Панорама Черноморского судостроительного завода, 2006 год. На недостроенной
набережной, создававшейся для атомного авианосца «Ульяновск», разместились
/'	терминалы одного из крупнейших зёрнотрейдеров Украины — СП «Нибулон».
Фото заслуженного фотожурналиста Украины АА.Кремко.

Йй^^^
Флагманский 'корабль ВМС Украины фрегат «Гетьман Сагайдачний» проходит
Ингульским мостом для постановки в текущий ремонт на завод им. 61 Коммунара в Николаеве.
под
Устье Ингула. октябрь 2006 года. Фото засуженного фотожурналиста Украины АА.Кремко.
«Гбтьман Сагайдачний» *£ восьмой корабль из серии проекта 11351,» оснащен главной
газотурбинной установкой мощностью 56 000 л.с. николаевского НИК «Зоря-Машпроект»
позволяющей развивать максимальную скорость хода до 32 узлов. Фрегат построен в Крыму на
Керченском судостроительном заводе и сдан ВМС Украины в апреле 1993 года (до 18.03.1993г -g
«Киров»!. Проект 11351 разработан Николаевским филиалом Северного ПКБ (ныне - Казенный
исследовательско-проектный центр кораблестроения Украины - КИПЦК).

Валерии БАБИЧ
ГОРОД СВЯТОГО НИКОЛАЯ
и его
АВИАНОСЦЫ
Издание пятое, доработанное
Николаев
«Атолл»
2009

ББК 68.661.112
УДК 623.822.7
Б12
Бабич В.В. Город Святого Николая и его авианосцы.
Николаев: «Атолл», 2009. — 672 с., 764 илл.
ISBN 966-8147-82-0
В книге «Город Святого Николая ...» рассказывается об уникальных кораблях,
построенных в Николаеве — от линкоров-дредноутов типа «Императрица^Мария» до
тяжелых авианесущих крейсеров «Адмирал Кузнецов»,* «Варяг» и. «Ульяновск».
Отдельные разделы посвящены создателям самолетов вертикального взлета и посадки
Як-38 и Як-141, истребителей Су-27К и МиГ-29К, противолодочных вертолетов
Ка-25ПЛ и Ка-27, самолетов и вертолетов радиолокационного дозора и наведения
Як-44 РЛДН и Ка-31 РЛД.
В третьей части книги рассказывается об истории Николаева — одного из
крупнейших судостроительных центров Европы, имя которому дал его основатель
князь ЕАЛотемкин-Таврический в честь Святого Николая — покровителя моряков.
Автор, Валерий Васильевич Бабич — инженер-судостроитель. Участвовал в со¬
здании всех наших авианосцев, являлся начальником конструкторского бюро по авиа¬
несущим кораблям на Черноморском судостроительном заводе. С конца 1990-х годов
стал активно заниматься журналистикой. Член Национального союза журналис¬
тов Украины, член Союза писателей России, лауреат николаевского областного кон¬
курса средств массовой информации «Промедиа» 2002 года и лауреат премии
«Золотое перо» 2006 года.
Книга рассчитана на массового читателя.
В книге использованы фотоматериалы из архива автора.
Автор признателен за предоставленные фотографии В.Б.Абидину (ОКБ Яковлева),
АНАнищенко, А.НАбрамову, АБАверину, В.Ф.Бабаку, ВАБлытову, О.Н.Вассель, И.И.Виннику,
В.П.Власову, М.В.Вороненко, ВАГокинаеву, ГЕ.Горинову (ОКБ Камова), КИДаценко, АГДядченко,
САДСуренко, В.П.Заблоцкому, ЛАКононенко, Ф.Я.Конъкову, ААКремко, И.С.Курганову, НАКухар-
Онышко, В.ФЛякину, П.И.Маслову (ОКБ Сухого), АИ.Мишакову, АБ.Морину (Невское ПКБ),
Д.Б.Морозову, ВД.Никитину, Г.Б.Никонову^ И.Н.Овдиенко, А.Н.Одайнику, В.В.Первунину,
ДА Пилипчуку, В.Г.Писарику, НД. Погодину, В.М.Свиточеву, А. И. Середину, С.ПСирому,
В. В. Соловьеву, В.В.Сорокину, Ю.Н. Романову, К И. Романчуку, Л. Н. Грищенко, ВАУльяничу,
В.Е.Ушмарову, В.Н.Федоровскому, А.Л.Федотову.
На обложке — фотокомпозиция капитана 1 ранга запаса АВ.Беляева: г.Николаев,
Черноморский судостроительный завод и ТАКР «Адмирал Кузнецов» на Северном флоте.
Все права защищены. Данное произведение не может быть воспроизведено пол¬
ностью или частично в какой-либо форме без письменного разрешения автора. При
цитировании ссылка обязательна.
ISBN 966-8147-82-0
© В.В.Бабич, 2009 г.
© В.В.Бабич, электронный макет книги 2009 г.

90 років Національному університету
кораблебудування імені адмірала Макарова
18 вересня 2010 один із самих старих вищих
навчальних закладів України — Національний уні¬
верситет кораблебудування імені адмірала Мака¬
рова (НУК) — відзначає свої 90 років. НУК має
свою багаторічну історію й традиції. 18 вересня
1920 року в Миколаєві почав заняття індустрі¬
альний технікум, до складу якого ввійшли такі
відділення: суднобудівне, механічне, електротех¬
нічне й будівництва доріг. В 1926-1927 навчаль¬
ному році індустріальний технікум реорганізується
в кораблебудівний технікум зі збільшенням стро¬
ку навчання із трьох до повних чотирьох років.
В 1930 році після об’єднання із суднобудів¬
ним факультетом Одеського політехнічного інсти¬
туту він був перейменований у Миколаївський
кораблебудівний інститут (МКІ). Рішенням уря¬
ду СРСР в 1949 році МКІ було присвоєне ім’я
адмірала С.Й. Макарова — уродженця м. Миколаєва, відомого вченого кораблебу¬
дівника, адмірала-флотоводця. МКІ - НУК знають і цінують в усьому світі.
В 1994 році рішенням кабінету Міністрів України МКІ імені адмірала
С.І. Макарова одержав найвищий (четвертий) рівень акредитації, статус універси¬
тету й назву — «Український державний морський технічний університет»
(УДМТУ).
Враховуючи загальнодержавне й міжнародне визнання результатів діяльності
УДМТУ, його вагомий внесок у розвиток національної освіти й науки, підготовки
інженерних кадрів, Указом Президента України 25 березня 2004 року надане уні¬
верситету статус національного й перейменоване в Національний університет ко¬
раблебудування імені адмірала Макарова. За час існування МКІ - НУК підготував
більш 50 тисяч фахівців, науковців, керівних і конструкторських кадрів для суд¬
нобудування й інших галузей СРСР і України.
Дуже приємно, що НУК має безпосереднє відношення до змісту й авторові ці¬
єї прекрасної книги — усі авіаносці СРСР будували в Миколаєві наші випускники!
Поздоровляю всіх випускників, студентів, професорсько-викладацький склад і
співробітників НУК зі славним ювілеєм, бажаю міцного здоров’я, безмежної віри в
здійснення задуманих грандіозних цілей і подальшого розвитку на благо вітчизни й
«сім футів під кілем»!
Щиро Ваш, ректор НУК,
професор С. С. Рижков

От автора
Зта книга — продолжение книги «Наши
авианосцы». Ее основу составляют очер¬
ки о самых крупных кораблях, создававшихся
нашей судостроительной промышленностью —
от крейсеров-вертолетоносцев «Москва» и «Ле¬
нинград» до авианосцев «Варяг» и «Улья¬
новск», попавших под жернова «перестройки».
При подготовке материалов я просмотрел
десятки наших и зарубежных справочных изда¬
ний по кораблестроению и военно-морским
силам различных флотов. Я сравнивал наш и
американский флот на начало 1990-х годов,
когда советский ВМФ достиг пика своего
развития, анализировал состояние флотов дру¬
гих военно-морских держав. Помню, как меня
поразило, когда вдруг я понял, что все осталь¬
ные страны, кроме СССР и США, в этой гло¬
бальной гонке морских вооружений были лишь
статистами. Для себя я вывел такие цифры:
если надводный флот ВМС США принять за
Валерий Бабич,
борт ТАКР «Новороссийск».
Босфор, 15 мая 1983 года
100%, то ВМФ Советского Союза составлял в то время примерно 80% от амери¬
канского. На долю остальных стран мира, вместе взятых, приходилось
приблизительно 6-7% от общего потенциала военно-морских сил СССР и США.
В стратегических ядерных силах морского базирования — подводном флоте,
между Советским Союзом и Америкой был достигнут примерный паритет. А на
долю флотов остальных стран приходился еще меньший процент в мировом объ¬
еме подводных сил, чем это было в надводном флоте. По подводным лодкам с
крылатыми ракетами и многоцелевым подводным лодкам ВМФ СССР имел ко¬
личественное да и качественное превосходство над ВМС США и, соответствен¬
но, самый сильный подводный флот в мире. В составе ВМФ на 1 января 1991
года имелось 59 ракетных подводных крейсеров стратегического назначе¬
ния, а также 186 подводных лодок с крылатыми ракетами и многоцелевых.
Рассказывая о великом противостоянии флотов двух сверхдержав во второй
половине XX века, я не собирался умалять достижений других стран, но жизнь
сама все расставила на свои места, уводя мое повествование по пути описания
соперничества между СССР и США в годы холодной войны. В основе военной
мощи, накопленной этими государствами, были громадные природные, матери¬
альные и людские ресурсы, находившиеся в их распоряжении. Однако США, об¬
ладая большим экономическим потенциалом, чем Советский Союз, при
значительных и неизбежных затратах, связанных с поддержанием превосходяще¬
го уровня вооруженных сил, сумели сохранить в те годы и достаточно высокий
уровень жизни в своей стране.
3

Валерий Бабич
Со времени ухода Вооруженных сил Советского Союза с мировой арены во¬
енная мощь Соединенных Штатов еще более возросла. К невероятной силы раз¬
рушительному оружию в 1990-х годах прибавилась еще и высочайшая точность
его наведения. Когда американцы ввязываются в какой-нибудь конфликт в этом
неустойчивом, бушующем мире, то весь вопрос заключается лишь в допустимом
выборе средств ведения войны. И именно это ограничивает их возможности.
Я далек от утверждения, что действия США в мировом противостоянии
народов всегда безупречны. Везде, куда они вмешиваются, пытаясь навести
порядок «по своим понятиям», возникает хаос, гражданская война и разруха.
Их действия часто напоминают поведение «слона в посудной лавке». В то же
время, наличие этой силы для многих является сдерживающим фактором. Как
только какая-нибудь страна поднакопит оружия, она тут же пытается найти ему
применение. И если бы в этом мире не было сильных и авторитетных арбитров,
то вскоре от нашей цивилизации остались бы лишь дымящиеся руины.
Не знаю, хорошо или плохо делали остальные страны, отсиживаясь за спинами
двух соперничающих гигантов. Во всяком случае они смогли направить имеющие¬
ся в их распоряжении средства на свои внутренние нужды. Советский Союз ничего
не достиг в этой бешеной гонке и рухнул под тяжестью экономических проблем. По-
моему, и американцы с трудом выдерживают свое лидерство. В 2007 году военные
расходы США в 25 раз превышали аналогичные расходы России! Все разговоры со
стороны США об агрессивности России при этом бессмысленны. Если вы спроси¬
те меня «так что же делать?», я отвечу — «не знаю». И никто не знает. Ни Президент
Соединенных Штатов, ни Папа Римский. Кажется, почему бы не жить народам, на¬
селяющим Землю, в мире и благополучии? Ведь сейчас не дикие времена Средне¬
вековья — наука, культура, телевидение, общее информационное пространство
объединили людей в разных странах. Но дух соперничества и конфронтации каж¬
дый раз подталкивает человечество к новым испытаниям. Такова природа человека.
Такими создал нас Всевышний, и говорят, что в наказание за какие-то грехи.
А может, над нами проводят глобальный эксперимент космического масшта¬
ба? Несмотря на колоссальные достижения науки, никто не знает, откуда взялся
человек на Земле и куда он идет. Может, нас специально разместили на окраине
Вселенной, вдали от других цивилизаций, чтобы мы смогли развиваться,
совершенствоваться и справляться с одолевающими нас проблемами, никому не
мешая? Однако, пока можно утверждать лишь противоположное — наши
поступки входят в полное противоречие с данным нам разумом и окружающей
природой. И если Земная цивилизация не справится с поставленной перед ней
космической задачей, то прекратит свое существование.
Не думаю, что достичь мира можно, выбросив оружие. Если одни его унич¬
тожат, то другие сделают новое. Все договоры о разоружении заканчивались со¬
зданием новых, еще более совершенных видов вооружений. Должно быть найдено
другое решение. Оно может состоять в примирении религий ради единого Бога
и объединении народов против общей угрозы — экологического уничтожения, ко¬
торая уже стучится в двери. И если мы не остановимся в безудержной гонке, ве¬
дущей к истощению ресурсов и глобальному потеплению, то Природа просто
сметет нас с лица Земли.
4

От автора
Идут от причала, скрываясь вдали,
Мои пароходы, мои корабли.
Уносят с собою, прощально гудя,
Частииу завода, частицу меня.
-^ Анатолии Бондарь,
^^^^^судостроитель
ТАКР «Тбилиси» («Адмирал Кузнецов»). Черное море, 1990 год. Фото П.И. Маслова (ОКБ Сухого).
5

Валерий Бабич
И все же, пока не видно, чтобы белый голубь принес мир хоть в одну точку
планеты. Потому на нынешнем этапе развития нет альтернативы созданию совре¬
менных вооруженных сил государствами, играющими первые роли в мировой по¬
литике. А поскольку океан занимает 2/3 земной поверхности и большинство
стран своими границами выходят на его берега, то и значение военно-морских
сил, а вместе с тем и авианосцев, как их основы, будет возрастать.
* * ♦
Цель этой книги — рассказать о том, как мы жили и работали. Ведь по причи¬
нам большой секретности, за годы советской власти о военном кораблестроении в
нашей стране почти ничего не сообщалось в средствах массовой информации, хотя
за границей хорошо знали о наших судостроительных заводах и их продукции.
Современное судостроение основано на самых совершенных проектах и
технологиях. На техническое перевооружение и развитие николаевских судост¬
роительных заводов — Черноморского, им. 61 коммунара и «Океан» выделялись
огромные средства. Общая площадь территории, например, Черноморского за¬
вода возросла с 80-ти гектаров в начале XX века до 247-ми гектаров к его окон¬
чанию. В 1980-х годах здесь была выполнена реконструкция производства,
позволившая освоить крупноблочную технологию формирования корпусов
авианосцев и фактически поставить на поток их сооружение. В книге показано,
каким историческим путем Черноморский завод достиг технологического уров¬
ня, позволившего ему успешно осуществить строительство серии крупных авиа¬
несущих кораблей для Военно-Морского Флота.
Во время походов в Средиземное море и Атлантику на авианесущих
крейсерах Черноморского завода — «Новороссийске» и «Баку», я вел дневники,
которые легли в основу моих книг. Теперь я с благодарностью перелистываю по¬
желтевшие страницы, незаметно превратившиеся в историю. Они позволяют ог¬
лянуться назад и понять, что, посвятив себя судостроению и Флоту, мы прожили
интересную, достойную и счастливую жизнь.
Еще в 6-м классе школы я увлекся фотографией и с тех пор не расставался
с фотоаппаратом. Сначала это была «Смена», потом — «ФЭД», «Зенит»,
«Olympus». Очень быстро я понял, что важно не только снять, но и сохранить.
Тысячи фотографий превращаются в хлам, если нет системы их хранения. В на¬
шей семье — десятки фотоальбомов, составленных в хронологическом порядке,
которые дали превосходный материал для этой книги.
Я благодарен всем, с кем вел переписку в разных уголках нашей бывшей ог¬
ромной страны на протяжении нескольких лет работы над книгой. Особую при¬
знательность выражаю Аркадию Борисовичу Морину — главному конструктору
атомного авианосца пр. 1160 и заместителю главного конструктора по авианесу¬
щим кораблям проектов 1153, 11433-11435 из Невского ПКБ (С.-Петербург), ко¬
торый прочел рукопись и дал по ней ценные замечания.
В книге рассказано о кораблях, в создании которых принимал участие автор.
При размещении очерков, я старался выдержать хронологию событий. Собранные
вместе, они представляют единый сюжет. Приглашаю Вас для встреч с интерес¬
ными людьми в удивительный мир создателей авианесущих кораблей и палубной
авиации.
Валерий Бабич
6

ЧАСТЫ
ВЛАСТЕЛИНЫ
ОКВАЖОВ
•««г*
С постройкой ТАКР «Адмирал Кузнецов», «Варяг» и «Ульяновск»
Невское проектно-конструкторское бюро и Черноморский судострои¬
тельный завод вышли на мировой уровень в создании крупных авианесу¬
щих кораблей. Строительство авианосцев относится к разряду
«уникальных технологий», и мы такими технологиями к концу 1980-х
годов уже владели.

Валерий Бабич
шли иоіскіі
ІШВВШОЯШ
Николаев известен миру как один из крупнейших центров кораблестроения.
Еще в начале XX века здесь строились подводные лодки, эсминцы, крей¬
серы, линкоры-дредноуты, которые находились на мировом техническом уров¬
не. В 1960-1980-х годах в Николаеве на заводе им. 61 коммунара были построены
большие серии кораблей для Военно-Морского Флота. Многие из них, по при¬
знанию зарубежных экспертов, превосходили по своим тактико-техническим эле¬
ментам и мощи вооружения аналогичные корабли, строившиеся тогда в США и
других странах НАТО — большие противолодочные корабли (ВПК) пр.61 типа
«Комсомолец Украины», ВПК пр.1134Б типа «Николаев», ракетные крейсеры
пр. 1164 типа «Слава». Все эти корабли оснащались главными газотурбинными ус¬
тановками, спроектированными в Николаеве на НПО «Машпроект» и изготовлен¬
ными здесь же на заводе «Заря». И все же, особое место среди продукции
николаевских корабелов во второй половине XX века занимали авианосцы.
Авианосцы — высшее достижение кораблестроения, и не только из-за их
размеров (а это — настоящие плавучие города), но и из-за того, что на них как
бы объединяются два великих океана — водный и воздушный, две сложнейшие
технологии — судостроительная и авиакосмическая.
Из всего, что создано человеческим интеллектом — от седой древности и до
сегодняшних дней — ничто не может сравниться по сложности, многообразию за¬
дач и противоречивости требований с крупным боевым кораблем. Ничто не обоб¬
щает и не собирает в себе столько технологических достижений мировой
цивилизации.
Даже авиационная техника, при несомненно большей точности и совершен¬
стве ее технологий, в некоторых аспектах более проста. По этой причине воен¬
ное кораблестроение под силу лишь тем странам, которые находятся на самых
передовых позициях науки и техники и имеют достаточный экономический, про-
мышленный, а главное — кадровый потенциал. Но если судостроительных и авиа¬
ционных держав все-таки несколько десятков, то страны, способные построить
современный авианосец, можно пересчитать по пальцам одной руки! Советский
Союз входил в элитный клуб строителей авианосцев.
8

Часть I «Властелины океанов»
Великое морское противостояние
«Адмирал Кузнецов». В носовой части перед трамплином просматриваются контуры 12-ти крышек
подпалубных пусковых установок крылатых ракет «Гранит» - ядерное оружие корабля. Дальность
поражения надводных и наземных целей - свыше 550 км. Черное море, 1989 год.
9

Валерий Бабич
До 1930-х годов развитие авианосных кораблей в ведущих военно-морских
странах шло медленно. Авианосцы рассматривались военными специалистами
как средство для авиационного обеспечения действий главных сил флота — лин¬
коров. Первые авианосцы ВМС Англии, США, Франции и Японии создавались
в те годы с использованием корпусов и механизмов недостроенных линейных ко¬
раблей и крейсеров, а также путем переоборудования гражданских судов.
Разрабатывались такие планы и в Советском Союзе. 6 августа 1939 года,
вскоре после назначения на должность наркома ВМФ, Н.Г.Кузнецов представил
на утверждение правительства проект программы военного кораблестроения, в
которую были включены два авианосца для Северного и Тихоокеанского флотов.
Предлагалось использовать для этого корпуса и механизмы строящихся серийно
крейсеров типа «Чапаев». Поскольку Сталин явно недооценивал значение авиа¬
носцев и реальность угрозы для надводных кораблей со стороны авиации про¬
тивника в надвигавшейся войне, то при корректировке программы в начале
1940 года авианосцы из нее были исключены. Были для того и весомые основа¬
ния: промышленность страны просто не могла обеспечить в то время строитель¬
ство авианосцев, так как в 1938-1939 годах на четырех самых больших
судостроительных заводах страны приступили к строительству крупнейших в Евро¬
пе линкоров типа «Советский Союз» и тяжелых крейсеров типа «Кронштадт».
В 1930-х годах за рубежом появились авианосцы, построенные по специальным
проектам, соответствующим летно-техническим характеристикам базировавшихся
на них летательных аппаратов. Одновременно шло бурное развитие палубной авиа¬
ции. Основным способом взлета самолетов с авианосцев сначала был свободный
разбег по полетной палубе при ходе корабля против ветра. Установленные на них
катапульты являлись резервным средством при отсутствии ветра над палубой. Пе¬
ред началом Второй мировой войны интенсивность создания авианосных сил по¬
высилась. Однако и американцы, и англичане в те годы явно недооценивали роль
палубной авиации в военных действиях на море. Их мнение коренным образом из¬
менилось уже в первые два года жестокой войны на Тихом океане, где решающие
победы были достигнуты с помощью авиации, базирующейся на авианосцах.
Получив сокрушительный удар от японского авианосного соединения в
Пёрл-Харборе, а потом понеся большие потери еще в нескольких сражениях
на Тихом океане, американцы отказались от строительства тяжелых артилле¬
рийских кораблей и все силы направили на строительство авианосцев. К кон¬
цу войны США имели в составе ВМС 30 авианосцев, среди них 17 тяжелых —
типа «Essex». Это были новые корабли, введенные в строй в 1943-1945 годах и
оснащенные по последнему слову техники. «Эссексы» деморализовали и бук¬
вально раздавили японский флот. Вторая мировая война изменила вспомога¬
тельный статус палубной авиации и сделала ее основной ударной силой флотов.
Авианосцы стали властелинами океанов.
До конца 1946 года американские судостроители завершили постройку всей
серии из 24-х кораблей типа «Эссекс», а на одном из них — «Oriskany» к 1950
году была выполнена масштабная модернизация, положенная в основу будущей
доработки конструкций всех остальных кораблей этого типа. В течение войны
в США построили и 115 легких эскортных авианосцев, которые обеспечивали
охрану судов снабжения оперативных авианосных соединений и сопровождали
конвои на Тихом океане и в Атлантике.
10

Часть I «Властелины океанов»
Великое морское противостояние
Война привела к тяжелым потерям в корабельном составе Северного, Бал¬
тийского и Черноморского флотов СССР. Наибольший урон нашим надвод¬
ным кораблям и судам — в среднем 45% боевых потерь, нанесла авиация
противника. Наши корабли в период боевых действий не смогли обеспечить
собственными зенитными средствами надежную противовоздушную оборону и
остро нуждались в авиационном прикрытии. Следует отметить, что и на долю
нашей авиации пришлось около 60% потопленных кораблей и судов против¬
ника среди всех боевых средств ВМФ. Поэтому руководители ВМФ после
войны пришли к выводу о необходимости создания для отечественного флота
авианосцев, в первую очередь для противовоздушной обороны корабельных
группировок.
В 1945 году Н.Г.Кузнецов представил на утверждение правительства проект
десятилетнего плана кораблестроения, в соответствии с которым, в числе других
кораблей, должны были построить и по четыре больших и малых авианосца. Но
в утвержденном в ноябре 1945 года Постановлении о десятилетнем плане воен¬
ного судостроения на 1946-1955 годы авианосцев не оказалось. И.В.Сталин счи¬
тал излишним расходовать огромные средства на строительство авианосцев и
приводил довод, что «Советский Союз воевать у берегов Америки не собирает¬
ся». Проект плана многократно корректировался, из него сначала исключили
большие авианосцы, а потом и малые.
* * *
После войны началось перевооружение американских и английских авианос¬
цев для базирования реактивных самолетов, вытеснивших устаревшие (с порш¬
невыми двигателями).
В короткие сроки американцы провели модернизацию авианосцев типа
«Эссекс», водоизмещение которых увеличилось с 38500 до 40000 тонн. Постоян¬
ные усовершенствования этих кораблей в течение всего времени службы, позво¬
лили на них значительно уменьшить размеры надстройки, расширить полетную
палубу, изменив ее конфигурацию за счет установки угловой палубы, увеличить
размеры и грузоподъемность авиаподьемников, установить паровые катапульты и
мощные аэрофинишеры, увеличить количество авиатоплива и авиабоезапаса. Это
позволило авианосцам типа «Эссекс» принять на борт современные самолеты и
находиться в строю после войны по 30-35 лет. А авианосцы «Oriskany», «Hornet»,
«Tikonderoga», «Bon Homme Richard», «Lexington» были исключены из состава фло¬
та только в 1989-1991 годах, прослужив в ВМС США после войны по 45 лет.
Одновременно американцы достроили заложенные еще во время войны три
более крупных авианосца нового типа — «Midway» (сдан в 1945 году), «Franklin
D.Roosevelt» (1945) и «Coral Sea» (1947). Эти авианосцы полным водоизмещени¬
ем 64000 тонн тоже неоднократно модернизировались, и в 1980-х годах их водо¬
измещение достигло 70000 тонн. Два из них — «Мидуэй» и «Корал Си»,
прослужили в ВМС США до начала 1990-х годов.
Промышленность США долго не могла обеспечить необходимые для взлета
реактивных самолетов с палуб авианосцев технические характеристики пневма¬
тических и гидравлических катапульт. Наконец, в 1950 году в_ Великобритании
11

Валерий Бабич
Авианосец ВМС США «Forrestal* (CVA-59), 76000 т, 260 000 л.с. На борту до 80-ти самолетов и
вертолетов. Вступил в строй в 1955 году.
Взлет самолета A-4D «Скайхок» с катапульты авианосца «Воп Нотте Richard* типа «Эссекс», 1967 г.
12

Часть I «Властелины океанов*
Великое морское противостояние
Авианосец «Saratoga* (CVA-60) типа «Forrestal». 80500 т, 280 000 л.с. На борту до 80-ти самолетов и
вертолетов. Годы постройки 1952-1956.
13

Валерий Бабич
была создана паровая катапульта, решившая эту проблему. На ее основе аме¬
риканцы создали и приняли в 1954 году на вооружение свою первую паро¬
вую катапульту С-11, разгонявшую 25-тонные самолеты до взлетной скорости —
200 км/час. Катапульта ими постоянно совершенствовалась, и на модели
С-13 был обеспечен разгон 35-тонных самолетов до скорости 260 км/час. Паро¬
вая катапульта пока является единственным средством разгона самолетов на
современных авианосцах США.
Англичане первыми применили в 1952 году и угловую полетную палубу с раз¬
воротом ее оси на левый борт, благодаря чему удалось организовать две взлетные
полосы и обеспечить на корабле одновременный взлет и посадку самолетов.
Повышенные взлетная и посадочные скорости новых самолетов вызвали ка¬
чественные изменения в конструкции авианосцев, привели к росту их главных
размерений и водоизмещения. В 1950-х годах США построили серию из четырех
крупнейших авианосцев того времени — «Forrestal» (сдан в 1955 году), «Saratoga»
(1956), «Rainger» (1957) и «Independence» (1959). Авианосцы типа «Форрестол»,
полным водоизмещением около 80 000 т, обеспечивали базирование по 70-80
летательных аппаратов и прослужили в составе американского флота до середи¬
ны 1990-х годов.
В 1960-х годах были построены еще четыре усовершенствованных авианос¬
ца тех же размерений типа «Kitty Hawk» (1961), «Constellation» (1961), «America»
(1965) и «John Kennedy» (1968). Эти авианосцы прослужили до конца XX века,
а «Китти Хок» и «Констелэйшн» вошли действующими в XXI век.
Строительство авианосцев после войны вплоть до 1961 года осуществляли
три американских верфи: одна в г. Ньюпорт — «Newport News Shipbuilding» и две
верфи в Нью-Йорке: «New York Naval Shipbuilding Yard» и «New York Shipbuilding
Corporation». После удачной постройки и сдачи в 1961 году верфью «Newport News
Shipbuilding» первого атомного авианосца «Enterprise» заказы на строительство
всех последующих авианосцев выдавались только этой компании, расположенной
на Атлантическом побережье США в штате Вирджиния.
Еще одним фактором, приведшим к росту главных размерений и водоизме¬
щения авианосцев, стало значительное увеличение на них количества авиабоепри¬
пасов и авиатоплива, а также летного и Технического состава, обслуживающего
усложнившуюся авиационную технику. В дальнейшем строительство крупных
кораблей этого класса оказалось под силу лишь промышленности США и
Советского Союза.
* * *
В мае 1952 года Н.Г.Кузнецов вновь представил И.В.Сталину доклад о необхо¬
димости создания авианосцев, обосновав тем, что без прикрытия авиации невозмож¬
но решение боевых задач на море. Сталин на этот раз не возражал, однако отложил
решение вопроса до формирования через год очередной программы военного
судостроения. Но менее чем через год после этого Сталин умер. Следует отметить,
что создание авианосцев в тот период было вполне посильным делом для промы¬
шленности и экономики страны и менее обременительным, чем постройка тяже-
лых крейсеров, типа «Сталинград», которые тогда строились на трех крупнейших
судостроительных заводах Советского Союза.
14

Часть I «Властелины океанов»
Великое морское противостояние
Николай Герасимович Кузнецов —
нарком и главком ВМФ с 1939 по 1956 гг.
После смерти Сталина Кузнецов продол¬
жал настойчивые попытки добиться возобнов¬
ления программы создания авианосцев, но
возглавивший страну Н.С.Хрущев считал не¬
целесообразным строить крупные надводные
корабли, а тем более авианосцы. Его поддер¬
живал и министр обороны, сугубо сухопутный
военачальник, Н.А.Булганин. С 1955 года
прекратили строительство крейсеров и приос¬
тановили проектирование авианосца. Нега¬
тивное отношение руководства страны к
надводным кораблям, и в особенности к круп¬
ным, усугубилось после гибели 29 октября
1955 года в Севастопольской бухте линкора
«Новороссийск». С середины 1950-х годов в
СССР проводились интенсивные испытания
ядерного и ракетного оружия, в том числе и
противокорабельного. Эмоциональный и
взрывной по характеру Н.С.Хрущев, позицию которого формировало высшее воен¬
ное командование, имел самые поверхностные взгляды на современный флот. Он
категорически утверждал: «Подводные лодки могут решать все задачи, крупные во¬
енные корабли не нужны, а авианосцы — покойники!».
Несмотря на противодействие, Николай Герасимович Кузнецов все годы
своего руководства Военно-Морским Флотом упорно и настойчиво проводил
линию на строительство отечественных авианосцев, определявших, по его убеж¬
дению и опыту Второй мировой войны, боевую устойчивость остальных сил
флота. Через 16 лет после смерти его имя заслуженно присвоили построенно¬
му в Николаеве самому крупному боевому кораблю нашего флота — тяжелому
авианесущему крейсеру нового поколения, а также военно-морской академии
в С.-Петербурге. 13 мая 2000 года, в ознаменование заслуг бывшего главкома
ВМФ, в Севастополе на улице Большой Морской был открыт памятник Адми¬
ралу Флота Советского Союза Н.Г.Кузнецову.
* * *
Тем временем в 1961 году в США был сдан флоту десантный вертолетоно¬
сец «Iwo Jima» («Иводзима»). Это бьш первый в мире корабль, спроектирован¬
ный специально для базирования десантных вертолетов. На нем размещалось
свыше 1700 человек десанта. С 1961 по 1970 год было построено семь таких ко¬
раблей, водоизмещением 18000 тонн. Они принимали по 20 десантных вертоле¬
тов CH-46 — «Sea Knight» а впоследствии еще от 4-х до 12-ти самолетов
вертикального взлета и посадки AV-8B «Harrier».
В 1962 году и мы заложили свой первый вертолетоносец — противолодочный
корабль дальней зоны проекта 1123, ПКР «Москва». Корабль был сдан ВМФ в 1967
году. На нем базировались 14 противолодочных вертолетов Ка-25.
15

Валерий Бабич
Вывод ПКР «Киев» из Большого ковша Черноморского завода на заводские ходовые и государственные
испытания, апрель 1975 года. Аббревиатура ТАКР - тяжелый авианесущий крейсер, была присвоена
кораблю по новой классификации в 1977 году.
ТАКР «Минск» и БПК «Петропавловск» в Южно-Китайском море, 1980 год. Фото из коллекции
В.В.Линника.
18

Часть I «Властелины океанов»
Великое морское противостояние
ТАКР «Баку» на испытаниях, 1987 год.
19

Валерий Бабич
Когда Черноморский завод достраивал второй вертолетоносец проекта 1123 —
«Ленинград» и полным ходом готовился к закладке на стапеле третьего, главком
ВМФ С.Г.Горшков на заседании Президиума научно-технического совета МСП
в декабре 1967 года предложил разработать вместо него новый проект 1143 для
совместного базирования самолетов вертикального взлета и посадки Як-ЗбМ и
вертолетов Ка-25. В 1970 году Черноморский завод приступил к строительству та¬
кого корабля — тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Киев».
Для того, чтобы называть наши корабли тяжелыми авианесущими крейсе¬
рами, было несколько причин.
Первая - политическая. Советская оборонительная военная доктрина не пре¬
дусматривала наличия во флоте авианосцев, являвшихся, как тогда считалось,
оружием агрессии, наступательным видом вооружений. В Министерстве обороны
и в ЦК КПСС шли споры о целесообразности строительства авианосцев для ВМФ.
Известны слова Л.И.Брежнева, высказанные в Политбюро при обсуждении этого
вопроса: «Мы имеем оборонную военную доктрину, а авианосец, все же, наступатель¬
ное оружие...»
Вторая — в результате борьбы этих мнений и достигнутого компромисса, на
всех наших авианесущих кораблях было установлено мощное ракетно-артилле¬
рийское и противолодочное оружие, не уступавшее оружию новейших крейсеров,
включая крылатые ракеты, способные нести ядерную боевую часть и поражать це¬
ли в море и на берегу на расстоянии свыше 500 км.
Третья — с началом в 1970-х годах строительства этих кораблей в зарубеж¬
ной прессе появились статьи с призывами не пропускать через Босфор и Дарда¬
неллы наши авианосцы, ибо это якобы противоречит Конвенции Монтрё,
регулирующей проходы кораблей через Черноморские проливы. Широкая акция
в средствах массовой информации велась и после подписания приемного акта
первого ТАКР «Киев», препятствуя его проходу через проливы в июле 1976 года.
Мы утверждали, что наши корабли являются не авианосцами, а противолодоч¬
ными крейсерами, поскольку задачи поиска и уничтожения подводных лодок и
нанесения ракетно-ядерных ударов противокорабельными ракетами по
надводным кораблям противника всегда оставались важнейшими на всех наших
авианесущих кораблях. «Киев» с начала проектирования в 1968 году классифи¬
цировался как «противолодочный крейсер с авиационным вооружением» (ПКР)
и лишь в июне 1977 года был переклассифицирован в тяжелый авианесущий
крейсер (ТАКР).
В этой обстановке строительство кораблей, соединявших в себе боевые ка¬
чества и крейсера, и авианосца, устраивало политическое руководство страны и
давало основания называть наши авианесущие корабли «тяжелыми авианесущи¬
ми крейсерами». Хотя наличие на них летательных аппаратов, доведенное на ко¬
раблях последующих поколений до 50-ти единиц, а на «Ульяновске» — до 70-ти,
трудно увязывалось с названием «крейсер», а скорее соответствовало слову «авиа¬
носец». С момента выхода в океан этих кораблей во всех зарубежных военных
справочных изданиях они классифицировались так же, как и американские авиа¬
носцы: aircraft carriers.
20

Часть I «Властелины океанов»
Великое морское противостояние
Может, как раз совмещение на наших кораблях двух различных функций и позволило
их создателям получить на последних поколениях, начиная с «Адмирала Кузнецова», нео¬
бычайно устойчивые боевые корабли, способные наносить противнику ракетные и авиаци¬
онные удары, выполнять поиск и уничтожение подводных лодок и благодаря мощным
радиоэлектронным управляющим системам руководить боевыми действиями не только
своего корабля и авиации, но и корабельного соединения в целом, а также авиацией ВМФ
наземного базирования, находящейся над районом дислокации авианосного соединения.
На Черноморском судостроительном заводе были построены пять тяжелых
авианесущих крейсеров: «Киев» и «Минск» — пр. 1143, «Новороссийск» — пр. 11433,
«Баку» (с 1990 года «Адмирал Горшков») — пр. 11434, «Адмирал Кузнецов» —
пр. 11435. Строительство еще двух — ТАКР «Варяг», пр. 11435, и атомного —
АТАКР «Ульяновск», пр. 11437, было прекращено после развала СССР при их го¬
товности соответственно 67 и 17 процентов.
Интересно, что наши авианесущие корабли вступали в состав Военно-Мор¬
ского Флота примерно в те же годы, что и новое поколение американских атом¬
ных авианосцев, начало которому положил авианосец «Честер У.Нимиц».
год
	СССР

год
США
1975
«Киев»
1975
«Nimitz»
(«Нимиц»)
1978
«Минск»
1977
«Dwight Eisenhower»
(«Д. Эйзенхауэр»)
1982
«Новороссийск»
1982
«Саг! Vinson»
(«К. Винсон»)
1987
«Баку»
1986
«Theodore Roosevelt»
(«Т. Рузвельт»)
1990
«Адмирал Кузнецов»
1989
«Abraham Lincoln»
(«А.Линкольн»)
1993
«Варяг» (планировавшийся год сдачи)
1992
«George Washington»
(«Дж. Вашингтон»)
1996
«Ульяновск» (планировавшийся год сдачи)
1995
«John C. Stennis»
(«Дж.Стэннис»)
1998
«Harry S. Truman»
(«Г.Трумэн»)
2003
«Ronald Reagan»
(«Р. Рейган»)
2008
«George H. W. Bush»
(«Дж. У. Буш»)
Как видим, судостроители должны были передать «Варяг» флоту в 1993 году,
а следующий — атомный авианосец «Ульяновск» — в 1996-м. Черноморский за¬
вод готовился к порезке металла для второго атомного авианосца пр. 11437 —
заказа 108, пока еще без наименования, который должны бьши заложить сразу
после спуска «Ульяновска» в 1992 году. Таким образом, если бы были выпол¬
нены намечавшиеся планы строительства авианосцев, то к 2010 году могли
быть построены и переданы ВМФ ТАКР «Варяг» и пять атомных авианосцев
типа «Ульяновск»! И еще три находились бы в постройке.
Однако в конце 1991 года мы сошли с дистанции.
♦ * *
Головной атомный авианосец США нового типа был назван в честь амери¬
канского адмирала флота Честера Уильяма Нимица, командовавшего во время
Второй мировой войны Тихоокеанским флотом, основу главных сил которого со¬
ставляли авианосцы типа «Эссекс». 2 сентября 1945 года адмирал Нимиц подпи¬
сал от имени США акт о капитуляции Японии. Почти всем последующим
американским авианосцам присваивались наименования в честь президентов
21

Валерий Бабич
Авианосец ВМС США «Carl Vinson» (CVN-70) типа «Нимиц» водоизмещением 91500т, главные размерения -
333x40,8x11,3 м, мощность ядерной энергоустановки - 260 000 л.с., скорость хода -30 узлов, численность
экипажа с авиагруппой - 5680 человек, на борту - более 70-ти самолетов и вертолетов. Сдан флоту в 1982 г.
22

Часть I «Властелины океанов»
Великое морское противостояние
Соединенных Штатов. Два из этих кораблей («Carl Vinson» и «John С. Stennis») но¬
сят имена конгрессменов, оказавших решающее влияние на осуществление про¬
граммы строительства атомных авианосцев.
Водоизмещение «Нимица» составило около 92 тыс. тонн, и он мог нести свы¬
ше 80-ти самолетов разных классов: истребителей, штурмовиков, противолодоч¬
ных, радиоэлектронной борьбы и радиолокационного дозора.
Программа постройки в США авианосцев типа «Нимиц» предусматривала
строительство десяти таких авианосцев, и американцы довели ее до конца. Ду¬
маю, что темпы, которые они в свое время набрали, во многом были обусловле¬
ны гонкой вооружений в соперничестве с Советским Союзом. Сейчас эти темпы
снижены в два раза. Если раньше авианосцы вступали в состав ВМС США в сред¬
нем раз в три года, то теперь один авианосец — в пять-шесть лет.
В отличие от наших кораблей, американские авианосцы имеют незначитель¬
ный состав зенитных огневых средств: три зенитных ракетных комплекса с вы¬
сотой поражения целей до 12 км плюс четыре зенитных автомата калибра 20 мм,
дальностью стрельбы 1,5 км. Попросту говоря, американский авианосец — пла¬
вучий аэродром высочайшего класса с минимальными средствами самообороны.
Все имеющиеся на этих кораблях ресурсы направлены на обслуживание базиру¬
ющегося на них авиационного крьша.
«Нимиц» классифицировался при постройке и был сдан флоту в мае 1975 го¬
да как ударный авианосец, главным предназначением которого являлось нане¬
сение ядерных ударов по береговым целям и соединениям кораблей противника,
но уже в конце июня того же года он был переклассифицирован в многоцеле¬
вой. Тем самым подчеркивалось снятие, как первоочередной, задачи нанесения
ядерного удара и переход от ведения крупномасштабной войны к участию в ло¬
кальных конфликтах, что мы и увидели в событиях последующих лет. Еще од¬
ной причиной отнесения этих кораблей к классу многоцелевых явилось то, что
на них было обеспечено базирование противолодочных самолетов «Viking» и
вертолетов «Sea King». Сейчас все американские авианосцы являются многоце¬
левыми.
По своему научному, техническому и экономическому потенциалу только Соеди¬
ненные Штаты Америки и Советский Союз в состоянии были строить такие кораб¬
ли, обеспечить заблаговременное финансирование научных и проектных разработок при
создании десятков головных и опытных образцов различных систем вооружения и обо¬
рудования, решить тысячи технологических и организационных проблем в различных
отраслях промышленности при их строительстве. Общепризнанно, что авианосные си¬
лы могут строить и содержать только великие морские державы. Авианосцы — ви¬
зитная карточка государства, свидетельство его научного, военного и экономического
могущества, а также технического уровня.
Авианосцы, но меньших размерений, чем американские, были построены во
второй половине XX века в Великобритании — «Игл» (1951), «Арк Ройал» (1955),
«Гермес» (1959) и три легких авианосца — «Инвинсибл» (1973), «Илластриес»
(1976) и «Арк Ройал» (1978). Франция построила авианосцы «Клемансо» (1961),
«Фош» (1963) и атомный «Шарль де Голль» (2000). Ни одна другая страна в мире
не могла позволить себе строительство авианосцев.
23

Валерий Бабич
Авианосцы - самые дорогие корабли современности. Стоимость последней
серии американских атомных авианосцев все время возрастала. Если головной
«Нимиц» стоил около 1 миллиарда долларов, третий — «Карл Винсон» - около
2,5 миллиарда долларов, то девятый авианосец этой серии — «Рональд Рейган»,
сданный военно-морским силам США в июле 2003 г, достиг водоизмещения
97000 тонн и не менее фантастической стоимости - 4,5 миллиарда долларов. Од¬
нако альтернативы таким кораблям в ВМС США не видят. После десятого авиа¬
носца типа «Нимиц» - «Джордж Г.У.Буш» (Джордж Герберт Уокер Буш),
названного в честь 41-го Президента страны, Буша-старшего, США приступили
в 2007 году к строительству принципиально нового поколения авианосцев с бо¬
лее эффективным ядерным реактором типа А1В, новой электромагнитной ката¬
пультой и электромеханическими аэрофинишерами новой конструкции, взамен
гидравлических. Головной корабль, которому уже дали имя в честь 38-го прези¬
дента США — «Джеральд Р.Форд», должен быть сдан флоту в 2015 году и заме¬
нит первый атомный авианосец «Энтерпрайз», срок службы которого достигнет
к тому времени 54 года! Авианосец «Gerald R.Ford» по предварительным оценкам
будет стоить 8,1 млрд, долларов, не считая 2,4 млрд., ушедших на конструктор¬
ские и исследовательские работы при проектировании корабля. Еще два таких
авианосца планируется сдать ВМС США в 2019 и 2023 годах.
Сейчас в США в строю 11 многоцелевых атомных авианосцев. Вновь стро¬
ящиеся авианосцы предназначены для замены уже отслуживших свой срок ста¬
рых, без увеличения их общего количества.
Наши авианесущие крейсеры обходились бюджету в 4-5 раз меньше, чем
американские авианосцы тех лет, но и у нас это были самые сложные и самые
дорогие корабли, создававшиеся судостроительной промышленностью.
Черноморский судостроительный завод, один из крупнейших в бывшем Советском
Союзе, все эти годы вел заочное соревнование в строительстве авианосцев с амери¬
канской верфью «Newport-News Shipbuilding», поднявшей технический уровень кораблей
этого класса на необычайную высоту.
Ниже приведены сроки строительства наших авианесущих кораблей, а так¬
же некоторые их тактико-технические элементы.
Авианесущие корабли постройки ЧСЗ
Ms заказа, проект |
Наименование	|
| Закладка |
| Спуск на воду | Сдача ВМФ
Противолодочные крейсеры (ПКР)
заказ 701 (1123)
«Москва»
I 05.12.1962
14.01.1965
25.12.1967
заказ 702 (1123)
«Ленинград»

1 14.01.1965
30.07.1967
02.06.1969
Тяжелые авианесущие к
рейсеры (ТАКР)
заказ 101 (1143)
«Киев»
21.07.1970
26.12.1972
28.12.1975
заказ 102 (1143)
«Минск»
26.12.1972
30.09.1975
27.09.1978
заказ 103 (11433)
«Новороссийск*
30.09.1975
26.12.1978
14.08.1982
заказ 104 (11434)
«Баку» («Адмирал Горшков»)
26.12.1978
31.03.1982
11.12.1987
заказ 105 (11435)
«Адмирал Кузнецов»
01.09.1982
(22.02.1983)
04.12.1985
25.12.1990
заказ 106 (11435)
«Варяг»
04.12.1985
25.11.1988
—
заказ 107 (11437)
«Ульяновск»
25.11.1988
разобран
—
24

Основные тактико-технические элементы авианесущих кораблей постройки ЧСЗ
№ проекта
Пр.1123
пр.1143
пр.11433
пр.11434
пр.11435
пр.П437
Наименование
«Москва»,
«Ленинград»
«Киев»,
«Минск»
«Новорос¬
сийск»
«Баку»
(«Адмирал
Горшков»)
«Адмирал
Кузнецов»,
«Варяг»
«Ульяновск*
Заводской номер
701, 702
101,102
103
104
105,106
107
Кораблестроительные элементы
Водоизмещение полное, т
14600
41400
43 200
44 500
59 000
ок. 75 000
Длина наибольшая, м
189,1
273
273
273
304
ок. 320
Ширина по КВЛ, м
21,5
31,0
31,о
31,0
35,4
40,0
Ширина по полетной палубе, м
34
ок. 50
ок. 50
ок. 51
ок. 70
ок. 80
Площадь полетной палубы, м2
ок. 2000
5600
5600
6 200
14 800
16000
Осадка наибольшая, м
7,7
ок. 9
ок. 9,3
ок. 9,5
ок. 10
ок. 10,5
Размеры ангара
(длина, ширина, высота), м
50x22
х5,8
130x22,5
х6,6
130x22,5
х6,6
130x22,5
х6,6
153x26
х7,2
175x32
х7,9
Общее количество помещений
1260
2300
2350
2458
3565
Количество и производитель¬
ность главных котлов, т/час
4x98
(392)
8x98
(784)
8x98
(784)
8x98
(784)
8x115
(920)
2x115
(230)
Тип и мощность ГЭУ(л.с.)
КТУ
90000
КТУ
180000
КТУ
180000
КТУ
180000
КТУ
200 000
АЭУ
280 000
Скорость хода, уз
29
ок. 31
ок. 30
ок. 30
ок. 29
ок. 30
Дальность плавания, миль (уз)
6000(18)
7000(18)
7000(18)
7000(18)
8000(18)
Неогранич.
Автономность, сут.
15
30
30
30
45
120
Количество и тип источников
электроэнергии
Общая мощность, кВт
4x1500 ТГ
2x1500 ДГ
(9000)
6x1500 ТГ
4x1500 ДГ
(15000)
6x1500 ТГ
4Х1500ДГ
(15000)
6x1500 ТГ
4x1500 ДГ
(15 000)
9x1500 ТГ
6x1500 ДГ
(22 500)
8x3150 ТГ
6x1600 ДГ
(34 800)
Количество и производитель¬
ность холодильных машин, ккал
5х0,Змлн
(1,5 млн)
4х1,9млн
(7,6 млн)
4x2,0млн
(8 млн)
4х2,0млн
(8 млн)
5х2,0млн.
(10 млн)
6х2,0млн.
(12 млн)
Количество и производитель¬
ность опреснителей, т/сутки
2x45,1x10
(100)
4x60
(240)
4x60
(240)
5x60
(300)
8x60
(480)
7x75
(525)
Количество подъемников ЛА
2
2
2
2
2
3
Личный состав
Экипаж и авиагруппа
541 чел.
1500 чел.
1200+300
1500 чел.
1180+320
1550 чел.
1250+300
2600 чел.
2100+500
3400 чел.
2300+1100
Вооружение
Авиационное
Общее количество ЛАК
14
36
36
36
50
60-70
Тип самолетов
Тип вертолетов
Ка-25
Як-38
(Як-38М)
Ка-25
Як-38
(Як-38М)
Ка-27
Ка-25ПС
Як-38М
Ка-27
Ка-25Ц
Ка-27ПС
Су-27К
(Су-33)
Ка-27
Ка-31РЛДН
Ка-27ПС
Су-33
Як-44РЛДН
Ка-27
Ка-27ПС
Ударное ракетное
—
8 ПУ
ПКРК
«Базальт»
8ПУ
ПКРК
«Базальт»
12 ПУ
ПКРК
«Базальт»
12 ПУ
ПКРК
«Гранит»
12 ПУ
ПКРК
«Гранит»
Зенитное
Ракетное
2х2ГТУЗРК
«Шторм»
2х2ПУЗРК
«Шторм»
2х2ПУЗРК
<Юса-М»
2Х2ПУЗРК
«Шторм»
4x6 ЗРК
«Кинжал»
4x6 ЗРК
«Кинжал»
4x6 ЗРК
«Кинжал»
Ракетно-артиллерийское
—
—
—
—
8ПУЗКБР
«Кортик»
8ПУЗКБР
«Кортик»
Артиллерийское
2x2—57мм
2x2—76мм
8x6—30мм
2x2—76мм
8x6—30мм
2x1—100мм
8x6—30мм
6x6—30мм
8x6—30мм
Противолодочное
Ракетное
1x2 РПК
«Вихрь»
1x2 РПК
«Вихрь»
1x2 РПК
«Вихрь»
—
—
—
Торпедное
2х5-533мм
2х5-533мм
—
—
—
—
Бомбовое
2x12
РБУ-6000
2x12
РБУ-6000
2x12
РБУ-6000
2x10
РБУ-12 000
2x10
РБУ-12000
2x10
РБУ-12 000
25

Валерий Бабич
Трамплин авианосца ВМС Испании «Principe de Asturias* («Принц Астурийский*). Построен на испанской
верфи «Базан» и сдан флоту в 1988 году. Водоизмещение — 17100 т. Газотурбинные двигатели «LM 2500»
мощностью 46600 л.с. — американской компании «Дженерал Электрик». На борту — до 18-ти летательных
аппаратов — самолетов вертикального взлета и посадки AV-8B («Карриер*) и вертолетов «Си Кинг».
Авианосец ВМС Италии «Кавур*, водоизмещением 27000 тонн, с трамплином для взлета сверхзвуковых
самолетов короткого взлета и вертикальной посадки — F-35B, разрабатываемых США в рамках программы
создания истребителя-штурмовика JSF (Joint Strike Fighter).
26

Часть I «Властелины океанов»
Великое морское противостояние
В 1988 году на верфи «Bazan» в городе Эль-Ферроль был построен и сдан
ВМС Испании легкий авианосец «Принц Астурийский», полным водоизмещени¬
ем 17100 тонн, на котором базируются до 18 летательных аппаратов — самолетов
вертикального взлета и посадки AV-8B «Harrier II» и вертолетов «Sea King». После
такого удачного дебюта, в 1997 году по заказу короля Таиланда на испанской вер¬
фи «Базан» построили еще один — мини-авианосец «Чакри Нарубет», водоизме¬
щением 11500 тонн, с главной газотурбинной установкой. На нем могут
базироваться до 12-ти тех же самолетов и вертолетов.
Теперь о планах строительства этого класса кораблей в других странах. Вели¬
кобритания приступила к созданию двух неядерных авианосцев водоизмещением
около 65000 тонн, первый из которых «Куин Элизабет» («Королева Елизавета»)
планируют передать флоту в 2014 году, а второй, «Принц Уэльский», — в 2016-м.
На них будут базироваться разрабатываемые США самолеты короткого взлета и
вертикальной посадки F-35B, либо катапультного взлета — F-35C. Стоимость
создания двух таких кораблей оценивается в 3.9 млрд, фунтов стерлингов
(7,7 млрд, долларов). Франция намерена использовать некоторые английские
разработки для своего нового неядерного авианосца водоизмещением около 70000
тонн, проекта РА 2, который планирует ввести в строй в 2015 году.
Корея, Япония, Индонезия, Аргентина, Бразилия, Чили, Австралия и др.
рассматривают возможность введения в состав своих ВМС авианесущих кораб¬
лей и ведут переговоры с различными верфями об их строительстве. Турция рас¬
сматривает вопрос о приобретении легкого авианосца, на котором базировались
бы девять самолетов короткого взлета и вертикальной посадки F-35B. Индия и
Китай разрабатывают собственные проекты авианосцев. Индия уже приступила
к строительству такого корабля на своей верфи в г.Кочин, который должна ввести
в состав ВМС этой страны в 2014 году. Китай, входящий в первую пятерку стран
с самым большим военным бюджетом и наращивающий мощь своих ВМС, пла¬
нирует построить к 2015 году два авианосца, водоизмещением около 50000 т, на
каждом из которых будут базироваться до 40 самолетов. В Италии построен лег¬
кий авианосец «Кавур», полным водоизмещением около 27000 т, который может
принять на борт 8 самолетов и 12 вертолетов. На нем оборудован трамплин для
взлета самолетов F-35B. Россия планирует возобновить свою программу строи¬
тельства авианосцев после 2012 года.
Авианосцы становятся товаром, пользующимся спросом на мировом рынке.
Существует много государств, заинтересованных в защите своих рубежей и мор¬
ских коммуникаций с помощью таких кораблей.
Безусловно, николаевские судостроители могли бы конкурировать с другими
верфями в строительстве авианосцев. У нас есть опыт постройки авианесущих
кораблей и необходимое технологическое оборудование. Украинские металлургиче¬
ские заводы, составлявшие 32% от общей мощности металлургической промышлен¬
ности бывшего Советского Союза, могут поставлять для строительства этих кораблей
качественный металл — основной материал судостроения. Главные газотурбинные
двигатели тоже рядом — на николаевском научно-производственном комплексе
«Заря-Машпроект». В Украине есть и предприятия, создававшие радиоэлектронное
вооружение для ВМФ СССР. Такие корабли можно строить в кооперации с
Россией, а при поставке их на внешний рьшок широко использовать зарубежные
комплектующие изделия, как это делается сейчас во всем мире.
27

Валерий Бабич
ТШ «Ш1>
Главный конструктор А.В.Маринич
Современник событий не всегда может уви¬
деть и оценить их подлинную величину и
значение - «большое видится на расстоянии».
Тем не менее, участвуя в строительстве наших
авианесущих кораблей, я уже тогда не мог не
удивляться творению десятков тысяч умов и
рук и гордился нашими детищами так же, как
и мои товарищи - конструкторы, строители,
технологи, мастера, рабочие, моряки и летчи¬
ки. Сейчас, по прошествии лет, появилась воз¬
можность рассказать о событиях, о которых
раньше было не принято говорить открыто.
В 1970 году Черноморский судостроитель¬
ный завод приступил к постройке принципиаль¬
но нового корабля для Военно-Морского Флота
— тяжелого авианесущего крейсера «Киев», про¬
екта 1143, имевшего при проектировании шифр
«Кречет» - по имени птицы из семейства соко¬
линых. На нем базировалось 36 самолетов вер¬
тикального взлета и посадки Як-ЗбМ или
Аркадий Васильевич Маринич,
главный конструктор ПКР «Москва»,
«Ленинград», ТАКР «Киев», «Минск»,
«Новороссийск»
вертолетов семейства Ка-25 в любой комбинации.
Все наши авианесущие корабли были спроектированы Невским проектно¬
конструкторским бюро в Ленинграде (НПКБ). Главным конструктором ТАКР
«Киев» и строившихся вслед за ним крейсеров «Минск» и «Новороссийск» был
Аркадий Васильевич Маринич - талантливый и твердый в своих решениях человек
с независимым и своенравным характером. Невское ПКБ, беспрерывно совершен¬
ствуя корабли и насыщая каждый последующий новыми радиоэлектронными
системами и средствами вооружения, сохраняло, тем не менее, преемственность от
проекта к проекту, и они во многом содержали в себе основы, заложенные Мари¬
ничем на первых кораблях.
28

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Киев»
29

Валерий Бабич
Основные тактико-технические элементы ТАКР «Киев»:
Кораблестроительные элементы:
-	полное водоизмещение —41400 тонн, длина наибольшая —273 м, ширина по ва¬
терлинии —31,0м, ширина по полетной палубе —50м, осадка наибольшая —ок.9м;
-	четырехвалъная котлотурбинная установка. Суммарная номинальная мощность
4-х ГТЗА -180 ООО л.с. (4 х 45000 л.с.)
-	скорость полного хода —около 30 уз;
-	экипаж и авиагруппа —1500 чел.
Ракетное, артиллерийское, реактивное и торпедное вооружение:
-	8 пусковых установок ударного ракетного оружия «Базальт» с противокора¬
бельными крылатыми ракетами П-500. Дальность стрельбы — свыше 500 км. Еще
8 запасных ракет хранились в погребах. Общий боекомплект —16 ракет;
-	2 пусковых установки универсального ракетного комплекса «Шторм» с дальностью
стрельбы до 35-ти км и высотой поражения целей до 23 км, боекомплект —96ракет В-611;
-	2 зенитных ракетных комплекса «Оса-М» для защиты от атак одиночных
противокорабельных ракет, самолетов и вертолетов. Комплекс включает в себя систему
управления стрельбой и убирающуюся под палубу пусковую установку. Дальность
стрельбы от 1,2 до 10 км, скорость ракеты — 2М, высота поражения от 25 до 5000 м.
Максимальная скорость цели —600 м/с. Общий боезапас —40 ракет 9МЗЗ в двух ЗРК;
-	2 двухорудийных 76-мм автомата АК-726 с боекомплектом 870 выстрелов на
ствол, всего 3480 снарядов;
-	8 шестиствольных 30-мм автоматов АК-630 с общим количеством боезапаса
42900 патронов;
-	1 противолодочный комплекс «Вихрь» с 16-ю ракетами 82Р, способными нести
ядерную боевую часть;
-	2 реактивные 12-ствольные бомбометные установки РБУ-6000 для поражения
подводных лодок, общий боезапас —120 глубинных бомб РГБ-60; скорость полета РГБ —
400 м/с, глубина поражения 450 м;
-	2 пятитрубных торпедных аппарата с 10-ю торпедами СЭТ-65 калибра 533 мм;
Радиоэлектронное вооружение:
-	«Восход» и «Фрегат» — трехкоординатные радиолокационные станции дальнего
обнаружения;
-	«Салгир» — навигационный комплекс, сопряженный со всеми системами
вооружения корабля и управления полетами авиации;
-	«Тайфун» — корабельный комплекс связи, насчитывавший десятки средств
радиоприемной и радиопередающей аппаратуры;
-	«Привод-СВ» — радиотехническая система управления полетами авиации в
ближней зоне и привода летательных аппаратов на посадку;
-	«Орион» — гидроакустическая станЦия для обнаружения подводных целей. Мощ¬
ная антенна размещалась в носовом булъбовом обтекателе, выполненном из титана;
-	«Платина» — гидроакустический комплекс, одна из антенн которого размещалась
в подкилъном обтекателе, а вторая буксировалась за кормой;
-	Корабельный комплекс радиоэлектронной борьбы (РЭБ) со станциями «Кольцо»,
«Штурвал-М», «Штурвал-МС», «Гурзуф», «Гурзуф-Б», «Ограда-1» и др;
-	«Аллея-2К» — боевая информационно-управляющая система, электронный мозг
корабля.
Радиоэлектронные и специальные системы корабля настолько многочисленны и
разнообразны, что их перечисление заняло бы здесь несколько страниц, и потому более
детальное их описание целесообразно выполнять в специальных изданиях.
* * *
Судостроители всегда опережают время, в котором живут и работают. От за¬
кладки авианосца до его сдачи Военно-Морскому Флоту проходит 5-7 лет. До это¬
го требуется три года на проектирование. Те, кто приступает к проекту крупного
30

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Киев»
ТАКР «Киев», 1 —реактивная бомбометная установка РБУ-6000; 2 —пусковая установка (ПУ) ракетного
противолодочного комплекса «Вихрь»; 3 —артустановка АК-726; 4 —ПУ противокорабельного ракетного
комплекса «Базальт»; 5 —ПУ универсального зенитного ракетного комплекса «Шторм»; 6 —533-мм
торпедный аппарат; 7 —артустановка АК-630; 8 —антенна системы «Вымпел» управления стрельбой
автоматами АК-630; 9 —ПУ ЗРК «Оса-М»; 10 —антенна системы МР-105 («Турель») управления
стрельбой артустановки АК- 726; 11 —антенна навигационной РЛС «Волга»; 12 —антенна системы «Гром»
управления стрельбой УЗРК «Шторм»; 13 —антенна системы управления стрельбой ЗРК «Оса-М»;
14 —антенна РЛС «Восход»; 15 —антенны средств радиоэлектронной борьбы; 16 —антенна системы
управления полетами авиации «Привод-СВ»; 17 —антенна РЛС «Фрегат»; 18 —антенна навигационной
РЛС «Вайгач»; 19 —стартово-командный пост (СКП); 20 —самолет Яс-38; 21 —разъездной катер «Бекас»;
22 —командирский катер «Соколенок»; 23 —противолодочный вертолет Ка-25; 24 —взлетно-посадочная
площадка (ВПП); 25 —авиаподъемник; 26 —обтекатель ГАС «Орион»; 27 —энергоотсеки; 28 —машинно-
котельные отделения (МКО); 29 —ангар; 30 —помещение механизмов успокоителей качки.
31

Валерий Бабич
Учебный самолет-«снарка» Як-38У — на технической позиции. В воздухе — боевой самолет Як-38.
Самолеты Як-38 на технической позиции полетной палубы.
32

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Киев»
Выход ТАКР «Киев» с Черноморского завода на испытания. Справа на заднем плане - ПКР «Москва».
Визит на «Киев» министра обороны СССР. В центре - маршал А.А.Гречко приветствует экипаж кораб¬
ля и представителей промышленности, за ним - главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза
С.Г.Горшков, начальник главного политуправления ВМФ адмирал В.М.Гришанов, справа - командующий
Черноморским флотом вице-адмирал Н.И.Ховрин. Севастополь, 20 мая 1975 года.
2-121
33

Валерий Бабич
Министр обороны СССР маршал А.А.Гречко, главком ВМФ адмирал С.Г.Горшков и командир ТАКР «Киев»
капитан 1 ранга Ю, Г, Соколов обходят строй экипажа. Николаев, ЧСЗ, Северная набережная, 1974 год.
Совместное фото на память руководителей вооруженных сил СССР с представителями промышленнос¬
ти во время испытаний «Киева». Слева направо: главком ВМФ адмирал С.ГГоршков, командир ТАКР «Киев»
капитан 1 ранга Ю.Г.Соколов, министр обороны маршал А.А.Гречко, главный конструктор «Киева»
А.В.Маринич (НПКБ), главный конструктор ОКБ им.Н.И.Камова С.В.Михеев, начальник ГУК ВМФ контр-
адмирал Р.Ф.Филонович, районный инженер ВП 1301 МО капитан 1 ранга В.ИЛюбимов, командир 181-й
бригады строящихся и ремонтируемых кораблей в Николаеве, капитан 1 ранга С.М.Савицкий. Женщины - в
модных в то время коротких платьях. Черное море, 20 мая 1975 года.
34

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Киев»
военного корабля, должны смотреть, как минимум, на 10 лет вперед, чтобы их
детище не устарело, пока стоит на стапеле. Срок службы корабля по договорной
спецификации не менее 25-30 лет. Значит те, кто занимаются его проектирова¬
нием и строительством, фактически должны смотреть на 40-45 лет вперед! Это -
сложная задача, но наши конструкторы и судостроители ею вполне владели.
Когда испытывали «Киев», А.В.Мариничу исполнилось уже 65 лет. Это был
человек с колоссальным опытом организации проектирования кораблей для Во¬
енно-Морского Флота и его ведущая роль в принятии всех кардинальных конст¬
рукторских решений была бесспорной. Вспоминаю, что во время ходовых и
государственных испытаний «Киева» его рабочий день ежедневно продолжался с
8.00 до 23.00, а если нужно, то и позже, с двухчасовым перерывом для «адмираль¬
ского часа» - с 13.00 до 15.00. Все остальное время «каюта главного конструкто¬
ра», где он жил и работал, была открыта и он методично, не делая перерывов,
принимал одного посетителя за другим. Он не сваливал все в одну кучу, а пере¬
ходил последовательно от одного вопроса к другому, ставя резолюции и подпи¬
сывая принимаемые им решения ярко-зелеными чернилами, бросавшимися в
глаза на всех документах. Несмотря на то, что ежедневно возникали десятки во¬
просов и иногда очень сложных, он никогда не принимал поверхностных реше¬
ний. Его «золотым правилом» было разобраться в сути проблемы и решить вопрос
окончательно. Он не признавал объяснений «на пальцах» и его любимым выраже¬
нием было: «Документы на стол!». Такого подхода он требовал и от всех своих под¬
чиненных, не допуская к возврату вопроса через несколько дней, через месяц или
даже через несколько лет. И именно поэтому от принятых однажды решений он
не отступал, а за любой, повторно возникший вопрос, спрашивал с виновного.
Некоторые считали, что у Аркадия Васильевича жесткий и амбициозный
характер, его называли честолюбивым и излишне самоуверенным человеком, не
терпящим возражений - таковым он становился в минуты противодействия и
защиты своих позиций. Я думаю, что вследствие как раз этой своей надежнос¬
ти, принципиальности и твердости в принимаемых решениях, соединенных с
30-летним опытом проектирования крупнейших надводных кораблей, он заво¬
евал непререкаемый авторитет Главного конструктора. Для нас это была хоро¬
шая школа жизни.
Те, кто с ним тогда работали, наверное помнят, что когда наступала свободная
минута, он доставал из стола яблоко, которых у него всегда был большой запас, и
неторопливо ел, рассуждая на самые разные темы. Он говорил, что без яблок жить
не может. В такие минуты выяснялось, что это человек очень широкого кругозора,
с которым легко общаться, поскольку с юмором у него было все в порядке.
В то время я работал ведущим конструктором группы вооружения в отделе
главного конструктора Черноморского завода, и мне часто приходилось встречать¬
ся с Аркадием Васильевичем для решения технических вопросов. Мы особенно
сблизились с ним на так называемом втором этапе испытаний «Киева» в 1976 го¬
ду, когда испытывался корабельный комплекс ударного ракетного оружия - кры¬
латых ракет «Базальт». Об этих испытаниях, сначала на Черном море, а потом на
Севере, на полигоне в районе Соловецких островов, рассказывается в очерке
«Ракетный залп».
2*
35

Валерий Бабин
В середине 1950-х годов в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) Мини¬
стерства авиационной промышленности был спроектирован и построен
экспериментальный вертикально взлетающий аппарат - «Турболет». На металли¬
ческой платформе с четырьмя опорами установили турбореактивный двигатель,
создававший подъемную силу, а перед ним - кабину пилота. По внешнему виду
«Турболет» напоминал летающую этажерку или аппарат космических пришель¬
цев из фантастических фильмов. Устойчивость и управляемость платформы до¬
стигалась расположенными по периметру струйными реактивными рулями, для
которых отбирался воздух от компрессора турбины. 24 августа 1956 года летчик-
испытатель ЛИИ Ю.А.Гарнаев продемонстрировал турболет на воздушном пара¬
де в Тушино. Благодаря струйным рулям, турболет медленно перемещался и
вращался, как бы «вальсируя» на глазах у тысяч изумленных зрителей.
Этот фантастический аппарат - воплощение передовой мысли наших авиа¬
конструкторов, проложил дорогу самолетам вертикального взлета и посадки в на¬
шей стране.
С конца 1950-х годов и у нас, и в Англии велись интенсивные работы по со¬
зданию самолета вертикального взлета и посадки. Экспериментальный самолет,
Як-36, проектировался в ОКБ А.С.Яковлева, вел эту тему заместитель главного
конструктора С.Г.Мордовин. С самого начала эта работа проходила под личным
и постоянным контролем Д.Ф.Устинова, в то время - зам.председателя Совета
Министров - председателя военно-промышленной комиссии (ВПК), а с 1965 го¬
да - секретаря ЦК КПСС по оборонным отраслям промышленности, убежден¬
ного в перспективности этого нового направления развития авиационной
техники. Опытные экземпляры были изготовлены на московском машиностро¬
ительном заводе этого ОКБ - «Скорость». Самолет проходил испытания на стен¬
дах завода и на его базе в ЛИИ в городе Жуковском.
Ведущим летчиком-испытателем самолета Як-36 назначили Ю.А.Гарнаева,
летчика испытателя ЛИИ, а его дублером - летчика-испытателя В.Г.Мухина из
ОКБ А.С.Яковлева. Гарнаев выполнил несколько вертикальных «висений», под¬
нимаясь на полметра над землей, а начиная с 23 июня 1963 года, почти все ис¬
пытания проводил Мухин, поскольку Гарнаев был занят демонстрационными
36

Часть I «Властелины океанов»
Первая посадка
полетами на наших вертолетах за рубежом. Самолет
был снабжен двумя подъемно-маршевыми двигателями
(ПМД) с поворотными соплами, отдельных подъем¬
ных двигателей не было. После длительных и напря¬
женных испытаний, 24 марта 1966 года Мухин
выполнил на Як-36 «полный профиль» - вертикаль¬
ный взлет, разгон, полет по кругу, торможение и вер¬
тикальную посадку.
Демонстрационный полет самолета Як-36 для руково¬
дителей государства, среди которых были Л. И. Брежнев,
Д.Ф.Устинов, С.Г.Горшков, министр авиационной промыш¬
ленности П.В.Дементъев и другие, был выполнен в середине
октября 1966 года в гарнизоне Кубинка под Москвой. Лет¬
чик-испытатель В.Г.Мухин вырулил к трибуне и вертикаль¬
но поднялся в воздух, затем развернулся на 90 °, разогнался,
пролетел по кругу, выполнив «бочку» на малой высоте, и
произвел вертикальную посадку перед трибуной. Это была
потрясающая картина!
Александр Сергеевич Яковлев,
генеральный конструктор ОКБ
9 июля 1967 года самолет Як-36 открыл демонстрацию новейшей советской
авиационной техники на воздушном параде в Домодедово. В.Г.Мухин блестяще
показал все фазы полета и вызвал восторг публики. После показов Д.Ф.Устинов
предложил главкому ВМФ С.Г.Горшкову создать на его базе корабельный
самолет. Горшков вместе с командующим авиацией ВМФ И.И.Борзовым приня¬
ли это предложение и приложили все усилия для того, чтобы реализовать предо¬
ставленный им шанс создать корабельную авиацию.
В конце 1967 года ОКБ А.С.Яковлева развернуло работы по созданию ново¬
го самолета Як-ЗбМ - морского и сухопутного базирования, который значитель¬
но отличался от своего предшественника. Общее руководство проектированием
самолета Як-ЗбМ возложили на С.Г.Мордовина, ведущим инженером самолета в
это время был В.Н.Павлов, ставший впоследствии главным конструктором СВВП.
Юрий Александрович Гарнаев,
летчик-испытатель ЛИИ
В отличие от Як-36, новый самолет имел два установ¬
ленных вертикально подъемных двигателя, расположен¬
ных один за другим в носовой части фюзеляжа с
соплами, направленными постоянно вниз, и один подъ¬
емно-маршевый двигатель, расположенный горизон¬
тально в средней части фюзеляжа с двумя поворотными
соплами. Итого - три двигателя и четыре сопла. Подъ¬
емные двигатели работали только на режимах взлета и
посадки.
Для устойчивости самолета Як-ЗбМ при взлете и
посадке, разгоне и торможении, использовалась сис¬
тема реактивного управления, в которую входили
струйные рули. Они могли развернуть самолет на ме¬
сте в воздухе на 360°, как спортсмен разворачивает
лодку, загребая веслами в разные стороны. Необыч-
37

Валерий Бабич
24 августа 1956 года летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев продемонстрировал «Турболет» на воздушном
параде в Тушино. Благодаря струйным рулям, турболет медленно перемещался и вращался, как бы
«вальсируя» на глазах у тысяч изумленных зрителей.
38

Часть I «Властелины океанов»
Первая посадка
Вверху и внизу: первый отечественный экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки
(СВВП) Як-36. На верхнем снимке запечатлен вертикальный взлет с подвесными блоками УБ-16 для
неуправляемых реактивных снарядов. После набора высоты 20-30 метров начинался разгон самолета до
околозвуковой скорости. Этот самолет послужил прототипом для создания корабельного СВВП - Як-ЗбМ.
39

Валерий Бабич
Первая посадка самолета Як-ЗбМ на ПКР «Москва». За кораблем виден спасательный баркас.
Схема самолета Як-ЗбМ (после принятия в 1977 году на вооружение - присвоено обозначение Як-38).
1 - два подъемных двигателя, расположенных вертикально (ПД); 2 - один горизонтальный подъемно-мар¬
шевый двигатель (ПМД), работающий на два сопла. Всего — четыре сопла. Стабилизация на этапах
взлета, посадки, разгона и торможения, когда скорость еще мала, достигается за счет реактивных
струйных рулей, расположенных на консолях крыла, а также в носовой и хвостовой частях самолета.
40

Часть I «Властелины океанов»
Первая посадка
Первая посадка самолета Як-ЗбМ на противолодочный крейсер «Москва».
Противолодочный крейсер-вертолетоносец «Москва». Платформы обоих вертолетоподъемников опущены
в ангар. Площадка 20x20 м для посадки самолета Як-ЗбМ была оборудована в центре полетной палубы.
41

Валерий Бабич
Валентин Григорьевич Мухин,
летчик-испытатель ОКБ
им. А.С.Яковлева
ность и сложность пилотирования самолета на режи-
мах взлета и посадки требовали безошибочных, точ¬
ных действий. На взлете и посадке у летчика с полной
нагрузкой были задействованы все четыре конечности.
В 1971 году наземные испытания опытных экземп¬
ляров самолета Як-ЗбМ были завершены, и предстоя¬
ло вьшолнить первую посадку на корабль. В сентябре
1972 года, когда Черноморский завод заканчивал
формирование на стапеле корпуса крейсера «Киев»,
предназначенного для базирования этих самолетов, и
до ввода в строй корабля оставалось еще три года, в
Севастополе полным ходом шла подготовка к проведе¬
нию первой посадки самолета Як-ЗбМ на один из уже
действующих вертолетоносцев.
Выбор пал на наш первенец - противолодочный
крейсер «Москва», на котором Черноморский завод оборудовал временную взлет¬
но-посадочную площадку, возвышавшуюся на 300 мм над полетной палубой -
боялись сжечь при посадке подпалубное оборудование и изоляцию. В верхнем
вертолетном ангаре «Москвы» смонтировали «мини-погреб» для проверки разме¬
щения авиационного боезапаса самолета.
Осваивая корабль, летчик-испытатель ММ3 «Скорость» М.С.Дексбах совер¬
шил несколько облетов и посадку на корабль на вертолете Ка-25, имитируя са¬
молетную методику захода на посадку. Як-ЗбМ был доставлен из Жуковского на
аэродром в пос. Кировское под Феодосией на тяжелом военно-транспортном са¬
молете. Дальнейшие испытания проходили на рейде Феодосии.
18 ноября 1972 года в ясную солнечную погоду М.С.Дексбах взлетел с аэро¬
дрома в Кировском на самолете Як-ЗбМ и, совершив пролет на малой высоте над
крейсером «Москва», зашел на него на посадку. Самолет шел на околозвуковой
скорости. Никакого корабельного посадочного радиотехнического оборудования
для самолетов тогда еще не существовало. В Ленинграде во Всесоюзном научно-
исследовательском институте радиоаппаратуры (ВНИИРА) было начато
проектирование автоматизированной радиотехнической системы ближней нави¬
гации и посадки авиации - «Привод-СВ», предназначенной для ПКР «Киев». Для
взлетно-посадочных операций вертолетов на ПКР «Москва» использовалась на¬
вигационная радиолокационная станция «Дон». Дексбах должен был идти на по¬
садку по командам руководителя полетов летчика-испытателя полковника
В.А.Комарова, находившегося на ПКР «Москва», и постепенно погасить скорость
самолета до нуля над посадочной площадкой.
Однако все шло настолько скоротечно, что действия по организации глиссады
снижения Дексбах выполнил самостоятельно по ориентирам-судам, поставленным
в 7-ми и в 3,5 км от крейсера «Москва», неподвижно стоящего на якоре на травер¬
се мыса Чауда . В первой точке он запустил подъемные двигатели, а во второй на¬
чал перевод сопел подъемно-маршевого двигателя в вертикальное положение.
42

Часть I «Властелины океанов»
Первая посадка
Посадка прошла успешно. При подходе, возле самой
кормы «Москвы» мощные вертикальные струи двигателей
самолета подняли из воды мириады частиц водяной пыли,
и она, в лучах невысокого осеннего солнца, создала радугу,
в которой самолет медленно, осторожно продвигался к ко¬
раблю и, наконец, опустился на палубу в центре посадоч¬
ной площадки. Отклонение от размеченных точек посадки
для колес не превышало 10-15 см! Все выбежали на полет¬
ную палубу и качали летчика. Когда попробовали руками
площадку в месте посадки — она была чуть теплой.
Вечером все участвовавшие в испытаниях пошли
в ресторан «Моряна» в Феодосии. Нас было около
двадцати человек от разных предприятий и организа¬
ций. От ОКБ А.С.Яковлева и ММ3 «Скорость»:
К.Б.Бекирбаев - заместитель генерального конструкто¬
ра, С.Г.Мордовин - зам.главного конструктора,
В.П.Власов - зам.главного конструктора по корабель¬
Михаил Сергеевич Дексбах,
летчик-испытатель ОКБ
им. А.С.Яковлева
ному базированию и Г.А.Матвеев - ведущий инженер по самолету Як-ЗбМ №2,
на котором летал М.С.Дексбах. От военной приемки на ММ3 «Скорость» - под¬
полковник Ю.А.Лунев.
От феодосийского летно-испытательного центра - руководитель испыта¬
тельной бригады полковник О.А.Вороненко. От заказывающего управления
ВВС - подполковник С.В.Ратников, группа представителей от ленинградско¬
го филиала Центрального института ВВС - подполковники А.Н.Жданов,
А.Е.Плахута и др.
От Невского ПКБ - заместитель главного конструктора Б.В.Шмелев и на¬
чальник отдела авиационно-технических средств Ю.Д.Сергеев. От Черноморско¬
го завода - строители
Юрий Дмитриевич Сергеев
- зам.главного конструктора
ТАКР 11434 и 11435 (1983-
2004). Руководитель работ
НПКБ по созданию взлетно-
посадочных блоков «Нитки».
«Киева» по авиационному комплексу А.И.Середин,
М.С.Фещенко и я - ведущий конструктор ЧСЗ по
авиационно-техническим средствам и вооружению.
Время было позднее, в ресторане почти не было посе¬
тителей, да и они вскоре ушли, после чего мы остались
одни и закрыли ресторан на ключ.
Экстравагантный и темпераментный Керим Беки-
рович Бекирбаев произнес речь в честь «именинника»
- Миши Дексбаха и успешно прошедшей посадки.
Конечно, все говорилось многозначительно и в завуа¬
лированной форме типа «Сегодня на свет родился мла¬
денец...» и т.д., как было принято в те времена, но все
понимали, о чем идет речь. Здравицы звучали далеко
за полночь. Когда ушел оркестр, я сел за фортепиано,
и мы вместе пели песни - о летчиках, моряках и о
Николаеве - родине наших авианесущих кораблей. Это
были незабываемые минуты. В такие мгновения я
обычно говорю, что «жизнь прекрасна и удивительна!».
Мы были молоды. Мне шел 31-й год...
43

Валерий Бабич
Вертикальный взлет самолета Як-ЗбМ. Сопла подъемно-маршевого двигателя повернуты на 2^ от
вертикали — начало разгона.
Фото на память после первой посадки самолета Як-ЗбМ на палубу крейсера «Москва», 18 ноября 1972 г.
Слева направо: С.Г.Мордовин - главный конструктор самолета, М.С.Дексбах - летчик-испытатель ОКБ
А.СЯковлева; командир бригады противолодочных кораблей; генерал-полковник авиации И.И.Борзов -
командующий авиацией ВМФ; капитан 2 ранга А.ВДовбня - командир ИКР «Москва»; полковник
ОЛВороненко - руководитель испытательной бригады феодосийского летно-испытательного центра (ЛИЦ);
генерал-майор авиации А.В.Пресняков - начальник феодосийского ЛИЦ.
44

Часть I «Властелины океанов»
Первая посадка
Когда все собрались уходить из ресторана, одна из
официанток подошла к организатору встречи от ОКБ
А.С.Яковлева - Владимиру Власову, и тихонько попро¬
сила показать ей летчика, который посадил сегодня са¬
молет на корабль. Тот немало удивился и спросил,
откуда она это знает? Испытания держались в строжай¬
шей тайне, и об этом нигде в открытую нельзя было го¬
ворить. На это официантка ответила, что в Феодосии
многие знают о посадке самолета на корабль. Власов в
ответ только пожал плечами. Нам стал понятен вопрос
официантки, когда на следующий день, прогуливаясь
возле центральной гостиницы «Астория», мы слышали,
как люди между собой говорили, что видели накануне с
набережной заходящий на посадку на корабль самолет,
а из номера-люкс, в котором жил Дексбах на третьем эта¬
же этой гостиницы, была хорошо видна стоявшая на
рейде «Москва» с самолетом на корме. Техники, проводившие регламентные
работы, время от времени выполняли «гонку» двигателей, рев от которых разносил¬
ся далеко по городу.
Испытания продолжались. 22 ноября 1972 года М.С.Дексбах выполнил по¬
лет «по полному профилю» - вертикальный взлет с корабля, полет по програм¬
ме и вертикальную посадку на корабль. Присутствовавший на испытаниях
командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации И.И.Борзов после за¬
вершения полета дал указание командиру ПКР «Москва» капитану 2 ранга
А.В.Довбне сделать запись в вахтенном журнале корабля: «День рождения палуб¬
ной авиации!». Наверное, у И.И.Борзова была легкая рука, потому что так полу¬
чилось, что впоследствии Анатолий Владимирович Довбня принимал у
Черноморского завода в качестве заместителя председателя Государственной ко¬
миссии авианесущие корабли, и ему неоднократно приходилось делать потом по¬
добные записи, свидетельствовавшие о достижении судостроителями очередных
технических рубежей. Вскоре после этой знаменательной посадки, в декабре 1972
года, И.И.Борзову было присвоено звание маршала авиации.
«За мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники»,
заслуженному летчику-испытателю СССР М.СДексбаху было присвоено звание
Героя Советского Союза. За свою многолетнюю работу по испытанию летательных
аппаратов он награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красной
Звезды, медалями. 7 октября 2006 года М.С.Дексбаха не стало - сказались
последствия катапультирований и напряженный труд летчика-испытателя.
За проведение испытаний самолета вертикального взлета и посадки летчик-
испытатель ОКБ А.С.Яковлева В.Г.Мухин был награжден Золотой звездой Героя
Советского Союза и в дальнейшем возглавил летно-испытательный комплекс
(ЛИК) фирмы Яковлева в звании генерал-майора авиации.
Первый полет опытного экземпляра английского самолета вертикального взле¬
та корабельного базирования «Sea Harrier» состоялся почти через 6 лет - 20 августа
1978 года, а поставка первого самолета ВМС Великобритании - 18 июня 1979 года.
45

Валерий Бабич
ШИНІ ШІ
Главный строитель И.И.Винник
В августе 1974-го, за восемь месяцев до выхода крейсера «Киев» на ходовые ис¬
пытания, на Ленинградском металлическом заводе сгорели три цеха, в том
числе тот, где изготавливались для этого корабля пусковые установки противоко¬
рабельных ракет «Базальт». Вскоре было оформлено совместное решение ВМФ и
МСП о переносе испытаний этого комплекса на второй этап в 1976 году.
Первый - основной этап испытаний «Киева», прошел в 1975 году на Черном
море и завершился подписанием приемного акта.
Газодинамические испытания ракетного комплекса П-500 «Базальт» выпол¬
нялись на Черном море в первой половине 1976 года. Во время стрельбы брос-
ковыми макетами ракет с реальными стартовыми двигателями началась полоса
неприятностей. После первого пуска произошел сильный пожар, воспламенились
наружные поверхности носовой оконечности корабля с контейнерами крылатых
ракет и передней стенкой ходовой рубки. После пуска мы бродили по верхней
палубе среди разбросанных остатков твердого топлива стартовых двигателей ра¬
кет, обгоревшего кабеля освещения и пожарных шлангов и пытались разобрать¬
ся, что явилось причиной столь сильного огня. Картина была удручающей,
корабельные конструкции пахли гарью и были черными от копоти. К тому же,
во время залпа заглохли маршевые двигатели очередных ракет, подготовленных
к пуску, что было недопустимо, так как проводимые испытания как раз должны
были подтвердить, что стартующие ракеты не будут их глушить. После выхода из
контейнера ракета раскрывает сложенные крылья и через несколько секунд, сбра¬
сывая в море ускорители, продолжает движение на маршевых двигателях, кото¬
рые запускаются еще в контейнере. В течение последующих двух месяцев мы
проводили пуск за пуском, уже научились бороться с пожарами, заменив краски
на негорючие, но газодинамические испытания не давали положительного резуль¬
тата. Мы изменяли порядок пуска, но маршевые двигатели очередных ракет,
подготовленных к залпу в остальных контейнерах пусковых установок, глохли.
Многие участники испытаний считали, что корабль придется кардинально
переделывать - резать и смещать надстройку, чтобы обеспечить надежную зал¬
повую стрельбу крылатыми ракетами. Назревала опасность срыва установленных
46

Часть I «Властелины океанов»
Ракетный залп
сроков сдачи корабля. То были тяжелые дни
для главного строителя и главного ответствен¬
ного сдатчика корабля - И.И.Винника. В лю¬
бое время дня и ночи его можно было видеть
бодрствующим. Не знаю, когда он спал.
Винник пользовался огромным авторитетом у
всех, кто был связан со строительством авиа¬
несущих кораблей - у проектанта корабля,
многочисленных контрагентов, представите¬
лей военной приемки, экипажа. Его уважали
за колоссальную работоспособность, феноме¬
нальную память, требовательность к себе и
подчиненным.
Понимая, что людям, проводящим месяцы
в море во время сдачи кораблей, нужна разряд¬
ка, он снисходительно относился к возвращав¬
шимся в праздничные дни с берега шумным
компаниям и лично организовывал их прием
на трапе. В штормовые дни изобретали самые
невероятные способы пересадки сотен людей,
например, по узкому нештатному трапу дли¬
ной 10-12 метров, переброшенному на полет¬
Иван Иосифович Винник,
главный строитель ТАКР «Киев»,
«Минск» и «Новороссийск»
в 1968-1978 годах
ную палубу авианосца с подрабатывающего винтами мощного морского буксира.
Конечно, за эти годы были падения, бывало и с 12-метровой высоты, бывало и в
ледяную воду, но, к счастью, все оканчивалось благополучно. Как правило, на
следующий день после таких массовых выходов на берег, Винник устраивал пока¬
зательную «проверку», на которой быстро стряхивал романтическую праздничную
пыль со всех участников испытаний, заставляя их немедленно включиться в напря¬
женный график и не допуская нарушения ритма в работе сдаточной команды.
«Проверки» - производственные совещания, на которых присутствовало
60-70 человек - начальники цехов и отделов завода, руководители авторского над¬
зора Невского ПКБ и военной приемки, проводились по два или три раза в день
в течение всего периода постройки и испытаний корабля и представляли собой ма¬
ленький импровизированный спектакль, главным действующим лицом которого
был Винник. Главный строитель корабля был наделен большими полномочиями,
но нес и большую ответственность. Кроме повседневных дел на заводе, мы были
связаны сотнями нитей телеграфа и телефона с предприятиями-разработчиками и
поставщиками корабельного вооружения, механизмов и оборудования во всех
концах громадной страны. На «проверке» мы могли получить задание решить в те¬
чение дня вопрос, корни которого находились где-нибудь во Владивостоке,
Хабаровске, Баку, Риге, Свердловске или Ульяновске, и назавтра утром на очеред¬
ной «проверке» от нас требовали результат. В случае необходимости мы имели
возможность выхода на первых лиц во всех министерствах и ведомствах, участ¬
вовавших в постройке корабля. Весь коллектив работал как надежная, заведен¬
ная однажды машина, и если случались сбои, то чаще по вине контрагентов,
47

ТАКР «Киёв», На палубе ^ два самолета Як-36М. На кормовой площадке ле¬
вого борта - два шестиствольных автомата АК-630 калибра 30 мм, и на площадку
выше - пусковая установка ЗИФ-121, предназначенная доя постановки в воздухе за¬
щитных " завес из дипольных отражателей. Такие же автоматы установлены на
кормовой площадке правого борта. «^
На надстройке - двуствольный автомат АК- 726 калибра 76 мм и далее*-
кормовая пусковая установка, универсального зенитнЪго ракетного комплекса
«Шторм». Выше- прямоугольные иллюминаторы стартового командного поста
(СКП) управления полетами. За ним - антенный пост система убавления Иром»
УЗРК «Шторм*, за ней видны контуры антенн РЛС дальнего обнаружения «Восход»
и «Фрегат». Верхний $шарик» - антенный пост-системы управления полетами
авиации в ближней зоне и ее посадки^ «Привод-СВ». Наименование «Киев» нанесе¬
но на кормовых створках, которые открываются для^остановки в подводноелоло-
жение й буксировки за кормой антенны гидроакустического комплекса «Платина»
- для обнаружениялюдвддньйс лодок. Снимок сделан нц Черном море в период госу¬
дарственных испытаний комплекса крылатых ракет « Базальт». J 976 год.

