ФЕДЕРАЛ ЬНОЕ АРХИВНОЕ АГЕНТСТВО
ФИЛИАЛ РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО АРХИВА
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ в г. САМАРЕ
(ФИЛИАЛ РГАНТД)

Л.Б. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ
НАУКИ И ТЕХНИКИ В СССР.
1920-1946 гг.
Тематический обзор фондов филиала РГАНТД и
публикация архивных документов

Самара

2010

УДК 03
ББК 39.66
А72
А72

Антонова, Л.Е., Солдатова, О.Н., Фисюк, Т.Н.
Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг. Те­
матический обзор фондов филиала РГАНТД и публикация архивных доку­
ментов [Текст] / Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк. —Самара:
Изд-во «НТЦ», 2010. - 635 с.: ил.
ISBN 978-5-98229-201-8
Научный редактор: доктор технических наук, профессор, проректор по
научно-исследовательской работе Самарского го­
сударственного университета Ю .Н. Горелов
Редактор:

директор филиала РГАНТД, заслуженный работ­
ник культуры РФ И.Н. Давыдова

Рецензенты: заместитель председателя президиума Самарского науч­
ного центра Российской академии наук, доктор техниче­
ских наук, профессор Ю.Н. Лазарев
доктор технических наук, профессор, заслуженный кон­
структор РФ Н.Т. Тихонов
кандидат исторических наук, старший научный сотруд­
ник Поволжского филиала Института российской исто­
рии Российской академии наук А. И. Захарченко
Тематический обзор фондов филиала РГАНТД раскрывает состав и
содержание архивных документов, находящихся на постоянном хранении
в архиве, отражающих историю создания и развития отечественного авиа­
строения в 1920—1946 гг.
Подготовка тематического обзора осуществлена при финансовой
поддержке Федеральной целевой программы «Культура России».
Специальная глава посвящена вопросам репрессий в среде авиа­
ционных специалистов и подготовлена при поддержке Российского гу­
манитарного научного фонда (проект № 07-01-0202 Іа).
Обзор содержит богатый иллюстративный материал и публика­
ции архивных документов по истории авиастроения в России.
Предназначен для специалистов, архивистов, преподавателей об­
разовательных учреждений, учащихся и всех интересующихся историей
отечественной авиации.
УДК 03
ББК 39.66
ISBN 978-5-98229-201-8

© Филиал РГАНТД, 2010
© Коллектив авторов, 2010

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение...........................................................................................................

6

Глава 1. Развитие авиации в России в первой половине XX века.......
1.1. Развитие авиации в дореволюционной Р о сси и ...................
1.2. Развитие авиационной промышленности в стране
в 1917-1946 гг................................................................................
1.3. Создание и развитие гражданского воздушного флота
в СССР ...........................................................................................
1.4. Д окументы.......................................................................................

18
18

Глава 2. Состав и виды документов филиала РГАНТД
по истории ра звития отечественной авиационной
науки и техники.............................................................................
2.1. Фонды организаций Министерства авиационной
промышленности С С С Р ............................................................
2.2. Фонды организаций Министерства гражданской
авиации С С С Р..............................................................................
2.3. Фонды организаций Министерства автомобильной
промышленности С С С Р ............................................................
2.4. Фонды организаций М инистерства легкой
промышленности СССР............................................................
2.5. Фонды органи заций М инистерства химической
промышленности С С С Р ...........................................................
2.6. Фонды организаций Министерства
нефтеперерабатывающей и нефтехимической
промышленности СССР............................................................
2.7. Фонды организаций Министерства радиотехнической
промышленности СССР.............................................................

24
34
41

56
56
80
89
91
96

97
99
3

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

2.8. Фонды организаций Министерства электротехнической
промышленности С С С Р .............................................................. 100
2.9. Заявочные материалы на изобретения..................................... 101
2.10. Документы ...................................................................................... 107
Глава 3. Конструирование летательных аппаратов................................. 131
3.1. Самолеты для военной авиации.................................................. 131
3.2. Пассажирские и транспортные самолеты............................... 142
3.3. Винтокрылые аппараты................................................................ 154
3.4. Аэростаты. Дирижабли ...................................................................161
3.5. Планеры ...............................................................................................166
3.6. Документы........................................................................................... 173
Глава 4. Авиационная наука и техника в 1920—1946 гг.............................188
4.1. Моторостроение................................................................................188
4.2. Топливо и смазочные материалы............................................... 201
4.3. Материаловедение......................................................................... 206
4.4. Аэродинамика и динамика полета ........................................... 214
4.5. Прочность летательных аппаратов ............................................ 220
4.6. Вооружение.........................................................................................228
4.7. Управление полетом самолета......................................................242
4.8. Светосигнальное и осветительное оборудование...................252
4.9. Средства десантирования и защиты пилотов ....................... 256
4.10. Документы ....................................................................................... 264
Глава 5. Деятельность авиационных специалистов в условиях
репрессивной политики 1920-1940-х годов ............................. 313
5.1. Авиационные специалисты под контролем
органов Н К В Д ................................................................................. 313
5.2. Документы....................................................................................... 326
Глава 6. Изучение и использование зарубежного опыта в
отечественном авиастроении ........................................................ 334
6.1. Влияние мировых достижений в области
самолетостроения на развитие отечественной авиции.......334
6.2. Документы.........................................................................................352
4

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Заключение ...................................................................................................... 376
Приложения..................................................................................................... 379
1. Терминологический словарь.................................................. 380
2. Краткий биографический справочник............................... 438
3. Именной указатель................................................................... 550
4. Предметный указатель............................................................. 569
5. Географический указатель........................................................ 583
6. Список сокращений................................................................. 588
7. Перечень опубликованных документов.............................. 599
8. Перечень опубликованных иллюстраций.......................... 609
9. Список использованных источников.................................. 626

5

ВВЕДЕНИЕ

стория развития авиации насчитывает чуть более ста лет, од­
нако за этот короткий исторический срок она достигла ис­
ключительных успехов. С момента постройки первого в мире летатель­
ного аппарата и до наших дней в России было создано большое количе­
ство самолетов различных конструкций.
В связи с рассекречиванием в последнее время достаточно боль­
шого количества документов, прошлое самолетостроения страны нахо­
дит более полное и объективное освещение историками и специалиста­
ми авиационной науки и техники. В настоящее время в печати стали
появляться различные материалы, проливающие свет на прошлое рос­
сийской авиации. Открывается завеса тайны, которая окутывала мно­
гие годы отечественные разработки, жизнь и творчество талантливых
авиаконструкторов и изобретателей. Многие факты из их биографий
были глубоко засекречены и оставались неизвестными широкому кру­
гу исследователей.
Историю мировой авиации можно условно разделить на несколь­
ко этапов:
- от первых удачных летательных аппаратов (1903 г.) до появления
тяжелых многомоторных самолетов типа «Илья Муромец» И.И. Сикор­
ского (1913 г.);
- переход от биплана к моноплану, окончательно завершивший­
ся в середине 30-х гг. и сопровождающийся применением убирающего­
ся шасси и резким улучшением аэродинамики самолета;
- качественный скачок авиационной техники в 40-х гг. связан­
ный с разработкой реактивных двигателей;
- решение в 50-х гг. проблемы полета со скоростью, превышаю­
щей скорость звука, дальнейшее совершенствование аэродинамики,
конструкций, оборудования самолетов и появления пассажирских ре­
активных самолетов.

И

6

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Отечественную авиационную науку и технику первой половины
XX века можно разделить на два этапа —до октября 1917г. и после, кото­
рый в свою очередь подразделяется на несколько периодов:
- восстановление дореволюционных заводов с налаживанием вы­
пуска самолетов по лицензионным образцам;
- создание в годы первой — начале второй пятилетки авиацион­
ной промышленности СССР на базе отечественных конструкций;
- освоение новой техники в предвоенные годы и годы Великой
Отечественной войны (1941—1945 гг.);
- разработка реактивных двигателей и сверхзвуковых самолетов
в 40-х годах XX века.
В настоящее время существует достаточно много книг и ста­
тей в периодических изданиях по истории авиации. Авторы обзора не
ставили перед собой задачу глубокого историографического анализа
исследований по истории авиационной науки и техники в СССР за
1920—1946 гг. Остановимся на том круге изданий, который оказал ав­
торам практическую помощь в подготовке обзора и был использован
как справочно-информационный материал.
Для изучения истории воздухоплавания до 1917 г. интерес пред­
ставляет книга П.Д. Дузя «История воздухоплавания и авиации в России
(июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)»1. В ней рассмотрены вопросы развития
отечественной авиационной техники, возникновение авиационной
промышленности с начала Первой мировой войны и до Октябрьской
революции 1917 г. В работе рассказано о деятельности русского военновоздушного флота в период войны, а также опубликован ряд архивных
материалов Российского государственного военно-исторического ар­
хива, Научно-мемориального музея им. Н.Е. Жуковского. Центрально­
го дома авиации и космонавтики им. М.В. Фрунзе, отдела рукописей
Государственной библиотеки СССР им. В.И. Ленина (ныне Российская
государственная библиотека).
Из имевшейся в распоряжении авторов литературы по истории
авиации после 1917 г. следует отметить монографию «Самолетострое­
ние в СССР. 1917—1945 гг.» (главный редактор академик Г.С. Бюшгенс)2.
Коллективом авторов на основе документальных материалов Россий­
ского государственного архива экономики, Центрального архива Ми­
нистерства авиационной промышленности и Научно-мемориального
музея им. Н.Е. Жуковского комплексно освещено развитие советско­
го самолетостроения. Основное внимание уделено научно-техническим
7

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фистк

аспектам, эволюции технических решений, нововведениям, которые
оказывали влияние на развитие авиационной техники. В работе при­
водится сравнительный анализ летно-технических характеристик само­
летов, созданных в СССР и за рубежом. Монография состоит из двух
книг: в первой книге даются материалы по истории отечественного са­
молетостроения периода 1917—1939 гг.; вторая книга посвящена разви­
тию отечественного самолетостроения периода Второй мировой войны
(1939—1945 гг.) и деятельности выдающихся авиаконструкторов России.
Монография М.Ю. Мухина «Авиапромышленность СССР в
1921—1941 годах»3 посвящена истории становления и развития авиаци­
онной промышленности как одной из ведущих отраслей советской ин­
дустрии. В ней рассматриваются вопросы экономической и социальнополитической истории страны, освещаются основные проблемы совет­
ского экономического планирования и производственного управления
эпохи «большого скачка». В книге рассказывается об истории и роли
оборонной промышленности в советской экономике тех лет, показа­
но экономическое и правовое положение персонала военных предпри­
ятий. В работе использованы материалы центральных и муниципаль­
ных архивов Москвы, часть документов была введена в научный обо­
рот впервые.
Следует отметить работы известного авиаконструктора и исто­
рика отечественного авиастроения В.Б. Шаврова: «История конструк­
ций самолетов в СССР до 1938 года»4, «История конструкций самоле­
тов 1938-1950 гг. Материалы к истории самолетостроения»5. В книгах со­
браны и отсистематизированы документальные материалы практически
по всем отечественным авиационным конструкциям - от «аэродинами­
ческой машины» М.В. Ломоносова 1754 г. до самолетов 1950 г. - нача­
ла эры сверхзвуковой авиации. Около 800 серийных, опытных и экс­
периментальных оригинальных типов отечественных самолетов вош­
ли в рассматриваемый автором период. Исходным материалом послу­
жили описания серийных самолетов, инструкции по эксплуатации,
отчеты по испытаниям, материалы периодической печати и авиацион­
ных музеев: Центрального дома авиации и космонавтики им. М.В. Фрунзе,
Музея авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.
Ю.А. Гагарина в Монино (Московская область). Научно-мемориального
музея им. Н.Е. Жуковского, Центрального военно-морского музея в
С-Петербурге, а также ряда федеральных архивов. В книгах дана автор­
ская оценка тех или иных конструкций и событий, описаны необыч­
ные конструкции. Сведения о самолетах или событиях основываются
8

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

на личных воспоминаниях и воспоминаниях участников этих событий.
Книги представляют собой наиболее полное описание конструкций от­
ечественных самолетов, созданных в исследуемый период, и послужи­
ли для авторов обзора своего рода критерием при отборе и анализе ар­
хивных документов.
Большой интерес для изучения истории авиации представляют
сборники статей «Исследования по истории и теории развития авиаци­
онной и ракетно-космической науки и техники»6. «Из истории ави­
ации и космонавтики»7, справочник «Авиация в России»,8 подготов­
ленный видными учеными М.В. Келдышем, Г.П. Свищевым. С.А. Хрнстиановичеми др.
В очерках сборника «Развитие авиационной науки и техники в
СССР. Историко-технические очерки»'1, написанных известными уче­
ными и авиаконструкторами, академиками А И . Макаревским. II.Ф. Об­
разцовым, А.С. Яковлевым и др., рассказано о деятельности ведущих
научно-исследовательских и испытательных центров в области авиа­
ции, показаны основные тенденции развития отечественной науки и тех­
ники в этой области, совершенствования методов исследований, расче­
тов в проектировании летательных аппаратов, авиадвигателей, средств
управления полетом. Впервые в очерках была предпринята попытка из­
ложения истории авиационной науки и техники как единой системы.
Авторами сборника был использован большой объем документов.
Следует остановиться на работах Д.А. Соболева,10 в которых ав­
тор рассматривает пути развития авиационной техники не только Рос­
сии, но и в других странах с момента окончания Первой мировой вой­
ны и до 1945 г. В нихон затрагивает также малоисследованные вопросы
деятельности советских авиационных специалистов в период репрес­
сий 30-х годов. При подготовке данных книг автором были использо­
ваны материалы библиотек России, США, Германии. Богатый матери­
ал, собранный автором, позволил ему проследить путь появления само­
лета от идеи до конструкции, проиллюстрировав эти этапы многочис­
ленными примерами. Второе издание книги «Самолеты особых систем»
дополнено новыми данными по летательным аппаратам типа «бесхвостка» и «утка», опубликованы материалы о самолетах таких компоновок,
как «тандем» и самолеты с кольцевым крылом.
Монографическое исследование С. Кузнецова «Первый Як»11 по­
священо самолету Я к -1 —родоначальнику знаменитой серии истреби­
телей Второй мировой войны известного конструктора А.С. Яковлева.
Впервые в литературе дается описание конструкции в развитии, при9

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, I I I . Фиаок

водятся все модификации, а также процесс внедрения в серийное про­
изводство одного из самых малоизученных боевых самолетов, в исто­
рии создания которого еще остаются «белые пятна». Особое внимание
в книге уделено историческим фактам боевого применения Я к -1 в ВВС
России и армиях других государств. Книга содержит редкие фотогра­
фии из фондов Центрального государственного архива Советской Ар­
мии (ныне Российский государственный военный архив). Центрально­
го государственного архива Военно-Морского Флота СССР (ныне Рос­
сийский государственный архив Военно-Морского Флота»), Централь­
ного государственного архива народного хозяйства СССР (ныне Рос­
сийский государственный архив экономики), архивов ОКБ А.С. Яков­
лева, Музея Саратовского авиационного завода.
Книги А.С. Яковлева «Советские самолеты»12, Н.В. Скрипкою «Са­
мые знаменитые авиаконструкторы России»13, Н.В. Якубовича «Авиа­
ция СССР накануне войны»14 и других представляют интерес не толь­
ко для специалистов, но и для широкого круга исследователей авиа­
ционной отрасли, историков, изучающим самолетостроение периода
1920-1950-х гг.
Интерес представляет периодика 30-х годов, посвященная строи­
тельству знаменитого самолета «Максим Горький». Например, в журна­
ле «Изобретатель» в 1932—1934 гг. регулярно освещался вопрос проекти­
рования и строительства самолета-гиганта13.
Для изучения истории развития гражданского флота СССР ин­
тересно предвоенное издание «15 лет гражданского воздушного флота
СССР. 1923—1938»16.
Из работ, в которых можно почерпнуть сведения о деятельности
НИИ, ОКБ и других организаций, связанных с отечественным самоле­
тостроением, в первую очередь следует отметить книгу «ЦАГИ —центр
авиационной науки»17. В неіі представлен исторический обзор деятель­
ности института за 75 лет его существования. Авторы монографии —
крупные ученые, много лет проработали в ЦАГИ, внесли значитель­
ный вклад в авиационную науку. В книге подробно изложены основ­
ные направления и результаты научных исследований ЦАГИ, опреде­
ляющих уровень создаваемых в стране летательных аппаратов всех ви­
дов. Ряд статей посвящен созданию и развитию уникальной экспери­
ментальной базы института. В издании упомянуты ведущие ученые и
инженеры, внесшие весомый вклад в историю ЦАГИ.
Большую помощь авторам обзора оказали энциклопедические
словари и книги, посвященные жизни и деятельности крупных отече10

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ственных ученых и конструкторов в области самолето-, двигателе- и
ракетостроения. В первую очередь это «Всемирный биографический
энциклопедический словарь»18, энциклопедия «Авиадвигателестроение»19, книги Н.В. Скрицкого «Самые знаменитые авиаконструкторы
России»20, И.Э. Чутко о Р.Л. Бартини21, М.С. Арлазова об А.М. Исаеве22.
В.В. Кислова о К.А. Калинине23 и книги других авторов.
До сих пор лишь немногие издания отражают сведения о рабо­
те видных авиационных специалистов в годы репрессий (1930—1940 гг.) в
специальных конструкторских бюро, так называемых «шарашках». По­
мимо уже упомянутой работы Д.А. Соболева, следует назвать книгувоспоминание Л.Л. Кербера «Туполевская шарага»24 о деятельности
ЦКБ-29, опубликованную под псевдонимом Г. Озеров; книгу авиакон­
структора А.А. Борина «Преступление без наказания»25 о его работе в
«шарашках» Москвы и Таганрога в 1946—1951 гг. статьи Б. Викторова
в журнале «Наука и жизнь»26, Э.В. Каня и С.Н. Прокопьева в журнале
«Полет»27.
Особо следует отметить сборники документов, изданные архи­
вами, и в первую очередь многотомный труд «История сталинско­
го ГУЛАГа»28. Издание, подготовленное архивистами Государственно­
го архива Российской Федерации, включает целый комплекс докумен­
тов, отражающих историю создания, существования и ликвидации та­
кой страшной империи, как ГУЛАГ.
Многие документы стали доступны исследователям благодаря
выходу в свет второго тома сборника документов «Советское военнопромышленное производство. (1918—1926)»24.
Истории отдельных предприятий системы НКВД, связанных с
авиационной промышленностью, посвящены статьи архивистов А.И. К о­
курина, Н.Д. Нерозниковой и других. Так, в статье А.И. Кокурина «Ор­
ганизация и деятельность 4 спецотдела НКВД-М ВД СССР (1939—
1953 гг.)»30 достаточно полно и подробно и зложена структура, цели и
задачи Особого технического бюро, созданного в 1939 г. и действовав­
шего до 1953 г., а в статье Н.Д. Нерозниковой «Документы Националь­
ного архива Республики Татарстан о деятельности репрессированных
ученых в области самолетостроения в годы Великой Отечественной во­
йны»31 раскрывается деятельность таких конструкторов, как В.М. Пет­
ля ков, И.Ф. Незваль, В.М. Мясищев, С.П. Королев в период их работы
на авиационном заводе в Казани.
Наряду с другими печатными и архивными источниками инфор­
мации по истории авиационной науки и техники в СССР, документы
И

У/./;. Антонова, О.ІІ. Солдатова, Т.Н. Фисюк

филиала Российского государственного архива научно-технической д о­
кументации в г. Самаре призваны сыграть свою роль. Они достаточно
активно используются специалистами, изучающими историю авиаци­
онной промышленности. На их основе написан ряд книг и статей, часть
документов включена в сборник документов «Военно-промышленный
комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны
(1941-1945 гг.)»з;. выпущенный Управлением государственной архивной
службы Самарской области. В сборнике освещается работа оборонного
комплекса Куйбышевской (ныне Самарской) области, в т.ч. и авиаци­
онной промышленности.
Документы филиала РГАНТД были скрупулезно изучены А.С. Степа­
новым. В своей статье «Советско-германские контакты в области авиастро­
ения 1930-1941 гг. н оценка военно-авиационного потенциала Германии
советскими экспертами»33он делает анализ архивных документов, находя­
щихся в фондах Государственного научно-исследовательского института
гражданской авиации, Всесоюзного научно-исследовательского инсти­
тута авиационных материалов, Центрального аэрогидродинамического
института им. Н.Е. Жуковского. Летно-исследовательского института о
советско-германских контактах в области авиастроения в 1939-1941 гг.
Однако документы архивной коллекции «Заявочные материалы на изо­
бретения...», в которых содержатся сведения о немецких изобретателях
в области авиастроения, автором не были использованы. Тем не менее,
статья А.С. Степанова существенно помогла авторам обзора при подго­
товке одного из его разделов.
Специалистами филиала РГАНТД также были подготовлены ста­
тьи, иллюстрированные и аннотированные перечни документов и дру­
гие архивные справочники о составе и содержании документов архи­
ва по истории отечественной науки и техники, в т.ч. и истории авиаци­
онной промышленности '4. Наиболее значимой в этой области работой
является аналитический обзор «Развитие авиационной науки и техни­
ки в СССР в 1920—1940-е гг. (по архивным документам РГНТА) > \ под­
готовленный ведущим специалистом архива Ю.В. Ярыльченко в 1995 г.
За последнее десятилетие в составе документов, находящихся на
постоянном хранении в филиале РГАНТД, произошли существенные
изменения: приняты на хранение новые документы; проведено рассе­
кречивание и выявление особо ценных документов в фондах организа­
ций министерств авиационной промышленности и гражданской авиа­
ции; выявлены документы по истории развития авиации в фондах орга­
низаций, находившихся в подчинении других министерств и ведомств.
12

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Кроме того, в филиале РГАНТД на постоянном хранении нахо­
дится архивная коллекция «Заявочные материалы на изобретения (из
фондов Комитета Российской Федерации по патентам и товарным зна­
кам и его предшественников)», которая ежегодно пополняется новыми
документами, а изучение их с целью выявления сведений по истории
авиации только начато.
Авторы обзора, осуществляя в филиале РГАНТД выявление доку­
ментов по истории развития авиации России в 1920—1946 гг. ставили пе­
ред собой несколько задач:
- дать обзор документов по главным направлениям: создание и
конструирование самолетов, вертолетостроение, двигателестроение,
аэродинамика, средства навигации полета, системы спасения, вооруже­
ние самолетов и др., в своей совокупности позволяющих отразить исто­
рию развития авиации в нашей стране;
- пополнить имеющиеся сведения о сети наушных организаций в
этой области; осветить основные направления в работе ведущих наушноисследовательских организаций, опытно-конструкторских бюро;
- на базе архивных документов рассказать об ученых и изобрета­
телях в области авиастроения;
- ввести новые архивные документы в научный оборот;
- ознакомить широкий круг пользователей архивной информа­
цией с составом и содержанием документов филиала РГАНТД.
Ограничение хронологических рамок рассматриваемых в обзоре
архивных документов периодом 1920—1946 гг. обусловлено следующи­
ми причинами:
- в эти годы происходило зарождение и наиболее бурное развитие
авиационной науки и техники в СССР;
- значительный объем научно-исследовательской и проектно­
конструкторской документации, находящейся на постоянном хране­
нии в филиале РГАНТД датирован этими годами;
- коллекция «Заявочные материалы на изобретения...» содержит
большое количество документов выдающихся деятелей науки и техни­
ки в области авиации за 1920-1946 гг.
Исходя из поставленных задач, и имеющихся в распоряжении ар­
хивных источников, авторы посчитали наиболее целесообразной систе­
му описания документов в обзоре по принципу принадлежности их к
определенным направлениям развития авиации, а не к организациямфондообразователям.
13

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Г. II. Фисюк

При подготовке обзора была изучена управленческая, научноисследовательская, проектно-конструкторская и патентная документа­
ция филиала РГАНТД. включающая документы, рассекреченные в те­
чение последнего десятилетия.
Обзор состоит из шести основных глав, содержащих системати­
зированное описание документов, иллюстративный материал, а также
публикацию части документов филиала РГАНТД по истории развития
авиации в СССР в 1920-1946 гг.
Пятый раздел обзора «Деятельность авиационных специалистов
в условиях репрессивной политики 20—40-х годов XX века» подготов­
лен при поддержке Российского гуманитарного научного фонда (про­
ект № 07-01-02021а).
Фотографии, схемы, чертежи включены в канву текста обзо­
ра в качестве иллюстраций с указанием названия, принадлежности к
организации-разработчику, времени создания и полных поисковых
данных п пронумерованы в книге в порядке возрастания. Публикуемые
документы расположены в строгом хронологическом порядке в конце
глав, к которым они относятся по содержанию и имеют сквозную ну­
мерацию. Археографическая подготовка документов проведена в соот­
ветствии с «Правилами издания исторических документов» (М.. 1990).
Каждый документ снабжен редакционным заголовком, который со­
стоит из следующих элементов: разновидность документа, автор, адре­
сат, краткое содержание, дата. Место написания в документе отсутству­
ет, если он составлен в Москве. В рассмотренных документах сохране­
ны грифы степени секретности на момент создания документа, кото­
рые свидетельствуют о важности имеющейся в них информации. Доку­
менты публикуются как в полном объеме, так и в извлечениях. Извле­
чения отмечены отточиями. Текст документов передан по современной
орфографии с сохранением стилистических особенностей. Сохранено
выделение шрифтом текста в отдельных документах. Неясности тек­
ста оговорены в текстуальных примечаниях. Восстановленные по смыс­
лу части слов и нетрадиционные сокращения отмечены квадратными
скобками. Сведения о подлинности и способе воспроизведения содер­
жатся в легенде. Легенда содержит также поисковые данные (архивный
шифр). Следует пояснить, что если в тексте речь идет о Сталинских пре­
миях, то в кратком биографическом справочнике они будут называться
Государственными премиями СССР.
Паучно-справочный аппарат обзора состоит из введения, содер­
жащего краткую историографию вопроса и археографическую справку.
14

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

глоссария, краткого биографического справочника, именного, пред­
метного и географического указателей, списков сокращенных слов и
использованных источников, перечней опубликованных иллюстраций
и документов.
Авторы выражают благодарность сотрудникам филиала РГАНТД,
оказавшим авторам активную помощь и поддержку при подготовке
данного обзора: начальникам отделов И.И. Пахомчик и Е.Л. Сушенцовой; заведующим архивохранилищами Л.Г. Песоцкой, Т.А. Верхов­
ской, Т.С. Филатовой, М.С. Родионовой и О.С. Максаковой; ведущим
специалистам Л.А. Шаповаловой, Н.А. Ткачевой и другим, а также Фе­
деральному архивному агентству, изыскавшему возможность финан­
совой помощи авторам при сборе и обработке архивных документов в
рамках федеральной целевой программы «Культура России»; Россий­
скому гуманитарному научному фонду, ведущему третий год финанси­
рование проекта № 07-01-02021а, в рамках реализации которого стало
возможным подготовить пятый раздел обзора.
Особо хочется поблагодарить научного редактора издания док­
тора технических наук, профессора Ю.Н. Горелова, директора филиа­
ла РГАНТД, заслуженного работника культуры Российской Федерации
И.Н. Давыдову и заместителя директора филиала РГАНТД Л.Ю. П о­
кровскую, которые своими консультациями и советами оказали боль­
шую помощь авторам во время работы над обзором.
Авторы глубоко признательны рецензентам: доктору технических
наук, профессору Ю.Н. Лазареву; доктору технических наук, профессо­
ру Н.Т. Тихонову; кандидату исторических наук, доценту А.В. Захарчен­
ко за высокую оценку их скромного труда.

Примечания
1 История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. —октябрь 1917 г.) /
П.Д.Дузь. — М., 1989.
2 Самолетостроение в СССР. 1917—1945 гг. —М., 1992, 1994.
! Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921—1941 годах. - М., 2006.
4 Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. —3-е изд.
испр. —М., 1986.
5 Шавров В. Б. История конструкций самолетов 1938—1950 гг. Материалы к ист о­
рии самолетостроения. —2-е изд. испр. и доп. —М., 1978.
6 Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-косми­
ческой науки и техники. Сборник статей. Вып. № 2, 3, 4, 5, 6, 7. —М., 1983 1989.
15

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Из истории авиации и космонавтики. Сборник. Вып. N2 7, 13, 15, 16,19—38,
41 48,- М.,1968-1984.
2 Авиация в России. Справочник / М.В. Келдыш. Г.П. Свищев, С.А. Кристиано­
вич и др. - 2-с изд. перераб. и доп. - М., 1988.
9 Развитие авиационной науки и техники в СССР. Историко-технические очер­
ки. М., 1980.
10 Соболев Л.Л. История самолетов. 1919-1945 гг. - М.. 1997; Он же. Самолеты
особых систем. —2-е и зд. перераб. и доп. —М., 1989; Он же. Рождение само­
лета. Первые проекты и конструкции. —М.. 1988; Он же. Репрессии в авиа­
ционной промышленности / / Вопросы истории естествознания и техники. —М.,
2000. № 4. - С. 44-58.
11 КуінецовС. Первый Як. М., 1995.
12 ЯковлевА.С. Советские самолеты. —М., 1979.
13 Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. —М., 2004.
14 Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. —М., 2006.
15 См. Проектируем агитсамолет Максим Горвкий / / Изобретатель. —М., 1932. —
№ 11—12; Харламов Н. Агитсамолет «Максим Горвкий» / / Изобретателв. —
М., 1933. —№ 1; Как создать легкую типографию для агитсамолета / / И зо­
бретатель. —М., 1933. —№ 2; Коваленко Л. Самолет-гигант «Максим Горь­
кий» / / Изобретатель. —М., 1934. —№ 7.
16 15 лет гражданского воздушного флота СССР. 1923—1938. М., 1938.
17 ПАГИ —центр отечественной авиационной науки / Г.С. Бюшгенс, Е.Л. Берджинский. - М., 1993.
14 Всемирный биограф.... еский энциклопедический словарь / Ред. кол.: В. И. Бо­
родулин. П.М. Кузнецов, Н.М. Ланда и др. - М., 2000.
19 Авиадвигателестроение: Энциклопедия / Общая редакция и предисловие
профессора В.М. Чуйко. М., 1999.
20 Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. М., 2004.
21 Чутко И.Э. Красные самолеты. - 3-е изд. - М., 1982.
22 АрлазовМ.С. Дорога на космодром. М., 1980.
23 Кислое В.В. Константин Алексеевич Калинин - выдающийся украинский
авиаконструктор. К 100-летию со дня рождения. - Киев, 1990.
24 Озеров Г. Туполевская шарага. - С-Пб., 1999.
25 Преступление без наказания: (Воспоминания узника ГУЛАГа) / Норин Алек­
сандр Аркадьевич. -М ., 2000.
26 Викторов Б. Возвращение имени / / Наука и жизнь. - М., 1988. № 5; Вик­
торов Б., Баженов А. Кто есть кто, одни лишь факты / / Наука и жизнь. - М.,
1988. - № 12.
27 Каня Э.В., ПрокопьевС.Н. Встал на крыло с Ту-2 / / Полет. —М., 2005. — № 5.
2S История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х - первая половина 1950-х го­
дов: Сборник документов в 7-ми томах / Пред. ред. совета В.П. Козлов. -М .,
2004 2005.

16

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

24 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России
и СССР. 1900—1963. Т 2. Советское военно-промышленное производство.
1918-1926.- М ., 2005
30 Кокурин А.И. Организация и деятельность 4 спецотдела НКВД-МВД СССР
(1939 1953 гг.) / / Научный альманах «Телескоп». Специальный выпуск.
Историко-архивное восстановление имен и достижений Отечества. —Сама­
ра, 2008. - С. 47-69.
31 Нерознжова Н.Л. Документы Национального архива Республики Татарстан о
деятельности репрессированных ученых в области самолетостроения в годы
Великой Отечественной войны / / Научный альманах «Телескоп». Специаль­
ный выпуск. Историко-архивное восстановление имен и достижений Отече­
ства. Самара, 2008. - С. 88-93.
32 Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой
Отечественной войны (1941-1945 гг). Сборник документов. - Самара, 2005. С. 68, 93 95.
33 Степанов АС. Советско-германские контакты в области авиастроения 1930 1941 гг. и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими
экспертами / / www.soldat.ru
34 Люди пытливой мысли (по архивным документам). Историко-технический
альманах/ Отв. сост. О.С. Максакова. — Самара, 2006; Гордость отечествен­
ной науки и техники XX века. Биографический справочник (по документам
филиала РГАНТД) / Отв. сост. Т.Н. Фисюк. - Самара, 2000; Зимин В.А. Выда­
ющиеся ученые России в области радиотехники связи. —Самара, 2000; Доро­
га в пятый океан: мы покоряем космос. Аннотированный каталог архивных
документов по истории ракетостроения и космонавтики. - Самара, 2007;
Черняхович В. И. Обзор по истории развития авиационной науки и техники в
СССР (1917 1940 гг.). —Куйбышев, 1980 (СИФ филиала PI АІІТД); Солдато­
ва О. II. Изучение и использование советскими специалистами зарубежного
опыта в период становления и развития отечественной авиации (по докумен­
там филиала Р1АНТД) //Известия Самарского научного центра Российской
Академ........
- Т. 11. - № 6. - Самара, 2009. - С.165-170.
35 Ярыльченко ІО.В. Развитие авиационной пауки и техники в СССР в 1920—
1940-е гг. Аналитический обзор. СИФ филиала РГАНТД. Самара, 1995.

17

Глава 1.
Развитие авиации в России
в первой половине XX века
онец XIX — начало XX столетия в мире характеризуется по­
вышенным интересом к вопросам создания летательных ап­
паратов. Попытки подняться на них в воздух не имели успеха, и только
в декабре 1903 г. американские изобретатели, авиаконструкторы и лет­
чики братья Орвилл и Уилбер Райт совершили первые полеты на своем
самолете. Началась эпоха покорения расстояний с невиданными до тех
пор скоростями, эра удивительных рекордов дальности и высоты поле­
та, героических летчиков и пытливых конструкторов.

К

1.1. Развитие авиации в дореволюционной России
реди летательных аппаратов, созданных в России, можно
назвать проект реактивного самолета русского инженера
Н.А. Телешова, предложенный им в 1867 г., и самолет А.Ф. Можай­
ского, сделанный впервые в мире в натуральную величину в 1883 г.
Выдающиеся работы и открытия русских ученых Д.И. Менделе­
ева, Д.К. Чернова, К.Э. Циолковского, С.А. Чаплыгина и др., получив­
шие мировое признание, оригинальные проекты летательных аппара­
тов и прогрессивные технические идеи русских изобретателей заложи­
ли основы отечественной авиации.
В 1885 г. К.Э. Циолковский в работе «Аэроплан» представил свои
соображения и расчеты с подробным указанием размеров и веса всехчастей моноплана1.
Наиболее известным из первых изобретателей летательных ап­
паратов в России стал Н.Е. Жуковский, положивший начало теорети­
ческим работам в области аэродинамики. Так, в 1902 г. под руковод­
ством профессора Н.Е. Жуковского начала действовать аэродинамиче­
ская лаборатория Московского университета, а в 1904 г. —первый в Ев-

С

18

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ропе Кучинский аэродинамический институт. В сентябре 1909 г. впер­
вые в истории науки в Императорском Московском техническом учи­
лище (ИМТУ)2 в Москве началось регулярное чтение курса по те­
оретическим основам авиации, который вел Н.Е. Жуковский. После
первых его лекций по воздухоплаванию в ИМТУ возник «Воздухопла­
вательный кружок», организованный силами самих студентов и воз­
главляемый почетным председателем Н.Е. Жуковским. Он стал цен­
тром научно-исследовательской работы по вопросам авиации. Уже в
1909 г. кружок имел планеры, а его члены совершали на них полеты.
Одновременно многие члены кружка занимались постройкой различ­
ных летающих моделей и аппаратов, и разрабатывали теоретические
вопросы.
Первые практические работы кружка демонстрировались на Воз­
духоплавательной выставке, устроенной в Московском университе­
те на XII съезде естествоиспытателей и врачей, проходившем с 28 де­
кабря 1909 г. по 6 января 1910 г. На съезде членам кружка удалось по­
знакомиться с работами старых русских аэродинамических лаборато­
рий — Кучинской, основанной Д.Н. Рябушкиным при аэродинамиче­
ском институте и выпустившей свои первые научные труды в 1905 г., и
с Университетской, основанной Н.Е. Жуковским при механическом ка­
бинете Московского университета.
В это время и за границей пришли к осознанию необходимости
постройки специальных аэродинамических лабораторий. Строитель­
ство наиболее и звестных аэродинамических лабораторий Прандтля в
Еёттингене (Германия), Эйфеля в Париже (Франция) и Английской На­
циональной Физической Лаборатории было начато в 1909 г., а в 1910 г.
они уже заработали.
Члены во здухоплавательного кружка решили создать такую лабо­
раторию при ИМТУ. Правление училища пошло навстречу студентам и
разрешило использовать мастерские училища. Для установки приборов
отвели половину «чертежной пятого курса». В этом помещении и реше­
но было установить 2 аэродинамические трубы —одну круглую с диаме­
тром в 1 м и другую, по идее Н.Е. Жуковского и П.П. Соколова. —пря­
моугольную с размерами 1.5 х 0.3 м. Проектирование и наблюдение за
строительством этих труб было возложено на студента А.Н. Туполева,
вполне успешно выполнившего эту работу3.
Одновременно с трубами В.А. Слесаревым была построена дере­
вянная ротативная машина для исследования моделей винтов, приво­
дившаяся в действие с помощью падающих грузов.
19

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фчсюк

Завершив постройку труб, кружок приступил к созданию аэро­
плана, по типу близкому к Блерио XI, на котором члены кружка обуча­
лись полетам. Эта машина была, как отмечается в одном из отчетов Цен­
трального аэрогидродинамического института ( ЦАГИ), вторым аэропла­
ном, построенном в России и на русских материалах.
Другой большой работой, осуществленноіі в лаборатории, бы­
ла модель геликоптера Б.Н. Юрьева, построенная кружковцами свои­
ми силами4.
Но недостаток средств заставил Воздухоплавательный кружок
передать построенные им трубы ИМТУ. В училище продолжили даль­
нейшую организацию лаборатории на средства, полученные от обще­
ства им. Х.С. Леденцова. С этого момента собственно и началась рабо­
та Аэродинамической лаборатории ИМТУ, и на основе которой позднее
был образован институт ЦАГИ5.
В дальнейшем из числа кружковцев вышли видные деятели авиа­
ционной науки и техники и звестные не только в нашей стране, но и да­
леко за ее пределами: В.И. Ветчинкин. А.Н. Туполев. А.А. Архангель­
ский, Б.С. Стечкин и др. Первые выпуски летчиков состояли почти ис­
ключительно из членов воздухоплавательного кружка. Полученная ими
солидная научная подготовка, а также практическая работа на фронтах
Гражданской войны (1917-1922 гг.) в качестве летчиков, весьма приго­
дилась впоследствии при организации ЦАГИ.
Последовательно в лаборатории собирались и строились различ­
ные планеры, аэроплан Кружка и др.
Одной из первых работ лаборатории стала проверка теоремы
С.А. Чаплыгина о подъемной силе тонкого крыла в виде цилиндриче­
ской поверхности, которая подтвердилась в ходе опытов, проведенных
в плоской трубе. Многочисленные опыты проводились по исследова­
нию аэропланных крыльев Г.И. Лукьяновым, на котором лежало также
и непосредственное руководство лабораторией. Об итогах опытов бы­
ли сделаны доклады на первом и втором Всероссийских Воздухоплава­
тельных съездах и частично были напечатаны на русском и немецком
языках0.
К этому периоду относятся первые исследования по гребным
винтам, проводившиеся Б.Н. Юрьевым. Г.Х. Сабининым. В.П. Ветчин­
ки ным.
Опыты велись также Н.Р. Лобановым на построенном по идее
Н.Е. Жуковского крановом станке для исследования винтов работой на
месте.
20

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Г. В. Сорокоумовский проводил интересные исследования над
трением воздуха о твердые тела и изучал явления авторотации гребных
винтов. Совместно с Г.И. Лукьяновым он проводил опыты по исследо­
ванию колебаний моделей аэропланов в аэродинамических трубах. О
результатах работ было доложено на Втором Воздухоплавательном съез­
де в Москве в 1912 г. Эти работы следует признать одними из самых ран­
них исследований по динамической устойчивости самолетов7.
Множество различных конструкций самолетов появлялось и ис­
чезало. Единицы из них показывали свою жизнеспособность. Часто
ошибочные решения выявлялись очень быстро и с трагическим фи­
налом. но это не останавливало первопроходцев. Захватывающие пер­
спективы. открывающиеся перед авиацией, привлекали в ее ряды все
большее число талантливых и смелых людей.
Большую роль в развитии мировой авиационной науки и техни­
ки сыграли русские ученые, конструкторы и летчики. Самобытность и
оригинальность технической мысли отличали самолеты Я.М. Гаккеля.
И.И. Сикорского. В.А. Слесарева. Д.П. Григоровича и др.
Самолет-гигант И.И. Сикорского «Илья Муромец» стал при­
знанным родоначальником тяжелых многомоторных бомбардировщи­
ков, появление которого на несколько лет опередило появление запад­
ных самолетов такого же назначения.
Д.П. Григорович создал исключительно удачную конструкцию
морского самолета — летающие лодки М-5 и М-9 и др. Эти машины
успешно применялись в боевых действиях на Черном и Балтийском мо­
рях во время Первой мировой войны. Заслуга Д.П. Григоровича состоит
в том, что он выработал классический тип морского самолёта.
В 1903—1913 гг. завершился период становления авиации, в ре­
зультате которого были:
- исследованы на практике основы теории полета и принципы
компоновки самолета;
- заложены основы аэродинамики — науки о силах и моментах,
действующих на самолет в полете;
- созданы аэродинамические компоновки самолетов, обладаю­
щие необходимым для полета комплексом свойств;
- выбраны размеры самолета и энерговооруженность, обеспечи­
вающие достаточно продолжительные моторные полеты.
В начале XX века в России стали возникать авиационные заво­
ды. В 1910 г. был построен самолетостроительный механический завод
«Первого Российского товарищества воздухоплавания»8, в 1911 г. — са21

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

молетостроительный завод «Дуке»9 в Москве и авиационное производ­
ство «Русско-Балтийского вагонного завода»10 в Петрограде.
Положение России в начале XX века заставило дальновидных
промышленников, представителей научно-технической интеллиген­
ции и офицерства резко усилить внимание к военной технике, военноморскому флоту и вновь возникшему роду войск - авиации, и в целом,
к воздухоплаванию.
У отечественной авиации в тот период были свои характерные
особенности, относившиеся как к сильным, так и к слабым ее сторо­
нам. Авиастроение в России было малосерийным, малоэкономичным.
Среди серийных образцов самолетов и авиамоторов преобладали фран­
цузские. подвергшиеся некоторым изменениям. В бомбардировочной
и морской авиации чаще встречались русские конструкции. Доля авиа­
моторов. произведенных в России, была гораздо меньше, чем приобре­
тенных за рубежом. Авиабензином Россия была вполне обеспечена, но
в авиаматериалах, кроме древесины, испытывала большую нужду. Все
авиационные промышленные предприятия в годы Первой мировой вой­
ны были частновладельческими. Некоторые из них возникли при уча­
стии иностранного капитала. Обсуждался проект организации большо­
го казенного авиазавода, но он так и остался в проекте.
В России не существовало основательной базы для быстрого раз­
вертывания авиапромышленности: не было развитой автомобильной
промышленности, моторостроения, приборостроения, производства
мотоциклов и моторных катеров, алюминия и специальных сталей и т.д.
Крайне мало было инженеров, техников и мастеров соответствующей
квалификации.
Война, в которой самолеты применялись обеими воюющими сто­
ронами, дала мощный толчок развитию авиации, как в России, так и у
её противника. Время требовато создания самолётов с новыми летно­
техническими характеристиками: более скоростных и лучше вооружен­
ных. В 1915 г. в военно-воздушных силах всех воюющих стран появи­
лись пулеметы, синхронизированные с вращением винта и стрелявшие
через плоскость его вращения, началось становление истребителей и
бомбардировщиков — основного класса грузоподъемных боевых само­
летов. Развитие тяжелых самолетов шло по линии увеличения радиуса
действия или веса боевой нагрузки.
Некоторые направления развития русской авиации были результа­
том совершенно самостоятельного и глубокого осознания значения новой
военной техники, дальновидности и смелости русской научной мысли.
22

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

С началом Первой мировой войны на лабораторию И МТУ выпа­
ли две задачи: консультирование Управления ВВС и теоретическое обу­
чение будущих летчиков. Для решения первой задачи было организо­
вано Расчетно-испытательское бюро, которое занималось главным об­
разом проверочными расчетами закупаемых за рубежом и строящихся
внутри страны самолетов, а также проведением всех аэродинамических
исследований. В 1915-1916 гг. в лаборатории ИМТУ продолжались ис­
следования аэродинамических труб, занимались постройкой новых, бо­
лее совершенных аппаратов этого рода. Возникла идея постройки кру­
глых труб с диаметром 1.5 м и 3.0 м. Проекты этих труб были разрабо­
таны М.Ф. Адамчиком, руководство их постройкой и проектирование
новых приборов лежало на А.Н. Туполеве и М.Ф. Адамчике, экспери­
ментальная работа — на А.В. Раковском. Г.М. Мусинянце и К.А. Уша­
кове11.
Россия была единственной страной в мире, вступившей в войну с
сильным первоначальным ядром тяжелой бомбардировочной авиации,
вооруженной самолетами «Илья Муромец» отечественной конструк­
ции. В России была хорошая гидроавиация с летающими лодками «М»
конструкции группы Д.П. Григоровича. Московская школа в авиацион­
ной науке, возглавляемая профессором Н.Е. Жуковским, уже в то время
была, бесспорно, самой сильной в мире.
Рассматривая состояние и роль авиации в 1913—1916 гг. можно
отметить, что уже за три года Первой мировой войны в авиации Рос­
сии и других воюющих стран произошли большие перемены, несрав­
ненно более быстрые, чем в других родах войск. К концу войны в строю
были тысячи военных самолетов, созданы новые образцы авиационной
техники, разработаны приемы ее боевого применения. Реальные успехи
применения авиации в военных действиях того времени были достиг­
нуты в воздушной разведке с применением аэрофотосъемки, при том
больше в дальней авиации, чем в ближней.
До 1917 г. в России было построено около 6200 самолетов, из них
до Первой мировой войны — 600 самолетов и 5600 во время войны. Из
общего количества самолетов 1100 было построено по заказам русско­
го военно-морского ведомства. Это были, преимущественно, морские
самолеты. Около 200 самолетов было построено в воинских частях и
учреждениях, примерно 280 представляли собой опытные конструкции
периода 1909-1917 гг.12
Полный перечень самолетов, строящихся в России, насчитывал
315 оригинальных русских конструкций, из которых 38 строились се23

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Г. II. Фиаок

рийно, а остальные были в немногих экземплярах. Из общего числа ле­
тали 76% (или 240 самолетов), не летали или же не были закончены 75
опытных образцов. Уровень технического исполнения русских самоле­
тов был не ниже зарубежных13.
По общему количеству опытных самолетов Россия также не от­
ставала от передовых стран тех лет. но к 1917 г. технические ресурсы
страны были в значительной степени исчерпаны, и развертывание но­
вых авиазаводов стало затруднительным.

1.2. Развитие авиационной промышленности
в стране в 1917-1946 гг.
ктябрьская революция 1917 г. и приход к власти большеви­
ков привели к коренным преобразованиям всех сторон жиз­
ни русского общества и положили начато новому этапу в развитии отече­
ственной авиационной науки и техники. Однако практическое решение
вопросов развития авиации было на первых порах предельно затрудне­
но. Стояло множество других проблем, гораздо более важных и сроч­
ных. Значение авиации в обороне и экономике страны было чрезвы­
чайно мало.
После октября 1917 г. от старой русской армии остаюсь все­
го около 2500 самолетов, рассредоточенных на громадной территории
страны. На вооружении в России состояли самолеты отечественного и
иностранного происхождения, применявшиеся в Первой мировой вой­
не, а частично и до нее. Среди этого количества было много изношен­
ных, неисправных, несобранных и непригодных для дальнейшего ис­
пользования самолетов.
Вскоре положение еще более ухудшилось в связи с нарастанием
темпов и масштабов демобилизации старой армии, а также последовав­
шим в начале 1918 г. наступлением немецких войск на фронте.
Авиационная промышленность России в 1918—1920 гг. работала с
очень низкой производительностью, выпуская в среднем около 200 са­
молетов в год.
В годы Гражданской войны производство новых самолетов в Рос­
сии прекратилось. Развертывание производства и ремонта самолетов
было затруднено тем, что в распоряжении советского правительства
осталось всего пять авиационных заводов и з девятнадцати, выпускав-

О

24

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ших самолеты до 1917г. На этих заводах строились самолеты, спроекти­
рованные три года назад и явно устаревшие к 1918—1919 гг.
24 марта 1918 г. при МВТУ была организована лаборатория на
аэродроме, получившая название «летучей лаборатории». Лаборатория
имела авиационный и аэростатный отделы. Научным руководителем
«летучей лаборатории» был Н.Е. Жуковский, авиационным отделом ру­
ководил В.П. Ветчннкнн. аэростатным отделом — Н.Д. Анощенко. Под
руководством В.П. Ветчннкнна. группа инженеров и летчиков присту­
пила к систематическим летным испытаниям с целью определения ве­
роятных нагрузок, действующих на самолет в полете и при посадке. Ла­
боратория просуществовала до декабря 1918 г. и вместе с авиационным
расчетно-испытательным бюро, благодаря усилиям Г.И. Лукьянова,
А.Н. Туполева и Н.А. Рубинского, вошла в состав нового НИИ —НАГИ14,
который впоследствии стал крупнейшим научным центром отечествен­
ного и мирового значения.
В мае 1918 г. было организовано Главное управление РабочеКрестьянского Красного Воздушного Флота —Главвоздухофлот.
28 июня 1918 г. был издан декрет С Н К о национализации авиаци­
онных предприятий.
В 1919 г. по инициативе Н.Е. Жуковского в Москве был создан
Авиатехникум, преобразованный в 1922 г. в Академию воздушного фло­
та, а механический факультет МВТУ приобрел аэродинамическую спе­
циализацию15.
Расширение производства самолетов и проектирование новых
образцов авиационной техники поставили вопрос о создании органи­
зации, которая проводила бы научные исследования в области военной
авиационной техники и летные испытания новых самолетов, их двига­
телей, оборудования и вооружения. Такой организацией стал Научно­
опытный аэродром ( НОА).
26 января 1921 г. СТО по указанию В.И. Ленина создал комиссию
по выработке программы развития «воздухоплавания и авиастроитель­
ства» в стране, а в декабре 1922 г. трехлетняя программа восстановления,
дооборудования и расширения предприятий авиационной промышлен­
ности была утверждена.
В 1923 г. возникло Общество друзей воздушного флота (ОДВФ).
главной задачей которого было развертывание всенародного двігження
за строительство воздушного флота и организация сбора средств на по­
стройку самолетов и авиадвигателей. Общество занималось популяри25

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

задней авиационных знаний среди населения и вело работу по органи­
зации авиамодельного и планерного спорта.
В первые годы советской власти перед самолетостроением в Рос­
сии стояли три задачи:
- изыскать средства для строительства воздушного флота;
- обучить кадры для строительства и эксплуатации самолетов;
- начать выпускать отечественные авиадвигатели.
Решить эти задачи предполагалось путем ряда мероприятий,
основными из которых были:
- приобретение за границей в необходимых количествах неко­
торых серийных самолетов для пополнения военной и зарождавшейся
гражданской авиации, а также отдельных образцов для ознакомления с
ними и получения опыта их эксплуатации;
- освоение и серийная постройка лучших образцов зарубежных
самолетов с попутной их модернизацией;
- использование иностранной технической помощи и лицензий
на самолеты, двигатели и оборудование;
- создание собственного цельнометаллического самолетострое­
ния;
- развитие отечественного опытного самолетостроения и выпуск
первых самолетов, пригодных для серийной постройки;
- расширение собственной производственной базы авиапромыш­
ленности и полное освобождение от иностранной зависимости.
К работе по плановому опытному самолетостроению были при­
влечены:
- Научно-технический комитет Главвоздухофлота, осуществляв­
ший общее руководство, выработку заданий и техническую экспер­
тизу;
- Центральный аэрогидродинамический институт, выполнявший
теоретические и научные исследования, с целью выработки рекоменда­
ций по строительству опытных самолетов и самостоятельно строивший
ряд опытных самолетов;
- Авиаотдел Главного управления военной промышленности, ко­
торому были подчинены конструкторские бюро и авиационные заво­
ды, проектировавшие и строившие опытные и серийные самолеты;
- Научно-опытный аэродром, который проводил государствен­
ные испытания опытных конструкций самолетов.
Первостепенное значение вновь уделялось развитию военной
авиации.
26

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

В конце 1919 г. по предложению инженера В.Л. Александрова бы­
ла организована комиссия д.ля разработки проекта тяжелого самолёта.
Конструкторам не хватало знаний и опыта, поэтому новый бомбарди­
ровщик мало чем отличался от «Ильи Муромца». Почти одновремен­
но проект тяжёлого самолёта начата разрабатывать в Москве комис­
сия при Главвоздухофлоте. Научно-технический комитет управления
ВВС республики, рассматривавший оба предложения, решил объеди­
нить усилия обоих коллективов. Так была создана комиссия по тяжелой
авиации —сокращенно «КОМТА», председателем комиссии был назна­
чен Н.Е. Жуковский, в состав комиссии вошли видные ученые, инжене­
ры. в том числе и конструкторы ЦАГИ - Б.Н. Юрьев. В.П. Ветчинкин.
А.А. Архангельский, А.А. Байков. М.В. Носов. К.К. Баулин, В.Л. М ои­
сеенко. В.Л. Александров, А.М. Черемухин, А.Н. Туполев. Было реше­
но строить новый самолет по схеме триплан. В 1922 г. самолет, назван­
ный «КОМТА» был построен. Однако аппарат не показал хороших ка­
честв. Скорость самолета не превышала 130 км/ч. а потолок - 600 м. Но
работа над самолетом послужила для ученых и конструкторов полез­
ным уроком, а сам самолет использовался в качестве учебного пособия.
В 1925 г. восстановление экономики страны, разрушенной Граж­
данской войной, близилось к завершению. В 1925-1926 гг. объем про­
изводства превысил довоенный уровень. С 1925—1927 гг. началось пла­
новое строительство новых авиационных предприятий и реконструк­
ция существующих.
В 1925 г. на заводе «Дуке» на базе технического отдела было орга­
низовано ЦКБ Авиатреста, тут же разделенное на два отдела: отдел су­
хопутных самолетов (ОСС) под руководством Н.Н. Поликарпова и от­
дел морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством
Д.П. Григоровича при заводе «Красный летчик» в Ленинграде. Уже в
октябре 1925 г. эти отделы практически стали существовать как само­
стоятельные КБ. В конце ноября 1927 г. ОМОС был переведен в Мо­
скву на один из авиационных заводов и получил название опытный от­
дел третий (ОПО-3)16.
В ЦАГИ опытное самолетостроение осуществлялось в КБ под ру­
ководством А Н . Туполева, которое в сентябре 1925 г. выделилось из соста­
ва ЦАГИ в самостоятельную опытно-конструкторе кую организацию АГОС
(авиация, гидроавиация, опытное строительство), с 1932 г. —КОСОС (кон­
структорский отдел сектора опытного самолетостроения), но до сере­
дины 30-х годов КБ А.Н. Туполева находилось на территории ЦАГИ17.
ЦАГИ продолжал заниматься научными исследованиями, а КБ А.Н. Ту27

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

полева — созданием самоле­
тов новых типов, специали­
зируясь в основном на созда­
нии многомоторных метал­
лических бомбардировщи­
ков и пассажирских самоле­
тов (рис. 1).
Главной задачей это­
го периода стало создание
новых образцов авиацион­
ной техники и организация
их массового производства.
В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) в
постановлении «О состоя­
нии обороны СССР» отме­
чал: «Одним из важнейших
результатов истекшего пяти­
летия следует признать соз­
дание Красного воздушного
флота. Считать, что важней­
Рис. 1. Аэрогидродинамический институт в
шей задачей на ближайшие
г. Москве. НИИОЗ. 1926 г. Фото.
годы в строительстве Крас­ Филиал РГАНТЛ. Ф. Р-150. On. 1-1. Л. 558. Л. 19
ной авиации является ско­
рейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран,
и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои,
советские научно-конструкторские силы, особенно в моторострое­
нии»18.
В 1928—1931 гг. авиационная промышленность еще не выполня­
ла годовых планов по производству самолетов. Однако такое положе­
ние продолжалось недолго. К концу 20-х годов созрели условия для ши­
рокого развертывания производства самолетов, моторов и приборов оте­
чественной конструкции, новых авиационных материалов. Самолето­
строение стало развиваться быстрыми темпами.
К началу 30-х годов вступили в строй новые авиационные заводы.
В 1932—1933 гг. самолеты выпускались на семи заводах, а в 1934 г. —уже
на одиннадцати. Однако еще продолжал ощущаться недостаток квали­
фицированных кадров, отсутствовали в достаточном количестве и ас­
сортименте необходимые для самолетостроения материалы, не все тех­
нологические и производственные процессы были достаточно освоены.
28

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Бурное развитие отечественной авиации в 1930-е годы породи­
ло многочисленные самодеятельные небольшие конструкторские кол­
лективы.
К этому времени значительно окрепли конструкторские центры,
руководимые А.Н. Туполевым и Н.Н. Поликарповым.
Созданием новых самолетов занимались также Эксперименталь­
ный институт по работам РККА Главного военно-мобилизационного
управления НКТП СССР14, возглавляемый П.И. Гроховским; Реактив­
ный научно-исследовательский институт, в котором работали С.П. К о­
ролев и М.К. Тихонравов.
Для развития авиапромышленности большое значение имело по­
полнение заводов и институтов специалистами. В методику подготов­
ки необходимого количества квалифицированных авиационных специ­
алистов различных профилей были внесены существенные изменения.
В 1930 г. на базе аэромеханического факультета МВТУ был создан М о­
сковский авиационный институт (МАИ).
Чтобы авиационная техника могла совершенствоваться, необходи­
мо было развернуть научно-исследовательскую работу. В связи с этим
ЦАГИ, до этого универсальный научный институт, был реорганизован.
На базе его отделов были созданы Центральный институт авиацион­
ного моторостроения (ЦИАМ) (1930 г.) и Всесоюзный научно-иссле­
довательский институт авиационных материалов (ВИАМ) (1932 г.).
Эти организации за короткий срок превратились в крупные научноисследовательские учреждения20.
Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опыт­
ного самолетостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленно­
сти новые перспективные образцы самолетов.
В 1930—1931 гг. была предпринята попытка сосредоточить опыт­
ное самолетостроение в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ),
размещенном на одном из заводов под одним техническим и админи­
стративным руководством с использованием производственной базы
этого завода. Такое ЦКБ было организовано весной 1930 г. на заводе
«Авиаработник »21.
В него вошли КБ под руководством Н.Н. Поликарпова, Д.П. Гри­
горовича (ОПО-3), П.Э. Ришара (ОПО-4). Главного конструктора ЦКБ
не имело, консультантом был Д.П. Григорович. В плане работ ЦКБ бы­
ло много самолетов и модификаций, но за полтора года своего суще­
ствования самолетов, пригодных к крупной серийной постройке, спро­
ектировано не было.
29

Л. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Г. II. Фиаок

Весной 1931 г. была сделана попытка присоединить к ЦКБ опыт­
ное самолетостроение ЦАГИ, но слияния не произошло. В 1932 г. ЦКБ
было реорганизовано в ЦКБ при Главном управлении авиационной
промышленности НКТП СССР22. Централизованное проектирова­
ние было заменено системой сквозных бригад, специализированных
по классам самолетов: истребители (Н.Н. Поликарпов), разведчики
(С.А. Кочеригин), самолеты дальнего действия (П.О. Сухой), морские
самолеты (И.И. Погосский, И.В. Четвериков. Г.М. Бернев). винтовые
аппараты (А.М. Изаксон), дальние бомбардировщики (С.В. Ильюшин),
системы вооружения (А.В. Надашкевич). воздушные винты (В.Л. Алек­
сандров)2'.
Созданные бригады оказались жизнеспособными и в результате
их работы с 1933 г. стали выходить новые образцы самолетов.
Бригады С.В. Ильюшина. С.А. Кочеригина, Г.М. Бернева. Н.Н. По­
ликарпова и др. были опять перебазированы на завод № I24 и на протя­
жении целого ряда лет их самолеты носили название ЦКБ с очередным
общим порядковым номером, хотя у этих самолетов были уже опреде­
ленные авторы - руководители коллективов. Бригады П.О. Сухо­
го, А.В. Надашкевича, И.И. Погосского вошли в конструкторский от­
дел опытного самолетостроения А.Н. Туполева.
В 1934 г. на производственной базе завода № 1152S было созда­
но КБ А.С. Яковлева. Свой первый самолет А И Р -1. который строился в
отделе легкомоторной авиации ГУАП. А.С. Яковлев выпустил в 1927 г.
Кроме указанных крупных КБ и ОКБ существовал целый ряд мел­
ких конструкторских бюро —ОКБ К.А. Калинина (г. Харьков. УССР)*.
ОКБ Б.И. Черановского, ОКБ П.И. Гроховского и др.
Б.И. Черановский работал в Бюро особых конструкций (БОК),
созданном в январе 1931 г., как отдел ЦАГИ. БОК неоднократно меня­
ло свое название и подчиненность, перебазировалось в другие места и.
просуществовав 10 лет, прекратило свое существование в 1941 г. К чис­
лу наиболее интересных работ БОК относится серия самолетов БОК-1.
БОК-5, БОК-7, БОК-11, БОК-15. В БОК в разное время работали
Л.И. Сутугин, С.С. Кричевский. Н.И. Камов. А.Я. Щербаков (рис. 2).
П.И. Гроховский —военный летчик и изобретатель, работающий
в области десантной техники, организовал в 1933 г. ОКБ ВВС РККА27,
а с осени 1934 г. был назначен начальником экспериментального ин-

* Н ыне Украина.
70

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ститута ГУАП по работам РККА. В 1934—1936 гг. в институте прово­
дилось проектирование и постройка пяти самолетов, но большого на­
учного и практиче­
ского значения они
не имели.
В
истории
развития советско­
го самолетострое­
ния период 1934—
1938 гг. выделяет­
ся особо. В эти го­
ды произошли ка­
чественные и коли­
чественные измене­
ния в области само­
летостроения, под­
готовленные всем Рис. 2. Доводка и заводские испытания самолета БОК-5
(летающее крыло). ЦАГИ. 1940 г. Фото.
ходом историческо­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 78. Л. 29
го развития страны.
Особое внимание уделялось боевой авиации, которая к 1936 г. занима­
ла ведущее место в мире.
В конце 30-х гг. появились первые образцы принципиально но­
вых типов авиационных силовых установок: воздушно-реактивные дви­
гатели (ВРД). Теория ВРД была разработана в 20-е гг. но отсутствие тер­
мостойких материалов для изготовления лопастей турбины двигателя
не позволяло использовать их в самолетостроении.
К концу 30-х гг. в результате расширения научно-исследователь­
ских работ в стране была создана прочная база опытного самолето­
строения.
В 1939 г. был выдан ряд заданий на новые опытные самолеты, и
прежде всего, истребители; организованы новые ОКБ из молодых спе­
циалистов. В короткий срок, всего за полтора-два года, удалось соз­
дать и испытать новые, отвечающие современным требованиям, образ­
цы истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и подготовить ба­
зу для их массового производства. В результате был достигнут коренной
перелом в развитии авиационной техники.
Военно-воздушные силы в конце тридцатых годов имели мало
общего с авиацией начала века. Это были самолеты, обладающие из­
мененным внешним видом и высокими летно-техническими харак31

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

теристиками. Изменился их состав и количество. Советские военновоздушные силы были самыми многочисленными в мире. К концу
30-х гг. в них насчитывалось 8139 самолетов. Это были специализиро­
ванные машины: тяжелые, средние и легкие бомбардировщики, истре­
бители, штурмовики, разведчики, военно-транспортные самолеты и т.д.
Положение, подкрепленное рядом рекордов и выдающихся пе­
релетов. неожиданно кончилось осенью 1938 г. Во время войны в И с­
пании выяснилось отставание советских истребителей в скорости и во­
оружении от новых немецких. Необходимы были самые срочные меры
д.ля преодоления этого отставания в условиях явственного приближе­
ния войны с фашистской Германией.
К 1941 г. был. в основном, обеспечен набор необходимых типов
боевых самолетов. Однако их массовый выпуск еще только начинался,
и они не были широко освоены летным составом. К тому же строитель­
ство новых заводов было не завершено, и к началу Великой Отечествен­
ной войны они еще не давали продукцию. Их пришлось спешно достра­
ивать в 1941 —1942 гг. в новых местах силами эвакуированных работни­
ков и одновременно налаживать выпуск самолетов. В годы войны шла
работа по модернизации существующих и разработке новых самолетов;
существовало около сотни опытных самолетов, превосходных по лет­
ным качествам, но в серию они не шли, чтобы не срывать массовый вы­
пуск уже налаженных в производстве истребителей, штурмовиков, бом­
бардировщиков. Тяжесть первого периода войны почти вся легла на са­
молеты 30-х гг.
Основная задача отечественного самолетостроения на тот пери­
од заключалась в том, чтобы дать фронту как можно больше боевых
самолетов, возместить потери, ликвидировать некомплект самолетов в
частях и тем самым укрепить и повысить боевые возможности военновоздушных сил страны. Только в 1943 г. всё возрастающий выпуск само­
летов позволил советской авиации достичь перевеса в воздухе.
Перевооружение продолжалось параллельно с ходом боевых дей­
ствий. во время которых происходил естественный отбор самых лучших
машин. Частичная замена того или иного агрегата на самолете, с перво­
го взгляда, казалось бы. незначительного, позволяла создавать маши­
ны. обладающие улучшенными летными характеристиками и получать
самолет с совершенно новыми качествами.
В годы Великой Отечественной войны произошли принципиаль­
ные изменения в системе вооружения (бортовой радиолокатор, прице­
лы. дистанционные управляемые стрелковые установки, управляемые
32

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ракетные снаряды). Развитие же конструкции винтомоторных самоле­
тов происходило эволюционным путем, на основе нововведений, сде­
ланных в 30-е гг. (за счет увеличения мощности двигателей, аэродина­
мических усовершенствований и увеличения нагрузки накрыло был д о­
стигнут прирост скорости).
Работы по реактивным самолетам с жидкостными реактивными
двигателями (ЖРД). а потом работы по применению ЖРД на поршне­
вых самолетах в качестве временных ускорителей в полете начались в
стране с 1941 г., не считая ранних опытов 1936—1938 гг.28
Одним из первооткрывателей ракетной техники является кон­
структор А.М. Люлька, под руководством которого в 1941 г. был создан
первый советский турбореактивный двигатель (рнс. 3). Эти опыты не
получили дальнейшего развития нз-за некоторых свойств ЖРД и появ­
ления газотурбинных двигателей (ТРД и ТВД). единственно пригодных
для всех классов реактивных самолетов, но появление реактивных са­
молетов в военное время определило лицо будущей авиации.

Рис. 3. Люлька А.М. Р еак ти в н ы й двигатель с газовой турбиной.
З аявоч н ы е м атериалы н а изобретен ия. 1641 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р- I. Он. 50-5. Д. 1279. Л. 7

33

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, /'.//. Фисюк

В 1943—1944 гг., несмотря на условия военного времени, в Нарко­
мате авиационной промышленности СССР возобновилось проведение
конференций научно-исследовательских институтов по вопросам авиа­
строения. В них принимали участие ведущие институты -ЦАГИ, ЦИАМ.
ВИАМ, ЛИИ29.
В марте 1946 г. был создан Научный Совет НКАП СССР для рас­
смотрения и всестороннего обсуждения наиболее важных и перспек­
тивных проблем развития авиационной техники, а также для рассмо­
трения принципиальных предложений главных конструкторов и науч­
ных институтов3 .

1.3. Создание и развитие гражданского воздушного
флота в СССР

В

1920-е годы, после окончания Первой мировой войны, ави­
ация в европейских странах все больше использовалась в
мирных целях - для перевозки пассажиров, почты и грузов. Не отстава­
ла от своих соседей и Россия.
В годы Гражданской войны правительство неоднократно стави­
ло задачу использования самолетов как средства оперативной связи и
перевозки срочной правительственной почты. Первые полеты само­
летов с пассажирами и почтой свидетельствовали о возможностях ши­
рокого применения авиации в народно-хозяйственных целях. 17 янва­
ря 1921 г. был издан декрет СНК РСФСР «О воздушных передвижени­
ях»31. Декретом были установлены основные правила о воздушных пе­
редвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над
ее территориальными водами. В нем были определены порядок и усло­
вия по использованию авиации, системы руководства как в воздухе, так
и на земле. Особое внимание уделялось связям с зарубежными страна­
ми. Гражданские полеты за границу выполнялись в основном на перео­
борудованных военных самолетах.
В сентябре 1921 г. было опубликовано постановление СНК РСФСР
об организации воздушного сообщения между7 Россией и Германией. В
ноябре 1921 г. образовано смешанное «Русско-германское общество воз­
душных сообщений» (Дерулюфт»)33. Усиленно велись работы по подго­
товке и открытию первой международной пассажирской воздушной ли­
нии Москва — Кенигсберг, что в то время имело большое значение для
развития торговли, связи и дипломатических отношений России с запад­
ными государствами. В 1926 г. эту авиалинию продлили до Берлина.
34

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Первая регулярная воздушная линия Москва — Нижний Нов­
город протяженностью 420 км открылась 15 июля 1923 г., вначале д.ля
почтово-транспортного обеспечения нижегородской ярмарки.
Для руководства гражданским воздушным флотом (ГВФ). при
сравнительно небольшом его развитии в первые годы советской вла­
сти. не было необходимости в самостоятельных специальных органах.
С задачей руководства ГВФ успешно справлялась тогда Главная ин­
спекция ГВФ при управлении воздушных сил РККА, образованная в
1922 г.33
В феврале 1923 г. было опубликовано постановление СТО РСФСР
об образовании Совета по гражданской авиации и организации общего
технического контроля за воздушными линиями республики. Этот день
положил начало организационному оформлению гражданской авиации
н яв.ляется до настоящего времени днем рождения новой отрасли эко­
номики нашей страны.
17 марта 1923 г. было создано Российское общество добровольно­
го воздушного флота «Добролет». первое авиатранспортное предприя­
тие. В задачу общества входило развитие ГВФ в пределах России путем
организации во здушных линий д.ля перевозки пассажиров, почты и гру­
за, производство аэрофотосъемок и организация других видов приме­
нения авиации. «Добролет» являлся акционерным обществом. На сред­
ства, зарабатываемые от продажи акций, начиналось массовое произ­
водство пассажирских самолетов в СССР34. Парк первых самолетов со­
стоял из немецких «Фоккеров». В 1923 г. обществом была открыта воз­
душная линия Москва —Нижний Новгород —Казань.
В июне этого же года было образовано Украинское Акционерное
общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»35 в г. Харькове. Свою
работу общество начало с весны 1924 г. на двух линиях: Харьков — Киев
и Харьков —Одесса*.
В 1923 г. Закавказскими республиками было создано Общество
«Закавиа», которое в конце того же года влилось в «Укрвоздухпуть». В
январе 1930 г. общество «Добролет» и «Укрвоздухпуть» объединились и
образовали Всесоюзное общество гражданского воздушного флота «До­
бролет СССР»36.
Строительство гражданской авиации в 20-е годы велось активно.
Особое внимание было уделено развитию и расширению авиационных
перевозок в тех районах, где почти отсутствовали другие виды транспорта —
*

Н ы н е Украина.
35

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Средняя Азия, Крайний Север, Дальний Восток. Были открыты между­
народные трассы, связывающие СССР с Монголией и Афганистаном.
С 1923 по 1928 гг. протяженность авиалиний увеличилась более
чем в 20 раз. В 1928 г. самолеты гражданского воздушного флота налета­
ли в 36 раз больше километров, чем в 1923 г. Объем пассажирских, гру­
зовых, почтовых перевозок увеличился в 30 раз37.
В конце 1930 г, в связи с быстрым развитием воздушных сооб­
щений и увеличением объема применения авиации в различных сфе­
рах экономики СНК СССР принял решение об образовании Всесоюз­
ного объединения гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при СТО
СССР, в котором был создан отдел изыскания и проектирования воз­
душных линий и аэропортов38, а 10 ноября 1930 г. общество «Добролет» было ликвидировано. Все воздушные линии, самолетно-моторный
парк и кадры были переданы вновь органи зованному ВОГВФ3'.
В октябре 1931 г. был создан трест гражданского авиационного и
воздухоплавательного строительства «Граждавиастрой», в который был
включен и созданный ранее отдел изыскания и проектирования воз­
душных линий и аэропортов ВОГВФ.
Постановлением СНК СССР от 25 февраля 1932 г. ВОГВФ при
СТО СССР было преобразовано в ГУ ГВФ при СНК СССР40. Поло­
жением о Главном управлении учреждено официальное сокращенное
наименование гражданской авиации страны —Аэрофлот41. В постанов­
лении 1932 г. подчеркивалось, что новый орган создавался в соответствии
со всевозрастающим значением гражданской авиации в экономической
жизни страны. На Аэрофлот возлагалась как эксплуатация гражданской
авиации, так и все дело развития гражданского воздухоплавания.
Объединение гражданской авиации страны создало необходимые
предпосылки для организации планомерных, научно-обоснованных
изысканий и проектирования воздушных линий и аэропортов. В 1933—
1936 гг. Аэрофлот имел несколько научно-исследовательских отрасле­
вых организаций, выполнявших по существу функции ОКБ и заводов.
21 сентября 1934 г. была организована Центральная контора по
изысканиям и проектированию воздушных линий и аэропортов —Аэро­
проект42. С этого же года в Аэропроекте начинается планирование аэро­
вокзалов.
В 1934 г. была проведена новая реорганизация органов для созда­
ния из Аэрофлота более монолитного аппарата управления отраслью.
На базе объединений и трестов Аэрофлота были созданы управле­
ния: эксплуатационно-техническое, научно-техническое, ремонтно­
производственное, капитального строительства.
36

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

В Аэропроекте были созданы группы изысканий и разработки
проектов пассажирских зданий в Иркутске. Свердловске*. Казани и
других городах. В 1937 г. были успешно завершены изыскания нового
столичного аэропорта Внуково.
Общая протяженность сети воздушных линий за предвоенные го­
ды выросла с 32.0 тыс. км в 1932 г. до 50.0 тыс. км в 1940 г.43 (рис. 4).
В начальный период развития воздушного сообщения значитель­
ный удельный вес занимали гидролинии, дававшие возможность ор­
ганизовать регулярные полеты при сравнительно небольших капита­
ловложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей,
озер и крупных рек. а зимой ледовых аэродромов. Среди них особенно
следует отметить такие важнейшие в экономическом отношении гидро­
линии, как Хабаровск —Сахалин по Амуру. Иркутск —Якутск по Лене.
Красноярск — Игарка по Енисею. Они сыграли большую роль в разви­
тии отдаленных районов страны и «приблизили» их к промышленным
и культурным центрам. Эти гидролинии были изысканы и запроекти­
рованы сотрудниками проектно-изыскательских организаций ГУ ГВФ.
Развитие сети происходило за счет организации новых возду ш­
ных путей сообщения почти во всех районах СССР. По состоянию на
1 января 1939 г. в стране насчитывалось 68 воздушных линий союзно­
го значения44.
Однако отсутствие перспективного плана развития воздушных
сообщений, приводило к разобщенности работы и распылению средств
по значительному количеству воздушных линий. К 1940 г. не было за­
кончено строительство ни одной из воздушных линий союзного значе­
ния, хотя большинство из них находилось в эксплуатации уже более
10 лет. Их недостаточное техническое оснащение на протяжении целого
ряда лет являлось одной из причин высокой аварийности в Аэрофлоте.
Ни одна из существующих линий не прошла государственной прием­
ки. Организация линий, строительство и сдача в эксплуатацию, а также
закрытие (постановка на консервацию) происходило бесконтрольно.
В результате создавались условия, при которых воздушные линии без
всяких на то оснований переводились из местных в союзные и обратно.
Некоторые воздушные линии открывались без соответствующей под­
готовки и обоснования, через короткий промежуток времени эти линии
закрывались или консервировались45.

*

Н ы н е Екатеринбург.

37

oo

Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 1-6. Д. 11. Л.63

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Рис. 4. П ассаж и р ск и е п отоки н а воздуш ны х л и н и ях С С С Р сою зн ого зн ач ен и я. Г о сН И И ІЛ . 1938 г. К арта.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война потребовала
от специалистов гражданской авиации решения новых задач. Во время
войны была проложена авиатрасса Красноярск - Уэлькаль и многие из
аэропортов трассы стали основой развития воздушных сообщений в от­
даленных районах Якутии, Колымы и Чукотки, велось проектирование
и строительство фронтовых и тыловых аэродромов для обеспечения ак­
тивных боевых действий ВВС.
Война п временная оккупация гитлеровскими войсками части
территории страны нанесли ей огромный ущерб, большой урон понес­
ла и гражданская авиация: было выведено из строя 57 аэропортов, в том
числе Ленинградский. Киевский. Харьковский. Минский (БССР)*.
Воронежский и др.4(’
Развитие самолетостроительной промышленности и оснащение
воздушных линий страны, особенно в конце войны, различными са­
молетами поставили вопрос о переоборудовании военных самолетов
в пассажирские и транспортные для использования их в послевоен­
ное время в интересах народного хозяйства. Обеспечить высокую про­
пускную способность, обслужить любые типы самолетов внутренних
и международных линий круглосуточной и круглогодовой эксплуата­
цией могли только новые и более совершенные аэропорты и аэродро­
мы воздушных линий. Без солидной наземной службы была немыс­
лима безаварийная и регулярная работа самолетов, полное и быстрое
обслуживание всех видов отечественных и заграничных самолетов. В
соответствии с этим перед НИИ ГВФ была поставлена задача разра­
ботки генпланов рентабельных аэропортов, которые могли бы лечь в
основу проектирования и сооружения современных и перспективных
аэропортов в ГВФ47.
В результате были разработаны классификации аэропортов, тех­
нические условия к ним, номенклатура зданий и сооружений, механи­
зация перспективных аэропортов, технические, эксплуатационные и
экономические показатели отдельных зданий и сооружений и в целом
аэропортов различных классов4- Также были разработаны типовые про­
екты генеральных планов аэропортов, запасных и оборудованных све­
товыми маяками аэродромов, выполнены перспективные виды и маке­
ты типовых аэропортов I. II. III. IV классов49.

*

Н ы н е Р есп уб л и ка Беларусь.
39

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Аэропорты 1 класса должны были сооружаться в столицах с о ­
юзных республик, городах с населением свыше 1 млн человек, а так­
же крупных промышленных центрах и обеспечивать обслуживание,
эксплуатацию и ремонт
Г е н п л а н Аэ р о п о р т а I и к л а с с а
всех типов самолетов с о ­

юзных, государственных
и международных воз­
душных линий, кругло­
суточно и круглый год
(рис 5).
Аэропорты 2 класса
предполагалось сооружать
в столицах АССР, крае­
вых и областных центрах
и в городах с населением
свыше 300 тыс. человек.
Это промежуточные аэро­
порты государственных и
международных воздуш­
ных линий и основные аэ­
ропорты узловых союзных
и местных линий. Условия
обслуживания и эксплуа­
тации самолетов должны
быть те же. что и для аэро­
порта 1 класса.
Р и с. 5. Г енплан А эроп орта 1-го класса.
Аэропорты 3 клас­
ГосНИ ИГА. 1944 г. Ф ото.
са предусматривались д.ля
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2- І.Д. 402. Л. 8
адм и н и ст р а т и в н о -п р о ­
мышленных и крупных районных центров, на союзных, второстепен­
ных и местных воздушных линиях и должны были обеспечивать кру­
глосуточно обслуживание, эксплуатацию и ремонт средних и легких
типов самолетов.
Аэропорты 4 класса предназначались д.ля небольших населен­
ных пунктов и районных сельскохозяйственных центров с населени­
ем от 5,0 до 25 тыс. человек на второстепенных и местных воздушных
линиях и должны были обеспечивать обслуживание, эксплуатацию и
технический осмотр легких типов самолетов в дневное время50.
40

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Таким образом, начавшееся в конце XIX — начале XX веков бур­
ное развитие авиации к середине XX века вызвало в стране возникнове­
ние и развитие одной из крупнейших отраслей промышленности —ави­
ационной промышленности, а также возникновение и развитие пер­
спективного вида транспорта —гражданского возду шного флот со всей
присущей ему инфраструктурой.
Более подробное рассмотрение вопросов развития военной ави­
ации, гражданского воздушного флота и участие в их развитии других
отраслей промышленности будет осуществлено в последующих главах.

1.4. Документы
№ 1
Декрет Совета Народных Комиссаров
«О воздушных передвижениях»
17 января 1921 г.
О воздушных передвижениях
Совет Народных Комиссаров постановил:
I. Установить следующие правила о воздушных передвижениях в
воздушном пространстве над территорией Российской Социалистиче­
ской Федеративной Советской Республики и над ее территориальны­
ми водами:
Общие положения.
Ст. 1. Всякие находящиеся на территории Республики аэродромы,
площадки для спуска, ангары для воздушных судов и т. и. должны быть
зарегистрированы в Главном Управлении Рабоче-Крестьянского Крас­
ного Воздушного Флота Республики. Названные сооружения должны
иметь свидетельства, удостоверяющие их регистрацию.
Ст. 2. Всякие воздушные суда, находящиеся на территории Респу­
блики. должны быть зарегистрированы и приписаны к одному из аэро­
дромов и подлежать техническому надзору со стороны Главного Управ­
ления Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики.
Ст. 3. Всякий пилот, совершающий полеты, должен быть заре­
гистрирован и приписан к одному из аэродромов. Начальнику Гтавно41

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

го Управления Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Ре­
спублики предоставляется принятие мер к регистрации также и прочего
воздухоплавательного персонала.
Ст. 4. Порядок и условия регистрации аэродромов, площадок для
спуска, ангаров для воздушных судов и т. и. (ст. 1). воздушных судов (ст. 2)
и взлетов (ст. 3) устанавливаются начальником Главного Управления
Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики.
Ст. 5. Действие настоящего декрета распространяется на всякого
рода суда, служащие для передвижения в воздушном пространстве, както: самолеты, автоматические самолеты, управляемые аэростаты, при­
вязные аэростаты, свободные воздушные шары и пр.
Условия производства полетов.
Ст. 6. Управление воздушными судами дозволяется лишь лицам,
выдержавшим в установленном начальником Главного Управления
Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики по­
рядке испытание на звание пилота и удостоверяющим условиям, ука­
занным в ст. 3.
Примечание 1: В случае если лицо, имеющее звание пило­
та, в течение года не совершало полетов, оно лишается права на
управление воздушными судами впредь до нового испытания.
Примечание 2: Правило ст. 6 не распространяется на
учеников-летчиков при совершении полетов, ограничивающих­
ся пределами аэродрома.
Ст. 7. Революционному Военному Совету Республики предостав­
ляется воспрещать или ограничивать известными условиями полеты
над определенными местностями территории Республики. Границы та­
ких запретных зон объявляются во всеобщее сведение.
Ст. 8. Пилот судна, оказавшегося в запретной зоне, обязан по
первому сигналу с земли немедленно произвести спуск на землю, и мо­
жет продолжать полет лишь после получения на то разрешения от мест­
ной военной власти.
Ст. 9. Если пилот судна, оказавшегося в запретной зоне, не про­
изведет немедленного спуска на землю, то местная военная власть мо­
жет принудить его к спуску всеми возможными способами.
Ст. 10. Воспрещается иметь на воздушных судах фотографиче­
ские. радиотелеграфные и радиотелефонные аппараты, почтовых голу­
бей. взрывчатые вещества и оружие, без особого разрешения. Разреше­
ния выдаются Гтавным Управлением Рабоче-Крестьянского Красного
Воздушного Флота Республики по соглашению с подлежащей властью.
42

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Ст. 11. Во всех случаях, когда воздушное судно спускается на зем­
лю. местные власти принимают все меры для сохранения аппарата и на­
ходящегося на нем груза в целости и для обеспечения личной безопас­
ности пилота и пассажиров.
Ст. 12. Правила воздушной навигации и определение мест, в ко­
торых запрещается производить спуск на землю, устанавливаются на­
чальником Главного Управления Рабоче-Крестьянского Красного Воз­
душного Флота Республики н сообщаются всем заинтересованным ли­
цам и учреждениям.
Ст. 13. Периодические или регулярные, совершаемые между опре­
деленными пунктами, воздушные передвижения должны быть предва­
рительно заявлены Главному Управлению Рабоче-Крестьянского Крас­
ного Воздушного Флота Республики и подлежат его надзору.
Ст. 14. На воздушных судах должны находиться установленные
настоящим декретом документы как на само судно, так и на лиц, нахо­
дящихся на нем. н судовые формуляры и книги по установленным Глав­
ным Управлением Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Фло­
та Республики формам. Равным образом на всех судах должны иметься
устанавливаемые Главным Управлением Рабоче-Крестьянского Крас­
ного Воздушного Флота Республики опознавательные знаки.
() полетах иностранных воздушных судов.
Ст. 15. О всяком предположенном полете воздушного судна из-за
границы в пределы Российской Социалистической Федеративной Со­
ветской Республики должно быть подано заявление в Народный Ко­
миссариат Иностранных Дел либо дипломатическому, а при отсутствия
такового —торговому или иному полномочному представителю Респу­
блики в той стране, откуда предполагается совершить полет. В заявле­
ниях должны быть указаны: 1) тип и система судна и его опознаватель­
ные знаки; 2) имя, национальность и место жительства собственника
судна, если последнее не принадлежит государству, а также имена, на­
циональность, профессия и место жительства пилота и всех пассажиров;
3) род груза (товара), если таковой предполагается перевезти; 4) прибли­
зительное время отправления; 5) место отправления; 6) место, в кото­
ром предполагается произвести спуск на землю; 7) цель полета.
Разрешения на производство полетов выдаются Народным К о­
миссариатом Иностранных Дел по соглашению с Главным Управлени­
ем Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики, а в
подлежащих случаях, кроме того, и по соглашению с Народным Комис­
сариатом Внешней Торговли.
43

,

Л.11. Антонова О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Выдача такого разрешения не освобождает судно от соблюдения
таможенных и иных правил, установленных для судов, пассажиров и
груза при переходе через границу.
Ст. 16. Производство полетов допускается не ранее как через трое
суток и не позднее, как через 14 суток после получения разрешения на
полет.
Производство полета допускается лишь по тому маршруту, кото­
рый указан в разрешении, с производством спусков лишь на указанных
в разрешении аэродромах.
Перелет границы допускается лишь в местах, указанных На­
родным Комиссариатом Иностранных Дел по соглашению с Главным
Управлением Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Ре­
спублики и должен производиться на высоте не более 1500 метров.
Аэродромы, на кои производится спуск, указываются Народным
Комиссариатом Иностранных Дел по соглашению с Главным Управле­
нием Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики,
при чем на этих аэродромах производится таможенный осмотр прибы­
вающих из-за границы судов.
Ст. 17. На воздушных судах, прибывающих из-за границы, вос­
прещается под страхом конфискации и ответственности по закону пе­
ревозить предметы, ввоз которых запрещен таможенными и иными
правилами.
Ст. 18. Немедленно после спуска на землю, пилот прибывшего
из-за границы судна обязан представить ближайшей власти разрешение
на полет и дать сведения о составе пассажиров и грузов.
Ст. 19. Местная власть имеет право произвести осмотр судовых
документов и груза для проверки правильности указанных в ст. 18-й
сведений и поверю7пассажиров.
Если спуск произошел вне указанного маршрута, то продолжение
полета допускается лишь после получения на то разрешения от Главно­
го Управления Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Ре­
спублики.
Ст. 20. Если иностранное воздушное судно окажется в воздушном
пространстве, расположенном над территорией Республики или над ее
территориальными водами, без получения установленного разрешения
или случайно (вследствие ошибки, незнания местности, тумана, бури,
ветра, темноты и т.п.). то пилот обязан немедленно в порядке ст. 8-й и
под угрозой принятия мер. указанных в п. 9-м. произвести спуск на зем­
лю и сообщить ближайшей местной гражданской или военной власти
44

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

сведения: 1) о типе, системе и опознавательных знаках судна; 2) имена,
национальность и профессии пилота и всех пассажиров; 3) место от­
правления и назначения судна; 4) причины, в силу которых судно ока­
залось в чужом воздушном пространстве.
Получив эти сведения, местная власть производит осмотр суд­
на и организует надзор за ним для воспрепятствования уничтожению
предметов и документов, находящихся на судне, производит расследо­
вание относительно правильности указанных сведений и опись предме­
тов, находящихся на судне, и посылает телеграфное донесение в Глав­
ное Управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота
Республики и его ближайшие местные органы.
Продолжение полета может быть допущено лишь по получе­
нии соответствующего разрешения от Главного Управления РабочеКрестьянского Красного Воздушного Флота Республики.
В случае, если расследованием будет установлен злой умысел или
неправильность сведений, сообщенных пилотом, то дело передается в
суд, а личный состав воздушного судна подвергается аресту.
Ст. 21. Дела о нарушении пилотами иностранных воздушных су­
дов настоящего декрета подведомственны судебным и иным учрежде­
ниям Российской Социалистической Федеративной Советской Респу­
блики.
Ответственность владельцев судов и пилотов за убытки.
Ст. 22. Все убытки, непосредственно причиненные воздушным
судном при подъеме, полете или спуске, подлежат возвращению, за ис­
ключением случаев, когда причинение убытков явилось следствием
грубой вины самого потерпевшего.
Ст. 23. В отношении государственных судов требования о возме­
щении убытков представляются государству в лице того учреждения, к
составу коего принадлежит судно, причинившее убытки.
Ст. 24. Если убытки причинены не государственным судном, то
требования о возмещении убытков представляются собственник}7 суд­
на. Наряду с этим местная гражданская власть имеет право наложить
на судно с грузом арест, впредь до разрешения вопроса о возмещении
убытков, если пилотом не будет представлено соответствующее обеспе­
чение.
Если убытки причинены иностранным государственным воздуш­
ным судном, то требования о возмещении убытков направляются в На­
родный Комиссариат Н ностранных Дел для предъявления соответству­
ющему иностранному правительству.
45

Л.II. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Ст. 25. Если между собственником или пилотом и потерпевшим
не будет достигнуто соглашения о размере вознаграждения, то таковой
определяется судом в исковом порядке.
Ст. 26. Дела о нарушении правил настоящего декрета подведом­
ственны в зависимости от характера нарушения соответственным Рево­
люционным Трибуналом или Народным и замещающим их Судам, без
различия подданства лиц, подлежащих ответственности.
ІГ. Начальнику Главного Управления Рабоче-Крестьянского
Красного Воздушного Флота Республики предоставляется издание
инструкции о порядке применения настоящего декрета; в тех случа­
ях, когда подлежащие распоряжения Главного Управления РабочеКрестьянского Красного Воздушного Флота Республики затрагивают
права других ведомств, таковые распоряжения издаются по соглаше­
нию с подлежащими учреждениями.
III. Настоящий декрет вступает в силу с 1 марта 1921 года.
Подписали:
Председатель Совета
Народных Комиссаров

В. Ульянов (Ленин)

Управляющий Делами
Совета Народных Комиссаров

Н. Горбунов

Секретарь

Л.Фотиева
СУ РСФСР. 1921. № 6. Cm. 40.

№ 2
Постановление ЦИК и СНК СССР № 591
«О Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота»

29 октября 1930 г.
Во изменение постановления Совета народных комиссаров Сою­
за ССР от 19 октября 1930 г. об образовании Всесоюзного объединения
гражданской авиации (Собр. Зак. Союза ССР 1930 г. № 52. ст. 549) Со­
вет народных комиссаров Союза ССР постановляет:
46

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

1. В непосредственном ведении Совета труда и обороны органи­
зуется Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, дей­
ствующее на началах хозяйственного расчета.
2. На Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота
возлагается:
а) эксплуатация воздушных путей сообщения;
б) планирование и регулирование гражданского воздушного
флота, находящегося в ведении объединения и других организаций;
в) изыскание и организация новых воздушных линий;
г) подготовка кадров д.ля гражданского воздушного флота;
д) опытное строительство воздушных судов, моторов и прибо­
ров к ним;
е) дирижаблестроение.
3. Главная инспекция гражданского воздушного флота, при На­
родном комиссариате по военным и морским делам с 10 ноября 1930 г.
упраздняется и функции ее. а также имущество и отпущенные на 1930 г.
неизрасходованные средства, передаются Всесоюзному объединению
гражданского воздушного флота.
4. Капиталы и имущество акционерного общества «Добролет».
согласно решению общего собрания его акционеров, передаются Все­
союзному объединению гражданского воздушного флота.
Всесоюзное объединение обязано до 1 января 1932 г. выплатить
частным лицам — держателям акций акционерного общества «Добролет» стоимость этих акций.
Акции акционерного общества «Добролет». принадлежащие
частным лицам, не предъявленные к оплате до 1 января 1932 г., анну­
лируются.
5. Правлению объединения поручается в месячный срок разрабо­
тать и представить на утверждение Совета труда и обороны проект уста­
ва объединения, согласовав размеры уставного капитала с Народным
комиссариатом финансов Союза ССР.
Председатель СНКСоюза ССР

А.И. Рыков

Зам. Управляющего делами СНК
Союза ССР и СТО

Н. Матвеев
СЗ СССР. 1930. № 54. Cm. 574.
47

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

№ 3
Из обзора основных научно-исследовательских работ
НИИ ГВФ за 1944 г.
25 октября 1945 г.*
...ПЕРСПЕКТИВЫ ПОСЛЕВОЕННОГО РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Развитие самолетостроительной промышленности и оснащение
воздушных линий современными транспортными самолетами требует
кардинальной реконструкции, в ближайшее же время, всего наземного
хозяйства воздушных линий Советского Союза, постановки их на уро­
вень современной техники, а также заложить прочную основу для стро­
ительства новых, более совершенных аэропортов и аэродромов воздуш­
ных линий, способных обеспечить высокую пропускную способность,
обслужить любые типы самолетов внутренних и международных линий
круглосуточной и круглогодовой эксплуатацией.
Без солидной наземной службы немыслима безаварийная и ре­
гулярная работа самолетов, полное и быстрое обслуживание всех ви­
дов отечественных и заграничных самолетов. В соответствии с этим
перед НИИ ГВФ была поставлена задача разработать типовые генпла­
ны рентабельных аэропортов, которые могли бы лечь в основу про­
ектирования и сооружения современных и перспективных аэропор­
тов ГВФ.
Не имея достаточного опыта строительства и эксплуатации со­
временных европейских и американских аэропортов научные работни­
ки Отдела земного оборудования и механизации решали поставленную
перед ними задачу на основе кропотливого изучения иностранной пе­
риодической печати и имеющихся в Советском Союзе довольно скуд­
ных литературных и технических материалов, а главным образом, на
основе обобщения и анализа опыта эксплуатации воздушных линий и
аэропортов ГВФ.
В результате были разработаны классификация аэропортов, тех­
нические условия к ним, номенклатура зданий и сооружений, механи­
зации перспективных аэропортов, технические, эксплуатационные и
* Д а т а у с т а н о в л е н а п о д е л о п р о и з в о д с т в е н н о м у ш там пу.

48

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

экономические показатели отдельных зданий и сооружений и в целом
аэропортов различных классов. Разработаны типовые проекты гене­
ральных планов аэропортов, запасных и оборудованных световыми ма­
яками аэродромов, выполнены перспективные виды и макеты типовых
аэропортов I. II. III. IV классов.
В соответствии с классами аэропортов разработаны основные
требования, которые уже сейчас должны быть положены в основу изы­
сканий. технического проектирования и строительства воздулпных ли­
ний и их наземного оборудования.
Аэропорты І-го класса, наиболее оснащенные, должны соору­
жаться в столицах союзных республик, городах с населением свыше
1 миллиона человек, а также в крупных промышленных центрах и обе­
спечивать обслуживание, эксплуатацию и ремонт всех типов и классов
самолетов союзных, государственных и международных воздушных ли­
ний. круглосуточно II круглый год.
Пропускная способность их должна быть не менее 10 пар самоле­
тов в час или 200 пар в сутки.
Аэропорты I класса должны располагаться не более чем в 10-15 км
от городской черты и. в случае необходимости, в непосредственной
близости к гидроаэропортам.
Аэродромы для них должны быть диаметром не менее 2300-2500
(с возможностью расширения до 3000-3500 метров) с 3-4 взлетнопосадочными полосами (ВПП) и 100% ветровой загрузкой и размера­
ми: длиною 1800-2000 метров; шириною 50-60 метров с возможностью
расширения до 100 метров.
Здания и сооружения I класса должны быть рассчитаны для об­
служивания максимума эксплуатационно-транспортных операций, не­
посредственно связанных с приемом и выпуском самолетов. Здания и
их внутреннее оборудование должны создавать максимум удобств пас­
сажирам.
Аэровокзал объемом не менее 30000 м3 с пропускной способно­
стью не менее 2500 пассажиров в сутки.
Все виды заправок самолетов производятся централизованно, из
колонок на самолетных стоянках.
Имеются главный и транзитный перроны прибытия и отправле­
ния самолетов, на 10-12 стоянок...
... Все жилые и коммунальные строения для аэропортов всех
классов сооружаются вне территории аэропортов.
49

У/./;.Антонова,О.II. Солдатова, Т.Н. Фисюк
Площади станционно-линейных парков покрываются асфальто­
бетоном. Предусматриваются автостенды.
Устанавливается светотехническое оборудование для работы в те­
чение всего темного времени на всех ВПП. Радионавигационные сред­
ства и оборудование всех видов наземной воздушной связи должны
обеспечивать стопроцентную регулярность движения самолетов. Две
ВПП оборудуются для слепых посадок.
Разработана надлежащая организация движения самолетов по
аэродрому и предусмотрено наличие наземных средств обслуживания,
обеспечивающих выпуск самолетов в очередной рейс через 8-10 ми­
нут. С этой целью движение грузов, почты н пассажиров от аэровок­
зала к павильонам и перронам главного и транзитного прибытия и от­
правления самолетов, производится по подземному тоннелю с помо­
щью транспортеров, эскалаторов, грузовых механизированных площа­
док и др.
Подземный тоннель одновременно служит местом размещения
служб и убежищем ПВХО.
Генпланы аэропортов I класса разработаны в двух вариантах: с
непараллельным графиком движения самолетов, когда взлет и посад­
ка производятся на одной полосе и с параллельным графиком — ког­
да это производится раздельно на двух полосах. 2-й тип аэропорта име­
ет в два раза большую пропускную способность, дополнительный пер­
рон для грузового прибытия и отправления самолетов н гелнкоптерную
площадку.
Аэропорты I класса с параллельным графиком движения само­
летов являются наиболее совершенными авиабазами международного
класса и должны сооружаться на территории Советского Союза по спе­
циальному назначению, как опорные пункты международной авиасвя­
зи.
Аэропорты II класса сооружаются в столицах АССР, краевых и об­
ластных центрах и в городах с населением свыше 300000 человек.
Это промежуточные аэропорты государственных н международ­
ных воздушных линий и основные аэропорты узловых союзных и мест­
ных воздушных линий.
Условия обслуживания и эксплуатации самолетов те же. что и для
аэропорта I -го класса.
Пропускная способность не менее 5 пар самолетов в час или 100
пар в сутки.
50

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Располагается в пределах 7-12 км от городской черты.
Аэродром диаметром 2000-2200 метров с 2-3 ВПП и 90-100% ве­
тровой загрузкой.
ВПП размером длиною 1350-1800 м[етров] и шириною 50-60 м|етров], с возможностью расширения до 80 м[етров].
Требования к зданиям и сооружениям такие же, как и в аэропор­
тах I класса, но пониженных классов (I и II).
Аэровокзал объемом не менее 15000 м3 с пропускной способно­
стью не менее 1000 пассажиров в сутки.
Заправка самолетов — полностью централизованная на маги­
стральных линиях и частично на остальных.
Перрон на 4-5 стоянок самолетов и автостенд.
Светотехническое и радионавигационное оборудование с пони­
женными для обслуживания союзных и местных воздушных линий тре­
бованиями. Одна ВПП оборудуется для слепой посадки...
... Предусматривается выпуск самолетов в очередной рейс через
30-15 минут.
Аэропорты Ш -го класса предусматриваются для администра­
тивно-промышленных и крупных районных центров, на союзных, вто­
ростепенных и местных воздушных линиях и обеспечивают обслужива­
ние. эксплуатацию и ремонт средних и легких типов самолетов кругло­
суточно.
Сооружаются в городах с населением не менее 25000 человек и
крупных районных центрах с перспективой экономического развития.
Пропускная способность не менее 2-х пар в час или 40 пар само­
летов в сучки.
Располагается на расстоянии в 5-10 км от городской черты.
Аэродром диаметром 1800-1900 метров с 1-2 ВПП и 80-90% ве­
тровой загрузкой.
ВПП длиной 1200-1350 и шириной 45-50 метров с возможностью
расширения до 60-80 метров.
Требования к зданиям и сооружениям такие же. что и в аэропор­
тах I и II классов, но пониженных классов (I и III).
Аэровокзал объемом не менее 6000 м3 с пропускной способно­
стью 430 пассажиров в сутки.
Заправка самолетов на союзных воздушных линиях частично
централизованная.
Перрон на 2-3 стоянки самолетов; автостенд.
51

Jl.ll. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Светотехническое и радионавигационное оборудование с пони­
женными требованиями для союзных воздушных линий и упрощенное
(не стационарное) —для остальных воздушных линий...
...Предусматривается выпуск самолетов в очередной рейс через 1015 минут для союзных в[оздушных]/линий, и 15-20 минут на остальных.
Аэропорты IV класса предназначены для небольших населен­
ных пунктов и районных сельскохозяйственных центров с населением
5000-25000 человек на второстепенных и местных в[оздушных] лини­
ях и должны обеспечивать обслуживание, эксплуатацию и технический
осмотр легких типов самолетов в дневное время.
Пропускная способность не менее одной пары самолетов в час
или 20 пар в сутки.
Располагаются на расстоянии 1,5-2 км от городской черты. Аэро­
дром диаметром 1000-1100 метров, летное поле диаметром 700-800 ме­
тров, без ВПП.
Здания и сооружения III класса, аэровокзал объемом до 4000 м123 и
пропускной способностью не менее 100 пассажиров в сутки.
Заправка самолетов производится обычными средствами обору­
дования и спецтранспорта.
Перрон на 1-2 стоянки самолетов.
Светотехническое и аэронавигационное оборудование перенос­
ное. элементарное.
Обслуживание и выпуск самолетов в течение 20-30 минут...
Без подписи
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 4-6. Д. 2 3 Л. 30-32, 34, 35, 37, 39.
Подлинник.

Примечания
1 Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 1-5. Д.13157.
2 Высшее Императорское Московское техническое училище (ИМТУ) ИМ ІУ
за период своего существования с 1764 г. по и. в. несколько раз меняло название:
1764—1830 гг. - Императорский Воспитательный Дом; 1830 1868 гг. - Мо­
сковское ремесленное учебное заведение (МРУЗ); 1868 1918 гг. Император­
ское Московское техническое училище (ИМТУ); 1918 1930гг. Московское
высшее техническое училище (МВ'ІУ); 1930 г. - Московское механикомашиностроителвное училище; 1930 1943 гг. - Московский механикомашиностроительный институт им. Н.Э. Баумана (МММИ им. II.9. Баума52

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

3
4
5
6
7
s

9

10

на); 1943—1989 гг. —Московское высшее техническое училище им. II.9. Ба­
умана (МВТУ им. Н.Э. Баумана); с 1989 г. - Московский государственный
технический университет им. Н.Э. Баумана (МГТУ им. Н.Э. Баумана).
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 1. Л.З.
Там же. Л. 6.
Там же. Л. 4.
Там же. Л. 5.
Там же. Л. 5-6.
Первое Российское товарищество воздухоплавания - 28 июня 1910 г. Мини­
стерством торговли и промышленности было дано официалвное разрешение
на открытие первого в России авиационного завода —Первое Российское
товарищество воздухоплавания. После получения официалвного ра зреше­
ния на заводе немедленно приступили к постройке биплана «Россия-А», а
затем моноплана «Россия-Б». Самолеты приобретались аэроклубами, част­
ными лицами и военным ведомством. В 1912 г. аэропланы, изготовленные
этим заводом, впервые в истории отечественной авиации приняли участие в
боевых действиях. На них летали русские летчики-доброволвцы в Болгарии
для разведки и бомбардировки турецких укреплений.
«Дуке» - завод, основан в 1893 г. в Москве как мастерская для производства ве­
л о си п ед о в. В 1900 г. преобразована в АО «Дуке». В 1910 г. предприятие перепро­
ф и л и р о в а н о н а самолетостроение. С 1918 г. - Государственный авиационный
завод №1 (ГАЗ-1). В 1923 г. п о лу ч и л н а зв а н и е имени ОДВФ, в 1925 г. - имени
Авиахима. В 1927 г. ГАЗ-1 п е р е и м е н о в а н в з а в о д № 1 и м . Авиахима, с 1941 г. —
завод им. И.В. С т а л и н а . В о к т я б р е 1941 г. за в о д э в а к у и р о в а н в К у й б ы ш е в на
территорию завод № 122 Н К А П и п о л у ч и л н а з в а н и е К у й б ы ш е в с к и й а в и а ц и ­
онный завод им. С т а л и н а . В 1965 г. за в о д № 1 п о л у ч и л н а з в а н и е « П р о гр есс» .
Русско-Балтийский вагонный завод (Руссобалт). В о зн и к ш а я в 1846 г. в г. Д о й ц

п о д К е л ь н о м б е л ь ги й с к о -н е м е ц к а я ф и р м а «В ан д е р З и п е н и Ш а р л ь е » п о л у ­
чи л а р у с с к и й за к а з н а п о с т р о й к у 500 в а г о н о в д л я Р и ж с к о -Д в и н с к о й ж е л е з ­
н о й д о р о г и . Ч т о б ы н е п л а т и т ь в в о зн у ю п о ш л и н у , ф и р м а в 1869 г. о т к р ы л а в
Р и ге с в о й ф и л и а л д л я с б о р к и в а г о н о в и з п р и в о з н ы х ч а с те й . В 1874 г. ф и л и а л
и н о стр ан н о й ф и р м ы бы л п реоб разов ан в «А кц и онерн ое общ ество Р усскоБ а л т и й с к о г о в а г о н н о г о завода». З а в о д ст а л п е р в ы м р о с с и й с к и м п р е д п р и ­
я т и е м п о с е р и й н о м у п р о и зв о д с т в у а в т о м о б и л е й . В и ю л е 1915 г. за в о д э в а ­
к у и р о в а л и , р а з м е с т и в в а г о н н о е п р о и з в о д с т в о в Твери, а в т о м о б и л ь н о е
в
С а н к т -П е т е р б у р г е и М о с к в е . В С а н к т -П е т е р б у р г е « Р у с с к о -Б а л т и й с к и й м о ­
т о р н ы й зав од» с о б р а л и з в ы в е з е н н ы х д е т а л е й о к о л о п о л у с о т н и а в т о м о б и ­
л е й , п р е к р а т и в с в о е с у щ е с т в о в а н и е 15 я н в а р я 19 19 г. В М о с к в е п р е д п р и я т и е ,
о р и е н т и р о в а н н о е н а п р о и зв о д с т в о а в т о м о б и л е й д л я а р м е й с к и х н у ж д , н е п о ­
с т р о и л о н и о д н о й м а ш и н ы , а в 1919 г. б ы л о н а ц и о н а л и з и р о в а н о и п е р е и м е ­
н о в а н о в « П е р в ы й б р о н е т а н к о в ы й а в т о м о б и л ь н ы й завод».
11 Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф . Р - 2 17. O n . 3-1. Д . 1. Л . 7-8.

53

Л. I:. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

12 Шавров Б.В. История конструкций самолетов в С С С Р д о 1938 г. —3 -е изд.,
неправд. М., 1986. —С. 299.
1! Шавров Б.В. Указ. соч. - С. 302.
14 Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 1.Л.10.
15 Шавров Б.В. Указ. соч. —С. 204.
16 Шавров Б.В. Указ. со ч . - С. 379.
17 Развитие авиационной науки и техники в СССР. - М., 1980. - С. 19.
18 K J IC C в р е з о л ю ц и я х и решениях съездов, конференций и пленумов Ц К . —
М „ 1970. - Т . 4 . - С . 2 8 2 -283.
19 Экспериментальный институт по работам РККА Главного военно-мобилизаци­
онного управления НКТП СССР до >того ОКБ ВВС.
20 Б о л е е п о д р о б н о о с о с т а в е и содержании документов ЦАГИ и ряда других
Н И И и К Б буд ет р а с с к а з а н о в следующей главе.
21 «Авиаработник» —М о с к о в с к и й авиационный завод N2 39 им. В.Р. Менжинско­
го —б е р е т н а ч а л о о т р е м о н т н о г о завода «Авиаработник», образованного в
1921 г. в М о с к в е и в х о д и в ш е г о в т р е с т «Промвоздух» Управления ВВС. РККА.
В 1927 г. п о л у ч и л н а з в а н и е авиационного завода N 2 39 им. В.Р. Менжинско­
го, в н а ч а л е 1930 г. —в к л ю ч ё н в авиационную промышленность. Особая роль
п р е д п р и я т и я в и с т о р и и с о в е т с к о й авиационной промышленности обуслов­
л е н а т е м , что о н о ст а л о в а ж н о й (н а р я д у с отделом авиации, гидроавиации
и о п ы т н о го с т р о и т е л ь с т в а Ц е н т р а л ь н о г о аэрогидродинамического институ­
та) производственной базой опытного самолётостроения в стране. В октябре
1941 г. был эвакуирован и продолжил свою деятельность в Иркутске. Объе­
динен с Иркутским машиностроительным заводом № 125, и в конце 1941 г.
стал называться «Завод № 39 им. Сталина».
22 Виноградов Р.М., Минаев Л.В. Краткий очерк развития са м о л е т о в С С С Р . — М .,
1958.- С . 169.
2! Шавров Б.В. Указ. соч. —С. 409.
24 См. примечание 9.
25 Завод № 115 - Государственный авиационный завод.
2" Шавров Б.В. У каз. со ч . — С . 493.
27 ОКБ В В С РККА (О с к о н б ю р о ) — О с о б о е к о н с т р у к т о р с к о -п р о и з в о д с т в е н н о е
б ю р о В В С Р К К А о с н о в а н о в 1930 г. н а б а зе К о н с т р у к т о р с к о г о о тд ел а п р и
Н И И В В С в М о с к в е . В 1934 г. п р е о б р а з о в а н о в Э к с п е р и м е н т а л ь н ы й и н с т и ­
ту т Н а р к о м т я ж п р о м а п о в о о р у ж е н и я м Р К К А с ф и л и а л о м в Л е н и н г р а д е . С
м о м е н т а о с н о в а н и я и д о 1937 г. его н а ч а л ь н и к о м и г л а в н ы м к о н с т р у к т о р о м
б ы л П .И . Г р о х о вск и й .
28 Мошкин Е.К Р а з в и т и е о т е ч е с т в е н н о г о ракетного д в и г а т е л е с т р о е н и я . - М.,
1973.
2" Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф . P -1 7 7 . O n . 6-6. Д . 36, 41.
30 Т ам ж е. Д . 55. Л . 22, 23.
!| С У Р С Ф С Р . - 1921. - № 6. - Ст. 40.

54

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

32 Дерулюфт смешанное российско-германское общество воздушных сооб­
щений создано 29 ноября 1921 г. на основе договора между Российским пра­
вительством и немецкой компанией Aero Union. В его состав входили са­
молёты Fokker F -3 и Domier, которые с 1 мая 1922 г. летали на л........ Мо­
сква Кёнигсберг. Компания существовала до 1937 г.
33 Филиал PI АІ І'ГД. Ф. Р-244. Дело фонда. С . 2-3.
34 Начиная с 1935 г. и до начала 1990-х гг. Аэрофлот эксплуатировал воздушные
лайнеры исключительно отечественного производства.
35 Укрвоздухпуть - акционерное общество учреждено 26 марта 1923 г. в Харько­
ве. В январе 1924 г. в системе АО «Укрвоздухпутв» организовано конструк­
торское бюро во главе с К.А. Калининым, 25 мая - открыты первые пасса­
жирские линии: Харвков-Полтава-Киев и Харьков-Кировоград-Одесса.
1января 1930 г. ликвидировано.
36 Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 3-1. Д.6. Л. 2.
37 Денисов II. Авиация на службе у советского народа. - М., 1954. - С. 44-45.
38 с з СССР. 1930. - № 54. Ст. 574.
39 Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 3-1. Д. 6. Л. 2а.
40 СЗ СССР. 1932. - № 15. - Ст. S3.
41 Там же. — № 41 - Ст. 249о.
42 Филиал РГАНТД. Ф. Р-244. Дело фонда. С. 5.
43 Іамже. Ф. Р-4. On. 3-1. Д. 6. Л. 2а.
44 Там же. Л. 116-118.
43 Там же. Л. 2а-3.
4" Г р а ж д а н с к а я а в и а ц и я . 1917—1967 гг. — М ., 1967. - С. 18.3.

47
48
49
50

Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 4-6. Д.23. Л. 30-3J.
Там же.
Там же. Оп. 2-1. Д. 402.
Там же. Л. 8.

55

Глава 2. Состав и виды документов
филиала РГАНТД по истории
развития отечественной
авиационной науки и техники
сновными источниками для подготовки обзора и публика­
ции документов по истории развития авиационной науки
и техники в СССР в 1920—1946 гг. послужили документы фондов цен­
тральных научно-исследовательских, опытно-конструкторских и про­
ектных организаций министерств авиационной промышленности,
гражданской авиации, автомобильной, электротехнической, радиотех­
нической, легкой, химической, нефтеперерабатывающей и нефтехими­
ческой промышленности СССР, а также документы архивной коллек­
ции «Заявочные материалы на изобретения (из фондов Комитета Рос­
сийской Федерации по патентам и товарным знакам и его предшествен­
ников)», находящиеся на постоянном хранении в филиале РГАНТД.
В данной главе предлагается ознакомиться с составом и содержа­
нием документов 25 фондов архива, использованных в обзоре.

О

2.1. Фонды организаций Министерства авиационной
промышленности СССР
2.1.1. Орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Красного Знамени
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) им. Н.Е. Жуковского,
г. Жуковский Московской обл. (Ф.Р-217)
нститут создан по решению правительства 1 декабря 1918 г.
при научно-техническом отделе ВСНХ на базе авиационно­
го расчетно-испытательного бюро и аэродинамической лаборатории
МВТУ в Москве. Организатором и первым руководителем института
был Н.Е. Жуковский, имя которого присвоено институту в 1921 г.
К 1 января 1919 г. в ЦАГИ был создан авиационный отдел, куда
вошли А.Н. Туполев, Н.С. Некрасов, Н.И. Подключников. Уже с 1921 г.
отдел стал именоваться отделом авиации и гидродинамики (АГО).

И

56

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

До 1940 г. структурными подразделениями института являлись
отделы. По Положению 1925 г. основными научными отделами были:
- общетеоретический отдел (ОТО);
- экспериментально-аэродинамический отдел (ЗАО);
- винтомоторный отдел (ВИО);
- отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС).
На его базе сложилось конструкторское бюро ЦАГИ под руководством
А Н . Туполева, которое приступило к конструированию самолетов и
практическому их осуществлению;
- отдел испытаний авиационных материалов и конструкций
(ОИМК);
- отдел ветряных двигателей1.
В штат отделов ЦАГИ были зачислены Б.Н. Юрьев, Н.В. Красов­
ский, В.П. Ветчинкин, А.А. Архангельский, А Н . Путилов, Н.С. Некрасов.
К.А. Ушаков, А.М. Черемухин, Г.М. Мусинянц и др. Всего 33 человека.
Первоначально в задачу ЦАГИ входило изучение сил воздуха и
воды и их использование для нужд экономики. В соответствии со сво­
им назначением ЦАГИ развернул работы в различных областях приме­
нения аэро- и гидродинамики.
В дальнейшем институт занимался конструированием, строи­
тельством и испытанием опытных образцов летательных аппаратов и
снарядов; изучением вопросов аэродинамики и гидродинамики для их
практического использования в различных областях техники; разработ­
кой методов и норм расчета самолетов на прочность; решением про­
блем использования энергии ветра; прочности летательных аппаратов.
В годы Великой Отечественной войны основное эксперимен­
тальное оборудование института и научные кадры были эвакуированы
из пос. Стаханово и Москвы в Казань и Новосибирск, где были обору­
дованы филиалы (рис. 6).
В период 1918—1946 гг. институт находился в ведении: ВСНХ
(1918-1923); ВСНХ СССР (1923-1930,1931-1932); Наркомата по воен­
ным и морским делам СССР (1930—1931); Наркомата тяжелой промыш­
ленности СССР (1932—1937); Наркомата-Министерства оборонной
промышленности СССР (1937—1939, 1953), Наркомата-Министерства
авиационной промышленности СССР (1939—1953).
В 1947 г. институт был переведен в г. Жуковский Московской обл.
Институт имел Новосибирский филиал.
На постоянном хранении в филиале РГАНТД за описываемый
период находится научно-исследовательская документация с 1925 г. и
управленческая —с 1933 г.
57

ОС

S’

cU & Lvo
i и i n n i т о р и * ИМП г т и і п и и и и и ч і i hum

ПАБ О РатаВ И Н СОЗОВЕТ О БО ВЦ Ш Ѳ О Ш Е СПЯ І40ВЫИ В HO ОВ ЭМ СПЕВИМ ЕНТа

Рис. 6. Плакат с выставки ЦАРИ в 1942 г. ЦАГИ. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп.3-1. Д.150. Л. 10

Л.Е. Антонова, О.І1. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ЯВТ^ОТНІЛ1вНН*іЛ1 rtPMBO* o n
ИССГЖааиянин tum uH fw nH ,+
мОжЛОИипаиге» ■ мѵотивлечш,1

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Примерно до середины 30-х годов основным видом научноисследовательской документации был отчет с кратким анализом всех
выполненных НИР за год или другой промежуток времени, по всем на­
правлениям или по отдельным проблемам.
Отчеты по Н И Р за 1925—1938 гг., находящиеся в филиале РГАНТД,
представлены не в полном объеме.
Основная масса документов за этот период хранится в филиале
ЦАРИ в Москве.
За период 1939—1946 гг. научно-исследовательская документация
по НИР представлена достаточно полно. Наиболее интересные из них:
- «Материалы расследования аварии самолета И -15 «Чайка»
№ 6023» (1939 г.)2;
- «Анализ аварий самолета Пе-2» (1942 г.)3;
- работы известного советского специалиста по аэродинамике
профессора И.В. Остославского4;
- документы по ис­
пытаниям немецкого са­
молета «M e-109»5 и др.
На постоянном хра­
нении в филиале РГАНТД
находятся научно-техни­
ческие отчеты. посвящен­
ные теоретическим и экс­
периментальным иссле­
дованиям и испытани­
ям различных марок са­
молетов в аэродинамиче- Рис. 7. И спы тание самолета Я к-6 в аэродинамиче­
ских трубах (Т -101. Т-106.
ской трубе Т-101. ЦЛГИ. 1943 г. Фото.
Т -107 Т -108 Т -1 13 и др )
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 187. Л. 33
целью которых являлось определение основных характеристик серий­
ного самолета и получение необходимых материалов для выдачи реко­
мендаций по устранению этих недостатков. Например:
- испытания «Модели № 111 в аэродинамической трубе лаборато­
рии НАГИ по заданию главного конструктора С.В. Ильюшина» (1941 г.)6;
- испытания «Самолета МиГ-3 в аэродинамической трубе» (1941 г. )7;
- испытания «Самолета Як-1 в Т-101 для разработки мероприя­
тий по увеличению скорости полета» (1942 г.)8;
- «Испытания самолета Як-6 в Т-101» (1943 г.)9 (рис. 7).
59

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Г. II. Фиаок

а также «Испытания самолета «Лавочкин-5» № 39210206 в трубе
Т-101 ЦАГИ» (1943 г.)1", входе которых проводилось выяснение ресур­
са существенного увеличения скорости полета (рис 8).
Научно-исследова­
тельская
документация
содержит сведения по из­
учению результатов лет­
ных исследований. Так. в
отчете «Исследование на
прочность крыльев само­
лета И-16» (1938 г.)11 да­
ны результаты летных ис­
пытаний. направленных
на проверку7 прочности
Рис. 8. Самолет Ла-5 перед испытанием его в аэро- бужированных
крыльев
динамической трубе Т - 101. ЦАГИ. 1943 г. Фото.
на действие вибрационФилиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Л. 199. Л. 25
Ных нагрузок в полете, а
в «Свидетельстве об ис­
пытании вибрационны­
ми нагрузками консолей
крыла самолета И - 16 с бужированными лонжеро­
нами»12 имеется фотогра­
фия установки для прове­
дения стационарных ис­
пытаний крыльев в усло­
виях лабораторного кор­
Рис. 9. Установка ЦАГИ для испытаний крыльев
пуса (рис. 9).
самолета на прочность. ЦАГИ. 1938 г. Фото.
Особо следует отме­
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. Он. 3-1. Д. 53. Л. 8
тить отчеты:
- «История и описание аэродинамической лаборатории ЦАГИ и
МВТУ» (1925 г.)13;
- «Отчет оработе ОТО за 1918—1928 гг.» (1928 г.)14;
- «Испытание машин ЦКБ-12 на штопор» (1934 г.)15. Испытание
проведено известным летчиком В.П. Чкаловым*;

П рограм м а и ук азан и я и сп ы тан и й бы ли р азраб отаны н ачал ьн и к о м Ц К Б -1 2
С. В. И лью ш ины м .
60

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

- «О полете на дальность самолета РД-2 с мотором М-34» (1934 г.)16.
В отчете имеются фотографии самолета РД-2. заключение комиссии об
испытаниях самолета за подписью В.М. Пет.лякова и М.М. Громова и
др. членов комиссии (рис. 10).
В фонд включены работы выдающихся ученых-исследователей.
организаторов и руководителей различных направлений в авиационной
науке М.В. Келдыша. А.А. Дороницына, А.И. Макаревского. В.В. Струминского, С.А. Кристиановича и др.17
В составе управленческой документации находятся приказы ди­
ректора института по основной деятельности, протоколы заседаний
Ученого совета. Научно-технического совета и его секций, планы и от­
четы по НИР которые представляют несомненный интерес.
Например, в переписке группы изучения аварий самолетов с
НКО СССР и НКАП СССР по аварийным происшествиям за 1940 г.
находятся выписки и заключения по материалам аварий18. В заключенияхи переписке по испытаниям на прочность самолетов за 1941 г. име­
ются автографы начальника лаборатории № 2 М.В. Келдыша, главных
конструкторов заводов: № 1 НКАП СССР — М.И. Гуревича, № 39 —
С.В. Ильюшина, № 22 - А.А. Архангельского. № 51 - Н.Н. Поликар­
пова19 идр.
В связи с развитием авиационной промышленности и возникно­
вением необходимости проведения летных исследований по всему ком­
плексу проблем, связанных с созданием и доводкой новых самолетов,
на основе отделов и лабораторий ЦАГИ, как отмечалось выше, были
созданы новые институты: на базе винтомоторного отдела в 1930 г. был

Рис. К). Самолет РД-2 с мотором М-34. ЦАГИ. 1934 1: Фото.

Филиал ПАИ ГД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 29. Л. 4
61

Jl.ll. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фистк

образован ЦИАМ 20; на основе отдела испытаний авиационных мате­
риалов и конструкций в 1932 г. — ВИЛМ в 1940 г. на базе ряда отде­
лов и лабораторий летных исследований, оборудования самолетов, во­
оружения, систем силовых установок, аппаратуры для летных испыта­
ний — Институт летных исследований22; в 1946 г. Новосибирский ф и ­
лиал ЦАГИ был преобразован в Государственный Союзный Сибирский
научно-исследовательский институт авиации23.

2.1.2. Центральный ордена Ленина институт авиационного моторостроения
(ЦИАМ) им. П.И. Баранова, г. Москва (Ф.Р-177)
декабря 1930 г. на заседании РВС СССР было принято реш е­
ние о преобразовании винтомоторного отдела ЦАГИ, к ко ­
торому в сентябре 1930г. были присоединены ави ац ион н ы й отдел
Н А М И и отделы опы тного м оторостроения ави ац ион н ого завода
им. М.В. Фрунзе, в единый Институт авиационных моторов (ИАМ).
Приказом Н К ТП СССР от 29 июля 1932 г институт был переи­
менован в ЦИАМ. Перед институтом была поставлена основная зада­
ча — в короткий срок создать мощ ный авиационный двигатель с высо­
кими показателями, оснащ енный совершенными агрегатами. В 1933 г
институту было присвоено имя П.И. Баранова —видного руководителя
авиационной промышленности СССР.
В январе 1935 г проводимые в институте работы по опытно­
му двигателестроению были переданы на серийные моторостроитель­
ные заводы, при которых начали создаваться ОКБ. Почти весь научнотехнический состав ОКБ комплектовался из ведущих специалистов
ЦИАМ . среди них были выдающиеся конструкторы: В.Я. Ктимов,
В.А. Д обрынин. А.А. Микулин. К.И. Жданов. Е.В. Урмин. А.Д. Чаромский. ЦИАМ занялся теоретическими и экспериментальными иссле­
дованиями рабочего процесса и характеристик силовых установок, их
прочности и надежности, разработкой топлива для самолетов, а так­
же оказанием научно-технической помощи ОКБ при создании опыт­
ных двигателей.
До Великой Отечественной войны в институте исследовались и
разрабатывались поршневые авиационные двигатели24. Вместе с тем
был создан ряд агрегатов, необходимых для современного мотора: ре­
дуктор. нагнетатель, карбюратор, винт переменного шага и т.д. С оз­
данные в ЦИАМ двигатели АМ-34 А.А. Микулина и А Н - 1 А.Д. Чаром-

3

62

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ского выпускались серийно и применялись на многих рекордных и бо­
евых самолетах. В результате больших лабораторных работ и испыта­
ний совместно с серийным заводом им. М.В. Фрунзе институт д о ­
бился весьма надежной и
длительной работы на
основном своем моторе
М-3425 (рис. 11).
В период Великой
Отечественной войны ин­
ститут работал над увели­
чением мощности и вы­
сотности двигателей бо­
евых самолетов, а также
помогал фронту в их ре­
монте и эксплуатации. В
1943 г. в ЦИАМ В. В. Ува­
ровым, который ещё в
1930 г. начал работы над
газовыми турбинами и га­
зотурбинными силовыми установками, был разработан турбовинтовой
двигатель комбинированной схемы с использованием тяги, как от воз­
душного винта, так и от выхлопной струи.
В первые годы после Великой Отечественной войны ЦИАМ
практически полностью переключился на воздушно-реактивную тема­
тику7. Первые образцы ВРД были построены в 1945—1947 гг.
В период 1930—1946 гг. институт находился в ведении ВС НХ СССР
(1930-1932); НКТП СССР (1932-1939); Наркомата-Министерства ави­
ационной промышленности СССР (1939—1953).
На постоянном хранении в фплпате РГАНТД находится управ­
ленческая документация с 1930 г. В ее составе —приказы и распоряже­
н іи руководителя института, протоколы заседаний Ученого и Научнотехнического советов, технические задания на проектирование, а также
отчеты по основной деятельности и капитальному строительству, штат­
ные расписания.
К сожалению, за период 1930—1940 гг. документы сохранились
фрагментарно, возможно, по причине их уничтожения в первые дни
войны в соответствии с приказом № 243 от 2 июля 1941 г. начальни­
ка ЦИАМ А.В. Каширина, по которому начальники отделов, цехов. КБ
и лабораторий обязаны были в целях разгрузки архивов от устаревшей
63

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

документации в трехдневный срок произвести просмотр всей общей и
технической документации (секретной и несекретной) до 1938 г. вклю­
чительно26.
Сохранившиеся документы содержат сведения о планах институ­
та, объектах проектирования и их готовности, о передаче опыта работы
организациям, работающим в области авиамоторостроения, списки пе­
чатных трудов института27.
ЦИАМ совместно с НИИ ВВС РККА принимал участие в вы­
полнении специального правительственного задания по организации
экспедиции на Памир, задачей которой была проверка данных мото­
ра АН1Р с агрегатами Э53, его надежности путем длительных режим­
ных испытаний28. В состав экспедиции входило 22 человека. Результаты
проведенных испытаний рассматривались на заседаниях технического
совещания у заместителя начальника института В.Р. Левина 14 февраля
и 30 июля 1939 г.29 Основ­
ным докладчиком высту­
пал участник испытаний
А.И. Толстов.
В фонде сохрани­
лись документы об эваку­
ации института в 1941 г. в
Уфу и реэвакуации в 1942 г.
в Москву30.
«Докладная запи­
ска о состоянии научноисследовательских работ
по авиамоторостроению в
Рис. 12. Установка Ц И А М для регулировки
СССР и за границей. Об­
топливных насосов в заводских условиях.
зор «10 лет ЦИАМ». Пояс­
Ц ИА М . 1945 г. Фото.
нительная записка и крат­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-177. On. 6-6. Л. 69. Л. 30
кие сведения о деятельно­
сти ЦИАМ за годы войны»31содержит анализ работы института за пери­
од 1930-1944 гг., подготовленный начальником ЦИАМ В.И. Поликовским и ведущими специалистами.
В переписке с НКАП СССР и подведомственными ему органи­
зациями по основной деятельности института за 1945 г. содержатся д о­
кументы о представлении на соискание Сталинской премии32 I степени
в области науки и изобретательства работ сотрудников института «По­
вышение тактико-технических данных винтомоторных установок отече64

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ственныхсамолетов» и «Усовершенствование серийных и опытных ави­
ационных дизелей33 (рнс. 12). выполненных под руководством В.II. Поликовского н его первого заместителя инженера В.Д. Владимирова.
Сохранились документы, свидетельствующие об изучении ин­
ститутом опыта работы иностранных фирм по проектированию двига­
телей34. использованию немецких специалистов и оборудования заво­
дов Германии по разработке жидкостно-реактивных двигателей в конце
войны35.
2.1.3. Всесоюзный ордена Ленина научно-исследовательский институт
авиационных материалов (ВИАМ), г. Москва (Ф .Р-124)

И

нститут создан приказом НКТП СССР от 29 июня 1932 г. в
Москве на базе отдела испытаний авиационных материалов

ЦАГИ.
На ВИАМ были возложены задачи изучения авиационных мате­
риалов. производства полуфабрикатов и сырьевых баз; изыскания но­
вых материалов и внедрение их в производство самолетов и моторов;
разработки технологических процессов по производству и применению
материалов и полуфабрикатов в самолете-, моторо-, дирижабле- и авиа­
приборостроении; разработки стандартов на авиационные материалы.
В составе института были созданы отделы общего металловеде­
ния, черных и цветных металлов, авиалеса, хи мико-технологический,
химико-аналитический, экспериментальной металлургии.
С первых дней создания институт проводил работы по исследова­
нию материалов отечественного и иностранного происхождения, при­
меняемых для производства авиационных моторов, самолетов и авиа­
приборов, разрабатывал теоретические вопросы в области природы ма­
териалов и протекающих в них процессов.
Разработка авиаматериалов на основе отечественного сырья, осо­
бенно конструкционных сталей и сплавов, освобождавших страну от
иностранной зависимости, была одним из главных направлений рабо­
ты ВИАМ.
Глубокие научные исследования по высокопрочным броневым
сталям были проведены под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Скля­
рова, в области создания алюминиевых сплавов — А А . Бочаровым, в
области коррозии металлов и разработки методов защиты от нее пло­
дотворно работали Г.В. Акимов. В.О. Кренит, Р.С. Амбарцумян. С.Е. Пав­
лов, Н.Д. Томашев.
65

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фистк

В 1934—1938 гг. под руководством Б. К. Флерова сотрудниками
института были проведены работы в области изыскания антисептиков
для пропитки древесины против грибковых поражений. Значительную
работу в области разработок технологии изготовления обшивок самоле­
тов провели А.Т. Туманов, Я.Д. Аврасин, Н.Н. Чулицкий.
В период 1932—1946 гг. институт находился в ведении НКТП
СССР (1932—1936); Наркомата оборонной промышленности СССР
(1936—1939); Наркомата- Министерства авиационной промышленно сти СССР (1939-1953).
В филиале РГАНТД на постоянном хранении находятся техниче­
ские отчеты по научно-исследовательским темам и управленческая д о­
кументация с 1932 г. На научно-исследовательскую документацию име­
ется перечень особо ценных документов, в который, в числе других,
включены такие интересные разработки, как:
- «Подбор состава стали и разработка технологии отливки само­
летного стального литья» (1939 г), где впервые в отечественном самоле­
тостроении был предложен способ изготовления стальных узлов само­
лета путем литья36;
- «Конструкционные стати высокой прочности для авиамоторо­
строения» (1940 г). Автор - И.Е. Конторович37;
- «Непрерывная отливка проволочной заготовки из алюминие­
вых сплавов в свободноподвешенном состоянии» (1944 г.) Этот способ
являлся оригинальным для того времени отечественным изобретением,
неизвестным в зарубежной практике38;
- «Разработка новых типов электрических нагревателей» (1944 г.).
Впервые в мировой технике была разрешена задача создания нагрева­
тельных элементов, пригодных для защиты от обледенения крыльев
крупных самолетов с большой, в несколько квадратных метров, поверх­
ностью обогрева39;
- «Получение пористых пластических масс» (1945 г.). Автор —
А.А. Берлин. На основе разработанных им методов привитой полиме­
ризации и реакции поликонденсации были созданы научные основы
получения газонаполненных пластмасс и эластомеров. Его работы яви­
лись фундаментом развития в СССР промышленности газонаполнен­
ных полимерных материалов40.
Некоторые разработки были проведены на уровне изобретения и
защищены авторскими свидетельствами41.
В составе научно-исследовательской документации такие рабо­
ты, как:
66

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

- «Получение стальных пустотелых лопастей» (1939 г.)42 (рис. 13);
- «Разработка авиационной брони для цельно-броневых само­
летных конструкций» (1940 г.)43;
- «Разработка гомогенной брони для изготовления броневых
корпусов штурмовика Ил-2 и бронирования других самолетов» (1940.
1941 гг.)44;
- «Новая высоко­
прочная сталь для авиа­
ционных и танковых мо­
торов» (1942 г.)43;
- «Разработка тех­
нологии сварки броне­
кабины Ил-2» (1942 г.)46
(рис. 14) и другие работы.
Документы общего
делопроизводства вклю­ Рис. 13. Общий вид стального пустотелого винта.
чают в себя приказы по
ВИАМ. 1939 г. Фото.
основной
деятельности
Филиал РГАНТД. Ф. Р-124. On. 2-1. Д. 27. Л.5
института, протоколы и
стенограммы Ученого Со­ Увел капота.Планка приаерепя КС.
вета, отчеты о загранич­
ных командировках со­
трудников и другие д о­
кументы. Определенный
интерес представляют:
- технические отчетыНИРВИАМ за 1937 г.47;
переписка по
авиаброне (1937 г.)44 и фи­
бровым авиабензобакам Деталь кабиш.Угояышк прилагая ТЭС.
(1939, 1941 гг.)44;
- заключение НИИ
ВВС РККА по испытанию
белой краски A B -1для ма­
скировки самолетов в зим­
них условиях (1942 г.)50;
- приказы по основ­ Рис. 14. Узлы и детали, выполненные ТЭС после
испытания на полигоне. ВИАМ. 1942 г. Фото.
ной
деятельности
за
Филиал РГАНТД. Ф. Р-124. Он. 2-1. Д. 37. Л. 34
1940-1943 гг.51
67

Л. Е. Антонова, О.И. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Особый интерес представляет «Альбом работ, выполненных
ВИАМ в 1940 г.»"2, в котором содержится иллюстративный материал по
разработке стали, не дающей трещин при сварке, материала для баков,
литого волокнистого материала, использования дуговой сварки и др.
В фонде имеются документы, свидетельствующие о влиянии на­
учных контактов с Германией на Н И Р института53.
2.1.4. Ордена Красного Знамени Летно-исследовательский институт (ЛИИ)
им. М.М. Громова, г. Жуковский Московской обл. (Ф.Р-220)
нститут летных исследований был создан постановлением
ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 июня 1940 г. Первым дирек­
тором института был М.М. Громов, имя которого было присвоено ин­
ституту постановлением СССР 26 апреля 1986 г.
В августе 1943 г. инсти­
тут был переименован в Летноисследовательский
институт
(ЛИИ).
С первых дней создания
основными направлениями в
работе института являлись лет­
ные исследования самолетов,
силовых установок, вооруже­
ния и оборудования. Институт
принимал
непосредственное
участие в летных испытаниях и
доводке опытных образцов ави­
ационной техники, разрабаты­
ваемых отечественными ОКБ.
В годы Великой Отече­
ственной войны универсаль­
ность функций и возможностей
ЛИИ проявилась особенно яр­
ко. В этот период специалисты
ЛИИ вырабатывали рекомен­
дации по поддержанию на выРис. 15. Звучащие приспособления на
соком уровне боевых свойств
авиабомбах. ЛИИ. 1942 г. Фото.
самолетов, руководили летныФилиал РГАНТД. Ф. Р-220. On. 4-1. Д. 13. Л. 13 ми испытаниями опытных об-

И

68

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

разцов. оказывали помощь боевым частям, изучали закупленную зару­
бежную и трофейную авиатехнику.
В 1940-1946 гг. институт находился в ведении НаркоматаМинистерства авиационной промышленности СССР.
На постоянном хра­
нении в филиале РГАНТД
находится наушно-иссле­
довательская документа­
ция с 1941 г. и управленче­
ская —с 1940 г.
Научно-исследова­
тельская
документация
за 1941—1946 гг. включа­
ет небольшое количество
16' Модифицированный самолет Ла-7
Р-2 с жидкостным двигателем В.П. Глушко,
дел и представлена техЛИИ. 1945 г. Фото,
ническими отчетами о
Филиал РГАНТД. Ф. Р-220. On. 4-1. Д. 25. Л. 4
летных испытаниях кон­
струкций, двигателей, оборудования и аппаратуры самолетов, актами
оценки основных параметров самолетов, например:
- «О летных испытаниях самолетных сирен» (1942 г.)55;
- «Летные испыта­
ния звучащих приспосо­
блений на авиабомбах»
(1942 г Г (рис. 15);
- «Испытания после
перелета самолета «ТИС»
конструкции Н.Н. Поли­
карпова с двумя АМ-37»
(1943 г.)57;
- «Повышение вы­
сотности системы запуска Рис. 17. Установка ракетного двигателя РД-1ХЗ
на самолете Пе-2 с моторами 2ВК-105РА. ЛИИ.
двигателя Р -1 конструк­
1945 г. Фото.
ции Глушко» (1945 г.)58;
Филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Он. 4-1. Д. 27. Л. 4
- «Испытания моди­
фицированного самолета Ла-7 Р-2 с мотором АШ-82 ФН и жидкостным
двигателем В.П. Глушко» (1945 г.)59 (рис 16);
- «Наземные и летные испытания установки ракетного дви­
гателя РД-1ХЗ на самолете Пе-2 с моторами 2ВК-105РА» (1945 г.)60
(рис. 17).
69

У/./;.Антонова,О.II. Солдатова, 7.//. Фиаок
В фонде содержатся документы об испытаниях немецких самоле­
тов Мессершмитт-100, Дорнье До-215, отзывы летчиков-испытателей о
самолете Юнкере Ю -88А-161.
Управленческая документация за 1940—1946 гг. содержит мате­
риалы о деятельности института в годы Великой Отечественной вой­
ны (приказы по основной деятельности, протоколы заседаний Научнотехнического и Ученого советов) и др.
Интересными являются приказы начальника института за 1941.
1943. 1944 гг., среди которых:
- приказ № 1 от 8 марта 1941 г. о вступлении в должность началь­
ника института М.М. Громова62;
- приказ № 246 от 18 октября 1943 г. о вынесении благодарности
М.Л. Галлай за успешную посадку самолета63;
- приказ № 78 от 3 мая 1944 г. о награждении летчиков-испытателей
и работников Летно-исследовательского института правительственны­
ми наградами64.
2.1.5. Государственный Союзный Сибирский научно-исследовательский
институт авиации (СибІІИЛ) им. С.Л. Чаплыгина и его предшественник,
г. Новосибирск (Ф.Р-465)

В

филиале РГАНТД на постоянном хранении находятся доку­
менты объединенного фонда Государственного Союзного
Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА)
им. С. А. Чаплыгина и его предшественника, куда входят документы Н о­
восибирского филиала ЦАГИ.
19 августа 1941 г. вышло постановление ГКО «О создании вто­
рой научно-исследовательской базы авиации на Востоке СССР» и было
принято решение об организации в Новосибирске филиала ЦАГН. Фи­
лиал занимался теоретическими и экспериментальными исследования­
ми по аэродинамике и прочности самолетов. Из Москвы были эвакуи­
рованы около 500 ученых, инженеров и рабочих ЦАГИ, а также достав­
лена часть демонтированного оборудования и техническая документа­
ция. Группу ведущих ученых возглавил один из основоположников оте­
чественной аэродинамики академик С.А.Чаплыгин. Здесь в 1941—1942 гг.
работали В.П. Ветчинкин, К.А. Ушаков, Г.Н. Абрамович, Д.Ю. Панов,
Г.М. Мусинянц, С.А. Тумаркин, О.К. Антонов, Р.Л. Бартини.
В 1943 г. была введена в строй аэродинамическая труба Т-203 и
проведены первые экспериментальные работы. В годы войны в лабора­
ториях института проводились экспериментальные исследования и ис70

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

пытания образцов авиатехники и создание научно-технического задела
для разработки перспективных летательных аппаратов.
Документы филиала ЦАГИ в фонде института СибНИ А им.
С.А. Чаплыгина представлены научно-исследовательской документа­
цией за 1941—1944 гг. и управленческой —за 1941—1946 гг.
В задачи филиала
входило проведение НИР
в области теоретических и
экспериментальных изы­
сканий по аэродинамике
и прочности самолетов в
тесной связи с предприя­
тиями и заводскими лабо­
раториями авиапромыш­
ленности.
Н аучно-исследова­
тельская
документация
Рис. 18. Ложное шасси, применяемое заводом
включает в себя отчеты по
№ 153 для транспортировки самолета МиГ-17.
СибНИА. 1940 г. Фото.
летным и конструкторским
Филиал
РГАНТД.
Ф. Р-465. On. 1-1. Я. I. Л. 11
испытаниям, в том числе:
- «Заключение по
прочности ложного шасси,
применяемого заводом
№ 153 для транспорти­
ровки самолета М иГ-17»
(1940 г.)65 (рис. 18 );
- «О расчете воздуш­
ного винта на флаттер»
(1940 г. )№;
- «Рекомендации по
приемке серийных самолетовЯк-7Б М-105п»(1942п)-7:
- «О задачах С.А. Чап­
Рис. 19. Образцы крепления дерева с металлом
лыгина для смешанных лонжеронов крыла самолета Як-9 и установка для
испытания образцов па выносливость.
до- и сверхзвуковых тече­
СибНИА. 1942 г. Фото.
ний» (1942 г.)68;
Филиал РГАНТД. Ф. P-465. On. 1-1. Д. 30. Л. 6
- «Свидетельство об
испытании на выносливость образцов крепления дерева с металлом
лонжеронов крыла Як-9» (1942 г.)69 (рис. 19):
71

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

- «Отчет по испытанию всасывающей системы авиамотора»
(1943 г.)70;
- «Отчет по вопросу прочности многозаклепочных соединений
смешанных авиационных конструкций для конструкторских бюро авиа­
заводов» (1945 г.)71;
- «Прочность соединения смешанных авиационных конструк­
ций» (1945 г.)7; и другие работы.
В составе управленческой документации:
- постановления руководящих органов, приказы НКАП СССР,
относящиеся к деятельности филиала (1941 г.)73;
- директивные указания и приказы по филиалу (1941 г.)74;
- отчет академика С.А. Чаплыгина перед АН СССР по оборонной
научно-исследовательской деятельности за 7 месяцев 1942 г.75;
- докладные записки, письма С.А. Чаплыгина в НКАП и Ново­
сибирский областной комитет ВКП(б) по вопросам строительства ла­
боратории (1942 г.)76;
- приказы и указания НКАП СССР, касающиеся деятельности
филиала (1943 г.)77.
Интересным является отчет о деятельности филиала HATH
за 1941 —1942 гг.78, в котором дается подробный перечень научноисследовательских работ, отчетов по испытаниям самолетов и их от­
дельных частей. а также перечень научных работ и статей, подготовлен­
ных сотрудниками филиала в этот период. Среди ответственных руко­
водителей научных тем А.Л. Райх. Я.М. Пархомовский, С.Л. Белкин.
М.Л. Лурье. В.П. Ветчинкин, С.А.Чаплыгин. 20 июля 1946 г. приказом
Министерства авиационной промышленности СССР на базе Новоси­
бирского филиала HATH был создан Государственный союзный Сибир­
ский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА).
2.1.6. Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА),
г. Долгопрудный Московской обл. (Ф. P-49S)
редшественником Всесоюзного опытно-конструкторского
бюро № 424 являлись 13-я лаборатория ЦАГИ и производ­
ственные мощности «Дирижаблестроя», научно-исследовательская д о­
кументация которых с 1940 г. отложилась в фонде.
Основным профилем деятельности 13-й лаборатории ЦАГИ до
конца 40-х гг. была разработка и испытание газонаполненных воздухо­
плавательных аппаратов (аэростатов, стратостатов, дирижаблей) боево­
го и военно-транспортного применения. Разработки, как правило, про-

П

72

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

водились по схеме НИР —ОКР —серийные КР Обособленные научные
разработки проводились в редких случаях: для обоснования теоретиче­
ских основ полета аппаратов, изучения зарубежного опыта в этоіі обла­
сти и в ряде других случаев.
Относительно самостоятельное значение имела испытательная
работа. Испытаниям подвергались не только разработки ОКБ, но и раз­
работки ЦАГИ, КБ ряда серийных заводов. Наряду с государственными
(итоговыми) испытаниями, проводились контрольные испытания об­
разцов техники74.
В состав научно-исследовательской документации, находящейся
на постоянном хранении в филиале РГАНТД, входят отчеты по научноисследовательским темам, научные доклады, заключения, сборники
аннотаций, технические описания, объяснительные записки к эскиз­
ным проектам, руководства для конструкторов, материалы испытаний.
2.1.7. Научно-исследовательский институт технологии и организации
производства (НИАТ), г. Москва (Ф. Р-196)
рест организации авиационной промышленности «Оргавиапром» создан приказом Наркомата авиационной промыш­
ленности СССР от 24 ноября 1940 г., а приказом от 27 апреля 1944 г.
переименован в Научно-исследовательский институт по организации
авиационной промышленности «Оргавиапром».
Приказом МАП СССР от 26 мая 1947 г. институт был переимено­
ван в НИАТ и находился в ведении Наркомата-Министерства авиаци­
онной промышленности СССР (1940—1953).
Институт занимался исследованиями и координацией деятель­
ности отраслевых институтов авиационной промышленности по всем
видам технологических процессов и организации производства.
На постоянном хранении в филиале РГАНТД находится управ­
ленческая документация с 1940 г. Интерес представляет годовой от­
чет Треста «Оргавиапром» за 1940 г., в котором названы многие виды
научно-исследовательских и методических работ, выполненных инсти­
тутом для различных авиационных организаций страны, в том числе и
для авиационных заводов, использующих разработки института80. От­
чет снабжен графиками, схемами, фотографиями различных деталей,
технологических процессов, заводских цехов (рис. 20).
В пояснительной записке к отчету о работе треста за 1941 г. ука­
заны основные направления его работы: «...оказание помощи самолет-

Т

73

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фчсюк

ным, моторным и агрегат­
ным заводам 11КАП в бы­
стрейшей подготовке про­
изводства и освоении но­
вых типов изделий; раз­
работка руководящих ме­
тодических материалов в
области скоростных мето­
дов подготовки производ­
ства и ведения основных
технологических процес­
сов; изготовление для за­
Рис. 20. Лабораторіи самолетного литья. НИАТ.
водов авиационной про­
1940 г. Фото.
мышленности специали­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-196. On. 1-6. Д. 4. Л.4
зированного оборудова­
ния, инструментов и приспособлений; популяризация достижений ста­
хановцев авиационной промышленности и др.»81.
2.1.К. Ордена Трудового Красного Знамени Государственный
проектно-конструкторский и научно-исследовательский институт
авиационной промышленности (Гипронииавиапром) г. Москва (Ф. Р-210)
осударственный институт по проектированию авиационных
заводов «Гипроавиа» был создан в Москве приказом НКТП
СССР от 9 июня 1932 г.
В 1936 г. институт был переименован в 1-ГГТИ, приказом МАП
СССР от 22 июля 1941 г. —в Государственный институт по проектирова­
нию заводов авиационной промышленности «Гипроавиапром».
Гипроавиапром оказывал техническую помощь заводам при реа­
лизации проектов, осуществлял авторский надзор за их претворением в
жизнь. Специалистами этого института были выполнены многочислен­
ные конструкторские разработки оригинального характера д.ля изготов­
ления специального оборудования авиазаводов, а также оборудования
опытно-экспериментальных баз82.
В 1932-1946 гг. институт находился в ведении НКТП СССР
(1932-1939) и Наркомата-Министерства авиационной промышленно­
сти СССР (1939-1953).
На постоянном хранении в филиале РГАНТД находится проект­
ная документация с 1933 г. и управленческая —с 1941 г.

Г

74

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Проектная документация института содержит разработки по
проектированию агрегатных, авиационных, вертолетных, литейно­
механических, моторостроительных заводов, зданий научно-исследо­
вательских институтов, а также материалы по восстановлению разру­
шенных во время войны предприятий: ЛИИ, НИИ-1, ЦИАМ, ЦАГИ и
др. институтов.
Интерес представляют проекты за 1942—1945 гг. по организации
строительства куйбышевских (ныне самарских) заводов: авиационного
(завод № 1883)84, «Прогресс»85 (завод № I)86, Моторостроительного про­
изводственного объединения (завод № 2487)88. Проекты представлены
генеральными и ситуационными планами, общими данными по энер­
гетике, сантехнике и транспорту.
Управленческая документация с момента организации института
и д о начала Великой Отечественной войны (1932—1940 гг.) была уничто­
жена при приближении немецкой армии к Москве. За 1941—1946 гг. со ­
хранились только приказы и отчеты по производственно-хозяйственной
деятельности, из которых можно почерпнуть некоторые сведения о его
деятельности. Так, в отчете о производственно-хозяйственной деятель­
ности за 1945 г. указано, что в этом году7Гипроавиапром проводил рабо­
ты по реконструкции и восстановлению заводов, а также техническое
проектирование, связанное с внедрением в производство гражданской
продукции. Особое внимание уделялось внедрению поточных методов
производства с широкой механизацией производственных процессов.
В 1940 г. институт «Гипроавиапром» имел Куйбышевский, Ленин­
градский. Харьковский филиалы. В филиале РГАНТД на постоянном хра­
нении находятся документы только Куйбышевского филиала института.
2.1.9.
Куйбышевский филиал Ордена Трудового Красного Знамени
Государственного проектно-конструкторского и научно-исследовательского
института авиационной промышленности «Гипронииавиапром»,
г. Куйбышев* (Ф. Р-49)
пециальное проектное бюро № 1 Первого государственного
проектного института создано постановлением Правитель­
ства СССР от 6 августа 1940 г. в Москве, распоряжением НКАП СССР
от 3 июля 1941 г. переведено в г. Куйбышев. В результате переименова­
ния института 22 июля 1941 г. СПБ № 1 стало называться СПБ-1 Госу­
дарственного института по проектированию заводов авиационной про-

С

* С 1991 г. —г. Самара.
75

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

мышленности «Гипроавиапром». В 1947 г. бюро было переименовано в
Куйбышевский филиал Государственного института по проектирова­
нию заводов авиационной промышленности «Гипроавиапром».
Он занимался проектированием и реконструкцией куйбышев­
ских авиационных заводов, проектированием и конструированием тех­
нологического, испытательного и другого оборудования для строитель­
ства авиационных заводов.
В 1940—1946 гг. филиал находился в ведении НаркоматаМинистерства авиационной промышленности СССР (1940-1953).
На постоянном хранении в филиале РГАНТД находится управ­
ленческая документация с 1940 г., представленная приказами по про­
изводственным вопросам, протоколами технических совещаний, отче­
тами по прои зводственно-хозяйственнон и финансовой деятельности.
Интерес представляет производственно-технический отчет за
1940 г., где имеется общий обзор работы СПБ-1 за 1940 г.89
2.1.10. Государственный союзный проектный институт № 10
(ГС ПИ-10), г. Москва (Ф.Р-218)
нститут «Гипровоти» Всесоюзного объединения точной ин­
дустрии «ВОТИ» создан приказом НКТП СССР 3 января
1935 г., постановлением СНК СССР от 21 декабря 1936 г. переимено­
ван в Государственный институт проектирования № 10 (ГИПРО-Ю). В
1941 —1942 гг. институт находился в эвакуации в г. Ульяновске. В 1942 г.
был переименован в ГСП И -10.
В начале своей деятельности институт занимался проектирова­
нием приборных заводов точной индустрии, в том числе и авиаприборных"11. По проектам института, выполненным за довоенный период,
была построена вся авиаприборная промышленность СССР и важней­
шие приборостроительные заводы общепромышленного назначения.
Работа института в военный период была целиком подчине­
на требованиям военного времени. Институт занимался подготовкой
в кратчайшие сроки необходимой проектной документации, обеспе­
чивавшей размещение эвакуированных приборостроительных заводов
на новых местах. Накопленный большой опыт в области авиационно­
го приборостроения, наличие квалифицированных кадров и система­
тизированного материала позволили институту, начиная с 1942 г. поми­
мо выполнения большого объема проектных работ, перейти к развитию
научно-исследовательских и конструкторских работ91.

И

76

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

В 1935—1946 гг. институт находился в ведении НКТП СССР (1935—
1936), НКОП СССР (1936—1939), Наркомата-Министерства авиацион­
ной промышленности СССР (1939—1953).
Институт имел Казански іі филиал.
На постоянном хранении в филиале РГАНТД находится управ­
ленческая документация института с 1935 г. Она представлена приказа­
ми и распоряжениями руководства института, годовыми отчетами о ра­
боте, обзорами о деятельности института, техническими отчетами, ма­
териалами Экспертно-технического совета и др.
В кратких отчетах о деятельности института за 1943-1945 гг. ука­
зано, что из узкой проектной организации, решавшей лишь конкрет­
ные вопросы проектирования приборостроительных заводов. ГСПИ-10
перерос в отраслевой институт, который включает в круг своей деятель­
ности разработку основных вопросов технического развития отрасли,
куда относятся:
- проектирование новых, типовых технологических процессов с
применением высокопроизводительного специализированного обору­
дования собственного изготовления без импортной зависимости;
- разработка конструкций непоставляемого из-за рубежа обору­
дования, неизготовляющегося на станкостроительных заводах страны
и д р .42
В послевоенный период перед институтом была поставлена зада­
ча: освоить в кратчайшие сроки проектирование приборных и радиоло­
кационных заводов, научно-исследовательских институтов и опытно­
конструкторских бюро93.
Наибольший интерес для изучения истории развития авиацион­
ной науки и техники в СССР могут представлять:
- « Краткий об зор деятельности института за 15 лет (1934—1949 гг. )»1'4;
- «Краткий исторический обзор возникновения и развития авиа­
приборостроительной промышленности»95.
2.1.11. Машиностроительное конструкторское бюро (МКН),
г. Омск (Ф. Р-538)
пытно-конструкторе кое бюро завода № 20 создано в Мо­
скве в 1932 г. В 1941 г. бюро было эвакуировано в г. Омск. В
1945—1947 гг. реорганизованное бюро называлось Филиалом ОКБ заво­
да № 451.

О

77

У/./;.Антонова,О.Н. Солдатова, Т.11. Фиаок
Бюро занималось разработкой, доводкой и выпуском опытных
образцов бензиновых насосов топливных систем поршневых авиацион-

Рис. 21. Бензонасос. М КБ. 1941 г.
Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. Р-538. On. 1-6.
Д. I. Л. 10

Рис. 22. Гидрогенератор НГ-1. МКБ.
1941 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-538. On. 1-6. Д. 1.
11.29

В 1932—1946 гг. Бюро находилось в ведении НКТП СССР (1932—
1936), НКОП СССР (1936-1939), Наркомата-Министерства авиацион­
ной промышленности СССР (1939—1953).
В филиале РГАНТД на постоянном хранении за описываемый пе­
риод имеется только 4 ед.хр. управленческой документации:
- Доклад главного конструктора о работе завода № 20 за 1940 г.96;
- Годовой отчет по основной деятельности ОКБ завода № 20 за
1941 г.1'7;
- Документы ОКБ за 1941—1953 гг., 1959 г.98;
- Годовой отчет по основной деятельности за 1944 г."
2.1.12. Московское приборостроительное конструкторское бюро «Восход»
(МПКБ «Восход») г. Москва (Ф. Р-238)
пытно-конструкторское бюро № 3 (ОКБ-3) при заводе № 133
создано приказом НКАП СССР № 431 от 14 июля 1944 г. В
соответствии с утвержденным положением бюро должно было осущест­
влять разработку новых упругих чувствительных элементов и разработ-

О

78

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ку новых приборов, автоматов и автоматических узлов, основанных на
использовании упругих элементов.
Учитывая перспективность развития электротехники, на ОКБ-3
была возложена разработка новых видов дистанционных электриче­
ских передач, расширяющих применение этих приборов.
В основу создания бюро была положена идея комплексной об­
работки новых изделий, то есть не только разработка конструкции
прибора, но и разработка методов специальной технологии, включая
создание необходимой специальной технологической аппаратуры.
Приборы, которые ОКБ-3 выпускало по своему профилю были:
- мембранно-анероидные приборы непосредственного измере­
ния (манометры масла, бензина, воздуха, газа, кислоты, мановакууметры, вакууметры, высотомеры, вариометры, указатели скорости и
т.п.);
- мембранные приборы с дистанционной электрической пере­
дачей (электрические дистанционные манометры всех типов, много­
стрелочные электрические индикаторы, электрические расходомеры,
электрические реостатные датчики давления, скорости и т.п.);
- автоматические узлы и сигнализаторы (регуляторы давления,
наддува, впрыска, сигнализаторы и реле давления, скорости, высоты
и т.п.).
Кроме того. ОКБ-3 в порядке кооперации разрабатывало чув­
ствительные элементы для обеспечения разработок других научноисследовательских институтов и опытных бюро НКАП СССР: ЦАГИ.
ЛИИ, НИСО и ОКБ 5 ГУ НКАП СССР. ОКБ агрегатных заводов и дру­
гих.
Бюро находилось в ведении Наркомата-Министерства авиацион­
ной промышленности СССР (1944—1953).
В филиале РГАНТД на постоянном хранении находится управлен­
ческая документация с 1944 г., в составе которой имеются приказы вы­
шестоящих организаций, приказы по бюро, протоколы заседаний
Научно-технического совета, тематические планы по научно-исследова­
тельским и опытным работам и отчеты об их выполнении, отчетные д о­
клады руководителя предприятия и другие документы.
Интерес представ.ляет «Доклад начальника ОКБ-3 Пятого ГУ
НКАП об итогах годовой деятельности за 1945 г.»1 в котором изло­
жено содержание работы бюро за первый год существования.
79

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Г. II. Фиаок

2.1.13. Государственное союзное опытно-конструкторское бюро 315 (ОКБ-315)
г. Москва (Ф. Р-276)
о июня 1943 г. ОКБ завода № 33 и ОКБ завода № 315 суще­
ствоваіи раздельно и вели свою работу самостоятельно, ру­
ководствуясь планами, утвержденными 8 ГУ НКАП СССР.
3 июня 1943 г. по приказу НКАП СССР на базе ОКБ завода № 315
было создано ОКБ 315-33 путем объединения двух ОКБ: завода № 33 и
завода № 315101.
После образования ОКБ было дополнительно укомплектова­
но новыми кадрами, в т.ч. специалистами из ЦИАМ и выпускниками
ВТУЗов и техникумов. Были созданы КБ и опытный цех по агрегатам
непосредственного впрыска, расширен цех по карбюраторам, созда­
но экспериментальное бюро в составе карбюраторной лаборатории и
моторно-испытательной станции.
Существенно расширился объем опытных работ (с 6 тем в 1940 г.
до 22 - в 1945 г.). Бюро осуществляло работы по карбюраторам для та­
ких моторов как М-11. М-71. М-90. М-103, М-105, М-107, М-120, МВ-100,
М-250, A M -35А. АМ-37 и д р .102
Бюро находилось в ведении Наркомата-Министерства авиацион­
ной промышленности СССР( 1940—1953).
В филиале РГАНТД на постоянном хранении находится управ­
ленческая документация с 1940 г., в которой отложились приказы и рас­
поряжения вышестоящих организаций и бюро по основной деятельно­
сти, протоколы заседаний Технического совета, тематические планы
опытных и экспериментальных работ, годовые отчеты и заключения о
производственно-финансовой деятельности бюро и другие документы.

