Москва
«ВЕЧЕ»

УДК 94(47)
ББК 63.3(2)
Ш64
КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ
Белозёров Владимир Леонидович, д.э.н., профессор Петербургского гос. университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС)
Вакуленко Сергей Петрович, к.т.н., профессор, директор Института управления
и цифровых технологий (ИУЦТ) Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ)
Герасимова Елена Анатольевна, к.э.н., доцент Приволжского гос. университета
путей сообщения (ПривГУПС)
Куренков Пётр Владимирович, д.э.н., профессор Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ)
Лёвин Сергей Борисович, д.т.н., профессор Российского университета транспорта
(РУТ-МИИТ)
Носырев Игорь Игоревич, аспирант (РУТ-МИИТ)
Под редакцией Александра Борисовича Широкорада
РЕЦЕНЗЕНТЫ
Сафронова Анастасия Анатольевна — доктор экономических наук, профессор
кафедры управления, маркетинга и продаж, ФГБОУ ВО «Российский государственный
социальный университет».
Покровская Оксана Дмитриевна — доктор технических наук, доцент, заведующая кафедрой «Управление эксплуатационной работой» ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I». Действительный член Российской академии транспорта.

Ш64

Широкорад, А.Б.
Великий Северный поход. 500 лет Севморпути / Александр Широкорад. — М. : Вече, 2025. — 512 с. : ил.
ISBN 978-5-4484-5661-9
Знак информационной продукции 12+
Северной морской путь — это система путей, проложенных по морям Северного Ледовитого океана и впадающим в него судоходным рекам. Он сыграл
огромную роль в освоении русскими и советскими людьми территории Сибири
и Дальнего Востока. На протяжении XIX, ХХ и начала XXI века его экономическое, политическое, военное и культурное значение продолжает неуклонно возрастать.
В книге подробно рассказывается как об истории освоения Севморпути, так
и о перспективах его дальнейшего развития.

УДК 94(47)
ББК 63.3(2)
ISBN 978-5-4484-5661-9

© Широкорад А.Б., 2025
© ООО «Издательство «Вече», 2025

ПРЕДИСЛОВИЕ
В марте 2025 г. в России стартовал научно-просветительский проект «Великий северный поход», посвящённый 500-летию начала освоения Северного морского пути.
Реальное освоение арктических морей русскими людьми началось
ещё 700 лет назад, и Северный морской путь сыграл крайне важную роль
в освоении русскими Сибири и Дальнего Востока. Без преувеличения
можно сказать, что без Севморпути Россия не смогла бы стать самой
большой в мире державой, занимающей шестую часть света.
Уже много столетий Северный морской путь состоит из арктических
маршрутов по Северному Ледовитому океану и десятка северных судоходных рек, в него впадающих.
Экономическое, политическое, военное и культурное значение Северного морского пути в истории Российской империи, СССР и РФ огромно.
Причём значение Севморпути в XIX, ХХ и XXI столетиях неуклонно
возрастало.

Раздел I
СОЗДАНИЕ СЕВМОРПУТИ
Глава 1
СУДОХОДСТВО ЗАПАДНЕЕ МЫСА ЧЕЛЮСКИН
Поморские кочи ходили в Баренцевом и Карском морях как минимум
с XIII века. Но мы начнём рассказ с походов паровых судов XIX века.
Коммерческое освоение пути на Енисей началось в 1875 г. 43-летним
британским капитаном торгового флота Джозефом Виггинсом (Уиггинсом). В 1869 г. сибирский золотопромышленник Михаил Константинович
Сидоров дал в газетах объявление о том, что капитан корабля, пришедшего в устье Енисея, получит приз в две тысячи фунтов стерлингов.
Виггинс не мог пройти мимо столь лестного предложения. Своё первое северное плавание капитан Виггинс совершил на собственном винтовом пароходе «Диана» с парусным вооружением шхуны и водоизмещением 120 тонн. На «Диане»
он прошёл через Карское море до
устья Енисея и дальше на северовосток, достиг 76° северной широты, и в ту же навигацию вернулся
в Европу. За это плавание Виггинс
получил приз Сидорова.
26 июля 1876 г. пароход «Темза»
с Виггинсом вышел во второе плавание из норвежского порта Вардё.
Пароход поднялся вверх по Енисею
до впадения в него реки Курейки,
где и встал на зимовку. После освобождения ото льда 3 июня 1877 г.
«Темза» села на мель. Спасти её не
удалось, и остатки парохода были
Портрет Джозефа Уиггинса.
проданы на лом. Виггинс предлоДо 1905 г. (Фото: Эдгар Дэйви
жил команде вернуться обратно на
Лавендер)
4

Пароход «Феникс», севший на мель на реке Енисей в 1892 г.

парусной барже «Ибис», пришедшей на буксире «Темзы». Однако команда отказалась и предпочла вернуться в Англию сухим путём.
Далее Виггинс совершил плавание к Енисею на двухвинтовом стальном пароходе «Феникс». Этот корабль длиной всего 45,9 м и максимальной компаундной мощностью 240 л.с. совершил 12 рейсов из Англии на
Енисей. В 1887 г. он был куплен купцом А. Гаделовым.
30 сентября 1892 г. «Феникс» погиб на песчаной косе на Осиновых
порогах.
После успешного плавания «Феникса» компания «The Phoenix Merchant
Adventurers» в 1888 г. отправила китоловный пароход «Лабрадор» с грузом до 15 800 пудов. Джозеф Виггинс доставил груз в Енисейск.
В следующем 1889 г. «Лабрадор» достиг притока Енисея реки Гольчихи и успешно вернулся в Лондон. Сгруженный в Гольчихе груз был
доставлен в Енисейск в следующем году речными пароходами.
В 1890 г. в устье Енисея отправили пароходы «Бард», «Туле» и «Бискай» с грузом в 800 тонн. В Енисейск, затем в Красноярск, и частично
в Иркутск доставили: металл, машины, керосин, соль, канаты, оливковое масло, цемент и др.
5

В Англию же отправились сибирские зерно и лес. Весь груз доставили в Енисейск на пароходе «Феникс» и баржах. «Бискай» и «Туле»
благополучно вернулись в Англию, а «Бард» остался в Енисейске.
В 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги поручил капитану Джозефу Виггинсу доставить в устье Енисея до Гольчихи около 90 тысяч пудов
иностранных рельсов для Транссибирской магистрали. Весь груз благополучно пришёл в Гольчиху на пароходе «Орестес». Одновременно с грузом
рельсов были доставлены машины для обработки рудного золота.
На следующий год через Карское море в Енисей Виггинс провёл
выстроенные для Ангары пароходы-туера: двухвинтовой «Лейтенант
Овцын» и речной колёсный «Лейтенант Малыгин». С туерами пришли
и товары: сельдь, рис, фруктовые и мясные консервы, всего около
2500 пудов.
«Мною совершено 10 плаваний в течение 20 лет. Ни одно из судов
не было затёрто или остановлено льдами», — писал Виггинс.
В 1894 г. в Енисейск пришли два туера — «Первый» и «Второй»,
с поборниками северного пути С.В. Востротиным и Виггинсом на пароходе «Стернен».
На обратном пути из устья Енисея «Стернен» потерпел крушение. Гибель незастрахованного парохода подорвала финансовое положение компании «Wiggins Siberian Expedition», организованной для доставки рельсов для Транссиба в 1893 г. и туеров в 1894 г. Однако компанию неудачи
не сломили. Не имея заказов от Сибирской железной дороги, «Wiggins
Siberian Expedition» нашли частный груз, который и был в 1895 г. доставлен почти до Енисейска.
В 1904 г. речной флот на Енисее насчитывал 16 пароходов общей
мощностью около 3 тысяч лошадиных сил. Такой маломощный флот не
мог справиться с подвозом огромного количества грузов для постройки
Кругобайкальской железной дороги и других грузов в связи с занятостью Транссиба военными перевозками.
Поэтому Министерство путей сообщения в 1904 и 1905 гг. организовало большую экспедицию по Северному морскому пути с целью завоза на Енисей материалов для железнодорожного строительства и пополнения флота.
В 1905 г. в Гамбурге собрались корабли экспедиции — закупленные
в Голландии два паровых лихтера мощностью по 450 л.с. грузоподъём6

ностью по 750 т и четыре буксирных парохода (два — в Германии, два —
в Англии) мощностью от 450 до 750 л.с.
Кроме того, поступило девять несамоходных лихтеров общей грузоподъёмностью 6,6 тыс. т. (около 700 т на лихтер). А также зафрахтованные пароходы с грузом стройматериалов. Караван проследовал в норвежский порт Тромсё, где его встретил ледокол «Ермак».
Руководить экспедицией МПС должен был участник Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана подполковник Корпуса
флотских штурманов И.С. Сергеев. Однако начальство не очень ему доверяло, считая его излишне осторожным, да и ледовая обстановка в тот
год в Карском море оказалась сложной.
Поэтому А.И. Вилькицкому на гидрографическом судне «Пахтусов», проводившем съемку в Карском море, было предписано встретить в Югорском Шаре караван судов, идущий из Англии, и «принять
начальствование над экспедицией». Для помощи речным судам присоединился и военный транспорт «Бакан», занимавшийся рыбоохраной
в Баренцевом море.
При подходе к проливу Югорский Шар один из грузовых пароходов
сел на мель и был стащен с мели «Ермаком».

Гидрографическое судно «Пахтусов»
7

«Ермак» в районе острова Вайгач в западной части пролива Югорский Шар тоже сел на каменную банку. Снялся он сам. После этого пароход вернулся в Архангельск, а «Ермак» — в Кронштадт. Ледокол вернётся на север только в советское время.
Весь караван речных судов следовал в дальнейшем Карским морем,
возглавляемый пароходом «Пахтусов» (капитан Н.В. Морозов).
Пролив Югорский Шар оказался занят льдами, и экспедиции пришлось ждать под Вайгачем две недели, прежде чем пролив очистился от
льда. Наконец в сентябре 1905 г. экспедиция прибыла на Енисей. Были
доставлены 50 тысяч пудов рельсов. Но речные суда смогли принять
только половину доставленного груза. Часть рельсов пришлось сбросить в воду, чтобы поднять уже в следующем году. На берегу протоки
оставили часть цемента.
На обратном пути в устье Енисея сел на мель и погиб британский
пароход «Родман».
Доставленные на Енисей буксирные пароходы «Енисейск», «Минусинск», «Красноярск», «Туруханск», самоходные баржи «Лена» и «Ангара» стали основой образованного в 1907 г. «Срочно-казённого пароходства на реке Енисей». Его возглавил инженер путей сообщения
Н.А. Бенцелевич, а после него — Л.Ф. Добротворский.
Параллельно с Виггинсом экспедиции на Енисей начал текстильный
магнат барон Лев Герасимович (Иоганн Людвиг) Кноп.
Промышленник стоял у истоков десятков хлопчатобумажных предприятий на территории Российской империи, где он обосновался в конце
1830-х гг. первоначально в качестве торгового представителя английской
текстильной фирмы, а затем организовав собственные предприятия с использованием привезенного английского оборудования.
Организаторами экспедиции было решено приобрести колёсный железный речной пароход «Москва» для перевозки грузов по Енисею без
участия посредников. Для морских плаваний был построен пароход «Луиза». Кроме того, на Енисей должны были доставить три лихтера. Отправным пунктом экспедиции являлся Гамбург, однако часть груза была
принята «Луизой» ещё в Кронштадте: сахар в бочках и табак.
Экспедиция должна была доставить в Сибирь в навигацию 1878 г.
морским путём и по Енисею: 1 тыс. ящиков керосина по 2 пуда каждый, общим весом 2 тыс. пудов; 200 бочек оливкового масла по 9 пудов
8

Пароход «Москва». Начало XX века. Списан в 1927 г.

общим весом 1800 пудов; 2 тыс. штук холщёвых мешков для ссыпки
хлеба, 574 штуки керосиновых ламп в девяти ящиках, 1 ящик образцов
стеклянных изделий. Помимо упомянутых выше товаров в Гамбурге на
борт были приняты 1050 бутылок шампанского и две веялки.
Экспедиция началась с неудачи. К северу от Тронхейма «Луиза» села
на мель, после снятия судно дало сильную течь, и капитан Э. Дальман
отправил его на ремонт в ближайший порт. Л.Г. Кнопу в срочном порядке пришлось нанять другое судно — норвежский деревянный пароход «Царица».
Неудачи плавания на этом не закончились: «Царица» села на каменную скалу у Корсаковских островов в Енисейском заливе. После безуспешных попыток снять корабль со скалы на «Москву» было перегружено всё возможное количество товаров, и судно было оставлено.
Из имевшегося на пароходе груза было спасено на баржу 19 ящиков с 1050 бутылками шампанского, 9 ящиков с 574 лампами, ящик образцов стеклянной посуды, 75 пудов табака в 35 кулях, 2000 голов сахара рафинада весом около 1200 пудов и 150 бочек деревянного масла
9

весом около 1350 пудов. Весь груз на баржах, буксируемых речным пароходом, принадлежащим Л.Г. Кнопу, под управлением доверенного Роберта Крафта был отправлен в Енисейск.
Пришлось пожертвовать частью ранее погруженного на баржу товара, выбросив его за борт, чтобы вместо него загрузить продовольствие,
уголь, некоторые корабельные принадлежности. Имущество экипажа
было размещено на «Москве».
В целом торговая операция 1878 г., несмотря на все происшествия,
оказалась вполне успешной. По оценке туруханского пристава, стоимость ввезённых товаров на «Москве» составляла 150 тыс. рублей, а на
«Луизе» — 20 тыс. руб. Основной проблемой морского пути вновь называли его неустроенность, в частности неоснащённость знаками береговой остановки.
А пароход «Москва» остался работать на Енисее. В 1881 г. его приобрёл купец А. Гаделов. Пароход много раз переименовывали. Списан
он был в 1928 г.!
Компания барона Кнопа продолжала снаряжать коммерческие рейсы
на Енисей под руководством капитана Э. Дальмана вплоть до 1884 г.
А ходили ли в Баренцевом и Карском морях военные корабли?
В 80-х гг. XIX века лишь винтовые шхуны «Бакан» и «Полярная звезда»
в Баренцевом море изредка «попугивали» иностранных браконьеров,
у них по горло хватало неотложной работы по картографированию Кольского побережья и Белого моря.
Только в 1893 г. с Балтики в Баренцево море стали посылать охранные корабли. Так, 1 мая этого года из Ревеля вокруг Скандинавии направился клипер «Наездник» (командир капитан 2-го ранга Пелль). У мурманского берега он арестовал сразу шесть норвежских шхун, трюмы
которых были набиты шкурами молодых тюленей-хохлуш и тюленьим
салом. Всё это было явно добыто в русских территориальных водах, в то
время, когда суда из Архангельска не пускали беломорские льды. Браконьеров отвели в Колу для разбора дела в местном мировом суде.
Когда позволила ледовая обстановка, «Наездник» выполнил гидрографические и гидрологические работы в Архангельске, на Соловках,
у островов Колгуев, Матвеева, Долгого в Баренцевом море, в проливе
Югорский Шар и у Новой Земли, закончив их снова у мурманского побережья. Лейтенант Михаил Ефимович Жданко астрономически опре10

делил положение восьми пунктов, произвел магнитные и гидрологические наблюдения в северных морях.
На следующий год на Север из Либавы был отправлен клипер «Вестник» (командир капитан 2-го ранга В.А. Ларин) с задачей пройти от Екатерининской гавани до Новой Земли «для охраны рыбных и звериных
промыслов». За время плавания офицеры клипера под руководством
Жданко составили описи мурманского побережья, изучали течения в Белом море и провели другие гидрографические исследования. Отмечая
значительно большее, чем в 1893 г., разнообразие выполненных исследований, Жданко писал: «Подробные описные работы истекшего 1894 г.
дали особенно интересные результаты для лимана Печоры. Они выяснили, что плавание по лиману Печоры не представляет и для больших
судов особых затруднений, если прибрежные рифы и отдельные банки
будут правильно ограждаться…»1
Как и в предыдущем плавании, Жданко вместе с командиром крейсера выбрал места для строительства и частично построил навигационные знаки на побережье Белого и Баренцева морей. В 1895 г. Жданко
и Морозов продолжали исследования на клипере «Джигит».
В конце XIX века на Белом море и на берегах Кольского полуострова
начали устанавливать маяки и создавать специальные спасательные станции. Первые семь маяков с ацетиленовыми горелками и пневматическими сиренами появились на мурманском побережье в 1896—1899 гг.
Заметим, что кроме этих казённых маяков были и частные. Так, лесопильные заводы в Сороке построили маячную башню на острове Осинка
в Онежском заливе, осветили её судовым фонарём и обслуживали своими силами. Товарищество Кемских лесопильных заводов содержало четыре пары светящих створов, лесопильный завод в Умбе — свой створ.
Архангельско-Мурманское срочное пароходство зажигало огни на терском берегу ко времени прихода своих судов.
Главным же портом России на Севере по-прежнему оставался Архангельск, числившийся к концу XIX века «торговым портом 2-го разряда».
В 1893 г. министр финансов С.Ю. Витте предложил царю построить
на Севере новый военный и торговый порт. Летом 1894 г. министр фи1
Жданко М.Е. Очерк гидрографических работ, исполненных в Ледовитом
океане летом 1894 г. // Известия имп. Рус. геогр. об-ва, 1895. Т. 21. С. 117.

11

нансов устроил ознакомительную поездку по приморским районам Архангельской губернии с целью определить место для закладки порта.
Получив напутствие от Александра III «найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот,
такую гавань, которая послужила бы нам главною морскою базою»,
Витте в сопровождении многочисленной свиты из правительственных
чиновников, журналистов, крупных промышленников и работников губернской администрации объехал весь Мурман и остановил свой выбор
на Екатерининской гавани, лежавшей у самого входа в Кольский залив:
«Такой грандиозной гавани я никогда в своей жизни не видел; она производит ещё более грандиозное впечатление, нежели Владивостокский
порт и Владивостокская гавань».
По результатам этой поездки С.Ю. Витте представил Александру III
подробный доклад, в котором указал, что Екатерининская гавань «никогда не замерзает, весьма обширна, легко может быть защищаема…
оттуда наш флот будет иметь прямой доступ в океан». В докладе нашла
отражение и специфика Севера — на период длительных полярных ночей Витте предлагал «устроить очень сильное электрическое освещение» местности, а для поддержания регулярной связи с центром — провести телеграф и соединить гавань «двухколейной железной дорогой
с Петербургом».
Порт на севере имел огромное стратегическое значение. В случае
коалиционной войны с Францией против Германии связь с Францией
могла обеспечиваться только через северные моря. В случае конфликта
с Англией на Екатерининскую гавань могли базироваться русские крейсера, оперирующие на британских коммуникациях в Атлантике.
Увы, доклад читать было некому. В январе 1894 г. царь тяжело заболел,
у него была болезнь почек и острая форма сердечной недостаточности.
В сентябре 1894 г. Александра III перевезли в Ливадию (царскую резиденцию в Крыму), где он находился в полубессознательном состоянии.
Витте позже писал в своих мемуарах: «Когда я пришёл к императору с первым моим всеподданнейшим докладом, то Николай II встретил меня чрезвычайно ласково: он знал, что отец его относился ко мне
особливо благосклонно, и, кроме того, когда он, ещё будучи совсем молодым человеком, всегда ко мне благоволил, что и выказывал в комитете
Сибирской железной дороги, в коем он был председателем.
12

Карта Екатерининской гавани

Когда я приступил к докладу, то вопрос, который мне задал император Николай, был следующий: “А где находится ваш доклад о поездке
на Мурман? Верните мне его”.
Я доложил государю, что доклада этого его покойный отец мне не
возвращал. Тогда государь сказал мне, что доклад этот ему читал (или
показывал) покойный император ещё в Беловежском дворце (где Александр III находился ранее, нежели переехал в Ливадию) и что на докладе
этом императором Александром III сделаны некоторые резолюции.
Я снова подтвердил, что доклада этого я обратно не получал. Николай II был очень этим удивлен и сказал, что непременно его разыщет.
В следующую пятницу (мои доклады всегда были по пятницам) государь сказал мне, что он нашел доклад, и стал говорить со мною о том,
что он считает необходимым привести в исполнение этот доклад, и прежде всего главную мысль доклада — о том, чтобы устроить наш морской опорный пункт на Мурмане, в Екатерининской гавани. Затем государь говорил о том, что не следует осуществлять проекта грандиозных
устройств в Либаве, так как Либава представляет собою порт, не могущий принести России никакой пользы, вследствие того что порт этот находится в таком положении, что в случае войны эскадра наша будет там
блокирована. Вообще император высказался против этого проекта…
Император Николай II хотел немедленно объявить указом о том, что
основной военный порт должен быть устроен на Мурмане, в Екатерининской гавани, причём Екатерининская гавань должна быть соединена
железной дорогой с одной из ближайших станций прилежащих к Петербургу железных дорог…
Прошло месяца 2—3, и вдруг я прочел в “Правительственном вестнике” указ императора Николая II о том, что он считает нужным сделать главным нашим морским опорным пунктом Либаву, и осуществить
все эти планы, которые на этот предмет существуют, и назвать этот порт
портом императора Александра III во внимание к тому, что будто бы это
есть завет императора Александра III»1.
Что же произошло? Великие князья Александр Александрович и Михаил Николаевич из корыстных соображений надавили на племянника
и заставили его строить огромную крепость и порт в Либаве. На стро1

Витте С.Ю. Избранные воспоминания. М.: Мысль, 1991. С. 301—303.
14

Миноносцы типа «Лейтенант Бураков» в доке Адмиралтейства порта
императора Александра III. 1906 г.

ительство крепости и порта и их эксплуатацию ушло около 50 миллионов рублей.
А 27 июня 1907 г. вышел императорский указ о ликвидации крепости. В 1928 г. Либаву посетил американский журналист, который с удивлением бродил по безлюдным кварталам пустых казённых зданий, по

Подводные лодки «Почтовый» и «Сиг» в порту императора Александра III
у причала Учебного отряда подводного плавания
15

развалинам огромной крепости и осматривал огромный порт, вход в который затянуло песком. В своём репортаже о Либаве он провёл аналогию с романом Г. Уэллса «Война миров».
Витте был упрям и, не желая отступать от своей идеи, а лишь видоизменив её, внёс на рассмотрение в Государственный Совет. «В видах
правильного развития нашей торговли на Севере и ослабления её зависимости от иностранных купцов, — утверждал он, — следует безотлагательно приступить к устройству на Мурманском берегу удобного для
стоянки судов коммерческого порта, который вместе с тем служил бы
и административным центром».
По мнению министра, с появлением портовой инфраструктуры на
Мурман потянутся желающие поселиться на новом месте, что даст толчок к дальнейшему усилению там русского присутствия. Правительство
же возьмет на себя «инициативу в деле сооружения за казённый счёт
в Екатерининской гавани частных домов, которые на известных льготных
условиях по пониженной стоимости передавались бы в собственность
благонадежным лицам из числа русских подданных». Предполагалось
перевести из Колы в новый порт все административные учреждения,
больницу, школу и почту.
Государственный Совет отнёсся к этой инициативе благосклонно
и 8 апреля 1896 г. одобрил предложение Витте. По распоряжению Николая II из казны на строительство порта выделялось 400 тысяч рублей.
Летом 1896 г. в Екатерининской гавани началась подготовка к возведению портовых сооружений, жилых и административных зданий будущего
города. Для проведения осушительных работ и планировки местности наняли группу норвежских рабочих под началом инженера Ульсена.
Берега гавани изобиловала отвесными скалами. В 300—400 метрах
от моря подрядчикам удалось найти и застроить несколько ровных площадок.
Для удобства подхода судов, их загрузки и разгрузки береговую часть
на протяжении нескольких сотен метров выровняли и облицевали камнем, а по верху устроили набережную. Крупнотоннажные и глубокосидящие корабли швартовались у специальной пристани. Суда снабжались водой по 200-метровому водопроводу. Пристань соединялась с товарными
складами, пожарным обозом и бассейном, где хранили пресную воду,
железнодорожными ветками, отходящими от магистрали протяжённо16

Руины Либавской крепости. Батарея № 1 в Северных фортах. 2006 г.
(Википедия. Собственная работа. Андрюс Ванагас)

стью 1,5 километра, проложенной вдоль всего поселения. Параллельно
пролегало почти 600-метровое шоссе. При закладке фундаментов под
здания, устройстве железной дороги, шоссе, набережной и водопровода
пришлось взорвать динамитом 12 тысяч кубометров скальных пород —
это делали норвежские подрядчики. Всего в 1898 г. на работы по строительству порта и города ежедневно выходило до 200 русских и около
50 норвежских рабочих.
Через три года — в рекордно короткий срок — на берегу затерянной среди скал и тундры северной бухты появился новый русский город. В феврале 1898 г. последовало Высочайшее повеление о перенесении уездного управления из Колы в Екатерининскую гавань.
24 июня 1899 г. в присутствии великого князя Владимира Александровича, многочисленных русских и иностранных гостей, журналистов, учёных, промышленников состоялось официальное открытие города. На праздник специально прибыли крейсер «Светлана», военный
гидрографический пароход «Пахтусов», крупнейшие пароходы Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства «Импера17

тор Николай II», «Сергей Витте», «Королева Ольга Константиновна»,
«Чижов» и «Трифон Печенгский», норвежский броненосец «Торденшельд», пароход Мурманской научно-промысловой экспедиции «Андрей Первозванный».
Перед собравшимися огласили «мнение Государственного Совета» от
7 июня 1899 г. о присвоении «городскому поселению и порту при Екатерининской гавани… названия “Александровск” и переименовании Кольского уезда в Александровский»1. В тот же день состоялся парад военных моряков и освящение церкви Святителя Николая Чудотворца, возведенной на вершине скалы и видной отовсюду за несколько вёрст.
Первоначально население Александровска-на-Мурмане не превышало 700—800 человек, приехавших сюда по найму. Но и эта малочисленная колония на берегу Екатерининской гавани не была лишена «столичных» развлечений. В 1913 г. в городе даже появился кинематограф.
С 1899 по 1915 г. Александровск мог служить временной базой русских кораблей, действовавших в Атлантике, но серьёзного коммерческого значения он не имел, поскольку связь порта по суше с Центральной Россией практически отсутствовала.
Почти весь грузооборот по-прежнему шёл через Архангельск.
Так, в 1905 г. в Архангельском морском порту на суда было погружено
40 201 тыс. пудов (658,5 тыс. тонн) товаров, а выгружено 5194 тыс. пудов (85,1 тыс. тонн). В 1913 г. эти цифры возросли до 57 125 и 8097 тыс.
пудов (935,7 и 132,6 тыс. тонн) соответственно.
Следует заметить, что на Севере русские частные судоходные компании располагали всего 70 паровыми судами общей вместимостью
12 230 брт2 и 410 парусными судами средней вместимостью 62,7 брт.
12 января 1931 г. Третий съезд Советов Александровского района постановил переименовать Александровский район в Полярный, а село Александровск — в село Полярное. С 1939 г. — город Полярный Мурманской области.
2
Регистровая вместимость судна — объём внутренних помещений торгового
судна, исчисляемый в регистровых тоннах (1 рт = 100 куб. футам = 2,83 куб. м).
Различают полную (валовую), или брутто регистровую вместимость (брт) и чистую, или нетто регистровую вместимость (нрт). В полную вместимость входят объёмы всех судовых помещений, в т. ч. и помещения палубных надстроек,
за исключением междудонного пространства и помещений, занятых вспомогательными механизмами, воздушными и световыми шахтами. Брутто регистровая вместимость служит одним из показателей размеров судна.
1

18

Екатерининская гавань и город Александровск. Настольный атлас
А.Ф. Маркса. 1903 г.

Так что большая часть грузов, проходивших через Архангельск, перевозилась на иностранных морских судах.
Всего морским путём через Архангельск и другие порты Северного Ледовитого океана в Россию доставлялось 6,1 процента грузов
(для сравнения: через Балтику — 38,3 процента, через Чёрное море —
44,9 процента).
19

С давних времён с морских судов, пришедших в Архангельск, большинство грузов перегружали на речные суда. К 1906 г. на Северной
Двине уже плавали 239 грузовых и буксирных пароходов и 1507 парусных и несамоходных судов. В 1905 г. грузооборот Архангельского речного порта составил 67 669 тыс. пудов (1108,4 тыс. тонн), а в 1911 г. —
146 015 тыс. пудов (2391,7 тыс. тонн).
Речные суда по Северной Двине и её притоку Сухоне шли в Вологду.
В районе Вологды в 1825—1828 гг. был построен Северо-Двинский канал, соединивший Сухону с Шексной. Ну а из Шексны суда попадали
уже на Волгу.
В 1872 г. Вологда через Ярославль была соединена с железнодорожной сетью Центральной России. В 1898 г. из Вологды протянули одноколейную железную дорогу в Архангельск. А уже в следующем году речной
порт Котлас на Северной Двине был через Пермь соединён с Транссибирской магистралью.

Глава 2
ЧУКОТКА И СЕВЕРНОЕ СУДОХОДСТВО
Вступая на престол в 1894 г., Николай II получил уникально благоприятную внешнеполитическую обстановку. Подобного никогда не
было и не будет в истории России. Казалось бы, самое время заняться
внутренними реформами и освоением Восточной Сибири. Увы, Николай II был обуян химерическими мечтами — захват Черноморских проливов и Константинополя, присоединение к России Маньчжурии, а если
получится, то и Северного Китая с Кореей. Кончилось всё поражением
в Русско-японской войне 1904—1905 гг.
С другой стороны, побережье Охотского моря, Камчатки и Чукотки
фактически было ничейной землёй. Территорией Российской империи
они числились только на географической карте.
С конца XVIII века Российско-Американская компания (РАК) осваивала не только Аляску, но и побережье Охотского моря, Камчатку и Чукотку.
В 1828 г. бывший иркутский губернатор Алексей Корнилов предложил сенатор правительству передать Камчатку РАК. В 1833 г. в правительстве вновь рассматривался вопрос о Камчатке, которая якобы
20

Крестный ход по случаю открытия города
Александровска-на-Мурманске 24 июня 1899 г.

Набережная в г. Александровске. Открытка начала ХХ века

«приносила казне 200 тысяч рублей расходов и только 30 тысяч рублей
прибыли». Ну а РАК процветала и приносила большую прибыль акционерам. Одна акция стоила тысячу рублей.
«Заботой компании стал Охотско-Чукотский край. Быстро разворачивались Охотск, Петропавловск-Камчатский, Гижига и другие. Между
ними прокладывались транспортные пути. Одним словом, начинается
освоение новых территорий и распространение на них Российского влияния. Был восстановлен Анадырский острог, что увеличило товарооборот во много раз, потому что товары стали более доступны не только
для близ живущих чукчей, но и для тех, кто жил за многие километры,
а значит перекупал товар уже у третьих лиц. Обеспечивались условия
для русских переселенцев. Посёлки, находящиеся до этого в запустении,
начинают вновь оживать. Была организована торговля в центре Чукотского полуострова и конечно же заложена основа для развития дружественных отношений между русскими и чукотским населением. Благодаря компании закладывалась мощнейшая основа для выхода страны на
азиатский и мировой рынки»1.
Продажа в 1867 г. Аляски Александром II и распиаренным либеральной пропагандой князем Горчаковым Аляски привели к краху РАК, хотя
она и продолжала жалкое существование до 1881 г.
Обнищание факторий РАК на Курилах дало лишний аргумент Александру II и канцлеру Горчакову в 1875 г. отдать японцам все Курильские острова.
Главный порт РАК Охотск был заброшен. К концу XIX века там проживало менее 300 жителей.
К началу ХХ века на Чукотке было только одно русское поселение —
Ново-Марьино, названное в честь императрицы Марии Фёдоровны. После в 1924 г. поселение переименовали в Анадырь.
В 1900 г. в Ново-Марьино проживало около 50 человек. К февралю
1904 г. на Камчатке дислоцировалась отдельная казачья команда численностью около 100 человек. Из них четыре (!) человека находились на
Чукотке и пять (!) человек — на Командорских островах.
Борьба за Чукотский полуостров обострилась в конце XIX века, сразу
после продажи Аляски Соединенным Штатам Америки. Промышлен1

Материалы сайта: https://textarchive.ru/c-2731208-p2.html
22

ная революция, а также открытие калифорнийского золота вывели США
в лидеры — страна занимала 4-е место по промышленному производству и активно соперничала с сильнейшими странами мира за рынки
сбыта и сферы влияния. Продажа Аляски позволила использовать её
как плацдарм для экономического захвата северо-востока России. Сначала это осуществлялось силами отдельных предпринимателей, которые хотели разбогатеть, а затем было активно поддержано правительством США и крупным бизнесом.
Ещё в 1868 г. власти США пытались узаконить свое присутствие на
русской земле и предложили России заключить на 20 лет «Конвенцию
о морских промыслах и торговле у берегов северной части Тихого океана». По этому документу они наравне с русскими получали право «совместного» использования ресурсов на всех побережьях Чукотки и Аляски,
а правительство России должно было всячески разрешать и поддерживать
строительство факторий и поселений севернее 60 градуса широты — как
русских, так и американских. Со своей стороны американцы уверяли, что
поддержат запрет России на продажу спирта и оружия.
Александр II отказал, но по-прежнему ничего не делал для экономического развития и интеграции восточных земель в состав империи.
Воспользовавшись разорением РАК и бездеятельностью царской
власти, тысячи американских, английских браконьеров и торговцев ринулись в российские воды.
Товары, служившие для обмена с коренными жителями, привозились
американцами на Чукотский полуостров с Аляски. Расстояние между Аляской и Чукоткой в наиболее узкой части Берингова пролива составляет
85,2 км, между селением Новое Чаплино (Indian Point) и городом Номом —
около 400 км, селением Уэлен и городом Номом — около 280 км.
В конце XIX века американские торговцы приезжали в августе на
Чукотку и часто оставались зимовать с чукчами.
В начале ХХ века ситуация изменилась. Помимо охотников за пушниной, чей бизнес имел сезонный характер, пришли торговые агенты
таких фирм как «Phoenix Northern Trading Co», «Olaf Swenson & Co»,
«Hudson’s Bay Company». Эти американцы открыли вблизи крупных чукотских стойбищ свои фактории — деревянные торгово-складские помещения, где представитель компании не только работал, но и жил со
своей семьей.
23

В 1895 г. доктор Г.В. Слюнин предоставил отчёт Министерству
государственных имуществ. Там говорилось: «Ни на Камчатке, ни на
Сахалине, ни в окрестностях Владивостока никакого организованного рыбного промысла нет, а есть только несметные рыбные богатства, которые или не эксплуатируются нами, или расхищаются иностранцами…»
По оценкам Слюнина, с 1888 по 1891 г. на рынок поступило с «хищнических» шхун до 100 тыс. шкур «морских котов» (морских котиков),
из которых 70 процентов составляли шкуры лёгких для добычи беременных самок (по оценке военного губернатора Приморской области
П.Ф. Унтербергера, браконьерский убой на воде менее поворотливых
беременных самок тюленя достигал 90 процентов).
По данным Н.В. Слюнина, только за 1893 г. были выявлены 34 промысловые шхуны под британскими флагами, добывшие тюленьих
шкур не менее чем на 775 000 руб., «а так как, по имеющимся сведениям, между хищническими шхунами большой процент приходится
на самок, мех которых лучше и нежнее, а потому и дороже ценится
в Лондоне, то доходность этого промысла значительно увеличивается».
«В самом конце XIX века ряд компаний, производящих двигатели,
расширили свой бизнес на западную часть Соединенных Штатов.
В начале XX века на парусных шхунах стали устанавливаться бензиновые двигатели. Так, парусная шхуна Северо-Восточного Сибирского
общества “P.L. Abler” в ходе установки газолинового (бензинового) двигателя была распилена пополам и дополнена средней частью, в которую
и был помещён двигатель.
Установка на парусных шхунах двигателей внутреннего сгорания
в начале XX века и приобретение и фрахт американскими предпринимателями моторных шхун значительно повлияли на активизацию торговли с жителями Чукотского полуострова.
Обычными в использовании были парусно-моторные двухмачтовые,
около 20 метров в длину, 6080 тонн водоизмещения шхуны, такие как,
“Iskum”, “Teddy Bear”, “Belinda” и др.
Так, американская шхуна “Polar Bear”, используемая в течение ряда
лет для торговли у берегов Чукотки и охоты на моржей (1911—1915 гг.,
1917—1920 гг.) и построенная в 1911 г. для капитана Льюиса Лейна ком24

панией E.W. Heath, была 22,8 м в длину, шириной 6,15 м, осадкой 3 м,
водоизмещением 81 тонн, имела стандартный бензиновый двигатель
Frisco в 80 лошадиных сил»1.
На Чукотке американские охотники и предприниматели заводили
себе как «походных», так и законных жён. Чукчи охотно отдавали американцам своих дочерей.
По мнению А.А. Ярзуткиной, «брак с местной женщиной для
американского торговца частенько был единственной возможностью
выжить в тяжёлых условиях Крайнего Севера, ведь жена-чукчанка
умела решать бытовые вопросы, шить тёплую одежду, готовить еду
на морозе, выделывать шкуры животных, ездить на оленьей упряжке
и т.п. Ещё одной причиной заключения таких союзов было желание
американцев добиться коммерческого успеха с помощью родственников супруги.
Коренные женщины, которые выходили замуж за американцев,
играли важную роль в процессе организации торговли пушниной. Они
вводили своих мужей-чужеземцев в местное сообщество и были важным связующим звеном в процессе меновой торговли, которая начинала подчиняться не рыночным законам, а традициям обмена, принятым между родственниками, соседями и друзьями»2.
О «чукотских жёнах» американцев пишут многие авторы. А если
учесть, что в 1880—1905 гг. в год на Чукотку прибывало свыше ста американских шхун, сколько чукотских кланов породнились с янки.
Если бы американский президент послал на Чукотку пару крейсеров, полуостров стал бы второй Аляской без единого выстрела.
Правительство США не присоединяло Чукотку исключительно ради
европейской стратегии Англии и США в противостоянии Германии.
В XXI веке объявилось несколько титулованных авторов, утверждающих, что Россия не проиграла войну Японии, а лишь император Николай II по доброте душевной решил прекратить кровопролитие. Зато
никто не пишет, что, продолжая войну, японцы малыми силами могли
оккупировать всю Восточную Сибирь.
Ярзуткина А.А. Формы и характер торговли американских предпринимателей с коренными жителями Чукотки в конце XIX — начале XX века // Всероссийский журнал научных публикаций. 2011. Октябрь.
2
Там же.
1

25

Чукчи, 1906 г. (Фото: Пол Нидиек / Public Domain)

Японцы захватили остров Сахалин. В августе 1905 г. японские крейсера
«Суми» и «Идзуми» под командованием Того-младшего высадили десанты
в Петропавловске-Камчатском и Вилюченской бухте. Десанты разорили
порт, город и село Никольское. А затем без потерь вернулись на корабли.
«1 августа при входе в бухту Аяна стали на якорь два японских военных
крейсера под командованием адмирала Нокау. Был высажен десант в 400 человек при 9 офицерах. Японцы занялись разбоем и грабежом, не пощадили
даже церковь. У одного только охотского мещанина К. Бушуева изъяли ценностей на 18 тыс. рублей. Японцы перетаскали с пакгаузов на свои суда казённую муку, сахар, чай и другие товары, предназначенные для перевозки
в Среднеколымск. 4 августа вечером корабли оказались на рейде Охотска,
а утром следующего дня с них высадился десант в 80 солдат при 5 офицерах. Позже к отряду присоединился сам Нокау с 20 солдатами. Японцы
глумились над жителями города. Начальника уезда Попова, нарядив в балахон, поставили под ружьё, подняли свой флаг над школой»1.
Сафронов Ф.Г. Тихоокеанские окна России. Из истории освоения русскими людьми побережий Охотского и Берингова морей, Сахалина и Курил.
Хабаровск: Книжное издательство, 1988 // Материалы сайта: https://pvs-rgo.
ru/2019/08/28/glava-9-ohotskij-port-i-ohotskij-trakt-iz-knigi-fyodora-grigorevichasafronova-tihookeanskie-okna-rossii/
1

26

Итак, японцы, не потеряв ни одного человека, захватили два единственных русских порта в Восточной Сибири.
С середины 1880-х гг. Добровольный флот выполнял на Камчатку всего
два срочных рейса в год. Его пароходы шли из Владивостока в Петропавловск и затем на остров Беринга, а оттуда по маршруту: Корсаковский пост
(Сахалин) — Петропавловск — Нижне-Камчатск — Петропавловск —
Тигиль — Гижига — Ола — Охотск — Аян — Удск — Корсаковский
пост — Владивосток.
Судно, обходившее побережье, заходило в каждый из его пунктов
только один раз, а затем возвращалось во Владивосток. Пассажиры
и грузы следовали на нём в одном направлении. Обратно они могли отправиться только другим рейсом, то есть на следующий год, перезимовав во Владивостоке.
Таким образом, круговой охотский рейс мог быть использован лишь
для завоза из Владивостока по пунктам почты, продовольствия и снабжения. Для связи районов побережья между собой он был непригоден.
Камчатская администрация и местное население неоднократно ходатайствовали перед правлением Доброфлота о включении в расписание
ещё хотя бы одного обратного рейса по охотскому побережью с заходом в Петропавловск. Правление флота с этим не соглашалось из соображений безопасности: при повторном обходе побережья суда могли
попасть в осенние штормы.
На Межведомственном совещании 20 декабря 1908 г. в Петербурге,
созванном по инициативе Министерства торговли и транспорта, было
признано, что район, прилегающий к северной части реки Лены и к реке

Японский крейсер «Сума». 1905 г.
27

Колыме, вследствие отсутствия путей сообщения совершенно отрезан
от центра и что активность американцев в регионе создает политическую нестабильность и опасность отторжения края.
Налаживанию пароходного сообщения до реки Лены и реки Колымы
мешала неисследованность побережья в этом районе, гидрологического
режима и движения льдов Северного Ледовитого океана. Несмотря на
многочисленные предложения частных предпринимателей, было признано целесообразным, чтобы обследованием этой части Арктики занимались правительственные экспедиции (сухопутная и морская).
24 марта 1909 г. Совет Министров принял решение об организации
ежегодных рейсов русских пароходов из Владивостока к устью реки Колымы с потребительскими товарами. Министр торговли и промышленности В.И. Тимирязев настоял на поручении этой работы государственной
компании «Добровольный флот», несмотря на ряд предложений, поступивших от частных лиц. В Норвегии Комитетом Добровольного флота
был приобретён небольшой товаропассажирский пароход «Проспер».
Его построили в Осло в 1906 г. на верфи «Нилас Верк».
Судно имело грузоподъёмность 1800 т. Длина его составляла 62 м,
ширина 10 м, высота борта 7,5 м, осадка при полном грузе 4,5 м. Паровая машина имела мощность 800 индикаторных лошадиных сил. Пароход мог развивать скорость на чистой воде до 10,5 узла. Корпус его имел
«ледовое подкрепление».
16 июля 1911 г. «Проспер», имея на борту около 40 т различного груза,
два кунгаса и паровой катер «Товарищ» для Колымы, вышел первым рейсом в Нижнеколымск с заходом в бухту Провидения. 17 сентября 1911 г.
пароход вернулся во Владивосток, откуда отправился на зимовку в порты
Китая. 8 декабря 1911 г. пароход был переименован в «Колыму».
Освоение восточного участка Северного морского пути имело большое значение для Колымского края. Открытие этого пути способствовало
улучшению снабжения населения этого региона, особенно в низовьях
и среднем течении реки Колымы, стимулировало развитие промышленности и промыслов. С 1911 по 1913 г. было перевезено 18 780 пудов, из
них 2805 пудов частных грузов, а в 1914 г. — 20 631 пуд, из них казённых — 13 225 пудов.
Основными предметами северного завоза были мука, чай, сахар, железо, бакалея, строительные, осветительные и прочие товары. А в грузе
28

Товаро-пассажирский пароход «Колыма»

1914 г. находилось около четырёх тыс. пудов технических и строительных материалов для постройки в Среднеколымске радиостанции.
Следует отметить, что все северные рейсы в это время были убыточными. Пароходы имели ограниченный размер полезного тоннажа. Они
везли на себе запасы угля в передний и обратный путь, а также на случай зимовки. Обратно пароходы шли пустыми.
16 июня 1912 г. правительство приняло закон об установлении в течение ближайших двух лет ежегодных плаваний к арктическому побережью Сибири судов Добровольного флота с выдачей субсидии от казны
в размере 103—123 тыс. рублей за каждое плавание.
В первые годы Доброфлот получал от правительства 150 тыс. рублей за каждый рейс, а в последующие (1915—1917 гг.) — по 100 тыс.
рублей.
В 1912, 1913, 1915—1917 гг. на колымской линии работал пароход
«Ставрополь» («Котик»). Пароход водоизмещением 2300 тонн был построен в Германии и под названием «Котик» прибыл на Дальний Восток в конце 1907 г.
Согласно корабельным справочникам его в 1912 г. переименовали
в «Ставрополь». Тем не менее в 1912 и 1913 гг. это судно ходило на Колыму под своим старым названием «Котик» и доходило уже до Нижнеколымска.
29

В 1912—1913 гг. пароход «Колыма» выполнял западнокамчатские
и восточнокамчатские рейсы.
Навигацию 1914 г. пароход «Колыма» начал с плавания на Сахалин и в Николаевск-на-Амуре, а 30 июня 1914 г. снова вышел к устью
Колымы под командованием капитана П.Г. Миловзорова. Судно доставило 33 906 пудов грузов, в том числе 13 255 пудов казённых. Однако
этот рейс оказался менее удачным. 25 августа 1914 г. на обратном пути
судно получило пробоину от столкновения со льдом.
Тяжёлые ледовые условия вынудили «Колыму» зазимовать на обратном пути у мыса Северного. За время зимовки от истощения умерли три
человека. «Колыма» вернулась во Владивосток только летом 1915 г. Это
была первая зимовка транспортных судов, которые снабжали товарами
и продовольствием население по реке Колыме. Начиная с 1912 г. суда
Добровольного флота доставляли грузы прямо до Нижнеколымска без
перевалки в низовьях реки Колымы. За 7 рейсов (с 1911 по 1917 г.) пароходы Добровольного флота перевезли на Колыму более 2000 т груза.
«Иногда официально, но чаще неофициально — контрабандным путём — в устье Колымы приходили американские торговые корабли. Так,
в 1911 г. здесь была шхуна “Kitti-wake”, в 1920 г. пришли “Polar Bear”
и “Belinda”, в 1922 г. посетивших судов было уже пять. С 1923 по 1930 г.
американские суда приходили на Колыму на законных концессионных
основаниях. В 1927 г. Колыму посетили три шхуны, из которых одна осталась на зимовку. Не все американские экспедиции оканчивались благополучно: в 1919 г. льдами была раздавлена шхуна “Belvedere”, в 1922 г. —
шхуна “Eagle”, в 1929 г. выбросилась на мель шхуна “Elisif”.
О том, что американцы приходили на Колыму и в более поздние времена,
говорит тот факт, что до сих пор в якутских наслегах можно найти винчестеры и штуцеры американского производства выпуска 20-, 30- и 40-х гг.»1.
Пыталось ли царское правительство бороться с браконьерами и контрабандистами на Тихом океане? Когда заходит речь об охране дальневосточных морских границ, советские историки приводят длинные списки
российских клиперов, корветов и крейсеров, ходивших в дальневосточных водах. Однако свыше 95 процентов их походов не имели отношения к охране побережья.
1
Колпаков Б. Хроника судоходства на Колыме и Индигирке // Материалы
сайта: https://proza.ru/2020/04/01/780

30

Пароход «Котик» у причала Петропавловского порта. 1910 г.

В 1893 г. Россия по соглашению с Англией и Канадой вводит запрет
на морской промысел котиков в 10-мильной полосе вдоль русских берегов и в 30-мильной полосе вокруг Командорских островов и острова
Тюлений (у Сахалина). Нарушавшие соглашение суда должны были задерживаться русскими морскими пограничными силами. Однако и эти
меры не привели к успеху.
Японское правительство в виде поощрения и развития добычи морского зверя и рыбы издало даже закон о выдаче премий за промысел в «отдалённых морях». И уже в начале ХХ века японские шхуны, не ограничиваясь морским боем, высаживали охотников на береговые лежбища,
уничтожая целые стада котиков. Лидировали японцы и в браконьерском
лове рыбы на Сахалине, в Приморье и на Качатке.
Если на Балтике, Чёрном и Каспийском морях имели флотилии пограничной стражи, которые с переменным успехом боролись с контрабандой и браконьерством, то на Тихом океане этим эпизодически занимались военные моряки.
В 1875 г. клипер «Гайдамак» отправился к берегам Чукотки. Его офицеры произвели исследования бухты Провидения. Направляясь далее
в пролив Сенявина, клипер оставил чукчам для передачи иностранным
31

судам печатные декларации, запрещающие им вести промысел и торговлю в русских территориальных водах.
В заливе Святого Лаврентия «Гайдамак» задержал американскую
шхуну «Тимандра», которая к этому времени успела распродать свои
товары. В чукотской юрте командир клипера С.П. Тыртов обнаружил
бочку водки, выменянную за 20 пар клыков и 15 китовых усов. «Я тотчас же, — пишет он в отчёте, — послал офицера на шхуну потребовать
от шкипера обратно незаконно выменянный товар, и, когда тот отказался,
я приказал открыть трюм, взять оттуда означенное количество клыков
и ус и возвратить чукче, бочку же с водкой разбил на берегу, остальную
водку отобрал, но чтобы не разорять окончательно ничего не знавшего
чукчу, я выдал ему на этот раз 3 пуда табаку, подтвердив в сём, что на
будущий раз водка будет взята даром и уничтожена. Конфискованной
водки оказалось около 30 вёдер и по измерению Тралесом не превышала
30°». После этого шхуну отпустили с миром.
На следующий год к берегам Чукотки отправился клипер «Всадник» под командованием капитан-лейтенанта А.П. Новосильского. После окончания съёмки бухты Провидения «Всадник» направился на Север. В Мичигменском заливе и заливе Лаврентия, как и в других местах,
куда заходили, не встречали ни иностранных судов, ни иностранных поселений.

Клипер «Гайдамак»
32

Однако предметы торговли с иностранцами — ножи, ружья, металлические изделия — видели повсюду. В юрте богатого чукчи Омлилькота, например, обнаружили два бочонка американского виски и запас
табаку. 28 июля обогнули мыс Восточный (так до 1898 г. назывался мыс
Дежнёва) и под парусами водами Северного Ледовитого океана на восьмой день достигли мыса Северного (ныне мыс Отто Шмидта). Дальнейший путь преградили сплоченные льды.
Позже в отчёте А.П. Новосильский напишет: «В продолжение двенадцатидневного своего крейсерства в Ледовитом океане, сделав в оба конца
пути около 1000 миль, клипер одни сутки находился под парами и одиннадцать под парусами, встречая преимущественно противные ветры. Постоянно пасмурное состояние погоды, дожди и туманы препятствовали
осмотру густо населённого чукчами северного берега Сибири».
Летом 1881 г. в районе Чукотки патрулировал клипер «Стрелок».
В 1884 г. клипер «Разбойник» под командованием капитан-лейтенанта
Я.А. Гильтенбранта конфисковал американские шхуны «Элиза» и «София Джонсон», на которых были обнаружены контрабандные товары
и водка.
17 (29) августа 1886 г. в Анадырском заливе клипером «Крейсер»
была захвачена американская браконьерская парусная шхуна «Henrietta»,
которую привели во Владивосток и 14 (26) мая 1887 г. под именем «Крейсерок» в качестве охранной шхуны включили в состав Сибирской флотилии.
В 1888 г. шхуна использовалась для выполнения гидрографических
работ, борьбы с браконьерством и охраны котиковых промыслов у Командорских островов.
В кампанию 1889 г. шхуна вновь использовалась для охраны промыслов на острове Тюлений. 25 октября (6 ноября) 1889 г. шхуна принимала участие в операции по спасению американской шхуны «Роза»,
которая терпела бедствие у мыса Крильон. Приняв на борт матросов
с погибающего судна, «Крейсерок» взял курс на Владивосток, это было
последнее упоминание шхуны. В ноябре того же года на поиски пропавшей шхуны выходил пароход «Владивосток», однако плавание успехом не увенчалось.
«В 1893 г. в русских водах была арестована британская шхуна
“Warlock”, оснащённая для добычи морских котиков.
33

Памятник Семёну Дежнёву на мысе Дежнёва

Клипер «Разбойник» у берегов Камчатки

“Посылка и заход промысловой шхуны в Петропавловск, по мнению
начальника Петропавловского округа, — отмечалось в донесении, —
произведена в виде опыта, чтобы выяснить, как отнесутся русские крейсера и местная власть к пробной выходке промысловой шхуны, пришедшей на первый раз без шкурок морских котиков в открытый для
иностранных судов российский порт, лежащий вблизи котикового и бобрового лежбищ.
В случае благоприятного исхода этого опыта для шхуны, таковая и ей
подобные приобрели бы право являться в Петропавловск для пополнения запасов воды и провизии, что дало бы им возможность продолжать
свой незаконный промысел до самого позднего времени”.
Чтобы исключить подобное развитие событий, у капитана британской шхуны были отобраны судовые документы и снасти для отсылки
их британскому послу. Исполнявший должность военного губернатора
Приморской области докладывал в связи с этим инцидентом Приамурскому генерал-губернатору: “Артели промышленников, организованные с целью производства котикового промысла, по характеру такового
настоятельно должны быть отнесены к разряду шаек, организованных
с преступной целью. Появление таковой в пределах вод империи, по
моему мнению, даёт полное право применять к ним существующие законы о шайках, так как котиковый промысел нами запрещён и, следовательно, снаряженные для того шхуны не могут быть нами признаваемы неприкосновенными”»1.
Командир канонерской лодки «Маньчжур» доносил, что в апреле
1907 г. у острова Медный три японские шхуны, подойдя к Бобровому
Камню и разогнав орудийными выстрелами береговую стражу, в продолжение двух-трёх дней беспрепятственно занимались ловлей каланов.
Временами противостояние властей с японскими браконьерами заканчивалось перестрелками, в результате чего были погибшие.
В целом в 1880—1917 гг. охрана дальневосточных вод была неэффективной. «Командир транспорта “Шилка” капитан 2-го ранга С.С. Вяземский (будущий контр-адмирал, погибший на Балтике в годы Первой
мировой войны), на которого была возложена охрана берегов Камчатки
1
Иванов А.А. Иностранное «хищничество» и охрана промысловых ресурсов на Дальнем Востоке России (конец XIX — начало XX вв.) // Научный диалог. 2019. № 2. С. 224—225.

35

и материка к северу от нее, в 1907 г. отмечал, что “охрана в том виде,
в каком она находится в настоящее время, малодействительна, так как
одному кораблю нет никакой возможности действительно охранять столь
большой район”.
О неэффективности действий охранных судов писал и побывавший
в дальневосточном крае корреспондент “Русского слова”, по свидетельству которого военный транспорт “Шилка” получил разрешение отправляться на борьбу с браконьерами только в начале августа (боялись льдов),
в то время как первый американский китобой появился в бухте Провидения (Анадырский залив Берингова моря) в начале мая; в августе же
“хищники-китобои” уже возвращались с добычей в Сан-Франциско.
Похожая история была и с канонеркой “Маньчжур”, призванной охранять морских котиков, каланов и рыбные промыслы. Но там, где хозяйничали японские браконьеры, “Маньчжур” так и не появился, что позволило “хищникам” беспрепятственно уйти с богатой добычей. Позже,
отмечал корреспондент, он прочёл во владивостокских газетах “невинную заметку”: “Вернувшиеся из плавания, охранные пароходы <…> сообщили, что в этом году хищников не наблюдалось”.
Завершая статью, автор заключал: “Позволю себе привести маленькую фактическую справку. В прошлом [1908] году японцы представили
на лондонский всемирный пушной аукцион 20 тысяч котиков, русское
камчатское торгово-промышленное общество, арендующее Командорские острова, — 3 тысячи. Котиковых лежбищ в Японии нет”.
Для более эффективной охраны, докладывал Вяземский, “следовало
бы дать более самостоятельности и прав командирам охранных судов,
а не стеснять их так, как напр. в этом году, когда им было объявлено перед уходом в охрану быть возможно осторожнее и чуть ли не предупредительными по отношению японцев, при таких условиях лучше совсем
не иметь охраны, так как подобное отношение только поднимает престиж японцев в глазах жителей”»1.
Тут следует добавить, что «Шилка» была построена в 1897 г. в Англии, ходила под названием «Эрикл» и в 1907 г. была куплена Россией.
Водоизмещение 3500 т, скорость хода 11 узлов.
1
Иванов А.А. Иностранное «хищничество» и охрана промысловых ресурсов на Дальнем Востоке России (конец XIX — начало XX вв.) // Научный диалог. 2019. № 2. С. 228—229.

36

7 (20) июня 1907 г. военные транспорты «Колыма» и «Шилка» отправились к берегам Камчатки для охраны рыбных и котиковых промыслов.
В ноябре 1907 г. на «Шилке», находившейся у берегов Камчатки,
вспыхнул бунт. Для подавления его из Владивостока вышел крейсер
«Жемчуг». Произошла дуэль. Оба корабля получили повреждения.
В конце концов «Шилка» сдалась.
По непонятным причинам царское правительство засекретило этот
инцидент. А советские историки, тщательно описывавшие любой бунт
в царском флоте, тоже проигнорировали восстание на «Шилке».

Глава 3
НАУЧНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ КОНЦА XIX — НАЧАЛА ХХ в.
Первым судном, прошедшим полностью Северный морской путь,
стала деревянная шхуна «Вега» под командованием известного путешественника Адольфа Норденшельда.
А дело было так. В 1877 г. богатый золотопромышленник А.А. Сибиряков заказал для своего Ленского пароходства фирме «Мотала» в Швеции железный винтовой пароход «Лена».
Сибиряков за перегон «Лены» из Швеции в устье реки Лены пообещал Норденшельду 25 тысяч рублей золотом.
Норденшельд давно собирался пройти Севморпутём, а тут такой случай подвернулся. Да и король Оскар II денег пообещал.
Для экспедиции Норденшельда приобрели деревянную паровую
шхуну «Вега», построенную в 1872 г. для китобойного промысла.
21 июня 1878 г. «Вега» и «Лена» вышли из Тромсё (Норвегия).
30 июля они миновали остров Вайгач и вошли в Карское море. 20 августа суда дошли до мыса Челюскин, причём первой шла «Лена». 28 августа экспедиция достигла устья Лены. Оттуда «Лена» отправилась вверх
по реке до Якутска.
28 сентября «Вега» вмёрзла в лёд у берегов Чукотки. Затем началась
десятимесячная зимовка, и только 28 июля 1878 г. «Вега» обогнула мыс
Дежнёва и 14 августа вошла в гавань Петропавловска-Камчатского.
В 1883 г. в честь Норденшельда было названо море. Ну а в 1935 г.
Сталин спросил: а кто открыл оное море? Там с 1633 г. казацкие кочи
37

Пароход «Лена» (справа). 1890 г.

ходили, а подробное исследование моря в 1735—1737 гг. произвели
лейтенанты братья Харитон и Дмитрий Лаптевы. И вот Постановлением ЦИК от 27 июня 1935 г. море Норденшельда было переименовано
в море Лаптевых.
38

Зато в 2020-х гг. в Петропавловске открыли супермаркет «Вега»,
столь любимый горожанами.
Экспедиция к полюсу Георгия Седова была организована на частные
пожертвования — император Николай II пожертвовал 10 тысяч рублей,
издатели и журналисты выдали 20 тысяч рублей в кредит. Ещё 12 тысяч собрали купцы и обыватели.
Г.Я. Седов арендовал у зверопромышленника В.Е. Дикинса деревянную парусно-паровую шхуну «Гейзер» водоизмещением 273 т, построенную в 1870 г. и переименованную Седовым в «Св. великомученик Фока».
Шхуна была оснащена радиостанцией, однако Морское ведомство
отказалось выделить радиста, а Седову не удалось нанять своего. Поэтому радиостанция стала бесполезным грузом.
14 августа 1912 г. судно вышло из Архангельска. В сентябре «Фока»
был затёрт льдами у западного побережья Новой Земли. Во время зимовки экспедиция произвела съёмку северо-западного побережья Новой
Земли и исследовала внутренние районы её северной чести.
25 сентября 1913 г. «Фока» вышел на чистую воду и направился
к Земле Франца-Иосифа. В забитых льдом проливах судно встало на вто-

Открытка с изображением шведского парохода «Вега»
39

Судно «Св. великомученик Фока» у причала

рую зимовку. 2 февраля 1914 г. Седов с двумя матросами вышел к полюсу на собачьих упряжках. Однако через 18 дней лейтенант скончался
от цинги, а сопровождавшие его матросы вернулись к месту зимовки.
В конце августа 1914 г. «Фока» вернулся в Архангельск.
В июле 1912 г. лейтенант Г.Л. Брусилов на зверобойной шхуне
«Святая Анна» вышел из Петербурга в новую арктическую экспедицию. В октябре 1912 г. «Св. Анну» затёрло льдами у берегов полуострова Ямал, а в начале 1914 г. вынесло дрейфом в Арктический бассейн. Часть команды во главе со штурманом Валерьяном Альбановым
оставила вмёрзшее в лёд судно и отправилась на санях и каяках к Земле
Франца-Иосифа. Из 24 человек, участвовавших в экспедиции Брусилова, в живых остались только двое. Судовой журнал, который Альбанов забрал с собой, содержал ценные сведения о северо-западной части Карского моря и дрейфе льдов в этом районе. Судьба «Св. Анны»
с оставшимися на ней Брусиловым и другими членами команды осталась неизвестной.
Ещё в 1897 г. адмирал С.О Макаров предложил организовать судоходство в Арктике с помощью двух мощных ледоколов. Макарову удалось убедить в своей правоте наиболее вменяемого царского министра
40

С.Ю. Витте. Дело в том, что в ведении Министерства финансов в 1897 г.
было ещё и управление торговыми портами страны.
Витте предложил адмиралу для начала лично ознакомиться с условиями плавания в Карском море, побывать на Оби и Енисее, чтобы на
месте выяснить перспективу развития морских коммерческих сообщений с Сибирью. Макаров с удовольствием согласился и в начале августа
1897 г. на пароходе «Иоанн Кронштадтский» прошёл пролив Югорский
Шар и Карское море, и 13 августа был уже в устье Енисея.
28 декабря 1897 г. с фирмой «Армстронг» был подписан контракт
на строительство ледокола для России. Свое название «Ермак» он получил лишь 6 марта 1898 г. В январе 1899 г. «Ермак» прошёл заводские
испытания и 19 февраля был принят от завода.
Полное водоизмещение ледокола при полной загрузке составляло
9000 т, осадка 8,5 м. На заводских испытаниях была достигнута скорость 15,9 узла. Расход угля составил около 100 тонн в сутки.
«Ермак» имел четыре главные паровые машины мощностью по
2500 л.с. каждая — три в корме и одну в носу. Кроме того, были уста-

На судне «Св. великомученик Фока». Между 1912 и 1914 гг.
41

новлены вспомогательные машины
по 400 л.с., предназначенные для
плавания на чистой воде.
К началу ХХ века навигация
в Кронштадте и Петербурге длилась 200 дней в году и открывалась
примерно в начале мая. Но ледокол
«Ермак» вошёл в восточную часть
Финского залива 1 марта 1899 г.
4 марта «Ермак» подошёл
к Кронштадту, сокрушая лёд на
его рейде. Солдаты гарнизона, матросы, обыватели бежали ему навстречу. Кронштадт поднял сигнал:
Шхуна «Св. Анна» на Неве. 1912 г.
«Поздравляю с успешным приходом!» У входных бочек с борта ледокола раздался салют — Кронштадт
ответил тем же.
Приход «Ермака» хорошо описан в газете «Котлин» и удачно передает движение ледокола во льду и настроения очевидцев.
«Движение “Ермака” в массе сплошного льда было поразительно!
Все мы знали, что лёд на рейде доходит до 1¼ аршина толщины, и не
верилось глазам, как шёл “Ермак” — будто бы льда и не было! “Ермак”
шёл с глухим треском, ломая лёд и подбирая его под себя»1.
8 мая 1899 г. началось первое плавание «Ермака» в Арктику. 8 июня
в 5 ч. 40 мин. ледокол вступил в полярные льды. Хотя он и продвигался
вперед, ломая полярный лёд, но сильные сотрясения корпуса и появление
течей по стыкам листов наружной обшивки показали, что прочность носовой части ледокола для форсирования арктических льдов недостаточна.
С.О. Макаров решил возвратиться в Ньюкасл для подкрепления корпуса ледокола. Только сутки «Ермак» проработал во льду. На заводестроителе при детальном осмотре обнаружили, что корпус имеет вмятины, отломана лопасть у носового гребного винта и погнут его вал.
Это доказывало, что в тяжёлых полярных льдах использовать носовой
1
Макаров С.О. «Ермак» во льдах. Описание постройки и плаваний ледокола «Ермак» и свод научных материалов, собранных в плавании. СПб., 1901.
С. 184.

42

Плавания адмирала Макарова: в 1897 г. на пароходе «Иоанн
Кронштадтский» и в 1899—1901 гг. на ледоколе «Ермак».

гребной винт невозможно. Его сняли, а выступающий конец вала закрыли острым конусом. Носовые шпангоуты подкрепили, и «Ермак»
снова вышел на Север.
25 июля вошли в тяжёлый дрейфующий лёд: «Ермак» взламывал поля,
продвигаясь всё дальше и дальше. 6 августа севернее острова Шпицбер-

Ледокол «Ермак»

ген ледокол, идя по извилистой трещине между двумя тяжёлыми полями,
сильно ударился о ледяной выступ и получил в носовой части пробоину.
На неё поставили пластырь и, откачав воду из отсека, подкрепили повреждённое место деревянными брусьями. Пришлось возвращаться.
Когда «Ермак» пришёл в Ньюкасл для починки пробоины, Макаров
телеграфировал Витте: «“Ермак” оправдал все ожидания относительно
возможности пробиваться сквозь льды, он разбивал торосы высотой 18,
глубинной 42 фута и ледяные поля в 14 футов. Прошел около 200 миль
полярным льдом, но при разбивании одного тороса получена пробоина
ниже ледового пояса, где корпус не был подкреплён. Пришлось отказаться от дальнейшего следования»1.
Для расследования аварии «Ермака» была создана особая комиссия
во главе с адмиралом Бирилевым. Выводы этой комиссии были резко
отрицательными: «“Ермак” как судно, назначенное для борьбы с полярными льдами, не пригоден по общей слабости корпуса и по полной
своей неприспособленности к этому роду деятельности»2.
В результате 9 февраля 1901 г. переоборудованный «Ермак» прибыл
в Кронштадт и всю зиму работал по проводке во льдах судов в Финском
и Рижском заливах, и так и остался на Балтике.
В 1901—1903 гг. ледокол «Ермак» принадлежал Отделу торговли
и мореплавания Министерства финансов, а в 1903 г. передан вновь созданному Главному управлению торгового мореплавания и портов. Дело
в том, что великий князь Александр Михайлович, выгнанный генераладмиралом великим князем Алексеем Александровичем из военного
флота, ухитрился «снять с Витте порты», то есть изъять из подчинения
Министерства финансов порты и торговый флот. С 1905 г. по 1914 г. «Ермак» был в ведении Министерства торговли и промышленности.
С началом Первой мировой войны «Ермак» 14 ноября 1914 г. мобилизовали и зачислили в списки военно-морского флота.
Проблемами Северного морского пути царское правительство заставила всерьёз заняться Русско-японская война 1904—1905 гг. Дипломатические и иные сложности, связанные с посылкой через три океана
эскадры адмирала Рожественского, а затем и цусимская трагедия, вы1
Макаров и завоевание Арктики. Сборник. М. — Л.: Главсевморпуть, 1943.
С. 221.
2
Макаров С.О. Документы. Т. II. М.: Воениздат, 1960. С. 407.

44

Прибытие ледокола «Ермак» в Кронштадт. 1899 г. Почтовая открытка

нудили власти задуматься о том, что существует намного более короткий и целиком проходящий по собственным водам путь к восточным
владениям империи.
Поэтому Морское министерство решило построить два транспорта
ледокольного типа специально для исследования северных морей. Весной 1909 г. со стапелей Невского судостроительного завода сошли ледоколы «Таймыр» и «Вайгач». Машины мощностью 1200 л.с. позволяли
ледоколам продавливать льды до 2—3 футов (0,6—0,9 м) толщиной.
А в случае сжатия более тяжёлыми льдами их обводы обеспечивали
как бы выдавливание, поднятие вверх округлых корпусов этих судов
без серьёзных повреждений. Стандартное водоизмещение ледоколов
составляло 1359 т, скорость 9 узлов. 500-тонный запас угля обеспечивал дальность 12 тыс. миль 8-узловым ходом.
На случай же вынужденной зимовки каждый корабль брал запас провизии на 15 месяцев, а также тёплые вещи, палатки, сани и другое необходимое для зимовки имущество. Экипаж каждого из ледоколов включал
пять флотских офицеров, одного инженер-механика, врача, 39 низших
чинов и вольнонаёмного кока.
В октябре 1909 г. «Таймыр» и «Вайгач» вышли из Кронштадта
и, пройдя через Суэцкий канал и Индийский океан, 3 июля 1910 г. бла45

гополучно прибыли во Владивосток. Через месяц была учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО),
и эти ледоколы стали её материальной базой.
Первые две попытки пройти Севморпутем оказались неудачными.
В третий раз «Таймыр» и «Вайгач» вышли из Владивостока 26 июня
1913 г. 11 июля на пути к Берингову проливу с начальником экспедиции
генералом И.С. Сергеевым случился инсульт. Пришлось зайти в НовоМариинск, в устье Анадыря, где только что начала работать радиостанция. Через Петропавловск и Владивосток связались с Петербургом
и доложили о случившемся. 20 июля пришло телеграфное приказание
морского министра о принятии начальствования над экспедицией командиром «Таймыра» капитаном 2-го ранга Б.А. Вилькицким. Командиром
«Вайгача» был капитан 2-го ранга П.А. Новопашенный.

Ледокол «Таймыр»
46

Ледоколы «Таймыр» и «Вайгач»

Больного Сергеева с попутным транспортом отправили в Петропавловск, а ледоколы двинулись дальше. У мыса Дежнёва сделали остановку,
чтобы выкрасить крест, установленный генерал-губернатором Приамурского края Унтербергером в 1910 г. в память Семёна Дежнёва.
Затем, чтобы охватить исследованиями возможно более широкую
полосу, ледоколы разошлись, условившись о точке и времени рандеву.
«Вайгач» взял курс к острову Врангеля, а «Таймыр» пошёл вдоль берега.
Не в пример предыдущим походам, погода стояла великолепная. Термометр на солнце показывал +21 °С. Встречавшийся изредка лёд быстро
таял, и ледоколы успешно шли за запад. Уверенность, что в этот раз они
пройдут в Европу, крепла всё больше.
7 августа у Новосибирских островов заметили неизвестный остров.
Позже его назовут именем умершего 11 марта 1913 г. генерала Вилькицкого.
Продолжая путь, «Таймыр» пошёл туда, где на карте пунктиром
был обозначен большой остров, и где должна была располагаться замеченная с острова Котельный купцом Санниковым в 1810 г. неведомая земля. Загадочную землю с того же Котельного видел и Эдуард Васильевич Толль в 1885 г. Он даже пеленговал её «столовые горы». Но
больше никто и никогда не видел Земли Санникова. Ничего не увидели
и с «Таймыра».
Ледоколы встретились у берегов Таймыра. Путешественники выяснили, что восточное побережье полуострова значилось на карте не
только весьма схематично, но и с ошибкой в несколько градусов по долготе. Ведь экспедиция пользовалась картами, составленными ещё лей47

тенантами Прончищевым и Лаптевым. Всё пространство к северу от
Таймыра на картах было закрашено голубой краской, и лишь у самого
полюса оставалось белое пятно.
«Таймыр» и «Вайгач», продолжая вести описи и промеры, то расходились, то встречались. Поочередно садились на мели, стаскивали друг
друга, ломали лопасти винтов. На пятый день работ на траверзе мыса
Челюскин были встречены плотные льды, и вскоре ледоколы уткнулись
в сплошное ледяное поле, толщина льда в котором достигала 4 футов.
После тщетных попыток отыскать полынью, 19 августа решили идти на
север, чтобы обойти поле.
В третьем часу дня 20 августа на горизонте показалась узкая полоска неизвестной земли. Оказалось, что это довольно большой остров —
около 15 миль длиной и миль 5—6 шириной. Шёл год 300-летия Дома
Романовых, и потому открытый остров был назван именем Цесаревича
Алексея, наследника престола. Описав южное и восточное побережье
острова, двинулись дальше на север. Шли через битый лёд, среди которого стали попадаться айсберги.

Ледокол «Вайгач». (Фото: Научный архив РГО)
48

Продолжая путь, ледоколы, оставив позади 81-ю параллель, описали 400 км берега, пока не увидели крайний северный мыс острова,
но сплошной лёд заставил корабли повернуть назад. Вечером 24 августа подошли к мысу Челюскин. Дувший всё время северный ветер не
разломал льды, а лишь нагнал новые. Пока моряки занимались своими
делами, врач «Таймыра» надворный советник Л.М. Старокадомский отправился осматривать остров Цесаревича Алексея. Верст через десять
он вышел на северный берег. Вдали виднелись горы Земли Императора
Николая II, а перед ней был ещё один остров. Он и получил имя своего
первооткрывателя.
Увы, заметить где-либо на небе тёмно-свинцовую полосу как отблеск
чистой воды не удалось. Потерпели неудачу и попытки пробить во льду
проход. Сделали канал миль в пять, на что истратили уйму угля, после
чего пришлось отказаться от этой затеи. Ждать же улучшения ледовой
обстановки было рискованно, так как надвигалась полярная зима. С тяжёлым чувством 31 августа приняли решение о возвращении.
Снова прошли сквозь район таинственной Земли Санникова и вновь
ничего не заметили.
22 сентября ледоколы вошли в Берингов пролив. Начался сильнейший шторм. Ночью корабли потеряли друг друга из виду и лишь на третий день, когда шторм немного утих, встретились у острова Святого
Лаврентия. Выяснилось, что запасы угля не позволяют дойти до Петропавловска. Поэтому решили идти на Аляску за углём и утром 27 сентября бросили якорь на рейде Сан-Майкла.
12 ноября, пройдя более 13 тыс. миль, ледоколы стали на якорь на
рейде Владивостока. И пока «Таймыр» и «Вайгач» зимовали там, в Петербурге вышел приказ морского министра № 14 от 10 января 1914 г.:
«Государь Император в 6-й день января 1914 г. по всеподданнейшему
моему докладу отчёта о плавании в 1913 г. Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана Высочайше повелеть соизволил:
Присвоить земле, расположенной к северу от мыса Челюскин, наименование: “Земля императора Николая II”; острову, лежащему к северу от
того же мыса — “Остров цесаревича Алексея” островку к юго-востоку
от острова Беннета — остров генерала Вилькицкого».
7 июля 1914 г. ледоколы вышли в свое последнее, четвёртое, арктическое плавание. По пути им пришлось зайти на Аляску, чтобы
49

Ледокол «Таймыр» в тяжёлых льдах в районе устья реки Анабар, 1912 г.
(Фото: Научный архив РГО)

починить появившийся в экспедиции гидросамолёт. Там они узнали,
что в Европе разразилась война. И сразу в столицу полетела депеша
с просьбой офицеров разрешить им участвовать в боевых действиях,
как повелевали им долг и честь. Но ответ потребовал продолжать экспедицию.
14 августа прошли мимо острова Генерала Вилькицкого. На вершине
по-прежнему крепко держался флагшток с лоскутками изодранного ветрами флага. Через три дня прошли мимо неизвестного острова, который
на обратном пути в прошлом году ошибочно приняли за остров Генерала
Вилькицкого. Он оказался значительно больше — миль 20 в окружности. Водрузили и на нём русский флаг. (Позже остров будет назван по
фамилии командира «Вайгача» П.А. Новопашенного, а затем переименован в остров Жохова.)
К 20 августа подошли к новооткрытому архипелагу. Обследовали
и описали южное побережье Земли Императора и определили западные
очертания острова Цесаревича.
Из-за сложной ледовой обстановки 11 сентября решили остаться на
зимовку. В начале июня 1915 г. лёд стал быстро таять. Корабли выбра50

лись, наконец, на открытую воду, взяв курс на Архангельск. И 3 сентября 1915 г. путешественников торжественно встретили на Соборной
пристани города.

Глава 4
СУДОХОДСТВО СЕВЕРА В МИРОВОЙ
И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНАХ 1914—1920 гг.
К августу 1914 г. паровой флот Севера состоял из 70 пароходов:
один пассажирский, 23 грузопассажирских, 26 грузовых и 20 вспомогательных, в основном буксиров. Эти суда принадлежали 32 судовладельцам.
Наибольшее количество пароходов принадлежало частным судовладельцам. Так, в составе «Пароходства по Белому морю и Северному
океану», принадлежавшего Игнатию Буркову, было 9 пароходов.
Четыре судовладельца имели по два парохода и тринадцать судовладельцев — по одному пароходу. Двадцать восемь пароходов имели
акционерные копании. Самым крупным было действовавшее с 1875 г.
Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства, имевшее 16 судов. Остальные шесть компаний имели двенадцать судов. Десять судов, из которых пять буксиров, принадлежали торговым домам
и совладельцам.
Свой флот из трёх пароходов имел Соловецкий монастырь. Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства в годы войны пополнилось шестью интернированными германскими судами, не
успевшими покинуть российские порты до объявления войны. Сначала
они были затоплены, но затем подняты, отремонтированы и переданы
Товариществу для работы.
Однако это было нарушением международного морского права, так
как их следовало законсервировать до окончания войны. Это были грузовые суда, недавно построенные и относительно большей грузоподъёмности, чем имевшиеся суда. За годы войны четыре из них погибли на
минах, выставленных германскими подводными лодками. Кроме этих
четырёх судов Товарищество потеряло в войну ещё три судна: одно из
них погибло во время шторма и два потопили германские подводные
лодки.
51

С началом Первой мировой войны возникла жизненная необходимость обеспечить постоянный подвоз из стран-союзниц различных грузов для снабжения фронта и городов, а также увеличить вывоз в эти
страны экспортных товаров. Это потребовало переоборудования Архангельского порта, увеличения длины причальных линий, постройки складов, углубления подходов к причалам. Узкую колею железной дороги
Архангельск — Вологда срочно стали перешивать на широкую колею,
что было закончено к январю 1916 г. В Кеми (Попов остров) стал строиться глубоководный порт, а в Сороке — глубоководная пристань.
Одновременно осенью 1914 г. началась организация ледокольной
флотилии, чтобы продлить навигацию на Белом море до 9—10 месяцев в году. С августа 1914 г. Министерство торговли и промышленности (отдел торговых портов) стало приобретать за границей ледоколы
и ледокольные пароходы. Всего за время войны было куплено и построено 20 таких судов (6 морских ледоколов, 7 портовых ледоколов и 7 ледокольных пароходов).
Первым был приобретён у канадского правительства ледокол (ледорез) «Эрл Грей», переименованный в «Канаду». Судно прибыло в Архангельск 9 октября 1914 г. С помощью этого ледокола в первую зимнюю
навигацию удалось провести во льдах 146 грузовых пароходов и продлить навигацию на Белом море до 4 января 1915 г., когда работа «Канады» была прервана аварией.
Затем в Канаде же были приобретены ледокольные пароходы «Линтроз» (переименован в «Садко»), «Брюс» («Соловей Будимирович») и ледокол «Минто» («Сусанин»). Все они прибыли на Север в течение 1915 г.

Схема ледокольного парохода «Линтроз»
52

Из портовых ледоколов удалось приобрести в Канаде «Горн» и в Норвегии — «Мильнер». Переход океаном такого сравнительно небольшого
судна, как «Горн», несмотря на большие трудности, прошёл благополучно, и в мае 1915 г. он прибыл в Архангельск. Направлявшийся же из
Норвегии в Архангельск «Мильнер» в январе 1915 г. в Белом море был
затёрт льдами и брошен норвежской командой. Лишь весной его вынесло на чистую воду, после чего 9 апреля русский ледокольный катер
привёл его в Александровск.
Первый опыт зимней навигации на Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитом
льдами горле Белого моря, небезопасно. Поэтому было решено приобрести специальные грузовые пароходы с усиленной прочностью корпуса
и ледокольным образованием форштевня. В 1915 г. в Англии был куплен пароход «Айсланд» (переименован в «Семён Челюскин»), а в Канаде — готовые пароходы «Беотик» («Георгий Седов»), «Адвенчур»
(«Семён Дежнёв»), «Бонавенчур» («Владимир Русанов») и «Беллавенчур» («Александр Сибиряков»). Все эти пароходы прибыли в Архангельск в конце 1915 г.
Первое время ледокольные суда (кроме «Эрл Грей») плавали под своими старыми названиями. В январе 1916 г. морской министр возбудил
перед Министерством торговли и промышленности ходатайство «О наименовании купленных ледоколов и ледокольных пароходов, носящих
иностранные названия, а также и строящихся вновь заказанных, именами русских богатырей, за исключением “Канады”, “Горна” и “Мильнера”, уже много поработавших для Белого моря». К августу того же
года ледокольные суда получили новые названия.
Покупка за границей ледоколов оказалась трудным делом. Во-первых,
там не было достаточного числа подходящих ледоколов и, во-вторых, нередко судовладельцы под различными предлогами отказывались продавать такие суда. Поэтому было решено, не ограничиваясь покупкой готовых судов, заказать в Англии новые ледоколы.
В начале 1915 г. был заказан ледокол «Илья Муромец» с мощностью
машин 4000 л.с. (первоначально предназначался для Владивостокского
порта, затем было решено отправить его на Север, заменив однотипным
ледоколом «Добрыня Никитич»). Были заказаны также два ледокола
мощностью машин 6000 л.с. — «Князь Пожарский» и «Козьма Минин».
53

Схема ледокольного парохода «Семён Дежнёв»

Одновременно другому заводу заказали ледокол увеличенных размеров
мощностью машин 7000 л.с. — «Св. Александр Невский».
Первые два ледокола прибыли в Архангельск в феврале 1917 г., а последний по окончании постройки в конце 1917 г. был захвачен англичанами.
Помимо морских ледоколов в Англии заказали ещё пять портовых
ледоколов — № 5, 6, 7, 8 и 9. На Север они прибыли в конце 1916 г. —
начале 1917 г.
Для флотилии Северного Ледовитого океана Морским министерством был заказан в Англии ледокол «Святогор» с мощностью машин
10 тыс. л.с. и приобретён строившийся в Канаде ледокол «Микула Селянинович» (бывший «Дж. Д. Хейзен») с машинами мощностью 8000 л.с.
Оба судна прибыли в Архангельск в 1917 г.: первый — в июне, второй — в январе.
Создание ледокольной флотилии обеспечило беспрепятственную
доставку срочных грузов в Архангельский порт.
Из приобретённых ледокольных судов за время войны погибло два —
«Садко» и «Семён Челюскин». «Садко» 21 июня 1916 г. наскочил в Кандалакшском заливе на подводный камень и от пробоины в корпусе затонул. Он был поднят в 1933 г. и затем восстановлен. «Семён Челюскин»
13 января 1917 г. взорвался в аванпорту Архангельска. Взрывом были
сильно повреждены стоявшие рядом суда, уничтожены портовые постройки, много боеприпасов и военного снаряжения. Имелись человеческие жертвы.
Первая мировая война резко изменила значение Архангельска, сделав его после многих десятилетий забвения вновь «окном в Европу».
54

Однако первый же опыт военного времени показал, что Архангельский
порт, недоступный в течение почти шести зимних месяцев, особенно при
отсутствии ледоколов, и связанный со страной одной лишь узкоколейной
железной дорогой, не в состоянии пропустить огромного потока грузов,
имевших для России жизненно важное значение. Это обстоятельство заставило царское правительство вспомнить наконец о необходимости создания незамерзающего порта на мурманском побережье и железной дороги, связывающей этот порт с центральной частью России.
В июне 1914 г. в Петербурге было образовано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Уже в конце осени приступили
к изысканиям, и 1 января 1915 г. на докладе министра путей сообщения
появилась резолюция Николая II о постройке железной дороги от Петрозаводска «до одной из лучших бухт мурманского побережья».
Строительство дороги шло ускоренными темпами, как этого требовала обстановка. Работы велись одновременно со стороны Кольского залива и Петрозаводска круглосуточно.
30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали протяжённостью около 1,5 тыс. км, построенной
в условиях Первой мировой войны за 20 месяцев. Одновременно с её
эксплуатацией продолжались достроечные работы — выборочная ба-

Ледокольный пароход «Садко»
55

лансировка пути, отладка устройств тягового хозяйства, водоснабжения и т.п.
21 сентября 1916 г. в присутствии министра путей сообщения и морского министра состоялась закладка города, названного Романов-наМурмане (с 1917 г. Мурманск). Он строился по плану, разработанному
управлением Мурманской железной дороги.
1 апреля 1917 г. правительство выкупило частную Олонецкую железную дорогу и передало её Мурманской. Таким образом, сформировалось сплошное железнодорожное направление, связывающее столицу
и центральную часть страны с Мурманском. Россия получила надёжный выход к незамерзающим бухтам Баренцева моря и Северному Ледовитому океану.
К началу Первой мировой войны единственным военным кораблём
на Севере, не считая гидрографических судов, было посыльное судно
«Бакан». Зимой оно базировалось на Либаву, а летом несло охрану рыбных промыслов в Северном Ледовитом океане.
С началом войны русское морское командование на Белом море прежде всего обратило внимание на организацию обороны входа в Архангельский порт на случай возможного появления германских крейсеров.
В устье Северной Двины у островов Лапомин и Липский прилук была
создана примитивная система береговой обороны. Для преграждения
фарватера использовали баржи и захваченные германские пароходы,
а также три малокалиберных орудия и пулемёты. Позиции оборудовали
телефонной связью, на маяках устроили наблюдательные посты, связанные телефоном с Архангельском. Такая оборона не могла, конечно,
явиться серьёзным препятствием для сильного противника, но всё же
способна была предотвратить внезапность нападения.
Однако затопленные на фарватере баржи и пароходы мешали нормальному судоходству. Поэтому Морской генеральный штаб прислал
80 мин инженерного ведомства, которые поставили вблизи позиции
у острова Лапомин, а затопленные баржи и пароходы в августе были
ликвидированы. В 1915 г. на острове Мудьюг установили две четырёхорудийные батареи пушек Кане: 152-мм и 75-мм.
Морское министерство, не имея по существу никаких морских сил
на Севере и не создав там в предвоенный период никакой обороны, вынуждено было обратиться за помощью к Англии. Эта помощь в 1914 г.
56

ограничивалась эпизодическим посещением Белого моря двумя английскими военными судами. С началом навигации 1915 г. охрану коммуникаций Архангельск — Александровск возложили на английский флот, но
англичане для этой цели выделили устаревшие военные корабли.
Неудивительно, что германскому вспомогательному крейсеру «Метеор» (3600 т) удалось проникнуть в северную часть Белого моря и поставить у западного побережья в районе мыса Святой Нос — маяк Данилов минное заграждение из 10 банок по 27—30 мин в каждой.
В результате 29 мая 1915 г. в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход «Арендаль». Это привело к нарушению нормального судоходства и вынудило принять срочные меры для
обеспечения доставки грузов в Архангельск. Было усилено наблюдение
за подходами к горлу Белого моря и Архангельску. К дозорной службе
привлекли ряд русских торговых судов. Для очистки фарватеров от мин
срочно приступили к организации партии траления.
Специальных тральщиков на Белом море не было, поэтому для траления пришлось привлечь по мобилизации 12 частных пароходов. За
границей приобрели шесть норвежских и английских траулеров и китобоев. К концу 1915 г. партия траления имела в своём распоряжении
18 тральщиков. До конца ноября они вытралили 44 мины и провели за
тралами 198 судов.
Необходимость принятия срочных мер для обеспечения безопасности судоходства в Белом море, а также некоторого времени для организации партии траления заставили обратиться к английскому Адмиралтейству с просьбой прислать тральщики. В конце июня в Белое море
прибыли шесть английских тральщиков, а затем ещё два.
9 октября 1915 г. на германской мине подорвался английский вспомогательный крейсер «Арланза» (бывший трансатлантический пароход
вместимостью 15 044 брт), шедший из Архангельска в Англию. Крейсер удалось спасти. Авария «Арланзы» объяснялась плохой работой сопровождавших его английских тральщиков.
За всё время до конца навигации 1915 г. на германских минах подорвалось 10 пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля.
Русское командование, считаясь с возможностью появления в Северном
Ледовитом океане германских военных судов, и в частности подводных
лодок, было вынуждено принять меры по обороне Кольского залива. Для
57

охраны подводного кабеля, проложенного в начале 1915 г. англичанами
к Александровску, в районе губы Кислая установили береговые батареи, состоявшие из одного 120-мм и двух 75-мм орудий Кане, создали
наблюдательные посты и морской гарнизон из 150 человек.
На зиму 1915/16 г. в Кольский залив было перенесено базирование
вспомогательного крейсера «Василий Великий», посыльного судна «Колгуев», тральщика «Восток», транспорта «Харитон Лаптев», английского
крейсера «Ифиджения» и английской партии траления.
Замечу, что «Василий Великий» представлял собой мобилизованный пароход вместимостью 1414 брт со скоростью хода 16 узлов. Его
вооружение состояло из одной 75/50-мм и двух 47-мм пушек. В апреле
1916 г. он погиб у полуострова Рыбачий.
В декабре 1915 г. из Средиземного моря в Александровск пришел
минный заградитель Сибирской флотилии «Уссури». Из этих судов в январе 1916 г. был сформирован Отряд судов обороны Кольского залива.
Предпринималась попытка перебазировать из Белого моря в Кольский залив две малые подводные лодки Военного ведомства (водоизмещением по 35 т). Лодки № 1 и № 2 прибыли из Петрограда в Архангельск
4 августа 1915 г. и базировались на устье Северной Двины. 11 октября их
отправили на буксире двух судов, но до Кольского залива они не дошли:
подлодка № 2 погибла в Святоносской бухте, а подлодка № 1 потерпела
аварию и была возвращена в Архангельск. В июне 1916 г. лодку № 1 погрузили на палубу парохода «Айсланд» («Семён Челюскин») и перевезли в Александровск.
В марте 1916 г. царское правительство приобрело у Японии за 15 млн
рублей золотом бывшие русские эскадренные броненосцы «Полтава»,
«Пересвет» и крейсер «Варяг», которые были потоплены во время
Русско-японской войны 1904—1905 гг. и затем подняты и отремонтированы японцами. Но они не представляли особой ценности: имели слабые корпуса и изношенные механизмы.
Экипажи для этих кораблей были присланы с Балтийского и Черноморского флотов. Однако подготовка их к переходу на Северный морской театр затянулась. Японцы недобросовестно отремонтировали корабли, и часть их пришлось ремонтировать заново. Поэтому «Чесма»
(бывший «Полтава») и «Варяг» смогли покинуть Владивосток только
в конце июня 1916 г., а «Пересвет» — ещё позже.
58

План обороны входа в Кольский залив

Этим кораблям предстояло в условиях военного времени преодолеть
путь протяжённостью свыше 15 тыс. миль. Необходимые меры по обеспечению безопасности перехода приняты не были. В результате «Пересвет» в декабре при выходе из Порт-Саида наскочил на поставленное
германской подводной лодкой минное заграждение и погиб.
«Варяг» прибыл в Кольский залив в ноябре 1916 г., а «Чесма» —
в январе 1917 г. При этом «Варяг» после длительного перехода нуждался
в срочном ремонте. На Севере не было ремонтной базы, поэтому корабль
направили в Англию, где его собирались перевооружить со 152-мм на
новые 130-мм орудия.
Летом 1917 г. в Заполярье прибыл русский крейсер «Аскольд», который до этого действовал вместе с флотом союзников на Средиземном море.
Из Владивостока на Северный морской театр переводились также
миноносцы и вспомогательные суда. В первой половине 1916 г. переход
на Север совершили миноносцы «Властный» и «Грозовой». В 1917 г.
сюда пришли миноносцы «Капитан Юрасовский», «Бесшумный», «Лейтенант Сергеев» и «Бесстрашный».
4 июня 1916 г. по железной дороге из Владивостока в Котлас доставили подводную лодку «Дельфин», построенную ещё накануне Русскояпонской войны. Она считалась «бабушкой» русского подводного флота.
Из Котласа лодку на барже доставили в Архангельск. 9 июля «Дельфин» на буксире привели в Александровск. Там она вместе с подводной лодкой № 1 должна была занимать позицию у острова Торос. На
самом же деле обе лодки непрерывно ремонтировались и летом 1917 г.
сданы к порту.
Четвёртая подводная лодка — «Св. Георгий» — была куплена в Италии. В мае 1917 г. она вышла из Генуи и в сентябре прибыла в Архангельск, покрыв расстояние свыше 5 тыс. миль. Увы, и она в море не выходила, а отстаивалась в порту. В США для флотилии СЛО были заказаны
три подводные лодки типа «АГ», но в Россию они так и не прибыли.
С конца августа 1916 г. стали прибывать новые тральщики, построенные по заказу России в Англии. Это были суда типа английского тральщика «Бомбардир» водоизмещением 520 т. Они имели ледовый пояс
и ледокольное образование форштевня. Всего заказано 12 таких тральщиков. Дальнейшие попытки царского правительства заказать в Англии
60

Минный заградитель «Уссури»

ещё 20 тральщиков этого типа не увенчались успехом. Англичане отказали, ссылаясь на перегрузку верфей, хотя отлично понимали, сколь
остро нуждается флот союзной России в тральщиках.
В качестве посыльных судов за границей покупались яхты и пароходы. В 1916 г. во Франции приобретена американская яхта «Лизистрата»
(постройки 1901 г.). Зачисленная во флотилию под наименованием посыльного судна «Ярославна», она являлась одним из самых удачных приобретений. Были куплены также яхты «Горислава» (бывшая «Жозефина»,
постройки 1899 г.), «Соколица» («Альвина», постройки 1901 г.), «Рассвет» («Альберта», постройки 1896 г.), «Восход» («Диана», постройки
1896 г.), «Порыв» («Ванадис», постройки 1908 г.), «Единение» («Кипр»,
постройки 1913 г.). Последние четыре яхты переоборудовались в США.
«Единение» погибла при пожаре.
Формирование флотилии Северного Ледовитого океана тормозилось
тем, что пополнение её судовым составом шло крайне медленно. Время
от приобретения судна до его прибытия на Север измерялось многими
месяцами. Это объяснялось тем, что собственные ремонтные средства
были невелики, и поэтому приобретенные яхты, пароходы и траулеры,
предназначавшиеся в качестве посыльных судов и тральщиков, проходили ремонт, переоборудование и вооружение, как правило, за границей.
В кампанию 1915 г. северные порты России приняли более
1200 тыс. тонн грузов, а из России через них было вывезено более 10 млн
61

пудов пшеницы, около 3 млн пудов сливочного масла и около 5 млн пудов льна и пеньки.
Летом 1916 г. на Севере было проведено 37 транспортов.
В 1916 г. первыми из германских кораблей в северные воды пришли
подводные заградители U-75 и U-76, которые поставили в ряде мест минные заграждения. На заграждении у мыса Городецкого 25 июля взорвался и погиб транспорт «Ковда».
6 сентября в Северный Ледовитый океан были посланы три германские подводные лодки: U-43, U-46 и U-48. Их боевые действия на Севере
начались с потопления лодкой U-43 у мыса Слетнес норвежского парохода «Дания». После потопления нескольких иностранных пароходов
20 сентября U-43 в 50 милях от Териберки атаковала и потопила пароход
Добровольного флота. По некоторым данным, эта лодка побывала в Кольском заливе у Александровска. 23 сентября лодкой U-48 был захвачен
и приведен в Вильгельмогафен пароход Добровольного флота «Сучан»,
шедший в Архангельск с военным грузом. В тот же день в 100 милях
от мыса Святой Нос U-46 потопила русский пароход «Эрика», шедший
с грузом угля в Архангельск.
Маскируясь под рыбачьи суда, германские подводные лодки носили паруса. 24 сентября миноносец «Властный», подойдя к мысу ЦыпНаволок, встретил там лодки U-43 и U-46 с поднятыми парусами. Под-

Тральщик флотилии Северного Ледовитого океана Т-4. 1916 г.
62

пустив миноносец на расстояние до 35 кабельтовых, немцы открыли
по нему артиллерийский огонь. Одновременно открыл огонь и «Властный». С третьего снаряда одна из лодок получила попадание, на ней загорелись паруса, и она погрузилась. Вторая лодка повернула к северу
и, ведя беспорядочный огонь, через несколько секунд погрузилась. Потопив ещё несколько иностранных пароходов, в том числе румынский
«Быстрица» (U-43 28 сентября), шедший в Архангельск с военным грузом для румынской армии, подводные лодки, вначале U-46, а затем U-43,
покинули северные воды и возвратились в свою базу. На смену им вышли
подводные лодки — вначале U-56, а затем U-54.
И в кампанию 1917 г. на Северном морском театре действовали в разные периоды четыре германские подводные лодки. За кампанию они потопили 21 пароход общей вместимостью 54 тыс. брт. Германские подводные лодки в эту кампанию, как и в кампанию 1916 г., действовали
преимущественно в районе мыс Нордкап — мыс Слетнес — Кольский
залив.
За время войны по северным морским коммуникациям в обоих направлениях прошло 3580 транспортов, на которых было перевезено
в Россию различных грузов 5475 тыс. тонн и вывезено за границу
4463 тыс. тонн.
Германскому флоту так и не удалось существенно нарушить судоходство союзников на Севере. Они потеряли на этом театре 61 транспорт
(46 потопили германские подводные лодки, а 15 погибли на минах). Это
составило лишь 1,6 процента общего количества судов, прошедших по
северным морям в Первую мировую войну.
К 25 октября (7 ноября) 1917 г. в составе флотилии Северного Ледовитого океана числилось 99 боевых и вспомогательных судов, в том числе
один линейный корабль, два крейсера, шесть миноносцев, одна подводная лодка, 17 посыльных судов, один минный заградитель, 44 тральщика, пять сторожевых катеров, семь гидрографических судов, три транспорта, 10 портовых судов и два морских ледокола.
В годы войны, пользуясь слабостью царской России и спекулируя на
многочисленных просьбах о военной помощи, англичане прочно обосновались на Русском Севере. Даже после Октябрьской революции и заключения Брестского мирного договора они не собирались уходить оттуда. В Мурманске их поддержали меньшевики и эсеры, а также офицеры
63

Немецкие подводные лодки в Киле, Шлезвиг-Гольштейн, 17 февраля
1914 г. Подпись гласит: «Наши подводные лодки в гавани»

Тральщик флотилии Северного Ледовитого океана Т-23. 1916 г.

флотилии, большинство из которых было враждебно настроено по отношению к советской власти. Англичане и другие «союзники» были на
Севере не единственными врагами Советской республики.
С началом 1918 г. северные районы России оказались под угрозой
нападения… белофиннов. 18 марта в поселке Ухта, занятом финскими
войсками, собрался «Временный Комитет по Восточной Карелии», принявший постановление о присоединении Восточной Карелии к Финляндии.
Целью финского вторжения в Карелию и на Кольский полуостров
были не только территориальные приобретения, но и захват оружия, продовольствия и различного ценного оборудования, доставленного союзниками в 1915—1918 гг.
Первым шагом нового советского правительства в области морского
транспорта был декрет Совнаркома от 24 ноября 1917 г. «О воспрещении продажи, заклада и отдачи под чартер-партии русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений». Этот декрет должен был предотвратить угон морских судов за границу.
Однако продолжающаяся практика ухода морского тоннажа за границу вынудила советское правительство ускорить передачу торгового
флота государству. И 23 января (5 февраля) 1918 г. был подписан декрет
Совнаркома «О национализации торгового флота».
В Архангельске для проведения национализации и управления национализированным флотом Архангельский Совет создал Коллегию
по национализации и Управление морским транспортом Беломорского
района, а также Управление речным флотом и водными путями Северной области. Несмотря на сопротивление судовладельцев, к лету 1918 г.
было национализировано около 50 морских паровых судов 8 различных
пароходств и частных лиц.
Весной 1918 г. в Печорском и Мезенском уездах уже свирепствовал
голод, в 1918—1919 гг. губернии требовалось до четырёх миллионов пудов хлеба. Было принято решение закупить хлеб в Сибири. Для переговоров о поставках хлеба из Архангельска в Омск был командирован член
правления Архангельского союза кооперативов Г.Г. Мартынов.
В конце мая 1918 г. кооператоры Мартынов, Кудрявцев и капитан ледокола «Соловей Будимирович» Рассказов отправились в Енисейскую
губернию. Разные промышленные товары и сельхозтехнику надо было
65

из Архангельска доставить в Сибирь в устье Енисея ледоколами, а в обратный путь нагрузить суда сибирским зерном и привезти его в голодающий Архангельск. Состав экспедиции был определён из ледокольных
пароходов «Дежнёв», «Владимир Русанов», «Александр Сибиряков»,
«Георгий Седов» и «Соловей Будимирович».
Делегаты в течение десяти дней объехали Минусинский уезд и с успехом выполнили задание, хлеб был заготовлен.
Однако 6 июня 1918 г. белочехи взяли Омск и там было сформировано Временное Сибирское правительство (ВСП) во главе с П.В. Вологодским.
Однако Мартынов всё же решил попытаться использовать свои старые кооперативные связи в Омске. Там Мартынов, Кудрявцев и Рассказов встретились с уполномоченным Северной продовольственной
управы Б.М. Берлацким, который, как ни странно, согласился вести переговоры об отпуске хлеба «красному» Архангельску с министром продовольствия Сибирского правительства Н.С. Зефировым. В конце концов
удалось убедить ВСП, что без закупки сельхозмашин хозяйству Сибири
придёт конец, а это голод и поражение в борьбе с красными.
В итоге забавный «бело-красный» договор был подписан 22 июля
1918 г. Омск «отпустил» советскому Архангельску хлеб под будущие
товары.
О мотивах «красной делегации» красноречиво говорит докладная
записка Кудрявцева: «Относясь к Сибирскому правительству, как к не-

Ледокольный пароход «Семён Дежнёв»
66

долговременному нарыву на здоровом теле революции, и твердо веря,
что в недалёком будущем этот нарыв будет вырезан революционным оружием и обезврежен, мы решили его использовать в наших целях. Здесь
нам пришла на помощь Сибирская кредитная кооперация».
Белые тоже считали сделку выгодной: «…Принимая весь риск и страх
на себя, мы всё же добились того, что если бы ледоколы, идущие из Архангельска, были задержаны в пути людьми или бывшими союзниками,
или другими какими-либо природными препятствиями, точно так же,
если товары, доставленные ледоколами, не отвечали бы своему назначению, то за весь хлеб можно оплатить наличными».
Но в последний момент у кооператоров сработал режим самосохранения, и, опомнившись, они решили проконсультироваться о правильности своих действий с «высшей руководящей инстанцией». Для получения
«дозволения» в Москву срочно выехал представитель Архангельского
губпродкома И. Виноградов, где его принял нарком продовольствия
А.Д. Цюрупа. Он согласился финансировать ледокольную экспедицию.
Итак, срок выхода ледоколов из Архангельска — 18 августа. В трюмах —
уборочные сельхозмашины, запчасти, станки, пилы, сталь, лесопильные
рамы, бумага, гарпиус, локомобиль, всего на пять миллионов рублей.
10 мая 1918 г. Комиссариат по морским делам вручил капитану
1-го ранга Б.А. Вилькицкому открытый лист, уполномочивающий его
получить имущество и материалы, необходимые для полярного плавания.
На первую половину 1918 г. Совнаркомом была утверждена смета
в сумме 6720 тыс. рублей. 500 тысяч из этой сметы были отпущены специально на ремонт и снаряжение ледокольных судов «Таймыр» и «Вайгач».
За экспедицией было закреплено несколько судов, радиостанций и аэропланов. В Петрограде ремонтировалось 5 гидрографических судов,
бывших тральщиков, и достраивались четыре парусно-моторных бота.
Из Петрограда в Архангельск отправили 14 вагонов разного имущества, среди которого было 15 моторных и гребных судов, около 40 моторных двигателей и различное снабжение для полярной экспедиции. На
пути из Москвы находилось 5 вагонов с продовольствием, а из Перми
речной системой шли 6 железных лихтеров. В Рыбинске достраивались
для экспедиции 6 автосаней для полярных путешествий. Кроме того,
67

большое авиационное и радиотелеграфное оборудование было собрано в Петрограде и Москве.
На нужды экспедиции в Архангельск было послано 2 миллиона
рублей.
Но 2 августа 1918 г. в Архангельске высадился англо-французский
десант, и Вилькицкий предложил
свои услуги интервентам. Сам он
писал в мемуарах, что в Архангельске в тот день произошёл поддержанный союзниками белый переворот, о подготовке которого он был
полностью осведомлён.
Два дня спустя Вилькицкий отправился к назначенному командуКапитан 1-го ранга Борис
ющим
флотилией Северного ЛеАндреевич Вилькицкий, начальник
Карской экспедиции 1919 г. белого
довитого океана контр-адмиралу
правительства Северной области
Л.Л. Иванову, просил и получил
разрешение на выход в море. Кроме снабжения полярных радиостанций всем необходимым, он надеялся в устье Енисея также получить
необходимые для Северной области продукты, о доставке которых он
ещё в Петрограде договорился с представителем сибирских кооперативов И.А. Молодых.
«Когда я пришёл в устье Енисея, — вспоминал Вилькицкий, — то
капитан первого встреченного мною в реке речного парохода, спустившегося из Красноярска, сообщил мне, что вслед за ним идет пароход
“Север” с баржей на буксире, высланный с углём, провизией и живым
скотом для моей экспедиции. И.А. Молодых, как только добрался до Сибири, вошёл в состав правительства и сразу получил 160 тысяч рублей
на покупку снабжения, необходимого для зимовки моих кораблей, и снарядил эту речную экспедицию. Дня через два пришёл и “Север”, и я перегрузил все присланные продукты к себе на “Таймыр”».
Вилькицкий успел до конца навигации благополучно вернуться в Архангельск, и вскоре, как он писал, «было решено послать в Сибирь за
68

продовольствием в навигацию 1919 г. весь свободный тоннаж Северной области».
18 апреля 1919 г. Вилькицкий докладывал морскому министру в правительстве адмирала Колчака контр-адмиралу М.И. Смирнову: «Правительство Северной области предполагает использовать в наступающую навигацию возможно больше судов для посылки в Сибирь за продовольствием.
В состав такой продовольственной экспедиции на первых совещаниях намечены все ледокольные пароходы, т.е. “Русанов”, “Сибиряков”,
“Седов” и “Соловей Будимирович”, общею грузоподъёмностью около
175 тыс. пудов.
Эти суда, как глубоко сидящие, предполагаются к походу на Енисей.
Затем для рейса на Обь намечаются пароходы: “Кильдин”, “Маймакса”,
“Колгуев”, “Печора”, “Вайгач”, “Пахтусов” и “Полярный”, всего грузоподъёмностью 285 тыс. пудов».
Единственной мощной экономической организацией в Сибири в то
время являлся «Закупсбыт» — союз 11 492 сибирских продовольственных кооперативов. В «Закупсбыте» сосредоточивалось всё сырьё и продукты, производимые Сибирью, и он их распределял и на внутреннем
рынке, и экспортировал за границу, поскольку это являлось необходимым для закупки товаров за границей и возможным по транспортным
условиям, через Китай, порты Дальнего Востока и Северным морским
путем. Естественно, что такая организация была одной из основ экономической политики правительств и Вологодского, и затем Колчака. Главный директор «Закупсбыта» и некоторые другие его руководители находились в Лондоне, а конторы «Закупсбыта» имелись во всех мировых
центрах. Размах деятельности энергичных сибиряков был велик, капиталы за границей — значительны, а связи и кредитоспособность на заграничных рынках практически неистощимы.
Одновременно с «Закупсбытом» действовал сибирский отдел «Центросоюза», Всероссийского союза потребительской кооперации. Некоторые из его руководителей, выборные директора, находились тоже за
границей, в Лондоне.
Внутри страны эти две организации дополняли друг друга, а за границей действовали в дружном контакте. Сеть их агентов распространялась на всю азиатскую Россию до самых отдалённых окраин. В 1919 г.
они снарядили по Оби и Енисею речные экспедиции с товарами для вы69

воза, а из Швеции и Англии — пароходы с грузами для ввоза и обмена
на речные товары.
Но организовать массированную доставку сибирских продуктов по рекам
оказалось далеко не просто. Узнав о предстоящей массовой закупке продуктов, кооперативы резко взвинтили цены на зерно. А с учётом неустойчивого
политического положения требовали оплачивать его только наличными.
Огромное количество груза в устьях Оби и Енисея требовалось быстро переместить между морскими и речными судами. 2 июля 1919 г.
из Омска в Архангельск сообщали: «Назначенная правительством специальная комиссия для организации ввоза и вывоза через Енисей и Обь
ожидает, что через Обь будет вывезено 1200 тысяч пуд. и около 200 тыс.
через Енисей. Груз будет состоять из зерна для Архангельска и масла,
а также лен и другие пищевые продукты. Законтрактовано 20 барж в среднем по 1000 тонн для отправки этого груза».
Для защиты от многочисленных партизанских отрядов потребовалась вооруженная охрана.
4 июля 1919 г. начальник Обской гидрографической экспедиции докладывал: «Пароход “Енисей” из-за неисправности в машине пришёл
в Тобольск, имея на буксире лихтер № 622 и моторную лодку “Чайка”,
только 29 июня, и одновременно с ним прибыл пароход “Мария”, вместо того чтобы быть в Тобольске не позднее 20 июня, как то условлено
заключённым мною с Плотниковыми контрактом. “Мария” оказалась
с плохо ходящим рулем от того, что в плавании её навалило кормой в берег, и руль помялся. Двое суток было потрачено на поднятие кормы “Мария” и осмотр руля. Руль оказался в удовлетворительном состоянии».
В итоге, когда речные суда и баржи прибыли в устье Оби, вместо необходимых 500—600 грузчиков (военнопленных красноармейцев) оказалось только 196. К тому же британское Военное министерство незадолго перед выходом морских судов в Сибирь решило не отправлять
большую часть снаряжения и оружия терпящим поражения на фронтах
войскам Колчака. А при перегрузке иностранные получатели грузов пытались хитрить. Они требовали загружать самые ценные сибирские товары, выгружая остальное. Но, несмотря ни на что, перегрузку удалось
завершить и уйти до окончания навигации.
«Вместе с отрядом гидрографических судов, — вспоминал Б.А. Вилькицкий, — перебрасывающихся мною в Сибирь, с другими судами с во70

енными грузами для армии адмирала Колчака и судами, вышедшими
за продовольствием для Архангельска, мне пришлось руководить плаванием через льды Карского моря
девятнадцати различных кораблей.
Больше всего забот причинил
английский пароход “Байминго”,
зафрахтованный “Закупсбытом”.
Капитан-англичанин взял в Норвегии
лоцмана, норвежского промышленника, ходившего раньше в Карское
море для охоты на тюленей. С этим
лоцманом он посадил свой пароход
на мель в безопасном проливе и стал
выбрасывать ценные грузы за борт.
Организовав снятие парохода с мели
силами моей экспедиции, спасши какие ещё было возможно грузы, плававшие в море, я отправился на разведку льдов. “Байминго”, снятый
с мели, позже также вошёл в Карское
море, но испугался первых льдин
Памятная медаль: Карская морская
и повернул обратно в Англию.
экспедиция парохода «Байминго»
под командованием капитана
Мне едва-едва удалось рядом
Р.
Даулинга.
Вручалась офицерам
телеграмм, посланных мною и по
и экипажу. Аверс и реверс. 1919 г.
моей просьбе приставленным ко
(Фото: https://sammler.ru)
мне английским офицером и другими капитанами, уже миновавшими льды, усовестить английского капитана и побудить его повернуть обратно, снова к устью Оби. В конце
концов все суда благополучно прибыли в устья сибирских рек»1.
Однако главным осложнением для Карской экспедиции 1919 г. стало
успешное продвижение Красной Армии на восток.
1
Цит. по: Жирнов Е. «Экспедиция должна быть выполнена во что бы то ни
стало» // Материалы сайта: https://www.kommersant.ru/doc/4047646

71

«Перехватывая советские радио, я узнал, что Красная Армия теснит
армии Колчака и подходит к среднему течению Оби. Пришлось перебрасывать суда из Оби в Енисей, чтобы дать им возможность прийти в более безопасную зону Сибири», — вспоминал Вилькицкий.
5 октября 1919 г. генерал Миллер выразил Колчаку глубокую благодарность за доставку в Архангельск из Сибири морскими судами
продовольственных грузов: 118 585 пудов пшеницы, 2025 пудов муки,
2326 пудов масла, 130 пудов сыра, 1208 пудов мяса и 2190 пудов валенок. Пароход «Байминго» ушёл в Англию с пушниной и другими
экспортными грузами, а пароход «Хальмар» с грузом меди — в Швецию.