Валерий Бабич
Самолет Як-38 над ТАКР «Киев». Баренцево море.
ТАКР «Киев». Боевая тревога...
50

Часть I «Властелины океанов»
Ракетный залп
ТАКР «Киев». Шторм. Снято из иллюминатора флагманской кают-компании, расположенной в спонсоне
у среза угловой полетной палубы. Справа, на площадке, видны 30-мм автоматы АК-630, а немного дальше
на верхней палубе — контейнеры пусковых установок крылатых ракет комплекса «Базальт», а еще дальше
- пусковые установки РБУ-6000.
ТАКР «Киев». Средиземное море, июль 1977 года, переход на Север. По левому борту в опасной близости
проходит ракетный крейсер ВМС США «Josephus Daniels» типа «Белкнап». На носовой взлетно-посадочной
площадке «Киева» - вертолет Ка-25ПС.
51

Сергей Федорович Петухов,
зам.главного конструктора
ТАКР «Киев», «Минск»,
«Новороссийск» и «Баку»
(НПКБ)
Валерий Бабич
решения которых зависели от их центральных офисов,
далеко за пределами Николаева или Севастополя.
Несмотря на все перипетии, сопутствовавшие
строительству таких сложных кораблей, «проверки» ча¬
сто сопровождались взрывами смеха, потому что Вин¬
ник любил и умел разрядить, накаленную до предела
атмосферу, шуткой или анекдотом.
Зная эту черту его характера и готовность легко от¬
кликнуться на шутку, члены сдаточной команды реши¬
ли однажды преподнести ему сюрприз в день рождения,
который мы все хорошо помнили, потому что он сов¬
падал с днем начала войны - 22 июня. В день, когда
Германия напала на Советский Союз, Виннику испол¬
нилось 12 лет. Сотрудники отдела главного строителя,
который он возглавлял, между собой называли его ува¬
жительно «дядя Ваня». В тот день группа испытателей
зашла к нему в каюту и после короткого поздравления
строитель Леонид Полевой, державший за спиной пе¬
реносной магнитофон, включил на полную громкость популярную тогда песню:
«Поспели вишни в саду у дяди Вани, а вместо вишен звучит веселый смех...», намекая на
то, что урожай плодовых на его даче находится под угрозой и что, будучи страст¬
ным садоводом, он вынужден каждое лето проводить в море.
Судостроители, вообще, мастаки на шутки и прибаутки. Когда во время ис¬
пытаний крейсера «Киев» возникли некоторые осложнения между вице-адмира¬
лом Е.И.Волобуевым - председателем правительственной комиссии, и
К.Б.Бекирбаевым - зам. генерального конструктора ОКБ А.С.Яковлева, день ото
дня отодвигавшим очередные испытания самолета Як-ЗбМ (зашифрованное на¬
звание - изделие «ВМ»), острые на язык черноморцы А.Аптекарь и ВЛяховецкий
сочинили куплет на мотив «крокодила Гены», который распевала потом вся сда¬
точная команда:
Прилетит Бекирбаев в голубом вертолете
И бесплатно покажет «ВМ»,
Волобуев поздравит и обратно отправит -
Нам не нужен такой КВН
А мы плывем на пароходе,
Севастополь на виду,
К сожаленью этот праздник
Только раз в году...
Однако во время тех памятных для нас испытаний главного ракетного ком¬
плекса корабля было не до шуток! В те тяжелые дни нервы начали сдавать у всех.
После неудачных пусков возникали острые стычки между Винником и Мариничем.
Я должен подчеркнуть, что особенно тяжелыми эти дни были для конструкторов
- АВ.Маринича и его первого заместителя С.Ф.Петухова, ответственных за ком¬
поновку комплекса крылатых ракет на корабле. Мы, конструкторы завода, букваль¬
но от них не отходили, пытаясь внести свою лепту в решение проблемы.
52

Часть I «Властелины океанов»
Ракетный залп
Старший строитель ПКР «Москва», ТАКР «Киев» и «Баку» - В.Н.Корчагин (в центре). Слева - контр-
адмирал Е.В,Левашов - будущий председатель государственной комиссии второго авианесущего крейсера
«Минск». Справа - командир «Киева», капитан 1 ранга Ю.Г.Соколов. Снимок сделан на палубе «Киева»
на рейде Севастополя, 1976 год.
Два месяца продолжались поиски выхода из создавшегося положения с ра¬
кетной фирмой генерального конструктора Владимира Николаевича Челомея из
подмосковного города Реутово (ЦКБ машиностроения - ЦКБМ) и их ленинград¬
скими контрагентами, разработчиками системы управления крылатыми ракетами
- предприятием «Гранит». Заместитель В.Н.Челомея Даниил Максимович Герчик
и главный конструктор системы управления «Аргон» Сергей Иванович Червяков
бессменно находились на корабле вместе со своими специалистами на протяже¬
нии всех испытаний. Как всегда бывает в таких случаях, правильное решение
оказалось невероятным - первые пуски решили выполнять из контейнеров, рас¬
положенных возле самой надстройки, именно в тех местах, где глохли двигате¬
ли, и откуда стрельба казалась, на первый взгляд, вообще невозможной. И только
потом уже стрелять остальными. Предстояла большая работа по изменению по¬
рядка пуска и всей электронной идеологии «Аргона». Две недели круглосуточно
велись работы в Ленинграде на предприятии «Гранит» - изменялись электриче¬
ские схемы предстартовой подготовки системы РЦВС-80, потом работы с такой
же интенсивностью продолжались на корабле: прокладывались новые кабельные
трассы, заменялись приборы и выполнялось их подключение.
53

Валерий Бабич
ТАКР «Киев».
ТАКР «Киев». Стрельба противокорабельными крылатыми ракетами комплекса «Базальт».
54

Часть 1 «Властелины океанов»
Ракетный залп
Погрузка ракет В-611 универсального зенитного ракетного комплекса «Шторм».
Ракеты В-611 поданы на кормовую пусковую установку универсального зенитного ракетного комплекса
«Шторм». За ракетами видны иллюминаторы стартового командного поста - СКП, откуда хорошо про¬
сматривается вся полетная палуба.
55

Валерий Бабич
Вспоминаю, как начальник военной приемки (ВП 1301) капитан 1 ранга
Денис Григорьевич Новиков и военпред по ракетно-артиллерийскому вооруже¬
нию капитан 3 ранга Леонид Семенович Ферапонтов направились к Главкому
ВМФ, приехавшему в Севастополь. Они жаловались на «промышленность», го¬
товящуюся к такой очередной стрельбе, которая, по их мнению, надолго выве¬
дет корабль из строя. Приемный акт «Киева» был подписан в 1975 году, и он был
уже собственностью флота. На корабле все знали о визите военпредов к Главкому,
но мы продолжали молча работать, готовясь к пуску, в успехе которого были уве¬
рены, и надеялись, что нам его не запретят. Делегация Заказчика пробыла на бе¬
регу весь день, они вернулись только к вечеру и молча разошлись по каютам. Уже
потом мы узнали, что мудрый Главком, выслушав доклад, сказал: «Сами сломают,
сами и исправят». Путь к дальнейшим испытаниям был открыт!
* * *
Принятое решение об изменении очередности пуска ракет оказалось пра¬
вильным. Мы успешно окончили газодинамические испытания комплекса
«Базальт» на Черном море а потом, после перехода корабля к постоянному мес¬
ту базирования на Север, выполнили залповые стрельбы в Белом море на поли¬
гоне в районе Соловецких островов. В 1975 году ракета П-500 этого комплекса
была принята на вооружение при модернизации подводных лодок пр.675 - самой
большой серии атомных ПЛ первого поколения, построенных на северодвинском
«Севмаше». Теперь предстояло принять ее на вооружение головного надводного
корабля пр. 1143 - «Киев».
Стрельба такими ракетами - дорогостоящее удовольствие, тем более, что пред¬
стояло вьшолнить несколько залпов. Потому этим испытаниям придавалось на
флоте большое значение и уделялось особое внимание. Ошибки по халатности не
прощались. Экипаж, военная приемка и специалисты промьпнленности были мак¬
симально собраны. О подготовке к стрельбам постоянно докладывалось в Главное
управление кораблестроения ВМФ, руководству МСП и Черноморского завода.
Испытания осложнялись тем, что нужно было обеспечить их скрытность.
Мы выжидали те редкие моменты, раз в несколько дней, когда по расчетам по¬
явится «окно» на 10 минут в движении американских спутников над районом
испытаний. При этом должны были отсутствовать поблизости корабли и авиа¬
ция НАТО, в поле зрения которых могли попасть пуски, и стоять достаточно
хорошая погода, чтобы взлетели самолеты-лаборатории с оборудованием, запи¬
сывающим десятки параметров полета крылатых ракет, несущихся к целям,
размещенным в 500 км от нас в Баренцевом море. Полтора месяца длились эти
испытания, завершившиеся 6 октября 1976 года.
Вскоре после проведения стрельб мы увидели одну из мишеней, в которую тогда
попали. Ее буксировали мимо нашего корабля. Это была небольшая баржа, с пробоиной
в центре, у самой ватерлинии, диаметром около двух метров. Головки ракет были без
боевого заряда, иначе от той баржи вообще ничего бы не осталось. Несмотря на то, что
все годы строительства корабля мы шли и готовились к этому результату, помню, как
я был поражен. Для сравнения я представил себе тогда небольшую лодку в районе Керчи
или даже Новороссийска, в которую мы выстрелили бы из Николаева и поразили бы ее
через 20 минут с такой точностью.
56

Часть I «Властелины океанов»
Ракетный залп
Полет крылатых ракет, идущих в залпе, корректировался корабельной ра¬
диолокационной системой управления «Аргон» по координатам, выданным пе¬
ред стрельбой. Лишь на последнем участке траектории оператор на корабле
видит на дисплее графическую картину акватории с целями, которые захвати¬
ла и передает бортовая аппаратура ракет - «Аргон-Б». Это сделано для того,
чтобы оператор смог выделить и указать наиболее важные цели, например,
авианосец. Он назначает главные цели для поражения и отпускает ракеты в са¬
мостоятельный полет. Скорость крылатых ракет в верхних слоях атмосферы в
несколько раз превышает скорость звука. Если по каким-нибудь причинам ста¬
нет невозможным дальнейшее управление ракетами с корабля (например, в
случае его потопления после залпа), то они достигнут целей самостоятельно, по
программам, заложенным в их вычислительные системы перед стартом. Захва¬
тив цели, ракеты резко снижаются, и мчатся к ним несколько десятков киломе¬
тров уже в режиме самонаведения над самой водой, вне видимости их нашими
и противника корабельными радиолокационными станциями. На противокора¬
бельных ракетах комплекса «Базальт» впервые была установлена система
радиоэлектронного противодействия, обеспечивающая их защиту от средств
противовоздушной обороны противника. Понятно, что боевые части ракет мог¬
ли быть как обычными, так и ядерными.
В то время, когда мы испытывали комплекс «Базальт», на том же полигоне
в Белом море проводилась отработка новых, еще более совершенных сверхзву¬
ковых крылатых ракет «Гранит», которыми вскоре стали вооружаться атомные
подводные лодки и которые впоследствии были установлены на пятом тяжелом
авианесущем крейсере - «Адмирал Кузнецов». Противокорабельный ракетный
комплекс «Гранит» имел автономную систему управления ракетами на всей
траектории их полета, в отличие от комплекса «Базальт», который на начальном
участке использовал телеуправление от системы «Аргон», а в районе цели -
самонаведение. Отечественные сверхзвуковые противокорабельные крылатые ра¬
кеты до сих пор не имеют зарубежных аналогов.
Такое фантастическое оружие могла создавать только промышленность,
обладающая современными высокими технологиями. Наша страна противосто¬
яла США, полным ходом вооружавшим свои ВМС и морскую авиацию проти¬
вокорабельными крылатыми ракетами «Гарпун». Эти дозвуковые ракеты,
запускаемые с кораблей или самолетов, шли всю дистанцию 130 км на малых
высотах, где их уничтожение являлось чрезвычайно трудной задачей. Ракеты
имели инерциальную систему наведения, основанную на совершенно новых
принципах.
Из специальных журналов мы знали, что одновременно США форсировали
создание еще более совершенных крылатых ракет «Томагавк», способных пора¬
жать цели в море и на берегу и нести ядерную боевую часть на малых высотах на
дозвуковых скоростях на расстояние 1300-2500 км. Система наведения - по рель¬
ефу местности, сфотографированному спутниками и заложенному в бортовую ап¬
паратуру ракет. Корректировка траектории движения ракет «Гарпун» и «Томагавк»
ведется по данным глобальной спутниковой навигационной системы «Навстар».
Для этого на орбиту выведено 24 спутника. Истинное положение ракеты в поле-
57

Валерий Бабич
те определяется с точностью до 10 метров. Захватив цель, ракета переходит на ре¬
жим самонаведения. Вероятность попадания ракет «Гарпун» в цель типа «эскад¬
ренный миноносец», по заявлениям американской стороны, не ниже 95% (без
противодействия). Это было начало производства «высокоточного» оружия.
Наша промьшіленность, тем временем, разрабатывала новые эффективные
комплексы поражения низколетящих целей - «Кинжал», «Кортик», «Форт», ко¬
торые вскоре появились на наших кораблях. Шло бесконечное и напряженное со¬
ревнование двух политических систем в создании современных видов вооружения.
Действия экипажа ТАКР «Киев» и морской авиации Северного флота к кон¬
цу испытаний были настолько отработанными и слаженными, что последний че¬
тырехракетный залп ракетчики нанесли в течение всего десяти минут после
неожиданного сообщения о том, что воздушное пространство свободно от ино¬
странных средств наблюдения. В тот день, придя на полигон и получив понача¬
лу отбой, мы развернулись и направились в «точку» нашей обычной стоянки
недалеко от Соловецких островов. Но, получив неожиданно новую разрешающую
команду, немедленно сыграли боевую тревогу, объявили время «Ч» - 10 минут.
Корабль лег на боевой курс, была выполнена сложная предстартовая подготовка
и произведен залп.
* * *
Назову руководителей этих стрельб: командир ТАКР «Киев», капитан 1 ран¬
га Юрий Георгиевич Соколов, командир ракетно-артиллерийской БЧ-2,
капитан 2 ранга Юрий Петрович Рыбак, и наконец, командир 1 дивизиона кры¬
латых ракет, нажимавший кнопку «пуск», всегда корректный и выдержанный, ни¬
колаевец, капитан 3 ранга Александр Гавриилович Дядченко. Полет ракет на
всей траектории их движения корректировал командир группы управления стар¬
ший лейтенант Г.А.Клыпин. Он окончательно выбирал цели среди нескольких,
размещенных на полигоне, и давал команду «захват» на последнем участке мар¬
шрута, после чего ракеты снижались, выходя из зоны действия системы
управления «Аргон», для полета над водой в режиме самонаведения. Исходные
данные о местонахождении целей корабль получал от спутников, через создан¬
ную к тому времени, систему морской космической разведки и целеуказания
«Легенда». Для этого на корабле была установлена система целеуказания «Кор¬
вет». Кроме того, координаты целей поступали от самолетов-разведчиков
Ту-95РЦ и Ту-16Р. Командиром группы целеуказания на крейсере «Киев» был
старший лейтенант С.А.Переверзев.
Мы возвращались в Североморск с победой после нескольких месяцев пре¬
бывания в море, и в тот вечер во многих каютах офицеров и представителей
промышленности звучала популярная тогда на корабле и несколько перефрази¬
рованная песня «Усталая подлодка» Александры Пахмутовой и Николая Добро¬
нравова, исполнявшаяся под гитару:
На пирсе тихо в час ночной,
Тебе известно лишь одной,
Когда усталый крейсер «Киев»
Издалека идет домой...
58

Часть I «Властелины океанов»
Ракетный залп
Ракета Л-500 комплекса «Базальт» в сборочном цехе ЦКБ Машиностроения (ЦКБМ) в подмосковном
городе Реутово.
На рейде - ТАКР «Киев».
59

Валерий Бабич
В ходовой рубке ТАКР «Киев». Командир корабля, капитан 1 ранга Юрий Георгиевич Соколов и командир
дивизиона противокорабельных крылатых ракет «Базальт», капитан 3 ранга Александр Гавриилович
Дядченко.
60

Часть I «Властелины океанов»
Ракетный залп
Можно сказать, что «Киев», как первенец нашего авианосного флота, прошел
заводские и государственные испытания «на отлично». На нем стремились побы¬
вать все — от руководителей министерств и оборонного ведомства, участвовавших
в постройке корабля, до партийных руководителей всех уровней. Несмотря на эти
непрерывные «посещения», показы и демонстрации, удалось завершить испытания
корабля в сжатые сроки. В этом колоссальная заслуга главного ответственного сдат¬
чика корабля И.И.Винника, председателя Правительственной комиссии вице-адми¬
рала Е.И.Волобуева и командира корабля капитана 1 ранга Ю.Г.Соколова,
державших под постоянным напряжением коллектив сдаточной команды, военной
приемки и экипаж корабля, и не допускавших расслаблений. В сочетании с новиз¬
ной многих технических решений и самой организации сдачи такого корабля, часть
проблем откладывалась на потом, некоторые проверки не проводились вообще и
были отложены на испытания последующих кораблей. И не потому, что их не хо¬
тели делать, просто к ним оказалась ‘еще не готова техника.
Эти испытания сблизили всех участников. Возникшие в тот период деловые
и дружеские отношения с представителями различных предприятий, конструк¬
торских бюро и военных организаций, помогали в нашей дальнейшей совмест¬
ной работе при строительстве всех авианесущих кораблей. После этих трудных
испытаний наши отношения с А.В.Мариничем стали доверительными и друже¬
скими. В течение последующих 11 лет, пока он оставался главным конструкто¬
ром, мне много приходилось с ним работать, и я был рад каждой нашей встрече
в Николаеве, Ленинграде или на испытаниях в Севастополе.
Аркадия Васильевича давно уже нет, он ушел из жизни в 1989-м году, в
возрасте около 80-ти лет. Я вспоминаю те далекие дни и ожесточенно спорящих
между собой на стыке конструкторских и производственных интересов — А.В.Ма-
ринича и И.И.Винника — выдающегося конструктора и выдающегося строителя,
находившихся в силу особенностей своих характеров в постоянной конфронта¬
ции и, тем не менее, целеустремленно двигавших вперед общее дело. Оба роди¬
лись в украинской глубинке: Маринич — в селе Орликовка, Черниговской
области, Винник — в селе Малые Млыны, Полтавской области.
За участие в создании и освоении новой техники главный конструктор ТАКР
«Киев» А.В.Маринич и главный строитель И.И.Винник были удостоены в 1977 го¬
ду звания Героя Социалистического Труда. Заместители Маринича — С.Ф. Петухов,
Н.Ф.Жуков и бригадир судосборщиков ЧСЗ, заслуженный рационализатор Ук¬
раины В.А.Ополинский, стали лауреатами Ленинской премии, первый замести¬
тель Винника — В.Н.Корчагин — лауреатом Государственной премии. Всего за
создание этого корабля особо отличившимся представителям промышленности
было вручено восемь Золотых звезд Героя на различных предприятиях страны. За
создание ТАКР «Киев» было вручено и много других государственных наград во
всех уголках бывшего Союза. Вторым орденом Ленина был награжден Черномор¬
ский судостроительный завод. Орденом Ленина было награждено Невское ПКБ.
В 1985 году ТАКР «Киев», единственный из надводных кораблей в послевоенное
время, был награжден орденом Красного Знамени.
61

Валерий Бабич
тш <шш>
На Черноморском заводе и на верфи «Newport News
Shipbuilding» в постройке одновременно находи¬
лось три авианосца. Пока испытывался в море «Киев», у
достроечной стенки завода полным ходом шли работы на
втором ТАКР - «Минск», а на стапеле формировался
корпус третьего авианосца - «Новороссийск». Когда ис¬
пытывали «Минск», на достройке уже стоял «Новорос¬
сийск», а на стапеле собирался «Баку». И так далее.
«Минск» был заложен в декабре 1972 года и спу¬
щен на воду в сентябре 1975-го. В те годы Винник был
главным строителем всех военных заказов завода, и на
каждом из них был свой старший строитель, руково¬
дивший работой заводских цехов и контрагентских ор¬
ганизаций на данном корабле. Старшим строителем
«Минска» назначили Сергея Никитовича Астремского.
Это был опытнейший руководитель производства.
В 1950-х годах он был сдаточным механиком подвод¬
Сергей Никитович
Астремский, ст.строитель
ПКР «Ленинград», ТАКР
«Минск» и «Адмирал Кузнецов»
ных лодок пр.613. На его счету десять сданных ВМФ подводных лодок. Потом
Астремский возглавил котельный цех - один из самых сложных на заводе, по¬
ставлявший котлы и теплообменные апйараты различных модификаций для всех
южных судостроительных заводов. В начале 1960-х годов он стал работать в от¬
деле главного строителя, и три из. девяти наших авианесущих кораблей были по¬
строены под его руководством! Он был старшим строителем ПКР «Ленинград»,
ТАКР «Минск» и, наконец, старшим строителем ТАКР «Адмирал Кузнецов».
Лучшей характеристикой ему будет то, что корабли, которые он вел, строились
и сдавались очень высокими темпами.
* * *
Строительство всех авианесущих кораблей велось одновременно с
разработкой рабочей конструкторской документации. После утверждения техни¬
ческого проекта завод получал заказные ведомости и заключал договоры на по¬
ставку металла и комплектующего оборудования, а Невское ПКБ приступало к
выпуску рабочей конструкторской документации.
62

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Минск»
63

Валерий Бабич
Вертикально взлетающий самолет Як-38, створки передних — подъемных двигателей, открыты, сопла
заднего — подъемно-маршевого двигателя, повернуты вниз.
ТАКР «Минск», Черное море, 1978 год. Слева направо: главный строитель И.И.Винник, директор ЧСЗ
А.Б.Ганькевич, начальник 2-го главка Министерства судостроительной промышленности В.И. Смыслов,
главком ВМФ адмирал С.Г.Горшков, командующий Черноморским флотом вице-адмирал Н.И.Ховрин. За
Смысловым виден командующий авиацией ВМФ генерал-полковник А. А. Мироненко.
64

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Минск»
Радиоэлектронное вооружение ТАКР «Минск», Носовая часть надстройки, вид с левого борта. Внизу
слева на спонсоне — автоматы АК-630, правее под радиопрозрачным колпаком — антенна системы
управления стрельбой этими автоматами — «Вымпел». Выше, над круглыми иллюминаторами, видна
часть контейнера пусковой установки комплекса противокорабельных крылатых ракет —«Базальт».
Над прямоугольными иллюминаторами ходовой рубки — антенна системы управления стрельбой «МР-105»
автоматов АК-726. Правее на той же площадке — антенный пост ЗРК «Оса-М». Антенный пост с
четырьмя «тарелками» — «Гром» системы управления стрельбой УЗРК «Шторм». Под ним — небольшая
антенна навигационной РЛС «Волга». Вверху самая большая антенна — РЛС дальнего обнаружения «Восход»
а за мачтой - антенна РЛС «Фрегат». И, наконец, венчает всю эту конструкцию шар антенны системы
управления полетами авиации — «Привод-СВ». Расположенные вертикально на надстройке радиопрозрачные
колпаки — антенны станций радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Фото из коллекции В.П.Заблоцкого.
3-121
65

Валерий Бабич
Николай Васильевич Максимов,
выпускник ИКИ, начальник
НПКБ в 1967-1974 годах
Первые четыре ТАКР во время их постройки были «раз¬
биты» на 10 строительных районов. Точно так же, по райо¬
нам, выпускались рабочие чертежи. Корпусники заканчивали,
например, 1-й район и переходили ко 2-му, а остальные спе¬
циализации — механики, системщики, конструкторы по обо¬
рудованию и электрики — только начинали работать в
первом. Технологический разрыв при выпуске рабочих черте¬
жей между различными конструкторскими специализациями
Невского ПКБ составлял 3-4 месяца. Наибольшее отстава¬
ние — до полугода, а иногда и больше, было у электриков, из-
за значительных объемов работ и в связи с неоднократным
изменением данных разработчиками радиоэлектронных сис¬
тем вооружений. На завод приходили чертежи первых корпус¬
ных секций, выполнялась порезка металла и сборка корпусных
конструкций первого строительного района, а разработка до¬
кументации последующих районов корабля еще только выпол¬
нялась. Включался мощный конструкторский конвейер,
работавший по напряженнейшему графику.
К моменту окончания выпуска рабочих чертежей по 10-му району, на стапеле уже
стояли собранными первые 4-5районов. Еще 7-9 месяцев уходило на разработку программ
и методик испытаний, описаний и инструкций по эксплуатации. Рабочие чертежи вы¬
пускались в течение около 2,5 лет, а с учетом изменений и дополнений к утвержденному
проекту — 3,5-4 года. Строительство, совмещенное с выпуском чертежей, — довольно
сложный процесс. Новые решения приводили к переделкам, тяжело воспринимаемым на
производстве. Обнаруживались ошибки, связанные с «сырыми» данными контрагентов во
время проектирования, и по этой причине часто приходилось переделывать уже готовые
конструкции. В процессе строительства корабля не прекращалось уточнение отдельных
разделов его проекта. Но иначе было нельзя. По такому графику создаются все современ¬
ные корабли, во избежание их морального старения во время строительства.
Решения по основной массе технических вопросов при строительстве кораб¬
лей отдел главного конструктора ЧСЗ принимал самостоятельно. Однако, реше¬
ние ключевых, концептуальных вопросов требовало
подтверждения главного конструктора или его замести¬
теля совместно с наблюдением Заказчика в Ленинграде
— ВП 542. Это было закреплено положениями и инст¬
рукциями, этого же требовала и военная приемка — ВП
1301, находившаяся на заводе. Заместителем главного
конструктора А.В.Маринича по ТАКР «Минск» был на¬
значен Борис Васильевич Шмелев. Он провел весь за¬
ключительный этап достройки й испытаний этого
корабля в Николаеве. Будучи много лет одним из заме¬
стителей главного конструктора, он курировал на всех
авианесущих кораблях вопросы базирования авиации.
За создание ТАКР «Киев» был удостоен звания лауреа¬
та Государственной премии 1977 года. В 1979 году совер¬
шил переход на «Минске» с Черного моря вокруг
Африки на Дальний Восток к месту постоянного бази¬
рования корабля на Тихоокеанском флоте.
Борис Васильевич Шмелев,
зам. главного конструктора
в 1968-1989 годах и главный
конструктор пр. 1123 и
пр. 1143-11434 в 1989-2002 годах
66

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Минск»
Всю рабочую конструкторскую документацию
по авиационно-техническим средствам, ракетно-ар¬
тиллерийскому и противолодочному комплексам
авианесущих кораблей Невское ПКБ разрабатывало
самостоятельно. Для этого НПКБ ежегодно попол¬
нялось выпускниками знаменитого ленинградского
Военно-механического института. Они составляли
основу конструкторских кадров специализирован¬
ных отделов Невского ПКБ. «Военмех» готовил спе¬
циалистов в нашей стране по системам вооружения.
На Западе это высшее учебное заведение называли
«гнездом советских ракетчиков». Начальником отде¬
ла НПКБ по авиационно-техническим средствам с
1987 года был выпускник Военмеха по специально¬
сти «производство летательных аппаратов» Игорь
Витальевич Павлющик. Я работал в тесном контак¬
те с ним при изготовлении на ЧСЗ головных и опыт¬
ных образцов, проектировавшихся в НПКБ для
Игорь Витальевич Павлющик,
зам.генерального директора
Невского ПКБ с 1996 года
систем вооружения всех
авианесущих кораблей, начиная с «Киева». В годы строительства авианосцев он
больше бывал в Николаеве, чем дома в Ленинграде. С 1996 года И.В.Павлющик
— зам.генерального директора ОАО «Невское ПКБ».
Проектирование авиационно-технических средств часто велось с белого
листа, без аналогов и прототипов. Это были в большинстве своем головные или
опытные образцы устройств и механизмов, обслуживающих авиационный ком¬
плекс корабля: подъемники летательных аппаратов, лифты подачи боезапаса,
система транспортировки летательных аппаратов по кораблю. Руководители
производства Черноморского завода требовали от конструкторов попадания в
«десятку» при их проектировании. Мы, заводские конструкторы, считаем, что
Невское ПКБ обеспечивало попадание в «девятку», и это был высокий уровень
проектирования, учитывая, что предварительной отработки устройств на маке¬
тах и стендах не выполнялось. С целью экономии времени, механизмы сразу
после их изготовления в цехах ЧСЗ, минуя стендовые испытания, доставлялись
прямо на корабль, где после сборки должны были пройти междуведомствен¬
ные испытания. До уровня «десятки» головной или опытный образец доводил¬
ся во время испытаний непосредственно на корабле.
На стадии строительства рабочая конструкторская документация подвергалась
значительным изменениям, что было естественным, поскольку каждый следующий
авианесущий корабль отличался от предыдущего и практически являлся головным.
В целом, на каждом корабле в десятки тысяч рабочих чертежей вносилось
100-130 тыс. корректировок. Исключением был «Минск», строившийся с «Киевом»
по одному проекту — 1143, но и на нем было 65 тыс. корректировок. Такие боль¬
шие цифры не должны никого удивлять, так как на любое внесенное изменение,
даже если это было исправление в чертеже всего лишь одного размера или слова
в спецификации, давалась своя новая литера. Велся их строжайший учет, посколь¬
ку все корректировки необходимо было довести в кратчайший срок до цехов, ино¬
гда до 8-10 и более адресатов. Существовала специальная система извещений о
корректировках, без выполнения которой наступил бы хаос в документации уже в
3*
67

Валерий Бабич
После подписания приемного акта ТАКР «Минск». Слева направо: главный строитель И.И.Винник, зам.глав-
ного строителя по вооружению И.С.Мелъницкий, председатель государственной комиссии контр-адмирал
Е.ВЛевашов, первый командир БЧ-2 «Минска» капитан 3 ранга П.Г.Биденко, главный конструктор
А.В.Маринич (НПКБ), ответственный сдатчик саратовского завода «Знамя труда» по зенитному ракетному
комплексу «Оса-М» — А.С.Волков, строитель по главному ракетному комплексу «Базальт» Г.НДмитриев.
г. Николаев, 27 сентября 1978 года.
течение нескольких дней. Не нужно забывать, что тогда еще не было всеобъемлю¬
щей компьютерной сети, и изменения доводились до цехов вручную. Для этого в
отделе главного конструктора существовало бюро корректировки технической до¬
кументации, в котором работали десятки молодых красивых девушек.
Главным конструктором завода после Ю.И.Макарова, с 1974 по 1987 год, рабо¬
тал Владислав Сергеевич Тюрин, который до этого был главным сварщиком завода, а
еще раньше в течение нескольких лет помогал индусам строить металлургический за¬
вод в Бхилаи, в качестве специалиста по сварочным конструкциям. Его заместите¬
лем по верфи стал Олег Иванович Хотлубей, на которого легла главная нагрузка при
решении конструкторских вопросов во время строительства всех кораблей на заво¬
де, включая гражданское судостроение. Хотлубей был уникальным инженером, его
мозг работал, как электронная машина, и для меня всегда было удивительно, сколь¬
ко информации он мог вмещать по самым разным специализациям, начиная от ор¬
ганизации проектных работ по спуску со стапеля на воду рекордных по размерениям
и массе кораблей, и кончая вопросами совместимости радиоэлектронного вооруже¬
ния авианосцев и базирования на них авиации. Я, как начальник конструкторского
бюро ОГК ЧСЗ по авианесущим кораблям и комплексу «Нитка», подчинялся непо¬
средственно Хотлубею.
Начиная с постройки крейсера «Москва», Невское ПКБ ежегодно команди¬
ровало в Николаев конструкторов в так называемую «группу техпомощи», решав¬
шую вместе с заводскими конструкторами технические вопросы, возникавшие в
процессе строительства авианесущих кораблей. На заключительной стадии стро¬
ительства корабля и в период швартовных испытаний состав этой группы дости¬
гал 120-150 человек, и это бьши лучшие конструкторы НПКБ.
68

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Минск»
Как всегда бывает во время таких крупных пере¬
мещений специалистов из одного конца Союза в
другой, Невское ПКБ лихорадило, что осложняло про¬
ектирование новых кораблей. Кроме того, производст¬
венная отдача от первоклассных конструкторов,
живущих «на чемоданах», оторванных от семей и под¬
верженных соблазнам южной жизни в Николаеве, не
всегда была высока. Гостиницы Николаева, принимав¬
шие контрагентов со всех концов страны для трех
крупнейших николаевских судостроительных заводов —
«Черноморского», «им.61 Коммунара» и «Океан», бы¬
ли переполнены и по вечерам «гудели». Это была еще
одна проблема, которую почти ежедневно приходилось
решать Невскому ПКБ совместно с отделом главного
конструктора Черноморского завода, ответственным за
размещение конструкторов в Николаеве.
Олег Иванович Хотлубей,
зам.главного конструктора по
верфи и главный конструктор
ЧСЗ с 1987 по 1996 год
Ни начальник НПКБ Н.В.Максимов, ни главный конструктор — А.В.Маринич
эту проблему не решили, да они ею и не занимались. После сдачи «Минска», по
инициативе нового начальника Невского ПКБ В.Ф.Аникиева, переведенного из
Северного ПКБ, летом 1979 года в Николаеве был создан 12-й отдел «авторского
надзора и техпомощи» — филиал Невского ПКБ, в который набрали конструкто¬
ров из Николаева. Его возглавил Юрий Леонидович Бобков, бывший старший стро¬
итель завода, работавший на авианесущих кораблях. Отдел быстро набрал опыт и
через некоторое время самостоятельно решал технические вопросы. Командиров¬
ки большого количества специалистов из НПКБ в Николаев сократились и нара¬
щивались только в самых необходимых случаях.
Сергей Михайлович Хальнов,
главный конструктор
Черноморского завода с 1996 года
Проектным сектором в этом отделе руководил та¬
лантливый инженер с многогранными интересами — от
проектирования суперсовременных яхт до обеспечения
строительства авианосцев — Сергей Михайлович Халь¬
нов. С переводом Хотлубея на должность главного кон¬
структора в начале 1987 года, Хальнов перешел, по
предложению Ю.И.Макарова, из Невского ПКБ на
ЧСЗ и стал заместителем главного конструктора заво¬
да по верфи. С ним любили работать черноморцы из-
за его широкой эрудиции и ровного характера, в
противоположность жесткому и взрывному характеру
Хотлубея. С 1996 года по настоящее время С.М.Хальнов
- главный конструктор Черноморского завода.
Думаю, что нагрузка во время строительства и
испытаний кораблей распределялась поровну между
Невским ПКБ и отделом главного конструктора за¬
вода, хотя руководители производства считали
ответственным за своевременное решение всех конструкторских вопросов —
ОГК ЧСЗ, непосредственно им подчиняющийся.
69

Валерий Бабич
U ІІШОШІМВХ
НИШ
Если на ТАКР «Киев» выполнялись только первые опытные полеты штурмо¬
виков Як-ЗбМ (получивших после их принятия в 1976 году на вооружение
новое обозначение - Як-38), то ко второму кораблю с самого начала предъявля¬
лись требования обеспечения полноценного базирования авиации. Но именно на
этом корабле произошло наибольшее количество аварий и катастроф с самоле¬
тами Як-38, и именно на нем авиационные конструкторы и летчики столкну¬
лись с наибольшими проблемами, которые удалось решить только к моменту
ввода в строй третьего корабля этого типа - ТАКР «Новороссийск».
Через месяц после подписания приемного акта ТАКР «Минск», 26 октября
1978 года на рейде Севастополя, когда на верхней палубе в районе бака было по¬
строение экипажа по большому сбору и одновременно выполнялись полеты ко¬
рабельной авиации, рухнул в воду самолет Як-38 в 10-ти метрах за носовым
срезом полетной палубы. Летчик, майор И.А.Бескровный, погиб. После взлета он
не выключил подъемные двигатели и быстро израсходовал топливо. Самолет при
падении, помимо воли летчика, разворачивало в сторону корабля и вполне мог¬
ло бросить на палубу, где стояло около 800 человек. Корабль в то время отраба¬
тывал курсовые задачи и готовился к переходу из Севастополя на Дальний
Восток. А 13 января 1978 года подполковник А.С.Мелёхин не сумел погасить ско¬
рость самолета при подлете к кораблю и, вместо вертикальной посадки, совершил
пробег по палубе на скорости свыше 100 км/час и врезался в стоявшие на тех¬
нической позиции у надстройки самолеты. Возник пожар, который удалось
быстро погасить. Эти случаи показали, что летчикам и экипажу предстояло еще
многому научиться, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию и корабля, и
авиационной техники.
24 февраля 1979 года «Минск» вышел из Севастополя во Владивосток с от¬
рядом кораблей под командованием контр-адмирала В.Ф.Варганова, с одновре¬
менным несением на этом переходе боевой службы. В Средиземное море вместе
с «Минском» вышли командующий КЧФ адмирал Н.И.Ховрин и командующий
авиацией флота генерал-полковник В.И.Воронов. Вспоминает член первого
экипажа «Минска» и участник перехода этого корабля на Дальний Восток, ныне
капитан 1 ранга запаса В.А.Ульянич:
70

Часть I «Властелины океанов»
На экваториальных широтах
Посещение главкомом ВМФ ТАКР «Минск» перед походом на Дальний Восток. На переднем плане
Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков и вице-адмирал Е.И.Волобуев. 23 февраля 1979 года.
7]

Валерий Бабич
Вверху и внизу: Учебные палеты самолетов Як-38 в Севастополе. ТАКР «Минск». 1979 год.
72

Часть I «Властелины океанов»
На экваториальных широтах
«Минск», Боевая тревога на корабле.
«Минск» во время перехода на Дальний Восток, 1979 год. Подвеска на самолет Як-38 блоков УБ-16
для неуправляемых реактивных снарядов (НУРС).
73

Валерий Бабич
ТАКР «Минск», «Золотая точка» - 0° широты и 0° долготы в Атлантическом океане у западного берега
Африки. 26 марта 1979 года. Командир «Минска», капитан 1 ранга В.А.Гокинаев поднял над головой
символический ключ от экватора.
Заправка топливом и водой на ходу. В центре - танкер «Борис Бутома», справа - ТАКР «Минск», слева
- БПК «Петропавловск», с кормы заправляется ракетный крейсер «Владивосток». Вахтенные офицеры
в этот момент на трех кораблях - однокурсники, выпускники 1973 года Черноморского высшего Военно-
морского училища им.П. С.Нахимова: Владимир Ульянич - на «Минске», Иван Пышнее - на
«Петропавловске» и Василий Сенча - на «Владивостоке». Индийский океан, июнь 1979 года.
74

Часть I «Властелины океанов»
На экваториальных широтах
«Даже сейчас мне, как очевидцу и участнику, те события в свете современных
реалий кажутся невероятными. Ведь через проливы вслед за лидером СКР «Деятельный»
шли ТАКР «Минск», ВПК «Петропавловск», БПК «Ташкент» и СКР «Грозящий». Когда
в Средиземном море к ним присоединились большой десантный корабль «Иван Рогов» и
танкер «Борис Бутома», образовалось соединение из пяти (!) новых кораблей для
пополнения Тихоокеанского флота, а СКР «Грозящий» пошел через Суэцкий канал.
Встречный «бой» нашего отряда с авианосной группировкой Северного флота во главе с
ТАКР «Киев» явился грозной демонстрацией силы и нашего присутствия в Средиземном
море, вселял в сердца моряков гордость за свою страну и свой Флот. Для многих одним
из самых эмоциональных взлетов за всю службу на Флоте был ритуал прощания отрядов
кораблей Северного и Тихоокеанского флотов. На полном ходу «Киев», проходит по
левому борту «Минска» и уходит в Североморск. Вдоль бортов выстроены экипажи,
играет оркестр. Мы уходим на Дальний Восток. На глазах многих моряков — слезы...»
В составе 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка на «Мин¬
ске» находились 23 летчика-штурмовика под командованием полковника
В.М.Свиточева. Он вспоминает:
«Вскоре после выхода в Атлантику, 26 марта 1979 года,
«Минск» прошел так называемую «золотую точку» — 0° ши¬
роты и 0° долготы. Такое бывает нечасто, а тем более у лет¬
чиков... На верхней палубе установили разборный бассейн с
морской водой, и под авиационный марш «Все выше и выше, и
выше!» по команде Нептуна «черти» раскачивали и бросали в
воду летчиков, которые отныне становились воистину мор¬
скими летчиками. Сопровождавший в этот день отряд наших
кораблей французский фрегат «Aconit», приблизился к «Мин¬
ску» и просемафорил буквально следующее: «Мы видим, что у
вас на корабле праздник. Мы приветствуем вас. Ваш корабль
очень красивый. Мы хотим, чтобы между нашими народами
никогда не было войны». Фрегат проходил настолько близко,
что были хорошо видны лица экипажа, построенного по пра¬
вому борту по стойке «смирно». Наши тоже прервали празд¬
ник и по приказу командира корабля капитана 1 ранга
ВЛТокинаева встали для приветствия по стойке «смирно» на
полетной палубе у левого борта «Минска».
Полковник Свиточев
Вячеслав Михайлович,
командир 311-го авиаполка
В тропических условиях повышенной температуры и влажности, а также
пониженного атмосферного давления, летчики «Минска» впервые столкнулись с
резким падением мощности силовой установки самолета, сокращением продолжи¬
тельности полета и тактического радиуса действия, особенно с подвеской оружия.
В.М.Свиточев продолжает.
«Начавшиеся сразу после выхода в Атлантику отдельные незапуски подъемных дви¬
гателей при подготовке к полетам, массово продолжались после перехода экватора. По¬
ложение было катастрофическим. Главное оружие корабля — штурмовая авиация,
оказалась прикованной к палубе. После трех недель перерыва в полетах корабль, по ме¬
ре продвижения на юг, вошел в зону пониженных температур. Подъемные двигатели на¬
чали вновь запускаться и возобновились полеты. 7 апреля при заходе на посадку «спарки»
Як-38У, предположительно, не запустились один или два подъемных двигателя, самолет
перешел в крутое пикирование, характерное при этом отказе, разрушился при ударе о
75

Валерий Бабич
ТАКР «Минск». Вертолет Ка-25 из вертолетной эскадрильи капитана Р.К.Гузаирова. На переднем плане
на палубе открыт лючок энергоснабжения летательных аппаратов.
ТАКР «Минск». Вертикальный взлет учебного самолета-«спарки» Як-38У, сопла повернуты вниз. В кабине
видны два пилота. Кабина самолета наклонена вниз для лучшего обзора палубы с заднего места летчика-
инструктора. За счет удлиненной кабины, самолет Як-38У на полтора метра длиннее, чем Як-38.
76

Часть I «Властелины океанов»
На экваториальных широтах
Делегация НДР Йемен во главе с президентом Абдель Фаттах Исмаилом на левом крыле ходового
мостика «Минска». По левому борту проходит ВПК «Петропавловск». Аденский залив. 31 мая 1979 года.
77

Валерий Бабич
Президент Анголы Агостиньо Нето, командующий отрядом советских кораблей контр-адмирал
В. Ф. Варганов и командир «Минска» капитан 1 ранга В.А.Гокинаев за дружеской беседой. Рейд порта
Луанда, борт ТАКР «Минск», 2 апреля 1979 года.
Эсминец ВМС США «Спрюенс», бортовой номер 963, сфотографированный с «Минска». 1979 год.
78

Часть I «Властелины океанов»
На экваториальных широтах
воду и затонул на глубине более 3000м. Летчики — старший
лейтенант В.А.Перепечко и инструктор майор Ю.И. Чури¬
лов катапультировались, остались живы. Однако истин¬
ную причину аварии выяснить не удалось — в то время
«черный ящик» при авариях еще не отстреливался.
Когда 9 апреля 1979 года прошли мыс Доброй Надежды,
обогнули Африку и поднялись к южному тропику, — опять во¬
шли в зону повышенной температуры и влажности. Ситуа¬
ция с падением мощности двигателей и незапусками ПД
повторилась. Попытались выполнять полеты, но сделали
только несколько «висений» — самолеты «топчутся» на ме¬
сте не в силах оторваться от палубы. Для того, чтобы под¬
няться в воздух, нужно из полной заправки топливом — а это
3650 л — слить около 1000 л, а чтобы взять на борт боевую
нагрузку, нужно еще сливать. А это значит, что летать не¬
куда, да и незачем. Летная работа выполняется на нервах и
мужестве летчиков. Рабочий день инженерно-технической
службы в этих условиях был практически не регламентирован.
Когда пошел пятый месяц плавания, стало заметно, как ус-
Владимир Николаевич
Федоровский, зам. командира
311-го авиаполка ТОФ
по ИАС, полковник запаса
тали некоторые летчики. А вертолетная эскадрилья 710-го отдельного противолодочно¬
го вертолетного полка авиации ТОФ, возглавляемая капитаном Р.К.Гузаировым, летала
много и систематически по плану летной подготовки, и... сочувствовала нам».
Даже в таких сложных условиях летчики 311-го авиаполка продолжали ле¬
тать. 23 мая 1979 года недалеко от острова Сокотра, когда «Минск» вошел в зону
действия 8-й оперативной эскадры ВМФ в Индийском океане, командир полка
В.М.Свиточев совершил 500-тый — юбилейный полет с полетной палубы
«Минска». По этому случаю на корабль пришла поздравительная телеграмма от
командующего авиацией ВМФ генерал-полковника А.А.Мироненко. Тем време¬
нем конструкторы подъемного двигателя интенсивно работали в Союзе над ре¬
шением проблемы повышения надежности его запуска в тропиках. Было
предложено установить на борту самолета два кислородных баллона для подпит¬
ки двигателей. На борт «Минска» дважды — в Мапуту (Мозамбик) и в Аден
(Йемен) прибывала группа специалистов во главе с главным конструктором дви¬
гателя А.Л.Дынкиным, под руководством которой на корабле выполнялись до¬
работки. Однако оказалось, что даже при доработанных двигателях самолеты не
могли взлетать вертикально с максимальной взлетной массой в условиях высо¬
ких температур и влажности южных широт.
2	9 июня при проходе Цусимского пролива личный состав отдал дань памя¬
ти мужеству и стойкости русских моряков, погибших здесь 14-15 мая 1905 года.
3	июля 1979 года «Минск» прибыл в бухту Руднева — место базирования на
Дальнем Востоке, а 6 июля на его борту состоялась летно-техническая конференция
с участием прибывших из Москвы командующего авиацией ВМФ генерал-полков¬
ника ААМироненко, специалистов авиационной промьпиленности и институтов
ВВС, на которой были рассмотрены результаты работы авиационной техники в этом
походе. В конференции также приняли участие главный конструктор корабля
АВ.Маринич и другие представители судостроительной промышленности.
79

Панорама судостроительного завода «Океан».
Николаев — один из крупнейших судостроительных центров Европы. Здесь находятся три
судостроительных завода: «им. 61 Коммунара» — бывшее николаевское «Адмиралтейство», вокруг
которого в XVIII веке начал строиться Николаеву « Черноморский завод», построенный в конце XIX века,
и наконец, самый молодой завод «Океан», построенный во второй половине XX века.
Сухой док завода «Океан» размерами 354x60x14 м позволяет строить суда максимальной длиной
340 метров, шириной до 50 метров и осадкой до 18 метров. Грузоподъемность двух козловых кранов,
обслуживающих док, по 300 тонн каждый. В крытом эллинге строятся суда длиной до 140 метров и
шириной до 21,5метров. За 55-летнюю историю завода, на «Океане» было построено свыше 400 судов
общим водоизмещением свыше 4 миллионов тонн.

Валерий Бабич
Вскоре после начала эксплуатации самолета Як-38 стал очевиден основной его
недостаток - значительные затраты времени и топлива (20-25%) на верти¬
кальный взлет и посадку, которые существенно ограничивали его летно-техни¬
ческие характеристики, снижая боевую нагрузку и тактический радиус действия.
Это стало особенно понятно после похода «Минска» вокруг Африки на Дальний
Восток, когда в условиях высоких температур и влажности воздуха экваториаль¬
ных широт, возникли трудности с запуском подъемных двигателей и необходи¬
мостью, для выполнения полетов, снижать заправку топливом. Вопрос об
изменении способа взлета стал со всей остротой. С аналогичной проблемой при
освоении самолета вертикального взлета «Sea Harrier» столкнулись и английские
специалисты.
И тогда конструкторами ОКБ им.А.С.Яковлева была реализована идея взле¬
та по самолетному - так называемый взлет с коротким разбегом (ВКР). При та¬
ком взлете, в дополнение к тяге подъемных двигателей (ПД), используется и
подъемная сила крыла. При старте сопла подъемно-маршевого двигателя (ПМД)
устанавливаются в горизонтальное положение, а после короткого разбега разво¬
рачиваются вертикально для поддержания самолета при отрыве от палубы. Все
режимы при таком взлете происходят настолько скоротечно, что требуется очень
высокая надежность работы техники и точность управления. Неповорот сопел
ПМД в вертикальное положение в момент схода с палубы оборачивается потерей
самолета. Зарубежные специалисты публиковали в то время статьи, в которых
указывалось, что комбинированная силовая установка самолета Як-38, состоящая
из трех двигателей, рассчитана только на вертикальный взлет и посадку и не поз¬
волит обеспечить безопасность ВКР, из-за трудности балансировки на этом ре¬
жиме тяги подъемно-маршевого и двух подъемных двигателей.
Специалисты ОКБ и ЛИИ МАП во главе с главным конструктором самоле¬
та В.Н.Павловым произвели расчеты и разработали сложную многоступенчатую
схему испытаний. Определили, что, начиная со скорости разбега 60 км/час, го¬
рячие газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники компрессоров и мож¬
но переводить сопла ПМД в вертикальное положение. Боевая нагрузка при ВКР
была увеличена по сравнению с вертикальным взлетом вдвое - на 1000 кг!
82

Часть I «Властелины океанов»
Катастрофа
«Гонка» двигателей самолета Як-38 на технической позиции ТАКР «Минск». На переднем плане -
установка для очистки проточной части двигателей от отложений солей. Индийский океан, 1979 год.
Подготовка к полетам в помещении дежурных экипажей. Слева направо: ведущий инженер по испытаниям
самолета Як-38 майор Н.М.Козенчук, летчики-испытатели полковник В.П.Хомяков (ГНИКИ ВВС),
О.Г.Кононенко (ЛИИ МАП), представитель ОКБ им. А.С.Яковлева.
83

Валерий Бабич
Самолет Як-38, бортовой номер 45, на котором погиб Олег Кононенко 8 сентября 1980 года при
выполнении испытательного взлета с коротким разбегом с ТАКР «Минск» в Южно-Китайском море.
Испытательный взлет с коротким разбегом (ВКР). Сопла подъемно-маршевого двигателя установлены
на 2^ от вертикали. Створки подъемных двигателей раскрыты. Специалисты ОКБ А.С.Яковлева и
ГНИКИ ВВС с кино-фотоаппаратурой фиксируют все детали взлета. На носовом срезе спонсона «Минска»
после гибели О. Кононенко был установлен обтекатель для выравнивания воздушного потока над палубой,
он хорошо виден на снимке. Одновременно был снят брус ограждения и другие выступающие части. Но самое
главное — была доработана автоматика поворота сопел самолета.
84

Часть I «Властелины океанов»
Катастрофа
Разбор полета. Летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г,Кононенко и руководитель испытательной бригады
3-го Управления ГНИКИ ВВС майор Н.М.Козенчук, ТАКР «Минск», Владивосток, декабрь 1979 года.
К сожалению, сохранилась лишь данная ксерокопия фотографии.
Спасательный вертолет Ка-25ПС, бортовой №64, 3-го Управления ГНИКИ ВВС (Феодосия). Над
дверью видна балка спасательной лебедки. Пилотирует вертолет летчик-испытатель Н,Рыжков,
совершает прыжок в ледяную ноябрьскую воду спасатель Г,Назаренко. ТАКР «Минск», 1980 год.
85

Валерий Бабич
Виктор Николаевич Павлов,
главный конструктор
самолета Як-38
Уникальный фотодокумент-распис¬
ка, данная главным конструктором
самолета Як-38 В. Н. Павловым
трем выдающимся летчикам-испы¬
тателям самолета вертикального
взлета и посадки - В.П.Хомякову,
В.В.Васенкову и О. Г, Кононенко.
И хоть расписка сделана в каюте
«Киева» за дружеским столом и
носит явно шуточный характер,
свое обещание Виктор Николаевич
Павлов выполнил.
Экспериментальные взлеты самолетов Як-38 с коротким разбегом прово¬
дились на «Минске» на Дальнем Востоке 22-27 декабря 1979 года. Полеты
выполняли летчики испытатели М.С.Дексбах от ОКБ им.А.С.Яковлева и
О.Г.Кононенко от ЛИИ МАП. И вслед за ними - полковники В.П.Хомяков и
Н.Н.Шлыков от ГНИКИ ВВС (Государственный научно-исследовательский
краснознаменный институт ВВС) им.В.П.Чкалова. Было совершено 20 полетов.
Во время очередного ВКР в Уссурийском заливе 27 декабря потерпел аварию
пилотируемый М.С.Дексбахом и О.Г.Кононенко самолет Як-38У. Летчики ка¬
тапультировались буквально из воды. Дексбах опустился на полетную палубу
«Минска» под куполом еле успевшего наполниться парашюта. При падении на
палубу он повредил ключицу, но после лечения довольно быстро вернулся в
строй. Олег упал в ледяную декабрьскую воду. Спасательный вертолет подле¬
тел мгновенно, но летчика смогли поднять на корабль только через 45 минут
из-за сильного шторма. Тело Кононенко было покрыто огромными синяками
и ушибами. Когда самолет подняли со дна, то определили, что причиной ава¬
рии стал неповорот сопел ПМД в вертикальное положение при отрыве от па¬
лубы.
После этого на аэродроме ВМФ в Саках, рядом с испытательным
комплексом «Нитка», построили для отработки режима ВКР специальную взлет-
86

Часть I «Властелины океанов»
Катастрофа
ную полосу длиной 320 метров с разметкой полетной палубы, как на корабле.
ВКР выполняли летчики-испытатели М.С.Дексбах, О.Г.Кононенко и В.П.Хомя-
ков. По результатам испытаний уточнили методику взлета с коротким разбегом.
Перед стартом сопла ПМД ставились в положение 25° вниз от горизонта. Разбег
самолета до отрыва составлял около 90 метров. В момент отрыва от полосы его
скорость была 100-110 км/час, и, по сигналу от датчиков или от ручного управ¬
ления, сопла ПМД переводились в вертикальное положение с небольшим откло¬
нением 25° от вертикали назад, чтобы обеспечить поступательное движение
самолету. Таким образом, соплам ПМД перед отрывом самолета от палубы нуж¬
но было повернуться примерно на 40° вниз. При этом автоматически увеличива¬
лась тяга двигателей. При достижении скорости 400-420 км/час сопла ПМД
устанавливались в горизонтальное положение и выключались подъемные двига¬
тели. Взлетная масса на испытаниях достигла 11800 кг, при массе боевой нагруз¬
ки 2000 кг. Дальность полета при этом была 400 км. При массе боевой нагрузки
1000 кг дальность полета составляла 600 км.
♦ * *
В сентябре 1980 года Олег Кононенко и Владилен Хомяков проводили от¬
работку ВКР на «Минске» в Южно-Китайском море в тропических услови¬
ях при повышенных влажности и температуре воздуха.
При испытаниях авиационной техники сначала полеты выполняют летчики
промышленности от ОКБ-разработчика или ЛИИ, а затем летают военные лет¬
чики-испытатели от ГНИКИ ВВС им.В.П.Чкалова, задача которых — разработ¬
ка инструкций для полетов строевых (корабельных) летчиков. Поэтому первым
летал Кононенко, а за ним должен был приступить к программе полетов Хомя¬
ков. 1 сентября самолет, пилотируемый Олегом, после схода с палубы сильно про¬
сел, и он его еле «вытянул», все обошлось. Роль ведущего инженера в жизни
летчика-испытателя трудно переоценить — в постановке задачи испытаний, ана¬
лизе ее выполнения и в обеспечении возможной безопасности. Учитывая
неудовлетворительные результаты предыдущего полета, ведущий инженер, руко¬
водитель испытательной бригады от ГНИКИ майор Н.М.Козенчук настоял на по¬
вторении эксперимента летчиком ЛИИ до выполнения полета полковником
В.П.Хомяковым. После регулировок испытания повторили.
8 сентября 1980 года во время взлета самолета, пилотируемого О.Г.Кононенко,
«просадка», из-за неповорота сопел, повторилась. После схода с палубы самолет 10-15
секунд шел в фонтане брызг над самой водой. У Олега было время, чтобы катапуль¬
тироваться, он получил такую команду по радио от руководителя полетов, но до по¬
следнего мгновения пытался набрать высоту, как в предыдущий раз, и спасти машину.
В тот день была высокая волна, и Як-38, ударившись в нее, сел на воду. Самолет
развернуло на 180°. Свою последнюю посадку Кононенко совершил безупречно: привод¬
нившись в штормовом море, самолет оставался на плаву. По записям приборов верти¬
кальная скорость в момент удара о воду была небольшой — около трех метров в секунду.
Летчик оставался в кабине, обращенной к кораблю, возможно дожидаясь, пока быст¬
ро приближающийся крейсер пройдет мимо. Однако вскоре самолет ушел на дно. Олег
погиб. Посмертно он был награжден вторым орденом Ленина, первый был вручен ему в
1976 году за испытания самолета Як-38 на «Киеве».
87

Валерий Бабич
Вертикальный взлет самолета Як-38, сопла направлены вниз.
Подготовка к испытательному взлету с коротким разбегом на самолете Як-38. В помещении дежурных
экипажей ТАКР «Минск» слева направо: летчик-испытатель 3-го Управления ГНИКИ ВВС, первый
феодосийский вертикальщик — Н.Н.Шлыков, первый заместитель начальника 3-го управления ГНИКИ
ВВС полковник Ю.А.Кольцов и летчик-испытатель 1-го управления ГНИКИ ВВС полковник В.ПХомяков.
Владивосток, декабрь 1979 года.
88

Часть I «Властелины океанов»
Катастрофа
Командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка Як-38 на ТАКР «Минск» в 1983-1988
годах, Герой Советского Союза, подполковник Юрий Иванович Чурилов.
Вот что написал мне о гибели О.Кононенко командир «Минска», ныне
контр-адмирал Виктор Александрович Гокинаев:
«Я был не только очевидцем гибели Кононенко в Сиамском заливе, но и управлял
крейсером в это время. В тот день он сначала выполнил первый полет — с трудом ото¬
рвал самолет от палубы. После посадки я засомневался в необходимости второго поле¬
та, но Олег упросил сделать еще один, который стал для него последним.
После отрыва от полетной палубы самолет начал падать в воду, так как не были
развернуты сопла для набора высоты (они остались в горизонте). Все это я видел при взле¬
те, а также, когда самолет подняли. Видя, что самолет падает, я дал команду «право
руля» и начал отворот вправо от падающего самолета и застопорил левую машину (са¬
молет был прямо по курсу). Затем застопорил правую машину и по инерции начал делать
коордонат (отворот вправо для приведения упавшего в воду самолета на левый траверз,
затем отворот влево на 10°, чтобы пройти вблизи самолета). Упавший самолет заце¬
пил левым крылом воду и его развернуло на 180° носом к кораблю, и фюзеляж до кабины
был погружен в воду. Был ли разрушен фюзеляж видно не было. Как затонул самолет я
не видел, так как он был в районе спонсона, вне видимости из ходовой рубки, но машины
в это время были на «стопе». Точку затопления определили и обвеховали своими силами,
в дальнейшем наши поисковые силы самолет подняли. Сомневаюсь, чтобы там побывали
американцы, хотя и исключить этого не могу.
Позже самолет был поднят. Он оказался разрушен в носовой части до кабины пи¬
лота и носовая часть висела на жгутах. Мы все тяжело переживали эту потерю».
89

Валерий Бабич
Контр-адмирал Виктор
Александрович Гокинаев,
первый командир «Минска»
В фильме «Гром над палубой», который в начале
2000-х годов многократно демонстрировали по телевиде¬
нию, показан последний полет О.Кононенко и его столк¬
новение с водой. Он был снят штурманом-испытателем
А.А.Земцовым с вертолета-спасателя №64, обеспечивав¬
шего этот полет. Видно, как пилот вертолета Н.П.Бело-
копытов в момент касания самолетом воды резко
отвернул вертолет влево, чтобы не мешать катапультиро¬
ванию Кононенко, но Олег этого не сделал. А вот что
написал мне в 2009 году о гибели О.Кононенко генерал-
майор авиации Иван Иванович Ивкин:
«К моменту прихода ТАКР «Минск» на ТОФ, я служил
заместителем командующего ВВС ТОФ по корабельной
авиации и при проведении полетов с палубы корабля всегда
находился на борту. Оба случая произошли на моих глазах.
Более того, разрешение на тот злополучный взлет давал я,
команду на катапультирование также давал я.
Во время совместного полета 27 декабря 1979 года Олег был на борту самолета в
качестве инструктора, т.е.старшим, и находился в задней кабине. Когда Як-38У «спарка»
сошел с палубы и упал в воду, катапультирование летчиков произошло с некоторой за¬
держкой, самолет погрузился в воду, и катапультирование произошло из воды. При этом,
катапультирование обоих летчиков осуществил не инструктор О.Кононенко, а МДекс-
бах. Меня это озадачило. Я несколько раз пытался прояснить этот вопрос, но каждый
раз оба летчика уходили от разговора, и разобраться не удалось. Сейчас обоих уже нет...
После первого полета 8 сентября 1980 года и детального обсуждения — продолжить
полеты или перенести на следующий день, все же приняли решение продолжить испы¬
тания, и я разрешил взлет. Полковник В.Хомяков находился рядом со мной и первым уви¬
дел, что самолет сошел с палубы с неповернутыми соплами. Плавно снижаясь, он
пролетел по ходу корабля 450-600 метров, столкнулся с водой, его резко развернуло на
180°, и в таком положении самолет сравнительно долго находился на плаву.
С места руководителя полетов самолет мне хорошо
был виден. Я отлично видел шлем Олега, его голова была
опущена, признаков жизни он не подавал, на мои команды
не реагировал. На траверзе середины корабля самолет
энергично ушел под воду. В это время он находился на рас¬
стоянии 15-20 метров от борта корабля, шедшего со ско¬
ростью 18 узлов. За кормой, примерно на удалении 250-300
метров, всплыли обломки самолета и кислородный баллон,
который располагался за креслом летчика.
Катастрофу расследовала группа ОКБ А. С.Яковлева, в
которую вошли М.Дексбах и В.Хомяков. Я в состав комис¬
сии не входил. Тем не менее, высказал свое мнение, которое
сводилось к следующему:
«При ударе самолета о воду и резкого разворота его на
180° можно предположить, что Олег ударился головой о борт
самолета, потерял сознание и катапультироваться не смог.
При проходе мимо корабля самолет затянуло под винты, что
подтверждается резким уходом его под воду и разрушением
передней части самолета, обнаруженном после подъема».
Юрий Иванович Митиков,
летчик-испытатель ОКБ
им. А.С.Яковлева
90

Часть I «Властелины океанов»
Катастрофа
Валентин Вазгенович Назарян,
летчик-испытатель ЛИИ МАП
Падение самолета в воду в Сиамском заливе на¬
блюдал американский фрегат, шедший рядом. Он
предлагал помощь в поиске утонувшего самолета, от
которой наше командование отказалось.
В месте падения глубина была около 100 метров,
потому самолет с бортовым номером 45 сумели под¬
нять, доставив специальный плавкран только через
несколько недель.
Операцией по подъему самолета руководил
зам.командующего авиацией ВМФ, генерал-полков¬
ник А.Н.Томашевский. Поднятые части самолета от¬
правили во Владивосток для экспертизы. Похороны
Олега Кононенко состоялись 2 декабря 1980 года на
мемориальном кладбище в г. Жуковском, где покоят¬
ся многие летчики-испытатели и космонавты.
* * *
Олег был опытнейшим летчиком-испытателем ЛИИ. Он первым посадил
самолет вертикального взлета Як-ЗбМ на головной авианесущий крейсер «Киев»
18 мая 1975 года. И уже 20 мая продемонстрировал министру обороны А.А.Гречко
и главкому ВМФ С.Г.Горшкову, прибывшим на «Киев», возможности первого авиа¬
несущего корабля и самолета Як-ЗбМ. Посадка была трудной - низкие облака, пло¬
хая видимость, на корабле еще не была введена в строй радиолокационная станция
управления полетами «Привод-СВ». Однако шанс показать министру обороны и
главкому одну из первых посадок самолета на корабль, ОКБ Яковлева и участвую¬
щие в разработке самолета другие организации авиационной промышленности, ре¬
шили не упускать. Олег подошел с кормы с правого борта под углом 30-45°,
развернулся и мягко посадил самолет на палубу под неимоверный грохот двигате¬
лей. Сдаточная команда ЧСЗ и экипаж корабля ликовали, понимая, что присутст¬
вуют при историческом событии. Несмотря на запреты, на полетную палубу
выскочили сотни людей, они подхватили пилота из ка¬
бины, пронесли его на руках по палубе и поставили пе¬
ред Министром обороны. Высокий, стройный летчик,
в плотно облегающем тело летном костюме, казался в
тот момент спустившимся с неба сверхчеловеком.
Все, кто был связан с испытаниями авиацион¬
ной техники на «Киеве», часто собирались в большой
каюте ответственного сдатчика комплекса авиацион¬
ного вооружения Алексея Ивановича Середина, где
подводились итоги дня и планировались ближайшие
работы: строители ЧСЗ, конструкторы, представители
авиационных фирм и контрагентских организаций.
Приходил и Олег Кононенко. Когда мы оставались в
узком кругу, Олег рассказывал о своей работе. От не¬
го, в частности, мы узнали, что хотя штурмовик Як-
36М считался дозвуковым самолетом, тем не менее,
он неоднократно преодолевал на нем звуковой барь¬
ер, о чем писал в своих послеполетных отчетах.
Виктор Владимирович
Васенков, летчик-испытатель
ГИИКИ ВВС
91

Валерий Бабич
Летчики-испытатели 3-го (феодосийского) Управления ГНИКИ ВВС им.В.П. Чкалова подполковник Николай
Белокопытов и майор Николай Рыжков (с гитарой}. Ноябрь 1980 года, день возвращения «Минска» с боевой
службы в Южно-Китайском море, уже без Олега Кононенко. Во время последнего полета Олега Кононенко
Н. Белокопытов пилотировал вертолет Ка-25ПС с кинооператорами. Н. Рыжков обеспечивал испытательные
полеты ВКР на этом же вертолете в другие дни. Через полгода, в июле 1981-го, Николай Павлович
Белокопытов разбился на самолете Як-38 при заходе на посадку на аэродроме Кировское под Феодосией.
Николай Рыжков пилотировал вертолет Ка-27, рухнувший на палубу при экстремальной качке в 12° во
время испытаний «Новороссийска» в 1982 году. Тогда при касании палубы подвернулась основная стойка
шасси, и после падения летчики успели покинуть горящий вертолет... Сверхопасная профессия летчика-
испытателя, постоянное балансирование на грани жизни.
На эти встречи мы приглашали и будущую жену Олега, Ларису, контрагента
одного из предприятий из подмосковного Раменского, с которой он познакомил¬
ся во время испытаний «Киева». Сидя за дружеским столом, мы пели под гитару.
Лариса - необычайно симпатичная женщина с большими черными глазами, хо¬
рошо пела. Олег и сам был любителем песен, очень музыкальным от природы и,
наверное, эти песни приворожили его. Иногда он просил меня повторить послед¬
ний куплет популярной тогда песни «Там за облаками». Подпевая под гитару эти
строки вслед за летчиком, мы не придавали им значения. Видимо, только Олег по¬
нимал глубокий смысл слов, мысленно обращенных к Ларисе:
Если со мною случится беда,
Грустную землю не меряй шагами,
Знай, что сердце мое ты отыщешь всегда,
Там за облаками, там за облаками...
Анализируя всевозможные ситуации в полете, он говорил нам, что, летая на
опытных экземплярах сложных в управлении самолетов вертикального взлета, пе-
92

Часть I «Властелины океанов»
Катастрофа
ред каждым вылетом он прорабатывает десятки вариантов «отказов» и готов к лю¬
бой аварийной ситуации. Во время той катастрофы на ТАКР «Минск» он до по¬
следних мгновений пытался «вытянуть» и спасти самолет, но потом, оказавшись
в воде, был бессилен уже что-либо сделать.
Вскоре после завершения испытаний «Киева» Олег и Лариса поженились. Олег ушел
из жизни, оставив Ларису с только что родившимся сыном. К тому времени он уже был
принят в группу летчика-испытателя И.П.Волка, которая готовилась к полетам на ко¬
смическом корабле многоразового использования «Буран» и начал проходить тренировки
в центре подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина в Звездном.
После катастрофы доработали автоматику поворота сопел. Затем уточнили
методику взлета с коротким разбегом, и в августе 1982 года летчики-испытатели
В.В.Назарян (ЛИИ) и Ю.И.Митиков (ОКБ А.С.Яковлева), продолжили испыта¬
ния, начатые Кононенко. Они успешно совершили серию полетов с «Минска» с
коротким разбегом с различной по массе нагрузкой и с различных дистанций. На
борту «Минска» находились зам.генерального конструктора К.Б.Бекирбаев и
главный конструктор самолета Як-381 В.Н.Павлов. Испытания показали, что на¬
бегающий воздушный поток, за счет скорости корабля, позволяет несколько
раньше, чем на земле, начать поворот сопел во взлетное положение. Затем лет¬
чики-испытатели 1-го Управления ГНИКИ ВВС полковники В.П.Хомяков и
В.В.Васенков совершили несколько ВКР с палубы корабля и разработали реко¬
мендации для строевых летчиков. Первыми из строевых летчиков ВКР освоили
майор В.Воронюк и командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиа¬
ционного полка «Минска» Ю.И.Чурнлов, которому за полеты на самолете Як-38
было присвоено звание Героя Советского Союза и досрочно - звание полковни¬
ка. С этих пор режим короткого взлета для корабельных летчиков стал основным.
* * *
Здесь следует сказать, что в 1980 году, еще до трагического полета
О.Г.Кононенко, с 15 апреля по 5 июня, на аэродроме Шинданд (Афганистан) в
условиях боевых действий проводились специальные испытания на четырех се¬
рийных корабельных самолетах Як-38. На самолетах были выполнены доработ¬
ки по кислородной подпитке для повышения надежности запуска подъемных
двигателей при высокой температуре воздуха (до 32°С) и пониженном давлении
в условиях высокогорья. В результате, тяга силовой установки была увеличена на
500 кг. Было выполнено 107 полетов, в 10-ти полетах решались боевые задачи.
Полеты выполняли летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ им.А.С.Яковлева)
и В.В.Васенков (ГНИКИ ВВС). Специалисты ОКБ им.А.С.Яковлева считают, что
военные исследователи не смогли за ограниченное время испытаний выявить по¬
тенциальные возможности самолета в условиях афганского высокогорья, так как
все настройки самолетов остались палубными, и они осуществляли взлет на рас¬
стоянии 200-250 м, вместо 600-700 м, необходимых для подъема максимальной
боевой нагрузки.
Несмотря на то, что в 1980 году эти самолеты уже вполне надежно летали и
с суши, и с кораблей, вопрос о возможности их боевого применения не рассма¬
тривался, из-за ограничений при вертикальном взлете по боевой нагрузке, вре¬
мени и дальности полета.
93

Валерий Бабич
пиши шш
Уже давно нет Олега Кононенко... Я долго пытался через знакомых в Моск¬
ве и в С.-Петербурге разыскать его жену Ларису Кононенко. Наконец, мне
дали ее телефон в Жуковском. Она обрадовалась моему звонку, я сказал ей, что
пишу книгу и спросил, что лучше написать об Олеге? Она вздохнула. Эта тема
до сих пор для нее тяжелая. Лариса сказала, что напишет письмо и постарается
приехать, чтобы рассказать о том, как они жили последние годы и как погиб Олег.
Вскоре я получил письмо. Лариса писала:
«...Буквально заставила себя, подбирая материалы, на несколько вечеров вернуться
в «ту жизнь», которую боюсь шевелить в памяти. Очень тяжело. После гибели Олега
пошел другой отсчет времени, и здесь я — другая, и жизнь другая. И уже не знаю, было
ли все это? Спасибо Вам за светлую память об Олеге. С тех пор прошло много лет, об¬
щалась я с летчиками, космонавтами, поэтами и другими людьми — нигде я не видела
такого влюбленного в свою работу человека, влюбленного в жизнь, природу, людей. Он
действительно «летал на крыльях». Никогда не искал материальных выгод, не умел за¬
водить «нужных знакомств», не боялся высказать свое мнение о человеке и о деле - в
глаза... Об Олеге я могу рассказывать несколько суток, что и сделаю, когда приеду в Ни¬
колаев. Как он погиб? В тот день, 8 сентября 1980 года, мне приснился пронзительно
ясный сон: я оказалась на дальневосточных сопках, внизу — море. Меня тянет вниз, еле
успеваю выбирать площадку-уступ, чтобы не упасть, допрыгиваю до берега и меня за¬
хлестывает волна из «мелочи» - копеек, вместо гальки. Вскочила, на часах 6.10, смот¬
рю, наш Григорий сидит в кроватке и комкает последнее письмо от Олега - я оставила
его на стуле возле кроватки вечером, когда читала. Причем не орет, как обычно (про¬
сыпается, и первым делом — орать), а молча. Я вскочила, отобрала письмо, была мысль:
«вдруг последнее?». И все... Я не находила себе места, ходила в ужасе по квартире весь
день, пока не пришли ребята. В квартиру зашел Юра Ивченко, его товарищ, летчик-ис¬
пытатель, я выглянула в коридор, а там — всё «кожаные куртки».
Так приходят тяжелые известия в семьи летчиков. Олега Кононенко погло¬
тила морская пучина в тот день на другом конце Земного шара в 6 часов 10 ми¬
нут московского времени. Лариса продолжает:
«...За неделю перед этим, 1 сентября в день рождения Вадима Хомякова, Олег то¬
же «просел» до воды, но мало-помалу самолет вытянул, а 8-го была высокая волна, он
ударился о нее, самолет развернуло. Как говорил Юрий Гарнаев - «вода мягкая, пока о
94

Часть I «Властелины океанов»
Последние письма
нее не ударишься». Скорость самолета большая, плюс навстречу тонны воды, удар все
равно, что о бетонную стену. Олег погиб. Полет был испытательным, и все, что про¬
исходило, фотографировали с вертолета, но ничего не могли сделать, чтобы удержать
самолет на плаву. Через некоторое время я туда пришла на корабле, чтобы понять, как
это было, и ощутить, что его нет на самом деле. Нигде.»
Когда гидрографическое судно, на котором находилась Лариса, прибыло к
месту катастрофы, раздалась команда: «Стоп машина! Экипажу построиться!
Спустить трап!». Лариса опустила на воду цветы, а экипаж —заготовленную на
берегу громадную, сваренную из металла звезду Героя, которая, наверное, и по
сей день лежит в месте катастрофы на глубине около 100 метров в Южно-Ки¬
тайском море у берегов Вьетнама в точке с координатами 09° 09' северной ши¬
роты и 108° 36' восточной долготы...
* * *
В своем последнем письме 25 августа 1980 года, в день, когда «Минск» ухо¬
дил в поход на два месяца к берегам Вьетнама и Филиппин, Олег писал:
«Вспоминаю каждую минуту, когда ты была рядом. И твои глаза, глаза, глаза...
Словами нельзя передать то, что могут излучать твои глаза. Как обидно, что по раз¬
ным причинам потеряны минуты, когда мы могли быть вместе. Может быть сразу по¬
сле похода взять путевки и уехать нам вдвоем куда-нибудь? Или лучше на машине? Как
не хочется уезжать, если бы ты знала. Люблю тебя очень, очень, очень. Тебе трудно бу¬
дет с ребятами, крепись, пожалуйста. Я не буду больше уезжать. Никогда. Не могу без
тебя. Целую. Олег».
Мама Олега, Нина Андроновна, писала письмо Ларисе неровным почерком
под Новый 1981 год, через три недели после того, как похоронили Олега:
«Ларушка, мне очень тяжело, что нет Олега на белом свете, да еще нет близко
могилы. Я бегаю на аэродром, где он начинал летать, по дорогам, где он ходил, его там
нет. Бежишь домой, а в голове чудится: «где хоронить, где хоронить?». Не знаю, что
со мной делалось, и в церковь ходила, поминальные свечи ставила, потерять сына та¬
ким путем — это нелегко...».
В 1966 году Кононенко окончил Школу летчиков-испытателей Летно¬
исследовательского института (ЛИИ) в г.Жуковском — 3-й выпуск вертолетного от¬
деления. Таких школ всего несколько в мире. Это уникальное учебное заведение
дало стране более сорока Героев Советского Союза. Вскоре Олег стал одним из са¬
мых авторитетных и квалифицированных испытателей вертолетов и, как пишут,
«своим профессионализмом, простотой и скромностью, очаровывал буквально всех,
причастных к программам испытаний». Еще юношей, начиная с 1958 года, Олег
выигрывал одно за другим соревнования по авиамодельному спорту. В 1960 году,
в 22 года, он стал мастером спорта СССР, а в 1961 году — чемпионом СССР по авиа¬
модельному спорту, в 1962 году — мастером спорта СССР по вертолетному спорту!
Работая а ЛИИ, он в течение короткого времени освоил полеты на всех ти¬
пах истребителей и уже через, несколько лет вошел в число ведущих испытате¬
лей самолетов вертикального взлета. Полеты Олега Кононенко показали, что
владение техникой пилотирования вертолета определяет успех и на «вертикалке».
Начиная с этого времени, в программу подготовки летчиков самолетов Як-38 ста-
95

Валерий Бабич
Во время испытаний ТАКР «Киев». Слева направо: О.Г.Кононенко (ЛИИ МАП), Л.П.Берне (ОКБ
«Союз»), А.И.Середин (Черноморский завод), В.П.Власов (ОКБ им.А.С.Яковлева).
96

Часть I «Властелины океанов»
Последние письма
Последний полет Олега Кононенко, через
7 секунд самолет упадет в воду. На борту ко¬
рабля - № 042, присвоенный «Минску» на
Дальнем Востоке, двойка прикрыта артилле¬
рийским спонсоном, на котором установлены
автоматы АК-630. Видны две опущенные на
время полетов радиосвязные антенны.
Полет выполнялся при взлетной массе ма¬
шины ок. 9360 кг и температуре воздуха
28,б С. Снимок не очень хорошего качества,
но это все, что осталось от того полета в бес¬
смертие. Южно-Китайское море у берегов
Вьетнама, 8 сентября 1980 года.
ТЯЖЕЛЫЙ
АВИАНОСНЫЙ
Ч: КРЕЙСЕР
■НИНОК
«Создан советским народом...»
Такие, отлитые из бронзы памятные доски,
были установлены на входе в кают-компании
офицеров всех авианесущих кораблей. Сейчас
эта доска хранится на Дальнем Востоке у
председателя Фокинского филиала обществен¬
ной организации «Крейсерская слава», бывше¬
го начальника медицинской службы ТАКР
«Минск», майора запаса Сергея Игоревича
Данченко.
СОЗДАН СОВЕТСКИМ НАРОДОМ
ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАШИТЫ
ГОСУДАРСТВЕННЫХ ИНТЕРЕСОВ
СОЮЗА СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
ЛЕНИНГРАЛ-НИКОЛАЕВ
97
4-121

Валерии Бабич
ли входить и вертолеты, и истребители. Параллельно с работой испытателя Олег
учился в МАИ ив 1975 году защитил там на «отлично» диплом по теме «Летные
испытания самолета Як-ЗбМ».
Научный руководитель подготовки космонавтов по программе космическо¬
го корабля многоразового использования «Буран», доктор технических наук,
зав.кафедрой МАИ Николай Степанович Мельников писал: «Кононенко разра¬
ботал эффективную и доступную другим методику управления самолетом Як-ЗбМ,
развил бурную деятельность по подготовке военных летчиков и освоению этого
необычного самолета. Именно, благодаря неутомимой подвижнической деятель¬
ности Олега, целые боевые подразделения авиации флота были укомплектованы
его учениками и учениками его учеников. И это при том, что уже к началу 1978
года, благодаря его уровню и личным качествам, перед Олегом открылись кос¬
мические перспективы».
Командиром отряда летчиков-испытателей для подготовки к полетам на со¬
ветском космическом корабле многоразового использования «Буран» был назна¬
чен известный летчик-испытатель Игорь Петрович Волк. Он стал впоследствии
и космонавтом, совершив полет на космическом корабле «Союз Т-12». Среди
первых кандидатов для подготовки к полетам на «Буране» он выбрал Олега
Кононенко. Н.С.Мельников пишет:
«Олег утвердился в отряде фактически космонавтом № 2, дополняя Игоря Волка сво¬
ей внутренней деликатностью, интеллигентностью, пониманием стоящих перед отрядом
научно-технических проблем... Отношение к Олегу со стороны огромного числа участников
этой работы было особое, преисполненное теплоты, любви и восхищения, ибо его появле¬
ние в коллективе утверждало дух сотрудничества, товарищества, заставляло каждого
быть чище и добрее. Мы с И.Волком приложили немало усилий, чтобы Олег не уезжал в
ту роковую командировку 1980 года, аргументируя это важностью и значимостью «бу¬
ранных» работ, но Олег был тверд в своем решении, чувство долга взяло верх».
* * *
Когда Лариса приехала в Николаев, мы посетили с ней Черноморский завод.
Проехали по широким магистралям, посмотрели на дремлющий у стенки «Варяг»
и уже никому не нужные макеты самолетов Су-27К и МиГ-29К. Сидя в кабине¬
те у И.И.Винника, Лариса неторопливо рассказывала об Олеге, показывала его
фотографии.
На виньетке выпускников школы летчиков-испытателей, где учился Олег,
фотографии 12-ти человек. Из них 11-ти уже нет... Нет и их преподавателя — ин¬
структора Ю.А.Гарнаева, заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского
Союза, первого испытателя самолетов Як-36. Он погиб на вертолете Ми-6 близ
городка Ля Ров на юге Франции при тушении лесных пожаров. Тогда полеты вы¬
полнялись низко над горящими лесами в потоках восходящих с земли раскален¬
ных газов. Вертолет, потерявший управляемость из-за разрушения хвостовой
балки, сел вынужденно на небольшую площадку сверху плоскогорья, а потом,
вращаясь, сорвался с обрыва вниз на пылающий в ущелье лес и горел там еще
почти пять часов. Гарнаев не дожил до своего пятидесятилетия два месяца. Это
был выдающийся летчик со сложной и трагической судьбой. Он похоронен на
98

Часть I «Властелины океанов»
Последние письма
Олег Кононенко (в клетчатой рубашке) с Юрием Костоглодовым на всесоюзных авиамодельных
соревнованиях по кордовым моделям в Минске, где они представляли по пилотажным моделям южную зону
РСФСР. Сентябрь 1960 года. Юрий - тогда школьник, авиамоделист ростовского Дворца пионеров. Олег
Кононенко - летчик-инструктор, вертолетчик ростовского аэроклуба, ему - 22 года, он уже мастер
спорта по авиамоделизму. (Снимок, прислан Ю. Костоглодовым, публикуется впервые).
4*
99

Валерий Бабич
Олег и Лариса...
100

Часть I «Властелины океанов»
Последние письма
Новодевичьем кладбище в Москве. В городе Ля-Ров близ Марселя французы ус¬
тановили ему памятник. Говорят, что Олег был любимым учеником Гарнаева и
по его предложению был оставлен работать в ЛИИ. Лариса рассказывает:
«В 1967 году в Ле-Бурже разбился первый из выпускников вертолетного отделения
1966 года - Юра Петер, потом - остальные. Через 14 лет, к 1980 году остались толь¬
ко Олег, Коля Бессонов и Юра Шевченко. Коля Бессонов погиб в феврале 1993 года. Он
был инструктором у Володи Туравца, и, принимая у него зачет по посадке вертолета в
режиме авторотации, вертолет чиркнул хвостом о площадку, загорелся и завалился на
Володин «бок». Коля и механик выскочили и побежали, потом Коля увидел, что Володи
нет, и полез за ним в вертолет, но вылезти уже не смог - ожог 100 %. Через 40 дней
Коля умер. Ивее. Из 12-ти выпускников остался в живых только один - Юра Шевченко.
Он работает начальником летной службы на Ростовском вертолетостроительном за¬
воде».
Я не верил своим ушам... Какие силы и стимулы заставляли этих людей идти
в испытатели? В любом случае, это не была материальная выгода. По нынешним
меркам ее просто не существовало или она была почти не ощутима. Ведь на другую
чашу весов была поставлена жизнь. Тогда что? Наверное, без неба, власти над мощ¬
ной машиной и риска при выполнении экстремальных полетов они не могли жить...
* * *
Старший сын Олега Кононенко, как и отец, окончил школу летчиков-испы¬
тателей в Жуковском. Вот что пишет о нем Владимир Павлович Власов: «Сын
Олега Кононенко - Олег Олегович - копия отца, работает у нас на летной стан¬
ции фирмы Яковлева старшим летчиком-испытателем, летал на самолетах Як-40,
Як-42, а также на спортивных Як-52, Як-54 и Як-58. Очень скромный, талантли¬
вый летчик». В настоящее время Олег является испытателем самого перспективного
самолета ОКБ им.А.С.Яковлева - учебно-боевого ударного самолета Як-130.
Младший сын - Григорий Олегович, окончил в г.Жуковском аэрокосмиче¬
скую школу, затем получил диплом в Университете Западного Сиднея по специ¬
альности «Управление бизнесом», сейчас работает в Международном
Австралийском Банке Содружества в Сиднее, планирует работать в инвестици¬
онной сфере между банками России и Австралии.
Все годы пребывания в Австралии Григорий под держивает связь с Powerhouse
Museum - технологическим музеем Сиднея, куда был продан в 2000 году
советский космический корабль многоразового использования «Буран», к полету
на котором готовился Олег Кононенко. Этот музей является куратором
космического направления в Австралии.
В 2007 году исполнилось 20 лет соревнованиям по авиамодельному спорту
на Кубок памяти Олега Кононенко в классе «воздушный бой», которые ежегодно
проводятся в г.Жуковском. Это - достойная память об Олеге, семикратном
чемпионе Советского Союза по авиамодельному спорту, заслуженном летчике-
испытателе, который жил и работал в этом городе в летно-исследовательском
институте министерства авиационной промышленности им. М.М.Громова (ЛИИ
МАП).
101

Валерий Бабич
nmss мив
«inoriteiiiu»
Главный строитель И.Н.Овдиенко
В 1978 году главным строителем всех воен¬
ных заказов, строившихся на Черномор¬
ском заводе, был назначен И.Н.Овдиенко,
сменивший на этой должности И.И.Винника.
После успешной сдачи «Киева» и «Минска»
Винник стал заместителем директора завода по
машиностроению.
На долю Овдиенко, как главного строите¬
ля, выпал интереснейший период постройки
трех авианесущих крейсеров — «Новороссий¬
ска», «Баку» и «Адмирала Кузнецова», а также
разворота работ на строительстве наземного ис¬
пытательного и учебно-тренировочного ком¬
плекса «Нитка» в Крыму на аэродроме ВМФ
«Саки». Он был, также, главным строителем
плавбаз подводных лодок, спецкораблей радио-
разведки и гидрографии, и многих других воен¬
ных заказов, строившихся на заводе в тот
период, а также некоторых гражданских судов,
таких как контейнеровоз типа «ро-ро» с газотур¬
бинной установкой - «Инженер Ермошкин».
Игорь Николаевич Овдиенко — главный
строитель ТАКР «Новороссийск»,
«Баку» и «Адмирал Кузнецов»
«Новороссийск», был заложен на стапеле 30 сентября 1975 года. Это был тре¬
тий корабль типа «Киев», но с некоторыми отличиями от предыдущих двух.
Главным конструктором «Новороссийска» с 1973 по 1977 год был А.В.Ма-
ринич, а с 1977 по 1982 год — В.Ф.Аникиев, который возглавил Невское ПКБ в
августе 1974 года. В.Ф.Аникиев являлся также главным конструктором проектов
11434 - «Баку», 11435 - «Адмирал Кузнецов» и атомного авианосца пр. 115 3. За
создание и освоение «Новороссийска» он был удостоен звания Героя Социали¬
стического Труда. Конструкторским сопровождением строительства и испытаний
«Новороссийска» от Невского ПКБ руководил первый заместитель Аникиева по
этому кораблю лауреат Ленинской премии С.Ф.Петухов.
102

Часть I «Властелины океанов»
Трудные мили «Новороссийска»
Вооружение ТАКР «Новороссийск»:
-	36 летательных аппаратов — самолетов Як-38 или вертолетов Ка-27 в любом
сочетании.
-	8 противокорабельных крылатых ракет П-500 комплекса «Базальт», дальность
стрельбы по морским и наземным целям свыше 500 км. Ракеты могли иметь ядерную или
обычную боевую часть массой до 1000 кг;
-	2 пусковых установки универсального ракетного комплекса «Шторм», боекомп¬
лект —96 ракет В-611, дальность стрельбы по морским целям — свыше 35 км, высота
поражения воздушных целей до 23 км, масса боевой части —80 кг;
-	2 универсальных спаренных автомата АК-726 калибра 76,2 мм, скорострель¬
ность —90выстр./мин на каждый ствол, дальность стрельбы поморским целям —до 15км,
высота поражения воздушных целей —до 13км, масса снаряда —5,9 кг;
-	8 шестиствольных автоматов АК-630М калибра 30 мм, скорострельность — до
5000 выстр./мин, дальность стрельбы —8,1 км, высота поражения целей —5 км, масса
снаряда 0, 4 кг; Автоматы АК-630М отличаются увеличенным боезапасом в ленте —3000
патронов, у АК-630 —2000 патронов, (всего на корабле —48000 выстрелов).
-	1 противолодочный ракетный "комплекс «Вихрь», оснащенный 16-ю ракетами
82Р, способными нести ядерную боевую часть. Ракеты с твердотопливными двигате¬
лями, дальность стрельбы до 25-ти километров;
-	2 противоторпедные 12-ствольные реактивные бомбометные пусковые уста¬
новки РБУ-6000, дальность стрельбы —5800 метров, в залпе до 12 реактивных глубин¬
ных бомб РГБ-60, масса боевой части —23 кг, боезапас на две установки —120 бомб;
скорость полета бомбы —400 м/с, глубина поражения до 450 м.
На «Новороссийске», по сравнению с ТАКР «Киев» и «Минск», в полтора
раза было увеличено количество авиационного топлива, за счет аннулирования
погреба запасных противокорабельных ракет П-500. Для обнаружения подвод¬
ных лодок был установлен автоматизированный гидроакустический комплекс
нового поколения «Полином», который создавался на цифровой элементной ба¬
зе и имел три антенны. Одна — в носовом бульбовом обтекателе, вторая — в под-
кильном обтекателе. Третья, 16-тонная, буксировалась за кормой на глубине до
200 метров и на расстоянии до 340 метров от корабля.
В дополнение к РЛС дальнего обнаружения «Восход» и «Фрегат», на «Новорос¬
сийске» установили РЛС «Подкат» для обнаружения низколетящих и малоразмер¬
ных целей. Был обеспечен прием тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 — заправка
их топливом и электрозапуск двигателей. Этот, самый тяжелый в мире серийный вер¬
толет, на протяжении многих лет не имел себе равных, и мог взять на борт до 100
человек десанта — настоящий лайнер. На взлетно-посадочной площадке для этой 42-
тонной машины пришлось значительно подкрепить полетную палубу.
К существенному повышению боевой эффективности авиационного воору¬
жения третьего авианосца привела замена противолодочных вертолетов Ка-25 на
более совершенные Ка-27. К моменту ввода в состав ВМФ «Новороссийска», это
были уже хорошо освоенные и моряками, и летчиками боевые корабли, на ко¬
торых полеты авиации стали обычным делом. В результате выполненных изме¬
нений проекту этого корабля был присвоен новый номер — 11433.
Приведу некоторые сравнительные данные нашего авианесущего крейсера
«Новороссийск» и английского авианосца «Illustrious» («Илластриес»), строивших¬
ся приблизительно в одно время.
103

Валерий Бабич
Вертолет Ми-6 на палубе «Новороссийска» во время государственных испытаний корабля, 1982 год.
Парад и митинг на «Новороссийске» на внешнем рейде Севастополя перед выходом в Североморск 14 мая
1983 года.
104

Часть I «Властелины океанов»
Трудные мили «Новороссийска»
«Новороссийск», Черное море, 1983 год.
Самолеты Як-38 на носовой технической позиции полетной палубы «Новороссийска».
105

Валерий Бабич
Основные тактико-технические элементы
Характеристики
«Илластриес»
«Новороссийск»
Дата сдачи флоту
20 июня 1982 г
14 августа 1982 г
Полное водоизмещение, т
20600
43200
Длина наибольшая, м
206,3
273
Ширина по полётной палубе, м
36,0
50,0
Осадка, м
8,0
9,3
Главные двигатели
4 ГТД «Olympus ТМЗВ»
4 ГТЗА-674
Общая мощность ГЭУ, л.с.
ок. 100000
ок. 180 000
Количество валов
2
4
Скорость хода, уз.
ок.28
ок.ЗО
Экипаж, чел
666
1180
Авиаполк, чел
366
420
Десант, чел
до 60
—
Самолеты, вертолеты
21 (Sea Harrier и Sea King)
36 (Як-38 и Ка-27)
Вооружение авианосца «Илластриес»:
-	1 ЗРК «Sea Dart» фирмы British Aerospace, 36 ракет;
-	3 зенитных автомата компании Signaal/General Electric калибра 30 мм
-	2 зенитных автомата Oerlikon/BMARC калибра 20 мм.
Великобритания построила три таких авианосца: «Инвинсибл» - сдан ВМС
в 1980 году, «Илластриес» - в 1982 году и «Арк Ройал» - в 1985 году. «Инвин¬
сибл» участвовал в англо-аргентинском конфликте 1982 года.
Весной 1981 года на «Новороссийске» начались швартовные испытания, а
экипаж заселился 15 ноября 1981 года. Когда в начале 1982 года корабль вышел
на заводские ходовые испытания, Овдиенко, как главный строитель, был назна¬
чен главным ответственным сдатчиком «Новороссийска», а его заместителем -
старший строитель этого корабля Георгий Иванович Журенко. Докование
выполнили в Северном доке Севастополя в период с 7 по 25 января 1982 года.
В испытаниях авианосцев участвовали около 1500 человек сдаточной коман¬
ды - работники десятков цехов и подразделений ЧСЗ, электромонтажного
предприятия «Эра», конструкторы Невского ПКБ, представители контрагентских
предприятий и около 1500 человек от ВМФ. Понятно, что такой огромный кол¬
лектив, сконцентрированный на относительно малой автономной территории,
помимо основной работы по испытаниям, порождает и массу других проблем. Да¬
же у трех человек в закрытом пространстве космического корабля возникают
проблемы психологической несовместимости, а здесь - три тысячи! Задача глав¬
ного ответственного сдатчика - организация на корабле единой, четко работаю¬
щей команды промышленности. Необходимо было создать атмосферу взаимного
доверия между командованием корабля, его экипажем, военпредами, Госкомис-
сией и сдаточной командой, и эта задача на «Новороссийске» была решена. За
все годы испытаний авианесущих кораблей никаких раздоров или неразрешимых
противоречий между военными и работниками промьппленности не было.
Как и на всех предыдущих кораблях такого типа, насыщенных сложнейшей
техникой, ходовые испытания «Новороссийска» сначала шли трудно. В этот пе¬
риод вооружение и оборудование корабля требует функциональных проверок, ко-
106

Часть I «Властелины океанов»
Трудные мили «Новороссийска»
торые не всегда идут в зачет. Да и моряки долж¬
ны привыкнуть к кораблю, впервые вышедше¬
му в море. Коллектив промьшіленности работал
с огромным напряжением, но закрытых пунктов
программы испытаний почти не было. Десятки
документов зависли из-за замечаний военной
приемки - ВП 1301. На заводе и в министерст¬
ве, ежедневно требовавших отчетности по
продвижению испытаний, такое положение вы¬
зывало тревогу.
Группу заказчиков ВП 1301 возглавлял
капитан 2 ранга Л.С.Ферапонтов, вооруженец,
опытный военпред, имевший за плечами сда¬
чу предыдущих авианесущих кораблей. Еже¬
дневные доклады на завод, в Министерство
судостроительной промышленности и в глав¬
ное управление кораблестроения - (ГУК)
ВМФ, во избежание разночтения, шли за сов¬
местными подписями главного ответственно¬
го сдатчика, старшего военпреда и командира
корабля капитана 1 ранга Б.П.Черных.
Василий Федорович Аникиев,
начальник и главный конструктор
Невского ПКБ, главный конструктор
атомного авианосца пр. 1153,
а также ТАКР «Новороссийск»,
«Баку» и «Адмирал Кузнецов»
Для устранения замечаний военпредов и госкомиссии требовалось матери¬
альное обеспечение из Николаева и время для выполнения работ. На предыду¬
щих кораблях в таких случаях пункт программы закрывался и шел в отчет, а
замечания заносились в долги. Сотни долгов тянулись вплоть до подписания
приемного акта и становились предметом ожесточенных споров при оформлении
заключительных документов. Многие из них переходили потом на гарантийный
период, и требовалось оформление совместных решений ВМФ и МСП, опреде¬
ляющих порядок их выполнения. На «Новороссийске» Овдиенко от этой прак¬
тики отошел и настроил сдаточную команду и обеспечивающий нас завод,
выполнить, по возможности, все принятые замечания в период испытаний ко¬
рабля в море. «Новороссийск» регулярно посещал директор завода Юрий
Иванович Макаров. Согласованные доклады Овдиенко и Ферапонтова его удов¬
летворяли, и он обеспечивал полную поддержку на заводе и со стороны много¬
численных контрагентских предприятий.
* * *
Вспоминает Игорь Николаевич Овдиенко:
«Новороссийск», как и другие авианосцы, был сложнейшим кораблем, сдача кото¬
рого требовала нестандартных решений - и технических, и организационных. Стави¬
лась задача сдать корабль, как можно быстрее, и это было нелегко. В первую половину
испытаний, когда наслаивались вопросы и требовалось напряжение всей сдаточной ко¬
манды, я спал два, максимум три часа в сутки. Спать было просто некогда. Для того,
чтобы квалифицированно руководить испытаниями и быть готовым к изменениям при
их проведении, мне приходилось самому составлять план на очередной день и на неде¬
лю. И не потому, что это некому было делать. Я, как руководитель испытаний, дол¬
жен был полностью ориентироваться во всех вопросах, иначе при любых сбоях темп
107

Валерий Бабич
Вертикальный взлет самолета Як-38У на «Новороссийске». Средиземное море, май 1983 года.
«Новороссийск» во время государственных испытаний. На палубе - самолеты Як-38. 1982 год.
108

Часть I «Властелины океанов»
Трудные мили «Новороссийска»
Церемония первого подъема флага на «Новороссийске». Слева направо: контр-адмирал С. С.Рыбак, первый
секретарь Николаевского обкома партии Л.Г.Шараев, главный строитель И.Н.Овдиенко и директор
Черноморского завода Ю.И.Макаров. 15 августа 1982 года.
Маршал авиации И.И.Пстыго и командир «Новороссийска» капитан 1 ранга Б.П. Черных. Севастополь,
май 1982 года.
109

Валерий Бабич
испытаний был бы упущен. При подготовке плана мне приходилось просматривать ин¬
струкции по обслуживанию механизмов и систем, многократно перечитывать и всю
программу испытаний, а это было несколько книг по 100-200 листов каждая, и я по¬
мнил их почти наизусть. На каждый день был основной план испытаний и запасной —
если погода испортится или обеспечение другими кораблями флота не будет, или испы¬
тания сорвутся — всегда был запасной вариант. Ведь каждый день, проведенный в мо¬
ре, требовал огромных материальных затрат. Мы не могли позволить себе потерять
из-за нестыковок ни одного дня. На корабле было 3000 человек, и каждый день должен
быть использован с максимальной отдачей.
После набора плана, в 3 часа ночи, я обычно обходил работающие вахты и все ку¬
брики промышленности, и не для того, чтобы найти какие-то безобразия, а для того,
чтобы в это тяжелое время люди видели, что я честно работаю, как и большинство на
корабле. Нужно сказать, что главными ответственными сдатчиками на такие объек¬
ты ставили людей здоровых, способных мобилизовать коллектив, и быть в работе лич¬
ным примером. Я помню, как Анатолий Борисович Ганькевич учил нас: «Вы должны
своим примером показать другим, как нужно относиться к работе, и тогда вам будут
доверять, и будет легко работать». Думаю, что это мне удавалось. Уважение между
моряками и работниками промышленности было взаимным. Вспоминаю, что Министр
судостроительной промышленности или его заместители, посещая корабль во время ис¬
пытаний, обычно говорили на совещаниях: «Вы видите, как тяжело морякам, вы здесь
только полгода проводите на испытаниях, а они служат в этих условиях, в отрыве от
семей, многие годы!». А Главком, собирая офицеров, воспитывал их: «Вы видите, как ра¬
ботает промышленность — днем и ночью! Они не так много зарабатывают, но трудят¬
ся с полной отдачей, потому что это нужно на благо Родины!». В конце испытаний все
мы были удовлетворены тем, что сделали, и в такие короткие сроки. А сдав корабль,
все члены сдаточной команды, конечно, получали материальные поощрения».
Запомнились первые дни, начало января 1982 года. Мы очень рано отошли
от достроечной набережной — в 6 часов утра, в промозглую, ненастную погоду.
Отход корабля, испытания которого могут продолжаться до года — событие на за¬
воде. Его приходят провожать много людей, независимо от того, в какое время
суток это происходит. По традиции на набережной состоялся митинг, на кото¬
ром подводились итоги и давались напутствия. Было согласовано, что корабль
отойдет в 6 утра, и что мы не будем ждать окончания митинга. Пока корабль от¬
давал швартовы и медленно отваливал бт достроечной набережной (а это около
получаса) на берегу шел митинг. Покинув акваторию завода и войдя в Бугско-
Днепровский лиманский канал (БДЛК), мы буквально уходили от шквального ве¬
тра со снеговыми зарядами, шедшими за нами. Мы шли своим ходом, потому что
это надежней, чем на буксирах, но, конечно, буксиры страховали нас. В качест¬
ве старшего на корабле находился контр-адмирал Игорь Владимирович
Касатонов, в то время — командир ЗО-й дивизии противолодочных кораблей Чер¬
номорского флота, в которую входили лучшие корабли ЧФ, такие как ракетный
крейсер «Слава», БПК «Николаев» и другие, и к которой на время испытаний был
отнесен «Новороссийск».
Длина корабля 273 метра, а ширина канала не превышает 100. Авианосец
имеет громадную парусность, и если под действием урагана нас начало бы раз¬
ворачивать, то мы могли сесть на мель основательно, со всеми вытекающими по¬
следствиями. На заводе очень волновались, наблюдая, какая разыгрывается
непогода. Но все прошло благополучно. По каналу корабль идет практически пу-
110

Часть I «Властелины океанов»
Трудные мили «Новороссийска»
Вертолет Ка-27.
«Новороссийск», Черное море, 1982 год.
Ill

Валерий Бабич
Николай Александрович
Деркач, капитан завода
стой для меньшей осадки, и по выходе из него сразу
становится возле Очакова для дозаправки топливом и
водой. А дальше — в открытое море. В док Севморза-
вода становились тоже при штормовом ветре и снего¬
вых зарядах.
Ни один командир авианосцев, построенных на
ЧСЗ, не брал на себя ответственность по проводке та¬
ких кораблей по Бугско-Днепровскому каналу. Ее бле¬
стяще выполнял капитан завода Н.А.Деркач. Впрочем,
он находился на этих кораблях, как сдаточный капитан,
в течение всех заводских ходовых и государственных
испытаний. Все командиры авианесущих кораблей бы¬
ли в восторге от его работы. Вот, например, как
вспоминает проводку «Минска» по БДЛК, в то время
командир 2-го зенитного ракетного дивизиона этого ко¬
рабля, капитан-лейтенант Владимир Ульянич:
«Невозможно представить себе более трудные метео- и навигационные условия.
Я и сейчас вижу, как Николай Александрович Деркач полулежит на флагманском крес¬
ле, застеленном военно-морским тулупом, и тихим голосом отдает редкие команды на
руль, машины и буксиры. Никакой беготни с крыла на крыло ходового мостика, повы¬
шения голоса, повторной подачи или отмены команд. Гляжу на него и размышляю, что
находиться рядом с Софи Лорен и брать у нее автограф, по сравнению с этой уникаль¬
ной проводкой — эдакая ерунда!».
Запомнилась стрельба «Новороссийска» главным ракетным комплексом
«Базальт». Мы не могли выполнять пуски на Черном море на полную дальность
500 км, как это делают на Белом и Баренцевом морях — недостаточно простран¬
ства. Поэтому стреляли от Феодосии на юг на 125 км в сторону Турции, где была
установлена мишень. По маршруту полета ракеты были поставлены 30 кораблей,
ограждавших зону стрельбы, чтобы исключить любую вероятность поражения не¬
санкционированной цели. Одновременно были подняты в воздух до 30-ти самоле¬
тов, ведь ракета выходит сначала на высоту до 16000 метров, а потом опускается
вниз и идет несколько десятков километров над самой водой для поражения мор¬
ской цели. Сбить гражданскую цель, как это произошло с израильским самолетом
в 2000-е годы над Черным морем, в тех условиях было просто невозможно.
И.Н.Овдиенко продолжает:
«Мы находились на центральном командном посту (ЦКП) вместе с директором
Юрием Ивановичем Макаровым и председателем Госкомиссии «Новороссийска» контр-
адмиралом Старожиловым Федором Титовичем — зам.командующего КЧФ, начальником
отдела боевой подготовки флота. Действиями экипажа руководил командир корабля, ка¬
питан 1 ранга Черных Борис Пантелеевич. В те времена такого дефицита средств, как
сейчас, не было. Но ракеты и обеспечение испытаний были очень дорогими, и мы хорошо
понимали, что если стрельба не удастся, то будут большие неприятности, как для нас,
так и для военных. При неудачном пуске персональная ответственность ляжет на глав¬
ного ответственного сдатчика, т.е. на меня, и на председателя Госкомиссии Старо-
жилова, как старшего руководителя ракетной стрельбой.
114