Д

2.2. Фонды организаций Министерства гражданской
авиации СССР
2.2.1. Государственный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГЛ),
г. Москва (Ф. Р-4)
аучно-исследовательский институт гражданского воздуш­
ного флота (НИИ ГВФ) создан приказом Главной инспек­
ции гражданского воздушного флота Наркомата по военным и морским

Н

80

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

делам СССР от 4 октября 1930 г. на базе мастерских Добролета и Кон­
структорской авиационной группы.
В 1932 г. институт был разделен на три самостоятельных институ­
та: Самолетный научно-исследовательский институт (С Н И И), Научноисследовательски іі институт авиационных двигателей (НИИАД),
Научно-исследовательский институт связи и сигнализации (НИИСС).
СИНИ ГУ ГВФ при СНК СССР (г. Москва, 1932-1936) занимал­
ся вопросами испытаний и летной эксплуатации самолетов. В филиа­
ле РГАНТД на постоянном хранении находится несколько дел научноисследовательской документации за 1934, 1936 гг.
Интерес представляет отчет о проведении государственных ис­
пытаний первого гидросамолета советской конструкции в серийной по­
стройке «МП-1» с мотором М-17Б в г Севастополе в августе-сентябре
1934 г, когда самолет показал хорошие летные и мореходные качества
и был рекомендован к эксплуатации на гидролиниях ГВФ103 (рис. 23).

Рис. 23. ГидросамолетМП-1 с М-17Б во время испытаний в г. Севастополе.
ГосНИИІА. 1934 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Он. 2-1. Д. 11. Обложка
НИИАД 1У ГВФ при СНК СССР (г. Москва, 1932-1936 гг.) зани­
мался вопросами исследования и испытания ГСМ. испытанием и лет­
ной эксплуатацией авиадвигателей. В филиале РГАНТД на постоянном
хранении находится несколько дел научно-исследовательской доку­
ментации за 1932-1935 гг:
- «Исследования смесей бакинского экспортного бензина с газо­
вым бензином и улучшение пусковых качеств бакинского бензина 2 сорта»
(1932 г.)104;
81

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фистк

- «Испытания грозненского авиабензина и его смесей со свинцо­
вой жидкостью в бомбе конструкции инж. Буткова» (1933 г.)105;
- «100-часовые испытания мотора М-11 с расшлифованием
цилиндра на крекинг-бензине и 50-часов на грозненском бензине»
(1934 г.)106;
- «Смешанные авиамасла» (1935 г.)107 и др.
В 1936 г. СНИИ и НИИАД вновь слились в один институт НИИ
ГВФ. Основными задачами института было проектирование и построй­
ка самолетов для гражданского воздушного флота. С конца 1937 г. ин­
ститут стал освобождаться от опытно-конструкторских работ, тематика
его приближалась к нуждам эксплуатации.
НИИ СС ГУ ГВФ при СНКСССР (г. Москва, 1932-1939) занимал­
ся свето- и электрооборудованием самолетов, вертолетов и аэродромов,
разработкой и испытанием радиотехнических средств навигации и по­
садки.
Вызывают интерес отчеты по темам за 1937 г с участием профес­
сора М.В. Соколова, инженера М.М. Елина и др.:
- «Работы НИИ связи и светотехники за пять лет»108;
- «Освещение летного поля передвижной посадочной станцией.
Краткий отчет о работах института за 1932-1937гг.»1"";
- «Измерение яркости земных покровов»110.
В 1939 г в НИИ ГВФ влились НИИСС. Аэрографический инсти­
тут, лаборатория авиационной медицины профессора В.В. Стрельцова
и отдел самолетного оборудования Ленинградского института инжене­
ров ГВФ111. В результате слияния получился большой комплексный ин­
ститут с широким кругом специалистов и хорошим лабораторным обо­
рудованием.
В 1939-1941 гг. для обеспечения эксплуатации материальной
части самолетов институт разрабатывал и выпускал: руководства, ин­
струкции по эксплуатации, плакаты, информационные листовки и про­
чую техническую литературу. Широко проводились работы по приме­
нению авиации в сельском хозяйстве и в других областях народного хо­
зяйства.
До начала Великой Отечественной войны институтом были ре­
шены вопросы:
- проведения государственных, контрольных и специальных лет­
ных испытаний, двигателей и агрегатов;
- испытания различного радиооборудования;
- увеличения сроков службы моторов.
82

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг._________

В научно-исследовательской деятельности института появились
новые направления:
- работы по испыта­
ниям и анализу авиадви­
гателей;
- летная эксплуата­
ция самолетов («Испыта­
ния самолета ПС 41БИС-2
М103А на колесном шас­
си», 1940 г.)112;
- наземные и само­
летные средства связи;
Рис. 24. (Санитарный вариант самолета «Аист» с
- радиотехнические
мотором МВ-6. ГосНИИГА. 1941 г. Фото.
средства навигации и по­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Он. 2-1. Д. 288. Л. 6
садки;
- аэрофотосъемка и другие
направления («Результаты государ­
ственных испытаний двух опытных
самолетов «Аист» с мотором МВ-6
в вариантах «связь» и «санитарный
самолет» конструктора О.К. Анто­
нова», 1941 г.)113 (рис. 24).
С началом войны задачи ин­
ститута изменились. Основными
направлениями в работе стати:
- оснащение вооружением
транспортных самолетов ПС-84.
ПС-40, Г-2.У-2;
- переоборудование пасса­
жирских самолетов для перевозки
горючего;
- увеличение дальности по­
лета пассажирских самолетов, в
Рис. 25. Партизанский сигналь­
частности, У-2;
ный прибор для подачи световых
- свето- и электрооборудо­
сигналов для посадки самолетов.
вание аэродромов («Партизанский
ГосНИИГА. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Он. 2-1.
сигнальный прибор», 1943 г.)114
Д. 366. Л. 5
(рис. 25);
83

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

- свето- и электрооборудование самолетов и вертолетов. Напри­
мер. разрабатывались способы освещения приборной доски самолета
посредством плексигласа или ультрафиолетовыми лучами115;
- оборудование самолетов противообледенительными устрой­
ствами и электроподогревателями116;
- создание проектов дистанционной стрелковой установки и
жидкостного пулемета для уничтожения танков.
Во время войны институт занимался оборонной тематикой: кон­
струированием и постройкой десантного планера, созданием воздушнореактивных двигателей. установкой вооружения на самолеты и т.д., но
уже с 1943—1944 гг. объем эксплуатационной тематики перерос довоен­
ный уровень н возрастал с каждым днем117.
Во время Великой Отечественной войны институт размещался в
Казани (КАИ, Химзавод, Институт Академии наук и здание Аэрофлота)
н в Москве (Покровское-Глебово. Тушино, Химки, НИИ-6, НИИ-12)118.
В 1930—1946 гг. институт находился в ведении Наркомата по во­
енным и морским делам СССР (1930). Всесоюзного объединения граж­
данской авиации при СТО СССР (1930-1932). ГУ ГВФ при СНК - СМ
СССР (1936-1941, 1944-1947), НКО СССР (1941-1944).
В филиале РГАНТД на постоянном хранении находятся немно­
гим более ста дел научно-исследовательской и управленческой доку­
ментации за 1933—1935 гг.
В состав научно-исследовательской документации входят доку­
менты по исследованиям и испытаниям надежности и долговечности
авиадвигателей самолетов
и вертолетов, прочност­
ных и аэродинамических
характеристик, акустики
и вибрации, наземных и
самолетных средств экс­
плуатации и связи, ГСМ,
а также исследования лет­
ной эксплуатации, безо­
пасности полетов, орга­
низации управления воз­
душным движением, возРис. 26. Гидросамолет МІГ2-2М25А. ГосНИИГА. душных перевозок, специ1938 г. Фото.
ального применения авиаФилиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 49. Л. 6
цци, технического обслу84

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

живания и ремонта, про­
ектирование, строитель­
ство и оборудование аэро­
дромов и аэропортов, ма­
териалы по экономиче­
ской оценке самолетов.
В состав управлен­
ческой
документации
входят: положение об инстатуте, приказы выше­
стоящих организаций и
института по основной
деятельности, протоколы
Рис. 27. Самолет-амфибия МД-1 с мотором
МГ-31 в зимнем варианте па лыжах.
заседаний Ученого сове­
ГосНИИГА. 1940 г. Фото.
та и его секций, научноФилиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д 230. Л. 1
технических конферен­
ций, доклады о работе
института и другие доку­
менты общего делопроиз­
водства.
Интерес представ­
ляют документы по научноисследовательским раз­
работкам:
- «Материалы го­
сударственных
испы ­
таний
гидросамолета
М П-2-2М 25А» (1938 r.)11Q
Рис. 2S. Самолет П-5 с гусеницами конструктора
(рис. 26);
Н.А. Чечубалина. ГосНИИГА. 1940 г. Фото.
Филиал РТАИТИ. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 2Ж. Л. 6
-«Краткая технико­
экономическая характе­
ристика воздушных линий (линии союзного значения)» (1939 г.)120;
-«Контрольные летные испытания модификации самолета СП
под двухносилочный санитарный самолет» (1940 г.)121;
- «Заводские испытания самолета-амфибии МА-1 с мотором
МГ-31 в зимнем варианте на лыжах» (1940 г.)122 (рис. 27);
- «Отчет о проведении испытаний самолетных гусениц конструк­
ции Н.А. Чечубалина, установленных на П-5» (1940 г.)123 (рис. 28);
85

У/./;.Антонова,О.II. Солдатова, 7.//. Фиаок

Рис. 29. Самолет Як-9 на взлетных лыжах.
ГосНИГІ1Л. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д.351. Л. 10

Рис. 30. Самолет Ил-4 на взлетных лыжах.
ГосНИИГЛ. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д.351. Л. 11

Рис. 31. Самолет По-2Л (лимузин) с мотором
М-11Д па поплавках. ГосНИИГЛ. 1945 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д.4І2. Л. 3
86

- Материалы к от­
чету: «Взлетные лыжи»,
представленному на соис­
кание Сталинской премии
(1943 г.)124 (рис. 29. 30);
- «Летные испы­
тания По-2Л (лимузин)
на поплавках с мотором
М-11Д» (1945 г.)125(рис. 31);
- «Вооружение са­
молета Ли-2 и его бое­
вое применение как бом­
бардировщика» (1945 г.)126
(рис. 32) и др.
В фонде имеют­
ся документы, свидетель­
ствующие о частичном за­
имствовании
немецких
чертежей при проектиро­
вании отечественных са­
молетов. например само­
лета связи (СС)127.
В составе управ­
ленческой
документа­
ции находятся прика­
зы директора института
по основной деятельно­
сти. стенограммы заседа­
ний Ученого совета. Ин­
терес представляет обзор
«Научно-исследователь­
ские работы института за
1944 г.»128, в котором рас­
сматриваются
вопросы
опытного строительства,
помощь частям и подраз­
делениям в освоении н о ­
вой материальной части,
обеспечения полетов в
сложных метеорологиче-

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ских условиях, приме­
нения авиации в сель­
ском хозяйстве н др. Об­
зор снабжен графиками,
схемами, фотографиями.
Рис. 32. Вооружение
самолета Ли-2 с целью
применения его в качестве
бомбардировщика.
ГосНИИГА. 1945 г. Фото.
Филиал РГЛНТД. Ф. Р-4.
On. 1-1. Я. 30. Л. 4
2.2.2. Государственный проектно-изыскательский и научноисследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект»,
г. Москва (Ф. Р-244)
ентральная контора по изысканиям и проектированию воз­
душных линий и аэропортов «Аэропроект» создана прика­
зом ГУГВФ при СН К СССРот21 сентября 1934 г. В состав «Аэропроек­
та» были включены —Контора изысканий, Проектная контора управле­
ния капитального строительства и проектный отдел Тушинского строи­
тельства аэропорта12"'.
Институт занимался разработкой схем и планов зданий и соо­
ружений аэропортов, аэродромов, светосигнальных средств с огнями,
разработкой оборудования аэропортов средствами радионавигации,
посадки н связи, испытанием покрытий аэродромов, их эксплуатаци­
онным содержанием.
В предвоенный период в «Аэропроекте» создавались первые нор­
мативные документы по проектированию аэропортов, осуществлялись
изыскания н проектирование воздушных трасс, таких, как Москва —Вла­
дивосток. Москва - Киев - Прага (Чехия), гидролинии по Амуру. Лене.
Енисею н Оби. Впервые было начато проектирование аэровокзалов: по
проектам института полностью строился аэропорт Внуково, ввод кото­
рого был намечен на 22 нюня 1941 г.
В период Великой Отечественной войны институт «Аэропроект»
перебазировался в Ульяновск, а затем в Новосибирск, где его сотрудни­
ки обеспечивали аэродромное строительство для нужд обороны, а так­
же изыскания н проектирование аэродромов по трассе от Чукотки до

Ц

87

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова,

/'.//. Фиаок

Красноярска для обеспечения перегонки самолетов из США. Уже к ию­
ню 1942 г. были сооружены основные аэропорты, а в ноябре началась
перегонка самолетов по этой уникальной трассе протяженностью 4800
километров.
В конце войны институт разрабатывал уже новые генпланы аэро­
портов Киева, Вильнюса,* Риги.** Ленинграда.*** Одновременно ве­
лась работа по разработке технологии и планов аэровокзалов для сто­
личных и основных аэропортов ГВФ. Для создания архитектурных об­
разов аэровокзалов привлекались не только архитекторы «Аэропроек­
та», но и работники Академии архитектуры СССР.
Кроме того. «Аэропроект» работал над перспективой развития
воздушных линий ГВФ СССР, что было использовано при составлении
новой классификации аэропортов и технических требований к ним1'0.
В 1934—1946 гг. институт находился в ведении ГУ ГВФ при СНК —
СМ СССР (1934-1941. 1944-1947). НКО СССР (1941-1944).
На постоянном хранении в филиале РГАНТД за период 1934—
1946 гг. находится 8 ед. хр. управленческой документации с 1939 г., сре­
ди которых:
- положение о Центральной конторе по изысканию и проектиро­
ванию воздушных линий и аэропортов «Аэропроект» (1939 г.)131;
- приказы вышестоящих организаций и директора института по
основной деятельности, постановления СНК СССР и Экономиче­
ского Совета при СНК СССР, относящиеся к деятельности конторы
(1940 г.)132;
- основные положения о номенклатуре и размерах расходов по
конторе на изыскания и проектирование воздушных линий и аэропор­
тов (1943 г.)133 и другие документы.

Ныне Литва.
Ныне Латвия.
Ныне Санкт-Петербург.
88

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

2.3. Фонды организаций Министерства
автомобильной промышленности СССР
2.3.1. Центральный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский автомобильный и автомоторный институт
(НАМИ) г. Москва (Ф. Р-351)
аучно-автомобильная лаборатория (НАЛ) создана решени­
ем коллегии Научно-технического отдела ВСНХ от 6 но­
ября 1918 г, решением коллегии от 14 марта 1921 г. была преобразо­
вана в Научный автомоторный институт (НАМИ). Постановлением
ВСНХ СССР от 7 февраля 1931 г. институт преобразован в Научный
автотракторный институт (HATH). Приказом НКТП СССР от 25 мар­
та 1935 г. после объединения с Государственным институтом проекти­
рования заводов автотракторной промышленности (Гипровато) инсти­
тут стал называться Научно-экспериментальный и проектный инсти­
тут автотракторной промышленности (HATH). Приказом Наркомата
среднего машиностроения СССР от 14 июля 1939 г. был переимено­
ван в Государственный союзный научно-исследовательский и экспе­
риментальный автотракторный институт (HATH). В 1941-1942 гг. ин­
ститут находился в эвакуации в Мелекессе*. Приказом Наркомата ав­
томобильной промышленности СССР от 21 февраля 1946 г. был пре­
образован в Государственный ордена Трудового Красного Знамени
научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт
(НАМИ).
Институт находился в ведении ВСНХ (1918-1923 гг.); ВСНХ
СССР (1923-1932 гг.); НКТП СССР (1932-1937 гг.); Наркомата маши­
ностроения СССР (1937—1939 гг.); Наркомата среднего машинострое­
ния СССР (1939-1946 гг).
Институт имел филиалы: Калужский, Ленинградский, Централь­
ный научно-исследовательский автомобильный полигон на правах фи­
лиала.
В институте работали Н.Р. Бриллинг, В.Я. Климов. А.А. Микулин, Е.А. Чудаков. Е.К. Мазинг.

Н

* Ныне Димитровград, Ульяновская область.
89

У/./;.Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиснж
Институт занимался разработкой и усовершенствованием проек­
тов автомобилей различных моделей и назначений, агрегатов и деталей,
автомобильных материалов, топлив и масел, а также технологических
процессов автомобильного производства. Одним из наиболее крупных
отделов института был отдел авиационных двигателей, возглавляемый
А.Д. Чаромским и И.Ш. Нейманом.
В филиале РГАНТД на постоянном хранении находится научноисследовательская документация с 1923 г., управленческая — с 1926 г.,
конструкторская —с 1928 г.
Научно-исследовательская документация содержит сведения о
теоретических и практических исследованиях в области авто- и авиа­
моторостроения, газогенераторной и газобаллонной техники, топлив и
масел и др.
Конструкторская документация содержит документы по проек­
тированию двигателей и агрегатов.
В состав управленческой документации входят: Устав инсти­
тута, приказы и распоряжения вышестоящих организаций, приказы
института по основной деятельности, протоколы заседаний Научнотехнического совета. Ученого совета и его секций, перспективные
проблемно-тематические планы и отчеты научно-исследовательских и
экспериментальных работ, а также материалы о научно-техническом
сотрудничестве с зарубежными странами, об участии в выставках
п др.

Несомненный интерес представляют документы, посвященные
вопросам создания и разработки двигателей Н АМ И -100, М-11 и их мо­
дификаций:
- стенографические отчеты заседаний коллегии НАМИ за 1926—
1927 гг. с выступлениями и докладами Н.Р. Брнллннга. В.Я. Климова,
А.А. Микулина, Е.А. Чудакова, Б.С. Стечкина и др.134;
- работа В.А. Доллежаля «Авиационный мотор НАМИ-65»135
(1929 г.);
- документы по испытанию авиамотора фирмы «Паккард»
(1929 г.) с иллюстрациями, состоящими из фотографий, таблиц и
графиков136;
- отчеты о деятельности НАМИ за 1925-1926. 1928-1929 гг. и пла­
ны работы на 1929—1930 гг. в которых, наряду7с другими, отражены во­
просы работы НАМИ в области авиадвигателестроения, сотрудниче­
ства института с промышленностью1'7.

90

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

2.4. Фонды организаций Министерства легкой
промышленности СССР
2.4.1. Научно-исследовательский институт автоматических устройств
(ІІИИАУ) г. Москва (Ф.Р-421)
аучно-исследовательский экспериментальный институт пара_плотно-десантного
I
снаряжения (НИЭИПДС) создан прика­
зом Министерства легкой промышленности СССР от П июля 1946 г. На
институт были возложены задачи:
- разработки опытных образцов парашютно-десантной техники и
снаряжения, проведения научно-исследовательских работ в области парашютостроения и эксплуатации парашютов, изготовления и испыта­
ния новых видов парашютной техники;
- разработки проектов стандартов на парашюты, а также на их от­
дельные детали и материалы для них. разработка рациональных техно­
логических процессов на изготовление парашютов и оказание техниче­
ской помощи заводам по их внедрению.
В фонде отложилась научно-исследовательская документация
и конструкторская документация опытных и серийных изделий люд­
ских спасательных и десантных, спортивно-тренировочных парашю­
тов, разработанная сто­
ронними организация­
ми, работавшими по те­
матике института.
Б ольш и н ство
материалов за период
1935—1945 гг. были утра­
чены. поэтому научноисследовательская д о ­
кументация за указан­
ный период представле­
на недостаточно полно.
Документы
отражают
Рис. 33. Парашют из опытного полотна «Г»
первые шаги развития
НИИ ВВС РККА. 1936 г. Фото.
параш ю тно-десантной
Филиал РГАНТД. Ф. P-431. On. 3-1. Д. 34. Л. ю
техники в нашей стране
91

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.11. Фисюк
и за р у б е ж о м и п р е д с т а в ­
лены

материалами

родинамике.

теоретическим
параш ю та
по

и

и

и

расчетам
его

частей;

разработке,

ванию

по аэ­

динамике

исследо­

использованию

первы х типов параш ю тов
десантного

и

спасатель­

ного

назначения

ного

и

довоен­

военного

перио­

дов. прим еняем ы х на м а­
лых скоростях полета са­
молета; п р и м ен ен и е в п а ­
раш ю тной

промы ш лен­

ности текстильны х, хлоп ­
чатобумаж ны х

и

ш елко­

вы х тк а н е й , лент, ш н уров,
тесьмы .
С ледует отм ети ть т а ­
ки е н аучн о-и сследователь­
ск и е р азр аб о тки , как:
- «Государственны е
и сп ы тан и я параш ю тов из
о п ы т н о г о п о л о т н а «Г», и з ­
готовленного

главны м

управлением

ш елковой

промыш ленности
(И сп ы тан и я

НКЛП»

проводились

Н И И В В С Р К К А в 1936 г.138)
(р и с . 33);
-«И сследовани е

па­

раш ю тны х пры ж ков на со ­
врем енны х боевых ск о р о ­

Рис. 34. Исследование парашютных прыжков
на боевых скоростях полета. НИИ ВВС РККА.
1936 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431. On. 5-1. Д. 69. Л. 47.48

92

стях полета» (О тч ет Н И И
ВВС

РККА

( р и с . 34);

за

1936

г .)139

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Рис. 35. Испытания парашютов ЦЦ-41.
ЦАТИ.194ІГ. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431. On. 5-1.
Д. 33. Л. 4. 8
-«Совместные заводские и по­
лигонные испытания парашютов
ПД-41» (Отчет ЦАГИ за 1941 г.)141
(рис. 35);
«Полигонные
испытания
группового парашюта конструкции и
постройки завода № 1 Наркомлегпрома» (Отчет управления вооружения
войск ПВО территории страны Нар­
комата обороны СССР за 1943 г.)141.
Практически
все
научноисследовательские отчеты по темам
снабжены фотоматериалами. В от­
чете «Подготовка кино-аппаратуры
н другого оборудования, необходимого для обработки материала в
походных условиях при проведении прыжков на скоростях выше
475 км/час» (1940 г.)14; предлагаются различные усовершенствова­
ния приборов и аппаратов, используемых для наземных съемок, с
целью использования их в самолете. П рименение такой киноаппа­
ратуры позволило в дальнейшем производить кино- и фотосъемку
различных нарушений в работе куполов парашютов при их испыта­
ни и143 (рис. 36. 37).
93

Рис. 36. Киноаппаратура для обработки материала в походных условиях при про­
ведении прыжков. НИИАУ. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431. On. 3-1. Л. 21. Л. 22

Ненормальност и5работе нипола

Беспорядочная ф орма куп а л а

П ереспеет купола стропами.

К онструкторск ая
документация за 1937—
1946 гг. включает в се­
бя чертежи, эксплуата­
ционную документацию
(технические описания,
технические
условия,
инструкции) на изделия
параш ю тно-десантного
снаряжения, имущества,
систем вооружения и
боеприпасов, применяв­
шихся в предвоенные и
военные годы на фрон­
тах Великой Отечествен­
ной войны.

Рис. 37. Нарушения в рабо­
те куполов парашютов при их
иепвггании. НИИАУ. 1940 г.
Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431.
On. 3-1. Д. 21. Л. 23
94

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Следует отметить, что начало разработки некоторых изделий
(парашюты ПД-6, ПД-10У, ПД-41) приходится на довоенный период
(1934—1939 гг.). В послевоенные годы конструкторская документа­
ция на эти изделия была переработана. Интерес представ.ляют рабо­
ты Н.А. Лобанова144. На его счету много оригинальных видов парашю­
тов. в том числе и квадратной формы.
В настоящее время изделия сняты с производства, но сохра­
нившаяся документация отражает эволюцию конструкторской мыс­
ли п оригинальные решения по разработке различных видов пара­
шютов.

2.4.2. Центральный научно-исследовательский институт
хлопчатобумажной промышленности (ЦНИХБИ),
г. Москва (Ф. Р-185)
нститут создан приказом НКЛП СССР от 16 февраля 1935 г.
на базе упраздненного Центрального научно-исследова­
тельского института текстильной промышленности (ЦНИИТП) и нахо­
дился в ведении НКЛП СССР (1935—1939 гг.), Наркомата-Министерства
текстильной промышленности СССР (1939—1948).
Институт имел Серпуховский филиал.
Институт занимался обслуживанием хлопчатобумажной и технотканной промышленности и обеспечением ее развития путем с о ­
вершенствования существующих и изыскания новых методов и сп о­
собов производства.
В фонде отложилась научно-исследовательская документация
ЦНИИТП, предшественника института, за 1930—1934 гг., имеется не­
сколько дел отражающих работу института в годы Великой Отече­
ственной войны по созданию грузовых парашютов для авиации.

И

95

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фистк

2.5. Фонды организаций Министерства химической
промышленности СССР
2.5.1. Ордена Трудового Красного Знамени Научно-исследовательский
фишко-химический институт (НПФХИ) им. Л.Я. Карпова,
г. Москва (Ф. Р-16)
ентральная химическая лаборатория при Отделе хими­
ческой промышленности ВСНХ создана постановлени­
ем коллегии Отдела от 4 октября 1918 г. по инициативе Л.Я. Карпо­
ва. В 1921 г. лаборатория преобразована в Научно-исследовательский
химический институт им. Л.Я. Карпова, переименованный в 1931 г. в
Научно-исследовательский физико-химический институт им. Л.Я. Кар­
пова. Первым директором института был академик А.Н. Бах.
В 1941 —1943 гг. институт находился в эвакуации в Ташкенте*.
Институт находился в ведении ВСНХ( 1918-1923). ВСНХ СССР
(1923-1932), НКТП СССР (1932-1939). Наркомата-Министерства хи­
мической промышленности СССР (1939-1958).
В институте работали многие выдающиеся ученые, в т.ч. и
чл.-корреспонденты АН СССР И.А. Казарновский, А.И. Рабинович
идр.
Институт занимался разработкой основных направлений физико­
химической науки: строение вещества, высокомолекулярные соеди­
нения. химическая кинетика, катализ, радиационная химия, физикохимия аэрозолей, электрохимия, коррозия и электрохимия металлов,
разделение смесей; проводил исследования в области неорганической
и элементоорганической химии, осуществлял разработку методов мате­
матического моделирования и оптимизации химико-технологических
процессов и химических аппаратов; изучал теоретические вопросы с
целью физико-химического обоснования производственных процес­
сов и решал прикладные задачи, являлся методическим и организаци­
онным центром современной физической химии.
В филиале РГАНТД на постоянном хранении находится научноисследовательская документация за 1928-1946 гг. в составе которой
есть документы, отражающие работы института для авиации.

Ц

* Ныне Республика Узбекистан.
96

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Так. накануне войны, в 1940 г. по тактико-техническому зада­
нию НИИ ВВС в институте был разработан непроливающийся элек­
тролит на основе смеси (соединения) жидкого стекла с серной кисло­
той (электролитом), применение которого могло незначительно ухуд­
шить электрические качества аккумулятора, но не допускало проли­
вания электролита в условиях эксплуатации с частым опрокидывани­
ем батареи вместе с самолетом на 180°. пробоин и разрушения эбони­
тового моноблока батареи. Проделанная институтом работа дала по­
ложительные результаты и позволила частично решить вопрос защи­
ты от проливания и разбрызгивания электролита в серийных аккуму­
ляторах14’.

2.6.
Фонды организаций Министерства
нефтеперерабатывающей и нефтехимической
промышленности СССР
2.6.1. Грозненский ордена Трудового Красного Знамени нефтяной
научно-исследовательский институт (ГрозІШИ),
г. Грозный (Ф. Р-235)

Г

розненский нефтяной научно-исследовательский институт
(ГрозНИИ) создан приказом Государственного объедине­
ния Грозненской нефтяной и газовой промышленности «Грознефть»
от 15 сентября 1928 г.
Институт находился введении ВСНХСССР (1928 1932), НКТП
СССР (1932—1939), Наркомата топливной промышленности СССР
(1939), Наркомата-Министерства нефтяной промышленности СССР
(1939-1946).
Институт имел Нижне-Волжский филиал.
Институт занимался изучением физико-химических свойств
нефтепродуктов, проводил НИР в области геологии нефти, нефтераз­
ведки, глубокого бурения, по вторичным методам разработки пластов,
по газлифту; исследовал нефти и подготовку их к переработке, созда­
вал новые и усовершенствовал существующие методы и аппараты пе­
реработки, разрабатывал нормативы для проектирования новых
нефтеперерабатывающих заводов.
97

У/./;. Антонова, О.II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

В фонде отложилась научно-исследовательская и управленче­
ская документация Центральной лаборатории Государственного тре­
ста Грозненской и Кубано-Черноморской нефтяной и газовой про­
мышленности «Грознефть» за 1923—1927 гг., на базе которой был соз­
дан институт.
В филиале РГАНТД на постоянном хранении находится научноисследовательская документация за 1924—1946 гг. содержащая сведе­
ния о получении и испытании топлив для двигателей, в т.ч. и авиаци­
онных.
2.6.2. Всесоюзный научно-исследовательский институт по переработке
нефти (ВНГІГІНІІ) и его предшественники,
г. Москва (Ф. P-S0)

В

филиале РГАНТД на постоянном хранении находится доку­
ментация Центрального научно-исследовательского инсти­
тута топлив и масел (ЦИАТИМ) Министерства нефтяной промышлен­
ности СССР за 1929-1946 гг.
Институт ЦИАТИМ был создан постановлением СТО СССР от
27 апреля 1933 г. Приказом НКТП СССР от 25 июня 1934 г. институту
переданы лаборатории смазок и масел ликвидированного Государствен­
ного исследовательского нефтяного института (ГИНИ) (1924-1934).
В 1941—1945 гг. находился в эвакуации в Уфе. Распоряжением СНК
СССР от 2 декабря 1941 г. был объединен с Государственным научноисследовательским химическим институтом высоких давлений (ГИВД).
Институт находился в ведении НКТП СССР (1933-1939). Наркомата
топливной промышленности СССР (1939). Наркомата-Министерства
нефтяной промышленности СССР (1939-1946).
Ленинградский институт высоких давлений (ЛИВД) являлся
филиалом ЦИАТИМ в 1945-1948 гг.
Институт занимался созданием низкозастывающих авиаци­
онных масел из эмбенских нефтей, всесезонных моторных масел и
низкотемпературных смазок, разработкой высокооктановых компо­
нентов авиационных бензинов, каталитического крекинга катализа­
торов.
В состав документов института входит научно-исследовательская
документация за 1929-1946 гг. и управленческая за 1934-1946 гг.
98

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Интерес представляют научно-исследовательские отчеты:
- «Алкилирование бензола и изобутана для получения высокоо­
ктанового синтетического авиатоплива»146;
- «Изучение каталитических процессов и получение авиабензина
путем каталитического крекинга»147;
- «Сернистое дизельное топливо для дизелей М-ЗОБ»14-;
- «Производство авиационных масел»149.
Документы ЦИАТИМ можно встретить и в других фондах, так.
например, в фонде НИИ ГВФ (Р-4) находится отчет лаборатории № 9
ЦИАТИМ «Физико-химическая сущность процессов, происходящих в
маслах в условиях работы авиадвигателя» (1937 г.)150 и др.

2.7. Фонды организаций Министерства
радиотехнической промышленности СССР
2.7.1. Центральный научно-исследовательский радиотехнический институт
(ЦНИРТИ), г. Москва (Ф. Р-284)
аучно-исследовательский институт № 108 (Н И И -108) соз­
дан приказом ГКО от 4 июля 1943 г. Приказом Наркомата
электропромышленности СССР от 7 сентября 1943 г. переименован во
Всесоюзный научно-исследовательский институт № 108.
Институт находился в ведении Наркомата-Министерства элек­
тропромышленности СССР (1943-1946). Министерства промышлен­
ности средств связи СССР (1946), Комитета по радиолокации при СМ
СССР (1946-1949).
Институт занимался разработками в области радиолокационной
техники.
В филиале РГАНТД на постоянном хранении находится управ­
ленческая документация за 1943-1946 гг., среди которой выявлены д о­
кументы по истории создания самолетных радиолокационных устано­
вок «Тон-3» и «Радиодальномер»151.

Н

99

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Г. II. Фисюк

2.8.
Фонды организаций Министерства
электротехнической промышленности СССР
2.8.1. Всесоюзный орденов Ленина, Октябрьской Революции
электротехнический институт (ВЭІІ) им. В.И. Ленина,
г. Москва (Ф. Р-164)

Г

осударственный экспериментальный электротехнический
институт (ГЭЭІІ) создан постановлением СТО СССР от
5 октября 1921 г. Постановлением Президиума ВСНХ СССР от 4 авгу­
ста 1925 г. переименован во Всесоюзный электротехнический институт
(ВЭИ). В 1941—1943 гг. институт находился в эвакуации в Свердловске*.
В 1942 г. при институте создано СПКТБ.
Институт находился в ведении ВСНХ (1921-1923). ВСНХ СССР
(1923-1932). НКТП СССР (1932-1937). Наркомата машиностроения
СССР (1937—1939). Наркомата-Министерства электростанций и элек­
тропромышленности СССР (1939—1940). Наркомата-Министерства
электропромышленности СССР (1940-1953).
ВЭИ
занимал­
ся решением научнотехнических проблем в
области электротехни­
ки, энергетики, радио­
техники, акустики и
другими вопросами.
В институте рабо­
тали Б.А. Введенский,
А. Г. Иосифьян.
В научно-иссле­
Р ис. 38. И сп ы тан и е ви н та эл ектрогелип тера. В Э И .
1937 г. Ф ото.
довательской докум ен­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-164. On. 4-1. Д. 48. Л. 35
тации института на­
ходится переписка, расчетные данны е, доклад, схемы и чертежи
А.Г. И осифьяна по созданию привязного электрогеликоптера в
1937 г.152 (рис. 38), заключения ЦАГИ и КБ № 3 завода № 156 НКОП
СССР о работе А.Г. Иосифьяна1*'.
*

Н ы н е Екатеринбург.

100

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

2.9. Заявочные материалы на изобретения
2.9.1. Архивная коллекция «Заявочные материалы на изобретения
(из фондов Комитета Российской Федерации по патентам
и товарным знакам и его предшественников)», г. Москва (Ф. Р-1)
аявочные материалы на изобретения, поступившие от отдель­
ных изобретателей, коллективов авторов, организаций, ино­
странных изобретателей и фирм с 1915 г., занимают особое место в со­
ставе научно-технической документации филиала РГАНТД и имеют ха­
рактерные особенности. Они поступают в архив из Федерального ин­
ститута промышленной собственности (ФИПС. г. Москва) и его фили­
ала (и. Тугулым, Свердловская область).
Заявочные материалы являются составной частью патентной д о­
кументации, в материалах которых кроме заявлений на предполага­
емые изобретения и их описаний, заключений экспертов, перепи­
ски авторов с Комитетом по делам изобретений ВСНХ РСФСР-СССР
(1923—1931 гг.). Комитетом по изобретательству при СТО СССР (1931—
1936 гг.). Бюро последующей регистрации изобретений Госплана СССР
(1936—1941 гг.). Бюро экспертизы и регистрации изобретений (Бю­
ро изобретений) Госплана СССР (1941 —1947 гг.), решений Экспертных
Советов, патентов и авторских свидетельств, имеются и другие материаты — газетные вырезки, фотографии, конверты, брошюры, плакаты и
пр. Большой интерес представляют анкеты авторов изобретений, по ко­
торым можно уточнить некоторые данные их биографий, производ­
ственной и научной деятельности, выявить подлинные автографы вы­
дающихся деятелей науки и техники.
Перечисленные выше особенности в полной мере характерны и
для заявочных материалов на изобретения в области авиации за 1921—
1946 гг.154 Они представлены заявками на изобретения летательных ап­
паратов легче воздуха (дирижабли, аэростаты); конструкций самоле­
тов и авиационных двигателей; оборудования летательных аппаратов и
средств управления полетом; авиационных материалов; авиационного
вооружения.
В фонде отложились заявочные материалы основоположни­
ка отечественной космонавтики К.Э. Циолковского, известных отече­
ственных авиаконструкторов и инженеров О.К. Антонова. А.А. Архангель-

З

101

,

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова Т.ІІ. Фисюк

ского, Р.Л. Бартини. В.П. Ветчинкина. Д.П. Григоровича. С.В. Илью­
шина. Н.И. Камова. Ю.В. Кондратюка. М Л. Миля. А.А. Микулина,
В.М. Мясищева. Н.Н. Поликарпова. А.А. Пороховщикова. С.К. Туманского. А.Н. Туполева, В.Б. Шаврова. А.С. Яковлева и др.
Конечно, по такому специфическому виду документов, как зая­
вочные материалы на изобретения, невозможно полно и всесторонне
изучить историю развития авиационной техники, но в этих докумен­
тах часто содержатся интересные эпизоды из истории изобретений и
жизни изобретателей в области авиации. Помимо этого заявочные ма­
териалы могут помочь н в выяснении подлинных имен авторов изо­
бретений, являются ярким свидетельством незаурядности и таланта их
авторов.
Качественный состав находящихся на постоянном хранении
в филиале РГАНТД заявочных материалов на изобретения в области
авиации неоднороден. Если одни заявочные материалы на изобрете­
ния содержат описания, анкеты, фотографии, чертежи, отзывы экс­
пертов, сведения о внедрении в производство, переписку автора с Ко­
митетом по изобретательству* по предмету изобретения и иные доку­
менты , то в других заявочных материалах содержится лишь текст заяв­
ки с описанием предмета изобретения и отзыв Комитета по изобрета­
тельству, часто, отрицательный.
Экспертиза ценности заявочных материалов до 1946 гг. не про­
изводилась, поскольку они признаны имеющими особую научно­
историческую ценность, так как были созданы во время ликвидации
последствий Гражданской войны, индустриализации страны, а также в
годы Великой Отечественной войны. Все сохранившиеся заявки этого
периода находятся на постоянном хранении в архиве.
Заявочные материалы на изобретения представляет значитель­
ный интерес для изучения отечественной истории авиационной науки
и техники, развития изобретательского движения в авиационной про­
мышленности.
Так. в архивной коллекции имеются заявочные материалы на
изобретения О.К. Антонова, среди которых «Аэропланное крыло»
(1930 г.)155, «Аварийная лыжа» (1937 г.)156 и др.

* Здесь и далее употребляется сокращенное название Комитета.
102

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Заявочные материалы на изобретение «Аэропланное крыло»
хранят интересные подробности о ходе рассмотрения заявки О.К. Ан­
тонова в Комитете по изобретательству. Когда военный отдел Коми­
тета запросил у автора третий экземп.ляр заявки и чертежей, О.К. Ан­
тонов в ответном письме написал: «...представить третьи экземпляры
чертежей и описания, вполне тождественных с предыдущими, не мо­
гу. так как не оставил себе точных копий. Если непредставление этих
копий может повлечь потерю приоритета для СССР, то я могу предста­
вить новые, почти тождественные, заявки в трех экземплярах (то есть
заново). Если же это повлечет потерю только моего личного приорите­
та. то дело можно оставить без последствий, сохранение же приорите­
та за СССР я считаю важным, так как планеризм (на который преиму­
щественно рассчитаны вышеуказанные заявки) обещает в ближайшее
время развиться в целую отрасль промышленности, особенно в Герма­
нии. Италии и США. и держание соответственных патентов, уже заре­
комендовавших себя положительно на практике, может представить
для СССР известные выгоды»157. Эти строчки говорят о многом. Уже
в самом начале конструкторской деятельности О. К. Антонова больше
всего волновал приоритет страны, а не его личный интерес.
9 января 1935 г. уже и звестный авиаконструктор А.Н. Туполев по­
дал заявку на изобретение «Свободная подвеска бомб, торпед или иных
грузов»158, на которую из Комитета по изобретательству был получен
отказ. В нем говорилось, что данное устройство «...новизны не пред­
ставляет, т.к. известно из более ранней заявки...». Этой заявкой явля­
лось предложение инженера ЦАГИ А.И. Шульгина «Подвеска торпед»
от 1 ноября 1934 г, на которое было выдано авторское свидетельство
одновременно с отказом А.Н. Туполеву. Спустя два месяца в Комитет
поступило заявление А.И. Шульгина, где он. в частности, отмечал: «В
той формулировке, как это написано Бюро Новизны, предложение не
может принадлежать мне, т.к. вообще качание бомб, торпед или иных
грузов, подвешенных на самолете, предложил не я. а т. Туполев еще в
1932 г. и, кроме того, из текста сформулированной мной заявки следует,
что я просил авторство не на качающуюся подвеску торпед, а на держа­
тель... т.к. моя заявка, основанная на предложении т. Туполева, не мо­
жет служить причиной в отказе выдачи ему авторского свидетельства,
... прошу в выдаче мне авторского свидетельства по всей справке ... от­
казать н не считать меня в дальнейшем автором. При сем возвращаю
обратно авторское свидетельство»159. Однако ATI. Шульгину пришлось
103

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова

, /'.//. Фистк

писать еще одно заявление, в котором он вновь настаивал на том, что
не признает за собой прав на предложение о свободной подвеске тор­
пед, т.к. его автором является А.Н. Туполев и категорически требовал
пересмотреть постановление IV секции по заявке А.Н. Туполева. Эти
настойчивые заявления ATI. Шульгина достигли своей цели, и уже в
ноябре 1935 г. А.Н. Туполеву было выдано неподлежащее опублико­
ванию авторское свидетельство № 2094 на «Устройство для подвески
грузов под самолет».
История изобретения советским инженером В.И. Дудаковым
стартовых ускорителей взлета самолета, использованных впервые в
мире в 1932 г., известна лишь малому кругу специалистов. В.И. Д у­
даков в соавторстве с В.А. Константиновым в 1928 г. подали заявку
на изобретение «Способ ускоренного разбега аэроплана перед взле­
том посредством применения ракетного агрегата и конструкции п о ­
следнего»1-11 (рнс. 39). на которое в 1930 г. они получили неподлежа­
щий опубликованию патент № 439 на «Устройство с ракетным дви­
гателем для облегчения взлета самолетов» (первый пункт заявки).

Р ис. 39. Р ак етн ы й агрегат д л я ускоренн ого р азбега а э р о п л ан а В .И . Д удакова.
З аяво ч н ы е м атери ал ы н а и зобретен и я. 1928 г. Ч ертеж .

Филиал РІАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д.387. Л. 66
Патент закреплял приоритет СССР в этом вопросе. В документах за­
явки на изобретение сохранился отзыв заместителя начальника Ре­
активного научно-исследовательского института Г.Э. Лангемака от
8 апреля 1935 г., в котором отмечалось, что устройство авторов, пред­
ложенное в 1928 г. аналогично германскому, на которое был выдан
патент в 1935 г. В последующее десятилетие проводились неодно­
кратные успешные испытания стартовых ускорителей, но только по­
сле окончания Великой Отечественной войны, с наступлением эры

104

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

реактивной авиации, стартовые ускорители взлета самолетов полу­
чили широкое применение.
Спустя сорок лет это дело получило неожиданное продолжение.
В 1968 г. в Комитет по делам изобретений и открытий при СМ СССР
поступило заявление доцента, кандидата технических наук В.II. Дудакова с просьбой о выдаче ему и наследникам В.А. Константинова ав­
торского свидетельства на изобретение, но с формулировкой предмета
изобретения в первоначальном, предложенном авторами еще в 1928 г.
варианте, и в полном объеме1-1. К заявлению прилагались фотографии
(рис. 40), газетные статьи,
рецензии известных ави­
аконструкторов В.А. Ар­
темьева и В.Б. Шаврова, в
которых подтверждалось,
что «...работы В.И. Дудакова и его товарища в об­
ласти ракетных ускори­
телей взлета самолетов,
в том числе больших (как
ТБ-1), были первыми в
мире. В этом их истори­
ческое значение... Теперь
Р ис. 40. ( 'ам олот У-1 п р и с т о я н к е на м есте.
стартовые
ускорители
З аяво ч н ы е м атери ал ы на и зоб ретен и я. 1928 г.
взлета
общепризнанны
Ф ото. В сам олете н аходятся В .И . Д удаков
(впереди) и С .II. М ухин.
везде. Нам пора опубли­
Филиал РГАНТЛ. Ф. Р-1. On. 47-5. Л. 387. Л. 80
ковать свои первые рабо­
ты»162. После длительной переписки и нескольких заседаний Экс­
пертного совета Комитета по изобретательству было принято реш е­
ние о том, что патент не может быть обменен на авторское свидетель­
ство на том основании, что по ранее действующему законодательству
патент выдавался сроком на 15 лет. и так как срок его действия истек
в 1945 г., он не мог быть обменен на авторское свидетельство. Было от­
казано и в просьбе о выдаче по заявке 1928 г. еще одного авторского
свидетельства (по второму пункту заявки) на «Способ ускорения раз­
бега аэроплана перед взлетом». Причиной отказа было названо то об­
стоятельство. что это предложение на момент подачи заявки не обла­
дало новизной, хотя в Комитет по делам изобретений были представле­
ны материалы, подтверждавшие тот факт, что предложенный В.И. Дудаковым и В.А. Константиновым способ нигде ранее в литературе не
105

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

встречался и не был ими откуда-либо заимствован. Тем не менее, д е­
ло было прекращено, а возражения В.II. Дудакова оставлены без п о­
следствий.
Более известный, как автор многих работ по парашютнодесантной технике. П.И. Гроховский параллельно изобретал «Резино­
вую надувную одноместную подводную лодку»163, «Трактор-танк»1-4.
«Воздушные карикатуры»165, «Штурмовую подкрыльную пулеметную
установку»|№. «Вездеход»11’7. «Воздушную плотину»168, «Ветродвигатель
с соплом»11”1и многое другое.
Патентная документация, находящаяся в филиале РГАНТД. сви­
детельствует о незаурядном изобретательском таланте Н.П. Благина.
Будучи летчиком-испытателем, он создавал различные устройства и
приспособления в области авиационной техники. Среди заявок на изо­
бретения Н.П. Благи­
на: «Звуковой изме­
ритель путевой скоро­
сти самолета»17". «Воз­
душная
подвижная
мина», названная им
«аэр ом и на-и -м ет»171
(рис. 41). «Авиацион­
ная бомба для ночной
связи»172, «Приспосо­
бление для сбрасыва­
ния почты и грузов с
аэроплана»173.
В
специаль­
Р ис. 41. М одель воздуш н ой п о д в и ж н о й м и н ы
ной литературе есть
(а эр о м и н а -и -м е т ) к он стр у к ц и и Н .П . Б л аги н а.
упоминание и еще об
А эр о м и н а в м ом ент о тдел ен и я м и н ы от п ланера.
одном
изобретении
З аяво ч н ы е м атери алы н а и зобретен и я. 1941 г. Ф ото.
Н.П. Благина — «Эхо­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 194. Л. 37
лот БК-3» (акустиче­
ский измеритель малых высот), назначение которого — определение
высоты полета. Начало разработки — 1932 г., когда был создан опытный
прибор и достигнута большая точность его показаний. Спустя четыре
года после трагической гибели Н.П. Благина было начато использова­
ние этого прибора в летной практике.
В архиве имеются заявочные материалы на изобретения извест­
ного авиаконструктора В.М. Мясищева, спроектировавшего в 1938—
1943 гг. дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102.
106

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Среди авторов изобретений много и других специалистов авиаторов, внесших существенный вклад в развитие отечественной
авиации.
Изучение и использование патентной документации, в кото­
рой составной частью являются заявочные материалы на изобретения,
представляется важным моментом при проведении исследований по
истории отечественного авиастроения.
При подготовке обзора была использована научно-исследова­
тельская. проектная, конструкторская, патентная документация, раз­
нообразная по своему составу и объему.

2.10. Документы
№ 4
Описание механизма для соединения и разъединения аэромета
(планера) с аэроминой (самолетом) Н .П . Благина из заявочных
материалов на изобретения
г. Ленинград

25 января 1927 г.

По краям спины фюзеляжа аэромины (самолета) укрепляют­
ся борта. Каждый из бортов с внутренней стороны имеет в центре
(центр борта должен совпадать с центром тяжести аэромины) отвер­
стие для болта и по обе от него стороны имеет по продолговатой вы­
емке (рис. № 2).
К аэромету (планеру) к днищу его фюзеляжа укрепляется рама,
которая имеет (рис. № 1) на двух противоположных сторонах в центре
по коробке, в которых имеется по одному болту. Эти болты с помощью
спиральной пружины прижаты снаружи.
К ушкам болтов прикреплен трос, который пропущен через рам­
ки и присоединен к рычагу.
Кроме того, по обе стороны от каждой коробки имеется по одно­
му продолговатому ящику с отверстием снаружи.
В эти ящики вложены резиновые камеры. Каждая камера соеди­
нена в общую медную трубку, которая на конце имеет ниппель для наду107

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

вания камер и кран для моментального выпуска из камер накачанного
воздуха. Кран выпуска воздуха из камер соединен с тросом, соединен­
ным с рычагом, дернув за рычаг, одновременно вытягиваются из своих
отверстий болты и моментом выпускается из резиновых камер воздух.
Крепление аэромета (планера) с аэроминой (самолетом) произ­
водится таким образом: оттянуть рычаг назад, чем убираются вовнутрь
болты, установить аэромет на аэромине так, чтобы болты пришлись с
отверстиями в бортах аэромины.
И, наконец, насосом раздуть резиновые камеры, что даст вполне
надежное плотное скрепление.
Н.П. Благин
Приложение: Рисунки № 1 и № 2.

А «■ •■ (V jJ

Вж Ml

P W tk O .

*« .

* U t ,

ЛЯП.

Фшшші РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д 194. Л. 13-14. Автограф.

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 5
Письмо А.И. Шульгина в Бюро новизны Комитета по изобретательству
при СТО СССР об использовании в его заявке № 155344/12791
от 1 ноября 1934 г. принципа свободной подвески грузов,
сформулированного А.Н. Туполевым
8 января 1935 г.
В дополнение к моей заявке № 155344/12791 от 1 ноября 1934 г.
сообщаю, что моя заявка основана на использовании принципа свобод­
ной подвески бомб, торпед или иных грузов, предложенного А.Н. Тупо­
левым в конце 1932 г. и сформулированного в его заявке от 9 января 1935 г.
следующим образом:
Подвеска бомб, торпед или иных грузов на самолете с помощью
держателя, закрепленного к самолету на двух или нескольких шарнир­
ных соединениях, характеризующаяся тем, что подвешенная бомба,
торпеда или груз имеют свободное боковое качание.
А.И. Шульгин
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 2404. Л. 2. Подлинник.

№ 6
Письмо № 225с заместителя начальника РНИИ Г.Э. Лангемака
в Бюро новизны Комитета по изобретательству при СТО СССР о
наличии у В.И. Дудакова приоритета на реактивное устройство
для облегчения взлета самолета

8 апреля 1935 г.
Секретно
В № 5 журнала FlugSport* за 1935 г. опубликован германский па­
тент № 609363. выданный фирме Дорнье. на «Устройство для облегче­
ния взлета гидросамолетов с помощью ракет», в котором в качестве от­
личительного признака указана установка ракет внутри редана самоле­
та ниже уровня воды.
* Авиаспорт (с нем.).
109

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Реактивный институт настоящим сообщает, что совершенно ана­
логичное устройство предусмотрено заявкой инженера В.II. Дудакова
№ 33610/1826 от 1928 г., в частности фиг[ура] № 26 чертежей, прило­
женных к этой заявке*. Указанное обстоятельство необходимо иметь в
виду7, в случае если фирмой сделана заявка в СССР.
Заместитель начальника РНИИ НКТП

Г.Э. Лангемак

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 387. Л. 26. Подлинник. Автограф.

№ 7
Заключение КБ № 3 завода № 156 НКОП СССР
на проект привязного электрогеликоптера А.Г. Иосифьяна
3 февраля 1937 г.
Совершенно секретно
Из рассмотрения проекта привязного электрогеликоптера мы
приходим к следующим выводам:
1. Схема аппарата выбрана удачно и представ.ляет технический
интерес. Постановка мотора с тянущими винтами на лопастях несуще­
го винта, решая вопрос об уравновешивании реактивного крутящего
момента на аппарате и давая возможность подбора выгодных соотно­
шений момента и тяги несущего винта, при наличии электромоторов,
устраняет недостатки сопутствующие этой схеме при двигателях вну­
треннего сгорания.
2. В части аэродинамической проект основан на реальных дан­
ных и цифры, которые приведены в расчете и основных характеристи­
ках, не вызывают сомнения, если, конечно, мощности электромоторов,
которые указаны в проекте действительно будут получены при проект­
ном весе моторов. Подбор тянущих винтов на лопастях и подбор ротора
произведены в аэродинамических расчетах методами.
3. Дифференциальное изменение угла установки лопастей при
помощи механизма, называемого автоматом перекоса для обеспечения
управляемости и устойчивости аппарата, проверено на ряде подобных
машин и сомнений в своей принципиальной сущности не вызывает.

*

П р и л о ж е н и е н е п у б л и к у ется.

110

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

4. Электротехническая часть проекта нами совершенно не рас­
сматривалась, исходя из тех соображений, что работники ВЭИ являют­
ся наиболее компетентными в этой области.
5. По тем же соображениям не рассматривался вопрос об обеспе­
чении автоматической устоіічивости аппарата при помощи гирогори­
зонта и соответствующей электропередачи. Осуществление подобной
схемы стабилизации представляет большой практический интерес, и с
этоіі точки зрения ее опытная проверка является целесообразной и же­
лательной. Однако при этом должно быть учтено, что период времени,
протекающий от возникновения внешней силы, выводящей аппарат из
состояния равновесия, до момента создания сил восстанавливающих
равновесие должен быть минимальным порядка доли секунды.
6. В отношении конструкции наибольшее внимание должно быть
уделено конструкции лопасти несущего винта. Конструктивная разра­
ботка элементов лопасти и ее расчет на прочность и деформацию долж­
ны быть приведены в соответствие с принятыми в авиации методами. В
частности, закрутка лопасти вдоль радиуса должна быть сведена к ми­
нимально возможной величине, для чего все моменты, действующие
относительно продольной оси лопасти, должны быть учтены.
Далее необходимо в соответствии с кинематикой лопасти разра­
ботать ограничения перемещения лопасти относительно горизонталь­
ного и вертикального шарниров. Затем все конструктивные элементы
аппарата должны быть просмотрены под углом зрения облегчения веса
и достаточной прочности. В частности целесообразным является при­
менение авиационных норм прочности и авиационных нормален при
конструировании и изготовлении рабочих чертежей эксперименталь­
ного аппарата.
7. В общем, проект по своим целям н техническому существу
представляет интерес и по нашему мнению подлежит реализации в пер­
вую очередь для экспериментальных целей. При проведении испыта­
ний привязного электрогеликоптера рекоменду ем учесть опыт испыта­
ний подобных машин.
Старшие инженеры КБ № 3
завода № 156 НКОП

И.II. Братухин
В.П. Лаписов

Филиал РГАНТД. Ф. Р-164. On. 4-1. Д. 48. Л. 2, 2об. Подлинник.
Автографы.
111

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фиаок
№ 8

Из производственно-технического отчета главного инженера СПБ
№ 1 ГИИ НКАП СССР П. Щедровицкого за 1940 г. об обеспечении
проектной документацией особого строительства авиационных
заводов в г. Куйбышеве
15 января 1941 года*
Специальное проектное бюро (СПБ) организовано постановле­
нием правительства от 6 августа за № 343/сс для обеспечения проектной
документацией особого строительства авиационных заводов в г. Куйбы­
шеве, осуществляемого НКВД СССР.
Создание специальной проектной организации для выполнения
указанной задачи было обусловлено исключительно короткими срока­
ми строительства заводов и соответственно необычно сжатыми срока­
ми проектирования их.
Общий объем строительства Куйбышевских авиазаводов № 122.
295 и 337, подлежащий обеспечению технической документацией,
определяется суммой более 1. 5 млр. руб., не считая завода № 281. стро­
ительство которого возложено на НКВД СССР последующим поста­
новлением СНКСССР и ЦК ВКП(б) от 26 декабря 1940 г.
Установленные правительством сроки пуска указанных выше за­
водов потребовали немедленного выпуска строительных чертежей. По­
этому, в отступление от постановления СНК СССР от 26 февраля 1938 г..
Специальному проектному бюро было предложено, не соблюдая уста­
новленной стадийности и последовательности проектирования, начать
немедленную выдачу на стройку рабочих чертежей...
...Таким образом, Специальное проектное бюро, выполняя по­
ставленную перед ним задачу, должно было создать новый, не приме­
нявшийся до сих пор стиль проектирования с выпуском рабочих проек­
тов до разработки проектного задания и технического проекта с парал­
лельностью выполнения всех частей проекта и при обязательной взаим­
ной увязке их...
... Размещение на Безымянской площадке мощного производ­
ственного комплекса 4-х заводов привело к необходимости решения

*

Д ати руется по делоп ро и зво д ствен н о м у ш там п у на докум енте.

112

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

всех вопросов в районном масштабе, так как сооружение этих заводов
обусловило экономику не только данного района, но и в значительной
мере гор. Куйбышева.
Разреш ение этой задачи потребовало составления проекта п ла­
нировки всего района, включая разработку таких основных вопросов,
как районны е инж енерные сети по водоснабжению, канализации,
ливнестокам, электромагистралям, теплофикации, связи, ж елезнодо­
рожным путям, безрельсовым дорогам, трамваю, трем путепроводам,
а также по мощному жилкомплексу для расселения рабочих авиазаво­
дов.
Составление проекта районной планировки представляет собой
даже в обычных условиях одну из наиболее трудных задач проектиро­
вания, доведение которой до рабочего состояния не имело еще места в
практике проектирования.
Все это вместе взятое потребовало новых, специальных форм о р ­
ганизации работы С П Б, высококвалифицированных кадров проекти­
ровщиков, жесткой дисциплины и новой технической политики в про­
ектировании...
...Приступая к проектированию весьма значительного по объему
капиталовложений комплекса авиазаводов, необходимо было предва­
рительно установить основные принципы технической политики в про­
ектировании их.
Етавным принципом, который красной нитью проходит во всех
частях и стадиях комплексного проекта, является поставленная СПБ
задача запроектировать маневренные самолете- и моторостроительные
заводы, позволяющие быстро и с наименьшими затратами производ­
ства переходить с одного типа изделия на другой.
Требование маневренности, предъявляемое к авиационным заво­
дам. обусловлено чрезвычайно быстрым ростом авиационной техники,
при которой находящиеся на вооружении самолеты быстро морально
стареют...
...Принимая во внимание, что плановое задание по зав[оду] № 295
предусматривает возможность перехода этого завода на изготовление
такого же типа самолета, какой задан для производства зав[оду] № 122.
нами было принято решение о строительстве двух одинаковых заводов,
как по составу корпусов, так и по объему их, что привело к одинаковым
строительным решениям и аналогичной компоновке генплана заводов
№№ 122 и 295 в зеркальном отображении.
113

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фистк

Такое решение не только обеспечило необходимую маневрен­
ность заводов, в соответствии с плановым заданием, но и значитель­
но сократило сроки проектирования, а главное, сроки строительства.
Строительство на одноіі площадке 4-х авиационных заводов по­
зволило кооперированием решить целый ряд объектов общерайонно­
го хозяйства (жилкомплекс, районные теплосети, промышленное во­
доснабжение... противопожарный водопровод... канализация, ливне­
стоки, жел[езно]дор[ожный] транспорт, трамвай, районные улицы и
шоссейные дороги, путепроводы при пересечении улиц жел|езно|дор[ожными] путями в различных уровнях, эл[ектро] снабжение, кис лородоснабжение, базисное бензоснабжение, свя зь и подсобные пред­
приятия). Эта кооперация дала весьма значительную экономию за­
трат по так называемому вспомогательному хозяііству, которое состав­
ляет обычно более 50% всех капиталовложений по генеральной см е­
те завода.
Что касается промышленной кооперации, то таковая в соответ­
ствии с плановыми заданиями принята в проектах в небольшом объе­
ме. Ограничение кооперации на данном этапе должно быть признано
правильным для быстрейшего освоения производства...
...Правительственное Постановление разрешило осуществлять
все основные сооружения заводов в металлических конструкциях...
...Нами было предложено решение довольно давно применяю­
щееся в строительстве американских заводов, но не получившее до сих
пор в Союзе большого применения, за исключением некоторых полуопытных построек. Решение это заключается в осуществлении цельно­
металлических сооружений с легким настилом из тонкого штампован­
ного металлического листа с покрытием его легким утеплителем типа
целотекс.
Это решение давало возможность:
а) уменьшить суммарный расход металла на 20-25% по сравне­
нию с цельнометаллическим вариантом при тяжелой кровле, сведя этот
расход к 35-40 т| ыс | тн. металлических конструкций вместе с весом на­
стила;
б) отказаться от изготовления железобетонных кровельных
плит и пенобетона и получить на этом экономию цемента порядка
10000 тн.;
в) уменьшить общий грузооборот строительства на 150 т[ыс]. тн.;
г) сильно упростить и облегчить монтаж сооружений.
114

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

На пути осуществления этого предложения возникли следующие
основные трудности, которые необходимо было преодолеть для реаль­
ного осуществления сооружений:
1. Получение 5000 тн. тонкого листа для штампованного настила.
По нашему предложению НКВД удалось добиться обеспечения
строительства необходимыми фондами этого листа.
2. Организация штамповки из этого листа самого настила.
Эта проблема была разрешена, так как к настоящему времени
штамповка листа освоена Конторой «Стандартстальстрой» НКСтроя на
имеющихся в распоряжении этой конторы прессах, могущих дать в ко­
роткие сроки потребное количество настила.
В настоящее время 10 таких прессов устанавливаются Конторой
«Стандартстальстрой» на своем Куйбышевском заводе.
3. Получение легкого утеплителя. Удалось выяснить возможность
изготовления в необходимом количестве целотекса на Московском за­
воде Сухой штукатурки, имеющем необходимое для этого оборудова­
ние. импортированное в 1938 году из Швеции. Возникала только необ­
ходимость некоторого дооборудования этого завода и получения разре­
шения Моссовета, в ведении которого находится этот завод, снять с не­
го в 1941 г. необходимое количество продукции.
Такая договоренность с Моссоветом была достигнута. Управле­
ние Особого Строительства взяло на себя необходимую реконструкцию
завода. Работы по достройке завода в настоящее время развернуты пол­
ным ходом. Завод приступил к выпуску пробных партий целотекса и
должен в 1941 году дать его в необходимом количестве...
... Осуществление в кратчайшие сроки строительства, с одной
стороны, и чрезвычайно жесткие сроки выпуска рабочих чертежей, с
другой стороны, особенно остро диктовали необходимость максималь­
ной типизации строительных решений...
...Нам пришлось создавать новый типаж строительных решений
применительно к принятым основным конструкциям на площадке в
кратчайшие сроки параллельно с развертыванием оперативной работы
по выпуску строительных рабочих чертежей. Эта задача была разрешена
в течение сентября и октября месяцев 1940 года...
...Все корпуса этих заводов отличаются друг от друга только рас­
положением их на генплане. Выпуск сооружений зав[ода] № 295 пред­
ставляет собой, таким образом, в основном привязку их к местности и
зеркальное изменение соответствующих чертежей...
115

JI.E. Антонова, О.El. Солдатова, Т.Н. Фиаок

...Чрезвычайно серьезной задачей, не имевшей прецедента в
практике проектирования даже крупных проектно-строительных орга­
низаций, было решение районного строительного хозяйства и состав­
ление принципиальной схемы организации строительных работ, учиты­
вая крупнейшие объемы этих работ, короткие сроки строительства, не­
обходимость комплексных решений всех вопросов на площадке и не­
обычные короткие сроки, в которые пришлось обеспечить строитель­
ство необходимой документацией, для разворачивания подготовитель­
ного периода...
...Постановление Правительства и приказ Народного комисса­
ра авиационной промышленности обязали СПБ выдать 1/IX -1940 года
генпланы заводов и одновременно начать выдачу на площадку рабочих
строительных чертежей первоочередных объектов строительства заво­
дов «122, 295 и.. 337...
...На основании плана организации строительных работ был со­
ставлен и согласовал с Управлением Особого Строительства Н КВД гра­
фик выпуска рабочих чертежеіі, который в 1940 году полностью был
выдержан СПБ...
...Проектные задания по данным заводам были закончены и
представлены на рассмотрение 12 октября 1940 года и утверждены Нар­
комом Авиационной Промышленности по согласованию с Наркомом
Внутренних Дел 27- го декабря 1940 г. с высокой оценкой...
...По заводу № 281. — На основании постановления Правитель­
ства от 26-го декабря 1940 года, строительство завода № 281 возложено
на НКВД СССР..
...В целях упрощения и ускорения разработки проектов приняты
однотипные конструктивные строительные решения для всех заводов
Куйбышевской группы...
...Многие из разработанных СПБ проектов стали типовыми и
широко используются в настоящее время 1 ГПИ на других строитель­
ствах НКАП...
...По всем заводам для основного и вспомогательного произ­
водства проектов предусмотрено высокопроизводительное новейшее
оборудование, в значительной мере уменьшающее трудоемкость из­
делий.
Производственные процессы максимально механизированы: за­
проектированы конвейеры для сборочных работ по изделию и по его
отдельным агрегатам и узлам.
116

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

В термических цехах предусмотрены газовая цементация, при­
менение пиролизного газа, а также генераторного газа в качестве ней­
тральной атмосферы.
В состав завода введен ремонтно-эксплуатационный цех /ремонт
рекламированных моторов/ и цех мелких серий, обеспечивающий сда­
чу в производство доведенных конструкций изделий.
Весь процесс изготовления всехдеталей, сборки, испытания, пе­
реработки и упаковки изделий запроектирован без прохода деталей и
неупакованных изделий через улицу
По самолетным заводам, кроме того, приняты: новая организа­
ция цеха подготовки к летным испытаниям, новая технология по при­
менению холодного способа проектирования, новая организация тех­
нологического процесса, окраски собранной машины в специальной
распылительной камере малярного ангара...
...Всего для СПБ работает 766 человек...
Главный инженер
специального проект! ного] бюро

П. Щедровицкий

Филиал РГАНТД. Ф. Р-49. On. 1-6. Д. 1. Л. 1-45. Подлинник. Автограф.

№ 9
Приказ № 1 М .М . Громова о вступлении в обязанности
начальника ЛИИ
Стаханово

8 марта 1941 г.

В соответствии с приказом народного комиссара авиационной
промышленности тов. Шахурина от 8 марта 1941г. за № 255/к с сего
числа вступил в исполнение обязанностей начальника института лет­
ных исследований НКАП (ЛИИ).
Начальник института
Герой Советского Союза —
Комбриг

М .М . Громов

Филиал РГАНТД. Ф. P-220. On. 3-6. Д. 1. Л. 25. Подлинник. Автограф.

117

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок
№ 10
Отчет С.А. Чаплыгина о научно-исследовательской деятельности за
7 месяцев 1942 года перед Президиумом Академии наук СССР*
29 августа 1942 г.
Как и прежние годы, моя научно-исследовательская работа про­
ходила по линии оборонного предприятия - Центрального аэродина­
мического института имени проф. Н.Е. Жуковского.
В изменившихся условиях с ноября 1941 года я нахожусь совмест­
но с эвакуированной частью ЦАГИ в г. Новосибирске, где принимаю
непосредственное участие в создании, согласно постановления Коми­
тета Обороны, новой аэродинамической лаборатории на Востоке.
Моя Московская аэродинамическая лаборатория, прервавшая по
решению правительства свою работу в ноябре 1941 года, с февраля на­
чала восстанавливаться и в настоящее время работает полным ходом,
выполняя серьезные оборонные задания. Непосредственно руководят
ею два моих заместителя, поддерживающие со мной постоянную связь.
По моей личной научной работе в текущем году7ведется теорети­
ческое и экспериментальное исследование профилей САЧ** для вин­
тов и крыльев самолетов. Получены формулы, дающие возможность
до эксперимента рассчитать опору распределения давления на профи­
ле, коэффициент подъемной силы Су, коэффициент момента Cmz, изу­
чить поле скоростей течения около профиля.
Установлена связь между параметрами, входящими в основную
функцию, дающую*** отображение окружности единичного радиуса

плоскости вспомогательного течения на плоскости основного течения,
и конструктивными параметрами профиля.
Разработан способ построения теоретического профиля, облада­
ющего заданной формой средней линии, заданной толщиной (по вели­
чине и месторасположению по хорде профиля).
Проведено экспериментальное исследование 25 теоретических
профилей САЧ в моей аэродинамической лаборатории ЦАГИ (в Мо­
скве).

*
Копия —академику секретарю отделения технических наук Л ІI СССР.
** САЧ —сокращенное от «Сергей Александрович Чаплыгин».
111 J(алее слово неразборчиво.

ИХ

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Два профиля САЧ-30 и САЧ-33 будут в этом году7дополнитель­
но детально исследованы на больших значениях числа Рейнольдса
(1.106 Re 6.106).*
После этих испытаний указанные профили, как обладающие хо­
рошими аэродинамическими характеристиками, можно будет исполь­
зовать в практическом самолетостроении.
В настоящее время проектируется винт на базе винтовых теоре­
тических профилей - САЧ. имеющий меньшие концевые потери, чем
обычные винты. Испытания винта предполагается провести в ГѴ квар­
тале 1942 года.
Необходимая расчетная и экспериментальная работа под моим
руководством ведется спецгруппой в Новосибирске н группой профи­
лей САЧ в Москве.
На базе проведенной работы строится общая теория профиля:
профиль САЧ общего вида определяется 5п + 3 независимыми параме­
трами, где п —любое целое число, что позволяет получить при достаточ­
но большом п любой практически интересный профиль.
Кроме личной научной работы проводится руководство деятель­
ностью Новосибирского городского Комитета ученых, образованного
под моим председательством в феврале 1942 года и имеющего секции:
1) авиационную,
2) вооружения и боеприпасов,
3) металлургии и металлообработки,
4) физико-химическую,
5) транспортную,
6) топливно-энергетическую,
7) медицинскую,
8) геолого-разведывательную,
9) сельскохозяйственную,
10) архитектурно-строительную,
11) экономики и организации производства.
Комитет объединяет в своих секциях около 500 ученых г. Ново­
сибирска. Секции комитета являются организующим звеном в научноисследовательской работе ученых г. Новосибирска.
Комитет ученых через свои секции ознакомился с планами на­
учных учреждений города, оценил, насколько эти планы отвечают тре-

* Re —безразмерное число, получившее название числа Рейнольдса.
119

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фиаок

бованиям обороны и учитывают интересы различных отраслей народ­
ного хозяйства, выделил из них наиболее актуальные темы оборонно­
го значения и взял под свой контроль более 80 тем. Кроме того, в мар­
те 1942 года Комитет ученых обратился с письмом к директорам обо­
ронных предприятий, в котором просил назвать актуальные темы, в
разработке которых должны принять участие ученые города Новоси­
бирска.
В ответ на этот запрос комитетом получено от 7 заводов свыше
50 различных тем. Большинство этой тематики распределено среди уче­
ных города, и выполнение этих работ налажено; часть работ уже выпол­
нена.
Комитетом ученых совместно с руководящими городскими орга­
низациями были проведены две общегородские конференции. —стро­
ителей и стахановцев-тысячников. Комитетом ведется лекционная и
технически-пропагандисте кая* работа.
По оборонной работе, выполненной за это время возглавляемым
мною Комитетом технической терминологии АН174 находящимся в Ка­
зани, отчет будет представлен самостоятельно моим заместителем по
комитету Д.С. Лотте175.
Герой Социалистического Труда
Академик

С.А. Чаплыгин

Филиал РГАНТД. Ф. Р-465. On. 3-6. Д.З. Л. 26-29. Автограф.

№ 11

Приказ № 246 начальника Л И И А. В. Чесалова о вынесении
благодарности с занесением в личное дело летчику М.Л. Галлаю
Стаханово

18 октября 1943 г.

4 октября 1943г. при выполнении задания на самолете Пе-2, пи­
лотируемом т. Галлай М.Л., возникла раскрутка винта одного из мото­
ров с последующим быстрым падением давления масла.

* Так в тексте.

120

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Для сохранения мотора последний был немедленно выключен.
При отдаленности от аэродрома и малом запасе высоты самолет благо­
получно был доведен до аэродрома и при большой загрузке старта была
произведена нормальная посадка.
За умелые и четкие действия в сложных условиях полета объяв­
ляю тов. Галлай М.Л. благодарность с занесением в личное дело.
Начальник ЛИИ НКАП,
профессор

А.В. Чесалов

Филиал РАНТД. Ф. Р-220. On. 3-6. Д. 5. Л. 69. Подлинник.

№ 12

Приказ № 78 начальника Л ИИ А. В. Чесалова о награждении
летчиков-испытателей и работников института правительственными
наградами
Стаханово

3 мая 1944 г.

Объявляю для сведения выписку из Указа Президиума Верховно­
го Совета СССР о награждении работников летно-исследовательского
института:
Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении
летчиков-испытателей и работников
Летно-исследовательского института
Наркомата авиационной промышленности
За образцовое выполнение заданий Правительства по испыта­
нию боевых самолетов наградить летчиков-испытателей и работни­
ков Летно-исследовательского института Наркомата авиационной про­
мышленности:
Орденом Ленина
1. Галлай М.Л.
2. Зосим Д.С.
3. Рыбко Н.С.
4. Тайц М.А.

летчика-нспытателя
заместителя начальника ЛИИ
летчика-испытателя
начальника лаборатории ЛИИ
121

Л. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

5. Чесалова А.В.

6. Шиянова Г.М.

начальника ЛИИ, профессора,
заслуженного деятеля науки и
техники РСФСР
летчика-испытателя

Орденом Красного Знамени
1. Расторгуева В.Л.
2. Федорова В. П.
3. Юганова В.Н.

летчика-испытателя
летчика-испытателя
летчика-испытателя

Орденом Отечественной Войны 1 степени
1. Кринчик А.Н.
летчика-испытателя,
заместителя
начальника летной части
Орденом Отечественной Войны 2 степени
1 . БаштаТ.М.
начальника лаборатории ЛИИ
2. Исакова И.М.
начальника лаборатории ЛИИ
3. Строева Н.С.
начальника отдела ЛИИ
4. Чернавского А. И.
летчика-исп ытате.ля
5. Чистова С.В.
заместителя начальника летной
части
6. Якимова А.П.
летчика-испытателя
Орденом Красной Звезды
1. Адамович Н.В.
2. Антонова Д.И.
3. Брысова С.И.
4. Васянина В.С.
5. Ведрова В.С.
6. Бродского А.А.
7. Деренковского А. А.
8. Добкину П.С.
9. Добровольского Л. В.
10. Егорова Б.И.
11. Егорова М.С.

-

летчика-испытателя
главного инженера ЛИИ
парторга ЦК В КП (б)
летчика-испытателя
заместитель начальника
лаборатории ЛИИ
помощника начальника ЛИИ
старшего инженера
главного диспетчера ЛИИ
начальника авиамастерских
начальника отдела
начальника отдела*

* Далее зачеркнуты ручкой елова кандидата технических наук.
122

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.

Елагина В.Н.
Емельянова А.И.
Ефимова А.А.
Калачева ЕС.
Карпова Ю.Л.
Коробан Н.Т.
Косточкина В.В.
Кудрицкого С.М.
Маргарина Н.К.

21. Маркович А.Д.
22. Марьямова Н.Б.
23. Мирского Д.М.
24. Носикова П.И.
25. Олиферко В.А.
26. Еіавлова А.В.
27. Еіанкратова В.С.
2 8. Еіовицкого А. С.
29. Руднева В.Е.
30. Савельева Д .И .
31. Сагинова В.Н.
32. Сувирова Н.П.
33. Тарощина Л.И.
34. Турецкого С.И.
35. Шелест И.И.
36. Шершавицкого Б.Н. 37. Шмелева В.А.
38. Шунейко И.И.
39. Юданова С.С.

начальника отдела
летчика-испытателя
летчика-испытателя
начальника отдела
начальника лаборатории*
начальника отдела
старшего инженера
начальника ОКСа ЛИИ
заместитель начальника
лаборатории ЛИИ**
старшего инженера***
старшего инженера
старшего инженера
начальника отдела
летчика-испытателя
начальника отдела
летчика-исп ытателя
начальника лаборатории ЛИИ
заместитель начальника
лаборатории ЛИИ****
летчика-испытателя
начальника отдела
старшего инженера
летчика- ис п ытателя
начальника лаборатории ЛИИ
летчика- ис пытателя
главного механика Л ИИ
начальника отдела
летчика-испытателя
старшего инженера

* Далее зачеркнуты ручкой слова кандидата технических наук.
** Далее зачеркнуты ручкой слова ст. инженера, слова заместитель начальника

лаборатории ЛИИ вписаны над строкой.
*** Далее зачеркнуты ручкой слова начальника лаборатории ЛИИ, слова стар­

шего инженера вписаны над строкой.
**** Далее зачеркнуты ручкой слова ст. инженера, кандидата технических па­

ук, слова заместитель начальника лаборатории ЛИИ вписаны над строкой.
123

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Медалью «За отвагу»
1. Аникеева А.П.
2. Бутан Я.Ю.
3. Ведешкина И.А.
4. Голубенкову В.Н.
5. Маслякова С.Н.
6. Орлова П.П.

-

7. Плешкова П.П.
8. Пилюгина Н.А.

-

9. Прокофьева П.П.

-

10. Тартакова Л.Л.
11. Фили зон Н.И.
12. Щербакова С.П.

-

бортмеханика
начальника КБ лаборатории
бортмеханика
начальника планового отдела
начальника отдела
начальника моторной
мастерской
слесаря
заместитель начальника лабо­
ратории*
начальника аэродромной
службы
старшего инженера
инженера по эксплуатации
старшего инженера

Председатель Верховного Совета Союза ССР

М. Калинин

Секретарь

А. Горкин

Помета: Кремль,... 1944
Поздравляю награжденных и весь коллектив института с высоки­
ми правительственными наградами, выражаю уверенность, что прави­
тельственная награда послужит стимулом к дальнейшим успехам науч­
ной и летно-исследовательской деятельности института.
Начальник Л И И, профессор

А.В. Чесалов

Филиал РГАНТД. Ф. Р-220. On. 3-6. Д. 6. Л. 121-123. Подлинник.

Далее зачеркнуты ручкой слова с г. инженера.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 13
Письмо В.И. Дудакова председателю Комитета по делам изобретении
и открытий при Совете министров СССР Ю.Е. Максареву с просьбой о
замене ему и В.А. Константинову рассекреченного патента № 439с по
заявке № 33610/1826 от 8 октября 1928 г. на авторское свидетельство
22 мая 1968 г.
Уважаемый Юрий Евгеньевич!
Прошу Вас ускорить ответ на мое заявление от 8-1-1968 г., где я
просил о выдаче мне и соавтору В.А. Константинову авторского свиде­
тельства взамен рассекреченного патента № 439с.
Вот что пишет о моих работах по реактивным ускорителям взлета
самолетов «Бюллетень Академии Наук СССР. Советское национальное
объединение историков естествознания и техники», выпуск № 4 (М о­
сква, 1966 г.) На странице 37 указанного бюллетеня читаем:
«В докладе инженера РНИИ В.И. Дудакова. крупнейшего совет­
ского специалиста по ракетному разгону летательных аппаратов, бы­
ла рассмотрена теория старта с использованием ракетных ускорителей
и рассказано о технике осуществления такого старта, разработанной и
осуществленной ГДЛ и РНИИ».
При Вашем решении по моему заявлению от 8-1-1968 г. прошу
Вас учесть вышеуказанную высокую оценку моих работ по реактивным
ускорителям взлета самолетов.
С уважением,
изобретатель, доцент, к.т.н.

В.И. Дудаков

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 387. Л. 57. Подлинник.

Примечания
1 Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Предисловие.
2 Там же. Д. 72.
3 Там же. Д. 153.

С. 12.

125

Л.Е. Антонова, 0.11. Солдатова, Г. II. Фисюк

4
5
6
7
4
9
10
11
17
|!
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
2"
27
28
29
30
31
32

33
34
35
36
37
is
39
40
126

Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 115, 146.
Там же. On. 1-6. Д.26.
Там же. Оп. 3-1. Д. 112.
Там же. Д. 113.
Там же. Д. 136.
Там же. Д. 187.
Там же. Д. 199.
Там же. Д. 112.
Там же. Д. 113.
'Іамже. Д.1.
Там же. Д. 10.
Там же. Д. 28.
Там же. Д. 29.
Там же. Именной указатель руководителей и ответственных исполнителей
за 1925-1955 гг.
Там же. Оп. 1-6. Д. 19. Л. 11, 15, 29.
Там же. Оп. 3-1. Д. 24.
Там же. Ф . Р -177.
Там же. Ф . Р -124.
Там же. Ф. Р-220.
Там же. Ф. Р-465.
Там же. Ф . Р-177. Оп. 6-6. Д.66. Л. 30.
Там же. Дело фонда Р-177. С.2.
Там же. Оп. 6-6. Д. 20. Л. 24-25.
Там же. Д.1, бидр.
Гам же. Д. 7, 8.
Там же. Д. 8. Л. 235-248, 303-309.
Там же. Д. 21, 26.
Там же. Д.10.
Сталинская премія —учреждена за выдающиеся творческие достижения в об­
ласти науки и техники, литературы и искусства, коренные усовершенство­
вания методов производственной работы (1940—1953). В 1966 г. введена Го­
сударственная премия СССР, она заменила Сталинскую премию. Дипломы
и знаки лауреата Сталинских премий были заменены на дипломы и почёт­
ные знаки лауреата Государственной премии СССР.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-177. Оп. 6-6 . Д. 69.
'Іамже. Д. 8, 12, 69.
Там же. Д. 41, 69.
Там же. Ф. Р-124. Оп. 5-1. Д.100.
Там же. Д. 120, 129.
Там же. Д. 400.
Там же. Д. 2652, 2660, 2666, 2673.
Там же. Д. 2337, 2394, 2472, 2513, 2514, 2539, 2540.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.
41

42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83

Филиал РГАНТД. Ф. Р-124. Оп. 5-1. Д.151, 157, 1404, 1405, 2219, 2469, 2515,
3328.
Там же. Оп. 2-1. Д.19.
Там же. Д. 30.
Там же. Д. 35.
Там же. Д. 36.
Там же. Д. 37.
Там же. Оп. 4-6. Д. 11.
Там же. Оп. 1-6. Д. 20, 39, 40.
Там же. Д. 62, 97.
Там же. Д. 40.
Там же. Д. 65, 97, 115, 159.
Там же. Д. 81.
Там же. Д. 66, 75.
Там же. Ф. Р-220. Оп. 4-1; 31 ед.хр.
Там же. Д. 10.
Там же. Д. 13.
Там же. Д. 15.
Там же. Д. 24.
Там же. Д. 25.
Там же. Д. 27.
Там же. Оп. 2-6. Д. 3; Оп. 4-1. Д. 104.
Там же. Оп. 3-6. Д.1. Л.1.
Там же. Д. 5. Л. 69.
Там же. Д. 6. Л. 121-123.
Там же. Ф. Р-465. Оп. 1-1. Д. 1.
Там же. Д. 11.
Там же. Д. 26.
Там же. Д. 28.
Там же. Д. 30.
Там же. Д. 39.
Там же. Д. 55.
Там же. Д. 61.
Там же. Оп. 3-6. Д.1.
Там же. Д. 2, 15.
Там же. Д. 3.
Там же. Д. 3.
Там же. Д. 23.
Там же. Д. 12.
Там же. Ф. Р-498. Оп. 3-1.
Там же. Ф. Р-196. Оп. 1-6. Д. 4.
Там же. Д. 8. Л. 8.
Там же. Ф. Р-210. Оп. 1-6. Д. 11. Л.11.
№ 18 —Куйбышевский авиационный завод. Ныне ОАО «Авиакор —авиаци­
онный завод».
127

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиснж

84
84
8"
87

88
89
90
41
92
93
94
95
9,1
97
98
99
100
1,11
1117
103
1.14
1.15
108
1,17
108
109
110
111
112
113
114
115
116
11
128

Филиал РГАНТД. Ф. Р-210. Он. 3-4. Д. 50.
См. «Дуке».
Филиал РГАНТД. Ф. Р-210. Он. 3-4. Д. 91.
Завод № 24 (завод им. М .В . Фрунзе) - создан путем объединения заводов
Икар и Мотор в 1927 г. В октябре 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на терри­
торию строившегося моторостроительного завода № 377. В 1920-1930-е гг.
завод производил авиационные поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М -11,
М-15, М-17, М-26, АМ-34, АМ-35, АМ-37, ЛМ-38, М-62, М-63, строил ряд
опытных двигателей. В Куйбышеве в годы Великой Отечественной войны
завод № 24 выпускал поршневые двигатели АМ-38, АМ-42, а после войны
освоил производство газотурбинных двигателей. В разные годы в КБ при
заводе работали А. Д. Швецов, А. А. Бессонов, А. А. Микулин, В. А. Добры­
нин, М.Р Флис кий.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-210. On. 3-4. Д. 242.
T im же. Ф. P-49. On. 1-6. Д. 1.
Там же. Ф. P-218. On. 1-6. Д. 14. Л. 10.
Там же. Д. 7. Л. 2.
Там же. Д. 6.
Там же. Д. 12. Л. 4-6.
Там же. Д . 14.
Там же. Д. 10.
Там же. Ф. P-538. On. 1-6. Д. 1.
Там же. Д. 2.
Там же. Д. 3.
Там же. Д. 4.
Там же. Ф.P-238. On.1-6. Д.2.
Там же. Ф. P-276. On. 1-6. Д. 5. Л. 26.
Там же. Д. 1-6.
Там же. Ф. P-4. On. 2-1. Д.11. Л. 8-12.
Там же. Д. 1.
Там же. Д. 3.
Гам же. Д. 14.
Гам же. Д. 25.
Там же. Д. 85.
Там же. Д. 84.
Там же. Д. 75.
Там же. Оп. 4-6. Д.17. Л. 2.
Там же. Оп. 2-1. Д. 235.
Там же. Д. 3.3, 288 и др.
Там же. Д. 366.
Там же. Д. .321, 365.
Там же. Д. .368.
Там же. Дело фонда. С. 15.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161

Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 4-6. Д. 17. Л. 6.
Там же. Оп. 2-1. Д. 94.
Там же. Оп. 3-1. Д. 4.
Там же. Оп. 2-1. Д. 240.
Там же. Д.230.
Там же. Д. 286.
Там же. Д. 351.
Там же. Д. 412.
Там же. Оп. 3-1. Д. 30
Там же. Оп. 2-1. Д. 288.
Там же. Оп. 1-6. Д. 23.
Там же. Ф. Р-244. Дело фонда. С. 5.
Там же. Оп. 2-6. Д. 8. С. 4.
Там же. Д. 1.
Там же. Д. 3.
Там же. Д. 6.
Там же. Ф. Р-351. Оп.1-6. Д. 1, 2, 4.
Там же. Оп. 2-1. Д. 51.
Там же. Д. 38.
Там же. Оп. 1-6. Д. 3,6.
Там же. Ф. Р-431. Оп. 5-1. Д. 54. Л. 10, 17.
Там же. Д. 69. Л. 47, 48.
Там же. Д.33. Л. 4, 8.
Там же. Д.116. Л. 4.
Там же. Оп.3-1. Д.17. Л.3, 4.
Там же. Д.21. Л. 22, 23.
Там же. Оп. 5-1. Д. 56.
Там же. Ф. Р-16. Оп. 1-1. Д. 299.
Там же. Ф. Р-80. Оп. 3-1. Д.8, 9.
Там же. Д. 20, 27, 77.
Там же. Д.56, 72, 81.
Там же. Д. 2, 29, 82, 85.
Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 74.
Там же. Ф. Р-284. Оп. 2-6. Д. 15.
Там же. Ф. Р-164. Оп. 4-1. Д. 48.
Там же. Л. 2-2об.
Там же. Ф. Р-1. Оп. 1-5 - 137-5.
Там же. Оп. 2-5. Д. 3107.
Там же. Оп. 29-5. Д. 308.
Там же. Оп. 2-5. Д. 3107. Л. 14.
Там же. Оп. 47-5. Д. 2404.
Там же. Оп. 2-5. Д. 3107. Л. 23.
Там же. Оп. 47-5. Д. 387.
Там же. Л. 57.
129

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

162
163
164
165
1№
167
1№
169
170
11
172
173
174

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 387. Л. 53.
Там же. Д. 2341.
Там же. Оп. 1-5. Д. 22560.
Там же. Д. 22558.
Там же. Оп. 2-5. Д. 1850.
Там же. Оп.47-5. Д. 2691.
Там же. Оп. 23-5. Д. 2215.
Там же. Д. 2216.
Там же. Оп.47-5. Д. 620.
Там же. Д. 194.
Там же. Д.237.
Там же. Оп. 1-5. Д. 11412; Оп. 47-5. Д. 681.
Комитет научно-технической терминологии (КНТТ) АН СССР (ныне РАН)
создан в 1933 г. по инициативе С.А. Чаплыгина и Д.С. Лотте. Эта комис­
сия разработала теоретические и методологические основы образования си­
стемной научно-технической терминологии. Свои научные идеи комиссия
реализовала в бюллетенях и рекомендациях, посвященных терминологиям
различных отраслей науки и техники. Также терминологические рекомен­
дации (проектві и сборники) созданы для большинства наук и в первую оче­
редь для физико-технических научных дисциплин и новых областей техни­
ки (теплофизика, физическая оптика, ядерная физика, радиоэлектроника,
вычислительная техника и др.). «В итоге выпущено более 300 терминологи­
ческих работ: трудов по общим, теоретическим и методическим вопросам
терминологии, бюллетеней (проектов), терминологических сборников ре­
комендаций, стандартов и других материалов» /80.27/. В становление и фор­
мирование комиссии как терминологического органа, в преобразование её
в КЗ ITT огромен вклад её основателей —С.А. Чаплыгина и Д.С. Лотте. Они
провели теоретические исследования по вопросам отбора и построения тер­
минов, создания систем отдельных областей науки и техники.
175 Лотте Дмитрий Семенович (1898- 1950) —терминолог, разработал основные
положения теории термина, которые во многом определили пути развития
научно-технической терминологии, проблемы стандартизации и интерна­
ционализации термина и упорядочения технической терминологии. Рассма­
тривая лексику терминологий как постоянно развивающуюся, обширную
часть словарного состава языка и как подчиняющуюся, при всех своих осо­
бенностях, общим законам языка с его общей системностью, С.А. Чаплыгин
и Д.С. Лотте всегда имели в виду, что разработка принципов и методов по­
строения научно-технической терминологии, т.е. систем терминов и опреде­
лений понятий в различных областях науки и техники —в её теоретическом
и практическом аспектах —должна разрешаться с привлечением методов ло­
гики и лингвистики. Широкий круг терминологических проблем был охва­
чен исследованиями Д.С. Лотте. Большое значение для терминоведения име­
ла Программная статья «Задачи и методы работы по упорядочению техниче­
ской терминологии», написанная Д.С. Лотте совместно с С.А. Чаплыгиным.
130

Глава 3. Конструирование
летательных аппаратов

3.1. Самолеты для военной авиации
осле Октябрьской революции 1917 г. и Гражданской войны
перед правительством встали задачи восстановления эконо­
мики страны и укрепления ее обороноспособности. Большое значение
в этом вопросе отводилось авиации. Однако большинство новых авиа­
ционных заводов находилось еще в стадии строительства и продукции
не давало, а действующие авиационные предприятия, представлявшие
собой восстановленные и расширенные старые заводы, не могли удо­
влетворить растущих запросов развивающейся советской авиации. Се­
рийные самолеты строились всего на четырех авиационных заводах и.
хотя выпуск самолетов увеличился, этого было недостаточно, к тому же
в качественном отношении выпускаемая продукция явно отставала от
требований времени. Внедрение в серию новых опытных образцов про­
двигалось медленно.
Были приняты меры к расширению базы научно-технических ор­
ганизаций и учреждений, для них были выстроены специальные произ­
водственные помещения и различные лаборатории. В ЦАГИ была постро­
ена крупнейшая в мире аэродинамическая труба, позволяющая изучать
аэродинамические явления на моде.лях в искусственно созданном потоке
воздуха, например, изучение профилей крыла, органов управления само­
летом. винтов, радиаторов, моделей самолетов в целом.
Одновременно с созданием научно-экспериментальной ба­
зы шло формирование самолетостроительных конструкторских кол­
лективов. К середине 20-х годов почти все авиационные инженерноконструкторские силы сосредоточились в сформировавшихся к тому
времени конструкторских коллективах.

П

131

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фистк

Первым из них стал коллектив, возглавляемый А.Н. Туполевым
в ЦАГИ. Его практическая деятельность по созданию новых самолетов
началась в октябре 1922 г. Результатом стало создание цельнометалли­
ческих глиссера и аэросаней, самолета АНТ-1 смешанной конструкции,
первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2, построен­
ных в 1922—1924 гг., а также решение многих новых для того времени
проблем конструирования и изготовления металлических самолетов.
Основными материалами для постройки самолетов того времени слу­
жили сосна, авиационная фанера и полотно. С середины 1920-х годов
началось производство металлических конструкций.
В 1925 г. был построен боевой двухместный самолет-разведчик —
биплан Р-3 (АНТ-3). Это был первый серийный цельнометаллический
самолет. Весной 1926 г. он прошел государственные испытания и на нем
был совершен первый круговой перелет по столицам Западной Евро­
пы1. На самолете под названием «Пролетарий» летчики М.М. Громов
и бортмеханик Е. Радзевич по маршруту Москва - Кенигсберг - Бер­
лин — Париж — Рим — Вена —Варшава — Москва совершили перелет в
7,0 тыс. км за 34 часа. Этот перелет произвел сенсацию в Европе2.
В 1927 г. на серийном самолете АНТ-3 под названием «Наш от­
вет» летчики пролетели 22,0 тыс. км за 153 часа летного времени по
маршруту Москва — Токио - Москва. Эти работы положили начало
развитию отечественного цельнометаллического самолетостроения и
определили становление конструкторского бюро А.Н. Туполева. В ф и­
лиале РГАНТД находится отчет о работах, проведенных с самолетом
АНТ-3 в 1928 г.3
Конструкторское бюро А.Н. Туполева в основном специализиро­
валось на создании многомоторных металлических бомбардировщиков.
Первым тяжелым многомоторным бомбардировщиком со свободнонесущим монопланным крылом, воплотившим в себе практически все ха­
рактерные особенности будущих тяжелых бомбардировщиков, был са­
молет ТБ-1 с двумя двигателями М-17 по 500 л.с.
Помимо КБ, возглавляемого А.Н. Туполевым (АГОС ЦАГИ). су­
ществовали и другие: Н.Н. Поликарпова (отдел сухопутных самолетов ОСС Авиатреста), Д.П. Григоровича (ОМОС на заводе «Красный лет­
чик» в Ленинграде, в 1927 г. переведен в Москву и получил название
Опытный отдел-3 —ОПО-3 Авиатреста), К.А. Калинина (КБ Калини­
на).
Вторая половина 20-х годов была временем становления этих
конструкторских коллективов: разрабатывались методики проектиро132

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

вания самолетов различного назначения, внедрялась новая организа­
ция труда по принципу специализации сотрудников по агрегатам и си­
стемам самолета. В эти годы был создан ряд удачных самолетов —Т Б -1.
Р-3, Р-5, И-3, И-4, У-2.
Отдел морского опытно­
го самолетостроения под руко­
водством Д.П. Григоровича со з­
давал машины истребительного
типа. В филиале РГАНТД нахо­
дятся заявочные материалы на
изобретение Д.П. Григоровича
«Цельноштампованный само­
лет» (1937 г.)4 (рис. 42).
Бюро Н.Н. Поликарпо­
ва разрабатывало новые образ­
цы самолетов —истребителей и
разведчиков.
Самолет У-2 был создан
конструкторским бюро Н.Н. По­
ликарпова в 1927 г. под разра­
ботанные Научно-технической
комиссией Управления ВВС
РККА требования к самолету с
двигателем М-11 для массового
обучения летчиков в минималь­
ные сроки. Первый вариант У-2
Р ис. 42. Григорович Д.П. Цельношгампованбыл не то чтобы прост — а при­ н ы й самолет. Заявочные материалы па изо­
митивен. Учитывая опыт по­
бретения. 1937 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р- /. Он. 29-5. Д. 1245.
стройки первого образца в том
Л. 4
же 1927 г. конструкторское бю­
ро Н.Н. Поликарпова спроектировало и построило второй — с тем же
мотором М-11 и под тем же названием. Этот У-2, каким он вошел в
историю, — впервые поднялся в воздух 7 января 1928 г. Его испытывал
М.М. Громов. При испытаниях были отмечены исключительные проти­
воштопорные качества самолета: при потере скорости он опускал нос и
набирал скорость, в штопор не срывался, а будучи введен принудитель­
но (для чего требовалось большое усилие) — выходил из него немед­
ленно, как только рули ставились нейтрально. В 1944 г., после смерти
Н.Н. Поликарпова, самолет получил в честь своего автора наимено133

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

ванне По-2. У-2 (По-2) строился серийно с 1930 г. по 1953 г. Всего бы­
ло построено 33.0 тыс. экз.. но и после прекращения выпуска самолета
авиазаводами он продолжал строиться и модернизироваться в мастер­
ских и на ремонтных базах
Аэрофлота5 (рис. 43).
Самолет Р-5 в 1930 г.
на Международном кон­
курсе в Тегеране (Иран)
среди самолетов Англии,
Франции. Голландии занял
1 место, участвовал в спасе­
нии челюскинцев, демон­
стрировался на II Между­
народной выставке в Ко­
Рис. 4.3. Самолет У-2 с мотором М-11Д № 1103,
оборудованный кассетой Филатова и дополнитель­ пенгагене (Дания)-.
ными бензобаками. ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
Бурное развитие
Филиал РГАИТИ. Ф. Р-4. On. 2-1. И. 324. Л. 3
отечественной авиации в
1930-е годы породило многочисленные самодеятельные группы и не­
большие конструкторские коллективы.
Период 1921—1933 гг. характеризуется повсеместной относитель­
ной стабильностью схем, конструкций и летных качеств самолетов, по­
казатели которых росли сравнительно медленно. На результатах работ
конструкторских коллективов порой сказывалось отсутствие опыта, не­
достаток знаний, определенное недоверие к результатам научных ис­
следований, стремление опытным путем, методом проб и ошибок ре­
шать проблемы, возникающие при создании новых самолетов. Во мно­
гом из-за этого некоторые опытные самолеты второй половины 20-х
годов, такие как И-1, 2И-Н1, Пе-2 Н.Н. Поликарпова, МР-2, РОМ-1.
РОМ-2 Д.П. Григоровича оказались неудачными.
Далеко не все самолеты могли подняться в воздух, некоторые
имели необычный внешний вид. Тем не менее, эти самодеятельные
коллективы помогли решить многие важные вопросы аэродинамики,
технологии и авиационной практики.
Военный инженер 2-го отдела НИИ ВВС В.С. Вахмистров ши­
роко известен как автор и руководитель работ по созданию так называ­
емого «составного самолета». В 1931 г. он подал заявку на изобретение
«Самолет-звено»7, где предлагал «составить тяжелый многомоторный
самолет из одного бомбардировщика среднего веса и двух истребите 134

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

лей, получив систему-звено, который может работать и как один целый
тяжелый бомбардировщик, и как три отдельных самолета»8. В результа­
те длительной переписки с Комитетом по изобретательству В.С. Вахми­
строву было выдано не подлежащее опубликованию авторское свиде­
тельство № 1121. но не на
«Самолет-звено», а лишь
на «Устройство для закре­
пления самолета на само­
лете».
В
дальнейшем
В.С. Вахмистровым раз­
рабатывались различные
варианты идеи «состав­
ного самолета», которые
были применены в ходе
Великой Отечественной Рис. 44. Вахмистров В.С. Самолет для буксировки
войны. В материалах за­ планера (составной самолет). Заявочные материа­
лы на изобретения. 1944 г. Рисунок.
явки В.С. Вахмистрова на
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 51-5. Д. 709. Л. 3
изобретение «Способ бук­
сировки планеров» имеются сведения, что осенью 1941 г. по инициативе
адмирала Ф.С. Октябрьского, при помощи комбинации «составной са­
молет» был разрушен Черноводский мост в Румынии9. (Рис. 44)
П.И. Гроховский — военный летчик, парашютист, изобретатель
пользовался популярностью в авиационных кругах в 1931 —1936 гг. За
период с 1933 по 1937 гг.
им, в числе прочих, были
поданы заявки на изобре­
тения: «Устройство авиа­
ционного зажигательно­
го аппарата с термитными
шариками»1", «Летающий
танк»11 (рис. 45), «Само­
лет типа «Летающее кры­
ло», треугольной формы
в плане»12 (рис. 46), «Са­
молет с поворотным кры­
лом»13 (Рис. 47), «Лета­ Р и с. 45. Гроховский П.И. Л етаю щ ий тан к. З ая в о ч ­
тельный аппарат (легкого н ы е м атери ал ы н а и зобретен ия. 1944 г. Р и сунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 2514. Л. 24
скоростного крейсера)»14,
135

Диффузорный
воздуш­
ный двигатель»15, «Лета­
тельный аппарат (кругово­
го замкнутого крыла)»16 и
др.
30 декабря 1936 г.
П.И. Гроховский подал за­
явку на изобретение «Ком­
бинированный самолет»17,
которое перекликалось с
известной идеей «самолетаРис. 46. Гроховский I I и ]т
звена» В.С. Вахмистрова.
гольной формы. Заявочнк 1етающее крыло>> треу" При этом формула изобре­
тения 1922 Іе материалы па изобретения у П.И. Гроховско­
Филиал РГАНГД. ф р , ‘>ИсУнок.
• I- Он. 47-5. Д. 2689. Л. 5
го звучала, как «комбини­
рованный самолет, отли­
чающимся тем, что г т,^
'-’ с. целью использования наибольшей грузоподъем­
ности, снабжается
взамен нижних плоскостей подвесными управляе­
мыми планерами, которые
одновременно отделяют­
ся от самолета в воздухе»1-.
В 1937 г. в НИП ГВФ про­
водились испытания само­
лета П-5 М-17 с кассетами
конструкции Гроховского
(Г-61)»19.
Аналогичное пред­
ложение было заявлено ра­
нее И.А. Рыбниковым 23 де­
Рис. 47. Гроховский П.И. Самолете поворотным кабря 1936 г. за № 268020,
крылом. Заявочные материалы на изобретения. и формула изобретения у
1935 г. Рисунок.
него звучала, как «само­
Филиал РГАНГД. Ф. Р-1. On. 48-5. Д. 48. Л. 14
лет типа биплан, отличаю­
щийся тем, что его нижние крылья выполнены в виде отделяющихся от
самолета летающих крыльев, могущих совершать самостоятельные по­
леты»21.
Наиболее успешно шли работы в КБ, создававших самолетыистребители, из которых следует отметить три - И-26 (конструктор А.С. Яковлев), И-200 (конструктор - Н.Н. Поликарпов) и И-301 (кон­
136

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

структоры С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов, М.И. Гудков). В ходе испыта­
ний они были улучшены, затем переименованы в Я к -1. МиГ-3 и ЛаГГ-3
и тут же. в 1940 г., запущены в серийное производство на несколь­
ких заводах сразу, без полной доводки. На самолетах Як-1. Як-3. Я к -6
(рис. 48). Як-7 была до­
стигнута наибольшая для
самолетов с поршневы­
ми двигателями скорость,
равная 750 км /ч.22
В порядке опытно­
го строительства в 1939—
1941 гг. был выпущен са­
молет И С —одноместный
экспериментальный ис­
требитель оригинальной
схемы, ранее не встре­
чавшейся. Идея самоле­ Рис. 4S. Самолет Як-6 перед испытанием его в аэ­
родинамической трубе. НАГИ. 1943 г. Фото.
та возникла еще в 1938 г. и
Ф и л и а л Р ГА Н Т Д . Ф. Р -2 1 7 . On. 3 - 1 . Л . 187. Л . 3 2
над ней работал В.В. Ни­
китин. Работа ускорилась
после подключения к ней летчика В.В. Шевченко, который в 1939 г.
построил макет самолета в Московском авиационном техникуме. Для
постройки самолета было организовано ОКБ-ЗО со штатом в 60 чело­
век. В.В. Шевченко был _________________________________________
назначен главным кон­
структором и начальни­
ком ОКБ, а В.В. Ники­
тин — переведен заме­
стителем из Ленингра­
да. Самолет прошел ис­
пытания в ЦАГИ23, ЛИИ
и заводские испытания,
но уступил по характе­
ристикам истребителяммонопланам ЛаГГ, МиГ и
Як. В 1941 г. ОКБ-ЗО было
Рис. 44. Испытание самолета Ла-5 и аэродинамиче­
закрыто.
ской трубе. ЦАГИ. 1943 г. Фото.
В годы Великой Оте­
Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф . Р - 2 1 7. O n. 3 - 1 . Л . 199. Л . 6 2
чественной войны в тече137

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фиаок

ние короткого срока был модифицирован самолет-истребитель ОКБ
С.А. Лавочкина Ла-5, обладавший высокой маневренностью (ИЛ)24. За­
мена двигателя водяного охлаждения на звездообразный с воздушным
охлаждением на истребителях позволила увеличить скорость самоле­
та на 50 км/ч, значительно улучшить скороподъемность и вертикаль­
ную маневренность. В результате всех доработок этот самолет на малых
и средних высотах полета превосходил лучшие типы немецких истре­
бителей, о чем свидетель­
ствуют результаты различ­
ных испытаний, проводи­
мых с самолетом в ЦАГИ25
(рис. 49).
Из самолетов-бом­
бардировщиков необходи­
мо отметить Ил-4 (конст­
руктор — С.В. Ильюшин)
(рис. 50). который осу­
ществлял бомбардиров­
Рис. 50. (Самолет Ил-4 2М-88Б с взлетными
ки в глубоком тылу про­
щитками. 1ос ПИША. 1944 г. Фото.
тивника
и Ту-2 (к он­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 272. Л. 7
структор - А.Н. Туполев),
имевший хорошие летные характеристики, близкие к летным характеристикам одноместного истребителя.
Испытания самолетов Ил-4 с целью определения взлетных ха­
рактеристик самолета, а также возможности его дозаправки горючим
в воздухе с буксируемого
планера А-72(’ проводил
НИИ ГВФ во время Ве­
ликой Отечественной вой­
ны (рис. 51).
Они имели важное практическое значе­
ние для бомбардировщи­
ков дальнего действия,
так как позволяли увели­
чивать бомбовую нагруз­
Рис. 51.Планер-бензовоз А-7. ГосНИИГА.1943 г.
ку самолетов с сохране­
Фото.
нием максимального за­
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 270. Л. 4
паса горючего. Положи138

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

тельные результаты испытаний позволяли говорить о возможности д о­
заправки самолетов Пе-8. находящихся на вооружении, с буксируемо­
го планера КЦ-20. Полетный вес самолета можно было увеличить на
2000 кг. В этом случае, вместо обычной загрузки самолета Пе-8 состоя­
щей из 2000 кг бомб и 12000 кг горючего, бомбовая загрузка самолета
могла быть доведена до 3000—4000 кг при сохранении того же запаса го­
рючего после дополнительной заправки 2000 кг бензина в воздухе. И с­
пользование такой дозаправки было очень важно для выполнения от­
дельных специальных дальних перелетов десантных и транспортных
аэропоездов27.
Единственным массовым специализированным самолетом-штур­
мовиком военных лет был самолет Ил-2 (конструктор — С.В. Илью­
шин). Чтобы снизить вес
самолета, конструктор от­
казался от навесной бро­
ни. спроектировав бро­
некоробку. защищавшую
экипаж, и силовую уста­
новку таким образом,
чтобы она воспринима­
ла нагрузки от двигателя
и подъемной силы кры­
ла. В 1943 г. были прове­
дены «Испытания серий­
ного самолета Ил-2 в аэ­
родинамической трубе»27
(рис. 52), во время кото­
рых были определены ве­
личины лобовых сопро­
тивлений, характеристики устойчивости и спектры обтекания с при­
жатыми и отклоненными щитками и решены другие вопросы. Кроме
аэродинамических преимуществ, обтекаемость бронекорпуса вызыва­
ла рикошетирование ударявшихся в него пуль и снарядов, что делало
самолет более живучим. Боевое применение Ил-2 началось в сложных
условиях начала Великой Отечественной войны, но благодаря сильной
бронезащите самолет выжил и показал себя эффективным оружием в
борьбе с бронетехникой и живой силой противника. К началу 1944 г.
Ил-2 был самым распространенным самолетом-штурмовиком, его ко­
личество составляло около 30% от общего числа отечественных боевых
139

,

Л.Ь, Антонова. О.II. Солдатова Т.Н. Фисюк

самолетов. Он не имел себе равных по объему выпуска. За годы войны
было выпущено около 36.0 тыс. самолетов.
Авиаконструктор М.Л. Миль работал в эвакуации в пос. Билимбай и занимался усовершенствованием боевых самолётов, улучшени­
ем их устойчивости и управляемости. Он изобрел компенсаторы, ко­
торые уменьшали уси­
лие на ручку управления
самолетом. Это устрой­
ство устанавливалось по­
том на все типы самоле­
тов. и М.Л. Миль даже ез­
дил по частям, объясняя
летчикам его устройство
и принцип действия. Лет­
чики называли их «мили».
К этому периоду от­
Рттс. 53. Миль М.Л. Реактивный воздушный винт.
носятся его изобретения
Заявочные материалы на изобретения.
1942 г. Схема.
«Реактивный воздушный
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On.50-5. Л. 2279. Л. 6
винт» (1942 г.)29 (рис. 53).
«Управление механизацией крыла на маневре» (1944 г.)30 (рис. 54. 55) и
др. За работы по усовершенствованию устройств управления самоле­
тами Ил-2, Ил-4, Ла-5, Ут-1 М.Л. Миль получил ордена Красной Звез­
ды и Отечественной войны И степени'1.
..o-ujca
на нв^пы ьаьноа овечье а..а ооввом разворота
ізЯохо ь вер. нва гочав

лвваачит

HtiuAt 4вм>«> виоотл в позволит
аинѳир по вьоота талям
ОЭраЗОМ, ЧТО Ьроілшнніі , им а*>4Ян
Ьг ат..4аиклю ОДОрООТЬ,

дол*еи оуд«т jc e оорвитавя мал
a m ttu

аз и<інеи4, а .

Рис. 54. Миль М.Л. Управление механизацией крыла на маневре. Заявочные ма
териалы на изобретения. 1944 г. Извлечение из текста н схема маневра.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On.51-5. Д. 552. Л. 2
140

Рис. 55. Миль М.Л. Управление механизацией крыла на маневре. Заявочные ма­
териалы на изобретения. 1944 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-I. On.51-5. Д. 852. Л. 5
В годы войны предлагались самые необычные конструкции само­
летов. Среди них можно отметить конструкцию самолета - кольце­
плана’'2, предложенную инженером-механиком по самолетострое­
нию М.В. Сухановым в 1942 г. (рис. 56). В заявлении на изобретение
М.В. Суханов писал: «К вопросу капотирования воздушных гребных
винтов авиационно-конструкторская мысль подходила неоднократно,
почти на всем протяжении развития авиации (1909—1939 гг.) ...Пред­
лагаемый мноіі «Кольцеплан» представляет собой сочетание соосных
винтов противоположного вращения с крылом, имеющим правиль­
ную кольцевую форму. Данную конструкцию отличают малые габариты
конструкции; меньший вес; несложность изготовления в производстве;
возможность применения винтов большого диаметра, работающих с
меньшим числом оборотов и др. Все вышеизложенное позволяет наде­
яться, что схема самолета-кольцеплана может быть весьма пригодной
для высокоманевренного скоростного истребителя и с воплощением
в жизнь такого самолета большинство летно-технических показателей
биплана и моноплана могут оказаться значительно превзойденными»33.
К описанию приложены рисунки, эскизы, фотография модели, на ко141

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фнсюк

торых он выглядит
диковинным лета­
тельным аппаратом,
прилетевшим из бу­
дущего34.
В заявочных
материалах на изо­
бретение отсутству­
ют запросы о д о­
полнительных ма­
териалах по нему,
нет отзывов спе­
циалистов в обла­
сти авиации. По не­
Рис. 56. Суханов М.В. Самолет-кольцеплан. Заявочные ма­
известным причи­
териалы на изобретения. 1942 г. Рисунок.
нам рассмотрение
Филиал РІАНТД. Ф. Р-1. On. 40-5. Д. 678. Л. 12
изобретения затя­
нулось на 4 года и, несмотря на кажущуюся фантастичность проекта,
НКАП СССР в 1946 г. выдал автору авторское свидетельство в следую­
щей редакции: «Самолет, отличающийся тем, что его несущие поверх­
ности выполнены в виде кольца, расположенного концентрически во­
круг фюзеляжа»35. Долгое время изобретение было засекречено и толь­
ко в 1962 г., когда секретность была снята, сведения о столь необычной
конструкции самолета появились в открытой печати.
Конструирование самолетов для военной авиации за период
1920—1946 гг. прошло большой путь развития, от простых монопланов
до опытных разработок реактивных самолетов, проектированию и кон­
струированию которых в послевоенные годы было уделено самое се­
рьезное внимание.

3.2. Пассажирские и транспортные
самолеты
аряду с созданием военной авиации в 20-х годах XX века
велись работы и по созданию пассажирских самолетов. До
1930 г. проектирование и постройку самолетов для ГВФ осуществляли
конструкторские бюро В.Л. Александрова, К.А. Калинина, А.Н. Тупо­
лева.

Н

142

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Самым первым гражданским самолетом отечественного произ­
водства был четырехместный пассажирский моноплан АК-1 конструк­
торов В.Л. Александрова и К.А. Кліинина, построенный в ИДТИ в 1923 г.
Под руководством К.А. Калинина в 1929 г. был разработан пассажир­
ский самолет К-5, в пассажирской кабине которого могли разместиться
8 человек. Этот самолет выпускался серийно и широко использовался
в гражданской авиации СССР. Самолет производился на Харьковском
авиационном заводе опытного самолетостроения* до 1935 г, куда позд­
нее организационно вошел коллектив К.А. Калинина. Всего было по­
строено около 260 машин этого типа. На его основе был создан гигант­
ский бомбардировщик К-7.
Под руководством А.Н. Туполева проектировался пассажирскиіі
самолет АНТ-9 ( ПС-9), работа над проектом которого началась в дека­
бре 1927 г. Он был целиком изготовлен из дюралюминия и рассчитан
на перевозку 9 пассажиров и 2-х членов экипажа. Просторный салон
был оборудован туалетом, гардеробом и багажным отделением. В октя­
бре 1928 г. макет самолета утвердили, а 1 мая 1929 г. новый самолет был
выставлен на обозрение на Красной площади в Москве.
С середины 1929 г. начались его государственные испытания, во
время которых экипаж под командованием М.М. Громова выполнил
перелет по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Одесса — Ки­
ев — Москва. После этого перелета самолет получил название «Крылья
Советов», а М.М. Громов с 8 пассажирами на борту выполнил еще один
труднейший перелет, теперь уже над странами Европы, по маршруту
Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Париж - Бер­
лин — Варшава — Москва. Во время рекордного перелета М.М. Громов
преодолел 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью 117 км/ч.
В 1928 г. был построен транспортный вариант тяжелого монопла­
на «Страна Советов» (АНТ-4) —первого серийного экземпляра тяжело­
го самолета без вооружения. На этом самолете впервые в мире в
1929 г. были осуществлены трудные перелеты на трассах ПетропавловскКамчатский - остров Атту и Москва - Нью-Йорк.
В 1931 г. совершил свой первый полет один из самых крупных
пассажирских самолетов того времени А Н Т -14 с 5 моторами. На его
борту могли разместиться 36 человек.

*

Ныне Украина.
143

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Еще одним гигантом раннего самолетостроения стал самолет
АНТ-20 «Максим Горький», предназначенный как д.ля перевозки пас­
сажиров. так и д.ля агитационной работы. В пассажирском варианте са­
молет был рассчитан на 76 человек пассажиров и экипажа, все оборудо­
вание самолета было подчинено его основному назначению —агитации.
Самолет был снабжен автоматической телефонной станцией, пневма­
тической почтой, фотолабораторией, кинопроектором, типографией и
др. Кроме агитационного и пассажирского варианта предусматривался
н военный вариант «Максима Горького». Самолет просуществовал око­
ло года. 18 мая 1935 г. во время полета над Центральным аэродромом
в Москве произошла нелепая катастрофа. Летчик-испытатель ЦАГИ
Н.П. Благнн. эскортирующий самолет «Максим Горький» на истреби­
теле И-5. начал выполнять вблизи многомоторной машины фигуры
высшего пилотажа и, не рассчитав скорость, врезаіся в крыло: 33 пас­
сажира. 12 членов экипажа и сам Н.П. Благин погибли.
Взамен погибшего самолета было принято решение построить
несколько новых. В документах ЦАГИ за 1935 г. находится протокол со­
вещания у начальника ГУАП Г.Н. Королева по вопросу постройки трех
самолетов типа «Максим Горький»36, а в 1939 г. прошли госиспытания
самолета «СССР-Л 760 (типа «Максим Горький»)»37. В 1936 г. совершил
первый полет с 2 членами экипажа и 10 пассажирами на борту пасса­
жирский скоростной самолет АНТ-35 (П С -35).
С 1930 г. проектированием пассажирских самолетов стали за­
ниматься: завод опытных конструкций НИИ ГВФ. созданный на ба­
зе мастерских Добролёта и Конструкторской авиационной группы
(Р.Л. Бартини, В.Б. Шавров, И.И. Толстых); Ленинградский научноисследовательский аэроинститут ГВФ (А.Г. Бедункович, Г.И. Бакшаев);
ремонтные заводы ГВФ (А.В. Кулев, А.Н. Рафаэлянц).
Над созданием морских самолетов работали специализирован­
ные конструкторские бюро Г.М. Бериева, И.В. Четверикова, П.Д. Сам­
сонова.
Значительную роль как в подготовке конструкторских ка­
дров, так и в создании новых образцов авиационной техники в 30-е
годы сыграли конструкторские бюро учебных заведений: Военновоздушной академии им. Н.Е. Жуковского (С.Г. Козлов, В.С. Пышнов); Московского (П.Д. Грушин), Харьковского (И.Г. Неман) и Ка­
занского (З.И . Ицкович) авиационных институтов; Московско­
го (И.Н. Виноградов, В.В. Никитин) и Воронежского (А.С. Москалев)
авиатехникумов.

144

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

В начале первой пятилетки советские металлурги освоили плав­
ку7. поковку и прокат нержавеющей стали «Энерж», включающей 18%
хрома и 8% никеля. Новый металл, по мнению специалистов, мог стать
основным конструкционным материалом для силовых элементов лета­
тельных аппаратов.
С конца 1928 г. в отечественном опытном самолетостроении
алюминий стати заменять сталью. Над этой проблемой бились мно­
гие конструкторы, но первым её удалось решить А.И. Путилову. Он
начннат свою деятельность в ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева, где при­
нимал участие в создании первых советских цельнометаллических са­
молётов. Для практического решения этих задач в 1930 г. при инспек­
ции ГВФ был образован отдел опытного самолетостроения (ООС) под
руководством А.Н. Путилова - главного конструктора, откомандиро­
ванного из ЦАГИ. Перед новой организацией была поставлена задача
создания самолётов из нержавеющей стали. Первым делом А.И. Пути­
лов взялся за создание небольшого, на четыре пассажира, транспорт­
ного самолёта. Его конструкция, за исключением использования но­
вых материалов, не отличалась оригинальностью - подкосной одно­
моторный высокоплан классической схемы с полотняной обшивкой.
Основной объём работ был связан с разработкой технологий, позво­
ляющих создавать профилированные детали из тонкой листовой не­
ржавейки.
Около года потребовалось экспериментаторам, чтобы освоить
технологию изготовления деталей из тонкой листовой стали. Иссле­
довав ряд материалов, конструкторы остановили свой выбор на стали
марки «Энерж-6», которая позволяла сократить расходы дюралюми­
ния, закупаемого за границей и создать самолет с большим коэффи­
циентом весовой отдачи, увеличить срок службы машины. Совмест­
но с инженерам и-металлургами А. И. Путилов наладил холодный про­
кат на заводе «Серп и Молот». Самым главным успехом А.И. Путилова
стала проверка возможностей различных методов контактной электро­
сварки сталей —точечной, роликовой, стыковой электросварки деталей
из тонких стальных листов.
Сначала ООС размещался в Военно-воздушной академии, за­
тем отдел перевели в ремонтные мастерские Добролёта. В ноябре
1930 г. на базе этого отдела сформировалось КБ, которое по рекоменда­
ции М.Н. Тухачевского возглавил Р.Л. Бартини. В 1933 г. ОКБ было пе­
реведено на завод № 81 в Москву38. Конструкторское бюро развернуло
большую теоретическую и практическую работу по проектированию и

145

У. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

постройке опытных и серийных образцов самолетов с применением ле­
гированной стали. Им было спроектировано целое семейство самоле­
тов «Сталь».
Впервые самолёт, получивший название «Сталь-2», полетел 11
октября 1931 г. С московского Центрального аэродрома его поднял пи­
лот НИИ ГВФ Э.И. Шварц. В январе 1932 г. машина совершила успеш­
ный перелёт Москва —Казань —Козлов —Тамбов со средней скоростью
186 км/ч. С целью изучения эксплуатационных качеств было выполне­
но нескольких полётов по линиям Аэрофлота. Серийное производство
развернулось на заводе № 81 ещё в процессе испытаний. Однако освое­
ние самолёта в серии шло тяжело — первый серийный экземпляр поле­
тел лишь в 1934 г. В ноябре-декабре этого же года он демонстрировался
на Международной выставке в Париже.
Одновременно с доводкой «Сталь-2» коллектив ОКБ работал
над новым, более усовершенствованным, восьмпместным самолетом
«Сталь-3» с двигателем 480 л.с. Новый самолет отличался большими
размерами, его двигатель был мощнее предыдущей модели на 180 л. с.
Эта машина впервые поднялась в воздух в 1933 г. и почти три года выпу­
скалась авиационными заводами. За 1935-1936 гг. было сдано 79 серий­
ных экземпляров. «Сталь-3» с успехом применялся на воздушных лини­
ях до самой войны. Эталонные испытания самолета «Сталь-3» осущест­
влялись летно-испытательной станцией НИИ ГВФ'".
Эксплуатация самолетов «Сталь-2» и «Стать-3» показала, что
они вполне удовлетворяют своему назначению. Однако ожидавшиеся
от них длительные сроки службы не оправдались. Сама нержавеющая
стать могла служить десятки лет. но сварочные точки, болты и другие
детали ржавели, полотно требовало достаточно частой замены. Поэтому
самолеты «Сталь» должны были проходить ремонт, как и всякие другие.
Применение нержавеющей стати, как преобладающего конструкцион­
ного материала, себя не оправдаю, но разработка методов сварки и тех­
нологии работ с нержавеющей статью была крупным достижением.
В 1933 г. на самолете «Сталь-6» был установлен мировой рекорд
скорости —420 км/ч.
На базе рекордной машины был спроектирован истребитель
«Стать-8», но проект закрыли в конце 1934 г. как не соответствующий
тематике гражданского института.
Осенью 1935 г. был создан 12-местный пассажирский самолет
«Стать-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 г. он экспонировался на
Международной выставке в Париже, а в августе 1939 г. на нем был
146

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км —
405 км/ч.
В конце 1935 г. был построен дальний арктический разведчик
ДАР, который мог садиться на лед и воду.
В 1930 г. при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструк­
ций (БОК) для изучения новых вопросов в области летания и создания
аппаратов новых и
необычных схем. В
тематику БОК вхо­
дили высотные са­
молеты, стратоста­
ты,
«бесхвостки»,
самолеты с ракет­
ными
двигателя­
ми, автожиры, раз­
резные крылья. Бю­
ро занималось и во­
просами безопасно­
сти полета. БОК было открыто как отдел ЦАГИ. затем неоднократно
меняло свое подчинение и название, перебазировалось в другие места.
БОК за период своей деятельности, кроме других своих работ, выпусти­
ло семь самолетов: два легких и пять, построенных для рекордных по­
летов на высоту и дальность, а в 1941 г. прекратило свою деятельность.
В составе документов ЦАГИ в филиале РГАНТД имеется научнотехнический отчет «Доводка и заводские испытания самолета БОК-5
(«летающее крыло»)» (1940 г.), в котором изложены результаты испыта­
ний и имеется эскизный проект самолета40 (рис. 57).
Среди работ многих конструкторов, работавших в разное время
в БОК (Л.И. Сутугин, В.А. Чижевский, Н.И. Каштанов. Б.И. Черановский, Н.И. Камов, А.Я. Щербаков и др.), можно отметить работы моло­
дого талантливого инженера С.С. Кричевского по созданию самолета
типа «разрезное крыло».
В архиве на хранении находятся несколько заявок на изобретения
С.С. Кричевского, первая из которых «Самолет», датирована 20 июля
1929 г.41 В это время С.С. Кричевский еще был студентом МВТУ.
В 1932—1933 гг. им было подано еще несколько заявок на изобре­
тения: «Разрезное крыло с закрылком»42, «Самолет»43, «Разрезное кры­
ло для самолета»44 и др., на которые были выданы авторские свидетель­
ства (рис. 58).
147

Л.Е. Антонова

,О.//.Солдатова, Т.Н. Фиаок

В заявке на изо­
бретение
«Винтомо­
торная группа» с при­
оритетом от 22 октя­
бря 1932 г. имеется от­
зыв М.К. Тихонравова,
где он отмечает: «Пред­
ложенная Кричевским
схема винтомоторной
группы самолета да­
ет целый ряд преиму­
ществ перед уже суще­
ствующими. Это пред­
ложение особенно по­
лезно в скоростной
авиации. Ввиду7 боль­
шой ценности пред­
ложения и его значи­
тельного интереса счи­
таю необходимым про­
изводство соответству­
ющего испытания хотя
самолета. Заявочные материалы на изобретения.
1931 г. Чертежи.
бы с мотором неболь­
Филиал РІАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 1086. Л. 7,16
шой мощности для по­
лучения цифрового ма­
териала по предложению, без чего нельзя проектировать установку для
самолета»45 (рис. 59).
Определенный интерес представляют заявочные материалы
С.С. Кричевского на экспериментальный одноместный свободнонесущий моноплан БОК-2 с двигателем М-11. Особенностью самолета яв­
лялось наличие разрезного (щелевого) крыла большого удлинения, по­
зволяющее самолету всегда летать по «огибающей поляре». Изобрете­
ния С.С. Кричевского в дальнейшем стали основой для разработки и
создания других модификаций самолетов с разрезным крылом, напри­
мер, БОК-7, Б О К -11. Они имели хорошие аэродинамические характе­
ристики. К сожалению, многие предложения талантливого изобретате­
ля остались не завершенными и не реализованными из-за смерти кон­
структора.
148

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Параллельно шло и развитие легкомоторной авиации. В 1920-е гг.
спортивные самолеты строились одновременно в Москве, Ленингра­
де, Киеве, Харькове конструк­
торами И.Н. Виноградовым,
В.К. Грибовским, С.П. Коро­
левым, А.С. М оскалевым,
И .П . Толстых и др.
В ОКБ № 31, возглав­
ляемым А.С. Москалевым,
создавались опытные образ­
цы
почтово-пассажирских,
учебно-тренировочных, мор­
ских и др. видов самолетов, а
также различных конструкций
к ним.
В 1930 г. А.С. Моска­
левым была подана заявка на
изобретение «Аэроопылите­
ля», представляющего собой
бак, размещенный в крыле са­
молета46. В 1938 г. им был по­
строен и в 1939 г. успешно про­
Рис. 59. Кричевский С.С. Винтомоторная
шел государственные испыта­ группа для самолета. Заявочные материалы
ния
почтово-пассажирский
на изобретения. 1932 г. Чертеж.
Филиал РГАНТЛ. Ф. Р-1. Он. 47-5.
самолет «САМ -10» с двигате­
Л. 11362. Л. 15
лем ММ-1 инженера А.А. Бессонова47. Этот самолет удовлетворял требованиям Аэрофлота к само­
летам краевой и местной связи, мог быть использован и для спецприменения, так как обладал хорошей маневренностью на малых скоро­
стях.
В 1940 г. выдержал успешно заводские испытания морской са­
молет «САМ-Ибис» с мотором МВ-6. Он представлял из себя лодку,
свободнонесущую моноплан с убирающимся шасси. Был изготовлен
из дерева, с полотняной обшивкой на эмалитете. Предназначался для
учебно-тренировочных целей ВВС РККА48 (рис. 60). Самолет мог быть
использован также как пассажирский или почтовый.
Развитие отечественного авиастроения позволило использовать
самолеты для нужд народного хозяйства страны.

149

Л.Е. Антонова, (КН. Солдатова, Т.П. Фисюк

Рис. 60. Самолет-амфибия «САМ-11бис»с мотором
МВ-6. Н=200 м. ГосНИИГА. 1939 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Он. 2-1. Д. 239. Л. 2

Рис. 61. Самолет-амфибия III 7 с мотором МГ-31Фв
морском и сухопутном варианте. ГосРІИИГА.
1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 244. Л. За
150

Например, на­
шли широкое приме­
нение гидросамоле­
ты-амфибии конст­
рукции
инженера
В. Б. Шаврова. Лег­
кая амфибия Ш-2
строилась в большой
серии, самолет Ш-7
(«С С С Р -Э -59») был
построен по договору
между управлением
Полярной Авиации и
Аэрофлотом на заво­
де № 89 в 1939 г.44 Его
создание позволяло
заполнить пробел в
обеспечении матери­
альной частью озер­
ных и речных райо­
нов и крайнего се­
вера, нуждающихся
в корабельном раз­
ведчике. Ш -7, явля­
ясь металлической
конструкцией, обе­
спечивал большие
удобства и надеж­
ность в эксплуата­
ции и жизненность
самолета (рис. 61).
В 1941 г, неза­
долго до начала Ве­
ликой Отечествен­
ной войны, про­
шел государственные
испытания самолет
РАФ-11/2 2МГ-31Ф,
и встроенный за во -

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

дом № 241 и предна­
значенный для линий
ГВФ (рис. 62). В этот
период ГВФ испы­
тывал острую нужду
в самолетах для ли­
ний союзного зна­
чения 2-го класса и
строительство серии
Рис. 62. СамолетРАФ-11/2 2МГ-31Ф. ГосІІИИІЛ.
1941 г. Фото.
самолетов РАФ-11
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 295. Л. 2
считалось
весьма
целесообразным, так как он мог заменить выбывающий парк самоле­
тов К-5. С-3. ПР-550.
Накануне войны в сельском хозяйстве уже применялись самоле­
ты типа «У-2» с мотором «М-11» для борьбы с вредителями хлопчат­
ника. сельскохозяйственных, плодовоягодных культур, с личинками
малярийного ко­
мара51 и для вне­
сения удобрений
(рис. 63).
На авиахимических работах
применялся само­
лет «АП >, а «СП»
на перевозке по­
чты, гру зов и пас­
сажиров. Частич­
но использовался
в лесном хозяй­
Рис. 63. (Іамолет У-2 № 1991 с ВАЛ на аэродроме завода
стве — «ТТТ-7»52
№ 378. ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
Но это были при­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 3-1. Д. 10. Л. 2
способленные са­
молеты, которые не вполне отвечали требованиям нужд сельского хо­
зяйства. Самолеты были малоэффективны в таких работах как авиарас­
сев минеральных удобрений, тушение лесных пожаров, внутриобласт­
ные транспортные перевозки и др. Дальнейшее развитие использова­
ния самолетов в сельском и лесном хозяйстве требовало создания само­
летов специального применения.
151

Л.Е. Антонова, 0.11. Солдатова, Т.Н. Фиаок

В 1939 г. был построен новый тип специального самолета «СХ-1»,
сконструированного под руководством инженера Ленинградского ин­
ститута ГВФ А.Г. Бедунковича53 (рис. 64). Главное его назначение —
сельскохозяйственные ра­
боты: аэросев, опыление и
подкормка растений удо­
брениями.
Конструкто­
ры предусмотрели также
применение самолета без
серьезных переделок в са­
нитарной авиации и для
пассажирских и почтово­
грузовых перевозок на
местных авиалиниях. В
Рис. 64. Самолет СХ-1. ГосНИИГА. 1939 г. Фото.
сельскохозяйственном ва­
Филиал РІАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 218. Л. 3
рианте в фюзеляж ставил­
ся бак для химикатов или посевного материала объемом до 1,8 кубиче­
ских метров, а при использовании на авиалиниях — в фюзеляже поме­
щалось 6 пассажиров или 3 больных на носилках и медперсонал54.
Самолет прошел испытания в 1937—1938 гг., которые подтвер­
дили полное соответствие машины многоцелевому назначению. П о­
сле испытаний «СХ-1» был передан в опытную эксплуатацию на аэро­
севе, в грузовом и санитарном вариантах. В советско-финской войне
1939—1940 гг. он применялся как санитарный.
Однако промышленность Наркомтяжпрома мало занималась
строительством гражданских самолетов, а небольшие заводы и научноисследовательские инсти­
туты Аэрофлота не мог­
ли решить проблемы
воздушного транспорта.
До 1940 г. ГВФ не имел
ни одного современного
транспортного самолета.
Только в 1940 г. в эксплу­
атацию начали поступать
самолеты ПС-84 (Ли-2),
Рис. 65. Самолет ПС-84 (Ли-2). ГосНИИГА.
но начавшаяся Вели­
1939 г. Фото.
кая Отечественная вой­
Филиал РІАНТД. Ф. Р-4. On. 3-1. Д. 30. Л. 4
на приостановила работы
152

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

над пассажирскими са­
молетами (рис. 65). Так,
к началу 1944 г. в экс­
плуатации ГВФ находи­
лось 30 типов самолетов,
большинство из которых
были устаревшими ПС-9,
К -5, Ст-3, П Р-5, или пе­
ределанные военные са­
молеты ТБ-1, ТБ-3, Р-6,
Рис. 66. Пассажирский самолет Ил-12 с двумя
Р-5, М БР-255.
моторами АШ-82 ФН перед проведением
В 1944 г. НИИ ГВФ
государственных испытаний. ГосНИИГА.
1946 г. Фото.
приступил к изучению
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 438. Л. 7
вопроса использования
боевых самолетов для транспортных целей56. Для решения этих задач были взя­
ты самолеты Ил-4, Пе-8, Ер-2 и некото­
рые иностранные. В качестве буксиров­
щиков наиболее выгодными оказались
самолеты Ил-2 и Пе-8. последний —для
планеров с примерным тоннажем около
10 тонн57.
В планах же опытного строитель­
ства на 1945-1946 гг. НИИ ГВФ уже
предусматривал 12 типов самолетов, ко­
торые необходимо было разработать для
нужд ГВФ. Среди них были 4-х мотор­
ные пассажирские магистральные и 2-х
моторные грузовые самолеты, а также
высокогорные самолеты, гидросамоле­
ты. самолет-амфибия и транспортный
геликоптер58. Уже в 1946 г. в НИИ ГВФ
Рис. 67. Салон пассажирского
были проведены государственные испы­
самолета Ил-12. ГосНИИГА.
тания опытного пассажирского самоле­
1946 г. Фото.
та Ил-12 с двумя моторами АШ-82 ФН59
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4.
(рис. 66. 67).
On. 2-1. Д. 438. Л. 8

153

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

3.3. Винтокрылые аппараты
числу винтокрылых аппаратов относятся вертолеты, автожи­
ры и др. Вертолеты относятся к числу наиболее распростра­
ненных в классе винтокрылых аппаратов. Проблема создания вертоле­
тов долго оставалась одной из труднейших задач авиационной науки и
техники. В истории развития летательных аппаратов до 1938 г., по срав­
нению с самолетами, вертолёты занимают небольшое место. Тем не ме­
нее. в СССР были выполнены все основные работы, положившие на­
чало вертолётостроению. Так. первая научно-технически обоснованная
схема вертолёта была предложена Б.Н. Юрьевым в 1910 г. В 1912 г. на
Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма в Москве
экспонировался разработанный им одновинтовой вертолет, удостоен­
ный золотой медали.
Вслед за появлением автожиров за рубежом и в СССР были на­
чаты работы по созданию этих летательных аппаратов. Несмотря на то.
что автожиры не стали перспективными аппаратами, работы по ним не
прошли даром. Ученые и конструкторы исследовали вопросы аэроди­
намики винтокрылых летательных аппаратов, накопили опыт констру­
ирования, эксплуатации их элементов и. в частности, наиболее кон­
структивно сложных и ответственных из них —несущих винтов. В этом
смысле работы по автожирам сыграли свою положительную роль в раз­
витии вертолетостроения, хотя и строились в СССР сравнительно не­
долго —с 1929 по 1943 гг.
Результаты теоретических трудов Н.Е. Жуковского и многочис­
ленных изысканий Б.Н. Юрьева, проводимых им в первой четверти
XX века, послужили лишь начальной базой для развития работ по вертолетостроению. Основные, узловые вопросы создания вертолета тре­
бовали глубокого и разностороннего изучения на современном для то­
го времени лабораторном оборудовании и на более мощных установ­
ках.
С началом Первой мировой войны, а затем Октябрьской револю­
ции и Гражданской войны в вертолетостроении наступил довольно дли­
тельный перерыв, продолжавшийся до 1925 г, когда возобновилась на­
учная и конструкторская работа в этой области.
Планомерная работа в области вертолетостроен ии началась в
ЦАГИ, когда был создан ряд приборов для испытания несущих вин­
тов и получены практические результаты60. Накопленный в лаборато-

К

154

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

рііях материал позволил приступить к проектированию отечественных
вертолетов и автожиров. В 1925 г. в ЦАГИ заканчивалось строительство
лабораторной и производственной базы, подходила к концу построй­
ка новых аэродинамических труб и лабораторных установок, были при­
влечены к работе новые молодые технические кадры'-1.
В конце 1926 г. была соз­
дана специальная геликоптерная группа, преобразованная
затем в секцию и позже в от­
дел особых конструкций ( 0 0 К
ЦАГИ)62, задачами которого ста­
ли теоретические и эксперимен­
тальные исследования различ­
ных вариантов схем вертолетов
н их основных элементов, про­
ектирование н постройка верто­
летов. их летные испытания. В
связи с пополнением отдела но­
выми научными сотрудниками и
конструкторами объем экспери­
ментов резко возрос.
Под руководством про­
фессора Б.Н. Юрьева были на­
чаты исследования различных
режимов работы винта вертоле­
та, по выбору его наиболее вы­
годных параметров и другим во­
просам, связанным с созданием
вертолета63 (рис. 68). Было про­
ведено эскизное проектирова­
ние нескольких типов вертоле­
тов, и наиболее удачные из них
Рис. 68. Юрьев Б.Н. Устройство для стаби­
стали предметом конструктив­ лизации самолетов и лопастей геликоптерной разработки. Исследовались ного винта. Заявочные материалы на изо­
бретения. 1939 г. Чертеж.
несущие винты разных схем (со
Филиал
РГАНТЛ.
Ф. Р-1. Он. 1-5. Д. 11002.
стабилизаторами и элеронами)
Л. 4
и в разных комбинациях (соо­
сные и с перекрытием). Также были проведены опыты с натурным не­
сущим винтом вертолета диаметром 6 м на специально построенном
155

,

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова Т.11. Фисюк

стенде. Стендовые исследования давали возможность определить тягу
и необходимую мощность, получить картину работы автомата переко­
са, данные по передачам, запуску и др.
Одновременно изучался отечественный и зарубежный опыт про­
ектирования, постройки и испытания вертолетов разных конструк­
тивных схем1’4. В результате были отобраны вертолеты трех принци­
пиально различных схем для более углубленноіі эскизной проработ­
ки, создан ряд приборов для испытания несущих винтов и получены
их характеристики65 (рис. 69). В системе управления несущим вин­
том был смонтирован автомат перекоса, что давало возможность впер­
вые в мировой практике
провести полное его ис­
следование в натурных
условиях.
Работы по созда­
нию вертолетов, прово­
дившиеся в ЦАГИ в пе­
риод 1925-1928 гг., ба­
зировались на техниче­
ских идеях и замыслах
Б.Н. Юрьева и велись под
его общим руковод­
ством. После его п ере­
хода на другую работу
руководство перешло к
А.М. И заксону66.
В конце 1928 г.
А.М. Черемухиным на­
чалось проектирование
первого советского экс­
периментального верто­
лета ЦАГИ 1-ЭА, кото­
рое было закончено уже
в первой половине 1930 г.
В августе 1930 г. аппарат
Рис. 69. Испытания 2-х, 3-х, 4-х лопастного гели- был подвергнут наземнокоптерного винта па 6-ти компонентном геликоп- му испытанию с многотерном приборе 6 кг-1. ЦАГИ. 1927 г. Фото.
кратным запуском двиф, ш , , РГАНТД. Ф. Р-217. О,, 3-1. Л. 4. Л. 4
156

а затем вслед за

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

первым успешным полетом стали проводиться систематические испы­
тательные полеты.
В августе 1932 г. вертолет, пилотируемый А.М. Черемухиным,
поднялся на высоту 600 м. Это был выдающийся для того времени
успех. Достаточно сказать, что официально зарегистрированный в то
время мировой рекорд высоты полета на вертолете (итальянский верто­
лет Асканио) составлял всего 18 м.
По достигнутым летным результатам, по регулярности полетов
и безотказности материальной части вертолет ЦАГИ 1-ЭА знамено­
вал собой новый этап в истории мирового вертолетостроения. Была
решена проблема создания этого сложнейшего типа летательного ап­
парата. В декабре 1933 г. авторы и разработчики вертолета А. М. Изак­
сон, А.М. Черемухин, К.А. Бункин, Д.И. Антонов, Б.Н. Юрьев —полу­
чили правительственные награды.
Вслед за первым советским вертолетом последовали другие. С
1930 по 1940 гг. в ЦАГИ был создан вертолет ЦАГИ 3-ЭА - второй
вертолет модифицированного экземпляра 1-ЭА. который в свою оче­
редь послужил основой для нового аппарата - ЦАГИ 5-ЭА (1933 г.), а
в 1936 г. — вертолет ЦАГИ 11-ЭА, построенный по схеме И.П. Бра­
тухина. Это был первый комбинированный вертолет, который, кро­
ме несущего винта, имел крыло и тянущие винты. В 1938—1939 гг. на
основе вертолетов ЦАГИ 1-ЭА и ЦАГИ 3-ЭА был построен вертолет
ЦАГИ 11-ЭА ИВ.
Параллельно с конструированием и испытанием вертолетов в
ООК ЦАГИ в 1929—1940 гг. проводились работы с автожирами. Пер­
вым из всех типов российских винтокрылых летательных аппаратов был
автожир конструкции Н.И. Камова и Н.К. Скржинского «КАСКР-1».
Впервые он поднялся в воздух в сентябре 1929 г. Корпусом ему послу­
жил фюзеляж знаменитого самолета «У-1». Потом был «КАСКР-2», ко­
торый испытали в 1931 г. В 1931 г. Н.И. Камов приступил к проектиро­
ванию первого боевого автожира «А-7», разведчика-корректировщика
артиллерийского огня.
Постройка автожиров приобрела широкий размах. Было созда­
но 10 экспериментальных и опытных аппаратов с автожирами: ЦАГИ —
А-4, А-6, А-7, А-8, А -12, А-14, ЦАГИ — 2-ЭА. По схеме, конструктив­
ному осуществлению и летным данным автожир ЦАГИ А -12 стал выда­
ющимся достижением в области мирового автожирования. Н.И. Камо­
ва назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ, где труди­
лись создатели первых советских вертолетов —А. Маурин, Г. Солнцев,
157

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

А.М. Черемухин. А.М. Изаксон, Н.И. Петров, И.Н. Виноградов, К.А. Бункин, И.П. Братухин.
Конструктор М.Л. Миль, работая в ЦАГИ. участвовал в разработ­
ке автожиров А-7. А-12 и А-15. Он не только занимался аэродинамиче­
скими расчетами и испытаниями автожиров и геликоптеров, но и при­
нимал участие в создании этих летательных аппаратов, конструировал
лопасти. М.Л. Миль предложил конструктивные изменения в крепле­
нии колес, которые были переделаны на автожирах, а потом эти реше­
ния использовали и на самолетах.
С 1934 г. по
1935 г. проходи­
ли испытания вин­
токрылого
аппа­
рата «А-7». кото­
рый участвовал в
параде, посвящен­
ном Дню ВоенноВоздушного флота
в августе 1935 г., а в
годы Великой Оте­
чественной войны
принял боевое кре­
щение в боях под
Смоленском. С 1936 г. плановые работы по автожирам стати сверты­
ваться и к 1943 г. полностью прекратились в связи с явными преимуще­
ствами вертолетов.
В этот же период над решением проблем вертолетостроения ра­
ботал и А.Г. Иосифьян67 (рис. 70). Инженер-электрик, а в последствии
академик АН СССР, А.Г. Иосифьян на протяжении более двух десятков
лет занимался созданием привязного электровертолета68. В 1930—1940 гг.
были построены и испытаны опытные образцы.
На постоянном хранении в филиале РГАНТД имеется научнотехнический отчет по электрогеликоптеру за 1937 г, в материалах ко­
торого переписка, расчетные данные, схема, чертежи, фотографии, д о­
клад А.Г. Иосифьяна по вопросу конструирования электрогеликопте­
ра на комиссии экспертов ЦАГИ от 22 декабря 1936 г.69 В сопроводи­
тельном письме начальника конструкторского бюро № 3 завода № 156
А.М. Изаксона директору Всесоюзного электротехнического институтаЯ.С. Рабиновичу сказано: «...Работы над созданием привязного элек­
158

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

трогеликоптера не сразу увенчаются успехом и не дадут быстрого тех­
нического эффекта...»70, а в самом заключении на материал по элек­
трогеликоптеру инженеров И.П. Братухина и В.П. Лаписова отмечает­
ся: «Проект по своим целям и техническому существу представляет ин­
терес и по нашему мнению подлежит реализации, в первую очередь, для
экспериментальных целей»71.
В 1941 г. А. Г. Иосифьяном была
выполнена интересная работа по пере­
делке вертолета ЦАГИ 5-ЭА. Она за­
ключалась в постановке на вертолете
взамен двух его поршневых двигателей
М-2 двух особо облегченных электро­
двигателей. построенных специально
для этой цели (рис. 71). Питание элек­
тродвигателей производилось специ­
альной передвижной электростанцией
через гибкий бронированный кабель
большой длины. Уже в середине 1941 г.
были начаты испытания, однако с на­
чалом войны работы по привязному
вертолету были прекращены и больше
не возобновлялись.
В 1937—1938 гг. и в последующие
годы интерес к вертолетам и автожи­
рам в СССР упал. К 1940 г. все ОКБ по
винтокрылым аппаратам, отделы БОК
и ООК ЦАГИ были закрыты. Только
в январе 1940 г. при Московском ави­
ационном институте было организо- Ри^ 71 Винт электрогеликоптера.
".
„
ВЭИ. 1937 г. Фото. Общий вид.
вано вертолетное ОКБ-3, куда вошли фшшяРГАНТД ф Р_164 0„ 4_L
многие работники ООК ЦАГИ.
Д. 48. Л. 35
Руководил новым ОКБ первые
три месяца Б.Н. Юрьев, а в дальнейшем И.П. Братухин72. Тематикой
ОКБ-3 стали двухвинтовые вертолеты поперечной схемы —новой схе­
мы, которой до этого времени уделялось мало внимания. В ОКБ-3 бы­
ли построены и испытаны восемь опытных образцов таких вертолетов.
Вертолеты ОКБ-3 были первыми советскими вертолетами, по­
казавшими достаточно высокие летные данные, и были пригодны для
практического применения. В ОКБ был сформирован двигатель, при159

Jl.ll. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

способленный для установки на вертолете; проведены впервые в СССР
испытания вертолета на режимах безмоторного планирования и посадки.
Однако, несмотря на весьма значительные успехи в проектиро­
вании и создании опытных образцов винтокрылых машин, в стране не
было полностью доведенного, пригодного к широкой эксплуатации
вертолета. Это объяснялось рядом причин: дефектами, которые имели
опытные образцы; недоверием к вертолетам, возможностям их практи­
ческого применения; загруженностью ОКБ И.П. Братухина многочис­
ленными заданиями, не дававшими возможности сосредоточить все си­
лы и внимание на доводке уже выпущенных аппаратов, а других ОКБ по
вертолетам до 1945 г. в стране не было.
К 1943 г. работы по автожирам были полностью свернуты, а
взгляды на вертолетостроение и практическое использование верто­
летов изменилось коренным образом. К 1945 г. ОКБ-3 перестало быть
единственным. Инженер-конструктор Н.И. Камов 3 добился орга­
низации своего собственного ОКБ. выросшего из небольшой груп­
пы конструкторов (рис. 72). В конце 1944 г. —начале 1945 г. вертолеты
были включены и в тематику работ мощного ОКБ А.С. Яковлева. Не
забывал свои работы по автожирам и геликоптерам и М.Л. Миль74.
В 1947 г. бы­
ло организова­
но новое специ­
альное ОКБ под
р у к о в о д ст в о м
М.Л. Миля, а
вертолеты
его
конструкции
начали
выпу­
скаться серий­
но после 1948 г.,
и с тех пор. пре­
терпевая изме­
нения. улучша­
ясь и совершен­
ствуясь. пользуРис. 72. Камов Н.И. Устройство для поворота лопастей
геликоптера около их продольных осей. Заявочные материалы
на изобретения. 1945 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 44-5. Д. 346. Л. 23
160

КЗТСЯ в с е о б щ и м
п р и з н а н и е м ВО
всем м ире.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

3.4. Аэростаты. Дирижабли
20-х годах воздухоплавание в России достигло успехов как
в военной, так и в мирной областях. За время Гражданской
войны аэростаты наблюдения Красной армии совершили более 6000
подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на су­
ше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок,
использовались боевыми флотилиями на реках Волге. Каме и Днепре.
Начиная с 1920 г. свободные аэростаты привлекались для реше­
ния научных проблем. Первый полет свободного аэростата, правда, еще
дореволюционной постройки, состоялся 27 июля 1920 г. Старт был дан
с Красной площади в Москве в честь открытия 2-го конгресса Третье­
го (Коммунистического) Интернационала. С 1921 г. промышленность
приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.
В годы Великой Отечественной войны велись исследования по
применению аэростатов для поднятия световых сигналов в воздух. Так.
разработанные в 1942—1943 гг.
ЦАГИ и НИИ ГВФ пиротехни­
ческие сигналы (дымовые и ог­
невые) нашли широкое приме­
нение на фронтах войны в ка­
честве искусственных ориенти­
ров для земного обеспечения са­
молетовождения. Решить зада­
чу подъема в воздух ориентир­
ных знаков должен был мало­
объемный аэростат АС - 17, спро­
ектированный и изготовленный
13-й лабораторией ЦАГИ по
тактико-техническим требова­
ниям НИИ ГВФ. Он поднимал­
ся в воздух на высоту 200 метров
на стальной проволоке или тро­
се, сматываемой ручной лебед­
кой. Аэростат хорошо был ВИР и с. 73. В оздуш ная пиротехническая
ден днем с расстояния до 15 км75
с и гн ал и зац и я с аэростатом А С-17
(рис. 73). Опытная эксплуатав деиствіоъ І944 ‘. Рисунок.
1
1
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 4-6.
ция воздушно-пиротехническои
Д. 23 Л 229
161

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

сигнализации с использованием аэростата А С -17 службой ЗОС Пер­
вой воздушной армии в феврале-марте 1944 г., а также многократные
подъемы на выставке Авиационной техники в июле 1944 г. и в частях
ВДВ показала ее эффективность и надежность даже в самых тяжелых
метеорологических условиях: в метель, дождь и при порывистых ве­
трах до 15 м/сек. 7,1
Вопросу создания отечественной дирижаблестроительной про­
мышленности было посвящено заседание Научно-технического ко­
митета (НТК) Главвоздухофлота, состоявшееся 24 декабря 1922 г. На
нем шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших
дирижаблей». К этой работе рекомендовалось привлечь ЦАГИ, так
как он отвечал за все виды летательных аппаратов как легче, так и тя­
желее воздуха. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась раз­
работка всех металлических конструкций дирижабля.
Первый дирижабль в Советском Союзе был построен в 1923 г,
полет которого состоялся 27 ноября 1923 г. и длился около получа­
са, а 29 ноября —второй, продолжительностью 1 час 20 минут на высоте
900 м. После этого полеты были прекращены вследствие чрезмерно вы­
сокой газопроницаемости оболочки.
Позднее была создана специальная организация «Дирижабле строй», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дири­
жаблей мягкой и полужёсткой систем.
В 1924 г. был
создан мягкий дири­
жабль «Московский
химик-резинщ ик»
(«МХР»), Название
дирижабля указыва­
ло на то, что он был
построен на сред­
ства рабочих хи­
Рис. 74. Модель дирижабля «МХР». ЦЛГИ. 1926 г. Фото.
мической промыш­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Л. 2. Л. 28
ленности Москвы и
Московской губернии. Дирижабль находился в эксплуатации до осени
1928 г., при этом его несколько раз перестраивали. Над его совершен­
ствованием работал экспериментальный авиационный отдел ЦАГИ.
Систематическое проведение опытов по строительству аэроста­
тов началось в феврале 1926 г. В связи с недостаточностью средств, глав­
ное внимание было уделено проведению экспериментов по аэродина162

РазвитиеавиационнойнаукиитехникивСССР. 1920-1946гг.
мііке. Так, в 1926 г. в отделе проводились аэродинамические испытания
модели дирижабля. Испытания проводились в круглой аэродинамиче­
ской трубе и на приборе К.А. Ушакова с целью определения возмож­
ности удлинения корпуса, определения лобового сопротивления, про­
дольной устойчивости и т. д . 77 (рис. 74).
Всего на «МХР» был выполнен 21 полет общей продолжительно­
стью 43 часа 29 минут. Во время своего, как оказалось, последнего по­
лета 31 августа 1928 г. обо­
лочка дирижабля получи­
ла сильные повреждения,
и ее признали непригод­
ной для дальнейшей экс­
плуатации. Гондоладири­
жабля выдержала все ис­
пытания и была исполь­
зована в последующих
работах.
Р и с. 75. М одель аэростата «А ворио П рассоне» в
Успешные полеты 1/50 натуральной величины. ЦАГИ. 1926 г. Фото,
дирижабля «МХР», доФилиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 2. Л. 50
стижения мирового дирижаблестрое­
ния давали повод оптимистично взгля­
нуть на возможность освоения огром­
ных просторов СССР с помощью и сп о­
линов «пятого океана».
В ЦАГИ велись испытания моде­
лей привязных аэростатов с целью из­
ыскания их новых видов. Так, в 1926 г.
испытывались привязные дирижабли
«Высшей Воздухоплавательной Школы»
и «Аворио Прассоне», а также причаль­
ные мачты для дирижаблей78 (рис. 75).
В 1927—1930 гг. многие инжене­
ры подавали заявки на изобретения ди­
Р ис. 76. К р а в е к о в -Д ю ж е в
рижаблей в Комитет по делам и зобрете­
1Ір о к о ф и й М а т в е е в и ч .
ний. Среди них «Управляемый аэростат» Заявочны е материалы на изобре­
А.М. Колмакова79 и Н.Л. Минервина80, тения. I Іачало 30-х и: XX в. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1.
«Дирижабль с вращающейся оболочкой»
On. 5-5. Д.5045. Л. 54
П.М. Кравекова-Дюжева81 (рис. 76, 77),

163

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

защищенные патентами и авторскими свидетельствами. Имеются за­
явки и других изобретателей.
Наибольший интерес представляют заявочные материалы на изо­
бретения К.Э. Циолковского. В 1928 г. он подал в Комитет по делам изо­
бретений заявку на изобретение «Металлический дирижабль», о кото­
ром делал доклад в Техническом обществе еще в 1890 г. Описание дири­
жабля было издано в 1892 г., а затем переиздано в последующие годы82.
Ровно через год К.Э. Циолковский повторил свою заявку на изобрете­
ние. под названием «Упрощенный металлический дирижабль № 1». в ко­
торой предложил бо­
лее
совершенный
дирижабль, но и бо­
лее трудный в ис­
полнении-3. На засе­
дании ГѴсекции Ко­
митета по делам изо­
бретений от 27 апре­
ля 1930 г. было при­
нято решение о вы­
даче К.Э. Циолков­
скому
неподлежа­
щего
опубликова­
нию патента на «ме­
таллический дири­
жабль»34. предвари­
тельные работы по
сооружению которо­
Рис. 77. Кравеков-ДюжевИМ. Дирижабль с вращающейся го. не имеющего ни­
оболочкой. Заявочные материалы на изобретения.
чего общего с запад­
1930 г. Чертеж.
ными дирижаблями,
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 3-5. Л. 5043. Л. 30
были начаты в 1928 г.
Однако, оба изобретения не получили патенты в связи с тем. что были
ранее опубликованы, и согласно ст. 2 «Закона о патентах» от 12 сентября
1924 г. патенты не могли быть выданы. Конструкторские проработки идеи
К.Э. Циолковского, проведённые в 30-е годы сотрудниками «Дирижаблестроя», показали обоснованность предложенной концепции.
В середине 30-х годов интерес к дирижаблестроению был боль­
шой. 30 декабря 1934 г. руководитель прочностной группы «Дирижабле строя» К.Г. Седых йодат в Комитет по изобретательству заявку на изо164

Развитиеавиационнойнаукиитехники вСССР. 1920-1946гг.
бретение «Гибкого киля полужесткого дирижабля»85, которое усовер­
шенствовал в 1936 г.86, и получил два авторских свидетельства на «Гиб­
кий киль расчалочной фермы для полужестких дирижаблей» за № 44787
и зависимое от него за № 52835s7.
Большую консультационную и методическую помощь «Дирижаблестрою» в 1934 г. оказывал отдел коллоидной химии НИФХИ
им. Л.Я. Карпова под руководством профессора А.И. Рабинови­
ча88.
В конце 30-х годов в НИИ ГВФ специальная группа воздухо­
плавателей под руководством О.А. Попова и с участием инж ене­
ра В. В. Манцевича занималась разработкой конструкции геликостата для осуществления беспосадочного дрейфа со льдами в Аркти­
ке продолжительностью в 500-600 часов при средней высоте полета
3000-4000 м. Программа научных работ полета была разработана АН
СССР и Главным Управлением Гидрометеорологической службы при
СНК СССР. С ходатайством о выделении средств для постройки геликостата и организации проведения такой научной экспедиции к пред­
седателю СНК СССР В.М. Молотову в ноябре 1939 г. обратились На­
чальник Аэрофлота В.С. Молоков, вице-президент АН СССР, акаде­
мик О.Ю. Шмидт, Начальник ГУ ГМС при СНК СССР Г.А. Ушаков,
но начавшаяся Великая Отечественная война помешала осуществле­
нию намеченных планов89.
В 1939—1941 гг. подали заявки на изобретения дирижабля сотруд­
ники КБ дирижаблестроения Г.П. Свищев и В.В. Гриневецкий90, М о­
сковский НИИ № 12 (конструктор А.П. Федоров) на «Автоматиче­
ский клапан для аэростатов заграждения»"1. В.В. Телепнев на «Аэро­
стат из вулканизированного каучука»92 и др.
С 1940 г. все работы, связанные с созданием и строительством
воздухоплавательной техники, курировались 13 лабораторией ЦАГИ.
Существовавший до войны комбинат «Дирижаблестрой СССР» в 1940 г.
был законсервирован. Во время войны на его базе осуществлялись не­
которые работы по подготовке аэростатов заграждений, а также моди­
фикации существующей воздухоплавательной техники, включая мяг­
кие дирижабли.
На этом развитие дирижаблестроения в СССР остановилось.
Одной из главных причин тому стада начавшаяся Вторая мировая вой­
на и необходимость сконцентрировать все материальные и людские ре­
сурсы на перевооружении армии. Немаловажным фактором стат и про­
гресс авиации, который превзошел все ожидания. Экономика страны
165

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

не могла обеспечить одновременное строительство такого количества
самолетов и крупных дирижаблей. Эти причины, не зависящие от ди­
рижаблестроителей. и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в
нашей стране так и не наступила93.
Только в 1942 г. начались полеты мягкого дирижабля В -12 объе­
мом 3000 куб. м. В годы Великой Отечественной войны он нашел себе
эффективное применение в обслуживании воздухоплавательных отря­
дов по боевой подготовке парашютистов для ВДВ РККА. Успех в экс­
плуатации дирижабля В -12 привел к тому, что Военный Совет ВДВ
РККА принял решение о постройке второго дирижабля большего объе­
ма. Новый дирижабль «Победа» объемом 5000 куб. м. был спроектиро­
ван и построен в 1944 г. силами отдельного Воздухоплавательного диви­
зиона ВДВ РККА, и успешно прошел заводские и государственные ис­
пытания и с 1945 г. по 1947 г. эффективно применялся на Чёрном море
для отыскания минных полей и затонувших судов94.
В 1945 г. группа инженеров, в том числе и инженер БА . Гарф.
по проекту которого был построен дирижабль «Победа», обратилась к
Управляющему делами СНК СССР Я.Е. Чадаеву с письмом о личном
приеме по вопросу дирижаблестроения в СССР. По распоряжению
Я.Е. Чадаева специалистами НИИ ГВФ был подготовлен специальный
доклад для маршала авиации Ф.А. Астахова по вопросу применения ди­
рижаблей малых кубатур в ГВФ95. После войны в СССР построили не­
сколько полужестких дирижаблей береговой охраны, прежде всего для
использования в арктических областях.
Последним советским дирижаблем был В-12бис «Патриот» мяг­
кой системы объемом 3400 куб. м, построенный в 1947 г. Вскоре, дири­
жабли стали использовать только для агитационных полетов, а спустя
некоторое время их эксплуатация была и вовсе прекращена. Работы по
дирижаблям из-за многочисленных аварий были свёрнуты не только в
СССР, но и во всём мире.