Глава 5
ПЕРВАЯ СОВЕТСКАЯ АРКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ
Ещё не закончилась Гражданская война на севере России, а советское
правительство приступило к организации Карской экспедиции в устье
Енисея.
Инициатива посылки судов в Сибирь исходила от В.И. Ленина, который дал указание народному комиссару Л.Б. Красину созвать в Москве
совещание по вопросу вывоза сибирского хлеба голодающему Поморью. По свидетельству Г.И. Харькова, тогда начальника Транспортного
отдела Наркомата торговли и промышленности (НКТ и П), это совещание под его председательством с участием северных моряков состоялось в декабре 1919 г. или в начале января 1920 г. Сразу после окончания совещания военмор М.В. Николаев был назначен начальником
морской экспедиции.
Заодно было решено произвести товарообмен с Англией и другими
западными государствами.
Переговоры о Карской экспедиции начались в Лондоне в апреле
1920 г. Так как иностранные фирмы отказывались вступить в непосредственные деловые связи с советской делегацией, последняя прибегла
к посредничеству эмигрировавшего за границу и оказавшегося в Лондоне руководства дореволюционного Центросоюза, а также сибирского
кооперативного союза «Закупсбыт». Замечу, что к 1917 г. «Закупсбыт»
объединял 11 492 сибирских кооператива.
72

Переговоры между Торговой делегацией Советской России и этими
представительствами в Лондоне прошли успешно.
7 мая 1920 г. советское правительство выдало Центросоюзу сертификат и возложило на него ответственность за проведение заграничных
операций Карской экспедиции. В пункте 10 специального разъяснения
НКТ и П говорилось, что советское правительство даёт обязательство
«Центросоюзу Лимитед» и «Закупсбыту Лимитед» покрыть все их расходы и убытки по экспедиции.
В свою очередь эти компании обязались поставить в Сибирь сельскохозяйственные машины, инструменты, химические товары, типографские машины, маслоделательные принадлежности, мануфактуру
и галантерею.
В дни, когда в Лондоне шли переговоры о Карской экспедиции, в Сибири развернулись подготовительные работы. В целях централизации
всех усилий, связанных с проведением товарообменной Карской экспедиции, 2 апреля 1920 г. при Сибирском Революционном Комитете был
основан Комитет Северного морского пути.
В Положении об этом Комитете указывалось, что он создан «для
всестороннего оборудования, усовершенствования и изучения Северного морского пути в целях превращения его в артерию постоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления
товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую
Россию этим путём через устья рек Оби, Енисея, Лены и Колымы».
В составе Комитета имелось семь отделов: Транспортный, Гидрографический, Портостроительный, Научный, Товарообменный, Общий
и Хозяйственный.
Обратим внимание, что уже в первом документе о создании Севморпути сибирские реки фактически включены в его состав. К сожалению, большинство авторов, говоря о Севморпути, имеют в виду транзит из Мурманска и Архангельска по СМП в порты Дальнего Востока.
Увы, в течение всего столетнего существования Севморпути транзитное движение играло второстепенную роль.
Готовясь к приёму морских судов, Комитет Севморпути усилил портостроительные изыскания и работы в устьях Оби и Енисея. В УстьЕнисейском порту, строившемся с 1916 г., была сооружена 64-метровая
ряжевая пристань, построены дома для рабочих, склады и здание ради73

останции. В Дудинке и Обдорске размещены новые радиостанции, с постройкой которых создавалось замкнутое кольцо радиосвязи Омск —
Обдорск — Диксон — Усть-Порт — Дудинка — Красноярск — Омск.
За организацию Карской экспедиции отвечали две организации —
«Комсеверпуть» (под шефством Сибревкома), отвечавший за судоходство по Севморпути и разработавший план всей экспедиции, а также советское акционерное общество «Аркос» (All Russian Cooperative Society
Limited) во главе с Леонидом Красиным, работавшее в Лондоне, по линии Наркомвнешторга. Это делило экспедицию на две линии: товарообмен Европы и Сибири и товарообмен Сибири с Русским Севером. Цель
линии Наркомвнешторга заключалась в снабжении Сибири импортной
агротехникой в обмен на сибирские поставки в Европу сырья: шерсти,
кожи, графита, асбеста и др. Стоит заметить, что из-за продовольственных трудностей хлеб за границу вывозить не стали, а лес ещё не соответствовал европейским стандартам.
Для Карской экспедиции сформировали четыре отряда — два речных (Обский и Енисейский) и два морских (Архангельский и Заграничный). Морские отряды отвечали за доставку товаров в Сибирь, а речные
отвечали за подвоз сибирских запасов в порты в устьях рек.
Речные отряды формировались в городах на Оби и Енисее — в Омске, Новониколаевске (Новосибирске) и Красноярске.
В верховьях Енисея на речных судах, кроме команд, отправили
350 грузчиков и отряд красноармейцев для охраны судов и груза. Чтобы
их разместить, в трюмах парохода «Омск» установили двухъярусные
койки, столы, скамейки, стулья. Несколько кают оборудовали под судовой лазарет, приёмный покой, аптеку. На другом пароходе направлялись врач, два санитара и необходимые медикаменты и лекарства. На
трёх баржах были оборудованы походные кухни, пекарни, столовые. На
одном из пароходов оборудовали механическую мастерскую.
Самой сложной проблемой было обеспечение судов топливом для
паровых котлов. За отсутствием угля речные пароходы ходили на дровах. Поэтому на берегам Оби и Иртыша по пути движения судов было
создано несколько десятков дровяных складов. На весь путь речных караванов до пункта перегрузки и обратно необходимо было заготовить
не менее 30 тысяч кубических метров дров, но от устья Иртыша полоса
лесов заканчивалась. Поэтому каждый буксир должен был нести на себе
74

как минимум суточный запас дров и делать остановку, чтобы пополнить
его с берега или с баржи. А каждая четвёртая или пятая баржа в караване должна была быть загружена дровами. Третья часть времени в пути
планировалась на погрузку и перегрузку дров.
В начале августа 1920 г. от причалов Омска и Новониколаевска одновременно отправлялись два речных каравана, состоящие из шести
колёсных пароходов — «Омск», «Волга», «Заметный», «Ока», «Добрыня», «Мария» — и пятнадцати деревянных барж. Они повезли с собой 9202 тонны хлеба зерном в мешках, 1070 тонн жира и 16 тонн ценной пушнины.
Проблема с топливом была и у морских судов Карской экспедиции.
Тут дровами не обойтись, а угля в Архангельске не было. Тогда его решили добыть со дна морского, а точнее, с судов, затопленных в Белом
море в 1914—1920 гг. Всего в 1920 г. водолазы подняли 6400 тонн первоклассного английского угля. Кроме того, в 1921 г. для Карской экспедиции в Архангельск прибыли норвежский пароход с 2 тыс. тонн угля
и английский с 4,5 тыс. тонн.
Сформировать заграничный отряд судов оказалось куда сложнее
из-за позднего уведомления «Аркоса» о подготовке экспедиции. Изначально этот отряд планировалось создать из советских торговых судов,
но они сели на мель и не могли выдвинуться из Северной Двины в Белое море.
Председатель Наркомвнешторга П.Л. Войков хотел зафрахтовать суда
за границей, но оказалось выгоднее их купить, что и было сделано —
пять пароходов были куплены для Карской экспедиции 1921 г.
При переходе под советский флаг суда были переименованы и стали
называться: «Бран» — «Л. Красин», «Аш-вин» — «Ардре Марти», «Пайнвин» — «Аркос», «Нитс Абби» — «Внешторг» и «Тинтерн Абби» —
«Я. Свердлов».
Из наличного флота Беломортран сформировал два отряда экспедиционных судов. В первый отряд вошли ледокольные пароходы «Г. Седов» и «В. Русанов», пароходы «Колгуев», «Север», «Кереть», «Маймакса», лихтеры «Клара» и «Рево»; во второй отряд — ледокольные
пароходы «Малыгин», «А. Сибиряков», пароходы «Николай», «Пролетарий», «Илья», лихтеры «Катанга» и «Анна».
75

Для производства гидрографических работ в Югорском Шаре Главное гидрографическое управление передало в распоряжение начальника
экспедиции ледокольный пароход «Таймыр» и пароход «Пахтусов».
Купленные же суда дооборудовали для арктических условий: укрепили носовую обшивку, провели отопление, установили прожекторы
и радиостанции.
Заграничный отряд возглавил знаменитый полярник Отто Свердруп.
С ним находился советский дублёр капитан И.Э. Рекстин. При закупках товаров для этого отряда встретилось много трудностей. Так, некоторые поставщики либо выдвигали неприемлемые сроки, либо вообще
отказывали. В основном закупки шли в Англии, США, Швеции, Германии, Австрии и Франции. Ленин лично следил за покупкой импортных
товаров, что ускорило весь процесс.
В итоге было закуплено импортной агротехники и сельхозинвентаря
на сумму около полумиллиона фунтов стерлингов. К началу августа отряды экспедиции были готовы выходить в море.
Для нужд экспедиции были выкуплены русские ледоколы «Александр Невский» и «Святогор», построенные в канун 1917 г. и угнанные в 1919 г. в Англию. Их переименовали, соответственно, в «Ленин»
и «Красин».
3 августа 1921 г. «Ленин» в Эдинбурге поднял красный флаг. Позже
он возглавил Заграничный отряд. По ряду причин ледокол «Красин» был
отправлен на Балтику и в Карской экспедиции не участвовал.
8 августа 1920 г. первая советская экспедиция вышла из Архангельска.
12 августа первый архангельский отряд судов прибыл в Югорский
Шар и, не задерживаясь, вошёл в Карское море. 14 августа суда благополучно обошли остров Белый с севера и достигли Обской губы, не встретив на своем пути льда.
18 августа, на одиннадцатый день плавания, весь отряд стал на якорь
вблизи бухты Находка. Следом за первым отрядом 30 августа прибыли
суда второго отряда. Ледокольный пароход «Малыгин» и судно «Маймакса» прошли на реку Енисей. В Усть-Порт они прибыли 5 сентября.
Для координации действий ледокольный пароход «Таймыр» был
освобождён от приёмки грузов и направлен к мысу Таран (северная
часть Обской губы), где выполнял функции передаточной станции, так
76

Ледокол «Ленин»

Ледокол «Красин»

как маломощная радиостанция «Г. Седова» не могла держать прямую
связь с островом Диксона и Югорским Шаром.
К моменту прибытия морских судов первого отряда Обь-Иртышский
речной караван ещё находился в пути. Первые речные суда стали подходить к бухте Находка 28 августа, с опозданием на 8—9 дней, что вызвало простой морских судов.
Погрузка хлеба на морские суда началась немедленно. Люди трудились с огромным энтузиазмом, нередко они работали бессменно. Перегрузочные работы окончились 20 сентября. На морские суда было принято 526 642 пуда ржи, 57 338 пудов кожи, волоса, шерсти, 939 пудов
пшеницы — всего 584 919 пудов.
В день окончания погрузки Обь-Иртышский речной караван вышел
в обратный путь, а на следующий день покинул бухту Находка отряд архангельских судов. Таким образом, морской караван пробыл в Обской
губе 32 суток, из них 10 суток в ожидании речных судов.
На Енисее работа экспедиции протекала в более благоприятных условиях. Речные суда прибыли в Усть-Порт 22 августа. В перегрузочных работах, кроме грузчиков, приняли участие красноармейцы. На морские
суда было погружено 44 042 пуда льна.
Обратно морские суда вышли 8 сентября. Не встретив льдов в Карском море, они благополучно прибыли в Архангельск 1 октября. Енисейский речной караван прибыл в Красноярск 14 октября.
Плавание морских судов Обского отряда протекало в сложной обстановке. Почти постоянно шёл снег, иногда сменявшийся дождём. При
плохой видимости суда держали связь звуковыми сигналами и по радио.
Впереди шёл ледокольный пароход «Г. Седов».
28 сентября весь караван кильватерной колонной проследовал через Карские Ворота. В Баренцевом море суда встретил сильный шторм,
во время которого пароход «Пролетарий», шедший на буксире у «Г. Седова», оторвало и едва не выбросило на банку. Другой пароход, «Николай», также не смог следовать на буксире из-за сильной качки, и ему
пришлось лечь в дрейф против ветра.
Начальник экспедиции записал: «Сильная качка, на “Седове” вода
заливает всю палубу. Дождь. Весь корпус “Николая”, трубу и мачты до
половины закрывает волною, затем он виден весь на вершине волны
и вновь скрывается, и так всё время». Благодаря мужеству и смелости
78

Ледокольный пароход «Г. Седов»

моряков удалось выстоять против шторма и благополучно привести корабли в места назначения.
3 октября при огромном стечении народа на набережных Архангельска суда «Г. Седов», «А. Сибиряков», «Север» вошли на архангельский
рейд. Пароходы «Илья» и «Пролетарий», по распоряжению архангельских властей, доставили свой груз на Мезень, население которой остро
нуждалось в продовольствии. 6 октября в Архангельский порт прибыли
остальные суда.
Суда заграничного отряда пришли в Мурманск 8 августа 1921 г. Всего
пришло четыре парохода под английским флагом и под норвежским.
И лишь на грот-мачте все суда носили советский флаг. Суда были куплены советским правительством, однако продолжали ходить под своим
флагом, что объяснялось большой спешкой, с которой снаряжались суда.
По той же причине и команды на них были английские и норвежские.
Ледокол «Ленин» пришёл в Мурманск последним, 12 августа.
А 15 августа заграничный отряд покинул Мурманск и направился в Карское море.
Суда заграничного отряда вошли в Югорский Шар 18 августа, когда
сильный северный ветер передвинул большие массы льда в юго-западную
часть Карского моря. 20 августа около острова Белого суда встретили
79

лёд и дальше продвигались под проводкой ледокола «Ленин». Отделившийся от остальных судов пароход «Аркос» попытался пройти на Енисей самостоятельно, но был затёрт льдом и остановился.
На помощь ему пришёл ледокол «Ленин», вместе с которым «Аркос» достиг Енисейского залива и 28 августа прибыл в Усть-Енисейский
порт. Ещё раньше, 27 августа, туда пришли остальные суда заграничного отряда. Таким образом, первая и самая сложная часть Карской экспедиции была успешно завершена.
Выгрузка и погрузка судов проходила успешно: в Новом Порту грузчики работали слаженно и быстро закончили все операции. Этому способствовала хорошая погода. Все перегрузочные работы были закончены за 12 дней.
В результате речные суда приняли 658 532 пуда импортных грузов
и передали на морские суда 295 566 пудов экспорта и 534 984 пуда хлеба
для Архангельска.
Енисейская группа судов, за исключением парохода «Аркос», покинула Усть-Енисейский порт 3 сентября. «Аркос» вышел в обратный
путь 8 сентября. Из Нового Порта 12 сентября отошёл Архангельский
отряд, а заграничный отряд вышел 16 сентября. Обратное плавание оказалось очень тяжёлым.
В районе, где пролегал маршрут судов, встретились сплоченные,
труднопроходимые льды, принесённые из северной части Карского моря.
Высказывалось предложение, чтобы часть судов оставить на зимовку
в сибирских реках. Так, капитан парохода «Обь» М.В. Николаев, ссылаясь на плохое состояние своего судна, предлагал оставить его на зимовку. Но руководство Архангельского порта отвергло это, и пароход
«Обь» был взят на буксир ледокольным пароходом «Г. Седов». Суда продвигались во льдах медленно.
Навстречу Енисейской группе отправился ледокольный пароход «Малыгин», но он не смог преодолеть тяжёлых льдов. Только 11 сентября
в широте 73°02′ «Малыгин» и «Сибиряков» встретились с «Седовым»
и «Обью». 14 сентября обские и енисейские суда соединились и тремя
группами под проводкой ледокола «Ленин» стали продвигаться к Югорскому Шару.
«Около 10 часов вечера, — писал в своём дневнике участник экспедиции капитан А.П. Саляев, — экспедицию постигла совершенно не80

ожиданная катастрофа. На широте 73°35' и долготе 70°42' на глубине
7 сажен и 2 футов затонул пароход “Енисей”. Гибель “Енисея” произошла, можно сказать, на глазах у всех там, где меньше всего это можно
было ожидать. Как было установлено, пароход “Енисей” получил пробоину, ударившись о небольшую льдину. Пароход затонул в течение
17 минут. Часть экипажа спаслась на шлюпке, а другая часть, вместе
с капитаном, была смята “Седовым”. На пароходе погибло 120 тысяч
пудов зерна и муки»1.
На этом неприятности не закончились. 17 сентября в 19 часов пароход «Обь» поднял сигнал: «Терплю бедствие, требую немедленной
помощи» и тревожными гудками позвал находившийся поблизости ледокольный пароход «Русанов». Оказалось, что и «Обь» получила пробоину от очень сильного удара об лёд левой скулой. Даже после перегрузки хлеба на борт «Малыгина» положение судна не улучшилось, оно
стало медленно тонуть.
Перегрузка зерна с «Оби» длилась два дня, до 20 сентября. Всего
было перегружено 23 тысячи пудов. Далее «Малыгин» повёл «Обь» на
буксире. Вскоре буксир оборвался, и «Обь» налетела на льдину. «Малыгин» подошёл к правому подветренному борту «Оби» и снял всю команду — 78 человек. После этого пароход «Обь» скрылся из вида.
29 сентября 1921 г. уцелевшие суда заграничного отряда прибыли
в Мурманск.
Несмотря на гибель двух судов и ряд организационных и других недостатков, экспедиция в целом прошла успешно. Задание правительства
было выполнено. Для крестьян Сибири было доставлено сельскохозяйственное оборудование, железнодорожные материалы, охотничьи ружья, скобяные и другие товары, а за границу вывезены грузы, покрывшие стоимость импорта.
После окончания экспедиции Комитет Северного морского пути
и вышестоящие советские организации проанализировали её ход и результаты. Деятельность Карской экспедиции тщательно изучал Комиссариат Рабоче-крестьянской инспекции, возглавляемый И.В. Сталиным.
По докладам Наркоматата Рабоче-крестьянской инспекции (НК РКИ) во1
Цит. по: Румянцев В. Карское море: экспедиция 1921 г. // Материалы сайта:
https://geohyst.ru/index.php/node/11032

81

прос о Карском морском пути дважды рассматривался в Совете Труда
и Обороны: 28 декабря 1921 г. и 4 января 1922 г.
НК РКИ указал на нечёткую организацию дела, недостаток речных
и морских судов, малопригодность многих из морских судов для плавания во льдах. Были отмечены также крупные недостатки в организации радиотелеграфной связи, недостаточная продуманность ассортимента экспортных и импортных товаров. Первая Карская экспедиция
показала настоятельную необходимость более тесной связи между участвовавшими в подготовке экспедиции организациями. Из-за слабости
такой связи Обь-Иртышский речной караван длительное время задержался в бухте Находка. Неудовлетворительно работали радиостанции,
за исключением Югорского Шара и Вайгача, которые более или менее
своевременно предупредили о появлении льдов.
Станция Диксон долгое время не отвечала на запросы командования
экспедиции. Запаздывала информация. Так, пароход «Красин» принял
по радио из Обдорска сообщение о его собственном прохождении мыса
Дровяного только на шестой день. Такие задержки отчасти объяснялись
тем, что радиостанции давно не ремонтировались, а их личный состав
не имел инструкций и часто действовал на свой страх и риск.
Отсутствовала достаточно надёжная радиосвязь между судами. Из-за
этого суда часто держались кучно во льдах и в тумане, что могло привести к авариям. Пароход «Красин», не имея радиосвязи, в тумане ударился о борт ледокола «Ленин» и разворотил себе форштевень.
На трёх пароходах радиостанции были укомплектованы людьми, не
умевшими вести переговоры с береговыми станциями.
Подводя итоги навигации 1921 г., Комитет Севморпути подчеркнул
желательность использования для разведки льдов гидроаэропланов с базированием их в районе береговых радиостанций. В связи с этим было
намечено организовать гидросамолётную базу на острове Вайгач.
Среди ошибок сибирских хозяйственных организаций, вполне простительных, учитывая новизну дела, был вывоз за границу несортированного графита. Опыт оказался неудачным, что привело к резкому снижению
добычи графита на Курейском месторождении. Недостаточно продуманным оказался и импорт. Так, Наркомат внешней торговли завёз в Сибирь
620 тонн столовой соли, в то время как там имелась своя уральская соль.
Импортную соль пришлось отправить обратно в Мурманск.
82

Экспедиция 1921 г. подтвердила необходимость самого пристального
и неослабного внимания к развитию Карского морского пути. Карские
экспедиции требовалось обеспечить надёжным и достаточным по тоннажу флотом, заменить суда, пришедшие в негодность, усилить портостроительные работы, ввести механизацию на перегрузочных операциях
для их ускорения, усовершенствовать научное обслуживание.

Глава 6
СОЗДАНИЕ СТРУКТУРЫ СЕВМОРПУТИ
В 1920 г. был создан «Комсеверпуть» — всесоюзное экспортноимпортное и транспортно-промышленное объединение Народного комиссариата внешней торговли.
Постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 15 июня
1928 г. «Комсеверпуть» был реорганизован в торгово-промышленнотранспортный комбинат (в виде акционерного общества промышленности и транспорта) под названием Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта
«Комсеверпуть» в ведении Наркомата внешней и внутренней торговли
СССР. По положению от 30 марта 1932 г. «Комсеверпуть» являлся
всесоюзным экспортно-импортным и транспортно-промышленным
объединением.
Базовым направлением деятельности «Комсеверпути» было развитие экспортно-импортных операций по ввозу и вывозу товаров из местностей, тяготеющих к устьям Оби и Енисея (организация «Карских экспедиций» и «Карских операций»), а также развитие отраслей хозяйства,
которые, собственно, и формировали грузопоток (прежде всего лесообрабатывающей промышленности). Кроме того, на «Комсеверпуть» возлагались и другие виды деятельности — развитие зверообрабатывающей
промышленности, эксплуатация недр, рыбоконсервное дело, оборудование Северного морского пути.
В 1932—1933 гг. СССР принял активное участие в проведении Второго международного полярного года (II МПГ). Всего в СССР по программе II МПГ вели наблюдения 92 станции, из них 33 были открыты
вновь. В арктических морях по программе II МПГ вели исследования
хорошо подготовленные экспедиции.
83

План морской экспедиции по Северо-Восточному проходу из Архангельска во Владивосток выдвинул Всесоюзный Арктический институт (ВАИ, ныне — Арктический и антарктический НИИ), а в феврале
1932 г. правительство постановило организовать такую экспедицию по
Северному морскому пути (СМП) для изучения физико-географических
и судоходных условий омывающих Сибирь морей.
ВАИ признал главной задачей экспедиции сквозное плавание по всей
трассе в одну навигацию без зимовки. Подчеркивая большое научное
значение предстоящей правительственной экспедиции, Совет ВАИ обязал её руководство сосредоточить внимание на выполнении исследований по всем естественным дисциплинам: химии и физическим свойствам
воды, метеорологии, изучению дна морей, растительного и животного
мира, земного магнетизма, актинометрии и гравитации. Кроме того, необходимо было провести исследование «белых пятен» в арктических
морях (гипотетической «Земли Андреева»).
Составленный в ВАИ учеными ледовый прогноз предсказывал благоприятные условия плавания, так как ожидалось, что до меридиана Новосибирских островов (дальше на восток не было данных для прогноза)
моря будут «мало ледовиты».
Для экспедиции был предоставлен ледокольный пароход «А. Сибиряков», приобретённый в 1916 г. и названный в честь известного исследователя Сибири и золотопромышленника. Построен он был в Англии
(Глазго) и имел водоизмещение 2650 т, длину 73,4 м, ширину 10,9 м,
мощность силовой установки 2200 л.с. Начальником экспедиции был
назначен профессор О.Ю. Шмидт, капитаном стал В.И. Воронин, а руководителем научных работ профессор В.Ю. Визе из ВАИ.
28 июля 1932 г. «А. Сибиряков» вышел из Архангельска. 1 августа
пароход прошёл проливом Маточкин Шар в Карское море и сделал заход в Диксон, где была проведена бункеровка углём. 11 августа «Сибиряков» покинул гавань Диксона, а 13 августа достиг острова Домашний,
где полярники Г.А. Ушаков и Н.Н. Урванцев предоставили экипажу полезную информацию о льдах и погоде.
Плавание в Карском море проходило в благоприятных гидрометеорологических и ледовых условиях, но пролив Вилькицкого был забит
льдом, и поэтому курс судна проложили, огибая северную оконечность
Северной Земли. Однако у восточного берега Таймырского полуо84

О.Ю. Шмидт и В.Ю. Визе

строва «Сибиряков» попал в тяжелые льды и обломал лопасть гребного винта.
26 августа судно прибыло в Тикси, где вновь была проведена бункеровка. В те годы на материковом побережье Восточно-Сибирского
и Чукотского морей не было организовано не только гидрометеорологической службы, но даже навигационного оборудования. Хотя в начале 1930-х гг. на побережье Чукотки гидрографам удалось кое-где расставить навигационные знаки, но они быстро были «демонтированы»
местными охотниками-чукчами, считавшими, что эти знаки «отпугивают моржей».
В дальнейшем при следовании на восток ледовая обстановка резко
ухудшилась. Чукотское море оказалось забито такими тяжёлыми льдами,
что на памяти местных охотников-чукчей столь ледовитого года, как
1932-й, ещё не было. Уже в районе мыса Шелагского ледовые перемычки
иногда приходилось пробивать с помощью аммонала (взрывчатка).
В районе острова Колючин при ударе о льдину была обломана одна
из лопастей винта, а три других сломались наполовину. Дальше без ремонта плыть было нельзя. Был объявлен аврал. В течение шести дней
400 тонн угля были перегружены в носовую часть корабля, в результате
чего корма поднялась, винт оголился, и лопасть поменяли.
85

16 сентября пошли дальше, но на следующий день вновь обломилась
лопасть винта, а 18 сентября уже случилась большая авария. Судно резко
содрогнулось, а машина заработала как бешеная — во время форсирования тяжелого льда обломился уже не только винт, а весь конец гребного
вала, который вместе с винтом пошел ко дну. Судно, лишившись движителя, стало игрушкой стихии — ветра, течений, волнения и льдов.
Вначале дрейф был благоприятным, и судно понесло течением к мысу
Дежнёва со скоростью 15 миль в сутки — и так трое суток подряд, затем дрейф
пошел в обратном направлении. Но, как говорится, «голь на выдумки хитра».
И из брезента, закрывавшего трюм, сшили импровизированные паруса и, воспользовавшись благоприятным ветром, дошли до Берингова пролива.
Как вспоминал В.Ю. Визе: «С этим парусным вооружением ледокол принял странный, почти фантастический вид».
Так, хоть и с грехом пополам, но 1 октября 1932 г. всё же была одержана так необходимая победа — впереди простирался долгожданный Тихий океан. Ну а дальше «Сибиряков» шёл уже на буксире рыболовного
судна «Уссуриец» в бухту Провидение. Как не парадоксально звучит, но
россияне — наши предки, доказали, что во льдах они могут ходить не
то чтобы без лопасти или винта, а и без… гребного вала.
По итогам похода на «Сибирякове» О.Ю. Шмидту и В.В. Куйбышеву
было поручено подготовить доклад с предложениями о возможности регулярного плавания по Северному морскому пути. Выслушав доклад, Сталин, по воспоминаниям полярного лётчика М.И. Шевелёва, сказал: «Надо
создавать организацию, которая отвечала бы за всё. И знала бы — отвечает
за Арктику и больше ни за что. А мы с неё спросим — и строго!
<…> мы напишем постановление: создать при Совнаркоме Главное управление Северного морского пути, поручим ему проложить путь
от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать его, содержать его
в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания. Пока хватит. <…> Сталин сравнил эту организацию с когда-то существовавшей
Ост-Индской компанией. <…> Пошутил, что вот у Ост-Индской компании были свои войска для подавления восстаний, а у нас всё должно решаться мирным путем, поэтому “пушек Шмидту не давать!”»1.
1
Шевелёв М.И. Арктика — судьба моя. Воспоминания первого начальника
полярной авиации. Воронеж, 1999.// http://www. polarpost.ru/forum/viewtopic.
php?f=8&t=1829#p63898.

86

Ледокол «А. Сибиряков» в Арктике

17 декабря 1932 гг. постановлением Совнаркома СССР был образован единый транспортно-хозяйственный орган — Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), на который возлагалось техническое оснащение трассы, организация регулярных
транспортных перевозок и обеспечение безопасности плавания по
этому пути.
Освоение морей Советской Арктики и проложение Северного морского пути помогли создать условия для быстрого подъёма культуры
и экономического развития ранее отсталых народов обширного района
Крайнего Севера.
В марте 1933 г. была утверждена структура Главсевморпути. Создавались Управление морской службы, Управление воздушной службы,
Управление полярных станций, Управление снабжения и т.д. Начальником Главсевморпути стал О.Ю. Шмидт.
Главсевморпути было передано 16 метеорологических станций и радиостанций, Всесоюзный Арктический институт (ВАИ), ледокольные
пароходы «Седов», «Сибиряков» и «Таймыр».
В качестве задач первой очереди ГУСМП было поручено:
1) образовать угольные базы и произвести элементарное портовое
оборудование на острове Диксон, в бухте Тикси и в устье Колымы;
87

2) образовать в 1933 г. самолётные базы для постоянных наблюдений
за льдом на острове Диксон, мысе Челюскин, в бухте Тикси и в устье
Колымы;
3) разработать вопрос о перевозке товаров на Колыму;
4) реконструировать и развить сеть метео- и радиостанций в Арктике1.
С 1933 г. начинается процесс расширения полномочий ГУСМП. Постановлением СТО от 11 марта 1933 г. в подчинение ГУСМП было передано акционерное общество «Комсеверпуть» с развитой системой
хозяйственной и промысловой деятельности на Севере. Этим же постановлением ГУСМП был передан порт Игарка на Енисее и Новый порт
на Оби. Кроме того организовывались хозрасчётные организации: Таймырский трест (Игарка), Северо-Уральский трест (Обдорск), Якутский
комбинат (Якутск). Постановлением СТО от 19 марта 1933 г. ГУСМП
передавалось всё хозяйство на о. Врангеля2.
В 1933 г. была утверждена форма одежды и знаки отличия сотрудников Главсевморпути.
Забегая вперед, покажем подчинённость ГУСМП вышестоящим инстанциям:
1932—1946 гг.: подчинение Совету Народных Комиссаров СССР.
1946—1953 гг.: подчинение Совету Министров СССР.
1953—1954 гг.: ГУСМП передано в систему Министерства морского и речного флота.
1954—1964 гг.: ГУСМП передано в систему Министерства морского флота.
В 1964 г. ГУСМП было ликвидировано. Его функции возложены на
Главное управление мореплавания Министерства морского флота.
Функции ГУСМП были существенно расширены Постановлением
Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 20 июля 1934 г. «О мероприятиях по
развитию Северного морского пути и северного хозяйства».
Постановлением была намечена широкая программа хозяйственного освоения Арктики, в частности на ГУСМП возложено строительство морских портов на Диксоне, в Тикси, Провидении, Игарке.
1
2

ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1—4. Д. 82. Л. 7.
Там же. Л. 8.
88

Доведение к концу второй пятилетки сети полярных станций до
89 единиц.
Определена территория деятельности ГУСМП: в европейской части страны деятельность Главсевморпути охватывала острова и моря
Северного Ледовитого океана, а в азиатской — всю материковую территорию к северу от 62-й параллели. Практически все хозяйственные
предприятия союзного значения в указанной зоне должны были эксплуатироваться ГУСМП.
На основании этого постановления Главсевморпути были переданы:
Трест «Арктикуголь» (Шпицберген), Норильское угольное и полиметаллическое месторождение (трест «Норильстрой»), рыбный комбинат
в Анадыре, угольное месторождение в Анадыре, Оленеводтрест Народного комиссариата земледелия РСФСР, Островное хозяйство Северного
Края (Новая Земля, Колгуев, Вайгач), Сангарские угольные месторождения на р. Лене, зверобойный промысел в горле Белого моря.
К ГУСМП перешли функции «Союзгеологоразведки». На указанной
территории поручалось вести геологические изыскания, особенно на минеральное топливо, редкие и цветные металлы. Это же постановление обязывало ГУСМП развивать местные продовольственные ресурсы, «создавая собственные совхозы, пригородное хозяйство, фермы и т.д.»1.
В области речного транспорта на ГУСМП возлагалось развитие
транспорта на реках Таз, Пясина, Хатанга, Анабар, Лена, Яна, Индигирка, Колыма, Анадырь, постройка верфей в Архангельске, Пеледуе,
на Дальнем Востоке и расширение верфи в Придивной.
ГУСМП взяло под контроль все береговые структуры, обслуживающие ледокольный флот, и приняло от Наркомвода ледоколы и ледокольные пароходы: «Красин», «Ермак», «Ленин», «Добрыня Никитич», «Макаров», «Давыдов», «Литке», «Малыгин», «Русанов», «Трувор».
В 1934 г. было принято решение организовать политическое управление ГУСМП. Политуправление было, по сути, второй властью в системе управления ГУСМП, активно вмешивалось в систему принятия
решений, в кадровую политику. Имея прямую связь с органами НКВД,
участвовало в чистках среди сотрудников организации.
1
Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917—
1967). М., 1967. Т. 2. С. 481—486.

89

Ледокол «Добрыня Никитич»

В связи с расширением функций ГУСМП Постановлением Совнаркома СССР от января месяца 1935 г. на местах были образованы территориальные управления: Ленинградское (Ленинград), Архангельское
(Архангельск), Омское (Тобольск), Красноярское (Игарка), Якутское
(Якутск), Дальневосточное (Владивосток) с Чукотским трестом, Мурманское (Мурманск).
1 апреля 1935 г. СТО принял документ «О плане северных морских
перевозок и экспедиций в 1935 г.», в соответствии с которым ГУСМП
переходило от экспериментальных рейсов к плановым перевозкам грузов на коммерческих судах по трассе СМП. В дальнейшем подобные документы издавались ежегодно.
В 1935 г. ликвидировался Комитет содействия народам Северных
окраин и его функции по хозяйственному и культурному обслуживанию
районов Крайнего Севера СССР были возложены на ГУСМП.
22 июня 1936 г. было утверждено Положение о ГУСМП, которое закрепило структуру организации, включавшую:
Политическое управление;
Управление морского и речного транспорта;
Управление полярной авиации;
Управление полярных станций;
90

Гидрографическое управление;
Горно-геологическое управление;
Отдел сельского хозяйства Крайнего Севера;
Отдел по культурно-бытовому обслуживанию народов Крайнего
Севера;
Пушно-промысловый отдел;
Торговый отдел;
Планово-экономический отдел;
Финансовый отдел с главной бухгалтерией;
Мобилизационный отдел;
Управление делами (с секретариатом начальника Главсевморпути
и секретно-шифровальной частью).
В связи с освоением Севморпути возникла необходимость включения в систему судоходства сибирских рек. До октября 1917 г. из сибирских рек для судоходства использовались лишь Обь, Енисей и Лена, да
и то не на всём их протяжении. К 1941 г. в систему речного судоходства были включены значительные участки Пясины, Хатанги, Хетты,
Анабара, Вилюя, Алдана, Индигирки, Колымы и других рек. На Крайнем Севере за годы советской власти созданы новые для этих районов
отрасли промышленности: угольная, нефтяная и др. Получили огромный рост рыбная, лесная и бумажная промышленность, а также пушное и зверобойное хозяйство.
В навигацию 1933 г. был совершен первый пробный грузовой рейс
к устью Лены и повторен сквозной рейс в Тихий океан с запада на восток. 8 августа 1933 г. из Архангельска вышли в первый Ленский рейс три
лесовоза. На обратном пути из бухты Тикси из-за тяжёлой ледовой обстановки суда зазимовали у островов Комсомольской Правды. В 1934 г.
они были выведены ледорезом «Ф. Литке». В 1934 г. проводку судов на
участке остров Диксон — бухта Тикси осуществлял ледокол «Ермак».
В последующем грузовые рейсы на реку Лену проводились ежегодно.
Для сквозного прохода по Севморпути в 1933 г. была направлена
экспедиция на пароходе «Челюскин». Об этом судне стоит сказать подробно.
Пароход «Лена», переименованный 19 марта 1933 г. в «Челюскин»,
был построен в 1932—1933 гг. в Дании по специальному заказу Севторг91

флота. Водоизмещение его составляло 6350 т, мощность энергетической
установки 2400 л.с. Скорость 11,4 узла. Тактико-технические требования на судно были сформированы бестолково. Они предусматривали ледокольные образования корпуса, но содержали весьма неопределенные
требования к ледовой проходимости судна, ориентированного лишь на
стандарты «наивысшего класса Британского Ллойда… с особым приспособлением для льда».
В результате пароход получился относительно широким (длина 92 м,
ширина 16,5 м), а его обводы в носовой оконечности — невыгодными
для ледового плавания. Недостаточными были прочность набора и толщина наружной обшивки корпуса1.
Пароход «Челюскин» обеспечивался ледовой разведкой, проводившейся небольшим бортовым самолётом (лётчик М.С. Бабушкин) и самолётами, обслуживавшими первый Ленский рейс.
«Челюскин» вышел из Ленинграда 16 июля 1933 г. и направился
в Мурманск, откуда 10 августа начался его арктический поход. В Чукотском море пароход затёрло льдами и дрейфом вынесло в Берингов пролив, однако после перемены ветра он вновь был отнесён в Чукотское
море. 13 февраля 1934 г. на 68°18′ с.ш. и 172°50′ з.д. «Челюскин» был
раздавлен льдами и затонул. Научные работники (104 человека) и экипаж парохода высадились на лёд.
Для руководства работами по спасению челюскинцев была образована Правительственная комиссия во главе с В.В. Куйбышевым. В Ванкарем из Хабаровска, Петропавловска, а также через США со стороны
Аляски вылетели самолёты. В Уэлен из Ленинграда вышел ледокол «Красин», из Владивостока — пароходы «Смоленск» и «Сталинград».
7—13 апреля на самолётах, пилотируемых М.В. Водопьяновым,
И.В. Дорониным, Н.П. Каманиным, С.А. Лаваневским, А.В. Ляпидевским, В.С. Молоковым и М.Д. Слепневым, все челюскинцы были вывезены в Уэлен, затем в бухту Провидения и далее на пароходе «Смоленск» во Владивосток. 16 апреля 1934 г. названным выше лётчикам
впервые в истории нашей страны было присвоено звание Героя Советского Союза.
1
История отечественного судостроения. В 5 т. / Под ред. И.Д. Спасского.
СПб.: Судостроение, 1996. Т. IV. Судостроение в период первый пятилеток и Великой Отечественной войны 1925—1945 гг. С. 400—401.

92

Пароход «Челюскин». Лето 1933 г. Ленинград

Гибель «Челюскина» показала, что плавание Севморпутем без проводки ледоколом возможно лишь для судов специальной постройки.
В навигацию 1934 г. было осуществлено сквозное плавание по Севморпути ледореза «Ф. Литке» (водоизмещение 5206 т, 7000 л.с.). На
ледорезе работала научная экспедиция под руководством В.Ю. Визе.
28 июня 1934 г. «Ф. Литке» вышел из Владивостока. В августе он вывел из льдов три зимовавших судна у островов Комсомольской Правды
и два из них провел через пролив Вилькицкого. В сентябре ледорез обслуживал Карскую экспедицию, находясь у острова Диксон. 20 сентября 1934 г. «Ф. Литке» прибыл в Мурманск. Этот рейс был первым безаварийным плаванием по Севморпути, завершившим период пробных
сквозных проходов по всей трассе.
В 1935 г. начались сквозные грузовые рейсы по Севморпути (пароходы «Ванцетти», «Искра», «Сталинград», «Анадырь»). Проводка транспортных судов во льдах осуществлялась ледоколами, расставленными
на наиболее трудных участках пути. Самолёты полярной авиации производили ледовую разведку и обеспечивали проводку во льдах.
В августе — сентябре 1935 г. совершил переход из Мурманска к устью
Колымы и обратно пароход «Рабочий» (капитан М.П. Панфилов).
93

По мере того, как всё большее количество транспортных судов проходило по Севморпути, ширились работы по исследованию арктических морей.
8 августа 1934 г. вышло в свой 50-й рейс экспедиционное судно
«Персей». В Гренландском море, как и во время предыдущих рейсов,
наблюдения велись на 74, 78 и 80-й параллелях; а Баренцевом море —
вдоль меридиана 33°30′ в.д. и на линии мыс Нордкап − остров Медвежий. 19 сентября «Персей» возвратился в Мурманск.
В 1935 г. Главным управлением Севморпути была организована
первая высокоширотная экспедиция (начальник Г.А. Ушаков) на ледокольном пароходе «Садко» (водоизмещением 3800 т, 2800 л.с.). 6 июля
«Садко» вышел их Архангельска. 13 сентября он достиг 82°41′ с.ш., по
тому времени рекордной, и вернулся в Архангельск. Экспедицией были
произведены ценные океанографические и метеорологические наблюдения в высоких широтах и открыт остров, названный именем Ушакова.
Экспедиция на ледоколе «Красин» (начальник Г.Е. Ратманов) продолжалась с 28 июня по 5 октября 1935 г. За это время ледокол прошёл
9788 миль. Одновременно с научными работами «Красин» осуществил
проводку судов в Чукотское море.
Осваивали Север и военные моряки. Так, подводная лодка Д-2
в 1935 г. (командир Л.М. Рейснер) Северной военной флотилии совершила 50-суточный поход по маршруту: Полярное — пролив Маточкин
Шар — Карское море — мыс Нордкап — остров Медвежий — Лофотенские острова — Полярное. За поход лодка прошла 5803 мили в надводном положении и 501 милю — в подводном.
В связи с нарастанием угрозы на Дальнем Востоке со стороны Японии в 1936 г. впервые в истории был совершен перевод боевых кораблей Северным морским путем. Для обеспечения безопасности плавания во льдах по предложению корабельного инженера А.И. Дубравина
на эсминцах оборудовали деревянно-металлическую систему дополнительных креплений корпусов и установили гребные винты уменьшенного диаметра со сменными лопастями.
2 июля 1936 г. эсминцы «Войков» и «Сталин» вышли из Кронштадта
и по Беломорско-Балтийскому каналу перешли в Архангельск, откуда
в сопровождении ледореза «Ф. Литке» направились к Новой Земле, где
их ожидали отряды судов, выделенные для снабжения экспедиции то94

пливом, продовольствием и запасными частями. К этому времени на
маршрут перехода вышли ледоколы «Ермак» (в Карское море) и «Красин» (в Восточно-Сибирское море). Вместе с «Ф. Литке» они должны
были обеспечить проводку кораблей во льдах. Для ведения воздушной
ледовой разведки выделялись три самолёта под командованием полярного лётчика А.Д. Алексеева. На эсминцы в помощь командирам были
назначены «ледовые лоцманы» — опытные полярные капитаны П.Г. Миловзоров и Н.М. Николаев.
В начале августа 1936 г. эсминцы и сопровождающие суда прошли
Маточкин Шар, вышли в Карское море и по намеченному маршруту взяли
курс на восток. Их переход, особенно на участке между островом Диксон и морем Лаптевых, протекал в очень тяжелых ледовых условиях.
Вот как описывал обстановку перехода и действия личного состава
бывший инженер-механик «Войкова» В.Ф. Буханов: «Положение резко
ухудшается… Огромные льдины берут в тиски наши миноносцы. Острые,
выступающие углы льдин приближаются к бортам кораблей. Создается
угроза быть раздавленными. Начинается борьба со льдом… Углы льдины
взрываются мелкими зарядами. У бортов кораблей образуется каша из
мелких осколков льда. Они создают подушку, способствующую равномерному распределению силы нажима льда на корпус корабля… Мы
дрейфуем в нужном нам направлении. Это хорошо, но перемещение льда,
перегруппировка, скольжение его вдоль бортов кораблей вызывают новые комбинации сжатия, грозят новыми повреждениями»1.
Переход «Войкова» и «Сталина» доказал возможность успешного
плавания военных кораблей по Севморпути. Опыт этой экспедиции был
широко использован для последующих проводок кораблей на Дальний
Восток. В мае 1937 г. было принято решение о передаче Тихоокеанскому
флоту трёх гидрографических судов — «Охотск», «Океан» и «Камчадал». Их решили перевести к месту службы Севморпутем. В июле 1937 г.
они, обогнув Скандинавский полуостров, перешли в Мурманск, где суда
стали готовить к арктическому плаванию.
21 июля «Океан» и «Охотск» вышли из Мурманска и направились
на восток. В Карском море «Океан» и «Охотск» встретились с тяжёлыми
льдами, которые помог преодолеть ледокол «Ермак», сопровождавший
1

Отто Юльевич Шмидт. М.: Издательство АН СССР, 1959. С. 242.
95

суда до пролива Вилькицкого. Через моря Лаптевых, Восточно-Сибирское
и Чукотское «Охотск» и «Океан» шли самостоятельно. 24 сентября 1937 г.
они благополучно прибыли в Петропавловск-Камчатский.
«Камчадал», вышедший из Мурманска позже — 10 августа, в пути
присоединился к каравану транспортных судов, следовавших на восток
под проводкой ледокола «Ленин». В море Лаптевых суда были затёрты
льдами и зазимовали в Арктике. С началом навигации 1938 г. «Камчадал»
продолжил поход и в октябре благополучно прибыл во Владивосток.
Успешные переходы надводных кораблей побудили командование
ВМФ попытаться провести Севморпутем и подводные лодки. Первой
лодкой, отправившейся в этот путь, стала Щ-423 под командованием
капитана 3-го ранга И.М. Зайдулина. Руководил экспедицией инженеркапитан 1-го ранга И.М. Сендик, уже участвовавший в нескольких северных экспедициях и имевший большой опыт плавания в Арктике. Для
безопасного плавания во льдах корпус Щ-423 покрыли деревянной «шубой» с металлическими креплениями и заменили винты.
5 августа 1940 г. Щ-423 вышла из Полярного и в районе Маточкина
Шара присоединилась к ледоколу «Ленин» и транспорту «А. Серов». На
«Серове» находилось топливо, а также другие грузы, необходимые для
снабжения подводной лодки во время перехода. 10 августа отряд вышел
в Карское море. Переход проходил в тяжёлой ледовой обстановке. От
бухты Тикси лодку сопровождали транспорт «Волга» и ледокол «Красин», а в море Лаптевых — ледокол «И. Сталин» и ледорез «Ф. Литке».
17 октября Щ-423 благополучно прибыла во Владивосток и вошла в состав Тихоокеанского флота.
Но вернёмся к мирной деятельности Севморпути. Так, в навигацию
1937 г. на трассе Севморпути вмёрзло в лёд более двадцати судов, среди которых оказались ледоколы и ледокольные пароходы. Наиболее интересными
были дрейфы пароходов «Малыгин», «Садко» и «Георгий Седов», начавшиеся 23 октября в том же районе, где 40 лет назад дрейфовал «Фрам»1.
По опыту Нансена предполагалось, что дрейф пойдет по тому же
пути, то есть на запад. Однако вмёрзшие суда стали дрейфовать на вос«Фрам» — экспедиционное парусно-паровое судно ледового класса водоизмещением 420 т, специально построено для полярной экспедиции Фритьофа
Нансена. Первый рейс совершил в 1893 г. За время дрейфа достиг 86°13′ с.ш.
и 95° в.д. Вернулся в порт 23 августа 1896 г.
1

96

Флагман арктического ледокольного флота ледокол «Иосиф Сталин»

ток. На борту трёх судов находилось 217 человек, что позволило развернуть полномасштабные научные исследования. Главным «научным центром» стал пароход «Садко», на борту которого имелось много научного
оборудования, в том числе и лебёдка для измерения больших глубин.
К началу 1938 г. суда находились в точке с координатами 78°20′ с.ш.
и 141°43′ в.д. Тогда решили эвакуировать большую часть полярников
и вызволить суда из ледового плена. Первый отряд самолётов приземлился на специально подготовленном в районе дрейфа аэродроме
3 апреля. Затем в течение двух недель лётчики вывозили эвакуируемых
полярников и доставляли для оставшихся продовольствие и оборудование. Всего было вывезено 184 человека и доставлено на льдину около
7 тонн грузов. После этого дрейф принял западное направление.
В навигацию 1938 г. ледоколы «Ермак» и «Иосиф Сталин» вывели
пароходы «Малыгин» и «Садко» на чистую воду. У «Седова» же было
сильно повреждено рулевое устройство, и он остался во льдах, приняв
с уходивших пароходов запасы продовольствия и снаряжения. На пароходе осталось 15 добровольцев. Таким образом, «Седов» стал дрейфующей научно-исследовательской станцией. Капитаном был Константин Бадигин, а научными работами руководил гидрограф Виктор Буйницкий.
Дрейф «Седова» проходил немного севернее дрейфа «Фрама». Полярники собрали уникальные материалы о климате и животном мире высоких
широт. С самого начала дрейфа на судне велись астрономические и гидрометеорологические наблюдения. Была измерена самая большая глубина
97

Северного Ледовитого океана — 4975 м (86°24′ с.ш.; 38°35′ в.д.). 29 августа 1938 г. «Седов» оказался в самой северной точке своего дрейфа —
86°40′ с.ш.; 47°55′ в.д., что на 79 км севернее крайней точки дрейфа
«Фрама». Описав несколько зигзагов, «Седов» вместе со льдами пошел
на юг к широкому проливу между Гренландией и Шпицбергеном.
Дрейф «Седова» продолжался 812 суток и закончился 13 января 1940 г.
в Гренландском море в точке с координатами 80°30′ с.ш.; 1°50′ в.д., что убедительно доказало, что генеральное направление дрейфа льдов в Арктическом бассейне, установленное Нансеном, сохранилось и 40 лет спустя.
Попробуем подвести некоторые итоги. С 1935 г. Северный морской
путь стал постоянно действующей транспортной магистралью страны.
Крупнейшие реки — Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Яна,
Индигирка, Колыма — были объединены благодаря Севморпути в единую транспортную систему. Решение транспортной проблемы способствовало экономическому росту ранее отсталых районов Севера. Возникновение в Сибири новых крупных промышленных центров вызвало
необходимость дальнейшего роста перевозок. Уже в 1936 г. грузооборот
Севморпути достиг 271 тыс. тонн.
Для освоения Севморпути был создан ледокольный и приспособленный для плавания во льдах транспортный флот. За годы советской власти
были построены и оборудованы порты Диксон, Усть-Порт, Игарка, Дудинка,
Тикси, Амбарчик и другие. Воздушная ледовая разведка в Арктике, начатая в 1924 г. одним самолётом, в 1940 г. выполнялась 24 самолётами. Были
сооружены аэродромы и посадочные площадки. В 1932 г. на протяжении
всего Севморпути не было ни одного маяка, а к началу навигации 1939 г. насчитывалось 11 маяков и 315 огней. Гидрографическое управление Главсевморпути провело гидрографические работы, на основании которых в предвоенные годы были составлены и изданы навигационные карты и лоции.

Глава 7
РОССИЙСКИЕ ШАХТЫ НА ШПИЦБЕРГЕНЕ
Одним из самых важных стратегических мест в Арктике является
архипелаг Шпицберген. С запада эти острова омываются водами Гренландского моря, с востока — Баренцева моря, с севера — Северного Ледовитого океана, а южнее плещется Норвежское море.
98

Архипелаг Шпицберген расположен между 76-м и 81-м градусами
северной широты. Состоит он из разбросанных на несколько сотен километров тысяч островов, островков и просто скал, едва выступающих
из воды. Но большинство этих земель ничтожны по своим размерам.
На юго-востоке есть даже свой миниатюрный архипелаг, называемый
«Тысяча островов».
Основную же площадь архипелага составляют шесть главных островов: Западный Шпицберген, Северо-Восточная Земля, Эдж, Баренца,
Земля Принца Карла и Земля Короля Карла. На территории Шпицбергена, немного превышающей 62 тысячи кв. км, могли бы свободно разместиться две Бельгии или такие государства как Дания (без Гренландии) или Швейцария.
Самый большой остров архипелага — Западный Шпицберген. Он занимает площадь 39 тыс. кв. км. (Для сравнения — весь архипелаг Земля
Франца-Иосифа меньше этого острова почти в 2,5 раза.)

Архипелаг Шпицберген
99

Западный Шпицберген — типичный гористый остров. Его ландшафт
хотя и однообразен, но вместе с тем величав благодаря круто поднимающимся многочисленным остроконечным горам и гребням. Между ними
глубоко врезаны долины, кое-где заполненные ледниками. Наивысшим
вершинам, конечно, далеко до Памира и Кавказа, но высота их достаточна для Шпицбергена — горы Ньютона и Перье достигают 1717 м.
На восточном побережье острова горы постепенно переходят в плато,
поднимающееся до высоты 800 м.
На Западном Шпицбергене располагается основная масса ледников
архипелага — более 60 процентов. Подо льдом здесь скрыто свыше половины всей суши острова.
Северо-Восточная Земля — самый оледенелый остров архипелага.
Около 80 процентов его поверхности занимает ледниковый покров площадью 11 тыс. кв. км. Это Антарктида в миниатюре!
Несмотря на то что архипелаг расположен всего в тысяче километров
от Северного полюса, климат здесь сравнительно мягкий. Среднегодовая температура воздуха около –4 °С. Средние температуры колеблются
от –14 °С зимой до +6 °С летом. За всё время существования метеостанции в Лонгиербюене наблюдались экстремальные температуры –47 °С
зимой и +21 °С летом. Столь мягкий климат объясняется частым проходом зон низкого давления, а также влиянием тёплых вод Атлантического океана, проходящих на север вдоль западного побережья Шпицбергена. Вот почему здесь даже зимой бывает чистая вода1.
Русские поморы плавали к Шпицбергену и жили там, начиная
с XIV века. То же делали норвежцы, шведы и голландцы, но никто не
пытался объявлять архипелаг своей собственной территорией. В 1613 г.
англичане попытались приобрести суверенитет над Шпицбергеном. Был
издан указ короля о присоединении архипелага к Англии. Новым владениям даже придумали название — Новая Земля Короля Якова. Согласно
королевскому указу китобойный промысел у берегов архипелага объявлялся монополией англичан. В том же году англичане отправили к Шпицбергену 7 кораблей, два из которых были военными, и вытурили оттуда
голландцев и промышлявших недалеко французов и испанцев.
1
В описании архипелага Шпицберген использованы материалы монографии Е.М. Зингера «Шпицберген — ледовый архипелаг» (М.: Пента, 2006).

100

В 1614 г. голландцы, не признававшие монополию Англии, послали
к архипелагу 14 китобойных судов под охраной четырёх военных кораблей. А в 1615 г. у Шпицбергена появились датские китобойные суда
под охраной своих военных кораблей. Затем пришли немцы из ганзейских городов Гамбурга и Бремена. Все они пушками были готовы защищать свои промыслы у Шпицбергена.
«Просвещённым мореплавателям» пришлось уняться, и в результате в 1617 г. было достигнуто соглашение, по которому архипелаг поделили так, чтобы каждой стране, занимавшейся китобойным промыслом, предоставлялся определенный промысловый участок. По этому
соглашению англичанам достались лучшие районы западного побережья Шпицбергена от залива Бельсунн до Магдалена-фьорда, Голландии выделили на северо-западной оконечности архипелага маленький
островок Амстердам и несколько небольших бухт. Дания получила лежавший невдалеке от голландских владений Датский остров, немцы —
Гамбургскую бухту. Испанцы же и французы, не имевшие поддерживавшего их военного флота, получили самые неудобные для промысла
северные бухты.
К промышленной эксплуатации угольных месторождений приступили лишь в начале ХХ века. Так, норвежские предприниматели на рубеже
ХХ века создали две акционерные угольные компании: «Тронхейм —
Шпицберген» и «Берген — Шпицберген». Однако дела у норвежцев шли
плохо, и в 1904 г. владелец «Тронхейма» продал свой земельный участок
на западной стороне Адвент-фьерда американскому капиталисту Джону
Лонгиеру. Тот создал в Бостоне «Арктическую угольную компанию»,
набрал рабочих и доставил их на Шпицберген. К 1906 г. на побережье
Адвент-фьорда уже действовал рудник, а рядом вырос посёлок рудокопов, названный в честь своего хозяина — Лонгиер-сити.
Через 8 лет активной эксплуатации рудника Лонгиер выгодно «толкнул» его «Большой норвежской шпицбергенской угольной акционерной компании», которая и владеет им по сей день.
В 1910 г. норвежская компания «Ставангер» подала заявку на разработку каменноугольного месторождения в Грён-фьорде. Здесь же началось и строительство посёлка. В 1920 г. этот участок был куплен «Нидерландской Шпицбергенской угольной компанией» («НЕСПИКО»),
которая назвала его Баренцбург.
101

Важная роль в открытии угольных залежей на Шпицбергене принадлежит российским учёным, самым известным из которых был исследователь Арктики Владимир Александрович Русанов. В 1912 г. на
судне «Геркулес» он в очередной раз прибыл на Шпицберген. За два
месяца его экспедиция обследовала пространство протяжённостью более тысячи километров. Были обнаружены угольные месторождения на
четырёх участках западной части острова, которые были закреплены
28 заявочными столбами. Результаты исследований Русанов отправил
на материк с известным полярником Р.Л. Самойловичем, а сам решил
совершить плавание по маршруту, который впоследствии получит название Северный морской путь. Экспедиция Русанова из этого плавания не вернулась.
В 1907 г. Норвегия обратилась к России, Великобритании, Германии, Франции, Дании, Швеции, Бельгии и Нидерландам с предложением провести конференцию с целью урегулирования спорных вопросов и рассмотрения статуса Шпицбергена. Конференция состоялась
в Осло в 1910 г., а затем в 1912 г. Результатом дискуссий стало решение о том, что наиболее заинтересованные страны — Россия и Норвегия — должны достигнуть согласия по проекту международной конвенции. В ней предполагалось обязательное наличие основополагающего
принципа: Шпицберген и прилегающие к нему острова останутся доступными для граждан и подданных всех стран с целью использования в экономической и научно-исследовательской областях. Работа шла
вплоть до Первой мировой войны, однако вопрос статуса Шпицбергена
так и не был урегулирован.
В конце 1912 г. несколько петербургских и архангельских предпринимателей образовали товарищество «“Грумант” — Торговый дом А.Г. Агафелов и компания», поддерживаемое русским правительством. Горный
департамент официально оформил собственность на угольные месторождения, открытые экспедицией Русанова, всем членам этого товарищества.
Задачей компании была разработка и сбыт шпицбергенского угля.
В 1913 г. товарищество «Грумант» организовало ещё одну геологическую экспедицию под начальством Р.Л. Самойловича, которую доставили на Шпицберген пароходы «Мария» и бот «Грумант». На берегу
бухты Колсбей экспедиция выстроила административное здание, над которым взвился российский флаг.
102

Парусно-моторное судно «Геркулес» экспедиции В.И. Русанова

Шпицберген. 1890 г.

Самойлович провёл детальную геологическую разведку угленосных
участков, закрепленных в прошлом году Русановым, и ещё раз подтвердил промышленное значение данного месторождения, оценив запасы
угля минимум в 4 миллиарда пудов (65,5 млрд тонн). И уже той же осенью пароход «Мария» доставил в Петербург 5000 пудов (82 тонны) угля,
добытого во время разведки.
«В порту Петербурга произошёл забавный инцидент, так как таможенные власти потребовали уплатить положенную пошлину за ввоз угля
из-за границы. Моряки долго и безуспешно пытались объяснить, что
уголь-то нашенский, но только добыт он на Шпицбергене, в Арктике.
Тогда портовики попросили дать им документ, который мог бы подтвердить, что этот злополучный уголь погружен на пароход в русском порту.
Естественно, что такого документа быть не могло всё по той же причине: архипелаг никому не принадлежал. Наконец власти решили пойти
на компромисс: “Дайте хотя бы полицейскую справку, что всё законно”.
Но и её не могло быть на судне, потому что на Шпицбергене отсутствовала полиция. Возмущению портовых властей, казалось, не было конца,
и они заявили, что “такого места на земле нет и быть не может”»1.
В 1918 г. А.Г. Агафелов с компаньонами передали свою компанию
русскому инженеру Нахимсону с тем условием, что товариществу будет принадлежать треть акций будущего акционерного общества. А на
следующий год несколько русских предпринимателей (некоторые из них
уже эмигрировали в Англию) приступили к добыче угля в бухте Колсбей. В том же году британский промышленник Стэмп с компаньонами
предложил Нахимсону совместно добывать грумантский уголь. Русский
и англичанин быстро договорились, стали компаньонами, а товарищество переименовали в «Англо-русский Грумант».
В 1921 г. в Советской России было образовано объединение лесной промышленности Северо-Беломорского района — «Северолес».
В 1923 г. оно приобрело часть акций «Англо-русского Груманта»,
и добыча угля на месторождении возросла до 20 тыс. тонн в год.
В 1927 г. общество «Русский Грумант» приобрело участок «Пирамида»
в одном из ответвлений Ис-фьорда — в Билле-фьорде. А в 1928 г. на
Шпицберген прибыла советская геологическая экспедиция под руко1

Зингер Е.М. Шпицберген — ледовый архипелаг. С. 111.
104

водством профессора П.М. Игнатьева. Экспедиция должна была изучить
геологическое строение новых земельных участков и оценить запасы
и качество угля. Профессора С.Д. Малявкин и А.П. Сидоров и другие
специалисты должны были обследовать состояние рудника «Грумант»
и определить целесообразность его приобретения трестом «Северолес».
По окончании работ советские специалисты посчитали выгодным выкупить у компании «Англо-русский Грумант» остальную часть акций.
И в 1931 г. рудник «Грумант» и Грумантское угольное месторождение,
занимавшее площадь в 79,3 кв. км, перешло во владение «Северолеса»,
то есть стало собственностью СССР.
7 октября 1931 г. вышло постановление Совнаркома СССР об организации Государственного треста по добыче и сбыту угля, полезных ископаемых на островах и побережье Северного Ледовитого океана. Трест
получил название «Арктикуголь». Этому тресту стали принадлежать всё
имущество, права и обязательства СССР на Шпицбергене.
В 1932 г. в Берлине был подписан контракт о приобретении трестом
«Арктикуголь» земельных участков и рудника Баренцбург, ранее принадлежавших компании «НЕСПИКО». Разразившийся на Западе в конце
1920-х гг. сильнейший экономический кризис вынудил голландских предпринимателей сначала закрыть, а потом и вовсе продать рудник Баренцбург. Одновременно «Арктикуголь» приобрел у голландцев земельный
участок «Тундра Богемана» на северном побережье Ис-фьорда. По контракту, заключённом 25 июля 1932 г., земельные участки, рудник, машины, инвентарь, оборудование и другие ценности, указанные в контракте, были куплены «Арктикуглём» за 1 млн 250 тыс. голландских
гульденов, то есть не очень дорого.
В результате советский угольный трест «Арктикуголь» стал в 1932 г.
собственником четырёх земельных участков общей площадью 251 кв.
км. Все участки были зарегистрированы на имя треста в специальном
Кадастре земель Тромсё и Шпицбергена и на них составлены купчие
крепости и договоры, которые подтверждали право собственности «Арктикугля» на указанную землю.
Одновременно «Арктикуголь» начал эксплуатацию Грумантского
месторождения каменного угля. Восстановленный после Второй мировой войны рудник Грумант по экономическим соображениям в 1961 г.
был законсервирован. В 1980-х гг. по результатам проведённых геолого105

разведочных работ запасы Грумантского месторождения были оценены
в 130 млн тонн угля. В 2000 г. в тресте начали подготовку к проектированию новой шахты. Таким образом, «Арктикуголь» ведёт промышленную разработку угольных месторождений на Шпицбергене с 1931 г.
В Баренцбург первый советский пароход прибыл в июне 1932 г.,
а через месяц туда же пришёл и второй пароход. На них прибыли более
трёхсот специалистов, тут же занявшихся восстановлением рудника, законсервированного ещё в 1926 г.
Перед Второй мировой войной Советский Союз добывал на Шпицбергене ежегодно около 400 тыс. тонн угля при общей ежегодной добыче на архипелаге 600—650 тыс. тонн. Добытым в этом районе углём
снабжались северные районы СССР и находившиеся на севере суда морского флота.
Первая мировая война прервала переговоры о статусе Шпицбергена.
Работа над конвенцией по Шпицбергену возобновилась в апреле 1919 г.
в Париже во время проведения Версальской конференции по подготовке

Грумантбюен, Шпицберген — российский шахтерский городок межвоенного
периода, заброшенный в 1960-х гг. Он был построен после 1946 г.
и автоматически охраняется как объект культурного наследия. На
фотографии показаны номера объектов 92977, 92978, 92979 и 92980
органа «Riksantikvaren». (Википедия. Собственная работа. Бьёртведт)
106

мирного договора с Германией. Обсуждения проходили в рамках специальной комиссии, которая состояла из представителей США, Великобритании,
Франции и Италии. Представители России на заседание комиссии и обсуждение проекта Договора о Шпицбергене не были приглашены. 9 февраля 1920 г. договор был подписан Францией, Великобританией, США,
Данией, Италией, Норвегией, Нидерландами, Швецией и Японией.
Этот договор коренным образом изменял международный статус
Шпицбергена, поскольку им признавался «полный и абсолютный суверенитет Норвегии» над всем архипелагом, включая остров Медвежий и все острова, расположенные между 10° и 35° в.д. от Гринвича
и между 74° и 81° с.ш.
Признав суверенитет Норвегии над Шпицбергеном, Парижский мирный договор установил ряд изъятий из этого суверенитета. Договором
определялось, что суда и граждане договаривающихся сторон допускаются на равных основаниях к занятию рыбной ловлей и охотой на территориях архипелага и в территориальных водах. Им предоставляются одинаково свободный доступ и пребывание на Шпицбергене, включая право
остановки в портах Шпицбергена и занятие всякими морскими, промышленными и торговыми операциями. Граждане стран — участниц договора
уравнивались с норвежскими гражданами в отношении импорта, экспорта
и транзита (статья 3). Радиостанции, установленные Норвегией на Шпицбергене, признавались открытыми на основе полного равенства для всех
судов договаривающихся сторон. Для граждан договаривающихся сторон устанавливался режим равенства в отношении права собственности,
включая право заниматься горным делом. Норвегия по этому договору
обязывалась ввести на Шпицбергене горный устав, исключающий всякого рода привилегии, монополии или льготы в пользу какой-либо из договаривающихся сторон, в том числе и самой Норвегии.
Парижским договором предусматривалась демилитаризация и нейтрализация Шпицбергена. Норвегия обязывалась не создавать и не допускать установления на Шпицбергене никаких морских баз, не строить
в этих районах никаких укреплений, и вообще этими районами никогда
нельзя будет пользоваться в военных целях.
Таким образом, запрещение использовать Шпицберген в военных
целях означало прежде всего исключение его из возможного театра военных действий и запрещение использовать в качестве базы для веде107

ния военных операций. Однако никаких гарантий для выполнения этих
положений договора не было установлено. Империалистические государства не были заинтересованы в таких гарантиях, так как Шпицберген в силу его стратегического положения можно использовать во враждебных целях прежде всего против Советского государства.
Уже при подписании договора было очевидно, что без участия России вопрос о правовом статусе архипелага не может быть окончательно
решён. Поэтому в статье 10 договора указывалось, что после признания
участниками договора «русского правительства» последнее будет приглашено присоединиться к договору.
Советский Союз признал суверенитет Норвегии над архипелагом
Шпицберген в 1924 г. при установлении дипломатических отношений
с этой страной. 27 февраля 1935 г. СССР присоединился к Парижскому
договору.
Заметим, что советская сторона в довоенные годы не делала попыток изменить международно-правовой статус Шпицбергена. Но немецкая
оккупация Норвегии весной 1940 г. кардинально изменила ситуацию.
Большое значение «Арктикугля» для развития советского Севера отмечалось в документах Наркомата иностранных дел в августе 1940 г.,
когда возникла угроза захвата архипелага немецкими войсками.
В записке исполняющего обязанности заведующего Отделом скандинавских стран Народного комиссариата иностранных дел СССР П.Д. Орлова заместителю наркома иностранных дел СССР С.А. Лозовскому
говорилось: «Стратегическое значение островов, в том числе и о. Медвежьего, определяется тем, что страна, владеющая ими, может закрыть
выход из Баренцева и Белого морей… Экономическое значение определяется наличием на Шпицбергене больших запасов высококачественного
угля, крайне необходимого как для снабжения наших северных баз, так
и для нормального хозяйственного развития всего севера».
Для защиты советских интересов на Шпицбергене в этом документе
предлагалось: «В связи со сложившейся международной обстановкой,
чреватой всякого рода неожиданностями… а также в силу неспособности правительства Норвегии в настоящее время обеспечить эту безопасность (безопасность советских граждан на архипелаге), — занять архипелаг Свальбард частями Красной Армии на всё время войны и период
полной нормализации международных отношений».
108

Однако Сталин предпочёл не занимать Шпицберген, а договориться
о Шпицбергене с немцами.
Гитлер согласился оставить status quo на архипелаге. Тем более, что
уже в мае 1940 г. норвежские власти на Шпицбергене и администрация
норвежских угольных компаний вступили в контакты с германскими оккупационными властями и марионеточным правительством Норвегии.
В результате, с согласия прежнего норвежского правительства, эмигрировавшего в Великобританию, добыча угля и отгрузка его в норвежские порты, приостановленные в период боевых действий на территории
страны, возобновились. Английские власти не препятствовали этому.
22 июня 1941 г. статус Шпицбергена вновь кардинально изменился.
В конце июля 1941 г. британский адмирал Виан отправился к Шпицбергену с крейсерами «Нигерия» и «Аврора». Выяснилось, что немецкого гарнизона там нет, а советские и норвежские обитатели архипелага
сотрудничают друг с другом.
Заявивший протест по поводу прибытия английских кораблей норвежский губернатор В. Марлов был смещён, а в качестве временного военного губернатора на архипелаге оставлен представитель норвежского
правительства в изгнании норвежский лейтенант Тамбер.
По возвращении в Англию адмирал Виан сделал доклад Комитету
начальников штабов. В докладе он сообщил, что оккупация архипелага
возможна, однако создание там постоянной военной базы представляется нецелесообразным из-за природных условий.
Уинстон Черчилль потребовал эвакуировать Шпицберген. Разработанный британской стороной и согласованный с советским послом
в Лондоне и норвежским королём Хоконом VII план состоял в том, чтобы
уничтожить шахты и склады на Шпицбергене, вывезти оттуда советских граждан в СССР, а норвежцев и все способные двигаться суда забрать в Великобританию.
Поскольку на островах не было немцев, для участия в операции решили обойтись силами всего одного батальона из состава 2-й канадской
пехотной бригады, на помощь которому были приданы сапёры — всего
645 человек. Войска погрузили на лайнер «Императрица Австралии»,
который в сопровождении Соединения K (крейсера «Нигерия» и «Аврора» и эсминцы «Икарус», «Энтони» и «Антилопа») 19 августа 1941 г.
отправился на Шпицберген.
109

25 августа англичане высадились на Шпицбергене. Местное население не оказало сопротивления. После того, как было завершено уничтожение посёлка Баренцбург, 1955 советских шахтёров и членов их семей
и их движимое имущество были эвакуированы в Архангельск на лайнере
«Императрица Канады» в сопровождении крейсера «Нигерия».
Высадив советских граждан, «Императрица Канады» взяла на борт
около 200 французов, оказавшихся в СССР и собранных в Архангельске для отправки в Великобританию.
Тем временем остальная часть Соединения K и команды подрывников переместились из Баренцбурга в Лонгйир. Дождавшись возвращения
«Императрицы Канады», они забрали с островов войска, 932 местных
жителей и 15 ездовых собак. Были уничтожены две радиостанции, продолжавшие до этого нормальный радиообмен с материком, и шахты.
3 сентября конвой отправился в Великобританию, захватив с собой
три угольщика, ледокол, китобойное судно, буксир и два судна добытчиков пушнины.
Об эвакуации англичанами Шпицбергена германское командование
узнало только 9 сентября. Гитлер считал архипелаг идеальным местом
для развертывания секретных метеостанций, и уже 25 сентября в районе Лонгйира с транспортного самолёта Ju-52 немцы высадили группу

Солдаты союзников и жители острова Шпицберген.
Эвакуация. Август — сентябрь 1941 г.
110

метеорологов и радистов, действующую на островах до следующего
года. Позднее на Шпицбергене действовали группы «Почка» («Бутон»),
«Орешник», «Крестоносец», «Эспадон». Кроме того, работали метеорологические отряды на побережьях Гренландии, Земли Франца-Иосифа
и на острове Медвежий. В годы войны только на Шпицбергене имелось
десять немецких метео- и радиостанций и научных экспедиций.
В 1942 г. руководство норвежской угольной компании «Стуре Ношке»,
находившееся в Англии, направило на Шпицберген специальную экспедицию, в которую вошли шахтеры, радисты, метеорологи и небольшое
воинское подразделение. Задачей экспедиции было помешать немцам
использовать архипелаг против союзников. Операция получила кодовое
название «Фритхавн» («Свободная гавань»), а возглавил её технический
директор угольной компании, произведенный в подполковники норвежской армии, Эйнар Свердруп — родной брат известных полярников Отто
и Харальда Свердрупов. Эйнар и сам работал на Шпицбергене с 1922 г.
и до самой войны и был влюблён в этот суровый архипелаг.
Экспедиция состояла из ледокола «Исбьёр» и шхуны «Селис». Они
вышли из Шотландии и 14 мая 1942 г. прибыли в Грён-фьорд и бросили
якорь у причала Баренцбурга. Неожиданно налетели четыре бомбардировщика FW-200 «Кондор» и потопили оба судна. Погибли 13 человек, в том
числе и Эйнар Свердруп. Затонуло всё снаряжение и продовольствие. Командование экспедицией принял лейтенант У. Ролл-Лонд. Оставшиеся
в живых, подобрав 14 раненых, переправились в Баренцбург и укрылись
в советском рудничном посёлке, где и жили до осени 1943 г.
К сентябрю 1943 г. на Шпицбергене находилось 152 норвежских
военнослужащих и 6 британских офицеров связи. В систему береговой
обороны входили одно 102-мм, одно 57-мм, три 37-мм и шесть 20-мм
орудий. Для патрулирования прибрежной акватории имелись два небольших катера. Самое крупное орудие, снятое с норвежского миноносца
«Sleipner», норвежцы установили на восточном входном в Грён-фьорд
мысе Хееродден недалеко от Баренцбурга. С этой позиции хорошо просматривался вход в Ис-фьорд.
В начале июля 1943 г. норвежский патруль атаковал группу «Орешник» в Кросс-фьорде и уничтожил метеостанцию. Ответной мерой по
плану командования группы «Норд» должна была стать набеговая операция с участием всех членов арктической боевой группы. Операцию на111

звали «Цитронелла». Разработанный в штабе группы «Норд» план предусматривал, что после обстрела побережья корабельной артиллерией на
берег высадится десант, который должен разгромить гарнизон и сделать
промышленный район непригодным для дальнейшего использования.
Ещё в начале сентября 1943 г. немцы провели авиаразведку Шпицбергена, а 6 сентября эскадра в составе линейных кораблей «Тирпиц»
и «Шарнхорст», тяжёлого крейсера «Лютцов» и одиннадцати эсминцев вышла в море, держа курс на Шпицберген. На борту кораблей находился десант — 600 солдат 349-го гренадёрского полка. Но неисправность энергетических установок крейсера и двух эсминцев заставила
эскадру повернуть обратно.
8 сентября германская эскадра подошла к центральной части острова
Западный Шпицберген и обстреляла норвежскую метеостанцию «Исфьорд радио». Потом эскадра разделилась — «Тирпиц» и три эсминца
вошли в Грён-фьорд, а «Шарнхорст» и остальные корабли направились
дальше по Ис-фьорду на восток.
Внезапно «Тирпиц» и эсминцы Z-31, Z-33 и Z-29 подверглись обстрелу береговой артиллерии. Z-31 и Z-33 получили небольшие повреждения, 6 моряков были убиты и 26 ранены. Английская батарея была подавлена огнем 15-см орудий, а 38-см пушки «Тирпица» вели огонь по
Баренцбургу. Затем с эсминцев на мыс Финнессет («Норвежка») вы-

Действия германских кораблей в Ис-фьорде
112

садилось около трёхсот десантников, завязался бой, и вскоре местный
гарнизон (14 офицеров и 70 унтер-офицеров) оставил свои позиции.
Норвежцы потеряли убитыми четверых человек, включая командира
гарнизона, 33 человека были ранены, многие попали в плен. Немногим
оставшимся удалось уйти в горы.
В это время линкор «Шарнхорст» с тремя эсминцами продолжали
идти вверх по Ис-фьорду к посёлку Лонгйира, где находился второй по
численности гарнизон под командованием Вигтеля. Корабли обстреляли
постройки на мысе Хотельнесет, а затем высадили туда десант. Два бортовых самолёта Ar-196 корректировали бомбардировку Лонгйира. Десант захватил посёлок, сжёг уцелевшие после обстрела постройки и захватил нескольких пленных.
К 11 часам утра «Шарнхорст» с эсминцами выполнили поставленную перед ними задачу. Эсминцы приняли десант и пленных на борт,
и отряд двинулся на соединение с флагманом, по пути обстреливая постройки пустовавшего советского посёлка Грумант.
Позже десант, высаженный немецкой подводной лодкой, уничтожил норвежский рудник Свеагрув. При этом гарнизон союзников потерял 9 человек убитыми и 49 ранеными. 75 норвежцев и 4 английских
офицера попали в плен.
До рудников в Ню-Оселунне и Пирамиде германские корабли не
рискнули идти из-за сложности подхода к ним с моря.
После войны советское правительство решило возобновить добычу
угля на Шпицбергене. В ноябре 1946 г. на архипелаг прибыл первый советский пароход «Волга». К 1950 г. добыча угля на «Груманте» составила 88,8 тыс. тонн, то есть почти достигла довоенного уровня. Последние тонны грумантского угля были выданы 15 июля 1961 г.
Однако на двух других рудниках треста «Арктикуголь» добыча продолжалась. В последней четверти ХХ века шахты Баренцбурга и Пирамиды оснастили новыми проходческими комбайнами и породопогрузочными машинами, автоматическими конвейерными линиями и многими
другими техническими новшествами. Почти до конца ХХ века на обоих
рудниках ежегодно добывалось около 500 тыс. тонн угля, который поставлялся в основном в северные районы страны для нужд промышленных предприятий Мурманской и Архангельской областей, часть угля
продавалась в Европу.
113

В 1970—1980 гг. была создана современная инфраструктура полярных посёлков Баренцбург и Пирамида. Были построены порты со специальными машинами для погрузки угля, ТЭЦ, многоквартирные дома,
больницы, гостиницы, столовые и кафе, культурно-спортивные комплексы, бассейны с подогретой морской водой. В этих советских посёлках была построена практически идеальная модель социализма.
Норвежский король Харальд V, посетивший Пирамиду в 1995 г., назвал её «жемчужиной архипелага».
29 августа 1996 г. на подлёте к аэропорту Лонгйира в результате
столкновения с горой Опера потерпел крушение самолёт Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии», выполнявший чартерный рейс
VKO2801 для Треста «Арктикуголь» по маршруту Москва — Лонгйир.
На борту находились 11 членов экипажа и 130 пассажиров — сотрудники «Арктикугля» и жители посёлков Баренцбург и Пирамида.
В 1998 г. из-за сложных горно-геологических условий, небольших
остаточных промышленных запасов угля и низких экономических показателей в соответствии с программой реструктуризации угольной от-

Вид на Баренцбург со стороны моря. 2005 г.
(Википедия. Собственная работа)
114

Главная улица с деревянными постройками в посёлке Пирамида. 2005 г.
(Википедия. Собственная работа. Экхард Пехер)

расли Российской Федерации добыча в Пирамиде была прекращена,
а рудник законсервирован. Инфраструктура посёлка была сохранена.
В XXI веке в составе треста «Арктикуголь» сохраняется один действующий рудник — Баренцбург. Это многоотраслевое хозяйство,
включающее в себя шахту, электростанцию, порт, мехмастерские, автотранспортный парк, складское и жилищно-коммунальное хозяйство, библиотеку и больницу. Ежегодная добыча угля ограничена решением Правительственной комиссии по обеспечению российского присутствия на
архипелаге Шпицберген до 120 000 тонн. Уголь используется для нужд
посёлка и поставляется на экспорт.
С февраля по август 2023 г. трест «Арктикуголь» отгрузил со Шпицбергена более 140 тысяч тонн угля.

Глава 8
СОВЕТСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ 1930—1946 гг.
В середине 1930-х гг. в СССР впервые был поставлен вопрос о создании линейных ледоколов для обслуживания интенсивно осваивающегося Севморпути. Ледоколы эти должны были быть, по меньшей мере,
не слабее «Красина», а построить их планировалось не менее шести.
115

Предполагалось, что одна пара будет обслуживать западную часть Севморпути, а другая — восточную. Каждой паре должен был быть придан
один «резервный» ледокол на тот случай, если один из основных выйдет
из строя или будет затёрт льдами. Для выполнения своих функций в последнем случае «резервный» ледокол должен был быть сильнее.
Для этого в Судопроекте начались работы над дизель-электрическим
ледоколом водоизмещением 12 000 т и мощностью дизеля 12 000 л.с.
Дизель-электрическая установка казалась проектантам предпочтительней, во-первых, из-за большей дальности плавания, а во-вторых,
из-за лучшей маневренности. В октябре 1935 г. на заводе им. Марти
в Ленинграде заложили два дизель-электроходных ледокола — «Киров» и «Куйбышев». Как сказано в «Истории отечественного судостроения»: «Однако их постройку вскоре прекратили из-за проблематичности скорого завершения в условиях увеличения объёмов военного
кораблестроения»1.
Однако причина прекращения работ была совсем иная. Против
дизель-электрических ледоколов решительно выступил знаменитый
кораблестроитель А.Н. Крылов. На заседании Правительственной комиссии по ледоколам он произнёс следующую речь: «Есть у нас Царьпушка, которая не стреляет, есть Царь-колокол, который не звонит. Теперь будет Царь-ледокол».
Увы, тут А.Н. Крылов был прав — своей нефти на Севере не было,
её ещё надо было привезти, да для хранения построить соответствующие емкости, то есть всё надо было организовать. А уголь был свой —
Шпицберген, Печора, — и для хранения (просто в кучах) ничего, кроме
площади, не нужно.
В итоге вместо дизель-электрических в СССР началась постройка
паровых линейных ледоколов. По образцу «Красина» («Святогора»)
был разработан проект 51, по которому на Балтийском заводе им. Серго
Орджоникидзе и на заводе им. Марти в Николаеве было построено четыре ледокола водоизмещением 11 тыс. тонн, мощностью энергетической установки 10 300 л.с. Скорость их достигала 15,5 узла, дальность
плавания 6000 миль, экипаж 115 человек.
1
История отечественного судостроения. Т. IV. Судостроение в период первый пятилеток и Великой Отечественной войны 1925—1945 гг. С. 404.

116

Ледокол проекта 51

Закладка головного ледокола «Иосиф Сталин» состоялась в Ленинграде 23 октября 1935 г. на открытом стапеле Балтийского завода. Ледокол был спущен на воду 14 августа 1937 г. В первый рейс он вышел
23 августа 1938 г., и 29 сентября достиг 83-й параллели.
Ледоколы типа «Иосиф Сталин» могли принимать три гидросамолёта для ледовой разведки, были оборудованы утепленными жилыми
помещениями, ремонтной мастерской и рефрижераторами, рассчитанными на хранение годового запаса продовольствия.
Вслед за «Иосифом Сталиным» в Ленинграде заложили второй ледокол — «Молотов». Его спустили на воду 8 марта 1939 г. Но до конца
войны «Молотова» в строй ввести не удалось, и он простоял всю войну
в Кронштадте.
Еще два ледокола построили в Николаеве. Ледокол «Л. Каганович»
был спущен 30 апреля 1937 г., и его ещё до начала войны успели перевести в Арктику. А ледокол «Отто Шмидт» был спущен в январе 1938 г.
К 22 июня 1941 г. ледокол достраивался на плаву. 28 июня он был зачислен в списки Черноморского флота как вспомогательный крейсер под
названием «Микоян». На нем установили пять 130-мм, четыре 76-мм
пушки и четыре 7,62-мм пулемёта. «Микоян» несколько раз обстреливал позиции германских войск под Одессой.
117

5 ноября 1941 г. в Поти началось разоружение вспомогательного
крейсера «Микоян» и подбор личного состава для выполнения «специального задания». Задание состояло в том, чтобы «Микоян» вместе
с танкерами «Сахалин», «Туапсе» и «Варлаам Аванесов» прошли Проливы и вышли в Средиземное море.
25 ноября в 3 ч. 45 мин. ледокол «А. Микоян», транспорты «Сахалин», «Аванесов» и «Туапсе» в сопровождении лидера «Ташкент», эсминцев «Способный» и «Сообразительный» вышли из Туапсе в море.
Конвой вышел в открытое море, взяв курс на Босфор. 30 ноября, выдержав в пути жестокий шторм, подошли к турецкому берегу. Здесь боевые корабли пожелали танкерам и ледоколу «счастливого плавания»
и повернули назад.
Войдя в Босфор, суда стали на якорь. Вскоре на «Микоян» прибыл советский военно-морской атташе в Турции капитан 1-го ранга
Родионов, а с ним английский офицер капитан-лейтенант Роджерс.
В каюте капитана 2-го ранга Сергеева состоялось совещание. Родионов сообщил собравшимся о решении Государственного Комитета Обороны, в котором ледоколу и танкерам ставилась задача прорваться в порт Фамагусту на Кипре, где танкерам предписывалось
поступить в распоряжение союзного командования, а ледоколу следовать на Дальний Восток.

Ледокол «Л. Каганович»
118

В ночь с 30 ноября на 1 декабря ледокол прошёл Дарданеллы и двинулся вдоль турецкого берега. Под утро капитан почти вплотную приткнул судно к островку в Эдремитском заливе, а как стемнело, снова отправился в путь. Так и шли по ночам вплотную к берегам, а днем стояли,
втиснувшись в какую-нибудь щель между скал.
Две ночи благоприятствовали советским морякам — были темными
и пасмурными. Но на третью выглянула полная луна, и как раз когда ледокол проходил между турецким мысом Карабурун и островом Родос,
занятым немцами.
Как только показалась Фамагуста, навстречу судну устремились английские эсминцы с наведенными орудиями. Оказалось, что итальянцы,
подобрав несколько деревянных вещей и спасательный круг с надписью «А. Микоян», раструбили на весь мир об уничтожении советского
судна, и англичане поначалу приняли ледокол за сторожевой корабль
противника.
С Кипра ледокол отправился на ремонт в Хайфу, а затем через Суэцкий канал благополучно прибыл в Красное море. Из Адена корабль
вышел 1 февраля 1942 г. и направился необычным маршрутом вдоль
восточного побережья Африки, мимо мыса Доброй Надежды, через Атлантический океан и вокруг мыса Горн к Сан-Франциско… Спустя девять месяцев после выхода из Туапсе, 9 августа 1942 г., ледокол, пройдя
25 000 миль, вошел в советские территориальные воды — Анадырский
залив.
В 1956—1957 гг. Хрущёв приказал переименовать ледоколы проекта 51 — «В. Молотов» стал «Арктикой», «И. Сталин» — «Сибирью»,
«Л. Каганович» — «Адмиралом Лазаревым». В середине 1950-х гг. «Сибирь» прошла капитальный ремонт и модернизацию с переводом котлов на жидкое топливо, что позволило увеличить дальность плавания до
14 тысяч миль. Ледокол «Сибирь» эксплуатировался в Арктике до 1972 г.,
а остальные однотипные ледоколы были списаны в конце 1960-х гг.
В Гражданскую войну ледоколы использовались в качестве вспомогательных крейсеров. Поэтому в 1930-х гг. уже при проектировании ледоколов проекта 51 предусматривалось размещение на них артиллерийского вооружения. В случае войны предполагалось установить на каждом
ледоколе проекта 51 по три 130-мм установки Б-13, по четыре 76,2-мм
универсальных орудия 34К, а также по два 12,7-мм пулемёта ДШК.
119

Однако в ходе войны каждый ледокол вооружался индивидуально,
и состав вооружения постоянно менялся. В этом плане характерен пример ледокола «И. Сталин».
Войну ледокол встретил в Мурманске, откуда был срочно переведен
в Молотовск (с 1957 г. Северодвинск). Первоначально на нем предполагалось установить 130-мм орудия Б-13, но начальство приказало отправить их на Соловецкие острова, где из них в бухте Муксольма сформировали береговые батареи № 556 и № 557. В итоге ледокол получил
четыре 76,2-мм зенитные пушки Лендера (образца 1914/15 г.) и четыре
12,7-мм пулемёта ДШК.
Зенитное вооружение «Сталина» было слабо. И вот 15 января 1942 г.
во время приема ледоколом угля с транспорта «Правда» ледокол подвергся
нападению германского бомбардировщика. Одна бомба попала в палубу,
другая разорвалась у левого борта. Через пробоину в левом борту поступила вода в третий бункер и четвёртую кочегарку, оттуда — во вторую
и третью кочегарки; вторая и четвёртая кочегарки были выведены из строя.
На ледоколе было убито четыре человека и ранено десять человек.
После ремонта вооружение ледокола было кардинально усилено.
В итоге к концу навигации 1942 г. ледокол имел две 100-мм универсальные пушки Б-34, четыре 76-мм пушки Лендера, 45-мм пушку 21К,
два 20-мм зенитных автомата «Эрликон» и восемь 12,7-мм пулемётов
ДШК.

Ледокол «А. Микоян». 1941 г.
120

27 марта 1942 г. приказом наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова ледокол
«Иосиф Сталин» перевели из состава Беломорской флотилии в распоряжение Главного управления Севморпути. Фактически же его передали
только 10 июня. Отработав навигацию 1942 г. в восточном секторе Арктики, ледокол ушел на ремонт в Сиетл (США).
В ходе ремонта вместо малоэффективных 76-мм пушек Лендера
и 45-мм пушек 21К на «Иосифе Сталине» установили 20-мм автоматы
«Эрликон». Так что к началу навигации 1943 г. ледокол был вооружен
четырьмя 100-мм пушками Б-34, четырнадцатью 20-мм автоматами «Эрликон» и шестью 12,7-мм пулемётами ДШК.
Ледокол «Каганович» в конце 1941 г. был поврежден германской авиацией и в строй вошел лишь во второй половине 1942 г. К этому времени
он имел три 130-мм пушки Б-13, за неимением морских зенитных пушек среднего калибра на нем установили восемь армейских 85-мм пушек 52К, разумеется, без колёсных повозок, шесть 37-мм армейских зенитных автоматов 61К и двенадцать 20-мм автоматов «Эрликон».
Ледокол «В. Молотов», достраивавшийся на Балтике, был вооружён
тремя 130/50-мм установками Б-13, четырьмя 76-мм универсальными
пушками 34К, четырьмя 45-мм пушками 21К и шестью 12,7-мм пулемётами ДШК. Артиллерия «Молотова» неоднократно вела огонь по наземным и воздушным целям в районе Ленинграда.
После окончания Великой Отечественной войны вооружение с ледоколов было снято. Тем не менее, в 1948 г. ОКБ-1721 разработало проект «мобвооружения» ледоколов типа «Сталин». На них предполагалось
установить по две двухорудийные 130-мм универсальные установки
БЛ-109А, по четыре спаренных 45-мм автомата СМ-17 и по две счетверенные 25-мм автомата 2М-4. Кроме того, предусматривалась установка на ледоколы навигационных и артиллерийских РЛС — «Якорь»,
«Факел», «Риф», «Клюз» и «Гюйс-2». Но войны не было, и вооружать
ледоколы не пришлось, а перечисленные артустановки были изготовлены лишь в опытных образцах.
Вооружались и ледоколы дореволюционной постройки. Так, ледокол
«Ермак» осенью 1939 г. работал на проводке судов в Карском море. С началом Финской войны он был направлен на Балтику и в декабре 1939 г.
1

ОКБ-172 — артиллерийская «шарага», где работали зэки.
121

Схема мобилизационного вооружения ледокола «Сталин», разработанная
в 1948 г. в ОКБ-172. (Рис. А.Е. Лютова)

прибыл в Либаву, а затем в Кронштадт. В конце 1939 г. на ледоколе установили четыре 76-мм установки 34К и четыре 45-мм пушки 21К.
Любопытно, что в изданной в 1991 г. в Финляндии книге Кескинена
и Мэнтикоски «Suomen laivasto sodassa 1939—1945» говорится следующее: «В конце января 1940 г. ледокол “Тармо” был направлен с заданием
выйти из базы Котка для уничтожения или захвата двух советских судов,
застрявших во льдах около острова Соммерс в западной части Финского залива. Задание осложнялось тем, что орудия корабля были покрыты льдом.
Тем не менее, “Тармо” смог открыть огонь по советскому ледоколу “Ермак”, вынудив того отойти. Русские ошибочно приняли “Тармо” за броненосец “Вяйнемяйнен”. Вернувшись в Котку, “Тармо” подвергся атаке
одиночного советского самолёта, получил два попадания в носовую часть
и потерял 39 человек из состава экипажа убитыми и 13 ранеными».
Этот эпизод мог бы стать единственной в ходе Второй мировой войны артиллерийской дуэлью ледоколов, если бы, конечно, был… правдой. На самом деле последний выход «Ермака» состоялся 31 января
1939 г. Он вместе с ледоколом «Трувор» обеспечивал действия линкора
«Октябрьская Революция» и других кораблей эскадры. «Ермак» вместе
с «Октябрьской Революцией» пришел в Кронштадт 3 января. Больше
надводные корабли Балтийского флота Кронштадта не покидали.
Начало Великой Отечественной войны «Ермак» встретил, стоя в ремонте в Ленинграде. Вскоре на нем установили две 102/60-мм пушки,
четыре 76-мм универсальные установки 34К, четыре 45-мм установки
21К и четыре 12,7-мм пулемёта ДШК.
В 1941—1942 гг. «Ермак» в трудных условиях осуществлял проводку
судов в Финском заливе. 26 ноября, 1 и 5 декабря 1941 г. «Ермак» получил
122

несколько попаданий снарядов германской береговой артиллерии, а 8 декабря подорвался на мине в районе Петергофа. Зимой 1944/1945 г. ледоколы
«Ермак» и «Волынец» проводили караваны судов в Финляндию, Швецию
и обратно. Лишь в 1947 г. «Ермак» вновь вышел в Арктику.
Портовый ледокол «Волынец» имел сравнительно неплохое вооружение: четыре 76-мм установки 34К, четыре 45-мм пушки 21К и пять
12,7-мм пулемётов ДШК.
Ледокол «Красин» должен был в 1941 г. пройти капитальный ремонт на Дальзаводе во Владивостоке. В ходе ремонта на нем предполагалось установить три 130-мм установки Б-13, четыре 76-мм пушки Лендера и два спаренных 12,7-мм пулемёта ДШК. Однако с началом войны
ремонт был отменен, и ледокол отправили в западный сектор Арктики
по маршруту: Берингов пролив — Сиэтл — Панамский канал — Балтимор — Галифакс — Глазго — Рейкьявик — Мурманск. Во время стоянки
в Глазго 17 марта 1942 г. «Красин» перевооружили, установив на нем две
английские 76-мм (12-фунтовые) пушки обр. 1914 г. с раздельным заряжанием. Кроме того, были установлены пять 12,7-мм пулемётов «Браунинг».
В Мурманск «Красин» пришел вместе с британским конвоем PQ-15.
Летом 1942 г. в Молотовске на заводе № 402 было проведено очередное перевооружение «Красина». На нем установили шесть 76/50-мм
американских зенитных пушек, семь 20-мм автоматов «Эрликон» и четыре 12,7-мм пулемёта «Браунинг».
До июня 1943 г. «Красин» работал в горле Белого моря, после чего
вернулся во Владивосток, за 885 дней вновь обогнув земной шар. После
ремонта ледокол направили в восточный сектор Арктики. В 1944 г. он
работал в Охотском море, где участвовал в операциях по спасению пароходов «Белоруссия», «Маныч» и «Мста». В течение 1944 г. «Красин»
дважды ремонтировался — на Дальзаводе во Владивостоке и в США.
В сентябре 1945 г. ледокол «Красин» был разоружен в главной базе
Тихоокеанского флота во Владивостоке.
В 1942—1944 гг. в США построили первые четыре линейных ледокола, названные «Северный ветер», «Западный ветер», «Южный ветер» и «Восточный ветер». Они предназначались для Береговой охраны
США. Однако первые три «ветра» по ленд-лизу были переданы СССР.
Полное водоизмещение «ветров» составляло 783 т. Энергетическая
установка — дизель-электрическая, включала в себя 6 дизелей «Фэрбенкс123

Морзе» по 2000 л.с. Два электродвигателя работали на два кормовых
винта, а один — на носовой винт. Максимальная скорость хода составляла
16 узлов. Дальность плавания экономическим ходом — 18 тыс. миль.
Вооружение ледоколов: четыре 76/50-мм зенитных установки Mk.22,
восемь 40-мм автоматов «Бофорс» и шесть 20-мм автоматов «Эрликон».
Эти ледоколы имели слишком слабые корпуса для плавания Севморпутем и неудовлетворительную маневренность как на чистой воде,
так и во льдах.
Первый ледокол — «Северный ветер» — был принят советским экипажем 25 февраля 1944 г. и 4 марта того же года зачислен в списки судов Главного управления Севморпути. Любопытно, что первоначально
он имел название СК-96, а с 21 мая 1945 г. получил имя собственное —
«Капитан Белоусов».
9 марта 1944 г. ледокол прибыл из Сиэтла и 25 марта, по прибытии
в Петропавловск-Камчатский, вошел в состав Владивостокского арктического морского пароходства. В годы войны «Капитан Белоусов» в составе
военизированных судов Дальневосточного, а с 8 января 1945 г. — Северного бассейнов обеспечивал народнохозяйственные перевозки в восточном секторе Арктики. С декабря 1944 г. ледокол осуществлял ледовые проводки кораблей, судов, отечественных и союзных конвоев в Белом море.
В декабре 1951 г. «Капитан Белоусов» возвращён США и исключен из списков судов Главного управления Севморпути. Впоследствии
он под наименованием AGB 5 («Staten Island»), а позже — WAGB
278 («Staten Island») продолжал входить в состав сил береговой охраны
США. В 1976 г. ледокол был выведен из эксплуатации, разоружен и продан на слом.
Второй ледокол — «Западный ветер» — был принят советским экипажем 21 февраля 1945 г. в порту Такома и назван «Северный полюс».
10 июня 1945 г. он был зачислен в состав Владивостокского арктического
морского пароходства Главного управления Севморпути. В июле — сентябре 1946 г. «Северный полюс» произвёл Восточную океанографическую экспедицию в Чукотском и Восточно-Сибирском морях, достигнув
рекордной для свободного плавания судов северной широты 73°44′.
В декабре 1951 г. ледокол был возвращён США и исключён из списков судов Главного управления Севморпути. Впоследствии под наименованием AGB 6 («Westwind»), а позже — WAGB 281 («Westwind»)
124

Ледокол «Северный полюс»

продолжал входить в состав сил береговой охраны США. В 1980-х гг.
ледокол выведен из эксплуатации, разоружен и продан на слом.
Третий ледокол — «Южный ветер» — был принят 24 марта 1945 г.
в Сиэтле и назван «Адмирал Макаров». 10 июня 1945 г. его зачислили
в состав Владивостокского арктического морского пароходства Главного
управления Севморпути. 27 декабря 1949 г. «Адмирал Макаров» был
исключен из списков судов Главного управления Севморпути и в Йокосуке (Япония) возвращен США. Впоследствии под наименованием
AGB 3 («Atka»), а позже — WAGB 28j («Southwind») продолжал входить в состав сил береговой охраны США. В 1974 г. ледокол выведен из
эксплуатации, разоружён и продан на слом.

Глава 9
ЛЕДОКОЛЬНЫЕ СУДА ДЛЯ СЕВМОРПУТИ
Как мы уже неоднократно убеждались, прохождение гражданских
и военных судов по Севморпути в значительной степени зависит от мощности машин и дальности плавания ледоколов. В связи с этим советское
правительство приняло решение построить ледокол с атомной силовой
125

установкой. И такой ледокол, получивший имя «Ленин», был заложен
25 августа 1956 г. на стапеле завода № 194 в Ленинграде. Спуск его на
воду состоялся 5 декабря 1957 г., а 5 декабря 1959 г. он вступил в строй
действующих судов морского флота.
Для того чтобы ледокол мог форсировать тяжёлые льды Арктики,
был применен особо прочный корпус. Толщина ледового пояса наружной обшивки в средней части ледокола составляла 36 мм, в носовой
оконечности — 52 мм, в кормовой части — 44 мм. Повышенная прочность ледокола и наличие двойных бортов обеспечивали надежную защиту помещений реакторного отсека даже при таких тяжёлых авариях,
как столкновения судов в открытом море.
При выборе реактора для ледокола разработчики особое внимание
уделили его надежности и безопасности, а также стабильности работы.
Поэтому был выбран реактор водо-водяного типа. Хотя требуемой тепловой мощности вполне хватало и от одного реактора, на ледоколе решили установить три реактора: два работающих и один резервный. Тепловая мощность каждого реактора составляла 90 МВт.
Три гребные винта ледокола приводились в действие тремя электромоторами, причем средний имел мощность 19 600 л.с., а бортовые — по 9800 л.с. Повышенная мощность среднего гребного электромотора была принята потому, что средний гребной винт был лучше
защищен.
Эксплуатация ледокола показала, что он может идти непрерывным
ходом при ледовых сжатиях 1—2 балла во льдах толщиной до 2 метров
и форсировать набегами торосы толщиной до 3—5 метров.
Благодаря использованию ледокола «Ленин» средняя скорость проводки караванов транспортных судов по Севморпути увеличилась в три
раза, и это позволило открывать полярную навигацию на месяц-полтора
раньше и заканчивать её на месяц позже.
Стандартное водоизмещение ледокола «Ленин» составило 17,3 тыс. т;
осадка 9,62 м; скорость хода 12 узлов; экипаж 151 человек. Данные о вооружении ледокола до сих пор секретны.
В первоначальном варианте при мобилизации на «Ленин» планировали поставить две счетверённые 45-мм установки СМ-20-ЗИФ1, а затем две счетверённые 57-мм установки ЗИФ-75. В конструкции ледокола предусмотрены снарядные погреба, барбеты и т.д.
126

Первую арктическую навигацию «Ленин» начал 19 августа 1960 г.
Она продолжалась 3 месяца и 10 дней. Было пройдено свыше 10 тысяч
километров и обеспечена проводка 929 судов.
В 1966 г. по результатам эксплуатации было принято решение заменить
старую трёхреакторную атомную паропроизводящую установку (АППУ)
с реакторами ОК-150 на более совершенную двухреакторную с реакторами ОК-900. Основная причина — низкая ремонтопригодность.
В июне 1971 г. ледокол «Ленин» вторым из надводных судов (после ледокольного парохода «А. Сибиряков» в 1932 г.) прошёл севернее
архипелага Северная Земля. Рейс начался в Мурманске и закончился
в Певеке.
Ледокол «Ленин» проработал 30 лет, и в 1989 г. был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас на ледоколе действует музей, ведутся работы по расширению экспозиции.
После сдачи «Ленина» в эксплуатацию наступила почти 10-летняя
пауза в строительстве атомных ледоколов. После этого в ЦКБ «Айсберг» был создан проект № 1052 ледокола второго поколения с атомной
энергетической установкой мощностью 75 тыс. л.с. Новый ледокол, названный «Арктика», был заложен 3 июля 1971 г. на Балтийском заводе
(№ 189) в Ленинграде, спущен на воду 26 декабря 1972 г. и сдан в эксплуатацию в конце 1974 г.
А в начале 1974 г. разразился страшный скандал — на обложке журнала «Огонёк» оказалось фото ледокола «Арктика», на котором знатоки
узрели 76-мм спаренную установку АК-726. Действительно, государственные испытания ледокол проходил с мобилизационным вооружением: двумя установками АК-726 и четырьмя 30-мм шестиствольными
установками АК-630.
В 1977 г. вступил в строй второй ледокол проекта 1052 — «Сибирь».
Стандартное водоизмещение ледоколов 234 600 т; мощность атомной
энергоустановки 75 тыс. л.с.; скорость 18 узлов; экипаж 146 человек.
В 1985 г. и в 1989 г. закончилось строительство ещё двух ледоколов
по модернизированному проекту 10521. Ледоколы получили названия
«Россия» и «Советский Союз».
Однако освоение северных районов страны и эксплуатация Севморпути в круглогодичном или продленном режиме потребовали ещё более
127

Американцы засняли ледокол «Арктика» с вооружением: четыре 30-мм
6-ствольных автомата АК-630; две 76-мм установки АК-726

мощных ледоколов. И в 1980-х гг. ЦКБ «Айсберг» начало разработку
нового атомного ледокола проекта 10560 «Урал». Мощность его энергетической установки должна была достигать 185 тыс. л.с., водоизмещение — около 56 тыс. т. Однако закладка ледокола не состоялась.
Взамен под тем же названием — «Урал» — на Балтийском заводе
4 октября 1989 г. заложили третий ледокол по проекту 10521. Он был
спущен на воду 29 декабря 1993 г., но уже под названием «50 лет Победы». В связи с «перестроечным» финансированием достройка затянулась, и в строй ледокол ввели лишь 23 марта 2007 г.
Длина его 159,6 м, ширина 30 м, полное водоизмещение
25,2 тыс. тонн. Максимальная толщина льда, которую преодолевает
ледокол, составляет 2,8 м, а на отдельных участках — до 4 м. Ледокол оснащен двумя атомными энергетическими установками, которые
обеспечивают двигателю мощность 75 тыс. л.с. Проектный ресурс —
100 тыс. ходовых часов, но на аналогичных судах он продлевался до
175 тыс. ходовых часов.
128

В конце 1980-х гг. на Балтийском заводе совместно с финской фирмой «Вяртсиля» были построены два атомных ледокола проекта 10580 —
«Таймыр» и «Вайгач». Финская сторона изготовила все оборудование
и оснащение корпуса судов, а на Балтийском заводе смонтировали на
них паропроизводящие установки атомной энергетической установки.
Водоизмещение ледоколов проекта 10580 составило 18 100 т; мощность
энергоустановки — 51 тыс. л.с.; скорость хода 18 узлов; экипаж 138 человек.
Чтобы закончить рассказ о ледовых судах с атомными энергоустановками, надо сказать и об атомном лихтеровозе «Севморпуть». Он строился
по проекту 10081, разработанному ЦКБ «Балтсудопроект» в 1980 г.
Лихтеровоз способен перевозить 74 стандартных лихтера грузоподъёмностью 450 т или 1330 контейнеров длинной 6,1 м каждый. Судно
имеет ледокольную форму носовых обводов, наклонные борта и оригинальные кормовые обводы, что обусловлено условиями его эксплуатации во льдах.
Для снабжения паром турбин главной энергетической установки
и других потребителей имеется однореакторная блочная паропроизводящая установка с водо-водяным реактором под давлением. Тепловая мощность установки составляет 135 МВт. Паропроизводящая установка пред-

Атомный ледокол пр. 10580 «Вайгач». (Фото: www.greenoptimistic.com)
129

Схема атомного лихтеровоза «Севморпуть»

ставляет собой дальнейшую модификацию хорошо зарекомендовавшей
себя в эксплуатации установки атомных ледоколов типа «Арктика».
Лихтеровоз был заложен в Херсоне 2 ноября 1984 г. и введен в строй
в декабре 1988 г. Дедвейт (полная грузоподъёмность) его 33 980 т; атомная энергоустановка имеет мощность 40 тыс. л.с.; скорость хода 20 узлов;
экипаж 64 человека.
В связи с загруженностью советских верфей в послевоенный период
строительство дизель-электрических ледоколов для Арктики и Дальнего
Востока велось преимущественно на финских верфях.
Первая серия из трёх ледоколов — «Капитан Белоусов», «Капитан
Воронин» и «Капитан Мелихов» была построена в Финляндии в 1952—
1956 гг. Водоизмещение ледоколов составило 5350 т; мощность энергоустановки — до 12 тыс. л.с.; скорость хода 15—16 узлов; дальность плавания 8760 миль. Ледоколы были оснащены двумя кормовыми и двумя
носовыми винтами.
Вторая серия из пяти ледоколов была построена в 1959—1969 гг.
Из них ледоколы «Москва», «Ленинград» и «Владивосток» были отправлены на Дальний Восток, а «Киев» и «Мурманск» — в Мурманское
морское пароходство. Водоизмещение ледокола этой серии: пустого —
9140 т, максимальное — 15 420 т. Мощность дизель-электрической установки 26 тыс. л.с.; скорость хода 18,6 узла.
Третья серия состояла из трёх мощных линейных ледоколов — «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин», построенных в 1970—1976 гг.
в Финляндии. Водоизмещение пустого ледокола — 12 688 т, максимальное — 20 241 т. На судне было установлено 9 дизелей общей мощно130

стью 36 тыс. л.с., что позволяло развивать скорость 19,5—20 узлов. Запас топлива — около 5 тыс. тонн, что позволяло пройти 15-узловым
ходом 40 тыс. миль по чистой воде. На ходу ледокол мог ломать лёд
толщиной до 180 см.
На борту ледоколов этого типа имелись даже финские бани. Но самая интересная техническая новинка — это пневмоомывающее устройство. Принцип его действия заключается в том, что мощные потоки воды
направляются вдоль корпуса, размывают битый лёд и не дают ему смерзаться. А если нужно, это же устройство работает как подруливающее,
улучшая маневренность корабля.
В 1975—1981 гг. фирма «Вяртсиля» построила четыре мелкосидящих ледокола, предназначенных для работы в Енисейском заливе. Они
получили названия «Капитан Сорокин», «Капитан Николаев», «Капитан
Драницин» и «Капитан Хлебников». Водоизмещение пустого ледокола
составило 10 716 т, полного — 14 860 т. Мощность дизель-электрической
установки 24 800 л.с.; скорость хода 19 узлов.
В 1982—1983 гг. была введена в строй серия многоцелевых ледоколов «Мудьог», «Магадан» и «Диксон», также построенных фирмой
«Вяртсиля». Их водоизмещение составило 5560 т, мощность дизельэлектрической установки 10 тыс. л.с., скорость хода 16 узлов.

Дизель-электрический ледокол «Владивосток»
(Фото из Википедии, собственная работа)
131

В начале XXI века в ЦКБ «Айсберг» был разработан проект отечественного линейного ледокола с дизель-электрической установкой. Ледокол предназначен для провода в Арктике крупнотоннажных танкеров шириной 40—50 м. Стандартное водоизмещение такого ледокола 10 тыс. т;
скорость хода 17 узлов; мощность энергоустановки 16 МгВ. Самое любопытное, что численность экипажа за счёт введения автоматики снижена до 25 человек.
Первый такой ледокол «Москва» был заложен в мае 2005 г. на Балтийском заводе. Его спуск на воду состоялся 25 мая 2007 г. Второй ледокол — «Санкт-Петербург» — заложен в январе 2006 г. Готовность обоих
ледоколов ожидается к концу 2007 г.
В послевоенное время в СССР было построено значительное число
судов ледового плавания, предназначенных для эксплуатации в арктических районах. Но рамки работы не позволяют рассказать обо всех,
и я остановлюсь на вроде бы типовом сухогрузе.
Для обеспечения арктических перевозок ЦКБ-15 разработало проект
550 сухогрузного судна активного ледового плавания дедвейтом 9573 т.
Дизель-электрическая установка мощностью 7200 л.с. позволяла развивать скорость до 15—16 узлов. Вместимость трюмов 10 580 кубометров.
Дальность плавания до 10 тыс. миль. Экипаж 55 человек.
Суда проекта 550 в отличие от обычных сухогрузов имели ледокольную форму корпуса, прочный ледовый пояс, гребной винт со съемными
лопастями, что позволяло им самостоятельно работать на трассе Севморпути и даже проводить во льдах обычные транспортные суда.
Первое судно проекта 550 — «Амгуэма» — было построено на заводе № 199 в Комсомольске-на-Амуре и введено в эксплуатацию в 1962 г.,
второе — «Пенжина» — в 1963 г. Всего к началу 1970-х гг. на двух заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Херсоне было построено 13 таких судов. И тут в дело вмешалась большая политика, и скромные транспорты
чуть было не стали боевыми кораблями, обладавшими самой большой
огневой мощью в мире среди надводных судов.
А дело было так. В 1962 г. правительство США обратилось к странам
НАТО с предложением создать «многосторонние ядерные силы НАТО»,
состоящие из 25 надводных кораблей-ракетоносцев с восемью баллистическими ракетами «Поларис А-3» на каждом. Экипажи судов предполагалось иметь смешанные — из моряков стран НАТО.
132

Корабли-ракетоносцы предполагалось создавать на базе быстроходных (20 узлов) американских транспортов типа «Mariner», имевших водоизмещение около 18 тысяч тонн. По своему внешнему виду они не
должны были отличаться от обычных коммерческих судов. Западные военные специалисты полагали, что подобные ракетоносцы, находящиеся
на боевом патрулировании в зонах интенсивного судоходства (восточная Атлантика, Средиземное море) будут обладать достаточной скрытностью, так как их обнаружение и распознавание среди почти трёх тысяч других судов, ежедневно находящихся в тех же районах, станет для
вероятного противника трудноразрешимой задачей.
В виде опыта итальянский крейсер «Джузеппе Гарибальди» в конце
1962 г. был оснащен в США четырьмя пусковыми шахтами. С крейсера
было запущено несколько ракет «Поларис» с инертными боевыми частями. Однако боевых ракет итальянцы так и не получили.
Советская пресса немедленно окрестила замаскированные кораблиракетоносцы «пиратскими кораблями». И вот ЦК КПСС и Совет Министров СССР 10 августа 1964 г. издали совместное Постановление
№ 680—280 о создании аналогичных замаскированных ракетоносцев
в СССР. Приказом Главкома ВМФ от 27 февраля 1965 г. проекту было
присвоено название «Скорпион».
Рассматривалось два варианта вооружения отечественных надводных кораблей. На базе межконтинентальной баллистической ракеты
УР-100 В.Н. Челомей спроектировал корабельный ракетный комплекс
Д-8 с ракетами УР-100М. Однако руководство ВМФ признало более подходящим комплекс Д-9 с ракетами Р-29, созданный в СКБ-385.
По тактико-техническому заданию предусматривался запуск баллистических ракет Р-29 из географических районов 35—75° северной
широты при температуре воздуха от –30 до +50 °С, скорости ветра до
25 м/с, бортовой качке с амплитудой до 10° и килевой — до 4°.
Анализ возможных районов использования надводных ракетоносцев,
замаскированных под гражданские суда, показал, что наиболее пригодными для этой цели являются акватории, прилегающие к нашей территории на северо-западе и северо-востоке (Баренцево, Белое и Охотское
моря), патрулируя в которых, корабли с межконтинентальными баллистическими ракетами могут поразить объекты на большей части (около
90 процентов) территории США. Поскольку в этих акваториях посто133

янно находилось около пятисот плавсредств различного назначения,
выявление из них носителей баллистических ракет, действующих под
военно-морским флагом, но идентичных по своему внешнему виду наиболее характерным для данных районов гражданским судам, представлялось для вероятного противника достаточно сложной задачей. Поэтому наиболее предпочтительным стал вариант создания таких кораблей
на базе транспортных судов ледового плавания проекта 550 (типа «Амгуэма»), серийно строившихся в то время в Комсомольске-на-Амуре
и в Херсоне.
Эти суда дедвейтом 8700 т имели ледокольную форму корпуса, гребной винт со съемными лопастями и дизель-электрическую энергетическую установку, что позволяло им автономно работать на трассе Северного морского пути.
Проект 909 корабля-ракетоносца на базе судна проекта 550 был создан в ЦКБ-17. Устройство корпуса, все главные размерения и силуэт
судна остались без изменений. Поэтому основное внешнее различие корабля было в дополнительных антеннах радиосвязи.
Пусковые шахты комплекса были размещены в два ряда поперек
корабля в отдельном отсеке длиной 7,2 м, расположенным непосредственно в корму от помещений главной энергетической установки, в районе предполагаемого расположения центра качаний корабля. При этом

Силуэты судна ледового плавания проекта 550 и корабля-носителя
ракетного комплекса Д-9 проекта 909
134

средняя надстройка была по сравнению с проектом 550 удлинена на
3 м. На лёгкие палубные закрытия
крышек пусковых шахт предполагалось нанести покрытие, имитирующее деревянный настил.
Посты управления и обслуживания комплекса ракетного оружия располагались смежно с отсеком пусковых шахт. При этом
радиосекстанты навигационного
комплекса выполнялись выдвижКорабль проекта 909. Поперечное
сечение по отсеку пусковых шахт
ными, а крышки их шахт маскирокомплекса Д-9
вались под накладные листы верхней палубы.
Никаких стационарных средств самообороны на корабле проектом
не предусматривалось. Однако вооружить экипаж крупнокалиберными
пулемётами и ПЗРК можно было без всяких конструктивных изменений в проекте. Защита корабля принималась в объёме проекта мобилизационного оборудования судов проекта 550 и включала помимо обычных мероприятий противоатомной защиты только размагничивающее
устройство, а также бронирование ходовой рубки.
Полное водоизмещение корабля проекта 909 достигло 11 660 т, скорость полного хода 15 узлов, экипаж 105 человек, автономность 180 суток.
Помимо разработки проекта корабля «Скорпион» в основном варианте (проект 909) ЦКБ-17 выполнило в инициативном порядке эскизный проект 1111 надводного ракетоносца, замаскированного под гидрографическое судно.
Ракетное вооружение корабля проект 1111 было одинаково с проектом 909. Стандартное водоизмещение корабля проекта 1111 составило 4790 т, а полное — 5530 т, то есть более чем вдвое меньшее, чем
у проекта 909.
По оценкам ЦКБ-17 трудоёмкость и стоимость постройки корабля
проекта 1111 была бы соответственно в 1,62 и 1,13 раза меньшими, чем
корабля проекта 909. Расчётная стоимость постройки головного ко135

рабля проекта 909 составляла 18,9 млн рублей, а третьего корабля —
16,2 млн рублей. Те же цифры для проекта 1111 составляли 15,5 млн рублей и 12,5 млн рублей в ценах 1964 г.
Эскизные проекты 909 и 1111 были завершены ЦКБ-17 в июле — августе 1965 г., а их материалы представлены руководству Минсудпрома
и командованию ВМФ.
Как уже говорилось, основным преимуществом судов типа «Скорпион» была сложность их распознавания среди других гражданских судов. Поскольку же гидрографических судов у нас было немного, проект 1111 был отклонен, и решено было строить суда-ракетоносцы по
проекту 909.
Строительство кораблей проекта 909 планировалось на заводе
№ 199 в Комсомольске-на-Амуре. ЦКБ-17 оптимистично предполагало,
что при условии завершения технических проектов в IV квартале 1965 г.
головной корабль мог бы быть построены в 1968 г.
К осени 1965 г. США окончательно отказались от создания замаскированных кораблей-ракетоносцев и от многонациональных ядерных сил
вообще. Возможно, это стало причиной прекращения работ по проекту
«Скорпион» в СССР.
Благодаря мощным линейным ледоколам и транспортным судам
ледового класса объём перевозок по Севморпути резко возрос в 60—
80-х гг. ХХ века.
Появление атомных ледоколов существенно расширило возможности Арктики. Уже в 1961 г. первый ледокол «Ленин» доставил на лёд
персонал и оборудование на дрейфующую научно-исследовательскую
станцию «Северный полюс-10», что оказалось намного легче, чем осуществить это воздушным путем.
Атомный ледокол «Арктика» вышел из Мурманска 9 августа 1977 г.
и через Баренцево море мимо северной оконечности островов Новая
Земля, мыса Желания прошёл Карское море, через проливы Матисена
и Вилькицкого в центральный район моря Лаптевых.
Подо льдом ледокол сопровождала атомная подводная лодка К-438 пр.
671. Она должна была оказать «Арктике» помощь при возникновении
нештатных ситуаций.
Затем ледокол направился на север к своей конечной цели — Северному полюсу, которого и благополучно достиг 17 августа в 4 часа.
136

Корабль проекта 1111:
1 — румпельное отделение; 2 — отделение дизель-генераторов;
3 — боевые посты; 4 — ходовой пост; 5 — жилые и служебные
помещения; 6 — главный командный пост; 7 — отсек пусковых шахт;
8 — топливные цистерны; 9 — машинное отделение; 10 — отделение
вспомогательных котлов

В точке полюса участники рейса подняли Государственный флаг нашей
страны, провели торжественный митинг, опустили на дно океана памятную металлическую плиту о походе, а в заключение отметили это событие чисто по-русски — хороводом вокруг оси земного шара.
От географического полюса атомоход направился к Земле ФранцаИосифа и 21 августа 1977 г. вышел изо льда на чистую воду, а 22 августа возвратился в Мурманск, где участникам похода была организована
торжественная встреча. Таким образом, на весь поход было затрачено
13 суток, и за этот период ледокол прошёл 3824 мили. В сплоченных
льдах около трети пути атомоход пробивался в условиях действия грозного противника судоходства во льдах — сжатия, но сила его, к счастью, не достигала максимальной отметки в три балла. Характерно,
что сила сжатия увеличивалась постепенно по мере продвижения к северу. В Центральной части Северного Ледовитого океана атомоход преодолел зону обширных полей мощного многолетнего льда сплоченностью 10 баллов.
137

В истории исследования и освоения Арктики поход атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу стал одним из важнейших событий и явился закономерным итогом многолетней работы наших людей,
направленной на планомерное изучение природных условий северной
полярной области, создание новых технических средств, мощных отечественных ледоколов, способных успешно преодолевать тяжёлые льды.
Ледоисследователи во время рейса проверили и уточнили данные о состоянии льдов в Центральной Арктике.
Поход «Арктики» впервые дал блестящую возможность исследовать
по всему протяжению высокоширотной трассы ледяной покров, изучить его структуру, а практическая ценность его заключалась в том, что
условия навигации вдоль побережья по трассе СМП зависят от динамики льда и метеоусловий в Центральной Арктике. Фактический маршрут ледокола почти в точности соответствовал рекомендации ученых
ААНИИ. Однако значительное, более чем в два раза, расхождение расчётной и фактической продолжительности высокоширотного плавания,
осуществленного в рекордно короткие сроки, ученым можно простить —
очень трудно предсказывать аномалию, а она была налицо. Состояние
льда было более благоприятное для форсирования его ледоколом в районе к северу от Новосибирских островов, причем севернее моря Лаптевых торосистость ледяного покрова оказалась пониженной, а сами
торосистые образования были представлены в виде хаотически расположенных торосов небольшого размера, при этом заснеженность всего
этого района была относительно пониженной, а разрушенность льда —
наоборот, повышенной.
Среднемесячная температура воздуха в июле в море Лаптевых была
выше среднемноголетнего значения, что обеспечивало стаивание толщины
льда по несколько сантиметров в сутки. Антициклонический характер погоды (что, кстати, очень редко бывает в этом районе) сохранялся достаточно долго. Всё это привело к тому, что ото льда очистилась огромная
морская акватория к северу от Новосибирских островов, чего не наблюдалось на протяжении нескольких десятков лет. Ледяной покров оказался
сильно раздробленным, а южная граница многолетних льдов очень далеко
продвинулась к северу, что было для этих широт необычно.
К научному обслуживанию плавания «Арктики» помимо ААНИИ
были привлечены все Управления Гидрометеорологической службы
138

в Арктике. Рейс атомохода к полюсу, который проводился как научнопрактический и экспериментальный, имел своими задачами: проверку
существующих представлений о ледовом и гидрометеорологическом режиме высокоширотных районов СЛО, изучение условий плавания судна
во льдах, испытание ледовой ходкости и проверку расчётных прочностных характеристик корпуса ледокола с помощью натурных данных при
плавании к полюсу, отработку системы гидрометеорологического обеспечения высокоширотных плаваний и подготовку предложений, направленных на дальнейшее улучшение гидрометеорологических и ледовых
наблюдений в Арктическом бассейне. Для выполнения всех этих задач
на борту ледокола находилась группа научных сотрудников во главе
с известным полярником И.П. Романовым (оперативное руководство на
берегу в ААНИИ осуществлял ученый секретарь института В.А. Шамонтьев), которые, в частности, помогали наметить самый рациональный курс.
Значение этого рейса велико и для дальнейшего развития нашего судостроения, ибо впервые специалисты в области кораблестроения получили благоприятную возможность проверить в натурных условиях
свои теоретические расчёты, связанные с выбором инженерных решений конструкций судов ледового класса.
Поход «Арктики» к полюсу нашей планеты является огромным шагом вперед. Высокая оценка этого замечательного достижения нашей науки и техники, большого профессионального мастерства наших моряков,
ученых, кораблестроителей была дана нашим правительством.
Своими впечатлениями о походе поделился участник рейса атомохода
к Северному полюсу старший научный сотрудник ААНИИ А.В. Дорофеев: «Очень помогла для достижения цели ледовая авиаразведка, выполненная сотрудниками ААНИИ В. Булавкиным и А. Масановым. Она
дала информацию об исходных данных о ледовой обстановке, необходимой для выбора одного из вариантов маршрута и определения исходной
точки ввода ледокола в дрейфующий лёд, а также тактическая ледовая
авиаразведка, выполненная судовым гидрологом В. Лосевым на вертолёте, находящемся на вертолётной палубе ледокола. Она выполнялась
для непосредственной проводки ледокола во льдах, выбора наиболее лёгкого пути следования, поиска наименее сплоченных, слабовсторошенных
льдов, а также для отыскания возможных каналов и разводий. Я вместе
139

с В. Лосевым (он погиб несколько лет тому назад при выполнении ледовой вертолётной разведки в Печорском море при сильном ветре) этим
делом и занимался во время рейса. Кстати, все наши сотрудники, участвовавшие в подготовке и проведении похода, были награждены орденами и медалями, а капитан ледокола Ю.С. Кучиев и начальник экспедиции Т.Б. Гуженко стали Героями Социалистического Труда».
В послевоенное время ледоколы по-прежнему принимали участие
в исследовании Арктики. Первой крупной морской экспедицией была
Восточная океанографическая экспедиция на ледоколе «Северный полюс» (начальник экспедиции И.В. Максимов), которая в июле 1946 г. вышла из Владивостока. В августе ледокол достиг широты 73°44′ — рекордной для свободного плавания судов в Чукотском море. В результате
комплексных исследований экспедиция уточнила батиметрические карты
Чукотского и Восточно-Сибирского морей; в восточной части ВосточноСибирского моря установила наличие кругового движения вод, влияющего на перемещение Айонского ледяного массива; доказала проникновение атлантических вод в Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Для
метеорологических наблюдений в арктических условиях впервые был
использован аэростат.
В июне 1948 г. на ледорезе «Фёдор Литке» вышла экспедиция из
Мурманска. Закончив предусмотренные программой гидрологические
работы в Карском море и в проливе Шокальского, экспедиция произвела гидрологический разрез в море Лаптевых, исследовала процесс
формирования Таймырского ледяного массива. Собранные ею материалы используются и сейчас при составлении ледовых и метеорологических прогнозов.
В августе 1955 г. на ледорезе «Фёдор Литке» вышла экспедиция (начальник экспедиции Л.Л. Балакшин) из Мурманска. Обогнув с севера
Землю Франца-Иосифа (впервые обход был совершен со стороны Карского моря), экспедиция достигла 82°21′ с.ш., где никогда ещё не бывали
свободно плавающие суда, и провела океанографическую съемку. В ходе
работ в районах, расположенных к северу от Шпицбергена и между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа, была обнаружена глубина 5449 м, до
сих пор являющаяся наибольшей в Северном Ледовитом океане.
В настоящее время в составе флота Мурманского морского пароходства также активно работают два мелкосидящих дизель-электрических
140

ледокола: «Капитан Драницын» и «Капитан Николаев». Эти ледоколы
решают аналогичные атомным задачи, исходя из мощности своих силовых установок и других технических возможностей.
В 2000—2001 гг. ледокол «Капитан Николаев» реконструирован
в ЛОРОН (ледокол обеспечения рейдовой отгрузки нефти) и приобрел
дополнительные эксплуатационные качества. Впервые ЛОРОН «Капитан Николаев» выполнил задачу по обеспечению отгрузки нефти
через морской рейдовый причал в районе портопункта Варандей на
танкер «Волгоград» в феврале 2001 г. Именно эта операция положила
начало важнейшему этапу в создании круглогодично действующей
транспортно-технологической системы по вывозу углеводородного сырья, которое до этого могло отправляться потребителям только в сравнительно короткий безледовый период. Даже в самых суровых условиях арктической зимы, в полярную ночь и трескучие морозы, при
ледяном панцире, сковывающем побережье Печорского моря, при подвижках ледовых полей ЛОРОН безотказно выполняет возложенные на
него задачи.
После модернизации ледокол не утратил и своих основных функций по проводке судов во льдах. В промежутках между выполнением
операций обеспечения отгрузки нефти, он занимается проводкой судов
в Белом море на Кандалакшу, Архангельск, в порт Витино и на трассе
Севморпути.
В результате переоборудования ледокол «Капитан Николаев», пять
лет простоявший у причала в отстое и приносивший одни убытки, вернулся в строй действующего ледокольного флота.
Помимо основной деятельности — обеспечения транспортных перевозок на ледовых трассах Севморпути, ледокол «Капитан Драницын» участвует в туристических круизах в высоких полярных широтах.
С 1994 г. осуществлялись круизы к архипелагу Земля Франца Иосифа,
Шпицбергену, Новой Земле, на Чукотку, по трассе Северного морского
пути, Чукотке (порт Провидения), к Берингову проливу и даже к Северному полюсу. Свое первое кругосветное плавание «Капитан Драницын»
совершил в 1996 г. и провез вокруг Земли 665 пассажиров.
В этом же 1996 г. ледокол участвовал в спасательной операции. В результате навигационной ошибки сел на мель немецкий пассажирский теплоход «Hansiatik». На борту находилось 135 пассажиров. С теплохода
141

сняли максимальное количество пассажиров, которое мог вместить «Капитан Драницын» — 128 человек.
В 2000 г. ледокол совершил Арктическое кругосветное плавание по
маршруту Хаммерфест (Норвегия) — Кефлавик (Исландия) — Стромфиорд (Гренландия) — Канадская Арктика — Аляска — Чукотка — Мурманск. За время круизов судно перевезло около 5 тысяч пассажиров более чем из 40 стран мира. «Капитан Драницын» — единственный в мире
ледокол, сертифицированный по международным стандартам как пассажирское судно.
С 25 августа по 17 сентября 2002 г. ледокол «Капитан Драницын»
участвовал в российско-американской экспедиции «АВЛАП-2002». Целью экспедиции было исследование шельфа дна моря Лаптевых, а также
состояния природной системы моря, взаимодействия её основных компонент и влияния на формирование климатических изменений в северных полярных районах.
Для этой цели сроком на один год была поставлена притопленная
буйковая станция, выполнявшая измерения температуры, электропроводности, давления и трёх составляющих скоростей течений в придонном
слое толщиной порядка 60 метров. Для обеспечения научной целостности исследований были выполнены стандартные океанографические наблюдения с зондированием водной толщи измерителями температуры
и электропроводности, комплексные метеорологические наблюдения
и визуальные наблюдения за состоянием ледяного покрова.
Район исследований располагался в области материкового склона
в северной части моря Лаптевых; на юге он ограничен параллелью 78°
с.ш., на западе — меридианом 125° в.д., на востоке — 142° в.д. и на севере параллелью 80° с.ш.
Состав участников экспедиции насчитывал 15 человек (9 —
Арктический и антарктический научно-исследовательский институт
(ААНИИ), 1 — Институт военной гидрографии, 5 — Университет штата
Аляска IARC), составивших 3 отряда: океанологический, метеорологический и ледовый. Начальником экспедиции был назначен доктор физикоматематических наук Л.А. Тимохов.
За прошедшую четверть века ледоколы разных стран 39 раз побывали
на Северном полюсе, причем не только с научными целями, но и с туристами. В этом числе наши атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь»,
142

«Россия», «Советский Союз», «Ямал»1 и дизельный ледокол «Капитан
Драницын». Рекордсменом является атомоход «Ямал», который свыше
20 раз побывал на полюсе. Американские, канадский, немецкий и шведский ледоколы также проторили ледяную «дорожку» на полюс.
Вообще, на Северном полюсе становится довольно оживленно: например, в 1994 г. наш «Ямал» встретился там с американским и канадским ледоколом, а в 1996 г. тот же неутомимый «Ямал» повстречался на
полюсе с американской подводной лодкой2.
К началу 2007 г. на Севморпути эксплуатировались семь ледоколов. Грузооборот Севморпути в 2006 г. оценивался в 1,5 млн тонн, но
в 2015—2020 гг., по расчётам Минтранса, он должен превысить 10 млн
тонн. По существующим планам с 2011 г. старые ледоколы, выработавшие свой ресурс, будут поэтапно выводить из эксплуатации, так что
уже сейчас целесообразно приступать к строительству ещё пяти-шести
атомоходов.
К началу 2007 г. петербургское ЦКБ «Айсберг» прорабатывало новый проект атомного ледокола, но эскиз может быть утвержден только
через год, и ещё два года уйдет на составление технического проекта.
Для прогнозирования ледовой обстановки и плавания во льдах используются различные способы, основным из которых является авиаразведка, особенно вертолётами, базирующимися на ледоколах. С 1986 г.
на ледоколах и судах ледового класса «Арктика», «Ленин», «Сибирь»,
«Россия», «Павел Пономарев», «Наварин» и некоторых других установлена система «Экран», принимающая ледовую карту по своеобразному
телевизору. Ледовая информация со спутников поступает на ЭВМ, где
корректируется, а затем из Останкина в Москве 4 раза в неделю снова
через спутники передается на суда.
1
Атомный ледокол «Ямал» построен в Санкт-Петербурге в 1992 г. Судно
водоизмещением в 23 000 т, мощностью 75 тыс. л.с., крейсерской скоростью
19,5 узла и толщиной корпуса 48 мм является одним из самых мощных и сложных кораблей мира. Разработанный как рабочее судно для зимнего обеспечения морских путей России в Северном море, «Ямал» в состоянии преодолеть
самый толстый и крепкий лед. Судно находится в доверительном управлении
ОАО «Мурманское морское пароходство», хотя и принадлежит государству.
2
Использованы материалы Информационного бюллетеня «ААНИИ сегодня. (Хроника, факты, комментарии). Выпуск 5 (июль — август 2002); выпуск 6 (сентябрь — октябрь 2002).