Часть I «Властелины океанов»
Трудные мили «Новороссийска»
Подписание приемного акта ТАКР «Новороссийск». Председатель государственной комиссии контр-адмирал
Ф.Т.Старожилов и ведущий военпред ВП 1301 по «Новороссийску» капитан 2 ранга Л.С.Ферапонтов.
Николаев, 14 августа 1982 года.
Когда все обеспечивающие корабли вышли в установленные точки и самолеты взлете¬
ли с аэродромов, никакого сбоя и поворота в испытаниях уже не могло быть. За час до
стрельбы все команды, все переговоры в ходовой рубке и на боевых постах записываются
на магнитофон. Перед пуском ракет идет посекундный отсчет в обратном порядке до вре¬
мени «Ч», и команды транслируются по всему кораблю, в каждое помещение, в каждый
пост. Напряжение экипажа и сдаточной команды достигает предела. Когда доложили, что
цель поражена, напряжение на мостике спало. Но на протяжении предстартовой подго¬
товки, а потом пуска и полета ракет оно было таким высоким, что даже контр-адмирал
Старожилов некоторое время после поражения мишени вообще ничего не мог сказать, из-
за наступивших нервных спазм горла. Напряженность таких испытаний передается на весь
экипаж - от ходового мостика до механиков в машинных отделениях и, конечно, запоми¬
нается надолго. Наш директор Юрий Иванович Макаров, которого мы пригласили на эти
испытания, после их окончания сказал, что был поражен и потрясен увиденным».
* * *
Несмотря на множество проблем и препятствий, заводские ходовые и государ¬
ственные испытания были вьшолнены в кратчайшие сроки - за 5 месяцев, и 28 мая
1982 года «Новороссийск» возвратился на завод. Испытания «Новороссийска» ока¬
зались самыми короткими за всю историю сдачи авианесущих кораблей. Мы шаг
за шагом «выбирали» замечания военной приемки и Госкомиссии, сокращая до ми¬
нимума дискуссии. Еще раз подчеркну, что никаких долгов завода на гарантийный
период этого корабля не перешло. Их не было совсем! 14 августа 1982 года был под¬
писан приемный акт без единого «хвоста», а на следующий день на корабле впервые
был поднят Военно-морской флаг. 20 августа «Новороссийск» вьшіел в Севастополь,
где был включен в состав 30-й дивизии противолодочных кораблей.
115

Валерий Бабич
Секретарь парткома ЧСЗ, а впоследствии первый секретарь Николаевского обкома КПУ Владимир
Иосифович Матвеев беседует с замполитом «Новороссийска» капитаном 2 ранга Рудольфом Сергеевичем
Соколовым перед церемонией первого подъема флага на «Новороссийске», 15 августа 1982 года.
Праздник Нептуна на «Новороссийске». Переход экватора возле западного побережья Африки по пути из
Североморска на Дальний Восток. Ноябрь 1983 года.
116

Часть I «Властелины океанов»
Трудные мили «Новороссийска»
24 ноября 1982 года «Новороссийск» был зачислен в состав ТОФ и начал
подготовку к межфлотскому переходу. С 14 мая по 7 июня 1983 года корабль
совершил переход с Черного моря вокруг Европы в Североморск. За 25 ходовых
дней было пройдено 6116 миль. 31 июля 1983 года крейсер принял участие в параде
в Североморске в честь Дня Военно-Морского Флота и 50-летия Северного флота.
2-4 сентября 1983 года «Новороссийск» участвовал в учениях «Магистраль-83», а с
20 по 25 сентября в учениях «Океан-83». 14 октября 1983 года истек 14-месячный
гарантийный период, в течение которого Черноморский завод нес ответственность
за работу техники на корабле, и гарантийная команда ЧСЗ сошла с корабля.
17 октября 1983 года начался переход «Новороссийска» с Северного на
Тихоокеанский флот с несением боевой службы в Индийском океане, в зоне
действия 8-й оперативной эскадры ВМФ. За 87 ходовых дней было пройдено
23254 мили. 27 февраля 1984 года корабль прибыл на Тихоокеанский флот.
Одним из положительных последствий быстрой сдачи «Новороссийска» ста¬
ли экономия и сохранение ресурса главной энергетической установки да и все¬
го другого оборудования корабля, который особенно интенсивно вырабатывается
во время испытаний. Наблюдая потом безотказную работу оборудования и сис¬
тем «Новороссийска» в течение гарантийного периода, мы не раз думали о том,
что их надежной и четкой работе способствует и то, что мы сумели сберечь их
ресурс во время испытаний.
* * *
В мае 1983 года И.Н.Овдиенко был назначен главным инженером Черномор¬
ского судостроительного завода, а в апреле 1986 года - директором завода им. 61
Коммунара. В 1990-х годах он вернулся на ЧСЗ, теперь уже на должность гене¬
рального директора. Овдиенко много лет работал рядом с Винником, был его бли¬
жайшим помощником и заместителем. Их сотрудничество началось еще во время
сдачи ПКР «Москва» в 1967 году, а потом укрепилось при постройке и сдаче суд¬
на космической службы «Академик Сергей Королев», ТАКР «Киев» и других
кораблей, строившихся на заводе. Во многом их стиль руководства похож, но у
каждого были свои методы достижения цели.
И все же нужно отметить общее и главное — и И.И.Винник, и И.Н.Овдиенко
анализировали и просчитывали события на много ходов вперед. Имея дело с сотнями
контрагентов и десятками цехов ЧСЗ, они с невероятной точностью определяли сла¬
бые позиции в графике постройки корабля, где завод столкнется с трудностями че¬
рез неделю, через месяц или через год и концентрировали усилия коллектива на этих
направлениях. Была удивительна их способность на ежедневных производственных со¬
вещаниях, где присутствовали десятки руководителей, после двух-трех вопросов вхо¬
дить в самую суть проблемы, казалось прочно скрытую толщей многочисленных
решений, протоколов и различных мнений.
Добавлю, что сложившийся безусловный авторитет главных строителей во¬
енных заказов И.И.Винника и пришедшего ему на смену И.Н.Овдиенко были бы
невозможны без всемерной поддержки со стороны директоров завода
А.Б.Ганькевича, а затем и Ю.И.Макарова. Все эти люди - звезды первой вели¬
чины в нашем судостроении.
117

Валерий Бабич
В самом начале ходовых испытаний «Новороссийска» произошла авария
турбонаддувочного агрегата ТНА-3 одного из главных котлов. Эти чрез¬
вычайно важные для работы котлов и сложные по конструкции паро-газотур¬
бинные компрессоры, значительно улучшают характеристики котельной
установки. Они работают на перегретом паре высоких параметров и на отхо¬
дящих газах котла, нагнетая воздух в топку. Кроме того, за счет срабатывания
на ТНА энергии отходящих газов, снижается их температура на срезе дымовой
трубы и, соответственно, тепловое поле корабля, на которое реагируют голо¬
вки самонаведения ракет противника. Частота вращения ротора ТНА -
до 10 000 об/мин. Как и у любых турбокомпрессоров, у этих агрегатов микрон¬
ные зазоры в проточной части, требующие при сборке повышенной точности.
Осмотр показал, что в компрессоре были разрушены лопатки, и он восстанов¬
лению на корабле не подлежал.
Сразу после случившегося, в два часа ночи, И.Н.Овдиенко собрал в своей ка¬
юте специалистов, чтобы посоветоваться, что делать. Турбонаддувочный агрегат до¬
вольно большой по габаритам и массой’в несколько тонн. Руководители военной
приемки считали, что с такой серьезной аварией корабль не должен продолжать ис¬
пытания, и настаивали на его возвращении в Николаев для погрузки, установки и
регулировки нового ТНА. Как правило, во время захода на завод попутно возника¬
ет и много других дел. Съехавшиеся на корабль со всех концов Союза контраген¬
ты, разъезжаются, и собрать их вновь чрезвычайно трудно. Это могло привести к
задержке испытаний корабля на несколько месяцев, срыву государственного плана
завода, плана 2-го Главка надводного кораблестроения МСП, к которому относил¬
ся Черноморский завод, а может быть и Министерства в целом.
Выслушав все мнения, Овдиенко принял решение - продолжить испытания.
Думаю, что это единственно верное, но нелегкое в той ситуации решение, в
значительной мере определило успех испытаний «Новороссийска», а также даль¬
нейшей стремительной производственной карьеры Овдиенко. В ту же ночь кон¬
структоры приступили к выпуску эскизов выгрузки аварийного ТНА с корабля,
а мастера и рабочие приступили к демонтажу некоторого оборудования и систем
118

Часть I «Властелины океанов»
Авария
«Новороссийск». Черное море, 1982 год.
Командир «Новороссийска» капитан 1 ран¬
га Борис Пантелеевич Черных преклонил
колено перед корабельным знаменем во время
церемонии первого подъема флага. Черномор¬
ский судостроительный завод, 15 августа
1982 года. Приемный акт корабля был под¬
писан на день раньше — 14 августа.
119

Валерий Бабич
Фото в день спуска «Новороссийска» и закладки «Баку». Николаев, 26 декабря 1978 года. На переднем плане
слева направо: заместитель министра судостроительной промышленности по надводному судостроению
А.М.Фокин, главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков и вице-адмирал И.И.Тынянкин
- зам.начальника кораблестроения ВМФ по радиоэлектронному вооружению.
«Четыре мушкетера» - четыре командира боевых частей «Новороссийска». Слева направо: командир
ракетно-артиллерийской БЧ-2, капитан 3 ранга Александр Башан; помощник командира корабля по
снабжению, капитан 3 ранга Валерий Чурсин; командир авиационной боевой части БЧ-6, майор Анатолий
Автухов; командир противолодочной боевой части БЧ-3, капитан 3 ранга Юрий Романов. Близкие друзья.
Один за всех и все за одного. Всегда были вместе - в Североморске, Николаеве, Севастополе и Тихоокеанске.
Снимок сделан в ангаре «Новороссийска» в Николаеве, перед торжественным собранием. 1982 год.
120

Часть I «Властелины океанов»
Авария
в машинно-котельном отделении. Пришлось
выполнить вырезы в нескольких переборках и палубах,
чтобы выгрузить ТНА из носового машинного отделе¬
ния в ангар, а оттуда на самолетоподъемнике на верх¬
нюю палубу. Работами руководил ответственный
сдатчик по корпусу В.Н.Серебряный.
В этой ситуации, как и в других подобных случа¬
ях в период испытаний, мобильность действий инже¬
неров и рабочих сдаточной команды не определялась
деньгами, премиальными. Несмотря на то, что в море
выходили и для того, чтобы заработать, тем не менее во
главу поступков материальную сторону никогда не ста¬
вили. В экстремальных ситуациях работали круглосу¬
точно, четко по графику - сколько было нужно.
Чтобы не останавливать испытания корабля, его
испытывали по сложной «урезанной» программе, ис¬
ключающей проверки, выполняемые на максимальных
ходах при мощности главной энергетической установ¬
ки 180 000 л.с. Такая мощность без аварийного турбо-
Владимир Серебряный,
ответственный сдатчик по
корпусу ТАКР «Новороссийск»,
а в 1990-2000-х годах руково¬
дитель независимого профсою¬
за ЧСЗ «Солидарность»
наддувочного агрегата не могла быть достигнута, так как из работы был исключен
один котел из восьми. Оказалось, что из программы выпадает довольно большой
объем испытаний, поскольку на полных ходах должны проверяться не только
главная энергетическая установка, но и многое другое, начиная от электроэнер¬
гетической системы и кончая физическими полями корабля и его вооружения.
Все эти проверки должны были быть выполнены позже - после доставки и мон¬
тажа нового ТНА.
В кратчайшие сроки, не останавливая испытаний, вместо поврежденного
ТНА-3 установили новый, доставленный в море с Черноморского завода со
строящегося крейсера «Баку», который готовили в то время к спуску со стапе¬
ля. Оглядываясь назад, я с восхищением думаю о высочайшей организации
производства, сопровождавшей строительство авианесущих кораблей. Она поз¬
волила без паники, с полной уверенностью в успехе дела и конечном результате,
выполнить довольно сложную рокировку многотонного оборудования двух ко¬
раблей, находящихся друг от друга на расстоянии 500 км. Через некоторое вре¬
мя испытания продолжили по полной программе.
После серии аварий на других кораблях, изготовитель ТНА - Кировский за¬
вод из Ленинграда, провел исследования и установил, что разрушение происхо¬
дило из-за возникновения усталостных напряжений в «ножке» лопаток. Заменив
марку материала и улучшив профиль лопатки, от этого явления избавились.
121

Валерий Бабич
На этапе заводских ходовых и государственных испытаний «Новороссийска»
вертолеты Ка-27 совершили около 270 полетов по программе «корабль-вер¬
толет». В заключение были выполнены экстремальные полеты при бортовой кач¬
ке с амплитудой до 12° днем и ночью. Раскачать такой корабль в Черном или
Средиземном море до 12° природной стихией - волнами и ветром, маловероят¬
но - не та длина и высота волн. Поэтому для раскачки во время испытаний ис¬
пользуют мощные успокоители качки. Успокоители - это активные рули в
подводной части по бортам корабля, которые, поворачиваясь в потоке воды по
заданной программе, действуют против сил, раскачивающих корабль, и тем са¬
мым умеряют качку. Когда успокоители не работают, рули убираются внутрь ко¬
рабля, не мешая ему при движении. В электронную систему управления
успокоителей при их работе беспрерывно вводится много данных - о парамет¬
рах бортовой качки, скорости, водоизмещении, осадке корабля и т.д.
Если на спокойной воде искусственно ввести в систему управления данные
о том, что корабль как бы раскачивается стихией - «обмануть» устройство, то ус¬
покоители начнут работать в противоположном режиме - «раскачивания кораб¬
ля», и можно получить амплитуду качки до 12° с периодом около 15 сек, как в
естественных условиях. Этим воспользовались специалисты, чтобы обеспечить на
Черном море, на спокойной воде, качку во время испытаний ракетно-артилле¬
рийского оружия корабля, самолетов и вертолетов.
В тот вечер, 24 апреля 1982 года, проводили испытания по определению
безопасности взлета и посадки вертолетов Ка-27 ночью при бортовой качке. Амп¬
литуду увеличивали постепенно от 3-4° до 12°. Время от времени я выходил на
палубу, чтобы посмотреть, как идут полеты. Это один из самых сложных этапов
летных испытаний, который проводится не часто и является большим событием
для летчиков и моряков. Перемещение палубы «вверх-вниз» при такой качке
превышает 10 метров, это высота трехэтажного дома. Кроме того, всегда одно¬
временно есть и килевая качка, правда меньше - 3-4°, но при длине корабля
273 м, перемещения палубы и от килевой качки достигают тоже нескольких ме¬
тров. Полетная палуба то приближается к нависшему над ней вертолету, то стре¬
мительно уходит вниз.
122

Часть I «Властелины океанов»
Ночные полеты
Рядом со взлетно-посадочными площадками размещаются светящиеся в ноч¬
ное время посадочные огни буквы «Т» системы «Скос-2». Приблизительно мет¬
рового размера знак «Т» показывает летчику оптимальное для посадки положение
полетной палубы по принципу «светофора». В момент, когда палуба занимает го¬
ризонтальное положение, буква «Т» загорается зеленым цветом. Когда палуба, на¬
креняясь, уходит вниз, «Т» предупреждает летчика об опасности всеми лампами
красного цвета. Различная комбинация этих цветов показывает летчику и различ¬
ные промежуточные положения полетной палубы.
Корабль раскачивали все больше и больше, увеличивая с каждым пунктом
программы амплитуду качки и скорость корабля. Полеты выполнялись один за
другим. В очередной раз, когда уже было около 23.00, я вышел на палубу, посто¬
ял минут пятнадцать и вернулся в каюту.
Примерно через 10-15 минут я услышал по трансляции взволнованную
команду: «Пожар на полетной палубе, всем наверх на полетную палубу!». У меня еще
стояли перед глазами виртуозные посадки летчиков, и я догадался, что произош¬
ла авария. Наверное, даже в ходовой рубке неожиданное падение вертолета вызвало
шок. Когда давали команду «всем наверх!», то имели в виду прибытие специалистов
по системам пожаротушения Черноморского завода. Однако, когда минуты через
три я вышел в коридор, по нему бежали толпы людей. Уже было поздно, и
некоторые женщины были полуодетые, в ночных рубашках. Многие считали, что
произошла серьезная авария и им угрожает опасность.
И.Н.Овдиенко вспоминает, что перед падением вертолета руководитель авиа¬
ционной секции госкомиссии генерал-майор авиации П.С.Шушпанов подошел к
командиру «Новороссийска», капитану 1 ранга Б.П.Черных, и сказал: «Борис Пан¬
телеевич, посмотрите в каких условиях летают летчики». Когда они подошли к кор¬
мовому иллюминатору ходовой рубки, в этот момент на их глазах и рухнул вертолет.
В таких ситуациях на корабле объявляется боевая тревога, немедленно задра¬
иваются все водонепроницаемые переборки и разворачиваются аварийные пар¬
тии. На корабле с огнем не шутят. Вскоре из ходовой рубки стали поступать
четкие команды, всех посторонних людей попросили вернуться в каюты, и на¬
чали разбираться с тем, что произошло.
У кормовой части надстройки на правом боку лежал вертолет. Из него через
проем разбитого лобового стекла выбрались два летчика и побежали в помеще¬
ние дежурных экипажей. Это были командир экипажа подполковник Н.Г.Рыжков
(левое сиденье) и его инструктор — подполковник Ю.М.Тишков (правое сиденье,
на сторону которого упал вертолет). Так как экипаж вертолета Ка-27 состоит из
трех человек, мы подумали, что третий не может выбраться. Вскоре выяснилось,
что в этом полете не бьшо борттехника. Все остались целы.
Но когда начали растаскивать разрушенные части вертолета, то обнаружи¬
ли, что погиб матрос Иван Павлюченко, стоявший с брандспойтом в руках на бо¬
евом пожарном посту у надстройки возле помещения дежурного по полетной
палубе (ДПП). Это штатное место матроса-пожарника. Таких постов, где
находятся дежурные матросы во время полетов — несколько на полетной палу¬
бе. Конечно, все произошло в одно мгновенье. Экипаж вертолета пытался сесть
на качающуюся под ним полетную палубу, одно колесо уже коснулось ее, но в
этот момент палуба пошла вверх. Под воздействием массы десятитонной маши-
123

Валерий Бабич
Ночные полеты вертолетов Ка-27 на «Новороссийске».
124

Часть I «Властелины океанов»
Ночные полеты
«Новороссийск». Ночные полеты...
Групповой взлет в вечернее время вертолетов Ка-27 на «Новороссийске».
125

Валерий Бабич
Вертолет Ка-27 на палубе «Новороссийска» на следующее утро после аварии - 25 июля 1982 года.
ны и дополнительной силы, возникшей при резком изменении направления дви-
жения палубы вверх, правая стойка колес подвернулась — «сложилась», и верто¬
лет упал на правый бок, навалясь на надстройку. При падении лопастями винта
начало крушить алюминиевые переборки поста дежурного по полетной палубе
(ДПП) и стекла иллюминаторов. В этот момент и погиб Иван Павлюченко, по¬
пав под лопасти вертолета. Потом по палубе разлилось топливо из вертолета, и
начался пожар. Это очень опасный случай, когда может пострадать не только вер¬
толет, но и весь корабль с находящимися на нем людьми, ведь на корабле хра¬
нится большой запас легковоспламеняющегося авиационного топлива.
Во время этих испытаний все противопожарные системы корабля были в
полной готовности, все стояли на постах, на одном из которых нес вахту Иван
Павлюченко. После падения вертолета экипаж и сдаточная команда завода дей¬
ствовали организованно, пожар быстро потушили, проверив в реальных услови¬
ях эффективность действия противопожарных систем полетной палубы. Место
катастрофы оградили, полеты были прекращены.
На следующее утро мы обследовали место катастрофы и подготовили спи¬
сок оборудования и материалов для их полного восстановления. Через два дня с
завода пришло все необходимое, но жизнь человека не вернешь.
И.И.Павлюченко, матрос из Белоруссии, проявил мужество, не покинул своего по¬
ста, хотя опасные посадки вертолетов проходили одна за другой в непосредственной бли¬
зости от него. Он был участником этих испытаний и оставался на своем посту до конца,
за что посмертно был награжден орденом Красной Звезды. В центральной газете Воору¬
женных сил «Красная звезда» была опубликована статья о его подвиге, на месте гибели
матроса установили мемориальную доску.
126

Часть I «Властелины океанов»
Ночные полеты
Думаю, в этой катастрофе не было вины ни экипажа, ни проектировщиков
вертолета, ни испытателей. Это были действительно экстремальные полеты при
12° бортовой качки, скорости 24 узла и скорости воздушных потоков над полет¬
ной палубой порядка 50 км/час, а это штормовой ветер, и кромешная ночь! Я во¬
обще не понимаю, как вертолетчики по посадочным огням «Т» могли знать в тех
условиях, в каком положении находится палуба. Я смотрел как носило вертоле¬
ты над качающейся палубой и понимал, насколько это опасно. Потому и не при¬
ближался близко к месту, где происходили посадки. Но, несмотря на запреты, на
всех кораблях и до этого случая, и после него, на палубе при полетах всегда со¬
биралось много народа. И если бы это было на час раньше - в 21-22 часа, то
жертв было бы намного больше. «Зрители» как раз и собирались там, где стоял
Павлюченко - у кормовой части надстройки, прячась от ветра, возле поста де¬
журного по полетной палубе. Просто после 22 часов остались только пожарни¬
ки, все остальные разошлись по каютам, кто пить чай, кто водку. Это их и спасло.
По принятым в авиации правилам, после этой катастрофы немедленно вве¬
ли ограничения на полеты вертолетов до 10° бортовой качки. В акте расследова¬
ния записали, что при изготовлении вилки правой основной стойки шасси была
занижена толщина стенок, что и послужило причиной аварии при посадке в экс¬
тремальных условиях. Стойки шасси всех ранее выпущенных серийных
вертолетов были обследованы на предмет отсутствия данного дефекта. Потом
внесли необходимые указания в технологическую документацию, после чего ОКБ
им.Н.И.Камова восстановило диапазон разрешенных полетов до амплитуды бор¬
товой качки 12°. И поверьте, что это очень большой угол!
И, наконец, о дальнейшей судьбе летчиков.
Юрий Михайлович Тишков с 1998 года - начальник Государственного авиа¬
ционного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины в Феодо¬
сии, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации. Летал более
чем на 30-ти типах летательных аппаратов. Является признанным специалистом
посадок вертолетов с выключенными двигателями (на авторотации) и выполнил
более 1000 таких полетов. Посадка на авторотации - единственный способ спа¬
стись экипажу вертолета в случае отказа двигателей, и испытатели должны были
дать исчерпывающие инструкции, как это делать. Каждая из таких посадок для
испытателей, в своем роде, «игра с судьбой», ведь они испытывают машины на
критических режимах. В 1990-х годах Ю.М.Тишков выполнил более 80 полетов
в районе боевых действий в Югославии, награжден медалью «Миротворец ООН»,
Герой Украины.
Николай Григорьевич Рыжков, ныне -заслуженный летчик-испытатель
СССР, полковник в отставке, живет в пос.Кировском под Феодосией. Это он
находился на спасательном вертолете №64 и обеспечивал полеты в Южно-
Китайском море, когда погиб Олег Кононенко.
127

Валерий Бабич
ІІПОШМШ ІШІВЯ
В КІІМ1Ш КИПІ
Босфор -стратегический пролив, за право прохода через который Россия
вела кровопролитные войны в XVII, XVIII и XIX веках. Мощная Османская
империя, раскинувшаяся на его берегах, в течение многих столетий контроли¬
ровала движение судов между Черным и Средиземным морями. И лишь в XX
веке появились международные правила, регламентирующие проход граждан¬
ских и военных судов через Черноморские проливы.
14 мая 1983 года «Новороссийск» в сопровождении БПК «Сдержанный» и
эсминца «Находчивый» вышел из Севастополя в Североморск. Старший на борту
- контр-адмирал В.Г.Баранник. 15 мая 1983 года в 8.00 корабль вошел в пролив
Босфор. Справа на европейском берегу возвышается Румели Фенери - европей¬
ский маяк, напротив него на азиатском берегу Анадолу Фенери - анатолийский
маяк. Только 3% территории Турции вместе со Стамбулом находится в Европе,
и эта панорама разворачивается сейчас у нас справа по борту, остальная часть
Турции - в Азии на Анатолийском полуострове, представленном темными хол¬
мами слева. Командование «Новороссийска», в отличие от порядка, установлен¬
ного при проходе этого пролива крейсерами «Киев» и «Минск», разрешило всем
выйти на верхнюю палубу. Матросов выстроили ровными рядами, весь бак усе¬
ян людьми. Мы поднялись на надстройку, где открылся вид на оба берега. Мно¬
го фотографировали.
Очень красив знаменитый автодорожный мост через Босфор. Проекты мос¬
та долгое время называли утопией. Строили его три года, финансировали банки
нескольких стран, техника и металлоконструкции поступали из ФРГ, Англии,
Франции и Италии. Мост через Босфор является для стран Западной Европы
единственным сухопутным путем между Европой и Азией. Он дал новый импульс
транзитным перевозкам из Европы в страны Ближнего Востока, поскольку на
азиатской стороне Стамбула начинается знаменитая Багдадская железная доро¬
га. Она пересекает с севера на юго-восток всю Турцию, проходит через северную
часть Сирии и идет дальше - до Багдада.
Эксплуатация моста началась осенью 1973 года, за три года до первого про¬
хода под ним крейсера «Киев». Длина его «висящего» (безопорного) пролета 1500
128

Часть I «Властелины океанов»
Черноморские проливы
метров, ширина 33,5 метра! На этом грандиозном сооружении обеспечивается ше¬
стирядное движение автомобилей - по три в каждую сторону. Когда подходишь
к мосту издалека, он представляется тонким, как натянутая струна, кажется, что
он «парит» на опорах, установленных на двух берегах -европейском и азиат¬
ском. Высота от воды до нижних конструкций моста составляет 64 метра.
Правительство Турции объявило ограничение на габаритную высоту проходя¬
щих через пролив судов до 58 метров. Габаритная высота всех наших авианесущих
кораблей с учетом антенн такая, чтобы они могли проходить под мостом с зазо¬
ром в несколько метров. Высота «Новороссийска» от воды до верхней точки ша¬
рика антенны системы «Привод-СВ» около 53 м. Это - высота двадцатиэтажного
дома. Еще 9 метров находятся под водой. Когда «Киев» впервые проходил под мос¬
том 17 июля 1976 года, на верхней площадке мачты находился офицер, отслежи¬
вавший действительный зазор между корабельными конструкциями и мостом.
На выходе из Босфора в Мраморное море на обоих берегах раскинулся
Стамбул - огромный, необычайно красивый город с 15-миллионным населе¬
нием. В октябре 1923 года в Османской империи произошла революция и бы¬
ла провозглашена Турецкая республика, в которой ислам перестал быть
государственной религией. Столицей Турции стала Анкара. Первым президен¬
том турецкой республики был избран Мустафа Кемаль Ататюрк (Ататюрк - по¬
четное имя, «отец турок»). С 1 января 1929 года по инициативе Ататюрка, в
Турции, вместо арабского алфавита, был введен латинский, что было револю¬
ционным нововведением, приблизившим Турцию к Европе и к западной циви¬
лизации в целом.
Стамбул террасами спускается вниз с холмов, современных зданий со сто¬
роны пролива почти не видно, зато такое впечатление, что перед нами громад¬
ный сказочный город времен Синдбада-морехода. В порту увидели наш круизный
лайнер «Айвазовский» Дунайского пароходства. Отсюда, с пролива, впечатление
усиливается тем, что город расположен на холмах. Непривычная для нашего гла¬
за архитектура, на улицах чистота. Ббльшая часть строений - в Европейской ча¬
сти Стамбула. Раннее утро, воскресенье, людей мало, хотя движение транспорта
уже оживленное. Люди на набережных тоже нас фотографируют, такие корабли
здесь проходят нечасто.
Ученые и геодезисты определили, что линии европейского и азиатского бере¬
гов пролива Босфор удивительно совпадают, идентичны также разрезы скал и ха¬
рактер почвы на обоих берегах. Все это дает основание полагать, что когда-то
пролива не было, а то, что мы видим сейчас - следствие процессов, происходя¬
щих внутри Земли. Босфор имеет длину ок.30 км, ширину от 750 до 3700 м и глу¬
бину - от 30 до 80 м. Природа все время преподносит нам примеры своего
могущества! Предполагается, что Черное море является сравнительно молодым и
его соединение с Мировым океаном произошло приблизительно 7600 лет назад.
Тогда уровень воды от таяния льдов и снегов поднялся настолько, что затопил гро¬
мадные пространства на Восток от Средиземного моря. Черное, Азовское, Каспий¬
ское и Аральское моря, которые до того были пресноводными, соединились со
Средиземным и составили единое водное пространство. Впоследствии, после подъ¬
ема суши и снижения уровня воды мы получили водную картину, которую наблю¬
даем сейчас, а Аральское и Каспийское моря стали громадными солеными озерами.
5-121
129

Турецкий ракетный катер «Dogan» («Доган») в Босфоре. На корме - 8 американских противокорабельных
крылатых ракет «Гарпун», дальность поражения - 130 км. «Новороссийск», 15 мая 1983 года.
Европейский берег пролива Босфор. «Новороссийск», 15 мая 1983 года.
130

Часть I «Властелины океанов»
Черноморские проливы
Мост в Босфоре со стороны европейской части Стамбула. «Новороссийск», 15 мая 1983 года.
Так выглядит Босфор с автоматной площадки АК-630 «Новороссийска». Мы снимаем здания на европейской
части Стамбула. Люди на набережных тоже фотографируют нас, такие корабли здесь проходят нечасто.
15 мая 1983 года.
5*
131

Валерий Бабич
Средиземное море - одно из самых соленых на Земле. В проливе Босфор - два
течения. Верхнее, менее соленое (содержание соли - 18 мг/л) из Черного моря в
Мраморное, его скорость до 5 уз. Сейчас оно помогает движению нашего корабля.
Нижнее, более соленое (35-38 мг/л) на глубине 15 метров - из Мраморного в Чер¬
ное море. Такой беспрерывный водный обмен происходит на протяжении многих
веков. Первым подробное исследование этих течений выполнил в 1882 году на па¬
роходе «Тамань» наш земляк, николаевец, выдающийся русский флотоводец Сте¬
пан Осипович Макаров, в то время - капитан 1 ранга. В Стамбуле Макаров
выполнял функции военного атташе при русском дипломатическом представитель¬
стве. Стационером «Тамань» были выполнены в Босфоре тысячи замеров верхнего
и нижнего течений, включая скорость, плотность, соленость, температурный режим.
Работа посреди пролива продолжалась несколько месяцев. Турки заподозрили что-
то неладное и всячески препятствовали исследованиям русского атташе. Конечно,
Макаров стремился получить данные, которые могли быть использованы в военном
деле, прежде всего для постановки мин. Однако эти исследования имели и огром¬
ную научную ценность. В 1885 году Российская Академия наук удостоила премии
его капитальную работу «Об обмене вод Черного и Средиземного морей».
В Босфоре шли с разрешенной в проливе скоростью 9 узлов с поднятым
красным турецким флагом с белым полумесяцем и звездой, так как корабль на¬
ходился в территориальных водах Турции. Прямо на фарватере болтаются сотни
рыбацких лодок.
Вышли из Босфора в 9.30, затратив на проход полтора часа. В проливе нас
многократно облетал турецкий самолет типа «Трэккер» американского производ¬
ства. Летит низко, над самым кораблем, заходит с разных сторон - вдоль и попе¬
рек, видимо ведут кино-фотосъемку и замеряют физические поля корабля. Слева
идет более современный турецкий ракетный катер «Dogan», по правому борту -
два небольших турецких ракетных катера «Sahin» и «Kartal». Тут же - два неболь¬
ших разведывательных судна с корпусами черного и белого цвета, похожие на бо¬
гатые прогулочные катера. Наши военные моряки из группы разведки хорошо их
знают и называют «Черный кардинал» и «Белый кардинал».
С сопровождавших турецких военных кораблей нас фотографировали, что-
то записывали, некоторые суда на большой скорости кружили вокруг, пересека¬
ли нам курс. Когда, выйдя из пролива, мы набрали скорость, все они отстали,
кроме двух турецких ракетных катеров, которые встретили нас перед входом в Бо¬
сфор и весь день сопровождают.
На корабле начались обычные флотские заботы, сопутствующие проходу че¬
рез проливы: проверки, пересчет людей через каждые два часа, доклады, «вахта
бдительности», направленная на то, чтобы никто не выпрыгнул за борт.
Мраморное море прошли за четыре часа, создавалось впечатление, что идем
по широкой реке: видны оба берега. В 14.00 вошли в пролив Дарданеллы. Он име¬
ет длину около 65 км, ширину от 1300 до 7500 м, глубину - около 45 м. Турец¬
кий патрульный катер продолжает идти рядом, но перешел на правый борт.
Спешит, торопится, у него большая программа проверки физических полей на¬
шего корабля. У нас скорость экономического хода - 14 узлов, на этой скорости
расход котельного топлива около 900 кг/милю, с нею будем идти весь переход на
Север. Расход топлива на полном ходу достигает 2000 кг/милю.
132

Часть I «Властелины океанов»
Черноморские проливы
Стамбул. Вид на пролив Босфор и Стамбул с авианосца. Мечети «Айя София» (справа) и «Ахмедов» (слева).
Босфор. Мост из Европы в Азию остался за кормой «Минска», впереди — Дарданеллы. На корме -
остатки черноморского снега, холодно. 25 февраля 1989 года.
133

Валерий Бабич
В 18.00 вышли из Дарданелл. При выходе из пролива стоит 40-метровая ар¬
ка в память о погибших здесь в 1915 году французских и английских солдатах.
Тогда, во время Первой мировой войны, верные союзническому долгу с Росси¬
ей, французские и английские корабли высадили десант на побережье Турции,
полуострове Галлиполи, потеряв в этих сражениях десятки тысяч убитыми. Бли¬
же к выходу из пролива кладбище французских и английских солдат и офицеров
с высоким обелиском.
На проход Босфора, Мраморного моря и Дарданелл затратили 10 часов. Сей¬
час идем Эгейским морем, сплошь усеянном островами.
По документу, распространенному информационной службой «Новороссий¬
ска», в 1980 году через проливы прошло около 20 тыс. судов, из них более трети
под флагом СССР (в 1988 году, когда Босфор проходил ТАКР «Баку», количест¬
во проходящих за год судов через пролив возросло до 33 тысяч).
В начале 2000-х годов ежегодно через проливы проходило до 50 тыс. судов.
Из них примерно 60% были загружены нефтью или нефтепродуктами. Примерно
15% судов являются крупнотоннажными. После распада СССР более 60% судов,
курсирующих через проливы, составляют суда самой Турции.
Турция - член НАТО. Основная задача турецких ВМС в системе НАТО -
прикрытие Черноморских проливов. При проходе проливов нашими кораблями
Турция немедленно сообщает об этом в штаб 6-го флота США в Неаполе.
* * *
Право прохода военных кораблей и торговых судов через Босфор, Мраморное
море и Дарданеллы определяет Конвенция от 20 июня 1936 года. Она была
подписана всеми Черноморскими государствами, в том числе СССР, а также мно¬
гими европейскими странами в г.Монтрё (Швейцария). В обиходе ее называют -
Конвенция Монтрё. На положениях этой Конвенции я остановлюсь особо, посколь¬
ку Черноморские проливы являются важнейшим и единственным выходом для ко¬
раблей и судов нашего государства из Черного в Средиземное море и далее через
Гибралтар - в Атлантику, а через Суэцкий канал - в Индийский и Тихий океаны.
Вопрос о режиме плавания через Черноморские проливы - одна из давних
международных проблем. Воды Черного моря омывают берега шести государств:
Российской Федерации, Республики Грузия, Турецкой Республики, Республик
Болгарии, Румынии и Украины. Черноморские державы всегда стремились иметь
свободный выход в Средиземное море для своих кораблей и судов, но при этом не
должны были ущемляться интересы Турции, без которой любое соглашение по
проливам было бы невозможно. Нечерноморские страны со своей стороны доби¬
вались разрешения на доступ своих кораблей в Черное море.
В мирное время торговые суда пользуются полной свободой прохода и пла¬
вания в проливах днем и ночью, независимо от флага государства и перевозимо¬
го груза и без каких-либо формальностей. Лоцманская проводка в проливах
необязательна. Конвенцией предоставлено право Турции взимать с каждого про¬
ходящего судна сбор для покрытия расходов по санитарному контролю, навига¬
ционному ограждению и содержанию спасательной службы.
По турецким данным, из проходящих в 1980-х годах проливы военных кораб¬
лей 90% составляли советские. Порядок прохода через проливы военных кораб-
134

Часть I «Властелины океанов»
Черноморские проливы
лей регламентируется статьями 8-22 Конвенции. Из приложения IV к Конвенции
о режиме проливов видно, что в составе флотов причерноморских государств мо¬
гут быть корабли любого класса (т.е. и авианосцы). Однако в момент прохода про¬
ливов запрещено вьшолнять полеты авиации, находящейся на борту кораблей.
Нечерноморским странам разрешается проводить через проливы в Черное мо¬
ре только легкие надводные корабли и вспомогательные суда водоизмещением од¬
ного корабля не более 10 000 т. Суммарное водоизмещение отряда кораблей в
момент прохода проливов не должно превышать 15 000 т, и их проход разрешен
только в дневное время. Нечерноморские государства не вправе вводить в Черное
море авианосцы и подводные лодки. Общий тоннаж эскадры боевых кораблей не¬
черноморских стран, находящихся в Черном море, не должен превышать 45 000 т.
Время пребывания на Черном море отряда военных кораблей нечерноморских
стран не должно превышать 21 день, независимо от цели прихода. Турецкие влас¬
ти должны быть извещены по дипломатическим каналам о проходе военных кораб¬
лей через проливы, для нечерноморских стран - за 15 суток, для черноморских -
обычно за 8 суток, но не менее, чем за трое. Регулируется проход иностранных во¬
енных кораблей через проливы и во время войны. Если Турция является воюющей
стороной, то проход кораблей зависит исключительно от турецкого правительства.
Черноморские государства обязаны ежегодно, по состоянию на 1 января и
на 1 июля, сообщать турецкому правительству общее водоизмещение кораблей
своего флота.
Как показал всесторонний анализ, с юридической точки зрения проход через проли¬
вы любых кораблей причерноморских государств, включая авианосцы, не противоречит
Конвенции. После первого прохода в 1976 году ПКР «Киев» через проливы обсуждение ха¬
рактера вооружений советских авианесущих кораблей стояло на повестке дня Совета
НАТО и его комитетов. Но НАТО не предпринял по этому вопросу никаких актов. Так
как транзитный проход таких кораблей четко не запрещен Конвенцией, то попытки сде¬
лать ее предметом политического спора между Востоком и Западом ни к чему бы не при¬
вели. Турция, на которую возложено толкование режима проливов, согласилась с проходом
через них наших авианесущих кораблей, понимая, что негативная позиция в этом вопро¬
се отрицательно повлияла бы на развитие взаимоотношений между двумя странами.
Конвенция заключена в 1936 году на 20 лет и автоматически продлевается
на очередные 20 лет, если за два года до окончания срока действия нет замеча¬
ний со стороны государств, ее подписавших. 3 апреля 1992 к Конвенции
присоединилась и Украина. За 70 лет со дня подписания Конвенции ни одно из
государств-участников не воспользовалось правом предложить ее пересмотр или
денонсирование. Конвенция продолжает действовать и в настоящее время. Тем
не менее, Турция с 1 июля 1994 г., с целью создания благоприятных условий для
транспортировки нефти с Кавказа по трубопроводу «Баку-Тбилиси-Джейхан»,
ввела в одностороннем порядке новые правила регулирования судоходства в
проливах, которые значительно удлинили время транспортировки грузов через
проливы, а следовательно, повысили стоимость их транспортировки.
135

Валерий Бабич
По пути из Севастополя в Североморск 27 мая 1983 года «Новороссийск» стал
на якорь недалеко от Гибралтара. Вся палуба заставлена вертолетами, под¬
нятыми из ангара для проведения регламентных работ. Вокруг описывает беспре¬
рывные круги английский фрегат «Berwick» («Бервик»), проходя возле самого
нашего борта. Хорошо видны ходовая рубка англичан, мостик с командиром и
другими офицерами, вооруженными биноклями, фотокамерами, блокнотами, в
которые они что-то записывают.
Через некоторое время к самому борту «Новороссийска» подошел катер ВМС
Великобритании «Stirling» («Стирлинг») и начал интенсивные кино-фото съем¬
ки. Катер кружил вокруг «Новороссийска», а его пассажиры - спортивного ви¬
да молодые люди в шортах без рубашек - были вооружены «до зубов» кино и
фотоаппаратурой. На мостике, расположенном над ходовой рубкой, было 9 че¬
ловек и у каждого - несколько съемочных аппаратов. Мы тоже снимали в упор
и катер и его команду.
Командир «Новороссийска», капитан 1-го ранга Б.П.Черных, опасаясь, что ан¬
гличане спустят аквалангистов через люк под днищем катера и поставят под корабль
мины, дал команду гранатометчикам идти вдоль борта и бросать в воду гранаты на
тот случай, если они будут незаметно спускать водолазов. Матросы принесли ме¬
шок с гранатами и бросали их периодически метрах в 20-ти за кормой катера. Взры¬
вы были оглушительными. Вслед за гранатометчиками по палубе «Новороссийска»
следовала толпа матросов, поскольку было время отдыха, и палуба была полна на¬
роду. Зрелище было неповторимое! На катере, кажется, испугались такого оборота,
их лица побледнели, они растерянно улыбались и смотрели на нас, но продолжали
начатое дело. Не спеша они совершили еще несколько кругов вокруг корабля, ве¬
дя съемки под грохот взрывов и среди всплывшей оглушенной рыбы, а потом уда¬
лились в сторону Гибралтара. Все это время немного поодаль, для страховки, ходил
вокруг «Новороссийска» и фрегат ВМС Великобритании «Бервик».
Причины для опасения за судьбу вверенного ему корабля, у командира бы¬
ли. Наш корабль был назван в память о жестоких боях на Малой земле под Но¬
вороссийском в годы Великой Отечественной войны и унаследовал наименование
погибшего в 1955 году в Севастопольской бухте линкора «Новороссийск».
♦ * *
136

Часть I «Властелины океанов»
Опасные маневры «Стирлинга»
Фрегат «Berwick» («Бервик») ВМС Великобритании кружит вокруг «Новороссийска» на опасном расстоянии.
Стоянка - недалеко от Гибралтара. Средиземное море, 27 мая 1983 года.
Ходовая рубка и ходовой мостик «Бервика»: командный состав с биноклями, блокнотами, кино¬
фотоаппаратурой. Средиземное море, 27 мая 1983 года.
137

Валерий Бабич
...29 октября 1955 года в 1 час 30 мин. мощный взрыв в Северной бухте Севас¬
тополя и вслед за ним вой сирен разбудили жителей города. Подводным взрывом в
районе носовых погребов боезапаса главного калибра пробило восемь палуб лин¬
кора «Новороссийск», из них три броневых. Это был самый населенный район
корабля, где спали матросы. Севастопольцы бросились к бухте. На стоящем на
бочках в 200-х метрах от Госпитальной стенки линкоре «Новороссийск», одном
из самых больших кораблей Военно-Морского Флота, велись спасательные ра¬
боты. «Новороссийск» - итальянский линкор «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь»)
был построен в 1914 году. 6 февраля 1949 года Италия передала его Советскому
Союзу в счет репараций после окончания Второй мировой войны.
Решение о разделе итальянского флота было принято по инициативе Сталина
на Тегеранской конференции глав государств антигитлеровской коалиции в
декабре 1943 года. Наши союзники - американцы и англичане, которым по жре¬
бию достались более новые линкоры - «Италия» (сдан флоту в 1943 году) и
«Витторио Венето» (сдан в 1940 году), из-за отсутствия необходимости в таких ко¬
раблях, и щадя национальные чувства итальянцев, принимать их не стали, а сра¬
зу же после получения продали на лом местным фирмам.
Главные размерения корабля -186,4 к 28,6 х 10,5 м. Полное водоизмещение «Ново¬
российска» -29160 тонн, На линкоре были сохранены итальянские орудия главного ка¬
либра 320мм с массой бронебойного снаряда 525 кг. Корабль развивал скорость 28 узлов
и по многим тактико-техническим элементам превосходил флагманский корабль
Черноморского флота линкор «Севастополь». Только строившийся в Николаеве на за¬
воде им. А.Марти (ныне ЧСЗ) тяжелый крейсер «Сталинград», должен был превзой¬
ти по всем параметрам «Новороссийск», но строительство этого корабля в 1953 году
после смерти Сталина было прекращено.
После взрыва спасательные суда и аварийные группы со стоявших непода¬
леку крейсеров пытались предотвратить гибель «Новороссийска». Когда задраи¬
ли переборки и палубы нижней части корабля, через верхние, погрузившиеся в
воду палубы, вода с носа стала стремительно распространяться по кораблю, раз¬
рушая проржавевшие водонепроницаемые переборки. Возник опрокидывающий
момент. Тысячи тонн воды вверху и воздушный пузырь внизу. Линкор быстро
кренился. Спасательными работами руководили несколько прибывших на ко¬
рабль адмиралов, сгруппировавшихся в наиболее безопасном месте на корме вме¬
сте с командующим Черноморским флотом вице-адмиралом В.А.Пархоменко.
Дежурные бегали из поста энергетики и живучести корабля (ПЭЖа) докладывать
на корму об обстановке. Терялось драгоценное время.
Через 50 минут, около 2.20 ночи, корабль получил большой дифферент на
нос, и винты оказались в воздухе. Палуба бака у форштевня вошла в воду, од¬
новременно появился большой крен. Люди цеплялись за выступающие части,
чтобы не упасть за борт. Положение быстро ухудшалось. Нужно было дать ко¬
манду большей части экипажа немедленно покинуть корабль, но этого не сде¬
лали. В 4 часа 15 минут линкор на глазах сотен людей, стоявших на причалах,
стремительно повалился на левый борт, опрокинулся и начал медленно погружать¬
ся. «Новороссийск» лежал на илистом дне вверх килем. Погружение в ил, слой ко¬
торого под кораблем оказался около 30 метров, продолжалось весь следующий день.
138

Часть I «Властелины океанов»
Опасные маневры «Стирлинга»
Окрыленные спасением первых семи моряков, спасатели делали в днище,
еще возвышавшемся над водой, поспешные вырезы - везде, где слышались
стуки. Из вскрытых в корпусе отверстий воздух со свистом выходил наружу, а
на его место снизу приходила вода, уменьшая плавучесть корабля. В 22 часа 29
октября «Новороссийск» скрылся под водой. Потом догадались, что вырезы
делать было нельзя, что сначала нужно было наварить на корпус переходные
кессоны, это позволило бы продержать корабль над водой несколько суток, и
для большинства попавших в подводную ловушку моряков, это могло оказаться
спасением.
Еще долго были слышны стуки взывающих о помощи людей. Но увы! Во¬
долазам удалось извлечь из внутренностей корабля еще только двух моряков.
Через три дня, к 1 ноября, водолазы перестали слышать стуки из корпуса пере¬
вернувшегося линкора. Севастополь оцепенел от горя и скорби.
Перед опрокидыванием «Новороссийска», катера, баркасы, буксиры, стояв¬
шие у его борта успели за мгновение отойти, оставив спасателей на борту пере¬
ворачивающегося линкора, иначе корабль переломал и потащил бы эти
плавсредства вслед за собой.
В числе спасателей на «Новороссийске» был николаевец Александр Ни¬
колаевич Григорьев - чудом уцелевший матрос с крейсера «Михаил Кутузов».
Я учился потом с ним в судостроительном техникуме. Вскоре после катастрофы,
легко контуженный и заикающийся, он пришел в нашу группу электриков. Мы
сидели с ним за одним столом, и он часто рассказывал мне о пережитом. При
опрокидывании «Новороссийска» он упал в воду, его ударило о какой-то пред¬
мет и накрыло воздушной шапкой, образовавшейся при падении корабля, а за¬
тем вытолкнуло на поверхность. Не всем так повезло...Среди погибших -
27 моряков с крейсера «Михаил Кутузов». И по сей день оставшиеся в живых мо¬
ряки, разбросанные по всей стране, каждый год 29 октября в 20.00 поднимают
чарки в память о погибших.
На момент катастрофы линкор был полностью укомплектован личным со¬
ставом - 1620 человек. Накануне прибыло пополнение - 200 солдат срочной
службы Киевского военного округа, переведенных в моряки, а также курсан¬
ты из Одесской мореходки. На ночь новичков разместили в шпилевом поме¬
щении. Как раз в этом районе и произошел взрыв. Всего вместе с аварийными
партиями со стоявших на бочках соседних крейсеров «Михаил Кутузов», «Мо¬
лотов» и «Фрунзе» на «Новороссийске» после взрыва было около 2000 чело¬
век.
В катастрофе погибло 611 человек, сотни человек получили ранения. Около
1000 человек были подобраны в довольно прохладной октябрьской воде, многие
доплыли до стенки сами. Это была одна из самых больших трагедий нашего Во¬
енно-Морского Флота. Она стала предлогом для снятия с должности 51-летнего
главкома ВМФ Н.Г.Кузнецова, хотя из-за его болезни обязанности главкома с мая
1955 года исполнял С.Г.Горшков, до этого - командующий Черноморским Фло¬
том, которого сменил на этой должности его заместитель В.А.Пархоменко, сын
легендарного героя Гражданской войны.
139

Валерий Бабич
«Stirling» («Стирлинг») - вспомогательный катер морской пехоты авиации ВМС Великобритании (Royal
air force marine craft) у борта «Новороссийска» вблизи Гибралтара. 27 мая 1983 года.
Снятая телеобъективом ходовая рубка «Стирлинга». Вооруженные до зубов кино-фототехникой
пассажиры «Стирлинга» у борта «Новороссийска».
140

Часть I «Властелины океанов»
Опасные маневры «Стирлинга»
Вертолеты Ка-27 стоят плотным рядом на кормовой технической позиции «Новороссийска». На переднем
плане тягач транспортирует вертолет. Идет передача топлива кильватерным способом с танкера
«Пролетарская победа». Корабль стоит после многих дней похода перед Гибралтаром. 27 мая 1983 года.
Линкор «Новороссийск» — линкор «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь»), построенный в 1914 году Италией
и переданный Советскому Союзу 6 февраля 1949 года в счет репараций после окончания Второй мировой
войны. 29 октября 1955 года, после мощного наружного взрыва в районе носовых погребов боезапаса главного
калибра, линкор перевернулся и затонул в Северной бухте Севастополя. В катастрофе погибло свыше
шестисот человек. Около тысячи человек были подобраны в воде или доплыли до берега сами. Это была
одна из самых больших трагедий нашего Военно-Морского Флота. Фото из коллекции А.Н.Одайника.
141

Валерий Бабич
Через 10 часов после гибели линкора в Севастополь прибыла Правительствен¬
ная комиссия во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР
В.А.Малышевым. В ее составе были Главком ВМФ Н.Г.Кузнецов и зам.министра
судостроительной промышленности Б.Е.Бутома. Комиссия установила, что при¬
чиной быстрой гибели корабля после взрыва, повлекшей многочисленные жерт¬
вы, стало отсутствие единого и четкого командования при борьбе за живучесть.
Специалисты долго расследовали обстоятельства катастрофы. Было рассмо¬
трено несколько версий:
первая - взрыв германской магнитной мины, поднятой якорем со дна;
вторая - взрыв, заложенной итальянцами в междудонном пространстве
взрывчатки перед отправкой линкора из Италии. Возникновению этой версии
способствовало то, что после передачи линкора советскому ВМФ, обнаружили за¬
варенный и свежевыкрашенный участок палубы в том районе, где в последую¬
щем произошел взрыв. При получении линкора в 1949 году никто не придал
этому шву серьезного значения;
третья - взрыв боезапаса в носовых артиллерийских погребах главного ка¬
либра. Эта версия продержалась около года. Однако она отпала, когда водолазы,
наконец, добрались до погребов и установили, что боезапас цел. Наружный взрыв
огромной силы погреба не затронул!
Остановились на версии взрыва, поднятой со дна германской мины времен
Второй мировой войны. За это никто не нес ответственности, и потому эта версия
была принята как основная. Но она не объясняет громадных разрушений - пло¬
щадь пробоины достигла 150 кв.метров.
Многие специалисты считают причиной взрыва установку мин диверсанта¬
ми, проникшими в Севастопольскую бухту через открытые заградительные боны
на мини-подлодке или пловцами-аквалангистами. Эта, четвертая версия,
наиболее популярна в средствах массовой информации, так как открывает
простор для различных предположений. Взрыв подготовленный подводными
диверсантами, мог быть рассчитан и на детонацию заложенной и заваренной в
Италии в междудонном пространстве основной массы взрывчатки. Всю вторую
половину дня 28 октября эскадра кораблей Черноморского флота возвращалась
с учений. Корабли заходили в бухту один за другим, среди них и «Новороссийск».
Весь день вход в бухту не охранялся, поскольку дежурный корабль - большой
охотник, был отозван со своего поста ранним утром к аэродрому Кача для обес¬
печения полетов, и потому вплоть до самой ночи боны были раскрыты на всю
ширину.
После трагедии с «Новороссийском» с особой тщательностью следят за бо¬
нами - специальной железной сетью, закрывающей вход в бухту до самого дна и
поддерживаемой у поверхности воды мощными металлическими поплавками. Ко¬
нечно, за прошедшие годы сеть получила дополнительную защиту и сигнализа¬
цию, как в первоклассном банке. У сети дежурят буксиры, которые перед входом
или выходом кораблей ее разводят - как это делают сейнеры, устанавливающие
рыболовные сети.
Мы, строители нового «Новороссийска» и экипаж корабля, посетили мемо¬
риал линкора «Новороссийск» на Братском кладбище на Северной стороне Се-
142

Часть I «Властелины океанов»
Опасные маневры «Стирлинга»
вастополя, где среди участников первой и второй обороны этого города захо¬
ронены моряки, погибшие в той катастрофе, и почтили их память. Мемориал
увенчан 12-метровой фигурой Скорбящего Матроса с приспущенным флагом,
отлитыми из бронзы гребных винтов «Новороссийска», как бы подтверждая
правоту слов Владимира Высоцкого: «Здесь нет ни одной персональной судьбы - все
судьбы в единое слиты!». На пьедестале монумента золотом горят слова: «Родина
— сыновьям».
* * *
Как мог поступить командир нового «Новороссийска» Борис Пантелеевич
Черных с командой, прибывшей на суперсовременном «Стирлинге», который
вполне мог быть оборудован камерой для подводной высадки диверсантов-аква¬
лангистов? Думаю, что он, ответственный за боевую устойчивость корабля и
жизнь экипажа, всегда помнил о трагедии того «Новороссийска». Замечу, что вез¬
де, где наш «Новороссийск» становился на якорь, сразу же со всех сторон полет¬
ной палубы и на баке выставлялись несколько противодиверсионных постов,
оборудованных гранатометами МРГ-1. Под воду опускалась гидроакустическая
станция МГ-7, предназначенная для обнаружения подводных диверсантов. Это
- правила ВМФ. Принятые в связи со «Стирлингом» меры, были вызваны нео¬
рдинарностью ситуации, возникшей непосредственно у самого нашего борта,
когда гидроакустические станции корабля, забиваемые такой сильной «помехой»,
как два дизеля общей мощностью 2100 л.с., установленные на «Стирлинге», мог¬
ли оказаться бессильными.
Встреча «Новороссийска» со «Стирлингом» возле Гибралтара вспомнилась
еще раз, когда 12 октября 2000 года при дозаправке топливом на внутреннем рей¬
де порта Аден в Йемене, на эсминец ВМС США «Коул» типа «Орли Бёрк» бы¬
ло совершено нападение. От взрыва лодки, ударившейся о борт эсминца,
образовалась пробоина размерами 4x6 метров. 17 военнослужащих ВМС США по¬
гибли, из них две женщины, 39 человек были ранены. Было выведено из строя
машинное отделение вместе с главной газотурбинной установкой. Взрыв оказал¬
ся настолько мощным, что в окнах домов на побережье в радиусе 500 метров вы¬
летели стекла. Американцы приступили к расследованию, опыт показывает, что
они таких вещей никому не прощают. Организаторы теракта, за которыми было
установлено наблюдение, через некоторое время были уничтожены ракетой из
беспилотного самолета, когда при езде в автомобиле они включили мобильный
телефон. Кроме того, надлежало установить, как могло случиться, что атаку про¬
пустил один из наиболее совершенных кораблей, поступивший на вооружение
ВМС США в марте 1996 года. Видимо, как и в большинстве происходящих на
море катастроф, здесь нужно искать причины, прежде всего, в сфере флотской
дисциплины.
В связи с этим случаем понимаешь, насколько правильными были меры,
принятые командиром «Новороссийска» против «Стирлинга», осуществлявшего
опасные маневры вокруг нашего корабля в самый разгар «холодной войны».
143

«Минск» и «Киев» на совместных учениях в Средиземном море. «Минск»
заправляется топливом на ходу. Над «Киевом» пролетает самолет базо¬
вой патрульной авиации ВМС США «Орион». 13 марта 1979 года.

Валерий Бабич
После прибытия «Новороссийска» на Север мы узнали, насколько опасна на
качке операция начала раскрутки или остановки несущих винтов вертолета.
С 7 июня по 17 октября 1983 года корабль находился в Североморске и готовил¬
ся к переходу на Дальний Восток к месту постоянного базирования. С 20 по 26 сен¬
тября 1983 года «Новороссийск» участвовал в учениях «Океан-83», проводившихся в
составе оперативного соединения кораблей Северного флота под флагом командира
7-й оперативной эскадры Северного флота контр-адмирала ВАКолмагорова - атом¬
ного ракетного крейсера «Киров», ракетного крейсера «Адмирал Зозуля», крейсера
«Александр Невский», эсминцев «Современный» и «Отчаянный», больших противоло¬
дочных кораблей «Маршал Тимошенко», «Адмирал Юмашев» и «Стройный». На бор¬
ту «Новороссийска» находился штаб эскадры под руководством контр-адмирала
В.Г.Баранника. Силы обозначения противника представляли ВПК «Удалой», «Вице-
адмирал Кулаков» и два сторожевых корабля пр. 1135. Собственно, это был комплекс
нескольких учений, объединенных в одно целое. Гарантийная команда ЧСЗ, в том
числе и автор этих строк, в полном составе находилась на борту корабля.
В составе оперативного соединения «Новороссийск» отражал массированные на¬
леты авиации. Вертолеты Ка-27, базировавшиеся на корабле, участвовали в поиске
и «уничтожении» подводных лодок противника. Самолеты Як-38 под командовани¬
ем полковника Ю.И.Чурилова штурмовали учебную цель. Но наиболее интересным
оказался последний день учений, проводившийся 26 сентября 1983 года.
Политическая обстановка в мире в те годы была напряженной, разгар холод¬
ной войны... На океанских просторах и в сотнях портов различных стран мира в
1980-х годах ежедневно находилось до 10 тысяч советских транспортных, промыс¬
ловых, пассажирских, научно-исследовательских и прочих судов. Гигантский
флот! Сотни тысяч моряков. Стоимость судов и грузов - миллиарды рублей! Как
уберечь эти жизни и ценности в случае начала глобальной войны?
В 1941-м этого сделать не удалось... Советский торговый флот в первый день
войны потерял захваченными в море и портах больше судов, чем потопленными
потом за все четыре года боевых действий! Поэтому целью последнего этапа уче¬
ний «Океан-83» явилась отработка организации сбора и спасения таких судов, вы¬
вода их в советские порты или порты союзных стран.
146

Часть I «Властелины океанов»
«Океан-83»
Карта похода «Новороссийска» из Севастополя в Североморск. Май-июнь 1983 года. В верхней части
карты показан выход «Новороссийска» для участия в учениях «Океан-83» с 20 по 26 сентября 1983 года.
Групповая посадка вертолетов Ка-27 на «Новороссийск».
147

Валерий Бабич
Вертолет Ка-27, борт 43, на взлетно-посадочной площадке «С» «Новороссийска» после схлестывания
лопастей. Учения «Океан-83», Баренцево море, 26 сентября 1983 года, 15 час, 30 мин. В это время еще
шла борьба за жизнь лейтенанта Моюсанова.
По существующим правилам, при получении сигнала об опасности возник¬
новения войны, капитан любого советского судна, независимо от того, где оно
находилось, обязан был вскрыть опечатанный конверт, ждущий своего часа в ка¬
питанском сейфе. В конверте - распоряжение с указанием необходимых дейст¬
вий. После этого суда выходят из иностранных портов, прекращают промысел и
выполнение других работ и собираются в назначенных океанских районах, где из
них будут сформированы конвои, отправляемые в Советский Союз. Задача
Военно-Морского Флота - собрать все эти суда, и защищая от уничтожения и
захвата, привести домой.
Итак, торговым и промысловым судам, участвующим в учении, от штаба ру¬
ководства учениями было дано оповещение «об угрозе начала военных действий».
Капитаны вскрыли пакеты, и суда вышли из иностранных портов, покинули
районы промысла, направляясь в точку формирования западнее Лофотенских
островов. Из 11 прибывших судов был сформирован конвой и началось его со¬
провождение. Цель учения была достигнута. Однако, «Новороссийск» с конвоем
до конечного пункта назначения не дошел.
Погода начала портиться, была небольшая качка, ветер над палубой
15-18 м/с, море 4 балла. В воздухе находилось восемь вертолетов. Около 15.00 на
носовой взлетно-посадочной площадке выполнялась регулировка двигателей вер¬
толета Ка-27 после ремонта. На вертолетах ОКБ им. Н.И.Камова соосная схема:
148

Часть I «Властелины океанов»
«Океан-83»
два, расположенные один над другим и вращающиеся
в противоположных направлениях, несущих винта. При
наборе частоты вращения неожиданно схлестнулись ло¬
пасти верхнего и нижнего винтов.
Оторвавшийся в момент схлестывания лопастей
винта противофлатгерный груз, которым оканчивается
лопасть, попал в голову старшего техника вертолетной
эскадрильи лейтенанта Мокханова. Он стоял лицом к
вертолету, наблюдая, согласно инструкции, за запус¬
ком двигателей и раскруткой винтов. Мы видели потом
на палубе этот сплющенный алюминиевый обтекатель
- противофлатгерный груз, габаритами до 350 мм и
массой 700-800 гр. Лейтенанта с тяжелой травмой, без
сознания, доставили в лазарет. Все вертолеты посади¬
ли на корабль и, развив полный ход, повернули в ба¬
зу. До Североморска было около четырех часов ходу,
состояние пострадавшего быстро ухудшалось. По¬
скольку на корабле в хирургическом отделении уста¬
новлено новейшее медицинское оборудование и в
Владимир Григорьевич
Баранник, Луанда, 1979 год.
В 1983 году — контр-адмирал,
нач.штаба 7 оперативной
эскадры СФ во время учений
«Океан-83»
составе экипажа был опытный хирург, начальник медицинской службы майор
Валерий Шаферов, операцию решили делать немедленно, но спасти пострадав¬
шего не удалось. Как нам потом сказали, операции при таких травмах редко
оканчиваются благополучно.
Носовая взлетно-посадочная площадка (ВППл № «С»), откуда взлетают спа¬
сатели и разведчики погоды и где произошло схлестывание, является наиболее
неблагоприятной для раскрутки винтов из-за турбулентных потоков воздуха на
носовом срезе полетной палубы. Чрезвычайно опасной является и циркуляция
корабля во время раскрутки и остановки винтов, когда при больших углах пере¬
кладки рулей (до 35°) длительный и устойчивый крен корабля на один борт мо¬
жет достигать 15°. Когда винты вертолета набирают достаточную частоту
вращения, центробежная сила выравнивает лопасти, они даже немного загиба¬
ются вверх, становятся похожими на чашу тюльпана, и их схлестывание уже не¬
возможно. Впервые явление схлестывания было обнаружено на вертолетах Ка-15
в 1960-х годах, после чего было внедрено множество конструктивных мероприя¬
тий, снижающих вероятность схлестывания. Были выполнены тысячи испыта¬
тельных полетов для определения критических режимов, которые могут привести
к схлестыванию, и внесены указания в инструкцию по полетам.
Представители ОКБ Н.И.Камова, находившиеся на борту, разъяснили, что и
на вертолетах одновинтовой схемы, при несоблюдении ограничений по ветру в мо¬
мент раскрутки, происходят удары несущего винта о хвостовую балку - явление ана¬
логичное схлестыванию на вертолетах соосной схемы. За время пребывания в море
на авианесущих кораблях я впервые был свидетелем схлестывания несущих винтов
вертолета. После этого случая при качке стали включать корабельные успокоители
во время запуска двигателей вертолетов на носовой взлетной площадке.
149

Валерий Бабин
В 1983 году, через год после окончания англо-аргентинского вооруженного
конфликта, во время которого для доставки в район боевых действий само¬
летов «Харриер» использовались переоборудованные английские контейнерово¬
зы типа «Атлантик», главком ВМФ С.Г.Горшков поручил выполнить проверку
возможности вертикального взлета и посадки самолетов Як-38 на транспортные
суда. Старшим группы был назначен полковник В.М.Свиточев - бывший коман¬
дир 311-го корабельного штурмового авиаполка Як-38 на ТАКР «Минск», пе¬
реведенный к тому времени с ТОФ на службу в 33-й учебный центр авиации
ВМФ в Николаев. Проведение испытаний курировал зам.начальника этого цен¬
тра, генерал-майор авиации П.С.Шушпанов. На контейнеровозе Черноморского
морского пароходства «Агостиньо Нето» оборудовали посадочную площадку, по¬
грузили аэродромные средства обеспечения и технического обслуживания само¬
летов и вышли на испытания в район Севастополя. Сложность посадки
заключалась в том, что вдоль бортов по всей длине верхней палубы судна, от но¬
са до надстройки, возвышались трехметровой высоты вентиляционные шахты.
Поскольку контейнеровоз находился в эксплуатации и был передан на испыта¬
ния временно, шахты решили не срезать, и самолеты должны были, минуя их,
опускаться на палубу. При проходе зоны шахт, направленные вниз струи газов
от двигателей попадали на выступающие конструкции, и от возникавших завих¬
рений и турбулентности потока самолет становился трудно управляемым.
В период с 14 по 29 сентября 1983 года летчики 33-го учебного центра авиа¬
ции ВМФ - полковник Г.Л.Ковалев и подполковники В.И.Кучуев, В.Н.Погоре-
лов, а также летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Ю.Н.Козлов выполнили
двадцать полетов на самолетах Як-38 с контейнеровоза «Агостиньо Нето». На за¬
вершающий этап испытаний прибыли главком ВМФ С.Г.Горшков и командую¬
щий авиацией ВМФ генерал-полковник Г.А.Кузнецов. Им продемонстрировали
посадку четырех самолетов на движущийся контейнеровоз. Догнав судно, само¬
леты обходили надстройку справа, разворачивались на 30° и, минуя столбы вен¬
тиляционных шахт, опускались на палубу. Потом тягачом через пандус -
специальный сход на нижние палубы, буксировались в трюм судна, доказав прин-
150

Часть I «Властелины океанов»
Для скрытного броска
Посадка самолета Як-38 на контейнеровоз «Николай Черкасов». На носовой площадке виден уже севший
самолет.
Геннадий Лукич Ковалев,
командир 299-го штурмового
корабельного авиаполка
ципиальную возможность использования контейнеровозов, как вспомогательно¬
го средства для транспортировки и полетов самолетов вертикального взлета и по-
садки. Контейнеровозы типов «Агостиньо Нето» или «Капитан Смирнов» могут
принять свыше двухсот танков и потому перевозка ими необходимого количест¬
ва самолетов Як-38 не представляла трудностей. Горшков поблагодарил летчиков
за отличную работу и сказал, что посадка была похожа на цирковой номер. Ру¬
ководителю полетов С.Г.Горшков вручил именные «Командирские часы» с над¬
писью: «Полковнику Свиточеву от главкома ВМФ. 1983 г.», которые летчик носит
и поныне.
В 1985 году аналогичные полеты были выполнены
в районе Феодосии летчиками-испытателями ГНИКИ
ВВС В.В.Васенковым и А.И.Яковенко на контейнерово¬
зе ЧМП той же серии - «Николай Черкасов». Кроме
того, в испытаниях участвовали и вертолеты. Всего с 9
по 18 сентября 1985 года с судна было сделано около
30 полетов самолетов Як-38 и более 100 полетов верто¬
летов Ка-27. Полеты на вертолетах выполнили летчи¬
ки испытатели В.И.Ефимов, В.В.Святошнюк,
Е.Г.Мухин, А.В.Положенцев и штурманы-испытатели
АТ.Волчков, Ю.П.Бахарев и Р.Д.Юмагузин. За весь пе¬
риод испытаний ни одной предпосылки к летным про¬
исшествиям не было! Это свидетельствует о надежности
в то время корабельной авиационной техники и хоро¬
шей организации испытаний. Выполненные проверки
швартовки летательных аппаратов в различных поме¬
щениях показали, что на судах этого типа можно разместить до 44-х самолетов
Як-38 (или 33 самолета Як-38 и 16 вертолетов Ка-27), а также все необходимое
для полетов аэродромное обеспечение.
Руководитель испытательной бригады от 3-го управления ГНИКИ ВВС
(Феодосия) подполковник В.Д.Никитин вспоминает, что особое внимание уде¬
лялось строгой скрытности работ. Американцы не должны были знать или даже
догадываться о наших планах. В первых числах сентября 1985 года «Николай Чер-
151

Последние минуты перед началом испытательных полетов самолетов Як-38 и вертолетов Ка-27 на теп¬
лоходе «Николай Черкасов», Слева направо: капитан теплохода В.В.Безпалов, руководитель бригады от
НИИ ВВС подполковник В.Д,Никитин, начальник 3-го Управления ГНИКИ ВВС заслуженный летчик-ис¬
пытатель СССР генерал-майор авиации Э.М.Колков, летчик-испытатель В.В,Святошник.
Буксировка самолета Як-38 после посадки на теплоход «Николай Черкасов». За самолетом виден пандус,
ведущий в подпалубные ангары. Справа — вентиляционные шахты, размещенные вдоль бортов, через кото¬
рые перелетали самолеты. Слева — на заднем плане, две аэродромные машины - топливозаправщик и авто¬
мобиль для электрозапуска двигателей самолетов и вертолетов. Рейд Феодосии, сентябрь 1985 года.
152

Часть I «Властелины океанов»
Для скрытного броска
Посадка вертолета Ка-27 на теплоход «Николай Черкасов». На палубе уже находятся два самолета Як-38.
касов», ведомый опытнейшим капитаном Одесского пароходства В.В.Безпало-
вым, вышел под покровом ночи из Севастополя и бросил якорь в районе испы¬
таний на Феодосийском полигоне. Был введен режим радиомолчания и
запрещено пользоваться корабельной громкоговорящей связью. Между исполни¬
телями связь поддерживалась карманными радиостанциями ближнего действия
по кодовым командам. При выполнении полетов учитывалось время пролета над
районом испытаний американских спутников-«шпионов» и проход иностранных
судов по Феодосийскому заливу. Летательные аппараты на палубе маскировались.
Проведенные испытания по теме «Скорость» (так была зашифрована эта работа)
показали, что контейнеровозы могут быть переоборудованы для приема самолетов и
вертолетов в течение всего двух-трех суток. Аэродромное оборудование предполагалось
размещать в полной готовности к использованию в специальных контейнерах в портах,
для возможности быстрой погрузки на корабли своим ходом через кормовую аппарель и
раскрепления на штатных местах швартовки колесной техники. При необходимости,
такое быстроходное судно могло скрытно доставить, например в Средиземное море,
полк штурмовиков Як-38 и эскадрилью вертолетов Ка-27 в течение всего 2-3-х суток.
Слава Богу, что повода сформировать подобную экспедицию в последующие годы не
оказалось.
153

Валерий Бабич
«икни тип»
Четвертый тяжелый авианесущий крейсер
— «Адмирал Горшков» (при постройке и
испытаниях - «Баку»), построен практически в
том же корпусе, что и ТАКР «Киев», «Минск»,
«Новороссийск» и имеет однотипную с ними
главную энергетическую установку.
Для улучшения условий взлета и посадки,
а также технического обслуживания самолетов
и вертолетов, на корабле несколько уменьше¬
на длина надстройки и изменена ее форма, что
увеличило площадь полетной палубы на 600 м2.
За счет этого на ней были оборудованы три до¬
полнительные технические позиции для обслу¬
живания летательных аппаратов.
По правому борту от кормы до надстройки
была увеличена ширина полетной палубы на
3,7 м, что улучшило размещение летательных
аппаратов на технических позициях. А под
созданным этим уширением навесом, размес¬
тился обходной мостик. Общая площадь полет¬
ной палубы, составила 6200 м2, что почти в два
раза превышает площадь футбольного поля.
Георгий Иванович Журенко,
главный строитель ТАКР «Баку» -
«Адмирал Горшков»
(На авианосце следующего поколения, ТАКР «Адмирал Кузнецов», площадь па¬
лубы достигла 14800 м2).
На «Баку» впервые на кораблях типа «Киев» была вьшолнена надводная кон¬
структивная противоракетная защита погребов боезапаса и ангара, которая состо¬
ит из двух защитных преград - наружной броневой обшивки, на которой должен
сработать взрыватель боеголовки ракеты, затем пустой коридор и далее броневая
переборка, вьшолняющая роль основной защиты. Суммарный вес броневой защи¬
ты на корабле составил около 1700 тонн. Полное водоизмещение ТАКР «Баку»,
при тех же главных размерениях что и у ТАКР «Киев», достигло 44500 т.
154

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Адмирал Горшков»
ТАКР «Баку», ходовые испытания Черное море, 1987 год. С носа в корму видно следующее вооружение:
закрытая крышка антенны системы управления «Аргон» противокорабельными крылатыми ракетами
П-500 «Базальт», которая поднимается с антенной через 20 сек. после пуска; 2 пусковые установки
противоторпедного комплекса «Удав-1»; 12 подпалубных модулей зенитного ракетного комплекса
«Кинжал»; 12 контейнеров противокорабельных крылатых ракет П-500 «Базальт»; 2 автомата ЛК-100
калибра 100 мм. Далее на надстройке - шестиствольные автоматы АК-630М калибра 30 мм.
На полетной палубе - три самолета Як-38М.
155

Валерий Бабич
ТАКР «Адмирал Горшков». 1 -пусковые установки (ПУ) зенитного ракетного комплекса «Кинжал»; 2 -ПУ
противоторпедного комплекса «Удав-1»; 3 —ПУ комплекса противокорабельных крылатых ракет «Базальт»;
4-100-мм автоматы АК-100; 5 -30-мм автоматы АК-630М; 6 -антенные посты системы управления
«Вымпел» автоматов АК-630М; 7 —антенный пост системы управления «Лев» автоматов АК-100;
8 -антенный пост радиолокационной навигационной станіни «Волга»; 9 -антенные посты ЗРК «Кинжал»;
10 —антенны РЛК «Марс-Пассат»; 11 -антенный пост системы целеуказания «Корвет»; 12 -антенные
посты РЛК «Подкат»; 13 -антенный пост комплекса связи «Кристалл-БК»; 14 —антенные посты средств
радиоэлектронной борьбы; 15 -антенный пост РЛК «Резистор К4»; 16 -антенный пост РЛС «Фрегат-М»;
17 -взлетно-посадочные площадки (ВПП); 18 -вертолет Ка-27ПС; 19 -самолет Як-38; 20 -платформа
авиаподъемника; 21 -газоотбойный щит стартовой позиции ВКР самолетов Як-41М; 22 -краны для погрузки
боезапаса КЭ-34М -3,2т, КЭ-40 -8т; 23 —катер «Бекас»; 24 —катер «Соколенок».
По сравнению с первыми тремя кораблями типа «Киев», на ТАКР «Баку»
был значительно усилен состав вооружения.
Состав вооружения ТАКР «Баку»:т
-	12 крылатых ракет П-500 комплекса «Базальт» в 6-ти спаренных контейнерах
(на «Новороссийске» — 8 ракет), с обычной или ядерной боевой частью, дальность
стрельбы по морским и береговым целям - свыше 500 км;
-	4 комплекта зенитного ракетного комплекса «Кинжал» -24 модуля, 192 ракеты
- для поражения низколетящих целей (взамен УЗРК «Шторм» и ЗРК «Оса-М»). Верти¬
кальный старт ракет выполняется из подпалубных пусковых установок с интервалом
между пусками 3-5 секунд. Ракеты 9М-330хранятся в транспортно-пусковых контейне¬
рах на поворотных барабанах. Дальность стрельбы - от 1,5 до 12 км, высота поражения
целей - от 10 до 6000 м. Скорость полета ракеты -2,5М (ок.890 м/с), скорость цели -
до 700 м/с. Масса боевой части -15 кг;
-	2 автомата АК-100 калибра 100мм (вместо двух спаренных автоматов АК-726
калибра 76 мм); дальность стрельбы -21,5 км, скорострельность -60 выстр./мин, бое¬
запас -320 выстрелов на ствол, всего 640 выстрелов;
-	8 шестиствольных автоматов АК-630М с четырьмя системами управления
МР-123 - «Вымпел».
-	2 автоматизированных противоторпедных комплекса «Удав-1», с дальностью
стрельбы до 12 000 м с 120-ю глубинными реактивными бомбами (вместо реактивных
бомбометов РБУ-6000);
156

Часть I «Властелины океанов» ТАКР «Адмирал Горшков»
На «Баку» произошли значительные изменения радиоэлектронного вооружения
по сравнению с первыми тремя кораблями типа «Киев». Были установлены:
-	«Марс-Пассат» и «Фрегат-М» - опытные образцы PJTC дальнего обнаружения,
созданные на новой элементной базе (взамен РЛС «Восход» и «Фрегат» на первых трех
ТАКР). Антенны новых РЛС выполнены на фазированных решетках, что значительно по¬
вышает разрешающую способность и помехозащищенность станций, а также устойчи¬
вость в работе при повреждениях отдельных элементов антенн.
-	МР-350 «Подкат» — радиолокационный комплекс для обнаружения низколетящих
целей (как и на «Новороссийске»). На испытаниях мы видели, как «Подкат» фиксиро¬
вал даже такие малоразмерные цели, как артиллерийские снаряды;
-	«Резистор-К4» - комплекс управления полетами авиации в ближней зоне, приво¬
да и захода на посадку. Обладает большей дальностью и точностью управления воздуш¬
ным движением, чем система «Привод-СВ» на первых трех ТАКР. Антенный пост
«Резистора» тоже выполнен на основе фазированных решеток. Это позволило на «Баку»
изменить взаимное расположение антенн радиолокационных станций дальнего обнаруже¬
ния и «Резистора», разместив «Фрегат-М» на высшей точке корабля - топе мачты, и
исключить тем самым зоны взаимного затенения для всех РЛС;
-	«Газон» - пункт наведения истребительной авиации, предназначен для автомати¬
зированного наведения на воздушные цели самолетов Як-41. «Газон» создавался на основе
хорошо зарекомендовавшего себя наземного пункта наведения «Сплав» и обеспечивал высо¬
кую вероятность наведения на цели одновременно большого количества истребителей;
-	«Лесоруб-434» - боевая информационно-управляющая система (БИУС), выполнен¬
ная на новой элементной базе (взамен БИУС «Аллея-2К» на «Новороссийске»);
-	«Тур-434» — автоматизированный комплекс боевого управления авиацией, впер¬
вые установлен на этом корабле;
-	«Тройник-434» — комплекс обмена формализованной информацией с кораблями со¬
единения и самолетами дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), для получения
данных о надводной и воздушной обстановке, тоже впервые установлен на корабле;
-	«Кантата-М» - комплекс радиоэлектронного противодействия, в составе кото¬
рой находится аппаратура, определяющая частоты и угловые координаты носителей
РЛС противника и средств его радиосвязи. Входящая в состав этого комплекса систе¬
ма «Штурвал-М», обрабатывает информацию о радиоэлектронной обстановке вокруг
корабля и управляет собственными станциями постановки активных и пассивных по¬
мех для подавления частот противника;
-	«Буран» - автоматизированный комплекс радиосвязи, отличающийся от анало¬
гичного комплекса «Тайфун» на предыдущих кораблях, значительным обновлением соста¬
ва аппаратуры, возможностью приема целеуказаний от кораблей и вертолетов РЛД, а
также автоматизацией работы по многочисленным каналам связи;
-	«Кристалл-БК» и «Цунами-БМ» — комплексы космической связи; общее количе¬
ство размещенных на «Баку» антенн радиосвязи достигло 80 единиц;
-	АТАК «Полином» - автоматизированный гидроакустический комплекс - такой
же, как и на «Новороссийске».
Важнейшая для обеспечения боеспособности корабля радиолокационная
станция «Марс-Пассат», разработанная киевским НИИ «Квант», должна была об¬
наруживать, классифицировать и передавать комплексам вооружений корабля
свыше 100 воздушных целей. Однако, выполненные проверки показали неготов¬
ность станции на момент проведения ходовых и государственных испытаний ко¬
рабля. Поэтому, при подписании приемного акта было принято решение
продолжить испытания опытного образца РЛС «Марс-Пассат» на наземном по¬
лигоне до введения его в действие на «Баку», а функции основной РЛС возло¬
жили на трехкоординатную станцию МР-700М («Фрегат-М») московского
объединения «Салют», которая с самого начала устанавливалась на корабль, как
157

Валерий Бабич
Вселение личного состава на ТАКР «Баку». Впереди строя несут кошку, которая, по традиции, должна
первой ступить на корабль и принести удачу. Черноморский судостроительный завод, 23 сентября 1986 года.
Установка надстройки ТАКР «Баку» на корабль с помощью двух 900-тонных козловых кранов «KONE».
158

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Адмирал Горшков»
Командир «Баку», капитан 2 ранга В. Ф.Лякин дает последние наставления экипажу перед вселением
на корабль.
ТАКР «Баку» на достройке. Черноморский судостроительный завод. 1986 год. Фото В.П.Заблоцкого.
159

Валерий Бабич
ТАКР «Баку» возле Угольной пристани в Севастополе. Заводские ходовые испытания, 20 апреля 1987 года.
160

Часть I «Властелины океанов»
ТАКР «Адмирал Горшков»
резервная. В то же время, система обработки информа¬
ции РЛС «Марс-Пассат» показала отличную работу на
корабле и использовалась для выдачи данных от РЛС
«Фрегат-М» в БИУС «Лесоруб» и корабельным ком¬
плексам вооружения.
Четыре зенитных ракетных комплекса «Кинжал»
располагались заподлицо с верхней палубой. Экипаж,
играя в футбол, часто забывал, что у него под ногами на¬
ходится главное оружие самообороны корабля. Один зе¬
нитный ракетный комплекс имел 6 модулей по 8 ракет
вертикального старта 9М-330. Итого, по 48 ракет на каж¬
дый ЗРК или 192 ракеты в целом на корабль. Антенные
посты наведения ракет располагались на надстройке.
В 1986 году заместителем главного конструктора
В.ФАникиева по радиоэлектронному вооружению ТАКР
«Баку» был назначен Владимир Николаевич Терезников.
Он руководил группой авторского надзора и техпомощи
Невского ПКБ на ЧСЗ во время строительства и
испытаний этого корабля. На «Баку» было установлено
Владимир Николаевич
Терезников - зам.главного
конструктора по
радиоэлектронному
вооружению ТАКР «Баку»,
«Адмирал Кузнецов» и «Варяг»
12 опытных и 4 головных
образца вооружения и оборудования. Перечень радиоэлектронных систем занима¬
ет в спецификации корабля десятки страниц и составляет половину ее объема. Они
настолько многочисленны, а их влияние на вооружение, установленное на кораб¬
ле, столь обширно и разнообразно, что рассказать о них в рамках этой книги не
Капитан 1 ранга Станислав
Георгиевич Остапок,
замначальника ВП 1301 МО,
ведущий военпред
по ТАКР «Баку»
представляется возможным. На Баку» впервые устанав¬
ливались и испытывались многие новые системы радио¬
электронного вооружения, которые должны были
внедриться потом на авианосце следующего поколения
- пр. 11435, «Адмирал Кузнецов».
На поверхность надстройки «Баку» было нанесено
многослойное опытное радиопоглощающее покрытие
«ЛАК», с использованием специальной сетки и красок на
эпоксидной основе. Всего около 100 слоев. Общая толщи¬
на покрытия доходила до 5 мм, площадь - более 2000 м2.
Аналогичные задачи ставились, например, американцами
при разработке сверхзвуковых бомбардировщиков В-1 и
В-2 по технологии «Стэлс» и при нанесении радиопогло¬
щающих покрытий на головки баллистических ракет. При¬
меняя покрытие «ЛАК», ученые и конструкторы
стремились уменьшить величину отраженного от «Баку»
радиолокационного сигнала, «обмануть» системы самона¬
ведения ракет противника и действия их операторов.
На «Баку» - 2458 помещений и более 1500 человек экипажа. Такой корабль
вполне можно назвать плавучим городом. Во время службы некоторые члены
экипажа могли месяцами не встретиться друг с другом.
6-12,
161

Валерий Бабич
тшишпш
ищи INI
В декабре 1987 года был подписан приемный акт, и «Баку» был передан ВМФ.
В течение последующих двух лет корабль оставался на гарантийном обслу¬
живании Черноморского завода и на нем находилась небольшая гарантийная ко¬
манда. В июне 1988 года директор Ю.И.Макаров предложил мне выехать в
Севастополь, чтобы принять участие в боевой службе «Баку» для получения экс¬
плуатационной информации во время боевой службы корабля в Средиземном мо¬
ре. Это была одна из самых продолжительных боевых служб наших авианесущих
кораблей в составе 5-й оперативной эскадры ВМФ, которая продолжалась поч¬
ти семь месяцев и завершилась переходом в декабре 1988 года отряда наших ко¬
раблей через штормовую Атлантику в Североморск.
Что же делали наши корабли в Средиземном море? Это не совсем моя тема,
ведь я конструктор. Но, коль взялся за такую книгу и находился на двух боевых
службах наших кораблей в Средиземном море, то должен написать о том, что знаю.
Средиземноморский бассейн принято считать колыбелью земной цивилиза¬
ции. В течение многих веков этот теплый, благодатный и процветающий край,
связывающий Европу, Азию и Африку,’ подпитывал сотни войн, прокатившихся
опустошительными ураганами по его берегам. Торговые суда в этом регионе стра¬
дали от морских разбойников -пиратов, флибустьеров, корсаров. Англия привле¬
кала к нападениям на гражданский флот даже военные корабли. Когда в 1780 году
испанские корабли захватили в Средиземном море два российских купеческих
судна и продали их на торгах, Екатерина II предложила всем европейским стра¬
нам подписать «Декларацию», обеспечивающую безопасность торговым судам,
под каким бы флагом они ни плавали. Декларацию подписали Дания, Голлан¬
дия, Пруссия, Швеция, Португалия, Австрия и США. Франция и Испания от
подписи отказались, но заявили, что уважают эти правила. И даже Англия, от¬
казавшись от подписи, в то же время заявила, что всегда оказывала уважение рус¬
скому флагу. По указу императрицы для выполнения этой декларации в
Средиземное море были направлены 15 линейных кораблей и 6 фрегатов, а все¬
го со сменой участвовало 32 корабля - 80 % Балтийского флота. Эту позицию
России назвали «Вооруженный нейтралитет», и за три года, что он продолжался,
ни одно российское купеческое судно не пострадало. Хотя Россия пошла на
162

Часть I «Властелины океанов»
Средиземноморская эскадра ВМФ
ТАКР «Баку» в составе 5-й оперативной эскадры ВМФ. Средиземное море, 1988 год.
ТАКР «Баку», Средиземное море, 1988 год. Слева направо: руководитель гарантийной команды ЧСЗ
Владимир Федорович Бабак, замполит капитан 3 ранга Борис Васильевич Ситкин, командир «Баку»
капитан 1 ранга Виктор Федорович Лякин, ведущий военпред ВП 1301, капитан 2 ранга Николай
Николаевич Сердюк.
6*
163

Валерий Бабич
большие затраты, все это не пропало даром. Флот стал инструментом внешней
политики государства, в огромной степени повысился ее международный авто¬
ритет. Россия заставила даже Англию, владычицу морей, которая не признавала
ничьих интересов, кроме собственных, считаться с собой.
В современных условиях значение этого региона еще более возросло.
В странах, выходящих к Средиземному морю, проживает свыше 400 миллио¬
нов человек, здесь постоянно находится 6-й флот США и корабли других стран
НАТО, здесь же размещено более двухсот баз и складов НАТО.
Боевая служба в Средиземном море кораблями ВМФ велась с середины
1960-х годов. 14 июля 1967 года первый заместитель главкома, Адмирал Флота
Владимир Афанасьевич Касатонов (старший), находившийся на соединении ко¬
раблей в Средиземном море, поздравил личный состав с созданием 5-й оператив¬
ной эскадры (ОПЭСК) ВМФ, который и считается днем ее рождения. Первыми
командирами этой эскадры были контр-адмирал И.Н.Молодцов и зам.команду-
ющего КЧФ контр-адмирал В.С.Сысоев.
Летом 1988 года, когда «Баку» нес боевую службу в Средиземном море, ко¬
мандиром 5-й ОПЭСК был контр-адмирал В.Г.Егоров - седьмой командир за все
годы существования 5-й ОПЭСК, возглавивший ее в 1986 году. Правда, в 1988
году она называлась почему-то не эскадрой, а флотилией.
Во время боевой службы нас - работников промышленности, не посвяща¬
ли в задачи, стоявшие перед моряками, с нами не обсуждали получаемые свыше
директивы, и это понятно. События, свидетелями и участниками которых мы бы¬
ли - внешние проявления военно-политических процессов, происходивших в то
время в средиземноморском регионе и следствие решений, принимавшихся ко¬
мандованием ВМФ и 5-й оперативной эскадры.
Главной задачей кораблей Военно-Морского Флота в средиземноморском ре¬
гионе было не допустить ракетных ядерных ударов по территории Советского Сою¬
за с подводных лодок и надводных кораблей противника, а также авиационных
ударов с авианосцев. В случае начала войны должны были наноситься ответные уда¬
ры по первоочередным объектам вероятного противника - подводным лодкам, авиа¬
носцам, узлам связи и базам. Поскольку ракетные удары кораблей НАТО наиболее
опасны с более близкой к нам восточной части Средиземноморья, то здесь было ор¬
ганизовано непрерывное визуальное наблюдение и слежение гидроакустическими и
радиоэлектронными средствами за атомными подводными лодками и авианосцами.
Корабли 5-й ОПЭСК и авиация Черноморского флота на береговых базах на терри¬
тории Советского Союза пребывали в постоянной готовности к нанесению ответно¬
го удара и, как утверждали военные, сил для этого было достаточно.
В Средиземном море находился постоянно действующий штаб 5-й эскадры.
Менялись корабли, которые приходили с Черноморского, Северного флотов, или
с Балтики, и офицеры штаба эскадры переходили с одного флагманского корабля
на другой, по мере их смены. Период их службы обычно длился от трех до шести
месяцев и не был связан с периодами службы приходящих и уходящих кораблей.
Работа штаба Средиземноморской эскадры была организована в три смены -
круглосуточно. Информация обновлялась каждые два часа, а при обострении обста¬
новки - непрерывно. Любому боевому кораблю, даже не находящемуся в составе
164

Часть I «Властелины океанов»
Средиземноморская эскадра ВМФ
5-й эскадры, но проходящему через Средиземное море (например, когда мы шли
на «Новороссийске» из Севастополя в Североморск в 1983 году) командованием эс¬
кадры ставились боевые задачи на фактическое применение оружия при соответст¬
вующих обстоятельствах.
В 1988 году за ТАКР «Баку» и соединением наших кораблей постоянно
велось наблюдение с одного или нескольких сопровождавших нас кораблей
НАТО, а с воздуха - самолетами базовой патрульной авиации. Остальные ко¬
рабли 6-го флота США и других стран НАТО с нами в контакт не входили, но
получали от своих кораблей информацию о наших действиях и перемещени¬
ях. То же самое делали и наши корабли в отношении американских авианос¬
ных соединений в Средиземном море, за которыми обычно наблюдал один из
кораблей 5-й эскадры.
* * *
Теперь об американцах. В конце 1946 года небольшое по составу со¬
единение ВМС США в Средиземном море было усилено и преобра¬
зовано в Средиземноморскую эскадру. В июне 1948 года она получила
более высокий статус «оперативного соединения специального назначе¬
ния». Так был создан 6-й оперативный флот ВМС США, постоянно изменяю¬
щийся по количеству и составу. Он комплектуется кораблями, самолетами и
частями морской пехоты Атлантического флота США, прибывающими в Среди¬
земное море на 6-8 месяцев. Флагманский ракетный крейсер находится здесь по
2-3 года. Основой 6-го Средиземноморского флота США является оперативное
соединение в составе двух многоцелевых авианосцев, двух ракетных крейсеров, 16-
ти фрегатов и эсминцев. Из 140-160, базирующихся на двух авианосцах самоле¬
тов и вертолетов, примерно одна треть (штурмовики и истребители-штурмовики)
способна нести ядерное оружие. 6-й флот располагает также подводными лодка¬
ми и соединениями десантных кораблей с морской пехотой.
Летом 1988 года, когда «Баку» нес боевую службу в Средиземном море, самым
крупным кораблем 6-го флота США был атомный многоцелевой авианосец «Dwight
Eisenhower» («Д.Эйзенхауэр») - второй корабль из серии кораблей типа «Нимиц».
Основные ТГЭ авианосца ВМС США «Дуайт Эйзенхауэр»
Полное водоизмещение
91 500 т
Длина наибольшая
332,9 м
Ширина по ватерлинии
40,8 м
Наибольшая ширина по полетной палубе
76,8 м
Осадка наибольшая
11,3м
Количество и тип реакторов (АППУ)
2 - A4W/AIG
Мощность главной энергетической установки
4x65 000 =260 000 л.с.
Дальность плавания
800 тыс-1 млн. миль
Скорость хода
более 30 уз.
Количество и общая мощность резервных главных дизелей
4 (10720 л.с.)
Количество паровых катапульт
4
Экипаж
3500 чел.
Личный состав авиакрыла
2500 чел.
Вооружение:
-	3 зенитных ракетных комплекса Sea Sparrow, высота поражения - 12,9 км;
-	3 автомата Vulcan Phalanx калибра 20 мм,
165

Валерий Бабич
Самолет базовой патрульной авиации «Нимрод» ВМС Великобритании контролирует в Средиземном море
дислокацию кораблей 5-й оперативной эскадры ВМФ.
ТАКР «Баку». Подпалубный старт ракеты 9М330 зенитного ракетного комплекса «Кинжал» с кормовой
батареи правого борта (в районе кормового авиаподъемника). Фото АЛ. Федотова.
166

Часть I «Властелины океанов»
Средиземноморская эскадра ВМФ
Ракеты, находившиеся в составе вооружения на авианесущих кораблях пр.1143-11437:
1.	Противокорабельная крылатая ракета 4К-80 комплекса «Базальт». Дальность стрельбы - свыше
500 км, стартовая масса -6000 кг, скорость 2-2,5М, боевая часть - фугасно-кумулятивная (масса -
500 кг), либо ядерная. («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Адмирал Горшков»).
2.	Противокорабельная крылатая ракета ЗМ-45 комплекса «Гранит». Дальность стрельбы - свыше 550 км.
Скорость -2,5М. Длина -10,5м, размах крыла -2,6м, стартовая масса -ок. 7000 кг, боевая часть -
фугасная (масса - 750 кг), либо ядерная. («Адмирал Кузнецов», «Варяг», «Ульяновск»).
3.	Управляемая ракета 82Р противолодочного комплекса «Вихрь». Ядерная боевая часть. Дальность стрельбы
-25 км. Длина -6,0м, диаметр —0,54м. («Москва», «Ленинград», «Киев», «Минск», «Новороссийск»).
4.	Управляемая ракета В-611 универсального комплекса «Шторм». Стартовая масса - 1800кг, масса боевой
части -80 кг. Длина -6,1 м, размах крыла -1,4 м. Дальность стрельбы по морским целям -35 км,
высота поражения воздушных целей -23 км. («Москва», «Ленинград», «Киев», «Минск», «Новороссийск»).
5.	Управляемая ракета 9МЗЗ комплекса «Оса-М» для поражения низколетящих целей на высоте 10-ЗОООм.
Стартовая масса -130 кг, масса боевой части -19 кг, длина -5,1 м, диаметр -0,21 м. Дальность
стрельбы до 10 км. («Киев», «Минск»).
6.	Управляемая ракета 9М330 комплекса «Кинжал» для поражения низкалетящих целей на высоте 10-6000м.
Дальность стрельбы до 12 км, длина -3,1 м, стартовая масса -165 кг, масса боевой части -15 кг. Скорость
полета ракеты 890 м/с (2,5М), скорость цели —700 м/с. Каждый модуль пусковой установки комплекса
обеспечивает трехсекундный темп стрельбы. («Адмирал Горшков», «АдмиралКузнецов», «Варяг», «Ульяновск»).
7.	Управляемая ракета 9М-311 комплекса ближайшего рубежа «Кортик» для дострела прорвавшихся после
обстрела комплексом «Кинжал» ракет или стрельбы по мелким надводным целям. Длина -2,5 метра, дальность
стрельбы до 6 км, досягаемость по высоте от 15 м до 4 км, скорость полета ракеты -910 м/с, стартовая
масса -60 кг, масса боевой части —9 кг. Темп стрельбы 3-5 секунд. («Адмирал Кузнецов», «Варяг», «Ульяновск»).
167