3.5. Планеры
одиной планеризма и буксировки планеров яв.ляется СССР
Многие конструкторы самолетов занимались созданием пла­
неров. Так. в начале своей конструкторской деятельности, молодой

Р

166

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Олег Антонов — студент Ленинградского политехнического инсти­
тута, посвящал все свое время планеризму. Об этом свидетельству­
ют документы, вы­
явленные в филиа­
ле РГАНТД. На по­
стоянном хранении
в архиве находятся
заявочные матери­
алы на изобретение
« С оеди н и тел ь н ая
муфта для шлангов
и труб» "’, поданные
им в Комитет по де­
лам изобретений в
1929 г. Как отмечал
сам О. К. Антонов в
анкете, имеющей­
ся в деле — это его
первое
изобрете­
ние. И сразу же на
него был выдан па­
тент № 15192. За­
тем в феврале 1930 г.
О. К. Антонов подал
еще одну заявку, в
которой предлагал
«Складной балоч­
ный фюзеляж» для
планера"7 (рис. 78).
но получить патент
или авторское сви­ Рис. 78. Антонов О.К Складной балочный фюзеляж.
детельство не смог, Заявочные материалы на изобретения. 1970 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 2-5. Я. ПОИ. Л. 15
т. к. к моменту пода­
чи заявки изобрете­
ние уже испытывалось на практике. Именно этот факт и послужил при­
чиной отказа в выдаче патента на изобретение.
Ранее упоминавшийся летчик-изобретатель П.И. Гроховский
среди множества своих изобретений имеет и заявку на изобретение
«Стратопланер»"".

167

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

В 1935 году летчикизобретатель М.А. Куза­
ков подал заявку «Лета­
тельное крыло»99, в ко­
торой сообщал: «Дан­
ное изобретение появи­
лось в результате много­
летней
изыскательской
работы. В 1935 г. под Ми­
нусинском мной были по­
строены три пилотажнобуксировочных планера.
Рис. 79. Кузаков М.А. Самолет «летательное
Все планеры прошли се­
крыло». Заявочные материалы на изобретения.
рию полетов на испыта­
193.3 г. Фото.
ние фигур высшего пило­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Он. 32-5. Д. 2261. Л. 4
тажа, которые я проводил
лично. Самолеты отличались хорошей маневренностью и чистотой вы­
полнения фигур, что еще больше вселило в меня уверенности в том. что
изобретение окажет услугу авиации моей Родины»100 (рис. 79).
В 1937 г. М.А. Кузаков предложил конструкцию учебного двух­
местного самолета-планера «Безхвостый* самолет». В описании изо­
бретения автор отмечал, что самолет имеет ряд достоинств, среди ко­
торых наличие хорошего обзора, малые размеры, простота производ­
ства и др., что является «личным секретом изобретателя». М.А. Кузако­
ву было выдано авторское
/tyAostoSO'
свидетельство
на «Безхво­
іi
стый самолет с биплан­
ной коробкой крыльев,
расположенных по ти­
пу «тандэм»**, отличаю­
щийся тем. что верхние и
нижние крылья выполне­
ны с обратной друг другу
стреловидностью,
а кон­
Рис. 80. Кузаков М.А. Бесхвостый самолет. Заявоч­
цы замкнуты между собой
ные материалы на изобретения. 1937 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 31-5. Д. 1340. Л. 22
шайбами»101 (рис. 80).
Так в документе.
Так в документе.
168

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

В акте технического испытания планера « МАК-8» на высший пи­
лотаж, проведенного 2 июля 1935 г. на аэродроме Красноярского аэро­
клуба, отмечается, что планер, пилотируемый летчиком-конструктором
М.А. Кузаковым, был отбуксирован на высоту 2380 м самолетом У-2, на
которой было сделано 9 переворотов через крыло. 8 петель. 5 глубоких
виражей и два срыва в штопор. Планер показал легкую управляемость и
быстрый выход из любой фигуры102.
Председатель технического комитета Совета содействия при пла­
нерном отделе ЦС ОАХ СССР Д. Гудко в своем заключении по плане­
ру МАК-8 сообщал: «По своей простоте конструкции и дешевизне про­
изводства, при усовер­
шенствовании деталей за
счет введения сварки (не­
доступной
строителям
планера в настоящее вре­
мя) и при облегчении из­
быточно прочных дета­
лей и элементов на осно­
вании уточненных рас­
четов, планер предста­
вит большой интерес для
организации Осоавиахима, как объект массового
производства. Малые раз- *>исКузоков М.А. Тяжелый многомоторный
реактивный самолет «летающее крыло» - безхвостмеры, малый общий вес, Ка типа «Чайка МАК-15» «Иосиф Сталин». Заявочхорошая маневренность,
ные материалы па изобретения. 1949 г. Эскиз,
управляемость, легкость
Филиал РГАНТД.Ф. Р-1. On. 86-5. Д. 375. Л. 7
пилотирования —все эти качества заставляют желать присутствия пла­
нера МАК-8 на Всесоюзном слете в Коктэбеле*103для всестороннего из­
учения этой конструкции, по своему типу отходящей от обычных схем
и приближающей к типу «ЦАГИ-2»1"4.
В дальнейшем М.А. Кузаковым были поданы еще несколько за­
явок: «Летающее крыло — безхвостка полутороплан-амфибия с цирку­
лярным устройством»105, «Учебный самолет»106, «Самолет типа летаю­
щее крыло»1"7, «Тяжелый, многомоторный, реактивный самолет «лета­
ющее крыло —безхвостка типа чайка М АК-15»10S (рис. 81).

* Так в документе.
169

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

В 1924 г. Б.И. Черановский создал планер
БИЧ 2, передняя кром­
ка крыла которого имела
в плане вид параболы. Он
первым применил треу­
гольное крыло на плане­
ре БИЧ 8, который был
успешно испытан в 1929 г.
В 1941 г., за несколь­
ко дней до начала вой­
ны, Б.И. Черановский по­
дал заявку на изобретение
«Планера с пропеллирующим закрылком»109. Он
предложил конструкцию
планера-орнитоптера и не
только его конструкцию,
но н установки для испы­
тания тяги (рис. 82.83).
В отзывах специалистов
по изобретению Б.И. Черановского давалась вы­
сокая оценка его изобре­
Рис. 82. Черановский Б.И. 1Іланер с пропеллирую- тения. рекомендовалось
щим закрылком. Заявочные материалы на изобре­ всестороннее испытание
тения. 1941 г. Схема.
планера в аэродинами­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 1418. Л. 5
ческих трубах и в полете.
Высокую оценку изобретению дал н В.П. Ветчинкин, но начавшаяся Ве­
ликая Отечественная война не позволила осуществить намеченные пла­
ны, а в 1943 г. Комитет по изобретательству отказал Б.И. Черановскому
в выдаче авторского свидетельства с формулировкой «...не отличается
какими-либо оригинальными особенностями, которые можно было бы
отнести к новым изобретениям»110.
Создание планеров, как на заводах, так и в ЦАГИ. боевое приме­
нение десантных планеров ВВС РККА, эксплуатация планеров в ЛИИ и
НИИ ГВФ позволило собрать некоторые сведения по условиям их экс­
плуатации. Отсутствие опыта в отечественной авиации по постройке и
эксплуатации планеров, недостаточная осведомленность о зарубежных

170

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

работах в этой области,
заставили ЦАГИ в 1941 г.
ограничиться лишь вы­
пуском временных реко­
мендаций, предусматри­
вающих дальнейшее уточ­
нение и развитие планер­
ных норм прочности111. В
1941-1942 гг. в ЦАГИ ве­
лись работы по испыта­
нию планеров «П-47» с
раздвижными крыльями Р ис. 83. Ч ер а н о вск и й Б .И . П л ан ер с п ропелли рую для завода № 47, «КГ» по щ и м зак ры л к ом . Заявоч н ы е м атери ал ы н а и зо б р е­
тен и я. 1941 г. ( '\с м а у стан овки д л я зам ера тяги и
заданию завода № 490, «ЛС»
К І Щ крвш а-проп еллера.
по заданию КБ ЦАГИ"2
Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф . Р -1 . O n. 3 8 - 5 . Д . 1 4 1 8 . Л . 6
(рис. 84).
В практическом применении планеров, особенно во время вой­
ны, США, Англия и Германия значительно опередили СССР112.
Только с 1942 г. начали проводиться исследования по примене­
нию аэропоездов и внедрению планерных перевозок в системе ГВФ
в целях увеличения объема авиаперевозок и производительности са­
молетов. сокращения расхода горючего и удешевления себестоимости
перевозок. В НИИ
ГВФ проводились
летные испытания
и опытная эксплу­
атация воздушных
поездов в составе
самолетов
ПС-40
и П-5 и планеров
БДП и А -7114. Б и т ­
ной трудностью ис­
пользования пла­
неров была пробле­
ма их эксплуатации
при плохих метео­
условиях. Поэтому Рис. 84. Испытание планера «ЛС». ЦАГИ. 1942 г. Фото.
Общий вид установки.
в 1944 г. институ­
Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф. P -2 1 7 . On. 3 - 1 . Д . 170. Л . 8 3
том НИИ ГВФ раз171

У/./;.Антонова,О.II. Солдатова, 7.//. Фиаок
рабатывалась специальная аппаратура для слепой буксировки транс­
портных планеров частей ВДВ РККА. Был подготовлен и испытан усо­
вершенствованный вариант прибора для слепой буксировки планеров
ПСБ-4, включающий фиксацию планера относительно самолета в сле­
пом полете (по горизонтали и вертикали), дополненный указателем на­
тяжения буксировочного троса в полете. Летные испытания аэропоезда
с этим прибором проведенные в составе самолета ПС-40 и планера А-7
показали положительные результаты115.
В конце войны очень серьезно рассматривался вопрос об ис­
пользовании боевых самолетов в мирное время для нужд ГВФ. В этом
контексте прово­
дились
эскизные
компоновки пла­
нера и мотоплане­
ра с подвешенны­
ми под крыльями
истребителями по
типу «звена» ин­
женера В.С. Вах­
мистрова (рис. 85).
П р ои зв еден н ы й
расчет показывал,
что при перевозке
грузов такая ком­
Рис. 85. Вахмистров В.С. К о м п о н о в к а п л ан ера и м о то п л а­
нера с п о д в еш ен н ы м и п од к ры л ьям и и стреби телям и по
бинация
являет­
ти п у «звена». ГосНИ ИГА. 1944 г. Р исунок.
ся наиболее выгод­
Ф и л и ал Р1А ІІТД. Ф . Р-1. O n. 38-5. Д . 1418. Л. 5
ной11-.
Вопросами использования планеров в народном хозяйстве со­
вместное НИИ ГВФ занималось опытное планерное звено Московско­
го управления ГВФ. В их распоряжении были переданы планеры Г-11,
которые предназначались для повышения грузоподъемности самоле­
та Ю-52 при транспортировке серы в районе Ашхабада*, проводилась
опытная эксплуатация нового грузового планера НКАП типа «Цыбин»
(Ц-25) п выявление нового типа буксировщика взамен сходящего с экс­
плуатации самолета ПС-40117.

*

1Іыне Туркменистан.

172

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Таким образом, за первую половину XX века, конструирование
летательных аппаратов прошло большой путь от простейших машин до
сложных аппаратов, оснащенных мощными двигателями, сложными
приборами, узлами и агрегатами о создании и развитии которых будет
говориться ниже.

3.6. Документы
№ 14
Письмо-запрос № 1953с начальника ЦКБ ЦАГИ С.В. Ильюшина
в Комитет по изобретательству при СТО СССР
о причинах задержки рассмотрения изобретения
С.С. Кричевского «Самолет »
15 декабря 1931 г.
Секретно
Письмом от 30 октября 1931 г. № Кб-24 мы запросили Комитет о
причинах задержки в рассмотрении дела по изобретению С.С. Кричев­
ского под названием «САМОЛЕТ». Ответа на это письмо мы не получи­
ли. Имея в виду:
1) что заявка сделана изобретателем более двух лет тому назад
(20 декабря 1929 г.) и
2) что движение этого изобретения и сделанной заявки представ­
ляет интерес и для ЦКБ, просьба без дальнейшего, по возможности, про­
медления указать, в чем заключается затруднение Комитета в связи с
этой заявкой.
Начальник ЦКБ

С.В. Ильюшин

Зам. начальника патентного отдела

Пастушенко

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 538. Л. 55. Подлинник.

173

Jl.ll. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

№ 15
Протокол № 45 совещания у начальника ГУАП Г.Н. Королева
по вопросу постройки трех самолетов взамен погибшего самолета
«Максим Горький»
27 мая 1935 г.
СЛУШАЛИ: О постройке трех самолетов.
ПОСТАНОВИЛИ:
1) Первый головной самолет строит ЦАГИ. Два самолета строит
завод № 22.
2) Принять схему самолета, предложенную ЦАГИ:
шесть моторов вместо восьми; мотор редукторный мощностью
1100-1200 л.с.
3) Принять к сведению, что ЦАГИ вводятся следующие измене­
ния в [но]вый самолет:
а) Вертикальное и горизонтальное оперение переделывается за­
ново в связи со снятием 2-х моторов «тандем» и изменением аэродина­
мической схемы самолета.
б) Обш[ивка верх]ней части фюзеляжа над пассажирской каби­
ной* гладкая, обшивка остальная —гофрированная.
в) На самолете оставляется радио с громкоговорителем, [типогра­
фия I и нормальная радиоустановка для связи с землей.
г) Изменяется схема шасси.
4) Срок постройки самолетов принять:
для ЦАГИ —к 1 мая 1936 г.
для завода № 22 —к 7 ноября 1936 г.
5) Технические данные самолета установить следующие:
скорость самолета —250-275 км/ч
потолок —6000 м[е]тр[ов|.
максимальная дальность полета —3000 км.
6) Обязать ЦАГИ и зготовить чертежи в следующие сроки:
крыло
20 июля
центроплан
1 августа
фюзеляж
1 сентября
оперение
1 октября
управление самолетом
1 октября
Д а л е е с л о в о н е р а зб о р ч и в о .

174

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

шасси
15 июля
мотооборудование
1 ноября
внутреннее оборудование с 1 августа по 1 ноября
винты
1 сентября
баки
1 июля
колеса и упр|авление| тормоз[ом] - 1 июля
Одновременно с изготовлением чертежей для производства свое­
го самолета, обязать ЦАГИ передавать чертежи заводу № 22.
7) Обязать директора завода № 24 тов. Марьямова подать ЦАГИ
8 штук моторов, из них —один мотор к 1-му августа и 7 моторов в октябре
месяце.
Для завода № 22 подать один мотор в январе месяце, остальные —в
апреле.
8) Обязать ЦАГИ, персонально профессора Александрова дать
технические условия на изготовление металлических винтов и опытные
чертежи в 2-х вариантах 15-20 июня и совместно с тов. Мельниковым
и соответствующими организациями составить план изготовления этих
винтов со сроком готовности к 1-му августа.
9) Обязать завод № 120 изготовить один комплект двухметровых
колес для ЦАГИ в январе месяце 1936 г., для завода № 22 - в апреле ме­
сяце 1936 г. ЦАГИ передать заводу № 120 чертежи на колеса к 1-му июля.
10) Обязать завод № 34 изготовить 3 комплекта радиаторов по
чертежам ЦАГИ.
ЦАГИ изготовить радиатор в виде опытного образца для испыта­
ния на моторе к 1 августа, одновременно передав все материалы заводу
№ 34 для ознакомления.
11) В качестве материала для постройки самолетов применять
супер-дюраль, сплав 95 с механическими данными минимум 44. с пода­
чей его для ЦАГИ комплектно на один самолет в августе месяце, для за­
вода № 22 комплектно на 2 самолета к 1 декабря.
Спецификацию на материал составить ЦАГИ совместно с
ВИАМом, заводом № 22 и Авиаснабом к 15 июня.
При составлении спецификации определить сроки подачи мате­
риалов как для ЦАГИ. так и для завода № 22.
12) ЦАГИ передать заводу № 95 станок для грофа.
13) Тов. Лобанову совместно с ЦАГИ вести заказ материалов по
цветным и черным металлам по одному договору ЦАГИ, за исключе­
нием завода № 95. по специальным техническим условиям и в соответ­
ствующие сроки как для ЦАГИ. так и для завода № 22.
175

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.11. Фисюк

14) Тов. Лобанову совместно с ЦАГИ дать заказ на лакокраски,
поковки, хромомолибденовые трубы, приборы, аппаратуру и все техни­
ческое оборудование по техническим условиям ЦАГИ.
Срок оформления всех заказов — 1 июля.
15) Тов. Чаусскому, моторному и самолетному отделам совмест­
но с ЦАГИ представить мне план механической обработки отдельных
узлов, как на заводах нашей системы, так и на заводах системы нктп,
для всех самолетов.
Срок заключения договора — 1 июля.
16) Тов. Чаусскому, Зорину совместно с ЦАГИ и заводом № 22 к
10 июля проработать вопрос о дополнительном отпуске станков и дру­
гих видов оборудования.
17) Тов. Литвинову совместно с ЦАГИ и заводами № № 22 и 24 со­
ставить финансовый план по этому виду производства.
18) Планово-производственному отделу на основе настоящего
решения составить техпромфинплан по всем 3-м самолетам.
19) Тов. Соловьеву. Харламову, Марьямову и Миткевич на основе
настоящего решения составить приказ по Главному Управлению.
20) Им же составить проект решения правительства о постройке
и сроках выполнения задания по заводам, технических данных, финан­
сировании, применении сверхурочных работ.
Срок —28 мая с.г.
21) Тов. Петухову проработать план комплектования соответству­
ющих заводов инженерно-техническим персоналом и рабсилой.
22) Считать работу по постройке 3-х самолетов, во исполнение ре­
шения правительства и партии, всей авиапромышленности —как честь.
23) Качество этих самолетов должно быть и технически, и ор­
ганизационно, и производственно отличным, почему и все директора
должны дать продукцию самого лучшего качества.
Председатель

Г.Н. Королев

Резолюция: Петлякову. Прошу обсудить на совещании с работника­
ми КО, ЗОР, ЦОЗ в порядке выполнения решений н[ачальни]ка ГУАП.
Подготовить приказ по ЦАГИ. Харламов. 29 мая 1935 г.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д 3. Л. 2-4. Заверенная копия.

116

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 16
Решение IV секции Бюро новизны Комитета по изобретательству
при СТО СССР о выдаче П.И. Гроховскому авторского свидетельства
по заявке № 165948/13607 «Самолет»
21 июля 1935 г.
По рассмотрении описания, чертежей и всех относящихся к д е­
лу документов 4 секция Бюро новизны, принимая во внимание, что
самолеты* треугольной формы в плане новизны не представляют, так
как известны, например, нз французского] пат|ента] кл|асс| 62-В-5,
№ 56314. 1923 г. н дополнительного патента] № 26969. 1924 г. (треу­
гольное крыло в плане см. тоже № 675313. 1930 г.), постановила вы­
дать неподлежащее опубликованию авторское свидетельство на СА­
МОЛЕТ ТИПА ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО. ТРЕУГОЛЬНОЙ ФОРМЫ В
ПЛАНЕ лишь** в следующей редакции предмета изобретения:
Самолет типа летающее крыло, треугольной формы в плане, от­
личающееся тем. что концы крыла выполнены в виде свободнонесущего биплана.
Калинин***
Левинтова***
Ф и ли а л Р Г А Н Т Д . Ф. Р -1 . O n. 4 7 -5 . Д . 2 689. Л . 15. П о д л и н н и к .

№ 17
Описание изобретения П.И. Гроховского «Аэроглиссер-крыло»
из Заявочных материалов на изобретение
4 ноября 1935 г.
На изложенных принципах в моей заявке за № 162773 в дополне­
ние и развитие ее предлагаемый мною «Аэроглиссер-крыло» обладает

Далее зачеркнуты ручкой слова применение в самолетах фюзеляжа, слово са­

молеты вписано над строкой.
Слово лишь вписано над строкой.

Подписи неразборчивы, установлены по последующим документам.
177

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фистк

отличительным свойством в использовании полностью гидродинами­
ческих и аэродинамических принципов.
Цель настоящего изобретения заключается в придании корпу­
су аэродинамической формы, дабы использовать корпус как несущую
поверхность на установившихся скоростях, разгружающих давление на
колеса, лыжи или поплавки, одновременно дающие возможность про­
изводить на них короткие взлеты.
Предлагаемый аэроглиссер используется с целью пассажирского
сообщения, но может быть приспособлен для военных целей.
Предмет изобретения
«Аэроглиссер-крыло», отличающийся тем. что корпус самого
глиссера выполнен в форме крыла, которое, создавая воздушную поду­
шку, дает аэродинамический момент, разгружающий при движении на­
грузку на лыжи, колеса или поплавки.
Автор

П.И. Гроховский
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 2514. Л. 22. Подлинник.

№ 18
Письмо № ф 1201 главного конструктора завода № 1 И КАП СССР
М .И . Гуревича начальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову об испытаниях
горизонтального оперения самолета И -200 в трубе Т-104
21 февраля 1941 г.
Просим Вас провести в трубе Т-104 испытания горизонтального
оперения самолета И-200 на флятер*.
По расчету, проведенному по методике ЦАГИ. критическая ско­
рость для горизонтального оперения получилась 150 км/ч.
Для повышения критической скорости на управление самолета
по указанию ЦАГИ поставлен инерционный демпфер, который являет-

* Так в документе, правильно «флаттер;
178

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ся неприятным при выполнении фигур, поэтому инерционный демпфер
желательно снять, либо уменьшить его массу до минимальных размеров.
Успешное решение данного вопроса с одновременной проверкой
сходимости расчета с натурой можно сделать в трубе.
Главный конструктор завода № 1 НКАП

М.И. Гуревич

Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 24. Л. 7. Подлинник.

№ 19
Отзыв В.П. Ветчинкина на изобретение Б.И. Черановекого
«Планер-орнитоптер»

6 июня 1941 г.
Автор предлагает две конструкции планера-орнитоптера — би­
планную и монопланную. В обеих конструкциях на ноги пилота не пе­
редается усилие от подъемной силы крыльев, вследствие чего пилот не
должен обладать силой и мощностью птицы. Эта основная идея выгод­
но отличает предложения Б.И. Черановекого от всех известных мне со­
временных предложений такого рода.
В настоящее время Б.И. Черановский ходатайствует об отпуске
средств на постройку и испытание моделей, осуществляющих обе его
схемы орнитоптера.
Нет сомнения, что идея машущих крыльев не должна быть на­
всегда оставлена только потому, что в настоящее время весьма успешно
летают на самолетах с винтами.
Наоборот, чем дальше развивается техника самолето- и моторо­
строения, тем больше шансов на осуществимость такого полета, кото­
рый, быть может, таит в себе неизвестные еще возможности.
Поэтому я считаю ассигнование необходимых средств для про­
ведения опытов, предлагаемых Б.И. Черановским, весьма полезным,
так как аэродинамика машущих крыльев почти не изучена ни теорети­
чески, ни экспериментально. Предварительные расчеты Б.И. Черановского показывают на возможность вдвое уменьшить скорость снижения
планера, если пилот расходует на работу крыльями 0,6 л.с.
Постановка в дальнейшем небольшого мотора позволила бы осу­
ществить полет с помощью машущих крыльев, что до сих пор еще не
удавалось.
179

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Кроме того, лабораторное или полетное испытание планера с ма­
шущими крыльями дало бы в руки аэродинамикам, конструкторам и
экспертам на изобретения и предложения недостающий им экспери­
ментальный материал.
Профессор

В.П. Ветчинкин
Ф илиал Р ГАН ТД. Ф. Р -4. On. 2-1. Д . 424. Л . 22-25. П одлинник.
№ 20

Письмо № 1083 директора и главного конструктора
завода № 51 НКАП СССР Н .Н . Поликарпова
начальнику ЦАГИ С.Н. Ш ишкину об ускорении выпуска
боевого десантного планера
23 июля 1941 г.
Ввиду чрезвычайно сжатых сроков на проектирование и изго­
товление новой машины, боевого десантного планера, нами возбуж­
дается ходатайство перед НКАП о допуске этой машины к полетам без
полных статистических] испытаний, и завод изготовляет летный эк­
земпляр.
Прошу помочь в ускорении выпуска указанной машины и дать
заключение ЦАГИ на основе проверки расчетов на прочность, которые
будут Вам представлены.
В случае необходимости, по Вашему указанию, завод изготовит и
проведет статистические] испытания отдельных агрегатов.
Директор и главный конструктор
завода № 51 НКАП

Н.Н. Поликарпов

Резолюции: 1. Нач[альнику] 3 лаборатории]. Дать заключение о проч­
ности машин на основании расчетов. СПР. 29. VI1.1941.
2. Заключение написано и послано в 11 час. утра в ЛИИ и
на завод № 51. 12.Х. 1941. Подпись неразборчива.
Ф и ли а л Р ГА Н ТД . Ф. P -217. On. 1-6. Д . 25. Л . 84. П о д ли нни к. *

*

180

С .Н . Ш и ш к и н .

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 21
Из материалов Управления делами СНК СССР о перспективах развития
малообъемных дирижаблей и их применения в народном хозяйстве
23 марта 1945 г.
Перспективы развития дирижаблестроения
1. Дирижабль обладает рядом специфических свойств, отличных
от свойств других летательных аппаратов и обуславливающих рацио­
нальность строительства и эксплуатации этого вида воздушного транс­
порта.
Сюда относятся:
а) способность менять скорость от нуля до Ѵтах;
б) способность держаться в воздухе на одном месте с минималь­
ной затратой мощности, что дает ему преимущество по сравнению с ге­
ликоптером;
в) автономия и радиус действия значительно больше, чем у круп­
ных современных самолетов;
г) возможность посадки на воду7, на неприспособленную площад­
ку, возможность причала к мачте, установленной на земле, на палубе
контроля;
д) возможность полета в метеоусловиях, неблагоприятных для ра­
боты авиации (туман, низкая облачность);
е) возможность перевозки грузов большого объема.
2. Дирижабли малой кубатуры могут с успехом эксплуатироваться
в следующих областях народного хозяйства:
а) в системе Военно-Морского Флота по конвоированию карава­
нов морских судов, борьбе с подводными лодками, обнаружению и устра­
нению минных полей и мин. обнаружению затонувших судов. Богатый
опыт эксплуатации дирижаблей в Военно-Морском Флоте США под­
тверждает эффективность использования дирижаблей для этих целей.
б) по перевозке газа (водорода) для снабжения отрядов АН и АЗ.
Перевозка газа дирижаблем значительно рациональнее, чем другими
средствами, что доказывается практикой эксплуатации.
в) в системе Наркоматов лесной промышленности —по таксации
лесов.
г) в системе Наркомата рыбной промышленности — по про­
мышленной разведке рыбных косяков и решению отдельных научноисследовательских проблем.
181

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

д)
по транспорту пассажиров и грузов в тех районах, где отсут­
ствуют посадочные площадки для самолетов, и постройка их является
нерентабельной.
Дирижабль большой кубатуры является экономически выгодным
и совершенным средством транспорта на больших расстояниях.
3. В Советском Союзе освоено опытное строительство малообъ­
емных дирижаблей.
В США строительство малообъемных дирижаблей получило осо­
бо широкое развитие в 1942—1944 гг., когда была построена серия в 200
дирижаблей. Американские дирижабли полумягкого типа интенсивно
эксплуатировались на море по конвоированию морских судов. Эта экс­
плуатация дала блестящие результаты.
4. Анализ конструктивных и летно-эксплуатационных характе­
ристик различных типов дирижаблей показывает, что в настоящее вре­
мя наиболее рациональными являются 2 конструктивные схемы:
а) п о л у м я г к а я с х е м а —для дирижаблей малой и средней
кубатуры (до 20000 м3для спецприменения);
б) ж е с т к а я сх е м а —для дирижаблей большой кубатуры, слу­
жащих для перевозки грузов и пассажиров на большое расстояние.
5. Дирижаблестроение не стоит на месте, а развивается и совер­
шенствуется с каждым годом. Достигнуты большие результаты в обла­
сти улучшения и упрощения эксплуатации, например, механизация
ввода и вывода из эллингов, разработка автоматических причалов. Д и­
рижабли малых кубатур могут эксплуатироваться в условиях бивачной
стоянки. Намечаются пути дальнейшей механизации и эксплуатации
дирижабля.
Конструкция и летные качества дирижабля также совершенству­
ются. Переход на дизели позволяет увеличить автономию и уменьшить
пожарную опасность. Имеются реальные возможности перехода на ге­
лий вместо водорода для наполнения дирижаблей.
Употребление водорода для питания моторов позволяет резко со­
кратить эксплуатационный расход газа. Анализ летно-эксплуатационных
характеристик современного дирижабля показывает, что этот вид воз­
душного транспорта имеет большие возможности для дальнейшего раз­
вития и совершенствования.
Инженер-капитан

Б.А. Гарф

Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 434. Л. 33-35. Подлинник.
1X2

Развитиеавиационной наукиитехникив СССР. 1920—1946 гг.
№ 22
Решение Бюро изобретений Госплана СССР по заявке М.Л. Миля
№ 8631/313495 НКАП СССР с приоритетом от 19 ноября 1942 г.
«Реактивный воздушный винт»
26 мая 1945 г.
Принимая во внимание, что использование ракетных установок
на роторах автожира для его раскрутки в момент взлета, как указыва­
ет и сам заявитель, общеизвестно и что известны и устройства реактив­
ных воздушных винтов, в которых рабочая среда подается под давле­
нием в камеры горения, расположенные на концах лопастей* за счет
центробежных сил (см. германский патент № 462238 кл[асс] 62в. 37/04
от 1925г.) и, усматривая новизну в расположении питательных бачков с
горючим и окислителем непосредственно в лопастях винта. Бюро изо­
бретений Госплана СССР находит возможным выдать авторское свиде­
тельство на РЕАКТИВНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ, формулируя пред­
мет лишь в следующей редакции:
Реактивный воздушный винт с дюзами и запальными устрой­
ствами, размещенными на концах лопастей, снабженный для переда­
чи горючего и окислителя к камерам горения трубопроводами, распо­
ложенными внутри полых лопастей, отличающийся тем. что питатель­
ные бачки с горючим и окислителем размещены внутри каждой из ло­
пастей.
Начальник Бюро изобретений
Госплана СССР

Д. Михайлов

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 50-5. Д. 2279. Л. 11. Зав. копия.

Слово лопастей вписано над строкой ручкой.

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Примечания
1 Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д.16.
2 Яковлев А.С. Советские самолеты. —М., 1979. —С. 20.
3 Филиал РГАІI ГД. Ф. Р-217. On. 3-1. Предисловие.
4 Там же. Ф. P-1. On. 20-5. Д.1243, 1249; On. 47-5. Д. 1644, 1645.
5 Там же. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 324, 411, 412.
6 Там же. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 43.
7 Там же. Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1015.
8 Там же. Л.2.
0 Там же. Оп. 51-5. Д. 709. Л.З.
1,1 Там же. Оп. 47-5. Д. 2344.
11 Там же. Д. 2514.
12 Там же. Д.2689.
| ! Там же. Оп. 48-5. Д.43.
14 Там же. Оп. 47-5. Д.909.
15 Там же. Оп. 13-5. Д. 1527.
16 Там же. Д. 3412.
17 Тамже.Оп. 27-5. Д. 1023.
18 Там же. Л. 2об.
19 Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 62.
20 Там же. Ф. Р-1. Оп. 27-5. Д. 1023. Л.6.
21 Там же. Оп. 38 -5. Д. 1894.
22 Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 130, 136, 137, 176, 184, 187, 232, 235, 261, 262.
23 Там же. Д. 61, 63, 73, 108.
24 Там же. Д. 199. Л. 62.
25 Там же. Д. 179, 196, 199, 201, 204, 243, 252, 305.
24 Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 350, 372.
27 Там же. Д. 350. Л. 1.3 -14.
25 Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 202.
29 Там же. Ф. Р-1. Оп. 50-5. Д. 2279.
30 Там же. Оп. 51-5. Д. 50.
31 Миль Н. Он был пс только конструктором, но и государственным деятелем / /
«Советская Беларусь». - Минск. - 2005. 2.3 сентября.
32 Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 40 -5. Д. 678.
33 Там же. Л. 2-7.
34 Там же. Л. 8.
35 Там же. Л.22-23.
184

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.
36
37
38

39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72

Филиал РГАНТД Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д.3. Л. 2-4.
Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 135.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. —М.,
1978. - С. 440.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 38.
Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д.72.
Там же. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д.538.
Там же. Д.1434.
Там же. Д.1584.
Там же. Д.1086.
Там же. Д. 1362. Л.13, 14.
Там же. Оп. 3-5. Д. 2625.
Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 142.
Там же. Д. 239.
Там же. Д. 244.
Там же. Д. 295.
Там же. Д. 215, 345.
Там же. Д.224. Л. 2.
Там же. Д. 218, 219, 224.
Там же. Д.215, 217, 220, 223, 287, 345.
Там же. Оп. 3-1. Д.16. Л.5.
Там же. Оп. 4-6. Д. 22. Л. 9.
Там же. Д. 23. Л. 25.
Там же. Оп. 3-1. Д. 33. Л. 1.
Там же. Оп. 2-1. Д. 438.
Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Предисловие.
Некоторые даты к истории ЦАГИ. 1918 -1949 гг. —М., 1978. —С.5-33.
Там же. —С. 47.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 1-5. Д. 11002.
Там же. Ф. Р-217. Оп.3-1. Д.9.
Там же. Д. 4.
Там же. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д.9.
Там же. Оп. 29-5. Д.85; Оп. 47-5. Д. 1360; Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 116.
Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. —М., 1981. —С.101-104.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-164. Оп. 4-1. Д. 48.
Там же. Л.1.
Там же. Л.2об.
Там же. Л. 110.
185

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок
73 Филиал РІАІІТД. Ф. Р-1. On. 44-5. Д. 346; On. 53-5. Д. 371.
Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 294.
75
Там же. Ф. Р-4. Оп. 4-6. Д. 23. Л. 224-229.
76
Там же. Оп. 3-1.Д.19.Л. 23.
77
Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 2.
78
Там же.
79
Там же. Ф. Р-1. Оп. 1-5. Д. 2190.
80
Там же. Д. 25932.
81
Там же. Оп. 3-5. Д. 5043.
82
Там же. Оп. 1-5. Д. 13157.
83
Там же. Д. 13156.
84
Там же. Л. 17.
85
Там же. Оп. 4-5. Д. 1006.
86
Там же. Оп.25-5. Д. 505.
87
Там же. Оп. 4-5. Д. 1006. Л. 16; Оп. 25-5. Д. 505. Л.10.
88
Там же. Ф. Р-16. Оп. 2-6. Д. 78. Л. 27-28.
89
Там же. Ф. Р-4. Оп. 3-1. Д. 5.
90
Там же. Ф. Р-1. Оп. 49-5. Д. 757.
91
Там же. Оп. 50-5. Д. 1380.
92
Гам же. Он. 33-5. Д. 766.
93 Дирижабли на войне / Сост. В.А. Обуховой, СМ. Кулъбака. - М.: ACT, 2000
www.mililera.lib.nl.
94 Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Он. 2-1. Д. 434. Л. 7.
95 Там же. Л.2.
96 Там же. Ф. Р-1. Он. 1-5. Д. 23029.
"7 Там же. Оп. 2-5. Д. 3108.
98 Тамже.Оп. 47-5. Д. 2633.
99 Тамже.Оп. 32-5. Д. 2261.
100 Там же. Л . 1.
1,11 Там же. Оп. 31-5. Д. 1340. Л. 18.
102 Там же. Оп. 53-5. Д. 3089.
103 Всесоюзный слет в Коктебеле (Планерское, Крым, ныне Украина) —здесь
в ноябре 1923 г. состоялись первые Всесоюзные соревнования планеристов.
Здесь летали и представляли свои конструкции С. Ильюшин, А. Яковлев,
О. Антонов, С. Королев, К. Арцеулов, К. Яковчук, С. Анохин и другие вы­
дающиеся авиаторы.
104 Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 53-5. Д. 3089. Л. 10.
105 Тамже.Оп. 96-5. Д.1141.
74

186

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 97-5. Д.149.
Там же. Оп. 83-5. Д. 831.
Там же. Оп. 86-5. Д. 375.
Там же. Оп. 38-5. Д. 1418.
Там же. Л. 12.
Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 217. Л. 1а.
Там же. Д. 103, 169, 170.
Там же. Ф. Р-4. Оп. 4-6. Д. 17. Л.8.
Там же. Оп. 2-1. Д. 326.
Там же. Оп. 4-6. Д. 22. Л. 15-16.
Там же. Д. 23. Л. 25-26.
Там же. Д. 22. Л. 16.

187

Глава 4. Авиационная наука
и техника в 1920-1946 гг.
о документам филиала РГАНТД можно проследить не
только развитие авиационной науки в области констру­
ирования летательных аппаратов, но и некоторые аспекты развития
моторостроения, материаловедения, аэродинамики и динамики по­
лета. аэронавигации, разработки вопросов прочности, создания во­
оружения. светосигнального и осветительного оборудования, то­
плива и смазочных материалов для самолетов, парашютов и средств
защиты пилотов и другие направления в авиастроении.

П

4.1. Моторостроение
ервые проекты двигателей для летательных аппаратов были
предложены в России еще во второй половине XIX века. К
1917 г. была создана школа теплотехников-двигателистов, во главе ко­
торой стояли В.И. Гриневецкий, Е.К. Мазинг, Н.Р. Бриллинг.
Общая технико-экономическая отсталость страны, особенно в
области машиностроения и автомобилестроения, производственная
база и опыт которых служили основой для создания авиационных дви­
гателей в западных странах, отсутствие должной поддержки от царско­
го правительства, создавали предпосылки отставания отечественного
авиадвигателестроения от мирового уровня. Однако, несмотря на труд­
ности, ученые и конструкторы дореволюционной России внесли д о­
стойный вклад в создание и развитие авиационных двигателей.
Существенное влияние на развитие летно-тактнческнх данных
самолета и характеристики двигателя оказала Первая мировая, а затем
и Гражданская войны. В условиях Гражданской войны и иностранной
интервенции правительство большевиков остро нуждалось в двигате­
лях для боевых самолетов, так как полностью прекратились постав­
ки иностранных двигателей, а немногочисленные отечественные ави­
амоторные заводы и сборочные мастерские или бездействовали из-за
недостатка необходимых материалов и квалифицированных кадров,
или находились на территории, захваченной противником.

П

188

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Для восстановления и развития отечественного производства
авиадвигателей был принят ряд мер. который привел к постепенному
налаживанию научно-исследовательской работы в области авиадвигателвстроен пя.
В 20-е годы в НАГИ был создан специальный винтомоторный от­
дел под руководством Б.С. Стечкина, а в НАМИ —отдел авиационных
двигателей, под руководством А.Д. Чаромского и И.Ш. Неймана.
Перед конструкторами стояла нелегкая задача: увеличить выпуск
двигателей, находящихся в производстве, обобщить все технические
достижения авиамоторостроения и создать новую. более совершенную
конструкцию двигателя, учитывая возможности производственной ба­
зы. Несмотря на большое число проектов и опытных разработок, по­
лучить надежно работающие отечественные двигатели долгое время не
удавалось.
Первым маломощным опытным авиадвигателем советской кон­
струкции стал моторАБ-20 (М -7), расчетной мощностью в 20 л.с., спро­
ектированный А.А. Бессоновым, однако из-за плохого наполнения ци­
линдров он на стендовых испытаниях развил мощность только 15 л.с. и
работы над ним были прекращены.
В конце 1923 г. был создан проект «авиационного мотора двойно­
го сжатия и расширения» в 100 л.с. конструкции Н.Р. Бриллинга. Про­
ект был одобрен Научным комитетом Управления ВВС РККА и принят
к постройке.
Второй проект, вызвавший большой интерес в кругах специали­
стов и заинтересованных учреждений, был проект нефтяного авиамото­
ра в 400 л.с., конструкции В.Я. Климова, также одобренный Научным
комитетом Управления ВВС РККА. В 1923 г. была начата его разработ­
ка, но из-за сокращения кредитов и ряда более спешных работ мотор
был снят с программы ближайших двух лет1.
В 1923 г. командование военной авиации приняло решение об
объявлении конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных са­
молетов номинальной мощностью 100 л.с. В то время в стране было не­
много конструкторских коллективов, способных создать новый авиа­
мотор, серийные двигатели выпускались по иностранным образцам и
Авиатрест сделал ставку на НАМИ, поручив эту работу ему. В 1924—
1925 гг. институтом был спроектирован авиамотор для учебных само­
летов НАМ И -100. В духе того времени конкретные исполнители рабо­
ты в институте не определялись и ведущего конструктора у двигателя не
было, а общее руководство работами осуществлял Н.Р. Бриллинг. В соз­
дании мотора участвовали также А.А. Микулин, Е.А. Чудаков, А.Д. Ча189

,

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова Г. II. Фиаок

ромский и другие. Собранный на авиазаводе № 9. мотор прошел при­
емные испытания в Управлении ВВС РККА и был передан в серийную
постройку2.
Конструкторский отдел завода «Мотор»' по собственной иници­
ативе тоже решил принять участие в конкурсе. Это был совсем неболь­
шой коллектив, состоявший из восьми человек, из которых только два
имели диплом инженера (одним из них был Ф.А. Цандер). Каки в НАМИ,
официального руководителя работ не было. Конструкторский отдел
собственного начальника не имел и подчинялся напрямую главному
инженеру завода А.Д. Швецову. В 1923 г. разработчики начали проекти­
рование мотора собственной конструкции и в середине 1924 г. сделали
первые прикидки по мотору получившему название М - 100. 27 сентября
завод получил официальное задание от Научного комитета Управления
ВВС РККА н в тот же день представил руководству Авиатреста смету на
проектирование и изготовление опытных образцов.
Конструкторы заво­
да «Мотор» рассмотрели
несколько вариантов ком­
поновочных схем. В ко­
нечном итоге, как и специ­
алисты НАМИ, они оста­
новились на пятицилин­
дровом
звездообразном
моторе. Проект М-100 был
закончен на месяц позже,
чем НАМ И -100. К этому
времени оба двигателя по­
лучили новые обозначения от Управления ВВС РККА: НАМ И -100 пре­
вратился в М-І 2, М-І 00 в М-11. Двигатель М-11 оказался проще в про­
изводстве, чем М-12 и его успешно внедрили в серийное производство.
М-11 несколько раз модифицировался и эксплуатировался длительное
время (рис. 86).
Проектирование М-11 велось параллельно с обеспечением се­
рийного производства. Завод «Мотор» одновременно изготавливал
двигатели М-4 и М-5, доводил опытный двигатель М8РАМ и парал­
лельно ремонтировал авиамоторы 12 типов. Двигатель М8РАМ, обла­
давший большой по тем временам мощностью —750 л.с. из-за ряда не­
достатков и большого веса (800 кг) не был запущен в серийное произ­
водство.

190

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Тематика работ винтомоторного отдела ЦАГИ, которым руково­
дил Б.С. Стечкин была подчинена научно-теоретическим и эксперимен­
тальным исследовай в ш т акт нЬш мот ор.
ниям. связанным с
созданием современ­
ных авиадвигателей.
Б.С. Стечкин разра­
ботал теорию тепло­
вого расчета авиаци­
онных двигателей и
методики построе­
ния наземных и вы­
сотных
характери­
стик. В 1926—1927 гг.
он сделал ряд заявок
на изобретения дви­
Рис. Х7. Стечкин Б.С. Двухтактный двигатель
гателей4 (рис. 87,88).
внутреннего горения. Заявочные материалы на
изобретения. 1926 г. Схема.
В 1929 г. в работе
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 50 Л. 14
«Теория воздушнореактивных двигате­
1.
- РРШОМИИ иипинщ
лей» он впервые обо­
2.
- вазиьщм.нисис.
сновал теорию ВРД и
3 . ~ П О РШ ЕН Ь
H W C O C F1.
4.
-н в л (н ц , вил.
в дальнейшем успеш­
5. и л м ь н ь , [ п а п з а н ]
6.
-К П Р П И Ш Ч П И Ч П Й Ч .
но развивал ее5. В 20-е
7. ~П О Р Ш Е Н Ь Р Н Б .и И Л .
8. - И П Г Н Е Т И Т . К Л Я П Я Н
годы впервые в СССР
были проведены экс­
периментальные ис­
следования авиадви­
устройство спя получения е ж в т о т горячего
гателя с наддувом.
ГР З Я , МОГУЩЕГО СЛУЖИТЬ ШШ ПРИВЕДЕНИЯ
В ПВИЖЕНИЕ ТУРБИН, ПОРШНЕВЫЙ и
Был разработан и ре­
МИШИН. Я ТПН-ЖЕ ППЯ ЦЕЛЕЙ ПрЗГРЕЗЯНІ'Я ТЕ кии
ализован проект уста­
ЧЕСНИН УСТАНОВОК ПРИ ПОВЫШЕННОМ ППЗЛЕГѴ^..
новки для исследова­
ния работ авиадвига­
n.
теля в условиях, вос­
производящих его ра­
Рис. XX. Стечкин Б.С. Устройство для масляного
охлаждения внутреннего горения. Заявочные
боту на высоте (авто­
материалы на изобретения. 1936 г. Рисунок.
ры К.В. Минкнер и
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Он. 48-5. Д. 915. Л. 20
А.А. Розенфельд). Век оп овря тм ы

191

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

лись теоретические разработки и эксперименты в области наддува и ре­
активных винтов.
В НАМИ научные исследования проводились, главным образом,
в направлении разработки конструкции авиадвигателей, изучения их
прочности, создания методов расчета. Испытывались иностранные и
отечественные образцы таких моторов, как Испано-Сюиза в 200 л.с. —на
заводе «Икар»6; авиамоторов М-5 в 400 л.с. —на заводах «Икар» и «Боль­
шевик»7; авиамоторов М-7 в 120 л.с. —на заводе «Мотор» и д р . 8
Начиная с 1925 г. создается серия опытных образцов двигателей
жидкостного охлаждения: первый (М-18) на заводе «Икар» под руко­
водством А.А. Бессонова (1929 г.), второй (М-13) —в НАМИ под руко­
водством Н.Р. Бриллинга и А.А. Микулина (1927 г.), третий (М-9) — на
заводе «Большевик» под руководством инженера В.В. Киреева. Из трех
отмеченных, по своим конструкторским особенностям заслуживал вни­
мания двигатель М-13 мощностью 525 л.с. при 2100 об/мин. Он был ис­
пытан в 1930 г.
Опыт, накопленный в этот период при проектировании и созда­
нии двигателей, широко использовался в последующих работах. В эти
годы развивались все существовавшие на тот момент и соответствую­
щие мировой практике направления в авиадвигателестроении. Изуче­
нию тенденций мирового авиационного моторостроения были посвя­
щены работы специальной комиссии НАМИ под председательством
Б.С. Стечкина. Для заслушивания на заседании комиссии рядом ученых
были подготовлены доклады: по двигателям с водяным охлаждением —
А.Д. Чаромским, по двигателям с воздушным охлаждением - В.А. Дол­
лежалем, по нефтяным двигателям — В.Ф. Будниковым, по газовой тур­
бине — Е.В. Урминым9.
Наряду с моторами жидкостного охлаждения большое внимание
уделялось развитию двигателей воздушного охлаждения, основные пре­
имущества которого проявлялись в эксплуатации.
В 1929 г. А.П. Остославский и Н.П. Курбатов под руководством
А.А. Бессонова разработали опытные образцы двигателей М-15, М-26.
Доводка двигателя М-15 проходила на заводе им. М.В. Фрунзе. В
результате был создан и передан в эксплуатацию первый отечественный
серийный двигатель с нагнетателем.
Вошел в серийное производство и двигатель М-26. В 1927 г. в ра­
боте «О тепловом расчете двигателя» Б.С. Стечкин дал метод подсче­
та индикаторного коэффициента полезного действия двигателя, раз­
работал методы расчета характеристик авиационных моторов. Разви­
тие научно-исследовательской работы позволило в конце 1920-х го192

Развитиеавиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.
дов начать серийное про­
и зводство двигателей
отечественных конструк­
ций10. В конце 20-х — на­
чале 30-х годов в Комитет
по изобретательству пода­
ли заявки на изобретения
в области двигателестроения А.И. Данилевский 11
(рис. 89), Н.Р. Бриллинг
и В.В. Уваров12 (рис. 90).
В стране к 1930 г.
было спроектировано 40
различных авиадвигате­ Рис. 89. Данилевский А.И. Авиационный двигатель
внутреннего горения. Заявочные материалы на
лей, 30 из них было сда­
изобретения. 1933 г. Чертеж.
но в производство, около
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1591. Л. 12
15 построено, но лишь не­
многие ставились на самолеты13.
Главной причиной, по ко­
торой задерживалось развитие
отечественных двигателей, бы­
ло отсутствие опыта их довод­
ки. Многие неудачи происходи­
ли не по вине конструкторов, а
из-за низкой технической куль­
туры на авиамоторных предпри­
ятиях, отсутствия развитой ме­
таллургии и других производств.
Поэтому наряду с опытными об­
разцами отечественных двигате­
лей авиамоторная промышлен­
ность продолжала выпускать по
лицензиям двигатели иностран­
ных образцов: Испано-Сюиза,
Гном-Рон, Райт.
В дальнейшем на ба зе осво­
ения лицензионных двигателей
Рис. 90. Бриллинг Н.Р. и Уваров В.В.
отечественными конструкторами
Двигатель внутреннего сгорания.
_
Заявочные материалы на изобретения,
были созданы моторы семейства
^27 г. Чертеж
М-100 (конструктор — В.Я. Кли- Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 114. Л. 8
193

,

,

Л.Е. Антонова О. II. Солдатова Г. II. Фиаок

мов), М-85 (конструктор —АС. Назаров) и М-25 (конструктор —А Д . Шве­
цов).
Для обеспечения авиационной промышленности профессио­
нальными кадрами в 1930 г. был организован Московский авиацион­
ный институт ( МАИ) с авиамоторным факультетом.
К работам по авиамоторостроению привлекались, в некоторой
степени. Харьковский авиационный институт, Центральный котлотур­
бинный институт, Центральный научно-исследовательский институт
№ 3 НКАП СССР и др. В отдельных случаях, в научных исследованиях
в области двигателестроения участвовали институты АН СССР.
Опыт предшествующих лет показал, что для создания мощных
двигателей отечественной конструкции необходимо объединение уси­
лий конструкторских групп и заводов, учреждение мощных наушно­
технических и конструкторских организаций с хорошей производствен­
ной базой. С этой целью в декабре 1930 г. на базе бывшего винтомотор­
ного отдела ЦАГИ, авиационного отдела НАМИ и опытного отдела за­
вода № 24 был организован опытный авиамоторный институт, назван­
ный в последствии ЦИАМим. П.И. Баранова.
Основная цель создания института заключалась в том. чтобы по­
ложить конец бесплодным попыткам строить опытные моторы на се­
рийных заводах и сосредоточить опытное моторостроение в одном ме­
сте, где должны быть сконцентрированы лучшие конструкторские си­
лы. В институт были переведены крупные специалисты в области про­
изводства авиамоторов. Общее число работников вновь созданного ин­
ститута определялось в 231 человек14. В первый период деятельности
ЦИАМ, из-за отсутствия на заводах мощных опытных конструкторских
бюро, основное внимание обращалось на конструкторско-опытные и
доводочные работы по созданию двигателей большой мощности.
Период с 1925 г. по 1931 г. для отечественного авиамоторострое­
ния имел важное значение, т.к. в эти годы стало уже возможным серий­
ное производство двигателей отечественной конструкции.
В 1931-1935 гг. в ЦИАМ одновременно в разработке и доводке
находилось несколько бензиновых двигателей М-32. М-34. М-38. М-44.
М-56. По большинству из них работы были прекращены из-за несовер­
шенства схемы двигателя. Крупным шагом в развитии двигателей стал
мощный двигатель водяного охлаждения М-34, созданный в 1931 г. под
руководством А.А. Микулина и переданный на завод им. М.В. Фрутгзе
для серийного производства со следующими данными: взлетная мощ­
ность 850 л.с. при 1800 об/мин., вес 585 кг. В ЦИАМ активно велись ра­
боты над его модификациями.
194

Развитиеавиационной науки и техникив СССР. 1920—1946 гг.
Большую работу по созданию целой серии двигателей AM на ба­
зе двигателя М-34 проводило конструкторское бюро под руководством
А.А. Микулина(АМ-35, AM-36, AM-37, AM-38, АМ-39). За их создание
А.А. Микулин был удостоен Сталинской премии.
Конструктивную доработку основных модификаций мотора
М-34 проводили В.А. Доллежаль15 и В.И. Дмитриевский10, которые сде­
лали не одно изобретение в области авиамоторостроения. Модифика­
ции двигателя М -34, различной мощности и назначения (АМ-34,
АМ-35А, АМ-38Ф и АМ-42), широко применялись в годы Великой От­
ечественной войны.
Одновременно с созданием мощных бензиновых моторов в
ЦИАМ занимались конструированием мощного двигателя на тяжелом
топливе. В 1932 г. под руководством А.Д. Чаромского в институте был
спроектирован и построен Ѵ-образный 12-цилиндровый дизель жид­
костного охлаждения с диаметром 180 мм, ходом поршня 200 мм и мак­
симальной мощностью 1000 л.с., вначале получивший обозначение
АН-1. Дальнейшие модификации его (АЧ-ЗОБ и АЧ-30 БФ) были пере­
даны в серийное производство.
Конструкторский коллектив В.Я. Климова на базе двигате­
лей жидкостного охлаждения М-100 создал мощные моторы М-103.
М-103а, М-104, М-106П, ВК-107. ВК-107а, ВК-108. Моторы отлича­
лись оригинальностью конструкции, непрерывным увеличением мощ­
ностей (с 860 л.с. ЦМ-100 до 1850 л.с. у ВК-108). высотностью. За соз­
дание двигателей серии ВК конструктор В.Я. Климов и ряд работников
КБ были отмечены Сталинской премией.
Наряду7 с производством опытных моторов, разворачивались и
экспериментальные работы, создавались специализированные группы,
в дальнейшем ставшие самостоятельными лабораториями в ЦИАМ.
К ним следует отнести группы во главе с М.М. Масленниковым и
И.Ш. Нейманом17. Созданием мощных моторов занимались Е.В. Урмин. А.А. Бессонов. Л.Б. Элыптейн.
В 1937-1940 гг. конструкторским коллективом под руководством
А.Д. Швецова были созданы двигатели воздушного охлаждения (М-25.
М-25В. М-25Е. М-62ИР. М-63. М-64. М-82). Среди этого семейства
авиамоторов наибольший интерес представляет М-82 — мотор ориги­
нальной конструкции (мощность 1900 л.с.. высотность 5400 м) и его по­
следующие модификации (АШ-82ФН. АШ-83). АШ-82 был одним из
лучших в мире двигателей этого типа1-. За создание АШ-82 и его моди­
фикаций главному конструктору А.Д. Швецову и ряду конструкторов
была присуждена Сталинская премия.
195

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Вскоре стало ясно, что без крупных ОКБ с собственной боль­
шой производственной базой невозможно создание в короткие сроки
мощных современных авиадвигателей. При основных авиамоторных
заводах были организова­
ны ОКБ с привлечением
высококвалифицирован­
ных конструкторов, на­
копивших достаточный
опыт разработки и довод­
ки двигателей.
В апреле 1939 г. при
МАИ было организова­
но КБ, которое под руко­
водством В.А. Добрынина
Рис. 91. КосбергСЛ. Многоплуііжерныіі насос для и Г.С. Скубачевского раз­
рабатывало проект двига­
двигателей внутреннего сгораніи. Заявочные
материалы на изобретения. 1939 г. Чертеж.
теля мощностью 2500 л.с.
Филиал РІАНТД. Ф. Р-1. On. 21-5. Д. 667. Л. 52
По своим основным дан­
ным М-250 являлся ре­
кордным для своего вре­
мени. На базе этого про­
екта была создана целая
семья поршневых двига­
телей М-25014.
В различные ОКБ
был переведен ряд ра­
ботников ЦИАМ в каче­
стве главных и ведущих
конструкторов, руково­
дителей эксперименталь­
ных отделов и т. д. 1 ноя­
бря 1939 г. приказом на­
чальника ЦИАМ А.В. Ка­
ширина на базе конструк­
торской группы, возглав­
Рис. 92. Поликовский В. И. Самолетный бак для
ляемой
А.А. Бессоновым,
масла. Заявочные материалы на изобретения.
было
создано
КБ-31 дтя
1941 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 57-5. Д. 749. Л. 16
проектирования
мотора
196

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

М-300. В состав КБ вошли конструкторы С.А. Косберг. Н.А. Комиссарчик,
Е.М. Бермант и др.20
По мере образования и усиления ОКБ на больших заводах задача
создания новых двигателей для авиации перешла к ним. ЦИАМ занялся
научно-технической помощью вновь создаваемым ОКБ. эксперимен­
тальными и теоретическими работами, связанными с изучением и совер­
шенствованием тепловых и газодинамических процессов, прочности и
надежности двигателей в целом, их отдельных элементов и агрегатов.
Результаты длительной работы ЦИАМ по высотным агрегатам
были реализованы в 1939 г. созданием и передачей в серийное произ­
водство турбокомпрессора Т К -1. агрегата центрального наддува АЦН-2
и нагнетателя Э-20.
Среди создателей и
разработчиковотечественных авиадвигателей дово­
енного периода сотрудни­
ков ЦИАМ было абсолют­
ное большинство. Среди
них уже упоминавшиеся
С.А. Косберг21 (рис. 91),
В.В. Уваров и В.И. Поликовский. Последний, воз­
главляя отдел моторных
установок в ЦАГИ, пред­
ложил способ регулиро­
вания центробежного на­
гнетателя с помощью по­
Рис. 93. Уварок В.В. Устройство для регулирования
воротных лопаток22. Во
охлажденного диска газовых турбин. Заявочные
время Великой Отечест­
материалы на изобретения. 1934 г. Чертеж.
Филиал РТАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 2273. Л. 10
венной войны В.И. Поликовский возглавил ЦИАМ
и руководил исследованиями по системам питания и смазки двигате­
лей, устранению дефектов конструкций, повышению высотности бензо­
систем2’' (рис. 92).
Под руководством В.В. Уварова была создана первая в СССР экс­
периментальная газотурбинная установка24 (рис. 93).
К концу 1930-х годов отечественное авиамоторостроение имело
современную по тем временам базу. Были созданы новые заводы, пере­
197

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

оборудованы и расширены старые. Однако бюрократические прово­
лочки серьезно мешали развитию отечественного двигателестроения
и закреплению российского приоритета. Так, в заявке на изобретение
В.И. Дмитриевского «Авиамотор», датированной 1935 г., имеется возра­
жение руководителя группы рабочего изобретательства ЦИАМ Мели­
хова, в котором сообщается, что отказ в выдаче авторского свидетель­
ства на изобретение В.И. Дмитриевского привело к тому, что оно позд­
нее было частично запатентовано за границей25. Отставание от некото­
рых стран, и в первую очередь от
ѵ^лонао~сурма~і<ом3о*і^обаиного
,„змотораAM-3Qbсті^рм
прееюромМ*!
I предлож енное
А -А М и к ц л и н о и л.
США и Германии, наблюдалось и
в проработке процессов в цилин­
дре двигателя. Отсутствовало до­
статочное количество экспери­
ментальных установок и оснаще­
ния их современными прибора­
ми, контрольно-измерительной
аппаратурой. Отрасль испытыва­
ла недостаток высококвалифици­
рованных научных кадров, отсут­
ствовала увязка НИР по авиамо­
торостроению с запросами про­
мышленности и работами, про­
водимыми другими институтами,
существовали и другие недостат­
/в. Ртонтер.
ки, вопрос об устранении кото­
I.
НаѵптащлTypSvtouN.rpв oаcхoмoоpнoа о реоктѵ6*яя> патрубки,
J. B
osdytonpo&rtorTKнПЦН f t Патрубок подбодо к поОцягмму.
рых
встал остро накануне войны.
і і Подход 6о»йірю к ло&риѵпэи ТК,
А ПЦН
3 &о>А/гау>сАод отПЦН в радиатору
«IПодбой ІыйухО на акясигдФми* Лиспаf t
Начавшаяся война в кор­
ft
paQucrrap.
а. ПоОІсд мосле І турІонОмпреооар.
It. Сяиб м им о и з црСовомрреѵсора.
7 В&духагфоЬод * вор& фот араы
не изменила намеченные пла­
I?. в о з ооr d » / r txm u d e w .
й ГЬзос5ораинові коллектор.
цПомпо 6НК-Юамокасомоата из ТК.
О Газовое турбина
ны. Великая Отечественная
TF3Z,
война потребовала изготовле­
Р ис. '14. Микулин А.А. Авиационный
ния авиадвигателей в огромных
двигатель внутреннего сгорания.
количествах. Важнейшей зада­
Заявочные материалы на изобретения.
1945 г. Чертеж. Принципиальная схема
чей советского авиамоторострокомбинированного наддува мотора АМ-39Б ения в первый период войны
с турбокомпрессором АМТК-1.
с
„
стало
освоение
серийного
про­
Филиал РІАНТД.Ф. Р-1. On. 51-5.
~
~
”””
Д. 71539. J1. 5
изводства новых мощных двигателеіі, как на предприятиях, оставшихся на своих местах, так и на пред­
приятиях, эвакуированных в глубь страны. Производство новых двига­
телей приходилось налаживать, не снижая темпа выпуска серийных.
198

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

С начатом войны резко изменился характер и тематика научноисследовательских работ. Основное внимание и силы были переключе­
ны на непосредственную помощь фронту; решались вопросы эксплуа­
тации, совершенствования серийных двигателей, увеличения их высот­
ности и экономичности2-. Под руководством А.А. Микулина —главного
конструктора опытного авиамоторостроительного завода № 300 в М о­
скве в 1943—1945 гг. был создан ряд ТРД. в том числе двигатель АМ-3
для самолета Ту-104;7 (рис. 94). В эти годы проявляется изобретательский
талант В.В. Киреева, А.С. Назарова. Н.И. Дружинина. С.А. Трескина.
Е.В. Урмина, Т.М. Мелькумова. С.К. Туманского. А.М. Люльки.
Е.М. Берманта, Н.Е Дубравского.
За годы войны в отечественном авиамоторостроении были соз­
даны принципиально новые типы двигателей. В 1942-1943 гг. велись
подготовительные и экспериментальные работы, позволившие ЦИАМ
принять к исполнению
в 1944 г. ряд заданий
ЕКО по «РД». Во ис­
полнение решений ЕКО
была разработана и п о­
строена специальная ре­
активно-винтовая си­
ловая установка Э-3020
на базе мотора ВК-107
для самолетов А.И. Ми­
кояна и П.О. Сухого
(конструкторы А А Фа­
деев и К.В. Холщевни­
ков), создана воздушнореактивная установка
с авиадизелем АЧ-ЗОБ
(конструктор А.И. Тол­
стов). завершены раз­
работки конструкции
и подготовлены к вы­
пуску рабочие чертежи
реактивного двигате­
ля на базе высокотем­
пературной
газовой
Рис. 95. Лабораторная установка для испытаний
турбины с прямой ре­ воздушно-реактивного двигателя. ІосІІИИІА. 1942 г.
акцией (конструктор
Схемы.
Филиал НАШ I. Ф. Р-4. Он. 3-1. Л. 89. Л. 33
В.В. Уваров), созданы
199

У/./;. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

специальная установка и экспериментальный двигатель Э-3150 (науч­
ный руководитель работ В.Н. Челомей)28.
В годы войны в ОКБ-3 НИИ ГВФ велись работы над двумя систе­
мами ВРД: ВРД непрерывного действия (ВРД-1) и пульсирующим ВРД
(ВРД-2). В 1942 г. работа над ВРД-1 была доведена до летных испыта­
ний, которые были проведены ОКБ-3 НИИ ГВФ совместно с ИХФ АН
СССР и позволили утверждать, что ВРД пригоден в качестве вспомога­
тельного самолетного двигателя (рис. 95, 96).
Был теоретически исследован и спроектирован ВРД-2;и. Непре­
рывное совершенствование авиационной техники во время войны,
работы В.И. Базарова, Ф.А. Цандера, Б.С. Стечкина. Л.Г. Ш ереме­
тьева и других конструкторов послужили основой, на которой в даль­
нейшем развивалось советское турбореактивное авиамоторострое-

_
Рис. %. 'Экспериментальные лабораторные
участки. ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 3-1. Д. 89. Л. 33 об.
200

Применение
во
время Великой Отече­
ственной войны большо­
го числа двигателей раз­
личных типов позволи­
ло ученым и конструкто­
рам углубленно изучать их
свойства, характеристики,
причины, вызывавшие раз­
личные повреждения дета­
лей и отказы в работе дви­
гателя и др. Был органи зо­
ван статистический учет,
накапливалась и обрабаты­
валась информация об экс­
плуатации двигателей в бо­
евой обстановке.
Кроме работ по « РД»
выполнялись научно-ис­
следовательские работы,
оказавшие влияние на
развертывание авиа промышленности и улучшенме боевых и тактических
качеств самолетов:

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

- работы по повышению высотности отечественных моторов
ВК-107А. ВК-105ПФ. АШ-82. АШ-82ФН, АМ-39;
- разработка теории и метода расчета индивидуальных реактив­
ных патрубков на самолетах ЛаГГ-3, Ла-5, Я к -1. Як-9. Пе-2;
- исследование дефектов маслосистемы серийных моторов
В К -105. ВК- 105ПФ. АШ-82ФН. и испытания в летных условиях на са­
молетах Ла-5 и Як-7;
- разработка различных систем и агрегатов к моторам;
- работы по повышению прочности деталей и узлов авиамоторов
и др.
Практическое воплощение идей в реальные двигатели произо­
шло после войны.

4.2. Топливо и смазочные материалы
оиск оптимальных видов топлива для авиации с момен­
та ее возникновения был важным моментом исследований
многих зарубежных и отечественных институтов. Одним из видов
моторного топлива долгое время рассматривался этиловый спирт.
Первые опыты использования этилового спирта в качестве моторно­
го топлива были проведены в Германии в конце XIX столетия, кото­
рые показали возможность применения этилового спирта как мо­
торного топлива30.
Первые опыты применения этилового спирта для двигателей
внутреннего сгорания в России были поставлены Н.Р. Бриллингом и
Д.Н. Дьяковым в 1912—1914 гг. Они провели ряд испытаний на двигате­
ле и пришли к выводу о полной пригодности спирта в качестве мотор­
ного топлива31. Несмотря на такое заключение этиловый спирт в Рос­
сии не нашел практического применения вплоть до Гражданской вой­
ны. Страна, оказавшись отрезанной от нефтяных районов, испытыва­
ла нужду в бензине для автомобильного и авиационного парка, поэтому
широкое применение получила так называемая «казанская смесь», со­
стоящая из 30% этилового спирта. 60% различных углеводородных то­
плив и 10% эфира.
После Гражданской войны работы по применению этилового
спирта в качестве моторного топлива были полностью прекращены. И
только в 1928 г. в HATH (позднее, перед самой войной в НИИ ГВФ) бы­
ли снова проведены глубокие исследования по применению этилового
спирта в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания32.

П

201

У. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

В 1935 г. в НИИАД М.С. Камским были обобщены исследования
по качеству авиационных топлив и разработаны предложения по стан­
дартизации различных видов топлив.
В институте постоянно велись работы по подбору различных при­
месей к бензинам (метила, ацетона) для увеличения срока службы авиа­
моторов''. Поиски высокооктанового топлива закончились в 1937 г. соз­
данием технологии получения бензина «Экстра 100», на котором были
совершены перелеты Москва —США.
В 1930—1940 гг. в лаборатории неорганической химии НИФХИ
им. Л.Я. Карпова под руководством И.А. Казарновского были прове­
дены исследования лигроина, керосина и соляры шести Бакинских
месторождений*: Би би-Эй батского, Калинского, Лок-Багатанского,
Кара-Чухурского, Балаханского и Сураханского с целью получения но­
вых авиатоплив'4.
Для форсированных авиационных моторов и обеспечения воз­
можности их дальнейшего усовершенствования требовалось топливо,
обладающее октановыми числами порядка 92 и выше. В подавляющем
большинстве случаев авиационные топлива, получаемые в тот период
при переработке нефтей, не имели таких показателей. Это вызывало не­
обходимость разработки новых методов производства авиационных то­
плив и в первую очередь методов синтеза индивидуальных углеводоро­
дов. обладающих высокими антидетонационными свойствами. Изуче­
нию этих вопросов были посвящены работы специалистов ЦИАТИМ
Ю.Л. Хмельницкого и А.И. Долодугина35. В 1938-1939 гг. ими были про­
ведены исследования и полузаводская проверка алкилирования бензо­
ла. в результате которых было установлено, что «применение анилбензола в качестве высокооктанового компонента авиагорючего вполне
возможно и целесообразно»36.
Накануне Великой Отечественной войны инженером НИИ ГВФ
И.А. Рогозиным были систематизированы материалы по высокоокта­
новому топливу, выявлены препятствия на пути создания высокоэко­
номичных двигателей, вызываемые явлением детонации в моторе из-за
низких качеств топлива, проведены испытания различных авиатоплив
на моторах АМ-34 РБН и др .37
Кроме И.А. Рогозина исследованием топлив в НИИ ГВФ зани­
мался Е. Иванов на самолете ПС-40 с мотором М-10338.

* Ныне Азербайджанская Республика.
2(12

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

В НИИ ГВФ велись исследования и подбор топлив 4Б-70, 4Б-74,
4Б-78, Б-95, Б -100 (руководители работ Д.Я. Коломацкий, В.Р. Левин),
исследования по маслам и созданию масляных фильтров и др. работы.
В предвоенные годы Д.Я. Коломацким
были сделаны заявки в Комитет по изобрета­
тельству на способ получения стооктанового
авиабензина с применением тетра этиле вин­
ца, повышения октанового числа моторного
топлива, фильтр-регенератор смазочного мас­
ла (рис. 97).
Заявочные материалы на изобретения
свидетельствуют о большом вкладе в созда­
ние авиационных топлив Г.П. Свищева40,
К.В. Холщевникова41 и др.
В годы Великой Отечественной вой­
ны расширение ресурсов авиатоплив посред­
ством применения впрыска воды в авиадви­
гатели приобрело особую актуальность. Ре­
шением этоіі проблемы занялись Н.Ф. Кайдаш, К.К. Папок и другие специалисты НИИ
ГВФ, совместно с А.С. Соколиком из Инсти­
тута химической физики АН СССР42. По за­
ключению директора НИИ ГВФ И.Ф. Петро­
Рис. 97. Коломацкий Д.Я.
ва и академика И.И. Семенова, сделанно­
Фильтр-регенератор сма­
го ими в 1943 г., результаты испытания дали зочного масла. Заявочные
основание рекомендовать представленную и материалы на изобретения.
1940 г. Фото.
проверенную в эксплуатации систему впры­
Филиал
РГАНТД. Ф. Р-I.
ска воды в авиадвигатели для практическо­
On. 50-5. Д.1596. Л. 4
го использования на транспортных самоле­
тах, боевых машинах и заводских моторных испытательных станциях43.
К.К. Папок, совместно с М.О. Хайкиным, занимался также исследова­
ниями в области получения авиационного пускового топлива из отхо­
дов резиновой промышленности и получения разного рода присадок к
авиатопливам и влияния их на работу моторов44.
Испытания топлива ишимбаевской нефти на тракторных дви­
гателях, проведенные в 1941 г., указали на отсутствие заметного влия­
ния сернистых соединений и продуктов сгорания их на детали двигате­
лей. В свя зи с этим в 1943 г. в ЦИАТИМ был поставлен вопрос о при­
менении сернистых топлив на других типах двигателей, и в частности,
203

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

на двигателях М-ЗОБ. Под руководством Д.Л. Гольдштейна в институ­
те были проведены успешные 100-часовые испытания мотора М-ЗОБ на
облегченном сернистом дизельном топливе и стандартном авиамасле
«ПК» по специальным программам. Испытания показали, что «запуски
и приемистость мотора М-ЗОБ на опытном топливе были нормальны­
ми и ничем не отличались от таковых на стандартном дизельном топли­
ве»45 и в 1945 г. в ЦИАТИМ был подготовлен «Проект стандарта на ави­
ационное дизельное топливо»46, что было крайне важно в связи с пред­
полагаемым ростом потребностей в авиационном дизельном топливе в
послевоенные годы.
Не менее важным для авиастроения был вопрос авиасмазок.
В 1921-1922 гг. в НИФХИ им. Л.Я. Карпова Г.Л. Стадннковым.
Г.С. Петровым, А.В. Генерозовым. А.И. Даниловичем и Э.Э. Иванов­
ским были изучены условия получения оксидированных масел (льня­
ного, подсолнечного и горчичного) при различных температурах и вли­
яния этих условий на вязкость масел, степень непредельности и кис­
лотности для замены касторового масла суррогатом для целей авиации.
Исследования дали положительные результаты. Ими же были разрабо­
таны новые способы изготовления консистентных мазей из нефти47. В
30-е годы институт занимался испытанием некоторых жидкостных сме­
сей на предмет применимости для тормозов авиаколес и амортизаторных стоек самолетов в соответствии с заданиями ЦАГИ. В ходе испы­
таний, проведенных в лаборатории поверхностных явлений под руко­
водством В.В. Киреева, было установлено, что ряд смесей пригоден для
применения как для конструкций с резиной, так и без нее45.
Благодаря работе Царицынской опытной установки хлористо­
го алюминия института под руководством А.М. Лайнгера, объедине­
ние «Грознефть» в 1934 г. смогло выпустить первую партию высокока­
чественных авиационных масел для аэропланов49. В дальнейшем перед
НИФХИ им. Л.Я. Карпова стояла задача увеличения выходов легкого
авиационного бензина с одновременным уменьшением расхода хлори­
стого алюминия.
В 1932 г. был запущен в эксплуатацию завод № 377 по производству
авиационных масел с проектной мощностью 45.0 тыс. тонн в год. Сырьем
для производства авиамасел послужила сураханская отборная нефть, ха­
рактеризовавшаяся по своему составу как нефть парафинового основа­
ния с низким содержанием смол и нефтяных кислот. До 1935 г. завод вы­
рабатывал авиационное масло «брайт-сток, сураханский экспортный».
Исходя из необходимости повысить скорость фильтрации масла, филь­
труемого без нафты, и в связи с потреблением на отечественных авиа2(14

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ционных моторах в основном авиационных масел с вязкостью порядка
Е100-3.0. завод был переведен на выработку7масла «МК»50.
Поиск п исследования наилучших сортов смазок проходил в раз­
личных НИИ. В 1934 г. в НИИАД проводились испытания регенери­
рованного масла ААС на моторе М-11 с целью определения возмож­
ности использования данного масла в качестве смазочного материа­
ла для авиамоторов. В результате испытаний была установлена возмож­
ность его применения51.
В 1935 г. году7 НИИСС под руководством М.С. Камского провел
исследования работы смазок в существующих двигателях и условиях их
эксплуатации52.
В НИИ ГВФ вопросам разработки смазочных материалов для
авиации уделялось большое внимание. Серьезные исследования проводилисьинженерами С.В. Маковер53, К.К. Папок54. Т.Н. Тихолаз55идр.
С 1936 г. в СССР стала применяться смазка «ЦИАТИМ-36», ко­
торая сохраняла удовлетворительную работоспособность до температу­
ры минус 40' ’С . но скоро эта смазка перестала удовлетворять авиацию.
Было выбрано несколько новых смазок, из числа которых лучшими ка­
чествами выделялись смазки «НК» завода № 39 и «КВ»56 — завода им.
Кошкина57.
Исследования и испытания дестнллатного, машинного масла
с вольтоловой присадкой «ДВ» проводились моторно-испытательной
станцией ЦИАТИМ и на авиадвигателе М-100А. Масло «ДВ» впол­
не обеспечило длительную, бесперебойную, хорошую работу мотора,
вследствие чего оно было рекомендовано к срочному, окончательному
госиспытанию как на двигателях семейства М-100, так и на двигателях
воздушного охлаждения типа М-62 ".
В результате проведенных исследований в 1939 г. удалось приго­
товить образцы смазок с температурой плавления 83-84°С, что пред­
ставляло собой первый этап работ по авиационным низкотемператур­
ным смазкам. Авиационное масло «МС» с вязкостью Е100 не ниже 2.9
стал вырабатывать завод № 3 в г. Грозном, запущенный в эксплуатацию
9 ноября 1939 г. К моменту начала войны с Германией завод еще не вы­
шел на проектную мощность, она была достигнута только 12 сентября
1941 г.59
В 1941 г., когда на основании работ ЦИАТИМ был решен вопрос
о получении зимних масел пониженной вязкости, завод № 377 с 1942 г,
кроме масла «МК», в зимние месяцы стал производить масло «М3».
Позднее в 1944 г., на заводе в течение 20 дней проводился опытный про­
бег с получением масла повышенной вязкости, порядка Е1003,4-3,5.
205

Л. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Результаты испытаний показали, что для производства такого сорта
авиамасла необходима реконструкция завода, которая и была намечена
на ближайшие годы60.
После войны реконструкции требовали многие заводы. Из-за
двукратного демонтажа резко ухудшилось общее техническое состоя­
ние установок завода № 3, принципиальная схема производства авиа­
масла которого являлась одной из наиболее современных61, а требова­
ния к авиамаслам со стороны ВВС РККА и НКАП СССР после войны
значительно повысились. Новые обоснования требований к повы­
шению вязкости авиамасел были подготовлены Д.Я. Коломацким и
Л.В. Жирновой в работе «К вопросу стандартизации авиационных ма­
сел в свете очередных задач авиационной промышленности», вы­
полненной по заданию ЦИАТИМ62. Решение этих задач предпола­
галось путем разработки стандартов на авиамасла, к созданию которых
ЦИАТИМ приступил в 1945 г. с тем условием, чтобы к концу 1946 г. под­
готовить технические условия на авиамасла повышенной вязкости.

4.3. Материаловедение

В

царской России, несмотря на попытки отдельных ученых,
серьезные исследования по изучению и изысканию новых
материалов для авиастроения не проводились. Правительство приоб­
ретало за границей практически все основные материалы для самолето- и моторостроения.
Первые серьезные работы в области отечественного авиационно­
го материаловедения относятся к 1918 г., когда был создан ЦАГИ. 8 мая
1922 г. коллегия ЦАГИ приняла решение об организации секции испы­
тания материалов, оформив тем самым новое научное направление —
авиационное материаловедение. Первые испытания авиационных ма­
териалов проводились в механической лаборатории МВТУ, так как пер­
вое время секция не имела собственной экспериментальной базы.
Дерево в начале 20-х годов оставалось основным конструкцион­
ным материалом в самолетостроении, поэтому работники секции за­
нимались изучением физико-механических свойств древесины, усло­
виями применения ее в конструкциях, а также разработкой техноло­
гии ее обработки. Уделялось внимание и изучению свойств тканей для
обтяжки деревянных каркасов самолетов, разработке и исследованию
аэролаков, предназначенных для покрытия тканей и создающих их

206

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

нормальное натяжение. В секции исследовались и металлические мате­
риалы —сталь и алюминиевые сплавы.
В 1921 г. в ЦАГИ было начато изучение нового сплава дюралю­
миния, разработанного в Германии63, а в 1922 г. была организована Ко­
миссия по металлическому самолетостроению. В ее состав вошли
А.Н. Туполев (руководитель), И.И. Сидорин (металлург), Г.А. Озеров
(специалист по прочности), Е.И. Погосский (инженер-пилот). Перво­
очередной задачей комиссии было производство алюминиевых полуфа­
брикатов из нового сплава. Были проведены многочисленные всесто­
ронние исследования и опытные плавки дюраля.
В ходе работ на Кольчугинском заводе цветных металлов в Мо­
скве под руководством В.А. Буталова был создан отечественный сплав1’4,
получивший название «кольчугалюминий», который не уступал по сво­
им свойствам немецкому дюралюминию, и отличался от него присут­
ствием никеля и иным содержанием меди и марганца. К концу 1922 г.
началось освоение производства листов, лент, прутков, проволоки из
нового материала.
В октябре 1925 г. коллегия ЦАГИ приняла решение о преобра­
зовании Комиссии по металлическому самолетостроению в отдел ис­
пытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК). В отде­
ле был выполнен цикл научных исследований, сыгравших решающую
роль в создании советского металлического самолетостроения и рекон­
струировании деревянного: изучение клеевых материалов и технологии
склеивания деревянных конструкций, разработка лакокрасочных мате­
риалов и методов защиты деревянных конструкций от увлажнения, ис­
следования алюминиевых сплавов и изготовление из них различных по­
луфабрикатов. конструкционных и нержавеющих сталей, а также изуче­
ние коррозионной стойкости металлов и методов их защиты от коррозии.
В це.лях создания научно-исследовательского центра по авиаци­
онным материалам и их технологии в июне 1932 г. на базе отдела испы­
тания авиационных материалов и конструкций ЦАГИ был организован
Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ).
В составе института были созданы отделы: общего металловеде­
ния. черных металлов, цветных металлов, авиалеса, хи ми ко-техно ло­
гический. химико-аналитический и экспериментальной металлургии.
ВИАМ развернул широкие исследования в области изыскания метал­
лических и неметаллических конструкционных материалов для авиаци­
онной техники и внедрения их в производство. К работе привлекались
специалисты авиационных и металлургических заводов, использова­
лись результаты научных поисков ученых в области материаловедения.
2(17

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Так как развитие авиационного материаловедения было невоз­
можно без взаимосвязи с развитием общего материаловедения, в ави­
ационном материаловедении использовались научные открытия выда­
ющихся ученых-металлургов и металловедов Д.К. Чернова, А.А. Байко­
ва, Н.С. Курнакова, Г. В. Курдюмова, Н.А. Минкевича, Н.В. Гевелинга.
Н.А. Минкевичу принадлежит большая заслуга в решении мно­
гих вопросов, связанных с созданием металлургической базы, изучени­
ем самолетных ста­
лей, организацией
научно-исследова­
тельских работ в
области металлур­
гии стали на заво­
дах страны, в разра­
ботке и усовершен­
ствовании техноло­
гических
процес­
сов термообработ­
ки, ковки и холод­
ной протяжки ста­
ли'-5 (рис. 98).
Рис. 'Ж. Мицкевич НА. Способ электролизной азотизации
В области ис­
н цементации стали. Заявочные материалы на изобрете­ следования техно­
ния. 1937 г. Схема. Фото.
логических процес­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 18-5. Л. 1759. Л. 17
сов и внедрения их
в авиационную промышленность большая заслуга принадлежит Н.В. Гевелингу66. Под его руководством была разработана сварка хромомолибдено­
вых сталей, метод контактного электронагрева авиационных деталей.
В результате всесторонних исследований, проведенных в ВНАМ,
в 30-е гг. были созданы новые, качественные авиационные материалы,
что привело к повышению и улучшению тактико-технических показа­
телей самолетов.
В 30-х годах коллектив сотрудников ВНАМ под руководством
И.И. Сидорина и Г.В. Акимова разработал и внедрил в промышленность
высокопрочную сталь - хромансиль (ЗОХГСА), занимающую и в наше
время прочное место в силовых конструтщнях самолетов всех типов. Раз­
работка на основе отечественного сырья материалов, особенно конструк­
ционных статей и сплавов, освобождающих страну от иностранной зави­
симости. была одним из главнейших направлений в работах ВИАМ.
208

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Глубокие научные исследования по высокопрочным броневым
сталям были проведены под руководством Н.М. Склярова67 и С.Т. Кишкина68.
В филиале РГАНТД имеются заявочные материалы на изобрете­
ния С.Т. Кишкина в соавторстве с Н.М. Скляровым «Новый тип брони»
и «Броня»69, в которых были предложены способы изготовления много­
слойной и гомогенной брони для использования в авиации. В материа­
лах заявки на изобретение «Броня» имеется выписка из решения Всесо­
юзного комитета по соревнованию молодых научных работников, про­
водимом ЦК ВЛКСМ в ознаменовании 20-летия Великой Октябрьской
Социалистической революции от июня 1938 г., на котором было приня­
то решение о выдаче денежных премий С.Т. Кишкину и Н.М. Скляро­
ву за разработку специальной стали повышенной прочности70. В одном
из дел фонда ВИАМ находятся статьи С.Т. Кишкина, опубликованные в
нескольких номерах «Известий АН
СССР» в 1941 г., посвященные его
разработкам специальных сталей71.
Российский
металловед
A. А. Бочвар разработал теорию
рекристаллизации алюминиевых
сплавов и их жаропрочности77. Он
впервые в мире установил зависи­
мость между7 диаграммой состоя­
ния строения сплавов и их техно­
логическими свойствами, создат
теорию жаропрочности сплавов.
Исследования в области старения
в алюминиевых сплавах проводи­
лись Д.А. Петровым, автором тео­
рии старения сплавов.
Большой вклад в решение
проблем создания эффективных
методов защиты от коррозии само­
летов. двигателей, агрегатов и при­
Рис. 99. Способ выклейки ш пона для
боров внесли работы Г.В. Акимова,
использования его для обш ивки само­
B. О. Кренига, Р.С. Амбарцумяна73, летов на синтетических клеях. ВИАМ.
Н.Д. Томашева и др.
1940 г. Образец. Фото.
Ф и ли ал Р Г А Н Т Д . Ф. Р -1 2 4 . O n. 1-6 .
В 1933-1935 гг. в ВИАМ бы­
Я. 81. Л. 21
ли созданы: машина для испыта209

,

,

Л.Е. Антонова О.Н. Солдатова Г. II. Фисюк
н і і я листовых металлов на утомляемость, аппарат для испытания метал­
лов на коррозию, прибор д.ля определения смолистости древесины, в
1934—1938 гг. проведены обширные работы в области неметаллических
материалов, прежде всего, древесины.
Н.Н. Чулицким разработана технология изготовления обшивок
самолетов методом выклейки из древесного шпона на синтетических
клеях74 (рис. 99).
А.Т. Туманов, Я.Д. Аврасин и др. создали высокопрочный дре­
весный пластик «дельта-древесина», применявшийся в самолетахистребителях конструкции А.И. Микояна и С.А. Лавочкина.
в к а іт у f Я-Д эг » A b - 4 2 r.
В годы Великой
е о ю ШЩ1ИШ КЛАМИО» ВИЛУОи НАШ МОзаЛ СШЧАМ іЫИ-д, -А
Отечественной войны
ЛРЫР. ИЛПЕЛЕВСЙ ОСЯОД, ЛРСЦЕДШК 100 - чаге nat •! :■i А.- Ш- кА а-.:'., г
маа и алима по программ житс-л>-:~ѵ ісгцталія.
сотрудники В НАМ бы­
ли командированы на
Урал и в Сибирь д.ля
оказания помощи в соз­
дании
промышленных
Рал ре э ГОТОВОГО ахаЛВЪВ
В ЭЛЛІИО* В
баз. способных обеспе­
^
a n u u m аайгск* поезд л>о-*ая нспиТАнда ид изтеге
чить нужды авиацион­
ной промышленности.
В институте были рас­
ширены НИР, направ­
ленные на повыше­
Ь-ІХЛАТ слмИ № ченгитк. еп**а* пмле п ри тирки /
ние живучести сам о­
летов, улучшение их
летно-технических дан­
ных: «Испытание сплава
ВХН на моторе М-82»
„
Клапан s и л л .» 9 .
глубину
Кааиачатапмо*
•ц
го
р
аам
с
а
е
і
Прогар
ка гдувану
стьвниб.
на глуЗиму до 0,Ог«н.Двфейт
0 ,4Л»<
ySTpafiv
устрани*.
(1942 г.)75(рис. 100), « Раз­
работка гомогенной бро­
ни для изготовления
броневых
корпусов
штурмовика
Ил-2
и бро­
Кяапанн! е д на. * 14 с д а м ) , писав вриТчри* и цц
Клапан в цнл. * в
(n n cn e aj, посла ім іф а и п * притир** ю седлу илаяана.
йігэраии» радиуса І Ы . б т . и и и І « э н уст палаша, іЛапани пригодаи а л и л и и * нирования других само­
Нбя наспан фасмн.Діфмт м уотралетов» (1940—1941 гг.)7’,
«Экранированная бро­
Рис. 100. Опытные клапаны м отораМ -82,
ня» (1942 г.)77, «Поточ­
изготовленные из сплава В Х І1-2, после проведения
100-часового испытания. В И Л М .1942 г. Фото.
ное производство само­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-124. Он. 1-6. Д.137.Л. 19
летных конструкций на
овч іые

нѳ

210

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

основе новой технологии сварки» (1943 г.)™, «Новый принцип проекти­
рования авиаброни» (1944 г.)79 (рис. 101).
В институте была создаСлет дгейстбия экранирона, теоретически обоснована и
системЬі блок-пакет
подтверждена эксперименталь­
ной проверкой так называемая
о ,
«экранная броня». Это наиболее
эффективное средство повыше­
ния живучести и защиты самоле­
тов известно под названием «ак­
тивной брони».
В 30-е годы безосколочное
стекло типа «Триплекс» в зару­
бежной авиационной промыш­
ленности нашло широкое при­
менение как защитное стекло
для летчиков. Задача получения
такого стекла была поставлена
Г А»
Авиатрестом перед НИФХИ им.
-------Л.Я. Карпова в 1929 г. После го­
Услсше бЬгодности экранной
брони м
, <k«d
довой работы группа сотрудни­
ков института под руководством
Рис. 101. Принцип проектирования
Д.С. Зорина разработала метод авиабронп. Сравнительная схема разруше­
ния блок-пакета и экранной брони.
изготовления этого стекла для
ВИАМ. 1942 г. Схема.
авиапромышленности. Получен­
Филиал 14АНТИ. Ф. Р-124. On. 2-1. Л. 50. Л. 9
ные после испытания в ЦАГИ
результаты показали. что стекло отвечает всем техническим условиям
для безосколочных авиастекол80. Оно представляло собой комбинацию
из 2-х стекол, прочно соединенных в одно целое посредством прозрач­
ных пластических масс (целлулоидная пленка). По внешнему виду без­
осколочное стекло не отличалось от обыкновенного, но разница стано­
вилась очевидной, когда при ударе по нему осколки не разлетались, а
оставались пристывшими к промежуточному соединительному слою.
Создание такого стекла избавило страну от закупки его в Америке и Гер­
мании. высокая стоимость которого лишала возможности его широкого
применения в целом ряде отраслей, в т. ч. в авиационной промышлен­
ности. В 1931 г. ВСНХ СССР постановлением от 5 июня 1931 г. при­
знал проблему «Триплекса» с технологической стороны разрешенной.
На 1932 г. было запланировано строительство завода «Триплекс» для
2 11

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Рис. 102. Вибрационная установка во
время испытаний фибровых бензоба­
ков самолета И-16 на выносливость.
ЦАГИ.1938 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1.
Д.54. Л. 13

Рис. 103. Фибровый бензобак
самолета И -16 после проведения
испытаний на выносливость. НАГИ.
1938 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1.
Д.54. Л. 14

массовой выработки этого стекла, т.к. потребность только по авто- и
авиапромышленности на ближайшие годы составляла от 136,0 тыс. до
344,0 тыс. кв. м в год81.
В годы Великой Отечественной войны в ВИАМ для остекления
самолетов была разработана прозрачная броня, изготовленная из орга­
нического стекла на основе метилметакрилата. Руководители этой ра­
боты Б.В. Ерофеев и М.М. Гудимов, впоследствии были удостоены Го­
сударствен ноіі премии СССР.
Для крепления бронестекол изобретались различные приспосо­
бления. Например, И.А. Реіінгольд, В.Ф. М пляевидр. предлагали но­
вый метод крепления стекол с помощью особых рамок-хомутов, обе­
спечивающих механическое сжатие слоя силикатного органического
стекла82. Изобретение получило положительные заключение профессо­
ра Б. В. Ерофеева и отзыв начальника Бюро экспертизы и регистрации
изобретений Госплана СССР Н. Золотова. Изобретателям было выдано
авторское свидетельство на «Раму для бронестекол, снабженную обе­
212

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

чайкой с желобком, обжимающим краями стекло через посредство эла­
стичной прокладки, с применением нажимных по периметру на стек­
ло элементов, отличающуюся тем, что нажимные элементы выполне­
ны в виде параллельных кромкам стекла клиньев, затягивающих стек­
ло с обечаіікоіі в раме при перемещении каждого из клиньев к середи­
не рамы»8'.
Повышению боевых качеств самолетов способствовало создание
и изготовление вместо алюминиевых топливных баков — фибровых с
протектором из резины. Испытания фибровых бензобаков проводились
в ЦАГИ84 (рис. 102, 103). Вдальнеіішем под руководством А.В. Ермо­
лаева были разработаны и внедрены мягкие баки, стенки которых со­
стояли из резины и
ткани, более полно
отвечающие требо­
ваниям живучести
самолетов («Альбом
работ, выполненных
ВИАМ в 1940 г.»85
(рис. 104).
Важным до­
стижением военно­
го времени явилось
создание под руко­
водством В. В. Чеботаревского ши­
рокой номенклату­
ры лакокрасочных
покрытий, не толь­
ко
защищающих
деревянные и тка­
Рис. 104. IІодвесной десантный бак емкостью 110 л,
невые обшивки от изготовленный из волокнистого материала, и бак самолета
увлажнения, гниеСБ, обшитый кожзаменителем. ВИАМ. 1940 г. Фото,
ния, но и обеспечиФилиал РГАНТД. Ф. Р-124. On. 1-6. Д. 81. Л. 27.29
вающих высокие аэродинамические качества самолетов и их маскиров­
ку на местности86.
Несмотря на тяжелые условия военных лет и загруженность
чисто практическими задачами, ВИАМ в годы войны не прекращал
разработки основных проблем теоретического материаловедения:
теории прочности и механических свойств материалов, дальнеіішее

213

,

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова Т.11. Фистк

развитие теории отпускной хрупкости, работы по теории коррозии
и обработки металлов давлением, исследования свойств жидких ме­
таллов и т.д.
Дальнейшее послевоенное развитие авиационной техники, ре­
активной авиации поставило перед материаловедением новые зада­
чи — создание конструкционных материалов для реактивной и высот­
ной авиации.

4.4. Аэродинамика и динамика полета
тобы создать надежные летательные аппараты, нужна была
мощная, теоретическая и экспериментальная база аэроди­
намики полета. В России начало этоіі науки было положено трудами
Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина. В 1906 г. была опубликована теоре­
ма Н.Е. Жуковского о подъемной силе. С этого времени авиационная
техника получила прочную теоретическую основу. Проектирование са­
молетов постепенно становилось наукой. Для проверки теории на прак­
тике требовалось ставить многочисленные эксперименты. Экспери­
ментальной базой служили главным образом аэродинамические трубы.
До 1917 г. созданием экспериментальной аэродинамической базы зани­
мались отдельные ученые-энтузиасты; царское правительство не руко­
водило этими работами и не отпускало достаточных средств.
С приходом к власти большевиков, правительство уже с первых
месяцев своего существования стало уделять внимание развитию авиа­
ции в стране. Исследования в области аэродинамики были сосредото­
чены в ЦАГИ.
Теоретические работы в области аэродинамики, гидродинамики
п общей теории прочности выполнялись группой во главе с С.А. Ча­
плыгиным. В первые годы своего существования ЦАГИ занимался раз­
работкой новых методов аэродинамического расчета и расчета самолета
на прочность, теорией индуктивного сопротивления, нормами напвыгоднейших толстых профилей крыльев, теорией разрезного крыла, изыска­
ниями новых материалов для самолетов.
Особо следует отметить разработку в 1919—1921 гг. первой кон­
струкции жидкостно-воздушного амортизатора шасси самолета. Эту
задач}7 успешно решил В.П. Ветчинкин. Он обосновал принципиаль­
но новую, конструктивную схему амортизатора шасси, дал метод его

Ч

214

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

расчета и конструктивное выполнение. Современные амортизаторы
самолетов основаны на этой схеме В.П. Ветчинкина. Впоследствии
жидкостно-воздушные амортизаторы шасси были предложены Е.С. ГЦетинкиным в труде «Исследование масляно-пневматической амортиза­
ции» в 1933 г.87
В первое время экспериментальная база д.ля исследований, кото­
рой располагат ЦАГИ. была скромной и, по существу, исчерпывалась
аэродинамической лабораторией МВТУ. В 1923 г. было начато ее перео­
борудование. а вслед за этим развернулось и строительство новых лабо­
раторий ЦАГИ. Основой экспериментальной базы должна была стать
аэродинамическая труба Т-І оригинальной схемы с двумя закрытыми
рабочими частями.
Пуск этой самой большой по тому времени аэродинамической
трубы состоялся 31 декабря 1925 г. Она была построена с учетом всех
исследований, проводимых в аэродинамической лаборатории в течение
многих лет. Труба строилась на основании опытных исследований К. К. Ба­
улина и К.А. Ушакова. Ее конструктивный проект был разработан
К.А. Бункиным, он же руководил постройкой88. В основном эта труба
являлась аэродинамической трубою с весьма развитым и экономичным
диффузором. Диффузор при работе малого сечения разбивался на две
части: прямой диффузор и обратный диффузор. На возможность по­
стройки обратных диффузоров впервые в России указал А. Н. Туполев89.
Со второй половины 20-х годов рекомендации ЦАГИ в области
аэродинамики, устойчивости и управляемости, а также прочности са­
молетов стали научно-методической основой советского опытного са­
молетостроения .
Приборостроение в стране в 20-е годы еще не было развито и экс­
периментальное оборудование приходилось создавать собственными
силами.
Как уже отмечалось, в первые годы существования ЦАГИ в нем
были сконцентрированы почти все научные работы по авиации.
Сооружение в 1925—1930 гг. наиболее совершенных д.ля того вре­
мени экспериментальных установок, строительство аэродинамической
трубы Т-5 н гндроканала длиной около 200 м д.ля протаскн моделей ги­
дросамолетов. быстроходных торпедных катеров и глиссеров позволи­
ло развивать исследования в этой области.
Большой интерес в области динамики полета н аэродинамиче­
ского расчета самолетов представ.ляет работа В.П. Ветчинкина. С.И. Ка­
менева н Н.Г. Ченцова «Динамика полетов» (1927 г. Г '.
215

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Дальнейшие работы в этой области В.В. Голубева и И.В. Остославского полностью выяснили картину влияния скоса потока на опе­
рение и дали возможность создать точные методы расчета продольной
устойчивости самолета в полете.
Б.В. Горощенко в работе «Расчет продольной устойчивости само­
лета» (1929 г.) изложил методы расчета устойчивости, примененные в
КБ в практической работе по проектированию новых самолетов91.
В аэродинами­
ческой
лаборатории
ЦАГИ велись иссле­
дования моделей про­
филей. винтов, кры­
льев и самих самоле­
тов и другие исследо­
вания с целью дать на­
дежный и системати­
зированный материал
для конструкторов92.
К началу 30-х гг.
удалось
ликвидиро­
вать отставание экс­
периментальной
аэ­
родинамической
ба­
Рис. 105. Кузнецов Б.Я. Аэродинамическая труба.
Аэродинамикой
Заявочные материалы на изобретения. 1940 г. Схема. зы.
Филиал Р1АІІТЛ. Ф. Р-1. On. 50-5. Л. 1521. Л. 7
к тому времени зани­
мался уже целый ряд
институтов, лабораторий, высших учебных заведений и опытных кон­
структорских бюро. Аэродинамические трубы, построенные в середи­
не 20-х годов, становились все менее пригодными д.ля решения новых
задач, возникавших перед аэродинамикой. В середине 30-х годов ЦАГІІ
приступил к проектированию и строительству новых, значительно бо­
лее мощных лабораторий.
Д.ля координации научно-исследовательских работ при ЦАГІІ
был создан Всесоюзный Совет по аэродинамике. В мае 1931 г. при ЦАГІІ
состоялась первая Всесоюзная конференция по аэродинамике, с докла­
дами на которой выступили К.К. Баулин, Г.Ф. Бураго. В.П. Ветчинкин,
В.В. Голубев, Б.Т. Горощенко. В.П. Горский, А.Н. Журавченко, П.П. Сабанин. К.А. Ушаков. М.А. Тайц, Я.Е. Ткаченко. Б.Н. Юрьев. В 1933 г.
ЦАГІІ организовал первую конференцию по вопросам гидродинамики
216

Развитие авиационной науки

итехникивСССР. 1920—
1946гг.

и прочности авиационных конструкций. Подобные конференции по­
том стали проводиться периодически. Их материалы имели большое
практическое и теоретическое значение.
В ЦАГИ было создано бюро технологического проектирования,
в работе которого участвовали К.К. Баулин, Б.Я. Кузнецов93, К.Н. Суржин, К.А. Ушаков, А.М. Черемухин, А.К. Мартынов и др. (Рис. 105) Был
проведен широкий круг теоретических и экспериментальных работ, по­
зволивших выбрать параметры установок с учетом перспектив развития
авиации. К концу 30-х годов новые установки в ЦАГИ в основном бы­
ли созданы и введены в эксплуа—
л МІНЬк■— _
тацию 4. В них проводились летные испытания и испытания мо­
делей самолетов: ТБ-3 (АНТ-6)95,
topoc/мт
Р-596, И-1697, СБ (АНТ-40)98, ДБ-3 hontok.CC
Ьср&Лй
(Ил-4)99 идр.
В 30-х годах большой вклад
в развитие аэродинамики внес­
ли М.В. Келдыш. Л.И. Седов.
Ф .И. Франкль.
фмзеяях
puc.jL.
Во второй половине 30-х го­
ѵ V
дов появились идеи создания но­
. .V*>4 '
вых, так называемых, ламинаризированных профилей крыльев, а
затем и обводов фюзеляжей. Пер­
вые ламинаризированные про­
фили в стране были разработаны
К.К. Федяевским и И.В. Остосpuc.Z
лавским, основные работы кото­
рого были посвящены аэродина­
мике воздушных винтов, взаим­
ному влиянию винта и самолета,
проблемам уменьшения сопро­ Рис. 106. Остославский И.В., ФедяевскшК.К.
Аэродинамический профиль для скорост­
тивления, изучению естествен­ ных самолетов с заостренным носиком и
ной ламинаризации погранично­ нарастающей толщиной к задней кромке.
го слоя и другим вопросам аэро­ Заявочные материалы па изобретения.
1939 г. Схема.
динамики самолета100 (рис. 106).
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 49-5. Л. 293. Л. 5
Испытания проходили в ЦАГИ.
Одновременно в институте велась работа по ламинизированным
обводам фюзеляжей, возглавляемая Г.П. Свищевым. Специальная об­

Jr

-"УО

217

,

,

Л.Е. Антонова О.Н. Солдатова Г. II. Фисюк

работка результатов испытаний крыльев различной формы в плане и с
различным удлинением, опирающаяся на некоторые рациональные со­
ображения. а также использование понятия «эффективного удлинения»
позволили получить приближенную универсальную зависимость при­
ращения сопротивления от подъемной силы. Указанные результаты бы­
ли использованы в дальнейшем при разработке метода расчета поляры
дозвуковых самолетов1"1. Наряду с теоретическими и эксперименталь­
ными исследованиями широко развернулись работы по прикладной
аэродинамике и динамике полета.
Особое значение имели исследования, связанные с улучшени­
ем аэродинамики двигательных установок, радиаторов, обтекателей на
цилиндрах двигателей и других элементов. Исследования проводились
К.А. Ушаковым102 (рис. 107), С.Л. Заком103, Ю.Г. Лимонадом14. В.Г. Ни­
колаенко105 и др. Они способствовали повышению скоростных и экс­
плуатационных характеристик самолетов.
В 1940 г. от
теоретических ис­
следований и опы­
тов в аэродинами­
ческих трубах пе­
решли к испыта­
ниям в полете, но
начавшаяся война
приостановила эти
работы.
В первые го­
ды Великой Оте­
чественной войны
основное
внима­
Рис. 107. Ушаков К.А. Осевой вентилятор с направляю­
ние ученых и ин­
щим аппаратом. Заявочные материалы па изобретения.
женеров было при­
1941 г. Схема.
ковано к работе
Филиал РГАНГА. Ф. Р-1. On. 38-5. Л. МІО. Л. 2
авиационной про­
мышленности. Требовалось устранять возникавшие в процессе мас­
сового выпуска самолетов дефекты их аэродинамики, вырабатывать
достаточно простые для быстрого освоения в серийном производ­
стве рекомендации по улучшению летных качеств, создавать новые106
(рис. 108).

218

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Изменение формы отдельных элементов, герметизация кон­
струкции, улучшение вотирования моторов и радиаторов, применение
обтекателей и другие мероприятия, осуществленные на боевых самоле­
тах, позволяли повысить их максимальную скорость, улучшить манев­
ренность, летно­
посадочные и дру­
гие характеристики.
В течение коротко­
го времени был мо­
дифицирован са ­
молет-истребитель
ОКБ С.А. Лавочки­
на Ла-5107.
Большое
внимание улучше­
нию аэродинами­
Рис. 108. Самолет СК-2 с мотором М-105 перед проведе­ ческих качеств са­
нием заводских испытаний. ЦАГИ. 1941 г. Фото.
молетов уделялось
Филиал РГАНТД. Ф. Г-217. Он. 3-1. Д. 101. Л. 4
коллективом ОКБ
под руководством А.С. Яковлева. На основе боевого опыта, участия в
работах в полевых условиях последовательно улучшались аэродина­
мические качества и повышалась маневренность самолетов ОКБ (Як-1,
Як-3, Як-6, Як-7). На них была достигнута наибольшая для самоле­
тов с поршневыми двигателями скорость, равная 750 км/ч. И з-за от­
сутствия высокооктанового горючего и сверхжаропрочных материа­
лов для постройки двигателей М-105, скорость самолета приходилось
увеличивать за счет уменьшения аэродинамического сопротивления и
взлетного веса самолёта. Претерпев изменения, самолеты А.С. Яков­
лева стали одними из самых используемых самолетов во время боевых
действий.
За счет модификаций была увеличена скорость самолетовштурмовиков ОКБ С.В. Ильюшина108. Проведена работа по улучше­
нию летных качеств самолетов Пе-2. П е-8109, ЛаГГ-3110, Ла-7111, Ту-2112,
МиГ-311'. Кроме того, в натурных аэродинамических трубах исследова­
лись самолеты противника (Ме-109. Не-100. М е-163)114, что позволя­
ло точнее определить их особенности, летные и пилотажные характе­
ристики.
В годы войны в НАГИ были разработаны новые принципы аэро­
динамической компоновки крыла, обеспечивающие достижение хоро219

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

ших несущих свойств и необходимую безопасность в полете с больши­
ми углами атаки115.
По мере улучшения обстановки на фронтах расширялась темати­
ка научных работ перспективного направленіи.
Технический прогресс в области двигателестроения поставил ряд
серьезных задач перед аэродинамикой, в том числе и решение вопро­
са лобового сопротивления при больших скоростях11-. Большое лобовое
сопротивление двигателей воздушного охлаждения требовало разработ­
ки их специального капотирования117.
Постепенно выяснилось, что для дальнейшего продвижения
по скорости н высоте полета требуются качественно новые решения.
Поршневые двигатели, преобразующие с помощью воздушных винтов
энергию двигателя в силу тяги, становились тормозом на пути развития
авиации. Решение этой проблемы дали реактивные двигатели.
Когда был решен вопрос о моделировании перехода через ско­
рость звука, в ЦАГИ широко развернулись экспериментальные иссле­
дования в этом направлении.

4.5. Прочность летательных аппаратов
ся история развития авиационной науки и техники представ­
ляет собой историю поиска методов достижения все боль­
шей н большей скорости полета. Инженерная наука о прочности лета­
тельных аппаратов начата складываться с первых же практических ша­
гов авиации, а развитие науки о прочности самолета шло параллельно и
в тесной взаимосвязи с развитием научного комплекса аэродинамиче­
ских дисциплин.
Следует отметить, что в 1920—1946 гг. в развитии отечественной
авиационной науки и техники происходит четкое разделение инженер­
ной науки о прочности и неизменяемости конструкции летательно­
го аппарата на четыре ее направления: нормы прочности, статическая
прочность, аэроупругость, выносливость.
В начальный период практического использования авиации, до
20-х годов XX века, исследования в области прочности авиационных
конструкций в России были сосредоточены, главным образом, в Авиа­
ционном расчетно-испытательном бюро, который был организован
Н.Е. Жуковским при МВТУ, а с декабря 1918 г. - в ЦАГИ. В тот пери-

В

2211

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

од была начата разработка отечественных норм прочности самолета и
проводились первые статические испытания на прочность авиацион­
ных конструкций. Полученные в 1918 г. В.П. Ветчинкиным данные о
наибольших вероятных нагрузках, встречающихся в эксплуатации са­
молета. длительное время оставались единственными в мире. На осно­
ве этих данных были выбраны случаи нагружения — положения само­
лета. наиболее опасные д.ля прочности его частей — вошедшие в пер­
вые нормы прочности самолета. Для сравнения сил, действующих
на самолет в равномерном горизонтальном прямолинейном полете.
В.П. Ветчинкин ввел понятие о коэффициенте перегрузки. Понятие о
перегрузке в направлении подъемной силы, введенное В.П. Ветчинки­
ным в 1918г.. является до сих пор основным понятием норм прочности
самолетов всех стран.
Первые отечественные нормы прочности самолетов оформились
в период 1924-1927 гг. и. в основном, базировались на данных летных
исследований по замеру перегрузок, на теоретических работах В.П. Ветчинкина и В.С. Пышнова по динамике полета и на зарубежных матери­
алах.
В течение 1924 г. под руководством В.П. Ветчинкина были про­
ведены новые летные испытания, позволившие уточнить величины на­
грузок на различных фигурах. Был проведен глубокий критический
анализ материалов по данному вопросу, имевшийся в зарубежной пе­
чати. Все эти материалы легли в основу первых советских норм прочно­
сти, появившихся в 1925 г.
Первые материалы по нормам прочности были опубликованы в
«Трудах ЦАГИ» в 1926 г. — «Нормы прочности самолетов при статиче­
ских испытаниях»118. Работу выполнили сотрудники общетеоретиче­
ского отдела ЦАГИ инженеры А.А. Горяйнов и Г.И. Кузьмин под руко­
водством В.Л. Александрова и В.П. Ветчинкина. В разработанных нор­
мах прочности впервые в практике самолетостроения предусматрива­
лись задания перегрузок для тяжелоподъемных самолетов.
В тот же период получили развитие специальные летные исследо­
вания прочности самолета. Эти исследования с учетом фундаменталь­
ных основ аэродинамики самолета и механики полета позволили ради­
кально перестроить нормы прочности. Из свода некоторых правил с ко­
личественными опытными данными они превратились в инженерную
дисциплину, увязанную с научными основами аэродинамики и дина­
мики полета самолета и базирующуюся на данных специальных летных
испытаний.
221

У/./;.Антонова,О.II. Солдатова, 7.//. Фиаок
Дальнейшие исследования, проводимые в 1931-1934 гг. в ЦАГІІ
С.Н. Шишкиным119 привели к появлению новых норм прочности, в ко­
торых уже более существенно был отражен отечественный опыт проек­
тирования самолетов.
На основе развернувшихся в дальнейшем исследований с широ­
ким использованием летного эксперимента в 1936-1937 гг. был прове­
ден коренной пересмотр норм прочности самолетов. Этому вопросу бы­
ли посвящены работы А.И. Макаревского120и А.Д. Калужина. а также
специальные исследования Т.Г. Гласса, А.Б. Рисберга, И.И. Невзорова в
аэродинамических лабораториях. Так было введено понятие эксплуата­
ционной нагрузки (перегрузки) и коэффициента безопасности.
Впервые наш­
ли отражение в ви­
де особых расчет­
ных случаев норм
такие явления, как.
например, воздей­
ствие на самолет
неспокойного воз­
духа.
В последую­
щие годы интен­
сивно
продолжа­
лись исследования
по уточнению вели­
Рис. Ю9. Серийный самолет Як-7Б № 39-153-20 после
чины эксплуатаци­
проведения испытаний на прочность крыла. ЦАГІІ.
1943 г. Фото.
онной перегрузки н
Филиал РІАНТД. Ф. Р-217. On. 7-1. Я. 226. Л. 13
ее функциональной
зависимости, начались статистические исследования перегрузок само­
лета в неспокойном воздухе. На базе теоретических и летных исследо­
ваний были уточнены нагрузки на хвостовое оперение, на шасси при
посадке, местные гидродинамические нагрузки наднище гидросамоле­
тов и т.д.
Все перечисленные исследования этого периода, изложенные
в работах: А.И. Макаревского. А.К. Мартынова121, Т.Ф. Француза122,
И.И. Эскина п др. нашли отражение в нормах прочности 1940—1943 гг.
Их принципиальное значение было в том. что они завершили пере­
стройку норм прочности н превратили их из совокупности ряда поло­
жений и правил, базирующихся, в основном, только на опытных дан­
222

Развитие

авиационнойнауки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ных, в инженерную дисциплину, опирающуюся как на теоретические,
так и на экспериментальные методы механики и, в частности, на ее но­
вые разделы — аэро­
динамику и динами­
ку полета самолета.
На
посто­
янном хранении в
филиале
РГАНТД
имеется ряд научнотехнических отче­
тов, посвященных
испытанию различ­ Рис. ПО. Самолет Як-3 во время проведения испытаний
на статическую прочноств. ЦЛГИ. 1944 г. Фото установки
ных марок самоле­
для проведения испвітаний.
тов на прочность,
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 282. Л. 10
например:
«Отчет
по государственным
испытаниям маги­
стрального
пасса­
жирского
самоле­
та ПС35-2М62ИР»
(1939 г.)123, «Пред­
варительный
ана­
лиз аварийных ма­
териалов семи бое­
вых самолетов по ре­
кламациям с фрон­
та» (1942 г.)124, «Сви­
детельство № 32 об
испытании серий­ Рис. 111. Самолет Як-3 после проведения испытаний на
статическую прочность. НАГИ. 1943 г. Фото крыла.
ного самолета Як-7Б
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 282. Л. 7
№ 39-153-20 на слу­
чай А» (1943 г.)123 (рис. 109). «Заключение о результатах статических ис­
пытаний серийного самолета Ил-2 производства завода № 1» (1944 г. )126,
«Заключение о статической прочности самолета Як-3» (1944 г.)127
(рис. 110,111). «Заключение о прочности крыла самолета Як-9У-107
№ 16-44 производства завода № 301» (1945 г.)128 (рис. 112. 113)идр.
В 30-х гг. рост скорости полета самолета и существенные измене­
ния в его конструкции потребовали принципиально нового подхода к
вопросам прочности. Именно тогда и получил развитие ряд дисциплин.
223

Л.11. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фисюк

связанных с решением инженерных проблем обеспечения прочности
конструкции самолета. Так, при решении статических задач устойчи­
вости самолета в воздуш­
ной среде были заложены
основы такой дисципли­
ны, как аэроупругость,
составляющей в настоя­
щее время особый раздел
прикладной механики.
С появлением металлического самолето­
строения до середины 30-х
годов особых проблем,
связанных с аэроупруго­
стью. не возникало. Од­
нако развивающаяся ско­
Рис. 112. Самолет Як-9У-107 № 16-44 производства
завода № 301 до проведения испытаний па проч­ ростная авиация столкну­
ность крыла. ЦЛГИ. 1945 г. Фото.
лась с наиболее острой и
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Л. 318. Л. 5
сложной для конструкто­
ров проблемой аэроупру­
гости конструкции само­
лета - потерей динамиче­
ской устойчивости (флат­
тера)124.
В начале 30-х гг. во
время испытания вновь
создаваемых
образцов
авиационной
техники,
как в России, так и за ру­
бежом, большой неожи­
данностью, а в дальней­
шем и серьезной пробле­
Рис. 113. Крыло самолета Як-9У-107 после
мой, стало наличие яв­
проведения испытаний на прочность. ЦАГИ.
1945 г. Фото.
ления так называемого
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 318. Л. 6
«флаттера», появляюще­
гося неожиданно и приводящего к разрушению самолета и гибели эки­
пажа. Летчик-испытатель М.Л. Галлай писал, что случайные свидетели
подобных катастроф всегда наблюдали одну и ту же картину: самолет
летел совершенно нормально, ничего в его поведении не вызывало ни
224

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, буд­
то взрывом, разрушала машину - и вот уже падают на землю изуро­
дованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж. Беда эта не обходила
стороной и иностранные машины. Одна за другой приходили тревож­
ные вести о гибели французских, английских, американских скорост­
ных самолетов.
Над природой этого явления В.М. Мясищев размышлял долгие
месяцы. Решение проблемы пришло неожиданно - нельзя к самолетам
различных конструкций, имеющих различные виды обшивок, предъяв­
лять одинаковые требования по режимам полетов и предельной скоро­
сти. Логика подсказывала - нужны дополнительные изыскания, мето­
ды определения максимально допустимых критических скоростей для
каждого самолета, раньше которой флаттер не наступает. Большое зна­
чение для устранения явления флаттера имело качество крепления об­
шивки к корпусу самолета.
В 1933 г. В.М. Мясищев подал к Комитет по изобретательству за­
явку на изобретение «Способ крепления несваривающейся металли­
ческой или деревянной обшивки к металлическому каркасу»130. Автор
изобретения отмечал следующие особенности предложенного им кре­
пления по сравнению с уже известными:
1. Для крепления дюралюмина и фанеры высверливается отвер­
стие в обшивке диаметра несколько большего, чем диаметр контак­
та в местах крепления обшхгвки и конструкции — лонжерона, раско­
са, нервюре.
2. Подводится специальная шайба, выштампованная посередине
на толщину обшивки.
3. Путем пропуска тока через контакты электросварочного аппа­
рата шайбы привариваются к конструкции.
По мнению автора «...таким образом возможно крепление к ар­
мированной фанере, а особенное значение имеет этот метод при кре­
плении обшивок к высококачественным сталям, когда процесс засверловки их для клепки весьма труден, а иногда просто невозможен, на­
пример, при заваренных концах труб»131.
На изобретение В.М. Мясищеву было выдано неподлежащее опу­
бликованию авторское свидетельство. Данный способ, возможно, не
решил полностью проблему «флаттера», но позволил повысить летные
характеристики многих видов самолетов вследствие более тщательного
крепления листов обшивки к корпусу самолета.
225

, /'.//. Фиаок

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова

Необходимо сказать, что идеи В.М. Мясишева. его способность
проектировать что-то новое и необычное помогло ему в дальнейшем
создать известный во всем мире первый в России стратегический ре­
активный самолет М-50, вобравший в себя многие самые смелые идеи
конструктора.
В исследованиях по истории развития отечественной авиации от­
мечается, что в СССР к концу 30-х годов уже было найдено действенное
для того времени решение проблемы флаттера132. В тот же период были
разработаны такие инженерные расчетные методы, проверенные экс­
периментом, которые позволили полностью исключить явления флат­
тера на самолетах.
Из других важнейших проблем аэроупругостн можно отметить
исследования автоколебательных процессов самолета при наличии си­
стем автоматического управления. Исследования, проведенные в ЦАГИ,
позволили отработать необходимые рекомендации по безопасности полета с учетом этого расчетного случая.
На формирование
методов расчета самоле­
та на прочность большое
влияние оказали фунда­
ментальные
исследова­
ния крупнейших отече­
ственных ученых в обла­
сти строительной механи­
ки п прикладной теории
упругости И.Г. Бубнова.
Б.Г. Гатеркпна. А.Н. Кры­
лова. А.Н. Динника и др. В
Рис. 114. Беляев В.Н. Свободонесущее крыло. Зая­ их трудах изложены меха­
вочные материалы на изобретения. 1932 г. Схема. нические основы н мате­
Филиал РІАНТД. Ф. Р-1. Он. 47-5. Д. 1307. Л. 7 матические приемы реше­
ния широкого круга задач статики н динамики тонкостенных конструк­
ций, пластин и оболочек. Многие из этих методов эффективно исполь­
зуются и при расчете на прочность современных авиационных конструк­
ций. При определении работы авиационных конструкций за пределами
упругости фундаментальное значение имели работы А.А. Ильюшина по
общеіі теории пластичности. Созданию теории н инженерного метода
расчета на прочность свободнонесущего крыла моноплана посвящены
работы В.Н. Бе.ляева. выполненные в 1932-1940 гг.133 (рис. 114).

226

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Наряд}7с разработкой инженерных методов расчета крыльев со­
вершенствовались и методы расчета на прочность фюзеляжей, имев­
ших некоторые особенности конструкций. Эти работы проводились
во все периоды развития авиационных конструкций и связаны с тру­
дами А.М. Черемухина (20-е годы). П.М. Знаменского и В.М. Стригунова (30-е годы). Ю.Г. Одинокова (40-е годы).
На постоянном хранении в филиале РГАНТД имеются «Заклю­
чения н переписка по испытаниям на прочность прочих самолетов»
(1941 г.)134. «Заключения и переписка по испытаниям на прочность пла­
неров» (1941 г. )135. В документах - заключение начальника лаборатории
№ 3 А. Дубровина и начальника 2-й научно-исследовательской груп­
пы М.В. Келдыша, адресованное главному конструктору завода № 21
С.А. Лавочкину по расчету на флаттер крыла самолета 11-301. ЛаГГ-3.
письмо главного конструктора завода № 1 НКАП М.И. Гуревича на­
чальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову об испытании на флаттер горизонталь­
ного оперения самолета И-200; переписка главного конструктора за­
вода № 22 А.А. Архангельского с начальником 3-го отдела ЦАГИ по во­
просам согласования максимальной величины перегрузки для самоле­
та Б-2; письмо начальника НИИ ВВС РККА А.И. Филина заместителю
наркома авиационной промышленности СССР А.С. Яковлеву о прове­
дении исследований на разрушение самолета И-153; ходатайство ди­
ректора и главного конструктора завода № 51 НКАП СССР Н.Н. Поли­
карпова на имя начальника ЦАГИ С.Н. Шишкина об ускорении выдачи
заключения о допуске к полету боевого десантного планера.
Основным направлением исследований по выносливости кон­
струкций самолетов была борьба с вибрациями. Особо интенсивные ис­
следования, связанные с механическими вибрациями конструкции са­
молета, возбуждаемыми силовой установкой, велись в 30-х годах, что
объяснялось быстрым ростом мощности двигателей.
В годы Великой Отечественной войны основное внимание бы­
ло уделено обеспечению прочности серийных самолетов. Здесь решал­
ся ряд частных задач, связанных с применением смешанных конструк­
ций. состоящих из металлического каркаса и фанерной обшивки. Осо­
бое внимание уделялось уточнениям фактической прочности конструк­
ций для обеспечения требуемого совершенствования летных данных се­
рийных самолетов.
После окончания войны с внедрением воздушных турбореактив­
ных двигателей произошел новый качественный скачок в развитии ави­
ационной техники.
227

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Особое значение имели исследования колебаний и выносливости
воздушных винтов. Большое значение проблемы выносливости авиа­
ционных конструкций приобрели после Великой Отечественной во­
йны. что объясняется удлинением срока службы самолетов, особенно
гражданских, уменьшением статических прочностных запасов в связи
с уточнением норм прочности и применением новых конструкционных
материалов.
Все направления инженерной науки о прочности и неизменяемо­
сти конструкции летательного аппарата разрабатывались отечествен­
ными научно-исследовательскими организациями в тесном взаимодей­
ствии с авиационными конструкторами.

4.6. Вооружение
акт уничтожения вражеского самолета с помощью воздуш­
ного тарана во время Первой мировой войны 8 сентября
1914 г. выдающимся русским летчиком П.Н. Нестеровым развеял вся­
кие сомнения в целесообразности воздушного боя для победы над про­
тивником в воздухе. Лишь после этого боя и гибели П.Н. Нестерова в
русской авиации на самолетах стали устанавливаться пулеметы.
Одним из первых самолётов-истребителей стал C.XV1. Самолет был
снабжен приспособлением для стрельбы через винт из пулемёта Виккерс.
Ученые-изобретатели сконструировали ряд новых образцов бое­
вой техники и разработали теоретические основы использования воз­
душной артиллерии.
В 1918 г. под руководством В. Г. Федорова на Ковровском пулемет­
ном заводе136 было создано первое в стране проектно-конструкторское
бюро по разработке автоматического стрелкового оружия. Оно ста­
ло школой оружейного дела для многих выдающихся конструкторов
стрелкового оружия.
В 1920-1940-е годы на заводе работали такие конструкторы как
С.Г. Симонов137 (рис. 115). Г.С. Шпагин138(рис. 116). С.В. Владимиров139
(рнс. 117) п др.
В.А. Дегтярев работал на заводе с 1918 г. по 1949 г. В 1928 г. им бы­
ла разработана модификация простого и надежного ручного пулемета
В.А. Дегтярева для установки на самолете. Это был первый отечествен­
ный авиационный пулемет «ДА». Для уменьшения силы отдачи впервые

Ф

228

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

в авиационном вооружении в
нем был применен дульный
tJ^vc hpO**4*C- f«V3t Ъѵьг.* /
тормоз. В филиале РГАНТД
*i.Amt
/fi
) l# t\ / Uc<»« on«* hfac%
*<■<*, (7г/й^исм« на хранении находятся заяв­
t ^u
Л Да
Д*гМ
ки на изобретения В.А. Дег­
(Ii---.*-* i» *i-«*»-у»*««/ ~ув*->- /snr..>.. ді t^ny
тярева,
поданные им в годы
udk
//O ^.еДДДДТДі
Великой Отечественной вой­
wg-4 мйчЛ.
*
/- -АуЯ-.**'*-» i^.* <ДЧ9
ны в Комитет по изобрета­
тельству, например «Универ­
JLL
сальный пулеметный станок
лафетного типа» (1943 г.)140.
Приспособленные для
r-V
jr
Awrf ^иг
^
самолетов ручные пулеме­
ты не могли в полной мере
P-tiMРАС UP f е * . і Л ( С й
удовлетворить запросы ави­
I £ м « ^ м . м > Jft J t r o . ^ e f . ftt-i'A i* , аа^ а Ла j
ации. Авиационное артилле­
pt* f .t tt J
ntt.uy, ІА. A^Ta # >^Af.nf
рийское
оружие должно было
IW *.C /t
иметь высокую скорострель­
&в,АГ..а kuktjЫ b'^rlvuMr £j> Ай. (*> ft
ность. эффективность дей­
*■^'. t Ih.K ІЙЧ. »«l
A1lt( 4’M
ствия пули или снаряда по
цели, небольшие массу и га­
f
4 .
Г
Л /« « (/Л А <
бариты. малую силу отдачи,
■f t ' A Гл T ^ ■1*r . l«*. й / й t» j.' *_* u fu u p y
ленточное питание, дистан­
Я -Ц
‘* f ftM M b
» г Д . - ■ A - l » ... _ ,
( J [ . A /,
—
U U JT U ^ * ? Ф
П
Г ционное управление стрель­
Л -А.Л . t - * JM.*т- ІАА »4* Я .
^
я*.**. Лй1-Лгі--/ »./
бой и перезаряжением, воз­
можность интенсивного рас­
ТПСМ.а /Й ,
хода большого боекомплек­
сіицн®(>А<с*. е.Лй.у!ілй 1. j ■ лл.иуіы та и т.д. Все это было связано
■*« / ,1у. ,ѵг. ду ft 'АЛиЛ-fLtrVrtuA-.
с большими трудностями при
|ь Н..1Й«Ы 'НА ■ Ал ji.!йй. ^ Гсйй[ tyl~1JГт исследовании, проектирова­
•Auit, tUUO V'«IT Jff 't f'lAttl/ KtA ЛѴtW.L Inrb «
нии, отработке при испыта­
или£я
b ІІЛ* rty rJtA UA C Q lg t * * * .* .U J tti
ниях.
( \\Y ' uHu~AlAuA>4*t '
'7A.t**t p «?
Авиационное оружие
Рис. 115. Письмо С.Г. Симоновав Комитет но постепенно вы делилось в
делам изобретений о несогласии с его реше­
особую отрасль военной тех­
ниями по заявкам № 3066/14 и 3067/14.
ники со своим конструк­
Заявочные материалы на изобретения.
торским
бюро,
научно7 октября 1928 г. Рукопись. Автограф.
исследовательски ми инсти­
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. Он. 1-5. Д. 5150.
J1.1 0 ІОоб
тутами, испытательными поlb

(La. и.

tM trt

V

.Л * » !

1*

fr Л / ( ■ l u t r f * /

/)

у * -

'к А

~Л

A "j Г

ilt

0

P if € **X ^ *-A

O V u M i . >•

y * ^

«Г

й

Усе

r ‘. / f - ' . f. *

. b ^ l.

f

» < . К . Л '« « 4

. y

J bb№

ІЛ A .

Й <■ у Г tr< t r
,

'- . * - 4

9ви

* » .l-r

л

Л л ^ /у Л А Л »

.

ф Л J ta jM A A

p ‘' 7 */*'

. j ! 1 f1 Г , . . ~

^ r b l« .U

"

4 ^ « Д < і< й «

P w f m tltJ -

С |« ^ ( е і ч / * » к А *

C

W

•

Ujs- <■

—

П , й д и л 4» f j i / '<а /

^ rK b i^ w U A J t.

>4b>

tb r V b

А л . С Л лЛ *Ч .

fer’

f *'** I t* Л- Ы -

11

/3 A <

* t.K «

й

I

--------- К

У * ’ ■ '1 ' <■

ІА р К .

“ Л А -. . - - t . t r

/

л

Ut

k - (IЛ 1 » > Л

|д

I U .< M 4 >

Д . 1<- ’>< < '

,4

А н А .м

» іЯ

у і й

V НС

Л »«Ѵ

л л л .

' /■ . г

h fa A *~ tttu A

С tt U jA .tjtr

Ій й » .

f tf

Д

. м

д е н .

1 . р* .

f t , г,

Л І .О /Й

ЙЛй.-І-А.

7 г и > .4 * * 4 .

Г Г йА

А^й/.

229

Л .11. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

лигонами и заводами.
Ученые и конструк­
торы, занимающиеся
созданием авиацион­
ного оружия, доби­
лись высоких резуль­
татов в его разработ­
ке, успешно решив
ряд сложных техни­
ческих задач.
Первый в мире
авиационный скоро­
Рис. 116. Шпагин Г.С. 1Іодаютций механизм к станковому
стрельный пулемет
пулемету В.А. Дегтярева. Заявочные материалы на
изобретения. 1930 г. Схема.
Ш КАС был разра­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 902. Л. 9
ботан Б.Г. Шчиталь­
ным14 (рис. 118) и И.А. Комарицким142(рис. 119). Принцип действия пу­
лемета был основан на использовании энергии порохового газа, отво­
димого из ствола. Высокая скорострельность была достигнута за счет
высоких скоростей подвижных частей и оригинальной системы пода­
чи, обеспечивающей плавное извлечение патронов и перемещение его
на линию канала ствола к моменту досылания.

OdUjaa Sag aguOta.

/7 р о р а п 6 Ш а р а з р е з

/r t/w tte /

Рис. 117. Владимиров С.В. Авиационная пушка калибра 20 мм (АПВ). Заявочные мате­
риалы на изобретения. 1943 г. Фото и схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 1307. Л. 7
230

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

В 1936 г. К.Н. Рудневым при участии В.ГТ. Котова. В.И. Салищева143 и В.А. Галкина144 (рис. 120) была успешно завершена разработка
синхронного вариан­ ПНТЕПТЧ в г ш пит яяьного
-ГЛ2П/<г.
та пулемета ШКАС,
3
который устанавли­
вался на самолеты
вплоть до начата Ве­
ликой Отечественной
войны.
В 30-е гг. значи­
тельно увеличилась
скорость самолетов,
возросла их живу­
честь. На смену ави­
ационным
пулеме­
Рис. 118. Шштальный Б.Г. Приспособление к
там кати бра 7.62 мм
подающему механизму пулемета для извлечения
пришли крупнокали­
патронов из ленты. Заявочные материалы па
изобретения. 1927 г. Рисунок.
берные пулеметы и
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Он. 47-5. I. 268.11.23
пушки.
В 1934 г. был принят на вооружение 12.7 мм авиационный пуле­
мет Б.Г. Шпитального и С. В. Владимирова —ШВАК. В ходе разработки
и испытаний выявилась возможность сделать его крупнокалиберным.
Так, в 1936 г. была создана 20 мм пушка ШВАК. получившая в годы
Великой Отечественной воины широкое
применение. Впер­
вые она была приме­
нена в 1939 г. в боях на
р. Халхин-Гол на са­
молете И -16. Этой же
пушкой в синхронном
варианте был воору­
жен ряд самолетов, в
том числе Ил-2. Пуш­
ка ШВАК и пулемет
ШКАС были первы­
ми
отечественными Рис. 119. Комарицкий И.А. Дульный тормоз-пламягаситель. Заявочные материалы на изобретения. 1937 г.
образцами авиацион­
Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Он. 49-5. Д. 231. Л. 4
ного оружия, намного
231

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

превосходящими по тактико-техническим характеристикам лучшие за­
рубежные образцы того времени.
В 1939 г. конструктор М.Е. Березин создал крупнокалиберный
синхронный пулемет БС145. На базе БС был разработан пулемет У Б -12.7
в крыльевом, турельном и синхронном вариантах. В создании пулеме­
та активное участие принимали В.А. Дегтярев и А.Н. Чепелев. В апре­
ле 1941 г. пулемет был принят на вооружение, и началось его серийное
производство на тульском заводе.

Рис. 120. Галкин В.А. Автоматическая пушка. Заявочные материалы
на изобретения. 1945 г. Фото.
Филиал РГАНТЛ. Ф. Р-1. On. 81-5. Л. 50. Л. 28
В 1940 г. конструкторы А.А. Волков и С.А. Ярцев создали авиаци­
онную пушку ВЯ-23. Эта пушка стала оружием штурмовика Ил-2 и бы­
ла принята на вооружение в мае 1941 г. В то время за рубежом авиацион­
ных пушек такого калибра не было.
До начала Великой Отечественной войны достаточно много вни­
мания было уделено совершенствованию имеющегося пушечного воо­
ружения. Пушку ШВАК, установленную на самолетах ЛаГГ-3, МиГ-3,
Як-1 предполагалось использовать в ближнем воздушном бою, так как
для поражения многих наземных целей противника она оказалась не­
достаточно эффективной. Пушка ВЯ-23, установленная на штурмовике
Ил-2, успешно применялась для поражения слабо бронированных на­
земных целей.
В начале войны были развернуты работы по проектированию но­
вого авиационного автоматического оружия, которое могло бы быть
успешно применено как в воздушном бою, так и для поражения назем­
ных целей. Именно крепкие связи с заводами стали основой развития
автоматического оружия этого периода. Руководители заводов В.Н. Но­
виков, Б.М. Пастухов, Ф.К. Чарский146, С.К. Медведев и другие стали
непосредственными участниками отработки образцов оружия. Под ру­
ководством Б.Л. Ванникова и Н.В. Мартынова Наркомат боеприпасов
СССР обеспечил создание и постановку на производство новых видов
боеприпасов для авиационного оружия.
232

РазвитиеавиационнойнаукиитехникивСССР.1920-1946гг.
Перед конструкторами авиационного вооружения были постав­
лены сложные задачи. От их решения во многом зависело завоева­
ние отечественными военно-воздушными силами господства в возду­
хе, жизненно необходимого для поддержки боевых действий сухопут­
ных воііск. Вооружение истребителей должно было обеспечивать уве­
личение эффективности огня при большой дальности стрельбы, соз­
давать летчику необходимые условия для уничтожения самолетов про­
тивника первыми выстрелами. Для повышения эффективности пора­
жения наземных целеіі, особенно танков, требовалось увеличение ка­
либра авиационных пушек. Каждый вновь созданный образец был ре­
зультатом творческого соревнования нескольких коллективов. На воо­
ружение принимался самый лучший. В атмосфере такого соревно­
вания в 1941 г. появилась пушка Н С -37, разработанная А.С. Сурановым147, Г.А. Жирных, В.Я. Неменовым, С.Г. Луниным и др. На пуш­
ку НС-37 в 1942 г. было выдано авторское свидетельство. После всесто­
ронних испытаний 30 декабря 1942 г. пушка НС-37 была принята на во­
оружение советской авиации. Она устанавливалась на истребителях
ЛаГГ-3, Як-7Б и Як-9Т, а также на штурмовиках Ил-2. Надежность ав­
томатики, удобство в эксплуатации, небольшая масса и габариты, не­
прерывное звеньевое питание и неподвижное крепление дали возмож­
ность разместить ее на самолетах ЛаГГ-3 и Як-9Т в развале блока мото­
ров. Самолеты с первыми пушками НС-37 были использованы на фрон­
те уже в декабре 1942 г., часть из них была передана в знаменитый полк
«Нормандия-Неман». Двухместные самолеты Ил-2, вооруженные 37-мм
пушками, с большим успехом впервые были применены для борьбы с
наземным и воздушным противником в Курской битве в 1943 г.
Из показаний пленных фашистов следовало, что немецкие вой­
ска несут большие потери в технике и живой силе от советских самоле­
тов с «большой пушкой» (НС-37), а пушки самолетов Ил-2 поражают
даже новые немецкие тяжелые танки —«Тигры» и «Пантеры».
Создание самой мощной скорострельной авиапушки НС-37 в
разгар войны сыграло важную роль в завоевании нашей авиацией господ­
ства в воздухе. У немцев за всю войну не было такой мощной пушки.
Попадания даже одного снаряда пушки во вражеский самолет было д о­
статочно для его уничтожения. За годы Великой Отечественной войны
было выпущено более 8000 пушек НС-37.
В одном из отзывов о работе авиапушки НС-37, присланных с
фронта, говорилось, что пушка НС-37 зарекомендовала себя как безот­
казное и грозное оружие, она отлично показала себя в боях. Успешное
использование пушки НС-37 в воздушных боях и при штурме наземных
233

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

целей показало целесообразность создания еще более крупнокалибер­
ных и мощных авиапушек.
Все работы по проектированию, испытанию, организации серий­
ного производства, установке на самолеты, вплоть до боевого примене­
ния в действующей армии авиапушки НС-37 организовал и возглавлял
талантливый кон­
структор А.Э. Нудельман148 (рис. 121).
В 1943 г. А.Э. Нудельман был назна­
чен руководителем и
главным конструк­
тором О К Б-16. где
в полной мере про­
явился его талант
Рис. 121. Нудельман А.Э. Гранатомет. Заявочные
материалы на изобретения. 1935 г. Схема гранаты.
конструктора и ор­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп.48-5. Д. 297. Л. 20
ганизатора.
За разработку пушки НС-37 конструкторам А.Э. Нудельману.
А.С. Суранову, М.П. Бундину. Г.А. Жирных была присуждена Государ­
ственная премия. Во время эксплуатации пушка постоянно модернизи­
ровалась. Так, в 1943 г. на Ковровском пулеметном заводе было реали­
зовано предложение А.А. Рихтера — ввести в пушку разработанный им
механизм внешней регулировки торможения отката в гидротормозе149.
Это существенно упростило отладку автоматики в производстве, бое­
вой эксплуатации и было настолько удачным, что было использовано и
в последующих конструкциях.
На постоянном хранении в филиале РГАНТД имеются заявки на
изобретения А.А. Рихтера: «Золотниковый переключатель для пневма­
тической перезарядки автоматического оружия»150, «Механическая
следящая система для гидравлического привода зенитной пушки»151
(рис. 122), «Центробежная пулеметная установка»152 идр.
В 1943 г. встал вопрос о разработке более мощной пушки для
стрельбы с истребителей на большую дальность. Через год по результа­
там испытаний на вооружение была принята пушка НС-45. Разработ­
ка пушки такого калибра, обеспечение работоспособности автоматики
и живучести в такие короткие сроки — было сложной задачей. Главная
трудность состояла в создании для этой пушки ствола, который необ­
ходимо было сделать тонкостенным с минимальной разностейностью и
234

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

очень малой кривизной. Впервые на этой пушке был применен дульный
тормоз, выступающий из втулки винта самолета. В коллективе А.Э. Нудельмана был разработан патрон калибра 45мм. разрушающее действие
которого было вдвое боль­
ше, чем у патрона 37мм
калибра. Пушки НС-45
были установлены на ис­
требителях Як-9К. Этот
самолет, располагая таким
мощным оружием, от­
лично проявил себя в го­
ды Великой Отечествен­
ной войны, как в воздуш­
ных боях, так и при атаках
наземных целей. В нача­
ле 1945 г. две пушки кали­
бра 45 мм были установле­
ны на самолете Ил-2 под
крыльями, но серийно эти
самолеты не были выпу­
щены в связи с окончани­
ем войны.
Близкие перспек­
Рис. 122. Рихтер АЛ. Механическая следящая
тивы качественного изме­ система для гидравлического привода зенитной
пушки. Заявочные материалы па изобретения.
нения истребителей, соз­
1943 г. Схема.
дания реактивных дви­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 40-5. Л. 1575. Л. 5
гателей потребовали роста скорострельности оружия, увеличения боекомплекта, значитель­
ного облегчения веса. В 1944 г. конструкторское бюро А.Э. Нудельмана разработало новую легкую пушку НС-23, которая в последствии бы­
ла установлена на штурмовиках Ил-10. Самолеты с четырьмя крылье­
выми пушками НС-23 стали поступать в части военно-воздушных сил
и принимали участие в разгроме врага. Особенно велика была их роль в
битве за Берлин.
За создание пушки НС-23 и нового 23-мм патрона, обеспечив­
ших новые возможности для истребителей, коллективу под руковод­
ством А.Э. Нудельмана в составе А.С. Суранова. А.А. Рихтера. Г.Н. Ле­
бедева. П.П. Грибкова. М.П. Бундина в 1946 г. была присуждена Ста­
линская премия.
235

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.11. Фистк

В 1944 г. М.Е. Березин на базе пулемета УБ-12 разработал 20 мм
пушку Б-20. взамен пушки ШВАК. Кроме М.Е. Березина в разработ­
ке новой пушки приняли участие А.Т. Чепелев. В.И. Силин, З.И. Ма­
монтов.
Создание пушки Б-20 и принятие ее на вооружение стало значи­
тельным событием. Пушка была разработана в 3-х вариантах: синхрон­
ном. турельном и крыльевом. Будучи по баллистике и скорострельности
практически одинаковой с пушкой ШВАК. она была почти вдвое лег­
че ее. Пушка Б-20 устанавливалась на истребителях Як-3, Як-4. Як-7Б,
ЛаЕЕ-3. Ла-5. Ла-7 неподвижно, а на штурмовиках Ил-2, Ил-10, бом­
бардировщиках Ту-2 —на подвижных установках. Серийное производ­
ство пушки Б-20 было освоено в 1944 г. За разработку пушки М.Е. Бере­
зину была присуждена Сталинская премия.
Большой вклад в дело создания авиационных пушек и стрелко­
вого вооружения в предвоенное и военное время внесли такие крупные
военные инженеры, как А.А. Благо­
нравов. И.Ф. Сакриер, М.В. Еуревич15' и Д.А Вентцель. К началу вой­
ны появились н другие виды авиаци­
онного оружия. А.В. Надашкевич в
1934 г. предложил торпеду для высо­
кого торпедирования, которая была
снабжена парашютными или авто­
жирными установками и отличалась
от уже известных простотой, мень­
шими габаритами, весом, неуязви­
мостью огнем противника154.
Помимо изобретений видных
оружейни ков в филиале РГАНТД име­
ются заявочные материалы на изо­
бретения и нженеров-изобретателей,
работающих в других областях
авиации. Например, в 1929 г. извест­
ный конструктор самолета-амфибии
авиационный пулемет «1ЦСБСВ-1'I»
В.Б. Шавров подал заявку на «Под­
ii положении стрельбы по зенитным
кормовую пулеметную установку на
целям. Заявочны е материалы на
самолете с применением кинема­
изобретения. 1936 т. Фото.
тики связанного с пулеметом визи­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On.48-5.
Д. 1X92. Л. 4
ра»155. Сотрудник ЦКБ стрелкового
236

Развитие авиационном науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

вооружения ГУВП ВСНХ В.И. Силин предложил в 1936 г. «Двухстволь­
ный авиационный пулемет «ЦКБСВ-19» системы В.И. Силина под па­
трон калибра 7,62»156, предназначенный для вооружения авиации и для
стрельбы по зенитным целям (рис. 123).
Испытания самолетов с установленными на них различными ви­
дами вооружения проводились в ЦАГИ. Так, в документах института за
1940 г. имеется научно-технический отчет «Определение аэродинамиче­
ских моментов, действующих на экранированную турельную установ­
ку под крупнокалиберный пулемет 12,7 мм» (1940 г.)157 (рис. 124). В от­
чете приводятся результаты испытаний, которые были направлены на
определение аэродинамических моментов и выбор лучших вариантов
по наименьшему усилию, приходящемуся на ручку в секторе углов об­
стрела назад. Испытания проводились на турельной установке КБ-4 с
крупнокалиберным пулеметом 12,7 мм конструктора М.Е. Березина.
Многие институты и КБ принимали участие в создании, испыта­
нии и доводке авиационного вооружения.
В связи с большими потерями материаль­
ной части авиации в на­
чальный период Вели­
кой Отечественной вой­
ны выявилась необходи­
мость использовать само­
леты ГВФ в качестве бом­
бардировщиков. Наибо­
лее подходящим для этой
цели оказался двухмотор­
ный пассажирский само­
лет ПС-84 (Ли-2). В кон­
це 1941 - начале 1942 гг.
в НИН ГВФ самолет был
переоборудован. На са­
молете было установлено
бомбардировочное воору­
жение, состоящее из 4-х
Рис. 124. Экранированная турельнаяустановка
держателей Д ер -19, смон­ под крупнокалиберный пулемет 12,7 мм. ЦАГИ.
1940 г. Фото.
тированных на специаль­
Филиал РІАНТД. Ф. Р-217. Оп.3-1. Д. S2. Л. 15,16
ном мосту под фюзеляжем
237

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

самолета (рис. 125). Для выхода на цель и бомбометание на правом бор­
ту кабины пилота был установлен прицел НКПБ-3. Для оборудования
огневых точек использовался пулемет ШКАС с различными прицелами
и турельная установка МВ-3 —системы Г.М. Можаровского и II.В. Веневидова158.
Для проведения бое­
вых операций в начале Ве­
ликой Отечественной вой­
ны стали применяться само­
леты У-2 с мотором М-11-Д
для сбрасывания огневых за­
рядов. Самолету было дано
название «ВОМ-1». Сбрасы­
вание зарядов производи­
лось из кассет управляемых
из кабины пилота. Самолет
«ВОМ-1» отличался от само­
лета У-2 наличием двух кас­
сет (хвостовой и нижней),
бронированного кресла пи­
лота н электросветооборудования. необходимого для со­
вершения ночных полетов, и
пулемета ПВ-1 (рис. 126).
Работы по переобору­
дованию самолета для реа­
лизации предложений ОКБ
НИИ ГВФ. с применени­
Рис. 125. САБ-100, подготовленный к подвеске ем огневых мешков, разра­
авиабомб. ГосНИИГА. 1945 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On.3-1. Д. 30. Л. 12 ботанных НИИ-6 в октябре
1941 г. велись в мастерских
Московской авиагруппы в аэропорту Внуково под руководством инже­
неров НИИ ГВФ. На самолете была установлена броня по заднему люку
и пулемет. Работы по электрооборудованию и затемнению выхлопа бы­
ли прерваны эвакуацией из Москвы, в частичном виде проведены в Ка­
зани, а были закончены уже в Актюбинске. Вопрос о конструкции люка
хвостовой и дополнительной кассет решатся с привлечением рабочихизобретателей. Конструкция люка хвостовой кассеты была принята по
предложению Мешкорудннкова, а дополнительной кассеты — по пред238

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ложению Обухова. Проведенные в декабре 1941 —январе 1942 гг. госу­
дарственные испытания самолета показали полную пригодность пере­
оборудованного самолета для
боевой работы. Конструк­
ции, предложенные изобре­
тателями, были рекомендо­
ваны для внедрения на всех
самолетах «ВОМ-1»159. Кроме
того, на самолете был уста­
новлен пулемет типа ПВ-1 с
правым приемником. Благо­
даря его компактности, проч­
ности креплений и возмож­
ности монтажа в ускорен­
ных условиях эксплуатации,
удобству в обслуживании, пу­
леметная установка оказалась
вполне пригодной для всех
модификаций У-2.
Самолет У-2 также ис­
пользовался для сбрасыва­
ния огневых мешков кон­
центрированного действия
(ОМКД), предназначавших­
ся для поражения огнем с са­
молетов деревянных соору­
жений и других легко воспла­
меняющихся объектов, а так­
же для поражения огнем мо­
томеханизированных частей
и танков (рис. 127). Огневые
мешки сбрасывались с само­
летов с высоты от 30 до 1000 м. Рис. 126. Самолет «ВОМ-1». ГоеНИИГА. 1942 г.
Фото самолета и бронекабины.
Состав огневой смеси, прин­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 323. Л. 23
цип действия ОМКД, ин­
струкции по снаряжению и применению огневых мешков были разра­
ботаны в спецлаборатории НИИ ГВФ в 1942 г.160
НИИ ГВФ принимал участие в проведении войсковых испыта­
ний нового типа бомбы для ночного воздушного фотографирования —
239

,

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова I I I . Фисюк

ФОТАБ 100-60 и стрелково-бомбардировочного вооружения самолета
Ер-2. Изучение и обобщение полученного исследовательского материа­
ла способствовало внесению конструктивных изменений и устранению
выявленных дефектов в последующих сериях самолетов1-1.

—— fW-t<S

Рис. 127. Огневой мешок. НИИ
ГВФ. 1942 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On.3-1.
Д. 9. Л. 30

В связи с дефицитом керосина, входящего в состав жидкого горю­
чего для снаряжения авиабомб ЗАБ - 100-50, ЗАБ -100-50л. ЗАБ-100-50 ТГ
(рис. 128) по заданию Управления ВВС РККА и Наркомата миномет­
ного вооружения СССР Государственное союзное конструкторское бю­
ро № 47 Наркомата нефтяной промышленности СССР в 1943 г. провело
работу по исследованию новых зажигательных веществ на базе отече­
ственных сырьевых ресурсов и отходов горючих материалов различных
отраслей промышленности и разработало новую рецептуру зажигатель­
ных средств авиации и минометного вооружения162. В 1944 г. НИИ ВВС
РККА провел государственные испытания зажигательных авиабомб и
просил ГС КБ-47 срочно доработать конструкцию бомбы и предъявить
её на испытания в количестве 30 шт.163
В конце войны разработка вопросов реактивного вооружения са­
молетов перешли уже в практическую плоскость испытаний. В 1943—
1944 гг. в ЦАГИ велись испытания реактивных снарядов М-8 и М-13,
а также самолета-снаряда типа Ѵ-І164 (рис. 129). В августе 1944 г. пла­
24(1

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

нировалось образовать
НИИ-2 ИКАП СССР
для работ по самолетуснаряду. Одними из
руководителей ново­
го института должны
были стать И.О. Су­
хой (зам. начальника,
руководитель работ по
конструированию) и
Б.С. Стечкин (по дви­
гателю). Однако это
решение было затяну­
то до конца 1945 г.165
В 1945 г. в
Ц Н И И -108 Народно­
го комиссариата элек­
тронной промышлен­
ности СССР обсуждал­
ся вопрос о разработке
приборов «ТОН-3» и
«Радиодальномер», яв­
ляющихся самолетны­
ми радиолокационны­
ми установками. При­
бор «ТОН-3» давал воз­
можность
предупре­
дить экипаж самолета
о заходе в хвост само­
лета вражеских истре­
бителей, а «Радиодаль­
номер» служил для
получения
показате­
лей расстояния до са­
молета
противника.
Этот прибор был рас­
считан на размещение
на среднем бомбарди­
ровщике. После об-

„ р і ц !■
. т о

-

•п«а fto -

оОыбЪ

\ .J»

’’ З р Ь Ь

бО »бЬ

ДО ПО Д зЬЬч
Ч - i - ІО

«

ѵЮыя овец Ядеtotого vuipO iuibn ДД* оПреДв .<они
хѵр&вагіфй пЗякыа.! И
ЧЧ >ГРЬ. 8* ихи­
на аи*азчй
боігоы * • » - Ирм
О Ч іГ *

Й Л Х О Д , .Ц И И » *

Ьйв

* у у і *

Д Іи в У р О в

іьыrfa qXB:-U Hu УЬ-гЗЧДЬ.
Рис. 128. Зажигательная авиабомба ЗАБ-100-50
конструкции ГСКБ-47 и ее испытания.
НИИ АВ ВВС РККА. 1944 г. Фото.
Филиал РТАНТД. Ф. Р-235. Он. 6-6. Д. 59. Л. 1.9

241

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

суждения приборов на
Научно-техническом со­
вете института им дали
положительную оценку,
рекомендовали ускорить
завершение разработки
приборов и предъявить
для государственных ис­
пытаний1--.
За 1920-1946 гг.
отечественное авиаци­
онное вооружение пре­
Рис. 129. Общий вид самолета-снаряда, установ­ вратилось в эффектив­
ленного в трубе Т-104. ЦАГИ. 1944 г. Фото.
ное оружие, действую­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 249. Л. 2
щее в сложных метеоро­
логических условиях, на всех высотах и скоростях, достигнутых авиаци­
ей на тот период времени. Отечественное стрелково-пушечное воору­
жение самолетов не уступало, а по ряду показателей превосходило луч­
шие зарубежные образцы.