143

Несколько слов стоит сказать о новых и перспективных российских
ледоколах.
Так, на Балтийском заводе в Петербурге 5 ноября 2013 г. заложен первый из трёх атомный ледокол пр. 22220 «Арктика». На воду его спустили
16 июня 2016 г. 10 февраля 2022 г. ледокол отправился в свой первый коммерческий рейс — проводку вместе с ледоколом «Капитан Драницын» судов
«Пола Кинг» и «Инженер Трубин» из порта Певек в порт Архангельск.
Замечу, что старый ледокол «Арктика», называвшийся с 1982 по
1986 г. «Леонид Брежнев», в 2008 г. был выведен из эксплуатации.
Ещё два однотипных ледокола — «Сибирь» и «Урал» — заложены,
соответственно, 26 мая 2015 г. и 25 июля 2016 г.
Ледокол пр. 22220 «Сибирь» введён в эксплуатацию 25 января 2022 г.
Старый же ледокол пр. 1052 законсервирован в 1993 г. и в мае 2023 г.
продан на металлолом.
Ледокол «Урал» начал навигацию в 2024 г.
Ледоколы пр. 22220 оснащаются двумя реакторами РНТМ-20 мощностью по 60 МВт, позволяющими развивать скорость по чистой воде
в 22 узла. Ожидаемая ледовая проходимость — 2,8—2,9 м.
Водоизмещение ледокола пр. 22220—33,5 тыс. т. Автономность по
перезагрузке реакторов — 7 лет.
Благодаря новому конструктивному решению ледокол может работать на двух рабочих осадках: большой в глубоководных морях Арктики
и малой в устьях Енисея и Оби.
В июле 2019 г. «Атомфлот» объявил тендер на строительство ещё
двух ледоколов пр. 22220. Их общая стоимость оценена в 100 млрд рублей. 45 млрд рублей поступит из федерального бюджета, 55 млрд рублей — средства «Атомфлота» и «Росатома».
Предполагается, что строительство одного из них должно завершиться не позднее декабря 2024 г., второго — не позднее декабря
2026 г.
23 августа 2019 г. «Атомфлот» и АО «Балтийский завод» подписали
контракт на строительство третьего и четвёртого ледоколов проекта
22220. Строительство третьего ледокола обойдётся в 48,2 млрд рублей,
четвёртого ледокола этого проекта — 51,8 млрд рублей. По оценкам экспертов, это на данный момент самые дорогие гражданские суда России.
29 октября 2019 г. АО «ОКБМ Африкантов» (входит в АО «Атомэнерго144

маш») и АО «Балтийский завод» подписали контракт на комплектную
поставку реакторных установок (РУ) «РИТМ-200» для третьего и четвёртого серийных (четвёртого и пятого по счёту) универсальных атомных ледоколов проекта 22220 типа ЛК-60Я.
В 2021 г. стало известно о закладке ещё двух ледоколов проекта
22220. Их строительство началось в 2022 г.
31 декабря 2022 г. распоряжением премьер-министра РФ выделено
58,9 млрд рублей бюджетных инвестиций на строительство пятого и шестого серийных ледоколов.
При этом:
— на строительство пятого выделено 28,3 млрд рублей при общей
предполагаемой стоимости 56,6 млрд рублей и планируемым завершением строительства в 2028 г.;
— на строительство шестого — 30,6 млрд рублей при общей предполагаемой стоимости 61,3 млрд рублей и планируемым завершением
строительства в 2030 г.
Пятый и шестой серийные ледоколы проекта планировалось назвать «Камчатка» и «Сахалин», дополняя названия географических частей Севморпути, присвоенные предыдущим ледоколам, регионами
России, соединяющими европейскую часть и Севморпуть с АзиатскоТихоокеанским регионом.
Дополнительно к серии ледоколов запланировано строительство
одного многофункционального судна снабжения проекта 22770, основным предназначением которого будет осуществление перезарядки реакторов атомных ледоколов и плавучих атомных энергоблоков.
Наименование

Верфь

«Якутия»

«Балтийский завод»

«Чукотка»

«Балтийский завод»

«Ленинград» «Балтий(«Камчатка») ский завод»
«Сталин«Балтийград» («Саский завод»
халин»)

Зав. № Закладка
05709

26.05.2020

Вывод из
эксплуатации

Спуск
на воду

Ввод в эксплуатацию

22.11.2022

28.12.2024

В эксплуатации

2025

Достраивается
на плаву, готовится к швартовным испытаниям

06.11.2024

Состояние

05712

16.12.2020

05713

26.01.2024

2028 (план)

Строится

05714

2025
(план)

2030 (план)

Готовится к закладке

145

15 апреля 2025 г. ледокол «Якутия» вышел из Мурманска в свой первый рабочий рейс в Енисейский район.
Ледоколы проектов 21900 и 21900М — российские вспомогательные дизель-электрические ледоколы нового поколения.
Линейные дизель-электрические ледоколы мощностью около 18 МВт
пр. 21900 (ЛК16) предназначены для работы в качестве линейного ледокола при обеспечении высокой маневренности и ледопроходимости
(обеспечивается непрерывное движение во льдах при толщине льда до
1,5 м).
Ледоколы пр. 21900 представляют собой двухпалубное судно неограниченного района плавания с двумя полноповоротными винторулевыми
колонками ледового класса «Icebreaker-7» и подруливающим устройством, которое оборудовано вертолётной площадкой. Вертолётная площадка находится на носу, палуба бака под ней закрытая.
Водоизмещение ледокола пр. 21900 — 14 тыс. т., — 5,34 тыс. т. Длина
судна 119,8 м; ширина 27,5 м; осадка 8,5 м. Четыре дизеля общей мощностью 27 тыс. кВт обеспечивают скорость хода по чистой воде 17 узлов.
Ледопроходимость — 1,5 м. Экипаж — 35 человек. Стоимость ледокола
проекта 21900М — более 4 млрд рублей.

Ледокол «Якутия» пр. 22220 (Фото: Минвостокразвития России)
146

Ледокол «Санкт-Петербург» пр. 21900. 2017 г. (Фото А. Широкорада)

Ледокол пр. 21900 (ЛК16) «Санкт-Петербург» заложен на Балтийском заводе в 2006 г., спущен на воду 28 мая 2008 г.
Головной линейный дизель-электрический ледокол пр. 21900М «Владивосток» был заложен 17 октября 2012 г. на верфи ОАО «Выборгский
судостроительный завод». 29 апреля 2014 г. спущен на воду.
15 декабря 2014 г. начались швартовные испытания, которые должны
быть закончены до апреля 2015 г. Ледокол был введен в эксплуатацию
9 октября 2015 г. на Выборгском заводе, а в феврале 2016 г. приступил
к ледовой проводке судов в Арктике.
Второй линейный дизель-электрический ледокол (ЛК-16) «Мурманск» был заложен 26 декабря 2012 г. Судостроитель: ОАО «Выборгский судостроительный завод» и финская верфь Arctech Helsinki, которая с декабря 2010 г. является совместным предприятием корейской
компании STX Finland Oy и российской Объединенной Судостроительной Корпорации. 25 марта 2015 г. на судоверфи в Хельсинки ледокол
был спущен на воду, а в феврале 2016 г. приступил к ледовой проводке
судов в Арктике.
Третий линейный дизель-электрический ледокол (ЛК-16) «Новороссийск» был заложен 12 декабря 2012 г. на верфи ОАО «Выборгский
судостроительный завод» (строительный номер 231). 07 мая 2014 г. началось формирование корпуса на самопогружной барже-площадке «Атлант». На 18 ноября 2014 г. на стапель-барже «Атлант» установлена последняя кормовая секция и закончено формирование основного корпуса.
147

Спущен на воду 29 октября 2015 г. Акт о принятии в эксплуатацию подписан 24 декабря 2016 г.
В феврале 2017 г. дизель-электрический ледокол «Новороссийск»
совершил первый арктический рейс, доставив на остров Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа около 160 т грузов, и обеспечил ледокольную проводку пассажирского судна «Клавдия Еланская»
с 200 пассажирами на борту.
Строительство ледоколов наглядно демонстрирует, насколько серьёзно относится правительство РФ к освоению природных богатств
Арктики.

Раздел II
ХРОНИКА СЕВМОРПУТИ. 1946—2016 ГОДЫ
Год 1946
В навигацию 1946 г. на Северном морском пути (СМП) сложились тяжёлые ледовые условия. Военные ледоколы «Капитан Белоусов» и «Адмирал Макаров» (бывшие «Нордвинд» и «Сауфвинд») провели 7 судов
типа «Либерти» и ещё 6 судов различных типов.
С запада на восток прошли полученные по репарациям германские
пароходы типа «Ганза» — «Подольск», «Чита» и «Ярославль». Любопытно, что эти три парохода доставили на Колыму горючее прямо в германских бочках. Эти пароходы стали первыми судами вновь созданного
Сахалинского морского пароходства.
Ленские речные буксиры «Первая пятилетка» и «Лётчик Асямов»
доставили 7 барж на Колыму.
«На Оленёк доставил груз колёсный пароход “Качуг”. На реке
Яна в рабочем ядре насчитывалось 7 пароходов мощностью 1570 л.с.
и 45 барж, в основном деревянных. На Анабаре работал 1 газоход

Речной буксир «Лётчик Асямов»
149

и 4 баржи грузоподъёмностью 480 т. На Хатанге — 1 пароход (300 л.с.)
и 4 баржи по 200 т»1.
В 1946 г. был снят с должности начальника СМП И.Д. Папанин, и его
заменил А.А. Афанасьев.
С 1946 г. ВМФ США начали проводить учения у восточных берегов
Гренландии. В этих учениях участвовали как надводные корабли, так
и подводные лодки. Так, летом 1946 г. американская подводная лодка
SS-403 «Этьюл» пыталась проникнуть под арктический лёд, но, пройдя
под ним всего лишь около пяти кабельтовых, повредила перископ и не
решилась продолжать свой поход.

Год 1947
31 июля 1947 г. пароход Владивостокского арктического морского
пароходства дедвейтом 4860 т. «Моссовет» в проливе Лонга погиб от
сжатия льдов. Экипаж снял ледокол «Микоян». У ледокола «Красин»
был сломан руль, и он ушёл на ремонт во Владивосток.
В Хатанском заливе сел на камни пароход «Семён Дежнёв».
В августе 1947 г. в Чукотском море ходила подводная лодка «Бёрфиш» (SS-327), специально доработанная тремя гидролокационными
станциями для обеспечения подледной навигации. Плавание происходило подо льдом в 12 милях от кромки льда.

Год 1948
Весной 1948 г. советские исследователи обнаружили хребет Ломоносова. Ранее считалось, что дно Северного Ледовитого океана представляет собой чашу глубиной более 4 тыс. км.
25 декабря был сформирован Хатангский морской порт.
25 декабря на Южно-Тигянском месторождении был получен фонтан
нефти — в 1948 г. это была самая северная в мире нефтяная скважина.
Добытую нефть в бочках доставляли за 60 км, к Нордвику, где бункеровали суда Главного управления Севморпути (ГУСМП). Кстати, в конце
ХХ века из этой скважины брали нефть для местных котельных, порядка
2 тыс. т. В настоящее время добыча нефти там прекращена.
1
Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. Якутск: Медиа-холдинг «Якутия», 2012. С. 67.

150

На Яну за буксиром «Лётчик Асямов» перегоном ушёл небольшой
колёсный теплоход «Лиза Чайкина». Позже ещё пять «молодогвардейцев» и 150-сильных катеров перевели на Яну.
В проливе Вилькицкого остались зимовать пароходы «Ильмень»,
«Эвальд» и «Колхида».
Теплоход «Первая пятилетка» не сумел доставить караван барж на
Индигирку и дошёл с караваном лишь до Жатой (в 15 км ниже Якутска на реке Лене).
Следует заметить, что здесь и далее автор физически не может рассказать о передвижениях всех судов по Севморпути, что займет несколько
увесистых томов, а останавливается на наиболее значительных и интересных рейсах.
Следующий арктический рейс совершила подводная лодка SS-338
«Карп» летом 1948 г. Она прошла среди льдов в надводном положении
50 миль, погружалась и всплывала в большой полынье, производила
испытания опытного образца нового навигационного прибора — эхоледомера.
В 1948 г. американские подводные лодки SS-401 «Си дог» и SS-221
«Блэкфиш» совершили поход к советским берегам Берингова моря.

Год 1949
«Навигация этого года в ледовом отношении была сложной, особенно в восточном секторе. Грузооборот порта Тикси достиг 265 200 т.
Здесь побывали пароходы “Кузнецкстрой”, “Леваневский”, “Севастополь”, “Волга”, “Советская Гавань”, “Сакко”. Первым с востока в Певек пришёл пароход “Псков”»1.
Еще в 1948 г. было решено перевести с Северного флота на Тихоокеанский дивизион подводных лодок IXбис серии. Проводки судов по
СМП стали именоваться Экспедициями особого назначения — ЭОН. Им
присваивали номер: две последние цифры года плюс 10. Соответственно,
экспедиция, которая должна была отправиться в 1948 г., получила название ЭОН-58. Однако из-за позднего прибытия подводных лодок в Архангельск её перенесли на следующий год, и название, соответственно,
изменилось на ЭОН-59.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 76.
151

В составе ЭОН-59 были подводные лодки С-21 ÷ С-26. Поначалу
их вели два ледокола: «Капитан Белоусов» («Нордвинд») и «Красин».
Подводную лодку С-24 ради эксперимента не стали обшивать «шубой».
В результате из-за опасности повреждений и даже гибели во льдах лодку
пришлось вернуть и оставить зимовать в Тикси.
Для строительства аэродрома на мысе Шмидта там был организован лагерь, в котором трудилось до 12 тысяч человек. Среди них были
как вольнонаемные, так и заключённые.
5 октября недалеко от порта Тикси пароход «Казахстан» водоизмещением 4250 т, шедший с грузом руды на запад, получил пробоину и затонул. Экипаж был спасен пароходом «Псков», шедшем в противоположном направлении.
В Восточно-Сибирское море без разрешения СССР зашёл американский ледокол «Бартон Айленд». Поскольку следить за ним тогда было
некому, его маршрут и задачи до сих пор неизвестны. В США засекречена вся информация о его походе.
В августе 1949 г. ВМС провели операцию «Кайо» — поход двух
подводных лодок к берегам Кольского полуострова. Подводные лодки
SS-345 «Кончино» и SS-423 «Таск» были оборудованы средствами радиоэлектронной разведки. Их задачей был радиоперехват секретных сообщений вблизи Полярного и Ваенги (ныне Североморск). Однако добыть особо ценной информации янки не удалось. А 25 августа через
РДП1 внутрь подводной лодки «Кончино» начала поступать вода. Дизели лодки встали, да ещё и в корме начался пожар.
Командир «Кончино» по радио подозвал «Таск». Между лодками
установили канатную дорогу и начали эвакуацию части экипажа «Кочино». Попытка буксировки лодки не удалась, и в 1 ч. 45 мин. 26 августа 1949 г. она затонула в 100 милях от побережья Норвегии.

Год 1950
Успешно закончился переход подводной лодки С-25, зазимовавшей
в Тикси. Её сопровождали два ледокола, а пароход «Псков» обеспечивал её переход. 21 сентября лодка вошла в состав 5-го ВМФ.
1
РДП — «работа дизеля под водой», установка впервые разработана в Германии, где получила название «Шнорхель».

152

27 ноября 1950 г. вышло Постановление Совмина СССР № 5745—
2163 СС/ОП «Об организации промышленной добычи свинца на южной оконечности полуострова Челюскина». Добыча свинца — дело хорошее. Но зачем столь грозный гриф СС/ОП? Увы, тогда у нас творилось
много забавного: созданием ракет заведовало Министерство сельскохозяйственного машиностроения, а под свинцом подразумевался двухпроцентный уран.
В итоге в 1950 г. в бухте Зимовочная (залив Фаддея) построили портовый пункт. А рядом на озере устроили взлётно-посадочную полосу,
куда садились самолёты С-47 и Ли-2. На аэродроме постоянно дежурило звено По-2 для разведки и связи. Так был создан объект «Рыбак»,
где работали вольнонаемные и заключённые.
До сих пор история объекта «Рыбак» секретна, а информацию можно
получить из воспоминаний участников или журналистским статьям, написанным на основе этих воспоминаний. В 1947 г. залежи урана были
найдены в Певеке и ещё ряде мест на Севере, и работы на объекте «Рыбак» прекратили.
Чтобы больше не возвращаться к урановой проблеме, скажу, что
в 70 км северо-восточнее Певека с августа 1951 г. по апрель 1953 г. функционировало несколько лагерей «Дальстроя» Гулага. Там до 11 тысяч
заключённых занимались добычей урановой руды. В апреле 1953 г. все
работы были прекращены. Россказни о том, что среди заключённых имелись дети, — вранье. Найденные детские захоронения принадлежат членам семей охраны и вольнонаемных инженеров.
В 1950 г. Якутск снабжался продовольствием в основном с востока.
Пароход «Киров» получил ледовые повреждения, и его груз (мука) оказался подмоченным.
Грузооборот порта Тикси составил 307 700 т. 25 сентября на Тикси
обрушился такой сильный шторм, которого, по словам ветеранов, не
было ни до, ни после.
Речные пароходы Северо-Якутского речного пароходства (СЯРП)
«Патриот» и «Партизан Щетинкин» привели рекордные плоты в Тикси,
«Лётчик Асямов» отвел баржи на Хатангу. Там он сел на мель, не сумел
выйти до ледостава, зазимовал и в итоге остался там навсегда. Долгое
время он возвышался на берегу, название со временем стерлось, и местные жители стали называть его «Осяма».
153

Речной пароход «Патриот»

«Генерал Брусилов» повел караван на Яну в составе лихтера
«Ленский-1» и четырёх деревянных барж по 500 т. В Янском заливе
поднялся сильный шторм, караван разорвало, и одну баржу выбросило
на берег. Зимой груз с нее сняли и перевезли в Куогастах.
Колёсный пароход «Якутск» пошёл с баржей на Оленёк. Теплоход
«Первая пятилетка» работал на маршруте Тикси — Яна.

Год 1951
В этой навигации последний раз приняли участие три американских
ледокола типа «Северный ветер», полученные СССР по ленд-лизу. В декабре 1951 г. они были возвращены США, где находились на службе до
1974—1980 гг.
Ну а 9 морских буксиров пр. 368 типа АТА со стандартным водоизмещением 889 т американцам так и не вернули. Все они до 1965—
1985 гг. служили в ВМФ: три на Тихоокеанском флоте, два — на Северном, два — на Черноморском и два — на Балтийском.
Естественно, не вернули янки и 11 ледокольных речных буксиров типа «Победа» (AG). Утопли! А поди проверь их на сибирских
реках.
154

Ледокольные буксиры типа AG, предназначенные для передачи СССР

Особых событий в 1951 г. на Севморпути не произошло. Разве что
деревянная шхуна «Темп», возвращаясь из Архангельска в бухту Провидения на Чукотну, прошла Севморпутём за 16 суток.
Арктические пункты «Дальстроя» в 1951 г. при плане 373 тыс. т грузов фактически получили 350 тыс. т, то есть 94 процента. Невыполнение плана в основном произошло из-за недоставки угля из Амбарчика
в Певек. И на Яну не дошло 4,4 тыс. т угля.

Год 1952
В 1952 г. в полярной авиации состояло 136 самолётов, включая 16 летающих лодок «Каталина». За полярным кругом находилось 36 аэродромов. Лётный состав полярной авиации составлял 404 человека.
В декабре 1952 г. Главное управление Севморпути вошло во вновь образованное союзное Министерство морского и речного флота как подчиненный главк. Раньше ГУСПМ подчинялось Совету Министров СССР.
В составе ЭОН-62 на Лену из Архангельска прибыли своим ходом
новые мощные буксиры типа «Красное Сормово». На Лене их назвали
«Чайковский», «Ляпунов», «Глинка», «Римский-Корсаков», «Алябьев»
(«Жатай»), «Верстовский» («Поллукс»), «Балакирев» («Олег»), «Рубинштейн» («Сатурн»).
С ЭОН-62 пришли и 15 лихтеров (Л-1001 ÷ Л-1016) грузоподъёмностью в 1000 т и 2000 т. Их построили в Финляндии в счёт репарации.
155

В связи с ростом добычи олова на реке Яне в её устье в 20 км от побережья моря Лаптевых построили порт Нижнеянск.
Для буксировки пароходов, работавших на баре реки Яны, завезли
2123 т угля. С Лены на бар пришли два рейсовых буксирных теплохода:
РБТ-350 и РБТ-351. А на Лену их доставили по железной дороге.
Продолжался завоз топлива морем: в Певек и на Колыму приходил морской танкер «Серго» с бензином. Первая партия нефтепродуктов была отправлена за теплоходом «Первая пятилетка» с Лены на Яну
морем в барже. Но в Янском заливе караван застал 8-балльный шторм,
и баржа затонула.
Пароход «Кузнецкстрой» доставил в порт Хатангу грузы для Амакинской экспедиции. Именно эта экспедиция в 1955 г. открыла месторождения алмазов: кимберлитовые трубки «Мир», «Удачная» и «Сытыконская».
На модернизацию в ГДР ушёл ледокол «Красин». В строй он войдет только в 1959 г.
Летом 1952 г. американская подводная лодка SS-395 «Редфиш» ходила
в море Бофорта от мыса Барроу до пролива Мак-Клур (вход в СевероЗападный проход).

Год 1953
В 1953 г. в составе ЭОН-63 из Архангельска на Севморпуть отправлено 112 судов. Из них 50 речных. В числе военных кораблей 8 новых
морских тральщиков проекта 254 — «Иван Рогов» и номерные Т-54 ÷
Т-61, а также 7 новых рейдовых тральщиков, построенных в Калининграде. Все эти суда «для конспирации» шли как «транспорты». Обеспечивали переход ледоколы «А. Микоян», «В. Молотов», «И. Сталин»
и «Ленин», а также морской буксир «Винница».
Часть гражданских судов осталась на Оби и Енисее. Порт Тикси для
обеспечения каботажных сухогрузных перевозок получил семь букси-

Финский лихтер
156

ров и несколько морских лихтеров, построенных в Финляндии в счёт
репараций.
В 1953 г. закрыли порт Амбарчик, где были построены волнолом,
три ряжевых стенки, склады и жилые дома. Ликвидация порта Амбарчик связана со строительством более удобного порта Зеленый мыс выше
по Колыме.
Колёсный пароход «Миловзоров» из Тикси провёл три баржи на
реку Оленёк.
В феврале 1953 г. «Редфиш» вновь ходила в море Бофорта и находилась 8 часов подо льдом.

Год 1954
На Севморпуть пришли новые дизельэлектроходы «Лена» и «Енисей», построенные в Голландии и приписанные к вновь созданному Мурманскому пароходству. Их водоизмещение составляло 12,5 тыс. т, грузоподъёмность — 5 тыс. т. Судовые запасы обеспечивали им большую
автономность, винт из нержавеющей стали мог работать в самых тяжёлых арктических льдах.
«Лена» и «Енисей» за навигацию 1954 г. совершили два сквозных
рейса от Архангельска до Магадана.
С запада пришли пароходы и теплоходы «Обь», «Сталинабад», «Кооперация», «Имандра», «Сухуми», «Валдай» («Севастополь» и «Суворов» успели вернуться). С востока прошли «Беломорканал», «Пинега»,
«Игарка», «Сакко», «Уралмаш», «Революционер», «Иван Ползунов»
(«Совгавань»).
Любопытно, что впервые в истории Арктики теплоход «Кооперация»
открыл арктическую пассажирскую (!) линию Архангельск — Тикси —
Певек. Но просуществовала она всего лишь несколько навигаций, а потом «Кооперацию» перевели в антарктические плавания. Так что можно
было купить билет (при наличии пропуска или прописки) и путешествовать по Севпорпути.
По данным А.С. Павлова, «канадские лётчики, сфотографировавшие СП-4, приняли деревянные жерди за… спаренные зенитные установки. “Холодная война” разгоралась…»1.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 99.
157

Дзельэлектроход «Енисей»

В состав ЭОН-64 была включена целая армада. Среди них были новые лодки пр. 613: С-140, С-141, С-145, С-150, а также старые лодки
IX серии: С-102, С-104 и С-56. Подводная лодка С-56 участвовала в Великой Отечественной войне и ныне установлена во Владивостоке как
музей. За годы своей долгой службы она обошла весь евразийский континент. Вместе с лодками шли пограничные корабли «Агат», «Алмаз»,
«Изумруд», «Берилл» и «Жемчуг».
Кроме того, в ЭОН-64 шли 14 новый больших охотников проекта
122бис водоизмещением 300 т.
Весь переход кораблей длился 88 суток: с 10 июля по 5 октября караван
прошёл 6680 миль за 793 ходовых часа со средней скоростью 8,5 узла.
На Лену шли пассажирские теплоходы «Иссык-Куль» и «Е. Ярославский», а также землесос «Сормовский-14»
С Енисея пришли два сухогрузных 1000-тонных теплохода — «Москва» и «Севастополь». Позднее придут ещё «Смоленск» и «Дивногорск». Эти теплоходы по месту постройки называли «побежимовки».
Пришло ещё несколько финских 1000-тонных лихтеров, а к 1980-м гг.
их численность достигла 130 единиц.
За сопровождающими морскими буксирами с Тикси на Яну завозили топливо танкеры «Венера», «Нептун», «Кишинев», «Грозный», «Батуми», «Нефтегорск», «Ереван», совершив по три рейса.
В шторм на переходе с Быкова мыса в Тикси затонул морской плот.
158

Год 1955
Отправился на восток ЭОН-65 под командованием контр-адмирала
А.И. Рассохо. В состав ЭОН-65 вошли: крейсера «Дмитрий Пожарский»
и «Адмирал Сенявин» пр. 68бис, плавбаза подводных лодок «Нева»,
2 большие подводные лодки пр. 611, 10 подводных лодок пр. 613, 12 больших охотников за подводными лодками, 12 тральщиков и 8 транспортов
различного назначения. Всего в составе ЭОН-65 насчитывалось 46 вымпелов. Видимо, это была самая крупная экспедиция за всю историю плавания Севморпутём в послевоенное время.
Специально на время перехода была создана 8-я бригада подводных
лодок ЭОН-65. Командовал бригадой капитан 2-го ранга Н.И. Лаврищев.
В состав бригады входили подводные лодки: Б-62, Б-63, С-77, С-78, С-79,
С-86, С-87, С-173, С-176, С-178, С-179 и плавбаза «Нева».
Тральщики и большие охотники были сведены в отдельные дивизионы, а вспомогательные суда, в том числе три средних рыболовных траулера — в отряд транспортов.
Лёгкие крейсера «Дмитрии Пожарский» (капитан 1-го ранга В.Г. Григорьев) и «Адмирал Сенявин» (капитан 1-го ранга И.Г. Степаньян) находились под непосредственным командованием командира ЭОН-65.
Среди малых судов были тральщики Т-65, Т-66, Т-76 и Т-80, а также
29 больших охотников пр. 122бис для Тихоокеанского флота и для пограничников.
Вместе с боевыми кораблями на восток шли и рыболовные сейнеры,
и даже двухпалубный речной пассажирский теплоход «Механик Кулибин» проекта 646, построенный в ГДР. В навигацию 2016 г. «Механик
Кулибин» ещё возил туристов по Лене.
Любопытно, что для конспирации крейсера имели позывные «Осипенко» и «Раскова». Снабжение крейсеров велось не только транспор-

Теплоход «Механик Кулибин»
159

тами, но и ледоколами. Так, 18 июля «Ермак» передал на «Пожарский»
120 т пресной воды.
19 июля крейсера прибыли в Диксон, а в воскресенье, 24 июля, в День
ВМФ, даже состоялся парад крейсеров и дивизиона тральщиков. Контрадмирал А.И. Родионов на большом охотнике обошёл строй кораблей.
К этому времени в Диксоне уже были две улицы и около 40 домов,
большинство из которых двухэтажные. Население составляло около
2 тыс. человек. Был даже памятник Сталину! Город имел прямое авиационное сообщение с Москвой.
5 августа крейсера прошли пролив Вилькицкого. Корабли и лодки
ЭОН-65 шли сравнительно быстро. Так, с 7 июля по 11 сентября, то есть
за 67 суток, корабли прошли 6500 миль со средней скоростью 10 узлов.
Караван сопровождали ледоколы «Микоян» и «Ермак», а на части пути
привлекался ещё и новый дизель-электрический ледокол «Капитан Белоусов», построенный в Финляндии.
«Самостоятельное плавание вновь совершили дизель-электроходы
“Лена” и “Енисей”, осуществив двойные сквозные рейсы от Мурманска до Провидения на Чукотке, в среднем за 16 суток. Для Якутии грузы
доставили пароходы “Аскольд”, “Совгавань”, “Псков”. Речные суда
(в основном танкеры) совершали рейсы на Яну, морские буксиры Тиксинского порта с лихтерами работали на плече Тикси — Индигирка,
Тикси — Яна. Эпизодические выходы в море делал теплоход “Первая
пятилетка”, последним из Арктики в Жатай в октябре пришёл “Генерал Брусилов”»1.

Год 1956
В состав экспедиции ЭОН-66 вошли 45 кораблей и подводных лодок. Среди них были крейсера пр. 68бис «Александр Суворов» и «Адмирал Лазарев», 10 средних подводных лодок пр. 613 (С-218, 219, 220,
221, 222, 262, 263, 198 и др.) и две большие пр. 611 (Б-66 и Б-68), пять
СКР пр. 50, 12 больших охотников пр. 122бис.
Вместе с военными транспортами шли подаренные Вьетнаму новые морские буксиры «Рига» и «Кишинев», а также проводились транспорты «Ленинск-Кузнецкий», «Анадырь», «Шахты», «Темрюк». Дизель1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 104.
160

Ледокол «Капитан Белоусов»

электроходы «Енисей» и «Лена» работали самостоятельно, помогая
транспортам.
Для проводки ЭОН-66 согнали все свободные ледоколы: «Молотов»,
«Микоян», «Каганович», «Ермак», «Литке», «Капитан Воронин», «Капитан Белоусов», а также трофейные ледоколы, полученные по репарациям, — «Илья Муромец» (германский «Eisbar», построенный в 1942 г.
в Гётеборге) и «Сибиряков» (финский «Яакарху» («Белый медведь»),
построенный в 1926 г. в Роттердаме).
В начале августа в районе пролива Вилькицкого ледовая обстановка резко ухудшилась, и командование решило оставить СКР и большие охотники зимовать в порту Диксон, а остальным кораблям идти
на восток.
«4 сентября корабли ЭОН-66 прошли проливом Дмитрия Лаптева,
через два дня вышли на траверз Певека — впереди стоял Айонский
ледовый массив. Несколько дней затратили на ожидание, потом в лёд
пошли ледоколы “И. Сталин”, “Красин” с крейсерами, большими лодками, транспортами и большими охотниками»1. При этом семь больших
охотников из двенадцати получили ледовые повреждения.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 108.
161

Ледовая обстановка в Восточно-Сибирском море была сложной, и командование решило шесть подводных лодок пр. 613 и две пр. 611 оставить зимовать в поселке Нижние Кресты устье Колымы. Ну а четыре подводные лодки пр. 613 вместе с транспортом «Инсор» отправили обратно
в Полярное, куда они и благополучно прибыли через две недели.
14 сентября средние лодки, транспорты «Ленинск-Кузнецкий», «Анадырь», «Конда» и два пожарных катера направились к устью Колымы,
где корабли встали на зимовку на рейде Нижних Крестов. Проводку
вверх по реке обеспечивал гидрограф «Лот». Больше всех прибытию
«неокормлённых» мужиков обрадовались местные дамы. В итоге было
заключено даже несколько законных браков.
«Ленские речники обеспечивали завоз нефтепродуктов на Яну мелкосидящими танкерами, а также на Оленёк (буксиры с баржами). Индигирку и Колыму снабжали моряки. Для доставки грузов вверх по Индигирке к 1 января 1956 г. имелось 4 парохода мощностью 920 л.с. и 17 барж
грузоподъёмностью 8400 т (из них только 10 металлических)»1.
24—25 ноября 1956 г. 4 американских стратегических бомбардировщика B-52B и 4 B-52C провели беспосадочный полёт дальностью 27 тыс.
км вокруг Северной Америки с пролетом над полюсом.

Год 1957
В 1954—1957 гг. Управление речного флота, входившее в ГУСМП,
вместе с речными пароходствами и верфями было передано Министерству речного флота, а верфи — Главфлоту.
29 мая 1957 г. на основании принятого Верховным Советом СССР закона «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством» «Дальстрой» был упразднен, а вместо него образован Магаданский экономический район, руководимый
совнархозом. Первым председателем Магаданского совнархоза стал последний начальник «Дальстроя» Ю.В. Чугуев.
На базе горно-промышленных управлений «Дальстроя» было создано отраслевое Горное управление Магаданского совнархоза, которое
позднее было реорганизовано в союзное, а затем в производственное золотодобывающее объединение «Северовостокзолото».
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 109.
162

Ледокол «Илья Муромец» (германский «Eisbar»)

Замечу, что «Дальстрой» был создан ещё 13 ноября 1931 г., хотя последнее название свое получил в 1938 г. На момент ликвидации район
деятельности «Дальстроя» охватывал почти всю Сибирь, включая район
Лены и Чукотку, но исключая Камчатку.
В апреле 1941 г. «Дальстрою» из состава Главного управления Севморпути СССР было передано Колымо-Индигирское речное пароходство.
Производственная база «Дальстроя» была колоссальной даже по
масштабам СССР и включала в себя к 1953 г. 450 предприятий. В их
числе было 89 приисков, рудников и фабрик, на которых работало 6 драг,
183 экскаватора, 157 бульдозеров, 23 электростанции и 1600 км высоковольтных линий электропередач, 84 нефтебазы, 14 узлов связи и 17 радиоцентров, 6 морских пунктов, 9 аэродромов, 4 узкоколейные железные дороги на Колыме и 2 железные дороги в Ванино и Находке.
В составе морского флота «Дальстроя» было 4 судна. Речной флот
«Дальстроя» к 1941 г. насчитывал 54 самоходных речных судна.
К концу 1930-х гг. «Дальстрой» стал крупнейшим золотодобывающим предприятием СССР. Одновременно Колыма вошла в число круп163

нейших мировых центров золотодобычи, превысив показатели крупнейшего золотоносного района США — Калифорнии, добывавшей в то
же время до 43 тонн металла в год. В 1940 г. «Дальстрой» добыл золота
больше, чем все остальные тресты Главзолота НКЦМ СССР, вместе взятые (их результат составил 79,3 т золота), а удельный вес «Дальстроя»
в общей золотодобыче СССР составил 46,3 процента.
При этом себестоимость колымского золота в 1930-е годы была ниже
мировой цены на этот металл, что имело важное государственное значение в условиях форсированного характера осуществлявшейся советским государством индустриализации.
В 1948 г. в «Дальстрое» было образовано Первое управление (п/я № 14),
занимавшееся добычей урана на месторождениях «Бутугычаг» (Тенькинский район), «Сугун» (Якутская АССР) и «Северное» (Чукотка).
В 1948—1956 гг. «Дальстроем» было добыто около 150 т уранового сырья.
А теперь вернемся к зимовавшим кораблям и подводным лодкам
ЭОН-66.
20 мая экипажи подводных лодок, зимовавших на Колыме, переселились из береговых строений на лодки.
5 июня начался сход льда, а 29 июня лодки и сопровождающие суда
вышли в море. 26 июня караван встал на рейде Певека. После шестинедельной стоянки, 20 августа прибыли ледоколы «Микоян» и «Адмирал Лазарев» (переименованный несколько дней назад из «Лазаря Кагановича»).
Осенью 1957 г. лодки прибыли на Тихоокеанский флот. В частности, Б-66 24 сентября вошла в Авачинскую губу.
В том же 1957 г. из Архангельска вышла новая экспедиция ЭОН-69.
Основу её составляла 19-я отдельная бригада подводных лодок, в числе
которых были две большие подводные лодки пр. 611 (Б-71 и Б-72)
и 17 средних подводных лодок пр. 613, а также две плавбазы — «Батуми»
и «Аяхта». В состав бригады включили и подводные лодки пр. 613 из
ЭОН-66, которые были возвращены в Полярное в 1956 г. В ЭОН-69 вошли
и 4 СКР пр. 50 (СКР-59, 61, 62 и 70).
Караван зашёл в Диксон, а затем двинулся далее. В ВосточноСибирском море корабли шли 12-узловым ходом с интервалом
50—70 м.
164

В первых числах октября Б-71 и Б-72 пришли на Камчатку и вошли
в состав 182-й бригады 10-й флотилии подводных лодок. А остальные
подводные лодки и плавбазы отправились во Владивосток.
В навигацию 1957 г. дизель-электроход «Лена» прошёл за 27 суток
от Архангельска до Магадана.
На Севморпути появились новые отечественные дизель-электроходы
«РионГЭС», «ДнепроГЭС», «ВолховГЭС» и последний «голландец» —
«Байкал», которые провёл через пролив Вилькицкого пароход «Холмогоры».
За навигацию 1957 г. в Тикси зашли 34 морских судна и 100 речных.
От Тикси на Яну ходили мелкосидящие танкеры Ленского пароходства.
Пароход «Лётчик Черепков» «прибуксировал на Яну паровой земснаряд с 2 шаландами, баржей-угляркой и 2 лихтерами. Морские буксиры
обеспечивали завоз грузов на Индигирку и Колыму. На Певек было перевезено 68 900 т зырянского угля. В этом году геологи защитили прогнозы
на оценку чукотских запасов рассыпного золота, составившие в итоге
1200 т. На следующий год началась добыча, на речке Ичувеем старатели
намыли 2 т металла. Для сравнения скажем, что рекорд Якутии (1974 г.)
составил 36 т золота в год, а Чукотка тогда же намыла 84 т!»1.
В ходе походов американских и британских подводных лодок выяснилось, что из-за малой дальности подводного хода дизель-аккумуляторные
подводные лодки не годятся для походов в Арктике.
Ситуация кардинально изменилась с вводом в строй в 1955 г. первой
американской атомной подводной лодки «Наутилус». В августе 1957 г.
состоялся первый строго засекреченный поход «Наутилуса» подо льдами
Арктики. Имея своей официальной задачей участие в крупных сентябрьских маневрах блока НАТО «Страйк бэк», «Наутилус» в действительности вышла в Гренландское море. Погрузившись вблизи границы распространения пакового льда, она ушла в подледный рейс. У самой кромки
льда осталась сопровождавшая её дизель-аккумуляторная подводная лодка
«Триггер», в задачи которой входило обеспечение похода и определение
дальности действия средства подводной связи в полярных водах.
Погрузившись на глубину 100 м, «Наутилус» взяла курс на север
и пошла со скоростью 10 узлов, а затем — 15 узлов. На лодке все время
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 111—112.
165

работал эхоледомер. Этот прибор показал, что нижняя поверхность льда
является значительно более неровной, чем считалось ранее. Были обнаружены подводные «сталактиты», уходящие на глубину 15—20 м.
Когда эхоледомер обнаружил разводье, командир «Наутилуса» решил попробовать всплыть с поднятым перископом. Но на поверхности
воды был тонкий молодой лёд, не обнаруженный прибором, и перископ
вышел из строя. Вскоре таким же образом был поврежден и второй перископ. Тогда «Наутилус», прошедший подо льдом 150 миль, вернулся
к ожидавшей его лодке «Триггер». После исправления одного из перископов «Наутилус» вновь ушёл под лёд и взял курс на Северный полюс.
Но на 87° с.ш. прекратилась подача питания на гирокомпас, и подлодка
снова вернулась к «Триггеру», пройдя на этот раз подо льдами 1000 миль
со скоростью примерно 20 узлов. Всего подводная лодка «Наутилус»
в 1957 г. прошла подо льдами 74 часа.
Любопытно, что 8 октября на ледоколе «Лазарев» обнаружили перископ неизвестной подводной лодки. Видимо, это была «Триггер».

Год 1958
В этом году на Тихоокеанский флот была отправлена очередная экспедиция ЭОН-68. В нее первый раз вошла ракетная подводная
лодка Б-89 пр. АВ-611, оснащенная двумя баллистическими ракетами
Р-11ФН. В составе ЭОН-68 шли и пограничные сторожевые корабли
пр. 254А «Коралл», «Опал», «Хрусталь», «Сапфир» и др., в том числе
БО-285 (МОК-285), БО-299, БО-338 и др.
Лодка Б-89 прибыла во Владивосток осенью 1958 г. Но часть судов
ЭОН-68 зазимовала в Тюва-губе и прибыла на Тихий океан лишь в следующем году.
В 1958 г. вышел из капитального ремонта во Владивостоке ледокол
«Иосиф Сталин». В ходе его корабль переделали с угля на мазут. Вскоре
его переименовали в «Сибирь». В том же году был списан ветеран Арктики ледокол «Литке».
«Ледовая обстановка в проливе Вилькицкого была сложной — при
сжатии льдов 31 августа затонул пароход “Севан”. С лучшей стороны показали себя дизель-электроходы (“голландцы”, наши “ГЭСы” и “Курганы”).
Дело в том, что когда заклиниваются льдами винты, у электродвигателей
увеличивается крутящий момент. Ну и маневренность — дизели надо оста166

навливать, заново пускать, а это целое дело. Тут же все делается реостатом за считанные секунды. Помимо работы морских пароходов, на Индигирку ходили буксиры “Ленинец” и “Пегас” с лихтерами. Во время одного
из рейсов, в шторм, у мыса Буор-Хая затонула деревянная баржа ДП-1226.
По моему, это был последний рейс подобного судна по Севморпути, на
Лене последнюю деревянную баржу списали в 1965 г. Также в шторм на
переходе Быков мыс — Тикси был разбит и потерян морской плот объёмом 1500 м3. Очень сильный шторм наблюдался в Певеке»1.
Еще в октябре 1929 г. в селе Осетрово на реке Лене построили одноименную пристань. В 1954 г. село Осетрово было присоединено к УстьКуту, ставшему городом. При этом название пристани — Осетрово —
сохранилось. В 1951 г. в Уст-Кут пришёл первый поезд. А в 1955 г.
окончательно введена в строй 730-километрованная электрифицированная ветка Тайшет — Лена.
В конце 1950 г. на базе пристани Осетрово началось строительство
Осетровского речного порта. 4 августа1958 г. пристань Осетрово была
переименована в Осетровский речной порт, который был выбран основным грузообразующим портом для арктических районов.
«С этого времени начинается рост объёмов груза, идущего с южного
направления, появляются первые бесперевалочные рейсы. Впервые было
осуществлено плавание малых танкеров проекта 01 от Быкова мыса до
Нижнеянска без сопровождения — “броненосцы” “Рига” и “Чита” (капитаны А. Шпанюк и А. Алпатов) сделали по несколько рейсов. Выяснилось, что под сопровождением, в караване танкер идет 32 часа, а самостоятельно — 19 часов. Так речники начали “подпирать” моряков, правда, судов
для сквозных рейсов ещё было мало, поэтому моряки доминировали.
В связи с ликвидацией “Дальстроя” Янское пароходство в этом году
вошло в состав Ленского. “Лётчик Черепков” привел на бар Яны первый
дноуглубительный снаряд — “Ленский-4”. Это была паровая многочерпаковая землечерпалка, которая не могла работать в условиях штормов
и сильных ветров, но даже этот эксперимент себя оправдал — самые мелкие места были углублены, что позволило заводить на реку лихтеры без
задержек. Как только начинался шторм, буксир тут же уводил земснаряд
на внутренний бар. Разрабатывали Главное русло. В этом году в Арктике
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 114.
167

было установлено 11 радиомаяков “Веха Алексеева” и 10 дрейфующих
автоматических радиометеорологических станций (ДАРМС)»1.
В феврале 1958 г. поход к полюсу совершила ещё одна американская атомная подводная лодка «Скейт». В отличие от «Наутилуса» она
прошла к полюсу между Шпицбергеном и Гренландией и вернулась
тем же путём.
12 августа 1958 г. «Скейт» прошла под полюсом и всплыла на перископную глубину в полынье в 60 милях от него, чтобы связаться по радио с американской военной дрейфующей станцией «Альфа», находившейся где-то посередине между Северным полюсом и Аляской.
Дальнейшее наведение подводной лодки на станцию, если верить
мемуарам её командира, производилось по шуму винта подвесного мотора надувной лодки, опущенной полярниками в полынью.
Всего во время похода «Скейт» всплывал в полыньях и разводьях
9 раз. Все подледное плавание «Скейта» в августе 1958 г. продолжалось
свыше 10,5 суток. За это время лодка прошла 2405 миль.
Следует заметить, что «Скейт» плавал в Арктике в один из самых
теплых месяцев. Зимой же образующиеся при движении льдов полыньи и разводья быстро замерзают, причем толщина образующегося молодого льда уже через сутки достигает 8—15 см.
При обсуждении проблемы всплытия во льдах в зимнее время один
из экспертов сообщил подводникам, что киты проламывают своей спиной
молодой лёд толщиной 15—20 см, и предложил использовать ограждение
рубки и надстройку лодки в качестве своеобразного тарана для вскрытия
ледового покрова. Эта идея была быстро подхвачена. Рубку и надстройку
подводной лодки «Скейт» подкрепили. Кроме того, на лодке установили
подводную телевизионную камеру очень высокой чувствительности и прожектор. Совместно с эхоледомером эти средства предназначались для обнаружения наиболее тонких участков ледового покрова.

Год 1959
Как и положено, на восток пошёл очередной караван ЭОН-69. В его
составе были 4 сторожевика пр. 50 — СКР-4, 10, 74 и 75. В караване
были также пограничные суда пр. 264 «Опал», «Коралл» и «Хрусталь»
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 114—116.
168

вместе с пограничным ледоколом «Пурга». Позже ледокол базировался
в Петропавловске-Камчатском.
В составе ЭОН-69 были и четыре гидрографических судна ГКС-23 ÷
ГКС-26.
В 1959 г. состоялся перегон целой армады из 131 судна на реку Лену.
В их числе были речной ледокол «Сунгари» (мощность дизеля 1800 л.с.),
первый на Лене буксир-толкач ОТ-811 («Кавказ»), 10 построенных в Чехословакии озерных буксиров, будущих плоточников.
В составе ЭОН-59 были и два небольших пассажирских теплохода
пр. 780 — «Степан Аржаков» и «Максим Аммосов», и три двухпалубных колёсных парохода пр. 737, построенных в 1959 г. в Будапеште («Иркутск», «Хабаровск», «Красноярск»). Колёса с них были сняты — их доставили лихтеры.
На Яну пришли 10 небольших буксиров типа БТТ-300, построенных
на Лимендском судостроительном заводе в городе Котласе. На баре начали работать земснаряды «Ленский-4» и «Сормовский-14». Но шторм
разбил грунтопровод на «Ленском-4», и от него пришлось отказаться.
С востока на буксирах привели китайские несамоходные танкеры —
«Эхаби» и «Оха» для Яны, а также «Рыбновск» для Колымы. С ними
пришёл морской буксир пр. 202 «Кронштадт».
Половина каравана должна была прийти на Лену ещё в 1958 г., но
была вынуждена зазимовать на Диксоне вместе с «Сунгари», а все ледоколы были брошены на проводку военных кораблей.
Колёсный буксирный пароход «Конда» провёл четыре баржи на Оленёк, доставил груз до Таймылыра, затем поднялся на 195 км до пункта
Склад.
Ну а американские атомные подводные лодки продолжали осваивать Арктику. 4 марта 1959 г. подлодка «Скейт» вышла в свой второй
арктический поход. На этот раз она плавала подо льдом 12 суток и прошла 3090 миль. Десять раз лодка всплывала на поверхности, проламывая рубкой лёд толщиной 20 см, а затем и более 30 см. 17 марта «Скейт»
всплыла на Северном полюсе.
Во время второго похода «Скейт» велись опыты по радиосвязи. Оказалось, что подводные лодки способны вести прием низкочастотных
радиосигналов при плавании под полярным льдом на малых глубинах
погружения. Кроме того, в задачи похода входило исследование возмож169

ностей использования аквалангистов для выполнения различных подводных и подледных работ. Наконец, на борту лодки были специалисты,
в задачи которых входило картографирование морского дна в «новых
районах Арктики». Все эти исследования американская печать непосредственно связывала с программой «Поларис», указывая, что мартовский
поход «Скейт» окончательно доказал возможность боевого использования подводных ракетоносцев в Арктике в любое время года.

Год 1960
В 1960 г. в Арктику впервые вышел атомный ледокол «Ленин». Его
первая навигация длилась 3 месяца и 10 дней. 2 августа 1960 г. «Ленин» повел караван судов ЭОН-70. В составе экспедиции были эсминец
«Скрытный» пр. 56; пограничные СКР пр. 264А «Воровский», «Дзержинский», «Менжинский»; спасательное судно СС-33; десантный корабль «Бурея»; рефрижератор «Теза»; буксир МБ-161; подводные лодки
пр. 641 Б-133 и Б-135; подводные лодки — носители крылатых ракет
П-5 С-44 пр. 644 и две лодки пр. 613: С-68 и С-88.
Ледоходы «Ленин» и «Москва» провели через льды 92 морских судна,
включая «Володарский», «Разлив», «Кубань», «ЦимлянскГЭС», «ВолховГЭС», «Кооперацию», «Тбилиси», «Колхозник» и другие. Дизельэлектроходы «Обь» и «Индигирка» работали самостоятельно, совершив по два рейса.
В ходе навигации вокруг мыса Челюскин прошло на восток 40 речных судов. Среди них были суда для Амура, включая пассажирский двухпалубный теплоход пр. 860 «Ерофей Хабаров», построенный в Киеве.
Для Лены шли 5 буксиров, построенных в Чехословакии. Суда для Лены
пришли в её устье 27 сентября и ушли вверх по реке.
Четыре шедших на Колыму сухогруза (СТ-548, 551, 554 и 701) были
вынуждены зазимовать в Тикси.
18 января 1960 г. в Северный Ледовитый океан вышла из Пёрл-Харбор
американская атомная подводная лодка «Сарго», однотипная со «Скейт».
Её подледное плавание началось в Беринговом проливе и продолжалось
31 сутки. За это время лодка прошла около 8 тыс. миль, всплывала на поверхность 20 раз. В двух случаях она проламывала своей рубкой лёд толщиной 90 см, но палуба надстройки при этом не показывалась из-подо
льда. В американской печати отмечалась рекордная продолжительность
170

этого арктического похода. Известно также, что «Сарго» имела специальное задание изучить возможность действий подводных лодок зимой
в мелководных районах Арктики. Её плавание обеспечивалось ледоколом
«Стейн Айленд», который курсировал вблизи острова Св. Лаврентия.
В августе 1960 г. подводная лодка США «Сидрэгон», также однотипная со «Скейт», впервые прошла в подводном положении через СевероЗападный проход из Атлантического в Тихий океан. При этом «Сидрэгон»
тоже прошла через Северный полюс. Значительная часть этого похода
проходила в узкостях между островами Северной Канады и в водах, где
встречаются большие айсберги. «Сидрэгон» 28 раз ныряла под айсберги.
Некоторые из них имели длину более 500 м и осадку свыше 90 м.
«Сидрэгон» проводила эксперименты по дальней радиосвязи. Например, находясь на Северном полюсе, она связалась с одной из американских станций в Антарктиде. Также изучались возможности действия аквалангистов в Арктике.
В 1960 г. была принята на вооружение первая американская баллистическая ракета «Поларис А-1». Носителями её стали пять атомных подводных лодок типа «Джордж Вашингтон» водоизмещением
5600/6700 т (надводное/подводное). Каждая лодка могла нести 16 ракет
А-1 с дальностью действия 1800—2200 км (разные варианты ракеты).
Местом боевого патрулирования этих лодок были определены Норвежское и Баренцево моря. Выбор районов патрулирования был обусловлен двумя факторами. Во-первых, дальность полёта ракет А-1 не
позволяла поражать из Атлантики, Северного или Средиземного морей
центральные районы СССР. А вот из Баренцева моря А-1 могла нанести удар по Москве или уральским городам. Во-вторых, по мнению американских специалистов, льды Арктики делали американские атомные
подводные лодки неуязвимыми для советских средств ПЛО.
Первое арктическое патрулирование подводных лодок «Джордж Вашингтон» и «Патрик Генри» продолжалось почти 67 суток. К сентябрю
1961 г. «Джордж Вашингтон» уже трижды выходил на длительное патрулирование в районе намеченных для него стартовых позиций.
Ну а какова была реакция советского ВМФ на появление в Арктике
американских подводных лодок?
Ну а в марте — апреле 1958 г. на Северном флоте в Баренцевом
море совершила подледное плавание группа дизельных подводных ло171

док 33-й дивизии: С-347 пр. 613В (командир В.Н. Чернавин), Б-76 пр.
611 (В.Н. Берковченко) и Б-70 пр. 611 (Л.А. Матушкин). Их основная
задача заключалась в том, чтобы как можно дальше «нырнуть под лед»
и исследовать возможность приема радиопередач подо льдом. Б-70
и Б-76 находились подо льдом 93 и 88 часов соответственно. Б-70 прошла 273 мили, а Б-76 — 282 мили. С-347 за 56 часов прошла 167 миль.
На пределе емкостей своих аккумуляторов все они всплыли в битом
льду, не дойдя до чистой воды.
Их поход ещё раз доказал, что дизельная подводная лодка не годится
для плаваний в арктических льдах. И вот с января по ноябрь 1959 г. впервые в Арктику вышла первая советская атомная подводная лодка К-3 пр.
627, переданная в опытную эксплуатацию Северного флота 17 января
1959 г. Лодка имела два вала и два реактора.
«Основная задача похода — найти ледовое покрытие и поплавать под
ним, чтобы проверить работу новых эхоледомеров. Поход планировался
к северной оконечности Новой Земли, но там льда не нашли и лодку перевели в Гренландское море. Первый опыт плавания подо льдом оказался неудачным (пройдено 260 миль). Акустики не разобрались с шумами собственных винтов, отраженными ледовым покровом, показания
эхоледомеров были противоречивы. В этой ситуации при всплытии для
выяснения обстановки об лёд был сильно погнут перископ. Поход пришлось прекратить, и лодка вернулась в базу»1.
У А.С. Павлова говорится, что ледокол «Ленин» должен был расставить
по самой северной кромке Севморпути автоматические гидроакустические
станции прямо на льдинах с приемниками, опущенными в лунки.

Год 1961
В состав ЭОН-71 вошли: эсминцы пр. 30, переоборудованные по
пр. 31, — «Бесшумный» и «Безбоязненный»; морские тральщики пр.
264А «Хохряков», «Ульянцев», «Громов», «Митрофанов», «Виноградов», Т-4, Т-5 и Т-9; пограничные корабли пр. 264.1 «Малахит», «Киров»
и «Корунд», а также подводные лодки пр. 641 (Б-84 и Б-143), пр.613 (С-77
и С-90) и лодка радиолокационного дозора С-62 пр. 640.
1
Комаров М.П. Подводники уходят под лед. СПб.: Морское наследие, 2014.
С. 34—35.

172

Корабли вышли в июне 1961 г., а пришли в Петропавловск-Камчатский
и Владивосток в сентябре — октябре того же года.
В обратном направлении шли транспорты «Колхозник», «Псков»,
«Туркестан», «Новороссийск», «Монгутай», «Сакко», «Ревда» и др.
На реку Яну пошли не только ленские речные танкеры «Семипалатинск» и «Алма-Ата», но и буксиры чехословацкой постройки «Чукотка»,
«Вайгач», «Ольхон», «Камчатка» и «Юпитер» с лихтерами, морские
буксиры «Кронштадт» и «Смольный», а также сухогрузные теплоходы
типа «река — море».
Замечу, что первые суда этого типа «Лена» и СТ-901 были переделаны из несамоходных лихтеров. В частности, «Лена» переделана из
лихтера «Ленский первый», пришедшего на Лену в 1930 г.
Советская дрейфующая станция СП-10 стала первой, на которую
оборудование и личный состав высадили не с самолётов, а с ледокола.
В конце октября 1961 г. атомный ледокол «Ленин» вышел из Мурманска и 9 октября, закончив проводку судов в проливе Вилькицкого, направился на восток. Самым сложным участком для ледокола с его большой
осадкой оказался мелководный пролив Санникова, отделяющий Новосибирские острова от материка. Но за сутки он был благополучно пройден, и атомоход вышел на просторы Восточно-Сибирского моря.
Много пришлось поработать ледоколу, пока он пробивался сквозь
льды трёх арктических морей к месту предполагаемой высадки станции — северо-восточнее острова Врангеля, в квадрат 74—75° северной
широты и 185—190° восточной долготы. Для осмотра и выбора льдины
в этот район вылетел самолёт ледовой разведки.
В намеченном районе обнаружили американскую дрейфующую станцию «Арлис-2», которая была высажена на ледяной остров в мае 1961 г.
в 150 милях к северу от мыса Барроу. В октябре её принесло в район высадки станции СП-10. В Москве сочли нецелесообразной высадку советской
станции по соседству с янки, поэтому для СП-10 выбрали другой район, несколько западнее, между 175° и 180° восточной долготы. Там нашли подходящее ледяное поле, к которому ледокол и стал пробиваться.
Под проводкой вертолёта, используя все разводья, по возможности
обходя зоны мощного всторошенного льда, ледокол достиг намеченной
льдины и ошвартовался у её края. Это произошло в точке с координатами 75°27′ с.ш. и 177°10′ в.д.
173

Началась выгрузка. Предстояло спустить на лёд около 600 тонн различных экспедиционных грузов, в том числе 3 трактора и 10 домиков
на полозьях, из них 7 домиков, заранее собранных на палубе ледокола.
Подхваченные мощным краном, домики легко взмывали вверх, проплывали по воздуху и выстраивались один за другим на льдине. Трактор по
одному тащил их на перевалочную базу в 400 метрах от края льдины.
Горы ящиков, бочек, мешков, баллонов с газом и тюков всевозможной
формы, веса и вида быстро росли. Тишину нарушали деловитый грохот
лебёдок и пронзительный лязг гусениц трактора.
Выгрузка проходила круглосуточно, в три смены. Надо было торопиться: осень, недалека полярная ночь, а ледоколу предстоит нелёгкий
обратный путь. Через три дня, в ночь на 15 октября, все грузы были на
льду. Место для лагеря было выбрано в 2,5 км от стоянки ледокола. Туда
срочно с помощью трактора построили дорогу.
«За двое суток основные сооружения лагеря были готовы, и 17 октября торжественно подняли флаг новой станции. В этот знаменательный
день в Москве открылся XXII съезд Коммунистической партии Советского Союза, и высадка дрейфующей станции с атомного ледокола “Ленин” была трудовым подарком съезду от советских полярников.
24 октября, дав три долгих прощальных гудка, ледокол отошёл от
льдины. Ему предстояло выполнить ещё другое задание: установить
ДАРМС [автоматические метеостанции] и радиовехи вдоль южной
кромки льдов в западном направлении»1.
Расставив радиоавтоматы в северной части моря Лаптевых, ледокол
двинулся к югу и, установив последние радиовехи на восточной окраине Таймырского ледяного массива, вошёл в пролив Вилькицкого. Ещё
ни одно судно не проходило этим проливом в такое позднее время, поскольку этот пролив даже в период навигации является одним из самых
труднопроходимых участков Северного морского пути. Ледокол же прошёл пролив за 14 часов, легко форсируя молодой и годовалый лёд, затем
направился к северу вдоль западных берегов Северной Земли и провёл
там ледовую разведку. Оттуда судно повернуло обратно, к архипелагу
Норденшельда, и, пройдя пролив Матисена, подошло к острову Диксон.
Здесь путь ему преграждали сжатые и сильно всторошенные молодые
1

Яковлев Г.Н. Ледовые пути Арктики. М.: Мысль, 1975. С. 162.
174

льды. На отдельных участках ледоколу приходилось врезаться в них
с разбега. От острова Диксон ледокол прошёл Карским морем, затем
судно проследовало мимо Новой Земли и вошло в Баренцево море. Здесь
льдов не было, но на смену им пришёл сильный шторм, затруднявший
плавание. Только 22 ноября ледокол достиг Мурманского порта.
На обратном пути с борта «Ленина» вдоль кромки пакового льда поставили сто ДАРМСов — дрейфующих автоматических радиометеорологических станций.
В 1961 г. в Арктику впервые вышел построенный в 1956—1960 гг.
в Финляндии дизель-электроход ледокол «Москва», первый из четырёх
ледоколов серии. В навигацию 1961 г. он провёл более 100 судов.
А в конце навигации ледокол получил задание пройти в одиночку
весь Севморпуть. 18 октября он вышел из Мурманска и 28 октября бросил якорь на рейде в порту Провидения. Установлен рекорд — трасса
пройдена за 10 суток со средней скоростью 14 узлов, да и после официального окончания навигации.
В течение 1961 г. в Арктике совершили боевое патрулирование три
американских подводных атомных ракетоносца. Многоцелевые атомные подводные лодки походов в Арктику не совершали. Но в проливе
Кабота выполняли задачи в ледовой обстановке три дизельные лодки:
«Becuna» (SS-319), «Dogfish» (SS-350) и «Halfbeak» (SS-352).
В 1961 г. четыре советские атомные подводные лодки также совершили походы в Арктику. При этом АПЛ К-52 пр. 627А под командованием капитана 2-го ранга В.П. Рыкова прошла в апреле подо льдами
516 миль между Землей Франца-Иосифа и архипелагом Шпицберген
до 84-й параллели.
С 17 по 31 августа выполняла подледный поход атомная подводная
лодка К-3. С 22 по 30 августа она прошла подо льдом по желобу ФранцВиктория до 81°47′ северной широты с целью испытаний навигационного комплекса и гироазимутов в высоких широтах. «Перед погружением
под кромку льда личный состав проявил самоотверженность и высокие
специальные знания в работе по устранению больших утечек гидравлики. Неисправности преследовали эту лодку на протяжении всего её
жизненного цикла»1.
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лёд. С. 46.
175

В ноябре и декабре 1961 г. подлодка К-3 ещё на некоторое время заходила под лёд.
«В ноябре — декабре [1961 г. — А.Ш.] (полярная ночь, тяжёлые ледовые условия) атомная ракетная подводная лодка проекта 658 К-33 из
состава 31-й дивизии 1-й флотилии подводных лодок Северного флота
под командованием капитана 3-го ранга Александра Сергеевича Пушкина (полный тезка великого русского поэта) изображала ПЛАРБ США,
прорывающуюся из-подо льда в Баренцевом море севернее Новой Земли.
Установленные вдоль кромки льда гидроакустические буи комплекса
“Лиман” должны были засечь её и передать информацию на берег. Для
этого корабль у берегов Новой Земли зашёл под кромку льда и направился к северу от мыса Желания. Во время похода — с 13 ноября по 4 декабря — лодка достигла 78 градусов 10 минут северной широты и 8 раз
всплывала в полыньях и разводьях, проламывая лёд толщиной до 40 сантиметров. Проверка работоспособности гидроакустического комплекса
“Лиман” прошла успешно»1.

Год 1962
Из военных кораблей в состав ЭОН-72 вошли две большие подводные лодки пр. 641 (Б-33 и Б-164), две лодки пр. 655 с крылатыми ракетами П-5 (С-61 и С-64), а также лодки проекта 613 (С-73, С-275, С-325
и С-328).
В 1962 г. к ледоколу «Москва» присоединился его «систер шип» — ледокол «Ленинград». Дизель-электроход «Амгуэма» поставил новый рекорд,
совершив три (!) сквозных рейса по Севморпути за одну навигацию.
«Тяжелая ледовая обстановка в эту навигацию сложилась в западном секторе Арктики — 6 из 13 морских судов так и не смогли пробиться через пролив Вилькицкого и вернулись. Янский залив также был
полностью забит льдом. Часть судов для Лены зазимовала на Диксоне,
прошли с Енисея лишь два сухогрузных теплохода “Дивногорск” и “Смоленск” (по месту постройки их звали “побежимовки”). В Тикси пришёл первый морской хлопколесовоз “Хасавьюрт”, который начал работать на перевозках до Певека. Любопытный эпиход случился в Тикси
с дизель-электроходом “Индигирка” (капитан Пинежанинов). Началась
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лёд. С. 46—47.
176

погрузка судна, вдруг поступил приказ — отставить! Судно выгрузилось, ушло в Тикси, и лишь через много лет выяснилось, что через неделю в Мурманске на него погрузили ракеты, и он доставил их на Кубу
(Карибский кризис был в разгаре). Капитан получил звание Героя Советского Союза»1.
В самый разгар Карибского кризиса, 28 октября, американский разведчик «Локхид» U-2 пролетел над советским сектором Арктики и даже
над Сибирью, достигнув границы Верхоянского района.
На его перехват с аэродрома Певек поднялись советские истребители, но из-за большой высоты полёта шпиона (20—22 км) сбить его
не смогли.
Далее U-2 вели истребители с аэродрома Анадырь.
На U-2 кончалось топливо, и он шёл на снижение. Тогда американцы
подняли в воздух два перехватчика F-102 с ракетами «воздух — воздух»
AIM-26 «Фалкон», оснащенными ядерными боевыми частями Mk-54.
Как разошлись наши и американские истребители, неизвестно. А U-2,
израсходовав топливо, планируя, ухитрился сесть на американском аэродроме Коцебу на побережье Берингова пролива в Аляске.
7 июля 1962 г. американская атомная подводная лодка «Скейт»
(SSN-578) вышла из Нью-Лондона и взяла курс на Северный полюс.
Лодка шла новым и сложным маршрутом — через Девисов пролив, море
Баффина, пролив Нареса в море Линкольна и далее к Северному полюсу.
Этим маршрутом не ходила ещё ни одна подводная лодка.
12 июля из Пёрл-Харбора вышла однотипная лодка «Сидрегон»
(SSN-584). Она прошла Берингов пролив и Чукотское море, затем связалась с полярной станцией Т-3 и двинулась далее на север для встречи
с подлодкой «Скейт».
31 июля в 100 милях к северу от архипелага Северная земля подо
льдом произошла встреча обеих лодок. Было проведено учение с отработкой тактики противолодочных действий, проверка работы гидроакустических станций и звукоподводной связи. Также подо льдом были
произведены торпедные атаки.
Затем обе лодки взяли курс на Северный полюс, где 2 августа всплыли
в одной полынье почти одновременно. Экипажи обменялись официаль1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 132.
177

Американская атомная подводная лодка «Скейт» (SSN-578) прорывается
сквозь лёд на Северном полюсе

ными приветствиями и знаками подводных сил Атлантического флота
и подводных сил Тихоокеанского флота.
Затем обе лодки пошли в море Бофорта, где провели ещё одно учение, в котором принимали участие самолёты боевой патрульной авиации
с Аляски и ледокол ВМС США USCGC «Бартон Айленд» (AGB-1). В ходе
учения выполнялись торпедные стрельбы учебными торпедами.
Из моря Бофорта лодка «Скейт» пошла в Атлантику через СевероЗападный проход. Она прошла тем же проливом Парри, что и год назад лодка «Сидрегон», но в противоположном направлении, и в августе вернулась в Нью-Лондон. За время этого похода «Скейт» прошла
4500 миль.
«Сидрегон» из моря Бофорта в Пёрл-Харбор возвращалась через
Берингов пролив. По пути лодка спасла 12 членов экипажа с потерпевшего крушение гидросамолёта и доставила их в Порт Эйнджелс. В ПёрлХарбор «Сидрегон» вернулась 14 сентября.
10 июля 1962 г. из базы Западная Лица (Кольский полуостров) вышла АПЛ К-3. Далее она двинулась к полюсу через Норвежское море.
17 июля в 6 ч. 50 мин. 11 сек. по московскому времени впервые советская подводная лодка в подводном положении по счислению пересекла
географическую точку Северного полюса. Попытки найти полынью на
полюсе не удались, поэтому легли на обратный курс и всплыли только
на следующие сутки в точке с координатами 84°54′ с.ш. и 0°1,5′ з.д.
Командир лодки в своих воспоминаниях позже написал: «…примерно
178

в 100 милях от полюса». На льду был установлен Государственный флаг
СССР. За 4 часа, в течение которых лодка находилась в надводном положении, весь экипаж смог побывать на льду.
В 13 ч. 40 мин. 20 июля К-3 миновала границу ледяных полей и через 20 минут всплыла на чистой воде. За кормой АПЛ осталось 1294 подледных мили, пройденных за 178 часов.
В середине 1962 г. под лёд впервые ушла советская атомная подводная лодка с баллистическими ракетами. Это была подводная лодка
К-33 пр. 658, вооруженная тремя ракетными комплексами Д-2 (надводного старта). Командовал лодкой капитан 3-го ранга А.С. Пушкин.
В том же 1962 г. АПЛ К-16 пр. 627А провела в Арктике интересный
эксперимент по испытанию «противоледных» торпед.
Это были обычные торпеды САЭТ-50, но с увеличенным зарядом.
Нужно было определить, сможет ли подводная лодка в аварийном случае образовать с помощью взрыва торпед полынью для всплытия. Считалось, что такая полынья могла потребоваться для стрельбы ракетами
с подводных ракетоносцев при отсутствии природной полыньи.
8 августа 1962 г. К-16 пришла в назначенный для испытаний район.
Учитывая толщину льда в 2—3 м, от одиночной стрельбы пришлось отказаться. Решили выполнить два двухторпедных залпа. После чего нужно
было произвести обмеры образовавшихся пробоин и оценить возможность всплытия в них подводной лодки.
Взрыватели на торпедах были установлены с расчётом взрывов через
90—95 секунд. За это время торпеды проходили 1250—1300 м. В результате стрельбы образовались две пробоины. Первая, в торосистом льду,
имела диаметр 80 м, а вторая, в более ровном ледяном поле, имела размеры 120 × 70 м.
Анализ полученных данных показал, что применение торпед для создания искусственных полыней возможно, но требуется увеличить заряд
и с помощью эхоледомера находить более благоприятные для этой цели
(менее торосистые) участки ледяного покрова.

Год 1963
К 1963 г. из системы ГУСМП были выведены полярная авиация со
всеми аэродромами. Они вошли в состав Главного управления гражданской авиации.
179

В составе ЭОН-73 отправились подводные лодки пр. 641 Б-8 и Б-50,
а также плавбаза водоизмещением 3600 т. В караване шёл и пограничный ПСКР-467 пр. 773, созданный на базе ледокольного буксира (водоизмещение 890 т, скорость хода 13 уз., вооружение: одна 57-мм спаренная артустановка ЗИФ-31БС). Переход обеспечивали ледокол «Ленин»
и дизель-электроход «Амгуэма».
В навигацию в Тикси завезли 156 400 т грузов.
С Лены на Яну отправили озерные буксиры «Вайгач» и «Меркурий»,
каждый с тремя лихтерами. Обратно в сильный шторм они шли под проводкой тиксинского буксира «Бедовый». Сначала планировалась проводка лихтеров на Яну ледоколом «Сунгари», но он был занят на других направлениях. Поэтому часть гружёных лихтеров оставили в Тикси,
а часть подняли до Якутска. Несмотря на сложные ледовые условия в Янском заливе, на Яну в навигацию доставили 108 800 т грузов.
Существенно пополнился речной флот сибирских рек. Так, на Лену
пришли три танкера (ТР-2801, ТР-2802 и ТР-2803), три сухогрузных теплохода типа СТ-900, переоборудованных из финских лихтеров (СТ-914,
СТ-915, СТ-916), лихтеры Л-1172 и т.д. Увидев их на Лене, в Жатае
срочно переоборудовали несколько лихтеров по типу «онежек», только
в упрощенном варианте.
Кроме того, пришли 7 танкеров пр. 866 и 5 сухогрузов типа СТ-600 пр.
767. Позже их стали использовать для рейсов на реки Оленёк, Анабар
и Яну.
В 1963 г. в течение пяти зимних недель в Арктике действовали английские дизель-электрические подводные лодки HMS «Trempres»
и «Porpoise». Они прошли в общей сложности 5500 миль, удаляясь при
плавании подо льдом от кромки на 30—50 миль.
На Северном флоте продолжали отрабатывать тактику стрельбы
АПЛ баллистическими ракетами, используя в качестве прикрытия лёд.
Так, АПЛ К-178 пр. 658, оснащенная тремя ракетами надводного пуска, в апреле 1963 г. двое суток маневрировала подо льдами Баренцева
моря в районе Земли Франца-Иосифа, находясь в «засаде». Затем вышла на чистую воду и произвела успешный надводный пуск баллистической ракеты Р-13.
Вслед за тактикой использования ракетоносцев пр. 658 в «засаде» удалось испытать эти ракетоносцы для стрельбы Р-13 из полыньи во льдах.
180

15 сентября 1963 г. подводная лодка К-178 покинула базу на Кольском полуострове и отправилась в Арктику. «Перед походом ракетоносец был дооборудован для плавания во льдах, включая установку укрепляющих конструкций на крышках ракетных шахт, “ледовых рогов” на
крыше ограждения боевой рубки и “ледовой решетки” на носовом палубном обтекателе антенны гидроакустической станции. Некоторые из
этих конструкций видны на фотографиях»1.
На борту К-178 находились только четыре «противоледные» торпеды в носовых торпедных аппаратах и одна ракета Р-13 с инертной
боевой частью.
«Под кромку пакового льда К-178 ушла 17 сентября и следовала по
маршруту К-115. 20 сентября произведено всплытие в полынье размером
800 на 200 метров в районе полярной станции “Северный полюс-10”. По
маршруту похода толщина ледяного покрова была около 5 метров с углублением отдельных торосов до 18—20 метров. 22 сентября выполнено три
всплытия в полыньях возле советской научно-исследовательской дрейфующей станции “Северный полюс-12”: в трещине шириной до 150 метров,
в полынье 500 на 250 метров, затянутой тонким ниласом (молодым льдом),
и в ледовом канале 900 на 200 метров. В некоторых полыньях лодка без
труда проламывала лёд толщиной около 20 сантиметров.
<…>
По ряду причин экипажу не удалось посетить дрейфующие станции.
29 сентября в 5.50 ракетоносец вышел из-под кромки пакового льда севернее острова Врангеля и всплыл в надводное положение. Здесь корабль встречали ледоколы “Пересвет”, “Макаров” и спасательное судно СС-37. После
прохода Берингова пролива подводная лодка вновь погрузилась и 30 сентября около 11.00 отшвартовалась у пирса в бухте Крашенинникова на Камчатке. Всего пройдено 4411 миль за 374 часа, из них в подводном положении
346- миль за 286 часов, в том числе: подо льдами — 1617 миль за 136 часов,
в надводном положении — 951 милю за 88 часов, во льдах — 155 миль за
22 часа. Выполнено десять ледовых маневров, из них два всплытия в битом
льду, шесть всплытий в полыньях и два “приледнения” на сеанс связи.
Особо следует сегодня прокомментировать поиск подводными
лодками научно-исследовательских дрейфующих станций “Северный
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 60.
181

полюс-10” и СП-12. Из воспоминаний командиров подводных лодок
следует, что это была попутная экзотическая задача: встретиться с полярниками, дать им свежих овощей и фруктов, принять от них письма
родным. На самом деле именно полярникам в этих походах принадлежала важнейшая роль обеспечения походов. В условиях длительного
подледного плавания полярные станции выполняли для лодки роль маяков в Северном Ледовитом океане. На каждой из них была специальная группа военных специалистов (“5—6 человек из Архангельска”),
которые на некотором отдалении от основного лагеря станции бурили
лёд и устанавливали под водой “шумилки” (генераторы звуковых колебаний), которые и должны были обнаружить и запеленговать подводные
лодки. Обнаружение “шумилки” подтверждало истинность маршрута,
а всплытие позволяло точно получить ошибку счисления по навигационным приборам»1.
По завершении похода К-178 вошла в состав 45-й дивизии 15-й эскадры подводных лодок Тихоокеанского флота с базированием на бухту
Тарья (бухта Крашенинникова).
Замечу, что первый «трансарктический переход» с Северного флота
на Тихоокеанский был осуществлен несколько раньше — с 3 по 17 сентября 1963 г. — подводной лодкой К-115 пр. 627А. Маршрут перехода
проходил от Западной Лицы на Кольском полуострове через Баренцево
море до мыса Желания на севере Новой Земли, далее по желобу Святой Анны, оставляя слева архипелаг Земли Франца-Иосифа, а справа —
острова Визе и Ушакова, в Центральный Арктический бассейн до 84°
с.ш., затем курсом 90° до 174° в.д., затем курсом к острову Врангеля
в Чукотском море и далее через Берингов пролив на Камчатку.
Краткая справка о глубоководных желобах, соединяющих Баренцево
море и Центральный Арктический бассейн. Желоб Святой Анны — глубоководный желоб между Баренцевым и Карским морями юго-восточнее
Земли Франца-Иосифа. Глубина желоба достигает 500—600 м на севере,
к югу уменьшается до 300—400 м. По мере приближения к Новой Земле
рельеф дна выравнивается. Длина — около 600 км. На юге желоб Святой Анны отделяется порогом Брусилова от Восточно-Новоземельского
желоба.
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 61—63.
182

Желоб Франц-Виктория — глубоководный желоб между Баренцевым
морем и Центральным Арктическим бассейном, пролегающий между
архипелагами Земля Франца-Иосифа и Шпицбергеном. Глубина желоба
достигает 430 м.

Год 1964
В состав ЭОН-74 вошли подводные лодки пр. 641 Б-55 и Б-101. Вместе с ними шли танкеры ТНТ-25 и «Енисей», буксир Б-36, а также пограничный корабль пр. 733 ПСКР-482.
«Поскольку ледовая обстановка в проливе Лонга была тяжелее, было
решено в виде опыта ледовую перемычку у мыса Шелагского разбомбить.
Ходили слухи, что это тренировка лётчиков перед возможной бомбардировкой американских полярных станций, из которых к 1964 г. работало
три, и все в нашем секторе. В итоге после бомбежки под проводкой ледокола “Москва” караван судов с востока вошёл в Восточно-Сибирское
море значительно раньше прогноза.
С запада через проливы караван вели “Ленин” и “Ленинград”. 18 сентября в Тикси был прибуксирован землесос “Ленский-1020” чешской постройки, который долгое время будет работать на баре реки Индигирка,
успешно углубляя его. Дело в том, что у снарядов этого типа имеется
фреза-разрыхлитель. С её помощью можно убирать даже вязкий, слежавшийся ил, который не поддается гидроразмыву. Его работа продолжалась вплоть до запрещения работать на морях речным землесосам.
11 сентября в Тикси пришли суда с перегона: “онежки” — СТ-917—
924, два танкера (ТР-2804, 2805). 3 августа первые суда подошли к бару
Индигирки, первое морское судно пришло на Колыму 13 августа. В это
же время первой на Яну зашла СТ-904 под проводкой “Сунгари”, всего
в Нижнеянск завезено 129 500 т грузов, через бар прошло 183 судна
(в обоих направлениях).
Осенью в Янском заливе наблюдались сложные ледовые условия, караван выводил “Первая пятилетка”. Буксир “Селигер” провёл по Оленьку
до Таймырлыра 3 баржи по 500 т, туда же “Иссык-Куль” поднял 5 барж
и провёл СП-647. В Тикси завезено 232 600 т.
Самое, пожалуй, примечательное событие — началась отправка экспортного леса в Японию. В среднем течение Лены (Нюя, Визирный, Чапаево) шла заготовка леса и сплотка (в среднем до 10—15 тыс. м3 леса в одном
183

плоту). Затем плоты шли вниз (сначала их буксировали “композиторы”,
а позднее буксиры типа Ч-800), в Быковской протоке ждали хорошую погоду, затем проводили плот морским участком (33 часа хорошей погоды),
а в бухте Тикси прямо с воды грузили в трюмы морских судов. На нижней Лене и в Быковской протоке дули сильные ветры, были потери древесины. Плоты вели “Ямал”, “Вайгач”, “Сахалин”, “Крым” (в Тикси прибыли
14—16 августа), а также “Сибирь” (“Финн”, затем ушёл на Колыму). Последние суда ЛРП с Яны (“Уфа”, СТ-904, “Смольный”) ушли в сентябре»1.
С 1964 г. начинается рутинный вывоз леса в Японию. Рекорд —
350 тысяч кубометров.
В 1964—1965 гг. по неизвестным до сих пор причинам ни советские, ни американские подводные лодки в Арктику не ходили. Определенную активность там проявляли лишь англичане. Так, дизельные
подводные лодки «Нарвал» (S03) типа «Порпойс» и «Оттер» (S15) типа
«Оберон» пробыли в Арктике около 30 суток, произведя при этом более 20 всплытий во льдах.
Собственно, англичане на дизельных подводных лодках воевать подо
льдом не собирались. Они собирали материалы для использования там
атомных подводных лодок, которые вошли в строй позже. Так, опытную АПЛ «Дредноут» ввели в строй в 1963 г. Первая торпедная подводная лодка «Вэлиант» S-102 вошла в строй в 1966 г., а ракетная «Резолюшн» S-22 — в 1967 г.
Зато с 1962 по 1965 г. несколько раз американские ледоколы пытались заходить в русский сектор Арктики и даже совершать сквозное плавание по Севморпути.
В 1963 г. ледокол береговой охраны США «Нордвинд» обследовал
море Лаптевых. Летом 1964 г. американский ледокол «Бёртон Айленд»
сделал то же самое в восточно-Сибирском море. Эти плавания побудили советское правительство отправить памятную записку в посольство США в Москве 21 июля 1964 г., четко излагая позицию о том, что
проливы, соединяющие эти и другие моря на севере российской части
континента, являются российскими внутренними водами.
Севморпуть располагался вблизи арктического побережья СССР. Этот
путь, весьма отдаленный от международных морских путей, использовался
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 140—141.
184

Полярный медведь, рассматривает подводную лодку,
Полярный круг, 1967 г.

только кораблями, принадлежавшими Советскому Союзу или зафрахтованными от имени Севморпути. Также следует иметь ввиду, что Севморпуть
в нескольких местах проходил через советские территориальные внутренние воды. Особенно это касается всех проливов, идущих на запад и восток
Карского моря, поскольку они дважды перекрывались советскими территориальными водами, а также проливами Дмитрия Лаптева и Санникова,
которые соединяют море Лаптевых и Восточно-Сибирское море и исторически принадлежали Советскому Союзу. Ни один из этих указанных проливов не служил для целей международного судоходства. Таким образом,
к водам этих проливов в полной мере применим режим защиты государственных границ СССР, в соответствии с которым иностранные военные корабли проходят через территориальные воды и входят во внутренние воды
СССР после предварительного разрешения правительства СССР.

Год 1965
В составе ЭОН-75 на Дальний Восток прошли ракетные крейсера
пр. 58 «Варяг» и «Адмирал Фокин». «Варяг» во льдах получил большую пробоину с вмятиной на левом борту и две небольшие пробоины
на правом борту, после чего почти год находился в ремонте.
185

Кроме того, в ЭОН-75 вошли три подводные лодки.
В Баренцевом и Карском морях ледовая обстановка позволила пароходы «Иртышлес» выйти 23 августа из Мурманска, достигнуть Колымы
и разгрузиться за двое суток. Затем «Иртышлес» перешёл в Тикси и вернулся обратно в Мурманск всего за 37 суток.
А вот первый караван с востока в составе четырёх судов, несмотря
на все усилия ледоколов «Ленинград» и «Сибирь», свыше шести недель пробивался через тяжёлые льды в Певек. У ледоколов «Ленинград»
и «Москва» на винтах были сломаны по две лопасти. Около острова Шалаурова теплоход «Витимлес» с грузом 5 тыс. тонн угля для Певека получил повреждения во льдах. Его предложили оставить на зимовку, но
начальство гнало на восток. В итоге новенький, построенный в 1964 г.
в Гданьске теплоход пошёл на дно.
В августе в Восточно-Сибирском море западнее острова Айон
льдины пропороли днище ледоколу «Адмирал Лазарев». Были затоплены три кочегарки из четырёх, а также топливный бункер. Ледокол
удалось увести на мелководье (около 12 метров), и там он сел на грунт.
В спасении «Лазарева» участвовали дизель-электроход «Амгуэма», ледокол № 5 и буксир «Донец».
После частичного устранения повреждений ледокол «Ленинград»
отбуксировал «Лазарева» в Певек.
Не дождавшись улучшения ледовой обстановки, пошли в свои порты
через Индийский океан 30 судов Дальневосточного морского пароходства. Морской танкер так и не смог пройти до Колымы, и ленский буксир «Кронштадт» и танкером «Ока» совершил незапланированный рейс
на Колыму, доставив 3700 т дизтоплива.
В 1965 г. впервые вышел в Арктику ледокол «Киев», третий ледокол
типа «Москва», построенный в Финляндии. В Тикси прибыл «Ледокол-8»,
построенный в 1965 г. в Ленинграде (водоизмещение 3147 т). В 1966 г.
его переименовали в «Семён Челюскин».
На Лену в 1964 г. перегнали рефрижераторы «Саратов» и «Рыбинск»,
а также 10 лихтеров. Ещё два рефрижератора прошли на Амур.
Весьма интенсивно шли каботажные перевозки. В частности, в Тикси
доставили плоты с общим объёмом древесины 14,8 тыс. кубометров.
Танкеры «Барнаул», «Венера», «Майкоп» и «Сызрань», загрузившись
в Осетрово, выгрузились в Нижнеянске, пройдя около 4300 км, а «Ве186

нера», «Барнаул» и «Майкоп» вообще поднялись до Куйги. «Вильнюс»,
«Улан-Удэ» и «Венера» ходили на Яну без сопровождения.
Несмотря на сложность ледовой обстановки в Арктике, план перевозок в 1965 г. был выполнен. С запада и востока в порты Арктики было
доставлено 692,3 тыс. т сухих и жидких грузов, а вывезено 885,5 тыс. т,
в том числе 507,6 тыс. т леса из Игарки. При этом порт Диксон посетило 245, Игарку — более 100, Певек — 54 судна, а в Тикси было обработано 43 транспортных судна и 35 лихтеров.
На реку Яну завезено 140,7 тыс. т угля.
Кроме того, морской буксир «Тритон» и ледоколы обеспечили летом
1965 г. переход по Севморпути лихтера «Лодьма» с двумя 240-тонными
рабочими колёсами для турбины самой мощной в то время Красноярской
ГЭС. Они были доставлены на «Лодьме» из Ленинграда до Дивногорска.
Чтобы суда северных пароходств не простаивали в период между
навигациями, их с начала 1960-х гг. стали привлекать сразу после окончания навигации к перевозкам грузов между зарубежными странами.
Так, в 1965 г. было сделано 225 рейсов.
Стали применяться и другие формы участия советского флота в перевозках грузов между иностранными портами, например, сдача судов во
временную аренду (тайм-чартер) иностранным фирмам. Одним из первых в тайм-чартер был сдан лесовоз Северного морского пароходства
«Яналес». В 1963—1964 гг. он в течение 9 месяцев находился в аренде
у английского предпринимателя. Советские моряки продемонстрировали высокий класс работы. Успешной была также эксплуатация в таймчартере советского судна «Ветлуга». В начале 1965 г. миланская, а затем
и туринская фирмы зафрахтовали наш лесовоз для перевозки красного
дерева из Ганы и Нигерии в Италию.
Тогда же начала действовать и зимняя грузовая линия Арктик-лайн
между странами Западной Европы и замерзающими портами Канады.
Её организовало Мурманское пароходство, учитывая потребности европейских и канадских грузовладельцев.
Для работы на Арктик-лайн выделялись дизель-электроходы ледового класса, показавшие высокие эксплуатационные качества при плавании во льдах Арктики. 5 января 1965 г. первым в Монреаль пришёл
дизель-электроход «ВолховГЭС», уверенно пройдя штормовую Атлантику и преодолев покрытый льдом залив Св. Лаврентия.
187

Так, в 1965 г. американский военный ледокол «Норд Винд» WAGB282 (водоизмещение 6515 т, вооружение: два 127-мм универсальных
орудия) прошёл Восточно-Сибирское море, море Лаптевых и через пролив Вилькицкого и пытался проникнуть в Карское море. Однако в проливе у него произошла поломка гребного винта, и «Норд Винд» вернулся обратно.
Не исключено, что поломка винта стала поводом для возвращения,
поскольку советское правительство предупредило, что «использует все
средства, если американское судно проследует дальше через пролив
Вилькицкого».
В ряде отечественных источников говорится о том, что крейсер Северного флота «Мурманск» пр. 68бис в 1965 г. дважды, с 22 июля по
3 августа и с 23 августа по 3 сентября, выходил в Карское море на перехват американских военных ледокольных судов.
Чтобы не возвращаться к вторжениям американских ледоколов в советский сектор Арктики, скажу, что в 1967 г. ледоколы «Эдисто» и «Ист
Винд» отправились в кругосветное плавание в Северном Ледовитом океане. Причем американцы предупредили советское правительство, что
ледоколы пройдут севернее Новой Земли и Северной Земли «всецело
в международных водах».
Однако тяжёлые ледовые условия вынудили ледоколы изменить курс
южнее и пройти через пролив Вилькицкого. Американцы отправили дипломатическую ноту в Москву, сформулировав её так, чтобы она не была
похожа на запрос разрешения. Советское правительство ответило в тот
же день, что проливы являются советскими водами, и что иностранные
корабли должны подавать запрос на рассмотрение за 30 дней вперед.
Американцам пришлось вернуться назад.

Год 1966
На взгляд автора самым значительным событием навигации 1966 г.
стал самостоятельный переход по Севморпути первой атомной подводной лодки.
В 1966 г. с Северного флота на Тихоокеанский была переброшена
атомная подводная лодка К-14 пр. 627А. 30 августа К-14 вышла с базы Северная Лица. На маршруте подлодка совершила 19 вертикальных всплытий без хода в битом льду. 6 сентября в 9 ч. 31 мин. гидроакустические
188

средства АПЛ обнаружили станцию «Северный полюс-15», и в 15 ч.
49 мин. лодка всплыла на станции.
7 сентября К-14 погрузилась и продолжила переход в подводном положении. 8 сентября лодка всплыла в чистой воде в Чукотском море, где
её встретили корабли обеспечения: плавбаза «Камчатский комсомолец»,
спасательное судно СС-83 и ледокол «Адмирал Лазарев».
В середине сентября АПЛ прибыла в бухту Крашенинникова на Камчатке. Всего за поход было пройдено 5312 миль за 426 часов. Из них под
водой — 4548 миль за 343 часа, в том числе подо льдом — 2840 миль
за 224 часа.
В те годы за переход подлодки с Северного флота на Тихоокеанский
командирам лодок присваивали звание Героя Советского Союза.
В состав экспедиции ЭОН-76 помимо других кораблей входили подводные лодки: две пр. 641 и две ракетные пр. 651 К-63 (Б-63) и К-70 (Б-270).
Причем К-63 4 сентября вышла из бухты Ягельной и 24 сентября пришла на Камчатку. А на К-70 случилась авария, и она была вынуждена
зазимовать в Певеке. На ТОФ она пришла в следующем году.
Среди прочих военных кораблей в ЭОН-76 был новый БПК пр.
61 «Одаренный».
В навигацию 1966 г. прошли на Лену два многочерпаковых земснаряда — «Ленский-122» и «Ленский-123», а «Ленский-1021» затонул
в шторм в Оленёкском заливе. Дабы пресечь излишние толки, однотипный землесос, пригнанный на Лену через 2 года, будет переименован
в «Ленский-1021».
Ледокол «Адмирал Макаров» отправили на ремонт в ГДР, но вскоре
передумали и списали его на лом. В этом же году списали ледоколы «Микоян» и «Лазарев» (бывший «Лазарь Каганович»).
Ледокол «Ленин», несмотря на надежность его энергоустановки,
из-за течи первого контура все же вывели из эксплуатации. Авария была
довольно серьёзной, несколько членов экипажа получили повышенную
дозу радиации. Поначалу решили ледокол списать, но по политическим
соображениям его решили оставить и отремонтировать к 100-летию со
дня рождения Ильича. Времени на ремонт оставалось мало, и поэтому
вместо длительного демонтажа ледокол отвели на Новую Землю, где вырезали часть днища с реактором и утопили её в бухте. Затем «Ленина»
отвели в Северодвинск на судоремонтный завод «Звездочка», где на него
189

поставили вместо трёх старых два новых реактора «второго поколения».
Ремонт был закончен в срок.
В Тикси прибыл хлопколесовоз «Кубатлы». На Амур прошёл караван судов, в числе которых был «Рефрижератор-904». За якутским лесом приходили грузиться «Березиналес», «Буреялес», «Ураллес», «Эгвекинот», «Мироныч», «Тайгонос», «Терней», «Котласлес», «Путятин»,
«Малая Вишера», «Гродеково», «Вилюйлес», «Тайшет», «Сегежа», «Дебальцево».
На пассажирской линии Мурманск — Тикси ходил теплоход «Кооперация». На снабженческих рейсах работали теплоходы «РионГЭС»,
«Ангара» и «Лена».
Теперь у речников и моряков началось четкое разделение обязанностей. Большинство грузов для северного завоза поступало с Осетрово,
и речники доставляли груз до Тикси, там перегружали на морские суда,
которые шли к устью Индигирки и Колымы.
Реки Яну и Оленёк полностью обслуживало Ленское речное пароходство. Там работали малые танкеры, грузовой теплоход «Лена», морские
буксиры с лихтерами и морскими баржами типа МТР-500, теплоходы типа
СТ-600 и первое время даже танкеры-«тысячники» (ТР-1001 и др.).
Для обеспечения завоза депонированного груза вверх по рекам (на
Яне — до Багагая, на Индигирке — до Момы и на Колыме — до УстьСреднекана) на эти реки стали ежегодно перегонять самоходные грузовые суда. Так, для работы на Яну с Лены ушли СПО-825, -826, -827, -828;
на Колыму с Амура пришли несколько танкеров-«бочкариков», построенных на Сретенском судостроительном заводе, а также пять танкеров
типа СПН (СПН-681, -682, -683, -684, -685).
12 января 1966 г. вышло Постановление правительства о начале строительства Билибинской атомной электростанции. В результате завоз грузов на Колыму резко увеличился.
На баре Яны начал работать землечерпальный снаряд «Ленский224». Бар Индигирки в эту навигацию не углубляли.
На Лене только с 26 июня стало возможным безледокольное плавание, однако морские буксиры «Кронштадт», «Смольный» и «Мощный»
успели сделать по три рейса к бару Яны, проведя порядка 50 судов.
Танкеры «Нефтегорск», «Ереван», «Казань», «Улан-Удэ», «АлмаАта», «Ташкент», «Рига», «Венера» прошли до Куйги без перевалки.
190

Туда же прошёл сухогрузный теплоход СТ-914 и лихтеры № 1124
и № 1137.
На Оленёкском направлении в эту навигацию работало 11 судов Ленского речного пароходства.

Год 1967
Учитывая нарастающее проникновение американских кораблей, самолётов и подводных лодок в советский сектор Арктики, ЦК КПСС 4 февраля 1967 г. принял специальное постановление «Об организации пограничного контроля на побережье морей Северного Ледовитого океана»,
а 3 марта 1967 г. Комитет государственной безопасности принял решение о создании Отдельного Арктического пограничного отряда, поручив ему под охрану участок границы протяжённостью 7350 км.
Выполняя постановление правительства и приказ председателя КГБ,
Главное и Политическое управление пограничных войск в мае 1967 г.
направили группу офицеров во главе с начальником пограничного отряда в город Воркуту, которая 5 мая 1967 г. приступила к формированию нашего пограничного отряда.
22 мая 1967 г. на укомплектование подразделений пограничного отряда из Северо-Западного и Западного пограничных округов прибыла
первая группа пограничников из числа рядового и сержантского состава в количестве 209 человек. А 2 июня 1967 г. из Закавказского пограничного округа в количестве 40 человек прибыла вторая группа солдат и сержантов.
9 октября этого же года из Северо-Западного пограничного округа
прибыло пополнение (203 человека) призыва 1966—1967 гг. Всеми прибывающими военнослужащими было укомплектовано управление пограничного отряда и шесть первых пограничных застав: поселка Шмидта,
Черский, Чокурдах, Тикси, Амдерма, в городе Нарьян-Маре. Личный
состав размещался в не приспособленных для жилья помещениях, заброшенных местными жителями.
В составе ЭОН-77 были БПК пр. 61 «Стерегущий», десантные корабли СДК-44 и СДК-45, танкеры «Вишера» и «Баргузин», а также ракетная подводная лодка пр. 651 К-73. Любопытно, что однотипная подводная лодка К-120 прошла на Тихоокеанский флот через Индийский
океан, заодно попугав там янки.
191

Из гражданских судов ЭОН-77 стоит отметить речные суда для Лены:
сухогрузные теплоходы СТ-926 и СТ-927, «Рефрижератор-911», танкеры
«БухтармаГЭС», «СаратовГЭС», два новых сухогрузных теплохода чешской постройки «Можайск» и «Химки», а также 5 лихтеров.
Всего в навигацию 1967 г. по Севморпути ходило около 600 судов,
из которых 50 совершили по два рейса.
Сухогруз «Нововоронеж» (6681 т) доставил грузы из Гамбурга в Японию, а затем прошёл обратно тем же путём.
В порт Тикси зашли 163 судна, грузооборот порта составил
355 тыс. тонн грузов. Ленское речное пароходство обеспечило завоз
грузов на реку Яну.
Мало кому известно, что в Арктике совершались и пассажирские
рейсы, причем специальными пассажирскими судами. Большинство
рейсов совершались между Мурманском, Архангельском и малыми портами Белого и Баренцева морей.
Еще в 1950 г. на север был переведен пароход «Репин» (водоизмещение 2150 т, скорость хода 15 уз., построен в 1927 г. в Штеттине, первоначально назывался «Rugard»). Он мог перевозить 189 каютных пассажиров.
Основной его маршрут: Мурманск — Иокоганка. За первые 18 лет
«Репин» перевез 440 тысяч пассажиров. На лом пароход пошёл только
в 2006 г.
В 1957 г. в Мурманское морское пароходство перевели пароход «Вологда» (водоизмещение 1480 т, скорость 11 узлов, построен в Данциге
в 1930 г.). С линий пароход снят в 1975 г.
В 1959 г. в Висмаре (ГДР) специально для Мурманского пароходства был построен теплоход «Вацлав Воровский» (валовая вместимость
4871 т, экипаж 97 чел., пассажировместимость: 339 чел., в том числе по
каютам: люкс — 2, I класс — 68, II класс — 74, III класс — 187, мать
и дитя — 4+4 места).
«Вацлав Воровский» был первым в северных морях судном, совершившим с 5 сентября 1966 г. трансарктические круизы по маршруту Мурманск — остров Хейса — Диксон — Дудинка — Норильск — остров
Вайгач — Соловецкие острова — порт Архангельск — Мурманск. Но
география его походов этим не ограничивалась — теплоход несколько
раз бывал на Кубе.
192

Теплоход «Вацлав Воровский»

В 1984 г. «Воровского» передали Миннефтегазстрою, где он эксплуатировался до 1988 г. После вывода из эксплуатации в 1988 г. теплоход
собирались превратить в плавучий отель.
В 1971 г. из Черноморского речного пароходства в Мурманск был
передан пароход «Петродворец», полученный из Финляндии по репарациям. Водоизмещение 2000 т, скорость 14 узлов, построен в Або в 1938 г.,
первоначальное название «Воге II».
Однако «Петродворец» оказался не приспособленным к суровым
условиям Севера и, проработав два года на линии, в сентябре 1973 г.
был передан тресту «Главзолото» для использования в качестве гостиницы на реке Яне.
В 1971 г. на Север прибыли теплоходы «Канин» и «Юшар», построенные по проекту 573 в Болгарии в 1970 г. (1086 брт, 14 уз., пассажировместимость 92 чел.)
Была предпринята попытка использовать «Канин» для перевозки сотрудников треста «Арктикуголь» на Шпицберген. Однако в ходе трёхдневного перехода качка не понравилась пассажирам. В итоге перевозка
людей на Шпицберген по-прежнему производилась только самолётами,
а грузов — в основном морем.
Ну а «Канин» 5 лет использовался на международной линии Мурманск — Киркинес, а затем на туристической линии Кандалакша — Соловецкие острова.
193

На Севере работали и два теплохода советской постройки типа «Киргизстан» пр. 592 — «Буковина» и «Советская Татария». Суда построили в 1959—1963 гг. в Ленинграде на заводе им. Жданова, вместимость
3219 т, скорость 16,5 узлов, каютных пассажиров 250.
Оба ходили в том числе и на Новую Землю. В октябре 1969 г. «Буковина», как обычно, пришла на Новую Землю и бросила якорь у входа
в пролив Маточкин Шар. 14 октября был произведен подземный ядерный взрыв, после которого рядом со штольней поднялся газопылевой
столб высотой 350 м и диаметром 50 м. Столб спустился по склону речки
и вошёл в Маточкин Шар. «Буковина» подверглась облучению.
Обычно «Советская Татария» и «Буковина» ходили на линии Архангельск — Мезень — Архангельск. Путь с десятью остановками занимал четверо суток.
С 3 по 23 сентября 1967 г. теплоход «Советская Татария» ходил в туристический арктический рейс по Севморпути: Архангельск — Соловецкие острова — Нарьян-Мар — Диксон — Дудинка — Игарка. На борту
находилось 229 туристов.
После Амдермы появились льды. Штаб морских операций предложил «Татарии» подождать ледокол «Красин», что заняло бы много
дней. Но тут появился лесовоз ледового класса «Валдайлес», шедший
в Игарку за лесом для Испании. Он-то и повел «Татарию» на восток.
В целом круиз прошёл успешно.
В 1967 г. США планировали, что ледоколы береговой охраны «Edisto»
и «East Wind» обогнут с севера берега Новой Земли и Северной Земли,
а также пройдут море Лаптевых и Восточно-Сибирское море.
27 августа 1967 г. на 81°27′ северной широты всего в 513 милях от
Северного полюса ледоколы натолкнулись на толстый многолетний лёд.
Вертолётная разведка показала, что далее идти невозможно. И тогда американское командование запросило СССР разрешения на проход проливом Вилькицкого, который перекрывался советскими территориальными водами. Москва ответила категорическим отказом, мол, надо было
подавать заявку за месяц.
И тут-то над ледоколами закружили советские бомбардировщики
Ту-16 и Ту-95. Огромные Ту-95 проходили над палубой ледоколов на
высоте 60 метров. В итоге американцы сочли за лучшее отправиться
восвояси — на запад.
194

В 1967 г. в Арктике появились новые американские АПЛ типа «Стерджен». Новая лодка была снабжена гребной колонкой (движителем)
в кормовой нижней части корпуса, позволявшей лодке эффективно маневрировать при неработающей главной двигательной установке. Движитель работал как подруливающее устройство в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
В конце января 1967 г. АПЛ «Куинфиш» (SSN-651) провела торпедные стрельбы в проливе Девиса, разделяющем Гренландию и остров
Баффинова Земля. А затем лодка прошла Северо-Западным проходом,
доказав возможность переброски этим путём АПЛ из Тихого океана
в Атлантику и обратно.
С середины 1960-х гг. в Арктике при доставке грузов на необорудованное мелководное побережье стали успешно применять разработанные капитанами Н.Н. Малаховым и В.Н. Сахаровым методы выгрузки
с помощью самоходных барж и гусеничных тракторов.
Благодаря продлению периода плавания многие суда стали совершать по два рейса в Арктику за одну навигацию. В 1967 г. таких судов
было уже 50, а теплоход «Нововоронеж» за два месяца провёл трансарктическое плавание с грузами по Севморпути из Западной Европы
в Японию и обратно.

Год 1968
С февраля 1968 г. функционировали погранзаставы «Певек» и «Хатанга». Ну а в декабре были созданы заставы «Нижнеянск» и «Диксон».
В составе ЭОН-78 на восток прошли три подводные лодки пр. 611 —
Б-3, Б-39 и Б-97, десантные корабли БДК-13, СДК-96 и СДК-99, пограничные катера П-177, П-181 и П-260, танкеры «Аламбай» и «Унжа», гидрографические суда «Таймыр» и «Заполярье».
В ЭОН-78 на Лену пришли 7 сухогрузов и 9 танкеров.
Было проведено шесть 150-кубовых многочерпаковых земснарядов,
построенных в Чехословакии: «Ленский-115» и «Ленский-117» для Яны,
«Ленский-119» для Колымы, «Ленский-104» и «Ленский-129», а также
землесос «Ленский-1021» для Лены. Все эти суда пришли в законсервированном виде.
На Амур перешли буксиры «Восток» и «Восход», шаланда «Печорская» и ещё 4 судна.
195

В порт Тикси зашло 170 судов.
2 октября у острова Вилькицкого в Восточно-Сибирском море погибло гидрографическое судно «Иней», принадлежавшее Тиксинской
гидробазе. Судно выскочило на тянувшуюся вдоль берега подводную
гряду. В результате полученных пробоин были затоплены машинное отделение и ряд помещений. На спасательном плоту до берега добрались
три человека, остальным переправиться не удалось. Позже всех людей
сняли вертолётом.
Разбитый корпус «Инея» до сих пор лежит на юго-западной оконечности острова Вилькицкого.
В 1968 г. американские АПЛ в Арктику не ходили, зато подледные
плавания совершили четыре советские АПЛ: две (К-42 и К-21) пр. 627А
и две (К-55 и К-40) пр. 658.
Подводные лодки К-42 из состава 3-й дивизии 1-й флотилии подводных лодок и К-55 из состава 18-й дивизии 12-й эскадры подводных лодок совершили очередной переход с Северного на Тихоокеанский флот.
Особенностью перехода стало то, что АПЛ впервые имели на борту штатное ядерное оружие: К-42 — две торпеды со спецбоеприпасом в торпедных аппаратах, а К-55 — три ракеты с ядерными зарядами и две торпеды.
В отличие от первых лодок пр. 658 К-55 и К-40 уже были оснащены новым комплексом Д-4 с ракетами подводного старта Р-21.
Особенностью похода ракетной АПЛ К-40 с экипажем К-33 под командованием капитана 2-го ранга В.Г. Лебедько1 являлось то, что лодка
совершала плановый поход на боевую службу у восточного побережья
США в Саргассовом море, подо льдом находилась 5 суток без всплытия
при форсировании Датского пролива во время развертывания в район
боевого патрулирования. Это был первый случай подледного плавания
на боевой службе.
В 1969—1971 гг. советские АПЛ походов в Арктике не совершали.
Итак, с 1957 по 1968 г. 10 американских подводных лодок четырёх
классов выполнили не менее 17 походов, в том числе пять походов «Скат»
(SSN-578) и два похода «Сидржгон» (SSN-584). За те же годы 12 советских АПЛ выполнили не менее 20 походов подо льдом, без учёта учебных погружений.
1

Замена экипажей на советских АПЛ была явлением типичным.
196

Год 1969
Две подводные лодки — С-266 и С-256 — вышли 2 августа из
Петропавловска-Камчатского и отправились на Северный флот.
Дело в том, что в 1967—1968 гг. в Комсомольске-на-Амуре построили 4 подводные лодки-цели по пр. 690 «Кефаль». Их планировали отправить по одной на каждый из флотов.
В итоге С-226 из Мурманска по системе внутренних водных путей
пришла на Черное море, а С-256 служила в Балтийском флоте. С-368
и С-310 остались на Тихоокеанском флоте. Но в 1977 г. С-310 отправили
на Черноморский флот.
На трассу Севморпути вышел «Владивосток» — 5-й ледокол финской постройки типа «Москва».
С запада для Лены отправили 4 речных танкера, 9 сухогрузов и 18 лихтеров. В порт Тикси зашло 184 речных судна, причем из Арктики обратно на Лену пришло 20 судов с проломами корпусов. Несколько судов, шедших на восток, из-за сильных льдов вернулись в Тикси. Среди
них была и плавучая электростанция «Северное сияние-01», предназначенная для Колымы.
Утром 27 октября 1969 г. 18 бомбардировщиков В-52S поднялись
с авиабазы на западном побережье США и взяли курс на север. Недалеко от полюса в Канадском секторе они дозаправились от воздушных
танкеров КС-135. А затем В-52S почти трое суток летали вблизи арктического побережья СССР, после чего вернулись на авиабазу.
Эта операция получила название «Гигантское копье» и по замыслу
Госдепартамента должна была запугать СССР и Северный Вьетнам,
чтобы избежать поражения США в Южном Вьетнаме.
В первой половине 1969 г. американцы впервые провели в Арктике
учение SubIcex 1969 (ICEX — ледовое учение), в котором приняли участие три АПЛ: «Скейт» (SSN-578), «Вал» (SSN-638) и «Парго» (SSN-650).
Затем учения SubIcex ВМС США стали проводиться регулярно: сначала
ежегодно, а последние 10 лет и до сего момента — один раз в два года.
В ходе похода АПЛ «Куинфиш» SSN-651 5 августа 1970 г. всплыла
в 500 м от Северного полюса.
«15 августа подводная лодка неожиданно обнаружила конвой советских судов в составе ледокола, танкера и четырёх сухогрузов, следо197

вавших с Запада на Вотсок. Командир подводной лодки довольно долго
следил за ним и не только классифицировал суда, но и выявил работу
вертолёта, ведущего ледовую разведку впереди по курсу конвоя. Можно
сказать, случайно проявилась ситуация, позволившая реально проверить
и оценить возможность новой атомной подводной лодки ВМС США действовать против советских конвоев в море Лаптевых.
Продолжая выполнять поставленные научные и разведывательные
задачи, Queenfish направилась в Восточно-Сибирское море, затем в Чукотское море и далее через Берингов пролив в Тихий океан.
<…>
В 1969 г. для США актуальной стала проблема доставки нефти с Аляски. Сначала возникла идея транспортировать нефть воль канадского побережья через Северо-Западный проход. Для проверки такой возможности был организован поход супертанкеров ледового класса Manhattan
в сопровождении канадских ледоколов John A. Macdonald и Louis S. StLaurent. В операции также участвовали ледоколы береговой охраны
США Northwind и Staten Island. Несмотря на то, что танкер преодолел
весь путь, маршрут был признан экономически не жизнеспособным, вместо этого было принято решение построить трубопровод. Подводники
же продолжали осваивать все новые и новые районы в Арктике»1.

Год 1970
В ноябре 1970 г. была вновь создана Администрация Севморпути.
27 февраля были организованы Хатангская и Колымская гидробазы (до
этого лоцмейстерства). Основан посёлок Таймылыр.
К 1970 г. общий грузопоток по СПМ достиг 3 млн 30 тыс. тонн. При
этом основной объём перевозок приходился на Енисей, в основном на
продукцию Норильского комбината.
В 1970 г. для Лены в Тикси пришли 10 сухогрузов, два «толкача»
ОТ-2012 и ОТ-2013 пр. 428 и 2500-кубовый землесос «Лена». На Индигирку с Лены ушли РТ-469, СК-868, на Колыму — СК-875 и СК-859 (самоходные суда с баржами-приставками), на Яну — танкеры СПН-686
и СПН-687, на Анадырь — теплоход пр. 414Б «Первый ревком Чукотки».
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 81, 79.
198

Летом 1970 г. США приняли на вооружение АПЛ баллистические
ракеты «Посейдон» С-3 с дальностью стрельбы 4600 км. В результате
их ракетоносцам не стало нужды заходить в арктические воды. Лодки
с «Посейдонами» спокойно патрулировали в Северной Атлантике, Средиземном море (базируясь в испанском порту Рота) и северо-западной
части Тихого океана.
По советскому сектору Арктики прошлась американская АПЛ «Куинфиш» (SSN-651). Она побывала и у побережья Новой Земли, и у пролива Вилькицкого.
15 августа «Куинфиш» обнаружила конвой советских судов в составе ледокола, танкера и четырёх сухогрузов, следовавших на восток.
Над ними кружил вертолёт. Судя по всему, лодку навели на конвой американские разведывательные спутники, и она имитировала атаку конвоя практически в реальных условиях.

Год 1971
В 1971 г. постановлением Совета Министров СССР была создана
Администрация СМП на правах главного управления при Министерстве
морского флота со штатной численностью 37 человек.
В состав ЭОН-81 вошла ракетная подводная лодка Б-29 (К-61) пр.
629, десантные корабли СДК-71, СДК-73 и СДК-112.
На Лену прошли 4 речных сухогруза и два «толкача», а также 4 многочерпаковых земснаряда, построенных в Чехословакии.
На Амур перегнали «толкач» ОТА-819.
На Колыму перегнали 4 судна и паром «Советы». На палубе морского
сухогруза доставили пассажирский скоростной теплоход «Заря-86» на
линию Зырянка — Сеймчан.
В мае — июне ледокол «Ленин» выполнил важное задание — очень
рано провёл в Певек дизель-электрический ледокол «Владивосток».
Маршрут перехода проходил севернее архипелагов Новая Земля и Северная Земля, и Новосибирских островов. Это был первый высокоширотный проход по трассе Севморпути.
В 1970-е годы за полярным кругом в больших объёмах проводились геологоразведочные работы, в том числе и в районах, куда раньше
не заходило ни одно транспортное судно, и где не было никаких причальных сооружений. При рейдовой выгрузке в летне-осенние месяцы
199

из-за сильных штормов и бездорожья в тундре доставка грузов в труднодоступные районы затягивалась на долгие месяцы. Моряки и ученые
разработали новые методы разгрузки судов. Самым удачным был признан способ выгрузки на ледовый припай — на «ледовый причал», как
его называли моряки.
20 февраля 1971 г. из базы Фаслейн в Шотландии в первый арктический поход вышла первая британская атомная подводная лодка «Дредноут» S-101. 3 августа лодка всплыла в полынье.
С 25 августа по 6 сентября прошёл первый поход на Северный полюс крейсерской АПЛ пр. 667А «Навага» К-411 из состава 31-й дивизии 3-й флотилии подводных лодок Северного флота, базировавшейся
в губе Сайда на Кольском полуострове (Гаджиево). Лодка имела водоизмещение 10 100 т. Вооружение её составляли: 16 баллистических ракет Р-27 комплекса Д-5, а также торпеды и мины.
К-411 достигла полюса, но не сумела всплыть из-за сложной ледовой обстановки. Обеспечивавший поход лодки самолёт-ракетоносец
Ту-95РРЦ в условиях плохой видимости разбился при посадке на аэродроме Кипелово в Вологодской области, все 12 членов экипажа погибли.
В это же году лодка К-147 пр. 671 с 18 сентября по 25 октября выполнила первый подледный поход для несения «боевой службы».
К-147, как и К-411, была оснащена новым навигационным комплексом «Сигма», имела телевизионную систему наблюдения за общей и ледовой обстановкой МТ-70, способную при благоприятных условиях выдавать видовую информацию на глубине до 50 и более метров.
В течение 33 суток К-147 прошла подо льдами 7789 миль — рекорд
для наших лодок!
К-147 исследовала район в американском сектора Арктики в приполюсном районе между 170° восточной долготы и 140° западной долготы
(вблизи Чукотского плато и Канадской котловины).

Год 1972
В навигацию 1972 г. в море Лаптевых сложилась весьма сложная ледовая обстановка. «В проливе Дмитрия Лаптева суда Ленского пароходства попали в ледовое сжатие, в итоге “В. Лонгинов” и “50 лет ЯАССР”
получили ледовые повреждения. Первым из Архангельска в Тикси при200

шёл “Нарьян-Мар”, доставил товары, продукты, 9 автомобилей “Москвич” и 4 “Запорожца”, “К. Станиславский” и “Вася Коробко” доставили
свежие овощи. За экспортным лесом подошли “Сунгари” (с пробоиной
в форпике) и “Шадринск”, к 31 августа закончена погрузка теплоходов
“Зина Портнова”, “Амурсклес”, “Загорск”, за ними ушли “Ураллес”
и “Алданлес”. После 20 сентября морские суда уже не могли пробиться
до Тикси, два теплохода СВУМФ [Северо-Восточное управление морского флота. — А.Ш.] вернулись в бухту с остатками индигирского груза.
На Колыме было мелководье…»1
По Севморпути на реку Амур прошли два сухогруза финской постройки — «Морской-1» и «Морской-2».
Провели пробный рейс речного танкера «Ленанефть-1» с Лены на
Индигирку до Чокурдаха. В Тикси провели 20 плотов объёмом 152,7 тыс.
кубометров.
В январе 1972 г. благодаря активным действиям ледоколов удалось
продлить навигацию на два месяца, закончить плавание во льдах и перевезти сверх плана почти 60 тыс. т грузов для Норильского комбината.
По непонятным причинам в течение 1972 г. американские АПЛ не
появлялись в Арктике. Зато с 10 по 20 октября в район Северного полюса совершили поход наши подводные лодки ракетная К-245 пр. 667А
и многоцелевая К-438 пр. 671. Поход проводился с целью испытаний нового инерциального навигационного комплекса «Тобол» и определения
демаскирующих характеристик гидроакустического лага «Мечта-2».
Перед уходом под лёд К-245 у Новой Земли провела проверку системы курсоуказания с помощью развернутых теодолитных постов. Затем
лодка через желоб Святой Анны прошла в Центральный Арктический
бассейн. К-245 стала первой ракетной подводной лодкой, всплывшей
21 октября в районе Северного полюса с проламыванием тонкого льда
в полынье.
«К-245 находилась подо льдом около 10 суток.
На обратном пути для контроля демаскирующих признаков от работы
гидроакустического лага (он излучал гидроакустические сигналы, которые могли фиксировать подводные лодки противника) ракетная и многоцелевая лодки с 26 по 29 октября действовали совместно в Гренланд1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 176.
201

ском море. Многоцелевая АПЛ К-438 в это время проверяла возможности
нового гидроакустического комплекса МГК-300 в подледных условиях,
в том числе фиксировала демаскирующие признаки ракетной подводной
лодки, записывая их на магнитофон»1.

Год 1973
В составе ЭОН-83 в августе — октябре на Тихоокеанский флот были
переведены две подводные лодки пр. 629 — К-83 и К-107. Кроме того,
в составе ЭОН-83 были плавмастерская ПМ-15 и два буксира, которые
зазимовали в Певеке.
Ледовые условия в навигацию 1973 г. на Севморпути были нормальные. 10 июля в Певек пришли ледокол «Семён Челюскин» и сухогруз
типа «река — море» «Сунтар». В 1973 г. на баре реки Индигирки приступил к работе землесос «Ленский-1021». Он проделала судоходный
канал длиной более 1,5 км.
«Для работы в Эльдикане перегоном пришла плавэлектростанция
“Северное сияние-3” под проводкой ледокола “В. Прончищев”. Суда
ленской постройки РТ-473 и РТ-478 ушли на Колыму, СПН-694, -695
и — 696, а также буксир “Юдома” ушли на Яну. Весной СП-642, которая была уведена в прошлом году на Анабар, вынесло в море. Обратно
в реку её буксировали… вертолётом. От морфлота ЛОРПу перешли морские буксиры “Созидательный” и “Смекалистый”, “Морской-19” был
переименован в “Героя Красноярова”. На Амур проследовали плавмаг
и толкач ОТ-2068… Перегоном пришли “Морской-11” (финский), земснаряды “Ленский-331” и “Ленский-432”, который ушёл на Яну. Построены они были в Киеве (завод “Ленинская кузница”). Для углубления
русла рек пришли перегоном с Волги — многочерпаковый земкараван
“Ленский-525”, а из Чехословакии — землесос “Алдан”. Доставили “Комету” для Байкала и “Ракету-238” — её снимали двумя кранами “Блейхерт”. На Лену пришли также построенные в Красноярске суда смешанного “река — море” плавания проекта 1743 “Якутск” (головной)
и “Красноярский судостроитель”, спроектированные и построенные по
идее “самопального” грузового теплохода “Лена”»2.
1
2

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 94.
Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 178—179.
202

В Арктике объявились даже суда Эстонского пароходства «Кыпу»,
«Пайде», «Грумант» и «Гулбенск».
Танкер «Дзержинск» выгрузил топливо для Певека и под проводкой ледокола зашёл на Колыму. После выгрузки, в 4—5-балльном льду
через 5 суток прибыл в Тикси. Затем «Дзержинск» совершил ещё один
рейс на Колыму, выгрузился и 15 сентября прибыл в Мурманск.
В ноябре на слом в Гонконг пошёл ледокол-ветеран «Сибирь», бывший «Сталин».
В марте 1973 г. американские подводные лодки «Хоукбилл» SSN-666
и «Сидрэгон» SSN-584 провели подледное учение в мелководном Баренцевом море.
В 1973 г. советские подводные лодки в Арктику не ходили.