Валерий Бабич
«Дуайт Эйзенхауэр» (CVN-69) - флагман 6-го Средиземноморского флота ВМС США.
Если в области создания крылатых ракет советский ВМФ находился вполне на
уровне требований времени, а по некоторым образцам был впереди других стран,
то авиация корабельного базирования США вырвалась далеко вперед, наглядно
демонстрируя свое превосходство. В настоящее время, состав типового тактическо¬
го авиакрыла на американских авианосцах выглядит следующим образом:
Назначение
Индекс
Наименование
Количество
Истребители-штурмовики
F/A-18
«Hornet»
50 машин
Самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ)
ЕА-6В
«Prowler»
4 машины
Самолеты радиолокационного дозора (РЛДН)
Е-2С
«Hawkeye»
4 машины
Самолеты радиоэлектронной разведки (РЭР)
ES-3A
«Shadow»
2 машины
Самолеты ПЛ О
S-3B
«Viking»
8 машин
Вертолеты ПЛ О
SH-60
«Seahawk», «Sea King»
8 машин
Всего 76 машин
Как видим, истребители F-14D, количество которых в составе авиакрыла
американских авианосцев в 1990-х годах доходило до 14 ед., в 2006 году сняты с
вооружения, уступив место истребителям-штурмовикам F/A-18 различных моди¬
фикаций. С 2012 года на вооружение начнут поступать истребители-штурмови¬
ки пятого поколения F-35C, разрабатываемые в рамках программы JSF. Вместе
с самолетами F/A-18 они составят основу авиакрыла американских авианосцев.
На авианосце «Эйзенхауэр» базируется 7-е авиакрыло с опытными летчиками, у
каждого от 100 до 500 посадок на палубу. Анонимный опрос летчиков, проведен¬
ный в 1987 году показал, что 93% из них «готовы бьши применить атомное ору-
168

Часть I «Властелины океанов»
Средиземноморская эскадра ВМФ
жие против коммунистов». Самолет РЛДН Е-2С «Хокай», осуществляющий уп¬
равление и наведение палубной авиации, может обнаруживать, сопровождать и
передавать данные на авианосец и корабли соединения по 300-м целям и управ¬
лять одновременно тремя эскадрильями истребителей.
Только половина из общего количества летательных аппаратов может разме¬
ститься в ангаре корабля, остальные находятся на полетной палубе. На «Эйзен¬
хауэре» 9000 тонн авиационного топлива. Это обеспечивает полеты его палубной
авиации и ведение боевых действий в течение 16 суток.
Помимо этого, в Средиземном море выполняют боевое патрулирование и
подводные ракетоносцы 16-й эскадры атомных подводных лодок. В 1980-х годах
ежедневно здесь на позициях находилось несколько лодок, каждая из которых
имела на вооружении 16 баллистических ракет с дальностью поражения наземных
целей 4600-5200 км, с разделяющимися боеголовками и мощностью заряда до од¬
ной мегатонны (в тротиловом эквиваленте). Они могли поражать объекты на
Европейской части бывшего Союза вплоть до Урала и держали под прицелом в
этом регионе большинство важнейших промышленных центров.
Американские военно-морские силы используют порты и военно-морские
базы средиземноморских стран НАТО: Неаполь, Ла Маддалена на о.Сардиния,
Пирей, Стамбул и др. Флагманский корабль 6-го флота базируется в небольшом
итальянском порту Гаэта близ Неаполя. Здесь же базируются десантные кораб¬
ли Атлантического флота США. В Испании, неподалеку от Кадиса, американца¬
ми построена военно-морская и военно-воздушная база Рота, где базируются
атомные ракетные подводные лодки.
Как правило, офицеры ВМС США - выходцы из обеспеченных семей, часто
потомственные военные. Денежное довольствие офицера, соответствующее нашему
капитану 2 ранга, составляло в 1988 году, когда «Баку» находился в Средиземном
море, - 3500 долларов в месяц. Поступить в военно-морское училище чрезвычай¬
но трудно, требуется рекомендация, подписанная чуть ли не членом Конгресса. Для
получения ключевых офицерских и унтер-офицерских должностей необходимо
проходить специальные проверки по тест-программам и испытания на тренажерах.
Возраст командиров американских авианосцев - 41-45 лет. Средний возраст ун¬
тер-офицеров (в нашем ВМФ - мичманов и главстаршин) - 31 год.
Общая численность личного состава 6-го Средиземноморского флота США
доходит до 22 тыс. человек, все матросы вольнонаемные, срок службы рядовых
матросов 4+4 года (контракт продлевается, если нет замечаний по службе). Как
говорят руководители американского флота, «чем выше в стране безработица, тем
выше качество флота». Рекламные проспекты призывают тех, кто пойдет служить
в ВМС, увидеть мир и заработать деньги. Средний возраст матросов - 24 года,
что хорошо сказывается на уровне их профессиональной подготовки (в ВМФ
средний возраст матросов - 19 лет).
Дисциплина на флоте очень высокая и во многом поддерживается матери¬
альными стимулами. Кроме того все знают, что после увольнения из флота ни¬
какой предприниматель не примет на работу без характеристики ВМС о
благонадежности.
* * *
169

Валерий Бабич
Вертолеты Ка-27 на палубе ТАКР «Баку». 5-я оперативная эскадра ВМФ. Средиземное море, 1988 год.
Американский авианосец «Джон Кеннеди» в Средиземном море. Снимок сделан с вертолета Ка-27,
базировавшегося на ТАКР «Баку». Декабрь 1988 года.
170

Часть I «Властелины океанов»
Средиземноморская эскадра ВМФ
Самолет базовой патрульной авиации НАТО - «Атлантик» (Франция) над кораблями 5-й оперативной
эскадры ВМФ в Средиземном море.
«Букканиры» «атакуют» 5-ю оперативную эскадру ВМФ. Полет выполняется над водой, почти
на высоте полетной палубы «Баку». Снимок сделан с надстройки ТАКР «Баку» в Средиземном море,
5 октября1988 года.
171

Валерий Бабич
5-я оперативная эскадра ВМФ была призвана нейтрализовать 6-й Средизем¬
номорский флот США, который по количеству кораблей и по находившемуся на
них вооружению, как минимум, в три раза превосходил нашу Средиземноморскую
эскадру. К этому нужно прибавить корабли других стран НАТО, в реальной силе
которых мы убедились. Больше других представлены здесь ВМС Италии и Фран¬
ции. В военно-морской базе Augusta на о.Сицилия сформировано многонацио¬
нальное оперативное соединение этого блока, состоящее из кораблей США,
Англии, Италии, Греции и Турции. В мирное время флоты стран НАТО не под¬
чинены командованию Североатлантического союза, но постоянно координиру¬
ют с ним свои планы. Мы неоднократно были свидетелями, как дежурство по
сопровождению наших кораблей четко передавалось от одного к другому кораб¬
лю ВМС разных стран НАТО и даже французским, хотя Франция не является чле¬
ном военной организации НАТО, но согласовывает с ней свои действия. В случае
возникновения войны, все силы блока в этом регионе будут подчинены единому
Южно-европейскому военно-морскому командованию. Помимо флотов, страны
НАТО на Средиземноморье располагают значительными сухопутными и военно-
воздушными силами. Верховное руководство всеми силами блока на южно-евро¬
пейском театре осуществляет главнокомандующий (американский адмирал) со
штабом в Неаполе. Здесь же располагается штаб 6-го оперативного флота ВМС
США и штаб авиации флота района Средиземного моря.
* * *
Все комплексы вооружений 5-й оперативной эскадры ВМФ были связаны в
единое целое и управлялись из центра на флагманском корабле, которым ле¬
том 1988 года являлся «Баку». При необходимости, управление могло передавать¬
ся другому кораблю, на котором была установлена боевая
информационно-управляющая система (БИУС), аналогичная нашему «Лесорубу».
Один из кораблей эскадры всегда находился в дежурном режиме, на нем были
включены все системы обнаружения и слежения. При появлении в поле его ви¬
димости какой-либо цели, немедленно объявлялась боевая готовность № 1 на
всех кораблях. Вводились в действие все радиолокационные станции и ком¬
плексы противовоздушной обороны.
Радиолокационные станции были в состоянии зафиксировать десятки и сот¬
ни целей, движущихся к кораблям соединения, в том числе на предельно малых
высотах, классифицировать и определить параметры их движения. Данные пере¬
давались боевой информационно-управляющей системе (БИУС ) «Лесоруб», ко¬
торая распределяла их между различными видами вооружений для уничтожения,
в зависимости от разных возможностей этих комплексов. Очередность поражения
определялась по степени близости целей к кораблям и их характеристикам. В со¬
временных условиях одиночных выстрелов не выполняют. Любое оружие, в том
числе и ракетное, как противником, так и нами, используется в залпе. Конечно,
работой всего этого сгустка электроники управляли люди и главное зависело от
них. Но никакой опытный оператор, никакой командир или группа специалис¬
тов не сумели бы и не успели бы проанализировать обстановку и принять реше¬
ние без совершенной вычислительной техники, когда на это отводятся секунды.
172

Часть I «Властелины океанов»
Средиземноморская эскадра ВМФ
Вертолет «Sea King» с авианосца ВМС Великобритании «Илластриес» ведет наблюдение за ТАКР
«Новороссийск», 29 мая 1983 года.
Последний день в 5-й Средиземноморской эскадре. Точка «25» в Эгейском море, 29 ноября 1988 года. ТАКР
«Баку» и эсминец «Отличный» окончили шестимесячную боевую службу и уходят на Север. Торжествен¬
ный ритуал прощания, экипажи выстроены вдоль бортов. В Средиземном море остаются ПКР «Ленинград»,
БПК «Красный Крым», «Красный Кавказ», транспорт снабжения «Захарий Палиашвили» и другие кораб¬
ли. Очень скоро рухнет великая держава под напором внешнего натиска и грузом собственных ошибок, и
«Баку» уже никогда не придется нести боевую службу в Средиземном море.
173

Валерий Бабич
ТАКР «Баку». Учебная стрельба в Средиземном море самолетов Як-38М по буксируемой за кормой бурунной
мишени.
Высший генералитет ВВС Северного флота, в подчинении которого находилась и палубная авиация ТАКР
«Киев» и «Баку». Слева направо: генерал-майор авиации Бывалин Петр Дмитриевич — заместитель
командующего ВВС СФ, генерал-майор авиации Проскурник Василий Владимирович — начальник штаба ВВС
СФ, генерал-лейтенант авиации Дейнека Владимир Григорьевич — командующий ВВС СФ, генерал-майор
авиации Пупынин Виктор Иванович — член Военного Совета ВВС СФ, генерал-майор авиации Заякин Арий
Николаевич — первый заместитель командующего ВВС СФ, полковник Жуков Юрий Яковлевич -
заместитель командующего по корабельной авиации ( с ноября 1989 года — генерал-майор авиации). Снимок
сделан в п. Сафоново, Мурманской обл., 22 февраля 1988 года.
174

Часть I «Властелины океанов»
Средиземноморская эскадра ВМФ
Во время боевой службы «Баку» самолеты с авианос-
цев «Дуайт Эйзенхауэр», «Джон Кеннеди», «Мидуэй» фран¬
цузского «Клемансо», совершали налеты на корабли 5-й
оперативной эскадры, полагая, что мы являемся именно
тем объектом, который им больше всего подходит для
учений. Мы не были безучастны и поднимали в воздух
свои самолеты и вертолеты. Над кораблями стоит сплош¬
ной рев турбин, пикирующие на нас «Интрудеры»,
«Букканиры», «Супер-Этандары», пролетающие над са¬
мыми мачтами «Томкеты», «Орионы», «Атлантики», впе¬
ремешку с нашими самолетами Як-38 и вертолетами
Ка-27. Иногда создавалось впечатление, что в воздухе
разворачивается настоящее сражение. Мы тоже учи¬
лись... С полной нагрузкой работали наши радиолокаци¬
онные станции. В постах управления зенитных ракетных
комплексов «Кинжал» сидели командиры дивизионов,
Адмирал Игорь Владимирович
Касатонов
готовые в любой момент по приказу командира корабля нажать кнопки «Пуск», и
тогда от атакующих самолетов в одно мгновение ничего бы не осталось. Хрупкое
равновесие держалось на нервах и вьщержке. Очень опасная ситуация.
Если прибавить, что сложнейший комплекс радиоэлектронного противодей¬
ствия «Кантата-М» в то же время должен был определить частоты, на которых ра¬
ботает вооружение противника и автоматически подавить их, не нанося ущерба
собственным радиоэлектронным средствам, то можно представить, какие потоки
электронной информации обращались одновременно на корабле и какой сложной
была организация их взаимодействия.
Командующий Черноморским флотом, а затем первый заместитель главно¬
командующего ВМФ России адмирал Игорь Владимирович Касатонов, в книге
«Командую флотом» дает такую оценку ситуации в Средиземном море:
«Обеспечение устойчивости сил 5-й эскадры было главной, очень трудно решаемой
проблемой. Вопрос всегда стоял так: «Сколько продержатся наши корабельные силы при
атаках воздушного противника? Что надо сделать, чтобы продержаться подольше?»
Что же касается завоевания господства в восточной части Средиземного моря, то это
была вообще, на мой взгляд, нереальная задача. Очень тяжело нашим морякам пришлось
бы. Конечно, от учения к учению мы совершенствовали способы использования разнород¬
ных сил, но без военно-морских баз и своей авиации завоевать господство в этой части
Средиземного моря было невозможно... Даже, если бы весь Черноморский флот вывести
в Средиземное море, он не выдержал бы напряжения сил, не говоря уже о боевом, специ¬
альном и тыловом обеспечении».
Из этого описания понятно, какие силы сталкивались тогда в Средиземном
море и насколько опасным было так называемое «взаимное уравновешивание
двух военных блоков». Оглядываясь назад, мы можем охарактеризовать степень
ядерного противостояния, существовавшего в 1980-е годы между 5-й оператив¬
ной эскадрой ВМФ и 6-м флотом ВМС США, а также кораблями других стран
НАТО, как балансирование на грани войны. С давних пор известно, что вися¬
щее на стене ружье рано или поздно должно выстрелить...
175

Валерий Бабич
emu ним
9 ІШНОІ ПШІПІ
Каковы же были мореходные качества наших авианесущих кораблей и их на¬
дежность? В декабре 1988 года, после шести месяцев боевой службы в Сре¬
диземном море, «Баку» во главе отряда кораблей ВМФ вышел через Гибралтар в
Атлантику и далее - в Североморск. Декабрь - самый неспокойный период в Се¬
верной Атлантике, и многие корабли, застигнутые здесь стихией в это время го¬
да, становились ее жертвами.
Когда мы проходили Бискайский залив, последнее пристанище многих кораб¬
лей, здесь, на удивление, было относительно спокойно. Но когда подошли к бере¬
гам Ирландии, разыгрался сильнейший шторм, продолжавшийся целую неделю,
вплоть до нашего прибытия в Североморск. Включили успокоители, но несмотря
на это, амплитуда бортовой качки достигала 20°. Это для нашего корабля очень
много. При больших углах крена носовой срез спонсона стал зарываться в воду. Мы
идем почти против волны, ветер на курсовом угле 7-8° с левого борта, моряки та¬
кой курс называют «мордотык». Удары воды в конструкции спонсона такие силь¬
ные, что весь корабль вздрагивает, все в нем приходит в движение от сотрясения.
По полетной палубе пробегает волна упругих деформаций и слышен характерный
звук - потрескивание, так реагируют на изгиб металлокерамические термостойкие
плиты АК-9Ф, которыми покрыта полетная палуба.
Эти удары отражаются и на всех механизмах, работающих сейчас в особо на¬
пряженном режиме. Можно представить, что в это время происходит, например,
в главных котлах, где при давлении 64 атм. пароводяная смесь в трубках перека¬
тывается при качке корабля с борта на борт, выдерживая удары и вибрацию кор¬
пуса. При этом, каждый котел вырабатывает свыше 90 тонн пара в час,
обеспечивая работу главных турбин, турбогенераторов, испарителей, холодильных
машин и вспомогательных систем, находящихся в таком же тяжелом положении.
Говорили, что это сильнейший шторм из тех, в которые попадали наши
авианесущие крейсеры. В каюте все перемещается. Все, что можно, мы допол¬
нительно закрепили. Тем не менее ночью, при особо сильном крене и ударах, что-
то срывается с места и начинает перекатываться, и мы включали свет, чтобы
осмотреться и закрепить снова.
178

Часть I «Властелины океанов»
Сквозь шторм в Северной Атлантике
ТАКР «Баку», 1988 год.
179

Валерий Бабич
Все последующие дни успокоители не выключали, но даже при их работе
амплитуда бортовой качки корабля в отдельные моменты достигала 22°-25°. Во-
обще-то, успокоители качки установлены на корабле не для того, чтобы лич¬
ный состав легче переносил непогоду, а для того, чтобы при качке на волнении
в 5-6 баллов можно было использовать вооружение корабля и авиацию. Но при
таком шторме использование авиации, конечно, невозможно.
Я наблюдал, как в эти дни изменялось море. Сначала были громадные волны с
белыми гребнями — «барашками». Но мере усиления шторма белой пены становилось
все больше. Через полетную палубу проносились потоки воды. Мы идем навстречу ве¬
тру и его скорость над палубой, с учетом скорости корабля -33-35 м/с (120-125
км/час). Любой человек, попавший в эту круговерть, немедленно был бы снесен за борт.
Когда ураган усилился — белые гребни исчезли, так как штормовой ветер попросту
их срывает. Над морем несется сплошная серая водяная мгла. Когда смотришь вниз
на воду из ходовой рубки, то такое впечатление, что мы находимся в котле с кипя¬
щей водой, и изнутри, из пучины на поверхность воды, как из бурлящего кратера, вы¬
рываются пары, которые подхватывает ветер и несет по морю.
Вот что написал в дневнике в эти дни представитель саратовского завода
«Знамя труда», контрагент по зенитному ракетному комплексу «Кинжал», Юрий
Иванович Карпов:
«Сегодняшняя ночь была жуткой. Волны свободно разгуливали по верхней палубе,
с ярусов надстройки стекала вода. Койка у меня расположена перпендикулярно ДП, и
потому то голова, то ноги оказывались или вверху, или внизу почти вертикально. Оде¬
яло и постель тоже скатываются в разные стороны. Кресла и приборы свободно пу¬
тешествуют по каюте. Мощные удары в спонсон сотрясают корабль. Наверно, только
когда попадаешь в такую ситуацию, начинаешь понимать, насколько могуча стихия и
насколько мал и ничтожен человек по сравнению с ней. Даже такая махина, как наш
корабль, здесь выглядит ничтожно малой величиной. Одним словом - Океан! Говорят,
в такое время года и в такую погоду хороший хозяин не выпустит собаку из дому. Но
бешеной собаке «семь верст не крюк» и мы идем, а вместе с нами и все остальные. Сей¬
час так сильно качнуло, что у нас разлетелась вся посуда, мебель и приборы, а сами
мы покатились вместе с креслами к правому борту, потом к левому. Иногда так ка¬
чает, что ощущаешь состояние невесомости. Корпус корабля дрожит. Кошмар вмес¬
те с ужасом!»
В эти дни руководитель гарантийной команды Черноморского завода
В.Ф.Бабак, известный своим оптимизмом и неунывающим характером, записал
в своем дневнике всего несколько слов: «Штормяга такая, что ни писать, ни чи¬
тать, ни жить не хочется. Круглые сутки моем фильтра успокоителей качки».
Я зашел в ходовую рубку. В командирском кресле сидит комбриг капитан
1 ранга Г.П.Ясницкий. Командир корабля В.ФЛякин всю ночь был на вахте и сей¬
час отдыхает. Геннадий Павлович сказал, что экипаж крейсера - в подавленном
состоянии, уже неделю почти никого нет в столовых, люди не могут есть. Мно¬
гие, в том числе офицеры, лежат в каютах и не встают уже несколько дней - это
морская болезнь. Кроме того, некоторые моряки боятся, что с кораблем может
что-то случиться. Ясницкий - опытный моряк, бывший командир ТАКР «Киев»,
в настоящее время - командир 170-й бригады противолодочных кораблей Север¬
ного Флота, куда входят авианесущие крейсеры «Киев», «Баку», атомный тяжелый
ракетный крейсер «Киров» и др. Он говорил не спеша и был совершенно споко-
180

Часть I «Властелины океанов»
Сквозь шторм в Северной Атлантике
ен. Он спросил, не могу ли я выступить по трансляции как конструктор, чтобы
рассказать экипажу, на какие условия рассчитан корабль?
Я взял микрофон и объяснил, что корабль спроектирован с такими запаса¬
ми остойчивости и прочности, что не может перевернуться или разрушиться от
шторма. Необходимо только не допустить в этой экстремальной ситуации нару¬
шений в работе главной энергетической установки - турбин, насосов, валопро¬
водов, не упустить воду в котлах, не нарушить герметичности корпуса корабля и
т.д. За всем этим требуется беспрерывный особый надзор.
Когда я был в ходовой рубке, то слышал донесения с идущих рядом с нами
кораблей. На большом противолодочном корабле «Вице-адмирал Кулаков» и эс¬
минце «Отличный» такие же амплитуды качки (до 15°-20°), на них включены ус¬
покоители качки. Сторожевые корабли (СКР) «Задорный» и «Громкий» - одного
проекта, они меньше в два раза по водоизмещению, чем эсминцы, и раскачива¬
ются на волне до 40°-45°. Уму непостижимо! Николаевские газотурбинные дви¬
гатели на «Кулакове», «Задорном» и «Громком» с успехом выдерживают сейчас
этот трудный экзамен. При движении кораблей в штормовых условиях вместе с
воздухом в проточную часть компрессоров ГТД может попадать соль, приводя к
нарушению геометрии лопаток и снижению мощности турбин. Однако все штор¬
мовые дни они идут, не нарушая графика движения, со скоростью отряда кораб¬
лей. На «Баку» и «Отличном» такой же экстремальной проверке подвергаются
котлотурбинные установки, в основе которых находятся паровые котлы
КВН 98/64, построенные на Черноморском и Балтийском судозаводах и главные
турбины - ГТЗА-674, ленинградского Кировского завода. Вместе с нами идет и
танкер-заправщик «Генрих Гасанов». Сопровождавшие нас корабли НАТО с на¬
чалом этого жесточайшего шторма куда-то исчезли.
Когда подходили к Североморску, шторм стих. Оцениваем повреждения,
причиненные кораблю. Их практически нет. Штормовыми найтовами перереза¬
ло корпус рабочего катера «Бекас» № 4 из-за того, что вылетели накладки между
тросом и корпусом катера. Кроме того, согнуло газоотбойный щит, закрывающий
антенну ракетного комплекса «Кинжал». В каюте № 108А, расположенной в рай¬
оне носового среза спонсона, выбило иллюминатор. Каюта нежилая, и иллюми¬
натор не был закрыт броняшкой. Вот и все. Остальное - мелочи. Основные
спасательные средства корабля - плоты ПСН-10, рассчитанные на 10 че¬
ловек каждый, в целости и сохранности. Плоты хранятся в специальных бочках
по периметру полетной палубы и автоматически надуваются при попадании в во¬
ду. Спасательные плоты становятся первыми жертвами стихии и многие кораб¬
ли недосчитываются их после шторма.
♦ * *
18 декабря 1988 года «Баку» пришел в Североморск, стали на рейде. К нам
пришвартовались понтон-проставки и суда снабжения. Температура - минус
28°С. Сейчас здесь глубокая полярная ночь. В лучах прожекторов видно, как па¬
рят трубопроводы на судах снабжения. На этих конструкциях и в других местах,
где есть протекание, висят громадные сосульки весом в несколько тонн. Стран¬
но все это видеть, ведь еще две недели назад мы загорали в Средиземном море.
181

Валерий Бабич
ТАКР «Баку» - «Адмирал Горшков».
ТАКР «Баку» с высоты 3500 метров, 1988 год. Даже такой гигантский корабль перед лицом природы
предстает песчинкой.
182

Часть I «Властелины океанов»
Сквозь шторм в Северной Атлантике
ТАКР «Баку». Штормит... Северная Атлантика, декабрь 1988 года.
183

Валерий Бабич
Наш корабль за это время совершил переход из одного климатического по¬
яса в другой, из субтропиков - за Полярный круг. Но эта перемена не отрази¬
лась на работе техники.
Мы собрались в каюте у старшего военного представителя ВП 1301 МО ка¬
питана 1 ранга Н.Н.Сердюка, чтобы подвести итоги похода и подписать гаран¬
тийные журналы. От Черноморского завода присутствовали старший
гарантийный представитель В.Ф.Бабак, гарантийный механик А.Е.Головченко и
я - представитель отдела главного конструктора завода. От Невского ПКБ -
зам.главного конструктора Б.В.Шмелев, от экипажа - командир БЧ-5, капитан
2 ранга Е.В.Копылов. Рассмотрели гарантийные журналы и проанализировали от¬
казы в работе техники за период боевой службы. После обмена мнениями
подписали журналы и пришли к выводу, что то техническое обслуживание, ко¬
торое выполнялось в море, было достаточным, чтобы сохранить механизмы и си¬
стемы корабля в состоянии, в котором они были перед уходом из Севастополя.
Техника в основном находится в состоянии, не требующем специального ремон¬
та в Североморской военно-морской базе.
В отличие от «Новороссийска», испытания и сдача «Баку» проходили очень
тяжело, из-за ряда проблем с опытными образцами систем радиоэлектронно¬
го вооружения. Заводские ходовые и государственные испытания продолжались
12 месяцев - весь 1987 год, в основном из-за трудностей со сдачей радиолока¬
ционной станции дальнего обнаружения «Марс-Пассат». Корабль очень долго
был на ходу. В приемном акте «Баку» отмечено, что только за период заводских
ходовых испытаний был двойной перерасход ресурса, против запланированного:
у котлов - 2000 часов вместо 1000, ГГЗА - 800 часов вместо 400, турбогенерато¬
ров - 3000 часов вместо 1800. Конечно, и остальное оборудование корабля рабо¬
тало в таком же режиме. После окончания испытаний «Баку» долго стоял на рейде
Севастополя, где под парами постоянно держались, как минимум, два котла.
В 1987 году во время заводских ходовых и государственных испытаний «Баку»
прошел 16496 миль. Теперь к этому нужно прибавить 13834 мили, пройденные за бое¬
вую службу, а всего в 1988 году пройдено 17455 миль. Итого, с момента выхода кораб¬
ля с ЧСЗ на испытания и до момента прихода в Североморскую базу пройдена 33951 миля
или 63000 км - полтора раза вокруг земного шара, если считать по экватору. За вре¬
мя боевой службы выполнены 10 учебных ракетных и 15 артиллерийских стрельб. Бое¬
вая служба «Баку» получила оценку «хорошо».
Должен подчеркнуть, что во время боевой службы ТАКР «Баку» ничего не
случилось с техникой, что повлияло бы на его способность выполнять боевые за¬
дачи, на живучесть или эксплуатационные качества.
Длительная боевая служба оказала огромное психологическое воздействие
на экипаж. Моряки, летчики к концу похода устали, и безусловно им был не¬
обходим отдых. Тем не менее, если гипотетически сменить экипаж, как это де¬
лается, например, на подводных лодках, и опять уйти в море на боевую службу,
то по состоянию технической части корабля это можно было бы сделать немед¬
ленно. Очень важно, что это было общее мнение всех специалистов, участво¬
вавших в совещании - и военных, и промышленности.
184

Часть I «Властелины океанов»
Сквозь шторм в Северной Атлантике
В Средиземном море у нас не было друже¬
ственных стран, на которые можно было бы
положиться в случае серьезной аварии на ко¬
рабле. Только в Сирии - в Латакии и Тартусе
были пункты материально-технического снаб¬
жения, способные выполнять мелкие ремонт¬
ные работы, но за шесть месяцев пребывания
на боевой службе мы ни разу не получили от
них помощи. Еще был пункт технического об¬
служивания в Тунисе. Для того, чтобы эта стра¬
на лояльно относилась к нашим кораблям в
«точке 3», расположенной у его берегов, мы
ежегодно выдавали Тунису несколько заказов
на ремонт кораблей, по несколько миллионов
долларов каждый. Однако, это чисто формаль¬
ные акты, поскольку в Тунисе не было условий
и технологического оснащения для ремонта со¬
временной военной техники. Это был такой
вид нашей финансовой помощи Тунису.
Если прибавить, что за это время мы не
получили практически никакой технической
Сергеи Георгиевич Горшков,
главком ВМФ,
Адмирал Флота Советского Союза
помощи и из Севастополя, то станет ясным обоснованность сделанного нами вы¬
вода о надежности работы корабельной техники. Необходимо сказать, что в этом
большая заслуга не только коллектива завода и всех его контрагентов, но также
военной приемки и Госкомиссии. Соглашаясь с решениями конструкторов в пе¬
риод проектирования, строительства и испытаний корабля, они, в конечном сче¬
те, брали на себя ответственность за работу техники во время эксплуатации.
Убежден, что существовавшая на ЧСЗ система строительства и контроля за
качеством выпускаемой продукции, позволяла нам создавать надежные корабли.
Уже на Севере, в октябре 1990 года, приказом Министра обороны ТАКР
«Баку», был переименован в ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»
- в честь главкома, руководившего ВМФ с 1955 по 1985 год и сделавшего реаль¬
ностью строительство наших авианосцев. При нем Военно-Морской Флот стал
океанским, ракетно-ядерным и вторым в мире после ВМС США, намного опе¬
редив остальные страны. К середине 1980-х годов ракетно-ядерный потенциал
ВМФ возрос по сравнению с началом 1960-х годов более чем в 200 раз, дальность
стрельбы ракетами увеличилась в 50 раз. К 1985 году в составе ВМФ было около
двух тысяч боевых кораблей и порядка 230 атомных подводных лодок. В 1985 го¬
ду на боевой службе в различных районах мирового океана находилось до 160 ко¬
раблей и судов одновременно, в том числе 40 подводных лодок. За всю историю
Вооруженных сил, наивысшего звания «Адмирал Флота Советского Союза»
удостаивались только три руководителя ВМФ - Н.Г.Кузнецов И.С.Исаков и
С.Г.Горшков. Везло Военно-Морскому Флоту на главкомов!
185

Валерий Бабич
В июне 1988 года, когда «Баку» стоял в «точке 3» в Средиземном море у
берегов Туниса в заливе Габес, неожиданно появилось небольшое судно
«Сириус», окрашенное в ярко-зеленый цвет. На нем развевались флаги Голландии
и ООН и был указан порт приписки - Роттердам. Вдоль борта крупными буква¬
ми выведена надпись - «Greenpeace» («Гринпис») - «Зеленый мир». С него спус¬
тили три надувных лодки с мощными подвесными моторами, в каждой было по
два-три человека в спасательных жилетах. На судне и на лодках были развернуты
транспаранты с лозунгами.
Лодки на большой скорости бросились к нашему борту, и мы не успели ни¬
чего сообразить и предпринять. С помощью шаблонов и пульверизаторов грин¬
писовцы быстро нанесли на борту «Баку» международный знак «радиационной
опасности» - черный трилистник на фоне желтого круга. Дело было сделано, но
они продолжали кружить рядом, явно вызывая нас на конфликт.
Командир «Баку», капитан 1 ранга Виктор Федорович Лякин, немедленно
дал команду спустить катер и отогнать лодки. В катер «Соколенок» сели три ма¬
троса и помощник командира капитан 3 ранга Андрей Андреевич Доценко. Они
направились к лодкам и стали их отгонять. Но лодки не уходили. К встрече с на¬
ми они готовились заранее, потому что на лодках были развернуты зеленые транс¬
паранты из пластика, на которых громадными черными буквами было написано
по-русски, с некоторыми ошибками: «Разоружать моря!» и «Море без оружия!».
А ниже подпись: «Greenpeace». Помощник был вооружен пистолетом, висевшем на
поясе, но действовал только багром. Он пытался оттаскивать лодки, попутно про¬
бегая по верхним этажам русского словесного народного творчества, но с тремя
экипажами справиться было трудно - пока оттаскивали одну лодку, две другие
мчались к борту. У них, видно, большой опыт в таких сражениях, а у нашего эки¬
пажа - никакого. Все, что творилось у борта, они снимали кинокамерой с при¬
близившегося судна «Greenpeace».
В общем, наш борт они разрисовали и двинулись к БПК «Вице-адмирал Ку¬
лаков». Мы наблюдали, что будет дальше. Но на «Кулакове» уже были готовы к
встрече с гринписовцами и включили все пожарные брандспойты, корабль още-
186

Часть I «Властелины океанов»
Атака «Greenpeace»
Судно «Greenpeace». Слева нависает носовая часть споносона и виден иллюминатор флагманской кают-
компании офицеров ТАКР «Баку». Средиземное море, 17 июня 1988 года.
Быстроходные катера «Greenpeace» в атаке. 17 июня 1988 года.
187

Валерий Бабич
Судно «Greenpeace» под флагами Голландии и ООН и командирский катер «Соколенок».
188

Часть I «Властелины океанов»
Атака «Greenpeace»
«Гринписсовцы» с помощью шаблонов наносят на форштевень ТАКР «Баку» знаки радиационной
опасности.
Атака судном «Greenpeace» американского ракетного фрегата «Thomas С.НаП». Экипаж фрегата заполнил
верхнюю палубу и надстройку и наблюдает за сражением у его борта. Хорошо виден знак радиационной
опасности, нанесенный на борту в носовой насти корабля и шлюпка «Greenpeace» между струями
противопожарных шлангов. Средиземное море. 17 июня 1988 года.
189

Валерии ьаоич
Транспаранты: «Разоружать моря!» и «Море без оружия!» и подпись - «Greenpeace». На заднем тане
гринписовец стоит в шлюпке с шаблоном для нанесения знака радиационной опасности.
190

Часть I «Властелины океанов»
Атака «Greenpeace»
Контр-адмирал
Михаил Георгиевич Кулак,
начальник штаба 5-й
оперативной эскадры ВМФ в
Средиземном море в 1988 году,
бывший командир ПКР
«Ленинград»
тинился струями воды. Однако команда «Greenpeace»
передумала встречаться со вторым нашим кораблем и
на полпути повернула к американскому ракетному фре¬
гату «Thomas C.Hart» («Томас С.Харт»).
Там развернулось настоящее сражение. Амери¬
канцы поливали гринписовские лодки из всех
брандспойтов. У нас давление в пожарной магистра¬
ли 18 атмосфер, думаю, что у американцев не меньше.
Сквозь завесу этих широких железно-водяных струй
лодки прорывались к борту. Они переворачивались, по¬
том как-то опять спрямлялись, отходили зализывать
раны и опять бросались на американский фрегат, и на¬
конец нанесли на нем такой же знак «радиационной
опасности». Лодки были переполнены водой, но не то¬
нули. То, что было у нашего борта, теперь выглядело
детской забавой по сравнению с тем, что творилось у
американского фрегата.
Мы опять спустили катер, погрузив в него краску,
и закрасили борт. Судно «Greenpeace» стояло чуть по-
одаль и было неизвестно, что еще они выкинут. Потом, видимо решив что опера¬
ция окончена, они медленно отвалили, дав прощальный гудок. Как оказалась,
«зеленые» применяют особо-стойкую черную краску, которая норовила все время
проявиться сквозь закрашиваемые слои, и мы долго потом пытались ее «отмыть».
Все события «гринписовцы» снимали на киноплен¬
ку, наверное, это главный момент для их дальнейшей
пропаганды. Я впервые видел команду «Greenpeace» в
действии, и признаюсь, их напор произвел впечатление.
Через день по итальянскому телевидению «RA-2»
передали репортаж об атаке голландским судном
«Greenpeace» нашего корабля и американского фрегата.
Все было хорошо видно: и как наш катер гонял быстро¬
ходные лодки «Гринлиса», и их бешенную атаку на аме¬
риканцев, и как водой заливало снимавшую телекамеру.
С тех пор я всегда с интересом следил за сообще¬
ниями о действиях организации «Greenpeace». Уже по¬
сле похода «Баку», я был в командировке в Ленинграде
и по телевизору сообщили, что судно «Гринпис» нахо¬
дится у пассажирского причала Морского вокзала на
Васильевском острове. Это было недалеко от гостиницы
Невского ПКБ, в которой я остановился. Я пошел на
Помощник командира ТАКР
«Баку» капитан з ранга
Андрей Андреевич Доценко
на соревнованиях по волейболу
прогулку к порту и долго стоял, смотрел на судно «Сириус»-«Гринпис», экипаж
которого оставил в моей памяти яркие, незабываемые воспоминания.
191

Валерий Бабич
son» «шш>
7 июля 1988 года ТАКР «Баку» пришел в «точку 52» в заливе Эс-Саллум возле
границы Египта и Ливии на широте Тель-Авива. Это на 1000 км восточнее
«точки 3», расположенной у берегов Туниса, где авианосец находился на дежур¬
стве несколько недель в составе 5-й оперативной эскадры ВМФ.
По всему Средиземному морю на наших картах нанесены «точки». Это ме¬
ста с небольшими глубинами, где возможна якорная стоянка кораблей. Здесь ус¬
тановлены громадные бочки, к которым могут швартоваться наши корабли, и на
их поверхности написано на русском и английском языках: «Собственность
СССР. Property of USSR». Бывали случаи, когда кто-то воровал эти бочки, а при
обострении военно-политической обстановки в Средиземном море - топили их.
Наши корабли предпочитают все же стоять здесь на собственных якорях. При¬
нятая в ВМФ система обозначения «точек» удобна еще и тем, что сокращает вре¬
мя подачи радиосообщений в эфир и исключает искажения цифр при передаче
координат.
Американцы ждали прихода «Баку». На нас была выполнена учебная атака
самолетов с авианосца «Дуайт Эйзенхауэр». Радиолокационные средства крейсера
обнаружили 16 самолетов. Подлетев к нам на расстояние 7 км, они развернулись,
видимо выполнив задание. Современные ракеты, пущенные с самолетов с рас¬
стояния 30-40 и даже 100 километров, уверенно поражают цели в режиме само¬
наведения.
Во время испытаний «Баку» на Черном море мы пытались в течение несколь¬
ких месяцев организовать подобную атаку самолетов на наш корабль с разных на¬
правлений и высот. Все, кто был связан с этими испытаниями, образно называли
такую атаку «звездным налетом». Чтобы выполнить хотя бы частичную провер¬
ку возможностей корабельных радиолокационных станций, боевых управляю¬
щих систем и вооружения ТАКР «Баку», нужно было одновременно поднять в
воздух и направить на корабль большое количество самолетов с аэродромов в За¬
порожье, Крыму и Краснодарском крае. Самолеты Су-27 и МиГ-29 имеют раз¬
ную продолжительность полета по запасам топлива. Кроме того, возникали
трудности из-за погодных условий на разных аэродромах или какие-либо другие
192

Часть I «Властелины океанов»
Потеря «спарки»
сбои в организации совместных полетов. Службы авиации ВМФ и ВВС никак не
могли собрать нужное для испытаний количество целей над кораблем - пока при¬
летали одни, другие уже улетали, так как кончалось топливо. Сейчас американ¬
цы выполнили такой «звездный налет» сами, предоставив нам возможность
проверить работу корабельных радиоэлектронных систем.
12 июля. Вот уже несколько дней ведутся интенсивные полеты авиации. На
эти дни приходится пик солнечной активности. В связи с высокой температу¬
рой воздуха, выходим на полеты как можно раньше. В такие дни подъем всего
экипажа производится в 4 часа утра. Первым взлетает разведчик погоды - вер¬
толет Ка-27. Под воздействием единого гидравлического привода заваливаются
в горизонтальное положение леера и штыревые антенны радиосвязи, установ¬
ленные по периметру верхней палубы. Широкая полетная палуба, лишившись
ограничителей становится еще просторнее. В 7.00 снялись с якоря, а в 8.00 на¬
чали летать самолеты.
До обеда все было нормально, но около 14.00 упал в воду самолет-«спарка»
Як-38У с бортовым номером 10. На штурмовиках Як-38М один пилот. Учебный
самолет Як-38У имеет две кабины - в задней размещается инструктор.
Мы сидим за столами в каюте, работаем. Слух фиксирует привычный рев
авиационных турбин и другие звуки, связанные с «гонкой» двигателей и подго¬
товкой к полетам. Наша каюта расположена в районе носового среза полетной
палубы, и при желании мы можем видеть полеты. В момент отрыва «спарки» от
палубы, я услышал странный звук, потом послышались два сильных хлопка и все
стихло. Не было слышно обычного удаляющегося рева двигателей. Быстро вы¬
глянул в иллюминатор и увидел хвост уходящего в воду самолета с красной звез¬
дой возле наших иллюминаторов. Все произошло так быстро, что у меня не было
сомнений - самолет ушел на дно вместе с пилотами. Эта картина до сих пор сто¬
ит у меня перед глазами.
Когда мы выбежали на полетную палубу, увидели буй, который бросил в во¬
ду спасательный вертолет в месте погружения самолета и два парашюта в том же
районе. Оказывается летчики успели катапультироваться за те мгновения, что са¬
молет падал от спонсона до воды.
При проектировании учебного самолета большие трудности вызывало раз¬
мещение второй - задней кабины, с обеспечением хорошего обзора из нее и спа¬
сения экипажа в аварийной ситуации. На «спарке» Як-38У, впрочем, как и на
боевых самолетах Як-38М, в аварийных ситуациях на режимах взлета и посадки
выполняется принудительное катапультирование летчиков. На «спарке» оба чле¬
на экипажа катапультируются системой СК-ЭМ с задержкой между катапульти¬
рованием по времени 0,6 сек и разводом траекторий выстреливаемых летчиков в
разные стороны. Летчик, сидящий в передней кабине, катапультируется верти¬
кально вверх, а инструктор, находящийся в задней кабине - влево, в сторону от
надстройки. При необходимости предусмотрено и ручное катапультирование, и
именно в этом полете им воспользовались, о чем речь пойдет ниже.
Те два хлопка, что мы слышали, были подрывами пиропатронов катапульт.
Парашюты полностью раскрылись перед самым приводнением. Погрузившись на
глубину 6-7 метров, летчики вынырнули в паутине парашютных стропов. Коман-
7-121
193

Валерий Бабич
Учебный самолет-«спарка» Як-38У. Спаренная кабина наклонена вниз, для лучшего обзора палубы летчиком-
инструктором, находящимся в заднем отделении кабины. Длина Як-38У - 17,76 м и превышает боевой
самолет Як-38М на 1,4 м. Видны повернутые вниз сопла подъемно-маршевых двигателей. Впереди внизу
фюзеляжа открыты створки подъемных двигателей и за кабиной поднята крышка воздухозаборника.
Самолеты вертикального взлета и посадки на кормовой технической позиции «Баку». На переднем плане
и в конце ряда - две «спарки» Як-38У, посередине - четыре штурмовика Як-38М. Средиземное море,
1988 год.
194

Часть I «Властелины океанов»
Потеря «спарки»
ТАКР «Баку» на боевой службе в Средиземном море, 1988 год. На полетной палубе - восемь самолетов
Як-38М и Як-38У.
7*
195

Валерий Бабич
дир «Баку», капитан 1-го ранга В.Ф.Лякин мгновенно сориентировался и дал ко¬
манду на резкий разворот корабля вправо, иначе оба могли бы оказаться под вин¬
тами.
На борту «спарки» находились: летчик - майор Владимир Александрович
Светашов и инструктор - зам.командира 279-го штурмового авиаполка по летной
подготовке подполковник Николай Петрович Руденко. Он возглавляет авиагруппу
штурмовиков Як-38 на «Баку». Светашов - военный летчик 1 класса, пришедший
в корабельную штурмовую авиацию из элитных частей подмосковной Кубинки.
Он одним из первых освоил начавшие поступать в то время на вооружение само¬
леты МиГ-29, и перегонял их на самые дальние военные аэродромы Союза. Пе¬
рейдя в корабельный штурмовой авиаполк, он стал осваивать и морскую авиацию.
Сегодняшний взлет на «спарке» с коротким разбегом был у Светашова первым и
на следующий день он должен был выполнить ВКР самостоятельно на боевом са¬
молете Як-38М.
Корабль шел со скоростью 18 узлов и не сразу остановился. К месту падения
приближался фал бурунной мишени, как хлыст, стреляя по воде, и Руденко, излов¬
чившись и нырнув, перебросил его через голову. Спасательный вертолет попытал¬
ся спустить летчикам на тросе водолаза, но оказалось, что это не нужно. Летчикам
трудно подниматься в тяжелых морских спасательных костюмах в висящий над ни¬
ми вертолет. Они сообщили, что телесных повреждений не имеют, и дожидались
на воде подхода «Соколенка», который вскоре их подобрал и доставил на корабль.
«Баку» находился в месте аварии до самого вечера - надеялись подобрать
всплывающие предметы, но ничего не нашли, кроме нескольких обломков и
«черного ящика», автоматически отделившегося в воде при аварии. Глубина в мес¬
те падения 2500 метров не позволяла поднять самолет, и он остался навечно в за¬
ливе Эс-Саллум. Предстоит работа комиссии, которую возглавил старший
авиационный начальник на корабле полковник Н.Н.Чеберяченко. Ему подчиняют¬
ся и штурмовой авиаполк, и вертолетная эскадрилья.
Летчиков отправили в медблок. В соответствии с действующими правилами,
у них взяли пробы крови на алкоголь. Настроение у обоих бодрое. Руденко, вы¬
полнявший в этот день пятый полет, был в облегченных морских «тропических»
тапочках с круглыми отверстиями для лучшей вентиляции - как разгоряченный
шофер, едущий с пляжа в автомобиле. Из-за сильной жары, полы вентиляцион¬
ного костюма были подвернуты у него до колен, руки тоже были оголены до лок¬
тей. По этой причине он получил значительные ожоги при подрыве пиропатрона
катапульты, в том числе и лица, когда наклонился для воздействия на ручки
привода катапультного кресла - веки и брови обгорели. Наверное элегантные
«тропические» тапочки были очень дороги Руденко, поскольку он их выловил из
воды и положил в приводнившийся вместе с ним плот. Но скорее, это говорит о
спокойствии и самообладании летчика в тот момент, как будто это было для
него обычное дело и он катапультируется через день. Получил небольшие ожо¬
ги и Светашов. И это все, чем они отделались.
Сейчас редко летают самолеты базовой патрульной авиации НАТО, но сра¬
зу после аварии, откуда ни возьмись, на низкой высоте пролетел итальянский
«Атлантик», наверное, они видели аварию самолета на экранах своих радаров.
196

Часть I «Властелины океанов»
Потеря «спарки»
В связи с аварией Як-38У, полеты прекратили, будем стоять до 17 июля, про¬
водить ППО и ППР судовых механизмов (планово-предупредительный ос¬
мотр и планово-предупредительный ремонт). Вокруг разговоры только о падении
самолета, летчики ходят кучками, обсуждают случившееся. Они говорят, что дви¬
гатели самолетов «не тянут» в условиях высокой температуры воздуха и поэтому
приходится брать половину запаса топлива или отказываться от боезапаса. Под¬
ключили «черный ящик» для дешифровки полетной информации при аварии.
Через 10 дней Руденко и Светашова отправили в Союз на ВЛК (врачебно¬
летную комиссию) для реабилитации - восстановления здоровья. Такие в авиа¬
ции порядки. Теперь уже вырисовалась картина аварии. Самолет оторвался от
палубы между 3-й и 2-й взлетно-посадочными площадками, достигнув скорости
ПО км/час и имея запас около 30 метров до среза спонсона. На самолете суще¬
ствует система ССА-110 - автоматического поворота сопел ПМД вниз в
положение 25° от вертикали при достижении такой скорости. Перевод сопел лет¬
чик может выполнить и вручную, однако взлет в ручном режиме категорически
запрещается. В данном полете Светашов неосторожным движением руки случай¬
но зацепил кнюппель управления и дал, тем самым, импульс на разблокирова¬
ние автоматического режима «короткого взлета». Это моментально привело к
потере подъемной силы и сваливанию самолета. Для того, чтобы повернуть соп¬
ла вниз потребовалось бы 4-6 секунд, которых у летчиков не было. Самолет па¬
дал с высоты 12 метров со скоростью, как зафиксировали приборы - 5,5 м/с.
Через 2,2 секунды он рухнул в воду. При взлете в автоматическом режиме, вклю¬
чена система автоматического катапультирования СК-ЭМ, но как только Света¬
шов выключил «автомат», выключилось и автоматическое катапультирование.
Руденко успел за ту секунду, что у него была, вручную привести в действие сис¬
тему катапультирования, и потому они спаслись. Удельная влажность воздуха в
тот день была в пределах нормы, температура воздуха и воды +27°С. Авария про¬
изошла 12 июля 1988 года в 13 ч. 41 мин.
У каждой аварии, как правило, бывает несколько версий. Наверное, смеш¬
но об этом говорить, но летчики считают основной причиной аварии протертую
дырку на большом пальце перчатки Светашова, которой он нечаянно зацепил
кнюппель. Возникает вопрос, почему так легко выключается автоматический ре¬
жим ВКР? С другой стороны, если бы взлет выполнялся в автоматическом ре¬
жиме, как предусмотрено инструкцией, то этой аварии не произошло бы.
Автоматика, как и в предыдущих десятках и сотнях полетов, сделала бы за лет¬
чиков безошибочно все сама.
Здесь нужно отметить, что со времени отработки ОКБ А.С.Яковлева в 1982
году режима взлета с коротким разбегом и автоматизации этого режима для
строевых летчиков, авария Светашов/Руденко оказалась единственной, когда
летчик по ошибке выключил автоматику перевода сопла. При всех других полетах
и до, и после этого случая, автоматика на режимах ВКР работала безотказно.
При встрече со мной уже в ньшешнее время Н.П.Руденко сказал, что часто
мысленно благодарит командира ТАКР «Баку» В.Ф.Лякина за быстрый маневр ко¬
рабля после аварии и вспоминает, что буквально за 3-4 дня до этого по настоянию
командира бригады Г.П.Ясницкого корабль отрабатывал этот маневр. Сначала ко-
197

Валерий Бабич
Вертикальная посадка самолета Як-38М на ТАКР «Баку». Слева внизу на площадке видны два автомата
АК-630М, а чуть выше — колпак антенны системы управления их стрельбой «Вымпел». Справа, на
технической позиции стоят самолеты Як-38. Средиземное море, 1988 год.
Одни из первых «вертикальщиков» - полковник Н.П.Едуш и генерал-майор авиации Н.П.Руденко, 2000 год.
198

Часть I «Властелины океанов»
Потеря «спорки»
рабль отворачивает по курсу на 10-15° в сторону от ка¬
тапультировавшегося летчика, потом, когда поравняется
с ним форштевнем, делает противоположный маневр -
перекладывает руль в сторону летчика, чтобы отвести от
него корму и одновременно стопорит машины со сто¬
роны летчика. Затем совершает полную циркуляцию,
прикрывая летчика бортом от ветра и волн.
В 2000-х годах Н.П.Руденко работал начальни¬
ком кафедры ВВС национальной академии обороны
Украины, затем в организации «Укроборонсервис»,
генерал-майор. Он говорит, что как и большинство
катапультировавшихся летчиков, до сих пор ощущает
последствия того аварийного покидания самолета - в
непогоду или при неудобном положении тела болит
позвоночник. В момент катапультирования автомати¬
ка притягивает плечи и поясницу летчика, выравни¬
вает его тело ремнями и манжетами так, чтобы
позвоночник становился прямым. Нагрузка при выст¬
Капитан 1 ранга Николай
Николаевич Сердюк,
старший представитель ВП1301
на ЧСЗ. В 1990-2000-х годах -
контр-адмирал.
реливании кресла должна быть направлена вдоль позвоночника, а ноги и руки
прижаты, чтобы не зацепили обводы фонаря и детали внутри кабины. На летчи¬
ка воздействуют громадные ударные нагрузки и любое катапультирование бесслед¬
но для него не проходит. У некоторых при катапультировании происходит сдвиг
позвонков. Тяга первой ступени, выбрасывающая летчика из кабины, равна
850-900 кгс, а тяга второй ступени, забрасывающая его на высоту 70-75 метров рав¬
на 3,5-4 тонны, при этом на организм воздействуют перегрузки свыше 10g. По¬
сле достижения верхней точки автоматика принудительно раскрывает парашют.
Через несколько дней после возвращения в Союз Н.П.Руденко докладывал
о случившемся в Москве заместителю командующего авиацией ВМФ генерал-
полковнику В.П.Потапову. Для разбора аварии на корабль прибыла назначенная
Потаповым комиссия, в которую входили генерал-майор П.Д.Бывалин (предсе¬
датель), зам.командира 279-го полка подполковник В.И.Колесниченко и предста¬
витель боевой подготовки авиации Северного флота полковник В.Ф.Гончаренко,
который возглавил авиагруппу штурмовиков Як-38 «Баку» после отъезда
Н.П.Руденко. Нужно подчеркнуть, что авария самолета произошла из-за «чело¬
веческого фактора» и не была связана с его надежностью.
Руденко аварию в вину не поставили, и уже в сентябре 1988 года, когда
«Баку» еще находился на боевой службе, его назначили командиром 279-го
отдельного корабельного штурмового авиаполка на Северном Флоте. В то
время количество самолетов в 279-м ОКШАП было доведено до 88 машин -
76 ед. Як-38 и 12 ед. МиГ-21.
Руденко вспоминает, что провожать их в Севастополь вышел весь летный со¬
став корабельного штурмового авиаполка, а когда они ступили на трап, по транс¬
ляции зазвучала традиционная мелодия, исполняемая при расставании русских
моряков, - «Прощание славянки».
199

Валерий Бабич
ШЕТ
і кшшк шимм
Летом 1988 года во время боевой службы «Баку» на нем находились 12 штурмо¬
виков Як-38М, 16 противолодочных вертолетов Ка-27ПЛ, два поисково-спаса¬
тельных вертолета Ка-27ПС и два вертолета целеуказания Ка-25Ц. Двенадцать
авиационных погребов были загружены до предела боезапасом, включая ядерный.
Испытания модифицированного самолета Як-38М завершились в 1983 году,
и началось его серийное производство. На нем были установлены два подъемных
двигателя РД-38 (2x3250 кгс) и один подъемно-маршевый двигатель Р28В-300
(1x6700 кгс). Прирост тяги подъемного и подъемно-маршевых двигателей позво¬
лили на полтонны поднять взлетную массу новой машины. К лету 1988 года, ког¬
да «Баку» находился в Средиземном море, летчиками был уже хорошо освоен
взлет с коротким разбегом (ВКР).
К этому времени самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-38М
фактически превратились в самолеты короткого взлета и вертикальной посадки
(КВВП). На технические позиции выводили шесть и более самолетов Як-38М и
запускали двигатели. Затем пара выходила на стартовую позицию и взлетала один
за другим с интервалом в 5-7 секунд. Следующая пара выходила на старт через
15-20 секунд, затем следующая пара и т.д., пока не взлетят все подготовленные
самолеты. Темп взлета был очень высоким. В эти мгновения самолет Як-38М,
имеющий небольшое оперение, похож на крылатую ракету, стартующую с кораб¬
ля. Нередко можно было видеть, как летчики садятся на палубу не вертикально,
а с некоторым пробегом - 30-40 м, выруливая после посадки на техническую по¬
зицию возле надстройки. На американских авианосцах с каждой катапульты за¬
пускается один самолет в минуту. Темп взлета при работе трех катапульт (одна
обычно в резерве) примерно три самолета в минуту.
Вооружение самолета Як-38М размещалось на четырех пилонах под нескладываю-
щейся частью крыла. Обеспечивалось применение фугасных и зажигательных бомб общей
массой до 600 кг. Количество ракет «воздух-воздух» - до 4-х шт: две ракеты Р-60 или
Р-ЗС класса «воздух-воздух» для ближнего боя, две ракеты Х-23 (или две ракеты Х-25)
для уничтожения морских или наземных целей, либо 96 неуправляемых реактивных
снарядов С-5 в четырех подвесных блоках по 16 и 32 снарядов в каждом. Две пушки
ГШ-23Л подвешивались, когда это было нужно, на пилонах в универсальных пушечных
контейнерах УПК-23-250 с боекомплектом по 250 патронов на каждую пушку.
Максимальная боевая нагрузка самолета Як-38М - 2000 кг.
200

Часть I «Властелины океанов»
Взлет с коротким разбегом
Керим Бекирович Бекирбаев,
зам.генерального конструктора
ОКБ им.А. С.Яковлева
С начала серийного производства самолетов Як-38
конструкторы многое изменили к лучшему, уже когда
проходила боевая служба «Новороссийска» и, тем более,
ко времени службы «Баку». Когда мы шли на «Новорос¬
сийске» вокруг Европы в 1983 году, меня поразила ин¬
тенсивность, с которой летали самолеты. Летали
ежедневно и помногу, делая перерывы только для того,
чтобы уступить палубу вертолетам. С утра и до вечера
на полетной палубе стоял рев турбин. Причем, за 14
месяцев гарантийной эксплуатации корабля не было ни
одной летной аварии, не потеряли ни одного самолета
или вертолета, не было даже разговоров о том, что где-
то что-то не сработало. Тогда я впервые подумал о том,
что Як-38 - надежный самолет. После длительной сто¬
янки в Североморске осенью 1983 года «Новороссийск»
совершил переход во Владивосток, пройдя 20 тыс. миль
по четырем океанам - Северному, Атлантическому, Индийскому и Тихому - рас¬
стояние, близкое к кругосветному плаванию. Во время перехода было выполнено
около 600 полетов Як-38, в том числе 120 - с коротким разбегом (ВКР). Такие же
интенсивные полеты выполнялись и на «Баку» во время семимесячной боевой
службы 1988 года, причем почти все - с ВКР. Я думаю, что самым главным кри¬
терием надежности этих самолетов было желание летчиков на них летать.
За 15 лет эксплуатации суммарный налет самолетов Як-38 всех модификаций
составил 29425 часов. За этот период произошло 8 катастроф, 21 авария и 8 поло¬
мок. В процентном отношении статистика летных происшествий на самолетах Як-38
и «Си Харриер», которые считаются вполне надежными, приблизительно равна и
составляет соответственно 15% и 18,7%. Однако, нужно учитывать, что «Харрие-
ры» эксплуатировались более интенсивно и участвовали в боевых действиях.
Самолет вертикального/короткого взлета и посадки Як-38М
максимальная скорость -1210 км/час
I практическая дальность полета -1000 км
201

Валерий Бабич
Взлет с коротким разбегом самолета Як-38М. Видно, что перед стартом сопла подъемно-маршевого
двигателя (ПМД) установлены горизонтально. После разгона до скорости ок. 100 км/час, приблизительно
через 90 м, сопла ПМД поворачиваются вниз, и самолет отрывается от палубы. После достижения скорости
ок.400 км/час сопла ПМД устанавливаются горизонтально, а подъемные двигатели (ПД) отключаются.
Самолет продолжает полет только на подъемно-маршевом двигателе. Подъемные двигатели опять
включаются при заходе на посадку. Средиземное море, ТАКР «Баку», 1988 год.
Взлет с коротким разбегом самолета Як-38М. При сходе со спонсона, самолет уже находится над
полетной палубой. Сопла подъемно-маршевых двигателей установлены в положение 2^ от вертикали. Цель
ВКР - использовать всю длину полетной палубы. При преждевременном отрыве, за 25-30метров от среза,
не используется весь энергетический потенциал самолета и расходуется дополнительное топливо.
202

Часть I «Властелины океанов»
Взлет с коротким разбегом
Самолет вертикального/короткого взлета и посадки — английский палубный истребитель «Sea Harrier».
Легкий авианосец «Ark Royal» с самолетами «Sea Harrier» («Си Харриер») на борту. Снимок сделан во
время встречи английского корабля с ТАКР «Баку» в Средиземном море, 24 июня 1988 года.
203

Валерий Бабич
При обсуждении вопросов надежности нужно сказать, что В ОКБ А.С.Яков-
лева разработали не имеющую аналогов за рубежом комплексную систему аварий¬
ного покидания самолета Як-38 (катапультирования). Благодаря ее надежной
работе, все случаи катапультирования закончились для летчиков благополучно. В
том числе и случаи автоматического катапультирования системой СК-ЭМ, вклю¬
ченной на режимах вертикального взлета, вертикальной посадки и ВКР. Як-38 -
единственный самолет, где из-за скоротечности этих режимов автоматическое ка¬
тапультирование летчика происходит не со сбрасыванием фонаря кабины, а пря¬
мо сквозь него - с подрывом и разрушением фонаря в момент катапультирования.
Статистика свидетельствует, что на самолетах «Си Харриер», не имеющих систе¬
мы автоматического катапультирования, на режимах взлета и посадки погибли сто
процентов летчиков. У нас, напротив, все спаслись. Поначалу летчики не вери¬
ли в эту систему, говорили: «Ну как это, я - опытный летчик, а меня какой-то ваш
прибор будет катапультировать? Нет, я сам!». Но сейчас они считают, что эти
кресла с системой автоматического катапультирования - их ангелы-хранители.
Полковник Владимир Николаевич Федоровский в 1986-1990 годах служил
зам.командира по инженерно-авиационной службе 311-го отдельного корабель¬
ного штурмового авиаполка на ТОФе. Он считает, что в середине 1980-х годов
серийные самолеты Як-38М были уже достаточно надежными машинами, и ос¬
новной причиной аварий был «человеческий фактор». И все же, он уточняет:
«Человеческий фактор» в авиационных авариях и катастрофах самолета Як-38 прояв¬
лял себя на всех этапах. Он начинался с ошибок на ватмане, в чертежах самолета, про¬
должался при сборке, при подготовке к полету и, наконец, находил свое выражение и в
действиях летчика. Везде, где работает человек, могут быть ошибки. И потому винить
во всем летчиков - было бы неправильно».
Этот, один из самых сложных в управлении самолетов, учил особой аккурат¬
ности в обращении с органами управления и не прощал ошибок. В те годы бы¬
товало выражение: «научишься летать на Як-38 — будешь летать и на всех других
машинах». Когда Як-38М сняли с вооружения, их еще некоторое время исполь¬
зовали для тренировочных полетов. Командир полка Як-38 на ТАКР «Минск»
полковник В.М.Свиточев, совершил на Лих самолетах свыше 1500 вылетов, а на
различных типах самолетов в сумме - 6120 полетов, причем ни разу не катапуль¬
тировался. Это опытный летчик, послушаем его мнение.
«Необычность и сложность пилотирования самолета Як-38 на режимах взлета и по¬
садки требовали от летчиков безошибочных действий. Выполнение форсированных режи¬
мов было недопустимо из-за особенностей аэродинамики этого самолета. При
перетягивании ручки управления и потери скорости он энергично и без предупредительной
тряски срывался в штопор. Из-за экономии веса, на самолете не было многих крайне не¬
обходимых приборов. Отсутствие указателя углов атаки ставило летчика в затрудни¬
тельное положение, не позволяя максимально использовать возможности самолета. Боевой
разворот или петлю выполняли по прибору перегрузки, не выходя за пределы 4g. Отсутст¬
вие на учебно-боевом самолете Як-38У прицела и органов вооружения, делало невозмож¬
ным обучение летного состава боевому применению оружия по наземным, морским и
воздушным целям. Существовавшее в первые годы освоения самолета мнение, будто бы мо¬
лодому летчику легче осваивать данный летательный аппарат, так как у него нет сло¬
жившихся стереотипов в технике пилотирования, оказалось ошибочным и затормозило
развитие корабельной штурмовой авиации. Переучивание молодого летного состава таль-
204

Часть I «Властелины океанов»
Взлет с коротким разбегом
ко в 33-м учебном центре в Николаеве занимало 3-4 года, а на подготовку к боевым дей¬
ствиям в авиаполках уходило еще 3-4 года. Статистика летных происшествий говорит о
там, что гибли и теряли самолеты в основном молодые летчики. Опытный летный со¬
став осваивал данный самолет всего за один год. На эти самолеты нельзя было допускать
летчиков, овладевших «средней» техникой пилотирования, как на МиГ-17 или МиГ-21.
Я не отношу самолет Як-38 к числу надежных. Тем не менее, я любил его, как мать
любит свое дитя. Когда в 1989 году пришел приказ командующего авиацией ВМФ, о том,
что строевые летчики могут летать не более чем на трех типах летательных аппара¬
тов, то имея допуск к полетам на четырех типах самолетов - Як-38, Л-39, МиГ-21 и
Су-27, я отказался от МиГ-21 в пользу Як-38 и летал на СВВП вплоть до снятия их с
вооружения в 1991 году».
Бывший командир 279 штурмового авиаполка Северного флота, в который
входили летчики «Киева» и «Баку», ныне генерал-майор авиации Н.П.Руденко,
считает Як-38 наиболее сложным в управлении самолетом, особенно на взлете и
посадке. Однако к 1988 году самолет хорошо освоили, и на «Баку» в Средизем¬
ном море находилась, по его мнению, самая сильная и технически подготовлен¬
ная группа экипажей. Он говорит, что‘уже тогда самолеты разлетались с корабля,
«как стая птиц». Еще большие возможности, как он выразился - «веерного взле¬
та», были заложены в конструкцию самолета Як-41 М.
Отмечая известные недостатки самолета Як-38 - жесткие ограничения по
взлетной массе в зависимости от температуры, влажности и атмосферного
давления воздуха, малый радиус действия, невысокую боевую нагрузку, невоз¬
можность установки из-за этих ограничений современного пилотажно-навига¬
ционного и радиоэлектронного оборудования и все вытекающие из этого другие
параметры, по которым он значительно уступал самолетам с обычным - гори¬
зонтальным способом взлета и посадки Су-27К и МиГ-29К, появившимся на
наших последних авианосцах, нужно сказать, что работы по созданию отечест¬
венного самолета вертикального взлета и посадки - уникального для своего вре¬
мени летательного аппарата - послужили толчком и для начала проектирования
авианесущих крейсеров проекта 1143. Мы и сами не заметили, как стали участ¬
никами создания, испытаний и эксплуатации этих удивительных вертикал ьно-
взлетающих машин. И лишь теперь становится понятно, что с переходом на
короткий взлет самолетов этого класса, последующие поколения вряд ли когда-
нибудь смогут наблюдать что-либо подобное.
Самую главную функцию, которую история предопределила этой машине,
она выполнила: на Як-38 были решены все инженерные вопросы обеспечения на¬
дежного взлета с коротким разбегом. За время эксплуатации самолетов Як-38 бы¬
ли воспитаны и обучены сотни летчиков, способных выполнять взлет с коротким
разбегом с палуб кораблей и готовых пересесть на новые машины. Опыт, получен¬
ный промышленностью и летным составом при эксплуатации самолетов Як-38, яв¬
лялся хорошей базой для создания нового сверхзвукового истребителя короткого
взлета и вертикальной посадки Як-41.
И все же, следовало ограничиться постройкой только двух кораблей пр. 1143 -
ТАКР «Киев» и «Минск», оставив их для отработки самолетов Як-38 и Як-41, а
самим идти дальше. К тому времени наша промышленность уже была готова строить
полноценные авианосцы, о чем речь пойдет ниже.
205

Валерий Бабич
mimin
Himsz тонн
ТАКР «Новороссийск» и «Баку» создавались для базирования на них сверхзву¬
ковых истребителей вертикального взлета Як-41, обозначение которых в про¬
цессе создания изменилось сначала на Як-41М, а потом на Як-141. На «Баку» для
этого самолета были увеличены размеры платформ авиаподьемников, изменен со¬
став оборудования погребов авиабоезапаса, были установлены газоотбойный щит,
удерживающее устройство, установлены новые корабельные радиоэлектронные си¬
стемы управления полетами и др. Однако и к вводу в строй «Баку», Як-41 М на во¬
оружение не поступил.
Самолет Як-41М проектировался как сверхзвуковой истребитель-штурмовик
для обороны корабельных соединений от самолетов и крылатых ракет, ведения
воздушного боя и нанесения ракетно-бомбовых ударов по надводным и наземным
целям. Руководителями разработки этого самолета в разное время были
А.А.Левинских, С.А.Яковлев, В.Н.Павлов, К.Ф.Попович. Ведущих конструкторов
по теме также было несколько и первым из них был Г.А. Матвеев.
Постановлением правительства от 11 ноября 1977 года предусматривалось
предъявление самолета Як-41 на государственные испытания в 1982 году, т.е. в
год сдачи «Новороссийска». На «Баку» Як-41М был записан в спецификации с
самого начала постройки. Несмотря на личный и постоянный контроль со
стороны Д.Ф.Устинова, разработка самолета шла очень медленно. Менялись
обозначения: Як-ЗбМФ, Як-ЗбП, Як-41, Як-41М, Як-141 и, соответственно,
сроки его создания.
В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта и постройку
на ММ3 «Скорость» макета истребителя Як-41 с однодвигательной силовой
установкой и одновременно предъявило макетной комиссии ВВС-ВМФ вариант
многоцелевого самолета с комбинированной силовой установкой, который был
назван Як-41М. Эта схема, уже примененная на самолетах Як-38 - с одним
подъемно-маршевым двигателем и двумя подъемными, но со значительно
возросшей для Як-41М мощностью, позволяла использовать большой опыт
эксплуатации самолетов Як-38. Комиссия рекомендовала дальнейшие работы
продолжить по варианту Як-41М - с тремя двигателями. Самым сложным
оказалось создание для него в ОКБ «Союз» сверхлегкой силовой установки -
подъемно-маршевого двигателя Р-79. Два подъемных двигателя РД-41 были готовы.
206

Часть I «Властелины океанов»
Двенадцать мировых рекордов Як-141
Сверхзвуковой истребитель-штурмовик вертикального/короткого взлета и посадки Як-141 на палубе
ТАКР «Адмирал Горшков». Североморск, сентябрь 1991 года.
207

Самолеты верти кального/коропі кого взлета и посадки на аэродроме Летно-испытательного
института Министерства авиационной промышленности им. В. П. Чкалова в г.Жуковском. Слева —
дозвуковой штурмовик Як-38М, справа — сверхзвуковой истребитель-штурмовик Як-141. На снимке
хорошо видны разница в размерах обоих летательных аппаратов и отличия их фюзеляжей.

Валерий Бабич
Самолет Як-130 на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2007 в Жуковском. В передней
кабине - Олег Кононенко, в задней - летчик Севастьянов. Фото из архива 0.0.Кононенко.
Летчики-испытатели Андрей Александрович Синицын и Олег Олегович Кононенко (младший) — испытатели
учебно-боевого ударного самолета Як-130, самой перспективной разработки ОКБ им.А.С.Яковлева.
А.А.Синицын - Герой России, в 1990-х годах - зам.генерального директора ОКБ им.А.С.Яковлева по
летным испытаниям.
210

Часть I «Властелины океанов»
Двенадцать мировых рекордов Як-141
В ноябре 1980 года, после освоения взлета с
коротким разбегом на самолете Як-38, перед ОКБ
Яковлева стала новая задача - обеспечения взлета с
коротким разбегом самолета Як-41М.
Аэродинамическая схема самолета Як-41М, по
сравнению с Як-38, претерпела большие изменения.
На нем установили встроенную 30-мм пушку с бое¬
комплектом 120 патронов. В носу расположили РЛС,
обеспечивающую применение различных видов ору¬
жия. Пилотажно-навигационный комплекс позволял
управлять самолетом в любое время суток, в различных
метеоусловиях и на всех географических широтах. Мак¬
симальная взлетная масса машины при взлете с корот¬
ким разбегом приблизилась к 20 тоннам.
В опытном производстве московского машинострои¬
тельного завода «Скорость» было построено четыре таких
самолета. Первый полет самолета Як-41М состоялся 9
Владимир Анатольевич Якимов
летчик-испытатель
ОКБ им А. С.Яковлева
марта 1987 года, в это время «Баку» уже находился на Черном море на испытаниях.
И только 13 июня 1990 года А.А.Синицын - шеф-пилот фирмы им.А.С.Яконлева,
впервые выполнил полет на Як-41М «по полному профилю» - вертикальный подъ¬
ем, горизонтальный полет и вертикальную посадку.
В апреле 1991 года, летчик-испытатель А.А.Синицын на самолете Як-141 (так
стал называться Як-41М с 1991 года) установил 12 мировых рекордов грузоподъем¬
ности и скороподъемности. Все они утверждены ФАИ. Высоты 12 тысяч метров с
грузом 2 тонны Як-141 достиг за 130,64 секунды - чуть больше 2-х минут. 6-13 сен¬
тября 1992 года самолеты Як-141 и Як-38М впервые были продемонстрированы на
авиасалоне в Фарнборо, недалеко от Лондона. Летал на обеих машинах на откры¬
тии и закрытии выставки летчик-испытатель ОКБ им.А.С.Яковлева - В.А.Якимов.
24 сентября 1991 года два самолета Як-141 перебазировались в Североморск и
26 сентября сели на ТАКР «Адмирал Горшков», где начались их летно-конструк¬
торские испытания и было совершено 8 полетов. 5 октября 1991 года Як-141, пи¬
лотируемый ВАЯкимовым, потерпел аварию. Самолет после зависания превысил
вертикальную скорость снижения и ударился колесами о палубу. Стойки шасси про¬
били топливный бак и самолет загорелся. Летчик отстегнул ремни, чтобы выбрать¬
ся из кабины, однако из-за сильного огня сделать это было невозможно. По команде
руководителя полетов он опять пристегнулся, катапультировался и приводнился
рядом с кораблем. Облегченное кресло К-36В позволяет спастись летчику при ну¬
левых значениях высоты и скорости. Несмотря на то, что к полетам готовились за¬
ранее, специалисты ОКБ вспоминают, что корабельные противопожарные средства
сумели включить не сразу, позволив разгореться пожару. Испытания из-за аварии
были остановлены и больше не возобновлялись, в связи с пересмотром в 1992 го¬
ду всей программы вооружений России и прекращением финансирования.
Во время летно-конструкторских испытаний самолета Як-141 было
выполнено более 150-ти полетов, которые подтвердили все его заданные
технические характеристики, в том числе на сверхзвуковых скоростях. Як-141 был
на то время единственным в мире построенным и начавшим испытания сверх¬
звуковым боевым самолетом вертикального взлета и посадки. Уникальные
211

Валерий Бабич
конструктивные решения обеспечивали боевое применение самолету Як-141 как
при корабельном базировании, так и в сухопутных условиях - при коротком
разбеге с площадок размером 30x200 метров и вертикальном взлете с площадок
размером 30x40 метров. Предусматривалось улучшение летно-технических
характеристик за счет увеличения тяги подъемно-маршевого двигателя,
увеличения запаса топлива и увеличения боевой эффективности за счет
наращивания номенклатуры оружия и совершенствования системы управления
вооружением. Велись также работы по снижению радиолокационной заметности
машины. Новый самолет Як-141 имел все признаки авиационных машин 5-го
поколения. По признанию специалистов, этот самолет опередил аналогичные
зарубежные разработки на 15-20 лет.
Ниже привожу некоторые летно-технические характеристики самолетов вер¬
тикального взлета и посадки, разработки ОКБ им.А.С.Яковлева.
Самолеты вертикального/короткого взлета и посадки
Характеристики
Як-36
Як-ЗбМ
(Як-38)
Як-38У
Як-38М
Як-141
Размах крыла, м
10,0
7,12
7,12
7,12
10,1
Размах крыла со сложенными консолями
—
4,45
4,45
4,45
5,9
Длина, м
17,00
16,37
17,76
16,37
18,36
Высота, м
4,50
4,25
4,25
4,25
5,90
Площадь крыла, м2
17,00
18,41
18,41
18,41
31,70
Колея шасси, м
2,2
2,75
2,75
2,75
3,00
Тяга ПМД кгс
2x5300
1x5900
1x6100
1x6100
1x6700
1x15500
Тяга ПД, кгс
нет
2x2900
2x3050
2x3050
2x3250
2x4100
Взлетная масса:
-при ВКР, кг
—
11300
12000
19500
-при вертикальном взлете, кг
8900
10300
10000
10800
15800
Масса топлива:
-во внутренних баках, кг
2750
2750
2750
4300
-в подвесных баках, кг
нет
нет
800
1800
Масса боевой нагрузки:
-при ВКР, кг
—
1500
—
2000
2600
-при вертикальном взлете, кг
—
1000
—
1000
1000
Максимальная скорость, км/час:
-у земли
1250
-на высоте
900
1210
850
1210
1800
Практический потолок, м
11000
5000
11000
15000
Дальность полета с боевой нагрузкой
-при ВКР, км (кг)
600(1000)
2100(1000)
-при вертикальном взлете, км (кг)
430
410(750)
1400 (750)
На Саратовском авиационном заводе успели выпустить техническую доку¬
ментацию и выполнили технологическую подготовку для серийной постройки
самолета Як-141, но прекращение финансирования привело к срыву испытаний
и закрытию темы. В связи с невостребованностью самолета в России, часть кон¬
структорских разработок была продана в США.
В тот же период в ОКБ им А.С.Яковлева проводились исследования по поиску
новых схем силовой установки, которые могли бы свести к минимуму затраты топлива
на вертикальный и короткий взлет. При этом предлагалось снизить вес силовой
212

Часть I «Властелины океанов»
Двенадцать мировых рекордов Як-141
установки за счет снятия подъемных двигателей и размещения вместо них выносной
форсажной камеры. Такой самолет — Як-43, по своим тактико-техническим
характеристикам превосходил самолет Як-41М и приближался к самолетам обычного
взлета. Однако, в 1991 году работы и по этому самолету были прекращены.
Прошло совсем немного времени, но жизнь настолько изменилась, что те¬
перь трудно поверить в наши былые возможности. С конца 1980-х годов програм¬
ма создания самолета Як-41М начала постепенно сворачиваться и осталась
незавершенной. Именно, из-за отсутствия нового сверхзвукового многоцелевого
истребителя Як-41М, который должен был прийти на смену снятому в 1988 го¬
ду с производства самолету Як-38М, Россия вывела в 1993 году из состава ВМФ
и продала на лом один за другим первые три корабля типа «Киев» по 4-5 милли¬
онов долларов за каждый — суммы в несколько раз меньше стоимости одного са¬
молета, базирующегося на корабле.
С 1996 года по заказу министерства обороны США разрабатывается новый такти¬
ческий сверхзвуковой истребитель-штурмовик JSF (Joint Strike Fighter). В рамках этой
программы создается и сверхзвуковой самолет с коротким взлетом и вертикальной посад¬
кой (КВВП). Ориентировочные летно-технические характеристики этого самолета: мак¬
симальная взлетная масса —28 т, масса топлива —7,2 т, максимальная боевая нагрузка
—7,7 т, скорость —1,5М, тактический радиус —1100 км.
Самолеты JSF, разрабатываемые фирмой «Локхид Мартин», получили обозначения:
F-35A - аэродромного базирования для ВВС и морской пехоты, F-35B — для короткого
взлета и вертикальной посадки, F-35C — для катапультного взлета. Они будут собирать¬
ся из модулей унифицированных элементов фюзеляжа, силовой установки и радиоэлек¬
тронного оборудования для различных типов летательных аппаратов. Это напоминает
то, как сейчас из унифицированных элементов собирают разные по своим свойствам и
возможностям компьютеры. По оценкам зарубежных специалистов, самолеты F-35 ста¬
нут основными самолетами тактической авиации стран НАТО в первой половине XXIве¬
ка. Фотографии некоторых образцов проектируемого самолета удивительно напоминают
наш Як-141. В программе создания этого самолета, помимо США, принимают участие
еще восемь стран — Великобритания, Канада, Дания, Италия, Израиль, Нидерланды,
Норвегия и Турция, которые намерены использовать самолет для своих Вооруженных сил.
Американцы планируют принять на вооружение F-35 к 2012 году и построить в
течение ЗОлет свыше 3000 самолетов этого типа. Из них —около 700 ед. сверхзвуковых
истребителей-штурмовиков F-35B с коротким взлетом и вертикальной посадкой для за¬
мены самолетов семейства «Харриер». Как видим, Як-141 опередил в свое время этот
самолет более чем на 20 лет.
* * *
Взлет с коротким разбегом (ВКР) — это прогрессивное направление развития
авиации в XXI веке. Как всегда, мы были впереди и на правильном пути, но бро¬
сили все, когда нужно было, наоборот, наращивать усилия в этом направлении.
Когда авиаконструкторы и промышленность освоят и технологически доведут до
совершенства работу силовой установки и поворот сопел, то возьмутся за граж¬
данскую авиацию. Мы еще будем свидетелями, когда тяжелые самолеты, для ко¬
торых нужна взлетная полоса в несколько тысяч метров, будут взлетать, при
ограниченных условиях, с полосы длиной до 300 м! А наш Як-38 и английский
«Harrier» вспомнят, как пионеров этих удивительных полетов. Вспомнят добрым
словом и летчиков-испытателей, отдавших свои жизни решению этой задачи.
213

Валерий Бабич
ІНШІ 1080!
к ни
С принятием на вооружение в иностранных флотах противокорабельных кры¬
латых ракет «Гарпун» (США) и «Си Игл» (Великобритания), поражавших це¬
ли с удаления свыше 100 км, и идущих всю дистанцию на малой высоте, перед
ВМФ и авиационной промышленностью со всей остротой встал вопрос о разра¬
ботке корабельного самолета РЛДН, который мог бы создать сплошное радиоло¬
кационное поле, перекрывающее дальнюю зону, и обеспечить наведение наших
истребителей на воздушные и надводные цели противника на дальних подступах
к соединению кораблей. Такой самолет, Як-44, для взлета которого был доста¬
точен разбег 180-200 метров, а посадка выполнялась бы на аэрофинишер, начал
разрабатываться ОКБ им.А.С.Яковлева в 1979 году. Однако принятая сначала
схема силовой установки с двумя маршевыми турбовинтовыми двигателями под
крыльями и четырьмя подъемными турбореактивными двигателями в фюзеляже
привели к серьезным проблемам при проектировании самолета. Подъемные дви¬
гатели работали только на взлете и посадке, занимали много места и требовали
больших запасов топлива. Возникли проблемы и у разработчиков радиотехниче¬
ского комплекса самолета - фирмы «Факел», что привело к задержке разработ¬
ки самолета Як-44 в целом.
В тот же период, начиная с 1982 года, в ОКБ О. К.Антонова на базе военно¬
транспортного самолета Ан-72 начал проектироваться самолет РЛДН Ан-71 для
тактических задач ВВС, а с 1983 года - альтернативный самолету Як-44 вариант
АН-71 К для ВМФ. Однако, при рассмотрении в 1984 году аванпроекта Ан-71 К
оказалось, что взлетная масса и габариты самолета не позволяют разместить его
на корабле, и дальнейшая его разработка была прекращена.
В связи с этим, с октября 1984 года ОКБ А.С.Яковлева возобновило работы
по самолету Як-44 на основе новой компоновочной схемы без подъемных
двигателей. Высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности
крыла, для повышения его подъемной силы, обеспечивались турбо-винто¬
вентиляторными двигателями (ТВВД) Д-27. Як-44 должен был стать первым в
мире самолетом с таким типом силовой установки, для испытания которой была
создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ. В настоящее время эти двигатели
используются в силовой установке нового российско-украинского военно¬
транспортного самолета Ан-70. Был построен полноразмерный конструктивно-
214

Часть I «Властелины океанов»
Дальний дозор Як-44 РЛДН
Натурный (полноразмерный) конструктивно-технологический макет самолета радиолокационного дозора
и наведения Як-44Э РЛДН на Московском машиностроительном заводе «Скорость» ОКБ имЛ.С.Яковлева.
Над фюзеляжем - обтекатель выносной подъемной вращающейся антенны радиотехнического комплекса
Э-700 «Квант». Фото из музея истории ОКБ им.А.С.Яковлева.
Палубный самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Е-2С «Hawkeye» («Хокай») ВМС США.
215

Валерий Бабич
■■нцаїїііь.
їіік 1ІН|ІИ№
Модель самолета Як-449 в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований. Музей ОКБ им. А.С.Яковлева.
Компонованная схема расположения оборудования в самолете Як-449. Фото из музея истории ОКБ
им.А. С.Яковлева.
216

Часть I «Властелины океанов»
Дальний дозор Як-44 РЛДН
Самолет Як-44 РЛДН
размах крыла —25,7 м
длина -20,5 м
площадь крыла —88,0 кв.м
высота с опущенной антенной -5,8м
217

Валерий Бабич
технологический макет самолета Як-44 с выносной антенной радиотехническо¬
го комплекса Э-700 «Квант», разработанного московским НПО «Вега».
Вращающаяся антенна размещалась над фюзеляжем в круглом плоском
обтекателе диаметром 7,3 метра. Была также изготовлена модель самолета в
масштабе 1:5 для радиотехнических исследований.
Одновременно самолет Як-44 появился в спецификации второго авианосца
пр. 11435 — «Варяг», сдача которого планировалась в 1993 году. Самолет должен
был взлетать с коротким разбегом с трамплина, чему способствовали повышен¬
ный коэффициент подъемной силы крыла с ТВВД, а также развитая механиза¬
ция крыла. Летные испытания самолета Як-44 должны были выполнить сначала
на «Нитке», а потом на корабле.
В Советском Союзе уже были в эксплуатации самолеты радиолокационного
дозора и наведения — А-50, сухопутного базирования, созданные на базе
транспортного самолета Ил-76. Это был аналог американского самолета Е-ЗА
системы дальнего радиолокационного обнаружения и наведения АВАКС (Airborne
Warning And Control System - AWACS). С самолетом A-50 мы работали на Черном
море по программе государственных испытаний четвертого авианесущего
крейсера «Баку» в 1987 году. Самолет прилетел из Прибалтики и находился на
одном из крымских аэродромов, вылетая в запланированные дни для работы с
нами. Это были очень насыщенные испытания, требующие большой подготовки
как на корабле, так и воздушного авиационного обеспечения нескольких десятков
самолетов с военных аэродромов центра Украины, Крыма и Краснодара.
Проектируемый самолет Як-44 напоминал по внешнему виду американский
палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения Е-2С «Hawkeye»
(«Хокай») фирмы «Grumman». На консолях крыла Як-44 были расположены два
двигателя Д-27 с соосными винтами. Максимальная скорость полета — 740 км/час.
Сравнительные летно-технические характеристики
самолета ЯК-44 РЛДН и американского Е-2С «Хокай»
Основные ЛТХ
Як-44 РЛДН
Е-2С «Хокай»
Взлетная масса, кг
40000
23540 - 27300
Двигатели, тяга, кгс
ТВВД Д-27 2x14000
2x5400
Тяговооруженность
0,64
0,38
Скорость патрулирования, км/час
500-650
450-500
Высота патрулирования, м
3000-11000
3000-5000
Время патрулирования на удале¬
нии 1000 км, час
4-4,5
3,2-3,5
Длина разбега при взлете, м
180-200
с катапульты
Экипаж, чел.
2+4
2+3
Дальность обнаружения воздуш¬
ных целей, км
220-246
220-230
Дальность обнаружения надвод¬
ных целей, км
300
360
Количество сопровождаемых целей
150
90-120
Количество наводимых самолетов
До 40
До 30
Ощутимое превышение взлетной массы, мощности и тяги силовой установки
самолета Як-44 над самолетом Е-2С «Хокай» (28000 кгс против 10800 кгс) вызва¬
но, по заявлению разработчиков, необходимостью значительно большей
тяговооруженности для взлета без катапульты с кораблей пр. 11435 «Адмирал
Кузнецов» и «Варяг».
218

Часть I «Властелины океанов»
Дальний дозор Як-44 РЛДН
На самолете Е-2С стоят обычные турбо-винтовые двигатели (ТВД) с воздуш¬
ными винтами. На Як-44 устанавливались ТВВД «Д-27» с винто-вентилятором -
воздушным винтом с саблевидной передней кромкой, эффективно работающим
на повышенных скоростях полета. На скоростях, оптимальных для турбо-винто¬
вого двигателя, КПД ТВВД оказывался несколько ниже. Такая силовая установ¬
ка обеспечивает максимальные и крейсерские скорости полета на 100-150 км/час
выше чем у самолета Е-2С «Хокай», что мы и видим в таблице. За рубежом еще
в 1970-х годах начали исследования по ТВВД для гражданской авиации, но по¬
степенно снизили исследования в этой области, так как, кроме явных преиму¬
ществ, для ТВВД существуют и проблемы - сложность соосной конструкции и
повышенный шум на высоких частотах, требовавший разработки и применения
новых изоляционных материалов. При разработке ТВВД «Д-27» был использован
отечественный опыт создания и эксплуатации турбовинтовых двигателей «НК-12» с
двухрядными винтами для самолетов Ту-95, Ту-114 и Ан-22.
Як-44 должен был патрулировать со скоростью 500-650 км/час на высоте
от 3000 до11000 м и дальности до 100(1 км от авианосца базирования в течение
4-4,5 часов, при общей продолжительности полета 8-9 часов (4-4,5 часа - время
патрулирования и столько же для полета на рубеж патрулирования и обратно). На
удалении от корабля до 300 км время патрулирования доходило до 6,5 часов.
Для размещения в ангаре авианосца на самолете Як-44 были предусмотре¬
ны складывающиеся консоли крыла и опускаемый в фюзеляж пилон, на кото¬
ром размещалась антенна.
Руководителями создания самолета РЛДН Як-44 в разное время были
А.С.Яковлев, А.А.Левинских, С.А.Яковлёв - сын генерального конструктора, и
А.И.Дондуков. С 1991 года главным конструктором стал В.А.Митькин.
По данным военной науки самолет Як-44 должен был превзойти по боевой
эффективности американский Е-2С «Хокай» на 20%. Проект самолета Як-44
включал новейшие достижения отечественной науки и техники и, безусловно,
являлся новым шагом в самолетостроении. Радиолокационный комплекс самоле¬
та должен был обнаруживать ракеты, летящие над морем на высоте 5-50 метров
на дальности до 200 км, самолеты на расстоянии 250 км, корабли на расстоянии
радиогоризонта и передать целеуказания на авианосец или непосредственно ко¬
рабельным истребителям Су-27К и МиГ-29К. В составе экипажа - 2 летчика
и 4 штурмана наведения. Самолет должен был одновременно сопровождать до
150-ти целей и обеспечивать наведение на них до сорока своих истребителей.
В 1990 году был утвержден технический проект самолета. Постройку опытных об¬
разцов и серийное производство планировалось выполнить на Ташкентском авиа¬
ционном заводе им.В.П.Чкалова. Поскольку к сдаче «Варяга» с самолетом не
успевали, Як-44 должен был впервые появиться в 1996 году на испытаниях атом¬
ного авианосца «Ульяновск», полностью изменив методы применения корабель¬
ной авиации. Однако, с распадом Советского Союза разработка этого самолета
была прекращена в 1992 году, из-за отсутствия финансирования.
Як-44 был единственным в мире самолетом РЛДН, который должен был
взлетать с авианесущих кораблей без катапульты.
219

Валерий Бабич
ИШПП
в
18
ШШИ1
Жаркий август 1988 года. Вот уже несколько дней «Баку» стоит в «точке 52»
Средиземного моря. Как метко выразился Борис Шмелев - зам.главного
конструктора Невского ПКБ по кораблям пр. 1143, находящийся сейчас на «Баку»,
- «Стоим в засаде».
9 августа 1988 года подошел французский ракетный крейсер «Colbert» («Коль¬
бер»), бортовой номер С 611. Это довольно большой корабль. Построен на вер¬
фи «Naval Dockyard» в г.Брест в 1959 году - там же, где строят французские
авианосцы. «Кольбер» - первый корабль, который мы встретили, не объявляя бо¬
евой тревоги. На «Баку» была дана команда «Стать к борту!». Все, кто был на
палубе, стали лицом к французскому крейсеру, сыграли мелодию на горне и под¬
няли сигнал приветствия. С 1982 года «Colbert» - флагманский корабль Среди¬
земноморской эскадры ВМС Франции. Наверное, именно этим объясняются то
внимание и почести, которые наше командование оказало этому кораблю.
«Кольбер» прибыл из Персидского залива. После заключения перемирия между
Ираном и Ираком начался постепенный вывод кораблей из того региона. Аме¬
риканский авианосец «Мидуэй» прошел этими днями из Красного моря через Су¬
эцкий канал, обошел нас далеко стороной, однако выслал с «визитом» к нам свою
авиацию и направился к Гибралтару.
* * *
11 августа 1988 года в 4.30 утра объявили подъем и вышли в море на два дня
для полетов. Первый день прошел при интенсивных полетах, летать должны бы¬
ли и ночью, но при заходе солнца, около 21.20, упал в море вертолет Ка-27. Ког¬
да он находился на расстоянии 45 км от «Баку», повысилась температура на одном
из двигателей вертолета, и он сразу повернул назад. На корабле объявили аварий¬
ную тревогу и полным ходом пошли навстречу вертолету, но он, не дотянув пол¬
тора километра, начал резко снижаться и упал. Перед приводнением летчики дали
воздух в прорезиненные баллонеты, потому вертолет остался на плаву. Это един¬
ственный способ спастись, поскольку на вертолетах отсутствует устройство ката¬
пультирования. Вращающиеся над кабиной несущие винты не позволяют
выстрелить кресло летчика, и нет другой возможности покинуть машину в аварий¬
ной ситуации, кроме как выбраться из нее в случае удачного приводнения.
220

Часть I «Властелины океанов»
Вернулись без вертолета
Вертолеты на полетной палубе ТАКР «Баку». Средиземное море, 1988 год.
Вертолет Ка-27 с ТАКР «Баку» завис над авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди». Все американские
авианосцы имеют постоянные номера, нанесенные крупными цифрами на палубе и на надстройке для
лучшей ориентировки летчиков. Например, «Нимиц» имеет номер 68, предпоследний из этой серии
«Рональд Рейган» — номер 76. В данном случае на надстройке четко виден номер 67 — «Джон Кеннеди».
Средиземное море, 1988 год.
221

Валерий Бабич
Доставка на «Баку» на баркасе «Бекас» хвостового оперения аварийного вертолета Ка-27. Средиземное
море, 12 августа 1988 года.
Вертолетчики самостоятельно выбрались из кабины. К ним сразу подлетел вер¬
толет-спасатель Ка-27ПС. День был на исходе, темно стало моментально, в южных
широтах быстро темнеет. Спасатель осветил прожектором место, где находились чле¬
ны экипажа. Они сказали, что будут дожидаться прибытия катера. Вскоре подошел
«Соколенок» и доставил летчиков на корабль. Командир вертолета — командир вер¬
толетной эскадрильи «Баку», летчик 1 класса подполковник Сергей Викторович
Сандаков, штурман-оператор — лейтенант Олег Дмитриевич Мацюк, контролирую¬
щий штурман — майор Юрий Дмитриевич Ковба, все живы и невредимы.
При ударе о воду несущие винты сломались, а вертолет вскоре в воде перевер¬
нулся — более тяжелыми двигателями и редуктором вниз. Вертолет и сейчас еще,
в 23.00, остается на плаву, хотя говорили, что больше 30 минут баллонеты не вы¬
держат. К нему подошел эсминец «Отличный», и аквалангисты закрепили вертолет
у борта до утра. Очень переживает случившееся техник этого вертолета, лейтенант
Игорь Белецкий — сосед, живущий в смежной с нами каюте. Координаты падения
вертолета: 26°02' западной долготы и 32° 15' северной широты. Это, примерно,
долгота Львова и широта Тель-Авива.
* * *
На следующий день получили приказ командующего Черноморским флотом
— поднять вертолет на борт «Баку». Оказывается, если мы поднимем вертолет, то
это будет не авария, а «поломка», и не нужно будет докладывать главкому. Если
не поднимем, то будет «авария», и тогда нужно докладывать. Рано утром лопнул
один из резиновых баллонетов вертолета.
В 9.00 пришло сообщение из штаба КЧФ, что к нам направлен балкер Чер¬
номорского пароходства, который движется сейчас от Гибралтара к Одессе. Он
222

Часть I «Властелины океанов»
Вернулись без вертолета
будет здесь в 19.00. На нем есть 40-тонная грузовая стрела, которой погрузят ава¬
рийный вертолет на балкер и доставят в Севастополь.
В 11.00 лопнул второй баллонет и вертолет повис на тросах. Из кладовых бы¬
стро извлекли квадратные резиновые баллоны, накачали и потащили на баркасе
к вертолету. Увы, было поздно. Все утро вертолет бросало на волнах у борта
«Отличного» и в 13.30, потеряв баллонеты, он оборвался и пошел ко дну. На
«Баку» привезли лишь оставшиеся на тросах колеса, хвостовое оперение, еще не¬
сколько деталей, наверное в доказательство, что это «не авария». Самое главное
- двигатели и «черный ящик» ушли на дно. Здесь глубина около 3000 м. Верто¬
летные техники говорят, что это к лучшему, чтобы не было лишних разбира¬
тельств. Они добавляют, что когда Як-38У «спарка» ушел на дно, то не было
никаких взысканий, а летчиков провожали в Севастополь, как героев.
По предварительным данным, при взлете отвалился выхлопной удлинитель
правого двигателя и упал в воду. Командир одного из вертолетных экипажей
капитан Ю.Н.Гладкий, находившийсяща палубе, сообщил дежурному, что видел,
как какой-то предмет упал из вертолета. Руководитель полетов не видел этого, но
запросил летчиков, ничего ли у них не упало? Те ответили, что у них все в по¬
рядке и продолжили полет. Но через 18 минут горячие газы стали поступать в
отсеки мотогондолы и пережгли электропроводку, летчики почувствовали запах
горелого текстолита, повысилась температура правого двигателя до 1200°С,
увеличилась температура масла в правом двигателе до 150°С, пошла гарь и дви¬
гатель отключили. Командир вертолета принял решение возвращаться на корабль.
При отказе одного из двигателей, вертолет должен был долететь до корабля и
произвести посадку на втором двигателе, это предусмотрено всеми инструкция¬
ми. При этом включается «ЧР» - «Чрезвычайный режим», что увеличивает мощ¬
ность оставшегося в работе двигателя на 20%, по сравнению со взлетной. Однако,
обороты несущих винтов уменьшились до 85%, вертолет продолжал снижаться и
на удалении 1,5 км от корабля на высоте 15-20 метров командир сообщил
руководителю полетов, что принял решение о приводнении, наполнил воздухом
баллонеты и вертолет приводнился.
Почему левый двигатель не вьппел на форсированный режим, разбиралась ко¬
миссия, которая прибыла через 10 дней на «Баку» из Севастополя на плавбазе «Су¬
ра». Но сделать это без данных «черного ящика» не представлялось возможным.
Вертолеты Ка-27 - надежная машина, хотя бы потому, что обеспечивают полет и
посадку на одном двигателе. Чрезвычайный режим полета и посадки (ЧР) на од¬
ном двигателе вертолетчиками хорошо освоен, так как в учебных целях они вьшол-
няют его многократно. В акте расследования летного происшествия, составленном
на корабле военными без промышленности, записано, что во всем виноваты кон¬
структоры и завод-изготовитель вертолета. Однако, хроника полета показывает, что,
видимо, и в этом случае, как с падением «спарки», среди причин аварии присутст¬
вовал и «человеческий фактор». Магнитофонная запись переговоров в кабине сви¬
детельствует, что вертолетчики вели себя мужественно, действовали спокойно, без
паники, вплоть до приводнения, наверное потому и остались живы.
223

