АСОВЫИ -Р’
ИЗВОДСТВЕНН “
ЖУРНАЛ'-.',
В номере: 1
>езопосйоСть увю ^.я:
тревожныеif
Кок, действрвст/^-^ЙЙ;
I не потных ситуация
' ‘исправ! ти ‘f trf'^
'в цепях, ВЛ80С
к >-!>? !-Vy'/>
Электр нн й регул
дизеля ЧМЭЗ
;'^рц1^гй лор^М:’'; у
Новый облик 4'
Й» ектрзво^О1\&Л1Д,^>
боссхяновлейие
кол нвалов <'
электродуговой; 
мехалйизацией
^йбый й^йат
жбдЙЯм>з
Л раметр
обратной' niropw-ЗДи ’•'
Особенности моврго^
Т]эуд< его кодекса
из ЛЮБЛИНО
(см. Q. : 2 - 33)

В ЩЕРБИНКУ - ЗА ОПЫТОМ И ЗНАНИЯМИ
На территории Научно-испытательного центра ВНИИЖТа
в Щербинке построен постоянно действующий Демонстраци-
онно-обучающий выставочный центр наукоемких технологий
(ДОВЦ). На торжественном открытии центра заместитель
министра путей сообщения А.С. Мишарин сказал, что здесь
развернуты не просто стенды с передовыми информацион-
ными системами и средствами, но и организована полноцен-
ная учебная база, которая соответствует лучшим зарубеж-
ным образцам.
Выставочный центр создан по инициативе специалистов
Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий
(ОЦВ) МПС. Каждый, кто заинтересован в повышении своей
квалификации, может приезжать сюда и знакомиться с но-
вейшими разработками ученых и специалистов, последними
достижениями технического прогресса, обеспечивающими
эффективность и безопасность перевозок, обучаться мето-
дам внедрения, эксплуатации новой техники и передовых
технологий.
Уже начали экспонироваться наиболее крупные техничес-
кие средства и комплексы. Составлена программа проведе-
ния тематических выставок, семинаров, конференций по про-
блемам ускоренного внедрения наукоемких технологий. Пре-
дусматривается конкурсный отбор устройств и систем с
использованием лабораторной базы Научно-испытательного
центра ВНИИЖТа. Разворачиваются работы, связанные с ди-
зайном транспортной среды, подготовкой макетных решений.
Возложенным на ДОВЦ функциям соответствуют архи-
тектурные и планировочные решения. Специалисты-дизай-
неры ОЦВ спроектировали и оборудовали зал экспозиции
и конференц-зал на ПО мест (с трансформируемым сто-
лом для президиума, стойкой лектора, рабочим местом
оператора, экраном), выставочную галерею, комнату пере-
говоров, вспомогательные и служебные помещения. Выс-
тавочный зал включает в себя стенды постоянных и вре-
менных экспозиций.
На снимках (слева направо, сверху вниз):
S внешний вид ДОВЦ;
Я на торжественном открытии центра (слева направо)
руководитель Департамента технической политики МПС
В.С. Наговицын, заместитель министра путей сообщения
А.С. Мишарин, директор ВНИИЖТа АЛ. Лисицын;
Я в конференц-зале;
.9 демонстрационно-выставочное пространство;
В галерея экспозиции.
Фото В.И. КАРЯНИНА, Е.Е. БОНДАРЯ, В.В. РУБЛЕВА
□ ишзж
Ежемесячный
массовый
производственный
журнал
МАРТ 2002 г.
№ 3 (543)
Издается с января 1957 г.
г. Москва
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС РФ, РИТОЖ,
ВНИИЖТ, МГУПС,
Хозяйственная ассоциация «Метро»
[ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
^БЖИЦКИЙ В.Н.__________________
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
ГАЛАХОВ Н.А.
ИНОЗЕМЦЕВ В.Г.
КАРЯНИН В.И.
(редактор отдела тепловозной тяги)
КРЫЛОВ в.в.
ЛИСИЦЫН А.Л.
МЫШЕНКОВ В.С.
НАГОВИЦЫН В.С.
НИКИФОРОВ Б.Д.
ПУСТОВОЙ В.Н.
РУДНЕВА Л.В.
(зам. гл. редактора — отв. секретарь)
РУСАК А.Д.
СЕРГЕЕВ В.И.
СЕРГЕЕВ Н.А.
(редактор отдела электрической тяги)
СОКОЛОВ В.Ф.
ТОЛСТОВ в.п.
ФИЛИППОВ о.к.
^ЯКИМОВ Г.Б.___________________
^РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Долонговский В.А. (Минск)
Коренев А.С. (Улан-Удэ)
Коссов В.С. (Коломна)
Коссов Е.Е. (Москва)
Кузьмич В.Д. (Москва)
Овчинников В.М. (Гомель)
Осяев А.Т. (Москва)
Посмитюха А.А. (Киев)
Просвирин Б.К. (Москва)
Ридель Э.Э. (Москва)
Савченко В.А. (Москва)
Сорин Л.Н. (Новочеркасск)
Феоктистов В.П. (Москва)
, Четвергов В.А^Юмскх
НА КОНТРОЛЕ - БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
ГЕРАСИМОВ Ю.М. Спрос будет жестким (с расширенной коллегии
МПС)..................................................... 2
РУСАК А.Д. Сложные проблемы отрасли...................... 4
ВОЛОХОВИЧ И.В. Тревожные симптомы........................ 6
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
УДАЛЬЦОВ А.Б., КРИВОРУЧКО А.А. О некоторых причинах обрыва
грузовых поездов (исследования и рекомендации работников Октябрь-
ской дороги)............................................. Ю
РЯБОВ В.С., СЕРГЕЕВ В.И. Как действовать локомотивным бригадам
в нештатных ситуациях (школа молодого машиниста)........ 13
Электровоз ВЛ80С: устранение неисправностей в электрических цепях .... 17
АЗАРЕНКО В.А., АНИКИЕВ И.П. и др. Электронный регулятор дязеля
тепловоза ЧМЭЗ.......................................... 22
СОИН Ю.В., ЕВСТИФЕЕВ Б.В. Электромагнитная обработка топлива. 26
ПЕТРОВ С.В., СААКОВ А.Г. Полуавтоматическая линия для восстановле-
ния коленчатых валов.................................... 28
НОВАЯ ТЕХНИКА
Экспериментальные электровозы из Челябинска............. 30
ВОЛЬСКИЙ Э.П. Коломенские дизели для Германии........... 32
ИОФФЕ А.Г. Тяговый агрегат люблинских рационализаторов.. 33
НА НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТЕМЫ
МУГИНШТЕЙН Л.А., ЛОХАЧ А.В. О нормировании и анализе расхода
топливно-энергетических ресурсов в депо................. 35
НАША КОНСУЛЬТАЦИЯ
ВАШУНИН И.Е. Новые законы для работающих и пенсионеров....... 38
ЭЛ ЕКТРОСНАБЖЕНИ Е
НАУМОВ А.В., НАУМОВ А.А. Выбор параметров обратной тяговой
сети.................................................... 42
БЕРЕНТ В.Я. Сколько можно дезинформировать?............. 45
ЗА РУБЕЖОМ
КУПЦОВ Ю.Е. Новости стальных магистралей................ 47
На 1-й с. обложки: в депо Люблино Московской дороги построен
тяговый агрегат, состоящий из тепловоза ЧМЭЗ и бустера ЧМЭЗБ.
Фото В.И. КАРЯ НИ НА
РЕДАКЦИЯ:
ЕРМИШИН В.А. (безопасность движения)
ЖИТЕНЁВ Ю.А. (экономика)
ЗАЙЧЕНКО Н.З. (орг. отдел)
ЛАЗАРЕНКО С.В. (компьютерная верстка)
МИРОЩЕНКО А.М. (графика)
СИВЕНКОВ Д.П. (компьютерный набор)
ТИХОМИРОВА М.В. (компьют. обеспечение]
26,
окомотив»
62-30-59, 262-44-03
Подписано в печать 20.02.02 г. Офсетная печать
Усл.-печ. л. 5,04 Усл. кр-отг. 10,08
Уч.-изд. л. 8.9
Формат 84x108/16
Заказ № 200202
Цена 15 руб., организациям — 30 руб.
(в розницу — свободная)
Отпечатано в типографии ООО «Издательство
“Железнодорожное дело”» по диапозитивам,
изготовленным редакцией:
123521, г. Москва, Волоколамское ш.,
д. 114, корп. 1,тел. 491-13-00
Лицензия № 060346 от 15.03.99 г.
Журнал зарегистрирован в Госкомпечати РФ
Per. №012330 от 18.01.94 г.
Е П на контроле - безопасность движения
С расширенной коллеги МПС
Состоявшаяся в начале февраля 2002 г. расширенная коллегия МПС высветила немало острых проблем,
касающихся безопасности движения поездов. С основным докладом по этой актуальной теме выступил
Заместитель министра путей сообщения Ю.М. ГЕРАСИМОВ.
Ю.М. ГЕРАСИМОВ,
заместитель министра
путей сообщения РФ
/бРостояние безопасности движения поездов, сказал
''“‘докладчик, является важнейшим показателем стабиль-
ной работы железнодорожного транспорта. Еще в 1992 —
1993 гг. была выработана система обеспече-
ния безопасности движения, включающая в
себя более двадцати направлений профилак-
тических мер по предупреждению аварийнос-
ти на дорогах. В частности, это укомплектова-
ние и расстановка кадров, научно обоснован-
ные организация труда и управление произ-
водством, укрепление технической и техноло-
гической дисциплины, обучение кадров и по-
вышение квалификации, многое другое.
Именно эта стратегия позволила добиться
положительных результатов. За период 1992 —
2000 гг. количество крушений сократилось с
42 до 5 (более чем в 8 раз!), аварии с пасса-
жирскими поездами уменьшились с 4 до 1, на
убыль пошли случаи брака в поездной и ма-
невровой работе. Сходы подвижного состава происходи-
ли реже в 6,6 раза, а проезды запрещающих сигналов
светофора сократились с 45 до 6 случаев.
/Ио в прошлом году, подчеркнул заместитель министра,
ситуация резко ухудшилась. По сравнению с преды-
дущим годом, допущен двукратный рост крушений поез-
дов. Число сходов грузового подвижного состава увели-
чилось в 1,6 раза, совершено семь проездов запрещаю-
щих сигналов, три из которых привели к крушениям. К со-
жалению, были и жертвы, погибли пять железнодорожни-
ков. Повреждено до степени исключения из инвентаря
более 100 единиц подвижного состава. Материальный
ущерб от всех допущенных нарушений правил безопас-
ности составил более 36 млн. руб.
Положение с обеспечением безопасности на сети
дорог в 2001 г. министерством признано тревожным, а
на ряде дорог — неудовлетворительным. Особенно
подвели Забайкальская, Куйбышевская, Октябрьская,
Юго-Восточная, Красноярская, Восточно-Сибирская, Се-
верная, Дальневосточная и Свердловская дороги. Са-
мой аварийной среди них является Забайкальская, на
которой допущены три крушения грузовых составов и
авария почтово-багажного поезда. На ней наибольшее
и число случаев брака — 460.
/®*ак показали расследования, на вышеназванных доро-
“^гах руководители всех уровней не исполняли своих
должностных обязанностей по обеспечению безопаснос-
ти движения, не контролировали выполнение принятых
решений и устранение недостатков.
Так, на Свердловской дороге сложилась тревожная
ситуация в вагонном хозяйстве. Нарушается технология
ремонта вагонов в депо. На ПТО с низким качеством
ведется подготовка поездов в рейс. Те же замечания и
по дистанциям пути: нарушена система его текущего
содержания. Из-за несоблюдения технологии ремонта
и техобслуживания более чем наполовину возросли
порчи локомотивов. Самым аварийным на дороге явля-
ется Пермское отделение — по числу сходов
вагонов в грузовых поездах, росту случаев
брака, в том числе особого. На одной Кун-
гурской дистанции пути умудрились допус-
тить три схода вагонов за два месяца! Руко-
водителей пришлось вызывать в МПС для
разбора сложившейся ситуации.
Обострилась обстановка на Северной доро-
ге. Крушение грузового поезда в декабре про-
шлого года, участившиеся сходы вагонов в
грузовых поездах, рост особых случаев брака в
поездной и маневровой работе не стали для
руководителей тревожным сигналом. Уже в
январе текущего года допущено крушение
грузового поезда на Вологодском отделении.
Неудовлетворительно обеспечивается без-
опасность движения на Восточно-Сибирской дороге.
Причем, говорить об улучшении положения дел там пока
не приходится. В январе этого года допущены три схода
в грузовых поездах. Вдобавок, информация о случившем-
ся странно запоздала и носила необъективной характер,
нализ аварийности в 2001 г. свидетельствует, подчер-
кнул Ю.М. Герасимов, что хуже всего положение в хо-
зяйствах пути, вагонном, локомотивном, сигнализации,
централизации и блокировки, перевозок. Но ведь, к при-
меру, в путевое хозяйство вкладываются значительные
средства. Возросшие в последние годы объемы ремонт-
но-путевых работ позволили улучшить состояние верхне-
го строения пути, повысить его надежность. Тем не менее,
в прошлом году из-за неисправностей пути было допу-
щено четыре крушения, 50 (!) сходов подвижного состава,
в том числе два — в пассажирских поездах.
Принятыми МПС мерами по ужесточению норм содер-
жания рельсовой колеи и ограничению скорости движе-
ния поездов при наличии в пути сочетаний неисправнос-
тей II — III степеней положение со сходами удалось не-
сколько стабилизировать. Но кардинально оно не изме-
нилось: в январе и феврале по вине путейцев произошли
три крушения грузовых поездов на Северной и Северо-
Кавказской дорогах.
о итогам декабря состояние пути на сети дорог оце-
нено 100 баллами, 138,5 тыс. км имеют неудовлетво-
рительную оценку. Выявлено также 37 тыс. неисправнос-
тей III и IV степеней. И в этом плане опять-таки «лидиру-
ет» Забайкальская. Сколько же им надо времени, чтобы
навести должный порядок?
По состоянию на 30 декабря прошлого года на сети
дорог действовало более двух тысяч предупреждений об
ограничении скорости движения поездов. Возросло их
количество и протяженность на Юго-Восточной, Северной
и Свердловской магистралях. Это — результат нерешен-
ных проблем по организации текущего содержания пути,
а также бесконтрольности руководителей, отметил замес-
титель министра.
Нет должного внимания и к работе средств диагности-
ки. В минувшем году допущено 182 излома рельсов. В
32-х случаях (против 26 в 2000 г.) опасные повреждения
операторами-дефектоскопистами не были выявлены, что
в итоге привело к изломам рельсов под поездами. Цент-
ры диагностики, созданные на дорогах, пока не влияют на
эту ситуацию, не выявляют «узких» мест.
Система проверок колеи путеизмерительными вагона-
ми также несовершенна и не дает объективной оценки
его состояния. Департаменту пути и сооружений МПС
совместно с отраслевыми институтами необходимо ус-
корить внедрение более совершенных систем автомати-
зированного контроля за рельсовой колеей.
Л окладчик подробно остановился на ситуации в вагон-
ном хозяйстве. По вине работников этой службы в
прошлом году допущены два крушения, более чем на
треть возросло число отцепок вагонов из-за грения бук-
сового узла, в 2,7 раза — из-за неисправных автотормо-
зов. При этом Ю.М. Герасимов отметил, что в последнее
десятилетие крайне неудовлетворительно идет обновле-
ние подвижного состава. За период с 1992 по 2001 гг.
Министерство путей сообщения закупило чуть более 56
тыс. грузовых вагонов, а из инвентаря исключено почти
282 тыс. В этом году истечет срок службы еще 22 тыс.
вагонов, в том числе более 15 тыс. — грузовых.
Между тем, удлинились гарантийные плечи пробега по-
рожних и груженых вагонов до 1200 и 700 километров со-
ответственно. Ликвидированы промежуточные ПТО. В
этих условиях нужно было срочно изменить технологию
работы основных ПТО, внедрить современные средства
диагностики, усилить штат грамотными специалистами.
Но этого не сделали. В результате — массовые отцепки
вагонов в пути следования.
К сожалению, накопилось немало проблем и с пас-
сажирскими перевозками. Главная из них — неудов-
летворительное состояние вагонов. Последние семь
лет их закупали менее трети от требуемого количе-
ства. В результате этот парк сократился почти в 1,5
раза, а его старение идет быстрее, чем обновление.
Износ уже составил 50 %. А это крайне осложняет тех-
ническое содержание вагонов, что губительно сказы-
вается на безопасности движения поездов, требует
увеличения ремонтных затрат. Трудно обеспечить и
качественный ремонт ввиду того, что станочный парк
во многих вагонных депо морально и физически уста-
рел. Контроль за подготовкой составов в рейс также
остается не на должном уровне.
Jffl алее Юрий Михайлович остановился на ситуации в
$ локомотивном хозяйстве. Обстановка здесь резко
ухудшилась. Из-за проездов запрещающих сигналов до-
пущены три крушения поездов. Один из них, как уже го-
ворилось выше (и подробно рассказывалось в предыду-
щем номере журнала «Локомотив» — ред.), привел к ги-
бели бригады на ст. Гонжа Забайкальской дороги. Более
трети всех случаев брака на сети — тоже на счету локо-
мотивщиков. При этом большая их часть — порчи и неис-
правности тягового подвижного состава.
На ряде дорог отсутствует должный контроль за сво-
евременной постановкой техники на плановые виды об-
служивания и ремонта. Упускает эти вопросы и Департа-
мент локомотивного хозяйства МПС.
Также ослаблен контроль за локомотивными бригада-
ми, соблюдением режима их труда и отдыха. В результа-
те отмечен рост сверхурочных более чем на 7 тыс. ч. А
количество нарушений режима работы увеличилось почти
в 93 раза, в основном за счет их роста на Забайкальской,
Октябрьской и других дорогах.
Негативно оценил заместитель министра и положение
дел в хозяйстве перевозок. Допущены два схода элект-
ропоездов на Октябрьской, отправление поезда на заня-
тый перегон на Забайкальской. Не снижено число сходов
и столкновений подвижного состава при маневровой ра-
боте. Из-за неправильной регулировки движения поез-
дов допущен значительный рост их задержек у входных
сигналов станций. Причем, в большинстве случаев вина
ложится на диспетчеров региональных и дорожных цент-
ров управления. В связи с этим вызывает тревогу тот
факт, что изменения технологии управления перевозоч-
ным процессом происходят без детальной разработки
необходимой нормативной документации, без подготовки
инфраструктуры и кадров.
Иемало вопросов с обеспечением безопасности дви-
жения накопилось в хозяйстве сигнализации, цент-
рализации и блокировки. Анализ случаев брака пока-
зывает, что основные причины — в неисправности рель-
совых цепей и аппаратуры. Долгое время не решается
проблема с приобретением необходимого количества
рельсовых соединителей. Тревожит и старение желез-
нодорожной автоматики и телемеханики. Почти треть
устройств электрической централизации стрелок эксп-
луатируется свыше четверти века. Истек срок службы у
более 80 тыс. радиостанций.
Значительно возросло количество случаев брака в хо-
зяйстве электроснабжения, особенно тревогу вызывают
неисправности контактной сети. Из-за ее старения уве-
личилось и количество отказов в работе. К 2005 г. элект-
рифицированные линии со сроком службы более 40 лет
составят почти половину всего полигона.
Рассмотрев положение дел в основных хозяйствах
отрасли, докладчик остановился и на ряде нере-
шенных проблем в области метрологического обеспе-
чения. По его мнению, необходимо обновить парк эта-
лонов и рабочих средств измерений, испытаний, диаг-
ностики и контроля. Нужно активнее внедрять новые
технологии метрологического обслуживания с приме-
нением передвижных вагонов-лабораторий. Для этого
целесообразно утвердить ВНИИЖТ головным научно-
методическим, экспертным и испытательным центром
по всем вопросам безопасности.
yip екуший год, сказал Юрий Михайлович, должен стать
й/ годом повышения качества работы и уровня безо-
пасности движения за счет предельного внимания к
содержанию технических средств и выполнению тех-
нологических процессов. В ближайшее время необхо-
димо внедрить принципиально новую систему контро-
ля за качеством ремонта узлов и деталей подвижного
состава, в частности, с заполнением электронного
паспорта для каждого вагона.
Министерством путей сообщения предложено также
создать координационный совет по разработке и внедре-
нию микропроцессорных систем обеспечения безопасно-
сти движения во всех хозяйствах отрасли. В первом по-
лугодии будет разработана и концепция развития нераз-
рушающего контроля рельсов и деталей подвижного со-
става при их изготовлении и ремонте.
S заключение Ю.М. Герасимов предупредил, что время
уговоров и неподкрепленных делами заверений кон-
чилось. Спрос с каждого руководителя за уровень без-
опасности движения поездов, профилактику аварийности
будет жестким.	
€ЛШШЫЁ ШШШ ШРАСЛВ'
С расширенной коллеги МПС
На февральском заседании коллегии МПС с обстоятельным и острым докладом выступил руководитель
Департамента локомотивного хозяйства А.Д. РУСАК. Публикуем выдержки из этого выступления.
А.Д. РУСАК,
руководитель Депар-
тамента локомотивно-
го хозяйства МПС
И'П нализируя состояние безопасности движения поездов
uill в локомотивном хозяйстве за последнее время, надо прямо
сказать: ситуация резко ухудшилась. Достаточно упомянуть
три недавних крушения — на Октябрьской, Забай-
кальской и Куйбышевской дорогах Участились и
другие виды нарушений: допущено столкновение
пассажирского поезда на Октябрьской дороге, про-
изошли два схода в грузовых поездах на Забай-
кальской, на маневрах допущены 230 сходов (рост
на 25 %) и 9 столкновений, зафиксированы 54 об-
рыва автосцепок (увеличение на 26 8 %).
В прошлом году число случаев брака состави-
ло 1828, в том числе с пассажирскими поездами
- 218. Из них на электровозы пришлось 946 слу-
чаев (с пассажирскими поездами 135), на тепло-
возы 682 (59), моторвагонные поезда — 44.
Такова тревожная статистика Расследование
причин крушений, материалы ревизий, целевых
проверок показывают, прежде всего, что мы упус-
тили повседневную, целенаправленную работу с
людьми. Недостаточно занимаемся профессиональной под-
готовкой наших работников — как локомотивных бригад, так
и ремонтного персонала.
Другая важная причина в отрасли не созданы пока усло-
вия для нормальной работы локомотивщиков. В результате
в Гонже и Рузаевке за правым крылом электровозов оказа-
лись профессионально негодные машинисты.
нализ работы локомотивных бригад говорит о снижении
уровня их профессиональной подготовки в результате се-
рьезных просчетов руководителей, недостатков в работе ма-
шинистов-инструкторов. Средний класс квалификации маши-
нистов локомотивов только за один год снизился с 2,57 — что
само по себе неудовлетворительно — до 2,55 в 2001 г.
В последнее время резко упал престиж профессии маши-
ниста-инструктора. Машинисты не хотят идти в инструкторы.
Имеют место факты назначения низкоквалифицированных ра
ботников. На Юго-Восточной дороге дошли до того, что на дол-
жность машиниста-инструктора взяли машиниста без класса.
Встречается немало случаев назначения с III классом (48 чел.).
Сегодня очень возросли требования, ответственность и
загруженность машинистов-инструкторов. Только для прове-
дения контрольно-инструкторских поездок они должны нахо-
диться на линии 255 ч в месяц. А ведь поездка в одну сторону
локомотивной бригады в среднем по сети длится 7,44 ч Так
что, если ставить практически невыполнимые задачи то как
следствие, надо быть готовым к снижению качества работы
В большинстве депо подготовку обкатку машинистов, освое-
ние новых технологий вождения повышение классности теперь
ведут на общественных началах Ведь почти не осталось ни за-
интересованности в результатах труда, ни возможности выпол-
нять свои обязанности добросовестно и в полном объеме
Настало время специалистам МПС, Департамента локомо-
тивного хозяйства и другим причастным лицам разработать
отраслевое положение «Об организации работы машинис-
тов-инструкторов», предусматривающее как стимулирование
по результатам труда, так и повышение ответственности за
качество работы.
Необходимо отметить еще один немаловажный фактор —
крайне слабую подготовку инженеров тяговых специальнос-
тей в вопросах эксплуатации, организации работы локомотив-
ных бригад. Пора переработать учебную программу вузов, уси-
лить ее тематикой организации работы локомотивных бригад.
Предложения для такой программы уже есть.
Sпрошедшем году, впервые за последнее вре-
мя, резко ухудшилось использование локомо-
тивных бригад Допущено 7201 тыс. ч сверхуроч-
ной работы (для сравнения: в 2000 г. было 6139
тыс. ч). Отрадно, что на восьми дорогах добились
их снижения — на Октябрьской, Московской, Горь-
ковской, Северо-Кавказской, Приволжской, Свер-
дловской, Западно-Сибирской, Дальневосточной.
Зато на Восточно-Сибирской — рост в 5,4 раза,
Сахалинской — в 4,4, Южно-Уральской — в 2,8, За-
байкальской — в 2,2 раза. Наибольшее количе-
ство часов сверхурочной работы на одного рабо-
тающего допущено на Забайкальской (146 ч) и
Октябрьской (117,7 ч) при среднесетевом уров-
не 66,4 ч (в 2000 г. - 55 9 ч)
Анализ за последние пять лет показывает: при
росте объема перевозок на 1 % сверхурочные
увеличиваются на 10 %. Таким образом производительность
труда локомотивных бригад растет не благодаря улучшению,
а за счет ухудшения их использования
На 29 % возросли часы следования бригад пассажирами
(5947 тыс. ч), увеличились непроизводительные простои—3742
тыс. ч в 2001 г. по сравнению с 3442 тыс. ч в году предыдущем.
За прошлый год недопустимо выросло количество нару-
шений установленного режима работы свыше 12 ч: 5678 про-
тив 169 в 2000 г. Но и 12 ч работы в сегодняшних условиях —
это много. По результатам исследований ученых ВНИИЖГа,
время работы не должно превышать 8 ч, причем зона наибо-
лее уверенной работы машинистов не превышает 6 ч.
Необходимо обратить самое пристальное внимание на условия
труда локомотивных бригад—эти продуваемые насквозь кабины
неудобные сидения, постоянное напряжение, сбои в работе прибо-
ров безопасности... А ведь наблюдения специалистов ВНИИЖГа
показали что при следовании по предупреждению частота пульса
и артериальное давление у машинистов повышаются в 1,5 раза.
Дежурный вопрос на планерных совещаниях — содержа-
ние домов отдыха. Летом в них жарко, зимой холодно, то нет
воды, то ждешь, когда освободится место. Вот и получается:
12 ч в поездке, 6 ч в «доме отдыха» и обратно 12 ч. Минималь-
ный домашний отдых— 16 ч, но могут «попросить» и через
12 ч. Кто еще на сети работает в таких условиях?
И этому измученному человеку мы определяем решаю-
щую роль в обеспечении безопасности движения поездов1
Да машинисту принадлежит такая роль, он был, есть и будет
последним в технологии перевозок, кто может предотвра-
тить возможную беду. Но чтобы машинист сделал это, надо
создать ему необходимые условия
Локомотивные бригады справедливо ставят вопрос о
доплате за работу на удлиненных плечах. На ряде дорог эти
вопросы решают по-разному. Поэтому предлагаю устано-
вить 30%-ное увеличение тарифной ставки за работу на уд-
линенных плечах и учесть это при разработке новой тариф-
но-квалификационной сетки.
Начиная с 1998 г. деповские психологи стали вести пси-
хофизиологический отбор локомотивных бригад. Эго по-
зволило отсеять часть лиц, малопригодных для данной работы
и условно разделить оставшихся на две группы:
первая — профессионально подготовленные, организован-
ные и ответственные работники;
вторая (а их около 60 %) — имеющие Отклонения в состо-
янии здоровья, что существенно снижает их работоспособ-
ность и психофизиологическую надежность.
В декабре 1998 г. вышло указание МПС № 401 у, обязы-
вающее организовать систему профессионального отбора
на железнодорожном транспорте В настоящее время
этих мероприятий уже недостаточно. В одном из депо За-
падно-Сибирской дороги провели исследование: как ло-
комотивные бригады восстанавливают свое здоровье? И
оказалось — более 80 % «восстанавливаются» в выходные
с друзьями за столом.
Специалисты Департамента локомотивного хозяйства
и Центральной клинической больницы № 1 МПС в про-
шлом году подготовили комплексную программу, направ-
ленную на создание эффективной системы профилакти-
ческих и восстановительных мероприятий для локомотив-
ных бригад. Практически это должно быть реализовано в
виде создания специальной структуры и реабилитацион-
ных центров при депо, кабинетов психофизиологической
разгрузки, оснащенных соответствующим образом, уком-
плектованных квалифицированными специалистами. Но
вот до реализации программы из-за бездействия, а порой
и противодействия Департамента здравоохранения МПС,
дело пока не доходит.
В сложившихся условиях широкому кругу специалистов
из департаментов локомотивного хозяйства и здравоохра-
нения МПС, ВНИИЖТа, ВНИИЖТа, с дорог следует разрабо-
тать дорожные и сетевую программы улучшения условий
труда и отдыха, реабилитации локомотивных бригад. Такие
программы должны содержать в себе решение всех набо-
левших вопросов.
На дорогах необходимо разработать и установить прика-
зами начальников дорог порядок, исключающий работу локо-
мотивных бригад более установленной продолжительности.
Кроме того, пора создать дорожные программы приведения
рабочего времени локомотивных бригад за одну поездку к
восьми часам.
начительная часть проблем с обеспечением безопасно-
сти движения в локомотивном хозяйстве связана с тех-
ническим состоянием парка. В прошлом году 77 % случаев
брака допущено из-за неисправностей оборудования локо-
мотивов Их было 1417 (увеличились на 104 случая).
В 2001 г. ухудшены практически все качественные ремонт-
ные показатели. Так, деповской процент неисправных элек-
тровозов возрос на 0,2 и составил 5,1 %, тепловозов — на
0,17 (6,66 %). За этими маленькими цифрами — ежесуточное
пересодержание около 200 локомотивов. А это, в свою оче-
редь, потери 1,4 млн. руб. ежесуточно. Подчеркиваю: только
за счет ухудшения показателя.
По-прежнему высоко количество неплановых ремонтов. У
электровозов оно возросло до 7044 (в 2000 г. — 6546), у теп-
ловозов — чуть сократилось: 7646 по сравнению с 7893. Рас-
ход средств на неплановые ремонты составил 117 млн. руб.
Увеличились выходы из строя практически всех основных
узлов локомотивов: тяговых двигателей (рост на 16 %), вспо-
могательных машин (на 5 %), электроаппаратуры (на 18 %),
дизелей (на 15 %). Причин этому, конечно, несколько, но глав-
ная — отсутствие в депо запасных частей. Посудите сами:
зарплату отдай, амортизацию отдай, топливо, электроэнергию
оплати. А затраты по этим статьям растут. Вот и остается
один источник экономии — приобретение материалов и ка-
питальный ремонт.
Доля средств на материалы в эксплуатационных расходах
хозяйства в 2001 г. снижена с 6,5 до 6 %. И только 61,3 %
из них направлено на приобретение запчастей. На Забай-
кальской же дороге и того меньше — 43 %, Западно-Сибир-
ской—47, Восточно-Сибирской — 56, Юго-Восточной — 67%.
Естественно, что сразу же на 40 % выросли штрафы ремон-
тным заводам за недостающие детали. На Восточно-Сибир-
ской дороге штрафы увеличились в 7 раз, Западно-Сибир-
ской — в 17 раз, а на Юго-Восточной — аж в 22 раза! Вмес-
то того чтобы негодную деталь заменить новой, слесарь вы-
нужден менять ее дважды полугодной.
£ще одна серьезная проблема — систематическое невы-
полнение плана восстановительных ремонтов. Программу
капитальных ремонтов в прошлом году не одолели 6 дорог:
Октябрьская, Московская, Северная, Красноярская, Дальнево-
сточная и Свердловская. План ТР-3 электровозов не выпол-
нили на восьми дорогах, а с программой ТР-3 тепловозов
справились лишь три дороги — Горьковская, Юго-Восточная
и Куйбышевская.
К значительному росту повреждаемости локомотивов ве-
дет их эксплуатация с перепробегами. В 2001 г. с перепро-
бегами на текущие ремонты ТР-1 поставлены 12,7 % элект-
ровозов и 11,8% тепловозов.
Просто недопустимая ситуация складывается с выполнени-
ем ТО-2. В летне-осенний период более 20 % локомотивов на
ПТОЛ вставали с перепробегами. Машины до 10 суток ходили
без осмотра и смазки. Положение не изменилось до сих пор.
Так, на ПТОЛ Хабаровск в декабре встали с перепробега-
ми 19 % локомотивов, пришедших с Забайкальской дороги,
в январе — 15 %. В сентябре поездной диспетчер Восточного
ЦУПРа Михайлов трижды давал фиктивный приказ начальни-
ка дороги на продление ТО-2 одного и того же электровоза.
В результате заклинило колесную пару, произошел ее сход.
Повысить надежность работы локомотивов можно, увели-
чив участковую скорость, уменьшив порожний и резервный
пробеги. На отдельных дорогах поднимают средний вес
формированием поездов, веса которых превышают критичес-
кие возможности локомотивов. Тем самым резко сокраща-
ется срок службы узлов. В первую очередь — тяговых двига-
телей, колесных пар, электроаппаратуры.
Кроме того, появляется усиленное боксование, которое
приводит к интенсивному износу рельсов. И никто не несет
никакой ответственности за принятие таких решений. Неко-
торых даже хвалят. Однако никто же не возьмется своими
«Жигулями» буксировать «КамАЗ»!
Создается впечатление, что руководители отдельных до-
рог не понимают: локомотив, обладая определенным запасом
надежности, сразу из строя не выходит, а накапливает неис-
правности, которые в дальнейшем приводят к массовым по-
вреждениям.
Можно вспомнить 1981 г., когда бывший начальник Забай-
кальской дороги Палехов подсчитал, что экономически вы-
годней перегрузить тепловоз, понести затраты на увеличен-
ный ремонт, но при этом провезти в поезде дополнительно
200 т. В результате там вывели из строя весь парк. На доро-
гу, оголив сеть, был направлен весь имевшийся ремонтный
фонд, локомотивы, бригады.
Из всего сказанного вырисовывается нерадостная карти-
на: имеем предельно изношенный парк, запасные части не
покупаем, восстановительные ремонты в требуемых объемах
не проводим, своевременное текущее содержание не осуще-
ствляем. Локомотив работает с запредельными нагрузками.
Мы не добьемся коренного улучшения ситуации, пока на
уровне дорог не определим порядок, исключающий эксплу-
атацию локомотивов с перепробегами, вождение поездов
свыше установленных весовых норм для данной серии локо-
мотива. Следует пересмотреть отношение к финансирова-
нию депо, запретив нецелевое использование средств, выде-
ленных на приобретение запасных частей.
И конечно же, пора установить персональную ответствен-
ность руководителей служб и депо за невыполнение про-
граммы деповских ремонтов локомотивов.	ц
1ШЕВШШЫИЕ сшшштиы
Выдержат ли локомотивные бригады тяжкий пресс проблем?