Год 1974
В августе — сентябре по Севморпути была переведена на Тихоокеанский флот ракетная подводная лодка К-113 пр. 629А.
Первый пограничный ледокол пр. 97Б «Иван Сусанин» перешёл по
Севморпути на Камчатку.
Навигация 1974 г. в Карском и Баренцевом морях оказалась исключительно сложной. Дули штормовые ветры. Температура доходила до
–40°. В связи с этим в западном секторе Арктики скопилась целая «ар-

Пограничный ледокол «Иван Сусанин»
203

мада» судов. Однако с помощью ледоколов моряки Мурманского пароходства выполнили план. Транспортный конвейер Мурманск — Дудинка — Мурманск действовал нормально.
Продленная навигация 1974 г. успешно закончилась 29 декабря.
А к этому времени сверх плана из Дудинки в Мурманск перевезено
48 тыс. т норильских медно-никелевых руд. А в обратном направлении
доставлено оборудование для треста «Тюменьгеология».
А вот в Тикси стояла хорошая теплая погода. Первыми в Тикси 1 августа пришли лесовоз «Нарьян-Мар» и сухогруз «Валя Котик». На борту
первого были доставлены два портальных крана «Ганц» для Тиксинского порта.
Ну а последними из Тикси 17 декабря ушли «Бодайбо» и «Вилюйлес» с грузом экспортного леса.
Навигация на реке Яне была открыта 30 июля, когда сухогрузы
«Якутск» и «Красноярский судостроитель» вышли из Нижнеянска.
В 1974 г. на Яну перегнали построенный в Голландии самоотвозный
землесос «Яна».
С Лены на Индигирку пошли три теплохода: «Морской-17»,
«Морской-19» и «Смекалистый», плавмастерская ПМ-406 и два лихтера.
В марте 1969 г. в среднем течение реки Индигирки началось строительство поселка Белая Гора. В 1974 г. для строительства Белогорского
порта Ленское Объединенное речное пароходство (ЛОРП) доставило
20 тыс. т стройматериалов и 27 тыс. т топлива. Там же был построен аэропорт, принимавший самолёты Ан-24 и Ан-26, а зимой даже Ан-12.
Первым в Тикси с Лены 20 июля пришли сухогрузный теплоход
«Гвардейск» со стройматериалами и минватой, лихтер Л-1105, сухогруз «Курильск», доставивший 2 тыс. т цемента, и первый плот привел
буксир «Ямал».
На Лену с запада перегнали плавмастерскую ПТ-407, а на реку Анадырь — танкер «Анадырь».
22 августа морской буксир «Мурманец» взял под проводку речные
суда до Колымы. В караван был включен рефрижератор ПТС-27.
В 1974 г. американские атомные подводные лодки в Арктику не ходили. 26 августа в поход на Камчатку вышли подводная лодка К-454 пр.
671, на борту которой находились две торпеды со спецзарядом. Подо
льдом лодка прошла 1876 миль.
204

К-454 прошла через центральную впадину Баренцева моря, желоб
Святой Анны, котловину Нансена с глубинами более 3000 м, хребет Ломоносова, простирающийся от северной оконечности Гренландии через
Северный полюс до Новосибирских островов, над котловиной Подводников и через хребет Менделеева.
Вечером 6 сентября лодка пришла в точку всплытия, расположенную южнее острова Врангеля. Там её уже ожидал ледокол «Илья Муромец». Выйдя из-подо льда и услышав условленные подводные сигналы (ледокол произвел взрывы трёх гранат с минутными интервалами),
К-454 всплыла в надводное положение.
Если верить воспоминаниям командира К-454, поход прошёл
успешно. Однако по непонятным причинам больше подводные лодки
пр. 671 по такому маршруту не ходили.

Год 1975
В составе ЭОН-85 в Петропавловск-Камчатский прошли пограничные корабли «Айсберг» пр. 97П и «Сахалин» пр. 745, а также паром
«Босфор Восточный» для Владивостока.
25 апреля 1975 на таллинском рейде был подписан акт сдачи-приемки
в эксплуатацию головного атомного ледокола «Арктика», и тогда же проводили его в первое самостоятельное плавание в порт приписки Мурманск.
В начале июня 1975 г. атомоход провёл по Северному морскому пути
на восток дизель-электрический ледокол «Адмирал Макаров». В октя-

Пограничный сторожевой корабль проекта 97П
205

бре 1976 г. вывел из ледового плена ледокол «Ермак» с сухогрузом «Капитан Мышевский», а также ледокол «Ленинград» с транспортом «Челюскин».
Теплоход «Тулома» Северного морского пароходства 18 августа доставил в Тикси свежий картофель. 24 августа к Тикси подошёл новый
танкер «Самотлор» Приморского пароходства, и в 12 милях от берега его
стали разгружать ленские суда. Буксир «Современный» доставил с Яны
в Ванькину губу танкер ТР-2807 с топливом для треста «Севморолово».
На Индигирку отбуксировали лихтеры Л-1191, Л-1169 и Л-1152, а лихтеры Л-1117 и Л-1127 буксир «Кронштадт» увел на Яну.
Теплоходы «Морской-17» и «Герой Краснояров» в Михалкино загрузили зырянским углём и отправили на Яну. На Колыму перегнали буксир «Патома» пр. Р-33ЛТ.
В навигацию 1975 г. план арктических перевозок в целом был выполнен на 105,6 процента, однако из-за сложной ледовой обстановки
были сорваны рейсы на Колыму.
В 1975 г. в Арктике ходила только одна американская подводная
лодка SSN-675 «Блюфиш». 4 мая она всплыла на полюсе и пробыла
там 12 часов.
В СССР, с 19 августа по 8 октября, тоже был совершен один поход
АПЛ К-52 пр. 627А. Лодка К-52 находилась подо льдом 17 суток. Впервые в Арктике лодка зафиксировала шумы неизвестной подводной лодки.
Однако не исключено, что это были шумы самой К-52, многократно отраженные неровностями льда.
1 июля 1975 г. на Северном флоте была сформирована 13-я дивизия
подводных лодок, базировавшаяся в губе Оленья.

Год 1976
Навигация 1976 г. началась с экспериментального «сверхраннего»
рейса. В апреле атомный ледокол «Ленин», выйдя из Мурманска, провёл
сквозь льды Баренцева и Карского морей дизель-электрическое судно
усиленного ледового класса «Павел Пономарев» с 4 тыс. т грузов на
борту. В районе мыса Харасавэй грузы были сняты на припайный лёд,
а потом доставлены на берег, после чего оба судна благополучно возвратились в незамерзающий порт Мурманск. Опыт удался, и в дальнейшем
подобные рейсы к ледовым причалам на мысе Харасавей вошли в по206

стоянную практику. Моряки Северного пароходства освоили и зимнее
плавание в Печерскую губу. В сложных транспортных операциях вместе с судами Северного бассейна участвовали танкеры Латвийского пароходства «Стамбург» и «Ленинск-Кузнецкий», выгружавшие жидкое
топливо по шлангам длиной до 5 км, уложенным на ледовый припай.
Внедрение в практику арктического судоходства зимнего завоза грузов
с выгрузкой на припай дало возможность устойчиво обеспечивать доставку
необходимых материалов и техники для предприятий Крайнего Севера. При
проводке транспортных судов с грузами зимой к мелководным заполярным
берегам было отработано использование мощных атомных ледоколов в сочетании с мелкосидящими дизель-электрическими ледоколами.
В составе ЭОН-86 на Камчатку прошли два пограничных корабля:
«Камчатка» пр. 745 и «Амур» пр. 745П.
Кроме того, на Камчатку прошли и рефрижераторы «Земля Кольская» и «Печенга».
Морской спасатель «Капитан Афанасьев» привел плавкран в Тикси.
Направившийся на реку Амур сталодробильный снаряд «Амурский»
получил повреждения во льдах, был отремонтирован в Тикси, где и зазимовал.
На Лену прибыли: теплоход «Новороссийск», многочерпаковые земснаряды «Ленский-433» и «Ленский-235», а также плавмастерская ПМ420, построенная в ГДР.
По Лене в Тикси ледокол «Сунгари» провёл «СТ-606, -610, СПО-833,
-837, СОТ-1109, -1110, -1112, -1114, -1117, -1119, “Люблино”, “Герой Андрев”. Плоты в бухту 27 июля привели “Апшерон”, “Сахалин”, “Ямал”
(всего было 12 плотов, на четыре больше, чем в прошлом году). Древесина перегружена в морские лесовозы “Аргунь” и “Сухогалес” и ушла
на экспорт, доля которого в этом году увеличилась. По два рейса совершили на Индигирку “Герои”, доставив лес и сборные дома, разгружались в условиях штормовой погоды. “Красноярский судостроитель” взял
на крышки трюма два яруса контейнеров, доставив их без перегрузки
в Нижнеянск, правда, вторым рейсом уже прошли с одним ярусом. На
Яну доставил груз “Комсомолец Якутии”.
Успех разворота арктической навигации затмила ужасная трагедия:
13 сентября в Янском заливе, где ожидали нагонного ветра суда ЛОРП,
неожиданно начался сильнейший шторм. У СТ-909 начало смывать лю207

чины, в трюм пошла вода, и теплоход затонул. ТР-2802 переломился и затонул на мелководье по главную палубу, пытавшиеся спастись на шлюпке
6 членов экипажа танкера погибли. Танкер “Трубеж” переломился, но
остался на плаву, и кормовая часть самостоятельно проследовала в Нижнеянск. Потом речники долго говорили про него, что это “самое длинное
судно на Лене: нос в Жатае, корма в Нижнеянске”. ТР-2801 с разбитыми
надстройками прибуксировали в Жатай. Людей снимали вертолётами,
в спасательных операциях принял участие танкер “50 лет ЯАССР” (капитан М.Ф. Спиридонов), сильный шторм захватил т/х РФ-910 в рейсе
до Тикси. Такова Арктика. Из-за позднего прибытия и малых глубин на
баре Яны там на зимовку осталось 8 лихтеров. Сложной в плане гидрологии была навигация на Колыме. Первые морские суда “Дальнегорск”
и “Тунгуска” прибыли в Зеленый мыс 19 июля»1.
8 марта 1976 г. из Сан-Диего вышла американская подводная лодка
«Гурнард» SSN-662. Она прошла Берингов пролив, затем проследовала
через Берингово море, Чукотское море, море Бофорта, Центральную Арктику, и 14 апреля всплыла на Северном полюсе. При этом «Гурнард»
провела подо льдом 42 суток — тогдашний рекорд для США. 8 мая лодка
вернулась в Сан-Диего.
В 1976 г. второй поход к полюсу совершила британская подводная лодка «Соверен» S-108. Лодка вышла из Плимута 1 октября,
а 23-го всплыла на Северном полюсе и 5 ноября вернулась в базу.
В 1976 г. советское командование отправило в Арктику четыре подводные лодки: три с баллистическими ракетами и одну многоцелевую.
Подводная лодка К-472 «Мурена» пр. 667Б из состава 41-й дивизии
11-й флотилии подводных лодок Северного флота, выполняя в Карском
море задачи боевого патрулирования с 18 июня по 6 сентября, провела
подо льдом 10 суток.
Свой первый поход под лёд совершила и лодка пр. 667БД «Мурена-М»
К-93 из состава 13-й дивизии 3-й флотилии подводных лодок Северного
флота, проведя 6 суток подо льдом. Во время подледного плавания лодка
всплывала только в полыньях. У кромки льда поход обеспечивал ледокол «Добрыня Никитич». Через него же подводная лодка получала сигналы боевого управления и доносила о своих действиях.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 192—193.
208

Многоцелевая подводная лодка пр. 671 К-306 из состава 3-й дивизии
1-й флотилии подводных лодок Северного флота во время плановой боевой службы с 10 августа по 9 октября провела подо льдом 10 суток.
В 1976 г. в восточной части Севморпути была задержана яхта «Нордентерп» с гражданином США Леверингом.

Год 1977
28 февраля из Мурманска на восток вышел караван в составе ледоколов «Арктика» и «Мурманск», а также дизель-электрохода «Гижига».
Через четверо суток караван подошёл к Харасавэю. Ещё через неделю
он пошёл обратно на запад. В Баренцевом море, на чистой воде, ледоколы отпустили разгрузившуюся на Ямале «Гижигу», и она своим ходом
отправилась в Мурманск, где тут же встала под погрузку. Ледоколы тем
временем приняли следующее судно, «Наварин», и повели его сквозь
льды. Спустя двое суток все три судна были уже у Харасавэя. «Наварин» начал разгружаться, ледоколы готовились идти за очередным ведомым судном — «Павлом Пономаревым».
«“Арктика” ломала льды, творила чудеса, выбираясь из немыслимых нагромождений торосов, в которых — и это единодушное мнение
всех, кто участвовал в операции 1977 г., — застрял бы любой другой
ледокол. И все-таки не раз наступал такой момент, когда атомоход вынужден был останавливаться, пятиться назад и даже просить помощи
у “меньшого брата”, “Мурманска”, мощность машин которого “всего”
двадцать две тысячи лошадиных сил.
Зимние льды во многом оказались новинкой и для моряков, и для
специалистов-ледоведов. Не столь уж толстый (несравнимый с настоящим
арктическим паком) лёд зимнего Карского моря оказал достойное сопротивление даже “Арктике”. Ледопроходимость зимой резко ухудшилась,
ледоколы неоднократно заклинивались в торосистых участках ледяных
полей, иногда с трудом сползали с них. И уж во всей полноте проявилось
коварное явление с убаюкивающе красивым названием: адгезия.
Адгезия — это облипание. В какой то момент громадный атомный
ледокол вдруг начинал “на ровном месте”, в совершенно невинном на
первый взгляд участке сбавлять ход, а у его бортов возникала и увеличивалась с каждой секундой в длину и ширину белая снежная “борода”.
Она-то и тянула судно назад, стопоря в конце концов его ход.
209

“Арктика” билась в отрогах новоземельского ледяного массива,
заклинивалась, отступала, двигалась зигзагами, но в конце концов по
едва заметной трещинке в сплошных торосистых льдах, обнаруженной с борта вертолёта, подошла к западному берегу полуострова Ямал,
к мысу Харасавэй. Атомоход с грузовым судном на “усах”1, в сопровождении “Мурманска” приблизился к цели. Эксперимент вступал в завершающую фазу — разгрузки»2.
Если норма выгрузки на арктическом рейде летом составляла 200—
300 т в сутки, а в хорошо оборудованном порту 600—800 т в сутки, то
на ямальском припайном льду в марте — апреле 1977 г. в сутки выгружалось с судна и вывозилось на берег по 1000, 1200 и даже 1500 тонн.
А в один из самых удачных дней с дизель-электрохода «Наварин» было
выгружено более двух тысяч тонн.
28 февраля начался полярный эксперимент. 17 апреля ледоколы повели к чистой воде последнее разгруженное транспортное судно. Было
совершено в общей сложности пять рейсов по трассе Мурманск —
Ямал.
Ну а затем состоялся исторический рейс ледокола «Арктика» к полюсу. В экспедиции приняли участие свыше 200 человек во главе с самим министром морского флота Т.Б. Гуженко. Понятно, что проку от
чиновников научной экспедиции не было. «Пассажиры» шли в поход за
орденами, медалями и должностями.
«Как только Гуженко поднялся на борт ледокола, отдали швартовы,
и 9 августа 1977 г. “Арктика” вышла из Мурманского порта. По предварительным расчётам путь к полюсу предполагалось проложить по прямой линии с запада. Против такого маршрута категорически возражал
В.Н. Купецкий, автор теории “свободной воды” и долговременных ледовых прогнозов на основании “солнечной матрицы”. Он доказывал,
что на пути к северу с западного направления в это время года ледоколу преградят путь непроходимые льды, тогда как из восточной части
моря Лаптевых ледовая обстановка позволяет без риска выйти на простор “Великой Сибирской полыньи”. Его поддержали капитаны. Весомыми посчитал его доводы министр морского флота, и маршрут было
«Усы» — буксирные стропы. — А.Ш.
Материалы сайта: http://www.polarpost.ru/articles/Ships/RU_USSR/
ARKTIKA/ni_ARKTIKA.html
1
2

210

поручено разработать Купецкому. Выйдя из Мурманска, пройдя Карское
море, миновав пролив Вилькицкого, “Арктика” вошла в море Лаптевых
по 130-му меридиану и повернула на север.
Хотя ледокол, используя данные ледовой разведки, старался обходить наиболее мощные ледовые преграды, ему неоднократно пришлось
испытывать трудности. Это были очень напряженные моменты, требующие слаженности, высокого профессионализма от всего экипажа. Наиболее напряженными были дни, начиная с 14 августа, когда ледокол вошёл
во льды. Руководитель рейса Министр Морского флота СССР Тимофей
Борисович Гуженко говорил, что, порой, он чувствовал себя как в камнедробилке, так как в тяжёлых льдах судно продвигалось вперед ударами: взад-вперед, взад-вперед»1.
«Плавание во льдах — это вечный риск. Могут произойти тысячи неожиданностей: сломаться конус гребного вала, отвалиться винт. В этом
случае ледокол лишается трети мощности. Может сложиться ситуация,
когда затёртый льдами он должен будет пытаться вырваться из ледового
плена. Поэтому на борту был аварийный запас продовольствия, чтобы
хватило всему экипажу, примерно, на 8 месяцев. Было все необходимое,
чтобы построить аэродром. Особое беспокойство вызывали ажурные
винты диаметром 5,7 метра. Но даже в самые тяжёлые моменты плавания “Арктики” они выдержали. С отдельными скоплениями многолетнего льда мы встречались во время плавания на “Ленине” и на “Арктике”
до этого похода, но ледяные поля толщиной в несколько метров — такие нам преодолевать не приходилось…» (Кучиев Ю.С.)
17 августа 1977 г. в 4 часа утра по московскому времени атомный
ледокол «Арктика», преодолев мощный ледяной покров Центрального
полярного бассейна, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса. За 7 суток и 8 часов ледокол прошёл 2528 мили.
Ледокол «Арктика» сходил на Северный полюс, вернулся в Мурманск и после непродолжительного отдыха включился в ставшие уже
рутинными навигации в Дудинку на Енисее, продленные по сравнению
с традиционными сроками уже на целых 100 суток.
1
Материалы сайта: http://www.polarpost.ru/articles/Ships/RU_USSR/
ARKTIKA/ni_ARKTIKA.html

211

В 1977 г. объём перевозок по Севморпути составил 4552,5 тыс. тонн.
Для сравнения, в 1970 г. перевезено 1261,5 тыс. т грузов. Таким образом, грузооборот за 7 лет возрос в 3,6 раза!
В составе ЭОН-87 по Севморпути на Камчатку прошёл пограничный
ледокол «Имени XXV съезда КПСС». Замечу, что столь мудреное название
11 апреля 1992 г. заменили на «Анадырь». Кроме того, из военных судов
в ЭОН-87 входило судно физических полей пр. 1806 СФП-224 (в 1977 г.
оно получило это название взамен ГКС-224), а также торпедолов.
На востоке в СВУМФ1 пришли сухогрузы «Горняк» и «Владимир
Ян», а сухогрузный теплоход «Советская Якутия» ушёл на запад и перешёл в Северное пароходство.
Для Ленского пароходства с запада пришли танкеры «Волгонефть258» (позже переименован в «Советскую Якутию»), «Ленанефть-204»,
а также сухогрузы пр. 1743 «Мирный» и «Магадан».
На Индигирку перегоном ушли СПН-704 и СПН-705, на Колыму —
СОТ-1120 и ТО-1533, на Яну — ТО-1550 и ТО-1551.
В 1977 г. в Арктику пошла американская подводная лодка из состава
Атлантического флота «Флаингфиш» SSN-673ю 26 марта лодка вышла
из Норфолка (штат Вирджиния) и 30 апреля всплыла в 5 милях от Северного полюса. Можно только гадать, где она шлялась целый месяц.
Позже лодка ушла в Галифакс, а затем вернулась в базу.
Советская атомная подводная лодка пр. 670 с крылатыми ракетами
«Аметист» с 23 августа по 4 сентября перешла с Северного на Тихоокеанский флот.
С 6 августа по 5 октября в Арктику ходила АПЛ пр. 671М К-481 из
состава 3-й дивизии 1-й флотилии подводных лодок Северного флота.
28 суток лодка находилась подо льдом. Во время похода выполнялись
гидрометеорологические, гидрографические и геофизические исследования подо льдом севернее желоба Лены, между 81°30′ и 83°30′ северной широты.
Существует версия, что К-481 «конвоировала» ледокол «Арктика»
в ходе его визита на полюс. Понятно, что проку от подобного конвоирования ноль. Но почему бы не произвести впечатление на высокое начальство?
1

СВУМФ — Северо-восточное управление морского флота.
212

К-481 пришла на полюс на день раньше «Арктики». А ледокол ей
удалось запеленговать только у самой кромки льдов, на пути домой.
Надо ли говорить, что о появлении «Арктики» на полюсе громко трубили все советские СМИ, а информация о походе К-481 осталась под
грифом «совершенно секретно».
В ходе боевого патрулирования в 1977 г. наши ракетоносцы, которые теперь стали называть ракетными подводными крейсерами стратегического назначения (РПКСН), в Баренцевом и Карском морях совершили заходы под лёд на 8 суток (К-182) и на 6 суток (К-421). Обе лодки
пр. 667БД из состава 13-й дивизии 3-й флотилии подводных лодок Северного флота.

Год 1978
1 мая атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин»
привели в Дудинку первый караван в составе двух дизель-электроходов
«Павел Пономарев» и «Наварин». С этого момента была открыта круглогодичная навигация на трассе Мурманск — Дудинка.
В составе ЭОН-88 на восток отправили пограничные корабли «Дунай» пр. 97П и «Приморье» пр. 745.
В этом же караване шли суда для реки Лены: «Ленанефть-2008»,
«Ленанефть-2011», «Ленанефть-2013» и «Ленанефть-2015»; сухогрузы
пр. 1743 — «Находка», «Охотск», «Москва»; земснаряд «Ленский-436».
На Индигирку ушли РП-489, СПН-706 и СПН-708. На Колыму ушли
СОТР-1122, СК-857 и СК-859, а также речное пассажирское судно с водометным движителем «Заря-204Р».
26 мая ледокол «Сибирь» вышел из Мурманска и взял под проводку
дизель-электроход «Капитан Мышевский», следовавший в Магадан.
На борту «Мышевского» находилось 6249 т груза (трубы, прокат,
огнеупоры, 100 т в контейнерах). На борту ледокола «Сибирь» находилось 178 членов экипажа, 58 членов научной экспедиции, 19 представителей прессы, а также груз для дрейфующей полярной станции СП-24:
460 т горючего, лесоматериалов, роторный экскаватор, трактор, полный
комплект аварийно-спасательного имущества. Груз был размещен на палубе в свободных местах.
Караван шёл заприпайной полыньей на юго-восток. 3 июня на широте 75°13′ пересекли 125-й меридиан, перейдя из западного сектора
213

Арктики в восточный. На следующий день на широте 76°34′ пересекли
меридиан мыса Анисий, соответствующий переходу из моря Лаптевых
в Восточно-Сибирское. Путь проходил по запланированной заприпайной трассе с чередованием полыней и перемычек льда различной протяжённости. В целом же в море Лаптевых ледовую обстановку можно
было назвать благоприятной. Сложный участок длиной порядка 80 миль
встретился лишь у долготы 117°.
За Новосибирскими островами участки чистой воды чередовались
с ледовыми перемычками.
5 июня караван подошёл к прижатому к припаю мощному полю пакового дрейфующего льда толщиной 3—4 м. В результате сжатия образовались поля, покрытые торосами высотой до 6 м. Ледокол был не
в состоянии преодолеть эту преграду, и караван остановился в ожидании улучшения ледовой обстановки. На следующий день на смену сжатию пришло разряжение, и караван двинулся дальше.
Мыс Шелагский прошли 9 июня на широте 70°14′. На следующий день
караван прошёл пролив Лонга. Дизель-электроход терял ход, поэтому большую часть пути шёл на буксире у ледокола. Буксировочные тросы не раз
рвались, также мешал сильный туман. В таких условиях караван шёл до
12 июня, после чего вышел на заприпайную полынью, по которой и следовал до окончания проводки. Затем ледокол «Сибирь» повернул на запад.
15 июня бортовой вертолёт ледокола высадил часть экспедиции.
А к льдине, где находилась станция СП-25, ледокол подошел 20 июня.
После разгрузки оборудования и высадки людей «Сибирь» отправился
на запад.
Во время рейса на Оленёк, на выходе из Оленёкской протоки, в шторм
затонул и был засосан песками теплоход СТ-613 Ленского пароходства.
25 июля танкеры «Жиганск» и «Памяти 26 комиссаров» вышли из
Тикси. В сложных ледовых условиях они прошла к бару Яны, доставив
4208 т арктического топлива и 4179 т зимнего топлива.
Тиксинское районное управление только 3 августа выпустило речной флот с Быкова Мыса на Яну. Под проводкой речного ледокола «Сунгари» и морского буксира «Смекалистый» туда ушло 15 сухогрузов,
15 танкеров и 9 лихтеров.
С Лены отправили 17 плотов с 262 200 кубометрами круглого леса.
Первые из них привели в бухту 1 августа. Во время шторма на плото214

отстое Торгерсен было потеряно 2100 кубометра леса, что принесло
убытки в 5000 рублей — сумма в то время довольно крупная. В 1977 г.
было доставлено 13 плотов с 216 тысячами кубометров леса.
На Колыму первые суда с Лены прибыли 14 июля. Всего было доставлено 17 тыс. груза. Ну а из порта Осетрово вверх по Лене в Тикси
доставлено 20,5 тыс. т грузов.
«26 сентября последние суда вышли с Индигирки, в том числе 10 лихтеров. В Белогорский порт ушли с Лены РП-489, СПН-706, -708. Несмотря на мелководье в верховьях Яны, Нижнеянский порт справился
с планом»1.
Ну а в Карском море, как уже говорилось, навигация продолжалась
и зимой, что вызывало определенные трудности. Так, в декабре 1978 г.,
при морозе –57 °С рудовоз «Александр Невский» не смог подойти к причалу Дудинки, и экипаж выгружал грузы на ледовый припай. При этом
только установка судового трапа заняла 6 часов, так как пришлось факелами разогревать шарниры и соединения трапа. Дудинские докерымеханизаторы при разгрузке судна прерывали работу каждые 15—20 минут, чтобы согреться.
В 1978 г. в Арктику ходила американская атомная подводная лодка
«Пинтадо» SSN-672. Лодка вышла из Сан-Диего 12 сентября 1978 г.,
всплыла на полюсе 10 октября и вернулась в базу 16 ноября, пройдя
17 тыс. миль. В конце октября в районе Берингова пролива её встретил
ледокол «Норд Винд» (бывший «Капитан Белоусов»).
В том же году с 22 августа по 6 сентября в СССР был проведен первый групповой переход из Мотовского залива в Вилючинск двух однореакторных лодок пр. 670: К-325 и К-212.
С 7 марта по 8 мая в Арктике несла боевую службу АПЛ К-481. Во
время похода производились гидрометеорологические, гидрографические и геофизические исследования севернее архипелага Шпицберген.
Осенью 1978 г. совершил заход под лёд на 7 суток ракетный подводный крейсер (РПК) пр. 667БДР К-441. Второй поход под лёд выполнил РПК пр. 667БДР К-92.
Всего в течение 1978 г. в Арктике действовали 5 советских подводных лодок.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 201.
215

Год 1979
В 1979 г. продолжалась круглогодичная перевозка грузов из Норильска в Мурманск. В том же году теплоход «Советская Якутия» доставил
рабочие колёса турбины для Усть-Ильменской ГЭС в верховья Енисея,
пройдя, помимо морского пути, ещё 2,4 тыс. км вверх по реке до причалов Красноярска.
В навигацию 1979 г. в восточной Арктике «сложилась тяжёлая обстановка — от пролива Дмитрия Лаптева до Индигирки суда ходили
в 4—6-балльном льду, с перемычками до 10 баллов. На бар Яны первые “моряки” вышли 29 июля под проводкой ледоколов “Семён Челюскин” и “Капитан Воронин”, 3 августа началась разгрузка танкеров
“Памяти 26 комиссаров”, “Жиганск”, сухогрузов “Муостах” и “Николай Щетинин”, которые доставили 7100 т налива и 8000 т угля.
Через 3 дня началась разгрузка “Ф. Попова” (3500 т угля). Первым
с Лены в Нижнеянск пришёл 8 августа “Новороссийск”. Айонский
массив постепенно блокировал подходы к Певеку и к устью Колымы,
последний теплоход из Певека (“Николай Миронов”) выводил атомный ледокол “Сибирь”. Не пробившись осенью в Тикси, семь сухогрузных судов СВУМФа вынуждены были зазимовать на Колыме,
а “Горняк” — на Хатанге.
На Лену пришло пополнение: “Ленанефть-2016, -2017, -2020,
-2021” (остались на зимовку в Тикси “Москва” и “Тикси”), земснаряд
“Ленский-237” проекта Р-010. У речников арктическая навигация началась поздно — 5 августа в Тикси пришли два морских плота общим объёмом 34,5 тыс. м3, которые привели “Ямал” и “Таймыр”, причем в бухту
Тикси ветром нагнало лёд, что затрудняло перегрузку леса на морские
суда. Последующие плоты также с Торгерсена и Нюча-Балаган пришлось вести сквозь ледовые перемычки. На Оленёк завоз топлива прошёл успешно (танкеры ТО-1537, -1538, -1539, -1540). Морские буксиры
“Смекалистый”, “Современный”, “Кронштадт”, “Мощный” совершили
несколько рейсов на Яну с лихтерами, первым из судов “река — море”
туда пришёл “Новороссийск”. 22 августа в сопровождении ледокола
“Сунгари” на бар Индигирки пришли “Герой Наумов” и “Г. Шавкунов”,
вслед за ними танкер “Ленанефть-1”, который под командованием капитана А.М. Галибарова впервые поднялся с грузом 1950 т до Белой
216

Горы. Всего сюда доставляли груз десять танкеров “Леннефть” и три
“Волгонефти”»1.
14 марта 1979 г. США отправили в Арктику АПЛ «Арчефиш»
SSN-678. Лодка провела опытные стрельбы торпедами у кромки льда
в Баффиновом заливе с обеспечением вертолётами, базирующимися на
авиабазе Туле в Гренландии. Далее «Арчефиш» прошла через пролив
Нереса в Центральную Арктику и всплыла на Северном полюсе. Затем
лодка отправилась в Плимут. Вернулась в базу Нью-Лондон (штат Коннектикут) она лишь 14 мая.
Особо следует сказать об установке американцами «коконов» с прослушивающей аппаратурой на советские кабели связи. Впервые такой
«кокон» американская АПЛ «Хэлибан» поставила на севере (!) Охотского моря в 1971 г.
Весной 1978 г. руководство США принимает решение установить
«кокон» в Белом море на кабели связи Северодвинск — Полярное. В операции решено задействовать АПЛ «Парч».
«В конце августа 1979 г. подводная лодка “Парч” [SSN-683] вышла из
пункта базирования и направилась в Баренцево море. Особую сложность
при выполнении данного задания представляли не только необычный
маршрут перехода (особенно через Берингов пролив), но и поиск советского подводного кабеля в обширных районах у побережья, в условиях
интенсивного судоходства и противолодочной деятельности противника.
Первоначально предполагалось, что кабельная линия связи должна проходить из Кольского залива вдоль побережья полуострова в Белое море,
где находился крупнейший центр строительства и ремонта советских
подводных лодок на Севере. Учитывая это, командир лодки решил сосредоточить основные усилия по поиску кабеля на выходе из горла Белого моря, где вероятность его пролегания была наибольшей.
Наконец, с помощью уже отработанных ранее технологий подводный кабель был обнаружен, и на дно рядом с ним было установлено
подслушивающее устройство. В течение двух недель подводная лодка
находилась в районе кабеля, так как специалистам радиоэлектронной
разведки на борту необходимо было убедиться в исправном функционировании “кокона”, тщательно проанализировать информацию, прохо1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 202—204.
217

дящую по кабелю, выбрать наиболее информативные каналы. И только
после этого “Прач” могла выйти из района предназначения и доложить
руководству о выполнении задания.
<…>
В начале 1980 г. “Парч” по плану должна была совершить поход
в Баренцево море для съема разведывательной информации с подслушивающего устройства, а “Сивулф” — в Охотское море. Однако случилось непредвиденное: при отработке задач предпоходовой подготовки
в море на “Сивулф” произошёл пожар. Подводная лодка была поставлена в док для ремонта, а “Парч” после возвращения из похода летом
направляется в Охотское море. При этом она заходит также в Баренцево
море для установки ещё одного “кокона”»1.
15 января 1980 г. в советское посольство в Вашингтоне пришёл сотрудник АНБ Рональд Пелтон. Он сообщил о «коконе» на кабеле в Охотском море. Несколько месяцев через «кокон» пускали «дезу», и лишь
в августе 1981 г. он был поднят большим кабельным судном «Тавда»
пр. 1274.
Чтобы не подвести Пелтона, командование Тихоокеанского флота
запустило «легенду» о том, что рыбаки своими тралами повредили кабель, и в ходе устранения повреждений был обнаружен «кокон».
В октябре 1982 г. АПЛ «Парч» сменил «кокон» на кабеле у входа
в Белое море.
В следующем, 1983 г. американские АПЛ направились в Белое море
для «съема» информации с «кокона». «Сивульф» решено было не привлекать к подобным операциям, а «Парч» целый год простояла в ремонте. Посему командование ВМС США приступило к переоборудованию для проведения специальных операций многоцелевой АПЛ «Ричард
Расселл» типа «Стерджен».
В 1986 г. «Парч» вновь ходила в Белое море. Водолазы с лодки заменили один из «коконов», а из другого извлекли кассеты с записями.
Поставленная задача была выполнена, соответствующие сигналы переданы на обеспечивающую АПЛ «Финбэк» и в Вашингтон.
«Парч» продолжала походы в Белое море в 1995, 1996 и 1997 гг.
1
Байков Е.А., Зыков Г.Л. Разведывательные операции американского подводного флота. СПб.: Галея Принт, 2000. С. 133—134.

218

Но мы ушли далеко вперед, а сейчас вернёмся в 1979 г. к походам
советских подводных лодок. В апреле — мае РПК К-441 вышел в свой
второй поход в Арктику и 21 сутки провёл подо льдом (29,9 процента
времени похода). С 5 по 12 апреля лодка действовала севернее архипелага Шпицберген в обеспечении морского буксира МБ-52 и ледокола
«Добрыня Никитич».
Весной того же года РПК К-92 в своем третьем походе в Арктику
патрулировал подо льдом 27 суток, что составило 64,5 процента времени похода.
В мае — июне на боевое патрулирование выходил РПК пр. 667БД
К-82 «60 лет Великого Октября». Он провёл подо льдом в Центральной
Арктике 12 суток, то есть 26,7 процента времени похода.
С 24 августа по 15 сентября с Северного флота на Тихоокеанский перешла АПЛ К-320 пр. 670. Чуть позже она шла в паре с АПЛ
К-313 пр. 671РТ. Дистанция между лодками в подводном положении
удерживалась в пределах 15—20 кабельтовых. В паре они прошли
972 мили за 97 ч. 40 мин. Случаев потери контакта, связи и управления не было.
Затем лодки разошлись. К-320 отправилась в Чукотское море и Берингов пролив. Недалеко от пролива её встретил пограничный ледокол.

Ледокол «Иван Крузенштерн» пр. 97А класса «Добрыня Никитич». 2017 г.
(Фото А. Широкорада)
219

Берингов пролив К-320 проходила в надводном положении, прикрывшись корпусом ледокола. Подобные операции проводились и ранее.
Ну а К-513 двинулась к полюсу, где и всплыла 1 сентября. Она стала
третьей (после К-181 и К-245) советской подводной лодкой, всплывшей
на полюсе или вблизи него.
По возвращении в базу (губу Большая Лопаткина) 8 сентября при
выгрузке боезапаса была повреждена 650-мм торпеда со спецзарядом.
Помимо перечисленных лодок подо льдами в течение 12 суток находилась ещё одна АПЛ пр. 671РТ из состава 33-й дивизии — К-371.
Как уже говорилось, в США в Арктику АПЛ отправляли как с баз
в Тихом, так и в Атлантическом океане. А в СССР до 1979 г. в Арктику
ходили исключительно АПЛ Северного флота.
И вот в августе 1979 г. в первый поход в Арктику направилась АПЛ
К-212 пр. 670 Тихоокеанского флота. Лодка провела в море 57 дней, из
которых 2 дня подо льдами Чукотского моря.
Лодка в обеспечении ледоколов «Иван Сусанин» и «Литке» (в том
числе «шумилки» и взрывные сигналы у кромки льда) совершила двухсуточное плавание подо льдом и достигла 76 градусов северной широты.
По существу, никаких боевых задач кораблю не ставилось. Больше подобных походов Тихоокеанский флот не проводил, хотя и имел свою
зону ответственности в Арктике.
Замечу, что у подводных лодок Тихоокеанского флота хватало дел
в Тихом океане. Та же К-212 в марте следующего 1980 г. оказалась в Камрани.
Итак, в течение 1979 г. плавание подо льдом выполнили 11 советских АПЛ за 12 походов. Причем 7 походов приходились на 6 ракетных
подводных крейсеров. В Арктику направляли свои подводные лодки все
три флотилии подводных лодок Северного флота.

Год 1980
Уникальной операцией 1980 г. стала транспортировка смешанным
водным путём пяти крупных ректификационных колонн диаметром
до 5,5 м, длиной 60—89 м и весом от 240 до 615 т из Петрозаводска
в Тобольск для строившегося там нефтехимического комплекса. На
морском участке пути, от Ленинграда до Обской губы вокруг Скандинавии и по северным морям, тяжеловесы перевозились специали220

зированными судами «Стахановец Котов» и «Стахановец Ермоленко»
Балтийского пароходства, а по рекам их буксировали теплоходы речных пароходств.
Начиная с 1980 г. через северные моря стали доставляться сотни
тысяч тонн труб большого диаметра, закупленных в европейских странах для нефтегазодобывающих районов Тюменской области. В Обской
губе трубы перегружались на речные суда и доставлялись к месту строительства.
В 1980 г. по Севморпути на Тихий океан прошли три пограничных
корабля «Нева» пр. 97П, «Забайкалье» и «Приморье» (оба пр. 745).
По Севморпути на Амур прошли два сухогруза класса «река —
море»: «Балтийский-106» и «Балтийский-111», построенные в Финляндии, водоизмещением 2800 т. На палубе каждого находилось по «речному трамваю» типа «Москва».
На Лену пришла целая эскадра новых судов класса «река — море»:
«Тула», «Киев», «Томск», «Минусинск», «Ленанефть-2017, -2030, -2031,
-2032, -2034», «Рефрижератор-908». 5 сентября их взял под проводку ледокол, а 21 сентября у острова Дунай они повернули на юг.
Также на Лену пришли грузовые суда, построенные в Финляндии
класса «М-СП», ледового класса, типа «Сибирский», под номерами 2102,
2103, 2105.
Первый караван с востока к мысу Шмидта привел ледокол «Ермак».
Затем «Адмирал Макаров» привёл в Зелёный мыс теплоходы «Сибирцево» и «Витя Ситница». После этого ледоколы провели до Певека зимовавшие на Колыме тиксинские сухогрузы «П. Ойунский», «М. Аммосов», «Ф. Попов», «И. Барахов», «В. Ян», «Булункан» и «Хасавьюрт»,
гружёные углём.
Вернулся после ремонта ледокол «Семён Челюскин», а с ними пришёл новый теплоход для Тикси «Садриддин Айни».
«В Тикси пришёл морской буксир-кантовщик “Юпитер” (1200 л.с.,
в 1981 г. переименован в “Капитан Швырков”). Надо сказать, что эти
буксиры, ленинградской и гороховецкой постройки, почти ежегодно шли
через Арктику — в Певек, Магадан, на Камчатку и в Приморье. Ледовая обстановка в эту навигацию была очень сложной, с большим трудом
“Смекалистому” удалось увести СПН-711 на Индигирку. СТ-923 работал на разгрузке морских судов на баре Яны. В этом году состоялся экс221

Ледокол «Адмирал Макаров»

периментальный бесперевалочный рейс т/х “Якутск”, который доставил
1931 г грузов с Лены на Индигирку, поднявшись до Белой Горы»1.
5 сентября в море Лаптевых был раздавлен льдами и затонул теплоход
«Брянсклес», так и не дошедший до Тикси. При следовании за ледоколом
«Арктика» одна из всплывающих льдин ударила в днище лесовоза, повреждения получили также и скулы, и левый борт. В результате этого четыре отсека были затоплены, и стало ясно, что судно уже не спасти. Тогда
ледокол прижал «Брянсклес» своей кормой к кромке многолетнего льда,
и экипаж перешёл прямо на корму ледокола. На всю эвакуацию ушло не
более 15 минут. Ну а сам «Брянсклес» тонул около двух часов.
С 17 по 31 марта поход на Северный полюс совершила головная в серии пр. 671РТМ «Щука» атомная подводная лодка К-524. Целью похода
были испытания навигационного комплекса «Медведка РТМ», гидроакустического комплекса «Скат», а также средств контроля ледовой обстановки. 24 марта впервые в тяжёлых зимних условиях К-524 всплыла
с проламыванием льда в районе Северного полюса.
РПК К-457 пр. 667Б в 1980 г. выполнил три похода в Арктику. В феврале — марте подводный крейсер ходил в Гренландское море и выпол1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 207—208.
222

нил первое проламывание льда для пуска ракет. 14—19 мая в высоких
широтах проломил лёд и провёл два пуска баллистических ракет Р-29 из
полыньи. Ну а 6—29 сентября РПК К-457 вновь проламывал лёд, но на
сей раз он имитировал применение ракетного оружия. Итак, К-457 стала
первой в мире АПЛ, произведшей пуск ракет из полыньи.
Летом 1980 г. первый для проекта 705 выход в Арктику сделала
АПЛ К-432. С 25 августа по 14 сентября 1980 г. с Северного флота на
Тихоокеанский совершили очередной переход подо льдами Центральной Арктики РПК СН пр. 667БДР К-223 и АПЛ с крылатыми ракетами
пр. 670 К-43. Это был первый арктический переход РПК СН, на борту
которого находилось 16 МБР Р-29Р и две торпеды.
За время перехода К-223 «подо льдами выполнено 16 подвсплытий
на глубину 50 метров с постановкой всплывающего буксируемого антенного устройства “Параван” на стабилизаторе глубины “Шпат”. Так без
хода проводился сеанс связи с береговым командным пунктом и определялось место по радионавигационной системе “РСДН-20”. Кроме того,
было выполнено два всплытия в полыньях. ПЛАРК К-43 при этом осуществляла охранение района всплытия. Было произведено 16 проверок
отсутствия слежения за РПК СН. Выставлено четыре маяка-ответчика
системы СНП-1, находившихся на борту. Это интересно, ранее не практиковалось.
Переход кораблей осуществлен за 14 суток 19 часов, из них подо
льдами — 10 суток 22 часа. Пройдено 2940 миль, из них подо льдами
2187 миль за 10 суток 22 часа, в составе технической группы 2484 мили,
из них подо льдом 1804 мили за 8 суток. Средняя скорость подводных
лодок в составе тактической группы на переходе подо льдом составила
9,4 узла»1.
В июле 1980 г. на заводе «Звездочка» подводная лодка К-457 была
снабжена НОК-1 (навигационный обнаружитель круговой). В результате
проведенных испытаний были сделаны выводы, что в летне-осенний период всплытие РПК СН данного проекта в надводное положение для выполнения ракетной стрельбы возможно в сплошном ледовом поле толщиной до 1,2 м. В исключительных случаях РПК СН может ограждением
рубки проламывать лёд до толщиной до 2 м. Замечу, что американские
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 131—132.
223

лодки с 1967 г. были рассчитаны на то, чтобы проламывать лёд толщиной до 2 м, но делали это только рубкой, а не корпусом. Корпус приходилось очищать ото льда специальным приспособлением.

Год 1981
Пограничный ледокол «Волга» пр. 97П проследовал по Севморпути
в Петропавловск-Камчатский.
29 мая на трассу Севморпути вышел ледокол «Капитан Хлебников»,
построенный в 1978—1981 гг. в Финляндии. Несмотря на приличное
водоизмещение (15 тыс. т), он был предназначен для работы в устьях
сибирских рек, а также в арктических морях, но только по прибрежным трассам совместно с более мощными ледоколами. В том же 1981 г.
«Хлебников» передали Дальневосточному пароходству.
26 июня в Тикси, пробив лёд, прошёл с верховий речной ледокол
«Семён Челюскин».
С Лены суда «Красноярский судостроитель», «Находка», «Ленанефть2017», два каравана с лихтерами под проводкой ледокола «Сунгари»
прошли на Яну, ледовая обстановка была благоприятной.
«Арктическая навигация на Яне и Индигирке началась 13 июля, 30 сентября последние суда ушли с Яны, куда было доставлено 640 000 т грузов (230 000 т налива). “Сибирский-2103”, загрузившись в Мохсоголлохе
цементом, совершил бесперевалочный рейс на Индигирку.
“Сибирский-2105” (капитан Н.Н. Слобожанин) доставил на Яну
скоростное судно «Заря-279”. На Оленёк доставку грузов осуществлял
СК-2017. Теплоход “Владимир Лонгинов” после захода на Яну прошёл
на Индигирку»1.
18 сентября в Тикси прибыл перегонный караван грузовых судов в составе «Тикси», «Брест», «Сургут», «Братск», «Сибирский-2106», «Сибирский2107», «Сибирский-2120», «Сибирский-2121», «Ленанефть-2041»,
«Ленанефть-2043», «Рефрижератор-601» и земснаряд «Ленский-238». Не
дошёл лишь теплоход «Айсберг», предназначенный для Жиганского техучастка. Он остался на Енисее и пришёл в Тикси лишь в 1982 г.
Во второй половине навигации 1981 г. из Ванино в Тикси прибыли
теплоходы «И. Барахов» и «Ф. Попов», которые до этого были отправ1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 210.
224

лены на Дальний Восток. С Каспия пришёл танкер «Джорат» с грузом
топлива. Через Берингов пролив его проводил ледокол «Сибирь».
21 августа прибыл теплоход «Борис Лавров». На Яну отправились суда «Память 26 комиссаров», «Жиганск» (с наливом), «С. Айни»,
«Н. Щетинин» (с крупным песком). Сухогруз «Ф. Охлопков» провёл на
Анабар лихтер «Ваенга» с грузом разборных домов, подняв его почти
до Юрюнг-Хая.
Первым в порт Зеленый мыс на Колыме пришёл теплоход «Прокопий
Галушин» под проводкой ледокола «Ермак». Затем пришли «П. Ойунский» и «А. Богатырев». Всего в навигацию 1981 г. на Колыму перевезено
1121 тыс. т грузов, из них с 13 морских судов принято 18,8 тыс. т грузов для золотодобытчиков Билибинского района.
9 сентября 1981 г. из Норфолка в Арктику вышла АПЛ «Сильверсайд» SSN-679. 11 октября она всплыла на полюсе. Всего SSN-679 провела подо льдом 54 суток и 8 декабря вернулась в базу.
В 1981 г. семь наших РПК СН с МБР патрулировали подо льдами.
Из них АПЛ К-182 провела подо льдом 29 суток, К-447 — 10 суток,
К-506 — 15, К-496 — 28, К-180 — 26, К-433 — 33, К-221 — 34, К-517 —
43, К-467 — 12, К-387 — 3 и К-255 — 14 суток.
Всего в 1982 г. наши подводные ракетоносцы совершили в Арктику
11 походов.
Тут следует отметить, что если ракетный комплекс Д-5 с ракетой
Р-27 имел ограничения по старту 85° северной широты, то следующий комплекс Д-9 с ракетой Р-29 стал первым в мире внеширотным комплексом,
то есть ракетный старт мог производиться даже с Северного полюса.
Первый в мире высокоширотный старт был произведен 3 июля 1981 г.
советской АПЛ К-447 пр. 667. Лодка проломила лёд в точке с координатами 79°41′ с.ш. и 65°47′ в.д., между Новой Землей и Землей ФранцаИосифа, и выпустила две ракеты Р-29 с инертной боевой частью. Наш
ракетоносец, как и в большинстве других случаев, конвоировала торпедная лодка К-467 пр. 671РТ.
«Выход подводной лодки на поверхность ледяного поля осуществлялся “приледнением” с дифферентом на корму до 3 градусов к нижней поверхности льда с предварительным проламыванием льда ограждением рубки и последующим взламыванием ледового покрова корпусом
путём создания положительной плавучести до 300 тонн.
225

При всплытии на разных участках палубы оказались глыбы льда
высотой более метра, шириной 6—8 метров (весом около 200 тонн). Ракетная палуба была освобождена ото льда созданием крена до 10 градусов на левый борт и дифферента 11 градусов на корму. Остатки битого льда удалены личным составом вручную. Через 2 часа 10 минут
после всплытия РПК СН был готов начать предстартовую подготовку
ракет»1.
Трудности возникли при погружении лодки. «Лодку сковал тяжёлый лёд толщиной до 2 м. Чтобы вырваться из ледовых клещей, нужна
была большая отрицательная плавучесть. К тому же корабль был раздифферентован.
Открыли клапана вентиляции цистерн кормовой группы, затем заполнили цистерну быстрого погружения и без хода полетели вниз с дифферентом на корму 20°. После этого открыли клапана вентиляции цистерн носовой группы, выровняли погрузившуюся лодки и на глубине
180 м дали ход турбинами. Лодка стала управляться»2.
С 18 августа по 10 сентября РПК К-506 пр. 667БДР совершила арктический переход на Тихоокеанский флот. Подо льдом лодка прошла
15 суток. На борту находилось штатное ядерное оружие.
Переход К-506 до Чукотского моря обеспечивала АПЛ К-517 пр.
671РТ.
Далее К-517 продолжала плавание под паковым льдом и обошла вокруг Северного полюса. 30 августа — 1 сентября лодка всплывала на
полюсе. Она стала пятой советской подводной лодкой, всплывшей на
полюсе, против 15 американских лодок. К-517 находилась подо льдом
в общей сложности 43 суток и прошла 11 750 миль. С 24 августа по
5 октября лодка выполнила 17 «приледнений» и 21 всплытие в полыньях, в том числе с проламыванием льда.
В 1981 г. впервые подводная лодка Тихоокеанского флота К-255 пр.
671РТМ со 2 по 22 сентября перешла через Арктику с Камчатки в Западную Лицу. Лодка шла севернее 84° северной широты и провела подо
льдом 14 суток.
Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 139.
Реданский В.Г. Во льдах и подо льдами. Тайные операции подводных флотов. М.: Вече, 2004. С. 378.
1
2

226

В 1981 г. впервые РПК произвел стрельбу двумя ракетами «после
всплытия в высокоширотном районе Северного Ледовитого океана, покрытого сплошными льдами толщиной до двух метров»1.
К сожалению, автору не удалось выяснить, пробил ли РПК лёд рубкой или иным способом.

Год 1982
Традиционно начну с перегона по Севморпути военных судов. В 1982 г.
из Кувшинской Салмы перешёл на Камчатку ПСКР «Чукотка» пр. 745.
Трасса Мурманск — Дудинка продолжала работать в круглогодичном режиме.
На Лену с запада пришли новые сухогрузы класса «река — море»
«Сибирск-2124», «Сибирск-2126» и «Сибирск-2127», а также «Новосибирск», «Бодайбо», «Тюмень», «Барнаул», «Минск», «Одесса» и «Киренск».
Из Ленинграда на Амур прошёл сухогруз «Морской-3» (водоизмещением 900/2600 т), построенный в Финляндии.
По Лене в Тикси первыми, 24 июня, пришли «Герой Андреев»
и «Сибирский-2107». На 2 августа из 12 плотов было доставлено только
четыре.
С Лены на реки северо-востока продолжались бесперевалочные
рейсы. Так, теплоход «Сибирский-2120» 6 августа вышел из Киренска,
а 31 августа прибыл в Зырянку на Колыме. Теплоход «60 лет ЯАССР»
успешно прошёл 5962 км от Киренска на Лене до Зырянки. Это был первый экспериментальный рейс. За ним тем же маршрутом пошли танкеры
«Ленанефть-3», «Ленанефть-5», «60 лет Октября» и другие суда. В 1982 г.
на Яну было завезено 634 тыс. т грузов, из которых 51,2 тыс. т пришлось
на суда Ленского пароходства.
Суда «Иван Макарьин» и «Капитан Цируль» выполняли особое задание — они доставляли арктический посёлок для алмазников.
Из Певека последним ушёл дизель-электроход «Ванкарем» под проводкой ледокола «Ермак».
В 1982 г. по трассе Севморпути за 12 суток прошёл пассажирский теплоход «Антонина Нежданова». Судно водоизмещением 4160 т и пасса1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 145.
227

жировместимостью 206 спальных мест было построено в 1977—1978 гг.
в Югославии по пр. 1454 ледового класса.
Естественно, это был не пассажирский рейс, а перегон теплохода из
Балтийского пароходства в Дальневосточное. Любопытно, что «А. Нежданова» затонула 21 октября 2004 г. прямо у причала в японском порту
Фусики в ходе тайфуна «Токигэ».
14 октября 1982 г. американские АПЛ «Аспра» SSN-648 и «Тогот»
SSN-639 вышли из Пёрл-Харбора и, пройдя Берингов пролив, 20 ноября всплыли на полюсе, где пробыли около 20 часов. После проведения учений подо льдом лодки отправились обратно. Всего было пройдено подо льдом 40 суток.
Из походов советских АПЛ в Арктику в 1982 г. стоит отметить
стрельбы «противоледными» торпедами САЭТ-60М, проведенные АПЛ
К-524 с 19 по 26 марта 1982 г.
Подводная лодка К-465 пр. 667Б совершила рекордный поход подо
льдом с 26 марта по 24 мая. В ходе похода К-465 сопровождала многоцелевая
АПЛ пр. 705. В Баренцевом море 9 апреля 1892 г. К-465 была таранена неизвестной американской подводной
лодкой, после чего «американка»
всплыла и направилась в сторону
Норвегии. А вот К-465 продолжила
выполнение боевого задания.
23 апреля АПЛ К-92 пр. 667БД,
конвоируемая торпедной лодкой
К-524 пр. 671РТМ, чтобы произвести стрельбы «в кратчайший срок»,
выстрелили по льду четырьмя боевыми торпедами.
Подготовка ракет к пуску после
всплытия заняла 1 ч. 42 мин., в основном это была расчистка ракетной палубы ото льда вручную. Затем АПЛ
выпустила две ракеты Р-29Д из района в южной части желоба Святой
Анны (севернее Новой Земли) по боПовреждения подводной лодки
евому полю Кура на Камчатке.
К-465 пр. 667Б
228

Летом 1982 г. РПК СН К-441 пр. 667БРД провела 51 сутки подо льдом.
Стоит отметить, что в августе 1978 г. К-441 под командованием капитана 1-го ранга Лесничука (первый экипаж) заходила под лёд на 7 суток, а в апреле — мае следующего 1979 г. под командованием капитана
1-го ранга Секирина (второй экипаж) заходила под лёд на 21 сутки.
О походе летом 1982 г. Лесничук писал: «В середине июля 1982 г.
экипаж К-441 вышел на боевую службу с заданием выполнить боевое
патрулирование в акватории Баренцева моря и в заданном районе Северного Ледовитого океана, расположенном между параллелями 82 и 87 градусов севернее Земли Франца-Иосифа»1.
Главная цель похода — испытание навигационного комплекса
«Тобо-2М» в высоких широтах, а также постановка четырёх подводных
маяков-ответчиков для навигационного обеспечения последующих походов в Арктику подводных лодок.
«Ледовая обстановка в районе патрулирования была довольно сложной: сплошной паковый лёд без разводий и полыней. Максимальная толщина льда была 28 метров, средняя толщина льда составила 6—12 метров. Изредка, всего 4 раза, встретились затянутые тонким льдом
(1,5—2,5 метра) разводья, что и использовалось для 2 всплытий с проламыванием льда рубкой ПЛ. Полного всплытия осуществить не удалось, т.к. размеры разводий не позволяли этого сделать из-за большой
(около 4—5 метров) толщины льда по краям разводий»2.
В августе — сентябре 1982 г. были выполнены очередные подледные переходы двух подводных лодок между Северным и Тихоокеанским
флотами. С 16 августа по 11 сентября РПК СН К-180 пр. 667БДР под
командованием капитана 1-го ранга Марчука совершила переход с Северного флота на Тихоокеанский, пройдя 12 суток подо льдом. На борту
находилось штатное ядерное оружие. На переходе до всплытия в Чукотском море К-180 конвоировала АПЛ К-255 пр. 671РТМ.
А с 7 по 27 сентября того же года многоцелевая АПЛ пр. 671РТМ
К-324 45-й дивизии 2-й флотилии подводных лодок Тихоокеанского
флота (базировалась на Камчатке) перешла в обратном направлении —
с Тихоокеанского флота на Северный, пройдя подо льдом 12 суток. Это
1
2

Цит. по: Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 156.
Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 156—157.
229

был второй переход с Тихоокеанского флота на Северный под Арктическими льдами. К-324 вошла в состав 33-й дивизии 1-й флотилии подводных лодок.
С 16 августа по 20 октября 1982 г. АПЛ К-255 пр. 671РТМ прошла
под водой 44 суток. Лодка впервые вошла в пролив Мак-Клур Канадского архипелага.
«Над рубкой атомохода нависал прочный ледовый “потолок”.
Ледовые подсовы и торосы достигали 10-метровый толщины. АПЛ
шла мелкими проливами, которые на картах Генерального штаба
были сплошным белым пятном… Да, в ту пору корабли под Военноморским флагом СССР могли появиться внезапно в любой точке Мирового океана. Покрытый льдами пролив Мак-Клур не стал исключением из этого правила. Он оказался привлекателен тем, что был
забыт и богом, и людьми. Американцы не могли даже предположить,
что какой-то сумасшедший советский командир приведет свою АПЛ
в такое гибельное место»1.
В 1982 г. совершила первый поход подо льдом АПЛ К-525, оснащенная крылатыми ракетами П-700 «Гранит». С 10 ноября по 10 декабря 1982 г. лодка прошла подо льдом 8 суток.
Всего в 1982 г. было совершено максимальное за все годы количество походов советских АПЛ подо льдом — 31 поход, а общая продолжительность плавания АПЛ подо льдом составила 743 суток.

Год 1983
В летне-осеннюю навигацию 1983 г. в восточном районе Арктики
сложилась крайне тяжёлая ледовая обстановка. Сильные морозы в весенние месяцы и неблагоприятные северо-западные ветры способствовали выносу многолетних тяжёлых льдов из Центрального Арктического
бассейна в восточную часть Восточно-Сибирского моря и через пролив
Лонга — в Чукотское море. Сложившаяся к концу августа сложная ледовая обстановка в сентябре ещё более ухудшилась.
Используя редкие периоды улучшения ледовой обстановки, транспортные суда, шедшие с востока под проводкой ледоколов «Адмирал
Макаров», «Капитан Хлебников» и «Владивосток», с трудом пробира1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 158.
230

лись вдоль побережья в Певек, где становились под разгрузку. Ледоколы
вынуждены были проводить каждое судно отдельно, пробивая ледовые
перемычки многолетних льдов набегами. Так, ледокол «Макаров» буквально проталкивал форштевнем теплоход «Нижнеянск» через льды на
подходах к Певеку.
В начале октября в Восточно-Сибирском и Чукотском морях было
затёрто льдами 51 судно. 5 октября в районе Косы двух пилотов теплоход «Нина Сагайдак», прижатый к ледяному барьеру, получил тяжёлые
повреждения корпуса и большой крен, льдами вывернуло руль, заклинило винт. При подвижке льда руль произвольно перекладывало с борта
на борт на 90°. В результате были сорваны ограничители сектора руля.
Из-за общего дрейфа ледяного массива на юго-восток с нажимом льда
на судно, навалившегося кормой на прочный причал, к «Н. Сагайдак»
не могли пробиться ледоколы. Между судами каравана образовалась
подушка спрессованного льда. Теплоход «Каменск-Уральский» потерял управление и дрейфовал, и его навалило кормой на борт «Н. Сагайдак», крен которого достигал 13°.
Затем на «Каменск-Уральский» боком навалило танкер «Уренгой»,
и все три судна стали дрейфовать вместе. Торошение льда достигало такого уровня, что льды поднимались выше фальшборта.

Затёртый льдами теплоход «Нина Сагайдак»
231

8 октября на «Н. Сагайдак» произошла деформация набора левого
борта от носовой переборки в корму на 15 шпаций на уровне скулового
пояса наружной обшивки, которая была прорвана сразу в 6 местах, и образовались трещины вдоль набора. В машинное отделение стала поступать вода. Крен на правый борт достиг 30°.
В 1983 г. в Арктику ходили две американские лодки Атлантического
флота: «Вол» SSN-638 и «Мендель Ривер» SSN-586. Сведения об их походе засекречены до сих пор. Тихоокеанский флот послал туда «Таутог»
SSN-639. 5 августа «Таутог» всплыла на полюсе, став третьей лодкой
США, всплывшей на полюсе дважды.
В 1983 г. в Арктику было совершено 27 походов АПЛ: 21 поход
РПК СН и 6 — многоцелевых подводных лодок. Максимальное время
подо льдом (61 сутки) провела РПК СН К-279 (пр. 667Б).
Если в 1982 г. в 31 походе суммарное время нахождения подо льдом
составило 743 суток, то в 1983 г. — 786 суток.
Наряду с центральными районами Арктики РПК СН в 1983 г. приступили к патрулированию подо льдом в Белом море — внутренних
водах СССР. Внутренние морские воды являются государственной
территорией прибрежного государства и находятся под его суверенитетом. Военные корабли других государств могу заходить во внутренние воды только по разрешению или по приглашению прибрежного государства.
Первый РПК СН К-279 пр. 667Б нес боевую службу в течение 79 суток с 18 декабря 1982 г. по 7 марта 1983 г. сначала в Баренцевом море,
а с 17 января подо льдом Белого моря (48 суток подо льдом). Было выполнено 4 «приледнения» и 5 всплытий.
С 4 по 7 марта с помощью ледоколов «Пересвет» и «Капитан Николаев» в Белом море была произведена смена экипажей, и боевую службу
с 4 марта по 30 мая (из них 61 сутки подо льдом) продолжил второй экипаж корабля. Этот экипаж выполнил 9 «приледнений», одно всплытие
в полынье и 6 всплытий с проламыванием льда.
«Осенью, с 19 августа по 20 октября, та же К-279 под командованием
капитана 1-го ранга В.А. Журавлева выполнила первую и единственную
плановую боевую службу ракетного подводного крейсера стратегического назначения подо льдом в море Баффина (47 суток подо льдом).
Поход показал возможность несения боевой службы и использования
232

СПК СН из моря Баффина. Однако 13 сентября на глубине 197 метров
на скорость семь узлов лодка столкнулась с айсбергом и с дифферентом 20 градусов на нос (в некоторых источниках — 45 градусов — пикирование!) провалилась на глубину 287 метров (предельная глубина
погружения у данного проекта 400 метров). Были повреждены носовая
оконечность, ограждение рубки, гидроакустический комплекс, торпедные аппараты. Позднее выяснилось, что во время похода был поврежден также один из двух винтов»1.
С 7 по 24 октября 1983 г. впервые для несения боевой службы в Арктику вышел новый тяжёлый ракетный подводный крейсер стратегического назначения (ТРПК СН) пр. 941 ТК-208. Причем 10 суток корабль
провёл подо льдом.
«На переходе в район испытаний в Карском море были проведены
тренировки по отработке всплытия с глубины 150 метров без хода для
“приледнения” с последующим погружением. Испытания проводились
с 11 по 20 октября в юго-западной части Центрального Арктического
бассейна в условиях начала полярной ночи и зимы. Первое всплытие
во льдах совершили 12 октября, проломив лёд толщиной 1,5 метра с отдельными включениями до 2,2 метра, подняв корпусом лёд массой около
1200 тонн (почти половину полного водоизмещения АПЛ Sturgeon, и мы
думаем, даже “не почувствовали” тяжести). Испытания продолжались
девять суток. Всего выполнено 12 маневров по “приледнению”, из них
три прерваны по соображениям безопасности. Из положения “приледнения” выполнено пять всплытий в стартовое положение с проламываеним льда рубкой, а затем корпусом, однако всплытие в стартовое положение в битом льду, две стоянки в “приледненном” положении для
обеспечения односторонней связи с береговым командным пунктом
и снятия параметров в соответствии с программой испытаний, одно
всплытие с проламыванием льда только рубкой для определения места
ТРПК СН и двухсторонней связи с берегом. В одном случае при создании предельно-допустимого проламывающего усилия проламывание
льда не состоялось вследствие большой его толщины (3—4 метра). Максимальное время на удаление льда с крышек ракетных шахт составило
три с половиной часа, с применением способа повторного погружения—
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 169.
233

всплытия — в среднем 43 минуты. Испытывалась также возможность
подрыва льда, поднятого на корпусе, небольшими тротиловыми шашками, закладываемыми в высверленные в льдинах шурфы»1.
Крейсер конвоировала многоцелевая АПЛ К-316 пр. 705.
В 1983 г. продолжались подледные переходы с Северного флота на
Тихоокеанский. Так, с 18 августа по 8 сентября АПЛ К-121 (до 1977 г.
К-149) пр. 670 перешла на Камчатку с полным боекомплектом, включая
специальные боевые части. Подо льдом лодка находилась 13 суток.
С 22 августа по 16 сентября РПК К-433 пр. 667БДР перешёл на Тихоокеанский флот. Переход обеспечивала АПЛ К-298 пр. 671РТМ. Подо
льдом подводный крейсер прошёл 17 суток. На борту имелись ракеты
с ЯБЧ.
Согласно заданию, К-433 всплыла в полынье с имитацией ракетной
атаки и обошла полюс для проверки навигационного комплекса. Именно
поэтому лодка находилась подо льдом не 12—14 суток, как обычно, а на
3—5 суток дольше.
Затем К-433 направилась в Чукотское море, которое должна была
пройти в подводном положении в районе острова Врангеля через желоб Геральда.
Как писал Сергей Акатьев, один из участников похода: «До Берингова пролива, где нас встречал ледокол, оставалось не так далеко, поэтому стали в бинокль искать разводья, полыньи и пробиваться зигзагами
в надводном положении. Ночью просто стояли, т.к. не видно ничего. Ну,
наконец-то прилетели американские “Орионы” с Аляски. Хоть не одни
теперь в этой ледяной пустыне. Встретились с ледоколом, прошли Берингов пролив (места специфические), встали на якорь в бухте Провидения. Высадили походный штаб, который хотел домой в Североморск,
и пошли с разбитой мордой дохаживать боевую службу уже в Тихом океане. В октябре прибыли на родную базу в Рыбачьем, где изрядно позабавили народ своим потрепанным видом»2.
Ну а сопровождавшая РПК до Чукотского моря лодка К-298 продолжила самостоятельную боевую службу. Она провела подо льдом 47 суток и вернулась в базу Северного флота 4 октября.
1
2

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 175—176.
Цит. по: Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 173—174.
234

Год 1984
В 1984 г. суда «Норильск» и «Мончегорск» совершили двойные
сквозные рейсы по Северному морскому пути.
В 1984 г. Дудинский порт переработал 6 млн тонн грузов. Для сравнения,
в 1944 г. (год основания порта) его грузооборот составлял 371 тыс. тонн.
К 1984 г. общая грузоподъёмность судов типа «река — море» Ленского пароходства составила почти 80 тыс. тонн.
В море Лаптевых были стянуты теплоходы Министерства морского
флота «Капитан Хлебников», «Капитан Николаев», «Капитан Сорокин»,
«Диксон». С Оби пришёл теплоход «Капитан Зарубин».
На Яну было доставлено 660 тыс. т топлива. В связи с поздним массовым прибытием налива суда использовали как плавъемкости, для чего
в Нижнеянск перегнали бункербазы «Оха» и «Рыбновск». Наливной флот
Ленского пароходства отвлекался на погрузку морских танкеров, поэтому
«Советская Якутия» с топливом для Яны был направлен на Лену.
Ленские суда провели прибывший на Лену теплоход «Капитан Бородкин» и енисейский ледокол «Капитан Чечкин», обеспечив ледокольную проводку до Индигирки и Колымы. 1 октября «Бородкин» вышел из
Зеленого мыса, куда он привел лихтеры 1166 и 1180 с техгрузом. Всего
на Колыму пришло 45,5 тыс. т груза.
4 октября последние суда подошли с Яны к Леднику и целый день
пробивались в тяжёлых льдах до Быкова мыса.
Под проводкой «Капитана Хлебникова» на Индигирку прошёл караван из пяти сухогрузов.
7 октября вышел в рейс до Певека теплоход «Борис Лавров». До пролива Дмитрия Лаптева толщина льда была 10—15 см, а в районе Индигирки
сплоченность льда составила 7 баллов, поэтому к проводке привлекли ледоколы «Капитан Сорокин» и «Капитан Хлебников». Идя за ледоколом на
«усах» на довольно большой скорости, «Лавров» получил пробоину в машинном отделении, топливном баке и форпике. По прибытии в Певек водолазы с ледокола «Адмирал Макаров» заделали эти пробоины.
На баре Индигирки стояли в ожидании выгрузки «Капитан Мышевский» и танкер «Ленинск-Кузнецкий». Пришлось танкер паузить1 речными судами типа СПН-600 за 10 миль до приемного буя.
1
Паузка судна — перегрузка части груза с речного судна на берег или другое судно с целью уменьшения осадки.

235

На Яну ушли с грузом и там зазимовали ТР-2803, ТР-2808, ТО-1551.
На Колыму перегнали колёсный буксир жатайской постройки БТК-609
и теплоход СОТ-1121.
В 1984 г. американцы направили в западную часть советского сектора
Арктики 4 АПЛ типа «Стерджейн», и ещё «Хоукбилл» SSN-666 в восточную часть. Она вышла из Пёрл-Харбора 1 марта 1984 г., прошла Берингов пролив, провела подо льдом 65 суток и выполнила за это время
38 всплытий с проламыванием льда.
В 1984—1986 гг. с походами АПЛ возникает несколько ледовых лагерей, развернутых между 87 и 90 градусами северной широты.
Впервые в истории подводного флота с 25 декабря 1983 г. по
23 апреля 1984 г. выполнен 121-суточный поход без всплытия ТРПК СН
пр. 941 ТК-208 под командованием капитана 1-го ранга А.В. Ольховикова. 90 суток лодка прошла подо льдом. Замечу, что автономность
лодки — 120 суток.
С 25 декабря 1983 г. по 23 апреля 1984 г. тяжёлый ракетный подводный крейсер (ТРПК) ТК-208 пр. 941 выполнил первый в истории подводного флота 121-суточный поход без всплытия, из которых 90 суток
прошёл подо льдом. При этом автономность лодки — 120 суток. Боевое охранение подводного крейсера подо льдом в Карском море в апреле
в течение 10 суток осуществляла подводная лодка пр. 671РТ К-495.
Ну а ТК-208 уже со вторым экипажем 26 июня выполнила одиночный пуск ракетой Р-39.
В 1984 г. продолжался переход АПЛ с Северного флота на Тихоокеанский. Так, с 20 августа по 10 сентября АПЛ пр. 670 К-25 перешла
с СФ на ТОФ, при этом пройдя 13 суток подо льдом. На борту лодки находилось штатное вооружение, включая спецзаряды.
А с 21 августа по 15 сентября на ТОФ перешёл РПК пр. 667БДР
К-211, пройдя 12 суток подо льдом. На борту находилось штатное вооружения, включая спецзаряды. Переход проходил с дальним охранением АПЛ пр. 671РТМ К-524 «60 лет шефства ВЛКСМ».
Многоцелевая АПЛ К-524 «60 лет шефства ВЛКСМ» несла боевую
службу с 21 августа по 5 октября, пройдя подо льдом за это время в течение 33 суток. Она сопровождала во время перехода с севера на восток
РПК К-211 и после всплытия его в Чукотском море стала действовать
самостоятельно подо льдом. Маршрут К-524 проходил вокруг полюса
236

по 82—85° градусам северной широты. Экипаж лодки обследовал Канадский сектор Арктики, район Канадских Арктических островов, море
Линкольна, подходы к проливу Нареса (Нэрс).
В 1984 г. продолжилось снижение количества походов под лёд —
14 вместо 27 в 1983 г. Уменьшилось и суммарное время плавания подо
льдом — с 786 до 400 суток. Наметилась тенденция к снижению средней продолжительности плавания отдельных подводных лодок в Арктике. В 1984 г. имели место только четыре похода под лёд продолжительностью более 33 суток.

Год 1985
В 1985 г. на судах типа «Норильск» в Арктику было перевезено
393 тыс. т грузов, а теплоход «Тикси» во второй половине ноября осуществил экспериментальный рейс по Севморпути с зерном из Канады
(из Ванкувера в Мурманск). При этом часть пути теплоход прошёл самостоятельно, а часть под проводкой ледокола «Сибирь».
В этом году начались рейсы в Обскую губу крупнотоннажных балкеров типа «Зоя Космодемьянская» с трубами из Японии и Италии.
В арктическую навигацию с Лены на северные реки нужно было доставить 973 тыс. тонн генеральных и наливных грузов и 285 тыс. т с морского транспорта. 7 июля ледоколы Ленского пароходства взломали лёд
в бухте Тикси, где зимовали сухогрузы «Ф. Попов» и «Кигилях», буксиры
«Современный» и «Кронштадт», ленские лихтеры Л-1107 и Л-1172.
Теплоход «Капитан Бородкин» помог спасти более 1500 кубометров
размолеванного леса на сплаврейде, затем ледоколы провели на Яну
тиксинские суда «Джорат», «Жиганск» и «Ленанефть-2031» с наливом.
На обратном пути они вывели 6 лихтеров, зимовавших в Нижнеянске.
Всего на Яну было завезено 783 тыс. т грузов.
На Индигирку первым пришёл «Герой Наумов» с грузом пиломатериалов. С 5 августа по 22 сентября на этом участке работал «Капитан Бородкин».
«На Колыму перегоном ушёл СОТ-1132. На Хатангу доставлено
50 000 т (больше половины налива пришлось на “моряков”), на Анабар — 21 500 т, на Оленёк — 16 800 т, на Колыму — 28 800 т (также половина морскими судами). На Певек было перевезено 49 900 т угля. Тиксинские моряки начали свою навигацию 25 июня, когда “Иван Строд”
237

под проводкой “Адмирала Макарова» вышел из Зеленого мыса на Певек. Из бухты первые суда (“Фёдор Попов” и “Муостах”) вышли на Яну
22 июля, за ними — “Сунтар” и “Кигилях”, на Анабар пошёл “Джорат”,
на Хатангу — “Жиганск”, на бар Индигирки — “Кигилях”, “Омолой”
под проводкой гидрографа “Дунай” прошёл несудоходной Трофимовской протокой для снабжения полярной станции Сыгыллах-Ары. Вообще, несмотря на то, что она считается несудоходной, из всех проток
дельты Лены Трофимовская — самая глубокая. Но туда никого не пускают — это заповедник»1.
В 1985 г. по Севморпути прошли на Тихий океан два «пограничника»: «Неман» пр. 745 и ПСКР-451 пр. 18236.
Весной 1985 г. к полюсу отправилась американская АПЛ «Трепанг»
SSN-674. 3 мая она всплыла на полюсе. «В дальнейшем лодка до 3 июля
неоднократно всплывала по плану программы AREA-85. Для выполнения программы на паковом льду были развернуты три лагеря: “Опал”,
“Кристалл” и “Рубин” (районы точно не известны)»2.
Еще одна АПЛ, «Си Диавол» SSN-664 из Атлантического флота,
около 50 суток околачивалась в Арктике с секретной миссией.
Еще две лодки американцы отправили в Арктику с Тихого океана —
«Куинфиш» SSN-651 и «Аспра» SSN-468. Они вышли из Пёрл-Харбора
15 октября, всплыли в полынье 20 ноября и вернулись в базу 15 декабря.
В СССР в 1985 г. походов под лёд было совершено ещё меньше, чем
в 1984 г. — всего 11, из которых 8 пришлись на РПК и 3 — на многоцелевые АПЛ.
Рассмотрим несколько походов наших ракетоносцев. С 17 апреля
по 24 июня совершен самый длительный подледный поход подводного
крейсера пр. 667БДР К-44: крейсер в ходе боевого патрулирования провёл подо льдом 62 суток. Маршрут патрулирования проходил в Баренцевом море, в Северном Ледовитом океане и в Гренландском море.
С 18 августа по 7 сентября 1985 г. РПК СН К-129, конвоируемая многоцелевой АПЛ К-218 пр. 671РТМ, совершила поход в Центральную
часть Арктики на Северный полюс, проведя 14 суток подо льдом.
1
2

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 230.
Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 187.
238

К-218 пробила полынью у полюса боевыми парогазовыми торпедами
и произвела пуск двух ракет Р-39 по полигону Куру на Камчатке.
Интересен и поход многоцелевой АПЛ К-524 пр. 671РТМ «6 лет
шефства ВЛКСМ» в Центральную Арктику, в район Канадского Арктического архипелага и далее в Атлантику. Поход проводился с целью исследованием возможности развертывания подводных лодок
Северного флота из Арктики в Атлантику, минуя противолодочный
рубеж Нордкап-Медвежий и Фареро-Исландский противолодочный
рубежи.
15 августа К-524 вышла из базы в Западной Лице и двинулась
на север, к Земле Франца-Иосифа. На этом участке проводку лодки
осуществлял ледокол. Моряки первый раз проходили внутри этого
архипелага по мелководной зоне в подводном положении. Как писал В. Щербаков1, «миновав архипелаг, лодка осталась одна. Все теперь зависело от самих моряков, их профессионализма и везения.
На пути через Северный Ледовитый океан под килем субмарины
остались глубоководные котловины Нансена и Амундсена. Обходя
Гренландию с северо-востока, лодка прошла через узкие и мелководные проливы Робсона и Кеннеди, отделяющие Гренландию от Земли
Гранта и Земли Гриннела (это части острова Элсмир). Далее, следуя вдоль западного побережья Гренландии, она миновала бассейн
Кейна — это море Северного Ледовитого океана между островами
Гренландия и Элсмир. В течение всего года оно покрыто льдом. Через пролив Смита вышла в море Баффина и, пройдя его, через пролив Дэвиса вышла в Лабрадорское море, а далее — в Северную Атлантику. Этот маршрут был чрезвычайно сложным и опасным. Мало
того, что рельеф дня на пути был практически не исследован, так он
ещё изобиловал мелями и подводными скалами, а вдобавок и айсбергами, которые рождались ледниками Гренландии. В этих условиях единственным надежным информационным средством являлась гидроакустика»2.
С 25 по 27 августа лодка К-524 впервые в истории подо льдом форсировала пролив Нареса в юго-западном направлении.
1
Капитан 1-го ранга Щербаков, командир 33-й флотилии, руководил походом К-524.
2
Цит. по: Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 199—200.

239

Из дневника Щербакова: «6 сентября вышли в Атлантику. Ведем
поиск авианесущей многоцелевой группы (АМГ) противника во главе
с авианосцем “Америка”. 16 сентября в Норвежском море собственными
средствами обнаружили АМГ. Осуществляем слежение за авианосцем
“Америка” в пределах назначенного района. Выполнил по авианосцу
11 учебных торпедных атак. Через некоторое время авианосная группа
зашла в Вест-фьорд (Норвегия). Советская лодка осталась маневрировать в позиции ожидания».
«23 сентября действия против АМГ прекратил по приказанию командующего Северным флотом. Начал переход в базу. 29 сентября прибыл в базу. Все задачи выполнены»1, — записал А.И. Шевченко в вахтенном журнале.

Год 1986
В 1986 г. на восток по Севморпути прошёл пограничный корабль
«Буг» пр. 745. После этого в походах «погранцов» по СМП наступила
долгая пауза.
22 июня ледоколы «Ермак» и «Капитан Хлебников» вышли из Певека на Колыму с двумя сухогрузами. 5 июня ледоколы взломали лёд
в бухте Тикси, а через 4 дня снизу пришли «Сибирский-2102» с лесом
и «Ленанефть-2016», «Ленанефть-2032» и «Ленанефть-2055» с топливом. Всего в Тикси завезли 43 тыс. т грузов. Плоты доставляли буксиры
«Таймыр», «Вайгач», «Диксон» и «Юпитер». При этом случались и посадки на мель, и потеря леса. Но, тем не менее, этим рейсом в Тикси
доставили плов-гигант. 12 июля на 705-к километре Лены на плаву соединили плот № 1 (14 820 м3) и № 50 (16 418 м3). Объединенные плоты
вниз по реке повел уже один буксир «Камчатка» в сопровождении РБТ
«Стрежень». Всего за навигацию 1986 г. было перевезено 301 тыс. кубометров леса. А всего грузов в Тикси доставлено 372,1 тыс. т, в том
числе на морских судах 19 200 т.
23 июля, как только бар Яны освободился ото льда, в Нижнеянск
пришли первые суда. «Сибирский-2103» доставил 2 тыс. т угля. Позже
было доставлено ещё 6 тыс. т различных грузов. На этом же направлении работали «Сибирский-2111, -2117, -2118, -2127, -2130» и «Курильск»
1

Цит. по: Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 202—204.
240

с грузами для Адычанской ГЭС1, «Одесса», «Тикси», сделавший два
рейса до Кулара. Для «Куларзолото» перевезли плавкран «Ганц».
5 сентября во время перегона на Яну в сильный шторм переломился
и затонул в Янском заливе теплоход СПО-837, которого буксировал морской теплоход «Современный». Остальные суда каравана не пострадали.
На Лену пришли пассажирские теплоходы «Демьян Бедный»
и «Московский-11», а также «Ленанефть-2058, -2060, -2061», «Пеледуй», «Бийск», «Жиганск», «Тайшент» и «Усть-Кут» (бывший «Омский127»), «Плотовод-712», буксиры-толкачи, ОТ-2432 для путейцев и 9 барж
пр. Р-56 (МП-3331 ÷ МП-3339).
На Хатангу судами Ленского пароходства доставлено 15 300 т грузов,
на Анабар — 22 000 т, на Оленёк — 12 700 т, на Колыму — 26 700 т.
6 мая 1986 г. на Северном полюсе впервые в мире одновременно
всплыли три АПЛ двух флотов ВМС США. На одной из подлодок находился министр ВМС США Д. Леман — известный «ястреб» в правительстве Рейгана.
Всего в 1986 г. в Арктике действовали пять американских атомных
подводных лодок — три из Атлантического флота и два из Тихоокеанского.
Советский ВМФ был вынужден увеличить количество походов подводных лодок в Арктику почти в полтора раза по сравнению с 1985 г.
В 1986 г. было 16 походов: 15 — РПК и один — многоцелевой АПЛ.
В 1986 г. впервые в истории ВМФ состоялась самая продолжительная и последняя боевая служба АПЛ со сменой экипажей в море. Боевая служба ТРПК ТК-12 проходила в Белом море. Общее время несения
боевой службы ТК-12 со сменой экипажей в море составила 184 суток,
из которых подо льдом субмарина прошла 151 сутки.
Первый экипаж ТК-12 вышел на боевую службу в третьей декаде декабря 1985 г. под командованием капитана 1-го ранга Ю.М. Репина. В начале
весны 1986 г. плавбаза подводных лодок «Иван Колышкин» из Западной
Лицы в Гремиху доставила второй экипаж капитана 2-го ранга А.М. ЛеАдычанская ГЭС на реке Адыча, правом притоке Яны, освоена на 10 процентов, однако строительство было остановлено и всё брошено. Ещё одной
жертвой «перестройки» стала Туруханская ГЭС на Нижней Тунгуске в Эвенкии. Работы закрыты в 1988 г.
1

241

онтьева. Оттуда на ледоколах «Сибирь» и «Пересвет» экипаж доставили
в точку всплытия, где 29 марта была произведена смена экипажей.
Боевая служба ТК-12 завершилась 22 июня 1986 г. Каждый из экипажей провёл в море по 95—98 суток.
С 22 августа по 14 сентября АПЛ К-313 пр. 670 совершила подледный переход из Мотовского залива в бухту Крашенинникова на Камчатке. К-313 провела подо льдом 10 суток. Выйдя из подо льда в Чукотском море, она не всплыла, а прошла Берингов пролив в подводном
положении.
В августе совершил поход в Центральный Арктический бассейн
РПК К-496 пр. 667БДР в обеспечении АПЛ К-218. пр. 671РТМ. Перед
многоцелевой лодкой стояла задача записать шумы подводного ракетного крейсера. Вскоре крейсер должен был отправиться к Северному
полюсу.
Учебно-боевой поход К-496 с тем же экипажем проходил с 14 сентября по 6 октября. Цель похода — испытания ракетного комплекса
Д-9РКУ совместно с навигационным комплексом «Тобол-М2», которые были доработаны для выполнения ракетных стрельб в широтах до
89° с.ш.
РПК К-496 произвел две успешные ракетные стрельбы в приполюсном районе. За 23 суток крейсер прошёл более 3,5 тыс. миль, из которых в подводном положении — 3475,7 мили, а из них подо льдом —
около 2 тыс. миль.

Год 1987
8 мая 1987 г. атомный ледокол «Сибирь» под командованием капитана З.А. Вибиха вышел в «ответственный рейс». На его борту находились ученые Арктического и Антарктического института и представители ряда ведомств.
Пройдя ледовые поля между архипелагами Шпицберген и Земля
Франца-Иосифа, ледокол «Сибирь» 17 мая прибыл в район, где находилась полярная станция СП-27. Переход постоянно обеспечивали вертолёты Ми-2 и Ми-8, а также самолёт Ил-24Н (самолёт ледовой разведки,
созданный на базе Ил-18Д). На подходах к станции пришлось преодолевать льды до 4 метров толщиной. На следующий день, 18 мая, станция была эвакуирована.
242

Затем «Сибирь» прошёл на север ещё 212 миль и 25 мая достиг Северного полюса. Он стал вторым в истории арктического мореплавания
надводным судном, достигшим этой точки планеты. Во второй раз над
полюсом взвился флаг СССР.
Возвращаясь, «Сибирь» с запада обогнул Землю Франца-Иосифа
и взял курс на мыс Желания — северную оконечность Новой Земли. Не
дойдя до острова, ледокол встретил караван судов на проводке ледокола
«Красин». Взяв одно из судов на буксир, «Сибирь» продолжил путь на
Диксон, куда прибыл в начале июня. Полярники с дрейфующей станции сошли на берег, а новый персонал станции взошёл на борт. Приняв
груз и людей, ледокол двинулся в путь и через неделю доставил их на
место основания новой станции СП-29 — в район к востоку от острова
Северная Земля.
19 июня, через 40 суток после начала этого ответственного рейса,
ледокол «Сибирь» возвратился в порт приписки — Мурманск.
В 1987 г. объём перевозок по Севморпути достиг рекордной величины — 6579 тыс. т, не превзойденный и поныне. Тиксинский порт
тоже в этом году добился рекордного показателя тысяч тонн переработанных грузов.
В 1987 г. СМП обслуживало 17 линейных ледоколов, в том числе
8 атомных. Однако объём их загрузки составлял менее 30 процентов.
В 1987 г. по Севморпути прошёл лихтеровоз «Алексей Косыгин».
Судами этого типа предполагалось доставлять лихтеры к устьям сибирских рек, которые буксиры уведут вверх по реке, а затем порожними спустят вниз. Лихтеры — это несамоходные квадратные понтоны, так что получалось подобие контейнерных перевозок, где в роли
контейнеров выступали лихтеры. В СССР начали строить лихтеровозы и лихтеры, но с началом «перестройки» все строительство прекратилось.
В этом году начали списывать ледокольные дизель-электроходы типа
«Амгуэма» (проекта 550), которые с середины 1960-х гг. были основными в северном завозе.
12 июля в бухту Тикси пришли первые морские суда — «Павел Вавилов» и «Норильск», хотя в бухте ещё стоял лёд. Буксиры «Капитан Бабичев» и «Капитан Бородкин» провели в бухту сухогрузы «Сибирский-2105,
-2106, -2119, -2126».
243

Первым на Яну пришёл теплоход «60 дет АЯССР», забравший груз
в Осетрово. Затем пришли «Сибирский-2107» и «Ленанефть-2058», которых в ледовых условиях проводил «Капитан Бородкин».
Комбинат «Куларзолото» из-за отсутствия топлива был на грани
остановки, поэтому приход «Ленанефти-2058» был воспринят как спасение. Всего же до Куйги и Кулара поднялись 7 танкеров «Ленанефть».
В Нижнеянск приходили «Советская Якутия» и «60 лет Октября». Для
развоза нефтегруза на Яну перевели пять танкеров типа ТО-1500. Министерство морского флота отправило на Яну танкер «Ингрим». Всего
на Яну было доставлено 350 тыс. т твердого топлива, в том числе доставлено с Колымы в Нижнеянск 43 тыс. т угля.
Первыми на Индигирку пришли гружённые лесом «Лонгинов» и «Герой Наумов». 11 августа впервые стал на прорезь бара землесос «Индигирка».
На Колыму перегнали толкач «Сухона» пр. Р-33ЛТМ.
6 октября ледоколы «Витус Беринг» и «Адмирал Макаров» высадили станцию «Север-39».
18 мая 1987 г. три АПЛ одновременно всплыли на полюсе — английская «Сурерб» S-109 и американские «Билфиш» SSN-676 и «Диавол» SSN-664 из состава Атлантического флота. В этом году «Билфиш»
установила новый рекорд пребывания подо льдом — 67 суток. Она несколько раз всплывала с проламыванием льда.
С мая по июль подо льдом действовала и АПЛ из состава Тихоокеанского флота — «Пинтадо» SSN-672. 16 июня «Пинтадо» всплыла на
полюсе в третий раз. С октября по декабрь в Северную Атлантику и Арктику ходила с секретной миссией АПЛ «Мандел Ривер» SSN-686.
В 1987 г. советские подводные лодки выполнили 22 похода в Арктику. Среди них стоит отметить поход в августе — сентябре трёх лодок: ракетных ТК-12 пр. 941 и К-51 пр. 667БДРМ, а также обеспечивавшей их поход торпедной лодки К-358 пр. 671РТМ.
7 сентября ТК-12 прошла под Северным полюсом, а на следующий
день провела ракетную стрельбу с широты 88°36′. Первая Р-39 не стартовала, а вторая успешно поразила цель.
Ну а К-51 15 сентября всплыла на полюсе, а через 4 дня произвела
пуск из надводного положения двух ракет Р-29РМУ по программе совместных лётных испытаний. Стрельба велась на минимальную даль244

ность по полигону Чижа на мысе Канин Нос. Из-за заводского дефекта
боевого блока боевые части ракеты на полигон не упали.
В заключение стоит отметить, что в 1987 г. время непрерывного патрулирования лодок-ракетоносцев возросло до 64—74 суток.

Год 1988
В октябре из Певека вышел дизель-электроход «Владимир Арсеньев». Ледовую проводку вел ледокол «Адмирал Макаров». 22 октября
на льдине с координатами 76°10′ с.ш. и 153°25′ в.д. с «Арсеньева» выгрузили полярную станцию СП-31 в количестве 39 человек.
В 1988 г. объём перевозок по Севморпути снизился с 6,5 млн тонн
в 1987 г. до 4,3 млн тонн. Частично это объясняется прекращением поставок из Западной Европы и Японии труб большого диаметра в Обскую губу для магистральных газопроводов.
В 1988 г. для Ленского пароходства с запада пришли своим ходом
4 толкача типа ОТ-2000 и 5 толкачей пр. 1741А, а также 5 барж пр. Р-56,
одна из которых переломилась в шторм.
На Лену пришёл и пассажирский речной теплоход «Михаил Светлов». Он был построен в Австрии в 1986 г. и переведен по Севморпути
на Обь. Первоначальный порт приписки — Тюмень. Однако вскоре выяснилось, что ни на Лене, ни на Иртыше «Светлов» не нужен, и в 1988 г.
его перевели на Лену.
На Лену пришли и танкеры «Ленанефть-2062, -2064, -2064», «Чульман», «Ачинск», «Нерюнгри», «Новокузнецк». На крышках трюмов были доставлены «Метеор» и «Полесье». Сухогруз «Ангарск»
с «Метеором-221» встали на зимовку на Енисее.
Всего по рекам Ленского бассейна в 1988 г. перевезено 16 млн т различных грузов.
Морской теплоход «Пионер Славякин» впервые доставил с востока
к устью Индигирки 237 контейнеров. Из Тикси в Китай на металлолом
был продан за 310 тыс. долларов и отправлен портовый ледокол «Семён Челюскин». А ломать лёд в районе Тикси стал ледокол «Капитан
Сорокин».
В 1988 г. АПЛ Северного флота совершили в Арктике 27 подледных
походов. Из них только два выполнили многоцелевые лодки пр. 671РТМ
(К-299 и К-358), а остальные 25 походов сделали ракетоносцы.
245

С 21 августа по 16 сентября ракетный подводный крейсер К-441 пр.
667БДР совершил переход из бухты Ягельная в бухту Крашенинникова. Подо
льдом К-441 шла 12 суток. На борту были ракеты со специальными боевыми
частями. Крейсер сразу же, 16 сентября, приступил к боевой службе, то есть
сразу вышел в Тихий океан на патрулирование (!?) К-441 вошла в состав
25-й дивизии 2-й флотилии подводных лодок Тихоокеанского флота.
Кроме того, в августе — сентябре АПЛ К-302 пр. 670 совершила
переход из Мотовского залива в бухту Крашенинникова и вошла в состав ТОФ.
Несколько выходя за рамки работы, скажу, что в 1988 г. экипаж ракетного подводного крейсера Тихоокеанского флота под командованием
капитана 1-го ранга В.А. Бедердинова выполнил ракетную стрельбу после выхода из-подо льда в Охотском море.

Год 1989
В этом году в Арктику пришла «рыночная экономика». Ледокол «Сибирь» впервые отправился к полюсу с интуристами. Стоимость путевки
в стандартной каюте составила 25 тыс. долларов.
Естественно, что специальных пассажирских мест на ледоколе предусмотрено не было. В итоге в круизе только капитан и его помощники
оставались в своих каютах, а всех остальных членов экипажа переселили в помещения на верхней палубе. Ну а освободившиеся каюты заняли туристы.
Понятно, что ледоколы, занимающиеся круизами, от проводки судов по СМП никто не освобождал. Так, та же «Сибирь» с ледоколом
«Капитан Николаев» провели с запада через пролив Вилькицкого караван судов. Теплоходы «Архангельск» и «Норильск» шли в Тикси. Назад их порожняком провели ледоколы «Красин» и «Россия», пришедшие из восточного сектора.
Летом 1989 г. пароход ледового класса «Тикси» (типа «Норильск»)
провёл двойной сквозной рейс по маршруту Европа — Япония — Китай — Европа, затратив на него 47 дней.
Между тем 20 июня с Лены на Колыму проведены сухогрузы
«Братск», «П. Ойунский» и «Муостах». Позже подошли «Профессор
Воскресенский» и «В. Кузьмин» с грузом муки и комбикормов. Ближе
к осени подошёл рефрижератор «Олюторский залив».
246

В начале лета 1989 г. атомный лихтеровоз «Севморпуть» прошёл Суэцкий канал и через Индийский и Тихий океаны прибыл во Владивосток. В июле того же года «Севморпуть» отправился из Владивостока
в восточный сектор Арктики.
С запада в Тикси пришёл теплоход «Кола», доставивший на палубе
скоростной пассажирский теплоход «Баргузин». «Баргузин» поднялся
вверх по Лене и был доставлен на Байкал.
Морская навигация в Тикси закрылась 20 октября.
В самом конце 1989 г. на Севморпуть вышли новые атомные ледоколы «Советский Союз» (типа «Арктика») и «Таймыр» (финской постройки).
В том же 1989 г. был выведен из эксплуатации ледокол «Ленин».
О походах западных АПЛ в Арктику в 1989 г. известно крайне мало.
Так, первый подледный поход совершила АПЛ «Аугуста» SSN-710 (типа
«Лос-Анжелес») из состава Атлантического флота.
Кроме того, неизвестная американская АПЛ прошла Северо-Западным
проходом из Атлантики через Берингов пролив в Тихий океан.
Ну а советские АПЛ Северного флота в 1989 г. совершили 19 подледных походов, в том числе 17 — ракетоносцы и 2 — многоцелевые
лодки. Точнее, подлодка К-558 пр. 671РТМ дважды за год ходила подо
льдом на 12 и 2 суток.
Кроме того, К-441 пр. 667БДР перешла в 1989 г. Северного флота
на Тихоокеанский. Однако часть источников утверждает, что переход
произошёл в 1988 г.
«Доля походов под лёд в общем количестве походов подводных лодок на боевую службу (94 поход) также начала снижаться и составила
20 процентов. Доля РПК СН в общем количестве походов под лёд оставалась на уровне 90 процентов в текущем году, или 37,5 процента от
всех походов РПК СН на боевое патрулирование (снизилась в сравнении с предыдущим годом на 5,4 процента).
Характерным для походов этого года было отсутствие длительного
(более 40 суток) боевого патрулирования подо льдом. В двенадцати из
двадцати походов лодки находились подо льдом не более 12 суток»1.
Ну, что поделать — началась «перестройка».
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 245.
247

Год 1990
1 августа вступил в строй ледокол «Вайгач», построенный в Финляндии. 8 августа на Северный полюс пришёл ледокол «Россия» с «грузом» интуристов.
Сухогруз ледового класса «Кола» водоизмещением 20 тыс. тонн провёл образцово-показательный рейс из Гамбурга в Японию. Весь путь занял всего 19 дней, из которых 8 дней — по трассе Севморпути. Однако
все дело портили западные страховщики, заламывавшие огромные проценты, которые делали подобные переходы нерентабельными.
Всего в 1990 г. по СМП было перевезено 5510 тыс. т грузов.
В этом году активно работало Ленское пароходство.
«8 июля ледокол “Капитан Бабичев” провёл ледовую разведку, на следующий день было решено вести “Сибирский-2106, -2126” и “Капитан Пашнин”, несмотря на 10-мильную ледовую перемычку в районе мыса БуорХая. “Бородкин” 15 июля провёл “Сибирский-2122” и “Ленанефть-2057”
с грузами на Яну. Под проводкой буксира “Современный” туда прошли
“Магадан”, “Охотск”, “Минусинск”, “Бийск”, “Чита”, далее морской буксир водил на Яну и Индигирку лихтеры. 29 июля в Нижнеянск прибыл танкер ТР-86, туда же с Лены в законвертованном виде провели СПН-730Б —
последнее судно этого типа. Водность Яны позволяла судам “река — море”
проходить в Кулар и Куйту, где они и разгружались — последними сюда
пришли “Салехард” и “Певек”, успевшие пройти в Осетрово и взять грузы,
обеспечив бесперевалочный рейс.
Первые суда ЛОРП пришли в Тикси 10 июля, туда же доставлено
11 морских плотов в сложных штормовых условиях. Экспортный лес был
погружен на морской теплоход “Капитан Миловзоров” с т/х “Игарка”,
“Осетрово”, “Гвардейск”. На Индигирку первыми вышли “Герой Наумов”, “Кемерово”, “Ленанефрть-2053”.
Отмечено непредъявление грузов к перевозке: на Яну — 120 000 т,
на Индигирку завезено 60 процентов от планируемого, на Колыму —
42 процента. Хозяйственный механизм страны начал “давать сбои”»1.
В 1990 г. появились и типовые перестроечные штучки. Два буксира
ЛОРП по указанию высокого начальства были отправлены на Дальний
Восток.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 250—252.
248

4 октября они вышли из Тикси, а 4 ноября прибыли в Находку. Там
их никто не ждал, как писал капитан «Сибирского-2111» В.Г. Морозов.
А на второй день пришли «крутые» ребята и предложили за наличку
продать теплоход.
В 1990 г. известно о трёх походах американских АПЛ в Арктику —
«Гунард» SSN-662, «Сихарс» SSN-669 и «Пуффер» SSN-652.
В этом году было 9 походов ракетоносцев на боевое дежурство в Арктику. Больше всего подо льдом провёл крейсер ТК-13—68 суток. Многоцелевые АПЛ Северного флота в подледные плавания не ходили.
Кроме того, с 10 августа по 2 сентября АПЛ К-132 пр. 949А перешла с Северного флота на Тихоокеанский. Подо льдом она шла 12 суток, Берингов пролив форсировала в надводном положении.
С 21 августа по 6 ноября переход на Тихоокеанский флот совершил
крейсер К-449 пр. 667БДР. На переходе подо льдом он прошёл 12 суток. Оба наших подводных корабля сопровождали подо льдом две американские АПЛ.
Работа СМП была рентабельной до 1991 г. при объёме перевозок
грузов, превышающем 4 млн тонн в год.

Год 1991
С ледокола «Советский Союз» с 27 июля по 16 августа на лёд было
доставлено 5 автоматических метеорологических дрейфующих станций
и один американский метеорологический буй D.7052. Ну а 14 августа
«Советский Союз» отправился с туристами на полюс.
В 1991 г. СССР разрешил иностранным судам заходить в советский
сектор Арктики. И уже 7 сентября германское научное судно ледокольного типа «Поларштерн» вместе со шведским ледоколом «Один» достигли 90-й широты.
Из-за разлома льдины потребовалось срочно эвакуировать станцию
СП-31. Посему ледоколу «Мурманск» пришлось бросить все дела и идти
к СП-31. По чистой воде ледокол шёл со скоростью 16 узлов, а по льду —
4 узла. 25 июля ледокол пришвартовался к отколовшейся части льдины
и снял полярников.
В 1991 г. состоялся последний большой переход судов на Лену.
Туда пришли четыре новых рефрижератора, построенные в ГДР: «Росток», «Магдебург», «Висмар», «Росслау»; сухогруз «Александр Керо249

синский» красноярской постройки (последний теплоход этого типа на
Лене), а также буксиры, построенные в Тюмени: РТ-775, -776, -777 проекта 1741А.
Ну а на Лене вовсю шла «перестройка». 27 февраля порт Тикси вышел
из состава Якутского производственного объединения морского транспорта (ЯПОМТ) и стал муниципальным учреждением, а само ЯПОМТ
стало Арктическим пароходством («АркМП»), которое в 1992 г. было
объявлено собственностью Республики Саха (Якутия). Окончательно
пароходство прекратит свое существование в 2011 г.
На Черное море угнали сухогруз «В. Лонгинов» и буксир «Современный». (Чтобы позже отдать Украине?).
«На Дальний Восток перегнали пять судов “Сибирский-2110,
-2112, -2113, -2114, -2118”, “Ленанефть-2058” и РФ-604, которые там
и остались (кроме 2113, который позднее вернулся на Лену под именем “Святитель Иннокентий”). Созданная при участии ЛОРП фирма
“Центаур”, воспользовавшись условиями договора бербоут-чартера,
отторгла почти все суда, переведя их под флаг Панамы. Судебные разбирательства окончились для ЛОРП ничем. Почти такая же история
сложилась в короткий период и с судами Алексеевской и Киренской
РЭБ, уведенными на Восток. Наивных ленских судовладельцев просто “облапошили”.
Из-за отсутствия работы на холодном отстое числились суда
“река — море”: “Мурманск”, “Останкино”, “Тольятти”, “Сумгаит”,
“Миргород”. В Певек 16 июня пришел “Анадырь” (под проводкой
“Красина”), “Никель”, в связи со сложной ледовой обстановкой ледоколы “Ермак” и “Капитан Хлебников” не смогли провести суда к Колыме и вернулись в Певек. Пришлось ожидать смены ветров, которые “отжали” льды от берега — на мыс Шмидта ледоколы провели
“Пионера Камчатки”, “Пионера России”, танкеры “Надым” и “БАМ”,
позднее подошёл “Капитан Мышевский”. 7 июля с Диксона под проводкой “России” и “Капитана Сорокина” вышли “Юрий Аршеневский”, “Севморпуть” и “Капитан Вакула”, вслед за ними прошли
“Кола” и “Тим Бак”. В бухте Тикси 10 июля начали ломать лёд кантовщики “Пурга”, “М. Герц”, “Тайфун и пассажирский катер “Герой
Асямов”, через 6 дней сюда зашёл “Капитан Бабичев”, проведя до
причала “Металлург”, “Ленанефть-2032”. Из Тикси экспортный уголь
250

забрали “Капитан Бочек”, “Тим Бак”, “Капитан Назарьев”; всего отгружено 72 000 т»1.
16 октября 1991 г. Тикси посетил председатель правительства Егор
Гайдар и сформулировал политику реформаторов в отношении Арктики:
«Север заселен искусственно, и содержать его смысла нет».
Впервые совершенно открыто по Севморпути прошло иностранное
судно — французский корабль ледового класса «Астролябия». Справку
о нем мне найти не удалось. Зато увидел на фото, что антенн на нем
что-то многовато. Короче, французские «ученые в штатском» прошлись
по Севморпути туда и обратно.
В 1991 г. прошли совместные учения американской АПЛ «Парго»
SSN-650 и британской «Тайресс» S-88. Та же «Парго» шла подо льдом
61 сутки, прошла 14 тыс. миль и всплывала 18 раз.
Кроме того, в Арктику ходили американские лодки «Аспро» SSN-648,
«Тагот» SSN-639 и «Сихара» SSN-669.
27 сентября 1991 г. в Белом море на ТК-17 «Архангельск» в ходе
предстартовой подготовки в шахте взорвалась и сгорела учебная ракета.
Взрывом сорвало крышку шахты, и головная часть МБР ушла в море.
6 августа 1991 г. с подводной лодки К-407 был залпом запущен весь
боекомплект из 16 ракет. Ну а точнее, две боевые ракеты Р-29РС м 14 эквивалентных им баллистических ракет-макетов. Пуск всего боекомплекта
занял 14 секунд. Это был первый в мире залп 16-ти МБР в залпе. Операция получила название «Бегемот-2».
Почему «2»? Да потому, что операцию «Бегемот» должны были выполнить ракетоносцы К-84 в декабре 1989 г. Первая ракета «пошла», но
уже пуск второй был отменен «по техническим причинам».
Советские ракетные подводные лодки в 1991 г. выходили всего
6 раз. Больше всего — 50 суток в течение года — провёл подо льдом
ТРПК ТК-20 пр. 941.
Таким образом, в море в 1991 г. на боевом дежурстве в среднем находилось менее (!) одной лодки. Тут меня удивляет лишь один момент —
почему Михаил Сергеевич Горбачев до сих пор на свободе?
В 1991 г. АПЛ К-442 и К-172 (обе пр. 949А) прошли с Северного флота
на Тихоокеанский. К-442 провела 9 суток подо льдом, а К-179 — 10 суток.
Обе лодки проходили Берингов пролив в надводном положении.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 254—255.
251

Год 1992
Ледокол «Советский Союз» вторую навигацию возил туристов на Северный полюс. В этом году объём перевозок снизился
с 4804 тыс. т в 1991 г. до 3909 тыс. т. Весной 1992 г. атомоход «Севморпуть» совершил свой последний рейс в качестве лихтеровоза.
Любопытна дислокация тиксинского флота в начале 1992 г.: Сухогрузы «Горняк» и «Джорат» — в Находке, «Муостах» — в районе
острова Шикотан, «Обаятельный» — у берегов Сахалина (в аренде у рыбаков), «С. Айни» — в китайском порту Далянь, «В. Кузьмин» — на
подходе к Китаю, «Профессор Воскресенский» — на подходе к Чхончжину, «И. Строд» — на переходе между портами Японии, «Н. Щетинин»
и «Алга» — в Японском море, «И. Барахов» — в Пусане, «В. Ян» —
на пути к Японии, «Стремительный» — во Владивостоке, «Борис Лавров» — в Ванино, «Булункан» и «Крымский» — в Славянске на ремонте. В Тикси зимовали «Ф. Попов», гидрографы «Дмитрий Стерлигев» и «Эдуард Толль», а также суда портофлота.
«Хотя открытие арктической навигации задержалось, в северные районы завезено 1 188 600 т грузов. Тиксинский порт раздробился на 5 малых предприятий, В.Г. Готовцев, начальник Северо-Якутского управления ЛОРПа, вспоминал: “С подходов судов с грузами на Анабар возникли
трудности — отправителями груза не сдана предоплата за морскую перевозку и перевозку груза в Тикси, по этой причине эти суда долго не
принимались на обработку. Было требование: вначале деньги, потом перевозки. Транспортников можно понять — они сами сидели без денег.
Получатели и отправители были в финансовом шоке, «сидели» на картотеках, счета не оплачивались. Сроки поставки грузов на Север сдвинулись на конец навигации, в результате речные суда ушли с бара Колымы 1 октября, с бара Индигирки — 29 сентября, с Яны — 4 октября
и из Тикси — 8 октября”.
20 июля в Тикси пришёл “Инженер Дмитриев” (капитан А.А. Мазяр), за ним — “Сибирский-2127”. 25 июля пришёл с Лены “Омск”, за
ним — “Норильск”, “Ленанефть-2956” доставили топливо для авиаторов.
28 июля тиксинской сплавконторе (теперь это было малое предприятие
“Тиксисплав”) сданы первые два плота № 18 и № 36 (их вели “Апшерон”
и ОТ-2130), затем “Вайгач”. Из Тикси было отгружено 60 000 м3 леса.
252

В проливе Дмитрия Лаптева до конца августа стоял лёд до 10 баллов, “Капитан Бородкин” и “Капитан Бабичев” пять суток проводили
на восток караван в составе т/х “Абакан”, “Сургут”, “Сибирский-2117”
и “Ленанефть-2055, -2062”»1.
В 1992 г. на Яну завезли всего 733,6 тыс. т грузов, в том числе налив — 284,2 тыс. т; на Индигирку всего 112,4 тыс. т, в том числе тиксинскими морскими судами 2,7 тыс. т, судами Министерства морского
флота — 8,8 тыс. т, судами Ленского пароходства — 48,5 тыс. т.
На Колыму завезено 48,6 тыс. т грузов, в том числе 8,3 тыс. т топлива, на Анабар — 10,8 тыс. т, из них около 5 тыс. тонн топлива, Хатанга — 10,5 тыс. т, почти все топливо.
«Начался отток специалистов с Севера: с Яны выезжало очень много
народа, и в порту на отправку находилось 4000 контейнеров»2.
Канада в сентябре 1991 г. предложила проект строительства в Якутии «образцовой канадской деревни» на 150 жителей с применением
специального «арктического» дизайна и новейших «северных» технологий. В январе 1992 г. был подписан соответствующий контракт с якутской компанией «Сахавнешстрой», а осенью 1993 г. строительство было
успешно завершено.
«Канадская деревня», строительство которой обошлось в 25 млн
долларов США, расположена в 18 км от Якутска, занимает 11 га и состоит из 46 зданий, включая 37 жилых, административных, торговых
зданий коммунальных и вспомогательных служб (в том числе собственную станцию водоочистки), учреждений здравоохранения и народного
образования, включая музыкальную школу, гостиницу и т.д.
Все необходимые для осуществления строительства грузы (стройматериалы, инструменты, оборудование, электростанция, транспортные
средства, столбы электропередач и лагерь строителей), изготовленные
на предприятиях Западной Канады, были доставлены на российском
судне (Мурманского пароходства) в августе — сентябре 1992 г. из порта
Ванкувер через Берингов пролив в порт Тикси в устье Лены, а в сентябре — октябре — в район строительства, 1500 км вверх по Лене на баржах Ленречфлота. Растаможивание грузов было произведено непосредственно на строительной площадке.
1
2

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 260—261.
Там же. С. 262.
253

В 1992 г. подо льдами Арктики действовали американские АПЛ «Олбани» SSN-753 и «Грейлинг» SSN-646. Совместные учения провели американская «Спайдефиш» SSN-668 и английская «Тренгарт» S-91. Обе
всплыли на Северном полюсе, где над ними пролетела пара британских
противолодочных самолётов.

Год 1993
В этом году туристов к полюсу впервые повёз ледокол «Ямал». Для
этого на судне была построена специальная секция на 50 комфортабельных
кают. В начале навигации «Ямал» сделал три туристических круиза.
Контейнеровозы «Кандалакша» (судно активного ледового класса,
водоизмещение 33 934 т) и «Юрий Долгорукий» (балкер, 27 340 т) под
проводкой ледокола «Россия» доставили грузы из Мурманска в Китай.
По СМП суда прошли за 28 дней.
Всего за 1993 г. по СМП перевезено 3,016 млн тонн грузов.
С 1993 г. лихтеровоз «Севморпуть» использовался как обычное судно
на трассе Мурманск — Дудинка, заменяя собой три специализированных сухогруза.
«В связи с резким снижением объёмов перевозок в ЛОРПе на “холодный отстой” было поставлено около 37 процентов сухогрузного тоннажа
(152 т/х). Перегоном пришли две наливные баржи, построенные в Тюмени и Красноярске, под проводкой буксира “Туймаада” (переименован
в “Софрон Данилов”), пришедшего с Черного моря. В этом году продолжался отток флота с Лены и массовые продажи грузовых судов: на запад
ушли пять пеледуйских “чешек” (“Белогорск”, “Комсомольск”, “Сокол”,
“Вилюйск”, “Комсомолец Якутии”), первым отправили для постоянной
работы на восток тиксинский “М. Аммосов”, затем ушли алексеевские
“Омск”, “Ачинск”, “Инженер Дмитриев”, “А. Горбачевский”, “А. Керосинский”, РФ-605, жатайские “Сибирский-2115, -2116, 2119”»1.
В 1993 г. в Тикси прибыло 34 судна. «Капитан Шевченко» вывез из
Тикси в Японию партию леса.
Для снабжения Колымы ЛОРП перебросило 15 тыс. т нефти. По
три рейса на Колыму сделали танкеры «Ленанефть-2057» и «Ленанефть-2061».
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 264.
254

Ледокол «Ямал». (Фото из Википедии. Собственная работа)

«На Яну доставлено всего 736 700 т, в том числе 319 500 т налива и 335 700 угля. На Яне повторилось мелководье, на Колыме, напротив, уровни воды позволили судам “река — море” подняться до
Зырянки — последние суда ЛОРП ушли из Зеленого мыса 1 октября (“Ленанефть-2027” и “Сибирский-2106”). 5 октября из Тикси на
Лену вышли “Капитан Бородкин” и ОТ-2130, которые “закрыли” арктическую навигацию. Всего в Якутию (вместе с “моряками”) доставлено 1 585 600 т нефтеналива (на 35 тыс. т больше, чем в прошлом году)»1.
В 1993 г. подо льдами Арктики ходили американские АПЛ
SSN-751 «Сан-Хуан», SSN-652 «Пуфер», SSN-668 «Спайдефиш». При
этом «Пуфер» сумела обойти кругом северо-американский континент,
пройдя из базы Сан-Диего в Сан-Диего.
Ну а SSN-650 «Парго» за 22 суток подо льдом прошла 4900 миль. Было
выполнено 20 всплытий в полыньях, в том числе 12 сентября на Северном полюсе. В районе Северного полюса лодку посетил вице-президент
США Альберт Гор. Это был уже второй визит Гора на «Парго».
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 264—265.
255

20 марта 1993 г. американская АПЛ SSN-646 «Грейлинг» в Баренцевом море произвела таран ракетоносца К-403 (впоследствии «Новомосковск»).
Наш корабль возвращался в базу с боевой службы в Северной Атлантике и шёл на глубине 74 м. Гидроакустические средства К-403 могли обнаружить «Грейлинг» на дистанции 2—3 кабельтова, а американца могли
обнаружить К-403 с дистанции 7—10 кабельтовых. Если бы американцы
таранили нашу лодку на 20 секунд позже, то они бы пробили ракетный
отсек, жидкое топливо МБР взорвалось бы, и погибли бы обе лодки.
Сразу же после столкновения командир К-407 капитан 1-го ранга Андрей Булгаков приказал всплыть и выйти в эфир. Он был готов прийти
на помощь американцам. Ну а «Грейлинг» тихо ушла.
На палубе лодки наши моряки обнаружили огромные вмятины
и следы пасты, которой американцы покрывают свои субмарины для
улучшения гидродинамики.
В РФ немедленно сообщили в СМИ о столкновении лодок, и тогда американцам пришлось назвать второго участника «ДТП» — SSN-646 «Грей-

Подводная лодка SSN-650 «Парго» всплывает на Северном полюсе. 1993 г.
256

линг». Эта лодка несколько месяцев стояла на приколе, а 18 июля 1997 г.
исключена из состава ВМФ США.
Булгакова несколько недель трепали различные инстанции. А когда
он потребовал, чтобы на рубке лодки была нанесена цифра 1, то есть
зафиксирован факт уничтожения лодки вероятного противника, ему
резко отказали.
С 18 августа по 14 сентября 1993 г. АПЛ К-456 «Касатка» пр. 949А перешла подо льдом с Северного флота на Камчатку в Вилючинск. В походе были отработаны новые тактические приемы нанесения ракетного
удара по авианосному соединению, а также освеон новый прием применения унифицированных торпед для обеспечения аварийного всплытия
корабля во льдах способом «полынья».

Год 1994
21 июля 1994 г. на полюс пришли сразу два круизных судна — атомный ледокол «Ямал» и дизельный ледокол «Капитан Драницын». На последнем для туристов было оборудовано 49 комфортабельных кают.
21 августа «Ямал» вновь привозил туристов на полюс. А на следующий день к полюсу прибыл канадский ледокол «Луи С. Сен-Лоран»
в сопровождении американского ледокола «Полар Си».
Атомный лихтеровоз «Севморпуть» совершил рейс Мурманск —
Владивосток с заходом в Тикси.
Суда, шедшие с востока, задержались на 1,5 месяца, чего раньше никогда не случалось. В итоге их затерло льдами. На море Лаптевых лёд
занимал 90 процентов поверхности, на западе Восточно-Сибирского
моря — 98 процентов, на востоке— 96 процентов, в Чукотском море —
72 процента.
Ледокол «Мурманск» в проливе Лонга получил пробоину, затопило
носовое машинное отделение. С караваном остался один ледокол «Адмирал Макаров». Пришлось ледоколу «Россия» бросить все свои дела
и идти на помощь.
15 марта 1994 г. вышло постановление Правительства РФ «Об изменении механизма государственной поддержки завоза продукции (товаров)
в районы Крайнего Севера», то есть удалось убедить чиновников в том,
что без поддержки государства жизнеобеспечение Арктики невозможно.
На нужды Республики Саха (Якутии) выделили 331 млрд рублей.
257

С Лены на запад ушли «Жатай», «Салехард», «Надым», «Новороссийск», «Томск», «Абакан», «Чита», «Усть-Кут». После рейса на Яну
туда же ушли «Ленанефть-2048, -2056, -2063», «Сибирский-2106, -2124»,
«Володарск» и «Осипенко». Таким образом, с Лены ушло 16 судов на
восток и 12 на запад.
«Успешно завершился экспериментальный рейс на Анабар “Ленанефть-2054 и -2064”, куда ими было доставлено 5600 т топлива. 7 августа
танкеры вошли в реку, в первом рейсе на морском участке их сопровождал
“Капитан Бородкин”. До этого на Анабар завоз производился в основном
Арктическим морским пароходством. Общий объём завоза — 18 800 т.
На Яну планировалось 709 900 т грузов, фактически завезли 381 800 т,
в том числе налива 185 600 т, что почти вдовое меньше запланированного.
Угля доставлено 180 000 т. Последним рейсом 4 октября сюда доставил
овощи “Капитан Слобожанин”. От флота Арктического пароходства на
Индигирку принято 1800 т (с т\х “П. Ойунский”, “И. Барахов”), всего завезено 52 900 т, в т.ч. налива — 32 200 т. Только 25 августа в Тикси, наконец, прибыло первое судно — рефрижератор “Росслау”.
К концу августа плотоводами “Керчь”, “Крым”, “Сахалин” в Тикси
были доставлены три морских плота (в лучшие времена было бы до
20). В порту Тикси осталось лишь 40 портовых рабочих, которые работали в две смены»1.
С 1986 г. в Херсоне строились ледокольные суда-снабженцы полным водоизмещением 20 200 т. Первая серия из пяти судов типа «Витус
Беринг» пр. 10 620 строилась по заказу Министерства морского флота
и была продана Украиной с молотка от Италии до Мексики.
Ну а следующий снабженец новой серии пр. 10621 в 1994 г. был продан Китаю, где получил название «Сюэлун» («Снежный дракон»). И уже
в 1994 г. «Дракон» прошёл в оба конца по Севморпути. А к осени 2016 г.
совершил 7 арктических походов в российский сектор Арктики.
В 1994 г. под лёд в Арктику ходили АПЛ SSN-638 «Вал»
и SSN-650 «Парго». Замечу, что для «Парго» это был 4-й арктический
поход.
Крейсер К-18 (с 18 сентября 1996 г. «Карелия») пр. 667БДРМ совместно с подводной лодкой К-414 пр. 671РТМК совершили поход к по1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 268—269.
258

люсу, где и всплыли 25 июля 1994 г. Естественно, в угоду Ельцину над
полюсом впервые подняли триколор.
9 августа в ходе похода К-414 обнаружила слежение иностранной
АПЛ за К-18 и оттеснила её от нашего ракетоносца. Время гидроакустического контакта с «иностранной лодкой» составило 6 ч. 23 мин.
С 18 августа по 10 сентября 1994 г. с Северного флота на Камчатку
подо льдом перешёл атомный подводный крейсер К-186 «Омск» пр.
949А.
Крейсер вышел из губы Западная Лица, обогнул северную оконечность Новой Земли, ушёл под лёд и желобом Святой Анны вышел в высокие широты Северного Ледовитого океана. За 15 суток К-186 прошёл
подо льдом около 4000 миль, в том числе 500 миль в опасных в навигационном отношении районах в условиях мелководья Чукотского моря.