Валерий Бабич
В авиации, да и не только в ней, существует понятие «катастрофа» и «авария».
Катастрофа — это, когда в течение суток после летного происшествия про¬
изошел смертельный исход хотя бы одного из участников происшествия. Осталь¬
ное - авария. Главным источником для проведения расследования летных
происшествий в авиации служит информация, записываемая на бортовых
регистраторах полетных данных.
В 1960-х годах практически вся истребительная авиация СССР оборудовалась
системой автоматической регистрации параметров полета (САРПП-12), которая
могла регистрировать 6 непрерывных, параметров, 9 разовых команд и отметку
времени. Для записи использовалась 35-миллиметровая неперфорированная кино¬
пленка. Низкий уровень защищенности носителя и сам носитель - кинопленка не
обеспечивали надежного сохранения информации в случае катастрофы. Информа¬
ция обрабатывалась техническим персоналом визуально, без применения вычисли¬
тельных средств.
С 1962 года разработчиком и изготовителем бортовых регистраторов, в быту
называемых «черными ящиками», а также корабельной аппаратуры дешифровки
полетной информации, стало киевское научно-производственное объединение
(НПО) «Электронприбор». Оно вьщелилось из ОКБ О.К.Антонова в самостоятель¬
ную организацию и было ориентировано на фронтовую авиацию - истребители
МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-24, Су-25 и др. «Черные ящики» «Электронприбо-
ра» были установлены и на палубной авиации - самолетах Як-38, Су-27К,
МиГ-29К и вертолетах Ка-27. Предприятием НПО «Электронприбор» в начале
1970-х годов была разработана целая серия малогабаритных цифровых накопителей
информации («черных ящиков»), в которых запись велась на малогабаритный
магнитофон. Сразу скажу, что все «черные ящики» на самом деле оранжевого цве¬
та, чтобы их легче было обнаружить после катастрофы или аварии, а эпитеты
«черный» да еще и «ящик» появились понятно почему.
С 1962 по 1988 год объединение «Электронприбор» возглавлял талантливый
инженер и организатор, в прошлом фронтовик, Игорь Александрович Ястребов. Под
его руководством были разработаны все бортовые регистраторы - «черные ящи¬
ки» и корабельные системы обработки полетной информации, получаемой от бор¬
товых регистраторов. В объединение входили завод «Луч» в г. Иванков, Киевской
224

Часть I «Властелины океанов»
«Черный ящик»
области и два закарпатских завода - «Точприбор» и
«Электроавтоматика» в Мукачево и Буштыне. В
изготовлении аппаратуры принимали также участие
дочерние заводы министерства авиапромышленности:
«Прибор» - в Курске, «Измеритель» - в Смоленске,
а также электромеханический завод в Кизляре и два
авиазавода в Саратове. По нынешним меркам -
международный консорциум.
Бортовая аппаратура позволяла охватить полным
контролем действия пилота и техническое состояние
планера, двигателей и других систем и оборудования са¬
молета и вертолета. Обязательный анализ, выполняв¬
шийся после каждого палета, позволял совершенствовать
мастерство летного состава, выявлять отказы техники и
предпосылки к летным происшествиям. Это повышало
безопасность полетов, сберегало людей и летательные
аппараты, давало огромный экономический эффект,
благодаря выявлению и устранению дефектов техники и
Игорь Александрович Ястребов,
генеральный директор
и главный конструктор
НПО «Электронприбор»
ошибок пилотов на этапе летных испытаний самолета и обучения экипажа.
Самолеты и вертолеты оборудованы десятками датчиков. На определенный
угол подняты рули высоты, выпущены закрылки, шасси, изменяются режимы ра¬
боты двигателя - обо всем информируют датчики. Эта информация по сотням
проводов стекается к бортовому регистратору и записывается в бортовой накопи¬
тель - «черный ящик» - специальный магнитофон. Запись осуществлялась на маг¬
нитную ленту толщиной 10-15 микрон по 24-м дорожкам, с сохранением данных
по последним трем часам полета, что вполне было достаточно для самолетов ис¬
требительной и палубной авиации, длительность полета которых, как правило, не
превышает три часа. Лентопротяжный механизм заключен в титановый корпус с
жаропрочным покрытием. «Черный ящик» выдерживает статические нагрузки до
2500 кг, ударные - до 1000 g, открытый огонь с температурой до 1100°С - в те¬
чение 30 мин, пребывание в морской воде - в течение трех суток, воздействие
авиатоплива, гидравлической и огнегасящих жидкостей - в течение двух суток.
При таких параметрах воздействий, после извлечения «черного ящика» из аварий¬
ной машины, полетные данные могут быть немедленно считаны. На практике же,
при авариях и катастрофах возникали иногда нагрузки в 10-20 больше указанных.
При разрушении титанового корпуса, носитель информации - лента, имела ино¬
гда до двухсот разрывов. Опытные специалисты под микроскопом совмещали
каждую частицу разрушенного носителя, склеивая липкой лентой. После этого де¬
шифровали информацию в специальном магнитофоне.
В случае тяжелого летного происшествия, когда сила разрушающего удара и
длительность воздействия высокой температуры горения конструкций самолета
значительно превышала нормативные уровни, дешифровка значительно усложня¬
лась. Иногда уровень намагниченности ленты снижался в десятки раз, и тогда
применялись специальные методы «визуализации», с помощью которых выполня¬
лась ручная дешифровка, с занесением параметров в специальные таблицы.
8-121
225

Валерий Бабич
«Черные ящики» — бортовые накопители полетной информации, сбрасываемые в случае аварии:
слева - блок СБН-ВМ самолета Як-38М, справа - блок 6МБ-01 самолетов Су-27К (Су-33) и МиГ-29К.
На левам снимке - металлическая лента-носитель информации, получившая большие повреждения после
удара о землю. На правом - аварийный регистратор стоявший на борту потерпевшего катастрофу
самолета Олега Кононенко. После 85-дневного пребывания в морской воде (тогда еще «черные ящики» не
всплывали) информация о полете сохранилась полностью и была дешифрована системой «Луч-7 1К».
226

Часть I «Властелины океанов»
«Черный ящик»
Если уровень намагниченности носителя снижался в сотни раз и порошок
окиси железа не фиксировался на ленте - применялся магнитооптический ме¬
тод, когда на экране монитора через магнитооптический кристалл проецирова¬
лась картинка ранее записанной информации. Затем с помощью средств
вычислительной техники производилась полная дешифровка полетной информа¬
ции. В этом случае дешифровка занимала длительное время, но в конечном ито¬
ге всегда становились ясны причины падения летательных аппаратов.
В конце 1980-х годов НПО «Электронприбор», совместно с московским ин¬
ститутом черной металлургии и Институтом металлофизики Национальной ака¬
демии наук Украины был разработан термостойкий носитель на основе кобальта,
обеспечивавший стопроцентную сохранность информации после длительного
воздействия (не менее 10 часов) высоких температур до 700°С. Лучшие американ¬
ские носители начала 1990-х годов с материалами типа «VICALOY» обеспечива¬
ли сохранность информации до 600°С за то же время воздействия. Однако, с
распадом СССР эти работы были приостановлены.
В 1989 году компанией «Intel» были анонсированы первые образцы
«Аа$1і»-памяти. С появлением в начале 1990-х годов промышленных образцов та¬
ких запоминающих устройств в виде микросхем с монокристаллом, эта память
начала интенсивно применяться в бортовых накопителях - «черных ящиках», и
сейчас достигает объемов в десятки гигабайт, при сравнительно малых масса-
габаритных характеристиках. «НазЫ-накопители имеют и неограниченную ско¬
рость потока записываемой информации. В старых накопителях наличие
электродвигателя, лентопротяжного механизма и магнитных головок, делало
ленточный бортовой накопитель технологически сложным, дорогим и менее на¬
дежным устройством.
Главным минусом микросхем является то, что если происходит тяжелая ка¬
тастрофа самолета, с разрушением защитного контейнера и длительным воздей¬
ствием температуры горения конструкций самолета, может произойти
разрушение кристалла «Па8Ь»-памяти, вследствие чего считать записанную полет¬
ную информацию будет невозможно. И хотя, для избежания этого, запись полет¬
ной информации производится параллельно в два и более кристаллов
«Яа8Ь»-памяти, и усовершенствуются защитные характеристики термо-бронеза-
щиты, этого может оказаться недостаточным. А как показывает статистика ка¬
тастроф самолетов ВВС, случаи разрушения защитных контейнеров бывают
довольно часто. В ленточных же накопителях всегда остается возможность вос¬
становить поврежденную ленту и считать информацию, т.к. сама лента выдержи¬
вает перегрузки на порядки большие, чем кристалл «Па5Ь»-памяти, и в несколько
раз большую температуру нагрева.
Статистика применения аварийных накопителей на «Да5Іі»-памяти еще не¬
большая и не исключено, что в случае повторяющихся их полных разрушений при
катастрофах, может произойти возврат к малогабаритным ленточным накопите¬
лям, которые будут ставиться, как резервные, в расчете на последние 5-8 минут
аварийного полета в дополнение к основному накопителю на «Иа8Ь»-памяти.
8'
227

Валерий Бабич
Технические характеристики наших и зарубежных бортовых регистраторов
представлены в таблице.
Основные технические
характеристики
«черных ящиков»
Отечественные
Зарубежные
«Тестер УЗ
серия Л»
Як-38
«Тестер УЗ
серия 2»
Ка-27
«Тестер УЗ
серия ЗК»
Су-27К
МиГ-29К
«70-200»
США
«РУ-740»
Англия
«РЕ-6011»
Франция
Число регистрируемых
параметров
80
180
ПО
60
100
80
Число измерений в сек.
256
256
256 (512)
64
64
192
Точность измерения, %
0,5
0,2-0,5
0,2-0,5
1,0
1,0
1,0
Объем сохраняемой ин¬
формации (часов полета)
3
3
3
50
25
8
Масса
13,5
21,5
16,2
и,з
13
10,2
Год разработки
1974
1972
1978
1977
1976
1980
На первых самолетах Як-38 стояли регистраторы «Тестер УЗ серии Л». В слу¬
чае аварии над морем «черный ящик» вместе с самолетом уходил на дно, и его
нахождение, в зависимости от глубины, становилось проблематичным. Так бы¬
ло с «черным ящиком», например, при катастрофе Олега Кононенко 8 сентября
1980 года после взлета с ТАКР «Минск» в Южно-китайском море. Поскольку в
месте падения самолета глубина была небольшая - около 100 метров, блок до¬
стали, и после полуторамесячного пребывания на морском дне он был успешно
дешифрован на предприятии «Электронприбор» в Киеве.
На последующих самолетах Як-38М была установлена система регистрации
«Опушка ВМ». «Черный ящик» - блок СБН-ВМ, был установлен в хвостовой ча¬
сти самолета, и в случае летного происшествия, по сигналу от датчика наличия во¬
ды, с помощью пиропатрона он отстреливался и всплывал на водную поверхность.
Блок имел аварийный передатчик, антенну и элементы питания. Передатчик после
всплытия работал в течение 36-ти часов на аварийной частоте, и с помощью ава¬
рийно-спасательного самолета или вертолета его можно было быстро найти.
На самолетах СУ-27К, Су-25УТГ и МиГ-29К была установлена система
«Тестер УЗ серия ЗК», где «черный ящик» - блок 6МБ-01 был встроен в обшив¬
ку самолета. Для его отделения использовался удлиненный кумулятивный заряд,
детонатор которого срабатывал от датчика наличия воды. Кумулятивный -
направленный заряд, вырезал кусок обшивки и блок отстреливался. После всплы¬
тия раскрывалась антенна и включался передатчик. Указанные типы регистра¬
торов прошли разносторонние виды лабораторных и натурных испытаний в
3-м Управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии.
* * *
Для дешифровки полетной информации, зарегистрированной «черными ящи¬
ками», была разработана корабельная аппаратура. На ТАКР «Киев»,
«Минск», «Новороссийск» и «Баку» это была система «Луч-71К». На каждом ко¬
рабле было по два поста «Луч-71 К». Информация с летательных аппаратов по ка¬
белям длиной 50 метров поступала в аппаратуру «Луч-71 К» одновременно от двух
самолетов или вертолетов, со скоростью в 10-15 раз превышающей фактическую
скорость записи на борту. Время дешифровки полета, например, длительностью
40 мин составляло всего 3-4 мин. Параллельно осуществлялась перезапись ин-
228

Часть I «Властелины океанов»
«Черный ящик»
Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов разливает по бокалам шампанское по случаю
открытия летно-испытательной станции КБ КП (первое название НПО «Электронприбор») на аэродроме
ОКБ Антонова под Киевом, 1968 год. Слева направо: В.М.Корнейчук - ведущий конструктор, Л.НДенисов
- старший военпред, В. К. Олейник - ведущий конструктор по системам « Опушка-ВМ» и «Плавучесть»,
И.А.Ястребов - генеральный директор и главный конструктор «Электронприбора», О.К.Антонов.
Сотрудники НПО «Электронприбор» (ныне ОАО «НТК «Електронприлад») на территории предприятия
возле бюста первого руководителя предприятия И.А.Ястребова, июль 2006 года.
229

Валерий Бабич
формации на съемные кассеты непосредственно возле самолетов и вертолетов с
помощью переносных аппаратов.
Интересный факт. Когда на самолетах были установлены первые регистрато¬
ры типа «Тестер» и появилась наземная и корабельная аппаратура дешифровки ин¬
формации, то летчики стали называть «Тестеры» - «шпионами». С приходом этой
аппаратуры кончилась беззаботная жизнь летчиков. Ведь бортовая аппаратура
контролировала каждый их шаг, любое превышение летных ограничений или от¬
клонений от полетного задания. Они вынуждены были прекратить «лихачество»,
стали более ответственно относиться к своим действиям. В то же время аппара¬
тура давала и объективную оценку состояния техники. В итоге, уменьшились в три
раза, по сравнению с временем до установки этой аппаратуры, предпосылки к лет¬
ным происшествиям по вине экипажа и техники, а это жизни летчиков и сохран¬
ность дорогостоящих самолетов. При авариях и катастрофах, когда находили
«черные ящики», практически не было случаев неустановленных причин. Поэто¬
му, после полета редкий летчик не заглядывал в пост «Луча» с вопросом: «Как там
у меня?», и увидев поднятый большой палец начальника группы объективного
контроля, со счастливой улыбкой уходил на послеполетный разбор или отдыхать.
Для ТАКР «Адмирал Кузнецов» была разработана новая корабельная система
обработки полетной информации - «Полярник». В ней использовалась вычисли¬
тельная машина «Наири-4В» разработки Ереванского научно- исследовательского
института математических машин. Информация с магнитной ленты считывалась в
темпе, превышающем скорость записи на борту в 10-40 раз! На этом корабле бы¬
ли установлены три системы «Полярник», позволявших сократить время полной
обработки полетной информации по сравнению с системой «Луч-71 К» в 4-10 раз.
Основные характеристики
корабельных систем обра>
ботки информации
«Луч-71К»
(«Киев», «Минск»,
«Новороссийск»,
«Баку»)
«Полярник»
(«Адмирал
Кузнецов»)
«Reseda»
Франция
Темп ввода информации от¬
носительно скорости записи
в 15 раз быстрее
в 40 раз быстрее
в 10 раз быстрее
Способ обработки
дешифрование
обработка на ЭВМ
обработка на ЭВМ
Способ съема информации
с бортовых регистраторов
по кабелю или через
аппаратуру переза¬
писи
по кабелю или через
аппаратуру переза¬
писи
с помощью съем¬
ной кассеты
Год разработки
1971
1985
1976
И наконец, о людях, создававших эту технику. Основной вклад в создание
бортовых регистраторов - «черных ящиков» типа «Тестер» разных модификаций,
внесли работники предприятия: ведущие конструкторы Л.Д.Яцко,
В.В.Бендеровский, В.Г.Братко, В.М.Корнейчук, В.К.Олейник, инженеры-
конструкторы В.М.Мазуренко, Ф.К.Марков, К.И.Даценко, Н.И.Дидковский,
Ю.А.Пантелеймонов, Н.И.Стыченко, Г.В.Бродовой, Л.С.Маслакова, А.В.Терехин,
АТ.Онашко. Начальники отделов В.А.Смилянец, Л.Н.Бахов, В.Л.Малаховский.
В разработку и внедрение корабельной аппаратуры дешифровки полетной
информации «Луч-71К», основной вклад внесли начальник КБ В.3.Кедров,
ведущие конструкторы В.И.Гриневский, В.Г.Чиренко, инженеры-конструкторы
В.С.Сунгуров, Н.НБычков, а в разработку изд.«Полярник» - начальник КБ
230

Часть I «Властелины океанов»
«Черный ящик»
Е.Г.Исак, ведущий конструктор В.В.Хомяк, инженеры-конструкторы
Е.М.Кизилов, В.Н.Лукьяненко, программисты М.Ф.Оголенко и И.Б.Зелинский.
Самолеты Су-27К и МиГ-29К были оборудованы бортовыми системами кон¬
троля, высвечивающими в полете предупреждающую информацию, полученную
от «черных ящиков», в случае возникновения в полете неисправностей или пре¬
вышения летчиками эксплуатационных ограничений. В разработку этих систем,
получивших название «Экран» и «БАСК» основной вклад внесли ведущие
конструкторы В.А.Бердинских, А.Е.Мостовский, В.М.Сахошко, В.П.Дробинов,
начальники отделов В.Г.Братко и В.В.Иванов.
Активную роль во всех этих работах принимали участие представители
военной приемки на предприятии Л.Н.Денисов, А.Я.Величко, А.П.Гамзин,
В.С.Костюченко, Г.В.Хоменок, О.Я.Сириченко, В.Н.Гнидко.
И в заключение о тех кто, в морских походах обеспечивал гарантийное
обслуживание этой техники: инженеры-конструкторы А.Н.Абрамов,
Ю.Н.Бутейко, К.И.Даценко, В.В.Гарбуз, А.А.Завадский, Н.Н.Есипенко,
В.И.Постников , В.С.Сунгуров.
Вспоминает начальник конструкторской бригады НПО «Электронприбор»
Александр Николаевич Абрамов.
«За четыре моих похода (а это около 9 месяцев плава¬
нья) было 3-4 отказа бортовых регистраторов и примерно
столько же отказов корабельной аппаратуры дешифровки
полетной информации «Луч-71 К». Все они оперативно уст¬
ранялись. Много было хлопот с обеспечением помехозащи¬
щенности аппаратуры. Во время полетов, когда работало
большинство радиолокационных и связных антенн, возникали
большие помехи, приводившие к сбоям перезаписываемой и
воспроизводимой информации. Мощность электромагнит¬
ных наводок на самолет на палубе «Минска» мне как-то
продемонстрировал инженер авиаполка. К консоли крыла
(где-то на расстоянии 2,5 м от фюзеляжа, который в но¬
совой и хвостовой частях был заземлен мощными шинами с
корпусом корабля), он приложил конец провода в разрыве
которого посредине были параллельно впаяны две лампы по
27 вольт. Второй конец провода приложили к ближайшей
заклепке термостойкого покрытия палубы. Лампы при этом
горели полным накалом!!! Какие дозы облучения получал
экипаж корабля на полетной палубе и матросы группы объ¬
Александр Николаевич Абрамов
в тропической форме офицера
ективного контроля, при этом одному Богу известно.
При авариях на суше, в результате мощнейшего динамического удара о землю и по¬
следующего пожара, накопитель — металлическая лента, получала значительные разру¬
шения. В случае аварий на море, магнитофоны разрушались редко и дешифровать
полетную информацию было значительно легче, при условии, если накопитель можно бы¬
ло поднять со дна. «Плавучесть» черных ящиков появилась позднее, и это была уникаль¬
ная технология нескольких предприятий Украины.
В целом наша аппаратура работала достаточно надежно, и очевидно поэтому, после
1984 года нас не приглашали участвовать в боевых службах. ЗИП был достаточно хорошо
укомплектован, отказы редки и военные сами справлялись с этими редкими ремонтами».
231

Валерий Бабич
■■Я B101I8M пни
пш
В конце августа 1988 года ТАКР «Баку» и эсминец Северного флота «Отлич¬
ный», после трех месяцев пребывания в Средиземном море в составе 5-й
оперативной эскадры ВМФ, нанесли дружеский визит в Сирийский порт Лата¬
кия. На борту «Баку» находились представители промышленности, и среди них
- автор этих строк.
Сирийские власти предложили поставить «Баку» у стенки, но на корабле бы¬
ло много боезапаса, включая ядерный, и командование эскадры опасалось дивер¬
сантов. Поэтому в порт не заходили. Остановились на расстоянии 5-6 кабельтовых
от берега (около 1 км). «Отличный» принял лоцмана и зашел в порт.
Погода ясная, с полетной палубы авианосца открылась четкая картина. Бух¬
та расположена полукругом. Слева на самом краю береговой панорамы - спор¬
тивный комплекс: чаша крытого стадиона, постамент для олимпийского огня,
гостиница трапециевидной формы. Правее раскинулся город. Современные зда¬
ния расположены хаотически, ступенями различной высоты. Вдоль берега тянут¬
ся 8-10 км причалов довольно большого порта, отделенного от моря молом.
Латакия - город с населением около 200 тыс. жителей. Везде сплошные но¬
востройки, их сотни. Это белые дома от 3-х до 9-ти этажей. Видно, что их стро¬
ят «впрок», без заказчиков, а потом сдают частями, в зависимости от того, что
пожелает покупатель. Например, построены и сданы 1-й и 2-й этажи многоэтаж¬
ного дома, в них уже живут люди. Остальная часть дома может быть законсерви¬
рована. Бывает, что на 3-м и 4-м этажах уже живут люди, а первые этажи ждут
заказчика в разной степени готовности. Дальше не строят, ждут покупателя, что¬
бы достроить по его вкусу. Сотни таких новостроек говорят о том, что покупа¬
тель может выбрать тот район города, который ему по карману и ту квартиру, за
которую он может заплатить. Оттого и такое многообразие вариантов. Нигде нет
строительных площадок «с размахом», нигде не перекрывается на время строй¬
ки движение транспорта, потому что за это пришлось бы платить.
Вдоль первых этажей домов тянутся сплошные магазины, магазинчики,
крошечные лавочки, мастерские. Есть любые товары, любые продукты, сотни
кофеен, закусочных - в зданиях и на открытом воздухе. Очередей нигде нет.
232

Часть I «Властелины океанов»
Под знойным небом Сирии
Латакия — город в новостройках. Визит «Баку» в Сирию летом 1988 года.
Латакия. Кафе в порту на набережной, 1988 год.
233

Валерий Бабич
Остатки древнего города в центре Латакии. Визит ТАКР «Баку» в Сирию, август 1988 года.
Остров Руад. Крепость, в которой раньше содержали арестантов. Здесь снимался фильм «Граф Монте-
Кристо» - эпизоды заточения Эдмона Дантеса в замке Иф. Вдали виднеется море и на рейде - ТАКР «Баку»
на расстоянии примерно одной мили от берега. Сирия, август 1988 года.
234

Часть I «Властелины океанов»
Под знойным небом Сирии
Эсминец «Отличный» у причала порта Латакия. На рейде виден «Баку». Сирия, август 1988 года.
В сирийском кафе за чашкой чая. Справа — В. Бабич, 1988 год.
235

Валерий Бабич
Мы видели небольшие очереди только за популярными здесь «лавашами» - хлеб¬
ными лепешками. В воздухе витает запах кофе, его пьют повсюду и не из чашек,
а из рюмок-стаканчиков из тонкого стекла, оригинальной формы - с «талией».
У нас сложилось впечатление, что сирийцы своей жизнью довольны, все
улыбаются, нигде нет нищих. На наши сувениры в виде советских монет, сирий¬
ские мальчишки тут же с готовностью извлекали из карманов в обмен бумажные
лиры. Сирийцы доброжелательны, с удовольствием фотографируются с нами и
даже сами просят об этом.
В последние годы прирост населения, в этой постоянно воюющей стране,
был более 3% в год. Если в 1976 году ее население составляло 8,3 млн., то летом
1988 года, когда «Баку» находился в Средиземном море, численность населения
Сирийской Арабской Республики превысила 13 млн. человек. В городах прожи¬
вает 53% населения, наиболее крупные города - Дамаск и Халеб (Алеппо), в ко¬
торых проживает 44% населения Сирии. Самые плодородные районы - Латакия
и Тартус, которые мы посетили во время боевой службы.
Площадь страны 185 тыс.кв.километров, чуть меньше Белоруссии. По наци¬
ональному составу в стране - 90% арабов-сирийцев. На территории Сирии про¬
живают также 450 тыс. курдов, 100 тыс. армян, 20 тыс. туркмен и турков и около
200 тыс. палестинцев, появившихся в Сирии после войны 1948-49г.г. Хотя с тех
пор многие из палестинцев родились в Сирии, они формально сохраняют пале¬
стинское гражданство и не считаются сирийскими гражданами. Представители
меньшинств - армяне, черкесы, курды и др. не подвергаются каким-либо огра¬
ничениям или гонениям.
В Латакии много мечетей, часто встречаются и христианские церкви, все в
хорошем состоянии. С наступлением темноты мусульманские заведения
подсвечиваются зеленым цветом, а христианские - голубым. Большинство сирий¬
ских христиан принадлежат к православной греко-византийской церкви. В Сирии
безусловный авторитет и власть одного человека - «культ личности» президента
Хафеза Асада. Повсюду его портреты и прижизненные памятники. Портреты на¬
клеены на заборах, домах, нарисованы на стенах, кое-где вделаны мозаикой в сте¬
ны домов. В городе имеется университет, несколько техникумов и училищ, в том
числе военно-морское. Мы много ходили по городу и фотографировали.
На улицах много машин, большинство из них старые, битые, некоторые без
крыльев или капота, часто с облезлой краской. Видимо, это в порядке вещей, так
как сидящие в них водители улыбаются и оживленно беседуют с пассажирами,
не обращая внимания на вид своих машин. Движение правостороннее. Сигналы
не запрещены. Машины все разом создают беспрерывный сплошной сигнал.
Сигналят на перекрестках, приветливо сигналят знакомым, идущим вдоль дорог,
и в небольших пробках. Никаких светофоров нет, все идут через дорогу, где и ког¬
да захотят. Я не видел, чтобы и водители придерживались каких-либо правил.
Улочки узкие, машины едут не быстро, и кто приехал к перекрестку раньше, тот
и первый, либо договариваются между собой жестами. Не везде есть тротуары.
Много раскрашенных машин, мотороллеров и велосипедов. На переднем
щитке мотоциклов до 30 лампочек разных цветов. На дорогах встречаются и ло¬
шади, и ослы. Вся эта движущаяся масса украшена бляхами, перьями, золотыми
236

Часть I «Властелины океанов»
Под знойным небом Сирии
рыбками, переводными картинками, цветочками, орнаментами, вперемежку с
портретами Хафеза Асада. На улицах преобладает черный цвет убранств, наки¬
нутых на лица женщин.
Очень приветливы продавцы. При нашем входе в магазин тут же бросаются
делать кофе, и если ничего не купили — не обижаются. В Сирии дорого все, что
сделано из металла, и это при том, что еще из учебников мы знаем, что Сирия —
родина знаменитой дамасской стали, из которой в прошлые века изготавливалось
лучшее в мире холодное оружие. Автомобили ввозятся из-за рубежа и потому осо¬
бенно дорогие. Советский автомобиль «Нива» стоит 100 тыс. лир, «Мерседес» -
1,5 миллиона лир. Заработок государственного служащего средней квалификации
2000-3000 лир в месяц. Младший офицер, лейтенант, зарабатывает 2500 лир в ме¬
сяц. Для того, чтобы разобраться, что это за деньги, приведу некоторые цены.
Джинсы стоят 400-500 лир, свитера вязаные и куртки — 500-600 лир. Некоторые
продукты питания: 1 кг мяса — 150 лир, 1 кг помидор — 5 лир, кока-кола — 3 ли¬
ры, мороженое — 3 лиры, 1 кг кофе в зернах — 170 лир, бутылка пива — 15-20 лир,
водка — 40 лир, бренди — 25 лир. Мы не знаем, сколько стоят основные продук¬
ты питания — хлеб, масло, молочные продукты, тогда нас это просто не интере¬
совало. Кроме того, нельзя ориентироваться на цены на центральных улицах.
Жители любого города и любой страны всегда знают, где нужно покупать более
дешевые товары. Нам сказали, что с приходом «Баку» цены на то, что пользуется
спросом у наших моряков, подскочили на 20-30 процентов. Мы не знаем также,
во сколько обходится здесь жилье, учеба, медицинское обслуживание, у нас не бы¬
ло возможности в этом разобраться за несколько выходов на берег. Рубль здесь
обесценен, поскольку сирийский долг Советскому Союзу составляет 18 миллиар¬
дов рублей. Поэтому все товары для нас оказались дорогими, и мы в дальнейшем
перевели валюту в «боны» для специальных магазинов «Березка», торгующих в
нашей стране для моряков загранплавания. На сирийских деньгах написано сло¬
во «фунты», но арабы называют их почему-то «лирами».
Очень жарко. Встречаются горы хлама, мусора. Горячее солнце быстро раз¬
лагает все брошенное на улице. Из магазинчиков и сточных канав несет слож¬
ными запахами парфюмерии и нечистот, подтверждающими, что родиной «духов»
и благовоний является Древний Восток
Запомнилось изобилие мастерских, расположенных на первых этажах домов.
Здесь варят металлические уголки, какие-то заборы, чинят автомобили, холодиль¬
ники, стиральные машины, шьют одеяла и покрывала. Когда открывают такую
мастерскую, широкая железная сворачивающаяся штора быстро поднимается
вверх, и в мастерскую может заехать небольшой автомобиль.
Магазинов алкогольных напитков нигде нет, употребление спиртного запре¬
щено местной религией. В городе есть несколько маленьких темных лавок, где
негласно продается крепкая виноградная и финиковая водка, настоянная на ани¬
се — «анисовка», которую наши моряки метко окрестили «взрывной смесью».
Пить ее невозможно, ты ее пытаешься отправить «туда», а она стремится выско¬
чить обратно. Вино употребляется только в христианских общинах. Зато пивные
везде переполнены, и по повьппенному шуму и галдежу в них, совсем, как в на¬
ших подобных заведениях, видно, что до нужной кондиции сирийцы все равно
доходят и без водки.
237

Валерий Бабич
Министр обороны Сирии, корпусный генерал Мустафа Тлас в кабине самолета Як-38М на «Баку».
2 августа 1988 года.
В.Бабич с военнослужащим Сирии в порту Латакия. Август 1988 года.
238

Часть I «Властелины океанов»
Под знойным небом Сирии
Передвижная торговая лавка, перед которой идет мальчишка с котенком — «для удачи». Сирия, август
1988 года.
«Лавашный бизнес». Сириец, торгующий лепешками, очень доволен, что его фотографируют. Снимок сделан
в районе автовокзала Латакии. Август 1988 года.
239

2

Валерий Бабич
Члены гарантийной команды «Баку» на Олимпийском стадионе в Латакии, где в 1986 году проходили 1-е
Средиземноморские Олимпийские игры. Латакия, 1988 год.
Три богатыря. Судейская коллегия на соревнованиях аварийных партий «Баку». Слева направо: старший
помощник командира корабля капитан 3 ранга Евгений Михайлович Соломинцев, с микрофоном -
командир электромеханической боевой части БЧ-5 капитан 3 ранга Евгений Викторович Копылов,
командир «Баку» капитан J ранга Виктор Федорович Лякин. Средиземное море, 7 августа 1988 года.
242

Часть I «Властелины океанов»
Под знойным небом Сирии
Сирийские офицеры ходят по улицам с пистолетами, прикрепленными к по¬
ясам в маленьких кобурах, а у некоторых оружие вставлено прямо за ремень. Фор¬
ма цвета - хаки, у солдат - красные береты. Много девушек-военнослужащих.
По принятым во время таких визитов правилам, весь экипаж разбили на «пя¬
терки», никому отлучаться было нельзя, а старший «пятерки» должен был напи¬
сать «рапорт», если заметит что-то подозрительное в поведении членов группы
во время схода на берег. В городе и в порту мы встречали наших туристов, с при¬
шедшего в эти дни теплохода «Башкирия». Наверное, наши спецслужбы специ¬
ально совместили визит «Баку» с приходом этого судна, чтобы разбавить нас
туристами и окончательно запутать «иностранную разведку», которая попытают¬
ся нас завербовать или выудить «секретные сведения». Такие были времена.
Небольшая набережная накрыта, как крышей, сплошной кроной громадных
деревьев, похожих на платаны. Уже возле самого порта, где у причальной стен¬
ки стоят эсминец «Отличный » и плавучий госпиталь «Енисей», мы зашли в ка¬
фе, в котором продавали прекрасное холодное пиво. Кафе было светлое и
просторное, и выглядело великолепно.'К пиву здесь подают не вяленную рыбу,
как у нас, а сладкую, сочную морковь. Все наши походы в последующие дни мы
завершали в этом кафе, поджидая катер. На корабле жарили картофель, так как
пропускали обеденное время, садились за общий стол и обсуждали увиденное.
Руководитель гарантийной команды Владимир Федорович Бабак рассказывает: «В од¬
ной из лавчонок продавец принял меня, наверное, из-за усов, за турка. А когда я про себя
пробормотал, что я не турок, а затурканный хохол, он, услышав русскую речь, обрадовал¬
ся — «рюски, рюски!». Как и большинство продавцов в Латакии, он немного говорил по-
русски. Назвал себя Ибрагимом, спросил как меня зовут, откуда я (мы излагаем легенду,
данную нам еще на корабле, - «туристы с «Башкирии»), Спросил, сколько у меня детей,
жалуюсь ли я на жену и не выпустил из своей лавчонки, пока я не купил кулоны дочкам».
* * *
Авианосец посетили губернатор и мэр Латакии, наш посол, министр обороны
.Сирии с группой офицеров генерального штаба Сирийской Арабской
Республики, командующий ВМС Сирии, дети президента Хафеза Асада и мини¬
стра обороны. Сам Асад, визит которого планировался, заболел и на корабле не
был. Наше командование нанесло ответные визиты министру обороны и коман¬
дующему ВМС Сирии.
Через несколько дней мы поехали на микроавтобусе ВМС Сирии осмотреть
спортивный комплекс, построенный арабами вскладчину. Промчались 15 км по
хорошей автомагистрали на север от Латакии. В 1986 году тут проходили 1-е Сре¬
диземноморские Олимпийские игры, а в гостиничном комплексе живут сейчас
многие наши специалисты, работающие в Латакии. Да и построен этот спортив¬
ный комплекс, скорее всего, на наши средства.
Затем попали на большой стадион, где оказалось несколько спортивных арен
- футбольное поле с трибунами на 70 000 зрителей, открытый плавательный бас¬
сейн с трибунами на 10 000 мест, крытый плавательный бассейн.
Тут же недалеко развалины древнего города Угарит, существовавшего еще 1800
лет до н.э.! Но главное то, что ученые обнаружили в нем самые древние письмена
на земле, выполненные на камнях. Мы побродили и сфотографировались среди раз¬
валин. В течение многих веков, вплоть до середины первого тысячелетия, эти зем¬
ли были владениями могучего христианского государства - Византийской империи.
243

Валерий Бабич
Мы узнали некоторые подробности из истории Сирии и о существующих
здесь обычаях.
Арабские племена, захватившие Сирию в 635 году н.э., смешались с сирийцами-ви¬
зантийцами, перенявшими у завоевателей арабский язык и ислам. Коренное население бы¬
ло арабизировано. Через некоторое время старые предрассудки и суеверия византийских
подданных, исповедующих христианство, переплелись с мусульманскими догматами. По¬
добная смесь и определила характер современного сирийца.
Самая распространенная здесь религия — ислам. Хотя в настоящее время влияние
религии на общественно-политическую жизнь страны несколько ослабло, ислам сохраня¬
ет в Сирии роль доминирующей формы идеологии и подчиняет себе право, мораль, про¬
свещение, искусство и быт.
Закон разрешает сирийским гражданам вступать в брак, независимо от религиоз¬
ной принадлежности, однако в обществе осуждаются браки между мусульманами и
христианами. Если мусульманин и волен жениться на христианке или женщине другой
веры, то мусульманка, как правило, может выйти замуж только за мусульманина.
Повсеместно сохраняется обычай выплаты «калыма» за невесту. Это обосновыва¬
ется необходимостью материального обеспечения женщины в случае развода и считает¬
ся подтверждением того, что жених способен зарабатывать деньги. Величина калыма
разнообразна и зависит от доходов жениха и невесты, их социального положения. Ка¬
лым состоит из 2-х частей: «мукаддам» — сумма, которую вручает жених и его семья
родителям невесты на приобретение имущества для молодых, и «муаххар» - сумма, ко¬
торая выплачивается жене в случае развода. Размеры обеих сумм фиксируются в специ¬
альном письменном договоре, который подписывают семьи жениха и невесты и заверяет
судья. Калым стал серьезной проблемой в Сирии, так как нередко затрудняет, а то и
препятствует созданию семьи по любви, приводит к поздним бракам мужчин и большой
разнице в возрасте жениха и невесты. Несмотря на заповеди Корана, разрешающего мно¬
гоженство, нынешняя религия не одобряет полигамии в браке. Сирийские семьи, как
правило, многодетные. Нормальной считается семья, имеющая 6-8 детей.
Поддерживается и соблюдается ряд традиций и обычаев, характерных для населе¬
ния отдельных районов Сирии. Так, у сирийских арабов, проживающих в горной части
страны и в районе Латакии, не принято выражать вслух горе при известии о гибели род¬
ных и близких в бою с врагами. Напротив, получив такие известия, семья должна про¬
демонстрировать перед соседями свою гордость по поводу того, что член семьи погиб
смертью героя на поле брани, став «праведником». Считается, что своей смертью он
искупил грехи свои и всей семьи. Отец погибшего принимает поздравления от соседей, а
члены семьи устраивают ритуальный танец, сопровождаемый импровизированным пес¬
нопением во славу и память погибшего.
Характерной чертой сирийцев является стоическое отношение к смерти близких,
знакомых. Определенное влияние на формирование такой черты, видимо, оказало распро¬
странение учения о переселении душ. Согласно этому учению, душа умершего тотчас пе¬
реселяется в тело только что родившегося ребенка и начинает жизнь заново.
Ежегодно в Сирийской Арабской республике соблюдается пост рамадан - «месяц ра¬
мадан, в который был ниспослан Коран». В этот месяц каждый мусульманин должен не
есть, не пить, не курить от восхода и до захода солнца. Исключения из этого правила
допускаются лишь для тех, кто в пути, воинов во время войны, детей до 10 лет, кор¬
мящих матерей, беременных женщин и больных. Сигналом к окончанию голодовки слу¬
жит залп (когда темнота сгустится до такой степени, что нельзя будет отличить друг
от друга протянутые рядом белую и черную нитки). По данным статистики, месяц ра¬
мадан - рекордный по числу тяжелых заболеваний и смертных случаев. Врачи считают
244

Часть I «Властелины океанов»
Под знойным небом Сирии
четырехнедельное голодание днем и питание ночью — преступлением против здоровья. По¬
сле рамадана наступает «ураза-байрам» — праздник разговения.
В пятницу — еженедельный мусульманский праздник. Однажды попав в пятницу в
город, мы увидели, что все магазины закрыты. В течение каждого дня мусульманин молит¬
ся пять раз. К молитве верующих призывают муэдзины через мощные динамики, установ¬
ленные на минаретах. Как только раздается призыв, мусульманин, где бы он ни находился,
опускается на колени, снимает обувь и начинает отбивать поклоны в сторону Мекки.
* * *
В ноябре 1988 года мы побывали еще в одном сирийском городе — Тартусе.
Мы опять остановились на рейде и связь с берегом осуществляли баркасами.
Тартус в три раза меньше Латакии, менее оживленный, но более современный,
чистый, благоустроенный. Огромный порт. Рядом большой цементный завод и
на рейде — масса судов в очереди под загрузку цементом. Здесь больше военных
чем в Латакии — до границы с Ливаном 20 км. Встретившиеся опять в городе ту¬
ристы с нашего теплохода сказали, что каждому из них меняют на валюту по 300
руб., и они озабочены тем, как их потратить.
В один из дней рано утром мы выехали на катере осмотреть близлежащий к
Тартусу остров Руад (Rouad). Здесь мы увидели другую Сирию. Лабиринты кри¬
вых узких улочек, тупиков и переулков, ширина которых между трех-четырех
этажными домами всего полтора метра. Мы видели, как кошки перепрыгивают
из окна в окно через «улицу» на верхних этажах. Кругом полно детей. На остро¬
ве большая и удобная гавань. Нам сказали, что это бывшее логово контрабанди¬
стов. Сейчас в гавани стоят три-четыре крупнотоннажных судна и множество
мелких рыбацких судов. С Руада хорошо просматриваются Ливанские горы и их
снежные вершины высотой ок.3500 метров. А дальше, южнее, на горизонте —
библейская гора Голгофа.
На этом острове служил в молодости генерал де Голль. Мы осмотрели кре¬
пость, в которой раньше содержали арестантов. Здесь снимался фильм Граф
Монте-Кристо — эпизоды заточения Эдмона Дантеса в замке Иф. Сейчас здесь
музей. Осмотрели верфь, где строят баркасы.
Возле школы — веселые дети, сплошной гам и чирикание, как в наших шко¬
лах на переменах. Форма у детей военная, сирийские школы военизированы.
Сфотографировались с ними на память. Дети в Сирии очень контактные и лю¬
бят фотографироваться.
По плану мы должны были пробыть на острове до 15.30, однако встретив¬
ший нас на берегу командир «Баку» В.Ф.Лякин сказал, что погода, по сообще¬
ниям с корабля, ухудшается, и потому сократил время нашего пребывания до
13.30. Во избежание осложнений, убыли на корабль досрочно. Поднимались по
трапу уже в настоящий шторм и попали к праздничному столу: сегодня 7 нояб¬
ря 1988 года — 71-я годовщина Октябрьской революции. Вечером смотрели вы¬
ступление нашего посла по сирийскому телевидению и сирийский репортаж из
Советского Союза. Никто из нас тогда не знал, что до распада нашей страны
осталось несколько лет...
245

Валерий Бабич
Параллельно с проектированием кораблей пр. 1143 типа «Киев», Невское
ПКБ непрерывно выполняло проработки и проектирование авианосцев с
катапультами и аэрофинишерами. Эти корабли могли принять на борт самолеты
обычной аэродинамической схемы - горизонтального взлета и посадки, суще¬
ственно превосходящие по своим летно-техническим характеристикам самоле¬
ты Як-38.
Еще в мае 1953 года главком ВМФ Н.Г.Кузнецов утвердил оперативно-так¬
тическое задание на создание легкого авианосца проекта 85, стандартным водо¬
измещением около 30 000 тонн, с угловой полетной палубой, двумя катапультами
и скоростью полного хода 32 узла. На корабле должны были базироваться 40 ре¬
активных истребителей и два вертолета, устанавливаться 8 спаренных 100-мм
универсальных орудий и 6 четырехствольных 57-мм автоматов. Проработку за¬
дания поручили ЦКБ-17 (нынешнее Невское ПКБ), ее возглавлял главный ин¬
женер бюро - В.В.Ашик. К весне 1954 года под руководством Н.Г.Кузнецова был
подготовлен проект новой кораблестроительной программы на 1956-1965 годы.
Наряду с созданием атомных подводных лодок и надводных кораблей с ракет¬
ным оружием, намечалось построить и девять таких авианосцев.
В 1955 году проектирование авианосца было передано ЦКБ-16, которое с
прекращением строительства тяжелых крейсеров типа «Сталинград» осталось без
загрузки. Разработку эскизного проекта возглавил главный конструктор
К.И. Трошков. В это время в СССР проводились интенсивные испытания ядерно¬
го и ракетного оружия, в том числе и противокорабельного. Несмотря на настой¬
чивые попытки Н.Г.Кузнецова добиться продолжения работ по проекту 85, глава
государства - Н.С.Хрущев, считал это нецелесообразным. После катастрофы
«Новороссийска» и смещения Кузнецова с должности главкома, разработку эс¬
кизного проекта 85 прекратили. Начиная с этого времени, главными родами сил
ВМФ были объявлены атомные подводные лодки и морская ракетоносная авиа¬
ция берегового базирования. Надводным кораблям в ВМФ отводилась вспомо¬
гательная роль.
246

Часть I «Властелины океанов»
Генеральное направление
Проект плавучей базы истребительной авиации (ПЕИА), рассчитанной на 30 самолетов. Невское ПКБ,
1960 год. Схема Т.Гротника из книги В.Заблоцкого «Okrety lotnicze Rosji» («Авианосные корабли России»),
изданной в Варшаве в 2004 году.
Предэскизная проработка проекта легкого авианосца 1963 года (из фондов музея истории Невского ПКБ),
В 1959-1960 годах, по поручению Госкомитета по судостроению, под руко¬
водством начальника проектного отдела Невского ПКБ А.Б.Морина была выпол¬
нена проработка «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА). Это был
настоящий, «классический» авианосец, но термин «авианосец» трактовался на¬
шей пропагандой, как символ агрессивной политики империализма, и в отноше¬
нии наших кораблей применять его запрещалось. Это была «игра в слова» для
взрослых. В различных областях научных, технических и творческих изысканий
придумывались замысловатые названия, чтобы избежать запретов и продолжить
начатые работы. На «базе истребительной авиации» должны были размещаться
30 истребителей и самолеты радиолокационного дозора. По выполненной про¬
работке Главное управление кораблестроения (ГУК) ВМФ дало заключение, что
«затрата больших материальных средств по созданию корабля-носителя истреби¬
тельной авиации не может быть оправданной».
247

Валерий Бабич
Схема вида сбоку и сверху авианосца проекта 1160 с атомной энергетической установкой, 1973 год.
Модель авианосца проекта 1160. Из фондов музея истории Невского ПКБ, 1972 год.
Модель атомного большого крейсера с авиационным вооружением пр, 1153, Невское ПКБ, 1976 год.
248

Часть I «Властелины океанов»
Генеральное направление
Продолжавшемуся наращиванию авианосных сил
ВМС США, с нашей стороны противопоставлялась
лишь широкая пропагандистская кампания. Авианосцы
клеймились как орудие агрессии, непомерно и необос¬
нованно раздувались их высокая стоимость и уязвимость
от ракетного оружия. Руководители страны и ее воору¬
женных сил отдавали предпочтение созданию атомного
подводного флота, и поддерживали противолодочное на¬
правление надводного кораблестроения. Главкому ВМФ
С.Г.Горшкову в те годы было трудно «пробивать» любые
«непротиволодочные» надводные проекты.
В противовес совместным предложениям ВМФ и
судостроительной промышленности приступить к
строительству полноценных авианосцев, в правитель¬
стве, аппарате ЦК КПСС да и Министерстве обороны
возникали альтернативные предложения, уводившие в
сторону от прямого и быстрого пути выхода на миро¬
Лркадий Борисович Морин,
главный конструктор пр. 1160
и зам.главного конструктора
пр. 1153, 11433, 11434 и 11435
вой уровень создания таких кораблей, к чему были готовы и головной проектант
- Невское ПКБ, и завод-строитель авианесущих кораблей - ЧСЗ. Неоднократ¬
но, не успев как следует развернуться, очередная программа создания авианос¬
цев с самолетами горизонтального взлета и посадки сворачивалась.
В конце 1960-х годов Невское ПКБ возобновило проектные проработки по
классическим авианосцам под руководством А.Б.Морина по заданиям ЦНИИ им.ака-
демика А.Н.Крылова и Военно-морской академии. Проект авианосца 1968 года во¬
доизмещением 50 000 тонн предусматривал базирование 38-ми самолетов, в том
числе перспективных истребителей с изменяемой геометрией крыла, самолетов
РЛД и поисково-спасательных вертолетов Ка-25ПС. Средства самообороны пре¬
дусматривались минимальными: два зенитных ракетных комплекса «Оса», четы¬
ре 100-мм универсальных орудия, четыре 30-мм зенитных автомата и четыре
реактивных бомбомета РБУ-6000. Главная энергетическая установка предлагалась
в двух вариантах: котлотурбинном и атомно-котлотурбинном. Скорость хода - 32
узла.
В течение 1971-1973 годов по тактико-техническому заданию ВМФ под ру¬
ководством главного конструктора А.Б.Морина был разработан и представлен на
рассмотрение МСП и ВМФ аванпроект 1160 (шифр «Орел») в объеме 900 доку¬
ментов. Это было широкое проектное исследование по восьми вариантам
авианосцев с разным составом вооружения, различными типами главной энер¬
гетической установки и водоизмещением в пределах от 40 000 до 100 000 тонн.
Одновременно в конструкторских бюро П.О.Сухого, им. А.И.Микояна и
А. К. Константинова разрабатывались аванпроекты самолетов для этих авианосцев:
истребителя, штурмовика и противолодочного.
После рассмотрения 6 июля 1973 года проекта 1160 на объединенном научно-
техническом совете Минсудпрома, Минавиапрома, ВМФ и ВВС, для дальнейше¬
го проектирования был рекомендован вариант атомного многоцелевого авианосца
водоизмещением около 80 000 тонн, с катапультами, аэрофинишерами и комплек¬
сом противокорабельных крылатых ракет «Гранит». На корабле должны были ба-
249

Валерий Бабич
Капитан /ранга
Анатолий Александрович
Борисов, начальник отдела
1-го института ВМФ
зироваться до 70-ти летательных аппаратов, включая
перспективный истребитель Су-27, противолодочные са¬
молеты П-42 катапультного взлета и вертолеты Ка-252
(после принятия на вооружение получившие обозначе¬
ние Ка-27). С созданием такого авианосца мы сразу
выходили на мировой уровень этих кораблей. По ре¬
зультатам рассмотрения проекта, по инициативе Мини¬
стра судостроения Б.Е.Бутомы — активного сторонника
создания авианесущих кораблей, был направлен доклад
в ЦК КПСС, в котором подтверждалась техническая
возможность постройки судостроительной промышлен¬
ностью, с участием смежных отраслей, трех таких авиа¬
носцев до конца 1986 года.
Нужно подчеркнуть, что Военно-Морской Флот все годы
беспрерывно боролся за право строить авианосцы, и прежде
всего это начальник 1-го института ВМФ вице-адмирал
ВЛ.Буров, начальник управления контр-адмирал БЛ-Колызаев,
начальник отдела капитан 1 ранга АЛ.Борисов, главные на¬
блюдающие по проектам капитаны 1 ранга О.Т.Сафронов, ЮЛ.Бобарыкин, А.Т.Казаков,
А.М.Смирнов, И.С.Платонов, начальник ВП 542капитан 1 ранга ВЛ.Горбачев, в ГУКе
— контр-адмирал Ю.В.Дмитриев, капитаны 1 ранга И.В.Чистозвонов, ВЛ.Толстых,
полковник БЛ.Костенко, замначальника управления 24-го института ВМФ капитан
1 ранга В.М.Колесников и многие другие. Многое сделали для создания авианесущих ко¬
раблей заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-полковник авиации МЛ.Мишук
и начальник ленинградского филиала ЦНИИ-30 ВВС генерал-майор авиации ВЛ.Минаков.
Активную роль в формировании положительной позиции руководства МСП по отношению
к строительству авианосцев с самолетами горизонтального взлета и посадки сыграл ди¬
ректор ведущего института судостроительной отрасли — ЦНИИ им. академика А. Н. Кры¬
лова — В.В.Дмитриев и начальник /отделения этого института А.М.Василъев. Создание
авианосцев с самолетами катапультного взлета поддерживали заместитель минист¬
ра обороны генерал армии Н.Н.Алексеев и первый заместитель начальника Генштаба
(а впоследствии начальник Генштаба) маршал Советского Союза С.Ф.Ахромеев.
Однако, кроме подтверждения ВМФ и ВВС необходимости и целесообраз¬
ности, а промышленностью — технической возможности создания авианосцев и
самолетов катапультного взлета, для строительства таких кораблей требовалось
принять политическое решение на высшем уровне, к чему руководство страны
оказалось неготовым.
В военно-политическом руководстве страны всегда были и влиятельные
противники строительства авианосного флота. Они продолжали представлять само¬
лет Як-38, как национальный путь развития корабельной авиации. Появились
заказные научно-исследовательские работы, в которых доказывалось, как эти само¬
леты с ракетами Х-23, обладающими дальностью полета всего 10 км и боевой ча¬
стью весом 108 кг, поражают авианосец «Нимиц»! В воздушном бою Як-38 мог
поражать только дозвуковые цели с применением стрелково-пушечного вооружения
и ракет класса «воздух-воздух» малой дальности. Никакого обзорно-прицельного
оборудования на самолете не было, поэтому и ракеты могли применяться только с
визуальным прицеливанием. Кроме того, самолет мог действовать только в простых
метеоусловиях. Английский самолет «Харриер», на который при этом ссылались в
250

Часть I «Властелины океанов»
Генеральное направление
качестве положительного примера, на самом деле неда-
леко ушел от нашего Як-38, и при вертикальном взлете
с корабля не мог поднять даже сам себя с полной заправ¬
кой топливом. Но эти аргументы слышать не хотели. Как
теперь уже ясно, авиация ВМФ по предложению Д.Ф.Ус-
тинова взяла абсолютно не нужный ей самолет.
По решению высшего военно-политического
руководства страны работы по проекту 1160 прекрати¬
ли, приняв решение продолжать строительство крейсе¬
ров типа «Киев» с самолетами вертикального взлета и
посадки. Одновременно прекратили работы по кора¬
бельному противолодочному самолету П-42, которые
возглавлял начальник и главный конструктор ОКБ
им.Г.М.Бериева - А.К.Константинов.
* * *
В 1974-1976 годах по тактико-техническому зада¬
нию ВМФ, Невское бюро разработало техническое
Владимир Васильевич
Дмитриев, директор ЦНИИ
им.академика А. Н. Крылова
предложение и эскизный проект 1153, как дальнейшее развитие проекта 1160.
Главным конструктором проекта назначили В.Ф.Аникиева, а заместителями ста¬
ли А.Б.Морин, II.А. Соколов и О.П.Ефимов. В разработке эскизного проекта участ¬
вовало 66 организаций и 13 министерств. По проекту 1153 (тот же шифр «Орел»)
постановлением правительства от 30 апреля 1976 года, предусматривалось стро¬
ительство до 1985 года двух атомных «больших крейсеров с авиационным воору¬
жением» водоизмещением около 70 000 тонн, на которых должны были
базироваться до 50-ти летательных аппаратов, в том числе 36 самолетов ката¬
пультного взлета МиГ-23К, Су-25К (а в перспективе и Су-27К) и 14 вертолетов
Ка-252. По боевой эффективности и основным летно-техническим характерис¬
тикам эти самолеты и вертолеты приближались к техническому уровню палубной
авиации, базировавшейся в то время на авианосцах США. Намечалась установка
двух катапульт и аэрофинишеров, а также 20-ти подпалубных пусковых устано¬
вок противокорабельных ракет «Гранит». Атомная энергетическая установка мощ¬
ностью 3x70 000 л.с. должна была обеспечить кораблю скорость 29-30 уз.
Черноморский завод подтвердил в своем заключении возможность постройки
такого корабля. Первый из этих двух кораблей должен был строиться в сроки, в
которые мы построили потом ТАКР «Баку».
На дальнейшей судьбе проекта 1153 сказалась смерть в апреле-июле 1976 года
двух его основных сторонников: министра обороны - А.А. Гречко и министра
судостроительной промышленности - Б.Е.Бутомы. Главком Горшков лишился столь
необходимой ему поддержки со стороны А.А.Гречко в проведении программы стро¬
ительства авианосцев с самолетами катапультного взлета. Новым министром оборо¬
ны назначили Д.Ф.Устинова, бывшего секретаря ЦК КПСС по оборонным отраслям
промышленности. Нарком вооружения еще с довоенных лет, он имел непререкае¬
мый авторитет крупнейшего в стране организатора программ вооружений и реше¬
ния сложнейших научно-технических проблем при массовом производстве оружия.
Ему принадлежала заслуга создания в короткие сроки ракетно-космической промы¬
шленности и успешного освоения на этой технической базе космоса.
251

Валерий Бабич
По настоянию нового министра обороны, верившего в быстрое создание сверх¬
звуковых истребителей вертикального взлета и посадки Як-41 для вооружения ими
небольших авианесущих кораблей, работы по проекту 1153 постановлением прави¬
тельства от 13 октября 1978 года также были прекращены. Время шло, а мы топта¬
лись на месте, бежали по замкнутому кругу. Переоценка эффективности самолетов
вертикального взлета и посадки Як-38, а также возможностей авиапромышленнос¬
ти создать в короткие сроки сверхзвуковой истребитель такого типа - Як-41, зна¬
чительно задержали проектирование и строительство полноценных авианосцев.
Основные тактико-технические элементы проектов авианосных кораблей
Невского ПКБ с самолетами горизонтального взлета и посадки, 1955-1990 г.г.
Л: проекта
пр.85
ПБИА
АВЛ
пр.1160
пр.1153
пр.11435
Год предъявления проекта
1955 год
1960 год
1968 год
1972 год
1976 год
1980 год
Водоизмещение полное, т
24 000
30 400
50 000
86666
72 000
ок.55 000
Скорость полного хода, уз
32
32
32
30
29
30
Главная энергетическая
установка
КТУ
КТУ
КТУ
КАКТУ
АЭУ
АЭУ
КТУ
Дальность плавания, миль/уз
5000/18
5000/18
7000/18
не огр.
не огр.
8000/18
Размеры полетной палубы
250x30
250x50
280x60
330x70
310x65
305x70
Количество подъемников
2
2
3
2
2
Количество катапульт
2
2
3
2
-
Количество самолетов и вертол.
42
36
38
60-70
50
50
Противокорабельные ракеты
—
—
—
16 ПУ
20 ПУ
12ПУ
Зенитные ракетные комплексы
—
4
4
4
6
4
Ракетно-артиллерийские компл.
—
—
—
—
4
4
Артустановки (количество х
стволов - калибр)
8x2-100мм
6x4-5 7 мм
4х2-76мм
4x1-100мм
4х6-30мм
12x6-
30мм
12x6-
30мм
бхб-ЗОмм
Количество РБУ
—
4
4
4
2
2
С появлением самолетов вертикального взлета, в зарубежных военно-морских
и авиационных журналах появились статьи о захватывающих перспективах разви¬
тия этого направления авиации. Американцы отталкивали нас в сторону от кур¬
са, которым уверенно следовали сами. В статье «Нас толкали к «вертикали»,
начальник отделения феодосийского Управления ГНИКИ ВВС им.В.П.Чкалова,
подполковник Н.Д.Погодин пишет:
Николай Дмитриевич Погодин,
подполковник 3-го Управления
ГНИКИ ВВС им.В.П. Чкалова
«В моменты, предшествующие принятию решений о
строительстве в СССР классических авианосцев, в открытых
и «закрытых» средствах информации в США и Англии резко
усиливалась дискуссия о нецелесообразности строительства
крупных авианосцев и переходе к созданию более дешевых и
легких «кораблей контроля морей» с самолетами вертикаль¬
ного взлета и посадки. В эти моменты даже Конгресс США
рассматривал варианты сокращения ассигнований на строи¬
тельство авианосцев. Так было в 1972-1973 годах при рассмо¬
трении нами аванпроекта атомного авианосца пр. 1160. Так
было и в 1976 году накануне принятия решения о строитель¬
стве двух атомных крейсеров с авиационным вооружением про¬
екта 1153. Когда же в СССР принималось решение в пользу
строительства кораблей с самолетами вертикального взлета,
прекращалась полемика и на Западе. С этого момента замо¬
раживалось проектирование легких авианосцев, а строитель¬
ство классических авианосцев продолжалось полным ходом».
252

Часть I «Властелины океанов»
Генеральное направление
И все же, не будем пенять на американцев. Раз мы
брали в расчет выкладки потенциального противника,
значит нам это было удобно. В то время, как мы скры¬
вали от всего мира, и прежде всего от самих себя, что
строим авианосцы, американцы, напротив, всячески их
рекламировали, показывая налогоплательщикам, на что
тратят их деньги.
В советских Вооруженных силах, размещавшихся
на необъятных сухопутных просторах площадью в 1/6
часть земного шара, всегда преобладали и сухопутные
тенденции. В конце 1970-х-начале 1980-х годов воз¬
никла сильная оппозиция созданию крупных авиане¬
сущих кораблей со стороны начальника Генштаба
Вооруженных сил маршала Н.В.Огаркова и его заме¬
стителя по ВМФ адмирала Н.Н.Амелько. Это отброси¬
ло программу строительства полноценных авианосцев
еще на несколько лет.
Олег Павлович Ефимов,
зам.главного конструктора
пр. 1153 и 11435
Но создание современных вооружений является категорией не только воен¬
но-политической, но еще и экономической. По сообщениям в печати на разработ¬
ку и изготовление опытного образца штурмовика Як-ЗбМ было потрачено порядка
300 миллионов рублей. Вместо того, чтобы ограничиться постройкой «Киева» и
«Минска», оставив эти корабли для отработки нового сверхзвукового истребителя
короткого взлета и вертикальной посадки Як-41, а самим приступить к строительству
полноценных авианосцев, мы пошли на миллиардные затраты по созданию и эксплу¬
атации четырех авианесущих крейсеров типа «Киев» и производства порядка 230-ти
«Яков». В «перестроечные годы» ВМФ не сумел сохранить эти корабли для
последующей модернизации и пустил их вместе с самолетами на слом. В отличие от
нас, Соединенные Штаты наращивали усилия по совершенствованию палубной авиа¬
ции катапультного взлета с посадкой на аэрофинишер. За это время они сумели по¬
строить армаду из десяти атомных авианосцев водоизмещением ок. 100 000 тонн
каждый.
Проекты авианосцев 1160 и 1153, на которых предусматривалось базирование
самолетов обычной аэродинамической схемы, стали прототипами для разработки
кораблей пр. 11435 (ТАКР «Адмирал Кузнецов» и «Варяг») и пр. 11437 (АТАКР
«Ульяновск»). Эго очевидное и необходимое направление развития нашего Военно-
Морского Флота с трудом пробивало себе дорогу, преодолевая ожесточенное со¬
противление со стороны различных военно-политических сил. Все годы идеологом
проектирования «классических» авианосцев в Невском ПКБ был Аркадий Борисо¬
вич Морин. Он называет эти шатания «драматическими зигзагами в истории
создания наших авианесущих кораблей, вызванных позицией по отношению к
ним Д.Ф.Устинова».
Несмотря на неоднократные прекращения программ строительства авианосцев
с самолетами горизонтального взлета и посадки, Невское ПКБ все последующие го¬
ды сохраняло генеральный курс на их проектирование, предлагая ВМФ все новые
и новые варианты компоновки корабля, с использованием для взлета и посадки
самолетов - катапульт, аэрофинишеров, а впоследствии и трамплина.
253

Валерий Бабич
«шш>
Юрий Теодорович Каменецкий, главный
конструктор вертолетоносца пр. 10200,
«Халзан»
По инициативе Генштаба разрабатывались
и альтернативные варианты строительст¬
ва на ЧСЗ вспомогательных вертолетоносцев
взамен авианесущих крейсеров.
Еще в 1972 году при разработке аванпро-
екта 1160, в ВМФ вьщвинули предложение
строительства в дополнение к ТАКР недоро¬
гих вертолетоносцев противолодочной оборо¬
ны для расширения масштабов применения на
флоте вертолетов. Однако, в 1978 году вдруг
возникла и начала усиленно проводиться отку¬
да-то сверху идея строительства вертолетонос¬
цев не в дополнение к авианесущим крейсерам,
а вместо них.
Николаевское ЦКБ «Черноморсудопро-
ект», занимавшееся проработками подобного
корабля с середины 1970-х годов, получило
тактико-техническое задание от Главного
управления кораблестроения ВМФ на проекти¬
рование вертолетоносца на базе быстроходно¬
го ролкера-газотурбохода «Капитан Смирнов» проекта 1609. Черноморский завод
в 1970-х годах построил для Министерства морского флота несколько судов этого
типа. В США к тому времени была построена серия из семи десантных
вертолетоносцев типа «Иводзима», спроектированных на основе транспортов
снабжения. Главным конструктором корабля проекта 10200, получившего шифр
«Халзан», по названию вида орла, обитающего в южных степях Украины, стал
Ю.Т.Каменецкий, в то время главный инженер ЦКБ «Черноморсудопроекг», а его
заместителем - М.Г.Черноморенко. Технические отделы и руководители произ¬
водства ЧСЗ, продолжая заниматься строительством ТАКР типа «Киев», уделя¬
ли массу времени рассмотрению и выдаче заключений по проектным документам
нового вертолетоносца.
254

Часть I «Властелины океанов»
«Халзан»
На корабле проекта 10200 в двух ангарах должны были разместиться 30 проти¬
володочных вертолетов Ка-252 (Ка-27). Комплект боезапаса, в том числе ядерного, по¬
давался из погребов двумя лифтами. В корабельных цистернах хранилось более 1000
тонн авиационного топлива. Для самообороны предусматривались два комплекта
зенитного ракетного комплекса «Кинжал» (12 модулей) с подпалубным вертикальным
стартом 96-ти ракет и восемь 30-мм шестиствольных автоматов АК-630 (или
зенитного комплекса ближайшего рубежа - «Кортик»). На корабле должны были
установить радиотехнический комплекс управления воздушным движением «Реакция»,
РЛС дальнего обнаружения «Фрегат-MA» и РЛС для обнаружения низколетящих целей
- «Подкат». Корабль снабжался средствами связи, радиоразведки и постановки помех.
Управление вооружением корабля осуществляла БИУС «Лесоруб».
«Халзан» в составе соединения кораблей должен был выполнять поиск, сле¬
жение и вытеснение подводных лодок вероятного противника из районов их бо¬
евого патрулирования. Экипаж корабля насчитывал свыше тысячи человек, а с
учетом морских пехотинцев на корабле могло разместиться до полутора тысяч
человек. Полное водоизмещение корабля в процессе проектирования превысило
31000 т, и он мог строиться только на том же стапеле ЧСЗ, где строились тяже¬
лые авианесущие крейсеры проекта 1143. В постановление правительства о пла¬
не военного судостроения на 1981-1990 годы были включены вертолетоносцы
проекта 10200, а тяжелых авианесущих крейсеров в ней не оказалось... Вместо пя¬
того ТАКР (проекта 11435), должны были строить два корабля проекта 10200.
Технический проект 10200 получил положительные заключения большинст¬
ва организаций ВМФ и предприятий МСП, кроме Невского ПКБ, ЦНИИ им.
академика А.Н.Крылова и 1-го института ВМФ. Однако, на заключительном со¬
вещании у Министра обороны в декабре 1980 года была отвергнута сама идея
строительства такого корабля вместо тяжелых авианесущих крейсеров пр. 1143.
Видимо, к этому совещанию Д.Ф.Устинов хорошо подготовился. Его убедили, что
со строительством вертолетоносцев пр. 10200 мы приобретем меньше, чем поте-
255

Валерий Бабич
ТАКР «Баку», На заднем плане фотокомпозиции — второй непостроенный корабль-призрак пр. 11434.
256

Часть I «Властелины океанов»
«Халзан»
ряем, отказавшись от строительства авианосцев пр. 1143. Выяснив у военных, что
претензий к проектанту ЦКБ «Черноморсудопроект» нет, - все было сделано в
соответствии с ТТЗ и с многочисленными улучшениями при проектировании, он
обратился к министру судостроительной промышленности М.В.Егорову с вопро¬
сом: «Как же так? Как можно было семь лет загружать конструкторов работой,
не разобравшись, нужен ли такой корабль?»
Говорят, что этот вопрос он должен был задать адмиралу Н.Н.Амелько -
главному идеологу вертолетоносца и движущей силе этого противолодочного
проекта. В 1978 году Амелько был назначен заместителем начальника Генштаба
Вооруженных сил СССР по ВМФ. В это время как раз и проводилась в жизнь
идея «Халзана». Как бы там ни было, решили конструкторов премировать, а ра¬
боты по проекту 10200 прекратить.
Вспоминает участник проектирования вертолетоносца «Халзан», а ныне из¬
вестный николаевский журналист Александр Александрович Карманов.
«Проектируя «Халзан», мы были убеждены, что со¬
здаем очень нужный стране многоцелевой корабль. Мы пре¬
красно отдавали себе отчет в том, что со вступлением в
строй американских атомных подводных лодок с баллисти¬
ческими ракетами системы «Трайдент», единственной ре¬
альной возможностью для кораблей ВМФ в глобальном
противостоянии, было развертывание собственных атом¬
ных подводных лодок с баллистическими ракетами, в том
числе системы «Тайфун». И в выполнении этой задачи
«Халзан» мог быть очень ценным кораблем. Мы не сомнева¬
лись, что в конце концов на «Халзане» будут базироваться
все новейшие летательные аппараты, как на ТАКРах, и
что в угрожаемый период на их палубах будет так же
тесно от вертолетов и самолетов, как и на иностранных
авианесущих кораблях. И думаю, что мы не ошибались. В
этом можно убедиться на примере полного успеха в Фолк¬
лендском конфликте скромных британских легких авианос¬
цев типа «Инвинсибл», которые по всем статьям
проигрывали «Халзанам».
конструктор группы ведущих
специалистов по пр. 10200
Роковым для проекта 10200 стали не недостатки проекта, а единственный на весь
Союз «нулевой» стапель Черноморского завода. Оказалось, что «Халзаны» можно было
строить не вместе с тяжелыми авианесущими кораблями пр. 1143 на параллельных ста¬
пелях этого завода, а только вместо них на «нулевом» стапеле. «Халзан», таким образом,
вставал на пути создания настоящих авианосцев, таких как «Адмирал Кузнецов», а в даль¬
нейшем и «Ульяновск», которые выводили советский флот на качественно новый уровень».
Из-за эпопеи с «Халзаном» сроки проектирования пятого ТАКР, «Адмирал Куз¬
нецов», были перенесены на два года. В связи с этим, ВМФ и Минсудпром 15 де¬
кабря 1980 года приняли решение о постройке второго корабля типа «Баку» по
пр. 11434. Черноморский завод по заказу ГУК ВМФ выполнил для его строительст¬
ва бесполезную порезку около 4000 тонн высококачественной корабельной стали и
начал сборку секций. Договор на постройку этого корабля просуществовал полтора
года, после чего работы по нему были свернуты, а порезанный металл пошел на лом.
9-121
257

Валерий Бабич
ІІЛЛ1
В конце 1970-х годов в Крыму на аэродроме ВМФ
«Саки» начали строить наземный испытательный
и учебно-тренировочный комплекс корабельной авиа¬
ции (НИУГК), который вскоре стали называть просто
«Нитка». Название хорошо соотносилось с расположе¬
нием взлетно-посадочных блоков вместе с катапульта¬
ми, вытянутыми в «нитку» в сторону моря. Основные
сооружения комплекса - взлетно-посадочные блоки,
строил Черноморский завод по документации Нев¬
ского ПКБ. Это была чрезвычайно интересная рабо¬
та. Предстояло вместе с ленинградским Пролетарским
заводом смонтировать, испытать и довести до рабоче¬
го состояния отечественные катапульты, аэрофинише¬
ры, а потом и трамплин для обеспечения базирования
на кораблях самолетов горизонтального взлета и по¬
садки.
Проблемы взлета и посадки палубных самолетов
впервые были рассмотрены Невским ПКБ во время
разработки предэскизного проекта авианосца пр.72 в
Олег Константинович Сурков,
зам.главного конструктора ТАКР
пр. 11433-11435 по авиационному
вооружению (1979-1982), первый
руководитель работ НПКь по
созданию взлетно-посадочных
блоков комплекса «Нитка»
1944 году при подготовке послевоенного плана военного судостроения. В заклю¬
чении авиации ВМФ по этому проекту отмечалась целесообразность проведения
экспериментальных исследований таких взлетов и посадок на сухопутном аэро¬
дроме. Но к практическим работам по созданию авианосца пр.72 и полигона для
испытаний палубной авиации тогда не приступили.
Проектом Постановления правительства о проектировании легкого авианосца
(проект 85) предусматривалось создание в 1956-1957 годах наземной опытно-экспе¬
риментальной и учебно-тренировочной полетной палубы для отработки новых об¬
разцов авиационной техники, взлетно-посадочных устройств авианосца и обучения
личного состава. Однако руководители страны, после гибели в октябре 1955 года лин¬
кора «Новороссийск», отказались от строительства крупных надводных кораблей, и
создание учебно-тренировочного комплекса авиации ВМФ было отклонено.
258

Часть I «Властелины океанов»
Полигон
Взлет с трамплина самолета МиГ-29К на «Нитке» в интерпретации американского сборника «Soviet
Military Power» («Советские вооруженные силы»), выпущенном Министерством обороны США в 1988 году.
Взлет самолета Су-27КУБ с трамплина на «Нитке». Это учебно-боевой вариант самолета Су-27К
(«спарка»), оборудованный двухместной кабиной, в которой летчики сидят рядом. Фото В.П.Заблоцкого.
9*
259

Валерий Бабич
Пока мы раздумывали, американцы развернули строительство подобного
центра. Полигон для испытаний средств взлета и посадки самолетов в испыта¬
тельном центре палубной авиации ВМС США «Лэйкхёрст» («Naval Air Test
Facility», Lakehurst) ввели в эксплуатацию в 1956 году. На нем есть зоны для ис¬
пытаний катапульт, аэрофинишеров, аварийных барьеров и зоны проведения по¬
садок самолетов на аэрофинишеры. В 1975 году главком ВМФ С.Г.Горшков и
командующий авиацией ВМФ А.А.Мироненко, пришедший на эту должность в
июне 1974 года после кончины И.И.Борзова, были с визитом в США. Они по¬
сетили учебный авианосец «Lexington» и учебный центр «Lakehurst», что дало
толчок созданию нашего учебно-испытательного центра.
В 1975 году зам.командующего авиацией ВМФ генерал-полковник
А.Н.Томашевский включил в постановление о создании больших крейсеров с
авиационным вооружением проекта 1153, пункт о строительстве наземного ис¬
пытательного и учебно-тренировочного комплекса, а Министр МСП Б.Е.Бутома
дал указание Пролетарскому заводу в Ленинграде начать проектирование по за¬
данию Невского ПКБ катапульты, аэрофинишера и аварийного барьера для но¬
вых авианосцев, не дожидаясь выхода Постановления правительства. При
разработке проекта взлетно-посадочных блоков «Нитки» Невское ПКБ никакой
технической информацией по полигону в Лэйкхерсте не располагало. Строитель¬
ство «Нитки» началось в 1977 году.
В те годы я часто приезжал на аэродром в Саки (Ново-Федоровку), по¬
скольку там возникало много конструкторских вопросов. Всеми работами Чер¬
номорского завода на «Нитке» руководил старший строитель Алексей
Иванович Середин. Наземный комплекс «Нитка» представлял собой трехпалуб¬
ный «подземный корабль», насыщенный мощными паросиловыми и электро-
гидравлическими устройствами - катапультами и аэрофинишерами. Полетная
палуба «Нитки» была выполнена заподлицо с поверхностью аэродрома и име¬
ла длину взлетно-посадочной полосы 290 метров. Все металлоконструкции,
которые монтировались на этом аэродроме - основные блоки, а потом трамп¬
лины, изготавливались секциями в Николаеве на Черноморском заводе и
транспортировались морем в Саки, где была создана производственная база за¬
вода для организации полноценного производства. Чтобы оценить масштабы
работ скажу, что общая масса только корпусных конструкций на «Нитке» со¬
ставила около 12000 тонн. Для сравнения - масса корпуса танкера-«панамак-
са», которые строил ЧСЗ для греческой компании «Avin International» в 1990-х
годах, была 9500 тонн.
Для функционирования паровой катапульты нужно было создать на «Нит¬
ке» прототип системы главного пара будущего корабля. С этой целью для «под¬
земного корабля» Черноморский завод по документации ленинградского
Специального конструкторского бюро котлостроения (СКБК) изготовил голо¬
вной котел КВГ-2-1, производительностью 115 тонн пара в час, при давлении
64 атм. и температуре перегретого пара 470°С. Восемь таких котлов с теми же
параметрами пара и несколько усовершенствованные по конструкции, стали ос¬
новой энергетической установки ТАКР «Адмирал Кузнецов», получив название
КВГ-4.
260

Часть I «Властелины океанов»
Полигон
Чтобы катапульта, внутренний диаметр двух цилиндров которой равен 500 мм,
а длина около 90 метров, смогла разогнать в течение нескольких секунд самолет
до взлетной скорости 250-280 км/час, требовалось накопить большое количество
пара, а потом мгновенно направить его по трубопроводам по определенному за¬
кону «возрастания» под челнок катапульты. Для этого волгодонский завод «Атом-
маш» поставлял на «Нитку» опытные пароаккумуляторы и изготавливалась
система трубопроводов, способных пропускать в короткие промежутки времени
большие объемы пара высоких параметров. На пароаккумуляторах и трубопрово¬
дах устанавливались пусковые быстродействующие клапаны, управлявшие накоп¬
лением и подачей пара. После срабатывания пара на катапульте, его нужно было
немедленно сконденсировать и возвратить в систему в виде воды, для чего были
тоже впервые разработаны СКБ «Таврия» и поставлены таганрогским предприя¬
тием «Красный гидропресс» мощные конденсаторы.
Опытное производство труб диаметром 377 и 500 мм из стали 40ХМ освоил
Челябинский трубопрокатный завод - ЧТПЗ, а их гибку выполнил Подольский
машиностроительный завод им.С.Орджоникидзе - единственное предприятие в
стране, имевшее для этого оборудование. Изготовление и обработка труб прохо¬
дили под эгидой Днепропетровского института трубной промышленности «Ко¬
нус», который разработал технологию и руководил всем этим процессом.
Разработчиком гигантских пусковых клапанов для мгновенного пропуска
пара высоких параметров по трубам диаметром 500 мм был ленинградский завод
«Знамя Октября». Каждый клапан имел массу около 700 кг. Для получения из
морской воды дистиллята для главных котлов, установили мощные корабельные
опреснители и все другое оборудование котельного отделения. Я специально при¬
вел перечень основных предприятий, участвовавших в формировании системы
главного пара на «Нитке». Из этого примера, не самого крупного с точки зрения
кооперации, видно, как образовывалась и насколько была широка география
контрагентов, с которыми работал ЧСЗ. Катапульту и аэрофинишеры поставлял
Пролетарский завод, и у него самого при проектировании и изготовлении этих
сложных изделий были десятки контрагентов.
Сотни проектно-конструкторских бюро и заводов разрабатывали и постав¬
ляли комплектующее оборудование и материалы для авианесущих кораблей. Вся
страна создавала эти, в высшей степени сложные, инженерные сооружения. Не
допускалось применения никакого импортного оборудования, никаких деталей
из-за границы. Только одна поставка на эти корабли была из-за рубежа. Начи¬
ная с «Новороссийска», в ведомости импортного оборудования находилась един¬
ственная позиция - финская баня. И поставлялась она из Финляндии.
Рабочие и инженеры Черноморского завода в течение многих лет трудились
на «Нитке» вдали от дома и в отрыве от семей, создавая первоклассный полигон
для отработки взлетно-посадочных средств, тренировок корабельных летчиков,
испытаний новых самолетов и получения данных для дальнейшего проектирова¬
ния наших авианесущих кораблей и палубной авиации.
* * *
261

Валерий Бабич
Все годы создания наземного испытательного ком¬
плекса корабельной авиации «Нитка» Генераль¬
ный штаб Вооруженных сил оказывал давление на
ВМФ и МСП с целью снижения объемов финансиро¬
вания и прекращения работ по катапульте. В июне
1980 года начальник Главного управления кораблест¬
роения ВМФ вице-адмирал Р.Д.Филонович позвонил
директору ЧСЗ Ю.И.Макарову и сообщил о прекра¬
щении финансирования «Нитки». В своих воспомина¬
ниях Ю.И.Макаров пишет, что в тот день у него
случился первый сердечный приступ.
О том драматическом и тяжелом периоде вспоми¬
нает старший строитель взлетно-посадочных блоков
комплекса «Нитка» Алексей Иванович Середин.
«В 1980-м году А.С.Яковлев направил обращение к
Д.Ф.Устинову о том, что создан сверхзвуковой самолет
Алексей Иванович Середин,
старший строитель взлетно-
посадочных блоков комплекса
«Нитка» и ТАКР «Варяг»
Як-41, превосходящий все существующие и будущие истребители. Поэтому не нужно де¬
лать корабельные катапульты, масса которых вместе с обслуживающим оборудованием
доходит до 2000 тонн. Против уже существующих аэрофинишеров возражений не было,
поскольку предполагалось, что Як-41 и, начавший проектироваться в 1979 году Як-44
РЛДН, смогут в дальнейшем использовать их при посадке. Понятно, что такие письма
без предварительных согласований и договоренностей не готовятся. На основании этого
письма адмирал Н.ИАмелько подготовил за подписью начальника генерального штаба
Н.В.Огаркова доклад Министру обороны Д.Ф.Устинову с предложением существенно со¬
кратить объем работ по созданию комплекса «Нитка», отказавшись от катапульт.
Через несколько дней меня командировали в Москву для подготовки решения о даль¬
нейшей судьбе «Нитки». Замначальника ГУКа контр-адмирал Ю.В.Дмитриев показал
доклад Огаркова, на котором стояла резолюция Устинова: «Строительство «Нитки»
приостановить. Горшкову С.Г., Кутахову П.С. представить предложения об использо¬
вании построенных объектов».
В строительство «Нитки» к тому времени были вложены большие средства. Ее
готовность достигла 60-70%. Был сформирован основной взлетно-посадочный блок
Эдуард Нурович Дебердеев,
командир «Нитки» с 1979 по
1986 год, капитан 1 ранга
БС-1, в котором шел монтаж механизмов энергоустановки,
аэрофинишеров и катапульты № 1. Был сформирован корпус
и второго (посадочного) блока. Общая строительная стои¬
мость «Нитки» по проекту была около 140 млн.рублей, из них
85 млн.былауже освоены. Понятно, что закрывать «Нитку»
было нецелесообразно не только по техническим соображени¬
ям, как центра отработки авиационно-технических средств
будущих авианосцев и подготовки летчиков, но и с финансо¬
вой точки зрения.
Дмитриев сказал: «Ну что ж, нужно спасать и «Нит¬
ку» и главкома». И добавил: «У авианесущих кораблей нет бу¬
дущего без этого полигона». Он попросил подготовить справку
от завода и Невского ПКБ для доклада ГУКа главкому.
Вопрос рассмотрели у Министра обороны. Подго¬
товку предложений поручили междуведомственной
опергруппе во главе с заместителем командующего
262

Часть I «Властелины океанов»
Полигон
Генерал-полковник авиации
Александр Николаевич
Томашевский
авиацией ВМФ генерал-полковником А.Н.Томашевским.
Комиссия сочла целесообразным использовать строящи¬
еся сооружения комплекса для проведения летных испы¬
таний самолетов Як-38, Як-41 и проектировавшегося ОКБ
А.С.Яковлева тяжелого самолета Як-44 РЛДН - радиоло¬
кационного дозора и наведения. Для этого решили:
-	на блоке БС-2, имитировавшем посадочную палу¬
бу корабля, установить четыре тормозные машины - аэ¬
рофинишеры, как и было предусмотрено проектом;
-	для тарировки аэрофинишеров использовать в каче¬
стве разгонного устройства катапульту №1 на блоке БС-1.
Черноморскому заводу предписывалось закончить монтаж
и испытание энергетической установки для «разгонного
устройства»;
-	на блоке БС-3 не устанавливать вторую катапуль¬
ту, с которой по проекту должны были стартовать само¬
леты в сторону моря; блок законсервировать.
В связи с наложенным запретом на катапульту, во всех документах ее ста¬
ли называть «разгонным устройством». Опять началась «игра в слова», по¬
скольку для разгона «тележки-нагружателя» до посадочной скорости самолета,
нужно было изготовить настоящую катапульту. Таким образом, программа со¬
здания катапульты, хоть и в завуалированном виде, была сохранена. Однако,
работы по самолетам катапультного взлета Су-27К и СУ-25К, начатые в 1972
году, были свернуты.
В дальнейшем на полигоне регулярно собиралась опергруппа под руководст¬
вом генерал-полковника авиации А.Н.Томашевского для решения спорных вопро¬
сов между разными ведомствами. Он завершил свою службу в 1982 году, и работы
по первому пусковому комплексу, вплоть до их окончания, курировал его преем¬
ник - генерал-полковник авиации В.И.Воронов, пришедший на должность зам. ко¬
мандующего авиацией ВМФ с должности командующего ВВС Черноморского флота
Генерал-полковник авиации
Владимир Иванович Воронов
и хорошо знавший все проблемы «Нитки». После смерти
О.К.Суркова руководителем проектно-конструкторских
работ по созданию взлетно-посадочных блоков «Нитки»
стал зам. главного конструктора по пр. 11435 Ю.Д.Сергеев.
Тем временем и моряки, и судостроители делали все
возможное, чтобы добиться разрешения на постройку
авианесущего корабля с самолетами классической аэро¬
динамической схемы. В сентябре 1981 года, когда на уче¬
ниях «Запад-81» Д.Ф.Устинов посетил крейсер «Киев»,
ему представили очередные предложения, и он разре¬
шил увеличить на 10 000 тонн водоизмещение пятого
авианесущего корабля по сравнению со строящимся
четвертым «Баку». Это позволяло принять на борт само¬
леты горизонтального взлета! Далее события развивались
стремительно.
263

Валерий Бабич
В докладе МАП и ВВС, представленном Министру обороны в 1981 году от¬
мечалось, что расчетные оценки, выполненные институтами и ОКБ Министерст¬
ва авиационной промышленности, показали принципиальную возможность взлета
с коротким разбегом самолета Су-27 по полетной палубе корабля с применением
трамплина с углом схода 15-20°, а также возможность существенного улучшения
характеристик взлета самолета типа Як-41 с применением трамплина с углом схо¬
да 10-15°. В обеспечение этих работ, зам. министра авиапромышленности М.П.Си-
монов утвердил согласованное с ВВС, ВМФ и НПКБ техзадание на
экспериментальный трамплин и корректировку взлетно-посадочной зоны ком¬
плекса «Нитка». По этому докладу, в мае 1981 года Д.Ф.Устинов разрешил выпол¬
нить экспериментальные и опытные работы по короткому взлету истребителя
Су-27 с трамплина на комплексе «Нитка», одновременно предложив провести
аналогичные летные испытания самолета МиГ-29.
В мае 1982 года вышло постановление Правительства об утверждении основных
элементов головного корабля пр. 11435, обеспечении его строительства и выдаче за¬
дания на разработку технического предложения по истребителю МиГ-29К трамплин¬
ного взлета. В январе 1984 года вышло постановление о создании этого самолета, а
в апреле 1984 года - о создании истребителя Су-27К трамплинного взлета.
Первый взлет с трамплина с углом 8° совершил 21 августа 1982 года на са¬
молете МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им.А.И.Микояна - А.Г.Фастовец. Затем
были выполнены взлеты на самолетах МиГ-29 и Су-27 летчиками-испытателями
Н.Ф.Садовниковым, А.В.Федотовым, Б.А.Орловым, В.Г.Гордиенко В.Г.Пугачевым,
И.В.Вотинцевым, А.Н.Исаковым. Это были первые в мировой практике взлеты
самолетов с обычной аэродинамической схемой с трамплина.
После тяжелого совещания по «Халзану» в конце 1980 года, когда выясни¬
лись кардинальные разногласия в военном ведомстве между представителями
Генерального штаба Вооруженных Сил и руководством ВМФ в отношении про¬
граммы строительства авианосцев, Устинов приказал рассмотреть заново эти
вопросы специальной комиссии под председательством первого заместителя на¬
чальника Генерального штаба генерала армии Сергея Федоровича Ахромеева, ко¬
торая работала почти два года и признала полную правоту ВМФ. Окончательно
эта тема была закрыта на совещании у министра обороны 20 ноября 1982 года.
Капитан 1 ранга, в прошлом начальник отдела оперативного управления Глав¬
ного штаба ВМФ Владимир Васильевич Заборский, вспоминает об острой дис¬
куссии, возникшей на этом совещании:
«Отвечая на возражения противников строительства авианосцев, главком ВМФ
С.Г.Горшков с горечью и недоумением высказал следующее: «Если на сухопутных теат¬
рах вы конкретно требуете истребительное прикрытие войск и их боевых порядков, то
почему вы отказываете флоту иметь истребительное прикрытие своих кораблей? А как
же нам его иметь, если не «возить» за собой? Расчеты и оперативные, и военно-эконо¬
мические показали необходимость иметь в районах боевых действий флота истребитель¬
ную авиацию, а также самолеты радиолокационного дозора и средства управления
авиацией в воздухе... Поэтому мы считаем закономерным и необходимым строительст¬
во полноценных авианесущих кораблей, в чем наш флот и страна недопустимо отстали.
Сколько можно спорить?»
Противникам авианосцев парировать было нечем. На этом Устинов
совещание закрыл со словами: «Корабль будем строить».
264

Часть I «Властелины океанов»
Полигон
265

Валерий Бабич
Далее об авиации, проходившей испытания на «Нитке».
Су-27К. 18 апреля 1984 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР, в котором поручалось ОКБ им.П.О.Сухого в кооперации с
серийным авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) построить в 1985-1986
годах три опытных экземпляра корабельного самолета Су-27К и один конструктивно-
технологический макет самолета для Черноморского завода. Руководителем темы в
ОКБ был назначен Константин Христофорович Марбашев, в последующем -
главный конструктор в ОКБ им.П.О.Сухого по корабельной авиации.
Считается, что создание сухопутного истребителя Су-27 было ответом на со¬
здание в США самолета F-15 «Игл», обладавшего уникальными боевыми возмож¬
ностями. Су-27 был способен противодействовать F-15 в воздухе, и впоследствии
отобрал у F-15 несколько важных мировых рекордов. Су-27 был оборудован дву¬
мя турбореактивными двигателями АЛ-31 Ф с суммарной тягой 25000 кгс. Ресурс
двигателей был поднят до ресурса самолета. Пилотировать машину летчику по¬
могает электрокомандная система со своей электронно-вычислительной маши¬
ной, готовая скоординировать действия человека, исправить его ошибки.
На самолете Су-27К (Су-33) по сравнению с Су-27 были выполнены большие
изменения.
-	стойки шасси и их замки были значительно усилены, из-за повышенных нагрузок
при накате самолета на трамплин и для компенсации вертикальных перегрузок при по¬
садке «по-авианосному» - без выравнивания машины относительно полетной палубы;
на передней опоре установили сдвоенные пневматики;
-	установлен посадочный гак с механизмами его выпуска-подъема и стопорения, а
также с демпфером, исключающим удар о конструкции самолета при зацеплении за трос
аэрофинишера;
-	установлено управляемое переднее горизонтальное оперение (ПГО) с размахом 6,4 м,
площадью до 3-х кв.м и углом стреловидности 53,5і, значительно увеличившее маневрен¬
ность машины на сверхкритических углах атаки. ПГО отклонялось автоматически,
пропорционально углу атаки, и увеличивало суммарную подъемную силу в полтора раза,
что было очень важно при взлете с ограниченной по размерам палубы авианосца. Кры¬
лья ПГО повышали и точность посадки самолета на аэрофинишер.
-	крыло самолета было снабжено дополнительной механизацией с двухсекционны-
ми закрылками, что вместе с ПГО увеличивало на 25% подъемную силу при посадке по-
авианосному.
-	консоли крыла, стабилизаторы, а также штанга приемника воздушного давле¬
ния были выполнены складными - для уменьшения габаритов при размещении в ангаре;
-	основные стойки шасси снабдили швартовочными узлами, позволяющими за¬
швартованному самолету выдерживать любую качку в ангаре и на полетной палубе, а
также противостоять атомному взрыву на расчетных дистанциях; эти же узлы слу¬
жили для буксировки самолета в ангаре системой транспортировки «Мустанг»;
-	была внедрена система дозаправки самолета в воздухе;
-	на самолете было увеличено количество точек подвески боезапаса с 10 до 12-ти,
а общая масса боезапаса достигла 6500 кг;
-	в результате всех этих изменений самолет Су-27К стал тяжелее базовой ма¬
шины Су-27 на 2,5 тонны. По взлетной массе, дальности полета и боевой нагрузке ко¬
рабельная машина стала превосходить сухопутную.
Был создан фактически новый комплекс бортового радиоэлектронного
оборудования, сопрягаемый с корабельными системами, и это была огромная
работа! Среди важнейших его особенностей следует отметить:
266

Часть I «Властелины океанов»
Полигон
Первый опытный экземпляр самолета Су-27К (зав.№ Т-10К-1), пилотируемый летчиком-испытателем
П.Ф.Садовниковым. Фото ОКБ им.П.О.Сухого.
-	радиолокационный прицельный комплекс, с дальностью захвата воздушных целей
и пуском ракет до 130 км, обеспечивал поиск и сопровождение до 10 целей на фоне мор¬
ской поверхности или суши и управлял пусками одновременно до двух ракет по разным
целям. Предусматривался захват целей активными головками самонаведения ракет на
конечном участке траектории;
-	оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 с дневными и ночными кана¬
лами пассивного обнаружения целей не излучала демаскирующих сигналов, благодаря че¬
му летчик мог обнаружить цель, скрытно подойти к ней и нанести ракетный удар. Она
была связана с нашлемным целеуказателем НСЦ-27, в котором прицел, радиолокатор и
тепловизор были связаны в единый комплекс, облегчавший прицеливание в маневренном
ближнем бою;
-	пилотажно-навигационный комплекс самолета ПНК-27К, связанный с корабель¬
ным навигационным комплексом, обеспечивал полет с коррекцией координат от систем
спутниковой и дальней навигации, возвращение к кораблю и заход на посадку в автома¬
тическом режиме по сигналам корабельной системы «Резистор-К42», которая должна бы¬
ла привести машину прямо к тросам аэрофинишера;
-	бортовая система управления вооружением СУВ-27К совместно с ПНК-27К обес¬
печивала наведение самолета на цель по командам корабельного пункта наведения истре¬
бительной авиации «Газон», а также автоматический поиск и захват целей с
формированием команд на пуск управляемых ракет;
-	система управления групповыми действиями истребителей;
-	многоканальный комплекс связи с встроенной системой радиоэлектронного проти¬
водействия и системой предупреждения летчика об облучении РЛС противника;
-	все бортовые системы имели высокую помехозащищенность, обеспечивающую их
работу в условиях высокочастотных и электромагнитных полей корабля.
267

Валерий Бабич
14-градусный трамплин (Т-2) на «Нитке». Крым, Саки, зима 1987 года. Фото В.П.Заблоцкого.
Инженерно-технический состав 279-го корабельного авиационного полка ВВС Северного флота на
«Нитке». На заднем плане - самолет Су-27К. Еще дальше видна антенна системы управления полетами
и посадкой летательных аппаратов - «Цилиндр». Саки, Крым, 1994 год.
268

Часть I «Властелины океанов»
Полигон
Командир 299-го полка штурмовиков Як-38 полковник Г.Л.Ковалев, старший строитель «Нитки»
А.И. Середин (ЧСЗ) и летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник ГНИКИ ВВС им.В. П. Чкалова
В.П.Хомяков. На заднем плане - укрытие для защиты от осадков и фотографирования со спутников, под
которым велся монтаж катапульты с кодовым названием «Светлана-1». Крым, Саки, 1981 год.
Слева направо: начальник 33-го николаевского центра боевого применения и переучивания летного состава
авиации ВМФ генерал-лейтенант авиации Ю.С.Гудков, командир 100-го корабельного истребительного
авиационного полка (КИАП) полковник Т.А.Апакидзе, командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации
В.П.Потапов на построении перед началом учебного года по боевой подготовке на «Йитке». Саки, 1990 год.
269

Валерий Бабич
Осенью 1984 года были совершены первые посадки самолетов на аэрофини¬
шер летчиками В.Г.Пугачевым и Н.Ф.Садовниковым на самолете Су-27 и летчи¬
ками В.Е.Меницким, Б.А.Орловым, А.Г.Фастовцем и Т.О.Аубакировым на
самолете МиГ-29 .
После полетов с 8-градусного трамплина выявилась необходимость увели¬
чения угла схода. По расчетам авиационных конструкторов оптимальный угол
схода составлял 12° для МиГ-29 и 18° для Су-27. Появились предложения сделать
трамплин с переменным углом, однако при проработке такая конструкция
оказалась слишком громоздкой, и от этой идеи отказались. Поэтому, для второ¬
го трамплина приняли компромиссный угол - 14°, и Черноморский завод в
срочном порядке приступил к изготовлению нового трамплина.
В сентябре 1984 года начались полеты самолетов Су-27, МиГ-29 и Су-25УТГ
с 14-градусного трамплина. Первый взлет на самолете Су-27 совершил летчик
Н.Ф.Садовников, вслед за ним летчик В.Е.Меницкий на самолете МиГ-29. Од¬
новременно на «Нитке» была установлена и стала испытываться по прямому на¬
значению оптическая система посадки «Луна», строилось здание для монтажа
системы управления полетами - «Цилиндр», представлявшей из себя один контур
аналогичной корабельной системы «Резистор-К4». К этому времени все основные
принципы, заложенные в проект 11435 были подтверждены испытаниями на
«Нитке». Путь к созданию авианосцев нового поколения, способных нести само¬
леты горизонтального взлета и посадки, был открыт!
17 августа 1987 года летчик-испытатель В.Г.Пугачев совершил первый полет
на опытном корабельном самолете Су-27К (индекс Т-10К-1). Испытания этой ма¬
шины продолжались больше года. К сожалению, при испытаниях на плоский
штопор этот самолет потерпел аварию 27 сентября 1988 года на малой высоте из-
за отказа техники. Летчик-испытатель ОКБ им.П.О.Сухого Н.Ф.Садовников
получил травму позвоночника. 31.10.1988 года ему было присвоено звание Героя
Советского Союза, а несколько позже «Заслуженный летчик-испытатель СССР»,
но летать он больше не смог. Умер 22.07.1994 года в возрасте 47 лет из-за полу¬
ченных ранее травм при двух катапультированиях.
После потери первой машины вся нагрузка легла на второй опытный экземп¬
ляр Су-27К - Т-10К-2, на котором было совершено более 300 полетов. В 1990
году авиазавод в Комсомольске-на-Амуре изготовил еще семь самолетов этой
опытной партии (от Т-10К-3 до Т-10К-9), которые участвовали в различных эта¬
пах испытаний корабля.
МиГ-29К. Разработка проекта легкого палубного истребителя МиГ-29К была
начата в ОКБ им.А.И.Микояна в 1984 году, генеральный конструктор -
Ростислав Аполлосович Беляков, главный конструктор - Михаил Романович
Вальденберг. В составе авиагруппы ТАКР пр. 11435 самолеты МиГ-29К должны
были дополнять более тяжелые и дорогие истребители Су-27К.
В проект самолета МиГ-29К также были внесены изменения по сравнению
с сухопутным вариантом. Самолет оснастили тормозным гаком. Из-за характер¬
ного для МиГ-29 малого расстояния от палубы до створок реактивных сопел, при
посадке на «Нитку» «по-авианосному» (без выравнивания самолета), наблюдались
случаи удара сопел о палубу. Для обеспечения «мягкой» посадки была увеличе¬
на длина основных стоек шасси с установкой более мощных амортизаторов. Кон-
270

Часть I «Властелины океанов»
Полигон
Ростислав Аполлосович
Беляков, генеральный
конструктор ОКБ
им. А. И. Микояна
соли крыльев были сделаны складывающимися, была ус¬
тановлена аппаратура, обеспечивающая выбор глиссады
снижения по данным оптической системы посадки «Луна».
Бортовая радиолокационная станция МиГ-29К могла об¬
наруживать и сопровождать до десяти воздушных целей,
одновременно обеспечивая атаку по четырем из них.
Кроме восьми балочных держателей для размещения ра¬
кет под крыльями, решили установить еще один - под¬
фюзеляжный - для авиабомб. Для воздушного боя
сохранялась и 30-миллиметровая пушка ГІІІ-ЗО. На са¬
молете было решено установить станцию активных по¬
мех и стацию «Береза», предупреждающую об облучении
самолета радиолокаторами противника. Эта же станция
могла наводить на противника ракеты Х-ЗШ и Х-25П с
пассивными противорадарными головками. Тактико-тех¬
нические элементы самолета МиГ-29К оказались выше,
чем у сухопутного МиГ-29, и впоследствии ОКБ
им.А.И.Микояна выполнило глубокую модификацию
сухопутного самолета, получившего обозначение МиГ-29М.
Постройка опытных экземпляров самолетов МиГ-29К велась совместно
опытным производством ОКБ им.А.И.Микояна и серийным заводом «Знамя
Труда» (МАПО им.П.В.Дементьева). 23 июня 1988 года был совершен первый
полет на головном опытном экземпляре самолета МиГ-29К (№311) летчиком-
испытателем фирмы Т.О.Аубакировым. В процессе испытаний на «Нитке» и на
корабле этот самолет выполнил 313 полетов. Второй экземпляр (№312)
перебазировался на ТАКР «Адмирал Кузнецов» в августе 1991. К сожалению,
этим количеством и ограничились.
Самолеты Су-27К и МиГ-29К были неравноценны по своим тактико-техни¬
ческим характеристикам. По данным специалистов, МиГ-29К почти в два раза ус¬
тупал Су-27К - машине более тяжелого класса, по радиусу действия и времени
полета, что было явно недостаточно для эффективного
отражения налета ударных самолетов потенциального
противника, вооруженных противокорабельными раке¬
тами дальнего запуска типа «Томагавк». Кроме того,
МиГ-29К значительно уступал самолету Су-27К и по мас¬
се боевой нагрузки. Тем не менее, по данным ГосНИИ
АС (Государственный научно- исследовательский инсти¬
тут авиационных систем, г.Москва) МиГ-29К уже тогда
превосходил по боевой эффективности американские па¬
лубные самолеты F/A-18C «Хорнет» на 20% и F-14A
«Томкэт» на 30%. Со временем этот самолет занял бы
свое достойное и необходимое место в составе палубной
авиации. После распада СССР, в связи с прекращением
в 1993 году финансирования программы создания само¬
лета МиГ-29К в пользу Су-27К, работы над корабельным
«мигом» прекратили.
Михаил Романович
Вальденберг, главный
конструктор истребителя
МиГ-29К
271

Истребитель Су-27К, борт 39, над палубой ТАКР «Тбилиси». В кабине —
заслуженный летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачев. На кормовой
технической позиции — спасательный вертолет Ка-27ПС. Хорошо видны
управляемые крылья НГО — переднего горизонтального оперения, появившиеся
впервые на корабельном варианте истребителя — Су-27К. Черное море, 1989 год.