4.7. Управление полетом самолета
а время существования авиации бортовое оборудование про­
шло сложный путь совершенствования от простейших прибо­
ров и механизмов до сложных автоматизированных систем и комплексов.
Увеличение количества функций, выполняемых бортовым оборудова­
нием, позволяет освободить экипаж самолета от наблюдения за состоя­
нием материальной части в полете и решения задач управлении. Борто­
вое оборудование современных самолетов многообразно и включает в
себя различные по функциональному назначению системы, приборы и
автоматические подсистемы, обеспечивающие возможность эксплуата­
ции самолета в любых географических и метеорологических условиях.
Принято выделять три периода развития комплекса средств управ­
ления полетом, которые определяются следующими особенностями:
- начало XX века — конец 20-х гг. — все функции по управлению
полетом выполнял экипаж при минимальном использовании элемен­
тарной инструментальной информации;

З

242

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

- начало 30-х —середина 50-х гг. —происходит передача функции
по сбору информации и исполнению решения соответственно инфор­
мационной модели* процесса полета и автопилоту;
- середина 50-х — конец 70-х гг. — стандартные функции по об­
работке и анализу информации, по принятию решения и контролю
пилотажно-навигационного оборудования передаются бортовым вы­
числительным машинам.
В данном разделе будут рассмотрены документы филиала
РГАНТД, относящиеся к первым двум периодам.
Первый период характеризуется тем. что задачей системы управ­
ления в целом было обеспечение полетов самолетов на небольшие рас­
стояния при видимости горизонта и наземных ориентиров. В этих усло­
виях практически все функции системы управления выполнял экипаж.
Небольшое количество простейших пилотажно-навигационных прибо­
ров служили для уточнения представлений экипажа, полученных по­
средством органов чувств, о значениях некоторых параметров полета.
Во время Первой мировой войны русские самолеты снабжались
приборами, большинство из которых были иностранного производства
(английские, американские и французские), так как в России не было
своей авиаприборостроительной промышленности. В 1917 г. в Москве
была начата подготовка к строительству завода авиационных измери­
тельных приборов —«Авиаприбор»167.
В 1918 г.. когда самолеты уже могли совершать большие переле­
ты, а методы ориентировки ещё не были достаточно разработаны, пе­
ред ЦАГИ была поставлена задача создания для этих целей специаль­
ных приборов. Р.Ф. Фогелем был разработан метод определения мест­
ного звездного времени и шпроты при помощи ннтн отвеса, а специа­
листами ОТО ЦАГИ были сконструированы специальные астрономи­
ческие приборы —«труба местного времени» и «секстант шпроты», каж­
дый из которых давал искомую величину, так как все вычисления про­
изводились автоматически внутри прибора1Гражданская война и экономические трудности задержали серий­
ный выпуск приборов до 1924 г.. поэтому и в первые годы советской вла-

* Здесь под информационной моделью понимается организованная совокуп­
ность источников информации о внешней среде и о состоянии и функцио­
нировании объекта.
243

Jl.ll. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фистк

сти использовалось пилотажно-навигационное оборудование, приоб­
ретенное за границей.
Основные приборы и инструменты, которыми оснащались оте­
чественные самолеты с 1917 по 1930 гг., были технически весьма несо­
вершенными, малонадежными, имели большие инструментальные и
методические погрешности. Объективной причиной низкого техни­
ческого уровня приборного оборудования самолетов в 20-х годах было
то, что соответствующую отрасль промышленности приходилось созда­
вать заново, в условиях разрушенного хозяйства. Трудности вызывались
нехваткой оборудования, материалов и квалифицированных кадров.
Существовала и такая причина, как недооценка роли пилотажно­
навигационного оборудования для успешной работы авиации.
В начале 30-х годов стали интенсивно создаваться самолеты, спо­
собные нести большие грузы на дальние расстояния (ТБ-3. СБ. ДБ и
т.д.). Необходимо было обеспечить круглосуточные полеты таких само­
летов вне видимости земли в любых географических и метеорологиче­
ских условиях.
Решение этих задач оказалось возможным благодаря внедрению
в систему двух новых структурных технических элементов:
- автопилота, разгрузившего летчика от утомительной физиче­
ской работы по стабилизации заданного режима на маршруте;
- информационной модели процесса, призванной компенсиро­
вать неспособность человеческих органов чувств доставлять всю необ­
ходимую информацию при полете вне видимости Земли.
Задача обеспечения пилотирования по приборам была решена в
первой половине 30-х гг. благодаря применению гироскопических при­
боров —авиагоризонта и гирополукомпаса, разработанных в США. Со­
гласно договору о технической помощи, заключенного с этой страной,
отечественная промышленность получила техническую документацию
на ряд самолетных приборов и устройств, в том числе и на гироприбо­
ры. На их основе в 30-е гг. был создан ряд необходимых приборов, к
числу которых относятся: гиромагнитный компас, указатель истинной
воздушной скорости, автоштурман А Ш -1, электрические гироскопиче­
ские приборы.
Усовершенствование старых и создание новых конструкций са­
молетов влекло за собой и появление таких направлений как авиаци­
онное приборостроение. Появление специальных авиационных прибо­
ров обеспечивало надежную свя зь самолета с землей и создавало усло­
вия для большей бе зопасности полета. Ряд образцов радиотехнической
244

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

аппаратуры, разработанных в 30-х годах, не получил распространения.
Это объясняется тем. что радиопромышленность страны находилась в
стадии формирования и не могла обеспечить должную работоспособ­
ность своих изделий в условиях, при которых эксплуатируется авиаци­
онная техника.
Для обеспечения воздушного флота навигационными прибора­
ми. позволяющими выполнять все основные навигационные расчеты,
связанные с полетом, в НИИ ГВФ был разработан специальный нави­
гационный вычислитель, который был пригоден для самолетов, летаю­
щих с любой скоростью1-".
Оборудование легких самолетов, таких как По-2, средствами ра­
диовождения облегчало их использование в темные ночи, при неустой­
чивой погоде и плохой видимости, а оборудование самолетов радио­
станциями связи позво.ляло более эффективно использовать их в народ­
нохозяйственных це.лях. например, при патрулировании лесов и сте­
пей. рыбной ловли и т.д.
Для совершенствования самолетной связи НИИ ГВФ проводил
исследования на самолетах A-20-G д.ля передатчиков радиостанции ти­
па SGR-274N и на самолетах Ил-4 и Ли-2 для отечественных передатчи­
ков типа РСБ -Збис и РСБ-1.
Великая Отечественная война на некоторое время задержала
развитие новых перспективных образцов приборного оборудования и
освоение их промышленностью. Первостепенной задачей в военное
время стало всемерное расширение производства оборудования, уже
проверенного в эксплуатации.
Сразу же после окончания войны начался перевод бортовых при­
боров и агрегатов с пневматического питания на электрическое — от
бортовой сети.
Как уже отмечалось, в 30-х годах на дальних самолетах стали ис­
пользоваться автоп илоты.
Автопилоты отечественной конструкции АВП-3, АВП-10 бы­
ли разработаны и изготовлены А.А. Лусисом170, И.А. Тимофеевым171
(рис. 130), В.Э. Сорокиным и др. В филиале РГАНТД имеются заявоч­
ные материалы изобретателей, поданные в Комитет по изобретатель­
ству в 1933—1944 гг. На многие из них выданы авторские свидетельства.
С их помощью, помимо стабилизации прямолинейного горизонтально го движения, можно было выполнять некоторые маневры. Работы по
автопилоту АВП-10 для ТБ-ЗРН велись ОКБ-1 НКАП СССР, которое

245

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

было образовано еще в ноябре 1932 г. при заводе «Метрон»172 под руко­
водством В.М. Соркина.
В СССР с 1930 по 1935 гг. этими вопросами занимались в СНИИ
ГВФ и ЦАГИ Р.Л. Бартини, И.В. Остославский, В.Н. Матвеев и др.
Особо следует отме­
тить работы по созданию
системы
автоматического
управления телемеханиче­
скими самолетами (ТМС).
Работы по созданию ТМС
велись с начата 30-х годов
по двум направлениям:
- управление легкими
самолетами, предназначав­
шимися для использования
их в качестве самолетовРис. 130.Семщкий М.Ф., Тимофеев II.А. Курсовой
гироскоп. Заявочные материалы на изобретения. мишеней при тренировке
расчетов зенитных батарей,
1944 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 48-5. Л. 460. Л. 28 например, система автома­
тического управления самолетом По-2, разработанная под руководством
Г.Н. Никольского в 1934 г.;
- управление тяжелыми самолетами типа ТБ-1. ТБ-3. СБ. ДБ-3.
Впервые автопилот АВП-2 для тяжелых двухмоторных ТБ-1
был разработан в Ленинградском ОКБ в 1933 г. под научным и тех­
ническим руководством ТВ. Коренева. В группу разработчиков вхо­
дили А.И. Марков. А.Р. Бонин. М.П. С кобинский, Г.О. Фридлендер. С.С. Тихменев173, М.Ф. Селицкийидр. При создании АВП-2 был
решен ряд вопросов, к работе над которыми вновь приступили спустя
многие годы.
Параллельно с разработкой автопилотов для тяжелых сам оле­
тов процесс автоматизации распространялся н на управление сред­
ними самолетами-бомбардировщиками, предназначенными для поле­
тов в небольшом радиусе действия.
После окончания Великой Отечественной войны перед промыш­
ленностью были поставлены новые задачи в освоении производства ав­
топилотов. работающих на электрической энергии.
В 1920-1946 гг. большое внимание уделялось н созданию средств
получения информации для использования при посадке по приборам.
246

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

так называемой «слепой по­
садке». Первой такой систе­
мой, испытывавшейся в на­
шей стране, была ПОС-1,
разработанная на базе ради­
окомпаса РК-1 известного
радиоспециалиста Н.А. Корбанского174 (рис. 131).
В 1938 г. проводились
испытания более совершен­
ной системы слепой посад­
ки «Ночь-1», способной ре­
шать задачу посадки самоле­
та ДБ-3 до полного призем­
ления в любых метеорологи­
ческих условиях. Разработа­
ли «Ночь-1» Н.М. Векслин175
(рис. 132), Э.С. Полторак176
(рис. 133), К.А. Батюшкин.
А.П. Скибарко1" (рис. 134)
и др. В июне 1939 г. систе­
ма слепой посадки СПН-3
«Ночь-1» была принята в
эксплуатацию. Система со­
стояла из наземного (курсо­
вого и глиссадного радио­
маяков. маркеров) и само­
летного (приемников курса,
глиссады и маркеров) обору­
дования и позво.ляла выхо­
дить на посадку7 в сложных
метеорологических услови­
ях. Вход в район аэродрома и
в створ взлетно-посадочной
полосы осулцествлялся с по­
мощью наземных приводных
радиостанций и самолетных
радиополукомпасов РПК-1 и

Рис. 131. Корбанский II.А. Автоматический
пеленгатор. Заявочные материалы на
изобретения. 1939 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Он. 48-5. Д. 155. Л. 2

Рис. 132. Векслин И.М., ШтиллерманЛ.Е.
Устройство для вождения кораблей иди
самолетов. Заявочные материалы на
изобретения. 1933 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5.
Л. 1727. Л. 12
247

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

РПК-2. С 1940 г. все самолеты ТБ-7 должны были выпускаться с этой
системой. Использование средств радиопеленгации открывало перед
Аэрофлотом новые перспективы в отношении повышения безопасно­
сти полетов, регулярности, экономии ресурсов моторов и экономии ro­
рючего.
ll предвоенные годы
были проведены изыска­
ния мест установки пелен­
гаторов на Черноморском
побережье,
определены
зоны по установке радио­
маяков на Закавказских
линиях, выбраны методы
радионавигации на линиях
Актюбинск —Ташкент, Ир­
кутск —Якутск, Якутск —
Аян, Николаевск-на-Амуре —Петропавловск-Камчатский, Москва - Ново­
сибирск и д р .178
Начавшаяся в 1941 г.
Великая
Отечественная
война поставила перед
авиацией задачу летать на
предельную дальность над
территорией занятой про­
тивником и в любом на­
правлении в тылу, практи­
чески не связывая своего
движения с заранее обо­
рудованными направле­
Рис. 133. Полторак Э.С. Антенна. Заявочные
ниями. Полеты ночью и в
материалы на изобретения. 1943 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. Он. 50-5. Д. 2945. Л. 6
сложных метеорологиче­
ских условиях, вне трасс и над маскированной территорией стали мас­
совыми. Ночь и плохая видимость стали считаться хорошими условия­
ми для выполнения боевого задания экипажем. Понятие хорошей по­
годы в представлении летчика изменилось на прямо противоположное.
Визуальная ориентировка стала почти невозможной, по-новому встал
вопрос о средствах радионавигации.
248

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

От радионавигационных средств стали требовать всенаправлен­
ности. большой дальности действия и полной недоступности для ис­
пользования врагом. Подробный анализ действующих систем радио­
навигации. проведенный в НИИ ГВФ привел специалистов к реше­
нию об использовании д.ля радиовождения самолетов наземных ра­
диопеленгаторов в диапазоне коротких и промежуточных волн17"'. На­
земный радиопеленгатор представлял собой приемную радиостанцию
с антенной системой на­
правленного действия, и
к ней придавалась обыч­
ная передающая радио­
станция.
Промышлен­
ность выпускала д.ля сухо­
путных войск полевой пе­
ленгатор 55-ПК-ЗА. кото­
рый с первых дней войны
был принят на вооруже­
ние ВВС РККА, но коли­
чество и качество этих пе­
ленгаторов не удовлетво­
ряло авиацию. ВВС, ГВФ,
УМА, АДД не могли рас­
считывать на быстрое по­
лучение ее от промытРис. 334 СкибаркоА.П. Объективный
ленности, в т о время как
звукопеленгатор. Заявочные материалы на
напряженная работа авиизобретения. 1941 г. Схема,
ации, большой удельный
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 50-6. Д. 2045. Л. 6
вес ночных и слепых полетов и полеты над маскированной территорией
занятой врагом требовали самого срочного пуска в эксплуатацию десят­
ков пеленгаторных пунктов, которые бы обеспечили руководство этими
полетами и контроль за ними с централизованного командного пункта.
Таким пунктом в Аэрофлоте являлся ЦПУ (бывший объект № 5 НИИ
ГВФ), который должен был обеспечивать связь с самолетом и вождение
самолета в слепом полете.
Перед специалистами НИИ ГВФ была поставлена серьезная за­
дача создания пеленгаторной сети СССР с расчетом покрыть всю тер­
риторию страны, над которой совершаются полеты. Эта работа была
поручена группе инженеров объекта № 5 И И И ГВФ под руководством
249

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Е.И. Вересотского, в соста­
ве В. В. Ширкова, М.И. Коконина, В.Е. Панагриева,
которые в течение 1942 г.
спроектировали и изгото­
вили 34 пеленгатора, при
чем 20 из них ввели в экс­
плуатацию своими силами
в различных районах СССР.
Этим было обеспечено ра­
диовождение и связь по та­
ким трассам как Москва —
Лондон, Москва — Кавказ,
полеты на Ленинград в пе­
риод блокады, боевые вы­
леты Первой и Третьей ди­
визий ГВФ и двух Южных
особых авиагрупп и дру­
Рис. 135. Пеленгатор с улучшенной антенной гих авиалиний180. И нже­
системой. ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
нерами В.Е. Панагриевым
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Он. 2-1. Д. 344. Л. 6
и Б.В. Плисовым были раз­
работаны пеленгаторы ВАП-1, ВАП-2, ВАП-3, которые были значи­
тельно лучше, используемых ранее (рис. 135, 136). Этой же группой был

Рис. 136. Пеленгатор. ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Он. 2-1. Д. 344. Л. 11
25(1

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

создан передвижной пе­
ленгатор. который предна­
значался для использова­
ния во фронтовых частях
и для быстрого оборудова­
ния временных аэродро­
мов (рис. 137). Созданный
ими же стационарный пе­
ленгатор предназначался
для оборудования постоян­
но действующих аэропор­
тов (рис. 138).
Таким образом, к на­
чалу 1943 г. были внедре­
ны методы вождения само­
летов на дальнее расстоя­
ние в военное время с по­
мощью
коротковолновой
радиопеленгации. Произо­
шло коренное усовершен­
ствование в области навига­
ции, которое позволило са­
молетам уверенно достигать
района цели. Работа ЕЛЕ Be ресотского, В.В. Шнркова.
М.И. Коконина, В.Е. Панагриева была представлена
на соискание Сталинской
премии за 1942 г.181
ЕЩУ НИИ ЕВФ в
1944 г. были изучены мате­
риалы более 45.0 тыс. двух-

Рис. 137. Передвижной пеленгатор для исполь­
зования во фронтовых частях. ГосНИИГА.
1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 344. Д. 12

Рис. 138. Стационарный пелен­
гатор ПДД лля оборудования
постоянно действующих
аэропортов. ГосНИИГА.
1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1.
Д. 244. Д. 15
251

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

сторонних связей с самолетами и более 8.0 тыс. пеленгов самолетов и
установлены три зоны связи: зона ближней связи, зона дальней связи и
зона особо дальней связи, обеспечивающие уверенную связь с самоле­
тами на расстоянии до 3000 и свыше километров182.
Д.ля обеспечения безопасности полетов значительному усовер­
шенствованию подверглись аэролоции. В них с середины 40-х годов
стати применяться методы радионавигации и способы пробивания низ­
кой облачности, которые ранее в издаваемых аэролоциях не учитыва­
лись. Аэролоции стали включать аэрографическое, радионавигацион­
ное описание воздушной линии, краткую характеристику аэропортов и
указания по пробиванию облачности.

4.8. Светосигнальное и осветительное
оборудование
азвитие воздушного сообщения с момента его возникновения
предъявляло определенные требования к обеспечению беза­
варийного, безопасного и регулярного движения. Первые годы суще­
ствования ночных воздушных линий световые маяки являлись основ­
ным оборудованием, которое обеспечивало ночной полет по трассе.
Обыкновенный аэромаяк указывал только наличие трассы, а при хоро­
шей видимости несколько маяков указывали направление линии. Аэро­
портовые светомаяки указывали места расположения ночных аэропор­
тов. Позднее для обеспечения быстрой ориентировки пилота, выбора
правильного направления при разветвлении линий, определения рас­
стояния до ближайшего аэродрома, местоположения посадочной пло­
щадки, вдоль трассы начали устанавливаться маркировочные знаки,
«линейные светомаяки», которые располагались на расстоянии 40-50 км
друг от друга и указывали направление трассы и места расположения за­
пасных аэродромов.
В начале 30-х годов встала необходимость разработки маркиров­
ки аэромаяков и НИ И ГВФ в 1933 г. приступил к исследованиям спосо­
бов маркировки трасс с помощью световых маяков различных цветов183.
С 1934 г. для указания летчику направления воздушного пути ноч­
ные трассы стали оборудоваться вращающимися авиамаяками типа
РСМ-2, РСМ-3, разработкой которых занимались специалисты НИИ
ГВФ184 (рис. 139).

Р

252

рі

аитня

СЕКГ

СВЕТОВОГО н ЭЛЕКТРИ
_■>,

ю
ил
‘Ui

ВОЗДУШНЫХ

Рис. 139. План развития светового и электрического оборудования воздушнвгх линий ГВФ. ГосНИИГА. 1939 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д.202. Л. 30

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

План

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

К 1940 г. обстановка ночных полетов резко изменилась. На ноч­
ных линиях ГВФ стали использоваться скоростные двухмоторные са­
молеты, оптимальный режим полета которых лежал на высоте в пре­
делах 3000-4000 м, а скорость полета возросла до 260—300 км/ч. что
уменьшило влияние бокового ветра на возможный угол сноса. Наличие
радионавигационных средств и радиосвязи самолета с землей, а также
усовершенствование пилотажных приборов, позволило в широких раз­
мерах применять слепой полет или полет над облаками без видимости
земли и тем самым обеспечивать регулярность движения независимо от
погоды. В этих условиях линейные светомаяки стали уже не основным,
а резервным средством, необходимым на случай отказа радио и. с дру­
гой стороны, вспомогательным средством, облегчающим пилоту ноч­
ной полет, когда он происходил при видимости с земли. В связи с новой
обстановкой ночного полета и новой ролью светомаяков изменились и
требования, предъявляемые к ним. Кроме того, аэромаяки достаточно
широко использовались и для слепой посадки самолетов.
Увеличивающееся число ночных полетов вызывало необходи­
мость развития систем освещения летных полей аэродромов. В начале
30-х годов этот вопрос был серьезным тормозом в оборудовании ноч­
ных трасс ГВФ. Необходимо было в кратчайшие сроки провести целый
комплекс работ по выбору источников света для посадочного прожек­
тора и оптических систем посадочных прожекторов, разработать мето­
ды расчета летного поля по яркости и др. вопросы185.
Для обеспечения ночных полетов, регулирования движением са­
молетов по аэродрому, как днем, так и ночью, а также для посадки само­
летов при плохой видимости для аэропортов разных классов были раз­
работаны примерные комплекты и схемы размещения светосигнально­
го и осветительного оборудования186.
Разработкой посадочных маяков в 1937 г. занималась группа НИИ
СС ГВФ под руководством А. Мясоедова1*7 (рис. 140).
В 1939 г. М.М. Елиным. Е.С. Гольденбергом и М.В. Соколовым в
НИИ ГВФ были начаты работы по разработке системы светового обо­
рудования аэропортов для посадки самолетов при плохой видимости.
Ими были разработаны конструкции специального «огня приближе­
ния» д.ля посадки при плохой видимости с применением в качестве ис­
точника света новой для того времени неоновой лампы интенсивного
горения мощностью 1.5 кВт188 и проведены работы по выбору типа по­
граничного огня для запасных аэродромов189.
254

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Условия начавшейся Великой Отечественной войны и исполь­
зование самолетов ГВФ во фронтовых операциях потребовали от спе­
циалистов НИИ ГВФ разра­
ботки нового, портативно­
го светового авиамаяка, с ра­
диусом действия 15-20 км,
который мог бы использо­
ваться для привода самоле­
тов как на базовый аэродром
при возвращении с задания,
так и на аэродром назначе­
ния. Эту работу успешно вы­
полнили в 1943 г. В. Кузне­
цов и М.М. Елин, разработав
светомаяк СПМ-2190(рис 141). Рие. 140. Тракторная посадочная станция.
Для посадки и взлета самолеГосНИИГА. 1939 г. Фото,
тов при тумане, дымке, сильФилиал РГАНТД. Ф. Р-4. Он. 2-1. Д. 186. Л. 6
ном снегопаде, низкой об­
лачности и при плохой ви­
димости в 1944 г. М.В. Соко­
ловым были сконструирова­
ны переносные огни для ту­
мана ОТ-1191.
С 1944 г. вопросам по­
слевоенной реконструкции
воздушных линий ГВФ уде­
ляется все больше внимания.
Одним из них был вопрос ор­
ганизации кругло су точно го
движения самолетов в тече­
ние всего года. А это требо­
вало довольно сложного све­
Рис. 141. Авиамаяк типа СПМ-2.
тового оборудования192.
ГосНИИГА. 1943 г. Фото.
В связи с этим акту­
Филиал РГАНТД Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 369. Л. 2
альными стати и другие ра­
боты М.В. Соколова, прерванные войной: разработка метода количе­
ственной оценки световых сигнатов. находящихся в поле зрения и при­
боров для измерения в полевой обстановке ряда величин. Все эти рабо­
ты позволили создать установки, удовлетворяющие поставленным тре­
255

JI.Ii. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

бованиям. Они получили положительную оценку при летных испыта­
ниях, и внедрение их в практику эксплуатации имело большое народно­
хозяйственное и оборонное значение, так как давало возможность со­
вершать полеты практически при любой видимости и благодаря этому
значительно увеличивало количество летных часов в году193.

4.9. Средства десантирования и защиты пилотов
России первым изобретателем парашюта стал Г.Е. Котель­
ников. Он предложил парашют круглой формы, который
укладывался в металлический ранец, расположенный на летчике при
помощи подвесной сітстемы. На дне ранца под куполом располагались
пружины, которые выбрасывали
купол в поток воздуха, после то­
го, как парашютист выдергивал
вытяжное кольцо. В последствии
жесткий ранец был заменен мяг­
ким, а на его дне появились со­
ты для укладки в них строп. Такая
конструкция спасательного па­
рашюта применяется до сих пор.
На это изобретение Г.Е. Котель­
никова подтолкнул несчастный
случай, произошедший в 1910 г.
с капитаном аэроплана Л.М. Мациевичем. Парашюта, способно­
го спасти в то время авиатора, в
России не существовало. Свое
изобретение ЕЕ. Котельников
представил Государственной ко­
миссии в 1911 г., однако она от­
вергла этот проект. Командую­
Рис. 142. Котельников Г.Е. Устройство в
парашюте для регулирования скорости щий Российскими воздушны­
ми силами Великий князь Алек­
спуска. Заявочные материалы на
сандр Михайлович заявил, что
изобретения. 1935 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 11-5.
парашют в авиации —вещь вред­
Л. 1045. Л. 4
ная, т.к. летчики при малейшей

В

256

Развитие

авиационнойнауки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

опасности будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты ги­
бели. Свое изобретение Г.Е. Котельников запатентовал во Франции в
1912 г., оно было названо РК-1.
В филиале РГАНТД имеются три, более поздние заявки на изо­
бретения Г.Е. Котельникова, посвященные разработке различных при­
способлений для парашютов 144 (рис. 142,143). В заявке 1942 г. «При­
способление для автоматического открывания парашютного ранца»
Г.Е. Котельников предложил приспособление, пристегивающееся к
парашютному ранцу любого назначения. Оно гарантировало безопас­
ность спуска, особенно в тех случаях, когда в боевой обстановке пара­
шютист не может самостоятельно раскрыть парашют, а может лишь вы­
броситься из самолета. Приспособление выполнено в виде прикрепляе­
мой к ранцу планшетки с вытяж­
ным парашютом, крышка кото­
рой снаружи снабжена открытым
карманом для приема встречно­
го воздуха, а на свободном конце
имеет язычок, подвижно входя­
щий под пришитую к планшетке
планку. Данное приспособление
позволяло раскрываться пара­
шюту за счет силы потока встреч­
ного воздуха195.
В 1928 г. перед легкой про­
мышленностью
страны
бы­
ла поставлена задача — соз­
дать массовый, надежный оте­
чественный парашют, безотказ­
но действующий в любых усло­
виях режима и скорости поле­
та. Многие научные организа­
ции страны были привлечены к
выполнению этого задания: за­
вод № 482 НКАП СССР, М о­ Рис. 143. Котельников Г.Е. Приспособле­
ние для автоматического открываніи
сковский текстильный институт.
ранца. Заявочные материа­
Научно-исследовательский ин­ парашютного
лы на изобретения. 1942 г. Чертеж.
ститут хлопчатобумажной про­ Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 42-5. Д. 2913.
Л. 17.
мышленности С С С Р Централь­
257

,

Л. Е. Антонова О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ный научно-исследовательский институт шелковой промышленности
СССР и др.
Испытаниями различных моделей парашютов в аэродинамиче­
ских трубах Т -102, Т-104 занимался ЦАГИ196.
В 1930 г. в Москве была организована первая мастерскаялаборатория по изготовлению парашютов. Небольшой коллектив под
руководством М.А. Савицкого проводил многочисленные эксперимен­
ты. изыскивал новые образцы парашютной ткани, шнура и других мате­
риалов. В архиве хранятся несколько научных отчетов, подготовленных
известным конструктором парашютов Н.А. Лобановым.
Выпускник индустриального техникума г. Орджоникидзе
Н.А. Лобанов был единственным сотрудником мастерской, имеющим
техническое образование, поэтому вскоре стал первым помощником и
опорой руководителя. Затем он возглавил конструкторскую бригаду, за­
нимавшуюся исследовательской и испытательской работой. Перед кол­
лективом стояли задачи: создать такой парашют, который выдержал бы
нагрузку, получаемую парашютом сразу после раскрытия; определить
максимальные нагрузки, допустимые для человека и изыскать такую
форму купола парашюта, которая бы при наименьшей затрате материа­
ла и простоте изготовления обеспечивала наименьшую скорость сниже­

ния парашютиста и препятствовала его раскачиванию.
Еще в 1935 г. Н.А. Лобанов пришел к выводу, что большая часть
материала, служащая для торможения тела, не работает вследствие зна­
чительного сужения основания парашюта. Излишки материала загиба­
ются в промежутках между стропами, образуя желобки. С другой сто­
роны, величина со­
противления зависит
от площади проекции
тела на плоскость,
перпендикулярную к
направлению движе­
ния тела. Из всего это­
го Н.А. Лобанов сде­
лал вывод, что самой
максимальной
плоРис. 144. Лобанов Н.А., Макарычев М.А., Кадышев И.А. Щадью сопротивления
Парашютная ткань. Заявочные материалы на
при максимальной заизобретения. 1939 г. Схема.
трате материала 6уФшшал РГАНТД Ф. Р-1. On. 50-5. Д.56. Л. 3.
дет плоскость. И меНно
258

РазвитиеавиационнойнаукиитехникивСССР. 1920-1946гг.
Н.А. Лобановым в 1934 г. бы­
ла предложена новая форма
парашюта: квадратная и пло­
ская, а в 1935 г. новый пара­
шют с переменной скоростью
движения был принят в экс­
плуатацию.
В 1937 г. Н.А. Лобанов
разработал
прямоугольный
парашют, который имел четы­
ре боковых среза, служащих
направляющими
полукана­
лами для выхода воздуха при
спуске, чем обеспечивалась
устойчивость парашюта. Ку­
пол имел оригинальный рас­
крой и расположение ткани, а
для укрепления системы был
покрыт сеткой из тесьмы с пе­
реплетением,
образующим
квадраты. Начальник отделе­
ния при НТК ВВС РККА Са- Рис. 145. Л о б а н о в Н .А . Парашют с круглой,
вусь признал, что «конструк­
квадратной или другой формой купола.
Заявочные материалы на изобретения.
ция парашюта, предложенная
1940 г. Рисунок.
Н.А. Лобановым реализо­
Ф илиал Р Г А Н Т Д . Ф. Р -1 . O n. 4 9 -5 . Д . 3 4 5 . Л . 4
вана, широко применяется в
парашютно-десантной служ­
бе Красной армии и являет­
ся лучшей из известных на се­
годня в мировой парашютной
практике»1'7 (рис. 144).
В середине 30-х гг. па­
рашютизм становится массо­
вым и любимым видом спор­
та. Н.А. Лобанов, будучи ма­
стером спорта по парашютиз­
Рис. 146. Г р о х о в с к и й Н И . Парашютный
му7. сам испытывал некоторые
поезд. Заявочные материалы на изобретения.
модели парашютов, в том чис­
1935 г. Чертеж. Фото.
ле и спортивные. Эти парашю­ Ф и ли ал РГАН ТД . Ф. P -1 . O n. 9 - 5 Д . 1547. Л . 6
259

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ты выдерживали мгновенное раскрытие на больших скоростях самоле­
тов. позволяли совершать затяжные прыжки с больших высот, призем­
ляться в строго определенном месте.
На постоянном хранении в филиале РГАНТД имеется и несколь­
ко заявок на изобретения, поданных Н.А. Лобановым в Комитет по изо­
бретательству за 1939-1946 гг.1"- и др. (рис. 145).
В заявке «Парашют»1""Н.А. Лобанов предложил конструкцию па­
рашюта. обладающего абсолютной устойчивостью без дополнительных
стабилизирующих устройств. Благодаря хорошей ориентировке при
спуске, купол этого парашюта вводился в действие за 100-150 м от зем­
ли. что обеспечивало минимальное рассеивание парашютистов и со­
кращало время спуска с большой высоты.
Известный изобретатель, летчик П.И. Гроховский в 1935 г. пред­
ложил конструкцию парашютного поезда, представляющего собой се­
рию парашютов, соединенных посредством тросов- '. Парашюты, со­
единенные таким образом, позволяли поднимать людей на достаточно
большую высоту для работы по наблюдению за погодой, состоянием зе­
леных насаждений, тренировки спортсменов (рис. 146).
В конце 30-х — начале 40-х гг. изобретение парашюта стало
особенно актуальным. Изобретатель Н.Г. Маратов предложил кон­
струкцию парашюта, представляющую собой трубу, совмещенную с
пропеллерным устройством 201 И.Л. Глушков — восьмиугольный па­
рашют и парашют к р е­
стообразн ой формы 202
(рис. 147), В.А. Зиновьев
и В.В. Зыков — замок для
соединения парашюта со
сбрасываемым с самолета
грузом203, И.С. Аристов —
ранец для парашюта204,
И.А. Петров — парашют с
куполом прямоугольной
формы205 (рис. 148) и др.
Н а у ч н о -т е х н и ч е ­
ские разработки предво­
Гис. 147. Глушков ИЛ. 1Іарашют с многоуголь­ енного времени были по­
ным куполом с одной осью симметрии. Заявочные священы вопросам экспе­
материалы на изобретения. 1742 г. Схема и фото. риментальных и теорети­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-I. Он. .«-5. Д. 2203. Л. 4
ческих исследований от­
260

Развитие авиационной

наукиитехники в СССР. 1920—
1946гг.

дельных моделей парашю­
тов и его частей, их динами­
ки и прочности, исследова­
нию и использованию хлоп­
чатобумажных и синтети­
ческих материалов в парашютостроении, испытани­
ям новых типов парашютов,
применяемых для спасения
и десантирования.
В предвоенные годы
остро стоял вопрос о созда­
нии парашюта для спуска на
землю танков, боеприпасов
и других тяжелых грузов.
Такой парашют был состав­
лен из отдельных парашю­
тов с помощью петель и тесем, укрепленных на кром­
ках парашютов малых раз­
меров, что обеспечивало
хорошую устойчивость па­
рашюта при снижении206.
Все это не могло не
привлечь к парашютизму
и парашюту военных спе­
циалистов, которые счита­
Рис. 14S. Петров И.А. Парашют с куполом
ли, что можно расширить
прямоугольной
формы. Заявочные материалы
рамки его применения. Так
на изобретения. 1439 г. Схема.
возникла мысль о созда­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 39-5. Д. 446. Л. 27
нии «крылатой пехоты» —
парашютно-десантных воііск, которые сыграли важнейшую роль в Ве­
ликой Отечественной воііне (рис. 149).
В годы Великой Отечественной войны спасательные парашю­
ты нашли широкое применение в боевой обстановке. Их использова­
ли для выполнения вынужденных прьгжков, чаще всего к ним прибега­
ли летчики, совершающие таранные удары. П.М. Стефановский, ис­
пытывавший многие самолеты, писал: «Парашют —самый близкий друг
и надежный помощник летчика... Скольким из нас он спасал жизнь,
261

Л.Е. Антонова, О.El. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Р и с. 149. С б р асы ван и е п ар аш ю тн ы х грузов с сам о л ета С -47. ГосН И И ГА .
1944 г. Ф ото.
Ф илиал Р Г А Н Т Д . Ф. Р -4 . О н. 2 -1 . Д . З П . Л . 1 0

представляя одну-единственную возможность благополучно покинуть
вышедший из подчинения самолет. Десятикилограммовый пакетсверток крепкого шелка,
упругих строп и прочных
лямок —парашют являлся
для каждого летчика пред­
метом общей заботы»2"7.
И другие инженерыизобретатели занимались
созданием различных пара­
шютов и приспособлений
к ним. Так. братья Н.А. и
В.А. Доронины впервые
в мире сконструирова­
ли автомат для раскрытия
парашюта на заданной
высоте208, Н.Н. Туницкий — парашют с амор­
тизирующим поршневым
устройством и резиновыРис. 150. Туницкий Н.Н.
Подвесная система парашюти­
ста. Заявочные материалы па
изобретения. 1944 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1.
On. 41-5. Д. 1026. Л. 4
262

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ми баллонами209, приспособление для автоматического раскрытия па­
рашюта21". парашют «Спутник парашютиста» 211 и др.
В 1944 г. Н.Н. Туницкий предложил подвесную систему парашю­
тиста. представляющую собой приспособление, соединенное с одеж­
дой парашютиста — комбинезоном. Такое приспособление позволя­
ло снизить вес парашюта до 6. 5 кг и решить проблему большого ко­
личества лишних лямок, которые мешали парашютисту во время спу­
ска. Внедрение данного при­
способления растянулось на
долгие годы и продолжалось
вплоть до 1961 г. (рис. 150).
Разработки
велись
также и области создания
сидений и ремней летчи­
ка на случаи аварийной п о ­
садки и десантирования. В
1944 г. в Бюро новой техни­
ки НКАП СССР были раз­
работаны сиденье летчика и
привязные ремни, которые
по результатам испытаний,
проведенных в ЦАГИ, были
признаны удовлетворяющи­
ми требованиям норм проч­
ности212 (рис. 151).
Дальнейшие разработ­
ки в области парашютостроения в нашей стране были на­
правлены на создание новых
типов парашютов с различ­
ной формой купола и новых
____
Рис. 151. Система сидения летчика на
материалов для их изготов„ и ттА1-тт
^
случаи «Д». ІДА1 И. 1944 г. Фото. Общий вид
ления, что позволило сделать
установки перед испытанием,
парашют более легким и безФ и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф. Р -2 1 7 . O n. 3 -1 .
опасным в использовании.
Д . 290. Л. 1 7

263

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

4.10. Документы
№ 23
Описание изобретения Г.С. Шпагина
«Приспособление для разряжения пулеметной ленты»
г. Ковров

22 октября 1931 г.

1. Машина состоит из кожуха (5) с воронкой для загрузки патро­
нов и основания для крепления к столу при помощи зажимного винта
(2). Внутри кожуха на оси вращается барабан (6) с гнездами для захва­
та и подачи патронов в ленту На конце оси барабана, выходящей че­
рез стенку кожуха, насажена зубчатая шестерня (4), передающая вра­
щение барабану от шестерни (3). укрепленной на кожухе и вращаемой
при помощи рукоятки (1). насаженной на оси шестерни (3).
Устройство для разрядки лент состоит из: 1) направляющей (10),
укрепленной на основании машинки, и 2) зуба (9) для выжимания па­
тронов из лент, также укрепленного к основанию ленты, машинка
укрепляется на столе или доске при помощи винта (2).
2. Для набивки лента (7) просовывается под барабан в отверстие
в нижней части кожуха. В воронку кожуха закладываются патроны (8),
причем пули должны быть направлены в одну сторону, т.е. к стороне
рукоятки, все патроны обращены капсулами сообразно гнездам в ба­
рабане, имеющим форму патрона, как указано на чертеже.
При вращении рукоятки барабану через зубчатые шестерни со ­
общается вращательное движение. Барабан, захватывая своими вы­
ступами патроны, подает их из воронки в нижнюю часть кожуха. В то­
же время выступы нижней части барабана, захватывая пружинные за­
цепы ленты, протаскивают ее на другую сторону кожуха. В виду равен­
ства шага барабана и ленты на каждое звено ленты попадает патрон и
вдавливается барабаном в пружинные зацепы. Набитая лента выходит
с другой стороны кожуха в отверстие, указанное на чертеже.
3. Кроме удобства набивки, по сравнение с ручным способом,
машинка дает и увеличение скорости набивки не менее 40 патронов в
минуту, т.е. в 3 раза быстрее ручной набивки.
4. Конструкция кожуха и барабана не допускает каких-либо
дефектов в набивке ленты, и после набивки машинкой не требуется
уравнивания патрона в ленте, что имеет место при набивке машинка­
ми других систем.
264

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

5. Разрядка ленты. При разрядке лента с патронами своим кон­
цом вставляется под направляющую планку (10), просовывается под
зуб (9) и выходит с другой стороны машинки. Взяв рукой этот конец
ленты, ее протаскивают навстречу зубу. Расстояние между зубом и
основанием позволяет протаскивать только пустую ленту, а зуб (9) по­
мешает между передним и задним зацепами, при протаскивании лен­
ты вклинивается между патроном и лентой и выжимает патроны из
пружинных зацепов.
6. В виду простоты и. следовательно, надежности конструкции,
машинка не требует особого ухода и специального изучения, и перед
началом работы нет необходимости в какой-либо отладке.
Г.С. Шпагин
Приложение: Чертеж. Синька.

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 1072. Л.6, 13. Подлинник.
265

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк
№ 24
Описание изобретения М.В. Гуревича «Пропеллер »
Ленинград

23 января 1935 г.

Известные как проекты, так и осуществленные образцы устано­
вок. действующих на центробежном принципе, обладают отрицатель­
ным свойством в том смысле, что требуют мощного постороннего ис­
точника энергии для приведения установки во вращательное движение.
Я предлагаю использовать для стрельбы на самолете шаровыми
пулями вращающийся винт самолета.
Тактические преимущества:
1. Возможность вести огонь при любом положении самолета.
2. Наиболее целесообразно использование для штурмовых само­
летов на малых высотах (5-25м).
3. Большой темп стрельбы: давая выстрелы при каждом обороте
винта, при двух лопастях н п=1500-2000 об/мин. имеем 3000-4000 в/м.
4. Большое число пуль. Можно использовать недорогие шарики
от шарикоподшипников.
Устройство:
В лопастях винта идут центральные трубки, по которым под дей­
ствием центробежных усилий от втулки перемещаются шаровые пула.
Не определяя пока конструктивного устройства отсекателя. от­
мечу возможную схему.
Например, для открытия огня повернуть трубку (1), отчего верх­
няя заслонка (2) откроет первую пулю, а нижняя заслонка (3) перекро­
ет вторую.
Патроны помещаются в специальной коробке (5), вставляемой во
втулку винта по шпонкам, и вращаются вместе с втулкой.
Пули под действием центробежных ус ил и it перемещаются в винт,
а действием подавателя (4) —вдоль магазина.
Регулировка момента выстрела может производиться при дей­
ствии специального устройства, подобного синхронизатору и управля­
емого летчиком.
Данное устройство дает, конечно, только принцип действия, ко­
торое мы и считаем новым.

266

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

4&Г

Формула изобретения:
Центробежная установка на самолете, отличающаяся примене­
нием для бросания пуль вращающегося винта самолета.
Артиллерийский инженер

М.В. Гуревич

Приложение. Чертеж. Синька.

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 2437. Л.3, 8. Подлинник.

267

Jl.ll. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фиаок
№ 25
Проект правительственного решения по обеспечению
электросветооборудованием воздушных линий СССР,
разработанный комиссией ГВФ с представительством от
Управления ВВС РККА
Февраль-Март 1936 г.
Совет Народных Комиссаров СССР постановляет:
1. Существующее положение с обеспечением электросветообо­
рудованием ночных воздушных линий СССР признать исключительно
неудовлетворительным. ГВФ СССР на сегодня вовсе не располагает не
только современным оборудованием этого назначения, но даже хотя бы
сколько-нибудь удовлетворительным оборудованием вообще.
2. Отметить наличие неудовлетворенных нужд в этом роде обору­
дований и других ведомств, а именно —Управления Военно-Воздушных
Сил РККА, Гидрографического Управления УВМС РККА и Гтавсевморпути.
3. Констатировать полную неподготовленность нашей промыш­
ленности к удовлетворению нужд авиации СССР в отношении свето­
маячного, посадочного, светосигнального и агрегатного оборудования.
Начальники соответствующих Гтавков промышленности и, в первую
очередь, Главэнергопром не проявляют никакой инициативы и не ока­
зывают никакого содействия Гражданскому Воздушному Флоту в обе­
спечении этим оборудованием, несмотря на очевидно исключительную
государственную важность развития ночных воздушных сообщений.
4. Отметить в целом по всему кругу соответствующих Гтавков за­
водов и научно-исследовательских институтов промышленности чрез­
вычайную ограниченность или полное отсутствие опытного строитель­
ства. исследований и изысканий в этой области.
5. Считать исправление отмеченного выше положения неотлож­
ным делом общесоюзного оборонного и хозяйственного значения, тре­
бующим немедленных мероприятий, внимания, забот и помощи всех
организаций и предприятий Советского Союза, от которых зависит
успех этого дела.
6. Общую ответственность за осуществление необходимых меро­
приятий в промышленности по обеспечению оборудованием воздуш­
ных линий СССР возложить лично на заместителя Народного Комис­
сара тяжелой промышленности СССРтов. Кагановича М.М.
7. Тов. Кагановичу М.М. с участием начальника ГУГВФ тов. Тка­
чева, с привлечением лучших специалистов НКО. ГВФ и Главсевморпу268

Развитие авиационной науки

итехникивСССР. 1920—
1946гг.

ти в месячный срок определить программу неотложных мероприятий в
промышленности с тем, чтобы к 1 января 1938 г. наша промышленность
располагала базой, полностью обеспечивающей отечественное произ­
водство необходимых авиации светооптических систем, источников
света и агрегатов на уровне лучших образцов мировой техники, с пол­
ным покрытием потребности в них НКО, ГВФ и Главсевморпути.
Проект необходимых для этого правительственных решений вне­
сти на рассмотрение в Совнарком СССР не позже 1 мая с.г.
Мероприятия, не требующие решения правительства, реализовать
немедленно распоряжениями по Наркомату тяжелой промышленности.
8. Обязать соответствующие заводы и институты немедленно раз­
вернуть инициативную работу по изучению и освоению авиационного
наземного э лектрос ветоо борудо вания.
9. Тов. Кагановичу М.М. к 1 апреля 1936 г. пересмотреть план
опытных и исследовательских работ 1936 г. по заводам: Прожекторно­
му им. Кагановича Л. М., Ламповому, «Электросвету» и стекольной про­
мышленности в сторону наиболее полного обеспечения потребностей
ГВФ, НКО и Главсевморпути по ночному авиационному электросветооборудованию.
Опытными и исследовательскими работами 1936 г. на этих заво­
дах обеспечить:
ІЩоставку не позже чем с 1 августа 1936 г. высококачественного
белого, йотированного изнутри и цветного, окрашенного в массе стек­
ла для кодовой сигнализации, пограничных, заградительных, стартовых
и командных огней.
2) Поставку с начала 1937г. новейших типов авиационных ламп
накаливания мощностью 1. 1 ‘/ 2, 2. 3 и 5 КВт на напряжение 30-65 вольт
и 5-10 КВт на напряжение 110 вольт.
3) Форсированную готовность уже заданных опытных образцов
наземного прожекторного электросветооборудования и расширение
этого строительства в пределах необходимости.
Прожекторному заводу им. Кагановича Л.М. постройку опыт­
ного образца посадочной станции ПС-3 закончить не позже 1 августа
1936г. и еще в 1936г. выпустить не менее 15-ти штук этих установок.
10. Разрешить ГУГВФу в 1936 г. срочно импортировать на сумму
70530 руб. валюты из Америки. Англии. Франции. Германии и Швеции
лучшие образцы современного электросветооборудования аэропортов
н воздушных трасс. Импорт этих образцов обеспечить в 3-х месячный
срок, в чем ГУГВФу оказать необходимое содействие со стороны ор­
ганизаций. располагающих за границей своими представительствами.
269

JI.E. Антонова, О.El. Солдатова, Т.Н. Фисюк

11. По получению образцов ГУГВФу подвергнуть их срочному
испытанию с участием представителей НКО и НКТП и лучшие из них
не позже 1 октября 1936 г. предъявить к реализации в нашей промыш­
ленности копированием.
В таком порядке, не дожидаясь разработки оригинальных отече­
ственных образцов, дабы и збегнуть потери времени, Наркомтяжпрому
обеспечить серийным выпуском для Гражданского Воздушного Флота.
Не позже 1 октября 1936 г.:
1) по 2 типа пограничных и заградительных огней с лампой нака­
ливания и с газосветными трубками;
2) 1 тип Т-образного ветроуказателя;
3) освещенный ветровой конус;
4) электрические переносные стартовые огни.
Не позже 1 марта 1937 г.:
5) 2 образца современных авиационных светомаяков (линейный
и аэропортовый);
6) кодовый маяк;
7) 2 типа стационарного посадочного прожектора;
8) 1 тип передвижной посадочной станции.
12. Те оптические системы и источники света к отобранному для
выпуска в 1936 г. и 1937 г. оборудованию, которые нельзя будет изгото­
вить в нашей промышленности из-за неготовности своей базы, преду­
смотреть импортом в объеме программы этого выпуска.
13. Народному Комиссариату тяжелой промышленности СССР
принять следующие меры к обеспечению воздушных линий агрегатны­
ми установками для питания светомаяков:
1) Не позже 1 октября 1936 г. выпустить серию дизельных агре­
гатов мощностью в 7 н 15 л.с. по образцам Ленинградского научноисследовательского дизельного института с динамо постоянного типа
120 вольт и типовым распределительным устройством.
2) Обеспечить по этим же агрегатам переход с 1 июля 1937 г. на ге­
нераторы переменного тока 220 вольт напряжения и полуавтоматиче­
скую и полностью автоматическую работу по техническим условия ГВФ.
3) Обязать Ленинградский дизельный институт разработкой воз­
душного охлаждения для 7-ми сильного дизельного агрегата с предъяв­
лением опытного образца не позже 1 июня 1937 г.
4) До выхода из производства дизельных агрегатов удовлетворить
потребность в маячных агрегатах для моравио-маяков в количестве не­
обходимом для оборудования побережья Черного моря, комплектными
270

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

станциями из нефтяного двигателя «Победа» с генератором постоянно­
го тока типа ТП-4,4 КВт.
5) Не позже 1 января 1937г. обеспечить выпуск трансформаторов
на 2, 3 и 5 КВт с напряжением 220 на ПО, 80, 65 и 30 вольт, а также авто­
трансформаторов 220 на 30 вольт по техническим условиям ГВФ.
6) Разработать и с 1 января 1937 г. приступить к выпуску стандарт­
ных разборных металлических вышек для авиамаяков по техническим
требованиям ГВФ.
Без подписи
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 51. Л. 45-47. Подлинник.

№ 26
Письмо № 22503 коменданта Московского Кремля П.П. Ткалуна
начальнику В НАМ В.М. Десятникову о использовании
броневых плит, изготовленных при активном содействии
С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова
23 марта 1937 г.
Настоящим сообщаю, что изготовленные Вами броневые плиты
нами приняты и использованы как вполне удовлетворяющие предъяв­
ленным требованиям.
Отмечаю активное содействие выполнению этого заказа на заво­
де Орджоникидзе Ваших инженеров тт. Кишкина С.Т. и Склярова Н.М..
за что прошу объявить им благодарность.
Комендант Московского Кремля, комдив

П.П. Ткалун

Резолюция: т. * , т. Новаевской.
Необходимо отразить в приказе благодарность без рас­
шифровки работ. 1.ГѴ. 1937
Филиал РГАНТД. Ф. Р - 124. On. 1-6. Д. 20. Л. 8. Подлинник.

Ф ам и л и я н еразбо р ч и ва.
271

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
№ 27
Письмо группы рабочего изобретательства ЦИАМ в Бюро
изобретательства НКТП СССР с протестом против отказа
в выдаче авторского свидетельства В.И. Дмитриевскому
11 января 1938 г.
Группа рабочего изобретательства ЦИАМ им. П.И. Баранова на­
правляет Вам мотивированный протест против отказа о выдаче автор­
ского свидетельства по заявке № 167650 гр. Дмитриевского В.И.
Прошу разобрать это дело и о результатах Вашего решения
срочно сообщить, так как это дело не решено с 1935г.. что привело к
тому, что изобретение гр. Дмитриевского запатентовано частично за
границей.
Руководитель группы
рабочего изобретательства

Мелихов

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 2790. Л. 15. Подлинник.

№ 28
Из решения Всесоюзного комитета по соревнованию
молодых научных работников, проводимому ЦК ВЛКСМ,
о выдаче денежной премии С.Т. Кишкину и Н.М. Склярову
за разработку специальной стали повышенной прочности
Москва

Июнь 1938 г.

ОБСУЖДАЛИ:
Научную работу участников Всесоюзного соревнования м о­
лодых научных работников тов. Кишкина С.Т. и Склярова Н.М. на
тему:
«Разработка специальной стати повышенной прочности».
272

Развитие

авиационнойнауки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ПОСТАНОВИЛИ:
Работу отнести к 1-й категории с выдачей денежной премии в
размере 2000 руб.
Председатель
Всесоюзного комитета по соревнованию
молодых научных работников при ЦК ВЛ КС М,
президент Академии Наук СССР, академик

В.Л. Комаров

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 50-5. Д. 1575. Л. 5. Заверенная копии

№ 29
Из описания изобретения В.И. Салищева и В.А. Галкина
«Механизмы включения и автоматического выключения
синхронизатора мотора»
1939 г.
...Особые замечания
1. Предлагаемые нами механизмы могут быть применены для
включения и выключения синхронизатора мотора при установке син­
хронных пулеметов всех типов, как отечественного производства, так и
заграничного.
2. По заданию ВВС РККА эти механизмы установлены на син­
хронные пулеметы «ШКАС» и произведены заводские испытания. Ис­
пытания проводились в тире ЦКБ-14 в присутствии представителей
ВВС РККА. Оценка результатов отличная.
3. К заявке прилагаем общую схему механизмов и применения
этих механизмов к пулемету «ШКАС».
Военинженер 2 ранга

В.И. Салищев

Конструктор

В.А. Галкин

Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 49-5. Д 170. Л. 2. Подлинник.
273

Л. Е. Антонова, О.ЕІ. Солдатова, Т.11. Фистк
№ 30
Письмо № 3592/304 начальника Бюро изобретательства НКТП СССР
начальнику экспертного бюро НКТП Пушкову о рассмотрении жалобы
Н.А. Минкевича, В.С. Владиславлева и О.С. Иванова по вопросу
выдачи им авторского свидетельства по заявке № ТП-6370
20 января 1939 г.
Рассмотрев в порядке надзора жалобу и все относящиеся к делу
документы товарищей Минкевича, Владиславлева и Иванова по вопро­
су выдачи им независимого авторского свидетельства на «Способ про­
изводства быстрорежущей стали», заявка № ТП-6370, Бюро изобрета­
тельства НКТП установило, что удачная компоновка элементов бы­
строрежущей стали существенно отличается от стали, указанной в ав­
торском свидетельстве № 47707 по вольфраму и кремнию, а также хо­
рошо разработанная термическая обработка позволила получить высо­
кокачественную сталь, нашедшую широкое применение в промышлен­
ности.
В силу вышеизложенного предлагаем выдать независимое автор­
ское свидетельство товарищам Минкевичу Н.А., Владиславлеву и Ива­
нову в следующей редакции:
Быстрорежущая сталь, отличающаяся тем. что она содержит угле­
рода 0,7-1,2%, кремния 0,6-1,2%, марганца до 0.4%. хрома 7-10%, воль­
фрама 2-5%, ванадия 1,0-1,5%, с особенностью термического режима,
заключающегося в сниженной температуре закалки (1175-1200°) в уд­
линенной выдержке, в сравнении с обычной нормой для быстрорежу­
щей стати, в 1,5 раза, с многократным отпуском 3-4 раза на 550°, с вы­
держкой по 1 часу.
При вышеуказанном химсоставе быстрорежущей стати и ее терми­
ческой обработке инструменты получаются высокой твердости, красно­
стойкости, износоустойчивости н высокой режущей способности.
Начальник Бюро изобретательства НКТП

П. Зайцев

Старший инженер

Горбатов

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 28-5. Д. 594. Л. 28. Подлинник.

274

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 31
Из отчета НИИ ГВФ о государственных испытаниях самолета САМ-10
с опытным мотором ММ - 1 по специальной программе
14 апреля 1939 г.
... Выводы
1. Самолет САМ -10 с мотором ММ-1 по своим летно-техническим
данным, полученным в результате специальных испытаний с компро­
миссным винтом, находится на уровне современных однотипных само­
летов.
2. Самолет САМ-10 с компромиссным винтом удовлетворяет тех­
ническим требованиям Аэрофлота в части летных данных для самоле­
тов краевой и местной связи.
3. Самолет САМ-10 обладает хорошей грузоподъемностью и име­
ет весовую полетную отдачу 40%.
4. Ввиду того, что самолет обладает хорошей маневренностью, на
малых скоростях он может быть использован для целей спецприменения.
5. В случае постановки на самолет однотипного мотора МВ-6,
имеющего большую высотность, и при наличии винта, изменяемого в
полете шага, все данные самолета могут быть значительно улучшены.
6. В отношении конструктивных недостатков самолета комиссия
отмечает следующее:
а) самолет имеет недостаточную поперечную устойчивость;
б) центровка* самолета при нормальной загрузке 28,4% при д о­
пустимой 26%;
в) самолет имеет недостаточную управляемость на земле, необхо­
димо установить управляемый костыль и тормоза;
г) самолет имеет пологую глиссаду планирования, нужно устано­
вить щитки;
д) обзор вперед на рулежке, взлете и приземлении неудовлетво­
рителен;
е) размещение пассажиров неудобно.

*

Д ал ее зач еркн уто и в п и с а н о от р у к и с[ам оле]та п р и н о р м а л ь н е й ] загрузке
28,4% п ри доп усти м о й 26%.

275

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Г. II. Фисюк

7. Комиссия считает целесообразным постройку дублера с уче­
том устранения отмеченных в настоящем отчете конструктивно­
производственных недостатков.
8. Комиссия отмечает отличную безотказную работу нового со­
ветского мотора ММ-1.
Комиссия:
Председатель, ведущий инженер
Члены: Пилот
Инженер-методист
Инженер -а эроди [нам и к ]
Инженер моторн[ого] отдела
Бортмеханик

С. Виноградов
Кондратьев
Липатов
Тетерюков
Шухман
Ильченко

Ф илиал Р ГАН ТД . Ф. Р-4. On. 2-1. Д . 142. Л. 4. 5. П одлинник.
Авт ограф ы.

№ 32
Приказ № 22 начальника ЦИАМ А.В. Каширина о расширении
конструкторской бригады А.А. Бессонова для разработки моторов
10 августа 1939 г. *
Для разработки эскизного проекта и предварительных просчетов
мощного мотора ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Моему заместителю по научно-технической части тов. Левину
составить технические условия на мотор с учетом перспектив его раз­
вития.
2. Расширить конструкторскую бригаду инженера Бессонова сле­
дующими работниками:
- инженер Шейфер Я.Р. (лаборатория № 6)
- инженер Карецкий (КБ-1)
- техник-конструктор Букуев (К Б -1)
- техник-конструктор Соколов (КБ-5)
Начальникам КБ-1. КБ-5 и лаборатории № 6 оформить перевод
вышеперечисленных товарищей к 11 августа с.г.

* Д ата в п и сан а кар ан д аш о м .

276

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

3.
*Для проработки отдельных вопросов и узлов привлечь по со­
вместительству к работе над мощным мотором следующих товарищей:
1. Элыптейна Л.Б. —начальника КБ-1 по конструкции
2. Яковлева В.М.**
3. Урмина**
4. Блохина Г.Е. —по разработке конструкции агрегата высотности
5. Косберг —по разработке агрегата питания
6. Бортникова —по разработке ВИШ
4.
Ответственному конструктору тов. Бессонову закончить работу
по эскизному проекту к 18 августа с.г. и представить мне на рассмотрение.
Начальник ЦИАМ

А.В. Каширин

Ознакомлены:
КБ-5

1.
2.
3.
КБ-1

1.
2 .

3.
4.
5.
6.
7.

1.
2 .

3.
4.
5.
6.

Урмин
Соколов
Бессонов
Элыптейн
Карецкий
Букуев
Бортников
Нейман
Косберг
Блохин
Комиссарчик
Шейфер
Олехнович
Яковлев В.М.
Кудрявцев
Шарохин

Филиал РГАНТД. Ф. Р-177. On. 6-6. Д. 8. Л. 57-58об. Подлинник.
* Далее карандашом вписано Моему заместителю тов. Левину.
** Над строкой в список фамилии под п. 2 Яковлева В.М. и под п. 3. Урмина
внесены карандашом.
277

У/./;.Антонова,О.II. Солдатова, /'.//. Фиаок
№ 33
Анализ аварии самолета СПБ № 2/1 конструктора Н.Н. Поликарпова,
происшедшей 27 апреля 1940 г.
20 июня 1940 г.
Авария самолета СПБ № 2/1
27
апреля 1940 г. произошла авария двухмоторного самолета СПБ
конструкции Поликарпова. Самолет построен на заводе № 22 и про­
ходил заводские испытания. До аварии самолет совершил один полет и
налетал 30 минут. Моторы М105 наработали на земле 55 минут, в возду­
хе — 30 минут.
На самолете находились: летчик-испытатель завода № 22 Герой
Советского Союза полковник Головин П.Г., ведущий инженер Алексан­
дров К. И. и бортмеханик Добров Н.Г.
Задание полета —определение управляемости и устойчивости са­
молета, высота не ниже 2000 м[е]т[ров] и не выше 3000 м[е]т[ров], по­
лет в зоне аэродрома.
Вылетев с центрального аэродрома в 18.45 и набрав высоту, лет­
чик сделал несколько виражей с креном до 70°. Через 25 минут поле­
та самолет скрылся из глаз наблюдавших. В 19.15 самолет потерпел ка­
тастрофу, упав на аэродром НИИ ГВФ. Самолет сгорел, экипаж погиб
при падении.
Комиссия на основании осмотра места катастрофы и опроса оче­
видцев констатировала:
1. Самолет СПБ в штопорном положении, выйдя из облаков и не
выходя из штопора, врезался в землю.
2. При ударе о землю самолет загорелся.
Материальная часть
а. Элероны, хвостовое оперение, рули высоты, рули направле­
ния, триммеры в нормальном состоянии и не внушают сомне­
ния в их исправности.
б. Шасси и хвостовое колесо находились в положении «поднято»
без каких-либо признаков на попытку выпустить их воздухом
или аварийной лебедкой.
278

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

в. В снятых и осмотренных масляных фильтрах моторов не обна­
ружено металлической стружки.
Кроме того, из показаний очевидцев, явствует, что летчик опери­
ровал газом на всем протяжении штопора машины. Моторы ра­
ботали нормально.
г. Барограф не был включен. При вскрытии оказался разрушен­
ным.
Выводы
1. Причиной катастрофы самолета СПБ комиссия считает пере­
ход самолета в плоский штопор.
2. Причиной срыва в штопор могли послужить следующие обсто­
ятельства:
а. Попадание самолета в облачность, приведшее в силу про­
дольной неустойчивости самолета (последнее подтвержде­
но летчиками-испытателями самолета СПБ тов. Кудриным и
Липкиным) к срыву.
б. Срыв мог произойти также с виража в результате недостаточно
точного пилотирования самолета летчиком т. Головиным из-за
недостаточной продольной устойчивости самолета СПБ.
3. Попытка вывести машину из плоского штопора успехом не
увенчалась, и самолет врезался в землю с плоского штопора.
4. Убедившись в невозможности справиться с плоским штопором
машины, тов. Головин решил выброситься с парашютом, но покинув
самолет и открыв парашют слишком поздно, зацепился стропами и ку­
полом парашюта за самолет и погиб.
Заключение
1. Заводские летние испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 про­
должать, недопуская полетов в облаках и за облаками.
2. Одобрить решение директора завода № 22 о запрещении ис­
пытательных полетов машины 1/0, ввиду выявленной тенденции маши­
ны к пикированию на больших скоростях, до устранения в нивелировке
значительных отклонений от нормы
3. Обязать главного конструктора т. Поликарпова немедленно
продуть в натуру в аэродинамической трубе на продольную устойчи279

,

Л.Е. Антонова О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

вость самолет СПБ, получить заключение ЦАГИ и внести все необхо­
димые конструктивные изменения.
4.
Обязать гл. конструктора т. Поликарпова просчитать самолет
СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ.
Заключение группы по изучению аварий ЦАГИ
Продувки самолета в натуру в трубе Т-101 ЦАГИ подтверждают
показания пилотов о неустойчивости самолета в моторном полете. Дей­
ствительно, самолет, устойчивый при планировании, в моторном поле­
те сильно неустойчив на всех режимах.
Фотографии спектра крыла показывают, что на углах атаки прибли­
зительно 10-12° начинается срыв потока около фюзеляжа. При ф = 16° за­
метно нарушается обтекание в области перехода от крыла к фюзеляжу7.
Остальное крыло обтекается устойчиво. На больших углах спектр не мог
быть получен, т.к. конструкция кронштейнов весов не допускала уста­
новки самолета на большие углы атаки. Это обстоятельство не дает воз­
можности заключить, когда и как начинается потеря управляемости у
самолета.
Установить точно причину аварии невозможно. И з показаний
свидетелей видно, что пилот делал попытки вывести самолет из што­
пора. Из этого следует, что управление самолетом работало.
Известно, что пилот начал работать по испытанию опытных са­
молетов недавно и имел малый налет на новейших скоростных маши­
нах, с большом нагрузкой на I кв.м крыла.
По-видимому, в полете в облаках, при сильной продольной неу­
стойчивости самолета, он допустил потерю скорости и не справился с
выводом и з штопора.
Подпись не разборчива
Ф илиал Р ГАН ТД . Ф. Р -217. On. 1-6. Д. 26. Л. 39-42. П одлинник.

280

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 34
Письмо № 3655с Начальника Бюро изобретений Госплана СССР
Д. Михайлова Б.Я. Кузнецову о выдаче ему авторского свидетельства
на изобретение «Аэродинамическая труба»
27 июля 1940 г.
Секретно
По рассмотрении всех относящихся к заявке материалов с уче­
том возражений заявителя против изложения редакции предмета
изобретения в решении НКАП, Бюро изобретений Госплана СССР
полагает возможным выдать авторское свидетельство на аэродина­
мическую трубу в следующей измененной редакции предмета изо­
бретения:
1. Аэродинамическая труба незамкнутого типа с двумя рабочи­
ми частями, отличающаяся тем. что расположенная на входе потока
рабочая часть трубы имеет сечение большей площади, нежели вторая
часть трубы.
2. Труба по и. 1. отличающаяся тем. что. с целью уменьшения
вредного влияния наружного ветра на поток в трубе, на входной и вы­
ходной частях трубы размещены ветрозащитные успокоительные ка­
меры 1 и 9.
3. Труба по пп. 1-2. отличающаяся тем. что она снабжена двумя
вентиляторными камерами, расположенными параллельно либо под
углом друг к другу и входящими соответственно в одну общую либо в
отдельные успокоительные камеры.
Начальник Бюро изобретений
Госплана СССР

Д. Михайлов

Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 50-5. Д. 1321. Л. 15. Заверенная копия.

281

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

№ 35
Письмо № 12470с главного конструктора завода № 22
А.
А. Архангельского начальнику третьего отдела ЦАГИ о
согласовании величины расчетной перегрузки для самолета Б-2
28 октября 1940 г.
Секретно
На основании приказа заместителя начальника седьмого Ставно­
го управления мы должны согласовать с Вами величину максимальной
расчетной перегрузки машины «Б-2» (второй экземпляр машины «Б» в
пикирующем варианте).
Выбирая расчетную перегрузку по нормам 1940 г., мы получаем
для нашего самолета п=8.8.
Мы предполагаем обеспечить самолету прочность равную 9-ти.
что возможно без крупных переделок основных несущих элементов
конструкции.
Просим Вас подтвердить нам указанную величину расчетной пе­
регрузки для самолета Б-2. учитывая при этом, что он будет снабжен
тормозными щитками, ограничивающими его скорость пикирования
до 570 км/ч по прибору и автоматом вывода из пикирования.
Главный конструктор

А.А. Архангельский

Филиал РГЛНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 24. JI. 13. Подлинник.

№ 36
Из акта об испытаниях самолета СК-2 на летной станции
8-й лаборатории ЦАГИ
Январь 1941 г.
Заключение
Предъявленным тактико-техническим требованиям самолет, как
экспериментальный для исследования крыльев с различными профи282

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

лями, оперений и механизации их. влияния удельной нагрузки, впол­
не соответствует.
По своим летно-техническим данным самолет соответствует со­
временному скоростному истребителю.
Самолет доведен д.ля нормальной эксплуатации с хорошего аэро­
дрома.
Основными положительными качествами самолета являются
следующие:
1. Большая горизонтальная скорость. При серийном моторе М 105
мощностью 1050 л.с. на расчетной высоте Н=4900 Ѵ=660 км/ч.
2. Хорошая скороподъемность самолета. Подъем на 5000 м 4 мин.
20 сек.
3. Простая посадка при относительно большой посадочной ско­
рости.
4. Хороший обзор фонаря пилота.
5. Хорошая компоновка винтомоторной группы.
6. Самолет прост и приятен в управлении в воздухе.
7. Кабина пилота характерна удобным расположением приборов
и высокой технической культурой оборудования.
Основным недостатком самолета следует считать:
Тенденцию к сваливанию на крыло при взлете на малой скоро­
сти, вследствие недостаточной эффективности элеронов для парирова­
ния реактивного момента от винта.
Недостаточная поперечная устойчивость самолета.
Самолет подлежит оборудованию вооружением и испытанию в
боевом варианте.
Начальник ЦАГИ. генерал-майор авиации.
кандидат технических наук

И.Ф. Петров

Главный конструктор

М.Р. Бисноват

Начальник 8 лаборатории ЦАГИ.
кандидат технических наук, профессор

А. В. Чесатов

Филиал РГЛНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 101. Д. 9, 11. Заверенная копия.

283

JI.E. Антонова, О.El. Солдатова, Т.Н. Фисюк
№ 37
Заключение Московского филиала ЦАГИ
по расчету на флаттер крыла самолета И-301
29 января 1941 г.
Секретно
Ввиду того, что изменения, внесенные в крыло серийного само­
лета И-301, не привели к снижению критической скорости, в отноше­
нии безопасности от флаттера серийного самолета И-301 следует ру­
ководствоваться заключением ЦАГИ по опытному самолету И-301 от
20 октября 1940 г. за № 7/2490с.
Начальник филиала ЦАГИ-Москва

Малахов

Начальник лаборатории ЦАГИ

Дубровин

Начальник 2-й н.и. группы

Келдыш

Копия: 7 главное Управление ИКАЛ
Ф илиал РГАН ТД. Ф. P -217. On. 1-6. Д. 24. Л. 2. Копия. А вт ограф
М .В . Келдыш а.

№ 38
Заключение начальника лаборатории № 3 ЦАГИ А.А. Дубровина
по расчету на флаттер серийного самолета ЛаГГ-3 с дополнительным
баком в консоли и опытного самолета И-301 дублера с
однолонжеронным крылом
3 февраля 1941 г.
Секретно
1. Для серийного самолета ЛаГГ-3 с дополнительными грузами
весом 5 кг на каждой консоли в передней кромке между 13-1 и 15-1 не­
рвюрой и при наличии балансира руля глубины весом 8,6 кг безопас­
ность от флаттера обеспечена до скорости по прибору 860 км/ч.
284

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

2. Для опытного самолета И-301 дублера с однолонжеронным
крылом при наличии балансира на рулях глубины весом 8,6 кг безопас­
ность от флаттера обеспечена до скорости по прибору 910 км/ч.
Начальник лаборатории № 3 ЦАГИ

А.А. Дубровин

Копия: Зам. начальника 7 Главного Управления НКАП Шишкину С.Н.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 24. Л. 5. Заверенная копии.

№ 39
Письмо № 4/267 ЦАГИ главному конструктору А.А. Архангельскому
о проверке расчета на флаттер крыла самолета Б-1
7 февраля 1941 г.
Представленные заводом расчет флаттера крыла самолета Б-1 (с
учетом упругости крепления мотора) и расчет изгибно-рулевого флат­
тера с изменением балансирующего груза показывают, что наимень­
шую критическую скорость имеет крыло самолета. С учетом экспери­
ментальной частоты крыла расчетное значение критической скорости
должно быть принято 664 км/ч по прибору. В соответствии с нормами
прочности самолет следует считать безопасным в отношении флаттера
до скорости 664/1.2=553 км/ч.
Указанная в Вашей служебной записке скорость 565 км/ч лишь
немного превосходит безопасную скорость, и поэтому полет до скоро­
сти 565 км/ч может быть допущен.
Указанное в расчете изменение способа балансировки рулей вы­
соты считаем рациональным.
Начальник ЦАГИ.
генерал-майор авиации

И.Ф. Петров

Начальник лаборатории № 3 ЦАГИ

А.А. Дубровин

Начальник 2 отдела 3 лаборатории

М.В. Келдыш

Копня: 7 Гл.[авному] Управлению] НКАП
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 1-6. Д. 24. Л. 14. Копия. Автограф
М. В. Келдыша.
285

Л. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

№ 40
Из описания изобретения И.М. Векслина
«Способ посадки самолетов»
15 марта 1941 г.
... Предмет изобретения:
Способ слепой посадки самолетов, отличающийся тем. что ис­
пользуется вращающаяся диаграмма излучения. Ось вращения которой
расположена в пространстве под некоторым углом «ф» к заданному на­
правлению посадки, причем ось вращения не совпадает с осью симме­
трии диаграммы, и самолетное приемное устройство обеспечивает ука­
зание отклонения самолета в пространстве относительно заданной ли­
нии посадки, причем это указание осуществляется стробоскопическим
или осциллографическим индикатором.
И.М. Векслин
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 49-5. Д. 2463. Л. 4. Подлинник.

№ 41
Письмо № 3/0547 начальника НИИ ВВС А.И. Филина
заместителю НКАП СССР А.С. Яковлеву о проверке ленты
расчалки коробки крыльев самолета И -153 на усталость от вибрации
25 апреля 1941 г.
В частях ВВС Красной Армии был ряд случаев разрушения само­
летов И -153 в воздухе.
Для выявления причины разрушения самолета, необходимо
срочно проверить ленты расчалки коробки крыльев самолета на уста­
лость от вибрации.
Прошу Вашего указания ЦАГИ о проведении этого исследования
в кратчайший срок.
Начальник НИИ ВВС Красной Армии,
генерал-майор авиации

А.И. Филин

Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 1-6. Д. 24. Л. 39. Подлинник.
286

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 42
Доклад исполняющего обязанности начальника ОКБ-3
С. Ильяшенко начальнику НИИ ГВФ И.Ф. Петрову о работе
ОКБ-3 в I полугодии 1942 г. и перспективах дальнейшей работы
Казань

27 июня 1942 г.
Для служебного пользования

Особое конструкторское бюро НИИ ГВФ проводит работу над
двумя темами: основной темой работ яв.ляется теоретическое исследо­
вание. расчет, проектирование, изготовление и испытание самолетного
вспомогательного воздушно-реактивного двигателя. Второй темой яв­
ляется проектирование, изготовление и испытание реактивного бомбо­
вого вооружения для самолета У2.
Тема 1. Воздушно-реактивный двигатель
ОКБ-3 ведет работу над двумя системами воздушно-реактивных
двигателей: воздушно-реактивным двигателем непрерывного действия
(ВРД1) и пульсирующем воздушно-реактивным двигателем (ВРД2).
Работа над ВРД1 доведена до летных испытаний. В течение I по­
лугодия были проведены стендовые испытания лабораторных моделей
ВРД1, затем была изготовлена серия 3-х самолетных ВРД. Один из этих
двигателей прошел стендовые испытания в лаборатории ОКБ-3 при ма­
лых скоростях воздушного потока; недостаточная мощность лаборатор­
ной установки не позволила произвести испытания при полетных ско­
ростях.
Два другие двигателя вместе с начальником ОКБ-3 инженером
М.М. Бондарюк направлены в Горький для летных испытаний на само­
лете ЛАГГ.
ВРД1 может быть установлен на самолете в качестве вспомога­
тельного двигателя, могущего сообщить самолету-истребителю соглас­
но расчету дополнительную скорость порядка 30-50 км/ч. Для снятия
полных характеристик самолетного ВРД и для устранения неполадок,
могущих возникнуть при летных испытаниях, необходимо срочно раз­
вернуть мощный стенд, оборудованный имеющимися на складе НИИ
агрегатом центрального наддува.
Для организации стенда штат ОКБ должен быть пополнен инже­
нером-мотористом и двумя механиками, знакомыми с мотором М105.
287

,

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова Г. II. Фиаок

В настоящее время на лабораторном стенде продолжается работа
над усовершенствованием системы подачи горючего в ВРД1 автомати­
ческим регулированием и диффузорами с отсосом пограничного слоя.
Текущая работа над ВРД1 обеспечена кадрами, оборудованием и
материалами.
Коллективом ОКБ-3 теоретически исследован и спроектирован
пульсирующий воздушно-реактивный двигатель ВРД2. который дол­
жен быть в полтора-два раза эффективнее ВРД непрерывного действия.
Работа над пульсирующим ВРД тормозится из-за отсутствия про­
изводственной базы. Для форсирования работы над ВРД2 необходимо
или прикрепить к ОКБ-3 какую-либо механическую мастерскую или
снабдить ОКБ-3 двумя токарными, одним фрезерным и одним свер­
лильным станком и пополнить штат ОКБ-3 двумя токарями 6-7 разря­
да. фрезеровщиком 6 разряда и слесарем 7 разряда. В последнем слу­
чае лабораторный образец ВРД2 может быть изготовлен силами ОКБ-3.
Для научно-технического консультирования работы над воздушнореактивными двигателями желательно вновь привлечь в качестве кон­
сультанта. находящегося в Москве доктора физико-математических на­
ук профессора К.А. Путилова, который вел консультативную работу до
эвакуации.
Тема 2. Реактивно-бомбовое вооружение для самолета У2
Коллектив работников ОКБ-3 спроектировал и изготовил реак­
тивно-бомбовое вооружение для самолета У2 ( РБ У2).
Реактивные бомбы с взрывателями мгновенного действия долж­
ны позволить самолету-штурмовику производить бомбометание с не­
больших высот по движущимися объектам с повышенной точностью.
Реактивная часть РБ испытана на инерционном маятнике.
Произведен наземный обстрел РБ из-под крыла.
Для окончания работы остается произвести отстрел с самолета.
Летные испытания предполагалось произвести водном из летных
отрядов под Москвой, но запрещение производить стрельбы в районе
летных групп помешало этому.
Летные испытания РБ можно произвести на любом аэродроме
под Казанью. Для этого необходимо выделить самолет У2 и пилота.
И.о. начальника ОКБ-3 НИИ ГВФ

С. Ильяшенко

Филиал РГЛНТД. Ф. Р-4. On. 4-6. Д. 10. Д. 144, 134об. Подлинник.
288

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 43
Из отчета НИИ ГВФ по теме «Внедрение методов дальнего вождения
самолетов с помощью коротковолновой радиопеленгации»,
представленного на соискание Сталинской премии за 1942 г.
20 декабря 1942 г.
... Внедрение методов дальнего вождения самолетов с помощью
коротковолновой радиопеленгации
Анализ условий летной работы в военной обстановке и существу­
ющих систем радиовождения, проведенный инженерами объекта № 5 НИИ
ГВФ М.И. Кокониным, Е.И. Вересотским, В.В. Ширковым и В.Е. Панагриевым, привел к следующим выводам:
1. В условиях военного времени авиация совершает перелеты на
расстояния порядка 1000-2000 км и, главным образом, или ночью, или
днем при пониженной видимости (в тумане, облаках и т.п.). Это делает­
ся с целью уменьшения потерь от истребительной авиации и зенитноіі
артиллерии врага.
2. Известны три основные системы радиовождения: вождение по
радиомаякам различных систем, вождение по приводным станциям с
помощью самолетных радиокомпасов и, наконец, вождение с помощью
наземных радиопеленгаторов.
Применение первых двух методов ограничивается малыми ради­
усами действия (100-250 км) и затруднительностью предотвращения ис­
пользования их вражеской авиацией.
Эти обстоятельства, не препятствующие использованию этих ме­
тодов в мирное время для полетов на небольшие расстояния, в услови­
ях дальних боевых перелетов заставили остановиться для этих целей на
третьем методе - на наземной радиопеленгации.
К началу войны основными средствами радиовождения в Совет­
ской авиации служили радиомаяки.
В области наземной радиопеленгации было сделано очень мало.
Работы по радиопеленгации за время, предшествующее 15 октя­
бря 1941г.. находилось в следующем состоянии:
Был разработан стационарный пеленгатор... промежуточно-вол­
нового диапазона стационарного типа*. СПП. прошедший государст­
венные испытания в 1937 г.
Далее слово неразборчиво.
289

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Он был предназначен в основном для гражданской авиации.
Пеленгатор типа СПП был изготовлен в небольшом количестве
(14 шт.) силами института и установлен на двух воздушных линиях М о­
сква—Ашхабад* и Алма-Ата** —Хами***.
Одновременно с этим была разработана методика расчета пелен­
гаторов типа Эдкок и некоторые другие вопросы, касающиеся проек­
тирования пеленгаторов, а также методика изыскания, налаживания и
контрольных испытаний.
Вопрос о внедрении этого типа пеленгаторов в промышленность
разрешен не был.
Равным образом, не ставился ни в какой форме вопрос исполь­
зования радиопеленгаторов в дальних рейсах и организованной рабо­
ты пеленгаторных сетей, т.е. систем из нескольких пеленгаторов, рабо­
тающих совместно по определенной схеме и покрывающих определен­
ную территорию.
Вождение по упомянутым двум линиям хотя и заслужило извест­
ное признание летного состава, однако происходило исключительно на
привод курсовым методом. Вопрос о более точном методе вождения —по
засечкам — кроме одной пробы экспериментального хараклера в НИИ
реализован на в/л не был из-за недостатка аппаратуры для установки
пеленгаторов.
Взг.ляд на наземную радиопеленгацию, как на средство вождения
с весьма ограниченными возможностями, оказал неблагоприятное вли­
яние и на подготовку кадров как эксплуатационного, так и монтажно­
го персонала.
Подготовка персонала д.ля пеленгаторов производилась лишь по
мере потребности сегодняшнего дня и ограничивалась единичными на­
чальниками радиопеленгаторных пунктов.
Вследствие этого встречались грубые промахи при монтаже,
допускавшиеся работниками монтажных организаций, и неудовлет­
ворительное содержание материальной части эксплуатационным
персоналом. Были случаи промахов с их стороны при вождении са­
молетов.
Посылка отдельных специалистов, которыми располагал НИИ
ГВФ. не могла покрыть всех потребностей в повседневном руковод* Ныне Туркменистан.
** Ныне Республика Казахстан.
*** Ныне Китайская Народная Республика.
290

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

стве даже того небольшого числа пеленгаторных установок, которые в
то время существовали.
ВВС располагали небольшим количеством радиопеленгаторов,
выпускавшихся заводом № 193. предназначенных для радиоразведки и
выполненных без учета требований авиации.
Вместе с этим отсутствовали и военные кадры начальников и ра­
диооператоров. умеющих обслуживать раднопеленгаторные установки
в авиационных подразделениях.
Промышленность, в лице заводов №№ 193 и 327. располагала
только образцами двух пеленгаторов, которые могли бы удовлетворить
авиацию.
О выпуске их вопрос был отложен ввиду7эвакуации обоих заводов.
Таким образом, ни аппаратуры в нужном количестве, ни кадров
для надежного радиовождения в военное время, нн необходимого опы­
та и организации оперативной части, ни методики вождения в условиях
военного времени практически не существовало.
Поставив себе целью обеспечение авиации наземной радиопе­
ленгацией в кратчайший срок, объект № 5 НИИ ГВФ повел работу по
следующим основным направлениям:
1. Разрешение научно-технических проблем широкого использо­
вания наземной радиопеленгации.
2. Обеспечение аэропортов и фронтовых подразделений доста­
точным количеством пеленгаторов.
3. Организация ремонта и технической эксплуатации пеленгатор­
ных установок.
4. Подготовка кадров.
Исходя из условий развития пеленгации в военное время, объек­
том № 5 были установлены следующие технические требования к аппа­
ратуре:
1. Повышение чувствительности и точности работы в ночное время.
2. Простота в изготовлении, монтаже и использовании.
3. Невысокая стоимость и применение недефицитных материалов.
Зимой 1942 г. Е.И. Вересотским и В.Е. Панагриевым задача была
разрешена в очень короткий срок, и был создан пеленгатор полустационарного типа ВАП ... В нем был продуман и удачно использован наш и
зарубежный опыт, и он удовлетворил всем поставленным требованиям.
Повышение чувствительности и селективности пеленгатора бы­
ло достигнуто применением обратной связи первого каскада с ротором
гониометра.
291

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фистк

Повышение точности было получено выбором наивыгоднейших
параметров и приближением антенно-фидерной системы к ее идеаль­
ному виду.
Конструкция пеленгатора при малых его габаритах позволяла пе­
реброску его любым видом транспорта, включая автомобиль и самолет,
быстрый монтаж и демонтаж, изготовление без специального оборудо­
вания и дефицитных материалов ...
...Эти особенности разработанного типа позволили в текущем го­
ду изготовить силами объекта две серии пеленгаторов, всего около 40
экземпляров, что может обеспечить потребности радионавигации в
пределах европейской части Союза и основных магистралей азиатской
части.
Разрешение вопроса с материальной частью выдвинуло на оче­
редь проблему рационального размещения пеленгаторов по территории
Союза и наиболее эффективного их использования.
Разработка методики проектирования пеленгаторных сетей не
имела прецедентов.
Вопросы точности радиовождения не имели научной базы и раз­
решались с помощью элементарных приемов.
Территориальные пределы пространства, на котором пеленгато­
ры могли удовлетворить тем или иным заданным условиям точности. не
могли быть заранее определены. А отсюда рациональное размещение и
количество потребной аппаратуры не могло быть обосновано.
Теоретическое изучение этих вопросов на основе теории вероят­
ностей позволило разработать строгую методику расчета «рабочих зон»
пеленгаторов.
Исходные расчетные цифры были получены в результате обра­
ботки практического материала, как полученного ранее, так накоплен­
ного на объекте.
Эта работа выполнена профессором В.В. Ширковым и выпуска­
ется в виде отдельной монографии расчетно-аналитического материала
под названием «Основные вопросы точности радиопеленгации» ...
...Разработанные в этоіі монографии методы применялись при
установке пеленгаторов и легли в основу «Типового задания на проек­
тирование радиопеленгаторных сетеіі и трасс» ...
...Раскрытие факторов, влияющих на точность наземной ради­
опеленгации, позволило дать практические указания летному соста­
ву о мерах повышения точности пеленгации со стороны экипажа са­
молета ...
292

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

...Следующими очередными проблемами явились вопросы ор­
ганизации эксплуатации пеленгаторов, отработки методики вождения
самолетов и выбора наивыгоднейших волн для пеленгации в заданных
условиях.
Систематически занимаясь вождением боевых самолетов, объ­
ект получил возможность практически разрешить эти вопросы в следу­
ющем виде:
1.
Разработана общая схема пеленгаторной службы на террито­
рии С ою за...
... 2. Разработан новый метод вождения самолета с помощью за­
сечек ...
...3. Усовершенствование курсового метода вождения в части пе­
рекрытия нерабочих зон.
4. Разработаны руководства для летного состава по использова­
нию пеленгаторов в военное время.
5. Выбран участок диапазона самолетного передатчика, наиболее
выгодный для ночной пеленгации.
Указанные решения были проведены в текущем году при обслу­
живании объектом 1350 самолетовылетов, причем было передано на
борт 9610 пеленгов.
В числе упомянутых вылетов входят ряд весьма ответственных
дальних перелетов, включая и международные.
При этом впервые в СССР были достигнуты дальности вождения
по пеленгатору на расстоянии 1000-2000 км.
Особый интерес представляет случай вождения самолетов, вы­
летавших из аэропортов, удаленных от пеленгатора на расстояния до
1500 км ...
...Опытный материал, полученный при этих полетах, позволил
установить зоны различной точности работы пеленгаторов.
Результаты вождения самолетов пеленгаторами были, как прави­
ло, хорошими, не раз способствуя спасению самолета и экипажа, и за­
служили положительные отзывы летного состава...
...Изготовленные объектом пеленгаторы в 20 фронтовых п од­
разделениях и тыловых аэропортах были установлены работника­
ми объекта, причем основная масса их была переброшена на сам о­
летах.
Срок доставки и развертывания пеленгатора был сокращен до 2
дней с момента получения приказа.
Большой опыт работников НИИ ГВФ в области авиационной пе­
ленгации, явившихся пионерами этого дела в СССР, обусловил их уча293

Л.I:. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

стие и помощь по всем вопросам внедрения авиационной пеленгации в
ГВФ ВВС и АДД.
В общей сложности за 1942 г. состоялось 50 человековыездов спе­
циалистов объекта на места, что позволило значительно продвинуть и с­
пользование наземноіі пеленгации. Примером может быть работа, про­
веденная инженером Плисовым Б.В. в 1942 г. в 42-й Авиадивизии.
Правильность выбора наземной радиопеленгации в качестве
средства вождения самолетов в военное время нашла свое подтвержде­
ние в быстром росте числа пеленгаторных установок в авиации.
Последнее поставило вопрос об организации технического н а­
блюдения за их состоянием и ремонта пеленгаторов.
По просьбе Пивного штурмана ВВС КА генерал-майора авиа­
ции тов. Стерлигова и Командующего АДД генерал-лейтенанта авиа­
ции тов. Голованова влечение 1942 г. был проведен ремонт 15-ти пелен­
гаторов фронтовых подразделений.
Одновременно с разработкой и выпуском пеленгаторов встал во­
прос о подготовке кадров для их обслуживания. НИ И ГВФ имел случаи
много раз убеждаться, что радиооператоры связных радиостанций, пе­
ресаженные без надлежащей подготовки на пеленгаторный пульт, со­
вершенно не справлялись со своей работой.
Исключительная нужда в подготовленных людях, не только уме­
ющих работать на пеленгаторной установке, но и знакомых с радио­
вождением самолетов чувствовалась и в авиагруппах и в подразделени­
ях ВВС.
Работники объекта ясно сознавали, что ни выпуск аппаратуры,
ни разработка методов радиовождения и организация пеленгаторных
сетей для обслуживания авиации СССР не даду т ожидаемого результа­
та, если попадут в неумелые и неопытные руки.
Это привело к созданию на объекте краткосрочных курсов по п е­
реподготовке радиооператоров ГВФ и военных радиоспециалистов,
преимущественно младшего комсостава ВВС и АДД.
Занятия велись по лекционной схеме специалистами объекта.
Курсанты знакомились с теорией пеленгации, с материальной
частью и основами радионавигации, тренировались в работе на клю ­
че и приеме на слух под руководством наиболее опытных операторов
объекта.
Параллельно с занятиями они проходили практическую подго­
товку на пеленгаторных установках объекта, осваивая управление аппа­
ратурой и неся учебные дежурства.

294

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

В качестве пособия на занятиях служили описания пеленгаторов,
инструкции по их обслуживанию, часть которых была составлена на
объекте, а также книга профессора В.В. Ширкова «Наземная радиопе­
ленгация воздушного транспорта», выпущенная редпздатотделом ГВФ
в 1941 г.
Первый выпуск в количестве 15 человек, командированных из
подразделений ГВФ. успешно прошел выпускные испытания в июле
этого года.
За ним последовало еще 6 выпусков.
В общей сложности курсы окончило 6 групп, с общим числом
135 радиооператоров ГВФ и младших командиров ВВС и АДД. Акты
выпускных испытаний могут быть представлены по требованию.
В итоге работы курсов, за небольшим исключением, получа­
лись вполне доброкачественные кадры, которым можно было доверить
сложное и ответственное дело радиовождения самолетов в военной об­
становке.
Ряд товарищей, окончивших курсы, по праву заняли первые ме­
ста среди старых радиооператоров-пеленгаторщиков.
Для примера можно упомянуть молодых радиооператоров объ­
екта тов. Тюменева Ю.П. и Федосеева, которые не раз выводили из
опасных положений наши самолеты, совершавшие дальние рейсы ...
...Результатами всех изложенных работ явилось:
1. Признание широкими авиационными кругами наземной ради­
опеленгации как наиболее эффективного метода вождения самолетов в
условиях военного времени.
2. Транспортная авиация получила материальную часть в достаточ­
ном числе экземпляров для выполнения дальних и ночных перелетов.
3. Проектирующие организации получили четкие указания по
проектированию пеленгаторных установок и сетей.
4. Обслуживание пеленгаторов обеспечено достаточным количе­
ством квалифицированных кадров.
5. Созданы все предпосылки д.ля пеленгаторной службы Союза,
соответствующей развитию отечественной авиации.
Начальник НИИ ГВФ.
генерал-лейтенант авиации

И.Ф. Петров

Ф илиал РГАН ТД. Ф. Р -4. On. 2-1. Д . 343. Л. 2-4. П одлинник.

295

Jl.ll. Литопона, O.H. Солдатова, Т.Н. Фисюк

№ 44
Отзыв заместителя начальника штаба АДД
Н.А. Байкузова о работах объекта № 5 НИИ ГВФ
23 декабря 1942 г.
С осени 1941 г. и по конец 1942 г. объект № 5 Н И И ГВФ провел
ряд весьма серьезных работ в области наземной радиопеленгации само­
летов. Работы имели общеіі целью организацию пелен гаторной службы
на территории Союза, как методы вождения самолетов наиболее подхо­
дящую для условий военного времени.
В числе этих работ следует отметить удачную разработку полустационарного пеленгатора типа ВАП, серийный выпуск его силами объ­
екта, установку и ввод его в эксплуатацию на местах, организацию кур­
сов по подготовке кадров для пеленгаторной службы, разработку на
основе большого собственного опыта системы вождения самолетов в
дальних реіісах и методов определения точности вождения и проекти­
рования пеленгаторных сетеіі.
Объектом составлен ряд технических описаний, инструкций и
отдельных работ по перечисленным вопросам.
Работы объекта, в которых был удачно использован весь опыт
предшествующих работ Н И И в этой области и проявлено много и ници­
ативы, весьма расширили область организованного применения ради­
опеленгации в Союзе, как наиболее эффективного средства вождения
самолетов в военное время.
АДД использовала опыт работ объекта в ряде вопросов и. кроме
того, пользовалась его помощью, как в отношении материальной части
и ремонта пеленгаторов, так и в отношении подготовки кадров.
Работы коллектива 5-го объекта Н И И ГВФ в период Отечествен­
ной войны, проведенные на основе богатого опыта исследований ко ­
ротковолновой радиопеленгации, создавших определенную школу в
этой области под руководством профессора В.В. Ш иркова. заслужива­
ют высокой оценки.
Коллектив, разрабатывавший весь комплекс применения ко ­
ротковолновой радиопеленгации в эксплуатации и боевой работе ави­
ации Советского Союза, впервые в Советском Союзе смело и удачно
внедривший коротковолновые пеленгаторы своей разработки на транс­
296

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

портных внутренних и междугородних линиях, заслуживает присвое­
ния ему Сталинской премии.
Заместитель начальника
штаба авиации дальнего действия,
инженер-подполковник

Н.А. Байкузов

Ф илиал РГАН ТД. Ф. Р -4. On. 2-1. Д . 343. Л. 6. П одлинник.

№ 45
Выводы начальника лаборатории № 3 А.А. Дубровина и
начальника отдела № 3 ЦАГИ Ф.М. Кондакова по
статистическим испытаниям серийного самолета Як-7 Б
№ 39-153-20 на случай «А»
24 июля 1943 г.
Статическим испытаниям подвергался самолет ЯК-7 серии № 39.
изготовленный на заводе № 153 в феврале 1943г.
При испытаниях нагрузки на крыло прикладывались по данным
заводского расчета при весе самолета 3000 кг по нормам 1941г. (па=13).
Разрушение произошло при 80% расчетной нагрузки и началось с отры­
ва обшивки носка центроплана от корневой нервюры вследствие значи­
тельного непроклея.
При большом числе испытаний крыла, проведенных на заводах
№№ 153 и 115, обычно разрушение начиналось у нервюры № 7, и ни
одного случая разрушения у нервюры № 1 не наблюдалось. Таким обра­
зом, характер разрушения в процессе данного испытания является ре­
зультатом случайного технологического дефекта нетипичного для всей
серии.
При наличии усиливающей дюралевой накладки в процессе за­
водских испытаний разрушение обычно происходило при 90-100% рас­
четной нагрузки.
При оценке фактической прочности крыла самолета ЯК-7Б
№ 39-153-20 следует учесть, что нагрузка на носок была вся приложе­
на к верхней обшивке. В действительности же 19% воздушной нагрузки
приходится на нижнюю поверхность.
297

,

Л. Іі. Антонова, О.Н. Солдатова Т.ІІ. Фисюк

Учитывая это обстоятельство, по нормам прочности 1943 года
(па=12,8) можно считать, что прочность крыла соответствует ориенти­
ровочно 85% расчетной нагрузки (па=11).
Начальник лаборатории № 3 ЦАГН

А.А. Дубровин

Начальник отдела № 3

Ф.М. Кондаков

Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 226. Л. 5. Копия.

№ 46
Заключение об испытаниях мотора М-105ПФ № 32-1311
на топливе 4Б-70 на заводе № 16
1943 г.
1. П роведенное 100-часовое испытание мотора М -105П Ф
№ 32-1311 на топливе 4Б-70 (октановое число 89) с впрыском воды на
номинальном и эксплуатационном режимах, в количестве 60-70 литров
в час, при давлении 0,8-1,1 атм. считать - УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫМ.
2. Система безраспылочного впрыска воды под давлением 0,81,1 атм. из зарубашечного пространства блоков во время длительного
испытания работала удовлетворительно. Заданное давление воды дер­
жалось устойчиво.
Схема впрыска проста в производстве и монтаже и надежна в экс­
плуатации.
3. На крейсерском режиме, состав.ляющем примерно 0,7 номи­
нала, мотор работает устойчиво и без признаков детонации на топливе
4Б-70 без впрыска воды.
4. Указанное количество впрыскиваемой воды в цилиндры мото­
ра влияния на мощность и экономичность не оказывает.
5. Считать возможным проводить заводские сдаточные и дли­
тельные (комиссионные и на гарантийный срок службы) испытания на
топливе 4Б-70 с впрыском воды в количестве 60-70 литров в час на но­
минальном и эксплуатационном режимах.
6. Для окончательного решения о переводе контрольных испыта­
ний провести дополнительное испытание 5-ти моторов с их последую­
щее консервацией и проверкой деталей на наличие коррозии.
298

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

7. Систему фильтрации воды необходимо улучшить за счет увели­
чения площади существующего фильтра.
8. Имеющие место случаи трещин кронштейна крепления водя­
ного крана и трубок впрыскивающей системы происходили по причине
нежесткого их крепления, что в дальнейших конструкциях необходимо
устранить, а также предусмотреть возможность полного слива воды из
трубопроводов впрыска в зимнее время.
9. Считать возможным проведение ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ с
указанной схемой впрыска, как наиболее простой н надежной, увязав с
заводом № 22 схему подпитки воды и емкость подпиточного бака.
10. Проводить дальнейшую экспериментальную работу с целью:
а) улучшения экономичности работы мотора (работа на обеднен­
ных смесях);
б) дальнейшего снижения октанового числа топлива.
Главный инженер завода № 16

Месяцев

Начальник С КО завода № 16

М.А. Колосов

Начальник ОТК завода № 16

Родионов

Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 358. Л. 13. 14. Копия.

№ 47
Из отчета о летных испытаниях самолетов ЛА-5 № 37210850,
37210853, 37210871 с моторами ІѴІ-82, улучшенных по
рекомендациям ЦАГИ
26 января 1943 г.
... Выводы
1. В результате осуществленных мероприятий (герметизация ка­
пота мотора, изменение всасывающего и выхлопных патрубков, изме­
нение формы туннеля маслорадиатора и общее облагораживание аэро­
динамики самолета), максимальная скорость горизонтального полета у
земли самолета ЛА-5 повышена до 530 км/ч при полете на номиналь299

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

ном режиме работы мотора (давление наддува — 950 мм рт[утного]
стіолба]) и до 565 км/ч при полете на режиме повышенной десяти­
минутной боевоіі мощности (давление наддува 1140 мм рт[утного]
ст[олба]).
При тех же условиях скорость на первой границе высотности по­
вышена до 590 км/ч при Рк=950 мм рт[утного] ст[олба.
Таким образом, в диапазоне высот от уровня моря до первой гра­
ницы высотности (Н=3250 м), скорость самолета № 37210850 выше ско­
ростей опытного самолета ЛА-5 на более чем 5 км/ч. Полученные циф­
ры скоростей находятся в полном соответствии с результатами испыта­
ний самолета ЛА-5 в аэродинамических трубах ЦАГИ.
2. Максимальные скорости всех испытанных самолетов на вто­
рой границе высотности мотора практически не дают прироста против
максимальных скоростей на 1-й границе высотности, что может быть
объяснено неудовлетворительной работой моторов на второй скорости
нагнетателя, для выяснения этого вопроса необходимо провести специ­
альное исследование.
3. Сравнение границ высотности и скорости самолетов
№№ 37210850, 37210871 и 37210853 показывает, что измененный всасы­
вающий патрубок обеспечил высотность большую на 500 м. чем серий­
ный всасывающий патрубок.
Благодаря меньшему лобовому сопротивлению измененного
всасывающего патрубка и туннеля маслорадиатора скорость самоле­
та № 37210850 оказалась больше скорости самолета № 37210853 на
6-10 км/ч при Рк=950мм рт[утного] ст[олба].
4. Герметизация внешнего и внутреннего капота мотора хотя и
легко осуществима в серийном производстве, но должна выполняться
с особой тщательностью. Скорость самолета № 0871 с частичной гер­
метизацией капота мотора (герметизация внешнего капота практиче­
ски отсутствовала) оказалась ниже скорости самолета № 0850 (с полной
герметизацией) на 6-10 км/ч.
5. Полное открытие створок капота снижает максимальную
скорость самолета ЛА-5 по сравнению со скоростью при створках
открытых на 23 мм, на 40-45 км/ч. Таким образом, излишне боль­
шое открытие створок приводит к значительному снижению скоро­
сти самолета.
6. Прирост скорости при увеличении наддува с 950 до 1140 мм
рт|утного] ст[олба| на высотах 0-1500 м составляет 30-35 км/ч.
3(H)

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

7.
Прочность предкрылков и их кронштейнов в настоящее вре­
мя еще более усилена, что обеспечивает надежную работу предкрылков
в эксплуатации. Изменение, произведенное в кинематике механизма
предкрылка, обеспечивает плавную его работу в полете.
Вед. инженер*

Вед. инженер*

В.Н. Сагинов Начальник 1 лаборатории ЦАГИ
И.В. Остославский
Соркин
Зак

Нач. 2 лаб.*

Начальник*

В.И. Поликовский

Зам. начальника* А.В. Чесалов

М.А. Тайц
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 196. Л. 11, 12. Копия.

№ 48
Из приказа № 417с/0138 Народного комиссара авиационной
промышленности СССР А.И. Шахурина и командующего ВВС
А.К. Репина о расширении ресурсов авиатоплив посредством
применения впрыска воды в авиадвигатели для подавления детонации
14 июля 1943 г.
Секретно
Научно-исследовательским институтом ГВФ при участии ИХФ
АН СССР и Наркоматом авиационной промышленности согласно рас­
поряжению Совнаркома СССР от 4 ноября 1942 г. за № 2100РС бы­
ли проведены с положительными результатами испытания моторов
М-62ИР и М-105 с впрыском воды в цилиндры и испытание двух мото­
ров М-62ИР с впрыском воды в летных эксплуатационных условиях на
самолете ЛИ-2.

*

Далее зачеркнуто, текст не читается.
301

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

На основании проведенной работы установлено, что впрыск во­
ды в авиадвигатели снижает требования к октановому числу авиатоплив,
учитывая важность увеличения ресурсов авиатоплив, ПРИКАЗЫВАЕМ:
1. Директору завода № 16 тов. Лукину:
а) форсировать начатые работы по отработке применения впры­
ска воды на моторе М-105ПФи провести длительные 100 часовые стан­
ковые испытания мотора М-105ПФ с впрыском воды с участием стар­
шего военпреда ВВС КА на заводе № 16, инженер-полковника тов.
Смирнова к 15 июля 1943 г.;
б) подать к 20 июля с.г. на завод № 22 три мотора М- 105ПФ. обо­
рудованные аппаратурой для впрыска воды в цилиндры, для летных ис­
пытаний на самолете ПЕ-2.
2. Директору завода № 22 тов. Окулову и главному конструкто­
ру тов. Мясищеву оборудовать к 27 июля с.г. 1 самолет ПЕ-2 мотора­
ми М-105ПФ с впрыском воды в цилиндры и провести к 5 августа с.г.
заводские летные испытания по специальной программе совместно с
представителями НИИ ВВС.
3. Начальнику НИИ ГВФ. генерал-лейтенанту авиации тов. П е­
трову И.Ф. выделить представителен НИИ ЕВФ для участия в оборудо­
вании самолета ПЕ-2 и проведения летных испытаний.
4. Начальнику НИИ ГВФ, генерал-лейтенанту авиации тов. Пе­
трову И.Ф. оборудовать 5 самолетов ЛИ-2 с моторами М-62ИР аппара­
турой впрыска воды к 15 июля 1943 г. Опытную эксплуатацию моторов
М-62ИР с впрыском воды на 5-ти самолетах ЛИ-2 на полный ресурс ра­
боты моторов (500 часов) закончить к 1 сентября 1943 г.
5. Отчеты по испытаниям представить нам на утверждение в пя­
тидневный срок после окончания испытаний.
Народный комиссар
авиационной промышленности
А.И. Шахурин

Зам. командующего ВВС КА,
генерал-полковник ИАС
А.К. Репин

Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 358. Л. 7, 8. Копия.

302

Развитие

авиационнойнауки и техникив СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 49
Письмо № 785/9300 Бюро по делам изобретательства НКАП СССР
Н.Н. Туницкому о выдаче ему авторского свидетельства на изобретение
«Подвесная система парашютиста»
7 августа 1944 г.
Бюро по делам изобретательства Н КАП, рассмотрев Вашу заявку
на изобретение под названием «Подвесная система парашютиста» и все
относящиеся к настоящему делу документы, на основании экспертизы
Отдела изобретений Госплана при СНК СССР, постановило:
Выдать авторское свидетельство в следующей редакции предме­
та изобретения:
Подвесная система парашюта, с использованием обычных рем­
ней (лямок) с пряжками для укрепления парашюта, отличающаяся тем.
что с целью облегчения веса и упрощения подвесной системы, ремни
(лямки) «2» последней продернуты между7внешней поверхностью ткани
«3» комбинезона парашютиста и полосой ткани «4». нашитой на ком­
бинезоне так, что они располагаются своей средней частью под седали­
щем парашютиста и при парашютировании служат сиденьем для пара­
шютиста.

Начальник Технического отдела НКАП

А.Т. Туманов

Начальник Бюро по делам изобретательства

И. Горев

Копня: Бюро Изобретений Госплана
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 41-5. Д. 1026. Л. 12. Подлинник.

303

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

№ 50
Из отчета сотрудников ЦИАТИМ П.М. Рябых и
А.А. Карасевой «Качество и технология выработки Грозненского
авиамасла применительно к требованиям 1945 г.»
12 ноября 1945 г.
Секретно
Краткие сведения о пуске и освоении завода № 3
Началом пуска завода в эксплуатацию следует считать 9 ноября
1939 г., когда на завод № 3 была подана электроэнергия и вслед за этим
вода и пар.
Однако первая партия рафината на установке Дуо Сол была по­
лучена только 13 февраля 1940 г. Первый период эксплуатации продол­
жатся с 13 февраля 1940 г. по 3 ноября 1941 г. т.е. 1 год 8 месяцев. Пуск
завода был произведен на Грозненском концентрате, на этом же сырье
завод работал и первые месяцы его эксплуатации. Но Грозненский кон­
центрат давал сравнительно низкий выход рафината — не более 40%.
отчего и валовая выработка авиамасла была низкая. Работать на Карачухурском концентрате не представлялось возможным из-за отсутствия
Карачухурской нефти, с одной стороны, и неготовности вакуумной
трубчатки, с другой стороны. Карачухурская нефть верхних горизонтов
стала поступать в Грозный лишь в конце 1940 г., а вакуумная установка
была закончена монтажем в октябре 1940 г., и стала выдавать концен­
трат заданных качеств лишь с 18 декабря 1940 г. Таким образом, поч­
ти весь 1940 г. завод был вынужден работать на Грозненском сырье, при
чем за это время еще не достиг своей проектной производительности. В
первый раз проектная производительность установки Дуо Сол была д о­
стигнута только 12 сентября 1941 г., т.е. более чем через полтора года по­
сле начала эксплуатации.
К моменту начала воины с Германией завод находился в стадии
более или менее нормальной эксплуатации.
В начале ноября 1941 г. в связи с приближением линии фронта к Кав­
казу Государственный Комитет Обороны постановил приступить к эваку­
ации нефтеперерабатывающих заводов г. Грозного. 3 ноября 1941 г. за­
вод № 3 был остановлен и был начат демонтаж оборудования, который
продолжался до 12 декабря 1941г., когда в связи с успехами на фронте
Красной Армии (разгром немцев под Москвой, взятие Ростова) ГОКО
304

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

постановил демонтаж заводов приостановить и заводы восстановить в
кратчайший срок. Завод № 3 был восстановлен в своем полном объе­
ме к 23 февраля 1942 г., т.е. через 75 дней. Произведенный демонтаж вы ­
звал ряд больших трудностей в повторном налаживании работы заво­
да. т.к. отсутствовал пропан (был полностью сожжен после остановки),
не были восстановлены еще ни вакуумные трубчатки, ни установки Ал­
ко; часть селекто была потеряна, а часть обводнена, запасов же никаких
его не было. Вследствие этого завод начал работать по существу только
в мае 1942 г. Однако во весь второй период эксплуатации нормальной
работы не было, полные нагрузки завода достигнуты не были, и завод
снабжался попеременно то Грозненским, то Карачухурским сырьем.
Летом 1942 г. немцы предприняли новое наступление, и им уда­
лось вынудить Красную Армию к отступлению. 27 июля 1942 г. наши
войска оставили Ростов-на-Дону и немцы стати проникать на Кубань
п приближаться к предгорьям Кавказа. 13 сентября 1942 г. ГОКО поста­
новил демонтировать завод № 3 целиком и перебазировать его в г. Орск.
К демонтажу было приступлено немедленно, и на этот раз демонтаж
был произведен более глубоко, чем в первый раз. т.к. помимо основно­
го оборудования было демонтировано почти все подземное хозяйство.
После изгнания немцев с Кавказа рядом постановлений ГОКО
было предложено восстановить завод № 3 вновь в Грозном. Восстано­
вительный период на этот раз продолжался довольно долго, т.к. лишь в
марте-апреле 1945 г. стало возможным приступить к пуску завода. Но и
до сих пор еще не налажена нормальная работа завода, что обусловлено
следующими основными причинами:
Резкое ухудшение технического состояния оборудования в силу
двукратного демонтажа.
Невысокое качество работ по последнему восстановлению; вы ­
нужденная работа на пропан-пропнленовой фракции; недостаток ква­
лифицированных кадров.
Неналаженность работы заключается в невысокой производи­
тельности завода и некондиционности выпущенных первых партий
масла.
Третий период эксплуатации завод работает на смеси Карачухурского и Сураханского обыкновенного сырья.
Без подписи
Ф илиал РГАН ТД. Ф. Р -80. On. 3-1. Д . 82. Л. 2, 3. П одлинник.
305

,

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова Т.Н. Фистк

Примечания
1
2

3

4
5

ь

7

8
9
10
11
12
13
14
15
13
17

ls
19
306

Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф . Р -3 5 1 . O n . 1-6. Д. 3. Л. 4.
Т ам ж е. Л . 5.
«Мотор» (ГАЗ № 4) — Р и ж с к и й завод, изначально носивший название
Т р а н с м и с с и о н н ы й м а ш и н о с т р о и т е л ь н ы й и чугунолитейный завод. Осно­
в а н в 1895 г., а к н о я б р ю 1909 г. он переключился на авиационную темати­
к у (в ы п у с к а в и а д в и г а т е л е й ) и был переименован в завод «Мотор». В ходе
н а ч а в ш е й с я П е р в о й м и р о в о й войны в 1915 г. эвакуирован в Москву. Вдекабре
1918 г. б ы л н а ц и о н а л и з и р о в а н , сохранив свое наименование, стал Государ­
с т в е н н ы м а в и а ц и о н н ы м з а в о д о м N2 4. В 1924 г. объединен с заводом «Амс т р о » и б ы л н а з в а н « М о т о р N2 4 им. М. В. Фрунзе».
Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф . P -1 . O n . 1-5. Д. 5 0, 62.
Т ам ж е. O n . 4 8 - 5 . Д . 915.
«Икар» (З а в о д № 2) — за в о д , берёт начало от завода «Гном», образованного
в 1912 г. в М о с к в е (ф р а н ц у з с к а я концессия) и выпускавшего авиационные
д в и г а т е л и с е р и й «Гном» и «Рон». В 1918 г. завод был национализирован, с
1920 г. н а зы в а л с я з а в о д № 2 «Икар», в 1927 г., объединен с заводом N2 4 «Мо­
то р » и п о л у ч и л н а з в а н и е Завод N2 24 им. М. В. Фрунзе».
«Большевик» — б ы в ш и й Обуховский завод в Ленинграде. Основан в 1863 г.
Т о в а р и щ е с т в о м П .М . Обухова, Г.С. Кудрявцева и Н .И . Путилова как ста­

лелитейное предприятие. С 1869 г. называется Обуховский завод. В 1886 г.
куплен казной. К 1913 г. приобрел европейскую известность, став одним
из крупнейших промышленных предприятий в России. В цехах завода бы­
ли созданы первый отечественный авиационный двигателв, первый трак­
тор и серийный танк. Орудия легендарного крейсера «Аврора» тоже «ро­
дились» на заводе. В 1922 г. Обуховский завод переименовали в «Больше­
вик». В 1930 гг. разрабатывались самоходные артиллерийские установки,
создавалась отечественная тяжелая артиллерия.
Филиал РГАНТД. Ф. P-351. On. 1-6. Д. 3. Л. 7.
Там же. Д. 8 . Л. 26 об.
Там же. Оп.2-1. Д.774.
Там же. Ф. P-1. On. 1-5. Д.18268; On. 47-5. Д.1591.
Там же. Д. 114.
Развитие авиационной науки и техники в СССР. Историко-технические
очерки. М., 1980. - С. 154.
Филиал РГАНТД. Ф. P-177. On. 6- 6. Д. 10. Л. 22.
Там же. Ф. P-1. On. 45-5. Д. 1947.
Там же. Оп. 47-5. Д.2790; Оп. 50-5. Д. 1238.
Там же. Ф. Р-177. Оп.6- 6. Д. 10. Л. 8.
Развитие авиационной науки и техники в СССР. Указ. соч. - С. 169.
Там же. - С. 171.

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

2" Филиал РГАНТД. Ф. Р-177. On. 6- 6.Д . 8 .Л. 72-77.
21 Там же. Ф. P-1. On. 23-5. Д.667; On. 49-5. Д. 297.
22 Там же. Он. 31-5. Д. 1382; Оп. 49 -5. Д.292; Оп. 50-5. Д. 1351.
23 Там же. Оп. 37-5. Д. 749.
24 Там же. Оп. 1-5. Д. 15486; Оп. 47-5. Д. 2273; Оп. 48 -5. Д. 841, 2455, 2464,
2810.
25 Там же. Оп. 50 -5. Д. 1238. Л. 15.
26 Там же. Ф. Р-177. Оп. 6- 6. Д.21. Л.4-7.
2" Там же. Ф. Р-1. Оп. 46-5. Д.399; Оп. 51-5. Д. 1539.
28 Там же. Ф. Р-177. Оп. 6- 6. Д. 10. Л. 81-82.
29 Там же. Ф. Р-4. Оп. 3- 1 . Д. 8.
30 Там же. Оп. 2-1. Д. 267. Л. 2.
31 Там же. Л. 3.
32 Там же.
33 Там же. Д. 160, 330.
34 Там же. Ф. Р-16. Оп. 2-6. Д. 119, 127.
35 Там же. Ф. Р-80. Оп. 3-1. Д. 8, 9.
36 Там же. Д. 9. Л. 99.
37 Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д.110, 159, 258, 260.
38 Там же. Д. 156, 164, 385.
39 Там же. Ф. Р-1. Оп. 48-5. Д.1650; Оп.49-5. Д.244, 708; Оп. 50-5. Д. 1596.
40 Там же. Оп. 29-5. Д. 282; Оп. 38-5. Д. 1481 и яр.
41 Там же. Оп. 41-5. Д. 2421.
42 Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 327, 358, 359.
45 Там же. Д. 267. Л. 102.
44 Там же. Д. 331, 338, 357,418.
45 Там же. Ф. Р-80. Оп. 3-1. Д.72. Л. 23.
4" Там же. Д. 81.
47 Там же. Ф. Р -16. Оп. 2-6. Д. 10. Л. 9-10.
48 Тамже. Оп. 1-1. Д. 28. Л.З.
4” Там же. Оп. 2-6. Д. 78. Л. 205.
8,1 Тамже. Ф. Р-80. Оп. 3-1. Д. 2. Л. 2.
51 Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 12.
52 Там же. Д. 22, 24.
53 Там же. Д. 161, 167, 262.
54 Там же. Д. 40,182, 312, 389.
55 Тамже. Д. 103, 168, 254, 356.
56 Там же. Д. 90. Л. 4-5.
57 Им. Кошкина завод по производству масел «КВ».
58 Филиал РГАНТД. Ф. Р-80. Оп. 3-1. Д. 29. Л. 8.
59 Там же. Д. 82. Л. 2.
60 Там же. Д. 2. Л. 9.
61 Тамже. Д. 82. Л. 21.
307

Л.Е. Антонова, 0.11. Солдатова, Т.Н. Фисюк
62
63

м

65
66
67
68
69
7.1
71
72
75
74
75

1Ь
77
78

7"
8.1
S1
87
83
84
85
88
87
88
89
90
91
92
93
308

Филиал РГАНТД. Ф. Р-80. Он. 3-1. Д.85. Л. 2.
Там же. Ф. Р-217. Он. 3-1. Д. 21.
Кольчугинский завод цветных металлов —производство проката из цветных
металлов на Кольчугинском заводе основано в 1871 г. и связано с фами­
лией русского купца и промышленника Александра Григорьевича Коль­
чугина - основателя Товарищества латунного и меднопрокатного заво­
дов. Официальной датой возникновения Кольчуги неких заводов приня­
то считать 6 мая 1871 г, когда было освоено производство проката из цвет­
ных металлов. С 1922 г. завод производит разработанный совместно
с А.Н. Туполевым «кольчугалюминий», на котором работала советская
авиапромышленность.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 18-5. Д.1759; On. 28-5. Д. 594.
Там же. Он. 37-5. Д. 2243.
Там же. Ф. Р -124. Оп. 1-6. Д. 20.
Там же. Ф. Р -1. Оп. 82-5. Д. 150.
Там же. Оп. 50-5. Д. 1377, 1378.
Там же. Д.1378. Л.5.
Там же. Ф. Р-124. Оп. 1-6. Д. 35.
Там же. Ф. Р-1. Оп. 43-5. Д. 1145; Оп. 53-5. Д.2338.
Там же. Оп. 37-5. Д. 455.
Там же. Ф. Р-124. Оп. 1-6. Д.81. Л. 27, 29.
Там же. Д. 137.
Там же. Оп. 2-1. Д. 35.
Там же. Д. 40.
Там же. Д. 42.
Там же. Д. 50.
Тамже. Ф. Р-16. Оп. 2-6. Д. 55. Л .41.
Тамже. Д. 53. Л. 9.
Там же. Ф. Р-1. Оп. 40 -5. Д. 867.
Там же. Л.21, 21об.
Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 54.
Там же. Ф. Р-124. Оп. 1-6. Д. 81.
Там же. Оп. 2-1. Д. 40.
Виноградов Р.И.. Минаев А. В. Краткий очерк развития самолетов в СССР. М„ 1958. - С.164.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 1.Л. 31.
Тамже. Л. 28.
История авиационной науки и техники в СССР. - М., 1980. - С. 246.
Виноградов Р.И., Минаев А.В. Краткий очерк развития самолетов в СССР.
Указ. соч. - С.139.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 12-14, 20 , 22, 26, 42, 60, 89, 92, 99,
122, 146, 177, 195.
Там же. Ф. Р-1. Оп.5-5. Д. 1095; Оп. 49-5. Д. 794; Оп.50-5. Д.1321.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.
94
95
96
97
1,8
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
12,1
121
122
122
124
125
126
12~
128
128
130
131
132
133
134
135

Ф и л и ал РГАН ГД. Ф. Р-2 17. О п .З - 1. Д . 30, 33-34а, 46, 48, 59, 66, 69, 74.
Там же. Д .42, 120.
Там ж е. Д . 43.
Там же. Д. 51-57, 71, 81, 88.
Там же. Д .91.
Там ж е. Д . 83, 87.
Там же. Ф. Р-1. O n .49-5. Д .293; Ф. P-217. O n .3-1. Д. 115, 196.
Там же. Ф. P-217. O n. 3-1. Д . 303.
Там же. Ф. P-1. O n .38-5. Д. 1410; Ф. P-21. O n. 3-1. Д. 148, 149, 183.
Там ж е. Ф. P-217. O n. 3-1. Д. 140.
Там ж е. Д .244.
Там ж е. Д .296.
Гам ж е. Д.101.
Там ж е. Д .179, 199, 201, 204, 24.3, 252, 305.
Там ж е. Д .202, 203.
Там ж е. Д .179, 236, 241.
Там ж е. Д .144, 174.
Там же. Д .233.
Там ж е. Д .234, 255, 256.
Там ж е. Д .113, 147.
Там ж е. Д .100, 171, 207, 2 1 1 ,266а, .310.
Там ж е. Д .107, 115, 133, 142, 193, 251, 265, 303.
Там ж е. Ф . P-1. O n .27-5. Д .998; O n. 41-5. Д.77.3; O n .48-5. Д..36; Ф. P-217.
O n .3-1. Д. 1 К), 131.
Там ж е. Ф. P-217. O n .3-1. Д. 24.
Р а зв и т и е а в и а ц и о н н о й н а у к и п т е х н и к и в С С С Р . У каз.со ч .
С. .315, 316.
Ф и л и ал РГА Н ТД. Ф . Р-217. O n. 3-1. Д . 32.
Там ж е. Д .123, 154, 162.
Там ж е. Д .252, 263.
Там ж е. Д .165, 166, 206.
Там ж е. Ф. P-4. O n. 2-1. Д. 233.
Там ж е. Ф. P-217. O n. 3-1. Д.160.
Там ж е. Д .226.
Там же. Д .281 в.
Там же. Д .282.
Там же.
Там же. Д .1 6 1 ,269, 284, 285.
Там же. Ф. P-1. O n .47-5. Д. 1664.
Там же. Д .1665.
Р азв и ти е а в и а ц и о н н о й н ау ки п т е х н и к и в С СС Р. Указ. соч. - С. 305, 306.
Ф и л и ал РГА Н ТД. Ф. Р-1. О п.47-5. Д. 1307.
Там же. Ф. Р - 2 17. O n .1-6. Д. 24.
Там же. Д .25.
.309

,

,

Л.11. Антонова О.Н. Солдатова Г. II. Фисюк
1'*

157
138
|!"
140
141
142
143
144

Ковровский пулеметный завод — Его и сто р и я началась в годы П ер во й м и р о ­
вой войн ы , когда русская ар м и я ощ утила острую нехватку автом атического
стрелкового оруж ия. В 1916 году в П етрограде бы ло создано П ервое русское
ак ц и о н ер н о е общ ество руж ейны х и пулем етны х заводов, чтобы реализоватв
предлож ение датского с и н д и к а т а « D an sk R ekilriffel Syndikat» о строительстве
в ц ентре Росси и н о в о г о п у л е м е т н о го зав о д а. 27 августа 1916 г. н ач ал о сь воз­
веден ие п ервы х к о р п у с о в К о в р о в с к о г о п у л е м е т н о г о завода. Э ту дату п р и ­
н я т о счи тать д н е м р о ж д е н и я з а в о д а (и м я В .А . Д е г т я р е в а п р е д п р и я ти е н о ­
с и т с 1949 г.). О д н а к о н а с т о я щ е е с т а н о в л е н и е з а в о д а св яза н о с д ея тел ь ­
н о с т ь ю В.Г. Ф е д о р о в а и В .Л . Д е г т я р е в а . О н и б ы л и н ап р а в л е н ы в К овров
Г л а в н ы м а р т и л л е р и й с к и м у п р авл ен и ем в н а ч а л е 1918 г.
Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф . Р -1. О п.1 -5 . Д . 5150; О н . 4 9 -5 . Д . 1573, 1574, 1578.
Т ам ж е. О п.47-5. Д . 902, 1072.
Т а м ж е . О п.1-5. Д . 6866, 15899; О н. 49-5. Д . 2177; О н. 50-5. Д .2278; О н. 51-5.
Д . 1102.
Т ам ж е. О п.50-5. Д.2212.
Т а м ж е . О п.47-5. Д . 592, 268, 1616, 1617, 1586; О н. 4 9 -5 . Д . 2652; О п.50 -5.
Д .2 6 4 1 .
Т ам ж е. О п.1-5. Д .3031, 18373; О п.49-5. Д . 231; О н. 50-5. Д .2254.
Там ж е. О п.49-5. Д . 170; О п.50-5. Д . 619.
Там ж е. О п.49-5. Д .376; О п .8 1 -5 Д . 50.

144 Т а м ж е . О п .4 8 -5 .

Д. 1767, 1863, 2026, 2027; Он. 51-5. Д. 658.

|4" Т ам ж е. О П .83-5 .Д . 1302.
147 Т ам ж е. О п .5 1-5. Д . 927.
144 Т а м ж е . О п.48-5. Д . 297, 298.
149 Там ж е. О п .50-5 . Д .2804.
140 Т а м ж е . О н .51-5. Д. 1709.
141 Т ам ж е. О п .5 0 -5 .Д .2740.
142 Там же. Он. 47-5. Д. 2437.
153 Там же.
144 Там ж е. Д . 2153.
155 Т ам ж е. Д . 615.
156 Т а м ж е . О п .48-5 . Д . 1982.
157 Т а м ж е . Ф. Р-217. O n . 3-1. Д. 82; O n . 4 -1. Д . 9.
148 Т ам ж е. Ф. Р-4. О н. 3-1. Д . 30.
159 Там же. Оп. 2-1. Д . 323. Л . 19.
160 Там же. Оп. 3-1. Д . 9.
161 Там же. Оп. 4-6. Д . 23. Л. 92 -96.
162 Там же. Ф. Р-235 . О п. 6-6. Д. 58. Л . Іоб.
163 Там же. Д. 59. Л . 8об.
144 Т ам ж е. Ф. Р-217. О п. 3-1. Д. 200, 249.

165 http://www.gosniias.ru/history.html.
310

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.
16" Ф и л и ал Р 1 Л ІI ГД. Ф . Р-284. O n. 2-6. Д . 15. Л. 20.
11,7 З ав о д «Авиаприбор» — о с н о в а н в 1918 г. в М о ск в е, п ер ве н е ц о теч еств ен н о ­
го ав и ап р и б о р о с т р о е н и я п р еи м у щ ествен н о вел рабо ту п о р ем о н ту п р и б о ­
р ов и н о стр ан н о го п р о и зв о д ств а, и зго то вл ен и ю реж у щ и х и н стр у м ен то в и
бы товы х п ри б ор о в. К к о н ц у 20 -х годов завод п р о и зв о д и л приборы д л я са ­
м олетов У -2, Р -5 , Т Б -3 , К -5 , «С таль-2», Л І IТ -25 и др. В м ассо во м м асш та­
бе вы п ускал и сь ав и аго р и зо н ты , ги р о п о л у ко м п асы , у казател и ск о р о сти ,
в ы сотом еры , тахом етры , п р и б о р ы о б щ еп р о м ы ш л ен н о го н а зн а ч е н и я . В
1935 г. заводу бы ло п ри сво ен о и м я С ерго О рдж оникидзе. В и ю ле 1941 г. за ­
вод бы л эвак у и р о ван и з М о с к в ы в С аратовскую область, г. Э нгельс. З а го ­
ды в о й н ы заводом бы ло вы п ущ ен о 2 м лн в ы со к о то ч н ы х и н адеж н ы х п р и ­
боров д л я а в и а ц ........ т ан к о в ы х во й ск. 1Іри боры у стан авл и вал и сь на с а м о ­
леты М и Г -3 , Я к -1 , Я к-3 , Я к -7 , Л а-5 , И л-2, И л -4 , И л-1 0 , П е-2 , П е -3 , Ту-2,
Л и -2 , на т ан к и Т -34, И С , К В, Т -44.
168 Там же. Ф. Р-217. O n. 3-1. Д . 10. Л. 36.
169 Там ж е. Ф. P -4. O n. 4-6. Д . 23. Л. 178.
17(1 Гам ж е. Ф. P - l.O n . J-5. Д . 11412; О н. 47-5. Д .681, 1664, 1665.
171 Там ж е. О п. 47-5. Д. 169.3; О н .85-5. Д . 1038.
177 Завод № 214 д л я о тр або тк и п ер во го п н ев м ати ч еск о го авто п и л о та АВ11-1
д л я сам ол ета Т Б - 1.
175 Ф и л и ал РГА Н ТД. Ф . Р -1. O n. 85-5. Д .1346.
174 Там ж е. О п. 23-5. Д . 2215, 2216.
175 Там ж е. О п.2-5. Д.954; О п. 47-5. Д. 620.
179 Там ж е. О п. 47-5. Д . 194.
177 Там же. Д. 237.
1-8 Там же. Ф. Р-4. О п. 2-1. Д. 112, 114, 116, 122, 123, 184.
179 Т ам ж е. Д . 343, 344.
18" Там ж е. Д . 344. Л . 7-8.
181 Т ам ж е. Д .343. Л. 1.
182 Там же. О п. 4-6. Д .23. Л . 218.
183 Т ам ж е. О п. 2-1. Д . 4.
184 Там ж е. Д . 52, 82, 129, 284.
185 Т ам ж е. Д . 84.
186 Там же. О п. 4-6. Д . 23. Л . 39-43.
18" Т ам ж е. О п. 2-1. Д . 77.
188 Т ам ж е. Д . 209.
18и Т ам ж е. Д . 187, 188.
190 Т ам ж е. Д . 369.
191 Т ам ж е. Д . 395.
192 Т ам ж е. Д . 397.
193 Т ам ж е. Д . 391.
11,4 Т ам ж е. Ф.Р-1. О п.11-5. Д . 1045; О п .1 5 -5 . Д .2288; О п.4 2 -5 . Д .2913.
195 Т ам ж е. О п.42-5 . Д . 2913. Л .2.
311

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
208
210
211
212

312

Филиал РГАНТД. Ф.Р-431. Оп.3-1. Д. 24, 25.
Там же. Оп. 48-5. Д.1940. Л. 13.
Там же. Оп. 31-5. Д. 2300; Оп. 50-5. Д. 56, 2397.
Там же. Оп. 31-5. Д. 2300.
Там же. Ф. Р-1. Оп. 9-5. Д.1547.
Там же. Оп. 1-5. Д. 31391.
Там же. Оп. 38-5. Д. 2204, 2202.
Там же. Оп. 43-5. Д. 3.
Там же. Оп. 33-5. Д. 1143.
Там же. Оп. 39-5. Д. 446.
Там же. Ф. Р-431. Оп.3-1. Д. 56.
Воинов А.А. Человек и парашют. —М., 1977. —С. 41.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 41-5. Д. 2580, 2581; Оп.55-5. Д. 2069.
Там же. Оп.6-5. Д. 2941.
Там же. Оп.15-5. Д. 1899; Оп. 41-5. Д.1404; Оп. 48-5. Д. 1310; Оп. 53-5. Д. 1236.
Там же. Оп. 44-5. Д. 233.
Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 290.

Глава 5. Деятельность авиационных
специалистов в условиях
репрессивной политики
1920-1940-х годов
олитические репрессии, проходившие в стране в 2 0 -5 0 -е
годы прошлого столетия, не обошли стороной и авиацион­
ных специалистов.

П

5.1. Авиационные специалисты под контролем
органов НКВД
ервая волна репрессий в авиационной промышленности
приходится на период 20—30-х гг. Она проходила под ло­
зунгом борьбы с вредительством в промышленности, который был за­
думан для объяснения ряда неудач в развитии экономики. Вместо то­
го чтобы объективно разобраться в причинах отставания, руководство
страны решило всю ответственность возложить на отдельных специа­
листов, якобы специально вредящих внедрению новой авиационной
техники в угоду Западу.
Вторая волна репрессий, прокатившаяся по стране в 1937—1939 гг.
нанесла непоправимый урон отечественной науке, в т.ч. и авиацион­
ной.
Сигналом к началу нового этапа борьбы с «внутренним врагом»
было решение февральско-мартовского 1937 г. Пленума ЦК ВКП (б)1,
после которого был подготовлен план мероприятий по «разоблачению
и предупреждению вредительства и шпионажа»2.
Начался тотальный поиск врагов народа на военных и авиаци­
онных заводах, в научных и опытно-конструкторских институтах. П о­
водом для ареста могли послужить и поломка при работе двигателя, и
задержка в подготовке чертежей, и многое другое. Все это расценива­
лось как диверсия, вредительство, саботаж.

П

313

У/./;.Антонова, О.II. Солдатова, Т.Н. Фиаок
Точное количество арестованных сотрудников авиапромышлен­
ности неизвестно, но число их измерялось сотнями. Многие из них
находились в тюрьмах и лагерях, созданных к этому времени по всей
территории России.
Одним из первых опальных авиационных специалистов стал
Н.Р. Бриллинг. который еще в 1920 г. попал в список неблагонадежной
профессуры, подлежащей высылке из страны. Он в числе других 200
«неблагонадежных» представителей старой интеллигенции стал пас­
сажиром так называемого «философского парохода». Только ходатай­
ство известных людей спасло его от вынужденной эмиграции и сохра­
нило для отечественной науки выдающегося двигателиста. который
внес существенный вклад в развитие отечественного двигателестроения.
Для придания огласки вредительства в 1928-1930 гг. в Москве
было проведено несколько судебных процессов: «Шахтинское д е­
ло»’' (о вредительстве в угольной промышленности), суд над специа­
листами пищевой промышленности (организаторы голода), «процесс
Промпартии»4, дело о вредительстве среди военных специалистов.
25 февраля 1930 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановле­
ние «О ходе ликвидации вредительства на предприятиях военной про­
мышленности». В постановлении говорилось, что до настоящего вре­
мени во всей военной промышленности не принято достаточных мер
по ликвидации этих последствий и до сих пор имеет место выпуск
военной продукции с пониженными боевыми качествами. Для лик­
видации вредительства при трестах военной промышленности пред­
ложено было создать специальные комиссии из представителей ОГПУ.
НКВД СССР н профсоюзов, которым следовало организовать гене­
ральную проверку чертежей, эталонов, шаблонов, лекал, рабочего
инструмента, улучшить систему проверки качества продукции, а
7 апреля 1930 г. вышел указ о расширении системы трудовых лагерей,
переданных в подчинение ГУЛАГу в составе ОГПУ.
Авиационных специалистов на открытых процессах не суди­
ли. их без огласки арестовывали и отправляли в тюрьму. Первыми
жертвами стали лица «непролетарского происхождения» — выходец
из интеллигенции основоположник гидросамолетостроения в Р ос­
сии н сын священника Д.П. Григорович. Н.Н. Поликарпов — созда­
тель истребителей. Д.П. Григорович был арестован в 1928 г. в своем
рабочем кабинете, обвинен во вредительстве и направлен в Бутыр­
скую тюрьму5, а Н.Н. Поликарпов был арестован в 1930 г. по обвнне314

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

нию «за участие в создании контрреволюционной организации». Сле­
дом за ними были арестованы Л.Л. Корвин-Кербер, И.М. Косткин,
А.В. Надашкевич и др. Среди арестованных авиационных специали­
стов были и конструкторы двигателей: А.А. Бессонов, Б.С. Стечкин.
Всего в 1920—1930 гг. было арестовано свыше 30 специалистов по са­
молетам, двигателям, авиационному оборудованию.
Их всех собрали в первом в истории авиации тюремном ОКБ,
созданном в 1929 г. в Бутырской тюрьме. Сотрудникам ОКБ — двигателистам было поручено создать мощные авиационные дизели для тя­
желых бомбардировщиков. В ОКБ были построены и прошли испыта­
ния дизельные двигатели ЯГГ, ИГЕ, КО ДЖУ и др.
Авиаконструкторам была поставлена задача — спроектировать
истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающего по
характеристикам лучшим зарубежным образцам. Главным конструк­
тором был назначен Д.П. Григорович, заместителем — Н.Н. Поликар­
пов.
На создание самолета был дан один месяц и, понимая, что от
результатов работы зависит их дальнейшая судьба, арестованные тру­
дились днем и ночью. В результате огромных усилий машину удалось
выпустить в срок. Испытания показали, что «вредители» создали пре­
восходный самолет, который сочетал в себе маневренность с высо­
кой скоростью, был удобен в пилотировании и эксплуатации. Не д о ­
жидаясь окончания испытаний, был начат серийный выпуск самоле­
тов, получивших обозначение И-5. Истребитель пробыл на вооруже­
нии свыше 10 лет. Всего было выпущено более 800 машин.
Окрыленные первым успехом руководители ОГПУ выдали
Д.П . Григоровичу и Н.Н. Поликарпову задание на выпуск других
самолетов — бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным
вооружением. Численность конструкторов была увеличена за счет
вольнонаемных специалистов, среди которых находились В.Б. Шавров, А.С. Яковлев, А Н . Рафаэльянц. Организацию назвали ЦКБ-39 и
прикрепили к заводу им. В.Р. Менжинского в Москве.
Основное ядро составляли конструкторы и расчетчики из КБ
Н.Н. Поликарпова, и КБ П.Э. Ришара, а также из группы по разработ­
ке И-5. Главным консультантом нового ЦКБ-39 до середины 1930 г.
был Д.П. Григорович. Эскизные проекты делались в отделе общих ви­
дов, затем они рассматривались и утверждались техкомитетом ЦКБ.
Чертежи разрабатывались конструкторским отделом и параллельно
шли работы групп и отделов по аэродинамике, прочности, по моде45

Л. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

лям и макетам, контролю чертежей, вооружению, по подготовке про­
изводства. по статическим и летным испытаниям и т.п.
За короткий срок в ЦКБ-39, кроме И-5, была построена целая
группа опытных самолетов различного назначения — ТБ-5. И -Z,
Д И -З.Т Ш п др.
После завершения работ по созданию И-5 ОГПУ решило по­
ощрить арестованных конструкторов и снизить им меру наказания.
Н.Н. Поликарпову смертную казнь заменили 10 годами лагерей с от­
срочкой приговора. Позднее правительство, окончательно сменив гнев
на милость, опубликовало постановление ЦИК СССР, по которому за­
ключенные внутренней тюрьмы ЦКБ-39 были освобождены. К тому же.
Д.П. Григорович. А.В. Надашкевич. И.М. Косткнн и другие были отме­
чены правительственными наградами и денежными премиями.
Арестованные специалисты-двигателисты не выполнили по­
ставленных перед ними задач, поэтому были освобождены позже, в
1933 г.
Гибель В.П. Чкалова повлекла аресты сотен работников КБ и
опытного завода Н.Н. Поликарпова, а КБ А.Н. Туполева было раз­
дроблено на шесть групп: три вольных — П.О. Сухого. В.И. Беляе­
ва, А.А. Архангельского и три тюремных «шараги» - А.Н. Туполе­
ва, В.М. Мясищеваи В.М. Петлякова с теми специалистами, которым
удалось выжить в лагерях.
Вал репрессий J937 г. был значительно более мощным и кро­
вавым, чем прежний. Были арестованы крупные ученые, сотрудники
ЦАГИ А.И. Некрасов, Б.С. Стечкин, И.И. Сидорин, начальник гидро­
канала ЦАГИ М.Н. Петров, ряд ведущих сотрудников. Под стражей
оказались главные конструкторы В.М. Мясищев, Р.Л. Бартини, А.И. Пу­
тилов, И.Г. Неман, А.М. Изаксон, а также такие крупные авиацион­
ные специалисты, как В.Л. Александров, Н.И. Базенков, А.Р. Бонин,
В.С. Вахмистров, С.А. Вигдорчик, С.М. Егер, Л.Л. Кербер, П.А. Ивенсен,
Д.С. Марков, С.М. Меерсон, А.М. Черемухин, мотористы М.А. Коло­
сов, А.А. Шумилин, Ф.В. Концевич, А.А. Бессонов и многие другие.
Наибольший урон понесли уникальные коллективы А.Н. Тупо­
лева и Н.Н. Поликарпова, а также недавно создавшиеся перспектив­
ные КБ Р.Л. Бартини и К.А. Калинина.
В результате необоснованных репрессий оказалось практически
полностью разгромленным старейшее и наиболее эффективно рабо­
тавшее ОКБ А.Н. Туполева, перестали существовать ОКБ К.А. Кали­
нина, А.И. Путилова, В.А. Чижевского.
316

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

В 1937-1938 гг. были расстреляны директор ЦАГІІ Н.М. Харла­
мов. директор Н ИИ-3 И.Т. Клейменов, технический директор НИИ-3
Г.Э. Лангемак, авиаконструктор К.А. Калинин и др. В 1937 г. П.И. Гро­
ховский был осужден как враг народа и закончил свои дни в заключе­
нии в 1946 г.
Среди «врагов народа» были как руководители авиационных за­
водов. известные конструкторы самолетов и двигателей А.В. Надашкевич. Д.Л. Томашевич. С.П. Королев. В.П. Птушко, так и простые со ­
трудники НИИ. например, специалист «Дирижаблестроя», К.И. Ма­
рьин0. обвиненный в 1937 г. в шпионаже и многие другие.
В декабре 1937 г. был арестован руководитель и главный кон­
структор завода № 16 А.С. Назаров. После следствия и суда он работал
в нескольких ОКБ НКВД, где трудились осужденные специалисты, в
т.ч. и Воронежском ОКБ.
Из ожидающих своей
судьбы специалистов начали
формировать конструкторские
коллективы, которые под охра­
ной НКВД должны были рабо­
тать на благо обороноспособ­
ности страны.
В начале 1938 г. аресто­
вали В.М. Мясищева. Что ему
инкриминировали следовате­
ли НКВД неизвестно до сих
пор.
В 1938 г. был арестован
инженер Р.Г. Ниренберг, разра­
ботавший систему управления
самолетами по радио и первый
отечественный автопилот АП-1.
В филиале РГАНТД находят­
ся на постоянном хранении две
заявки на изобретение автопи­
лота7 (рис. 152). По первой за­
явке от 11 декабря
1933 г. бы„
„
,
„г .
1
Рис. 152. Ниренберг Р.1. Автопилот.
ло выдано авторское свидетель- Заявочные материалы на изобретения. 1933.
ство. Вторая заявка ОТ 20 февЧертеж. Калька,
раля 1938 г. не закончена делоФ-Р -1 ■On. 47-5. Д . 1865. Л. 5
317

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фистк

производством, вернее ее материалы вовсе не рассматривались, и д е­
ло было закрыто тем же числом —20 февраля 1938 г. Из дела не видно,
почему это произошло. Но известно, что в 1938 г. Р.Г. Ниренберг был
арестован.
В 1939 г. из Бутырской тюрьмы доставили «руководителя анти­
советской вредительской организации и агента французской развед­
ки» А.Н. Туполева, который стал руководителем ЦКБ-29.
А.Н. Туполев вспоминал: «Когда мне предложили составить
список известных мне арестованных авиационных специалистов, я
был озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет
ли так, что по моему списку посадят еще кого-то. Поразмыслив, ре­
шил переписать всех, кого я знал, а знал-то я всех. Не может же быть,
чтобы пересажали всю авиапромышленность. Такая позиция показа­
лась мне разумной, и я составил списокчеловек на 200. Оказалось, что
за редким исключением все они уже за решеткой»8.
Списки эти расширялись, вновь прибывшие специалисты д о ­
бавляли к этому списку других, в результате понадобилось здание, по­
зволяющее разместить 1500—2000 человек. Единственным конструк­
торским бюро такого масштаба было бывшее ОКБ А.Н. Туполева, рас­
положенное в здании завода № 156 на ул. Радио в Москве.
По воспоминаниям Л.Л. Кербера — одного из заключенных
ЦКБ-29, правила содержания в спецтюрьмах НКВД, так называемых
«шарагах», по сравнению с лагерями, были сносные. Заключенные бы­
ли прилично одеты, их хорошо кормили, разрешались передачи, свида­
ния с родными. Можно было пользоваться радио, читать научную ли­
тературу. иностранные журналы. Конвойным не разрешалось без стука
входить в помещение, где заключенные работали и где отдыхали9.
В бюро были собраны 200 «врагов народа», а в действительно­
сти «сливки» советской науки и техники — 17 главных авиационных
конструкторов. 15 членов-корреспондентов и докторов наук. 12 на­
чальников конструкторских бригад. Среди сотрудников ЦКБ-29 бы­
ли А.П. Кужма. С.А. Вигдорчик. С.М. Егер. С.П. Королев и др. С ни­
ми работало около 1000 вольнонаемных, находившихся в подчинении
у «вредителей» и «шпионов».
Бюро состояло из трех отделов, которыми руководили А.Н. Ту­
полев. В.М. Пет.ляков. В.М. Мясищев. Командовал этим «предприяти­
ем» полковник НКВД Г.Я. Кутепов. Слово «руководил» никак не под­
ходило к этому человеку, так как к авиации он не имел никакого отно­
шения.

318

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Каждая бригада ЦКБ-29 имела свою собственную тематику, а
все самолеты, разработанные в ЦКБ. обозначались «сотым» шифром.
В ЦКБ-29 одновременно делали несколько самолетов. С 1938 г. бри­
гада В.М. Петлякова занималась созданием высотного истребителя —
«100». а затем пикирующего бомбардировщика ПБ-100. В.М. Мяси­
щев и его бригада работали над созданием дальнего высотного бом­
бардировщика (ДВБ) —«102». группе А.Н. Туполева было порушено из­
готовить стратегический четырехмоторный пикирующий бомбарди­
ровщик. предназначенный для уничтожения крупнотоннажных бое­
вых кораблей — «103». Д.Л. Томашевич проектировал опытный истре­
битель - «ПО».
Первым был закончен самолет В.М. Петлякова. Он был пока­
зан на первомайском параде в 1940 г., а затем в срочном порядке пе­
ределан в пикирующий бомбардировщик. Осенью 1940 г. началось се­
рийное производство самолетов под маркой Пе-2. Это был самый мас­
совый бомбардировщик Великой Отечественной войны. Практиче­
ски сразу после успешных испытаний самолета сотрудники группы
В.М. Петлякова были освобождены из-п од ареста.
Особое внимание уделялось созданию высотного бомбардиров­
щика отдела В.М. Мясищева («102»), который должен был стать со ­
временным самолетом во всех отношениях. В итоге на ДВБ впервые
в мировой практике появилось две герметичные кабины — носовая и
кормовая, в фюзеляже имелся гигантский бомбовый отсек, впервые в
СССР было применено трехколесное шасси, с передней и основны­
ми ногами, убираемое в гондолы двигателей, что позволяло тележке
подъезжать под брюхо машины и загружать бомбы изнутри.
Решена была и проблема размещения на самолете топлива.
Обычно баки с топливом занимали место в крыле, но между элемен­
тами конструкции оставался неиспользованный объем. На ДВБ все
стыки и швы крыла изнутри покрывались герметиком, благодаря чему
крыло превращалось в бак-кессон. Оставалось залить топливо внутрь
и хранить его как в резервуарах.
Очень долго шли подготовительные лабораторные работы, в
ходе которых решался вопрос установки вооружения на ДВБ. Ответ
вскоре был найден, и опять это было оригинальное нестандартное ре­
шение —впервые в СССР пушка и пулемет находились вне гермокаби­
ны и были соединены дистанционным управлением. Ничего подобно­
го до этого в практике вооружения советских самолетов не было.
319

,

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова Г. II. Фиаок

Уже в 1941 г., был организован выпуск двух первых самолетов
ДВБ-102 с двумя двигателями и проведены государственные испыта­
ния. на которых машина показала меньшую дальность полета, чем бы­
ло запроектировано. Машина в серийное производство не пошла, но
на разработках, идеях и принципах, заложенных в конструкции этого
самолета В.М. Мясищева, основывалась в дальнейшем вся скоростная
отечественная авиация.
Отдел А.Н. Туполева был ориентирован на проектирование тя­
желого четырехмоторного бомбардировщика, от которого в дальней­
шем отказались в пользу легкого двухмоторного пикирующего бом­
бардировщика под маркой «103». Он имел большие размеры и мог не­
сти бомб больше, чем Пе-2. Сам А.Н. Туполев хотел, чтобы его дети­
ще было изящно не только снаружи, но и внутри, чем вызывал недо­
вольство своих сотрудников. Малейшие переделки требовали време­
ни, сроки сдачи машины отодвигались, а вместе с ними отодвигалось
и время освобождения. Но конструктор был неумолим и постоянно
утверждал: «В этом самолете человек будет жить, работать, а порой и
умирать, а вы, вместо того, чтобы сделать машину уютной и манящей,
натворили Бог знает что!»1!
В отчете об испытании самолетов отмечалось, что самолет «103»
и его модификация « ЮЗУ» по своим летно-тактическим данным пре­
восходят все известные самолеты этого типа и полностью решают за­
дачу вооружения ВВС Красной армии фронтовым пикирующим бом­
бардировщиком. В дальнейшем самолет получил обозначение Ту-2 и
находился на вооружении до 1950 г.
Путь к созданию этой машины был нелегким. По приказу руко­
водства машина несколько раз подвергалась различным изменениям
и модификациям, которые привели к тому, что скорость машины по­
степенно снижалась. Виной тому было отсутствие подходящих двига­
телей.
В начале войны А.Н. Туполев был освобожден, а сотрудники
ЦКБ-29 эвакуированы в Омск. Здесь, на базе автосборочного завода и
завода тракторных прицепов был создан завод № 166. на котором со ­
вместно с заводами № 156 (г. Москва). № 23 (г. Ленинград) и № 43
(г. Киев) было организовано производство самолетов.
Здесьже. вОмске. в августе 1941 г. были освобождены В.М. Мя­
сищев. А.М. Черемухин, Д.С. Марков и еще 15 сотрудников ЦКБ-29.
Остальные получили свободу в 1942 г. и небольшая часть в 1945 г.
320

Развитие авиационной

наукиитехникив СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

В филиале РГАНТД в фонде ЦАГИ имеется уникальное дело «Заключения и переписка по испытаниям на прочность самолетов
«100», «102», «103» и «110» завода № 156», датированное 1941 г.11
В его составе «Заключение М. Келдыша на флаттер самолета «ЮЗ»12.
«Краткий отчет об испытаниях на прочность самолета « ЮЗ»13, «Програм­
ма испытаний опытного кессона самолета «102»14(рис. 153. 154). «Пред­
варительное заключение об испытании агрегатов самолета «102»15 и др.
Самолеты, сконструированные в ЦКБ-29, направлялись на испытания
самыми
первыми.
В списке заказов на
первоочередные ис­
пытания машин в ла­
боратории ЦАГИ зна­
чатся самолеты «102»,
«ПО», В.Б. Беляева и
агрегаты по машинам
«ЮЗУ», «103В».
В деле имеет­
ся письмо началь­
ника ГУ ВВС РККА
генерал-майора авиа­
Рис. 153. Установка для испытаний опытного кессона
ции Петрова и воен­
самолета «102». ЦАГИ. 1941 г. Фото.
кома ГУ ВВС РККА
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 2.7 Л. 68
бригадного комисса­
ра С. И. Руденко, адре­
сованное А.С. Яков­
леву, в котором ска­
зано: «Летный экзем­
пляр самолета «102» с
2М-120 будет готов к
15.09.1941 г. Статиче­
ские испытания это­
го самолета ЦАГИ
намечает закончить
только 10.10.1941 г.
Постройка самолета
идет с большим опо­
Рис. 154. Испытание опытного кессона
самолета «102». ЦАГИ. 1941 г. Фото.
зданием. Прошу Ва­
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 1-6. Д. 23. Л. 68.
ших указаний о сроч321

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ном проведении статических и динамических испытаний самолета» и
резолюция С.Н. Шишкину: «Проследите за испытаниями»16.
В.М. Петляков к августу 1941 г. был на свободе и занимал долж­
ность главного конструктора завода № 22.
Документы, касающиеся испытаний машины «102» подписаны
главным конструктором КБ-2 В.М. Мясищевым, машины «103» —на­
чальником ЦКБ-29 Г.Я. Кутеповым или его заместителем М.С. Ямалутдиновым, так как А.Н. Туполев был уже на свободе.
12 января 1942 г. во время полета на своем самолете Пе-2 погиб
В.М. Петляков. И.В. Сталин дал задание срочно разобраться в причи­
нах катастрофы, подозревая диверсию. В фонде ЦАГИ находится не­
сколько научно-технических отчетов за 1942 г., посвященых анализу
аварий самолета П е-217.
В отчете «Анализ аварий самолета Пе-2» (автор Н.В. Лебедев) рас­
сматриваются примеры таких видов аварий, как неуправляемые разво­
роты вследствие потерн самолетом устойчивости при движении на зем­
ле, потеря скорости, срыв в штопор и перевороты через крыло: а) вслед­
ствие преждевременного подрыва самолета на взлете; б) на режиме на­
бора высоты; в) на виражах и разворотах в горизонтальной плоскости и
со снижением; г) при отказе одного из моторов во время полета; д) на
выходе из пикирования; е) при планировании и выходе на посадку.
Приводятся также некоторые из основных дефектов самолета,

выявленные при эксплуатации.
Н.В. Лебедев пишет: «При рассмотрении ряда аварий аналогич­
ною характера, когда одни и те же «ошибки летчика» часто повторя­
ются, в некоторых случаях можно прийти к выводу, что виноваты в
аварии не только летчики, но и сама машина. В своих мнениях о са­
молете Пе-2 летчики расходятся: одни считают этот самолет прекрас­
ной, почти безупречной боевой машиной, другие, наоборот, видят в
нем очень много недостатков. Одни считают Пе-2 очень «приятной»
машиной, другие говорят, что машина трудная, не прощающая летчи­
ку его даже самых небольших ошибок»18.
По мнению Н.В. Лебедева и исходя из аварийных актов Пе-2, са­
молет при разбеге имеет тенденцию к развороту вправо, в чем отчасти
виноваты покрышки с продольными желобками на главных колесах
авиационных ш асси19 (рис. 155). На большинстве заграничных само­
летов явление разворота встречается редко, так как на главные колеса
ставятся покрышки с гладкой поверхностью, а иногда, как это имеет на
немецких самолетах, с поперечными желобками20 (рис. 156). Авторот322

Развитие

авиационнойнаукиитехникивСССР.1920-1946гг.

Рис. 155. Образцы авиационных колес отечественного и импортного
производства (с продольными желобками). ЦАГИ. 1942 г. Фото.
Ф и ли ал Р Г А Н Т Д . Ф. Р -2 1 7 . O n. 3 - 1 . Л

133. Л . 8

мечает, что в настоящее время вопрос
об изменении стандарта покрышек
поставлен перед руководством рези­
новой промышленности страны.
К основным дефектам, выяв­
ленным при эксплуатации самоле­
та, следовало отнести легкую его вос­
пламеняемость, приводящую не толь­
ко к потере большого количества са­
молетов, но и к гибели их экипажей.
Из приведенных примеров автор от­
чета делает вывод, что воспламене­
ние Пе-2 легко происходит не только
тогда, когда самолет врезается в зем­
лю, но и просто при неудачной по­
садке. Основная причина такого лег­
кого воспламенения заключалось, от­
части. в нарушении герметичности
бензопровода или самих бензобаков,
а также в легкости воспламенения Рис. 156. Образец авиационного
электропроводки, имеющей чрезвы­ колеса с поперечными желобками.
ЦАГИ. 1942 г. Фото.
чайно развитую сеть на данном само­
Ф и ли ал Р ГА Н Т Д . Ф. P -2 1 7 . O n. 3 -1 .
лете.
Д. 153. Л. 12
323

У/./;. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Еще одной серьезной причиной гибели экипажа самолета при
возникновении пожара Н.В. Лебедев считал отсутствие герметичной
перегородки между кабиной и крылом, вследствие чего в кабине по­
стоянно ощущалось присутствие паров бензина. Установить точную
причину возгорания самолетов Пе-2 не представлялось возможным,
так как даже в тех случаях, если пожар происходил на аэродромах,
ликвидировать их не удавалось21. Автор отчета предлагал целый ряд
изменений в конструкции, при внесении которых возможность ава­
рии самолета можно было свести к минимуму.
До сих пор причина аварии самолета Пе-2, на котором погиб
В.М. Петляков. точно не установлена. По официальной версии в ка­
бине самолета возник пожар. Эта версия не подтвердилась, так как в
легких у погибших не было обнаружено следов углекислого газа. Более
всего приемлемыми считаются версии об отказе двигателя в результа­
те возникшего в нем пожара и неумении летчика справиться с маши­
ной в экстренной ситуации. Самолет Пе-2 всегда отличался сложно­
стью в пилотировании на малых скоростях, обусловленной примене­
нием «скоростного» профиля крыла, ибо был задуман как высотный
перехватчик.
Наряду с созданием новых конструкций самолетов, в «шараш­
ках» под контролем НКВД шла разработка авиационных двигателей.
В 1938 г. Моторостроительный завод, расположенный в Тушино,
был передан в ведение НКВД и получил новое направление. В обста­
новке строжайшей секретности здесь велись работы по совершенство­
ванию и вводу в производство дизельных моторов, предназначенных
для бомбардировочной авиации. Как знамение времени, на заводе по­
явилась спецтюрьма — «Особое конструкторское бюро», укомплекто­
ванное 65 специалистами из заключенных, в недавнем прошлом веду­
щих сотрудников ряда крупнейших предприятий и научных учрежде­
ний. Заключенным был и начальник ОКБ, один из основателей ЦИАМ,
и руководитель одного из его отделов —А.Д. Чаромский.
Он спроектировал два образца авиационных дизелей. Двига­
тель М-20 не был достроен, зато М -30, оснащенный четырьмя тур­
бокомпрессорами (ТК), производился малой серией на заводе № 82
и устанавливался на самолеты БОК-15 и ТБ-7. В ночь на 11 августа
1941 г. в налете на Берлин приняли участие 6 тяжелых бомбардиров­
щиков ТБ-7, оснащенных авиационными дизелями. На одном из са­
молетов были установлены моторы М-30.
324

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

С началом войны завод и ОКБ спецотдела НКВД были эваку­
ированы в Казань. В числе его сотрудников — основоположник тео­
рии воздушно-реактивного двигателя Б.С. Стечкин, будущий акаде­
мик С.П. Королев, главные конструкторы моторостроительных заво­
дов А.М. Добротворский, М.А. Колосов, профессор И.И. Сидорин.
Сюда, прямо из тюрьмы, был доставлен специалист по ракетным дви­
гателям В.П. Глушко.
В Казани в специально организованном КБ-2 для разработ­
ки ЖРД группой В.П. Гтушко были построены опытные реактивно­
жидкостные двигатели РД-1, предназначенные для установки на са­
молеты в качестве ускорителей. Опытные образцы двигателей прошли
заводские летные и стендовые испытания с удовлетворительными ре­
зультатами. В 1943 г. установки РД-1 испытывались на самолёте Пе-2.
По отзывам Наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина работы, выполненные специалистами Спецотдела № 4 НКВД
СССР по технической новизне и успешному решению ряда сложных
технических и конструктивных проблем являются весьма ценными".
В конце июля 1944 г. по предложению наркома внутренних дел
Л.П. Берия н с согласия И.В. Сталина Президиум Верховного Совета
СССР принимает решение о досрочном освобождении 35 заключен­
ных О К Б -16 и среди них —руководящего состава КБ-2;з.
Необходимо отметить, что после 1945 г. репрессии не прекра­
тились. В 1946 г. был арестован Нарком авиационной промышленно­
сти А.И. Шахурин, командующий ВВС маршал А.А. Новиков, глав­

ный инженер ВВС А.К. Репин и другие. Им было предъявлено обвине­
ние в преступном сговоре о сдаче на вооружение некондиционных са­
молетов и двигателей с целью подрыва боеспособности Советской Ар­
мии в годы войны.
Удивительно, что несмотря на тяжелые годы, проведенные в за­
стенках лагерей, тюрем и закрытых КБ специалисты не утратили ве­
ру в себя и свое дело. Оставшиеся в живых, после реабилитации и сня­
тии судимостей продолжали работать на благо своей страны, ста­
ли известными во всем мире конструкторами и среди них В.М. Мяси­
щев, А.Н. Туполев, Б.П. Черановский, Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг и
ДР-

325

,

,

Л.Е. Антонова О.Н. Солдатова Г. II. Фисюк

5.2 . Документы
№ 51
Письмо № 45с начальника Московского филиала ЦАГИ
начальнику ЦКБ-29 Г.Я. Кутепову о частотных испытаниях
на флаттер самолета «103»
3 января 1941 г.
Секретно
На основании расчетов ЦКБ-29, присланных в ЦАГИ на заклю­
чение с учетом данных частотных испытаний самолета и продувки д и ­
намически подобной модели крыла, следует считать безопасным от
флаттера полет на самолете 103 до скорости в 1000 км/ч по прибору.
Начальник филиала ЦАГИ

Ф.С. Матахов

Начальник лаборатории № 3

А.А. Дубровин

Начальник 2-й группы

М.В. Келдыш

Копия: Зам. начальника 7 Главного Управления НКАП Шишкину
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 23. Л. 4. Заверенная копия.
Автограф М.В. Келдыша

№ 52
Из акта № 2 по рассмотрению причин аварии
самолета Пе-2 конструктора В.М. Петлякова 4 мая 1941 г.
6 мая 1941 г.
Данные о материальной части
а) Самолет
Тип самолета и его №: П Е-2 № 1/5.
Время и место изготовления (завод): апрель 1941г., Москва, за­
вод № 22.
С какого времени эксплуатируется и сколько налетал с момен­
та эксплуатации: эксплуатируется с 11 апреля 1941г., налет 6-26 часов.
326

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Когда и где был в ремонте: не бы.п.
Сколько дней самолет не летал со дня происшествия: с 1 мая по
4 мая 1941 г.
Какие общие повреждения получил самолет в результате ава­
рии: сгорел.
б) Мотор
Тип мотора и его мощность (степень сжатия): М -1 0 5 = 1 100 л.с.
Номера мотора: 1)№ Р115-371; 2) № Р115-130.
Время и место изготовления (завод): завод № 26 № Р115-371 от
14 февраля 1941г.; завод № 26 № Р115-130 от 5 февраля 1941г.
С какого времени эксплуатируется: 22 марта 1941 г.
Работа мотора в часах (на земле и в воздухе): № 371 —всего 12.27
часа, в воздухе - 9.02; № 130 - всего 12.27 часа, в воздухе - 9.02.
а) с момента начала эксплуатации 1-й перечистки: время то же.
Время происшествия
1941 г., май 4, в 13.00
Заключение по происшествию
Пройдя над аэродромом летчик перестроил звено в пеленг. По­
сле перестроения вместо положенного сигнала ушел от звена резким
разворотом влево с креном 80°, в результате чего самолет перешел в от­
рицательный крен с потерей скорости. Из этого положения летчик вы­
вел самолет с задиром, без скорости, вследствие чего сорвался в обруч­
ный разворот - штопор. Из штопора вывел и с пикирования врезался в
землю - сгорел.
Причины происшествия
Незнание летчиком особенностей самолета ПЕ-2 и явное нару­
шение указаний о недопустимости резких разворотов при полете по кругу.
Впоследствии летчик допустил ошибку в выводе самолета, что усугу­
билось еще и тем. что летчик не был привязан ремнями.
Из показаний свидетелей
Обстоятельства катастрофы ПЕ-2 таковы: после роспуска звена
на посадку при перелете летчик начал левый разворот на 90°.во время
разворота вошел в отрицательный крен (встал в положение вверх ко­
лесами). из этого положения вывел с задирой и без скорости, сорвал­
ся в обратный развороту, т.е. в правый штопор, из штопора вывел и с
.127

j4.IL Антонова,

О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

пикирования врезался в землю. Мною после катастрофы был произ­
веден полет на определение влияния некоторых ошибок на виражах на
поведение самолета. При этом установлено следующее: при сравни­
тельно незначительной передаче ноги самолет энергично увеличивает
крен. так. например, при передаче ноги на 3° в самом начале ввода, са­
молет без помощи элеронов быстро ловится в крен 45° при перетягива­
нии ручки (даже незначительно) на глубоком вираже самолет рывком
увеличивает крен. До критических положений машину я не доводил.
По-видимому у самолета П Е-2 есть тенденция при ошибках на ви­
ражах ложиться на спину, т.е. то что наблюдалось и на СБ. но в более
сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике
пилотирования на ПЕ-2. составленных в НИИ ВВС виражам отведе­
но лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорит­
ся. о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самоле­
та методические указания ничего не говорят, по-видимому, в этом от­
ношении самолет не исследовался.
Нахожу7, что предварительная подготовка к полету была доста­
точной.
Таким образом основной причиной катастрофы считаю отсут­
ствие достаточного знания особенностей нового самолета летным соста­
вом. Способствовала катастрофе какая-то ошибка в технике пилоти­
рования, допущенная летчиком, благодаря которой самолет вошел в
отрицательный крен помимо воли летчика.
Мероприятия: 1. Провести исследование поведения самолета на
различных режимах полета при некоторых типичных ошибках в техни­
ке пилотирования.
2. Разработать детальную инструкцию по технике пилотирова­
ния в частности по виражам и боевым разворотам.
3. Ускорить выпуск промышленностью самолетов ПЕ-2 с двой­
ным управлением.
4. Временно запретить производство боевых разворотов, крен на
глубоких виражах разрешить не более 60, предупредив летный состав о
возможных последствиях передачи ноги и перетягивании ручки, раз­
вороты при полетах по кругу на высоте ниже 600 ветров, производить
с креном не более 40°.
Без подписи
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д 26. Л. 74-77. Подлинник.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

№ 53
Письмо № 10677 главного конструктора завода № 22
В.М. Петлякова начальнику ЦАГИ С.Н. Шишкину
о статистических испытанияхсамолета Пе-2
в лаборатории института
9 августа 1941 г.
В ближайшее время нам предстоит провести целый ряд статиспытаний по новому объекту, который в настоящее время находит­
ся в стадии постройки в соответствии с постановление правитель­
ства.
Так как наличная площадь нашей статлаборатории и ее обору­
дование не позволяют провести ряд статических испытаний у нас на
заводе, мы просим дать распоряжение лаборатории статиспытаний
ЦАГИ провести необходимые статические испытания.
Нам необходимо провести статиспытание центроплана со
средней частью фюзеляжа, состыкованного с отъемом крыла.
Основные данные по этим статиспытаниям следующие:
Случай нагружения:
а) А’кр. с перегрузкой и = 9,2
б) Вкр. с перегрузкой и = 6,3
в) R2 с перегрузкой п = 1,08
Полный вес машины
= 8130 кг
Центровка
— 24% по САХ
Намечаемый для статиспытаний агрегат имеет следующие
размеры:
Длина — примерно 10 м[е]тр[ов].
По размаху — 16 м[е]тр[ов].
Помимо этого необходимо испытать на нагружение нервюры
отъема крыла между 1-й и 3-й нервюрами на случай «а» и «с».
Все необходимые дополнительные агрегаты (ложный отъем,
ложные носовая и хвостовая части фюзеляжа, 1 ложная моторама и
1 ложная рама шасси) для производства статиспытаний будут нами
поданы совместно с центропланом и отъемом.
Подробную программу статиспытаний мы направим непо­
средственно в лабораторию в ближайшее время.
329

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фисюк

По ходу производства на заводе № 22 мы рассчитываем, что
сможем передать центроплан и отъем для испытаний в конце августа
или в начале сентября месяца.
Главный конструктор завода № 22

В.М. Петляков

Резолюция: Начальнику | 3 лаб| оратории]. Подготовить П ей принять.
Если надо вызвать т. Укадышева и бр[игаду] из Казани.
Шишкин. 15.VIII. 1941г.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 23. Л. 159. Подлинник.