Год 1995
Всего в составе отечественного флота на 1 июля 1991 г. числилось
38 ледоколов валовой вместимостью 322 400 рег. т, дедвейтом 117 587 т:
7 линейных атомных ледоколов, 28 линейных дизель-электрических
ледоколов, 3 вспомогательных дизель-редукторных. Шесть ледоколов
(из них два атомных) предназначались специально для работы на мелководье.
Вступлением в строй 28 октября 1992 г. атомного ледокола «Ямал»
проекта 10521, пятого в серии ледоколов второго поколения типа «Арктика», практически закончилось формирование отечественного морского линейного ледокольного флота.
14 июля 1990 г. в РСФСР было создано республиканское Министерство транспорта. 15 ноября 1991 г. Государственный совет СССР принял
Постановление № 75 «Об упразднении министерств и других центральных органов государственного управления СССР». Министерство морского флота СССР фактически было ликвидировано 26 декабря 1991 г.
в связи с прекращением существования СССР.
Морские пароходства со всеми структурными подразделениями
(порты, судоремонтные и механические заводы и пр.) отошли под юрисдикцию соответствующих независимых государств. В январе 1992 г.
в составе Министерства транспорта был создан департамент морского
транспорта.
259

Функции, связанные с оперативным управлением работой флота,
портов, заводов, были переданы пароходствам и другим предприятиям
морского транспорта, находящимся в регионах. Из семнадцати пароходств, входивших в состав Министерства морфлота СССР, в России
осталось десять, в том числе Балтийское, Дальневосточное, Мурманское
и Северное, имевшие в своем управлении ледоколы. Так как из состава
пароходств вышли морские торговые порты и судоремонтные заводы,
они практически стали «чисто» судоходными компаниями. К 1994 г.
все морские пароходства РФ, за исключением Арктического, перешли
на новую форму хозяйствования — стали акционерными обществами.
Арктическое пароходство осталось государственным. В акционированных Мурманском, Северном и Дальневосточном пароходствах ледоколы
остались в государственной (федеральной) собственности, а их эксплуатация стала осуществляться на основе договоров доверительного управления пароходств с государством.
Мурманское пароходство было преобразовано в акционерное общество открытого типа 15 января 1993 г. Из его состава ещё в 1988 г.
было исключено Ремонтно-технологическое предприятие (РТП), обслуживающее атомный флот, которое впоследствии стало государственным унитарным предприятием. На основании указа президента
РФ № 369 от 20 марта 2008 г. ФГУП «РТП «Атомфлот» было включено в состав Госкорпорации «Росатом» и переименовано во ФГУП
«Атомфлот». 27 августа 2008 г. был подписан акт о передаче судов
с ЯЭУ и судов атомного технологического обслуживания из доверительного управления ОАО «Мурманское морское пароходство» в ведение ФГУП «Атомфлот».
В 1993 г. из-за потери герметичности трубных систем парогенераторов реакторных установок обоих бортов и невозможности их ремонта
(вследствие отсутствия необходимых технологий и денежных средств на
восстановительные работы) был выведен из эксплуатации атомный ледокол «Сибирь», поставлен на прикол линейный дизель-электрический
ледокол «Капитан Николаев». В 1995 г. из атомных реакторов ледокола «Сибирь» было выгружено ядерное топливо, судно поставлено
в длительный отстой. К концу 1990-х гг. в составе линейного ледокольного флота осталось шесть атомных («Арктика», «Россия», «Советский
Союз», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») и семь дизель-электрических ле260

доколов, причем почти все они нуждались в проведении среднего или
капитального ремонта оборудования, механизмов и систем.
После передачи Ельциным торгового флота СССР незалежным республикам у России практически не осталось транспортных судов.
Сложилась дикая ситуация, но даже вооружение и другие грузы
в 2011—2016 гг. в Сирию возили в основном на десантных кораблях,
изнашивая оборудование этих весьма ценных судов.
Начиная с 1992 г., Россия была вынуждена ежегодно арендовать до
девяти иностранных танкеров для завоза нефтепродуктов в Арктику.
С 1993 по 2000 г. не было построено ни одного ледокола. Зато численность ледокольного флота сократилась. Были выведены из эксплуатации все пять линейных ледоколов типа «Москва», девять из двенадцати портовых ледоколов 97А проекта. Были выведены из эксплуатации
атомные ледоколы «Ленин» и «Сибирь», ледокол «Капитан Николаев»
поставлен в отстой. Двум линейным ДЭЛ («Ермаку» и «Капитану Сорокину») из-за состояния корпуса Российский морской регистр судоходства запретил работать в морях арктического бассейна.
По мере сокращения морских грузоперевозок в первой половине
1990-х гг. ледоколы начали выводить в отстой.
«13 июля бухта Тикси очистилась ото льда. Алексеевская РЭБ продолжила продажу своих судов “река — море”: в эту навигацию ушёл
в Азовское море т/х “Ленинград”. По рассказу капитана В.И. Радионова, они шли к месту назначения полтора месяца, в Северном море
выдержали 11-балльный шторм. В Азове им объявили, что контракты
на них не подписаны, работы и денег нет, и отправили домой. Так ленский флот лишался своих лучших судов “река — море” проекта 1743 (их
было около 50 единиц!)»1.
В 1995 г. на Тикси последний раз приходил атомный лихтеровоз «Севморпуть». Кстати, его несколько лихтеров остались в порту и долго использовались как склады.
22 июля 1995 г. в дельте Лены на острове Самойловском была открыта
биологическая полярная станция «Лена-Норденшельд». При чем тут Норденшельд? Да при том, что деньги дало шведское отделение Всемирного
фонда дикой природы. На открытие прибыл сам глава фонда герцог Эдин1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 272.
261

бургский Филипп. Для кучки иностранцев и примазавшейся публики из
Якутска в устье Лены гоняли пассажирский теплоход «Михаил Светлов».
Но из-за волнения он не смог подойти к острову Самойловскому, и всю
речную компанию пересадили на речной ледокол «Капитан Бородкин»,
построенный в 1983 г. в Финляндии (водоизмещением 2340 т).
На Самойловском острове организовали большую пьянку, кое-как
построили несколько бараков. Уехали. Остальные деньги разворовали.
Станцию забросили.
1 октября из Находки в Зеленый мыс пришли «Ф. Попов» и «И. Строд»
с продуктами, контейнерами и техгрузом. На Яну первыми ушли «Капитан Богатырев» и «Сибирский-2105», гружённые углём. За ними ушла
«Ленанефть-2043». На Индигирку за буксиром провели наливную баржу
МН-2505.
Как и в прошлом году, грузоотправители не торопились отгружать
суда на север, в результате чего глубокой осенью случился аврал.
В Тикси из 18 тыс. жителей осталось только 4100 человек. На 31 июля
было принято 68 контейнеров с домашними вещами. Раньше в Тикси приходило до 18 плотов с лесом, а в 1995 г. буксир «Сахалин» привел лишь
один плот. Переработка груза в порту упала до 100 тыс. т. Несколько лихтеров остались в порту Тикси и использовались как склады.
Западные СМИ сообщили лишь об одном походе в Арктику американских АПЛ. SSN-684 «Кавалла» вышла из Пёрл-Харбора 8 марта
1995 г. и вернулась в конце года. Лодка ходила в Чукотском море более
недели подо льдом, имея под килем до 10 метров. «Кавалла» проводила
исследование бассейна от мыса Барроу (Аляска) до северной оконечности Земли Франца-Иосифа, а также исследование подводного горного
хребта Ломоносова. В окрестностях Северного полюса лодка находилась 5 суток и 3 мая всплыла вблизи него.
Со 2 августа по 8 ноября на боевую службу ходил подводный крейсер ТК-20 пр. 941 в сопровождении АПЛ Б-414 пр. 671 РТМК. В ходе
похода 20 августа крейсер всплыл в районе полюса в полынье. Однако
из-за сильного течения полынья постоянно уходила от ТК-20. В итоге после трёх с половиной часов погони за ней крейсер приблизился и начал
всплытие. Примерно на глубине 40 м течение опять развернуло ТК-20,
и он всплыл не вдоль полыньи, а поперек. Корма разломала лёд, в правом борту оказалась большая вмятина.
262

25 августа из полыньи произведен старт МБР Р-39 по полигону Чижа.
Вторая ракета Р-39 из шахты не вышла.
По данным А.С. Павлова, две наши лодки у полюса «пасли» четыре (!!!) американские лодки — «Поги», «Кавелла», «Аргерфиш»
и «Хекбилл».
В середине 1995 г. АПЛ Б-414 выполнила широко разрекламированную транспортную операцию. Она подо льдом доставила на базу акционерного общества «Карская нефтегазоразведочная экспедиция» в посёлок Харасавэй на полуострове Ямал 10 т продовольствия. Сахар и мука
были загружены в торпедный отсек.
Командование флота предлагало переоборудовать ракетные подводные лодки стратегического назначения в подводные транспорты. Командование считало, что каждая из них могла круглогодично доставлять из
Норильска до 1000 т ценного груза, востребованного на Западе.
Оптимальным оказался вариант использования лодок пр. 941, имеющих наибольший запас плавучести и минимальную базовую осадку.
При этом требуемая грузоподъёмность судна с обеспечением подводного
плавания, а также минимальной осадки в надводном положении реализуется за счёт демонтажа ракетного комплекса и увеличения ширины
носовой части, а также подкрепления ряда балластных цистерн.
Предусматривается размещение прочных трюмов достаточных размеров с грузовыми люками. Для сокращения времени стоянки в порту
предложен горизонтальный способ грузообработки штатными портовыми погрузочными средствами через специальные погрузочные люки
диаметром 4,5 м.
Атомное судно на базе пр. 941 способно перевозить в трюмах от
10 до 15 тыс. т груза по маршруту Дудинка — Мурманск (Архангельск,
Кандалакша) круглый год в подводном и надводном положении с учётом того, что глубина Енисея на Турушинском и Безымянном перекатах
составляет от 12 до 9,7 м в зависимости от сезона и величины паводка.
При достаточной глубине моря судно преодолевает ледяные поля в подводном положении. На мелководье (глубины 17—70 м) судно всплывает в позиционное положение и, имея сравнительно большую осадку,
взламывает лёд снизу. Для преодоления ледовых участков на предельном мелководье с глубинами 8—10 м, а также для увеличения ледопроходимости судна при встрече с торосистыми участками и возможности
263

работы набегами судно всплывает в надводное крейсерское положение
и взламывает лёд сверху, как обычный мелкосидящий ледокол.
Стоимость переоборудования лодки в транспортную — около 80 млн
долларов. Однако из-за целого ряда технических и организационных причин на январь 2017 г. к реализации проекта так и не приступили.

Год 1996
Из-за отсутствия финансирования практически сорвался северный
завоз. Ледовая и погодная обстановка на трассе была достаточно сложной. Так, сухогрузы «Капитан Богатырев» и «Капитан Пашнин» простояли во льдах в 25 милях от устья Колымы 5 суток. Затем их провёл
ледокол «Ямал». Бухта Тикси очистилась ото льда лишь 14 августа при
средних сроках 16 июля. Новый лёд появился 17 сентября, на трассе
Тикси — Яна 25 августа. А на трассе Индигирка — Колыма лёд сплоченностью 8—10 баллов стоял всю навигацию.
«Неплатежеспособность снизу доверху в этот год едва ли не сорвала
северный завоз. В августе в Тикси побывали Президент РС (Я) М.Е. Николаев и московский депутат С.А. Глазьев, которые на месте увидели
весь кошмар…
С Черного моря пришёл работать на Лену буксир “А. Кутаковский”.
В конце навигации с Яны на Лену было отправлено 11 судов (7 контейнеровозов типа СК-2000, СТ-900, два танкера ТО-1500 и ТР-72)
в связи с тем, что для них работы на Яне не было. С Лены на запад по
этой же причине были отправлены 7 единиц флота, в том числе “Ленанефть-2049, -2050 и 2051”. С моря нефтегрузы доставил танкер “Рундале”. 4 октября подошли два танкера с 27 000 т налива. “Анадырь”,
стоявший 5 суток в ожидании оплаты, все-таки доставил 4 октября
в Тикси из Сиэтла ещё одну “канадскую деревню” — первым загрузился “Капитан Слобожанин” с баржей М-33, последним 9 октября
вышел “Капитан Шандровский”. Караван с ледоколами благополучно
дошёл к месту отстоя»1.
Танкер «Вентспилс» доставил в Тикси 5 тыс. т нефтепродуктов. Экипаж танкера — русские, но подданные Латвии. В том же году на СМП
работало ещё несколько танкеров под латвийским флагом.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 276—278.
264

В 1996 г. из 30 полярных станций работало 10, остальные были брошены. Амбарчик, Хатанга и ряд других портов стали убыточными.
На полюс ледокол «Ямал» провёл 3 рейса с японскими туристами.
На полюс ходил и шведский ледокол «Оден» с туристами в штатском.
В 1996 г. в Арктике подледные плавания совершили две АПЛ Атлантического флота — SSN-660 «Санд Лансе» и SSN-761 «Спрингфилд»,
а также тихоокеанская лодка SSN-647 «Паги». Последняя покинула СанДиего 27 августа и вернулась 21 ноября.
Ракетный крейсер ТК-20 пр. 941 в ноябре выполнил поход к полюсу
и запустил оттуда учебную ракету.
7 июля 1996 г. из акватории Баренцева моря с борта РПКСН пр.
667БРДМ К-407 «Новомосковск» ракетоносителем «Штиль» из подводного положения было запущено два германских спутника — «Tubsat-N»
и «Tubsat-N1».
Это первый в истории запуск космических аппаратов ракетой, стартовавшей из-под воды. ФРГ заплатила Северному флоту за вывод на орбиту этих спутников 111 тысяч долларов.

Год 1997
26 февраля 1998 г. Россия ратифицировала конвенцию ООН 1982 г.
по Морскому праву.
Поскольку в конце 1996 г. ледокол «Ямал» налетел на скалу и стоял
в ремонте, интуристов на полюс возил ледокол «Советский Союз». Он
побывал там дважды — 12 и 25 июля.
Объём перевозок по Севморпути упал до рекордного —
1945 тыс. т.
С 1997 г. было прекращено обслуживание судов радиосвязью, закрыты судовые каналы радиометцентров Амдерма, Челюскин, Тикси,
Певек, мыс Шмидта, прекращена работа радиомаяков. Штаб морских
операций Восточного сектора Арктики в Певеке не работал уже второй год.
Задолженность Ленского объединенного речного пароходства рабочим и служащим по зарплате составила 20,5 млрд рублей.
В Янском речном пароходстве началась забастовка. Тиксинские портовики тоже забастовали и отказались грузить 19 тыс. тонн рафинированного угля.
265

На море Лаптевых в 1997 г. ледовая обстановка оказалась благоприятной. На Яну первым пришёл «Капитан Шандровский». К бару Индигирки 18 августа пришла «Ленанефть-2063».
«“Сибирские” попутно осуществляли проводку судов проекта 21—88.
Зимовавшие на Колыме “Капитан Богатырев” и “Капитан Пашнин” ещё
в июле вышли из Зеленого мыса до Певека с углём. За три рейса они
доставили 18 000 т твердого топлива на Чукотку, а затем 15 000 на Индигирку.
Безледокольное плавание на участке от Тикси до Колымы началось
с 4 августа. На Анабар доставили 5800 т дизтоплива “Ленанефть-2057
и -2064”, затем они же пошли в Хатангский залив паузить морские танкеры. “Капитан Бибичев” и “Софрон Данилов” занимались буксировкой барж (на перевозке угля на Яну было задействовано 14 барж проекта
16801) и ледовой проводкой. “Ленанефть-2008” пришла на бар Оленька,
до Таймылыра топливо доставили ТО-1544 и -1554. Буксир “Керчь” доставил первый плот в Тикси — лес предназначен для Японии. На Лену
с востока возвратился “Святитель Иннокентий”.
В этом году овощи практически в полном объёме на север пришли
с Лены — 700 т на Колыму, 300 т — на Индигирку, 400 т — на Яну,
140 т — в Тикси. До этого доставка в основном шла с Мурманска, в Тикси
продовольственные товары переваливались на суда ЛОРП, затем шли до
места назначения. Обычно “моряки” приходили около 10 сентября, когда
устанавливались минусовые температуры. Овощи поступали в ящиках,
для удобства все это перетаривали в контейнеры, отгрузка затягивалась
до конца сентября. Завоз овощей с Лены оказался более экономичным,
да и овощи сохранились лучше.
С экспортом леса на Японию ушёл единственный теплоход “Елена
Шатрова”, 5300 тонн жатайского металлолома в Южную Корею ушло
на “Капитане Самойленко”. Интересная ситуация сложилась с танкером
“Самбург” — вопрос о его выгрузке решался так: кто заплатит вперед,
тому он и сдаст груз (разгрузился на баре Яны)»1.
В 1997 г., как и в 1996-м, подо льдом Арктики побывали три американские
АПЛ: две из Атлантического флота (SSN-751 «Сан Хуан» и SSN-690 «Филадельфия) и одна тихоокеанская (SSN-678 «Арперфиш»).
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 282—283.
266

В мае — июле ракетный крейсер К-496 пр. 667 БДР со вторым экипажем в ходе боевой службы провёл гидрографические исследования
в Гренландском море. «Район площадью 70 тыс. кв. км был изучен с требуемой подробностью и точностью координатной привязки. В ходе исследований лодка выполнила около 15 всплытий в полыньях без хода для
определения места по спутниковым навигационным системам»1.
Замечу, что К-496 с первым экипажем в декабре 1997 г. отправилась
на новую боевую службу, с которой вернулась уже в 1998 г. — 16 февраля.
Ну а подводный крейсер ТК-20 в связи с предстоящим списанием
20—23 марта 1997. расстрелял все ракеты в Баренцевом море (видимо,
по полигону Чижа).

Год 1998
В 1998 г. объём перевозок по Севморпути достиг самой низкой точки
с 1965 г. — 1458 тыс. тонн.
В 1990—1998 гг. объём отечественных грузоперевозок по СМП снизился по сравнению с 1980-ми годами в 3,5 раза. При том, что в Западном секторе Арктики перевозки сократились в 2,8 раза, а в Восточном
секторе — в 16 раз!
«Первым на Яну 15 августа пришёл “Капитан Богатырев” с углём
(кстати, отправка его с Лены задержалась на 19 суток по причине забастовки на шахте Джебарики-Хая), через бар его проводил землесос
“Анабар”, к этому моменту ветер был сгонный. Этот землесос в конце
навигации был отправлен в Якутск на ремонт, на базу пришёл в условиях ледостава. Надо было нагонять потерянное время, и к перевозкам
янского угля привлекли 19 барж, которые шли на Яну под проводкой
ледоколов и буксира “Софрон Данилов”. Последним грузы сюда доставил “Капитан Слобожанин”. Всего в Арктику доставлено 237 000 т (на
17 процентов меньше прошлого года).
Своевременно доставлены картофель и овощи из Олекминска и Покровска на Яну, Индигирку и Колыму. На запад с Лены ушло несколько
танкеров “Ленанефть”, “Капитан Глотов” пришёл в Тикси с продовольствием 27 сентября, порт Зеленый мыс переработал 39 000 т грузов. “Ва1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 290.
267

лерий Кузьмин”, вышедший из Владивостока 13 сентября, в ВосточноСибирском море был зажат льдами, его вызволял атомоход “Арктика”.
В итоге “Кузьмин” пришёл в Зеленый мыс 9 октября, планируемый заход на Индигирку не состоялся. Танкеры “Самбург” и “Рундале” прибыли с топливом настолько поздно, что ОАР “ЛОРП” вынуждено было
после их выгрузки оставить зимовать в Арктике “Ленанефть”, танкеры
разгружались уже в тяжёлых ледовых условиях, вместо Яны и Колымы
в Тикси (36 000 т доставлено к месту лишь на следующий год).
В Тикси из 14 причалов, оснащенных крановым хозяйством, было
задействовано всего три»1.
В 1998 г. в Арктику ходили две американские лодки: атлантическая
SSN-676 «Билфиш» и тихоокеанская SSN-666 «Хокбил».
SSN-666 покинула Пёрл-Харбор 22 июля и вернулась 15 сентября.
Официальная цель похода — решение научных задач: сбор данных по
химическим и биологическим параметрам верхнего слоя воды в шельфовой зоне (по линии северная часть Чукотского моря — западная часть
каньона Барроу); сбор данных по морскому льду и параметров поверхностного слоя воды в районе ледовой станции SHEBA; комбинированное
исследование района северо-восточной части Срединно-Арктического
подводного горного хребта и т.д. Ну а параллельно «Хокбил» следила
за нашим подводным крейсером К-150 «Томск» пр. 949А, совершавшим
подледный переход с Северного флота на Тихоокеанский.
В море «Томск» вышел 25 августа. На борту крейсера находился
епископ Камчатский владыка Игнатий. В конце похода выявилась неисправность систем ядерной установки левого борта, которую было невозможно устранить в подводном положении. Посему крейсер 10 сентября
всплыл в Чукотском море на 41 час ранее запланированного срока.
Там его уже ожидали ледокол «Садко», два противолодочных самолёта Ил-38 и… пара «Орионов». Берингов пролив К-150 форсировал,
как положено, прикрываясь корпусом «Садко», но, увы, в небе постоянно висели «Орионы». Позже К-150 погрузился и 24 сентября отшвартовался в бухте Крашенинникова в Вилючинске.
Подводная лодка К-407 (с 19 июля 1997 г. «Новомосковск») 7 июля
1998 г. в Баренцевом море впервые ракетой-носителем «Штиль-1»
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 284—286.
268

успешно вывела на орбиту два спутника «Tubsat-N» и «Tubsat-N1». Это
был первый в истории пуск ракеты-носителя космического аппарата
с корабля.

Год 1999
В 1999 г. экспедиция Института археологии РАН и клуб «Приключение» Дмитрия Шпаро произвели эксгумацию и перезахоронение останков лейтенанта Василия Васильевича Прончищева и его жены Татьяны
в устье реки Оленёк в 200 км западнее устья Лены.
С 31 августа по 29 сентября 1999 г. в море Лаптевых и ВосточноСибирском море на ГИСУ «Дунай» была проведена экспедиция Лаборатории геохимии полярных регионов РАН.
Атомный ледокол «Россия» прошёл за две недели из Мурманска
высокими широтами до Берингова пролива, где встретил сухогруз ледового класса «Амдерма» с грузом труб для Норильского ГМК и довел
судно до места назначения.
Вышедший 4 мая 1999 г. ледокол «Арктика» проработал на Севморпути целый год без захода в порты.
В 1999 г. «Ямал» совершил всего один рейс на полюс с туристами.
«Осенью танкер “Эмба” вместе с однотипным “Жиганском” затерло
льдами в низовьях Хатанги, топливо на Хатангу доставлено не было —
на следующую навигацию красноярцы обратятся к речникам. Вызволить танкеры пытался архангельский ледокол “Капитан Косолапов”.
Сжатия были такими, что казалось, что суда обречены. Они уцелели,
но из ледового плена их удалось освободить лишь на следующий год.
Владельцам танкеров, санкт-петербургкой фирме “ВИША”, запретили
использовать эти танкеры в Арктике, после чего “Эмбу” и “ Жиганск”
увели на запад.
Морские танкеры завезли топливо для Яны, Колымы, Тикси в объёме 98 тыс. т. Распаузка последних “моряков” (“Волгоград” и “СанктПетербург”) проходила в ледовых условиях, здесь работали “Ленанефть2053 и -2057”, с ледоколом. На 16 октября лёд в бухте был уже толщиной
25 см. Всего в Тикси было обработано 51 судно, перевалка с морских
танкеров в среднем составляла не более 5 часов»1.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 288—290.
269

Бухта Тикси очистилась ото льда 12 июля. На Яну без проводки ледоколов первые суда Ленского пароходства пришли 17 июля. При этом
«Капитан Слобожанин» смог пройти бар с ходу, а «Сибирскому-2105»
пришлось ждать нагонного ветра до 29 июля. Последней (4 октября)
с Лены ушла «Ленанефть-2057».
В навигацию 1999 г. суда Ленского пароходства завезли в северные
реки 383,2 тыс. т различных грузов, в том числе на Яну — 26,2 тыс. т,
на Колыму — 44 тыс. т, на Индигирку — 30 тыс. т, в прочие пункты —
40 тыс. т. С Колымы на Певек доставлено 60 тыс. т угля. Работавший на
перевалке угля с колымских судов кран «Ганц-17» в один из дней перегрузил с «Сибирского» 3,3 тыс. т угля за 13 часов.
В 1999 г. в Арктику под лёд ходили две американские АПЛ: атлантическая SSN-691 «Мемфис» и тихоокеанская SSN-666 «Хокбил».

Год 2000
В 1996—2000 гг. число судов, способных ходить в Арктику, сократилось
более чем в три раза и на 1 января 2000 г. составило около 60 единиц.
В связи с нехваткой в РФ арктических танкеров, начиная с 1992 г.
в арктических навигациях участвовали танкеры Латвии, Финляндии, Германии и т.д. Доля российских танкеров в общей перевозке отечественных нефтепродуктов не превышала 5—10 процентов.
На 1998 г. во внешнеторговых перевозках суда, контролируемые Россией, перевезли лишь 4 процента товаров, а остальное составили перевозки иностранных судов по фрахтовым ставкам. В 2000 г. положение
ещё более ухудшилось.
Ледокол «Ямал» совершил туристический рейс на полюс для «встречи
нового тысячелетия». Это был 39-й поход «Ямала» по Севморпути.
В 2000—2001 гг. яхта «Сибирь» впервые в истории мореплавания
без зимовки и ледокольной проводки совершила кругосветное плавание через СМП со стартом и финишем в Омске, пройдя все 24 часовых
пояса в одном направлении за 15 месяцев, причем половина пути пройдена за полярным кругом.
В навигацию 2000 г. ледовая обстановка от Хатанги до Колымы была
хорошей. Лишь в первый период стоял лёд в районе Святого Носа и вдоль
южного берега Ляховских островов. Туда для проводки двух танкеров
направили ледокол.
270

На Север завезли 412 тыс. т грузов, в том числе 385 тыс. т налива.
С Колымы на Певек сухогрузы «Капитан Слобожанин» и «Капитан Богатырев» доставили 72,8 тыс. т угля. На Хатангу из Осетрово доставили
29 тыс. т грузов, большую часть которых составлял налив.
«Из Тикси отгружено и доставлено на Яну 6100 т нефтепродуктов,
на Колыму — более 3000 т, на Индигирку — 9100 т. Четырьмя рейсами
это топливо до Белой Горы доставила “Ленанефть-2032”. Всего на Индигирку доставлено около 60 000 т грузов. Пользуясь благоприятными
гидрологическими условиями на реке Колыма, “Сибирский-2105” доставил намское сено непосредственно до Среднеколымска (524 км).
23 июля на бар Яны прибыл “Капитан Марков” (до 1999 г. —
“Сибирский-2123”) с углём. Так как землесосы не работали из-за отсутствия топлива, он вынужден был ожидать глубин двое суток. 20 сентября
закончилась доставка угля на Яну в объёме 21 000 т, а всего в Янскую
группу улусов завезено 204 250 т грузов. 3 сентября т/х “Валерий Кузьмин” доставил продовольственные грузы для северных улусов, ему под
борт был подставлен лихтер Л-1179, который через двое суток повели
на Индигирку — дорабатывала ещё старая, “перевалочная” схема доставки.
В Тикси находилось 48 судов ЛОРПа (16 сухогрузных, 32 наливных) …
Морской танкер “Астрахань” доставил топливо на Колыму и Яну,
танкеры “Самбург” и “Рундале” — для Яны. 2 октября выгрузка (грузовые операции проходили в открытом море) была закончена, но “Ленанефть” уже не смогла пройти на Яну, а ушла на Лену. Всего “моряками” была доставлена 81 000 т топлива»1.
В 2000 г. подо льдами Арктики ходили две американские АПЛ:
SSN-711 «Сан-Франциско» и SSN-686 «Мендель Риверз».
Крейсер К-18 пр. 667БДРМ 27 марта 2000 г. произвел два пуска
МБР. Ну а 5—6 апреля того же года был на учениях Северного флота
в Баренцевом море. На борту крейсера находился В.В. Путин. Путин
с борта К-18 наблюдал за пуском ракет Р-29Р с подводного крейсера
К-496 «Борисоглебск» пр. 667БДР. Ракеты успешно поражали цели на
полигоне Куру.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 292—294, 295.
271

Год 2001
12 и 27 июля ледокол «Ямал» возил туристов на полюс. В конце
июля на полюс ходил шведский ледокол «Оден», 5 и 23 августа — опять
«Ямал». Ну а в сентябре на полюс ходил новый американский ледокол
WAGB-20 «Хили» (водоизмещением 16 тыс. т, введен в строй в 1999 г.).
В «Хили» на полюс ходил германский «Поларштерн».
На Лене произошло катастрофическое половодье. Были затоплены
города Ленск, Витим и другие.
Из-за недостатка топлива в 2000 г. к марту 2001 г. Булунский улус
перевели на почасовую подачу электричества.
Ледокол «Капитан Бабичев» провёл танкеры «Капитан Красноштанов» и «Ленанефть-2060», которые доставили для нужд Булунского улуса
6 тыс. т нефти с Талаканского месторождения.
«На Яну флот ЛОРПа вышел 26 июля, на баре встретили не только
лёд, но и мелководье — буксирами в Нижнеянск протащили “Ленанефть-2032”, она же по возвращению паузила “Ленанефть-2060”.
“Ленанефть-2032” на Яну доставила дизельное масло.
На 8 дней раньше, чем в прошлом году, 16 августа, начался завоз налива с моря — танкер “Астрахань” доставил на Колыму и Яну
18 000 т зимнего топлива, и за три дня его распаузили “Ленанефть-2004,
-2011, -2030”.
В начале октября на бар Яны пришли 2 танкера (“Самбург” и “Рундале”). Начался сильный шторм, “моряки” снялись с якоря и пошли мористиее, так как там меньше качает, а распаузку в “Ленанефть” производили на ходу, что никакими нормами не предусмотрено. 22 августа
в Тикси пришел за экспортной нефтью с Талаканского месторождения
новый танкер ледового плавания “Магас” (после выгрузки на Яне), его
грузили на рейде, с танкеров “Ленанефть-2060” и “Капитан Красноштанов”. Экспертная отправка нефти производилась впервые и в короткое время — вслед за “Магасом” пришёл однотипный “Калининград”,
всего на экспорт отправлено 58 000 т нефти»1.
В 2001 г. сухогруз «Капитан Назаров» прошёл из Китая в Англию
не через Индийский океан, а по Севморпути, что позволило сэкономить 10 суток.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 296.
272

В 2001 г. под лёд Арктики ходили три АПЛ Атлантического флота
США — SSN-756 «Скрантон», SSN-723 «Оклахома Сити» и SSN-22 «Коннектикут». Совместно с подводной лодкой «Скрантон» в районе полюса
действовал противолодочный самолёт «Орион» Р-3С, который выполнял аэрофотосъемку лодки и экипажа на поверхности.

Год 2002
Четыре раза с туристами на полюс ходил «Ямал».
В 2002 г. закончили свои «малые кругосветки» в Северном Ледовитом океане яхты: немецкая «Дагмар Он» (Арвед Фукс), французская
«Вагабонд» (Эрик Бросьер) и российская «Апостол Андрей» (Николай
Литау). Эта экспедиция началась в 1998 г.
В море Лаптевых на ледоколе «Капитан Драницын» работала
российско-американская экспедиция.
1 августа из Архангельска вышло ГИСУ «Павел Башмаков» для обследования автоматических маяков в районе Новосибирских островов.
Кроме российских специалистов на борту находились германские археологи, занимавшиеся поиском древнейших культур на Новосибирских островах.
Теплоход «Капитан Данилкин» провёл «северный завоз», вышел из
Мурманска в середине сентября 2002 г. Он дошёл до ПетропавловскаКамчатского и затем двинулся обратно с четырьмя малыми сейнерами
на палубе. 6 декабря «Данилкин» прибыл в Мурманск. На этом навигация по Севморпути завершилась.
В навигацию работали 80 судов Ленского пароходства. Бухта Тикси
очистилась ото льда 17 июля. Безледниковое плавание от Тикси до Хатанги началось с 4 августа, а до Колымы — с 6 августа. В эту навигацию
количество нефтепродуктов, завезенных на Яну, Индигирку и Колыму
по Севморпути, уменьшилось. Зато увеличилась нагрузка на суда Ленского пароходства, которые доставили в северные улусы 410 тыс. т различных грузов.
Из Тикси на экспорт отправили 57 тыс. т талаканской нефти и 11 тыс.
кубометров пиломатериалов. Объём переработанных грузов составил
всего 16,1 тыс. т, хотя в порту было разгружено 25 судов.
На Яну с востока пришёл арктический снабженец «Александр Следзюк». На Колыме разгрузился морской танкер «Григорий Кононович».
273

После зимовки в Зеленом мысе в Тикси пришёл «Капитан Орлов» (бывший «Сибирский-2105»), загрузился там техгрузом и ушёл на Колыму.
«Капитан Бородкин» с грузом топлива и продовольствия несколько
раз ходил к полярным станциям «Санникова», «Кигилях» и «Котельный». «Капитан Слобожанин» четыре раза ходил на Хатангу, доставив
туда 27 тыс. т угля, а потом ушёл на зимовку на Колыму.
Танкеры «Ленанефть-2054» и «Ленанефть-2057», возвращаясь
с Анабара, попали в ледовые поля, откуда выходили вместе с теплоходом «Капитан Шандровский», шедшим с Хатанги. На восток прошла
«Ленанефть-2066».
15 сентября из-за сильного волнения в море переломилась пополам и затонула баржа МН-601, которую вел с Лены буксир «А. Кулаковский». Теплоход «Марха», шедший в этом же караване, благополучно
дошёл до Яны.
В октябре в Якутск на зимовку пришли теплоходы «Дионисий Хитров», «Михаил Мальчиков» и ОТ-2046. 17 октября буксир «Академик
Губкин» прибыл в Якутск на зимовку. На этом навигация 2002 г. завершилась.
В 2002 г. известно лишь об одном походе американской АПЛ
SSN-22 «Конектикут».

Год 2003
23 апреля 2003 г., после 12-летней паузы, в 150 км от полюса была
открыта первая российская станция СП-32. На ледовой полосе приземлились два Ан-74. В составе экспедиции было 12 человек.
«Ямал» с туристами совершил три похода на полюс.
«Основные перевозки на участке от Хатанги до Певека теперь осуществляло Ленское пароходство. “Капитан Слобожанин” доставил зырянский уголь в Певек, из-за сложной ледовой обстановки сумел пройти
лишь 2 августа (на 2 недели позже прошлого года). На Колыму для нужд
Билибинской АЭС доставил груз “Капитан Марков”, нефтяное котельное топливо в порту Зеленый мыс выгрузили танкеры “Ленанефть-2013,
-2030”, в Петушках — “Ленанефть-2064”. “Михаил Мальчиков” доставил скоропортящиеся грузы. Этим рефрижераторам до Колымы оформляется разовый переход. “Дионисий Хитров” пошёл в Зеленый мыс на
зимовку. Такая схема, с заменой теплоходов, зимующих на Колыме, яв274

лялась очень рациональной — суда вначале шли с углём на Певек, после чего возвращались на Лену, чтобы по окончании навигации в срок
и в полном объёме проходить ремонт, докование и т.д.
Первым на Индигирку прошёл танкер “Ленанефть-2053”, 7 августа
его встретили на баре “Иссык-Куль”, шесть танкеров типа СПН, баржи,
плавкран для разгрузки угля. “Капитан Бабичев” доставил груз на полярные станции. 30 августа “Капитан Богатырев” у устья Индигирки спас
экспедицию, которая пошла в Арктику на 6-метровом скоростном катере
“ПоКа-600”. Они планировали обогнуть всю Арктику, северо-западный
проход ими был форсирован, но дальше Тикси пройти не смогли»1.
В 2003 г. под лёд ходили две американские АПЛ: SSN-22 «Конектикут» и SSN-718 «Гонолулу». «Конектикут» подо льдом провела испытания новых противолодочных торпед. Для обеспечения испытаний к северу от Прадхо-Бэй (Аляска) на льдине был развернут лагерь
APLIS-12.
Работы на льдине были проведены в два этапа. На первом этапе гражданские ученые проводили чисто научные исследования. По окончании
работ они покинули лагерь, и начался второй этап, теперь уже секретный. Совместная работа специалистов на льдине и экипажа SSN-22 началась 17 апреля. За две недели подводная лодка произвела несколько
всплытий и отстреляла 18 торпед, которые были подняты из-подо льда
водолазами и другими специалистами из ледового лагеря.
Одновременно протестировали работу гидроакустической станции
АН/BSY-2 и вместе с командой из университета штата Пенсильвания —
работу высокочастотной гидроакустической станции. Наведение торпед Mk 48 и улучшенных торпед Mk 48 Mod.6 ADCDP производилось
на учебные цели, предоставленные Военно-морским центром подводной войны. Однако большинство выпущенных торпед было направлено на собственную торпеду, предварительно выпущенную ранее самой подводной лодкой.
За «приледнившейся» после прохождения своей дальности торпедой под лёд спускались водолазы, которые направляли её к проруби
и закрепляли на ней специальный бандаж со стропами для подъёма
вертолётом. После доставки торпед на взлётно-посадочную полосу
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 306.
275

в лагерь их загружали в самолёт и доставляли на берег для дальнейшего анализа.
Ракетный крейсер К-51 «Верхотурск» пр. 667 БДРМ весной ходил на
боевую службу и всплывал в полыньях с проламываением льда.

Год 2004
Ледокол «Ямал» ухитрился совершить 5 круизов к полюсу. Там же
побывал ледокол «Советский Союз». А из иностранных ледоколов на
полюс ходили шведский «Оден» и норвежский «Видар Викинг».
Шедшие с востока ирландская яхта «Норд эбаут» и бельгийская яхта
«Кампина» зазимовали в Хатанге.
В рамках российско-германского проекта «Система моря Лаптевых»
в сентябре провели экспедицию на ГИСУ «Яков Смирницкий».
18 августа из Анадыря вышло ГИСУ «Академик Лаврентьев» (водоизмещением 2685 т) с грузом чиновников и туристов на борту и вышло
к месту гибели парохода «Челюскин». Поиски вели как водолазы, так
и телеуправляемый подводный аппарат. СМИ раструбили, что были найдены останки легендарного корабля. Увы, ничего так и не нашли. И 24 августа «Лаврентьев» «несолоно хлебавши» вернулся в Анадырь.
По госнуждам объём предъявленных грузов северного завоза составил 500 тыс. т угля, 244 тыс. т нефтепродуктов, 18 тыс. т продовольствия и техгрузов. Речники выполнили все перевозки.
15 июля «Капитан Бородкин», вскрыв лёд в бухте Тикси, провёл
к причалу танкеры «Ленанефть-2053» и «Ленанефть-2054».
«Капитан Бабичев» провёл в сложных ледовых условиях на Хатангу
теплоход «Капитан Марков» с грузом, который обратным рейсом доставил в Тикси навигационное оборудование.
Первыми на бар Индигирки под проводкой ледокола пришли
«Ленанефть-2004», «Ленанефть-2027» и «Ленанефть-2032». 22 сентября на внешнем баре Индигирки началась разгрузка «Капитана Богатырева». Обратным рейсом с Колымы «Капитан Шандровский» доставил на Индигирку уголь.
«Во льдах получили повреждения “Ленанефть-2063 (левый винт),
-2064 (левый винт), -2053 (утерян правый винт), -2061 (разрушен ДРК),
-2003” (пробоина). В этом году в Арктике произошла трагедия: 16 сентября при разгрузке в Юрюнг-Хая (река Анабар) в машинном отделении
276

танкера “Ленанефть-2061” произошёл взрыв паров топлива. Погибли
7 человек, в том числе представитель нефтебазы. Остатки кормовой надстройки были отведены от грузовых отсеков, а носовая часть прибуксирована в Жатай. В спасательных работах принимали участие ледокол
“Капитан Бабичев”, буксир “Сафрон Данилов” (он оставлен там на зимовку и служил базой для бригады отстоя), “Ленанефть-2054”»1.
В 2004 г. на Лене закрылась пассажирская линия, связывавшая Якутск
с верховьями реки: Осетрово — Якутск. А пароходы пр. 737 «Красноярск»
и «Благовещенск» были выведены из эксплуатации. Зато в Тикси из Якутска впервые пришёл с туристами теплоход «Демьян Бедный» пр. Q-065.
В 2004 г. в Арктике были проведены совместные учения американской АПЛ SSN-767 «Хамптон» и британской АПЛ S-88 «Тайлесс».
19 апреля обе лодки всплыли на полюсе в полумиле друг от друга.
С 11 апреля по 10 декабря АПЛ SSN-757 «Александрия» провела
кругосветный поход по маршруту: Атлантика — Северный Ледовитый
океан — Тихий океан — Индийский океан — Атлантика.
Позже, в июле, начала поход АПЛ SSN-723 «Оклахома-Сити». Она
прошла Северо-Западным проходом и 20 января 2005 г. вернулась через Панамский канал в порт приписки Норфолк.
18 февраля 2004 г. в Баренцевом море с крейсера К-18 «Карелия»
пр. 667БДРМ запустили ракету «Синева». На борту К-18 находился сам
В.В. Путин. До 98-й секунды полёт проходил в нормальном режиме, но
затем ракета сошла с курса, и сработала система самоликвидации.

Год 2005
4 сентября 2005 г. была эвакуирована станция СП-33. Её открыли
9 сентября 2004 г. В начале работы там находилось 11 полярников, а на
момент эвакуации — 14 полярников и два трактора.
За первые сто дней дрейфа станция преодолела 700 км. В иные дни
скорость достигала 20 км в сутки. Станцию пришлось эвакуировать досрочно из-за разрушения льдины.
СП-33 была снята ГИСУ «Академик Фёдоров». Далее «Фёдоров»
без проводки ледоколом дошёл до Северного полюса. Потом «Фёдоров»
обошёл все 5 арктических станций. Всего за 90 суток похода ГИСУ преодолело 11 355 миль, из которых 8794 во льдах.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 312.
277

Пять раз на полюс ходил с туристами «Ямал», один раз — «Арктика».
12 сентября полюс посетили ледоколы «Хили» и «Оден».
«ЛОРП эту арктическую навигацию начал на 10 суток раньше обычных сроков — 30 июня пришли первые суда в Неёлово, бухта Тикси открылась 7 июля, 17 июля суда “Ленанефть-2017” и “Сибирский” с углём
прибыли на Яну, 30 июля под проводкой “Советского Союза” туда же
из Мурманска пришёл “Александр Следзюк”. На Колыму первые суда
пришли 3 августа, на Индигирку — 5 августа, на Анабар — 29 августа.
Экспортную нефть в Тикси принял танкер “Хатанга”. На Лену с востока
вернулся “Капитан Пашнин”, по пути доставив груз в Певек и взяв контейнеры с Индигирки…
Всего в районы арктического побережья завезено 398 000 т грузов
(из них на Яну доставлено 104 000 т. С Колымы, Индигирки и Яны суда
ЛОРПа вывезли интересный груз — 11 вертолётов, которые отправлялись в Новосибирск на ремонт. Последними закрывали навигацию ледокол “Капитан Бородкин”, лихтер Л-1161, “Капитан Орлов”, рефрижератор “Михаил Мальчиков” и два морских буксира. На запад были проданы
два сухогруза проекта 21—88 (“Осетрово” и “Останкино”). Ледокол “Арктика” 24 августа “намотал” на лаг миллионную милю»1.
В 2005 г. АПЛ SSN-691 дважды переходила через Северный Ледовитый океан с Атлантики в Тихий океан и обратно. Ну а SSN-766 «Шарлотта» перешла с Тихого океана в Атлантику. Во время перехода, 10 сентября, она всплыла на Северном полюсе, проломив лёд толщиной около
полутора метров, что стало рекордом для лодок этого класса.
SSN-716 «Солт-Лейк-Сити» также перешла с Тихого океана в Атлантику. Это был её последний поход. Уже 15 января 2006 г. она была
выведена из состава флота и вскоре сдана на лом.
Замечу, что 21-летний срок службы лодки такого типа в США мал.
Не исключено, что в последнем походе случилась какая-то авария.

Год 2006
В июле — августе из Мурманска, с заходом в Диксон и Тикси, на Камчатку перешли два пограничных корабля пр. 745 «Магаданец» и «Карелия». Ледовую проводку вели ледоколы «Таймыр» и «Арктика».
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 314—316.
278

Ледокол «Ямал» четыре раза возил туристов на полюс.
Из 50 с лишним портов и портопунктов на СМП на 2006 г. действовало менее половины. Около 200 населённых пунктов, главным образом
в Восточном секторе арктического побережья, прекратили свое существование. Транзитные перевозки по СМП в 2005—2006 гг. практически упали до нуля.
«Последним судном ДВМП, выполнившим рейс в рамках северной
навигации, стало ледокольно-транспортное судно “Амдерма”, которое
5 ноября вышло из порта Певек во Владивосток. Ленские речники делали свою обычную работу: “Капитан Богатырев” остался зимовать на
Колыме с тем, чтобы с открытием арктической навигации сразу же доставить уголь в Певек. Туда же ходил “Магдебург” за рыбой, 5 октября последним с Колымы вышёл “Капитан Шандровский”, “Миргород”
сделал 4 рейса на Яну, буксир “Обь” перевели с Лены на Индигирку.
Увеличились объёмы завозимого угля на Север — по решению Правительства Республики Саха (Якутия) котельные начали переводить
с нефтяного топлива на твердое. Первым в Неёлово доставил топливо
“Ленанефть-2011” 7 июля, за ним пришёл “Вадим Тюрнев”. Через три
дня первые танкеры (“Ленанефть-2013 и -2063”) в сопровождении “Капитана Бабичева” пришли в бухту Тикси…
На Индигирку первой 11 августа пришла “Ленанефть-2053” и встала
в ожидании разгрузки, 30 сентября с бара ушла на Лену “Ленанефть-2053”,
завершив завоз в Аллаиховский, Абыйский и Момский районы —
всего было обработано 25 судов “река — море”, завезено 48 500 т грузов. Белогорский речной порт отметил 70-летие начала судоходства на
Индигирке»1.
В 2006 г. в Арктику ходили американские АПЛ SSN-21 «Сивульф»,
SSN-763 «Санта Фе» и SSN-764 «Бойз». Причем «Бойз» совершила
7-месячное кругосветное плавание и прошла 37 тыс. миль. На своем
пути «Бойз» посетила порты Йокосука (Япония), Апра-Харбор (Гуам),
Сингапур, Лимассол (Кипр), Тулон (Франция).
26 мая с крейсера К-84 «Екатеринбург» пр. 667БДРМ с помощью ракеты «Штиль-14» был запущен космический аппарат «Космос-2». Аппарат успешно вышёл на гелиоцентрическую орбиту.
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 318, 320.
279

9 сентября крейсер К-84 произвел пуск ракеты «Синева» по полигону Чижа. Ракета с максимальной дальностью стрельбы 11 тыс. км
в данном случае применялась по так называемой «настильной траектории» (без выхода на большую высоту) на дальность около 2600 км. Таким образом, была продемонстрирована возможность преодоления ею
нескольких космических эшелонов противоракетной обороны «виртуального» противника.
На следующий день, 10 сентября, К-84 всплыла на полюсе.
Осенью крейсер К-51 «Верхотурье» пр. 667БДРМ совершил боевой
поход в район Новой Земли.

Год 2007
В 2007 г. в Арктике льда было меньше на 39 процентов по сравнению со средним значением 1979—2006 гг. В начале августа 2007 г.,
за месяц до конца сезона таяния, было отмечено самое большое сокращение арктического льда за всю историю наблюдений — более
миллиона квадратных километров. В первый раз в Новейшее время
был полностью открыт Северо-Западный проход. Достигнут годовой минимум льда в размере 4,28 млн кв. км. Рекорд на 2016 г. не
превзойден.
С 4 по 28 июля 2007 г. на судне «Иван Петров» состоялась экспедиция Океанографического института с целью изучения дна Байдарецкой
гряды для проектирования газопровода «Бованенко — Ухта». Замечу,
что «Иван Петров» — судно ледового класса водоизмещением 928 т со
скоростью хода 12,8 узла. Экипаж судна — 18 человек, плюс 20 человек
научного персонала. На борту имелась самоходная баржа грузоподъёмностью 3 т с осадкой 0,6 м для связи с берегом.
С 28 августа по 19 сентября «Иван Петров» вел научные исследования в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море. В Тикси на борт
судна поднялись и немецкие ученые. К удивлению специалистов, лёд
почти полностью отсутствовал в Восточном секторе Арктики.
В мае — июне 2007 г. первая экспедиция проекта под руководством
замдиректора ВНИИ Океангеологии Виктора Поселова на ледоколе
«Россия» обследовала дно Северного Ледовитого океана, было сделано
600 км сейсмических профилей и обследована зона сочленения хребта
Ломоносова с шельфом.
280

24 июля 2007 г. вторая экспедиция под руководством Чилингарова отправилась из Мурманска к Северному полюсу на научноисследовательском судне «Академик Фёдоров» и атомном ледоколе
«Россия».
29 июля в точке с координатами 82°29' с.ш. и 64°28' в.д. в 47 морских милях (87 км) к северу от Земли Франца-Иосифа был произведен незапланированный пробный технический спуск на океанское дно
в двух глубоководных обитаемых аппаратах «Мир». «Мир-1», пилотируемый Анатолием Сагалевичем, начал погружение в 9 ч. 36 мин. по московскому времени, «Мир-2» под командованием Евгения Черняева —
в 10 ч. 00 мин. В 10 ч. 32 мин. «Мир-1» достиг дна на глубине 1311 м,
в 11 ч. 10 мин. на дно спустился также и «Мир-2». К 14 ч. 20 мин. оба
аппарата благополучно поднялись на поверхность.
2 августа в точке Северного полюса были совершены погружения
в двух аппаратах «Мир».
«Мир-1» начал погружение в 9 ч. 28 мин. по московскому времени
и в 12 ч. 08 мин. достиг дна океана на глубине 4261 м. «Мир-2» начал погружение в 9 ч. 47 мин. и в 12 ч. 35 мин. достиг дна на глубине
4302 м на расстоянии 500 м от «Мира-1». Давление на дне 430 атмосфер. Аппараты отобрали пробы грунта и воды. В 13 ч. 46 мин. оба аппарата начали всплытие, в 18 ч. 08 мин. поверхности достиг «Мир-1»,
в 19 ч. 15 мин. — «Мир-2».
«Мир-1» установил на дне флаг России, выполненный из титанового сплава в ОКБ «Факел» (Калининград), а также оставил капсулу
с посланием потомкам и флагом партии «Единая Россия».
В ходе третьей экспедиции была высажена новая российская дрейфующая станция «Северный полюс-35». Судно «Академик Фёдоров»
с 24 полярниками, которым предстоит жить и работать на станции,
в конце августа вышел из Тикси. 5 сентября в Чукотском море он
встретился с ледоколом «Россия». 18 сентября в 65 милях к востоку
от мыса Арктический (Северная Земля) было обнаружено подходящее для создания станции ледовое поле размером 3,3 × 5,5 км и с помощью вертолётов проведено десантирование 24 человек и 350 тонн
грузов.
В 2007 г. вышел в последний рейс атомный ледокол «Арктика». В следующем году ледокол был выведен из эксплуатации.
281

На базе Мурманского морского пароходства началось создание предприятия «Атомфлот» — содержание ледоколов взяло на себя государство.
«Арктическая навигация для ленских речников началась на 20 дней
раньше, чем в прошлом году. 2 июля “Капитан Богатырев” с углём открыл арктические перевозки рейсами на Певек (остался зимовать в Зеленом мысе), там же разгрузился “Святитель Иннокентий”, который
вернули на Лену с востока, 5 октября гидрографическое судно “Иней”
осуществило вывод последних ленских судов с Колымы — “Магдебург”
и “Капитан Пашнин”, которые возвращались на Лену под проводкой
“Капитана Бородкина”.
Первая “Ленанефть-2031” пришла в Тикси 12 июля, экспортный пиломатериал забрал “Капитан Данилкин”. На Анабаре для ОАО “НижнеЛенское” выгрузились “Ленанефть-2015 и -2054”, сюда же 28 июля с запада подошёл танкер “Варзуга”, в Юрюнг-Хая углублял проходы землесос
“Яна”, пришедший сюда с одноименной реки. На Яну пришло 49 сухогрузных судов (первыми были “Вадим Тюрнев” и “Капитан Слобожанин” с углём), 20 наливных, три морских танкера (“Кашира”, “Ренда”,
“Вентспилс”) — доставлено 96 900 т угля, 54 400 т налива и 6900 т продовольственных и других грузов. “Вилюйск” доставил топливо в Певек.
Всего в Арктику завезено 440 900 т народнохозяйственных грузов»1.
Весной 2007 г. подледные учения в море Бофорта провели американская АПЛ SSN-757 «Александрия» и британская S-88 «Тайлесс». Первоначально был развернут ледовый лагерь, в котором с начала марта
проводились секретные работы с подводными лодками. Как и ранее,
ледовый лагерь APLIS 2007 был развернут в море Бофорта в 190 км от
Прадхо-Бей.
В ходе учений 21 марта на S-88, находившейся подо льдом, произошёл взрыв в системе получения кислорода (кислорододобывающей
установки). Два человека погибли, а один был ранен и позже эвакуирован вертолётом с американской базы на Аляске. А S-88 прервала учения и вернулась в базу.
Осенью с Атлантического на Тихий океан совершила поход АПЛ
SSN-22 «Коннектикут».
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 324.
282

Год 2008
28 мая было принято важное политическое решение по Арктике —
подписана Илулиссатская декларация. Дания и правительство Гренландской автономии были инициаторами конференции. Декларацию
подписали представители всех пяти прибрежных государств: министры
иностранных дел Дании, России и Норвегии, министр природных ресурсов Канады, заместитель госсекретаря США.
Исландию, Финляндию и Швецию, а также организации коренных
народов Арктики, на конференцию не пригласили.
Ключевое положение декларации следующее: «Мы не видим необходимости в разработке нового всеобъёмлющего международно-правового
режима для управления Северным Ледовитым океаном».
2 июня 2008 г. научно-экспедиционное судно «Профессор Фёдоров» вернулось в Петербург из рейса в Антарктиду. А уже 7 сентября
2008 г. с борта «Фёдорова» с помощью вертолётов была проведена высадка 18 полярников — персонала станции СП-36.
Полярников высадили на круглую льдину диаметром около 6 км, находившуюся в тот момент в так называемой «котловине подводников»
между островом Врангеля и Северным полюсом. Помимо «Фёдорова»,
грузы на СП-36 доставили самолётами.
Видимо, проводилось какое-то учение атомных подводных лодок
и полярной станции.
Это был 7-й рейс «Профессора Фёдорова» в Арктику. Судно прошло 13 тыс. км в течение 36 суток. 23 сентября 2008 г. «Фёдоров» пришвартовался в Архангельске.
Теплоход «Амдерма» в 2007—2008 гг. ходил по тому же маршруту,
что и «Фёдоров». 18 января 2008 г., выполняя австралийский заказ «Амдерма» вышла из порта Хабарт (Австралия) и доставила груз на три австралийские научные станции в Антарктиде. А уже 21 июля «Амдерма»
прибыла в порт Певек, причем без ледокольной проводки.
В октябре 2008 г. теплоход «К. Свиридов» перевез из Дудинки на
Тайвань груз металлолома.
Арктическую навигацию 2008 г. в Восточном районе Арктики открыл 2 июля ледокол «Капитан Хлебников». Пройдя от мыса Дежнёва
на север, ледокол вышел на трассу Севморпути и проследовал далее на
283

запад по назначению в порт Мурманск. 14 июля ледокол «Капитан Хлебников» прошёл пролив Вилькицкого и 18 июля через пролив Карские
Ворота вышел из Арктики.
В необычно ранние сроки без помощи атомных ледоколов экипаж
«Капитана Хлебникова» за 16 суток в сложных гидрометеорологических
условиях прошёл Северный морской путь с востока на запад.
В течение навигации ледокол «Адмирал Макаров» успешно обеспечил плавание 17 транспортных судов шести судоходных компаний, которые выполнили 38 рейсов и доставили получателям Северной Чукотки
более 28 тысяч тонн твердого и 48 тысяч тонн жидкого топлива, а также
более 98 тысяч тонн продовольствия и технических грузов.
Шесть судов ОАО «ДВМП»: теплоходы «Амдерма», «Пионер Киргизии», «Пионер Чукотки», «Красногвардеец», «Абакан» и дизельэлектроход «Василий Головнин» выполнили 17 рейсов и доставили жителям Чукотки 76,1 тысяч т грузов.
Ледовая обстановка в навигацию 2008 г. была тяжелее предыдущих навигаций. Открытие заприпайного разряжения и полыньи задержалось, дрейфующий лёд до середины августа затруднял выгрузку топлива и прочих грузов в рейдовых пунктах Северной Чукотки.
Температура воздуха Арктики в этом году была на 3—5 градусов
холоднее, и по этой причине льдообразование в конце навигации шло
быстрыми темпами. В Певеке первый лёд появился 15 октября, и через
неделю здесь уже не было чистой воды.
Теплоход «Кола» прибыл из Архангельска в Тикси 14 октября, доставив «Путейский-1» и «Ольхон». Оба судна на воздушной подушке, первое — амфибийное, второе — снеговое. Далее «Кола» пошёл в Певек.
Танкер «Вилюйск» в районе Певека получил ледовые повреждения. Был лёд и в Хатангском заливе, где работал ледокол «Капитан Бабичев».
«13 августа с 13 000 т прибыл мурманский танкер “Индига”, его паузили “Ленанефть-2053 и -2054”, через бар проходили с недогрузом.
7 октября с бара сумел выскочить “Рион” с «Ленанефть-4 и -2016”, все
же в Нижнеянске остались на зимовку баржи М-31 и М-60. В эту навигацию на Яну было доставлено груза больше, чем в прошлом году —
100 000 т угля, 58 000 т налива, более 6000 т продовольственных и промышленных товаров. Буксир “Софрон Данилов” привел в Зеленый мыс
284

(на Колыму) лихтеры 1172 и 1197, туда же доставил 2000 т грузов “Капитан Орлов”, чуть раньше — 17 сентября — теплоход “Святитель
Иннокентий”. 10 октября в порт Зеленый мыс пришёл т/х “Капитан
Орлов” — они с “Дионисием Хитровым” остались здесь на зимовку.
Морской танкер “Хатанга” разгружался у устья Анабара.
На Индигирке арктическая навигация началась 1 августа, завершилась
2 октября — завезено 25 800 т налива, 13 300 т сухогрузов, в том числе
5600 т угля. Среди важных грузов — стройматериалы для Белогорской
гимназии. 10 октября прошли Быков мыс последние суда ЛОРП “Капитан
Богатырев”, “Капитан Шандровский”, ледокол “Капитан Бабичев” и рейдовый буксир “Керчь”. Итоги навигации — на перевозках в Арктике работали 26 единиц наливного флота, 9 т/х типа “Сибирский” и 26 барж. Всего
завезено 475 400 т грузов, в том числе 221 400 т нефтепродуктов»1.
В 2008 г. известно лишь об одном подледном походе американских
АПЛ. SSN-719 «Провиденс» перешла через полюс (со всплытием) из
Атлантики в Тихий океан.
Подводный крейсер К-44 «Рязань» пр. 667 БДР из состава 31-й дивизии подводных лодок Северного флота «после тридцатидневного похода подо льдами без всплытия» 30 сентября прибыл в бухту Крашенинникова и вошёл в состав 25-й дивизии подводных лодок Тихоокеанского
флота. Слишком длинное время перехода можно объяснить выполнением какого-то задания.

Год 2009
Последствием затяжных вёсен 2008 и 2009 гг. стало медленное таяние льда. 2009 г. принес навигационные осложнения в бассейне Печорского моря, создав проблемы для наших нефтяников, осуществляющих
вывоз нефти на экспорт в Европу с терминала Варандей.
Несколько слов придется сказать и об этом уникальном терминале.
Ещё в 2001 г. Мурманское морское пароходство (ММП) установило
в районе Варандея, в 23 км от берега, подводный терминал для перегруза нефти на суда с берегового хранилища.
Терминал завершал систему доставки нефти из района ТиманоПечоры. И нефтепровод, и терминал принадлежат компании «Лукойл».
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 326—328.
285

Терминал рассчитан на отгрузку до 2500 тыс. т нефти в год.
Специально для этого терминала ММП построило на Адмиралтейских верфях в Петербурге три танкера ледового класса типа «Астрахань»
пр. 20070 (13 817 регистровых тонн, 15 узлов). Танкеры «Астрахань»,
«Магас», «Калининград» введены в строй в 2000—2001 гг.
Для погрузки подводного терминала в Южной Корее были построены три танкера-ледокола пр. 1660: «Василий Динков», «Капитан Готский» и «Тимофей Гуженко». Их водоизмещение 71 254 т. При этом
экипаж всего 32 человека. Танкеры-ледоколы способны пробивать лёд
толщиной до 1,5 м. Особенностью танкеров являются движители «Азипод», способные поворачивать винты на 360°, двигая судно в любом направлении.
Головной танкер «Василий Динков» был заложен в 2008 г. и начало
2009 г. встретил в Мурманске.
Специально для обслуживания терминала в Варандее были построены
в Сингапуре буксир ледового типа «Тобой» и ледокол «Варандей».
«Тобой» закончен постройкой в 2008 г. Его водоизмещение 6533 т.
Скорость 15 узлов. Он способен преодолевать лёд толщиной до 1,5 м.
В сентябре — октябре 2008 г. «Тобой» перешл из Сингапура к Варандею.
3 февраля 2009 г. в Мурманске состоялось освящение ледокола «Варандей». Водоизмещение ледокола 10 874 т, скорость 15 узлов, экипаж
22 человека. Он может двигаться по ровному льду толщиной 1,7 м со
скоростью 3 узла. Ледокол предназначен для дежурства в районе Варандейского подводного нефтеотгрузочного терминала.
19 ноября 2009 г. в городе Бор (напротив Нижнего Новгорода) состоялась сдача и поднятие флага на речном буксире нового поколения «Портовый-1». Буксир ледокольного класса построен по заказу
ОАО ГМН «Норильский никель» и предназначен для обслуживания
порта Дудинка.
После приемки «Портовый-1» был отбуксирован в Архангельск, где
его погрузили на крышку третьего трюма дизель-электрохода «Норильский никель» и отправили к месту службы. 1 ноября 2009 г. буксир был
благополучно доставлен в порт Дудинка.
В 2009 г. по СМП в Обскую губу было доставлено крупногабаритное оборудование для строительства Сургутской ГРЭС-2. Грузы доста286

вили на специализированных судах компании «Белуга-Шиппинг» под
флагом Антигуа и Барбуда.
Паровые турбины и генераторы были изготовлены в США. Их вес
279 т, длина 10 м и диаметр 5 м. Их в Обскую губу через Мурманск 27 августа доставило судно «Beluga Family». Судно было оснащено двумя
кранами общей грузоподъёмностью 300 т, благодаря чему перегрузку на
борт провели на внешнем рейде. Далее пять барж «река — море» типа
942М и Р-56 доставили груз в Сургут.
Тридцать модулей котлов для ГРЭС-2 весом по 130 т были доставлены в июле — сентябре из Южной Кореи на двух суда — «Beluga
Foresight» и «Beluga Fraternity». Оба дедвейтом 12 744 т.
Около порта Певек суда принял под проводку ледокол «50 лет Победы», а в проливе Вилькицкого его сменил ледокол «Россия». Груз перегрузили на 5 барж, которые 29 сентября доставили его в Сургут.
Кроме того, в 2009 г. по СМП совершили транзитные рейсы танкеры
«Рейда» и «Касира» (оба дедвейтом по 6269 т, собственник — ОАО «Римско») и танкер «А. Следзюк» дедвейтом 17 725 т ОАО ММА.
На полюс в июле 2009 г. ходил с туристами ледокол «50 лет Победы»,
а 23 августа там побывал шведский ледокол «Оден».
21 августа из Мурманска на ледоколе «Ямал» отправилась экспедиция «Арктика-2009». В ходе нее 26—30 августа были сняты персонал
и оборудование станции СП-36, а 7 сентября был высажен персонал из
15 человек на станции СП-37.
В 2009 г. в Арктике работали пять дальневосточных судов: «Василий Головин», «Амдерма», «Капитан Ман», «Абакан» и «Василий Бурханов», которые выполнили в общей сложности 10 рейсов. Ледокол «Красин» за навигацию обеспечил проводку к арктическим портам 22 судам,
которые выполнили 32 рейска.
Танкер «Ерофей Хабаров» увели на Индигирку. Последними из Арктики ушли сухогрузы ОАО «ДОРП», «Капитан Макаров» и «Святитель Иннокентий».
9 января 2009 г. в США был принят доктринальный документ, определяющий арктическую политику страны: президентская директива
по национальной безопасности № 66 (она же — президентская директива по внутренней безопасности № 25) «Политика в арктическом регионе».
287

Директива полна словоблудия. Нам же стоит обратить внимание на
её пункт 5: «Привлечь коренные народы Арктики к принятию решений,
затрагивающих их интересы». Любопытно, как правительство США собиралось «привлекать коренные народы»? Ведь ясно, что речь идет не
о населении Аляски. То есть Госдепартамент США решил вмешиваться
во внутренние дела иностранных государств. Понятно, что здесь речь
идет о насаждении сепаратизма среди северных народов России.
В этой же директиве к «интересам национальной и внутренней
безопасности в Америке» отнесены противоракетная оборона и раннее предупреждение о нападении, развертывание морских и воздушных компонентов для стратегических морских перевозок, «стратегическое устрашение», военно-морское присутствие и обеспечение
безопасности, обеспечение свободного мореплавания и воздушного
пространства, предотвращение террористических атак и минимизация способствующих им «преступных или враждебных деяний». Из
этого вытекает задача добиться «более активного и весомого государственного присутствия».
В 2009 г. учения ICEX проходили с 19 по 28 марта в море Бофорта
с привлечением подводных лодок типа «Лос-Анджелес»: SSN-760 «Аннаполис» и SSN-725 «Хелена». Во временном ледовом лагере на удалении около 250 миль к северу от Прадхо-Бей (Аляска) была размещена
лаборатория прикладной физики ALPIS с оборудованием и персоналом
(гражданскими инженерами и военнослужащими ВМС США).
С 28 февраля по 3 марта с самолётов «Цессна-185» с лыжными шасси
была найдена подходящая льдина в 250-мильной зоне от Прадхо-Бей.
Затем самолёты доставили на территорию лагеря персонал, оборудование и расходные материалы — всего около 80 т. Лагерь был построен
и введен в эксплуатацию с 4 по 19 марта.
Численность персонала лагеря составляла от 52 до 72 человек. Связь
с материком осуществлялась самолётами. Для самолётов обеспечения
типа «Цессна-185», вертолётов и самолётов CASA-212 для перевозки
крупных грузов на льдине была построена ВВП длиной 850 м. В районе
же лагеря персонал перемещался на снегоходах и вертолётах.
Льдина, на которой разместился лагерь, дрейфовала со скоростью
80 миль в неделю. С помощью системы подледных датчиков акустического диапазона и системы звукоподводной связи осуществлялась ко288

ординация положения подводных лодок и их проводка к областям тонкого льда, когда необходимо было всплытие.
17 марта к лагерю подошла АПЛ «Аннаполис», а на следующий
день — «Хелена». С 19 по 28 марта прошла активная фаза учения, целью
которого являлась отработка тактики применения атомных подводных
лодок, проверка их боевых возможностей и работоспособности торпед
в условиях Арктики. Командир «Хелены» Д. Брунк сказал: «Речь идет
о гарантированном доступе подводных лодок во всей Арктике. Подводные лодки выполнили различные тактические действия, взаимные скоротечные атаки, испытали работу гидролокаторов и произвели друг по
другу пробные торпедные пуски».
Самым важным элементом программы учений стало испытание поведения акустических систем торпед в арктических водах. Значительное
изменение гидроакустических условий вследствие перепадов температуры воды на различных глубинах и изменения солености, вызванное
речными стоками и таянием льда, во многом отличает поведение торпеды от условий умеренных широт.
Поиск и обнаружение торпед осуществлялись с помощью двух антенных решеток из четырёх гидрофонов каждый, установленных на глубине около 30 м. Одна из групп гидрофонов была установлена по центру
ледового лагеря, а вторая — на удалении около 4,5 км от центра так, что
геометрически получилось два квадрата с расстоянием между гидрофонами около 730 м. По отчётным данным, установленный гидроакустический комплекс позволили не только осуществлять поиск и обнаружение торпед, но и отслеживать действия подводных лодок на дистанции
около 7,5 км с целью анализа тактики их действий. Информация от гидрофонов по кабельной сети поступала на командный пункт.
Подъём торпед производился с помощью дайверов через проделанные полыньи. Поднятые торпеды сразу же отправлялись в Арктическую
подводную лабораторию ВМС для снятия показаний датчиков. Таким
способом в ходе учений ICEX-2009 было поднято 16 торпед.
Осенью 2009 г. в Северный Ледовитый океан впервые из США отправили подводную лодку SSN-775 «Техас» типа «Виргиния». 13 октября она всплыла вблизи от полюса.
Водоизмещение SSN-775 — 7800 т, рабочая глубина погружения —
250 м, максимальная скорость хода — 25 узлов. Боекомплект — 40 ра289

кет «Гарпун» или «Томагавк», или торпед Mk.48 Mod.6 ADCAP и мин
типа «Кэптор» Mk.60.
Замечу, что дальность ракет «Томагавк» — до 2200 км, и лишь отдельных модификаций — до 2500 км. То есть если их запускать в центральной части Арктики вне российского сектора, то они заденут лишь
прибрежную часть арктического побережья. Но если лодки будут запускать «Томагавки» с трассы Севморпути, то в зоне их поражения окажется почти вся территория РФ. Пуски ракет из Баренцева моря вне сектора, а также из Баренцева и Охотского морей — вопрос отдельный.
По сообщениям агентства РИА «Новости», 13 и 14 июня 2009 г. ВМФ
России провёл подряд два пуска межконтинентальных баллистических ракет РСМ-54 с атомных подводных крейсеров стратегического назначения
Северного флота — К-84 «Екатеринбург» и К-117 «Брянск». Пуски были
проведены по полигонам Кура на Камчатке и Чижа в Белом море.

Год 2010
Распоряжением Правительства РФ от 11 октября 2010 г. был утвержден комплексный план по развитию производства сжиженного природного газа (СПГ) на полуострове Ямал. Предусматривалось освоение газоконденсатного месторождения Южно-Тамбейское и других, а также
строительство в период с 2012 по 2018 г. трёх очередей завода по сжижению газа общим объёмом 15—18 млн т в год. Транспортировка газоконденсата планировалась порядка 2 млн т ежегодно. Для вывоза СПГ
и стабильного газового конденсата создавались объекты морского порта
в районе поселка Сабетта. Освоение месторождений должно осуществлять ОАО «Новатэк».
А августе — сентябре по Севморпути прошёл в ходе экспериментального рейса танкер ледового класса «Балтика» (дедвейт 117 153 т).
14 августа танкер вышел из Мурманска, загруженный 70 тыс. т газового концентрата. Маршрут его был проложен по трассе СМА через
мыс Желания, проливы Вилькицкого, Санникова, Лонга, поэтому осадку
ограничили одиннадцатью метрами. Проводку танкера через льды Таймырского и Айонского ледовых массивов осуществляли атомные ледоколы «Таймыр», «Россия» и «50 лет Победы», промеры производили
научно-исследовательские суда «Петр Котцов» и «Иван Киреев». 27 августа «Балтика» вошла в Берингов пролив.
290

Ледокол «Россия» провёл шведский ледокольный буксир «Тор Викинг» по Севморпути от Берингова пролива до кромки льдов в Баренцевом море. Совместное плавание каравана заняло около 10 суток, что
являлось своего рода рекордом. На особо сложных участках ледокол вел
«Тор Викинг» на коротком буксире.
Ледокол «50 лет Победы» провёл три круиза на полюс, а затем вместе с «Таймыром» провёл рудовоз «Нордик Баренц» в китайский порт
Леньюньган в Желтом море. Рудовоз принадлежал ОАО ГМН «Норильский никель».
20 сентября теплоход-паром «Георг Отс» вышел из Мурманска по
СМП на восток. Под проводкой ледоколов «Россия», «Таймыр» и «50 лет
Победы» паром 26 сентября прибыл в Анадырь, пройдя за 15 дней весь
Севморпуть. Из Анадыря «Георг Отс» отправился во Владивосток, куда
прибыл 9 октября.
В начале 2013 г. судно передано китайской фирме. В июне 2014 г.
врио губернатора Приморского края Владимир Миклушевский заявил,
что «Отс» «в результате мошенничества» был разделан на металл в Китае.
Станцию СП-37 занесло не как предполагалось — в пролив Фрама
между Гренландией и Европой, а к берегам Канады. Потребовалось оперативно снять станцию. К ней вышел ледокол «Россия». 6 июля станция
СП-37 была снята. В основном использовались вертолёты. 24 июня ледокол с 49-ю пассажирами вернулся в Мурманск.
Ну а 15 октября с того же ледокола «Россия» была открыта станция СП-38. На льдину доставили 15 полярников и двух северных лаек.
Путь ледокола до СП-37 составил 2901 милю, а обратно в Мурманск —
2819 миль. «Россия» шла почти на пределе возможностей ядерных энергетических установок — использовались 90 процентов её мощности,
в самый сложный в ледовом отношении период года и в самом труднодоступном районе Арктики.
Несколько слов стоит сказать о транзитных рейсах 2010 г.:
Сухогруз «Мончегорск» (11 500 т дедвейта) прошёл в сентябре —
октябре из Дудинки до Пусана (Южная Корея), а затем из Шанхая до
Дудинки. Весь путь сухогруз прошёл без ледокольной проводки.
Сухогруз «Норильск» (19 400 т дедвейта) в сентябре — октябре перевез металлолом из Дудинки на Тайвань.
291

Танкер «Индига» (16 тыс. т дедвейта) и июле перевез нефтепродукты
из Мурманска в порт Провидения.
Кроме того, были проведены два перегона судов: ледокола-снабженца
«В. Стрижков» в сентябре перегнали с Сахалина в Мурманск, а спасательный буксир «Неотразимый» пр.1454 перегнали из Архангельска
в Анадырь и обратно.
«27 августа при спасении тралбота ТБ-0012, в условиях сильного
шторма затонул морской буксир “А. Кулаковский”, погибли 11 человек.
Находившийся рядом танкер “Ленанефть-2064” сумел спасти троих.
На восток [на Сахалин на «заработки». — А.Ш.] отправился землесос
“Анабар”. Плавание по СМП проходило удачно, но в районе пролива
Лаперуза, у острова Моннерон, снаряд выбросило на камни, в сильный
шторм погиб один человек»1.
В 2010 г. американские лодки не ходили в Арктику.
Ну а надводные корабли Северного флота пять раз ходили в Арктику
и столько же походов совершили АПЛ.

Год 2011
В навигацию 2011 г. в отдельные дни на трассе СМП работало в сутки
до ста морских и речных судов, большая часть которых осуществляла доставку оборудования и строительных материалов в Байдарацкую и Обскую губу для нефтяных и газовых компаний. Увеличение транзитных
перевозок произошло за счёт роста транзита нефтепродуктов. В предыдущие годы доля налива в грузообороте не превышала 30 процентов.
Статистика навигации:
— танкеры — 15 рейсов, перевезено 686 516 тонн груза;
— балкеры — 3 рейса, 109 950 тонн груза;
— рефрижераторы — 4 рейса, 27 535 тонн груза;
— сухогрузы — 4 рейса, 10 930 тонн груза.
Всего перевезено 834 931 т груза, выполнен 41 транзитный рейс,
включая с грузом (26 рейсов) балластные, научные и перегонные.
24 рейса выполнено судами под российским флагом (58 процентов),
17 рейсов выполнено судами под иностранным флагом (42 процента).
Во всем грузообороте доля российских перевозчиков составила 11,3 про1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 338.
292

цента. Доля нефтепродуктов в грузообороте составила 82,2 процента, из
них перевозка судами под иностранным флагом — 86,9 процента, а судами под российским флагом — 3,1 процента.
В 2011 г. по СМП были проведены:
— самое крупнотоннажное судно за всю историю эксплуатации
трассы — танкер «Владимир Тихонов» с осадкой до 15 м, принадлежащий ОАО «Совкомфлот», дедвейтом 162 362 т, с грузом газоконденсата
120 843 т на осадку 13,7 м, прошёл трассу СМП, обогнув Новосибирские острова с севера, за 7,4 суток, поставив также рекорд средней скорости движения — почти 14 узлов с экономией времени на маршруте
Мурманск — Мап Та Пхут (Таиланд) — 8 суток;
— танкер «Стана Пасейдон», дедвейтом 74 927 т, принадлежащий
«Neste Oil», с грузом газоконденсата 57 814 т, впервые за историю эксплуатации трассы был проведен по ней всего за 6,8 суток со средней скоростью более 15 узлов (рейс проходил в конце августа — начале сентября,
в самое благоприятное для навигации и ледовой обстановки время);
— танкер «Персеверанс» дедвейтом 73 788 т с грузом нефтепродуктов начал навигацию и прошёл под проводкой атомных ледоколов
«Ямал» и «Таймыр» в характерных для этого времени года сложных ледовых условиях СМП за 15 дней (с 30 июня по 15 июля) и впервые за
всю историю эксплуатации трассы совершил три транзитных рейса по
трассе за одну арктическую навигацию: два рейса с Запада на Восток
и один рейс с Востока на Запад;
— четыре рефрижератора доставили из азиатской части России в Петербург через Мурманск в общей сложности 27,5 тыс. т рыбы.
В 2011 г. внимание к Арктике оказалось повышенным: «на борту
ледокола “Ямал” в Тикси прибыло почти 100 человек, включая даже
министра транспорта Игоря Левитина — на берег их высаживали речные ледоколы “Капитан Бабичев” и “Капитан Бородкин”. Как всегда
бывает, высокие гости толком ничего не успели рассмотреть, тем более во что-то вникнуть, но сам факт такого “десанта” уже является
примечательным»1.
Ледокол «50 лет Победы» четыре раза ходил на полюс. 22 августа
там же побывало германское научное судно ледокольного типа «По1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 340.
293

ларштерн», а затем на полюс пришли канадский ледокол «Луи С. СенЛоран» и американский ледокол «Хили».
За навигацию 2012 г. в пункты арктического побережья доставлено
435 тыс. т народнохозяйственных грузов, в том числе 194 тыс. т нефтепродуктов наливом и 241 тыс. т сухогрузов. На Яну завезли 164,8 тыс. т грузов.
«Продолжались снабженческие рейсы морских танкеров: на Колыму
“Касла” доставил 4500 т топлива, в Тикси “Таганрог” и “Ренда” выгрузили около 4800 т, танкер “Этвекинот” на бар Яны доставил 2000 т, на
Анабар он же — 5600 т. Для поддержания глубин на баре Яны в спешном
порядке был выслан землесос “Ленский-1021”. В связи с поздним выходом на бар морского землесоса создалось затруднительное положение
на Индигирке. Ни одна “Ленанефть” не смогла пройти через бар, их паузили речные танкеры типа СПН, обеспечивая завоз в Белую Гору»1.
В навигацию 2011 г. в Арктику возили туристов 7 российских кораблей.
В море Бофорта с 15 марта по 2 апреля прошли очередные учения
ICEX, к которым привлекались новейшие подводные лодки SSN-22 «Коннектикут» и SSN-778 «Нью-Хэмпшир». Как и на предыдущих учениях,
в 150 милях от Прадхо-Бея на Аляске был развернут ледовый лагерь,
откуда велись наблюдения за подводной средой, действиями подводных
лодок, испытания новой аппаратуры и оборудования. По заявлению
представителя Арктической подводной лаборатории ВМС, на учениях
проведена проверка нового оборудования подводных лодок и аппаратуры ледового лагеря, подготовка экипажей АПЛ для ведения подледных операций. В частности, было произведено испытание установленной
на АПЛ «Нью-Хэмпшир» новой версии высокочастотного гидролокатора, обеспечивающего более безопасное подледное плавание в условиях Арктики.
В 2011 г. впервые со штатного носителя с крейсера К-535 «Юрий
Долгорукий» произведена серия пусков ракет «Булава»:
— 20 июня из Белого моря по полигону Кура успешно;
— 27 августа из Белого моря на максимальную дальность по району Тихого океана на дальность 9300 км успешно;
1

Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. С. 340—341.
294

— 28 октября из Белого моря по полигону Кура успешно;
— 23 ноября из Белого моря по полигону Кура успешно, в залпе запущено 2 ракеты.

Год 2012
В 2012 г. пять судов выполнили 11 сквозных рейсов по Севморпути,
в том числе семь с запада на восток и четыре с востока на запад. Всего
эти суда перевезли 714 тыс. т, что составляет 63 процента от всего перевезенного на данный момент груза (1207 тыс. т). Было продемонстрировано, что транспортировка сжиженного газа из порта Сабетта по СМП
в Японию и Южную Корею имеет большую перспективу. В рамках договора, заключённого между Gazprom Marketing And Trading Singapore
и южнокорейской компанией «Kogas», российская сторона должна была
поставить в течение 2013—2014 гг. 1 млн тонн сжиженного газа. Для
СМП это означало проводку шести крупнотоннажных газовозов в год.
В 2012 г. по СМП впервые:
— был проведен LNG танкер «Обь Ривер» (судно для перевозки
СПГ), который прошёл в балласте из Японии во Францию за техническим грузом жидкого азота, затем судно выполнило первую в истории
Севморпути перевозку СПГ (из Хаммерфеста в порт Тобата (Япония);
— осуществлен рейс из Китая с генеральным грузом в Европу
(Польшу), а также рейс из Канады (Ванкувер) в Гамбург с грузом угля —
новые грузопотоки по СМП.
Было осуществлено 5 рейсов с грузом железорудного концентрата
из Мурманска в Китай (всего около 300 тыс. т) и 4 рейса из Китая в балласте в Мурманск за грузом.
Рефрижератор «Скайфрост» греческой компании «Laskaridis Shipping»
перевез из азиатской части в европейскую часть России 8265 т мороженой красной рыбы. Маршрут протяжённостью 2189 морских миль от
мыса Дежнёва на Чукотке до мыса Желания на Новой Земле был пройден за 180,5 часа, или 7,5 суток.
Всего в 2012 г. перевезено транзитом по СМП 1,2 млн т — что на
30 процентов больше, чем в 2011 г. (0,8 млн т). При этом количество задействованных судов почти не увеличилось, что было связано с более
эффективным использованием судов: меньше балластных переходов —
больше «двойных» рейсов. Экспорт и импорт грузов, перевозки между
295

российскими портами, расположенными в разных бассейнах («большой
каботаж») в 2012 г. составили:
— в Российской Федерации. Экспорт: газоконденсат — 486 тыс. т,
руда — 262 тыс. т; большой каботаж: нефтепродукты — 90 тыс. т, мороженая рыба — 8 тыс. т.;
— в Китай. Импорт: газоконденсат — 181 000 т, руда — 262 000 т;
экспорт: генеральный груз — 25 000 т.;
— в Корею. Импорт: газоконденсат — 303 000 т; экспорт: авиакеросин — 198 000 т;
— в Сингапур. Импорт: мазут — 44 000 т;
— в Японию. Импорт: сжиженный природный газ — 81 000 т;
— в Канаду. Экспорт: уголь — 72 000 т.
Максимальное количество транзитных рейсов было осуществлено
в 2013 г., хотя общий объём перевезенных грузов вырос уже незначительно. В целом сохранилась и номенклатура перевозившихся грузов,
так что опыт навигации 2013 г. не привнес чего-либо существенно нового. Среди осуществленных транзитных плаваний можно упомянуть
экспериментальный проход южнокорейского грузового судна логистической компании «Hyundai Glovis Co» по маршруту порт Усть-Луга —
порт Кванъян с 44 тыс. т нефтепродуктов. Танкер проделал путь в 15 тыс.
км, находясь в море на 10 дней меньше по сравнению с традиционным
маршрутом через Суэцкий канал, который занимает около 45 дней.
В 2012 г. в Арктику ходила американская АПЛ SSN-754 «Топека».
Она совершила переход из Сан-Диего (штат Калифорния) в Нью-Лондон
(штат Коннектикут) для последующего 20-месячного ремонта на Портсмутской верфи.
Осенью 2012 г. РФ провела Высокоширотную морскую экспедицию
«Арктика-2012», в которой принимали участие и подводные лодки. Было
объявлено, что целью экспедиции является «проведение комплексных
геолого-географических исследований по геологическому обоснованию
континентальной природы поднятия Менделеева и установлению внешней границы континентального шельфа Российской Федерации в центральной части Арктического бассейна (опробование коренного ложа
поднятия Менделеева, глубоководное бурение на эскарпах поднятия
Менделеева). Целевое назначение работ: определение геологической
природы поднятия Менделеева (основные геолого-географические ха296

рактеристики: тип коры, мощность и скоростные/плотностные параметры, состав и возраст фундамента и осадочного чехла)».
В состав комплекса вошли ледоколы «Капитан Драницын», обеспечивавший ледовую проводку и сбор донно-каменного материала,
и «Диксон», обеспечивавший сейсмическое профилирование с помощью «косы» длиной 4,5 км.
От Управления глубоководных работ Министерства обороны
РФ в экспедиции принимала участие АПЛ специального назначения
БС-136 «Оренбург» из состава 29-й отдельной бригады подводных лодок
Северного флота. Это бывшая АПЛ К-129 пр. 667БДР, переоборудованная в 1996—2002 гг. по пр. 09786 в «носитель подводных станций» и переименованная в БС-136 «Оренбург». Лодка доставила к месту исследований атомную глубоководную станцию АС-12 пр. 10831 «Калитка»,
более известную под названием «Лошарик».
Фактически это атомная подводная лодка весьма оригинальной конструкции. Её корпус сделан из высокопрочных титановых сплавов. Внутри лёгкого корпуса размещены восемь шарообразных отсеков, в которых реализован принцип батискафа. Все отсеки соединены между
собой проходами.

Атомная глубоководная станция АС-12 пр. 10831 «Калитка»,
более известная под названием «Лошарик»
297

Водоизмещение АС-12 составляет около 2 тыс. т, скорость хода —
около 30 узлов, экипаж — 25 человек, среди которых только офицеры.
Официально объявлено, что станция (лодка) вооружения не имеет. Этому
можно поверить, если речь идет о торпедных аппаратах.
Западные СМИ утверждают, что АС-12 способна уничтожать подводные кабели и глубоководную аппаратуру американской системы
ПЛО SOSUS. Для этого станция снабжена специальным манипуляторным комплексом, расположенным внизу носовой части. АС-12 снабжена
опорами для постановки на грунт, а по некоторым данным, и специальными колёсами (гусеницами) для переползания по дну.
На дальние дистанции АС-12 перевозится под днищем БС-136.
«Перед походом под лёд на глубоководной станции [АС-12] установлено дополнительное батиметрическое оборудование для сейсмического
профилирования морского дна, в частности, профилограф (устройство для
замера глубины донных отложений), гидролокатор бокового обзора.
Ледоколам была поставлена задача пробиться как можно ближе к полюсу. В результате удалось дойти до отметки 83 градуса 15 минут северной широты. Здесь и были начаты работы.
БС-136 “Оренбург” вела первичный поиск эскарпов, выдавала целеуказание на АС-12, которая уже непосредственно на меньшем полигоне, примерно два на два километра, находила именно то место, куда
можно было поставить буровую установку.
Когда глубоководная станция находила подходящую площадку, она
“зависала” над ней и докладывала на ледокол “Капитан Драницын” с использованием гидроакустического комплекса связи. Подводную навигацию осуществляли с помощью прибора GAPS. На субмаринах и на
буровых станках, которые предстояло опускать на двухкилометровую
глубину с ледокола, выставлялись маяки-ответчики, которые подавали
сигналы, по ним методами математической обработки определялось местоположение с очень высокой точностью: на дистанции три километра отклонение составляло плюс минус восемь метров. После чего начинали выводить буровой комплекс на место бурения»1.
Помимо бурового станка использовался донный телегрейфер
ДГ-1ТВ — захлопывающийся ковш для забора донных пород, а также
и ковш-драга, который волочился за ледоколом по льду.
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 351.
298

Работы проводились на глубине от 2,5 до 3 км в течение 20 суток.
В результате с помощью подводников геологи смогли пробурить три
скважины на выходах коренных пород, что вполне достаточно для доказательства происхождения подводного поднятия.
Всего в ходе экспедиции АС-12 подняла около полутонных донных пород.
В экспедиции «Арктика-2012» с 8 сентября по 9 октября принимал
участие линейный атомный ледокол «Россия». За это время он прошёл
5579 морских миль, 3645 из которых пришлись на арктические льды.
10 сентября на остров Нортбрук в архипелаге Земля Франца-Иосифа
для определения существования нового пролива с «России» была высажена экспедиционная группа. Образование нового пролива было установлено, а в архипелаге появился новый остров.
16—18 сентября экспедиция на «России» снимала персонал, оборудование, имущество и системы жизнеобеспечения дрейфующей станции СП-39.
21—26 сентября проводился поиск льдины для новой дрейфующей
станции — СП-40. Подходящая льдина была обнаружена, и с 27 сентября по 1 октября с ледокола «Россия» был высажен персонал, оборудование и снабжение новой полярной станции. На льдину выгрузили
более 200 т грузов. С 1 октября на СП-40 работало 16 ученых и специалистов Росгидромета.
В Мурманск ледокол вернулся 9 октября.
12 сентября атомный крейсер «Петр Великий» вышел из Североморска, а 17 сентября он прошёл пролив Карские ворота и направился
в юго-западный район Карского моря. Базирующиеся на крейсере вертолёты Ка-27 вели ледовую разведку по кругу корабля. 20 сентября один
из вертолётов совершил жесткую посадку на палубу крейсера, находившегося восточнее острова Котельный. Пострадавших не было.
Группа боевых и гидрографических судов во главе с крейсером «Пётр
Великий» 12 сентября произвела высадку морских пехотинцев на остров
Котельный. Там началось восстановление заброшенного аэродрома
«Темп», взлётные полосы которого не использовались около 20 лет.
29 сентября «Пётр Великий» вернулся в Североморск.
«За время дальнего похода крейсер преодолел 4 тыс. морских миль,
действовал в Баренцевом и Карском морях, а также в море Лаптевых.
299

Экипаж “Петра Великого” участвовал в межвидовом командноштабном учении западного военного округа, отработал значительную программу боевой подготовки с выполнением комплекса
ракетно-артиллерийских стрельб, тренировок по противовоздушной
и противолодочной обороне»1.

Год 2013
В 2013 г. на трассе Севморпути активно работали три атомных ледокола «Росатомфлота» — «Ямал», «Вайгач» и «Таймыр».
5 августа атомный ледокол «Ямал» завершил проводку танкера
«Пропонтис» греческой компании «Tsakos Columbia shipmanagment».
На борту танкера, который следовал из норвежского порта Монгстад
в японский порт Мицусима, находилось 79 846 т нефти. Время прохода по Севморпути составило 12,7 суток, средняя скорость движения — 8,2 узла.
В тот же день, 5 августа, к востоку от пролива Вилькицкого атомный ледокол «Вайгач» завершил проводку каравана из пяти судов (танкеры «Two million ways» и «Борис Вилькицкий», теплоходы «Георгий
Ушаков», «Индига», «Инженер Трубин») по отрезку Севморпути. Дальнейшей проводкой танкера «Two million ways» и теплохода «Инженер
Трубин» занялся атомный ледокол «Таймыр». В свою очередь, «Вайгач» взял под проводку танкеры «Эгвенкинот» и «Бухта Славянка» (оба
с грузом дизельного топлива) и повел их на запад.
«Таймыр» также завершил проводку по части Севморпути рефрижератора «Atmoda», который в балласте направляется из Находки в Исландию за грузом мороженой трески.
Транзитный переход по Северному морскому пути совершили танкеры «Индига» и «Варзуга» ОАО «ММП», а также балкеры «Nordic
Orion» и «Nordic Odyssey» компании «Nordic Bulk Carriers». «Nordic
Orion» с грузом железорудного концентрата ОАО «Еврохим» объёмом
66 тыс. т прошёл по Севморпути в середине июля, проводка «Nordic
Odyssey» в балласте была завершена 3 августа. На трассах балкер провёл 15 суток, средняя скорость движения составила 7,5 узла. Сопровождали оба балкера атомоходы «Таймыр» и «Ямал».
1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 353.
300

Балкер «НС Якутия» вышел из Мурманска в китайский порт Линшан. Груз — 67 тыс. т железорудного концентрата.
2294 мили от мыса Желания до мыса Дежнёва балкер прошёл за
14 суток со средней скоростью 9 узлов.
Для прохода балкера был использован маршрут по глубоководному
участку севернее архипелага Новосибирских островов, получивший
название «Маршрут Тихонова». Проводку «Якутии» вели ледоколы
«Ямал», «Таймыр» и «Вагач». Балкер благополучно прибыл в Китайский порт Линшан.
Танкер «Виктор Бакаев» (ходит под флагом Либерии) 2 октября вышел из порта Йосу (Южная Корея) с грузом 88 тыс. т авиационного керосина. Движение по Севморпути «Бакаев» начал ночью 14 октября и уже
16 октября прибыл в точку формирования каравана судов в районе мыса
Шелакский. 28 октября танкер вышел на траверз мыса Желания, завершив переход по Севморпути. Ледовую проводку вели «Вайгач» и «Таймыр». «Бакаев» пришёл к порту выгрузки в Англии 4 ноября. Средняя
скорость движения танкера по СМП составила 6,4 узла.
Транзитные грузы по СМП в 2013 г.

911 867
276 939
66 868
100 223
—

Водоизмещение, т
—
—
—
—
469 703

Объём груза
с запада, т
588 659
203 439
66 868
36 846
—

7

—

38 027

—

71

1 355 897

507 730

895 812

Тип груза

Кол-во судов

Объём, т

Налив
Навал
СПГ
Генгруз
В балласте
Перебазирование
Итого:

31
4
1
13
15

Объём груза
с востока, т
323 208
73 500
—
63 377
—

460 085

По-прежнему проводились туристические рейсы к полюсу. Так,
в 2013 г. ледокол «50 лет Победы» совершил 20-й туристический рейс,
а «Ямал» — 46-й.
Логистика северного завоза в Якутии очень сложна. Все необходимое для республики поступает по железной дороге в посёлок Усть-Кут,
расположенный в Иркутской области на берегу Лены. Там, в речном
порту Осетрово, все это перегружается на суда. Теплоходы с грузами
для северных районов спускаются вниз по Лене, выходят в море и по
301

морскому участку идут к устьям рек Яна, Индигирка или Колыма, где
происходит очередная перевалка на мелкосидящий флот. И уже эти суда
доставляют привезенное в пункты назначения.
Устья Яны и Индигирки мелководны, их каждое лето необходимо
углублять. Раньше эту задачу выполнял мощный земснаряд «Анабар»,
принадлежавший ФГУ «Ленское государственное бассейновое управление путей и судоходства». Однако в 2010 г., несмотря на протесты правительства Якутии, руководство федерального учреждения направило это
судно «на заработки» к Сахалину. В проливе Лаперуза в шторм «Анабар» разбился. Заменить его оказалось нечем.
Летом 2013 г. оставшийся на Индигирке маломощный земснаряд не
смог прорыть судоходный канал. Не спасло ситуацию и направленное
на помощь из устья Яны ещё одно специализированное судно.
Закончилось все тем, что теплоходы с грузами для индигирских
районов, полтора месяца простояв на морском участке, вынуждены
были в канун зимы разгрузиться почти на тысячу километров западнее — в устье Яны. На Яну переадресовано около 60 процентов жизнеобеспечивающих грузов (в основном это уголь и нефтепродукты),
предназначенных для трёх расположенных на Индигирке районов.
Вывозить все это на Колыму пришлось по зимникам. А 17 мелкосидящих теплоходов, которые прорвались из реки в море и прямо там
приняли на борт часть грузов, не смогли подняться по Индигирке
и вмёрзли в лёд.
Председатель постоянного комитета по экономической, инвестиционной и промышленной политике Виктор Фёдоров заявил: «Если в навигацию 2013 г. на Индигирку планировалось завезти 33,3 тысячи тонн
нефтепродуктов, то недовезено 15,2 тысячи тонн. Из 20,8 тысячи тонн
сухогруза недовезено 12,7. В данное время тяжёлой техникой, доставленной на транспортных вертолётах Ми-26, пробивают автозимники.
Сумма дополнительных расходов ожидается в пределах миллиарда рублей — из государственного бюджета республики».
3 сентября 2013 г. отряд кораблей Северного флота вышел из Североморска и направился к Новосибирским островам. Состав отряда:
флагман Северного флота тяжёлый атомный ракетный крейсер «Петр
Великий», большие десантные корабли «Оленегорский горняк» и «Кондопога» и суда обеспечения — спасательно-буксирные, средний мор302

ской транспорт и танкер, всего более десяти единиц кораблей и судов
вспомогательного флота.
«В проводке отряда кораблей через районы со сложной ледовой обстановкой (в проливе Матисена и на подходах к проливу Вилькицкого,
расположенному между полуостровом Таймыр и архипелагом Северная Земля) был задействован весь атомный ледокольный флот Российской Федерации: четыре атомных ледокола Госкорпорации “Росатом” —
“Ямал”, “Вайгач”, “50 лет Победы” и “Таймыр”. Ледокольная проводка
десяти боевых кораблей и судов обеспечения СФ осуществлялась более 40 часов. Около 400 миль отряд кораблей прошёл в сопровождении
атомных ледоколов, надежно обеспечивающих навигационную и ледовую безопасность»1.
В 2013 г. организация Гринпис устроила провокационное нападение на платформу «Разломная». Что же такое Гринпис? Гринпис («Зеленый мир») — международная экологическая организация, созданная
в 1971 г. в Канаде.
В ряде случаев действия Гринписа действительно помогают улучшить состояние экологии.
Однако главное направление Гринписа — помехи деятельности промышленных предприятий, которые дают выгоду их конкурентам. Не
брезгует Гринпис и открытым шантажом.
Вот только два примера:
В 1966 г. Франция начала испытания национального атомного оружия
на атолле Муруроа, острове из архипелага Туамоту во французской Полинезии. Напомню, что Франция со времен правления генерала де Голля
проводила независимую от США внешнюю политику и вышла из военной организации НАТО, лишь формально оставшись его членом.
Характеристики французского ядерного оружия и секретные новейшие технологии, примененные при создании ядерных боевых частей
и испытательной аппаратуры, крайне интересовали Пентагон.
И вот ЦРУ, не мудрствуя лукаво, отправила к островам Туамоту свои
знаменитые разведчики «Локхид» У-2.
В конце концов полёты «экологов» допекли Париж, и на аэродром
архипелага села эскадрилья высотных перехватчиков. Рисковать доро1

Комаров М.П. Подводники уходят под лед. С. 357.
303

гими машинами и получить крупный международный скандал ЦРУ не
светило, и его аналитики нашли оригинальный выход. К архипелагу двинулись… Правильно отгадали! — Суда Гринписа.
17 июня 1988 г. произошло нападение судна Гринписа «Сириус» на
первый советский авианосец «Баку».
17 июня «Баку» стоял на якоре в нейтральных водах у берегов Африки. В 16.00 появилось судно «Сириус» под флагами Голландии, порт
приписки Роттердам. На судне вдоль борта надпись — «Greenpeace».
С него спустили три надувные лодки с мощными подвесными моторами,
в каждой было по два-три человека в спасательных жилетах.
Лодки на большой скорости бросились к борту «Баку». С помощью
шаблонов и пульверизаторов гринписовцы быстро нанесли на борту
«Баку» международный знак «радиационной опасности» — три черных лепестка на фоне желтого круга.
На лодках были развернуты зеленые транспаранты из пластика, на
которых громадными черными буквами было написано по-русски: «Разоружать моря» и «Море без оружия».
Избавить Средиземное море от ядерного оружия — идея благая.
Я первый «За»! Но неужели гринписовцы настолько безграмотны, что
не знают, что первыми в Средиземное море в 1947—1948 гг. завезли
ядерное оружие американцы? Тогда у СССР вообще не было ядерного
оружия. А в Средиземное море советские корабли со спецбоеприпасами
пришли на 20 лет позже янки. В 1988 г., равно как и сейчас, там как сельдей в бочке американских, британских и французских боевых кораблей
с ядерным оружием на борту.
Однако для нападения был выбран «Баку», который был построен
в Николаеве и переходил достраиваться на Северный флот к месту своей
будущей службы. Ни в одном флоте мира на такой корабль никто не будет помещать спецбоеприпасы.
В Средиземном море вокруг «Баку» буквально вились десятки кораблей НАТО, но близко никто не смел подойти. А так хотелось у самого
борта замерить магнитные и акустические поля, а также провести ещё
ряд исследований. Так что «Сириус» оказался очень кстати.
Ну а теперь Гринпис очень интересуют российские нефтяные платформы в Арктике. А как насчёт огромных (на десятки километров) антенных полей на Аляске? Десятки компетентных экспертов утверж304

дают, что это система климатического оружия. Они что, не влияют на
экологию в Арктике и в целом в мире? Но у «экологов в штатском», как
и в случае с «Баку», двойной стандарт.
А может, дело в том, что Гринпису платят миллионы долларов американские нефтедобывающие компании, включая клан Рокфеллера?
Надо ли говорить, как янки хотелось бы дискредитировать, а лучше совсем разорить конкурентов.
В июне 2012 г. Гринпис начал акцию «Защитим Арктику», целью
которой является создать всемирный заповедник вокруг Северного полюса — с полным запретом на нефтедобычу, рыболовство и войны в данном регионе, как это было уже сделано в Антарктике.
Требования Гринпис о создании всемирного заповедника распространяются не на всю территорию Арктики, а только на высокоширотную область вокруг Северного полюса — территорию, на которую, согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., не распространяются
национальные юрисдикции приарктических государств.
21 марта 2013 г. РФ запретила проход по СМП принадлежащему
Гринпису ледоколу «Арктик Санрайс». Затем последовало ещё несколько
отказов.
Но вот 9 сентября 2013 г. судно Гринписа «Арктик Санрайс» вышло из норвежского порта Киркенес в режиме радиомолчания, отключив все системы мониторинга. Судно шло к проливу Карские ворота,
не имея при этом разрешения на проход Севморпутём. 16 сентября, находясь на удалении 60 миль от входа в пролив Карские ворота, капитан судна был предупрежден командиром пограничного сторожевого
корабля «Ладога» о недопустимости нарушения правил плавания в акватории Севморпути.
17 сентября судно изменило курс, предприняв попытки приблизиться
к морской стационарной платформе «Приразломная». Командир «Ладоги» предложил «Санрайсу» изменить курс в связи с тем, что он ведет
в закрытый для плавания район, установленный радиусом в три мили
от платформы «Приразломная».
В 04.20 18 сентября была предпринята попытка захвата платформы
«Приразломная». С борта судна были спущены четыре маломерных
плавсредства с неустановленными лицами на борту. Два плавсредства
на высокой скорости проследовали к платформе «Приразломная», два
305

других «осуществили транспортировку неизвестного предмета, похожего на бочку, по направлению к платформе».
В ходе дальнейших действий неопознанные лица предприняли попытку проникновения на платформу «Приразломная» при помощи «кошек» и веревок.
Пограничный корабль «Ладога» задержал «Санрайс» и конвоирует
его в Мурманск.
У судебных органов РФ было бесспорное основание отправить гринписовцев за решетку, а судно конфисковать. Их можно было обменять
на незаконно арестованных в разных странах россиян и столько же незаконно доставленных в тюрьмы США.
Увы, 29 декабря 2013 г. весь экипаж «Санрайса» был выдворен из
России. А 9 августа 2014 г. ледокол вернулся в Амстердам.

Год 2014
В качестве примера рассмотрим службу в 2014 г. ледокола «50 лет
Победы». В январе 2014 г. он работал в Финском заливе, в марте — в Белом море.
29 июня «50 лет Победы» вышел из Мурманска и отправился в первый в этой навигации круиз к Северному полюсу. На борту находился
121 турист. Типовой круиз длится 11 дней, после посещения полюса
ледокол идет к заказнику на Земле Франца-Иосифа. В ходе очередного
круиза 30 июля 2014 г. со 159 пассажирами «50 лет Победы» достиг полюса в 100-й (!) раз.
Всего в 2014 г. «50 лет Победы» провёл пять круизных туров, после
чего приступил к ледовой проводке по трассе Севморпути.
«Атомфлот» много раз заявлял о том, что откажется от круизных
рейсов. Но, увы, в 2010—2014 гг. они приносили ему 7—8 процентов
от общей суммы прибылей.
2 и 3 октября «50 лет Победы» сопровождал караван кораблей Северного флота, возвращавшийся с острова Котельный. В составе каравана шли БПК «Адмирал Левченко», десантные корабли «Георгий Победоносец» и «Кондапога», танкер «Сергей Осипов», ГИСУ «Адмирал
Владимирский». В ледовой проводке участвовал ледокол «Вайгач».
За 34 часа ледокол «50 лет Победы» провёл караван от кромки льдов
моря Лаптевых до чистой воды Карского моря.
306

В первой половине ноября «50 лет Победы» провёл с востока до
мыса Желания караван в составе балкера «Ошима», танкеров «Индига»
и «Варзуга», теплоходов «Иван Рябов» и «Юрий Тарапуров».
6 июля 2014 г. шведский ледокол «Оден» вышел из Тромсё и отправился по трассе СМП в российско-шведскую экспедицию Swerus к мысу
Барроу (Аляска).
В навигацию 2014 г. ледокол «Таймыр» обеспечивал строительство
порта Сабетта.
В 2014 г. объём перевозок транзитных грузов через СМП упал на
77 процентов до 274 тыс. тонн против 1,18 млн тонн в 2013 г. Было
осуществлено 23 транзитных рейса, в том числе 6 судами под иностранным флагом. Общий грузооборот по СМП вырос, но всего на
2 процента до 3 982 000 млн тонн. В то же время в 2015 г. он вырос
уже на 45,4 процента, и составил 5 млн 471,3 тыс. тонн. Объём перевозки генеральных грузов составил 3 млн 982,6 тыс. тонн (рост
60 процентов). В значительной степени этот рост связан с выполнением нефтегазовых проектов в Печорском море и на полуострове
Ямал. Объём перевозки угля достиг 355,9 тыс. тонн (рост 50 процентов), перевозки нефти и нефтепродуктов достигли 859,5 тыс. тонн
(рост 13,5 процента). А вот перевозки газоконденсата сократились
на 8,2 процента до 144,4 тыс. тонн. Сократились и руды на 1,3 процента до 79,8 тыс. тонн.
«Ямал СПГ» на свои средства построила аэропорт в Сабетте, способный принимать все типы самолётов.
«Росатомфлот» обеспечивал ледокольную проводку в порт Сабетта.
Так, с декабря 2013 г. до ноября 2014. осуществлены 34 ледокольные
проводки.
В 2008 г. ФГУП «Росмопорт» выкупила у шведов ледокол «Тор», построенный в 1964 г. в Финляндии (весовая вместимость 3947 т). Ледокол поднял российский флаг и получил порт приписки Санкт-Петербург.
15 ноября 2014 г. «Тор» покинул Петербург и отправился в порт Сабетта,
куда и прибыл 7 декабря.
В марте 2014 г. США начали учения ICEX-2014. Как и ранее, на
льдине в районе Прадхо-Бей был оборудован ледовый лагерь «Наутилус», в котором разместились представители Арктической подводной
лаборатории из Сан-Диего, военослужащие и гражданский персонал
307

ВМС США, Канады и Великобритании. К участию в ICEX-2014 привлечены подводные лодки ВМС США SSN-799 «Нью-Мексико» типа
«Вирджиния» Атлантического флота и SSN-767 «Хэмптон» типа «ЛосАнджелес» Тихоокеанского флота.
Подготовка подводных лодок началась в конце 2013 г. с установки
на них специального оборудования и подготовки личного состава для
плавания в специфических условиях Арктики. В конце февраля они начали движение из баз приписки и прибыли в район учений в соответствии с графиком — 17 марта.
Начальная фаза учений ICEX-2014 включала плановый сбор данных
об окружающей среде на маршруте перехода и в районе ледового лагеря,
проверки аппаратуры слежения за подводными лодками и т.п.
Вторая фаза учений предусматривала плавание подводных лодок на
различных глубинах, поиск полыней и разводий, всплытия в них и швартовки к припайному льду, тестирование гидроакустической аппаратуры,
средств связи и навигации.
Из-за резкого изменения обстановки и разрушения ледового поля
намеченные учения пришлось свернуть, и 27 марта лагерь был эвакуирован. Хотя и в сокращенном варианте, но программа учений была выполнена.
23 августа 2014 г. в Вилюченске на транспорт «Трансшельф» голландской компании «Доквайз Шиппинг» были погружены две АПЛ пр. 971:
К-295 «Самара» и К-391 «Братск». По Севморпути в доке их 26 сентября доставили в Северодвинск на завод «Звездочка» для ремонта и модернизации. На сложных участках Севморпути ледовую проводку дока
вели ледоколы «50 лет Победы» и «Вайгач».
Любопытно, что судно «Трансшельф» было построено в Турку (Финляндия) в 1987—1989 гг. по заказу СССР. Это был корабль-док, специально предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов, в том
числе и атомных подводных лодок. Его водоизмещение 46 379 т, длина
173 м, ширина 40 м. На момент постройки «Трансшельф» был самым
крупным в мире судном своего класса.
Первоначально «Трансшельф» работал на Дальнем Востоке, портом
его приписки был Холмск. Затем началась приватизация, и док-гигант
«пошёл по рукам». В итоге в 2004 г. он стал собственностью голландской компании «Доквайз Шиппинг».
308

В марте 2014 г. произведена высадка парашютно-десантного батальона Ивановской 38-й воздушно-десантной дивизии численностью
350 человек на аэродром «Темп» на острове Котельный. Уже через
40 минут после приземления десантники были готовы принять тяжёлые военно-транспортные самолёты с техникой и вооружением.
Замечу, что в ноябре 2013 г. на аэродроме «Темп» впервые после
30-летнего перерыва приземлился военно-транспортный самолёт Ан-72.
Затем там начались работы по удлинению ВПП для приема самолётов
типа «Антей» и Ил-76.

Год 2015
Судно «Селенга», принадлежащее ОАО «Сахалинское морское пароходство», первым из транспортных судов в навигацию 2015 г. прошло
восточным сектором Севморпути от Берингова пролива до порта Певек.
21 июля судно прибыло в Певек, куда доставило грузы для предприятий, работающих в арктических широтах. После выгрузки груза в кратчайшие сроки на судно «Селенга» была погружена продукция местного
горно-обогатительного предприятия — рудный концентрат, предназначенный для порта Находка. 27 июля «Селенга» вышла из Певека в порт
назначения. В период арктической навигации 2015 г. судно совершило
ещё два круговых рейсов до порта Певек и обратно.
Контейнеровоз «Саско Авача» того же «Сахалинского морского пароходства» прибыл в Певек с грузом из США. Позже «Саско Авача»
дважды за навигацию 2015 г. прошёл всю трассу Севморпути от Берингова пролива до Архангельска и обратно.
3 сентября 2015 г. китайская яхта-тримаран «Циндао-Китай» вышла
из Мурманска и отправилась по СМП на восток. Команда китайского
тримарана «Циндао-Китай» интернациональна — на яхте были представители Германии, Франции и России. Маршрут впервые для яхты
проложен в районе № 82° — 82-го градуса северной широты, обычно
яхты следуют вдоль побережья российского Севера. Тримаран «ЦиндаоКитай» прошёл Севморпуть до бухты Провидения за 13 дней, то есть
с опережением графика на один день.
Китайский сухогруз «Юн Шэн» грузоподъёмностью 19,2 тыс. т
в октябре 2015 г. совершил второй пробный рейс по СМП. Первый был
проведен в 2013 г.
309

После почти 10-летнего перерыва дальневосточные рыбаки возродили доставку рыбной продукции через Северный морской путь. 13 августа транспортный рефрижератор «Гармония» с лоцманом на борту
вышел из чукотского порта Анадырь и взял курс на Мурманск. Присоединившись 16 августа к каравану под проводкой атомного ледокола
«Ямал», теплоход преодолел путь более 7500 морских миль из Охотского в Баренцево море.
27 августа судно с грузом рыбы пришвартовалось к причалу
№ 40 «Мурманского морского рыбного порта». На северный берег доставлено около трех тысяч тонн дикого дальневосточного лосося — горбуши, кеты и нерки.
8 июля из Владивостока вышел ледокол «Капитан Хлебников». Он
был построен в Финляндии в 1981 г., водоизмещение 15 тыс. т. С 1981 г.
ледокол находился в составе Дальневосточного морского пароходства.
В 1992 г. ледокол переделали в туристическое судно, и оно совершило
несколько круизов в Арктику и Антарктику.
Во Владивостоке на «Хлебникова» село только 4 человека, а ещё
около 100 туристов присоединились в Анадыре. Это были граждане
США, Англии, Канады и других государств. Круиз предусматривал проход по Севморпути, затем вокруг Гренландии и далее вдоль берегов Канады с возвращением в Анадырь в конце сентября, то есть проделав «арктическую кругосветку».
Объём транзитных перевозок в 2015 г. снизился до 39 тыс. т, что
в 6,9 раза ниже уровня 2014 г. В направлении Запад — Восток было
перевезено 19,0 тыс. т, а в направлении Восток — Запад перевезено
20,6 тыс. т.
По итогам за 2015 г. администрацией Северного морского пути
было выдано 715 разрешений на плавания в акваториях СМП, в том
числе 125 разрешений судам под иностранным флагом. В то же время
по итогам 2015 г. по СМП было осуществлено 18 транзитных рейсов, в том числе всего 8 рейсов судами под иностранным флагом.
Кроме того, в направлении Запад — Восток (порт Мурманск — порт
Провидения) проследовало пассажирское судно «Бремен» под флагом Багамских островов, на борту которого находилось 137 пассажиров. Средняя продолжительность прохождения СМП в 2015 г. составила 10,6 суток.
310

Несколько слов стоит сказать о деятельность отдельных участков
Севморпути. Так, в навигацию 2015 г. в Нарьян-Марский торговый порт
зашло около 200 судов, из них 32 баржи с нефтепродуктами. Всего доставлено 73 тысячи тонн грузов, из них около 20 тыс. т топлива. В 2015 г.
Нарьян-Марский порт перешёл из федеральной собственности в республиканскую.
На реке Амге в процессе завоза каменного угля было задействовано
20 единиц флота ОАО «ЛОРП», завезено более 40 тысяч т угля. На перевозке грузов по реке Вилюй участвовало более 70 единиц флота, из
плановых 50,4 тысяч т жизнеобеспечивающих грузов на реку Вилюй доставлено 66,7 тысяч т. Для перевозки грузов по Лене было задействовано более 190 единиц флота. На 2015 г. там работало 100 единиц флота
ОАО «ЛОРП», план завоза грузов составлял 815,9 тысяч т. По состоянию на 12 октября, доставлено 750,4 тысяч т.
Что касается арктической навигации, то в целом на морском участке
работало 67 единиц флота класса «река — море». На реке Яне было задействовано 24 единиц флота, перевозку депонации осуществил флот
ООО «Янское речное пароходство» — из плановых 25 тысяч т депонационных грузов доставлено 24,5 тысячи т. Всего в Нижнеянск доставлено 139,5 тысячи т грузов.
Впервые суда работали в высокоширотных районах по Севморпути,
выполняя завоз грузов на остров Котельный по заданию Минобороны
РФ. Кроме того, в навигацию 2015 г. на остров Врангеля и мыс Шмидта
в интересах Минобороны доставлено 9,5 тыс. т строительных материалов и оборудования.
В рамках госзаказа для строительства трубопровода «Сила Сибири» судами Ленского пароходства было отправлено более 200 тыс. т труб и железобетонных плиты. В порту Осетрово на вывозе продукции для «Силы
Сибири» в августе — сентябре работало более 30 единиц флота (около
70 тыс. т тоннажа). Там был сконцентрирован весь мелкосидящий сухогрузный флот. Из-за того, что на верхней Лене с 31 июля в течение 80 суток глубины были значительно ниже требуемых, работать там остались
только теплоходы типа СК-1000 с баржами-приставками. Весь работавший там флот по причине мелководья остался зимовать в Пеледуе.
Олекминские перекаты не позволили танкерам «Ленанефть» дойти
до Пеледуя. Суда оставлены на отстой в Жатае (10 танкеров типа «Ле311

нанефть», 3 буксира ОТ-2000, 6 наливных барж, всего 35 тысяч тонн
тоннажа).
18 апреля 2015 г. была открыта дрейфующая станция СП-2015, по
непонятным причинам её решили не называть СП-41. Вместо ледокола
использовались транспортные самолёты. Они сели на ледовый аэродром,
а оттуда вертолётами на льдину доставили грузы и полярников.
С марта по октябрь 2015 г. в Арктике патрулировала американская
АПЛ «Сивульф». Лодка всплыла, но при погружении верхняя часть рубки
примёрзла. Тогда прибыл российский вертолёт типа Ми-8 и облетел «Сивульф». Из-подо льда торчала лишь небольшая часть рубки. Вертолёт сел.
Его экипаж бензопилами выпилил лёд вокруг лодки и дал возможность
американцам выбраться наверх. Затем американская команда продолжила
выпиливать лёд, что дало позже возможность лодке погрузиться.
Любопытно, что видео с Ми-8 было опубликовано только в июне
2017 г.
15 октября 2015 г. головной подводный крейсер пр. 955 «Юрий Долгорукий» вернулся в Гаджиево из первого автономного похода в Арктику,
длившегося свыше 2,5 месяца.
12 декабря 205 г. крейсер К-51 пр. 667 БДРМ произвел успешный
пуск ракеты «Синева» из Баренцева моря по полигону Куру. Для К-51 это
27-й успешный пуск баллистической ракеты.
22 августа 2015 г. БДК пр. 775 «Кондопога» и «Георгий Победоносец»
вошли в устье Енисея и, двигаясь вверх по реке, дошли до Дудинки. 2 сентября они вышли из порта Дудинка и отправились в Карское море. 8 сентября «Кондопога» и «Георгий Победоносец» покинули порт Диксон.
Отряд кораблей Северного флота в составе БДК «Кондопога», «Североморск» и «Георгий Победоносец» в сопровождении ледокола «Ямал»
вошел в море Лаптевых. 10 октября вернулся в Североморск.
С 15 августа по 30 сентября крейсер К-550 «Александр Невский»
совершил подледный переход из бухты Ягельная в бухту Крашенинникова (г. Вилючинск), где вошёл в состав 25-й дивизии подводных лодок
Тихоокеанского флота.
В 2015 г. Россия развернула два зенитных полка ракет С-400 «Триумф» на Новой Земле и в Тикси. Каждый полк прикрыт батарей комплекса «Панцирь». На Новой Земле развернут дивизион противокорабельных крылатых ракет «Бастион».
312

Год 2016
16 августа 2016 г. в научную экспедицию отправилось ГИСУ «Визир». Одной из целей экспедиции было подтверждение открытия двух
новых островов. В сентябре 2016 г. ГИСУ «Горизонт» в районе ледника
Розе у побережья Новой Земли были обнаружены радиолокаторами два
новых острова. Однако погода была плохой, туман стоял 5 суток.
«Визиру» повезло с погодой, и ученые обнаружили не два, а целых три острова. Длина самого большого острова около 450 м. Раньше
острова были скрыты ледником Розе, а сейчас ледник отошёл.
Подумаешь, кому нужны безлюдные гористые острова? Но присоединение острова-скалы дает державе 1172 кв. км (!) территориальных
вод. А остров размером в 10 миль приносит уже 2250 кв. км и т.д. На
дне этих вод могут быть углеводороды и другие полезные ископаемые.
И в свои территориальные воды Россия вправе никого не пускать.
Далее «Визир» отправился к Северной Земле, а затем к Новосибирским островам. За 59 дней корабль прошёл 7600 миль. 13 октября «Визир» вернулся в Мурманск.
К середине декабря 2016 г. ледокол «50 лет Победы» завершил свою
первую проводку в Карском море. В течение 8 дней ледокол вел теплоход «Полар Кинг».
21 декабря «50 лет Победы» взял под проводку в Карском море сухогруз «Арктика-1» и модулевоз «Audax», направляющиеся в порт Сабетта.
К ним присоединился и танкер ледового класса «Штурман Овцын», следующий на мыс Каменный.
Грузооборот портов Арктического бассейна России в 2016 г. вырос
на 37,4 процента по сравнению с 2015 г. и составил по итогам января —
ноября 2016 г. 44,64 млн тонн.
Но рост товарооборота наблюдался не везде. По итогам навигации
2016 г. через порт Нарьян-Мар прошло 25 процентов грузов, меньше,
чем в 2015 г. В 2016 г. через порт прошло 99,4 тыс. т, а в 2015 г. —
134 тыс. т.
Теоретически порт может принимать до 300 тыс. т в год. Однако через
два года его инфраструктура может прийти в негодность. Деревянные причалы построены в 1939 г., а самые «новые» портовые краны — в 1971 г.
В 2016 г. объём перевозок по Севморпути достиг 7 млн тонн.
313

26 октября закончилась навигация 2016 г. на Лене. К началу навигации в Ленском объединенном речном пароходстве было введено в эксплуатацию 784 единиц флота, перегрузочной техники, вспомогательных
и путейских судов. В том числе 228 единиц судов технического флота,
450 единиц грузового флота, 34 единицы портальных кранов и 72 единицы пассажирских судов.
В целом объём завоза грузов в республику Саха составил порядка
2 млн тыс. т. Из них для нужд жизнеобеспечения 1 млн 228 тыс. т грузов или 95 процентов от плана (1 млн 292 тыс. т).
В выполнении арктической навигации всего было задействовано
67 единиц судов класса «река — море». Также для доставки нефтепродуктов через Севморпуть привлекались 4 морских танкера.
Для проведения очередных учений ICEX-2016 на льдине в 200 милях от Прадхо-Бея была развернут лагерь «Сарго». Название лагерь получил в честь американской подводной лодки «Сарго», впервые проникшей в Арктику из Тихого океана через Берингов пролив в 1960 г.
и всплывшей на Северном полюсе. Поскольку предыдущие учения были
досрочно свернуты, учения ICEX начались немного ранее — в начале
марта, и планировались в течение пяти недель. В учениях приняли участие около 200 специалистов и более 35 организаций из четырёх стран:
США, Великобритании, Канады и Норвегии.
ВМС США выделили на учения подводные лодки типа «ЛосАнджелес»: SSN-768 «Хартфорд», приписанную к ВМБ Гротон (штат
Коннектикут), и SSN-767 «Хэмптон» из Сан-Диего, принимавшую участие в предыдущих учениях.
Подлинные цели учения прозвучали в заявлении начальника Центра развития приемов подводной войны контр-адмирала Джеффа Трасслера: «Наша Арктическая подводная лаборатория, возглавляемая Ларри
Эстрада, остается мировым лидером в области подводных арктических
операций. ICEX-2016 — продолжение развития подводного вооружения
и тактики [подводных лодок] во всех районах Мирового океана. Наше
превосходство в ведении подводных операций зависит от регулярных
учений и демонстрации наших возможностей».
Как и ранее, ведущей организацией в координации действий, планировании и проведении учения стала Арктическая подводная лаборатория (ASL). Её руководитель Ларри Эстрада в качестве приоритетных
314

Учения ICEX-2016

задач учения назвал комплексное тестирование аппаратуры подводных
систем; совершенствование взаимодействия различных оборонных ведомств, участвующих в реализации национальных целей в регионе; расширение состава участников этого процесса.
В апреле 2016 г. в Арктику вернулись британские АПЛ, после
9-летнего перерыва, после аварии лодки в 2007 г.
В сентябре 2016 г. в Карском море и в море Лаптевых прошло учение отряда кораблей Северного флота в составе БПК «Вице-адмирал
Кулаков», ГИСУ «Визир» и танкера «Дубна». Обеспечивал передвижение отряда ледокол «50 лет Победы». Судя по участию противолодочных самолётов Ту-142, в учениях отрабатывалась борьба с АПЛ вероятного противника.
15 августа 2016 г. отправился на ТОФ к постоянному месту службы
подводный крейсер К-551 «Владимир Мономах», прибывший в Вилючинск 26 сентября 2016 г.
12 октября крейсер К-407 «Новомосковск» пр. 667 БДРМ в Баренцевом
море запустил ракету «Синева» по полигону Кура на Камчатке. Ну а навстречу этой МБР их Охотского моря крейсер К-433 «Георгий Победоносец» пр. 667 БДР запустил ракету по полигону Чижа на Канином носу.
Обе ракеты попали в цель. Печально же то, что над районами пусков в Баренцевом и Охотском морях висели по американскому развед315

чику R-135S. (Модификация R-135, специально предназначенная для
сбора телеметрической информации о пусках ракет.) Как видим, янки
как минимум за сутки знали, кто, где и когда будет стрелять. Возникает
резонный вопрос, почему хотя бы в нашем внутреннем Охотском море
нельзя было «вытеснить», а то и сбить R-135S.