Валерий Бабич
Летчики-испытатели ОКБ им.А. И. Микояна на берегу Бугского лимана на базе отдыха Черноморского
судостроительного завода на Волошской косе в гостях у директора Ю. И. Макарова, 1988 год. Слева направо:
заслуженный летчик-испытатель, Герой России Таскаев Раман Петрович, заслуженный летчик-испыта¬
тель СССР Герой Советского Союза Меницкий Валерий Евгеньевич, технический руководитель летных ис¬
пытаний от ОКБ им.А. И. Микояна, ведущий инженер по самолету МиГ-29К Власов Игорь Александрович,
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России Квочур Анатолий Николаевич, заслуженный лет¬
чик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Остапенко Петр Максимович, заслуженный летчик-ис¬
пытатель СССР, летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза Аубакиров Токтар Онгарбаевич и
Юра Макаров - внук Ю.И.Макарова. Звездный состав, удивительная фотография...
Двадцать лет спустя, в 2007 году: Р.П.Таскаев - зам.генерального директора, начальник летной
службы ОКБ им.А.С. Яковлева, В.Е,Меницкий - советник мэра Москвы по авиации, А.Н.Квочур -
начальник летно-испытательного центра - ЛИИ им.М.М.Громова, П.М. Остапенко - советник
генерального конструктора корпорации «МиГ», Т.О.Аубакиров - советник Президента Казахстана по
авиации и космосу. И.А. Власов ушел из жизни в декабре 2003 года.
274

Часть I «Властелины океанов»
Полигон
Су-25УТГ. На корабле пр. 11435 спецификацией не предусматривалось бази¬
рование самолета Су-25. Однако, в процессе подготовки к работам на «Нитке»
ОКБ им.П.О.Сухого по собственной инициативе (главный конструктор Су-25 —
В.П.Бабак), создало на базе двухместного учебно-боевого штурмовика Су-25УБ
самолет Су-25УТГ (учебно-тренировочный с гаком) для подготовки и трениров¬
ки летчиков на «Нитке» и на корабле. Он отличался наличием посадочного га¬
ка, боковыми стабилизаторами и усиленной хвостовой балкой. Нормальная
взлетная масса — 13 тонн. Первая посадка самолета Су-25УТГ на аэрофинишер
«Нитки» была совершена летчиком И.В.Вотинцевым (ОКБ) 13 декабря 1988 го¬
да, первый взлет с 14-градусного трамплина — 8 августа 1989 года (И.В.Вотинцев
и А.В.Крутов (ЛИИ). В 1990-1991 годах на заводе в Улан-Удэ выпустили серию
из 12-ти таких машин, восемь из них были переданы авиации Северного флота.
С августа 1989 года к отработке полетов на серийных самолетах Су-27 и МиГ-
29 на «Нитке» приступили летчики-испьггатели 3-го Управления ГНИКИ ВВС
(Феодосия) Ю.А.Семкин, В. А Россошанский, А.И.Фокин.
* * *
Испытаниями на «Нитке» бьша подтверждена возможность постройки авиа¬
носца с трамплином и аэрофинишерами для самолетов Су-27К и МиГ-29К, имев¬
шими высокую энерговооруженность (отношение тяги двигателей к массе
самолета — около единицы). Тем не менее, работы по созданию отечественной ка¬
тапульты продолжались. Только катапульта позволяет всем самолетам — от лег¬
ких до тяжелых, взлетать в лучших для них режимах, увеличить вес поднимаемого
боезапаса и дальность полета. Не следует забывать и о главном достоинстве ка¬
тапульты, позволяющей выполнять полеты в сложных погодных условиях — при
боковом ветре, качке и заливаемости палубы: во время разгона самолет остается
пришвартованным к движущемуся челноку катапульты, вплоть до отрыва от ко¬
рабля. При взлете с трамплина это не обеспечивается. Понятно, что создание оте¬
чественной катапульты повлекло бы за собой разработку и нового поколения
палубных самолетов.
Лишь спустя два десятилетия после разработки Невским ПКБ проекта пер¬
вого атомного авианосца с самолетами катапультного взлета, было, наконец, при¬
нято решение о строительстве такого корабля, и Черноморский завод приступил
в 1988 году к строительству атомного ТАКР «Ульяновск».
Как видим, ВМФ и судостроителей удерживали за обе руки. Тем временем
США, имея громадный опыт боевого использования авианосцев во Второй миро¬
вой войне, продолжали интенсивно наращивать свой атомный авианосный флот.
275

Валерий Бабич
Директор ЧСЗ Ю.И.Макаров
На Черноморском судостроительном заводе за 100-летнюю историю были
выполнены четыре крупнейшие реконструкции, каждый раз выводившие
его на новый технологический уровень: первая - при подготовке к строительст¬
ву линкора «Императрица Екатерина II» (1909-1914), вторая - при подготовке к
строительству линкора «Советская Украина» (1936-1940), третья - при подготов¬
ке к строительству тяжелого крейсера «Сталинград» (1948-1953). Мы можем с
удовлетворением констатировать, что и наше поколение внесло свою лепту в эту
непрерывную эстафету технического перевооружения завода. С начала 1960-х го¬
дов здесь беспрерывно велись модернизация производства и строительство новых
цехов, усилившиеся при развертывании работ по авианесущим кораблям. Среди
этих новостроек особенно выделяется ввод в действие одного из самых техниче¬
ски передовых в Европе стапельных комплексов, на котором строились эти ко¬
рабли. В историческом отсчете это была четвертая реконструкция завода со
времени его основания, выполненная с 1976 по 1982 годы, о которой и пойдет
речь ниже. Во главе этих грандиозных преобразований стоял главный инженер
Черноморского судостроительного завода, а потом и его директор - Юрий
Иванович Макаров.
* * *
Время стремительно перелистывает страницы жизни. Кажется, что в этой
гонке некогда оглянуться назад. Но удивительная штука - память, возвращает нас
в прошлое, заставляя заново переживать дела минувших дней. Еще совсем недав¬
но мы встречались с Юрием Ивановичем Макаровым, обсуждали дела насущные
и желали ему здоровья. На вопросы о самочувствии он «по-макаровски» отвечал,
что дела идут «хреново», и понимал, что тяжелая болезнь, которая в него вцепи¬
лась, уже не отпустит. Несмотря на это, он до последних дней жизни сохранял
ясность мысли, что-то планировал, принимал гостей, журналистов, друзей, при¬
езжавших к нему с разных концов бывшего Союза. Его чтили и судостроители,
и военные. При всей массе дел, которыми он занимался как директор, необхо¬
димо прежде всего сказать, что это был человек, поставивший на поток строи¬
тельство авианосцев.
276

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы — на конвейер
Юрий Иванович Макаров,
директор ЧСЗ с 1979 по 1994 годы
Юрий Иванович Макаров (1934-2002) ро¬
дился в Кременчуге, Полтавской области. Стал
директором Черноморского судостроительно¬
го завода в 1979 году, сменив легендарного
Анатолия Борисовича Ганькевича. Этому
предшествовали двадцать лет напряженного
труда, сделавшие из 24-летнего выпускника
Николаевского кораблестроительного инсти¬
тута, директора одного из крупнейших судост¬
роительных заводов страны.
Юра Макаров пришел на завод в 1958 го¬
ду и три года работал мастером в сборочно-сва¬
рочном цехе №11. Это была хорошая школа. В
цехе собирались секции для корпусов судов,
которые строил в то время завод: гигантские
китобазы, котлотурбинные и дизельные сухо¬
грузы, плавбазы подводных лодок, транспорты
для перевозки ракет подводных лодок, плавма-
стерские.
Осенью 1961 года он перешел работать в бюро строителей траулеров. Судь¬
ба надолго связала его с этими судами. На экспортном траулере в 1965 году Ма¬
каров ушел в море гарантийным механиком и через год привез на завод акт об
окончании гарантийной эксплуатации - без единого замечания, и благодарность
греческой фирмы. Это стало началом его восхождения, его удивительной произ¬
водственной карьеры. В своей книге «Авианосец» Юрий Иванович пишет: «Опыт,
полученный во время гарантии,— это опыт на всю жизнь».
Вскоре после возвращения с гарантии Макарова назначили заместителем
главного конструктора завода по траулерам. В 1967 году, когда я пришел рабо¬
тать в отдел главного конструктора после окончания института, мне часто
приходилось встречаться и беседовать с Макаровым. Он управлял большим кол¬
лективом, количество конструкторов в котором доходило в моменты разворота
работ по траулерам до 100 человек.
Наше знакомство и дружеские контакты установились еще до завода, в юно¬
шеские годы. Компания Макарова, впрочем, как и наша, относилась к разряду
«стиляг» - так в 1960-х годах называли молодежь, которая под влиянием прошед¬
шего летом 1957 года Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, а
также реформ Хрущева, приоткрывших «железный занавес», потянулась к новым
для нас кинофильмам, книгам, журналам, музыке, одежде. Юноши стали носить
узкие брюки-«дудочки», короткие белые плащи и прически - «коки» - под коро¬
ля рок-н-ролла Элвиса Пресли, которые и стали главным отличием «стиляг». Они
выделялись из остальной массы, и на них было организовано всеобщее гонение
и травля - общественных организаций, милиции, добровольных народных дружин
и, прежде всего - в прессе. Из этих «стиляг» вышли потом отличные судострои¬
тели, врачи, ученые. Разговоры о том, что «молодежь пошла не та», о несостоятель¬
ности молодого поколения, в любые времена - надуманы и бесперспективны.
277

Валерий Бабич
Макаров был контактным человеком, с юмором, всегда в хорошем настрое¬
нии, но с довольно жестким характером, особенно когда сталкивался с глупостью
и непрофессионализмом. В 1969 году, не найдя общего языка с главным конст¬
руктором завода Л.С.Елеонским и главным инженером завода Г.М.Балабаевым,
он вернулся на работу в блок траулеров. Тем временем Анатолий Борисович
Ганькевич, славившийся неустанным подбором и воспитанием кадров, уже го¬
товил себе замену. В 1973 году он снимает с должности Л.С.Елеонского и назна¬
чает главным конструктором завода Ю.И.Макарова.
Будучи инженером высокого класса, Макаров вникал, пытался разобраться и
влиять на решение технических вопросов, далеко за пределами его основной спе¬
циальности корпусника. Вспоминаю, как в конце 1973 года, когда Юрий Иванович
только возглавил отдел главного конструктора, я пригласил его на «Киев» на один
из самых ответственных этапов испытаний опытных образцов авиационных подъ¬
емников. В то время я был ведущим конструктором по авиационному комплексу
этого корабля. Всегда безукоризненно одетый, в белой рубашке с темным галсту¬
ком, Макаров спустился в насосное отделение подъемника, выделяясь среди при¬
глашенных мощной фигурой и элегантным видом. На верхней палубе замерла,
нагруженная чугунными болванками, платформа подъемника. Предстояло отшты-
рить, опустить и затем поднять 75-тонную платформу.
Но при спуске платформа почему-то вдруг начала наклоняться. Мы увиде¬
ли, что каретка, прикрепленная к главному гидроцилиндру, на которую прихо¬
дится вся нагрузка, слетела с рельс на 6-й палубе и прыгает по кницам.
Платформа с чугунными болванками продолжала крениться, угрожая сбросить в
ангар многотонный груз, как из кузова самосвала - через 5 палуб. Процесс
моментально был остановлен, а потом уж стали разбираться.
Все гости быстро выскочили из насосного отделения на палубу ангара, под¬
нимаясь по узкому вертикальному трапу, поглядывая с опаской на застывшую под
углом платформу. Одним из последних уходил Макаров, прощаясь он бросил:
«зайдешь ко мне».
Валерий Николаевич Ковалев,
строитель ЧСЗ по
авиационно-техническим
средствам ТАКР «Киев»,
«Минск» и «Баку»
Мы долго сидели у него в кабинете, вникая в мель¬
чайшие детали случившегося. Причиной аварии подъем¬
ника оказался'просчет конструкторов, допустивших
ошибку на 10 миллиметров в соосности каретки и бло¬
ков, которая не была замечена при обычных испытани¬
ях, но проявила себя при повышенной нагрузке. Возник
изгибающий момент в десятки тонн, который и сломал
фундаменты. Откорректировав чертежи и переделав фун¬
даменты, мы от этого явления избавились. Хорошо, что
ошибка обнаружилась во время испытаний, поскольку
рано или поздно усталостные напряжения могли приве¬
сти к аварии.
Эти громадные и сложные устройства стали в даль¬
нейшем одними из самых надежных на корабле, и в этом
была большая заслуга строителя по авиаподьемникам и
транспортировке летательных аппаратов на «Киеве»
В.Н.Ковалева. «Проталкивать» любые новые конструк¬
торские решения через И.И.Винника было чрезвычайно
278

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы - на конвейер
Выход ТАКР «Тбилиси» на испытания. Слева - ТАКР «Рига» («Варяг»). Черноморский завод, 20.10.1989.
Директор Черноморского завода Ю.И.Макаров и первый заместитель министра судостроительной
промышленности А. И. Макаренко. ЧСЗ, 1990 год. (В 1986-1988 годах Анатолий Иннокентьевич Макаренко
- генеральный директор северодвинского «Севмаша», на котором строились атомные подводные лодки).
279

Валерий Бабич
Подача с транспортировочного понтона на рельсовые пути причала «ноги» 900-тонного козлового крана с
ходовой частью. Масса этой конструкции - 475 тонн.
Подъем козлового крана на проектную отметку 80,5 метров. Подъем выполнен за 2 месяца и 10 дней.
Работы велись в три смены, в том числе в воскресные и субботние дни. Ответственными за подъем были
назначены главный технолог завода Г.Н.Меньков и старший прораб НСУ-28 И.В.Мирошников. На ввод
в действие одного крана, вместе с пуско-наладочными работами и испытаниями, ушел примерно год.
280

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы - на конвейер
Доставка на понтоне из Финляндии узлов первого 900-тонного козлового крана фирмы «KONE» и
технологической оснастки для его монтажа. Операция доставки морем этих кранов на четырех понтонах
сама по себе являюсь уникальной. Масса составляющих частей крана: главная балка с верхней грузовой
тележкой и смонтированным краном обслуживания -2260 т, нижняя грузовая тележка -90 т, ходовая
часть шарнирной ноги -385 т, ходовая часть жесткой ноги -475 т, прямая часть шарнирной ноги -90 т,
прямая часть жесткой ноги -130 т, всего -3430 т.
Работа по подъему 900-тонных кранов выполнялась круглосуточно. Главная поперечная балка соединялась
с шарнирной ногой козлового крана, и по мере подъема поперечной балки, «ноги» подтягивались вверх, а угол
между ними уменьшался.
281

Валерий Бабич
трудно. Поэтому Ковалев, заручившись согласием старшего строителя «Киева» по
авиакомплексу А.И.Середина, принимал от нас все новые и новые эскизы, минуя
Винника, и запускал их в работу по цехам.
В должности главного конструктора завода Макаров проработал всего 10 ме¬
сяцев, успев за это время провести полную реорганизацию отдела. Тем временем
возникли колоссальные трудности с освоением производства новых траулеров ти¬
па «Пулковский меридиан» проекта 1288, и Ганькевич в 1974 году назначает
Макарова заместителем директора по траулерам. Это была высокая и очень от¬
ветственная должность. Занимая по количеству работающих и по производствен¬
ной площади около четверти от мощности завода, строительство траулеров давало
до 60% валового выпуска продукции.
На конвейере длиной около полукилометра было развернуто захватывающее дух у
всех, кто впервые посещал это место, поточно-позиционное производство больших мо¬
розильных рыболовных траулеров (БМРТ). На технологической линии, заканчивавшейся
доком, в разной степени готовности, возраставшей по мере продвижения судов, стояли
пять траулеров. Каждые две недели новый траулер спускался доком на воду, а осталь¬
ные передвигались на следующую позицию. График постройки строго выдерживался по
дням и даже по часам - так, чтобы в установленное время все траулеры могли пере¬
двинуться на очередную позицию. За год завод строил 24 траулера. Это были сложные
суда, насыщенные рыбопромысловым, рыбообрабатывающим и холодильным оборудовани¬
ем, строившиеся по блочно-модульной технологии.
Таким способом было построено свыше 500 траулеров. Освоение последней серии тра¬
улеров типа «Пулковский Меридиан» (длиной 104,5 м, шириной 16 м и полным водоизме¬
щением 5715 т) было выполнено под непосредственным руководством Ю.И.Макарова.
Благодаря этим судам, а также рефрижераторам, строившимся на заводе им. 61
Коммунара, на прилавках магазинов «Море» и «Океан», открытых по всей стране, по¬
явилась в изобилии дешевая свежемороженая рыба из Атлантики, Тихого и Индийского
океанов.
* * *
На должность главного инженера завода Ю.И.Макаров был назначен в сентя¬
бре 1976 года. В это время велась подготовка к реконструкции корпусного
производства. Стапель «0» ЧСЗ - уникальное сооружение, однако секционный
метод сборки корпусов ограничивал возможности завода. Внедрение крупноблоч¬
ного метода формирования корпусов авианесущих кораблей предусматривалось
Невским ПКБ и его контрагентами - ЦНИИ ТС и ГСПИ «Союзпроектверфь» еще
в 1972 году при разработке аванпроекта 1160 - авианосца с атомной энергетичес¬
кой установкой. Через четыре года вьшлло Постановление правительства от 30 ап¬
реля 1976 года о строительстве на ЧСЗ до 1985 года двух больших авианесущих
крейсеров проекта 1153, в котором, по инициативе Министра судостроительной
промышленности Б.Е.Бутомы, была предусмотрена закупка в Финляндии для ста¬
пеля «0» ЧСЗ двух козловых кранов грузоподъемностью 900 тонн каждый. В рекон¬
струкцию этого стапеля и всего корпусного производства вкладывались большие
средства, и возглавить эти работы Ганькевич поручил Макарову.
В своей книге Ю.И.Макаров пишет: «Мне в жизни повезло, что я стал директо¬
ром известного всему миру Черноморского судостроительного завода». Повезло и заводу
282

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы - на конвейер
Леонид Павлович Трищенко,
начальник корпусо-стапельного
цеха N916 с 1976 по 1990 годы
в том, что именно на время работы Макарова в долж¬
ности главного инженера, а потом и директора, при¬
шелся пик грандиозной реконструкции. В начале
1977 года Министерство внешней торговли СССР за¬
ключило контракт с финской фирмой «KONE» на по¬
ставку двух 900-тонных кранов для ЧСЗ. Стоимость
кранов составляла 20 млн. долларов. Монтаж кранов
105-метровой высоты и массой ок.3500 тонн представ¬
лял собой сложный технологический процесс, продол¬
жавшийся около года. Поскольку Николаев имел
режим закрытого для иностранцев города, финских
специалистов разместили за 20 км от завода в Кора¬
бельном районе, где они проводили технические кон¬
сультации, и откуда подъем гигантских кранов можно
было видеть невооруженным глазом.
Корпусно-стапельный цех № 16 на протяжении 14
Герман Григорьевич Меньков,
главный технолог ЧСЗ в
период корпусно-стапельной
реконструкции завода
лет - с 1976 по 1990 годы возглавлял Леонид Павлович Трищенко. От его опера¬
тивности зависели темпы реконструкции стапеля. Трищенко подключил к мно¬
гочисленным подрядчикам весь коллектив корпусно-стапельного цеха, успев
сделать немало дополнительных работ, не предусмотренных проектом реконструк¬
ции, сметой и планами. Всей идеологией реконструкции корпусного производства
занимался главный технолог завода, а в прошлом - начальник корпусно¬
стапельного цеха №16 Герман Григорьевич Меньков. Именно этот тандем и
обеспечил успех общего дела.
Макаров по специальности - инженер-кораблест¬
роитель, «корпусник», и потому хорошо знал все слабые
стороны этого направления производства. Заняв ключе¬
вой пост главного инженера и имея громадный опыт
поточного строительства траулеров с использованием
блочно-модульной технологии, он сделал все, чтобы с
наибольшей эффективностью перейти от секционного
метода формирования корпусов на главном стапеле за¬
вода к крупноблочному. Черноморский завод, и до
этого один из самых технически оснащенных в судост¬
роительной отрасли, сделал качественный скачок в сво¬
ем развитии и был готов к ускоренному строительству
авианосцев по новой прогрессивной технологии -
крупноблочным методом, и фактически поставил
формирование их корпусов на конвейер. Рядом со ста¬
пелем была сооружена предстапельная плита площадью
18000 кв.метров, которая по своей несущей способнос¬
ти была равна стапелю, и на ней параллельно - укруп¬
ненными блоками, сооружался следующий авианосец. Пока заканчивали на
стапеле сборку очередного авианосца, на предстапельной плите были уже готовы
к установке несколько блоков для следующего. Первым здесь собрали опытный
блок - надстройку «Баку» массой 820 тонн, и в начале 1982 года козловыми кра-
283

Валерий Бабич
Макет стапеля «О» Черноморского завода с готовым к спуску авианесущим кораблем и предстапельной
плитой, на которой собраны блоки для следующего корабля.
ТАКР «Рига» («Варяг») на стапеле. Видно перекрытие козловыми кранами стапеля и предстапельной плиты
и под ними - 75-тонные портальные краны. Высота 900-тонного крана до верхней точки -105 м, до нижней
балки - 80,5м, длина балки -140 м, база между буферами опор -50 м, вес крана - 3430 тонн, кабина
оператора - на высоте 70 метров. Скорость перемещения кранов по рельсам - 20-30 м/мин.
284

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы - на конвейер
285

Валерий Бабич
нами «KONE» установили на корабль. Это был первый результат реконструкции
корпусного производства.
Главный стапель ЧСЗ превратился в универсальный сборочный комплекс по
постройке кораблей большого водоизмещения крупными блоками с существенным
сокращением сроков стапельного периода и повышением качества строительства.
Наиболее точную оценку последней, четвертой, реконструкции завода дал
Ю.И.Макаров на страницах книги «Авианосец»:
«То, что сделано на стапеле «О» - на столетие. Это возможность показать по¬
томкам, какими мы были».
В декабре 1982 года на стапеле «О» развернулась сборка блоков заказа 105 -
ТАКР «Адмирал Кузнецов». Корпус корабля состоял из 24-х блоков. Длина бло¬
ков достигала 32-х метров, ширина 38 м, высота - около 13 м, а масса доходила
до 1400 тонн.
Стыковочные кромки смежных блоков, до 500 метров длиной, так точно обра¬
батывались в чистый размер на предстапельной площадке по данным теодолитов,
что сразу после установки очередного блока на стапель начиналась сварка монтаж¬
ного шва! Энергетическая, кинематическая, электронные схемы двух спаренных
900-тонных кранов «KONE», управляемых с единого пульта, позволяли перемещать
1400-тонные блоки в синхронном режиме с точностью до миллиметра.
В кратчайшие сроки был построен современный корпус сборочно-свароч¬
ного цеха №11, где было установлено новое оборудование, позволившее соби¬
рать подблоки массой до 180 тонн, и перенести в цех 30-40% бывших объемов
стапельной сборки. В те же годы был построен громадный цех агрегатно-мо¬
дульных сборок, куда перевели производство цеха №8, занимавшегося сборкой
и монтажом на кораблях систем вооружения.
Одновременно по территории завода проложили широкую транспортную
магистраль, связавшую сборочно-сварочный цех №11 и стапель. Два трейлера гру¬
зоподъемностью по 350 тонн перевозили по ней тяжеловесные объемные секции-
подблоки. В спаренном режиме трейлеры могли брать до 700 тонн груза! Рабочие
прозвали трейлеры «сороконожками», из-за их низкой посадки и большого ко¬
личества колес, а на их капотах заводские художники написали звучные имена -
«Богатырь» и «Геркулес». На самом деле на каждой «сороконожке» было по 96
колес. Впечатляющей была картина передвижения по заводу тяжело нагружен¬
ных жужжащих трейлеров, когда остальной транспорт с опаской замирал у обо¬
чины, пропуская медленно проплывающую со своим ответственным грузом
важную «сороконожку».
По заводу и на стапеле были проведены новые энергокоммуникации. Это
была огромная по масштабам работа, позволившая резко поднять производи¬
тельность труда и механизировать работы на стапеле.
В цехах машиностроения установили токарно-валовые станки, позволяв¬
шие выполнять высокоточную обработку деталей диаметром до 2-х метров и дли¬
ной до 35-ти метров. На них изготавливались валопроводы и дейдвудные
устройства для авианесущих кораблей, гидроцилиндры для авиаподьемников и
многое другое. В машиностроительном производстве был образован цех станков
286

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы - на конвейер
Александр Оскарович Виглин,
генеральный директор и
генеральный конструктор
НПКБ с 1996 года
с числовым программным управлением (ЧПУ). Был
построен участок термообработки, где можно было до¬
водить до необходимых механических характеристик
мощные поковки и отливки весом до 30 тонн, которые
завод изготавливал для своих кораблей и судострои¬
тельных предприятий всего юга страны.
Были созданы на ЭВМ математические модели кор¬
пусов авианосцев, позволившие заводу отказаться, начи¬
ная с заказа 105 («Тбилиси»), от трудоемкой плазовой
разметки, и запускать металл на порезку по управляющим
электронным программам.
Электронно-вычислительные машины Невского
ПКБ в Ленинграде и Черноморского судостроительного
завода в Николаеве были объединены на расстоянии
2000 км в едйную сеть. Эту работу возглавил начальник
вновь сформированного в
НПКБ отдела внедрения электронно-вычислительной
техники Александр Оскарович Виглин (нынешний
генеральный директор и генеральный конструктор
Невского ПКБ), работавший в тесном контакте с
начальником ОАСУП ЧСЗ Михаилом Григорьевичем
Рыльским. Совместная эксплуатация двух ЭВМ стала ре¬
волюционным шагом, позволившим проектанту и заво¬
ду-строителю работать и динамично управлять общим
массивом спецификаций гигантских кораблей, насчиты¬
вающих десятки тысяч чертежей и миллионы позиций
комплектующих изделий. Положительные результаты
этого нововведения проявили себя уже на ранних стади¬
ях строительства кораблей, позволяя сдавать авианосцы
под кабельный монтаж еще на стапеле. И это было в
начале 1980-х годов, когда первые статьи о захватываю¬
щих перспективах создания компьютерных сетей только
стали появляться на страницах научных журналов!
Михаил Григорьевич Рыльский,
начальник ОАСУП ЧСЗ
Черноморский завод всех удивил, установив на Северной достроечной набе¬
режной Большого ковша по собственной инициативе и по своему проекту эска¬
латоры - как в метро. Они поднимали рабочих с грузом на стоящие у стенки
авианосцы, полетная палуба которых возвьппалась над водой на высоту семиэтаж¬
ного дома.
В праздничные дни над стапелем на флагштоках, установленных на верх¬
них площадках порталов 900-тонных кранов, поднимались флаги размерами
10x5 метров - СССР и УССР, которые были хорошо видны из многих мест го¬
рода. В темное время суток они подсвечивались прожекторами и были частью
праздничного оформления.
Последнюю, одну из самых больших реконструкций Черноморского завода,
вполне можно назвать «Макаровской».
287

Валерий Бабич
Директором Черноморского завода Макаров был назначен в сентябре 1979 го¬
да, когда третий ТАКР «Новороссийск» уже был спущен на воду, и потому
он оказывал огромное влияние на достройку и быстрое проведение испытаний
этого корабля.
Хорошо разбираясь в самых различных аспектах строительства кораблей,
Макаров никому не прощал некомпетентности. Люди, которые привыкли докла¬
дывать «на пальцах», рано или поздно должны были уйти. Он не терпел общих
разговоров и при обосновании любого вопроса требовал глубокого анализа и
расчетов. У него был сильный характер и яркий организационный талант: он умел
работать сам и умел заставить работать других. Он не пасовал перед авторитета¬
ми, имел собственное мнение и умел убедить оппонентов. Безусловно, это был
новый тип руководителя - энергичный, мобильный, хорошо образованный, на¬
пористый, уверенный в себе, твердый и независимый при принятии решений.
Не всем это нравилось. Поначалу его пытались пробовать на прочность, «ставить
на место», но постепенно от этого отказались: очень контактный от природы, он
быстро нашел единомышленников и приверженцев своих идей среди руководи¬
телей Министерства судостроительной промышленности и центральных органов
ВМФ. Его друзьями стали руководители проектных бюро, научно-исследователь¬
ских институтов и многочисленных предприятий по всей громадной стране, с ко¬
торыми мы вместе строили наши корабли.
Директору часто, практически ежедневно, необходимо было принимать прин¬
ципиальные решения, поскольку все важнейшие вопросы в конечном счете замы¬
кались на него. Когда, например, при строительстве второго ТАКР пр. 11435 «Варяг»
старший строитель корабля А.И.Середин предложил уйти от схемы формирования
корпуса «Адмирала Кузнецова» - сначала ставить все блоки нижнего яруса, а по¬
том - верхние, а собирать «Варяг» по «пирамидальной» схеме - снизу вверх, тех¬
нологические службы приняли это в штыки, так как требовалось изменение уже
готовой технологической документации и перепланировки «запусков» порезки ме¬
талла. Тогда Ю.И.Макаров, понимая, что это принесет выигрыш во времени, воле¬
вым решением утвердил новую схему формирования корпуса «Варяга».
Макаров не был простым человеком. Многие считали его резким и даже гру¬
бым, человеком крутого нрава, не терпящим возражений. Будучи эмоциональным
от природы, он становился непримиримым в моменты отстаивания своих пози¬
ций. Это был человек, обладавший государственным подходом к любому делу и
умевший взять на себя ответственность в решающий момент.
Нужно сказать еще об одном важном качестве Макарова: он ничего не де¬
лал для собственной выгоды. Это позволяет руководителю освободиться от мас¬
сы проблем и направить все свои силы на успех коллектива, которым руководит,
и вместе с коллективом пользоваться достигнутыми благами. Это очень важный
пример для подражания современным руководителям, поскольку сейчас сплошь
и рядом мы видим прямо противоположные примеры.
Готовясь к строительству следующего поколения авианосцев с атомной
энергетической установкой, паровыми катапультами и аэрофинишерами, серию
которых открывал «Ульяновск», завод продолжал наращивать мощности. Нужно
было организовать сложное и ответственное производство для сборки, монта¬
жа и испытаний главной атомной энергетической установки.
288

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы - на конвейер
Панорама Большого ковша Черноморского судостроительного завода. Здесь достраивались все авианесу¬
щие корабли. Справа, у Северной набережной - ТАКР «Тбилиси» («Адмирал Кузнецов»), на надстройке уже
установлен антенный пост радиотехнического комплекса управления полетами авиации - «Резистор». У
Западной набережной - ТАКР «Рига», впоследствии - «Варяг». Фото из коллекции А.Н.Одайника.
Выход ТАКР «Тбилиси» с Черноморского завода на летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов
Су-2 7К и МиГ-2 9К 20 октября 1989 года, 9 часов утра.
10-121
289

Валерий Бабич
МиГ-29К над палубой ТАКР «Адмирал Кузнецов». Черное море, 1990 год.
ТАКР «Тбилиси» у Северной набережной Большого ковша ЧСЗ. В ноябре 1989 года с этого трамплина
совершат первые полеты истребители МиГ-29К, Су-25 УТГ и Су-27К.
290

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы - на конвейер
Визит на Черноморский завод министра обороны СССР маршала Д.Т.Язова. Ю.И.Макаров и Д.Т.Язов.
Ю.И.Макаров, Д.Т.Язов со свитой и заводчане поднимаются на трамплин ТАКР «Адмирал Кузнецов». На
заднем плане - открытые крышки контейнеров противокорабельных крылатых ракет комплекса «Гранит».
Еще дальше, на Северной набережной, видна носовая оконечность ТАКР «Варяг». 1990 год.
ю*
291

Валерий Бабич
На прилегающей к стапелям акватории лимана развернулось строительство
суперобеспеченной энергоресурсами новой достроечной набережной для атомно¬
го авианосца. На ней установили длиннострелые (75-метровые) краны фирмы
«KONE», способные доставлять грузы до самых отдаленных участков широких па¬
луб авианесущих кораблей. Тут же были намыты и подготовлены к застройке гро¬
мадные площади для новых монтажно-достроечных цехов.
Развернутые в 1980-х годах работы по коренной реконструкции завода в нача¬
ле 1992 года были приостановлены. На месте строительства монтажно-достроечных
цехов образовались песчаные дюны и бегали стаи голодных собак. Лишь забитые сваи
фундаментов и опоры для прокладки энерготрасс напоминали о былом размахе...
* * *
В те времена руководители Черноморского завода не могли ограничивать свои
интересы только производством. В равной мере они должны были уделять вре¬
мя и развитию социальной сферы завода. Если производственная деятельность ни¬
колаевских заводов была закрыта и недоступна для широкой общественности по
причинам большой секретности, то в социальной сфере все было на виду. Замес¬
титель Макарова по капитальному строительству Александр Николаевич Бормосов
убедил его в необходимости намыва песчаных территорий на акватории Бугского
лимана для строительства жилого микрорайона ЧСЗ «Намыв» с больницами, шко¬
лами и всей необходимой инфраструктурой. Вопрос рассматривался еще при
Ганькевиче, но реализовать идею по намыву, проектированию и контролю за гра¬
фиками строительства смог только Макаров, став главным инженером.
На намывных территориях в те годы сдавалось по 500-600 квартир в год! У
завода на балансе было более двух десятков детских садов, которые посещало 4,5
тысячи детей, несколько спортивных команд, среди них футбольный клуб «Судо¬
строитель», постоянно находившийся на верхних позициях турнирной таблицы,
крупнейший в городе Дворец судостроителей и два дома культуры, пионерлагеря.
Для осуществления всех этих строек руководители одного из крупнейших су¬
достроительных предприятий страны должны были обладать в те времена двумя
важными качествами: способностью «вьїбить» деньги в Министерстве д ля капи¬
тального строительства и умением оперативно их освоить, чтобы получить в
следующий раз вновь. Только в одном 1988 году заводом было введено в эксплу¬
атацию 26000 кв.метров жилья, построен детский сад на 320 мест, столовая на 860
мест, сдано овощехранилище на 500 тонн и многое другое. Все цеха и подразде¬
ления ЧСЗ в той или иной мере участвовали в этих работах. Все, что было тогда
сделано, трудно переоценить. В те времена работа директора Черноморского за¬
вода была похожа на работу нынешних мэров крупных городов в дополнение к
строительству авианосцев.
В 1986 году Черноморскому заводу поручили, вместе с заводом им. 61 ком¬
мунара и «Николаевводстроем», строительство для переселенцев с Чернобыль¬
ской зоны поселка на 30 усадьб. От ЧСЗ работы возглавлял начальник цеха
№ 49 Игорь Михайлович Патрик. Он вспоминает:
«Мы приехали на строительную площадку 1 июня 1986 года, через месяц после ава¬
рии на Чернобыльской атомной электростанции, а к 16 августа было уже построено
292

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы — на конвейер
12усадьб, закрепленных за заводом, вместе с сараями, свинарниками, коровниками и бла¬
гоустроенными дворами. Улицу назвали «Черноморская». Тут же построили продоволь¬
ственный магазин с современным холодильным оборудованием. Юрий Иванович вместе с
Винником несколько раз приезжали на строительство. Когда дело пошло к завершению,
Макаров позвонил мне и сказал, что высылает необходимое для домов оборудование.
Вскоре пришло несколько трейлеров. Когда мы увидели остановившуюся вереницу машин,
я подумал — «Боже, что это такое? Ничего подобного нет в смете!». В контейнерах бы¬
ли мебель, газовые плиты, люстры, телевизоры, холодильники для всех 12-ти усадьб. По¬
том, при вселении людей в дома, построенные силами других организаций, они обижались
и спрашивали, почему у них голые стены, не так, как в домах ЧСЗ. При передаче
поселенцам домов мы оформили необходимые документы — для отчета перед главным бух¬
галтером завода. И все это — Макаров».
Иностранцы, хлынувшие в «перестроечные» 1990-е годы в закрытый для них
ранее Черноморский завод, никак не могли взять в толк, зачем наши директора за¬
нимались всеми этими делами. По их мнению, в поле зрения директора должны
быть только вопросы экономического состояния предприятия и маркетинга — по¬
лучения заказов. Они не могли понять, что организация промышленности в
советские времена была такова, что вопросы экономики были в ведении мощных
министерств. Именно министерства обеспечивали предприятия заказами, а людей
— работой. Они же обеспечивали судостроительные заводы комплектующими из¬
делиями — поставками от сотен и тысяч предприятий судостроительной промыш¬
ленности и смежных отраслей. Проектирование кораблей, в том числе вьшуск
рабочих чертежей, вьшолняли центральные конструкторские бюро, тоже подчиняв¬
шиеся министерствам и часто находящиеся в других городах. Специализация в про-
мьшіленности была очень высокой. В этих условиях директор был ответственен за
выполнение полученных заказов — за план, и занимался организацией производ¬
ства, а также технической и социальной политикой предприятия на месте.
Посещая Черноморский завод, иностранные гости с восхищением говорили,
что видят самые механизированные стапеля в мире. Только стапель «0» обслуживал¬
ся девятью портальными кранами грузоподъемностью по 75-80 тонн каждый, а над
всем этим сгустком техники возвьппались 900-тонные козловые краны, перекрыва¬
ющие своими 140-метровыми порталами и стапель, и предстапельную площадку.
Делегациям, посещавшим завод, сообщали, что его территория занимает 302 гек¬
тара (включая около 47 га акватории), общая длина набережных, к которым могли
швартоваться корабли для достройки, — 2675 погонных метров, сеть автомобильных
дорог — 29 км, железнодорожных путей — 49 км. Когда однажды привели данные,
что в различных подразделениях завода установлено в сумме 332 козловых, порталь¬
ных, башенных и мостовых крана, наши гости несколько раз просили повторить эти
данные, думая, что ослышались. На это специалист отдела главного механика, да¬
вавший пояснения, добавил, что общее количество всех грузоподъемных устройств
на заводе — свыше 2100 единиц. Усльшіав такие сведения, иностранцы схватились
за головы в знак того, что это выше их понимания. А ведь это, действительно, один
из показателей мощности и масштабов судостроительного предприятия. Не меньшее
впечатление на иностранные делегации производила линия цехов поточной сборки
траулеров, где полным ходом шло строительство судов, а также оборудование и
практически неограниченные возможности машиностроительных цехов завода.
293

Стапельный комплекс Черноморского завода с 900-тонными козловыми и 9-ю
портальными кранами грузоподъемностью 75-80тонн. На стапеле — ТАКР «Рига» («Варяг»). На
верхней палубе — множество строительных будок, впрочем то же самое видно и на снимках
американских авианосцев в строительном доке. Слева — предстапельная плита, на которой
собирают надстройку для ТАКР «Рига» и блоки корпуса следующего корабля — А ТАКР
«Ульяновск». Справа — стапель «1», на котором собирают корпус плавбазы перезарядки
реакторов атомных подводных лодок пр.2020. 1988 год.

Валерий Бабич
Юрий Иванович Макаров с внукам Юрой Макаровым на яхте «Очаков».
Подводя итоги, История отбрасывает все второстепенное и оставляет главное.
В данном случае — это построенный с участием Макарова крупнейший в
мире по тоннажу рыбопромысловый флот, это один из самых совершенных в Ев¬
ропе Черноморский судостроительный завод, оставленный нам в то время в ра¬
ботоспособном состоянии. Это раскинувшийся на необъятной площади жилой
массив «Намыв» на 50 тыс. жителей, дом отдыха «Судостроитель» в самом луч¬
шем уголке Крыма — Мисхоре, база отдька в сосновом лесу в Коблево по дороге
в Одессу и еще одна база на Волошской косе — на Бугском лимане. Всего не пе¬
речислишь. И конечно, Макаров оставил людям добрую память о себе.
Макаров был известным в Николаеве яхтсменом, мастером спорта, постро¬
ившим своими руками еще в юношеские годы прекрасную крейсерскую яхту
«Бегущая», хотя всепоглощающая директорская деятельность не позволяла ему
полноценно отдаваться любимому виду спорта. Сейчас в Николаеве ежегодно
проводятся соревнования по парусному спорту на Кубок Ю.И.Макарова.
В книге «Авианосец» есть такие строки: «Почему я так много пишу о стройках?
Да потому, что все это делалось для наших заводских людей, они заслужили это своим
трудом, нелегкой работой. Эти стройки будут служить людям десятилетия, а может
быть и столетия, при любом строе, потому что целью своей работы руководителем я
всегда считал заботу о людях». Эти строки Макаров писал, уже будучи тяжело
больным. Парализованная рука выводила строчку за строчкой — послание потом¬
кам. Вся его книга пронизана мыслями о тех, кто будет жить после него.
Книга Макарова «Авианосец» стала логическим и достойным завершением
его 40-летней работы в судостроении, да и всей жизни. К ней не раз будут обра-
296

Часть I «Властелины океанов»
Авианосцы — на конвейер
щаться историки. Это бесценные свидетельства человека, входившего в элиту ру¬
ководителей военно-промышленного комплекса Советского Союза. Книгой Ма¬
каров предупреждал нас не дать сломать налаженное и хорошо работающее
уникальное судостроительное производство Черноморского завода, созданное
предыдущими поколениями. К сожалению, те, кто получил в свое распоряжение
завод в 1990-2000-х годах, к этому не прислушались.
В 1999 году мы приехали проведать Юрия Ивановича на Волошскую косу с
женой и внучкой. После ухода с завода он месяцами безвыездно жил на косе, го¬
ворил, что там ему легче дьшіится. Был теплый осенний день. Мы сидели в шез¬
лонгах возле его домика. Юрий Иванович вынес бутылку коньяка, но я был за
рулем, а они с Людмилой тихонько потягивали из рюмочек, разговаривая обо
всем на свете. Несмотря на болезнь, он продолжал много курить... Потом он при¬
нес книгу «Авианосец» и размашисто написал на первом листе: «Валерию Бабичу
- соратнику и другу». Я поблагодарил и сказал, что тоже пишу книгу, но он, ка¬
жется, пропустил это мимо ушей, а я и не настаивал. Потом Макаров достал свой
новый фотоаппарат «Сапоп-Epocha» (он был большой знаток фотодела) и начал
снимать все подряд, демонстрируя возможности телеобъектива. Сейчас в моем
альбоме хранятся эти фотографии — память о Макарове! Юрию Ивановичу ос¬
тавалось жить чуть больше двух лет...
* * *
Судьбе было угодно распорядиться так, чтобы Макаров стал свидетелем вы¬
сочайшего технического взлета, а также краха и агонии предприятия, в которое
вложил столько сил и здоровья. Ранним утром 14 июня 2000 года от новой
набережной ЧСЗ тяжело отошел шестой недостроенный черноморский авиано¬
сец — «Варяг», проданный после нескончаемых торгов в Китай. Его, надрываясь,
тащил от родного причала голландский буксир с командой, в которой преобла¬
дали филиппинцы. Десять лет назад такое могло присниться только в страшном
сне. Тяжело больной Юрий Иванович провожал «в последний путь» «Варяг» воз¬
ле своего домика на Волошской косе, что в 15 километрах ниже завода по
Лиману, и обслуживающий персонал базы видел, как по его щекам катились
слезы. В тот день николаевский поэт, руководитель литобъединения «Стапель»
Черноморского судостроительного завода Вячеслав Качурин написал стихотворе¬
ние «Прощание с «Варягом», в котором есть такие строки:
В ожиданье прощальных мгновений
Над рекой возвышаешься ты —
Корабельного творчества гений,
Черный призрак крылатой мечты.
За туманами скроешься скоро,
И под ветром просохнет слеза.
Нет на свете страшнее позора,
Чем предательски прятать глаза.
Мудрые слова... Пройдет время, и Черноморский завод заработает в полную
силу, как это не раз бывало в нашей истории. Мы еще будем провожать в море
большие корабли. Возрожденный завод будет чтить свою историю и одного из
лучших своих директоров — Юрия Ивановича Макарова.
297

ШНШ «І»
шиш
Тяжелый авианесущий крейсер пр. 11435 «Адмирал Флота Советского Союза
Кузнецов» проектировался как многоцелевой, т.е. универсальный, обладаю¬
щий высоким потенциалом для обеспечения боевой устойчивости сил ВМФ в
оперативно важных, удаленных районах Мирового океана. Противовоздушную
оборону корабельных соединений (уничтожение штурмовой, патрульной и
противолодочной авиации противника) должны были обеспечить истребите¬
ли Су-27К, МиГ-29К и Як-41 М, управляемые с корабельных пунктов наведения
«Газон» и вертолетов Ка-252 РЛД. Задачу противолодочной обороны корабель¬
ных соединений решали вертолеты Ка-27 во взаимодействии с радиотехническим
комплексом ближней навигации авиации «Резистор-К42». При приеме на корабль
десанта на нем базируются транспортно-боевые вертолеты Ка-29.
Основные тактико-технические элементы ТАКР «Адмирал Кузнецов».
Кораблестроительные элементы:
-	полное водоизмещение —59000 тонн, длина наибольшая —304 м, ширина по ва¬
терлинии —35,4 м, ширина по полетной палубе —ок.70м, площадь полетной палубы
14 800 кв.м, осадка наибольшая -ок. 10 м;
-	четырехвальная котлотурбинная установка общей мощностью 200 000 л.с.
(4 х 50 000 л.с.) с главными котлами повышенной паропроизводительности. Позволяет
кораблю развивать скорость полного хода около 29 узлов;
-	экипаж и авиагруппа —2600 чел.
Авиационное вооружение:
-	52 корабельных летательных аппарата - истребителей Су-27К (Су-33),
вертолетов Ка-27 или Ка-29, Ка-27ПС;
Ракетное, артиллерийское и реактивное вооружение:
-	12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45 комплекса «Гранит» в
подпалубных пусковых установках с дальностью стрельбы более 550 км;
-	4 комплекта зенитного ракетного комплекса «Кинжал» - 24 модуля, 192 раке¬
ты 9М-330 - для поражения низколетящих целей;
-	8 боевых модулей зенитного ракетно-артиллерийского комплекса ближайшего
рубежа «Кортик» (256ракет 9М-311 и 48000 патронов калибра 30 мм). Предназначен
для дострела прорвавшихся через зону поражения ЗРК «Кинжал» ракет противника или
стрельбы по мелким надводным целям;
-	6 шестиствольных 30-мм автоматов АК-630М;
-	2 пусковые установки автоматизированного противоторпедного комплекса
«Удав-1» с дальностью стрельбы до 12000м со 120-ю реактивными глубинными бомбами.
298

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
Схема тяжелого авианесущего крейсера пр. 11435 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
ТАКР «Тбилиси» («Адмирал Кузнецов»). Черное море, ноябрь 1989 года.
299

Валерий Бабич
На начало постройки пятого авианосца нового
поколения — заводской заказ 105, пр. 11435, тех¬
нические характеристики наших корабельных само¬
летов и вертолетов были очень высокими: МиГ-29,
имевший шесть точек подвески боезапаса, на 30%
превосходил американские аналоги, а Су-27, показы¬
вавший чудеса маневренности и имевший десять то¬
чек подвески боезапаса, вообще аналогов не имел.
Противолодочные вертолеты Ка-27 тоже были од¬
ними из лучших в мире в своем классе.
Постройка ТАКР пр. 11435 велась крупными
блоками массой до 1400 тонн, длиной до 32-х
метров, высотой 13 м и шириной, равной ширине
корпуса корабля — 35,4 м. При этом основной
корпус был разбит на 21 блок: 10 блоков нижнего
яруса (от киля до 6-й палубы) и 11 блоков верхнего
яруса (от 6-й до верхней палубы). Надстройка
являлась 22-м блоком, отдельные блоки представляли
Лев Васильевич Белов,
главный констпуктор АТАКР
«Ульяновск» с 1987 по 1989 год и
ТАКР «Адмирал Кузнецов» с 1989 г.
собой спонсоны левого и
правого бортов. Самостоятельным модулем был антенный пост комплекса
«Резистор-К42», являвшийся вершиной надстройки.
До закрытия нижнего яруса его блоки старались насытить всем поступившим
к тому времени на завод крупным оборудованием — монтировали главные котлы,
ГТЗА, холодильные машины, бронированный зональный блок пусковых
установок крылатых ракет комплекса «Гранит». Высокая степень готовности
помещений позволила впервые приступить на стапеле к кабельному монтажу.
При закладке 1 сентября 1982 года на стапеле «0» первых днищевых секций за¬
каза 105 этому кораблю присвоили наименование «Рига». После смерти Л.И.Бреж-
нева, по постановлению Совета Министров и ЦК КПСС, корабль переименовали
в «Леонид Брежнев». С этим наименованием на борту он был спущен на воду. На¬
именование «Рига» было присвоено следующему — шестому авианосцу, заказу 106,
заложенному 4 декабря 1985 года сразу после спуска ТАКР «Леонид Брежнев».
По мере изменения политической ситуации в стране, было принято реше¬
ние изменить наименование пятого корабля на название столицы одной из со¬
юзных республик. Громадные буквы с именем бывшего генсека, попавшего
посмертно в опалу, были срублены, корабль переименовали в ТАКР «Тбилиси».
К лету 1989 года техническая готовность корабля достигла 71%. Были завер¬
шены работы в машинных отделениях с главной энергетической установкой и
вспомогательными механизмами, были введены в строй большинство корабельных
систем, в том числе связанных с базированием на корабле авиации. Еще в конце
1988 года генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого Михаил Петрович Симо¬
нов предложил, не дожидаясь официального начала летно-конструкторских испы¬
таний (ЛКИ) самолета Су-27К, провести пробные взлетно-посадочные операции
на корабле в реальных условиях. С аналогичным предложением — опробовать до¬
срочно МиГ-29К выступило и руководство ОКБ им. АИ.Микояна. В конце 1988
года вышло совместное решение МСП, МАП, ВМФ и ВВС о проведении осенью
1989 года заводского этапа ЛКИ самолетов Су-27К и МиГ-29К с выходом кораб-
300

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
Есть зацеп! Посадка самолета Су-27К на ТАКР «Тбилиси», ноябрь 1989 года.
ТАКР «Тбилиси» на ЛКИ — летно-конструкторских испытаниях самолетов Су-27К и МиТ-29К.
Черное море, ноябрь 1989 года.
301

Валерий Бабич
ТАКР «Адмирал Кузнецов». Конструкторская мысль уравновесила тысячетонные спонсон и надстройку.
ТАКР «Адмирал Кузнецов», вид с трамплина. На стартовых позициях №1 и №2 - самолеты Су-27К.
302

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
МиГ-29К над ТАКР «Адмирал Кузнецов». Пилот - Токтар Аубакиров.
Совещание во время испытаний ТАКР «Тбилиси». В центре, на фоне самолета Як-38М, - председатель
Правительственной комиссии вице-адмирал А.М.Устъянцев, справа от него - директор ЧСЗ Ю.И.Макаров.
На заднем плане за Устьянцевым виден кинооператор, готовящийся к съемке полетов. Самолет Як-38М
участвовал в испытаниях для оценки готовности корабля пр. 11435 к приему самолета Як-41М.
303

ТАКР «Тбилиси» («Адмирал Кузнецов») на летно¬
конструкторских испытаниях авиационной техники
(ЛКИ), Черное море, ноябрь 1989 года. В корме, на
палубе видны четыре троса аэрофинишера. На первой
стартовой позиции — самолет Су-27К, справа в корме
| на технической позиции — самолет МиГ-29К. На палубе
- два вертолета Ка-27.

Валерий Бабин
Михаил Петрович Симонов,
генеральный конструктор
ОКБ им. ПО.Сухого
ля в море без обязательного в таких случаях размагни¬
чивания и докования. Была назначена Правительствен¬
ная комиссия во главе с руководителем Госприемки
кораблей ВМФ вице-адмиралом А.М.Устьянцевым —
бывшим командующим флотилией атомных подводных
лодок из Гремихи. Формально комиссия не зависела от
руководителей Минсудпрома, Минавиапрома и Мини¬
стерства обороны и подчинялась непосредственно Пре¬
зиденту СССР (генсеку ЦК КПСС) и Председателю
Совета Министров СССР.
8 июня 1989 года на корабле приступили к швар¬
товным испытаниям, а 8 сентября вселился экипаж.
21 октября 1989 года корабль, прервав швартовные ис¬
пытания, ушел в море на летно-конструкторские испы¬
тания авиационного вооружения.
Хочу подчеркнуть, что без решительной поддерж¬
ки этой инициативы директором ЧСЗ Ю.И.Макаровым такие испытания никог¬
да бы не состоялись. По технологическому графику до этого должны были быть
Константин Христофорович
Марбашев,
главный конструктор
самолета Су-27К
закончены швартовные испытания и принята военной приемкой авиационная
часть. Мы были обложены десятками совместных ре¬
шений МСП и ВМФ, которые необходимо было вы¬
полнить перед первой посадкой самолета на корабль.
На выполнение формальных условий, предшествовав¬
ших приему самолета, могли уйти годы. Механическая
установка корабля, а также устройства и системы, обес¬
печивающие безопасное плавание, к тому времени бы¬
ли готовы. Поэтому Макаров согласился на выход в
море на испытания для получения данных по доработ¬
ке как самих самолетов, так и корабельных систем и
оборудования. В целом это значительно сокращало сро¬
ки постройки корабля. В то же время инициаторы этих
испытаний понимали, что в случае серьезной аварии
или катастрофы прощения им не будет.
После прихода «Тбилиси» в район Севастополя
летчики-испьггатели В.Пугачев и Т.Аубакиров несколь¬
ко дней кружили над кораблем, совершая один за дру¬
гим пробные пролеты над самой палубой, постепенно
снижая скорость и высоту. Иногда самолеты касались посадочной полосы коле¬
сами без зацепления за трос аэрофинишера, и уходили с угловой палубы на сле¬
дующий круг. При этом, летчики обнаружили разницу в условиях посадки на
«Нитку» и на корабль, прежде всего из-за влияния воздушных потоков, образо¬
ванных корпусом и надстройкой корабля над палубой и в шлейфе за кормой. При
подходе к кораблю самолет проваливался в воздушную «яму», что сбивало само¬
лет с выбранной летчиком траектории глиссады и было очень опасно. Пилот дол¬
жен был приспособиться к этим влияниям и учитывать их.
306

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
Итак, несмотря на то, авианосец специально
вышел в море для летных испытаний, на корабле ни¬
кто не решался дать добро на первую посадку. Самоле¬
ты идут на посадку со скоростью около 240-250 км/час,
и у многих не было полной уверенности в том, что
нормально сработают аэрофинишеры — сложнейшие
электрогидравлические устройства, призванные пога¬
сить кинетическую энергию тяжелых машин.
В своей книге «Авианосец» Макаров вспоминает:
«Когда началось создание этого корабля, министр
судостроительной промышленности вице-адмирал
Михаил Васильевич Егоров, человек суровый, прошед¬
ший войну, на всех совещаниях говорил мне: «Юрий
Иванович, когда начнутся полеты с корабля, тебя ждет
море крови, так было у американцев. Ты сам должен
быть готов к этому и готовить своих людей». При по¬
Виктор Георгиевич Пугачев,
летчик-испытатель ОКБ
им. П.О.Сухого
садке на летчика действуют огромные перегрузки, в течение 2-3 секунд скорость
самолета падает с 240 км/час до нуля. Первые посадки реактивных самолетов на
палубы американских авианосцев действительно сопровождались большими че¬
ловеческими жертвами. Тем не менее, нужно было начинать.
Вспоминает Юрий Иванович Макаров:
«В ночь с 30 на 31 октября ко мне домой в Николаев приехал главный конструктор
самолета Су-27К Константин Христофорович Марбашев. Он попросил меня немедленно
прибыть на корабль, где идут жаркие дебаты о посадке самолетов. ВВС и наука
авиапрома выдвигают требования, которые сейчас выполнить невозможно. Нужно было
кому-то принимать ответственность за посадку на корабль. Напившись у меня чаю,
Марбашев ночью умчался в Крым на «Нитку», а через два часа, еще до рассвета, туда
же уехал и я. Утром вертолетом мы переправились на корабль.
Весь день 31 октября самолеты Су-27К и МиГ-29К выполняли тренировочные заходы
на посадку, каждый уже выполнил по 30 заходов. Су-27К, пилотируемый Виктором
Георгиевичем Пугачевым, 12 раз прокатился по палубе. Самолеты настолько устойчиво
заходят на посадку, что завтра решили сажать их на палубу с зацеплением за
аэрофинишер».
Наступило 1 ноября 1989 года. Су-27К с Виктором Пугачевым, как и в пре-
дыдущие дни, совершал пролеты над самой палубой. На пульте управления аэ¬
рофинишерами находились прилетевшие накануне с «Нитки» опытнейшие
специалисты «Пролетарского завода» во главе с главным конструктором этих
тормозных машин — А.А.Булгаковым и его заместителем Н.Н.Ларкиным.
Было обеденное время. В салоне командира состоялось короткое совещание.
Главный конструктор самолета Су-27К К.Х.Марбашев предложил подписать сов¬
местное решение — всего несколько строк, разрешающих посадку самолета на ко¬
рабль. Его подписали без колебаний председатель Правительственной комиссии
вице-адмирал А.М.Устьянцев, генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого
М.П.Симонов, директор ЧСЗ Ю.И.Макаров и позднее — главный конструктор
корабля Л.В.Белов. По идее, они должны были сразу доложить в Москву о при¬
нятом ими решении, но не сделали этого, поскольку тут же получили бы запрет на
307

Валерий Бабич
Самолет Су-25 УГГ после посадки на ТАКР «Тбилиси». В кабине «спарки» - летчики-испытатели Игорь
Вотинцев и Александр Крутов. На заднем плане видны вертолет Ка-27ПС - «спасатель» и оптическая
система посадки «Луна», по лучу которой летчик корректирует глиссаду снижения. Ноябрь1989 года.
Посадка самолета Су-27К на ТАКР «Тбилиси». Черное море, ноябрь 1989 года.
308

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
Истребитель МиГ-29К.
Засуженный летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачев со специалистами ОКБ им. П. О. Сухого
у самолета Су-27К ТАКР «Тбилиси», 1989 год.
309

Валерий Бабич
выполнение посадок. На корабле — 4000 человек, есть
вероятность потери самолета и летчика, а также пожа¬
ра на полетной палубе. Никто, кроме этих четырех
человек, не решился бы взять на себя за это ответствен¬
ность. Мало того, на корабле было много военных,
имевших власть и формальные полномочия не допус¬
тить посадки.
Еще не успели просохнуть чернила, а Симонов с
Марбашевым поднялись на командный диспетчерский
пункт (КДП) — пост управления полетами, для того,
чтобы решить все вопросы, связанные с посадкой уже
кружившего над кораблем Пугачева. И это оказалось не
просто. Вокруг руководителя полетов Владимира
Викторовича Захарова, от решения которого зависело
Игорь Вотинцев,
летчик-испытатель
ОКБ им. П.О.Сухого
примут самолеты на
Александр Крутов,
летчик-испытатель
ЛИИ МАП им. М.М. Громова
корабль или нет, поднялся
невообразимый шум и посы-
пались протесты, посадку
считали незаконной. В.В.Захаров вспоминает:
«Все, кто присутствовал в КДП, стали кричать: «Как
так? Не было решения методсовета, нет решения минист¬
ров!». Меня хватают за грудки, за микрофон. «Долой из
кресла!Под суд!». Ноя — сибиряк, думаю, дальше Родины ни¬
куда не сошлют».
В КДП стоят микрофоны, которые записывают
все, что там говорится. В случае катастрофы ответст¬
венность ляжет и на руководителя полетов. Тем време¬
нем стала ухудшаться погода, падать видимость,
начиналось волнение на море. Виктор Пугачев совер¬
шил еще два пролета над палубой, пока согласовывал¬
ся вопрос о его посадке, и наконец, на третьем заходе
ему было дано «добро» руководителем полетов. Так
оказалась возможной первая посадка самолета на авиа¬
носец нового поколения, которая стала неожиданной
для многих участников испытаний корабля.
Вот краткая хроника тех первых полетов 1 ноября 1989 года, ставших уже ис¬
торическими:
-	13.46 — летчик-испытатель ОКБ им. П.О.Сухого Виктор Пугачев совершил
первую посадку на корабль на самолете Су-27К. Десятки людей выбежали на палубу
и, подхватив летчика со стремянки, долго качали его;
-	15.11 — сел истребитель МиГ-29К, пилотируемый летчиком-испытателем
ОКБ им. А.И.Микояна Токтаром Аубакировым. Ему устроили столь же торжест¬
венную встречу. Поскольку первым на корабль сел самолет Су-27К, фирма А.И.Ми-
кояна настояла, чтобы первый взлет с трамплина сделал ее летчик;
-	16.48 — Т.Аубакиров совершил взлет с трамплина на самолете МиГ-29К;
-	17.17 — на палубу сел учебно-тренировочный самолет Су-25 УГГ, «спарка» с
летчиками-испытателями Игорем Вотинцевым (ОКБ им. П.О.Сухого) и Александ¬
ром Крутовым (ЛИИ им. М.М.Громова). В тот вечер на корабле было всеобщее ли¬
кование и празднование...
310

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
Корабельный истребитель Су-27К (Су-33) на взлете. Хорошо видны внешние отличия этого самолета от
истребителя Су-27: переднее горизонтальное оперение (ПГО), новая механизация крыла, измененное шасси
и посадочный гак. Полностью было изменено и бортовое радиоэлектронное оборудование самолета.
2	ноября в 9.00 улетел в Саки Су-25УТГ, пилотируемый А.Крутовым и
И.Вотинцевым, а в 11.00 корабль покинул В.Г.Пугачев, выполнив на прощанье
над кораблем на самолете Су-27К свою знаменитую «кобру» — уникальную
фигуру высшего пилотажа, которую в то время не мог выполнить ни один другой
самолет в мире.
По установленному в те времена порядку, в дни больших праздников сокра¬
щались до минимума работы, связанные с риском аварий, и потому дальнейшие
полеты были приостановлены на время празднования 72-й годовщины Октября.
Через день, 3 ноября, прибыла инспекция из Москвы. По мнению военных
институтов, были нарушены каноны испытаний авиационной техники, и их
руководители требовали объяснений. Ю.И.Макаров вспоминает:
«Собрались в большой офицерской кают-компании. Присутствовали десятки гене¬
ралов, адмиралов, заместители министров, начальники главков, директоры институтов,
сотни офицеров, вид у большинства был прокурорский. Адмирал Устьянцев, Симонов и я
отвечаем на вопросы, их были сотни: что, как и почему. Симонов легко парирует их. Бы¬
ли и иезуитские вопросы. Но мы были победителями. Замечаний по полетам 1 и 2 нояб¬
ря не было, потому и отвечать нам было не за что. Совещание длилось три-четыре часа,
потом гости улетели, а мы продолжили испытания».
Полеты возобновили 10 ноября. Кроме перечисленных выше летчиков, в
этих полетах участвовали летчики-испытатели С.Н.Мельников, Е.И.Фролов,
(ОКБ им. П.О.Сухого), А.Н.Квочур (ОКБ им. А.И.Микояна). С 17 ноября к
полетам приступили военные летчики-испытатели от ГНИКИ ВВС —
Ю.А.Семкин, В.Н.Кондауров, В.А.Россошанский, А.М.Раевский и А.Лавриков,
311

Валерий Бабич
Токтар Аубакиров — летчик-испытатель ОКБ им. А. И.Микояна на палубе «Адмирала Кузнецова».
Директор ЧСЗ Юрий Иванович Макаров и летчик-испытатель ГНИКИ ВВС им. В. П. Чкалова полковник
Владимир Николаевич Кондауров. За испытание сухопутного образца самолета МиГ-29 В.Н.Кондауров был
удостоен звания Героя Советского Союза еще до начала испытаний корабля. Он первым из военных летчиков
посадил самолет МиГ-29К на ТАКР «Тбилиси» в ноябре 1989 года.
312

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
ТАКР «Тбилиси». Взлет с трамплина самолета МиГ-29К. Черное море, ноябрь 1989 года.
Истребитель Су-27К на палубе «Адмирала Кузнецова». Под крыльями самолета могут разместиться сотни
людей, а сама полетная палуба размером в несколько футбольных полей, общей площадью 14800 квметров.
313

Валерий Бабич
которые стали последовательно наращивать взлетную массу самолетов при разных
скоростях хода корабля и различной силе и направлении встречного ветра.
21 ноября Виктор Пугачев впервые вьшолнил ночную посадку на полетную
палубу. Испытания завершились 22 ноября 1989 года.
Всего по программе ЛКИ в 1989 году было выполнено на ТАКР «Тбилиси»
227 полетов. Совершено 35 посадок, из них 20 посадок выполнил Су-27К, 13 —
МиГ-29К, 2 — Су-25УТГ. 23 ноября 1989 года «Тбилиси» возвратился на завод для
завершения швартовных испытаний.
Если бы этот корабль не вышел в море в 1989 году, то скорее всего мы так
и не сдали бы его ВМФ, и он стоял бы у причальной стенки с готовностью
95 процентов, как стоит сейчас на заводе им. 61 коммунара крейсер «Украина».
Достроить «Варяг» и «Ульяновск» мы не успели.
Ниже приводятся сравнительные характеристики самолетов Су-27К, МиГ-29К
и их американских аналогов — самолетов F-14D «Tomcat» и F/A-18C «Hornet».
Основные характеристики
Су-27К
(Су-33)
Су-27КМ
F-14D
МиГ-29К
F/A-18C
Нормальная взлетная масса, кг
30000
30900
28000
17700
16300
Двигатели, количество х тяга, кгс
2x12800
2x17900
2x12300
2x9400
2x7260
Тяговооруженность
0,86
1,16
0,88
1,06
0,89
Время разгона от 600 до 1100 км/час, с
18
16
20
16
19
Скорость полета на высоте км/час
2300
2500
2450
2300
1900
Скорость полета у земли км/час
1300
1450
1400
1400
1300
Практическая дальность, км
3000
4000
2750
1600
2000
Время барражирования на удалении 250 км:
- без дозаправки, час
- с одной дозаправкой, час
2,0
4,5
2,5
4,5
2,0
4,0
1,5
2,0
Потолок, м
17000
18500
17500
17000
15200
Боевая нагрузка, кг
6500
8000
6500
4500
4300
В конце 1980-х годов были выполнены проектные работы по модернизации
самолета Су-27К. В таблице представлены тактико-технические характеристики
такого самолета, который получил условное название СУ-27КМ (модернизиро¬
ванный). Самолет должен был снабжаться многоканальной системой управления
вооружением, обеспечивавшей применение всего набора имевшихся на то время
в распоряжении промышленности ракет класса «воздух-воздух», а также новых
противокорабельных ракет. Ничего подобного в авиации стран НАТО в то вре¬
мя не существовало. Однако после 1991 года проектные работы по этому самолету
прекратили.
Через полгода — 25 мая 1990 года, «Тбилиси» вышел на заводские ходовые
и государственные испытания. За это время было пройдено 16200 миль, вьшол-
нено 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29 К, Су-25УТГ, противолодочных вер¬
толетов Ка-27, транспортно-боевого вертолета Ка-29 и нового вертолета
радиолокационного дозора и наведения авиации — Ка-31РЛД.
Ниже, на основании данных ГосНИИАС РФ, приведены сравнительные
летно-технические характеристики корабельного самолета Су-27К и сухопутного
Су-27 на момент испытаний на Черном море в 1990-м году.
314

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
Основные ЛТХ самолетов Су-27К и Су-27
Основные ЛТХ
Су-27К
Су-27
Двигатели, количество ,тяга, кгс
АЛ-31Ф, серия 3
2x12800
АЛ-31Ф, серия 2
2x12500
Длина, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, кв.м
21,185
14,7
67,84
21,935
14,7
62,04
Вес пустого самолета, кг
19600
16400
Запас топлива, полный, кг
Основной вариант заправки, кг
9500
5350
9400
5240
Масса боевой нагрузки, кг
- ракеты «воздух-воздух»
- оружие «воздух-поверхность»
(бомоы, неуправляемые ракеты)
3200
6500
2500
Взлетная масса, кг
-	с основным вариантом заправки
без подвесок
-	с полной заправкой и максимал ь-
ным боекомплектом ракет «в-в»
-	максимальная с оружием «во здух-
поверхность»
25000
32200
*	33000
21600
28000
Посадочная масса, кг
-	нормальная
-	предельная
22400
26000
18000
22000
Скорость максимальная км/час
- на высоте
-у земли
- максимальное число «М»
2300
1300
2,17
2500
1400
2,35
Практический потолок, м
17000
18500
Эксплуатационная перегрузка, max
8,5g
9g
Практическая дальность полета, км
- на высоте
-у земли
3000
1000
3900
1400
Скорость захода на посадку км/час
240
250-270
Во время испытаний в 1989-1990 годах было установлено, что при
нормальной взлетной массе самолета Су-27К — 25-28 тонн, взлет осуществляется
с 1-й или 2-й стартовых позиций с расстояния 90 метров от среза трамплина. При
полной заправке топливных баков и с четырьмя ракетами (взлетная масса околоЗО
тонн) самолет тоже может взлетать с носовых стартовых позиций №1 и №2.
С максимальной заправкой и максимальным боекомплектом (взлетная масса
достигает 32-33 тонны) взлет можно осуществить с 3-й позиции, находящейся
на расстоянии 180 метров от среза трамплина.
4 октября 1990 года Приказом министра обороны кораблю присвоили новое
наименование — «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в честь Наркома,
Министра и Главкома, руководившего Военно-Морским Флотом с 1939 по 1955
годы, активного сторонника строительства авианосцев для ВМФ. Приемный акт
о передаче корабля ВМФ был подписан 25 декабря 1990 года.
Юрия Ивановича уже нет. Вывод корабля на ЛКИ в 1989 году, при разда¬
вавшихся со всех сторон предостережениях, был поступком мужественного чело¬
века. В результате тщательной подготовки техники и людей, участия в испытаниях
квалифицированных и опытных летчиков, прошедших полноценную подготовку
на комплексе «Нитка» в Саках, за время испытаний не было потеряно ни одно¬
го человека и ни одного самолета! Предположения министра М.В.Егорова, слава
Богу, не оправдались.
315

Валерий Бабич
Герои России, летчики-испытатели 929-го Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ РФ),
внесшие основной вклад в завершение государственных испытаний самолета Су-27К после перехода ТАКР
«Адмирал Кузнецов» на Северный флот. Слева направо: полковники ВВС А.М.Раевский, Н.ФДиордица,
В.С.Петруша на комплексе «Нитка». Декабрь 2001 года. Фото П.И.Маслова (ОКБ Сухого).
316

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
Истребитель Су-33 и вертолеты Ка-27 на полетной палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов».
317

Валерий Бабич
Генерал-майор авиации
Тимур Автандилович Апакидзе
Весь 1991 год «Адмирал Кузнецов» оставался в Се¬
вастополе. Государственные летные испытания самоле¬
та Су-27К начались в марте 1991 года, в процессе
которых к полетам на корабле были подготовлены лет¬
чики 100-го корабельного истребительного полка
ТААпакцдзе и НАЯковлев, выполнившие первые са¬
мостоятельные посадки на корабль 26 и 27 сентября
1991 года. К полетам на опытных самолетах приказом
ГК BBC-ГК ВМФ были допущены также строевые лет¬
чики авиации ВМФ В.В.Дубовой, К.Б.Кочкарев,
Я.Г.Чибир, Н.П.Едуш, что сократило сроки подготов¬
ки летного состава, а в дальнейшем обеспечило пере¬
гон серийных самолетов силами авиации ВМФ из
Комсомольска-на-Амуре в Североморск.
Поскольку корабль строился для Северного флота, он
был направлен командованием ВМФ в декабре 1991 года
в Североморск и потому избежал участи быть предметом
многолетних споров между Россией и Украиной о разделе Черноморского флота.
Завершать государственные испытания самолета Су-27К пришлось уже на
Севере, где не было ни подготовленных военных инженеров, ни летчиков-ис¬
пытателей, ни «Нитки», ни документации по первому этапу испытаний, в пере¬
даче которой российской стороне бьшо отказано. Не оказалось на фирме Сухого
ни полного объема результатов ЛКИ в 1989-1990-м годах, ни результатов перво¬
го этапа госиспытаний в 1991-м в Феодосии. В этих условиях на базе первого
управления ГНИКИ ВВС (г.Ахтубинск), которое раньше не занималось мор¬
ской тематикой, была создана морская группа летчиков в составе: Н.Ф.Диордицы
(в настоящее время испытатель ОКБ Микояна), АМ.Раевского, В.С.Петруши,
А.Б.Иванова, С.Л.Богдана (сейчас летчик-испытатель ОКБ Сухого), В.Н.Криц¬
кого. Инструкторами военных испытателей бьши В.Г.Пугачев и С.Н.Мельников.
Второй этап госиспытаний начался осенью 1992 года и был завершен в кон¬
це октября 1994 года. Указом Президента РФ от 31.08.1998 года корабельный ис¬
требитель Су-27К бьш принят на вооружение под обозначением Су-33. Первым
военным летчиком, совершившим в октябре 1999 года ночную посадку самолета
Су-33 на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов», стал летчик-испыгатель АМ.Раевский.
* * *
За создание самолета Су-33 Правительство РФ присвоило звание Лауреатов
Государственной премии РФ за 1999 год: главному конструктору самолета —
К.Х.Марбашеву, ведущим специалистам ОКБ им. П.О.Сухого — АИ.Григоренко,
АФ.Барковскому, АГ.Зудилову, командующему авиацией ВМФ — В.Г.Дейнеке,
зам.командующего авиацией ВМФ— НА.Рогову, генеральному директору
Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения
В.И.Меркулову и его первому заместителю ЮД1.Иванову.
Звание Героя России было присвоено генеральному конструктору ОКБ
им. П.О.Сухого — М.П.Симонову.
За испытания самолета Су-27 звания Героя Советского Союза в 1998 году
бьш удостоен В.Г.Пугачев, за испытания самолета Су-27К звание Героя России
318

Часть I «Властелины океанов»
Морская «кобра» Пугачева
Полковник Россошанский
Виктор Андреевич, летчик-
испытатель ГНИКИ ВВС
получили: летчик-испытатель С.Н.Мельников (ОКБ
Сухого), от авиации ВМФ генерал-майор Т.А.Апакидзе
и полковник И.И.Бохонко.
«За мужество и героизм, проявленные при испы¬
таниях новой авиационной техники», звания Героев
России были удостоены летчики-испытатели 929-го
ГЛИЦ РФ (Ахтубинск) Н.Ф.Диордица, А.М.Раевский,
В.С.Петруша, В.Н.Крицкий, на которых легла основная
тяжесть испытаний самолета Су-27К на Севере.
Звание Героев России было присвоено и строевым
летчикам из корабельного истребительного авиаполка
ТАКР «Адмирал Кузнецов» — В.ВДубовому, И.С.Кожину,
П.П.Кретову.
После очередного выхода «Адмирала Кузнецова»
на боевую службу в 2007 году звание Героя России по¬
лучили: командир полка, полковник Й.Ф.Матковский
(декабрь, 2007) и летчик-испьггатель 929 ГЛИЦ полков¬
ник О.Е.Мутовин (май, 2008).
Создание и испытание такой техники дается тяжело. При испытаниях самолета
Су-27 и последующих его модификаций погибли заслуженный летчик-испытатель, Ге¬
рой Советского Союза Е.С.Соловьёв и заслуженный летчик-испьггатель АС.Комаров.
Катапультировались: заслуженный летчик-
испытатель, Герой Советского Союза В.С.Ильюшин,
летчик-испытатель А.С.Пучков, заслуженный летчик-
испытатель, Герой Советского Союза Н.Ф.Садовников.
16 июня 2000 года на самолете Су-27КУБ, пилоти¬
руемом В.Пугачевым и Р.Кондратьевым, произошло раз¬
рушение правой консоли переднего горизонтального
оперения, повреждение головной части фюзеляжа и ос¬
текления кабины, повлекшие частичные повреждения
некоторых других элементов конструкции и отказ пра¬
вого двигателя. Получившие ранения летчики чудом по¬
садили поврежденную машину на аэродром Раменское.
За испытания самолета МиГ-29 звания Героя Со¬
ветского Союза были удостоены летчик-испытатель
Т.О.Аубакиров (ОКБ Микояна) и ведущий летчик фе¬
одосийского управления ГНИКИ ВВС В.Н.Коцдауров,
первым из военных испытателей посадивший МиГ-29К
на ТАКР «Тбилиси». В связи с прекращением програм¬
Полковник Семкин Юрий
Александрович, летчик-
испытатель ГНИКИ ВВС
мы, самолет МиГ-29К государственные испытания не проходил и на вооружение
не принимался.
Оставшиеся после развала Советского Союза на Украине в Феодосии военные
летчики-испыгатели полковники Ю.АСемкин и В.А.Россошанский, выполнившие
значительную часть летно-конструкторских и основной объем Государственных
испытаний самолета Су-27К и корабля пр. 11435, никаких наград не получили,
оказавшись заложниками большой политики.
319

Валерий Бабич
HIM И IS ESSIE
«іпнш ПІНЦІ»
В печати появились статьи, в которых утверждается,
что ТАКР «Адмирал Кузнецов» накануне референ¬
дума «О провозглашении независимости Украины» 1 де¬
кабря 1991 года, якобы тайно, под покровом ночи
«сбежал» из Севастополя в Североморск. Одна из статей
так и называлась: «Как «Адмирал» с Украины сбежал».
Я обсуждал этот вопрос с гарантийными представи¬
телями Черноморского завода, которые были в то вре¬
мя на крейсере, и они сказали, что уход корабля был
плановым, к нему готовились заранее. В установленном
порядке с турецкими властями был согласован и проход
Босфора, никто такой корабль без предварительного
уведомления Турции через Черноморские проливы не
пропустит. Корабль совершил переход вокруг Европы
без самолетов, но с вертолетами.
Старшим гарантийным представителем Черномор¬
ского завода на «Адмирале Кузнецове» был Г.ИЖуренко.
С 1975 по 1982 годы Журенко работал старшим строите-
Георгий Иванович Журенко,
главный строитель военных
заказов ЧСЗ в 1983-1987 гг.
лем «Новороссийска», а после сдачи этого корабля был назначен в 1983 году
главным строителем военных заказов Черноморского завода, сменив И.Н.Овдиенко.
В период его руководства отделом главного строителя велась достройка четвертого
авианесущего крейсера - «Баку», на стапеле собирался авианосец нового поколе¬
ния «Леонид Брежнев», в Крыму на аэродроме Саки велся монтаж оборудования
на взлетно-посадочных блоках комплекса «Нитка», собирались катапульта и аэро¬
финишеры. Во время сдачи «Баку» Г.И.Журенко был назначен главным ответствен¬
ным сдатчиком этого корабля.
Георгия Ивановича уже нет в живых, он скончался 29 августа 1995 года. Умер
неожиданно, во время операции, на которую ему следовало согласиться хотя бы
на несколько часов раньше. Ниже привожу с некоторыми сокращениями дневник,
который Журенко вел во время перехода на Север «Адмирала Кузнецова». Из
него видно, как все было на самом деле. Дневник передала мне Светлана Алек¬
сеевна Журенко - жена Георгия Ивановича. (Публикуется впервые).
320

Часть I «Властелины океанов»
Бежал ли на Север «Адмирал Кузнецов» ?
Дневник Г.И.Журенко —
старшего гарантийного представителя
Черноморского завода на ТАКР «Адмирал Кузнецов»
24 ноября 1921 &
9	.50. По пути из Новороссийска в Николаев к нам подошел буксир
«Николаев», это последняя связь с домом. Передал письмо. Как они там? Пла¬
кать не плакал, но... Что-то будет? Что будет с нами, со мной?
25.	наявна. 1221 г.
Прибыли зам.директора завода И.И.Винник, главный строитель Е.М.Ентис,
старший военпред ВП 1301 Н.Н.Сердюк.
26.	ноября 1921 г.
В 12.00 попрощались с нашими руководителями, на борту остались только
несколько контрагентов и 16 человек гарантийной команды от ЧСЗ.
27 неявна 1291 г.
Прибыл наш строитель Анатолий Школенко для выдачи командировочных
денег. В 14.00 я сошел на берег и в 16.00 уехал в Николаев.
28.	иоабоа 1991 г,
В 4.00 был дома, а в 23.45 поездом Одесса - Симферополь убыл в Севасто¬
поль. (Ух! Поездка в общем вагоне!)
29 иоабра 1921 &
В 13.40 прибыл на корабль. На судне аврал, все готовятся к отходу, требу¬
ют подать списки на переход.
J0 иоабра 1221 &
Штормит, по этой причине схода с корабля нет, а на берегу и люди, и гру¬
зы! Ждем командующего Черноморским флотом адмирала Игоря Владимиро¬
вича Касатонова для прощания. Передал несколько вопросов по технике на
завод.
1 декабра 1221 &
Ветер -12 м/сек, море -3 балла, видимость -0!, температура воздуха +1,6°,
температура воды + 11,2°.
7.00 - приготовление, 9.00 — съемка с якоря, 8.50 - буксир МБ-132 убрал
проставку, 9.30 -начало движения к Босфору.
Исчезло питание в системе «Аист» - авторулевого. Это весьма опасно, ведь
идем к Босфору. Разобрались - сгорели два предохранителя.
2 декабри 1221 г.
В 7.15 вошли в Босфор. Впереди - «Пытливый», по бортам - разведчики
НАТО, в корме - буксир. Скорость - 12 узлов.
9.05 - прошли Босфор, вышли в Мраморное море. Холодно. Ветер попут¬
ный. Сделал несколько снимков, что получится? Получили поздравление по слу¬
чаю прохода проливов от командующего Северным флотом.
16.40 - вышли в Эгейское море. Впереди СКР «Пытливый», справа - турец¬
кий фрегат. На горизонте - американский атомный ракетный крейсер «Йорктаун»
и появился греческий фрегат. Сопровождение отличное.
11-121
321

Валерий Бабич
Пятый авианосец «Адмирал Кузнецов» покидает Черноморский завод навсегда. На заднем плане -
стапель «ноль» - уникальное, насыщенное техникой сооружение, со строящимся седьмым атомным
авианосцем «Ульяновск». Шестой, «Варяг», - на достройке у набережной Большого ковша. 1990 год.
Новое наименование было дано кораблю в октябре 1990 года в честь выдающегося военно-морского деятеля,
активного сторонника строительства авианосцев - Николая Герасимовича Кузнецова, руководившего ВМФ
СССР с 1939 по 1955 годы.
322

Часть I «Властелины океанов»
Бежал ли на Север «Адмирал Кузнецов» ?
Истребитель Су-33 над полетной палубой «Адмирала Кузнецова», тормозной гак опущен. На заднем плане
на технической позиции - учебно-тренировочный самолет Су-25 УТГ. Северный флот.
Главный ответственный сдатчик ТАКР «Баку» Георгий Иванович Журенко и начальник управления
надводных кораблей ГУК ВМФ контр-адмирал Юрий Васильевич Дмитриев. Черное море, «Баку», 1987 год.
и*
323

Валерий Бабич
1 декадна. 1221 &
8.20 — широта -23°48', долгота -36°50', температура воздуха + 18°. Прохо¬
дим пролив Китира, справа - остров Китира, слева - о.Андикитира и виден
о. Крит. Сопровождение НАТО то же самое, ушел только грек.
18.30. Широта -21°53', долгота -35°59'. Вокруг - корабли НАТО, самоле¬
ты, вертолет. Заклинило питательный турбонасос котла №6. Работу будем делать
на стоянке.
4 декабря. 1221 г.
Ионическое море. За ночь прошли 109 миль.
Облетывают нас и итальянцы, и турки, и греки, и американцы. «Сопровож¬
дение» мощное, появился даже итальянский авианосец «Джузеппе Гарибальди»,
на нем много самолетов и вертолетов. Выпустили и мы своего первого «сокола»
— вертолет-спасатель Ка-27ПС. Совершил один полет и сел — устал!!! Ночью бу¬
дем в районе Сицилии. Ветер всю дорогу попутный. В 12.00 вошли в полосу дож¬
дей. Температура воздуха - до 20°.
20.15 - проходим Мальтийский пролив. Хорошо видны огни г.Валетты на
Мальте, а вот о.Сицилия почему-то не просматривается. Координаты: широта
-14°49', долгота —36°13'.
5 декабря 1221 г.
Слева в 20 км — о.Пантеллерия, справа — о.Сицилия. На 7.00 координаты:
широта -12°00', долгота —37°04'. Скорость 14 узлов, ветер —4 балла, воздух -17°.
6 декабря 1221 г,
2.20 ночи. Тревога! Исчезли спасательные плоты и несколько человек лич¬
ного состава. Проверили гражданских - все на месте. Собрали оперативную груп¬
пу в каюте командира. Итальянцы, французы и американцы предлагают помощь,
но мы молчим.
8.20 — прошли мыс Фер (Алжир). Все нашлись, кроме одного матроса из БЧ-6.
9.30 - пересадили на «Пытливый» штаб Черноморского флота и спецназ,
которые уйдут на нем в Севастополь.
7 декабря 1221 г.
Идем 14 уз., 38-я параллель, приближаемся к 1-му меридиану, где точка
якорной стоянки № 64 (Марокко). В 9.00 будет заправка от танкера на ходу.
В сопровождении появился американский эсминец, ушли греки, пришли испан¬
цы. Много натовских самолетов и вертолетов, в основном США и Франция.
В 11.00 перешли в западном направлении нулевой меридиан («Гринвичский»).
8 декабря 1221 ь
7.00 - Бродим в районе якорной стоянки. Широта -35°42’, долгота -3°48'.
Море -4,5 балла, ветер -18,4 м/с. Штормит, стоять нельзя.
11.30 - стали на якорь и только в 18.00 приступили к заправке от «Бубнова»
Вокруг нас - два наших корабля, американец, испанец, самолеты ПАТО.
9 декабря 1221 &
4.00 - закончили бункеровку. Стоим в точке 64.
Окружение: СКР проекта 1135 «Пытливый», построенный на Прибалтийском
судостроительном заводе «Янтарь», БПК проекта 61 «Скорый», построенный в
Николаеве на заводе им. 61 коммунара и тральщик; кроме того, один американ¬
ский эсминец, один американский фрегат УРО, один испанский эсминец.
Наконец разобрались, почему вибрировала турбина 3-й машины после про-
324

Часть I «Властелины океанов»
Бежал ли на Север «Адмирал Кузнецов» ?
хода Дарданелл. Воспользовавшись стоянкой и атаковав гранатами акул, опусти¬
ли водолазов и обнаружили на винтах и на гребном валу 3-й машины... отлич¬
ную голубую капроновую сеть. В 20.40 закончили ее снятие.
16 декабря 1391 г.
Сегодня - выход в Атлантический океан! От Севастополя пройдено 2156
миль. Стоим в точке с широтой —35°ЗГ, долготой —3°47', ветер —13 м/с, море
-3 балла, температура моря и воздуха +14°.
В 12.00 снялись с якоря, скорость -18 уз. «Скорый» ушел на Родину - у них
авария. Нас сопровождает «Пытливый» вместе с американцем, испанцем и анг¬
личанином. В Атлантике нас возьмут северяне.
15.40 - торжественное прощание с «Пытливым». Гибралтар!
17.40 - прощай африканский берег и видимый на горизонте Танжер. Сол¬
нечно. Прошли г.Танаис - военно-морскую базу Великобритании на территории
Испании. Атлантика! Время - 19 часов, 10 мин. Получили поздравление с выхо¬
дом в Атлантику от первого зам.командующего Северным флотом.
11 декабря 1991 г.
Ночью встретились с ВПК проекта 1155 «Удалой», построенным на
судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде в 1980 году, и СКР пр. 1135
«Бдительный», построенным в Ленинграде на заводе им. А.А.Жданова в 1979 году.
Американец тепло попрощался с нами, пожелал счастливого плавания и «убежал»
в США. Сейчас нас «ведут» испанский фрегат «Астури» и португальский эсми¬
нец, бортовой номер F-331.
Прошли 2445 миль, широта -36°4Г, долгота -9° 19*, море -3 балла, ветер
-10 м/с, чуть-чуть болтает.
12 декабря 1991 г.
«Заканчивается» Португалия, скоро будет Бискайский залив.
7.00 широта —41°2', долгота —11°23', вода —14°, ветер —2 балла, море —1,5
балла.
15.50 - входим в Бискай, видим огромного кита! «Ведет» нас пока фрегат
УРО ВМС Франции «Дюкен», летают испанские самолеты. Сегодня простились
с солнцем.
13 декабря 1221 г.
Проскакиваем Бискай, погода благоприятствует. Сопровождают два наших
корабля, а также фрегаты «Дюкен» (Франция), и ракетные фрегаты ВМС Ве¬
ликобритании «Боксер» и «Брейзен». Летают вертолеты и самолеты НАТО. Ки¬
левая качка.
14 декабря 1221 г.
9.00, широта -52°35', долгота -11°38'. Начали огибать Англию (Ирландию).
Вчера, когда нас облетывал вертолет Франции «Си Кинг», я, шутя, на паль¬
цах, приглашал прилететь на 8 часов вечера пилота-женщину. Сегодня утром
звонит вахтенный: «Товарищ Журенко! Она прилетела!» «Кто она?» — спрашиваю.
«Она, француженка!». Я ее приглашал на 8 вечера, а она прилетела на 8 утра... По¬
смеялись, поприветствовали друг друга, как старые знакомые. Минут 40 висела
над самым иллюминатором. Летает наш «сокол» с «Удалого», а за ним гоняется
француз.
19.00, широта -55°00', долгота -10°55'.
325

Валерий Бабич
«Адмирал Кузнецов» в походе.
«Адмирал Кузнецов» на рейде Североморска. На переднем плане - всплытие атомной подводной лодки Б-
414 «Св. Даниил Московский». День Военно-Морского Флота. 24 июля 2004 года. Фото А.Б.Аверина.
326

Часть I «Властелины океанов»
Бежал ли на Север «Адмирал Кузнецов» ?
Взлет истребителя Су-33 с трамплина. Снимок сделан во время первой боевой службы ТАКР «Адмирал
Кузнецов» в Средиземном море, 1996 год. Фото П. И. Маслова (ОКБ Сухого).
ТАКР «Адмирал Кузнецов» на рейде Североморска. У пирса слева направо: эсминец «Гремящий» (пр. 956),
Б ПК «Адмирал Харламов» и «Североморск» (пр. 1155). Фото А.Б.Аверина.
327

Валерий Бабич
ТАКР «Адмирал Кузнецов», Испытания транспортно-боевого вертолета Ка-29. Справа от вертолета,
на спонсоне, - боевые модули зенитного ракетно-артиллерийского комплекса ближайшего рубежа
«Кортик». Еще правее виден пост руководителя управления посадкой, из которого ведется наблюдение
за посадкой летательных аппаратов и выдаются летчику коррективы. Это важнейший пост, в который
выведены индикаторы всех радиотехнических, телевизионных, электротехнических и оптических систем,
связанных с посадкой. Там же находится пульт управления аэрофинишерами.
12 декабря 1221 г.
Широта -57°39', долгота -9°57’. Проходим Гебридские острова (Англия). Ве¬
тер -10 м/с, море -3 балла, т-ра воды -8°. Скорость -14 узлов. Прошли 3610
миль. Третий день без солнца.
Сопровождают «Удалой», «Бдительный», фрегат УРО «Брейзен».
В 15.00 вахта сменилась: в дополнение к «Брейзену» пришел фрегат «Питер
Форер» (Голландия).
/6 декабря. 1221 ь
В 4.30 прошли Фареро-Шотландский противолодочный рубеж. Вошли в Се¬
верный Ледовитый. Широта -62°04', долгота -2°38'. Прошли за сутки 353 мили.
Воздух -6°С, море -3 балла. Ушел на Балтику «Бдительный» и скрылся бельгиец.
Остались «Удалой» и «Брейзен».
13.50 - вторично пересекли «нулевой» меридиан, теперь уже в восточном на¬
правлении.
1	7. декабря 1221 ъ
7	.00 широта -66°30', долгота -6°06*. Через 30-40 минут пересечем Северный
полярный круг. Болтает.
7	.40 - мы за Полярным кругом. Получен ответ о заказе билетов для отъез¬
жающих через военного коменданта в Мурманске. Вечером была «встреча» с на¬
чальником хим.службы. Интереснейший парень.
328

Часть I «Властелины океанов»
Бежал ли на Север «Адмирал Кузнецов»?
И декабря 1221 г,
7	.00, широта -70°38', долгота -18°02'. 352 мили за сутки. Курс —67°, ско¬
рость -14 узлов. В 30 милях - Норвегия. Ветер -15 м/сек, море -5 баллов,
вода -6°, воздух -5°. Сопровождение - только «Удалой». Через 5-6 часов пройдем
самую северную материковую точку — мыс Нордкап (Норвегия), а там уже «ру¬
кой подать».
12 декабря. 1221 г,
В 2 часа 34 мин. вошли в арктические территориальные воды СССР. Сейчас
7.00, широта -70°33', долгота —33°28’. За сутки прошли 350 миль. Ветер -24 м/с,
воздух 3,8°С. Бродим со скоростью 11 узлов в 70-ти милях от Кольского залива
и в 52 милях от Видяево - места базирования на Северном флоте «Адмирала Куз¬
нецова».
20 декабря 1221 г.
С момента выхода корабля с завода на испытания пройдено более 34000
миль или 63000 км. Из них на переходе Севастополь-Видяево прошли ок. 6000
миль.
9	.00 - идем «в сторону» Ура-Губы (пос.Видяево). В 9.00 должен прибыть ко¬
мандующий Северным флотом, который решит - заходить или нет. Ветер -12 м/с.
Все. Стоим в п.Видяево. 14.00 - легкий снег. Воздух +3,8°.
21 декабря 1221 г.
Были в поселке Видяево! Бог мой! Идти 1,5-2 часа до цивилизации. Литр ви¬
на -5,50 рэ в собственную тару!! Кроме хлеба - ничего нет! Вот влипли!
22 декабря 1221 г.
Билетов нет, уехать люди не смогли даже при наличии письма командующе¬
го. Самолет будет где-то 25 или 26 декабря. И будет ли он? Боже! В какую исто¬
рию мы влипли! Нас остается всего 9 человек (3 рабочих и 6 ИТР). Вот мы им
наработаем!
23 декабря 1221 г.
Ем и сплю целый божий день (все равно темно — полярная ночь). В 19.00
провел «заседание» по подготовке к встрече Нового года. Фактически это будет
и мой день рождения. 57! Ого! Скоро в гроб.
Решили наловить свежей рыбы. Попробовали - ловится! Но можно ли ее ку¬
шать? Вокруг десятки атомных подводных лодок.
24 декабря. 1221 is
Проводили 142 человека демобилизованных матросов и старшин. А попол¬
нения нет! Сегодня говорил с оперативным дежурным ЧСЗ Леонидом Поле¬
вым. Он передал указание Макарова: «В связи с отсутствием денег от ВМФ ему
(Макарову) больше о ваших нуждах не звонить».
В 18.30 получил через штаб команду прибыть в Николаев до Нового года!
Как? Чем? Когда?
Г.И.Журенко,
Краснознаменный Северный флот,
пос. Видяево
329