№ 54
Письмо № 44/1-3774 начальника 4-го спецотдела НКВД СССР,
В. А. Кравченко заместителю Народного комиссара авиационной
промышленности СССР А.С. Яковлеву об ускорении испытаний
самолета «102»
21 августа 1941 г.
Опытный самолет «102». законченный в производстве на заво­
де № 156 и перевезенный для сборки на завод № 166 в г. Омск, может
быть закончен в сборке в ближайшее время.
Выпуску его на летные испытания будет препятствовать отсут­
ствие законченных статических испытаний прочности конструкции.
Эти испытания начаты в ЦАГИ и по плану, составленному
ЦАГИ, должны быть закончены только в середине октября.
Прошу Ваших указаний ЦАГИ об окончании статических испы­
таний самолета на основные случаи нормированных нагружений, как
то: случай В (для фюзеляжа и крыла), случай А (для крыла), случай Е
(для фюзеляжа) и испытание шасси до 10 сентября с.г.
Так как испытания прочности оперения будут закончены к 1 сен­
тября с.г. испытания моторной рамы уже закончены, отработка вин­
томоторной группы в трубах ЦАГИ заканчивается, и закончены также
стендовые испытания основных агрегатов самолета, то можно будет в
330

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

середине сентября сделать заключения о выпуске самолета на летные
испытания.
Начальник 4-го спецотдела НКВД СССР.
майор госбезопасности

В.А. Кравченко

Резолюции: 1. т. Шишкину. Нужно всемерно ускорить испытание
маш[ины| 102. Прошу Вас лично организовать это д е­
ло. Яковлев.
2. Нач[альнику] 3 лаборатории]. Наметить мероприятия
для сокращ ения] сроков и доложить 28.ѴНІ.[1941 г.]
26.ѴІІІ. 1941. Шишкин.
Филиал РГЛНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 23. Л. 151. Подлинник.

№ 55
Из предварительного заключения об испытании
агрегатов самолета № 102
11 сентября 1941 г.
...Исходные данные:
Полетный вес G=14500 кг
Перегрузка Пг=6
Нормы прочности 1941 г.
Заводские чертежи № № 5100-0; 5202-0; 5201-0; 5000-0; 3400-0;
3300-0; 3100-0; 3200-0
Описание испытаний
Испытание хвостового оперения производилось изолированно
от хвостовой части фюзеляжа, на специальной раме из швеллеров с за­
креплением стыковых узлов и контура, соединяющего стабилизатор с
фюзеляжем.
Испытание проводки управления к рулю высоты и к рулям на­
правления производилось на фюзеляже при закрепленных в нейтраль­
ном положении рулях.
331

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фистк

При испытании одинарного управления нагрузки прикладыва­
лись к штурвалу и правоіі педали пилота. При испытании двойного
управления нагрузки от второго управления (штурмана) прикладыва­
лись к качалкам, связывающим 1-е и 2-е управления...
...Заключение
1. Хвостовое оперение требованиям норм прочности удовлетво­
ряет.
2. Ручное управление требованиям норм прочности удовлет­
воряет при условии соответствующего усиления качалки на горизон­
тальной трубе в кабине пилота и собственно горизонтальной трубы на
участке между качалками, а также постановки обоймы, соединяющей
горизонтальную трубу в кабине пилота с ручкой.
3. Ножное управление требованиям норм прочности удовлетво­
ряет при условии усиления узла крепления качалки на шпангоуте
№ 15530 соответственно усилению узла на экземпляре самолета, про­
шедшего статиспытания.
Начальник лаборатории № 3 ЦАГИ

А. И. Макаревский

Начальник отдела № 3

Ф.М. Кондаков

Веду щи іі инженер

Субботин
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 23. Подлинник.

Примечания
КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. М„ 1985. - С. 378-381.
2 Котелева Jl.il., Наумов О.В., Роговая Л.А. Материалы февральско-мартов­
ского Пленума ЦК ВКП(б) 1937 г. Публикация документов / / Вопросы
истории. —М., L992. —№ 2-3.
3 Шахтинское дело — судебный процесс в Москве в мае — июле 1928 г. над
группой инженеров и техников, необоснованно обвинённых в создании
контрреволюционной вредительской организации, которая якобы дей­
ствовала в ІІІахтинском и других районах Донбасса. Пять обвиняемых
приговорены к расстрелу, остальные — к различным срокам заключения.
4 Процесс «Промпартии» — судебный процесс, состоявшийся в Москве 25
ноября
7 декабря 1930 г. По фальсифицированным материалам груп1

Т. 6. 1933 1937.

332

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

5

6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

1"
17
18
19
20
21
22
23

па инженерно-технической интеллигенции (Л.К. Рамзин, В.А. Ларичев и
др.) обвинялась в создании антисоветской подпольной организации ( г. н.
Промпартии) и в осуществлении в 1925-1930 гг. вредительства в промыш­
ленное!........ а транспорте. Обвиняемые были приговорены к разл.....іым
срокам лишения свободы. В феврале 1936 г. Центральный Исполнитель­
ный Комитет СССР помиловал некоторых осужденных.
Бутырская тюрьма — Бутырский следственный изолятор (следственный
изолятор № 2 г. Москвы), известный также как «Бутырки», или «Бутыр­
ка», самая крупная тюрьма российской столицы, одна из старейших и наи­
более известных тюрем России.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 14-5. Д. 1X77.
Там же. Он. 47-5. Д. 1865; Оп. 48-5. Д. 1857.
Озеров Г. (КерберЛ.Л.) Туполевская шарага. С.-Пб., 1999. —С.15.
Там же.
Там же. —С. 31.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 1-6. Д. 23.
Там же. Л. 4.
Там же. Л. 2-6.
Там же. Л. 58.
Там же. Л. 95.
Там же. Л. 152.
Там же. Оп. 3-1. Д. 153, 156, 158, 165, 175.
Там же. Д. 153. Л. 2, 3.
Там же. Л. 8.
Там же.
Там же. Л. 42, 43.
Соболев Д.А. Репрессии в авиационной промышленности / / Вопросы исто­
рии естествознания и техники. —М., 2000. - № 4.
Васильева Л., Рахманин В. Сотрудничество Д.Д. Севрука и В.II. Глушко / /
Двигатель. —М., 2002. - № 3(21). —С. 42.

333

Глава 6. Изучение и использование
зарубеж ного опыта в
отечественном авиастроении
рганизация научно-исследовательских работ по авиации
в США, Германии, Италии — основных стран с развитым
авиастроением в первой половине XX века, строилась по принципу
сосредоточения исследований по аэродинамике, конструкции само­
лета, моторостроению, авиаматериалам и топливам в одном научноисследовательском центре. В СССР же эти направления были разде­
лены между отдельными институтами — ЦАГИ, ЦИАМ. ВІІАМ и не­
которыми другими. Имея большие преимущества в концентрации
сил, глубине и широте охвата изучаемых вопросов, эта схема имела и
ряд недостатков, вызванных существовавшей межотраслевой разоб­
щенностью. которая приводила к слабой координации проводимых
работ. С другой стороны —излишняя централизация системы управле­
ния одной отраслью требовала от институтов согласований даже мел­
ких вопросов с руководящими органами и лишала научные центры са­
мостоятельности в принятии решений.

О

6.1.
Влияние мировых достижений
в области самолетостроения на развитие
отечественной авиации
а первых порах становления отечественной авиации боль­
шие надежды на ускорение освоения металлического само­
летостроения возлагались на иностранную помощь, и. прежде всего,
на договор с германской фирмой «Юнкере»1.
Переговоры с немцами начались еще до заключения в Раппало
(Италия) мирного советско-германского договора. Советская сторона
хотела получить доступ к немецким авиационным технологиям и по­
полнить свой самолетный парк. Германия, в обход Версальского дого-

Н

334

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

вора, стремилась наладить серийное производство своих военных са­
молетов на советской территории. Специальная комиссия РВС реши­
ла дать «Юнкерсу» заказ на поставку 115 самолетов. Непосредственно
концессионный договор был подписан в 1922 г.
В 1923 г. было принято решение о передаче завода «Руссо-Балт» в
концессию на 30 лет немецкой самолетостроительной фирме «Юнкере»
для создания цельнометаллических самолетов и моторов к ним. Для со­
гласования текущих вопросов между рейехвером и фирмой, выработки
единого курса в отношениях с советской стороной в Германии создали
контрольный совет, который возглавил профессор Гуго Юнкере.
До 1925 г. в Филях* под Москвой были изготовлены первые
50 самолетов Ю-20 и 100 самолетов Ю-21. но темпы работ на заводе
сильно отставали от намеченных сроков. Созданные самолеты обла­
дали весьма невысокими летными характеристиками. Перенять опыт
у немцев было также проблематично, так как они тщательно скрыва­
ли существо основных технологических операций. Сама Германия бы­
стро потеряла интерес к вложению новых капиталов в фнлевскнй за­
вод и немцы не скрывали, что для них интереснее были бы поставки в
СССР готовых самолетов. В 1926 г. по решению Совнаркома договор с
«Юнкерсом» был расторгнут2. Все усилия были направлены на разви­
тие самолетостроения собственными силами3.
К концу 20-х годов отечественная авиапромышленность отка­
залась от копирования трофейных машин и стала переходить на про­
изводство собственных самолетов, моторов и приборного оборудо­
вания, хотя по ряду позиций отставала от аналогичного зарубежного
производства, и особенно, в двигателестроении.
В архивной коллекции «Заявочные материалы на изобрете­
ния...» отложились документы, по которым прослеживается некая
конкуренция между советскими и иностранными изобретателями за
право обладания приоритетом в области авиастроения.
Так, 20 июля 1929 г. будущий авиаконструктор С.С. Кричевский,
в то время студент МВТУ, подал свою заявку на изобретение «Само­
лет»4.
В описании изобретения автор указывал: «Предлагаемая кон­
струкция самолета обладает следующими улучшенными свойствами
по сравнению с другими самолетами существующих типов: увеличен-

* Ныне территория Москвы.
335

Л .11. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ным диапазоном скоростей, увеличенным запасом прочности, управ­
ляемостью во всех режимах, безопасностью при переходе в штопор,
наличием аэродинамического тормоза и др.»5.
Необходимо отметить профессиональную подготовку материа­
лов заявки: она напечатана на машинке с подробным описанием рабо­
ты всех систем самолета, представлен подробный, качествен­
но выполненный чертеж.
Эксперты Комитета по
изобретательству рассматривали
заявку на изобретение С.С. Кричевского около двух лет. В 1931 г.,
когда он уже закончил училище
и был принят на работу в ЦАГИ,
С.В. Ильюшин, будучи началь­
ником ЦКБ ЦАГИ. сделал за­
прос в Комитет по изобрета­
тельству. в котором просил со­
общить о причинах задержки
рассмотрения дела по данно­
му изобретению, так как «дан­
ная заявка представляет инте­
рес для его ЦКБ»- (рис. 157).
Отзыв эксперта П.Ф. Ор­
лова на данное изобретение
был следующим: «По рассмо­
трении описания, чертежа и
всех относящихся к делу д о ­
кументов. принимая во вни­
Рис. 157. Кричевский С.С. Схема управления мание. что управление само­
летом в вертикальной плоско­
самолетом. Заявочные материалы на
изобретения. 1931 г. Чертеж.
сти при помощи открылков,
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 538. Л. 89. поставленных на несущей п о­
верхности. уже известно из авиационной практики и литературы (па­
тент по 62 классу № 5136 выдан Юнкерсу) Комитет постановил вы­
дать авторское свидетельство в следующей редакции: «Самолет, от­
личающийся тем. что с целью облегчения управления при помощи
открылков, укрепленных в задней части крыла, ось вращения каж­
дого открылка лежит внутри его контура на каком-либо расстоянии
336

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

от ребра атаки открылка, причем последние кинематически связаны
с управлением таким образом, что при нейтральном положении их.
они прилегают к крылу, а при отключении их при помощи систем тяг
и рычагов, отходят от крыла»7.
Данное решение Комитета по изобретательству вызвало ряд воз­
ражений. как со стороны автора, так и руководителей ряда организа­
ций. в том числе начальника ЦАГІІ Н.М. Харламова: «Изобретение ин­
женера Кричевского. ныне осуществляемое ЦАГИ. — пишет он в сво­
ем письме, —имеет целью достижения нового аэродинамического эф ­
фекта —полета самолета на режиме поляры огибающей. Крайне важно,
чтобы достижение этого эффекта, предложенного С.С. Кричевским,
было запатентовано за автором —советским гражданином, а не за ино­
странной фирмой, как это уже имело место в практике Комитета (раз­
резное крыло —патент Юнкерса № 5136. хотя уже до этой заявки пред­
ложено профессором Чаплыгиным и опубликовано в нашей печати)»-.
В окончательном варианте С.С. Кричевскому было выдано ав­
торское свидетельство в следующей редакции: «Самолет, снабженный
разрезным крылом с закрылками без предкрылков и горизонтальным
хвостовым оперением, отличается тем. что управлением режимом в
вертикальной плоскости осуществляется исключительно закрылками
при наличии горизонтального хвостового оперения без руля высоты,
каковое оперение, неся лишь стабилизирующие функции, может быть
как неподвижным, таки переменным в полете»1’.
В то же время в архивной коллекции находятся 44 дела с зая­
вочными материалами на изобретения Г. Юнкерса за 1926—1931 гг., по
17 из них выданы патенты, среди них «Металлическое крыло для са­
молета», «Гидросамолет», «Приспособление для установки винта, в
частности для летательных аппаратов», «Устройство для размещения
стрелков и оружия на быстродвижущихся экипажах, в частности, на
самолетах» и д р .10(рис. 158,159).
Другой известный немецкий авиаконструктор К. Дорнье запа­
тентовал в СССР 6 изобретений: пять — в 1926 г. и одно — в 1927 г. Ему
были выданы патенты на «Летательный аппарате высокорасположенны­
ми крыльями», «Поплавок для летательных аппаратов» идр." (рис. 160).
Германские фирмы «Карл Цейс»12, «Общество для постройки
металлических летательных аппаратов Рорбаха»13, «Машинострои­
тельные заводы Юнкере»14, «Завод летательных аппаратов Юнкере»15,
«Общество воздушных сообщений»"’, «Эйзенфюр и Ко»17, другие фир337

Л .Е . Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

мы и отдельные изобретатели18 также вели патентование своих изо­
бретений в СССР.
Патентование изобретений в области авиации в СССР осущест­
вляли не только немецкие фирмы и изобретатели, но и инофирмы дру­
гих стран, например США1".
Советские специалисты
внимательно следили за раз­
витием авиации за рубежом,
особенно в таких странах, как
США (Национальный совеща­
тельный комитет NACA. Обще­
ство автомобильных и авиаци­
онных инженеров SAE). Ита­
лия (Экспериментальный ин­
ститут в Монтичелли, Гвндоння). Франция (технические
школы Парижа и Марселя,
научно-исследовательский ави­
ационный институт GRA). А н­
глия (Исследовательский ин­
ститут RAF в Фарнборо. авнаРис. 158. Юнкере Г. Гидросамолет.
ционные лаборатории универЗаявочные материалы на изобретения.
ситетов в Кембридже и Лондо1926 г. Чертеж.
не. Национальная физическая
Филиал РГАНТД. Ф. Р 1. Оп.1 5.Д. 998.Л.92 лаборатория NPL, промышлен­
ные лаборатории фирм, работы Риккардо, Фадцена). Наиболее при­
стальному вниманию подвергались работы специального Научноисследовательского авиационного института DVL в Германии, объе­
диняющего все работы по авиации20.
В 1925—1933 гг. в Липецке существовала немецкая авиационная
школа, основной целью которой, начиная с 1930 г. стало испытание
немецких самолетов. В 1928—1932 гг. в школе прошли испытания око­
ло 20 типов различных германских самолетов —истребителей, развед­
чиков, бомбардировщиков. В свою очередь немецкому персоналу бы­
ли показаны образцы советской техники, например истребитель И-4,
тяжелый самолет АНТ-24, самолет разведчик Р-5. В 1933 г. авиацион­
ная школа была закрыта. Одной из причин закрытия школы стало рез­
кое ухудшение советско-германских отношений после прихода Гитле­
ра к власти21.
338

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

В 1928 г. по пригла­
шению Авиатреста;; в Мо­
скву на работу с группой
специалистов был пригла­
шен французский авиа­
конструктор Поль Эмэ
Ришар. Для него было об­
разован отдел ОПО-4, он
же МОС ВАО (Морское
опытное самолетострое­
ние Всесоюзного авиа­
объединения) с производ­
ственной базой на заводе
№ 28. В состав КБ П.Э. Ри­
шара вошли такие кон­
структоры, как С.А. Ла­
вочкин, С.П. Королев,
М.И. Гуревич, Г.М. Бериев, В.Б. Шавров, И.В. Чет­
вериков, М.П. Мошлев- Рис. 159. Юнкере Г. Устройства для размещения
стрелков и оружия на быстродвигающихся
ский и др. В Авиатресте
экипажах, и частности, на самолетах. Заявочные
был составлен трехлет­
материалы на изобретения. 1928 г. Чертеж.
ний план работы КБ, од­
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On.1-5. Д.5388. Л. 11.
нако ни одного проек­
та самолета КБ не осу­
ществило и в 1931 г. было
ликвидировано.
В конце 20-х н 30-е
годы большие группы со ­
ветских специалистов на­
правлялись за рубеж в на­
учные командировки на
заводы, выставки, науч­
ные мероприятия с це­
лью изучения организа­
Рис. 160. Дорнье К. Поплавок для летательных
ции производства, тех­ аппаратов. Заявочные материалы на изобретения.
нологии проектирования
1928 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On.1-5. Д. 352. Л. 60.
самолетов, производства
339

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

и монтажа двигателеіі и их отдельных агрегатов, других вопросов са­
молётостроения.
Так, в 1927—1928 гг. специалисты ЦАГИ посетили Международ­
ный конгресс, проходивший в Амстердаме (Голландия) по испыта­
нию материалов, ряд авиавыставок и авиапредприятий Германии, Ав­
стрии, Франции, Швеции, Швейцарии, Дании, Голландии и Италии
для ознакомления с конструкциями самолетов и ветряных двигателей,
гидротехническим оборудованием, методикой экспериментов и т.п.23
В документах фонда НАМИ содержится отчет, составленный
Черкасским, о посещении в 1930 г. немецких авиационных заводов
Сименс24, Юнкере, Рейнского металлического завода в Дюссельдор­
фе23 с целью изучения опыта организации производства работы по
авиамоторостроению, получения техпомощи от немецких заводов и
размещения, в свою очередь, советских заказов на них26.
В 1936 г. инженеры ЦАГИ Г.А. Озеров, И.И. Марин, С.Н. Ш иш­
кин посетили заводы и лаборатории Германии, Франции и большое
количество фирм США в целях изучения испытательных машин и
приборов для определения и изучения вибраций и прочности матери­
алов. Вопрос прочности материалов в 30-е годы в мировом авиастрое­
нии был весьма актуальным27.
Воспользовавшись опытом иностранных фирм по перевооруже­
нию пассажирских самолетов в военные, в 1936 г. под руководством
С.В. Ильюшина был создан двухмоторный дальний бомбардировщик
ДБ-3. Самолет соответствовал требованиям того времени: имел свар­
ной каркас из стальных труб, гладкую дюралевую обшивку, обтекае­
мый фюзеляж, убираемое в полете шасси, закрытые кабины пило­
та. штурмана и стрелка. По скорости (400 км/ч) и бомбовой нагрузке
(1000-2500 кг) ДБ-3 не уступал немецким Ю-86 и Хе-11К. а по даль­
ности полета (4000 км) превосходил их. В 1937 г. самолет поступил на
вооружение и летчики, летавшие на нем. отмечали простой взлет, хо­
рошую путевую устойчивость, качественное выполнение виражей. К
недостаткам следовало отнести сложное производство самолета, не­
обходимость осуществления тщательного контроля за выполнением
многочисленных сварных операций и др. В годы Второй мировой вой­
ны самолеты ДБ-3 и ДБ-ЗФ входили в число основных типов самоле­
тов советской бомбардировочной авиации, их было выпущено почти
7.0 тыс. штук.
Изучение иностранного опыта постройки самолетов велось в
различных направлениях и в различных странах. В 1936 г. по реше340

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

нию правительства СССР и по заказу 1 ГУ НКОП СССР акционер­
ное общество «Амторг»28 заключило договор с американской фирмой
«Гтенн Л. Мартин Компани»29 в г. Балтимор (штат Мэриленд. США).
Договором предусматривалось изготовление фирмой опытного экзем­
пляра 4-моторной пассажирской и транспортной летающей лодки для
трансокеанских сообщений Океан-Клиппер, с последующей достав­
кой в СССР. Гидросамолёт был назван «Гтенн-Мартин» 156С.
На тот период гидросамолет являлся самым большим и самым
совершенным из всех летающих лодок, его конструкция и оборудо­
вание представляли большой технический интерес. Кроме опытно­
го экземп.ляра самолета, фирме был заказан задел для головного эк­
земпляра: серийные чертежи и оборудование для постройки данной
лодки на отечественном заводе. Предполагалось многофункциональ­
ное использование самолета: для пассажирского и транспортного со ­
общения на морских линиях ГВФ; десантных операций, при воору­
жении самолета средствами обороны; штабной самолет для управле­
ния морскими силами в бою и как тренировочный самолет для всех
служб ВВС. Комиссия по приемке самолета считала, что трудности,
которые, несомненно, возникнут в освоении производства данного
самолета на отечественных заводах, должны стимулировать подготов­
ку квалифицированных кадров для строительства любого типа совре­
менного самолета30.
В 1936—1938 гг. США посетили многие советские авиаспеци­
алисты, в том числе В.М. М ясищев, И.П.Толстых, Б.П. Лисунов.
А.А. Сеньков, М.И. Гуревич, С.М. Беляйкин, П.А. Воронин, В.И. Жу­
равлев и И.А. Зак. Одной из важнейших задач их командировок было
изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не осво­
енного отечественным самолетостроением и сулившего значительное
увеличение производительности работ, точности и унификации ис­
полнения узлов. В фонде ЦАГИ находятся подробные и хорошо ил­
люстрированные отчеты А.А. Сенькова о его пребывании в 1937 г. на
самолетостроительном заводе фирмы «Дуглас»31 в г. Санта-Монике
(штат Калифорния, СШ А)32, который строил самолеты DC-3 и продал
СССР лицензию на их производство (рис. 161).
После того, как 23 августа 1939 г. был подписан советско-герман­
ский пакт о ненападении, сотрудничество авиационных специалистов
двух стран продолжилось. Советско-германские контакты в области
авиации проходили на разных уровнях и имели различный вес.
341

Рис. 161. Самолет DC-3. ЦАГИ. 1937 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 41. Л. 3.
Германские фирмы возобновили патентование своих изобре­
тений в СССР. В 1939—1940 гг. заявки подали такие фирмы, как
«Даймлер-Бенц»33, «Клекнер-Гумбольд»'4, «Динамит Акциенгезельшафт»35, «Франкфуртер Машиненбау-Акциенгезелыпафт»'- (рис. 162).
«Фокке-Вульф»37 идр. (рис. 163).
С самого начала возобновления советско-германских эконо­
мических контактов в 1939 г. институт ВИАМ подготовил для выез­
да в спецкомандиров­
ку группы экспертов.
В письме от 10 ян­
варя 1940 г. начальник
11-го Ставного управ­
ления НКАПС.Н. Шиш­
кин сообщат началь­
нику ВИАМ А.Т. Ту­
манову: «Для коман­
дирования за границу
по вопросу: изучение
производства электро­
на выделите 5—7 кан­
дидатов. инженеров,
Рис. 162. Двухтактный двигатель внутреннего
желательно
специа­
сгорания. Фирма «Франкфуртер Машнпенбаулистов
по
магниевым
Акциенгезелыпафт». Германия. 1939 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 1453. Л. 13.
сплавам»38.
342

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

В письме от 4 марта 1940 г. А.Т. Туманов сообщал С.Н. Шишки­
ну: «В целях изучения заграничного опыта работы самолетостроитель­
ных, моторостроительных и металлургических заводов, прошу Вашего
ходатайства перед Наркомом авиационной промышленности т. Шахуриным о командировке одно­
го специалиста по самолетным
сталям (начальника лаборато­
рии № 2 т. Гузман) и одного спе­
циалиста по моторным сталям
(зам. начальника лаборатории
№ 1 т. Терехова К.И.) в Герма­
нию»39. Перечень вопросов, ко­
торые они должны были изу­
чить был широким: марки ста­
лей, качество исходных материа­
лов и требования к ним; на са­
молетных заводах — технология
изготовления самолетных ста­
лей с помощью сварки и штам­
повки, работа заводских ла­
бораторий; на моторных заво­
дах — материалы и требования
к ним, знакомство с НИИ и ла­
бораториями, методы и маши­
ны по испытанию готовых дета­
Рис. 163. Убирающееся шасси самоле­
лей и др.
та. Фирма «Фокке-Вульф Флюгцойгбау
Об увиденных в Германии
ГмбХ». Германия. 1940 г. Чертеж.
Филиал РГАНГА. Ф. Р-1. On. 37-5.
возможностях авиационных и
Л. 396. Л. 6.
авиамоторных производств со ­
ветские специалисты докладывали высшему военно-политическому
руководству СССР. На основании принятых решений осуществля­
лись закупки оборудования для советских предприятий НКАП
СССР и составлялись планы закупок стратегического сырья, кото­
рое предполагалось использовать в интересах развития авиационно­
го производства страны. Доступ советских конструкторов и техноло­
гов к некоторым германским техническим новинкам давал возмож­
ность ознакомления представителей ВВС с образцами немецкой ави­
ационной техники и составления планов изучения и использования
343

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.11. Фистк

самолетов, моторов и оборудования, закупленного в Германии для
НКАГГ и НКО СССР40.
Следует несколько подробнее остановиться на работе по озна­
комлению советских специалистов с немецкой авиационной техни­
кой.
В июне 1939 г. для освоения иностранного мотора МС-2 в
ЦИАМ была создана группа специалистов в составе начальника отде­
ла № 27 Л. С. Бродского, начальника цеха № 10 Шухтерова. начальни­
ка КБ-1 Л.Б. Элыитейна и начальника лаборатории № 3 Хвесюка. ко­
торым было поручено провести его разборку, составить техническое
описание и провести испытания41.
В январе 1940 г. наркомом авиационной промышленности был
назначен А.И. Шахурин. При его непосредственном участии в нача­
ле 1940 г. состоялись контакты с немецкой стороной, в результате ко­
торых в Германию были направлены советские специалисты для зна­
комства с германской авиаиндустрией. В 1940 г. сотрудники ЦИАМ
посетили ряд авиационных предприятий Германии в г. Рехлине (фир­
ма «Линде»42), г. Штутгарте (фирма «Даймлер-Бенц»), фирмы БМВ43
Броун-Бовери44, ДВЛ и другие с целью ознакомления с их работой и
по вопросам закупки оборудования. Все самолеты покупались с пол­
ным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пуле­
меты и бомбы, прицелы и радиостанции. Конструктор А.С. Яковлев,
директор московского самолетостроительного завода П.В. Демен­
тьев и др. побывали на немецких предприятиях, ознакомились с про­
изводством боевых самолетов. По результатам поездок А.И. Шахуриным был составлен специальный доклад о состоянии советской и гер­
манской авиапромышленности, с которым он выступил на совещании
высших советских руководителей. Основной вывод доклада — отече­
ственная авиационная отрасль все еще отстает по мощностям от не­
мецкой в два раза45.
Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ
ВВС РК КА. В мае-октябре 1940 г. в институте было организовано изу­
чение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооруже­
ния и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М. Иваницкий со­
общал, что всего в советской авиационной промышленности в изуче­
нии немецкой техники приняло участие более 3500 человек, в том числе
специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженернотехнический состав авиационных частей Красной армии. Так, напри­
мер, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.Г. Прошаков,
344

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

до аварии 5 июля 1940 г. на испытываемом опытном истребителе
Н.Н. Поликарпова И-180. успел совершить полеты на немецком акро­
батическом самолете Бюккер «на пилотаж с перевернутыми фигура­
ми - на спине»4-.
Согласно акту от 8 октября 1940 г., в составе самолетного парка
лаборатории № 8 ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов:
Мессершмитт M e-ПО и Дорнье До-215, опытный истребитель Хейнкель Х е-100. выпущенные в 1940 г., два типа учебных самолетов —Бюк­
кер (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 г.) и ФоккеВульф. M e-110 и До-215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 г., а все
остальные машины —в июне 1940 г.47
По состоянию на 1 октября 1940 г. в списке текущих программ
испытаний, которые выполняла лаборатория № 8. была работа «И с­
пытание самолета Ме-109 на штопор»44. Работа «Контрольные испы­
тания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт M e-ПО»
для лаборатории № 1 планировалась, но еще не начиналась, так как
самолет не поступил на исследования из этой лаборатории49. Герман­
ские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений,
а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристи­
ками советских самолетов нового поколения. Когда в Институте лет­
ных исследований проводили испытания на самолете СБ дистанци­
онной пулеметной установки «Тур-ду», то во время третьего экспери­
мента, проходившего 17 марта 1941 г., в качестве мишени при стрельбе
из фотокинопулемета служил самолет Мессершмитт M e- П О П
Архивные документы свидетельствуют, что двухмоторные гер­
манские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, подуши­
ли высокую оценку летчиков. Они обладали хорошими пилотажны­
ми свойствами и были легки в управлении. Так, самолет Мессершмитт
Ме-110 получил хорошую оценку по продольной, поперечной и путе­
вой устойчивости, кабине, и у летчиков-испытателей не было замеча­
ний по его пилотажным свойствам51.
Самолет Дорнье Д о -2 15 также отличался устойчивостью. Он по­
лучил высокую оценку кабины. Единственным его слабым местом яв­
лялась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оце­
ненная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетво­
рительной52.
«Легкое и приятное управление самолетом. Самолет плотно си­
дит в воздухе», —таков отзыв летчиков-испытателей о самолете Юнкере
Ю-88 А-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой
345

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

машины также отсутствовали. «На диаграмме видно, насколько больше
запас устойчивости у Ю-88», — отмечал в техническом отчете «Анализ
аварий самолета Пе-2» сотрудник НАГИ Н.В. Лебедев, сравнивая ха­
рактеристики Юнкерса Ю-88 с данными бомбардировщика П е-253.
В докладе начальника В НАМ А.Т. Туманова «О задачах Институ­
та на 1941 г.», сделанного 29 ноября 1940 г. на конференции по темати­
ческому плану В НАМ на 1941 г.. отмечалось значение магниевых спла­
вов. которые до этого получили распространение в германском ави­
апромышленном производстве. Было сказано: «В проблематике 1941
года мы большое место отводим магниевым сплавам. Был приказ На­
родного Комиссара, который поставил перед нами большие задачи в
деле проведения целого ряда работ по изучению магниевых сплавов и
внедрению их в промышленности. Выполняя приказ Наркома о маг­
ниевых сплавах, мы значительно расширили по ним работы»54.
Эта тематика звучала и в докладе П.И. Бендпка. представителя
ЦИАМ, который поделился информацией о германских материалах и
отметил, что «...надо поставить вопрос изучения дефектов, присущих
магниевым сплавам.... Этот недостаток имеет место даже на электрон­
ных деталях Даймлер-Бенц. Вопросом изучения этого брака должен
заниматься ВИАМ, потому что из-за этих дефектов на 50% снижают­
ся механические свойства; кроме того, дефектные места являются ис­
точниками коррозии»55. Он призвал уделять «иностранным» (факти­
чески — немецким) материалам большее внимание, указав на то. что
их имеется достаточное количество: «В тематическом плане ВИАМ от­
сутствует изучение иностранных материалов. Если по линии ЦИАМ
изучение иностранных материалов должно идти по линии изучения
конструкции, то ВИАМ должен включить в план изучение материа­
ла иностранных образцов. Сейчас этих иностранных образцов ско­
пилось достаточно много. В ЦИАМе происходит их исследование, и
мне кажется, это должно быть достоянием всех наших авиационных
заводов. Мы можем испытать немецкий мотор ДБ-600 и получим ре­
зультаты, которые должны использовать все наши авиационные за­
воды»5".
А.Т. Туманов обращал внимание на создание новых теплоизоля­
ционных материалов, на основе искусственных смол, а также стеклян­
ной ваты. Он ссылался на немецкий опыт применения в качестве те­
плоизоляционного материала стеклянной ваты типа И ПОРКа57. При­
мечательно, что удельный вес стекловаты, используемой в Герма­
нии был в 10,5 раз меньше, чем применяемый в СССР материал ти­
па СИ ПАК.
346

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

На конференции шла речь и о потребности в стекловолокне, ко­
торая определялась, в частности, возможностью применения этого
материала в экипировке летного состава. На заседании секции неме­
таллических материалов представитель НИИ ВВС Г.И. Шадский со ­
общал. что НИИ ВВС считает необходимым учесть возможность при­
менения материала из стеклянного волокна для одежды летчиков и
парашютостроения. Председатель совещания Каюкова отмечала, что
это дополнение будет учтено в программах работ. Но уже до этого под­
нимался вопрос о состоянии производственной базы и сравнивался
объем выпуска стекловолокна в Германии и СССР. И это сравнение
явно было не в пользу СССР. Докладчик Голяев приводил следующие
цифры: «Относительно стеклянного волокна. В Германии выпускают
56 тыс. тонн изделия в год из стеклянного волокна. А мы пока име­
ем маленькую установку в институте стекла, но и она не используется.
Технический Совет подобрал 12 способов применения этого стеклян­
ного волокна и поручил В НАМ заключить договора с заводами и на­
чать внедрять по нашим указаниям этот материал; прошло 4-5 месяцев
н кроме пожелания перевести эту тему на 1941 год. я ничего не слы­
шал. Сроки слишком длительные. Надо их ускорить»58.
На конференции был поднят вопрос о производстве покрытия
для маскировки самолетов с учетом опыта применения ее германской
авиацией в начавшихся боевых действиях. А.Т. Туманов сообщал, что
опыт войны Германии с Англией и Францией показывает необходи­
мость маскировки самолетов, поэтому следует разработать покрытие
быстросохнущее, с хорошей стабильностью и пониженной горюче­
стью.
Трудности возникли у советского авиапрома при попытке осво­
ить производство копии одного из немецких самолетов. В СССР ока­
залось несколько экземпляров легкого одномоторного самолета с
улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Физелер Fi. 156
«Шторх» («Аист»), Он вызвал большой интерес, и его параметры были
взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного об­
разца самолета. Проект был разработан под руководством О.К. Анто­
нова. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без
изменения первоначальное название — самолет связи и легкий сани­
тарный самолет. Акт о результатах государственных испытаний опыт­
ных самолетов типа «Аист», которые проводились в НИИ ВВС, был
подписан 24 января 1941 г. начальником института А.И. Филиным и
утвержден начальником Управления ВВС Красной армии П.В. Рыча­
говым59.
347

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фчсюк

В акте указывалось, что самолет связи (СС) «является точной
копией самолета Физелер Fi. 156 «Шторх» и «построен по чертежам,
снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный
мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор «Аргус» A s-ЮС),
а вес пустого самолета вырос на 47 кг60. Санитарный вариант отличал­
ся возможностью размещения двух унифицированных армейских но­
силок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопро­
вождающего медицинского работника61. Было признано, что оба ва­
рианта самолета «Аист» «государственные испытания выдержали и
должны быть приняты на вооружение ВВС», а также использоваться в
ГВФЧ Но в том же акте указывалось, что установленный на самолете
мотор МВ-6 имеет целый ряд крупных дефектов63. Констатировалось,
что «мотор государственных летных испытаний не выдержал», а «до­
водкой мотора никто не занимался», хотя «основные дефекты мотора
МВ-6 были известны в 1939 и в 1940 году»64.
Свидетельством того, что отечественная авиация испытывала
острую потребность в современных авиадвигателях, может служить
пример с рекомендацией НИИ ВВС РККА о внедрении в серийное
производство авиамотора ДБ-601, установленного на испытывавшем­
ся истребителе Мессершмитт Bf. 109Е.
В годы Великоіі Отечественной войны исследования иностран­
ных самолетов было продолжено в самых различных направлениях и
аспектах.
С момента поступления самолетов С-47 «Скайтрейн» в 1942 г.
из США в рамках программы ленд-лиза для перевозки грузов, перед
НИИ ГВФ встала задача его освоения и улучшения эксплуатационных
качеств, замены дефицитных ГСМ. импортных агрегатов, приборов и
оборудования отечественными65.
Кроме того, в конце войны шла активная работа по изучению и
освоению трофейного самолета «Юнкере» Ю-52. который стал посту­
пать в Аэрофлот с 1943 г. и использовался в основном в Московском
Управлении ГВФ по перевозке грузов для оборонной промышленности
Урала. В 1944 г. командование Аэрофлота приняло решение об исполь­
зовании этих самолетов и другими управлениями ГВФ. в частности те­
ми. трассы которых проходили по высокогорным районам, в соответ­
ствии с чем были произведены испытания на скороподъемность и опре­
деление потолка на самолетах Ю-52 Московского и трех Таджикских*

* Ныне Республика Таджикистан.
348

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

управлений ГВФ. В результате исследований коммерческую нагрузку
каждого самолета удалось увеличить в пределах от 170 до 500кг№.
В НИИ ГВФ велись работы по изучению самолетов В-25. «Зибель Si.204» и «Юнкере W-34». моторов БМВ-132. «Райт-Цикяон» и
«Пратт-Уитни»67.
Сравнительные испытания иностранных и отечественных само­
летов и моторов, которые проводились на предприятиях НКАП СССР и
НИИ ВВС РККА, показали отставание отечественных моторов по эко­
номичности от американских и немецких машин. В своем докладе о ра­
боте за 1943 г. главный конструктор ОКБ 315-33 Ф.А. Коротков отме­
чал. что «...таким важным делом мы занимаемся очень слабо или во­
все его забываем. Наша задача - всемерно форсировать работы по по­
вышению экономики наших двигателей, приказ Народного Комисса­
ра т. Шахурнна за № 602с со всей ответственностью подчеркивает важ­
ность этих работ. »° При сравнении же норм прочности в США и СССР советские
специалисты не отмечали особых отставаний в отечественных требо­
ваниях к нормам прочности. Так. А. К. Мартынов в своем отчете гово­
рит, что нормы прочности США для крыла военных самолетов в точ­
ности соответствуют нормаіМ прочности самолетов СССР69. Однако
Т.А. Француз в отчете «Сравнение американских требований к проч­
ности трехколесного шасси с требованиями норм прочности СССР»
(1943 г.) отмечал, что американские требования к работе, которую
должна поглощать амортизация носового и главного шасси трехколес­
ной схемы, значительно выше, чем по нормам СССР70.
В ЦИАМ были исследованы конструкции свыше 10 иностран­
ных авиамоторов, в том числе М ерлин-ХХ, три типа «Аллисон»,
«Райт-Р-2600», «Геркулес» Пратт-Уитни, ДБ-605, БМВ-801, «Аргус» и
др. В результате проделанной работы был выпущен целый ряд руково­
дящих материалов по использованию новых перспективных элемен­
тов конструкций и методов технологии в отечественном авиамоторо­
строении71.
В конце войны, после взятия Берлина, специальная комиссия
во главе с генерал-майором НАС Н.И. Петровым осматривала немец­
кий институт DVP в Адлерсгофе, военно-воздушную академию на за­
падной окраине Берлина, заводы фирмы Аскания72 в г. Вайсензее и
г. Фридрихсхагене, завод фирмы Хакейнфельд, входящий в концерн
Сименс в Шпандау и осуществляла отбор документов и наиболее цен­
ных приборов для отправки их в СССР. Отчеты о проделанной рабо349

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

те немедленно шифровками отправлялись Наркому НКАП СССР. По
возвращению комиссией был составлен подробный отчет с описани­
ем обнаруженной на аэродроме стартовой установки для самолетовснарядов Фау-1 (Ѵ-1) и приложением плана завода, которые были на­
правлены в ЦАГИ75.
В дальнейшем оборудование, находящееся в корпусах института
DVL было перераспределено между институтами НКАП СССР: ЦАГИ.
ЦИАМ, ВИАМ. НИСО. ЛИИ74.
Все обнаруженные в архивах материалы министерства авиа­
ции Германии направлялись непосредственно в СИ К СССР, а затем
уже - в институты. Так. чертежи двигателя «8-155-С» фирмы Блом унд
Ф осс75 из Гамбурга и их описание были направлены Г.М. Маленковым
в ноябре 1945 г. в ЦИАМ76.
В НИИ ГВФ из Германии были доставлены осциллографы,
станки, электроизмерительная и радиоаппаратура, материалы немец­
ких авиационных фирм, материалы летных испытаний транспорт­
ных самолетов, материалы по комфорту пассажирских самолетов, ре­
жимам безопасности полетов и др. Все приборы и материалы подвер­
гались тщательному изучению с целью изучения опыта эксплуатации
воздушного транспорта Германии77.
С целью максимального использования достижений немецкой
науки и техники по заданию НКАП СССР в Германии были созданы
группы немецких специалистов, которые работали в Берлине. Дессау.
Лейпциге, Галле и других городах. Общее число привлеченных к рабо­
те крупных специалистов и научных работников на октябрь 1945 г. со ­
ставляло 250—300 человек.
Технические материалы, имеющиеся в Германии, представля­
ли существенный интерес для НКАП СССР, особенно в области ре­
активной техники и предполагалось привлечь для работы еще 600-700
немецких специалистов, работа которых организовывалась на терри­
тории Германии по заданиям НКАП СССР, под руководством основ­
ных КБ и институтов НКАП СССР, для чего предполагалось напра­
вить в Германию группу советских специалистов из 30 человек и выде­
лить средства в сумме 3,0 млн оккупационных марок78. В ноябре 1945 г.
в Германию был направлен В.И. Поликовский, которому было пору­
чено организовать КБ из специалистов фирмы «Аскания» по выпу­
ску опытной партии электрического автопилота и горизонткомпаса79.
С целью использования иностранного опыта по созданию мощ­
ных паротурбинных авиационных установок СНК СССР разрешил
НКАП СССР заключать договора с австрийским профессором Лезе350

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

лем и группой его помощников на создание мощной авиационной па­
ротурбинной установки80.
Кроме основных вопросов самолетостроения (конструкции са­
молетов и создания двигателей) советских специалистов интересовали
и разработки, сопутствующие развитию авиации. В начале войны по
заданию Главхимпласта в институте НИФХИ им. Л.Я. Карпова про­
фессором С.С. Медведевым были проведены исследования пленки,
снятой с разбитого стекла немецкого самолета81.
Вопросами исследования иностранных типов парашютов: не­
мецкого «Autoflug»82, японского «Нанаки»83, американских «Гоф­
ман»84, «Релянж», «Пионер», «Свитлик»85, французского«Авиорекс»86,
разработками по применению для их изготовления различных синте­
тических материалов до 1946 г. занималось предприятие п/я А-7977 —
основной разработчик в этой отрасли промышленности87.
Исследованием химического состава ГСМ, применяемых за ру­
бежом, в годы Великой Отечественной войны занималась лаборато­
рия ЦИАТИМ. В контрольно-аналитической лаборатории института в
течение 1941-1942 гг. проводилось исследование трофейных образцов
горючего, смазочных масел и антифризов. В целях сравнения с амери­
канским авиационным горючим, а также для получения более подроб­
ных данных по авиационным бензинам противника по предложению
НИИ ВВС в ЦИАТИМ было решено провести более детальное изуче­
ние химического состава немецких бензинов С-3 и В-4. Работы по ис­
следованию бензинов проводились А.В. Агафоновым и И.С. Гофма­
ном. Детальное изучение американских и немецких бензинов позво­
лило ЦИАТИМ в значительной мере широко поставить вопрос о при­
менении в качестве топлива для форсированных отечественных мото­
ров бензинов с добавкой ароматических углеводов88.
Таким образом, советские специалисты проводили очень серьез­
ные исследования по всем направлениям науки и техники, которые
могли стать крепкой основой для создания и развития авиации в стра­
не. Изучение документов иностранных фирм и активизация собствен­
ных исследований в области авиастроения в годы Великой Отече­
ственной войны послужило мощным толчком для развития авиации в
СССР в последующие годы.

351

,

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова Г. II. Фиаок

6.2 . Документы
№ 56
Подписка Г. Юнкерса о правопреемствовании по изобретению
«Шасси для летательных аппаратов с колесами и выключаемыми
лыжами»
Дессау. Германия

15 февраля 1926 г.

Я. профессор Гуго Юнкере. Дессау (Ангальт). Германия настоя­
щим даю подписку в том. что заявленное и патентованное в Комите­
те по делам изобретений при ВСНХ СССР изобретение под названием
«Шасси для летательных аппаратов с колесами и выключаемыми лы­
жами». германская патентная привилегия № 325134. ни от кого мною
не заимствовано и я являюсь правопреемником действительного изо­
бретателя о-ва Воздушных Сообщений. Берлин.
Ответственность по ст. 226-6 Уголовного кодекса РСФСР за со ­
общение заведомо ложных сведений, подаваемых государственному
учреждению, мне известна.
Гуго Юнкере
Ф илиал Р ГА Н ТД . Ф. Р -1. On. 1-5. Д . 996. Л . 4. П о д ли н н и к. А вт ограф .

№ 57
Из отчета сотрудника НАМИ Черкасского* о командировке
на авиационный завод «Сименс >
Берлин, Германия

2 июля 1930 г.

...Дифференциация производства в Германии развита значи­
тельно, и особенно это видно из производства картеров.
Алюминиевый завод Лаута-Верке в Лауте89 льет различной фор­
мы отливки из лауталя. Этим и ограничивается участие завода в этом
производстве.
* Возможна опечатка, предположительно А.Д. Чаромский.
352

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Дальше слиток попадает на завод «Рейнский Металл», где про­
исходит штамповка картера. Этим и ограничивается участие «Рейн­
ского Металла» в работе, и, наконец, штампованный картер идет на
другой Дюралюминиевый завод в Бонне (Рейн), где происходит вся
техническая обработка.
Надо сказать, что самым основным в производстве картеров и
винтов является термическая обработка. Как она проводится нам вы­
яснить не удалось. Наконец картер попадает на Моторостроительный
завод, где он механически обрабатывается.
Таким образом, в производстве картеров участвуют 4 фирмы.
Особенностью в производстве металлических винтов является
то, что завод получает не литую, а уже предварительно прокованную
круглую болванку диаметром около 16 см. Эта болванка изготовляет­
ся в Бонне.
Отсюда мы видим, что элементы ковки дюралюминия имеются
также и в Бонне. Болванка имеет по бокам швы, что говорит о штам­
повке ее в двух обработанных полукругами штампах. Перед штампов­
кой болванка для пропеллера предварительно проковывается сплю­
щиванием лопастного конца.
Кроме картеров и винтов, завод штампует шатуны для автомо­
бильных моторов, трехлитровые баллоны для сжатого воздуха, голов­
ки цилиндров для автомобильных моторов и поршни. Размеров про­
изводства и прочих подробностей в отношении этих деталей выяснить
не удалось. Что касается штамповки из стали, то видели главным обра­
зом штамповку передних и задних осей для автомобилей.
Вообще можно сказать, что ковка фасонных штампов является
одной из специальностей завода.
Выводы:
Получение техпомощи в части изготовления кованных дюра­
люминиевых картеров и винтов мы считаем вполне вероятным, также
как возможность выполнения наших заказов. Хотя получение техни­
ческой помощи значительно осложняется тем. что пришлось бы иметь
дело одновременно с тремя фирмами.
Однако, независимо от этого, нам надлежало бы самим начать
эту работу, поскольку непреодолимых препятствий нет; начать хотя
бы с мелких деталей, затем перейти к поршням и. накопив некоторый
опыт, перейти к картерам. Работа при этом до.лжна вестись также по
признаку7дифференциации, т.е.:
353

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фиаок

1) отливку производит завод, имеющий уже опыт по литью лег­
ких сплавов;
2) поковку и штамповку — завод, имеющиіі большой опыт по
ковке фасонных штампов и имеющий для этого достаточно мощное
оборудование;
3) термическую обработку — завод, имеющиіі опыт в термиче­
ской обработке высокосортных сталей, так как по алюминиевым спла­
вам такого опыта, как известно, нет.
Само собой разумеется, если со второй и третьеіі задачей или
со всеми тремя вместе справится какой-либо один завод, дело от это­
го только выиграет.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-351. On. 2-1. Д. 76. Л. 37, 38. Копии.

№ 58
Письмо № 251с начальника ЦАГИ в IVсекцию Бюро Новизны
Комитета по изобретательству при СТО СССР
о закреплении приоритета изобретения за С.С. Кричевским
15 мая 1932 г.
Секретно
Препровождая возражения изобретателя Кричевского относи­
тельно формулировки предметов его авторства по заявкам № 51498/2521
и № 98739/6936, ЦАГИ считает целесообразным прибавить к ним сле­
дующее:
Изобретение инженера Кричевского. ныне осуществляемое
ЦАГИ, имеет целью достижение нового аэродинамического эффекта полета самолета на режиме поляры огибающей. Крайне важно, что­
бы достижение этого эффекта предлагаемым инженером Кричевским
способом было запатентовано за автором — советским гражданином,
а не за иностранной фирмой, как это уже имело место в практике К о­
митета (разрезное крыло —патент Юнкерса № 5136 - было даже до за­
явки его Юнкерса в Германии предложено профессором Чаплыгиным
в нашей печати).
Предложенные инженером Кричевским формулировки предме­
та авторства выпукло подчеркивают основную сущность этого изобре354

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

тения, и ЦАГИ, вполне присоединяясь к возражениям Кричевского,
просит учесть их в соответствующем постановлении.
Приложение на 2-х листах: возражения изобретателя*.
Начальник ЦАГИ

Н.М. Харламов

Начальник бюро информации] и патентов

Пастушенко

Ф илиал Р ГЛ Н ТД . Ф. Р -1 . On. 4 7 -5. Д . 538. JI. 63. П о д ли н н и к .

№ 59
Письмо заместителя главного инженера С П П Н в отдел
изобретательства НИСИЗ о возможности патентования за границей
изобретения Н.В. Гевелинга и Г.С. Самойловича
«Способ отпуска деталей»
Июль 1937 г.
Возвращая при сем материал по предложению гр. Гевелинга Н.В.
и Самойловича Г.С. «Способ отпуска деталей», сообщаем, что в соот­
ветствии с прилагаемым заключением ЦНИИМАШ от 28 июня пред­
ложение следует признать целесообразным и подлежащим патентова­
нию заграницей.
Необходима дальнейшая теоретическая разработка и производ­
ство опытов, для чего может быть использован ЦНИИМАШ при усло­
вии дачи ему задания.
О дальнейших Ваших решениях в этом направлении просим со ­
общить нам.
Зам. главного инженера СПИН

Без подписи

Копия: Гевелингу Н.В.. Самойловичу Г.С.
Ф илиал РГЛ Н ТД. Ф. P -1. On. 37-5. Д . 2243. JI. 5. К опия.

* Приложение не публикуется.
355

Л .Е . А н т о н о в а , О . II. С о л д а т о в а , Т .Н . Ф и с ю к

№ 60
Из докладной записки начальника научно-исследовательской части
ЦИАМ Н. Крутикова о состоянии научно-исследовательских работ
по авиамоторостроению в СССР и за границей
17 июня 1939 г.
...III. Выводы
Из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:
1) Отставание от некоторых капиталистических стран (САСШ
и Германия) по широте размаха и особенно по глубине проработки
научно-исследовательских вопросов (особенно в области изучения в
цилиндре двигателя).
2) Отставание сроков* выполнения работ от сроков, намеченных
планом, из-за плохого обеспечения новыми экспериментальными д е­
талями (узкая производственная база) и из-за недостаточного количе­
ства экспериментальных установок.
3) Недостаточно высокое качество проводимых работ из-за не­
достатка высококвалифицированных научных работников* и опытных
экспериментаторов.
4) Сильное отставание от заграницы по линии качества экс­
периментальных установок (имеется много устаревших устано­
вок) и особенно по линии оснащения их современными приборами* и
контрольно-измерительной аппаратурой (индикаторы, осциллогра­
фы. счетчики оборотов, анализаторы, потенциометры, вакуумметры,
пирометры электрические и т.д.).
5) Отсутствие увязки научно-исследовательских работ по авнамоторостроению с запросами промышленности, с работами, прово­
димыми другими институтами авиапромышленности (ЦАГИ, В НАМ,
ЦИАТИМ).
6) Плохое использование лабораторией авиационных ВТУЗов
д.ля проведения работ по научно-исследовательским темам.
7) Недостаточный личный контакт между руководителями научноисследовательских работ, а также между научными сотрудниками раз­
ных институтов, проводящих работы в смежных друг с другом обла­
стях (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ. ЦИАТИМ и т.д.).

* В ы делен о в док ум ен те.
356

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

8)
Результаты научно-исследовательских работ часто остаются
неизвестными и не используются широкими кадрами конструкторов,
эксплуатационников и прои зводственников в их конкретной работе.
IV. Предложения
1) Для тесной увязки и координации работ всех институтов
авиапромышленности (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЦИАТИМ) тематику
научно-исследовательских работ по всей авиапромышленности разра­
батывать и согласовывать в Техсовете Наркомата.
2) Для выявления запросов авиапромышленности и уточне­
ния тематики научно-исследовательских работ в начале каждого го­
да созывать при Техсовете конференции с участием представителей
Военно-Воздушных Сил, руководящих работников авиационной про­
мышленности и научно-исследовательских институтов. На этой кон­
ференции заслушивать краткие отчеты институтов о результатах про­
веденных за год работ и выявлять запросы участников конференции в
отношении желаемых тем научно-исследовательской работы на бли­
жайший год. Высказанные пожелания учитывать при составлении го­
дового плана научно-исследовательских работ.
3) Распределение тематики научно-исследовательских работ
между институтами и другими организациями проводить в Техсовете
Наркомата с привлечением соответствующего главка и представите­
лей соответствующих институтов.
По окончании ряда работ в научно-исследовательских инсти­
тутах устраивать конференции с приглашением представителей род­
ственных институтов и авиапромышленности. На конференциях крат­
ко докладывать о содержании и результатах работ.
4) Необходимо форсировать расширение экспериментальной
базы ЦИАМа (пристройка к корпусу экспериментальных устано­
вок как строительство первой очереди) и лабораторий авиационных
ВТУЗов, а также лабораторий опытных отделов моторных заводов.
5) Необходимо в сильной степени увеличить импорт современ­
ной точной контрольно-измерительной аппаратуры и приборов по
заявкам научно-исследовательских организаций (в первую очередь
ЦИАМа)*.

* Далее вписано карандашом «а своя приборостроительная база?».
357

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.11. Фиаок

6) Необходимо расширить производственную базу ЦИАМа
(расширение завода) для обеспечения подачи экспериментальных д е­
талей и опытного оборудования в кратчайших срок.
7) Наиболее способных студентов авиационных ВТУЗов, име­
ющих склонность к научно-исследовательской работе, направлять на
практику и стажировку в ЦИАМ. а по окончании ими ВТУЗа —остав­
лять на работе в ЦИАМе.
8) Обязать ЦИАМ и другие научно-исследовательские органи­
зации все своп научно-исследовательские работы секретного характе­
ра печатать в ежегодном техническом отчете в таком виде, чтобы ре­
зультаты работ могли быть использованы в промышленности. Работы
несекретного характера выпускать в печатном виде в форме кратких
отчетов, удобных для практического использования.
9) Техническому Совету унифицировать форму этих отчетов по
всем авиационным институтам (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ. ЦИАТИМ).
придав им вид технических отчетов № АСА.
Начальник научно-исследовательской части

Н. Крутиков

Помета: Снято 3-и копии для НИИ ВВС. Зарегистрирован за № с/0263
от 13.VII. 1939. Верно Діелопроизводите]ль Шинова. 13.VII.
1939.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-177. On. 6-6. Д. 10. Л. 18-20. Подлинник.

№61
Отчет начальника группы высотных установок ЦИАМ
А.Е. Плотникова* о посещении фирмы ВВС Германии в Манхейме
Манхейм, Германия

Март 1940 г.

Переговоры велись на заводе фирмы в Манхейме о заказе на вы­
сотные установки. Со стороны Торгпредства были гг. Кузнецов, Коро­
лев и Плотников, со стороны фирмы —коммерческий директор Грисзабер, проектант по высотным установкам доктор Кекритц, руково­
дитель проектно-монтажной группы инженер Хасман. 29 марта 1940 г.
Автор установлен по документам д е л а .
358

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

В переговорах были затронуты следующие вопросы:
1. О сроках передачи нам предложений — фирма согласилась
дать предложение на 4 стандартные установки к 10 апреля и на 5-ю по­
вышенной мощности к 1 мая с предварительной приемкой материа­
ла по частям по мере готовности в целях ускорения проработки пред­
ложения.
2. О стоимости оборудования —ориентировочно стоимость обо­
рудования одной комплектной высотной установки (без оборудова­
ния моторного стенда) около 800000 марок, стоимость установки по­
вышенной мощности значительно выше.
3. О сроках поставки оборудования - первая установка постав­
ляется фирмой в апреле 1942г.. каждая последующая - через 4 месяца.
4. О продолжительности монтажа и числе лиц. необходимых для
его проведения — по опыту фирмы монтаж продолжается 7 месяцев и
доводка 4 месяца, что составляет в общей сложности 11 месяцев (мон­
таж установок Юнкере и Даймлер Бенц продолжался свыше 1 года).
Для проведения монтажа необходимы следующие специалисты
в последовательном порядке, каждый минимально на 3-4 недели: 1 ме­
ханик, затем 1 электрик, далее 1 осушитель. 1 установщик трубопрово­
дов, 1 руководитель по всей установке. 1 инженер по осушителям.
1 инженер по регуляторам.
5. О компоновке оборудования и чертежах по строительной ча­
сти —договорились принять систему расположения оборудования по
типу Даймлер Бенц с учетом возможности расширения в трех направле­
ниях. Фирма ВВС передает нам установочные чертежи на высотное обо­
рудование со всеми определяющими размерами строительной части, как
например: размеры до стен, сечения колонн, толщина плит и т.п.
6. О комплектности поставки — фирма согласилась дать обо­
рудование комплектно, включая водопровод и электрокабель внутри
здания, распределительное электрическое устройство и т.п.
7. О сроках передачи Торгпредству фирмой технической инфор­
мации — в предложении фирма дает все данные по характеристике
оборудования, расходам воды, электроэнергии и т.п.
Точные компоновочные чертежи, вспомогательные материалы
по монтажу и рабочие схемы передаются фирмой через 2-3 недели по­
сле заключения договора.
Подробное техническое описание аппаратуры, чертежи в виде
основных разрезов и инструкции по эксплуатации фирма соглашает­
ся передать нам только после окончания ею монтажа, нам эти мате359

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.11. Фчстк

риалы необходимы не позднее, чем через три месяца после заключе­
ния договора.
8. О приемке — приемка производится нашим представителем
по крупным агрегатам подетально, сборка, разборка и упаковка обору­
дования производится в присутствии нашего приемщика. Генеральная
приемка производится нами на испытательном стенде, где снимается
рабочая характеристика на полную нагрузку на воздухе.
9. Осмотр механического цеха завода — главный механический
цех состоит из 6 пролетов длиной до 80 м, оборудован тяжелыми стан­
ками: токарными, карусельными, расточными и т.п. В производстве
находятся паровые турбины высокого и низкого давления, осевые и
центробежные воздуходувки и трубокомпрессора, гидротурбины, ге­
нераторы, легкие нагнетатели с паровым приводом. В производстве
находились и эксгаустеры для отсоса выхлопных газов.
В подобном цеху возможно производить высотные установки
без всяких затруднений в течение нескольких месяцев.
Без подписи
Филиал ІЧ'АНТД. Ф. Р-177. On. 6-6. Д. 12. Л. 211-213. Подлинник.

№ 62
Письмо № 3893 начальника ЦИАМ А.В. Каширина заместителю
Наркома авиационной промышленности СССР А.И. Кузнецову о
командировке сотрудников института в Германию
19 сентября 1940 г.
В ответ на Ваше письмо от 15 ноября 1940г. за № 4503 сообщаю,
что мною выделены для оформления в командировку в фирмы БОШ и
Гетце следующие лица:
1) Кудрявцев Г.М.
2) Посылкин Д.М.
3) Емельянов А.В.
4) Терентьев Н.В.
5) Сичинский С.М.
6) Ловиладзе Ш.Р.
Выделить большее количество не представляется возможным
ввиду7отсутствия инженеров соответствующей специальности из чис­
ла лиц. которые могут быть надлежащим образом оформлены.
360

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

В дополнение к изложенному могу сообщить, что из работни­
ков ЦИАМ оформлены для поездки в Германию 4 человека, но дру­
гих специальностей (1 —по нагнетателям, 1 —по турбокомпрессорам,
1 — по прочности и 1 — по насосам для тяжелого топлива) и которые
до сих пор не могут быть посланы за неимением связи с соответству­
ющими фирмами.
Начальник ЦИАМ

А.В. Каширин

Ф илиал Р ГЛ Н ТД . Ф. Р -177. On. 6-6. Д . 12. JI. 128. Заверенная копия.

№ 63
Письмо № 1022 с/ОКБ начальника ОКБ завода № _* А. Стеркина
начальнику группы высотных установок ЦИАМ А.Е. Плотникову
о командировке в Германию сотрудников института с целью
изучения высотных моторных установок
24 сентября 1940 г.
Секретно
Во исполнение приказа Наркома авиационной промышленно­
сти № 468с от 5-го сентября 1940 года директор завода № _** назна­
чил начальником высотной моторной установки инженера Богомоло­
ва В.К. и утвердил для изучения высотных установок и приемки обо­
рудования командировать в Германию инженера Богомолова В.К. и
инженера Ерчева Г.М.
Высотная моторная установка на заводе № _** передается в ве­
дение опытно-конструкторского бюро.
Начальник ОКБ

Стеркин

Копия: Начальнику ННО НКАП т. Романову
Ф илиал Р ГА Н ТД . Ф. Р -177. On. 6-6. Д . 12. JI. 7. П о д ли нни к.

Номер выре зан.
Номер стерт.
.161

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк
№ 64
Письмо № 01997 Народного Комиссариата внешней торговли СССР
начальнику ЦИАМА.В. Каширину
о сотрудничестве с немецкой фирмой «Rud Otto Meyer»
9 октября 1940 г.
При сем препровождаем Вам копии писем фирмы «Rud Otto
Meyer»*, переведенных на русский язык. По этим письмам необходи­
мо дать ответы.
1. В ответ на письмо от 5 сентября 1940 г. необходимо сообщить
в Торгпредство Ваши ориентировочные сроки о продолжительности
приемки по указанным фирмой объемам.
2. Второе письмо от 5 сентября 1940 г. посылаем для Вашего све­
дения об объеме чертежей, которые фирма берется нам поставить.
3. Ответ на письмо от 6 сентября 1940 г. об использовании элек­
тромоторов. предназначенных д.ля запуска моторов, также и для при­
вода вентиляторов, необходимо дать Торгпредству срочно, т.к. на ме­
сте полностью для всех установок этот вопрос решить не представля­
ется возможным.
4. Письмо от 13 сентября 1940 г. примите к руководству дтя свое­
временной заготовки кавказского пиролюзита. Количество его ука­
зать в письме.
Одновременно доводим до Вашего сведения о том. что 23 сентя­
бря 1940 г. группа товарищей, находящихся в Германии по высотным
установкам, приступила к обучению у фирмы «Юнкере». Срок обуче­
ния 14-17 дней. Программа обучения состоит из 2-х основных момен­
тов:
1) Освоение схемы и конструкции установки, т.е. общее знаком­
ство с установкой —5-6 дней.
2) Специализация по методике испытаний —остальное время.
Группа, как Вам известно, состоит исключительно из мотори­
стов, что является упущением. В группе необходимо было бы преду­
смотреть инженера-электрика, т.к. за такой короткий срок полностью
освоить электрочасть мотористам не удастся.

*

362

Руд О тто Мауер (нем .).

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Торгпредство просит подобрать 2-х специалистов электриков и
немедленно командировать в Берлин к 12 октября 1940 г.
Начало занятий 2-й группы 12 октября 1940 г., о чем своевре­
менно поставлен в известность НКАП.
Приложение* : 2 письма фирмы от 5 сентября 1940 г.
письмо фирмы от 6 сентября 1940 г.
письмо фирмы от 13 сентября 1940 г.
Начальник 2-го отделения,
инженерного отдела

В. Рябченко

Старший инженер

Смирнова

Ф илиал Р ГА Н ТД . Ф. Р -177. On. 1-6. Д . 12. Л. 57. 58. П о д ли нни к.

№ 65
Письмо № 7602 фирмы «Франкфуртер Машиненбау
Акциенгезелынафт» в Бюро изобретательства НКАП СССР
о согласии с предложенной редакцией предмета изобретения
«Двухтактный двигатель внутреннего сгорания»
31 марта 1941 г.
Настоящим выражаем от имени заявительницы согласие с пред­
ложенной нижеприводимой редакцией предмета патента:
1.
Двухтактный двигатель внутреннего горения с гнездообраз­
ным расположением в общем барабане цилиндров с двумя встречнодвижущимися в каждом цилиндре поршнями, нз конх внутренние
поршни связаны с эксцентрично относительно осп барабана распо­
ложенным валом, а наружные поршни передают свое движение внеш­
ней обойме, отличающейся тем. что внешняя обойма 2.28. располо­
женная эксцентрично барабану 1.23. выполнена качающейся относи­
тельно последнего.

* Приложение в деле отсутствует.
363

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

2. Форма выполнения двухтактного двигателя по п. 1. отлича­
ющаяся тем, что внешняя обойма 2.28 и барабан 1.23 вместе с качаю­
щимися поворотными лопастями 12а. 12в и т.д. между ними образу­
ют воздушный коловратный компрессор, служащий для сжатия про­
дувочного воздуха.
3. Форма выполнения двухтактного двигателя по п.п. 1. 2. отли­
чающаяся тем, что барабан цилиндров двигателя выполнен неподвиж­
ным ... или вращающимся ...
4. Форма выполнения двухтактного двигателя по пп. 1-3. отли­
чающаяся тем, что барабан 1,23 имеет кольцевые полости 14. 15. одна
из которых служит ресивером продувочного воздуха, а другая - поло­
стью водяного охлаждения барабана.
5. Форма выполнения двухтактного двигателя по пп. 1-4. отли­
чающаяся тем, что наружные поршни 5-а, 5-в и т.д. имеют меньший
диаметр или меньший ход, чем внутренние поршни 7а. 7в и т.д.
Заявитель просит о скорейшей выдаче патента.
По доверенности
Всесоюзная торговая палата
Патентное бюро
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 1453. Л. 20. Заверенная копия.

№66
Из тезисов доклада главного конструктора ОКБ 315-33
Ф.А. Короткова о путях повышения экономичности отечественных
авиационных двигателей
19 декабря 1943 г.
...Сравнительные испытания иностранных и отечественных
самолетов и моторов, проводимые последнее время в МШ НКАП и
НИИ ВВС КА, показывают, что показатели наших моторов по эконо­
мичности отстают от американских и немецких машин.
Приходится сожалеть, что таким важным делом мы занимаемся
очень слабо или вовсе его забываем.
364

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Наша задача — всемерно форсировать работы по повышению
экономики наших двигателей, приказ Народного комиссара тов. Шахурина за № 602с со всей остротой подчеркивает важность этих работ.
Причины нашего отставания по экономичности:
1. При отработке новых образцов моторов на стенде и самолете
вопросы экономичных режимов отодвинуты на задний план, решающи­
ми факторами являются максимальные мощности и скорости, и. как
следствие, этот вопрос возникает в лучшем случае при войсковых ис­
пытаниях, а то и в эксплуатации.
Совершенно очевидно, что после внедрения в серийное произ­
водство, внести какие-либо изменения, тем более, если они не носят
аварийного характера, представляет большие трудности.
2. Технические условия на сдачу моторов не предусматривают
контроля расходов топлива на крейсерских режимах, в результате м о­
торы имеют большую асинхронность в расходах топлива на указанных
режимах, доходящую до 30-40%.
3. До сего времени вопросами увязки работы мотора в услови­
ях стенда и самолета по серьезному никто не занимается, в результате
моторы на самолете работают на иных расходах по сравнению со стен­
дом (все моторы).
4. Несовершенство воздухоподводов. всасывающих патрубков и
выхлопных систем и неточностей регулировки агрегатов питания соз­
дает чрезмерно большую неравномерность распределения смеси по
цилиндрам на всех наших моторах...
... Для успешного решения вопросов экономичности необходимо:
1. Изменить технические условия на сдачу моторов, ввести обя­
зательные замеры расходов топлива на экономичных режимах.
2. При отработке новых моторов производить отладку агрегатов
питания по двум характеристикам:
а) основная характеристика, характеризуемая обеспечением
бесперебойной работы мотора при резких изменениях режимов условие приемистости.
б) экономичная характеристика, получаемая путем ручной пе­
рестановки рычага агрегата питания в полете на положение «бедная
смесь».
3. Включить в тематические планы работ всех моторных ОКБ
работы по созданию лабораторий агрегатов питания.
4. Усилить работы на моторных заводах в ОКБ по улучшению
смеси и воздухопроводов.
365

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фистк

5. Включить в тематический план одному из приборных ОКБ
работы по разработке точных приборов для замеров расходов топлива,
воздуха, пульсаций и состава смеси.
6. Собрать в первой половине 1944 г. специальное совещание по
вопросам экономичности авиационных двигателей.
Подпись
Филиал РГАНТД. Ф.

Р-276. On.

1-6. Д. 4. Л. 17, 18, 20. Подлинник.

№ 67
Из кратких сведений начальника ЦИАІѴ1 В.И. Поликовского
Наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину
о деятельности ЦИАІѴ1 в годы войны
26 декабря 1944 г.
...8. Конструкторско-исследовательские работы
по изучению конструкций иностранных и отечественных моторов
За годы войны отделом исследования конструкций авиамоторов
проведено исследование конструкций свыше 10-ти типов современ­
ных иностранных авиамоторов. В том числе Мерлин-ХХ, 3 типа Алли­
сон. Райт-Р-2600, Геркулес Пратт-Уитни. ДБ-605. БМВ-801. Аргус и
др.. а также отечественных моторов. Исследования проводились в на­
правлении изученных новых перспективных элементов конструкций
для обобщения опыта передовых отечественных заводов и иностран­
ных фирм.
В результате работ выпущен целый ряд руководящих материа­
лов по использованию новых перспективных элементов конструкций,
новых методов технологии в нашем отечественном авиамоторостроении. в том числе:
а) выпущена серия наушных трудов, статей н специальных ин­
формаций по иностранной технике;
б) выпущены и разосланы ОКБ заводов чертежи, составленные
по натуре почти всех современных иностранных авиамоторов (общие
виды н основные узлы моторов);
366

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

в) выпущена серия технических материалов по анализу ряда д е­
фектов иностранных авиамоторов, находящихся в эксплуатации в ча­
стях ВВС КА. В том числе: Мерлин-ХХ, Аллисон, Пратт-Уитни, Райт
и др. и даны рекомендации по их устранению;
г) выпущен ряд технических материалов: инструкции, технические
условия, чертежи, альбомы обзоров по организации и улучшению ремон­
та и эксплуатации моторов Мерлин и Аллисон для частей ВВС КА.
9. Работы по исследованию агрегатов моторов
отечественного и иностранного производства
Институтом систематически проводились исследования агрега­
тов моторов, в том числе: агрегатов наддува, питания, систем зажига­
ния и др.; в результате чего за годы войны выпущена серия руководя­
щего материала как то: отчеты, чертежи, альбомы, статьи, а также кни­
ги в трудах ЦИАМ, переданные ОКБ заводов, для использования опы­
та заграничных фирм, а также перспективных элементов конструкций
отечественного производства. Кроме того, по результатам исследова­
ния указанных агрегатов моторов был выдан целый ряд технических
материалов частям ВВС КА для применения при эксплуатации как оте­
чественной, так и иностранной материальной части...
Начальник ЦИАМ
генерал-майор ИАС

В.И. Поликовский

Филиал РГЛНТД. Ф. Р-177. On. 6-6. Д 10. JI. 95-97. Подлинник.

№ 68
Отзыв инженер-полковника И.П. Крамаренко на обзоры
по транспортной авиации и транспортным самолетам США,
подготовленные сотрудниками НИИ ГВФ
1945 г.
Транспортная авиация США уже сыграла во время войны
огромнейшую роль по обеспечению отдаленных театров военных дей­
ствий п особенно в период сосредоточения и развертывания назем­
ных. военно-воздушных и морских сил.
367

Л. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Достаточно указать, что по данным 1944 г. армейская и морская
транспортная авиация имеют 240000 миль постоянно действующих
воздушных трасс, на которых эксплуатируется более 3000 транспорт­
ных самолетов. Эти самолеты ежемесячно покрывают около 34000000
миль, перебрасывают до 145000 военных пассажиров и 80000000 фун­
тов военных грузов. Самолеты ежемесячно производят по 900 пере­
летов через Тихий океан и 2200 перелетов через Атлантический океан.
Учитывая все эти обстоятельства, руководство авиационного
отдела поставило перед коллективом инженеров отдела задачу: соста­
вить в возможно короткий срок обзор по транспортной авиации США.
используя для этой цели не только техническую литературу (справоч­
ники, периодическую печать и т.п.), но также технические материа­
лы, главным образом, спецификации, которые удалось получить не­
посредственно от самолетостроительных фирм, и также материалы от
представителей авиационного отдела, работающих на заводах.
В подборе материалов принимали участие инженеры Беляев П.А..
Извеков Н.Н., Крамаренко И.П.. Лебедев И.П.. Прокофьев В.Г.
Составление общего обзора было поручено инженеру Соловье­
ву Н.П. и обзора по современным существующим и проектируемым
типам транспортных самолетов инженеру Мараказову А.И.
Представленный отчет по транспортной авиации США следу­
ет рассматривать только как первоначальную попытку систематизиро­
вать материалы по данному вопросу и вполне естественно, что эти от­
четы страдают некоторыми недочетами.
Проблемы транспортной авиация США. представляющие слож­
ные и большие вопросы, еще не полностью изучены инженерами авиа­
ционного отдела, поэтому некоторые выводы, даваемые в обзоре, не
свободны от влияния американских источников. В общем обзоре вопрос
о перспективах послевоенного развития авиатранспорта представля­
ет мнение более оптимистически настроенных отдельных американ­
ских кругов.
В настоящее время нами установлен контакт с самолетострои­
тельными фирмами, начавшими усиленно заниматься транспортны­
ми самолетами, и из всех фирм только от фирмы Дуглас удалось по­
лучить относительно более полную характеристику ее перспективных
работ над транспортными самолетами, но и эти материалы представ­
ляют далеко не все. над чем фирма фактически работает. Ожидаемая
сильная послевоенная конкуренция между фирмами, занимающими­
ся изготовлением транспортных самолетов, заставляет их пока дер368

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

жать в строгом секрете производимые работы по проектированию но­
вых и улучшением существующих конструкций транспортных само­
летов. Так, например, фирма Дуглас неоднократно предлагала нам за­
ключение договора на поставку D C-4 и DC-6 с оказанием техпомо­
щи. Однако от конструкторского отдела фирмы нам удалось получить
лишь немногим больше того, что было опубликовано фирмой в ее ре­
кламных статьях.
Фирма Боинг11 не представила никаких материалов, хотя нам
точно известно о ее работах по переконструированию В-29 под пасса­
жирский и грузовой варианты с полной переделкой фюзеляжа.
Из конкретных недостатков обзора по транспортной авиации
необходимо в первую очередь отметить слабое освещение вопроса о
работе военной транспортной авиации США, парк самолетов у кото­
рой в 10 раз превосходит парк гражданской авиации.
Нам известно, что перед вторжением в Европу и особенно
во Францию американцы провели большие работы по подготовке
воздушно-десантных операций, отработали методы буксировки пла­
неров, подхвата летящим самолетом грузов, людей, планеров и даже
самолетов. Все эти вопросы заслуживают в дальнейшем внимательно­
го изучения.
Безопасность полетов и большой коэффициент использования
современного транспортного самолета обязаны в значительной сте­
пени высокому качеству авиамоторов, специальному оборудованию и
хорошей организации по их обслуживанию.
Эти вопросы не нашли отражения в общем обзоре, так же как
и освещение практической работы авиатранспортных компаний, на
опыте работы которых развивалась военно-транспортная авиация.
Характеристика современных транспортных самолетов, осо­
бенно в части вновь проектируемых самолетов, страдает отсутствием
достаточно полных и достоверных данных по ним. К реальному осу­
ществлению проектов новых транспортных самолетов фирмы подош­
ли сравнительно недавно и в основном занимались переделкой своих
выпускаемых военных типов самолетов под пассажирские варианты.
Все самолетостроительные фирмы, выпускающие тяжелые бомбар­
дировщики и военно-транспортные самолеты, лихорадочно работают
по их переделкам в пассажирский вариант, как. например. В-29. В-24.
С-54. С-46. С-47. С-69 и др.
В обзоре не нашли достаточного отражения конструктивные
особенности современных транспортных самолетов.
369

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Несмотря на некоторые недочеты обзорного материала по
транспортной авиации США. мы настоятельно рекомендуем инже­
нерному и руководящему составу ВВС. АДД. НКАП и ГВФ внима­
тельно с ним ознакомиться.
Все замечания по этому обзору помогут авиационному отделу
при дальнейшей информационной работе учесть, дополнить и. если
необходимо, сделать соответствующие исправления в последующих
сборниках.
В дальнейшем авиационный отдел намерен продолжать работы
по составлению обзорных сборников по вопросам транспортной авиа­
ции по следующим направлениям:
1. Дополнить и уточнить данные по новейшим типам транс­
портных самолетов.
2. Изложить конструктивные особенности отдельных типов
транспортных самолетов.
3. На основе опыта использования транспортной авиации дать
оценю7различным типам авиационных моторов и специального обо­
рудования с целью выявления наиболее совершенных типов.
4. Детально изучить организацию 1-2 авиационных линий.
5. Изучить опыт парашютно-десантных операций с точки зре­
ния приспособления и оборудования транспортных самолетов для
этих целей.
Учитывая, что США располагает большим опытом по конструиро­
ванию военно-транспортных и пассажирских самолетов, считаем по­
лезным приобрести в Америке по несколько самолетов в качестве об­
разцов:
1. С-54 (Дуглас) или его пассажирский вариант ДС-4.
2. С-69 (Локхинд).
3. С-82 (Файрчайлд).
Инженер-полковник

И.И. Крамаренко

Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 406. Л. 122-125. Подлинник.

370

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Примечания
1

2
3
4
5
6
7
8
9

10
11
12

«Юнкере» (Junkers) — а в и а ц и о н н а я ф и р м а, с о зд а н н а я в 1917 г. н е м е ц к и м
ав и ак о н стр у кто р о м и п р о м ы ш л е .......ком 1'. ІО пкерс в Г ермании в городе
Д ессау н а базе со б ствен н о го завода газо во й ап паратуры . В 1910 г , за н яв ­
ш и сь а в и ац и ей Ю н кер е п о лучи л п атен т н а сам о л ёт — летаю щ ее кр ы л о . В
п ер и о д с 1915 по 1916 гг. вы п устил п ер вы е в м и р е м етал л и ческ и е с ам о л ё­
ты со св о б о д н о н есу щ и м и к р ы л ь я м и (стал ьн о й м о н о п л а н Ю -1, дю р ал евы е
б р о н и р о в ан н ы е б и п л а н -ш т у р м о в и к 10-4 и и стр еби тель Ю -9). С о вм естн о с
О. Р ой тером в 1919 г. созд ал п ер вы й д ю р ал евы й п а с с а ж и р с к и й 6 -м естн ы й
н и зк о п л а н Ю -13 (Ф -1 3 ), п о л у ..... .
ш и р о к о е р а с п р о с т р а н е н и е во м н о ­
гих стран ах м ира. П о зд н е е ф и р м а «Ю нкере» за н и м ал ась вы п у ско м с п о р ­
ти вн ы х и т р ан сп о р тн ы х сам олётов. В с в язи с переходом п од к о н тр о л ь го ­
сударства в 1930-х гг. «Ю нкере» сп е ц и а л и зи р о в а л а с ь на п р о и зв о д ств е в о е н ­
н ы х сам олетов (Ю -86, 10-87, 10-88) и дви гател ей . П о с л е о к о н ч а н и я В торой
м и р о во й в о й н ы к о м п л ек с «Ю нкере» л и к в и д и р о в а л и . О ста вш и еся п р ед ­
п р и я ти я во ш л и в со став к о н ц е р н а « М е ссер ш м и тт-Б ея в к о в -Б я о м » .
w w w .khm nichev.ru/m ain
Ф и л и ал РГАНТД. Ф. Р -1 . О н. 1-5. Д . 272.
Там ж е. О п. 47-5. Д. 538.
Там ж е. О п. 1-5. Д . 538. Л. 1.
Там ж е. Л . 55.
Там ж е. Л. 62об.
Там ж е. Л . 63.
Там ж е. Д . 537. Л. 74об.
Там ж е. Д . 998, 099, 5388, 6708.
Там ж е. Д . 347 — 352.
«Карл Цейс» (C a rl Zeiss) — ц ен тр п р и б о р о с т р о е н и я Герм ании, к р у п н е й ш е е
п р ед п р и я ти е п о то ч н о й м ех ан и ке и оп ти ке. Н аходи тся в г. И ен а. П р о и зв о ­
д и т п р и б о р ы и си стем ы п р и б о р о в д л я н аучн ы х и с с л ед о ван и й и п р о и зв о д ­
ствен н ы х нужд, в час тн о сти д л я к о н т р о л я и ан ал и за в х и м и и , м еталлургии ,
сел ьск ом х о зяй стве, м ед и ц и н е, а стр о н о м и и . П р ео б л ад аю щ ая часть п р о ­
дук ц и и эксп орти р у ется, в то м ч и сл е зн а ч и те л ь н а я часть в С о ветск и й С ою з.
З ав о д вы рос и з м астер ск о й , о с н о в а н н о й н е м е ц к и м м ех ан и ко м -м астер о м
К. Ц ей сом в 1846 г. В 1920 г. р а б о ч и е завода Ц ей са вм есте с р аб о ч и м и м н о ­
гих других п р ед п р и я т и й Герм ании вы сту п и л и в п оддерж ку С о ветск о й Р о с ­
сии п о д лозун гом : «Руки п р о чь от С о ветск о й Р оссии». П о с л е В торой м и р о ­
вой в о й н ы 1939 -1945 гг. завод п ер еш ёл в н ародн ую со б ствен н о сть.; Ф и л и ­
ал РГАНТД. Ф. Р -1. О п. 1-5. Д . 272.

13 Общество для постройки металлических летательных аппаратов Рорбаха
И н ж ен ер Рорбах, р аб о тав ш и й р а н е е в к о м п ан и и Ц е п п е л и н В ерке, с о з­
дал в 1922 г. ко м п ан и ю Р о р бах М етал л Ф лю гц ой гб ау (R o h rb ach M etall
Flugzeugbau ( Im bH ) и р азр аб о тал с а м о л е т е глад ко й н есу щ ей о б ш и в к о й со371

Л. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк
в р е м е н н о г о т и п а и з а л ю м и н и е в ы х с п л а в о в .; Ф и л и а л РГА Н ТД . Ф. Р -1 .
O n. 1-5. Д . 13574.
14 Ф и л и ал РГА Н ТД. Ф. P-1. O n . 1-5. Д . 12284, 25884, 31743, 33167.
15 Там ж е. Д . 32836.
16 Общество воздушных сообщений (Дерулюфт) - с м е ш а н н о е р о с с и й с к о гер м ан ск о е общ ество воздуш н ы х со о б щ е н и й со зд ан о 29 н о яб р я 1921 г. н а
о сн о ве договора м еж ду Р о с с и й с к и м п р ави тел ьство м и н ем е ц к о й к о м п а н и ­
ей A ero Union. В его состав входили сам о л ёты F okker F -3 и D ornier, к о то ­
ры е e 1 мая 1922 г. летали н а л и н и и М о ск в а - К ёнигсберг. В 1926 г. л и н и ю
п р о д л и л и д о Берлина. К о м п а н и я сущ ествовала до 1937 г.; Ф и л и ал РГАНТД.

Ф. P-1. On. 1-5. Д. 996.
Ф и л и ал РГАНТД. Ф. P-1. O n. 1-5. Д . 997.
Там же. Д. 34881.
Там же. О п. 3-5. Д. 5725.
Там же. Ф. Р-177. О п .б -б .Д . 10. Л . 2-8.
Соболев Д .А . Немецкая ш к о л а и и с п ы т а т е л ь н ы й ц е н т р в Л и п е ц к е (1925
1933 гг.)/ / Вопросы истории естество зн ан и я и техн ики . - М ., 2008. № 1 , —
С. 59-60.
77 Авиатрест— Государственный т р ест ав и а ц и о н н о й п р о м ы ш л ен н о сти Глав­
ного управления м е тал л о п р о м ы ш л ен н о сти В С Н Х С СС Р. С о зд ан взам ен
авиаотдела Главвоенпрома п о п о стан о в л ен и ю С ТО С С С Р от 28 я н в а р я
1925 г. Ликвидирован в 1958 г.
17
14
19
7,1
71

23 Ф и л и ал РГАНТД. Ф. Р-217. O n. 3-1. Д. 5, 6, 8, 9.
24 «Сименс» (Siemens AG) — к р у п н ы й м еж ду н ар о дн ы й к о н ц е р н , р аб о таю щ и й
в области э л ек тр о тех н и к и , э л е к т р о н и к и , эн ер гети ч еск о го о бо р у д о ван и я,
тр ан сп о р тн о го м а ш и н о с т р о е н и я , м е д и ц и н с к о го о б о р у д о ван и я и светотех­
н и к и , а так ж е с п е ц и а л и зи р о в а н н ы х услуг в р а зл и ч н ы х обл астях п р о м ы ш ­
л ен н о сти , т р ан сп о р т а и с в язи . Ш т а б -к в а р т и р ы в Б е р л и н е и М ю н х ен е (Гер­
м ан и я). О сн о в ан в 1847 г. в Б е р л и н е м о л о д ы м и н ж е н е р о м и и зо бр етател ем
В ернером С и м ен с о м , м ех ан и к о м И о га н н о м Георгом Галвске и их к о м п а ­
н ьон ом И о ган н о м Георгом С и м ен со м . Т ел егр аф н о -стр о и тел ь н ая к о м п а ­
ния «С им енс и Галвске» с м о м ен та своего с о зд а н и я п р и н ад л еж ал а к чи слу
н аи б ол ее ди н а м и ч н ы х п р е д п р и я т и й , р аб о таю щ и х в сф е р е эл ектр о тех н и к и .
П р и н ц и и и ал в н у ю ролв в ста н о в л е н и и м о лод ого п р ед п р и я ти я сы грало ра з­
витие п ервого зарубеж н ого б и зн е с а к о м п а н и и в Р о сси и .
75 Рейнский металлический завод —п р и н ад л еж ал н е м е ц к о й ф и р м е «Х ейнкеяь»
р азм ещ ал ся в Д ю сселвд орф е.
74 Ф и л и ал РГАНТД. Ф. P-351. O n. 2-1. Д. 76. С. 37-38.
77 Там же. Ф. P-217. O n. 3-1. Д. 35.
75 Амторг - к о м и с с и о н н о -п о с р е д н и ч е с к о е общ ество, о сн о ван о в 1924 г , р а с п олагал осв в С Ш А в Н ь ю -Й о р к е для э к с п о р т а со в етски х товаров в о бм ен
н а ам е р и к а н с к и е товары (в то м ч и сл е и воо р у ж ен ие).

29 Гленн Мартин энд Компани (The Glenn Martin and Company) - авиастрои­

тельная компания (США).
372

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

30 Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 138.
31 «Дуглас Эйркрафт» (Douglas Aircraft Company) - В 1920 г. Д.У. Дуглас осно­
в а л собственную фирму, на самолетах которой летчики ВВС СЕХА в 1924 г.
с о в е р ш и л и первые кругосветные полеты. Совершенствуя конструкцию и
п р и с п о с а б л и в а я е е к военным нуждам, в 1933 г. Дуглас построил DC-1
п е р в ы й д в у х м о т о р н ы й военно-транспортный самолет с обтекаемыми фор­
м а м и . П о т о м п о я в и л и с ь DC-2 и широко известный DC-3, а в 1949 г. — DC-3
« С у п ер » . Во в р е м я В т о р о й мировой войны Дуглас поставил вооруженным
с и л а м С Ш А и с о ю з н и к а м большое число транспортных самолетов и бом­
б а р д и р о в щ и к о в . В п о с л е в о е н н ы е годы фирма «Дуглас» выпускала четырех­
м о т о р н ы й т р а н с п о р т н ы й с а м о л е т DC-6, реактивный авиалайнер DC-8 и
р е а к т и в н ы й т р е х м о т о р н ы й пассажирский самолет DC-10. В 1967 г. произо­
ш л о с л и я н и е ф и р м ы «Д угл ас» с компанией «Макдоннелл эйркрафт».
32 Ф и л и а л Р Г А Н Т Д . Ф . P -2 1 7 . O n . 3 -1 . Д. 3 8 -4 1 .
33 Даймлер-Бенц (Daimler-Benz) —п р о м ы ш л е н н а я компания Германии. О с н о ­
в а н а в 1926 к а к а в т о м о б и л ь н а я к о м п а н и я . Выпускают автомобили з н а м е ­
н и т о й м а р к и « М е р с е д е с -Б е н ц » .; Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On.32-5. Д.11,
18; O n . 3 3 -5 . Д . 12; О п .3 8 -5 . Д .1 5 0 7 .

34 Клекнер-Хумбольд-Дойц (Klockner-Humboldt- Deutz) крупнейший в мире
п р о и з в о д и т е л ь д в и г а т е л е й (Германия); Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 31-5.
Д . 2995; O n . 3 2 -5 . Д .2 2 1 4 .

35 «Динамит Акциенгезелыиафт» - комбинат химических производств г. Христианштадт (Германия).; Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 32-5. Д. 2132.
36 Франкфуртер Машиненбау-Акциенгезельшафт — немецкая машинострои­
тельная фирма (ADDER, .Адлер) действовала во Франкфурте-на-Майне. В
1900 1939 гг. занималасв производством легковых автомобилей. Во время
Второй мировой войны завод фирмы во Франкфурте-на-Майне был ра з­
рушен. В послевоенные годы фирма не смогла вернутвея на автомобиль­
ный рынок и сосредоточиласв на выпуске пишущих машинок; Филиал
РГАНТД. Ф. P-1. On. 38-5. Д. 1453.
37 «Фокке-Вульф» (Focke-Wulf) —фирма, организованная немецким авиакон­
структором и предпринимателем Генрихом Фоке вместе с бывшим летчи­
ком Г. Вулвфом в 1924 г. Фирма занималасв строителвством легкомоторных
самолетов, автожиров, вертолетов. В 1940 г. был построен транспортный
вертолет FA223. Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On.37-5. Д. 396.
38 Филиал РГАНТД. Ф. P-124. On. 1-6. Д. 66. Л. 13.
39 Там же. Л.20.
40 Там же. Ф. P-177. On. 6-6. Д. 12. Л. 239-249.
41 Там же. Д. 8. Л. 34.
42 «Линде» (Linde) —компания контролирует 45% европейского рынка торго­
вого холодилвного оборудования (ТХО) и располагает 15 заводами в 8 стра­
нах (Германия, Италия, Великобритания, Франция, Чехия, Бразилия, Таи­
ланд, Греция). Существует с 1879 г., когда Карл фон Линде основал в Висба­
дене «Товарищество холодилвных машин Linde». С 1938 г. по 1969 г., фир373

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова,

43

44

45

4"
47
48
47
50
51
52
53
54
55
%
57
58
59
60
61
92
63
64
65
66
67
"8
69
7,1
374

/'.//. Фистк

ма производила тракторы и дизельные двигатели к ним. Сегодня на дизе­
лях работает значительная часть выпускаемых компанией автопогрузчиков.
БМВ (BMW. Bayerische Motoren Werke AG) - История концерна началась
20 июля 1917 г., когда в результате слияния двух небольших авиастрои­
тельных фирм, образовалась компания Bayerische Motoren Werke (Бавар­
ские моторные заводы) — BMW. Но задолго до этого в Мюнхене находи­
лось много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и вы­
пуском самолетных двигателей. Ее создатели Карл Рапп и Густав Отто.
Броун, Бовери энд компани (Brown. Boveri & Сіе) - Чарлвз Е.Л. Браун и Валь­
тер Бовери в 1891 г. основали компанию в Бадене (Швейцария). Вскоре она
стала первой компанией, передавшей на расстояние переменный ток вы­
сокой мощности.
Захарченко А.В. Авиапромышленности Поволжья — фронту: проблемы
производства боевой техники в 1942 г. / / Сталинградская битва. Взгляд
через 65 лет: Материалы Международной научно-практической конфе­
ренции, 1-2 февраля 2008, Волгоград. - Волгоград, 2008. - С. 203-208.
Степанов А.С. Советско-германские контакты в области авиастроения 1939—
1941 гг. и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими
экспертами / / www. so Ida 1. ru.
Иваницкий Г.М. Советско-германские торгово-экономические отношения
в 1939—1941 гг. / / Новая и новейшая история. - М., 1989. - № 5. - С. 36.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д.26. Л. 3-4.
Там же. Ф. Р-220. On. 2-6. Д.З. Л. 4.
Там же. Л. 16.
Там же. Л. 14.
Там же. Он. 4-1. Д.1. Л. 104.
Там же. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 153. Л. 52.
Тамже.Л. 19.
Тамже.Л. 20.
Там же. Д. 75. Л. 14.
Там же. Л. 68-69.
Тамже.Л. 85.
Тамже.Л. 41.
Там же. Л. 21.
Там же. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 288. Л. 1.
Там же. Л. 7, 18.
Тамже.Л. 19.
Там же. Л. 15.
Там же. Он. 4-6. Д.29.; Оп. 3-1. Д. 21, 22.
Там же. Оп. 4-6. Д. 23. Л. 65-67.
Там же. Д. 29.
Там же. Ф. P-276. Оп. 1-6. Д. 4. С. 17-18.
Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 263. Л. 24.
Там же. Д.218. Л. 35.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

71 Филиал РГАН ГД. Ф. Р-177. On. 6-6. Д. 10. Л. 95-96.
72 Аскания —«Askania Werke AG» в Берлине производились авиационные и
навигационные приборы, в том числе оптические.
75 Филиал РГАНТД. Ф. P-177. On. 6-6. Д. 69. Л. 55-71.
74 Там же. Д. 10. Л. 90-94.
75 Блом унд Фосс шифсверфт —крупнейшая судостроительная фирма Герма­
нии (Гшбург).
76 Филиал РГАНТД. Ф. Р -177. Оп. 6-6. Д. 10. Л. 271-271.
77 Там же. Ф. Р-4. On. 4-6. Д. 29. Л. 32об.
78 Там же. Р-177. Оп. 6-6. Д. К). Л. 212-213.
79 Там же. Л. 233.
80 Там же. Л. 227-232.
81 Там же. Ф. Р-16. Оп. 1-1. Д. 384.
82 Там же. Ф. Р-431. Оп. 5-1. Д. 73.
83 Там же. Д. 67.
84 Там же. Д. 55.
85 Там же. Д. 78.
86 Там же. Д. 71.
87 Там же.
88 Там же. Ф. Р-80. Оп. 3-1. Д. 65.
89 Лаута-Верке (Lauta Werke) - алюминиевый завод (г. Лаута, Германия).
90 Боинг (Boeing Airplane Company) - авиастроительная компания Pacific Aero
Products, которая затем была переименована в честь своего создателя Уи­
льяма Е. Боинга в Boeing Airplane Company. Вся история этой фирмы, соз­
данной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Свой первый во­
енный самолет (учебно-тренировочный «модель ГА») фирма построи­
ла в 1917 г., в 1920-х годах приобрела известность, как главный постав­
щик самолетов-истребителей для корпуса ВВС армии США (МВ-3, Р-12,
Р-26), а в 1930-е годы заняласв проектированием тяжелых бомбардиров­
щиков, которые должны были боротвея, прежде всего, с морскими целями.
Созданный фирмой в 1935 г. самолет В -17 «Флаинг Фортресс» («Летающая
крепость») и построенный практически одновременно российский ТБ-7
(АНТ-42, Пе-Х, 1936 г.) стали первыми в мире бомбардировщиками, соче­
тавшими большую дальность полета с высокими скоростью и боевой на­
грузкой, способными наноситв мощные удары по целям с воздуха. В 1937 г.
Боинг предприняла попытку создатв еше более тяжелый бомбардировщик
ХВ-15, но ее усилия увенчалисв успехом лишв в годы Второй мировой вой­
ны: самолет В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепоств»), вошедший в исто­
рию атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г., стал
венцом работ фирмы Боинг в области поршневой тяжелобомбардировочной авиации. Копия этой машины производиласв в СССР под обозначе­
нием Ту-4 и позволила значительно поднять уровень технологии производ­
ства в отечественной авиационной промышленности.

375

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

стория отечественной авиационной науки и техники, твор­
чество выдающихся ученых и конструкторов, изобретате­
лей и инженеров в области авиации постоянно привлекает внимание
исследователей, причем в последнее время интерес к этим проблемам
значительно усилился.
Сейчас имеется обширная литература по этому вопросу. За по­
следнее десятилетие вышло много новых книг, статей и других изда­
ний, посвященных изучению различных аспектов истории создания
и развития авиации и авиационной промышленности в стране. Со­
став имеющихся печатных источников весьма разнообразен. Многие
опубликованные работы по истории авиационной науки и техники в
СССР носят описательно-повествовательный характер, в которых не
рассматриваются и не ставятся научные проблемы, требующие реше­
ния. История развития отдельных отраслеіі авиационной науки и тех­
ники (систем управления, наземного приборного и радиооборудова­
ния и др.) разработана недостаточно. Эти издания носят справочный
характер.
Недостаточно исследований по таким вопросам, как история
организации научно-технических исследований в области авиации
и космонавтики. Существующие издания дают лишь описания по­
строенных за определенный период аппаратов или двигателей без
серьезного научно-технического анализа достигнутых результатов,
особенностей «конструкторского почерка» того или иного руково­
дителя и т.д.
Один из наиболее сложных и насыщенных событиями пери­
одов в развитии советскоіі авиации — с конца 20-х годов и до нача­
ла Великой Отечественной войны, когда была создана самостоятель­
ная, во многом определяющая мировой уровень, отечественная авиа­
ционная наука и техника, разработаны и освоены в производстве все

И

276

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

основные типы самолетов, двигателей, оборудования, исследован не
в полной мере. Мало исследован такой непростой период в истории
авиапромышленности, как деятельность авиационных специалистов
в условиях «большого террора». Это связано с несколькими причина­
ми. С одной стороны, до настоящего времени многие документы по
истории авиации яв.ляются недоступными для большинства исследо­
вателей в силу ее специфики и закрытости. С другой, последние пят­
надцать лет были д.ля страны не простым периодом, в том числе и д.ля
авиационной промышленности. Спад промышленного производства
самолетов, банкротство авиационных предприятий серьезно повлия­
ли на организацию работы по сохранению документального наследия
прошлого и его изучения.
Тем не менее в последние годы ситуация меняется к лучшему,
вопросы изучения истории авиации вновь привлекают к себе внима­
ние. Это в полной мере относится и к документам, находящимся на
постоянном хранении в филиале РГАНТД. которые активно использу­
ются в научных исследованиях.
Документы филиала РГАНТД. представленные материалами из
фондов предприятий и организаций авиационной промышленности
и архивной коллекции «Заявочные материалы на изобретения...», на­
чинают играть свою важную роль в изучении истории отечественной
авиационной науки и техники, творчества выдающихся отечествен­
ных ученых и конструкторов, изобретателен и инженеров.
В 24 фондах организаций и в архивной коллекции «Заявочные
материалы на изобретения...», так или иначе связанных с авиацией, со­
держатся сведения по истории ее развития, развития авиационной от­
расли, деятельности около 400 видных конструкторов и изобретателен.
При подготовке обзора был выявлен и ряд особенностей доку­
ментов. находящихся на постоянном хранении в архиве:
- научно-исследовательская документация до 1940 г. носит раз­
розненный. фрагментарный характер и выделить проблемы с привяз­
кой к ним отчетов по НИР сложно;
- полнота состава документов за рассматриваемый период но­
сит не вполне удовлетворительный характер;
- практически отсутствуют документы о создании и первона­
чальной деятельности организаций-фондообразователей;
- крайне мало представлено документов по научно-исследова­
тельской и конструкторской деятельности известных авиационных
конструкторов и изобретателей;
377

Jl.F. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

- в архивной коллекции «Заявочные материалы на изобрете­
ния...» отложились не все заявки на изобретения конструкторов и изо­
бретателей в области авиационной науки и техники за рассматривае­
мый период;
- требуется дальнейшее изучение архивных документов филиала
РГАНТД по таким научным областям в авиастроении как конструиро­
вание винтов, научно-исследовательские работы в области создания
резины для колес летательных аппаратов, подшипников и др.
Таким образом, составить целостную картину развития авиаци­
онной науки и техники в СССР в 1920—1946 гг. на основании только
документов филиала РГАНТД не представляется возможным. Доку­
менты по истории авиастроения отложились во многих федеральных
и региональных архивах страны. Необходима большая и скрупулезная
работа по их сбору и анализу для создания сборника документов, ко­
торый бы полно и объективно отражал все стороны развития авиаци­
онной науки и техники в России. Актуальность подготовки такого из­
дания документов на наш взгляд представляется целесообразной. Д о ­
кументы филиала РГАНТД, в свою очередь, могли бы существенно по­
полнить другие имеющиеся источники, т.к. безусловно, представля­
ют историко-технический интерес для исследователей и востребованы
современными пользователями архивной информацией.

ПРИЛОЖЕНИЯ

терм и н о л о ги ч ес к и й сло варь

А
А-7 — транспортно-десантный семиместный буксируемый планёр
О. К. Антонова. 1941 г. Строился серийно.
ААС —масло авиационное регенерированное.
АБ-20 (М -7) — первый советский опытный авиадвигатель конструкто­
ра А.А. Бессонова расчетной мощностью 20 л.с.
АВ-1 —марка белой краски для маскировки самолетов.
Авиационные материалы — материалы, применяемые в авиационной
промышленности для изготовления авиационной техники и ее ремонта.
Они должны быть высококачественными: иметь высокую прочность,
малый удельный вес. быть теплостойкими и антикоррозионными.
Авиационное вооружение - оружие (ракетное, стрелково-пушечное,
бомбардировочное, химическое, минно-торпедное), устанавливаемое
на самолетах, и их оборудование, позволяющее применять это оружие
для выполнения поставленных задач.
Авиация - широкое понятие, связанное с полётами в атмосфере аппа­
ратов тяжелее воздуха. Включает необходимые технические средства и
личный состав, функционирует в рамках сложившихся организацион­
ных структур н опирается на специальные отрасли знаний. По назна­
чению разделяется на гражданскую и военную.
Авиорекс —французский парашют.
«Аворио Прассоне» - итальянский аэростат, змейковый привязной.
Автожир - летательный аппарат тяжелее воздуха, удерживающийся в
воздухе с помощью несущего винта. Как и вертолёты, автожиры обла380

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

дают несущим винтом для создания подъёмной силы, однако винт ав­
тожира вращается под действием аэродинамических сил в режиме ав­
торотации. В то же время автожир обычно обладает ещё и тянущим/
толкающим винтом (пропеллером), как и у обычного самолёта времён
поршневой авиации. Этот маршевый винт сообщает автожиру гори­
зонтальную скорость. Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан
де ла Сперва в1919 г., его первый автожир совершил свой первый по­
лёт 9 января 1923 г.
Автопилот (АВП) —устройство, предназначенное для автоматической
стабилизации и управления летательным аппаратом в полете.
Авторотация — режим работы воздушного винта, при котором винт
вращается за счет энергии набегающего потока и тормозит движение
летательного аппарата. В этом случае двигатель не передает мощность
винту и не воспринимает ее от винта.
Автоштурман (АШ) —автономное аэронавигационное устройство, ав­
томатически и непрерывно производящее прокладку пути (вычисле­
ние текущих координат) летательного аппарата.
«Аист» — самолет, разработанный в 1940 г. в ОКБ О.К. Антонова на
базе немецкого Fi 156 Schtorch с небольшими изменениями. Помимо
многоцелевой машины, получившей обозначение СС (самолет связи),
создали и санитарную - самолет № 2. Первый предполагалось исполь­
зовать для связи, перевозки людей, мелких грузов, разведки и коррек­
тировки артиллерийского огня, второй - для перевозки двух раненых
на носилках и одного сидя.
АК-1 (Александров и Калинин - первый) - первый пассажирский са­
молет деревянной конструкции с небольшим применением металла.
Первый полет состоялся в 1924 г.
Алкилирование бензола и изобутана
нового бензина.

способ получения высокоокта­

Аллисон — мотор американской фирмы Allison. Двигатели заслужили
репутацию высокого качества и оригинальных решений.
Алюминиевые сплавы — сплавы на основе алюминия. Первые сплавы
получены в 50-х гг. XIX в. Они представляли собой сплав алюминия
с кремнием и характеризовались невысокими прочностью и коррози­
онной стойкостью. Поворотным моментом в развитии алюминиевых
сплавов явились работы А. Вильма (Германия) в 1903—1911 гг., кото381

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

рый обнаружил т. н. старение сплавов, приводящее к резкому улуч­
шению их свойств (главным образом прочностных). Этот улучшенный
алюминиевый сплав был назван дуралюмином. В СССР был разрабо­
тан советский вариант дуралюмина —кольчугалюминий.
AM — марка авиационных газотурбинных двигателей, разработанных
в КБ под руководством А.А. Микулина.
АМ-3 —турбореактивный двигатель, самый мощный в мире для того
времени. Проектирование началось в 1949 г. для первого отечествен­
ного реактивного пассажирского самолёта Ту-104.
АМ-34 —Ѵ-образный 12 цилиндровый двигатель. Создан в КБ А.А. М и­
кулина.
А М -34-РБ Н — модификация двигателя АМ-34.
АМ -35 — высотный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаж­
дения. Создан на базе М-34ФРН в 1938-1939 гг., в серию не пошел.
АІѴІ-35А —модификация двигателя АМ-35 взлетной мощностью 1350
л.с., выпускался серийно с конца 1940 г. Устанавливался на истреби­
тели МиГ-1, МиГ-3, ТБ-7 (Пе-8).
АМ -36 - трехблочный Ѵ-образный 18-цилиндровый двигатель с
взлетной мощностью 2000 л.с., скомпонованный из трех блоков м о­
тора М-34.
АМ -37 - высотный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлажде­
ния. Взлетная мощность 1400 л.с. Устанавливался на бомбардировщи­
ках. Моторы АМ-35А и АМ-37 были аналогичны и практически взаи­
мозаменяемы по всем узлам.
АМ -38 - поршневой авиационный двигатель. Являлся дальнейшей
разработкой двигателя АМ-34. Устанавливался на самолетах МиГ-3.
Ил-2 и Ил-10.
АМ-38Ф - Ѵ-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаж­
дения с форсированным мотором для двухместного варианта штурмо­
вика Ил-2. Взлетная мощность 1700 л.с. Дальнейшая разработка дви­
гателя АМ-38.
АМ-39 - Ѵ-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаж­
дения. мощностью 1800 л.с. Устанавливался на самолёты И-220 . СДБ.
Представлял собой переработанный двигатель АМ-35А.
382

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

AIY1-42 —двигатель поршневой мощностью 2000 л.с. разработан в ОКБ
А.А. Микулина, главный конструктор М.Р. Флиский. Устанавливался
на самолеты Ил-1, Ил-8, И л-10.
Амортизатор шасси жидкостно-воздушный — устройство, в котором
поглощение удара или инерционных сил достигается за счет сжатия
воздуха и сопротивления вязкой жидкости при продавливании её че­
рез у зкие отверстия.
Амфибия — самолет, способный взлетать как с земли, так и с воды (и
соответственно приземляться на сушу и на воду).
АН-1 (Авиационный Нефтяной) — дизельный Ѵ-образный четырех­
тактный 12-цилиндровый двигатель номинальной мощностью 750 л.с.
Разработан в ЦИАМ и на Тушинском моторостроительном заводе
№ 82 в 1936 г. Конструкторы А.Д. Чаромский, Ф. Тулупов, В.М. Яковлев.
Изготавливался в 1938—1943 гг. для ночных бомбардировщиков АДД
(П е-8, Ер-2), торпедных катеров. Позднее на базе АН-1 будет создан
знаменитый танковый дизель В-2 для Т-34.
АН1Р —авиационный нефтяной редукторный двигатель.
АНТ (Андрей Николаевич Туполев) - серия самолетов конструкции
А. Н.Туполева.
АНТ-1 — одноместный опытный спортивный самолёт. Первая раз­
работка ОКБ им. А.Н. Туполева. Спроектирован А.Н. Туполевым на
основании его опыта, полученного при создании аэросаней и кора­
блей. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан сме­
шанной конструкции. При конструировании А Н Т -1 впервые исполь­
зовался лёгкий и прочный материал кольчугалюминий, хотя основны­
ми материалами всё равно оставались дерево и ткань. Первый полёт
был совершён 21 октября 1923 г.
АНТ-2 — первый советский цельнометаллический самолет, трехмест­
ный моноплан. Экспериментальный вариант. В мае 1924 г. совершил
пробный полет.
АНТ-3 (Р-3) — цельнометаллический двухместный одностоечный по­
лутораплан. самолёт-разведчик конструкции А.Н. Туполева с участи­
ем В.М. Петлякова. А.И. Путилова и И.И. Погосского. В июле 1925 г.
прошло испытание опытных образцов АНТ-3. Серийное производ­
ство самолёта началось в 1927 г. Всего выпущено 103 самолета. Воору383

JI.E. Антонова, О.El. Солдатова, Т.Н. Фистк

жение состояло из трех пулеметов и бомбы. Разведывательные меро­
приятия проводились с помощью установленного в кабине наблюда­
теля (стрелка) фотоаппарата «Поттэ-1».
АНТ-4 (ТБ-1) — первый в мире цельнометаллический тяжелый свободнонесущий бомбардировщик-моноплан с двумя двигателями,
установленными на крыле. В военном варианте под индексом ТБ-1
использовался как тяжёлый бомбардировщик. Для того времени
это был один из наиболее мощных боевых самолётов в мире. Его
характеризовали новизна конструкции, применение нового совет­
ского материала — кольчугалюминия, высокие лётно-технические
качества. Первый полет опытный самолет ТБ-1 совершил 26 ноября
1925 г. Первая серийная машина была завершена как пропагандист­
ский самолет, получивший название «Страна Советов». Начиная с
1930 г. все зарубежные «летающие крепости» были развитием схемы
ТБ-1 и ТБ-3.
АНТ-5 (И -4) — истребитель создан в ЦАГИ. Проектирование велось
бригадой П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева. В
июле 1927 г. выпущен первый советский цельнометаллический и с­
требитель с двигателем воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер-ІѴ».
Строился серийно в течение 1928 —1931 гг. с двигателем Гном-Рон
«Юпитер VI» (М -22). Всего было построено 349 самолетов.
АНТ-6 (ТБ-3) — цельнометаллический тяжелый четырехмоторный
свободнонесущий бомбардировщик-моноплан. Развитие самолета
ТБ-1. Особенностью самолета было конструктивно-технологическое
членение фюзеляжа на три части. Самолет впервые поднялся в воздух
22 декабря 1930 г. серийное производство началось с конца 1931 г. и
продолжалось до начала 1937 г. Самолёты составляли основу подразде­
лений тяжёлых бомбардировщиков советских ВВС. К 1941 г. большин­
ство было переделаны в парашютно-десантные или грузовые транс­
портные самолёты под обозначением Г-2.
АНТ-9 (Туполев АНТ-9) — опытный вариант транспортного самолё­
та схемы высокоплан, имел цельнометаллическую конструкцию, три
двигателя, закрытую кабину, вмещавшую двух пилотов и девять пасса­
жиров. Совершил первый полет в мае 1929 г. Позднее был приведен
к двухмоторной схеме с более мощными двигателями М -17, что по­
зволило увеличить скорость до 215 км/ч. Этот вариант известен как
ПС-9.
384

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

АНТ-14 «Правда» —большой пассажирский самолет, по назначению и
схеме —дальнейшее развитие АНТ-9. В конструкции его было исполь­
зовано много частей и деталей от ТБ-3. Самолет был построен менее
чем за год и М.М. Громов испытал его в полете. В результате испыта­
ний было установлено, что конструктивных недостатков самолет не
имеет. В его кабине добавили еще четыре места, и их стало 36 при пя­
ти членах экипажа. Он был передан в Агитэскадрилью им. М. Горь­
кого, где долгое время являлся флагманским кораблем эскадрильи
и использовался почти 10 лет. в основном, для платных полетов над
Москвой. За это время на нем совершено более 1000 полетов без еди­
ной аварии. Кроме того, на самолете было сделано два полета в Харь­
ков и один в Ленинград. Самолет использовался до конца своего ре­
сурса, после чего экспонировался на выставке вооружения во вре­
мя Великой Отечественной войны и в его фюзеляже просматрива­
лись документальные фильмы. Это был один из крупнейших пасса­
жирских самолетов своего времени с высокими летно-техническими
данными.
АНТ-20 «Максим Горький» - восьмимоторный (М -34ФРН) пасса­
жирский и одновременно рекламный моноплан. Пассажирские крес­
ла располагались не только в фюзеляже, но и в крыле. Самолет скон­
струирован и построен НАГИ под руководством А.Н. Туполева. Среди
населения был организован сбор средств. Удалось собрать почти во­
семь миллионов рублей. Оборудованный типографией, кинозалом,
кинолабораторией самолёт был рассчитан на экипаж из 20 человек.
Совершил первый полёт 17 июня 1934 г. Выполняя демонстрационный
полет 18 мая 1935 г., в результате столкновения в воздухе с сопровождав­
шим его и выполнявшим фигуры высшего пилотажа истребителем И-5,
он разбился. Самолет «Максим Горький» был из серии гигантов с разма­
хом крыла 63 м. имел максимальный взлётный вес 42000 кг и максималь­
ную скорость 245 км/ч. Было решено построить второй самолет. Работу
возглавил В.М. Петляков. Самолет был шестимоторный (АМ-35). вме­
стимостью 64 пассажира. Самолету присвоили наименование П С -124 и
бортовой номер «СССР-Л760». С 1937 г. по 1941 г. он использовался на
авиалинии Москва —Минводы. Во время войны самолёт летал по марш­
руту Ташкент — Куйбышев. 14 декабря 1942 г. потерпел аварию, имея на
борту двадцать шесть пассажиров и десять членов экипажа.
АНТ-24 — Самолет сверхтяжелый тихоходный, с четырьмя двигате­
лями М-44 мощностью по 2000 л.с. По конструктивным решениям и
385

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фисюк

летно-тактическим характеристикам был наиболее рациональным из
всей гаммы туполевских сверхгигантов, но с проблемным опытным
мотором.
АНТ-25 (Туполев АНТ-25 РД) — первый рекордный дальний самолёт.
Впервые поднялся в воздух 22 июня 1933 г. Это был цельнометалли­
ческий свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной для экипа­
жа из трёх человек. Усовершенствованный вариант самолёта был за­
казан в серийное производство для исследования возможности нане­
сения дальних бомбовых ударов. Всего было изготовлено 16 экземпля­
ров. 18 июня 1937 г. экипаж В.П. Чкалова на самолёте АНТ-25, осна­
щенном двигателем М-34Р, осуществил выдающийся перелёт из Мо­
сквы в США. Вынужден был совершить посадку на западном побере­
жье Америки, преодолев расстояние в 9130 км без остановки за 63 ча­
са 25 минут. Значительно модифицированный самолёт под управле­
нием М.М. Громова совершил второй перелет 12 июля 1937 г. Благопо­
лучно приземлился в Сан-Франциско после беспосадочного перелета
длиною в 11500 км за 62 часа 17 минут. В серию самолет был запущен
в варианте дальнего бомбардировщика ДБ-І(АН Т-Зб). Самолет стал
основой для опытных высотных самолетов БОК-1. БОК-7. БОК-11 и
БОК-15. Создан бригадой П.О. Сухого в КБ А.Н. Туполева.
АНТ-40СБ - массовый скоростной фронтовой бомбардировщик. Его
скорость была близка к скорости истребителя, что дало возможность
использовать СБ для нанесения бомбовых ударов в тактической зоне
противника без прикрытия истребителей.
АНТ-42 (ТБ-7) —тяжелый бомбардировщик. Самолет стал первой че­
тырехмоторной высотной «летающей крепостью» дальнего действия.
Первоначальная концепция самолета принадлежит А.Н.Туполеву. Са­
молет обозначался как АНТ-42. В апреле 1937 г. было санкциониро­
вано производство пяти предсерийных самолетов под обозначением
ТБ-7. Были сделаны улучшения в конструкции, усилено боевое воо­
ружение. На самолете были установлены дизельные моторы, а к концу
1942 г. на 48 самолётах из 79 уже стояли двигатели АШ-82ФН.
Антифриз — жидкости, не замерзающие при низких температурах,
применяются в установках, работающих при низких температурах, а
также для охлаждения двигателей.
«Аргус» As-lOC — немецкий двигатель воздушного охлаждения 8-цилиндровый типа перевернутой V. мощностью 240 л.с.
386

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

АРК-3 (М П-2) — арктический разведчик, построен И.В. Четверико­
вым в 1936 г.
Асканио — итальянская машина конструкции д'Асканио стала пер­
вым вертолетом, установившим мировой рекорд полета на расстоя­
ние свыше 1 км. В октябре 1930 г. она пролетела 1078 метров. Два двух­
лопастных несущих винта, вращавшихся в противоположных направ­
лениях. и три воздушных винта с изменяемым шагом для продольно­
го н бокового управления приводились в действие двигателем Фиат
А-50 мощностью 50 л. с.
АЧ-30 —авиационный дизельный двигатель конструкции А.Д. Чаромского. мощностью 2000 л. с. В годы Великой Отечественной войны ста­
вился на самолеты дальней авиации.
АЧ-ЗОБ (М-ЗОБ) — авиационный дизельный двигатель. Разработан
Тушинским моторостроительным КБ в 1942 г. До 1944 г. назывался
М-ЗОБ. Главный конструктор А.Д. Чаромский. На тот период — один
из лучших авиадвигателей в мире по экономичности и весовым харак­
теристикам. Взлетная мощность двигателя — 1500 л.с. Серийное про­
изводство велось в 1943—1945 гг. Устанавливался на ночные бомбар­
дировщики Ер-2, П е-8, обеспечивая дальность полета более 5000 км.
АЧ-ЗОБФ — авиационный дизельный двигатель конструкции А.Д. Чаромского с форсированной взлетной мощностью 1900 л. с. и более вы­
соким уровнем надежности работы, чем АЧ-ЗОБ.
АШ — марка авиационных двигателей, разработанных в КБ под руководствомАД. Швецова. До 1944 г. они имели марку М (АШ-62. АШ -63.
АШ -82 идр.)
АШ -82 — звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного
охлаждения, мощностью 1700 л.с. Серийно производился в 1941 —
1942 гг. Устанавливало! на самолеты Ла-5, Ла-7, частично на бомбар­
дировщиках Пе-8.
АШ -82 ФН (М -82Ф Н) — звездообразный 18-цилиндровый двигатель
воздушного охлаждения, мощностью 1850 л.с. Серийно производился
в 1942—1944 гг. Устанавливался на истребители Ла-5ФН, Ла-7 и бом­
бардировщики Ту-2, Пе-8.
АШ -83 — опытный поршневой двигатель с черырехлопастными вин­
тами.
387

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Аэродинамика — наука о силах, деііствующих на обтекаемое газом
тело.
Аэроплан —летательный аппарат тяжелее воздуха, самолет.
Аэросани —сани, передвигающиеся по снегу и льду тягой воздушного
винта. Первые аэросани в России были построены в 1908 г. на москов­
ском заводе «Дуке». В 1919—1932 гг. был разработан ряд типов аэроса­
ней конструкции А.Н. Туполева, А.А. Архангельского и Б.С. Стечки­
на, Н.Р. Бриллинга и др. Лучшие из них применялись в народном хо­
зяйстве и Советской армии вплоть до 40—50-х гг. XX века. Распростра­
нение получили аэросани АНТ-ІѴ, которые выпускались серийно. В
период Великой Отечественной войны на вооружении Советской ар­
мии находились транспортно-десантные аэросани НКЛ-16 и боевые —
НКЛ-26, спроектированные под руководством Н.М. Андреева на М о­
сковском глиссерном заводе.
Аэростат —летательный аппарат легче воздуха, поддерживающийся в
нем благодаря подъемной силе заключенного в оболочке аэростата га­
за с удельным весом меньше, чем удельный вес воздуха. Различаются
аэростаты управляемые (см. Дирижабль) и неуправляемые. Неуправ­
ляемые аэростаты бывают сферические — для свободных полетов и
привязные - змейковые.
Аэроупругость — раздел прикладной механики, в котором рассматри­
вается взаимодействие летательного аппарата как упругой системы с
воздушной средой.
Аэрофотосъемка — фотографирование местности с воздуха специаль­
ным аэрофотоаппаратом, установленном на самолёте, вертолёте, ди ­
рижабле, искусственном спутнике Земли или ракете.

Б
Б-2 - самолет создан в ОКБ II.В. Четверикова, выпущен в 1943 г. с
двигателем М-105.
Б-12 -самолёт-амфибия конструктора Г.М. Бериева.
Б-20 - 20 мм авиационная пушка М.Е. Березина. Создана в 1944 г. на
базе пулемёта УБ 12,7 мм без конструктивных изменений, путём за388

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

мены ствола, под патрон Ш ВАК. Устанавливалась на самолётах Ил-2,
Я к -1, Як-ЗП, Як-7б, ЛаГГ-3, Ла-7 и др.
Б -95, Б -100 —марки высокооктанового авиационного бензина
БДП —боевой десантный планёр Н.Н. Поликарпова.
«Бесхвостка» — схема летательного аппарата (летающее крыло) без
каких-либо выступающих из крыла частей.
БИ —ракетный самолёт-перехватчик создан в КБ В.Ф. Болховитинова
А.Я. Березняком и А.М. Исаевым. Скорость свыше 800 км/ч. Летал в
полтора раза быстрее лучших боевых машин своего времени.
Биплан — самолет с двумя крыльями, расположенными одно над дру­
гим. Применялся ограниченно, в основном для учебных целей и сель­
скохозяйственных работ. Был очень популярен на заре авиации.
БИЧ 2, БИЧ 8 —планеры конструкции Б.И. Черановского.
Блерио XI бис —одноместный среднеплан. Самолет французского кон­
структора и летчика Лун Блерио. Появился в России осенью 1910 г., а с
лета 1911 г. стал выпускаться заводами «Дуке». РБВЗ и С.С. Щетинина.
« Блерио XI» с двигателем « Гном» в 50 л. с. строился в небольшом коли­
честве в 1911—1912 гг. как связной и учебный до осени 1916 г.
БІѴІ В-132 — авиационный мотор звездообразный 9-цилиндровый.
Создан на базе двигателя Пратт энд Уитни «Хорнет».
БІѴІ В-801 (BMW-801) - авиационный звездообразный двухрядный ра­
диальный двигатель. создан для истребителя Фокке-Вульф (Focke Wulf
FW. 190). Ставился и на другие самолеты (от Arado 232Адо Ju.390).
Боинг (Boeing) (США).

самолеты компании «Boeing Airplane Company»

БОК-1, БОК-2, БОК-5, БОК-7, БОК-11, БОК-15 - самолеты, создан­
ные в Бюро Особых Конструкций в 1936-1940 гг.
Бомбардировщик — боевой самолёт, предназначенный для поражения
авиационными бомбами, авиационными ракетами и другими сред­
ствами наземных (подземных) и морских объектов противника, а так­
же минирования с воздуха. От других типов самолетов отличается на­
личием сложного бомбардировочного вооружения. Первым специа­
лизированным бомбардировщиком стал самолет «Илья Муромец».
389

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

БС — авиационный крупнокалиберный синхронный пулемет Берези­
на. Создан М.Е. Березиным в 1939 г. На его базе был сделан один из
лучших образцов авиационного пулемёта крупного калибра —У Б -12.7.
Бужирование (медицинский термин) — исследование путем введения
бужей в органы, имеющие трубчатую форму, с диагностической или
лечебной целью.
Бюккер — двухместный легкий учебно-тренировочный самолет, из­
вестный под названием Бюккер (Ви.131 Юнгман).

В
В-4 —марка немецкого авиационного бензина.
В-12 —дирижабль мягкой системы, объемом 3000 м \
В-12бис «Патриот» — последний советский дирижабль мягкой систе­
мы, объемом 3400 м3.
В-24 — американский самолет-бомбардировщик, полученный по
лендлизу во время Великой Отечественной войны.
В-29 —американский самолет, стратегический бомбардировщик.
Вакуумметр - манометр д.ля измерения давления разреженного газа.
ВАП-1, ВАП-2, ВАП-3 —пеленгаторы.
Вариометр - пилотажный контрольно-измерительный прибор, пока­
зывающий скорость изменения высоты полёта.
Вертолет (геликоптер) - летательный аппарат тяжелее воздуха, подъ­
емная сила в котором создается одним или несколькими несущими
винтами, вращаемыми одной или несколькими силовыми установка­
ми (двигателями). Вертолет может взлетать вертикально, висеть в воз­
духе и перемещаться в любом направлении.
ВИ-100 (П Б-100, Пе-2) - опытный двухмоторный свободнонесущий
цельнометаллический низкоплан с разнесенными вертикальными
хвостовыми стабилизаторами конструктора В.М. Петлякова. С оз­
дан в ОКБ-29 НКВД в 1939 г. 22 декабря 1939 г. летчик-испытатель
Н ИИ ВВС П.М. Стефановский первый раз поднял самолет в воздух.
390

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Экипаж самолета 3 человека. Первоначально кабины для экипажа пла­
нировались герметичными. Вооружение состояло из четырех крупно­
калиберных пулеметов. В конце мая 1940 г. самолет перепрофилирова­
ли для использования в качестве трехместного пикирующего бомбарди­
ровщика ПБ-100. После переделок и испытаний самолёт был запущен в
производство под обозначением Петляков Пе-2. ставший впоследствии
основным тактическим бомбардировщиком советских ВВС.
Вибрация —колебание твердых тел.
Виккерс —станковый пулемёт, являлся основным тяжёлым автомати­
ческим оружием пехоты в английской армии с момента принятия на
вооружение в 1912 г. вплоть до начала 60-х годов XX века.
Винтомоторные летательные аппараты летательные аппараты, дви­
гающиеся при помощи мотора и винта (пропеллера).
Винт переменного шага — шаг винтовой поверхности может быть по­
стоянным вдоль радиуса лопасти или переменным, соответственно
различают винты постоянного и переменного шага.
ВК-105 РА —марка авиационного мотора конструкции В.Я. Климова.
В К -105П Ф - поршневой 12-цилиндровый. Ѵ-образный форсирован­
ный двигатель конструкции В.Я. Климова, мощность 1200 л.с. Уста­
навливался на истребителях Як-3.
ВК-107(М -107) - двигатель поршневой 12-цилиндровый. Ѵ-образный
жидкостного охлаждения, мощностью 1600 л.с. разработан в ОКБ
В.Я. Климова в 1940-1941 гг.
ВК -107А - двигатель поршневой жидкостного охлаждения конструк­
ции В.Я. Климова, мощностью 1700 л.с. Устанавливался на истребите­
ли Як-3 п Як-9У.
ВК-108 - опытный двигатель конструктора В.Я. Климова. Устанавли­
вался на Як-3. Двигатель остался недоведенным.
Воздушный винт (пропеллер) — лопастной агрегат, приводимый во
вращение двигателем и предназначенный д.ля преобразования мощ­
ности (крутящего момента) двигателя в тягу. Воздушный винт приме­
няется в качестве движителя для самолётов, автожиров и вертолётов с
поршневыми н турбовинтовыми двигателями. У автожиров и вертолё391

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

тов воздушный винт применяется также в качестве несущего винта, а у
одновинтовых вертолётов еще и в качестве рулевого винта. Вращение
лопастей воздушного винта приводит к тому, что отбрасываемые им
массы воздуха приобретают окружные и радиальные направления и на
это расходуется часть энергии, подводимой к винту
ВОМ-1 —марка воздушного огнемета.
Впрыск топлива — способ подачи топлива и воздуха в цилиндр двига­
теля.
ВРД —тепловой реактивный двигатель, в качестве рабочего тела кото­
рого используется атмосферный воздух, нагреваемый за счёт химиче­
ской реакции окисления горючего кислородом, содержащимся в са­
мом рабочем теле.
ВРД-1, ВРД -2 —марки воздушно-реактивных двигателей.
В Т -11 (Внутренняя Тюрьма-11) (И -5) —истребительД.П. Григорови­
ча и Н.Н. Поликарпова. 28(29) апреля 1930 г. состоялся первый полет
опытного истребителя ВТ-11 — прототипа будущих серийных И-5. С
1938 г. полностью снят с производства. Осенью 1941 г. острая нехватка
авиации побудила советское командование использовать этот истре­
битель как лёгкий штурмовик и ближний бомбардировщик. Послед­
ние из этих машин дрались с врагом в 1942 г.
Вуазен — самолет французского конструктора Габриэля Вуазена. В
России «Вуазены» производили предприятия В.А. Лебедева, А.А. Анатра и московский завод «Дуке».
ВХН - жаростойкий сплав для авиационных моторов, позволявший
увеличить скорость полета боевых самолетов.
Выносливость самолета - способность материалов и конструкций
противостоять возникновению и развитию усталостных поврежде­
ний. Пределом выносливости называют напряжение, соответствую­
щее разрушению при заданном числе циклов нагружения.
Высотомер - пилотажно-навигационный прибор, указывающий вы­
соту полета. По принципу устройства высотомеры делятся на бароме­
трические и радиотехнические.
ВЯ — авиационная пушка, созданная в Ц К Б -14 конструкторами
А.А. Волковым н С.А. Ярцевым под 23 мм патрон под названием
392

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ТКБ-201. В мае 1941 г. пушка ТКБ-201 была принята на вооружение
под индексом ВЯ-23. Ставилась на штурмовик Ил-2.

Г
Г-2 — см. АНТ-6.
Г-11 - десантный планёр 1930-1940 гг. конструкции В.К. Грибовского. Планер был предназначен для транспортировки по воздуху отде­
ления бойцов из 11 человек с полным вооружением, при этом один из
них был пилотом. Буксировался обычно самолетом С Б или ДБ-ЗФ.
Г-61 —кассеты П.И. Гроховского.
Газлифт - механизированный способ эксплуатации нефтяных сква­
жин. при котором вводят дополнительную энергию извне (с поверх­
ности) в виде сжатого газа.
Газовая турбина - тепловой двигатель непрерывного действия, в ло­
паточном аппарате которого энергия сжатого и нагретого газа преоб­
разуется в механическую работу на валу. Состоит из компрессора, со ­
единённого напрямую с турбиной, и камерой сгорания между ними.
Газотурбинные силовые установки (газотурбинный двигатель - ГТД,
ТРД) —тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а
затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую
работу на валу газовой турбины. В отличие от поршневого двигателя, в
ГТД процессы происходят в потоке движу щегося газа.
Геликоптер — летательный аппарат тяжелее воздуха, поднимающий­
ся в воздух вертикально при помощи воздушного винта на вертикаль­
ной оси.
Геликостат — гибридный дирижабль, так называемый вертостат. со ­
стоящий из дирижабля и вертолета. Это летательный аппарат тяже­
лее воздуха, дополнительная подъемная сила, кроме аэростатической,
создается вертолётными 2 или 4 винтами.
«Геркулес» Пратт-Уитни — серийный двухрядный мотор одной из
самых известных британских авиастроительных фирм — Бристоль
( Bristol Aircraft Company).
393

,

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова Г. II. Фиаок

Гидросамолет — обычный или специально построенный самолет, на
котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и
передвижения по поверхности воды.
Глен-Мартин 156С — транспортная летающая лодка для трансокеан­
ского сообщения.
Глиссада —в авиации прямолинейная траектория планирования (сни­
жения) самолета.
Глиссер —торпедный катер, лёгкое быстроходное судно.
«Гном-Рон» — марка авиационного двигателя французской фирмы
Гном-Рон.
Гомогенная броня —металлическая или неметаллическая броня, име­
ющая по всему сечению однородный химический состав н одинако­
вые свойства.
Гониометр — прибор для измерения углов между плоскими гранями
твердых тел.
«Гофман» —американская фирма по производству парашютов.
«Гофман» —американский парашют конструктора Гофмана.
Гребной винт —движитель плавательных средств.

«ДА» —авиационный пулемет В.А. Дегтярева.
Дальний бомбардировщик (ДБ) - стратегический самолет, предназна­
ченный для поражения целей в глубоких тылах противника, а также на
других материках.
ДАР - дальний арктический разведчик, главный конструктор Р.Л. Бар­
тини.
Даймлер-Бенц «ДВ-601» - 12-цилиндровый рядный двигатель жид­
костного охлаждения, взлетная мощность 1175 л.с. Модификация
двигателя ДБ 600.
ДБ-3 —дальний бомбардировщик С.В. Ильюшина. Опытный экзем­
пляр этого самолёта появился в 1935 г. под названием ЦКБ-26. На нём
394

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

летчик-испытатель В.Коккинаки установил два мировых рекорда вы­
соты. Второй экземпляр — ЦКБ-30 — имел закрытую кабину пилота,
советские двигатели М-85 и металлическую хвостовую часть фюзеля­
жа. Самолёт также установил несколько мировых рекордов. С 1937 г. этот
бомбардировщик выпускался для ВВС СССР под обозначением ДБ-3.
Производство ДБ-3 завершилось в 1940 г. на 1528-й машине.
ДБ-ЗФ (Ил-4) —дальний цельнометаллический бомбардировщик мо­

дификация ДБ-3 с улучшенной аэродинамикой, более мощным и вы­
сотным мотором М-88, с существенными изменениями конструкции.
Оборудован автопилотом Спирри, радиополукомпасом «Чайка», КВрадиостанцией и оборонительным вооружением. После успешно за­
вершенных в 1939 г. государственных испытаний ДБ-ЗФ был принят
на вооружение и стал основным советским дальним бомбардировщи­
ком. Позднее получил название Ил-4.
ДБ 600 (Даймлер-Бенц) — жидкостный 12-цилнндровый двигатель,
мощностью 1000 л.с. Создан в 1935 г. на фирме «Мерседес-Бенц».
Устанавливался на «Мессершмитт B f- 109», «Хейнкель Не-111». «Дор-

нье

D o -1 7 » h

др. самолёты.

ДБ 605 (Даймлер-Бенц) - модификация двигателя ДБ 600.
ДВ —вольтоловая присадка для авиационного мотора М-100.
ДВБ-102 — дальний высотный бомбардировщик, спроектированный
В.М. Мясищевым в 1938—1943 гг. в ЦКБ-29 НКВД. Самолёт был пер­
вым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами,
обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы
экипажа. Впервые в конструкции бомбардировщика были примене­
ны шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с ди с­
танционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной
от 10% до 16% и встроенными баками-кессонами. Летные испытания
самолёта проводились с начала 1942 г. до 1946 г.
Двигатель — устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в
механическую. Этот термин используется с конца XIX в. наряду со
словом «мотор», которым с середины XX века чаще называют электро­
двигатели и двигатели внутреннего сгорания (ДВС).
Демпфер — является общим термином, который обозначает целое се­
мейство специальных продуктов типа «easylift» (легкое поднятие), ко395

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фиаок

торые могут использоваться как предохранительные, так и как рабо­
чие части устройств и механизмов. Основное предназначение демп­
феров контроля движения —это плавное опускание массы (различные
дверцы, крышки, люки и т.п.) или же плавное понижение скорости.
Дер-19 —держатель для закрепления бомб на самолете ПС-84.
Д И -3 — морской самолет, двухместный истребитель создан под руко­
водством Д.П. Григоровича, являлся промежуточной моделью между
истребителем и штурмовиком.
Д И -6 — истребитель, создан под руководством С.А. Кочеригина и
В.П. Яценко в 1935 г. Биплан с мотором воздушного охлаждения М-25,
по скоростным качествам превосходил одноместные истребителибипланы И -15 и И -13 бис. С 1937 г. Д И -6 выпускался с более мощным
высотным мотором М-25В. Принимал участие в боевых действиях в
Монголии в 1939 г. За 1936—1938 гг. построено 222 самолёта.
Дирижабль — летательный аппарат легче воздуха, управляемый аэро­
стате двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться не­
зависимо от направления воздушных потоков. По конструкции дири­
жабли подразделяются на три основных типа: мягкий, полужесткий и
жесткий. По форме дирижабли делятся на сигарообразные с уменьшен­
ным лобовым сопротивлением и прочие (эллипсоидальные, тороидаль­
ные, «вертикальные дирижабли»). Дирижабли, берущие как минимум
40% подъемной силы от тяги двигателей, считаются гибридными.
Диффузор — в аэрогидродинамике часть канала (трубы), в которой
происходят замедление (расширение) потока и возрастание давле­
ния. При скоростях, не превышающих скорости звука, площадь по­
перечного сечения диффузора вдоль потока возрастает, а при сверх­
звуковых скоростях уменьшается. Применяется в устройствах, в ко­
торых осуществляется перемещение жидкостей и газов, в т.ч. реактив­
ных двигателях и др.
До 215 — самолёт фирмы Дорнье. разработанный первоначально как
экспортная модель До 17Z, самый многочисленный самолет из семей­
ства До 17, построенных с 1939 по 1940 гг., который имел несколько
вариантов: были бомбардировщики, фоторазведчики, ночные истре­
бители. До 215А-1 в 1939 г. был заказан Швецией, но на 18 экземпля­
ров было наложено эмбарго, и они были поставлены в Люфтваффе
396

Развитие

авиационнойнауки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

под обозначениями До 215 В-0 и До 215В-1, два самолета До 215В-3 в
1940 г. были поставлены в Советский Союз.
ДС-3, ДС-4, ДС-6 — поршневые транспортные самолеты серии DC,
производимые фирмой Дуглас в большей части для военного приме­
нения в ходе Второй мировой войны.
Дуглас А-20 Хэвок/ДБ-7 Бостон (Douglas А-20 H avoc/D B -7 Boston) семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардиров­
щик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял
на вооружении ВВС США, Великобритании. Советского Союза и дру­
гих стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон»,
версия ночного истребителя называлась «Хэвок». В ВВС США принят
на вооружение под обозначеним А-20 Хэвок.
Дюралюминий (дюраль, дуралюмин) - сплав А1 - алюминий (основа) с
Си — медь, Mg-магний и Mn-марганец. Конструкционный материал
для авиационного и транспортного машиностроения. Разработан не­
мецкими инженерами. Получил название «дюралюминий» («дюраль»)
по названию города Дюрен (Duren), где было налажено его производ­
ство. Используя новый сплав германская фирма «Юнкере» построи­
ла в 1915 г. первый цельнометаллический свободнонесущнй моноплан
Ю-1.

Е
Ер-2 (Ермолаев-второіі) —бомбардировщик. Прямое развитие самоле­
та «Сталь-7». Первоначальное название первого прототипа - ДБ-240.

Ж
Жидкостный пулемет — пулемет с жидкостной системой охлаждения.
Жидкостный ракетный двигатель (ЖРД)
химический ракетный
двигатель, использующий в качестве ракетного топлива жидкости, в
том числе сжиженные газы. По количеству используемых компонен­
тов различаются одно-, двух- и трёхкомпонентные ЖРД.
397

Jl.ll. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фисюк

3
Зажигательная авиационная бомба (ЗАБ) — предназначена для созда­
ния пожаров и для непосредственного поражения огнем живой силы и
боевой техники противника. Калибр большинства зажигательных ави­
абомб составляет от 1,5 до 500 кг.

И
И -1 (И Л -400) — истребитель конструкции Н.Н. Поликарпова и
Д .П . Григоровича (в содружестве с И.М. Косткиным). Строился под
единственный в начале 20-х годов лицензионный мотор «Либерти»
мощностью 400 л.с., название которого было использовано в обозна­
чении первого истребителя.
И-2 (И -7) —истребитель Д.П. Григоровича. Биплан деревянной кон­
струкции с крыльями небольшой стреловидности. Был выпущен в
1924 г. До 1926 г. применялось двойное обозначение И-7 (И-2). С 1927 г.
самолёт начали строить на заводе № 1. а в мае 1931 г. сдали последний
истребитель.
И-3 — скоростной истребитель создан под руководством Н.Н. П о­
ликарпова. Представлял собой одностоечный биплан в основном дере­
вянной конструкции с немецким мотором БМВ-6. Отличался чистыми
аэродинамическими формами. Первый самолёт вышел на испытания 4
мая 1928 г. и показал самую большую скорость в СССР — 290 км/ч. В
строевые части ВВС серийные самолёты И-3 с двигателями М-17Б на­
чали поступать с 1929 г. Вооружение самолёта: два пулемёта ПВ-1 ка­
либра 7,7 мм. Всего за период 1928-1931 гг. выпущено 389 самолетов.
И - 4 - с м . АНТ-5.
И-5 —см. ВТ-И.
И - 7 - с м . И-2.
И-7 (И -Z) — морской самолет конструкции Д.П. Григоровича. Зада­
ние на эту машину Д.П. Григорович получил после посещения С. Ор­
джоникидзе ЦКБ-39 ОГПУ летом 1930 г. Следовало разработать спе­
циальный истребитель под динамореактивные пушки (ДРП) Л.В. Кур398

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

невского. К лету был создан истребитель И-7 (И -Z), выпускавшийся в
1933—1935 гг. серийно (70 самолётов).
И-14 — истребитель конструктора П.О. Сухого (ОКБ А.Н. Туполева),
цельнометаллический свободнонесущий моноплан. 27 мая 1933 г. со­
стоялся первый полет самолета. И-14 имел хорошие скоростные ха­
рактеристики. В 1933 г. начались работы по второму варианту истреби­
теля под лицензионный американский мотор Раііт «Циклон» Ф-3. Са­
молет долго доводился в ходе испытаний. В результате в 1937 г. он стал
морально устаревать. В это время производство И -16 шло полным хо­
дом и он широко применялся в строевых частях. Строить ещё один по­
добный истребитель было нецелесообразно.
И -15 — истребитель конструктора Н.Н. Поликарпова (ОКБ А.Н. Ту­
полева). Расчалочный одностоечный полутораплан, смешанной кон­
струкции, звездообразный 9-цилиндровый американский двигатель Райт
«Циклон» Ф-3 мощностью 625 л.с. Первый полет состоялся в 1933 г. Са­
молёт обладал хорошей маневренностью. Строился серийно. Исполь­
зовался в боях в Испании и в районе р. Халхин-Гол, а также в качестве
штурмовиков в первые месяцы Великой Отечественной войны.
И -16 (Ц К Б-12) —истребитель конструктора Н.Н. Поликарпова сме­
шанной конструкции имел малую полётную массу, звездообразный
9-цилиндровый американский двигатель Райт «Циклон» Ф-3 воздуш­
ного охлаждения мощностью 625 л.с. и короткий бочкообразный фю­
зеляж. Один из самых известных советских истребителей имел не­
сколько модификаций и выпускался в течение семи лет. По тому вре­
мени (декабрь 1933 г.) — это был выдающийся самолёт, первый в ми­
ре серийный и массовый истребитель-моноплан, положивший нача­
ло распространению такой схемы. Основной скоростной истребитель
конца 30-х годов. Воевал в Испании, на р. Халхин- Гол.
И-26 (Як-1) — средневысотный истребитель-перехватчик. Открыл се­
рию превосходных истребителей, строившихся в больших количествах
и оставивших след в истории авиации. 27 декабря 1939 г. самолет И-26-1
был построен и передан для государственных испытаний. Опытный эк­
земпляр самолёта поднялся в воздух 13 января 1940 г. В процессе про­
изводства в конструкцию самолёта вносились изменения. Самолет по­
лучил наименование Я к -1. В середине 1943 г., когда закончилось произ­
водство, был выпущен 8721 самолёт всех вариантов.
399

У
.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок
И -153 «Чайка» —истребитель разработан в 1938 г. в КБ Н.Н. Поликар­
пова. Модификация самолета И -15. На самолёте устанавливался вы­
сотный двигатель М-62 и винт изменяемого шага. Серийно выпускал­
ся с 1939 г. по 1941 г.
И -180 — одномоторный поршневой истребитель-моноплан, создан­
ный в ОКБ Н.Н. Поликарпова, является развитием идеи истребителя
И -16 с новой силовой установкой. Показал прекрасные летные дан­
ные и высокую скорость. Однако запуску в серию помешали катастро­
фы при испытаниях первых двух прототипов, особенно гибель при
первом вылете В.П. Чкалова. Серийный выпуск прекращен в 1940 г.
Всего выпущено 10 экземпляров.
И -200 (ІМиГ-1) — опытный истребитель Н.Н. Поликарпова, проект
которого был готов к лету 1939 г. Летные характеристики предпола­
гались высокие: с мотором АМ -37 мощностью 1400 л.с. максималь­
ная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7000 м. Предусматривалась
возможность установки двух турбокомпрессоров (ТК-35). Поликарпо­
ву Н.Н. не удалось построить самолет. Для разработки чертежей и по­
стройки машины был создан специальный опытно-конструкторский
отдел под руководством А.И. Микояна. Самолет получил наименова­
ние МиГ-1.
И-301 (ОКБ-301), (ЛаГГ-3) — скоростной одноместный истребитель,
моноплан деревянной конструкции с мотором М-105П и трехлопаст­
ным винтом изменяемого шага ВИШ-61. Создан в ОКБ С.А. Лавочки­
на. На втором ЛаГГе добавили емкости для горючего. Самолет получил
наименование ЛаГГ-3.
ПК —марка авиационного масла.
Ил-2 (Ильюшин Ил-2) — двухместный штурмовик, создан в 1939 г. и
стал одним из самых грозных боевых самолетов Второй мировой вой­
ны. Производился в огромных количествах. На самолет устанавлива­
лись двигатели АМ-38 в 1660 л.с. Первоначально самолет был двухмест­
ным. имел бронированную оболочку, которая составляла единое целое
с конструкцией фюзеляжа и защищала экипаж, двигатель, радиаторы
и топливный бак (самолет имел обозначение ЦКБ-55 или БШ-2). От
него отказались в пользу одноместного варианта, более легкого и усо­
вершенствованного (ЦКБ-57, серийные экземпляры которого обозна­
чались Ил-2). Однако большие потерн в течение 1941 —1942 гг. нз-за от400

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

сутствия истребителей сопровождения оказались очень велики. В фев­
рале 1942 г. решено было вернуться к двухместному варианту. У самоле­
та в задней кабине располагался стрелок. Был установлен мощный дви­
гатель АМ-38Ф. вместо двух 20мм пушек ШВАК установили более эф ­
фективные 23 мм пушки ВЯ. Фронтовики называли Ил-2 «летающими
танками», а немцы «черной смертью». Впервые частью конструктивносиловой схемы самолёта стал бронекорпус из высокопрочной стали (до
него все штурмовики во всех странах имели навесную броню, что ухуд­
шало характеристики серийных самолётов из-за увеличения массы.
Живучесть самолета была просто фантастической. Если пуля пробива­
ла протектированный топливный бак. бак сохранял герметичность, а
горючее не воспламенялось. Пробоины затягивались сами собой —та­
ково было свойство брони. Разработанная в В НАМ под руководством
С.Т. Кишкина и М.Н. Склярова новая броневая сталь и новая техно­
логия изготовления деталей из неё путем штамповки позволили соз­
дать штурмовик с «работающей» броней, то есть органично включен­
ной в конструкцию планера. Именно к броне крепилось крыло, дви­
гатель, оборудование.
Ил-4 —см. ДБ-ЗФ.
Ил-10 — модификация Ил-2, цельнометаллическая машина с улуч­
шенной аэродинамикой. Чтобы обеспечить замену штурмовику Ил-2,
в 1943 г. было разработано два разных опытных самолета - Ил-8 с двига­
телем АМ-42, который прошел опытные испытания в апреле 1944 г., но
от него отказались в пользу Ил-10. Массовое производство началось
в августе 1944 г. К концу войны многие полки были переукомплекто­
ваны этими штурмовиками, значительное их количество принимало
участие в действиях против японских захватчиков в Маньчжурии и
Корее в августе 1945 г.
Ил-12 — цельнометаллический низкоплан, транспортный самолет,
оснащенный двумя звездообразными двигателями АШ -82ФН. Разра­
ботка началась в 1943 г. Первый полет состоялся в начале 1946 г. Само­
лёт имел экипаж из четырех человек и салон на 27 пассажиров (позд­
нее салон вмещал 32 пассажира). Военный вариант имел дополнитель­
но грузовой люк и пулемёты, огонь из которых велся через иллюмина­
торы салона.
«Илья Муромец» — первый в мире цельный, без выступающей из фю ­
зеляжа кабины, четырехмоторный самолет-биплан. Построен на
401

У
.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
Русско-Балтийском вагонном заводе в конце 1913 г. под руковод­
ством И.И. Сикорского. Для управления самолётом впервые вместо
ручки управления был применен штурвал. В июне 1914 г. на нем был
установлен мировой рекорд: самолет пролетел расстояние от Киева
до Петербурга (свыше 1000 км) за 14 час. 38 мин с одной посадкой.
Самолеты этого типа использовались для налетов на тылы против­
ника в Первой мировой и Гражданской войнах. Экипаж состоял из
4-8 человек, вооружение — до 8 пулеметов. Бомбовая нагрузка — до
400 кг (при перегрузке 700-800). Самолет имел пилотажные и нави­
гационные приборы, бомбардировочный прицел, электросбрасыва­
тель (впервые) бомб. Взлетная масса 6100 кг, максимальная скорость
137 км/ч, потолок 4000 м, дальность полета 540 км. Всего за период
1914—1918 гг. построено 73 самолета.
Индикатор —прибор или вещество, с помощью которого определяется
наличие какой-либо величины в определенном диапазоне значений.
«ИПОРК» —теплоизоляционный материал.
Испано-Сюиза —двигатель мощностью 180 л. с., приводивший в дей­
ствие соосные винты, вращавшиеся в противоположных направлени­
ях. Каждый несущий винт имел по четыре двойные лопасти (восемь
индивидуальных лопастей), шаг которых регулировался с помощью
перекоса.
Истребитель — боевой самолёт, предназначенный д.ля уничтожения
самолётов и беспилотных средств противника в воздухе. Может при­
влекаться для поражения наземных (морских) целей и воздушной раз­
ведки. для сопровождения и защиты бомбардировщиков, транспорт­
ных самолётов, самолётов гражданской авиации от истребителей про­
тивника. Также используется д.ля защиты наземных объектов от напа­
дения вражеской авиации и для завоевания превосходства в воздухе
над полем боя. Истребители подразде.ляются на фронтовые истребите­
ли. истребители-перехватчики, истребители-бомбардировщики, мно­
гоцелевые истребители, палубные истребители. Наиболее известные
советские истребители Второй мировой войны — МиГ-3. Як-9. Ла-5,
Ла-7, ЛаГГ-3, И -16.
И- Z

4(12

см. И-7.

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

К
К-5 - пассажирский самолет К.А. Калинина, создан в 1929 г.
К-7 - бомбардировщик, самолет-гигант необычной двухбалочной
схемы с семью двигателями М-34Ф по 750 л.с., создан на основе К-5
в 1933 г.
КаСКр-1 (Красныйинженер, «К4СКР») первый построенный в СССР
автожир поднялся в воздух 25 сентября 1929 г. Авторы - Н.И. Камов и
Н.К. Скржинский.
КаСКр-2 —автожир, построен на базе автожира КаСКр-1 с двигателем
Гном-Рон в 225 л. с.
Карбюратор — прибор д.ля приготовления горючей смеси из легко­
го жидкого топлива и воздуха для питания карбюраторных двигателей
внутреннего сгорания.
Катализ — явление изменения скорости химической или биохимиче­
ской реакции в присутствии веществ, количество и состояние кото­
рых в ходе реакции не изменяются (катализаторов). Термин «катализ»
был введён в 1835 г. шведским учёным И.Я. Берцелиусом. Явление ка­
тализа распространено в природе (большинство процессов, происхо­
дящих в живых организмах. являются каталитическими) и широко ис­
пользуется в технике (в нефтепереработке и нефтехимии, в производ­
стве серной кислоты, аммиака, азотной кислоты и др .). Большая часть
всех промышленных реакций — это каталитические.
КБ-4 — тренировочный и связной самолет. На КБ-4 были смонтиро­
ваны американские двигатели Райт-Е1Р975 «Вирлуинд». КБ-4 долгое
время служил во фронтовой авиации для тренировок экипажей, как
связной н для близкой разведки, принимал участие в Великой Отече­
ственной войне в качестве связного самолета.
КВ —авиационная смазка, выпускалась заводом «Коммунар».
КГ —планер.
КОДЖУ («Коба Джугашвили») —дизельный двигатель создан в ОКБ
при заводе № 24 в 1931 г.

403

,

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова Т.ІІ. Фисюк

Коллиматор — устройство для получения пучков параллельных лу­
чей света или ионизирующего излучения. Коллиматоры применяют­
ся в астрономии для выверки больших измерительных инструментов и
определения их коллимационной ошибки, в разнообразных измери­
тельных. испытательных и выверочных оптико-механических прибо­
рах и прицельных системах.
Кольчугалюминий — дюралюминий с добавкой 0.5% никеля и иным
содержанием меди и марганца. Первые образцы кольчугалюминия по­
лучены в 1922 г. на Кольчугинском заводе по обработке цветных ме­
таллов. Разработчиками были В. А. Бут адов и И. И. Сидорин. После
всесторонних испытаний образцов в лаборатории МВТУ у И.И. Сидорина стало ясно, что отечественный дюралюминий пригоден ддя исполь­
зования в самолетостроении. Для защиты от коррозии сплав анодировал­
ся. Английский способ защиты был принят после доклада А.Н. Туполева
о своеіі заграничной командировке, предпринятой в 1929 г.
Коррозия металла —разрушение металла вследствие химического или
электрохимического взаимодействия их с коррозийной средоіі.
Коэффициент безопасности — число, равное отношению разрушаю­
щей перегрузки к эксплуатационной.
Коэффициент перегрузки —число, показывающее, во сколько раз на­
грузки, действующие на самолет (или его отдельные части), превыша­
ют нагрузки в равномерном горизонтальном полете или нагрузки от
веса при стоянке.
КЦ-20 (К олесников-Ц ы бин-20) - буксируемый планер, не отличат­
ся красотой форм, основной идеей, реализованной в нем. было удоб­
ное размещение десантников и груза.

Л
Ла-5 (Лавочкин-5) - одномоторный истребитель-моноплан кон­
структора С.А. Лавочкина. Одноместный, с закрытой кабиной, д е­
ревянным каркасом с матерчатой обшивкой, модификация самоле­
та ЛаГГ-3. с мотором воздушного охлаждения М-82. Установка ново­
го мотора и вооружения потребовала значительных конструкционных
изменений самолета. Серийно выпускался с июля 1942 г.

404

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Ла-5 ФН - (ФН - Форсированный Непосредственного впрыска) по­
строен в 1943 г. Самолёт Ла-5 ФН по своим характеристикам можно
было сравнить с Мессершмиттом Bf.l09G-7.
Л а-7, Ла-7Р - первый советский истребитель с ЖРД - ускорителем.
Лучший советский истребитель, вооруженный 2 пушками ШВАК-20.
Летные испытания самолёта начались летом 1944 г. и продолжались
до конца апреля 1945 г. Испытания показали полную возможность ис­
пользования на самолёте двигателя РД-1 и РД-1 ХЗ как вспомогатель­
ного двигателя-ускорителя.
Л а-7Р -2 — сам олет-истребитель с мотором А Ш -82Ф Н и ЖРД
В.П. Глушко.
ЛаГГ-3 (Лавочкин. Гудков. Горбунов) — самолет-истребитель. В
больших количествах стал поступать на фронт к концу лета 1941 г. Он
имел более мощное вооружение, чем другие серийные советские ис­
требители. Вооружение большинства самолётов ЛаГГ-3 выпуска 1941 г. и
начала 1942 г. состояло нз одной пушки ШВАК и трёх пулемётов (один
крупнокалиберный БС и два скорострельных ШКАС). Под крылом
можно было подвесить шесть РС-82, два подвесных бака или две авиа­
бомбы. Мощное вооружение в сочетании с повышенной дальностью,
высокой живучестью и лучшей ремонтоспособностью, чем у других
истребителей, имело большое значение, но достигалось это ценой зна­
чительного увеличения веса. Кроме того, цельнодеревянный самолет
ЛаГГ-3 был тяжел в управлении, недостаточно маневренный и ско­
ростной. В ходе серийного производства была повышена мощность
силовой установки путем замены М-105П его форсированным вари­
антом М - 105ПФ.
Ле — Первый планёр построенный и испытанный французским моря­
ком Жан-Мари Ле Бри в 1868 г.
Легкомоторный самолет — самолет небольших размеров с моторами
мощностью не более 100 л. с. Называется также легким самолетом пли
авиеткой.
Ленинская премия —в СССР одна из высших форм поощрения граж­
дан за наиболее крупные достижения в области науки, техники, ли­
тературы. искусства и архитектуры. Премии имени В.И. Ленина бы­
ли учреждены 23 нюня 1925 г. по постановлению ЦК ВКП(б) и СНК
405

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фчсюк

СССР. Первоначально присуждались лишь за научные труды. С 1935 г.
по 1957 г. не присуждались. В 1941—1952 гг. вручались Сталинские пре­
мии трёх степеней.
Летательный аппарат —любое пилотируемое техническое устройство,
которое может удерживаться в атмосфере за счет взаимодействия с
воздухом, не являющегося взаимодействием воздуха с поверхностью
Земли.
«Летучая лаборатория» — перемещающаяся, выездная мастерская, для
обслуживания на местах.
Ли-2 (П С-84) — 24-местные пассажирские самолёты П С-84 начали
эксплуатироваться на линиях Аэрофлота в конце тридцатых годов.
Эти двухмоторные монопланы были вариантом лицензионного аме­
риканского самолета «DC-3». Советские конструкторы и инженеры
критически пересмотрели все полученные из США чертежи, приве­
ли их в соответствие с действующими в СССР авиационными стан­
дартами, нормами прочности и метрической системой мер. Большую
роль в организации серийного производства нового самолёта сыграл
инженер Б.П. Лисунов. С первых дней Великой Отечественной вой­
ны самолеты ПС-84 стали использоваться д.ля нужд фронта. Ими была
оснащена Московская авиационная группа особого назначения, поз­
же преобразованная за успешное выполнение заданий командования
в 10-ю гвардейскую транспортную дивизию. С сентября 1942 г. само­
лёты ПС-84 получили новое наименование — Ли-2. Некоторая часть
машин этого типа выпускалась и в варианте дальнего бомбардиров­
щика. Конструкция и оборудование бомбардировочного варианта Ли2 позволяли при необходимости использовать их и для выполнения
транспортно-десантных операций.
Лонжерон — продольная балка, яв.ляющаяся основным силовым эле­
ментом крыла, фюзеляжа или оперения, бывают схемы крыльев однолонжеронные, двухлонжеронные и многолонжеронные.
Л С —планер.
Люфтваффе — Военно-воздушные силы Германии.