Год 2017
По отчёту Администрации СМП, всего в 2017 г. в акватории СМП морскими судами было перевезено около 10,7 млн тонн грузов. Из них морские суда перевезли 9,7 млн т, речные суда — 797,2 тыс. т и транзитные
суда — 194,4 тыс. т.
В конце 2017 г. осуществлён запуск в эксплуатацию завода «Ямал
СПГ», построенного на ямальском берегу Обской губы. Из порта Сабетта в декабре 2017 г. начались отгрузки сжиженного газа на танкерыгазовозы ПАО «Совкомфлот». До этого в течение нескольких лет грузы
для строительства этого завода и порта Сабетта завозились через акваторию СМП.
В 2017 г. был зафиксирован рекорд по скорости прохождения акватории СМП транзитными судами. Судно «Baltic Winter», вышедшее из

Ледокол «Тор» в порту Сабетта. 2015 г. (Википедия. Фото: Tuomas Romu)
316

китайского порта Тайцанг в германский порт Бремерхавен, потратило
на транзит по акватории СМП всего 5,6 суток.
Объём грузоперевозок через Суэцкий канал в среднем составляет
около 1 млрд тонн или в 100 раз больше, чем через СМП в успешном
для СМП 2017 г. Переориентировать хотя бы часть грузопотока кажется весьма перспективным, считая, что трассу СМП можно пройти
за 7—12 суток в зависимости от вариантов следования и ледовой обстановки, а южный маршрут занимает больше месяца. Но переход, например, из Роттердама (крупнейший порт в Европе) в Китай северным
путём, если считать полный маршрут, займёт уже 25 суток, а южным
путём — 35 суток, выигрыш не в разы, а на 10 суток.
Проход через Суэцкий канал платный, стоимость составляет 250 тыс.
долларов. Проход через СМП формально бесплатный, но стоимость ледокольного сопровождения при среднем времени его прохождения —
380 тыс. долларов. Страховка от пиратов в Аденском заливе — 120 тыс.
долларов, страховка при проходе СМП — 70 тыс. долларов. За счёт этого
южный путь дешевле на 80 тыс. долларов.
На 2017 г. пиратство в Аденском заливе и Красном море требовало
не только страховки, но часто ещё и нахождения на борту судна вооружённой охраны из нескольких человек. Это добавляло к расходам ещё
до 100 тыс. долларов.
10 августа 2017 г. отряд кораблей и судов обеспечения Северного
флота в составе большого противолодочного корабля «Североморск»,
больших десантных кораблей «Кондопога», «Александр Отраковский»,
танкера «Сергей Осипов», спасательного буксира «Памир» и килекторного судна КИЛ-164 в соответствии с планом боевой подготовки вышел из главной базы Северного флота Североморска в Баренцево море
и взял курс в восточные районы Арктики.
В рамках специального учения по видам обеспечения сил Военноморского флота России, начавшегося 7 августа, выход отряда кораблей
и судов обеспечения Северного флота из пунктов постоянного базирования в Баренцево море обеспечила корабельная тральная группа Кольской флотилии разнородных сил.
Тральщики «Коломна», «Ельня» и «Ядрин» также выполнили задачи
по ближнему противоминному обеспечению на маршруте развёртывания отряда кораблей и судов обеспечения в Баренцевом море.
317

13 августа 2017 г. отряд кораблей и судов обеспечения Северного
флота во главе с большим противолодочным кораблём «Североморск»
вышел из Баренцева в Карское море через пролив Карские ворота и 15 августа прибыл в самый северный порт континентальной части России —
Диксон.
После этого отряд кораблей впервые зашёл в порт устья Енисея — Дудинку. 1 сентября офицеры и мичманы БПК «Североморск» и БДК «Кондопога» приняли участие в мероприятиях, посвящённых Дню знаний
в образовательных учреждениях Дудинки и провели уроки мужества
для таймырских школьников.
5 сентября отряд кораблей Северного флота, выполняющий задачи
дальнего похода в Арктику, разделился на две группы. Первая — в составе больших десантных кораблей «Георгий Победоносец» и «Александр Отраковский» с личным составом и техникой подразделений морской пехоты и арктической бригады Северного флота и ротой воздушных
десантников — вышла из Енисейского залива в Карское море и взяла
курс на запад.
Вторая группа во главе с БПК «Североморск», БДК «Кондопога»
с личным составом и техникой подразделений арктической бригады Северного флота, танкер «Сергей Осипов», спасательно-буксирное судно
«Памир» и килектор КИЛ-164 провели пополнение запасов и продолжили выполнять задачи по плану арктического похода.
6 сентября в губе Белушья острова Южный архипелага Новая Земля
состоялась высадка морского десанта с большого десантного корабля
(БДК) «Георгий Победоносец». На учение привлекалось подразделение
морской пехоты Северного флота на штатной технике.
После этого БДК вернулись в базу. «Александр Отраковский» —
9 сентября, а «Георгий Победоносец» — 12 сентября.
Большой противолодочный корабль «Североморск», большой десантный корабль «Кондопога» с личным составом и техникой подразделений арктической бригады Северного флота, танкер «Сергей Осипов»,
спасательно-буксирное судно «Памир» и килектор КИЛ-164 продолжили
следовать в северо-восточном направлении в районах, близких к маршруту Северного морского пути.
На самую северную точку евразийского континента — мыс Челюскин — впервые в истории был высажен морской десант. В десантной
318

БПК «Североморск» и БДК «Кондопога». (http://fotokto.ru/)

операции участвовали два взвода Арктической бригады и пять многоцелевых бронированных транспортеров МТ-ЛБВ, оснащенных крупнокалиберными пулемётами «Корд», высаженных с БДК «Кондопога».
После высадки с БДК арктические мотострелки при поддержке штурмовых групп морпехов с БПК Североморск отработали тактические действия по захвату берегового плацдарма и совершили 5-километровый
марш-бросок вглубь полуострова Таймыр.
10 сентября отряд боевых кораблей и вспомогательных судов Северного флота, продолжающий переход из Енисейского залива к Новосибирским островам, в Карском море встретился с атомным ледоколом
«Вайгач» и 11 сентября вошёл в море Лаптевых.
14—23 сентября отряд кораблей выполнял задачи в районе Новосибирских островов. Большой противолодочный корабль «Североморск»
и большой десантный корабль «Кондопога» провели высадку морского
десанта на необорудованное побережье острова Котельный.
В ходе десантной операции подразделения арктической мотострелковой бригады Северного флота отработали тактику ведения боя по захвату и удержанию берегового плацдарма с боевой стрельбой из автоматического стрелкового оружия и гранатомётов.
28 сентября личный состав и техника арктической мотострелковой
бригады Северного флота впервые в современной российской исто319

рии совершили высадку с большого десантного корабля «Кондопога»
на остров Голомянный архипелага Северная Земля.
Высадка проводилась способом на упор, в ходе которой подразделения арктической мотострелковой бригады на четырёх многоцелевых
бронированных транспортёрах МТ-ЛБВ, оснащённых крупнокалиберными пулемётами «Корд», отработали ряд вопросов по ведению рейдовых действий на незнакомой местности в Арктике.
4 октября большой противолодочный корабль «Североморск» вместе с большим десантным кораблём «Кондопога» и судами обеспечения
прибыли в главную базу Северного флота — Североморск.
Отряд под флагом командующего Кольской флотилией разнородных сил вице-адмирала Олега Голубева прошёл в течение 55 дней более 6000 морских миль до Новосибирских островов в море Лаптевых
через акватории Баренцева и Карского морей, а также по реке Енисей
до порта Дудинка. Североморцы провели четыре морские десантные
операции на необорудованном побережье. В высадке на берег Енисея
в районе Дудинки было задействовано сразу три больших десантных
корабля «Георгий Победоносец», «Александр Отраковский» и «Кондопога».

Год 2018
За 12 месяцев 2018 г. ледоколы «Росатомфлота» провели по Севморпути 331 судно общей валовой вместимостью 12,7 млн т, что на 5 млн т
больше, чем в 2017 г.
При этом количество проводок сократилось на 162 судна, что связано
с окончанием активной фазы строительства в порту Сабетта — меньше
стало судов, перевозящих по этому маршруту строительные материалы.
Одновременно с началом работы завода «Ямал-СПГ» значительно увеличилась валовая вместимость судов, сопровождаемых ледоколами, —
вывоз СПГ осуществляется танкерами-газовозами типа «Ямалмакс».
Пятнадцать танкеров построены в Сеуле (Южная Корея). Вместимость их составляет 172,6 тыс. кубометров. Танкеры способны преодолевать лёд до 1,5 м толщиной.
Любопытно, что танкеры «Кристоф де Маржери», «Борис Вилькицкий», «Фёдор Литке», «Георгий Брусилов», «Борис Давыдов» и «Николай Зубов» ходят под флагом Кипра.
320

Танкер «Кристоф де Маржери» идёт по Севморпути кормой вперёд.
(Фото: habr.com)

Танкеры «Эдуард Толь», «Рудольф Самойлович», «Николай Евгенов», «Владимир Воронин», «Георгий Ушаков» и «Яков Гаккель» ходят под флагом Багамских островов.
Танкеры «Владимир Русанов», «Владимир Визе» и «Николай Урванцев» — под флагом Гонконга.
По итогам 2018 г. выручка «Росатомфлота» составила 6,806 млрд
рублей, а в 2017 г. она составляла 6,622 млрд рублей.
В 2018 г. «Росатомфлот» завершил строительство докового цеха, оснащённого оборудованием для обработки гребных устройств, валов и винтов ледоколов и других судов, в декабре 2018 г. получено разрешение на
ввод цеха в эксплуатацию. Цех оснащён оборудованием, которое позволит обслуживать, в том числе, и строящийся ледокол типа «Лидер».
Продолжались работы по созданию портового флота для обеспечения
комплекса услуг в Обской губе. В июне 2018 г. принят в эксплуатацию ледокольный буксир класса Arc 6 «Надым», на Выборгском судостроительном заводе заканчивается строительство портового ледокола «Обь».
По данным Администрации СМП, общий объём перевозок грузов
по итогам 2018 г. составил 19,689 млн т, в том числе:
— генеральных — 2,34 млн т (-6,3 процента);
— угля — 290,8 тыс. т (-16 процентов);
— руды — 43 тыс. т (+29,9 процента);
321

— нефти и нефтепродуктов — 7,81 млн т (+15,6 процента);
— газоконденсата — 805,4 тыс. т (рост в 7,5 раза);
— сжиженного природного газа (СПГ) — 8,399 млн т (рост
в 37,7 раза).
Большой рост перевозок СПГ по СМП связан с вводом в эксплуатацию в декабре 2017 г. «ЯмалСПГ».
Основной грузопоток транзитных перевозок в 2018 г. проходил в направлении Запад — Восток.
По итогам за 2018 г., Администрацией СМП было выдано 792 разрешения на плавания в акваториях СМП, в том числе 91 разрешение судам под иностранным флагом.
Анализ транзитных перевозок показал, что в 2018 г. было осуществлено 27 транзитных рейса, в том числе 17 рейсов судами под иностранным флагом.
«Росатомфлот» обеспечил проводку в акватории Северного морского
пути четырёх теплоходов компании «Cosco Shipping Specilaized Carriers
C° LTD» с грузом государственных компаний из КНР.
С конца июля и до конца августа 2018 г. в акватории СМП прошли
4 китайских грузовых судна: «Tian You», «Tian Jian», «Tian Hui», «Tian
En» (оператор — Cosco Shipping Line (Russia) Ltd). Их размеры составили около 190 м в длину и 28 м в ширину. Первые три судна проведены
двумя атомными ледоколами. В Восточно-Сибирском море ледокольную
проводку обеспечил атомный ледокол «Вайгач», а на западном участке
маршрута, в проливе Вилькицкого — атомный ледокол «Таймыр». Четвёртое судно — «Tian En» — провёл атомоход «Вайгач».
Проводка завершилась 25 августа 2018 г. Во время прохода судов
в акватории СМП наблюдалась сложная ледовая обстановка. Площадь
ледового покрова в Восточно-Сибирском море и проливе Вилькицкого
достигала до 90 процентов.
В 2018 г. корабль тылового обеспечения и наблюдения (!) ВМС Франции «Рона» проследовал Северным морским путём. Это было первое
французское некоммерческое судно, прошедшее по СМП.
Представитель администрации СМП заявил: «При следовании от норвежского порта Тромсё до Алеутских островов близ Аляски французское
судно “вели” средства радиотехнической разведки Северного и Тихоокеанского флотов в зонах их ответственности в Российской Арктике». Он
322

отметил, что «поскольку “Рона” не имеет ледовой защиты, и этот поход
был достаточно рискованным, российские средства спасения были готовы
прийти на помощь французским морякам в случае необходимости».
Водоизмещение «Роны» 2600 т, скорость хода 14 узлов. Вооружения судно не имеет. Зато средств радиоэлектронной разведки предостаточно. Недаром в его названии есть слово «наблюдение».
24 августа 2018 г. в США был воссоздан 2-й флот. Он сформирован
в 1950 г., и его зоной действий был север Атлантики вплоть до полюса.
39 сентября 2011 г. 2-й флот был расформирован, а в 2018 г. его воссоздали специально д ля операций в Арктике.
В конце октября 2018 г. из базы «Норфолк» вышел атомный авианосец «Гарри Трумэн» CVN-76 для участия в манёврах НАТО. Он пересёк Северный полярный круг, но из-за сложных погодных условий не
заходил севернее Норвегии.
7 марта в Арктике начались учения ICEX-2018 США, Англии, Канады
и Норвегии, в которых были задействованы подводные лодки «Хартфорд» SSN-768, «Коннектикут» SSN-22 и британская АПЛ «Тренчант»
S 91. В ледовый лагерь «Скейт» лодки прибыли 7 марта. Доставку людей и грузов на льды осуществляли транспортные самолёты ВВС Национальной гвардии Аляски. Учения продолжались пять недель. Все три
лодки всплыли на Северном полюсе.

Корабль тылового обеспечения и наблюдения ВМС Франции «Рона».
(https://www.meretmarine.com/ Фото: Мишель Флоч)
323

Самолёт CC-138 Twin Otter Королевских ВВС Канады доставил грузы
и персонал в ледовый лагерь «Скейт» на Аляске во время учений
ICEX-2018 5 марта 2018 года. (Фото ВМС США, A1C Келли Уиллетт)

Всплывая, лодка «Хартфорд» готовилась к условному пуску ракет
«Томагавк» из своих 12 вертикальных шахтных пусковых установок
(ШПУ). Однако система подготовки ракет дала сбой, и работа затянулась. А тем временем «Хартфорд» вмёрзла в лёд.
Первым прилетел российский вертолёт, облетел лодку, снял видео
и улетел. Затем прилетел американский вертолёт, высадил десант, который прорезал лёд, чтобы лодка могла погрузиться.
В 2018 г. вновь после 2006 г. началось базирование морских разведывательных и противолодочных самолётов Р-8А «Посейдон» на авиабазе Кефлавик в Исландии.
В 2018 г. гидрографические судна Северного флота «Горизонт», «Визир»
и «Сенеж» открыли и описали пролив и 12 островов, а также «закрыли»
один остров — он оказался большой льдиной, покрытой грязью.
22 мая ракетный подводный крейсер стратегического назначения
(РПКСН) К-535 «Юрий Долгорукий» провёл залповую стрельбу и выпустил 4 ракеты комплекса Д-30 «Булава» по полигону «Курс».
8 августа отряд боевых кораблей и вспомогательных судов Северного
флота покинул главную базу флота в Североморске в Баренцевом море
324

и отправился в восточные районы Арктики. В составе отряда были большой противолодочный корабль «Вице- адмирал Кулаков», большие десантные корабли «Александр Отраковский», «Кондопога», морской тральщик
«Владимир Гуманенко», ледокол «Илья Муромец», танкер «Сергей Осипов», спасательный буксир «Памир» и килекторное судно КИЛ-143. Корабли достигли Чукотки. Обратно отряд вернулся 10 октября 2018 г.
На острове Большой Котельный в архипелаге Новосибирских островов в 2018 г. был развёрнут комплекс противокорабельных ракет «Бастион». Он заменил там последний оставшийся в составе ВМФ противокорабельный комплекс «Рубеж».
Кроме того, на острове Большой Котельный находятся ЗРПК «Панцирь-С1».

Год 2019
Общий объём грузоперевозок по Северному морскому пути в 2019 г.
увеличился на 56,7 процента и составил 31,5 млн т грузов.
Основными пунктами, через которые осуществлялись грузоперевозки по СМП в 2019 г., стали порты Сабетта (20,5 млн т), Дудинка
(1,5 млн т) и терминал вблизи мыса Каменный (7,7 млн т).
Общее количество транзитных рейсов — 37. Объём транзитных грузоперевозок в 2019 г. вырос почти на 41,9 процента и составил 697,2 тыс. т.

РПКСН «Юрий Долгорукий». (Фото: https://structure.mil.ru/)
325

В течение 2019 г. нашими атомными ледоколами было проведено
510 судов с общим весом грузов в 30,28 млн тонн, а в 2018 г. было проведено 331 судно с 12,7 млн тонн полезных грузов.
В 2019 г. атомный контейнеровоз «Севморпуть» совершил две поставки грузов по проекту «Арктик СПГ-2». Корабль доставил продукцию российских предприятий на Гыданский полуостров.
Осенью 2018 г. атомный контейнеровоз «Севморпуть» успешно
завершил доставку контейнеров с замороженной рыбной продукцией
и другими грузами. Из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург
он прошёл за 18 дней.
18 октября 2019 г. в Выборге подписан акт приёма-передачи ледокола «Обь» между «Атомфлотом» и Выборгским судостроительным заводом. 7 ноября ледокол «Обь» водоизмещением 2 тыс. т вышел из Мурманска в Сабетту.
Ещё в 2015 г. между ФГУП «Атомфлот» и ООО «Краншип» (г. Керчь)
заключён контракт на строительство четырёх портовых буксиров ледового класса пр. Т3150А водоизмещением 720 т. Два из них вошли в строй
в 2018 г. и ещё два — в 2019 г.
В 2019 г. ряд больших западных компаний объявили о бойкоте
СМП. Тем не менее в 2019 г. по СМП прошли 100 иностранных судов.
Из них 15 китайских, 7 нидерландских, 3 бельгийских, по одному от
Норвегии, Дании, ФРА, Финляндии. А остальные — под «удобными»
флагами.
В мае 2019 г. атомная подводная лодка «Северодвинск» и фрегат
«Адмирал Флота Советского Союза Горшков» из акватории Баренцева
моря успешно поразили ракетами «Калибр» береговые цели на полигоне Чижа в Архангельской области.
В августе 2019 г. подводные силы Северного флота провели уникальное мероприятие боевой подготовки — по единому замыслу два
атомных подводных ракетоносца нанесли удар баллистическими ракетами из разных районов по цели, расположенной на полигоне Кура на
Камчатке. Стрельбу из приполюсного района ракетой «Синева» осуществил экипаж «Тулы», а ракетой «Булава» из акватории Баренцева
моря — «Юрий Долгорукий».
В октябре в ходе учений «Гром-2019» с РПКСН «Карелия» произведён пуск ракет Р-29 РМУ2 «Синева» по полигону Кура.
326

Ледокол «Обь» на морвокзале в Мурманске в день подъёма флага.
5.11.2019 г. (Википедия. Собственная работа. Автор: М. Лэтчер)

В 2019 г. Северный флот продолжил активно действовать в Арктике.
Отряд боевых кораблей и судов обеспечения флота совершил восьмой
по счёту дальний поход по морям Северного Ледовитого океана. Он стал
одним из самых масштабных по объёму решаемых задач и продолжался
около двух месяцев. За это время корабли прошли более 5600 морских
миль. Силы отряда действовали на трассе Северного морского пути, у арктических архипелагов Новая Земля, Северная Земля и Земля ФранцаИосифа, а также на полуострове Таймыр.
В составе отряда действовали большой противолодочный корабль
«Вице-адмирал Кулаков», большие десантные корабли «Александр Отраковский» и «Кондопога», спасательно-буксирное судно «Памир» и танкер «Сергей Осипов». На отдельных этапах похода выполнял задачи
и ледокол «Илья Муромец».
В 2019 г. на вооружение зенитного ракетного полка на Новой Земле
поступил ЗРК С-400.

Год 2020
В 2020 г. по СМП было перевезено 32 978 900 тонн груза, что на
5 процентов больше, чем было перевезено в 2019 г. В эти тонны входят
и 1 281 000 транзитные тонны, то есть это груз, который был перевезён
между загранпортами без загрузки в северных портах РФ.
327

Основной груз, который был перевезён по СМП, это СПГ и нефть
(НОВАТЕК и ГАЗПРОМ).
В 2020 г. судном на СМП с самой большой загрузкой стал балкер,
на борту которого было 105 тыс. тонн груза. Переход в балласте зафиксирован у танкера дедвейтом 113 тыс. тонн.
Первый сверхранний рейс «Кристофа де Маржери» начался 18 мая
2020 г., когда газовоз вышел из порта Сабетта, прошёл Обскую губу и направился по СМП в Китай.
19 мая у кромки льдов Карского моря «Кристофа де Маржери» взял
под проводку ледокол «Ямал». Переход по трассе Севморпути занял
12,5 суток. Были пройдены 2653 морские мили со средней скоростью
8,5 узла. Под ледокольной проводкой рейс занял 11,2 суток. С ледоколом
танкер прошёл 2123 морские мили, средняя скорость проводки составила 7,9 узла. Проводка завершилась 30 мая у восточной кромки льдов
Чукотского моря. После этого «Кристоф де Маржери» отправился в китайский порт.
Вторая сверхранняя проводка проходила с 24 мая по 2 июня, когда
танкер-газовоз «Владимир Воронин» провёл по СМП вначале атомоход
«50 лет Победы», а затем «Ямал».

Ледокол «50 лет Победы» в Арктике. (Фото: https://presidentmedia.ru/)
328

16 сентября 2020 г. в Мурманск из Китая отправились сразу три «золотых» сухогруза: «Golden suek», «Golden strength» и «Golden perl».
В 2020 г. по СМП прошли 157 иностранных судов, из них 22 — китайские.
Следует заметить, что наряду с ростом перевозок по СМП в КНР
появились и претензии на Севморпуть. Так, китайский контр-адмирал
Инь Чжо (начальник штаба МФ КНР) заявил, что «Арктика принадлежит всему миру, так что ни у одного народа нет над ней единоличной
власти», и что Китай должен играть свою роль в развитии Арктики, так
как в стране проживает одна пятая населения планеты.
В китайских СМИ в 2020 г. появилась статья о Севморпути, где говорилось: «КНР выступает за свободу судоходства в полярных водах
и оспаривает установленные РФ, Канадой и Норвегией правила судоходства в 200-мильной экономической зоне. Кроме того, Пекин предлагает
пересмотреть тарифную политику России в отношении ледокольного
сопровождения проводки грузовых судов по СМП, потому как высокие
в этой сфере расценки могут значительно снизить коммерческую выгоду КНР от использования этого маршрута».
Китайцы называют СМП красиво: «Ледовый шёлковый путь» (Ice
Silk Road) или «Полярный шёлковый путь» (Polar Silk Road). По оценкам китайских аналитиков, «границы континентального арктического
шельфа, как и ряда трансграничных районов океана, не могут быть чётко
определены».
Стало быть, эффективное использование трансарктических путей
возможно только при транснационализации, то есть при свободной их
доступности для всех стран. В рамках концепции «Общего наследия человечества». Соответственно, «тот, кто контролирует арктический путь,
будет контролировать новый коридор в мировой экономике и международной стратегии».
В конце октября 2020 г. знаменитый барк «Седов», крупнейший учебный парусник в мире, прибыл в Мурманск. Он совершил переход из Владивостока Северным морским путём — впервые в истории за одну навигацию. Во многом это плавание — результат стечения обстоятельств:
оно бы не состоялось, если бы не пандемия коронавируса.
По словам капитан-наставника «Седова» Михаила Новикова , «изначально планировалось, что барк пройдёт через Панамский канал. До него
329

через Тихий океан примерно месяц пути, потом ещё месяц — до района
Канарских островов. Чтобы такие плавания совершать, судну нужно заходить в порты, пополнять запасы топлива, воды, продуктов.
Не будь пандемии, мы бы пошли этим путём. Но условия изменились, на борту 60 членов экипажа, 120 курсантов, учёные, журналисты.
Случись что в Латинской Америке, например, эвакуировать две сотни
человек было бы непросто. В нынешних условиях такой поход — очень
большой риск, все это понимали. Другим вариантом был Северный морской путь. Для обсуждения этого вопроса в Росрыболовстве была создана специальная рабочая группа, куда вошли представители разных ведомств, в том числе «Росатома».
«Седов» мог пройти по Севморпути без захода в порты: его автономность это позволяет, барк может идти без пополнения запасов порядка
полутора месяцев. Но проработка маршрута показала, что времени достаточно, а жители, например, Певека будут рады увидеть знаменитый
парусник у себя в порту. В конце концов решено было зайти ещё и в чукотский посёлок Эгвекинот, и в ямальскую Сабетту.
Любопытно, что плавание по СМП «Седов» совершил в возрасте
99 лет! Барк был спущен на воду 23 марта 1921 г. в Германии и изначально назван «Магдалена Виннен» — в честь жены первого владельца.
После продажи барка в 1936 г. он, оставаясь грузовым, стал ещё и учебным судном, задача которого — обеспечение плавательной практики
курсантов. Полностью в класс учебных судов парусник перешёл после Второй мировой войны и передачи его СССР по репарациям. Судно
было переименовано в честь русского полярного исследователя Георгия Седова.
15 октября 2020 г. Норвегия направила в Баренцево море для проведения исследования дня моря ледокол «Свальбард». Ранее эту миссию
должен был выполнять американский ледокол «Хили», но из-за пожара
он вышел из строя.
В итоге «Свальбард» стал первым военным судном НАТО, прошедшим Севморпутём в XXI веке.
Норвежский ледокол «Свальбард» (Svalbard) водоизмещением
6300 т является боевым кораблём. Он несёт 57-мм корабельную артустановку «Бофорс», и оснащён современной трёхкоординатной РЛС TRS-3D
военного назначения. Помимо этого, на палубе корабля размещён мно330

Барк «Седов». (Википедия. Собственная работа. Фото: Кристиан Феррер)

гофункциональный вертолёт NHI NH90, который способен применять
противолодочное оружие.
Кроме того, по данным СМИ, на ледоколе может быть установлен
ЗРК «Simbad». Это зенитная ПУ с двумя ракетами «Мистраль» с максимальной дальностью стрельбы 6,5 км. Установку можно легко спрятать в трюме, а затем перенести на палубу.
Вооружённые силы РФ пропустили «Свальбард» по Севморпути,
причём он прошёл весь путь, не заходя в территориальные воды России.

Норвежский ледокол «Свальбард». (Фото: https://author.today/)
331

Так, он прошёл севернее архипелага Земля Франца-Иосифа, а также севернее архипелага Северная Земля, держался вдоль ледовой кромки.
4 марта 2020 г. с открытием ледового лагеря в море Бофорта в 150 км
от залива Прадхо начались учения ICEX-2020. В отличие от других учений ICEX, они продлились не пять, а три недели.
В районе лагеря пробили лёд и всплыли АПЛ «Толедо» SSN-769 и «Коннектикут» SSN-22. Примерно в 70 км от всплывших АПЛ на лёд садились
лёгкие канадские двухмоторные транспортные самолёты DHC-6.
Лагерь Seadradon имел защитные сооружения, командный центр,
а также инфраструктуру для персонала из 45 человек.
9 и 14 марта над лагерем на высоте 760 м пролетела пара самолётов
Ту-142, сопровождаемых истребителями — канадским CF-16 и американским F-22.
28 мая 2020 г. в состав Северного флота вошла ракетная АПЛ «Князь
Владимир» пр. 955А («Борей-А»).
В 2020 г. на Чукотке были развёрнуты ракетные комплексы «Бастион».

Год 2021
Объём перевозок по Северному морскому пути достиг нового рекорда. По итогам 2021 г. он превысил 33,5 миллиона тонн.
В структуре грузооборота основная доля принадлежала сжиженному природному газу и газоконденсату (свыше 19,5 млн тонн), на втором месте — нефть и нефтепродукты (7,7 млн тонн), на третьем — другие грузы, в том числе технологическое оборудование и стройматериалы
для арктических проектов, железорудный концентрат, древесина, уголь.
При этом удалось увеличить уровень транзитного грузопотока с 1,4 млн
тонн в 2020 г. он до 2,3 млн тонн.
В 2021 г. мощнейший в мире атомный ледокол «Арктика» впервые
довёл до чукотского порта Певек караван судов, в который вошли теплоходы «Полар Кинг», «Юрий Аршеневский» и «Инженер Трубин». На
их борту находились около 14 тысяч тонн генеральных грузов для крупных инфраструктурных проектов, реализуемых в этом регионе, а также
промтовары и продовольствие.
В 2021 г. ещё острее встал вопрос нехватки ледокольного флота. По
словам заместителя председателя Государственной комиссии по Арктике
332

Атомный ледокол «Арктика» (Фото: Лев Федосеев / ТАСС)

Владимира Панова, ещё в 2014 г. на трассе СМП занимались проводкой четыре атомных ледокола. Тогда грузопоток составлял около 4 млн
тонн. Спустя шесть лет объём перевозок грузов по морям Арктики увеличился восьмикратно, однако сопровождением судов занимались все
те же четыре атомохода.
В ноябре 2021 г. на трассе Севморпути находились около 58 судов, что
почти втрое больше, чем за тот же месяц в предыдущие годы. Отдельные
суда смогли самостоятельно выйти из акватории СМП. Около десяти судов заказали проводку ледоколов и получили её, но при этом более 20 судов
понадеялись на Росгидромет, прогноз которого обещал им лёгкие ледовые
условия, и решили не прибегать к помощи ледоколов, чтобы сэкономить.
Однако прогноз не оправдался. Ледовая обстановка оказалась гораздо тяжелее, и в итоге судам пришлось ложиться в дрейф в ожидании, когда на выручку придут ледоколы.
В 2021 г. услуги одного атомного ледокола в сутки стоил около шести миллионов рублей.
В 2021 г. по СМП прошли 158 иностранных судов, из них 30 китайских.
Северный флот, отвечающий за оборону российской Арктики, с 1 января 2021 г. официально получил статус военного округа. «Считать Северный флот межвидовым стратегическим территориальным объедине333

нием Вооружённых сил Российской Федерации, выполняющим задачи
военного округа», — говорилось в указе Президента РФ Владимира Путина от 21 декабря 2020 г.
В июне 2021 г. президент подписал указ о новом военноадминистративном делении РФ, где Северный флот стал отдельной единицей, не входящей ни в один военный округ.
Новое военно-административное деление РФ на военные округа действует с 1 января 2021 г. и практически полностью повторяет действующую систему, однако из состава Западного военного округа выведены
Республика Коми, Архангельская и Мурманская области, а также Ненецкий автономный округ, они включены в границы Северного флота — новой военно-административной единицы.
Северный флот 1 декабря 2014 г. был выведен из состава Западного
военного округа, на его базе создали Объединенное стратегическое командование в Арктике, которое также было усилено дислоцированными
в Заполярье силами и средствами Западного, Центрального и Восточного военных округов.
К сентябрю 2021 г. в состав Северного флота входили 41 подводная лодка (восемь из них — с баллистическими ракетами) и 38 надводных кораблей, в том числе тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал
Кузнецов», который тогда находится на ремонте. Северный флот обладал самой большой подводной лодкой в мире — крейсером «Дмитрий
Донской» проекта 941 «Акула». С 2002 г. субмарина участвовала в испытаниях баллистических ракет «Булава».
7 мая 2021 г. в состав Северного флота вошла АПЛ «Казань».
21 октября 2021 г. РПКСН «Князь Олег» произвёл учебный пуск ракеты «Булава».
10 августа 2021 г. арктическая группировка Северного флота РФ отправилась из главной базы в городе Североморске в ежегодный поход
по морям Северного Ледовитого океана, в том числе:
— по трассе Севморпути, где отработали действия: защита коммуникаций СМП, охрана и оборона гарнизонов СФ РФ, изучение возможных районов боевых действий и условий применения разнородных сил
флота в западной и восточной Арктических морских зонах;
— по районам сосредоточения запасов нефти и газа Арктической
зоны РФ.
334

АПЛ «Дмитрий Донской». (https://veteransrussian.ru/)

В состав отряда вошли большой противолодочный корабль «Североморск», спасательно-буксирное судно «Памир», танкер «Сергей Осипов». На разных этапах учений состав отряда увеличивался до восьми
кораблей и судов обеспечения, в том числе присоединился новейший
большой десантный корабль «Иван Грен».
13 сентября мотострелки уничтожили десант условного противника
на полуострове Средний.
Подразделения отдельной мотострелковой бригады армейского корпуса СФ и Воздушно-десантных войск отработали ведение обороны
побережья Арктики и противодействие высадке морского десанта противника:
стрельба — боевая, по мишеням, имитирующим технику и личный
состав десанта,
место проведения — побережье полуострова Средний в Мурманской области,
участники:
более 100 единиц боевой техники,
свыше 800 человек личного состава.
техника:
335

«арктические» танки Т-80БВМ — провели стрельбу по мишенным позициям с различных дистанций, после проведенного накануне
100-километрового марша по пересечённой местности к месту проведения учения,
самоходные артиллерийские установки «Гвоздика» — стрельба по
позициям десанта,
расчёты переносных противотанковых ракетных комплексов «Корнет» — уничтожение бронетехники десанта;
завершили операцию мотострелки на гусеничных БТР МТ-ЛБ при
поддержке танков Т-80БВМ;
также отработаны задачи маскировки, инженерного обеспечения
и противовоздушной обороны.
С боевыми пловцами арктической группировки Северного флота
проведено противодиверсионное учение на Енисее.
Боевые пловцы отряда специального назначения (ОСН) по борьбе
с подводными диверсионными силами и средствами (ПДСС) отработали практические задачи по охране и обороне сил при стоянке на незащищенном рейде в Арктике:
место проведения — порт Дудинка на реке Енисей на севере Красноярского края;
обороняемые силы — БПК «Североморск», БДК «Георгий Победоносец», буксир-спасатель «Памир», выполняющие дальний поход;
Боевые пловцы ОСН:
отработали патрулирование акватории пункта стоянки на быстроходных лодках и осмотр прибрежной зоны,
провели противодиверсионный осмотр подводной части корпусов
кораблей и судов отряда,
в ходе водолазных спусков:
выполнили элементы подводного ориентирования,
поиск возможных диверсионных средств и подводных тайников,
отработали элементы визуальной связи на глубине и слаженность
действий водолазных пар.
Береговой ракетный комплекс (БРК) «Бастион», дислоцированный на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа,
отработал уничтожение группировки кораблей условного противника:
336

стрельба — проведена противокорабельной крылатой ракетой,
мишенная позиция — установлена в Баренцевом море на максимальной дальности,
экипаж противолодочного самолёта Ил-38 после стрельбы подтвердил успешное поражение цели.
Фрегат «Адмирал флота Касатонов» выдал целеуказание боевому
расчёту БРК «Бастион».
26 марта 2021 г. Северный флот начал в Арктике учения «Умка-2021».
В ходе них вблизи полюса всплыли три РПКСН (две пр. 667БДРМ и одна
типа «Борей») в радиусе 300 м друг от друга.
В ходе учений был сделан выстрел торпедой для проделывания полыньи. Любопытно, что в перечне лодок не были названы их номера. Однако это было сделано в Википедии. Номера лодок К-499, К-114 и БС-64.
Последняя лодка вообще была переделана для подъёма затонувших торпед.
Краткая справка. Ракетная лодка К-64 «Подмосковье» введена в строй
23 декабря 1986 г. в качестве ракетной по пр. 667БДРМ. В 1999 г. отправлена на модернизацию по пр. 09787, а её тактический номер К-64 был заменён на БС-64. Последовал долгострой, и лодку передали флоту лишь
26 декабря 2016 г.

Ракетный комплекс «Бастион» выполнил стрельбу по кораблям
условного противника на Земле Франца-Иосифа в Баренцевом море.
(Фото: Минобороны РФ)
337

Всплывшая в ходе учений «Умка-2021» подводная лодка.
(Фото: Министерство обороны Российской Федерации)

Предполагается, что БС-64 может нести сверхмалые подводные
лодки пр. 18270 «Бестер» или другие глубоководные аппараты. Видимо,
эта лодка использовалась для подъёма затонувших торпед.

Год 2022
В 2022 г. по Севморпути перевезено 34 млн 34 тыс. тонн грузов, целевой показатель федерального проекта «Развитие Северного морского
пути» превышен на 2 млн тонн. Вместе с этим, по итогам 2021 г. госкорпорация отчитывалась о фактическом грузообороте по СМП в объёме 34,85 млн тонн. Таким образом, отчётные показатели 2022 г. могли
снизиться на 2,3 процента по сравнению с фактическими перевозками
2021 г.
По информации ФГБУ «ГлавСевморпуть» (входит в госкорпорацию
«Росатом»), в течение 2022 г. грузопоток увеличивался в первую очередь
за счёт перевозок сжиженного природного газа (СПГ).
Перевозки СПГ превысили аналогичный показатель 2021 г. на
1,2 млн т (1258 тыс. т), на 226 тыс. т выросла перевозка контейнерных
грузов, на 109 тыс. т увеличилась перевозка навалочных грузов. Среди лидеров по растущему грузопотоку ПАО «НОВАТЭК» и ПАО «ГМК «Норильский никель». Серьёзный вклад в общий грузопоток по СМП внесла
компания ПАО «Газпромнефть».
338

Рост грузопотока связан и со строительством инфраструктуры проектов
«Восток Ойл» (ПАО «НК «Роснефть»), ООО «Северная звезда» (корпорация
АЕОН), ООО «ГДК «Баимская», ООО «Арктик СПГ-2» (ПАО «Новатэк»).
ООО «Северная звезда» в этом году отгрузило три первых партии угля,
добытого на Сырадасайском месторождении. Более 100 тыс. тонн продукции было отправлено в восточном направлении через акваторию СМП.
В акватории Севморпути для ледокольного обеспечения арктических
инвестиционных проектов работало семь атомоходов, три из которых —
самые мощные в мире проекта 22220 «Арктика», «Урал» и «Сибирь».
По состоянию на 13 декабря 2022 г. основу грузопотока по СМП составили нефтегазовые инвестиционные проекты: нефть и нефтепродукты (7,224 млн т), СПГ и газоконденсат (20,489 млн т). Угля было перевезено 295 тыс. т, рудоконцентрата — 43,5 тыс. т. Объём генеральных
грузов составил 4,248 млн т.
Куратором федерального проекта «Развитие Северного морского
пути», входящего в Комплексный план модернизации и расширения
магистральной инфраструктуры, являлась госкорпорация «Росатом».
В 2018 г. был принят Федеральный закон, наделяющий её полномочиями в сфере развития и функционирования СМП. В 2022 г. в «Росатоме»
по распоряжению правительства РФ было учреждено ФГБУ «Главное
управление Северного морского пути» (ФГБУ «ГлавСевморпуть»), в чьи
задачи вошло управление судоходством на СМП.
Развитие Северного морского пути стало частью национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной
инфраструктуры» (КПМИ). Он определяет системное развитие ключевых элементов транспортной инфраструктуры страны и включает девять федеральных проектов.
В транспортную часть плана, помимо развития СМП, входят такие
масштабные проекты, как создание международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай», железнодорожной инфраструктуры
Центрального транспортного узла и Восточного полигона, железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного
бассейнов, высокоскоростных железнодорожных магистралей, морских
портов и региональных аэропортов.
КПМИ был запущен по инициативе президента России Владимира
Путина для достижения национальной цели развития Российской Фе339

дерации «Достойный, эффективный труд и успешное предпринимательство». Северный морской путь и Арктика вошли в число районов защиты
национальных интересов России, указано в Морской доктрине России,
утверждённой президентом России Владимиром Путиным 31 июля
2022 г. Она определяет национальную морскую политику России, подчеркивая решающую роль морских перевозок для жизнеобеспечения
районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.
По плану развития Северного морского пути, будет налажено регулярное водное сообщение между европейской частью России из портов Санкт-Петербурга и Мурманска и Дальним Востоком, до портов
Восточный и Петропавловск-Камчатский.
В 2022 г. было подано 1196 заявок на плавание в акватории СМП
и выдано 1161 разрешение. Поскольку ряд судов получал несколько
разрешений, то в общей сложности было предоставлено право плавания 884 судну.
1106 разрешений получили российские суда, 42 судна под иностранными флагами проекта «Ямал СПГ», 10 иностранных судов под российским контролем и 3 иностранных судна.
Российские суда в основном обеспечивали каботажные перевозки.
За пределами СМП перевозки арктической нефти из морского порта
Варандей и СМЛСП «Приразломная» осуществляли суда под российским флагом.
Вывоз угля из морского порта Анадырь (терминал Беринговский)
осуществляли суда под иностранным флагом.
25 июня 2022 г. «обкатку» международного маршрута начало единственное в мире грузовое судно с атомной силовой установкой — лихтеровоз «Севморпуть». Он отправился в первый субсидируемый каботажный
рейс по льготным тарифам по маршруту Санкт-Петербург — Восточный —
Петропавловск-Камчатский — Санкт-Петербург. Маршрут охватывает три
океана: Северный Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий.
11 августа экипаж атомного контейнеровоза «Севморпуть» выполнил рейсовое задание первого в 2022 г. субсидируемого каботажного
рейса, проходившего по маршруту Санкт-Петербург — Мурманск —
Петропавловск-Камчатский — Мурманск.
9 октября атомный контейнеровоз «Севморпуть» вышел из порта
Санкт-Петербурга уже во второй субсидируемый рейс 2022 г.
340

30 октября атомный контейнеровоз «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот»
прибыл в акваторию порта Восточный, расположенный в бухте Врангеля залива Находка Японского моря. Переход из Санкт-Петербурга занял 20 дней.
4 марта в море Бофорта начались традиционные учения ICEX-2022,
продлившиеся три недели.
«Морские мобильные строители» батальон 11 (Sea-Bees) построили
ледовый лагерь «Куинфиш» в 160 милях от побережья, а также взлётнопосадочную полосу. В лагере разместилось 60 человек персонала.
Рядом с лагерем, взорвав лёд, всплыли две подводные лодки — «Пассадина» SSN 752 и «Иллинойс» SSN 786.
Оборудование, продовольствие и т.п. в лагерь доставляли двухмоторные самолёты СС-138.
Главная цель ICEX-2022 — проведение подводными лодками подводных стрельб.
Поиск и обнаружение торпед осуществлялись с помощью двух антенных
решёток из четырёх гидрофонов каждый, установленных на глубине около
30 м. Одна из групп гидрофонов была установлена по центру ледового лагеря, а вторая — на удалении около 4,5 км от центра так, что геометрически
получилось два квадрата с расстоянием между гидрофонами около 730 м.
По данным отчёта, установленный гидроакустический комплекс позволил не только осуществлять поиск и обнаружение торпед, но и отслеживать действия подводных лодок на дистанции около 7,5 км с целью
анализа тактики их действий. Информация от гидрофонов по кабельной
сети поступала на командный пункт. В подъёме торпед участвовали водолазы. Они доставляли торпеды к небольшим полыньям, а оттуда их
поднимал вертолёт «Bell-412» «Следопыт».
Поднятые торпеды сразу же отправлялись в Арктическую подводную лабораторию ВМС для снятия показаний датчиков.
10 ноября 2022 г. над территорией Норвегии с самолёта С-130 «Геркулес» была сброшена система «Быстрый дракон». Система состоит из
крылатой ракеты AGM-158В и паллеты. Паллета — обычная транспортная тележка, на которой в самолёте находятся грузы, сбрасываемые с самолёта вместе с паллетой.
Ракета AGM-158M имеет дальность стрельбы 980 км, скорость дозвуковая — 1000 м/с, КВО — 2,5 м.
341

Как видим, система старая и простая. Причём с паллетой можно сбрасывать не только ракеты, но и тяжёлые (до 9 т) планирующие бомбы.
Странно, что такая простая и удобная система сброса бомб и ракет
не используется в России.
С начала августа по 10 октября 2022 г. состоялся поход отряда кораблей Северного флота в составе большого противолодочного корабля
«Адмирал Левченко», больших десантных кораблей «Александр Отраковский» и «Иван Грен», а также большого морского танкера «Сергей
Осипов».
У острова Земля Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа)
проведены учения по организации обороны островной зоны в Арктике.
Были задействованы расчёты берегового ракетного комплекса «Бастион».
Затем отряд кораблей отправился на восток. В самой северной точке
Евразии на мысе Челюскин проведена высадка собственного десанта.
Совместно с тактическими группами на арктических островах Котельный и Земля Александры проведены совместные учения по разгрому
корабельных группировок «противника».
Также североморцы провели антитеррористические учения на
морской ледостойкой платформе «Приразломная», совершили заходы
в порты полуострова Таймыр. Всего за время похода корабли прошли
более 9 тысяч морских миль по арктическим морям и Енисею.
10 октября 2022 г. отряд кораблей вернулся в Североморск.
В ходе экспедиции «Умка-2022» атомные подводные лодки «Омск»
и «Новороссийск» Тихоокеанского флота в надводном положении в Чукотском море произвели пуски крылатых ракет «Гранит» и «Оникс». Ракеты поразили мишени на расстоянии свыше 400 км.
С побережья Чукотки береговой комплекс «Бастион» запустил ракету
«Оникс». Ракета поразила морскую цель на дистанции 900 км.
В августе 2022 г. атомный крейсер «Пётр Великий» выпустил ракету
«Гранит» по мишени на расстояние 200 км у островов Новая Земля.

Год 2023
Объём грузопотока по Северному морскому пути в 2023 г. составил 36,254 млн тонн. Целевой показатель был превышен более чем на
250 тыс. тонн.
342

Атомный крейсер «Пётр Великий». (Фото: РИА Новости)

Транзитом по СМП прошло 80 рейсов (в 2022 г. — 47). Основным
грузом была нефть: перевезено 1,5 млн т, порядка 350 тыс. т пришлось
на железорудный концентрат.
Как заявил генеральный директор Госкорпорации «Росатом» Алексей
Лихачёв: «Рекордных показателей грузопотока по Северному морскому
пути удалось достичь благодаря нашим партнёрам — в первую очередь
ПАО “НОВАТЭК”, чей СПГ составляет больше половины грузопотока.
Большую роль в увеличении объёма перевозок сыграли также ПАО “Газпром нефть”, ПАО “ЛУКОЙЛ”, ПАО “ГМК “Норникель”, которые перенаправили свои грузы с западного на восточное направление. В результате
мы достигли плановой цифры 36 млн тонн ещё до Нового года».
Транзитные перевозки на СМП удалось не только вернуть к уровню
2021 г., но и обеспечить новый исторический максимум. В 2023 г. перевозка транзита составит 2 млн 129 тыс. тонн. Основным грузом была
нефть: перевезено 1,5 млн тонн, порядка 350 тыс. тонн пришлось на железорудный концентрат. «Газпром» отправил одно судно со сжиженным
природным газом в объёме 70 тыс. тонн, и «ЭЛСИ Майнинг» тоже отправила одно судно с 70 тыс. тонн.
Возросла и востребованность маршрута. В течение 2023 г. было выдано 1218 разрешений (для сравнения, в 2022 г. — 1163) на плавание
343

в акватории Северного морского пути, в том числе 115 иностранным
компаниям (в 2022-м — 55).
Дважды совершена проводка крупных судов безледового класса, которые прошли Севморпутем в августе и октябре: балкер «Gingo» и балкер «Platos» из порта Мурманска прошли по СМП в китайские порты
Циндао и Далянь. Кроме того, в 2023 г. выполнены три регулярных каботажных рейса по Северному морскому пути из северо-западной части
России в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении.
Сезон транзитной навигации в Арктике стартовал 13 июня, когда
голландский тяжеловесный перевозчик «Pugnax» отправился из Пусана
(Южная Корея) в Мурманск, перевозя сборные модули для проекта «Арктик СПГ — 2». К концу ноября перевозки практически прекратились
из-за возвращения морского льда.
Существенно изменилась география транзитных грузов. Если до
2021 г. потоки были достаточно диверсифицированы — грузы шли как
в Европу, так и в азиатские страны, то в 2023 г. на поставки между Китаем и Россией пришлось 95 процентов всего грузопотока по Севмпорпути. Оставшийся оборот приходится на Южную Корею и внутренний
рынок России.
Такое перераспределение обусловлено перенаправлением российской нефти из стран Балтии в Китай через Арктику. Особенно эта тенденция усилилась после запрета ЕС на импорт российской нефти в конце
2022 г.
В транзитных перевозках преобладали природные ресурсы. Из общего
объёма транзитных грузов в 2,1 млн тонн почти 1,5 млн тонн пришлось
на сырую нефть. Транзит железной руды, угля и сжиженного природного
газа составил 10 процентов. На долю генеральных грузов (штучного товара) и контейнерных грузов пришлось около 7 процентов.
В общей сложности в Китай ушло 14 транзитных отправок сырой
нефти, при этом три из них — на судах без ледового класса.
Во всех транзитах наблюдалось равномерное распределение использования ледоколов. В общей сложности 14 рейсов были выполнены судами без какой-либо ледовой защиты, и ещё 21 рейс — судами с низкими ледовыми классами.
В 2023 г. атомным ледоколам удалось провести по арктическим водам
рекордное по объёму судно — балкер «Gingo» типа «CapeSize» с дедвей344

том более 169 тысяч тонн погрузили 164,5 тыс. тонн железорудного концентрата и доставили до точки назначения в целости и сохранности.
Период транзитных перевозок в 2023 г. длился около пяти месяцев,
а пик рейсов пришёлся на сентябрь, когда по Северному морскому пути
прошло 25 рейсов. При этом эксплуатация судов без ледового класса
была ограничена 6—8 неделями в начале осени.
Россия продолжила в 2023 г. поставлять сжиженный природный газ
в Европу. Ежемесячно страны ЕС закупали газ на 1 миллиард долларов,
что составляет примерно 50 процентов от всего арктического СПГ, который экспортирует Россия.
Объёмы поставок в 2023 г. соответствовали прошлому году — порты
ЕС приняли около 200 партий российского СПГ, а вот цена для европейских потребителей выросла на 30 процентов, исходя из стоимости
энергоресурсов на рынке.
Основными покупателями российского СПГ стали Бельгия, Испания
и Франция, на которых пришлось 88 процентов всех поставок. По прибытии в европейские порты газ перегружается со специализированных ледовых судов на обычные танкеры для его дальнейшей транспортировки
в другие государства. Ключевым перевалочным пунктом, как и раньше,
стал бельгийский порт Брюгге, у которого заключён долгосрочный контракт с «НОВАТЭК» на хранение и перевалку грузов до 2035 г.
В летне-осеннюю навигацию 2023 г. транзитом от Мурманска до Китая
прошли не имеющие ледового класса крупнотоннажные балкеры (сухогрузы навального типа) с 17,5-метровой осадкой. Каждое перевозило беспрецедентные для Севморпути 164 тыс. т железорудного концентрата.
Одно судно через пролив Вилькицкого до моря Лаптевых 22—23 августа провёл атомный ледокол «Таймыр», а от острова Врангеля до Чукотского моря — по очереди ледоколы «Сибирь» и «Таймыр» 31 августа — 2 сентября. Второе судно на выходе из пролива Вилькицкого
5 октября провёл ледокол «50 лет Победы». Весь остальной путь оба грузовых судна с большой осадкой преодолевали самостоятельно по чистой
воде по рекомендациям Штаба морских операций Главсевморпути.
«Эти рекордные рейсы мы рассматриваем как экспериментальные,—
отметил гендиректор Главсевморпути Сергей Зыбко. — Они подтвердили безопасность мореплавания и экономическую эффективность перевозки грузов судами данного типа».
345

Ледокол «Таймыр». (Фото: РИА Новости © Роберт Прасценис)

26 июля 2023 г. атомный контейнеровоз «Севморпуть» прибыл
на Камчатку, куда привёз металл, пиломатериалы и генеральный груз,
а 30 июля вышел из Петропавловска-Камчатского в направлении
порта Мурманск. Из Камчатки он вышел со 100-процентной загрузкой: груз — 204 сорокафутовых рефрижераторных контейнера, в которых — более пяти тысяч тонн камчатской рыбы, рыбопродукции
и добавки «Омега-3».
Американская АПЛ «Коннектикут» в 2023 г. в очередной раз двинулась в Арктику. Однако в какой-то момент лодка полностью оказалась
отключённой от систем связи и навигации, что заставило командование лодки принять решение об экстренном всплытии, тем самым выдать свое местоположение. В Вашингтоне сразу же заявили, что за инцидентом с подводной лодкой, безусловно, стоит Россия.
Руководитель военно-морскими операциями ВМС США адмирал
Лиза Франкетти заявила протест от имени Соединенных Штатов Америки к России из-за инцидента с американской подводной лодкой в Арктике. По её словам, действия России являются «просто недопустимыми», и Вашингтон требует от Москвы извинений.
«Россия использовала некий аналог РЭБ, импульсы от которого распространяются под водой. В результате быстроходная АПЛ
346

ВМС США оказалась полностью заблокированной, а экипаж лодки ежесекундно чувствовал возможность поражения со стороны РФ. Моряки
были напуганы. Выдвигаем решительный протест и требуем извинений», — заявила Лиза Франкетти.
Далее Лиза Франкетти подвела итог, сказав, что теперь военные моряки с подводной лодки USS «Коннектикут» чувствуют страх перед Россией, а это «категорически недопустимо».
С 13 июля по 2 октября 2023 г. американский ледокол береговой
охраны «Хили» (Healy) WAGB-20 прошёл севернее СМП от Чукотки
до Кольского полуострова.
«Хили» — крупнейший ледокол США и самое большое судно береговой охраны США. В строй введён 10 ноября 1999 г. Водоизмещение 16 тыс. т. Двигатель дизель-электрический мощностью 15 тыс. л.с.
Максимальная скорость хода 14 узлов.
Идёт по льду толщиной 1,4 м со скоростью 3 узла. На вертолётной
площадке могут базироваться два вертолёта НН-65 «Dolphin».
С 2001 г. «Хили» несколько раз достигал Северного полюса. Ещё до
плавания севернее СМП «Хили» прошёл канадским Северо-Западным
путём (СЗП).
Немного истории. В 1985 г. ледокол Береговой охраны США «Polar
Sea» прошёл СЗП от берегов Гренландии на Аляску, не сообщив об этом
властям Канады. Этот факт вызвал дипломатический конфликт, так как

Американский ледокол береговой охраны «Хили» WAGB-20.
(Фото: Береговая охрана США/МО)
347

Канада считает СЗП своими внутренними водами, а США всегда утверждали, что СЗП — это зона свободного судоходства.
Соглашение 1988 г. сняло эти вопросы. В соответствии с соглашением ледоколы США должны запрашивать разрешение у властей Канады на проход.
Также в соответствии с соглашением стороны делятся информацией,
разрабатывают совместные процедуры и всё такое.
Ледокол «Хили» вышел из порта Сьюард на Аляске 25 августа 2021 г.
и взял курс на Берингов пролив. Затем из Чукотского моря он попал уже
в море Бофорта и затем пошёл в пролив Принца Уэльского, который разделяет остров Бэнкс и остров Виктории.
Из пролива Принца Уэльского ледокол вышел в пролив виконта Мелвилла и пошёл в сторону посёлка Резолют. От Резолюта ледокол шёл по
чистой воде полным ходом и поэтому быстро попал в море Баффина.
А теперь вернёмся к плаванию «Хили» в 2023 г. Ледокол прошёл
много севернее островов Врангеля, Новосибирских, Северной Земли
и Земли Франца-Иосифа. По сообщениям СМИ, «Хили» не приближался
к территориальным водам РФ ближе чем на 200 миль.
2 октября «Хили» прибыл в порт Тромсё (Норвегия).
10 августа 2023 г. отряд кораблей Северного флота отправился в свой
12-й поход по СМП составе большого противолодочного корабля «Вицеадмирал Кулаков», большого десантного корабля «Александр Отраковский», спасательного буксира «Алтай» и танкера «Сергей Осипов».
Во время похода сводная авиагруппа истребителей-перехватчиков
МиГ-31 авиации Северного флота обеспечивала противовоздушную
оборону отряда кораблей и вела воздушную разведку. Экипажи совершали вылеты с аэродромов на архипелагах Новая Земля и Земля ФранцаИосифа и отрабатывали вопросы взаимодействия с корабельными силами флота.
У мыса Челюскин отряд высадил десант. Два вертолёта Ка-27 с борта
БПК «Вице-адмирал Кулаков» доставили на берег десантно-штурмовую
группу. А затем началась выгрузка основной части десанта и доставка
техники с БДК «Александр Отраковский».
Отряд дошёл до острова Котельный (Новосибирские острова)
и двинулся назад. Возвращение в Североморск состоялось 12 октября
2023 г.
348

Маршрут ледокола «Хили» практически полностью повторял 200-мильную
исключительную экономическую зону РФ. (Источ-ник: https://neftegaz.ru/
news/Suda-i-sudostroenie/795554-ledokol-healy-beregovoy-okhrany-sshaproizvodit-zagadochnuyu-missiyu-nedaleko-ot-rossii-/)

23 октября 2023 г. с РПКСН «Тула» был произведён пуск ракеты
«Синева». А 5 ноября проходивший испытания РПКСН «Александр III»
пр. 955А из акватории Белого моря произвёл пуск ракеты «Булава» по
полигону Кура. 11 декабря «Александр III» вступил в состав Тихоокеанского флота.

Истребитель-перехватчик МиГ-31 над Арктикой.
(Фото: пресс-службы Минобороны РФ)
349

Год 2024
6 ноября 2024 г., выступая на церемонии по спуску на воду ледокола
«Чукотка», Президент РФ Владимир Путин заявил, что грузооборот СП
в 2024 г. вырастет до рекордных 37,6 млн тонн.
В апреле 2024 г. в действие вступил закон «О северном завозе», в соответствии с которым функции федерального координатора переданы
Министерству по развитию Дальнего Востока и Арктики. 16 северных
агломераций, где в общей сложности проживают свыше 1,5 млн человек,
объявлены опорными населёнными пунктами Арктической зоны. К 1 ноября предполагалось разработать комплексные планы их развития.
В 2024 г. в акватории Севморпути работали семь атомных ледоколов
и три неатомных, переданных «Росатому» по договоренности с Минтрансом. В конце года в эксплуатацию предполагалось ввести четвёртый атомоход проекта 22220 «Якутия». Но, судя по всему, это произойдёт в 2025 г.
В 2023 г. на Севморпути эксплуатировалось 30 судов, в том числе
17 газовозов и танкеров НОВАТЭКа, семь нефтеналивных танкеров
«Газпромнефти» и шесть судов «Норникеля». На 2024 г. дирекция Севморпути ожидала пополнения арктического флота 16-ю танкерами для
НОВАТЭКа, девятью балкерами для перевозки угля «Северной звезды»
и двумя нефтеналивными танкерами для «Восток Ойла».
После попадания под санкции США проекта НОВАТЭКа «Арктик
СПГ-2» компания не может получить шесть судов, заказанных на корейской «Hanwha Ocean». Из 15 танкеров, строящихся для НОВАТЭКа
на судоверфи «Звезда», пять должны были передать компании, однако
срок сдачи неоднократно переносился. Первый танкер из этой партии
НОВАТЭК сдан в начале 2025 г. Ни один из 16 балкеров для «Северной
звезды», также попавшей под санкции США, на конец 2023 г. не был
заказан. Дефицит плавсостава ледового класса способен превратиться
из среднесрочной в долгосрочную проблему, существенно ограничивающую объёмы перевозок по Севморпути.
В интересах развития Арктики и Дальнего Востока госкорпорация
«Росатом» в 2024 г. организовала три дотационных рейса по Северному
морскому пути. Первое судно «Lady-D» вышло 14 июля и проследовало
по маршруту Архангельск — Певек — Корсаков — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Мурманск.
350

Второй рейс закончился 25 сентября 2024 г. Он оказался самым коротким. Судно «Мыс желаний» из Архангельска доставило груз в Певек и вернулось в порт отправки.
Теплоход «Алдан» 17 августа отправился по маршруту Находка —
Петропавловск-Камчатский — Санкт-Петербург — ПетропавловскКамчатский — Находка.
К концу 2024 г., то есть за два года с момента передачи «Росатому»
полномочий по организации судоходства на Севморпути, не было ни
одного инцидента — разлива нефти, столкновения, посадки на мель, касания судами грунта; ни одного отказа в ледокольной проводке или её
переноса. По результатам наблюдений на полусотне комплексных мониторинговых станций по всей акватории Севморпути, в том числе с участием международных экспертов, коммерческое арктическое судоходство
не оказывает отрицательного воздействия на морские экосистемы.
Операция ICEX-2024 началась 8 марта 2024 г. после окончания строительства ледового лагеря Whäle в море Бофорта. Персонал лагеря насчитывал 60 человек. Лагерь обеспечивали самолёты СС-138 из 440-й эскадрильи канадских королевских ВВС.
Первой прибыла АПЛ «Хэмптон» SSN-767. Её пришлось выталкивать из-подо льда. Цель учений — уточнение возможностей самонаводящихся торпед Mk.48 при подлёдной стрельбе. Для подъёма этих торпед использовали водолазов.
Второй прибыла АПЛ «Индиана» SSN-789. В отличие от «Хэмптона»
она всплыла самостоятельно.
6 августа 2024 г. начался 13-й поход кораблей Северного флота по
маршруту СМП. В состав отряда входили большой противолодочный
корабль «Вице-адмирал Кулаков», большой десантный корабль «Александр Отраковский», спасательное буксирное судно «Алтай» и большой
морской танкер «Сергей Осипов».
В ходе похода были проведены учения по противодроновой и противовоздушной обороне, включая стрельбы зенитным ракетным комплексом «Кинжал», аварийно-спасательные, а также операции по защите
важных морских объектов экономической деятельности. Кроме того,
в Дудинке были отработаны учения по освобождению порта, условно
захваченного террористами.
351

Атомный ледокол «Урал». (Фото: strana-rosatom.ru)

В середине сентября отряд вошёл в северную часть Тихого океана —
в залив Креста Берингова моря. Находясь там, он принял участие в учениях «Океан-2024». Там его корабли выступали в роли противника наших основных сил. По отряду «отработали» переброшенные из района
Петропавловска-Камчатского береговые ракетные части, вооруженные
комплексом «Бастион».
На необорудованное побережье высадилась морская пехота Северного флота на двухзвенных тягачах «Витязь».
В районе острова Врангеля корабли сопровождал ледокол «Урал».
Он должен был помочь преодолеть ледовые поля, вероятность появления которых осенью в этом районе довольно высокая.
Всего группировка кораблей Северного флота прошла за 78 дней
11 тыс. миль, охватив акваторию всех арктических морей — от Баренцева до Берингова.

Раздел III
СЕВМОРПУТЬ И РЕКИ СИБИРИ
Глава 1
СУДОХОДСТВО НА ПЕЧОРЕ
Новгородские торговые люди и ушкуйники появились на Печоре
в XIII веке. Увы, как ни интересна история освоения Печоры — чего
только стоит город Пустозерск, она выходит за рамки монографии. И мы
переходим к чисто экономическому освоению края.
В 1721 г. купец-мезенец Григорий Черепанов обнаружил в районе
Ухты на лесной речке нефтяной ключ. Об этом было доложено Петру I,
который дал распоряжение «освидетельствовать и учинить пробу».
В 1745 г. архангельский купец Фёдор Савельевич Прядунов на берегу Ухты построил первый в мире нефтяной промысел. Выходящую
на поверхность со дна речки нефть Прядунов ловил с помощью бревенчатого четырёхугольного сруба. Добытую нефть направляли в Москву,
в Петербург и другие города, где продавали как лекарство. Но, не получив поддержки от царского правительства, Фёдор Прядунов разорился
и закончил свою жизнь в долговой тюрьме.
В конце XVIII — в начале XIX века возникло ещё несколько населённых пунктов: 1700 г. — пристань Хорошая Бичевка в устье реки Волосницы, 1775 г. — Усть-Уса, 1810 г. — Лыжа, 1825 г. — Колва, 1871 г. —
Петрунь. В Ижемской и Усть-Цилемской волостях с 1829 по 1855 г.
население увеличилось в 2,2 раза.
В 1860 г. на Печору пришли за лесом первые четыре морских судна.
Корабль «Диана», зафрахтованный промышленником В.Н. Латкиным,
впервые доставил лес с устья Печоры во французский город Нант.
В 1861 г. было зафрахтовано ещё три корабля. Загрузившись печорским лесом, все три корабля благополучно прибыли в место назначения — Лондон и Бордо. Печорская лиственница, отправленная на этих
судах, демонстрировалась Латкиным и Сидоровым на второй Всемирной выставке в Лондоне в 1862 г. и получила высокую оценку, как ценнейший корабельный лес.
353

19 августа 1863 г. был подписан указ Правительствующего Сената о предоставлении В.Н. Латкину, М.К. Сидорову и генерал-майору
П.Н. Волкову 10-летней привилегии на учреждение пароходства по реке
Печоре и её притокам. Причем указывалось, что если они в течение трёх
лет не откроют пароходство, то они теряют право привилегии.
В навигацию 1886 г. на Печоре ходили три колёсных парохода (мощностью от 25 до 40 л.с.): два у И.А. Суслова — «Городок», «Печорец»,
и один у А.М. Черных — «Чернуха». За свою инициативу в развитии
судоходства И.А. Суслов получил золотую медаль от «Общества содействия русской промышленности и торговле».
«Золотопромышленник и видный общественный деятель того времени А.М. Сибиряков в письме, которое он 8 ноября 1884 г. послал
в журнал “Русское судоходство”, писал, что Печора — хорошая река,
по крайней мере от устья до Оранца (Аранец) мы не встретили никаких
препятствий для судоходства. В настоящее время уже по этой реке летом ходят три парохода.
А.М. Сибиряков очень энергично искал торговый путь от Оби на Печору, а далее в Архангельск, чтобы вывозить сибирские товары Северным
морским путем на заграничные рынки и Европейский Север России. Им
был проложен в 1885—1887 гг. 180-километровый зимний тракт между
Ляпином по реке Сосьве Обского бассейна и Усть-Щугором на Печоре,
получивший название “Сибиряковский”. По этому тракту доставлялись
на Печору, а затем вывозились морем сибирский хлеб, соль, пушнина,
сало, кожа, кедровые орехи, но в дальнейшем в связи со строительством
Сибирской железной дороги этот путь потерял свое значение.
Не осуществился его замысел и о строительстве зимней дороги, которая связывала бы верховье Печоры с Сибирью вдоль реки Илыч через Урал.
Пароход “Норденшельд”, принадлежавший А.М. Сибирякову, в течение десяти лет (с 1885—1895 гг.) регулярно совершал рейсы между Архангельском и Печорой, а также несколько раз ходил в Англию и Норвегию. Для обслуживания “Норденшельда” на Печоре плавал пароход
“Обь”»1.
1
Пыстин М.С. Свет над Печерой. Печерскому пароходству 50 лет // Материалы сайта: http://www.pechora-portal.ru/biblio/pechorabook/light_above_pechora/
ex.html?/biblio/pechorabook/light_above_pechora/lightabovepechora004.htm

354

Как сказано в записке архангельского губернатора за 1886 г., судоходство
на Печоре обычно начинается с середины мая и заканчивается в сентябре,
суда ходят и от Якшинской пристани до устья Печоры. В той же записке
приводятся данные о движении грузов через Якшинскую пристань. В сторону Печоры прошло 230 тыс. пудов ржаной муки и 60 тыс. пудов соли. На
Чердынь, то есть в сторону Камы, прошло 50 тыс. пудов сигов и другой белой рыбы, до 2 тыс. пудов семги, а также до 5 тыс. пудов сала.
8 мая 1895 г. вышло распоряжение царского правительства об устройстве регулярного почтово-пассажирского сообщения на реке Печоре,
а также между Архангельском и устьем Печоры. На содержание парового судоходства между Архангельском и Печорой был заключен контракт с купцом А.М. Сибиряковым, а на содержание судоходства по Печоре — с ижемским купцом С.Н. Норицыным.
Первые суда были мало приспособлены для перевозки пассажиров.
Профессор В.П. Амалинский, побывавший на Печоре к 1893 г., в своей
книге «По Ледовитому океану и Печоре» писал:
«“Ижма” — так назывался наш новый пароход — вблизи оказался
ещё хуже, чем можно было представить, наблюдая издали. Тяжелый запах соленой воды, невыделанных шкур, смазочных масел боролся с другими — промозгло-кислым запахом, исходившим из жилых помещений
палубы, и спертым запахом, висевшим тяжёлым слоем над тряпьем,
среди которого на полу расположились палубные пассажиры…
Ночь провели очень беспокойно. “Ижма” много раз садилась на мель,
два раза подолгу стояли на месте, пока матросы, то бродя в холодной
воде, то в лодках, отыскивали фарватер, по которому можно идти дальше.
Все время шли тихим ходом, беспрестанно давая задний ход и меняя направление, последние 40 вёрст шли 12 часов; наконец, в 8 часов утра
достигли конечного пункта — Усть-Кожвы».
Но Норицына мало беспокоили условия труда матросов и удобства
для пассажиров, он и без того получал огромную прибыль от перевозок.
Если в навигацию 1898 г. его пассажирский пароход «Доброжелатель»,
совершив 10 рейсов, перевез 1197 пассажиров и 6352 пуда груза, то через 8 лет, в 1906 г., было перевезено 4497 пассажиров и 31 549 пудов
груза.
«Камнем преткновения для печорского судоходства был участок Малой Печоры. Чтобы преодолеть этот отрезок пути в 100 вёрст, от впаде355

ния реки Илыча до Якши, буксируемые караваны тратили до трёх недель и больше, тогда как на все расстояние от Пустозерска до Илыча
в 1200 вёрст с остановками в прибрежных селениях и на тонях в низовьях Печоры уходило не более 17—19 дней. Продвигаться приходилось
в тяжёлых условиях. На буксирных пароходах команда состояла всего
из 14 человек: 1-й лоцман, 2-й лоцман, 2 штурвальных, механик, пом.
механика, 2 масленщика, 4 матроса и 2 кочегара. Вот и попробуй протащить пароход на перекатах.
Пароходчики так и не удосужились до революции провести элементарные работы на этом участке Печоры, чтобы очистить дно её от каменных завалов, расширить в узких местах русло реки. И это несмотря
на то, что судам причинялись всевозможные повреждения при протаскивании через завалы, пороги, снятия с мелей, вынуждало держать на
баржах лишнюю рабочую силу. Нередко случалось и так, что караваны
так и не доходили до Якши, и останавливались зимовать на порогах, что
грозило гибелью судов и барж при весеннем вскрытии реки»1.
В 1907 г. в Архангельск через устье Печоры было вывезено более
200 тыс. пудов разного товара, кроме леса, а объём торговли между Чердынью и Печорой достиг 1100 тыс. пудов (17 600 тонн).
Инженер Н.В. Попов, возглавлявший экспедицию Министерства
путей сообщения по изысканию водных путей между Камой и Печорой, в 1909 г. в журнале «Русское судоходство» писал, что «в настоящее время на реке Печоре для перевозки грузов имеется 22 буксирных
парохода. Наибольший из них пароход “Новый” мощностью 60 лошадиных сил принадлежал чердынскому купцу А.М. Черных… Не считая
мануфактуры и бакалейного товара, в низовья Печоры с Якшинской пристани ежегодно отправляется свыше 400 тысяч пудов хлебных грузов
и до 50 тысяч пудов соли. С Печоры на реку Каму доставляется рыбный
груз свыше 140 тысяч пудов, в том числе 15 тысяч пудов семги, 120 тысяч пудов сига и 6 тысяч пудов икры». Попов предложил правительству
построить канал между Печорой и Камой.
В 1910 г. по Печоре ходило 18 пароходов. К 1913 г. все пассажирские
пароходы стали собственностью купца А.М. Черных, так как ижемский
1
Пыстин М.С. Свет над Печерой. Печерскому пароходству 50 лет // Материалы сайта: http://www.pechora-portal.ru/biblio/pechorabook/light_above_pechora/
ex.html?/biblio/pechorabook/light_above_pechora/lightabovepechora004.htm

356

пароходовладелец С.Н. Норицын не выдержал конкуренции и продал
свои пароходы, а А.М. Черных построил ещё два новых парохода —
«Алексей» и «Северок». В 1912 г. паровой флот на Печоре состоял из
16 пароходов и 30 барж. Объём грузоперевозок в те годы составлял от
1 млн до 1,5 млн пудов в год.
К концу 1917 г. в Печорском бассейне имелись 2 грузопассажирских колёсных парохода с металлическими корпусами, 8 буксирных
колёсных пароходов, 3 буксирных винтовых парохода, до 30 деревянных барж, 4 деревянных дебаркадера. Кроме того, лесозавод «СтеллаПоляре» для своих производственных нужд имел 7 самоходных паровых судов и 6—8 деревянных барж морского типа.
В 1918 г. новые власти планировали национализировать судоходство
на Печоре. Но в силу сложившихся обстоятельств сделать этого не удалось, и суда остались в руках прежних владельцев. Тем не менее на пароходах возникли судовые комитеты.
При встрече пароходов в пути следования проводились общие собрания судовых команд. К примеру, такое собрание провели в Усть-Усе
команды пароходов «М. Черных», «Александр» и «Алексей». Собрание
приняло решение переименовать название пароходов: «М. Черных» —
в «Красноармеец», «Александр» — в «Советскую республику», «Алексей» — в «Социализм».
В начале августа в Усть-Цильму с верховьев Печоры на пароходе
«Александр» прибыл красноармейский охранный отряд в составе 26 человек во главе с М.А. Черемных. Затем «Александр» спустился до устья
Печоры, где натолкнулся на белогвардейский отряд подпоручика Можаева, прибывший из Архангельска. Силы были слишком неравны, и отряд Черемныха отступил в Усть-Цильму, не зная, что там уже свершен
контрреволюционный переворот.
Осознав, что придется пробиваться с боем, бойцы отряда и судовая
команда устроили по бортам баррикаду из мешков, заполненных песком
и гравием, оставив амбразуры для пулемётчиков и стрелков. Дерзкий
прорыв под носом у белогвардейцев удался — пароход «Александр» под
покровом ночи миновал Усть-Цильму и взял курс на Щугор.
В 1919 г. почти весь бассейн Печоры оказался в руках белых. Белые и англичане создали транспортную флотилию на Печоре в составе:
пассажирских пароходов «Александр» и «Михаил»; буксиров «Москва»
357

и «Урал» (30 л.с.), «Заря» (45 л.с.) и ещё одного буксира (15 л.с.); буксира «Михаил» (60 л.с.) и одного слабого буксира; парохода «Мезень»
(30 л.с.); парохода «Ванька»; винтового катера и ещё двух катеров по
15 л.с.; парохода «Красноборск» (15 л.с.) и 10 барж.
Существенной роли в боевых действиях транспортная флотилия белых не сыграла.
Национализация печорского флота произошла в марте 1920 г. К этому
времени в бассейне Печоры имелось 7 буксирных судов общей мощностью 552 л.с., 2 грузопассажирских парохода общей мощностью 380 л.с.
и 22 баржи общей грузоподъёмностью 43 200 т.
За два первых года после национализации были списаны на разборку
5 пароходов, один паровой катер с деревянным корпусом и 18—20 несамоходных судов. К началу навигации 1923 г. остались грузопассажирские
пароходы «Советская республика» и «Социализм», буксирные пароходы
«Красноармеец», «В. Виноградов», «Г. Иванов», парокатеры «Товарищ»,
«С. Калмыков», «Батманов» и 10—12 деревянных барж.
Тем не менее в 1925 г. речники перевезли 10 012 т груза, что в 12,2 раза
больше по сравнению с 1921 г.
В целях быстрейшего восстановления и развития речного транспорта на Печоре Наркомат путей сообщения СССР в лице Центрального правления государственных речных пароходств в октябре 1925 г.
заключил соглашение с Коми облисполкомом, согласно которому с начала навигации 1926 г. организуется самостоятельное Печорское государственное пароходство с местонахождением управления в селе
Троицко-Печорске. Наркомат путей сообщения представил пароходству средства на ремонт флота и заготовку топлива, а Коми облисполком выделил безвозвратный целевой кредит в сумме 200 тыс. рублей
на новое судостроение.
В соответствии постановлением Совета Труда и Обороны от 1 октября 1931 г. был издан приказ наркома водного транспорта № 285 от
30 октября 1931 г. об организации с 1 января 1932 г. управления Печорского пароходства, с местом нахождения управления в селе Усть-Цильма.
Начальником пароходства назначался И.А. Григорьев. В состав пароходства вошла служба пути и связи, на которую возлагалось руководство
всеми путевыми работами в бассейне и обеспечение связи между управлением, линейными участками и плавающими судами.
358

В навигацию 1932 г. пароходство имело уже 36 пароходов и 86 барж,
что сразу же сказалось на объёмах грузоперевозок — было перевезено
158 100 т грузов вместо 10 012 т в 1925 г.
7 августа 1936 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) приняли специальное
постановление «О промышленном развитии Ухты, Печоры и Воркуты»,
в котором определялись основные направления освоения Печорского угольного бассейна и Ухтинской газоносной провинции. В соответствии с этим
постановлением нарком внутренних дел СССР Н.И. Ежов 13 августа 1936 г.
издал приказ № 342 «О производственной программе для Ухто-Печорского
треста на 1937—1939 гг. и изменении структуры аппарата треста».
В этом приказе были поставлены новые задачи в области железнодорожного строительства:
а) построить железную дорогу нормальной колеи от Рудника на Воркуте до села Усть-Уса протяжённостью 450 км со сроком окончания строительства к 1 июля 1939 г.;
б) построить железную дорогу нормальной колеи от Чибью до села
Усть-Вымь протяжённостью 275 км со сроком окончания работ к 1 октября 1938 г.
Для решения этих задач в структуре Ухтпечлага было организовано
специальное Транспортное отделение с центром в поселке Княжпогост
под руководством В.Н. Генденрейха.
В 1936 г. речниками был организован постоянный затон для отстоя
и ремонта флота — посёлок Лемтыбож (коми — «льэм» — «черемуха»,
«ты» — «озеро», «бож» — «нижняя часть», то есть «нижняя часть черемухового озера»). Окрестности поселка были заселены ещё в XIX веке.
Ранее в середине пути от Троицко-Печорска до города Печоры было создано место для зимовки судов. Для поддержания флота в рабочем техническом состоянии создана судоремонтная база.
10 мая 1938 г. нарком внутренних дел СССР Л.П. Берия издал приказ № 090 «О разделе лагерей Ухтпечтреста». На его основе были организованы Ухтижемлаг, Воркутпечлаг, Устьвымьлаг и Северный железнодорожный лагерь НКВД. Севжелдорлаг НКВД был организован на базе
Транспортного отделения Ухтпечлага. Новый лагерь подчинялся Гулжелдору. На каждый новый лагерь в соответствии с отраслевой спецификой возлагалось выполнение плановых заданий, ранее выполнявшихся Ухтпечлагом НКВД.
359

12 мая 1937 г. на левом берегу реки Вымь, у Княжпогоста, на специально построенном береговом двухъярусном пирсе, с баржи, доставленной по высокой воде после ледохода, были разгружены два паровоза
серии ОД № 724 и № 2228, а также 63 платформы и 5 старых крытых вагонов, привезенных с канала Волга — Москва. На другой день паровоз
ОД № 724 был собран и заправлен, и 14 мая 1937 г. на Северо-Печорской
магистрали началось движение.
В течение всего первого года строительства каждое утро в 5 часов
из Княжпогоста отправлялся первый паровоз, толкая перед собой платформы, нагруженные шпалами и рельсами. Этот укладочный поезд проходил до конца готового пути. В 6 часов отправлялся второй паровоз
с платформами, на которых находились рабочие, и доходил до места
укладки полотна.
В 1938 г. уже имелось 63 буксирных и 8 грузопассажирских парохода общей мощностью 13 580 л.с. и 172 баржи общей грузоподъёмностью 85 тыс. т. По сравнению с 1932 г. грузооборот увеличился в два
раза. В 1937 г. Щельяюрский затон был переименован в судоремонтные мастерские.
Все возрастающие перевозки грузов в Печорском бассейне требовали немедленного улучшения пути для транспортного флота. Для этого
в 1938 г. было создано самостоятельное Печорское бассейновое управление пути в составе трёх технических участков: Верхне-Печорский —
в Щугоре, Нижне-Печорский — в Щельяюре и Усинский — в Петруни.
Последний был решающим, поскольку в связи с бурным развитием Печорского угольного бассейна и отсутствием железной дороги капризная река Уса была единственной транспортной магистралью по завозу
для строительства Воркуты и Инты людей, продовольствия, строительных материалов, техники и для вывоза угля. В 1938 г. на Усу приходилось 70 процентов грузооборота пароходства.
Приказом начальника пароходства В.Н. Патрушева от 1 июля 1940 г.
для организации выгрузки и погрузки судов, поступающих для строительства железной дороги и водного узла, решено было организовать
причал Канин-Нос. В 1949 г. порт вошел в состав города Печора.
«Северо-Печорская магистраль километр за километром прорезывала Коми республику с юго-запада на северо-восток. Движение поездов до станции Чибью было открыто 6 ноября 1939 г.
360

25 декабря 1940 г. на станцию Кожва прибыл первый поезд из Котласа. Началось сквозное движение поездов на всем участке пути Котлас — Кожва протяжённостью 728 километров.
В Кожве дорога уперлась в самое большое препятствие на своем
пути — в широководную Печору. Через нее зимой 1940—1941 гг. был
построен временный железнодорожный мост. В июне 1940 г. в районе
нынешнего депо и вокзала станции Печора уже работал строительный
отряд управления “Печорстрой”, ведущий строительство пути от Печоры до Воркуты. Первый кол, первые палатки, первые землянки, наконец, первые бараки стали называться станцией Печора.
Открытие рабочего движения поездов до Печоры дало возможность
в 1941 г. развернуть широким фронтом строительство на ещё более трудном участке Кожва — Воркута»1.
В 1941 г. в Нарьян-Маре был построен сухопутный аэродром протяжённостью 900 м. В 1943 г. аэродром достроили и продлили ВПП до
2000 м. В строительстве принимало участие все трудоспособное население города. Нарьян-Марский аэродром относился к 772-й авиабазе Беломорской военной флотилии. Самолёты из Нарьян-Мара и Амдермы
выполняли разведывательные полёты в Арктике.
К началу 1941 г. в Печорском бассейне было 120 самоходных и 350 несамоходных судов, 7 земснарядов, 7 судоремонтных и отстойных участков пароходства и 3 участка бассейнового управления пути.
В навигацию 1941 г. работа пароходства была сосредоточена по реке
Усе. Грузы шли как по только что построенной железной дороге Котлас — Кожва, так и морем, через Нарьян-Марский порт. В Кожве были
оборудованы причалы для перевалки с железной дороги на воду продовольственных, технических, строительных грузов и оборудования. В Печоре производилась перевалка строительных материалов и оборудования, которые направлялись из Кожвы в Нарьян-Мар. В Ошкин-шаре был
оборудован рейд по погрузке лесных грузов на баржи, которые прибывали в плотах из пунктов Верхней Печоры.
На реке Усе, в местах прохождения линии железнодорожной магистрали на близком расстоянии от берега, появились новые пристани —
1
Пыстин М.С. Свет над Печерой. Печерскому пароходству 50 лет // Материалы сайта: http://www.pechora-portal.ru/biblio/pechorabook/light_above_pechora/
ex.html?/biblio/pechorabook/light_above_pechora/lightabovepechora004.htm

361

Фион, Абезь, Ярпияг, Перна-шор, Сивая Маска, Ошвор, Сейда и другие.
Навигация 1941 г. была самой трудной с начала организации пароходства. Но и этот план речники перевыполнили — перевезли
992,3 тыс. т груза, в том числе леса — 676 тыс. кубометров, сделав
394 млн тонно-километров. Значительно было улучшено использование
флота. Валовая производительность по тяге с судами составила 115 процентов, по тяге с плотами — 103 процента к 1940 г.
На всех судах штурвальными, кочегарами, масленщиками и шкиперами работали женщины. На пароходе «Шахтер» в навигацию 1942 г.
из 18 человек команды было только двое мужчин — капитан парохода
М.А. Хозяинов и механик В.К. Самодуров. Первым помощником капитана была А.Н. Иноземцева, вторым помощником капитана — Л.П. Ипполитова, первым помощником механика — Ф.А. Филиппова, вторым
помощником механика — Л.В. Худякова.
С 1942 г. в связи с постройкой Северо-Печорской магистрали и военными действиями на Баренцевом море перевозки грузов речным транспортом в бассейне стали значительно сокращаться. Так, в 1942 г. было
перевезено 605,1 тыс. т грузов, в 1944 г. — 319 тыс. т грузов, то есть
в три раза меньше, чем в 1941 г.
Вместе с тем флот основных пароходств Сибири — НижнеИртышского, Западно-Сибирского, Енисейского — не обеспечивал потребности в речных перевозках бурно развивающейся промышленности этих районов. Необходимость в перевозках по Енисею была вдвое
больше по сравнению с 1942 и 1943 гг. Нижне-Иртышскому пароходству заранее планировался меньший объём перевозок, чем требовали
хозяйственные нужды. И главная причина — нехватка судов. С целью
пополнения флота на Обь и Иртыш было решено перевести Севморпутем 15 буксирных пароходов с Печоры.
К 1945 г. число судов Печорского пароходства сократилось. Самоходных судов осталось 75, в том числе 56 буксиров. Кроме того имелось
399 барж. Соответственно, сократился и объём перевозок: с 2087 тыс. т в
1941 г. до 871 тыс. т в 1945 г. В структуре перевозок возросла доля лесных
(с 85 процентов до 88 процентов) и хлебных (с 2,3 до 3,6 процента) грузов
и упала доля перевозок каменного угля (с 5 до 3,8 процента) и нефти (с 0,7
до 0,69 процента). Объём вывоза превышал объём ввоза в 1,8 раза.
362

В 1953 г. в Печорском пароходстве стал внедряться новый способ
буксировки — метод толкания. Инициатором этого метода был экипаж
парохода «Свирь», возглавляемый капитаном Анатолием Ивановичем
Речевым.
30 июня пароход «Свирь» сделал два пробных рейса методом толкания на участке реки Бабин-Шар — Щельяюр. После этого команде
был вручен приказ — забуксировать две баржи и методом толкания доставить в Печору. Рейс прошёл успешно. В Печору караван барж толканием был доставлен досрочно.
Этот дальний рейс показал все преимущества судовождения толканием против обыкновенной буксировки. В течение всего рейса была
хорошая устойчивость на курсе; значительный выигрыш в скорости
движения; при тяге на буксире она составляет около 6,5 км/ч, а при
толкании составила 8 км/ч; в рейсе была хорошая управляемость возом
при заходе на перекат; паровая машина работала все время на облегченном режиме, что позволило кочегарам сэкономить значительное количество топлива.
4 июля пароход «Свирь», взяв в Печоре три баржи с грузом 1830 т,
вышел до Нарьян-Мара. Он провел опытный рейс толканием вниз по
течению от пристани Щельяюр.
30 июля пароход «Свирь» доставил в Печору из Нарьян-Мара толканием три баржи.
В соответствии с Постановлением Совмина СССР об увеличении перевозок каменного угля с перевалкой в Печоре был построен механизированный угольный причал производительностью до 5000 т в сутки.
Пароходство не имело наливного тоннажа, что затрудняло доставку
потребителям нефтепродуктов. Первым металлическим судном вместо
деревянных барж, приспособленным для перевозки нефтепродуктов,
была баржа «Колва», переделанная в 1947 г. из сухогрузного дощаника.
Поступление серийного нефтеналивного флота началось с 1952 г. Металлические 200-тонные баржи в разобранном виде поступали с Череповецкого завода и собирались на стапелях Печорской РЭБ.
В Печоре были построены слип, оснащенный в то время по последнему слову техники, и сухогрузный причал в Печорском порту.
В 1957 г. Щельяюрские мастерские приступили к серийному выпуску
60-тонных, а затем и 150-тонных грузовых теплоходов типа «Луна».
363

В 1959 г. Печорская и Щельяюрская РЭБ сдали в эксплуатацию первые 100-тонные металлические баржи-площадки. В следующем году со
стапелей Печорского слипа была спущена на воду первая 1000-тонная
металлическая баржа.
В 1960 г. с заводов Прибалтики поступило 8 грузовых теплоходов
грузоподъёмностью 300 т.
Тогда же началось пополнение пассажирского флота. На смену устаревшим тихоходным, не приспособленным для обслуживания пассажиров пароходам «Г. Иванов» и «Печорский пионер» в 1955 г. поступили
быстроходные теплоходы типа «Москвич».
В 1952 г. на Печору морским путем прибыли два буксировщика мощностью по 450 л.с. — «Пархоменко» и «Щорс». Таких мощных судов
в пароходстве ещё не было.
Пароходство построило и получило из других бассейнов 104 современных судна общей мощностью 10 тыс. л.с. с грузоподъёмностью
50 тыс. т.
В конце июля 1966 г. на Печоре появилось первое судно на подводных крыльях — «Ракета». Если теплоход типа «ВТ» расстояние от Печоры до Нарьян-Мара преодолевал за 56 часов, то «Ракете» на это требовалось всего 16 часов, то есть в 3,5 раза меньше.
В 1968 г. на Печоре появился и глиссирующий флот. Теплоходы типа
«Заря» могли развивать скорость до 30 км/ч и были мелкосидящими,
то есть не нуждаются в особых подходах к причалу, что очень удобны
в условиях Печоры.
В 1973 г. общая протяжённость эксплуатационных водных путей
в Печорском бассейне составила 3975 км.
После развала СССР численность судов на Печоре сократилась в несколько раз. Так, на июнь 2007 г. ОАО «Судоходная компания «Печорское речное судоходство» располагало 12 буксирами, по одному сухогрузу и танкеру, а также 30 баржами.
В 2012 г. общий объём перевозок грузов достиг 900 тыс. т, а в 2019 г. —
830 тыс. т. и 101 тыс. пассажиров.
Правда, неясно, включены ли в состав пассажирских перевозок паромные перевозки? К 2019 г. на Печоре три компании занимались паромными перевозками, но не с берега на берег, а на большие расстояния длительностью в сутки и более.
364

Буксир толкает баржу-паром с установленными на палубе автомобилями. Паром снабжён аппарелью, по которой автомобили съезжают
на необорудованный берег.
На корме баржи находится жилой отсек на несколько десятков
пассажиров. Есть столовая, кают-компания и несколько кают с двухтрёхъярусными койками.
Морские суда поднимаются вверх по Печоре на 110 км от устья в порт
Нарьян-Мар. Имеется около 50 портопунктов.
По реке перевозят лес (в плотах), каменный уголь, нефтепродукты,
строительные материалы и т.д.
В 2019 г. Печорское пароходство объединено с Северо-Двинским
пароходством.

Глава 2
СУДОХОДСТВО НА ОБИ ДО 1917 г.
Обь — одна из крупнейших рек мира. Её длина 3650 км. Река образуется на Алтае при слиянии Бии и Катуни. В устье Обь образует Обскую губу. Длина губы более 800 км, ширина от 30 до 80 км, глубина от
10 до 12 м. Обская губа освобождается ото льда, кроме южной части,
в июле и покрывается льдом в октябре.
По характеру речной сети, условиям питания и формирования водного режима Обь делится на три участка: верхний (до устья Томи), средний (до устья Иртыша) и нижний (до Обской губы).
Еще в 1187 г. Нижняя Обь входила в состав земель Господина Великого Новгорода. До завоеваний Ермака край вокруг Оби именовался
Обдорским.
Согласно летописи, уже с XII века новгородские купцы и ушкуйники через бассейн Северной Двины, поморье и левые притоки Оби
проникали на эту реку за пушниной, выменивая её у местного населения. В 1384 г. отряд ушкуйников сплавился на Обь через её левый приток Сосьву и, разделившись, «одни воеваша по Оби реке», а другие —
«на верху Оби воеваша».
Не отставали от новгородцев и великие московские князья, дважды направлявшие в XV веке свои войска к вогулам и остякам и облагавшие их
меховой данью. Великий князь всея Руси Иван III с 1488 г. добавил к сво365

ему титулу звание князя Югорского,
а первый русский царь Иван IV Грозный с 1562 г. именовался ещё и «всея
Сибирские земли повелителем».
Архангелогородцы, пустозеры
и мезенцы регулярно плавали через
Обскую губу в Мангазею. Они шли
на лёгких карбасах, гружёных товарами, от Карской губы вверх по
реке Мутной до озера, из которого
она вытекает, затем разгружали
суда, перетаскивали их через небольшой волок на реку Зеленую,
Бассейн реки Оби
впадающую с запада в Обскую
губу, вновь нагружали суда, плыли вниз по Зеленой до её устья, пересекали Обскую губу и шли далее по Тазовской губе к устью реки Таз до города Мангазеи. Тем же путем они возвращались из Мангазеи на другой
год обратно. Плавания эти прекратились с уничтожением Мангазеи.
«В XVII веке сложились 3 основных водных маршрута с использованием волоков из европейской части России в Обский бассейн. Самый северный путь шёл вверх по Печоре и её притокам Уса, Елец и Собь, затем
волоком в Обскую Собь — к Березовскому острогу и городку Обдорск
(с 1933 г. Салехард). Второй путь шёл от Соликамска по Вишере, Лозьве
и Тавде до Тобольска, а третий — по Иртышу в Обь и её верховья. В те
годы способы передвижения по рекам плавсредств были разнообразны —
весла, шесты, конная и людская бечева, а при попутном ветре — парус.
Весьма разнообразились и сами суденышки — плоскодонные дощаники
длиною 20 и более метров, шитики, шнявы, струги. На ладьях и барках
ходили “служилые” — приказные, сборщики подати, стрельцы.
Первый пароход на Оби был заказан тюменским купцом 2-й гильдии
Наумом Тюфиным. Машина низкого давления мощностью 50 номинальных л.с.1, колёса и два котла были изготовлены в Швеции. Ну а деревянный корпус сделан в 1838 г. в Тюмени хозяйственным способом.
1
Номинальная л.с. — это расчётная мощность машины. Она у первых пароходов была близка к фактической или, как её тогда называли, индикаторной,
но по мере совершенствования машин все больше расходилась с ней.

366

Тюфин дал своему 50-сильному детищу, спущенному на воду в 1838 г.,
символическое название — “Основатель”. Правда, монах-богомаз, которому поручили написать краской название парохода на колёсном кружале
(“сиянии”), не рассчитал размеры, и у него не вошли четыре последние
буквы. Получилось “Основа” — тоже неплохо и многозначительно»1.
Капитанской рубки на «Основе» не было, ручной штурвал представлял из себя огромное горизонтальное колесо. Как писал очевидец, пароход двигался со скоростью пешехода.
Первые недалекие плавания «Основы» из-за различных поломок
были неудачными. Лишь в 1843 г. этот пароход, сменивший владельца,
совершил грузовой рейс до Тобольска (397 верст), ведя за собой баржу
грузоподъёмностью 15 тысяч пудов (240 тонн).
В ходе капитального ремонта в 1860 г. на «Основу» установили
машину компаунд. Первый сибирский пароход был списан только
в 1881 г.
В 1845 г. на Оби появились ещё два деревянных парохода — «Великий князь Константин» и «Великий князь Николай».
Четверо тюменских купцов — Маркин, Хаминов, Кондинский и Тецков — заказали в 1853 г. в Бельгии буксирный железный пароход «Ермак» с машиной мощностью в 100 номинальных л.с. и организовали пароходную компанию «Польза».
Колёсный пароход «Ермак» доставили в Тюмень по частям, собрали на
месте, и он стал совершать регулярные грузопассажирские рейсы до Томска.
В 1854 г. «Ермак» дошел до Барнаула, а в 1865 г. — до Бийска. Заплатив за
«Ермак» 40 тыс. рублей, компаньоны «Пользы» вскоре не только окупили
эти расходы, но и извлекли из своего предприятия солидную выгоду.
В 1858 г. в товарищество «Польза» вступил купец А.Ф. ПоклевскийКозелло со своими пароходами «Основа» и 80-сильным пароходом «Иртыш». Новое объединение пароходчиков стало называться «Опыт». Самым успешным и интенсивным было судоходство на организованной ими
линии Тюмень — Томск. Пароходы «Ермак», «Иртыш» и «Тоболяк» регулярно совершали за навигацию по шесть рейсов каждый, перевозя на
буксируемых баржах порядка ста тысяч пудов различных товаров.
1
Чернов Ю. Гудки над Обью // Материалы сайта: http://bsk.nios.ru/content/
gudki-nad-obyu-zapadno-sibirskoe-rechnoe-parohodstvo.html

367

Пароход «Иртыш»

«Екатеринбургский купец и золотопромышленник И.Я. Рязанов, получив 10-летнюю “привилегию” на организацию судоходства между Тобольском и Березовым и далее до Обдорска, в 1859 г. построил в Туринске 25-сильный пароход “Иоанн”, а в следующем году совершил первый
рейс до Березова, ведя за собой караван из трёх барж с мукой. Рязанов
затратил на подготовку этого рейса полтора года и 71 000 рублей, а доходы по завершению рейса составили… 3000 пудов сельдей да 5 пудов
рыбьего жира»1.
1 июля 1887 г. Совет министров России принял решение о начале
строительства Сибирской железной дороги. Ещё ранее, в 1885 г., была
пущена в эксплуатацию железная дорога от Перми до Тюмени — главного перевалочного пункта грузов из Европы в Сибирь.
Строительство Транссиба резко увеличило грузооборот на Оби и Иртыше — по сравнению с 1859 г. более чем в 15 раз. Ну а спрос рождает предложение, и во второй половине XIX — начале ХХ века в ОбьИртышском бассейне началось активное судостроение, а количество пароходных компаний быстро возрастало.
1
Чернов Ю. Гудки над Обью // Материалы сайта: http://bsk.nios.ru/content/
gudki-nad-obyu-zapadno-sibirskoe-rechnoe-parohodstvo.html

368

В 1903 г. весь паровой речной флот Оби и её притоков состоял из
114 пароходов суммарной мощностью в 8000 номинальных л.с. Большинство пароходов имели машины по 80 и 60 л.с.
Почти все пароходы были построены в Тюмени на двух судостроительных заводах: «Жабинский» (товарищество Курбатова и Игнатова)
и «Пирсон и Гуллет». Первый занимался судостроением ещё с 1870 г.,
но, как монополист, мало заботился об улучшении технологии строительства пароходов. Поэтому новые заказы по стальному судостроению
большей частью поступали на завод «Пирсон и Гуллет», который строил
пароходы современного типа. Инженеры завода внимательно следили
за всеми усовершенствованиями в Европе. Так, на заводе впервые в Сибири построены пароходы с машинами тройного расширения. На этих
заводах строили не только корпуса, но и паровые машины (с 1873 г.),
и паровые котлы (с 1877 г.).
Грузовой караван в водном бассейне Западной Сибири составляли
деревянные баржи волжского типа, но только меньших размеров, с тем
чтобы иметь возможность работать на больших и малых реках. Как правило, баржи имели длину 64—77 м и ширину 10—11,4 м. Баржи длиной в 85 м встречались очень редко из-за их крайне неудобной и опасной буксировки по малым извилистым рекам.
Для уменьшения сопротивления воды при буксировке баржи строились узкими. Этим обеспечивался значительный выигрыш в скорости,
но существенно снижалась грузоподъёмность из-за увеличения осадки,
что, конечно, крайне невыгодно, особенно во время мелководья. Поэтому в начале XX в. пароходство Богословских заводов начало строить
исключительно «широкоплечие» баржи, по типу волжских сплавных.
Эти баржи оказались практичными, а во время мелководья просто незаменимыми, так как благодаря своей малой осадке служили одновременно и паузками.
Постройка барж, кроме Тюмени, производилась ещё в Тавде и Сосьве,
а также на верхнем плесе Оби. Кроме барж на сибирских реках имелись
также и паузки, которые служили для перевозки грузов во время мелководия.
Эти суда при большей ширине имели меньшую длину, чем баржи. Кроме
того, для уменьшения осадки большинство их строилось без палуб.
Общее число барж и паузков составляло приблизительно 400 единиц, из них барж — до 300, т.е. менее трёх на каждый пароход. Такого
369

ограниченного количества барж было явно недостаточно для успешной работы.
С верховьев Иртыша сплавлялись в Семипалатинск очень мелкие
барки, грузоподъёмностью 8,2—16,4 т, чрезвычайно слабой постройки
и рассчитанные на один рейс.
Половина пароходов, плававших по Оби и её притокам, принадлежала
четырем компаниям, а именно: товариществу Западно-Сибирского пароходства и торговли — 29 пароходов номинальной мощностью 2615 л.с;
Богословскому горнозаводскому обществу и торговому дому «Корнилов
и наследницы» — по десять пароходов мощностью 855 л.с. каждый; торговому дому «М. Плотников и сыновья» — девять пароходов по 660 л.с.,
из них два — пассажирские, новейшей постройки, американского типа,
совершали срочные рейсы между Томском и Барнаулом. Фирма имела,
кроме того, свои рыбные промыслы на Оби и первую в Сибири фабрику
рыбных консервов, которая сразу же хорошо зарекомендовала себя.
Из-за громадных лесных богатств Сибири на топливо пароходов здесь
употреблялись исключительно дрова. Самая высокая цена на дрова держалась по Иртышу, между Омском и Семипалатинском, так как в этом районе
очень мало лесов. Заготовляемые для пароходов дрова выставлялись на берег, на котором часто не имелось никаких приспособлений для более или
менее удобной «нагрузки». Пароходы приставали прямо к берегу и клали
трапы на «приплесок» (нижние, подмытые водой уступы к берегу). Конечно,
подобные неудобства вызывали каждый раз значительную потерю времени;
большие пароходы при нагрузке теряли каждый раз не менее двух часов.
Команда на больших пароходах состояла из 30—35 человек, на средних и малых — из 12—20 человек. На большом пароходе команду составляли: капитан, помощник капитана, два лоцмана, двое штурвальных, 12 матросов, один машинист, два помощника машиниста, четыре
масленщика и десять кочегаров. На баржах требовались: один водолив,
один подручный и шесть — десять матросов, смотря по величине баржи.
Обязанности этих лиц на пароходах — те же, что и на Волге. Исключение составляли только лоцманы, которые на сибирских пароходах не
стояли у штурвального колеса, а лишь указывали штурвальному, в каком направлении держаться.
Организация новых пароходств сопровождалась и ростом парового
флота. Так, если в 1869 г. по Оби и Иртышу ходило 20 пароходов бук370

сирного типа, то в 1875 г. уже 32, 1883 г. — 50, а в 1889 г. — более 60 пароходов. Новые пароходы строились в основном на местных судостроительных заводах.
Большинство построенных и собранных в те годы пароходов были
буксирного типа. Каждый обязательно тянул одну или несколько барж,
построенных на верфях рек Тавда, Сосьва, Тара и других. Поэтому судовладельцам было выгодно закупать пароходы с мощными машинами.
Но местные судостроительные заводы не могли покрыть всех потребностей судовладельцев. Поэтому к уже мощным пароходам «Вьюн»
(320 л.с., 1860 г.), «Сибиряк» (400 л.с., 1863 г.), «Орёл» (420 л.с., 1863 г.)
в 1869—1881 гг. было спущено на воду четыре парохода с привозными
двигателями: «Дельфин» (500 л.с.), «Работник» (520 л.с.), «Заметный»
(800 л.с.) и «Ольга» (600 л.с.). Большинство же других судов имели машины мощностью 50—90 л.с.
В 60-х гг. XIX века часть пароходов на Оби строились универсальными, то есть они выполняли функции как буксиров, так и пассажирских судов.
Так, например, в 1860 г. в Тюмени был построен железо-деревянный
колёсный пароход «Сибиряк» длиной 65,4 м, шириной 7,98/15 м (без колёс / с колёсами) и с осадкой 1,4 м. Вскоре его переоборудовали в пассажирский пароход: он вмещал 20 пассажиров 1-го класса, 27 пассажиров
2-го класса и 457 пассажиров 3-го и 4-го классов. Ну а позже «Сибиряк»
снова переделали в буксир. Списан «Сибиряк», к тому времени переименованный в «Дедушку», в 1946 г.
Пароход «Тара» построен в 1865 г. в Тюмени, числился буксиром, но
и мог сам перевозить грузы весом до 2 тыс. пудов, а также одного пассажира 1-го класса, 5 пассажиров 2-го класса и 150 пассажиров 3-го класса.
При объявлении мобилизации он должен был возить 200 новобранцев
в трюме и на палубе. Списан «Тара» был лишь в 1927 г.
Первым «классическим» двухпалубным пассажирским пароходом
стал «Николай Казнаков», построенный в 1880 г. Хотя пароход числился буксирно-товаро-пассажирским, на буксире он мог перевозить
130 тыс. пудов груза, на борту — 22 тыс. пудов, а также 28 пассажиров 1-го класса, 58 — 2-го класса и 750—3-го класса. При мобилизации пароход должен был перевозить 1750 человек в трюме и на палубе,
а также 105 повозок.
371

В 1898 г. «Казнакова» переименовали в «Иван Игнатьев», а в 1920 г. —
в «Володарский». Списан пароход только 4 октября 1954 г.
«Особняком в истории Обь-Иртышского судостроения стоит 1892 г.
В навигацию этого года было перевезено 256 000 тонн различных грузов, из которых 64 000 составлял хлеб. Предыстория этого небывалого
хлебного потока такова. Предшествующий год в европейской части России выдался неурожайным. Быстро оценив ситуацию, сметливые сибирские купцы-пароходчики скупили в Барнауле, Бийске и других местах
пшеницу и вывезли её в железнодорожную Тюмень. Здесь они продали
товар по завышенным ценам, получив огромные барыши. Операция
с хлебом показалось столь простой и достижимой, что заразила многих. Строить буксиры и баржи стали даже те, кто никогда не занимался
судоходством. Следствием этой “пароходной лихорадки” стало то, что
в 1892 г. строится 27 судов (в 1891 г. всего семь), а в 1893 г. ещё 26. Однако уже в конце навигации 1893 г. спрос на хлеб упал и несостоявшиеся речники, понеся убытки, были вынуждены поставить “хлебовозы”
на прикол, либо продать их крупным пароходствам.
Второй этап усиленного пароходного строительства связан с пассажирскими перевозками. Длительное время судоходство на Оби оставалось в основном грузовым. Перевозкой пассажиров — делом хлопотным и рискованным в малонаселённой Сибири — никто из пароходчиков
специально не занимался. Для пассажиров и сопровождавших грузы на
пароходах и баржах не создавалось никаких удобств. В то же время потребность в перевозке арестантов, переселенцев, солдат, новобранцев
и т.п. из года в год нарастала.
Если в 1838—1849 гг. через Тюмень из европейской части в Сибирь
на пароходах и баржах перевезено четыре с половиной тысячи переселенцев, то за 1852—1861 гг. — 25 тысяч. С 1870-х гг. эти перевозки осуществлялись по специальным правительственным договорам — с пониженными льготными тарифами. Компенсируя последние, пароходчики
брали на борт как можно больше людей, набивая их в трюмы, что сельдей в бочки. Условия длительных плаваний были ужасными и сопровождались массовыми заболеваниями.
Еще более тяжёлыми были условия перевозки заключённых в железных “арестантских баржах”, которые без натяжки можно было называть
железными гробами. В каждую из таких посудин длиною 50—70 метров
372

грузилось до 8—9 тысяч человек. В результате, как отмечала “Сибирская
газета”, “от чрезмерного переполнения барж людьми и плохого устройства самих барж, в которых не устроено даже надлежащей вентиляции,
в среде прибывших в Томск арестантов порождаются тифозные эпидемии. Каждый прибывший с арестантской баржей пароход привозит с собой несколько десятков жертв…”.
Мытарства, голод и риск быть высаженным на берег — при нередких
поломках на судах — сопровождали путников и в так называемых грузопассажирских рейсах, организованных компаниями Игнатова-Курбатова
и Тюфина на линии Тюмень — Томск. Вот характерная сценка: “Пароход был битком набит пассажирами разных полов, возрастов и званий…
Холодный северный ветер с дождем пронизывал всех насквозь. Искры
от пароходной трубы обжигали головы и руки… бутылка из-под сельтерской воды со вставленным в нее сальным огарком — это освещение…” (“Тобольские губернские новости”, 1883 г.)»1.
Барнаульская купчиха Евдокия Ивановна Мельникова первой среди
пароходчиков решила, что пришло время прибыльных перевозок не только
грузов, но и пассажиров. В 1892 г. на заводе Пирсона-Гуллета она заказывает специальный пассажирский пароход «Кормилец». Пароход сделан из
железа, длина его 59 м, ширина 6,5/13 м, осадка 0,9 м. Машина компаунд
мощностью 180 л.с. Первоначально «Кормилец» по всей длине палубы
имел жилую надстройку, в носовой части которой был оборудован салон
и каюты 1-го класса, а в кормовой — каюты 2-го класса и общий зал для
пассажиров 3-го класса. 20 июня 1893 г. этот пароход отправился в свой
первый рейс до Томска. Скорость его составляла 20 вёрст в час. Видимо,
это был первый на Оби пароход с электрическим освещением.
В ходе капремонта в 1909 г. «Кормилец» из однопалубного переделали в двухпалубный, корпус был расставлен. В 1923 г. пароход обращен в баржу, а через 10 лет сдан на лом.
В августе 1917 г. на «Кормильце» был размещен конвой, сопровождавший бывшего императора Николая II с семьей из Тюмени в Тобольск. Сам Николай Романов находился на пароходе «Русь», построенном в 1909 г. Из царского дневника:
1
Чернов Ю. Гудки над Обью // Материалы сайта: http://bsk.nios.ru/content/
gudki-nad-obyu-zapadno-sibirskoe-rechnoe-parohodstvo.html

373

«Плавание по р. Туре. Спал мало. У Аликс, Алексея и у меня по одной
каюте без удобств, все дочери вместе в пятиместной, свита рядом в коридоре, дальше к носу столовая и маленькая каюта с пианино. II класс
под нами, и все стрелки 1-го полка, бывшие в нашем поезде, — сзади
внизу. Целый день ходили наверху, наслаждаясь воздухом. Погода была
серая, но тихая и теплая. Впереди идет пароход Мин. Пут. Сооб., а сзади
другой пароход со стрелками 2-го и 4-го стр. полков и с остальными багажом. Останавливались два раза для нагрузки дровами. К ночи стало
холодно. Здесь на пароходе наша кухня. Все залегли рано»1.
В ходе Русско-японской войны Транссибирская магистраль была
буквально забита военными грузами, а после войны на отдельных её
участках начались беспорядки. В итоге резко возросла нагрузка на речной транспорт Западной Сибири. Это стало одной из причин всплеска
пассажирского судостроения.
Так, Е.И. Мельникова в 1907—1909 гг. простроила и ввела в строй
семь хорошо отделанных пароходов американского типа. В двухпалубные были перестроены и ветераны пассажирского флота «Кормилец»
и «Волшебник».
Тогда же четыре однопалубных парохода построил Торговый дом
«М. Плотников и сыновья». Кроме того, на собственной верфи они построили два больших парохода-американца — «Андрей Первозванный»
и «Виктория».
С 1910 г. приступило к постройке пассажирских судов самое крупное
в Сибири «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли».
К 1917 г. в Обь-Иртышском бассейне был создан мощный и вполне современный пассажирский флот. Если в 1900 г. здесь имелось всего 14 пассажирских пароходов, то в 1915 г. их стало уже 52, из которых 32 новейшего американского типа. В 1907 г. пассажирские перевозки составляли
112 тыс. человек, а в 1913 г. возросли до 360 тысяч.
В эти годы самым оживленным портом (более ста тысяч пассажиров ежегодно) стал Новониколаевск (с 1926 г. — Новосибирск). В 1913 г.
грузооборот Новониколаевской пристани составил почти 400 тыс. т, что
в 5,5 раза больше по сравнению с 1904 г. Если железнодорожные станции
1
Дневники императора Николая II (1894—1918). В 2 т. / Отв. ред. С.В. Миноненко. М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2013. Т. II.
Ч. 2. С. 326.

374

на том и другом берегу Оби стали грузовыми воротами города на восток
и запад, то пристань принимала и отправляла грузы в направлениях на
север и юг. Почти половина прибывавшего речного груза приходилась
на хлеб, а 89 тыс. т — на древесину (в плотах), в основном деловую.
Пароходы по Кети стали ходить только с 1868 г. Пароход «Тобольск»,
мощностью в 40 сил общества «Родюкова и Ко» поднялся в первый раз
от устья Кети только на ⅔ расстояния до с. Маковского. В 1869 г. «Тобольск» доставил уже в с. Маковское до 8500 пудов разных товаров.
В 1861 г. был построен первый пароход на Енисее, а значительно раньше
на Ангаре и Байкале, и пароходы из Байкала беспрепятственно спускались на 600 вёрст вниз по Ангаре вплоть до порожистой её части.
Таким образом, в Сибири получилось несколько разных систем с замкнутым речным пароходством каждая, не имевших между собою никаких усовершенствованных или удобных средств сообщения; между тем
систему Оби отделял от Енисея лишь небольшой волок, а правильному
сообщению по Енисею и Ангаре до Байкала мешала порожистая часть
Ангары. Вот почему с развитием пароходства по сибирским рекам вопрос о соединении Оби и Енисея тем или иным способом, а также об
улучшении судоходных условий порожистой части реки Ангары сделался вопросом настоятельной необходимости.
Не встречая сочувствия и поддержки со стороны официальных сфер,
сибирские капиталисты начинают на собственный счёт организовать изыскательные экспедиции.
В 1872 г. енисейский купец П.Е. Фунтосов, узнав от остяков об удобном водоразделе при половодье из Кети в р. Каса (приток Енисея), снарядил на свой счёт в 1872—1873 гг. разведочные экспедиции, которые
без затруднения прошли этот путь и подтвердили показания промышленников.
В марте 1883 г. Енисейская городская дума заслушала доклад инженера А.С. Баландина по проекту строительства канала. В 1883 г. началось строительство канала, было построено семь шлюзов: два длиной
по 34 м, два — по 53 м и три — по 64 м.
В 1895 г. через канал была доставлена в собранном виде землечерпательная машина для реки Ангары и от устья Каса приведена на буксире
пароходом «Лейтенант Малыгин» в Енисейск. Затем было проведено
в разное время несколько небольших казённых и частных пароходов,
375

причем, если эти пароходы не попадали к полному стоянию весеннего
половодья, то им приходилось убирать кожухи над колёсами и разбирать сами колёса, если ширина парохода превышала 7,5 м (размер ширины шлюза), и отрубать часть парохода, если длина его превышала
21—25 м, то есть длину шлюза.
Постройка канала обошлась казне в 3 млн рублей серебром.
В 1911 г. принимается решение расширить канал, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены. В 1918 г. белогвардейцы попытались пройти на речных судах по каналу до Енисея,
но шлюзы оказались слишком узкими, тогда они разрушили и шлюзы
и дорогу, идущую вдоль канала.
В 1920 г. через канал был проведен буксир «Амур» (длина 57,3 м,
ширина 7,67/14,64 м, осадка 2 м), после чего в течение 5 лет пароходы
по каналу не ходили.
В 1925 г. участку водопутей понадобилось перебросить винтовой
буксир «Енисей» с Оби на Енисей. За перевод его через Карское море
было запрошено 16 тыс. рублей.
В 1940 — начале 1941 г. был составлен генеральный план соединения каналами рек от Волги до Енисея включительно. План был утвержден Совнаркомом, но началась война.
В 1942 г. по каналу провели из Енисея в Обь колёсные пароходы «Капитан», «Пограничник», «Механик» и катер «Газоход-24», при этом пришлось строить запруды на реках, а на пароходах снимать одно колесо.
К началу XXI века канал заброшен, местное население составляют староверы-беспоповцы, переселившиеся в эти места в 1930-е гг.,
уходя от преследования советской властью. Время от времени канал используется туристами-водниками.
На 2016 г. планов по восстановлению канала нет, хотя, на взгляд автора, вопрос заслуживает хотя бы детальной проработки.

Глава 3
СУДОХОДСТВО НА ОБИ И ИРТЫШЕ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ
Восстановление судоходства на Оби и Иртыше стало столь важной
задачей советской власти, что руководству Главвода пришлось принять
решение о проведении учёта и мобилизации всех лиц в возрасте от 18 до
376

55 лет, работавших ранее на ремонте флота. Постановлением Сибревкома Сибкомтруду предписывалось срочно направить в распоряжение
рупводов не менее тысячи рабочих и специалистов.
В результате труда речников, массовых субботников (в Томске 23 мая
на расчистку дорог к пристани вышло около 20 тыс. человек) из 240 оставшихся грузовых и пассажирских пароходов 168 вышли на линии. К навигации было подготовлено и вполне достаточное количество барж —
360 единиц. Часть этих судов предназначалась для отправки в Обскую
губу под загрузку изымаемым по продразверстке хлебом для голодающего Поволжья. Для этого 2 апреля 1920 г. при Сибревкоме вновь был
учрежден Комитет Северного морского пути.
Хлебный караван в составе пароходов «Волга», «Добрыня», «Заметный», «Мария», «Ока», «Омск» и 15 барж 28 августа прибыли в бухту
Находка, где его ожидали морские суда. В тот же день началась перегрузка 9202 тонн зерна в мешках, более тысячи тонн жировых продуктов
и 16 тонн пушнины. В этой работе приняли участие и команды судов, благодаря чему перегрузка была закончена на четыре дня раньше плановой.
Обменявшись прощальными гудками, два каравана — морской и речной —
разошлись, чтобы в следующую навигацию встретиться снова.
Знаменитые Карские экспедиции повторялись и в последующие годы,
только место встречи караванов перенесли из Находки в Новый порт
с более удобной и глубокой бухтой. Эту бухту обнаружила гидрографическая экспедиция А. Осипова, а портово-изыскательская партия инженера Д. Лаппо завершила обоснование для строительства Нового порта,
куда могли входить и морские суда. Таким образом, с опасными и неудобными перегрузками товаров на рейде было покончено.
«А вот другая трудность дальних походов речников в Обскую губу
ещё долгое время не находила разрешения — дров, использовавшихся
в качестве топлива для паровых котлов, на Севере не было.
— Дрова сопровождали нас всюду, — рассказывает бывший начальник службы перевозок Западно-Сибирского пароходства Владимир Иванович Дуданец. — Представьте палубу большого парохода длиною в 80 метров. Так вот, вся его кормовая часть — более тридцати
метров — была завалена дровами. Дрова уложены и в трюме, аккуратно,
одно полено к другому, чтобы больше вошло. Дрова везут и на одной
из четырёх-пяти барж, если пароход тянет их на север, где Обь течет
377

по безлесной тундре. А вот в пути по лесной зоне — то на левом, то на
правом берегу Оби громоздились гигантские “скирды” поленьев — так
называемых “швырков” — длиною 75 см каждый. Здесь команды пароходов получали по чекам нужное количество дров.
Перефразируя известную пословицу “Хлеб сам себя несет”, можно
сказать, что и лес, сгорая в пароходных топках, возил не только себя, но
и горы всевозможных грузов в местах, где не было ни автомобильных,
ни железных дорог. По обеспеченности дровяным топливом и благоприятным условиям его заготовки Обской бассейн выгодно отличался от
других, и речники сполна использовали этот природный ресурс.
Кроме пароходов, работавших на швырках, с довоенных лет на малых реках Оби широко использовались газоходы — маломерные суда
с газогенераторными двигателями. В их бункеры для получения газа загружались 10—15-сантиметровые чурочки. На подобном горючем работали и автомобильные лесовозы. Разумеется, в котлах парохода сжигали и уголь — на судах, поднимавшихся вверх по реке»1.
Периодически на речном транспорте Западной Сибири проходили
реорганизации:
— 1920 г. — В Омске организован Западно-Сибирский округ путей
сообщения, в который входил специальный водный отдел. В Томске образовано районное управление водными путями.
— 1923 г. — На основании Декрета о государственных промышленных предприятиях от 10 апреля было учреждено Западно-Сибирское государственное речное пароходство. Оно управляло судоходством на реках Обь, Енисей, Ангара, Лена и озере Байкал. Правление пароходства
первоначально находилось в Омске.
— 7 июня 1924 г. — Переезд правления Западно-Сибирского пароходства из Омска в Новониколаевск.
— 1931 г. — На основании телеграфного распоряжения Наркомвода
от 1 марта из Западно-Сибирского госпараходства выделяется самостоятельное Иртышское речное пароходство с центром в г. Тобольске.
С конца 1932 г. Госплан начал утверждать ежегодную программу
строительства речных судов. В Сибири первые речные металличе1
Материалы сайта: http://bsk.nios.ru/content/gudki-nad-obyu-zapadnosibirskoe-rechnoe-parohodstvo.html

378

ские несамоходные суда советской постройки вошли в эксплуатацию
в 1924 г., когда в Тюмени собрали два стальных лихтера грузоподъёмностью 2340 т. Их построили по решению правительства на Балтийском
заводе в Ленинграде для Карских экспедиций. Появление этих лихтеров
положило начало созданию на сибирских реках флота, приспособленного к озерным условиям плавания.
Важным стимулом развития экономики Сибири стали ежегодные
Карские экспедиции, вывозившие Севморпутем на экспорт сибирский
лес, пшеницу, жмыхи, волокно, волос, кожевенное сырьё, графит. За
1920—1928 гг. речники Оби и Енисея перевезли в устья рек, где происходила перевалка на морские суда, около 80 тыс. т этих грузов. С морских
судов речники приняли доставленные из-за границы цветные металлы,
полуфабрикаты, сельскохозяйственный инвентарь и другое — всего
68 тыс. т.
Однако грузов на сибирских реках имелось значительно больше,
чем мог перевезти имеющийся в бассейнах флот. Для его пополнения
из Архангельска Севморпутем перевели несколько судов. В 1921 г. на
Обь поступили буксиры «Ледьма» и «Гальчиха». На следующий год на
Енисей прибыли два винтовых парохода портового типа «Амстердам»
и «Вильгельмина». Осенью 1923 г. енисейский флот пополнился построенными в Англии пароходом «Кооператор» и лихтером «Друг». Из Архангельска в Омск в 1924 г. перебросили два небольших винтовых парохода, один из которых доставили по железной дороге. Баржевой флот
пополнялся почти исключительно судами местной постройки, преимущественно малотоннажными.
Рассмотрим ход одной из Карских экспедиций.
1 августа 1927 г. отправился караван судов Карской экспедиции.
Длинной лентой шёл по Иртышу караван судов Обь-Иртышской части
Карской экспедиции. Впереди мощный буксирный пароход «Казанец» со
штабом экспедиции, сзади — «Волга», «Алексей Рыков», лихтера «Северопуть № 1», «Северопуть № 2», «Северопуть № 3» и баржи, гружённые сибирским экспортом. 20 августа экспедиция пришла в Новый Порт
в Обской губе. В Омск экспедиция вернулась в октябре.
В составе судов Обь-Иртышской части Карской имелось три парохода: «Волга», «Казанец», «Рыков»; три лихтера «Северпуть», четыре
баржи с грузом в 9050 т. 2000 т грузов отправлено в Тюмень, 7000 т оста379

лось в Омске. Груз, главным образом, металлический: полуфабрикаты,
фабричное оборудование, шпагат и запчасти сельхозмашин, медикаменты, лабораторное оборудование, четыре рентгеновских кабинета
и т.д. Грузовладельцы: Сибгорг — 3000 т, Сибкрайсовоз — 260 т, Уралгосторг — 2000 т, Казгостор — 550 т, Уралоблсоюз, — 100 т, Сибсельхозсоюз — 2000 т, Казгосторг — 550 т, Урал и Сельхозимпорт — 1350 т.
В Тюмень отошли две баржи.
1928 г. Карская экспедиция в Омске. В 5 часов утра 11 октября возле
Чернолучинского переката раздались гудки пароходов Карской экспедиции, извещавшие, что экспедиция тронулась в последний свой перегон
по беспрерывно тянущимся перекатам. В 15 часов все караваны Карской
экспедиции 1928 г., благополучно завершив ее, отдали якоря: «Алексей
Рыков» и «Волга» — на Иртыше, а «Фрумкин» — в Омске, возле приготовленных мостков для разгрузки.
1929 г. Капитаном на «Микоян» назначен И.А. Чудинов, один из
опытных речных капитанов, много лет ходивший на пароходе «Волга»
с Карской экспедицией.
1930 г. Из Нового Порта (на Оби) пароходы «Рыков» и «Волга», и теплоход «Микоян» с 12-ю судами на буксире вышли в Омск с импортными грузами.
Поступление новой техники и судов нарастало с каждым годом. Так,
осенью 1936 г. года Новосибирский порт получил два первых во всем
пароходстве портальных крана грузоподъёмностью 2 т. Всего за 1936—
1939 гг. в Западно-Сибирское пароходство поступило 24 самоходных
судна, причем Бобровский и Самусьский судоремонтные заводы перешли
к их серийному строительству. Благодаря обновлению флота и слаженной работе речников грузооборот 1940 г. на Оби и Иртыше вдвое превысил уровень довоенного 1913 г.
В 1933 г. на Оби были построены первые пароходы «Горняк» и «Красноармеец».
В мае 1934 г. пароходы «Дрокин» и «Тихонов» должны были идти
в первый рейс с грузами смешанного железнодорожно-водного сообщения. Привезли они только местный груз. Однако о том, что пароходы не
везли груз для перевалки на железную дорогу, диспетчерский аппарат не
поставил в известность начальника новосибирской пристани. В 1934 г.
началось строительство Новосибирского речного порта.
380

6 мая 1935 г. пароход «Дрокин» забрал на Коловом мысу 258 т хлеба.
В 1935 г. на Барнаульском заводе окончен постройкой первый пассажирский пароход «Киров». Началось строительства Новосибирского судоремонтного завода.
В 1936 г. на Новосибирском судоремонтном заводе построены первые пароходы. На плесе Новосибирск — Каргасок шли «К. Либкнехт»,
«К. Маркс», «Эйхе», «Дрокин». С этого года реку Чулым стал обслуживать двухпалубный товаро-пассажирский пароход «Дрокин», заново
переделанный в 1935 г.
В 1938 г. открылась линия Томск — Сталинск и обратно. Рейс длился
6 суток, до 12 июля линию обслуживал пароход «Дрокин».
Положение с перевозкой пассажиров в местном сообщении по малым рекам и в дальних рейсах было катастрофическое. Для решения
этой проблемы с 1940 г. и до конца войны в Новосибирске и Самусе
было построено 8 двухпалубных пассажирских пароходов. Их секции по частям посылались из киевского завода «Ленинская кузница».
Для местных пассажирских перевозок в Самусе, впервые в Сибири,
во время войны было налажено производство 140-местных пассажирских катеров.
С 1941 г. Западно-Сибирское пароходство впервые организовало
групповой метод ремонта, когда производился сбор однотипных судов
одной серии, например проекта 742, и их ремонт проводился от начала
до конца. Это позволило подготавливать к навигациям весь флот. Потом этот метод распространился во всех сибирских пароходствах, а после войны и на Днепре.
Главным грузом в войну был на Оби лес. Древесина требовалась
для строек, шахт Кузбасса, изготовления шпал для железных дорог, на
топливо. Но не хватало тяги для вывозки леса на судах и в плотах. Вопрос решился с постройкой в Самусе, Бобровке (Барнаул), Новосибирске двадцати 300-сильных дизельных буксиров-колёсников и одного
600-сильного двухвинтового. Они сыграли большую роль в вывозке леса.
Детали к ним были завезены из Гомеля ещё в 1940 г.
В 1941 г. в труднейших условиях войны на Самусьском заводе были
собраны пассажирский пароход «А. Невский» и буксирный пароход
«Латвия». Корпуса их были построены на заводе «Ленинская кузница»
и, соответственно, в Зеленодольске.
381

В 1947 г. десятки трофейных германских судов одним караваном
прошли по Севморпути на Иртыш, Обь и Енисей.
Кстати, одним из первых германских судов на Оби стали буксиры
для Карских экспедиций «Иртыш» и «Ангара», построенные в 1910 г.
и закупленные в 1914 г. для Карских экспедиций. Буксиры винтовые
с железным корпусом. Водоизмещение «Иртыша» 177,5 т, скорость хода
16 уз., мощность парового двигателя 500 л.с. Мощность парового двигателя «Ангары» — 460 л.с.
«Иртыш» затонул в 1965 г. после посадки на камни в Качинском пороге.
Речным судам заваривали иллюминаторы, закрывали щитами окна
в надстройках на главной палубе, при необходимости подкрепляли палубы. Бронзовые винты меняли на стальные.
Два речных ледокольных буксира, построенных в США в 1944 г. —
«Александр Суворов» и «Михаил Кутузов», — в конце 1945 г. отправили на Иртыш. Их водоизмещение 600 т, осадка 2,5 м, мощность паровой машины 800 л.с.
«Михаил Кутузов» выведен из эксплуатации в 1961 г. и сдан на лом
в 1970 г.
В 1948 г. на Самусьском заводе закончилась сборка двухпалубного
пассажирского парохода «Богдан Хмельницкий». Пароход ходил по линии Томск — Салехард. Списан он был в 1975 г.
На том же Самусьском заводе с 1951 г. строили теплоходы пригородного сообщения проекта 544 (типа «Москва») вместимостью 150 человек, длиной 27,25 м и водоизмещением 53,1 т. С 1951 по 1964 г. на Оби
и Иртыше было построено 56 «Москвичей».
С 1949 г. на Тюменском судостроительном заводе стали собирать
мощные (400—500 л.с.) колёсные буксиры пр. 732 с водотрубными котлами. Их с 1948 г. строили на заводе «Ленинская кузница».
В 1951 г. первым на Оби рискнул провести баржи толканием капитан парохода «Илья Муромец» Борис Кубасский.
«В Томской гавани команда Кубасского, имевшая кое-какой опыт маневрирования с двумя причаленными к бортам баржами, решилась с такой “упряжкой” отправиться до Каргаска. “И вот в таком виде, — вспоминает капитан, — мы следуем вниз. Встречные суда шарахаются от нас
в стороны, ведь в Правилах плавания сигналов расхождения с «толка382

Буксирный пароход «Ангара».