Валерий Бабич
ПШОШІ
В этом очерке рассказано о главных энергетических установках авианесущих
кораблей. О том, какой путь прошли американские судостроители, решая
проблему снабжения энергией этих гигантских кораблей, и какие меры прини¬
мали мы при подготовке производства к использованию ядерных источников
энергии на авианосцах.
За 50 лет строительства атомных авианосцев американцы получили громад¬
ный производственный опыт, в том числе и в создании их энергетических уста¬
новок. На большинстве американских авианосцев, построенных до конца 1960-х
годов, устанавливались традиционные котлотурбинные главные энергетические
установки с высокими параметрами пара. Такая же схема была принята впослед¬
ствии и нами. Параметры пара на американских кораблях были несколько вы¬
ше, чем на наших: давление 84 атм и температура 510°С (у нас 64 атм и 470°С).
Более высокие параметры позволяют повысить энтальпию (теплосодержание)
перегретого пара и увеличить КПД котлов.
Но посмотрим, как проходил в США переход от традиционных котлотур¬
бинных на ядерные главные энергетические установки.
В ноябре 1961 года верфью «Newport News Shipbuilding & Dry Dock Со.» бьш
сдан ВМС США первый атомный авианосец «Enterprise» полным водоизмеще¬
нием около 94000 тонн. На нем вместо восьми высоконапорных паровых котлов
бьши применены восемь водо-водяных ядерных реакторов типа A2W - по два на
каждый вал. Они обеспечивали работу 32-х парогенераторов, вырабатывавших пар
для турбин. Общая мощность четырех ГТЗА бьша 280 000 л.с., что позволило ко¬
раблю развивать скорость около 30 узлов. На «Энтерпрайзе» и на всех других
атомных авианосцах США установлены и 4 резервных дизеля (по одному на каж¬
дый вал) общей мощностью 10720 л.с. «Энтерпрайз» бьш сдан в опытную эксплу¬
атацию без вооружения. Только в 1967 году во время модернизации на нем бьшо
установлено обычное для американских авианосцев, небольшое по составу, зе¬
нитное вооружение.
«Enterprise» бьш вторым в мире боевым надводным кораблем с ядерной
главной энергетической установкой. Первый - атомный ракетный крейсер
330

Часть I «Властелины океанов»
К ядерной энергетической установке!
Первый американский атомный авианосец «Энтерпрайз», сданный ВМС США в 1961 году. Опущены все
четыре авиаподъемника: три на правом борту и один - с левого борта в корме. На переднем плане - судно
снабжения.
«Long Beach» («Лонг Бич») полным водоизмещением 17525 т - был передан ВМС
США на два месяца раньше, в сентябре 1961 года. На два года раньше этих двух
кораблей, в конце 1959 года, в Советском Союзе вступил а строй первый в мире
ледокол с атомной силовой установкой с водо-водяным реактором — «Ленин»,
построенный на Адмиралтейском судостроительном заводе в Ленинграде.
Мощность его главной энергетической установки - 44000 л.с.
«Энтерпрайз» обошелся казне в 450 миллионов долларов, и это показалось
тогда слишком большой суммой, поскольку она превзошла почти в два раза
стоимость вступивших в состав ВМС США в том же 1961 году авианосцев
«Kitty Hawk» и «Constellation». Эти корабли, построенные в Нью-Йорке
соответственно на вефрях «New York Shipbuilding Corporation» и «New York Naval
Shipbuilding Yard», полным водоизмещением около 82000 тонн с упомянутыми
выше паровыми котлами и мощностью главной энергетической установки
280 000 л.с., обошлись каждый около 260 миллионов долларов США.
На построенных вслед за этими кораблями авианосцах «Америка» и «Джон
Кеннеди» вновь были установлены паровые котлы. Эти авианосцы, с мощнос¬
тью главной энергетической установки 280 000 л.с., были сданы ВМС США
верфью «Newport News Shipbuilding & Dry Dock Со.» в 1965 и 1968 годах и стоили
соответственно около 250 и 280 миллионов долларов.
Однако время показало, что повышенные затраты при строительстве атомного
авианосца «Энтерпрайз» были за несколько лет компенсированы, так как отпала
необходимость еженедельной доставки на авианосец котельного топлива танкера¬
ми снабжения. При этом стратегический выигрыш от того, что авианосец стано¬
вился менее зависимым от баз снабжения и имел практически неограниченную
дальность плавания, был неоспорим. Зарядка активной зоны ядерных реакторов во
331

Валерий Бабич
Закладка «Ульяновска». Директор ЧСЗ Ю.И.Макаров прикрепляет закладную доску. Слева направо:
заместитель Главкома ВМФ по кораблестроению и вооружению вице-адмирал Ф. И. Новоселову районный
инженер ВП 1301 капитан 1 ранга Г.Н.Кураков, первый секретарь Николаевского обкома партии
Л. Г. Шараев. Николаев, 25 ноября 1988 года.
Отполированная до зеркального блеска бронзовая закладная доска «Ульяновска».
332

Часть I «Властелины океанов»
К ядерной энергетической установке!
Так могло быть. Так конструкторы ленинградского института «Союзпроектверфь», авторы проекта
реконструкции Черноморского судостроительного завода, представляли себе, каким будет завод в 1990-х
годах. Два авианосца с трамплинами - на достройке у Северной и Западной набережных Большого
ковша, третий авианосец формируется на стапеле «О» под 900-тонными козловыми кранами, а
четвертый, типа «Киев», пришел для ремонта и стоит у новой достроечной «атомной» набережной.
Черное поле справа от «Киева» - намытая на акватории Бугского лимана территория, на которой
должны были воздвигнуть цеха для ввода в действие атомной энергетической установки кораблей пр. 11437
типа «Ульяновск». Сейчас на этой территории расположены зерновые терминалы компании «Нибулон».
Схема атомного тяжелого авианесущего крейсера пр.11437 (АТАКР) «Ульяновск», 1987 год. Видны две
катапульты с установленными на них самолетами Як-44 РЛДН. На левом борту в корме, в отличие от кораблей
пр. 11435, появился третий подъемник летательных аппаратов. По сравнению с ТАКР «Адмирал Кузнецов»,
изменилась компоновка 12-ти подпалубных пусковых установок комплекса «Гранит» в носовой части корабля.
333

Валерий Бабич
время строительства «Энтерпрайза» обошлась в 64 млн. долларов. За первые три го¬
да корабль прошел 207000 миль и в ноябре 1964 года стал на перезарядку реакто¬
ров, которая стоила на этот раз всего 20 млн. долларов. На этом топливе он прошел
уже 300 000 миль в течение шести лет. Еще одна замена активной зоны реакторов,
выполненная в 1970 году, позволила авианосцу плавать без перезарядки девять
лет, вплоть до его капитального ремонта в 1979 году.
На основании данных эксплуатации «Энтерпрайза», Конгресс США принял
решение о строительстве следующих после «Джона Кеннеди» авианосцев только
атомными. Головным в новой серии был авианосец «Nimitz», который был сдан
в 1975 году - через 14 лет после «Энтерпрайза». Его стоимость при проектиро¬
вании оценивалась в 600 миллионов долларов, но при строительстве достигла
фантастической по тем временам суммы - один миллиард. Всего до 2000 года для
ВМС США построили 9 авианосцев и 9 крейсеров с ядерной силовой установ¬
кой. Последние четыре атомных крейсера типа «Virginia» («Вирджиния») были
сданы в 1977-1980 годах. Однако к 2000-му году все девять атомных крейсеров
ВМС США были выведены из состава флота для утилизации.
Ядерного топлива, загруженного в реакторы типа A4W/A1G на первых трех
авианосцах типа «Нимиц», хватало на 13 лет. Начиная с четвертого авианосца этого
типа - «Т.Рузвельт», кампания активной зоны увеличена до 15 лет, что позволя¬
ет этим кораблям пройти без перезарядки от 800 тыс. до 1 млн. миль - 45 раз во¬
круг Земного шара! Правда, запасы авиационного топлива, в случае боевых
действий, требуется пополнять на этих кораблях каждые 16 суток. Напомню, что
дальность плавания современных кораблей с котлами или с газотурбинной ус¬
тановкой - не более 6-8 тыс. миль и только на экономических скоростях хода
(14-18 узлов). Заправка таких кораблей топливом должна выполняться, как ми¬
нимум, раз в неделю. Вместе с авианосным соединением должен идти танкер или
даже группа танкеров, что экономически невыгодно, трудно выполняется
организационно, да и ненадежно, с точки зрения боевой устойчивости.
Новые ядерные авианосцы США, строящиеся после 2000 года, по
американским данным, должны будут отслужить не менее 50 лет без перезаряд¬
ки активной зоны реакторов, т.е. весь срок службы этих кораблей.
Как отмечалось выше, американские авианосцы имеют незначительный,
по нашим меркам, состав зенитных огневых средств: три ракетных комплекса
«Sea Sparrow» и четыре зенитных автомата «Vulcan Phalanx» калибра 20 мм.
* * *
Мы шли в создании авианосцев своим путем, и наши сверхнасыщенные во-
оружением тяжелые авианесущие крейсеры, безусловно, представляли угро¬
зу для потенциального противника, вызывали удивление (а по некоторым
параметрам - и восхищение) и в любом случае являлись предметом серьезного ана¬
лиза со стороны военных специалистов стран НАТО. Нам оставался только шаг,
чтобы сделать эти корабли атомными. Всего остального на них было вдоволь.
В октябре 1987 года Постановлением правительства были утверждены
основные тактико-технические элементы АТАКР «Ульяновск», заводской заказ
№107, открывавшего новое поколение наших авианосцев — с ядерной энергети¬
ческой установкой, катапультами, аэрофинишерами, трамплином и базированием
на них до 70-ти летательных аппаратов.
334

Часть ( «Властелины океанов»
К ядерной энергетической установке!
Кораблестроительные элементы и энергетическая установка АТАКР «Ульяновск»:
-	полное водоизмещение - 75000 тонн, длина наибольшая - 320м, ширина по ватер¬
линии - 40м, ширина по полетной палубе - 80м, осадка наибольшая - ок. 10,5 м;
-	корабль оборудовался двумя катапультами, аэрофинишерами, тремя подъемни¬
ками летательных аппаратов, грузоподъемностью по 50 тонн (третий установили в кор¬
ме по левому борту) и трамплином. По сравнению с ТАКР «Адмирал Кузнецов» и «Варяг»
была значительно уменьшена длина надстройки;
-	впервые в мировой практике был предусмотрен объезд по правому борту
авианосца вокруг надстройки для транспортировки совершивших посадку самолетов на
кормовые технические позиции или в ангар. Это позволяло быстро разгружать полет¬
ную палубу корабля для взлетно-посадочных операций.
-	мощность ядерной энергетической установки составила 280 000 л.с. Кроме то¬
го, на корабле устанавливались два котла КВГ-4, производительностью по 115 тонн па¬
ра в час каждый, для обеспечения работы катапульт с возможностью их использования
для ГТЗА и общекорабельных потребителей, в случае вывода из действия реакторов;
-	экипаж и авиагруппа - 3400 чел;
Состав вооружения:
-	12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45 комплекса «Гранит» в подпалуб¬
ных пусковых установках с «мокрым» стартом (как на подлодках). Дальность стрельбы по
морским и береговым целям более 550 км;
-	4 комплекта многоканального зенитного ракетного комплекса «Кинжал» для по¬
ражения низколетящих целей - с вертикальным стартом, всего 24 модуля, 192 раке¬
ты 9М-330. Комплекс включал в себя четыре антенных поста, сопряженных также с
ЗКБР «Кортик»;
-	8 боевых модулей зенитного ракетно-артиллерийского комплекса ближайшего рубе¬
жа «Кортик» (256 зенитно-управляемых ракет 9М-311 и 48000 патронов калибра 30 мм).
-	8 шестиствольных 30-мм автоматов АК-630М;
-	2 пусковые установки РБУ-12000 автоматизированного противоторпедного
комплекса «Удав-1», с дальностью стрельбы до 12000 м и общим запасом 120 реактив¬
ных глубинных бомб;
-	70 летательных аппаратов - истребители Су-27К и МиГ-29К, самолеты ра¬
диолокационного дозора и наведения Як-44, противолодочные вертолеты Ка-27 и верто¬
леты радиолокационного дозора Ка-31.
Необходимо отметить особую роль Николая Фе¬
доровича Жукова в создании всех авианесущих кораб¬
лей. На протяжении трех десятилетий он был
заместителем главного конструктора в Невском ПКБ
почти по всем проектировавшимся и строившимся
авианесущим кораблям. Начиная с разработки пр. 1123
ПКР «Москва», он руководил разработкой общего
расположения корабля и размещением на нем всех
видов вооружения, включая авиационное, ракетное,
артиллерийское, торпедное, радиоэлектронное,
средств радиосвязи и т.д. Сделав главное в проекте, он
переходил к следующему кораблю, а сопровождение
достройки предыдущего передавалось одному из его
коллег. За участие в создании ТАКР «Киев» был удо¬
стоен в 1977 году звания лауреата Ленинской премии.
Николай Федорович Жуков,
зам. главного конструктора
всех авианесущих кораблей
от «Москвы» до «Ульяновска»
335

Панорама Черноморского судостроительного завода. Справа — стапельный комплекс «О», на
котором строились все наши авианосцы. На воде перед стапелем - плавучий цех с раздвижной
крышей, спроектированный и построенный специально для сборки ядерных реакторов. Два 900-
тонных козловых крана должны были поднимать через раздвижную крышу этого цеха 1400-тонные
реакторы и грузить их на корабль.
В Большом ковше у Северной набережной - авианосец «Варяг». Слева - блок цехов
строительства траулеров, у достроечной стенки - траулера типа «Пулковский Меридиан».
Между Большим ковшом и стапелями - намытая из песка территория, на которой развернулось
строительство достроечных цехов для атомного авианосца «Ульяновск». Строительство набережной
для «Ульяновска» уже завершено, мимо нее на снимке идет буксир. На набережной установили 70-
тонные краны, изготовленные фирмой «KONE» по специальному заказу. 75-метровый вылет стрелы
позволял доставлять грузы в любую точку широкой палубы авианосца. Возле этой набережной в 1990-х
годах стоял «Варяг», ожидая решения своей участи.
На заднем плане по всей ширине панорамы протянулась зона машиностроительных цехов.
Именно развитое машиностроение позволяло заводу самостоятельно изготавливать сложные
механизмы и оборудование для авианосцев и выводило его в число одного из самых мощных
судостроительных предприятий Европы.
Еще дальше - зона жилищного строительства ЧСЗ: «Лески» и у излучины Южного Буга - жилой
район«Намыв».

Валерий Бабич
Вид на стапель «ноль» из кабины 900-тонного козлового крана, находящейся на 70-метровой высоте. Идет
сборка блоков «Ульяновска». У пульта - крановщик Цеха №16 Д. И. Кравченко. В команду по обслуживанию
этих кранов он был включен по личному распоряжению Ю.И.Макарова со словами: «Такая техника должна
быть в надежных руках». Из кабины видны: стапель, предстапельная плита, морской порт и прилегающие
районы вплоть до площади Победы на Проспекте Мира. Д. И.Кравченко живет сейчас в США, в г. Кливленд.
Вспоминает, что ходил на работу как на праздник и «чувствовал себя причастным к постройке поистине
великих кораблей». Он гордится тем, что принимал участие в этом грандиозном проекте и что ок.90% всех
работ по установке блоков 900-тонными кранами в спаренном режиме осуществлялись с его участием.
АТАКР «Ульяновск», вид с носа в корму, 1990 год. Сформированы нижние блоки - подводная часть корпуса
корабля. Фото из коллекции В.П.Заблоцкого.
338

Часть I «Властелины океанов»
К ядерной энергетической установке!
Первый блок «Ульяновска», вид в сторону носа. 1988 год. Фото из коллекции В.П.Заблоцкого.
АТАКР «Ульяновск» на стапеле. Вид с носа в корму, 1991 год. Сформирован нижний ярус блоков корпуса
корабля - до 6-й палубы, т.е. по ватерлинию. В корме начали устанавливать верхний ярус блоков - до
полетной палубы. Высота от основной плоскости - от днища корабля до полетной палубы - свыше 25-ти
метров. Это высота 8-этажного дома. Фото из коллекции А.Н.Одайника.
339

Валерий Бабич
Кирилл Петрович Загородный,
зам.главного конструктора
АТАКР «Ульяновск», с 1996
года - главный конструктор
Невского ПКБ по авианесущим
кораблям
С 1986 года заместителем главного конструктора
пр. 11437 был назначен Кирилл Петрович Загородный,
который под руководством Н.Ф.Жукова участвовал в
разработке проектов 11433, 11434 и 11435 - «Новорос¬
сийска», «Баку» и «Адмирала Кузнецова» и, тем самым,
получил огромный опыт проектирования. В настоящее
время он является главным конструктором Невского
ПКБ по авианесущим кораблям.
«Ульяновск» был заложен на стапельном комплексе
«ноль» Черноморского судостроительного завода 25 но¬
ября 1988 года, однако подготовка к его строительству
началась задолго до этого. К 1986 году ЧСЗ уже завершил
реконструкцию корпусного производства и, в основном,
бьш готов к реализации технических решений, заложен¬
ных в проекте атомного корабля. При строительстве
ТАКР «Адмирал Кузнецов» и «Варяг» были освоены но¬
вые схемы конструктивной защиты от ракет типа «Гар¬
пун» и торпед, стоящих на вооружении кораблей стран
НАТО. Было освоено нанесение противорадиолокаци-
онного покрытия, способного поглощать излучение радиолокационных станций
противника, пошли в серию аэрофинишеры, готовился к испытаниям опытный
образец катапульты, которую должны были впервые установить на «Ульянов¬
ске». Несомненную специфику данного проекта составляло наличие на нем
ядерной энергетической установки и значительно возросшие, по сравнению
с предыдущими кораблями, главные размерения. Было совершенно очевидно, что
существующие набережные не смогут принять такой корабль для достройки и по¬
требуется строительство новой набережной, рассчитанной на перспективные за¬
казы. Наличие на корабле атомной паропроизводящей установки (АППУ)
порождало целый ряд вопросов, для принятия решений по которым требовалась
очень серьезная инженерная проработка. Вспоминает главный технолог завода
по авианесущим кораблям Игорь Владимирович Рыбаченко:
«Мы понимали, что на «Ульяновске» нас ожидают серьезные трудности при изго¬
товлении, монтаже и испытаниях АППУ. Мне в помощь был откомандирован главный
технолог строившихся на заводе плавбаз пр.2020для перезарядки ядерныхреакторов под¬
водных лодок Сергей Павлович Вороненко. Он должен был суммировать и перенести по¬
лученный на плавбазах опыт создания систем, связанных с ядерной безопасностью, на
строительство нового авианосца.
Руководством завода была поставлена задача: не только подробнейшим образом
разобраться в специфике создания ядерной установки и обеспечивающих ее систем, но и
подготовить информацию для принятия решения о месте ее изготовления и потребнос¬
ти в специалистах. Не нужно говорить о том, что мы серьезно восприняли поставлен¬
ную задачу. После ознакомления с документацией эскизного проекта корабля мы посетили
предприятия Минсудпрома, уже имевшие опыт изготовления и монтажа АППУ, - в Се¬
веродвинске, Ленинграде и Керчи, а также предприятия-проектанты и изготовители
атомных энергетических установок Министерства общего машиностроения в г. Горьком.
Нам стало ясно, что габариты и масса агрегатов атомной установки ограничивают воз-
340

Часть I «Властелины океанов»
К ядерной энергетической установке!
можности их транспортировки. АППУ конструктивно
была очень органично интегрирована в корпус корабля, что
не позволяло четко разграничить, где заканчивается АП¬
ПУ, а где начинаются корабельные конструкции. Кроме ре¬
акторов и систем автоматики управления, АППУ
включала баки металловодной защиты габаритами
6,5x6,5x4 метра и массой около 400 тонн. На баках была
применена пластмассовая и свинцовая конструктивная за¬
щита от радиоактивного излучения, входившая в состав
корпусных конструкций.
Мы подготовили доклад, в котором рекомендовали
АППУ собирать на заводе, для чего требовалось организо¬
вать ряд специализированных производственных участков и
инженерных подразделений. Наши предложения были приня¬
ты. Решено было создать участок по изготовлению баков
металловодной защиты, участок по изготовлению пласт¬
массовой защиты, участок по заливке свинца в корпусные
конструкции, дооборудовать существующий участок воды
высокой чистоты.
Игорь Владимирович Рыбаченко,
главный технолог ТАКР
«Адмирал Кузнецов», «Варяг»
и АТАКР «Ульяновск» (ЧСЗ)
Была достигнута договоренность с заводом «Залив» в Керчи о передаче ЧСЗ пла¬
вучего контрольно-дозиметрического пункта и ряда технологических стендов. К этому
моменту завод «Залив» завершил работы по строительству атомного лихтеровоза «Сев¬
морпуть» и не имел перспектив дальнейшего продолжения ядерной программы. Было при¬
нято решение о создании на ЧСЗ отдела радиационной и ядерной безопасности и
технологического отдела спецэнергетики. Путевую, соединительную и запорную арма¬
туру решили делать на заводе. Параллельно шла проверка возможностей завода по ре¬
ализации других технических решений, заложенных в проекте. В этой работе были
задействованы все подразделения завода. Их предложения были систематизированы и
включены в Приказ министра судостроительной промышленности «О подготовке к
строительству АТАКР «Ульяновск» и в Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР по
этому вопросу. В указанные документы были включены вопросы материального обеспе¬
чения завода, финансирования подготовительных мероприятий, строительства новой
достроечной набережной с комплексом монтажно-достроечных цехов, а также продол¬
жение жилищного строительства на Намыве и многие другие вопросы по развитию за¬
вода и города. До начала строительства корабля оставалось чуть меньше года».
На корабле должны были установить четыре ядерных реактора, объединенных
в два зональных блока - для кормового и носового эшелонов ядерной энергоуста¬
новки. При проектировании базовыми были приняты реакторы КН-3, которые
устанавливались на атомных тяжелых ракетных крейсерах пр. 1144 типа «Киров»,
но форсированного типа, с продленным до 12-ти лет ресурсом активной зоны, за
счет применения обогащенного урана. На «Ульяновске» они получили обозначе¬
ние КН-3-43. Общая мощность четырехвальной ядерной энергетической уста¬
новки достигла 280 000 л.с. (4x70 000 л.с.), как у американских атомных
авианосцев типа «Нимиц». При этом полная скорость хода корабля должна бы¬
ла составить около 30 узлов. Кроме практически неограниченной дальности пла¬
вания, ядерная энергетическая установка «Ульяновска» позволяла резко увеличить
запас авиационного топлива и авиационного боезапаса, за счет больших объемов,
занятых на котлотурбинных кораблях под котельное топливо.
341

Валерий Бабич
АТАКР «Ульяновск». Сформирована носовая оконечность корабля до 6-й палубы. Впереди - вырез, где
должен устанавливаться титановый бульбовый обтекатель для гидроакустической станции. 1990 год.
Фото из коллекции А.Н.Одайника.
АТАКР «Ульяновск» на стапеле. Кормовой срез полетной палубы. Сформирован верхний ярус блоков до
полетной палубы. 1991 год. Фото из коллекции А.Н.Одайника.
342

Часть I «Властелины океанов»
К ядерной энергетической установке!
Главная энергетическая установка проектировалась с обеспечением повы¬
шенных требований безопасности. Для этого применялись самые современные
технические решения на основе эксплуатации ядерной паропроизводящей уста¬
новки на атомных тяжелых ракетных крейсерах типа «Киров», показавшей себя
вполне безопасной и ремонтопригодной.
Для сборки атомной паропроизводящей установки Черноморским заводом
был спроектирован и построен плавучий цех, который, за счет принятия балла¬
ста, бьиі установлен на жесткие опоры на дне Бугского лимана у стапеля в зоне
действия 900-тонных козловых кранов. После сборки зональный блок с реакто¬
рами, массой 1400 тонн, должны были поднять двумя кранами через раздвиж¬
ную крышу плавучего цеха и установить на корабль. Откачав балласт, этот цех
можно было перемещать по акватории завода в любое необходимое для работы
место. После прекращения строительства авианосцев в этом цехе собирали глав¬
ные дизели Брянского машиностроительного завода для танкеров-«панамаксов»
45000 dwt, строившихся для греческой компании «Avin International».
* * *
Когда формирование корпуса корабля на стапеле шло к завершению, на за¬
воде все было уже готово для монтажа атомной энергетической установки. Ко¬
рабельные атомные паропроизводящие установки (АППУ) - более сложные по
сравнению с береговыми, стационарными, поскольку компактность, легкость,
автономность, надежность, длительный «безобслуживаемый период» требуют бо¬
лее совершенных конструкций, технологий и материалов. К примеру, требова¬
ния к трубопроводам и воде высокой чистоты (ВВЧ) на корабельных установках
бьши гораздо жестче, чем в аналогичных контурах на береговых АЭС. Стоимость
спроектированной, изготовленной и приобретенной ЧСЗ уникальной специаль¬
ной технологической оснастки для АППУ была соизмерима со стоимостью сред¬
него коммерческого судна.
Особое внимание уделялось чистоте участков, инструмента, спецодежды и да¬
же воздуха. Пыль и грязь, попав в контур, могли стать источником, аккумулято¬
ром и разносчиком радиации. Нормативные технические условия на изготовление
и монтаж АППУ требовали от всех руководителей применять только лучшие ма¬
териалы, проверенные на удвоенном количестве образцов, использовать только
лучшее оборудование и привлекать к работе только лучших рабочих и ИТР.
Мы подошли вплотную к поставленной цели. Уже было сварено четыре кор¬
пуса баков металловодной зашиты. В 1990-1991 годах завод получил от
предприятий России корпуса реакторов, парогенераторов, трубные системы, на¬
сосы, фильтры и приступил к монтажу атомной паропроизводящей установки.
Один блок успели сварить, второй собрали и подготовили под сварку. Наступив¬
шие в период «перестройки» социальный и экономический катаклизмы разруши¬
ли эти планы. Если когда-либо придется начинать сначала, то потребуется
затратить немало сил, средств и времени на достижение того технического и ин¬
теллектуального рубежа, на котором мы уже находились.
343

Валерий Бабич
1Ш1ІШ1 ГОШ
Иочти одновременно с тем, как мы начали строительство первого отечественного
атомного авианосца «Ульяновск», французы приступили к строительству на вер¬
фи «Naval Dockyard» в г.Бресте своего первого атомного авианосца «Шарль де Голль».
Для сравнения привожу планировавшиеся сроки создания нашего атомно¬
го авианосца и рядом - те же данные по авианосцу «Шарль де Голль», а так¬
же по сданному ВМС США в 1995 году седьмому атомному авианосцу «Джон
С.Стэннис», типа «Нимиц». Все три корабля строились приблизительно в од¬
но время.
Наименование
Полное
водоизмещение
Закладка
Спуск
Передача флоту
Колин.
ЛА
«Ульяновск»
75000 тонн
ноябрь 1988
1992 (план)
1996 (план)
_60170_
«Charles de Gaulle»
42000 тонн
апрель 1989
май 1994
декабрь 1999
35-40
«John C. Stennis»
102000тонн
март 1991
1993
декабрь1995
80-90
Старший строитель АТАКР «Ульяновск» П.С.Герасимов, в прошлом - заме¬
ститель А.И.Середина на комплексе «Нитка», вспоминает, что никаких проблем
или задержек в строительстве этого корабля не было. В его ядерной энергетичес¬
кой установке применялись те же серийные элементы, что и на тяжелых ракетных
крейсерах типа «Киров», проекта 1144. Бьши приняты меры для своевременной
поставки всего комплектующего оборудования. Оно изготавливалось и поступало
по согласованным графикам. По мнению Герасимова, планировавшийся срок
спуска и сдачи «Ульяновска» мог быть вьщержан. Завод готовился к строительст¬
ву второго корабля по проекту 11437 - заказа 108, который должны были зало¬
жить сразу после спуска «Ульяновска» в 1992 году и сдать ВМФ в 1998-1999 годах.
Что касается американского авианосца «John C.Stennis», то он был построен
верфью «Newport News» в рекордные сроки - за 4 года и 10 месяцев. На создание
других кораблей типа «Нимиц» уходило от 5 до 7 лет. Соединенные Штаты все го¬
ды были безусловными лидерами в создании этого класса кораблей, чему способ¬
ствовала положительная позиция Сената США в вопросах финансирования научных
и проектных разработок, связанных с осуществлением этой программы.
344

Часть I «Властелины океанов»
Авианосная гонка
Строительство АТАКР «Ульяновск» на стапеле «ноль» ЧСЗ. Вид с кормы в нос. Собрано уже более
половины верхних блоков корпуса до полетной палубы. Слева на стапеле — сборка плавбазы перезарядки
реакторов атомных подводных лодок пр.2020. Впереди виден кран грузоподъемностью 900 тонн, со второго
такого крана ведется съемка. 1991 год. Фото из коллекции А.Н.Одайника.
Строительство «Ульяновска». Фото из коллекции А.Н.Одайника.
345

Отряд кораблей ВМС США, Авианосцы «Abraham Lincoln» CVN 72 (слева), «Kitty Hawk» CVA 63 (в
центре) и «Ronald Reygan» CVN 76 (справа). На каждом корабле — до 80-ти летательных аппаратов.
На переднем плане - палубные истребители-штурмовики F/A-18C «Hornet». Впереди, в центре, — дальний
стратегический бомбардировщик-«невидимка» для радиолокационных станций противника В-2, способный
доставить 17 тонн бомб, в том числе ядерных, на расстояние до 18 тысяч километров.
Авианосец ВМС США «Kitty Hawk» («Китти Хок», CVA 63) . 2003 год.
346

Часть I «Властелины океанов»
Авианосная гонка
Модель атомного авианосца пр. 11437 «Ульяновск». 1987 год. На 1-й и 2-й стартовых позициях возле
поднятых газоотбойных щитов стоят готовые к взлету самолеты Су-27К. На 3-й и 4-й позициях закреплены
на челноках катапульт два самолета радиолокационного дозора и наведения Як-44. Музей истории НПКБ.
«Рональд Рейган» (CVN 76) — девятый по счету авианосец типа «Нимиц». Сдан ВМС США в 2003 году.
347

Валерий Бабич
Многоцелевой атомный авианосец ВМС США «Джон С.Стэннис» (CVN-74), типа «Нимиц», бортовой
номер 74. Назван в честь сенатора, оказавшего решающее влияние на осуществление программы
строительства атомных авианосцев в США.
Атомный авианосец ВМС Франции «Шарль де Голль» на Спитхедском рейде военно-морской базы
Портсмут (Великобритания). На переднем плане — многоцелевая атомная подводная лодка ВМС
Великобритании «Трафальгар», английские моряки дожидаются схода на берег. На заднем плане — учебный
бриг «Ройалист» ВМС Новой Зеландии. Снимок сделан ответственным редактором журнала «Морская
коллекция» С.А,Балакиным накануне Международного морского парада с борта БПК «Адмирал Левченко»,
приглашенного для участия в торжествах по случаю 200-летия Трафальгарской битвы. 2 7 июня 2005 года.
348

Часть I «Властелины океанов»
Авианосная гонка
Джон С.Стэннис, именем которого был назван седьмой атомный авианосец типа
«Нимиц», избирался в Сенат США от штата Миссисипи и работал в этом законода¬
тельном органе почти 42 года, с 1947 по 1988 год, при восьми президентах — от Гарри
Трумэна до Рональда Рейгана. С 1969 по 1980 год он возглавлял Комитет по вооруже¬
ниям. Как раз в это время разворачивалась программа строительства авианосцев типа
«Нимиц». В 1988 году Джон С. Стэннис получил почетное звание «сенатора сенаторов»
и был признан «отцом современных американских военно-морских сил». Сенатор умер в
93-летнем возрасте в апреле 1995 года, а в декабре того же года его именем был назван
новый авианосец США.
Теперь о французском корабле. Решение о строительстве двух атомных авиа¬
носцев Совет обороны Франции принял в сентябре 1980 года, но только в 1989 го¬
ду французы заложили головной корабль, вьшолнив научно-исследовательские и
проектно-конструкторские работы. «Шарль де Голль» был сдан в 1999 году, одна¬
ко в состав действующего флота был введен только в 2001-м. От момента заклад¬
ки до ввода корабля в состав ВМС Франции прошло 12 лет, а с начала
проектирования — более 20 лет. От строительства второго атомного авианосца
ВМС Франции отказались и начали проектировать новый авианосец с
газотурбинной установкой водоизмещением 70 000 т, который собираются сдать
в 2015-м. Известно, что Великобритания, приступившая с конца 1990-х годов к под¬
готовительным работам по строительству двух новых авианосцев водоизмещением
ок.65000 тонн, но с самолетами короткого взлета и вертикальной посадки F-35B,
планирует сдать первый авианосец «Куин Элизабет» в 2014 году и второй — в 2016-м.
Как видим, даже для таких развитых в технологическом отношении стран, каки¬
ми являются Франция и Великобритания, строительство авианосцев представляет
чрезвычайно трудную техническую и экономическую задачу, на решение которой
уходит 15-20 лет.
Ниже приведены некоторые тактико-технические элементы авианосца
«Charles de Gaulle»:
Основные кораблестроительные элементы авианосца «Шарль де Голль»
Полное водоизмещение
42000 т
Длина наибольшая
261,5 м
Ширина по КВЛ
31,5м
Осадка
9,4 м
Длина полетной палубы
261,5 м
Наибольшая ширина по полетной палубе
64,4 м
Количество, тип и мощность реакторов
2 ядерных реактора К-15, 300 мВт
Мощность главной энергетической установки
2x41000 л.с. (82000 л.с.)
Скорость хода
27 уз
Экипаж и штаб соединения
1250 +40 чел.
Личный состав авиагруппы
610 чел.
Помещения для десанта
800 мест
Авиакрыло нового авианосца включает 12 многоцелевых истребителей «Rafale-М»
(«Рафаль-М»), 20 многоцелевых истребителей Super Etendard («Супер Этандар»)
2 самолета РЛДН Е-2С «Hawkeye» («Хокай») и 6 вертолетов.
349

Валерий Бабич
Великобритания приступила к созданию двух неядерных авианосцев водоизмещением около 65000 тонн, длиной
275 метров, с газотурбинной силовой установкой. Первый,«Куин Элизабет», планируют передать флоту в
2014 году, а второй, «Принц Уэльский», — в 2016-м. На них будут базироваться разрабатываемые США
самолеты короткого взлета и вертикальной посадки F-35B, либо катапультного взлета — F-35C. Франция
намерена использовать некоторые английские разработки для своего нового, также, неядерного авианосца
водоизмещением около 70000 тонн, проекта РА 2, который планирует ввести в строй в 2015 году.
Легкий авианосец «Чакри Нарубет», построенный на испанской верфи «Базан» и вошедший в состав
ВМС Таиланда в марте 1997 года. На палубе видны пять самолетов вертикального взлета и посадки
«Си Харриер» английского производства и вертолеты.
350

Часть I «Властелины океанов»
Авианосная гонка
Франция — крупная морская держава. В начале 1960-х годов здесь были по¬
строены и сданы ВМС два авианосца с котлотурбинной ГЭУ — «Клемансо» и
«Фош». В марте 1966 года Президент Франции генерал Шарль де Голль сделал
заявление о выходе своей страны из военной структуры НАТО, при сохранении
членства в политической организации этого блока. Штаб-квартира НАТО была
переведена из Парижа в Брюссель. Франция начала создавать независимые во¬
оруженные силы, в том числе атомный подводный флот.
* * *
В заключение несколько слов о нынешнем состоянии американского
авианосного флота. В 2007-м году в его составе находилось 12 многоцелевых
авианосцев — 10 атомных и 2 котлотурбинных — «Джон Кеннеди» и «Китти Хок».
Все они построены на верфи «Newport News Shipbuilding» в одноименном горо¬
де Newport News, недалеко от главной военно-морской базы на атлантическом
побережье США — Норфолк. Американцы считают, что этого количества доста¬
точно, чтобы решать стратегические задачи в любой точке Мирового океана, и
потому, по мере ввода в строй новых атомных авианосцев, выводят из состава
ВМС отслужившие свой срок котлотурбинные.
Состав многоцелевых авианосцев ВМС США в 2009 году
п/п
Наименование
Год сдачи
ВМС
Главная энергетическая
установка
Возраст корабля
в 2009 году
1.
«Джордж У .Буш»
2009
Ядерная
Год сдачи ВМС
2.
«Р.Рейган»
2003
Ядерная
6 лет
3.
«Г.Трумэн»
1998
Ядерная
11 лет
4.
«Д.Стэннис»
1995
Ядерная
14 лет
5.
«Д.Вашингтон»
1992
Ядерная
17 лет
6.
«А.Линкольн»
1989
Ядерная
20 лет
7.
«Т.Рузвельт»
1986
Ядерная
23 года
8.
«К.Винсон»
1982
Ядерная
27 лет
9.
«Д.Эйзенхауэр»
1977
Ядерная
32 года
10.
«Нимиц»
1975
Ядерная
34 года
її.
«Энтерпрайз»
1961
Ядерная
48 лет
После ввода в строй в 2003 году девятого атомного авианосца типа «Нимиц» —
«Ronald Reagan», из состава флота был исключен ветеран ВМС — котлотурбинный
авианосец «Constellation», выполнивший основную роль во время бомбардировок
Ирака. А десятый атомный авианосец — «Джордж Н.У.Буш» («George H.W.Bush»),
стоимость которого достигла 6,2 млрд, долларов, заменил в 2009 году котлотурбин¬
ный авианосец «Китти Хок», который отслужил к тому времени 48 лет. На два года
раньше, в марте 2007 года, из боевого состава ВМС был выведен еще один котло¬
турбинный авианосец «Джон Кеннеди», отслуживший 39 лет. Этот корабль стал
музеем в г.Филадельфия. Таким образом, в боевом составе ВМС США после 2009
года остались только атомные авианосцы.
США приступают к строительству принципиально нового поколения авиа¬
носцев с новой ядерной энергетической установкой и электромагнитными
катапультами, разрабатываемыми компанией «Дженерал атомикс», взамен
паровых катапульт. Ожидается, что головной корабль «Джеральд Форд» заменит
в 2015 году первый атомный авианосец «Энтерпрайз», срок службы которого до¬
стигнет к тому времени 54 года. Еще два новых авианосца США планируют
ввести в строй в 2019 и 2023 годах.
351

Валерий Бабич
К концу 1980-х годов США решили все проблемы, связанные с производст¬
вом и накоплением различных видов морских вооружений, среди которых осо¬
бое место занимали атомные авианосцы. Высвободившиеся при этом финансовые
ресурсы американцы направили на создание высокоточных видов оружия, кото¬
рые продемонстрировали миру к концу 1990-х годов.
И наконец, о мировых планах строительства авианосцев, десантных
кораблей, вертолетоносцев, а также истребителей и штурмовиков для них.
Авианосцы и авианесущие корабли,
палубные истребители и штурмовики по состоянию на 2009 год.
(в строю и в программах разработки и закупки).
Страна
Состав и
новый заказ
Наименование
Ед.
Истребители
и штурмовики
Кол-во
в строю
Авианосцы
І1
F/A-18 «Хорнет»
784
Десантные корабли
с вертолетами и СКВВП
25
AV-8B «Харриер»
156
США
новый заказ
Авианосцы
3
F/A-18 «Хорнет»
JSF - F-35C
548
480
Универсальные десантные
корабли
Базы снабжения СКВВП
19
18
JSF - F-35B
JSF - F-35B
609
Англия
в строю
Легкие авианосцы
3
«Си Харриер»
«Харриер»
34
66
новый заказ
Авианосцы СКВВП
2
JSF - F-35B
150
Франция
в строю
Авианосец
Десантные вертолетоносцы
1
4
«Супер-Этандар»
«Рафаль-М»
51
12
новый заказ
Авианосец
Десантные вертолетоносцы
1
2
«Рафаль-М»
60
Италия
в строю
новый заказ
Авианосец СКВВП
Вертолетоносцы
Авианосец СКВВП
Вертолетоносец
1
3
1
1
AV-8B «Харриер»
JSF - F-35B
17
24
Испания
в строю
новый заказ
Авианосец СКВВП
Десантный вертолетоносец
Десантный вертолетоносец
1
2
1
AV-8B «Харриер»
18
Индия
в строю
новый заказ
Авианосец СкВВП
Авианосцы
1
3
«Си Харриер»
Миг-29К
18
16+30
Россия
в строю
новый заказ
ТАКР «Адмирал Кузнецов»
1
0
Су-33
12
0
Австралия
в строю
новый заказ
Десантный вертолетоносец
Универсальные десантные
корабли
2
2
—
0
0
Таиланд
в строю
новый заказ
Авианосец СКВВП
1
0
«Си Харриер»
9
0
Бразилия
в строю
новый заказ
Авианосец
0
А-4 «Скайхок»
18
0
Обозначения:
-	СКВВП — самолеты короткого взлета и вертикальной посадки «Харриер», «Си Харриер» и F-35B.
-	AV-8B — самолеты вертикального взлета и посадки «Харриер» американского производства.
-	F-35C — самолеты 5-го поколения катапультного взлета.
-	F-35B — самолеты 5-го поколения короткого взлета и вертикальной посадки.
352

Часть I «Властелины океанов»
Авианосная гонка
Поражает незавидное положение России, в котором она оказалась после
30-ти лет напряженного труда по созданию своего авианосного флота. Для то¬
го, чтобы представить себе степень падения страны в 1990-х годах в экономи¬
ческую бездну, приведу данные, что в советское время госзаказ на самолеты
всех типов для Вооруженных сил доходил до 1000 единиц в год, а в 1998 году
в госзаказе для ВВС России самолетов уже не было, а было заказано... три за¬
пасных авиадвигателя.
А как обстоят дела у американцев и их союзников? Из таблицы на стр.352
видно, что новый заказ на самолеты катапультного взлета четвертого поколе¬
ния F-18 и пятого поколения F-35C для авианосцев ВМС США по-прежне¬
му превалирует над другими авиационными заказами и составляет 1089 единиц.
В то же время возрос и заказ на самолеты короткого взлета и вертикальной по¬
садки F-35B для универсальных десантных кораблей и баз снабжения ВМС
США, который составляет 609 единиц. Еще 174 самолета F-35B заказали ВМС
Великобритании и Италии. Можно предположить, что будет возрастать заказ
на самолеты F-35B за счет стран, планирующих строить средние авианосцы без
катапульт и аэрофинишеров водоизмещением до 40 000 тонн. Напомним, что
F-35B — аналог сверхзвукового самолета ОКБ им. А.С.Яковлева Як-141, кото¬
рый, как мы теперь видим, шел в свое время с опережением разработок само¬
лета F-35B на 20 лет.
* * *
Со строительством ТАКР «Ульяновск» Невское ПКБ и Черноморский судостро¬
ительный завод выходили на новый технологический уровень в создании крупных авиа¬
несущих кораблей с атомной энергетической установкой и практически неограниченной
дальностью плавания. То, с какой легкостью шло строительство «Ульяновска» на Чер¬
номорском заводе, говорит о том, что мы были готовы к созданию такого типа ко¬
раблей гораздо раньше. С постройкой этого корабля открывались широкие горизонты
и перед авиационной промышленностью в разработке самолетов катапультного взле¬
та. Специалисты мирового технического Олимпа относят проектирование и строи¬
тельство атомных авианосцев к разряду «уникальных технологий», и мы такими
технологиями к концу 1980-х годов уже владели.
12-121
353

Валерий Бабич
В конце 1991 года техническая готовность корпуса АТАКР «Ульяновск»,
заводской заказ №107, достигла примерно 70% (при общей готовности кораб¬
ля около 18%). К тому времени Черноморским заводом было переработано 29000
тонн корпусной стали для строительства этого корабля, из них 25000 тонн были уже
собраны на стапеле В составе конструктивной защиты «Ульяновска» в большом ко¬
личестве применялись новые броневые стали. Ю.И.Макаров, знаток корабельных
сталей, в разговоре с заводскими специалистами называл эти стали «золотыми»,
из-за сложной и дорогостоящей технологии их изготовления.
На корабль были погружены некоторые механизмы. Пусковые установки
крылатых ракет комплекса «Гранит» должны были грузиться на стапеле в ви¬
де единого блок-модуля массой 850 тонн. Шахты для монтажа этого блок-
модуля были изготовлены на ЧСЗ и отправлены для сборки в Ленинград.
Полным ходом шло изготовление и монтаж ядерной паропроизводящей уста¬
новки, катапульт и аэрофинишеров. С прекращением в ноябре 1991 года фи¬
нансирования стальная громада корпуса корабля замерла на стапеле, ожидая
своей участи.
В это же время, в целях загрузки производства, Черноморский завод вел пере¬
говоры с норвежской брокерской компанией «Libek & Partners» о строительстве се¬
рии танкеров дедвейтом 45000 т для компании «Fram Shipping», которую возглавлял
известный норвежский судовладелец Арнеберг. Планировалось строить эти суда од¬
новременно на первом и нулевом стапелях, для чего нужно было освобождать ста¬
пель «0» — достраивать и спускать авианосец на воду или резать его на стапеле.
Руководство завода обратилось в Москву в Главное управление кораблест¬
роения ВМФ, к Министру обороны РФ Е.И.Шапошникову и Президенту Рос¬
сии Б.Н.Ельцину с вопросом о дальнейшей судьбе корабля. Но в Москве были
заняты своими проблемами. Новое российское политическое руководство и выс¬
шее военное командование были равнодушны к дальнейшей судьбе самого круп¬
ного боевого корабля ВМФ.
Вспоминает начальник Главного штаба ВМФ России с 1992 по 1996 год
адмирал В.Е.Селиванов:
354

Часть I «Властелины океанов»
Поверженный
«В 1992-м году я присутствовал на переговорах украинского премьер-министра с
нашим Черномырдиным. Обсуждали судьбу недостроенных советских кораблей «Варяг»
и «Ульяновск». Украинцы предлагали России их выкупить. Черномырдин меня спрашивает,
нужен ли нам «Варяг»? Я говорю, что, конечно же, нужен. А он мне отвечает, дословно:
«Да вам, что ни спроси, все вам нужно. Денег нет. Обойдетесь!».
Тогда завод обратился к правительству Украины — что делать? Там сказали:
«Если России не нужен корабль, то мы выделим деньги на его порезку и осво¬
бождение стапеля». Это обещание было выполнено. Технологи подсчитали, что
стоимость порезки корпуса и стоимость его достройки для спуска с заглушенны¬
ми отверстиями линий валопровода и донно-забортной арматуры были прибли¬
зительно равны. Поскольку деньги выделялись на освобождение стапеля, старший
строитель «Ульяновска» Павел Симонович Герасимов предложил достроить на
эти деньги корабль до нужной готовности и спустить на воду, а жизнь потом по¬
кажет, что с ним делать дальше. Но ломать — не строить, и потому вариант до¬
стройки был отвергнут.
Вскоре на заводе объявился Виталий Козляр, вице-президент американ¬
ской фирмы «J.R.Global Enterprises, Inc», зарегистрированной в Нью-Йорке. Он
предложил купить корпус «Ульяновска» на лом по стоимости 550 долларов за
тонну. Думаю, что эта фантастическая цифра подтолкнула руководство завода и
украинское правительство к оформлению в кратчайшие сроки решения о порез¬
ке корабля. 4 февраля 1992 года первый вице-премьер Украины К.И.Масик под¬
писал Распоряжение об утилизации «Ульяновска», а 5 февраля был подписан
приказ по заводу о прекращении строительства заказа 107. Оба документа
готовились на заводе. Этим же приказом прекращалось строительство второго
корабля типа «Ульяновск» — заказа №108. В тот же день был подписан еще
один приказ о прекращении строительства «Варяга» — заказа №106, и четвертой
технической базы перезарядки реакторов атомных подводных лодок (проекта
2020) - заказа №698.
Нужно сказать, что ВМФ рассчитался и за «Варяг», и за «Ульяновск» вплоть
до декабря 1991 года, но дополнительное соглашение, которое обычно подписы¬
валось осенью — на следующий год, оформлено не было. Принятие
Правительством Украины решения о порезке «Ульяновска» всего через месяц по¬
сле получения от ВМФ последнего платежа по нему — в начале февраля 1992 года,
было на удивление поспешным. Обычно на оформление решения такого
масштаба уходили месяцы. Слишком большой это был объект и слишком много
в него было вложено сил и средств, чтобы так легко с ним расправиться.
В марте 1992 года я возглавил отдел внешнеэкономических связей завода. Кон¬
тракт на продажу лома от корпуса «Ульяновска» к тому времени был уже подписан
Козляром и завод ждал приезда из США главы фирмы для окончательного согла¬
сования деталей контракта. Помню, что на всех производила впечатление печать,
которой Козляр скрепил свою подпись. После оттиска на бумаге возник четкий бу¬
гристый рельеф, повторяющий все ее контуры, рисунки и надписи, как на новых,
вышедших из под печатного станка долларах. Экзотическая печать должна была сви¬
детельствовать, видимо, о «прочности» документа, который был им подписан.
12-
355

Валерий Бабич
Атомный тяжелый авианесущий крейсер (АТАКР) «Ульяновск», вид с носа в корму. В корме уже
установлены верхние блоки. Слева на предстапелъной площадке ведется сборка верхних блоков средней
части корпуса. Съемка велась с 900-тонного козлового крана. Последний год строительства — 1991-й.
Фото из коллекции А.Н.Одайника.
АТАКР «Ульяновск». Черноморский судостроительный завод, 1991 год. Установлены нижние блоки до
шестой палубы. Фото из коллекции В.П.Заблоцкого.
356

Часть I «Властелины океанов»
Поверженный
В иностранных проспектах и журналах я нашел цену на судовой лом, кото¬
рая была в то время на мировом рынке 80-100 долларов за тонну. Такие данные
меня удивили, и я пошел с ними к И.П.Тихоненко — в то время и.о.директора
завода. Однако Тихоненко полагал, что броневые никельсодержащие стали типа
«АК» и корпусная сталь повышенной прочности 10ХСНД, которых было в со¬
ставе корпуса «Ульяновска» до 70%, позволят продать его по цене, указанной в
контракте. Кроме того, руководители завода наивно верили, что если контракт
подписан, то он обязателен также и для второй стороны, и всегда будет ею вы¬
полняться. Сколько раз нам говорили еще в советские времена, что слово, дан¬
ное американским бизнесменом и джентльменом, дороже золота и никогда не
нарушается, а здесь была подписана еще и бумага!
Не дожидаясь окончательного оформления контракта и поступления первых
платежей, завод приступил к порезке корпуса «Ульяновска». Когда прибыл пре¬
зидент американской фирмы — покупателя лома, некий Джозеф Резник, первые
пакеты утилизированного металла корпуса «Ульяновска» уже появились на
набережной. Как оказалось, и «президент», и «вице-президент» — наши бывшие
соотечественники, прекрасно говорящие по-русски, а Козляр в прошлом еще и
директор крупнейшего николаевского ресторана «Нептун». На первой же встре¬
че «президент» спросил, откуда завод взял цифру 550 долларов за тонну, тогда как
стоимость лома в 1992 году на международном рынке не превышает 100 долла¬
ров за тонну (!?). Он сказал, что самое большее, о чем можно говорить для на¬
шего металла, в составе секций которого содержится до 4% процентов никеля, —
это цена около 120 долларов за тонну. Нас удивило, что международных цен на
лом, якобы, не знал и «вице-президент», подписавший этот мифический кон¬
тракт. Завод не мог согласиться с новыми ценами — контрактная цена была ут¬
верждена правительством Украины. Через 20 минут переговоры прекратились, и
мы больше никогда этих покупателей не видели. Сразу после переговоров я
пошел к А.И.Середину, руководившему порезкой, и спросил, можно ли ее
остановить? Но он ответил, что точка возврата уже пройдена. Корпус корабля
полным ходом продолжали резать.
Потом поговаривали, что Козляр был подослан американскими спецслуж¬
бами. Может, это и так, но недостроенный корпус «Ульяновска» в любом слу¬
чае был бы разрезан и без него, только на 4-5 месяцев позже. Время показало,
что альтернативы этому не было.
Юрий Иванович Макаров, который находился после инсульта сначала в гос¬
питале в Норвегии, а потом в больнице в Николаеве, был против порезки авиа¬
носца. Он говорил, что рабочие, вложившие столько труда в создание
«Ульяновска», откажутся от его уничтожения. Вспоминали, что когда в 1959 го¬
ду по решению правительства разделывали на лом недостроенный крейсер
«Адмирал Корнилов», рабочие отказывались добровольно выполнять его порез¬
ку, и пришлось издать приказ директора с назначением ответственных лиц и ис¬
полнителей. Тогда рабочие встречали свистом и улюлюканьем тех, кто соглашался
выполнять эту работу. На этот раз все было по-другому. Наверное, наступили дру¬
гие времена и другие ценности. За порезку «Ульяновска» платили хорошие день¬
ги, и его резали с таким же энтузиазмом, как и создавали — круглосуточно.
357

Валерий Бабич
Крестная мать «Баку» и «Адмирала Кузнецова» Лариса Николаевна Шалыгина, на¬
чальник бюро технологической подготовки производства корпусно-стапельного цеха,
вспоминает, что у нее в глазах стояли слезы и мороз пробегал по коже, когда она смо¬
трела, как резали «Ульяновск». Это были иррациональные, не поддающиеся нормально¬
му осознанию действия. После напряженного трехлетнего периода сборки корпуса, когда
ОТК и военпреды требовали выполнения всех технологических нормативов, а каждый
миллиметр подлежавших стыковке секций и блоков корпуса выверялся теодолитами,
многотысячный цех, приостановившись на некоторое время, вновь набросился на корабль
для варварской порезки, где не было никаких критериев, кроме одного — чтобы ненаро¬
ком кого-нибудь не придавило. Корпус корабля разрезали за 10 месяцев.
Первый танкер-«панамакс», заказ №201, был заложен на стапеле «1» в марте
1992 года по контракту с норвежской компанией «Libek & Partners». 14 сентября
1992 года, когда еще продолжалась порезка кормовых блоков «Ульяновска», на ста¬
пеле «0» заложили второй танкер 45000 dwt — заказ №202. Однако, приехавший на
завод Арнеберг заявил Макарову, что он поручал компании «Libek & Partners» лишь
вести переговоры, но не уполномочивал их подписывать от его имени контракт.
Танкеры Арнеберг решил заказать в Южной Корее, где цена оказалась меньше. Кон¬
тракты с норвежцами в 1993 году аннулировали. «Ульяновск» был разрезан и
повергнут на землю, но не было ни заказчиков танкеров, ни покупателей лома...
Корпус «Ульяновска» резали крупными секциями длиной и шириной до
10-12 м, как потом оказалось, малопригодными для транспортировки, поскольку
сложенные навалом в судовых трюмах они имели низкую объемную массу и пере¬
возка их морем была невыгодной. Нужно сказать, что американская сторона была
здесь ни при чем. Технологическими аспектами контракта, определением размера
и массы секций, а также сборкой пакетов весом до 25 тонн, формировавшихся тут
же возле стапеля, занимались наши специалисты. Они полагали, что чем больше
размер и вес секций, тем меньше работы заводу. Козляр, с которым согласовыва¬
ли детали контракта, против этого не возражал и со всем соглашался. Думаю, что
этих вопросов он просто не понимал. Присутствуя на одном из совещаний, я вы¬
разил сомнение в целесообразности таких больших размеров, а особенно свалива¬
ния в одну кучу простых и никельсодержащих сталей, на что строитель, ведущий
совещание, задал мне глубокомысленный вопрос, почерпнутый из лексикона
Ю.И.Макарова: «На кого ты работаешь?». Впоследствии такие размеры секций, а
также невозможность отличить броневые стали от обычных, явились главными
причинами, по которым один за другим от нас отходили покупатели лома.
* * *
После сообщений в печати о разделке авианосца на завод приезжали десят¬
ки и даже сотни покупателей, бывало что мы принимали по 3-4 делегации в день.
Помню, с какой неохотой руководители завода спускались с высокого уровня це¬
ны, установленного в контракте с американцами. После обещаний правительст¬
ву продать авианосец по 550 долларов за тонну опуститься ниже мы не могли себе
позволить.
Настоящих покупателей видно сразу. Однажды, когда мы еще держали цену
около 500 долларов за тонну, на завод приехали покупатели из Германии. Это бы¬
ли специалисты, которые хорошо знали ситуацию на рынке лома и говорили, что
358

Часть I «Властелины океанов»
Поверженный
«Процесс пошел»! — как любил говорить М.С.Горбачев. Начало порезки корпуса «Ульяновска» — самого
крупного корабля Военно-Морского Флота. 1992 год. Фото из коллекции А.Н.Одайника.
Пакеты утилизированного «Ульяновска» на Западной набережной Большого ковша.
359

Валерий Бабич
наша цена нереальна, приводили свои доводы и просили ее снизить. После дол¬
гих переговоров они в последний раз спросили наше решение, и за столом на¬
ступила тишина. И.о. директора завода в то время - И.П.Тихоненко, раздумывал,
не зная что ответить, и наконец, с трудом назвал цифру 470 долларов за тонну,
которая и так казалась нам крамольно низкой. Конечно, и эти покупатели сразу
исчезли, как и многие другие.
То же самое произошло и во время визита группы покупателей из Индии,
которую возглавлял Vinod Goel. Этот молодой предприниматель имел заводы по
переплавке лома на берегу Индийского океана в районе побережья Alang Beach
(Аланг Бич). Мы знали, что это главное место в мире, где на десятикилометро¬
вом участке песчаного пляжа выполняется порезка на лом списанных судов. Ви¬
нод рассказал нам, что во время прилива, достигающего высоты шесть и более
метров, корпуса судов подтягивают мощными лебедками на мель и потом, когда
сойдет вода, рабочие быстро разделывают оказавшуюся на суше часть. В момент
следующего прилива облегченный корпус опять подтаскивают и разделывают
новую часть. Порезка идет быстро, тут же недалеко стоят металлургические пе¬
чи, в которых переплавляют лом в слитки, с добавлением химических компонен¬
тов для придания металлу необходимых свойств. Около 35000 человек участвуют
в разделке примерно 200 судов в год в том районе, загрязняя и уничтожая окру¬
жающую среду на сотни километров в округе.
Винод был настоящим покупателем, мы могли продать лом, как говорится,
в «первые руки», минуя посредников. Он просил нас опуститься до реальной, по
его мнению, цены - 150 долларов за тонну. Три или четыре дня они провели в
Николаеве, и мы каждый день вели напряженные переговоры. К тому времени
цена завода уже опустилась до 200 долларов за тонну, и самое большое сниже¬
ние, на которое мы пошли во время этих переговоров, было 170 долларов за тон¬
ну. Винод долго считал на калькуляторе, бормоча что-то себе под нос, и наконец
сказал, что это для него невозможно. Как и десятки других покупателей, индий¬
ская делегация уехала ни с чем.
При попытках продажи лома мы узнали еще, что печи металлургических за¬
водов позволяют загружать фрагменты длиной до 1 м, шириной - 0,5 м. В начале
1990-х годов в украинском металлургическом производстве был спад. Заводы не
проявляли интереса к приобретению лома, тем более к его порезке, и потому не
хотели брать секции, габариты которых доходили до 12 метров. Наши же произ¬
водственники ссылались на то, что мелкая порезка будет иметь «большую трудо¬
емкость» и отказывались резать металл так, как того требовали покупатели. Никому
не нужные горы секций много лет лежали на территории завода. Тысячи тонн ло¬
ма перемещали с места на место, поскольку они мешали выполнению других про¬
изводственных задач. В дополнение мы узнали, что находящаяся в составе брони
медь, столь необходимая для придания этой стали взрывозащитных свойств и по-
вышенной вязкости, при переплавке выделяет ядовитые вещества и является вред¬
ной примесью, что снижало ценность продаваемого нами лома...
Таким образом, гигантский корпус нашего атомного первенца, возвышавшийся на
стапеле, как олицетворение технологических достижений великой державы и Черномор¬
ского завода, распластавшись на земле, превратился в ничто. Мы были хорошими судо¬
строителями, но оказались плохими «утилизаторами» и получили за это сполна.
* * *
360

Часть I «Властелины океанов»
Поверженный
Через несколько лет на Украине стали резать подряд все, что было похоже на
металл, не волнуясь о «трудоемкости». Разбирались здания и производства, демон¬
тировались железнодорожные пути, резались недавно проложенные трубопрово¬
ды теплотрасс и фермы опор линий электропередач. В интересах сиюминутной
выгоды резалось и продавалось на лом дорогостоящее оборудование еще недавно
построенных животноводческих комплексов, а сами здания разбирались до по¬
следней балки. Исчезали и продавались на лом еще годные железнодорожные
вагоны, из которых можно было собирать целые составы. Снимались электропро¬
вода, исчезали ограды, канализационные люки, мемориальные доски и памятни¬
ки из цветного металла. Главными потребителями цветного лома в 1990-х годах стали
прибалтийские страны: куски меди покрывались ничего не стоящей в то время
краской и отправлялись грузовиками в Литву, где продавались по 1200 долларов
за тонну. В жилых зданиях замерли лифты из-за отсутствия элементов автомати¬
ки, пошедших на цветной лом. Выйдя утром за почтой, жильцы вдруг обнаружи¬
вали, что исчезли металлические почтовые ящики. В деревнях тащили даже
алюминиевые миски у собак.
Когда снаружи все было подобрано, стали ходить с миноискателями, чтобы
извлечь то, что находится в земле. Мальчишки стали подлинными охотниками
за поездами, перевозящими лом. В местах, где железнодорожные составы замед¬
ляли ход, молодой десант атаковал вагоны, сбрасывая на землю металл для по¬
вторной сдачи. Горы лома, разрезанного и искореженного оборудования, станков,
сельхозмашин бесконечным потоком текли через николаевский и другие украин¬
ские порты за рубеж. Километровые очереди большегрузных самосвалов, увен¬
чанные хаотичными грудами металла, как на фантастических абстрактных
картинах Пабло Пикассо, перекрывали все подступы к портам. Из каких недр это
извлекалось? Создавалось впечатление, что успокоятся только тогда, когда все
сравняется с землей. В этот период исчез и поверженный на землю «Ульяновск».
Историкам предстоит еще оценить этот феномен. Подумать только! Усилия¬
ми иностранных спецслужб и международных финансовых организаций были со¬
зданы условия, при которых мы собственными руками, под одобрительные речи
и советы западных политиков, уничтожали то, что накапливали в стране десяти¬
летиями. В 1990-х годах Украина полностью утратила около двадцати пяти тысяч
промышленных предприятий! Первыми жертвами оказались предприятия оборонной
промьпиленности, именно против них был направлен главный удар, и среди них ни¬
колаевские судостроительные заводы - им. 61 коммунара и Черноморский. Теперь
уже понятно, что наша промышленность была разрушена в несколько приемов. Сна¬
чала были перекачаны все имеющиеся в стране средства в зарубежные банки. Это
было сделано быстро и незаметно и обнаружилось, когда ничего не осталось, а ты¬
сячи предприятий, лишившись средств, остановились. А потом на эти деньги, по¬
ступавшие к нам теперь уже из-за рубежа небольшими прерывистыми ручейками, мы
стали резать то, что уцелело после «перестройки». Чтобы выжить.
Общий экономический ущерб, нанесенный в 1990-е годы на всем простран¬
стве бывшего Советского Союза, оценивается в сотни миллиардов и даже трил¬
лионы долларов. Большая часть этих средств осела в банках западных стран.
Теперь нам дают из этих денег взаймы. Под проценты.
361

Валерий Бабич
14 ТИШЕ ИШ
10 ПМ0ІПІІМ8В
Адмирал
Владимир Сергеевич Высоцкий,
командир ТАКР «Минск» в 1990-
1991 годах и главком ВМФ
России с 2007 года
В печати было опубликовано немало статей, в
которых говорилось о том, что наши авианос¬
ные корабли были проданы на лом необоснованно,
что нужно было сохранить их для Военно-Морско¬
го Флота, дать им вторую жизнь. Наверное, это пра¬
вильно. Но рассмотрим на примере ТАКР «Минск»,
что же происходило на самом деле на флоте в то
время?
Интенсивная эксплуатация «Минска», с базиро¬
ванием на бочках рейдовой стоянки при отсутствии
тыловой ремонтной инфраструктуры, отрицательно
сказалась на техническом состоянии корабля. Даже
при нахождении в базе, на крейсере постоянно ра¬
ботали котлы и генераторы, расходуя ресурс для
обеспечения жизнедеятельности экипажа (приготов¬
ления пищи, обогрева и т.п.). Под парами все время
держали два главных котла, опреснители, турбогене¬
раторы и даже главные турбины — на случай шторма.
В итоге, корабль быстро исчерпал ресурс механизмов.
В 1990 году, через 12 лет после сдачи, «Минск» стал на ремонт на Дальзавод, но
вьщеленных денег хватило лишь на покраску. В 1991 году началась подготовка
крейсера к переходу в Николаев на Черноморский судостроительный завод для
проведения ставшего уже неотложным среднего ремонта. Предстояло пройти по
трем океанам 24 тысячи миль вокруг Африки, чтобы достичь Черного моря. Фак¬
тически на другую сторону Земного шара. Главной проблемой являлась работа
котлов, половина из которых уже не действовала. Однако из-за распада СССР
планы перехода в Николаев так и не бьши реализованы.
Итак, в 1991 году «Минск» находился у стенки Дальзавода, но это пред¬
приятие по своей технической оснащенности не могло ремонтировать авиане¬
сущие корабли. Из-за отсутствия на Дальнем Востоке ремонтной базы «Минск»
пропустил и 5-летний, и 10-летний сроки ремонтов. Для замены трубок на кот-
362

Часть I «Властелины океанов»
24 тысячи миль до ремонтной базы
ТАКР «Минск» во Владивостоке.
363

Валерий Бабич
Вице-адмирал
Евгений Яковлевич Литвиненко,
старпом и командир «Новорос¬
сийска» с 1979 по1988 год, а в
1994-2001 годах — командующий
Приморской флотилией ТОФ
лах приходилось стоять годами в очереди. Чередой
пошли поломки, и это привело, в конечном итоге,
к полному выходу корабля из строя. Косметичес¬
кий ремонт, который в то время делал Дальзавод,
должен был позволить продержаться кораблю не бо¬
лее двух-трех месяцев до прихода в Николаев для
капитального ремонта. Распадалось наше государст¬
во, в то время — великая морская держава, и прихо¬
дил в негодность флот.
Экипаж уходить с завода не хотел. У всех были
на Дальнем Востоке квартиры и переход в Николаев
никого не устраивал, выходу корабля всячески препят¬
ствовали. На корабле находился представитель проку¬
ратуры, расследовавший причины упуска воды в
котлах. Корабельное телевидение не работало, и
при передаче 19 августа 1991 года из Москвы обра¬
щений ГКЧП на «Минске» ничего не знали о проис¬
ходившем в стране.
Зам.командующего флотом Н.И.Ясаков в авгус¬
те 1991 года ежедневно заслушивал отчеты о готов¬
Капитан 1 ранга
Александр Иванович Назаров,
командир «Минска» (1991-1992)
ности корабля к выходу, но из-за поломок техники выход срывался. И все же
постепенно корабль довели до работоспособного состояния, и в сентябре он
вышел с завода. Из радиоэлектронных средств работала навигационная станция
«Вайгач» и РЛС для обнаружения воздушных целей — «Восход». В ракетно-ар¬
тиллерийской боевой части — БЧ-2, не работал ни один комплекс вооружения.
С корабля шлют одну за другой телеграммы на
Черноморский завод: «Идем, идем, идем». Ответа
нет. В сентябре 1991 года от короткого замыкания
возник пожар в первом энергоотсеке, который про¬
должался 18 часов. Сгорела носовая электростан¬
ция, дизель-генератор, турбогенератор, столовая
команды №1. Носовая часть корабля полностью
вышла из строя. Стало понятно, что своим ходом
в Николаев корабль не дойдет и возник вопрос,
что делать с ним дальше?
В декабре на «Минске» работало сначала
8 котлов, потом 7, потом 6, потом полностью вы¬
шел из строя носовой эшелон. Из-за отсутствия
питательной воды в котлы заливали обыкновенную
питьевую воду, а это приводило в засолению тру¬
бок и выходу из строя котлов. В январе 1992 года
уже не работал ни один котел, ни один дизель-ге¬
нератор. Температура в корабельных помещениях
+4°С. На палубе поставили два дизель-генератора, которые могли работать по
30 минут, только чтобы приготовить пищу. Тем временем представитель «Мин¬
ска» съездил в Николаев и получил отказ в ремонте... Фактически в те дни бы¬
ла решена судьба корабля.
364

Часть I «Властелины океанов»
24 тысячи миль до ремонтной базы
Передача топлива с танкера «Борис Чиликин» на ТАКР «Минск», Снимок сделан с ТАКР «Киев» в
Средиземном море в 1979 году. Фото из коллекции В.П.Заблоцкого.
Авианесущий крейсер «Минск». Празднование дня ВМФ во Владивостоке. На заднем плане справа — контуры
ракетного крейсера «Варяг». Амурский залив, 1979 год. Фото Г.Г.Киселева из собрания А.Н.Одайника.
365

Валерий Бабич
Корабельная рында «Минска»... На заднем плане
бухта Абрек залива Стрелок - основной пункт
базирования 10-й оперативной эскадры ТОФ. Отсюда
уходили на боевую службу наши корабли. Фото
В.А. Ульянина.
Носовая эмблема «Минска». Такие эмблемы, символи¬
зирующие единение Военно-Морского Флота и авиации,
были установлены на форштевнях всех наших авиане¬
сущих кораблей. Фото В.А.Блытова.
«Минск» после исключения из состава ВМФ на отстое в бухте Постовая залива Советская Гавань.
Катеров в нишах под полетной палубой уже нет. Справа от «Минска» стоит, не попавший в кадр
«Новороссийск». Первым на слом из этой бухты увели «Минск». Лето 1995года. Фото из коллекции В.ВЛинника.
366

Часть I «Властелины океанов»
24 тысячи миль до ремонтной базы
ТАКР «Минск».
ТАКР «Новороссийск».
367

Таким был сдан «Минск» Черноморским судостроительным
заводом Военно-Морскому Флоту в 1978году.

Валерий Бабич
«Минск» в городе Шень-Чжень в Китае, недалеко от Гонконга. Вид на носовую часть корабля с
контейнерами крылатых ракет комплекса «Базальт», пусковой установкой противолодочного ракетного
комплекса «Вихрь» и автоматом АК-726. Справа — кран Кэ-40 для погрузки боезапаса.
Развлекательный центр «Minsk World» («Мир «Минска») в городе Шень-Чжень. Вид на кормовую часть
полетной палубы. На переднем плане — зенитные управляемые ракеты В-611 и артустановка АК-726.
370

Часть I «Властелины океанов»
24 тысячи миль до ремонтной базы
После того, как стал распадаться Советский Союз и отошла Литва, с корабля
пришлось снять всех литовцев. Отошла Украина — пришла команда: снять всех
украинцев. Тоже с белорусами. Они собрали чемоданы и безо всякой демобили¬
зации ушли. Грузины уезжали в отпуск по телеграммам из дому — о болезни
родных. А из отпуска уже никто не возвращался.
В феврале на «Минск» привезли зараженную «гепатитом-А» питьевую во¬
ду, и на корабле началась эпидемия. За неделю 150 человек заболели желтухой.
Только 2 апреля 1992 года корабль поставили в док, к нему подвели госпиталь¬
ное судно, экипаж помыли, накормили, и жили они там уже нормально.
Вот хроника последних лет жизни «Минска».
-	1991 год — выведен в резерв 2-ой категории (исключен из боевого состава ВМФ).
-	26 октября 1992 года крейсер под буксирами вышел из бухты Разбойник, где
находился в отстое на бочке рейдовой стоянки и через три дня прибыл к месту отстоя
в бухту Постовая залива Советская Гавань.
-	30 июня 1993 года — корабль разоружен и исключен из состава ВМФ.
-	31 августа 1993 года — спущен* военно-морской флаг. Экипаж «Минска»
расформирован.
-	январь 1996 года «Минск» продан Южной Корее и отправлен в порт Пусан.
-	июнь 1998 года — «Минск» перепродан Китаю.
Во время отстоя крейсер грабился охотниками за металлом, которые,
пользуясь немногочисленностью охраны, с помощью плавсредств и просто по
льду проникали на него. Во время одного из таких бесконтрольных посещений
на корабле произошел сильный пожар в районе офицерской кают-компании и
кают летчиков.
С просьбой рассказать о последних годах второго дальневосточного
авианесущего крейсера - «Новороссийска», я обратился к командиру этого
корабля в 1990-1994 годах капитану 1 ранга Марату Мансуровичу Валишину. Вот
что он мне написал:
«Об этих годах вспоминать не хочется, я стараюсь вычеркнуть их из своей жизни.
Эта боль за наши авианосцы теперь не пройдет всю оставшуюся жизнь. История «Ново¬
российска» мало чем отличается от судьбы «Минска». Китайцы, заполучившие «Минск»,
народ умный, да и корейцы им ни в чем не уступают. «Новороссийск» был новее, техника
более поздняя. Корейцы решили оставить себе этот корабль и долго его разбирали, осваи¬
вая наши технологии».
Вот тут мы и подошли к главному вопросу: мог ли Тихоокеанский флот сохранить
тяжелые авианесущие крейсеры для будущего Российского флота в то горбачевско-
ельцинское время, или через некоторое время они попросту утонули бы или сгорели
на месте отстоя?
371

Валерий Бабич
ііШкії ішіоіц
«МШІ»
Наверное, многие смотрели по телевидению репортажи из Китая с развлекатель¬
ного центра, в который предприимчивые китайцы превратили ТАКР «Минск».
Были хорошо видны зеленые термостойкие плиты, по которым чеканили шаг ки¬
тайские матросы. Перед приемом туристов «Минск» довели до парадного блеска, и
мы можем быть довольны, что корабль пошел не на слом, а превратился в музей и
демонстрирует наши достижения в этой области кораблестроения конца 1970-х го¬
дов. Об истории продажи «Минска» и «Новороссийска» написал мне заместитель
начальника штаба 36-й дивизии ракетных кораблей Тихоокеанского флота в 1991-
1994 годах, в которую входили оба авианосца, капитан 1 ранга запаса Юрий Нико¬
лаевич Романов (в прошлом - командир БЧ-3 и старпом «Новороссийска», а потом
старпом и командир эскадренного миноносца «Боевой»).
«Когда распался Советский Союз и стало ясно, что отправить «Минск» на
ремонт в Николаев не удастся, стал вопрос о его консервации и постановке на
отстой в Советскую Гавань. Одновременно рассматривался вопрос о возмож¬
ности его продажи на лом и ремонте за вырученные деньги более нового «Но¬
вороссийска». В конце-концов оба корабля отправили в бухту Постовая на
отстой.
За «Новороссийск» боролись долго. Он стоял сначала в бухте Руднева, а за¬
тем в бухте Разбойник. На «Новороссийске» оставался в рабочем состоянии толь¬
ко один главный котел, и с целью обеспечения корабля электроэнергией к его
борту поочередно ставили эсминцы «Быстрый» и «Безбоязненный». Испарители
не работали, ощущался острый дефицит котельной воды. Доступ личного соста¬
ва, проживавшего на ошвартованной рядом плавмастерской ПМ-140, на «Ново¬
российск» был ограничен, поскольку у трапа стояла вахта. Но неслась она халатно,
поэтому матросы по указанию офицеров и мичманов снимали ценное оборудова¬
ние с корабля для продажи. Снимали в каютах шкафы, письменные столы-секре¬
теры, картины, сейфы, зеркала, умывальники, кресла, стулья, даже пластиковую
обшивку переборок. Под шумок кто-то «приватизировал» корабельный музей. Все
это полулегально доставлялось рейсами ПСК на берег и реализовывалось. Много
имущества оседало в кладовых ПМ-140.
372

Часть I «Властелины океанов»
Китайский авианосец «Минск»
Работавшие на корабле рабочие Чажминского судо¬
ремонтного завода тоже снимали, неизвестно по чьему
разрешению, более ценное оборудование — насосы, эле¬
ктродвигатели и прочие «дефицитные» механизмы. При¬
бывавшие бригады по ремонту вооружения снимали
приборы комплексов оружия, которые могли быть ис¬
пользованы на кораблях, остававшихся на тот момент в
строю. Уже тогда было ясно, что корабль не будет восста¬
навливаться, хотя в тот момент он еще не был списан.
Неоднократно из поселка Дунай к борту «Новорос¬
сийска» подходили лодки с «джентльменами удачи»,
которых не всегда удавалось обнаружить и выпрово¬
дить. Эти грабители, конечно, не соблюдали мер безо¬
пасности и для освещения помещений применяли
факелы, что было очень опасно. Корабль был обесто¬
чен (электропитание с ПМ-140 подавалось только на
носовой шпиль), и потому все его 2350 помещений бы¬
ли погружены в темноту и представляли из себя труд¬
нопроходимые джунгли.
Юрий Николаевич Романов,
командир БЧ-3 и старпом
«Новороссийска», затем ко¬
мандир эсминца «Боевой» и в
1990-х годах - зам. начальни¬
ка штаба 36-й дивизии ра¬
кетных кораблей ТОФ.
Добил «Новороссийск» сильный пожар, случившийся в январе 1993 года во
время стоянки в бухте Разбойник. В ту ночь я был старшим на борту, командир
был отпущен во Владивосток. Пожар возник в помещении лебедки буксируемой
станции АТАК «Полином», расположенной в самой корме, и поскольку ветер дул
в корму, огонь быстро распространился по кораблю. Так как аварийные партии
с трудом справлялись с огнем, был вызван аварийно-спасательный отряд, нахо¬
дившийся в бухте Абрек на расстоянии примерно трех миль. Пожар ликвидиро¬
вали только к утру. К счастью, огонь не затронул цистерн авиационного топлива,
их удалось отстоять, иначе был бы взрыв. Не допустили огня и до ангара. Но кор¬
мовая часть корабля выгорела основательно.
Виновного матроса вычислили быстро. В то время экипаж «Новороссийска»
удалял мусор из брошенных помещений корабля. Мусор собирали на юте, где его
либо сжигали, либо топили. Мусорную баржу в те времена уже не подавали. Ма¬
трос сознался, что ему было лень таскать мусор в корзину для сжигания, распо¬
ложенную в соседнем помещении вьюшек, поэтому он разжег его прямо в
помещении буксируемой антенны, где в системе гидравлики лебедки ЛЭГС-17 и
опускаемого устройства ПОУ-3 находилось несколько тонн горючего масла...»
В октябре 1993 года «Новороссийск» был уведен на буксире в бухту Посто¬
вая залива Советская Гавань, а затем был продан в 1996 году на слом. Далее
Ю.Н.Романов продолжает:
«Впервые на государственном уровне вопрос о продаже «Минска» и «Новороссийска»
был поднят в 1992 году во время визита Б.Н.Ельцина в Пекин. Китайское правитель¬
ство, с согласия российского президента, направило по дипломатическим каналам офи¬
циальный запрос, но тут в дело вмешались западные политики, усмотревшие в
готовящейся сделке «угрозу стратегическому паритету в азиатско-тихоокеанском ре¬
гионе», и от плана продажи Китаю авианосцев пришлось отказаться. Затем в дело
373

Валерий Бабич
вступили профессионалы с «большими погонами», и проблема была быстро решена.
6 октября 1994 года фирма АО «Компас», получившая право на продажу кораблей от Ми¬
нистерства обороны Российской Федерации, и южнокорейская компания «Yang Distribution
Corp.» подписали контракт о продаже на слом «Минска» за 4,5 млн. и «Новороссийска»
за 4,3 млн. долларов. Уже тогда было ясно, что продается не металлолом, а передовые
военные технологии.
Когда таможенники и контрразведчики проверили готовые к отправке в Южную
Корею корабли, то обнаружили, что не демонтирована масса оружия и техники, име¬
ющей гриф «секретно» и «сов.секретно» —радиолокационные станции, зенитные ракет¬
ные комплексы, гидроакустический комплекс, боевая информационно-управляющая
система (БИУС), комплекс радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Все антенны были сняты
и «заботливо» поставлены на палубе. И это после того, как Министерство обороны до¬
ложило Правительству, что все работы по конвертации кораблей выполнены и все сек¬
ретное оборудование снято! В результате пришлось создавать подрывные команды для
выведения из строя оставшейся техники. В конце 1995 - начале 1996 года «Минск» и «Но¬
вороссийск» были отправлены в южнокорейский порт Пусан на разделку. «Новороссийск»
действительно вскоре разделали. Однако «Минск» был перепродан в июне 1998 года ки¬
тайской стороне, где несколько раз переходил из рук в руки и, наконец, был продан ком¬
пании «The Minsk Aircraft Carrier Industry Company Ltd.» за 5 млн. долларов».
Трагической страницей в историю продажи этих кораблей вписалась и гибель
командира «Минска» в 1984-1987 годах капитана 1 ранга Юрия Мелентьевича По¬
лякова. После окончания службы он жил в Москве и в конце 1990-х собирал доку¬
менты, связанные с продажей «Минска» и «Новороссийска», полагая эту сделку
незаконной. Встречаясь в 2000-м году 9 мая в День Победы с бывшими сослужив¬
цами по «Минску», он говорил, что практически закончил сбор необходимых доку¬
ментов и планирует в июне передать их в Генпрокуратуру. Однако в середине июня
2000 года Полякова сбила машина, он погиб. Следствие установило, что это был
несчастный случай. Куда делись документы — неизвестно. Хотя на фоне продажи и
отправки Китаю в те же дни, 14 июня 2000 года, почти готового авианосца нового
поколения — «Варяга», ставшего ненужным ни России, ни Украине, история с про¬
дажей «Минска», «Новороссийска» и «Киева» блекнет и отходит на второй план.
* * *
Переоборудование «Минска» продолжалось три месяца на верфи «Huangpu
Wenchong Shipyard» в г.Гуанчжоу. По словам представителя компании Чен
Жонгги, переоборудование авианосца в корабль-музей и развлекательный центр
«Minsk World» («Мир Минска») в южно-китайском городе Shenzhen (Шень-
Чжень) обошлось компании в 28 млн. долларов. Корабль ежедневно посещали
в среднем 6000 туристов, а в отдельные дни на корабле бывало до 10 000 чело¬
век! Входной билет стоит 12 долларов.
Поднявшись на корабль, туристы попадают в огромный кинозал, оборудован¬
ный в ангаре, где демонстрируется 18-минутный кинофильм об истории развития
авианосцев. В фильме рассказывается о возникновении этого класса кораблей и
об авианосцах разных государств. Демонстрируются уникальные кадры из исто¬
рии ТАКР «Минск» и даже спуск корабля на воду. Далее маршрут проходит по
верхней палубе. Среди экспонатов — зенитные ракетные и артиллерийские ком¬
плексы. Открыты крьшіки двух контейнеров противокорабельного ракетного ком¬
плекса «Базальт», в которых установлены макеты крылатых ракет 4К-80.
374

Часть I «Властелины океанов»
Китайский авианосец «Минск»
Развлекательный центр «Minsk World» - «Мир Минска» в городе Шень-Чжень на юге Китая.
Мы можем быть довольны, что «Минск» пошел не на слом, а превратился в морской музей и демонстрирует
наши достижения в кораблестроении конца 1970-х годов.
375

Валерий Бабич
«Минск», переоборудованный в развлекательный центр на верфи «Huangpy Wenchong Shipyard» в городе
Гуанчжоу, буксируется в Шень-Чжень, что в трех-четырех милях от Гонконга. Китай, 2000 год.
«Минск» в городе Шенъ-Чженъ. Вид на реставрированную надстройку с кормы. Открыт гараж тягачей,
над ним — 76-миллиметровая артустановка АК-726, еще выше — пусковая установка ЗРК «Шторм» с
ракетами В-611, а над ними - иллюминаторы СКП - стартового командного поста, откуда шло
управление полетами авиации. На палубе - самолеты и вертолеты. Все - как на действующем корабле.
376

Часть I «Властелины океанов»
Китайский авианосец «Минск»
Контр-адмирал В.А.Гокинаев с китайскими военнослужащими и журналистами на палубе «Минска» в день
открытия развлекательного центра в городе Шень-Чжень. 27 сентября 2000 года.
Первый командир «Минска», контр-адмирал В.А.Гокшшев, дает интервью китайским корреспондентам. На
заднем плане - китайские солдаты в стилизованной форме советских военнослужащих. Китай, город Шень-
Чжень. 27 сентября 2000 года.
377

Валерий Бабич
Как друга ропот заунывный,
Как зов его в прощальный час,
Твой грустный шум,
Твой шум призывный
Услышал я в последний раз
— написано на стеле комплекса «Minsk
World» в городе Шень-Чжень, КНР.
Демонстрируются реактивные бомбометные
установки РБУ-6000 и торпедные аппараты. Са¬
мый большой антенный пост корабля — радио¬
локационной станции дальнего обнаружения
«Восход» — вращается днем и ночью, привлекая
туристов. Компании не удалось приобрести
самолеты вертикального взлета Як-38, базиро¬
вавшиеся на корабле, поэтому их заменяют са¬
молеты МиГ-23 и несколько макетов боевых
вертолетов. За отдельную плату желающие мо¬
гут посидеть в кабине вертолета или сфотогра¬
фироваться на крыле истребителя с красными
звездами.
В программе экскурсии — посещение по¬
греба противолодочного ракетного комплекса
«Вихрь» с макетами ракет, способных нести
ядерный боезапас. В 100-метровом коридоре
второй палубы — экспозиция российских му¬
зеев, посвященная освоению космоса Совет¬
ским Союзом, где демонстрируются личные
вещи Юрия Гагарина. Свыше 100 экспонатов
флотской части музея, предоставленных Цен¬
тральным военно-морским музеем России
(ЦВММ, С.-Петербург) рассказывают об истории ВМФ и состоянии современ¬
ного российского флота. Специалисты ЦВММ регулярно консультируют устро¬
ителей развлекательного комплекса «Мир Минска» и готовят новые экспозиции.
Ночью крейсер освещен мощными прожекторами и смотрится великолепно. На
набережной возле «Минска» разбит парк с автостоянкой.
Затем в сопровождении гидов, одетых в стилизованную форму офицеров со¬
ветского ВМФ, туристы попадают в салон флагмана, где им сообщают, кто из со¬
ветских военачальников и руководителей' государства обедал и отдыхал здесь. За
отдельную плату во флагманском салоне могут пообедать желающие. Однако это
стоит дорого, поэтому большинство посетителей предпочитают обедать в бывшей
кают-компании офицеров, где размещается ресторан белорусской кухни. Пова¬
ра из Минска готовят русские и белорусские национальные блюда. В этот ресто¬
ран всегда стоит очередь, хотя в других кают-компаниях есть несколько заведений
с традиционной китайской кухней. Экскурсия занимает более четырех часов. На
полетной палубе выступают белорусские фольклорные танцевальные группы «Хо-
рошки» и «Медуница». В ангаре установлены «американские горки».
По словам представителей компании «The Minsk Aircraft Carrier», длина ту¬
ристского маршрута по палубам корабля достигает 17 километров. Ежедневный
доход новых владельцев авианосца превышает 200 тыс. долларов. В эту сумму вхо¬
дит прибыль от продажи билетов, доходы от ресторанов, сувенирных магазинов
и т.д. «Минск», над которым реет китайский флаг в городе Шень-Чжень, про¬
винции Гуандун, в гавани Pearl River Harbour, приносит баснословные прибыли
своим новым владельцам.
378

Часть I «Властелины океанов»
Китайский авианосец «Минск»
В мае 2000 года китайцы пригласили первого командира «Минска» Виктора
Александровича Гокинаева для консультаций по приведению корабля в состоя¬
ние, в котором он находился в составе ВМФ. На мою просьбу рассказать о
китайском «Минске», В.А.Гокинаев пишет:
«27 сентября 2000 года состоялась презентация развлекательного центра в г.Шень-
Чжень, что в трех-четырех милях от Гонконга. Как командир корабля, я прилетел и сел
на полетную палубу на вертолете. Крейсер выглядит таким, каким я принял его на Чер¬
номорском заводе. Восстановлен внешний вид всех антенн и вооружения, помещения и ка¬
юты переделаны для посещения экскурсий. Развешены увеличенные фотографии боевых
будней экипажа, посещения корабля руководителями Вооруженных сил СССР, главкомом
ВМФ С. Г. Горшковым, фотографии полетов, стрельб, летчиков, моряков, портреты пер¬
вых трех командиров корабля. Проводилась выставка «Советская космонавтика». На ее
открытие приезжал дважды Герой Советского Союза космонавт Ю.В.Романенко. Цен¬
тральный военно-морской музей России по договору с китайской стороной отправил на
«Минск» экспонаты из своих фондов для выставки «Военно-Морской флот СССР в пе¬
риод с 1941 по 1991 год». Только за один день 27 сентября крейсер посетило 10 000 че¬
ловек. Средства, вложенные в переоборудование «Минска», окупились за год».
В Китае очень много людей, увлекающихся историей нашего флота,
значительно больше, чем на Украине или в России, и они верят в возрождение
нашего флота больше, чем мы здесь. Во время ремонта «Минска» и подготовки
его к экспозиции в китайской прессе долго шли разговоры о «примере
технических достижений бывшего Советского Союза», о «патриотическом
воспитании» китайской молодежи и т.д. Но потом поняли, что при покупке
корабля, кроме коммерческого интереса, владельцы развлекательного центра
«Minsk World» никаких других целей не преследовали. «Минск» покупали с целью
получить максимум прибыли при его демонстрации, и потому устроители
экспозиции не стали вкладывать средства в полное его восстановление. Конечно,
как образец технических решений корабль мог использоваться в полной мере.
Китайцы — прекрасные бизнесмены. Думаю, что их конструкторам и воен¬
ным, планирующим строительство собственных авианосцев, «Минск» принес
пользу не только как туристический центр, но и как наглядный прототип круп¬
ного авианесущего корабля. Здесь можно снимать с натуры необходимые при
проектировании технические решения, над которыми в течение десятилетий ра¬
ботала наша инженерная мысль. Конечно, с любого военного корабля при про¬
даже на лом снимается все, что представляет государственную тайну и, прежде
всего, радиоэлектронное вооружение. Однако остались компоновка боевых постов,
ангар и его оборудование, конструкция угловой полетной палубы, надстройка с
антенными постами, носовой бульбовый обтекатель из титана для гидроакустиче¬
ской станции, авиационно-технические средства, обслуживающие корабельные ле¬
тательные аппараты, расположение машинных отделений, конструкция системы
главного пара, многочисленных систем пожаротушения, валопроводов и многое
другое. Все это потребуется китайским конструкторам и технологам, никогда рань¬
ше не создававшим корабли такого класса и таких масштабов.
Думаю все, что рассчитывала получить от этого корабля китайская сторона
— и коммерческую выгоду и техническую информацию, она уже с него взяла.
379

Валерий Бабич
Н1ІІ9ПІ
Государственная судостроительная корпорация Китая пригласила меня выступить
с лекциями перед китайскими специалистами об истории строительства
кораблей на Черноморском заводе. Я согласился, и в 2006 году вылетел в Китай, где
выступил перед инженерами двух институтов. При подготовке к визиту меня
спросили, что бы я хотел посмотреть в Китае? Я ответил, чтобы маршрут
экскурсионных поездок они выбрали сами, кроме того, спросил, можно ли будет
посетить наши авианосцы, находящиеся в Китае — «Киев», «Минск» и «Варяг»?
Сразу скажу, что мы многое увидели в Китае за две недели пребывания в
этой стране, китайцы очень гостеприимны. Побывали на крупнейшем в Китае
Шанхайском судостроительном заводе, посетили мемориальный центр Конфуция
в провинции Шандонг, побывали в городе Ханчжоу - известном туристическом
центре Китая. Вместе с тысячами китайцев и туристов из разных стран
участвовали в восхождении на священную для них гору Тай-Шань высотой 1545
метров, расположенную возле города Тайан. Несколько дней провели в; Пекине,
куда прилетели рейсом компании «Аеросвіт» из Киева и оттуда же улетели через
две недели к себе на Родину.
Китайские масштабы поражают. Достаточно сказать, например, что только
в провинции Шандонг (Shandong), где мы побывали, живет 91 миллион жителей.
Это почти в два раза больше, чем на Украине. В Китае 30 провинций (по-наше¬
му - областей), другие провинции ненамного меньше. В провинции Чжейцзян
(Zhejiang), столицей которой является город Ханчжоу, живет 47 миллионов жи¬
телей. В провинции Цзянсу (Jiangsu) живет 74 миллиона жителей, а в
расположенном рядом с ней Шанхае, напоминающем своими небоскребами
Нью-Йорк, живет 17 миллионов жителей. Население Китая составляет 1 милли¬
ард 300 миллионов жителей, еще около 200 миллионов китайцев живут за его пре¬
делами. Китайцы хорошо питаются, по-современному одеты, у них чистые улицы,
широкие скоростные автомагистрали. За последние 15-20 лет Китай сумел при¬
влечь в страну огромные зарубежные инвестиции, исчисляющиеся сотнями мил¬
лиардов долларов, что позволило этой стране совершить экономический и
технологический прорыв и выйти в число самых развитых стран мира. При
подготовке к проведению Олимпийских игр 2008 года была выполнена
модернизации всей туристической инфраструктуры Китая.
380

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
«Киев» переоборудуется в развлекательный центр на верфи «Shanhai Guan shipyard» в городе Qinhuangdao
провинции Hebei. Корабль прибыл на верфь в июне 2001 года, и его ремонт продолжался до весны 2004 года.
Снимок сделан сотрудником верфи Ксяо Фей By 29 июня 2003 года.
Самолет Су-27 с ракетами на площадке перед «Киевом» в городе Тяньцзинь. Истребитель изготавлива¬
ется китайской авиапромышленностью по российской лицензии.
381

Валерий Бабич
«Киев» в Тяньцзине на берегу Желтого моря.
«Киев» в Тяньцзине, 2006 год.
382

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
Слева: генеральный директор «Kiev» Binhai aircraft carrier Theme Park» г-н Лю Жан Жонг поднимается в
ходовую рубку в командирском лифте. Справа - один из баров на корабле.
В.Бабич делает запись в книге почетных гостей «Киева» в Тяньцзине, 2006 год.
383

Валерий Бабич
ЙЛ^К273*. £«53*, ||(* lit 43000 В4, Я£*9.5*, «ЇЙ! 32 1$. ШЖ 12 К* Jt«* Yak 38Л “«К’
АЛЛ4#. ЖУак-38В ‘«К" В Ж4Л, 19 Ж Ка-27 «Л 'ЩГ А ЛК»в4М« З Ж Ка-25 “»&«"
влжяй. к««й»^®мж. м$мп, йй^аюа^лйя». 2003$9я, «««#»$##«
хш«йкд»ж. жйййта»м«ж«іж»йй.
Сувенирная открытка «Киева» в Тяньцзине с приведенными на китайском языке тактико-техническими
элементами корабля. Сохранен бортовой номер 075, с которым «Киев» ушел с Северного флота.
Трехэтажный холл при входе в развлекательный центр «Киев».
384

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
Теперь о судостроении. По данным «Lloyd’s Register», Китай в 2005 году вы¬
шел на третье место в мире по строительству новых судов после Южной Кореи и
Японии. Эти три страны производят 75% мирового тоннажа судостроения, оста¬
вив далеко позади европейцев. Германия заняла четвертое место в этом списке с
показателем 3,7% от мирового тоннажа, далее следуют Польша (2,1%), Италия
(1,7%), Хорватия (1,4%), США (1,3%), Тайвань (1,2%), Турция (1,2%) и Финлян¬
дия (1,1%). Как подчеркивает «Ллойд», наблюдается тенденция ежегодного рос¬
та доли Китая в мировом судостроительном производстве.
Главное отличие китайской «перестройки» от горбачевской заключалось в
том, что в Китае на первый план были поставлены экономические преобразова¬
ния, а потом уже политические. В результате бизнес достиг необычайной свобо¬
ды при сохранении прочного государственного устройства. Советский же Союз
рухнул из-за хаоса, наступившего в экономике, вследствие разрушения государ¬
ственных структур под разговоры о демократии.
* * *
В Китае — три наших авианосца. «Минск», превращенный в развлекательный
центр, находится на юге страны в городе Шень-Чжень, недалеко от Гонконга, на
расстоянии почти 2000 км от Пекина. «Варяг» — на севере в порту Далян (бывший
советский порт Дальний). «Киев», на который мы сумели попасть незадолго до на¬
шего отъезда на Украину, находится в городе Тяньцзинь, в 200 км от Пекина.
«Киев», базировавшийся на Северном Флоте, исключили из состава россий¬
ского ВМФ в июне 1993 года, одновременно с «Минском» и «Новороссийском»,
входившими в состав Тихоокеанского флота. Вот что написал мне о проводах ко¬
рабля капитан 1 ранга ВАБлытов, служивший в первом экипаже «Киева» пять лет.
«Нас пригласили на торжественный спуск флага 28 августа 1994 года, и пример¬
но 10 человек — членов экипажа «Киева», во главе с бывшим командиром корабля контр-
адмиралом Геннадием Павловичем Ясницким вылетели из Калининграда в Североморск
на самолете командующего ВВС Балтийского флота. Приехали еще из Ленинграда че¬
ловек 20. Были и северяне — все, кто в различные годы служил на «Киеве». Из Сочи при¬
летел второй командир «Киева» Владимир Николаевич Пыков. Севастопольцев не было
никого — другое государство, хотя там жило большинство командиров боевых частей
и служб «Киева», в том числе и первый командир этого корабля Юрий Георгиевич Со¬
колов.
Корабль стоял на 25-м причале Ростинского судоремонтного завода CP3-35 рядом с
«Адмиралом Горшковым». Встретил нас экипаж очень хорошо. Авианосец после ремонта
был в блестящем состоянии в прямом смысле этого слова. Мы обошли все помещения, по¬
сетили посты, где раньше несли боевую службу. Я побывал в боевой части связи — БЧ-4,
где раньше служил, и увидел, что техника практически вся находится в строю и гото¬
ва к использованию. То же было и в других боевых частях. Корабль оставлял самое хо¬
рошее впечатление. Он был ярко освещен, все было на своих местах, в том числе и
аварийно-пожарное имущество, расставленное по аварийным партиям. Работали все га¬
льюны и умывальники, мы даже попарились в бане.
Мы так и не поняли, почему «Киев» выводят из строя боевых кораблей. Офице¬
ры штаба Северного флота шепотом нам говорили, что флотом командуют не из
Москвы, а из Вашингтона, и там определяют, что и когда выводить, что когда ре¬
зать. И прежде всего выводят из состава Флота боевые и хорошие корабли.
13-121
385