На состоявшейся недавно расширенной коллегии МПС был обсужден целый комплекс проблем, сто-
ящих перед железнодорожной отраслью. Наряду со многими актуальными вопросами особое внимание
участники заседания обратили на низкий уровень безопасности движения поездов, плохое техническое
состояние парка, интенсификацию работы локомотивных бригад. Причин для беспокойства у руководства
МПС, дорог и подразделений предостаточно.
В предлагаемом вниманию читателей материале на примере депо Челябинск Южно-Уральской дороги
рассматривается широкий круг проблем, требующих незамедлительного решения.
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
Высокая степень ответственности, растущая интенсив-
ность труда, связанная с удлинением плеч обслуживания
и работой в одно лицо, а также износ локомотивного пар-
ка — вот слагаемые, значительно влияющие на психоло-
гическое состояние машиниста, а значит, на безопасность
движения. Локомотивной бригаде к тому же нередко при-
ходится «исправлять ошибки» смежных служб — диспет-
черского аппарата, путейцев, связистов и многих других.
При неверно составленном графике, затянувшихся окнах
она вынуждена делать немалые нагоны. А это требует вы-
сокого эмоционального напряжения Есть еще целый ряд
моментов, значительно влияющих на загруженность экс-
плуатационников.
Еще в 1895 г. инженер И.И. Рихтер опубликовал серию
статей под общим названием «Железнодорожная психоло-
гия». Главным фактором повышения ответственности он
определял опасность. У квалифицированного машиниста —
это момент «потенциирования сил и энергии», способству-
ющих ее преодолению Но, кроме того, железнодорожные
происшествия чреваты для представителей этой профес-
сии и социальными санкциями, что вызывает дополнитель-
ные «внутренние волнения». Уголовная и социальная ответ-
ственность, писал Рихтер, в высшей степени влияет на ду-
шевное состояние железнодорожных служащих.
Сегодня к ней добавляется неопределенность, неуверен-
ность в завтрашнем дне: будет ли работа, повысится ли с
ростом цен заработная плата, улучшатся ли жилищные ус-
ловия семьи? Эти и множество других проблем наклады-
вают отпечаток на стабильность и безаварийность труда
локомотивных бригад.
При всем при том, как отмечают сами эксплуатацион-
ники, престижность профессии резко упала. В давние вре-
мена машиниста паровоза соседи и знакомые называли
не иначе, как господин механик. Что осталось сегодня от
«господина»?
Нам хотелось увидеть самые разные стороны труда лю-
дей этой профессии. Приглашаем к разговору самих локо-
мотивщиков, их родственников, медиков, железнодорожни-
ков других служб, которых связывает с ними совместная
работа, и всех, кому интересна эта тема.
И ЖНЕЦ, И НА ДУДЕ ИГРЕЦ
Одной из основных определяющих производительности
и качества своей работы — значит, безопасности движения
— машинисты считают, и совершенно обоснованно, техни-
ческое состояние локомотивного парка. Наш разговор с
председателем профкома депо Челябинск Н.А. Николаен-
ко, машинистами-инструкторами И.А. Копейкиным и А.В.
Ивановым начался с обсуждения именно этой проблемы.
— Работа на сверхудлиненных плечах в одно лицо пре-
подносится как одна из панацей повышения производитель-
ности, сокращения эксплуатационных расходов, — говорит
профсоюзный лидер локомотивщиков, имеющий за плеча-
ми 25-летний стаж работы машинистом. — Это так. Воп-
рос в том, насколько готовы мы к переходу на подобное
совершенствование технологического процесса. Смотреть
на Запад бессмысленно. Там локомотивы напичканы ком-
пьютерной техникой.
Мы работаем вслепую. Те же электровозы ВЛ10, с 40-
летним стажем, по всем параметрам устарели. За годы эк-
сплуатации кабины модернизировались столько раз, что ни
о каком соблюдении законов эргономики и речь не идет.
В некоторых усовершенствованных схемах не разберется
и высококлассный специалист. И в таких условиях самая
большая ответственность возлагается именно на машини-
ста, локомотивную бригаду.
А каковы стимулы? Мы говорим о расширении зон об-
служивания в одно лицо. Но сегодня машинист, в одиночку
ведущий пассажирский поезд, получает доплату до сорока
процентов тарифа. Маневровый — до двадцати. Разница в
оплате очень незначительна, а работы и ответственности
предостаточно. По логике вещей, следует и тому, и друго-
му увеличить процент доплат и несколько уменьшить «вил-
ку» между их заработной платой. Существующая порочная
практика приводит к тому, что люди «охладевают», не испол-
няя в полной мере возложенных на них обязанностей, рас-
суждая так: «Коли есть разница между тем, смотреть в че-
тыре глаза или в два, значит, и материальный стимул дол-
жен быть соответствующим»...
Еще один камень преткновения, о котором говорится
практически на всех конференциях трудового коллектива
депо и о который спотыкаются по сию пору, — перенасы-
щение информацией. На инструктаж машинистам отводит-
ся полторы минуты. При этом они должны не просто про-
честь, но и уяснить суть двух — шести различных докумен-
тов. Причем многие из них, пройдя различные инстанции,
дублируют друг друга. Нет ни логики, ни отбора материа-
ла Как говорят машинисты, МПС «рожает» одну бумагу, а
приходят четыре — пять.
— И при всей добросовестности человека эти приказы
не могут отложиться в памяти. Не говоря уже о том, что
распечатанные на бумаге и переходящие из рук в руки, они
приобретают неприглядный вид. Кто-то просто «шапки»
читает и расписывается Необходимы систематизация по-
ступающих документов и большая их доступность, — счи-
тает машинист-инструктор А.В. Иванов.
— А внеочередные инструктажи? — подключается его
коллега И.А. Копейкин. — Скажем, где-то в Шадринске сле-
сарь котельной стукнул кувалдой по пальцу или в Карталах
пьяный тракторист перевернулся. Мы проводим инструктаж.
Для чего, объясните?..
Другая, оставшаяся с паровозной эпохи, но со временем,
естественно, изживающая себя «нагрузка» локомотивных
бригад: отслеживание работы путейцев, других смежных
служб и постов безопасности, «отмашки» на полном ходу
дежурным по станциям, наблюдение за звуковой и свето-
вой сигнализацией на переездах.
Последние, преодолеваемые на скоростях 80 — 120 км/ч,
остаются тайной за семью печатями. Звуковой сигнал, по-
дающийся, к слову, только для пешеходов, не расслышать;
световой, предназначенный для автомобилистов, днем не
увидеть, только ночью по отсвету. Вот и радируют маши-
нисты связистам: «Сигнализация неисправна!» — «Исправ-
на!» — парируют те, и оказываются правы.
Проезжая станцию, на которой находятся переезд и де-
журный по переезду, дежурный по станции, пост безопас-
ности, машинист обязан принять от каждого информацию
о состоянии поезда и повторить ее в эфире.
— Нам нужно следить за стрелками, за свободностью пути,
а мы только успеваем отвечать, отвлекаемся на разговоры,
— сетуют машинисты.
При прохождении на большой скорости постов дежур-
ных по станции нужно еще открыть окно, выглянуть и про-
следить за подаваемыми сигналами. Холод, уши заклады-
вает, кто-то при этом простывает, заболевает. Для чего?
Есть же рация...
— Вменили в обязанность локомотивным бригадам и
следить за работой путейцев-дефектоскопистов, — делит-
ся наболевшим И.А. Копейкин. —Дается предупреждение:
в такое-то время на таком-то километре должна работать
дефектоскопная тележка. Едем, высматриваем, докладыва-
ем. После поездки заносим информацию в книгу замеча-
ний машинистов. Но ведь в путевом хозяйстве свой нема-
лый ревизорский аппарат. Для чего при повышении интен-
сивности труда бригады заставлять ее выполнять фактичес-
ки чужую работу?
— И еще, — высказывает мнение машинистов колонны
А.В. Иванов, — послерейсовый уход за локомотивами сле-
довало бы проводить, как и в прежние времена, в депо.
Ввести штат обтирщиц. Это и экономия средств: сравните
затраты на оплату такого труда по тарифам машиниста и
уборщицы. С другой стороны, у нее все приспособления под
рукой. Вот вам производительность и качество.
Еще один момент — техническая учеба. Дважды в месяц
по два часа проходят ее машинисты и помощники. Такое
«рваное» обучение, проводимое в свободное, а значит, не-
оплачиваемое время, когда подчас «ученики» приходят на
занятия после смены и попросту дремлют, — пустая трата
времени и средств. Оно неэффективно. В нештатной си-
туации люди теряются.
Более разумно, считают машинисты-инструкторы, ском-
поновать учебные часы и раз в полгода проводить недель-
ную техническую учебу бригад с отрывом от производства.
Тогда закономерно и спрашивать по полной программе,
если знания слабые, можно и рублем ударить — лишить
премиальных и т.д. Заинтересованность в повышении про-
фессионального уровня возрастет.
Большие сложности возникают у локомотивщиков с
формированием бригад. Спору нет, слаженный коллектив,
особенно если он насчитывает всего два человека, срабо-
тает качественнее, да и каждый представитель его чувство-
вать себя будет увереннее. Но если помощник или маши-
нист заболел, дома беда приключилась? Бывает, что и из
семи дополнительно закрепленных за каждым машинистом
помощников ни один не может отправиться в поездку: ведь
они тоже работают в своей постоянной бригаде. Тогда и
машинист, оставшийся без «второго лица», и помощник без
«первого» отправляются на хозработы, попросту берут в
руки метлы или лопаты. А из дома выдергивается другая
спаренная бригада. Итог: у одних — недоработка, у других
— переработка.
— Такие жесткие рамки ограничивают мобильность, —
говорит И.А. Копейкин. — При нашем депо несколько лет
функционирует лаборатория профессионального психоло-
гического отбора. Материалов и исследований там доста-
точно. Реально на их основе закрепить за каждым маши-
нистом не по семь, а, скажем, по десять—двадцать помощ-
ников, подходящих по различным психологическим харак-
теристикам, по совместимости. Почему мы ставим палки в
свои колеса?..
Наверное, кто-то из читателей — командиров производ-
ства, специалистов — возразит. Да, не все сказанное может
однозначно приниматься за аксиому. Но прислушаться к
мнению тех, кто зарабатывает дороге и отрасли деньги, кто
по-прежнему является ведущим, необходимо.
...ПРИДЕШЬ ДОМОЙ — ТАМ ТЫ СИДИШЬ
Данные психологических обследований свидетельству-
ют, что важнейший фактор работоспособности, собраннос-
ти и адекватности действий локомотивных бригад, — семей-
ное благополучие.
— От 40 до 80 процентов происшествий на разных видах
транспорта связано с ошибками людей, исполнителей, —
рассказывает начальник психофизиологической лаборато-
рии депо Челябинск Т.А. Спирина. — Не стоит и говорить,
чем может обернуться «промах», допущенный машинистом
при управлении поезда. Природа ошибок разная, но тяже-
лейшая по своим последствиям — психологическая — выз-
вана негативными фактами личной жизни...
И сами машинисты ставят эту проблему на одно из пер-
вых мест. Взаимоотношения с начальством, финансовые
проблемы относят на задний план, естественно полагая, что
настрой на работу и возможность преодоления чрезвычай-
ной ситуации подсознательно закладываются еще перед
поездкой. То есть дома.
Конечно, эти данные субъективны. Думается, следует
сделать некоторую скидку на то, что мужчины вольно или
невольно усматривают часть своих проблем, в том числе
профессиональных, в недостатках «второй половины». Ищут
лазейку. Собственно, такого рода эгоистический подход
свойствен и женщинам. Ничего удивительного в том нет:
психологические установки у мужчин и женщин различны.
Но, как две по-разному заряженные частицы, люди притя-
гиваются друг к другу — на том и зиждется жизнь.
Так что можно было бы подискутировать на эту тему.
Если бы не тот факт, что, например, на встречах руководства
депо Челябинск с членами семей машинистов и помощ-
ников каждый раз собирается по 15 — 20 женщин, причем
одних и тех же. Бывает, в президиуме больше уполномочен-
ных лиц, чем слушательниц в зале. А в цехе эксплуатации
трудятся полторы тысячи человек.
Что это? Невнимание, непонимание, а то и нежелание
понять и оценить важность и сложность труда супруга, сте-
пень опасности, в том числе и личной? Многие машинисты
жалуются именно на это, расценивают себя, с точки зрения
жены, лишь как добытчиков.
Молодые жалуются на неполноценный отдых — в се-
мьях маленькие дети. Нередко супруги, не принимая во
внимание профессию мужа, «нагружают» его дома новой
работой. Немало фактов притормаживания профессио-
нального роста: «Не учись. Зачем это надо? Больше за-
рабатывай, а в свободное время будь только дома!» Пос-
леднее в какой-то мере объясняется некоторой сменой
социального статуса жен.
Отраден тот факт, что в психофизиологическую лабо-
раторию локомотивного депо все чаще приходят на кон-
сультации семейные пары — есть желание сохранить до-
машний очаг, найти взаимопонимание. Во многих случа-
ях конфликтная ситуация достаточно типична. Нетипич-
ность ее лишь в том, что, пережив скандал, ссору, мужчи-
на через какое-то время оказывается за правым крылом
локомотива, и крушение личной жизни может привести к
крушению совсем другого рода.
Да, споры и конфликты могут возникать по поводу и без
повода. Постарайтесь не принимать упреки, придирки парт-
нера, которые обусловлены усталостью, нервным пережи-
ванием от сложной работы, взаимоотношений с коллега-
ми, начальством. Выясните причину такого поведения и
попробуйте встать на его место, посмотреть его глазами.
Не помогает — не ввязывайтесь в конфликт. Отложите раз-
говор. А сами займитесь чем-нибудь. Любая физическая
активность поможет отвлечься, успокоиться.
Но если произошли ссора или конфликт? Лучше все-
го уступить, считает Т.А. Спирина. Затем в спокойной об-
становке обсудить спорный вопрос. Но и не откладывать
в долгий ящик — это еще более усугубит наметившийся
разлад. Лучший исход такого разговора — компромисс, ус-
тупки с обеих сторон. Но и для этого нужно уметь сде-
лать первый шаг
ГИПЕРТОНИЯ ЗА ВРЕДНОСТЬ
То, что работа локомотивной бригады из категории вред-
ных, и у непосвященного в тонкости этой профессии сомне-
ний не вызывает. А вот какие профессиональные заболе-
вания ей сопутствуют, далеко не каждый знает. Между тем
их три: вибрационная болезнь, нейросенсорная тугоухость
и остеохондроз с радикулопатией.
Наиболее распространена тугоухость, особенно она
свойственна эксплуатирующим электровозы ВЛ10. Хотя
приоритет этот отчасти условный, вызванный не ростом за-
болеваемости, а совершенствованием методики и базы
ЛОР-исследований. Со вступлением в силу приказа МПС
№ 6Ц «О порядке проведения обязательных предваритель-
ных при поступлении на работу и периодических медицин-
ских осмотров работников, связанных с движением поез-
дов» значительно расширен инструментарий, задейство-
ванный при этом. То есть болезнь, степень ее развития,
прежде трудно распознаваемые, теперь аудиометр — ап-
парат широкого отоларингологического диагностирования
— выявляет достаточно просто.
— Все большую тревогу вызывают сегодня заболевания,
не считающиеся профессиональными для локомотивщиков,
но развитие которых предопределено самим характером
работы, — говорит терапевт поликлиники дорожной боль-
ницы О. Г. Куликова. — Это язва желудка и двенадцатипер-
стной кишки, гипертония и ишемическая болезнь сердца.
Доктор медицинских наук, заведующий кафедрой желез-
нодорожной медицины РАПС МПС А.В. Цфасман считает,
что ведущие факторы, влияющие на возникновение этих
болезней, — значительное продолжитель юе психоэмоци-
ональное напряжение в сочетании с частыми острыми
стрессовыми ситуациями. На втором месте — шум. Затем
следуют ночные смены, гиподинамия. Социально-бытовые
факторы также весьма значимы.
Иной читатель возразит: гипертония — одно из самых
широко распространенных заболеваний. Но эксперимент,
проведенный московскими медиками в различных депо
сети, доказывает, что у членов локомотивных бригад повы-
шенное артериальное давление проявляется чаще, чем улиц
контрольных групп, состоящих из работников тех же пред-
приятий, но представителей других профессий. И, как при-
чина смерти или фоновое заболевание, гипертония в груп-
пе локомотивщиков фигурирует также чаще, чем в конт-
рольной: 33 против 21 на сто умерших...
С 1996 по 1998 гг. на сети зафиксировано 892 случая
внезапной смерти машинистов и помощников. Треть из них
связаны с ишемической болезнью сердца. Увы, даже при
самом строгом медицинском отборе риск внезапной смер-
ти нельзя свести к нулю. Путь здесь лежит через оценку
факторов риска и улучшение медицинской экспертизы.
Частота такой смерти у мужчин примерно в три раза выше,
чем у женщин. Она увеличивается с каждым десятилети-
ем жизни также примерно в три раза. Наиболее опасная
группа риска—мужчины 40 — 60 лет. Причем, проблема, глав-
ным образом, сконцентрирована на ишемической болезни
сердца и аритмии. А они нередко являются спутниками и
гипертонии, а то и проистекают из нее.
Проведенные исследования показали: машинисты в
большей степени, чем помощники, подвержены повыше-
нию артериального давления и сердечно-сосудистым за-
болеваниям. Наиболее высокое давление наблюдается у
них в предрейсовый период. Затем при «спокойном» ве-
дении оно несколько снижается. Во время стрессовых
ситуаций — проезд сигнала, наезд или угроза наезда на
человека, животное — артериальное давление резко по-
вышается, причем независимо от того, страдает человек
гипертонической болезнью или нет. Хотя в первом слу-
чае реакция более выражена.
— И все же, — говорит О. Г. Куликова, — анализ тестов
доказывает, что и машинисты с диагнозом «артериальная
гипертензия 1 -й стадии» в экстремальных ситуациях более
надежны, более адекватны и более способны принимать
верное решение, чем так называемые «нормотоники» конт-
рольной группы, что подтверждает верность психофизиоло-
гического профессионального отбора локомотивных бри-
гад. Поэтому машинисты, их помощники, уже имеющие вы-
шеназванный диагноз, допускаются к эксплуатационной
работе. Хотя при наличии еще и начальных признаков не-
достаточности мозгового кровообращения риск появления
случаев брака в работе возрастает.
Что касается язвенной болезни, то возникновение и обо-
стрение ее также вызваны стрессовыми ситуациями, пере-
охлаждением вкупе с нерациональным режимом питания.
К слову, у локомотивщиков самая большая диспансерная
группа язвенников среди всех других железнодорожных
профессий. На учете у О.Г. Куликовой 93 пациента с та-
ким диагнозом. Это на полторы тысячи работников цеха
эксплуатации. Процент можете посчитать сами. Такая си-
туация и в других депо.
Да, в каждом пункте оборота налажено питание, рабо-
тают столовые, хотя в выходные дни, говорят машинисты,
не всюду завтраком накормят. И неизменные продукто-
вые туески так и остаются одним из атрибутов дорожно-
го набора машинистов. Что в них? Быстрорастворимая
лапша, сало, колбаса... А кабина локомотива не оборудо-
вана холодильником...
Очень высок, отмечают медики, уровень травматизма.
Еще одна составляющая заболеваемости локомотивных
бригад — простудные болезни. Машинист или помощ-
ник зависим от напарника. Сколько было случаев, когда
тот или другой, заболев, не обращался к врачу, зная, что
его коллега может остаться без работы. Тянут с болез-
нью до последнего. Недавний пример: машинист дотя-
нул простуду до того, что вынужден был потом 14 дней
находиться на больничном листе.
Сами эксплуатационники к советам врачей прислуши-
ваются, только когда «жареный петух клюнет». Но, отме-
чают медики, в последнее время некоторый прогресс в
этом плане намечается. Причина тому — не только объек-
тивный рост напряженности работы, но и некий психоло-
гический настрой всего нашего общества на поддержа-
ние здоровья. Мы начинаем осознавать, что это нужно
прежде всего нам самим. Тем не менее, вопросы реаби-
литации работников железнодорожного транспорта ос-
таются актуальными, в первую очередь локомотивных
бригад. Тот центр, который создается сегодня при под-
держке дороги на базе депо Челябинск, отчасти должен
решить их По уровню оборудования, кадрового состава
он должен отвечать современным требованиям, иметь
широкий спектр реабилитационных методик.
За здоровьем эксплуатационников — безопасность дви-
жения, объемы и качество, экономический эффект.
...МАШИНИСТ ИЛИ СТРЕЛОЧНИК?
Вот о чем поведал мне долгие годы проработавший
машинистом-инструктором депо Бузулук Ю.С. Шубенко.
— Давно это было. Я, четырнадцатилетний мальчишка,
уезжал с родителями на Кубань. Мы ожидали поезд, а мимо
перрона с грохотом проносились паровозы. С замирани-
ем сердца смотрел я на эти чудища и думал: что за люди
управляют такой махиной?.. Потом часто бегал на станцию
посмотреть на паровозы, машинистов — хотелось быть по-
хожим на них.
Мечта сбылась. В 1959-м после окончания Чкаловского
железнодорожного техникума начал работать помощником
машиниста тепловоза в депо Бузулук. А дальше: машинист,
машинист-инструктор, инженер цеха эксплуатации, старший
технолог. Как говорится, работу узнал изнутри, со всеми ее
плюсами и минусами. И последних с годами становилось
все больше. Только любовь к профессии удерживала, а
сколько ушло с предприятия прекрасных машинистов и
помощников?! И все из-за тех самых пресловутых минусов
Довольно приличная зарплата со временем утратила
первенствующую позицию. Если в 1959 г. я делал в месяц
11 — 12 поездок, то в 1965-м за ту же зарплату нужно было
уже сделать 18 — 19.
Как-то супруга радостно поделилась с подругой: муж,
дескать, принес 300 рублей. И услышала в ответ: «Так
мало?» Оказывается, ее муж, бульдозерист зарабатывает на
сто рублей больше. А ведь машинист трудится в любые дни:
выходных и праздничных для него не существует. Добавим
сюда ночные смены
На отдых локомотивной бригады могут посягнуть многие
— вызвать в любое время и по любому вопросу. Машинис-
там и теперь не оплачивается время, проведенное на днях
безопасности, занятиях.
И люди увольнялись, дефицит кадров заставлял каждое
депо готовить помощников машинистов как правило, очень
«сырых». Да, сегодня нет той остроты проблемы, но не по-
тому, что машинистов удовлетворяют условия труда, отды-
ха и уровень зарплаты. Просто зачастую уйти некуда.
Как-то прочел в журнале «Локомотив» об условиях ра-
боты машинистов в Германии и поразился. Во-первых,
в кабине локомотива никого, кроме бригады (или машини-
ста), быть не должно. А что у нас? Тут и связист, следующий
на повреждение, и машинист-инструктор, запланировавший
поездку заранее, и медицинский работник, вызванный на
линию. А там, глядишь, ревизор любой службы сядет и уве-
ряет, что ему непременно сейчас нужно ехать на локомо-
тиве. А ведь в кабине не должно быть более трех человек.
Начни требовать, чтобы кто-то сошел — упреков не обе-
решься: не понимаешь, дескать, сложившейся ситуации. А
кто поймет машиниста9 Ведь трудно вести состав, когда в
кабине несколько посторонних.
В т о р о е . В той же статье рассказывалось, как ведет себя
машинист при открытии сигнала на отправление поезда. Он,
немец, приводит его в движение. На вопрос, почему не от-
крыл окно и не посмотрел на состав до отправления, гово-
рит: «Есть работники, которые отвечают за его готовность».
Что у нас? Оглянись, посмотри, проверь, да еще вмес-
те с помощником. А ведь тоже есть дежурные по парку,
по вокзалу, по станции. Так нет, всех их локомотивщик дол-
жен проконтролировать, а в случае чего, с него же и
спрос: куда смотрел?
Когда-то на транспорте бытовала поговорка: во всем
виноват стрелочник. Теперь их нет, но стрелочник-маши-
нист остался. Попробуй не дать объяснения о задержке
поезда по вине других служб! Не целесообразней ли с
них и спрашивать?
Если в Германии машинист обнаруживает неисправность
локомотива, то он обязан известить, нужна ему помощь или
нет. Российские же получают одну инструкцию на этот счет:
отыщи в определенное время, исправь, доложи...
Отдельно хотелось бы сказать о проверках. Машини-
сты в колонне разные, и подход должен быть различным.
Одному достаточно сделать устное замечание, а с дру-
гим не обойтись без записи в формуляре да построже'
Но машинист-инструктор, хоть плачь в любом случае дол-
жен отметиться в формуляре. Иначе накажут — провер-
ку провел некачественно. А еще «лучше», когда лишит ло-
комотивную бригаду талона предупреждения. И пишет
инструктор, пишет. А за этими записями — «ковер» для
бригады,разбор.
Не дай Бог, если после проверки с бригадой проедет
ревизор. Найдет, что неплотно закрыто окно или нет на
ручке тормоза шарика, а там обнаружит и плохо прикреп-
ленную скобу топливопровода. И так далее. Естествен-
но, машинисту-инструктору укажут: ревизор нашел непо-
ладки, а ты нет.
А ведь есть параграф ПТЭ, перечисляющий неисправно-
сти, с которыми нельзя ставить локомотив под поезд. Вот
если машинист его нарушил — отчитывайся. Но все знают,
что порой того же машиниста с этими неисправностями
чуть не силой выгоняет из депо дежурный, причем, с ведо-
ма руководства.
Нужно избавлять машинистов от придирок и излишних
разборов. Безопасность движения — это свято, здесь не
может быть никаких отступлений. Но мелочную опеку не-
обходимо искоренять.
Вот такой грустный рассказ человека, многие годы от-
давшего локомотивной службе. С ним полностью соглас-
ны многие машинисты и помощники ..
(Окончание следует)
и.в. волохович,
заместитель главного редактора
дорожной газеты «Призыв»
щй в помощь машинисту и ремонтнику
ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ
ОБРЫВА АВТОСЦЕПОК
Практически во всех случаях причиной обрыва автосцеп-
ки в грузовом поезде является возникновение недопусти-
мой по величине растягивающей продольной силы (более
250 тс). При движении состава в растянутом состоянии на
площадке продольная сила пропорциональна силе тяги
локомотива, а при переходных процессах (рывках) может
превышать ее в 2 — 3 раза. Определяющими факторами
риска при этом становятся масса и длина грузового поез-
да, а также температура окружающей среды.
С увеличением массы и длины состава более замет-
но проявляется неоднородность действия тормозов и не-
равномерность распределения продольно-динамических
сил, возникающих от изменения профиля пути и тяги ло-
комотива. Вот почему важным обстоятельством в этом
случае является строжайшее соблюдение норм веса и
длины грузовых поездов при различных схемах постанов-
ки локомотивов.
По участкам Октябрьской дороги, имеющим сложный
профиль (Петрозаводск — Мурманск, Петрозаводск — Суо-
ярви — Костомукша), разрешается отправление поездов
массой 6 — 8 тыс. т и длиной не более 400 осей с поста-
новкой локомотивов только в голове поезда. На участках
с более легким профилем допускается следование поез-
дов с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава
массой до 12 тыс. т и длиной не более 560 осей, а при не-
обходимости и соединенных поездов массой до 12 тыс. т
и длиной не более 540 осей.
С уменьшением температуры окружающей среды увели-
чивается хрупкость, снижается прочность металлов на раз-
рыв, повышается склонность к образованию трещин в
автосцепках. Как показали исследования специалистов
ВНИИЖТа, при температуре минус 40 — 50 °C прочность ме-
талла автосцепки снижается почти в два раза. Кроме того,
замерзание каналов воздухораспределителей и образова-
ние ледяных пробок в тормозной магистрали существенно
замедляют отпуск тормозов.
Именно поэтому подавляющее количество повреждений
автосцепок происходит там, где зима характерна низкими
температурами, а участки имеют сложный профиль пути
(например, 80 % от всех случаев обрыва поездов на Ок-
тябрьской дороге происходит на Петрозаводском и Мур-
манском отделениях, где чаще наблюдаются устойчивые
морозы). Чтобы предупредить обрывы автосцепок зимой,
весовые нормы грузовых поездов рекомендуется снижать
при температуре минус 30 — 35 °C на 5 %, минус 36 — 40 °C
— на 10 % и ниже минус 40 °C — на 15 %.
Обрывы поездов чаще всего происходят при следующих
обстоятельствах:
в процессе трогания из-за слишком быстрого
наращивания тягового усилия или невыдержки времени на
отпуск тормозов, особенно, если состав был частично сжат
в головной части. В создавшихся условиях происходит от-
рыв уже приведенной в движение части состава от растя-
нутой, но еще неподвижной, в худшем случае, придержива-
емой неотпустившими тормозами;
в случае неплавного ведения поезда по
перегону в режиме тяги или выбега из-за не-
соответствующего профилю пути управления тягой или
вспомогательным тормозом локомотива. При этом может
произойти недопустимый раскат головной части состава с
последующим рывком или сильная оттяжка его хвостовой
части. Опасны также боксование и самопроизвольное сра-
батывание тормозов;
при торможении, если оно выполняется большой
ступенью в один прием в растянутом поезде. В этом слу-
чае вследствие неравномерности срабатывания тормозов
по составу происходят набегание и последующая оттяжка
хвостовой части;
в процессе отпуска тормозов по причинам:
0 незатсрмаживания локомотива, что может привести к
недопустимому раскатыванию головной части состава с
последующим рывком;
Й малого времени следования в тормозном режиме, в ре-
зультате чего совпадает оттяжка хвостовой части состава,
вызванная торможением, с рывком головной части соста-
ва из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске;
g слишком ограниченного времени на выдержку ручки кра-
на машиниста в положении I и, соответственно, недостаточ-
ного завышения давления. Это увеличивает неравномерность
отпуска по длине поезда (скорость отпускной волны при по-
ложении II ручки крана машиниста в два раза меньше, чем при
положении I), что приводит к раскатыванию головной части
состава при еще не отпустившей хвостовой части;
е невыдержки времени от начала отпуска ав-
тотормозов до применения тяги локомотива;
g прерывания экстренного, автостопного
торможения или непостановки ручки крана
машиниста в положение VI после срыва ЭПК.
К разрыву автосцепки могут привести и
нарушения при подготовке тормозного обо-
рудования вагонов, которые вызывают ло-
кальное увеличение тормозной силы в со-
ставе: включение воздухораспределителей
на несоответствующий режим; установка
композиционных колодок при настройке
рычажной передачи на чугунные колодки;
неустранение больших местных утечек воз-
духа; замедленный отпуск некоторых возду-
хораспределителей, неисправности рычаж-
ной передачи. На вагонах, имеющих пере-
численные недостатки, концентрируются
усилия при рывках состава.
Обрыв поезда могут также вызвать неис-
правности автосцепных устройств, в частно-
сти, трещины, а также внутренние дефекты
(раковины, поры, спаи, термические трещи-
ны), уменьшающие поперечное сечение бо-
лее чем на 10 %.
РАЦИОНАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ
УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ
Полное опробование тормозов. Фак-
торы риска: пониженные значения плот-
ности тормозной сети поезда при положе-
ниях II и IV ручки крана машиниста, а также
давления в тормозной магистрали хвосто-
вого вагона.
Рекомендуется тщательно проверять
плотность тормозной сети поезда, так как
повышенные утечки способствуют возникновению продоль-
но-динамических усилий при торможении и замедляют от-
пуск тормозов. Отклонение величины плотности при поло-
жении IV ручки крана машиниста более чем на 10 % в сто-
рону уменьшения от величины плотности при положении
II свидетельствует о повышенных утечках из тормозных ци-
линдров или авторежимов.
Машинист обязан лично проверить по справке ВУ-45, что
давление в тормозной магистрали хвостового вагона дол-
жно быть не менее 4,0 кгс/см . Надо помнить: низкое дав-
ление в тормозной магистрали хвостового вагона при нор-
мальной величине плотности говорит о сосредоточении
утечек в хвосте состава, что способствует замедлению здесь
отпуска автотормозов.
Режим трогания. Факторы риска: повышенная ско-
рость, когда весь состав еще не пришел в движение; частич-
ное сжатие поезда перед троганием; неотпуск тормозов хво-
Разновидности обрывных
профилей пути (а, б, в, г —
перелом профиля с умень-
шением уклоне; д, е, ж — с
увеличением уклона):
а — переход с подъема на спуск;
б — переход с подъема на пло-
щадку; в — переход с площадки
на спуск; г — переход со спуска
меньшей крутизны на спуск
большей крутизны; д — переход
со спуска на подъем; е — пере-
ход со спуска на площадку; ж —
переход с площадки на подъем
стовых вагонов; нахождение состава на подъеме, спуске или
переломе профиля; повышенные масса и длина поезда.
При вынужденной остановке грузового состава на пере-
гоне торможение следует выполнять по возможности на
благоприятном профиле пути, где обеспечиваются лучшие
условия взятия его с места. Рекомендуется трогаться с ме-
ста, когда состав полностью сжат или полностью растянут.
Запрещается начинать движение до полного отпуска авто-
тормозов по всему составу. Данное время для остановленных
торможением поездов составляет: ступенью —1,5 мин при рав-
нинном и 2 мин при горном режимах; полным служебным —
соответственно 2 и 3,5 мин; экстренным — 4 мин до 100 осей,
6 мин — до 350 осей и 8 мин — более 350 осей. В зимний пери-
од время ожидания полного отпуска увеличивается в 1,5 раза.
Растягивать состав (выбирать зазоры в
автосцепках из расчета 1 м на 4 — 5 ваго-
нов) следует на минимально возможной
скорости (1 —3 км/ч), контролируя темп на-
растания тягового усилия. При многократ-
ной тяге брать поезд с места надо одним
головным локомотивом. Силу тяги на вто-
ром локомотиве целесообразно включать
только после полного выбирания зазоров у
автосцепок. В условиях низких температур
наружного воздуха или на заснеженных
путях станции поезд после длительной сто-
янки необходимо приводить в движение по-
степенным его «раскачиванием» назад и
вперед, не допуская при этом рывков.
Особенности трогания на
спуске. При отпуске тормозов поезда
(если движение не начинается, включают кон-
троллер, который сразу после трогания вык-
лючают) применяют вспомогательный тормоз
локомотива, создавая противодействие быс-
трому нарастанию скорости головной частью,
а затем отпускают его ступенями.
Особенности трогания на
подъеме. Ступенями отпускают вспомо-
гательный тормоз локомотива и, если пос-
ле включения тяги привести состав в дви-
жение не удается, сжимают состав следую-
щим порядком. Выполняют торможение
первой ступенью разрядки магистрали, а
затем отпускают тормоза переводом ручки
крана машиниста в поездное положение.
При этом определяют время от момента пе-
ревода ручки крана машиниста в положе-
ние II до начала скатывания всего состава.
Повторно затормаживают поезд и снова
переводят ручку крана машиниста в поезд-
ное положение, растормаживая и сжимая состав за счет ска-
тывания его головной части. За 10 — 15 с до истечения ра-
нее определенного времени полного отпуска тормозов в
третий раз затормаживают поезд, после чего он будет нахо-
диться в сжатом состоянии. Далее отпускают тормоза пере-
водом ручки крана в положение I (желательно при максималь-
ном давлении в главных резервуарах), включают и плавно уве-
личивают тягу. При разгоне следует подавать песок, чтобы не
возникло боксования и сопутствующего ему срыва тяги.