406

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

м

М —летающая лодка конструкции Д.П. Григоровича.
М —см. АШ.
М -3, М -4 - марки авиационного масла.
М -4, М -5 - двигатели завода «Мотор».
М -5 (М орской пятый) — самолёт — летающая лодка Д.П. Григорови­
ча. В 1915 г. эта летающая лодка была лучшим учебным гидросамоле­
том. превосходившем зарубежные образцы.
М -5 —12-цилиндровый двухрядный Ѵ-образный двигатель с жидкост­
ным охлаждением, (ранее обозначался М5-400 — мотор, пятый обра­
зец. мощность 400 л.с.), представлявший собой лицензионное воспро­
изведение американского двигателя «Либерти». Серийный мотор, вы­
пускавшийся в СССР в 1925—1927 гг., ставший тогда основным типом
двигателей для отечественных самолётов-истребителей и самолётовразведчиков.
М-7 —см. АБ-20.
М -8, М -13 —марки реактивных снарядов.
М-8 РАМ (Русский Авиационный Мотор) —один из первых мощных
опытных моторов. Построен в 1924 г. Проектировался под руковод­
ством А.Д. Швецова.
М -9 — 12-цилиндровый Ѵ-образный двигатель, сконструирован
В. В. Киреевым в 1925 г .
М -9 — самолет, морской разведчик-бомбардировщик, летающая лод­
ка. Долгое время составлял основу самолётного парка нашей морской
авиации. Машина была надежной в эксплуатации, простой в пилоти­
ровании, имела хорошую мореходность, свободно преодолевала вол­
ну высотой в 0,5м, что позволяло применять её в открытом море. При
умелом пилотировании лодка взлетала со снега и льда. С 1916 г. по 1924 г.
было выпущено около 500 таких машин.
М-11 5-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаж­
дения конструкции А.Д. Швецова в содружестве с Н.В. Окромешко, мощность 110 л.с., ресурс - 400 часов, вес - 160 кг. расход топлн4(17

У/./;. Антонова, О.II. Солдатова, 7./ /. Фиаок

ва - 250 л.ч. - был одним из самых популярных на протяжении мно­
гих десятков лет. Первый мотор отечественной разработки внедрен­
ный в массовое производство. Выпускался серийно более 30 лет. Они
устанавливались на знаменитые самолеты По-2 (У-20) конструкции
Н.Н. Поликарпова и др.
М -11Д - авиационный поршневой двигатель, модификация М-11.
Разработка А.Д. Швецова. Выпускался серийно в конце 20-х годов.
М -12 (Н АМ И-100) - авиационный двигатель воздушного охлаждения
мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного би­
плана У-2. Двигатель разработан с участием А.А. Мнкулнна. До се­
рин не доведен.
М -13 -12-цилиндровый Ѵ-образный авиационный двигатель мощ но­
стью 820 л.с. Разработан под руководством Н.Р Брнллннга конструк­
торами А.А. Мнкулиным, Е.А. Чудаковым, И.Ш. Нейманом в 1925 г.
М -15 - 9-цилиндровый звездообразный двигатель с воздушным
охлаждением. Испытан в 1930 г., запущен в серию.
М -17 — поршневой Ѵ-образный двигатель, являющийся лицензион­
ной копией немецкого мотора BMW-V1. По мере освоения мотор усо­
вершенствовался, ресурс его был увеличен от 100 до 300 часов. Двига­
тель М-17 в разных модификациях (М -17Б. М-17Ф) устанавливались
на бомбардировщиках ТБ-1, ТБ-3, разведчике Р-5, истребителе И-3,
пассажирских и транспортных П -5, ПС-7, летающих лодках МДР-2. В
производстве моторы были с 1931 г. по 1934 г., в эксплуатации сохра­
нились до 1943 г.
М -18 -18-цилиндровый Ѵ-образный двигатель мощностью 750 л.с.,
разработан на заводе « И кар» под руководством А.А. Бессонова в 1925 г.
М -20 — авиационный дизельный двигатель конструкции А.Д. Чаромского. Не достроен.
М-25 —авиационный поршневой двигатель А.Д. Швецова.
М-25В — высотный авиационный мотор.
М-25Е — авиационный двигатель воздушного охлаждения А.Д. Шве­
цова.
М-26 — 7-цилиндровый звездообразный двигатель с воздушным
охлаждением.
408

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

М -30 —авиационный дизельный двигатель А.Д. Чаромского.
М-ЗОБ —см. АЧ-ЗОБ.
М -32 — авиационный бензиновый двигатель.
М -34 — 12-цилиндровый Ѵ-образный первый отечественный авиа­
ционный двигатель жидкостного охлаждения создан КБ А.А. Микулина (в создании мотора принимал участие Б.С. Стечкин). Двигатель
М-34РН имел взлетную мощность 820 л.с. В этом двигателе заложены
наиболее перспективные идеи. Дальнейшие модификации двигателя
АМ-34Р, АМ-34РН и АМ-34ФРН стали критерием надежности мото­
ростроения. Двигатель был очень популярен и устанавливался на та­
кие самолёты, как ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-6.
М -38 —авиационный двигатель мощностью 1600 л.с., установленный
на одноместном штурмовике ЦКБ-57.
М-44

авиационный бензиновый двигатель.

М-56 —авиационный бензиновый двигатель.
М -62ИР, М -63, М -64 - двигатели воздушного охлаждения А.Д. Ш ве­
цова.
М -71 — 18-цилиндровый двухрядный мотор с расчетной взлетной
мощностью 2000 л.с. Мотор М-71 был установлен на опытные са­
молеты: истребитель I I - 185 — скорость полета 665 км/ч (конструк­
тор Н.Н. Поликарпов) и штурмовик Су-6 — скорость полета 600 км/ч
(конструктор П.О. Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно
прошли летные испытания и по своим боевым качествам, а также от­
зывам летчиков были наилучшими.
М-82 — малогабаритный мотор, разработанный в ОКБ А.Д. Ш вецо­
ва в инициативном порядке в 1941 г., ведущим конструктором кото­
рого был И.П. Эвич. Мотор представлял собой 14-цилиндровую двух­
рядную «звезду». Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характе­
ристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубежных моторов. К
концу 1941 г. в нашей стране уже было выпущено большое количество
моторов воздушного охлаждения М-82. Двигатель устанавливался на
самолетах Ла-5, П е-2, Ту-2. Переделка ЛаГГ-3 под мотор М-82 оказа­
лась на редкость удачной.
409

.7. Е. А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

ІѴІ-85 — авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения
внедрялся в производство на базе лицензионного мотора «МистральМажор К -14» французскоіі фирмы « Гном- Рон», выдающегося для свое­
го времени. Мотор мощностью 850 л.с. весил всего 600 кг и имел боль­
шие резервы в отношении форсирования. М-85 устанавливался на
ДБ-3, опытные пассажирские АНТ-35 и др. Конструктор А.С. Назаров.
М-90 —двухрядный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлажде­
ния мощность 1750 л.с. Разработан в Запорожском КБ, которым по­
следовательно руководили А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца
1940 г. —Е.В. Урмин.
М-100 — 12-цилиндровый мощный двигатель В.Я. Климова. Создан
на базе мотора Испано-Сюиза, получившего обозначение М-100. В
1935 г. был налажен серийный выпуск этих моторов.
М-103
двигатель создан конструктором В.Я. Климовым в 1936—
1937 гг. на базе М-100. Устанавливался на скоростных бомбардиров­
щиках СБ, на многих серийных и опытных самолетах («Сталь-7».
«Сталь-11», ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19). Мотор представлял собой моди­
фикацию исходного М-100.
М -103а —жидкостный мотор устанавливался на истребителе танков
ВИТ-2 конструктора Н.Н. Поликарпова.
М -105 —Ѵ-образный поршневой двигатель жидкостного охлаждения.
Разработан в КБ В.Я. Климова в 1940 г, взлетная мощность 1100 л.с..
выпускался серийно. Устанавливался на самолеты Як-1. ЛаГГ-3,
П е-2, Ар-2, Ер-2 идр. Модификации —М-105Р, М-105П (пушечный).
М-105ПА, М-105РА. Форсированный вариант двигателя М-105П М-105ПФ (ВК-105ПФ) был достаточно простым и надежным в серий­
ном производстве. Устанавливался в том числе на один из лучших ис­
требителей Як-3.
М -107 - см. ВК-107.
М -120 —мотор В.Я. Климова, планировался к испытаниям на самоле­
те Ту-2 в 1939 г, но готов не был.
М -250 —24-цилиндровый шестиблочный звездообразный двигатель с
водяным охлаждением. Взлетная мощность 2500 л.с. Первый запуск
состоялся 22 июня 1941 г. Война помешала внедрить мотор в серию.
М -300 —мотор ОКБ-31.
410

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

МЛ-1 — самолет-амфибия, летающая лодка с крылом типа «чайка».
Конструкция деревянная. Сконструирована инженерами В.Я. Крыло­
вым и В.Ф. Рентелем под двигатель МГ-31Ф в 330 л.с. Зимой 1939—
1940 гг. испытания самолёта прошли удачно. В дальнейшем на МА-1
совершено несколько перелётов. С коммерческой нагрузкой (4 пас­
сажира и 130 кг груза) самолёт развивал скорость до 210 км/ч. наби­
рая высоту свыше 4 тыс.м. Самолёты были на колесном шасси и на
лыжах.
МАК-8 — одноместный планер со свободнонесущим крылом кон­
струкции М.А. Кузакова.
М АК-15 - одноместный планер с несущим фюзеляжем конструкции
М.А. Кузакова. Первый экземпляр построен в 1952 г. С 1956 г. по 1958 г.
строился серийно.
Мановакууметр - манометр, позволяющий производить измерение
давления и разрежения; применяется, например, для замера давления
наддува авиационного двигателя.
Манометр —прибор для измерения давления в жидкости или газе.
Материаловедение — междисциплинарный раздел науки, изучающий
изменения свойств материалов, как в твёрдом, так и в жидком состо­
янии в зависимости от некоторых факторов. К изучаемым свойствам
относятся структура веществ, электронные, термические, химиче­
ские, магнитные, оптические свойства этих веществ.
Маяк световой — бортовое светосигнальное устройство летательного
аппарата для обозначения его в воздухе и на земле. Предназначается
для предотвращения столкновения с другими летательными аппарата­
ми во время полёта по маршруту, при посадке, а также при рулении по
аэродрому. Маяк излучает прерывистые белые и красные импульсы.
М БР-2 (Морской Ближний Разведчик второй) — самолет —летающая
лодка.
М В-6 — авиационный мотор, прототипом которого является фран­
цузский мотор фирмы «Рено».
М В-100 —авиационный мотор.
МГ-31 (Мотор Гражданский) — мотор, созданный на базе двигате­
ля М - 11 конструктора А.Д. Швецова для самолетов ГВФ на Запорож411

,

,

Л.Е. Антонова О. II. Солдатова Г. II. Фиаок

ском КБ А.С. Назарова. В 1933 г. чертежи МГ-11. МГ-21. МГ-31 были
переданы на завод № 82 ГВФ. Двигатели стали изготавливать в 1934 г.
Конструкторы НИИ ГВФ на основе самого мощного мотора —МГ-31
подготовили форсированный вариант МГ-31Ф мощностью 335 л.с.,
который устанавливался на самолете «Сталь-2».
Мерлин XX —двигатель мощностью 1280 л.с. был установлен на ноч­
ном самолете-истребителе Bristol Тип 156 Beaufighter (компания Бри­
столь) для обороны Великобритании, также использовался в морской
авиации. Поднялся в воздух 22 марта 1941 г.
Мессершмитт М е-109 (Bf. 109) — одномоторный истребитель, само­
лет немецкого конструктора В. Мессершмитта, основной истребитель
ВВС Германии. Впервые поднялся в воздух в 1935 г. Многократно д о ­
рабатывался и модернизировался; во время Второй мировой войны
успешно конкурировал с лучшими истребителями союзников.
Мессершмитт М е-110 (Bf. 110) —двухмоторный истребитель, самолёт
многоцелевого назначения конструктора В. Мессершмитта.
Мессершмитт М е-163 ( Bf. 163) —выдающийся для своего времени ис­
требитель с ракетным двигателем был построен по проекту А. Липпиша. Первый опытный самолет испытывался как планер, буксируе­
мый самолетом Мессершмитт Bf. 110 в Пенемюнде летом 1941 г. Вслед
за опытными образцами Ме-163А была построена опытная серия из
10 самолётов Ме-163А-0. которые использовались в качестве учебно­
тренировочных. Поставки серийных перехватчиков M e-163В-Іа нача­
лись в мае 1944 г. При боевом использовании самолетов выяснилось,
что при скорости сближения 1390 км/ч пушка МК 108 оказалась ма­
лоскорострельной и могла вести огонь только в течение 3 секунд, что
не позволяло эффективно поражать цели. Проблема с вооружением
оказалась неразрешимой и в феврале 1945 г. производство M e-163В-Іа
было прекращено.
М 3 —авиационное масло, выпускалось заводом № 377.
М и Г -1 -с м . И-200.
МиГ-3 — высотный истребитель, его летные данные не позволили эф ­
фективно вести воздушные бои на малых и средних высотах. Боевая
эксплуатация МиГ-3 подтвердила слабость его вооружения, состояв­
шего из одних пулеметов. Крупносерийное производство продолжа412

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

лось до ноября 1941 г., затем вместо МиГ-3 началось освоение штур­
мовика Ил-2.
МиГ-17 —реактивный истребитель. Создан в 1949 г. на основе МиГ-15
бис.
МК - авиационное масло.
М М -1 - опытный двигатель инженера А.А. Бессонова для самолета
«САМ-10» (легкий транспортно-пассажирский связной), мощностью
220 л.с. По мощности и габаритам был близок французскому мотору
«Рено», внедренному в серийное производство под маркой МВ-6, но
конструктивно М М -1 был более совершенным. Работы не были завер­
шены.
Моноплан — самолет, имеющий одно крыло, расположенное по обе
стороны фюзеляжа.
Морская авиация - род сил военно-морского флота (военно-морских
сил). Состоит из частей морской ракетоносной авиации, противоло­
дочной, истребительной, штурмовой и других видов авиации.
Мотирование - шлифовка, тонирование.
Мотопланер —летательный аппарат тяжелее воздуха с жёстким крылом,
оборудованный двигательной установкой и предназначенный для про­
должительного полёта планированием практически без тяги как и обыч­
ный планёр. Большинство мотопланеров оснащены пропеллером, ко­
торый для уменьшения лобового сопротивления либо делают втягиваю­
щимся в фюзеляж, либо лопасти которого делают флюгирующими или
складными. Мотопланер позволяет пилоту, используя тягу двигателя,
преодолеть недостатки обычных планеров, например, обеспечить надёж­
ное возвращение на аэродром базирования.
Мотор —см. двигатель.
М П -1 (М орской Пассажирский) —гидросамолет для ГВФ. Создан в
ОКБ Г.М. Бериева. Первый полёт был совершен в 1934 г. Машина мог­
ла перевозить до 540 кг нагрузки или 6 человек. Со второй половины
30-х годов, самолет широко использовался в гражданской авиации на
Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, где не хватало аэродромов,
а также в Полярной авиации, для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной
разведки и пр.
413

Л .Е . А нт о но ва , (КП. С олдат ова, Т .Н . Ф ч сю к

МП-2

см .А РК -3.

М П-2-2М 25А —гидросамолет.
МР-2 (Морской Разведчик) —самолет конструкции Д.П. Григоровича
с двигателем «Лоррен-Дитрих» в 450 л.с. Был построен в 1926 г. Опыт
оказался неудачным.
МС —авиационное масло, выпускалось заводом № 3 в г. Грозном.
МС-2 —немецкий авиационный мотор.

н
Нагнетатель — компрессор, служащий для сжатия воздуха или горю­
чей смеси (перед их поступлением в цилиндры поршневого двигате­
ля внутреннего сгорания), осуществляемого для повышения мощ но­
сти двигателя у земли и предотвращения падения мощности двигателя
при подъеме на высоту. Установка нагнетателя позволяет значительно
снизить удельный вес и габариты поршневого авиационного двигате­
ля на единицу мощности по сравнению с двигателем того же литража,
не имеющим нагнетателя. Может применяться термин «наддув».
НАМИ-100

см. М-12.

Нанаки —японский парашют.
Нервюра — элемент поперечного силового набора каркаса крыла, опе­
рения и других частей летательного аппарата, предназначенный для
придания им формы профиля.
НК —авиационное масло производства завода № 39.
Нормы прочности самолета — свод обязательных положений, регла­
ментирующих величины внешних нагрузок на самолет и его элемен­
ты для расчета на прочность и для статических и динамических испы­
таний.
Норт Америкэн F-86 «Сейбр» — американский реактивный истреби­
тель со стреловидным крылом, разработан в конце 1940-х годов. Выпу­
скался крупной серией, состоял на вооружении многих стран, вплоть
до 1970-х годов. Получил широкую известность в ходе Корейской вой-

414

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ны 1950—1953 гг., будучи единственным серьёзным соперником совет­
ского истребителя М иГ-15.
«Ночь-1» — система слепой посадки. Система состояла из наземно­
го (курсового и глиссадного радиомаяков, маркеров) и самолетного
(приемников курса, глиссады и маркеров) оборудования и позволяла
заходить на посадку в сложных метеорологических условиях.
НС-23 —легкая 23 мм авиационная пушка. Разработчики А.Э. Нудельман, А.С. Суранов, А.А. Рихтер, Г.Н. Лебедев, П.П. Грибков, М.П. Бундин. В 1944 г. принята на вооружение и поставлена на серийное про­
изводство. Устанавливалась на Ла-7, Ла-9, Як-7Б и Як-9Т.
НС-37 — мощная скорострельная авиационная 37 мм пушка создана
в 1941 г. Разработчики А.Э. Нудельман, А.С. Суранов, Г.А. Жирных,
В.Я. Неменов, С.Г. Лунин, М.П. Бундин. Устанавливалась на истреби­
телях ЛаГГ-3.
НС-45 —мощная автоматическая 45 мм пушка создана на основе пуш­
ки НС-37. Устанавливалась на самолёт Як-9К, отлично проявившего
себя в заключительный период Великой Отечественной войны.
«Ньюпор» — самолет французского конструктора Э. Ньюпора. В Рос­
сии появился с 1911 г. С 1912 г. по 1920 г. в России построено более
10000 самолетов, применялся в царской армии, на Гражданской вой­
не — как боевой, с 1925 г. —как учебный. Было два вида: монопланы и
полуторапланы.

О
Обозначения летательных аппаратов — каждый образец летательно­
го аппарата имеет одно или более обозначений. Они могут быть оф и­
циальными или неофициальными, установленными пользователем
летательного аппарата в соответствии с действующей в некоторых
странах единой системой обозначений или присвоенными фирмойразработчиком. В России была принята следующая схема официаль­
ного обозначения серийных летательных аппаратов: начальные бук­
вы фамилии первого генерального (или главного) конструктора КБ,
в котором разрабатывался данный летательный аппарат (Ан — Анто­
нов О.К.; Бе — Бериев Г.М.; Ил
Ильюшин С.В.; Ка — Камов Н.И.;
Л а—Лавочкин С.А.; ЛаГГ — Лавочкин С.А., Горбунов В.П. и Гудков М. И.;

415

Л .Е . А н т о н о ва , О. II. С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

М — Мясищев В.М.; Ми — Миль М. Л . ; МиГ — Микоян А.И. и Гу­
ревич М.И.; Пе — Петляков В.М.; По — Поликарпов Н.Н.; Су —
Сухой П.О.; Ту — Туполев А.Н.; Як — Яковлев А.С.), затем следу­
ют номер базовой модели, буквенный шифр модификации (вариан­
та) и иногда именное название (например, По-2, Ил-62М, МиГ-2ШФ.
А н -124 «Руслан»),
«Огонь приближения» - прибор для посадки самолета в условиях пло­
хой видимости.
Октановое число бензина — мера стойкости бензина к детонации.
Орнитоптер, махолёт - аэродинамический летательный аппарат, дви­
жителем которого яв.ляется машущее крыло. Область применения ма­
холётов ограничивается аппаратами небольшой массы, которые могли
бы летать медленно и на недалекие расстояния.
Осциллограф - прибор, позволяющий визуально наблюдать процес­
сы, происходящие в электрических цепях.
ОТ -1 —переносные огни д.ля тумана.

п
П-5ІѴ1-17 — гражданский самолет П-5 с мотором М-17. В 1930 г. на
международном конкурсе в Тегеране занял первое место, потеснив
Англию, Францию и Голландию.
П -47 — планер.
«Пантера» —немецкий тяжелый танк.
Парашют —устройство для обеспечения безопасного спуска человека
или груза в атмосфере с большой высоты.
ПБ-100

см. В И -100

ПВ-1 (Пулемёт Воздушный) — вариант пулемёта системы Максима,
предназначенный для установки на самолёты, разработан в 1926 г. под
руководством А.В. Надашкевича.
ПГЕ —опытный образец двухтактного дизельного двигателя для тан­
ка. Разработан в 1932 г. в ОКБ при заводе № 24 в Москве. Конструк­
тор Н.Р. Бриллинг.
416

Развитие авиационной

наукиитехникив СССР. 1920-1946гг.

П Д - 6 , ПД-10У, ПД-41 —марки довоенных парашютов.
Пе-2 — см. ВИ-100.
Пе-8 —тяжелый четырехмоторный бомбардировщик В.М. Петлякова.
Обшивка была полностью гладкой. По схеме — среднеплан, с убирае­
мым шасси. На большой высоте самолёт превосходил по скорости все
существовавшие бомбардировщики и сравнивался с лучшими истре­
бителями. Самолёт имел мощное пулеметное и стрелковое вооруже­
ние. Самолеты интенсивно использовались в 1942—1943 гг. для ближ­
ней поддержки, а с февраля 1943 г. для доставки бомб весом 5000 кг для
точной атаки на специальные цели, а также для стратегических бом­
бардировок тылов противника.
Пеленгатор —устройство для определения углового направления (пе­
ленга) на объект. Различают визуальные, акустические, гидроакусти­
ческие, тепловые пеленгаторы, а также радиопеленгаторы.
Пионер —американский парашют.
Плазово-шаблонный метод — применяют в авиастроении для обеспе­
чения взаимозаменяемости и точной взаимной увязки изготавливае­
мых деталеіі. При этом методе точная увязка соединяемых элементов
конструкции обеспечивается ещё до изготовления самой конструк­
ции. Это достигается за счёт изготовления специальных эталонов фор­
мы и размеров всех сложных поверхностей. В качестве таких эталонов
используют плазы, шаблоны, макеты и т.д.
Планер —безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха с непод­
вижными несущими плоскостями.
П о-2 (У-2) — учебно-тренировочный биплан для начальной летной
подготовки. Создан под руководством Н.Н. Поликарпова в 1927 г. Са­
молет был оснащен звездообразным двигателем мощностью 100 л.с.
Первый полет совершил в 1928 г. Простой в управлении и надежный
У-2 приобрел завидную популярность. До июня 1941 г. было постро­
ено свыше 13000 экземпляров. В модификациях самолёт был исполь­
зован как пассажирский, транспортный, санитарный, сельскохозяй­
ственный, в годы войны как самолет связи и легкий штурмовик —ноч­
ной бомбардировщик. После смерти Н.Н. Поликарпова в июле 1944 г.
У-2 переименован в По-2 в его честь.
417

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фиаок

По-2Л — модификация самолёта Н.Н. Поликарпова У-2 — лимузин с
закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.
Применялся как для перевозки грузов, почты, так и в качестве санитар­
ного.
Пол иконденсация — реакция синтеза (образования) полимера, одним
из продуктов которой является мономерное вещество, например, вода.
Полимеризация —химическая реакция синтеза (образования) полиме­
ра путем последовательного присоединения молекул мономера (низ­
комолекулярного соединения) к активному центру, находящемуся на
конце растущей цепи. В результате реакции полимеризации не проис­
ходит выделение мономерных продуктов.
ПОС-1 —система слепой посадки.
П Р-5 — модификация самолета Р-5 в пассажирский. Разработка кон­
структора А.Н. Рафаэлянца.
Пратт-Уитни Р-2800 - звездообразный 18-цилиндровый американ­
ский двигатель мощностью 2000 л.с.
Прицел — приборы и приспособления для наводки оружия на цель.
Протаска —исследование корпусов лодок и судов, поплавков и фю зе­
ляжей гидросамолетов или их моделеіі в гидроканалах с целью опре­
деления их гидродинамических характеристик (лобового сопротивле­
ния, подъемной силы и др.).
ПС-9

см. АНТ-9.

ПС-35-2ІѴ162И Р —магистральный пассажирский самолет ГВФ.
ПС-40 — пассажирская версия самолёта АНТ-40 для Аэрофлота, по­
строена в 1938 г.
ПС 41 БИС-2 М ЮЗА — самолёты ПС-41 (СБ БИСЗ) со снятым во­
оружением были переданы в Аэрофлот для использования в качестве
почтовых и транспортных. Для увеличения дальности полета они бы­
ли оборудованы подвесными баками для горючего.
ПС-84 - см. Ли-2.
ПС-124 - см. АНТ-20.
ПСБ-4 —планер.
418

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Р —марка главных редукторов вертолетов, разработанных в КБ г. Пермь
под руководством А.Д. Швецова.
Р-1 — двигатель конструкции В.П. Глушко.
Р -3 - см. АНТ-3.
Р-5 —двухместный полутораплан, классический тип разведчика 1928—
1933 гг. Принадлежит к лучшим образцам самолётов подобного назна­
чения. Конструктор Н.Н. Поликарпов. Применялся в частях ВВС в
1931 —1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик.
Использовался до 1944 г. в Великой Отечественной войне. Ещё до сня­
тия с вооружения и особенно после снятия он применялся в Аэрофлоте
под названием П-5 (более тысячи экземпляров) как транспортный, почто­
вый и имел много других назначений. Самолет строился большими се­
риями на заводе № 1 в основном в варианте разведчика.
Р-6 —военный самолет, использовался в ГВФ.
Р-10 — многоцелевой самолёт разведчик, конструктор И.Г. Неман.
Выпущен в 1936 г.
Радиолокатор —сокращённое наименование радиолокационной стан­
ции. В технической литературе термин «радиолокатор» малоупотреби­
телен.
Радиопеленгатор —прибор для определения направления (пеленга) на
источники радиомагнитных излучений путем приема этих излучений
антеннами с направленными характеристиками. Радиопеленгаторы
применяются в радионавигации и радиоразведке.
Радиостанция РСБ-Збис — самолетная радиостанция бомбардировоч­
ной авиации являлась приемно-передающей, симплексной, коротко­
волновой, телеграфно-телефонной радиостанцией. Она обеспечива­
ла двухстороннюю радиосвязь экипажей самолётов с радиостанциями
наземных пунктов управления и между самолётами в полете.
Разведчик — самолет, предназначенный для ведения воздушной раз­
ведки. Часть летательных аппаратов разведывательной авиации может
нести определенные типы вооружений и способна уничтожать обна419

Jl.ll. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фиаок

руженные особо важные цели. Одним из самых известных самолётов
разведывательной авиации стал американский стратегический разве­
дывательный самолёт U -2, который способен вести наблюдение с вы­
соты 22 200 м, находиться в полёте 12 часов и преодолевать расстоя­
ния до 11 200 км.
Райт-Р-2600 «Циклон» — (американский) звездообразный двухряд­
ный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью
1500 л.с.
Ракетные снаряды —в отличие от артиллерийского снаряда ракетный
снаряд является одновременно как бы и пушкой и снарядом. Снаряд
состоит из взрывателя, боевой головки, которая занимает около одной
трети длины снаряда, и ракетной камеры.
Раскос — наклонный элемент строения, передающий усилие от ниж­
него у зла верхнему, например, в фермах мостов (откуда раскосные мо­
сты), стропилах н других конструкциях.
Расходомер — прибор, служащий для измерения расхода топлива при
испытаниях тепловых двигателей, в частности при испытаниях авиа­
ционных газотурбинных и поршневых двигателей.
РАФ-11 — двухмоторный низкоплан с шестиместной пассажирской
кабиной, деревянный самолет под отечественные маломощные мото­
ры М Г-11,М Г-21, МГ-31. Разработан конструктором А . Н. Рафаэлянцем. Остался в опытном варианте.
РАФ-11/2 2М Г31Ф —самолет для линий ГВФ.
РБВЗ-С. XVI —самолёт со здан И.И. Сикорским в 1915 г. Был постро­
ен на Русско-Балтийском вагонном заводе. Самолет снабжался пуле­
метами для стрельбы через винт, предназначался для сопровождения
воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от са­
молетов противника. И.И. Сикорский пытался реализовать в своем
самолете идею двухместного многоцелевого самолета — истребителя
сопровождения и разведчика.
РД-1ХЗ — двигатель с химическим зажиганием для реактивных уста­
новок на самолеты. Разработан в 1943 г. под руководством В.П. Глуш­
ко для установки на боевые самолеты в качестве ракетных ускорите­
лей. Основное назначение двигателя — кратковременное увеличение
скорости и высотных данных самолёта, а также улучшение взлетных
420

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

характеристик самолётов с поршневыми двигателями (например, с
ВК-105 ПФ-2). Предусматривалась возможность объединения двига­
телей РД-1 в многокамерную «связку». Двигатели РД-1 и РД-1ХЗ испы­
тывались на истребителях Ла-7, Як-3. Су-7 и бомбардировщике Пе-2.
Максимальный прирост скорости у самолета Як-3 составил 182 км/ч.
РД-2 - см. АНТ-25.
Реактивный двигатель (РД) — двигатель, в котором энергия топлива
или какая-либо другая энергия преобразуется в кинетическую энер­
гию газовой струи (или потока другого рабочего тела), вытекающей
из двигателя, а полумающаяся за счет этого сила реакции непосред­
ственно используется как движущая сила — сила тяги для перемеще­
ния летательного или другого аппарата, на котором установлен двига­
тель. Особенность реактивного двигателя, состоящая в том. что он сам
создает силу тяги, принципиально отличает его от авиационного дви­
гателя с винтовой тягой. Основное преимущество реактивного дви­
гателя перед двигателем с винтовой тягой состоит в том. что макси­
мальная тяга, развиваемая им при увеличении скорости полета в ши­
роком диапазоне скоростей, либо вовсе не падает, либо падает, но не­
значительно, либо даже возрастает. По рабочему телу и его зависимо­
сти (или независимости) от окружающей среды реактивные двигате­
ли делятся на два основных класса: воздулпно-реактивные двигатели и
ракетные двигатели. Двигатель реактивный широко применяется в со ­
временной авиации и космонавтике. Двигатель реактивный называют
также двигателем прямой реакции.
Реактивный самолет — самолет с реактивным двигателем (двигате­
лями).
Редуктор —преобразующее устройство. Многозначный термин: меха­
нический редуктор — механизм, преобразующий и передающий кру­
тящий момент.
Реле — приборы, управляющие цепями служебного характера (управления, сигнализации, связи).
Релянж —американский парашют.
Реостатный датчик —измерительный преобразователь в виде реостата,
сопротивление которого изменяется (вследствие перемещения под­
вижного контакта) пропорционально измеряемой величине (линей421

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ному или угловому перемещению). Применяется в следящих электро­
приводах, как датчики перемещения и др.
РК -1 —марка радиокомпаса.
РК-1 (Русский, Котельников, модель 1) —парашют.
Роллс-Ройс Мерлин — поршневые четырехрядные 12-цилиндровые
Ѵ-образные двигатели различных модификаций мощностью 12801640 л.с.
РОМ-1 —самолет, морской разведчик конструкции Д.П. Григоровича.
Создан в 1927 г. Испытания прошли неудачно.
РОМ-2 —самолет, морской разведчик конструкции Д.П. Григоровича.
Создан на основе РОМ-1 в 1928 г. Так же как и предыдущий вариант
оказался перетяжеленным. Испытания прошли неудачно.
РПК-1, РПК-2 —модели радиокомпасов.
РСБ-1 —радиопередатчик.
РСМ -2, РСМ -3 — модели вращающихся авиамаяков.

С-3 — самолет авиалиний ГВФ.
С-46, С-47 «Скайтрейн», С-69 (Локхид), С-82 (Файрчайлд) распро­
страненные самолеты военно-транспортной авиации стран антигит­
леровской коалиции, переоборудованные в пассажирские.
«САМ-10» — легкий пассажирский (летчик и пять пассажиров) и
транспортный самолет конструкции А.С. Москалева. Построен в ию­
не 1938 г. На самолёте установлен двигатель ММ-1 мощностью 220 л.с.
конструкции А.А. Бессонова. При испытаниях показал очень высокие
качества: скорость до 336 км/ч и потолок — свыше 7000 м. Самолет
имел большой запас прочности всех своих элементов. Был экономи­
чен. требовалось всего около 19 литров бензина с октановым числом
62 на 100 км — при средней скорости выше 300 км/ч. Для серийной
постройки ММ-1 сменили на МВ-6 в 220 л.с. Однако двигатель МВ-6
оказался непригодным для работы в зимних условиях и самолет в се­
рии не строился, с 1939 г. снят с производства.
422

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

САМ -И бис —морской самолет.
Самолет —летательный аппарат тяжелее воздуха с силовой установкой
для создания силы тяги и крыльями, создающими (при наличии по­
ступательной скорости за счет силы тяги) подъемную силу.
СБ (А Н Т -4 0 )-с м . АНТ-40.
Сверхзвуковой самолет —самолёт, способный совершать полёт со ско­
ростью. превышающей скорость звука в воздухе.
Свитлик —американский парашют.
Селекто —продукт нефтехимии.
СИПАК —теплоизоляционный материал.
СК-2 — экспериментальный самолет с мотором М-105 водяного
охлаждения под давлением с винтом ВИШ-52. Изготавливался в ма­
стерских НАГИ. Конструктор М.Р. Бисноват.
Слепая посадка самолета — совершаемая в полной темноте, тумане
ит.д.
Составной самолет — обозначался комплекс работ, проводившихся
под руководством В.С. Вахмистрова в 1930-1940 гг. Определялся как
комбинация нескольких самолетов, сцепленных жестко (не на бук­
сире) и летающих совместно в различных целях (доставки самолетовистребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счет
топлива самолета с большой дальностью полета; увеличения дально­
сти сопровождения тяжелого самолета истребителями, базирующими­
ся на нем, взлетающими с него и садящимися на него; использования
истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного
прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые ис­
требитель при самостоятельном взлете поднять не может; облегчения
взлета перегруженного самолета при помощи вспомогательного само­
лета. Взлет и полет происходили с работающими двигателями всех са­
молетов, все самолеты были с экипажами.
СП —пассажирский самолет ГВФ.
СПБ 2 /1 —двухмоторный самолет конструктора Н.Н. Поликарпова.
СП М -2 —световой маяк.
423

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
СПН —система слепой посадки.
«СССР-Л760» - см. АНТ-20.
ССС Р-Э-59 (Ш -7) —корабельныіі разведчик конструкции В.Б. Шав­
рова.
Сталь-2, Сталь-3, Сталь-6, Сталь-7 —пассажирские самолеты ГВФ.
Сталь-8 —самолет-истребитель.
Статическая прочность авиационных конструкций —способность кон­
струкции воспринимать однократно приложенные максимальные
внешние силы, не разрушаясь и не получая недопустимых остаточных
деформаций. Основные требования к статической прочности сформу­
лированы в Нормах прочности летательных аппаратов.
Стратостат —свободный аэростат, оборудованный для подъема в стра­
тосферу. Стратостат применяется для исследования верхних слоев ат­
мосферы, для производства тренировочных парашютных прыжков с
больших высот и др.
Стрелковая установка — стрелковая установка на самолете, когда на­
водка оружия на цель возможна только наводкой всего самолета; обыч­
но устанавливается так. что стрельба из нее ведется только вперед.
С.XVI —самолет, один из первых истребителей.
СХ-1 — специальный самолет для сельского хозяйства конструкции
А. Г. Бедунковича.

т
Т-1-П —аэродинамическая труба ЦАГИ построена в 1925 г., выполне­
на из дерева, разъединяющаяся. Является уникальным инженерным
проектом начала XX века, совмещающим две аэродинамические тру­
бы в одном сооружении. Авторами и разработчиками являются К.А.
Ушаков, Г.М. Мусинянц, А.М. Черемухин, А.В. Кузнецов, К.К. Бау­
лин и др. В ней испытывались модели самых известных самолетов то­
го времени (И -5, Р-5, К-5, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-25(РД), «Сталь-2»),
Т-101 —дозвуковая аэродинамическая труба непрерывного действия,
замкнутого типа с двумя обратными каналами и открытой рабочей ча424

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

стью. Воздушный поток создается двумя вентиляторами суммарной
мощностью 30 МВт.
Т-106 — трансзвуковая аэродинамическая труба замкнутого типа, не­
прерывного действия, переменной плотности предназначена для ис­
следования аэродинамических моделей летательных аппаратов и их
элементов на дозвуковых и трансзвуковых скоростях. Поток в тру­
бе создается компрессором с электроприводом мощностью 32 МВт.
Скорость потока в трубе М =0,1 - 1,1.
Т-107 — аэродинамическая труба со скоростью потока в трубе
М=0,1 - 0,92, используется для испытаний воздушных винтов.
Т-108 —сверхзвуковая аэродинамическая труба служит для исследо­
вания моделей сверхзвуковых самолётов и ракет (ракеты небольших
размеров могут испытываться с работающим двигателем). Изучают­
ся аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость,
флаттер, реверс, разделение объектов и др.
Т - 1 1 3 - с м . Т-108.
Т-203 — аэродинамическая труба Новосибирского филиала ЦАГИ.
ТБ-1

см. АНТ-4.

ТБ-3

см. АНТ-6.

ТБ-ЗРН —самолет, модификаций знаменитого бомбардировщика ТБ-3.
ТБ-5 — тяжелый бомбардировщик Д.П. Григоровича. Спроектирован
и построен в 1930-1931 гг. в ЦКБ-39 ОГПУ. Оснащен двумя двигате­
лями Гном-Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. Самолет много дораба­
тывали и испытывали, но он не удовлетворял предъявляемым требо­
ваниям. В 1933 г. самолет разобрали. На основе конструкции ТБ-5 был
создан морской дальний разведчик МДР-3. но развития, как и ТБ-5,
не получил.
Т Б - 7 -с м . АНТ-42.
Турбовинтовой двигатель (ТВД) — тип газотурбинного двигателя, в
котором основная часть энергии горячих газов используется на при­
вод воздушного винта через понижающий частоту вращения редуктор,
и лишь небольшая часть энергии может быть использована д.ля соз­
дания реактивной тяги. В связи с уменьшением эффективности воз425

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

душного винта при увеличении скорости полёта, турбовинтовые дви­
гатели в основном распространены на медленных летательных аппа­
ратах. таких как самолёты местных авиалиний и транспортные само­
лёты. Вместе с тем. турбовинтовые двигатели на малых скоростях по­
лёта гораздо экономичнее, чем турбореактивные двигатели.
Тетраэтилсвинец (этиловая жидкость, свинцовый бензин)
вещество, испаряется при комнатной температуре.

летучее

«Тигр» - немецкий тяжелый танк.
ТИС - тяжелый истребитель сопровождения конструкции Н.Н. П о­
ликарпова.
ТК-1 —турбокомпрессор первый.
Т К Р Д -1 —турбокомпрессорный реактивный двигатель первый А.А. Микулина, по его схеме созданы мощные двигатели, в т.ч. АМ-3.
Триплан —схема построения самолета с тремя парами крыльев.
Триплекс — стекло, состоящее из двух листов силикатного стекла и
склеивающего их промежуточного слоя органического стекла.
Труба аэродинамическая — экспериментальная установка для изуче­
ния эффектов, проявляющихся при обтекании твердых тел (самоле­
тов, автомобилей, ракет) потоком. Состоит из одного или нескольких
вентиляторов (или других устройств нагнетания воздуха), которые на­
гнетают воздух в трубу, где находится модель исследуемого тела, тем
самым создается эффект движения тела в воздухе с большой скоро­
стью. Аэродинамические трубы классифицируют по достижимой ско­
рости потока (дозвуковые, сверхзвуковые, гиперзвуковые), диаметру
и типу рабочей части (открытая, закрытая), а также поджатию - соот­
ношению площадей поперечных сечений сопла трубы и форкамеры.
Турбореактивный двигатель (ТРД) - авиационный двигатель, в ко­
тором энергия вырабатывается реактивной силой расширяющихся
газов. Спереди в компрессор поступает воздух, нагнетается в камеру
сгорания, смешивается с горючим и поджигается, отчего происходит
взрывное расширение газа. Летательный аппарат движется за счет га­
за. взрывающегося в противоположном направлении. Чтобы поддер­
живать непрерывное движение, расширяющий газ также вращает тур­
бину. приводящую в действие компрессор, сжимающий воздух.
426

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Ту-2 («103») —один из лучших фронтовых бомбардировщиков. Летные
испытания самолета в декабре 1941 г. показали, что по своим летно­
тактическим данным пикирующий бомбардировщик Ту-2 превосхо­
дит немецкий бомбардировщик «Юнкерс-88», а также отечественный
«Пе-2». Фронтовики затем отмечали, что Ту-2 не только метко пора­
жал наземные цели, но и успешно противостоял истребителям про­
тивника. Этому самолету не было аналогов ни в Германии, ни в стра­
нах антигитлеровской коалиции. Всего было построено 2527 самоле­
тов Ту-2 всех модификаций. Самолеты использовались как бомбарди­
ровщики. разведчики и торпедоносцы.
Ту-104 - гражданский вариант бомбардировщика Ту-16 с новым гер­
метичным фюзеляжем.
«Тур-ду» - оборонительная пулеметная установка с электрическим
дистанционным управлением. Испытывалась на самолёте СБ-2, где
устанавливалась взамен верхней турели. Управление велось из кабины
штурмана, который имел коллиматорный прицел и с помощью при­
боров мог наводить пулемет на цель. Скорость перемещения пулемё­
та ШКАС в горизонтальной и вертикальной плоскостях в этой турели
была значительной - 90 градусов в секунду. По своим габаритам уста­
новка «Тур-ду» лишь немного выступала из обводов фюзеляжа и мог­
ла обстреливать значительно большую часть воздушного пространства
и делать это быстрее, чем человек (воздушный стрелок). Создана в
ЦАГИ в 1939-1940 гг.
Турельная установка, (турель) —установка для крепления пулемётов
или малокалиберных автоматических пушек, обеспечивающая с по­
мощью специальных систем и силовых приводов их наводку в гори­
зонтальной п вертикальной плоскостях, а также круговой обстрел. Ту­
рели используются на самолётах, танках, бронемашинах и кораблях
начиная с 1910-х годов.
Т Ш -І(Т Ш -Б ) —двухмоторный тяжелый бронированный штурмовик.
Руководителем работ по созданию самолета являлся Н. Н. Поликар­
пов. Макет ТШ-1 был построен в ЦКБ завода № 39 в июле 1930 г. В на­
чале 1931 г. начались летные испытания. Вооружение работало хоро­
шо. Серьезным недостатком оказалось то. что в кабинах штурмовика
было очень жарко. Сильно грелся под броней двигатель, а место для
радиатора было ограничено. Штурмовик был возвращен на завод для
проведения необходимых доработок.
ТЭС — электроконтактная точечная сварка.
427

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

У_________
У-1 (Учебный первый) —самолет биплан, разработанный Н.Н. Поли­
карповым, предшественник самолета У-2
У-2 —см. По-2.
УБ-12, УБ-12,7 —пулеметы.
Указатели скорости — пилотажный контрольно-измерительный при­
бор, показывающий скорость полёта. Действие устройства основано
на измерении скоростного напора воздушного потока.
Устойчивость самолета по перегрузке — способность самолета сохра­
нять заданную перегрузку или противодействовать ее увеличению при
изменении угла атаки крыла на постоянной скорости полета.
«Утка» — схема летательного аппарата, когда треугольное несущее
крыло располагается в хвостовой части самолета, а ближе к носу уста­
навливается вспомогательное крыло.

Ф
Фау-1, V 1 (Fiseler Fi 103) —управляемая крылатая ракета, беспилот­
ный летательный аппарат (самолет-снаряд). Её название происхо­
дит от нем. Vergeltungswaffe (оружие возмездия). Фау-1 была оснащ е­
на ПуВРД (Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель) фир­
мы «Моторен Гезелыпафт Аргус» (ранее, в конце 30-х гг. немецким
ученым-аэродинамиком Паулем Шмидтом был разработан ПуВРД.
но от него была заимствована лишь система клапанов) и несла бо­
евой заряд весом 850 кг. Дальность полета — 250 км. позже была д о ­
ведена до 400 км. Разработана группой немецких авиаконструкторов
фирмы Физелера под руководством Роберта Люссера н Фрица Госслау
(двигатель) и впервые применены Германией 13 нюня 1944 г. в атаке на
Лондон. Было изготовлено около 30.000 аппаратов.
Фибра — материал, изготовляемый пропиткой нескольких слоев
бумаги-основы концентрированным раствором хлорида цинка (ре­
же раствором серной кислоты и роданида кальция) н последующим
прессованием. Фибра легко подвергается механической обработке, не
растворяется в керосине, бензине, спирте, ацетоне, но разрушается в
крепких кислотах — серной, азотной и соляной. Фибра применяется
428

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

как электро- и теплойзоляшюнный. а также прокладочный материал,
как заменитель кожи. В зависимости от назначения изделия из фибры
подвергаются тиснению, прессованию и лакировке.
Физелер Fi 156 «Ш торх» («Аист»)(Fieseler Fi 156 Storch) - двухмест­
ный. легкий одномоторный самолет, д.ля непосредственной поддерж­
ки войск и разведки. Наиболее известный среди всех конструкций
Физелера из-за широкого его применения во время Второй мировой
войны. Самолет с коротким взлетом и посадкой. Свой первый полет
совершил в начале 1936 г.
Флаттер — самовозбуждающиеся колебания частей летательного ап­
парата (главным образом крыла и оперения), возникающие при д о ­
стижении т. н. критической скорости флаттера; может привести к раз­
рушению конструкции.
«Фокке-Вульф» (Focke-Wulf) —общее название самолётов германской
фирмы «Фокке-Вульф». Наиболее известны: истребители FW-190.
разведчик FW-189. тяжелый бомбардировщик FW-200 и транспортные
самолеты, применявшиеся во время Второй мировой войны.
Фоккер —немецкий самолет, использовался Добролетом на граждан­
ских воздушных линиях.
ФОТАБ 100-60 —бомба для ночного фотографирования.

X
Х е -11К

марка немецкого самолета-бомбардировщика.

«Хейнкель Х е -100» (Не. 100) —немецкий опытный истребитель-пере­
хватчик построен в 1940 г.
«Хейнкель Х е-1 11» (Н е .111) —немецкий двухмоторный бомбардиров­
щик широко применялся во время Второй мировой войны.
«Хромансиль» — ряд марок конструкционной стали, включая широко
известную ЗОХГСА. Сокращенное название хромансиль образовано от
названий легирующих эту сталь металлов (хром и марганец). Создание
учеными конструкционной стали ЗОХГСА обеспечило преимущество
советскоіі авиации в годы Великой Отечественной войны.
Хромомолибденовые стали —легированная конструкционная сталь.

429

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фистк

Ц -25 (Цыбин) —тяжелыіі десантный планер, грузоподъемностью 2,5 т.
Планер транспортировал противотанковую пушку с автотягачом ти­
па «Виллис» и боевым расчетом, которые загружались через откидной
нос.
ЦАГИ 1-ЭА —первый, по-настоящему летавший, вертолет, построен в
экспериментальном аэродинамическом отделе ЦАГИ в 1930 г. Это од­
номестная машина с одним несущим винтом и четырьмя небольши­
ми рулевыми винтами для уравновешивания реактивного момента. На
вертолете были установлены два двигателя М-2 мощностью по 120 л.с.
Одним из его конструкторов и первым пилотом был А.М. Черёмухин.
В августе 1932 г. он поднялся на ЦАГИ 1-ЭА на высоту 600 м. (офици­
ально зарегистрированный мировой рекорд высоты полета на то вре­
мя составлял 18 м).
ЦАГИ 2-ЭА —автожир.
ЦАГИ 11-ЭА ПВ

вертолет, пропульсивный вариант.

ЦАГИ - А-4, А-6, А -7, А-8, А-12, А-14 —автожиры.
ЦАГИ СК — самолет, получивший обозначение СК. был спроектиро­
ван в 1939 г. Он предназначался для проведения исследований вли­
яния в полете крыльев с различными профилями на устойчивость,
управляемость самолета, штопорные свойства и взлетно-посадочные
характеристики. Изюминкой самолета было тонкое крыло особо ма­
лой конструкции. Первый опытный экземпляр СК-1 был построен в
том же году в центральных мастерских ЦАГИ. Летные испытания ма­
шины начались в феврале 1940 г.
ЦИАТИМ-36 —авиационная смазка.
ЦКБ-12 - см. И-16.
ЦКБ-26, ЦКБ-30 - см. ДБ-3.
ЦКБСВ -19 - двухствольный авиационный пулемет.
ЦМ -100 - авиационный двигатель мощностью 1850 л.с.

430

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ч______

ЧБ-70, ЧБ-74, ЧБ-78 - марки авиационного топлива.

ш
Ш -2 —легкий трехместный гидросамолет —амфибия. Ш-2 создан под
руководством В.Б. Шаврова. Первый полет на нем провел пилот Б.В.
Етаголев летом 1930 г. Самолет строился серийно в 1933—1934 гг. Это
был первый отечественный крупносерийный гидросамолет (выпуще­
но несколько сотен экземпляров). В 1933 г. был построен санитарный
вариант Ш -2 (16 экземпляров). С 1939 г. самолет строился серийно на
ремонтных базах ГВФ.
Ш - 7 - с м . СССР-Э-59.
Шасси летательного аппарата —часть летательного аппарата, служа­
щая для его передвижения по аэродрому при взлёте и посадке и для
смягчения ударов, возникающих в момент приземления. На летатель­
ные аппараты могут устанавливаться колёсные шасси, поплавки, лы­
жи и гусеницы.
ШВАК (Шпитальный, Владимиров; Авиационный. Крупнокали­
берный) — в 1934 г. был принят на вооружение 12.7 мм авиацион­
ный пулемет Б.Г. Шпитального и С.В. Владимирова - ШВАК. В ходе
отработки и испытаний пулемета выявилась возможность сделать его
бикалиберным — 12,7 и 20 мм. Так в 1936 г. была создана 20 мм пуш­
ка ШВАК, получившая в годы Великой Отечественной войны широ­
кое применение. Для этой пушки пришлось создавать специальный
короткий патрон со снарядом массой 96 г. Выпускалась в трех вари­
антах: крыльевом, турельном и мотор-пушка. Устанавливались на ис­
требителях И-153П, И-16, Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5 и бомбардировщиках
Пе-8 и Ер-2. Мотор-пушка устанавливалась и на танках. По тактико­
техническим характеристикам пушка ШВАК (как и пулемет ШКАС)
превосходила лучшие зарубежные образцы того времени.
ШКАС (Ш питальный, Комарицкий; Авиационны й, Скорострель­
ный) — первый в мире авиационный скорострельный пулемет разра­
ботан Б.Г. Шпитальным и И.А. Комарицким в 1932 г.
431

Л .Е . А н т о н о ва , О .Н . С олдат ова, Т.Н. Ф исю к

Штопор — падение самолета или планера по крутой винтовой линии с
вращением вокруг всех трех осей.
Штурмовик — боевой самолёт, предназначенный для поражения с ма­
лых и предельно малых высот различных малоразмерных и подвиж­
ных наземных (морских) объектов с применением бомбардировочого,
ракетного и артиллерийского вооружения. Самым массовым штурмо­
виком Второй мировой войны (а также самым массовым боевым са­
молётом в истории человечества) стал Ил-2 КБ С.В. Ильюшина. Луч­
шим штурмовиком Второй мировой войны считается созданный на
его основе И л-10. В варианте штурмовиков выпускались такие само­
лёты, как Пе-2 и Ту-2. Класс штурмовиков четких границ не имеет. К
штурмовикам близки такие летательные аппараты, как истребительбомбардировщик и пикирующий бомбардировщик.

э______
Э-20 —марка нагнетателя.
Э53 —агрегат к мотору АН 1Р.
Э -3020 —реактивно-винтовая силовая установка для самолетов А.И. Ми­
кояна и П.О. Сухого.
Э -3150 — экспериментальный двигатель, руководителем работ по его
созданию был В.Н. Челомей.
Эксплутационная нагрузка —для самолета —наибольшая нагрузка, д о ­
пустимая по условиям прочности для нормальных условий эксплуата­
ции.
«Экстра-100» — высший сорт авиационного бензина.
Эластомер — вещество, которое восстанавливает первоначальную
форму и размер после деформации.

ю
Юнкере Ю-20 (Junkers Ju. 20) —двухместный поплавковый самолётразведчик. Создан специально для ВМФ СССР немецкой фирмой в
432

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

1922 г. после того как Хуго ( Гуго) Юнкере подписал с советским пра­
вительством контракт на совместное строительство авиационного за­
вода в Филях под Москвоіі. Для авиации ВМФ заказали 20 самолётов.
Активно эксплуатировался в 1925—1930 гг. После снятия с вооружения
несколько машин передали в ГВФ и Главсевморпуть.
Юнкере Ю-21 (Junkers J u . 21) — в феврале 1923 г конструктор фир­
мы «Юнкере» Эрнст Циндель закончил проект самолёта-разведчика
Ю-21 на базе учебно-тренировочного самолёта Т19. Этот самолёт был
специально спроектирован для СССР. Первый самолёт был оборудо­
ван двигателем БМВ За (BMW 111а). Было сделано 2 экз. Они смени­
ли обозначение на Т 2 1. Оба самолета доставлены на завод в Филях, где
после тщательного изучения было начато серийное производство (с
обозначением Ю -21 в ВВС РККА) с двигателями БМВ 4а (BMW IV а).
За четыре года произведено 122 экземпляра самолёта. Большая часть
из них в конце 20-х годов использовалась для гражданских целей и для
про веде н ия аэрофотосъемки.
Юнкере Ю-52 ( J u n k e r s Ju.52) — немецкий пассажирский и военно­
транспортный самолёт. Основной транспортный самолёт германских
ВВС во Второй мировой войне. Первоначально самолет был одномо­
торным, но он не имел коммерческого успеха. В начале 1932 г его м о­
дернизировали и на заводе в Дессау переоборудовали в трехмоторный.
До 1944 г. выпущено 4850 самолётов Ю-52 различных модификаций. В
1940-х годах трофейные Ю-52 применялись в СССР для грузовых пе­
ревозок.
Юнкере Ю-86 (Junkers Ju.86) - разработан как авиалайнер для пере­
возки 10 пассажиров или как четырехместный бомбардировщик под
дизельный двигатель Юнкере Юмо 205 (Junkers Junio 205). Первый из
серийных образцов поднялся в воздух в 1934 г Поставки предсерийных бомбардировщиков Ju. 86F -1 были осуществлены в феврале 1936 г.
Юнкере Ю-87 («Штука») (Junkers J u .8 7 )- одномоторный пикирую­
щий бомбардировщик и штурмовик. Несмотря на низкую скорость и
посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся),
был одним из самых эффективных видов оружия Люфтваффе благода­
ря способности к бомбометанию с пикирования. Ю-87 — один из са­
мых известных символов блицкрига. В советских войсках имел про­
звища «лаптёжник» или «лапотник» (за обтекатели шасси) и «певун»
4 .1.1

У. Е. А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

или «ревун» (за включавшуюся на пикировании для психологическо­
го эффекта сирену).
Ю н к е р е Ю -8 8 (J u n k e r s J u .8 8 ) — первый опытный самолёт, осна­
щенный двумя двигателями Даймлер-Бенц DB 600А. Создавался под
тактико-технические требования к трехместному скоростному бом­
бардировщику. Впервые поднялся в воздух 21 декабря 1936 г. Первый
предсерийный бомбардировщик Ju. 88А-0 — в 1939 г. Его усовершен­
ствованным вариантом стал самолёт Ju. 88А-4, который явился базой
для разнообразных модификаций. Только серия Ju.88А имела вариан­
ты с Ju.88A-l по Jii.88A-17.
Ю н к е р е Ю -8 8 А -1

см. Юнкере Ю-88.

Ю н к е р е W -3 3 /W -3 4 — транспортный самолет создан в 1926 г. на ба­
зе модели Юнкере F 13 1919 г. Предполагалось применить самолет в
качестве грузопочтового. В варианте авиалайнера в нем можно бы­
ло разместить шесть кресел в салоне. Пилот и штурман сидели бок о
бок в отдельной кабине. Обозначение W 33 применялось к самолетам
с рядным двигателем. В случае установки звездообразного двигателя
обозначение изменялось на W 34. Самолет мог оснащаться колесным
и поплавковым шасси. Всего было построено 199 машин W 33. W 34
широко использовался Люфтваффе для обучения штурманов. Трех­
местный бомбардировщик-разведчик W 34 производился на заводе в
Швеции и имел обозначение К 43. Он экспортировался в Колумбию
и Финляндию. Заводами в Германии и Швеции всего было выпущено
около 1800 самолетов W 34 и К 43.

Я
Я Г Г —дизельный двигатель (по имени председателя О Г П У Г.Г. Яго­
ды). Создан в ОКБ при заводе № 24 в Москве. 1931 г.
Я к - 1 —см. И-26.
Я к - 3 — истребитель-перехватчик малой дальности. В конце 1942 г. на

аппарате Як-1М было разработано и испытано новое маленькое кры­
ло, а в конце 1943 г. поднялся в воздух первый опытный экземпляр
Як-3. В июле 1944 г. на вооружение поступили первые серийные само­
лёты. Як-3 оказался прекрасным истребителем для использования на
434

Развитие авиационной науки и техники в СС СР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

высоте до 4000 м. На самолёте был установлен поршневой двигатель
В.М. Климова ВК-105ПФ-2.
Я к -4 (Я к о в л ев Я к -2 2 ) - легкий бомбардировщик. Первоначально за­
думанный как скоростной разведчик, опытный самолёт был оснащен
двумя двигателями М-103. Свой первый полет совершил 22 февраля
1939 г. Затем самолёт модифицировали в бомбардировщик и он полу­
чил новое обозначение ББ-22 - ближний бомбардировщик, а в конце
1940 г. получил новое обозначение Як-2. В 1940 г. в основную конструк­
цию были внесены усовершенствования, связанные с улучшением раз­
мещения экипажа, обзора и оснащением бронезащитой, были установ­
лены двигатели М-105, предусмотрены наружные бомбовые подвески.
Получив новое название Як-4, самолёт был запущен в серийное произ­
водство. Было выпущено около 600 машин обоих вариантов. Самолеты
оказались не особенно успешными в боевой эксплуатации.

Як-6 — легкий военный многоцелевой транспортный самолёт с дву­
мя звездообразными поршневыми двигателями М-11Ф. Впервые под­
нялся в воздух в нюне 1942 г. Будучи дешёвым и неприхотливым транс­
портным самолётом Як-6 выпускался в больших количествах.
Як-7 — первоначальное обозначение двухместного связного и учебно­
тренировочного самолета. Параллельно с самолетом И-26 разрабаты­
вался двухместный вариант с обозначением Яковлев Я к-7. По сравне­
нию с И-26 самолет имел более простую конструкцию и меньший вес.
его тандемно расположенные кабины были закрыты удлиненным засте­
кленным фонарем. В мае 1941 г. начатось производство самолёта Як-7.
По летным качествам он превосходил Як-1. Это вызвало создание од­
номестного варианта, совершившего первый полет в нюне 1941 г. спу­
стя месяц машина получила официальное обозначение Як-7А (истре­
битель), а двухместный вариант —Як-7В. К концу 1941 г. Як-7А был за­
менен новым одноместным самолетом Як-7Б. Было выпущено 6399 ма­
шин всех вариантов Як-7. Производство прекращено в начате 1943 г.
Як-7Б М - 1 0 5 П — модифицированный вариант истребителя Як-7 с
двигателем М-105П. Отлично проявил себя в боях с немецкими истре­
бителями. Всего построено около 5000 машин.
Як-9 — истребитель, созданный в результате усовершенствования экспериментального истребителя Як-7ДИ. отличался от последнего изме­
ненным рулём направления и деревянным крылом с металлическими
435

У/./;. А н т о н о ва , О .Н . С олдат ова , 7.//. Ф и ст к

лонжеронами. Серийный вариант имел убирающееся хвостовое коле­
со. Самолёты стати поступать на вооружение в октябре 1942 г. Самолет
Як-9 использовался с различными видами вооружения. В 1943 г. появи­
лись варианты Як-9 для выполнения противотанковых функций, а так­
же легких бомбардировщиков и истребителей сопровождения с боль­
шой дальностью полёта. Производство самолётов Як-9 было прекраще­
но в 1946 г., общий выпуск составил 167796 машин.
Як-9К — вариант самолёта Як-9, использовался с 1943 г., вооружен
пушкой калибра 45 мм.
Як-9Т — вариант самолета Як-9. В декабре 1942 г. прошел испытания
с противотанковой пушкой 11П-37 и узлами подвески на крыле для
бронебойных кумулятивных бомб массой 2,5 кг; другие с пушками
М П-20, ВЯ-23 или МП-23ВВ; на вооружении с начала 1943 г.
Як-9У —по своим данным был близок к серийному Я к-3 с ВК-105ПФ-2.
Серийное производство началось в мае 1944 г. На Як-9У был установ­
лен мотор М-107А, который имел более напряженный тепловой ре­
жим по сравнению с М -105ПФ -2, что снижало летные характеристики
самолета. Тем не менее, он оставался одним из самых скоростных ма­
невренных советских истребителей.
-к -к

2И-Н1 —двухместный истребитель, спроектирован под руководством
Н.Н. Поликарпова в соответствии с программой опытного самолё­
тостроения. принятой в октябре 1924 г. Одностоечный полутораплан
деревянной конструкции. Имелся проект одноместного истребителя
1И-Н1. Самолет построили в 1926 г. на заводе ГАЗ-№ 1.
4Б-70, 4Б-74, 4Б-78 —марки авиационного бензина.
8-155-С - двигатель фирмы Блом и Фосс.
ЗОХГСА - марка высокопрочной стали - хромансиль.
55-GR-3A - полевой пеленгатор для сухопутных войск.
«100» —см. Пе-2.
«103» —см. Ту-2.

436

Развитие авиационной науки и техники в СС СР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

«103В», «ЮЗУ» - бомбардировщики конструкции А.Н. Туполева.
«ПО» —опытный истребитель Д.Л. Томашевича.
•к -к -к

Autoflug - немецкий парашют.
DB-601 (Даймлер-Бенц) — авиационный мотор на истребителе Bf. 109 Е.
DC-3 — американский самолет, приобретенный СССР по лицензии у
фирмы Дуглас (Douglas Commercial).
МС —марка иностранного мотора (предположительно немецкого).

417

КРАТКИЙ БИОГРАФИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК

Абрамович, Генрих Н аумович (1911-1996). ученый в области теоре­
тической и прикладной газовой динамики и теории ВРД. д.т.н., про­
фессор. заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Один из ру­
ководителей проектов больших аэродинамических труб в 1934-1939 гг.
Создал теорию центробежной форсунки, получившую применение
при проектировании и создании реактивных двигателей. Создатель
отечественной научной школы турбулентных течений. Зав. кафедрой
реактивных двигателей МАИ, работал в ЦАГИ, ЦИАМ. Лауреат Госу­
дарственной премии СССР и премии им. Н.Е. Жуковского.
Ф . Р -2 1 7 . On. 3-1. Д. 197, 198.

Аврасин, Яков Давыдович, сотрудник ВИАМ. Работал над созда­
нием высокопрочного древесного композита дельта-древесина.
Ф .Р - 1 . Оп. 56-5. Д. 3337; Оп. 83-5. Д. 296, 1318; Оп. 84-5. Д. 1560,
2048; Оп. 85-5. Д. 387, 1179.
Ф . Р -1 2 4 .
А гаф онов, А .В ., сотрудник ЦИАТИМ.
Ф .Р - 1 . Оп. 50-5. Д. 11; Оп. 84-5. Д. 1591.
Ф . Р -8 0 . Оп. 3-1. Д. 65

Адамчик, М .Ф., сотрудник ИМТУ, разработчик проекта круглой
аэродинамической трубы с диаметром 1,5 м и 3,0 м в 1915—1916 гг.
Ф . Р -2 1 7 . Оп.3-1. Д. 1.
А длер, Е вгений Г еоргиевич (р. 1914), авиаконструктор. Работал в
ОКБ А.С. Яковлева. Разрабатывал самолеты Як-ЗРД, Як-15, Як-21Т,
438

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Як-50 (реактивный истребитель), транспортный планер Як-14. Уча­
ствовал в работах по копированию «Сейбра», в проектировании
Су-7.
Ф. Р-1. On. 11-5. Д. 820; On. 48-5. Д. 30, 731.
А ким ов, Г еоргий В л а д и м и р о в и ч (1901—1953), физико-химик,
чл.-корр. АН СССР. Работал в авиационной промышленности. И ни­
циатор создания первой в СССР научной коррозионной лаборатории
в ЦАГИ и кафедры коррозии в Московском институте цветных ме­
таллов и золота. Основные труды посвящены коррозии металлов и
металловедению. Создал конструкционную сталь для деталей авиа­
ционных двигателей ЗОХГСА («хромансиль») и ряд марок нержавею­
щих сталей. Лауреат Государственной премии СССР
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 27921; On. 21-5. Д. 703, 2079; On. 29-5. Д. 270;
On. 30-5. Д. 365; On. 42-5. Д. 182; On. 47-5. Д. 1432; On. 49-5.
Д. 588; On. 81-5. Д. 1828, 2052; On. 83-5. Д. 1821; On. 86-5. Д. 493.
А л ек са н д р М и х а й л о в и ч (1866—1933). великий князь, внук импе­
ратора Николая 1, адмирал, генерал-адъютант. Участвовал в создании
российской авиации. После начала Первой мировой войны коман­
дующий авиацией Южного фронта, в 1916-1917 гг. полевой генералинспектор ВВФ. С 1918 г. в эмиграции, участвовал в деятельности Рос­
сийского общевоинского союза.
А л ек са н д р о в , В лади м и р Л е о н т ь е в и ч (1894 1962), ученый в об­
ласти самолетостроения, ученик Н.Е. Жуковского. Профессор МВТУ
им. Н.Э. Баумана. Работал в ЦАГИ. Один из соавторов первого отече­
ственного пассажирского самолета АК-1 (вместе с В. В. Калининым и
А.М. Черемухиным).
А пександров, К.И., инженер. Погиб при испытании самолета
СПБ № 2/1 1 апреля 1940 г.
Ф. P -2 1 7 . On. 1-6. Д. 26.
А л ек се ев , С е р гей (С ем ен ) М и х а й л о в и ч (р. 1909), авиаконструк­

тор, главный конструктор НПП «Звезда».
Ф. P -1 . On. 67-5. Д. 192; On. 240. Д. 543.
439

Л .И . А нт о но ва , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

Амбарцумян, Рубен Сергеевич (1911-1971). специалист в обла­
сти металловедения и коррозии металлов, чл.-корр. АН СССР по спе­
циализации конструкционные материалы и нх обработка, заслужен­
ный деятель науки и техники РСФСР. Основные работы в области соз­
дания новых коррозионностойких конструкционных сплавов н разра­
ботки методов защиты металлов от коррозии. Лауреат Ленинской и Го­
сударственных премий.
Ф. Р-1. On. 37-5.Д. 455. 706; On. 49-5. Д. 969; On. 88-5. Д. 1495;
On. 321-5. Д. 1023; On. 358-5. Д. 864. 865; On. 360-5. Д. 1285;
On. 362-5. Д. 899; On. 368-5. Д. 113; On. 374-5. Д. 672. 1847;
On. 382-5. Д. 1533.
Анатра, Артур Антонович (1875-1943). предприниматель, про­
мышленник, производитель самолетов.
Анощенко, Николай Дмитриевич (1894-1974). первый «крас­
ный» пилот-воздухоплаватель. Профессор. В 1910 г. на первых в Рос­
сии состязаниях летающих моделей планёров в Москве занял призо­
вое место. В годы Первой мировой войны был офицером воздухопла­
вательной роты. 5 мая 1917 г. впервые в русской армии поручик Ано­
щенко совершил показательный прыжок с парашютом с привязного
аэростата с высоты 720 м. Разработал и предложил чехол купола па­
рашюта. В 1917 г. стал членом военно-революционного комитета (по
авиации) Московского военного округа. Одновременно работал в ле­
тучей лаборатории Н.Е. Жуковского по изучению и совершенствова­
нию парашютов. Один из основателей ОДВФ. Освоил киносъемоч­
ную технику, автор многих учебных фильмов и пособий для воздухо­
плавателей.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 20280, 21029, 21191, 22656; On. 2-5. Д. 307.
208; On. 12-5. Д. 1077, 1201; On. 32-5. Д. 686; On. 41-5. Д. 350, 351.
Антонов, Д.И ., конструктор вертолётов. В 30-е годы работал в
ЦАГИ.
Ф. P-1. On. 50-5. Д. 614.
Антонов, Олег Константинович (1906-1984). авиаконструктор,
д.т.н., академик АН СССР и АН УССР Герой Социалистического Тру­
да. В 1933—1938 гг. — главный конструктор планёрного завода в Ту­
шино. Создал около 30 типов планёров. С 1946 г. возглавлял опытно440

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

конструкторское бюро. Под его руководством разработана система ав­
томатизированного проектирования транспортных самолетов, вне­
дрены клеесварные соединения и композиционные материалы. В 1987 г.
Международная авиационная федерация учредила диплом О. К. Анто­
нова, присуждаемый за развитие планеризма. Лауреат Ленинской и
Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 23029; On. 2-5. Д. 3107, 3108; On. 29-5. Д. 308;
On. 50-5. Д. 919; On. 79-5. Д. 833; On. 193-5. Д. 2161; On. 196-5.
Д. 78; On. 221-5. Д. 1852,1851; On. 229-5. Д. 1704; On. 235-5. Д. 481,
571; On. 238-5. Д. 1458,1735; On. 241-5. Д. 565, 715, 1678; On. 242-5.
Д. 1881; On. 296-5. Д. 18; On. 302-5. Д. 1384; On. 304-5. Д. 921;
On. 307-5. Д. 1758; On. 314-5. Д. 578, 1501; On. 315-5. Д. 358;
On. 317-5. Д. 118; On. 319-5. Д. 1313; On. 323-5. Д. 830; On. 326-5.
Д. 1675; On. 327-5. Д. 1750, 1749, 1748, 1751; On. 328-5. Д. 640;
On. 329-5. Д. 1151, 1542; On. 331-5. Д. 1667; On. 332-5. Д. 831;
On. 333-5. Д. 968, 969; On. 339-5. Д. 58; On. 340-5. Д. 630; On. 341-5.
Д. 1122; On. 342-5. Д. 1179; On. 346-5. Д. 555; On. 350-5. Д. 462.
954, 1850; On. 353-5. Д. 951; On. 355-5. Д. 1482; On. 356-5. Д. 219;
On. 357-5. Д. 852; On. 358-5. Д. 108; On. 360-5. Д. 189; On. 362-5.
Д. 1026; On. 363-5. Д. 1506; On. 366-5. Д. 1170; On. 371-5. Д. 582;
On. 377-5. Д. 100; On. 382-5. Д. 1390; On. 409-5. Д.350; On. 412-5.
Д. 360; On. 413-5. Д. 655; On. 421-5. Д. 730; On. 424-5. Д. 934.
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 33. 288. 321. 365. 366. 368.
Аристов, П.С.. создатель парашютов.
Ф. P-1. On. 33-5. Д. 1143.
Артемьев, Владимир Андреевич (1885-1962). конструктор в об­
ласти ракетной техники, создатель пороховых ракет. С 1915 г. рабо­
тал в Главном артиллерийском управлении, с 1920 г. — совместно с
Н.И. Тихомировым над созданием реактивных снарядов на бездымном
порохе. Один из организаторов Газодинамической лаборатории (ГДЛ).
22 сентября 1922 г. по обвинению участия в шпионаже был арестован и
постановлением ОС при Коллегии ОГПУ от 10 июня 1923 г. заключен в
Соловецкий концлагерь сроком на 3 года. Освобожден в 1925 году. По­
сле освобождения продолжил работу в Лаборатории Н.И. Тихомирова.
Сконструировал первую советскую ракету на бездымном порохе (первый
успешный пуск состоялся 3 марта 1928 г.), реактивную глубинную бомбу
для борьбы с подводными лодками и др.; один из создателей снарядов для
441

Л .Е . А н т о н о м , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

реактивного миномёта «катюша». С 1933 г. работал в РНИИ. Лауреат Го­
сударственных премий СССР.
Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 693, 704, 1542, 2074, 2126, 2147; On. 50-5.
Д. 1843,1878; On. 51-5. Д. 1091,1304, 1315.
Архангельский, Александр Александрович (1892—1978), авиа­
конструктор, д.т.н., заслуженный деятель науки и техники РСФСР Ге­
рой Социалистического Труда. Работал в ЦАГИ. С 1922 г. — ближай­
ший помощник Туполева, с 1926 г. — его заместитель. Вместе с ним
проектировал и испытывал аэросани и глиссеры, участвовал в созда­
нии самолетов. В 1936 г. — главный конструктор завода № 22 в Фи­
лях. Арестован в 1937 г. по ложному обвинению. В заключении работал
в специальном КБ. Занимался проектированием и передачей в серию
пикирующего бомбардировщика «Б». Освобожден в 1941 г. Занимался про­
ектированием и созданием Ту-2. Ту-4, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134,
Т у-154. С 1942 г. — заместитель генерального конструктора. Лауреат
Ленинской и Государственных премий. Награжден Золотой медалью
им. Н.Е. Жуковского.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1023. 1131; On. 50-5. Д. 80;
Ф. P-217. On. 1-6. Д. 24. Л. 13,31.
д’Асканио Коррадино —авиаконструктор, с 1934 г. работал в ком­
пании Piaggio (Франция). Явился инициатором проектаи конструкто­
ром первого современного вертолета.
Астахов, Федор Алексеевич (1892-1966), военачальник, маршал
авиации. В начале Великой Отечественной войны командовал ВВС
Юго-Западного фронта, с декабря 1944 г. по декабрь 1947 г. — началь­
ник Главного управления ГВФ.
Ф. P-4. On. 1-6. Д. 37, 40, 54, 55; On. 2-1. Д. 434.

Б
Базаров, В.И., ученый.
Ф. Р -І.О п . 84-5. Д. 718; On. 86-5. Д. 1366.
Базенков, Н .И ., специалист ЦАГИ, работал с А.Н. Туполевым.
Репрессирован.
Ф. Р-217.
442

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Байков, .Александр Александрович (1870-1946). химик и металлург,
академик АН СССР. Герой Социалистического Труда. С 1903 г. —профес­
сор С.-Петербургского политехнического института. С 1942 г. — вицепрезидент АН СССР. Основная область исследований —физикохимия
металлургических процессов н прикладная неорганическая химия.
Исследовал состав и свойства сплавов меди и сурьмы. Изучал про­
цессы травления железа хлороводородом при высоких температурах,
что дало ему возможность установить в 1909 г. существование аусте­
нита. В 1910 г. обнаружил полиморфизм никеля. В 1927—1929 гг. опре­
делил физико-химические условия взаимопревращения оксидов ж е­
леза п развил теорию окислительно-восстановительных процессов. В
1927 г. предложил теорию твердения цементов. Лауреат Государствен­
ной премии СССР.
Байкузов, Николай Афанасьевич (1901-1952). генерал-майор
инженерно-авиационной службы. С начата 1930-х годов занимался
разработкой авиационного радиотехнического оборудования в НИИ
ГВФ. Основатель «слепых» полетов по радионавигации в СССР. Во
время Великой Отечественной войны — начальник управления связи
и радионавигации АДД.
Ф. Р -1. Он. 5-5. Д. 2243.
Бакшаев, Григорий Иванович (1903—1960), авиаконструктор.
Выпускник факультета воздушных сообщений Ленинградского ин­
ститута инженеров путей сообщений. Возглавлял конструкторский
отдел завода № 387 (Основан в Казани в 1940 г. В годы войны выпу­
скал самолеты По-2, с 1951 г. —вертолеты), с августа 1941 г. —главный
конструктор завода. Разработал самолеты ЛК («Ленинградский ком­
сомолец»), ЛИГ-8, РК (ЛИГ-7), РК-И ( РК-2), модификации У-2. П о­
сле войны разрабатывал самолеты-мишени.
Баландин, Василий Петрович (1904—1973), организатор авиа­
ционной промышленности, генерал-майор инженерно-авиационной
службы. Герой Социалистического Труда. В 1946—1957 гг. был замести­
телем наркома (министра) авиационной промышленности СССР.
Баранов, Петр Ионович (1892—1933), один из основателей ави­
ационной промышленности СССР, с 1924 г. —начальник ВВС РККА,
с 1932 г. — начальник ГУАП, заместитель наркома тяжелой промыш443

Л . Е. А нт онова, О. II. С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

ленности. Применил новый сверхлёгкий металл бериллий в самоле­
тостроении. По инициативе П.И. Баранова созданы Московский и
Харьковский авиационные институты. Погиб в авиационной ката­
строфе.
Бартини, Роберто Людвигович (Роберто Орос ди Бартини) (1897—
1974), ученый, авиаконструктор. Родился в Италии, в России —с 1923 г.
С 1930 г. - главный конструктор ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 г. на его са­
молете «Стать-6» был установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч.
В 1935 г. создан 12-местный пассажирский самолет «Стать-7» с крылом
«обратная чайка», который в 1936 г. экспонироватся на Международной
выставке в Париже, а в августе 1939 г. на нём был установлен междуна­
родный рекорд скорости на дистанции 5000 км —405 км/ч. В 1935 г. по­
строен дальний арктический разведчик ДАР. который мог садиться на
лёд н воду7, в 1942 г. разработан первый проект реактивного самоле­
та «бесхвостки» с крылом малого удлинения «Р». Самолет представ­
лял собой околозвуковой истребитель-перехватчик схемы «летающее
крыло» н самолет Р-114 —зенитный истребитель-перехватчик. П озд­
нее Р. Бартини вел исследования в области сверхзвуковых самолетов.
В 1944—1946 гг. проектировал транспортные самолеты Т-107 и Т -1 17.
Всего на его счету более 60 законченных проектов самолетов. Труды
по аэродинамике, теоретической физике. В 1937 г. арестован. Осво­
божден в январе 1948 г. В 1956 г. реабилитирован.
Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 1013, 1014, 1248;
Ф. P-4. On. 3-4. Д. 563.
Батюшкин, К.А., изобретатель приборов для самолетов.
Баулин К.К., ученый, инженер, член Комиссии по тяжёлой ави­
ации «КОМТА», член бюро технологического проектирования ЦАГИ.
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 34а, 149.
Башта, Трифон Максимович (1904-1987), основоположник ави­
ационной гидравлики, д. т. н., профессор, заслуженный деятель науки
и техники УССР. Был арестован 29 сентября 1938 г. Заключение отбы­
вал в ЦКБ-29. Работал над созданием пикирующего бомбардировщи­
ка Ту-2 с Туполевым. В мае 1940 г. Военная коллегия Верховного Су­
да СССР вынесла решение о его досрочном освобождении, снятии су-

444

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

димости и восстановлении в правах. После освобождения работал в
1942 г. в ЛИИ. В 1946 г. назначен Главным конструктором и директо­
ром завода № 279. Одновременно с основной работой преподавал в
учебных институтах Москвы. С 1955 г. работал в Киевском институте
инженеров гражданской авиации. Опубликовал более 150 научных ра­
бот. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. On. 14-5. Д. 1314; On. 72-5. Д. 343.
Бедункович, Анатолий Георгиевич, сотрудник Ленинградского
института ГВФ.
Ф. P-1. On. 82-5. Д. 1567.
Ф. P -4.O n. 2-1. Д. 215, 217, 218, 220, 223, 287, 345.
Белкин, С.Л., специалист СибНИАим. С.А. Чаплыгина, к.т.н.
Ф. P-465. On. 3-6. Д. 12.
Беляев, Виктор Николаевич (1886—1953). ученый и авиакон­
структор, один из основоположников науки о прочности металличе­
ских самолетов, д.т.н., профессор. В 1934-1937 гг. построил 3 плане­
ра собственной конструкции. 16 сентября 1934 г - первый полет бес­
хвостого планера БП-2 (ЦАГИ-2) - бесхвостка с крылом отрицатель­
ной стреловидности. На основе планера БП-2 были созданы рекорд­
ный планер БП-3 и двухмоторный бомбардировщик ДБ-ЛК. Работал в
ЦАГИ. ОМОС. АГОС. КОСОС. ОКБ А.Н. Туполева.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1307.
Ф. P-217. On. 1-6. Д. 23.
Беляков, Ростислав Аполлосович (р. 1919). ученый в области
механики (аэромеханики), академик АН СССР, дважды Герой Соци­
алистического Труда. Труды по самолетостроению. Под его руковод­
ством создан ряд самолетов, в т.ч. МиГ-29. Генеральный конструктор
ОКБ «МиГ». Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. P-1. On. 399-5. Д. 327.
Бендик, Павел Исакиевич. сотрудник ЦИАМ.
Ф. Р-1. Оп.82-5. Д.1928; Оп.83-5. Д.215; Оп.84-5. Д .4 4 4 ,445, 604.
Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 153.
445

J l.ll. А нт о но ва , O .H . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

Бенинг, П.Г. В 1930-е гг. построил планер «П.П. Постышев» —
бесхвостый низкоплан со стреловидным крылом. На планере был со ­
вершен успешный буксирный перелет Харьков—Коктебель, выпол­
нялся комплекс фигур высшего пилотажа.
Ф. Р-1. On. 40-5. Д. 844.
Березин, Михаил Евгеньевич (1906—1950), конструктор авиаци­
онного вооружения. Его крупнокалиберный пулемёт УБ (универсаль­
ный Березина) был принят на вооружение в 1941 г. и стал одним из
основных образцов авиационного стрелкового оружия. На базе пуле­
мёта УБ-12 создана 20 мм пушка Б-20. Лауреат Государственной пре­
мии СССР.
Ф. P-1. On. 48-5. Д. 1204, 1767, 1863. 2026. 2027. 2105; On. 51-5.
Д. 658.
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 82.
Березняк, Александр Яковлевич (1912-1974). конструктор авиаи ракетной техники, д.т.н., заслуженный деятель науки и техники
РСФСР. Работал в опытном КБ В.Ф. Болховитинова, совместно с
А.М. Исаевым создал БИ-1 - первый советский самолёт с ЖРД. С
1957 г. — главный конструктор. Под его руководством разработан ряд
образцов авиационной техники. Лауреат Ленинской и Государствен­
ной премий.
Ф. Р-1. On. 83-5. Д. 1174,1185; On. 85-5. Д. 1908; On. 323-5. Д. 921.
Бериев (Бериашвили), Георгий Михайлович (1903 1979). ави­
аконструктор, д.т.н., генерал-майор инженерно-технической служ­
бы. Под его руководством созданы гидросамолеты, реактивные ле­
тающие лодки, самолеты-амфибии и другие летательные аппараты.
В 1928 г. работал в бюро П. Ришара. В ЦКБ ЦАГИ им был предло­
жен проект морского ближнего разведчика МБР-2. 3 мая 1932 г. с о ­
стоялся первый полет летающей лодки МБР-2. В 60-х годах осущ ест­
влял работы по сверхзвуковому гидросамолету и гигантской страте­
гической летающей лодке ЛЛ-600. Лауреат Государственных премий
СССР.
Ф. P-1. On. 300-5. Д. 1064; On. 36-5. Д. 837; On. 362-5. Д. 85;
On. 365-5. Д. 1205.

446

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Берия, Лаврентий Павлович (1899-1953), советский государ­
ственный и политический деятель, Маршал Советского Союза, Герой
Социалистического Труда. Входил в ближайшее окружение И.В. Ста­
лина. Курировал ряд важнейших отраслей оборонной промышленно­
сти. После смерти И.В. Сталина в июне 1953 г. был арестован по об­
винению в шпионаже и заговоре с целью захвата власти. Расстрелян
по приговору Специального судебного присутствия Верховного суда
СССР в декабре 1953 г.
Берлин, Альфред Анисимович, ученый в области химии, чл,корр. АН СССР, на основе разработанных им методов привитой по­
лимеризации и реакции поли конденсации были созданы научные
основы получения газонаполненных пластмасс и эластомеров.
Ф. Р-1. On. 27-5. Д. 253; On. 30-5. Д. 2490; On. 33-5. Д. 2913;
On. 35-5. Д. 721. 1429. 2960; On. 36-5. Д. 813. 1201; On. 37-5. Д. 893;
On. 38-5. Д. 508; On. 39-5. Д. 1372. 1591. 1603; On. 42-5. Д. 1874.
2455; On. 43-5. Д .335. 785. 2321; On. 45-5. Д. 1917; On. 49-5.
Д. 2524; On. 53-5. Д. 44. 319. 477. 2621. 2783; On. 54-5. Д. 1353.
1365; On. 55-5. Д. 1833, 3542; On. 56-5. Д. 687. 688. 3244. 3279;
On. 57-5. Д. 1260; On. 58-5. Д. 1170; On. 59-5. Д. 537; On. 63-5.
Д. 163, 562, 749,1460; On. 64-5. Д. 1257; On. 68-5. Д. 1555; On. 69-5.
Д. 1579, 1681, 1877, 2139; On. 70-5. Д. 1923; On. 71-5. Д. 1171;
On. 73-5. Д. 1594, 1603, 1637, 1968, 2004; On. 74-5. Д. 300, 1037;
On. 75-5. Д. 931; On. 76-5. Д. 305, 1419; On. 77-5. Д. 1127, 1364;
On. 78-5. Д. 1036; On. 79-5. Д. 767, 1065; On. 82-5. Д. 1800, 2138;
On. 83-5. Д. 10, 392, 898. 1070; On. 84-5. Д. 239, 240, 241, 293, 294;
On. 85-5. Д. 206, 508, 710, 1413, 1414, 1568, 1710; On. 86-5. Д. 1319,
1328, 1457, 1726, 1728, 1844; On. 87-5. Д. 513, 514, 919, 920, 1221,
1872; On. 88-5. Д. 254, 1548, 1809;
Ф. P-124. On. 5-1. Д. 151, 157, 1404, 1405,2219,2469,2515,3328,
2337,2394,2396,2397, 2472, 2513, 2514, 2539, 2540.
Бермант, Ефим Михайлович, двигателист, изобретатель.
Ф. P-1. On. 38-5. Д. 1413; On. 50-5. Д. 141, 2260; On. 85-5. Д. 807,
808. 830.
Бессонов, Анатолий Алексеевич (1892—1983), конструктор ави­
ационных двигателей, к.т.н. Под его руководством освоено произ-

447

Л .Е . А нт онова, О .II. С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

водство поршневых двигателей, в т.ч. ПД-5, разработаны двигатели
М-15 (первый высотный ПД с приводным нагнетателем для наддува) и
М-26, ряд опытных ПД. В 1935-1950 гг. - главный конструктор ЦИАМ. В
1940 г. по его руководством построен оригинальный 36-цилиндровый
двигатель М-300, являвшийся в то время наиболее мощным (3500 л.с.).
В 1931 —1933 гг. репрессирован. Работал в Остехбюро ОГПУ. где разра­
батывал дизель марки ФЭД.
Ф. Р-1. On. 28-5. Д. 1427; On. 32-5. Д. 2173; On. 50-5. Д. 1373.
1571. 1581.
Бисноват, Матус Рувимович (1905-1977). конструктор авиа- и
ракетной техники, д.т.н.. Герой Социалистического Труда. С 1938 г. —
главный конструктор ОКБ ЦАГИ, где под его руководством созданы
экспериментальные самолеты —С У -1. СК-2. Вел работы по управляе­
мым ракетам «воздух-воздух» С НАРС-250. Лауреат Ленинской и Го­
сударственной премий.
Ф. P -1. On. 85-5. Д. 341.
Благин, Николай Павлович (1899-1935). летчик-испытатель. В
1918 г. вступил добровольцем в Красную армию. В 1920 г. закончил те­
оретические курсы при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муро­
мец», затем — Московскую школу авиации и Высшую школу военлетов. С 1930 г. Н.П. Благин инструктор в НИИ ВВС РККА, а в янва­
ре 1932 г. переходит в ЦАГИ, быстро становится одним из ведущих
летчиков-испытателей туполевских самолетов. По числу освоенных
типов самолетов он мог соперничать с М.М. Громовым В 1935 г., по
предложению Н.П. Благина, в АГОС ЦАГИ хотели испытать порохо­
вые ускорители на истребителе И-4. Погиб 18 мая 1935 г. при выпол­
нении демонстрационного полета на истребителе И-5.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 11412, 12046, 31690; Оп.47-5. Д.194, 327, 620.
681,686, 843.
Благонравов, Анатолий Аркадьевич (1894-1975), ученый в об­
ласти механики, академик АН СССР, генерал-лейтенант артиллерии,
дважды Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель науки
и техники РСФСР. С 1946 г. по 1950 г. —президент Академии артилле­
рийских наук. Основные труды А.А. Благонравова посвящены вопро­
сам механики стрелкового и авиационного вооружения, космическим
исследованиям. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
448

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Болховитинов, Виктор Федорович (1899-1970). авиаконструктор,
д.т.н.. генерал-майор инженерно-авиационной службы, заслуженный
деятель науки и техники РСФСР. В 1926 г. окончил Академию воздуш­
ного флота им. Н.Е. Жуковского. После адъюнктуры стал преподавате­
лем. В 1937 г. был назначен начальником кафедры. В 1934—1936 гг. под
руководством В.Ф. Болховитинова создан тяжелый бомбардировщик
ДБ-А. В 1937—1945 гг. —главный конструктор КБ в Москве. В 1939 г. ру­
ководил постройкой оригинального скоростного самолёта-истребителя
«С» с двумя соосными винтами, показавшего при лётных испытаниях
скорость 570 км/ч. В начале 1940 г. участвовал в испытаниях установ­
ленного на самолет прямоточного воздушно-реактивного двигателя.
В 1941 —1942 гг. под его руководством конструкторами А.Я. Березня­
ком и А.М. Исаевым был разработан первый советский ракетный ис­
требитель БИ-1 с ЖРД.
Бондарюк, Михаил Макарович (1908-1969). конструктор авиа­
ционных н ракетных двигателей, д.т.н.. профессор. Основатель и ру­
ководитель ЭКБ-3. руководитель ОКБ-670 МАП. Пионер отечествен­
ных разработок прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Ав­
тор трудов и учебников по прямоточным воздушно-реактивным дви­
гателям. Первый образец ПВРД был испытан в 1944 г. Разработчик
прямоточных воздушно-реактивных двигателей для ракет «Буря»,
«Буран». Под руководством М.М. Бондарюка было создано 15 различ­
ных типов двигателей.
Ф. Р-1. On. 313-5. Д. 620;
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 30, 100,372;
Ф. P-220. On. 4-1. Д. 158.
Бонин, Александр Романович, изобретатель, работал в Ленин­
градском ОКБ.
Ф. P-1. On. 47-5. Д.1346, 1352, 1366, 1527, 1848, 1993,2010,2011,
2012,2752,2864; On. 48-5. Д. 308,416,658.
Борог, Валерий Африканыч (р. 1907), авиаконструктор («Ил»),
Ф. P-1. On. 213-5. Д. 1689; On. 241-5. Д. 1855; Он. 297-5. Д. 307;
Оп. 300-5. Д. 1307; Оп. 316-5. Д. 1601; Оп. 337-5. Д. 1225; Он. 347-5.
Д. 1610; Оп. 415-5. Д.57;
Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 30, 100,372.

449

,

Л.Е. Антонова О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Бочаров, Алексей Александрович, сотрудник ЦИАМ.
Ф. Р-1. On.48-5. Д.2179:
Ф. Р-177.
Бочвар, Андрей Анатольевич (1902-1984). ученый в области ме­
талловедения. академик АН СССР, дважды Герой Социалистического
Труда. С 1924 г. преподавал в МВТУ, с 1930 г. —в Московском институ­
те цветных металлов и золота. Основные труды посвящены изучению
цветных металлов и сплавов. Создал теорию эвтектической кристалли­
зации, разработал и внедрил в практику метод кристаллизации фасон­
ных отливок под давлением. Заложил основы структурной теории жа­
ропрочности сплавов, установил закономерности деформации изделий
из металлов с разными типами кристаллической решетки при цикли­
ческих изменениях температуры. В 1941—1945 гг. создал легкий сплав цинковистый силумин. Лауреат Ленинской и Государственных премий.
Ф . Р -1 . On. 43-5. Д. 1145; On. 53-5. Д. 2338; On. 82-5. Д. 152;
On. 84-5. Д. 2047.
Б ратухи н , И ван П авл ов и ч (1903-1985). конструктор и учёный в
области вертолетостроения, д. т. н., профессор, заслуженный деятель
науки и техники РСФСР. В ОКБ МАИ под его руководством был вы­
пущен малой серией ряд вертолетов, в т.ч. «Омега». Автор нового ти­
па самолета-геликоптера. Труды по вертолетостроению. Лауреат Госу­
дарственной премии.
Ф. P-164. On. 4-1. Д. 48.

Бриллинг (Брилинг), Николай (Максимильян-Николай) Романо­
вич (1876-1961). механик и тепломеханик, чл.-корр. АН СССР, за­
служенный деятель науки и техники РСФСР. Обучался в ИМТУ. за­
тем в Германии. В 1906 г. получил диплом ИМТУ по специальности
инженер-механик. В 1907 г. в Дрездене защитил докторскую диссерта­
цию. С 1907 г. преподавал новую дисциплину в И МТУ «Двигатели вну­
треннего сгорания» и одновременно был назначен главным конструк­
тором петербургского завода «Дюффон-Константинович», а позднее
стал его директором. В 1916 г. появился первый учебник Н.Р Бриллинга по авиационным двигателям. В 1918г. совместно с Е.А. Чудаковым
организовал Научную автомобильную лабораторию (НАЛ), которая в
1921 г. преобразовалась в НАМИ, позднее в НАТИ (1932 г). С 1928 г.
Н.Р. Бриллинг работал в Теплотехническом институте. Под непосред­
450

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ственным руководством Бриллинга создан авиационный двигатель
М-13 мощностью 700 л.с. для тяжелых бомбардировщиков. Труды по
автомобилестроению, двигателям внутреннего сгорания, теплотехни­
ке. Репрессирован в 1923 г.. 1930 г. Руководил ОКБ НКВД по проекти­
рованию автотанковых и авиационных двигателей. Реабилитирован.
Ф. Р -1 . On. 1-5. Д. 114; On. 53-5. Д. 19; On. 54-5. Д. 3057; On. 58-5.
Д. 1313. 1842; On.115-5. Д. 1223.
Ф. P -4 . On.2-1. Д .267.
Ф. P -3 5 1 . On. 2-1. Д. 774. 847.
Бродский, Л.С., начальник отдела № 27 ЦИАМ в 1939 г.
Ф . P -1 7 7 . On. 6-6. Д. 12.
Брунов, Анатолий Григорьевич (1905 1972). авиаконструктор.
Герой Социалистического Труда. В 1930-х годах был заместителем авиа­
конструктора А.А. Дубровина, с 1939 г. работал в ОКБ А.И. Микояна
заместителем Главного конструктора, руководил проектированием са­
молетов, начиная с МиГ-1 и заканчивая МиГ-21.
Бубнов, Иван Григорьевич (1872-1919). ученый-кораблестрои­
тель, профессор, генерал-майор корпуса корабельных инженеров.
Основные труды в области строительной механики и прикладной те­
ории упругости.
Б ундин, М и х а и л П ав л о в и ч (1913-1993), инженер-полковник,
оружейник, изобретатель. Один из создателей авиационной автома­
тической пушки НС-37 и легкой авиационной пушки НС-23. Лауреат
Государственных премий СССР.
Б у н к и н , К о н с та н ти н А л ек са н д р о в и ч , конструктор вертолетов,
инженер Секции особых конструкций ЦАГИ.
Ф. Р-1. On. 29-5. Д. 1452; On. 41-5. Д. 2901; On. 50-5. Д. 2329.
2901.
Б ураго, Г.Ф.,д.т.н., преподаватель Военно-воздушной инженер­
ной академии им. Н.Е. Жуковского.
Б у тал о в , В ладим ир А пександрович, инженер. Работал на Кольчугинском заводе. Совместно с Ю.Г. Музалевским начал эксперимен­
451

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ты по созданию сплавов на основе алюминия, близких по физико­
механическим свойствам к дюралю.
Ф. Р-1. On. 14-5. Д. 1336; On. 15-5. Д. 175; On. 31-5. Д. 2549.
Бюшгенс, Георгий Сергеевич (р. 1916). специалист в области
механики, чл,- корр. АН СССР, академик РАН. АН СССР по спе­
циализации теория управления, вычислительная техника. Герой Со­
циалистического Труда. Основные труды по динамике, устойчивости,
управляемости и аэродинамике самолёта. Лауреат Ленинской премии.
Ф. P-1. On. 363-5. Д. 837. 838. 839.

В
Ванкель, Феликс (Германия) (р. 1902). изобретатель роторно­
поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Ф. P-1. On. 228-5. Д. 504; On. 307-5. Д. 604.
В ан н и к о в , Б о р и с Л ь в о в и ч (1897—1962), государственный дея­
тель, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды
Герой Социалистического Труда. Окончил МВТУ им. Н.Э. Баумана. С
1926 г. —директор Люберецкого, затем Тульского, Пермского машино­
строительных заводов. В 1933 г. назначен директором Тульского ору­
жейного завода. С 1937 г. —заместитель наркома оборонной промыш­
ленности СССР, в 1939—1941 гг. — нарком вооружения. В 1941 г. был
арестован, вскоре освобожден. В 1942—1946 гг. —нарком боеприпасов.
Лауреат Государственных премий СССР.

Васенко, Андрей Богданович (1899-1934), инженер-аэролог,
конструктор стратостатов, член экипажа стратостата «Осоавиахим-1».
Погиб при аэрокатастрофе.
Ф. P -1 . On. 309-5. Д. 1318; On. 333-5. Д. 939; On. 388-5. Д. 763;
On. 395-5. Д. 929.
Вахмистров, Владимир Сергеевич, инженер, авиатор, авиакон­
структор. С 1916 г. —лётчик-наблюдатель фронтовой авиации. В 1930 г.
окончил Академию воздушного флота, работал в НИИ ВВС. В 1931 г.
представил проект составного самолета на базе Т Б -1 и И-4. 4 декабря
1931 г. состоялся первый полет самолета-звена Вахмистрова: бомбар452

Развитие

авиационнойнаукиитехники вСССР. 1920-1946гг.

дировщик ТБ-1 (А.И. Залевский, В.С. Вахмистров) с двумя истреби­
телями И-4 (АНТ-5) на плоскостях (летчики В.П. Чкалов. А.Ф. Ани­
симов). В 1932—1939 гг. создал опытные составные самолёты, вклю­
чая «Авиаматку», нёсшую пять истребителей. Оптимальной остава­
лась схема с двумя истребителями, по которой был выполнен послед­
ний проект «Звена» ТБЗ-СПБ (Составной пикирующий бомбарди­
ровщик). в котором два И -16 несли по две бомбы ФАБ-250. Звенья
В.С. Вахмистрова не были приняты на вооружение.
Ф. Р-1. On. 44-5. Д. 11404; On. 47-5. Д. 1015; On. 51-5. Д. 709.
В в ед ен ск и й , Б о р и с А л ек сееви ч (1892-1962), специалист в обла­
сти радиофизики и радиотехники, профессор, с 1943 г. действитель­
ный член АН СССР, Герой Социалистического Труда. В 1920—1930 гг.
возглавлял лабораторию УКВ ВЭИ. Изучал распространение УКВ и
магнетизм. С 1937 г. переключился на исследования и разработки по ра­
диообнаружению самолётов. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-164. Оп.4-1. Д.17.
В е к с л и н , И с а а к М о и с е е в и ч , изобретатель.
Ф. Р-1. On. 9-5. Д. 1412, 1414; On. 25-5. Д. 751; On. 27-5. Д. 917;
On. 31-5. Д. 525; On. 35-5. Д. 2986; On. 36-5. Д. 162; On. 47-5.
Д. 1727. 1781; On. 48-5. Д. 301. 302; On. 49-5. Д. 117, 2468. 2504.
2540. 2552, 2553, 2555; On. 50-5. Д. 74. 77. 225; On. 84-5. Д. 689,
1582. 1682. 1926. 1931; On. 85-5. Д. 212. 549. 816. 823. 824. 1042.
1089; On. 86-5. Д. 611, 1473; On. 87-5. Д. 151.

Веневидов Иван Васильевич, специалист по авиационному воо­
ружению в 1926—1950 гг. Создатель турельных установок, прицелов и
другого вооружения. В 1940 г. занимался конструированием самолета
«МВ Комбайн» вместе с Г.М. Можаровским.
Ф. P-1. O n .48-5. Д . 1780.1860.2520. 2521. 2702. 2703. 2704. 2705.
2706; On. 81-5. Д. 871.946. 997. 1068. 1247; On. 49-5. Д.49. 94. 503.
551, 2367; On. 51-5. Д. 1335; On. 81-5. Д. 237. 871. 946. 997. 1068.
1247. 1734;
Ф. P-4. On. 3-1. Д. 30.
Вентцель, Дмитрий Александрович (1898-1955). ученый, зани­
мался вопросами баллистики, д.т.н., профессор, генерал-майор авиа­
ции. работал в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

453

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Вересотский, Е.И., сотрудник НИИ ГВФ. работал в области ра­
диотехнических средств для управления движением самолетов.
Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 343, 344, 645.
Ветчинкин, Владимир Петрович (1888—1950), ученый в обла­
сти аэродинамики, самолетостроения и ветроэнергетике, д.т.н., про­
фессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Один из орга­
низаторов авиационного расчетно-испытательного бюро при МВТУ и
ЦАГИ. Разрабатывал проблемы реактивного полета и межпланетных
путешествий. Занимался вопросами динамики крылатых ракет и ре­
активных самолетов. Провел математический анализ движения ракет
при вертикальном подъеме в различных случаях. Теоретически опре­
делил силы, действующие на крыло при сверхзвуковых скоростях по­
лета, потребное количество топлива при различных режимах движе­
ния самолета и ракеты. Был сотрудником РНИИ в качестве консуль­
танта и эксперта. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 12239;
Ф. P-465. On. 3-6. Д. 12.
Вигант, Кирилл Александрович (р. 1898), авиаконструктор («Як»),
Ф. P-1. On. 145-5. Д. 1370; On. 315-5. Д. 1883.
Вигдорчик, Семен Абрамович (1908-1980). специалист в области
авиационной технологии, д. т. н.. заслуженный деятель науки и тех­
ники РСФСР. В 1930—1938 гг. работал на заводе «Авиахим» замести­
телем главного инженера. Арестован 30 нюня 1938 г. по обвинению
во вредительстве. Заключение отбывал в ЦКБ-29. Работал в «шараш­
ке» Туполева начальником технологической бригады. 19 июля 1941 г.
досрочно освобожден со снятием судимости. В 1941 —1980 гг. — глав­
ный технолог ОКБ А.Н. Туполева. Научные труды связаны с разработ­
кой основ технологичности самолётных конструкций, прессованных
панелей, новых материалов, процессов глубокого химического трав­
ления. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 45-5. Д. 232; On. 62-5. Д. 1916; On. 65-5. Д. 1200;
On. 82-5. Д. 1257; On. 83-5. Д. 2048; On. 84-5. Д. 1100.
Виноградов, Иван Николаевич, авиаконструктор, сотрудник Мос­
ковского авиатехникума, работал в ЦАГИ, создатель первых вертолетов.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 16208.

454

Развитиеавиационнойнауки и техники вСССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.
Владимиров, Семён Владимирович (1895-1956). изобретатель,
конструктор стрелкового огнестрельного оружия. В 1919 г. органи­
зовал мастерскую по ремонту огнестрельного и холодного оружия. С
1922 г. работал на Тульском оружейном заводе. В 1931 г. на вооруже­
ние Советской армии был принят сконструированный им в 1930 г. тре­
ножный универсальный станок под пулемёт «Максим». Совместно
с Б.Г. Шпптальным на базе пулемёта ШКАС калибра 7.62 мм. создал
крупнокалиберный пулемёт 12.7 мм ШВАК (серийный с 1935 г.), а в
1936 г. —20 мм авиационную пушку ШВАК. В годы Великой Отечестчественной войны разрабатывает 7.6 мм станковый пулемёт СПВ. 20 мм
авиационную пушку АПВ и пехотный пулемёт ПКП. В 1944 г. на во­
оружение был принят его 14.5 мм крупнокалиберный пулемёт КПВ.
После войны совместно с Г.П. Марковых! он разработал спаренную
зенитную установку ЗПУ-2 под 14.5 мм пулемёт, позже одиночную и
счетверенную ЗПУ. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 6866. 15899. 27924; On. 2-5. Д. 875; On. 47-5.
Д. 235, 1197; On. 48-5. 2495; On. 49-5. Д. 2177. 2380; On. 50-5.
Д. 2278; On. 51-5. Д. 757. 1102.
Владиславлев, В.С., изобретатель, работы в области металлов.
Ф. P-1. On. 28-5. Д. 594; On. 29-5. Д. 396.
Волков, Апександр Александрович (1905 1965). конструктор
авиационного автоматического оружия. Совместно с С.Я. Ярцевым
создал в 1940 г. авиационную пушку калибра 23 мм со скорострельно­
стью 600 выстрелов в минуту, названную «ВЯ» (Волков и Ярцев). Лау­
реат Государственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 4-5. Д. 1774; On. 5-5. Д. 3198; On. 20-5. Д. 800;
On. 49-5. Д. 376.

Г
Гаврилов, Сергей Алексеевич (1914-1983). конструктор авиа­
ционных двигателей, д.т.н. профессор. Герой Социалистического Тру­
да, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Под руководством
С.А. Гаврилова были созданы и внедрены в серийное производство
авиационные двигатели Р13-300. Р13 Ф-300, Р25-300 для истребите455

,

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова Г. II. Фиаок

лей МиГ-21 различных модификаций, двигатель Р95Ш для штурмо­
вика Су-25 и ряд двигателей для беспилотных летательных аппаратов
различного назначения. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф . Р -1 . On. 306-5. Д. 1925; On.'456-5. Д. 468.
Гаккель, Яков Модестович (1874-1945). ученый и конструктор
в области самолётостроения, профессор, заслуженный деятель нау­
ки и техники РСФСР. Спроектировал и построил ряд самолетов Гак­
кель-1... - XI. «Муха». 6 июня 1910 г. состоялся первый полет самолета
Я.М. Гаккеля (летчик В.Ф. Булгаков), второй самолет отечественной
конструкции. На Международной выставке воздухоплавания и авто­
мобилизма в Москве в 1912 г. Гаккелю присудили Большую золотую
медаль за «разработку проекта и постройку биплана собственной кон­
струкции». К этому времени остался практически без средств и вы­
нужден был вернуться к своей профессии инженера-электрика. По
проекту Я.М. Гаккеля в 1924 г. в СССР построен один из первых в ми­
ре мощных тепловозов.
Ф. P -1 . On 1-5. Д . 1451. 1715.3109.4393.4619. 8804. 8816. 12637.
20412, 25765. 25729.26055, 25567, 29202. 33038. 35589.
Галёркин, Б о р и с Григорьевич (1871-1945). специалист по проек­
тированию промышленных и гидротехнических сооружений, акаде­
мик АН СССР, член Академии архитектуры СССР, генерал-лейтенант
инженерных войск, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Основатель исследований в области строительной механики и тео­
рии упругости, способствовавших внедрению современных методов
математического анализа в расчёты инженерных сооружений, реше­
нию многих важных пространственных задач теории упругости. Лау­
реат Государственной премии СССР.
Галкин, В.А., оружейник, изобретатель.
Ф. P-1. On. 49-5. Д. 170; On. 50-5. Д. 619; On. 81-5. Д. 50.

Гарф, Борис Арнольдович (1907—1982). конструктор и воздухо­
плаватель, к.т.н. Окончил Московский авиационный институт. Разра­
батывал мягкие, полужесткие и полумягкие дирижабли (В-2. В-3. В-5.
В-7, «Победа, «Патриот». «Малыш»), Был необоснованно репресси­
рован и в 1937—1939 гг. находился в заключении. В 1940—1942 гг. уча­
ствовал в создании ряда планёров и самолётов. Разработал гондолу для
456

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

привязных аэростатов, используемых для подготовки парашютистов,
а также герметичную гондолу для стратостата.
Ф . Р -4 . On. 2-1. Д. 434.
Гевелинг, Николай Владимирович (1897-1946). ученый металло­
вед. генерал-майор инженерно-авиационной службы, заслуженный
деятель науки и техники РСФСР. В 1931 г. предложил способ поверх­
ностной закалки сплавов при помощи контактного электронагрева.
Ф. Р-1. On. 16-5. Д. 917; On. 18-5. Д. 93. 94; On. 37-5. Д. 2243;
On. 41-5. Д. 2441; On. 42-5. Д. 1417. 1418. 1683; On. 47-5. Д. 1334;
On. 50-5. Д. 2840. 2841.
Генерозов, А.В., сотрудник НИФХИ им. Л.Я. Карпова.
Ф. P-16. On.2-6. Д.10
Гиндес, М .Е.. вместе с А.М. Люлькой и Г.Е. Лозино-Лозинским
построили первый отечественный авиационный турбореактивный дви­
гатель.
Гитлер, Адольф (Германия), (1889-1945). центральная фигура
национал-социализма. Основатель тоталитарной диктатуры Третьего
рейха, вождь (фюрер) Национал-социалистической немецкой рабочей
партии с 29 июля 1921 г., рейхсканцлер национал-социалистической
Германии с 31 января 1933 г., фюрер и рейхсканцлер Германии с 2 ав­
густа 1934 г., верховный главнокомандующий вооружёнными силами
Германии во Второй мировой войне.
Г ласс, Теодор (Ф е д о р ) Генрихович (1903—1940), ученый в обла­
сти аэродинамики, профессор. Автор р а з д е л а «Распределение аэроди­
намической нагрузки по крылу» в Нормах прочности самолётов (1937).
Ф . P -2 1 7 . On. 3-1. Д. 49.
Глуш ко, В а л ен ти н П е т р о в и ч (1908—1989), ученый в области
ракетно-космической техники, основоположник отечественного
жидкостного ракетного двигателестроен ня. Чл.-корр., академик АН
СССР по специализации теплотехника, действительный член Меж­
дународной академии астронавтики, дважды Герой Социалистического Труда. Конструктор первого в мире электротермического ракетно­
го двигателя, первых отечественных ЖРД на высококппящем топли­
457

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок

ве. Репрессирован. В 1942—1943 гг. Работал в Казани, на заводе № 16.
где по его проекту построены опытно-реактивно-жидкостные двига­
тели РД-1, предназначенные для установки на самолеты в качестве уско­
рителей. Освобожден в 1944 г. Разработал агрегаты для подачи топли­
ва в ЖРД — поршневой, турбонасосный с центробежными насосами.
Главный конструктор многоразового ракетно-космического комплекса
«Энергия» — «Буран». Лауреат Ленинской и Государственной премий,
награжден Золотой медалью им. К.Э. Циолковского АН СССР.
Ф. Р-1. On. 2-5. Д. 3405; On. 3-5. Д. 6524. 6578; On. 47-5. Д. 830.
909, 929, 943, 986, 1066, 1439. 1894;
Ф. P-211. On. 2-6. Д. 170;
Ф. P-220. On. 4-1. Д. 24,25.
Голованов, Александр Евгеньевич (1904-1975). маршал авиации,
командующий АДД.
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 343. Л. 2-4.
Головин, Павел Георгиевич (1909-1940). летчик-испытатель,
полярный летчик, полковник. Герой Советского Союза. В 1930-х гг.
участвовал в ряде полярных экспедиций, высадке дрейфующей стан­
ции «Северный Полюс-1» в 1937 г. Погиб при испытании самолета
СПБ № 2/1 1 апреля 1940 г.
Ф. P-217. On. 1-6. Д. 26.
Голубев, Владимир Васильевич (1884-1954). математик и ме­
ханик, создатель машущего крыла, чл.-корр. АН СССР, профес­
сор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, генерал-майор
инженерно-технической службы. Основные труды относятся к аэро­
механике и теории функций комплексных переменных. Продолжал и
развивал работы С.А. Чаплыгина в области аэромеханики, ему при­
надлежит метод расчета крыла конечного размаха, теория крыла ма­
лого удлинения и развития ламинарного пограничного слоя. Основ­
ные математические работы В.В. Голубева относятся к теории анали­
тических функций и аналитической теории дифференциальных урав­
нений. Работы по истории русской науки.
Голубов, В.Н ., двигателист, ЦАГИ.
Ф. P-1. On. 45-5. Д. 1517;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 197.
458

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Голяев, сотрудник В НАМ.
Ф. Р-124. On. 3-1. Д. 75.
Горбатов, старший инженер Бюро изобретательства НКТП
СССР (1939).
Ф. P-1. On. 28-5. Д. 594.
Горбунов, Владимир Петрович, авиаконструктор. В 1931 г.
окончил МАИ по специальности «Самолётостроение». В конце 30-х
годов — начальник самолетного отдела Наркомата оборонной про­
мышленности. Участвовал в создании советского «антимессершмитта» ЛаГГ-3 (Лавочкин, Горбунов, Гудков). Самолёт был цельно­
деревянный.
Горев, И ., начальник Бюро по делам изобретательства НКАП СССР.
Ф. Р-351. On. 41-5. Д.1026.
Горощенко, Борис Тимофеевич (1896-1974). ученый в области
аэродинамики самолета, д.т.н. Преподавал в Академии воздушного
флота, автор ряда научных трудов по аэродинамике и динамике поле­
та летательного аппарата.
Ф. Р-1. On. 40-5. Д. 342.
Горяйнов, А.А., инженер ЦАГИ.
Ф. Р-217. Оп.3-1. Д.8.
Госслау, Фриц (Фритц), немецкий инженер фирмы Физелера.
спроектировал крылатую ракету ФАУ-1.
Гофман, П.С.. сотрудник ЦИАТИМ.
Ф. Р-80. On. 3-1. Д .65
Грибков, Порфирий Павлович, оружейник. Лауреат Государ­
ственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 51-5. Д. 927.
Г ри б овски й , В л а д и с л а в К о н с т а н т и н о в и ч ( 1 8 9 9 -1 9 7 7 ). в о е н ­
н ы й л е т ч и к , а в и а к о н с т р у к т о р . В 1 9 3 0 -1 9 3 2 гг. - н а ч а л ь н и к М о с к о в ­
с к о й ш к о л ы л е т ч и к о в О с о а в и а х и м а , с 1938 г. п е р е ш е л в К Б О с о а в и а х и 459

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ма; создавал планёры, в том числе первый в СССР гидропланёр Г-12,
спортивные самолеты, самолет ДАР (дальний арктический разведчик.
На самолетах и планерах его конструкции установлен ряд мировых ре­
кордов. в т.ч. 2 августа 1938 г. - мировой рекорд высоты - 7985 м для
легких самолетов 1 категории, на Г-23 бис.
Ф. Р-1. On. 40-5. Д. 727.
Григорович, Дмитрий Павлович (1883 1938). один из первых
российских авиаконструкторов, профессор. Закончил Киевский по­
литехнический институт. Создатель первых отечественных летающих
лодок, в том числе М-5 и М-9, которые с успехом применялись в Пер­
вой мировой п Гражданской войнах. 7 января 1916 г. состоялся пер­
вый полет летающей лодки М-9 (гидросамолет, предназначенный
для нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объек­
там). В сентябре 1916 г. морской летчик Ян Нагурский выполнил на
М-9 мёртвую петлю. 22 августа 1916 г. прошли испытания первого в
мире бронированного морского истребителя —летающей лодки М-11
Д.П. Григоровича. В 1916 г. он создал два сухопутных самолёта: «С-1»
и «С-2». «С-1» —один из первых в мире самолётов-двухвосток. 6 сен ­
тября 1917 г. — первый полет первого в мире морского торпедоносца
«ГАСН» Д.П. Григоровича и М.М. Шишмарева. С 1 июля 1917 г. воз­
главлял свой авиастроительный завод, который 13 марта 1918 г. был
национализирован. Д.П . Григоровичем созданы истребители И -2
(совм. с Н.Н. Поликарповым. Первый полет в 1924 г.) и ИП-1 (с пу­
шечным вооружением). Летом 1928 г. проходили испытания разведчи­
ки открытого моря РОМ-1 и РОМ-2. Одним из последних проектов
был разведчик-бомбардировщик ДГ-58Р (1937 г.) по теме «Иванов»,
закрытый после смерти Д.П. Григоровича. Всего им создано около 80
самолетов различных типов. Арестован 1 сентября 1928 г. «за вреди­
тельство». С декабря 1929 г. по 1931 г., находясь в заключении работал
в ЦКБ-39 совместно с Н.Н. Поликарповым. Ими в апреле 1930 г. был
создан истребитель И-5. В 1930-е годы параллельно с конструктор­
ской работой преподавал в МАИ. Под руководством Д.П. Григорови­
ча работали С.П. Королев, С.А. Лавочкин. Н.И. Камов. Г.М. Берпев.
Ф. Р-1. On. 29-5. Д. 1243. 1249: On. 47-5. Д. 1644. 1645.
Гризодубов, Степан Васильевич (1884-1965). авиаконструктор,
изобретатель и летчик. В 1909—1912 гг. строил первые самолеты. Окон­
чил Петроградскую школу авиаторов. После Октябрьской революции
1917 г. занимался на Украине восстановлением самолётов для Красной
460

РазвитиеавиационнойнаукиитехникивСССР.1920-1946гг.
армии, один из организаторов планеризма в стране. В 1939 г. построил
спортивный самолёт с бензиновым двигателем.
Гриневецкий, В.В., сотрудник КБ дирижаблестроения.
Ф. Р-1. On. 49-5. Д. 757.
Гриневецкий, Василий Игнатьевич (1871-1919), ученый-тепло­
техник. В 1896 г. после окончания ИМТУ был оставлен при нём. С
1900 г. — профессор, с 1914 г. —директор училища. Исследовал рабо­
чие процессы, происходящие в паровых машинах, котельных агрега­
тах и двигателях внутреннего сгорания. В 1905 г. разработал схему те­
плового расчёта котлоагрегата, а в 1906 г. — теорию экономического
расчёта рабочего процесса паровой машины.
Грисзабер, коммерческий директор фирмы ВВС Германии в
Манхейме (1940).
Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 12.
Громов, Михаил Михайлович (1899-1985). летчик-испытатель
ЦАГИ, генерал-полковник авиации, д.т.н., профессор. Герой Совет­
ского Союза. Работал в НИИ ВВС (1924-1930). Поднял в небо и ис­
пытал множество самолётов —АНТ-9. ТБ-3. Пе-8 и др. 17 июня 1934 г.
осуществил первый полет крупнейшего в мире пассажирского само­
лёта АНТ-20 «Максим Горький». 12-14 июля 1937 г. совершил беспо­
садочный перелет Москва — США через Северный полюс на АНТ-25 с
А.Б. Юмашевым и С.А. Данилиным. В Великую Отечественную войну
командовал воздушной армией.
Ф . P -2 1 7 . On. 3-1. Д. 29.
Ф . P -2 2 0 . On. 3-6. Д. 1.
Г роховский , П а в е л И гн а ть е в и ч (1899 1946), л е т ч и к , конструк­
тор, изобретатель. Один из создателей десантной техники. Руководи­
тель Осконбюро в 1933 г., затем Экспериментального Института Глав­
ного управления авиационной промышленности. В 1938 г. после аре­
ста М.Н. Тухачевского институт ликвидирован. В 1942 г. арестован, в
1946 г. погиб.
Ф . P -1 . On. 1-5. Д. 13333,20505-20509,22556-22562, 32502, 34347,
34348, 35136; On. 2-5. Д. 1850, 3595, 3596, 4653; On. 5-5. Д. 505,
3313; On. 9-5. Д. 1547, 1548; On. 12-5. Д. 954; On. 13-5. Д. 1527,
3412; On. 15-5. Д. 1043; On. 23-5. Д. 2213-2216; On. 27-5. Д. 1023;

461

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Оп. 31-5. Д. 1339. 1784; Оп. 32-5. Д. 588-593; Оп. 47-5. Д. 426.
478, 590, 611, 962. 963. 2340-2342. 2344-2350. 2506. 2508-2515.
2632-2634, 2688-2694. 2777. 2847; Оп. 48-5. Д.4. 5. 43. 64. 65, 73,
90, 582, 908, 909, 970, 1253. 1254;
Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 62.
Грушин, Петр Дмитриевич (1906—1993), ученый в области меха­
ники, авиаконструктор, академик РАН, АН СССР, дважды Герой Со­
циалистического Труда. Генеральный конструктор, основатель МКБ
«Факел». Основные труды в области создания летательных аппаратов.
В 1935 г. построил легкий самолет «Октябрёнок» (схема «тандем»), В
1937 г. в МАИ по схеме «тандем» был создан одномоторный опытный
самолет-штурмовик «Ш-тандем» («Тандем-МАИ», МАИ-3). На осно­
ве самолета «Ш-тандем» П.Д. Грушин построил штурмовик и ближний
бомбардировщик ББ-МАИ, испытания которого прервала Великая Оте­
чественная война. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. Оп. 1-5. Д. 23462, 31899; Оп. 2-5. Д. 1720, 1882, 1888,
7963; Оп. 3-5. Д. 5711.
Гудимов, Матвей Матвеевич, материаловед. Лауреат Государ­
ственной премии.
Ф. Р-1. Оп. 40-5. Д. 674, 679. 867; Оп. 70-5. Д. 2321; Оп. 81-5.
Д. 2160.
Гудков, Михаил Иванович, авиаконструктор. В 1932 г. закон­
чил МАИ. Работал вместе с В.П. Горбуновым и С.А. Лавочкиным.
М П . Гудков сменил В.П. Горбунова на посту руководителя по истре­
бителю И-301. 14 декабря 1940 г. М П . Гудкова назначили главным
конструктором ОКБ на завод № 156 (на ул. Радио).
Гузман, начальник лаборатории № 2 ВИАМ в 1940 г.
Ф. Р-124. Оп. 1-6. Д. 66.
Гуревич, Михаил Васильевич, изобретатель.
Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 2437.
Гуревич, Михаил Иосифович (1892/93-1976). авиаконструктор,
инженер, д.т.н.. Герой Социалистического Труда. Занимался констру­
ированием и постройкой планеров. В 1928 г. работал в бюро И. Риша462

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ра. С 1939 г. —заместитель главного конструктора в КБ А.И. М ико­
яна. Совместно А.И. Микояном спроектировал и построил истреби­
тели М иГ-1 (1940), а затем его модификацию МиГ-3 и ряд скоростных
реактивных истребителей серии МиГ —МиГ-9 (1945), МиГ-15, кото­
рый считался одним из лучших в мире, МиГ-17, а также сверхзвуко­
вые истребители МиГ -19 и МиГ-21. Многие его самолеты изготовля­
лись большими сериями и длительное время находились на вооруже­
нии ВВС. Лауреат Ленинскоіі и шести Государственных премий.
Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 24; Оп. 3-1. Д. 113, 147.

Данилевский А.И ., двигателист.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 18268, 20138, 21822; ОП.13-5.Д. 445; On. 47-5.
Д. 1591, 2075; On. 48-5. Д. 203, 2083; On. 49-5. Д. 952.
Дегтярев, Василий Ачексеевич (1880-1949). изобретатель, кон­

структор стрелкового огнестрельного оружия, д.т.н., генерал-майор
инженерно-артиллерийской службы, Герой Социалистического Тру­
да. В 1916 г. им был разработан автоматический карабин, в котором
были осуществлены основные элементы конструкции, которых он
неизменно придерживался при создании различных образцов авто­
матического оружия. Вместе с В.Г. Федоровым занимался передел­
кой автомата в ручной и авиационный пулемёты. В 1927 г. на воору­
жение советской армии поступил ручной пулемёт ДП калибра 7.62 мм.
на базе которого были сконструированы авиационные пулемёты ДА
и ДА-2 и танковый пулемёт ДТ. Лауреат Государственных премий

СССР.
Ф. Р-1. Оп. 2-5. Д. 119; Оп. 50-5. Д. 2212; Оп. 51-5. Д. 1092. 1115. 1119.
Дементьев, П .В.. директор московского самолетостроительного
завода № 30 («Знамя труда», ныне МАЛО им. П. Дементьева).
Денисов, В.С., работал с А.Н. Туполевым в ЦКБ-39 в 1932 г.
Десятников, Василий Михайлович, начальник ВИАМ.
Ф. Р-124. Оп. 1-6. Д. 20.
463

У.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок
Д и н н и к, Александр Николаевич (1876-1950), ученый в области
механики и прикладной теории упругости, академик АН СССР, за­
служенный деятель науки и техники УССР. Основные труды посвяще­
ны исследованиям устойчивости элементов сооружений. А.Н. Динник
создал научные школы в области устойчивости форм и упругого рав­
новесия, учения о давлении горных пород. Коэффициенты устойчиво­
сти, вычисленные им, вошли в справочную литературу. Известны его
исследования искривления буровых скважин при вращательном буре­
нии и динамический расчёт ударной штанги.
Ф. Р-1. On. 42-5. Д. 1036.
Д м и тр и ев ск и й , Вячеслав Иосифович (1902-1988), ученый, один
из пионеров авиационного моторостроения, д.т.н., профессор. Рабо­
тал в ЦАГИ под руководством Б.С. Стечкина, затем в ЦИАМ. Осново­
положник и руководитель работ в области лопаточных машин и агре­
гатов наддува, главный конструктор по авиационным агрегатам. Лау­
реат Государственных премий СССР.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 49, 50; On. 47-5. Д. 2790; On. 50-5. Д. 1238;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 62.

Добров, Н.Г.. бортмеханик самолета СПБ № 2/1 конструкции
Н.Н. Поликарпова. Погиб 1 апреля 1940 г. вместе с П.Г. Головиным
и ведущим инженером К.И. Александровым на аэродроме НИИ ГВФ
при испытании этого самолета.
Ф. P-217. On. 1-6. Д. 26.
Добротворский, Алексей Михайлович, двигателист. главный кон­
структор моторостроительного завода. Репрессирован, работал в Ка­
зани на авиационном заводе № 16. По его проекту на базе спарива­
ния серийных моторов М-105 созданы мощные авиационные двигате­
ли М Б-100 с взлетной мощностью 2200 л.с. и М Б-102 с взлетной мощ­
ностью 2425 л.с. Освобожден в 1944 г.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 22868. 22869. 22870. 28132; On. 143-5. Д. 184;
On. 296-5. Д. 1902.
Добрынин, Владимир Алексеевич (1895 1978). конструктор авиа­
двигателей, д.т.н. С 1935 г. - главный конструктор, с 1956 г. - гене­
ральный конструктор. Под руководством В.А. Добрынина создан ряд
поршневых и турбореактивных двигателей, установленных на самолетах

464

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

А.Н. Туполева и В.М. Мясищева (Ту-16. Ту-104. М-50 и др.). в т.ч. комби­
нированный двигатель ВД4К —самый мощный и экономичный порш­
невой двигатель того времени. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. On. 48-5. Д. 745; On. 85-5. Д. 47.
Доллежаль, Владимир Антонович, создатель двигателя М-34, ра­
ботал с А.А. Микулиным в НАМИ.
Ф. P-1. On. 45-5. Д.1947;
Ф. Р-351. Оп.2-1. Д.51.
Долодугин, Александр Иванович, сотрудник ЦИАТИМ.
Ф. Р-1. On. 49-5. Д. 2600; On. 50-5. Д. 2039; On. 82-5. Д. 67;
Ф. P-80. On. 3-1. Д. 8. 9.
Дорнье (Dornier), Клаудиус (Германия) (1884-1969). авиакон­
структор и предприниматель. Окончил Высшую техническую шко­
лу в Мюнхене. 1910 г. занимался статическими и аэродинамическими
исследованиями, работая в опытном отделе дирижаблестроительного
предприятия Ф. Цеппелина. В 1914 г. основал в Фридрихсхафене соб­
ственную авиационную фирму; где создал ряд пассажирских цельно­
металлических летающих лодок. После Первой мировой войны осно­
вал новое дело в Италии, затем заводы в Испании, Швейцарии, Япо­
нии. С До-1 (1918) началось производство серии истребителей, закон­
чилось До-335, самым быстрым истребителем с поршневым двигате­
лем Второй мировой войны.
Ф. Р-1. Он. 1-5. Д. 347-352.
Доронины, Анатолий Дмитриевич, Владимир Дмитриевич, Ни­
колай Дмитриевич. Ещё до Великой Отечественной войны инжене­
рами братьями Дорониными был разработан парашютный автомат,
обеспечивающий принудительное раскрытие парашюта через задан­
ный промежуток времени без вмешательства парашютиста. После
войны началось серийное производство усовершенствованных па­
рашютных автоматов АД. Лауреаты Ленинской (Владимир) и Госу­
дарственных премий.
Ф. Р-1. On. 41-5. Д. 2580, 2581; Он. 55-5. Д. 2069.
Дороницын, Анатолий Алексеевич (1910—1994), математик, геофи­
зик и механик, академик РАН, АН СССР по специализации геофизи465

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ка. Герой Социалистического Труда, профессор. Основные труды по ди­
намической метеорологии, аэродинамике, численным методам реше­
ния дифференциальных уравнений. Развил вихревую теорию крыльев
сложных форм, предложил методы расчёта осесимметричности сверх­
звуковых течений газа. Разработал численный метод интегральных со ­
отношений для решения уравнений в частных производных и методы
численных решений уравнения Навье-Стокса дал теоретическое опи­
сание воздушных течений над горными хребтами. Построил теорию
пограничного слоя в сжимаемом газе. Лауреат Ленинской и Государ­
ственной премий.
Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 29.
Дружинин, Н .И ., двигателист, изобретатель.
Дубравский, Наум Григорьевич, специалист по аэродинамике.
Ф. P-1. On. 31-5. Д. 1395; On. 40-5. Д. 921; On. 50-5. Д. 1398;
On. 55-5. Д. 1044, 1148.
Д убровин А .А ., начальник лаборатории № 3 Ц А Г И (1941).

Ф. P-217. On. 1-6. Д. 24,25.
Дудаков, Вячеслав Иванович (1902-1975). специалист в обла­
сти ракетной техники, к.т.н., профессор, инженер ГДЛ. начальник
группы РНИИ. Работы В.И. Дудакова в области ракетных ускори­
телей взлета самолетов, в т.ч. больших, как ТБ-1, были первыми в
мире.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 387. 1170. 1191. 1456; On. 48-5. Д. 1811.2526.
2389; On. 49-5. Д.128, 290, 291; On. 50-5. Д. 1748. 1750; On. 82-5.
Д. 1676; On. 83-5. Д. 1140; On. 158-5. Д. 147. 360; On. 161-5. Д. 1159;
On. 170-5. Д. 1338; On. 171-5. Д. 144; On. 196-5. Д. 1669.
Душкин, Леонид Степанович (1910-1990). конструктор ЖРД и бор­
товых энергетических установок ЛА. профессор.
Дьяков, Дмитрий Николаевич (1884-1949). ученый, работал в
С.-Петербургском политехническом институте (ныне СПбГТУ).
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 151.2206; On. 49-5. Д. 2149;
Ф. P-4. On.2-1. Д .267.
466

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Е
Егер, Сергей Михайлович (1914-1987). ученый в области само­
лётостроения. авиаконструктор, д.т.н., чл.-корр. АН СССР по Отде­
лению механики и процессов управления, Герой Социалистическо­
го Труда, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Участник
создания ряда самолетов КБ А.Н. Туполева. Репрессирован. Работал в
ЦКБ-29 вместе с С.П. Королевым, с 1938 г. по 1941 г. под руководст­
вом А.Н. Туполева руководил бригадой технического проектирова­
ния самолетов. Реабилитирован. Разработал технические проекты
более 70 самолетов ОКБ А.Н. Туполева (Ту-2, Ту-16, Ту-114, Ту-124,
Т у-134). Главный конструктор самолета Ту-154. Автор научных тру­
дов в области теории и методов проектирования самолетов. Лауреат
Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On.' 355-5. Д. 1552; Он. 366-5. Д. 1328.
Елин, Марк Моисеевич, сотрудник НИИ ГВФ.
Ф. Р-1. Оп.40-5. Д.1691;
Ф. Р-4. Оп.2-1. Д.187, 188, 209.
Ермолаев, А.В., работал в области материаловедения.
Ф. Р-1. Он. 14-5. Д. 563; Оп. 15-5. Д. 610; Оп. 17-5. Д. 2; Оп. 24-5.
Д. 220; Оп. 37-5. Д. 408; Оп. 51-5. Д. 77. 672. 674. 1253;
Ф. Р-124. Оп. 1-6.Д. 81.
Ермолаев, Владимир Григорьевич (1909-1944). авиаконструктор,
генерал-майор инженерно-авиационной службы. Работал ведущим
инженером по строительству самолета «Сталь-7». С 1939 г., после аре­
ста Р. Бартини, главный конструктор его ОКБ. Руководил разработкой
и выпуском бомбардировщика дальнего действия Ер-2 (ДБ-240) на ба­
зе «Сталь-7» п его модификации Ер-4 с дизелями АЧ-30. Умер от тифа
в 1944 г., после чего КБ перешло к П.О. Сухому.
Ерофеев, Борис Васильевич (1909-1994). физико-химик, акаде­
мик АНБ. АН БССР. Работал в ВИАМ (1942-1950). Основные труды
посвящены исследованиям кинетики и катализа химических реакций.
В 1943 г. разработал и организовал производство бронестекла для са­
молётов. Лауреат Государственной премии СССР.
467

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Ф. Р-1. On. 68-5. Д. 86; On. 70-5. Д. 1690; On. 75-5. Д. 635; On. 76-5.
Д. 947; On. 81-5. Д. 1831. 2160; On. 84-5. Д. 1666; On. 201-5. Д. 189;
On. 204-5. Д. 408; On. 221-5. Д. 1520; On. 224-5. Д. 25. 195. 593.
1472; On. 226-5. Д. 1954; On. 228-5. Д. 1600; On. 234-5. Д. 617;
On. 235-5. Д. 922; On. 238-5. Д. 1627; On. 239-5. Д. 1927; On. 299-5.
Д. 1293; On. 301-5.Д. 675; On. 303-5. Д. 1253; On. 314-5. Д. 695;
On. 317-5. Д. 1754; On. 325-5. Д. 883; On. 377-5. Д. 1381; On. 379-5.
Д. 876; On. 399-5. Д. 891.

Ж
Жданов, Константин Иванович (1906-1986), конструктор воз­
душных винтов, д.т.н., заслуженный изобретатель РСФСР. Работал в
ЦИАМ и в КБ при заводе воздушных винтов в Москве. В 1939—1972 гг.
был главным конструктором ОКБ в Ступино (Московская область).
Винты его конструкции устанавливались на многих самолётах с порш­
невыми и турбовинтовыми двигателями —от И - 16 до Ан-22. Лауреат
Ленинской и Государственных премий.
Ф. P-1. On. 50-5. Д. 1259; On. 87-5. Д. 694; On. 173-5. Д. 524. 525;
On. 192-5. Д. 1929. 1930. 1931; On. 199-5. Д. 1957; On. 206-5.
Д. 1457; On. 224-5. Д. 1954. 1955. 1956. 1958; On. 227-5. Д. 87;
On. 233-5. Д. 1486; On. 234-5. Д. 14. 1615; On. 236-5. Д. 103;
On. 238-5. Д. 957. 958; On. 241-5. Д. 716. 1180; On. 242-5. Д. 554;
On. 295-5. Д. 856; On. 299-5. Д. 691. 1601. 1602; On. 300-5. Д. 1609;
On. 301-5. Д. 1186. 1862; On. 305-5. Д. 316. 321. 322; On. 321-5.
Д. 967; On. 326-5. Д. 1536. 1538; On. 328-5. Д. 1114; On. 354-5.
Д. 1558; On. 355-5. Д. 1449; On. 356-5. Д. 47; On. 362-5. Д. 471.
1534; On. 363-5. Д. 1030; On. 368-5. Д. 750; On. 370-5. Д. 1755;
On. 373-5. Д. 168.
Жирнова, Любовь Васильевна, сотрудник ЦИАМ. Автор работы
«Арктические масла» (совм. с Д.Я. Коломацким).
Ф. P-1. On. 15-5. Д. 2037; On. 16-5. Д. 1326; On. 25-5, Д. 1666;
On. 37-5. Д. 467; On. 38-5. Д. 943; On. 72-5. Д. 249;
Ф. P-80. On. 3-1. Д. 85.
Жирных, Г.А., оружейник, изобретатель (пушка НС-37). Лауре­
ат Государственной премии СССР.
468

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Жуковский, Николай Егорович (1847 1921). учёный в области
механики, основоположник современной гидроаэродинамики. Про­
фессор. чл.-корр. Петербургской АН, президент Московского матема­
тического общества. С 1872 г. преподавал в ИМТУ (позднее МВТУ). В
1902 г. под руководством Н.Е. Жуковского при механическом кабине­
те Московского университета была сооружена, одна из первых в Евро­
пе. аэродинамическая труба. Он открыл закон, определяющий подъ­
емную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев
и лопастей винта самолета; разработал вихревую теорию воздушного
винта. В декабре 1918 г. при его активном участии учрежден ЦАГИ.
руководителем которого он был назначен. Основанные Н.Е. Жуков­
ским теоретические курсы для военных лётчиков были реорганизова­
ны в Московский авиационный техникум, на базе которого в 1920 г.
создан институт инженеров Красного воздушного флота (с 1922 г. —
Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е. Жуковского). Ав­
тор единой научной дисциплины — экспериментальной и теоретиче­
ской аэродинамики.
Журавченко, Александр Николаевич (1884-1964). ученый в об­
ласти динамики полёта, аэронавигации и прицельного бомбомета­
ния, профессор, д.т.н., заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Участник Первой мировой и Еражданской войн. Был командиром эки­
пажа «Ильи Муромца». В 1915 г. создал прицельные приборы для бом­
бометания с самолётов. В 1919—1964 гг. работал в ЦАГИ. Преподавал
в ряде вузов Москвы и Ленинграда. Известен своими трудами по тео­
рии штопора. Под его руководством в ЦАГИ построена штопорная аэ­
родинамическая труба. Автор монографий: «Артиллерийские вопросы
в авиации», «Методы решения задач штопора и устойчивости», «По­
лет в закритичной области» и др. Лауреат Ленинской и Государствен­
ных премий.
Ф. Р-1. On. 41-5. Д. 55, 700; On. 47-5. Д. 1462; On. 49-5. Д. 299,
2886; On. 50-5. Д. 1262; On. 83-5. Д. 122, 135; On. 84-5. Д. 516.

3

____________________________

Зайцев, П., начальникБюро изобретательстваНКТП СССР(1939).
Ф. P-1. On. 28-5. Д. 594.
469

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Зак, С. Л., ведущий инженер, сотрудник ЦАГИ.
Ф. Р-1. On. 27-5. Д. 2102;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 140, 199.
Зиновьев, В.А., создатель парашютов.
Ф. Р -І.О п . 33-5. Д. 1145; Оп. 43-5. Д. 3; Оп. 53-5. Д. 199.
Знаменский, П .М ., ученый, изучал прочность самолетов.
Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 245.
Золотов, Н., начальник Бюро экспертизы и регистрации изо­
бретений Госплана СССР.
Зуев, В.С., конструктор воздушно-реактивных двигателей.
Зыков, В .В ., создатель парашютов.
Ф. Р-1. Оп. 33-5. Д. 1145; Оп. 43-5. Д. 3; Оп. 53-5. Д. 199.
Зырин, Николай Григорьевич (1909—1992), авиаконструктор, Ге­
рой Социалистического Труда. Работал в ОКБ П.О. Сухого. Возглав­
лял работы по созданию истребителя-бомбардировщика Су-7. П озд­
нее был ведущим конструктором истребителя-бомбардировщика
С у -17, первого советского самолёта с крылом изменяемой геоме­
трии. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. Оп. 343 -5. Д. 97; Оп. 363-5. Д. 1857; Оп. 373-5. Д. 397.

И
Иванов, Олег Сергеевич, изобретатель, работы в области созда­
ния быстрорежущей стали.
Ф. Р-1. Оп. 13-5. Д. 2403; Оп. 27-5. Д. 1962; Оп. 28-5. Д. 38. 39.
594; Оп. 29-5. Д. 396; Оп. 34-5. Д. 499; Оп. 41-5. Д. 1187.
Ивченко, Апександр Георгиевич (1903-1968). конструктор авиа­
ционных двигателей, академик АН УССР, Герой Социалистического
Труда. Под его руководством созданы поршневые, турбореактивные
и турбовинтовые двигатели для многих типов самолетов и вертоле­
тов. 5 мая 1930 г. образовано двигателестроительное ОКБ А. Г. Ивчен­
470

Развитие авиационной

наукиитехникив СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ко (ныне Запорожское МКБ «Прогресс», Украина). Лауреат Ленин­
ской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 65-5. Д. 773; On. 82-5. Д. 1079; On. 138-5. Д. 1459;
On. 152-5. Д. 237; On. 190-5. Д. 10; On. 238-5. Д. 1791; On. 241-5.
Д. 565,715.
Иевлев, Виталий Михайлович (1926-1989), учёный-теплофизик
и механик, чл.-корр. АН СССР. Труды по теории двигателей, теории
пограничного турбулентного слоя, теплообмену, общей теории турбу­
лентности. Лауреат премии им. Н.Е. Жуковского.
Ф. P-1. On. 364-5. Д. 10.
Изаксон, Александр Макарович, руководитель работ по созда­
нию вертолетов в ЦАГИ (после ухода Б.Н. Юрьева). Начальник КБ № 3
завода № 156 (1936 г.).
Ф. P-164. On. 4-1. Д. 48.
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 9.
Изотов, Сергей Петрович (1917-1983). конструктор авиацион­
ных двигателей, д.т. н.. Герой Социалистического Труда. Принимал
участие в создании первых отечественных ТРД. Под руководством
С.П. Изотова создан ряд турбовальных ГТД для вертолетов ОКБ
им. М.Л. Миля и ОКБ им. Н.И. Камова. Основные труды по иссле­
дованию внутренних процессов в ВРД и регулированию авиационных
двигателей. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. Он. 79-5. Д. 1480; Он. 317-5. Д. 86; Оп. 358-5. Д. 181;
Оп. 361-5. Д. 93, 444; Оп. 369-5. Д. 1830; Оп. 373-5. Д. 1514.
Ильюшин, Алексей Антонович (1911—1998), ученый в области
механики сплошной среды, чл.-корр. АН СССР, с 1938 г. —профессор
Московского университета. В 1936—1960 гг. — в Институте механики
АН СССР (с 1953 г. — директор). Основные труды по теории упругости
и пластичности. Разработал теорию вязкопластических течений, тео­
рию малых упруго-пластических деформаций, теорию устойчивости
пластин и оболочек за пределом упругости, теорию моделирования в
процессах обработки металлов давлением, теорию линейной и нели­
нейной термовязко-упругости и др. Лауреат Государственной премии.
Ф. Р-1. Оп. 69-5. Д. 2278; Оп. 71-5. Д. 1308; Оп. 74-5. Д. 2201;
Оп. 88-5. Д. 1245.

471

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Ильюшин, Сергей Владимирович (1894—1977), авиаконструк­
тор, академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической
службы, трижды Герой Социалистического Труда. За время обучения в
Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского построил три пла­
нера. С 1931 г. начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 г. возглавил ЦКБ при мо­
сковском заводе им. В.Р. Менжинского, впоследствии ставшее ОКБ
С. В. Ильюшина. С 1935 г. —главный конструктор, в 1956—1970 гг. —ге­
неральный конструктор. Создал свою школу в самолетостроении. Под
его руководством созданы многие типы бомбардировщиков (Ил-4 (ДБ-3),
Ил-28), штурмовиков Ил-10, Ил-40 и др. С 1944 г. КБ Ильюшина при­
ступает к разработке реактивной авиационной техники и средств граж­
данского воздушного флота. Серийное производство гражданских са­
молетов И л-12 началось с 1946 г. С.В. Ильюшину присуждена Золо­
тая авиационная медаль ФАИ. Лауреат Ленинской и восьми Государ­
ственных премий.
Ф. Р-1. On. 48-5. Д. 427, 428; On. 50-5. Д. 1390; On. 76-5. Д. 1116;
On. 174-5. Д. 1544; On. 186-5. Д. 1020; On. 234-5. Д. 452; On. 236-5.
Д. 1372; On. 242-5. Д. 16, 63, 1831; On. 316-5. Д. 1601; On. 319-5.
Д. 723, 724; On. 323-5. Д. 1448; On. 366-5. Д. 1341;
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 438;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 28. 83. 87. 202. 203. 281; On. 1-6. Д. 24. 202.
Ильяшенко, С., исполняющий обязанности начальника ОКБ-3
НИИ ГВФ (1942).
Ф. P-4. On. 4-6. Д. 10.
Иосифьян, Андранник (Андроник) Гевондович (1905-1993). спе­
циалист в области электротехники и электромеханики, один из созда­
телей первых метеорологических спутников, конструктор электродви­
гателей для вертолетов, д.т.н.. профессор. Герой Социалистического
Труда, академик АН СССР, чл.-корр. АН Армянской ССР. действи­
тельный член АН Армянской ССР. заслуженный деятель науки и тех­
ники Армянской ССР. заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
В 1931-1934 гг. разработал теорию комбинированной схемы синхрон­
ного управления коллекторным генератором переменного тока. Зани­
мался созданием электрогеликоптера (вертолет с электродвигателя­
ми). В 1939 г. он впервые в мире построил многометровый магнитофугальный линейный двигатель, который с большим успехом демон472

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

стрировался на Всемирной выставке в Нью-Йорке. В конце 40-х го­
дов был назначен Главным конструктором электрооборудования бал­
листических ракет и космических аппаратов. А. Иосифьян — основа­
тель и первый руководитель Всесоюзного научно-исследовательского
института электромеханики (1941 —1973). Лауреат Ленинской и Госу­
дарственной премий.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 9798; On. 3-5. Д. 4886; On. 9-5. Д. 2553; On. 12-5.
Д. 1530; On. 13-5. Д. 724; On. 20-5. Д. 2400; On. 23-5. Д. 2877;
On. 28-5. Д. 626; On. 29-5. Д. 84. 85. 104; On. 31-5. Д. 454;
On. 32-5. Д. 565. 566; On. 35-5. Д. 509; On. 47-5. Д. 1011. 1012.
1360,2002.2449;
Ф. P-164. On. 4-1. Д. 11. 12. 26. 29. 41. 48.
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 116.
Исаев, Алексей Михайлович (1908-1971). конструктор авиаци­
онных и ракетных двигателей, д.т.н.. Герой Социалистического Труда.
Работал в ОКБ В.Ф. Болховитинова. Участник создания БИ-1 —пер­
вого советского самолета с ЖРД (1942). Под руководством А.М. Исае­
ва разработана серия ЖРД для космических кораблей «Восток». «Вос­
ход», «Союз» и межпланетных космических аппаратов. Лауреат Ле­
нинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 76-5. Д. 1490.
Ицкович З.И., сотрудник КБ Казанского авиационного института.

К
Каганович, Лазарь Моисеевич (1893-1991). партийный и госу­
дарственный деятель. После Октябрьской революции создавал Крас­
ную Армию. С 1930-х годов возглавлял Оргбюро ЦК. Руководил чист­
кой партии. Председатель Комиссии партийного контроля. С февра­
ля 1935 по август 1937 гг. —нарком путей сообщения СССР. С 1937 по
1939 гг. — нарком тяжелой промышленности. С 1938 по 1953 гг. — за­
меститель председателя СНК (Совета Министров), нарком путей сооб­
щения, нарком топливной, нефтяной промышленности. Во время вой­
ны член ГКО.
473

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Каганович, Михаил Моисеевич (1888 1941), с 1917 г. - на совет­
ской и партийной работе. В 1923—1927 гг. — председатель Нижегород­
ского губсовнархоза. С 1931 г. — начальник Главного управления ма­
шиностроения и металлообработки и заместитель председателя ВСНХ
СССР. С 1932 г. — зам. наркома тяжелоіі промышленности СССР. С
1936 г. —зам. наркома, в 1937—1939 гг. — нарком оборонной промыш­
ленности СССР. В 1939—1940 гг. — нарком авиационной промыш­
ленности СССР. С 1940 г. — директор авиационного завода № 24 в
Казани.
Казарновский, Исаак Абрамович, сотрудник КБ Казанского ави­
ационного института.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д.26815, 26816; On. 2-5. Д. 6985, 6986; On. 48-5.
Д. 312, 1097; On. 49-5. Д. 31, 654;
Ф. P-16. On. 2-6. Д. 14.
Кайдаш, Н.Ф., сотрудник НИИ ГВФ в 1941-1944 гг, автор ра­
боты «Испытание крекинг-бензинов в качестве авиационного топли­
ва на моторе М-А» (совм. с И.И. Третьяковым).
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 327,358,359.
Калганов, Ю .В., работал с А.Н. Туполевым. Репрессирован.
Калинин, Константин Алексеевич (1889-1938). инженер-авиа­
конструктор. создатель первых советских серийных пассажирских са­
молетов. Окончил Гатчинскую военную авиашколу. В годы Граждан­
ской войны (1918—1920) был летчиком Красной армии. После окон­
чания Киевского политехнического института организовал авиацион­
ное КБ (впоследствии институт), которое и возглавил. Под руковод­
ством К.А. Калинина в СССР создан ряд пассажирских самолетов К-4
и К-5, а также ряд опытных самолетов, в т. ч. один из крупных в те годы
семимоторный К-7. 26 июля 1925 г. состоялся первый полет советско­
го серийного пассажирского самолета К-1 К.А. Калинина; в 1936 г соз­
дан первый бомбардировщик схемы «бесхвостка» К -12. Характерной
особенностью всех самолетов К.А. Калинина являлась эллиптическая
форма крыльев и горизонтального оперения в плане. Калинин - один
из организаторов и первых преподавателей Харьковского авиацион­
ного института. Репрессирован. В октябре 1938 г расстрелян.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 7202.
474

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Калужин А.Д.. ученый.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 7202.
Камов, Николай Ильич (1902-1973). авиаконструктор, д.т.н.. Ге­
рой Социалистического Труда. Под руководством Н.И. Камова создан
ряд автожиров и вертолетов (серии КА), аэросани. С 1928 г. работал в
К БД .П . Григоровича. Совместное Н.К. Скржинским на обществен­
ных началах (при Осоавиахиме) создал первый в России винтокры­
лый ДА —двухместный автожир КАСКР-1. названный авторами «вер­
толетом». В 1928 г. работал в бюро П. Ришара, в 1932 г. - в ЦАГИ, где
возглавил конструкторскую бригаду, создавшую боевой двухместный
автожир А-7 (1934). 21 марта 1940 г. создан завод № 290 - первый за­
вод по серийному производству автожиров, главным конструктором и
директором был назначен Н. Камов, заместителем - М. Миль. Лауре­
ат Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. On. 28-5. Д. 220; On. 44-5. Д. 346. 499; On. 47-5. Д. 1099.
2600; On. 48-5. Д. 470, 471, 2694; On. 53-5. Д. 32. 348. 370. 371;
On. 75-5. Д. 1042, 1056, 1129; On. 88-5. Д. 310; On. 134-5. Д. 1066;
On. 230-5. Д. 28; On. 233-5. Д. 1600; On. 234-5. Д. 802; On. 237-5.
Д. 348; Он. 354-5. Д. 353; Оп. 373-5. Д. 1723.
Камский, М.С., ннженер-механнк НИИСС (1935).
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 22.24.
Капистка, Владимир В., сотрудник НИИ ВВС Красной армии,
полковник.
Карасева, А.А.. сотрудник ЦИАТИМ.
Ф. P-80. On. 3-1. Д. 82.
Карпов, Лев Яковлевич (1879-1921). химик, один из организа­
торов советской химической промышленности. Впервые наладил от­
ечественное производство хлороформа н жидкого хлора. С 1915 г. —
директор Бондюжского химического завода. С февраля 1918 г. — за­
ведующий отделом химической промышленности и член президиума
ВСНХ. В 1918 г. при его содействии основана Центральная химиче­
ская лаборатория ВСНХ в Москве, ныне Научно-исследовательский
физико-химический институт им. Л.Я. Карпова.
Ф. P-16. On. 2-6. Д. 2.41.
475

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Каширин, А.В.. начальник ЦИАМ в 1939 г.
Ф. Р-177. On. 1-6. Д. 12; On. 6-6. Д. 8. 66.
Каштанов, Н .И .. авиаконструктор, работал в Бюро особых кон­
струкций.
Каюкова. сотрудник ВІІАМ.
Ф. Р-124.
Кекритц, конструктор по высотным установкам фирмы ВВС
Германии в Манхейме (1940).
Ф. Р-177. On. 1-6. Д. 12.
Келдыш, Мстислав Всеволодович (1911-1978). ученый в области
математики и механики, академик АН СССР, с 1961 г. — президент АН
СССР, трижды Герой Социалистического Труда. После окончания МГУ
работал в ЦАГИ. Многие его работы посвящены колебаниям и авто­
колебаниям авиационных конструкций. В них была разработана теория
флаттера самолёта, созданы методы числового расчёта этого явления и
его моделирования в аэродинамических трубах и предложены практи­
ческие меры борьбы с ними. С 1946 г. М.В. Келдыш был руководите­
лем НИИ-1. Основные труды в области математики, механики и аэро­
газодинамики. Награжден Золотыми медалями им. М.В. Ломоносова и
им. К.Э. Циолковского АН СССР. В 1978 г. АН СССР учредила Золо­
тую медаль им. М.В. Келдыша «За выдающиеся научные работы в обла­
сти прикладной математики и механики, а также теоретические иссле­
дования по освоению космического пространства». Лауреат Ленинской
и Государственных премий.
Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 29; On. 1-6. Д. 23. 24.
Кербер (Корвин), Леонид Львович (1903-1993). специалист в
области авиационного оборудования, д.т.н. С 1953 г. — заместитель
А.Н. Туполева по оборудованию. В 1930-е годы занимался система­
ми связи для различных родов войск и видов военной техники, в том
числе и д.ля авиации, аппаратурой радионавигации для бомбардиров­
щиков ТБ-3 и рекордного АНТ-25. Репрессирован. С 1939 г. работал
в ОКБ-29 над проектом самолета «100». В 1943 г. на фронте помогал
осваивать первые Ту-2. Затем работал по созданию системы фотообо­
476

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

рудования для Ту-2Р и над дальним бомбардировщиком Ту-2Д («62»),
Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 83-5. Д. 609.
Кинасошвили, Роберт Семенович (1899—1964), ученый в обла­
сти динамики и прочности машин, д. т. н., профессор, заслуженный
деятель науки и техники РСФСР Разработал методы расчета на уста­
лостную прочность основных деталей поршневых (1938—1948) и газо­
турбинных двигателей. Принимал непосредственное участие в созда­
нии большинства отечественных ГТД. Является автором широко и з­
вестного курса «Сопротивление материалов». Лауреат Государствен­
ной премии СССР
Киреев, Василий Васильевич, двигателист, ленинградский и зо­
бретатель. В 1914—1915 гг. разработал мотор РБЗ-6, который приме­
нялся на самолётах типа «Илья Муромец». В 1925 г. создал Ѵ-образный
12-цилиндровый мотор М-9.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 62.

Кишкин, Сергей Тимофеевич (1906-2002). специалист в обла­
сти металловедения, основатель и руководитель научной школы жа­
ропрочных сплавов и броневых сталей, д.т.н., профессор, действи­
тельный член РАН. АН СССР, заслуженный деятель науки и техни­
ки РСФСР, председатель Научного совета РАН по конструкционным
материалам для новой техники. Разработал и внедрил в производство
специальные стали для бронезащиты боевых самолетов и вертолетов.
По инициативе С.Т. Кишкина впервые в мировой практике начато из­
готовление рабочих лопаток газовых турбин методом точного литья
вместо штамповки. Под научным руководством и при непосредствен­
ном участии С.Т. Кишкина были разработаны литейные высокожаро­
прочные никелевые сплавы. Труды по проблемам физики металлов,
прочности. Лауреат Ленинской и Государственных премий, две пре­
мии Совета Министров СССР, премия Правительства РФ.
Ф. Р-1. Оп.49-5.Д. 980,981; On. 50-5.Д. 1377.1378; On.82-5. Д. 149.
150; On. 83-5. Д. 260. 261. 265. 266. 268; On. 85-5. Д. 217. 221;
On. 86-5. Д. 410. 1253. 1254. 1256. 1257; On. 88-5. Д. 269. 1125.
1186; On. 155-5. Д. 1688; On. 239-5. Д. 482; On. 240-5. Д. 6; On. 313-5.
Д. 1299; On. 328-5. Д. 1587; On. 329-5. Д. 524; On. 333-5. Д. 1243;
On. 342-5. Д. 1225; On. 350-5. Д. 862; On. 360-5. Д. 632; On. 367-5.
477

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фистк

Д. 548; Оп. 368-5. Д. 597; Оп. 379-5. Д. 412; Оп. 382-5. Д. 1397;
Оп. 384. Д. 1338; Оп. 403-5. Д. 294; Оп. 407-5. Д. 710; Оп. 415-5.
Д. 911; Оп. 416-5. Д. 394; Оп. 419-5. Д. 823; Оп. 456-5. Д. 959.
Клейменов, Иван Терентьевич (1898-1938), разработчик ракет­
ной техники, военный инженер 1 ранга. В 1932—1933 гг. — начальник
ГДЛ, в 1933 г. — начальник Реактивного научно-исследовательского
института. Под его руководством были разработаны и выпущены сна­
ряды на бездымном порохе для пусковых установок «Катюша», авиа­
ционные пусковые установки и др. В 1937 г. был переведен на долж­
ность с понижением — заместитель начальника винтомоторного отде­
ла ЦАГИ. 2 ноября 1937 г. обвинен во вредительстве и арестован, 10 ян­
варя 1938 г. расстрелян. В 1955 г. реабилитирован. Его именем назван
кратер на оборотной стороне Луны.
Климов, Владимир Яковлевич (1892-1962). ученый в обла­
сти авиационного моторостроения, конструктор авиационных дви­
гателей, д.т.н. генерал-майор инженерно-авиационной службы, ака­
демик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда. Основные
труды по исследованию внутреннего процесса и динамике авиацион­
ных двигателей. расчету на прочность отдельных элементов двигателя.
Участвовал в разработке первых советских звездообразных двигате­
лей воздушного охлаждения М-12, М-23 (1925-1927); первого, само­
го мощного в то время (880 л.с.), 12-цилиндрового двигателя жидкост­
ного охлаждения М-13 (1925-1930). С 1935 г. - главный конструктор
авиационных двигателей. К середине 1930-х организовал производ­
ство 12-цилиндрового двигателя М-100, мощность которого была на
30% больше, чем у аналогичных зарубежных двигателей тех же разме­
ров. затем серийного двигателя М -103 для бомбардировщиков «СБ». В
конце 1930 - начале 1940 гг. под его руководством создан ряд мощных
серийных двигателей (М-105, ВК-105ПФ, ВК-107. ВК-108). оснащен­
ных двухскоростным воздушным нагнетателем оригинальной кон­
струкции. для истребительной и бомбардировочной авиации самоле­
тов конструкции В.М. Петлякова, А.С. Яковлева. С.А. Лавочкина.
В послевоенное время был им разработан ряд воздушно-реактивных
двигателей. Лауреат Государственных премий СССР.
Ф. Р-1. Оп. 366-5. Д. 959.

478

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Козлов, С.Г., сотрудник КБ Военно-воздушной академии им.
Н.Е. Жуковского.
Коконин, М .И .. сотрудник НИИ ГВФ. работал в области радио­
технических средств управления самолётом.
Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 343. 344. 645.
Колмаков, Александр Макарович, создатель аэростатов.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 2190; On. 31-5. Д. 892
Коломацкий, Дмитрий Яковлевич, двигателист, изобретатель.
Ф. P-1. On. 15-5. Д. 2037; On. 30-5. Д. 218; On. 31-5. Д. 1217;
Он. 35-5. Д. 1001; Оп. 37-5. Д. 406. 467. 677; Оп. 40-5. Д. 2640;
Он. 46-5. Д. 403; Оп. 48-5. Д. 1650. 1696. 1729; Оп. 49-5. Д. 244.
708, 1137; Оп. 50-5. Д . 13.1337. 1411. 1596. 1627; Оп. 51-5. Д. 62;
Оп. 82-5. Д. 740. 1176.
Колосов, М .А.. двигателист. Ілавный конструктор моторостро­
ительного завода № 16 в Казани в 1941 —1945 гг.
Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 358.
Комарицкий, Иринарх Андреевич (1891-1971). изобретатель,
конструктор оружия. Закончил Тульскую оружейно-техническую
школу. С 1918 г. работал на оружейном заводе, в 1920 г. направлен в
Совет военной промышленности. Внёс значительный вклад в модер­
низацию 7.62 мм винтовки образца 1891 г .и в создание 7.62 мм пуле­
мёта ШКАС. Лауреат двух Государственных премий СССР.
Ф. Р-1. Оп. 1-5. Д. 303 1. 18373; Оп. 47-5. Д. 310. 450. 1079;
Оп. 49-5. Д. 231; Оп. 50-5. Д. 601.2254.
Комаров, Владимир Леонтьевич (1869 1945). чл.-корр. Акаде­
мии наук (1914). действительный член (1920). вице-президент (19301936). президент АН СССР (1936-1945). Герой Социалистического
Труда, выдающийся русский ботаник и географ. В 1940-е гг. председа­
тель Всесоюзного комитета по соревнованию молодых научных работ­
ников при ЦК ВЛКСМ.
Ф. Р-1. Оп. 50-5. Д. 1378.

479

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Комиссарчик, Нисель Абрамович, конструктор, двигателист, со ­
трудник ЦИАМ.
Ф. Р-1. On. 28-5. Д. 2004; On. 49-5. Д. 121; On. 51-5. Д. 1153. 1 170.
1321; On. 82-5. Д. 1558; On. 87-5. Д. 219. 1277. 1278.
Кондаков, Ф .М .. начальник отдела № 3 ЦАГИ.
Ф. P-217. On. 1-6. Д.23; On. 3-1. Д. 226.
Кондратюк, Юрий Васильевич, настоящее имя и фамилия
Шагрей, Александр Игнатьевич (1897-1942). изобретатель, один из
пионеров разработки основ космонавтики. В 1919 г. написал работу
«Тем. кто будет читать, чтобы строить». В ней независимо от К.Э. Ци­
олковского вывел основное уравнение движения ракеты, дал схему и
описание 4-ступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе.
Предложил схему полета на Луну, реализованную позднее в проекте
Apollo. Из других сфер его деятельности известны разработки в обла­
сти промышленной энергетики.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 34525; On. 16-5. Д. 1430. 1431; On. 24-5. Д. 2914;
On. 29-5. Д. 1832; On. 36-5. Д. 236.
Конопатов, Александр Дмитриевич (р. 1922). энергетик, ученый
и конструктор, академик РАН, Герой Социалистического Труда. Тру­
ды по теоретическим и экспериментальным вопросам двигателестроения, энергетических установок. Лауреат Ленинской и Государствен­
ной премий.
Константинов, Вячеслав Александрович, изобретатель.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 4346; On. 47-5. Д. 461.
Конторович, Исаак Ефимович, д.т.н , профессор. Лауреат Госу­
дарственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 29-5. Д. 1374; On. 49-5.Д. 2399; On. 193-5. Д. 1474,
1498;
Ф. P-124. On. 5-1. Д. 120.