Ледокольный буксир «Михаил Кутузов»

Пароход «Богдан Хмельницкий»
на реке Томь. 1960 г.

чом» ещё не существовало. Встречные суда на мои визуальные и звуковые сигналы не отвечали, а сами слали радиодепеши в пароходство
о том, что «Муромец» вместо буксировки баржи толкает. Вскоре получаю радиоприказ от начальника пароходства Тимофеева: «Немедленно
взять баржи на буксир!» Одновременно мне выносился строгий выговор с последующим освобождением от должности”»1.
В конце 1940-х гг. в Иртышском бассейне начали широко механизироваться погрузочно-разгрузочные работы, реконструироваться судоремонтные предприятия. Флот пополнялся новыми судами. За 5 лет
мощность буксирного флота Иртыша выросла на 18 процентов, грузопассажирских судов стало вдвое больше, а грузоподъёмность несамоходных судов выросла на 65 процентов, прежде всего за счёт металлических барж.
В 1961 г. на Обь и Иртыш прибыли первые скоростные теплоходы
«Ракета» на подводных крыльях. А с 1963 г. весь паровой флот был переведен с угля на жидкое топливо.
В 1965 г. начались речные перевозки нефти из Тюменской области.
В июне 1966 г. пароход «А. Матросов» привел в Новосибирск баржу
с первой томской нефтью, открыв тем самым новую грузовую линию.
Приказом министра речного флота РСФСР № 10 от 29 января
1971 г. Обское пароходство переименовано в Западно-Сибирское пароходство. В том же году флот пароходства пополнился современными
мощными теплоходами — буксирами «ОТ-2003» и «ОТ-2010».
Если в начале войны Западно-Сибирское пароходство имело
121 судно (пароходы, газоходы) общей мощностью 11 561 л.с., то в навигацию 1976 г. флот имел мощность в 230 000 л.с., то есть в 20 раз
больше. Флот претерпел и качественные изменения: старые суда заменялись мощными современными буксирами-толкачами, костяк которых
составляют теплоходы типа ОТ-2000 мощностью 2000 л.с. и 2400 л.с.,
работающие с большегрузными составами (12—18 тыс. т). В эту же
группу входили и теплоходы-толкачи мощностью 150, 300, 450, 600
и 700 л.с. Самоходные грузовые суда были представлены сухогрузными
теплоходами грузоподъёмностью от 100 до 700 т. Старые деревянные
баржи были полностью заменены на металлические — различной гру1
Чернов Ю. Гудки над Обью // Материалы сайта: http://bsk.nios.ru/content/
gudki-nad-obyu-zapadno-sibirskoe-rechnoe-parohodstvo.html

384

зоподъёмности и назначения, а основное ядро сухогрузного несамоходного флота составляло большое количество барж проекта Р-56 грузоподъёмностью 2800 т.
Качественно и количественно изменился и пассажирский флот, возглавляемый теплоходом «В. Гашковым» (бывший «Патрис Лумумба»).
Помимо туристических судов этого класса, в пароходстве имелось
большое количество теплоходов типа ОМ (пр. 780), пассажировместимостью до 200 человек. Появились на Оби и скоростные суда на
подводных крыльях — «Метеоры», «Восходы», «Ракеты», глиссирующая «Заря».
В годы войны в пароходстве имелось всего два подъёмных крана,
а в навигацию 1976 г. их уже насчитывалось 50, а их общая грузоподъёмность достигла 407 т. Также имелось 50 плавучих кранов общей грузоподъёмностью 300 т, два землесоса, 5 земснарядов и другая техника.
Любопытна динамика грузоперевозок на Оби по годам: 1975 г. —
20,5 млн т; 1985 г. — 31,6 млн т; 1990 г. — 31,8 млн т; 1995 г. — 3,2 млн т;
1996 г. — 3,2 млн т. Число речников с 12,3 тысячи в 1990 г. сократилось
до 4199 в 1996 г.
В годы «перестройки» резко сократились и речные перевозки. Некоторое оживление пассажирского судоходства наблюдалось в 2010-х гг..
Так, в конце июня 2015 г. в Салехарде открылось новое здание речного
вокзала. Событие значимое как для самого города, так и для речного
флота, ведь в последние годы вокзалы в чаще закрывались, чем открывались. Но для Салехарда речное сообщение имеет огромное значение:
от пристани Салехарда в навигацию отправляются скоростные суда в соседние населённые пункты, сюда же прибывают пассажирские теплоходы, следующие из Омска.
Длина общей причальной стенки составляет 248,5 метра. Одновременно вокзал сможет принять три пассажирских теплохода пр. 646, работающих на линии Омск — Салехард. В навигацию 2015 г. здесь работали
пассажирские суда «Механик Калашников», «Родина» и «Чернышевский» Иртышского пароходства.
К новому причалу могут подходить и скоростные пассажирские суда,
работающие на Оби. В настоящее время на местных линиях, до Березово и Яр-Сале, работают суда компании «Северречфлот»: теплоходы
«Метеор-115», «Метеор-148», «Метеор-281» и «Метеор-282», а также
385

новые скоростные суда проекта А-145 «Рем Вяхирев» и «Виктор Черномырдин».
Есть и специальный причал для судов на воздушной подушке, к которым относятся суда типа «Марс-2000» пр. АКС-2000: «Югорский-1»,
«Югорский-2», «Югорский-3», «Югорский-5» и «Югорский-7».
По состоянию на 2016 г. сохранились следующие пассажирские
транспортные линии на больших каютных судах:
— Омск — Салехард по Оби и Иртышу (2741 км). Теплоходы «Родина» и «Механик Калашников» (до недавнего времени на этой линии
работал ещё теплоход «Чернышевский», но к 2017 г. он выведен из эксплуатации).
— Салехард — Новый Порт — Антипаюта (738 км) по Оби и Обской Губе Карского моря (этот маршрут связывает Салехард с отдаленными заполярными уголками Ямало-Ненецкого автономного округа,
куда можно добраться только по воздуху, либо по воде). На линии работает теплоход «Механик Калашников».
Кроме того, по Иртышу и Оби существуют чисто круизные туристические маршруты.
Линии Омск — Салехард и Салехард — Антипаюта обслуживает компания «Северречфлот». На дальних межрегиональных линиях с конца
мая по октябрь работают два теплохода: «Родина» и «Механик Калашников». Первую половину навигации они оба работают на линии Омск —
Салехард, а со второй половины июля «Калашников» уходит работать
на север, на линию Салехард — Антипаюта по Обской губе, и с конца
июля до конца навигации на линии Омск — Салехард работает только
теплоход «Родина», расписание которого стыкуется с расписанием «Калашникова», работающего от Салехарда на север.
С 1960 г. по Оби и Иртышу ходил теплоход «Римский-Корсаков», переданный с Волжского пароходства и прошедший по Севморпути в Салехард. Судно было построено в 1956 г. в Комарно (Чехословакия) по
пр. 785А и ходило на линии Омск — Салехард.
После гибели 10 июля 2011 г. на Каме его «систершипа» «Булгария»,
по вине пассажиров, открывших в свежую погоду в трюме иллюминаторы, надзорные органы «наехали» и на «Римского-Корсакова». В итоге
в 2011 г. «Римский-Корсаков» в рейсы не выходил, в 2012 г. совершил
один заказной рейс, а с 2013 г. стоял на приколе в Омске.
386

Теплоход «Северная сказка» пр. 588 постройки 1957 г. (ГДР) модернизирован и в сентябре 2022 г. перегнан по Севморпути. Из СанктПетербурга к месту новой работы «Сказку» повели буксиры: до Беломорска — два речных буксира, далее через Белое, Баренцево, Карское моря
и Обскую губу до Салехарда — морской буксир. В Салехарде судно расконвертовано, то есть приведено в свое обычное рабочее состояние, и оттуда оно отправилось своим ходом к месту зимовки в Ханты-Мансийск.
Первый рейс по рекам Оби и Иртышу состоялся в мае 2023 г.
На 2025 г. запланированы 12-дневные круизы по маршруту Сургут —
Ханты-Мансийск — Берёзово — Мужи (Ханты-Мужи) — Салехард —
Новый Киеват — Шеркалы — Уват— Тобольск.
За 2023 г. перевозки в Обь-Иртышском бассейне составили 13,5 млн т
грузов, на 8 процентов больше, чем в 2022 г. Общая длина эксплуатируемых внутренних путей бассейна — 21,7 тыс. км.
Ну и в заключение стоит сказать, что с 1991 г. экспорт из Западной
Сибири по рекам стал возможен не только через Севморпуть, но и по
рекам на юг в независимый Казахстан.
На Иртышском бассейне казахстанские компании эксплуатируют
159 судов, в том числе 20 самоходных и 50 несамоходных барж общей
грузоподъёмностью 72,7 тыс. т. Из них в навигацию 2005 г. работало
140 судов. К 2012 г. планировалось приобрести 29 судов. Небольшие
глубины казахстанских водных путей резко ограничивают грузоподъёмность барж. Глубина судоходных путей до 190 см позволяет использовать несамоходные баржи грузоподъёмностью до 2000 т, или самоходные баржи грузоподъёмностью до 600 т.
В 2010-х гг. руководство Казахстана решило создать систему внешних перевозок, то есть «казахстанский выход» в систему мировых морских перевозок. Для создания такой системы требуется сооружение портов на территории Казахстана для приема грузов от грузоотправителей
и погрузки их на речные суда, а также создание крупного перевалочного
порта на территории России (в Ямало-Ненецкой автономной области),
где будет базироваться казахстанский морской флот и осуществляться
перевалка грузов с речных и морские суда. Наиболее подходящие пункты
для размещения внутренних портов — Павлодар и Петропавловск.
Выход к морю по Иртышу и Оби может состоять из двух отрезков. Первый отрезок: участки Павлодар — Салехард и Петропавловск —
387

Салехард, на которых осуществляются перевозки грузов речными судами, в основном грузовыми самоходными и несамоходными баржами.
Особенно это выгодно для перевозки контейнерных грузов, которые
легко перегружать, и даже самоходная баржа грузоподъёмностью 500 т,
может взять 25 контейнеров.
Второй участок — Салехард — порты назначения — уже морской,
и тут перевозки осуществляются судами класса «река — море» или даже
морскими судами по трассе СМП.
В 2015—2024 гг. ряд энтузиастов поднимали вопрос о транзите грузов из РФ в КНР по… Иртышу. Ведь длина Иртыша 4248 км, из них
2048 км река течёт по России, 1735 км — по Казахстану и 465 км — по Китаю. Истоки Иртыша находятся на стыке границ Китая и Монголии.
В КНР Иртыш именуют Чёрным Иртышом. Теоретически его можно
сделать судоходным, и китайские корабли пойдут по Иртышу и Оби до
самого Ледовитого океана.
Увы, свыше 40 процентов воды Чёрного Иртыша китайцы отбирают
для нужд Синьцзяна. Так, они прорыли 300-километровый канал шириной 22 м от Чёрного Иртыша до нефтегазового центра Синьцзяна Карамай, а также ряд других каналов.

300-километровый канал от Чёрного Иртыша до нефтегазового
центра Синьцзяна Карамай
388

Так что в результате действий Китая речь идёт не о судоходстве по
Чёрному Иртышу, а о полном прекращении судоходства на казахском
участке Иртыша.
Кроме того, Китай тянет из Синьцзяна две скоростные железные дороги в Европу и не очень нуждается в водном пути по Иртышу.

Глава 4
СУДОХОДСТВО НА ЕНИСЕЕ ДО 1917 г.
Истоками реки Енисей являются Большой Енисей (Бий-Хем) и Малый Енисей (Ка-Хем). Река течет почти по меридиану на север в пределах Красноярского края и впадает в Карское море. Длина Енисея составляет 3478 км, а по площади водного бассейна — 2640 тысяч кв. км.
Енисей занимает второе место среди рек России (после Оби) и седьмое
место среди рек мира.
Для бассейна Енисея характерная резкая ассимитричность: его
правобережная часть в 5,6 раза больше левобережной. Бассейн Енисея
представляет собой возвышенность — горы Южной Сибири и большая часть Среднесибирского плоскогорья. Основная часть бассейна
покрыта тайгой. Гидрографическая сеть Енисея включает 198 620 рек
и 126 364 озера.
По величине стока Енисей занимает первое место среди рек России. Максимальный расход у Игарки достигает 154 тысяч кубометров
в секунду.
Енисей — важнейший водный путь Красноярского края. Регулярное судоходство ведется на протяжении 3013 км — от поселка Означенного до устья. Основные грузопотоки идут от Красноярска до Дудинки.
Главные порты и пристани: Абакан, Красноярск, Стрелка, Лесосибирск,
Туруханск, Игарка, Усть-Порт. Морские суда поднимаются до Игарки.
С созданием Красноярской ГЭС водный путь разделен на две изолированные части.
31 мая (12 июня) 1863 г. над рекой прозвучал гудок первого парохода
под названием «Енисей». Это был деревянный колёсный буксир с машиной в 180 индикаторных л.с. Корпус парохода «Енисей» был построен
в городе Енисейске, а механизмы — в Екатеринбурге на заводе «Гакс
и Гуллет». На буксире пароход тянул груз в 20 тыс. пудов. Благодаря кап389

ремонтам в 1878, 1884 и 1896 гг. пароход был в строю до 1908 г.
К 1875 г. по Енисею ходило уже
4 парохода и 7 барж. Они перевозили за навигацию до 130 тыс. пудов груза.
В 1881 г. красноярский купец Н.Г. Гадалов купил у немецкой фирмы «Кноп» 80-сильный
пароход «Москва», а в 1883 г. там
же приобрел 100-сильный пароход «Дальман». Гадалов построил
причал и подсобное хозяйство,
и открыл свое пароходство. Его
пароходы работали на линии Красноярск — Минусинск. Вскоре пароходство пополнилось пароходами «Россия», «Граф Игнатьев»
и «Усердный». Освоив первую линию, Гадалов пустил свои пароЕнисей от истоков до Минусинска
ходы через Казачинские пороги до
Енисейска. Гадаловский фарватер оказался удачным, и енисейская артерия стала полноценно служить Красноярску.
В 1888 г. небольшой пароход «Сибирячка» поднялся по Подкаменной Тунгуске, побывал на Вельмо и Тее. В 1889 г. этот же пароход ходил по Нижней Тунгуске и Большому Касу.
Основным типом несамоходного судна на Енисее была баржа.
Размеры барж составляли: в длину 14—30 сажен (30—64 м), ширину 1,4—6,7 сажени (3—14 м), а осадка с грузом — не более 10 четвертей (1,8 м). Грузоподъёмность барж не превышала 40 тыс. пудов
(655 тыс. т).
Пароходы на Енисее совершали рейсы обычно с возами, буксируя
вверх две баржи, а вниз — не более трёх. Скорость движения с баржами
против течения выше Красноярска составляла 7 вёрст в час, а вниз по течению — 19 вёрст в час. Наибольшее число судов работало на участке от
Минусинска до Красноярска. Остальные занимались перевозками гру390

зов на нижнем участке от Енисейска до устья, а также от Красноярска до Енисейска.
С появлением паровых судов,
ростом их количества, увеличением грузоподъёмности значительно расширился и ассортимент
перевозимых грузов: хлеб, дрова,
соль, лес, каменный уголь и т.д.
Объём перевозок грузов по речным
путям Сибири в 1913 г. составлял
6,2 процента от общего объёма перевозимых в Сибири грузов. Так,
в Енисейском бассейне в 1913 г.
было перевезено 145 тыс. т различных грузов.
5 октября 1893 г. в Енисейск из
Англии по Севморпути прибыл колёсный пароход «Лейтенант Малыгин». Пароход принадлежал УправЕнисей от Минусинска
до Красноярска
лению строительства железных
дорог. На этом пароходе в 1897 г. из Енисейска в Красноярск путешествовал
вице-адмирал Макаров. Позже «Лейтенант Малыгин» по рельсовому пути
переправили на озеро Байкал, где он и остался на постоянную работу.
В 1887 г. для работы на Ангаре с высокими скоростями течения и множеством порогов были построены пароходы «Святой Николай» с машиной мощностью 560 л.с., «Святой Иннокентий» (240 л.с.) и «Илим»
(120 л.с.), а также несколько барж. Пароходы были приобретены крупным золотопромышленником А.М. Сибиряковым. Поскольку пароход
«Св. Иннокентий» был оборудован туерной лебёдкой, он в 1903 г. был
поставлен в Казачинский порог, где проработал до 1968 г.
В 1890 г. Гадаловы вместе с купцом Е. Жернаковым организовали
Сибирскую акционерную компанию срочного буксирно-пассажирского
пароходства по рекам Енисею, Оби и Иртышу с основным капиталом
1 млн 250 тыс. рублей. К этому времени Гадаловы имели 8 пароходов
и несколько барж.
391

Работа пароходов на Енисее давала существенный импульс для развития экономики Западной Сибири.
Летом 1891 г. из Владивостока в Санкт-Петербург вояжировал наследник престола цесаревич Николай, будущий император Николай II.
Чтобы переехать Енисей и попасть в Красноярск, в селе Березовка (Березовское) ещё в 1840 г. была создана паромная переправа (плашкоут).
За год до цесаревича Николая, 29 мая 1890 г., на том же месте у парома
оказался Антон Павлович Чехов. 6 июня 1890 г. он писал родным: «Енисей — широкая глубокая река, красавец, лучше Волги. И паром через
него замечательный, хитро устроенный, плывущий против течения, и об
устройстве сей штуки расскажу дома».
Казалось бы, сел добрый молодец на «замечательный» паром и через час уже был бы на левом берегу Енисея.
Но для высочайшей персоны сие слишком просто. К пристани Березовки подогнали самый быстрый
пароход «Святитель Николай», он
выгребал 8 вёрст в час против течения. Там наследнику отвели лучшую каюту.
Пароход имел шесть кают
1-го класса — одно-, двухи трёхместных; восемь кают
2-го класса — четырёх-, шестии восьмиместных. Пассажиры
3-го класса устраивались с багажом на полу, со временем на пароходе для их удобства были построены двухъярусные нары.
В 8 часов утра цесаревич изволил выехать в экипаже в село Берёзовку, а в 10 ч. 30 мин. пароход
«Святитель Николай» перевёз будущего святого Николая до пристани Красноярска. По пути «Святителя Николая» конвоировал
Енисей от Красноярска
пароход «Граф Игнатьев» с отрядо Енисейска
392

Прогулка по Енисею на колёсном пароходе «Лейтенант Малыгин». 1897 г.

дом казаков и жандармов. Прошло 6 лет, и пароход «Святитель Николай» вновь попал в историю. 30 апреля — 1 мая 1897 г. на нем следовал в ссылку Ульянов (Ленин). Ехал Владимир Ильич, как и положено,
в 1-м классе.
Ну а далее я процитирую «Хронику пассажирского флота за 1957 г.»:
«В газете “Речник Енисея” появился материал о пароходе “Св. Николай”,
на котором В.И. Ленин направлялся в ссылку в Шушенское. Удалось разыскать некоторых членов команды парохода, а также попутчицу Ленина
Л.И. Удимову. В 1897 г. она училась на курсах фельдшеров, и ехала на
“Св. Николае” к подруге. Владимир Ильич не мог допустить, чтобы девушка ехала в третьем классе, и поселил её в своей каюте.
По словам Л.И. Удимовой, они много беседовали, поскольку поездка занимала двое суток. На завтрак в буфет первого класса, куда её
приглашал ссыльный революционер, Л.И. Удимова идти по скромности отказалась, и тогда Владимир Ильич принёс ей завтрак на палубу,
где они любили любоваться Енисеем. Кстати, капитаном “Св. Николая”
был Отто Иванович Элло, который в дальнейшем занял активную позицию в борьбе за права речников»1.
1
Материалы сайта: http://www.infoflotforum.ru/topic/20397-gruzopassazhirskii-parohod-svjatitel-nikolai/

393

Фантазировать на тему, чем Ленин занимался с Леночкой, помимо
бесед о пользе революции, я не стану. Но рискну предположить, чем питался будущий вождь мирового пролетариата. Приведу меню пассажиров 1-го класса парохода «Святитель Николай»:
— Закуска.
— Суп-пюре из перепелов.
— Суп консоме, прантьер.
— Пирожки разные.
— Филе, шпигованное трюфелями.
— Таймень под майонезом.
— Пунш глясе королевский.
— Жаркое: индейки и цыплята.
— Салат и огурцы свежие.
— Спаржа.
— Пудинг «Дипломат» по-английски.
— Парфэ земляничное.
— Чай, кофе.
Несколько слов о дальнейшей судьбе парохода «Святитель Николай».
В 1920 г. его переименовали в «Красноармеец», в 1921 г. — в «Ф. Энгельс». Списан пароход в 1930 г. и переоборудован в наливную баржу
«Туба» № 318.
О вояже Ленина на «Святителе Николае» уже в 1920-х гг. енисейские речники напрочь забыли, и имя «Ленин» в 1923 г. получил товаро-пассажирский
однопалубный пароход «Россия», построенный в том же 1887 г.
К столетию Ильича решили восстановить «Святителя Николая»
в первозданном виде. Куда делась баржа «Туба», уже никто не знал. Посему взяли баржу, в которую в 1958 г. был обращён двухпалубный пассажирский пароход «Ростислав». Этот пароход построен в 1902 г. в Тюмени. В 1925 г. «Ростислав» перевели через Карское море в Енисей. Там
его переименовали в «Станислав Косиор», а потом — в «Николай Ежов»,
а далее, чтобы впредь не переименовывать — во «Фридриха Энгельса».
И вот на корпусе этого многострадального парохода к 1 апреля 1970 г.
был построен макет «Святителя Николая». Он стал музеем в Красноярске. За вход в 2024 г. взимают плату 150—200 рублей. Сейчас там два
мемориала — памяти Николая II и Ильича, где развешаны мундир цесаревича и, соответственно, пиджак вождя.
394

Пароход-музей «Святитель Николай». Красноярск. 2015 г.
(Википедия. Собственная работа. Автор: Устройство24)

В 1893 г. российское правительство заключило с Англией торговый
договор на поставку рельсов для Сибирской железнодорожной магистрали, через Севморпуть в Красноярск. Летом 1893 г. из Шотландии
вышел совместный русско-английский караван под командованием английского капитана Виггинса. Караван, гружённый железнодорожными
рельсами, удачно преодолел Ледовитый океан, Карское море и, достигнув устья Енисея, бросил якоря в селении Гольчиха.
Девять казённых пароходов использовались для строительства железной дороги и расчистки Ангары.
Пароходы осуществляли регулярные грузопассажирские перевозки
между Красноярском и Енисейском. Сообщение между Красноярском
и Минусинском велось только во время половодья. После спада воды
суда доходили только до деревни Сорокиной. От Енисейска до устья Енисея ходили только товарно-буксирные пароходы.
В 223—230 км ниже по течению от Красноярска расположен Казачинский порог, образованный скальными породами Енисейского кряжа,
пересекающий русло реки по всей его ширине. Порог включает в себя
два переката и два слива, где ширина русла сужается с 650 до 350 метров. Общее падение уровня воды на Казачинском пороге составляет
395

3,8 м. Нормальная скорость течения Енисея на пороге — 18 км/ч, но может достигать и 22 км/ч. Длина порога около 4 км.
В 1882 г. пароход «Москва» с помощью бурлаков и специальных
воротов впервые преодолел Казачинский порог. После этого «Москва»
ходила между Красноярском и Минусинском. А в 1884 г. буксирнопассажирский пароход «Дальман» прошёл порог своим ходом.
В 1903 г. на Казачинском пороге был поставлен туер1 «Св. Иннокентий» (с 1920 г. № 166, с 1926 г. «Бурлак», с 1931 г. «Ангара»). Он поднимал суда со скоростью 2,5 км/ч.
В 1964 г. туер «Ангара» был заменен на новый туер «Енисей», построенный специально для Казачинского порога в Красноярске. Дизель
в 2000 л.с. позволял поднимать любые суда. Он был и есть единственный туер в СССР. «Енисей» до сих пор (2016 г.) остается на службе.
Импортные грузы для строительства Транссибирской железной дороги доставлялись в Красноярск и Иркутск по Енисею и Ангаре. В Иркутск было доставлено около 200 тыс. пудов рельсов. Для этого несколько
лет на Ангаре велись работы по очистке русла реки.
Для строительства Транссиба в 1905 г. в Англии, Германии и Голландии были закуплены шесть пароходов («Енисейск», «Красноярск», «Туруханск», «Ангара», «Лена», «Минусинск») и девять лихтеров.
В 1905 г. было создано первое на Енисее пароходство, получившее
название «Срочное казённое пароходство на реке Енисей» и просуществовавшее до 1918 г.
В 1907 г. в Красноярске создано первое акционерное общество под
названием «Акционерное общество пароходства по реке Енисею». Владельцами пароходства были купцы А.И. Кытманов (Енисейск), Н.Н. Гадалов (Красноярск), В.И. Корнаков (Красноярск), А.П. Кузнецов (Красноярск). Общество было фактически монополистом на Енисее. Чистая
прибыль общества в 1910—1911 гг. составила 91 755 руб. (13 процентов на основной капитал), а в годы Первой мировой войны чистая прибыль возросла до 22 процентов.
В 1907 г. началась добыча каменного угля в местечке Каратигей (ныне
город Черногорск). До пристани на Енисее была построена узкоколей1
Туер (от фр. toueur) или цепной пароход — особый вид речного судна, буксир, движущийся вдоль уложенной по дну цепи или троса.

396

Пароход «Дальман», переименован в «Граф Игнатьев», а затем
в «Дедушку». Начало XX века. Списан в 1952 г.

ная железнодорожная ветка длиной 9 вёрст. Для транспортировки угля
купили буксирный пароход и несколько барж. До этого времени пароходы и паровозы работали на дровах.
На научно-исследовательской парусно-моторной яхте «Омуль»
в 1913 г. из устья Енисея в Енисейск прибыл норвежский исследователь Арктики Фритьоф Нансен.
В 1914 г. количество пароходов на Енисее возрастает до 60.

Глава 5
СУДОХОДСТВО НА ЕНИСЕЕ В 1920—1991 гг.
В марте 1918 г. местные Советы произвели национализацию флота
и образовали «Енисейское национальное пароходство». В мае 1918 г. началась первая навигация нового пароходства Енисейской губернии.
Во время Гражданской войны флот находился в городе Енисейске,
и поэтому удалось сохранить большую часть единиц флота в это тяжёлое время.
С установлением в декабре 1919 г. советской власти в пределах
Енисейской губернии сразу началась работа по организации водного
транспорта на Енисее. По утвержденной Наркоматом путей сообщения
схеме было создано управление водным транспортом бассейна реки
Енисей — Рупвод. Это управление объединило все, что ранее было раз397

дроблено на казённые и частные пароходства. Красноярский Рупвод состоял из 8 отделов: административного, строительного, механического,
судоходного, счётно-финансового, землеустроительного и отдела снабжения.
20 апреля 1920 г. была создана специальная организация — Комитет
Северного Морского пути для освоения водного пути с устья рек Сибири (Оби и Енисея) в Европу.
Несмотря на отсутствие материалов, недостаток квалифицированных рабочих, все суда были отремонтированы к 1 мая 1920 г., а 2 мая
пароходы «Сокол», «Промышленник» и «Отважный» вышли в плаванье вверх по Енисею.
В навигацию 1920 г. на судах отсутствовали частные грузы и пассажиры. Совершались перевозки грузов только государственных учреждений и организаций. Флот на Енисее в 1920 г. состоял из 27 паровых
и 65 не паровых судов, годных к эксплуатации. При этом почти все суда
нуждались в капитальном ремонте. Да и мощность машин этих судов
составляла 52 процента мощности работавших до 1914 г. и 45 процентов их грузоподъёмности.
С 1920 по 1922 г. сокращались грузоперевозки Енисейского пароходства. Если в 1920 г. они составили 68 200 т, то 1921 г. — 51 888 т,
а в 1922 г. — 55 312 т. Для сравнения, в довоенном 1913 г. было перевезено 89 тыс. т груза.
Новые суда не строились, старые не ремонтировались. Поначалу
проблему пополнения судового состава на Енисее решали за счёт перегона судов с других рек и закупки пароходов за рубежом.
В 1921 г. из Архангельска перегнали пароходы «Амстердам» (переименован в «Полярный») и «Вильгельмина» («Северный») с машинами
мощностью 280 л.с., построенные в Голландии. Руководил экспедицией
известный енисейский капитан К.А. Мецайк. Из-за сложных метеорологических условий и позднего выхода пароходы были вынуждены зазимовать на Оби и прибыли на Енисей лишь на следующий год.
В 1921 г. в составе хлебной экспедиции на Усть-Порт участвовало
три парохода и восемь барж, на которых было доставлено для перегрузки
на морские суда 160 404 пудов (более 2566 т) хлебных грузов. Они продолжались до 1929 г., когда начал работать Игарский порт. Только пиломатериалов за это время вывезено более миллиона тонн.
398

Пароход «Сокол» на Енисее

В низовье Енисея в 1921 г. затонули суда Карской экспедиции «Обь»
и «Енисей», а в устье реки Маны (приток Енисея) затонул пароход «Первенец Сибирский».
В ноябре 1921 г. в Енисейск прибыл пароход «Рыбак», который ходил
по Нижней Тунгуске, Турухану, конечный пункт — Дудинка. Пароход
производил развозку грузов: хлеба, мануфактуры, спичек, мыло и т.д.,
а взамен получали рыбу, пушнину. В Красноярск доставлено 2500 пудов рыбы и 150 мест пушнины.
К 1927 г. Карскую экспедицию обслуживало 14 радиостанций
(на Енисее — Диксон, Усть-Порт, Туруханск, Подкаменная Тунгуска),
в Маточкином Шаре — Бюро ледовой разведки, и в Новом порту —
бюро синоптических прогнозов.
В 1922 г. Енисейский губернский союз кооператоров приобрел в Англии пароход «Кооператор» и лихтер «Друг», которые прибыли на Енисей в 1923 г. В 1923 г. из Англии пришел пароход «Кооператор» (позже
переименованный в «Молотов»).
Приведу несколько сообщений из газеты «Советская Сибирь»:
7 сентября 1923 г. «Советская Сибирь» № 200:
«Успех Карской экспедиции 1923 г. Сообщаем последние данные
о движении судов Карской экспедиции. Первоначально предполагалось,
399

что суда гидрографической экспедиции проведут в Усть-порт морские
суда по Енисейскому заливу. Но первые задержались на р. Енисее и опоздали для встречи. Ввиду этого, пароход речной части Карской экспедиции “Ангара” вышел 23 августа навстречу морским судам в направлении на Гальчиху. Не доходя до последней 18 вёрст, “Ангара” встретил
ледокол “Русанов”, шедший вместе с пароходом “Аркоса” — “Троцкий”
и с вновь построенным в Англии лихтерам Енисейского Губсоюза —
“Друг”. Через 8 вёрст произошла встреча “Ангары” с новым пароходом
Губсоюза “Кооператор”, построенным в Англии на Гулльской верфи. Таким образом, суда морской и речной части экспедиции прибыли в Устьпорт невредимыми. Енисейский Губсоюз можно поздравить с собственным флотом, созданным по последнему слову техники».
В октябре 1923 г. иркутское Губэкосо передало Губсоюзу по реке
Лене пароходы «Кооператор» и «Чайка».
9 мая 1924 г. «Советская Сибирь» № 103:
«Открытие навигации на Енисее. К 5 мая Енисей окончательно
очистился ото льда, некоторые пароходы вышли за топливом. К рейсированию готовы пассажирские
пароходы: “Ленин”, “Спартак”,
“Пролетарий” и “Инородец”. Первым до Минусинска отправляется
8 мая пароход “Спартак”».
19 ноября 2010 г. «Речник Енисея» № 23 (6085):
«В 1924 г. по реке Нижняя Тунгуска на 63-й километр, до Северной
речки, впервые поднялся — под командованием капитана В.В. Ильинского — пароход “Коопе ратор”
с баржей “Дудинка”.
В 1924 г. также Северным морским путем с реки Иртыш на Енисей перегнали два недостроенных
корпуса пассажирских судов. ПоЕнисей от Енисейска до Дудинки
400

сле достройки пароходы получили названия “Мария Ульянова” и “Фридрих Энгельс”».
«Советская Сибирь» от 27 августа 1925 г.:
«Неизведанным путем. Из Оби в Енисей по рекам и шлюзам. Две
реки — Обь и Енисей не так давно соединялись Обь-Енисейским каналом. Пропустив в 1920 г. пароход “Амур”, канал окончательно забылся.
В этом году понадобилось участку водопутей перебросить пароход “Енисей” с Оби на Енисей, а переброска североморским путем, запросило
16 000 р. Тогда командир вспомнил о канале и решил пройти по нему.
Шли Обь, Томью, Кетью, Озерной, Кедровой и ещё многими реками
на протяжении 1100 вёрст. Шли на ощупь, беспрестанно на носу парохода погружалась в воду наметка под монотонные крики вахтенного.
Самое трудное — проход шлюзов. Шлюзов крайне много. Один шлюз
шёл сажень 14 на подъём, другой на спуск. В некоторых шлюзах воды
на 2—3 ведра, а у парохода осадка самое малое 4—5 четвертей. Накопить воду и на гребне вёрст 8 и пробегаешь — рассказывает руководитель, командир Вишняков. Это при спуске, а при подъёме закроешь за
собой ворота заднего шлюза и носом ворота переднего раскрываешь.
Команда парохода “Енисей” в самое скорее время перебросила пароход, сохранив для государства 13 000 рублей, так как переброска обошлась всего в 3000 рублей».
20 октября 1925 г. «Советская Сибирь» № 240:
«Первые пароходы по Северно-морскому пути. Сегодня по Оби из
Ледовитого океана пришло два парохода “Барнаул” и “Омск”. Это первые
пароходы, пробравшиеся в Красноярск Северно-морским путем. Из Туруханска прибыл пароход Енсоюза “Кооператор”, привезший 25 000 пудов рыбы».
24 октября 1925 г. «Советская Сибирь» № 244:
«Судоходство на Енисее развивается. На Енисей нами переброшено через Ледовитый океан 2 товаро-пассажирских парохода “Барнаул” и “Омск”, которые стояли в затонах Тюмени и Бобровском (Барнаул). Эти пароходы будут заново перестроены в 2 этажные пароходы.
На них намечено создать наилучшие условия для перевозки пассажиров 3-го и 4-го класса, путем выноса 3-го класса на верхнюю палубу.
В бывшем 3-м классе будет оборудован 4-м класс с отдельной обширной столовой и с галереей на борту для прогулка пассажиров… Паро401

ходы эти будут рейсировать между Красноярском и Минусинском. На
все эти перечисленные работы, по предварительным подсчётам, потребуется затратить до 12 миллионов рублей.
Приняты также меры к развитию пароходного движения в верхнем
течении Енисея до г. Красного (Танну-Тувинская республика). В целях
этого, нынешним летом туда был переброшен через Большой порог Енисея небольшой катер “Минусенок”. Он уже работает там».
В 1924 г. пароход «№ 96» (бывший «Минусенок») был поднят волоком на санях и по обходному шоссе спущен в устье реки Казыр-Сук,
после чего пароход прибыл в Кызыл. Операцией руководил П. Балашкин.
Осенью 1929 г. через Большой порог проведен грузопассажирский
однопалубный пароход «Улуг-Хем». Иногда его именовали «Улу-Хем» —
тувинское название Енисея. Пароход колёсный, мощность машины
300 л.с. С 1930 по 1938 г. «Улуг-Хем» ходил на линии Кызыл — Шагонар.
В 1937 г. через Большой порог был проведен пароход «Михаил Литвинов». Однако из-за больших габаритов он оказался непригодным для
работы в Туве.
В 1925 г. установлены рейсы пароходного движения. Вторым сибирским производственным советом работников водного транспорта разработан и утвержден план пассажирского движения по рекам Западной
Сибири в следующем порядке. По Енисею: (буксиро-пассажирское движение) Минусинск — Красноярск (2 парохода 2 раза в неделю), Красноярск — Енисейск (1 пароход в неделю). Из Красноярска в низовьях
Енисея установлено движение по особым объявлениям.
В 1926 г. в Красноярском затоне были построены первые буксиры
«Фридрих Энгельс», «М. Ульянова», «А. Буткин» и «Вейнбаум», а также
пассажирские суда «Серго Орджоникидзе» и «Иосиф Сталин».
В 1928 г. пароход «Кооператор» с гружёной баржей поднялся до
865-го километра — до реки Туры, что значительно повлияло на экономическое развитие Эвенкийского национального округа. Теперь объём
перевозок грузов по Нижней Тунгуске многократно возрос.
26 мая 1929 г. «Советская Сибирь» № 118:
«Открылась навигация в низовьях Енисея. Пароход “Кооператор”
с большим грузом товаров, медикаментов, охотничьих припасов и продо402

вольствия ушел на Подкаменную Тунгуску к устью реки Вельмо. Отсюда
“Кооператор” пойдет на реку Турухан до тунгусского стойбища “Кентар” и затем по Нижней Тунгуске до Туры — на Тунгускую культбазу.
24 мая отправляется в Туруханск первый пароход “Спартак” с большим
грузом для северных факторий. Ушел пароход “Крупская” на реку Пит
с грузом для приисков Союззолото».
В Игарке весной 1929 г. была произведена съемка будущей строительной площадки, расчищена часть берега, а на пароходе «Туруханец»
прибыла первая партия рабочих-строителей из числа мобилизованных
по молодежно-стахановскому призыву. Позже их заменили заключённые. Помимо людей пароход доставил в Игарку караван барж с продовольствием, инструментами и оборудованием для завода и паросиловой станции.
В июне в Игарскую протоку вошел второй караван судов, ведомый
пароходом «Спартак». Он же привез брандвахту. На пароходе «Ян Рудзутак» прибыла ещё одна партия строителей.
В 1929 г. капитан Михаил Ильич Смирнов на пароходе «Полярный»
высадил на игарский берег новый отряд строителей будущего города.
В Карской экспедиции 1929 г. участвовало 28 торговых транспортов, в основном английские и норвежские. Но были среди них пароходы и под советским флагом — «Рабочий», «Микоян», «Партизан Щетинкин», «Леонид Красин». Проводку судов сквозь льды Карского моря
осуществлял самый мощный в те годы ледокол «Красин». А ледовую
авиаразведку для караванов впервые в Карском море вел гидросамолёт
«Комсеверопуть-1» системы «Дорнье-Валь», пилотируемый известным
полярным лётчиком Б.Г. Чухновским.
В 1926 г. с реки Иртыш на Енисей перегнали два корпуса недостроенных больших пассажирских пароходов «Ян Рудзутак» и «Фридрих Энгельск». Их достраивали в Красноярском затоне. Оба судна получили
новые надстройки. 30 июня 1930 г. «Ян Рудзутак» был спущен на воду.
К концу 1930 г. оба парохода работали на Енисее. В 1937 г. судно «Ян
Рудзутак» переименовали в «Марию Ульянову».
В 1930 г. из Германии пришли буксирные теплоходы с машинами
мощностью 1400 л.с.: «Красноярский рабочий», «Комсеверпуть» (позже
«Клим Ворошилов», «Михаил Калинин») и «Советская Сибирь» («Владимир Ленин»), которые брали на буксир до 18 барж в караваны. Имея
403

мощную силовую установку — два главных дизеля МАН по 700 л.с.
каждый, паровой котел, который обеспечивал работу брашпиля и буксирной лебёдки, — один такой теплоход спускал до Игарки и Дудинки
караван из 20 и более несамоходных судов. При небольшой осадке и хорошей продольной прочности, теплоходы использовались как в морских
условиях, так и на мелководье.
В том же 1930 г. из Ленинграда по Севморпути пришли построенные
на Балтийском заводе 300-сильные теплоходы «В. Куйбышев», «Кас», «Пионер», «Олень», «Лесник», «Сплавщик», «Эвенки» и четыре лихтера.
В 1933 г. была организована Южно-Таймырская экспедиция по доставке в Норильск грузов, в которой приняли участие теплоход «Красноярский рабочий», пароходы «Лесник», «Эвенки», «Кооператор» и несколько
барж. Маршрут экспедиции проходил от Енисейска через Енисейский залив в Карское море, затем в реку Пясина до пристани Валек. Руководили
экспедицией Е. Иголкин и его помощник Ю. Петранди. В экспедиции принимал участие капитан-наставник К.А. Мецайк. Путь экспедиции составил почти 4000 км, в том числе по реке Пясина — 800 км.
Поздней осенью 1933 г. по реке шла густая шуга, и река начала покрываться льдом. Караван судов, спасаясь от ледостава, зашёл в протоку
возле Подтесово. В состав каравана входили теплоходы «Тобол», «Полярный», «К. Ворошилов», пароход «Туруханск» и 33 баржи и лихтера.
«Тобол» и «Туруханск» ушли зимовать к Енисейску.
5 февраля 1931 г. создано Енисейское пароходство. 1 апреля 1934 г.
образован Красноярский порт. 23 июля 1934 г. в Красноярске начал работать «речной трамвай».

Буксирный теплоход «Владимир Ленин»
404

Теплоход «Красноярский рабочий» в Красноярске. Осень 1930 г.

23 июня 1935 г. вышло постановление Совнаркома о строительстве
Норильского горно-металлургического комбината (НГМК). Начальником
строительства был назначен В.З. Матвеев. Первые строители Норильска прибыли на пароходе «Спартак», а груз был доставлен на пароходах
«Енисейск» и «Туруханск», которые привели в Дудинку караваны барж
с грузом, людьми, оборудованием, продовольствием, одеждой и подвижным составом будущей узкоколейки.
Основные экспедиции до Норильска проводились через Пясину на
речных судах — теплоходе «Красноярский рабочий» и пароходах «Лесник» и «Эвенкия», а также на боте «Вьюга».
В июне 1935 г. судостроительные цеха «Стройкрасмаша» выдали первую продукцию: отремонтированные катера и теплоходы, изготовленные к ним детали, 6 небольших барж, 2 колёсных парохода — «Дражник» и «Золотоискатель».
В 1936 г. принимается решение о строительстве в Подтёсово затона
для отстоя флота. Образованы Подтёсовские механические мастерские.
В Красноярском пароходстве началось Стахановское движение. Теплоход
«Советская Сибирь» в один прием впервые провел караван из восьми барж
405

с грузом 9000 т. через Осиновский порог. Теплоход «К. Ворошилов» впервые поднял караван барж с грузом в 6000 т через Казачинский порог.
В 1936 г. состоялась очередная Пясинская экспедиция в Норильск
в составе теплохода «Красноярский рабочий», парохода «Лесник», бота
«Вьюга» и 19 барж с грузом для Норильского комбината. Весь флот зазимовал на озере Пясино, и лишь теплоход «Красноярский рабочий» c трудом
вырвался из ледового плена и в конце октября прибыл в Красноярск.
В 1936 г. приказом наркома речного флота РСФСР Красноярский
затон был переименован в Красноярский судоремонтный завод (КСРЗ).
На заводе, кроме отстоя и ремонта судов, стали заниматься судостроением. Там с 1936 г. были построены пароходы «Максим Горький», «Николай Островский», «Михаил Литвинов», «Каганович».
В 1937 г. на Енисей Севморпутем из Ленинграда прибыли винтовые
пароходы «Ижорец», «Пугачев», «Белоруссия», «Ньютон» постройки
Ижорского завода. С этого года отстой и зимовка флота в Подтёсово осуществлялись уже на постоянной основе.
В 1930 г. в Игарку прибыло ещё более двух тысяч строителей из числа
сосланных и завербованных. Поступило новое оборудование и механизмы. Был построен ещё один лесозавод, а через год — ещё один.
В 1930 г. Игарка дала 40 тысяч кубометров пиломатериалов, а через
год — 185 тысяч кубометров.
В 1934—1935 гг. строительство Игарского порта шло полным ходом, было завершено строительство причала. В Игарке были достигнуты
очень высокие показатели производительности труда путем введения стахановских темпов производства. К 1939 г. объём экспорта увеличился
в 14 раз: Игарский ЛПК продавал зарубежным странам 243 тысячи кубометров, пополняя валютный фонд страны.
Весьма важным направлением в развитии пароходства на Енисее
было освоение малых рек, проходившее в рамках общего освоения Севера и выполнявшееся в основном силами Енисейского речного пароходства. В годы 2-й и 3-й пятилеток было освоено свыше 1000 км водного
пути по рекам Пясине, Хатанге, Хетте, Котую, расширилось судоходство
на Енисее, возникли порты Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга. В общей
сложности к 1940 г. протяжённость водных путей составляла 9000 км.
В 1940 г. на Красноярском судоремонтном заводе был построен второй теплоход — «С. Орджоникидзе». В этом году на Красноярской су406

доверфи построили первый газоход. Из Тюмени на Енисей пришли
буксирные пароходы «Красный
пахарь» (бывший «Заметный»)
мощностью 100 л.с. и «Грузия»
(400 л.с.).
К концу 1940 г. в составе Енисейского пароходства находилось
24 грузопассажирских судна общей мощностью 6884 л.с., грузоподъёмностью 1559 т и пассажировместимостью 4456 человек;
49 буксирных и рейдовых судов
мощностью 18 172 л.с.; 196 несамоходных сухогрузных грузоподъёмностью 108 047 т; 15 несамоходных нефтеналивных
барж грузоподъёмностью 9000 т;
18 служебно-вспомогательных судов мощностью 1640 л.с.; 19 стоечных судов. Всего 321 судно.
Енисей от Дудинки до Диксона
За навигацию 1940 г. судами
Енисейского пароходства перевезено 973,8 тыс. т грузов при грузообороте 696,5 млн т/км и 1 245 700 пассажиров.
В 1941 г. из Тюмени пришли 400-сильные пароходы «Максим Горький»
(«Герой Гастелло»), «Эрнст Тельман», «Адмирал Макаров», «Адмирал Нахимов», «Полководец Багратион» и 800-сильный «Иван Папанин».
В 1941 г. флотилия треста «Севполярлес» состояла из трёх пароходов — «Пионер», «Кас» (капитан Валерий Савченко) и «Олень», нескольких десятков катеров и барж различного назначения. Базировалась
флотилия в Енисейске в подчинении тамошней сплавной конторы и предназначалась для буксировки плотокараванов в города Игарку и Дудинку,
а также для обеспечения жизнедеятельности сплавных рейдов.
В 1944 г. для нужд Норильского комбината Государственным Комитетом Обороны было принято решение о передаче Норильстрою в аренду
теплоходов «В. Куйбышев», «Клим Ворошилов», «В. Молотов», «Нахи407

мов», «Енисейск», принадлежавших Енисейскому пароходству. Одновременно было принято решение начальника порта Дудинки о поднятии со дна Енисея затонувших ранее пароходов «Чкалов», «Парижская
Коммуна» и «Амур». Суда подняли и восстановили.
До этого порт располагал маломощным флотом, который состоял из пароходов «Енисей», «Тобол» (мощностью 170 л.с.), а также катеров с деревянными корпусами — «Туча», «Лёгкий», «Бравый». Для военных нужд
продолжал активно работать судоремонтный завод. Там были построены
5 бронекатеров: один для Амурской и четыре для Днепровской флотилий.
В 1944—1945 гг. в Сент-Луисе (США) для СССР было построено 11 ледокольных озерных буксиров водоизмещением 600 т, длиной 53,4 м, шириной
9,3 м и с осадкой 2,5 м. Мощность паровой машины составляла 800 л.с.
Из 11 буксиров типа «АГ», прибывших в Тикси в августе — сентябре 1945 г., «Генерал Брусилов», «Капитан Мелехов», «Капитан Сергиевский», «Лётчик Черепков» и «Патриот» остались на Лене, «Лётчик
Асимов» работал на Хатанге, «Александр Суворов» и «Михаил Кутузов» работали на Иртыше, «Александр Невский» — на Колыме (передан в «Дальстрой»), а «Родина» и «Победа» ушли на Енисей.
Итак, «Родина» и «Победа» 2 сентября 1945 г. вошли в состав Енисейского речного пароходства. В 1961—1962 гг. их модернизировали, паровые двигатели заменили на дизели. «Победа» 15 апреля 1970 г. была выведена из эксплуатации. Что стало с «Родиной», выяснить не удалось.
В навигацию 1945 г. Енисейское пароходство выполнило план перевозок грузов по тоннам на 80 процентов, а по тонно-километрам —
на 113,5 процента.
Последнюю военную навигацию пароходство провело следующим флотом: грузопассажирский — 19 единиц, буксирный и рейдовый — 43 единицы,
служебно-вспомогательный — 20 единиц, несамоходный сухогрузный —
161 единиц, несамоходный нефтеналивной — 13 единиц, стоечный — 15 единиц. Было перевезено 540,3 тысячи тонн груза с грузооборотом 696,5 тыс.
тонно-километров, из них: хлеба — 206,8 тыс. т, каменного угля — 51,6 тыс. т,
нефтеналива — 32,5 тыс. т, соли — 4,5 тыс. т, металла — 2,3 тыс. т, прочих — 83 тыс. т, пассажиров — 1245,7 тыс. человек.
Всего за годы войны (1941—1945 гг.) судами Енисейского пароходства было перевезено свыше трёх миллионов тонн разных грузов для
нужд фронта и оборонных предприятий.
408

В 1946 г. шло дальнейшее развитие материальной базы Енисейского
пароходства. На Красноярском судоремонтном заводе были построены
пароходы «А. Пархоменко», «Котовский» и две металлические баржи.
На реке Чулым был образован Ачинский речной порт для перевалки
леса и зерна.
В навигацию 1946 г. впервые в истории судоходства на Енисее были
освоены Тунгуска и Нижняя Тунгуска, на реке Ангаре освоен Мурский
порог, а к Норильску было завезено грузов на 20 процентов выше плановых. В целом по Енисейскому бассейну грузов перевозится в 1946 г.
на 31,4 процента больше, чем в 1945 г.
В 1948 г. пароход «Фридрих Энгельс» под командованием капитана
А.Г. Чекизова с 250 пассажирами и грузом багажа 150 т на борту прибыл в Байкит. С этого времени на реке Подкаменная Тунгуска начались
пассажирские перевозки, а по реке Нижняя Тунгуска организован вывоз Ногинского графита.
В 1948 г. по Севморпути были доставлены речные суда, полученные
в Германии по репарациям. В частности, на Енисей прибыли «Азербайджан», «Армения», «Казахстан», «Карелия», «Киргизия», «Молдавия»,
«Россия», «Таджикистан», «Туркмения», «Узбекистан», «Украина», «Хакасия», «Чувашия», «Якутия».
С июня по октябрь 1948 г. осуществлялся перегон каравана речных
судов с Волги через Севморпуть на Енисей. Енисейское речное пароходство пополнилось 14-ю грузовыми теплоходами, 7-ю пароходами
и двумя нефтеналивными баржами.
В 1949 г. вышло постановление Совета Министров СССР, подписанное И.В. Сталиным, о строительстве железной дороги Салехард —
Игарка протяжённостью 1200 км. Эта дорога была необходимым условием дальнейшего экономического освоения Енисейского Севера. Для
её строительства были организованы при ГУЛАГе специальные строительные управления под условными названиями «Стройка № 501» —
от Салехарда до реки Пур; «Стройка № 503» — от Пура до Игарки.
На стройке работали в основном заключённые ГУЛАГа. От Игарки до Ермаково по правому берегу Енисея была сделана насыпь. В станке Ермаково скоро вырос большой рабочий посёлок и пристань для поставки
грузов, техники и людей для енисейского участка трассы. Эти работы
выполняли речники пароходства.
409

Схема Северной железной дороги

Для перевозок людей на строительстве железной дороги Салехард —
Ермаково — Игарка в 1949 г. первоначально запланированных судов
не хватало, поэтому был мобилизован весь пассажирский флот: теплоходы «Байкал», «И. Сталин», «Орджоникидзе», пароходы «Фридрих Энгельс», «Спартак», «Мария Ульянова». В трюмах пассажирских судов

«Мёртвая дорога» Салехард — Ермаково — Игарка

заключённых вмещалось от 1300 до 1500 человек. Посадка проводилась
в ночное время в Красноярском порту — с поездов на пароходы. В течение двух часов охранники с собаками грузили заключённых, и теплоходы быстро отходили в рейс.
Дорога была первоочередным этапом задуманной Сталиным Великой трансполярной магистрали из европейской части страны сквозь
всю Северную Сибирь, с паромной переправой через Берингов пролив
на Аляску. Потом замысел пришлось ограничить дорогой до Чукотки,
с ответвлениями на Колыму и Камчатку.
При строительстве дороги не хватало материалов, техники, средств.
Рабочее движение поездов на участке от Ермаково на Енисее до Янова
Стана на реке Турухан было открыто в 1953 г. Заполярной магистрали
отводилась роль круглогодичного дублера Северного морского пути.
Но возить было некого и нечего. После смерти И.В. Сталина в марте
1953 г. строительство железной дороги было прекращено.
В 1949 г. на Енисее было перевезено сверх плана 165,7 тыс. т грузов.
План перевозок Норильскому комбинату был выполнен на 122,19 процента, а предприятиям Енисейзолото — на 116,6 процента. Выполнение
плана по видам перевозок: по сухогрузам план выполнен на 112,7 процента, по нефтепродуктам — 109,7 процента, лес в плотах — 110, 9 процента, лес в судах — 132,3. По сравнению с 1940 г. перевозки по водным
путям в Енисейском бассейне возросли в 1949 г. в два с лишним раза.
В 1951 г. началось освоение Подкаменной Тунгуски до Ванавары при
помощи грузовых теплоходов «Якутия», «Чувашия» и «Карелия». Эти
суда доставили грузы в глубь Эвенкии без перевалки. В это же время
впервые на Енисее было проведено толкание барж буксирным пароходом «Полярный» — состав прошёл вниз по реке на Дудинку. После загрузки углём он отошел к Туруханску.
26 августа 1950 г. на стапели судостроительного завода им. Побежимова в Красноярске был заложен большой пассажирский теплоход
«Сталинград» (мощность дизеля 680 л.с.). В следующем году он был
спущен на воду и вступил в строй.
В 1952 г. через Большой порог были подняты тракторами теплоходы «Туркменистан», «Хакасия», «Азербайджан» и «Герой Гастелло».
Всего в 1952 г. в направлении на Туву выполнено 22 рейса и перевезено
свыше 2000 т грузов.

В 1952 г. закончен постройкой речной вокзал Красноярского речного
порта. За оригинальность архитектуры, красоту отделки и совершенные
формы проект был отмечен в Брюсселе серебряной медалью международной выставки 1958 г.
В том же 1952 г. была образована Ермолаевская РЭБ для отстоя несамоходного флота. Здесь сейчас находится единственный в пароходстве
нефтезачистной счал, где «промывают» нефтеналивные суда. А также
в это время технический состав флота пополнился перегнанными следующими судами: из Омска — буксирным теплоходом «Советская Сибирь»;
с Иртыша — пароходами «Лодыгин», «Ползунов», «Кулибин», «Яблочков», «Дудинка», «Циолковский», «С. Лазо», «Ломоносов», «Жуковский», «Столетов», «Попов», «Ушаков», «Софья Ковалевская», а также
16 лихтерами; с Тюмени — пароходами «Дежнёв», «Пирогов», «Докучаев», «Пржевальский». Из Европы Севморпутем прибыли теплоходы
«Байкал», «Балхаш», «Некрасов», «А. Матросов», «В. Чкалов».
В 1954 г. Норильский комбинат был переподчинен Министерству
цветной металлургии, и все его суда переданы Енисейскому пароходству. Продолжалась перевозка грузов по Осиновскому порогу (теплоход
«Олег Кошевой») и Казачинскому порогу (теплоход «Лиза Чайкина») методом толкания барж. В эти годы шло активное освоение Ангары, Турухана, Елогуя и Касса. Завозы грузов на пристани Эвенкии возросли
в 1955 г. по сравнению с 1940 г. в 10 раз.
К 1955 г. в пароходстве эксплуатировалось флота: грузопассажирского — 28 единиц, грузового сухогрузного — 23 единиц, танкеров —
3 единицы, буксирного и рейдового — 110 единиц, несамоходного сухогрузного — 296 единиц, несамоходного нефтеналивного — 18 единиц.
Было перевезено 39678,2 тыс. т с грузооборотом 2493 тонно-километров,
из них плотов — 2200 тыс. т, леса в судах — 803, 2 тыс. т, каменного
угля — 153,2 тыс. т, хлеба — 301,9 тыс. т, строительных материалов —
73 тыс. т, металла — 83,8 тыс. т, руды — 20,4 тыс. т, соли — 17,2 тыс. т,
цемента — 6,6 тыс. т, прочих грузов — 180 тыс. т, нефтеналивных грузов — 128,7 тыс. т. Пассажиров перевезено 882,2 тыс. человек.
Темпы перевозок речным транспортом строительных материалов
в Восточной Сибири были выше, чем в целом по стране. Так, если водные перевозки СССР в целом за 5-ю пятилетку возросли в 1,5 раза, то
в Красноярском крае — в 2,1 раза.
412

Показатели перевозок грузов среди пароходств Сибири
Пароходства Сибири
Енисейское
Вост.-Сиб.
Ленское
Всего
Енисейское
Вост.-Сиб.
Ленское
Всего

1940 г.
В тыс. тонн
947
732
540
2246
В млн Т/км
696
89
571
1355

1950 г.

1955 г.

1957 г.

1965 г.

1805
1070
424
3299

3968
1686
1097
6751

4755
1963
1518
8236

12 100
8000
2500
22 600

1886
225
374
2485

2499
264
1403
4160

2692
331
1733
4924

5600
1500
3900
10 000

Из приведенной таблицы видно, что наибольшая роль по перевозкам
среди восточных речных пароходств принадлежала Енисейскому пароходству, которое обеспечивало 50 процентов перевозок в крае.
В эти годы начали исполняться туристические рейсы по Енисею
на Дудинку, выполняемые теплоходом «В. Чкалов». Пассажирские речные суда были представлены мощными дизельными теплоходами и скоростными судами типа «Метеор», «Ракета».
Во второй половине 1950-х гг. состав судов Енисейского пароходства
продолжал пополняться. Из Чехословакии через Севморпуть на Енисей
пришли озерные буксировщики проекта Ч-800: «Академик Анучин», «Академик Тюрин», «Академик Архангельский», «Академик Туполев», «Академик Радлов», «Академик Шокальский», «Челекен», «Котлин», а также
дизель-электроходы «Калинников», «Чехов», «Лермонтов», «Прокофьев»,
ледокол «Енисей», рефрижератор «Советская Арктика» и 4 грузовых
судна СТ-700. Впервые на Красноярской судоверфи были построены суда
для работы на Верхнем Енисее: теплоходы «Советская Тува» и «Чадан».
Перевозки речным транспортом в Красноярском крае в 1965 г. увеличились по сравнению с 1958 г. в 2,4 раза, а грузооборот возрос в 2,2 раза.
Это резкое увеличение перевозок связано со строительством крупнейших в СССР ГЭС — Красноярской, Хантайской, что потребовало увеличения перевозок строительных материалов. Резкий рост грузоперевозок
в эти годы связан и с тем, что в Красноярском крае производство промышленной продукции возросло в 2 раза. Красноярский край остался
крупнейшим поставщиком леса, за 1959—1965 гг. заготовка и вывозка
древесины увеличилась более чем в 1,5 раза.
413

К 1965 г. в пароходстве эксплуатировалось флота: грузопассажирского — 46 единиц; грузового сухогрузного — 128 единиц; танкеров —
7 единиц; буксирного и рейдового — 249 единиц; н/сухогрузного —
351 единица; н/наливного — 63 единицы.
В 1967 г. была запущена Красноярская ГЭС, в строительстве которой важную роль играли и енисейские речники. Каждый третий кубометр бетона, уложенный в тело плотины Красноярской ГЭС, привезен речниками Енисейского пароходства. Всего ими было доставлено
более 14 млн т гравия. Был построен новый подход к Злобинскому
участку Красноярского речного порта, для перегрузки рабочих колёс для ГЭС с морского лихтера «Лодьма» на малые речные баржиплощадки. Для этой цели на участке между грузовым районом и нефтебазой был смонтирован тяжеловесный кран грузоподъёмностью 100 т.
Позже этот кран стал выполнять грузовые операции по погрузке железнодорожных вагонов, тепловозов и электровозов для Норильской
железной дороги.
После наполнения Красноярского водохранилища возник глубоководный путь в 350—400 км до порта Абакан. Однако плотина Красноярской ГЭС перекрыла для судов сквозной проход по Енисею. Дело в том,
что из-за гористого рельефа местности строительство системы шлюзов
было невозможно. Тогда для решения этой задачи построили уникальный наклонный судоподъёмник, который и стал перевозить суда через
плотину в специальной камере с водой.
В 1970 г. дала первый промышленный ток Норильскому комбинату
Хантайская ГЭС, в постройке которой также активно участвовали енисейские речники. Для перевозки гравия для будущей Хантайской ГЭС потребовались баржи-площадки небольшой грузоподъёмности и габаритов, которые были построены на Красноярском судоремонтном заводе.
Было построено 17 барж серии БРП-600. Позже их использовали при
завозе сухих грузов на Ангару.
В эти же годы шло активное освоение верхней Ангары. Для завоза
грузов, в условиях малых глубин, широко использовались баржи местной постройки серий БРП-200 и БРП-100, а также БРН-100 и БРН-300.
Для буксировки этих судов на Красноярской судоверфи построили несколько теплоходов серии МБВ (мощностью 150 л.с.), а позднее их сменили более комфортабельные и мощные теплоходы серии «Ангара».
414

Красноярская судоверфь готовила к выпуску теплоходы с малой осадкой проекта Р-14 и Р-14А. Они должны были заменить морально и физически устаревшие пароходы, а также пополнить буксирный флот Ангары.
К 1970 г. Енисейское пароходство отправило грузов — 13 019 тыс. т,
в том числе: нефтяные наливом — 564 тыс. т, лесные грузы — 7928 тыс. т,
каменный уголь и кокс — 300 тыс. т, руда — 5 тыс. т, минеральные строительные материалы (без цемента) — 3017 тыс. т, цемент — 200 тыс. т,
химические грузы и минеральные удобрения — 62 тыс. т, металл и металлолом — 268 тыс. т, зерно и продукты перемола — 118 тыс. т. Общий грузооборот составил 6765 млн тонно-километров. Было отправлено пассажиров 1083 тыс. человек, а пассажирооборот составил 166 млн
пассажиро-километров.
К 1985 г. в Енисейском пароходстве работало уже грузопассажирского судов — 58 единиц, грузовых самоходных сухогрузных судов —
127 единиц, танкеров — 30 единиц, буксирных и рейдовых — 288 единиц,
несамоходных барж — 571 единица в том числе 91 судно нефтеналивного флота.
В середине 1980-х гг. важное место в системе пассажирских перевозок занимали дизель-электроходы «Антон Рубинштейн», «Байкал»,
«Бородин», «Прокофьев», «Композитор Калинников», «М. Лермонтов»,
«Литва», «Латвия», «Ипполитов-Иванов», построенные на заводе Комарно (Чехословакия). На речном транспорте в эксплуатацию вошли
принципиально новые скоростные суда, которые расширили перевозки
пассажиров в Енисейском бассейне. Среди этих судов большую серию
составляли суда на подводных крыльях типа «Метеор», «Восход», «Ракета» и суда глиссирующего типа класса «Заря».
В 1990 г. Енисейский флот пополняется за счёт перегона пятнадцати
судов из Западно-Сибирского и Иртышского пароходств.
В основной группе сухогрузных транзитных судов Енисейского речного пароходства насчитывается более 600 единиц. Перевозка нефти и нефтепродуктов осуществляется на танкерах большой грузоподъёмности
типа «Ленанефть» и «Днепрогэс». Для перевозки угля, руды, леса, генеральных грузов используются сухогрузные теплоходы типа «ВолгоДон», «Калининград», «Волго-Балт», «Иван Назаров».
На балансе Енисейского речного пароходства также находилось около
500 единиц несамоходного большегрузного флота и более 100 единиц
415

нефтеналивного несамоходного флота, которые обслуживаются современными мощными буксирами-толкачами типа «ОТ», «ОТА», теплоходами проектов Ч-800, Р-45, Р-14А. Продолжали эксплуатироваться
в среднем течении Енисея и Ангары и других малых рек, притоков Енисея буксиры плотоводы типа «Ангара», проекта Р-14 и Р-14А. На Енисее
и его притоках в осенне-весенние периоды навигации на проводке судов во льду постоянно работали ледокольные суда, обеспечивая надежную работу транспортного флота. Ледоколы «Капитан Чечкин», «Капитан Мецайк», «Авраамий Завенягин», «Полярный», «Игарка» работали
в портах Игарка, Дудинка и в Енисейском заливе.
Основные показатели Енисейского пароходства в 1965—1985 гг.
Основные показатели
Протяжённость внутренних водных путей (км)
Протяжённость искусственных водных путей (км)
Перевезено грузов тыс. т

1965 г. 1970 г. 1975 г. 1980 г. 1983 г. 1985 г.
9300 10 300 9695
9679
9597
8500
—
808
842
855
830
1100
12 159 13 019 17 084 20 376 21 200 25 262

Глава 6
СУДОХОДСТВО НА ЕНИСЕЕ В XXI в.1
Река Енисей судоходна на всём протяжении от истока до устья на
общей длине 3390 км.
Одна из особенностей Енисея, выгодно отличающего его от других рек Сибири, заключается в том, что бары и мели в устье реки невелики, а русло на протяжении около 700 км имеет большие глубины. Благоприятный для судоходства приморский участок реки делает Енисей
доступным для плавания морских судов до порта Игарка, расположенного на расстоянии 681 км от устья. Поэтому взаимодействие река —
море в силу наличия на реке двух морских портов носит в регионе естественный характер.
Протяжённость внутренних водных путей, которыми управляет
ФБУ «Администрация «Енисейречтранс», составляет 8375 км. На Енисее и его главных судоходных притоках — реках Ангара, Кас, Сым, Под1
В главе использованы материалы доклада профессора Геннадия Егорова
«Главные дороги Сибири: Енисей — люди и грузы» // Материалы сайта: https://
portnews.ru/comments/2982/?ysclid=m47cqjhxzr148211709

416

каменная Тунгуска и Нижняя Тунгуска протяжённость гарантированных
габаритов пути составляет 5440 км.
Среднее падение реки составляет 37 см/км, в то время как на участке
ниже устья Ангары, длиной 2087 км — 3 см/км. Соответственно, Верхний и Средний Енисей характеризуются высокими скоростями течения — в межень 5,6 км/ч, в паводок — 6,9 км/ч.
На наиболее известном Казачинском пороге (235 км от Красноярска) скорость течения достигает при проектном уровне —18 км/ч, а при
различных колебаниях уровня воды — 20—22 км/ч. Ширина русла сужается с 650 до 350 м (ширина судового хода — 70 м). Общее падение
высот составляет 3,8 м (практически до 100 см/км). Гребни волн достигают 2 м. Поэтому проводка многих судов и составов вверх по реке
осуществляется специальным судном-туером — дизель-электроходом
«Енисей». Подъём судов проводится мощной лебёдкой с применением
туерного троса, проложенного по дну фарватера реки. Скорость подъёма судов на тросе 2,3—4,7 км/ч, скорость спуска на туерном тросе —
7,9 км/ч.
На Енисее расположен уникальный и единственный в России Красноярский судоподъёмник — гидротехническое сооружение, позволяющее
судам подниматься на 104 м, преодолевая разницу в уровнях воды между
Енисеем и Красноярским морем (водохранилищем длиной 388 км и площадь зеркала 2 тыс. кв. км). Расчётная грузоподъёмность до 1500 тонн,
полезные габариты судовозной камеры: длина — 90 м, ширина — 18 м,
глубина — 2,2 м. Может совершать 3—3,5 полных цикла в сутки.
Крупнейший приток Енисея, в том числе и с точки зрения хозяйственного использования — река Ангара протяжённостью 1779 км. Как
отмечает сайт Енисейского речного пароходства, развитие регулярных
речных перевозок по Ангаре осуществлялось медленно и трудно из-за
тяжёлых путевых условий: низкий уровень воды (река достаточно мелкая), наличие порогов и многочисленных шивер1. Основной флот составляют специализированные мелкосидящие буксиры-толкачи проектов Р96А, Р14, Р14А типа «Ангара», а также сухогрузные и нефтеналивные баржи грузоподъёмностью 200 и 600 тонн.
1
Шивера на реке — это относительно мелководный участок с беспорядочно расположенными в русле подводными и выступающими из воды камнями и быстрым течением.

417

Уникальное гидротехническое сооружение — Красноярский подъемник,
(Фото Егорова Г. https://portnews.ru/comments/2982/?ysclid=m47cqjhxzr1482
11709)

Следующий большой и многоводный приток Енисея — это Нижняя
Тунгуска протяжённостью 2989 км. Ледостав с октября по май. Весеннее
половодье в верхнем течении реки в мае — июне, в низовьях — в мае —
июле. Судоходство здесь становится возможным только в паводковый период — до Туры, столицы Эвенкии. И лишь иногда суда пароходства поднимаются до водораздела с Ленским бассейном. Весной вода здесь доходит
до отметки 28 м и в течение 35—40 суток падает до такого уровня, что судоходство даже самыми мелкими судами делается невозможным.
В большую воду до Туры поднимаются суда грузоподъёмностью до
5 тысяч тонн. Главным препятствием для судоходства по Нижней Тунгуске является Большой порог (Орон), который находится в 128—130 км от
её устья. При сильно большой воде, когда её горизонты превышают 25 м,
суда не могут подниматься в пороге из-за больших скоростей течения.
Другой важный для хозяйственного использования приток Енисея —
Подкаменная Тунгуска имеет длину 1865 км. Половодье продолжается
с начала мая до конца июня, в низовьях до начала июля. С июля до октя418

бря — летняя межень, прерываемая подъёмом уровня до 5,5 м во время
паводков, которых может быть от одного до четырёх в год. Ледовые явления с середины октября, осенний ледоход 7—16 суток сопровождается образованием зажоров1. Ледостав с конца октября до середины мая.
Ледоход продолжается 5—7 суток в верховьях и до 10 суток в низовьях,
проходит бурно, при заторах уровень поднимается на 30 м. Реальная продолжительность навигации от 12 до 15 дней (конец мая — начало июня).
Скорость течения на скальных перекатах — до 16—18 км/ч. Наблюдается 14 опасных участков, 6 из которых доступны только с помощью
дополнительной помощи буксиров типа ОТ-2000. Фактически продолжительность в 2 недели работы флота связана с подходящими для этих
самых мощных на бассейне буксиров-толкачей глубин.
Значимый левобережный приток Енисея Большая Хета длиной
646 км впадает в Енисей севернее Дудинки, примерно в 190 км от устья.
Берега реки большей частью крутые, течение довольно быстрое. Замерзает в середине сентября, вскрывается в конце мая — начале июня. Река
судоходна до посёлка Тухарт (41 км от устья), а до Сузунского и Ванкорского нефтегазовых месторождений (437 км от устья) только с середины июня по начало июля в виде экспедиционного завоза караванами
судов. В прочее время глубины позволяют работать только малым баржам грузоподъёмностью до 200 тонн.
Особенность судоходства по бассейну Енисея — поэтапный запуск навигации, по мере освобождения рек ото льда. На участке Енисея от Красноярска до Ангары и Большого Пита старт перевозок начинается в середине мая. Порт Дудинка для речных судов открывается в начале июня.
Навигация на Диксон становится возможной со второй половины июля.
Окончание судоходства на Енисее из-за процесса ледостава происходит в обратном порядке — с севера на юг. Дудинка закрывается для
речного судоходства в начале октября, среднее течение Енисея — во
второй половине октября. В начале ноября навигация на Енисее завершается полностью.
По данным Росморречфлота, потенциальная грузовая база речных
перевозок по Енисейскому бассейну оценивается в 7,2 млн тонн (4,6 про1
Зажор на реке — это скопление шуги, донного льда и других видов внутриводного льда в русле реки в период осеннего шугохода и в начале ледостава.

419

цента от общей грузовой базы по России). Основная номенклатура грузов: строительные грузы — 29,1 процента; прочие — 26,8 процента; каменный уголь и кокс — 14,5 процента; лес в плотах — 13,5 процента;
лес в судах — 6,5 процента; нефтеналивные грузы — 4,1 процента; контейнеры — 2,4 процента.
Фактический объём перевозок в 2010 г. составлял 6,034 млн тонн,
2011 г. — 6,36 млн тонн, 2012 г. — 5,52 млн тонн, 2013 г. — 5,41 млн тонн,
2014 г. — 4,58 млн тонн, 2015 г. — 5,34 млн тонн, 2016 г. — 6,03 млн тонн,
2017 г. — 5,50 млн тонн, 2018 г. — 5,84 млн тонн, 2019 г. — 5,44 млн
тонн.
Средняя дальность перевозок леса — 790 км, строительных грузов — 1670 км, нефтепродуктов — 1900 км, сухогрузов — 1300 км, каменного угля — 750 км.
В навигацию 2020 г. перевезено 5,68 млн тонн грузов, в том числе
в районы Крайнего Севера — 4,8 млн тонн (84 процента). Объём перевозок
увеличился по сравнению с навигацией 2019 г. на 4,4 процента. По грузам 2020 г.: нефтеналивные — 3,1 процента, сухогрузы — 53,2 процента,
включая грузы в контейнерах — 3,4 процента, каменный уголь — 3,8 процента, лес в плотах — 21,4 процента, прочие грузы — 15,1 процента.
Основной перевозчик бассейна — Енисейское речное пароходство —
перевезло в 2011 г. 3,517 млн тонн груза, в 2012 г. — 3,402 млн тонн,
в 2013 г. — 3,940 млн тонн, в 2015 г. — 3,946 млн тонн, в 2016 г. — 4,160 млн
тонн, из которых нефть и нефтепродукты — 236 тыс. тонн, строительные грузы — 2,125 млн тонн, каменный уголь — 937 тыс. тонн, кокс —
33 тыс. тонн, химия — 230 тыс. тонн, в том числе сера — 182 тыс. тонн,
сода — 34 тыс. тонн, промышленное сырьё — 118 тыс. тонн, огнеупоры — 65 тыс. тонн, лес в судах — 116 тыс. тонн, в 2019 г. — 3,22 млн
тонн груза, в 2020 г. — 3,66 млн тонн груза.
Базовыми грузообразующими портами бассейна являются Красноярский и Лесосибирский порты, расположенные на пересечении с Транссибирской железнодорожной магистралью и её ответвлением на Ачинск,
а также с основными автомобильными трассами (федеральными трассами
Р255 «Сибирь» и Р257 «Енисей» и региональной дорогой 04К-044 «Енисейский тракт» Красноярск — Лесосибирск — Енисейск, а также морской (и речной) порт Дудинка, от которого идёт железнодорожная ветка
и автомагистраль до Норильска, Кайеркана, Талнаха и Оганера.
420

Красноярский речной порт — один из основных перевалочных узлов
будущего Красноярского мультимодального транспортно-логистического
центра. Пропускная способность порта составляет около 4 млн тонн,
в последние годы объёмы перевалки — около 1300 тыс. тонн в год.
Расположенный на Енисее на 40 км ниже впадения Ангары Лесосибирский порт является системообразующим элементом Лесосибирского транспортного узла для обработки грузопотоков Среднего Енисея
и Нижнего Приангарья. Пропускная способность порта составляет около
1200 тыс. тонн в год. Лес, прибывающий в Лесосибирск, в основном направляется на один из крупнейших в России производителей пиломатериалов, древесноволокнистых плит и пеллетов Лесосибирский ЛДК № 1.
Общая расчётная лесосека комбината составляет 3,1 млн куб. м/год. Производственные мощности — 1,5 млн куб. м по распилу круглого леса
в год. Продукция предприятия отправляется контейнерами, в том числе
в Европу и Китай.
Основной грузопоток на реке Енисей из Красноярска и Лесосибирска в направлении порта Дудинка обеспечивает снабжение грузами
ПАО «ГМК Норильский никель» (примерно 1,8 млн тонн груза, в том
числе 1,5 млн песка и 150 тыс. тонн генеральных грузов). В этом же направлении идёт доставка грузов для Ванкорского месторождения нефти
на реке Большая Хета и населённых пунктов вдоль реки Енисей.
В период навигации суда ЕРП отходят рейсом на Дудинку из Красноярского порта не реже, чем раз в 3—4 дня, а при наличии большого
количества груза, предъявленного к перевозке, и чаще — по несколько
судов в день. Перевозка грузов речным транспортом от Красноярска
до Дудинки занимает от 5 до 14 дней. Прямое водное сообщение Красноярск — Дудинка является основным звеном транспортной схемы по
доставке грузов в Норильск и Норильский промрайон. В Норильский
промрайон практически все грузы доставляются морским и речным
транспортом.
Основные перевозки по реке осуществляются от Красноярска до
Дудинки — магистральное направление — в период навигации с середины мая до середины октября.
Хорошим примером экспедиционного завоза является работа речных судоходных компаний на реку Большая Хета, ориентированную на
потребности и заказ Ванкорской группы нефтегазовых месторождений
421

Роснефти (Ванкорское — 430 км от устья, Лодочное, Сузунское — 205 км
от устья и Тагульское). Для Ванкора речной транспорт является практически безальтернативным (не считая зимников). Учитывая очень сжатые
сроки экспедиции (две недели), требуется чёткое планирование завоза:
накопление грузов зимой в Красноярском и Лесосибирском портах, загрузка барж, формирование и отправка весьма большого каравана судов
и, наконец, выгрузка в сжатые сроки на причалах Роснефти.
Например, в 2011 г. был использован караван из 200 судов Енисейского речного пароходства (ЕРП), в том числе 130 барж, 10 сухогрузных
судов, 51 буксира-толкача (ОТ-2000 — 12 единиц, ОТА-800 — 7 единиц,
РТ-600 — 12 единиц, типа «Ангара» — 20 единиц), а также 20 плавкранов. Объём груза — 210—400 тыс. тонн по году.
Кроме того, ЕРП осуществляет приём грузов с перевалкой через
морские суда или причалы в порту Дудинка с последующей доставкой
судами до конечных пунктов назначения на реке.
По реке Ангара в период всей навигации осуществляется сплав леса
в плотах, вывоз каменного угля (примерно 260 тыс. тонн), магнезита
(примерно 150 тыс. тонн) и других полезных ископаемых. Также производится завоз горюче-смазочных материалов и угля для обеспечения
населённых пунктов.
По данным ЕРП, основные заказчики на Ангаре — это лесозаготовительные, деревообрабатывающие и лесохимические предприятия Приангарья и Лесосибирска. Поэтому основной тип перевозимых грузов — круглый лес и лес в плотах. Кроме того, осуществляется доставка местным
предприятиям такелажа, горюче-смазочных и строительных материалов,
угля, крупногабаритной техники и вывоз готовой продукции добывающих
предприятий Нижнего Приангарья (Кокуйское угольное месторождение,
Горевское свинцово-цинковое месторождение и др.). Северный завоз по
Ангаре — это каменный уголь и нефтепродукты в Енисейский, Мотыгинский, Богучанский, Кежемский и Казачинский районы края.
Для обеспечения жизнедеятельности посёлков, расположенных на
берегах рек Подкаменная и Нижняя Тунгуски и других притоков Енисея,
в период паводка проводится экспедиционный завоз горюче-смазочных,
строительных и продовольственных грузов.
Подкаменная Тунгуска — река со сложными условиями судоходства.
Навигация и доставка грузов потребителям в Эвенкии (строительных
422

материалов, топлива, техники, цемента, ЖБИ, контейнеров) по Подкаменной Тунгуске возможна только в период весеннего паводка: конец
мая — начало июня.
В 2018 г. экспедиция на эту реку включала 23 буксира, 30 барж,
6 сухогрузов и 5 танкеров. Условия там таковые, что, например, танкер
смешанного река — море плавания проекта Р-77 может пройти вверх
по течению в районе порога Дедушка только с помощью буксира типа
«ОТ-2000» проекта 428. Объём перевозок достигает 40 тыс. тонн грузов в год.
Нижняя Тунгуска относится к числу рек, трудных для судоходства.
Навигация большегрузных судов на Нижней Тунгуске осуществляется
в период весеннего паводка: конец мая — середина июня. В отдельные
годы, при наличии обильных атмосферных осадков, возможен период
кратковременной навигации в конце лета — начале осени. Объём перевозок в Эвенкию достигает 70 тыс. тонн грузов в год. Караван также
использует помощь мощных ОТ-2000.
Большой Пит, Кас, Сым, Дубчес, Елогуй и другие малые притоки
Енисея — тоже реки с экспедиционным завозом. Навигация на них возможна только в период весеннего половодья (май — июнь) в течение
1—3 недель.
Большой Пит впадает в Енисей на 510 км от Красноярска вниз по течению. Навигация до посёлка Брянка (184 км) начинается в мае и длится
максимум до 23 дней. Груз — примерно 20 тыс. тонн песка и щебня золотодобывающей компании «Полюс».
По реке Кас флот поднимается за лесом на 202 км до Александровского шлюза, реке Сым — на 218 км. Также в мае суда осуществляют
снабжение староверов по реке Дубчес (67 км вверх).
Основной маршрут река — море: Енисей — Карское море — Обская губа — Тазовская губа позволяет грузоотправителям наиболее эффективно доставлять или вывозить грузы из северных районов Западной
Сибири (Ямало-Ненецкий АО) на Таймыр и Красноярский край. Грузоперевозки в морские районы также экспедиционные. Суда ЕРП имеют
возможность работать в Гыданском заливе до селения Гыда. Через Тазовскую губу до рек Пур и Таз суда река — море могут осуществлять
доставку и вывоз грузов для геологоразведочных экспедиций ЗападноСибирского нефтегазоносного бассейна (Тазовский, Уренгой). Сроки
423

грузоперевозок по данному маршруту определяются ледовой обстановкой в Карском море. Обычно навигация в данном районе проходит с августа до конца сентября.
По данным Российского речного регистра, действующие документы в бассейне имеют 1200 транспортных судна средним возрастом
40,3 года, в том числе самоходные — 582 единицы средним возрастом
40,7 года и 618 несамоходных средним возрастом 44,8 года (51,5 процента флота).
В среднем по всему бассейну на 2 толкача-буксира приходится примерно 3 баржи.
В составе флота Енисейского речного пароходства имеется 561 судно,
в том числе 13 сухогрузных судов, 13 танкеров, 220 сухогрузных барж,
45 наливных барж, 95 буксиров-толкачей и буксиров, 58 служебновспомогательных судов, 19 рейдовых судов, 13 судов технического флота.
На 1 толкач-буксир приходится примерно 2,8 баржи, что свидетельствует
о более рациональном составе флота, чем в среднем по бассейну.
В составе флота ФБУ «Администрация «Енисейречтранс» 115 судов, включая 66 самоходных судов.
В составе флота компании «Транзит СВ» 66 судов. На один толкачбуксир приходится примерно 2,8 баржи, что свидетельствует о более рациональном составе флота, чем в среднем по бассейну.
В составе флота компании «РечТрансЛогистик» 68 судов.
В XXI веке ЕРП построило 20 барж-площадок грузоподъёмностью 2100/1873 тонн пр. 82260 и 9 барж-площадок грузоподъёмностью
2905 тонн пр. 1960.
Для порта Дудинка судостроительный завод «Нижегородский теплоход» построил два ледокольных буксира мощностью 442 кВт проекта Морского инженерного бюро TG04 и TG04M типа «Портовый».
В 2015 г. Сосновский судостроительный завод построил Енисейречтрансу танкер-экологическое судно дедвейтом 207 тонн «Эколог-1» пр.
RT29. Экологическое судно предназначено для приёма и выдачи сточнофановых и подсланевых вод, загрязнённых нефтепродуктами с температурой вспышки не ниже 60 °С, а также сухого мусора.
В силу крайне незначительного объёма поставок новых судов (23 значимых судна или всего 2 процента от общей численности), решение задач по изменению функций и назначение происходило путем модерни424

зации. К примеру, переоборудование судов-площадок в нефтеналивные
и метанольные, которые выполнялись в ЕРП — 4 судна по пр. 1855, 4 по
пр. 1655, 4 метанольные по пр. 885, 6 по пр. 1939А.
Аналогичные работы выполнялись «Транзит СВ» — 2 баржи модернизированы по проекту Р56/208.01. Эта же компания переоборудовала сухогруз типа Фин-1000 в рефрижератор-контейнеровоз: демонтировали компрессорные холодильные установки, теплоизолирующие
крышки холодильных трюмов, доработаны комингсы люков вновь оборудованных грузовых трюмов. Судно получило возможность размещения 46 TEU рефрижераторных контейнеров с возможностью их подключения к источникам питания.
Морское инженерное бюро выполнило проект 003RST06 модернизации судов типа «Ленанефть» (пр. Р77) для приведения этих судов в соответствие с экологическими требованиями современных Правил Российского речного регистра. После модернизации и реновации суда получили
класс М-ПР2,5 (ЛЁД30) А. По этому проекту КБ Енисейского речного
пароходства переоборудовало три танкера проекта Р-77.
В 2022 г. грузооборот Енисейского речного пароходства вырос на
30 процентов и составил 3,7 млн тонн грузов, в 2023 г. — снизился на
11 процентов, до 3,3 млн тонн. Объёмы перевозок связаны с потребностями основного заказчика, «Норникеля». Так, в 2023 г. завершился материалоёмкий этап строительства и состоялся запуск первой очереди
Серной программы. Завоз оборудования и материалов под второй этап
этого масштабного экологического проекта откладывается в связи с необходимостью перепроектирования на поставки от отечественных производителей (из-за международных санкций), что и отразилось на объёмах перевозок «Енисейского речного пароходства».

Глава 7
СУДОХОДСТВО НА ХАТАНГЕ
Река Хатанга мало знакома современному читателю. Откуда пошло
её название, пока неизвестно. По одной версии, оно происходит от долганского слова, переводимого как «березовая река». Действительно, по
речной долине Хатанги на север далеко продвинулись заросли карликовой березы. По другой версии, название происходит от эвенкийских
425

слов, и Хатанга будет переводиться как «место, где много воды», или
«большая вода».
Приполярные речки Хета и Котуй, сливаясь, образуют протекающую по северной части Красноярского края реку Хатангу. Она впадает
в одноименный залив (Хатангский) в море Лаптевых. Течет Хатанга по
широкой долине на протяжении 227 км; разливаясь на отдельные протоки, она собирает свои воды с большой территории в 364 тыс. кв. км.
В низовьях речная долина расширяется до 5 км. Из-за извилистых блужданий по тундре в русле реки образуется множество наносных гравийных островов. На площади бассейна Хатанги сосредоточено огромное
количество тундровых озерных водоемов.
О большой северной реке русские узнали от тунгусов около 1605 г.
Осматриваясь на Хатанге, на возвышениях казаки строили зимовья. Интересовала промысловиков Мангазеи пушнина.
В 210 км от устья реки находится посёлок Хатанга, впервые упомянутый в 1626 г.
В 1859 г. в селе Хатанга имелось пять дворов и церковь, жителей —
пять мужиков и четыре бабы.
В 1922 г. там была основана фактория Хатанга. По переписи населения в 1927 г. в Хатанге было 508 хозяйств, а в 1929 г. открывается первая школа.
В 1970—1980 гг. наблюдается резкий рост населения Хатанги,
а с 1991 г. — его падение.
Динамика населения Хатанги в 1970—2010 гг.
Год
Численность

1970
3553

1979
4663

1989
6291

2002
3450

2010
2645

Первый гидросамолёт сел на реку у села Хатанга 28 июня 1932 г. Это
была двухмоторная летающая лодка Н-2 (собственный номер) «ДорньеВаль», произведенная в Италии. Её пилотировал лётчик А.Д. Алексеев.
После этого в Хатангу гидросамолёты стали прилетать регулярно.
После дозаправки они отправлялись в бухты Нардвик и Кожевникова.
А 29 декабря 1936 г. в Хатанге создана аэрогидробаза, как самостоятельное подразделение. Через три года её переименовали в аэрогидро426

порт Хатанга. На 10 августа 1940 г. штат Хатангского аэрогидропорта
составлял 20 человек.
В 1945 г. в Хатанге была построена грунтовая взлётно-посадочная
полоса, и там стали садиться колёсные самолёты. Позже грунтовую ВПП
заменили на железобетонную.
А в 2008—2009 гг. за счёт федерального бюджета была проведена реконструкция ВПП. С этого времени ВПП размерами 2706 на 48 м может
принимать самолёты почти всех типов, включая Ил-76, Ил-86, Ту-154
и т.д.
Из достопримечательностей в Хатанге имеются два музея мамонта,
один из которых подземный, а также «кладбище кораблей». Рядом с портом на берегу стоит десяток ржавых судов, от речных колёсных пароходов до ледокола.
Под Хатангским портом часто подразумевают два порта — собственно в поселке Хатанга и у устья реки Хатанги в бухте Нордвик.
Бухта была открыта в августе 1736 г. Ленско-Хатангским отрядом
Великой Северной экспедиции под командованием лейтенанта Харитона
Лаптева, и ей было присвоено имя Нордвик (Северный залив).
В районе бухты были обнаружены ископаемые — нефть, уголь, соль.
И вот 25 июля 1936 г. по постановлению СТО СССР был создан трест «Нордвикстрой» в составе ГУ СМП. В ряде источников говорится, что разработкой полезных ископаемых в Нордвике занимались заключённые. Однако
научные экспедиции, посланные туда в 2012 г., следов лагерей не обнаружили. Да и документальных данных о заключённых в Нордвике нет.
В 1938 г. недалеко от Нордвика на берегу Хатангского залива на галечной косе был построен аэродром «Косистый». В 1942 г. был создан
морской порт Нордвик.
Однако после войны, с 1949 по 1956 г., добывающие предприятия
Нордвика стали закрываться. В итоге к концу 1950-х гг. и город, и порт,
и аэродром «Косистый» были полностью заброшены.
А теперь мы перейдем к порту в поселке Хатанга. В августе 1936 г.
пароход «Игарец» с гружёной баржей, которая приняла 1000 т груза с парохода «Десна» в бухте Кожевникова, впервые прошёл из бухты Кожевникова по Хатангскому заливу и далее вверх по реке до села Хатанга.
Вел караван «Игарца» начальник «Нордвикстроя», известный строитель
Игарки и Нордвика Борис Васильевич Лавров.
427

Этим рейсом было положено начало судоходства по рекам Хатангского бассейна и как результат, снабжение Хатангского района необходимыми грузами со стороны моря.
«Одиночные рейсы п/х “Игарец” с баржей велись вплоть до 1939 г.
В 1938 г., для практического освоения реки Хатанга с её притоками и организации нормального судоходства, связанного с доставкой груза в два самых отдаленных национальных района (Хатангский и Авамский), по решению Правительства, Главное Управление
Северного Морского пути перегоняет на Хатангу с реки Лена речной буксирный пароход “Галышев” с двумя баржами. Однако, из-за
позднего выхода из Тикси, сложности морского перехода для речных
судов, караван до ледостава не смог дойти до Хатанги и зазимовал
в бухте Сындасско.
28 февраля 1939 г. Правительством было принято решение об организации на реке Хатанга Речного агентства с базированием в селе Хатанга. Летом 1939 г. прибыл флот, приписанный к Агентству, зимовавший в бухте Сындасско. Деятельность Речного агентства началась при
наличии двух единиц самоходного флота. Это были речной колёсный
пароход “Лётчик Бабушкин”, ранее называвшийся “Галышев”, и винтовой буксирный пароход “Игарец”. Несамоходный флот состоял из четырёх деревянных барж общей грузоподъёмностью 2350 т.
В 1939—1940 гг. были освоены притоки Хатанги реки Котуй, Хета
и Попегай.
В навигацию 1939 г. все грузы, которые предназначались для района, в количестве трёх тысяч тонн, были доставлены из бухты Кожевникова в Хатангу. Таким образом с 1939 г. из бухты Кожевникова в Хатангу
были впервые начаты регулярные рейсы водного транспорта по доставке
народно-хозяйственных грузов для нужд района. Кроме того, в том же
1939 г. были совершены рейсы с продуктами питания и товарами широкого потребления из Хатанги до селений Хета и Кирпичный завод.
В 1940 г., помимо уже освоенных районов, плавание было совершено по реке Котуй — до Горного ключа, по реке Хета — до районного
центра бывшего Авамского района — села Волочанка и по реке Попигай — до переката Голыецтах.
В годы Великой Отечественной войны суда Хатангской речной конторы (преобразованной из агентства) начали совершать рейсы севернее
428

бухты Кожевникова — до бухты Нордвик, где в 1942 г. был образован
морской порт Нордвик. В связи с увеличением протяжённости освоенных путей и объёмов перевозок, флот Речной конторы неуклонно пополнялся. Так к моменту создания Хатангского морского арктического
порта флот Речной конторы увеличился по сравнению с 1939 г.: самоходный в пять раз, а несамоходный почти в четыре раза. В 1955 г., по
сравнению с 1939 г., грузооборот порта возрос в 13 раз.
Организация на реке Хатанга воднотранспортного предприятия способствовала значительному экономическому росту района. На базе Хатангской речной конторы и в её составе был открыт и стал давать продукцию Котуйский угольный рудник (ОАО “Шахта Котуй”), продукция
которого потреблялась не только в пределах Хатангского района, но и вывозилась в порт Тикси. Развитие водного транспорта в бассейне реки
Хатанга позволило в 1943 г. создать в Хатанге предприятие Министерства рыбной промышленности — Хатангский рыбозавод. Организация
и развитие воднотранспортного предприятия дало толчок к развитию
сельского хозяйства районов, способствовало переводу местного кочевого населения на оседлый образ жизни.
В истории судоходства на Хатанге знаменательным является 1952 г..
В этом году впервые в истории Хатангского бассейна была совершена
проводка морских судов непосредственно в Хатангу. Проводка первого
парохода “Кузнецкстрой” осуществлялась при непосредственном участии капитанов Хатангской речной конторы: Щеглюк В.Д. и Гапонова
Н.Д. Эта проводка положила начало регулярному заходу морских судов
в Хатангу, т.е. создала ещё одну предпосылку для образования Хатангского морского порта, ибо с началом захода морских судов с грузами возник вопрос об организации их обработки и обслуживания.
Весной 1953 г. после упразднения самостоятельного треста ГУ СМП
и объединения ведомств река Хатанга была передана для обслуживания Ленскому бассейну. Хатангская дистанция пути обслуживала реку
от фактории Кресты до мыса Большая Корга (228 км), реку Котуй — от
рудника Каяк до фактории Кресты-1 (72 км), реку Хета — от поселка
Волочанка до фактории Кресты (428 км), реку Попигай (157 км), реку
Анабар — от Саскылаха до мыса Хорго (242 км).
Все это привело к тому, что 18 декабря 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление о создании в Таймырском реги429

оне единого транспортного предприятия морского флота, а 25 декабря 1954 г. приказом Министра Морского флота № 154 на базе
Хатангской речной конторы и Нордвикского морского порта был образован Хатангский арктический морской порт. Создание морского
порта в этом районе явилось логическим решением вопроса освоения и развития Крайнего Севера вообще и Таймырского автономного округа в частности»1.
К началу 1960-х гг. порт имел два судна — «Шторм» и «Штиль», два
колёсных буксира — «Елитивье» и «Новатор», два катера и множество
деревянных барж и шаланд. Деревянные баржи требовали особо трудоемкого ремонта: кроме выморозки корпуса нужна была просушка и конопатка. Для этого приходилось поднимать 500—1000-тонные баржи
на городки, на высоту до полутора метров. На этих работах были заняты почти все работники порта, не говоря уж о личном составе портового флота.
Этот флот обеспечивал распаузку морских судов в Хатангском заливе, перевозку грузов по всем населённым пунктам и выгрузку морских судов и причала.
В начале 1960-х гг. в связи с увеличением объёма работ порт построил второй причал, представляющий собой 3—4 фермы, установленные на грунт, на которые укладывался настил из брусьев, и на него
заезжал гусеничный кран. Через такое хлипкое сооружение производилась обработка судов портового флота. Со временем, в связи с изменением состава судов, возникла потребность в капитальных причальных
сооружениях.
Начиная с 1975 г. на базе списанных металлических барж строятся
причалы № 1, № 2, и № 3, которые не только обеспечивали обработку
судов портового флота, но и принимали часть объёма обработки морских судов. Для обеспечения бесперебойной обработки морских судов
таким же способом был построен причал № 4, а затем в 1986 г. и причал № 5.
Мощность порта ежегодно увеличивалась. Так, в 1974 г. порт перерабатывал 159 тыс. т и перевозил 75 тыс. т грузов, а в 1984 г. — уже
312 тыс. т и 177 тыс. т соответственно.
1

Материалы сайта: http://www.hmtp.ru/istoriya
430

В конце 1990-х — начале 2000-х гг. Хатангский порт испытывал
трудности. Производственные объёмы упали, флот требовал ремонта,
часть судов была списана или выведена с Крайнего Севера и передана
другим организациям.
Производство возобновилось в 2006 г. с началом деятельности компании ЗАО «Хатангский морской торговый порт». В настоящее время это
единственное предприятие, осуществляющее водные перевозки в бассейне рек Хатанга, Хета и Котуй в Восточной части Таймырского полуострова.
В 2003 г. по заказу администрации Таймырского АО для эксплуатации в бассейне реки Хатанги был построен теплоход «Таймыр» проекта 2707. Это универсальное грузопассажирское судно, рассчитанное
на 30 пассажиров и 15 тонн груза. Порожнее водоизмещение 111 тонн.
Скорость 25 км/ч.
Навигацию «Таймыр» начинает 17—20 июня и делает за навигацию
18 рейсов. Так, к примеру, за навигацию 2011 г. «Таймыр» выполнил
18 рейсов: Хатанга — Сындасско — 7 рейсов, Хатанга — Попигай —
7 рейсов, Хатанга — Каяк — 2 рейса, Хатанга — Катырык — 2 рейса.
В 2016 г. «Таймыр» также выполнил 18 рейсов.

Ледяная дамба в порту Хатанга
431

Глава 8
СУДОХОДСТВО НА ЛЕНЕ ДО 1917 г.
Восточнее мыса Челюскин в Северный Ледовитый океан впадают
четыре судоходные реки — Лена, Яна, Индигирка и Колыма. Их бассейны занимаю большую часть Восточной Сибири.
Лена (по-якутски Улахан-Юрях — Большая река) берет начало
на западном склоне Байкальского хребта, в 7 км от западного берега
Байкала. До города Якутска Лена течет в основном на северо-восток,
а ниже, вплоть до устья, — в меридиональном направлении и ниже
села Булун впадает в море Лаптевых. Длина реки 4270 км, площадь
бассейна 2 420 000 кв. км, общее падение реки 930 м. По характеру
течения Лена делится на три участка: 1) от истока до устья Витима,
2) от устья Витима до места впадения Алдана, 3) от впадения Алдана
до устья.
На верхнем участке (до устья Витима) Лена протекает по древнему
плато, преимущественно в узкой долине, ограниченной часто высокими,
крутыми или обрывистыми склонами.
В среднем течении, ниже устья Витима, Лена становится полноводной рекой, но особенно она увеличивается в размерах после впадения
Олекмы. Ниже впадения этой реки Лена на протяжении почти 600 км
(до села Покровского) течет по дну узкой долины, склоны которой иногда отвесно падают к урезам воды.
В нижнем течении, ниже Якутска, Лена вступает в пределы обширной Лено-Вилюйской низменности и далее, почти до устья (до острова
Жолдонга), течет в широком русле по дну просторной долины, шириной
25—30 км. На участке от острова Жолдонга до начала дельты Лена проходит в суженной Хараулахскими горами долине. Наиболее узкий участок
долины находится у Булуна. Здесь ширина реки не превышает 2 км.
При впадении в море Лена образует дельту площадью 30 000 кв.
км, более чем в два раза превышающую дельту Волги. Река дробится
на многочисленные рукава, числом до 150. Наиболее крупные протоки
дельты — Трофимовская, Быковская, Оленекская. Главная масса воды
реки поступает в море через Трофимовскую протоку.
По водоносности Лена занимает второе место среди рек СССР; средний годовой расход воды её равен 15 500 м3/сек.
432

Бассейн реки Лены

Почти на всём протяжении Лена обычно замерзает во второй половине октября. В верхнем течении она вскрывается в начале мая, а в нижнем — в конце мая — начале июня.
Лена судоходна почти на всём протяжении. В верхнем течении, до
села Кочуг, она доступна только для сплавного судоходства на небольших судах — карбасах и лодках. Регулярное судоходство начинается от
города Киренска.
Витим — большой правый приток Лены. Длина его равна 1820 км,
площадь водосбора 227 000 кв. км. Бассейн Витима расположен в горной стране, образованной платообразными возвышенностями и рядом
параллельных хребтов — Яблоновым, Улан-Бургассы, Южно- и СевероМуйским.
Судоходство по Витиму осуществляется на участке нижнего течения, от устья до Оранского порога (протяжением в 517 км).
Олёкма, так же как и Витим, является крупным правобережным
притоком Лены. Длина её 1810 км, площадь водосбора 201 000 кв. км.
Река протекает большей частью по дну глубокой и узкой долины, сжатой горами.
Олёкма судоходна на участке в 409 км от устья, до села Енюки. Самым большим её притоком является река Чара, впадающая слева (недалеко от устья). Площадь водосбора Чары равна 84 000 кв. км, а длина —
740 км.
Алдан — правый приток Лены — принадлежит к числу значительных рек РФ. Длина его 2240 км, площадь водосбора 702 000 кв. км. Алдан судоходен почти на всём протяжении, суда поднимаются вверх от
устья до села Таммота.
Любопытно, что судоходны и главные притоки Алдана. Так, например, река Мая судоходная от устья на протяжении 640 км вверх по течению.
Вилюй — второй по величине, после Алдана, приток Лены. Он берет начало в области Средне-Сибирского плоскогорья и впадает в Лену
слева, в 300 км ниже Якутска. Длина реки 2430 км, площадь водосбора
491 000 кв. км. Вилюй судоходен на протяжении 700 км от устья.
Возникновение пароходного сообщения на реке Лене обычно связывают с началом добычи золота в Витимско-Олекменском (Бодайбинском) районе.
434

Забегая вперед, скажу, что на этих золотых приисках в 1896 г. вошла в строй первая в бассейне Лены гидроэлектростанция мощностью
300 кВт, от которой к причалу протянули первую в России линию электропередач напряжением в 10 кВт.
Первый пароход на Лене — «Св. Тихон Задонский» — был собран
в 1861 г. в Верхоленске в верховьях Лены в 26 км от посёлка Качуг. Построен же он был в 1858 г. в Бельгии фирмой «Коккериль». Это был колёсный железный буксиро-пассажирский пароход.
Длина парохода составляла 58,1 м, ширина корпуса — 5,33 м,
осадка — 0,96 м. В корпусе имелось 4 переборки, палуба деревянная.
Машина простого действия, с качающимися цилиндрами, без охлаждения. Котлы менялись в 1888 г. (привезены из Екатеринбурга) и в 1912 г.
(с Путиловского завода), мощность машины 320 л.с.
Пароходы обходились недешево: чего стоила одна только доставка
зимой, на упряжках, по частям отдельных деталей, вес которых доходил до 10—15 тонн, например, котлов.
«Св. Тихон Задонский» пять раз менял название и дослужил до
1934 г., после чего был переоборудован в пассажирскую баржу.
Первоначально пароход принадлежал купцу Халикову, а с 1864 г. —
Ленско-Витимскому пароходству купцов Сибирякова и Базанова.
В 1866 г. это же пароходство собирает в Жигалово, тоже в верховье
Лены, ещё один железный пароход «Первенец» (с 1968 г. «Гонец»). Корпус парохода железный. Машина высокого давления мощностью 380 индикаторных л.с. В 1894 г. пароход «Гонец» был обращен в баржу.
Число пароходов на Лене быстро росло. Так, в 1868 г. в затоне Виска
около Витима был собран самый мощный (480 л.с.) дореволюционный

Пароход «Св. Тихон Задонский». 1903 г.
435

пароход на Лене, названный в честь первого иркутского архиепископа
«Св. Иннокентием». Таким образом, в навигацию 1875 г. по Лене и Витиму ходило пять пароходов: «Св. Иннокентий», «Св. Тихон Задонский»
и «Генерал Синельников» Ленско-Витимского пароходства Сибирякова
и Базанова, а также «Гонец» и «Константин» братьев Трапезниковых.
«Что же представляли из себя первые пароходы? Необычно выглядел
“Святой Иннокентий” — длинный и узкий корпус (61,6 на 6,61 метра)
с острым “щучьим” носом, производил впечатление как бы переломленного: к носу и корме высота борта у него уменьшалась, и с кринолина
над рулем можно было шагнуть без всякого усилия в подошедшую лодку.
Двухцилиндровая машина вращала огромные колёса с неповоротными
плицами со скоростью 33 оборота в минуту.
Построен он был в Тюмени, на заводе англичанина Р.Г. Гуллета. Мог
поднимать 2 тысячи пудов груза и буксировать свыше 60 тысяч пудов.
Ветераны, работавшие на этом пароходе уже в советское время, вспоминали, что “Коммунисту” — такое имя он получил после революции — не
было равных на Витиме — его корпус как игла прошивал самые быстрые
перекаты, легко вправлялся в свальные течения, правда, был тяжеловат
в управлении — штурвальные после вахты валились с ног.
Через четыре года после “Иннокентия” купцы Сибиряков и Базанов заказали на том же заводе в Тюмени “легко-пассажирский” пароход “Генерал Синельников” (реверанс в сторону тогдашнего генералгубернатора Восточной Сибири), первый такого типа не только на Лене,
но и, пожалуй, в Сибири.
Он мог в своих каютах и на палубе перевозить 220 пассажиров. Этот
пароход имел машину высокого давления в 160 сил, гребные колёса большого диаметра и качающиеся цилиндры».
В «Памятной книжке Якутской области на 1871 г.» сказано: «Три парохода: “Иннокентий”, “Тихон Задонский” и “Гонец” в навигацию 1870 г.
сделали по рекам Лене и Витиму 33 рейса, в том числе до Якутска — 6.
Перевезено ими пассажиров 761, разных тяжестей 295 021 пуд и скота
626 голов. Выручено за перевозку пассажиров, тяжестей и скота всего
218 590 рублей, израсходовано на содержание трёх пароходов 146 тысяч
рублей. Таким образом, прибыль составила свыше 72 тысяч».
Основной поток грузов для Якутской области в те годы поступал
по Шелашниковскому (Тыреть-Жигаловскому) тракту, меньшая же их
436

часть шла по Якутскому тракту на Качуг, где товары переваливались на
барки (большие, довольно дорогие и сложные в постройке деревянные
четырёхугольные коробки), паузки (барки с крышей), в лодки, на плоты
и самосплавом шли вниз. Грузы для Бодайбо в устье Витима перегружались на баржи и поднимались вверх по реке. Помимо грузов, пароходы
на Лене использовались для перевозки арестантов.
В 1882 г. на Лене работало уже 9 пароходов, в 1890 г. — 12, а в 1900 г. —
27. В 1913 г. количество пароходов Ленского бассейна уже достигло 36.
До 1880-х гг. пароходы приходили в Якутск не более 2—3 раз за навигацию для вывоза с ярмарки на золотые прииски скота, рыбы, продуктов животноводства, пушнины, а также мамонтовой кости.
В 1882 г. купец 1-й гильдии Н.Е. Глотов обратился в Петербург
с прошением разрешить устройство срочного почтово-пассажирского
пароходства на Лене. 14 (27) февраля 1894 г. император Александр III это прошение утвердил, таким образом одобрив создание на
Лене срочного пароходства по линии Усть-Кут — Якутск.
Ленское почтово-пассажирское пароходство открылось в 1895 г.
К этому времени Глотов владел четырьмя пароходами — «Пермяк»,
«Витим», «Якут», «Почтарь», а также буксирным пароходом «Работник» и шестью железными баржами вместимостью: одна — 2 тыс. пудов, три — по 6 тыс. пудов и две — по 14 тыс. пудов.
6 марта 1884 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Д.Г. Анучин предложил Министерству внутренних дел устав срочного пассажирского пароходства, за организацию которого готовы были взяться
несколько частных судовладельцев. По первому проекту устава купец Сибиряков обязался учредить пароходство для перевозки почты,
пассажиров, воинских чинов, переселенцев, арестантов, казённых
и частных грузов по Лене между почтовой станцией Тарасовской
и Якутском, на протяжении 2232 вёрст, а через два года — наладить
сообщение до Жигалово. В каждую полную навигацию должно было
быть сделано не менее 32 рейсов четырьмя пароходами. По этому проекту испрашивалась порейсовая плата за перевозку почты между Тарасовой и Якутском — 4500 рублей, а между Тарасовой и Жигалово —
по 750 рублей, с пассажиров намечалась плата по 5 копеек с версты
в 1-м классе и по 3 копейки — во 2-м, а на палубе и на барже — по
полторы копейки.
437

Пароход «Якут» на Лене. 1890-е гг.