Режим тяги и выбега. Факторы риска: обрывной
профиль (см. рисунок: переход с подъема на спуск, с
подъема на площадку, с площадки на спуск, спуск с увели-
чением крутизны, переход со спуска на подъем, со спуска
на площадку, с площадки на подъем, перевалистый про-
филь),.повышенная скорость движения по перевалистому
профилю, боксование, самопроизвольное срабатывание тор-
мозов, выключение и включение тяги.
При ведении поезда по перегону следует держать состав
полностью растянутым или полностью сжатым. Переходить
от сжатого состояния к растянутому или наоборот маши-
нист должен плавно, выбирая для этого участки с однород-
ным профилем пути. Не допускать боксования локомотива.
Переход с подъема на с п у с к. Чтобы исключить
оттяжку хвостовых вагонов, следует снимать тягу только
после прохода вершины подъема не менее чем половиной
грузового поезда.
Переход с площадки на спуск или со
спуска меньшей крутизны на спуск большей
крутизны. Чтобы избежать раската головной части со-
става в момент перехода, следует применять ступенчатое
торможение вспомогательным тормозом локомотива. От-
пускать тормоза локомотива необходимо после прохода
всем поездом места перелома профиля.
Переход со спуска на подъем. Чтобы в конце
спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на
подъем с отпущенными тормозами и максимально допус-
тимой скоростью. Контроллер необходимо включать после
полного отпуска автотормозов.
Переход со спуска на площадку. Для предуп-
реждения оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на пло-
щадку следуют с отпущенными тормозами и набирают при
этом тягу, чтобы сохранить скорость головной части состава.
Переход с площадки на подъем . При следо-
вании по площадке рекомендуется растянуть состав, чтобы
въезжать на подъем в полностью растянутом состоянии.
Режим торможения. Факторы риска: растянутый
перед торможением грузовой состав, резкое торможение.
Перед торможением целесообразно сжать поезд, при-
меняя вспомогательный тормоз локомотива. Продольно-
динамические усилия в сжатом составе в два раза мень-
ше, чем в растянутом. При необходимости торможения
грузового поезда повышенного веса и длины увеличен-
ной ступенью надо снизить давление в уравнительном ре-
зервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2 положением V с последу-
ющим переводом ручки крана машиниста в положение VA.
После получения необходимой разрядки ручку переводят
в положение IV.
Допускается, с учетом местных условий, выполнять слу-
жебные торможения вплоть до полных служебных в два
приема — с первоначальным снижением давления в урав-
нительном резервуаре на 0,4 кгс/см2, последующей выдер-
жкой 4 — 5 с ручки крана машиниста в положении IV и
повторным снижением давления в уравнительном резерву-
аре положением V ручки крана на необходимую величину,
но не менее чем на 0,3 кгс/см2.
Режим отпуска. Факторы риска: короткое время
следования в тормозном режиме; недостаточное время вы-
держки ручки крана машиниста в положении I и, соответ-
ственно, слишком малое завышение давления выше пред-
тормозного зарядного; раннее применение тяги после на-
чала отпуска тормозов; неподтормаживание вспомогатель-
ным тормозом локомотива.
Рекомендуется при ведении грузового груженого поезда
в зимний период выдерживать ручку крана машиниста после
торможения в положении перекрыши не менее 5 с на каж-
дые 100 осей состава, чтобы избежать встречного движения
его головной и хвостовой частей при отпуске тормозов.
При длине состава более 100 осей одновременно с на-
чалом отпуска автотормозов следует затормаживать локо-
мотив краном вспомогательного тормоза с давлением в
тормозных цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/см2 и выдерживать ло-
комотив в заторможенном состоянии в течение 30 — 40 с,
после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями. Для
состава повышенного веса и длины указанное давление
увеличивается до 2,0 — 2,5 кгс/см2, а время — до 40 — 60 с.
Включать тягу в движущемся поезде необходимо не ра-
нее чем через 1 мин после перевода ручки крана машини-
ста в положение отпуска.
В составах более 300 осей не следует начинать отпуск ав-
тотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки.
Чтобы ускорить отпуск автотормозов, ручку крана машини-
ста необходимо выдерживать в положении I до повышения
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 —1,0 кгс/см2
выше нормального зарядного. При этом целесообразно
принудительно включать компрессор, чтобы использовать
положительное влияние на отпуск пульсаций давления.
После повышения давления в уравнительном резервуа-
ре на указанную величину допускается ручку крана маши-
ниста перевести из положения I в IV и, по истечении 30 —
40 с после кратковременной постановки в положение I ус-
тановить ее в поездное положение. При этом удерживае-
мое высокое давление на локомотиве является благопри-
ятным для скорейшего продвижения воздуха по тормозной
магистрали без опасности перезарядки запасных резерву-
аров головных вагонов.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ДЕЙСТВИЯ
ПОСЛЕ ОБРЫВА ПОЕЗДА
При появлении признаков нарушения целостности тор-
мозной магистрали машинист должен поставить ручку крана
машиниста в положение III. Убедившись в быстром и не-
прерывном падении давления в тормозной магистрали,
выполнить служебное торможение. Затем следует снова
поставить ручку крана машиниста в положение III и отпус-
тить вспомогательный тормоз локомотива.
Машинист обязан доложить по радиосвязи о вынужден-
ной остановке, которая произошла в результате самопро-
извольного срабатывания автотормозов, а также включить
прожектор и красные буферные фонари на локомотиве.
Помощник, взяв с собой тормозной башмак и ручной фо-
нарь при недостатке освещенности, должен пройти вдоль
состава и выявить место его обрыва. Перекрыть концевой
кран последнего вагона головной части, дойти до хвосто-
вого вагона, сверив его номер с номером, указанным в
справке ВУ-45. Далее следует закрепить хвостовую часть
тормозным башмаком с учетом уклона, а при необходимо-
сти и ручными тормозами.
После возвращения помощника на локомотив и его докла-
да машинист связывается с диспетчером, который определя-
ет порядок вывода оборванной части грузового состава с пе-
регона и последующего проведения контрольной проверки
тормозов на станции с работниками ПТО вагонов. О планах
работ диспетчер сообщает в локомотивное и вагонное депо.
Проведение контрольной проверки тормозов является
обязательным, чтобы избежать затруднений в определении
причин обрыва поезда. По результатам такой проверки со-
ставляют акт установленной формы (приложение 4 к Инструк-
ции по эксплуатации тормозов Ng ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277),
в графе 20 которого («Другие данные») обязательно указы-
вают наличие или отсутствие дефектов поврежденных де-
талей автосцепного устройства. При выявлении неисправ-
ного воздухораспределителя необходимо проверить его на
автоматном контрольном пункте вагонного депо. Причем, до
момента проверки воздухораспределитель следует хранить
на открытом воздухе.
А.Б. УДАЛЬЦОВ,
заместитель начальника
службы технической политики Октябрьской дороги,
А.А. КРИВОРУЧКО,
машинист-инструктор по тормозам
депо Петрозаводск
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ локомотивным
БРИГАДАМ В НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЯХ
Школа молодого машиниста
Начальник Московской технической школы машинистов
№ 1 В. С. Рябов и инженер В. И. Сергеев подготовили прак-
тические рекомендации для машинистов и их помощников, а
также для обучающихся локомотивным специальностям в
высших учебных заведениях, школах машинистов, технику-
мах, колледжах. В эти рекомендации включены выписки из
инструкций, правил, указаний МПС, регламентирующие
действия локомотивных бригад при возникновении нештат-
ных ситуаций в пути следования.
I. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА
НА ПЕРЕГОНЕ
Причины остановки поезда.
>	Неисправности механического, электрического и пнев-
матического оборудования электровоза, тепловоза, элект-
ропоезда, дизель-поезда.
>	Повреждения устройств контактной сети.
>	Неисправности оборудования вагонов пассажирско-
го и грузового поездов.
>	Повреждения автотормозов поезда.
>	Неисправности сооружений и устройств пути.
>	Возникновение в пути следования пожара в поезде.
>	Неисправности сооружений и устройств сигнализации.
>	Повреждения приборов безопасности.
>	Наезд на препят-
ствие, людей, крупных
животных.
При вынужденной ос-
тановке на перегоне ма-
шинист обязан:
остановить поезд по
возможности на площад-
ке и прямом участке пути,
если не требуется экст-
ренной остановки;
d привести в действие автотормоза и вспомогательный
тормоз локомотива;
d немедленно объявить по радиосвязи об остановке
машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, сле-
дующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничива-
ющим его. Они должны немедленно доложить об этом по-
ездному диспетчеру в соответствии с регламентом, уста-
новленным начальником дороги.
Если остановка не связана с задержкой поезда у све-
тофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины
и возможность дальнейшего следования.
Когда движение поезда не может быть возобновлено в
течение 20 и более минут, нет возможности удержать по-
езд на месте автотормозами, надо привести в действие
ручной тормоз локомотива (специального самоходного
подвижного состава) и подать сигнал для приведения в
действие ручных тормозов вагонов (проводниками пасса-
жирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в
хозяйственном поезде).
В поездах, где таких работников нет, помощник машини-
ста должен уложить под колеса вагонов все имеющиеся на
локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кро-
ме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в
количестве и в соответствии с порядком, установленным
начальником дороги.
Дополнительно сообщить по поездной радиосвязи де-
журному по станции или поездному диспетчеру о причи-
нах остановки и необходимых мерах по ликвидации препят-
ствий для движения. При неисправности поездной радио-
связи сообщение передать им с ближайшего пункта, име-
ющего телефонную связь (через помощника машиниста,
кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя
работ в хозяйственном поезде).
Совместно со всеми работниками, обслуживающими по-
езд, принять меры к устранению препятствия для движения,
а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и
смежного пути.
При обслуживании локомотивов пассажирских поез-
дов одним машинистом операции по закреплению и ог-
раждению поезда выполняют начальник (механик-бри-
гадир) пассажирского поезда и проводники вагонов по
указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи
(ПТЭ, п. 16.43).
Поезда на перегоне ограждают:
♦	пассажирские при затребовании восстановительного
или пожарного поезда, а также вспомогательного локомо-
тива — немедленно после вызова;
♦	если поезд был отправлен при перерыве действия всех
средств сигнализации и связи — немедленно после оста-
новки поезда (ПТЭ, п. 16.44).
Во всех случаях сразу должно быть ограждено место
препятствия для движе-
ния поездов на смежном
пути двухпутного или
многопутного перегона,
в первую очередь со
стороны ожидаемого
поезда.
Порядок ограждения
устанавливается Инст-
рукцией по сигнализа-
ции на железных доро-
гах (ИСИ, пп. 3.13 — 3.17) (рис. 1).
При вынужденной остановке на перегоне пассажирский
поезд ограждает проводник последнего пассажирского ва-
гона по указанию машиниста в случаях:
+ затребования восстановительного или пожарного по-
езда, а также вспомогательного локомотива, если помощь
оказывается с хвоста;
+ если поезд был отправлен при перерыве действия
всех средств сигнализации и связи по правильному пути
на двухпутный перегон или однопутный перегон с извеще-
нием об отправлении за ним другого поезда.
Рис. 1. Ограждение пассажирского поезда на перегоне про-
водником
Этот проводник должен привести в действие ручной
тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда пе-
тарды, после чего отойти от места уложенных петард об-
ратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сиг-
нал в сторону перегона.
В случае вынужденной остановки на перегоне других
поездов они ограждаются лишь тогда, когда отправление
было произведено в условиях перерыва действия всех
средств сигнализации и связи по правильному пути на
двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей
извещения об отправлении за ним другого поезда. При
этом ограждение делает помощник машиниста, который
должен немедленно после остановки перейти в его хвост,
проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблю-
дать за перегоном. В случае появления следом идущего
поезда принять меры к его остановке.
Если помощь остановившемуся поезду оказывается с
головы, машинист ведущего локомотива при приближении
восстановительного (пожарного) поезда или вспомогатель-
ного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги
(три длинных и два коротких гудка). Днем при плохой ви-
димости включить прожектор.
Проводник вагона, ограждающий хвост остановившего-
ся на перегоне пассажирского поезда, возвращается к со-
ставу только после подхода и остановки восстановитель-
ного (пожарного) поезда или вспомогательного локомоти-
ва, а также после передачи ограждения другому работнику,
подошедшему к этому месту.
Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, от-
правленного при перерыве действия всех средств сигна-
лизации и связи, возвращается на локомотив только после
подхода и остановки следом идущего поезда или по сиг-
налу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если
миновала надобность в ограждении.
На участках, оборудованных автоблокировкой, при оста-
новке на перегоне пассажирского поезда проводник пос-
леднего пассажирского вагона обязан проверить види-
мость поездных сигналов, внимательно наблюдать за пе-
регоном и в случае появления следом идущего поезда
принять меры к его остановке.
При вынужденной остановке поезда на двухпутном или
многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столк-
новения, развалившегося груза и т.п., когда требуется ог-
радить место препятствия для движения поездов, возник-
шее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал
общей тревоги (один длинный и три коротких гудка).
В случае остановки пассажирского поезда его ограж-
дают со стороны головы помощник машиниста, а с хвос-
та — проводник последнего пассажирского вагона уклад-
кой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста по-
езда (рис. 2).
При остановке остальных поездов их ограждает по-
мощник машиниста укладкой петард на смежном пути со
стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоя-
нии 1000 м от места препятствия (рис. 3.). Если голова
поезда находится от места препятствия на расстоянии
более 1000 м, петарды на смежном пути укладывают на-
против локомотива.
В случае получения машинистом сообщения том, что по
смежному пути отправлен поезд в неправильном направ-
лении, он должен по радиосвязи вызвать помощника маши-
ниста для укладки петард на таком же расстоянии от мес-
та препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со
скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые не-
обходимо укладывать петарды, устанавливает начальник
дороги.
После укладки петард помощник машиниста и провод-
ник вагона должны отойти от места уложенных петард об-
ратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сто-
рону возможного приближения поезда.
К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынуж-
денную остановку на перегоне, а также мест препятствий
для движения поездов на смежном пути двухпутного или
многопутного перегона, по распоряжению машиниста веду-
щего локомотива могут быть привлечены работники локо-
мотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кон-
дукторы, а также другие железнодорожники.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов
одним машинистом поезд при вынужденной остановке на
перегоне ограждают начальник (механик-бригадир) пасса-
жирского поезда и проводники вагонов по указанию маши-
ниста, передаваемому по радиосвязи.
На участках, оборудованных автоблокировкой, при ос-
тановке пассажирского поезда проводник последнего
вагона обязан проверить видимость поездных сигналов,
внимательно наблюдать за перегоном. В случае появле-
ния вслед идущего поезда принять меры к его останов-
ке (ПТЭ, п. 16.45).
Порядок действия работников устанавливается инст-
рукцией по движению поездов и маневровой работе и
ПТЭ (п. 16.44).
Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет под-
талкивающего локомотива, машинист при необходимости
может осадить его на более легкий профиль того же пере-
гона. В этом случае впереди осаживаемого поезда должен
находиться работник локомотивной бригады или главный
кондуктор, руководитель работ в хозяйственном поезде.
Скорость осаживания должна быть не более 5 км/ч.
Не допускается осаживание:
♦	пассажирских поездов во всех случаях;
♦	на перегонах, оборудованных автоблокировкой или
автоматической локомотивной сигнализацией;
♦	во время тумана, метели и других неблагоприятных
условий, когда сигналы трудно различимы;
4с если остановившийся поезд был отправлен при пе-
рерыве действия всех средств сигнализации и связи.
При остановке на подъеме поезда, вес которого превы-
шает норму по условиям трогания с места на данном
подъеме и осаживание которого не допускается, машинист
должен немедленно затребовать вспомогательный локомо-
тив. Перечень таких мест и весовых норм устанавливается
приказом начальника дороги.
Поезд может быть возвращен с перегона на станцию
отправления только согласно распоряжению дежурного по
этой станции в соответствии с порядком, установленным
Проводник последнего пассажирского
вагона с ручным красным сигналом
1000
Ж на смежном пути
Помощник машиниста
с ручным красным сигналом
1000
Рис. 2. Ограждение пассажирского поезда помощником маши-
ниста и проводником
20	20 20
Рис. 3. Ограждение других поездов помощником маши-
ниста

Инструкцией по движению поездов и маневровой работе
(ПТЭ, п. 16.47).
Если после остановки на перегоне он не может продол-
жать движение вперед и его необходимо возвратить на
станцию отправления, машинист должен лично через глав-
ного кондуктора или работника локомотивной бригады
сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвя-
зи) дежурному по станции или поездному диспетчеру.
Получив такое сообщение, последний закрывает перегон
(соответствующий путь перегона) и устанавливает порядок
возвращения поезда на станцию отправления (ИДП, п 7 14)
Как правило, его возвращают с перегона вспомогательным
локомотивом.
В исключительных случаях остановившийся поезд, кро-
ме пассажирского, может быть осажен до входного сигна-
ла станции или до знака «Граница станции». Это произво-
дится согласно приказу поездного диспетчера после за-
крытия перегона (или пути) для движения всех поездов и
передачи машинисту регистрируемого приказа дежурного
по станции по форме:
«Перегон ... (или путь перегона) для движения всех по-
ездов закрыт. Поезд № ... разрешается осадить до вход-
ного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции»),
ДСП ... (название станции и подпись)».
При отсутствии радиосвязи или телефонной связи по
езд осаживают согласно приказу поездного диспетчера о
закрытии перегона после вручения (через нарочного) ма-
шинисту остановившегося поезда разрешения на бланке
белого цвета с красной полосой по диагонали (см. бланк
формы ДУ-64).
На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о
возможности осаживания поезда или разрешение на блан-
ке белого цвета с красной полосой по диагонали может быть
передан машинисту лишь при свободное™ от других поез-
дов участка пути между остановившимся поездом и вход-
ным сигналом станции (или знаком «Граница станции»).
Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой,
отправившийся поезд остановился, не освободив перво
го блок-участка, то осаживание его до входного сигна-
ла или до знака «Граница станции» может быть произ-
ведено без закрытия перегона по разрешению дежур-
ного по станции: «Машинисту поезда № ... разрешаю
осадить поезд до входного сигнала (до сигнального зна-
ка «Граница станции»), ДСП . . (название станции и под-
пись)». (ИДП, п. 7.15).
Скорость осаживания до входного сигнала (или до
знака «Граница станции») станции отправления должна
быть не более 5 км/ч. Впереди осаживаемого по пере-
гону поезда (на переходной площадке или специальной
подножке вагона) должен находиться работник локомо-
тивной бригады или кондуктор, другой работник по ука-
занию машиниста.
Моторвагонные поезда, дрезины несъемного типа и
одиночные локомотивы осаживают со скоростью, обеспе-
чивающей остановку в пределах видимости сигналов и
подвижного состава. Машинист моторвагонного поезда
переходит в другую (головную по направлению осажива-
ния) кабину управления.
Если хвост отправленного поезда еще не вышел за
границу станции, то он при необходимости осаживается
маневровым порядком по устному указанию дежурного по
станции со скоростью не более 5 км/ч (ИДП, п. 7.16)
Возвращаемые с перегона поезда на станцию принима-
ют по открытому входному светофору или при запреща-
ющем показании светофора порядком, установленным
ИДП, п. 9.30.
Поезда на станцию при запрещающем показании вход-
ного (маршрутного) светофора, принимаются по:
v регистрируемому приказу ДСП, передаваемому маши-
нисту поезда по радиосвязи;
вне
Бланк формы ДУ-64
(подпись)
Дежурный по станции
(подпись)
КОРЕШОК РАЗРЕШЕНИЯ
Станция (штемпель)
« _ »_____20... г.
Разрешаю поезду
№____с локомотивом
№____отправиться
на перегон___по______
___пути до___км для_________
Настоящее разрешение дает право
станции с запрещаю! дим показанием и
вне зависимости от показаний
кировки
сигнала
по перегону
автобло
Дежурный по станции
Станция (штемпель)
«__»_______20... г.
Разрешаю поезду
локомотивом №
на перегон
пути до
дает право проезда выходного сигнала
показанием и следования по перегону
от показаний проходных светофоров автобло
Примечание. В разрешении должно быть указано, для какой цели от-
правляется поезд на закрытый перегон, например: «для вывода с пере-
гона состава поезда Ns... на станцию ... », «для подталкивания остано-
вившегося на перегоне поезда Ns... и возвращения после подталкива-
ния обратно на станцию ... », «для производства работ по ремонту пути
на перегоне и последующего возвращения (прибытия) на станцию ... по
указанию руководителя работ- и тп
f регистрируемому приказу ДСП, передаваемому по
специальному телефону, установленному у входного
светофора;
f пригласительному сигналу
< письменному разрешению ДСП;
v регистрируемому приказу поездного диспетчера (при
диспетчерской централизации);
г специальному маневровому светофору, установленно-
му на мачте входного светофора.
Таким же порядком при запрещающем показании вход-
ного светофора (или при отсутствии такого светофора)
принимаются на станцию поезда, следующие по непра-
вильному пути. Эти разрешения дают в тех случаях, ког-
да при внезапном перекрытии входного (маршрутного)
светофора на запреидающее показание машинист, воспри-
няв перекрытие, остановит поезд уже после проезда вход-
ного светофора.
Любое из перечисленных разрешений может быть пере-
дано машинисту лишь после личного убеждения дежурно-
го по станции о готовности маршрута приема.
Передаваемые машинисту приказы о приеме поезда на
станцию при запрещающем показании входного (маршрут-
ного) светофора должны регистрироваться порядком, пре-
дусмотренным в п 8 Общих положений ИДП.
В случаях приема или отправления поездов при зап-
рещающем показании входного или выходного светофо-
ра в журнале движения поездов напротив номера поез-
да (в графе «Примечание») должна быть сделана соот-
ветствующая отметка «РС» (по радиосвязи), «ПС» (по
пригласительному сигналу), «ПР» (по письменному раз-
решению).
Кроме того, в отметке «РС» должны быть указаны номер
приказа и время его передачи машинисту, а также литер
светофора (или номер пути отправления, не имеющего
выходного светофора).
На станциях, оборудованных системой документирован-
ной регистрации приказов, передаваемых машинисту, при-
казы о приеме и отправлении поездов при запрещающем
показании светофора регистрируются и на магнитофонной
ленте. Указанная выше отметка в журнале движения поез-
дов во всех случаях обязательна.
При готовности маршрута для приема на станцию оса-
живаемого поезда предусмотренное в п. 7.16 ИДП раз-
решение на осаживание по перегону может быть совме-
щено с приказом о приеме поезда на станцию. В этом
случае, в зависимости от наличия входного светофора
и условий приема, текст разрешения на осаживание до-
полняется словами «... и следовать на ... путь. Входной
светофор открыт»; «и следовать на ... путь при запре-
щающем показании входного светофора. Маршрут при-
ема готов»; «... и следовать на ...путь. Маршрут приема
готов» (ИДП, п. 7.17).
Если поезд не может самостоятельно следовать пос-
ле остановки, он выводится с перегона вспомогатель-
ным локомотивом согласно порядку, установленному
ИДП (п. 7.9). Инструкцией также устанавливается по-
рядок действия локомотивных бригад при разрыве по-
езда (п. 4.2).
На участках, оборудованных автоблокировкой и поез-
дной радиосвязью, для оказания помощи поезду может
быть использован локомотив следом идущего грузового
поезда. В исключительных случаях разрешается произ-
водить подталкивание следом идущим поездом нормаль-
ного веса и длины.
При вынужденной остановке моторвагонного поезда и
невозможности его дальнейшего самостоятельного движе-
ния разрешается прицеплять к нему следом идущий мотор-
вагонный поезд для вывода сдвоенным составом на стан-
цию (ПТЭ, п. 16.48).
Если затребован восстановительный или пожарный по-
езд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся
поезд не может начать движение, пока не прибудет затре-
бованная помощь или не будет дано соответствующее раз-
решение на движение.
Порядок затребования, назначения и движения восста-
новительных или пожарных поездов и вспомогательных
локомотивов, а также порядок соединения на перегоне двух
моторвагонных поездов и их дальнейшего следования ус-
тановлены в ИДП (ПТЭ, п. 16.49).
II. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
ПРИ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА ИЗ-ЗА НЕИСПРАВНОСТЕЙ
МЕХАНИЧЕСКОГО, ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО
И ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
При вынужденной остановке поезда на перегоне локо-
мотивная бригада обязана выполнять порядок действий,
предусмотренный в пп. 16.43, 16.44 ПТЭ.
Машинист обязан согласовать порядок выполнения ра-
бот по устранению неисправностей с помощником маши-
ниста, приготовить инструмент и другие необходимые
приспособления для устранения неисправностей, взаим-
но контролировать последовательность операций, руко-
водствуясь при этом рекомендациями локомотивным
бригадам по обнаружению и устранению неисправностей
данной серии локомотива, моторвагонного подвижного
состава (п. 2.45 ЦТ/4015).
В случае невозможности дальнейшего следования по-
езда с использованием штатных аварийных схем, локомо-
тивная бригада обязана через дежурного по станции или
поездного диспетчера не позднее чем через 10 мин пос-
ле остановки затребовать вспомогательный локомотив,
приняв все необходимые меры по закреплению поезда и
обеспечению безопасности движения (указание МПС от
18.04.95 г. № М-338у).
Следует проверить правильность выполненных работ и
готовность локомотива к движению, сообщить об этом
дежурному по станции, поездному диспетчеру и начать
движение.
В связи с организацией обслуживания локомотивов
одним машинистом порядок действий его и причастных
работников в случае остановки из-за неисправности обо-
рудования или неграфиковой остановки локомотива сле-
дующий: при необходимости машинисту покинуть каби-
ну управления локомотивом он должен сообщить об этом
по радиосвязи начальнику (механику-бригадиру) пасса-
жирского поезда, дежурному по станции, поездному дис-
петчеру причину остановки (указание МПС от 30.09.97 г.
№ В-1158у).
По указанию машиниста начальник (механик-бригадир)
пассажирского поезда на станциях, где не предусмотрены
осмотрщики вагонов, и перегонах выясняет причины сра-
батывания тормозов или срыва стоп-крана, осматривает
состав при срабатывании устройств дистанционного кон-
троля за состоянием поезда, организует сокращенное оп-
робование тормозов.
При наезде на людей, автотранспорт, посторонние пред-
меты по указанию машиниста начальник (механик-брига-
дир) пассажирского поезда осматривает место происше-
ствия, оказывает помощь пострадавшим и принимает меры
к устранению препятствия для движения. Машинист может
привлекать к этой работе и других работников железнодо-
рожного транспорта.
В случае неграфиковой остановки пассажирского поез-
да и отсутствия сообщения от машиниста о причинах ос-
тановки начальник (механик-бригадир) после двукратного
вызова машиниста по радиосвязи и неполучения ответа
открывает стоп-кран в штабном вагоне и организует при-
ведение в действие имеющихся в составе ручных тормо-
зов. Кроме того, лично у машиниста уточняет отсутствие
радиосвязи и причину остановки.
При невозможности ведения пассажирского поезда
машинистом начальник (механик-бригадир) пассажир-
ского поезда из его кабины сообщает по радиосвязи
о случившемся дежурному по станции (поездному дис-
петчеру).
В случае снятия напряжения в контактной сети машинист
останавливает поезд, сообщает об этом дежурному по бли-
жайшей станции (поездному диспетчеру) и при необходи-
мости дает указание о закреплении состава начальнику
(механику-бригадиру) пассажирского поезда.
При саморасцепе в поезде машинист через началь-
ника (механика-бригадира) пассажирского поезда про-
веряет состояние состава и сцепных приборов у разъе-
динившихся вагонов и при их исправности совместно
сцепляет состав.
Во всех случаях, когда операции по соединению разъе-
динившихся частей состава не могут быть выполнены в
течение 20 и более минут, начальник (механик-бригадир)
пассажирского поезда по указанию машиниста закрепля-
ет оставшуюся без локомотива часть поезда тормозными
башмаками и ручными тормозами.
При возникновении пожара на локомотиве машинист
руководствуется требованиями инструкции № ЦТ-ЦУО/175
«По обеспечению пожарной безопасности на локомотивах»
(см. далее главу X). Пожар тушит машинист с привлечени-
ем работников, обслуживающих поезд.
Движение поездов, обслуживаемых одним машинистом, по
некодированным путям перегонов и станций запрещается.
При увеличении времени проследования перегона дежур-
ный по станции (поездной диспетчер) вызывает по радио-
связи машиниста и выясняет причину опоздания. В случае
отсутствия ответа принимает меры для остановки поезда.
(Продолжение следует)
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 2, 2002 г.)
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЛИНЕЙНЫМИ КОНТАКТОРАМИ
Во всех случаях невключения линейных контакторов не-
обходимо проверить положения следующих аппаратов:
тормозных переключателей 49, 50 (должны находиться в
положении «Тяга», когда замкнуты крайние силовые кон-
такты);
переключателей потока воздуха ППВ 251 — 254 (долж-
ны находиться в положении «Тяга» и направлять поток
воздуха для охлаждения ВУ);
реверсоров 63, 64 (располагаются по направлению дви-
жения). При движении «Вперед» на передней секции дол-
жны быть замкнуты крайние силовые контакты, на задней
— средние и наоборот.
При постановке главной рукоятки КМЭ в положе-
ние «АВ» линейные контакторы (ЛК) на обеих секциях
не включаются. Причина — нарушены общие для обеих
секций цепи питания катушек ЛК.
На рейке зажимов пульта машиниста следует поставить
перемычку от провода Н2 на провод Н306. Если контакто-
ры не включатся, то перемычку устанавливают в межэлект-
ровозном соединении от провода 3115 на провод 32. При
движении «Назад» перемычку переносят на провод 33.
Примечание. На электровозах с № 2319 провод
Н414 в цепи катушки переключателя режимов ПР и катуш-
ки переключателя 436 получает питание от провода 3119
через замыкающий контакт реле 450. Поэтому при отсут-
ствии питания в проводе Н1 (реле 450 включено) не вклю-
чатся все ЛК и не будут гореть лампы сигнального табло.
На электровозах с № 1753 в цепь линейных контакто-
ров введен пневматический выключатель ПВУ1. При этом
исключена возможность включения всех ЛК при незаря-
женной тормозной магистрали ТМ (давление в ней ниже
4,5 кгс/см2), а также отключение ЛК при давлении в ТМ
ниже 2,9... 2,7 кгс/см2. В связи с этим провод Н2 на пане-
ли № 3 отсутствует. Вместо него к блок-контактам реле
267 подходит провод Н63.
ЛК не включаются на одной из секций. Причина —
нарушена цепь питания катушек ЛК, общая для обеих групп.
Следует проверить давление воздуха в цепях управле-
ния ЛК по манометру на пульте помощника машиниста не-
исправной секции (5 кгс/см2). Там же, на панели № 3 по-
ставить перемычку от провода 350 (реле 269) на провод
Н9 или Н12 (реле 270).
После этого ЛК включают кнопкой «Автоматическая
подсыпка песка» (на стоянке ее выключают). Для сброса
позиций нулевое положение КМЭ не использовать.
Примечание. Данный способ можно использовать
также в случае невключения восьми ЛК, для чего на второй
секции устанавливают те же перемычки.
Не включаются два ЛК. Следуют далее на шести
тяговых двигателях. При необходимости на блокировках
РШК поставить перемычку на ту пару ЛК, которая не
включилась:
РШК 19 (БСА1) — от провода Н5 на провод Н17 (для
ЛК 51 и 52);
РШК 20 (БСА2) — от провода Н5 на провод Н18 (для
ЛК 53 и 54).
Не включается один ЛК. Следуют далее на семи
тяговых двигателях, набирая не более 25-ти позиций
или при необходимости устанавливают перемычку от
катушки невключенного ЛК. Проверяют минусовую цепь
катушки ЛК.
При включении кнопки «Цепи управления» выклю-
чается защитный автомат ВА2 «Цепи управления».
Давление в тормозных цилиндрах не более 1 кгс/см2.
Причина — короткое замыкание в проводе 31 или Н1. Воз-
можны два способа выхода из подобной ситуации.
Первый — кнопку «Цепи управления» не включать, на
ведущей секции расклинить во включенном положении
реле 450 (панель № 7) и 212 (панель № 3). На рейке зажи-
мов панели № 3 отсоединить провод Н2, идущий на па-
нель, и дать на него питание от провода Н403. После этого
ЛК включают кнопкой «Сигнализация». При необходимос-
ти усиливают предохранители Пр9, Пр 10 на РЩ. Для сбро-
са позиций ЭКГ нулевое положение КМЭ не применяют.
Второй — на панели № 3 подложить изоляцию под
блокировку реле 267 в проводах Н2, НЗОЗ и поставить пе-
ремычку от провода НЗОЗ на провод 350 (реле 269). ЛК
включают кнопкой «Автоматическая подсыпка песка».
После установки главной рукоятки КМЭ в поло-
жение «АВ» выключается защитный автомат ВА2
«Цепи управления». Причина — короткое замыкание в
цепях управления ЛК. Следует выключить вспомогатель-
ные машины, восстановить ВА2 и поставить рукоятку
КМЭ в положение «АВ».
Если защитный автомат отключите я, то
необходимо вручную перевести реверсоры по направле-
нию движения. На панели № 2 в обеих секциях отсоеди-
нить провод Н5 от блокировки контактора 33, на его место
поставить провод Н6 и подать питание от провода Н404.
На реле 267 ведущей секции (панель № 3) отсоединить
провод Н2 или подложить изоляцию под блокировку в
проводах Н2, НЗОЗ.
Вместо питающего провода Н404 можно использовать
провод 350, для чего на панелях № 3 обеих секций уста-
навливают перемычку от провода 350 (блокировка реле
269) на провода Н9, Н12 (блокировка реле 270).
ЛК включают кнопкой «Автоматическая подсыпка пес-
ка», после сброса позиций ее отключают. Для сброса по-
зиций ЭКГ нулевое положение КМЭ не применяют.
Если защитный автомат не выключится,
значит, короткое замыкание после блокировки контактора
133 на одной из секций.
Для выявления неисправной секции необходимо на ве-
дущей секции выключить кнопку МН на щитке параллель-
ной работы 227, запустить вентиляторы и перевести глав-
ную рукоятку КМЭ в положение «АВ». Если автомат ВА2
отключится, то повреждение на задней секции, если не от-
ключится — на передней.
На неисправной секции следует подложить изоляцию
под все блокировки ОД, соединить перемычками провода
Н21 и Н22, Н23 и Н24, а от них поставить перемычки на
провод Н5 (блокировки РШК 19, 20). После этого управля-
ют ЛК в обычном порядке.
Вместо провода Н5 можно использовать провод Н171
(с электровоза № 2275 — провод Н404 блокировки ЛК). В
данном случае включают ЛК кнопкой «Сигнализация». Ну-
левое положение для сброса позиций не используют. По-
вторное срабатывание ВА2 указывает на «землю» в одном
из проводов (Н21 или Н24) или катушке ЛК. Тогда пере-
мычки надо ставить поочередно на катушки каждого ЛК.