Концевич, Ф.В., а в и а ц и о н н ы й с п е ц и а л и с т , с о т р у д н и к Ц А Г И .
Р епрессирован.

Ф. Р-217.
480

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Корбанский, Николай Александрович, инженер ННИ ВВС. соз­
датель радиоаппаратуры для посадки самолетов.
Ф. Р-1. On. 2-5. Д. 116; On. 47-5. Д. 1672. 2164. 2166. 2667. 2899;
On. 48-5. Д. 135. 1776; On. 49-5. Д. 533. 887. 2164. 2165. 2166.
Коренев, Георгий Васильевич, ученый, д.т.н.. заведующий ла­
бораторией Ленинградского ОКБ.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 7173; On. 47-5. Д. 612. 869. 1346. 1352. 1366.
2010, 2012; On. 48-5. Д. 575. 659. 1087.
Коровин, В.Л .. работал с А.Н. Туполевым в ЦКБ-39 в 1932 г. Ре­
прессирован.
Ф. P-1. On. 48-5. Д. 2215.
Королев Г.Н., начальник ГУАП в 1935 г.
Ф. P-217. On. 106. Д. 3.
Королев, Сергей Павлович (1907-1966). ученый и конструктор в
области ракетостроения и космонавтики, главный конструктор первых
ракет-носителей, ИСЗ, пилотируемых космических кораблей, акаде­
мик АН СССР, член президиума АН СССР дважды Герой Социалисти­
ческого Труда. Создатель отечественного стратегического ракетного
оружия средней и межконтинентальной дальности. В 17 лет разрабо­
тал проект летательного аппарата оригинальной конструкции — «без­
моторного самолёта К-5». Учился в Киевском политехническом ин­
ституте. в 1929 г. закончил МВТУ и одновременно Московскую школу
летчиков-планеристов и пилотов-парителей. С 1930 г. в ЦКБ при заво­
де им. В.Р Менжинского, затем в ЦАГИ. Создал ряд конструкций пла­
нёров («Коктебель». «Красная Звезда» и др.) и легкий самолёт СК-4. В
сентябре 1931 г. вместе с Ф.А. Цандером добился создания в Москве
Группы изучения реактивного движения (ГИРД). В 1933—1938 гг. С.П. К о­
ролёв в РНИИ —главный инженер, заместитель начальника институ­
та. начальник отдела крылатых ракет, начальник группы ракетных ап­
паратов. В 1936 г. ему удалось довести до испытаний крылатые ракеты.
Построил ракетопланёр РП-318-1 с ЖРД. Репрессирован в 1938 г. От­
бывал наказание на Колыме (1938-1940). затем в ЦКБ-29 (1940-1942)
и ОКБ при Казанском авиазаводе № 16 (1942—1944). В Москве под
руководством А.Н. Туполева принимал участие в создании фронтово481

У/./;. Антонова, О.II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

го бомбардировщика Ту-2 и разрабатывал проект управляемой аэро­
торпеды и нового варианта ракетного перехватчика. В Казани велись
работы по установке ракетных двигателей (РД-1) на бомбардировщи­
ке Пе-2. (переведен по его просьбе в группу В.П. Глушко). В августе
1946 г. С.П. Королев был назначен главным конструктором баллисти­
ческих ракет дальнего действия и начальникам отдела № 3 НИИ-88 по
их разработке. Лауреат Ленинской премии. Награжден Золотой меда­
лью им. К.Э. Циолковского АН СССР. В 1966 г. АН СССР учредила
Золотую медаль им. С.П. Королева «За выдающиеся заслуги в области
ракетно-космической техники». Учреждены стипендии им. С.П. Ко­
ролева для студентов высших учебных заведений.
Коротков, Федор Амосович (1908-1988). конструктор систем ав­
томатического регулирования авиационных двигателей, д. т. н., глав­
ный конструктор ОКБ-315-33. Под его руководством созданы агрега­
ты н системы топливопитания и регулирования многих поршневых и
газотурбинных двигателей. Герой Социалистического Труда. Лауреат
Ленинской н Государственной премий.
Ф. Р-276. On. 1-6. Д .4.
Косберг, Семен Ариевич (1903-1965). конструктор, д.т.н.. Ге­
рой Социалистического Труда. С 1941 г. - главный конструктор. Внес
большой вклад в создание авиационных двигателей, установлен­
ных на истребителях Л а-5, Ла-7 и др. В 1946-1965 гг. под руко­
водством С.А. Косберга создана серия ЖРД для последних ступеней
ракет-носителей космических аппаратов. Автор высоконадёжной PH
«Восток». Основатель и первый руководитель Воронежского КБ хими­
ческой автоматики; возглавлял предприятие с 1941 г. по 1965 г. Лауре­
ат Ленинской премии. Его именем назван кратер на оборотной сто­
роне Луны.
Ф. P-1. On. 23-5. Д. 667; On. 47-5. Д. 2943; On. 49-5. Д. 297;
On. 82-5. Д. 1929.
Костиков, Андрей Григорьевич (1899—1950), математик, специ­
алист в области механики, генерал-майор инженерно-авиационной
службы. Герой Социалистического Труда, чл.-корр. АН СССР. Рабо­
тал в РНИИ вместе с В.П. Глушко и С.П. Королевым, считается од ­
ним из создателей «катюши». Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 48-5. Д. 1586; On. 49-5. Д. 103, 1510,2366.
482

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Косткин, Иван Михайлович, технический директор авиазавода
№ 1. Репрессирован, работал в ОКБ-39 в 1932 г.
Котельников, Глеб Евгеньевич (1872-1944). изобретатель пара­
шютов. В 1894 г. окончил Киевское военное училище. Под впечатле­
нием от гибели летчика Л.М. Мациевича (1910) создал первый в мире
авиационный ранцевый парашют, успешно примененный в годы Пер­
вой мировой войны.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 14441. 14442. 16957.32291.32892.33797.34877.
35143; On. 2-5. Д. 467. 6769. 6916; On. 3-5. Д. 336; On. 10-5. Д. 3389;
On. 11-5. Д. 1045; On. 15-5. Д. 2288; On. 35-5. Д. 1387; On. 42-5.
Д. 2913.
Котов, В.В., в 90-е гг. XIX века конструировал летательные аппа­
раты тяжелее воздуха. Впервые экспериментально доказал самоустой­
чивость крыла при придании его профилю S-образной формы, доказал
возможность управления курсом без помощи руля управления.
Котов, В.П., оружейник, изобретатель.
Кочеригин, Сергей Александрович (1893-1958). авиаконструк­
тор. Под его руководством разработаны и построены самолётыштурмовики, бомбардировщики, разведчики, двухместный истреби­
тель ДИ-6 (совместно с В.П. Яценко, 1935), выпускавшийся серийно.
Ф. Р-1. On. 50-5. Д. 601.
Кравеков-Дюжев, Прохор Матвеевич, изобретатель, создатель

дирижаблей.
Ф. P-1. On. 3-5. Д. 5043.
Кравченко, Валентин Александрович, с ноября 1939 г, до ликви­
дации в марте 1953 г. —руководитель ОТБ НКВД, начальник 4 спец­
отдела НКВД (МГБ) СССР.
Ф. P-217. On. 1-6. Д. 23.
Крениг, Владимир Оттович, металловед.
Ф. P-1. On. 14-5. Д. 1633; On. 37-5. Д. 482, 615, 619,705; On. 49-5.

Д. 969.
483

Л.Е. Антонова, О.II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Кричевский, Савва Семенович, авиаконструктор. В 30-е годы
работал в ЦАГІІ. в Бюро особых конструкций.
Ф. Р - 1 .On. 47-5. Д . 538.1037. 1086. 1 178. 1226. 1270. 1312. 1313.
1362. 1474. 1584.
Крутков, Юрий Александрович (1890-1952). учёный в области
механики, чл.-корр. АН СССР. Труды по теоретической механике и ста­
тистической физике, квантовой физике. Репрессирован в 1936—1946 гг.
Работал с А.Н. Туполевым. Лауреат Государственной премии СССР.
Крылов, Аіексей Николаевич (1863-1945). ученый-корабле­
строитель. механик и математик, генерал по флоту, академик, ординар­
ный профессор Академии. Его труды охватывают вопросы теории и стро­
ительной механики корабля, математики, механики, физики, оптики,
теории магнитных и гироскопических компасов, астрономии, артилле­
рии и др. В 1917 г. был консультантом по вопросам судостроения на Ме­
таллическом, Обуховском и Путиловском заводах, директором Физиче­
ской лаборатории Российской академии наук, с 1918 г. руководил Петро­
градским бюро научной комиссии научно-технического отдела ВСНХ. в
1919—1920 гг. —начальник Военно-морской академии. В 1921-1927 гг на­
ходился за границей в составе комиссии Академии наук для возобновле­
ния научных связей с зарубежными странами, выполнял задание прави­
тельства по закупке и постройке торговых и нефтеналивных судов.
Крылов, Виктор Яковлевич — конструктор, создатель самолета
амфибии МА-1 (совместно с В.Ф. Рентелем) и других гидросамоле­
тов. Работал в КБ К.А. Калинина, в Ленинграде в системе ГВФ.
Кудашев, Александр Сергеевич, инженер путей сообщения. П о­
сле полетов с авиатором М. Н. Ефимовым в Ницце с февраля 1910 г. за­
нялся постройкой самолётов собственной конструкции. 5 июня 1910 г.
впервые поднялся в воздух на своем самолете - первом самолете оте­
чественной конструкции.
Кужма, Александр Поликарпович (1896 -? ) . конструктор воен­
ных кораблей, профессор, д.т.н. Закончил 1-й Ленинградский поли­
технический институт, работал в Ленинградском институте ГВФ. Ре­
прессирован. В 1934-1946 гг и 1949-1954 гг. - в заключении и ссылке.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 14325; On. 62-5. Д. 1324.
484

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Кузаков, Михаил Александрович, изобретатель, авиаконструк­
тор, летчик. Автор ряда планеров оригинальной компоновочной схе­
мы. Создавал проекты самолетов с крылом замкнутого контура (ром­
бовидной формы).
Ф. Р-1. On. 19-5. Д. 12; Он. 25-5. Д. 457; Он. 31-5. Д. 1340; Он. 32-5.
Д. 2261; Оп. 53-5. Д. 3089; Он. 83-5. Д. 831; Оп. 86-5. Д. 375;
Оп. 89-5. Д. 2055; Оп. 90-5.Д. 777; Оп. 96-5. Д. 1325,1141; Оп. 97-5.
Д. 149; Оп. 106-5. Д. 655.
Кузнецов, Александр Иванович, заместитель наркома авиацион­
ной промышленности СССР (1940), возглавлял главк бомбардировоч­
ной авиации.
Ф. Р-177. Оп. 1-6. Д. 12.
Кузнецов, Борис Яковлевич, научный работник ЦАГИ, член бю­
ро технологического проектирования.
Ф. Р -1. Оп. 5-5. Д. 1095; Оп. 49-5. Д. 794; Оп. 50-5. Д. 1321;
Оп. 51-5. Д. 441; Оп. 55-5. Д. 1418;
Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 34а, 48, 180, 181, 182.
Кузнецов, Николай Дмитриевич (1911-1995), конструктор ракет­
ных авиационных и наземных двигателей, академик АН СССР и РАН.
генерал-лейтенант инженерно-технической службы, дважды Герой Со­
циалистического Труда. В 1943-1946 гг. - заместитель главного кон­
структора, а в 1946—1949 гг. главный конструктор в ОКБ В.Я. Климова.
В 1949 г переведен в Куйбышев (ныне Самара), где возглавил Государ­
ственный союзный опытный завод № 2. Под руководством Н.Д. Куз­
нецова создано 57 оригинальных и модифицированных двигателей для
пассажирских, военно-транспортных, военных самолётов и ракетнокосмического комплекса. Лауреат Ленинской премии и премии СМ
СССР.
Ф. Р-1. Оп. 71-5. Д. 790; Оп. 75-5. Д. 645; On. 113-5. Д. 371;
Оп. 237-5. Д. 857. 1955; Оп. 239-5. Д. 2090; Оп. 240-5. Д. 363. 542.
675; Оп. 241-5. Д. 1462; Оп. 295-5. Д. 918; Оп. 296-5. Д. 562;
Оп. 300-5. Д. 1214; Оп. 303-5. Д. 450; Оп. 309-5. Д. 708; Оп. 313-5.
Д. 402; Оп. 314-5. Д. 333. 455; Оп. 329-5. Д. 314; Оп. 357-5. Д. 812;
Оп. 360-5. Д. 810; Оп. 371-5. Д. 1967; Оп. 372-5. Д. 1259; Оп. 410-5.
Д . 542;
Ф. Р-187. Оп. 5-2. Д. 309. 311, 312;
485

У/./;.Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок
Ф. Р-217. Оп. 2-1. Д. 404, 405;
Ф. Р-220. On. 5-1. Д. 742;
Ф. P-876. On. 1.Д . 1.2, 5, 7.
Кузьмин, Г.И., инженер, в 20-е годы работал в ЦАГИ под руко­
водством В.П. Ветчинкина. Сконструировал винто-автомат В-501Д81.
Кулагин, Сергей Гаврилович (р. 1913). авиаконструктор («Як»),
Ф. P-1. On. 315-5. Д. 1884; On. 317-5. Д. 1159; On. 329-5. Д. 1637;
On. 353-5. Д. 648; On. 374-5. Д. 44.
Кунаков, Михаил Александрович, создавал проекты самолетов с
крылом замкнутого контура (ромбовидной формы).
Ф. P-1. On. 19-5. Д. 12; On. 25-5. Д. 45; On. 31-5. Д. 1340; On. 32-5.
Д. 2261; On. 53-5. Д. 3089; On. 83-5. Д. 831; On. 86-5. Д. 375;
On. 96-5. Д. 1325. 1141; On. 97-5. Д. 149; On. 106-5. Д. 655.
Курдюмов, Георгий Вячеславович (1902-1996). физик, матери­
аловед, академик РАН. АН СССР, чл.-корр.. академик АН УССР. д.
ф-м. н., профессор. Герой Социалистического Труда. Основными на­
правлениями научной деятельности в послевоенное время были из­
учение фазовых превращений в сплавах, выяснение природы жаро­
прочности, применение радиоактивных изотопов для изучения ди ф ­
фузии и межатомных связей, исследование явлений упрочнения и
разупрочнения сплавов, разработка жаропрочных сплавов и высоко­
прочных сталей. Благодаря его трудам мартенситное превращение из
частного вопроса металловедения превратилось в большую пробле­
му физики твердого тела. Лауреат Государственных премий СССР и
УССР.
Ф. P-1. On. 314-5. Д. 4-5; On. 328-5. Д. 295; On. 361-5. Д. 1451,
1452; On. 362-5. Д. 1464; On. 410-5. Д. 959.
Курнаков, Николай Семенович (1860-1941), физико-химик,
академик С.-Петербургской АН, академик АН СССР, заслуженный
деятель науки и техники РСФСР. В 1918 г. создал Институт физико­
химического анализа. Занимался изучением свойств комплексных
соединений. Изучение систем, образованных разными веществами,
в частности, сплавов, привело его к созданию нового раздела химии —
486

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

физико-химического анализа. Учение Н.С. Курнакова о бертоллидах
легло в основу современной химии твердого и жидкого состояний.
Введенный им «коэффициент метаморфизации», положенный в осн о­
ву классификации соляных озёр, широко применяется до настояще­
го времени.
Кутепов, Григорий Яковлевич, бывший слесарь завода № 39.
в 1932 г. состоял в охране над заключенными ЦКБ-39. Полковник
НКВД. Возглавлял ЦКБ-29.
Ф . Р -2 1 7 .

Кутепов, Яков Александрович (р. 1911). авиаконструктор («Ил»),
Ф. Р-1. Он. 354-5. Д. 1734; Он. 443-5. Д. 274.

Л
Лавочкин, Семен Алексеевич (1900-1960). конструктор ави­
ационной и ракетной техники, чл.-корр. АН СССР, генерал-майор
инженерно-технической (авиационной) службы, дважды Герой Соци­
алистического Труда. В 1930-е годы под руководством С.А. Лавочкина
были начаты работы по созданию одного из первых советских с о ­
временных истребителей. 29 июля 1939 г. постановлением К ом и­
тета обороны создано ОКБ «Ла» (ныне НПО им. С.А. Лавочкина).
В 1940 г. на испытания представлен ЛаГГ-1 (И -22), который после д о ­
работки был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301).
При их разработке С.А. Лавочкин впервые в СССР широко использо­
вал новый особо прочный материал - дельта-древесину. Дальнейшим
развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф. Ла-5ФН. Ла-7.
Лауреат Государственных премий СССР.
Ф. Р-217. On. 3- 1. Д. 199. Л. 25. 62; Д. 144. 174. 201.204. 233. 243.
2 5 2 ,2 6 9 ,2 8 4 ,2 8 5 ,3 0 5 ;
Ф. Р-220. Оп.4-1. Д.25.
Лазарев, А.А., авиаконструктор. В 1936 г. разработал ХАИ-3
планер схемы «летающее крыло», который в 1937-1938 гг. регулярно
осуществлял перевозки грузов в Московской области. Фактически,
это первый в мире практический самолет типа «летающее крыло». Но
487

Л. Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

дальнейшие работы были прекращены, так как идея планералёта ока­
залась на тот момент непрактичной.
Ф. Р-1. On. 23-5. Д. 434.
Лангемак, Георгий Эрихович (1898-1938), инженер, конструк­
тор пороховых ракет. По окончании Военно-технической академии в
Ленинграде был направлен в Газодинамическую лабораторию как спе­
циалист по внутренней баллистике. С 1934 г. - заместитель началь­
ника. затем главный инженер РНИИ, технический директор НИИ-3.
Под его руководством велась разработка ракетных снарядов на твер­
дом топливе, ставших основой для создания снарядов реактивных ми­
номётов «катюша». Репрессирован, расстрелян. Именем Г.Э. Лангемака назван кратер на обратной стороне Луны.
Ф. P-1. On. 2-5. Д. 5993. 5994; On. 47-5. Д. 692. 693. 704. 924.
1090. 1159, 1170, 1303, 1472. 1596.
Лаписов, В.И ., работал в ДАГИ, соавтор И.И. Братухина, ин­
женер КБ завода № 156 (1937). изобретатель электрогелиокоптера.
Ф. P-164. On. 4-1. Д. 48.
Лебедев, Владимир Александрович (1879-1917), пилот-авиатор.
Испытатель первых русских самолетов. Руководитель авиашколы в
Гатчине. Открыл в Петербурге мастерскую по ремонту и изготовлению
воздушных винтов. Владелец авиационного завода.
Лебедев, Георгий Николаевич, оружейник. Лауреат Государ­
ственной премии СССР.
Ф. Р-1. Он. 51-5. Д. 927.
Лебедев, Николай Васильевич, конструктор, работал в ЦАГИ,
проводил работы по анализу аварии самолета Пе-2.
Ф. Р-1. Он. 51-5. Д. 18; Оп. 56-5. Д. 2987, 3339; Он. 62-5. Д. 1886;
Оп.70-5. Д. 540; Оп. 75-5. Д. 2444.
Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 153
Левин, Валерьян Романович (1906—1988), специалист в области
авиационных моторов, д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки и
техники РСФСР. Преподавал в МАИ, работал в НИИ ВВС РККА. В
488

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

1938 г. назначается заместителем начальника ЦИАМ по научной ча­
сти. В ЦІІАМ изучает свойства авиационных бензинов. С 1946 г. за­
нимался методикой испытаний турбореактивных двигателей, сначала
трофейных Ю мо-004, БМВ-003, позднее отечественных РД-10, РД-20,
РД-500. а также двигателя Н К -12. Лауреат Государственной премии
СССР.
Ф. Р-1. On. 51-5. Д. 62;
Ф. P-177. On. 6-6. Д. 8.
Левин, И.С., генерал-майор, директор Саратовского авиаци­
онного завода. С июня 1940 г. осваивал серийный выпуск самолета
Як-1.
Левитский, Н.Ф. Разрабатывал проекты самолетов с крылом
замкнутого контура (треугольной формы). В 1925 г. получил патент
№ 17016 по заявочным материалам от 9 августа 1925 г., но проект не
был реализован.
Ф. P-1. O n .1-5. Д. 5670, 5671, 5672, 5721,5722, 5723.11067. 11443.
Леденцов, Христофор Семёнович (1842—1907). купец первой
гильдии, вологодский личный гражданин, богатый предпринима­
тель. Свой личный капитал завещал на создание «Общества содей­
ствия успехам опытных наук и их практических применений». Обще­
ство было создано по образу и подобию Фонда Атьфреда Нобеля. Сум­
ма, завещанная Х.С. Леденцовым на создание общества, превышала
размер, завещанный девятью годами до него Нобелем. Однако активы
общества были конфискованы первыми декретами Советской власти.
В 2002 г. Леденцовское общество было возрождено.
Лезель, австрийский профессор.
Ленин (Ульянов), Владимир Ильич (1870-1924). политический
и государственный и партийный деятель, организатор КПСС, основа­
тель Советского социалистического государства. Философ, марксист,
публицист, основоположник ленинизма, идеолог и создатель Третьего
(Коммунистического) интернационала. Один из самых известных по­
литических деятелей XX века. Сфера основных наушных работ —фило­
софия н экономика.
489

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Ленорман Себастиан, французский физик, в 1783 г. изготовил и
лично испытал парашют, прыгнув с башни обсерватории.
Леонардо да Винчи (1452—1519), великий итальянский живопи­
сец, скульптор, архитектор, инженер, ученый. Он был не только вели­
ким художником, но и гениальным ученым, занимавшимся математи­
кой, механикой, физикой, астрономией, геологией, ботаникой, ана­
томией и физиологией человека и животных. В его рукописях встре­
чаются рисунки летательных машин, парашюта, вертолета, станков
и пр.
Лещенко С., работал с А.Н. Туполевым в ЦКБ-29.
Лимонад, Ю.Г., сотрудник ЦАГИ, изобретатель.
Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 140, 241, 244.
Лисунов, Борис Павлович (1898—1946). советский хозяйствен­
ный деятель, инженер-полковник, с 1938 г. — главный инженер ави­
азавода № 84 в Химках (Московская область). Руководил освоением
производства лицензионного DC-3, получившего в СССР наимено­
вание Ли-2.
Лобанов, Николай Апександрович, конструктор парашютов,
изобретатель, д.т.н. Н.А. Лобанову принадлежит первенство в изобре­
тении парашюта с прямоугольной формой купола. В 1930 г. работал
в первой в СССР мастерской по изготовлению парашютов (Москва).
Н.А. Лобанов разрабатывал различные приспособления, используе­
мые в военное время, —шлем-маска, замедлитель авиабомб и др. Лау­
реат Ленинской и Государственных премий.
Ф. P-1. On. 11-5. Д. 274; On. 31-5. Д. 2300; On. 44-5. Д. 1221,1227;
On. 47-5. Д. 2698; On. 48-5. Д. 1940, 1993, 2776; On. 49-5. Д. 237,
264, 345, 2767; On. 50-5. Д. 56, 157, 904, 1018, 2397; On. 51-5.
Д. 215, 1269, 1637; On. 64-5. Д. 898; On. 81-5. Д. 149, 1034, 1166,
1391; On. 82-5. Д. 2014; On. 83-5. Д. 422; Оп.85-5. Д. 135; Оп. 88-5.
Д. 569,1179;
Ф. Р-431. Оп. 5-1. Д. 56.
Лобанов, Н.Р., в 1913 г. и зобрел лыжное шасси для самолёта.
490

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Лозино-Лозинский, Глеб Евгеньевич (1909—2001), авиаконструк­
тор, д.т.н.. Герой Социалистического Труда. Осуществлял расчеты и
проектирование авиационных двигателей, высокоскоростных и ма­
невренных самолётов. С 1932 г. по 1940 г. работал над проектом па­
ротурбинной установки для тяжелого бомбардировщика А.Н. Туполе­
ва. С 1941 г. в ОКБ А.И. Микояна занялся разработкой проектов раз­
личных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. Лауреат Ле­
нинской и Государственных премий.
Ф. Р-1. On. 23-5. Д. 2755, 2805; On. 24-5. Д. 1642; On. 51-5. Д. 482,
930; On. 300-5. Д. 1142; On. 313-5. Д. 1582; On. 336-5. Д. 1787.
Лопатин, И.М., инженер, репрессирован.
Лотарев, Владимир Алексеевич (1914-1994), конструктор авиа­
ционных газотурбинных двигателей, д.т.н., чл.-корр. АН УССР, Герой
Социалистического Труда. Нашли широкое применение на пассажир­
ских самолетах, самолетах ВВС, спортивно-тренировочных самолетах и
в народном хозяйстве. Лауреат Ленинской и Государственных премий.
Ф. P-1. On. 238-5. Д. 1791; On. 239-5. Д. 482; On. 241-5, Д. 715;
On. 311-5. Д. 268; On. 327-5. Д. 1722; On. 359-5. Д. 1432; On. 368-5.
Д. 1273; On. 368-5. Д. 1466; On. 369-5. Д. 410; On. 371-5. Д. 1376;
1377; On. 372-5. Д. 485; On. 375-5. Д. 142. 911; On. 443-5. Д. 386.
Лукин Макар Михайлович (1905-1960). один из ораганизаторов авиационной промышленности. В 1940 — 1946 гг. директор авиа­
моторных заводов в Запорожье и Казани. Под его руководством орга­
низовано поточно-серийное производство двигателей для самолетов
По-2. Ил-2. Ла-5. Ла-г и др.. организатор авиационной промышлен­
ности СССР. В 1940-х гг. —директор авиамоторных заводов в Запоро­
жье и Казани.
Лукьянов, Г.И.. сотрудник воздухоплавательной лаборатории
при МВТУ им. Баумана.
Лунин, С.Г., оружейник, изобретатель.
Лурье, М .Л.. специалист СибНИА им. С.А. Чаплыгина(1942 г.).
к.т.н.
Ф. P-465. On. 3-6. Д. 12.
491

Л.Е. Антонова, (КП. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Лусис, Андрей Андреевич, инженер, изобретатель. Разрабатывал
автопилоты.
Ф. Р-1. On. 2-5. Д. 693; On. 47-5. Д. 557, 652, 1395, 1571, 1664,
1665, 2097; On. 48-5. Д. 460; On. 49-5. Д. 607, 610, 725, 963, 967;
O n .50-5. Д.1155, 1385, 1386, 1406, 1410.
Люлька, Архип Михайлович (1908—1984), ученый, конструктор
авиационных двигателей, действительный член АН СССР. Герой Со­
циалистического Труда. В 1930-х годах занимался проблемой при­
менения газовой турбины в качестве авиационного двигателя, науч­
но обосновал целесообразность создания турбореактивных двигате­
лей для скоростных самолетов. В 1939—1941 гг. разработал конструк­
тивную схему двухконтурного турбореактивного двигателя, ставшую
прототипом ныне существующих схем; определил аналитическую за­
висимость, так называемой, зоны «вырождения для турбореактивных
двигателей. 30 марта 1946 г. — организовано двигателестроительное
КБ № 165 (позднее НПО «Сатурн» им. А.М. Люльки). Под руковод­
ством А.М. Люльки создан первый советский турбореактивный двига­
тель. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. P-1. On. 50-5. Д. 1279; Он. 234-5. Д. 361,408; Он. 386-5. Д. 1405.
Люссер, Роберт - конструктор, немецкий служащий фирмы Физелер, разработчик крылатой ракеты ФАУ-1.
Лявиль, А., французский конструктор, работал в НИИ ГВФ. В
1933 г. ему было поручено проектирование двухмоторного пассажир­
ского самолета на 14 мест. К весне 1935 г. самолет вывели на аэродром
для испытаний. К этому времени А. Лявиля заменил инженер А.В. Кулев. При испытаниях самолет разбился. Но заложенную серию из ше­
сти машин достроили и они успешно использовались для регулярных
пассажирских перевозок (ПС-89).

м
Мазинг, Евгений Карлович (1880—1944), специалист в области
двигателей внутреннего сгорания, профессор, заслуженный деятель
науки и техники РСФСР (1941). Окончил И МТУ и начал там рабо­
тать. Разработал методику теплового расчёта двигателей, исследовал
492

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

вопросы генерирования газа и его использования в двигателях. Тру­
ды по вопросам сгорания твердого и жидкого топлива нашли приме­
нение при проектировании двигателей внутреннего сгорания. Заме­
ститель по технической части и научный руководитель термодинами­
ческого отдела НАМИ.
Макаревский, Александр Иванович (1904-1979), ученый в обла­
сти самолётостроения, механик, академик АН СССР, Герой Социали­
стического Труда. Труды по внешним нагрузкам на самолеты, послу­
жившие основой для создания норм прочности самолетов и других ле­
тательных аппаратов, в частности при больших скоростях. Им иссле­
довано влияние устойчивости и маневренности самолета на перегруз­
ку. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 23. On. 3-1. Д. 29,92,123,154,162,165,166,309.
Макаров, Д .С., работал с А.Н. Туполевым. Репрессирован.
Маковер, Сарра Вульфовна.
Ф. Р-1. On. 33-5. Д. 750; On. 35-5. Д. 419. 420; On. 50-5. Д. 262;
On. 81-5. Д. 372. 825. 1884; On. 85-5. Д. 946; On. 86-5. Д. 282;
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 161. 167.
Максарев, Юрий Евгеньевич, (1903-1982). государственный де­
ятель. генерал-майор инженерно-танковой службы. Герой Социали­
стического Труда, лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 387.
Малахов, Федор Сергеевич, в 1925-1931 гг. - начальник М о­
сковского филиала ЦАГИ.
Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 24.
Маленков, Георгий Максимилианович ( 1901-1988). государ­
ственный и партийный деятель. Учился в МВТУ им. Н.Э. Баумана.
С 1925 г. на руководящей партийной работе. В годы Великой Отече­
ственной войны 1941 —1945 гг. — член ГКО СССР. Гтавным его зада­
нием было оснащение РККА самолётами. За успехи в этой работе в
сентябре 1943 г. он получил звание Героя Социалистического Труда. С
1946—1953 гг. —заместитель председателя СМ СССР.
493

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Мамонтов, З .И ., оружейник, принимал участие в разработке
пушки Б-20 в 1944 г.
Манцевич, В .В ., инженер НИИ ГВФ.
Ф. Р-1. On. 37-5. Д. 804; On. 53-5. Д. 2233; On. 89-5. Д. 2.
Маратов, И.Г., создатель парашютов.
Ф. Р-1. ОП.1-5.Д. 31391.
Марин, И .И ., инженер ЦАГИ
Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 35.
Марков, Александр Иванович, изобретатель, работал в ОКБ в
Ленинграде.
Ф. P-1. On. 9-5. Д. 1253; On. 47-5. Д. 1349, 1352, 1366,1510. 1556.
1848, 1993,2012,2490,2752; On. 48-5. Д. 281.
Марков, Дмитрий Сергеевич (1905-1992). авиаконструктор,
д.т.н., заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Герой Социали­
стического Труда. С 1928 г. работал на авиазаводе № 1. с 1932 г. - глав­
ный конструктор. Руководил внедрением в серию И-7, Р-5. Репресси­
рован. Работал в ЦКБ-29, затем в ОКБ А.Н. Туполева. Лауреат Ленин­
ской и Государственных премий.
Мартынов, А.К., ученый, работал в ЦАГИ. Лауреат премии им.
Н.Е. Жуковского.
Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 921.
Ф. P-217. On. 3-1.Д. 9. 24. 34а. 160. 199. 233. 252. 263.
Мартынов, И.В. . сотрудник Наркомата боеприпасов.
Марьин, Константин Иванович (1884-1937). конструктор КБ-3
«Дирижаблестроя». Репрессирован.
Ф. Р-1. Он. 14-5. Д. 1877.
Марьямов, Израиль Эммануилович (1898—1938), директор авиа­
завода № 24 им. Фрунзе. Расстрелян 29 июля 1938 г.

494

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Матвеев, Всеволод Николаевич. Член правительственной Ко­
миссии по приемке самолётов.
Ф. Р-1. On. 51-5. Д. 377; On. 70-5. Д. 1211; On. 76-5. Д.318;
On. 81-5. Д. 765.
Матюк, Николай Захарович (р. 1909), авиаконструктор, Герой Со­
циалистического Труда. Работал в ОКБ Н.Н. Поликарпова; с 1939 г. — в
ОКБ А.И. Микояна. Участвовал в разработке И-200 (МиГ-1). Руково­
дил разработкой МиГ-25, М иГ-110.
Ф. P-21. On. 51-5. Д. 930.
Маурин, Альберт, сотрудник ЦАГИ, создатель первых вертоле­
тов.
Мациевич, Лев Макарович (1877—1910), русский инженер, авиа­
тор, один из первых русских лётчиков. Погиб 7 октября 1910 г. в авиа­
катастрофе.
Медведев, С.К., руководитель завода, оружейник.
Ф. P-1. On. 38-5. Д. 1013; On. 48-5. Д. 1645; On. 49-5. Д. 245;
On. 50-5. Д. 1204.
Медведев, Сергей Сергеевич (1891-1970). доктор химических
наук, профессор, академик АН СССР. С 1922 г. и до конца жизни ра­
ботал в НИФХИ им. Л.Я. Карпова, заведовал лабораторией полимеризашюнных процессов. С 1938 г. заведовал кафедрой Московского
института тонкой химической технологии им. М.В. Ломоносова, за­
ложил основы теории полимеризации, его работы сделали возможной
разработку промышленных методов синтеза многих полимеров. Лау­
реат Государственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 11-5. Д. 455; On. 48-5. Д. 69. 1713; On. 49-5. Д. 666. 667;
Ф. P-16. On. 1-1. Д. 384; On. 2-6. Д. 14;
Мелихов, руководитель группы рабочего изобретательства ЦИАМ.
Ф. P-1. On. 50-5. Д. 1238.
М ел ь к у м о в , Тигран М е л и к с е т о в и ч (1902-1974). ученый в об­
ласти теплотехники, заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
д.т.н., профессор, в 1932—1939 гг. — начальник моторного отдела
495

Л. Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

НИИ ГВФ,с 1932 г. преподавал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского. В 1947—
1952 гг. —начальник ЦИАМ. Лауреат Государственных премий СССР.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 3515; On. 29-5. Д. 276, 277;
Ф. Р-177.
Менделеев, Дмитрий Иванович (1834—1907), ученый-энцикло­
педист, чл.-корр. С.-Петербургской АН. Ранние научные работы
посвящены изучению изоморфизма и удельным объемам. Открыл
(1860) температуру абсолютного кипения жидкостей. Написал пер­
вый отечественный учебник по органической химии. Автор фун­
даментального труда «Основы химии», в ходе работы над которым
пришёл к идее о периодической зависимости свойств химических
элементов от их атомных весов. Учение о периодичности развивал
вплоть до своей кончины. Создал новую метрическую систему из­
мерения температуры. Способствовал развитию метрического дела в
России. Высказал гипотезу о неорганическом происхождении неф ­
ти из карбидов тяжелых металлов; предложил принцип дробной пе­
регонки при переработке нефтей. Разработал технологию изготовле­
ния нового типа бездымного пороха (1891-1892). Выступил в 1902 г.
с оригинальной концепцией химического понимания мирового эф и­
ра, предложив в т.ч. одну из первых гипотез о причинах радиоактив­
ности. Член и почетный член более 90 академий наук, научных о б ­
ществ, университетов и институтов различных стран мира. Один из
основателей (1868) Русского химического общества, его президент
(1883-1884, 1891, 1892. 1894).
Мессершмитт (Messerschmitt), Вилли (1898-1978). (Германия)
авиаконструктор и промышленник. Создатель многих самолётов, вер­
толётов, планеров различного назначения. После окончания Первой
мировой войны обучался в Техническом университете Мюнхена. В
1923 г. основал авиационный завод в Бамберге, в 1926 г. создал первый
цельнометаллический самолёт. Его истребитель Bf. 109 —основной ис­
требитель ВВС Германии. Мессершмитт создал один из первых реак­
тивных истребителей.
Месяцев, главный инженер авиазавода № 16 (1943).
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 358.
Мешкорудников, рабочий-изобретатель.
496

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Микоян, Артем Иванович (1905-1970). авиаконструктор, акаде­
мик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы,
дважды Герой Социалистического Труда, один из пионеров реактив­
ной авиации. 8 декабря 1939 г. был назначен начальником КБ-1 и заме­
стителем главного конструктора авиационного завода № 1 им. Авиахима в Москве. Под руководством А.И. Микояна, совместно с М.И. Гуре­
вичем н В.А. Ромодиным, созданы истребители МиГ-1 и МнГ-3, уча­
ствовавшие в Великой Отечественной войне, в т.ч. И-250 с комбини­
рованной силовой установкой. После войны А.И. Микоян разрабаты­
вал скоростные н сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты,
многие из которых длительное время находились на вооружении ВВС.
На самолётах А.И. Микояна установлено 55 мировых рекордов. Лау­
реат Ленинской н Государственной премий.
Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 113. 147.
Микулин, Атександр Александрович (1895-1985). конструктор авиавиационных двигателей, академик АН СССР генерал-майор-инже­
нер, Герой Социалистического Труда. Одни из основоположников
создания авиационных двигателей оригинальной отечественной кон­
струкции. Под его руководством создан ряд мощных двигателей (тур­
бореактивные, турбовинтовые, поршневые) для многих самолётов. В
1928 г. он разработал 12-цилиндровый Ѵ-образный двигатель-прообраз
семейства поршневых авиационных двигателей этого типа. В 1931 г.
под руководством А.А. Микулина сконструирован первый отечествен­
ный мощный авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34,
на базе которого было создано семейство двигателей различной мощ­
ности и назначения (AM-34, АМ-35А. АМ-38Ф и АМ-42). Лауреат Го­
сударственных премий СССР.
Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 972. 1485; On. 40-5. Д. 887. 925. 926; On. 44-5.
Д. 6. 234. 243. 348. 349. 459. 719. 758. 759. 903. 905. 950. 951,
1 0 2 6 -1 0 3 0 . 1084; On. 45-5. Д. 781. 624. 625. 872. 873. 1947;
On. 46-5. Д. 399; On. 51-5. Д. 1539; On. 53-5. Д. 673; On. 54-5. Д. 283.
2210; On. 56-5. Д. 264; On. 81-5. Д. 730. 1975; On. 82-5. Д. 259.
310; On. 84-5. Д. 1523; On. 86-5. Д. 1219. 1366; On. 242-5. Д. 1877;
On. 307-5. Д. 1245; On. 316-5. Д. 622; On. 331-5. Д. 505; On. 381-5.
Д . 8 7 9 .8 8 0 .8 8 1 .8 8 2 .8 8 3 .8 8 4 ;On. 384-5. Д. 1066. 1067.1906. 1393.
Миль, Михаил Леонтьевич (1909-1970). ученый, авиаконструк­
тор. один из основоположников вертолётостроения в России, д.т.н., Ге497

,

,

Jl.ll. Антонова О. II. Солдатова Г. II. Фиаок

рой Социалистического Труда. Под руководством М.Л. Миля были раз­
работаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых ЛА. в
том числе общая теория несущего винта, применимая для различных
случаев его обтекания. С 1931 г. работал в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского
(начинал в Секции особых конструкций). Участвовал в разработке
автожиров А -7, А - 12 иА -15. В 1940—1943 гг. —заместитель Н .И . Ка­
мова. Под руководством М.Л. Миля создан ряд вертолетов, в том числе
Ми-1 — первый серийный трехместный вертолет, Ми-6. Ми-10. В-12. 12
декабря 1947 г. основано вертолетное ОКБ М.Л. Миля. Лауреат Ленин­
ской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 1270; On. 50-5. Д. 2279; On. 51-5. Д. 832;
On. 190-5. Д. 1236; On. 211-5. Д. 481; On. 224-5. Д. 515; On. 226-5.
Д. 1613,1938; On. 233-5. Д. 1938; On. 239-5. Д. 320; On. 296-5. Д. 776.
1 100; On. 302-5. Д. 819; O n.312-5. Д. 1669; On. 315-5. Д. 1605;
On. 317-5. Д. 998. 999; On. 357-5. Д. 385; On. 364-5. Д. 77; On. 373-5.
Д. 393; On. 374-5. Д. 582;
Ф. P-4. On. 1-6. Д. 39; On. 2-1. Д. 299.
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 83.294.424.
Миляев, В.Ф., изобретатель, создал крепление бронестекол на
самолётах.
Ф. P-1. On. 40-5. Д. 867.
Минкевич, Николай Анатольевич (1883 1941). ученый-металловед, д.т.н. В 1908-1914 гг. работал на Обуховском заводе. С 1920 г. - про­
фессор Московской горной академии (с 1930 г — Московского инсти­
тута стали), где по его инициативе была создана кафедра металловеде­
ния и термической обработки стали. Впервые применил пиролизный
газ для цементации. Участник проектирования термических цехов пер­
вых советских авиационных, автомобильных и тракторных заводов. Ла­
уреат Государственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 14-5. Д. 2157,2158; On. 18-5. Д. 1759; On. 24-5. Д. 587,
960; On. 26-5. Д. 1629; On. 28-5. Д. 38. 39. 594; On. 32-5. Д. 20;
On. 33-5. Д. 2060.
Минкнер, Курт Владимирович (1903-1972). конструктор авиа­
ционных двигателей, д.т.н., Герой Социалистического Труда. Работал
в ЦАГИ с 1920 г. Принимал активное участие в создании первого мощ­
ного отечественного мотора АМ -34 и его модификаций. Репрессиро498

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ван. Работал в ЦКБ-29 над двигателями опытных самолётов «100» и
«102». заместителем по силовым установкам вОКБА.Н . Туполева. Ла­
уреат Ленинской и Государственных премий.
Митурич, Петр Васильевич, сотрудник КБ дирижаблестроения.
Ф. Р-1. On.2-5. Д.310; On.38-5. Д.1508, 2106.
Михайлов, Д ., начальник Бюро изобретений Госплана СССР.
Ф. P-1. On.50-5. Д. 1321,2279.
Можайский, Александр Федорович (1825 1890). ученый, изо­
бретатель, создатель первого самолёта. Контр-адмирал. Получил в
1881 г. привилегию на изобретенный им «воздухоплавательный сна­
ряд» (самолет), который был построен в натуральную величину в
1883 г. попытка поднять его в воздух потерпела неудачу. А.Ф. Можай­
ского называют пионером авиации.
Можаровский, Георгий Миронович, специалист по авиацион­
ному вооружению, заслуженный изобретатель РСФСР. В 1926-1950 гг.
разрабатывал турельные установки, прицелы и др. В 1940 г вместе с
И.В. Веневидовым разработал самолёт «МВ Комбайн».
Ф. P-1. On. 2-5. Д. 8317. 8318; On. 3-5. Д. 5270; On. 47-5. Д. 574.
615, 720, 860. 865. 1388. 1454. 1555. 1983. 2351. 2394. 2745;
On. 48-5. Д. 221. 266. 267. 268. 481. 644. 760-762. 797. 987. 988.
990. 1780. 1860. 2327. 2520. 2521. 2702-2706; On. 49-5. Д.49. 94.
503. 551.2367; On.51-5. Д .565. 1065.1335.1724; O n .321-5. Д. 174;
Ф. P-4. On.3-1. Д.ЗО.
Молоков, Василий Сергеевич (1895-1982). генерал-майор ави­
ации. полярный лётчик, один из первых Героев Советского Союза
(1934). Участник Первой мировой войны. В 1921г. окончил школу мор­
ских лётчиков в Самаре. С 1932 г. командовал отрядом полярной ави­
ации Главного управления Северного морского пути. Участник Вели­
кой Отечественной войны.
Ф. P-4. On.3-1. Д.5.
Молотов, Вячеслав Михайлович (настоящая фамилия Скря­
бин) (1890—1986). советский государственный деятель. Герой Социа499

J l.ll. А нт о но ва , O .H . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

лнстического Труда, Почетный член АН СССР. С 1930 г. Председа­
тель СНК СССР, руководил созданием советской промышленности.
В 1939—1949 гг., 1953—1956 гг. —нарком (министр) иностранных дел.
Ф. Р-4. Оп.3-1. Д.5.
Москалев, Александр Сергеевич (1904—1982), авиаконструк­
тор, к.т.н., профессор, полковник-инженер. По окончанию Ленин­
градского государственного университета работал на заводе «Крас­
ный летчик», где в 1931 г. была построена его летающая лодка МУ-3. В
1930—1945 гг. разработал свыше 35 проектов и построил 23 типа лег­
ких самолетов, в т. ч. в 1934 г. — истребитель-перехватчик «бесхвостка». В 1936 г. было организовано его ОКБ. В 40-е годы создан проект
скоростного реактивного истребителя — «бесхвостки» САМ-7 с кры­
лом малого удлинения (РМ -1) на базе проекта «Сигма» (исследова­
ния в области создания сверхзвуковых самолетов). 5 июля 1938 г. —на­
чало летных испытаний самолета С А М -10 (легкий деревянный пасса­
жирский самолет, непревзойденный в классе легких самолетов и через
70 лет после своего создания). Самолет —амфибия САМ-11. учебный
самолет САМ-12, САМ-13 — один из лучших предвоенных советских
истребителей. На самолетах А.С. Москалева установлен ряд рекордов
дальности и продолжительности полёта. Ни один из них не пошел в
значительную серию, и не повлиял значительно на развитие авиации.
Однако это свидетельствует не столько о проблемах самолётов Моска­
лева, сколько о проблемах отечественной и мировой авиации. В годы
Великой Отечественной войны он занимался проектированием и про­
изводством воздушно-десантной техники.
Ф. Р-1. On. 3-5. Д. 2625; On. 106-5. Д. 1339; On. 122-5. Д. 499.
Мусинянц, Гурген Мкртичевич (1895—1967), конструктор, ученик
Н.Е. Жуковского, д.т.н., создавал измерительную аппаратуру для аэроди­
намических труб в ЦАГИ. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 38-5. Д. 923;
Ф. Р -217. Оп.3-1. Д.1.
Мясищев, Владимир Михайлович (1902—1978), авиаконструктор,
д.т.н., генерал-майор-инженер, Герой Социалистического Труда, заслу­
женный деятель науки и техники РСФСР. После окончания МВТУ ра­
ботал в ОКБ А Н . Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании
самолетов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». В 1936 г. принимал
500

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

участие в создании бомбардировщика-торпедоносца АНТ-41 (Т-1). В
1937—1938 гг. — главный конструктор ОКБ завода № 84 (пос. Химки.
Московской области). Репрессирован. В 1938-1940 гг. работа! в ЦКБ-29 в
спецотделе СТО-100 В.М. Петлякова над созданием бомбардировщика
Пе-2. Там же (и после освобождения) возглавлял КБ по созданию даль­
него высотного бомбардировщика ДВБ-102. Лауреат Ленинской пре­
мии.
Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 1693; On. 85-5. Д. 1038; On. 310-5. Д. 1084;
On. 351-5. Д. 1845;
Ф. P-217. On. 1-6. Д. 23.

н
Надашкевич, Александр Васильевич (1897-1967). конструктор
авиационного вооружения и оборудования самолетов, д.т.н., профес­
сор. В 1918 г. окончил Московскую школу высшего пилотажа. С 1924 г.
член секции вооружения и специального оборудования НТК ВВФ
РККА. Разработал ряд образцов авиационного вооружения, принятых
на вооружение РККА (авиационный пулемёт П В -1. турельные стрелко­
вые установки и бомбардировочные установки самолётов Р-1. Р-5. ТБ-1.
ТБ-3). В 1930 г. арестован. Работал в ОКБ-39, с конца 1931 г. - помощ­
ником А.Н. Туполева по вооружению. Разрабатывал и внедрял систе­
му оборонительного и бомбардировочного вооружения для самолётов
СБ и новых модификаций ТБ-3. В 1936 г. работал в ЦАГИ и НКАП.
В 1937 г. вторично арестован. С 1939 г. работал в ЦКБ-29 у А.Н. Тупо­
лева. В этот период решал проблему сброса бомб при скоростном пи­
кировании из бомбоотсеков самолета и разрабатывал новую систему
бомбового вооружения. Лауреат Ленинской и Государственных пре­
мий.
Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 2153.
Н а за р о в , А ркадий С ергееви ч ( 1899-1987). конструктор авиаци­
онных двигателей. Окончил Военно-воздушную инженерную акаде­
мию им. Н .Е . Жуковского. С 1930 г. организатор, главный конструк­
тор, руководитель опытно-конструкторского отдела (позднее бюро)
первого на Украине авиационного двигателестроительного завода
№ 29 в Запорожье (ныне ОАО «Мотор Сич», Украина). Под его руко­
водством были внедрены в серийное производство первый советский
501

Л .Е . А нт о но ва , (КН. С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

поршневой мотор М-11 конструкции А.Д. Швецова и лицензионные
поршневые двигатели М-22 М-85. Разработан ряд их модификаций, в
том числе М-86, М-87. В 1937 г. назначен гл. конструктором авиамо­
торного завода № 16 в Воронеже. В 1937 г. репрессирован, освобож­
ден в 1947 г.
Ф. Р -І.О п . 33-5. Д. 1122: Оп. 75-5. Д. 2553; Оп. 88-5. Д. 1233.
Невзоров, И .И ., работы в области аэродинамики.
Ф. Р-1. Оп. 37-5. Д. 367.
Неждановский, Сергей Сергеевич (1850 1940). изобретатель,
конструктор и исследователь в области летательных аппаратов. Рабо­
тал под руководством Н.Е. Жуковского. Изучал вопросы устойчиво­
сти летательных аппаратов тяжелее воздуха. Одним из первых предло­
жил располагать горизонтально стабилизатор перед крылом. В 1894 г.
на съезде естествоиспытателей и врачей показал полеты модели пла­
нера схемы «утка». Впервые разработал и практически доказал воз­
можность создания самоустойчивого крыла путем сочетания стрело­
видности с закруткой крыла по размаху. Этот способ применялся в
конструкциях бесхвостых самолетов. С.С. Неждановский не опубли­
ковал результаты своих исследований, поэтому его работы не смогли
оказать влияния на развитие бесхвостых самолетов. Впервые выдви­
нул идею бесфюзеляжного самолета предшественника самолета «ле­
тающее крыло». Автор моторных саней (1924), гребного винта для мо­
торного судна (1926).
Незваль, Иосиф Фомич, авиаконструктор. Главный конструк­
тор ОКБ А.Н. Туполева. В 30-х годах был заместителем В.М. Петлякова. Руководил разработкой ТБ-7 и Ту-128. Осуществлял общее руко­
водство разработкой конструкции Ту-160.
Ф. Р-1. Оп. 363-5. Д. 838.
Нейман, И .Ш ., двигателист, изобретатель, профессор. Работал в
НАМИ. В 1925 г. совместно с А.А. Микулиным, Б.А. Чудаковым и под
руководством Н .Р Бриллинга разработал Ѵ-образный 12-цилиндро­
вый мотор М-13 мощностью 820 л.с. Автор работ «Динамика авиаци­
онных двигателей» (1940). «Динамика, расчёт на прочность авиацион­
ных двигателей» (4.1. 1933; 4.2. 1934).
Ф. Р-351. Оп. 2-1. Д. 9; Оп. 1-6. Д. 3. 6.
502

Развитие

авиационнойнаукиитехникивСССР. 1920-1946гг.

Н екрасов, А лександр И ванович (1883-1957). специалист в области
механики и гидродинамики. Чл.-корр. АН СССР, академик, заслужен­
ный деятель науки и техники РСФСР, профессор МГУ. До ареста в
1938 г. —заместитель начальника ЦАГИ по научно-исследовательским
работам. Репрессирован. Досрочно освобожден в 1943 г. После осво­
бождения работал конструктором О К Б -156 МАП СССР.
Н е м а н , И о си ф Г ригорьевич (1903-1952). ученый в области ави­
ационной техники, авиаконструктор, профессор. С 1926 г. в конструк­
торском бюро К.А. Калинина. Принимал участие в создании ря­
да самолетов К.А. Калинина. С 1936 г. главный конструктор КБ. В
1932—1938 гг. и 1944—1952 гг. заведовал кафедрой конструкции са­
молётов Харьковского авиационного института. Под руководством
И.Г. Немана был создан скоростной пассажирский самолет ХАИ-1,
учебно-боевой самолет ХАИ-3, скоростные самолеты ХАИ-5, штур­
мовики «Иванов», ХАИ-51, ХАИ-52. В 1939-1941 гг. был репрессиро­
ван, работал в ЦКБ-29 над созданием бомбардировщиков Пе-2, Ту-2.
Н ем ен о в , В ладим ир Я к о в л е в и ч , оружейник, изобретатель.

Нестеров, Петр Николаевич (1887-1914). военный летчик,
основоположник высшего пилотажа. Разработал основы высшего пи­
лотажа, первым в мире выполнил «мертвую петлю» (1913). В начале
Первой мировой войны —штабс-капитан, начальник 11-го корпусно­
го авиаотряда. 26 августа 1914 г. тараном сбил австрийский аэроплан.
Погиб при столкновении, став первым в мире летчиком, сбившим не­
приятельский самолет в воздушном бою.
Никитин, Василий Васильевич (1901-1955). авиаконструктор.
Не имея специального образования (учился в Архитектурном инсти­
туте) он самостоятельно построил 15 самолетов, которые обычно ис­
пытывал в воздухе сам. В авиации начал работать с 1922 г. у Д.П. Григо­
ровича по компоновке общих видов, потом в 1925—1929 гг. занимался
тем же у Н.Н. Поликарпова, а в 1930—1936 гг. — в ЦКБ. Создал само­
лёты ИС-1, ИТ-9, Му-4, НВ-1, НВ-2. НВ-2бис, НВ-4. НВ-5. НВ-5бис,
НВ-6, ИС-2, У-5, УТИ-5.В 1939-1940 гг. работал в ОКБ-ЗО. С 1941 г.
занимал ряд руководящих должностей на ремонтных предприятиях, в
ЦАГИ. После войны был заместителем Н.И. Камова.
Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 1450; On. 85-5. Д. 1450.
503

Л .Е . А нт о но ва , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

Николаенко, Виктор Григорьевич, изобретатель, сотрудник
ЦАГИ.
Ф. Р-1. On. 11-5. Д. 1724; On. 46-5. Д. 397;
Ф. P -217. On. 3-1. Д. 241,296.
Никольский, Георгий Николаевич, изобретатель.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 28533; On. 2-5. Д. 7190; On. 6-5. Д. 2841;
On. 49-5. Д. 911.
Ниренберг, Роберт Густавович (1877—1939), специалист в обла­
сти судового приборостроения, изобретатель приборов звуковой под­
водной связи. В 1924—1925 гг. одновременно с В.И. Бекаури и А.Ф. Ш о­
риным разрабатывал радиометоды управления объектами на расстоя­
нии. В 1924—1926 гг. —заведующий КБ секции связи НТК МС РККА.
В 1926—1937 гг. — начальник Осконбюро Управления вооружением
РККА. Сконструировал и построил акустическую систему самонаве­
дения торпедного катера на стреляющий корабль. Разработал систе­
му управления самолетами по радио, первый отечественный автопи­
лот АП-1. Репрессирован. Арестован в 1938 г. В 1939 г. умер в Бутыр­
ской больнице во время предварительного следствия.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1865; On. 48-5. Д. 1857.
Новиков, Александр Атександрович (1900-1976). военачальник,
дважды Герой Советского Союза, профессор. С весны 1942 г. — заме­
ститель наркома обороны СССР по авиации, с 1944 г. — Главный мар­
шал авиации (первый в таком звании). В 1946 г. вместе с министром
авиационной промышленности СССР А.И. Шахуриным арестован. В
1953 г. амнистирован и восстановлен в ВВС. Автор учебных пособий и
работ по истории советской авиации.
Новиков, В .Н ., руководитель завода, оружейник.
Номерницкий, М .П ., работал с А.Н. Туполевым. Репрессирован.
Нудельман, Александр Эммануилович (1912—1967), ученый в
области вооружения и военной техники, изобретатель, д.т.н., дваж­
ды Герой Социалистического Труда. Работал в КБ Я. Г. Таубина. Один
из ведущих разработчиков авиационной автоматической пушки МП-6
(совм. с Я.Г. Таубиным и М.Н. Бабуриным). В 1941—1942 гг, совместно
с А.С. Сурановым, создана мощная скорострельная авиапушка кали504

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

бра 37 мм —НС-37. В 1943 г. А.Э. Нудельман назначен руководителем
и главным конструктором Особого конструкторского бюро. В этой
должности проработал до 1987 г. На базе авиапушки НС-37 создается
самая мощная в истории авиации пушка калибра 45 мм — НС-45. Лау­
реат Ленинской и пяти Государственных премий.
Ф. Р-1. Он. 2-5. Д. 8677. 9876; Оп. 3-5. Д .2927; Оп. 48-5. Д. 297.
298; Оп. 50-5. Д. 846; Оп. 51-5. Д. 927.

О
Образцов, Иван Филиппович (1920 2005). ученый в области
строительной механики и теории прочности летательных аппаратов,
д.т.н., чл.-корр. АН СССР, академик, профессор. Окончил МАИ и
преподавал там же. Основные труды по теории и общим методам рас­
чёта тонкостенных пространственных систем, особенно оболочечных
конструкций типа крыла, фюзеляжа и корпуса летательного аппарата.
Лауреат Государственной премии СССР.
Одиноков, Ю.Г.. ученый, профессор, первый руководитель
Научно-исследовательского сектора (1943) Казанского государствен­
ного технического университета им. А.Н. Туполева. Известна его рабо­
та «Расчёт самолёта на прочность» (1973).
Ф. Р-1. Оп. 6-5. Д. 314.
Озеров, Георгий Александрович (1889-1977) - авиаконструктор,
ведущий специалист в области прочностных испытаний авиационных
конструкций. Профессор, д.т.н. Заместитель генерального конструк­
тора. С 1921 г. работает в НАГИ старшим инженером, членом колле­
гии, директором н заместителем директора по научной части. Участво­
вал в подготовке рекордных перелетов АНТ-25. Репрессирован.
Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 35.
Октябрьский (до 1924 г. - Иванов), Филипп Сергеевич (18991969), флотоводец, адмирал, Герой Советского Союза, участник Вели­
кой Отечественной войны.
Окулов, Василий Андреевич (1899-1974) - организатор советской
авиапромышленности, генерал-лейтенант инженерно-технической
службы. С 1938 г., директор авиазавода № 22.
Ф. Р-4. Оп.2-1. Д.358
505

Л .Е . А н т о н о ва , О. II. С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

Орлов, П.Ф .. эксперт Комитета по изобретательству при СТО в
1929 г.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 538.
Остославский, Иван Васильевич (1904 1972). ученый в области
аэродинамики, д. т. н.. заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Труды по расчёту аэродинамических характеристик самолета, устойчи­
вости и управляемости самолета. Работал в бюро П. Ришара, в СНИИ
ТВФ. ЦАГИ. Лауреат Государственных премий СССР.
Ф. P-1. On. 40-5. Д. 293; On. 49-5. Д. 293; On. 52-5. Д. 210;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 115. 142. 146. 196. 303.

п
Павлов, Сергей Ефимович, изучал вопросы коррозии алюми­
ниевых сплавов.
Ф. P-1. On. 32-5. Д. 2225.
Панагриев, Владимир Евгеньевич, сотрудник НИИ ТВФ. работал
в области радиотехнических средств управления самолётом.
Ф. P-4. On.2-1. Д .343.344.
Панов, Дмитрий Юрьевич, д.т.н.. руководитель филиала ЦАГИ
в г. Новосибирске. СибНИА им. С.А. Чаплыгина.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 17221.24499; On. 15-5. Д. 835; On. 16-5. Д. 1814;
On. 24-5. Д. 329; On. 47-5. Д. 492; On. 50-5. Д. 2451; On. 82-5. Д. 2.
Ф. P-465. On. 1-1. 3-6.
Папок, Константин Карлович (1908-1977). основоположник хим­
мотологии. д.т.н.. профессор, заслуженный деятель науки и техники
РСФСР. В 1931-1946 гг. работал в НИИ ГВФ. в 1946-1953 гг. - началь­
ник НИИ ГСМ РККА. Автор более 280 научных работ, в том числе книг:
«Авиационные топлива и масла». «Словарь по топливам, маслам, смаз­
кам и специальным жидкостям» (совм. с Н.А. Рогозиным) и др.
Ф. P-4. On.2-1. Д.40. 182. 312. 331. 338. 357. 389. 418.
Пархомовский, Я.М.. специалист СибНИА им. С.А Чаплыгина, к.т.н.
Ф. P-1. On. 86-5. Д. 377;
Ф. P-465. On. 3-6. Д. 12.
506

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Пастухов, Борис Михайлович, директор тульского завода, ору­
жейник.
Пастухов, Иван Алексеевич, тульский оружейник.
Ф. Р-1. On. 50-5. Д. 601.
Пастушенко, зам. начальника патентного отдела ЦКБ ЦАГИ
(1931).
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 538.
Петляков, Владимир Михайлович (1891 —1942), авиаконструк­
тор. В 1921 —1936 гг. работал в ЦАГИ, руководил проектированием
крыльев сам олетов АНТ, внедрением в серию бом бардировщ и­
ков АНТ-4, АНТ-6, созданием бомбардировщика АНТ-42 (П е-8), с
1936 г. — главный конструктор. Участник разработки первых тяжелых
бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Под его руководством созданы пи­
кирующие бомбардировщики Пе-8 и Пе-2. один из основных самоле­
тов Великой Отечественной войны. 7 мая 1939 г. — первый полет вы­
сотного истребителя «100» (в серии — пикирующий бомбардиров­
щик П е-2). В.М. Петляков - один из организаторов металлического
самолётостроения в СССР. Совместно с В.Н. Беляевым создал мето­
дику расчёта свободнонесущего крыла с жёсткой обшивкой. Репрес­
сирован. В 1937—1940 гг. работал в ЦКБ-29 над самолетом Пе-2 (П ро­
ект «100»), Летом 1940 г. досрочно освобожден. Погиб в авиакатастро­
фе. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 29.153. 156. 158. 165. 175. 179. 236. 241;
On. 1-6. Д. 23.
Ф. P-220. On. 4-1. Д. 27.
Петров И.А., создатель парашютов.
Ф. P-1. On. 39-5. Д. 446.
Петров, Григорий Семенович (1886-1957), химик-технолог, за­
служенный деятель науки и техники РСФСР. С 1918 г. в Отделе хими­
ческой промышленности ВСНХ, в Центральной лаборатории ВСНХ и
НИФХИ им. Л.Я. Карпова, позднее в Московском НИИ пластических
масс (с 1931). Преподавал в Московском химико-технологическом
институте им. Д.И. Менделеева. Разработал метод («контакт Петро507

Л . Е. А нт онова, О. II. С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

ва») сернокислотной очистки нефти; получил первую отечественную
пластмассу - карболит. Лауреат Государственных премий СССР.
Ф. Р -1. On. 1-5. Д.2. 3. 20. 30-32. 38. 39. 47. 51. 53-55. 69. 176.
177. 181. 354. 355... всего более 300 изобретений.
Петров, Иван Федорович (1897-1994). летчик-испытатель, гене­
рал-лейтенант авиации, к.т.н. Окончил Военно-воздушную академию
им. Н.Е. Жуковского. Работал в НИИ ВВС РККА. Там он в 1935 г. вы­
ступил с предложением о создании комплексных «сквозных бригад»,
которые нашли применение и в других отраслях промышленности. С
ноября 1939 г. - помощник начальника НИИ ВВС. в 1940-1941 гг. начальник ЦАГИ. После ареста А.И. Филина, с мая по июнь 1941 г начальник НИИ ВВС и заместитель начальника ГУ ВВС РККА.
Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 24. 25.
Петров, Николай Иванович, сотрудник ЦАГИ. создатель пер­
вых вертолетов.
Ф. P-1. On.50-5. Д. 1384; On. 82-5. Д. 330. 360.
Петропавловский, Борис Сергеевич (1898-1933). конструк­
тор пороховых ракет. Герой Социалистического Труда (1991 поем.).
Начальник Газодинамической лаборатории (1930-1931). Профессор
Военно-технической академии; активно пропагандировал среди слу­
шателей идеи ракетного оружия.
Ф. P-1. On. 2-5. Д. 5993; On. 47-5. Д. 692. 696. 704-706. 733. 977.
1090. 1159. 1170. 1303. 1472.
Плисов, Б.В., сотрудник НИИ ГВФ. специалист в области радио­
технических приборов управления самолётом.
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 344.
Победоносцев, Юрий Александрович (1907 1973). ученый,
конструктор, пропагандист в области авиации, ракетной техники и
космонавтики. Был знаком с Ф.А. Цандером и С.И. Королевым. Уча­
ствовал в создании ГИРД. где стал инициатором работ по созданию
прямоточных воздушно-реактивных двигателей и сверхзвуковых аэ­
родинамических установок для их испытаний. В РНИИ занимался
созданием твердотопливных ракетных снарядов. Ю.А. Победоносцев
508

Развитиеавиационной науки и техники вСССР. 1920—1946 гг.
преподавал в МГУ, МАИ, Артиллерийской академии, МВТУ. Лауреат
Государственной премии.
Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 2338; On. 49-5. Д. 520.
Побережский, Иосиф Израилевич (1897 1938), директор Ры­
бинского моторостроительного завода, Московского моторостроитель­
ного завода № 24 им. М.В. Фрун зе, Пермского моторостроительного за­
вода № 19. Впервые в мире им был введен конвейерный способ сбор­
ки авиамоторов, созданы конструкторская и технологическая основы
для организации производства мощных моторов отечественной разра­
ботки. Репрессирован, расстрелян в 1938 г.
Погосский, Иван Иванович (1896-1934), инженер-пилот, один
из учеников Н.Е. Жуковского, руководитель конструкторской брига­
ды морских самолётов КОСОС ЦАГИ, один из ближайших помощни­
ков А.Н. Туполева. Входил в Комиссию по металлическому самолето­
строению, созданную в 1922 г. Вместе с В.М. Петляковым, А.И. Пути­
ловым, Н.С. Некрасовым работал в первом туполевском КБ. Совмест­
но с А.П. Голубковым выполнял аэродинамический расчет, разраба­
тывал систему управления самолетом и моторной установкой при про­
ектировании самолета АНТ-1. Ведущий конструктор первой морской
машины А.Н. Туполева АНТ-8 (МДР-2). Погиб 15 апреля 1934 г. в ис­
пытательном полете на МДР-4 (АНТ-27).
Погосский, Евгений Иванович, авиаконструктор, брат И.И. Погосского. входил в состав первого туполевского КБ в качестве инже­
нера. Первый летчик, поднявший самолет конструкции А.Н. Туполева
АНТ-1 (1923). Участник подготовки перелёта АНТ-25. Летчик-испытатель ЦАГИ. Репрессирован.
Подключников, Н.И .. сотрудник авиационного отдела ЦАГИ
(1919).
Поликарпов, Николай Николаевич (1892-1944). авиаконструк­
тор. д.т.н.. Герой Социалистического Труда. В 1916 г. работал на
Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Си­
корского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец». Весной
1923 г. Н.Н. Поликарпов создал первый российский истребитель И-1
(ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем —свободнонесущим
509

Л .Е . А н т о н о ва , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

монопланом, в 1927 г. — истребитель И -3, в 1928 г. — разведчик Р-5,
самолет первоначального обучения У-2. успешно применявшийся в
качестве разведчика, ночного бомбардировщика во время Великой
Отечественной войны. Репрессирован 25 октября 1929 г., работал в
ЦКБ-39. Совместно с Д.П. Григоровичем в 1930 г. разработал истреби­
тель И -5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. амнисти­
рован. В 1930-хгодах им были созданы истребители И-15. И-16. И-153
«Чайка». (21 ноября 1935 г. на И-15 летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты — 14575 км). Спроектировал и
построил один из лучших истребителей своего времени И -185. кото­
рый успешно прошел летные испытания в 1943 г.. но в производство не
был допущен. Одной из последних работ Н.Н. Поликарпова был про­
ект ракетного истребителя «Малютка» с ЖРД. Лауреат Государствен­
ных премий СССР.
Ф. Р-1. On. 49-5. Д. 958. 1202;
Ф. P-217. On. 1-6. Д. 24; On. 3-1. Д. 43. 51. 53. 83. 88. 89;
Ф. P-220. On. 4-1. Д. 15.
Поликовский, Владимир Исаакович (1904-1965). ученый в об­
ласти аэродинамики лопаточных машин, д.т.н., заслуженный деятель
науки и техники РСФСР, генерал-майор инженерно-авиационной
службы. С 1928 г. работал в ЦИАМ. Возглавлял отдел моторных уста­
новок в ЦАГИ. Вместе с Б.С. Стечкиным предложил способ регули­
рования центробежного нагнетателя с помощью поворотных лопа­
ток. С 1942 г. - начальник ЦИАМ. Провел переориентацию ЦИАМ.
сосредоточив главное внимание на разработке перспектив развития
авиационного двигателестроения. Лауреат Государственной премии
СССР.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 13243. 29598; On. 11-5. Д. 1721; On. 27-5.
Д. 1043; On. 31-5. Д. 1359. 1382; On. 37-5. Д. 749; On. 44-5. Д. 10;
On. 49-5. Д. 292. 796; On. 50-5. Д. 1351. 1548. 1637; On. 65-5.
Д. 160; On. 82-5. Д. 620; On. 195-5. Д. 723; On. 214-5. Д. 615;
On. 234-5. Д. 1285. 3418.
Ф. Р-177.
Полторак, Эммануил Самсонович, изобретатель.
Ф. Р-1. On. 45-5. Д. 1036. 1037. 1038; On. 48-5. Д. 1952; On. 50-5.
Д. 2945.
510

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Полядский, В.С., двигателист, сотрудник ЦАГИ.
Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 197.
П о п о в , О л е г А л е к с а н д р о в и ч , сотрудник Н И И Г В Ф .
Ф . Р-1. Оп.47-5. Д.1112.
П ороховщ и к ов, А пександр А пександрович (1892-1943), кон­
структор, летчик, предприниматель. Ещё гимназистом построил са­
молёт (1909), получивший одобрение Н.Е. Жуковского. В дальнейшем
на собственных предприятиях выпускал самолеты своей конструкции,
а также иностранные. После 1918 г. был летчиком в советских авиаци­
онных войсках, продолжал конструировать самолеты, гл. обр., учеб­
ные. Это были бипланы с ферменной хвостовой частью. Самолеты от­
личались простотой конструкции и дешевизной, были очень просты в
пилотировании. Особенно удачным был самолет П -ІV бис, сконструи­
рованный под двигатель в 80 л.с. в 1917 г. Дальнейшим развитием этого
самолета стал П-ѴІбис. Его конструкция была усилена, на нем был бо­
лее мощный двигатель (110-120 л.с.). Самолеты Пороховщикова экс­
плуатировались в летных школах до 1923 г. (их сменил более совер­
шенный У -1). После 1923 г. работал инженером на различных пред­
приятиях Москвы.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 11164. 11165. 11166. 11167. 11489. 11490.
11491. 11492, 11493. 11494. 12336. 12392. 12393.

Прандтль, Людвиг (1875-1953), немецкий учёный в области ме­
ханики. один из основателей экспериментальной аэродинамики. Про­
фессор Высшего технического училища в Ганновере, Гёттингенского
университета, директор института гидроаэродинамики кайзера Виль­
гельма в Гёттингене. Основные труды по теории упругости и пластично­
сти. гидроаэромеханике, газовой динамике и динамической метеороло­
гии. В 1904 г. ввёл представление о пограничном слое и объяснил сопро­
тивление формы при обтекании тела отрывом пограничного слоя. Соз­
дал теорию самолётного крыла конечного размаха, разработал методы
упрощённого решения соответствующих уравнений, исследовал кры­
ло с наивыгоднейшим распределением циркуляций и т.д. Изучал турбу­
лентное течение в трубах, турбулентность свободной атмосферы, пере­
ход от ламинарного течения к турбулентному, исследовал сверхзвуковое
истечение газов и паров под давлением и разработал линеаризованную
теорию крыла в дозвуковом потоке сжимаемого газа.
511

Л .Е . А нт о но ва , (КП. С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

Проскура, Георгий Федорович (1876—1958), специалист в об­
ласти гидромашиностроения и гидроаэродинамики, академик АН
УССР, заслуженный деятель науки и техники УССР. Выпускник
МВТУ. С 1911 г. — профессор Харьковского технологического инсти­
тута. Основные труды относятся к теории пропеллерных гидротурбин
и насосов, явлению кавитации в гидромашинах, применению гидрав­
лических муфт для транспортных машин, теории воздушных винтов.
Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. On. 62-5. Д. 1050.
Прошаков, Афанасий Григорьевич (1909 1985), летчик-испыта­
тель, полковник. Работал в НИИ ВВС. Участник Великой Отечествен­
ной войны с июля 1941 г. Испытывал И-180, МиГ-3, трофейные мессершмитты Bf. 109G-2, B f.l09G -4, Ме.262.
Путилов, Александр Иванович (1893—1979), авиаконструктор,
профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Прини­
мал участие в создании первых самолетов А.Н. Туполева (от АНТ-2
до АНТ-6). Возглавлял КБ. На Тушинском авиазаводе под его руко­
водством созданы серийные пассажирские самолёты из нержавеющей
стали. В середине 30-х годов велись разработки самолета типа «летаю­
щее крыло» «Стать-5». Репрессирован. Работал в ЦКБ-29, в дальней­
шем — на различных заводах, преподавал в Военно-воздушной инже­
нерной академии им. Н.Е. Жуковского.
Ф. P-1. On. 460-5. Д. 593.
Путилов, Константин Анатольевич (р. 1900), д. ф.-м.н.. профес­
сор. методист, педагог, специалист в области молекулярной физики и
термодинамики, консультант ОКБ-3 НИИ ГВФ по ВРД.
Ф. P-4. On. 4-6. Д.10.
Пушков, начальник экспертного бюро НКТП СССР (1939).
ф'. P-1. On. 28-5. Д. 594.
Пышнов, Владимир Сергеевич (1901-1984). ученый в обла­
сти аэродинамики самолёта, д.т.н.. генерал-лейтенант инженернотехнической службы, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Выпускник Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Тру­
ды по теории штопора, управляемости, устойчивости и маневренно­
сти самолётов. Работал с В.Ф. Болховитиновым.
Ф. P-1. On. 42-5. Д. 1805.
512

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Р
Рабинович, Адольф Иосифович (1893 1942), физико-химик,
д.х.н.,чл.-корр. АН СССР. С 1923 г. работал в НИФХИ им. Л.Я. Карпо­
ва. Создал лабораторию коллоидной химии, фотохимическую, рентге­
новскую. С 1930 г. профессор МГУ. В 1938—1942 гг. заведующий кафе­
дрой коллоидной химии МГУ. Занимался электрохимией коллоидов и
концентрированных растворов, а также приложением коллоидной хи­
мии к вопросам научной фотографии.
Ф. Р-16. On. 2-6. Д. 78.
Рабинович, Яков Самойлович. директор ВЭИ в 1930 1937 гг.
Ф. P-164. On. 4-1. Д. 48.
Райт, братья, Орвилл (1871—1948) и Уилбер (1867-1912) (США),
изобретатели, авиаконструкторы и лётчики. Нашли решение пробле­
мы поперечной устойчивости планера, которое применили в 1899 г.
для змея-биплана. К концу 1901 г. братья Райт испытали в аэродина­
мической трубе собственной конструкции более 200 моделей крыльев
и составили сводные таблицы полученных экспериментальных дан­
ных. 17 декабря 1903 г. —осуществили первый в истории человечества
пилотируемый полет на моторном аэроплане «Флайер-1». Дальность
первого полета составила 37 м. а длительность 12 сек. В ноябре 1909 г.
братья основали самолетостроительную компанию «Райт».
Райх, А.Л., специалист СибНИА им. С.А. Чаплыгина, к.т. н.
Ф. P-465. On. 3-6. Д. 12.
Раковский, Адам Владиславович (1879-1941). физико-химик,
профессор, чл. корр. АН СССР. С 1903 г. работал в Центральной хи­
мической лаборатории министерства финансов, 1919—1941 гг. —в Ин­
ституте чистых химических реактивов, одновременно преподавал в
Московском университете. Основные работы относятся к химической
термодинамике. Труды по адсорбции, равновесию в водно-солевых
многокомпонентных системах, химии чистых реактивов Автор учеб­
ников для высших учебных заведений.
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 1.
513

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

Рафаэлянц, Арам Назарович (1897-1960), авиаконструктор. В
авиации со времен Первой мировой войны. Первые самолеты постро­
ил в конце 20-х годов. В 1929-1959 гг. - главный инженер завода ГВФ
в Быково. В 1937-1939 гг. спроектировал и построил легкие пассажир­
ские самолеты РАФ-11 и РАФ-11 бис. Разработал несколько модифи­
каций Р-5. Ли-2, У-2.
Рейнгольд, Исаак Абрамович, изобретатель крепления броне­
стекол на самолётах.
Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 977; On. 40-5. Д. 674, 867; On. 41-5. Д. 699;
On. 43-5. Д. 701; On. 56-5. Д. 2587; On. 57-5. Д. 672, 2539; On. 59-5.
Д. 1193; On. 72-5. Д. 312; On. 73-5. Д. 1193; On. 74-5. Д. 2492;
On. 76-5. Д. 2353; On. 81-5. Д. 518, 609; On. 53-5. Д. 1799; On. 81-5.
Д. 1543. 2013; On. 83-5. Д. 256.
Рентель, Владимир Федорович, заведующий кафедрой конструк­
ции самолетов Ленинградского научно-исследовательского аэроин­
ститута в 30-е годы. Конструировал гидросамолеты.
Репин, Адександр Константинович (1903-1976). генерал-полков­
ник инженерно-авиационной службы, начальник 1 ГУ НКАП. С мая
1942 г. — главный военный инженер — заместитель командующего
ВВС РККА. Был заместителем начальника Военно-воздушной акаде­
мии им. Н.Е. Жуковского, помощник командующего Дальней авиа­
ции. В 1946 г. репрессирован.
Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 358.
Рисберг, А.Б., работал в области аэродинамики с В.В. Струминским.
Рихтер, Арон Абрамович, конструктор-оружейник, изобрета­
тель. Работал в О К Б -16. Участвовал в разработке авиационных пушек
НР-23, НР-30, Р-30. 225П. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. On. 40-5. Д. 1375; On. 49-5. Д. 2120; On. 50-5. Д. 2740.
2804; On. 51-5. Д. 927, 1709. 1782.
Ришар, Поль Эмэ, (Франция) авиаконструктор, специалист по
гидросамолётам. В 1928 г. был приглашён Авиатрестом для работы в
СССР. Для него был образован отдел ОПО-4, он же МОС ВАО (Мор514

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ское опытное самолётостроение Всесоюзного Авпаобъедпнения) при
заводе № 28 с производственной базой на заводе. Все внимание прак­
тически было сосредоточено на самолёте ТОМ-1 («Торпедоносец от­
крытого моря»). Ближний морской разведчик с монопланным крылом
был только в проекте, потом частично использованном при создании
самолёта МБР-2. Был его другой вариант по схеме парасоль с двигате­
лем М-17 на крыле, но он не был принят. Разработан был проект двух­
местного истребителя, впоследствии нашедший отражение в самолёте
ДИ -4. Проектировались летающие лодки массой в 100 и 200 т. В конце
1931 г. вернулся во Францию.
Р огов, А.Ю., работал с А.Н. Туполевым. Репрессирован.
Ф. Р -1 . On. 38-5. Д. 1151.
Р о го зи н , Н .А ., инженер НИИ ГВФ.
Ф. P -4 . On. 2-1. Д. ПО, 159, 258, 260.
Р одионов, начальник ОТК завода № 16 (1943).
Ф. P -4 . On. 2-1. Д. 358.

Розенфельд, А.А., работал вместе с А.А. Микулиным над созда­
нием мотора М-34 и др.
Ройтенберг, Яков Наумович, инженер, изобретатель.
Ф. P-1. On. 48-5. Д.*2862; On. 49-5. Д. 537; On. 62-5. Д. 1809;
On. 82-5. Д. 1791.
Ромодин, Владимир Александрович (1901-1975). авиаконструк­
тор. До осени 1939 г. работал в ОКБ Н.Н. Поликарпова, с созданием
КБ А.И. Микояна — начальник опытно-конструкторского отдела и
соруководитель ОКБ-155. Лауреат Государственной премии СССР.
Рубинский, Иван Алексаццрович (1890-1967). на 1 курсе ИМТУ ак­
тивно включился в деятельность Воздухоплавательного кружка, соз­
данного при училище под руководством Н.Е. Жуковского в 1909 г.:
участвовал в постройке летательных аппаратов, создании измеритель­
ных приборов и проведении экспериментальных исследований. Сконструировал вместе с К.А. Ушаковым тренажер для обучения пилотиро­
ванию самолётов. Осенью 1918 г. направил в НТО ВСНХ официальное
предложение о создании НАГИ. В декабре 1918 г. НАГИ начал свою
515

,

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова Т.Н. Фисюк

работу под руководством Н.Е. Жуковского (председатель). А.Н. Тупо­
лева и И.А. Рубинского.
Руденко, Сергей Игнатьевич (1904-1990). военачальник, маршал
авиации, Герой Советского Союза, профессор. С 1927 г. — лётчик. С
1932 г. командовал эскадрильей, полком, с января 1941 г. —командир
31-й авиационной дивизии.
Руднев, Константин Николаевич (1911-1980). оружейник, изобре­
татель, Герой Советского Союза. Директор оружейного завода НИИ-61,
директор НИИ-88, председатель ГК СССР по оборонной технике, воз­
главлял Министерство приборостроения.
Ф. Р-1. On. 50-5. Д. 601.
Рыбников, И.А., изобретатель.
Ф. P-1. On. 49-5. Д. 1611.
Рынин, Николай Алексеевич (1877—1942). ученый в области воз­
духоплавания, авиации, космонавтики и начертательной геометрии. В
1909 г. участвовал в создании при С.-Петербургском институте инже­
неров путей сообщения аэродинамической лаборатории, одной из пер­
вых в России. В 1910 г. совершил ряд полетов на аэростате. После 1917г.
при активном участии Н.А. Рынина в Петрограде была основана школа
лётчиков-наблюдателей. В 1920 г. способствовал открытию в институте
факультета воздушных сообщений. В 1930-1932 гг. проводил опыты по
изучению воздействия перегрузок на живые организмы. В 1931 г. высту­
пил одним из создателей ленинградской ГИРД. Гтавный труд «Межпла­
нетные сообщения» - первое всеобъемлющее исследование по исто­
рии и теории реактивного движения и космических полетов.
Ф. P-1. On. 22-5. Д. 1378.
Рычагов, Павел Васильевич, генерал-лейтенант авиации. Герой
Советского Союза. С 1940 г. начальник Главного управления ВВС РККА,
одновременно заместитель наркома обороны СССР. Репрессирован.
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 75.
Рябченко, В., начальник 2-го отдела Наркомата внешних сно­
шений СССР
Ф .P-177. On. 1-6. Д .12.
Рябых, П.М .. сотрудник ЦИАТИМ.
Ф. P-80. On. 3-1. Д. 82.
516

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

С
С абинин, Григорий Х арлам пиевич (1884-1968). ученый, профес­
сор, д.т.н. С 1919 г. работал в ЦАГИ. Создал основы импульсной тео­
рии гребного винта (вместе с Б.Н. Юрьевым). Автор трудов по дина­
мической устойчивости самолёта, регулированию газовых турбин, ре­
активным двигателям, рабочим процессам в лопаточных машинах. Ла­
уреат Государственной премии СССР.
С а в и ц к и й , М и х а и л А л е к с е е в и ч , военный летчик, инженер, изо­
бретатель парашютов. Организатор фабрики парашютов, которая
к 1930 г. выпустила первый серийный парашют ПТ-1 (парашютно­
тренировочный), к концу 1931 г. — было изготовлено более 5 тыс. па­
рашютов, в т.ч. 70 специальных десантных П Д -1.
Ф. Р-1. On. 50-5. Д. 418, 1019; On. 85-5. Д. 1436, 1445; On. 88-5.
Д. 406, 1202, 1761.
С а в у с ь , военный инженер Научно-технического комитета ВВС
РККА.
Ф. P-1. On. 48-5. Д. 1940.

Сатинов, Вартан Никитович, ведущий инженер ЦАГИ (1943).
Сакриер, Иван Филимонович (1900 1941). военный инженер,
начальник Управления вооружений ВВС РККА. Много сделал для
создания современного авиационного вооружения самолёта. Репрес­
сирован. Расстрелян в 1941 г.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1541.2031.
Салищев, В.И., оружейник, изобретатель.
Ф. P-1. On. 49-5. Д. 170; On. 50-5. Д. 601. 619.
Самсонов, Петр Дмитриевич, авиаконструктор, работал над соз­
данием морских самолетов.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1083. 1134. 2269. 2905.
Свишёв, Георгий Петрович (1912-1999). ученый в области аэро­
механики летательных аппаратов, чл.-корр. АН СССР, дважды Герой
517

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Социалистического Труда. Организатор работы больших научных кол­
лективов (ЦАГИ, ЦИАМ). Труды по аэродинамике самолетов и созда­
нию авиационных двигателей. Благодаря его работам решены многие
проблемы аэродинамики крыла, фюзеляжа, оперения самолётов, про­
ектирования и обеспечения устойчивой работы аэродинамических
труб; раскрыты механизмы физических процессов и явлений, возни­
кающих при течении га за около аэродинамических профилей. Лауреат
Ленинской и Государственных премий.
Ф. Р-1. O n.29-5. Д. 282; On. 38-5. Д. 1481; On. 49-5. Д. 757;
On. 50-5. Д. 1356; On. 81-5. Д. 190; On. 85-5. Д. 397; On. 86-5.
Д. 2078; On. 300-5. Д. 1142; On. 306-5. Д. 705; On. 363-5. Д. 837,
838, 839; On. 414-5. Д. 505;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 104, 133, 142, 251, 303, 371, 808, 813. 832.
833, 834, 843.
Седов, Леонид Иванович (1907—1999). учёный, доктор физикоматематических наук, чл. корр. АН СССР, действительный член АН
СССР, профессор. С 1938 по 1941 г. — заведующий кафедрой теорети­
ческой механики Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева.
Занимался вопросами посадки гидросамолетов на воду7, разработкой ба­
зовых идей в аэродинамике нестационарных обтеканий крыльев и пр.
Седых, Константин Герасимович, руководитель группы «Дирижаблестроя».
Ф. P-1. On. 4-5. Д. 1006; On. 25-5. Д. 505; On. 41-5. Д. 1397;
On. 55-5. Д. 493, 495, 544; On. 85-5. Д. 464.
Селицкий, Михаил Фёдорович, изобретатель автопилота. Рабо­
тал в Ленинграде в ОКБ.
Ф. P-1. On. 20-5. Д. 1595; On. 23-5. Д. 2024, 2810; On. 30-5. Д. 844;
On. 32-5. Д .810; On. 36-5. Д. 2744; On. 44-5. Д. 444; On. 47-5. Д. 1346,
1352, 1366; On. 48-5. Д. 460; On. 50-5. Д. 1734.
Селяков, Л.Л. (р. 1916), авиаконструктор (ЭМЗ, « Як », «Ту»),
Ф. P-1. On. 49-5. Д. 2327.
Сеньков, А.А., создал в ЦАГИ в 1934 г. планер «бесхвостку» с тра­
пециевидным крылом БП-1 (ЦАГИ-1).
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1024, 1025, 2274; On. 48-5. Д. 427; On. 85-5.
Д. 1140; On. 102-5. Д. 1673; On. 152-5. Д. 539.

518

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Серебрянников, В.А., соавтор В.М. Мясищева.
Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 1441; On. 49-5. Д. 1245.
Сидорин, Иван Иванович (1888-1982). ученый-металлург, д.т.н.,
профессор, ближайший ученик Н.Е. Жуковского. Заслуженный дея­
тель науки и техники РСФСР. Создатель отечественного дюралюми­
ния. главный металлург авиационного завода № 45. Один нз создате­
лей конструкционной стати для авиации - ЗОХГСА («хромансиль»).
Директор ЦАГИ в 1938 г. Репрессирован.
Ф. Р-1. Он. 88-5. Д. 1511.
Ф. Р-124. Он. 5-1. Д. 17. 23. 24. 29.
С и к о р с к и й , И го р ь И в а н о в и ч (1889-1972). авиаконструктор и
промышленник. В 1910—1911 гг. создат несколько самолетов серии С.
Летом 1911 г. на биплане С-5 совершил полет продолжительностью бо­
лее часа и достиг высоты 450 м. В 1912—1918 гг. возглавлял конструк­
торское бюро авиационного отдела Русско-Балтийского завода, ко­
торый в 1913 г. и 1914 г. выпустил первые в мире многомоторные само­
лёты его конструкции («Гранд», «Русский витязь». «Илья Муромец»),
За годы Первой мировой войны им было построено 75 четырехмотор­
ных бомбардировщиков. В 1919 г. эмигрироват в США (в 1923 г. осно­
вал фирму), где под его руководством были созданы пассажирские и
военные самолёты (пятиместная «летающая яхта». 16-местная амфи­
бия и 45-местный «воздушный клипер» S-40). В конце 30-х вновь за­
нялся вертолетами, на которых установлено несколько мировых ре­
кордов. И.И. Сикорский удостоен многих научных званий и являлся
почетным членом наушных обществ в разных странах.

Силин, Вячеслав Иванович (1907-1975). конструктор-оружей­
ник. Начинал в 1919 г. на Тульском оружейном заводе. В 1935 г. при
его участии был разработан уникальный 7.62 мм авиационный скоро­
стрельный пулемет «Сибемас» (В.И. Силин, М.Е. Березин. П.М. Морозенко) с темпом стрельбы 6000 выстр./мин., с револьверной схемой
автоматики. Принимал участие в отработке авиационных пушек ВЯ-23
и Б-20. Награжден Знаком «Лучший изобретатель». Разрабатывал про­
тивотанковые гранатомёты, танковые пулемёты. Работал в ЦКБ стрел­
кового вооружения ГУВП. Лауреат Ленинской премии.
Ф. Р-1. On. 48-5. Д. 460, 1892; On. 50-5. Д. 1 155, 1385, 1386, 1406,
1410.
519

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Симонов, Сергей Гаврилович. (1894-1986). конструктор стрел­
кового оружия, Герой Социалистического Труда, заслуженный изо­
бретатель РСФСР. В 1917 г. поступил на Ковровский пулемётный за­
вод. В 1922 г. под руководством В.Г. Фёдорова и В.А. Дегтярёва начал
изобретательскую деятельность. В 1936 г. автоматическую винтовку
конструкции С.Г. Симонова приняли на вооружение. В 1941 г. разра­
ботал противотанковое самозарядное ружьё (ПТРС) калибра 14.5 мм.
В 1949 г. на вооружение стрелковых подразделений Советской армии
был принят самозарядный карабин Симонова. Лауреат Государствен­
ных премий СССР.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 5150, 18719: On. 49-5. Д. 534. 1573. 1574. 1578;
On. 50-5. Д. 1017.2998.3041.
Скибарко, А.П .. изобретатель.
Ф. P-1. On. 49-5. Д. 1610. 1756.
Скляров, Н .М ., ученый-металлург. Проводил исследования по
высокопрочным броневым сталям. Совместно с С.Т. Кишкиным уча­
ствовал в создании гомогенной стальной брони марки АБ-1.
Ф. P-1. On. 5-5. Д. 1419; On. 8-5. Д. 888; On. 26-5. Д. 1616;
On. 49-5. Д. 980, 981; On. 50-5. Д. 1377. 1378; On. 84-5. Д. 1443;

On. 86-5. Д. 256;
Ф. P-124. On. 1-6. Д. 20.
Скобинский, М .П ., изобретатель, создал автопилот. Работал в
Ленинградском ОКБ.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1346,1349, 1352,1366,1556.
Скржинский, Николай Кириллович (1904 —1957), авиаконструк­
тор. В 1929 г. вместе с Н.И. Камовым построил первый в СССР авто­
жир КаСКр-1. В 1928—1932 гг. работал в отделе Морского опытного са­
молётостроения, в бюро П. Ришара, в 1932—1940 гг. —в ЦАГИ.
Участвовал в разработке автожиров КаСКр-2, А-4, А-9, А -10,
А -12, самолётов Як-9, Як-25, вертолетов Я к -100, Як-24.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1099.
Скубачевский, Глеб Семенович, специалист в области констру­

ирования авиационных двигателей, д.т.н., профессор МАИ. В 1939 г.
520

Развитиеавиационнойнауки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.
совместно с В.А. Добрыниным разработал двигатель М-250. Лауреат
Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. On. 49-5. Д. 140. 141; On. 50-5. Д. 1554; On. 71-5. Д. 652.
Слесарей, Василий Андрианович (1884 1921). авиаконструк­
тор, экспериментатор в области аэродинамики. Поступил в МВТУ, где
работал в аэродинамической лаборатории у Н.Е. Жуковского. Здесь
построил большую коловратную машину для аэродинамических ис­
следований. В 1913 г. создал проект большого самолета «Святогор» биплан с двумя двигателями в фюзеляже и с передачей от них на два
больших винта, расположенных между крыльями, за их задней кром­
кой. Расчетная скорость - свыше 100 км/ч. потолок - 2500 м. Самолет
принят не был. Автор первого курса авиационного материаловедения.
В начале 1921 г. В.А. Слесарев был убит в Петрограде.
Смирнов, старший военпред ВВС РККА на заводе № 16.
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 358.
Соколов, М .В .. сотрудник НИИ ГВФ.
Ф. P-4. On. 1-6. Д. 3. 24. 37. 76; On. 41-5. Д. 798.
Соколов, Н.А., работал с А.Н. Туполевым. Репрессирован.
Солнцев, Гавриил, сотрудник ЦАГИ, создатель первых вертолетов.
Ф. P-1. On. 4-5. Д. 1313.
Соловьёв, Павел Александрович (1917—1996), учёный, специ­
алист в области авиационного машиностроения, конструктор авиа­
двигателей, д.т.н., чл,- корр. АН СССР, Герой Социалистического Тру­
да. С апреля 1940 г. работал в ОКБ-19 (ныне —ОАО «Авиадвигатель»),
Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. P-1. On. 50-5. Д. 628.
Соломонович, Н .Д., директор авиационного завода.
Сорокин, Виталий Николаевич (1914-1996), конструктор авиа­
ционных двигателей. Под его руководством разработан, создан и пе­
редан в серийное производство двигатель РД-9Фдля самолета Я к-2 7Р,

521

Jl.ll. Антонова, O.H. Солдатова, Т.Н. Фисюк

девять модификаций двигателя РД-9Б, ряд двигателеіі для беспилот­
ных летательных аппаратов (БЛА).
Ф. Р-1. On. 54-5. Д. 1449, 2776, 3388; On. 81-5. Д. 1975; On. 82-5.
Д. 259; On. 84-5. Д. 2040.
Сорокин, В .Э ., изобретатель. Создавал приборы для самолетов.
Ф. P-1. On. 48-5. Д. 2557; On. 49-5. Д. 493, 522, 566, 1224.
Сорокоумовский, Г.В., ученый в области аэродинамики. Из­
вестны его статьи за 1912г. « Опытное исследование трения воздуха» и
«О качестве поддерживающих поверхностей аэроплана».
Ф. Р-217. Оп.3-1. Д.1.
С т а д н и к о в , Г еоргий Л е о н т ь е в и ч (1880-1973), ученый-химик.
Основные труды по органической химии и углехимии. Открыл (1906)
совместно с Н.Д. Зелинским названную их именами реакцию полу­
чения альфа-аминокислот, объяснил процесс самовозгорания углей и
предложил способы распознавания самовозгорающихся пород, уста­
новил природу сапропелитов, развивал органическую теорию проис­
хождения угля и нефти. Был репрессирован, в 1938—1955 гг находил­
ся в заключении.
Ф. Р-1. O n.1-5. Д. 1421. 2318; On. 2-5. Д. 1854; On. 53-5. Д. 140;
On. 56-5. Д. 335. 2467; On. 115-5. Д. 1778;
Ф. P-16. On. 2-6. Д. 10.

Сталин, Иосиф Виссарионович (настоящая фамилия Джугаш­
вили) (1879—1953). советский политический деятель. Герой Социали­
стического Труда, Герой Советского Союза. Маршал Советского Со­
юза. Генералиссимус Советского Союза. В апреле 1922 г на Пленуме
ЦК ВКП(б) был избран Генеральным секретарем ЦК и находился на
этом посту свыше 30 лет. Стал инициатором массового террора 1930-х,
установил режим личной диктаторской власти. В годы Великой Отече­
ственной войны 1941 —1945 гг принимал руководящее участие в мно­
госторонней деятельности партии по укреплению обороны СССР и
организации разгрома фашистской Германии и милитаристской Япо­
нии. С 30 июня 1941 г — председатель Государственного комитета
обороны СССР (ГКО), с 19 июля — Нарком обороны СССР, с 8 ав­
густа 1941 г —Верховный Главнокомандующий Вооруженными Сила522

Развитиеавиационной науки и техникивСССР. 1920-1946гг.
ми СССР. В послевоенные годы продолжал работать Генеральным се­
кретарём ЦК партии и председателем Совета Министров СССР.
Стерлигов, Борис Васильевич (1901—1971), главный штурман
ВВС РККА, генерал-лейтенант авиации.
Стефановский, Петр Михайлович (1903-1976), лётчик-испыта­
тель 1-го класса, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза. С
1931 г. — на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. Участник Ве­
ликой Отечественной войны. Был заместителем начальника отдела и
заместителем начальника Управления НИИ ВВС. Провёл 238 испы­
таний, совершил 16 первых вылетов на новых типах самолётов. Всего
освоил 316 типов самолётов.
Стечкин, Борис Сергеевич (1891-1969). ученый в области гидро­
аэромеханики и теплотехники, академик АН СССР. Герой Социали­
стического Труда. Создал теорию теплового расчета авиационных дви­
гателей, теорию воздушно-реактивных двигателей. В 1918 г. по окон­
чании МВТУ оставлен при училище для занятий авиационными мо­
торами. В 1921 г. избран профессором. Совместно с Н.Е. Жуковским
принимал участие в создании ЦАГИ. Заместитель начальника ЦИАМ
по научной части. Вел активную педагогическую работу в МВТУ МАИ.
Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского и МАДИ. Репресси­
рован в первую волну арестов в 1930 г. Второй раз арестован в 1937 г.
Работал в ОКБ А.А. Микулина. В послевоенные годы возглавил лабо­
раторию двигателей АН СССР, которая затем была преобразована в
Институт двигателей АН СССР и Б.С. Стечкин стал его директором. В
последние годы жизни принимал участие в создании космических ко­
раблей. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 49, 50, 62; On. 20-5. Д. 2730; On. 27-5. Д. 912;
On. 45-5. Д. 1947; On. 46-5. Д. 963; On. 48-5. Д. 915; On. 84-5.
Д. 868, 1523, 1525; On. 87-5. Д. 1867; On. 143-5. Д. 1289; On. 170-5.
Д. 219; On. 239-5. Д. 947; On. 314-5. Д. 215, 216, 217; On. 315-5.
Д. 1771; On. 323-5. Д. 619;
Ф. P-351. On. 1-6. Д .1 ,2,4 .
Стрельцов, Владимир Владимирович (1902—1947), российский
врач, профессор (1938). Один из организаторов Института авиа523

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ционной медицины (1935). Занимался вопросами физиолого-гигие­
нического обоснования систем жизнеобеспечения при высоких по­
летах, вопросами кислородного голодания организма, методами про­
фессионального отбора и врачебно-летноіі экспертизы.
Стригунов, В.М ., ученый, занимался исследованиями в области
прочности самолётов.
Струминский, Владимир Васильевич (1914 1998), специалист в
области аэродинамики, молекулярной и газовой динамики, чл.-корр.
АН СССР по Отделению технических наук, академик АН СССР по От­
делению механики и процессов управления. В 1941 —1966 гг. работал в
ЦАГИ. В области аэродинамики крыла он открыл и исследовал так
называемый эффект скольжения. Основные труды по нелинейной
теории устойчивости, вихревой теории крыла, улучшению летных
данных самолётов. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 82-5. Д. 456; On. 209-5. Д. 1570;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 29. 193. 261. 262. 352. 353. 364. 438. 439.
555,678,1834.
Субботин, ведущий инженер ЦАГИ (1941).
Ф. Р-217. Он. 1-6. Д. 23.
Суранов, Атександр Степанович (р. 1913). конструктор авиаци­
онного автоматического оружия. Лауреат Государственной премии
СССР.
Ф. Р-1. On. 51-5. Д. 927.
Сутугин, Лонгин Иванович, работал в Бюро особых конструк­
ций.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1040. 1317. 1322. 1876.
Суханов, М .В.. инженер-механик по самолетостроению, пред­
ложил конструкцию самолета-кольцеплана в 1942 г.
Ф. Р-1. Оп. 40-5. Д. 678.
Сухой, Павел Осипович (1895-1975). авиаконструктор, д.т.н..
дважды Герой Социалистического Труда. По окончании в 1925 г.
МВТУ работал в ОКБ А.Н. Туполева в ЦАГИ и на заводе № 156. В этот
524

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

период под общим руководство А.Н. Туполева созданы истребите­
ли И-4, И -14. рекордные самолеты АНТ-25 и АНТ-37бис «Родина».
Принимал участие в создании многоцелевого самолёта Су-2, при­
менявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. 29 июля
1939 г. организовано ОКБ во главе с П.О. Сухим. Под его руковод­
ством созданы реактивные самолеты: Су-9. С у -15 и др., сверхзвуковые
истребители со стреловидным и треугольным крылом, истребителибомбардировщики Су-7Б с лыжными и колесно-лыжными шасси для
базирования на грунтовых аэродромах и С у -17 с изменяемой в полете
стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмо­
вик Су-25. Лауреат Ленинской и Государственных премий.

т
Тайц, Макс Аркадьевич (1904-1980). ученый в области аэроди­
намики. Основные труды по устойчивости и управляемости летатель­
ных аппаратов и разработке методов определения их летных характе­
ристик. Стоял у истоков создания ЛИИ. Известна его книга «Летные
испытания самолётов» (1951). Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-220. On. 3-6. Д. 6.
Тарасевич, Б.Н., директор авиационного завода № 22. Репресси­
рован, работал с А.Н. Туполевым в ЦКБ-39 в 1932 г.
Таскаев, Апексей Куприянович. создавал проекты поршневых ис­
требителей схемы «бесхвостка с треугольным крылом малого удлине­
ния» в 40-е годы, которые не получили развития.
Ф. P-1. On. 40-5. Д. 2517. 2518: On. 52-5. Д. 238.
Телепнев, В.В., сотрудник московского НИИ № 12.
Ф. Р-1. Оп.33-5. Д.766.
Телешов, Николай Афанасьевич (1828 1895). артиллерийский
офицер, в 1864 г. разработавший проект самолёта с крылом треуголь­
ной формы и «теплородным духомётом», т.е. простейшим реактивным
двигателем. В России его работы никем не рассматривались всерьёз,
но в 1867 г. он получил французский патент на свои изобретения.
525

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фиаок
Терехов, К .И .. заместитель начальника лаборатории № 1 BITAM

(1940 г.).
Ф . Р -1 2 4 . On. 1-6. Д. 66.
Т и м о ф е е в , И . А., начальник КБ научно-исследовательского ин­
ститута, изобретатель автопилота и др. средств навигации.
Ф . Р -1 . On. 38-5. Д. 1506; On. 47-5. Д. 1664, 1665, 2097; On. 48-5.
Д. 460; On. 49-5. Д. 562, 607, 610, 639, 963, 967, 2106; On. 50-5.
Д. 290, 1155, 1385, 1406,1410; On. 55-5. Д. 1773.

Тихменев, Сергей Сергеевич, изобретатель авиационных прибо­
ров, автопилота. Работал в Ленинградском ОКБ.
Ф . P -1 . On. 44-5. Д. 242; On. 46-5. Д. 933; On. 47-5. Д. 612; On.
84-5. Д. 1499.
Тихолаз, Т.Н., сотрудник НИИ ГВФ, специалист в области авиа­
масел.
Ф . Р -4 . Оп.2-1. Д.103, 168,254,356.
Т и х о м и р о в , Н и к о л а й И в ан о в и ч (1860-1930), ученый-изобрета­
тель, создатель ракетных снарядов на бездымном порохе. До 1894 г.
был инженером —химиком, внес большой вклад в становление сахар­
ной промышленности на Украине. В 1894—1897 гг. занимался создани­
ем ракетных снарядов. В 1912 г. предложил морскому министру про­
ект пороховой ракеты, которая успешно прошла испытания. В 1921 г.
создана лаборатория для разработки изобретений И.И. Тихомирова. В
1928 г. были проведены первые пуски снарядов, начиненных шашеч­
ным порохом. Лаборатория Н.И. Тихомирова была расширена и полу­
чила название Газодинамической лаборатории ( ГДЛ). В честь Н.И. Ти­
хомирова назван один из лунных кратеров.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 23704, 23705, 32824; On. 47-5. Д. 376, 377, 518.

Тихонравов, Михаил Клавдиевич (1900—1974), ученый, конструк­
тор-ракетостроитель, заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
профессор. После Гражданской войны окончил Военно-воздушную
академию им. Н.Е. Жуковского, в 1932 г. возглавил бригаду Группы из­
учения реактивного движения (ГИРД), создавшей первую ракету на
гибридном топливе и ракеты на кислородно-бензиновом топливе. В
1933 г. с Нахабинского полигона совершила полёт первая в стране ра­
кета ГИРД-09 на гибридном топливе его конструкции. С 1934 г. —на526

РазвитиеавиационнойнаукиитехникивСССР. 1920-1946гг.
чальник отделения реактивного института. Принимал участие в созда­
нии пусковых установок к ракетным миномётам «катюша». В послево­
енные годы М.К. Тихонравовявлялся создателем ИСЗ. пилотируемых
космических кораблей, автоматических межпланетных станций, за­
нимался подготовкой первых космонавтов в космический полёт. Лау­
реат Ленинской премии.
Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 891, 1269.
Ткалун, Петр Пахомович (1894-1938), начальник Управления
Комендатуры Кремля НКВД СССР в 1936—1937 гг. Арестован 8 янва­
ря 1938 г. Расстрелян.
Ф. P-124. On. 1-6. Д. 20.
Ткаченко, Яков Евдокимович (1904-1976). специалист кафедры
аэродинамики Харьковского авиационного института. В 1930-е годы
проводил экспериментальные и теоретические аэродинамические ис­
следования распределения давления на лопатке вращающегося воз­
душного винта.
Толстов, А.И .. сотрудник ЦИАМ. Участник экспедиции на Па­
мир в 1939 г. по испытанию мотора АН1Р с агрегатами Э53.
Ф. P-177. On. 6-6. Д. 8.
Толстых, Игорь Павлович, авиаконструктор, создатель авиаво­
оружения.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 11144. 17968; On. 47-5. Д. 645;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 317.
Томашев, Н.Д., металловед.
Ф. P-1. On. 42-5. Д. 3071.
Томашевич, Дмитрий Людвигович (1899 1974). авиконструктор,
д.т.н.. профессор. В конце 1920-х годов исполнял обязанности техни­
ческого руководителя всеми самолётостроительными заводами. В 1933 г.
был направлен в конструкторскую бригаду Н.Н. Поликарпова; руко­
водил разработкой крыльев самолётов И -15, И-16, И -17. В 1938 г. был
обвинен в гибели В.П. Чкалова и арестован. С 1939 г работал в ЦКБ-29,
занимался системами управления самолётов Пе-2 «102». Ту-2 («103»);
руководил разработкой дальнего бронированного истребителя «ПО».
527

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

В 1942 г. в Омске создал одноместный штурмовик-бомбардировщик
«Пегас». Лауреат Государственных премий СССР.
Ф . Р -1 . On. 2-5. Д. 333, 334; On. 45-5.Д. 832; On. 47-5. Д. 2855,
2858, 2894; On. 48-5. Д. 344; On. 49-5. Д. 1202; On. 51 -5. Д. 1388.
Т р еск и н , С.А., двигателист, изобретатель.
Ф . P -1 . O n.1-5. Д. 62; On. 48-5. Д. 1686; On. 49-5. Д. 612.
Т ум ан ов, Алексей Т и хон ови ч (1909-1976), специалист в области
материаловедения, чл.-корр. АН СССР, заслуженный деятель науки и
техники РСФСР. С 1938 г. возглавлял ВИАМ. Автор научных трудов
по высокопрочным и жаропрочным сплавам, композиционным и не­
металлическим материалам, защитным покрытиям. Лауреат Государ­
ственных премий СССР.
Ф . P -1. On. 41-5. Д. 1026. On. 49-5. Д. 982; On. 55-5. Д. 1867; On. 56-5.
Д. 1375; On. 85-5. Д. 956; On. 238-5. Д. 762; On. 306-5. Д. 1761;
On. 309-5. Д. 1451; On. 310-5. Д. 427, 1536; On. 313-5. Д. 1299;
On. 329-5. Д. 524; On. 344-5. Д. 969; Он. 346-5. Д. 159; Оп. 347-5.
Д. 961; Оп. 349-5. Д. 1513, 1912; Оп. 358-5. Д. 729. 864. 865;
Оп. 362-5. Д. 899; Оп. 364-5. Д. 1654. 1845-1847; Оп. 365-5.
Д. 11; Оп. 366-5. Д. 249; Оп. 367-5. Д. 548; Оп. 368-5. Д. 113;
Оп. 369-5. Д. 1830; Оп. 372-5. Д. 1564. 1791; Оп. 374-5. Д. 1847;
Оп. 377-5. Д. 622; Оп. 379-5. Д. 412; Оп. 382-5. Д. 1397; Оп. 383-5.
Д. 176; Оп. 386-5. Д. 1589, 1994; Оп. 398-5. Д. 435. 436; Оп. 410-5.
Д. 383. 542; Оп. 411-5. Д. 513; Оп. 423-5. Д. 338. 994; Оп. 426-5.
Д. 669; Оп. 427-5. Д. 30; Оп. 433-5. Д. 378. 886; Оп. 442-5. Д. 387.
388; Оп. 444-5. Д. 566; Оп. 457-5. Д. 1708.
Ф. Р-124.

Туманский, Сергей Константинович (1901-1973). специалист в
области механики и машиностроения; конструктор авиационных дви­
гателей. академик АН СССР. Герой Социалистического Труда. Рабо­
тал в ЦИАМ и ОКБ А.А. Микулина. Занимался созданием поршневых
авиадвигателей. При его активном участии создан ряд ТРД. обеспе­
чивших развитие в нашей стране реактивной, сверхзвуковой военной
авиации. Спроектировал двигатели для скоростных бомбардировщи­
ков. пассажирских лайнеров, сверхзвуковых истребителей, в т.ч. ти­
па МиГ. учебно-тренировочных самолётов. Большой вклад внес в ис­
следование и создание высокотемпературных турбин авиационных
528

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

двигателей. Вел разработки первого отечественного турбореактивно­
го ТРД со сверхзвуковым двухкаскадным компрессором. Лауреат Ле­
нинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 51-5. Д. 1781; On. 53-5. Д. 2385; On. 54-5. Д. 3388;
On. 65-5. Д. 666; On. 69-5. Д. 860; On. 74-5. Д. 1818; On. 75-5.
Д. 127. 263; О п.77-5.Д. 1128; On. 82-5. Д. 1379; On. 84-5. Д. 1523;
On. 169-5. Д. 481; Оп.177-5. Д. 1824; Оп. 193-5. Д. 2174; Оп. 228-5.
Д. 83; Оп. 229-5. Д. 1907; Оп. 241-5. Д. 364; Оп. 359-5. Д. 261;
Оп. 376-5. Д. 42; Оп. 380-5. Д. 278; Оп. 432-5. Д. 950; Оп. 442-5.
Д. 774.
Туницкий, Николай Николаевич, создатель парашютов.
Ф. Р-1. Оп.6-5. Д.2941; Оп.13-5. Д.2004; Оп.14-5. Д.902; Оп.15-5.
Д. 1899. 3173. 4711; Оп.17-5. Д.1352; Оп.40-5. Д.1520; Оп.41-5.
Д. 1026. 1404. 1574. 1580. 2688; Оп.44-5. Д.233. 1757; Оп.48-5.
Д. 1310; Оп.49-5. Д.2766; О п.51-5. Д. 1664. 1774; Оп.53-5. Д. 1236.
Туполев, Алексей Андреевич (р. 1925). авиаконструктор, акаде­
мик АН СССР, РАН, Герой Социалистического Труда. Под его руко­
водством создан ряд военных и гражданских самолетов, в том числе
Ту-160, Ту-204. Руководил созданием ряда сверхзвуковых летательных
аппаратов. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. Оп. 240-5. Д.590; Оп. 363-5. Д. 837, 838, 839; Оп. 366-5.
Д. 350; Оп. 367-5. Д. 868; Оп. 375-5. Д. 610; Оп. 423-5. Д. 338;
Оп. 442-5. Д. 494.
Туполев, Андрей Николаевич ( 1888-1972), авиаконструктор,
академик АН СССР, чл.-корр., генерал-полковник-инженер, трижды
Герой Социалистического Труда. В 1918 г. с отличием окончил ИВТУ. В
1916—1918 гг. участвовал в работах первого в России авиационного рас­
чётного бюро. Вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из
руководителей ЦАГИ. А.Н. Туполев —организатор производства со ­
ветского алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов
из него. Возглавлял ОКБ по проектированию и производству цель­
нометаллических самолётов различных классов. Под руководством
А.Н. Туполева создано свыше 100 типов военных и гражданских са­
молетов, в том числе АНТ-25, Ту-104 (первый реактивный пассажир­
ский), Ту-114 (турбовинтовой межконтинентальный) и Ту-144 (сверх­
звуковой пассажирский), ближние и средние магистральные самолёты
529

JI.E. Антонова, О.El. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Т у-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154. На самолётах А.Н. Туполева установле­
но 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в том
числе В.В. Чкалова и М.М. Громова на АНТ-25 через Северный по­
люс в США. В 1937—1941 гг. репрессирован. В ЦКБ-29 вел разработ­
ку пикирующего бомбардировщика (проект «103»), Летом 1941 г был
освобожден и реабилитирован. Лауреат Ленинской и Государственной
премий, премий им. Н.Е. Жуковского, им. Леонардо да Винчи, обла­
датель золотой авиационной медали ФАИ, золотой медали Общества
основоположников авиации Франции.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 2404; On. 363-5. Д. 837, 838, 839; On. 375-5.
Д- 610;
Ф. P-48. On. 1-6.Д. 12;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 16,42, 91, 120,234, 255.256; On. 1-6. Д. 23.

У варов, В ладим ир Васильевич (1899—1977), ученый-теплотехник,
д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
основоположник теоретических и экспериментальных разработок вы­
сокотемпературных газовых турбин. Под руководством В.В. Уварова
создана первая в СССР экспериментальная газотурбинная установка.
Конструктор первых отечественных турбовинтовых двигателей.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 114, 15486; On. 3-5. Д. 3816; On. 47-5. Д. 2273;
On. 48-5. Д. 242, 841, 1014. 2455. 2464. 2708. 2810; On. 60-5. Д. 964;
On. 84-5. Д. 1392; On. 205-5. Д. 318; On. 296-5. Д. 1912; On. 299-5.
Д. 1599; On. 361-5. Д. 1742; On. 366-5. Д. 1114; On. 374-5. Д. 301;
On. 378-5. Д. 554; On. 424-5. Д. 123. 136; On. 427-5. Д. 620. 762;
On. 442-5. Д. 1596; On. 445-5. Д. 413, 1255.

Укадышев, специалист ЦАГИ.
Ф. P-217. On. 1-6. Д. 23.
Урмии, Евгений Васильевич, двигателист, изобретатель, глав­
ный конструктор ОКБ. Под его руководством в 1941 г. создавался м о­
тор М-89.
Ф. P-1. On. 21-5. Д. 1139; On. 32-5. Д. 2133, 2203; On. 38-5. Д. 799;
On. 47-5. Д. 1592; On. 49-5. Д. 298, 306, 991; On. 81-5. Д. 325.
530

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Уфимцев, Анатолий Георгиевич (1880—1936), изобретатель авиа­
ционного биротативного двигателя. 26 октября 1909 г. А. Г. Уфимцеву
выдано охранное свидетельство на «кольцевой сфероплан».
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 19010,20545,20546,20627,31511.
Ушаков, Георгий Алексеевич (1901-1963), исследователь Аркти­
ки, доктор географических наук, начальник Главного управления ги­
дрометеорологической службы при СНК СССР (1936—1940 гг.).
Ф. P-4. On. 3-1. Д. 5.
Ушаков, Константин Андреевич (1892-1967), ученый в обла­
сти прикладной аэродинамики, д.т.н., профессор, заслуженный дея­
тель науки и техники РСФСР. Ученик Н.Е. Жуковского. Участвовал
в создании аэродинамической лаборатории МВТУ. В ЦАГИ занимал­
ся разработкой уникальной аппаратуры, создал методику эксперимен­
тов для вентиляторной лаборатории. Руководил созданием комплекса
новых лабораторий. Усовершенствовал методику аэродинамического
эксперимента в направлении автоматизации и повышения точности
измерений. В период Великой Отечественной войны возглавлял рабо­
ты ЦАГИ по внутреннеіі аэродинамике самолёта. В 1946-1957 гг. ру­
ководил в ЦИАМ исследованиями осевых компрессоров ГТД. Премия
им. Н.Е. Жуковского. Лауреат Государственных премий СССР.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 4234, 4235. 4236; On. 38-5. Д. 1410, 1480;
On. 57-5. Д. 2637; On. 78-5. Д. 499. 500; On. 84-5. Д. 1728; On. 118-5.
Д. 101; On. 195-5. Д. 839; On. 203-5. Д. 160. 161;
Ф. P-217. On. 3-1. Д.1.8.Д. 34а. 48. 149. 183. 191.

Ф
Федоров, А.П.. сотрудник московского НИИ № 12.
Ф. P-1. On. 50-5. Д. 1380.
Федоров, Владимир Григорьевич (1874-1966), учёный, конструк­
тор. основоположник отечественной школы автоматического стрел­
кового оружия, генерал-лейтенант инженерно-технической службы,
профессор. В 1916 г. создал первый в мире автомат. В 1918 г. стал ди ­
ректором первого советского завода, выпускающего автоматы его си­
стемы в Коврове. К 1926 г. под руководством В.Г. Федорова было раз­
работано 13 типов автоматического оружия, в том числе: автокарабин.
531

Л .Е . А н т о н о ва , О .II. С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

автовинтовка, автомат, ручной пулемет с быстрой сменой ствола, руч­
ной пулемет с водяным охлаждением, ручной пулемёт с воздушным
охлаждением, танковый пулемёт, авиационный спаренный пулемёт,
легкий станковый пулемёт, тяжелый станковый пулемёт, противоаэропланный пулемёт. В 1927 г. под его руководством впервые в мире бы­
ли созданы унифицированные образцы оружия.
Федяевский, Константин Константинович, ученый, изобрета­
тель, сотрудник ЦАГИ.
Ф. Р-1. On. 31-5. Д. 2924; Он. 36-5. Д. 2578; Оп. 38-5. Д. 1515; Он. 49-5.
Д. 61; Оп. 50-5. Д. 2937; Оп. 51-5. Д.1800; Оп. 52-5. Д. 210.
Фельснер, Евгений Сергеевич (р. 1905), авиаконструктор, Герой
Социалистического Труда. Работал в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухо­
го. Участвовал в ра зработке Су-2. Руководил разработкой Су-24, само­
лета с крылом и зменяемой стреловидности. Лауреат Ленинской и Го­
сударственной премий.
Ф. Р-1. Оп. 363-5. Д. 1857; Оп. 386-5. Д. 756.
Филин Александр Иванович (1903-1942). начальник НИИ ВВС
РККА, генерал-майор авиации в 1941 г. Репрессирован.
Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д .24; Оп. 3-1. Д. 75.
Флеров, Алексей Васильевич (р. 1909). конструктор ЖРД.
Ф. Р-1. Оп. 1-5. Д. 32369: Оп. 29-5. Д. 1329: Оп. 37-5. Д. 602;
Оп. 45-5. Д. 1053, 1054; Оп. 31-5. Д. 2968.
Флиский, Михаил Романович (1904-1966). конструктор авиа­
ционных двигателей. С 1930 г. работал на Московском авиамоторном
заводе, перебазированном в 1941 г. в г. Куйбышев (ныне Самара). Уча­
ствовал совместно с А.А. Микулиным в создании двигателей AM-34,
АМ-38, АМ-38Ф, АМ-42. Создал модифицированный двигатель НК12МА. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Фогель, Роберт Филиппович (1859—1919), астроном и геоде­
зист. С 1892 г. работал за границей, занимался астрофотографией. В
1894 г. — астроном-наблюдатель Киевской астрономической обсер­
ватории, директор. Профессор университета св. Владимира в Киеве.
Основные труды в области теоретической астрономии по определе­
нию орбит.
532

Развитие авиационной

наукиитехникив СССР. 1920—1946 гг.

Франкль, Феликс Исидорович (1905—1961). Родился в Австрии,
в 1929 г. приехал в СССР, физик, специалист по около- и трансзвуко­
вой газовой динамике. Доктор технических и физико-математических
наук. Член Национального комитета СССР по теоретической и при­
кладной механике. Автор фундаментальных исследований по околои трансзвуковой газовой динамике, методов решения широкого клас­
са газодинамичесих задач и т.д.
Француз, Т.Ф., ученый, исследовал вопросы прочности самолё­
тов. Работал в ЦАГИ.
Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 123, 165. 166. 206. 218. 219. 308. 309.
Френкель, Георгий Семенович, занимался вопросами вооруже­
ния. Работал с А.Н. Туполевым. Репрессирован.
Ф. P-1. On. 51-5. Д. 100. 103. 104. 455, 649. 651.
Фридлендер, Гавриил Оскарович (1904-1965). профессор, изо­
бретатель автопилота. Работал в Ленинградском ОКБ.
Ф. Р-1. Он.9-5. Д. 1253; Он. 47-5. Д.534. 1346. 1352. 1366. 2752;
Оп.48-5. Д.280; Оп.81-5. Д.2169; Оп.84-5. Д.1499.
Фридляндер, Иосиф Наумович (1913-2009). специалист в обла­
сти металловедения, чл.-корр. АН СССР, академик АН СССР. РАН.
Основные исследования относятся к области изучения свойств лег­
ких сплавов. С 1937 г. в ВИАМ. начальник лаборатории. Установил
закономерности изменения механических, коррозионных, техноло­
гических свойств алюминиевых и бериллиевых сплавов, развил тео­
рию их старения. Разработал бесслитковую прокатку, создал разно­
образные по свойствам и назначению сплавы. В 1944 г. получил высо­
копрочный алюминиевый сплав В95. Из разработанных им алюми­
ниевых сплавов построены все советские и российские пассажирские
и военно-транспортные самолёты Ил-86, Ил-96-300. Ан-22. «Руслан»,
стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-95, истребители МиГ-23.
Су-30,Су-35, Су-37 и практически все изделия ракетной техники. Ла­
уреат Ленинской и Государственных премий.
Ф. Р-1. On. 29-5.'Д. 1680, 1682; On. 35-5. Д. 339; On. 37-5. Д. 398,
803, 820; On. 40-5. Д. 1840; On. 41-5. Д. 2193; On. 49-5. Д. 626;
On. 51-5. Д. 100,103,104,455, 649, 651; On. 73-5. Д. 1374; On. 74-5.
Д .280; On. 75-5. Д. 624; On. 79-5. Д. 1618, 1812; On. 81-5. Д. 1927;
533

Л .Е . А нт о но ва , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

On. 82-5. Д. 857; On. 88-5. Д. 942,1495; On. 166-5. Д. 1034; On. 196-5.
Д. 1054; On. 198-5. Д. 1785; On. 210-5. Д. 1799; On. 214-5. Д. 1795;
On. 223-5. Д. 1703; On. 224-5. Д. 1154; On. 225-5. Д. 517; On. 226-5.
Д. 106; On. 235-5. Д. 564; On. 295-5. Д. 1879; On. 302-5. Д. 1209;
On. 309-5.Д. 1182; On. 311-5. Д. 941; On. 313-5. Д. 1298; Оп.317-5.
Д. 707. 719. 778. 1136; Оп. 324-5. Д. 1422; Оп. 325-5. Д. 735; Оп. 326-5.
Д. 161; Оп. 333-5. Д. 1241. 1244. 1250. 1477; Оп. 336-5. Д. 28. 77;
Оп. 338-5. Д. 819; Оп. 339-5. Д. 648; Оп. 340-5. Д. 441; Оп. 342-5.
Д. 573. 789; Оп. 344-5. Д. 121. 857; Оп. 345-5. Д. 65. 76; Оп. 346-5.
Д. 567.584; Оп. 347-5. Д. 960; Оп. 348-5. Д. 239. 1647; Оп. 351-5.
Д. 914; Оп. 352-5. Д. 1505. 1520; Оп. 354-5. Д. 490; Оп. 372-5.
Д. 1417; Оп. 373-5. Д. 1218; Оп. 374-5. Д. 3864; Оп. 377-5. Д. 622;
Оп. 380-5. Д. 652. 966; Оп. 381-5. Д. 423. 571; Оп. 382-5. Д. 864;
Оп. 383-5. Д. 628. 1453; Оп. 384-5. Д. 420; Оп. 385-5. Д. 498;
Оп. 386-5. Д. 807. 1589; Оп. 389-5. Д. 145. 156; Оп.392-5. Д. 933;
Оп. 397-5. Д. 404; Оп. 398-5. Д. 435. 436. 607; Оп. 402-5. Д. 55. 56.
58; Оп. 403-5. Д. 603; Оп. 407-5. Д. 295; Оп. 409-5. Д. 585; Оп. 415-5.
Д. 363; Оп. 416-5. Д. 485; Оп. 422-5. Д. 982; Оп. 423-5. Д. 338;
Оп. 425-5. Д. 675; Оп. 433-5. Д. 261.

X
Хайкиіі. М .О., специалист НИИ ГВФ.

Ф. Р-1. Оп.54-5. Д.2706;
Ф. Р-4. Оп.2-1. Д.331, 338. 357. 418.
Харламов, Николай Михайлович (1892-1938). инженер-механик,
организатор авиационной науки. В 1926 г. окончил Военно-воздушную
академию РККА. До ареста в 1937 г. начальник ЦАГИ. Репрессирован.
В 1938 г. расстрелян.
Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 3.
Хасман. инженер, руководитель проектно-монтажной группы
фирмы ВВС Германии в г. Манхейме (1940).
Ф. Р-177. Оп. 1-6. Д. 12.
Хвескж. начальник лаборатории № 10 ЦИАМ (1939).
Ф. Р-177. Оп. 6-6. Д. 12.
534

Развитиеавиационной наукиитехникивСССР. 1920-1946гг.
Хмельницкий, Юлиус Лазаревич, сотрудник ЦИАТИМ.
Ф. Р-1. On. 49-5. Д. 2600; On. 50-5. Д. 2039; On. 82-5. Д. 67;
Ф. P-80. On. 3-1. Д. 8, 9.
Холщевников, Константин Васильевич ( 1906—1976), ученый в
области лопаточных машин, теории авиационных двигателей и специ­
альных силовых установок, д. т. н., профессор, заслуженный деятель
науки и техники РСФСР. Создатель научной школы по теории авиа­
ционных лопаточных машин. Под его руководством выполнен боль­
шой комплекс работ по увеличению высотности поршневых двигате­
лей, разработан и построен оригинальный комбинированный двига­
тель —реактивная винтомоторная установка. Лауреат Государственной
премии СССР.
Ф. P-1. On. 41-5. Д. 2421.
Христианович, Сергей Алексеевич (1908—2000), физик, акаде­
мик РАН. В 1937—1953 гг. сотрудник ЦАГИ. Основные исследования в
области механики жидкости и газа, а также механики деформируемо­
го твердого тела. В 1944—1947 гг. возглавлял работы по созданию пер­
вых в СССР трансзвуковых аэродинамических труб. Лауреат Государ­
ственных премий СССР.
Ф. P-1. On. 43-5. Д. 2507; On. 64-5. Д. 564; On. 224-5. Д. 1339; On.
305-5. Д. 972; On. 369-5. Д. 360; On. 397-5. Д. 361; On. 399-5.
Д. 736; On. 408-5. Д. 16; On. 444-5. Д. 1448;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 29.
Хруничев, Михаил Васильевич (1901-1961), организатор авиа­
ционной и оборонной промышленности СССР, Министр авиацион­
ной промышленности (1946-1953), Герой Социалистического Труда,
генерал-лейтенант инженерно-технической службы.

ц_____
Цандер, Фридрих Артурович (1887-1933), ученый и изобрета­
тель в области теории межпланетных полётов, реактивных двигателей
н летательных аппаратов. Проблемами реактивного движения начал
заниматься с 1908 г. В 1909 г. он впервые высказал мысль о том. что
в качестве горючего целесообразно использовать элементы конструк535

Л .Е . А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

ции межпланетного корабля. С 1919 г. работал в авиационной отрасли,
в ЦИАМ. С 1920-х годов Ф.А. Цандер занимался разработкой теории
и расчётом двигателей космических аппаратов. Он предложил схему
и конструкцию двигателя внутреннего сгорания, который не нуждал­
ся в атмосферном воздухе. Основные труды по ракетной аэродинами­
ке. В 1929—1932 гг. построил и испытал на сжатом воздухе с бензином
реактивный двигатель ОР-1 (опытный реактивный, первый); в 1933 г. —
ЖРЛ ОР-2 (на жидком кислороде с бензином), разрабатывал проек­
ты двигателя 10 и ракеты —« ГИ РД-Х». Принимал участие в организа­
ции Группы изучения реактивного движения (ГИРД). В 1931—1932 гг.
был председателем ГПРД при Осоавиахиме. Его именем назван кра­
тер на Луне.
Циолковский, Константин Эдуардович (1857-1935), ученый, ра­
ботавший в области аэронавтики, аэродинамики и астронавтики, изо­
бретатель ракеты, исследователь Космоса и основоположник совре­
менной космонавтики. Впервые обосновал возможность использова­
ния ракет для межпланетных сообщений, указал рациональные пути
развития космонавтики и ракетостроения, нашёл ряд важных инже­
нерных решений конструкции ракет и ЖРД. В 1881 г. самостоятельно
разработал основы кинетической теории газов. С 1885 г. занимался во­
просами воздухоплавания и через два года своими руками сделал пер­
вую в России аэродинамическую трубу, опубликовав её описание и ре­
зультаты своих опытов. В 1903 г. стал печататься его труд «Исследова­
ние мировых пространств реактивными приборами», в котором бы­
ла изложена теория полета ракеты и обоснована возможность приме­
нения реактивных аппаратов для межпланетных сообщений. Он пер­
вым высказал идею о создании искусственного спутника Земли и око­
лоземных станций. Им решена задача посадки космического аппара­
та на поверхность планет, лишенных атмосферы. Решая вопрос о ко­
личестве топлива, необходимого для взлета ракеты и выхода её в око­
лоземное пространство вывел формулу, которая называется - Циол­
ковского формула, которая показывает, что единственным летатель­
ным аппаратом способным совершить межпланетный перелет, явля­
ется реактивный снаряд, объединенный в многоступенчатый межпла­
нетный корабль. В 20-е годы занимался теоретическими исследовани­
ями концепции самолётов типа «летающее крыло». Занимаясь вопро­
сами теоретической и экспериментальной аэродинамики разработал
идею создания цельнометаллического управляемого аэростата.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 1398. 13157. 31522. 34431.35176.
536

Развитиеавиационнойнауки и техники вСССР. 1920-1946гг.
Цыбин, Павел Владимирович (1905-1992), авиаконструктор,
инженер-полковник, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
В 1926 г. поступил в 1-ю советскую авиационную школу в Гатчине,
где построил свои первые планёры «Халтуринец» (самостоятельно) и
«Стандарт» (совм. с О.К. Антоновым). В то же время познакомился с
С.П. Королевым. Вместе с Д.Н. Колесниковым работал над создани­
ем десантного планёра КЦ-20. Это был самый крупный из состоящих
на вооружении РККА десантных планёров. Он хорошо зарекомендо­
вал себя во время Великой Отечественной войны 1941 —1945 гг. Более
500 планёров Ц-25 состояли на вооружении ВДВ до 1956 г. В 1945-1948 гг.
по заданию ЛИИ в ОКБ И.В. Цыбина были созданы «летающие ла­
боратории» Ц-1 (ЛЛ-1, ЛЛ-2 и ЛЛ-3), которые предназначались для
исследования аэродинамики околозвуковых скоростей. Он работал в
ОКБ-1 С.П. Королёва, принимал участие в испытаниях первых совет­
ских баллистических ракет Р-1 и Р-2, выполнил проект возвращае­
мого с орбиты пилотируемого планирующего космического аппара­
та (ПКА). С 1974 г. —заместитель Главного конструктора, а затем науч­
ный консультант по теме «Буран». Лауреат Ленинской премии.

ч
Чадаев, Яков Ермолаевич (1904-1985). государственный дея­
тель, экономист, доктор экономических наук. Работал в системе Го­
сплана и в аппарате Совнаркома СССР. В 1940-1949 гг. Управляющий
делами СНК (СМ) СССР.
Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 434.
Чаплыгин, Сергей Алексеевич (1869-1942), ученый в обла­
сти теоретической механики, один из основоположников современ­
ной гидро- и аэродинамики, действительный член АН СССР. Пер­
вым из ученых получил звание Героя Социалистического Труда. Тру­
ды по теоретической механике, гидро-, аэро- и газовой динамике. В
конце XIX —начале XX веков С.А. Чаплыгин начал заниматься струй­
ными течениями. Лишь через 30 лет, с развитием авиации, его рабо­
ты в этой области стали актуальными. В 1914 г. появилась его фунда­
ментальная работа «Теория решётчатого крыла», заложившая основы
теории обтекания решёток циркуляционным потоком, расчета вин­
тов, турбин и других лопаточных машин. В последующих трудах он ре557

Л . Е . А н т о н о ва , О .//. С олдат ова , Т .Н . Ф и сю к

шил ряд сложных задач, связанных с определением точки приложения
подъемной силы, определением сил, действующих в неустановившем­
ся полёте, с теорией так называемого механизированного крыла, во­
просами устойчивости крыла в полёте и т. д. Совместно с Н.Е. Жуков­
ским участвовал в организации ЦАГИ, с 1921 г. — председатель Кол­
легии ЦАГИ. С 1928 г. по 1931 г. директор института. Руководил созда­
нием крупнейших аэродинамических лабораторий ЦАГИ. Основатель
школы механиков-аэродинамиков. Обладатель премии им. Н.Е. Жу­
ковского. В 1942 г. АН СССР учредила премию им. С.А. Чаплыгина,
его имя носит Сибирский научно-исследовательский институт авиа­
ции в Новосибирске, назван кратер на обратной стороне Луны.
Ф. Р-465. On. 1-1. Д. 28; On. 3-6. Д. 3, 12.
Чаромский, Алексей Дмитриевич (Бороничев) (1899-1982), конст­
руктор авиационных и танковых ди зелей, д.т.н., профессор, генералмайор инженерно-технической службы. Окончил Военно-воздушную
академию им. Н.Е. Жуковского. Один из основателей ЦИАМ в 1930 г.,
где возглавил отдел нефтяных двигателей. Впоследствии из отдела вы­
рос центр быстроходного дизелестроения, на базе которого в 1952 г.
создана самостоятельная научно-исследовательская лаборатория дви­
гателей (НИЛД), ставшая в 1966 г. Научно-исследовательским инсти­
тутом двигателей (НИИД). Создатель первых советских авиационных
дизелей. Работы А.Д. Чаромского по изучению двухфазного процесса
впрыска топлива! 1933) на 20 лет опередили аналогичные работы за ру­
бежом. Венцом работ стало создание в 1936 г. авиационного двигате­
ля А Н -1. самого мощного в те годы. Основные конструкторские реше­
ния двигателя АН-1 были использованы при создании танкового ди ­
зеля В-2. Под его руководством разработан ряд дизелей, в том числе
М-50 п АЧ-ЗОБ. В 1938 г. арестован, освобожден в 1942 г. Лауреат Госу­
дарственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 53-5. Д. 2081; On. 59-5. Д. 984; On. 82-5. Д. 487. 488.
Чарский, Федор Капитонович, руководитель завода, оружейник.
Ф. P-1. On. 83-5. Д. 1302.
Чеботаревский, В.В., материаловед, сотрудникВИАМ.
Ф. P-1. On. 43-5. Д. 788; On. 50-5. Д. 656. 1582;
Ф. P-124. On. 2-1. Д. 40.
538

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Челомей, Владимир Николаевич (1914-1984). ученый в обла­
сти механики и процессов управления, д.т.н.. чл.-корр. по Отделе­
нию технических наук, профессор, дважды Герой Социалистическо­
го Труда. Главный конструктор боевых ракет шахтного базирования,
тяжелой ракеты-носителя «Протон». Главный конструктор и директор
ЦИАМ нм. П.И. Баранова. Создатель первой отечественной крыла­
той управляемой ракеты. Создал впервые в нашей стране пульсиру­
ющий воздушно-реактивный двигатель. Обладатель Золотых медалей
им. Н.Е. Жуковского, им. А.М. Ляпунова. Лауреат Ленинской и Госу­
дарственных премий.
Ф. Р-177. On. 6-6. Д. 10.
Ченцов, Николай Гаврилович (1882-1968). инженер, конструк­
тор. профессор. Ученик Н.Е. Жуковского, один из основателей
НАГИ. Специалист по динамике воздушного винта. Автор графиче­
ского метода построения эпюры изгибающих моментов для сжатоизогнутых балок («кругл Ченцова»), оптического метода определения на­
пряжений в упругих телах сложной формы.
Чепелев, А.Н., оружейник, изобретатель, один из участников
создания пулемета УБ-12,7 мм. пушки Б-20.
Черановский, Борис Иванович (1896 1960). авиаконструктор,
создатель самолетов схемы «бесхвостка» и «летающее крыло» незави­
симо от В. Стаута (США). Идея запатентована в 1923 г. 3 февраля 1926 г.
состоялся первый полет первого в мире бесхвостого самолета «летаю­
щее крыло» БИЧ-3. Создал планёры БИЧ-1 и БИЧ-2, БИЧ-8 (с треу­
гольным крылом), БИЧ-11, БИЧ-12 затем самолеты БИЧ-3, БИЧ-7,
БИЧ-7А, в 1938 г. — одноместный бесхвостый спортивный самолёт
БИЧ-20 «Пионер» с трапециевидным крылом, спортивно-гоночный
вариант БИЧ-21. В 1934 г. — БИЧ-14, двухмоторный, бесхвостый для
перевозки пассажиров и грузов. В годы Великой Отечественной вой­
ны — проекты скоростных реактивных истребителей — «бесхвосток»
с крылом малого удлинения, позднее сверхзвукового. Б.И. Черанов­
ский занимался созданием летательных аппаратов самостоятельно и
чаще всего в кустарных условиях. Им было построено около 30 само­
лётов и планёров, однако, как считают историки авиации, он остался
конструктором нереализованных возможностей.
Ф. P-1. On. 38-5. Д. 1418; On. 81-5. Д. 1412.
539

Л .Е . А нт о но ва , О .ІІ. С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

Черемухин, Алексей Михайлович (1895—1958), ученый в обла­
сти самолётостроения, конструктор и испытатель первых советских
вертолетов (1927—1935). В 1932 г. на первом вертолете, созданном в
ЦАГИ, достиг рекордной высоты в 605 м. Репрессирован. В 1941 г. осво­
божден. Руководил расчётами прочности самолётов в КБ А. Н. Туполе­
ва. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 82-5. Д. 1139;
Ф. P-217. On. 3-1. Д. 34а.
Черкасский, сотрудник НАМИ.
Ф. P-351. On.2-1. Д. 76.
Чернов, Дмитрий Константинович (1839—1921), ученый в обла­
сти металлургии, металловедения и термической обработки метал­
лов. С 1889 г. профессор металлургии Михайловской артиллерийской
Академии, установил критические точки нагрева стали, при которых
она меняет свою структуру и свойства («точки Чернова»), Д.К. Черно­
ву принадлежит ряд важных исследований в области артиллерийско­
го производства: получения стали и изготовления высококачествен­
ных стальных орудийных стволов, стальных бронебойных снарядов и
др. Избран почётным председателем Русского металлургического об­
щества, почётным вице-председателем английского Института желе­
за и стали, почётным членом американского Института горных инже­
неров и др.
Черняков, Наум Семенович (1915-1998), авиаконструктор,
д.т.н.. профессор. Н.С. Черняков - один из руководителей создания
самолетов Ла-9. Ла-11, первой отечественной зенитной управляемой
ракеты. Руководил созданием сверхзвуковых крылатых ракет: первой
в мире — класса «земля-земля» («Буря») и класса «воздух-земля»; са­
молётов: сверхзвукового стратегического бомбардировщика и др. ти­
пов самолетов; первых в нашей стране дистанционно пилотируемых
ЛА.
Ф. P-1. On. 96-5. Д. 1527; On. 362-5. Д. 1032.
Черток, Борис Евсеевич (р. 1912), ученый в области систем
управления космическими аппаратами, навигации и космического
приборостроения, действительный член РАН, член-корреспондент
АН СССР, Герой Социалистического Труда. Работал в КБ В.Ф. Бол­
540

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ховитинова. где занимался разработкой спецоборудования для самолё­
тов. в НИИ-88, затем в О К Б-1 и его филиале. Труды по автоматике, си­
стемам управления космических аппаратов и др. Лауреат Ленинской и
Государственной премий.
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 8328.28982; On. 3-5. Д. 1721; On. 48-5. Д. 508.
Чесалов, Александр Васильевич (1898 1968). д.т.н. профес­
сор. заслуженный деятель науки и техники РСФСР, генерал-майор
инженерно-авиационной службы. Один из основателей и начальник
(1943-1947) ЛИИ. Конструктор планеров («Москвич». «Закавказец».
«Дельфин»), В 1931-1933 гг. сотрудничал с ГИРД. Участник подготов­
ки рекордных полетов М.М. Громова. В.И. Чкалова. В.С. Гризодубо­
вой и др. Основатель направления летных испытаний летательных ап­
паратов в ЦАГИ —ЛИИ. Большой вклад внес в разработку и создание
универсальных летающих лабораторий для испытаний опытных газо­
турбинных двигателей, разработку' и развитие методов летных испы­
таний двигателей и силовых установок летательных аппаратов, систем
регистрации и автоматизации обработки и анализа результатов испы­
таний. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1503; On. 85-5. Д. 147; On. 191-5. Д. 938.
Четвериков, Игорь Вячеславович (1904 1987). авиаконструк­
тор, к.т.н. С 1928 г. работал в ОКБ Д.П. Григоровича, проводил стати­
стические и лётные испытания учебного биплана МУ-2. После ареста
Д.П. Григоровича работал в КБ П. Ришара. После отъезда П. Ришара
КБ перевели в ЦКБ ЦАГИ. где он возглавил морской отдел. В 19311932 гг. проходили испытания его летающей лодки МДР-3. После не­
удачи испытания были прекращены и документация на МДР-3 пере­
дана в ЗОК ЦАГИ (КБ А.Н. Туполева), где после этого начались рабо­
ты по АНТ-27 (МДР-4). В 1934-1935 гг. он спроектировал и постро­
ил лёгкую летающую лодку в двух вариантах: ОСГА-101 - палубный
самолёт и СПЛ - складывающийся самолёт для подводной лодки, на
котором в 1937 г. установлено несколько мировых рекордов. В 1936 г.
И.В. Четвериков закончил арктический разведчик АРК-3 (М П-2), ко­
торый послужил основой для летающей лодки МД Р-6 (Че-2).
Чечубалин, И.А., авиаконструктор. Работал в ГосНППГА.
Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 286.
541

Л .Е . А нт о но ва , (КП. С олдат ова, Т .Н . Ф ч сю к

Чижевский, Владимир Антонович (1899 1972), авиаконструк­
тор, профессор. С 1928 г. работал в ЦАГИ. В 1931—1938 гг. был на­
чальником Бюро особых конструкций, начальником бригады в ЦКБ,
главным конструктором Смоленского авиазавода. Разработал гондо­
лы первых советских стратостатов, самолеты БОК-1, БОК-5, БОК-7,
БО К -15. 13 декабря 1935 г. прошел первый полет первого советского
стартосферного самолета В.А. Чижевского Б О К -1 с гермокабиной. В
1937 г. БОК-5 —первый в СССР самолет —«бесхвостка» успешно про­
шел заводские и государственные испытания. В 1939 г. Репрессирован.
До 1941 г. работал в бригаде А.Н. Туполева в ЦКБ-29. После освобож­
дения работал в ОКБ им. А.Н. Туполева. Участвовал в создании многих
самолётов марки Ту. Лауреат Государственной премии СССР.
Чкалов, Валерий Павлович (1904—1938), летчик-испытатель,
комбриг. Герой Советского Союза. Командир экипажа самолета, в
1937 г. совершившего первый беспосадочный перелет через Северный
полюс из Москвы в Ванкувер (США).
Чудаков, Евгений Алексеевич (1890-1953). ученый в области ма­
шиноведения. основоположник отечественной автомобильной нау­
ки. д.т.н.. профессор, академик АН СССР, заслуженный деятель на­
уки и техники РСФСР. В 1921 г. один из основателей НАМИ вме­
сте с Н .Р Бриллингом. До 1930 г. заместитель начальника НАМИ по
научной работе. Заложил основы и методы преподавания автомобиль­
ных дисциплин в высших учебных заведениях. Лауреат Государствен­
ных премий СССР.
Ф. Р-351. On. 1-6. Д. 1 .2 .7 6 .2 7 3 .
Чулицкий, Николай Николаевич, материаловед.
Ф. P-1. On. 43-5. Д. 228; On. 55-5. Д. 82;
Ф. P-124. On. 1-6. Д. 81.
Чумаченко, А.А. (р. 1913). авиаконструктор («МиГ»),

ш
Шабский, А.И. офицер царской армии, воздухоплаватель, кон­
структор дирижаблей.
542

Развитиеавиационной наукиитехникив СССР. 1920—1946 гг.
Шавров, Вадим Борисович (1898-1976), авиаконструктор и исто­
рик самолётостроения, к.т.н. Работал в различных ОКБ, в т.ч. у П. Ри­
шара. Создатель распространенного в 1930-е самолёта-амфибии Ш-2,
а также других летающих лодок: Ш -3, Ш -6 (М ДР-7), Ш -7, РОМ-1,
ТОМ-1. Автор трудов: «История конструкций самолётов в СССР до
1938 года» (1969), «История конструкций самолётов в СССР 1938—
1950 годов» (1978).
Ф. Р-1. On. 1-5. Д. 28114, 28115, 28162, 28163, 28168; On. 47-5.
Д. 615; On. 67-5. Д. 1016; On. 193-5. Д. 1224, 1229, 1231; On. 386-5.
Д . 1232.
Шагрей, А.И. - см. Кондратюк, Ю.В.
Шадский (Г.И.), сотрудник НИ И ВВС.
Ф. P-1. On. 48-5. Д. 1773.
Шахурин, Алексей Иванович (1904—1975). Нарком авиацион­
ной промышленности СССР (1940-1946). Герой Социалистического
Труда, генерал-полковник инженерно-авиационной службы.
Ф. Р-4. Он. 2-1. Д. 358.
Ф. Р-124. On. 1-6. Д. 66.
Шварц, Э .И .. летчик-испытатель НИИ ГВФ.
Швецов, Аркадий Дмитриевич (1892 1953). конструктор авиа­
двигателей. д.т.н.. Герой Социалистического Труда, генерал-лейтенант
инженерно-авиационной службы. В 1925-1926 гг. создал 5-цилиндровый звездообразный авиационный мотор М -11, который стал
первым отечественным серийным авиационным двигателем воздуш­
ного охлаждения. В 1941 г. им создан 14-цилиндровый мотор мощ но­
стью 1700 л.с., который применялся на самолетах Ла-5 и Ту-2 в годы
Великой Отечественной войны. За 15-летний период развития ави­
ационных моторов (1935—1950) на Пермском моторостроительном
заводе под руководством А.Д. Швецова создано семейство поршне­
вых двигателей воздушного охлаждения от 5-цилиндрового М-25 до
28-цилиндрового АШ -2ТК; мощность моторов возросла с 635 л.с.
до 4500 л.с. Двигатели устанавливались на самолёты А.Н. Туполева.
С.В. Ильюшина. С.А. Лавочкина. Н.Н. Поликарпова. А.С. Яковле­
ва. вертолеты М.Л. Миля. А.Д. Швецов создал школу конструкторов
543

Л .Е . А нт о но ва , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

двигателей воздушного охлаждения. Лауреат Государственных премиіі
СССР.
Ф. Р-1. On. 368-5. Д. 203.
Ф. P-4. On. 2-1. Д. 438.
Ф. P-220. On. 4-1. Д. 25.
Шевченко, В.В., летчик, разработал одноместный истребитель
ИС-1 (истребитель складной) совместно с В.В. Никитиным, главной
особенностью которого было то, что лётчик в воздухе мог превратить
этот полутораплан в моноплан с высоко расположенным крылом ти­
па «чайка». 29 мая 1940 г. состоялся первый полет экспериментального
«складного истребителя» ИС-1. Были два последовательных экземпля­
ра ИС-1 и ИС-2, отличавшиеся, главным образом, двигателями.
Ф. Р-217. Оп.3-1. Д .6 1 ,63, 73, 108.
Шенгардт, Александр Сергеевич (р.
(«Ту»).
Ф. Р-1. On. 189-5. Д. 2404.

1925), авиаконструктор

Шенгелая, Лев Георгиевич (р. 1931), авиаконструктор («МиГ»),
Ф. Р-1. On. 388-5. Д. 763.
Шереметьев, Леонид Георгиевич, двигателист. изобретатель.
Ф. P-1. On. 44-5. Д. 1509.1673; On. 45-5. Д. 303; On. 46-5. Д. 1385;
On. 81-5. Д. 730; On. 86-5. Д. 1209.
Ширков, Василий Васильевич, сотрудник НИИ ГВФ. профес­
сор, специалист в области радиотехнических приборов управления са­
молётом.
Ф. P-1. On. 1-5. Д .33770,33773; On. 10-5. Д.2784; Оп.49-5. Д.2173,
2175.
Ф. P-4. On.2-1. Д.343. 344. 645.
Шишкин С.И ., начальник ЦАГИ.
Ф .P-217. O n .1-6. Д. 23. 24. 25; On. 3-1. Д. 32. 35.
Шишмарев, Михаил Михайлович, генерал-майор инженерно­
авиационной службы, д.т.н., работал вместе с Д.П. Григоровичем. За544

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

нимался авиационным вооружением. Создал установку полуавтома­
тической пушки калибра 37 мм для самолёта «М-9».
Ф . Р -1 . On.47-5. Д.76. 1051, 1105; Оп.48-5. Д.1754, 1762, 2201;
On. 50-5. Д.2838.
Шмидт, Отто Ю л ь е в и ч (1891—1956), математик, астроном, гео­
физик, общественный деятель, академик, вице-президент АН СССР,
академик АН УССР. Герой Советского Союза. Организатор подготов­
ки Большой Советской энциклопедии (первое издание). С конца 20-х
годов научный руководитель ряда арктических экспедиций, воздуш­
ной экспедицией по организации дрейфующей станции «Северный
полюс». Начальник Главсевморпути (1932—1939). Инициатор и дирек­
тор Института теоретической геофизики, позднее Института физики
Земли. Автор фундаментальной концепции происхождения Земли и
планет, трудов по математике, физике, проблемам образования и из­
дательского дела.
Ф. Р-4. Оп.3-1. Д.5.
Шмидт, Пауль, немецкий конструктор, разработал ПВРД в кон­
це 30-х гг.
Ш п а ги н , Георгий Семенович (1897—1952), конструктор стрел­
кового оружия. Герой Социалистического Труда. С 1922 г. участво­
вал в конструировании образцов стрелкового оружия. М одернизиро­
вал 12,7 мм крупнокалиберный пулемёт Дегтярёва (Д К ), который
в 1939 г. принят на вооружение РККА под обозначением ДШ К. Наи­
большую славу конструктору принесло создание пистолета-пулемёта
образца 1941 г. ( П П Ш). За войну было выпущено их более 6 млн штук.
В 1943 г Г.С. Шпагпн разработал осветительный (сигнальный) пистолет
ОПШ. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р-1. On. 2-5. Д. 119; On. 45-5. Д. 586; On. 47-5. Д. 902, 1072;
On. 51-5. Д. 848.
Ш п и т а л ь н ы й , Б о р и с Г аври и л ови ч (1902-1972), конструктор
авиационного оружия, д.т.н., профессор. Герой Социалистического
Труда. С 1927 г. работал в НАМИ. В 1930 г. при участии И.А. Комарицкого создал авиационный пулемет ШКАС калибра 7.62 мм, ко­
торый принят на вооружение в 1932 г В 1934-1953 гг. - начальник и
545

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

главный конструктор особого КБ, затем профессор Московского ин­
ститута инженеров геодезии, аэрофотосъёмки и картографии. В 1935 г.
на базе ШКАС совместно с С.В. Владимировым были созданы 12,7-мм
пулемёт, а в 1936 г. —20-мм авиационная пушка ШВАК. Пушка ШВАК
со скорострельностью 800 выстр./мин впервые была применена на со ­
ветских истребителях И -16 в воздушных боях на р. Халхин-Гол (1939).
В послевоенный период Б.Г. Шпитальный разработал авиационную
пушку Ш -3 калибра 23-мм со скорострельностью 1300 выстр./ мин.
Лауреат Государственной премии СССР.
Ф. Р -1. On. 47-5. Д. 268, 354, 592, 1079, 1586, 1616, 1617; On. 48-5.
Д. 1094; On. 49-5. Д. 1050,2652; On. 81-5. Д. 1171; On. 50-5. Д. 2641.
Ш у л ь ги н , А.И ., инженер, начальник ЦАГИ.
Ф. P -1 . On. 15-5. Д. 1602; On. 47-5.Д. 2767; On. 49-5. Д. 132. 133;

On. 82-5. Д. 1050.
Ф. Р-217.
Ш у х о в , Ф е д о р В л а д и м и р о в и ч (1915—1990), конструктор авиа­
ционных двигателей. Под его руководством были разработаны, осво­
ены и внедрены в серийное производство двигатели РД-3. Р15Б-300.
АЛ-21-ФЗ, АЛ-31Ф. Лауреат Ленинской, Государственной премий и
премии Совета Министров СССР.
Ф. Р -1 . On. 111-5. Д. 108; On. 297-5. Д. 1706; On. 302-5. Д. 610;
On. 319-5. Д. 1228; On. 408-5. Д. 338; On. 422-5. Д. 452; On. 423-5.
Д. 781; On. 442-5. Д. 853; On. 459-5. Д. 263.
Ш у х т ер о в , начальник цеха № 10 ЦИАМ в 1939 г.
Ф. P -1 7 7 . On. 6-6. Д. 12.

щ______
Щ ед р о в и ц к и й , ГГ, главный инженер СПБ-1 ГПИ НКАП СССР.
Ф. P -4 9 . On. 1-6. Д. 1.
Щ е д р о в и ц к и й , С.С., разработчик авиационных приборов.
Ф. P -1 . On. 32-5. Д. 2136.
Щ е р б а к о в , А.Я., авиаконструктор, работал в Бюро особых кон­
струкций. Репрессирован, сотрудничал с А.Н. Туполевым в ЦКБ-29.
Ф. P-1. On. 15-5. Д. 1602; On. 47-5. Д. 2767; On. 49-5. Д. 132, 133;
On. 82-5. Д. 1050.
546

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

э
Эвич, И .П .. ведущий конструктор ОКБ А.Д. Швецова, один из
разработчиков двигателя М-82.
Эйфель, Александр Гюстав (1832-1923). французский инженер.
Специализировался на возведении металлических конструкций. М и­
ровую известность Эйфелю принесло сооружение стальной решетча­
той башни д.ля Всемирной выставки 1889 г. в Париже. С 1900 г. инте­
ресы Эйфеля сосредоточились на вопросах аэродинамики, для прове­
дения многих экспериментов он использовал свою башню. В 1908 г.
Эйфель построил первую современную аэродинамическую лаборато­
рию на Марсовом поле, а в 1912 г. открыл еще одну в Отее под Пари­
жем, оснащенную более совершенным оборудованием и аэродинами­
ческой трубой. Издал ряд книг по аэродинамике, в которых изложил
результаты своих исследований, привел аэродинамические характе­
ристики различных моделей самолетов, аэродинамических поверхно­
стей и тел различной формы и разработал теорию летательных аппара­
тов тяжелее воздуха. Предложил методику расчета характеристик са­
молета и переноса результатов модельных испытаний в аэродинамиче­
ской трубе на реальные конструкции. В 1920 г. подарил свою лаборато­
рию в Отее французскому правительству.
Эльштейн, Лев Бенович (Борисович), двнгателнст, начальник
КБ-1 ЦИАМ в 1939 г. Занимался разработкой пульсирующего ВРД.
Ф. Р-1. On. 13-5. Д. 2245; On. 49-5. Д. 1297; On. 50-5. Д. 1607;
On. 81-5. Д. 795; On. 82-5. Д. 1624; On. 84-5. Д.197. 1598; On. 86-5.
Д. 1352. 1947.
Ф. P-177. On. 6-6. Д. 12.
Эрлих, И.А. (р. 1922). авиаконструктор («Як». «Ка»),
Ф. P-1. On. 177-5. Д. 373; On. 192-5. Д. 561; On. 210-5. Д. 345. 960;
On. 218-5. Д. 660; On. 219-5. Д. 303; On. 221-5. Д. 1430; On. 342-5.
Д. 1419; On. 350-5. Д. 53.57; On. 351-5. Д. 1947; On. 354-5. Д. 352.353;
On. 356-5. Д. 111. 1236; On. 357-5. Д. 368.544; On. 358-5. Д. 1372;
On. 364-5. Д. 1775; On. 405-5. Д. 905; On. 414-5. Д. 304.
Эскин, И.И., ученый, изучал вопросы прочности самолетов.
Ф. P-1. On. 46-5. Д. 516.
547

ю

У/./;.Антонова,О.II. Солдатова, 7.//. Фиаок

Юнкере (Junkers), Гуго (1859-1935) (Германия), авиаконструктор
и промышленник. Профессор Высшего технического училища в Ахе­
не. В Дессау основал завод газовой аппаратуры (1895). на базе которо­
го в 1917 г. создал фирму «Юнкере». В 1910 г. получил патент на само­
лёт - летающее крыло. Выпустил в 1915-1916 гг. впервые в мире метал­
лические самолёты со свободнонесущими крыльями.
Ф. P-1. On. 1-5. Д. 427. 996-999. 2678. 5064. 5065, 5388. 5624.
5775, 6618. 6708. 8293. 12284. 16581. 16582. 18154. 18155, 18581.
21509. 21548. 21549. 21551. 24669. 25884. 26461. 26462. 26535.
31079. 31735. 31743. 31951. 32306. 32307. 32308. 32486. 32836.
32840. 33167; On. 2-5. Д. 7349; On. 3-5. Д. 934. 6519.
Юрьев, Борис Николаевич (1889-1957). ученый в области аэроди­
намики и авиации, академик АН СССР, генерал-лейтенант инженернотехнической службы, основоположник российского вертолётостроения. Труды по теории воздушного винта, теории и конструированию
вертолётов. 18 мая 1911 г. опубликовал схему одновинтового вертоле­
та с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей. С 1919 г. препо­
даватель и начальник кафедры в высших учебных заведениях. В 1930 г.
по схеме Б.Н. Юрьева был создан первый экспериментальный верто­
лёт ЦАГИ - 1-ЭА. В 1941 г. вместе с И.П. Братухиным сконструиро­
вал двухместный вертолёт «Омега», впервые показанный на возду шном
параде в Тушине в 1946 г. В 1944—1950 гг. —председатель Комиссии по
истории техники АН СССР. Лауреат Государственной премии СССР.
Ф . P -1 . On. 1-5. Д. 11001, 11002, 11003, 27871; On. 15-5. Д. 1976;
On. 55-5. Д. 316; On. 85-5. Д. 1473; On. 372-5. Д. 1800;
Ф . P - 4 . On. 1-6. Д. 166;
Ф . P -1 6 4 . On. 4-1. Д. 48.