14 (27) февраля 1894 г. создание на Лене срочного пароходства было
одобрено специальным протоколом общего собрания Государственного
совета. К навигации 1895 г., на начало открытия срочного пароходства, на
Лене и Витиме работало 15 пароходов: «Гонец», «Св. Иннокентий», «Св.
Тихон Задонский» и «Генерал Синельников» Ленско-Витимского пароходства Сибирякова и Базанова; «Якут», «Пермяк», «Витим» и «Опыт»
частного пароходства Н.Е. Глотова; «Быстрый», «Борец» и «Михаил»
частного пароходства И.И. Минеева; «Константин» купцов Тетерина
и Кузнецова; «Николай» купцов Дмитриевых; «Лена» и «Глотов» фирмы
А.И. Глотовых.
«К середине навигации работа пароходов была налажена следующим
образом: почта и пассажиры от Якутска до Батамайской шли на “Пермяке”, затем передавались на “Якут” до Хамры, оттуда их брал “Работник” до Макаровой и далее — “Почтарь” до Тарасовской. При переходе
с парохода на пароход каютные места сохранялись те же самые. В случае неприбытия парохода к пристани Тарасовой почту и пассажиров вывозили на лодках до Усть-Кута. На Глотова договором возлагались обязанности в течение первых двух навигаций по открытии пароходства
с соблюдением правил устроить или арендовать в Жигалово, Тарасо438

вой, Усть-Куте, Киренске, Витиме, Нохтуйске, Олекминске, Якутске пароходные пристани для приёма и сдачи грузов. Постройка мастерских
и других сооружений возлагалась на Глотова по его усмотрению. Договор действовал в течение 12 лет, ежегодная государственная субсидия
составляла 50—60 тысяч рублей»1.
Инженер Министерства путей сообщения, начальник Партии по исследованию рек Ленского бассейна, С.А. Васильев писал: «Успехи работ
1912 г. во многом объясняются исключительным сочувствием, которое
встречало наша описная партия и все работы МПС со стороны пароходных компаний: развозка столбов, буксировка брандвахт, перевозка чинов партии — всё это совершенно безвозмездно делали фирмы Глотовых и “Лензото”, что не только удешевляло работы, но просто делало их
возможными. Это же относится к получению необходимых материалов
и к согласию Глотовых построить для нас необходимые суда…»
Купец 2-й гильдии Николай Егорович Глотов не страдал отсутствием
чувства юмора. Так, в буфетах его пароходов на тарелках красовалась
надпись «Украдено у Глотова». Если тарелка находилась в судовом буфете, то сие воспринималось окружающими с улыбкой.
В 1896 г. по ходатайству Глотова содержание линии Усть-Кут —
Жигалово было с него снято, так как у него не было пароходов, которые могли бы работать на этом участке. Поэтому здесь совершались
отдельные редкие рейсы, а в основном сообщение осуществлялось
на лодках. Ежегодно утверждаемое иркутским генерал-губернатором
расписание (например, от 30 октября 1896 г.) предусматривало еженедельные срочные рейсы, не более 32 в навигацию, между Усть-Кутом
и Якутском с казённой субсидией в 78 копеек и 1 восьмушку за пройденную версту, общий размер субсидии — 50 737 руб. 50 коп. Всего
хода в рейсе вниз — 7 суток 18 часов 15 минут и вверх — 13 суток
2 часа 12 минут.
«Стоит немного остановиться на дровах — этом специфическом
топливе, которое продержалось на Лене почти до середины 50-х гг. нашего века. Всё более возрастающие цены на барочный, или судостроительный лес, не коснулись безнадзорного (за исключением незначитель1
Павлов А.С. Лена — река труженица // Материалы сайта: http://www.
yakutskhistory.net

439

Пароход «Витим» на Лене

ных участков в верховьях Лены) леса. Попенной платы в районе работы
парового флота не существовало, от Жигалово до Якутска дрова были
очень дешевы — не дороже двух рублей за погонную сажень. Почтовым пароходам необходимо было иметь дрова в определенных пунктах,
для чего пароходство Глотовых заключало контракты, но на Лене легко
можно было найти и вольные дрова, приготовленные на случай спроса
со стороны проходящих частных пароходов. Поставщиками дров обычно
были местные крестьяне.
На Витиме, Алдане и Вилюе цена на дрова была несколько выше —
2 рубля 50 копеек за сажень аршинных дров. Общее количество сжигаемых за навигацию дров определялось примерно в 30 тысяч погонных
сажен. 10 пароходов Глотова в 1910 г., например, сожгли 10 680 сажен
дров. Отдельные случаи сжигания угля в топках пароходов были, несколько барж с углём в 1907—1908 гг. поднимали в Бодайбо для использования на приисках в качестве топлива. Автору доводилось и в наши
дни неоднократно встречать на берегах заброшенные склады дров, пролежавшие по 30—40 лет. Кроме самого верхнего слоя, состояние поленниц очень хорошее — бери и топи. И когда глядишь на бесконечные ряды дров, вспоминаются облысевшие берега в верховьях Лены,
440

а за ними и расползающаяся, мелеющая река, которой нечем укреплять
свой береговой откос»1.
Срочная почтово-пассажирская линия давала хороший доход, и Глотов в 1900 г. решил купить ещё несколько пароходов. Так, у Российского
золотопромышленного общества он купил два однотипных заднеколёсных парохода «Тайга» и «Алдан», построенные в Англии, у «Лензото» купил пароход «Граф Игнатьев», построенный в Тюмени в 1899 г. С Ангары
был перевезен по частям пароход «Граф Сперанский», купленный у компании Ясинского и Глотова (вступил в строй в навигацию 1903 г).
Учитывая ввод в эксплуатацию новых пароходов, в расписании,
утвержденном 22 апреля 1900 г. иркутским генерал-губернатором
А.Д. Горемыкиным, были предусмотрены вторые еженедельные рейсы
между Усть-Кутом и Якутском, с дополнительной субсидией в 42 213 руб.
60 коп. за навигацию.
9 марта 1902 г. новый иркутский генерал-губернатор А.И. Пантелеев заключил с Глотовым договор на устройство и содержание срочного почтовопассажирского пароходства по Витиму с 32 рейсами в навигацию.
19 мая 1909 г. появилось ещё одно срочное почтово-пассажирское
пароходство — был подписан договор с Анной Ивановной Громовой на
рейсы судов к устью Лены, от Якутска до Булуна, сроком на 5 лет (по
1 декабря 1913 г.).
В навигацию 1909 г. на Лене появилось пароходство «Ленского золотопромышленного товарищества» («Лензото»). В том же году «Лензото» заказало себе флотилию, состоящую из 400-сильного буксира «Барон Гораций Гинцбург» (назван в честь главы правления товарищества),
пассажирского парохода «Альфред» (его сын), «Карл Винберг» (член
правления). В 1914 г. по заказу «Лензото» были построены пароходы
«Александр» и «Стрекоза».
Буксир «Гинсбург» построен в 1909—1910 гг. в Англии, а собран
в Жигалово. Машина тройного расширения в 400 л.с. На службе состоял до 1937 г.
Пароход «Карл Винберг» построен в 1910 г. в Швеции, собран на
Лене. Машина компаунд в 72 индикаторных л.с.
1
Павлов А.С. Лена — река труженица // Материалы сайта: https://www.
yakutskhistory.net

441

Колёсный товарно-пассажирский пароход «Альфред» построен
в 1912 г. в Сормово, собран на Лене. Машина тройного расширения
в 240 л.с. Пассажировместимость 340 человек.
«Стрекоза» — буксирно-пассажирский пароход. Собран в Жигалово
в 1912 г. Машина компаунд в 60 л.с.
Буксирный пароход «Александр» собран в 1914 г. в Жигалово. Машина компаунд в 60 л.с. изготовлена в 1914 г. в Иркутске.
История появления на Лене парохода «Север» достойна приключенческого романа. Первоначально он назывался «Иоанн Кронштадтский»
и принадлежал купцу А. Немчинову. Пароход был построен в Глазго
в 1896 г. Его водоизмещение 160 т. Машина компаунд в 360 л.с. Скорость хода 11—12 узлов.
Немчинов решил перегнать «Иоанна Кронштадтского» Северным
морским путем в устье Енисея, а затем через Ангару на Байкал. Немчинов предложил адмирал С.О. Макарову принять участие в этой интересной экспедиции.
31 июля 1897 г. «Иоанн Кронштадтский» покинул норвежский порт
Варде, а 13 августа вошел в устье Енисея. Достигнув города Енисейска, адмирал Макаров пересел на колёсный пароход «Лейтенант Ма-

Погрузка дров на пароход на р. Витим
442

лыгин», принадлежавший Управлению строительства железных дорог.
Кстати, и «Малыгин» в 1893 г. был перегнан по Севморпути из Англии
на Енисей.
Макаров отправился в Красноярск, а «Иоанн Кронштадтский» пошел на Ангару. Пороги на Ангаре пароход преодолел по специальному
рельсовому пути. Десять навигаций ходил по Байкалу, причем по скорости ему не было там равных.
В 1907 г. вдова А.Я. Немчинова продала пароход на Лену компаньонам Менделевичу, Чепкасову (он же и капитан) и Волкову. Его по частям
перетащили через Малышовский тракт, и на следующую навигацию он
уже под названием «Север» пошел в низовья Лены за рыбой.
Вскоре П. Кушнарев купил «Север» у разорившихся рыботорговцев,
переименовал его в «Полярный» и перестроил. В 1930 г. буксир получает новое имя «Кальвиц» (в честь погибшего 7 марта 1930 г. лётчика
А.О. Кальвица).
Списан пароход был лишь в 1947 г. Корпус парохода переделали
в несамоходный плавучий магазин.
К 1907 г. на реке Лене ходили 192 парохода и 245 несамоходных судов (барж и т.д.).
В 1912 г. для производства дноуглубительных работ было приспособлено два плавучих крана, оборудованных черпаками. Черпаки приводились в движение ручной лебёдкой и имели производительность 15 кубометров в сутки. Команда плавкрана составляла 8 человек. За навигацию
на участке Лены от Жигалово до Усть-Кута на 10 перекатах было удалено 4816 кубометров грунта. В наши дни такой объём многочерпаковый снаряд выполнит за 10—11 часов.
В 1915 г. Министерство путей сообщения заказало в Англии, в городе Гулль, три экскаватора фирмы «Бр. Пристман». Тип снаряда —
одноковшовый самозахватывающий грейфер, с радиусом стрелы 7,5 м,
производительностью 68 кубометров в час, с машиной мощностью
80 л.с.
Летом 1916 г. экскаватор в разобранном виде доставили в Архангельск и по железной дороге отправили до станции Тыреть, а оттуда
более 200 км везли на санях по зимней дороге до поселка Жигалово.
Основную нижнюю клепаную раму перевозили на больших санях пятнадцать троек лошадей.
443

Глава 9
СУДОХОДСТВО НА ЛЕНЕ В 1923—1941 гг.
В 1923 г. было организовано «Якутское пароходство» («ЯкПар»),
которое до 1929 г. осуществляло перевозки в интересах республики.
Силами «ЯкПара» были освоены в судоходном отношении верховья
реки Алдан и обеспечивались перевозки в низовьях Лена. Флот арендовался у «Лензолото». Тогда Якутская АССР арендовала у фирмы «ЛенаГолдфилдс» речной флот в составе 5 пароходов, 12 барж и три затона
за 100 тыс. руб. в год.
Позже «ЯкПар» было переименовано в «Ленское государственное
пароходство» («Ленгоспар»).
К открытию навигации 1929 г. рабочее ядро Якутского флота составляли 16 пароходов: «Соболь», «Пропагандист» (бывший «Акепсим
Кушнарев»), «Северный» (бывший «Михаил»), «Сынок», «Лена», «Полярный», «Смелый», «Тихий», «Диктатор» («Громов»), «Витим», «Коммунист» («Святой Иннокентий»), «Троцкий», «Революционный» («Альфред»), «Республиканец», «Звездоносец» и «Товарищ».
В 1932 г. единое государственное пароходство «Ленгоспар» было
разъединено на ведомственные «Лензолотофлот» (Министерства цветной металлургии), ЛУРП (Ленское управление речного пароходства

Пароход «Товарищ» на Лене
444

Наркомвода), СЯРП (Северо-Якутское пароходство Главного управления Севморпути).
Судоходство на всей нижней Лене осуществлялось Севморпутем.
С 1930 г. на Лене началось строительство и сборка новых судов. Ещё в 1912 г.
была создана небольшая верфь в Чупаловском затоне. В 1933 г. затон переименовали в Жигаловскую судоверфь. В том же году на верфи были собраны
построенные в 1931 г. в Киеве на заводе «Ленинская кузница» три колёсных буксира пр. СБ-9 — «Саха-Якут», «Партизан» и «Колхозник». Буксиры
оснащены машинами компаунд в 200 л.с., топливо — дрова.
В 1936 г. построены первые наливные несамоходные баржи грузоподъёмностью 250 т, что положило начало строительству наливного
флота. В эти годы освоено строительство колёсных теплоходов с цельносварными корпусами. Главным инженером судоверфи был Л.И. Минеев. В 1936 г. на верфи начались работы по переоборудованию колёсных теплоходов в газоходы.
1 июля 1937 г. в связи с сокращением судостроения верфь переименована в Жигаловский затон. Из корпуса парохода «Серебровский» впервые
на Лене построен двухпалубный пассажирский пароход «С.М. Киров».
Говоря о Жигаловской верфи, нельзя не упомянуть о мощном винтовом
буксире типа «река — море» «Ленин». Он был построен в 1929 г. в Йокогаме
(Япония). Водоизмещение 490 т, машина компаунд 500 л.с. В Жигалово доставлен по частям сухим путем. Котлы поставлены уже в Киренске.
В 1930 г. в Киренске собрали пароход «Красный». В его 19-метровом
корпусе разместили не только машину со списанного буксира «Смелый»
и бункер для дров, но и каюты для пассажиров и команды.
В 1933 г. в Киренске построили три колёсных буксира: «Дзержинский»,
«III Интернационал» и «Вторая пятилетка». Машина компаунд 220 л.с.
В Киренске были собраны два колёсных буксирно-пассажирских парохода — «Сталин» и «Молотов», построенные в 1932—1933 гг. в Германии на верфи «Шихау». Машина компаунд 400 л.с. и, соответственно,
300 л.с.
Чтобы исключить путаницу, замечу, что в 1920—1930-е гг. затоны
были переименованы: Чупановский в честь Колчанова, а Соленовский — в честь столяра затона Неугодникова, погибших в борьбе с бандитами. 16 августа 1932 г. Колчановский затон был передан «Лензоло445

тофлоту», и уже к концу года там приступили к сборке пароходов проекта
СБ-23, поступавших в разобранном виде из Перми (завод «Кама»).
Прибыли квалифицированные судостроители с Волги, и в 1933 г.
в Жигалово (Колчановский затон) было собрано 8 судов: строительный
№ 1 — пароход «Степан Васильев», строительный № 2 — «Артём», а затем
«Герои-Челюскинцы», «Лазо», «Правда», «Орджоникидзе», «Димитров»
и «Горький». Все они имели машины компаунд мощностью 210 л.с.
В Качуге были собраны построенные в Зеленодольске в 1933—1935 гг.
12 колёсных буксиров пр. ПБ-150. Машина компаунд в 200 л.с.
В ходе 1-й Ленской экспедиции в сентябре 1933 г. в Тикси Севморпутем было доставлено 5420 т грузов и буксир типа «река — море»
«Первая пятилетка». Буксир был построен фирмой «Шихау» в 1930 г.
и своим ходом дошел из Данцига до устья Лены. Водоизмещение 800 т,
два винта, дизели МАН по 700 л.с. каждый.
В ходе 2-й Ленской экспедиции в августе 1934 г. в устье Лены привели речной буксир «Партизан Щетинин». Этот винтовой буксир был построен в Германии, две машины тройного расширения. В 1929 г. в составе
Карской экспедиции его перегнали на Енисей, а в 1934 г. — на Лену.
С приходом новых буксиров в Якутии помимо завоза грузов с верховьев Лены появилась возможность доставлять грузы, привезенные морем
в Тикси, стало возможным вывозить последним рейсом «Первой пятилетки», а затем и «Щетинина». Они брали по 8—12 барж и вели их вверх
до самого Якутска. Если не позволяли погода или глубины, караван оставляли у Турьего Взвоза, в районе устья Алдана, а груз вывозили зимой.
В 1934 г. порт Тикси переработал 7100 т грузов, а в 1935 г. объём
возрос до 12 200 тонн.
Осенью 1932 г. в верховьях Лены в Алексеевском затоне у Киренска
построили три парусно-моторных судна (шхуны) — «Прончищев», «Лаптев» и «Челюскин». Их длина 23,9 м, наибольшая ширина 7,2 м, осадка
2,9 м, водоизмещение в грузу около 200 т. Двигатель дизель фирмы БонКелер мощностью в 120 л.с. позволял развивать скорость 6 узлов.
17 июня 1933 г. «Прончищев», приняв на борт груз, направился из
Якутска вниз по Лене. 29 июня шхуна подошла к заливу Неелова и здесь
у кромки льда простояла целый месяц. 31 июля «Прончищев» пришел
в бухту Тикси и здесь стал ожидать прибытия досланного ему вслед судового оборудования — парусов, более надежных якорей и т.д.
446

Наконец 7 августа шхуна, не дождавшись высланного снаряжения из
Якутска, снялась с якоря и вышла из Тикси, имея задание пройти с грузом в Анабарский район и бухту Нордвик. Однако выполнить задание
не удалось, и 11 августа «Прончищев» вернулся в бухту Тикси. 23 августа шхуна вышла из бухты в море с заданием перебросить находящийся
на борту груз в реку Оленек.
Лишь 31 августа «Прончищеву» удалось подойти к берегу и на глубине 6 м стать на якорь. Вскоре от устья Оленека подошел катер «Колхозник» местных торговых организаций. Предпринятые на этом катере новые
трёхчасовые поиски фарватера в Оленек оказались безрезультатными.
В итоге 11 сентября 1933 г. «Прончищев» вновь вернулся в Тикси
с невыгруженным грузом.
Груз был переадресован на реку Омолой, примерно в 80 км к востоку
от Тикси. 14 сентября шхуна вышла в плавание. Поднявшись к 16 сентября километров на 10 вверх по реке, судно, выбрав удобное место для
разгрузки, пристало к берегу и приступило к постройке сходней, а затем и к самой выгрузке.
Семнадцатого сентября около двух часов дня выгрузка была завершена, и «Прончищев» направился в обратный путь. На следующий день,
после продолжительных поисков фарватера на баре, «Прончищев» вышел в море и взял курс на бухту Тикси.
23 сентября 1933 г. в устье реки Омолой вошли шхуны «Лаптев»
и «Челюскин». Войти в реку Омолой судам не удалось, там уже стоял
лёд толщиной 8—10 см. В итоге 27—29 сентября была произведена разгрузка в бухте Сатыган-Тала, после чего «Челюскин» и «Лаптев» вернулись в Тикси.
Эти плавания интересны как одна из первых попыток использовать
ленские суда для снабжения ранее несудоходных северных рек.
Речной флот Якутской АССР
Перевезено

Годы

Количество
рейсов

Километраж

Пассажиров,
чел.

Почта, кг

Грузы, кг

1929

79

181 333

121

1448

1309

1938

326

735 628

1939

56 686

132 975

В процентах

412

405

1602

3914

10 158

447

В 1940 г. на Лене в составе ЛУРПа работало 53 самоходных судна общей мощностью 10,5 тыс. л.с. и 170 барж грузоподъёмностью 46 тыс. т;
в составе пароходства «Лензолотофлот» — 45 пароходов и теплоходов
мощностью 4600 л.с. и 136 барж грузоподъёмностью 40 тыс. т; в СевероЯкутском речном пароходстве— 13 судов (5200 л.с.) и 36 барж (34 тыс. т);
у выделенного в 1938 г. из пароходства Ленского бассейнового управления пути (с базой в Киренске до 1944 г.) имелось 6 судов в 370 л.с.,
4 земснаряда, 17 шаланд, брандвахт и прочего флота.
На Лене также работали пароходы и катера различных организаций —
«Слюдтранса», Нарсвязи, управления Гражвоздухофлота, треста «Тусбалык» (Соленая рыба) — всего около 25 судов, из которых наиболее мощными были пароход «Слюдяник», построенный в 1936 г. (150 л.с.) и катер
«Ворошилов», построенный в 1933 г. (60 л.с., мотор «Интер»).
В этом же году на Лене и Яне работало 10 пароходов мощностью
2150 л.с., 5 катеров (365 л.с.) и 36 барж грузоподъёмностью 9010 т. Самым
мощным из них был «Л. Каганович» с машиной мощностью в 300 л.с.,
перегнанный сюда в 1937 г.
На Колыме работали (без судов мелких организаций) 13 пароходов
мощностью 3100 л.с. и 15 барж в 6 тыс. т.
На Индигирке работало 4 парохода в 920 л.с., один обстановочный
катер и 15 барж грузоподъёмностью 8 тыс. т.
Таким образом, к январю 1941 г. флот Ленского бассейна и рек
Северо-Востока составлял свыше 180 пароходов и теплоходов и 430 барж.
С 1930 по 1940 г. количество самоходного флота увеличилось почти
в пять раз.

Глава 10
ЛЕНСКОЕ СУДОХОДСТВО В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
7 июля 1941 г., согласно решению Совнаркома СССР, Наркомречфлот перевел на двухсменную вахту команды судов и путейские бригады. Тем же постановлением разрешалось допускать женщин к работе
на тех должностях, где в мирное время могли работать только мужчины:
грузчиками, кочегарами, матросами.
В 1941 г. на Качугской судоверфи, которая с 1939 г. перешла в подчинение ГУ СМП, буксирные пароходы «М. Шевелев» (затем «Дик448

сон»), «Якутск» (затем «Капитан Богатырев») и «Тикси» (предвоенной
закладки, строительный номер 46), а до 1946 г. здесь была собрана лишь
серия 100-сильных винтовых катеров. В Киренске в сентябре был сдан
Ленскому пароходству двухпалубный пассажирский пароход «Коминтерн» (с 1944 г. «Клавдий Краснояров»).
Второй из трёх двухпалубных пассажирских колёсных пароходов
построен в 1938 г. на заводе «Ленинская кузница» в Киеве и достроен
в Киренске. Первый — «Москва» — сдан в 1940 г., а третий — «Ленинград» — в 1949 г.
Кроме того, в Жигалово строились глиссеры, наливные металлические баржи, с 1941 по 1943 г. были построены 4 пассажирские баржи
типа «Амга» вместимостью по 250 человек. За годы войны только Пеледуйекая судоверфь построила флота общим тоннажем 125 тыс. т.
С начала навигации 1942 г. перед ленскими речниками была поставлена важная задача по вывозу грузов ленд-лиза из Тикси, согласно договору между СССР и США от 11 июня 1942 г.
Для перегона ленд-лизовских самолётов из Аляски требовалось
много бензина. Его поставляли в Тикси, а оттуда на ленских судах до
Сеймчана и Якутска.
«В годы войны в Якутии теплоход “Первая пятилетка” так и называли — “кормилец”, а его караваны — “деревней”, из-за количества лихтеров и барж. Из Тикси в Якутск шла тушенка (“второй фронт”), мука
и яичный порошок (“яйца Трумена”), одежда, обувь, автомобили…
В эту навигацию [1942 г.] теплоход ходил на Яну (на палубной барже
доставил в лагерь Куогастах ссыльных литовцев и финнов), последним
рейсом “Первая пятилетка”, баржами № 6, 8, 25, 71, 428, гружёнными
товарами, углём, горючим, весь флот СЯРПа был поставлен в плановые пункты отстоев»1.
5 мая 1943 г. ленский флот постигла катастрофа. «В затоне Хатыстах
ещё не объявлено навигационное положение, суда не учалены за береговые мертвяки, не разбит и не околот лёд и вдруг неожиданно начался ледоход. Стиснуло борта спящих пароходов и флот понесло вслед за льдом,
коверкая и ломая. Затрещали борта деревянных барж, флагман “Первая
1
Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. Якутск: Медиа-холдинг «Якутия», 2012. С. 51.

449

пятилетка” погрузился в воду — льдина сделала в его борту пробоину
длиной 38 метров. “Верхоянск” был выброшен на остров Сафон с перегнутым корпусом. Пароход ЛУРПа “Свердлов” затонул и льдом срезало его надстройки подчистую, по самую палубу… Предстоял не ремонт, а практически восстановление флота…
Доков и слипов в то время на Лене не было и приходилось полностью полагаться на свою сообразительность. “Верхоянск” выправляли
при помощи подведенных под оконечности корпуса цистерн. Восстановили поднятого со дна “Свердлова”. На “Пятилетке” пробоина была заклепана в накрененном положении, для чего один борт судна подняли
лихтером “Ленский первый”. Невероятно большой объём работ был
выполнен всего лишь за 40 дней и вскоре суда один за одним вышли
в рейсы»1.
В навигацию 1943 г. «Первая пятилетка» совершила четыре рейса
на Ягу, два — на Омолой, а последним рейсом вела вверх по Лене караван из лихтера и 16 барж (всего 7713 т груза).
«В связи с ростом количества перегоняемых самолётов на фронт
(всего через Якутск из США пролетело около 8000 машин), ростом обеспечения золотодобычи на Колыме (“Дальстрой” в 1943 г. добыл 93 т золота!), ростом добычи золота и олова на Яне возрос и объём грузов, завозимых в Якутию. В 1944 г. в северо-восточные районы было доставлено
198 600 т грузов (в 1941-м было 62,8 тыс.), что составило почти 60 процентов от всего объёма перевозок в Арктике. Перевезено 3,5 тыс. пассажиров — это в основном клиенты ГУЛАГа, прибывшие на Колыму,
Яну, Индигирку, Анабар»2.
2 сентября 1945 г., по прибытии по Севморпути в Тикси, шесть американских ледокольных буксиров типа AG вошли в состав Ленского речного пароходства. Из них:
— «Генерал Брусилов», в 1961 г. выведен из эксплуатации и поставлен на прикол, а 15 апреля 1970 г. исключен из списков судов Министерской речной флотилии в связи с передачей «Главвторчермету» для демонтажа и разделки на металл;
Павлов А.С. Лена — река труженица // Материалы сайта: https://www.
yakutskhistory.net
1
Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. Якутск: Медиа-холдинг «Якутия», 2012. С. 56.
1

450

Теплоход «Первая пятилетка»

— «Капитан Мелехов», в 1961 г. выведен из эксплуатации и поставлен на прикол, а 15 апреля 1970 г. исключен из списков судов Министерской речной флотилии в связи с передачей «Главвторчермету» для демонтажа и разделки на металл;
— «Капитан Сергиевский», в 1961 г. выведен из эксплуатации и поставлен на прикол, а 15 апреля 1970 г. исключен из списков судов Министерской речной флотилии в связи с передачей «Главвторчермету» для
демонтажа и разделки на металл;
— «Лётчик Асямов», 29 декабря 1961 г. выведен из эксплуатации и исключен из списков судов Министерской речной флотилии
в связи с передачей «Главвторчермету» для демонтажа и разделки на
металл;
— «Лётчик Черепков», в 1961 г. выведен из эксплуатации и поставлен на прикол, а 15 апреля 1970 г. исключен из списков судов Министерской речной флотилии в связи с передачей «Главвторчермету» для демонтажа и разделки на металл;
— «Патриот», в 1961 г. выведен из эксплуатации и законсервирован, а в 1972 г. исключен из списков судов Министерской речной флотилии в связи с передачей «Главвторчермету» для демонтажа и разделки
на металл.
Это были мощные и современные буксиры. Но ленских речников не
устраивала их «прожорливость» — за один рейс от Якутска до Витима
451

эти буксиры могли «съесть» более 500 т сангарского угля, то есть они
потребляли до 25 т в сутки. Топливо перебрасывалось вручную с идущей под бортом баржи-угольщицы, и никакой другой тип парохода на
Лене не дымил так густо.
Еще четыре ледокольных буксира типа AG поступили в СССР в разобранном виде. Из них два — «М. Калинин» и «Андрей Жданов» —
собраны в 1948 г. и, соответственно, в 1949 г. на реке Лене.
«Калинин» был списан 15 апреля 1970 г., а корпус «Жданова» в 1964 г.
был заделан в Михалкине в дамбу.
Известно ещё одно название буксира типа AG — «Одесса», но где
его собрали и какова была его дальнейшая судьба, неизвестно.

Глава 11
ЛЕНСКОЕ СУДОХОДСТВО В 1945—2024 гг.
После войны продолжилось строительство начатой ещё в 1938 г. железнодорожной ветки Тайшет — Лена и начались работы на месте будущего Осетровского речного порта.
Несколько слов стоит сказать об Осетровском порте. Пристань Осетрово была устроена в 1929 г. на базе пристани Усть-Кут. Последняя
хоть и носила название села Усть-Кут, на самом деле находилась в 7 км
от одноименного села ниже по течению реки — в селе Осетрово. Недоразумение было исправлено при основании новой пристани. Однако
в 1954 г. село было присоединено к Усть-Куту, ставшему городом, но
название пристани сохранилось.
В 1930 г. объём перевозимых через пристань грузов составил
10 тыс. т. Грузы в Осетрово доставлялись преимущественно санным
путем с Ангары, либо на малогабаритных судах с верховьев Лены. Перегрузка велась вручную при помощи тележек. К 1940 г. грузооборот
вырос в 4 раза и составил 41 тыс. т.
До сих пор Осетрово единственное место на Лене, где возможна перевалка грузов с железной дороги на речные суда.
В конце 1950 г. было начато строительство новых портовых объектов.
Ключевыми задачами порта стали: перевалка и перегрузка с железной
дороги и обратно; транспортировка и получение грузов местного значения; буксировка речных судов и пассажирские перевозки. В 1951 г. в порт
452

был доставлен первый портальный кран. В 1954 г. территория порта вошла в состав вновь образованного города Усть-Кута.
В 1957 г. основана Осетровская РЭБ (ремонтно-эксплуатационная
база) флота, построен второй грузовой район.
4 августа 1958 г. пристань Осетрово переименована в Осетровский
речной порт Ленского пароходства.
В 1962 г. отстроен Центральный грузовой район, сдано в эксплуатацию здание речного вокзала. В 1970 г. завершено строительство Западного грузового района. В эти годы порт имел уже около 100 портовых
кранов и стал крупнейшим в СССР. С 1964 г. речной порт и железнодорожная станция Лена работают в едином технологическом процессе.
В 1950 г. началось строительство Осетровской верфи. Осенью 1951 г.
была спущена первая баржа. До 2014 г. там строились только несамоходные суда.
В 1949 г. на Лене началась сборка колёсных буксиров проекта
732 мощностью 400 л.с., изготовленных в Киеве на заводе «Ленинская
кузница» и в разборном виде поставлявшихся в Жигалово и на другие
ленские верфи.
В 1949 г. сдали в эксплуатацию головное судно этого проекта пароход «Жданов». В этом же году заложили начало строительства колёсных теплоходов проекта 178. До 1953 г. сдали в эксплуатацию 13 пароходов проекта 732.
В 1956 г. сдали в эксплуатацию головную серию рефрижераторных
теплоходов проекта 266 Горьковского КБ. Рабочую конструкторскую документацию выполнял небольшой коллектив технического отдела верфи
под руководством В.М. Киселева.
За десять лет со стапелей Жигаловской судоверфи сошло 57 несамоходных судов, 3 сухогрузных рефрижератора, плавкран «Блейхер» и десятки буксирных теплоходов.
В 1960 г. по Севморпути на Лену в составе ЭОН-70 пришли:
— четыре теплохода типа СТ-600 (пр. 765) — сухогрузы водоизмещением 837 т с дизелем в 600 л.с.;
— три пассажирских парохода пр. 737 — «Хабаровск», «Иркутск»
и «Красноярск».
На следующий год в составе ЭОН-71 пришел и последний пароход
пр. 737 — «Благовещенск».
453

Суда пр. 737 были последними советскими речными пароходами.
Всего было построено 75 пароходов этого проекта, из них 5 в СССР
и 70 в Венгрии на верфи «Обуда». Все четыре ленских парохода были
венгерской постройки. Пароходы колёсные, водоизмещение 525 т, машина компаунд 400 л. в. Пассажировместимость 360 человек, из них
82 — 1-го класса, 78 — 2-го класса и 200 пассажиров — 3-го класса.
На Лене пароходы пр. 737 работали на линии Осетрово — Якутск.
В 1980-х гг. два из них ходили с толкаемой приставкой «Автотурист»,
в которой размещались автомобили пассажиров.
«Хабаровск» затонул 2 сентября на 2366 км и более не восстанавливался. «Иркутск» в 2001 г. обращен в плавобщежитие, исключен в 2005 г.
«Благовещенск» в 2008 г. встал на консервацию в Киренске.
А вот «Красноярск» оказался долгожителем. До 2005 г. владельцем
судна было ОАО «Киренская РЭБ флота», которое получало дотацию
из федерального бюджета на осуществление пассажирских перевозок
по транспортному маршруту Осетрово — Якутск. Затем финансирование прекратилось, а вместе с ним и работа судна.
В 2006—2007 гг. пароход «Красноярск» работал в аренде и совершал рейсы на линии Якутск — Олекминск — Якутск. Но в 2008 г. пароход снова вывели из эксплуатации. Через пару лет ситуация с ним стала
критической из-за сложной финансовой ситуации владельца судна, объявившего в 2012 г. себя банкротом.
В августе 2014 г., после завершения восстановительных работ, пароход «Красноярск» отправился перегоном из Киренска в Якутск. Судно,
принадлежавшее ОАО «Киренская РЭБ флота», было куплено компанией ООО «Ленастимбот», в собственности у которой и другой пароход
пр. 737 — «Благовещенск», работавший раньше в Киренске.
Согласно планам, восстановленный пароход «Красноярск» будет
работать, совершая круизы по Лене, по маршруту Якутск — Ленские
столбы, а также, возможно, Якутск — Тикси — Якутск.
По Севморпути на Лену прибыли три пассажирских речных теплохода пр. 646, построенные в ГДР в 1954 и 1955 гг. Их водоизмещение
774 т. Два дизеля мощностью по 400 л.с. каждый. Пассажировместимость — 197 человек, из них 36 в двухместных каютах, 2 — в одноместных и 8 — в четырёхместных, остальные — в шестиместных, восьмиместных и в общих помещениях.
454

Теплоход «Иссык-Куль» прибыл в Тикси в 1954 г. в составе ЭОН-64,
а теплоходы «Механик Кулибин» и «Капитан Пономарев» — в 1955 г.
в составе ЭОН-65.
Кроме того, в составе ЭОН-65 пришел теплоход пр. 252—11 «Емельян Ярославский», построенный в ГДР. Водоизмещение его составляло
157 т. Дизель 3Д-6 мощностью в 150 л.с. Пассажировместимость —
143 жестких места. Он ходил на линии Якутск — Олекминск.
Чтобы больше не возвращаться к пассажирским судам на Лене,
скажу, что на Лену перегнали по Севморпути 11 речных трамвайчиков
пр. 541 («Москва»). Их водоизмещение 53 т, один дизель 3Д-6 мощностью 156 л.с. Пассажировместимость — 143 сидячих жестких места.
Кроме местных линий на Лене, трамвайчики работают на реках Алдан,
Колыма, Зырянка и других.
В 1957—1960 гг. в Качуге было собрано 9 малых теплоходов пр. 331.
Водоизмещение их 168 т, дизель мощностью 300 л.с., максимальная
осадка 0,68 м, средняя 0,58 м. Пассажировместимость 171 человек, из
которых 18 — в 1-м классе, 51 — во 2-м классе и 102 жестких места.
Были построены ещё два таких теплохода, но с винтовыми двигателями.
Кроме того, на Лене эксплуатировались три речных трамвая пр.
780—3 («Омики) и 13 трамваев пр. СБ-222.
В 1959 г. в составе ЭОН-69 прибыл дизель-электрический ледокол
«Сунгари» пр. 16, построенный на Балтийском заводе. В строю он находился до 1988 г. Ледокол проводил в Тикси первый в навигацию караван.
Вместе с «Сунгари» с ЭОН-69 пришли толкач ОТ-811 «Кавказ»,
10 озерных буксиров проекта ЧТ-800 (построены в Комарно), 10 сухогрузов СТ-604, -605, -606, -607, -608, -609, -619, -620, -621, -622, а также
другие суда. На палубе СТ-610 на Лену было доставлено первое судно
на подводных крыльях пр. 340 — «Ракета-3», построенное в Сормово.
На Лене «Ракета-3» ходила на линии Якутск — Покровка. Списали
её в апреле 1986 г.
С 1970 по 1976 г. на Лену прибыли ещё 7 «Ракет», две из них построены в Сормово, а остальные в Феодосии. Они ходили от Якутска
до Олекминска, Сангара и Хандиги. Однако до Осетрово «Ракеты» не
доходили из-за малых глубин.
455

С 1967 по 1976 г. в состав ЛОРП вошел 21 теплоход типа «Заря»
проектов 946 и 941А, а с 1977 по 1984 г. — ещё 36 теплоходов «Заря»
проектов Р-83 и Р-83А.
В 1972—1977 гг. поступили 6 теплоходов типа «Заря». Судно скагового типа с водометным двигателем, пассажировместимость — 48 человек.
Наконец, в 1977—1989 гг. по Севморпути на Лену доставили 10 «Метеоров», из которые пять — пр. 3427 и пять — пр. 352.
В завершении рассказа о пассажирских теплоходах упомяну о трёх
больших судах. На Лене на Алексеевской и Осетровской судоверфях
в 1962 и 1963 гг. были собраны построенные в Сретенске теплоходы
пр. 860 «А.С. Попов» и «Россия». Водоизмещение их составляло 830 т,
дизели мощностью 800 л.с. Пассажировместимость — 304 человека,
и которых 21 — в 1-м классе, 58 — во 2-м классе и 131 жёсткое место.
Эти теплоходы заказали для туристических маршрутов по Лене.
В 1986 и 1988 гг. по Севморпути прошли теплоходы «Демьян Бедный» и «Михаил Светлов» пр. Q-065. Пассажировместимость — 201 человек, из них в 1-м классе 38 пассажиров, во втором — 92, и 71 жесткое место.
В 1987 г. Жигаловская верфь строила путейские теплоходы пр. Р-121
Московского ЦПКБ. Это обстановочный теплоход озерного класса. Водоизмещение 121 т, дизель мощностью 450 кВт позволял развивать скорость хода на стоящей воде 24 км/ч. До 2001 г. верфь сдавала по три таких теплохода в год. Сдан в эксплуатацию теплоход пр. Р121А, который
стал президентским теплоходом Республики Саха (Якутия).
В 1957 г. произошло объединение Ленского речного пароходства
с трестом «Лензолотофлот», который работал на 10 реках протяжённостью до 7115 км, и грузооборот пароходства составлял 200 тыс. тонн. Им
обслуживались тресты «Лензолото», «Джугджурзолото», «Мамслюда»,
«Алданслюда», ГРЭ и 16 пристаней. В 1972 г. после присоединения
Колымо-Индигирского пароходства предприятие стало называться «Ленское объединённое речное пароходство» (ЛОРП).
К 1991 г. в составе Ленского объединённого речного пароходства насчитывалось 1105 единиц транспортного флота суммарной мощностью
в 610,9 тыс. л.с. и общей грузоподъёмностью 1282,6 тыс. т. Эксплуатировались грузовые суда проектов 292, 0225, 1743, 21—88 (типа «река —
456

море»), Р-25, СК-2000, танкеры проектов 621, Р-77, 1754Б, баржи проектов Р-56, 16800, 942, все грузоподъёмностью 1000 т и более. В составе
буксирного флота преобладали теплоходы мощностью 2000, 800, 600 л.с.
проектов 428, Р-ЗЗЛТ, 4—800, 1741 и 10 мелкосидящих колёсных буксиров проекта 1721Л.
В 1990-х гг. из состава единого ЛОРПа выделилось Верхнеленское
речное пароходство с дислокацией в Иркутске и Усть-Куте. Тем самым
ЛОРП фактически разделился на собственно ЛОРП («якутский ЛОРП»)
и иркутский, ответственный прежде всего за иркутский участок Ленского бассейна. Произошёл раздел флота. Окончательно новое пароходство сформировалось в 1997 г.
Также в 1990-е гг. из состава единого ЛОРПа выделились и стали самостоятельными юридическими лицами такие подразделения, как «Арктическое морское пароходство», «Колымская судоходная компания»,
«Янское речное пароходство», ХК «Якутский речной порт» с дочерними
предприятиями «Судоходная компания “Якутск”», «Судоходная компания “Вилюй”», «Пассажирское райуправление» и др.
23 июня 1994 г. была зарегистрирована акционерная судоходная
компания «Ленское объединённое речное пароходство» (АСК «ЛОРП»).
20 июня 1998 г. она переименована в открытое акционерное общество
(ОАО «ЛОРП»).
С 1990 г. на реке Лене творилось то же, что и по всей стране. Танкеры горели, а затем разбирались на металлолом, который отправлялся
в Китай.
Некая офшорная компания «Blue Wave Shipping Ltd.», зарегистрированная на Багамских островах, скупала ленские теплоходы (в том
числе «Нерюнгри», прошедший по СМП до Архангельска), теплоходы
пр. 1743 «Ангарен» и «Капитан Суркин» и др.
В 2008 г. в Верхнеленское речное пароходство объединились несколько транспортных компаний. В их числе владельцы причалов на
реках Лена и Витим, судов, перевозчики-автомобилисты и др. Таким
образом, Верхнеленское речное пароходство получило значительное конкурентное преимущество — в первую очередь в оказании услуги сквозной доставки грузов. Имея собственные транспортно-логистические
схемы, пароходство предлагает клиентам наиболее эффективные способы доставки.
457

В межнавигационный период предприятие занимается ремонтом
своего, а также стороннего флота. Для ремонтных работ обладает мощной ремонтной береговой базой — «Осетровской РЭБ флота», включающей слесарно-механический, котельно-сварочный, столярно-плотницкий
цехи, доки, слипы, кислородную станцию, сантехнический и ремонтноналадочный участки, автотранспорт и собственное энергоснабжение.
В 2011 г. ООО «ВЛРП» приобрело два судна класса «река — море».
В межнавигационный период мы эти суда отремонтировали должным
образом, и теперь они готовы доставлять грузы вверх по Лене, по Северному морскому пути.
ПАО «ЛОРП» — одно из ведущих транспортно-производственных
предприятий Республики Саха (Якутия) и северо-востока страны в целом.
По состоянию на начало 2010-х гг., флот пароходства состоял из
299 различных судов, в том числе класса «река — море» — сухогрузов, танкеров, буксиров, служебно-вспомогательных судов общей грузоподъёмностью более 340 тыс. тонн и общей мощностью порядка
170 тыс. л.с.
Кроме того, в пользовании ЛОРПа находятся два дизельных ледокола, находящихся в федеральной собственности — «Капитан Бабичев»
и «Капитан Бородкин». ЛОРП является доминирующим перевозчиком на
участке СМП от Хатангского залива до Певека, на реках Хатанга, Анабар, Оленёк, Яна, Индигирка, Колыма и морской порт Певек.
Пароходство осуществляет перевозки нефтепродуктов наливом, генеральных и прочих грузов для четырёх субъектов Российской Федерации — Республики Саха (Якутия), Иркутской области, Красноярского
края и Чукотского автономного округа. Основная часть грузовладельцев — постоянные партнёры ЛОРПа — крупнейшие компании России
и Якутии.
Основные объёмы перевозок грузов ЛОРП выполняет для получателей Республики Саха (Якутия) (83 процента), остальные — для предприятий Иркутской области, Красноярского и Хабаровского краёв, Чукотского автономного округа. В структуре грузовой базы 70 процентов
занимают топливно-энергетические ресурсы, 55 процентов — грузы
для государственных и региональных нужд, порядка 50 процентов —
грузы для получателей, находящихся в арктической зоне северо-востока
страны.
458

Порт Певек. (Фото: http://www.dfo.gov.ru/)

Наибольший объём грузов ЛОРП перевозит для своих постоянных
клиентов: лесные грузы для ООО «АЛМАС», топливно-энергетические
ресурсы для ГУП «ЖКХ РС (Я)», АО НК «Туймаада-Нефть», АО «Энерготрансснаб» и АО «Саханефтегазсбыт», продовольственные товары
для ОАО «Якутоптторг», генеральные грузы для ООО «Якутское»
и ООО «Велесстрой» и др.
На сегодняшний день большинство грузов в республику поступает по
смешанному железнодорожно-водному маршруту Транссиб — БАМ —
порт Осетрово — река Лена. В порту Осетрово (г. Усть-Кут Иркутской
области) переваливается 80 процентов грузов для республики.
Якутский речной порт — важный логистический узел северо-востока
России. Современный порт построен в 1960-х гг. Играет важную роль
в обеспечении северного завоза. Отсюда в период навигации судами
класса «река — море» осуществляется завоз грузов на Колыму, Индигирку и другие северные реки, включая не только Якутию, но и Чукотку,
север Красноярского края.
Перевозка грузов осуществляется собственными судами во все тарифные пункты Ленского бассейна с притоками рек Витим, Алдан, Вилюй. Суда пароходства типа «река — море» плавания доставляют сухие и наливные грузы в устьевые порты Хатанга, Нижнеянск, Зелёный
Мыс, пункт Юрюнг-Хая и бар реки Индигирка.
459

Дальнейшую транспортировку грузов в пункты рек Яна, Колыма выполняют суда ОАО «Янское речное пароходство», ОАО «Колымская судоходная компания». Перевозки грузов по реке Индигирка осуществляет
филиал пароходства — Белогорский речной порт. Перевозка грузов по
трассам СМП выполняется также судами морских пароходств.
Во внутрибассейновых перевозках конкуренцию ЛОРПу составляют
другие предприятия водного транспорта различных организационных
форм. Основные конкуренты ОАО «ЛОРП» в Ленском бассейне по сухогрузам: ООО «Верхнеленское речное пароходство», ООО Судоходная
компания «Якутск», по нефтепродуктам наливом: ОАО «Киренская РЭБ
флота», ООО «Алексеевская РЭБ флота», ОАО Судоходная компания
«АлРОСА-Лена» (Осетрово-Ленск), ОАО «Мурманское морское пароходство» и ЗАО «РИМСКО» (завоз Северным морским путём).
Навигацию 2011 г. ЛОРП завершил с ростом объёмов грузоперевозок относительно прошлого года на 127 тыс. тонн (+11,2 процента)
и 223 млн тонно-километров (+11,6 процента).
В навигацию 2012 г. пароходство планирует увеличить объём грузоперевозок за счёт привлечения новых клиентов. В частности, предстоит
освоить перевозки в большом объёме для строительства газопровода «Чаянда — Дальний Восток», осуществляемого ОАО «Газпром». Активное
развитие нефтегазодобывающей, горнодобывающей промышленности,
строительство железной дороги и ГЭС на реках Якутии, возрождение
Севморпути позволяют прогнозировать дальнейший рост объёма грузоперевозок судами внутреннего и смешанного «река — море» плавания
в Ленском бассейне и в порты морей Арктического бассейна.
Судами Ленского объединенного речного пароходства в навигацию
2015 г. было перевезено 1310 тыс. т грузов, в том числе 440 тыс. т нефтепродуктов наливом, 870 тыс. т сухогрузов. Отправление нефтепродуктов наливом было окончено 9 октября, сухогрузов — 14 октября.
Так, танкер «Яна» к морскому рейду реки Индигирка вместо 27 октября подошел 1 октября, флот Белогорского судоходного участка перевозил груз с него уже в условиях ледообразования на Индигирке. Неготовность причалов на Нижне-Колымской нефтебазе к приему грузов
привела к тому, что танкер «Ленанефть-2055» только 12 октября вернулся на Лену. Все же суда последнего каравана с севера бросили якоря
у Жатайской БТФ 21 октября.
460

В Якутском речном порту. 2009 г. (Википедия. Собственная работа.
Автор: LxAndrew)

Грузоперевозки продолжались ещё до 20 ноября: через реку Лена
в районе Якутска в сопровождении ледокола «Капитан Бородкин» было
перевезено 52 тыс. тонн народно-хозяйственных грузов.

Раздел IV
СЕВМОРПУТЬ В КОНЦЕ ХХ — НАЧАЛЕ XXI ВЕКА
Глава 1
ПАРОХОДСТВА КОЛЫМСКОГО КРАЯ
Пароходства рек Колыма, Индигирка и Яна связаны как географически, так и технически, и организационно.
В состав Дальстроя входили территории от реки Лены до мыса Дежнёва с охватом бассейнов рек Яна, Индигирка, Колыма и Анадырь.
11 ноября 1931 г. Политбюро приняло постановление «О Колыме».
В целях форсирования золотодобычи в верховьях Колымы документ
предписывал образовать специальный трест с непосредственным подчинением ЦК ВКП(б), контроль над деятельностью которого возлагался
на заместителя председателя ОГПУ Г.Г. Ягоду.
Программа золотодобычи на Колыме, определенная советским руководством на ближайшие годы, была напряженной: к концу 1931 г. планировалось добыть 2 т золота, в 1932 г. — 10 т, а в 1933 г. — уже 25 т.
31 ноября 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление
№ 516 «Об организации государственного треста по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы “Дальстрой”».
Для снабжения приисковых районов в начале декабря 1930 г. Наркомат путей сообщения для организации судоходства издал приказ об
организации Колымского управления водного транспорта, однако не
создал его в связи с передачей функций вновь созданному Наркомату
водного транспорта (Наркомводу). С ноября 1931 г. было организовано
Колымо-Индигирское районное управление Ленского управления речного транспорта (ЛУРТа) Наркомвода.
К 1917 г. на Колыме имелось только 15 винтовых катеров, из которых
четыре — с керосиновыми двигателями, а один — «Товарищ» (с 1924 г.
«Ленин») — с паровой машиной компаунд в 30 л.с.
Первоначально район Колымы снабжался из Владивостока. Впервые
по этому маршруту в 1911 г. прошёл пароход компании Доброфлота «Колыма», доставивший по предписанию русского правительства 100 т про462

Бассейн реки Колымы

довольствия для жителей Колымского округа. В дальнейшем эти рейсы
стали ежегодными и обслуживались также доброфлотовским пароходом «Котик» (с 1912 г. «Ставрополь»). В годы Гражданской войны колымские рейсы не проводились и возобновились лишь в 1923 г. — попрежнему за навигацию ходил один пароход.
В 1927 г. пароход «Колыма» прошёл Колымским рейсом до устья
Лены. Но уже в следующую навигацию пароход постигла неудача, и поэтому до начала 1930-х гг. рейсы ограничивались устьем Колымы.
Флагманом Колымского флота стал винтовой буксир «Ленин», способный в носовом трюме перевозить до 40 т груза. Он был заказан японской фирме «Мицубиси». Осенью 1929 г. в Иркутск из Японии начали
поступать конструкции и детали парохода, откуда они перебрасывались
к месту сборки, в Жигалово.
«В Тихом плёсе был изготовлен временный стапель для сборки корпуса, в конце января следующего года приступили к работам и уже 31 мая
готовый корпус был спущен на воду. В Киренске на пароход были установлены громоздкие котлы и механизмы. Котлы такого веса, каждый
в 22 тонны, шли на Лену впервые — один из них был перевезен на санях зимой тракторами, другой поступил в Качуг в июне, откуда его сплавили на карбазах до Киренска.
<…>
В 1931 г. Наркомвод, несмотря на отчаянное сопротивление пароходства, решает перебросить “Ленина” на Колыму. Риск был велик, и капитан дальнего плавания А.П. Бочек довольно скептически оценивал пароход. Но 20 июля 1931 г. вопрос о плавании был решен — в Якутске
бригада мехмастерских ЛУРПа под руководством инженера Л.А. Эстеркеса провела дооборудование буксира»1.
22 августа 1931 г. начался переход с Лены на Колыму. 14 сентября
в 10 часов утра «Ленин» был торжественно встречен в Нижнеколымске.
К моменту прихода этого мощного буксира на Колыме работали: паровой
катер «Ленин» постройки 1914 г. с машиной мощностью 25 л.с., такой
же катер «Чукча», пароход «Якут» японской постройки, 24-сильный прогулочный катер, шхуна «Пионер» (бывшая американская «Ном») и несколько катеров-кавасаки. Вся эта флотилия принадлежала Госторгу.
1
Павлов А.С. Лена — река труженица // Материалы сайта: http://www.
yakutskhistory.net

464

Маршрут парохода «Колыма»
от Владивостока до устья Лены

Любопытно, что «Ленин» (с 1958 г. «Жатай») был списан только
в августе 1970 (!) г.
23 января 1932 г. Совнарком СССР принял Постановление «Об освоении северо-восточных водных путей СССР», по которому предполагалось организовать в предстоящую навигацию Северо-Восточную полярную экспедицию Наркомвода для доставки в устье Колымы не менее

Шхуна «Пионер» на Колыме. 1929 г. (https://www.kolymastory.ru)
465

12 тыс. т груза и последующую его развозку в ту же навигацию от устья
Колымы в районы приисков.
22 декабря 1932 г. приказом по Дальстрою № 251 образовано КолымоИндигирское управление речного транспорта (КИУРТ), с подчинением
Дальстрою. Первоначально оно базировалось в посёлке Лабуя Среднеколымского района. Со 2 августа 1933 г. КИУРТ реорганизован в Колымское речное управление Дальстроя (КРУДС).
Основу колымского флота составили, кроме парохода «Ленин», приведённый с востока «Юкагир», переведенные с Лены 150-сильные колёсные пароходы «Якут» и «Партизан», а также несколько барж. Перевалка
грузов с морских на речные суда производилась в Амбарчике.
30 августа 1932 г. пароход «Сибиряков» под командованием капитана В.И. Воронина взял три колёсных парохода и благополучно довёл их до Колымы. Это были «Якут», «Партизан» и «Пропагандист».
Первые два изготовлены на заводе «Ленинская кузница», а третий постройки 1910 г., бывший «Акепсим Кушнарев». На конечном отрезке
пути, уже в Чукотском море, из-за потери винта на «Сибирякове» вынуждены были поставить паруса. Ледорез «Литке» вёл на Колыму с востока 2 буксира, 4 металлических и 8 деревянных барж. Часть флота оставили в бухте Лаврентия, а в Амбарчике удалось ввести в строй лишь две
деревянные баржи.
В навигацию 1933 г. совершен первый рейс из Амбарчика в Среднекан. Пароходы «Якут» и «Партизан» вышли из Амбарчика 22 июня,
а прибыли в Среднекан 10 июля. В Среднекан было доставлено 500 т различных грузов. Кроме этого выполнен рейс с баржей 240 т в Родчево
(Верхнеколымск).
В 1933 г. для перегона с Лены на Колыму было готово три новых парохода в 150 сил — «Дальстрой-1», «Дальстрой-2» и «Колхозник», вместе
с двумя ветеранами — «Леонгардом» (до 1930 г. «Соболь») и «Революционным», а также 5 барж грузоподъёмностью по 500 т. Возглавлял экспедицию капитан П.Г. Миловзоров на колымском пароходе «Ленин».
18 августа 1944 г. начался сильный шторм со снегопадом. Ветром
пригнало огромные стамухи — ледяные горы. Пароход «Революционный» получил многочисленные пробоины и затонул 20 августа. Попытки
подойти к нему и помочь в откачке воды ни к чему не привели. Старый
корпус «Революционного» был рассчитан на работу в речных условиях
466

На пароходе «Партизан». Весна 1934 г. (https://www.kolymastory.ru)

и развалился от ударов волн и льда. Из 70 человек спасти удалось 48.
Погиб капитан Таланков, механик Зуденко и ещё 11 человек из экипажа, но все пассажиры были эвакуированы на другие суда. Все шесть
барж были потеряны — часть затонула, а остальные были выброшены

Ледокольный пароход «А. Сибиряков» во льдах
467

на мель. В следующем году все попытки снять их с мели оказались неудачными. Удалось спасти лишь часть груза.
В ноябре 1932 г. началось строительство порта в бухте Амбарчик.
Название порта, бухты и посёлка происходит от амбаров, поставленных
там в 1714 г. Дмитрием Лаптевым.
Навигация 1933 г. выявила особенности судоходства на Колыме —
наличие двух паводков, резко выраженная сезонность перевозок, короткий срок навигации осложнили эксплуатацию речного флота. В связи
с этим река Колыма была разделена на три основных участка (верхний,
средний и нижний), имеющих различные глубины, разные скорости течения, ширину русла и др.
В 1934 г. судами 2-й Северо-Восточной экспедиции («Сучан», «Лейтенант Шмидт», «Смоленск», «Микоян») завезено в порт Амбарчик
6700 т различных грузов. Перевезено по Колыме судами КРУДС 7197 т.
В Среднекан доставлено 895 т.
В эту навигацию началось оборудование судоходного фарватера.
Было выставлено 288 навигационных знаков.
В навигацию 1934 г. с Лены на Колыму отправили новый караван судов: «Дальстрой-3», «Памяти 20 августа» (названный в часть погибших
в море в 1933 г.), «Генрих Ягода» (с 1938 г. «Стахановец») и «Эдуард Берзин» (позже «Колымский водник»). К 1 августа 1934 г. караван прибыл
в Якутск, а через 20 дней — в Тикси. Через три дня экспедиция под руководством П.Г. Миловзорова за пароходом «Ленин» вышла в море. Преодолев 7-балльный шторм и льды, 31 августа прибыли в Амбарчик.
В 1934 г. состав флота КРУДС насчитывал 13 парохода и 4 катера,
несамоходный флот — 18 единиц.
17 января 1935 г. Совнарком Якутской АССР принял постановление
«О развитии флота Дальстроя на р. Колыме, водных перевозках в навигацию 1934 г. и план перевозок на 1935 г.». В документе отмечалось, что
в течение двух лет на Колыме создан паровой и моторный флот в количестве 20 единиц, мощностью 2930 индикаторных л.с., и 25 барж грузоподъёмностью 4255 т, оборудованы механические мастерские, обеспечивавшие ремонт судов, построены складские помещения на пристанях,
всех перевалочных пунках, построен волнолом в бухте Амбарчик, обставлено и освоено 1814 км трассы на Колыме, построено три электростанции.
468

Пароход «Дальстрой-1». 1934 г.

В 1935 г. впервые был совершён грузовой рейс Мурманск — Колыма
пароходом «Рабочий» во главе с капитаном М.П. Панфиловым.
В 1935 г. была организована Особая Индигирская экспедиция для
подготовки организации судоходства на реке, а 300-сильный пароход
«Русанов» доставил из Архангельска в устье Индигирки 432 т груза.
В навигацию 1935 г. была организована 3-я Лено-Колымская экспедиция под руководством А.П. Бочека. Экспедиция вышла из бухты

Буксирно-пассажирское судно «Соболь», с 1930 г. — «Леонгард».
(https://www.kolymastory.ru)
469

Тикси 16 августа в составе пароходов: «Ленин» (капитан И.Л. Миронов),
«Эвен», «Ламут» (капитан И.П. Караянов), «Ороч» (капитан А.П. Бочек),
«Самородок» и шести барж. На случай вынужденной зимовки экспедиция имела запас продовольствия, одежды, инвентаря и др. Способ проводки речных судов был выбран тот же, что и в 1933—1934 гг. 21 августа экспедиция попала в шторм, но всё обошлось, и суда пришли в устье
Колымы в полном составе.
В 1936 г. грузооборот порта Амбарчик составил 13 056 т. Вывезено
судами КРУДС вверх по реке Колыме 9928 т грузов. В это же время
служба пути обставила знаками 1057 км судоходного фарватера. На балансе КРУДС находилось: 17 пароходов, 10 катеров, несамоходных плавсредств — 54 единицы.
В навигацию 1936 г. было решено наладить регулярное судоходство
на реках Индигирке и Яне. Янская комплексная и Особая Индигирская
экспедиции выполнили комплекс подготовительных работ: лоцмейстерскую обстановку, заготовку топлива (дров) для пароходов силами местных жителей, выбрали места отстоя и пристаней. Для использования на
Яне и Индигирке на Качугской верфи были собраны пароходы «Отто
Шмидт» (300 л.с.) и «Сасыл-Сысы» (150 л.с.), а на Пеледуйской верфи
построили три баржи грузоподъёмностью по 250 т, одну баржу на 150 т,
два кунгаса по 90 и 40 т (для Индигирки). Также для экспедиций передавалась ещё одна баржа грузоподъёмностью 250 т.
Река Индигирка судоходна на протяжении 1141 км от устья до впадения реки Момы и делиться на два плёса: Первый плёс от Устья до
Крест-Майора; Второй плёс — от Крест-Майора до устья Момы. Продолжительность навигации по Индигирке — 110 суток. Организация судоходства на Индигирке началась в 1937 г.
В 1936 г. в КРУДС было направлено 953 заключённых, убыло из
лагеря 154 человека. Всего же в ОЛПе КРУДС в этом году находилось
2065 заключённых. Осенью 1937 г. оба парохода двинулись по Севморпути, но были вынуждены зазимовать в Диксоне и лишь летом 1938 г.
прибыли на Колыму.
9 августа 1938 г. речные пароходы «Ленин» (флагман), «Сталинская
Конституция», «Якут», «Партизан», «Память 20 августа», «Колхозник»,
«Колымский водник», 10 барж и два понтона, а также вспомогательные
суда вышли из устья Колымы и взяли курс на Индигирку. 12 августа
470

Пароход «Память 20 августа». Якутск, 1934 г.
(https://www.kolymastory.ru)

суда подошли к бару Индигирки. В полдень 12 августа пароход «Ленин»
ушёл в бухту Тикси для встречи с судами Лено-Колымской экспедиции.
15 августа «Ленин» пришёл в бухту Тикси.
Несколько раньше, в конце июля, пароходы Лено-Колымской экспедиции покинули Качугскую судоверфь и направились в низовья Лены.
25 августа суда пришли в бухту Тикси. В задачу Лено-Колымской экспедиции входило доставить грузы в устье Индигирки для геологической
экспедиции «Дальстроя», а также пополнить речными судами Колымское речное управление «Дальстрой» (КРУДС).
В 1937 г. по заказу треста «Дальстрой» Ижорский завод в Ленинграде построил два винтовых буксирных парохода — «Шквал» и «Бурун», предназначенных для рейдовых операций в бухте Амбарчик. Теперь надо было как-то доставить их на Колыму. Наиболее реальным был
перегон буксиров через Севморпуть. Осенью 1937 г. организовали перегон парохода «Бурун» (длина 29 м, ширина 4,5 м, судовая установка
200 л.с.) по этому маршруту. Из-за тяжёлых ледовых условий пароход
зазимовал в районе Диксона. В навигацию 1938 г. оба судна пришли
в бухту Тикси.
Таким образом, в бухте Тикси встретились все суда Лено-Колымской
экспедиции. 26 августа 1938 г. речные пароходы вышли из бухты Тикси

и взяли курс в устье Индигирки. 31 августа суда Лено-Колымской экспедиции подошли к бару Индигирки. А 20 сентября пароход «Ленин»,
катера «Бурун» и «Шквал», а также пять барж пришли в затон Лабуя —
место зимовки судов КРУДС на Колыме.
15 августа 1938 г. пять пароходов Колымо-Индигирской экспедиции
двинулись вверх по Индигирке. 25 августа пароход «Якут» вышел из КрестМайора. Остался самый трудный участок перехода до Момы, протяжённостью 284 км. Остальные четыре парохода подходили к Крест-Майору.
30 августа один из пароходов находился уже в 65 км от устья Момы. Два
других парохода следовали на расстоянии 35 км. Большие затруднения испытывала экспедиция при добыче топлива для пароходов, поскольку на
берегах Индигирки растет в основном лишь мелкий кустарник.
В навигацию 1938 г. в устье Индигирки завезено судами ГУ СМП,
а также Лено-Индигирской и Колымо-Индигирской экспедициями
6328 т грузов. Этот груз был доставлен речными судами в Крест-Майор
(затон Бурулях). Из Крест-Майора вверх по реке до слияния с Момой
перевезено 418 т грузов.

Суда речного управления Колымы готовятся к плаванию.
(https://www.kolymastory.ru)
472

Суда Яно-Индигирской экспедиции вышли из Тикси 11 августа
1936 г. Головным шёл теплоход «Первая пятилетка» и вел на буксире
баржу № 31 «Олекса» с грузом Янской комплексной экспедиции. За баржей был зачален караван парохода «Отто Шмидт», а за ним караван парохода «Сасыл-Сысы». Такой порядок следования сохранялся и при последующих речных перевозках на Яну и Индигирку.
В 1945 г. на Колыму по ленд-лизу из США прибыли два буксира
ледокольного типа американской постройки — «Жданов» и «А. Невский». Паровые винтовые суда имели мощность по 800 л.с. В соответствии с договором, по окончании войны оба судна должны
были быть или возвращены, или уничтожены. Пароход «Жданов»
тремя годами позже передан на Лену и выведен из эксплуатации.
15 августа 1938 г. пять пароходов Колымо-Индигирской экспедиции двинулись вверх по Индигирке. 25 августа пароход «Якут» вышел из Крест-Майора. Остался самый трудный участок перехода до
Момы, протяжённостью 284 км. Остальные четыре парохода подходили к Крест-Майору. 30 августа один из пароходов находился уже
в 65 км от устья Момы. Два других парохода следовали на расстоянии
35 км. Большие затруднения испытывала экспедиция при добыче топлива для пароходов, поскольку на берегах Индигирки растет в основном лишь мелкий кустарник.
В навигацию 1938 г. в устье Индигирки завезено судами ГУ СМП,
а также Лено-Индигирской и Колымо-Индигирской экспедициями
6328 т грузов. Этот груз был доставлен речными судами в Крест-Майор
(затон Бурулях). Из Крест-Майора вверх по реке до слияния с Момой
перевезено 418 т грузов.
Состав Колымского флота в 1938 г.
Наименование

Индигирка

Колыма

Всего

Морские суда, ед.

—

1

Пароход «Ленин»

Речные пароходы, ед.

9

11

«Горняк», «Стахановец», «Эвен», «Самородок»,
«Ороч», «Ламут», «Чкалов», «Леонгард», «ДС-1»,
«ДС-2», «ДС-3»

Рейдовые пароходы, ед.

—

4

«Тунгус», «Юкагир», «Бурун», «Шквал»

Баржи, ед.

15

58

73

Грузоподъёмность барж, т

5100

9855

14 955

473

Суда Яно-Индигирской экспедиции вышли из Тикси 11 августа
1936 г. Головным шёл теплоход «Первая пятилетка» и вел на буксире
баржу № 31 «Олекса» с грузом Янской комплексной экспедиции. За баржой был зачален караван парохода «Отто Шмидт», а за ним караван парохода «Сасыл-Сысы». Такой порядок следования сохранялся и при последующих речных перевозках на Яну и Индигирку.
12 августа весь караван прибыл к устью Яны. Здесь караван был расчленен, а пароход «Сасыл-Сысы» с четырьмя баржами и кунгасом заведен в фарватер реки.
Из устья Яны теплоход «Первая пятилетка» вернулся в Тикси, а индигирский караван дальше повело гидрографическое судно «Хронометр», ожидавшее его у устья Яны. 18 августа караван прибыл на Индигирку.
Пароход «Сасыл-Сысы» привёз на Яну 750 т груза, из которых
500 т предназначались Усть-Янскому району. Их пароход доставил в Казачье, затем спустился за оставшимся грузом и пошёл с ним к Верхоянску, куда прибыл 19 сентября. Всё население города вышло встречать
первый на Яне пароход.
«Сасыл-Сысы» стал первенцем янского флота. В 1937 г. на Яну перевели ещё два 300-сильных парохода — «Бабушкин» и «Каганович».

Пароход «Самородок»
474

Но они оказались совершенно неприспособленным для работы на Яне.
В результате из-за мелководья пароходы не смогли подняться до Верхоянска, и продовольствие в близлежащие районы, а также грузы для геологических экспедиций доставлены не были.
В 1938 г. на Яну пришли ещё два 200-сильных парохода — «Кренкель» и «Ширшов», а «Бабушкина» и «Кагановича» перевели на Лену.
В этом году был образован Янский эксплуатационный участок СевероЯкутского речного пароходства.
С началом строительства Эге-Хайского оловодобывающего комбината объём перевозок по Яне значительно увеличился. В 1939 г. Янский
эксплуатационный участок перевез уже 4270 т грузов.
Суда Яно-Индигирской экспедиции в 1936 г. доставили на Индигирку 220 т груза. В 1937 г. пароходы «Отто Шмидт» и «Смидович» завезли 1800 т грузов. В 1938 г. на Индигирке продолжали работать два
парохода и девять барж.
С 1 мая 1939 г. флот Индигирки вошёл в состав Колымо-Индигирского
речного пароходства ГУ СМП, а на Индигирку в этот год завезли
1318 т грузов.
В 1937 г. началось судоходное освоение рек Анабара и Оленёка. На
Анабар отправили небольшой теплоход «Партизан Котенко» (120 л.с.)
с двумя баржами грузоподъёмностью по 150 т и двумя кунгасами по
90 т. На суда погрузили 530 т различных грузов.
«Партизан Котенко» с разобранными колёсами прибыл на буксире пароходов «Петровский» и «Партизан Щетинкин». Затем пароходом «Чернышевский», посланным осваивать реку Оленёк, «Партизан Котенко»
был приведен в Оленёкскую протоку, откуда морская шхуна «Ленсовет»
15 сентября 1937 г. завела караван в Анабарскую губу. До наступления
ледостава «Партизан Котенко» поднялся по Анабару на 250 км и 1 октября встал на зимовку.
В 1938 г. продолжалось освоение Анабара, а в 1939 г. туда завезли
458 т грузов и перевезли 150 пассажиров. К началу 1941 г. грузоперевозки на Анабаре осуществляли теплоход «Партизан Котенко» и четыре баржи.
На реке Оленёк судоходство было открыто в 1937 г. пароходом «Чернышевский», который с тремя баржами поднялся на 1120 км до устья
475

реки Суханы. Затем вплоть до начала войны рейсы на Оленёк совершал
300-сильный пароход «Тикси».
В начале 1939 г. в систему Главсевморпути передали водные перевозки по Колыме. Флот Колымы на тот момент насчитывал 26 самоходных, 65 несамоходных и служебно-вспомогательных судов,
которые базировались в затонах и дебаркадерах Лабуи, Зырянки и УстьУтинска.
В 1939 г. буксир «Первая пятилетка» совершил несколько ставших
уже обычными рейсов с баржами на Яну. Впервые доставил груз на Оленёк пароход «Тикси». Пройдя Оленёкской протокой и заливом, он поднялся вверх по реке, доставив груз до Суханы.
Динамика развития флота ГУ СМП в Якутии
1940 г.
Самоходных

1941 г.
Всего

Самоходных

Всего

Самоходных

Количество судов
1939 г.
Всего

Самоходных

1938 г.
Всего

Всего

Река

1937 г.

Самоходных

Лена

34

4

51

4

63

5

71

8

78

8

Яна

11

3

21

4

33

4

48

9

57

9

Оленёк

6

1

8

1

8

1

11

1

12

2

Индигирка

5

1

5

1

5

1

5

1

5

1
23

Колыма

—

—

—

—

141

26

116

25

134

Хатанга

—

—

2

1

9

2

8

1

9

2

Итого

72

11

96

13

270

41

272

47

308

47

В годы Великой Отечественной войны речные суда с Лены и Колымы продолжали ходить в море Лаптевых и в Восточно-Сибирское
море. Так, 8—15 августа 1941 г. колымский колёсный пароход «Якут»
пр. СБ-9 привел на Яну баржу и встал на зимовку в затоне Тугуттах.
В 1944 г. речники «Дальстроя» перевезли по Колыме и Индигирке
119 174 т грузов и между портами Амбарчик и Певек — 15 815 т,
сделав 102,9 млн тонно-километров, что составляло 128,2 процента
плана.
В 1945 г. на Колыму прибыл американский буксир ледокольного типа
«А. Невский». «А. Невский» был взорван в 1957 г., и в память о нём одна
из речных проток около Зырянки названа «Невской».
476

Самоходный флот Колымско-Индигирского речного пароходства
«Дальстроя» в 1950 г.
Тип судна
Колёсные пароходы
Винтовые пароходы мощностью 110—800 л.с.
Всего
Общая мощность, л.с.

Количество
22
10
32
11 625

Колыме
19
8
27
9905

В том числе на
Индигирке
3
1
4
920

Лене
—
1
1

Как видим, 84 процента пароходов Колымо-Индигирского речного
пароходства (КИРП) работали на Колыме, 13 процентов — на Индигирке, и одно судно («Калинин») зимовало на Лене. Только 22 процента
пароходов КИРП были постройки второй половины 1940-х гг., а 72 процента были построены в 1930-е гг., был и пароход, построенный в 1912 г.
То есть три четверти пароходов КИРП были колёсными и с большим
сроком амортизации. Также КИРП имело 35 железных и 58 деревянных барж общей грузоподъёмностью 40,7 тыс. т. Также в составе пароходства было 42 катера мощностью 30—150 л.с., предназначенные для
служебно-вспомогательных функций.
В 1950 г. КИРП перевезло 145,2 тыс. т грузов, в том числе
32,6 тыс. т угля, 27 тыс. т леса (в плотах), 15,5 тыс. т морского завоза,
2 тыс. т техники и т.д. При этом для перевалки транзитных колымских
и индигирских грузов пароходство не имело хорошо оборудованного
морского порта. В устье Колымы был только порт Амбарчик. Обработка морских судов там происходила на рейде в 15—18 км от берега.
Из-за малых глубин на баре Колымы морские пароходы не могли зайти
в бухту, а к имевшимся в порту трем пирсам не всегда могли подойти
даже рейдовые буксиры. Имевшаяся небольшая электростанция мощностью в 45 кВт не могла обеспечить потребностей порта, поэтому механизация там отсутствовала.
Помимо Амбарчика уголь грузили и в Михайловской протоке —
в одном из рукавов Колымы, в 50 км выше устья.
В устье Индигирки имелось ещё одно место для разгрузки судов, так
называемый Табор — участок первобытной тундры. Там имелось несколько юрт, склады и помещения для размещения заключённых и охраны.
Электричества не было. Разгрузка судов производилась там в 60—70 км
от берега, поскольку из-за мелководья они не могли подойти ближе.
477

В 1952 г. Колымское речное пароходство располагало самоходным
флотом в составе 57 единиц общей мощностью 8285 л.с.
В результате очередного организационного передела в 1953 г. пароходство было передано в Министерство металлургической промышленности СССР. Это изменение оказалось неправильным, и КИРП чуть не
прекратило своё существование.
Распоряжением Совмина РСФСР № 5354-р от 16 октября 1957 г.
Колымо-Индигирское речное пароходство Якутского Совнархоза передано в ведение Министерства речного флота.
А Янское речное пароходство с июля того же года стало подчиняться
Якутскому совнархозу.
В 1957 г. началось поступление нового флота — с Яны перегнали пароходы пр. 732, с Волги — танкеры, грузовые суда типа СТ-600. Позже
на Лене началось строительство универсальных сухогрузно-наливных
теплоходов, которые и по сей день составляют ядро грузового флота.
В 1958 г. объём завозимых грузов на Чукотку значительно возрос,
что вызвало необходимость строительства порта Зелёный мыс.
Зелёный мыс находится на правом берегу Колымы в 3 км от посёлка
Черский и в 20 км от брошенного города Нижнеколымска. В Нижнеколымске в 2021 г. проживало 4 (четыре!) человека. От Нижнеколымска до
устья Колымы 130 км. Продолжительность навигации в среднем 85 суток. В начале 2020-х гг. грузооборот составлял 100 тыс. тонн.
В 1959 г. на Колыму из Архангельска перегнали теплоходы-толкачи
типа БТТ-300. Капитаны Д. Тахадзе, А. Кунгуров и А. Кубашевский на
этих судах первыми освоили метод толкания барж в верхнем плёсе Колымы.
В 1960 г. прибыли с перегона сухогрузные трюмные теплоходы
СТ-544, СТ-551, СТ-552, СТ-553, СТ-548, СТ-554. Для перегона по Ледовитому океану они были конвертированы: для усиления корпуса по
палубе были проложены двутавровые балки, крышки трюмов и иллюминаторы были тщательно герметизированы.
В 1963 г. для выполнения работ на баре Индигирки с Яны был передан буксирный теплоход прибрежного морского плавания «Баскунчак».
В следующем году сюда пришли первые палубные самоходные
баржи водоизмещением 600 тонн. Из паровых судов в строю оставались
478

Колёсный пароход-буксир проекта 732

«Днестр» на Индигирке, а также «Щорс», «Чириков», «Академик Крылов», «Космонавт Гагарин», «Ворошилов», «Громов» и «Магадан».
Пассажирские перевозки осуществляли в то время два теплохода —
«Москвич», ходивший от Зырянки до Средне-Колымска, и «Красноярец» с водомётным движителем, перевозивший пассажиров от Зырянки
до Сеймчана.
В 1966 г. впервые на Колыме вводятся гарантированные габариты судового хода: глубина — 150 см, ширина — 40 м, радиус закругления —
250 м. На Колыму перегнан с Лены земснаряд производительностью
150 кубометров в час для производства русловыправительных работ.
В середине 1960-х гг. появились 600-тонные комбинированные
сухогрузно-наливные суда, а несколько позднее — и 800-тонные палубные теплоходы для перевозки угля и генгрузов1, буксирные теплоходы «Сибирь», «Сухона» и «Патома», контейнеровозы типа СК-2000,
сухогрузные теплоходы типа СОТ, пассажирский теплоход типа «Заря»
и другие новые суда. В Зырянке открыто собственное судостроительное
производство, в 1967 г. построен плавкран типа «Ганц».
Если на Колыме грузоперевозки носили и носят многоплановый характер (зырянский уголь, грузы с магаданской автотрассы, морской завоз
из порта Край Леса и пр.), то на Индигирке основу грузоперевозок составляет северный завоз. В 2023 г. по Колыме перевезли 78 тыс. т. грузов.
В 1960-е гг. он обеспечивался десятком самоходных судов: типа
СТ-500, БТТ, пароходом «Днестр», колёсным теплоходом БТК и одномоторными катерами. Для работы на мелководном баре Индигирки использовались прочные несамоходные 500-тонные баржи и финские 1000-тонные
лихтеры проекта «Фин-1000», имеющие дизель-генераторные установки
для работы с палубными механизмами и хорошие условия для проживания шкиперов.
Удачным оказалось приобретение буксира «Баскунчак», который
имел осадку всего около полутора метров, но был оснащён прекрасным
по тому времени навигационным оборудованием (эхолот, локатор, мощную рацию) и мог работать в морских условиях. Этот теплоход совершил несколько грузовых рейсов на Колыму.
1
Генеральный груз (англ. — general cargo) — это штучный груз и товар
(продукция), который перевозится в упаковке.

480

Лихтеры пр. «Фин-1000» на Енисее. (https://fleetphoto.ru/ Фото: Серж К.)

Индигирская база флота находилась в посёлке Дружина в среднем
течении реки.
С 3 февраля 1972 г. приказом Министерства речного флота № 13 КИРП
вошло в состав Ленского речного пароходства как Колымское линейное
речное пароходство (КЛРП). А Ленское пароходство после этого стало
называться объединенным — ЛОРП.
В 1984 г. по Колыме и притокам перевезено 1350 тыс. т грузов.
В XXI веке ОАО «Колымская судоходная компания» является единственным специализированным предприятием речного транспорта в бассейне
реки Колымы. Компания создана в марте 1993 г. в результате приватизации
Зырянского речного порта. Основная деятельность предприятия — перевозки
и погрузочно-разгрузочные работы. Общая протяжённость эксплуатируемых
водных путей — 2169 км. Предприятие обеспечивает практически 100 процентов потребности обслуживаемых регионов в перевозках. «Колымская судоходная компания» расположена в пределах Крайнего Севера.
Результаты навигации 2016 г. Перевезено грузов: по реке Анабар —
43 тыс. т; по Яне — 139 тыс. т; по Индигирке — 53 тыс. т и по Колыме — 84 тыс. т.
К сожалению, судоходство на Индигирке в XXI веке не обходится без
аварий. Так, 11 июня 2015 г. теплоход СПН-706, имея на борту 302 тонны
наливного груза, сел на мель и получил пробоину. Часть нефти вылилась в реку.
14 июня 2024 г. на Индигирке возле посёлка Чокурдах столкнулись
теплоходы «Профессор Макеев» и «Лоцман Шахов».
В начале 2015 г. решением главы Якутии была создана «Арктическая транспортная компания», призванная организовать завоз топливноэнергетических ресурсов и социально значимых товаров в Янскую
группу улусов.
В 2016 г. на Яне в перевозке каменного угля задействованы 12 судов.
Остальные — на холодном отстое. Необходимо много времени, чтобы
восстановить и отремонтировать их в соответствии с требованиям Российского речного регистра.
В навигацию 2016 г. с судов ЛОРПа было выгружено 29 060 тыс. тонн
каменного угля, доставлено 16 356 тыс. тонн. По маршруту Усть-Куйга —
Батагай перевезено дизельное топливо в количестве 352 483 тонн, нефтяное котельное топливо — 508 064 тонн.
482

Сухогруз проекта СК-2000К на р. Вилюй. 2013 г.
(https://fleetphoto.ru/ Фото: В. Куницын)

В навигацию 2024 г. на Яне планировалась доставка 154,4 тыс. тонн
грузов для обеспечения жизнедеятельности населения труднодоступных
населённых пунктов янской группы районов. По состоянию на 22 августа, отгружено более 121 тыс. тонн и доставлено 23 тыс. тонн грузов.

Теплоход СПН-706В на Индигирке. 2009 г.
(https://fleetphoto.ru/ Фото: RP-489)
483

Для строительства атомной станции малой мощности в посёлке УстьКуйга требуется доставка порядка 62 тыс. тонн грузов.
В завершение рассказа о реках Колымского края стоит сказать и о судоходстве на реке Анадырь.
Длина реки 1150 км. Первые 126 км фарватер устойчивый, возможен проход судов с осадкой до 5 метров. С 126-го по 177 км — с осадкой 2 м, и т.д.
В порту Анадырь есть один речной причал. К 2022 г. порт Анадырь
имел речные пароходы «Анадырь» и «Онемен», а также не менее одного
речного буксира «Бурун».
Так, 15 июня 2022 г. теплоход «Онемен» доставил в порт Марково
(в 571 км от устья) 600 т дизельного топлива.
В мае 2023 г. правительство РФ внесло реку Анадырь в Перечень
внутренних водных путей. Согласно одному из служебных документов, в советское время на Анадыре было «большое судоходство». Однако найти материалы об этом периоде не удалось. Дело в том, что этим
занимались исключительно военные. Так, до устья реки Белой ходили
суда водоизмещением до 600 т. По сообщению якутских историков, военные только собираются рассекретить эти материалы и передать Ленской администрации водных путей.

Глава 2
«РОСАТОМ» ПРЕОБРАЗУЕТ АРКТИКУ
Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом» (сокр.
название — Госкорпорация «Росатом») — российский государственный холдинг, объединяющий более 400 предприятий атомной отрасли.
В состав «Росатома» входят все гражданские атомные компании России,
предприятия ядерного оружейного комплекса, научно-исследовательские
организации, а также атомный ледокольный флот. «Росатом» управляет атомными электростанциями России.
Госкорпорация «Росатом» является лидером мировой атомной промышленности, занимает пятое место в мире по запасам урана и пятое по
объёму добычи, четвёртое место в мире по производству атомной энергии, контролирует 40 процентов мирового рынка услуг по обогащению
урана и 16,3 процента рынка ядерного топлива.
484

Контейнеровоз «ФЕСКО Магадан». 2022 г. (Фото: Fesko)

История госкорпорации «Росатом» неразрывно связана с историей
атомной отрасли России. 26 июня 1953 г. постановлением Совета Министров СССР Первое главное управление при Совете Министров СССР,
курирующее атомную отрасль, было преобразовано в Министерство
среднего машиностроения СССР. Кроме проблемы разработки и испытания ядерного оружия, министерство занималось и проблемами атомной энергетики.
Так, уже в 1954 г. была запущена первая в мире атомная электростанция, созданная под руководством Игоря Васильевича Курчатова в Обнинске (Калужская область). Развитие атомной отрасли сопровождалось
и ростом министерства — в 1970—1980-х гг. в его организациях и на
предприятиях работало более полутора миллионов человек.
В 1989 г. Минсредмаш был объединён с Министерством атомной
энергетики в единое Министерство атомной энергетики и промышленности СССР. После распада СССР в 1992 г. российская часть министерства была преобразована в Министерство по атомной энергии Российской Федерации, получившее около 80 процентов предприятий союзного
ведомства, в том числе 9 АЭС с 28 энергоблоками. Под этим названием
министерство просуществовало до 2004 г., когда указом президента РФ
было преобразовано в Федеральное агентство по атомной энергии (Росатом).
Его главой был назначен учёный-физик, академик РАН, лауреат Государственной премии СССР Александр Румянцев (занимавший пост
министра по атомной энергии с 2001 г.). 15 ноября 2005 г. на этом посту
его сменил Сергей Кириенко.
Перед агентством была поставлена масштабная задача — согласно
принятой в 2006 г. целевой программе «Развитие атомного энергопромышленного комплекса России на 2007—2010 гг. и на перспективу до
2015 г.» до 2020 г. в России должно было быть запущено 26 атомных
энергоблоков
1 декабря 2007 г. президентом России Владимиром Путиным был
подписан закон, согласно которому Федеральное агентство по атомной
энергии упразднялось, а его полномочия и активы передавались Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
12 декабря того же года генеральным директором госкорпорации
был назначен Сергей Кириенко. В июле 2008 г. была принята программа
486

деятельности «Росатома», рассчитанная на долгосрочный период — до
2023 г. Дальнейшему укреплению позиций «Росатома» способствовала
передача в его ведение атомного гражданского ледокольного флота России (ФГУП «Атомфлот»).
В 2009 г. ядерные технологии были отнесены к приоритетам развития инновационной экономики России. Другим важным направлением
развития корпорации стало увеличение влияния на внешних рынках, так,
в 2011 г. почти вдвое было увеличено количество контрактов на строительство АЭС за рубежом.
5 октября 2016 г. указом президента России Владимира Путина Сергей Кириенко назначен на должность первого заместителя главы Администрации Президента РФ, а генеральным директором госкорпорации
назначен Алексей Лихачёв.
В декабре 2018 г. Росатом назначен инфраструктурным оператором Северного морского пути.
С 2008 г. в структуру «Росатома» входит также российский атомный
ледокольный флот, являющийся крупнейшим в мире в составе пяти атомных ледоколов (эксплуатируется четыре), контейнеровоза и четырёх судов обслуживания. В его задачи входит судоходство на трассах Севморпути и спасательные операции во льдах. Эксплуатация и обслуживание
флота осуществляется базирующейся в Мурманске компанией «Атомфлот».
На 2025 г. на Балтийском заводе идёт строительство трёх ледоколов
проекта 22220 (класс ЛК-60Я) — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Также
утверждено строительство ещё двух ледоколов данного класса с реакторами РИТМ-200 («Сталинград» и «Ленинград»).
На Дальнем Востоке на строительном комплексе «Звезда» заложен
«Лидер» («Россия») проекта 10510 с ядерной установкой РИТМ-400
(всего планируется строительство трёх таких ледоколов). Строить их
будут «Росатом» и «Роснефть».
«Росатом» — инфраструктурный оператор на Северном морском
пути. В Дирекцию СМП входят «Главное управление Севморпути», которое выдает разрешения на плавание по Севмпорпути и предоставляет услуги информационно-навигационного сопровождения рейсов по
СМП, «Атомфлот», ледоколы которого берут под проводку суда, идущие
по СМП, и «Гидрографическое предприятие», которое занимается соз487

Строящиеся «Арктика» и «Урал» и музейный «Красин». Санкт-Петербург, 2019 г.
(Википедия. Собственная работа)

Постановка ледокола «Арктика» в док. 2021 г. (Википедия. Собственная работа)

данием портовой инфраструктуры и дноуглублением, тем самым улучшая безопасность плавания и создавая новые возможности для движения судов на Севморпути.
Также Росатом развивает в Арктике собственные проекты в сфере
недропользования и проекты в сегменте малой атомной генерации —
как плавучей, так и наземной.
Россия — крупнейший инвестор в Арктике. Как отмечается в докладе
компании «Яков и партнеры» «Арктическая зона Российской Федерации: риски и перспективы развития», объём инвестиций, предусмотренный «Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации
и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г.», составляет 187 млрд долларов. Ключевые цели и задачи — комплексное
социально-экономическое развитие АЗРФ, науки и технологий, создание современной инфраструктуры. Важнейшие проекты — развитие
СМП, освоение месторождений энергоносителей и металлов, строительство заводов СПГ.
Норвегия в соответствии со своей стратегией планирует инвестировать 97 млрд долларов, Швеция — 96 млрд долларов. Канада намерена
вложить в Арктику 73 млрд долларов, США — 33 млрд долларов. Инвестиции Финляндии, Дании и Исландии в сумме составляют 35 млрд
долларов, отмечается в докладе.
Китай тоже заинтересован в увеличении своего присутствия в Арктике. «Сочетая инвестиционную и коммерческую деятельность, научноисследовательские и гуманитарные проекты, участие в развитии регионов и инициативы в вопросах управления Арктикой, Китай планомерно
закрепляет собственные геополитические позиции в этом регионе, не
вступая в конфронтацию с арктическими государствами», — отмечается в докладе.
Для обеспечения безопасности мореплавания по Северному морскому пути строятся 15 аварийно-спасательных судов, включая буксиры и многофункциональные суда разной мощности. Предполагается,
что в следующие шесть лет будут законтрактованы еще 30 подобных
судов.
Верфь «Звезда» на Дальнем Востоке России уже передала заказчикам пять нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс», законтрактованы
26 судов различной вместимости и назначения. В планах загрузки верфи
490

до 2037 г. — ещё 92 судна ледового класса различного назначения (контейнеровозы, сухогрузы, балкеры, танкеры).
Предполагается, что до конца года будет принято решение построить
ещё одну верфь (рассматриваются варианты на Северо-Западе и Дальнем Востоке России). Также большая работа ведётся по налаживанию
производства ключевых компонентов для судов, и в ней также важную
роль играет «Росатом».
В арктическом регионе были построены и работают две самые северные в мире атомные электростанции: самая северная из них, Билибинская АЭС, с четырьмя блоками по 12 МВт, и Кольская АЭС, где работают также четыре блока, но более мощных — по 440 МВт.
Исключительно важен в экономическом отношении вклад «Росатома» в такой уникальной отрасли, как коммерческий атомный ледокольный флот.
Было построено восемь атомных ледоколов, которые обеспечивали
решение целого ряда вопросов начиная от освоения природных ресурсов
и заканчивая обеспечением навигационной деятельности других судов
по Северному морскому пути. Кроме того, в годы существования СССР

Танкер типа «Афрамакс» «Митера Мариго». 2007 г.
(Википедия. Собственная работа)
491

вдоль Северного морского пути на побережье нашей страны были установлены 396 радиоизотопных термоэлектрических генераторов (РИТЭГ),
которые снабжали питанием световые маяки, предназначенные для обеспечения навигации по Северному морскому пути. В качестве основного
источника тепла в них используется стронций-90. Сейчас все эти генераторы практически демонтированы и утилизированы.
Ещё одна область безусловной компетенции «Росатома» на нашем
Севере — военно-морской флот. Это необходимая составляющая нашего государственного суверенитета, государственной безопасности.
Поскольку для Севера и особенно для подводного флота атомные установки более органичны и эффективны, то, естественно, в советские годы
мы построили самый большой по численному составу атомный флот,
который в свое время состоял из 248 атомных подводных лодок и пяти
тяжёлых атомных ракетоносных крейсеров. Подавляющее большинство атомных субмарин в связи с истечением срока их эксплуатационного ресурса выведены из эксплуатации и к настоящему времени утилизированы.
Массовый вывод из эксплуатации атомных подводных лодок, их
утилизация, а также радиоэкологическая реабилитация обслуживающей
их инфраструктуры стали одной из сложнейших в современной истории экологических проблем глобального масштаба. В настоящее время
эта проблема близка к своему успешному завершению. Решение этой
задачи осуществлялось в рамках широкого международного сотрудничества многими нашими организациями и учреждениями при безусловной лидирующей роли «Росатома».
Завершая этот краткий обзор деятельности «Росатома» в Арктической зоне РФ, нельзя не назвать создание мощного полигона для испытаний атомного оружия на Новой Земле, который внёс неоценимый вклад
в укрепление суверенитета и безопасности государства.
22 декабря 2023 г. корпорация «Росатом» создала дочернюю компанию АО «Русатом Арктик». Предприятие занимается развитием новых
направлений бизнеса госкорпорации в Арктической зоне.
«Перед АО “Русатом Арктик” стоит задача по реализации арктических проектов, связанных с развитием грузовой базы Северного морского пути. Основными направлениями станут задачи по транспортному
и логистическому обеспечению, по развитию минерально-сырьевых кла492

стеров, энерго- и инфраструктурному обеспечению в целях формирования комплексных предложений для рынка, в том числе для оказания содействия развитию существующих и перспективных инвестиционных
проектов», — отметили в госкорпорации.
Границы СМП определены Кодексом торгового мореплавания: от
архипелага Новая Земля на западе до мыса Дежнева на Чукотке.

Глава 3
ЗНАЧЕНИЕ СЕВЕРНОГО ЗАВОДА ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ
В Арктической зоне РФ проживает менее 2 процента населения, но
она даёт около 20 процентов ВПП и до 30 процентов экспорта.
Разведанные и предварительно оцененные запасы нефти в Арктической зоне РФ (АЗ РЫ) — 7,4 млрд т (37 процентов от общих запасов по
стране), природного газа — 50,8 трлн куб. м (72 процента), апатитов —
613 млн т (71 процент), редкоземельных металлов — 18,2 млн т (67 процентов), меди — 39,5 млн (43 процента), алмазов — 319 млн карат, золота — 1380 т (17 процентов)1.
К 2004 г. в Арктической зоне РФ проживало около 2,8 млн человек.
«Стремительный исход населения с территории Арктической зоны
РФ во многом был обусловлен распадом СССР и уходом государства
с Севера. В 1990-е гг. население АЗ РФ сократилось на 1,1 млн человек,
или на 12,1 процента. Наибольший отток произошёл в Чукотском (население сократилось на 64 процента) и Ненецком автономных округах,
в Мурманской области. При этом численность работников сокращалась
вдвое быстрее общей численности населения АЗ РФ»2.
Жизнь большинства людей Арктической зоны РФ зависит от северного завоза.
Северный завоз — логистическая система по снабжению товарами
районов Крайнего Севера. Это удалённые и труднодоступные, но страДанилов А. Арктический спрос. Удастся ли окупить инвестиции в Заполярье? // Огонёк. 2017. № 12. С. 20.
2
Комлева Е.В., Куперштох Н.А., Ламин В.А., Матханова Н.П., Тимошенко А.И., Шиловский М.В., Элерт А.Х. Россия в Арктике: Государственная
политика и проблемы освоения. Новосибирск: Параллель, 2017. С. 359.
1

493

тегически важные территории. Доставлять грузы на них долго, дорого
и сложно. Из 1,8 тысячи населённых пунктов северного завоза у двух
третей нет связи с федеральными дорогами. Туда товары доставляют по
воде и воздуху, преимущественно по Северному морскому пути.
1 апреля 2024 г. вступил в силу закон о северном завозе — доставке
грузов в районы Крайнего Севера. Это важная часть реализации арктических проектов, которые будут определять дальнейшее развитие
российской экономики. Каждый год на снабжение заполярных территорий продуктами, лекарствами, топливом и другими товарами направляется 87 млрд рублей.
Товары, которые поставляются в рамках северного завоза, законом
разделены на три категории. Первая и самая приоритетная — жизненно
важные грузы для населения, а также работы социальной сферы, ЖКХ
и энергетики.
В список вошли социально значимые продовольственные товары,
непродовольственные товары первой необходимости, лекарства, медицинские изделия, топливо и горюче-смазочные материалы — в общей
сложности 158 наименований.
Вторая категория товаров — грузы для государственных и муниципальных нужд, за исключением товаров первой категории. Грузы второй категории приобретаются по процедуре регламентированных закупок в соответствии с 44-ФЗ и 223-ФЗ.
К третьей категории относятся все остальные товары, их поставляют в последнюю очередь. Всего в рамках завоза в 2024 г. перевезут
5,5 млн тонн грузов.
Доставлять товары можно любым доступным видом транспорта, при
этом для организации морских перевозок с 2025 г. каждые 15 лет будут выбирать единого оператора. Стоимость его услуг будет контролировать правительство. Также государство имеет право регулировать цены на отдельные виды товаров, торговые надбавки и тарифы на некоторые услуги.
На закупку и доставку товаров первой категории региональные власти смогут выдавать бизнесу бюджетные кредиты под 0,1 процента сроком до трёх лет: на это потребуется почти 56 млрд рублей ежегодно.
Также предусмотрено субсидирование расходов на транспортировку
моторного топлива по железным дорогам и морских перевозок единым
оператором — по оценкам, понадобится 9,5 млрд рублей в год.
494

В перечень объектов транспортно-логистической инфраструктуры
северного завоза входят более 150 участков федеральных и местных автодорог, 16 аэропортов, свыше 125 железнодорожных станций, а также
почти 40 морских и речных портов в 23 регионах.
В их числе республики Коми и Саха (Якутия), Камчатский и Красноярский края, Архангельская и Тюменская области, Ненецкий, ХантыМансийский и Чукотский автономные округа.
Всего к концу марта 2024 г. в списке было около 400 объектов, в будущем это число увеличится до 1000. Если сейчас развитие и поддержание работы опорной инфраструктуры финансируют в том числе регионы и муниципалитеты, то с 2026 г. сто процентов расходов лягут на
федеральный бюджет. Это должно помочь в модернизации устаревших
систем.
Именно в неудовлетворительном состоянии транспортно-логистической инфраструктуры заключается главная сложность в организации северного завоза: в 2022 г. средний уровень износа базовых объектов составлял более 80 процентов. Для обновления системы запущены
проекты разного масштаба — расскажем о нескольких из них.

Разгрузка угля с балкера «Золотая Колыма» в Магаданском морском
торговом порту. 2014 г. (Википедия. Собственная работа.
Автор: А. Дементьев)
495

Основную долю поставок в рамках завоза осуществляют водным
транспортом по Северному морскому пути, соединяющему европейскую часть России с Дальним Востоком.
План развития СМП до 2035 г. включает свыше 150 мероприятий
на общую сумму почти 1,8 трлн рублей. В их числе строительство нефтеналивного терминала «Бухта Север» и угольного терминала «Енисей», развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов,
строительство баз бункеровки и технического обслуживания в порту
Диксон, создание и модернизация железных и автомобильных дорог.
Не все эти проекты напрямую связаны с северным завозом, однако
они непосредственно влияют на развитие необходимой для него инфраструктуры.
Транспортным коридором для обеспечения северного завода, естественно, является Севморпуть.
Основной сложностью планирования морских перевозок для отдельных субъектов Российской Федерации является необходимость организации доставки небольших объёмов грузов на судах с большой грузовместимостью, из-за чего фрахт становится убыточным.
В СССР эту проблему пытались решить с помощью лихтеровозов.
Заметим, что при централизованном снабжении Севера это — оптимальное решение. Тем более, что контейнеры крайне нужны вооружённым
силам, как в военное, так и в мирное время.
В СССР в 1983—1989 гг. в Херсоне построили четыре лихтеровоза
типа «Алексей Косыгин» проекта 17502. Их водоизмещение составляло
61 050 т, скорость хода 16 узлов. Каждый лихтеровоз мог нести 82 лихтера грузоподъёмностью 370 т каждый. Выгрузка лихтеров производилась специальным краном грузоподъёмностью 500 т.
Головной лихтеровоз «Алексей Косыгин» в 1983 г. был направлен
во Владивостокское пароходство. Поначалу он возил грузы на Камчатку,
а с 1986 г. ходил в Арктику в район мыса Шмидта.
В 1996 г. «Алексей Косыгин» был продан в США. Три других лихтеровоза пр. 17502 переданы щирым украинцам в начале 1990-х гг.
31 января 1988 г. вступил в строй первый в мире и единственный на
сей день атомный лихтеровоз «Севморпуть» пр. 10081. Он построен на
керченском заводе «Залив». Водоизмещение «Севморпути» составляет
62 тыс. тонн, скорость хода 20,8 узла.
496

Лихтеровоз «Алексей Косыгин». 1988 г.
(https://fleetphoto.ru/. Автор: Chris Howell)

«Севморпуть» мог без помощи ледокола идти по ровному льду толщиной до 1 м со скоростью до 2 узлов.
«Севморпуть» мог перевозить 74 лихтера типа LASH или 1336 двадцатифутовых контейнера.
Первые годы лихтеровоз эксплуатировался на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток или Владивосток — КНДР. Затем обслуживал линию Мурманск — Дудинка — Мурманск. Причём
и на этой линии, и позже «Севморпуть» использовался как контейнеровоз, и никогда в качестве лихтеровоза.

Атомный лихтеровоз «Севморпуть». (http://www.rosatomflot.ru)
497

С 1993 г. «Севморпуть» принадлежал Мурманскому пароходству
и эксплуатировался на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск.
В августе 2008 г. Мурманское пароходство передало «Севморпуть»
ФГУ «Атомфлот». С 2007 г. «Севморпуть» стоял на приколе и в ремонте.
В первый рейс после длительного ремонта лихтеровоз вышел 6 мая
2016 г. и доставил на остров Котельный из Мурманска стройматериалы
и продукты питания, а в начале 2016 г. — бетонные плиты и генеральные грузы на остров Земля Александра архипелага Франца-Иосифа.
26 августа 2019 г. лихтеровоз «Севморпуть» впервые встал
в Петропавловске-Камчатском под загрузку рыбопродукции для доставки
по Северному морскому пути в Санкт-Петербург. Велись переговоры по
организации регулярной работы лихтеровоза на этой линии.
В марте 2020 г. судно заходило в порт Архангельск под загрузку груза
для месторождения «Утреннее».
В ноябре 2020 г. рядом с побережьем Анголы во время рейса в Антарктиду на станцию «Восток» у судна произошла поломка лопасти единственного гребного винта. «Севморпуть» должен был выгрузить модули
на припай у побережья Антарктиды. Попытка ремонта в море не увенчалась успехом, судно вернулось в Петербург для ремонта на Канонерском судостроительном заводе. В августе 2021 г. ремонт был завершён,
12 августа контейнеровоз прибыл из Санкт-Петербурга в Мурманск.
Согласно планам «Атомфлота», лихтеровоз «Севморпуть» должен
быть списан в конце 2024 г.
К 2023 г. для обеспечения северного завоза использовались 144 судна
(106 сухогрузов и 38 танкеров). Средний износ судов составил около
64 процентов, причём наиболее изношенные — танкеры, осуществляющие северный завоз.
С использованием водного транспорта на 2023 г. завозилось более
52 процентов грузов северного завоза.
Для ряда территорий морская поставка является безальтернативной, например, для Чукотского автономного округа. От морских перевозок критически зависят северные районы Хабаровского края, а также
все районы Магаданской области и территория Корякского АО в составе
Камчатского края.
В 2021 г. объём завозов грузов через акваторию на территории Крайнего Севера составил более 4 млн т, из которых: 1,11 млн т грузов осу498

ществлялись в рамках социального северного завоза (грузы жизнеобеспечения), что составило около трети общего объёма ежегодного
завоза и около 3,5 процента текущего общего грузооборота по Севморпути, и 2,96 млн т грузов промышленного назначения для строительства и эксплуатации проектов ПАО «НОВАТЭК», ПАО «НК «Роснефть»,
ПАО «ГМК «Норильский никель» и др.
Грузы жизнеобеспечения по Севморпути в 2021 г. завезли в шесть регионов: Республику Сазу (Якутию), Красноярский край, Чукотский АО,
Ямало-Ненецкий АО, Ненецкий АО и Архангельскую область. При оценке
объёма грузов учитывались перевозки по Севморпути. Больше всего грузов
через транспортную артерию Севморпути было доставлено в Республику
Саха (Якутию) — 417 тыс. т (37 процентов общего объёма социальных грузов). На 2-м месте — Красноярский край — 224 тыс. т (20 процентов).
Грузы промышленного назначения по Севморпути в 2021 г. завезли
в три региона: Ямало-Ненецкий АО, Красноярский край и Чукотский
АО. Больше всего грузов завезли в интересах ПАО «НОВАТЭК» для обеспечения строящегося завода «Арктик СПГ 2» — 1805,5 тыс. т, что составляет 61 процент общего объёма промышленного завоза. На 2-м месте
Красноярский край — 800 тыс. т (27 процентов) в морской порт Дудинка
для проектов ПАО «ГМК «Норильский никель»; 196,7 тыс. т (7 процентов) — в морской порт Диксон для проектов ПАО «НК «Роснефть».
В Певек доставили 157,7 тыс. т (5,3 процента).
В структуре грузов в рамках всего завоза через Севморпуть преобладают сухие грузы (генеральные, контейнерные, продовольственные) — 2472,7 тыс. т (61 процент общего объёма рассматриваемых грузов). Топливно-энергетические ресурсы (нефть, нефтепродукты, уголь,
сжиженный природный газ составляют 987,4 тыс. т (24 процента), иные
навалочные грузы — 618,7 тыс. т (15 процентов).

Глава 4
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СМП В 2025—2030 гг.
В 2024 г. на трассе Северного морского пути работало 10 ледоколов,
из них 7 атомных. За год они сделали 976 ледовых проводок.
В 2024 г. выдано 1312 разрешений на плавание по Севморпути, причём судовладельцы не получили ни одного отказа. В 2024 г. достигнут
499

рекорд по транзитным рейсам — 92 рейса, и рекорд по перевозке транзитного груза — 3 миллиона тонн.
Задачей развития СМП на 2024 г. стала реконструкция многих портов. Для создания безопасных терминалов, чтобы принимать грузы и быстро их обслуживать, было начато дноуглубление порта «Бухта Север».
Параллельно разрабатывается проведение таких же работ в Сырадасайском месторождении. В Певеке происходит строительство грузового терминала, а в Архангельске будет построен глубоководный морской торговый порт, который будет иметь глубину более 14 метров.
Происходит расширение Мурманского порта. В области будет расширена пропускная способность железнодорожных путей, которые также
играют большую роль в доставке грузов. Отдельно планируется строительство порта для Республики Беларусь.
Почти все 70 портов и перевалочных баз требуют ремонта. Это необходимо не только для безопасности. Такая модернизация позволит принимать полностью загруженные суда, что существенно увеличит товарооборот не только Российской Федерации, но и других стран, которые
будут пользоваться СМП.
Навигация по Северному морскому пути 2024 г. стала полностью
круглогодичной в восточном секторе. Он включает в себя ВосточноСибирское, Чукотское и море Лаптевых.
Развитие СМП по приказу президента Российской Федерации будет происходить вплоть до 2035 г. Для реализации проекта будет выделено до 2 трлн рублей. Сейчас — это ключевой транспортный коридор,
который позволяет транспортировать отечественную продукцию в Арктику и другие регионы.
Обратим внимание, рост перевозок на СМП происходил, несмотря на
введение западных санкций против РФ. Так, в 2024 г. число судов ЕС под
своими флагами снизилось до минимума — около 30 судов.
С другой стороны, введение санкций привело к росту перевозок
нефти из РФ в Китай. Уже в 2023 г. по Севморпути отправлены семь
танкеров с нефтью. Два танкера ушли из Мурманска, два отправлены из
Усть-Луги и три танкера из Приморска.
Правда, пока подобные перевозки остаются сезонными. Дело в том,
что танкеры, стартовавшие с Балтики, имеют ледовый класс Ice3 и Arc4,
а из Мурманска — Arc4 и Arc5. Суда класса Ice3 могут находиться в ак500

ватории СМП только до 15 ноября. Ограничения по условиям плавания, особенно в восточной части СМП, имеют и корабли классов Arc4
и Arc5.
Как отмечают эксперты, чтобы решить эту проблему, необходимо как
можно скорее реализовать программу строительства ледоколов. Только
благодаря им можно в кратчайшие сроки уйти от сезонности перевозок
Северным морским путем. Но для арктических морских перевозок нужны
не только ледоколы, но и суда повышенного ледового класса.
В сентябре 2023 г. Россия впервые провела через Арктику тонкокорпусные нефтяные танкеры. В августе два танкера получили разрешение
на прохождение маршрута вдоль северного побережья России, несмотря на то, что они не являются танкерами так называемого «ледового
класса», которые усилены для работы в более суровых условиях.
«Газпром» впервые поставил партию сжиженного природного газа (СПГ)
собственного производства по Северному морскому пути
15 сентября 2023 г. танкер-газовоз «Великий Новгород» с партией
СПГ, произведённого «Газпромом» на Комплексе в районе компрессорной
станции «Портовая», завершил разгрузку на приёмном СПГ-терминале
«Таншань» в Китае. Об этом говорится в сообщении «Газпрома», опубликованном на сайте компании.
В 2023 г. основным грузом при использовании СМП была нефть: её
перевезено 1,5 млн тонн. Порядка 350 тыс. тонн пришлось на железорудный концентрат, также «Газпром» отправил одно судно со сжиженным природным газом в объёме 70 тыс. тонн, и «ЭЛСИ Майнинг» тоже
отправила одно судно с 70 тыс. тонн.
Россия испытывает дефицит грузовых судов ледового класса для гигантского проекта Северного морского пути, так как сама пока не может
построить этот флот целиком самостоятельно.
Российские верфи способны построить к 2030 г. только 16 арктических грузовых судов из как минимум 70 необходимых.
В 2021 г. введён новый термин «Большой Северный морской путь».
Что же потребовало введения нового определения — Большой Севморпуть?
Границы СМП определены Кодексом торгового мореплавания: от архипелага Новая Земля на западе до мыса Дежнёва на Чукотке. Эта акватория покрыта льдами больше половины года, и к судоходству здесь
501

предъявляются особые требования, связанные с ледовой обстановкой
и экологией.
Грузопоток с арктических проектов, каботажных и международных транзитных перевозок всегда выходит за юридические границы
СМП. Большой Северный морской путь не меняет границы СМП, не
влияет на юридический статус СМП, не влияет на целевые показатели
грузопотока в 2024 г. Введение понятия Большой Северный морской
путь — как транспортного коридора от Мурманской области до Приморского края — необходимо для обозначения единого логистического
и инфраструктурного пространства.
А грузопоток по СМП за последние шесть лет вырос в 8 раз. Прогноз
на 2030 г. — 150 млн тонн. Переход к круглогодичной навигации может
произойти в 2025—2027 гг., что приведёт к созданию единого круглогодичного маршрута от Мурманска до Владивостока, потребует создания
новой портовой инфраструктуры, строительства арктического грузового
флота, судов аварийно-спасательного флота и др. Поэтому задача БСМП —
объединить все необходимые мероприятия и всех участников развития арктического судоходства на всём пути грузопотока через Арктику в территориальных водах России — от Мурманска до Владивостока.
Возникает вопрос, почему БСМП ограничен на западе Мурманском,
а не Петербургом? Между Петербургом и Мурманском есть международные территориальные воды, что не позволяет рассматривать этот вариант как единое неразрывное логистическое пространство. Да и уровень
развития инфраструктуры в Балтике намного выше, чем в Северном Ледовитом и Тихом океанах.
Правительство России планирует направить 175,45 млрд рублей
на реализацию федерального проекта «Развитие Большого Северного
морского пути» в период с 2025 по 2027 г. Информация о распределении средств стала известна 30 сентября 2024 г. из пояснительной записки к законопроекту о федеральном бюджете на предстоящий трёхлетний период.
Распределение средств предполагается осуществить следующим образом: в 2025 г. — 55,28 млрд руб. в 2026 г. — 63,69 млрд руб.
и в 2027 г. — 56,48 млрд руб. Данная информация содержится в пояснительной записке к законопроекту о федеральном бюджете на 2025 г.
и плановый период 2026—2027 гг.
502

Значительная часть выделяемых средств будет направлена на развитие инфраструктуры морских портов вдоль Северного морского пути.
На эти цели в 2026—2027 гг. планируется выделить более 19 млрд рублей. Кроме того, 3,6 млрд рублей предусмотрено на государственную
поддержку навигационно-гидрографического обеспечения судоходства
по трассам СМП в течение трёх лет, а 1,28 млрд руб. — на организацию
регулярных перевозок.
Проект также предусматривает финансирование строительства пятого и шестого серийных атомных ледоколов проекта 22220 в размере
31,3 млрд рублей на период 2025—2027 гг.
Концепция Большого Северного морского пути была представлена
премьер-министром России Михаилом Мишустиным летом 2024 г.
Новый маршрут от Калининграда до Сахалина охватит около 8 тыс.
морских миль, что почти втрое превышает протяжённость традиционного Севморпути. В расширенный маршрут планируется включить порты
Архангельск, Санкт-Петербург и Калининград, которые находятся за
пределами акватории БСМП.
В марте 2023 г. премьер-министр Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении более 27,6 млрд рублей на строительство нового терминала в порту Певек на Чукотке.
В январе 2023 г. утверждён объём бюджетных инвестиций в строительство нефтяного терминала «Порт «Бухта Север» на Таймыре.
В 2023 г. они составили более 2 млрд рублей, а в 2024 г. — более 1,6 млрд
рублей.
За счёт федерального финансирования будут проведены работы по
углублению акватории порта, а также установлены средства навигации
и объекты системы обеспечения безопасности мореплавания. Это даст
возможность проводить морские суда ледового класса с суммой полезного груза свыше 120 тыс. т. Ввод в эксплуатацию новой портовой инфраструктуры намечен на конец 2024 г. Однако, судя по всему, срок будет сдвинут минимум на год.
Премьер-министр Михаил Мишустин выделил миллиарды рублей
для развития Северного морского пути. Порт «Бухта Север» будет обслуживать Пайяхскую группу месторождений на севере Красноярского
края вблизи Диксона. Он станет крупнейшим в России нефтеналивным
терминалом с парком для приёма и хранения нефти. Появление «Бухты
503

Север» позволило к 2024 г. увеличить суммарный объём грузоперевозок по СМП до 80 млн тонн.
В октябре 2022 г. «Роскосмос» сообщал, что к 2024 г. российская орбитальная группировка будет расширена за счёт двух гидрометеорологических аппаратов «Арктика-М», а также спутников «Кондор-ФКА»
и «Обзор-Р» для радиолокационного наблюдения. До 2026 г. госкорпорация планирует вывести четыре аппарата «Экспресс-РВ» для широкополосного Интернета, в частности, вдоль Севморпути.
Гидрометеорологические спутники «Арктика-М» функционируют
на высокоэллиптических орбитах.
Первый спутник «Арктика-М» был запущен 28 февраля 2021 г.,
а в сентябре того же года введён в штатную эксплуатацию.
«Арктика-М» № 2 запущен 16 декабря 2023 г. В 2023 г. было решено
в 2025—2026 гг. запустить ещё два спутника «Арктика-М».
А вот первый спутник связи «Экспресс-РФ» предполагается запустить в 2026 г.
В октябре 2022 г. с космодрома Плесецк был запущен навигационный спутник «Глонасс-К». Генеральный конструктор ГЛОНАСС Сергей Карутин утверждал, что новые космические аппараты «Глонасс-К2»
обеспечат точность навигации менее 30 см.
В 2025—2026 гг. на СМП планируют использовать БПЛА «Шершень»
мультироторного типа и «Аист» с вертикальным взлётом и посадкой. Они
будут применяться для ледовой проводки и маркировки айсбергов.
В июле — сентябре 2023 г. в Карском море прошли испытания БПЛА
«Шершень». В ходе испытаний один из «Шершней» утонул. В связи
с этим было решено увеличить длительность полёта «Шершней» до
трёх часов.
СМП пролегает вдоль северных берегов России и соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских
рек. Его протяжённость составляет 5600 км от пролива Карские Ворота
до бухты Провидения. Навигация в восточном секторе СМП зимой невозможна без ледокольной проводки (толщина льда достигает 3 метров).
Проект перехода на круглогодичную навигацию по Севморпути является
стратегическим для России. По данным Минвостокразвития, это позволит сделать СМП полноценной альтернативой Суэцкому каналу, сократив более чем на 30 процентов морской путь из Европы в Азию.
504

29 марта 2025 г. стартует культурно-просветительский, экологообразовательный и художественный проект «Великий Северный поход. Арктика как искусство», посвящённый 500-летию начала русской
истории освоения Северного морского пути. Проект будет длиться в течение года. Юбилейный год приурочен к первому упоминанию идеи плавания через Северный Ледовитый океан к границам Китая — впервые
она была озвучена в книге «Карта Московии, составленная по рассказу
посла Димитрия», изданной в Венеции в октябре 1525 г.
Проект «Великий Северный поход. Арктика как искусство» знакомит с освоением и развитием Северного морского пути от идеи «северовосточного прохода» до национальной транспортной коммуникации
XXI века — это дань уважения исследователям, учёным, мореплавателям, лётчикам, инженерам, картографам — всем, кто сделал Арктику
Русской.
Разумеется, в рамках празднования 500-летия Великого Северного
похода следует отметить роль создателей СМП и в первую очередь главного его создателя — И.В. Сталина.
Может ли повлиять на развитие СМП потепление в Арктике? Ряд
пиарящихся учёных утверждают, что к 2027 г. Арктика совсем освободится ото льда. Другие утверждают, что это произойдёт к 2050 г. Увы,
ни первые, ни вторые не могут гарантировать свои прогнозы.
А пока Арктика по-прежнему преподносит сюрпризы. Так, в ходе
«ноябрьского кризиса» 2021 г. 24 судна, понадеявшись на удовлетворительный ледовый прогноз, отправились в последний самостоятельный
в этом сезоне рейс и оказались скованными во льдах, потому что реальные условия оказались более суровыми.
А уже в 2024 г. отряд кораблей Северного флота, возвращавшихся
в Мурманск, рассчитывал пройти Восточную Арктику без ледокольной
проводки, но, увы, пришлось вызывать ледокол.
А бывают ситуации и похлеще. Так, 5 октября 1983 г. в восточной
части Севморпути сложилась тяжёлая навигационная обстановка. Караван крупных судов, имеющих специальные ледовые подкрепления
и крепкий корпус, вместе с сопровождавшими их ледоколами «Арктика»,
«Ленинград» и «Капитан Сорокин» оказались затёрты льдами. Ледяным
потоком танкер «Каменск-Уральский» понесло на сухогруз «Нина Сагайдак» (теплоход ледового класса вместимостью 3684 брт. Построен
505

в ГДР 1970 г.). Танкер задел лишь скулу теплохода. Тем не менее, «Нина
Сагайдак» затонула, несмотря на помощь ледоколов. С большим трудом
удалось спасти повреждённый льдами сухогруз «Коля Мяготин».
4 сентября 2013 г. в проливе Матисена к северу от Таймыра норвежский танкер «Нордвик» типа «река — море» водоизмещением 6409 т налетел на льдину. «Нордвик» имел класс ледовых усилений Ice-1 (L4)
и имел разрешение плавать по Севморпути самостоятельно (без ледоколов). Тем не менее, танкер принял много воды и едва добрался до Мурманска четырёхузловым ходом.
Так что, скорее всего, в Арктике в ближайшие годы ледовая проводка останется на том же уровне.
В случае же небольшого потепления у правительства США может
появиться соблазн пускать свои ледоколы для проводки частных судов
севернее СМП, по маршруту американского ледокола «Хили», прошедшего там в 2023 г.
В этом случае руководству РФ следует действовать жёстко и отправлять оные суда назад. Иначе при ухудшении погоды американские суда объявят себя терпящими бедствие и станут регулярно заходить на трассу СМП
в территориальные воды РФ и высаживаться на нашей территории.
Ледоколу «Хили» в 2023 г. просто повезло. А коммерческие суда
даже ледового класса могут ходить и в 2025 г. и далее только с помощью структур СМП.
Американские коммерческие суда с 1991 до конца 2024 г. ни разу
не заходили на СМП. И не потому, что их не пропускали. Администрация СМП и «Росатом» правдами и неправдами зазывают иностранные
суда на СМП. Просто у американских судов иная логистика и им невыгодно ходить по СМП.
Зачем же США требуют интернационализации Севморпути? Да
чтобы поставить под международный (читай, американский) контроль
российские порты, аэродромы, маяки, метеостанции и т.д.
СМП — исторический морской путь. По нему ходили новгородские
мореходы ещё в XIII веке. Есть достаточно обоснованная версия, что
в XVI веке новгородские мореходы дошли до дельты реки Индигирки
и поставили там село Русское устье.
Итак, Севморпуть всегда был русским, таковым и останется
в XXI веке!
506

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Альтер М.С. Шаги к мечте: Очерк о нашем земляке-первопроходце Арктики Г.Я. Седове. Донецк: Шилтон, 2007.
Боярский В., Дмитриев В., Кудинов Н. Пограничный надзор на море.
Историко-документальный очерк. М.: Граница, 2006.
Витте С.Ю. Избранные воспоминания. М.: Мысль, 1991.
Востротин С.В. Наши водные пути в Сибири. Северный морской торговый путь. Обь-Енисейский канал и внутренний водный транзитный путь.
СПб.: Типография Альтшулера, Фонтанка, 96. 1906.
Дневники императора Николая II (1894—1918). В 2 т. / Отв. ред. С.В. Миноненко. М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2013.
Зингер Е.М. Шпицберген — ледовый архипелаг. М.: Пента, 2006.
Зубков К.И., Карпов В.П. Развитие Российской Арктики: советский опыт
в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала
и Западной Сибири). М.: РОССПЭН, 2019.
История отечественного судостроения. В 5 т. / Под ред. И.Д. Спасского.
СПб.: Судостроение, 1996.
Козин В.М. Резонансный метод разрушения ледяного покрова. Изобретения и эксперименты. М.: Академия Естествознания, 2007.
Комлева Е.В., Куперштох Н.А., Ламин В.А., Матханова Н.П., Тимошенко А.И., Шиловский М.В., Элерт А.Х. Россия в Арктике: Государственная политика и проблемы освоения. Новосибирск: Параллель, 2017.
Макаров С.О. «Ермак» во льдах. Описание постройки и плаваний ледокола «Ермак» и свод научных материалов, собранных в плавании. СПб.,
1901.
Павлов А.С. Битва за Арктику. 1932—2012. Якутск: Медиа-холдинг
«Якутия», 2012.
Решетников В.В. Что было — то было. М.: Автор, 1996.
Сафронов Ф.Г. Тихоокеанские окна России. Из истории освоения русскими людьми побережий Охотского и Берингова морей, Сахалина и Курил. Хабаровск: Книжное издательство, 1988.
Свириденков М. Полковник Касаткин: «Мы бомбили Берлин и пугали
Нью-Йорк!» 147 боевых вылетов в тыл врага. М.: Эксмо; Яуза, 2007.
507

Северный завоз / Под ред. М.И. Никишовой. М.: Академический проект, 2024.
Слюнин Н.В. Промысловые богатства Камчатки, Сахалина и Командорских островов: отчёт за 1892—1893 гг. (по поручению Министерства государственных имуществ). СПб.: Типография В. Киршбаума, 1895.
Теребов О.В. Арктическая политика США и интересы России. М.: Весь
мир, 2019.
Филиппов В., Елисеенко А., Мармышев А. Енисейский Север: хроники
освоения Арктики. 1920—1940. Красноярск: Поликор, 2019.
Шевелёв М.И. Арктика — судьба моя. Воспоминания первого начальника полярной авиации. Воронеж, 1999.
Широкорад А.Б. Арктика и Северный морской путь. Безопасность и богатство России. М.: Вече, 2017.
Широкорад А.Б. Битва за Русскую Арктику. М.: Вече, 2015.
Широкорад А.Б. ГУЛАГ. Государство в государстве. М.: Вече, 2019.
Яровский В.В., Смолин А.А., Приданников М.И. Морские силы Северного моря (1920—1922 гг.). СПб.: Галея Принт, 2013.
http: //bsk.nios.ru/content/gudki-nad-obyu-zapadno-sibirskoe-rechnoeparohodstvo.html
http: //geolmarshrut.ru/biblioteka/catalog.php? ELEMENT_ID=4529
http: //nuju.ru/sudostroenie-parovyx-mashin/17-sudoxodstvo-v-zapadnojsibiri.html
http: //www.hmtp.ru/istoriya
http: //www.infoflotforum.ru/topic/20397-gruzo-passazhirskii-parohodsvjatitel-nikolai/
http: //www.rae.ru/monographs/11
http: //www.rosatomflot.ru/flot/atomnyy-lihterovoz-sevmorput/
https: //captainevery.livejournal.com/4586.html
https: //companies.rbc.ru/news/fRvw1gOSvp/severnyij-zavozchto-postavlyayut-otdalennyim-territoriyam-na-87-mlrd-v-god/?
ysclid=m3t22becl7971296200
https: //dzen.ru/a/Yyg9JGLLLWLzYo-3? ysclid=m3d9utgtuh462010894
https:
//enmuseum.ru/2024/06/17/news-187/?
ysclid=m3bymhnm4x961219217
https: //geohyst.ru/index.php/node/11032
https: //geohyst.ru/node/11031
508

https: //goarctic.ru/news/kak-pervye-karskie-reysy-izmenili-arkticheskoesudokhodstvo/? ysclid=m374s843wm527970983
https: //iz.ru/649842/2017—09—24/otriad-severnogo-flota-vypolnil-zadachiv-khode-arkticheskogo-pokhoda
https: //neftegaz.ru/news/society/697171-arktika-khronika-ucheniyas-arkticheskoy-ekspeditsionnoy-gruppirovkoy-severnogo-flota-rossii/?
ysclid=m40zn9to5h815016069
https:
/ / o d y n o k i y. l i v e j o u r n a l . c o m / 2 3 9 8 8 0 . h t m l ?
ysclid=m3hm1ucr4r703790531
https: //portnews.ru/comments/2982/? ysclid=m47cqjhxzr148211709
https: //proza.ru/2020/04/01/780
https: //pvs-rgo.ru/2019/08/28/glava-9-ohotskij-port-i-ohotskij-trakt-iz-knigifyodora-grigorevicha-safronova-tihookeanskie-okna-rossii/
https: //sdelanounas.ru/blogs/102676/? ysclid=m3uafcdd6k817538918
https: //statehistory.ru/6165/Moryaki-torgovogo-flota-Arkhangelska-v-godyinterventsii-i-Grazhdanskoy-voyny/
https: //textarchive.ru/c-2731208-p2.html
https: //vk.com/wall-174501600_267? ysclid=m3dcin09m6681984130
https: //www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_453883/
https: //www.kolymastory.ru/glavnaya/morskie-vorota-kolymy/iz-istoriirechnogo-transporta-na-kolyme/
https: //www.kommersant.ru/doc/4047646

509

СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ .............................................................................................. 3
Раздел I
СОЗДАНИЕ СЕВМОРПУТИ
Глава 1
СУДОХОДСТВО ЗАПАДНЕЕ МЫСА ЧЕЛЮСКИН ............................. 4
Глава 2
ЧУКОТКА И СЕВЕРНОЕ СУДОХОДСТВО ......................................... 20
Глава 3
НАУЧНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ КОНЦА XIX — НАЧАЛА ХХ в. ........... 37
Глава 4
СУДОХОДСТВО СЕВЕРА В МИРОВОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ
ВОЙНАХ 1914—1920 гг. ........................................................................ 51
Глава 5
ПЕРВАЯ СОВЕТСКАЯ АРКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ ................. 72
Глава 6
СОЗДАНИЕ СТРУКТУРЫ СЕВМОРПУТИ ......................................... 83
Глава 7
РОССИЙСКИЕ ШАХТЫ НА ШПИЦБЕРГЕНЕ................................... 98
Глава 8
СОВЕТСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ 1930—1946 гг. ........................................ 115
Глава 9
ЛЕДОКОЛЬНЫЕ СУДА ДЛЯ СЕВМОРПУТИ ................................... 125
Раздел II
ХРОНИКА СЕВМОРПУТИ. 1946—2016 гг. ............................................ 149
Раздел III
СЕВМОРПУТЬ И РЕКИ СИБИРИ
Глава 1
СУДОХОДСТВО НА ПЕЧОРЕ ............................................................. 353
Глава 2
СУДОХОДСТВО НА ОБИ ДО 1917 г. ................................................. 365
Глава 3
СУДОХОДСТВО НА ОБИ И ИРТЫШЕ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ.... 376
Глава 4
СУДОХОДСТВО НА ЕНИСЕЕ ДО 1917 г. ......................................... 389

Глава 5
СУДОХОДСТВО НА ЕНИСЕЕ В 1920—1991 гг. ............................... 397
Глава 6
СУДОХОДСТВО НА ЕНИСЕЕ В XXI в. ............................................. 416
Глава 7
СУДОХОДСТВО НА ХАТАНГЕ ........................................................... 425
Глава 8
СУДОХОДСТВО НА ЛЕНЕ ДО 1917 г. ............................................... 432
Глава 9
СУДОХОДСТВО НА ЛЕНЕ В 1923—1941 гг. .................................... 444
Глава 10
ЛЕНСКОЕ СУДОХОДСТВО В ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ ................................................................ 448
Глава 11
ЛЕНСКОЕ СУДОХОДСТВО В 1945—2024 гг..................................... 452
Раздел IV
СЕВМОРПУТЬ В КОНЦЕ ХХ — НАЧАЛЕ XXI ВЕКА
Глава 1
ПАРОХОДСТВА КОЛЫМСКОГО КРАЯ............................................. 462
Глава 2
«РОСАТОМ» ПРЕОБРАЗУЕТ АРКТИКУ ........................................... 484
Глава 3
ЗНАЧЕНИЕ СЕВЕРНОГО ЗАВОДА ДЛЯ
ЭКОНОМИКИ РОССИИ ....................................................................... 493
Глава 4
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СМП В 2025—2030 гг. ....................... 499
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ..................................... 507

Научно-популярное издание
Широкорад Александр Борисович
ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ПОХОД
500 лет Севморпути
Выпускающий редактор А.А. Александров
Корректор Е.Ю. Таскон
Верстка И.В. Левченко
Художественное оформление Д.В. Грушин
ООО «Издательство «Вече»
Адрес фактического местонахождения:
127566, г. Москва, Алтуфьевское шоссе, дом 48, корпус 1.
Тел.: (499) 940-48-70 (факс: доб. 2213), (499) 940-48-71.
Почтовый адрес:
127566, г. Москва, а/я 63.
Юридический адрес:
129110, г. Москва, пер. Банный, дом 6, помещение 3, комната 1/1.
E-mail: veche@veche.ru
http://www.veche.ru
Подписано в печать 23.07.2025.
Формат 60×901/16. Печать офсетная. Бумага офсетная.
Гарнитура «Times New Roman». Печ. л. 32.
Тираж 700 экз. Заказ
.