При наборе первой позиции выключается защит-
ный автомат ВА2. На блокировочных валах ЭКГ обеих
секций надо отсоединить провод от блокировки ГПП1-33:
Н78 или Н533 на ведущей секции, Н79 или Н534 — на ве-
домой и заизолировать их (или подложить изоляцию под
указанные блокировки).
Автомат ВА2 срабатывает при выключенной кноп-
ке «Цепи управления». Повторно кнопку не включают.
Следует поставить перемычку от провода НОЗ на провод
Н1 на пульте машиниста или от провода Н01 на провод Н1
на рейке зажимов панели Ns 3. Затем надо включить авто-
мат ВАЗ «Цепи торможения».
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНЫМИ КОНТРОЛЛЕРАМИ
Локомотивной бригаде необходимо помнить, что схема
цепей управления главными контроллерами состоит из
трех групп проводов и аппаратов, с помощью которых
включается контактор 208, запускаются и останавливаются
сервомоторы.
1-я группа — командные цепи, общие для обеих
секций. В эту группу входят провода и аппараты, получаю-
щие питание непосредственно через контроллер машини-
ста ведущей секции и защищаемые автоматическим вык-
лючателем ВА4 «Главный контроллер» ведущей секции:
реле 265, 266, 427 и 202 обеих секций; провода, подающие
напряжение на командные реле, а также провода и блоки-
ровки, входящие в схему синхронизации.
2-я группа —исполнительные цепи. В нее входят
провода и аппараты, получающие питание через блоки-
ровки командных реле, защищаемые автоматическим вык-
лючателей ВА4 каждой секции: контакторы 194, 206 и 208;
провода Н20, Н28, ИЗО —Н32, Н34 —Н38, Н40 —Н42.
3-я группа — цепи сервомотора. В эту группу на
каждой секции входят сервомотор, вентили 221 и 222 обду-
ва контакторов ЭКГ, провода Н51, Н53 и Н54, подводящие
напряжение к сервомоторам. Защита цепей осуществляет-
ся предохранителем Пр 12 на 25 А, расположенном на РЩ.
При возникновении в пути следования неисправностей,
не вызывающих отключение автоматического выключате-
ля ВА4, бригаде необходимо проверить на обеих секциях
положения реле 265, 266, контакторов 194, 206 и 208.
При возникновении в пути следования неисправностей,
вызывающих отключение ВА4 ведущей секции, в первую
очередь, необходимо определить, в каких цепях, командных
или исполнительных, возникла неисправность.
Для определения цепей с коротким замыканием сек-
цию необходимо отключить с помощью ПР, восстановить
автомат и попытаться управлять ЭКГ задней секции.
Если при работе контроллера машиниста будет вновь
срабатывать автомат, то замыкание в командных цепях,
общих для обеих секций.
Если ВА4 срабатывает только на одной работающей
секции, то короткое замыкание в исполнительных цепях
контактора 208 соответствующего кузова. Если неисправ-
ность в цепях управления ЭКГ произошла на перегоне и на
ее отыскание и устранение нет времени, то поврежденную
секцию отключают с помощью ПР и следуют далее на ис-
правной секции. На станции неисправность надо устра-
нить или собрать аварийную схему.
При возникновении короткого замыкания в командных
цепях управления ЭКГ, общих для обеих секций, попытка
управлять электровозом из задней секции по ходу беспо-
лезна. Категорически запрещается ставить перемычки на
провод Н42 от одного и того же провода одновременно на
обеих секциях! При такой постановке после первого же
импульса тока на обеих секциях ЭКГ автоматически пой-
дут в набор или сброс, зайдут за 33-ю или нулевую пози-
цию, что вызовет перегорание предохранителей сервомо-
торов. При трогании поезда можно допустить его разрыв.
Прежде чем начинать движение после сбора аварийной
схемы, необходимо тщательно проверить правильность
монтажа и попробовать набирать и сбрасывать позиции
при выключенных ЛК.
Чтобы проверить исправность катушек реле, на подво-
дящие зажимы катушек при помощи перемычки подают
импульс от правого зажима предохранителя Пр5 (5 А),
расположенного на РЩ. При исправности реле его якорь
должен притянуться, а блокировки реле обеспечить на-
дежный контакт.
При постановке главной рукоятки КМЭ в положе-
ния «РП», «АП» на обеих секциях нет набора позиций,
а в положения «РВ», «АВ» — сброса. На обеих секциях
не включились реле 265, 266, контакторы 194, 206 и
208. Причины — отсутствует напряжение на проводе Н04
в КМЭ из-за срабатывания ВА4, собственной его неисп-
равности или обрыва провода Н04. Следует проверить
включение ВА4 на обеих секциях.
На рейке зажимов пульта машиниста ведущей секции
поставить перемычку от провода НОЗ на провод Н04, пере-
неся тем самым питание цепей управления ЭКГ на авто-
матический выключатель ВАЗ «Цепи торможения».
Нет набора на одной или обеих секциях, не вклю-
чаются контакторы 194 и 206. На одной или обеих сек-
циях на панели № 3 необходимо поставить перемычки от
провода Э50 (реле 269) на провод Н20 (катушка контактора
206) или на рейке с обратной стороны панели № 3. Для
набора позиций включать кнопку «Автоматическая под-
сыпка песка», для сброса выключать ее.
Примечание. Если контакторы 206 включены на
обеих секциях, а контактор 194 выключен на одной или
обеих секциях, тогда на панели № 2 обеих секций раскли-
нить реле 202 в отключенном положении, а на контакторе
194 неисправной секции зашунтировать перемычкой ниж-
ние контакторы с дугогашением в проводах Н37 — Н40.
Если не включается контактор 206 на одной из секций
из-за неисправности катушки, то при наборе позиций его
необходимо включать принудительно, нажимая рукой на
скобу якоря или заклинить. После набора нужной позиции
клин немедленно извлечь.
Нет набора и сброса позиций на одной или обеих
секциях, не включается реле 265. Причины — неисп-
равна катушка, отсутствует напряжение на проводе ЭЮ
или обрыв этого провода. Возможны два способа выхода
из создавшегося положения.
Вариант 1.На неисправной секции заклинить якорь
реле 265 во включенном положении. Набирают и сбрасы-
вают позиции в следующем порядке: набор — главную ру-
коятку КМЭ поставить в положение «РП», для набора одной
позиции кратковременно поставить ее в положение «АП»,
сброс — главную рукоятку КМЭ перевести в положение
«РВ», для сброса одной позиции кратковременно поста-
вить ее в положение «АВ».
Вариант 2 . В межэлектровозное соединение или на
панели № 3 поставить перемычку от провода Э50 (реле
269) на провод ЭЮ (реле 265) Для набора позиций глав-
ную рукоятку контроллера ставят в положение «ФП», крат-
ковременно включая кнопку «Автоматическая подсыпка
песка». Для сброса позиций рукоятку КМЭ переводят в по-
ложение «ФВ» и кратковременно включают ту же кнопку
Нет набора и сброса позиций на одной или обеих
секциях, не включилось реле 266. Причины: неисправ-
ность блокировки контроллера, обрыв провода Э11, неисп-
равность катушки реле.
На неисправной секции следует заклинить реле 266 во
включенном положении на панели № 3. Для набора пози-
ций в этом случае необходимо рукоятку КМЭ поставить в
положение «ФП», а затем кратковременно перевести в
«РП» Для сброса — установить рукоятку КМЭ в положение
«ФВ», после чего перевести в «РВ».
Примечание. В случае принудительного заклинива-
ния реле 265 или 266 во включенном положении и поста-
новки главной рукоятки КМЭ в положение «АП» или «АВ»
схема работает как обычно.
При постановке главной рукоятки КМЭ в положе-
ния «РП», «АП» на одной из секции нет набора, а в по-
ложениях «РВ», «АВ» — сброса (контакторы 206, 194, 202,
реле 265, 266 работают нормально).
Контактор 208 не вкл ючаетс я . Причина — от-
сутствие контакта в блокировках или обрыв соединитель-
ных проводов в цепи катушки 208 Необходимо отключить
неисправную секцию при помощи ПР и продолжить движе-
ние на исправной секции, если позволяют условия Если
это невозможно, то на неисправной секции поставить пере-
мычку на панели № 3 от провода Э50 (реле 269) на провод
Н42 (рейка зажимов или катушка контактора 208). На обеих
секциях заклинить реле 269 во включенном положении.
На исправной секции позиции набирают и сбрасывают в
обычном порядке, а на неисправной так: при нахождении ру-
коятки КМЭ в положении «РП» (набора) и «РВ» (сброса), крат-
ковременно включают кнопку «Автоматическая подсыпка пес-
ка». При подходе ЭКГ к 1 -й позиции надо выключить кнопку и
установить главную рукоятку КМЭ в нулевое положение.
Контактор 208 включен но серводвига-
тель не работает. Причины — подгорание контактов
контактора 208 в проводах Н49 — Н51, перегорание пре-
дохранителя Пр12 (25 А) на РЩ, неисправность блокиро-
вок контактора 206, обрыв проводов Н51, Н53, Н54, Ж, неис-
правность сервомотора.
Если электропневматические клапаны 221, 222 на ЭКГ
не дуют и открыт кран КН40, то следует проверить: ис-
правность предохранителя Пр12 на РЩ; прилегание яко-
ря к сердечнику в контакторе 208; нижние контакты этого
аппарата, для чего кратковременно соединить их пере-
мычкой. Если при этом якорь сервомотора не вращается,
то контролируют целостность заземления. Для этого
надо открыть крышку коробки зажимов и зажим Ж со-
единить с корпусом.
Если электропневматические клапаны 221 и 222 дуют, не-
обходимо проверить контакты контактора 206, для чего крат-
ковременно соединить их перемычкой (при наборе — Н51 —
Н53 и Н54 — Ж; при сбросе — Н51 — Н54 и Н53 — Ж).
Если схема заработает, то устранить неисправность блок-
контакта.
В ином случае открывают все крышки сервомотора,
проверяют крепление проводов и питание на них с по-
мощью контрольной лампы, прилегание и износ элект-
рощеток, чистоту коллектора (при износе электрощеток
— заменить их, сняв с электродвигателя компрессора
токоприемника). Обнаруженные неисправности необхо-
димо устранить.
Неисправен контактор 208. При выходе из строя ка-
тушки необходимо перейти на работу от реле 269 следую-
щим образом. От реле 269 отсоединить все подводящие
провода, от катушки контактора 208 отнять провод Н42 и
соединить его перемычкой с катушкой реле 269. Замыка-
ющие и размыкающие контакты 208 соединить перемыч-
ками с соответствующими реле 269.
Извлечь предохранитель Пр12 на РЩ и снять тягу
контактора 208 или подложить изоляцию под размыка-
ющие контакты, после этого возвратить предохранитель
на место.
При изломе тяги, коромысла или пружины контактора
208 заменить их снятыми с контактора 206 При этом кон-
такты с дугогашением контактора 206 закоротить пере-
мычками, соединив провода Н36 Н37 и Н35, Н38.
Напомним, что реверсивные контакты контактора на-
дежно работают без тяги.
При наборе или сбросе позиций на одной из сек-
ций ЭКГ идет «автоматом». Причины — неисправность
контактов динамического торможения контактора 208, от-
сутствие на нем диамагнитной пластины. На контакторе
208 надо снять дугогасительную камеру (верхнюю) и про-
верить тормозные контакты В случае излома заменить их
исправными, снятыми с контактора 195 или 134. Проверя-
ют также диамагнитную пластину на якоре 208. Если она
оторвана, то требуется проложить между якорем и сердеч-
ником бумагу, сложенную вдвое и закрепить ее изолентой.
Можно также сменить якорь, сняв неповрежденный с
контактора 195 или 134. Перед сменой якоря надо извлечь
предохранитель Пр 12 на РЩ, после завершения ремонта
возвратить на место.
Нет набора и сброса позиций из-за рассогласова-
ния валов ЭКГ. На панели №2 на обеих секциях закли-
нить реле 202 в отключенном положении. Для установки
валов ЭКГ на ходовую позицию необходимо набрать тре-
буемую позицию на ведущей секции и на РЩ снять пре-
дохранитель Пр 12 в цепи сервомотора. После этого на-
брать такую же позицию на ведомой секции и поставить
Пр 12 на место.
При наборе и сбросе позиций на одной из секций
отключается ГВ с загоранием лампы «ГП» (срабаты-
вает реле 204). Рукоятку КМЭ следует поставить в поло-
жение «РП» или «РВ». Проверить на блокировочном валу
блок-контакты ГП4 и ГПП1-32 в проводах Н28 — ИЗО и
ГПпр в проводах НЗО — Н42. Если наружный осмотр не дал
положительных результатов то соединить перемычкой
верхнюю шину ГПпр с проводом Н42.
Если схема не заработала, то перемычку перестав-
ляют от провода Н42 на провод НЗО. Если и в этом
случае схема не «идет», то перемычку от провода НЗО
перенести на провод Н28 блок-контакта ГП4 или
ГПП1-32. При этом надо следить, чтобы вал ЭКГ не за-
шел за нулевую позицию.
При нахождении главной рукоятки КМЭ в положе-
нии «0», на одной из секций отключается ВА4 «глав-

ный контроллер». Причина — наиболее вероятно корот-
кое замыкание в проводах Н04, Н28, Н38 и Н31. Неис-
правную секцию отключают с помощью ПР и снова
включают ВА4. Если автомат ВА4 не выключается, значит,
короткое замыкание в цепи катушки контактора 208.
Довести поезд до станции на исправной секции. Если
это невозможно, то немедленно затребовать вспомога-
тельный локомотив.
Напоминаем, что аварийную схему управления контак-
тором 208, ввиду ее сложности, собирают только на стан-
ции. Для этого на неисправной секции требуется выпол-
нить следующие операции. На ПР отсоединить провод Н04
или Н28 и заизолировать его. На блокировочном валу ЭКГ
под блок-контакты ГПО-32 (провода Н40 — Н42) и ГПП1-33
(провода Н41 — Н42) подложить общую изоляцию.
От блок-контактов ГПпр и ГПП отсоединить соответ-
ственно провода НЗО и Н31 и заизолировать, а на их место
поставить перемычки от провода Н403 (блок-контакты
ГПО, ХП). На панели № 3 поставить перемычку от провода
Э50 (реле 269 или рейка зажимов) на провод Н42 (рейка
зажимов или катушка 208). На обеих секциях заклинить
реле 202 (панель № 2) в отключенном и реле 269 (панель
№ 3) во включенном положении, включить секцию пере-
ключателем ПР, кнопку «Сигнализация».
На исправной секции набирают и сбрасывают позиции
в обычном порядке, на неисправной — при нахождении
главной рукоятки КМЭ в «РП» (набор) или «РВ» (сброс),
кратковременно включая кнопку «Автоматическая подсып-
ка песка». Набор и сброс позиций ЭКГ на обеих секциях
выполняют из ведущей кабины.
Если ВА4 выключается — короткое замыкание в прово-
де Н04. В данном случае надо довести поезд до станции
на исправной секции. Если ВА4 отключается на задней
секции, то ее отключают ПР. Если срабатывает защита на
передней секции, то переходят на управление из задней
кабины, отключив переднюю неисправную.
Если следовать далее на одной секции невозможно, то
при выключении ВА4 на задней секции необходимо на ПР
этой секции отсоединить провод Н04 или Н28, заизолиро-
ватъ и на его место поставить перемычку от провода Э54
(при снятии провода Н28 питание дают на отсоединенный
провод). Затем требуется включить кнопку «Сигнализация»,
заклинить реле 437 (панель № 7) в выключенном положении.
На панели № 3 поставить перемычку от провода Э50 на про-
вод Н20 (рейка зажимов с обратной стороны панели).
Если автомат ВА4 отключится на передней секции, то,
кроме того, необходимо отсоединить в КМЭ провод Н04 и
на его место поставить перемычку от провода НОЗ. При
наборе позиций кнопку «Автоматическая подсыпка песка»
включают, при сбросе — выключают.
После перевода главной рукоятки КМЭ в положе-
ние «АВ» выключается автомат ВА4 «Главный кон-
троллер» на ведущей секции. Причина — короткое за-
мыкание в цепи проводов ЭЮ, Э11, Э12 или в цепи катуш-
ки контактора 208. Прежде всего определяют, в какой
цепи возникла неисправность. Для этого надо отключить
ведущую секцию при помощи ПР, установить главную ру-
коятку КМЭ в положение «АВ» и восстановить ВА4.
Если ВА4 вновь сработает, то короткое замыкание в це-
пях, общих для обеих секций. В этом случае следует вклю-
чить секцию с помощью ПР, главную рукоятку КМЭ поста-
вить в положение «ФВ» и вновь восстановить ВА4.
Если автомат ВА4 снова отключится, то короткое за-
мыкание в проводах Э11, Э12 или связанных с ними
цепях. Если не выключится, то короткое замыкание в
проводе ЭЮ.
При коротком замыкании в проводе ЭЮ необходимо
отсоединить его от блокировки в КМЭ и заизолировать
или подложить изоляцию между контактами, заклинить на
обеих секциях реле 265 во включенном положении (панель
№ 3). После этого управляют электровозом как при обры-
ве провода ЭЮ: кратковременно переводят КМЭ из «РП»
в «АП» (при наборе) и из «РВ» в «АВ» (при сбросе).
При коротком замыкании в цепи проводов Э11 и Э12
рекомендуется отнять их от блокировок КМЭ и заизолиро-
вать или подложить изоляцию между контактами, на обеих
секциях заклинить реле 266 (панель № 3) во включенном
положении.
Набирают и сбрасывают позиции кратковременным пе-
реводом КМЭ из положения «ФП» в «РП» и из «ФВ» в «РВ».
При коротком замыкании в цепи катушки контактора
208 (в проводах Н34, Н36) на одной из секций следует вы-
полнить следующее:
О заклинить реле 265 и 266 (панель № 3) в отключен-
ном положении;
О в контакторе 206 снять тягу, соединить между собой
провода Н37 и Н38 и поставить на них перемычку от про-
вода Э50 (реле 269);
О заклинить на обеих секциях реле 202 в отключенном,
а реле 269 во включенном положении.
На исправной секции позиции набирают и сбрасыва-
ют обычным порядком, на неисправной так: при нахож-
дении главной рукоятки КМЭ в положении «РП» или
«РВ» кратковременно включают кнопку «Автоматическая
подсыпка песка».
При постановке главной рукоятки КМЭ в положе-
ние «ФП» на одной из секций срабатывает защитный
автоматический выключатель ВА4 «Главный контрол-
лер». Причина — короткое замыкание в проводах Э8 или
Н20. В данном случае надо вначале отсоединить провод
Э8 в КМЭ. Затем на обеих секциях необходимо выполнить
следующее: на контакторе 194 (панель № 2) соединить пе-
ремычкой провода Н37, Н40 (нижние с дугогашением) и
заклинить реле 202 в отключенном положении. На панели
№ 3 отсоединяют провод Н20 от катушки контактора 206 и
на его место присоединяют перемычку от провода Э50
(блок реле 269).
Набор и сброс позиций выполняют обычным порядком,
но при наборе включают кнопку «Автоматическая подсып-
ка песка», при сбросе — выключают.
Вместо постановки перемычек на катушку контактора
206, а так же при межвитковом замыкании в катушке их
расклинивают во включенном положении при наборе по-
зиций. После окончания набора клинья снимают.
При постановке главной рукоятки КМЭ в поло-
жение «РП» на одной из секций выключается за-
щитный автоматический выключатель ВА4 «Глав-
ный контроллер». Причина — короткое замыкание в
цепи катушки контактора 208 (провода Н37, Н40, Н42).
Бригада должна отключить неисправную секцию и сле-
довать далее. Если условия движения не позволяют это
сделать, то на неисправной секции необходимо закли-
нить в выключенном положении реле 266 (панель № 3),
подложить общую изоляцию на блокировочном валу
ЭКГ под контакты ГПО-32 (провода Н40, Н42) и ГПП1-33
(провода Н41, Н42).
На панели № 3 устанавливают перемычку от провода
Э50 (реле 269) на провод Н42 или катушку контактора 208,
на панелях № 2 обеих секций реле 202 заклинивают в от-
ключенном положении, на панелях № 3 реле 269 — во
включенном.
Набор и сброс позиций на исправной секции выпол-
няют обычным порядком. На неисправной иначе: при
нахождении главной рукоятки КМЭ в «РП» или «РВ»
кратковременно включают кнопку «Автоматическая под-
сыпка песка».
Если сработает автомат ВАМ «Тифон, свисток, песок»,
то короткое замыкание в проводе Н42. В этом случае
можно следовать только на одной секции, собрав ава-
рийную схему для двух МК или заказать вспомогатель-
ный локомотив.
НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПИ СЕРВОДВИГАТЕЛЯ
Перегорает предохранитель Пр12 серводвигателя
на РЩ при отключенном контакторе 208. Причина —
короткое замыкание в проводе Н49. В подобной ситуации
необходимо на нижних контактах контактора 208 отсоеди-
нить провод Н49 и на его место поставить перемычку от
провода Н403 (рейка зажимов панели № 3). Затем следу-
ет усилить предохранитель Пр9 сигнализации на РЩ От-
крыв крышку коробки зажимов СМ, отсоединяют провод
Н49 от зажима Ш1. На его место устанавливают перемыч-
ку от провода Н403 (контакты ГПО, ХП блокировочного
вала ЭКГ).
Если после этого предохранитель Пр9 перегорит, то
надо открыть крышку щеточного аппарата СМ и осмотреть
провода обмотки возбуждения.
При включенном контакторе 208 перегорает пре-
дохранитель Пр12 СМ на РЩ. Причины — короткое за-
мыкание в проводах Н51, Н53 Н54, СМ или обрыв обмотки
возбуждения СМ.
Следует проложить изоляцию между блок-контактами
контактора 206 в проводах Н51 — Н53 и Н51 — Н54, по-
ставить новый предохранитель и включить контактор
208. Если предохранитель перегорит, значит «земля» в
проводе Н51.
Необходимо снять ранее подложенную изоляцию, с об-
ратной стороны рейки зажимов панели № 3 отсоединить
провод Н51, идущий на панель из пучка и заизолировать
его Затем снимают провод Н51 с катушек вентилей 221,
222 на ЭКГ и на его место дают питание от провода Н42
(контакты ГПО-32, ГПП1-33, ГПпр).
Если после этого сработает автомат ВА4, то короткое
замыкание в одной из катушек 221 или 222. Если же пре-
дохранитель не перегорит, значит короткое замыкание в
проводах Н53, Н54 или СМ. В этом случае необходимо
снять подложенную под блок-контакты изоляцию, открыть
все крышки СМ и осмотреть провода и щеточный аппарат.
Пользуясь контрольной лампой, проверяют наличие «зем-
ли» в проводах Н53 и Н54.
ЦЕПИ СИГНАЛИЗАЦИИ, УПРАВЛЕНИЯ ПР И БП
При включении кнопки «Сигнализация», тумблера «Сек
ция 1» или «Секция 2» и постановки реверсивной рукоятки
в рабочее положение не горит ни одна лампа на пульте
машиниста и на расшифровывающем табло.
Следует проверить включение автомата ВА5 «Переклю-
чатели» и при необходимости восстановить его. Контро-
лируют также целостность предохранителей Пр9, Пр 10 на
РЩ, включение реле 449 на ведущей секции.
Если неисправность не обнаружена, то следуют далее с
неработающей сигнализацией на пульте машиниста и сиг-
нальном табло. Положение валов ЭКГ контролируют по
указателю на пульте и ЭКГ.
В случае необходимости включить сигнализацию
надо поставить перемычки от правых зажимов предох-
ранителей Пр9 и Пр 10 на провода Н403 (рейка зажимов
панели № 3) и Н404 (блок-контакт контактора К на РЩ).
В случае выхода из строя реле 449 на ведущей секции
его можно принудительно заклинить во включенном по
ложении (панель № 7).
На расшифровывающем табло горит часть сиг-
нальных ламп. Причины — перегорел предохранитель
Пр9 или ПрЮ на РЩ, обрыв провода Н403 (Н401) или
Н404 (Н402). Неисправный предохранитель надо заме-
нить. Следуют до основного или оборотного депо, где уст-
раняют обрыв провода.
При включенных кнопке «Сигнализация» и тумб-
лере «Секция 1» или «Секция 2» сигнализация не
работает, нет управления переключателями 436,
ПР, БП. Причины — обрыв провода Н05, неисправность
автомата ВА5 или блокировки КМЭ в проводах Н05, Н414,
обрыв провода Н414 (с электровоза № 2319 реле 450
отключено).
При следовании в режиме тяги можно продолжить
движение, не применяя реостатного торможения. Если
из-за вибрации нарушится устойчивое положение ПР в
положении «Включено» или БП в положении «Тяга», то
надо поставить перемычки от провода Э15 на провода
Э115 и Э110.
При необходимости отключить секцию переводят ПР
вручную в положение «Отключено» или в межэлектровоз-
ном соединении кратковременно дают питание на провод
Э131 (для передней секции) или провод Э132 (для задней
секции), отключив предварительно тумблер «Секция 1»
или «Секция 2».
Если следовали в режиме реостатного торможения, то
необходимо перейти на пневматическое торможение, от-
ключить реостатный тормоз. Затем переключают схему в
режим «Тяга», для чего в межэлектровозном соединении
устанавливают перемычки от провода Э50 на провод Э115
и провод Э119, включают кнопку «Автоматическая подсып-
ка песка». Кроме того надо проверить переключение в тя-
говый режим тормозных переключателей 49, 50, переклю-
чателей потока воздуха 251 — 254 и БП на обеих секциях.
Срабатывает автомат ВА5 «Переключатели». При-
чина — короткое замыкание в цепях управления ПР БП,
реле 436, переключателями ППВ, 49 50, реле 449. Если ВА5
срабатывает при включении кнопки «Сигнализация», то ее
больше не включают. На ведущей секции заклинивают
реле 449 (панель № 7) во включенном положении.
При коротком замыкании в других цепях можно сле-
довать далее, проверив нахождение переключателей БП,
49, 50, ППВ в положении «Тяга» и не применяя реостат
ный тормоз
В случае необходимости на катушки ПР и БП надо по-
дать постороннее питание, предварительно отсоединив от
них подводящий провод В случае появления неисправно-
сти при следовании в режиме реостатного торможения
необходимо действовать, как указано в предыдущей ситу-
ации. Однако переключатели 49, 50, ППВ 251 — 254 и БП
переводят в нужный режим вручную, нажав на якорь соот-
ветствующего электропневматического клапана пневмо-
привода на каждой секции	
й
IfllMEUHUblC 1>ЕГ9«»ГП№ AU3EMI
ТЕтовоан ч/пм
Важным элементом системы управления теплово-
зом является регулятор частоты вращения ко-
ленчатого вала дизеля. Его устройство в значи-
тельной мере определяется степенью форсировки
двигателя. На высокофорсированных дизелях при-
меняются чрезвычайно сложные гидромеханичес-
кие регуляторы, требующие квалифицированного
обслуживания.
Все проблемы, связанные с регулированием ра-
боты дизеля любой степени форсировки, могут
быть сняты при использовании электронных регу-
ляторов вместо традиционных гидромеханических.
Электронный регулятор содержит датчики (частоты
вращения коленчатого вала дизеля, положения рей-
ки топливного насоса высокого давления, давления
наддувочного воздуха и др.), блок управления и ис-
полнительное устройство, предназначенное для пе-
ремещения реек топливных насосов. Основа блока
управления — микропроцессор с набором необхо-
димых для его функционирования устройств, выпол-
ненных в виде микросхем.
Микропроцессор регулирует работу дизеля в
соответствии с программой, заложенной в его по-
стоянное запоминающее устройство. Электронные
регуляторы, установленные на разных дизелях, от-
личаются друг от друга только реализуемыми ими
программами. Поэтому может быть создан элект-
ронный регулятор, унифицированный для всех теп-
ловозных дизелей и содержащий одинаковые дат-
чики (но на разных дизелях их число и номенкла-
тура будут разные), блок управления и исполни-
тельное устройство.
Такой унифицированный электронный регулятор
частоты вращения и мощности дизеля разработан
при участии специалистов ВНИИЖТа в проектно-
производственном предприятии «Дизельавтомати-
ка» (г. Саратов) и там же освоено его производ-
ство. Помимо управления дизелем, это устройство
регулирует напряжение тягового генератора и за-
щищает тяговые электрические машины при боксо-
вании колесных пар.
Для испытаний аппарата в эксплуатационных
условиях он был установлен в январе 2000 г. на
тепловозе ЧМЭЗ-2199 приписки депо Аткарск
Приволжской дороги. Замена регулятора чеш-
ского производства новым унифицированным по-
Таблица 1
Значения частоты аращения коленчатого вала дизеля
по позициям контроллера
Позиция контроллера машиниста	Частота вращения коленчатого вала дизеля, об/мин
0	350 ±2
1	350 + 2
2	380 ±2
3	420 ±2
4	460 ±2
5	510 + 2
6	560 + 2
7	660 + 2
8	750 + 2
I см см	
зволяет сэкономить валютные средства МПС и
загрузить отечественную промышленность. Кро-
ме того, создание и опытная эксплуатация ука-
занного регулятора дадут возможность накопить
опыт, способствующий решению многих, актуаль-
ных сегодня, технических вопросов, связанных с
использованием на тепловозах микропроцессор-
ной техники.
Электронный регулятор модификации ЭРЧМ30Т2,
предназначенной для тепловозов ЧМЭЗ, содержит:
электронный блок управления; исполнительное
электрогидравлическое устройство со встроенным
датчиком положения рейки топливного насоса вы-
сокого давления; датчик частоты вращения коленча-
того вала дизеля; датчик давления масла.
Блок управления (БУ) предназначен для регули-
рования частоты вращения коленчатого вала и
мощности дизель-генератора в соответствии с
имеющейся у него программой и положением ор-
ганов управления тепловозом и сигналами датчи-
ков, контролирующих состояние дизеля. Он пред-
ставляет собой микропроцессорное программиру-
емое устройство управления, унифицированное
для всех отечественных тепловозов. На локомоти-
ве БУ размещается в правой нише передней стен-
ки кабины машиниста.
Исполнительное устройство (ИУ) служит для пе-
ремещения реек топливных насосов высокого дав-
ления в соответствии с сигналом, формируемым
БУ. Исполнительное устройство устанавливается
на место снимаемого с тепловоза штатного гид-
ромеханического регулятора дизеля. Его выходной
вал с помощью тяги и рычага соединяется с ва-
лом управления рейками топливных насосов высо-
кого давления.
Датчик частоты вращения коленчатого вала ди-
зеля вырабатывает импульсный сигнал, частота
следования импульсов которого пропорциональна
упомянутой частоте вращения. Он монтируется на
защитном кожухе шестерни привода распредели-
тельного вала.
Датчик давления масла обеспечивает защиту ди-
зеля при снижении давления масла в его системе.
Необходимость его применения объясняется тем,
что на тепловозе ЧМЭЗ со штатным регулятором
дизеля данная защита осуществляется непосред-
ственно самим регулятором и при его демонтаже
дизель ее лишается. Датчик давления масла уста-
навливается на масляном фильтре штатного регуля-
тора дизеля.
Электронный регулятор обеспечивает:
v поддержание постоянной частоты вращения ко-
ленчатого вала на каждой позиции контроллера ма-
шиниста, независимо от режима работы дизеля.
Значения частот вращения в зависимости от пози-
ции контроллера приведены в табл. 1;
к раздельное регулирование времени увеличе-
ния и уменьшения частоты вращения коленчатого
вала при изменении позиции контроллера в преде-
лах 2 — 30 с;
RPM
ддм
ДЧ
«стоп — работа»
«холостой ход — нагрузка»
«боксование»
«РУ1».
«РУ2»
«РУЗ»
задание
пв
ДЧ \ДПР\
регулирование
< тока возбуждения
возбудителя
Рис. 1. Функциональная схема электронного регулятора
v включение подачи топлива при пуске только
тогда, когда частота вращения коленчатого вала ди-
зеля достигнет 34 ± 8 об/мин;
v снижение частоты вращения коленчатого вала
и мощности дизеля, а также плавное восстановле-
ние их значений соответственно при возникновении
и прекращении боксования колесных пар;
v перемещение реек топливных насосов в поло-
жение нулевой подачи при:
О отключении питания БУ, обрыве цепи датчика
частоты вращения коленчатого вала дизеля или
цепи управления ИУ;
О снижении давления в масляной системе дизе-
ля менее 0,1 МПа (1 кгс/см2);
О увеличении частоты вращения коленчатого
вала дизеля до 800 ± 2 об/мин.
Функциональная схема электронного регулятора
представлена на рис. 1. Основной элемент регуля-
тора — БУ — получает питание от части аккумуля-
торной батареи БА через автоматический выключа-
тель А1. Номинальная величина напряжения питания
БУ равна 34 В. БУ сохраняет работоспособность,
если напряжение питания изменяется в пределах 18
— 36 В. При пуске дизеля допускается снижение на-
пряжения до 10 2 В в течение не более 6 с.
К БУ подключены ИУ и датчики: давления мас-
ла (ДДМ), частоты вращения коленчатого вала ди-
зеля (ДЧ) и положения реек топливных насосов
высокого давления (ДПР). Последний расположен
в корпусе ИУ.
Помимо перечисленных устройств, БУ соединен с
резистором АРМ, находящимся в цепи обмотки D
возбуждения возбудителя.
Как известно, регулятор частоты вращения колен-
чатого вала дизеля серийных тепловозов ЧМЭЗ
снабжен устройством регулирования мощности,
обеспечивающим поддержание мощности дизеля
постоянной на данной позиции контроллера и пре-
дотвращающим перегрузку дизеля. Это достигается
путем изменения тока, протекающего по обмотке D
возбуждения возбудителя при изменении сопротив-
ления резистора RPM, с помощью контактов регули-
рующего устройства регулятора дизеля (если кон-
такты переключателя ВВО разомкнуты).
У электронного регулятора принцип регулирования
мощности дизеля оставлен прежним. Имеются кон-
структивные отличия, заключающиеся в следующем'
♦ так как резистор устройства регулирования
мощности снимается с дизеля вместе со штатным
регулятором, то при монтаже электронного регуля-
тора в качестве резистора RPM используется рези-
стор типа ПЭВ-100-160 Ом, устанавливаемый на па-
нели регулятора;
♦ мощность дизеля регулируется с помощью
транзистора, подключенного параллельно резистору
RPM и работающему в импульсном режиме. Это
обеспечивает плавное изменение сопротивления
участка цепи обмотки D возбуждения возбудителя,
содержащего параллельно соединенные силовой
транзистор БУ и резистор RPM от 160 Ом (силовой
транзистор электронного регулятора закрыт) до
нуля (транзистор постоянно открыт).
Для управления режимом работы дизель-генера-
тора к БУ подводятся сигналы от электрической
схемы тепловоза. На рис. 1 эти сигналы условно
обозначены «стоп — работа», «холостой ход — на-
грузка», «боксование» и «РУ1» — «РУЗ».