Я
Я к о в л е в , А пександр С ергеевич (1906—1989), авиаконструк­
тор, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда,
генерал-полковник-инженер. В 1932 г. сформировал КБ на Москов­

548

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ском авиационном заводе им. В.Р. Менжинского. С 1935 г. главный кон­
структор. в 1956—1984 гг. генеральный конструктор, в 1940—1944 гг. од­
новременно заместитель наркома авиационной промышленности. Под
руководством А.С. Яковлева созданы многие типы самолетов: порш­
невые (Як-1. Як-3 п др.) н реактивные (Як-15. Як-28 и др.) истреби­
тели. реактивные пассажирские Як-40. Як-42, спортивные, учебнотренировочные Я к -18. Як-50 н др. 12 мая 1927 г. - первый полет самоле­
та АИР-1 - первого самолета А.С. Яковлева. В мае 1936 г. начались ис­
пытания тренировочно-спортивного самолета А И Р -14 (в серии УТ-1)
ОКБ А.С. Яковлева. 6 июля 1942 г. - первый полет истребителя Як-7 ДИ
(в серии - Як-9). На самолетах А.С. Яковлева установлено 74 мировых
рекорда. Лауреат Ленинской и семи Государственных премий.
Ф . Р -1 . On. 49-5. Д. 2089; On. 50-5. Д. 753; On. 51-5. Д. 511;
On. 315-5. Д. 1883; On. 322-5. Д. 449; On. 328-5. Д. 1640; On. 356-5.
Д. 987; On. 368-5. Д. 5. 6;
Ф . P -2 1 7 . On. 3-1. Д. 130. 136. 176. 179. 184. 187. 226. 232. 235.
254. 261. 262. 282. 318; On. 1-6. Д. 23;
Ф . P -4 6 5 . On. 1-1. Д. 28. 30.
Ямалутдинов, М .С . Юянваря 1939 г. вышел приказ № 0021 НКВД
«Об организации Особых конструкторских бюро НКВД СССР». В
каждое ОКБ назначались кураторы от НКВД: в ЦКБ-29 был назна­
чен М.С. Ямалутдинов.
Я н гел ь, М и х а и л К узьм ич (1911-1971). конструктор ракетнокосмических систем, академик АН СССР дважды Герой Социали­
стического Труда. В 1936—1944 гг. работал в ОКБ Н.Н. Поликарпова
и принимал участие в разработке истребителей и других самолётов; в
1944—1948 гг. — в ОКБ А.И. Микояна и В.М. Мясищева. Создал свое
направление и школу в разработке ракет и ракет-носителей различ­
ного назначения. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
Я р ц е в , С е р гей А л е к с а н д р о в и ч (1901-1981). конструктор авиа­
ционного автоматического оружия. Совместно с А.А. Волковым соз­
дал в 1940 г. авиационную пушку калибра 23 мм со скорострельностью
600 выстрелов в минуту, названную «ВЯ» (от аббревиатуры Волков и
Ярцев). Лауреат Государственной премии СССР.

549

ИМЕННОИ УКАЗАТЕЛЬ

А_____

Антонов О.К. - 70,83,101,102.103,166.

Абрамович Г.Н. - 70.438

Аристов П.С. - 441

АврасинЯ.Д. - 66.210.438

Артемьев В.А. - 105.441

Агафонов А.В. - 351.438

Архангельский А.А. - 20,27.57.61,101.

Адамович Н.В. -

167.186,347,380.381,415,440.53 7

227.282,285,316,388.442
122

Арцеулов К. К. - 186

Адамчик М.Ф. - 23.438

Асканио К. - 442

Адлер Е.Г. —4 3 8

Астахов Ф.А. - 166, 442

Акимов Г.В. -

6 5 ,2 0 8 ,2 0 9 ,4 3 9

Александр Михайлович
Александров В.Л. -

2 5 6 ,4 3 9

2 7 ,3 0 ,1 4 2 ,1 4 3 ,

Б _________
Бабурин М .Н . - 505

1 7 5 ,2 2 1 ,3 1 6 ,3 8 1 ,4 3 9

Александров К.И. - 2 7 8 ,4 3 9
Алексеев С.М. -

Базенков Н.И. - 316,442
439

Байков А.А. - 27,208,443

Амбарцумян Р .С .
Анатра А.А. -

Базаров В.И. - 200,442

6 5 ,3 9 2 ,4 4 0

Байкузов Н.А. - 296,297,443
3 9 2 ,4 4 0

Андреев Н.М. - 388
Аникеев А.П. -

Бакшаев Г.И.

—

144,443

Баландин В.П. - 443
124

Анохин С.Н. - 186

Баранов П.И. - 62.194,443,539
Бартини Р.Л. -70.102,144,145.246.

Анощенко Н.Д. - 2 5,440

316.444

Антонов Д.И. - 122.157.440

Батюшкин К.А. - 247,444

550

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Баулин К.К. - 2 7 ,2 1 6 ,2 1 7 ,4 2 4 ,4 4 4

Блерио Луи - 389

Бах А .Н . - 96

Блохин Г.Е. - 277

Башта Т .М . - 122.444

Бовери Вальтер - 374

Бедункович А.Г. - 144.152.445

Богомолов В.К. - 361

Бекаури В .И . -

Боинг Уильям Е. - 375

504

Белкин С.Л. - 72. 445

Болховитинов В.Ф. - 389.449,512,540

Беляев В .Н . - 226.316.445,507

Бондарюк М.М. - 287,449

Беляев П .А. - 368

Бонин А.Р. - 246.316.449

Беляйкин С.М . -

Борог В.А. - 449

Беляков Р.А. -

341

Бортников - 277

445

Бендик П .И . - 346.445

Бочаров А.А. - 65.450

Бенинг П .Г .

Бочвар А.А. - 209.450

- 446

Березин М.Е. - 232,236,237.388.390, Братухин И.П. - 111,157,158.159.160,
4 4 6 ,5 1 9
450,548
Березняк А .Я.

3 8 9 ,4 4 6

Бериев (Бериашвили) Г.М. -

3 0 .1 4 4 ,

Бриллинг (Брилинг) Н.Р. -89,90,188,
189, 192,193,201,314,325,388,408,450,
502

3 3 9 ,3 8 8 ,4 1 5 ,4 4 6

Берия Л.П.

Бродский Л.С.

344,451

3 2 5 ,4 4 7

Берлин А.А.

Браун Чарльз Е.Л. - 374
6 6 ,4 4 7

Бермант Е.М. Берцелиус Й .Я .

Брунов А.Г. - 451
1 9 7 ,1 9 9 ,4 4 7

Брысов С.И. — 122
403

Бубнов И.Г. - 226,451
Бессонов А.А. - 128.149.188,192. 195,
196,276,277,315,316,380.408,413,44 7 Будников В.Ф. - 192
Бисноват М .Р .

283.423,448

Букуев - 276.277

Благин Н .П . - 106,107.108,144,448

Бундин М.П. - 234.235,415.451

Благонравов А.А.

Бункин К.А. - 157,158,215.451

236,448

551

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк
Бураго Г.Ф. - 216

Вильма А. - 381

Буталов В.А. - 207,404. 451

Виноградов И .Н . - 144.149,158.454

Бутан Я.Ю.

Виноградов С. - 276

Бутков

124

82

Владимиров В.Д. - 65

Бюшгенс Г.С. - 7,452

я

Волков А.А. — 232,392.455,549

452

Васенко А.Б.

452

Васянин В.С.

122

Воронин П.А.

341

Вуазен Габриэль

392

Вульф Г. — 373

Вахмистров В.С. - 134,135,172,316,
423.452

Г

Введенский Б.А. - 100, 453

Гаврилов С.А. - 455

Ведешкин И.А.

Гаккель Я .М . - 21.456

Ведров В.С.

228,230.231,431.

Владиславлев В.С. - 274,455

Ванкель Ф. - 452
Ванников Б .Л .

Владимиров С .В. 455,546

124
122

Галёркин Б. Г. - 226.456

Векслин И .М . - 247.286,453

Галкин В.А. - 231.273.456

Веневидов И.В. - 238.453

Галлай М .Л . - 70.120.121,224

Вентцель Д.А. - 236.453

Гальске Иоганн Георг - 372

Вересотский Е.И . - 250.251.289,291,
454

Гарф Б.А. - 182.456
Гевелинг Н .В. - 208.355

Ветчинкин В.П . - 20.25.27.57.70,72,
102,179.180.214.215.216.221.454

Генерозов А.В. - 2 0 4 ,4 5 7

Вигант К.А. - 454

Гиндес М .Е. - 457

Вигдорчик С.А. - 316.318.454

Гитлер .Адольф - 338.457

Вильгельм (кайзер) — 511

Гласс Т.Г. - 2 2 2 .4 5 7

552

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Глушко В .П . - 69,317,325,333,419,

Гризодубов С .В . — 460

4 2 0 ,4 5 7

Гризодубова В.С. —541
Глушков И.Л. - 260
Гриневецкий В.В.

165,461

Гриневецкий В.П.

188,461

Голованов А.Е. — 294,458
Головин П.Г. - 278,279,458
Голубев В.В. - 216,458
Голубенкова В.Н . — 124
Голубков А.П. - 509

254

Го.іьденберг Е.С.

Гольдштейн Д .Л . — 204

Гродский А.А. — 122
ГромовМ .М . —60,68,70.117,132,133.143.
385,461,541
Гроховский П.И. - 29.30,106.135.136.
167,177.178.259,260,317.393,461
Грушин П.Д. - 144,462

Гол я ев - 347,459

Гудимов М .М . - 212,462

Горбатов - 274,459

137,405,415,459

Горбунов В .П .

Грисзабер —358,461

Гудко Д. — 169

Горбунов Н .П . —46

Гудков М .И . - 137.405,415,462

Горев И. - 303,459

Гузман - 343,462

Горкин А .Ф . —124

Гуревич М.В. - 236,266,267,462
216,459

Горощенко Б.Т.

Гуревич

М.И. -

6 1 ,1 7 9 ,2 2 7 ,3 3 9 ,3 4 1 ,

4 1 6 .4 6 2

Горский В.П . - 216
Горяйнов А.А. —221,459

428,459

Госслау Фриц
Гофман П .С.

351,459

Д________
Данилевский А.И. - 193,463
Данилович А.И. - 204

Грибков П .П . - 235,415,459
Дегтярев В.А. Грибовский В.К.

149,393,459

21,23,27,29,102
132,133,314,316,392,396,398,407,
422, 425,460,503,510,541

Григорович Д .П .

2 2 8 ,2 3 2 ,3 1 0 ,3 9 4 ,4 6 3 ,

5 2 0 ,5 4 5

Дементьев П .В . - 344,463
Денисов В.С. - 463
553

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фиаок
Дереньковский А.А. - 122
Десятников

463

Динник А. Н . - 226,464

Дмитриевский В.И.

- 1 9 5 ,1 9 8 ,2 7 2 ,

464

Добкина П .С. - 122
Добров Н .Г. - 2 7 8 , 4 6 4

Е _________
Е герС .М . - 316,318,467
Егоров Б .Н .

122

Егоров М .С .

122

Елагин В .Н . - 123
Е л и н М .М . -8 2 ,2 5 4 ,2 5 5 ,4 6 7

Добровольский Л .В . - 122
Емельянов А.В. — 360
Добротворский А.М. - 3 2 2 ,4 6 4
Емельянов А .И. — 123
Добрынин В.А. - 6 2 ,1 2 8 ,1 9 6 ,4 6 4 ,5 2 1
Ермолаев А.В. — 213
Доллежаль В.А. - 9 0 ,1 9 2 ,1 9 5 ,4 6 5
Ермолаев В.Г. — 397,467
Долодугин А.И. - 2 0 2 ,4 6 5
Дорнье (Dornier) К. - 3 3 7 ,3 3 9 ,4 6 5

Ерофеев Б.В . — 212.467
Ерчев Г.М. — 361

Доронин А.Д.

2 6 2 ,4 6 5

Доронин В.Д. - 2 6 2 ,4 6 5
Дороницын А.А. - 6 1 ,4 6 5

Ефимов А.А. - 123

Ж ________

Дружинин Н .И . - 199,466
Дубравский Н.Г. - 1 99,466

Ж данов К.И . - 62,468

Дубровин А.А. - 2 2 7 ,2 8 4 ,2 8 5 .2 9 8 , 326, Ж ирнова Л.В. - 206,468
466

Ж ирных Г.А. - 233.234.415.468

Дудаков В.И. - 1 0 4 ,1 0 5 ,1 0 6 .1 0 9 . ПО,

Дуглас Д.У. - 3 7 3

Жуковский Н .Е. - 18.19,20,23,25,27.
5 6 , 1 1 8 .1 5 4 . 2 1 4 .2 2 0 . 4 6 9 , 5 0 0 , 5 0 8 .
511.515. 516.519.523.531.538,539

Душкин Л .С . - 4 6 6

Журавлев В.И . - 341

Дьяков Д .Н . - 2 0 1 , 4 6 6

Журавченко А.И. — 216,469

125. 466

554

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

3

И звеко в И .И . - 368
И зо то в С. И . - 471

Зайцев П . - 2 7 4 .4 6 9
З ак И.А. - 341

И лью ш ин А.А. - 2 2 6 ,4 7 1

З ак С.Л. - 2 1 8 ,4 6 9
Зиновьев В.А. - 2 6 0 ,4 7 0
Знам енский П .М . - 2 2 7 .4 7 0
Золотов Н. - 2 1 2 .4 7 0
Зорин — 176

И лью ш ин С. В. - 3 0 ,3 9 ,6 0 ,6 1 ,1 0 2 ,1 3 8 ,
1 3 9 ,1 7 3 ,2 1 9 ,3 3 6 ,3 4 0 ,3 9 4 .4 1 3 .4 3 2 .4 7 2 ,
343

И льяш енко С. - 2 8 8 ,4 7 2
И осиф ьян А . Г. - 1 0 0 ,1 1 0 ,1 3 8 ,1 3 9 ,4 7 2
И саев А .М .

Зорин Д.С.

211

Зосим Д.С.

121

Зуев В . С.

И льченко - 276

470

Зы ков В.В.

2 6 0 ,4 7 0

3 8 9 .4 7 3

И сако в И .М . - 122
И цкович З .И . - 144. 473

К

Зы рин Н.Г. - 4 7 0

К аганович Л . М . - 473

И

К аганович М .М . - 2 6 8 ,2 6 9 ,4 7 4

И ван иц кий Г.М. - 3 4 4

К азарн овски й И.А. - 9 6 .2 0 2 .4 7 4

И ван ов Е. - 2 0 2

К айдаш Н.Ф. - 2 0 3 .4 7 4

И ван ов О.С. - 4 7 0

К алачев Г.С. - 123

И ван овски й Э.Э. - 2 0 4

К алганов Ю .В . - 474

Ивенсен И.А. —316

К алинин — 1 7 7

И вченко А. Г.

К алинин К . А. - 3 0 .3 3 ,1 3 2 .1 4 2 .1 4 3 .3 1 6 .
3 1 7 .3 8 1 ,4 0 3 .4 7 4 .3 0 3

К ады ш ев И.А, —258

470

И евлев В .М . - 471

К алинин М .И . - 124
Изаксон А.М .
316. 471

3 0 ,136.137.138.183.

К алуж ин А .Д. — 2 2 2 .4 7 3

Л .Е . А нт о но ва , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф исю к

К ам енев С .И . - 2 1 5

К оконин М .И . - 2 5 0 ,2 5 1 ,2 8 9 ,4 7 9

К амов Н .И . - 3 0 ,1 0 2 ,1 4 7 ,1 5 7 ,1 6 0 ,
4 0 3 ,4 1 5 ,4 7 5 ,5 2 0

К олм аков А. М . — 1 6 3 .4 7 9
К олесников Д .Н . — 5 3 7

К ам ский М .С . - 2 0 2 ,2 0 5 ,4 7 5
К олесников П .В . - 4 0 4
К ап и стк а В .В . — 4 7 5
К олом ацкий Д .Я . - 2 0 3 ,2 0 6 ,4 7 9
К ар асева А.А.

3 0 4 ,4 7 5

К олосов М .А . - 2 9 9 .3 1 6 ,3 2 5 ,4 7 9
К арецкий — 2 7 6 ,2 7 7
К ольчугин А. Г. - 3 0 8
Карпов Л .Я . - 9 6 ,1 6 5 ,2 0 2 ,2 0 4 ,2 1 1 ,
3 5 1 ,4 7 5 ,5 0 7 ,5 1 3

К ом арицкий И .А . -

2 3 0 .2 3 1 .4 3 1 .4 7 9 ,

545

Карпов Ю .Л . - 123
К ом аров В .Л . - 273. 4 7 9
Каширин А.В. - 6 3 ,1 9 6 ,2 7 6 ,2 7 7 ,3 6 0 ,
3 6 2 .4 7 6

К ом иссарчик Н.А. - 1 9 7 ,4 8 0

К аш танов Н .И . - 147

К ондаков Ф .М . - 2 9 7 ,2 9 8 .3 3 2 .4 8 0

К аю кова - 4 7 6

К ондратьев - 2 7 6

К екритц - 3 5 8 ,4 7 6

Кондратю к Ю .В . (Ш агр ей А .И .) - 102.
480

К елды ш М .В . - 9 ,6 1 ,2 1 7 ,2 8 4 ,2 8 5 ,3 2 1 ,
3 2 6 .4 7 6

К онопатов А.Д.

480

К ербер Л .Л . (см . Корвин Л .Л .) - 31 6 , К онстантинов В.А. - 1 0 4 ,1 0 5 .1 2 5 .4 8 0
3 1 8 .4 7 6

К онторович И .Е . - 6 6 ,4 8 0
Кинасош вили Р.С . - 4 7 7
Концевич Ф .В .

3 1 6 ,4 8 0

К иреев В.В. - 1 9 2 ,1 9 9 ,2 0 4 , 4 0 7 ,4 7 7
К орбанский Н.А. - 2 4 7 ,4 8 0
Кишкин С.Т. - 6 5 ,2 0 9 ,2 7 1 ,2 7 2 ,4 0 1 ,4 7 7
Корвин Л .Л . (см. Кербер Л .Л .) - 3 1 5
Клейменов И .Т. - 3 1 7 ,4 7 8
К оренев Г. В.

2 4 7 ,4 8 1

3 9 1 ,4 1 0 ,4 7 8

К оровин В .Л .

- 481

К озлов С .Г. - 1 4 4 ,4 7 9

К оролев - 3 5 8

К оккинаки В .К . - 3 9 4 ,5 1 0

К оролев Г .Н .

Климов В .Я . - 6 2 ,8 9 ,9 0 ,1 8 9 ,1 9 3 ,1 9 5 ,

556

1 4 4 ,1 7 4 ,4 8 1

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.
К оролев С.П. - 1 1 .2 9 .1 4 9 ,1 8 6 .3 1 7 .
3 1 8 ,3 2 5 ,3 3 9 .4 8 1 .5 0 8 .5 3 7

Кудрицкий С.М. -

123

Кудрявцев Г.М. К оротков Ф .А . - 3 4 9 .3 6 4 .4 8 2
К осберг С.А. - 1 9 6 ,1 9 7 .2 7 7 ,4 8 2

Кудрявцев Г.С. Кужма А.П. -

2 7 7 ,3 6 0
306

3 1 8 ,4 8 4

К остиков А. Г. - 482
К осткин И .М . - 3 1 5 ,3 1 6 ,3 9 8 .4 8 3

Кузаков М.А. -

1 6 8 ,1 6 9 ,4 1 1 ,4 8 5

Кузнецов А.В. -

3 5 8 ,4 2 4

Кузнецов А.И. -

3 6 0 ,4 8 5

Кузнецов Б .Я . -

2 1 6 ,2 1 7 ,2 8 1 ,4 8 5

К осточкин В .В . - 123
К отельников Г.Е. - 2 5 6 ,2 5 7 ,4 2 0 .4 8 3
К отов В.В. - 483

Кузнецов В. - 255
К отов В .П . - 2 3 1 ,4 8 3

Кузнецов Н .Д . К очеригин С.А. - 3 0 ,3 9 6 .4 8 3

Кошкин - 307
К равеков-Д ю ж ев П .М . - 7 6 3 ,1 6 4 .4 8 3

Кравченко В.А.

485

Кузьмин Г.И. -

221, 486

Кулагин С.Г. -

486

Кулев А.В. -

144

3 3 0 ,3 3 1 ,4 8 3

Кунаков М.А. Крамаренко И.П.

486

3 6 7 ,3 6 8 ,3 7 0

Курдюмов Г.В.

— 2 0 8 ,4 8 6

Красовский Н.В. — 5 7
Курнаков Н .С . Крениг В .О .

2 0 8 ,4 8 6

6 5 ,2 0 9 ,4 8 3

Курчевский Л.В. К ринчик А .Н .

398

122

Кутепов Г.Я. -

3 1 8 ,3 2 2 ,3 2 6 ,4 8 7

Кричевский С.С. - 30,147.148.149,173,
3 3 5 ,3 3 6 ,3 3 7 ,3 5 4 ,4 8 3

Кутепов Я.А.

Крутиков Н.

Л______

К рутков Ю.А.

3 5 6 ,3 5 8
484

— 487

К рылов А.Н. - 2 2 6 ,4 8 4

Лавочкин С.А. - 137,138,210,219,227,
.139,400,404,405,415,487,543

К рылов В .Я . - 484

Лазарев А.А. —487

Кудашев А.С. - 484

Лайнгер А.М. - 204

Кудрин - 2 7 9

Лангемак Г.Э. -104.109.110,317,488
557

J l.ll. А н т о н о ва , O .H . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

111,488

Лаписов В.П.

333

Ларичев В.А.

Лобанов - 1 7 6
Лобанов Н.А. - 95,258,259,260,490

Лебедев В.А. —392,488

Лобанов Н .Р. —20,490

Лебедев И.П. — 368

Ловиладзе Ш .Р. - 360

Лебедев Г.Н. —235,415,488

Лозино-Лозинский Г.Е. - 491

Лебедев Н.В. - 322,324,346,488

Лопатин И . М. -4 9 1

Левин - 276,277

Л отарев В.А.

Левин В.Р. - 64,203,488

Л отте Д .С . - 120,131

Левин И.С. - 488

Лукин М .М .-3 0 2 ,4 9 1

Левинтова — 177

Лукьянов Г.И. - 20,21,25,491

Левитский Н .Ф . - 489

Лунин С.Г. -233,415,491

Леденцов Х.С. - 20

Лурье М.Л. - 72,491

Лезель —350,489

Лусис А.А. - 245.492

Ленин (Ульянов) В . И. - 25,46,489

Лю лька А.М . - 33,199.492

Ленорман С.

Люссер Роберт

490

Леонардо да Винчи

490,530

Лещенко С. - 490
Лимонад Ю.Г. - 218,490
Линде К. —373
Липатов
Липкин

276
279

491

428,492

Лявиль А. - 492
Ляпунов А.М .

м

538,539

М ази н г Е.К. - 89,188,492

М акаревский А.И. - 9,61,222,332,493

Л иппиш А. —412

М а к а р о в Д.С.

Лисунов Б.П. - 341,406,499

М ак ар ы ч ев М.А. - 258

Литвинов

558

176

М ак о в ер С. В.

493

205,493

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

М аксарев Ю .Е .

1 25,493

Медведев С.К. - 232

М алахов Ф.С. - 2 5 4 ,3 2 6 ,4 9 3

М ед вед ев С. С. - 3 5 1 ,4 9 5

М аленков Г.М. - 3 5 0 .4 9 3

М еерсон С .М . - 3 1 6

Мамонтов З.И. - 2 3 6 ,4 9 4

М ели хов - 495

М анцевичВ .В . - 16 5 ,4 9 4

М елькум ов Т .М . - 1 9 9 .4 9 5

М араказов А.И. - 368

М ельн иков - 175

М аратов Н.Г. - 2 6 0 ,4 9 4

М ен делеев Д .И . - 1 8 ,4 9 6 .5 0 7

Марин П .И . - 3 4 0 .4 9 4

М енж инский В .Р. - 5 4 ,3 1 5

Маргорин Н .К. - 123

М ессерш м итт В. - 4 1 2 ,4 9 6

М арков А.И. - 2 4 7 .4 9 4

М есяц ев - 2 9 9 .4 9 6

М арков Д.С. - 3 1 6 ,3 2 0 ,4 9 4

М еш корудников - 4 9 6

Маркович А.Д. -

М икоян А. И .- 2 1 0 ,4 0 0 .4 1 6 .4 3 2 ,4 9 7 .5 4 9

123

М артынов А .К . — 2 1 7 ,2 2 2 ,3 4 9 ,4 9 4

6 2 ,8 9 ,9 0 ,1 0 2 ,1 2 8 ,1 8 9 ,

1 9 2 ,1 9 4 ,1 9 5 ,1 9 8 ,3 8 2 ,3 8 3 ,4 0 8 .4 0 9 ,4 2 6 ,
497, 5 0 2 ,5 1 5 ,5 2 3 ,5 2 8 ,5 3 2

М артынов Н .В . — 232
М арьямов И .Э . -

М икулин А.А. -

1 7 5 ,1 7 6 ,4 9 1

М и ль М .Л . - 1 0 2 ,1 4 0 ,1 4 1 ,1 5 8 ,1 6 0 ,1 8 4
4 1 6 ,4 9 7 ,5 4 3

М арьямов Н .Б . — 123
М асленников М .М .

195

М и ляев В.Ф. - 2 1 2 .4 9 8

М асляков С.Н. - 124

М инервин Н .Л . - 163

М атвеев В.Н . - 2 4 7 .4 9 5

Мицкевич Н.А. -

М атвеев Н . — 4 7

М инкнер К .В . - 1 9 1 ,4 9 8

МатюкН.З. - 4 9 5

М ирской Д.М. - 123

МауринА. -

М и ткеви ч - 1 7 6

157

2 0 8 .2 7 4 ,4 9 8

М арьин К.И. - 3 1 7 .4 9 4

М итурич П .В . - 4 9 9

Мациевич Л .М . - 2 5 6 .4 9 5

Михайлов Д.

- 1 8 3 ,2 8 1 ,4 9 9

559

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Можайский А.Ф. - 18.499

Неман И.Г. -

Можаровский Г.М. - 238.499

Неменов В.Я. -

Моисеенко В.Л. - 27

Нестеров П.Н. -

Молоков В.С. - 165,499

Никитин В.В. -

Молотов В.М. - 165.499

Николаенко В.Г. -

2 1 8 ,5 0 4

Морозенко П.М. —5 1 9

Никольский Г.Н. -

504

Москалев А.С. - 149.500
Мошлевский М.П. -

339

1 4 4 .3 1 6 .4 1 9 ,5 0 3
2 3 3 .4 1 5 ,5 0 3
2 2 8 .5 0 3
1 3 7 .1 4 4 ,5 0 3 ,5 4 4

Ниренберг Р.Г. -

3 1 7 ,3 1 8 ,5 0 4

Нобель Альфред Новаевская -

489

271

Мусинянц Г.М. - 23,57.70,424,500
Новиков А.А. Мухин С.Н.

3 2 5 .5 0 4

105

Новиков В.Н.
Мясищев В.М. -

1 1 ,1 0 2 ,1 0 6 ,2 2 5 .2 2 6 .
3 0 2 . 3 1 6 .3 1 7 ,3 1 8 ,3 1 9 ,3 2 0 ,3 2 5 ,3 4 1 .3 9 5 .
4 1 6 ,5 0 0 ,5 4 9

Мясоедов А. -

254

—2 3 2 .5 0 4

Номерницкий М.П. -

504

Носиков П.И. —123
Носов М.В. -

27

н___

Нудельман А.Э. -

Надашкевич А.В.

О _________

3 0 ,3 1 5 ,3 1 6 ,3 1 7 ,

2 3 4 ,2 3 5 .4 1 5 .5 0 5

4 1 6 ,5 0 1

Назаров А.С.

- 1 9 4 ,1 9 9 ,3 1 7 ,4 1 0 ,5 0 1

Невзоров И.И.

2 2 2 ,5 0 2

Неждановский С.С. -

Образцов И.Ф.
Обухов П.М.

— 306

Одинокое Ю.Г.
Озеров Г.А. -

11 ,5 0 2

Нейман И.Ш. -

9 0 ,1 8 8 ,1 9 5 ,2 7 7 ,4 0 8 ,

560

2 0 7 ,3 4 0 ,5 0 5

Октябрьский (Иванов) Ф.С. Окулов В.А.

502

Некрасов Н.С. -

2 2 7 ,5 0 5

502

Незваль И.Ф.

Некрасов А.И. -

9 ,5 0 5

3 1 6 ,5 0 3
5 6 ,5 7 ,5 0 9

3 0 2 ,5 0 5

Олехнович Н.М. — 2 7 7
Олиферко В.А.

123

1 3 5 ,5 0 5

Развитие авиационной науки и техники в СС СР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Орлов П.П.

124

Петров Н.И. - 158,249,502

Орлов П.Ф. - 226,506

Петропавловский Б.С. - 508

Остославский А.П. - 192.

Петухов - 176

Остославский И.В. - 216.217.246.201. Пилюгин Н.А. - 124
408,506
Плешков И.И. - 124

II______

Плисов Б. В. -

2 9 4 .5 0 8

Плотников А. Е. -

Павлов А.В. - 122

2 5 8 .2 6 1

Победоносцев Ю.А. -

Павлов С.Е. - 65.506
Панагриев В.Е. - 250.251.289.291
Панкратов В.С. - 122.506

508

Побережский И.И. - 509
Повицкий А.С. - 122
Погосский Е .И . -

2 0 7 .5 0 9

Папок К. К. - 202,205,506

Погосский И.И. -

2 0 .2 8 2 .5 0 9

Пархомовский Я.М.

Подключников Н.И. -

Панов Д.Ю. — 70,506

72, 506

Пастухов Б.М.

222,507

Пастухов И.А.

507

Пастушенко

172,255

5 6 ,5 0 9

Поликарпов Н.Н. -

2 9 ,2 0 ,6 1 .6 9 .1 0 2 .
1 2 2 ,1 2 2 ,1 2 4 ,1 2 6 . 180, 2 2 7 ,2 7 8 .2 7 9 .2 8 0 .
2 1 4 ,2 1 5 ,2 1 6 ,2 4 4 ,2 8 9 ,2 9 2 ,2 9 8 ,2 9 9 .4 0 0 .
408, 409, 4 1 0 ,4 1 6 ,4 1 7 ,4 1 8 ,4 1 9 .4 2 6 .4 2 7 ,
426, 5 0 2 ,5 0 9 ,5 1 0 ,5 1 5 ,5 2 7,543

Петляков В.М. - 60,176,216,218,219, Поликовский В.И. - 64,65,1 9 6 ,1 9 7 ,3 0 1 ,
222, 224,226, 229,220,282,285,290,291, 3 5 0 ,3 6 6 ,3 6 7 ,5 1 0
416,417,501, 507,509
Полторак Э . С . - 2 4 7 ,2 4 8 ,5 1 0
Петров Г.С. 204,507
Полядский В.С. — 511
Петров Д.А. - 209
Попов О.А. 165,511
Петров И.А. - 260, 261
Пороховщиков А.А. - 102,511
Петров И.Ф. - 178,202,227,282,285,
287,295,202,508
Посылкин Д.М. - 360
Петров М.Н. - 216

ПрандтльЛ.

19,511

561

Л.I:. Антонова, О. II. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Прокофьев В.Г. - 368

Риккардо - 338

Прокофьев П.П. -124

РисбергА.Б. —222.514

Проскура Г.Ф. - 512

Рихтер А.А. - 234.235.415,514

Прошаков А.Г. - 344,512

Ришар П.Э. - 29.315.337,514,520,541.
543

Путилов А.И. - 145,316,383,509,512
Рогов А.Ю. —515
Путилов К.А. - 57,288,512
Путилов Н.И. - 306
Пушков -274,512
Пышнов В.С. - 144

Р______

Рогозин Н.А. - 202,506,515
Родионов —299,515
Розенфельд А.А.

191,515

Ройтенберг Я.Н.

515

Романов —361
Ромодин В.А.

Рабинович А.И. - 96,165,513
Рабинович Я.С. - 158,513
Райт О.

18,513

515

Рорбах — 371
Рубинский И.А. - 25.515
Руденко С.И. - 321.516

Райт У. - 18,513

Руднев В.Е. - 123

Райх АЛ.

Руднев К.Н. - 231,516

72,513

Раковский А. В. - 23,513

Рыбко Н.С. - 121

Рамзин Л .К. - 333

Рыбников И.А. - 136.516

Расторгуев В.Л. - 122

Рыкова И. — 47

Рапп Карл —374

Рынин Н.А. - 516

Рафаэлянц А.Н. - 144,315,418,514

Рычагов П.В. —347,516

Рентель В.Ф. - 514

Рябушкин Д.Н. — 19

Репин А.К. - 301,302,325,514

Рябченко В.

Рейнгольд И .А. - 212,514

Рябых П.М. - 304,516

562

363,516

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

С______

С илин В.И. - 2 3 6 ,2 3 7 .5 1 9

Сабанин П.П. -

Сименс Иоганн Георг - 372

Сабинин Г.Х. -

216
2 0 .5 1 7

Савельев Д.И. -

123

Савицкий М.А. Савусь -

517

Симонов С.Г. -

1 2 3 ,3 0 1 .5 1 7

372

2 2 8 .2 2 9 ,5 2 0

Сичинский С.М. - 360
Скибарко А.И. Скляров Н.М. -

2 5 9 .5 1 7

Сагинов В.Н. -

Сименс Вернер -

2 4 7 ,2 4 9 .5 2 0
6 5 ,2 0 9 .2 7 1 .4 0 0 .5 2 0

Скобинский М.П.

-2 4 7 .5 2 0

Сакриер И.Ф. - 236,517

Скржинский И.К. -

1 5 7 ,4 0 3 ,5 2 0

Салищев В.И. - 231,273,517

Скубачевский Г.С. -

1 9 6 ,5 2 0

Самойлович Г.С. - 355

Слесарев В.А. -

Самсонов П.Д. - 144,517

Смирнов -

Свищёв Г.П. - 9 ,1 6 5 ,2 0 3 ,2 1 7 .5 1 7

Седов Л.И. - 217,518
1 6 4 ,5 1 8

Селицкий М.Ф. -

2 4 6 .5 1 8

СеляковЛ.Л. - 518
Семенов Н.Н. - 203
СеньковА.А. - 3 4 1 . 5 1 8

Серебрянников В.А. —519
Сидорин И.И. -

3 0 2 .5 2 1

Смирнова - 363
Соколик А.С. - 203

Севрук Д.Д. - 333

Седых К.Г. -

1 9 .2 1 ,5 2 0

Соколов -

2 7 6 ,2 7 7

Соколов М.В. -

8 2 ,2 5 4 .2 5 5 ,5 2 1

Соколов И.А. -

521

Соколов П.П. — 19
Солнцев Г.

—15 7 ,5 2 1

Соловьев — 176
Соловьев И.И. -

368

Соловьев И.А. - 521
2 0 7 .2 0 8 . 3 1 6 ,3 2 5 .

404. 5 1 9

Соломонович Н.Д. - 521

Сперва Хуан - 381

Соркин В.М.

Сикорский И. И. - 2 1 .4 0 2 .4 2 0 ,5 0 9 ,5 1 9

Сорокин В.Н.

246
521

563

Л .Е . А нт о но ва , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф н сю к

Сорокин В.Э. - 245,522

Тарощин Л.И. - 123

Сорокоумовский Г. В. — 51,522

Тартаков Л.Л. — 124

Стадников Г.Л. - 204,522

Таскаев А. К. —525

Сталин И.В. - 53,522,325,522

Таубин Я.Г. - 505

Стеркин А. —361

Телепнев В.В. - 165,525

Стерлигов Б.В. — 294,523

Телешов Н.А. —18,525

Стефановский П .М .

523

Терентьев Н.В. —360

Стечкин Б. С. - 20,90,159,191,192, 200, Терехов К.И. - 343,526
241, 315, 316,325,388,409,510,523
Тетерюков —276
Стрельцов В. В. 82,523
Тймофеев И.А. - 245,526
Стригунов В.М. 227,524
Тйхменев С.С. - 246.526
Строев Н.С.
122
Тихолаз Т.Н. - 205.526
Струминский В.В. - 61,514,524
Тихомиров Н.И. - 526
Субботин 552,524
Тихонравов М.К. —29,148,526
Сувиров Н.П.
123
Ткалун П.П. - 271,527
Суранов А.С. - 233,234,235,415,505,
524
Ткаченко Я.Е. - 216,527
Суржин К.Н. - 217

Ткачев

Сутугин Л .И. - 30,147,524

Толстов А.И. -

Суханов М .В. -141,142,524
Сухой П.О. -30,199,241,316,399,409,
416,432,524,532

т____

Тайц М.А. - 121,216,301,525
Тарасевич Б.Н.

525

268
6 4 ,1 9 9 ,5 2 7

Толстых И.П. -

1 4 4 ,1 4 9 ,3 4 1 ,5 2 7

Томашев Н.Д. -

6 5 ,2 0 9 ,5 2 7

Томашевич Д.Л.
Трески н С.А. ТУлупов Ф. -

3 1 7 ,4 3 7 ,5 2 7
1 9 9 ,5 2 8

383

Туманов А.Т. - 66,210,303,346,347,528

Развитие

авиационнойнаукиитехникивСССР. 1920-1946гг.

ТУманский С.К. - 102,199,410,528

Федоров В.П. - 122

IVмаркин С.А.

Федосеев —2 9 5

Іуницкии Н.Н.
Туполев А.А.

70
262,263,303,529
529

Туполев А.Н. -20,23,25,27,29,30,56,57.
102,103,104,107,132,138,142,143, 144,
145,146,154,159,161,207, 215,308,316,
318,319,320,322,325,383,384,385,
386,388,399,416,437,501,502,504,
505,509,512,515,516,524,525,529,
532,540,541,543,546
Турецкий С.И. - 123
Тухачевский М.Н. —145

Федяевский К.К. -

Фельснер Е.С. - 532
Физелер Герхард
Филатов -

428

134

Филизон Н.И.

-1 2 4

Филин А.И. -

2 2 7 ,2 8 6 ,3 4 7 ,5 0 8 ,5 3 2

Флеров А.В. -

532

Флеров Б. К. - 66

Тюменев Ю.П. - 295

Флиский М.Р. -

У______

Фогель Р.Ф. -

Уваров В. В. -

Фотиева Л.А. - 46

6 3 ,1 9 3 .1 9 7 .1 9 9 .5 3 0

2 1 7 ,5 3 2

1 2 8 ,3 8 3 ,5 3 2

2 4 3 ,5 3 2

Фоке Генрих - 373

Укадышев - 330,530

Франкль Ф.И. - 2 1 7 .5 3 3
Урмин Е.В. - 62,192.195.199.277.410.
Француз Т.Ф. - 2 2 2 .3 4 9 ,5 3 3
530
Уфимцев А. Г. -5 3 1

Френкель Г.С. - 533

Ушаков Г.А. - 165.531

Фридлендер Г.О. -

2 4 6 ,5 3 3

Ушаков К.А. - 23.57.70.163,215.216. Фридляндер И.Н. - 533
217.218,424,515,531
Фрунзе М.В. - 1 2 8 .1 9 4 ,5 0 9

Ф_____

Фадеев А.А. - 199

X________

Фаддеи - 338

Хайкин М.О. - 203,534

Федоров А.П. - 165.331

Харламов Н.М. -

Федоров В.Г. - 228.310.520.531

Хасман

1 7 6 ,3 1 7 .3 3 7 .3 5 5 ,5 3 4

- 3 5 8 .5 3 4

565

Л .Е . А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

Хвескж -

Черановский Б.И. - 30.147.170,171,179,
325,389,539

3 4 4 ,5 3 4

Хмельницкий Ю .Л . -

2 0 2 .5 3 5

Холщевников К.В. -

1 9 9 ,2 0 3 .5 3 5

ЧеремухинА.М. -27.57.156,157,158,217,
227.316,320,424.430.540

Христианович С.А. -

9 ,5 3 5

Черкасский - 340.352.540

Хруничев

- 535

М .В .

Чернавский А.П. - 122

ц____
Цандер Ф.А. -

1 9 0 ,2 0 0 ,5 0 8 .5 3 5

Цейс Карл - 371

Цыбин П .В . -

540

Чернов Д.К. - 18,208,540
Черток Б.Е. - 540
Чесалов А.В. - 120,121.122.124.283.301.
541

Циндель Эрнст - 433
Циолковский К.Э. -

Черняков Н.С.

1 8 ,1 0 1 ,1 6 4 ,:

404, 4 3 0 ,5 3 7

ч _________
Ч ад аев Я .Е . - 166,537

Ч етвериков И. В.-30,144,339,387.388.541
Чечубалин Н.А. - 85.541
Чижевский В.А. - 147,316.542
Чистов С. В.

122

Чкалов В.П. - 60,316,386,400,527,541,
542

Чаплыгин С.А. - 20,70,71,72,118,

120, 130,214,506,537

Чудаков Е.А. - 89,90,189,408,502,542

Чаромский (Бороничев) А.Д. —62,90, Чулицкий Н.Н.

188,189,192,195,324,383,386,408,531
Чарский Ф.К. - 232,538
Чаусский — 176

Чумаченко А.А.

66,210,542
542

ш

Чеботаревский В.В. - 213,538
Шабский А.И. —542
Челомей В.Н. —200,432
Ченцов Н.Г.

215,539

Чепелев А.Н. - 232,236,539
566

Шавров В. Б. - 8,54,102,105,144,150,
185,236,339,431,543
Шагрей А.И. (см. Кондратюк Ю.В.)

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Шадский Г.И. - 347,543

Шпитальный Б.Г. -

2 3 0 ,2 3 1 .4 3 1 ,5 4 5

Шарохин

Штиллермай Л.Е. -

247

277

Шахурин А.И. - 117,301,302,325,343,
344,364,504

Шульгин А.И. -

1 0 3 ,1 0 4 ,1 0 9 ,5 4 6

Шумилин А.А. —3 1 6
Шварц Э.И. - 146,543
Шунейко И.И. -

123

Ш вецов А.Д. - 128,190,194,195,407,

408,409,410,419,502,543

Шухман

Ш евченко В.В. - 137,544

Шухов Ф. В.

-5 4 6

Шейфер Я.Р. —276,277

Шухтеров

344

276

Ш енгардт А.С. - 544

щ

Ш енгелая Л . Г. — 544

Щедровицкий П.

Ш ереметьев Л. Г.

Щедровицкий С. С.

Шелест И.И. - 123

200,544

1 1 2 ,1 1 7 ,5 4 4
546

Щербаков А.Я. -

3 0 .1 4 7

Шинова - 358

Щербаков С.П. -

124

Ширков В.В. - 250,251,289.292.544

Щетинин С.С. -

Шишкин С.Н. - 180,222.227.285.
322,326,32 9,330,331,340.343,544

Щетинкин Е.С. -

Шершавицкий Б.Н.

123

Шишмарев М.М. - 544
Ш иянов Г.М . — 122
Ш мелев В.А.

123

Шмидт О.Ю.

165,545

Шмидт Пауль

428,545

Шорин А.Ф. - 504

389
215

э____
Эвич И.П. -

547

Эйфель А.Г. -

1 9 ,5 4 7

Элыитейн Л .Б . Эрлих И.А. Эскин И.И.

1 9 5 ,2 7 7 ,3 4 4 ,5 4 7

547

-2 2 2 .5 4 7

Шпагин Г.С. - 228.230,264,265,545
567

^
К)

_________________

Л. 11. Антонова, 0 .11. Солдатона, Т.Н. Фисюк
Якимов А.П.

ЯковлевА.С. - 9,10,30,102,136,1(4), 184,
219,227,286,315,321,330,331,344,416,
435,543,548

Юганов В.Н. - 122,548
Юданов С.С. - 123

Яковлев В .IVI.
Юнкере (Junkers) Г.

122

335,336,337,

277,383

338, 339, 352,371,433

Яковчук К. - 186

Юрьев Б .Н . - 20,27,57,154,155,156,

Ямалутдинов М .С. - 322.549

157, 159,216,517,548

Я
Ягода Г.Г. - 434

568

Янгель М .К. - 549
Ярцев С.А. - 232.392,549
Яценко —396

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

А
А-4 - 520
А -7 (см.: ЦАГИ ) - 135,157.171,

AM - 3 8 2
AM-3 - 199,332.426
AM-34 -62,123.382,497,498,532
АМ-34-ФРН - 382,409

330,475.493

AM-35 - 128,195.382,385
AM-35A - 80,382.497

А-9 -520

AM-36 - 195,382

А -10 - 5 2 0

AM - 37 - 69,80.128,195.382,400

А -12 - 520

AM-38 - 128,195.382,400,532

А -20 «Хэвок» -3 9 7

АМ-38Ф - 195.382,401.497,532

ААС - 2 0 5 ..Ш

AM-39 - 195.198,201,382

А Б -І - 520
АБ-20 (М -7) - 189,380

AM-42 - 128,195,383,401,497.532
AMTK-1 - 198

A B -1 - 67,380

AH-1 - 62,195,383

«Авиорекс» - 351

AH-22 - 533

«Аворио-Прассоне» - 163,350

АН-124 «Руслан» - 416

АВП-2 - 246

AH IP -64.383

А В П -3—245, 381

АНТ-1 - 383, 509

А В П -10 - 245, 331

AHT-2 - 383

А И Р -1 - 30,549

AHT-3 (P-3) - 132,133,383

А И Р -14 - 549

АНТ-4 (ТБ-1) - 143.384,507

«Аист» - 83,381

АНТ-5 (И-4) - 384

АК-1 - 143,331,439

АНТ-6 (ТБ-3) - 217, 384.393,409,507

А Л-21Ф З — 546

АНТ-8 (М Д Р -2) - 509

АЛ-31Ф - 546

AHT-9 - 143.384,385.425.461

«Аллисон» - 346, 366,367.331

АНТ-14 «Правда» - 143,385,425
569

Л.Е. Антонова, О.II. Солдатова, Т.Н. Фиаок

АНТ-20 «Максим Горький» -1 4 4 ,
174,3X5,409,500

Б-95 - 203,435

АНТ-24 - 338,385

Б -100 - 203,435

Б-20 - 236,446,519

АНТ-25 - 311,386,424,461,476,509

ББ-22 - 203,435

АНТ-27 (МДР-4) - 509,541
АНТ-35 - 144, 410

ББ-МАИ - 461

АНТ-40-СБ - 144
АНТ-41 (Т-1) - 501
АНТ-42 (ТБ-7) - 386
АП-1 -317,504
АПВ - 230
Ар-2 - 410
Аргус —349
«Аргус» As-ЮС - 348,386
АРК-3 (МП-2) —387,541
АС-17- 161
Асканио -3 8 7
АЦН-2 - 197
АЧ-30 (М-ЗОБ) -387,409,467
АЧ-ЗОБ - 195,387
АЧ ЗОБФ - 195, 387
АШ -244,381,387
AHI-2TK - 543
АШ-62 —387

БДП

171,389

БИ - 389,466
БИ-1 - 446,449,473
БИЧ 1

539

БИЧ2 -170,389,539
БИЧ7 - 539
БИ48 - 170.389,539
БИЧ 11 - 539
БИЧ 12 - 539
БИЧ 14 - 539
БИЧ21 - 539
Блерио XI бис - 20,389
БМВ - 408
БМВ-003

489

БМВ-За

433

БМВ-4а

433

БМВ -6 - 408
БМВ-132 - 349,389
БМВ-801 - 349,389

АНІ-63 —387
АШ-82 — 195,201

Боинг - 389

АШ-82 ФН (М-82ФН) - 69,153,
195,201,386,387,401

БОК-2 - 148,389

АНІ-83 - 195,387

БОК-5 - 30,31,147,389,542

Б _________
Б-1 - 285
Б-2 - 282,388
570

БОК-1 - 30,386,389,542

БОК-7 - 30,148,386,389,542
БОК-11 —30,148,386,389
БОК-15 - 30,324,386,389,542
БП-2 - 445

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

БП-3—445
«Бристоль» - 412
БС - 232,390
«Буран» - 449,537
«Буря» - 449,540
Бюккер - 345,390

В _________
В-2 (дизель) —383
В-2 (дирижабль) - 456
В-3 (дирижабль) - 456
В-5 (дирижабль) - 456
В-7 (дирижабль) - 456
В-4 (бензин) - 351. 390
В -12 - 166,498
В -12 бис «Патриот» - 166.390
В-24 - 369, 390
В-29 -369,390
В-501Д81 486
ВАП-1 - 151, 250,291,296,390
ВАП-2 - 250,3)0
ВАП-3 - 250,390
ВД4К - 465
В И -100 (П Б -100, Пе-2) - 390,416
ВИТ - 410
ВИТ-2 - 410
ВИШ-52 - 423
ВИШ-61 - 400
ВК- 105ПФ (М- 105ПФ) - 201,391,
421,478
ВК-105РА —69,436
ВК-107 (М-107) - 195,391,410,478
ВК-107А - 195,201,391
ВК-108 - 195,391,478

ВОМ-1 - 238,239,392
«Восток» - 473
«Восход» - 473
ВРД - 30,392,438,547
ВРД-1 -200,287,288,392
ВРД-2 - 200,287,288,392
ВТ-11 - 392,398
«Вуазен» 392
ВХН - 210,392
ВЯ - 392,401,455,549
ВЯ-23 - 232,393.519

Г _________
Г-2 - 83,384,393
Г-11 - 172,393
Г-61 - 136,393
«Геркулес» Пратт Уитни - 349,366,393
«Гирд-Х» - 536
Гном-Рон - 193,384,394,403,425
«Гофман» - 351
ГТД -3 9 3

Д
«ДА» - 228,394, 463
ДА-2 - 4 6 3
ДАР - 147.394.444.460
ДБ - 244,394
ДБ - 1 (АНТ-36) —386
ДБ-3 (см.: Ил-4) -217,246,247,340,
394.396
ДБ-ЗФ (Ил-4) - 340.393.395.410
ДБ-240 (см.Ер-2 ) - 397
ДБ 600 - 395
571

Л .Е . А н т о н о ва , О .Н . С олдат ова , Т.11. Ф исю к

ДБ 601 (Даймлер-Бенц) -

3 4 8 ,3 9 4 ,

39 5 , 4 3 7

ДБ-605 - 3 4 9 ,3 9 5
ДБ-ЛК - 4 4 5
«ДВ» - 2 0 5 .3 9 5
ДВБ 3 1 9 ,3 9 5
Д ВБ-102 - 1 0 6 ,3 2 0 ,5 0 1
ДВС - 3 9 5
ДГ-58Р -

460

«Дельфин» - 541
Дер-19 - 2 3 7 ,3 9 6
ДИ-3 - 3 1 6 ,3 9 6
ДИ-4 — 5 1 5
ДИ -6 - 3 9 6 ,4 8 3
Д о-1 - 4 6 5
До 17 - 396
До 17 Z —3 9 6
Д о 215 - 3 4 5
Д о 215А-1 — 3 9 6
Д о 215 В-0 - 3 9 7
Д о 215 В-1 - 3 9 7
Д о 2 15 В-3 - 3 9 7
Д о 335 - 4 6 5
ДС-1 — 3 7 3
Д С -3 - 3 4 1 ,3 4 2 ,3 7 3 .3 9 7 ,4 3 7
Д С -4 - 3 6 9 ,3 9 7

ДС -6 - 3 6 9 .3 9 7
ДТ - 463
Дуглас А-20 - 3 9 7
ДШ К — 5 4 5

Ж _____ __
ЖРД 572

3 3 .3 9 7 .4 0 5 ,4 5 8 ,4 7 3 .5 3 6

Е _________
Е р-2 - 1 5 3 .3 8 3 .3 8 7 .3 9 7 .4 1 0 .4 3 1 .4 6 7
Е р-4 - 4 6 7

3

_________

ЗАБ - 3 9 8
ЗАБ-100-50 - 2 4 0 ,2 4 1
«Закавказец» - 541
Зибель Si.204 - 3 4 9
ЗПУ-2 - 4 5 5

И _________
И-1 (ИЛ-400) - 1 3 4 ,3 9 8 ,5 0 9
И-2 - 3 9 8 ,4 6 0
И-3 - 1 3 3 ,3 9 8 ,4 0 8 ,5 1 0
И-4 (АНТ-5) - 1 3 3 .3 3 8 ,3 9 8 ,4 4 8 .4 5 2 ,5 2 5
И-5 - 1 4 4 .3 1 5 .3 1 6 .3 9 2 ,3 9 8 ,4 2 4 .4 4 8 ,4 6 0
И-7 (И -Z) - 3 1 6 ,3 9 8 ,4 9 4
И-ІЗбис - 3 9 6
И-14 - 3 9 9 . 5 2 5
И -15 - 5 9 .3 9 6 ,3 9 9 ,5 1 0 ,5 2 7
И-16 (ЦКБ-12) - 6 0 ,2 1 2 .2 1 7 ,3 9 9 .4 0 2 ,
4 3 1 .4 5 3 .5 1 0 .5 2 7 ,5 4 6

И-17 - 5 2 7
И-26 (Як-1) - 1 3 6 ,3 9 9 ,4 3 5
И -153 «Чайка» - 2 8 6 ,4 0 0 .4 3 1 .5 1 0
И -180 - 3 4 5 ,4 0 0 ,5 1 2
И -185 - 5 1 0
И-200 (МиГ-1) - 1 3 6 .1 7 8 ,4 0 0 ,4 9 5
И-250 - 4 9 7
И-301 (ОКБ-301). (ЛаГГ-3) — 136.
2 2 7 .2 8 4 . 4 0 0 ,4 6 2

«ИК>>

-2 0 4 ,4 0 0

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

И л-1 383
Ил-2 - 67,139,140,153,210,232,233,
235,236,311,382,389,400,401,432,472
Ил-4 (ДБ-ЗФ) - 66,138,140,153,217,
245,311
Ил-8 - 393,385,401,472
Ил-10 - 235,236,311,382,383,401,432,
472
Ил-12 -153
Ил-28 - 472
Ил-40 - 472
Ил-86 - 533
Ил-96-300 - 533
ИЛ-400 - 398
«Илья Муромец» - 6,21,389,390,401
ИП-1 460
Ипорк - 346,402
ИС - 137,311,470
ИС -1 504,544
ИС-2 504,544
ИСЗ -5 2 7

КВ (танк) - 311
КГ - 171,403
КОДЖУ - 315,403
«Коктебель» 481
КОМТА —27,444
КП В 455
«Красная Звезда» -481
КЦ-20 - 139,404,537

Ла - 540
Ла-5 - 60,137,138.140,201.236.299.300.
387,402,404.409,431,482.543
Л а-7 - 69.219,236.387,389.402,405,
421,482
Ла-7Р - 405,415
Ла-9 - 415,540
Ла-11 —540
ЛаГГ-1 - 487

Испано-Сюиза - 192,193,402
ИТ-9 -504

ЛаГГ-3 - 137.201,219,227.232.233,
236,287,389,400.402.405,410.415, 431,
459,487
Ле - 405

К _________

Ли-2 (ПС-84) - 83.86,87.152.237,245.
301,311,406,418,490,492.514

К-5 - 143,311,403,425,481
К-7 - 143,403
«Ка» - 547

ЛИГ -8 443
ЛК - 443
ЛЛ-1 - 537
ЛЛ-2 - 537
ЛЛ-3 - 537
ЛЛ-600 -446
Л С -171,406
«Лоррен-Дитрих» - 414

КаСКр-1 - 157,403,475,520
КаСКр-2 - 157,403,475,520
«Катюша» - 478,482,488
КБ-4 - 237,403
«КВ» (масло) - 205,307,403

573

м___
М - 407
М-3 - 407

Л .11. А нт онова, 0.11. С олдат ова, Т .Н . Ф исю к

М-25Е - 195,408
М-26 - 128.192,408,448
М-ЗОБ - 204,324.325
М-32 - 194

М-4 (масло) - 128,407

М-34 - 61.63.194.195,382.409,497.515

М-4 (двигатель) - 407

М -34Р Н - 409

М-5 (двигатель) - 21,128,407

М-34Ф - 403

М-5 (самолет) - 407.460

М-34 ФРН - 382,385

М-6 - 128

М -38 - 194.409

М-7 - 192,407

М -44 - 194.409

М -8 (мотор) - 240

М -50 - 226.465

М -8 РАМ (мотор) - 190,407

М -56 - 194.409

М-9 (двигатель) - 21.192.407,477

М -62 - 128.205

М-9 (самолет) - 407.460

М-62ИР - 195,301,302.409
М -63 - 128.195.409

М -11 - 80,82,128,133,151,190,205,
407, 411,502,543

М -64 - 195,409

М-11 (самолет) - 460

М-71 - 80,409

М-11Д —86,238,408

М-82 - 195,210,299,409,547

М-11ф —435

М-85 - 395,410,502

М-12 (см.: НАМИ-100) - 190,408,478

М -88 - 138

М-13 - 192,240,408,478,502

М-90 - 80,410

М-13 (снаряд) —407

М -100 (см.: М -11) - 190,193,205,410,478

М -15 - 128,192,408,448,486
М-17 - 128,136,384,408,515

М-103 - 80, 195,202,410,435,478
М-103а - 195,410

М-17Б -81,398,408

М-104 - 195

М-17Ф - 408

М-105 - 80,219,278,283,287,301,327,
388,400,410,423,435,464,478

М-18 - 192,408

М-105П - 410

М-20 - 324,408
М-22 - 502

М-105 ПА —410

М-23 - 478

М-105 ПФ - 298,302,405,410,430

М-25 - 195.408,486,543

М-105 Р - 410

М-25В - 195,396,408

М-106П - 195

574

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

М-107 -SO.410
М- 107А - 436
М-120 - 80,410
М-250 - 80,196,410,321
М-300 - 197,410,448
МА-1 -83.411.484
МАИ-3 - 461
МАК-8 - 169.411
МАК-15 «Иосиф Сталин» —169,411
«Максим Горький» 10
М Б -100 - 464

МиГ-3 -

5 9 .1 3 7 .2 1 9 ,2 3 2 .3 1 1 ,3 8 2 ,4 0 2 .
4 1 2 ,4 6 3 ,4 9 7 .5 1 3

МиГ-15 - 463
МиГ-15бис 413
МиГ-17 - 71,413,463
МиГ-21 - 451.456.463
МиГ-23 —533
МиГ-25 - 495
МиГ-29 - 445
МиГ-ПО - 495

Мистраль-Мажор К -14 -410
ММ-1 - 1 4 9 ,2 7 6 ,4 1 3 .4 2 2
МБР-2 - 153,411,446,515
«Москвич» - 541
МВ-3 - 238
МВ-6 - 83.149.150,275.348.411,422 МП-1 - 8 1 . 4 1 3
МП-2 (АРК-3) - 413
М В-100 - 80.411
МП-2-2 М25А - 8 4 ,4 1 4
«МВ Комбайн» - 453,499
МП -6 - 505
МГ-11 - 412.420
МП-20
- 436
МГ-21 -412.420
МП-23ВВ - 436
МГ-31 - 85.411,412,420
МР-2 - 134,414
МГ-31Ф 150,411,412,420
«МС» -205,414,437
МД Р-2 - 408
МС-2 - 414
МДР-3 - 425,541
Му-2 -541
МДР -6 (Че-2) —541
Му-4 - 504
«М3» - 205,412
«МХР» - 1 6 2 ,1 6 3
Мерлин XX - 349,366,367,412

н___

Мессершмитт M e-109 (Bf. 109) - 59,
219.345..148.405,412,496
Мессершмитт M e-ПО (В.ПО) —345,
412
Мессершмитт M e-163 (Bf. 163) —219,
412
Ми- 6 - 498
М и-10 - 498

Н-1 - 485
НАМИ - 65,90

МиГ-1 (И-200) - 382,412,451,463,497

НВ-1 - 504

НАМИ-100 (см.: М-12) - 90,189,190,
414
Нанаки —351

575

Л.Е. Антонова, О. II. Солдатова, Г. II. Фистк

НВ-2 -5 0 4
НВ-2бис - 504

П-ѴІ бис - 511

НВ-5 —504
НВ-6 504
НГ-1 - 78

«Патриот» -

«НК» - 205.414
НК-12 - 489

ПВРД

449

ПГЕ -

3 1 5 .4 1 6

НК-12МА —532

П Д-1 - 5 1 7

НКЛ-16 - 388
НКЛ-26 - 388

ПД-5 - 4 4 8
ПД -6 - 95,416

НКПБ-3 - 238

П Д - 1 0 У - 95.416

Норт Америкэн F-86 «Сейбр» - 414
Ночь-1 - 247,415

П Д-41 — 93 , 9 5 ,4 1 6

НР-23 - 514
НР-30 - 514

Пе-2 - 5 9 ,6 9 .1 2 0 ,1 3 4 ,2 0 1 ,2 1 9 .3 0 2 .3 1 1 .
3 2 0 ,3 2 2 ,3 2 4 .3 2 5 ,3 2 6 ,3 2 7 ,3 2 8 .3 2 9 .3 4 6 .

НС-23 - 255,415,451
НС-37 - 233,234,415,451,468,505
НС-45 - 234,235,415,505
«Ньюпор» - 415

«Пантера» - 2 3 3 ,4 1 6
1 6 6 ,4 5 6

П Б - 100 (В И -100)

3 1 9 ,3 9 1 ,4 1 6

ПВ-1 - 2 3 8 ,4 1 6 ,5 0 1

ПДД - 251

3 9 0 ,2 9 1 ,4 0 9 .4 1 0 ,4 2 7 ,4 3 2 ,4 8 2 .4 8 8 ,5 0 1 ,
5 0 3 ,5 0 7 ,5 2 7

П е-3 - 311
т - 8 - 1 5 3 ,2 1 9 ,3 8 3 ,3 8 7 ,4 1 7 ,4 3 1 ,4 6 1 ,5 0 7

«Пионер» — 3 5 1 ,5 3 9

О _________

ПКП - 455

«Октябренок» - 462
«Омега» —450,548
O P -1 - 536

«Пегас» — 5 2 8

«Победа» - 1 6 6 ,2 7 1 ,4 5 6
П о-2 (см.: У -2) - 2 4 5 ,4 1 7 ,4 3 3
П О -2Л - 8 6 , 4 1 8

ОР-2 536
ОСТА-101 541

П О С -1 - 2 4 7 . 4 1 8

ОТ-1 - 255,416

ППШ -

п____

«ПОТТЭ-1» -

384

545

ПР-5 - 1 5 2 ,1 5 3 .4 1 8
«Пратт-Уитни» — 3 4 9 ,3 6 7

П-5 85,136.171.408,419
П-47 -171,416

Пратт-Уитни Р-2800 - 418

П-ІѴ бис —511

ПС-3 - 269

576

«Протон»

—5 3 9

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

ПС-7 - 408

ПС-41 - 410

349
РАФ-11 - 1 5 1 ,4 2 0 ,5 1 4
РАФ-11 бис - 5 1 4
РАФ-1 1 /2 - 1 5 0 ,1 5 1 .4 2 0
РБЗ-6 - 4 7 7

ПС 41 БИС-2 М Ю З А — 83

РД-

ПС-84 (см.: Ли-2)

РД-1 - 3 2 5 ,4 0 5 ,4 2 1 ,4 5 8 ,4 8 2
РД-1ХЗ -6 9 ,4 0 5 ,4 2 0 .4 2 1
РД-2 - 6 1 .4 2 1
РД-3 - 5 4 6
РД-9 Б - 5 2 2
РД-9Ф - 521
РД-10 - 4 8 9
РД-20 - 4 8 9
РД-500 - 4 8 9
«Релянж» - 3 5 1 ,4 2 2
Рено 6 р 1 —4 1 3
РК-1 (парашют) —2 5 7 , 4 2 1
РК-1 (радиокомпас) - 2 4 7 ,4 2 1
РК-И - 443
PH «Восток» - 4 8 2
Роллс-Ройс Мерлин - 422
РОМ-1 - 1 3 4 ,4 2 2 .4 6 0 .5 4 3
РОМ-2 - 1 3 4 ,4 2 2 .4 6 0
«Россия-А> 5 3
«Россия-Б > 5 3
РП-318-1 —481
РПК-1 - 2 4 7 .4 2 2
РПК-2 - 2 4 8 .4 2 2
РС-82 - 4 0 5
РСБ-1 - 2 4 5
РСБ-Збис 2 4 5
РСМ-2 - 2 5 2 .4 2 2
РСМ-3 - 2 5 2 .4 2 2

ПС-9 - 153,418
ПС-35 - 223,418
ПС-40 - 83 . 171, 172.202

ПС-89 - 492
П С -124 - 385,418
ПСБ-4 - 418
ПТ-1 - 517
ПуВРД - 428

Р______
Р

-

419,444

Р - 1 - 69, 419 , 501,537
Р-2 - 537
Р-3 (см.: АНТ-3) - 4 1 9
Р-5 - 133, 135. 153. 217 , 311 , 338 , 408,
419, 424, 494, 501,514
р -6 - 153,419
Р-10

419

Р13-300 - 455
Р13Ф-300 - 455
Р15Б-300 - 546
Р25 -300 - 455
Р-30

514

Р95ш -4 5 6
р-114 -4 4 4
«Радиодальномер» - 99
Райт

193

Райт- E l R975 «Вирлуинд» - 403
Райт-Р-2600 «Циклон» - 349 , 366 ,

367,420

Р ай т «Ц иклон» Ф - 3 -

3 3 ,1 9 9 ,2 0 0 ,4 2 1

577

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.11. Фиаок

Ст-3 -

153

Сталь-2 -

1 4 6 .3 1 1 .4 1 1 .4 2 3 .4 2 4

С-1 (самолет) - 460

Сталь-3 —1 4 6 .4 2 3

С-3 (бензин)- 351

Сталь-6 -

С-3 (самолет) - 422

Сталь-7

-1 4 6 .3 9 7 .4 1 0 ,4 2 3 ,4 4 4 .4 6 7

С-46 -3 6 9

Сталь-8

- 1 4 6 .4 2 3

С-47

262.369

-

Сталь-11 -

С - 4 1 «Скайтрейн»

-

348.422

С-54 - 369,370
С-69

369 . 370,422

-

370.422
С А Б -100 -2 3 8
С-82

1 4 6 .4 2 3 .4 4 4

-

С А М -10 - 149, 275 . 413 , 422,500

410

«Стандарт» -

537

«Стратопланер»
Су-1 - 448
Су-2 -

532

Су-6 -

409

С у -1 - 4 2 1 .4 3 9

С А М -11 - 500
САМ - 11 бис - 149, 150.422

Су-7Б

525

С А М -12 - 500

Су-9 -

С А М -13 -5 0 0

С у-15

СБ - 244 , 246 , 328 , 345 . 393.410

Су-17 -

525

Су-24 -

52 5 . 5 3 2

Су-25 -

4 5 6 ,5 2 5

«Святогор» —521

Су-30 -

533

«Сейбр» —439

Су-35 -

533

СБ (АНТ-40)

—

217

351,423

«Свитлик»

423

Селекто

Су-37

525

525

—5 3 3

СИПАК - 346,423

С.ХУІ -

СК -2 - 219 , 423,448

СХ-1 -

СК-4 - 481

т

СН А РС-250 -4 4 8
«Союз» —473
С П Б 2/1

-

278, 279 , 280, 423 , 439,

458,464

СПП

-

-

-

289,290

С С С Р-Л 760
578

2 2 8 ,4 2 4

1 5 2 .4 2 4

Т-1 -2 1 5
Т -1 -П - 4 2 4

255,423
247,424

С П М -2
СПН

— 167

—

144, 385,424

Т-34 - 311,383
Т-44 - 311
Т-101

-

59 . 60.424

Т -102 —258

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.
Т -104 - 2 4 2 ,2 5 8

Т у-110 -530

Т -106 - 59,425

Т у-114 - 467.529

Т -107 - 5 9 ,4 2 5

Т у-124 - 442. 467

Т -107 (сам олет) - 444

Т у-128 - 502

Т -108 - 5 9 ,4 2 5

Т у-134 - 467.530

Т -113 - 5 9 ,4 2 5

Т у-144 -529

Т -1 1 7 - 444

Т у-154 - 467.530

Т -203 - 7 0 ,4 2 5

Т у-160 - 529

Т Б -1 - 1 0 5 .1 3 2 .1 5 3 .2 4 6 .3 8 4 ,4 0 8 ,

Ту-204 - 529

4 2 5 .4 5 2 .4 5 3 .5 0 1 .5 0 7

«Тур-ду» - 345.427

Т Б -3 - 1 5 3 .2 1 7 .2 4 4 .2 4 6 .3 1 1 ,3 8 4 ,

ТШ -1 - 316.427

3 8 5 .4 0 8 .4 6 1 .4 7 6 .5 0 1 .5 0 7

ТЭС - 67.427

Т Б -З Р Н - 2 4 5 .4 0 9 .4 2 5
Т Б -5 - 4 2 5
Т Б - 7 - 2 4 8 .3 2 4 .3 8 2 .4 2 5 .5 0 2
ТВД - 3 3 .4 2 5
«Т И С » - 6 9 .4 2 5
«Тйгр > -

2 3 3 ,4 2 6

Т К -1 - 1 9 7 ,4 2 6
Т К -35 - 4 0 0
Т К РД - 1

У _______ _
У-1 - 105.157,428
У -2 (П о-2) - 83,133.134,151.238,287.

288.311,428,510.
У -5 - 504
У Б-12 -236,428,446
У Б -12,7 - 232,388,390,428

426

Т М С - 246

Ут-1 - 140
У ТИ -5 -504

Т О М -1 - 5 1 5 ,5 4 3 « Т О Н -3 » - 9 9 ,2 4 1

«Триплекс» — 211

Ф

ТУ-2 ( « 1 0 3 » ) - 1 3 8 ,2 1 9 ,2 3 6 ,3 1 1 ,3 2 0 ,

ФАБ - 250,453

ТРД - 3 3 .3 9 3 .4 2 6

4 0 9 ,4 1 0 ,4 2 7 ,4 3 3 ,4 4 2 ,4 4 4 ,4 7 6 ,4 8 2 ,

Ф ау-1 (Ѵ-1) -240.350.428,459

5 0 3 .5 2 7 .5 4 3

Ф иат А-50 - 387

і у - 2 Р - 477

Фибра

428

ТУ-2Д («62») - 4 7 7

Физелер Fi 156 «Ш торх» - 347,348, 429

ТУ-4 - 3 7 5 ,4 4 2

«Ф л ай ер-1» - 513

ТУ-1 6 - 4 6 5 ,4 6 7

Ф окке-Вульф - 345,389,429

ТУ-104 - 1 9 9 .3 8 2 .4 2 7 ,4 4 2 ,4 6 5 ,5 2 9

Фоккер

35,429
579

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
Ф О Т А Б 100-60 - 240,429

ЦИАТИМ-36 - 439

ФЭД - 440

Ц К Б -12-< Ш
ЦКБ-19 - 410

X

ЦКБ-26 - 394,430

ХАИ-1 - 503

ЦКБ-30 - 395.430

ХАИ-3 - 487,502

ЦКБ-55 -

400

Х А И -5 - 503

ЦКБ-57 - 400

ХАИ-51 - 503

ЦКБСВ-19 - 236.237,615

ХАИ-52 - 503

Ц М -100 - 195.430

«Халтуринец» - 537
Х е -П К - 340.429
Х ейнкель Х е -100 ( Н е - 100) - 219 , 345 ,

429
Х ейнкель Х е-111 - 429

ц____

Ц -1 - 537

Ц -2 5 (Ц ы бин ) - 172,430

156, 157, 430,548

Ц А Г И 1-Э А

Ц А Г И -2 - 169
ЦАГИ 2-ЭА — 157,430
Ц А Г И 3-Э А - 157,430

157,159

Ц А Г И 5 -Э А

Ц А Г И -11ЭА И В — 157,430
Ц А Г И -А -4

-

157,498

Ц А Г И -А -6 - 157,498
Ц А Г И -А -7 — 157,498
Ц А Г И -А -8

157,498

Ц А Г И -А -12 - 157,498
Ц А Г И -А -14

158,498

Ч _________
ЧБ-70 -

431

ЧБ-74 -

431

ЧБ-78 -

431

III_ _ _ _ _
Ш-2 - 150,151,431,543
Ш-3
Ш-6

546
543

Ш-7 - 150,431,543
ШВАК - 231,232,235,236, 389, 401,
405.431.455.546
ШКАС - 231,238,273,405,427,431,
455.479.545.546
«Ш-тандем» - 462

э

Э-20 - 197.432
Э53 - 64,432
Э-3020 - 432

Ц А Г И -А -15 - 498

Э-3150 -

Ц А Г И С К - 430

Экстра-100 - 202.432

580

432

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.
Э ластом ер - 4 3 2

Як-7

Э М З - 518

Я к - 7 А - 435

Э хо лот Б К -3 - 1 0 6

Я к-7Б - 222,233,236,297,389,415,435

ю___

-

137, 217, 297, 311,435

Я к-7Б М -105П - 71,435
Як-7В - 435

Ю нкере Ю-1

3 7 1 ,3 9 7

Як-7 Д И - 435,549

Ю нкере Ю -4

371

Як-9 - 71,86,201,402,435,520,549

Ю нкере Ю -9 - 3 7 1

Я к-9К -235,415,436

Ю нкере Ю -1 3 - 371

Я к-9Т — 233,415,436

Ю нкере Ю -2 0

3 3 5 ,4 3 2

Я к-9У - 223,224,435

Ю нкере Ю - 2 1

3 3 5 ,4 3 3

Я к - 14

439

Ю нкере Ю -5 2 - 1 7 2 ,3 4 5 ,4 3 3

Я к - 15

438,549

Ю нкере Ю -8 6 - 3 4 0 ,3 7 1 ,4 3 3

Я к-21Т

438

Ю нкере Ю -8 7 - 3 7 1 ,4 3 3

Я к-22 -435

Ю нкере Ю -88 - 3 4 6 ,3 7 1 ,4 3 3

Я к-24

Ю нкере Ю -88А -1 - 7 0 ,3 4 5 ,4 3 4

Я к-25 - 520

Ю нкере Ю мо - 2 0 5 ,4 3 3

Як-27р - 521

Ю м о-004 - 2 0 5 ,4 8 9

Я к-28 - 549

Ю нкере W -33

434

Я к-40 - 549

Ю нкере W -34

3 4 9 ,4 3 4

Я к-42 - 549

520

Я к-50 - 439.549

Я _________

Я к - 100 -520
•к •к •к

Я Г Г - 3 1 5 .4 3 4

- 134,436

«Як» - 5 4 7

2И -Н 1

Я к-1 - 9 ,1 0 .5 9 .1 3 7 ,2 0 1 ,2 1 7 ,2 3 2 ,3 1 1 .

2М -120 —321

38 9 , 4 1 0 ,4 3 1 .4 3 4 ,5 4 9

4 Б - 70 - 203,298,436

Я к -2 - 4 3 5

4Б-74 - 203,436

Я к -3 - 1 3 7 ,2 1 7 .2 2 3 ,2 3 6 ,3 1 1 ,4 1 0 .

4 Б - 78 - 203, 436

4 2 1 ,4 3 4 . 438, 541

8-155-С — 350,436

Я к -З П - 3 8 9

11П -37 — 436

Я к - 4 - 2 3 6 .4 3 5

ЗОХГСА - 208,429,436.439.519

Я к -6 - 5 9 .1 3 7 ,2 1 7 ,4 3 5

55-П К -ЗА — 249
581

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

55-GR-3A - 436

Autoflug - 351,437

«100» - 319,321,476,499

Bu.131 Юнгман - 390

«102» - 319,321,322,330,331,499,
527

DC-1 - 373

«103» - 319,320,321,322,326,530

DC-2 - 373
DC-3 - 490

«103В» - 321
DC-6 - 373
«103У» - 320,321
DC-8 - 373
«110» - 319,321,527
225П - 514

DC-10 - 373
Dornier - 372

it it it

Fokker F-3 - 372

A-20-G - 245

Ju.390 - 389

Apollo - 480

SGR-274N - 245

Arado 232A - 389

U-2 - 420

582

гео граф и ч ески й у к а за те л ь

А______

Балтийское, море —21
Балтимор (СШ А) —341

Австрия - 340,489
Адлерсгоф (Германия)

Бамберг (Бавария) — 496

349

Берлин (Германия) —34,132,143,324,
349,350,352,363,372,375

Актюбинск (Республика
Казахстан) —238,248
Алма-Ата (Республика Казахстан)

Биби-Айбатское, месторождение

290 нефти — 202

Америка - 269
Амстердам (Голландия) - 340
Амур, р.

87

Билимбай, пос. (Свердловская
область) — 140
Болгария - 53
Бондюжск (Република Татарстан) - 475

Англия - 19,134,171,269,338,347,373,
Бонн - 353
412,416,
Арктика

531

Бразилия - 373

Армения — 472

Быково (М осковская обл.) — 514

Атту, о-ов — 143
Афганистан - 36

В______

Ахен (Германия) - 548

Вайсензее (Германия) - 349

.Ашхабад (Туркменистан) - 172,290

Ванкувер (СШ А) - 542

Аян. сел. (Приморский край) - 248

Варшава (Польша) - 132.143

Б ________

Великобритания - см. Англия

Баден (Швейцария) - 374
Баку - 202
Балаханское. месторождение
нефти - 202

Вена (Австрия) - 132
Вильнюс (Литва) - 88
Висбаден (Германия) - 373
Владивосток - 87
583

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
Внуково, аэропорт - 37.87.238

Дрезден (Германия) - 450

Вологда - 489

Дюссельдорф (Германия) - 340.372

Воронеж -39,144.482

Е______

г____

Екатеринбург - 101

Галль (Германия) - 350

Енисей, р. - 8 7

Гамбург (Германия) - 350

Ж

Ганновер (Германия) —511

Жуковский (Московская область) - 56,
57.68

Гатчина (Ленинградская
область) - 474,488,537
Германия -9.19,34,65,68,103,171,
198,201.205.207,269,304,334, 335,
338.340.343.344,347,350,352,354,
361,362,371.372,373,381,428,434.
450,457,461,465,496,522,548
Геттинген (Германия)

511

Голландия - 134,340,416
Горький

35

Греция - 373
Грозный (Чеченская Республика) - 97,
98,205, 304,305, 414

Д______

3

_________

Запорожье (Украина) - 412,471

И____
Игарка

37

Иркутск

37,54,248

Испания

399,465

Италия - 103,334,338,340,373,444,465,
490

и___
о

Йена (Германия) —371

Дальний Восток - 36,413
Дания -134,340,350
Дессау (Германия) -350,352.548
Дойц (Германия) —53

К _________
Кавказ -250,305

Долгопрудный (Московская
область) - 72

Казань (Республика Татарстан) —35,
37.57. 77,84,144.146.238,287,288,458.
464.479,481,505

Донбасс (Донецкий каменно­
угольный бассейн) - 332

Калинское, месторождение
нефти -202

584

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Калуга —89

Лена. р. —87

Кара-Чухурское, месторождение
нефти —202,804,805

Ленинград - 8.22.27,39.53.54. 75.87.88,
89.98.107.132.166,246,250.266.270.306,
320.385.443.449,466,469.484.486.496.
516.518.520.521,526

Кельн (Германия) -5 3
Кембридж (Англия) -338
Кенигсберг (Германия) - 34,55,132.372
Киев (Украина) -35.39.55,87,88.143.
149.320.402.445.460.481.532
Кировоград (Украина) —55

Липецк —338
Литва -8 8
Лок-Багатанское, месторождение
нефти —202

Лондон (Англия) - 143.250,338,428
Ковров (Владимирская область) —228
234. 264.310.520.531
Люберцы (Московская область) —452
Козлов (Тамбовская область) -146
Коктебель (Крым. Украина) -169,186.445
Колумбия —434
Колыма, регион - 39,481

м

Манхейм (Германия) -358,476.461.534
Маньчжурия —401

Кольчугино (Владимирская обл.) -207,
308,404,451

Марсель (Франция) -143.338

Копенгаген (Дания) —134

Мелекесс (Ульяновская область) —89

Корея —401

Минск (Беларусь) —39

Крайний Север —36

Минусинск —168

Красноярск —37,39,87

Монино (Московская область) - 8

Кубань -305

Монтичелли (Италия) —338

Куйбышев - см. Самара —53, 75,76,
112,113,128,485, 532

Монголия —36

Лаута (Германия) -352,375

Москва —8,19,22,25,27,28,34,35.52,53,
54,55,56,57,59,64,65,70,72,73,74,75,76,
77,78,80,81,82,87,91,95,99,100,101,118,
119,132,143,165,172,194,199,202,238,
243,248250,257,258,271,272,284,288,
304,306,311,320,326,332,333,355,339,
348,372,385,386,416,433,434,439,440,
445,450,454,459,46.1,468,469,471,475,
481,487,490,493,495,497,498,507,511,
513,542,548

Лейпциг(Германия) —350

Мюнхен (Германия) - 372,374,465,496

Курск —233
Кучино, пос. (Московская
область) —19

Л _________
Латвия —88

585

Л.Е. Антонова, О. If. Солдатова, Т.Н. Фисюк

н___
Нагасаки (Япония)

Рим (Италия) - 132,143
Ростов - 304
375

Ростов-на-Дону - 305

Нижний Новгород - см. Горький

Румыния

135

Николаевск-на-Амуре - 245
Ницца (Франция)

С _________

484

Новосибирск - 57, 62, 70, 72, 87, 118, 119,
120, 248, 425.506

Самара

12,75

Санкт-Петербург - см. Ленинград - 8,87

Нью-Йорк (США) - 143.372

Санта-Моника (США) - 341

О _________

Сан-Франциско (США) - 386

Обь, р. - 87

САСШ (Северо-Американские
Соединённые Штаты) - 356

Одесса (Украина) - 35, 55,143
Омск - 77.320

Сахалин,о-ов - 37

Орджоникидзе (Украина) - 258

Свердловск - 37.101

п___

Серпухов - 95

Памир —64,527

Сибирь - 210,413,445

Париж (Франция) - 19,132,143,146,338

Смоленск —542

Пенемюнде (Германия) —412

Средняя Азия —36

Пермь - 419,452,509,543

Стаханове (Московская
область) -57,117,120,121

Севастополь (Украина) - 81,143

Петербург - 402
Петроград - см. Ленинград

310

Ступино (Московская область)

Петропавловск-Камчатский

143,248

Сураханское, месторождение
нефти —305

Покровское-Глебово (Московская
область) - 83
Полтава (Украина) - 55
Прага (Чехия) - 87

США - 9.103.171.181.182.198.202.244,
334,338.340.341.348.349.367.368.369.
370,372.373.375.386.397.406.513.539

Р______

т____

Рехлин (Германия) - 344

Таиланд - 373

Рига (Латвия) - 53, 88,306

Таджикистан - 348

586

468

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.
Т ам бов -

146

Х а м и (К и т а й ) - 290

Таш кент (Р ес п у б л и к а У збек и ст ан )

248

96, Х арьков (У краина)
149,194,445,512

60,35,69,55,75,144,

Химки (Московская область) - 84,601

Т верь — 53
Т егер а н (И р а н )

134,416

Т угулы м . п о с . (С в е р д л о в с к а я
о б л а с т ь ) - 101
Тула - 452,455,479.507

Хиросима (Япония)

ц___

375

Царицын (ныне Волгоград) - 204

Туш ино (М о ск о в ск а я обл асть ) - 84.87.

324.383.440.512.548

ч _________

У _________

Черное, море - 21,98,248
Чехия - 373

У зб е к и с т а н - 96
У краина - 30,143.460.471.501.502.512
У л ь я н о в ск -

76,87,89

У р ал — 210
У ф а (Р е с п у б л и к а Б а ш к о р т о с т а н ) -

Чукотка, п-ов - 39,87

ш___

Швеция - 115,269,340,396,434

64,98

Швейцария

Ф_____

Шпандау (Германия) - 349

Ф а р н б о р о (А н гл и я )
Ф или

338

433

Ф инляндия

434

Ф р а н к ф у р т -н а М а й н е
(Г е р м а н и я ) - 342,363,373
Ф р а н ц и я - 134,257,269,338,340,347,
369, 373,416,490,514,515,525,547
Ф р и д р и х с х а ф е н (Г е р м а н и я ) - 349,465

X

340,465

Штутгард (Германия) - 344

э____

Энгельс (Саратовская
область) 311

Я _________
Якутия

39

Якутск (Республика Саха) - 37,248
Япония

465,522

Х абар ов ск - 3 7
Х а л х и н -Г о л , р. - 231.399,546

587

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

А _________
АВП —автоматический пилот
АГО - отдел авиации и гидроди­
намики

АССР — Автономная Советская
Социалистическая Республика
АШ - автоматический штурман

Б______

АГОС - отдел авиации, гидро­
авиации и опытного строитель­
ства

ББ - ближний бомбардировщик

АДД — авиация дальнего дей­
ствия

БЛА —беспилотный летательный
аппарат

АЗ — воинские подразделения
аэростатов заграждения

БОК — Бюро особых конструкций

АК —авиационная корпорация

БДП - боевой десантный планер

БП —бесхвостый планер

АН — Академия наук

БССР — Белорусская Советская
Социалистическая Республика

АН — воинские подразделения
аэростатов наблюдения

В______

АНБ —Академия наук Беларуси

ВАП — воздушный авиационный

АН

СССР — Академия наук

пеленгатор

СССР

ВВИА — Военно-воздушная ин­
женерная академия

АН УССР - Академия наук УССР

ВВС —Военно-воздушные силы

АО —акционерное общество

ВВФ —Военно-воздушный флот

588

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

ВДВ —Воздушно-десантные
войска

Г______

ВИАМ — Всесоюзный институт
авиационных материалов

г. —город

ВИО (ВМО) ЦАГИ - Винтомо­
торный отдел ЦАГИ

г., гг. —год. годы

ВИШ —винт изменяемого шага

ГАЗ — государственный авиацион­
ный завод

ВКП(б) —Всесоюзная Коммуни­
стическая партия (большевиков)

ГВФ — Гражданский воздушный
флот СССР

ВЛКСМ — Всесоюзный Ленин­
ский Коммунистический Союз
молодежи

ГДЛ — Газодинамическая лабора­
тория

ВОГВФ — Всесоюзное объеди­
нение гражданского воздушно­
го флота

ГИВД — Государственный научноисследовательский
химический
институт высоких давлений

ВОМ —воздушный огнемет

ГИНИ - Государственный иссле­
довательский нефтяной институт

ВОТИ — Всесоюзное объедине­
ние точной индустрии
ВПП — взлетно-посадочная по­
лоса
ВПТБ — Всесоюзная патентно­
техническая библиотека
ВРД — воздушно-реактивный
двигатель
ВРДК — воздушно-реактивный
двигатель с компрессором
ВСНХ — Высший Совет народ­
ного хозяйства
ВТУЗ — высшее
учебное заведение

техническое

ГИПРО — Государственный
ститут проектирования

ин­

ГИРД — Группа изучения реактив­
ного движения
ГКО, ГОКО — Государственный
комитет обороны
гл. —главный
гл. обр. —главным обра зом
Главсевморпуть, ГУС МП
Глав­
ное управление Северного морско­
го пути

в т. ч. — в том числе

ГМС — Гидрометеорологическая
служба

ВЭИ — Всесоюзный электротех­
нический институт

Госкомитет — Государственный ко­
митет
589

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

ГосНИИГА — Государственный
научно-исследовательский инсти­
тут гражданской авиации
Госплан СССР — Государственная
плановая комиссия (до 1948 г.)
ГПИ — государственный проект­
ный институт
ГрозНИИ — Грозненский нефтя­
ной
научно-исследовательский
институт
ГСМ — горюче-смазочные мате­
риалы
ГСПИ —Государственный специ­
альный проектный институт

Д_____
Д. - дело
ДАР — дальний арктический раз­
ведчик
ДБ —дальний бомбардировщик
ДВБ — дальний высотный бом­
бардировщик
ДИ —двухместный истребитель
др. —другие
д.т.н. —доктор технических наук
д.ф -м.н. —доктор физико-матема­
тических наук

ГТД —газотурбинный двигатель
ГУ —главное управление

Е______

ГУАП — Главное управление ави­
ационной промышленности

ед.хр. —единица хранения

ГУВП — Главное управление во­
енной промышленности

Ж

ГУГВФ — Главное управление
гражданского воздушного флота

ж р д — жидкостно-реактивный
двигатель

ГУГМС — Главное управление
гидрометеорологической службы

З______

ГУЛАГ — Главное управление
исправительно-трудовых лагерей

ЗАБ — зажигательная авиацион­
ная бомба

ГЭС —гидроэлектростанция

ЗОК — завод опытных конструк­
ций

ГЭЭИ — Государственный экспе­
риментальный электротехниче­
ский институт
590

ЗОС — земное обеспечение само­
летовождения

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

И_____
ИАМ —Институт авиационных
моторов

км - километр
КНТТ АН СССР Комитет
научно-технической терминоло­
гии АН СССР
КО - конструкторский отдел

ИАС —инженерно-авиационная
служба
ИЛИ — Институт летных испы­
таний

КОМТА - Комиссия по тяжелой
авиации
КПСС - Коммунистическая пар­
тия Советского Союза

им. —имени
КР - конструкторская разработка
ИМТУ —Императорское М о­
сковское техническое училище
ИНО НКАП —иностранный от­
дел Народного комиссариата
авиационной промышленности
ИС —истребитель складной
ИСЗ — искусственный спутник
Земли
ИСС — искусственный спутник
Солнца
ИХФ АН СССР —Институт хи­
мической физики АН СССР

К_____
КАИ — Казанский авиационный
институт
КБ — конструкторское бюро
кг — килограмм

КОСОС - конструкторский отдел
сектора опытного самолетострое­
ния
к. т.н. - кандидат технических наук

Л_____
л. —лист
ЛА —летательный аппарат
Л НВД —Ленинградский институт
высоких давлений
ЛИИ - Летно-исследовательский
институт имени М.М. Громова
л.с. —лошадиная сила
л.ч. —литров в час

м___
м — метр
591

Л .Е . А нт о но ва , О. II. С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

м3 —метр кубический
мм —миллиметров
МАИ —Московский авиацион­
ный институт
МАЛО —Московское авиацион­
ное производственное объедине­
ние
М БР —морскоіі ближний развед­
чик
МВД —Министерство внутрен­
них дел
МВТУ —Московское высшее
техническое училище имени
Н.Э. Баумана
МВУ —Московское высшее учи­
лище

МТУ — Московское техническое
училище
МФТИ — Московский физикотехнический институт

н____
НАЛ —Научная автомоторная ла­
боратория
НАМИ - Научно -исследователь­
ский автомобильный и автомотор­
ный институт
Наркомат — народный комисса­
риат
Наркомтяжпром
Народный ко­
миссариат тяжелой промышлен­
ности

НАТИ - Научный автотракторный
институт, Научно-эксперименталь­
ный н проектный институт авто­
МГУ —Московский государствен­ тракторной промышленности
ный университет
НИАТ — Научно-исследователь­
ский институт технологии и орга­
мин. - минута
низации производства
МКБ
— машиностроительное
НИИ —научно-исследовательский
конструкторское бюро
институт
МНР - Монгольская Народная
НИИАД - Научно-исследователь­
Республика
ский институт авиационных дви­
МО - Министерство обороны
гателей
МТБ — Министерство государ­
ственной безопасности

МОС ВАО — Морское опытное са­ НИИАУ - Научно-исследователь­
молетостроение Всесоюзного ави­ ский институт автоматических
ационного объединения
устройств
592

Развитие авиационной науки и техники в СС С Р. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

НИИ ВВС
Научно -исследова­ НКВД СССР - Народный комис­
тельский институт Военно-воз­ сариат внутренних дел СССР
душных сил
НКЛП СССР — Народный комис­
НИИСС — Научно-исследователь­ сариат легкой промышленности,
ский институт связи и сигнализа­ Наркомлегпром СССР
ции

НКО СССР —Народный комисса­
риат обороны СССР

НИИ ГВФ
Научно -исследова­
тельский институт гражданского НКОП СССР —Народный комис­
воздушного флота
сариат оборонной промышленно­
сти СССР
НИИОЗ —Научно-исследователь­
ский институт общественных зда­ НКТП СССР - Народный комис­
ний и сооружений
сариат тяжелой промышленности

СССР

НИ ИД — Научно-исследователь­
ский институт технологии и орга­ НКЭП СССР - Народный комис­
низации производства двигателей сариат электротехнической про­
мышленности СССР
НИЛД — Научно-исследователь­
НОА —Научно-опытный аэродром
ская лаборатория двигателей
НИР —научно-исследовательская НПО —научно-производственное
объединение
работа
НП П — научно-производственное
— отделение службы на­
предприятие
блюдения и связи
НТК —научно -технический коми­
НИФХИ Научно -исследова­ тет
тельский физико-химический ин­
ститут имени Л.Я. Карпова

нисо

о____

НИЭИПДС — Научно-исследо­
ОАО —Открытое акционерное об­
вательский экспериментальный
щество
институт парашютно-десантного
снаряжения
о б .—оборот
НКАП СССР — Народный комис­ ОИАМ и К
Отдел испытания
сариат авиационной промышлен­ авиационных материалов и кон­
ности СССР
струкций
593

Л .Е . А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф исю к

о-ов - остров
ОГПУ — Объединенное государ­
ственное политическое управле­
ние
ОДВФ — Общество друзей воз­
душного флота
ОКБ — опытно-конструкторское
бюро

оке —отдел капитального стро­

п____
ПВО — противовоздушная о б о ­
рона
ПВРД - прямоточный воздушнореактивный двигатель
ПВХО - противовоздушная и хи­
мическая оборона

ительства

ПД - парашют десантный

ОІѴІОС — Отдел морских самоле­
тов

ПКА - планирующий космиче­
ский аппарат

ООК ЦАГИ — Отдел опытных
конструкций ЦАГИ

п-ов - полуостров

Оп. —опись
ОПО

Опытный отдел

«Оргавиапром» — Трест организа­
ции авиационной промышлен­
ности
Осконбюро — особое конструк­
торское бюро ВВС РККА
ОСС — Отдел сухопутных само­
летов
ОТБ —Особое техническое бюро
ОТК — отдел технического кон­
троля
ОТО —общетеоретический отдел

594

пос. - поселок
поем. —посмертно
п/п —по порядку
п р .—прочие
ПСБ - планер слепой буксировки
ПТ - парашют тренировочный
ПТРС - противотанковое самоза­
рядное ружье
ПуВРД - пульсирующий воз­
душно-реактивный двигатель
ПФ ПРИ РАН Поволжский фи­
лиал института российской исто­
рии РАН

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1 9 2 0 -1 9 4 6 гг.

Р _____

С______

р. —река

С., стр. —страница

РАН — Российская академия наук

СБ — скоростной бомбардиров­
щик

РБВЗ — Русско-Балтийский вагон­
ный завод, Руссобалт

СВ.

—святой

РВС — Революционный военный с.г. —сего года
совет. Реввоенсовет
сел. —селение
РГПТБ — Российская государ­
ственная
патентно-техническая СЗ СССР —Свод законов СССР
библиотека

СибНИА — Сибирский научноисследовательский
институт ави­
РГНТА — Российский государ­
ации
имени
С.А.
Чаплыгина
ственный научно-технический ар­
хив
С КО — специальный конструк­
торский
отдел
РГАНТД — Российский госу­
дарственный
архив
научносм. - смотри
технической документации
СМ СССР РД —реактивный двигатель
СССР

Совет Министров

рис. —рисунок

СНИИ - Самолетный научноисследовательский
институт
РККА Рабоче-Крестьянская
Красная Армия
СНК - Совет Народных Комис­
РК - радиокомпас

саров

PH - ракета-носитель

СП - самолет пассажирский

PH И И - Реактивный научно- СПБ бюро
исследовательский институт

Специальное проектное

Специальное
РСФСР - Российская Советская СПКТБ
проектно-конструкторское
тех­
Федеративная Социалистическая
ническое
бюро
Республика
595

Л .Е . А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

СПП — стационарный промежу­
точный пеленгатор

тыс. —тысяча
ТЭЦ —теплоэлектростанция

СС —самолет связи
СССР — Союз Советских Социа­
листических Республик

У_____
У ВМС — Управление военноморских сил РККА

Ст. —статья
СТО —Совет Труда и Обороны

Указ. соч. —указанное сочинение
СУ РСФСР — Собрание узаконе­
ний и распоряжений РСФСР

УКВ —ультракороткие волны

США (САСШ) Штаты Америки

УМА — Управление малой авиа­
ции

Соединенные

т____

УССР — Украинская Советская
Социалистическая Республика

ТА —транспортная амфибия

Ф_____

ТБ - тяжелый бомбардировщик
Ф. - фонд
ТВД —турбовинтовой двигатель
ТИС — тяжелый истребитель со ­
провождения
ТКРД - турбокомпрессорный ре­
активный двигатель
ТМС —телемеханический самолет
т.н. —так называемый
ТОМ - торпедоносец открытого
моря

ФАИ - Международная авиаци­
онная федерация
Филиал РГАНТД - филиал Рос­
сийского государственного архи­
ва научно-технической докумен­
тации в г. Самаре
ФИПС — Федеральный институт
промышленной собственности

X _________

ТРД —турбореактивный двигатель
ТХО — торгово-холодильное обо­
рудование
596

ХАИ — Харьковский авиацион­
ный институт

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

ц

Ч

ЦАГИ — Центральный аэроги­
дродинамический институт име­
ни Н.Е.Жуковского

ч —час

ЦИАІѴ1 — Центральный институт
авиационного
моторостроения
имени П И . Баранова

ч.п.- корр. — член-корреспондент

ЦИАТИМ — Центральный инсти­
тут авиационных топлив и масел
ЦИК — Центральный исполни­
тельный комитет
ЦКБ — Центральное конструк­
торское бюро
ЦК — Центральный комитет
ЦНИИ — центральный научноисследовательский институт
ЦНИИТП
Центральный
научно-исследовательский
ин­
ститут текстильной промышлен­
ности

ч ел .—человек

э____
ЗАО — экспериментальный аэро­
динамический отдел
ЭКБ — экспериментальное кон­
структорское бюро

•к -к -к

D______
DVL — Германский Научно-иссле­
довательский авиационный ин­
ститут

ЦНИРТИ
Центральный
научно-исследовательский ради­
отехнический институт

G_____

ЦПУ центральный
управления

GRA - Научно-исследовательский
авиационный институт (Фран­
ция)

пункт

ЦС ОАХ СССР - Центральный
совет Общества содействия обо­
роне и авиационно-химическому
строительству СССР

Gerhard Fieseler Verke GmbH Герхард Физелер завод (Герма­
ния)
597

Л . Е. А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т.Н. Ф и а о к

N
NACA - Национальный совеща- SAE - Общество автомобильтельный комитет (США)
ных и авиационных инженеров
(США)
NPL —Национальная физическая
лаборатория (Великобритания)
SGR-274N —радиостанция

R______
RAF (Royal Air Force)
Королев­
ские военно-воздушные силы Ве­
ликобритании)

598

ПЕРЕЧЕНЬ ОПУБЛИКОВАННЫХ
ДОКУМЕНТОВ
№
п/п

№
доку­
мента

Название документа

Дата
документа

3
Декрет Совета Народных Ко­
миссаров «О воздушных пере­
движениях»

4
17 января
1921 г.

№ 56

Подписка Г. Юнкерса о правопреемствовании по изобретению
«Шасси для летательных аппа­
ратов с колесами и выключае­
мыми лыжами»

15
февраля
1926 г.

3.

№4

Описание механизма для соеди­
нения и разъединения аэромета
(планера) с аэроминой (самоле­
том) Н.П. Благина из заявочных
материалов на изобретения

25 января
1927 г.

4.

№ 57

Из отчета сотрудника НАМИ
Черкасского о командировке
на авиационный завод «Сименс»

2 июля

29
октября
1930 г.

1
1.

№ 1

2

2.

5.

№2

Постановление ЦИК и СНК
СССР № 591«0 Всесоюзном
объединении гражданского воз­
душного флота»

6.

№ 23

Описание изобретения Г. С. Шпа­
гина «Приспособление для раз­
ряжения пулеметной ленты»

Стр.
5

1930 г.

22

октября
1931 г.

599

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

600

1
7.

2
№ 14

3
Письмо-запрос № 1953с началь­
ника ЦКБ ЦАГИ С.В. Ильюши­
на в Комитет по изобретатель­
ству при СТО СССР о причинах
задержки рассмотрения изобре­
тения С.С. Кричевского «Само­
лет»

4
15
декабря
1931 г.

8.

№ 58

Письмо № 251с начальника
ЦАГИ в IV секцию Бюро Но­
визны Комитета по изобрета­
тельству при СТО СССР о за­
креплении приоритета изобре­
тения за С. С. Кричевским

9.

№5

Письмо А.И. Шульгина в Бюро
новизны Комитета по изобре­
тательству при СТО СССР об
использовании в его заявке
№ 155344/12791 от 1 ноября
1934 г. принципа свободной
подвески грузов, сформулиро­
ванного А.Н. Туполевым

10.

№ 24

Описание изобретения
М.В. Гуревича «Пропеллер»

11.

№6

Письмо № 225с заместителя
начальника РНИИ Г.Э. Лангемака в Бюро новизны Комитета
по изобретательству при СТО
СССР о наличии у В.И. Дудакова приоритета на реактивное
устройство для облегчения
взлета самолета

8 апреля
1935 г.

12.

№ 15

Протокол № 45 совещания у
начальника ГѴАП Г.Н. Королева
по вопросу постройки трех са­
молетов взамен погибшего са­
молета «Максим Горький»

27 мая
1935 г.

15 мая
1932 г.

8 января
1935 г.

23 января
1935 г.

5

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

1
13.

2
№ 16

14.

№ 17

15.

№ 25

16.

№7

17.

№ 26

18.

№ 59

19.

№ 27

3
Решение IV секции Бюро но­
визны Комитета по изобрета­
тельству при СТО СССР о вы­
даче П.И. Гроховскому автор­
ского свидетельства по заявке
№ 165948/13607 «Самолет»
Описание изобретения
П.И. Гроховского «Аэроглис­
сер-крыло» из Заявочных мате­
риалов на изобретение.
Проект правительственных ре­
шений по обеспечению электросветооборудованием воздушных
линий СССР, разработанный
комиссией ГВФ с представитель­
ством от Управления ВВС РККА
Заключение КБ № 3 завода
№ 156 НКОП СССР на проект
привязного электрогеликоптера
А.Г. Иосифьяна
Письмо № 22503 коменданта
Московского Кремля П.П. Ткалуна начальнику ВИАМ Десятникову о использованию бро­
невых плит, изготовленных при
активном содействии С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова
Письмо заместителя главного
инженера СПИН в отдел изо­
бретательства НИСИЗ о воз­
можности патентования изобре­
тения Н.В. Гевелинга и Г. С. Самойловича «Способ отпуска
деталей» за границей
Письмо группы рабочего изо­
бретательства ЦИАМ в Бюро
изобретательства НКТП СССР с
протестом против отказа в вы­
даче авторского свидетельства
В.И. Дмитриевскому

4
21 июля
1935 г.

5

4 ноября
1935 г.

ФевральМарт
1936 г.

3 февраля
1937 г.

23 марта
1937 г.

ИЮЛЬ

1937 г.

11 января
1938 г.

601

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
1
20 .

2 1.

№ 30

22.

№ 31

23.

№ 60

24.

№ 32

25.

602

2

№ 28

№ 29

3
Из решения Всесоюзного коми тета по соревнованию молодых
научных работников, проводи­
мому ЦК ВЛКСМ, о выдаче
денежной премии С.Т. Кишкину
и Н.М. Склярову за разработку
специальной стали повышенной
прочности
Письмо № 3592/304 начальника
Бюро изобретательства НКТП
СССР начальнику экспертного
бюро НКТП Пушкову о рас­
смотрении жалобы Н.А. Минкевича, В.С. Владиславлева и
О.С. Иванова по вопросу выда­
чи им авторского свидетельст­
ва по заявке № ТП-6370
Из отчета НИИ ГВФ о госу­
дарственных испытаниях са­
молета САМ-10 с опытным
мотором ММ-1 по специаль­
ной программе
Из докладной записки началь­
ника научно-исследовательской
части ЦИАМ Н. Крутикова о
состоянии научно-исследова­
тельских работ по авиамоторо­
строению в СССР и за границей
Приказ № 22 начальника ЦИАМ
А.В. Каширина о расширении
конструкторской бригады
А. А. Бессонова для разработки
моторов
Из описания изобретения
В.И. Салищева и В. А. Галкина
«Механизмы включения и авто­
матического выключения син­
хронизатора мотора»

4
ИЮНЬ

1938 г.

20 января

1939 г.

14 апреля
1939 г.

17 июня
1939 г.

10 августа

1939 г.

1939 г.

5

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

1

26.

27.

2

№ 61

№ 33

28.

№ 34

29.

№ 62

30.

№ 63

31.

№ 64

32.

№ 35

3
Отчет начальника группы высот­
ных установок ЦИАМ А.Е. Плот­
никова о посещении фирмы ВВС
Германии в Манхейме
Анализ аварии самолета СПБ
№ 2/1 конструктора Н.Н. Поли­
карпова, происшедшей 27 апре­
ля 1940 г.
Письмо № 3655с Начальника
Бюро изобретений Госплана
СССР Д. Михайлова Б.Я. Кузне цову о выдаче ему авторского
свидетельства на изобретение
«Аэродинамическая труба»
Письмо № 3893 начальника
ЦИАМ А.В. Каширина замести­
телю Наркома авиационной про­
мышленности СССР А.И. Кузнецову о командировке сотрудни­
ков института в Германию
Письмо № 1022 с /о к б начальни­
ка ОКБ А. Стеркина начальнику
группы высотных установок
ЦИАМ А.Е. Плотникову о ко­
мандировке в Германию сотруд­
ников института для изучения
высотных моторных установок
Письмо № 01997 Народного
Комиссариата внешней торговли
СССР начальнику ЦИАМ
А.В. Каширину о сотрудничест­
ве с немецкой фирмой «Rud Otto
Meyer»
Письмо № 12470с главного кон­
структора завода № 22 А. А. Ар­
хангельского начальнику
третьего отдела ЦАГИ о согла­
совании величины расчетной
перегрузки для самолета Б-2

4
Март
1940 г.

5

20 июня

1940 г.

27 июля
1940 г.

19
сентября
1940 г.

24
сентября
1940 г.

9 октября
1940 г.

28
октября
1940 г.

603

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
1

2

33.

№ 36

34.

№ 51

35.

№8

36.

№ 37

37.

№ 38

38.

№ 39

39.

№ 18

40.

604

№9

3
Из акта об испытаниях само­
лета СК-2 на летной станции 8 -й
лаборатории ЦАГИ
Письмо № 45с Московского
филиала ЦАГИ начальнику
ЦКБ-29 Г.Я. Кутепову о частот­
ных испытаниях на флаттер са­
молета «103»
Из производственно-технического
отчета главного инженера СПБ
№ 1 ГИИ НКАП СССР П. Щедровицкого за 1940 г. об обеспече­
нии проектной документацией
особого строительства авиацион­
ных заводов в г. Куйбышеве
Заключение Московского фи­
лиала ЦАГИ по расчету на
флаттер крыла самолета И-301
Заключение начальника лабора­
тории № 3 ЦАГИ А. А. Дуброви­
на по расчету на флаттер серий­
ного самолета ЛАГГ-3 с допол­
нительным баком в консоли и
опытного самолета И-301 дубле­
ра с однолонжеронным крылом
Письмо № 4/267 ЦАГИ главно­
му конструктору А. А. Архан­
гельскому о проверке расчета на
флаттер крыла самолета Б-1
Письмо № ф1201 главного кон­
структора завода № 1 НКАП
СССР М.И. Гуревича началь­
нику ЦАГИ И.Ф. Петрову об
испытаниях горизонтального
оперения самолета И-200 в
трубе Т-104
Приказ № 1 М.М. Громова о
вступлении в обязанности на­
чальника ЛИИ

4
Январь
1941 г.
3 января
1941 г.

15 января
1941 г.

29 января
1941г.
3 февраля
1941 г.

7 февраля
1941 г.

21

февраля
1941 г.

8 марта

1941 г.

5

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

3
Из описания изобретения
И.М. Векслина «Способ посад­
ки самолетов»

4
15 марта
1941 г.

№ 65

Письмо № 7602 фирмы
«Франкфуртер Машиненбау
Акциенгазельшафт» в Бюро
изобретательства НКАП СССР
о согласии с предложенной ре­
дакцией предмета изобретения
«Двухтактный двигатель внут­
реннего сгорания»

31 марта
1941 г.

43.

№ 41

Письмо № 3/0547 начальника
НИИ ВВС А.И. Филина замес­
тителю НКАП СССР А. С. Яков­
леву о проверке ленты расчалки
коробки крыльев самолета И-153
на усталость от вибрации

25 апреля
1941 г.

44.

№ 52

6 мая
1941 г.

45.

№ 19

Из акта № 2 по рассмотрению
причин аварии самолета Пе-2
конструктора В.М. Петлякова 4
мая 1941 г.
Отзыв В.П. Ветчинкина на изо­
бретение Б.И. Черановского
«Планер-орнитоптер»

1

2

41.

№ 40

42.

46.

№ 20

47.

№ 53

Письмо № 1083 директора и
главного конструктора завода
№ 51 НКАП СССР Н.Н. Поли­
карпова начальнику ЦАГИ
С.Н. Шишкину об ускорении
выпуска боевого десантного
планера
Письмо № 10677 главного кон­
структора завода № 22 В.М. Пет­
лякова начальнику ЦАГИ
С.Н. Шишкину о статистиче­
ских испытаниях самолета Пе-2
в лаборатории института

5

6 июня

1941 г.
23 июля
1941 г.

9 августа
1941 г.

605

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

1
48.

606

2
№ 54

3
Письмо № 44/1-3774 начальника
4-го спецотдела НКВД СССР,
В. А. Кравченко заместителю
Народного комиссара авиацион­
ной промышленности СССР
А. С. Яковлеву об ускорении ис­
пытаний самолета «102»

4
21 августа
1941 г.

49.

№ 55

Из предварительного заключе­
ния об испытании агрегатов са­
молета «102»

11
сентября
1941 г.

50.

№ 42

Доклад исполняющего обя­
занности начальника ОКБ-3
С. Ильяшенко начальнику НИИ
ГВФ И.Ф. Петрову о работе
ОКБ-3 в I полугодии 1942 г. и
перспективах дальнейшей работы

27 июня
1942 г.

51.

№ 10

Отчет С. А. Чаплыгина о науч­
но-исследовательской деятель­
ности за 7 месяцев 1942 года
перед Президиумом Академии
наук СССР

29 августа
1942 г.

52.

№ 43

Из отчета НИИ ГВФ по теме
«Внедрение методов дальнего
вощдения самолетов с помощью
коротковолновой радиопеленга­
ции», представленного на соис­
кание Сталинской премии за
1942 г.

20
декабря
1942 г.

53.

№ 44

Отзыв заместителя начальника
штаба АДД Н А. Байкузова о
работах объекта № 5 НИИ ГВФ

23
декабря
1942 г.

54.

№ 47

Из отчета О летных испытани­
ях самолетов Ла-5 № 37210850,
37210853,37210871 с моторами
М-82, улучшенных по рекомен­
дациям ЦАГИ

26 января
1943 г.

5

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

1

2

55.

№ 48

56.

№ 45

57.

№ 11

58.

№ 66

59.

№ 46

60.

№ 12

61.

№ 49

3
Из приказа № 417с/0138 Народ­
ного комиссара авиационной
промышленности СССР
А.И. Шахурина и командующего
ВВС А.К. Репина о расшире­
нии ресурсов авиатоплив по­
средством применения впрыска
воды в авиадвигатели для по­
давления детонации
Выводы начальника лаборато­
рии № 3 А.А. Дубровина и на­
чальника отдела № 3 ЦАГИ
Ф.М. Кондакова по статистиче­
ским испытаниям серийного
самолета ЯК-7Б № 39-153-20
на случай «А»
Приказ № 246 начальника ЛИИ
А.В. Чесалова о вынесении бла­
годарности с занесением в лич­
ное дело летчику М.Л. Галлаю
Из тезисов доклада главного кон­
структора ОКБ 315-33
Ф.А. Короткова о путях повыше­
ния экономичности отечествен­
ных авиационных двигателей
Заключение об испытаниях
мотора М-105ПФ № 32-1311
на топливе 4Б-70 на заводе № 16
Приказ № 78 начальника ЛИИ
А.В. Чесалова о награждении
летчиков-испытателей и работ­
ников института правительст­
венными наградами
Письмо № 785/9300 Бюро по
делам изобретательства НКАП
СССР Н.Н. Туницкому о выдаче
ему авторского свидетельства на
изобретение «Подвесная систе­
ма парашютиста»

4
14 июля
1943 г.

5

24 июля
1943 г.

18
октября
1943 г.
19
декабря
1943 г.

1943 г.

3 мая
1944 г.

7 августа
1944 г.

607

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк
1

2

62.

№ 67

63.

№ 21

64.

№ 22

65.

№3

66 .

№ 50

67.

№ 68

68 .

608

№ 13

3
Из кратких сведений начальника
ЦИАМ В.И. Поликовского Нар­
кому авиационной промышлен­
ности А.И. Шахурину о дея­
тельности ЦИАМ в годы войны
Из материалов Управления де­
лами СНК СССР о перспективах
развития малообъемных дири­
жаблей и их применения в на­
родном хозяйстве
Решение Бюро изобретений Гос плана СССР по заявке М.Л. Миля
№ 8631/313495 НКАП СССР
«Реактивный воздушный винт»
Из обзора основных научно­
исследовательских работ НИИ
ГВФ за 1944 г.
Из отчета сотрудников
ЦИАТИМ П.М. Рябых и
А. А. Карасевой «Качество и
технология выработки Грознен­
ского авиамасла применительно
к требованиям 1945 г.»
Отзыв И.П. Крамаренко на об­
зоры по транспортной авиации
и транспортным самолетам
США, подготовленные сотруд­
никами НИИ ГВФ
Письмо В.И. Дудакова предсе­
дателю Комитета по делам изо­
бретений и открытий при Сове­
те министров СССР Ю.Е. Максареву с просьбой о замене ему
и В. А. Константинову рассек­
реченного патента № 439с
по заявке № 33610/1826 от
8 октября 1928 г. на авторское
свидетельство

4
26
декабря
1944 г.

23 марта
1945 г.

26 мая
1945 г.

25
октября
1945 г.
12 ноября
1945 г.

1945 Г.

2 2 мая

1968 г.

5

ПЕРЕЧЕНЬ ОПУБЛИКОВАННЫХ
ИЛЛЮСТРАЦИЙ
Рис. 1. Аэрогидродинамический институт в г. Москве. НИИОЗ. 1926 г.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-150. Оп. 1-1. Д. 338. Л. 19.
Рис. 2. Доводка и заводские испытания самолета БОК-5 (летающее кры­
ло). ЦАГИ. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 78. Л. 29
Рис. 3. Люлька А.М. Реактивный двигатель с газовой турбиной. Заявоч­
ные материалы на изобретения. 1941 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 50-5. Д.1279. Л. 7
Рис. 4. Пассажирские потоки на воздушных линиях СССР союзного зна­
чения. ГосНИИГА. 1938 г. Карта.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 1-6. Д. 11. Л. 63
Рис. 5. Генплан Аэропорта 1-го класса. ГосНИИГА. 1944 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 402. Л.8
Рис. 6. Плакат с выставки ЦАГИ в 1942 г. ЦАГИ. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 150. Л. 10
Рис. 7. Испытание самолета Як-6 в аэродинамической трубе Т-101.
ЦАГИ. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп.3-1. Д.187. Л. 53
Рис. 8. Самолет Ла-5 перед испытанием его в аэродинамической трубе
Т-101. ЦАГИ. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 199. Л. 25
Рис. 9. Установка ЦАГИ для испытаний крыльев самолета на прочность.
ЦАГИ.1938 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 5-3. Л. 8
609

Л .Е . А нт онова, О. II. С олдат ова, Т .Н . Ф и а о к

Рис. 10. Самолет РД-2 с мотором М-34. ЦАГИ. 1934 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 29. Л. 4
Рис. 11. Самолет РД-2 с мотором М -34. ЦАГИ. 1934 г.

Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 29. Л. 41
Рис. 12. Установка ЦИАМ для регулировки топливных насосов в завод­
ских условиях. ЦИАМ. 1945 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-177. On. 6-6. Д. 69. Л. 30
Рис. 13. Общий вид стального пустотелого винта. ВИАМ. 1939 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-124. On. 2-1. Д. 27. Л. 5
Рис. 14. Узлы и детали, выполненные ТЭС после испытания на полиго­

не. ВИАМ. 1942 г. Фото. Филиал РГАНТД. Ф. P-124. On. 2-1.
Д. 37.Л. 34
Рис. 15. Звучащие приспособления на авиабомбах. ЛИИ. 1942 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-220. On. 4-1. Д. 13. Л. 13
Рис. 16. Модифицированный самолет Ла-7 с жидкостным двигателем
В.П. Глушко. ЛИИ. 1945 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-220. On. 4-1. Д. 25. Л. 4
Рис. 17. Установка ракетного двигателя РД-1ХЗ на самолете Пе-2 с мо­
торами 2ВК-105РА. ЛИИ. 1945 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-220. On. 4-1. Д. 27. Л. 4
Рис. 18. Ложное шасси, применяемое заводом № 153 для транспортиров­
ки самолета МИГ-17. СибНИА. 1940 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-465. On. 1-1. Д. 1. Л. 11
Рис. 19. Образцы крепления дерева с металлом лонжеронов крыла са­
молета Як-9 и установка для испытания образцов на выносли­
вость. СибНИА. 1942 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-465. On. 1-1. Д. 30. Л.6
Рис. 20. Лаборатория самолетного литья. НИАТ. 1940 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-196. On. 1-6. Д. 4. Л. 4
610

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Рис. 21. Бензонасос. МКБ. 1941 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-538. On. 1-6. Д. 1. Л. 10
Рис. 22. Гидрогенератор НГ-1. МКБ. 1941 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-538. On. 1-6. Д. 1. Л.29
Рис. 23. Гидросамолет М П -1 с М -176 во время испытаний в г. Севасто­
поле. ГосНИИГА. 1934 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 11. Обложка
Рис. 24. Санитарный вариант самолета «Аист» с мотором М И-6.
ГосНИИГА. 1941 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-Г Д. 288. Л. 6
Рис. 25. Партизанский сигнальный прибор для подачи световых сигналов
для посадки самолетов. ГосНИИГА. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 366. Л. 5
Рис. 26. ГидросамолетМП-2-2М25А. ГосНИИГА. 1938 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 49. Л. 6
Рис. 27. Самолет-амфибия МА-1 с мотором МГ-31 в зимнем варианте на
лыжах. ГосНИИГА. 1940 г. Фото. Филиал РГАНТД.
Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 230. Л. 1
Рис. 28. Самолет П-5 с гусеницами конструктора Н.А. Чечубалина.
ГосНИИГА. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 288. Л. 6
Рис. 29. Самолет Як-9 на взлетных лыжах. ГосНИИГА. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 351. Л. 10
Рис. 30. Самолет Ил-4 на взлетных лыжах. ГосНИИГА. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д.351. Л. 11

Рис. 31. Самолет По-2Л (лимузин) с мотором М-11Д на поплавках.
ГосНИИГА. 1945 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д.412. Л. 3
611

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Рис. 32. Перевооружение самолета Ли-2 с целью применения его в каче­
стве бомбардировщика. ГосНИИГА. 1945 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 1-1. Д. 30. Л. 4
Рис. 33. Парашют из опытного полотна «Г». НИИ ВВС РККА.1936 г.
Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431. Оп. 5-1. Д. 54. Л. 10
Рис. 34. Исследование парашютных прыжков на боевых скоростях поле­
та. НИИ ВВС РККА.1936 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431. Оп. 5-1. Д. 69. Л. 47, 48
Рис. 35. Испытания парашютов ПД-41. ЦАГИ. 1941 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431. Оп. 5-1.Д. 33. Л. 4, 8
Рис. 36. Киноаппаратура для обработки материала в походных условиях
при проведении прыжков. НИИАУ. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431. Оп. 3-1. Д. 21. Л. 22
Рис. 37. Нарушения в работе куполов парашютов при их испытании.
НИИАУ. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-431. Оп. 3-1. Д. 21. Л. 23
Рис. 38. Испытание винта электрогелиптера. ВЭИ. 1937 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-164. Оп. 4-1. Д. 48. Л. 35
Рис. 39. Ракетный агрегат для ускоренного разбега аэроплана В.И. Дудакова. Заявочные материалы на изобретения. 1928 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 387. Л. 66
Рис. 40. Самолет У-1 при стоянке на месте. Заявочные материалы на
изобретения. 1928 г. Фото. В самолете находятся В.И. Дудаков
(впереди) и С.И. Мухин.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 387. Л. 80
Рис. 41. Модель воздушной подвижной мины (аэромина-и-мет) кон­
струкции Н.П. Благина. Аэромина в момент отделения мины
от планера. Заявочные материалы на изобретения. 1941 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 194. Л. 37

612

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Рис. 42. Григорович Д.П. Цельноштамповочный самолет. Заявочные ма­
териалы на изобретения. 1937 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 29-5. Д. 1243. Л.4
Рис. 43. Самолет У-2 с мотором М -11Д № 1103, оборудованный кассе­
той Филатова и дополнительными бензобаками. ГосНИИГА.
1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 324. Л. 3
Рис. 44. Вахмистров В.С. Самолет для буксировки планера (составной
самолет). Заявочные материалы на изобретения. 1944 г. Ри­
сунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 51-5. Д. 709. Л. 3
Рис. 45. Гроховский П.И. Летающий танк. Заявочные материалы на
изобретения. 1944 г. Рисунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 2514. Л. 24
Рис. 46. Гроховский П.П. «Летающее крыло» треугольной формы. Зая­
вочные материалы на изобретения. 1922 г. Рисунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 2689. Л. 5
Рис. 47. Гроховский П.И. Самолет с поворотным крылом. Заявочные
материалы на изобретения. 1935 г. Рисунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 48-5. Д. 43. Л. 14
Рис. 48. Самолет Як-6 перед испытанием его в аэродинамической трубе.
ЦАГИ. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 187. Л. 32
Рис. 49. Испытание самолета Ла-5 в аэродинамической трубе. ЦАГИ.
1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 199. Л. 62
Рис. 50. Самолет Ил-4 2М-88Б с взлетными щитками. ГосНИИГА. 1944 г.
Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 372. Л. 3

Рис. 51. Планербензовоз А-7. ГосНИИГА.1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 350. Л. 4
613

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

Рис. 52. Серийный самолет Ил-2 перед испытанием в аэродинамической
трубе. ЦАГИ. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 202. Л. 34
Рис. 53. Миль М.Л. Реактивный воздушный винт. Заявочные материалы
на изобретения. 1942 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп.50-5. Д. 2279. Л. 6
Рис. 54. Миль М.Л. Управление механизацией крыла на маневре. Зая­
вочные материалы на изобретения. 1944 г. Извлечение из тек­
ста и схема маневра.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 51-5. Д. 832. Л. 2
Рис. 55. Миль М.Л. Управление механизацией крыла на маневре. Зая­
вочные материалы на изобретения. 1944 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 51-5. Д. 832. Л. 5
Рис. 56. Суханов М .В. Самолет-кольцеплан. Заявочные материалы на
изобретения. 1942 г. Рисунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 40-5. Д. 678. Л. 12
Рис. 57. Доводка и заводские испытания самолета БОК-5 («летающее
крыло»). ЦАГИ. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 78. Л. 29
Рис. 58. Кричевский С.С. Разрезное крыло для самолета. Заявочные ма­
териалы на изобретения. 1931 г. Чертежи.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 1086. Л. 7, 16
Рис. 59. Кричевский С.С. Винтомоторная группа для самолета. Заявоч­
ные материалы на изобретения. 1932 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 11362. Л. 15
Рис. 60. Самолет-амфибия «САМ-11бис» с мотором М В-6. Н =200 м.
ГосНИИГА. 1939 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 239. Л. 2

Рис. 61. Самолет-амфибия Ш-7 с мотором МГ-31Ф в морском и сухо­
путном варианте. ГосНИИГА. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 244. Л. 3а
614

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Рис. 62. Самолет РАФ-11/2 2МГ-31Ф. ГосНИИГА. 1941 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 295. Л. 2
Рис. 63. Самолет У -2 № 1991 с ВАП на аэродроме завода № 378.
ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 3-1. Д. 10. Л. 2
Рис. 64. Самолет СХ-1. ГосНИИГА. 1939 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 218. Л. 3
Рис. 65. Самолет ПС-84 (Ли-2). ГосНИИГА. 1939 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 3-1. Д. 30. Л. 4
Рис. 66. Пассажирский самолет Ил-12 с двумя моторами АШ -82 ФН
перед проведением государственных испытаний. ГосНИИГА.
1946 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 438. Л. 7
Рис. 67. Салон пассажирского самолета Ил-12. ГосНИИГА. 1946 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 438. Л. 8
Рис. 68. Юрьев Б.Н. Устройство для стабилизации самолетов и лопастей
геликоптерного винта. Заявочные материалы на изобретения.
1939 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 1-5. Д. 11002. Л. 4
Рис. 69. Испытания 2-х, 3-х, 4-х лопастного геликоптерного винта на 6-ти
компонентном геликоптерном приборе 6 кг-1. ЦАГИ. 1927 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 4. Л. 4
Рис. 70. Испытания винта электрогеликоптера. На переднем плане пред­
положительно А.Г. Иосифьян. ВЭИ. 1937 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-164. Оп. 4-1. Д. 48. Л. 35
Рис. 71. Винт электрогеликоптера. ВЭИ. 1937 г. Фото. Общий вид.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-164. Оп. 4-1. Д. 48. Л. 35
Рис. 72. Камов Н.И. Устройство для поворота лопастей геликоптера око­
ло их продольных осей. Заявочные материалы на изобретения.
1945 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 44-5. Д. 346. Л. 23
615

J l.ll. А нт о но ва , 0.11. С олдат ова, Т .Н . Ф и сю к

Рис. 73. Воздушная пиротехническая сигнализация с аэростатом АС-17
в действии. 1944 г. Рисунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 4-6. Д. 23. Л. 229
Рис. 74. Модель дирижабля ІѴІХР. ЦАГИ. 1926 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 2. Л. 28
Рис. 75. Модель аэростата «Аворио Прассоне» в 1/50 натуральной вели­
чины. ЦАГИ. 1926 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 2. Л.50
Рис. 76. Кравеков-Дюжев Прокофий Матвеевич. Заявочные материалы
на изобретения. Начало 30-х гг. XX в. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 3-5. Д. 5043. Л. 34
Рис. 77. Кравеков-Дюжев П.М. Дирижабль с вращающейся оболочкой.
Заявочные материалы на изобретения. 1930 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 3-5. Д. 5043. Л. 30
Рис. 78. Антонов О. К. Складной балочный фюзеляж. Заявочные мате­
риалы на изобретения. 1930 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 2-5. Д. 3108. Л. 15
Рис. 79. Кузаков М.А. Самолет «летательное крыло». Заявочные мате­
риалы на изобретения. 1935 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 32-5. Д. 2261. Л. 4
Рис. 80. Кузаков М.А. Бесхвостый самолет. Заявочные материалы на
изобретения. 1937 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 31-5. Д. 1340. Л. 22
Рис. 81. Кузаков М.А. Тяжелый многомоторный реактивный самолет
«летающее крыло» - бесхвостка типа «Чайка МАК-15» «Ио­
сиф Сталин». Заявочные материалы на изобретения. 1949 г
Эскиз.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 86-5. Д. 375. Л. 7

Рис. 82. Черановский Б.И. Планер с пропеллирующим закрылком.
Заявочные материалы на изобретения. 1941 г Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 38-5. Д. 1418. Л. 5
616

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Рис. 83. Черановекий Б.И. Планер с пропеллирующим закрылком. За­
явочные материалы на изобретения. 1941 г. Схема установки
для замера тяги и КПД крыла пропеллера.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 1418. Л. 6
Рис. 84. Испытание планера «ЛС». ЦАГИ. 1942 г. Фото. Общий вид уста­
новки.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 170. Л. 83
Рис. 85. Вахмистров В.В. Компоновка планера и мотопланера с под­
вешенными под крыльями истребителями по типу «звена ».
ГосНИ И ГА. 1944 г. Рисунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 1418. Л. 5
Рис. 86. Самолет СП ЛИМ -М 11. ГосНИИГА. 1936 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 2-1. Д. 37. Л. 4
Рис. 87. Стечкин Б.С. Двухтактный двигатель внутреннего горения.
Заявочные материалы на изобретения. 1926 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 1-5. Д. 50. Л. 14
Рис. 88. Стечкин Б.С. Устройство для масляного охлаждения внутренне­
го горения. Заявочные материалы на изобретения. 1936 г. Ри­
сунок.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 48-5. Д. 915. Л. 20
Рис. 89. Данилевский А. И. Авиационный двигатель внутреннего горения.
Заявочные материалы на изобретения. 1933 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1591. Л. 12
Рис. 90. Бриллинг Н.Р. и Уваров В.В. Двигатель внутреннего сгорания.
Заявочные материалы на изобретения. 1927 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 1-5. Д. 114. Л. 8
Рис. 91. Косберг С.А. Многоплунжерный насос для двигателей внутрен­
него сгорания. Заявочные материалы на изобретения. 1939 г.
Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 23-5. Д. 667. Л. 32

Рис. 92. Поликовский В.Н. Самолетный бак для масла. Заявочные мате­
риалы на изобретения. 1941 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 37-5. Д. 749. Л. 16
617

Л .Е . А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т.Н. Ф и а о к

Рис. 93. Уваров В.В. Устройство для регулирования охлажденного диска
газовых турбин. Заявочные материалы на изобретения. 1934 г.
Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 47-5. Д. 2273. Л. 10
Рис. 94. Микулин А.А. Авиационный двигатель внутреннего сгорания. За­
явочные материалы на изобретения. 1945 г. Чертеж. Принци­
пиальная схема комбинированного наддува мотора АМ-39Б с
турбокомпрессором АМТК-1.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 51-5. Д. 71539. Л. 5
Рис. 95. Лабораторная установка для испытаний воздушно-реактивного
двигателя. ГосНИИГА. 1942 г. Схемы.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 3-1. Д. 89. Л. 33
Рис. 96. Экспериментальные лабораторные участки. ГосНИИГА. 1942 г.
Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 3-1. Д. 89. Л. 33 об.
Рис. 97. Коломацкий Д.Я. Фильтррегенератор смазочного масла. Заявоч­
ные материалы на изобретения. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 50-5. Д. 1596. Л. 4
Рис. 98. Минкевич Н.А. Способ электролизной азотизации и цемента­
ции стали. Заявочные материалы на изобретения. 1937 г. Схе­
ма. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 18-5. Д. 1759. Л. 17
Рис. 99. Способ выклейки шпона для использования его для обшивки са­
молетов на синтетических клеях. ВИАМ. 1940 г. Образец. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-124. On. 1-6. Д. 81. Л. 31
Рис. 100. Опытные клапаны мотора М -82, изготовленные из сплава
ВХН-2, после проведения 100-часового испытания. ВИАМ.
1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-124. On. 1-6. Д.137. Л. 19
Рис. 101. Принцип проектирования авиаброни. Сравнительная схема
разрушения блокпакета и экранной брони. ВИАМ. 1942 г.
Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. P-124. On. 2-1. Д. 50. Л. 9

618

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Рис. 102. Вибрационная установка во время испытаний фибровых бен­
зобаков самолета И -16 на выносливость. ЦАГИ. 1938 г.
Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 54. Л. 13
Рис. 103. Фибровый бензобак самолета И-16 после проведения испыта­
ний на выносливость. ЦАГИ. 1938 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 54. Л. 14
Рис. 104. Подвесной десантный бак емкостью ПО л, изготовленный из
волокнистого материала, и бак самолета СБ, обшитый кожза­
менителем. ВИАМ. 1940 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-124. On. 1-6. Д. 81. Л. 27, 29
Рис. 105. Кузнецов Б.Я. Аэродинамическая труба. Заявочные материа­
лы на изобретения. 1940 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 50-5. Д. 1321. Л. 7
Рис. 106. Остославский И.В., Федяевский К.К. Аэродинамический про­
филь для скоростных самолетов с заостренным носиком и на­
растающей толщиной к задней кромке. Заявочные материалы
на изобретения. 1939 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Он. 49-5. Д. 293. Л. 5
Рис. 107. Ушаков К.А. Осевой вентилятор с направляющим аппаратом.
Заявочные материалы на изобретения. 1941 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 38-5. Д. 1410. Л. 2
Рис. 108. Самолет СК-2 с мотором М-105 перед проведением заводских
испытаний. ЦАГИ. 1941 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 101. Л. 4
Рис. 109. Серийный самолет Як-7Б № 39-153-20 после проведения ис­
пытаний на прочность крыла. ЦАГИ. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 226. Л. 13
Рис. ПО. Самолет Як-3 во время проведения испытаний на статическую
прочность. ЦАГИ. 1944 г. Фото установки для проведения
испытаний.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 282. Л. 10
619

Л .Е . А нт о но ва , О. II. С олдат ова, Т .Н . Ф и ст к

Рис. 111. Самолет Як-3 после проведения испытаний на статическую
прочность. ЦАГИ. 1943 г. Фото крыла.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 3-1. Д. 282. Л. 7
Рис. 112. Самолет Як-9У-107 № 16-44 производства завода № 301 до про­
ведения испытаний на прочность крыла. ЦАГИ. 1945 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 318. Л. 5
Рис. 113. Крыло самолета Як-9У-107 после проведения испытаний на
прочность. ЦАГИ. 1945 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-Г Д. 318. Л. 6
Рис. 114. Беляев В.Н. Свободонесущее крыло. Заявочные материалы на
изобретения. 1932 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1307. Л. 7
Рис. 115. Письмо С.Г. Симонова в Комитет по делам изобретений о несо­
гласии с его решениями по заявкам № 3066/14 и 3067/14. За­
явочные материалы на изобретения. 7 октября 1928 г. Руко­
пись. Автограф.
Филиал РГАНТД. Ф. Р -Г О п . 1-5. Д. 5150. ЛЛОДОоб
Рис. 116. Шпагин Г.С. Подающий механизм к станковому пулемету
В.А. Дегтярева. Заявочные материалы на изобретения.
1930 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р -1. Оп. 47-5. Д. 902. Л. 9
Рис. 117. Владимиров С.В. Авиационная пушка калибра 20 мм (АП В).
Заявочные материалы на изобретения. 1943 г. Фото и схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р -1. Оп. 47-5. Д. 1307. Л. 7
Рис. 118. Шпитальный Б.Г. Приспособление к подающему механизму
пулемета для извлечения патронов из ленты. Заявочные ма­
териалы на изобретения. 1927 г. Рисунок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 47-5. Д. 268. Л.23

Рис. 119. Комарицкий И.А. Дульный тормоз-пламягаситель. Заявочные
материалы на изобретения. 1937 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 49-5. Д. 231. Л. 4
620

РазвитиеавиационнойнаукиитехникивСССР.1920-1946гг.
Рис. 120. Галкин В.А. Автоматическая пушка. Заявочные материалы на

изобретения. 1945 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. On. 81-5. Д. 50. Л. 23
Рис. 121. Нудельман А.Э. Гранатомет. Заявочные материалы на изобре­

тения. 1935 г. Схема гранаты.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 48-5. Д. 297. Л. 20
Рис. 122. Рихтер А.А. Механическая следящая система для гидравличе­
ского привода зенитной пушки. Заявочные материалы на изо­

бретения. 1943 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р -І.О п . 40-5. Д. 1375. Л. 5
Рис. 123. Силин В.И. Двухствольный авиационный пулемет «ЦКБСВ-19 »
в положении стрельбы по зенитным целям. Заявочные матери­

алы на изобретения. 1936 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 48-5. Д. 1892. Л. 4
Рис. 124. Экранированная турельная установка под крупнокалиберный
пулемет 12,7 мм. ЦАГИ. 1940 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On.3-1. Д. 82. Л. 15.16
Рис. 125. САБ-100, подготовленный к подвеске авиабомб. ГосНИИГА.

1945 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On. 3-1. Д. 30. Л. 12
Рис. 126. Самолет «ВОМ-1». ГосНИИГА. 1942 г. Фото самолета и бро­

некабины.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On.2-1. Д. 323. Л. 25
Рис. 127. Огневой мешок. НИИ ГВФ. 1942 г. Чертеж.

Филиал РГАНТД. Ф. P-4. On.3-1. Д. 9. Л. 50
Рис. 128. Зажигательная авиабомба ЗАБ-100-50 конструкции ГС КБ-47 и
ее испытания. НИИ АВ ВВС РККА. 1944 г. Фото.

Филиал РГАНТД. Ф. P-235. On. 6-6. Д. 59. Л. 1.3
Рис. 129. Общий вид самолета-снаряда, установленного в трубе Т-104.

ЦАГИ. 1944 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 249. Л. 2

621

Л .Е . А нт о но ва , О .Н . С олдат ова, Т .Н . Ф исю к

Рис. 130. Селицкий М .Ф ., Тимофеев И.А. Курсовой гироскоп. Заявоч­
ные материалы на изобретения. 1944 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. О п . 48-5. Д. 460. Л. 28
Рис. 131. Корбанский Н.А. Автоматический пеленгатор. Заявочные ма­
териалы на изобретения. 1939 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. О п . 48-5. Д. 135. Л. 2
Рис. 132. Векслин И.М., Штиллерман Л.Е. Устройство для вождения
кораблей или самолетов. Заявочные материалы на изобрете­
ния. 1933 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. О п . 47-5. Д. 1727. Л. 12
Рис. 133. Полторак Э.С. Антенна. Заявочные материалы на изобрете­
ния. 1943 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. О п . 50-5. Д. 2945. Л. 6
Рис. 134. Скибарко А.П. Объективный звукопеленгатор. Заявочные ма­
териалы на изобретения. 1941 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. P-Г Оп. 50-5. Д. 2945. Л. 6
Рис. 135. Пеленгатор с улучшенной антенной системой. ГосНИИГА.
1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 344. Л. 6
Рис. 136. Пеленгатор. ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 344. Л. 11
Рис. 137. Передвижной пеленгатор для использования в фронтовых ча­
стях. ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 344. Л. 12
Рис. 138. Стационарный пеленгатор ПДД для оборудования постоянно
действующих аэропортов. ГосНИИГА. 1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 344. Л. 15
Рис. 139. План развития светового и электрического оборудования воз­
душных линий ГВФ. ГосНИИГА. 1939 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 202. Л. 30
622

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

Рис. 140. Тракторная посадочная станция. ГосНИИГА. 1939 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 186. Л. 6
Рис. 141. Авиамаяк типа СПМ-2. ГосНИИГА. 1943 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 369. Л. 2
Рис. 142. Котельников Г.Е. Устройство в парашюте для регулирования
скорости спуска. Заявочные материалы на изобретения.
1935 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 11-5. Д. 1045. Л. 4
Рис. 143. Котельников Г.Е. Приспособление для автоматического откры­
вания парашютного ранца. Заявочные материалы на изобре­
тения. 1942 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 42-5. Д. 2913. Л. 17.
Рис. 144. Лобанов Н.А., Макарычев М.А., Кадышев И.А. Парашютная
ткань. Заявочные материалы на изобретения. 1939 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 50-5. Д.56. Л. 3.
Рис. 145. Лобанов Н.А. Парашют с круглой, квадратной или другой формой
купола. Заявочные материалы на изобретения. 1940 г. Рису­
нок.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 49-5. Д. 345. Л. 4
Рис. 146. Гроховский П.И. Парашютный поезд. Заявочные материалы
на изобретения. 1935 г. Чертеж. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 9-5. Д. 1547. Л. 6
Рис. 147. Глушков И.Л. Парашют с многоугольным куполом с одной осью
симметрии. Заявочные материалы на изобретения. 1942 г.
Схема и фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 38-5. Д. 2203. Л. 4

Рис. 148. Петров И.А. Парашют с куполом прямоугольной формы. Зая­
вочные материалы на изобретения. 1939 г. Схема.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 39-5. Д. 446. Л. 27
623

J l.ll. А нт о но ва , (КП. С олдат ова, Т .Н . Ф и ст к

Рис. 149. Сбрасывание парашютных грузов с самолета С-47.
ГосНИИГА. 1944 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 377. Л. 10
Рис. 150. Туницкий Н.Н. Подвесная система парашютиста. Заявочные
материалы на изобретения. 1944 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 41-5. Д. 1026. Л.4
Рис. 151. Система сидения летчика на случай «Д». ЦАГИ. 1944 г. Фото.
Общий вид установки перед испытанием.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 290. Л. 17
Рис. 152. Ниренберг Р.Г. Автопилот. Заявочные материалы на изобрете­
ния. 1933. Чертеж.
Ф. P-1. On. 47-5. Д. 1865. Л. 5
Рис. 153. Установка для испытаний опытного кессона самолета «102».
ЦАГИ. 1941 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 1-6. Д. 23. Л. 68
Рис. 154. Испытание опытного кессона самолета «102». ЦАГИ. 1941г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 1-6. Д. 23. Л. 68.
Рис. 155. Образцы авиационных колес отечественного и импортного про­
изводства (с продольными желобками). ЦАГИ. 1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 153. Л. 8
Рис. 156. Образец авиационного колеса с поперечными желобками.
ЦАГИ. 1942 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. P-217. On. 3-1. Д. 153. Л .12
Рис. 157. Кричевский С.С. Схема управления самолетом. Заявочные ма­
териалы на изобретения. 1931 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 47-5. Д. 538. Л. 89.
Рис. 158. Юнкере Г. Гидросамолет. Заявочные материалы на изобрете­
ния. 1926 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. P-1. On. 1-5. Д. 998. Л. 92.

624

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 1920—1946 гг.

4& Г

Рис. 159. Юнкерс Г. Устройства для размещения стрелков и оружия на
быстродвигающихся экипажах, в частности, на самолетах. За­
явочные материалы на изобретения. 1928 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп.1-5. Д. 5388. Л. 11.
Рис. 160. Дорнье К. Поплавок для летательных аппаратов. Заявочные
материалы на изобретения. 1928 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп.1-5. Д. 352. Л. 60.
Рис. 161. Самолет DO-3. ЦАГИ. 1937 г. Фото.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 41. Л. 3.
Рис. 162. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Фирма «Франкфуртер Машиненбау —Акциенгезельшафт». Германия.
1939 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 38-5. Д. 1453. Л. 13.
Рис. 163. Убирающееся шасси самолета. Фирма «Фокке-Вульф Флюгцойгбау ГмбХ». Германия. 1940 г. Чертеж.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 37-5. Д. 396. Л. 6.

625

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ

источников

1.1. Архивные источники филиала РГАНТД
Ф. Р-1.

Заявочные материалы на изобретения (из фондов Комите­
та Российской Федерации по патентам и товарным знакам
и его предшественников).

Ф. Р-4.

Государственный ордена Трудового Красного Знамени науч­
но-исследовательский институт гражданской авиации
(ГосНИИГА) Министерства гражданской авиации СССР и
его предшественников (г. Москва).

Ф. Р -16. Ордена Трудового Красного Знамени Научно-исследователь­
ский физико-химический институт (НИФХИ) им. Л.Я. Кар­
пова Министерства химической промышленности СССР
(г. Москва).
Ф. Р-49.

Куйбышевский государственный проектно-конструкторский
и научно-исследовательский институт авиационной про­
мышленности «Куйбышевский Гипронииавиапром» Мини­
стерства авиационной промышленности СССР (г. Куйбы­
шев, ныне Самара).

Ф. Р-80.

Всесоюзный научно-исследовательский институт по пере­
работке нефти (ВНИИНП) Министерства нефтеперераба­
тывающей и нефтехимической промышленности СССР и
его предшественники ( г. Москва).

Ф. Р-124. Всесоюзный ордена Ленина научно-исследовательский ин­
ститут авиационных материалов (ВИАМ) Министерства
авиационной промышленности СССР (г. Москва).
626

Развитие авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Ф. Р-150. Научно-исследовательский институт общественных зданий и
сооружений (НИИОЗ) Госкомитета по гражданскому строи­
тельству и архитектуре при Госстрое СССР (г. Москва).
Ф. Р-164. Всесоюзны й орденов Л енина. Октябрьской Революции
электротехнический институт (ВЭИ) им. В.И. Ленина Ми­
нистерства электротехнический промышленности СССР
(г. Москва).
Ф. Р-177. Центральный ордена Ленина институт авиационного мото­
ростроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Министерства ави­
ационной промышленности СССР (г. Москва).
Ф. Р-185. Центральный научно-исследовательский институт хлопча­
тобумажной промышленности (ЦНИХБИ) Министерства
легкой промышленности СССР (г. Москва).
Ф. Р-196. Научно-исследовательский институт технологии и органи­
зации производства (НИАТ) Министерства авиационной
промышленности СССР (г. Москва).
Ф. Р-210. Ордена Трудового К расного Знам ени Государственный
проектно-конструкторский институт авиационной про­
мышленности «Гипронииавиапром» Министерства авиа­
ционной промышленности СССР (г. Москва).
Ф. Р-217. Орденов Ленина. Трудового Красного Знамени Централь­
ный аэрогидродинамический институт ШАГИ) им. Н.Е. Жу­
ковского Министерства авиационной промышленности
СССР (г. Жуковский Московской обл.).
Ф. Р-218. Государственный сою зны й проектны й институт № 10
(ГСПИ-10) Министерства авиационной промышленности
СССР (г. Москва).
Ф. Р-220. Ордена Красного знамени Летно-исследовательский инсти­
тут (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности
СССР (г. Жуковский Московской обл.).
627

У/./;. А нт онова, О .II. С олдат ова, Т .Н . Фиснж

Ф. Р-235. Грозненский ордена Трудового Красного Знамени нефтя­
ной научно-исследовательский институт (ГрозНИИ) М и­
нистерства нефтеперерабатывающей и нефтехимической
промышленности СССР (г. Грозный).
Ф. Р-238. Московское приборостроительное конструкторское бюро
«Восход» (МПКБ «ВОСХОД») Министерства авиационной
промышленности СССР (г. Москва).
Ф. Р-244. Государственный проектно-изыскательский и научно-иссле­
довательский институт гражданской авиации «Аэропроект»
Министерства гражданской авиации СССР (г. Москва).
Ф. Р-276. Государственное союзное опытно-конструкторское бюро 315
(ОКБ-315) Министерства авиационной промышленности
СССР (г. Москва).
Ф. Р-284. Центральный научно-исследовательский радиотехнический
институт (ЦНИИРТИ) Министерства радиотехнической
промышленности СССР (г. Москва).
Ф. Р-351. Центральный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский автомобильный и автомоторный инсти­
тут (НАМ И) Министерства автомобильной промышленно­
сти СССР (г. Москва)
Ф. Р-431. Научно-исследовательский институт автоматических уст­
ройств (НИНАУ) Министерства авиационной промыш­
ленности СССР (г. Москва).
Ф. Р-465. Государственный Союзный Сибирский научно-исследова­
тельский институт авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина
Министерства авиационной промышленности СССР и его
предшественник (г. Новосибирск).
Ф. Р-498. Д олгопр удненск ое конструкторское бюро автоматики
(ДКБА) Министерства авиационной промышленности
СССР (г. Долгопрудный Московской обл.).

628

Развитое авиационной науки и техники в СССР. 19 2 0 -1 9 4 6 гг.

Ф. Р-538. Машиностроительное конструкторское бюро (МКБ) него

предшественников Министерства авиационной промыш­
ленности СССР (г. Омск).

1.2. Печатные источники
1.

Авиадвигателестроение: Энциклопедия / Общая редакция и пре­
дисловие профессора В.М. Чуйко. —М.. 1999.
2. Авиация в России. Справочник / М.В. Келдыш, Г.П.Свищев, С.А. Христианович и д р . —2-е нзд. перераб. и доп. —М.. 1988.
3. Лндрошин А. На несущем винте. Взгляд сквозь годы / / Правда. —
М., 1982. —23 октября.
4. Антонова JI.E. Деятельность авиационных специалистов в услови­
ях репрессивной политики в стране в 1920—1940-е годы (по д о ­
кументам филиала РГАНТД). Материалы Всероссийской научной
конференции «Политические репрессии первой половины XX века
в судьбах технической интеллигенции России». — Самара. 2009. —
С. 137-144.
5. Арлазов М.С. Дорога на космодром. - М.. 1980.
6. Байдуков Г.Ф. Первые перелеты через Ледовитый океан. —М.,
1982*
7. Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации / / И нже­
нер. - М„ 1990. - № 12. - С. 20-23.
8. Большая Советская Энциклопедия / Гт. ред. А.Н. Прохоров. - 3-е
изд. — В 30-ти томах. - М., 1969-1978.
9. Большая энциклопедия / Гл. ред. С.А. Кондратов. —В 62-х томах. —
М., 2006.
10. Большой энциклопедический словарь. - С-Пб.. 2002.
11. Васильева Л., Рахманин В. Сотрудничество Д.Д. Севрука и В.П. Глуш­
ко//Д вигатель. — М., 2002. - № 3 (21). - С. 42.
12. Викторов Б. Возвращение имени / / Наука и жизнь. - М.. 1988. -

№ 5.
13. Викторов Л'., Баженов А. Кто есть кто. одни лишь факты / / Наука
и жизнь. - М., 1988. - № 12.
14. Виноградов Р.М., Минаев А. В. Краткий очерк развития самолетов
СССР. - М„ 1958.

629

Л.Е. Антонова, О.Н. Солдатова, Т.Н. Фисюк

15. Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в го­
ды Великой Отечественной войны (1941 —1945 гг.). Сборникдокументов. —Самара. 2005.
16. Воинов А.А. Человеки парашют. — М.. 1977.
17. Всемирный биографический энциклопедический словарь / Ред.
кол.: В.И. Бородулин, Н.М. Кузнецов, Н.М. Ланда и др. — М.. 2000.
18. Тай Д. Небесное притяжение. Жизнь выдающегося конструктора
самолета В.М. Мясищева. - М., 1984.
19. Гордость отечественной науки и техники XX век. Биографиче­
ский справочник (по документам филиала РГАНТД) / Отв. сост.
Т.Н. Фисюк. — Самара. 2000.
20. Гражданская авиация. 1917-1967. - М.. 1967.
21. Громов М.М. Через всю жизнь. - М.. 1986.
22. Денисов //. Авиация на службе у советского народа. —М.. 1954.
23. Дорога в пятый океан: мы покоряем космос. Аннотированный ка­
талог архивных документов по истории ракетостроения и космо­
навтики. —Самара. 2007.
24. Засыпкин ІО. Выпуск планеров в СССР в годы Великой Отече­
ственной войны / / Крылья Родины. - М.. 2005. - № 7. - С. 26-28.
25. Захарченко А.В. Авиапромышленность Поволжья - фронту: про­
блемы производства боевой техники в 1942 г. / / Сталинградская
битва. Взгляд через 65 лет: Материалы Международной научнопрактической конференции. 1-2 февраля 2008. Волгоград. —Вол­
гоград. 2008. —С. 203-208.
26. Зимин В.А. Выдающиеся ученые России в области радиотехники
связи. —Самара. 2000.
27. Иваницкий Г.М. Советско-германские торгово-экономические
отношения в 1939-1941 гг. / / Новая и новейшая история. - М.,
1 9 8 9 .-№ 5.
28. Из истории авиации и космонавтики. Сборник. - Выпуски №№ 7.
13. 15. 16. 19-38. 41-48. - М., 1968-1984.
29. Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. - М.. 1981.
30. Исследования по истории и теории развития авиационной и
ракетно-космической науки и техники. Сборник статей. Выпуски
№ № 2. 3. 4. 5. 6. 7. - М „ 1983-1989 гг.
31. Изданные труды К.Э. Циолковского.—Калуга, 1928.
32. Ипатов А.А., Тируцкий О.Н , Есеновский-Лашков Ю.К., Кутенев В.Ф.,
Леонов И.И. История НАМИ. 1918-2003,- В 2-х книгах. - Кн.1. М.. 2004.
630

РазвитиеавиационнойнаукиитехникивСССР. 1920-1946гг.
33.
34.

35.
36.
37.
38.
39.

40.
41.

42.
43.

44.
45.
46.
47.

48.

История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. —
октябрь 1917 г.) / П.Д. Дузь. - 3-е изд.. доп. - М., 1989.
История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х — первая половина
1950-х годов: Сборник документов в 7-ми томах / Пред. ред. сове­
та В.II. Козлов. —Т. 3. Экономика Гулага/ Отв. ред. и сост. О.В. Хлевнюк. —М .,2004.
Как создать легкую типографию для агитсамолета / / Изобрета­
тель. - М„ 1933. - № 2. С. 12-14.
Каня Э.В., Прокопьев С.Н. Встал на крыло с ТУ-2 / / Полет. — М..
2005. - № 5.
Карасев А.В., Кузнецов В.Е. Николай Романович Брнлпнг. Биогра­
фический очерк. —М.. 2006.
Кербер Л. Штрихи к портрету7/ / Наука и жизнь. —М.. 1988. —№ П . C .12-19.
Кислое В.В. Константин Атексеевпч Калинин — выдающийся
украинский авиаконструктор. К 100-летпю со дня рождения. —
Киев. 1990.
Коваленко Л. Самолет-гигант «Максим Горький» / / Изобретатель. —
М., 1934. — № 7. —С. 24-25.
Кокурин А.И. Организация и деятельность 4 спецотдела НКВДМВД СССР (1939—1953 гг.) / / Научный альманах «Телескоп».
Специальный выпуск. Историко-архивное восстановление имен
и достижений Отечества. —Самара, 2008. —С. 47—69.
Котиков А.II., Солдатова О.II. Отечественная наука и техника.
1917—1941: Учебное пособие. — Самара, 1997.
Кошелева Л. П., Наумов О.В., Рисовая Л.А. Материалы февральскомартовского Пленума Ц К В К П (б) 1937 г. Публикация докумен­
тов / / Вопросы истории. —М., 1992. —№ 2-3.
Кузнецов С. Первый Як. —М., 1995.
КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и плену­
мов ЦК. - Т. 4. - М., 1970.
Люди пытливой мысли (по архивным документам). Историко­
технический альманах / Отв. сост. О.С. Максакова. —Самара. 2006.
Медведева Г.А. Глушко Валентин Петрович. Материалы Всерос­
сийской научной конференции «Политические репрессии первой
половины XX века в судьбах технической интеллигенции Рос­
сии». — Самара, 2009. —С. 166-183.
Миль И. Он был не только конструктором, но и государственным
деятелем... / / Советская Беларусь. — Минск. —2005. —23 сентября.
631

Л. И. Антонова, О.Н. Солдатова, /'.//. Фиснж
49. Мошкин Е .К Развитие отечественного ракетного двнгателестроения. - М.. 1973.
50. М у х и н М .Ю . Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М.. 2006.
51. Некоторые факты к истории НАГИ. 1918—1949 гг. Центральный
аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуков­
ского. - М.. 1978.
52. Нерозникова Н.Д. Документы Национального архива Республи­
ки Татарстан о деятельности репрессированных ученых в области
самолетостроения в годы Великой Отечественной войны / / На­
учный альманах «Телескоп». Специальный выпу7ск. Историкоархивное восстановление имен и достижений Отечества. — Са­
мара. 2008. —С. 88—93.
53. Озеров Г. Тутюлевская шарага. —С-Пб.. 1999.
54. Орлов П.Ф. Константин Эдуардович Циолковский и его изобрете­
ния / / Вестник Комитета по изобретательству. —Л.. 1935. —№ 9.
55. «Очистим Россию надолго...». Репрессии против инакомысля­
щих. Конец 1921 —начато 1923 гг.: СБ. / Сост. А Л . Артизов и др. М., 2008.
56. Полная энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты
XX столетия / Под ред. Д. Дональда. — М., 1997.
57. Преступление без наказания: (Воспоминания узника ГУЛАГа) /
Борин Александр Аркадьевич. —М., 2000.
58. Проектируем агитсамолет Максим Горький / / Изобретатель. —
М., 1932. —№ 11-12. - С. 6-8.
59. 15 лет гражданского воздушного флота СССР. 1923—1938. — М.,
1938.
60. Развитие авиационной науки и техники в СССР. Историко­
технические очерки. —М., 1980 г.
61. Рябинин Ю.Н. Первое применение жидкого кислорода в авиации
дальнего действия / / Вопросы истории естествознания и техни­
ки. - М„ 1982. - № 1. - С. 137-140.
62. Самолетостроение в СССР. 1917—1945 гг. —М., 1992, 1994.
63. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920—
1950 гг. - М . , 1996.
64. Скрицкий II. В. Самые знаменитые конструкторы России. — М.,
2004.
65. Соболев Д.А. История самолетов. 1919—1945 гг. — М., 1997.

632

РазвитиеавиационнойнаукиитехникивСССР. 1920-1946гг.
66. Соболев Д А . Немецкий след в истории советской авиации. — М.,
1996.
67. Соболев Д.А. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. —
М., 1988.
68. Соболев Д.А. Самолеты особых систем. —2-е изд. перераб. и доп. —
М., 1989.
69. Соболев Д А . Репрессии в авиационной промышленности / / Вопро­
сы истории естествознания и техники. — М., 2000. — № 4. —
С. 4 4 -5 8 .
70. Соболев Д А . Немецкая авиационная школа и испытательный
центр в Липецке (1925—1933 гг.) / / Вопросы истории естествозна­
ния и техники. — М., 2008. —№ 1. — С. 51—64.
71. Советское военно-промышленное производство (1918-1926 гг.).
Сборник документов. — Т. 2. / Под ред. В.А. Золотарева: сост.
Г.В. Сорокина и др. — М., 2005.
72. Соколов А.К. Репрессии 1937 г. и военная промышленность СССР.
Материалы Всероссийской научной конференции «Политиче­
ские репрессии первой половины XX века в судьбах технической
интеллигенции России». —Самара, 2009. —С. 82-94.
73. Солдатова О.Н. Изобретатели в ГУЛАГе. Исторический очерк. Самара, 2006.
74. Тищенко М.Н., Михеев В.Р., Юрьев В. II. Научная, конструкторская
и педагогическая деятельность / / Вопросы истории естествозна­
ния и техники. —М., 1989. —№ 4. —С. 112-124.
75. Харламов Н. Агитсамолет «Максим Горький» //И зо б р е т а т е л ь ,—
М., 1933. - № 1 . - С . 25.
76. ЦАГИ —центр отечественной авиационной науки / Г.С. Бюшгенс,
Е Д . Берджинский. —М., 1993.
77. Циолковский К. Отклики литературные. — Калуга, 1928.
78. Черняхович В. И. Обзор по истории развития авиационной науки и
техники в СССР (1917-1940 гг). СИФ филиала РГАНТД. - Куй­
бышев, 1980.
79. Чутко И.Э. Красные самолеты. —3-е изд. — М., 1982.
80. Шавров В. Б. История конструкций самолетов 1938—1950 гг. Мате­
риалы к истории самолетостроения. — 2-е и зд. испр. и доп. — М.,
1988.
81. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 го­
да. Материалы к истории самолетостроения. — 3-е изд. испр. —
М., 1986.
633

Л .Е . А нт онова, О .Н . С олдат ова, Т.Н. Ф исю к

82. Юдины,вва О.И. Невостребованный гений советской авиации —
Роберт Бартини / / Телескоп. Научный альманах. Специальный
выпуск. Историко-архивное восстановление имен и достижений
Отечества. — Самара. 2008. —С. 164-170.
83. Яковлев А.С. Советские самолеты. —М.. 1979.
84. Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. — М., 2006.
85. Ярыльченко Ю.В. Развитие авиационной науки и техники в СССР
в 1920—1940-е гг. Аналитический обзор. СИФ филиала РГАНТД. —
Самара. 1995.

1.3. Интернет - источники
1.
2.
3.

4.
5.

634

Википедия. Свободная энциклопедия / / www.wikipedia.ru
Дирижабли на войне / Сост. Обухович В. А.. Кульбака С. П. — М.:
ACT. 2000 / / www.militera.lib.ru
Иванов С. Советская авиапромышленность накануне Великой
Отечественной войны / / Русский инженерный портал. — 2007.—
июнь / / www.aviaindustrie.ru
История создания и деятельности ТосНИИАС / / Подготовлено в
НИЦ ГосННИАС / / www.gosniias.ru
Степанов А.С. Советско-германские контакты в области авиа­
строения 1930—1941гг. и оценка военно-авиационного потенци­
ала Германии советскими экспертами / / www.soldat.ru

Людмила Евгеньевна Антонова
Ольга Николаевна Солдатова
Тамара Николаевна Фисюк
РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ
НАУКИ И ТЕХНИКИ В СССР.
1920-1946 гг.
Тематический обзор фондов филиала РГАНТД и
публикация архивных документов

Научный редактор Ю.Н. Горелов
Редактор И.Н. Давыдова
Корректор —Т.Н. Фиаок
Верстка и макет —Н.А. Ткачева
Дизайн обложки —Н.А. Ткачева
1Іодписано в печать 02.03.2010
Бумага офсетная. Формат 60x84 1/16.
Гарнитура NewtonC, BookmanC.
Печать офсетная. Усл.печ.л. 39,69. Уч.-изд.л. 41,37.
Тираж 500 экз. Заказ № 5690.
Издательство «Научно-технический центр»
член Ассоциации книгоиздателей России
443096, Самара, ул. Мичурина, 58
E-mail: ntc@samtel.ru