Перечисленные выше сигналы управления необ-
ходимы для:
ф «стоп — работа» — пуска, а также обеспечения
работы или остановки дизеля;
@ «холостой ход — нагрузка» — выбора режи-
ма работы дизеля На холостом ходу дизеля по
каждой позиции контроллера поддерживается по
стоянная частота вращения коленчатого вала. В
режиме нагрузки на данной позиции контролле-
ра поддерживаются постоянными частота враще-
ния вала и мощность дизеля в соответствии с
имеющейся у БУ программой. Для обеспечения
этого дополнительно используются сигналы дат-
чиков ДЧ и ДПР;
@ «боксование» — уменьшения частоты вращения
вала и мощности дизеля для прекращения боксова-
ния колесных пар;
® «РУ1» — «РУЗ» — формирования заданий по ча-
стоте вращения коленчатого вала и мощности ди-
зеля для каждой позиции.
Схема подключения БУ электронного регулятора к
электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ-2199 представ-
лена на рис. 2. Сигналы «стоп — работа» снимаются
с провода 2602 (рис. 2,а) через контакты ДДМ. Для
пуска дизеля необходимо включить выключатель ВОД
и нажать на кнопку КНПД1 (см. схему тепловоза).
Когда давление в масляной системе дизеля дос-
тигнет 0,1 МПа (вследствие работы маслопрокачи-
вающего насоса), замкнутся контакты ДДМ и к кон-
такту ХЗ-18 БУ будет подано напряжение по цепи1
провод 2602, контакт Х2-9, перемычка внутри БУ
контакт ХЗ-19, провод 3, контакты ДДМ, провод 2
Это напряжение будет интерпретировано програм-
мой БУ как появление сигнала «работа», при нали-
чии которого возможны пуск и работа дизеля. От-
сутствие напряжения в проводе 2602 или размыка-
ние контактов ДДМ соответствует сигналу «стоп»,
при появлении которого дизель будет остановлен.
ХЗ-18
Рис. 2. Схема подключения БУ электронного регулятора к элек-
трической схеме тепловоза ЧМЭЗ:
а — схема прохождения сигнала «стоп — работа»; б — схема прохож-
дения сигнала «холостой ход — нагрузка»; б — схема прохождения
сигналов «боксование» и «РУ1» — «РУЗ»
Сигналы «холостой ход — нагрузка» подаются
к контакту 4 разъема Х2 через провод 8, подклю-
ченный к катушке контактора КВ вместе с про-
водом 232 (см. рис. 2,6). Если к указанной ка-
тушке подано напряжение, оно через контакт 4
подается в БУ, где программой интерпретирует-
ся как появление сигнала «работа». Отсутствие
напряжения на катушке КВ является сигналом
«холостой ход».
Сигнал «боксование» подводится в БУ (рис. 2,в)
через контакт 21 разъема Х1 и провод 1, подклю-
ченный к контакту РУ53 реле управления РУ5 вме-
сто провода 75 (см. схему тепловоза). При отсут-
ствии боксования реле РУ5 включено, контакты
РУ53 замкнуты и к контакту 21 разъема Х1 подает-
ся напряжение. С возникновением боксования реле
РУ5 отключается, его контакты РУ53 размыкаются и
с указанного контакта снимается напряжение. В
данном случае именно это и воспринимается БУ как
появление сигнала «боксование».
Позиция контроллера машиниста определяется
программой БУ по комбинации напряжений, подво-
димых к контактам 1, 2 и 3 разъема Х2 по прово-
дам 9, 10 и 11, подключенным к замыкающим кон-
тактам реле управления РУ1, РУ2 и РУЗ (см. рис.
2,в). Соответствие позиций контроллера машини-
ста и комбинаций включения этих реле оставлено
без изменения.
Цепи подключения ДПР, ДЧ и ИУ к БУ просты и
поэтому не приводятся.
Схема подключения регулирующего элемента БУ
к резистору RPM представлена на рис. 3. Соедине-
Рис. 3. Схема подключения регулирующего элемента БУ к ре-
зистору RPM
ние осуществлено через контакты 9 и 4 разъема Х1
и провода 6 и 7, соединенные с контактами ВВО1
переключателя ВВС, на которых установлены прово-
да 62 и 64.
Регулятор работает следующим образом.
При пуске дизеля после нажатия на кнопку
«Запуск дизеля» (КНПД1) появляется напряже-
ние в проводе 2602. Как только в процессе про-
качки масла давление его достигнет 0,1 МПа,
замкнутся контакты ДДМ и БУ получит сигнал
«работа». В соответствии с программой начина-
ется периодический опрос ДЧ. Необходимо от-
метить, что выполнение предпусковой прокачки
масла через масляную систему дизеля и вклю-
чение пусковых контакторов на тепловозе
ЧМЭЗ-2199 происходит так же, как и на серий-
ных тепловозах ЧМЭЗ. Как только тяговый гене-
ратор начнет вращать коленчатый вал дизеля и
частота вращения достигнет 34+8 об/мин, БУ
сформирует команду, при получении которой ИУ
быстро выдвигает рейки топливных насосов вы-
сокого давления в заранее заданное для режи-
ма пуска положение.
Пока частота вращения коленчатого вала не
достигнет 200 об/мин, положение реек не изменя-
ется, а затем (после того, как частота вращения
превысит указанное значение) БУ переходит на
режим поддержания частоты вращения коленча-
того вала постоянной и соответствующей пози-
ции контроллера путем подачи команд управле-
ния на ИУ и использования сигнала обратной
связи, получаемого от ДЧ.
Таблица 2
Частота вращения коленчатого вала дизеля по позициям контроллера
(результаты испытания электронного регулятора)
Позиция контроллера	пл, об/мин		Задано ТУ	Холостой ход			Нагрузка		
	холостой ход	нагрузка		fimaxi об/мин	ПгП!П, об/мин	%	^maxi об/мин	Пщт» об/мин	%, %
0	349	349	350 ±2	350	348	0,57	350	348	0,57
1									
2	381	380	380 ±2	382	380	0,52	381	379	0,52
3	421	421	420 ±2	422	420	0,47	422	420	0,47
4	460	460	460 ±2	461	459	0,43	461	459	0,43
5	509	510	510 ±2	510	508	0,39	511	509	0,39
6	559	560	560 ±2	560	558	0,36	561	559	0,36
7	660	659	660 ±2	661	659	0,30	660	658	0,30
8	751	750	750 ±2	752	750	0,27	751	749	0,27
При работе тепловоза в режиме тяги в момент
установки главной рукоятки контроллера на 1-ю
позицию подается напряжение на катушку контак-
тора КВ, и в БУ поступит сигнал «работа». Он пе-
реводит БУ в режим поддержания частоты враще-
ния коленчатого вала и положения реек топливных
насосов высокого давления постоянными на каж-
дой позиции контроллера.
Если возникает боксование колесных пар, то от-
ключается реле РУ5, контакты РУ53 которого снима-
ют напряжение с провода 1 (см. рис. 2,в). БУ вос-
принимает это как появление сигнала «боксование»
и начинает уменьшать частоту вращения коленчато-
го вала. Соответственно падает напряжение на за-
жимах тягового генератора, что способствует пре-
кращению боксования, после чего частота вращения
плавно восстанавливается.
Необходимо отметить, что при размыкании
контактов РУ53 (см. рис. 2,в) снимаются напря-
жения и с проводов 9, 10, 11 (если были вклю-
чены все реле управления РУ1 — РУЗ или неко-
торые из них). Но это происходит также и при
установке главной рукоятки контроллера на ну-
левую позицию. Однако характер изменения ча-
стоты вращения коленчатого вала дизеля, в част-
ности, темп ее уменьшения, в указанных ситуаци-
ях будет разный.
После монтажа на тепловозе всех узлов регуля-
тора на пункте реостатных испытаний депо Аткарск
проверили его работу. Значения частот вращения
коленчатого вала по позициям контроллера на хо-
лостом ходу дизеля и под нагрузкой представлены
в табл. 2.
Данные этой таблицы свидетельствуют о том, что
на всех позициях контроллера нестабильность час-
тоты вращения (уп). обеспечиваемая регулятором,
меньше заданной ТУ на 0,6 %. Следует отметить,
что для штатных регуляторов дизеля тепловоза
ЧМЭЗ эта величина равна 2 — 3 %.
Таблица 3
Мощность тягового генератора по позициям контроллера
Позиция контроллера	Реализованная мощность на зажимах тягового генератора, кВт	Значения мощности ло ТУ на тепловоз ЧМЭЗ, кВт
1	25	28
2	96	98
3	210	220
4	292	310
5	390	410
6	504	530
7	698	720
8	810	880
При проверке работы регулятора в переходных
режимах было зафиксировано следующее.
О Заброс частоты вращения коленчатого вала
дизеля после «мгновенного» сброса 100%-ной на-
грузки на 8-й позиции контроллера равен 21 об/мин,
что по отношению к частоте вращения в момент
сброса (750 об/мин) составляет 2,8 %. Это значи-
тельно меньше значения, задаваемого ТУ (5 %).
Время переходного процесса зафиксировано рав-
ным 3,1 с (по ТУ — 5 с).
© Заброс частоты вращения коленчатого вала
дизеля при «мгновенном» перемещении главной
рукоятки контроллера с 1-й на 8-ю позицию за-
фиксирован равным 11 об/мин, что составляет 1,5 %
от последующего установившегося значения (750
об/мин). По ТУ этот показатель не должен превы-
шать 2,5 %. Время переходного процесса равно
0,9 с (по ТУ не более 1 с).
© Провал частоты вращения коленчатого вала
дизеля при «мгновенном» перемещении главной
рукоятки контроллера с 8-й на 1-ю позицию за-
фиксирован равным 6 об/мин, что составляет 1,7 %
от последующего установившегося значения (350
об/мин). По ТУ этот показатель не должен превы-
шать 2 %. Время переходного процесса равно 0,8
с (по ТУ не более 1 с).
Значения мощности на зажимах тягового гене-
ратора по позициям контроллера при сопротивле-
нии реостата 0,18 Ом приведены в табл. 3.
Реализуемые значения мощности тягового генера-
тора несколько снижены по сравнению со значения-
ми, задаваемыми ТУ на тепловоз ЧМЭЗ. Это объяс-
няется состоянием дизеля, в частности его турбоком-
прессора, а также атмосферными условиями в день
проведения реостатных испытаний (давление возду-
ха 740 мм рт. ст. при температуре +25 °C).
Внешние характеристики тягового генератора
по позициям контроллера соответствуют требова-
ниям инструкции для реостатных испытаний теп-
ловозов ЧМЭЗ.
В декабре 2000 г. в депо Москва III электронные
регуляторы были установлены на трех тепловозах
ЧМЭЗ. В настоящее время все они используются на
маневровой работе на станциях депо приписки.
Кандидаты технических наук
В.А. АЗАРЕНКО, И.П. АНИКИЕВ,
инж. А.Н. КИРЬЯНОВ,
д-р техн, наук Е.Е. КОССОВ,
инженеры
С.В. ЛОБАНОВ, В.В. МАЗУНИН, В.В. ФУРМАН,
ВНИИЖТ
ЭДЕКТАОМАГНИТААЯ
ОБРАБОТКА ТОПЛИВА
На путях ресурсосбережения
настоящее время имеется ряд готовых к практичес-
кому использованию предложений, как с помощью
электрических или магнитных полей малой мощности
обрабатывать топливо воздух и другие вещества, ис-
пользуемые в двигателе внутреннего сгорания Цель —
повысить его технико-экономические показатели, в том
числе сократить расход топлива, уменьшить выбросы
вредных веществ с отработавшими газами. Конечно,
наибольший интерес при выборе технического реше-
ния представляют разработки, прошедшие эксперимен-
тальную проверку на конкретном типе двигателя с под-
тверждением технико-экономического эффекта как в
условиях стенда, так и в штатной эксплуатации.
Технология «Телос», созданная ЗАО «Телос-инвест
новые технологии» (г. Москва), использует электромаг-
нитный катализ химических реакций при бесконтактном
воздействии на материальные объекты сверхслабыми
электромагнитными полями специальной конфигура-
ции. В результате изменения под влиянием полевого
катализа совокупных вязкостных свойств топлива и
воздуха, а затем и их вторичного проявления (взаимо-
диффузии), поступающая в цилиндры смесь делается
более однородной по составу. Благодаря этому равно-
мернее становится структура пламени и, как следствие,
сокращается количество зон локального перегрева, вы-
зывающего образование окислов азота NOX. Повыше-
ние нижней температурной границы пламени уменьша-
ет образование окиси углерода СО.
Слабые электромагнитные поля в диапазоне несу-
щих частот излучателя генератора 150 — 2000 кГц при
частоте модуляции 1 — 200 кГц, имеющие определен-
ную конфигурацию и интенсивность, изменяют свой-
ства газов, жидкостей и твердых тел (вязкость, ра-
створимость, плотность, трение и др.) в пределах от 5
до 15 % и более. В период появления эффекта ката-
лиза (в процессе «накачки») топливо коррелирует с
металлическими частями системы. Время «накачки»
имеет продолжительность от нескольких часов до не-
скольких суток. При отключении генераторов уста-
новленный каталитический эффект убывает пропор-
ционально времени «накачки».
Совокупность работ с применением технологии «Те-
лос» обеспечивает: снижение потребления дизельного
топлива на 6 — 8 % (согласно данным испытаний тяже-
лых грузовиков); уменьшение вредных выбросов СО и
NOX соответственно на 13,25 и 7,09 % (по результатам
опытной эксплуатации автомобиля ГАЗ-24); увеличение
коэффициента полезного использования топлива.
Технология опробована и внедрена на Ново-Бакин-
ском нефтеперерабатывающем заводе (г. Баку, 1994 г.),
компрессорной станции «Заволжская» (1998 г.) Софий
ской тепловой электростанции (Болгария, 2000 г ) на
других отечественных и зарубежных предприятиях. Ус-
тановка и настройка оборудования занимают 14 дней.
Гарантируемый срок его эксплуатации — один год. В
процессе технического обслуживания раз в год требу-
ется замена определенных блоков.
Система «Fuel-Finisher», разработанная фирмой
«MRU» (Германия), предназначена для автономной
техники автомобильного и железнодорожного транс-
порта а также для судовых установок. Активные ве-
щества, содержащиеся в данной системе во вспе-
ненном состоянии, при протекании нагретого топли-
ва медленно (на молекулярном уровне) отдают ему
атомы, которые образуют неустойчивые соединения
с молекулами топлива.
«Fuel-Finisher» является специальным химико-катали-
тическим устройством. Протекающее через систему
топливо обогащается небольшим количеством катали-
затора. Благодаря этому оптимизируются процессы го-
рения. Наличие катализатора изменяет механизм реак-
ции снижает образование окислов азота и уровень
шума Конструктивное исполнение представляет собой
несколько цилиндров из алюминиевого сплава (по чис-
лу цилиндров двигателя) диаметром 70 и высотой 350 мм
со штуцерами на торцах для подсоединения гибких
топливных трубопроводов.
Система «Fuel-Finisher» прошла опытную проверку
на тепловозе ЧМЭЗ в депо Батайск Северо-Кавказ-
ской дороги. Были получены следующие результаты:
снижение удельного расхода топлива на основных экс-
плуатационных режимах от 5,7 до 11,3 %; увеличение
максимального давления сгорания на 2,6 — 7,2 %;
уменьшение дымности от 41 до 88 %, выбросов сажи
на 48 %; сокращение концентрации вредных выбросов
по СО от 14 до 21,5 % и по NOX от 5 (увеличение кон-
центрации) до 36 %.
Однако требуется установка устройства «Fuel-
Finisher» на каждый цилиндр двигателя, что усложняет
конструкцию, а также стоимость системы.
Аппарат «Fuel King FK-390» для магнитной обра-
ботки дизельного топлива разработала фирма «Fuel-
King» (Нидерланды) Аппарат устанавливается между
топливными фильтром и насосом высокого давления.
Устройство представляет собой металлический ци
линдр с расположенными внутри магнитами и турбу-
лизатором.
Под действием магнитного поля молекулы углеводо-
родов теряют ионы водорода, образуя молекулы-ради-
калы, которые обладают повышенной электропроводно-
стью и уменьшают величину поверхностного напряже-
ния в топливе. Улучшение процесса сгорания снижает
на 50 — 70 % образование сажи и дымление, а также
сокращает на 4 — 6 % расход топлива.
Устройство обработки топлива (УОТ). Сотруд-
ники Всероссийского научно-исследовательского
института тепловозов и путевых машин (ВНИТИ,
г Коломна) и специалисты ООО «Дигзал» (г. Москва)
совместно разработали конструкторскую документа-
цию изготовили образцы и провели комплексные ис-
пытания системы УОТ. Она может быть использована
для автономных единиц на автомобильном и желез-
нодорожном транспорте, а также на судовых двигате-
лях внутреннего сгорания.
Применительно к тепловозным дизелям устройство
конструктивно выполнено в двух блоках, один из кото-
рых представляет собой гидравлическую часть, другой
— систему управления, подключенную к бортовой сети
постоянного тока 110 В на локомотиве. Схема подсое-
динения УОТ приведена на рисунке.
Гидравлическая часть содержит положительные и
отрицательные электро-
ды. Они расположены
концентрично в изолиро-
ванном корпусе с торцо-
выми фланцами, имеющи-
ми входной и выходной
штуцеры для подключе-
ния к топливопроводам
двигателя. Между элект-
родами проходит поток
топлива.
Блок управления обес-
печивает выработку и ре-
гулировку прерывистого
высоковольтного сигнала
(4 — 10 кВ), подаваемого на
электроды для создания
электрического поля, через
которое пропускается по-
ток топлива. Потребляемая
мощность от источника
электрического питания —
не более 10 Вт.
Под воздействием
электрического поля ос-
лабляются молекулярные
связи, а также изменяет
ся углеводородная струк
тура топлива. Это приво-
дит к облегчению окис-
лительных процессов, вы-
равниванию распределе-
ния молекул в объеме
камеры сгорания, улучше-
нию условий смесеобра-
зования, оптимизации
процесса горения. В ре-
зультате повышаются ин-
дикаторный к.п.д. двига-
теля и его топливная экономичность.
Электроды имеют специальное покрытие катализато-
ром для активизации процесса «выброса» электронов.
Проходные сечения гидравлической части для потока
топлива соизмеримы с проходными сечениями прово-
дящих трубопроводов.
Эффективность УОТ зависит от степени воздей-
ствия электрического поля на поток топлива, воз-
душно-топливного отношения, температуры в цилин-
дре, сортности топлива, а также его химического со-
става и ряда других факторов, взаимное влияние ко-
торых неоднозначно для различных скоростных и
нагрузочных режимов работы двигателя.
Так, отклонение от опти-
мальной величины напря-
женности электрического
поля как в большую, так и в
меньшую стороны приво-
дит к изменению рабочего
процесса и, в частности, к
уменьшению эффекта по
топливной экономичности.
Гидравлическая часть раз-
мещена в разрыве подво-
дящего топливного трубо-
провода низкого давления
перед насосами высокого
давления (ТНВД) топлив-
ной системы тепловоза.
Сотрудники ВНИТИ про-
вели стендовые испытания
системы УОТ на двигателе
16ЧН26/26, а также реос-
татные и эксплуатацион-
ные на тепловозе 2ТЭ116-
1406 с дизель-генерато-
ром 1А-9ДГ в депо Санкт-
Петербург-Витебский и
Кириши Октябрьской доро-
ги. Отмечено снижение эк-
сплуатационного расхода
топлива в среднем на 3,1 %
(табл. 1). Уменьшилась
также концентрация выб-
росов вредных веществ с
отработавшими газами по
ингредиентам: окислам
азота NOX — до 12 %; оки-
си углерода СО — до 14 %;
углеводородам СН — до
10 %; дымности N — до 24 %.
Стоимость представ-
ленного устройства обработки топлива составляет 50
— 70 тыс. руб. при сроке службы не менее 10 лет.
Оно рекомендовано к внедрению на тепловозах
2ТЭ116 и ТЭП70, а также типа 2М62 и 2ТЭ10, обору-
дованных дизелями Д49. Комплексные испытания
УОТ подтвердили стабильность получаемых характе-
Таблица 1
Результаты стендовых испытаний системы УОТ на даигателе 16ЧН26/26, а также реостатных и эксплуатационных на теплово-
зе 2ТЭ116-1406 (секции А и Б) а депо Санкт-Петербург-Витебский и Кириши Октябрьской дороги
Расход топлива по позициям контроллера (ПК)		Снижение расхода топлива, %			
		Испытания			Среднее значение
		стендовые	реостатные	эксплуатационные	
0		8,3	6,9	—	7,6
I —V		4,3 —6.7	5.2 —7,8		4,8 —7,2
VII —XIV		2,6 —4,0	1,15 — 3,75		1,9 —3,9
XV		2,15	2,15		2,15
Средне- эксплуатационный	«Легкий» состав	3,8*	3,2*	3,1**	3,4
	Поезд массой 4,5 тыс. т	—	2,35*		2,7
Примечание: * — по гистограммам работы тепловоза 2ТЭ116; ** — работа тепловоза 2ТЭ116-1406 в реальной эксплуатации
Таблица 2
Показатели эффективности различных систем и технологий обработки дизельного топлива
Снижение, %	Системы или технологии				
	УОТ	«Тепос»	«Fuel-Finisher»	«Fuel-Kinq»	«Сфера-2000»
расхода топ пива	2,15 — 7,6 3,1*	6 — 8	5,7—11,3	4 — 6	4,2 —9,5
NOX	ДО 12	7,09	5 — 36		27
СО	ДО 14	13,25	14 — 21,5		18
с„нт	ДО 10	—	—-		0
N	ДО 24	—	41 —88	50 — 70	4
сажи	—	—	48		
Примечание: * — эксплуатационный расход
ристик по снижению расхода топлива и вредных
выбросов. Однако полученный на практике эффект
оказался примерно в два раза меньше первоначаль-
но заявленного разработчиками. Вероятно, подобное
соотношение прогнозируемых и реальных парамет-
ров имеют и другие устройства аналогичной конст-
рукции. Поэтому они требуют обязательной провер-
ки в условиях эксплуатации.
Одна из первых разновидностей УОТ— система
«Сфера-2000». При реостатных испытаниях на тепло-
возах 2ТЭ10У и 2М62У в депо Тула, Калининград и Го-
мель эта система показала снижение потребления ди-
зельного топлива от 4,2 до 9,5 % (позиции контролле-
ра I — V), очищающее действие от сажи гильз, крышек
цилиндров поршней, выпускного тракта и турбокомп-
рессора, а также снижение вредных выбросов NOX до
27 %, СО до 18 %, СН около 0 % и дымности на 4 %.
Следует отметить, что многие проспекты, акты ис-
пытаний, статьи содержат показатели, характери-
зующие эффективность рекомендуемых систем, кото-
рые существенно разнятся и часто носят рекламный
характер. Они отражают максимально возможный
или ожидаемый эффект, как правило, без учета спе-
цифики работы и конструкции конкретного двигате-
ля, вида топлива, условий эксплуатации и др. Срав-
нительные данные эффективности различных систем
и технологий обработки дизельного топлива пред-
ставлены в табл. 2.
Рассмотренные системы и технологии электромаг-
нитной обработки топлива на тепловозных дизелях
несомненно являются перспективными направления-
ми принципиально нового подхода конструкторов к
созданию двигателей внутреннего сгорания. Все эти
разработки имеют резервы для дальнейшего совер-
шенствования.
Возможность снижения выбросов вредных веществ,
которые содержат отработавшие газы двигателя, без
ухудшения его топливной экономичности, а в ряде
случаев, наоборот, с одновременным улучшением это-
го показателя, ставит такие технологии в разряд наи-
более прогрессивных и эффективных. Особенно сле-
дует учитывать относительную простоту, а также дос-
тупность использования как на вновь строящихся, так
и на двигателях транспортных средств, находящихся в
эксплуатации.
Из представленных систем наиболее полную инстру-
ментальную и экспериментальную проверки примени-
тельно к тепловозным двигателям прошло устройство
УОТ. Это дает основание рекомендовать ее к широкому
внедрению для дизелей Д49, а также, после соответ-
ствующей настройки и проверки в условиях эксплуата-
ции, для других двигателей, используемых на теплово-
зах. При этом существует реальная возможность повы-
шения эффективности УОТ за счет оптимизации пара-
метров электрического поля в зависимости от режима
работы двигателя.
Кандидаты технических наук
Ю.В. СОИН, Б.В. ЕВСТИФЕЕВ,
ВНИТИ, г. Коломна
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛИНИЯ
ЛАЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ
ля железных дорог СССР в 70-х
годах было закуплено большое
количество дизель-поездов вен-
герского производства. А уже к се-
редине 80-х годов они один за
другим начали останавливаться.
Причина единственная: износ наи-
более дорогостоящей детали —
коленчатого вала.
В связи с ухудшением экономи-
ческой ситуации во всех образовав-
шихся тогда независимых государ-
ствах денег на массовую закупку
новых валов не хватало. Это обсто-
ятельство стимулировало попытки
восстановления изношенных тяжело
нагруженных дизельных коленвалов.
Так, в НПП ТОПАС эту проблему
решили с использованием техноло-
гии и аппаратуры сверхзвуковой
электродуговой металлизации УСМ-4.
В данной технологии были преодо-
лены основные недостатки элект-
родугового напыления: выгорание
легирующих элементов распыляе-
мого металла проволок под дей-
ствием струи воздуха, низкая проч-
ность покрытия и высокий коэффи-
циент трения между покрытием и
вкладышем. Это достигнуто благо-
даря использованию в качестве
распыляющего газа сверхзвукового
потока горячих продуктов сгорания
метана с воздухом (восстанови-
тельная среда). Причем, содержа-
ние углерода снижается с 40 — 60
до 3 — 6 %, а кремния и марганца
с 20 — 25 до 2 — 3 %.
Технология ТОПАС позволила по-
лучать композиционные покрытия
из порошковой проволоки с доста-
точно большим (двухкратным) запа-
сом прочности и высокими трибо-
техническими характеристиками.
Отличительной особенностью таких
покрытий является однородная
структура, низкая (примерно 1,5 %)
пористость, равномерное распреде-
ление свободного графита. Благо-
даря этому покрытие выдерживает
длительные высокие цикличные на-
Рис. 1. Восстановление коленвала сверхзвуковой электроду-
говой металлизацией
Рис. 2. Общий вид полуавтомата металлизации
грузки, возникающие при работе
мощных дизелей.
Опыт многолетней эксплуатации
(более 6 лет) показал, что срок
службы восстановленных шеек ко-
ленвалов больше новых. Причем,
замечательно то обстоятельство,
что в экстремальных и аварийных
ситуациях (прекращение подачи
масла, наличие абразивных частиц)
покрытие проявляет большую живу-
честь в сравнении с основным ма-
териалом коленвала.
К настоящему времени на Литов-
ской железной дороге накоплен се-
милетний опыт эксплуатации более
60 дизель-поездов с восстановлен-
ными сверхзвуковой электродуго-
вой металлизацией коленчатыми
валами. Восстановление (рис. 1)
выполнено в ЗАО СУРФКОЛИТА
Технические характеристики полуавтомата металлизации
Наименование параметров	Значение параметров
Габариты обраба ываемых коленчатых валов наибольшие мм: длина	1904
диаметр шеек	140
диаметр при вращении относительно оси шатунной шейки	580
ширина шейки	100
расстояние между осями коренных и шатунных шеек (радиус кривошипа)	120
Масса коленчатого вала, наибольшая, кг	240
Частота вращения коленчатого вала, об/мин	15... 75
Скорость продольного рабочего возвратно поступательного перемещения	5... 25
металлизатора, мм/с	
Скорость продольного маршевого перемещения металлизатора мм/с	100
Дистанция напыления, мм	150... 300
Угол наклона металлизатора к продольной оси коленчатого вала, град	±15
Длина рабочего перемещения металлизатора, мм	2015
Длина перемещения металлизатора до упоров, мм	2380
Высота подъема манипулятора, мм: наибольшая	370
наименьшая	190
Количество точек позиционирования манипулятора, не менее	11
Давление сжатого воздуха на входе, мПа	0,5... 0,63
Рвсход сжатого воздуха при давлении 0,5... 0,63 мПа, м7ч	50
Потребляемая мощность, кВ-A, не более	15
Габаритные размеры полуавтомата, мм, не более: длина	4580
ширина	5360
высота	2600
Масса полуавтомата, кг	6670
(г. Каунас). Какие-либо технические
дефекты не зафиксированы. На се-
годняшний день пробег дизель-по-
ездов с обновленными валами со-
ставляет 600 — 1000 тыс. км. В 2000 г.
по заказу фирмы «Торнадо-плюс»
НПП ТОПАС сдало в эксплуатацию
участок по восстановлению колен-
валов на Ивано-Франковском локо-
мотиворемонтном заводе.
Базируясь на технологических
исследованиях и накопленном опы-
те сверхзвуковой электродуговой
металлизации, в 2001 г. по заказу
«Укрзализныци» специалисты НПП
ТОПАС спроектировали и изготови-
ли промышленную полуавтомати-
ческую линию для восстановления
изношенных поверхностей шеек ко-
ленчатых валов дизелей 12VFE 17/24
дизель-поездов Д1 венгерского
производства, а также любых других
коленчатых валов меньших разме-
ров. Возможна также обработка
иных изделий цилиндрической фор-
мы, а также деталей со смещенны-
ми центрами относительно основ-
ной оси, если их габариты и масса
находятся в пределах значений, ука-
занных в таблице, а технология об-
работки соответствует техническим
параметрам.
Линия содержит внешне практи-
чески одинаковые полуавтоматы
металлизации и абразивно-струй-
ной обработки (рис. 2). Полуавто-
маты предназначены для работы в
комплекте с программируемым
контроллером и установкой сверх-
звуковой электродуговой металли-
зации УСМ-4.
Полуавтомат металлизации
(техническая характеристика при-
ведена в таблице) представляет
собой сборочный комплекс, вклю-
чающий в себя камеру металлиза-
ции, аспирационную установку,
шкаф управления, электрооборудо-
вание, установку сверхзвуковой
металлизации УСМ-4, систему воз-
духоводов и ограждений. Камера
металлизации обеспечивает защи-
ту обслуживающего персонала и
окружающей среды от опасных и
вредных воздействий данного про-
цесса.
Указанная полуавтоматическая
линия в 2001 г. сдана в промыш-
ленную эксплуатацию в депо Ило-
вайск. В настоящее время на ней
восстанавливают коленчатые валы
для украинских железных дорог и
отрабатывают технологии реанима-
ции различных деталей.
Д-р техн, наук С.В. ПЕТРОВ,
канд. техн, наук А.Г. СААКОВ,
НПП ТОПАС, г. Киев
ШЗ ЧЕЛЯБИНСКА
Электровозы ВЛ 10 при КРП переделывают
в принципиально новые машины
Одна из важнейших задач «Комплек-
сной программы реорганизации и
развития отечественного локомотиво-
и вагоностроения, организации ре-
монта и эксплуатации пассажирского
и грузового подвижного состава на
период 2001 — 2010 гг.» — переосна-
щение парка грузовых электровозов
постоянного тока. Сегодня инвентар-
ный парк машин ВЛ 10 различных мо-
дификаций на сети дорог России на-
считывает более 2 тыс единиц, сред-
ний срок эксплуатации которых со-
ставляет 24 года.
Признано экономически целесооб-
разным придать локомотивам совре-
менный технический уровень при ка-
питальном ремонте с продлением
срока службы (КРП). На этом виде ре-
монта предусматривается восстанав-
ливать и вводить в строи электрово-
зы которые выработали свой ресурс,
придавать им современный облик,
обеспечивать дальнейший срок служ-
бы не менее 15 лет без захода на за-
водской ремонт. Всего, по расчетам
специалистов, потребность в КРП до
2010 г. составит около 2350 машин.
Капитальному ремонту (КРП-1)
подлежат электровозы ВЛ 10 всех ин-
дексов, имеющие срок эксплуатации 30
лет. КРП выполняют в процессе оче-
редного заводского ремонта на элек-
тровозоремонтных заводах. При этом
сохраняется конструкция тележек и
узлов их связи с кузовом. Для локо-
мотивов раннего выпуска, на которых
не были проведены изменения, пре-
дусмотрена модернизация кузова по
проектам ПКБ ЦТ МПС (чертежам
Э11580000 или Р630)
Кроме перечня работ, выполняе-
мых в соответствии с «Правилами
заводского ремонта электровозов
постоянного тока», под локомотив
должны быть подкачены колесные
пары нового формирования. Детали
шаровой связи полностью заменяют
на новые. Валики и втулки рычажно-
тормозной передачи и рессорного
подвешивания устанавливают с раз-
мерами, соответствующими черте
жам завода-изготовителя. Заменяют
на новые кожухи зубчатых передач,
гидравлические амортизаторы, лис-
товые рессоры и пружины рессорно-
го подвешивания.
Значительное обновление предус-
мотрено для пневмо- и электроаппара-
туры Это касается дугогасительных ка-
мер БВП-5, а также аналогичных камер
для контакторов ПК и силовых контак-
тов ПК. Будут использованы более со-
вершенные полозы токоприемников,
удерживающие катушки БВП-5, элект-
ромагнитные вставки, опорные изоля-
торы, потолочные светильники СЖ-6 и
УФО в кабинах, элементы резисторов
типа СР, тумблеры ТВ1-2 и ТБ1-4, об-
ратные клапаны Э-155, вентили защи-
ты ЭВ57-02, автоматы ВЛ21-29-1-2у
(вместо ВУ-223), ревуны (вместо тифо-
нов и свистков), форсунки песочниц,
другое оборудование.
При капитальной реконструкции
электрических машин применяются
новые уплотнительные кольца, ролико-
вые подшипники, наружные и внутрен-
ние крышки подшипников, болты ша-
почные, полюсные, коллекторные и
подшипниковых щитов, валы якорей, а
также катушки полюсов и компенса-
ционной обмотки у тяговых двигате-
лей. Используются также новые об-
мотка якорей, выводные и соедини-
тельные кабели, комплекты коллектор-
ных пластин, миканитовые манжеты
изоляции коллектора.
Челябинский электровозоремонт-
ный завод (ЧЭРЗ), выделенный
МПС как базовый по ремонту грузовых
электровозов постоянного тока, вклю-
чился в программу освоения КРП в
конце 2000 г. При тесном взаимодей-
ствии с заказчиком — Южно-Уральской
дорогой, по разработкам ВНИИЖТа
в январе — феврале 2001 г. закончен
ремонт двух первых электровозов с
объемом КРП: восьмиосного ВЛ 10-535
и четырехосного ВЛ 10-523-1 (рабочее
его название ВЛ10П-001).
Локомотивы оснащены принципи-
ально новой электронной системой
управления, позволяющей эксплуати-
ровать их по системе многих единиц.
Благодаря этому техническому реше-
нию представилась возможность со-
здать однокузовной модуль ВЛ 10. На
Односекционный электровоз ВЛ10-523-1
(ВЛ10П-001)
сегодняшний день электровозы про-
шли доводку и испытания в депо Зла-
тоуст Южно-Уральской дороги, а затем
направлены в Научно-испытательный
центр ВНИИЖТа.
Однако еще больший интерес у спе-
циалистов вызывает электровоз
ВЛ10-1867-1 (рабочее название
ВЛ10П-002), также изготовленный Че-
лябинским электровозоремонтным за-
водом. Этот однокузовной электровоз
постоянного тока создан на ЧЭРЗе по
заказу Западно-Сибирской дороги и
под научным руководством сотрудни-
ков ВНИИЖТа (фотографии этого ло-
комотива помещены на обложке жур-
нала «Локомотив» № 1, 2002 г.).
При реконструкции использованы
технические разработки и предложе-
ния НПК ВНИИЖТа, ВНИТИ (г. Колом-
на), ОАО «Электровыпрямитель»
(г. Саранск), центра «Транспорт»
(г. Омск), ОЦВ МПС. На всех этапах ра-
бот содействие оказывали ЦТ МПС, ГУ
«Желдорреммаш», ПКТБЛ. На электро-
возе реализован ряд принципиально
новых технических решений для локо-
мотивов такого класса. Основные тех-
нические характеристики машины
ВЛ10-1867-1 (ВЛ10П-002) приведены
в таблице, особенности расположения
оборудования — на рисунке.
Задействованную на локомотиве
систему управления СМЕТ разработа-
ли специалисты НПК ВНИИЖТа. Она
позволяет использовать электровоз
для вождения грузовых поездов мало-
го веса, а также, в зависимости от мас-
сы составов, комплектовать модули по
схемам 1ВЛ10, 1,5ВЛ10, 2ВЛ10 и
2.5ВЛ10, наиболее рационально реа-
лизуя силу тяги. В результате дости-
гается оптимальный удельный расход
электроэнергии на тягу поездов. Ло-
комотив может быть использован так-
же в пассажирском, пригородном дви-
жении и в маневровой работе.
Созданный научными сотрудника-
ми ВНИТИ (г. Коломна) проект тяго-
вой зубчатой передачи с передаточ-
ным отношением 2,73 и установка
дополнительных гидродемпферов для
гашения.поперечных колебаний кузо-
ва позволяют электровозу при штат-
ных для ВЛ 10 тяговых двигателях ТЛ2К
и колесных парах развивать конструк-
ционную скорость 140 км/ч. Чтобы
уменьшить воздействие на путь, вы-
полнили динамическую балансировку
колесных пар.
Преобразователь М-ПП-200, изго-
товленный для электровоза ВЛ ID-
1867-1 саранским ОАО «Электровып-
рямитель», позволяет использовать в
качестве привода вентилятора и ком-
прессора асинхронные двигатели
АНЭ225К4УХЛ2. Основной и запасной
компрессоры представляют собой аг-
Основные технические характеристики электровоза ВЛ10-1867-1 (ВЛ10П-002)
Параметр	Значение
Номинальное питающее напряжение, В	3000
Ширина колеи, мм	1520
Формула ходовой части	2о-2о
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей, кВт	2680
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт	2300
Передаточное отношение зубчатой передачи	82/30
Сила тяги часового режима, кгс	13930
Сила тяги продолжительного режима, кгс	11430
Скорость часового режима, км/ч	68,1
Скорость продолжительного режима, км/ч	71,6
Сила тяги при скорости 140 км/ч с наибольшим ослаблением возбуждения кгс	5000
Конструкционная скорость, км/ч	140
Масса с 2/3 запаса песка, т	92(^%7)
Нажатие колесной пары на рельс, тс	23(+иеа_о2з)
Длина электровоза по осям автосцепок, мм	16420
Ширина кузова, мм	3160
Расположение оборудования на серийном электровозе ВЛ 10 (а), штатного, нового
и дополнительного на электровозе ВЛ10-1867-1 (ВЛ10П-002) (б):
1 — кабины новой формы и увеличенного размера; 2 — статический преобразователь
М-ПП-200; 3 — асинхронный мотор-вентилятор; 4 — агрегат мотор-компрессора АНЭ2251.4/
ВУЗ,5/10-1450; 5— колесные пары с измененным передаточным отношением; 6 — борто-
вая система температурного контроля подшипников основных узлов; 7 — кондиционер; 8 —
холодильник; 9 — кресло машиниста; 10 — пульт управления; 11 — вспомогательный комп-
рессор; 12 —биотуалет; 13 —дополнительный токоприемник; 14—второй путеочиститель;
15 — резервный компрессор; 16 — реактор к преобразователю; 17 — гидродемпферы от
боковых колебаний
Рабочее место машиниста в кабине
№ 2 электровоза ВЛ10П-002. Пульт
конструкции специалистов «Транс-
АСУЖД» имеет современный внешний
вид, позволяет увеличить полезную
площадь кабины на 20 %
Рабочее место машиниста в кабине Ns 1
электровоза ВЛ10П-002. Пульт, создан-
ный специалистами-дизайнерами ОЦВ,
имеет модульную архитектуру, объединя-
ет в себе различные современные систе-
мы управления и безопасности движения
регаты ВУ-3,5/10-1450 производитель-
ностью 3,5 м3/мин при частоте враще-
ния вала 1450 мин-1. Конструктивно
агрегаты мотор-компрессоров распо-
ложены в машинном отделении друг
над другом.
Питание цепей управления, вспомо-
гательных сетей, заряда аккумулятор-
ных батарей, подачу тока к обмоткам
возбуждения тяговых двигателей так-
же обеспечивает преобразователь
М-ПП-200. Он выполнен в виде закрыто-
го шкафа размерами 2100* 1300*850 мм
с охлаждением от встроенных венти-
ляторов. Реактор преобразователя ус-
тановлен под кузовом электровоза.
Для монтажа преобразователя потре-
бовалась перекомпоновка высоко-
вольтной камеры.
Электровоз ВЛ 10-1867-1 (ВЛ10-002)
оборудован современными сред-
ствами радиосвязи «Транспорт
РВ-1М», комплексным локомотивным
устройством безопасности КЛУБ-У,
аппаратурой системы автоматическо-
го управления САУТ-ЦМ. Имеется
бортовая система диагностики для
контроля температуры основных под-
шипниковых узлов.
Проектировщики электровоза уде-
лили большое внимание и улучшению
условий работы локомотивных бригад.
Не изменяя габариты по осям авто-
сцепок, значительно увеличены разме-
ры кабины за счет переноса вперед
передней стенки кабины и задней в
сторону машинного отделения.
При отделке кабины использовали
пластик светлых тонов и разделку из
дуба. Установили современные легко
регулируемые солнцезащитные щит-
ки и электрические очистители лобо-
вых стекол, которые, кстати, выполне-
ны в виде стеклопакетов. Так как элек-
тровоз ВЛ10-1867-1 является экспе-
риментальным, в одной кабине уста-
новлен современный пульт конструк-
ции ЗАО «ТрансАСУЖД», в другой —
разработки ОЦВ МПС.
В обеих кабинах смонтированы
кресла, удовлетворяющие современ-
ным требованиям эргономики. Ме-
таллические двери кабин заменены
на высокоэстетичные двери из дуба.
Для поддержания благоприятных
климатических условий предусмот-
рены кондиционеры. Локомотив ос-
нащен холодильником, переносным
биотуалетом и бытовым комплексом,
позволяющим при необходимости
приготовить пищу.
В конце 2001 г. локомотив поступил
для всесторонних исследований в На-
учно-испытательный центр ВНИИЖТа,
расположенный на подмосковной
ст. Щербинка.
(По материалам Челябинского
электровозоремонтного завода)
КОЛОМЕНСКИЕ ДИЗЕЛИ
ДЛЯ ГЕРМАНИИ
В ОАО «Коломенский завод» про-
должают повышать технический
уровень дизелей Д49, например, усо-
вершенствована конструкция двига-
теля 12Д49М (12V4H26/26). Об эф-
фективности модернизации свиде-
тельствует заключенный контракт на
поставку 64 дизелей для немецких
железных дорог и компании «AD-
tranz» (Швейцария). Заключению
контракта предшествовали более
чем четырехлетние сравнительные
испытания коломенских дизелей и
дизелей фирм «Caterpillar» и «МАК
Krupp». Сейчас завод приступил к
выполнению контракта на поставку в
Германию дизелей Д49 мощностью
3000 л.с. (2206 кВт) для модерниза-
ции тепловозного парка немецких
железных дорог (см. фото).
В течение
1995 — 1998
гг. в Германию
были постав-
лены 12- и 16-
цилиндровые
дизели еди-
ничной мощно-
стью 3000 —
4000 л.с., сум-
марной мощ-
ностью более
45 тыс. кВт
для «Deutsche
& Bahn» и ком-
п а н и и
«ADtranz», кото-
рая занимает-
ся модерниза-
цией тепловозов для частных дорог.
Суммарная наработка этих дизелей
в эксплуатации составила более 150
тыс. ч. Дизели продемонстрировали
надежную работу, более высокую
топливную экономичность, чем у ди-
зелей конкурирующих фирм, просто-
ту обслуживания и ремонта. Кроме
того, коломенские дизели обеспечи-
ли выполнение западно-европейских
экологических норм по выбросам
вредных веществ.
Как уже отмечалось, контракт
заключен на поставку 64-х 12-ци-
линдровых дизелей 12Д49М
(12V4H26/26) в течение 2001 —
2002 гг. для замены на тепловозах
типа BR 232/234 16-цилиндровых
дизелей, выработавших свой ре-
сурс. С постановкой новых двига-
телей, как считают специалисты не-
мецких железных дорог, срок служ-
бы тепловозов продлевается не
менее чем на 15 лет.
В конструкцию дизеля внесен ряд
усовершенствований, важнейшие из
которых:
>	применение топливной аппа-
ратуры с насосами высокого дав-
ления оригинальной конструкции,
обеспечивающими двухфазную
топливоподачу и улучшение смесе-
образования;
>	турбокомпрессор с повышен-
ным коэффициентом полезного дей-
ствия и более эффективный охлади-
тель наддувочного воздуха;
>	электронный регулятор скорос-
ти фирмы «Heinzmann»;
>	самоочищающийся фильтр
фирмы «Boll & Kirch» и термостат в
системе смазки;
>	уплотнения из силиконовой
резины с повышенной эластичнос-
тью и теплостойкостью и современ-
ные клеи-герметики.
Внедрен также целый ряд дру-
гих усовершенствований узлов и
агрегатов дизеля. Эти мероприя-
тия позволили выполнить совре-
менные требования Международ-
ного союза железных дорог по
эмиссии NOX, СО, СН и дымности
выхлопа, улучшить экономичность,
снизить затраты на техническое
обслуживание, значительно повы-
сить межремонтные сроки и пол-
ностью обеспечить требования за-
казчиков по максимальной взаи-
мозаменяемости нового дизель-
генератора по посадочным местам
при установке в тепловоз. Первые
дизели 12Д49М поступили в Гер-
манию в 2001 г.
Э.П. ВОЛЬСКИЙ,
начальник отдела
ОАО «Коломенский завод»
ТЯГОВЫЙ АГРЕГАТ

РАЦИОНАЛИЗАТОРОВ
Парк маневровых тепловозов стареет. Пока в Министерстве путей
сообщения России, научно-исследовательских институтах и конструктор-
ских бюро размышляют над тем, какие локомотивы в перспективе бу-
дут выполнять маневровую службу, в том числе на горках сортировоч-
ных станций, специалисты линейных предприятий своими силами реша-
ют эту проблему. Недавно в депо Люблино Московской дороги начал
работать созданный местными рационализаторами тяговый агрегат,
состоящий из тепловоза ЧМЭЗ и бустера ЧМЭЗБ.
Еще в середине 80-х годов в ПКБ ЦТ МПС был под-
готовлен, а затем воплощен в металле проект так
называемого бустера, т е. бездизельной единицы ко-
торая, работая в сцепе с маневровым тепловозом
ЧМЭЗ, увеличивает его силу тяги. При этом вместе с
тяговыми двигателями тепловоза к его тяговому гене-
ратору подключаются электродвигатели бустера. В
результате вместо шести тяговых двигателей в работу
вступают двенадцать.
По сравнению с одиночным локомотивом ско-
рость такого сцепа на одной и той же позиции кон-
троллера уменьшается. Но при надвиге на сортиро-
вочную горку тяжелого состава высокая скорость и
не требуется. В то же время по сравнению со
сплоткой двух локомотивов, соединенных по систе-
ме многих единиц, такой тяговый агрегат в составе
тепловоза и бустера позволяет экономить минимум
20 % топлива.
Однако, разрабатывая проект бустера, специалисты
ПКБ ЦТ МПС не учли ряд весьма важных обстоя-
тельств. Бустер тогда был создан на базе рамы и те-
лежек списанного тепловоза 2ТЭ10Л. Несоответствие
характеристик тяговых двигателей ТЕ-006 ведущего
тепловоза и ЭД-107А, установленных на бустере, при-
водило к боксованию колесных пар последнего, ухуд-
шению тяговых характеристик агрегата в целом. Элек-
трическая схема бустера была чрезвычайно усложне-
на без необходимости.
Не подумали тогда и о том, что в депо, которое
специализируется на эксплуатации и ремонте теп-
ловозов ЧМЭЗ сложно будет обеспечивать техни-
ческое обслуживание оборудования бустера, «полу-
ченного по наследству» от магистрального локомо-
тива давно устаревшей серии. К тому же, экипажная
часть тепловоза 2ТЭ10Л достаточно капризна. Мно-
гому в конструкции бустера не придали значения и
с точки зрения удобства ремонта. Поэтому, особен-
но в последние годы, поддерживать в рабочем со-
стоянии бустер становилось все сложнее.
Тогда рационализаторы депо Люблино под руко-
водством главного технолога В.К. Волхонского ре-
шили создать тяговый агрегат собственной моди-
фикации Особенность ее заключается в том что в
качестве как ведущего локомотива, так и базы для
изготовления бустера, приняты тепловозы одной и
той же серии ЧМЭЗ, хорошо освоенной в эксплуа-
тации и ремонте.
На тепловозе, переоборудуемом в бустер, с главной
рамы демонтировали дизель-генератор, вспомога-
тельное оборудование, холодильник, аккумуляторную
батарею. Оставили на своих местах только вентилято-
ры охлаждения тяговых двигателей. А чтобы обеспе-
чить привод вентиляторов, в качестве электродвигате-
лей решили использовать двухмашинные агрегаты
тепловоза ЧМЭЗ. Шкив на валу каждого из этих агре-
гатов связан со шкивом «своего» вентилятора пятью
клиновыми ремнями 2120Б, такими же, как обычно
применяются на тепловозах ЧМЭЗ.
Рационализаторы решили по возможности исполь
зовать имеющийся капот. Сняли крышу, уменьшили до
необходимой высоту боковых стенок капота. Демонти-
ровали кабину, оставив лишь стойку с механизмом
ручного тормоза. Вновь установили ту же крышу, а в
местах, где это было необходимо, закрыли образовав-
шиеся проемы листами металла. Так как при этом со-
хранилась и нижняя часть каркаса аппаратной камеры,
то основная силовая электроаппаратура, т.е. три поез-
дных контактора, реверсор, подводящие шины и кабе-
ли, остались на своих местах. Нашлось место и для
размещения вспомогательной аппаратуры.
В свободных местах на главной раме установили и
закрепили необходимый балласт набранный из отрез-
ков забракованных рельсов. Для доступа к вентилято-
рам, двухмашинным агрегатам и аппаратной камере в
боковых стенках капота сделали двери на петлях, а в
крыше капота — люки, закрываемые плотными крыш-
ками Принятые компоновка оборудования и конструк-
ция капота позволили максимально сэкономить дефи-
цитный металл. В то же время, бустер приобрел эсте-
тичный внешний вид, гармонирующий с внешним ви-
дом ведущего тепловоза.
Топливный бак решили сохранить и использовать
его для хранения дополнительного запаса горючего.
Под площадкой бустера установили электрический
топливоперекачивающий агрегат. Соединили его вход
с баком бустера, а выход — через трубу и гибкий мас-
лостойкий рукав с трубой, подведенной к баку веду-
щего тепловоза.
Немало пришлось потрудиться над монтажом элек-
трических цепей тягового агрегата так как схема,
разработанная в свое время конструкторами ПКБ ЦТ
МПС, в работе оказалась не вполне удачной. Взяв за
основу прежнюю конструкцию, тяговые двигатели со-
единили в три параллельные группы. При совместной
работе тепловоза с бустером в первой группе после-
довательно соединены 1-й и 2-й тяговые двигатели
бустера и одноименные электродвигатели тепловоза,
во второй группе — соответственно 3-й и 4-й двигате-
ли бустера и тепловоза, а в третьей — 5-й и 6-й. Бла-
годаря однотипности тяговых двигателей при их со-
вместной работе величины крутящих моментов на их
якорях близки между собой.
Электрическая схема предусматривает два режима
работы: «С бустером» и «Без бустера». Машинист за-
дает требуемый режим при помощи тумблера на
пульте управления в кабине ведущего тепловоза. Вто-
рой режим применяют, когда не требуется большая
сила тяги, например, когда после осаживания очеред-
ного состава на горку надо резервом «обогнаться»
под следующий. В этом режиме работают только тя-
говые двигатели ведущего тепловоза, и скорость дви-
жения увеличивается
Кроме того, как и на обычном локомотиве, в автома-
тическом режиме включаются ступени ослабления
ездной контактор этой группы. Обмотки возбужде-
ния возбудителей получают питание от вспомога-
тельного генератора тепловоза постоянным током
напряжением 115 В.
Благодаря использованию капота тепловоза, при его
переделке в бустер на торцовой стенке сохранили
песочный бункер, прожектор и буферные фонари. За-
действовали также установленные на путеочистителе
приемные катушки АЛСН. Систему локомотивной сиг-
нализации модернизировали, чтобы можно было ра-
ботать как в «поездном» режиме, когда работают пе-
редние по ходу приемные катушки, так и в «горочном»
режиме, при котором сигналы поступают вслед локо-
мотиву, надвигающему состав на горку. Переключает
режимы машинист при помощи тумблера, установлен-
ного на пульте управления.
Когда возникает необходимость перекачать топ-
ливо из бака бустера в бак тепловоза, тумблером,
установленным в кабине, включают топливоперека-
чивающий насос. Собирают электрические цепи уп-
Бустер ЧМЭЗБ-01
Пульт управления тяговым агрегатом
возбуждения тяговых двигателей тепловоза. На бусте-
ре ослабление возбуждения двигателей не предус-
мотрено из-за малой скорости движения при его ис-
пользовании. Ведущий тепловоз ЧМЭЗ-507 рациона-
лизаторы депо оснастили электродинамическим тор-
мозом собственной конструкции. Это дополнительно
повышает технико-экономические показатели тягово-
го агрегата.
Полностью пришлось изменить схему питания
электродвигателей вентиляторов тяговых двигате-
лей бустера. Система, разработанная ранее в ПКБ
ЦТ МПС и предусматривавшая переключение це-
пей в зависимости от режима эксплуатации при-
цепной единицы, оказалась сложной и малоприс-
пособленной к выполнению своих функций. В схе-
ме, созданной люблинскими рационализаторами, в
качестве электродвигателей с независимым воз-
буждением работают возбудители DT-706-4, входя-
щие в состав установленных на бустере двухма-
шинных агрегатов
Якорные обмотки обоих возбудителей соединены
между собой последовательно и подключены через
резисторы к тяговому генератору параллельно од-
ной иэ групп тяговых двигателей бустера через по-
равления при помощи штатного кабеля межтепло-
возного соединения серийного ЧМЭЗ. Силовые
цепи локомотива и бустера связаны между собой
гибкими кабелями, которые при расцепе легко мож-
но разъединить, раскрутив болты. Соединения вы-
полнены так, чтобы исключить попадание на них
дождя и снега.
Отрадно, что деповские рационализаторы учли и
такие мелочи, о которых обычно конструкторы не заду-
мываются. Например трубы для перекачки топлива у
буферных брусьев выполнены с изгибом кверху и с
защитными колпачками. Благодаря этому, когда при
постановке на техническое обслуживание и ремонт
тепловоз отцепляют от бустера и снимают гибкий
топливоперекачивающий рукав, остатки топлива не
выливаются из труб. В то же время, в них не попадает
атмосферная влага
Переделанный из тепловоза ЧМЭЗ-273 бустер на-
звали ЧМЭЗБ-01 В октябре 2001 г. новый тяговый
агрегат приступил к маневровой службе на четной сор-
тировочной горке ст Люблино Московской дороги.
Инж. А.Г. ИОФФЕ,
г. Москва
на научно-технические темы
О НОРМИРОВАНИИ И АНАЛИЗЕ РАСХОДА
ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ В ДЕПО
Традиционный подход к нормированию и анализу
расхода топливно-энергетических ресурсов (ТЭР)
в масштабе депо, отделения, дороги основывается
на определении норм расхода текущего периода,
исходя из корректировки факта расхода базового
года. Ее делают на основании изменения выбран-
ных нормообразующих факторов (наиболее суще-
ственных усредненных характеристик перевозочно
го процесса, влияющих на расход ТЭР — средний
вес поезда, средняя скорость, средний уклон и др.)
в текущем периоде по отношению к базовому. Ана-
лиз ведут по усредненным показателям работы депо,
отделения, дороги.
Основными недостатками такого подхода явля-
ются отсутствие объективного критерия технически
необходимого расхода, исходя из фактических ус
ловий движения, а также невозможность (в боль-
шинстве случаев) вырабатывать конкретные управ-
ленческие решения и рекомендации по снижению
расхода ТЭР. Усредненный подход по депо, отде-
лению, дороги в целом, а не по каждой поездке,
не позволяет выйти на каждого машиниста, конк-
ретный локомотив конкретное ограничение ско-
рости.
Интенсивное развитие вычислительных средств и
технологий позволяет по-новому подойти к реше-
нию данной задачи за счет установления обоснован-
ных норм (права расхода) на каждую поездку на ос-
нове имитационного моделирования движения поез-
да, с учетом фактических параметров поезда и усло-
вий движения.
Порядок установления норм можно разделить на
семь основных этапов.
ф По данным маршрутного листа машиниста выде-
ляем отдельные поездки (это состав или локомотив
на маршруте) — рис. 1.
® Для каждой поездки строим энергооптимальную
и графиковую* траектории, обеспечивающие движение
поезда от начальной до конечной станции за время,
указанное в маршрутном листе: Тхода j = Tnpji к - T0Tnpj, н
с учетом выполнения всех ограничений скорости во
время поездки, а также выполнения всех времен про-
следования промежуточных станций и неграфиковых
остановок по маршрутному листу.
Траектории движения строятся на базе следующих
оперативных и нормативно-справочных данных: типа
локомотива, параметров поезда, параметров участка,
условий движения данного поезда
(з) Определив оптимальную и графиковую траекто-
рии, легко рассчитать соответствующую им механи-
* Траектория движения с постоянными скоростями на участ-
ках между заданными точками остановок, обеспечивающая про
следование участков за заданное время хода при выполнении
всех скоростных ограничений.
ческую работу на поездку — Аопт м (минимальный) и
соответственно Агр м (максимальный).
@ К этим показателям добавляем потери в локо-
мотиве — VA. Их можно разделить на две группы: в
тяговом оборудовании, на собственные нужды.
В первую группу входят электрические и маг-
нитные потери в тяговых двигателях механичес-
кие потери в зубчатой передаче, а также потери
в силовых преобразователях и пусковых резисто-
рах. Во вторую — расход энергии на работу вспо-
могательных машин: компрессоров, вентиляторов,
насосов, а также потери в элементах вспомога-
тельных цепей.
Потери в силовых цепях локомотива зависят от ско-
рости поезда и реализуемой тяговой силы. Они оп-
ределяются из заранее построенной таблицы мощно-
стей потерь (Р, j), где i — индекс скорости поезда,
j — индекс силы.
Расход на собственные нужды определяется мощ-
ностью вспомогательных машин и временем их рабо-
ты. В режиме тяги и выбега потери получены исходя
из 50 % времени работы компрессоров, а в режиме
стоянки — 25 %
ф С учетом потерь определяем суммарные расхо-
ды в поездке для оптимальной и графиковой траек-
торий движения: Аопт = Аопт, м + VA, Агр = Агр, м +
VA, которые отражают технически необходимый рас-
ход ТЭР с учетом конкретного типа локомотива и со-
става (загрузки, числа вагонов, составности), профиля
пути и условий пропуска поезда (ограничения скоро-
сти, неграфиковые остановки).
@ Суммарный расход ТЭР на маршруте определя-
ем по формуле: А0ПТ1 маршрут = ^J\on , j + 8АСпуж;
АГР1 маршрут = ЕАгр j т 8Аслуж, где 8Аслуж расход
ТЭР в период от начала приемки состава до момента
отправления с начальной станции в первой поездки
плюс расход ТЭР в период от момента прибытия на
конечную станцию в последней поездке до момента
окончания сдачи локомотива.
Данный расход определяется расходом на собствен-
ные нужды локомотива за период Тспуж (вычисляется
на основании данных маршрутного листа) Тслуж =
(Тотпр1, н — ^нпр) Т (ten — TnpN, к) плюс расход энергии
на движение локомотива на участках: депо отправле-
Рис. 1. Исходные данные для расчета затрат энергии на поездку:
1ЯВ — время явки бригады ТНПр — время начала приемки tKn — вре-
мя прохода контрольного пункта (КПО при отправлении (прибытии);
Тотпрр], н — время отправления с начальной станции в j-й поездке;
Tpppj, к’— время прибытия на конечную станцию в j-й поездке; ТСп —
время сдачи локомотива; tC6 — время сдачи бригады
Итоговые данные работы депо Москвв-Сортировочная-Рязанская
Общие сведения		Работа	
Количество маршрутов	2172	Работа, т-км брутто	677371436,7
Пробег: общий пробег, км пробег с двойной тягой, км пробег в голове, км одиночное следование, км	435004,8 14244,0 404956,5 15804,2	Энергетические показатели: счетчик отопления, кВт ч счетчик рекуперации, кВт ч счетчик расхода на тягу кВт ч удельный расход, кВт-ч/изм норма расхода энергии, кВт ч удельная норма, кВт-ч/изм. перерасход %	900 49800 6636000 98,0 6293871 1 92,9 5,4
Неграфиковые остановки Количество неграфиковых остановок Продолжительность, ч : мин	1039 403.44		
ния — начальная станция; конечная
станция — депо прибытия.
® Определив расходы на опти-
мальной и графиковой траекториях
движения, определяем норму расхо-
да на маршруте.
В качестве значения нормы
(технически необходимого расхо-
да) на маршруте может быть выб-
рано любое число в диапазоне от
Аопт до Агр. Однако если выбрать норму равной
минимальному значению расхода А0ПТ1 ее будет
очень тяжело выполнить, так как оптимальная тра-
ектория строится исходя из того, что все ограни-
чения, остановки в процессе движения известны
заранее. Поэтому у машинистов теряется стимул
экономить на поездке (все равно не выполнишь
норму).
С другой стороны, если сделать норму равной мак-
симальному расходу Агр, у машинистов теряется
смысл совершенствовать свое мастерство (как ни
проедешь — все равно норму выполнишь). Поэтому
целесообразно в качестве нормы на поездку выби-
рать среднее значение между оптимальным и графи-
ковым расходом: Ан0рма маршрут = (Аопт, маршрут +
+ Агр, маршрут)/2.
На основании рассчитанных норм расхода ТЭР
на каждую поездку простым суммированием, по ин-
тересующей выборке за заданный период отчетно-
сти могут быть получены нормы расхода: по локо-
мотивам и сериям локомотивов, машинистам; по-
ездам; направлениям движения; видам движения,
депо в целом.
Влияние ограничений скорости и неграфиковых ос-
тановок на расход ТЭР оцениваем следующим обра-
зом: убираем рассматриваемое ограничение или не-
графиковую остановку, строим при изменившихся ус-
ловиях траекторию движения и оцениваем необходи-
мый расход ТЭР. Это значение сравниваем с ранее
полученным расходом при учете всех имеющихся ог-
раничений и неграфиковых остановок.
Автоматизирован-
ное рабочее
место
ввода
временных
ограничений
Автоматизирован-
ное рабочее
место
ввода данных
маршрутных
листов
Автоматизированное
рабочее место
теплоэнергетика
Рис. 2. Структурная схема аппаратно-программного комплекса
Разработанная методика нормирования расхода ТЭР
(на основе компьютерного моделирования физи-
ческих процессов движения поезда) позволяет оце-
нивать технически необходимый расход, проводить опе-
ративный факторный анализ расхода топлива и энер-
гии, а также вырабатывать рекомендации по совер-
шенствованию эксплуатационной работы депо, отде-
ления дороги с целью сокращения непроизводитель-
ных затрат ТЭР.
Для реализации предложенной методики нормиро-
вания поездки предлагается аппаратно-программный
комплекс, представленный на рис. 2.
Временные ограничения скорости (координаты, ско-
рость) и данные о каждом маршруте (локомотив, ма-
шинист, вес, число вагонов и их тип, времена просле-
дования промежуточных станций, неграфиковые оста-
Рис. 3. Диаграмма удельных норм по направлениям
 все движение- норма
И все движение- факт
□ грузовое - норма
Ш грузовое - факт
пассажирское норма
И пассажирское факт
новки и др.) по мере
ежедневной обработки
маршрутных листов посту-
пают и накапливаются на
сервере базы данных АРМ
теплоэнергетика. На нем
также хранится условно-
постоянная информация
о профиле пути, графике
движения, характеристи-
ках подвижного состава,
а также данные о маши-
нистах и приписных ло-
комотивах.
На базе условно-посто-
янной и оперативной ин-
формации в АРМе тепло-
энергетика рассчитывают-
ся энергетические показа-
тели и определяются нор-
мы на каждую поездку на
маршруте и на маршрут в
36
целом. После этого определяется технически необхо-
димый расход для каждого машиниста, локомотива, се-
рии, направления и вида движения, линейного пред-
приятия в целом. Предложенная методика опробова-
на в депо Москва-Сортировочная-Рязанская Москов-
ской дороги.
Для направлений Москва — Рязань, Рязань — Моск-
ва, Москва — Вековка, Вековка — Москва были введе-
ны данные по маршрутам грузового и пассажирского
движения (объем выборки — 2172 маршрута), на ос-
новании которых по предложенной методике опреде-
лялся технически необходимый расход и рассчитыва-
лась норма расхода. Итоговые данные, отражающие
работу депо по обработанным маршрутам, включая
фактический и технически необходимый расход ТЭР,
показаны в таблице.
Диаграмма, отражающая удельные нормы и факти-
ческие удельные расходы по направлениям, показана
на рис. 3.
Из приведенных данных видно, что расчетные удель-
ные нормы сильно коррелированы с фактическим
удельным расходом (факт находится в окрестности
нормы), что подтверждает адекватность выбранной мо-
дели расчета. В целом депо имеет небольшой пере-
расход (5,4 %) от расчетной нормы, что свидетель-
ствует о возможных резервах экономии. Наибольшие
резервы экономии имеются по пассажирскому дви-
жению на направлениях Москва — Рязань и Рязань —
Москва.
Влияние ограничений скорости для различных на-
правлений и видов движения достаточно стабильно и
перерасход, связанный с отработкой скоростных ог-
раничений, существенен: 3 — 5 % от суммарного рас-
хода на тягу поездов.
Гистограмма распределения отклонений данных ло-
комотивных счетчиков от значений рассчитанной
нормы по всему обработанному множеству маршру-
тов представлена на рис. 4. Гистограммы отклонений
суммарного расхода ТЭР за рассмотренный период
от рассчитанного минимально возможного значения
по множеству машинистов и локомотивов представ-
лены на рис. 5, 6.
Из приведенных гистограмм следует, что около
30 % локомотивов имеют счетчики, фиксирующие
расход меньше фактического, так как израсходовать
ТЭР меньше минимального невозможно. В то же
время есть локомотивы (примерно 10 %), на которых
установлены счетчики, имеющие систематическую
погрешность в сторону существенного завышения
фактического расхода.**
В целом гистограммы распределения по маршру-
там, машинистам, локомотивам имеют существенное
смещение в сторону перерасхода, что также говорит
об имеющихся резервах экономии.
Выявление «плохих», «хороших» машинистов и ло-
комотивов позволит оперативно проводить организа-
ционные и технические мероприятия, направленные на
повышение достоверности получаемых данных, эффек-
тивности работы машинистов с целью снижения рас-
ходов ТЭР на тягу поездов.
" Статистический анализ показал, что явно выраженная кор-
реляционная связь между машинистом и локомотивом отсут-
ствует (машинисты ездят на разных локомотивах).
Отклонение от нормы %
Рис. 4. Гистограмма распределения отклонения расхода ТЭР
от расчетной нормы, %
Отклонение от оптимума %
Рис. 5. Гистограмма распределения отклонения суммарного
расхода ТЭР от минимального значения за ноябрь по всем ма-
шинистам депо
Отклонение от оптимума %
Рис. 6. Гистограмма распределения отклонения суммарного
расхода ТЭР от минимального значения за ноябрь по всем ло-
комотивам депо
Разработанная методика нормирования расхода ТЭР
(на основе компьютерного моделирования физических
процессов движения поезда) позволяет оценивать техни-
чески необходимый расход, проводить оперативный фак-
торный анализ расхода топлива и энергии. На его основа-
нии можно вырабатывать рекомендации по совершенство-
ванию эксплуатационной работы депо, отделения дороги
с целью сокращения непроизводительных затрат ТЭР.
Д-р техн, наук Л.А. МУГИНШТЕЙН,
заведующий комплексным отделением ВНИИЖТа
канд. техн, наук А.В. ЛОХАЧ
наша консультация
НОВЫЕ ЗНКОНЫ
ДЛЯ РНБОТНЮШИХ И ПЕНСИОНЕРОВ
В последние дни прошлого года власти страны преподнесли своим гражданам новые подарки в виде па-
кета федеральных законов, касающихся пенсионного обеспечения и трудового права. Журнал планирует
опубликовать серию статей с разъяснениями отдельных положений нового законодательства.
ТРУСОВОЙ КОДЕКС
С 1 февраля 2002 г. введен в дей-
ствие Трудовой кодекс Российской
Федерации (ТК РФ) от 30 декабря
2001 г. № 197-ФЗ. Предлагаем
краткий обзор основных положе-
ний нового закона.
Трудовой кодекс определяет не-
обходимые правовые условия, по-
зволяющие согласовывать интере-
сы работодателя, работника и госу-
дарства, а также устанавливает
принципы правового регулирова-
ния трудовых и иных непосред-
ственно связанных с ними отноше-
ний. По сравнению с Кодексом за-
конов о труде РФ, многие положе-
ния которого были детализирова-
ны другими правовыми норматив-
ными актами. Трудовой кодекс РФ
является более полным и комплек-
сным документом, содержащим не
только основные принципы регули-
рования трудовых правоотноше-
ний, но и устанавливающим осо-
бенности применения общих норм
в отдельных случаях для различ-
ных категорий работников.
Одним из основополагающих принци-
пов трудового законодательства явля-
ется провозглашенное Конституцией РФ
право каждого но свободный труд. В этой
связи ТК РФ не только устанавливает зап-
рет на применение принудительного труда,
но и раскрывает содержание этого поня-
тия. В соответствии со ст. 4 ТК РФ прину-
дительный труд — это выполнение рабо-
ты под угрозой применения кокого-либо
нокозония (насильственного воздействия),
в том числе:
г в целях поддержания трудовой дис-
циплины;
г в качестве меры ответственности зо
участие в забастовке;
г в качестве средства мобилизации и
использования рабочей силы для нужд
экономического развития;
, в качестве меры наказания за нали-
чие или выражение политических взглядов
или идеологических убеждений, противо-
положных установленной политической,
социальной или экономической системе;
х в качестве меры дискриминации по
признаком расовой, социальной, наци-
ональной или религиозной принадлеж-
ности.
К принудительному труду относятся:
г нарушение установленных сроков
выплаты заработной платы или выплата ее
не в полном размере;
требование работодателем испол-
нения трудовых обязанностей от работни-
ка, если работник не обеспечен средства-
ми коллективной или индивидуальной за-
щиты либо робота угрожает жизни или
здоровью роботнико.
В то же время. Трудовой кодекс опре-
деляет условия, при которых работа не
может россматриваться кок принуди-
тельный труд.
Новым в трудовом законодательстве
является роздел Трудового кодекса, по-
священный социальному партнерству в
сфере труда.
Трудовым кодексом предусматривается
защита персональных данных роботнико
— информации, необходимой работодате-
лю в связи с трудовыми отношениями и
касающейся конкретного сотрудника, в
целях обеспечения прав и свобод челове-
ка и гражданина.
Согласно ст. 86 ТК РФ изучение персо-
нальных данных сотрудника предприятия
может осуществляться исключительно для
соблюдения законов и иных нормативных
правовых актов, содействия работником в
трудоустройстве, обучении и продвижении
по службе, обеспечения его личной безо-
пасности, контроля количества и качества
выполняемой роботы и обеспечения со-
хранности имущество.
Все персональные данные работни-
ка следует попучоть у него сомога. Если
их возможно получить только у третьей
стороны, то работник должен быть уве-
домлен об этом зоронее и от него нода
получить письменное согласие. Работо-
датель сообщает работнику о цепях,
предполагаемых источниках и способах
получения персональных данных, а так-
же о характере подлежащих получению
персональных донных и последствиях
при откозе сотрудника доть письменное
согласие на их получение.
Работодатель не имеет прова получать
и обрабатывать персональные данные
сотрудника о его:
О политических, религиозных и иных
убеждениях и частной жизни без письмен-
ного соглосия работника;
Э членстве в общественных объедине-
ниях или его профсоюзной деятельности, за
исключением случаев, предусмотренных
федеральным законом.
Кроме того, работодатель не должен
запрашивать информацию о состоянии
здоровья работника, зо исключением тех
сведений, которые относятся к вопросу о
возможности выполнения им трудовой
функции (ст. 87 ТК РФ). ТК РФ устанавли-
вает порядок реолизоции предусмотрен-
ного ст. 37 Конституции РФ право работ-
ников на забастовку как способ разреше-
ния коллективного трудового спора (ст. 409
-412ТКРФ).
ТРУДОВОЙ ДОГОВОР
Важнейшее место в Трудовом кодексе
отведено вопросом заключения трудового
договора. Руководителям предприятия,
кадровым службам необходимо очень
четко понимать, к каким последствиям мо-
жет привести то или иное условие, заклю-
ченное в договоре. Нелишне знать об
этом и поступающему но работу будуще-
му сотруднику предприятия.
Уже но этапе приема работника на
предприятие — при заключении трудового
договора — определяются условия трудо,
его оплаты, предоставления дополнитель-
ных льгот и компенсоций и др. Эти усло-
вия в дальнейшем могут так или иноче
повлиять но финансовые результаты дея-
тельности предприятия, повлечь снижение
или увеличение налогового бремени и т.д.
Поэтому необходимо, с одной стороны,
соблюдать все установленные законода-
тельством нормы, о с другой — ясно пред-
ставлять последствия того или иного усло-
fr— "4
О
вия, включенного в трудовой договор. Толь-
ко таким образом можно избежать оши-
бок и, кок следствие, санкций со стороны
трудовых инспекций, налоговых и иных про-
веряющих органов.
Знание основных вопросов трудового
законодательство, касающихся, в том числе,
порядка заключения трудового договора,
изменения его условий, расторжения дого-
вора и выплаты предусмотренных законом
компенсаций увольняемым сотрудником и
т.п. необходимо не только руководителям
организаций, кадровым службам, бухгалте-
рам, но и простым работникам.
Из ст. 56 ТК РФ видно, что трудовой
договор — это соглашение между рабо-
тодателем и работником, в соответствии с
которым первый обязуется предоставить
второму работу по обусловленной трудо-
вой функции, обеспечить условия труда,
предусмотренные Трудовым кодексом, за-
конами и иными нормативными правовыми
актами. Надо также учитывать условия
коллективного договора, соглашений, ло-
кальных нормативных актов, содержащих
нормы трудового права. Договор должен
предусматривать своевременное и в пол-
ном размере выплачивание работнику
заработной плоты.
В свою очередь, работник обязуется
лично выполнять определенную этим со-
глашением трудовую функцию, соблюдать
действующие в организации правила внут-
реннего трудового распорядка.
До сих пор работодателям при заключе-
нии трудовых договоров предлагалось ру-
ководствоваться утвержденными постанов-
лением Минтруда РФ от 14 июля 1993 г.
№ 135 Примерной (типовой) формой трудо-
вого договора и Рекомендациями по заклю-
чению трудового договора (контракта) в пись-
менной форме.
Трудовой кодекс устанавливает требо-
вания к содержанию трудового договора,
порядок его заключения и вступления в
силу (ст. 61), основные права и обязанно-
сти работника (ст. 21) и работодателя (ст.
22). В ТК РФ также дан перечень суще-
ственных условий трудового договора, к
которым относятся (ст. 57):
' место роботы (с указанием структур-
ного подразделения);
ж дата начала роботы;
г- наименование должности, специаль-
ности, профессии с указанием квалифика-
ций в соответствии со штатным расписа-
нием организации или конкретная трудо-
вая функция. Если в соответствии с феде-
ральными законами с выполнением работ
по определенным должностям, специально-
стям или профессиям связано предостав-
ление льгот либо наличие ограничений, то
наименовоние этих должностей, специаль-
ностей или профессий и квалификацион-
ные требования к ним должны соответ-
ствовать наименованиям и требованиям,
указанным в квалификационных справоч-
никах, утверждаемых в порядке, устанавли-
ваемом Правительством РФ;
> права и обязанности работника;
г право и обязанности работодателя,
г характеристики условий труда,
компенсации и льготы работникам за
роботу в тяжелых, вредных и (или) опас-
ных условиях;
режим труда и отдыха (если он в
отношении данного работника отличается
от общих правил, установленных в органи-
зации);
условия оплаты труда (в том числе
размер тарифной ставки или должностно-
го оклада работника, доплаты, надбавки и
поощрительные выплоты);
г виды и условия социального страхо-
вания, непосредственно связанные с тру-
довой деятельностью.
Согласно ст. 73 ТК РФ по причинам,
связанным с переменами в организации
или технологии труда, допускается измене-
ние определенных сторонами существен-
ных условий трудового договора по иници-
ативе работодателя при продолжении
сотрудником работы с прежними трудовы-
ми функциями.
О введении указанных изменений ра-
ботник должен быть уведомлен работода-
телем в письменной форме не позднее
чем за два месяца до их введения, если
иное не предусмотрено Кодексом или
иным федеральным законом.
Если сотрудник не согласен на про-
должение робеть в новых условиях, то ра-
ботодатель обязан в письменной форме
предложить ему иную имеющуюся в орга-
низации работу, соответствующую его
кволификоции и состоянию здоровья, а
при отсутствии токовой — вакантную ни-
жестоящую должность или нижеоплочи-
воемую работу, которую он может выпол-
нять с учетом его кволификоции и состо-
яния здоровья.
Статья 95 КЗоТ предусмотривола, что
сотруднику, переведенному на другую
постоянную нижеоплачиваемую роботу,
сохраняется его прежний средний зара-
боток в течение двух недель со дня пере-
воде. Это означоло, что согласившийся за-
нять нижеоплочиваемую должность, в
случае отказе от работы в новых услови-
ях, имел прево но данную компенсацию.
Трудовой кодекс не предусматривает со-
хранения зо сотрудником среднего зара-
ботка в случае перевода его на нижеоп-
лачивоемую работу, за исключением слу-
чаев, когда этот период обусловлен со-
стоянием его здоровья (ст. 182). При от-
сутствии указанной роботы, а также в
случае отказа от предложения трудовой
договор прекращается в соответствии с
п. 7 ст. 77 (отказ от продолжения робо-
ты в связи с изменением существенных ус-
ловий трудового договора).
Ток же кок и КЗоТ (ст. 17), Трудовой
кодекс предусматривает возможность
заключения трудовых договоров но не-
определенный или на определенный
срок не более пяти лет (срочный трудо-
вой договор), если иной срок не установ-
лен Кодексом и иными федеральными
законами (ст. 58 ТК РФ). Но, в отличие от
КЗоТа, ТК РФ содержит подробный пере-
чень оснований для заключения срочно-
го трудового договора.
В соответствии со ст. 59 ТК РФ сроч-
ный трудовой договор может заключать-
ся по инициативе роботодотеля либо ра-
ботника:
для замены временно отсутствующего
сотрудника, за которым в соответствии с
законом сохраняется место работы;
г на время выполнения временных (до
двух месяцев) работ, а также сезонных, ког-
да в силу природных условий робота мо-
жет производиться только в течение опре-
деленного периода времени (сезона);
	с лицами, поступающими в организа-
ции, расположенные в районах Крайнего
Севера и приравненных к ним местностях,
если это связано с переездом к месту
роботы;
для проведения срочных работ по
предотвращению несчастных случаев,
аварий, катастроф, эпидемий, эпизоотий, а
также для устранения последствий указан-
ных и других чрезвычайных обстоятельств;
	с лицами, поступающими в органи-
зации — субьекты малого предпринима-
тельства с численностью до 40 работни-
ков (в организациях розничной торгов-
ли и бытового обслуживания — до 25 ра-
ботников), о также к работодателям —
физическим лицам;
с лицами, направляемыми но робо-
ту за границу;
для проведения робот, выходящих за
рамки обычной деятельности организации
(реконструкция, монтажные, пусконолодоч-
ные и другие роботы), а также связанных
с заведомо временным (до одного года) рас-
ширением производства или объема ока-
зываемых услуг;
с лицами, поступающими но роботу
в организации, созданные но заведомо
определенный период времени или для
выполнения заведомо определенной ро-
боты;
с лицами, принимаемыми для выпол-
нения заведомо определенной роботы в
случаях, когда ее выполнение (заверше-
ние) не может быть определено конкрет-
ной датой;
для работ, непосредственно связон-
чях со стажировкой и профессиональным
обучением роботнико;
с лицами, обучающимися по дневным
формам обучения;
с лицами, работающими в донной
организации ло совместительству;
г с пенсионероми по возросту, о так-
же с лицами, которым по состоянию здо-
ровья в соответствии с медицинским зак-
лючением разрешено робота исключи-
тельно временного характера;
г с творческими работниками
средств массовой информации, органи-
заций кинематографии, театров, теат-
ральных и концертных организаций, цир-
ков и иными лицами, участвующими в
создании и (или) исполнении произведе-
ний, профессиональными спортсменами
в соответствии с перечнями профессий,
утвержденными Правительством РФ с
учетом мнения Российской трехсторон-
ней комиссии по регулированию соци-
ально-трудовых отношений;
» с научными, педагогическими и дру-
гими работниками, заключившими трудо-
вые договоры но определенный срок в
результате конкурса, проведенного в по-
рядке, установленном законом или иным
нормативным правовым октом органа
государственной влости или органо мес-
тного сомоупровления;
>	в случае избрания на определенный
срок в состав выборного органе или на
выборную должность на оплачиваемую
работу, а также поступления но роботу,
связанную с непосредственным обеспече-
нием деятельности членов избираемых
органов или должностных лиц в органах
государственной влости и местного само-
управления, о также в политических парти-
ях и других общественных объединениях;
>	с руководителями, заместителями
руководителей и главными бухгалтера-
ми организаций незовисимо от их орга-
низационно-правовых форм и форм соб-
ственности;
>	с лицами, направленными на времен-
ные роботы органами службы занятости
населения, в том числе на проведение
общественных робот;
г в других случаях, предусмотренных
федеральными законами
При этом нодо заметить, что трудовой
договор, заключенный на определенный
срок при отсутствии достаточных к тому
оснований, установленных органом, осуще-
ствляющим государственный надзор и
контроль за соблюдением законодатель-
ства и иных нормативных правовых октав,
содержащих нормы трудового право, или
судом, считается заключенным на неопре-
деленный срок.
Запрещается заключение срочных тру-
довых договоров в целях уклонения от
предоставления пров и гарантий (в том
числе в части установленного Кодексом
порядка расторжения трудового договоре
по инициативе работодателя), предусмот-
ренных для работников при договоре но
неопределенный срок.
В статье 65 ТК РФ определен исчер-
пывающий перечень документов, необхо-
димых поступающему но работу:
+ паспорт или иной документ, удосто-
веряющий личность;
4- трудовая книжка, за исключением
случаев, когда трудовой договор заключа-
ется впервые или работник поступает на
работу на условиях совместительства;
4- страховое свидетельство государ-
ственного пенсионного страхования;
4 документы воинского учета — для
военнообязанных и лиц, подлежащих при-
зыву но военную службу;
4 документ об образовании, о квали-
фикации или наличии специальных знаний
— при поступлении на роботу, требующую
специальных знаний или специальной
подготовки.
В отдельных случаях с учетом специфи-
ки работы настоящим Кодексом, иными
федеральными законами, указами Прези-
дента РФ и постановлениями Правитель-
ства РФ может предусматриваться необ-
ходимость предъявления при заключении
трудового договора дополнительных доку-
ментов. Требовать от поступающего но
работу иные документы запрещается.
Общие основания прекращения трудо-
вого договора, установленные ст. 77 ТК РФ,
практически совпадают с основаниями,
определенными ст. 29 КЗоТ. При этом
Трудовой кодекс вносит некоторые изме-
нения в перечень оснований и в порядок
расторжения трудового договора по ини-
циативе работодателя. Так, согласно ст 79
ТК РФ срочный трудовой договор растор-
гается с истечением сроко его действия, о
чем работник должен быть предупрежден
в письменной форме не менее чем за три
дня до увольнения.
Случаи, в которых трудовой договор,
заключенный но неопределенный срок,
может быть расторгнут по инициативе
работодателя, определены ст 81 ТК РФ.
Обретите внимание на ряд новых (ло
сравнению с установленными ст. 33
КЗоТ) моментов Трудовой договор может
быть расторгнут по инициативе работо-
дателя при:
несоответствии работника занима-
емой должности или выполняемой робо-
те вследствие недостаточной квалифи-
кации, подтвержденной результатами ат-
тестации (п. 3 «б» ст. 81 ТК РФ). КЗоТ не
устанавливол порядок признания работ-
ника несоответствующим зонимоемой
должности,
смене собственника имущество орга-
низации (в отношении руководителя орга-
низации, его заместителей и главного бух-
галтере) (п. 4 ст. 81 ТК РФ). КЗоТ не пре-
дусматривал аналогичного основания для
расторжения трудового договора;
неоднократном неисполнении работ-
ником без уважительных причин трудовых
обязанностей, если он имеет дисциплинар-
ное взыскание (п. 5 ст. 81 ТК РФ) При
этом перечень дисциплинарных взысканий,
установленный ст 192 ТК РФ, сокращен по
сравнению с установленным ст. 135 КЗоТ
(нопример, исключено взыскание в виде
строгого выговора;
однократном грубом нарушении
работником трудовых обязанностей, к
которым, в честности, относятся:
прогул, в том числе отсутствие на
рабочем месте без уважительных причин
более четырех чосов подряд в течение
рабочего дня (п. 6 «а» ст. 81 ТК РФ). Со-
гласно п. 4 ст. 33 КЗоТ прогулом призна-
валось отсутствие на роботе более трех
часов в течение рабочего дня;
разглашение охраняемой законом
тайны (государственной, коммерческой,
служебной и иной), ставшей известной
работнику в связи с исполнением им тру-
довых обязанностей (п. 6 «в» ст. 81 ТК РФ).
Данное основание для расторжения тру-
дового договора вводится впервые;
( совершение по месту работы хище-
ния (в том числе мелкого) чужого (не толь-
ко государственного или общественного,
кок было установлено п 8 ст. 33 КЗоТ) иму-
щества, растраты, умышленного его уничто-
жения или повреждения, установленных
вступившим в законную силу приговором
суда или постановлением органа, уполно-
моченного на применение административ-
ных взысканий (п. 6 «г» ст. 81 ТК РФ);
нарушение работником требований
по охране трудо если это нарушение по-
влекло за собой тяжкие последствия (не-
счастный случай на производстве, авария,
катастрофа) либо заведомо создавало
реальную угрозу наступления таких по-
следствий (п. 6 «д» ст. 81 ТК РФ). КЗоТ
онологичной нормы не содержал;
представлении работником работо-
дателю подложных документов или заве-
домо ложных сведений при заключении
трудового договора (п. 11 ст. 81 ТК РФ),
прекращении допуска к государствен-
ной тайне, если выполняемая робота тре-
бует допуска к ней (п. 12 ст. 81 ТК РФ).
В отличие от КЗоТ (ст. 33) Трудовой
кодекс не предусматривает возможности
расторжения трудового договоре по ини-
циативе роботодателя в случае неявки
работника на работу в течение более
четырех месяцев подряд вследствие вре-
менной нетрудоспособности.
Трудовой кодекс вводит новое понятие
— ученический до овор (глова 32 ТК РФ).
В соответствии со ст 198 ТК РФ учени-
ческий договор может быть заключен
работодотелем.
но профессиональное обучение —
с лицом, ищущим роботу. В этом случае
ученический договор является граходанско-
правовым и взоимоотношения сторон по
нему регулируются гражданским законо-
дательством и иными актами, содержащи-
ми нормы гражданского право;
но переобучение без отрыва от рабо-
ты — с работником данной организации.
Такой ученический договор с работником
данной организации является дополнитель-
ным к трудовому договору и регулируется
трудовым законодательством и иными актами,
содержащими нормы трудового договоре.
Успешно завершившим ученичество
при заключении трудового договора с
работодателем, по направлению которого
они проходили обучение, испытательный
срок не устанавливается (ст. 207 ТК РФ).
В случае если ученик по окончании
ученичество без уважительных причин не
выполняет свои обязательство по договору,
в том числе не приступает к работе, по
требованию работодателя он обязан
возвратить полученную за время учениче-
ство стипендию, о также возмещает дру-
гие понесенные работодателем расходы
в связи с ученичеством.
ПЕНСИОННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
В последних числах 2001 г. был
принят пакет федеральных зако-
нов, касающихся пенсионного
обеспечения граждан. Предлагаем
вашему вниманию вступительный
материал, затрагивающий основ-
ные положения пенсионного обес-
печения в нашей стране.
ВИДЫ ПЕНСИЙ
С 1 января 2002 г. пенсионное обес-
печение граждан РФ (а в случаях, огово-
ренных федеральными зокономи, — инос-
транных граждан и лиц без гражданства)
предусматривает возможность получения
ими следующих видов пенсий.
ф Трудовая пенсия:
А по старости, состоящая из базовой
части {финансируемой за счет сумм еди-
ного социального налога — ЕСН, пере-
численных в федеральный бюджет}, стро
ховой и накопительной частей (финанси-
руемых зо счет страховых взносов, упла-
ченных по обязательному пенсионному
страхованию);
А по инвалидности, состоящая из базо-
вой чости (финансируемой зо счет сумм
ЕСН, перечисленных в федеральный бюд-
жет), страховой и накопительной частей
(финансируемых зо счет страховых взно-
сов, уплаченных по обязательному пенси-
онному страхованию);
А по потере кормильца, состоящая из
базовой части (финансируемой за счет
сумм ЕСН, перечисленных в федеральный
бюджет) и страховой чости (финансируемой
зо счет страховых взносов, уплаченных по
обязательному пенсионному страхованию).
ф Пенсия по государственному пенси-
онному обеспечению (финансируемая из
федерального бюджета):
а по старости (для граждан, пострадав-
ших в результате радиационных и техно-
генных катастроф);
а по выслуге лет (для федеральных госу-
дарственных служащих и военнослужащих);
А по инвалидности (для военнослужа-
щих, участников Великой Отечественной
войны, граждан, пострадавших в результате
радиационных и техногенных катастроф);
А социальная (для нетрудоспособных
граждан, не имеющих права на получение
трудовой пенсии);
а по потере кормильце (для членов
семей военнослужащих и граждан, постра-
давших в результате радиационных и тех-
ногенных катастроф).
Порядок установления и выплаты пен-
сий по госудорственному пенсионному
обеспечению (долее — государственные
пенсии) за счет средств федерального
бюджета регулируются Федеральным
законом от 15 декабря 2001 г. Ne 166-ФЗ
«О государственном пенсионном обеспе-
чении в Российской Федерации» и Зако-
ном РФ «О пенсионном обеспечении лиц,
проходивших военную службу, службу в
органах внутренних дел, учреждениях и
органах уголовно-исполнительной системы,
и их семей».
Основания возникновения и порядок
реализации прова грождон РФ на трудо-
вые пенсии устанавливаются Федераль-
ным законом от 17 декабря 2001 г.
№ 173-ФЗ «О трудовых пенсиях в Россий-
ской Федерации» и Федеральным зако-
ном от 15 декабря 2001 г № 167-ФЗ
«Об обязательном пенсионном страхова-
нии в Российской Федерации».
ТРУДОВАЯ
И СОЦИАЛЬНАЯ ПЕНСИИ
Прово на трудовую пенсию имеют:
граждане РФ, застрахованные в со-
ответствии с Федеральным законом № 167-
ФЗ, при соблюдении ими условий, предусмот-
ренных Федеральным законом Ne 173-ФЗ;
-	> нетрудоспособные члены семей
застрахованных лиц в случаях, предус-
мотренных ст. 9 Федерального закона
№ 173-ФЗ.
Грождонам, имеющим право но одно-
временное получение трудовых пенсий
различных видов, устанавливается одно
пенсия по их выбору. Тем, кто по коким-
либо причинам не имеют прово на тру-
довую пенсию, устанавливается соци-
альная пенсия на условиях и в порядке,
которые определяются Федеральным
законом N° 166-ФЗ.
В случаях, предусмотренных Феде-
ральным законом № 166-ФЗ, допуска-
ется одновременное получение пенсии
по госудорственному пенсионному
обеспечению и трудовой пенсии (чос-
ти трудовой пенсии):
-	> федеральным государственным слу-
жащим пенсия за выслугу лет устанавли-
вается к трудовой пенсии по старости (ин-
валидности) и выплачивается одновремен-
но с ней;
-	> грождонам, ставшим инволидами
вследствие военной травмы, могут установ-
ливоться: государственная пенсия по инва-
лидности и трудовая пенсия по старости;
участникам Великой Отечественной
войны могут установливоться: государ-
ственная пенсия по инвалидности и трудо-
вая пенсия по старости;
родителям военнослужащих, прохо-
дивших военную службу по призыву, погиб-
ших (умерших) в период прохождения во-
енной службы или умерших вследствие
военной травмы после увольнения с воен-
ной службы (за исключением случаев, ког-
да смерть военнослужащих наступило в
результате их противоправных действий),
могут установливоться: государственная
пенсия по случаю потери кормильца и тру-
довая пенсия по старости (инвалидности)
или государственная пенсия по случаю
потери кормильца и социальная пенсия (за
исключением социальной пенсии, назнача-
емой в связи со смертью кормильца);
-	ф вдовом военнослужащих, погибших
в войну с Финляндией, Великую Отече-
ственную войну, войну с Японией, не всту-
пившим в новый брак, могут устанавливать-
ся: государственная пенсия по случаю по-
тери кормильца и трудовая пенсия по ста-
рости (инвалидности) или государственная
пенсия по случаю потери кормильце и со-
циальная пенсия (за исключением социаль-
ной пенсии, нозначоемой в связи со смер-
тью кормильце);
нетрудоспособным членам семей
граждан, принимавших участие в ликвида-
ции оварии на ЧАЭС, получивших или пе-
ренесших лучевую болезнь, ставших инва-
лидами, могут устанавливаться: государ-
ственная пенсия по случаю потери кормиль-
ца и трудовая пенсия по старости (инвалид-
ности) или государственная пенсия по слу-
чаю потери кормильца и социальная пен-
сия (за исключением социальной пенсии, но-
значоемой в связи со смертью кормильца)
И.Е. ВАШУНИН,
юрист,
г. Москва
Км электроснабжение
ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ
ОБРАТНОЙ ТЯГОВОЙ СЕТИ
Использование рельсов в качестве обратного провода
в системе тягового электроснабжения для пропус-
ка тягового тока требует проведения комплекса техни-
ческих, организационных и технологических мер. Они
направлены на обеспечение безотказной работы же-
лезнодорожных устройств, использующих в своей
структуре рельсовые линии как провода цепей управ-
ления движением поездов.
С другой стороны, надо стремиться к полной электро-
магнитной совместимости устройств тягового электро-
снабжения, СЦБ и связи, а также к нормальному функцио-
нированию технических средств, обеспечивающих элект-
робезопасность на электрифицированном транспорте.
Это необходимо учитывать при организации пропуска
поездов повышенной массы и длины, а также на скорост-
ных участках. Практика показывает, что только при равен-
стве предельно допустимых токовых нагрузок в контакт-
ной подвеске и обратной тяговой (рельсовой) сети мож-
но максимально использовать резервы пропускной спо-
собности электрифицированных участков.
Принято считать, что к элементам обратной тяговой
сети относятся рельсовые сети со стыковыми, междрос-
сельными, междурельсовыми и междупутными перемыч-
ками, путевые, дополнительные дроссель-трансформато-
ры и отсасывающие фидеры.
Электрическое сопротивление обратной тяговой сети,
состоящее из сопротивления собственно рельсов, рель-
совых стыков перемычек и отсосов, играет существенную
роль при оценке эффективности системы тягового элект-
роснабжения и электротяги в целом. Прежде всего это
связано с потерями энергии и нормальным обеспечени-
ем напряжения на токоприемнике, а также обеспечением
режима короткого замыкания и нормального функциони-
рования рельсовых цепей С этой точки зрения все со-
ставляющие элементы должны обладать.
>	требуемой электропроводностью;
>	достаточно высокой механической и термической
прочностью;
>	сопротивляемостью атмосферной и электрической
коррозиям;
>	способностью поддаваться механической обработке
(прокатке и протяжке, обжиму и сварке) в горячем и хо-
лодном состояниях;
>	более низкой стоимостью.
Основными постоянными, характеризующими провод-
никовые материалы, являются удельное электросопротив-
ление и температурный коэффициент. Наибольшее пре-
имущество имеют медные дроссельные (междроссель-
ные), междупутные и междурельсовые перемычки (в
дальнейшем — перемычки), а также электротяговые со-
единители (в дальнейшем — соединители).
К недостаткам медных проводов и перемычек (со-
единителей) можно отнести их высокую стоимость и
дефицитность, сложную технологию изготовления (об-
жим, лужение, нагрев), высокое переходное сопротив-
ление в месте обжима (до 40 % от длины провода, со-
единителя). В последнем случае появляется местный
нагрев соединения провода с зажимом, болтом, об-
жимной втулкой. Это привадит к неравномерной на-
грузке током отдельных проволок медного троса и, как
правило, ее выходу из строя.
Перечислим требования к элементам обратной тяго-
вой (рельсовой) сети на участках с электротягой:
V	надежная защита от токов короткого замыкания в
системе тягового электроснабжения и в пунктах под-
готовки пассажирских поездов с электрическим ото-
плением;
V	электробезопасность;
V обеспечение нормального функционирования рель-
совых цепей СЦБ и АЛС;
'/ ограничение утечек тяговых токов и защита от элек-
трокоррозии.
Тяговая рельсовая сеть должна быть электрически не-
прерывной от любого участка пути до пунктов присоеди-
нения отсасывающих линий тяговых подстанций. После-
дние должны быть подключены ко всем главным путям
в соответствии с требованиями инструкций № ЦЭ-518,
ЦЭ-191, указанием № ЦШтех-2/3-ЦЭТ-2 и др.
Заслуживают внимания факторы воздействия системы
тягового электроснабжения на аппаратуру и элементы
рельсовых цепей:
	=> термический — на путевые и дополнительные дрос-
сель-трансформаторы, провода дроссельных и междрос-
сельных перемычек, стыковые электротяговые соедините-
ли (воздействие тяговых токов);
Ф мешающий — на работу аппаратуры рельсовых це-
пей из-за превышения допустимого уровня асимметрии
тяговых токов в рельсовых нитях;
	=> повреждающий — на аппаратуру рельсовой цепи за
счет появления импульсных перенапряжений и токов при
переходных процессах в системе тягового электроснаб-
жения (короткие замыкания, пусковые режимы, работа
разрядников и т п.);
	=> параметрическое влияние, вызванное воздействием
тягового тока на рельсовую линию.
Необходимые мероприятия, обеспечивающие устой-
чивую работу рельсовых цепей, требуется внедрить
прежде всего на электрифицированных участках посто-
янного тока с горным профилем; с равнинным профи-
лем при обращении поездов повышенной массы (бо-
лее 6000 т); с высокоскоростным движением; с допол-
нительными дроссель-трансформаторами в пунктах от-
соса тяговых подстанций.
При подготовке участка для пропуска поездов повы-
шенной массы и длины необходимо составить его план
с указанием ординат мест размещения всех дроссель-
трансформаторов и их типов, перемычек (междупутных
и междурельсовых) и их сечения, пунктов подключения
отсасывающих линий тяговых подстанций Следует раз-
граничить на всем протяжении участка зоны I и II тер-
мического воздействия в соответствии с методикой,
разработанной во ВНИИЖТе.
Требуется определить на основе исходных данных
(эквивалентного уклона и межпоездного интервала)
токи поезда 1п, средний 1с, эффективный 1Эф и макси-
мальный Imax в обратной тяговой сети. Кроме того, не-
обходимо оценить тепловые режимы работы дроссель-
трансформаторов, перемычек, соединителей на основе
известной методики.
Проводят также ревизию состояния дроссель-транс-
форматоров, дроссельных, междроссельных и между-
путных перемычек согласно требованиям технических
условий Департамента сигнализации, централизации и
блокировки МПС.
Непременное требование — заменить или доба-
вить, где необходимо, трансформаторное масло в
дроссель-трансформаторах. Следует определить
объем работ по замене и усилению стыковых элект-
ротяговых соединителей, тарельчатых пружинных
шайб, металлических накладок и др., а также изолиру-
ющих стыков в пределах всего направления движения
тяжеловесных поездов.
При этом следует исходить из следующих условий. От
каждого участка тяговой рельсовой сети должен быть
обеспечен, как правило, двухсторонний отвод токов за
счет соединения его со смежными участками пути, с
рельсами параллельных путей через междупутные пере-
мычки и т.п.
Преимущественным является использование обеих
рельсовых ниток пути для пропуска тяговых токов, т.е.
применение двухниточных рельсовых цепей. В случае не-
возможности обеспечения второго выхода току на смеж-
ные и параллельные пути на данном участке дороги дол-
жны использоваться для пропуска тягового тока обе
рельсовые нити.
Двух- и многопутные электрифицированные участки
необходимо оборудовать таким наибольшим числом меж-
дупутных электрических соединителей, которое допусти-
мо по условиям нормального функционирования рельсо-
вых цепей. При этом места их установки должны тяготеть
к районам частых пусковых режимов поездов на затяж-
ных подъемах и т.п.
Следует отметить, что термическая устойчивость всех
элементов обратной тяговой сети должна соответство-
вать максимальному расчетному уровню эффективных тя-
говых токов в местах их установки с учетом планируемых
размеров движения тяжеловесных поездов.
Тип элементов обратной тяговой сети по термической
устойчивости выбирают с учетом наличной пропускной
способности системы тягового электроснабжения, а так-
же токораспределения в рельсах.
Наличная пропускная способность системы тягового
электроснабжения (часовая, суточная, расчетного участ-
ка) представляет собой наибольшее число поездов, ко-
торое может быть пропущено по этому участку (в час,
сутки) в каждом направлении. При этом исходят из
мощности тяговых подстанций, допускаемого нагрева
проводов контактной сети и напряжения на токоприем-
никах электроподвижного состава (ЭПС). Основными
требованиями являются:
Рис. 1. Расчетная схема для определения тока в рельсах при
одном (а) и нескольких (6) поездах на перегоне и распреде-
ление тока в путевых (в) и дополнительном (г) дроссель-транс-
форматорах
Длительно допустимые эффективные токовые нагрузки
для всех элементов тяговой рельсовой сети были получе-
ны во ВНИИЖТе после натурных тепловых испытаний. Эф-
фективный ток в рельсовой сети найден по формуле
Ьф = кЭфкср-1п>
где кЭф — коэффициент эффективного тока в рельсах;
кер — коэффициент среднего тока в рельсах;
1П — ток поезда (суммарный ток электровозов? ведущих
данный поезд), кА.
Коэффициенты рассчитаны по формулам, приведен-
ным в статье «Расчет токов в тяговой рельсовой сети
при определении термической устойчивости ее элемен-
тов» (см «Сборник трудов ВНИИЖТа» за 1985 г.).
Расчеты выполненные на блочном универсальном се-
точном электроинтеграторе БУСЭ-70 при разных числах
пар поездов, интервалах попутного следования а, расстоя-
ниях между подстанциями ( и текущих координатах пути
х, позволили выявить ряд особенностей тепловых нагру-
зок элементов цепи обратного тока.
ф параметры системы тягового электро-
снабжения;
> масса и типы поездов, их количественное
соотношение;
& способ организации движения;
типы ЭПС.
В конечном счете наличная пропускная спо-
собность системы тягового электроснабжения
проявляется по условиям защиты от токов ко-
роткого замыкания и их нагрузочной способно-
сти по току. Причем эта проверка проводится
на каждой тяговой подстанции и на всех меж-
подстанционных зонах расчетного участка. Рас-
четная схема приведена на рис. 1.
Рис. 2. Распределение тепловых нагрузок l2t вдоль межподстанционных
зон участков переменного (а) и постоянного (6) тока
Рис. 3. Потенциальная диаграмма «рельс — земля» (а) и ток в рельсах (6) при
локомотивах, расположенных только в голове поезда:
1,2 — для интервала попутного следования 9 и 10 км; 3 — при двух локомотивах в голо-
ве и хвосте поезда
Так, на участках постоянного и переменного токов
можно выделить (рис. 2) две характерные зоны с различ-
ным тепловыделением:
I — зона повышенных тепловых нагрузок у тяговой
подстанции;
II — зона пониженных тепловых нагрузок на участках,
удаленных от тяговых подстанций.
Наиболее нагруженными являются участки непосред-
ственного примыкания перегонов к пунктам отсоса тяго-
вых подстанций. На участках переменного тока это не-
сколько сглаживается (см. рис. 2, штриховая кривая) на-
личием трехэлементной цепи отсоса (отсасывающая ли-
ния с главных путей, конгур заземления и подъездной ту-
пик тяговой подстанции). В связи с этим для тяговой
подстанции можно ввести поправочный коэффициент X =
0,7, умножаемый на 1Эф.
Для участков переменного тока тепловые процессы в
пунктах, удаленных от тяговых подстанций, в основном оп-
ределяются индуцированным током в рельсах. Влияние
гальванической составляющей от тока поезда, проходя-
щего вблизи данного пункта, мало и не превышает 5 %.
Именно поэтому в системе 2x25 кВ или 25 кВ с отса-
сывающими трансформаторами тепловые режимы эле-
ментов рельсовой сети по длине межподстанционной
зоны значительно сглажены и облегчены (см. рис. 2). По-
добного достигли в результате возврата большей части
тягового тока по обратным проводам и снижения инду-
цированной составляющей тока в рельсах.
Однако в местах расположения отсасывающих
трансформаторных пунктов или отсасывающих транс-
форматоров ток в рельсах локально возрастает из-за
гальванической составляющей (токи отсоса). Для этих
зон X = 1.
Основываясь на допустимых нагрузочных способностях
элементов цепи обратного тока (в основном дроссель-
трансформаторов) и используя разработанный математи-
ческий аппарат, определили минимальные межпоездные
интервалы в зависимости от массы поездов или поезд-
ных токов, допустимые по термической устойчивости об-
ратной рельсовой сети.
Однако эти данные справедливы для поездов повы-
шенной массы с расположением локомотивов в «голове»,
так как ток поезда в расчетах принимался в виде сосре-
доточенной нагрузки в одной точке пере-
гона. При формировании длинносостав-
ных поездов локомотивы могут распола-
гаться в голове и хвосте поезда или в го-
лове и на 2/з длины состава с расстоя-
нием между локомотивами 1,5... 1,8 км.
Если допустить, что общий суммар-
ный ток локомотивов одинаков во всех
вариантах, и нагрузка распределяется
между ними равномерно, то расчетной
становится схема с двумя сосредото-
ченными нагрузками 0,51п, разнесенны-
ми на указанное расстояние и переме-
щающимися с одинаковой скоростью
по перегону.
Поскольку нагрев определяется квад-
ратичным значением тока, в последнем
варианте он будет меньше: схема с раз-
несенными вдоль состава локомотивами
с рассматриваемых позиций предпочти-
тельней схемы с локомотивами в голове
поезда. Это подтверждается расчетом,
фрагмент которого для промежуточного
положения поезда представлен на рис. 3.
Расчетный эффективный ток в рельсах
может быть снижен у тяговых подстанций постоянного
тока на 12 % (зона I) и вдали от них (зона II) на 4 %, а
минимально допустимые межпоездные интервалы соот-
ветственно на 10 и 3 %.
Для участков переменного тока этот эффект менее за-
метен, так как нагрев в основном определяется индуци-
рованной составляющей тока в рельсах. При рассредо-
точенных по длине состава локомотивах она пропорцио-
нальна полному току поезда 1п.
Наличие в рельсовой сети двух зон с различным тер-
мическим воздействием тяговых токов свидетельствует о
возможности иметь два типа технических средств, входя-
щих в обратную сеть тягового электроснабжения (дрос-
сель-трансформаторов, стыковых соединителей и др.),
для района, где расположены тяговые подстанции, и ос-
тальной межподстанционной зоны.
Для электрифицированных участков дорог в России
выпускается достаточно широкий диапазон дроссель-
трансформаторов:
❖ постоянный ток — ДТ-0,2(0,6)-500; ДТ-0,2(0,6)-1000;
<♦ переменный ток — ДТ-1-150, 2ДТ-1-150, ДТ-1-300,
ДТ-0.6-500С.
Используя данные расчетов, можно предложить следу-
ющую оценку и рекомендации по обеспечению устойчи-
вой с точки зрения нагрева работы тяговой рельсовой
сети при пропуске поездов повышенной массы и длины.
На участках переменного тока с равнинным профилем
(уклоны до 4 — 6 %о) наиболее широко применяемые пу-
тевые-дроссель-трансформаторы ДТ-1-150 обеспечивают
пропуск поездов повышенной массы до 10 тыс. т с ин-
тервалом 8 — 10 мин и длинносоставных поездов до 16
тыс. т с интервалом 14 — 15 мин. При системе электро-
снабжения 2x25 кВ это время может быть сокращено со-
ответственно до 6 — 7 и 8 — 10 мин.
На участках с горным профилем (уклоны 16—18 %о)
наличие дроссель-трансформатора ДТ-1-150 при систе-
ме 25 кВ ограничивает массу поездов до 6 тыс. т при
интервале движения 11 мин. Усиление дроссельных
пунктов на главных путях горных участков может быть
достигнуто заменой ДТ-1-150 на ДТ-1-300, ДТ-0.6-500С
или 2ДТ-1-150 с параллельным включением обмоток. В
этом случае ограничения по дроссель-трансформа-
торам снимаются вплоть до весовой нормы поезда
10 тыс. т. При системе электроснабжения 2x25 кВ уси-
ления дроссель-трансформаторов не требуется даже
на горных участках.
С повышением тяговых токов применение более
мощных дроссель-трансформаторов и их модифика-
ций снижает влияние асимметрии тягового тока на
рельсовые цепи СЦБ и АЛС. Поэтому, подготавливая
обратную тяговую сеть к регулярному пропуску поез-
дов повышенной массы и длины, такие дроссель-
трансформаторы надо устанавливать при системе 25
кВ на главных путях горных участков, у тяговых под-
станций (в зоне I) и на затяжных подъемах равнинных
участков. При системе 2x25 кВ их следует распола-
гать в зонах подключения отсасывающих фидеров ав-
тотрансформаторных пунктов.
На участках постоянного тока достаточно существу-
ющих дроссель-трансформаторов (при соответствую-
щем их размещении по перегону), чтобы обеспечить
движение поездов с током до 5 кА и интервалами
12—16 мин (L = 10 км) и 16 — 20 мин (L = 20 км). Это
перекрывает диапазон весовых норм поездов массой
до 10 — 12 тыс. т на равнинном профиле и до 5 —
6 тыс. т — на горном.
Как и для участков переменного тока, есть возмож-
ность усиления дроссельных пунктов параллельным
включением первичных обмоток дроссель-трансформато-
ров ДТ-0,6-1000 с настройкой вторичной обмотки одного
из них в резонанс на частоте сигнального тока. Такое
техническое решение было применено на горном участке
Иркутск — Слюдянка Восточно-Сибирской дороги при
повышении весовой нормы до 5 тыс. т.
Наиболее слабые места по термической устойчивости
— пункты отсоса тяговых подстанций с дополнительными
дроссель-трансформаторами, установленными специаль-
но для цепей отсоса. Вносимые ими ограничения могут
быть сняты переносом точки подключения отсасывающих
фидеров к ближайшему дроссельному пункту с путевыми
дроссель-трансформаторами, оборудованием разрезной
точки рельсовой цепи с трансляцией сигнальных токов.
Один из наиболее повреждаемых элементов цепи об-
ратного тока — приварные стыковые соединители. Харак-
тер их повреждений, как правило, механический. Терми-
ческие повреждения наблюдаются редко и в основном
при ослаблении содержания сборного стыка в целом.
При затянутых стыковых болтах электропроводность
стыка обеспечивается преимущественно накладками
(до 85 — 90 %). При ослаблении затяжки болтов 70 — 90 %
тока протекает через соединитель. Допустимые токи на
приваренный к рельсу стыковой соединитель составля-
ют 1000 А (постоянный ток, 70 мм2) и 800 А (переменный
ток, 50 мм2).
Поэтому при исправном стыке допустимые токи ока-
зываются значительно выше ожидаемых значений при
движении поездов повышенной массы. Тем самым обес-
печивается термическая устойчивость. Повреждение
электрических соединителей в случае ослабления стыков
влечет за собой отказы в работе рельсовых цепей авто-
блокировки. Чтобы исключить такие повреждения, на уча-
стках постоянного тока рекомендуется приваривать дуб-
лирующие соединители аналогичного типа к подошве
рельса у тяговых подстанций на горных участках и на за-
тяжных подъемах.
На участках переменного тока применять подобную
меру нет необходимости. Более того, есть возможность в
зоне II сэкономить медь: перейти на соединители сече-
нием 25 мм2, а на боковых путях станций и молодеятель-
ных ответвлениях — на стальной трос диаметром 6 мм
(по два в параллель).
Таким образом, проведенные исследования позволяют
утверждать, что обратная рельсовая сеть обладает в ос-
новном достаточными резервами для пропуска поездов
повышенной массы и длины. Разработанные технические
средства способствуют усилению в тех случаях, где она
не обеспечивается.
Канд. техн, наук А.В. НАУМОВ,
инж. А.А. НАУМОВ,
вниижт
СКОЛЬКО МОЖНО ЛЕЗиНФОРМиРОВПТЬ?
По следам одной публикации
Во втором номере журнала
«Локомотив» за 2001 г, была
опубликована статья д-ра техн,
наук В. Я. Берента и инж. С.П. Ас-
танина «Эксплуатационные
свойства металлоуглеродных
вставок». Один из откликнув-
шихся на нее, канд. техн, наук
Ю.Е. Купцов, утверждал, что в
ней содержится немало ошибок
или преднамеренных искаже-
, ний. Об.этом он поведал нашим
читателям в статье «Сколько
можно пугать?», на ечатаннойв
седьмом номере журнала.
Один из авторов упомянутой
статьи, В.Я. Берент, счел не-
. справедливыми упреки в свой
адрес и представил в редакцию
 свои возражения. Предлагаем
’ читателям ознакомиться с до-
водами ученого и сделать са-
мостоятельные выводы.
Моему критику Ю.Е. Купцову труд-
но привести какие-либо аргу-
менты в защиту угольных вставок,
сравнив их с металлоуглеродными
токосъемными элементами полозов
токоприемников. Видимо, поэтому он
выбрал тактику мелких придирок, что-
бы создать у читателей превратное
впечатление о сути опубликованной
статьи. Делая упор на мелких заме-
чаниях и затем искажая факты, он
пытается отвлечь читателя от смыс-
ла статьи «Эксплуатационные свой-
ства металлоуглеродных вставок».
Само название материала гово-
рит о том, что ее авторы не ставили
задачу борьбы с угольными встав-
ками. Эти изделия проявили себя с
хорошей стороны на дорогах пере-
менного тока, где значительно сни-
зился износ контактного провода.
Мы хотели ознакомить специалис-
тов по токосъему с новым для рос-
сийских дорог токосъемным эле-
ментом из металлоуглеродного ком-
позиционного материала.
Понимая, что все познается в срав-
нении, авторы в числе прочего пере-
числили преимущества металлоугле-
родных вставок по сравнению с уголь-
ными. К нашему удивлению, Ю.Е. Куп-
цов увидел в напечатанном «крамолу»:
угольные вставки, исследованию кото-
рых он посвятил практически все годы
своей работы, будут вытесняться но-
выми токосъемными элементами! О
чем посчитал нужным поведать много-
численной аудитории журнала
В своей статье он не удосужился
сказать хоть что-то о достоинствах
металлоуглеродных вставок. Между
тем, неоднократно приводились до-
казательства, подтвержденные мно-
голетними эксплуатационными ис-
пытаниями, того, какой эффект мож-
но получить при их использовании.
Однако моему оппоненту почему-то
захотелось еще раз убедиться в их
преимуществе, и он предложил про-
вести некие испытания (как извест-
но, это неизбежно повлечет потерю
времени и средств).
Напомню, что сначала коллективы
депо Октябрьской, а затем и Москов-
ской дорог полностью убедились в
достоинствах новых токосъемных
элементов, от них регулярно поступа-
ют запросы на металлоуглеродные
вставки. На главном ходу Октябрь-
ской дороги Санкт-Петербург— Мос-
ква модернизированные полозы ус-
пешно прошли испытания на скоро-
стных поездах при скоростях движе-
ния до 200 км/ч.
Автор данной статьи в течение пяти
зимних сезонов проводил сравнитель-
ные испытания металлоуглеродных и
угольных вставок типов Б и А на пере-
гоне Мурманск — Лоухи Октябрьской
дороги. Был накоплен большой прак-
тический опыт. Казалось бы, экспери-
мент и его результаты невозможно
оспорить. К сожалению, Ю.Е. Купцов,
участвовавший в этих испытаниях, про-
сто «не заметил», что результаты экс-
плуатации выявили низкую работо-
способность вставок Б и полную не-
работоспособность предложенных им
вставок Съ Сг, Сз, С4.
Судя по замечаниям, он не понял,
что авторы стремились сравнить ха-
рактеристики разных токосъемных
элементов и сделать достоверный
вывод. Между тем, при исследовани-
ях так и поступают, чтобы понять: что
хорошо, а что плохо. Авторы критику-
емой им статьи придерживались
именно такой методики, не задаваясь
целью что-либо опорочить.
Поэтому вынужден ответить на
«критические» замечания оппонента,
чтобы продемонстрировать читателям
их несостоятельность.
Например, утверждение, что удель-
ный износ двойного контактного
провода 2МФ-100 на 15 — 20 % ниже
того значения, которое указано в ста-
тье, не требует особых опроверже-
ний. Специалисты знают, что величи-
на износа на обширном полигоне пе-
ременного тока может быть выше
указанной величины. Она может ме-
няться год от года в зависимости от
условий эксплуатации.
Рассуждения Ю.Е. Купцова о ве-
личинах токов, снимаемых угольными
вставками, чистой воды лукавство.
Дело в том, что в его же собственной
статье (см. «Локомотив» № 7 за 2001
г., с. 44) утверждается: «однополоз-
ным токоприемником (согласно нор-
мам, установленным в правилах теку-
щего ремонта электровозов) можно
снимать ток 1150 А, двухполозным —
2030 А». Кстати, в протоколе испыта-
ний трехрядного полоза с угольны-
ми вставками Б, проведенными в
ВЭлНИИ (в числе прочих участников
его подписал и Ю.Е. Купцов), содер-
жится указание о возможности сня-
тия тока 1100 А.
Более того, игнорируя установлен-
ные правила, токоприемниками элек-
тровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М
и ВЛ 15 можно снимать и большие
токи. Ведь, как утверждает наш кри-
тик, на них эксплуатируют угольные
вставки. Но вот вопрос: есть ли от
этого польза? Износ контактного
провода из-за электроэрозии дости-
гает 0,4 — 0,6 мм2 на 104 проходов
токоприемника. Износ самих уголь-
ных вставок увеличивается практи-
чески в 2 раза, возрастает опасность
разрушений контактного провода,
увеличиваются электропотери при
токосъеме. Так что оппоненту не сто-
ит подобным бравировать.
Мелочной представляется придир-
ка к удельным электросопротивлени-
ям угольных вставок. Разброс таких
величин достаточно низок и сути
дела не меняет, если сравнивать их с
удельными сопротивлениями метал-
лоуглеродных вставок и порошковых
пластин (ВЖ-ЗП), у которых аналогич-
ные показатели ниже соответственно
в 2 - 4и 50— 100 раз.
Замечание о якобы неверной раз-
мерности удельного электрического
сопротивления (Ом мм2/м) вызывает
удивление, так как именно она исполь-
зуется в ГОСТ 2584—86. То же самое
можно сказать и про замечание о при-
мененных терминах «переходное со-
противление» и «контактное сопротив-
ление». В упоминавшемся протоколе
ВЭлНИИ используется термин «пере-
ходное сопротивление». В техничес-
кой литературе равнозначно исполь-
зуются оба термина.
Утверждение моего критика о том,
что при контакте одного контактного
провода с однополозным токоприем-
ником со вставками Б переходное
сопротивление составляет не более 60
мОм, а не 8 мОм (как указано в рас-
сматриваемой им статье), убедитель-
но доказывает: оппонент полностью
запутался! Дело в том, что именно для
данного случая переходное сопротив-
ление составляет 8 мОм (это удосто-
веряет Ю.Е. Купцов собственной под-
писью в протоколе).
Старания нашего оппонента при-
вести результаты проведенных экс-
периментов по нагреву контактного
провода к реальным условиям эксп-
луатации могли бы увенчаться успе-
хом, обрати он внимание на рис. 1
критикуемой статьи.
Вообще, складывается впечатление,
что «защитник» угольных вставок все
еще надеется, будто не он, а кто-то
другой должен провести мониторинг
глубины разупрочнения поверхност-
ных слоев медного контактного про-
вода при работе угольных вставок на
постоянном токе.
Хочу напомнить одно из неписан-
ных правил исследователей: свою
правоту нужно доказывать фактами,
добытыми самостоятельно, а не пы-
таться подменить их созданием нега-
тивного отношения к авторам статьи
о металлоуглеродных вставках за счет
надуманных замечаний.
Порой приведенные замечания но-
сят откровенно вымышленный харак-
тер. Ю.Е. Купцов не раз бывал вмес-
те со мной в депо Мурманск и осмат-
ривал полозы токоприемников с
угольными вставками Б, прогнувшие-
ся на 10 — 20 мм от нагрева. Не ожи-
дал, что он станет отрицать увиденное.
В критикуемой им статье недвусмыс-
ленно написано, что на токоприемни-
ках с медными вставками электрово-
зов ВЛ 10 Куйбышевской дороги на-
блюдалось искрение!
Не следует разыгрывать читателя,
говоря о необходимости провести
«методически корректные испыта-
ния» для определения расхода уголь-
ных вставок на электровозах посто-
янного тока. Напомню, что опублико-
ванные данные взяты из отчетов о
научно-исследовательских работах
ВНИИЖТа, в которых участвовал наш
оппонент.
В заключение хочу обратить внима-
ние читателей на следующее. Несмот-
ря на то, что в критикуемой статье
ничего не говорилось о порошковых
контактных пластинах марки ВЖ-ЗП,
Ю.Е. Купцов не мог обойти болезнен-
ную для себя тему. Видимо, он не зна-
ком с документами, поступившими с
дорог постоянного тока, об итогах ис-
пользования упомянутых элементов. В
них приводились данные о снижении
износа контактного провода на 35 —
50 % за 18 лет после начала исполь-
зования порошковых пластин.
На мой взгляд, не следует искажать
факты и дезинформировать читате-
лей столь уважаемого издания, как
«Локомотив».
Д-р техн, наук В.Я. БЕРЕНТ,
г. Москва
От редакции. Данная статья за-
вершает полемику двух уважаемых
специалистов в области тягового то-
косъема на страницах нашего жур-
нала. О том, насколько убедительны
доводы каждого из них, пусть судят
читатели В дальнейшем предлага-
ем В.Я. Беренту и Ю.Е. Купцову раз-
решать свои разногласия в частном
порядке.
гу за рубежом
НОВОСТИ
СТАЛЬНЫХ Л\АГИСТРАЛВЙ
*»♦**♦*♦♦•*»»*
* ЯПОНИЯ *
**»**»»»♦»♦***
Специалисты Восточной Японской
железной дороги («JR-East») в декобре
2001 г. открыли свой Центр исследо-
ваний и розвития. Он расположен в
Омийо, 30 км севернее Токио. Желез-
нодорожники заявляют, что сохранят
связи с учеными известного Исследо-
вательского технического железнодо-
рожного института (RTRI), но заинтере-
сованы иметь свой собственный ис-
следовательский центр. Он займет
площадь 3,4 го.
Одно шестиэтажное офисное
здание будет иметь рабочую пло-
щадь 6400 м2, другое двухэтажное
лабороторное — 3700 м2. Центр
номерен работать в четырех на-
правлениях: связь с пользователями
дороги и информационная техника;
совершенствование подвижного со-
става и систем управления; без-
опасность движения поездов, сни-
жение стоимости жизненного цикло
устройств.
&
Центральная Японская железноя до-
рого («JR-Centrol») объявило, что также
создаст свой собственный исследова-
тельский институт в июле 2002 г. в Ко-
маки, вблизи г. Ногоя.
&
Японскоя компания грузовых пе-
ревозок («JR Freight») проводит ис-
пытания грузового двухсекционного
12-осного электровоза постоянного
тока серии ЕН200. Его мощность
4520 кВт, скорость 110 км/ч. На нем
установлены новые для Японии
асимметричные токоприемники.
Этот электровоз вводится но ряде
линий взомен серии EF64 и будет
водить поезда массой 1100 т но
подъемах до 25 %о.
Отмечается малый срок службы и
пониженная надежность стальных
оцинкованных несущих тросов сечени-
ем 90 мм2 в контактной подвеске на
линиях с узкой колеей (1067 мм), осо-
бенно в тоннелях и у морского побере-
жья. Сотрудники института RTRI счита-
ют, что обеспечить высокую коррозион-
ную стойкость несущего троса в тонне-
лях можно, заменив стальной трос про-
водом РНС сечением 100 мм2 (7 про-
волок диаметром 4,3 мм).
Такой провод, изготовленный из
высокопрочного медного хромо-цир-
кониевого сплава, имеет прочность но
растяжение не меньшую, чем у сталь-
ного. Сплав марки РНС содержит по
массе Сг 0,27 %, Zr 0,086, Si 0,022 и
Mg 0,059 % (остальное — медь). Его
прочность на растяжение 61 кН. У
чисто медного сечением 100 мм2 оно
составляет 38 кН, о у стального сече-
нием 90 мм2 — 55,5 кН. Испытания
покозоли высокую коррозионную
стойкость сплава РНС.
Но линиях, проходящих вдоль черно-
морского побережья России и Грузии,
стольной оцинкованный трос сечением
70 мм2 также имел молый срок службы.
В отличие от него высокую долговеч-
ность показывают чисто-медный провод
по главным путям этих линий и биметал-
лический столемедный морок ПБСМ-70
и ПБСМ-95 по боковым, а но тихоокеан-
ском побережье Дальневосточной доро-
ги — и по главным путям. Стремление
японских специолистав применить несу-
щий трос из медного коррозионно-стой-
кого сплово с токой же прочностью, кок
и у стольного тросо, ном представляется
необоснованным.
ПОЛЬША
В немецком журнале «ZEV+DET
Glasers Annalen» № 9—10 за 2001 г.,
почти полностью посвященном вопро-
сам технического диагностировония
рядо элементов подвижного состава в
реальном масштабе времени как бор-
товыми, так и напольными устройствами,
помещено статья сотрудников Гдань-
ского технического университета о ди-
агностировании токоприемников ЭПС.
Отмечая практику многих дорог в при-
менении вогонов-лабороторий контакт-
ной сети, они указывают но недоста-
точность проверяемых ими характерис-
тик, прежде всего из-зо отсутствия конт-
роля статической характеристики то-
коприемников.
Созданная ими устоновко для сня-
тия статической характеристики
включает контактный провод, снижа-
ющийся и поднимающийся относи-
тельно уровня головок рельсов, и
датчики нажотия у соответствующих
опор. Точность измерения нажатия
— от 2 до 5 %. Разработчики пред-
полагают распространить эту уста-
новку но Польских дорогом.
АВСТРИЯ *
Автор донного обзоро неоднократно
столкиволся с отклонениями статичес-
кой характеристики токоприемников от
норм (в том числе весьма грубыми) нс
розных дорогох бывшего СССР. Диагно-
стирование токоприемников с их инст-
рументальной автоматизированной про-
веркой несомненно полезно. Здесь сле-
дует сказать, что подобное устройство
много лет нозод было розроботоно в
ОмИИТе и монтироволось в контактной
сети но входе в стойло локомотивных
депо но Зопсдно-Сибирской дороге.
Одноко, к сожалению, роботу не довели
до стадии массового внедрения.
4
Граффити (раскрашивание вандоло-
ми розничных поверхностей), распрост-
ранившееся во многих странах, оцени-
вается австрийскими специалистами в
области лакокрасочной промышленно-
сти кок вызов этой отросли. Поскольку
железнодорожный подвижной состав
считается особенно соблазнительным
для упражнений этого рода «художни-
ков», применительно к нему разработа-
ны специальные требования по «гроф-
фити-стойким» и «гроффити-удаляе-
мым» покрытиям. В этих требованиях
предусматривается заменять покрытия
но бозе сольвента (растворителя) новы-
ми, водосмывоемыми. Разработаны ме-
тоды испытаний «граффити-стойких»
покрытий.
„***•***.******»..
* США *
***************
Но 40 — 92 % снижаются вредные
выбросы тепловоза, если к дизельному
топливу добавляют присодку RxP про-
изводство фирмы «RxP Products, Inc.»,
повышающую воспламеняемость топ-
лива. Об этом объявил президент фир-
мы «Терминол Рэйлроуд Ассошиэйшн»
в Сент-Луисе по результатам испыта-
ний, начатых в июне 2001 г Примене-
ние данного продукта в кранох и грей-
дерах снизило выбросы окиси углерода
СО, углеводородов и окисей азото на
50 — 72 %. Ночото применение RxP на
всех тепловозах, заправляемых топли-
вом но ст. Сент-Луис.
В США обсуждают реальные ре-
зультаты применения в стране высо-
коскоростных электропоездов. От-
мечают, что недостатки инфраструк-
туры не позволяют достигать макси-
мальных проектных маршрутных ско-
ростей.
Так, по магистрали «Северо-Вос-
точный коридор» Вашингтон — Нью-
Йорк — Бостон длиной TU км поезд
«Асела Экспресс» (максимальная
скорость 240 км/ч) проходит но 5 %
медленнее проектной скорости, о
случается, и еще медленнее. В каче-
стве причин, помимо поздней постав-
ки поездов, названы недостатки но-
вой электрификации между Нью-Хей-
веном и Бостоном, не отвечающей
условиям разгона поезда и наклона
вагонов.
А на южном участке магистроли,
помимо усторевших мостов и пере-
конструированных кривых, наклады-
вает свои ограничения и контактная
сеть 30-х годов XX в., разработан-
ная под движение лишь местных по-
ездов. В общем, проезд но «Асела
Экспресс» оказался дороже, чем но
обращавшемся до него поезде
«Метролойнер» и много дороже, чем
но электропоезде «Асела Регио-
налз» на участке от Нью-Йорка до
Бостона.
Компания «Амтрак» заявляет, что
ей требуется еще 12 млрд. долл, для
смягчения кривых и реконструкции
боковых путей, модернизации контакт-
ной сети на южном учостке с приме-
нением компенсации натяжения про-
водов и др. Компания считает, что
после трагедии 11 сентября 2001 г.
многие американцы предпочтут само-
лету поезд, и деньги но указанные ме-
роприятия найдут^.
Компания «Бомбардье» в октябре
2001 г. провела презентацию первых
экспериментальных двухсистемных двух-
частотных электровозов — на 12 кВ, 25
Гц и 25 кВ, 60 Гц. Локомотивы предназ-
начены для обращения в железнодо-
рожной системе «Нью Джерси Тран-
зит» в районе Нью-Йорка.
Первая из названных систем тягового
электроснобжения имеет почти вековую
историю и довно перестала развиваться.
Конечно, любая система достаточна
инерционна, но все же в России и в Евро-
пе уже накоплен опыт замены усторев-
ших систем но более современные, тогда
кок в США — нет.
#*♦•*******»>*
*»*>1ДОШ>»***
Канадская компания «Бомбардье
Тронспортэйшн» (г. Монреаль) избра-
но поставщиком примерно 500 мощ-
ных трехвогонных поездов для регио-
нальных пассажирских перевозок
средней интенсивности по всей
Франции Эта же компания построит
240 (в дальнейшем 906) электропоез-
дов типа «Электростар» для Велико-
британии, о вместе с компанией «Аль-
стом» поставит трехвогонные поездо
для обращения на дорогах Фронции,
Бельгии и Люксембурга.
*♦♦**»******»»
Электропоезд «Арриво», находив-
шийся в эксплуатации менее одного
года, направлен в ноябре 2001 г. на
испытательный учосток Вильденрат
фирмы «Сименс» для решения проблем
электрического резонанса. Если у этого
поездо будут выполнены все назначен-
ные при заказе технические требова-
ния, то остальные электропоезда серии
«Арриво» будут постепенно выведены
из эксплуатации.
**вдщ£ЖШ**
Пассажирская фирма-оператор
«NS Reizigers» приобрела у грузово-
го оператора «Roilion Benelux» еще
10 электровозов серии 1600, кото-
рые будут переоборудованы в пас-
сажирские.
**♦«*****♦»»»*
****шжнпя***
Завершено сооружение линии
Кёльн — Франкфурт-но-Мойне. В
конце октября 2001 г. но участке дли-
ной 37 км от аэропорта Франкфурта
до Идштайна начались испытания
электропоезда ICE3 при новой систе-
ме сигнализации LZB на максималь-
ных принятых скоростях движения. До
середины января 2002 г. они должны
были составить 230 км/ч, а в дальней-
шем повыситься до 330 км/ч.
На железных дорогах Гермонии ис-
следуют возможности применения тех-
ники линейного двигателя в традицион-
ной системе «колесо — рельс» для улуч-
шения тяговых характеристик существу-
ющего и перспективного ЭПС. Первое
направление робот заключается в со-
здании дополнительной горизонтальной
силы, вырабатываемой линейным двига-
телем. Второе заключается в повыше-
нии сцепления колеса с рельсом с по-
мощью линейного двигателя или в повы-
шении устойчивости движущегося ЭПС
к воздействию бокового ветра.
,*♦♦***»»*♦♦»,
Предстовители Румынских железных
дорог (SNCFR) и Американского агент-
ство по торговле и развитию объявили
в Чикаго о возможности совместного
бизнеса в железнодорожном секторе
румынской экономики. SNCFR имеют
общую протяженность примерно 1 1,3
тыс. км, из которых 10,8 тыс. км — нор-
мальной европейской колеи, остальные
— смешоной узкой и широкой колеи.
На SNCFR возникла проблема об-
новления и модернизации, чтобы соот-
ветствовать требованиям UIC (МСЖД) и
трансъевропейской транспортной сети.
Одно из двух гловных направлений ра-
бот — от западной границы до черно-
морского порто Констанца. Более тре-
ти их стоимости будет покрыта из роз-
ных американских источников.
Румыния рассчитывает но возмож-
ность учосгия американского капитала в
модернизации подвижного составо (в
том числе тягового), сигнализации и связи
и компонентов железнодорожного пути.
По материалам журналов «Railway
Gazette International», «ZEV+DET
Glasers Annalen», «Elektrische Bahnen»,
«Le Rail», «Railway Age», «Quarterly
Reports of the Railway Technical Re-
search Institute», «Modern Railways».
«Der Eisenbahningenieur»
Канд. техн, наук Ю.Е. КУПЦОВ
Читайте
+ Как вернуть престиж профессии машиниста?
4- Рекомендации психологов локомотивным бригадам
4- Медная лихорадка: еще раз о вандалах
.	+ Действия локомотивных бригад в нештатных ситуациях
в О ПИЖаЙ! 11ИХ + Применение РВС-технологий в локом тивном хозяйстве
4- Обслуживание моторно-осевых подшипников в условиях НТО Л
I омерах:
4- Работа преобразователя на электропоезде ЭД6
4- Новые возможности диагностики полупроводниковь х преобразователей
4- Устройство для измерения нагрузки от колес локомотива на рельсы;
Эластичнь е к нтакт ые подвеск
В энергосистемах, на железных дорогах и промышленных предприятиях
России, Казахстана и Киргизии успешно эксплуатируются приборы без-
разборного контроля высоковольтных масляных, воздушных и элегазовых вык-
лючателей ПКВ/ВЗА и ПКВ/М5. Вибрографы и светолучевые осциллографы
стали вчерашним днем. Мы предлагаем
качественное
НО	W
ypoi	ь
контроля

ПКВ/ВЗА и nx^B^nfis
выключателей - это требование времени!
I Снижение трудоемкости и времени контроля в десятки раз
I Высокая точность измерения
I Контроль всех паспортных характеристик
। Вывод данных на принтер и компьютер
Полная адаптация к контролю всех типов выключателей
: Простота эксплуатации, не требующая высокой квалификации персонала
i Представление результатов в графической форме и в аиде таблиц вычисленных параметров
। Мобильность, минимальные габариты и масса
Использование приборов ПКВ/ВЗА и ПКВ/М5 позволяет
своевременно обнаруживать неисправные узлы, сокращать время ремонта,
обеспечивает надежный полноценный контроль выключателей!
Ииспгтут систем знергетики
им. Л. А. Мелентьева Академии наук РФ
РИГ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОГО
U R J ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
664033, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 130, СКВ ЭП
Тел.: (3952) 46-49-21, тел./факс: (3952) 46-5449
e-mail: skb@isem.sei.irk.nj
http://www.sei.irk.ru/skb
В ЩЕРБИНКУ - ЗА ОПЫТОМ И ЗНАНИЯМИ
В подмосковной Щербинке открылся Демонстрационно-обу
чающий выставочный центр (ДОВЦ). Его многочисленные стенды
и витражи знакомят посетителей с комплексными программа-
ми развития отрасли на ближайшие годы. Ученые, конструкте
ры и специалисты демонстрируют новейшие разработки, по-
зволяющие автоматизировать производственные процессы, про-
длевать срок службы локомотивов, узлов и деталей, сбере-
гать топливо, электроэнергию и материалы, обеспечивать бе-
зопасность движения и защиту окружающей среды.
Так, экспозиция специалистов из ВНИТИ (г. Коломна)
рассказывает о технологии капитального ремонта вырабо-
тавших свой ресурс тепловозов типа ТЭ10 и М62. После
замены дизеля и генератора, модернизации оборудования,
применения ряда микропроцессорных систем локомотивы
могут работать еще от 15 до 40 лет. При этом потребле
ние топлива сокращается от 7 до 18 %, масла в 2 — 3 раза.
.Снижается токсичность выхлопных газов. Затраты на ре-
монт составляют 28 — 30 % стоимости нового тепловоза.
Ученые МГУПСа (МИИТа) знакомят посетителей с вос-
становлением изношенных деталей подвижного состава на-
плавкой. Технология обеспечивает качественное наварива-
ние металла и его сцепление с основным. Подобные про
цессы уже используются на Ярославском электровозоре-
монтном заводе и в АО «Калугапутьмаш», на Московской
и Западно-Сибирской дорогах.
Сотрудники Отраслевого центра внедрения (ОЦВ) предста-
вили устройство для считывания информации с датчиков, ко-
торые могут устанавливаться на локомотивы и вагоны. Демон-
стрируется также навесной блок, позволяющий машинисту на
локомотиве быстро приготовить горячую пищу, кипяток.
Инженеры-конструкторы ООО «Радио-ТМ» (г. Челябинск)
показывают комплекс аппаратуры радиотелеуправления транс-
форматорными подстанциями и учета электроэнергии.
Демонстрируя разнообразную технику и технологии, спе-
циалисты ОЦВ рассказывают, как они используются на
практике, обеспечивают справочными данными. Особенность
выставочного комплекса — его информационная система,
которая позволяет централизованно хранить материалы по
разработкам в электронном виде. Обеспечивают доступ к
материалам интерактивные информаторы. Они могут выда-
вать после просмотра экспозиции выбранную информацию
в печатном или электронном виде, отправлять ее по сети
Интернет любому адресату.
На снимках (слева направо, сверху вниз):
унифицированный пульт управления локомотивом, раз-
работанный специалистами ОЦВ;
первыми посетили ДОВЦ руководители МПС и
ВНИИЖТа;
блок для обеспечения жизнедеятельности машиниста
позволяет легко и быстро приготовить горячую пищу;
оператор выставочного зала О.И. Юсупова поможет
посетителю получить нужную информацию;
электронный информатор.
Фото В.И. КАРЯНИНА