Валерий Бабич
Потом был спуск флага, слезы, прощание, грандиозный банкет. Мой знакомый,
зам.командира корабля по авиации с ТАКР «Адмирал Горшков», пригласил меня
посмотреть и этот корабль, стоявший рядом. Мы обошли с ним весь корабль, и я увидел,
что внутри него тоже все блестело и было в надлежащем состоянии. Тогда я еще не знал,
что «Адмирал Горшков» тоже никогда не выйдет в море и будет продан, как и «Киев».
А наутро на «Киев» пришли рабочие резать главные валы. Когда мы спрашивали у
командиров - «Зачем?», они, отворачиваясь и краснея, говорили, что это делают по
приказанию с самого верха, чтобы не было желания в дальнейшем ввести его в строй.
В то время продажа «Киева» еще не планировалась. Мы задержались на корабле на
несколько дней и видели, что, разрезав валы, рабочие сразу ушли. А дальше началось его
разграбление. Как нам говорили офицеры корабля, коридор 3-го яруса надстройки
разбирается для такого-то начальника со штаба флота или эскадры, второго яруса —
для такого-то начальника, палубы корабля, каюты, кубрики — все было уже распределено.
Мы с Александром Шпаком (директором музея Калининградского высшего военно-
морского училища), по приказанию начальника Калининградского военно-морского
училища контр-адмирала Г.П.Ясницкого, сняли и увезли в Калининград, с разрешения
командира корабля, памятную доску из кают-компании офицеров, рынду и крылышки с
каюты командира. Все это было предназначено для музея КВВМУ. Целый год эти
атрибуты стояли в кабинете Ясницкого, а затем он внезапно умер от рака, и все забрал
его сын. Где они сейчас — я не знаю».
* * *
Громкий скандал вокруг продажи «Минска» и «Новороссийска», видимо, по¬
мешал Минобороны РФ сразу приступить к реализации «Киева». Но в 1999 году
«Киев» был продан американо-китайской компании «Maritime Suppliers LLC»,
специализирующейся на переработке кораблей в металлолом, за 1,8 миллиона
долларов — по 72 доллара за тонну, что было в 2,5 раза меньше, чем стоимость
проданных «Минска» и «Новороссийска». Но «Maritime Suppliers LLC» оказалась
лишь агентом австрийской компании «LNK Import-Export», которая в свою оче¬
редь, заполучив «Киев», тут же перепродала его конечному покупателю — китай¬
ской компании «Тяньма» за 8,2 миллиона долларов! К этому необходимо добавить
затраты на буксировку корабля в Китай, а это, как минимум, 1 миллион долла¬
ров. При ожидаемом весе разделанного* корабля — 25000 тонн и цене около 100
долларов за тонну металла на мировом рынке, Китай изначально платил за «Ки¬
ев» цену, в несколько раз превосходящую стоимость лома. Платили не за метал¬
лолом, а за военный корабль миллиардной стоимости, правда, уже утративший
свое боевое значение. После прибытия корабля в Китай мэр десятимиллионно¬
го города Тяньцзиня предложил, по опыту «Минска», сделать из «Киева» развле¬
кательный центр и разместить его в порту этого города. Для выполнения
восстановительных работ и превращения в туристический объект, «Киев» был от¬
буксирован на судоремонтный завод в город Шанхайгуань провинции Хэбэй.
* * *
От Пекина на юго-восток ведет очень загруженная шестиполосная дорога —
по три полосы в каждую сторону. Один за другим движутся большегрузные ав¬
томобили, и это понятно: Тяньцзинь — ближайший к Пекину порт на Желтом
море. Мы видели, как на протяжении нескольких десятков километров вдоль до¬
роги с двух сторон высаживаются молодые деревья широкими полосами — по 30-
50 метров. Деревья — двух-трехлетки, а иногда и постарше.
386

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
Такие коридоры-проспекты с носа в корму сделаны на 2-й, 3-й и частично 4-й палубах «Киева». Вдоль
них — демонстрационные залы, магазины, аттракционы.
Ангар «Киева» превратился в сверкающий глянцем и заполненный цветами киноконцертный зал.
13*
387

Валерий Бабич
Китайские многоцелевые штурмовики «Qiangji-S», напоминают наши штурмовики вертикального взлета и
посадки Як-38, и потому вполне их заменяют на полетной палубе «Киева» в Тяньцзине. Май 2006 года.
Кормовая пусковая установка ЗРК «Шторм» с ракетами В-611. Автомат АК-726 калибра 76 мм
вращается и встречает гостей канонадой. Над пусковой установкой виден стартовый командный пост
(СКП), откуда шло управление полетами корабельной авиации. Над СКП - антенна системы управления
артиллерийской стрельбой «МР-105». На переборке установлены телефонные автоматы, впрочем все
китайцы ходят с мобильными телефонами.
388

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
В.Бабич возле реактивных бомбометных установок РБУ-6000 на палубе «Киева» в Тяньцзине, 2006 год.
«Kiev Park», г.Тяньцзинъ. На носовом авиационном подъемнике в ангаре «Киева» - макет китайского мно¬
гоцелевого истребителя четвертого поколения J-10, примерно соответствующего по своим техническим
характеристикам американскому истребителю F-16 и российскому МиГ-29. Самолет оснащен турбореак¬
тивным двигателем АЛ-31 ФНроссийского производства, таким, как на самолете Су-27, с максимальной
тягой 12500 л.с. J-10 начал проектироваться в начале 1980-х годов, и на его создание ушло 20 лет, впро¬
чем столько же времени уходит на создание подобной техники в других странах. Китай закупает для сво¬
их ВВС также российские истребители Су-27 и Су-30, которые получили здесь обозначение J-11 и J-13
соответственно. Кроме того, Китаю передана и лицензия на производство самолетов Су-27. ВВС Китая
- крупнейшие в мире по численности, в их составе - 2500 боевых и вспомогательных машин.
389

Валерий Бабич
Делается все это очень быстро с помощью техники. В Китае вообще ни од¬
но дерево не уничтожается, не спиливается. Существует закон, по которому все
деревья, попадающие под стройплощадки должны быть пересажены в другое ме¬
сто, с обеспечением их приживления по специальной технологии. Ствол такого
дерева плотно обматывается веревкой или лианой, видимо, чтобы предохранить
кору и сохранять влагу, а само дерево укрепляется распорками, растяжками и ре-
гулярно поливается обогащенной удобрениями водой. Мы видели пересаженные
деревья, которым было не менее 30-40 лет.
За 50 километров до Тяньцзиня вдоль дороги стали появляться громадные
рекламные щиты с изображением «Киева» и призывом на китайском и англий¬
ском языках: «Посетите Тяньцзинь — «Мир «Киева!».
Для «Киева» построен специальный причал, с которого ведет широкий трап
в вестибюль-холл на 4-й палубе. Гостей встречают протяжные гудки тифона и
артиллерийская канонада. При этом артустановки АК-726, как и положено, вра¬
щаются в своих барбетах, а стволы перемещаются в вертикальной плоскости, как
бы сопровождая цель. Вся окружающая площадь пока еще благоустраивается.
Внешне «Киев» остался почти таким же, каким был в составе ВМФ. Входной би¬
лет на «Киев» стоит ПО юаней, это около 15-ти долларов — довольно много по
китайским меркам. Обычно плата за вход в китайские природно-заповедные пар¬
ки и развлекательные центры составляет от 50 до 80 юаней.
Самолеты, размещенные на верхней палубе, конечно, другие — китайские.
В носовой части внизу фюзеляжа сделаны створки-имитаторы якобы для сопел
подъемных двигателей, и потому издалека они напоминают наши самолеты вер¬
тикального взлета Як-38. На третьей взлетно-посадочной площадке стоит россий¬
ский вертолет Ми-8, окрашенный в камуфляжную сухопутную расцветку.
На направляющих пусковых установок противолодочного ракетного комплек¬
са «Вихрь» и зенитного ракетного комплекса «Шторм» установлены ракеты китай¬
ского образца. Реактивные бомбометные установки РБУ-6000 заправлены полным
комплектом китайских аналогов реактивных глубинных бомб РГБ-60. В контейне¬
рах пусковых установок противокорабельного комплекса «Базальт» установлены
китайские имитаторы советских крылатых ракет 4К-80. Эти ракеты, обладавшие
скоростью полета более 2 Маха, в свое время не имели мировых аналогов и могли
поражать морские и береговые цели на расстоянии свьппе 500 км. Ракеты снабжа¬
лись обычной или ядерной боевой частью, и, наверное, потому китайцы окрасили
боеголовки ракет в красный цвет, хотя в действительности боеголовки были серо¬
го цвета. Тут же демонстрируется «загрузочное устройство» этих ракет, на котором
закреплена «похудевшая» ракета «Базальт»: видимо у организаторов выставки не на¬
шлось ракеты большего диаметра. Все эти несоответствия видны только специалис¬
ту, а обычный посетитель вполне доволен увиденным.
При сходе на нижние палубы попадаешь в противолодочные помещения. Ря¬
дом с двумя пятитрубными торпедными аппаратами демонстрируются 533-мил-
лиметровые торпеды, которыми снабжались наши первые авианосцы. Начиная
с «Новороссийска», торпедные аппараты на этих кораблях не устанавливались.
Через сделанные вырезы-иллюминаторы можно увидеть устройство погреба ра¬
кет 82Р противолодочного комплекса «Вихрь».
390

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
Пусковые установки крылатых противокорабельных ракет П-500 «Базальт». Крышки открыты и
любопытные могут заглянуть внутрь контейнеров.
Главный командный пост (ГКП), расположенный внутри корабля на 3-й палубе. Отсюда шло управление
вооружением. «Киев», г. Тяньцзинь, 2006 год.
391

Валерий Бабич
У кормового флагштока «Киева» в Тяньцзине.
Вся авиатехника напоказ. На переднем плане - вертолет Ми-8. «Киев» в Тяньцзине, 2006 год.
392

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
Широкая палуба авианосца. Развлекательный центр «Киев» в Тяньцзине, 2006 год.
393

Валерий Бабич
Огромный щит на 20-метровой стойке призывает: «Посетите «Мир «Киева» в Тяньцзине!» 2006 год.
Хорошо видны два овальных барабана, в каждом из которых размещается
по 8 ракет, которые тоже могли нести ядерную боевую часть. При желании мож¬
но спуститься в погреб и потрогать ракеты руками.
Китайцы постарались представить и святая святых первого советского авиа¬
носца — блок помещений боевого управления кораблем на 3-й палубе. Это — глав¬
ный командный пост (ГКП), центральный командный пост (ЦКП) и флагманский
командный пост (ФКП). При продаже «Киева» часть радиоэлектронного оборудо¬
вания, и в первую очередь из этих помещений, была уничтожена, и потому устро¬
ители экспозиции собрали здесь приборы управления из разных боевых постов
корабля, и они создают имитацию места, откуда шло боевое управление.
Ангар приукрасили и драпировали в голубой цвет, выглядит он красиво и
даже величественно, но это уже не ангар, а центральная шоу-арена развлекатель¬
ного комплекса «Мир «Киева» со всеми присущими такому месту атрибутами.
В кормовой части ангара оборудована большая сцена с микрофонами и мощной
усилительной аппаратурой, десятки разноцветных прожекторов освещают это
концертное, сверкающее глянцем место. На сцене выступает русский танце¬
вальный ансамбль, и белокурая певица из России поет популярные современ¬
ные песни. За всем этим уже и не видно основное назначение этого главного на
корабле помещения, где размещались самолеты и вертолеты. Палуба ангара ук¬
рыта полированным настилом, и сопровождающие нас китайцы где-то в углу на¬
шли странный, утопленный заподлицо с палубой поворотный штырь и спросили
у меня, «что это за штука?» Я ответил им, что это рым для швартовки самоле¬
тов. За декоративной ширмой мы увидели продольные направляющие и остатки
от тележки уникального устройства МСТ-3, разработанного нашими конструк¬
торами для транспортировки самолетов и вертолетов в ангаре.
394

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
Аналогов такого миниатюрного, экологически чистого и сверхмощного
транспортировочного устройства в зарубежном авианосном флоте так и не бы¬
ло создано. Американцы используют для транспортировки самолетов в ангарах тя¬
гачи. Посетители, которые пройдут в дальний конец ангара, увидят на
авиаподъемнике макет нового китайского истребителя J-10, при разработке кото¬
рого за прототип был принят американский самолет F-16.
Те, кто пройдут в самую корму по третьей палубе, попадут в помещение
подъемно-опускного устройства гидроакустического комплекса «Платина» и уви¬
дят в нем оранжевый обтекатель гидроакустической антенны, буксировавшейся
на удалении до 300 метров за кормой корабля на глубине до 200 метров, для об¬
наружения подводных лодок. В целости сохранена и буксировочная лебедка
ЛЭГС-17 с кабель-тросом.
Основные материалы экспозиции размещены вдоль широких сквозных ко¬
ридоров-проспектов, сделанных на 2-й и 3-й палубах. Здесь расставлены стенды
и сувенирные киоски. Представлены портреты летчиков авиаполка, базировавше¬
гося на «Киеве». Пока не демонстрируется ни машинно-котельные отделения,
ни другие составляющие главной энергетической установки. На трапе нас встре¬
тил генеральный директор комплекса «Binhai aircraft carrier» Liu Zhan Zhong. Он
пригласил нас подняться в отреставрированном командирском лифте сначала в
ходовую рубку, а потом провел в салон флагмана. Г-н Лю рассказал нам о пла¬
нах дальнейшего расширения экспозиции. Радует, что устроители комплекса
восстанавливают жилую зону надстройки — самую комфортабельную на кораб¬
ле. Увидел я и свою каюту, в которой прожил много месяцев во время испытаний.
По моим оценкам, китайские организаторы комплекса «Мир «Киева» показы¬
вают не более 7-10 % внутренних помещений корабля, но и это немало. На кораб¬
ле 2300 помещений, и большинство из них никогда не будут открыты, ведь на таком
корабле можно было бы запросто заблудиться, в каждое помещение потребовалось
бы посадить по дежурному и снабдить его связью. Сейчас на развлекательном ком¬
плексе «Мир Киева» работает более 100 человек обслуживающего персонала, корабль
довольно активно посещается. Один из служащих нам сказал, что в выходные и пра¬
здничные дни количество посетителей составляет десятки тысяч человек.
* * ♦
Авианесущий крейсер «Киев» станет основой создающегося в Тяньцзине
крупного развлекательного и туристического центра «Binhai Aircraft Carrier Theme
Parck», иначе говоря — военного Дисней-ленда с авианосцем у моря, общей пло¬
щадью 10 квадратных километров (Binhai — залив на берегу Желтого моря, где
стоит «Киев»). Он является одним из приоритетных объектов городского строи¬
тельства. Открытый после проведения реставрационных работ 30 апреля 2004 го¬
да, авианосец «Киев» посещает до 40 тысяч человек в неделю, а расчетная
посещаемость по завершении проекта оценивается в 100 тысяч человек в неделю.
Планируется, что пять квадратных километров экспозиции будут занимать во¬
енные объекты на воде, в числе которых, помимо «Киева», будут также патрульные
катера и подводные лодки. Кроме того, еще пять квадратных километров займет тех¬
ника на суше: БТР, танки, зенитные комплексы. Устроители говорят, что заинтере¬
сованы дополнить экспозицию «Киева» его авиагруппой — легкими штурмовиками
Як-38 или учебными самолетами Як-38У, а также вертолетами Ка-25ПЛ и Ка-27.
395

Валерий Бабич
Развлекательный центр «Kiev-Park» в городе Тяньцзинь в день открытия.
396

Часть I «Властелины океанов»
«Киев» в Тяньцзине
На территории «Kiev-Park» будут также сооружены аквапарки и аттракционы.
В планах устроителей проекта создание «украинской улицы» с музыкальными
фольклорными коллективами и украинским народным промыслом. От Пекина до
Тяньцзиня проложена линия поезда на магнитной подушке, который покрывает
расстояние около 200 км со скоростью 430-450 км/час всего за 20 минут. Это
увеличит и количество посетителей комплекса «Kiev-Park».
Несмотря на то, что устроители постарались сделать все, чтобы пребывание на
«Киеве» было насыщенным и интересным, над всем этим довлеет прежде всего биз¬
нес-проект, призванный принести прибыль, и потому аура, атмосфера военного ко¬
рабля при создании экспозиции куда-то улетучились. Сотрудники верфи «Shanhai
Guan shipyard» из города Qinhuangdao провинции Hebei говорят, что работа продви¬
галась трудно. Во время переоборудования на «Киеве» погибли двое китайских ра¬
бочих. На верфи сделали «декоративный ремонт» без каких-либо чертежей, которые
отказалась предоставить Россия. Что удивительно — докование не выполняли, и во¬
енный корабль, в котором вместо водонепроницаемых переборок теперь простира¬
ются сплошные стометровые проспекты, при неблагоприятном стечении
обстоятельств может вполне затонуть у пирса. Во многих помещениях от их быв¬
шего облика остались только иллюминаторы. Чувствуется влияние на оформителей
выставки западной пропаганды о быте и облике наших моряков: те же портреты
Сталина, двухметрового роста манекены морских офицеров в милицейской форме
с автоматами Калашникова или с противогазами на голове. Продаются российские
сувениры, изготовленные в Китае.
От этого стало грустно мне - строителю и испытателю «Киева», отдавшему
кораблю частицу своей жизни и вложившего в него душу. И все же, как и в случае
с «Минском», мы должны быть благодарны китайцам, что николаевские авианос¬
цы не плавятся в мартене, а демонстрируют достижения нашего судостроения
в годы его наибольшего расцвета.
* * *
В заключение необходимо сказать, что одной из главных причин преждевре¬
менного списания «Киева», «Минска» и «Новороссийска» стала экономическая
несостоятельность государства нести расходы по их эксплуатации и модерниза¬
ции, что является совершенно необходимым и естественным при наличии таких
кораблей в составе флота. В отличие от американцев, впитавших в себя с кровью
войны на Тихом океане, убежденность в необходимости постоянного совершен¬
ствования авианосных соединений как главных сил флота, создавалось впечат¬
ление, что наш ВМФ, получив авианесущие корабли, не знал, что с ними делать.
Потому так легко от них и избавился.
По нормативам богатых американцев, да и фактическим срокам службы ко¬
раблей такого класса во всем мире, «Киев», «Минск» и «Новороссийск», продан¬
ные по цене металлолома, должны были бы находиться в строю 45-50 лет, т.е. до
2020-2025 годов!
397

Валерий Бабич
юк жшиш
Тяжелые аианесущие крейсеры «Адмирал Кузнецов» и «Варяг» строились по
одному проекту - 11435, однако на «Варяге» решили заменить радиолокаци¬
онные станции дальнего обнаружения «Марс-Пассат» и «Фрегат-MA» на новый
радиолокационный комплекс «Форум». При этом антенный пост РЛС «Подбе¬
резовик», входившей составной частью в «Форум», устанавливался на верхней час¬
ти цилиндрического антенного поста комплекса управления полетами авиации -
«Резистор», а две антенны РЛС «Фрегат-MA», тоже входившей в «Форум», уста¬
новили в носовой и кормовой частях надстройки. Такое расположение антенных
постов должно было обеспечить работу РЛС без взаимных затенений. Тогда же
было решено установить и новый комплекс радиоэлектронной борьбы ТК-146 -
«Созвездие-БР», взамен аналогичного комплекса «Кантата-11435», установленно¬
го на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Замена этих двух радиоэлектронных систем
привела к изменению конфигурации надстройки корабля и полной переделке
свыше 140 помещений. Эту работу до конца 1991 года Черноморский завод ус¬
пел выполнить.
Кроме того, в спецификацию шестого корабля, в отличие от ТАКР «Адмирал
Кузнецов», было включено базирование самолета радиолокационного дозора и на¬
ведения Як-44. Для этого на корабле необходимо было выполнить дополнитель¬
ные работы. Но ОКБ им. А.С.Яковлева с созданием самолета не успевало и до 1991
года не вьщало Невскому ПКБ данных по условиям его базирования на «Варяге».
Як-44 РЛДН мог появиться только в 1996 году на «Ульяновске».
«Варяг» был заложен 4 декабря 1985 года, спущен на воду 25 ноября 1988 го¬
да, а его сдача ВМФ планировалась в 1993 году. Корабль был предназначен для
Тихоокеанского флота.
Строительство шестого авианосца пришлось на самый разгар горбачевской
«перестройки». Авианосцы могут строить только страны с мощной современной
экономикой, прочной финансовой системой и стабильным государственным уст¬
ройством. Всего этого, с приходом к власти Горбачева, не стало. До сих пор прихо¬
дится удивляться политикам и различным общественным организациям на Западе
- вплоть до Нобелевского комитета, приписывающим М.С.Горбачеву качества, ко¬
торых у него никогда не было. Может, что-то хорошее он и сделал для этих людей.
398

Часть I «Властелины океанов»
Под жерновами «перестройки»
Спуск ТАКР «Рига» («Варяг»). Возле стапеля и на самом корабле - тысячи людей. 25 ноября 1988 года.
399

Валерий Бабич
Установка на стапель закладной секции ТАКР «Рига» («Варяг») с четырьмя котлами КВГ-4,
производительностью 115 тонн пара в час каждый. За секцией видны тысячи людей. Еще дальше, слева в
тумане, виден спущенный на воду авианосец «Леонид Брежнев». ЧСЗ, стапель «О», 4 декабря 1985 года.
Кормовая оконечность ТАКР «Рига» за несколько недель до спуска. Николаев, октябрь 1988 года. Фото
из коллекции А.Н.Одайника.
402

Часть I «Властелины океанов»
Под жерновами «перестройки»
ТАКР «Рига» (слева) во время выхода ТАКР «Тбилиси» на летно-конструкторские испытания авиационной
техники на Черном море. г. Николаев, 21 октября 1989 года.
ТАКР «Варяг» на долгие годы застыл у новой достроечной «атомной» набережной Черноморского завода.
Фото из коллекции А.Н.Одайника.
403

Валерий Бабич
Горбачев шел вслед за событиями, но никак не впереди их и, как оказалось, не спо¬
собен был управлять огромной страной, тем более изменить в ней политическую си¬
стему. Горбачев боится, что конкуренты отберут у него приоритет развала
Советского Союза, и потому пытается доказать в многочисленных интервью: «Ведь
это я! Я все это сделал!», забывая о ввергнутых в нищету миллионах жертв «перест¬
ройки». Совершая одну за другой ошибки, он не сумел удержать власть и уступил
ее, одолеваемому болезнями и необузданными страстями Б.Н.Ельцину, который
окончательно развалил расшатанное государство. Как видим, кадровый кризис, по¬
разивший всю советскую номенклатуру, вызванный тем, что на руководящие долж¬
ности во всех сферах деятельности выдвигали, в большинстве случаев, работников
партийно-государственного аппарата по принципу партийной «преданности», к на¬
чалу 1980-х годов в полной мере овладел и Политбюро ЦК КПСС.
Как теперь уже стало понятно, усилия Черноморского завода и сотен дру¬
гих предприятий и конструкторских бюро страны, участвовавших в создании
«Варяга», были обречены.
* * *
Павел Алексеевич Соколов,
главный конструктор
«Адмирала Кузнецова» и
«Варяга» с 1986 по 1989 год и
«Варяга» с 1989 по 1991 год
Ю.И.Макаров поставил сложную задачу перед
техническими службами завода, участвовавшими в
строительстве заказа 106, — максимально возможного
насыщения блоков на предстапельной площадке, че¬
му способствовала заблаговременная поставка для
этого корабля основного оборудования. Нужно ска¬
зать, что, начиная с ТАКР «Варяг», а потом и для
АТАКР «Ульяновск», значительно улучшились сроки
и ритмичность поставки комплектующего оборудова¬
ния. В этом тоже заслуга Макарова. Он сумел убедить
и МСП, и Госплан в том, что с переходом на крупно¬
блочную технологию постройки авианосцев необходи¬
мо планировать опережающую поставку оборудования
на эти корабли при их готовности 5-10-20-30%, по
сравнению с принятыми в судостроении нормами —
50-60-70%. Это давало выигрыш времени в поставках
примерно в два года.
В цехах завода было собрано для насыщения блоков корпуса ТАКР «Варяг»
1059 строительно-монтажных единиц и готовых к установке на корабль
агрегатов. Предприятиями-контрагентами поставлялось 80 единиц модульно-аг¬
регатных сборок. В монтажные блоки были выделены турбо- и дизель-генера-
торы массой 100 и 120 тонн. В виде собранных на фундаментах агрегатов,
поступали на корабль и холодильные машины. На корабле было установлено бо¬
лее 780 единиц монтажных и арматурных узлов в постах энергоснабжения лета¬
тельных аппаратов, постах заправки авиационным топливом и в десятках
вентиляторных помещений. При прокладке систем применялось натурное маке¬
тирование и изготовление панелей трубопроводов. В достроечном производстве
внедрялась модульная обстройка более 450 кают и общественных помещений,
404

Часть I «Властелины океанов»
Под жерновами «перестройки»
Александр Иосифович
Аптекарь, главный строитель
ЧСЗ в 1994-2001 годах
которые в готовом виде должны были грузиться на
корабль. Для сборки строительно-монтажных единиц
был создан специализированный участок.
К моменту спуска заказа 105 в декабре 1985 года
на предстапельной площадке бьито подготовлено к ус¬
тановке на стапель несколько блоков заказа 106 — тогда
ТАКР «Рига», в которых были смонтированы главные
турбины и главные котлы. На этом корабле при по¬
стройке не было сделано ни одного крупного техноло¬
гического выреза для погрузки механизмов — все, что
оказалось возможным, грузилось в блоках. «Рига» спус¬
калась и с затянутыми магистральными кабелями во
всех 10-ти блоках нижнего яруса. Руководитель
николаевского предприятия «Эра» Г.Д.Лясковский
вспоминает, что на заказе 106 в 1988 году сложилась не¬
обычайно благоприятная ситуация для выполнения
монтажных работ - был поставлен весь необходимый кабель, а в работах, вместе
с прикомандированными электромонтажниками из смежных цехов «Эры», было
занято около 1600 рабочих.
После событий в Латвии, через полтора года после спуска, в августе 1990
года название «Рига» сменили, и кораблю присвоили святое для нашего флота
имя — гвардейский ТАКР «Варяг», что, впрочем, не сохранило его для Военно-
Морского Флота в круговерти наступивших вскоре политических потрясений.
К моменту приостановки работ «Варяг» был доведен до готовности 67,7%. На
корабле был окончен монтаж машинно-котельных отделений, а состояние энерго¬
отсеков позволяло принимать электропитание и начинать проворачивать механиз¬
мы. Посетивший ЧСЗ в сентябре 1991 года во время первой предвыборной
президентской кампании Л.М.Кравчук на вопрос рабочих на митинге о перспекти¬
вах строительства на Черноморском заводе авианосцев ответил: «Ці човни будемо ро¬
бити». Когда он сошел на берег после осмотра «Варяга»,
его окружили маляры цеха № 41. На вопрос женщин о
дальнейшей судьбе этого корабля он уверенно ответил:
«Варяг» потрібен Україні, ми його добудуємо». Кравчук на¬
звал завод «жемчужиной судостроения» и заверил кол¬
лектив, что строительство авианосцев будет продолжено.
После этого черноморцы единодушно выдвинули Крав¬
чука кандидатом в Президенты, и в этой кампании он
победил. Во время второй президентской кампании
Л.М.Кравчук на завод уже не приезжал. И проиграл
выборы. В последующие годы корабль посетило множе¬
ство правительственных делегаций Украины и России.
Приезжали и многочисленные иностранцы, пытав¬
шиеся приобрести недостроенный корабль. Несколько
раз приезжал на завод представитель известной француз- Юрий Леонидович Бобков,
СКОЙ брокерской КОМПаНИИ «Валу Rogliano Salles» Жан- начальник отдела авторского
>, w	~	~	надзора и техпомощи Невского
Мартин Хундери, мечтавший переоборудовать «Варяг» в пкб на ЧСЗ с 1979 по 1991 год
405

Валерий Бабич
Премьер-министры Украины и России - Л.Д.Кучма и В. С. Черномырдин со свитой на ТАКР «Варяг».
Пояснения дает И. И. Винник.
«Варяг» возле новой набережной. Николаев, 2000-й год. Фото А.Н.Одайника.
406

Часть I «Властелины океанов»
Под жерновами «перестройки»
«Варяг» на отстое возле новой набережной, построенной для атомного авианосца «Ульяновск». Николаев,
1997-й год.
ТАКР «Варяг» в ожидании решения своей участи у «атомной» набережной. Снимок сделан с противопо¬
ложного берега Бугского лимана. Видны 900-тонные козловые краны и справа возле них - плавучий цех с
раздвижной крышей для монтажа атомных реакторов. ЧСЗ, 2000-й год. Фото А.Н.Одайника.
407

Валерий Бабич
«Варяг» у новой набережной, строившейся для «Ульяновска». Специально изготовленные фирмой KONE
для ЧСЗ портальные краны с 75-метровым вылетом стрелы, позволяли доставлять грузы в любые точки
широких палуб авианосцев. На «Варяге» ширина полетной палубы составляла около 70-ти метров, а на
«Ульяновске» достигла 80-ти. Николаев, 1998-й год.' Фото из коллекции В.П.Заблоцкого.
экстравагантное круизное судно с демонстрацией туристам полетов современной
авиации, как на авиационных шоу. Однако такому переоборудованию препятство¬
вала недостаточная высота корабельных помещений — около 2,2 метра, что не отве¬
чало нормам на круизных судах. Поступали предложения от различных иностранных
компаний о превращении корабля в гигантское плавучее казино, в гостиницу. А анг¬
личане хотели даже приобрести авианосец для переоборудования в бронированную
тюрьму, для которой такая высота помещений как раз бы подошла.
Однажды один из вице-премьеров правительства Украины, посетивший ко¬
рабль и пораженный величием этого замершего и ржавеющего исполина, задум¬
чиво сказал: «А не можем ли мы собраться с силами и достроить его?». На это
старший строитель корабля А.И.Середин, хорошо понимая, что для достройки ко¬
рабля пришлось бы вдохнуть жизнь не только в Черноморский завод, но и в сотни
остановившихся предприятий по всему бывшему Союзу, без особых коммента¬
риев ответил ему: «Правительство не может в течение стольких лет выделить сред¬
ства на утилизацию «Варяга». Если нет денег для уничтожения корабля, как же вы
рассчитываете его достраивать?».
«Варяг» продолжал ржаветь у достроечной стенки и все больше приходил в не¬
годность. Несмотря на усиленную охрану, его под различными предлогами беспо¬
щадно растаскивали — снимали электродвигатели, насосы, оборудование, варварски
вырезали на цветной лом тысячи километров кабелей, извлекая из них медный сер¬
дечник, включая опоясывающий весь корабль кабель обмотки размагничивающего
устройства большого сечения. Вспоминает старший строитель корабля А И. Середин:
408

Часть I «Властелины океанов»
Под жерновами «перестройки»
«Сначала с сохранностью корабля все было хорошо, но в начале 1993 года был издан
приказ по заводу о ликвидации вахты по охране режимных помещений корабля. Дело в
том, что на «Варяге», помимо наружной военизированной круглосуточной охраны, во вре¬
мя строительства был создан еще и специальный участок численностью более 80 чело¬
век, который осуществлял круглосуточную охрану режимных (секретных) помещений и
помещений с ценным оборудованием. Даже была охранная сигнализация таких помеще¬
ний и специальный пост, куда сходилась эта сигнализация. Для прохода в такие поме¬
щения нужно было выписывать специальные пропуска, и учет тех, кто их посещал,
сохранялся в течение пяти лет. После того, как эту охрану убрали — помещения закры¬
ли, повесили замки и опечатали.
Первым тревожным сигналом стало разграбление системы «Ладога» — устройст¬
ва стабилизации ракетно-артиллерийского вооружения (5 комплектов). Преступники по¬
хитили платы с общим содержанием 25 кг серебра, 5 кг золота и 1 кг платины! Как ни
странно, большие сложности оказались с оформлением заявления в милицию, требовав¬
шей от завода официального обращения с указанием пострадавших. Я написал — «пост¬
радало Государство». По никого это не впечатлило, никаких действий не было выполнено,
никого не искали, хотя найти было несложно — схемы распайки знало очень малое чис¬
ло людей. Считаю, что специально никого не искали — видимо, кому-то наверху требо¬
валась необратимость гибели корабля... Потихоньку стали пропадать различные приборы,
и «Варяг» начал свою агонию...
В 1994 году директором ЧСЗ назначили Игоря Николаевича Овдиенко. Я подошел к
нему и попросил подключить к судьбе «Варяга» средства массовой информации. Директор
согласился, и мы вышли на 1-й канал телевидения (ныне — ОРТ). Там прошло несколько
передач. Удалось выйти на Владислава Листьева, который провел 6 декабря 1994 года
передачу по «Варягу» в программе «Час пик», где я давал ему интервью за несколько дней
до его трагической гибели.
В это же время по «Варягу» поступил, наконец, однозначный ответ из России, что
финансирования его достройки не будет. Строительство корабля было остановлено при
готовности 67,7%, но это — формальная готовность, то есть работы, которые были
сданы и приняты ОТК и военпредами. А вообще, с учетом неоформленных и незавершен¬
ных работ, можно спокойно добавить еще 3-4%. К моменту прекращения строительст¬
ва «Варяга», в конце 1991 года, его первоначальная договорная цена составляла порядка
500 млн. рублей. Строительство «Варяга» шло с опережением, и за 67,7% готовности
флот полностью рассчитался плюс добавка-компенсация по росту цен — более ста мил¬
лионов рублей. В 1991 году до выхода «Варяга» в море на испытания оставалось менее
полутора лет...».
Когда в конце 1990-х годов недостроенный «Варяг» продавался на лом,
стоимость боевых кораблей необычайно возросла. Стоимость американских
эсминцев типа «Орли Бёрк», водоизмещением 9200 тонн, достигла 2,2 миллиарда
долларов, стоимость подводных лодок типа «Вирджиния» составила 2 миллиарда
долларов, а атомный авианосец «Рональд Рейган», сданный ВМС США в 2003
году, обошелся казне в 4,5 миллиарда долларов.
Тяжело и грустно обо всем этом вспоминать... «Варяг», стоимость которого
после достройки могла составить на мировом рынке фантастическую сумму —
2,5-3 миллиарда долларов, за короткое время был варварски распотрошен и
превращен в груду металлолома общей массой около 40 тысяч тонн.
409

Валерий Бабич
шипів 11П
«вши»
На долгие годы замер «Варяг» возле новой набережной, предназначенной для
атомного первенца - «Ульяновска», напоминая посетителям завода о том,
какую продукцию он выпускал в недалеком прошлом. Наконец, 1 декабря 1997
года был объявлен Международный тендер по продаже ТАКР «Варяг», и по его
результатам в марте 1998 года победителем была названа туристическая фирма
«Agenda Turistica е Diversoes Chong Lot Limitada» из португальской колонии Ма¬
као на юге Китая, с населением равным примерно Николаеву. Она заявила, что
приобретает авианосец для превращения его в плавучий отель и центр развлече¬
ний. Ей в 1999 году и был продан авианосец Фондом госимущества Украины за
20 млн.долларов.
Средняя цена одной утилизированной тонны корабельной стали даже тако¬
го нового корабля, как «Варяг», не превышает на мировом рынке 100-120 долла¬
ров США, и соответственно, корпус авианосца вместе с начинкой реально стоил
не более 5 миллионов долларов. Объявленная конкурсная цена в 20 миллионов
долларов в четыре раза превышала реальную стоимость корпуса авианосца, что
моментально насторожило мировые информационные агентства.
Подозрения укрепились, когда агентство «Assotiated Press» опубликовало со¬
общение корреспондента из Гонконга, в котором утверждалось, что фирма
«Agenda Turistica Е. Diversoes Chong Lot» является на самом деле подставной, за¬
регистрированной только в августе 1997 г. с уставным капиталом в 125 тыс. дол¬
ларов США. Фирма не имела лицензий ни на один вид бизнеса, в котором мог
быть использован «Варяг», а сама колония Макао должна была перейти в нача¬
ле декабря 1999 г. под юрисдикцию КНР. Фирма должна была не только запла¬
тить Украине неизвестно откуда взявшиеся у нее 20 миллионов долларов США,
но и потратить еще не менее двух миллионов долларов на оплату буксировки «Ва¬
ряга» в Макао. Сюда же следует добавить затраты на разделку корпуса или на его
переоборудование для «туристического бизнеса»... В общем, средств на этот про¬
ект у фирмы было гораздо меньше, чем он стоил. Вместе с сопутствующими рас¬
ходами, покупка корабля обошлась КНР в 30 миллионов долларов. Если учесть,
410

Часть I «Властелины океанов»
Последний путь «Варяга»
Буксировка недостроенного ТАКР «Варяг». 14 июня 2000 года. Фото из коллекции А.Н.Одайника.
411

Валерий Бабич
14 июня 2000 года в 4 часа утра «Варяг» был отведен от набережной Черноморского завода для
буксировки в Китай. Фото из коллекции А.Н.Одайника.
Российский буксир «Николай Чикер», один из самых мощных в мире, с силовой установкой 24000 л.с.,
выполнил буксировку «Варяга» в Китай через три океана. Фото А. Б.Аверина.
412

Часть I «Властелины океанов»
Последний путь «Варяга»
Последний путь «Варяга» - с Черноморского завода в Китай.
«Варяг» в Босфоре. 1 ноября 2001 года. Фото из коллекции А.Н.Одайника
413

Валерий Бабич
что в бизнесе деньги считать и на Западе, и на Востоке прекрасно умеют, то на¬
прашивался логичный вывод, что корпус авианосца приобретен подставной фир¬
мой и за ней стоит правительство Китая.
Пока проданный корабль более года оставался на Черноморском заводе,
ожидая завершения переговоров Китая с турецкими властями о проходе через
Черноморские проливы, фирма выплачивала заводу по 5000 долларов ежедневно
за его стоянку!
С уводом «Варяга» ранним утром 14 июня 2000 года исчез и этот атрибут
былого величия Черноморского завода. По просьбе новых судовладельцев перед
отходом корабля на широкой корме, рядом с сохранившимся наименованием —
«Варяг», сделали надпись «Kingstown». В мире пять портов с таким названием,
и, вероятно, ни к одному из них «Варяг» никогда приписан не был.
В тот день заводской поэт, электрик Н.И.Филимонов написал стихотворе¬
ние на мотив известной песни о крейсере «Варяг», которое начинается такими
словами:
На пирсе стоим со слезами в глазах,
Прощальный гудок затихает.
На рейде застыл наш красавец «Варяг»,
Он нас навсегда покидает.
Неужто державе не нужен свой флот ?
Рубль с гривною тонут в трясине.
Удар молотка — вот и выигран лот...
Стыдись, Украина с Россией!
Итак, «Варяг» вышел в море. Но его злоключения на этом не закончились.
Турецкие власти запретили буксировку корабля через Черноморские проливы
Босфор и Дарданеллы. Семнадцать месяцев «Варяг» был в беспрерывном движе¬
нии на буксире по Черному морю, не находя себе пристанища, как когда-то те¬
ло Никколо Паганини, запрещенное церковью к погребению.
Как некогда Ахилло и Андреа Паганини шли по берегу Средиземного моря за ката¬
фалком своего знаменитого отца и брата из одной страны в другую, так все эти меся¬
цы рядом с безжизненным, холодным и лишенным энергии «Варягом», на сменяющихся по
очереди буксирах, находились три представителя Черноморского завода, включая по¬
следнего главного строителя «Варяга» — Е.М.Ентиса, взявшиеся сопровождать корабль
к новому месту базирования. Можно представить себе их состояние!
Лишь 1 ноября 2001 года, на 506-й день с момента выхода с Черноморского
завода, после уплаты Китаем взносов по миллиардной страховке и выполнения
других условий турецких властей, «Варяг» был пропущен через проливы.
Наверное, турецкие власти не напрасно волновались, потому что сразу после вы¬
хода из Дарданелл неуправляемый авианосец попал в жестокий шторм. Скорость
ветра доходила до 25-28 м/с, это порядка 100 км/час! Ночью 3 ноября лопнули
буксировочные концы, связывавшие «Варяг» с норвежским буксиром «Havila
Chempion», и гигантский корабль несколько часов находился в свободном пла¬
вании — сумасшедшем дрейфе в Эгейском море, усеянном скалистыми острова¬
ми. Прилагались неимоверные усилия для его спасения. Вспоминает участник
этого похода Е.М.Ентис:
414

Часть I «Властелины океанов»
Последний путь «Варяга»
«Утром 4 ноября обнаружили, что корабль несет на ос¬
тров, до которого оставалось 5-6 миль. Ни норвежский, ни
голландский буксиры, находившиеся со стороны носовой части
корабля, не смогли принять концы, подаваемые с «Варяга». На
нем в то время было семь человек, в том числе трое заводчан
ЧСЗ, трое с русского буксира и филиппинец — штурман с гол¬
ландского буксира. Ситуацию спас российский буксир «Нико¬
лай Чикер», мощностью 24000 л.с. Этот самый мощный в
мире буксир, занесенный в книгу рекордов Гиннесса, участво¬
вал в проводке «Варяга» через все каналы, в буксировке его во¬
круг Африки и через Индийский океан. В штормовых условиях
команда российского буксира сумела принять аварийный конец
с кормы «Варяга» и продолжала удерживать авианосец в те¬
чение 12 часов, пока продолжался шторм. Во время перезавод-
ки троса с норвежского буксира на голландский погиб матрос
норвежского буксира, перерубленный тросом. Нас сняли верто¬
летом с корабля и доставили в порт Пирей вЧреции. Когда ус¬
тановилась погода, 6 ноября, нас вернули вертолетом на
Евгений Михайлович Ентис,
главный строитель
«Кузнецова» и «Варяга»
палубу «Варяга», который к тому времени уже нормально буксировался».
Пройдя через все эти испытания, «Варяг» двинулся на буксире в путь, кото¬
рый гордо прошли в 1979 году «Минск» и в 1983 году «Новороссийск» во главе
соединений кораблей ВМФ, направлявшихся на Дальний Восток. В новогоднюю
ночь 2001 года «Варяг» огибал Африку. Когда 3 марта 2002 года караван достиг
китайского порта Далян (Dalian — бывший русский и советский порт Дальний),
что на юге Ляодунского полуострова, были побиты все возможные рекорды бук¬
сировки, и «Варяг» может претендовать вместе с «Николаем Чикером» на место
в книге рекордов Гиннесса! Истории было угодно, чтобы «Варяг» пришел в края,
где почти 100 лет назад, 27 января 1904 года, после неравного боя в Желтом мо¬
ре с 15-ю кораблями японской эскадры, русские моряки затопили один из луч¬
ших своих кораблей — броненосный крейсер 1-го ранга «Варяг», чтобы он не
достался противнику.
* * *
Китай не скрывает того, что собирается строить авианосцы. Эта страна с об¬
ширной береговой линией, протяженностью в несколько тысяч километров,
вполне может претендовать на роль великой морской державы, а ее государст¬
венные интересы простираются далеко за пределы территориальных вод — в Ти¬
хом и Индийском океанах, и особенно вдоль морских коммуникаций, ведущих
в богатый нефтью Персидский залив.
Достраивать «Варяг» как полноценный авианосец КНР нецелесообразно эко¬
номически — дешевле построить новый. Превратить же «Варяг» в учебный авиа¬
носец вполне возможно. Кроме того, у китайских военных и конструкторов
появилась уникальная возможность подробно изучить конструкцию корабля, де¬
монтировать с него и проверить на стендах механизмы и оборудование, снять с
места необходимые для дальнейшего проектирования своего авианосца чертежи.
Вспоминает старший строитель — представитель Черноморского завода на «Ва¬
ряге» Григорий Валентинович Соколов:
415

Валерий Бабич
Вверху и внизу - «Варяг» в Даляне (КНР).
416

Часть I «Властелины океанов»
Последний путь «Варяга»
Григорий Валентинович
Соколов, ставший представи¬
тель ЧСз на «Варяге»
в 2000-2005 годах
В течение трех лет, с момента прихода «Варяга» в
Далян в марте 2002 года и до начала докования в 2005 году,
на корабле не выполнялось никаких работ. Шло тщательное
изучение его конструкции и подготовка производства. В ап-
реле-мае 2005 года корабль прошел докование в сухом доке,
подтвердив прекрасное состояние корпусной стали. Этому
способствовало качественное лакокрасочное покрытие под¬
водной части и меры, выполненные на Черноморском заводе
по предотвращению электрохимической коррозии корпуса.
Все днищевые и примыкающие к бортам цистерны были за¬
чищены и загрунтованы. Наружный борт очищен и покра¬
шен по полной схеме, применяющейся в китайских ВМС.
Были окрашены надстройка и верхняя палуба. Лакокрасоч¬
ное покрытие цистерн питьевой воды оказалось такого вы¬
сокого качества, что никаких дополнительных работ по его
восстановлению не потребовалось. Несмотря на то, что с
момента окончания работ на корабле в 1991 году прошло 15
лет, большая часть внутренних помещений имела такой
вид, будто их только что загрунтовали.
Были демонтированы винты и выполнена ревизия вин¬
то-рулевой группы. Геометрия винтов была тщательно изучена на специализированном
предприятии. Были вскрыты все донно-бортовые отверстия и восстановлено их покры¬
тие. Доковый ремонт был сделан основательно и быстро. Работа выполнялась круглосу¬
точно, все бригады имели радиофицированное управление, и организация их действий на
громадных подднищевых пространствах была безупречной.
В октябре 2005 года на «Варяге» провели кренование. На полетной палубе привари¬
ли шесть поперечных рельсовых дорожек, по которым перемещались тележки с грузами.
Проведенный опыт кренования показал, что важнейшая для корабля характеристика -
остойчивость, находится в норме. Китайцы продемонстрировали, что могут совладать
со сложнейшим военным кораблем, каковым является авианосец».
Корабль стоит на Далянском судостроительном заводе возле специально по¬
строенной для него набережной, длиной порядка 400 метров, и на нем, как и
прежде, красуется гордое русское наименование «Варяг». Введены в действие все
временные системы энергоснабжения, необходимые для достройки - противо¬
пожарная водяная, электроснабжение, освещение, газ, кислород, вентиляция и
другие. В различных частях корабля установлены технологические лебедки и
тельферы для подъема грузов. Китайские конструкторы готовят полный ком¬
плект документации для продолжения работ. На корабле сохранены все механиз¬
мы главной энергетической установки и предстоит ввод ее в действие.
Наибольшую трудность для китайских специалистов будет представлять ввод
в строй авиационно-технического комплекса корабля, важнейшими составляю¬
щими которого являются аэрофинишеры, система оптической посадки, радиотех¬
ническая система управления полетами, система заправки авиационным
топливом, подъемники летательных аппаратов, да и многое другое. После выпол¬
нения этих работ Китай сможет использовать «Варяг» для подготовки морских
летчиков в рамках создания КНР собственного авианосного флота.
14-121
417

Валерий Бабич
13ШШ ІППІЖІШ
«Ц1№Ш пшш>
В феврале 1992 года из-за плохого технического состояния главной
энергетической установки — котлов и паропроводов, ТАКР «Адмирал
Горшков» вывели из состава сил постоянной готовности ВМФ и поставили на
ремонт на судоремонтный завод в поселке Росляково под Мурманском. Там он
простоял свыше семи лет. Летом 1999 года его отбуксировали в Северодвинск на
«Севмаш» для проведения среднего ремонта и модернизации.
В 2003 году, после посещения В.В.Путиным Индии, было принято решение
о продаже этой стране ТАКР «Адмирад Горшков». А в январе 2004 года, во вре¬
мя визита в Индию министра обороны России Сергея Иванова, был подписан
пакет контрактов по ремонту и модернизации этого корабля на фантастическую
сумму 1,5 миллиардов долларов!
Такая сумма казалась слишком большой и даже удивительной на фоне покуп¬
ки в мае 1986 года Индией в Великобритании авианосца «Гермес» за 50 миллио¬
нов фунтов стерлингов. Этот авианосец успешно участвовал в англо-аргентинской
войне из-за Фолклендских островов летом 1982 года и находился в хорошем со¬
стоянии. На нем базировались до 18-ти летательных аппаратов - самолеты «Си
Харриер» и вертолеты «Си Кинг». Еще в 15 миллионов фунтов стерлингов обошел¬
ся Индии ремонт и модернизация этого корабля, водоизмещением 19500 тонн, вы¬
полненные на английской верфи «Devonport Dockyard» сразу же после его покупки.
В ВМС Индии авианосец получил наименование «Viraat». А еще раньше, в 1961
году, в состав ВМС Индии вступил авианосец «Vikrant» - бывший английский
авианосец «Hercules». Этот авианосец прослужил Индии 36 лет и был выведен из
состава индийских ВМС в 1997 году. Так что индусов не назовешь неискушенны¬
ми покупателями авианосцев. Они хорошо разбирались в контракте, который под¬
писали с россиянами. Новый индийский авианосец получил наименование
«Vikramaditya» — в переводе с санскрита — «Всемогущий» или «Победитель», в
честь легендарного императора Индии, правившего страной с 375 по 413 годы н.э.
На работы по ремонту и модернизации авианосца уйдет от 600 до 700 млн.
долларов, остальные средства - это расходы по закупке корабельной авиагруп¬
пы, а также различного корабельного оборудования и вооружения. В контракт
418

Часть I «Властелины океанов»
Для индийских ВМС
входит также создание береговой инфраструктуры в акватории Индийского оке¬
ана для базирования авианосца и подготовка экипажа. Ниже приводятся, по дан¬
ным российской газеты «Военно-промышленный курьер №5» от 9-15.02.2005
года, сравнительные тактико-технические элементы ТАКР «Адмирал Горшков» до
и после модернизации по проекту 11430.
Сравнительные характеристики ТАКР «Адмирал Горшков»
до и после модернизации
Характеристики
водоизмещение, т
- стандартное
- полное
пр.11434
«Адмирал Горшков»
ЗЗООО
44500
пр.11430
«Vikramaditya»
более ЗЗООО
ок.45000
Длина наибольшая, м
273,1
ок.280
Ширина наибольшая, м
49,2
Более 50
Осадка, м
9,5
—
Главная энергетическая установка
КТУ, 4-х вальная
КТУ, 4-х вальная
Мощность ГЭУ
* 200 000
200 000
Скорость полного хода, уз.
30,5
около 30
Дальность плавания, миль
7000
—
Автономность, суток
30
—
Экипаж с авиагруппой
2100
—
Вооружение
Авиационное
Як-41М- 14 ед,
Як-38М - 8 ед.
Ка-27 - 10 ед.
Ка-31РЛД-4 ед.
Ка-27ПС - 2 ед.
МиГ-29К - 21-24 ед.
Ка-28 - 6-13 ед.
Ка-31РЛД-2ед.
Ударное
12 ПКР «Базальт»
Возможно ПКР «БраМос»
Зенитное ракетное
4 ЗРК «Кинжал»
Возможно «Барак-1»
Артиллерийское
2х 100-мм АК-100
8х30-мм АК-630М
—
Противолодочное
2 РБУ-12000 - «Удав»-1»
-
После переоборудования «Адмирал Горшков» превратится в настоящий авиа¬
носец. Для сооружения трамплина в носовой оконечности корабля, с него будет
снят противокорабельный ракетный комплекс «Базальт» вместе с антенным постом
управления полетом этих ракет - «Аргон», две 100-мм артустановки АК-100 и
противолодочный комплекс «Удав-1», а также 30-миллиметровые зенитные
автоматы АК-630М. С корабля демонтируют гидроакустический комплекс и
заменят зенитные ракетные комплексы «Кинжал» на один из образцов
аналогичного назначения западного производства или израильский «Барак-1». Зна¬
чительно уменьшится длина надстройки.
В носовой оконечности будут демонтированы все надпалубные конструкции
вплоть до ходовой рубки, что позволит осуществить взлет с трамплина. За
надстройкой в корме будет установлена мачта с антеннами радиосвязи.
Длина полетной палубы составит 280 м, на ней будут взлетная полоса длиной
195 м с 14-градусным трамплином и двумя стартовыми позициями для самолетов
по обе стороны от диаметральной плоскости. Посадочная полоса на угловом уча¬
стке полетной палубы длиной 198 м и шириной 24 м будет оборудована тремя тро¬
совыми аэрофинишерами.
14"
419

Валерий Бабич
Подпалубный ангар для размещения и обслуживания авиационной техники
будет иметь размеры 130 х 22,5 х 6,6 м. Поскольку самолеты МиГ-29К по габари¬
там больше самолетов Як-41М, для которых проектировались подъемники
летательных аппаратов, то увеличиваются размеры их платформ: один — грузо¬
подъемностью 30 т с размерами платформы 18,9x9,9 м, расположен, как и на
ТАКР «Адмирал Горшков», слева от надстройки, и второй — грузоподъемностью
20 т с платформой 18,9 х 8,6 м, расположен за надстройкой перед аэрофинише¬
рами. Площадь парковочной зоны для стоянки самолетов и вертолетов на верх¬
ней палубе составит 2400 кв.метров.
На корабле смогут базироваться 30-34 летательных аппарата, в том числе
21 истребитель МиГ-29К, 13 противолодочных и поисково-спасательных вер¬
толетов Ка-28 (экспортный вариант противолодочного вертолета Ка-27), а так¬
же вертолеты радиолокационного дозора Ка-31РЛД. По второму варианту — 24
истребителя и 6 вертолетов. При этом в ангаре может быть размещено 13 ис¬
требителей и 6 вертолетов или 10 истребителей и 13 вертолетов соответствен¬
но. По проекту предусматривалось базирование на корабле истребителей
короткого взлета и вертикальной посадки «Си Харриер» и противолодочных
вертолетов «Си Кинг» английского производства. Однако, в 2006 году Индия от¬
казалась от приобретения истребителей «Sea Harrier» FA.2, выведенных из со¬
става авиации ВМС Великобритании. Индия располагает двадцатью двумя
истребителями этого типа, которые будут выведены из состава палубной авиации
ВМС Индии вместе с авианосцем «Вираат». В течение ближайших лет Индия
приобретет для своих авианосцев 40-50 палубных истребителей МиГ-29К рос¬
сийского производства.
Возможно на корабле разместят многофункциональный ракетный комплекс
сверхзвуковых противокорабельных ракет «БраМос» российско-индийского произ¬
водства. Российскую сторону в этом проекте представляет НПО «Машиностроение»
из подмосковного Реутово — разработчик противокорабельных крылатых ракет «Ба¬
зальт» и «Гранит», установленных на всех наших авианосцах.
До настоящего времени все индийские корабли вооружались противокора¬
бельными и зенитными ракетами российского и частично израильского производ¬
ства. В соответствии с действующими в Индии нормативными актами о
диверсификации поставщиков основных видов вооружений, Индия не должна
быть в этом вопросе зависима от одной какой бы то ни было страны, и потому
одновременно развивает военно-техническое сотрудничество с Израилем, Фран¬
цией, ведет переговоры с США. Чтобы победить в конкурсе, Россия должна пред¬
ставить свое самое современное и перспективное оружие. Например, в тендере на
поставку истребителей участвовали, кроме российского ОКБ им. А.И.Микояна,
предложившего истребитель МиГ-29К, также и французская фирма «Dassault» с
истребителем «Мираж-2000-5» Поскольку в индийских ВВС находятся на воору¬
жении самолеты МиГ-29, у российских представителей был веский довод: эксплу¬
атация одного и того же типа самолета и на море, и на суше значительно выгодней,
чем если бы это были разные машины от разных производителей.
ТАКР «Адмирал Горшков» модернизируется по проекту Невского ПКБ на
Северодвинском машиностроительном предприятии, строившем самые большие
420

Часть I «Властелины океанов»
Для индийских ВМС
Проект переоборудования ТАКР пр. 11434 «Адмирал Горшков» в авианосец для ВМС Индии пр. 11430
«Викрамадитъя». На верхнем чертеже черным показаны наращиваемые участки полетной палубы, а также
снимаемое вооружение и радиоэлектронные станции в носовой оконечности полетной палубы и на
надстройке. На среднем показано размещение самолетов на палубе после посадки. На нижнем чертеже
— размещение самолетов по-походному. Невское ПКБ, г. С.-Петербург.
Модель авианосца «Vikramaditya» ВМС Индии, переоборудованного из ТАКР «Адмирал Горшков». Музей
Невского ПКБ, г. С.-Петербург.
421

Валерий Бабич
Модели тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» пр. 11434 (слева) и авианосца « Vikramaditya»
пр. 11430 для ВМС Индии. Снимки представлены в несколько разных масштабах и ракурсах, но все же
дают представления об изменениях, выполняемых на корабле. Монтаж Петра Бутовского, «Okrety lot-
nicze Rosji», Варшава.
422

Часть I «Властелины океанов»
Для индийских ВМС
в Советском Союзе и в мире атомные подводные лодки. Переоборудование
«Адмирала Горшкова» в авианосец ВМС Индии позволило сохранить кадры су¬
достроительной, авиационной и других отраслей промышленности, а также об¬
новить кооперацию предприятий по созданию авианосцев.
В рамках этой программы «Севмаш» заключил контракт с «Балтийским за¬
водом» на изготовление для индийского авианосца девяти главных котлов КВГ-ЗД,
стоимостью 20 млн. долларов. Эти агрегаты работают на дизельном топливе: в
ВМС Индии в главных энергетических установках кораблей используется дизель¬
ное топливо. Первый опытный образец котла отправлен в Индию на базу подго¬
товки экипажа. Остальные восемь агрегатов будут установлены на авианосце.
По контракту новый авианосец должны были ввести в состав ВМС Индии
в 2008 году. С 2004 года на корабле реет индийский флаг, но сведений о его мо¬
дернизации появляется крайне мало, поскольку индусы очень ревностно отно¬
сятся к таким публикациям, все засекречено, и это вполне понятно. В 2008 году
по настоянию «Севмаша», полагавшего, что при определении стоимости работ
была занижена контрактная цена, Индия согласилась увеличить стоимость
контракта более чем в два раза и перенести срок сдачи авианосца на 2012 год.
В апреле 2005 г. на верфи в городе Кочин, расположенной на Малабарском
берегу в юго-западной части Индии, прошла торжественная церемония начала
работ по постройке первого авианосца отечественной постройки полным водо¬
измещением ок.40 000 тонн. Это будет самый крупный боевой корабль, когда-
либо строившийся в Индии. Авианосец сможет нести 12 палубных истребителей
МиГ-29К и 10 вертолетов. На его постройку выделено 725 млн. долларов США,
а строительство займет около восьми лет. Авианосец должен войти в состав ВМС
Индии в 2013 году. Кораблю будет присвоено наименование «Викрант». С введе¬
нием в строй авианосцев «Vikramaditya» и нового «Vikrant», Индия станет шестой
страной в мире, имеющей в составе флота корабли такого класса.
* * ♦
Прочитав этот очерк, многие, вероятно, задумаются, а почему все это нель¬
зя было сделать для российского ВМФ с другими кораблями проекта 1143 —
«Киев», «Минск» и «Новороссийск», проданными на лом? Стоимость такой мо¬
дернизации, учитывая, что начинали бы не с нуля, и делали для себя, была бы в
несколько раз меньше индийской.
Подобный проект модернизации авианесущих крейсеров типа «Киев» показы¬
вал мне еще в конце 1970-х годов главный конструктор наших первых авианосцев
Аркадий Васильевич Маринич. Тогда еще не было самолетов, способных взлететь
с трамплина, поэтому Маринич предлагал установить на авианосце две катапуль¬
ты, для чего увеличить высоту борта корпуса корабля еще на одну палубу. В осуще¬
ствлении такой модернизации ему было отказано при разработке проекта 1143М для
«Новороссийска» — третьего авианесущего корабля типа «Киев». Так что, идеи пе¬
реоборудования кораблей пр. 1143 под самолеты горизонтального взлета и посадки
витали в Невском ПКБ очень давно. Об этом знали и главком С.Г.Горшков, и в
Главном управлении кораблестроения и в ведущих институтах ВМФ. Но эти идеи
смогли реализовать только сейчас для ВМС Индии.
423

Валерий Бабич
ИШН вши
Во время боевой службы ТАКР «Баку» в Средиземном море офицеры штаба
5-й оперативной эскадры ВМФ прочитали несколько лекций для предста¬
вителей промышленности о военно-политической обстановке в Средиземномор¬
ском бассейне. Среди информации о 6-м флоте США, базирующемся в
Средиземном море, и об авианосцах, составляющих его основу, было упомяну¬
то и о том, что пенсия офицеров ВМС США уровня наших капитанов 2 и 3 ран¬
гов, была в 1988 году 2000-2500 долларов. Впрочем, эта пенсия соответствовала
уровню пенсий квалифицированных специалистов и в промышленности США в
те годы. Помню, какое это произвело на нас впечатление. Когда я приступил к
работе над книгой, то уточнил данные о пенсиях военнослужащих ВМС США из
официальных источников.
Пенсионное обеспечение военнослужащих ВМС США является составной
частью системы их материального стимулирования. Право на получение пенсии
по выслуге лет получают военнослужащие, прослужившие не менее 20 лет, неза¬
висимо от возраста. Размер пенсии определяется из расчета 50% от последнего
должностного оклада и за каждый дополнительный год он увеличивается на 2,5%,
но не может превышать 75%. Основная часть военнослужащих увольняется в от¬
ставку по достижении выслуги лет. Максимальный срок службы в вооруженных
силах США 30 лет, и лишь отдельным категориям (например преподавателям во¬
енных академий) разрешено служить более длительное время. Размер ежемесяч¬
ной пенсии военнослужащих ВМС США был в 1996-м году следующим:
Категория военнослужащих
Выслуга 20 лет
Выслуга 25 лет
Выслуга 30 лет
Младшие офицеры, долл. США
1053-1800
1317-2250
1580-2700
Старшие офицеры, долл. США
2081-2659
2601-3635
3122-4576
Высшие офицеры, долл. США
3472-4508
4341-5635
5209-6762
Для компенсации инфляционного роста цен, правительство США ежегодно
индексирует размер назначенных военных пенсий. Размышляя над этими цифра¬
ми, понимаешь, что американское государство, вложив колоссальные средства в во¬
енную технику, делает все для того, чтобы создать условия, при которых моряки
424

Часть I «Властелины океанов»
Офицеры запаса
использовали бы ее с высокой степенью эффективно¬
сти. Резким контрастом на этом фоне выглядит состо-
яние с пенсионным обеспечением на всем
постсоветском пространстве - и у гражданских лиц, и
у военнослужащих.
Привожу выдержки из письма, которое получил
от капитана 1-го ранга запаса Виктора Александрови¬
ча Блытова. В 1971 году после окончания ВВМУРЭ
им.Попова он был назначен на противолодочный
крейсер «Москва» в боевую часть связи. Несколько
лет служил на этом корабле, участвовал в обеспече¬
нии, теперь уже ставших историческими, первых по¬
садок самолета Як-ЗбМ на палубу ПКР «Москва».
Затем пять лет служил в первом экипаже «Киева». С
1978 по 1982 год был командиром боевой части свя¬
зи (БЧ-4) на «Минске». После академии, до увольне¬
Виктор Александрович Блытов,
командир БЧ-4 ТАКР «Минск»
ния в запас, 18 лет преподавал в Калининградском высшем военно-морском
училище, сейчас это Балтийский военно-морской институт имени Ф.Ф.Ушако-
ва. Многие его ученики служили на наших авианосцах.
Кажется, все что можно, он отдал Родине. Что же она дает ему сейчас вза¬
мен за долговременную и безупречную службу? Вот что написал он мне в 2006 го¬
ду:
«В Военно-морском институте, где Я преподавал, в 1998 году перестали пла¬
тить зарплату, и я некоторое время работал в газете «Страж Балтики», где руко¬
водил компьютерным центром, публиковал статьи по истории Военно-Морского
Флота, стал членом Союза журналистов России. Это меня так увлекло, что ино¬
гда я даже жалел, что сразу не пошел в гуманитарии. Хотя и в связистах был на
хорошем счету. Сейчас живу в Москве, а до этого четыре года жил в Эстонии,
там - мои родственники и друзья. Работал журналистом, потом замдиректора
представительства Московского государственного социального университета.
Публиковался в газетах, ездил в командировки в Финляндию.
Как-то в Хельсинки я встретился с бывшим финским военным моряком, ка¬
питан-лейтенантом в запасе Хейки Хейстоненом. Он, как и я, - военный свя¬
зист, прослужил во флоте 28 лет и вышел на пенсию в 45 лет. Служил на
тральщике в порту Котка и дальше Финского залива никогда не выходил. Каж¬
дый день дома, отпуск и поездки с семьей - в любые страны. Служил почти
столько, как и я - с 16-ти до 45-ти лет, из них 12 лет в плавсоставе. Только за
плечами у меня было восемь боевых служб, от 6 до 11 месяцев каждая, и совсем
не мирный Финский залив, а горячие точки Африки и Азии под прицелом ра¬
кет, орудий и торпед с американских и натовских кораблей и самолетов.
Мы с ним обедали в ресторане. Каюсь, задал тогда я ему, не совсем коррект¬
ный вопрос:
- Хейки, а какая у тебя военная пенсия? Во что оценила Финляндия твой
воинский труд?» И признаюсь, мне стало стыдно за нашу Россию от его ответа.
Я не знал куда деться.
425

Валерий Бабич
Командир боевой части связи (БЧ-4) ТАКР «Минск», капитан 3-го ранга В.А.Блытов в местечке На-Чанг
во Вьетнаме с местной молодежью на посадке деревьев. Снимок сделан во время захода ТАКР «Минск» в
военно-морскую базу Камрань в период боевой службы осенью 1980 года. Южно-Китайском море.
Офицеры экипажей «Киева» и «Минска» на командирском катере «Соколенок» во время встречи двух
наших авианосцев в Средиземном море. Тунисский залив, 8 марта 1979 года. Слева направо, задний ряд:
ст.инженер БЧ-4 «Минска», стлейтенант С.Ю.Барканов; командир БЧ-4 «Минска», капитан 3ранга
В.А.Блытов; командир группы спецоружия ТАКР «Минск» старший лейтенант А.Ф.Кабанов; командир
БЧ-1 «Минска», капитан-лейтенант Ю.М.Поляков. Второй ряд: начальник радиотехнической службы
«Минска», капитан 3 ранга Б. С,Кондратьев и командир дивизиона БЧ-6 «Киева» майор А.В.Автухов.
Первый ряд: командир БЧ-6 «Минска», майор А.И.Петрук и начальник химической службы «Минска»
стлейтенант СЛ.Юровский. Все живы-здоровы, кроме Ю.М. Полякова, погибшего в июне 2000 года. В
2007 году — все офицеры запаса, военные пенсионеры. Фотографировал В.А.Ульянич.
426

Часть I «Властелины океанов»
Офицеры запаса
Первый командир «Минска» (1975-1980), капитан 1 ранга Виктор Александрович Гокинаев (справа) и
командир БЧ-1 (штурман) капитан 3 ранга Юрий Мелентьевич Поляков в ходовой рубке, 1979 год.
Поляков стал третьим командиром «Минска» (1984-1987), сменив легендарного, но в то же время
жесткого и многим неудобного капитана 1 ранга Вениамина Павловича Саможенова — второго
командира «Минска» (1980-1984).
Два друга: командир дивизиона кормового зенитного ракетного комплекса «Шторм» капитан-лейтенант
Владимир Алексеевич Ульянич (слева) — бард и любимец экипажа «Минска» и командир группы противо¬
лодочного оружия БЧ-3 старший лейтенант Марат Мансурович Валишин. ТАКР «Минск», Индийский оке¬
ан, май 1979 года. Капитан 1 ранга М.М.Валишин в 1993 году стал последним командиром «Новороссийска».
Капитан 1 ранга В.А.Ульянич в 1980-90-х годах служил в штабе Приморской флотилии разнородных сил, а
в 2005 году издал книгу «В кругах «Минска», посвященную морякам и летчикам ТОФ.
427

Валерий Бабич
Офицеры запаса
— 3500 евро моя пенсия, но 1000 евро у меня забирают, потому что я
занимаюсь теперь туристическим бизнесом. Виктор, а во сколько евро оценила
твоя Родина твой воинский труд? — тут же спросил и он меня.
— У меня нет и 200 евро, но есть различные льготы на квартиру и транспорт.
Это очень хорошая пенсия для России, — честно ответил я, пытаясь хоть как-то
защитить Россию.
— Сколько, сколько? Может ты ошибся цифрой? У нас тоже есть масса льгот
для служивших на флоте и по жилью, и по транспорту, и по путешествиям, и даже
по бизнесу. — Он еще несколько раз переспрашивал меня о пенсии, думая, что
я ошибся в финском произношении цифр или что-то он не так понял.
Но, уже краснея от стыда, я несколько раз повторил ему эту цифру, пока он
понял, что я не ошибся.
И тогда он спросил меня:
— За что тебя так не любит твоя Родина? Может, ты сделал какое уголовное
преступление, что у тебя сняли пенсию? Ведь ты столько плавал, ты бывал в
стольких горячих точках! Ведь у тебя такое высокое звание (для финнов мое зва¬
ние капитана 1 ранга действительно очень высокое, ибо до таких званий у них
дослуживаются единицы, и этих людей знает и уважает вся страна), у тебя есть
Правительственные награды, ордена и медали за твою службу.
Мне было стьщно и горько за мою страну, за моего Президента, мое Прави¬
тельство, мою Государственную Думу, мою армию и мой любимый Военно-
Морской Флот. И хочется много добрых слов сказать в адрес маленькой
Финляндии, где действительно умеют уважать и ценить ратный труд своих лю¬
дей и уважительно относиться к защитникам Родины. А нам остается только с
горечью думать о том, что у нас все не так. И, между тем, вспоминать свои ко¬
рабли, на которых прошли лучшие годы нашей военной службы».
* * *
К этому нужно добавить, что у «гражданских» дело обстоит еще хуже, и
потому самые решительные наши соотечественники бросают родные места и от¬
правляются за границу. Могу уверить, что едут они в другие страны не в поис¬
ках Прав и Свободы, а за материальными благами.
И это в стране с необъятной и богатой землей, с трудолюбивым и хорошо об¬
разованным народом! Что-то неблагополучно в нашем государстве... Чтобы нас
уважали и в Европе, и в Америке, и на всех других континентах, нужно, чтобы
наши зарплаты и пенсии были, как «у них», а еще лучше, если будут вьшіе. Ведь
уровень жизни — это один из главных критериев, по которому судят о стране и ее
народе.
428

ЧАСТЬ П
ПРОТИВОЛОДОЧНАЯ
ПАЗТИНА
Врейсеры «Москва» и «Ленинград» были первыми в Военно-Морском
е боевыми надводными кораблями противолодочной обороны
ш зоны, обладавшими мощным вертолетным '■ комплексом и
другими средствами поиска и уничтожения подводных лодок. Кроме
•того, они были вооружены универсальными зенитными ракетными
комплексами и современными радиоэлектронными средствами.

Валерий Бабич
пііімщіив&
mint «носки»
Директор ЧСЗ А.Б.Ганькевич
Анатолий Борисович Ганькевич -
директор Черноморского судостроительного
завода с 1959 по 1979 год
С появлением в 1960-х годах в Среди¬
земном море и Северной Атлантике
американских атомных подводных лодок с
межконтинентальными баллистическими
ракетами «Поларис» на борту, возникла не¬
обходимость создания для ВМФ противо¬
лодочного корабля дальней зоны с
групповым базированием противолодоч¬
ных вертолетов. Ее поддержал министр
обороны СССР Р.Я.Малиновский, без ре¬
шения которого осуществление столь мас¬
штабного, по тем временам, проекта было
бы невозможно.
Постановление правительства о про¬
ектировании такого корабля - крейсера-
вертолетоносца пр.1123, «Москва», на
котором впервые обеспечивалось группо¬
вое базирование вертолетов Ка-25, было
принято еще в декабре 1958 года. Крейсер
проектировался в Невском ПКБ (тогда
ЦКБ-17) в Ленинграде и получил шифр
«Кондор», по названию птицы из семейст¬
ва грифов.
Вопрос о размещении строительства вертолетоносцев на заводе
им.И.И.Носенко в Николаеве (ныне Черноморский судостроительный завод) был
быстро решен, благодаря готовности директора А.Б.Ганькевича немедленно на¬
чать постройку корабля без капитальных затрат на подготовку производства.
Анатолий Борисович Ганькевич (1912-1986) был назначен директором этого
завода в 1959 году переводом с завода им. 61 Коммунара, которым он руководил
с 1950 по 1959 год. За весь период его директорской деятельности в Николаеве -
430

Часть II «Противолодочная паутина»
ПКР «Москва»
Противолодочный крейсер «Москва».
Вертолеты Ка-25 на ПКР «Москва». Видны две платформы вертолетоподъемников, закрывающих вырезы
в полетной палубе, и на них - продолжение направляющих для цепей ангарной системы транспортировки
вертолетов. На взлетно-посадочных площадках натянуты противоскользящие сетки. С кормы идет
заправка крейсера топливом от танкера. Фото из коллекции В.В.Соловьева.
431

Противолодочный крейсер «Москва». В полете — вертолет Ка-25,
еще один вертолет — на взлетно-посадочной площадке у надстройки.

Валерий Бабич
ПКР «Москва». 1 - катер; 2 - вертолеты Ка-25ПЛ; 3 — РЛС «Дон»; 4 - стартовый командный пост
(СКП); 5 — антенные посты средств РЭБ; 6 — АП управления артогнем «Барс»; 7 - РЛС «Восход»;
8 - РЛС «Ангара»; 9 - АП системы управления «Гром» ЗРК «Шторм»; 10 - ПУ ЗРК «Шторм»;
11 - ПУ РПК «Вихрь»; 12 - РБУ-6000; 13 - пятитрубный 533-мм торпедный аппарат; 14 - полетная
палуба; 15 - взлетно-посадочная площадка (ВППл); 16 - вертолетоподъемник; 17 - ПУ постановки
пассивных помех ЗИФ-121; 18 - спасательные плоты; 19 - 57-мм автомат АК-725; 20 - кран для
погрузки боезапаса; 21 - салютная пушка 21-КМ; 22 - шестивесельный ял; 23 - рельсы для погрузки
боезапаса; 24 - шпиль; 25 - кубрик; 26 - нижний ангар на 12 вертолетов; 27 - электростанция;
28 — верхний ангар на 2 вертолета; 29 - пост управления; 30 - пост РЛС; 31 - каюты офицеров;
32 - ходовая рубка; 33 - погреба боезапаса; 34 - хозяйственные кладовые; 35 - топливные цистер¬
ны; 36 - цепной ящик; 37 - провизионные кладовые; 38 - обтекатель гидроакустической станции
«Орион»; 39 - машинно-котельное отделение; 40 - энергоотсек; 41 - успокоители качки; 42 - рулевая
машина; 43 - буксируемая гидролокационная станция «Вега».
434

Часть II «Противолодочная паутина»
ПКР «Москва»
Первый секретарь ЦК Компартии Украины П.Е. Шелест вручает звезду Героя Социалистического Труда
А.Б.Ганъкевичу. Киев, 1966 год.
Вертолеты Ка-25 на полетной палубе ПКР «Москва».
435

Валерий Бабич
на заводе им. 61 Коммунара и на Черноморском, не было ни одного случая сры¬
ва сроков сдачи кораблей. Более того, многие суда сдавались заказчику досрочно.
Благодаря усилиям А.Б.Ганькевича, завод им.И.И.Носенко получил заказ на стро¬
ительство крейсеров-вертолетоносцев «Москва» и «Ленинград», именно он добил¬
ся продолжения этой линии и получил заказ на следующее поколение
авианесущих кораблей, которое открывал «Киев», и именно потому мы стали
строителями авианосцев.
Все годы пребывания на посту директора Черноморского завода Ганькевич
неустанно подбирал и воспитывал кадры для строительства этих гигантских ко¬
раблей, понимая, что это главное. В 1966 году А.Б.Ганькевичу вручили Золотую
медаль «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда - награду, которой бы¬
ли отмечены его особые заслуги перед государством в руководстве двумя крупней-
щими южными судостроительными заводами. В судостроительной отрасли не
было ни одного руководителя, который на протяжении 30 лет трудился бы на
сложном, ответственном и подверженном воздействию различных внутренних и
внешних факторов директорском посту.
С назначением Ганькевича директором завода им. 61 Коммунара была нару¬
шена существовавшая с давних пор традиция, по которой на должности директо¬
ров николаевских судостроительных заводов назначали специалистов из других
городов, большей частью из Ленинграда. Так было до революции, до Великой
Отечественной войны и после нее. Были колебания и при назначении Ганькеви¬
ча. И это при том, что на других заводах - во Владивостоке, Комсомольске-на-
Амуре, Северодвинске и даже на двух ленинградских, директорами работали
николаевцы. Кандидатуру Ганькевича отстоял директор завода им. 61 Коммунара
Иван Степанович Прибыльский, при своем переводе на работу в Министерство
судостроительной промышленности. При встрече с первым секретарем николаев¬
ского обкома партии Андреем Павловичем Кириленко, он сумел убедить его на¬
значить новым директором завода им. 61 Коммунара А.Б.Ганькевича - начальника
достроечного цеха, фамилия которого никому ничего в аппарате обкома не гово¬
рила. После этого удачного назначения, директорами николаевских судостроитель¬
ных заводов были только николаевцы.
При выборе завода-строителя ПКР «Москва» имели значение также условия
режима секретности, которые в четырехмиллионном Ленинграде, посещаемом
иностранными туристами, обеспечить было сложнее, чем в закрытом для иност¬
ранцев Николаеве. Здесь к тому же проще решалась проблема трудовых ресурсов.
И все же, самое главное было то, что Ганькевич заявил, что готов строить верто¬
летоносцы без всяких предварительных условий. Как потом показало время, сред¬
ства на реконструкцию завода, и немалые, при строительстве этих кораблей
постоянно выделялись.
Заслуга Анатолия Борисовича Ганькевича заключается в том, что он раньше
других увидел перспективу, открывавшуюся перед заводом со строительством
этих кораблей, и использовал все имевшиеся у него козыри для получения от-
436

Часть II «Противолодочная паутина»
ПКР «Москва»
Георгий Матвеевич Балабаев,
главный инженер ЧСЗ
с 1961 по 1976 год, директор
завода им. 61 Коммунара с
1976 по 1986 год
руководством были
ветственного правительственного заказа. С началом
строительства вертолетоносцев завод вышел в число
наиболее почитаемых в судостроительной отрасли. При
А.Б.Ганькевиче были построены и сданы ВМФ ПКР
«Москва» и «Ленинград», ТАКР «Киев» и «Минск»,
спущен на воду «Новороссийск» и заложен «Баку». Я
уже не говорю о сотнях других заказов, которые
выполнял в те годы параллельно ЧСЗ. А.Б.Ганькевич
- это целая эпоха в истории Черноморского завода и
города Николаева!
Главным инженером Черноморского завода с 1961
по 1976 год работал Георгий Матвеевич Балабаев. Это
был известный судостроитель с многолетним стажем
руководства техническими службами крупнейших
судостроительных заводов и ближайший соратник
А.Б.Ганькевича. В 1976 году он был назначен
директором завода им.61 Коммунара, где под его
сданы Военно-Морскому Флоту БПК пр.1134Б
«Петропавловск», «Ташкент» и «Таллин», а также ракетные крейсеры пр. 1164
«Слава» и «Маршал Устинов». В 1986 году Г.М.Балабаеву была вручена Золотая
звезда Героя Социалистического Труда.
Сменил Г.М.Балабаева на должности Главного инженера ЧСЗ в 1976 году -
Ю.И.Макаров, к которому в 1979 году перешла и директорская эстафета от
А.Б.Ганькевича.
* * *
Противолодочному крейсеру «Москва», заложенному на Черноморском су¬
достроительном заводе 5 декабря 1962 года, был присвоен заводской номер - за¬
каз 701. По своим тактико-техническим элементам ПКР «Москва» и,
строившийся вслед за ним «Ленинград» (заказ 702), представляли собой принци¬
пиально новый тип кораблей и по эффективности противолодочных средств не
имели в то время аналогов в отечественном и зарубежном флотах. Учения в Сре¬
диземном море показали, что подводным лодкам ВМС США было довольно
трудно вырваться из расставленной вертолетами «паутины» сбрасываемых гидро¬
акустических радиобуев.
Интересно сравнить основные тактико-технические элементы ПКР
«Москва» и «Ленинград» и крейсеров-вертолетоносцев «Jeanne d'Arc» (Франция)
и «Vittorio Veneto» (Италия), построенных в 1960-х годах. Крейсер «Витторио
Венето» использовался итальянцами в Средиземном море в начале 2000-х
годов, как учебный. «Жанна д'Арк» несет службу по ту сторону Гибралтара в
Атлантике и тоже используется как учебный вертолетоносец, для подготовки
кадетов и молодых офицеров. В военное время он должен использоваться как
десантный корабль и способен принять на борт батальон численностью до 700
офицеров и солдат со снаряжением.
437

Валерий Бабич
Итальянский крейсер-вертолетоносец «Vittorio Veneto» («Витторио Венето»).
Французский крейсер-вертолетоносец «Jeanne d'Ark» («Жанна д’Арк»).
438

Часть II «Противолодочная паутина»
ПКР «Москва»
Тактико-технические элементы ПКР «Москва»
и крейсеров-вертолетоносцев «Жанна д'Арк» и «Витторио Венето»
Характеристики
«Москва», «Ленинград»
«Жанна д'Арк»
«Витторио Венето»
Страна
СССР
Франция
Италия
Сдача флоту
«Москва» - 1967г.
«Ленинград»-1969 г.
1964 г.
1969 г.
Водоизмещение полное, т
14600
12 370
9500
Длина наибольшая, м
189
182
180
Ширина по полётной палубе, м
34,0
24,0
19,4
Осадка, м
7,7
7,3
6,0
Главные двигатели
2 ГТЗА
2 ГТЗА
2 ГТЗА
Общая мощность, л.с.
90000
40000
73000
Скорость хода, уз
29
26,5
32
Экипаж, чел.
541
290
560
Количество вертолётов
14 Ка-25
4-8 «Lynx»
6 АВ 212 «Augusta Bell»
Количество авиаподъёмников
2
1
1
Противокорабельные ракеты
—
6 «Exocet»
4 «ОТО Melara Teseo»
Зенитные ракеты
2 ЗРК «Шторм»
(48 ракет)
—
1 ЗРК «Pomona Standard»
(60 ЗУР «Standard-1 ER»)
Артиллерийское вооружение
2 спаренных автомата
калибра 57 мм
4 орудия,
калибра 100 мм
8 орудий «Breda»
калибра 76мм
3x2 АУ 40мм «Breda»
Противолодочное вооружение:
ракетное
1 комплекс «Вихрь»
(8 ракет)
—
ПЛУР «ASROC»
(на ПУ «Рот-Standard»)
торпедное
2x5 — 533мм
—
2x3 — 324мм
бомбовое
2 РБУ-6000 (120 бомб)
—
—
Противолодочный крейсер «Москва».
439

Валерий Бабич
Крейсер «Москва» на испытаниях. На корме под гербом Советского Союза просматривается подъемно¬
опускное устройство ПОУ-1 с установленным на нем буксируемым телом гидролокационной станции «Вега».
440

Часть II «Противолодочная паутина»
ПКР «Москва»
Александр Сергеевич Савичев,
главный конструктор ПКР
«Москва»
Главным конструктором кораблей проекта 1123 на¬
значили лауреата Сталинской премии Александра Сер¬
геевича Савичева, в прошлом - главного конструктора
артиллерийских крейсеров типа «Чапаев» и «Свердлов».
При нем ПКР «Москва» был доведен до швартовных
испытаний, а ПКР «Ленинград» сформирован на ста¬
пеле и подготовлен к спуску. В 1967 году, после ухода
А.С.Савичева на пенсию по состоянию здоровья, глав¬
ным конструктором корабля был назначен А.В.Мари¬
нич. Он успешно провел швартовные и заводские
ходовые испытания ПКР «Москва», а также государст¬
венные - в качестве заместителя председателя Госу¬
дарственной комиссии, и впоследствии стал главным
конструктором первых трех наших авианесущих крей¬
серов типа «Киев» (до 1988 года).
Крейсер ^Москва» был спущен на воду 14 января
1965 года. Спуск со стапеля такого корабля представлял
сложную инженерную задачу. Вспоминает бывший начальник стапельного цеха
№16, а в последствии начальник отдела АСУП Михаил Григорьевич Рыльский:
«Из моей работы в цехе 16 при строительстве ПКР «Москва» запомнился на всю жизнь
спуск этого корабля со стапеля «О». Корабль спускался на 4-х дорожках, а полозья спуско¬
вого устройства на внутренних дорожках раскреплялись так называемыми «распорными
брусьями», входящими концами в обоймы на противоположных полозьях. Это было одно из
уязвимых мест спускового устройства, так как при спуске, корпус судна испытывает де¬
формации, и были случаи выпадения распорных брусьев из обойм. Очень опасная ситуация.
Имея опыт спуска многих судов со стапелей цеха, я понимал всю сложность спуска «Моск¬
вы» на 4-х дорожках. После отдачи всех стрел начала выбираться слабина и корабль стал
медленно опускаться. На «движках» стали быстро меняться цифры подвижек левого и пра¬
вого борта полозьев, но корабль продолжал удерживаться носовым задержником. Когда я
заметил, что корпус немного разворачивает — на одном борту подвижки были больше, чем
на другом — я обратился к А.Б.Ганькевичу за разрешением на спуск. В это время по транс¬
ляции выступал главком С.Г.Горшков, и ему нужно было дать договорить, но А.Б.Ганъке-
вич, поняв по моему встревоженному голосу, что надо срочно спускать корабль, дал «добро».
Я скомандовал - «Резать задержник!», понимая, что ни на что уже повлиять не смогу. На¬
пряжение всех, кто в это время был связан со спуском достигло предела. Слава Богу, ко¬
рабль благополучно сошел на воду. Вообще, спуски таких кораблей - уникальные явления,
совершенно не похожие друг на друга, и ведут себя корабли при спуске каждый по-своему».
ПКР «Москва» был сдан Военно-Морскому Флоту 25 декабря 1967 года.
В приемном акте первого вертолетоносца отмечалось: «Противолодочный крейсер
«Москва» является первым в ВМФ СССР боевым надводным кораблем противолодоч¬
ной обороны дальней зоны, обладающим мощным вертолетным комплексом и другими
средствами поиска и уничтожения подводных лодок, вооруженным универсальным зенит¬
ным ракетным комплексом и современными радиоэлектронными средствами». Корабль
сразу же стал активно действовать в составе ВМФ и регулярно выходил на боевую
службу в Средиземное море. ПКР «Ленинград» вступил в строй через два года.
За постройку ПКР «Москва» и «Ленинград» Черноморский завод был на¬
гражден в 1970 году орденом Октябрьской Революции.
441

Валерий Бабич
ШЕКЕ BEETOIETS
№U «ЕШЕ»
Николай Ильич Камов -
главный конструктор
корабельных вертолетов
В 1950-х годах коллективом опытного кон¬
структорского бюро (ОКБ) Николая Иль¬
ича Камова были созданы первые вертолеты с
соосным расположением несущих винтов —
Ка-10, Ка-15 и Ка-18. История отечественной
корабельной авиации началась с создания про¬
тиволодочной модификации вертолета Ка-15.
Государственные испытания этого вертолета
закончились в 1955 году, а в 1956 году начался
его серийный выпуск. Вертолет Ка-15 имел
взлетную массу 1410 кг, массу боевой нагруз¬
ки — 300 кг и максимальную скорость полета
— 155 км/час. По современным меркам - явно
недостаточные летно-технические характерис¬
тики, но и задачи, возлагавшиеся на него, бы¬
ли несравненно более простыми: охрана
корабельных соединений от дизельных торпед¬
ных подводных лодок. Эти лодки большую
часть времени находились в надводном положе¬
нии, а шумность их подводного хода была до¬
вольно высокой. Атомные подводные лодки в
то время были в самой начальной стадии своего развития, а проекты вооруже¬
ния этих лодок ракетами находились на этапах научных исследований.
Схема противолодочной операции вертолетов Ка-15 была принята следующей:
один вертолет из группы имел на борту два пассивных гидроакустических буя РГБ-Н
(шифр «Ива»), которые сбрасывал в заданном районе. Буй работал в режиме шу-
мопеленгования с заглублением гидрофонов на 12-14 метров. Второй вертолет, ос¬
нащенный приемным устройством, прослушивал сброшенные буи. Третий
вертолет, оснащенный прицелом ОПБ-1Р и вооруженный двумя 50-килограммо-
выми глубинными бомбами, должен был сбрасывать их по целеуказанию второ¬
го вертолета. Схема достаточно сложная, но в принципе работоспособная. Но
главное - было положено начало вооружению кораблей вертолетами. Уже в те го-
442

Часть II «Противолодочная паутина»
Боевые вертолнты фирмы «Камов»
Взлет вертолета Ка-10 с платформы движущегося грузовика.
Вертолет Ка-15 пилотирует летчик-испытатель В.В.Громов.
443

Валерий Бабич
ды стало ясно, что противолодочные задачи должны решать более тяжелые вер¬
толеты, оснащенные всем необходимым для этого оборудованием.
В феврале 1958 года было принято Постановление Совета Министров СССР,
которое поручало ОКБ Н.И.Камова разработать новый вертолет Ка-25 в двух ва¬
риантах: противолодочном — Ка-25ПЛ, предназначенном для поиска и уничто¬
жения атомных подводных лодок, и целеуказания ракетному оружию — Ка-25Ц.
Согласование тактико-технических требований на корабельный вертолет
массой, как предполагалось до 6 тонн, проходило довольно тяжело. При под¬
готовке и оформлении правительственного задания на новую боевую машину,
ряд специалистов-вертолетчиков, как гражданских, так и военных, сомнева¬
лись в возможности создания вертолета соосной схемы с полетной массой бо¬
лее 1,5 тонны, пригодного к эксплуатации в сложных корабельных условиях.
Тем не менее, в 1961 году Ка-25 совершил свой первый полет со взлетной мас¬
сой почти в пять раз превышавшей взлетную массу вертолета Ка-15!
Нужно сказать, что в начале 1950-х годов США, Канада и Великобритания
уже располагали противолодочными поисковыми вертолетами, хотя специально
спроектированных для морских целей вертолетов еще не было, и они приспосаб¬
ливали для этого сухопутные машины. Первой страной, где был создан и принят
на вооружение специальный морской противолодочный вертолет, стали в 1954-
1955 годах США (вертолет фирмы «Сикорский» S-58 — «Си Бэг»).
Вначале предусматривалось только одиночное базирование вертолета Ка-25
на ракетных крейсерах проекта 58 типа «Грозный» и противолодочных кораблях
проекта 61 типа «Комсомолец Украины». Однако корабли проекта 61с гидроаку¬
стическими станциями невысокой дальности обнаружения и единственным на
борту вертолетом, не могли обследовать в короткие сроки значительные площа¬
ди районов боевого патрулирования атомных подлодок противника и длительное
время следить за ними. Поэтому и было принято Постановление правительства
о создании кораблей ПЛО дальней зоны проекта! 123 типа «Москва» с группо¬
вым базированием вертолетов Ка-25. Этот вертолет, которому присвоили шифр
— «изделие «Д», должен был обнаруживать атомные подводные лодки, с подводной
скоростью хода до 35 узлов и глубиной погружения до 400 метров.
ОКБ Камова при создании вертолетов шло своим уникальным путем, по¬
скольку ни у нас, ни за рубежом вертолетов соосной схемы никто не создавал.
После Второй мировой войны были построены несколько вертолетов по такой
схеме во Франции и беспилотные вертолеты-разведчики — в США. Однако из-
за технических трудностей, их эксплуатация вскоре была прекращена.
В настоящее время соосная схема камовских вертолетов доведена до совер¬
шенства. Основные ее преимущества — отсутствие хвостовой балки и, соответст¬
венно, высокая маневренность вертолета, малые его габариты, простота техники
пилотирования, возможность работы в условиях повышенной турбулентности воз¬
духа, создаваемой корабельными конструкциями и на качке корабля, высокая ве¬
совая отдача, высокая устойчивость и минимальные вибрации на висении. Все это
сделало вертолеты Камова незаменимыми в условиях корабельного базирования.
Летчики, пересевшие на вертолеты Ка-25 и Ка-27 с других типов вертолетов, отмеча¬
ли, что управлять камовскими машинами просто, легко и приятно, и сравнивали полеты
на соосных машинах с ездой на спортивном автомобиле.
444

Часть II «Противолодочная паутина»
Боевые вертолнты фирмы «Камов»
Вверху и внизу: вертолеты Ка-25ПЛ на противолодочном крейсере «Москва». На шасси - спасательные
воздушные баллонеты.
445

Валерий Бабич
ТАКР «Киев». Противолодочные вертолеты Ка-25ПЛ уходят на задание.
Вертолеты Ка-25ПЛ на ТАКР «Киев». Слева на технической позиции видны самолеты Як-38.
446

Часть II «Противолодочная паутина»
Боевые вертолнты фирмы «Камов»
На вертолете Ка-25 были применены складывающиеся лопасти для умень¬
шения габаритов при их размещении в корабельном ангаре. Лопасти несущих
винтов диаметром 15 метров впервые были изготовлены из полимерных матери¬
алов и были оборудованы электрической противообледенительной системой. При
возникновении опасности обледенения она включалась автоматически. По кон¬
цам лопастей нижнего несущего винта были установлены габаритные огни белого
цвета. Лонжерон лопасти был выполнен из алюминиевого сплава и снабжен
пневмосигнализатором на случай появления трещин. Была обеспечена надежная
эксплуатация планера и силовой установки в условиях агрессивной морской сре¬
ды. В общем, пришлось решить много специфических задач, присущих только
вертолету соосной схемы и связанных с особенностями его корабельного бази¬
рования. Максимальная взлетная масса вертолета Ка-25 - 7200 кг при грузоподъ¬
емности около 1500 кг. Экипаж вертолета - два человека, летчик и штурман.
Для вертолета Ка-25ПЛ впервые был создан и отработан комплекс «Байкал»
для поиска, слежения и поражения атомных подводных лодок. Он включал
радиолокационную станцию кругового обзора «Инициатива-2К», опускаемую ги¬
дроакустическую станцию «Ока», работающую в режиме шумо- и эхопеленгования,
радиоприемную систему РПМ-С со сбрасываемыми гидроакустическими буями
«Поплавок-1 А» и «Чинара», и прицельно-вычислительное устройство «Жасмин».
Было пять основных разработчиков бортового электронного комплекса вертолета
Ка-25ПЛ: три из них, создававшие радиолокационную станцию, опускаемую гид¬
роакустическую станцию и прицел, находились в Киеве, а один, отвечавший за си¬
стему привода к кораблю и захода на посадку, - в Ленинграде.
Пилотажно-навигационный комплекс проектировали в Саратове.
Радиолокационная станция кругового обзора на вертолете была установлена
впервые в мире. Подводные лодки в надводном положении или под перископом
обнаруживались бортовой РЛС вертолета на расстоянии нескольких десятков ки¬
лометров, что позволяло видеть лодку, как минимум, в 10 раз дальше, чем видят
ее радиолокационные станции корабля.
Опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) или магнитометры, доставля¬
емые вертолетом на значительные удаления от корабля, были способны обнаружи¬
вать лодку в месте опускания в радиусе свыше 7 км. Затем следовал перелет в новую
точку висения и т.д. За короткое время удавалось обследовать большие акватории.
На первой боевой службе определили, что «слой температурного скачка» воды на¬
ходится на глубине 25-50 метров. Если опускаемая станция находилась выше это¬
го «скачка» или внутри него, то лодку, находящуюся на глубине, обнаружить было
невозможно. Поскольку длина кабель-троса гидроакустической станции составля¬
ла 60 метров, а сама машина зависала над морем на высоте 25 метров, то гидро¬
акустическая станция уходила под воду лишь на 30-35 м, что было явно
недостаточно. Поэтому длину кабель-троса впоследствии увеличили до 80 метров,
что повысило эффективность поиска и слежения за подводными лодками.
Сбрасываемые завесы радиогидроакустических буев РГБ-НМ (шифр
«Чинара»), с заглублением гидрофонов до 50 метров, передавали данные о лод¬
ках, попавших в их поле обнаружения. Прицельно-вычислительное устройство по
данным сигналов радиогидроакустических буев автоматически выводило верто-
447

Валерий Бабич
Николай Николаевич Приоров,
директор Ухтомского верто¬
летного завода в Люберцах
ля на расстоянии 5-6 м
лет в точку сбрасывания электрических самонаводя-
щихся торпед калибра 450 мм массой 600 кг и глубин¬
ных бомб, в том числе ядерных РЮ-2, для которых на
корабле был оборудован погреб со специальными за¬
щитными системами хранения. Торпеда АТ-1 разме¬
щалась в бомбовом отсеке вертолета, а глубинные
бомбы типа ПЛАБ подвешивались на внешних держа¬
телях и в бомбоотсеке. В поисковом варианте вместо
торпеды можно было разместить в вертолете 36 ра-
диогидроакустических буев РГБ-НМ в двух кассетах
по 18 шт. в каждой.
Торпеда АТ-1 со взрывчатым веществом массой
70 кг, предназначалась для поражения целей на глуби¬
нах до 200 м, при скорости цели до 25 уз. Приводнив¬
шаяся торпеда выполняла акустический поиск, и ее
боевая часть срабатывала от неконтактного взрывате-
от цели. Если в течение 10 минут цель не обнаружива¬
лась, торпеда самоликвидировалась. При модернизации вертолетов Ка-25ПЛ в
1972-1974 годах в состав их вооружения ввели новые торпеды «Орлан» и ракето-
торпеды «Ястреб».
Бомбы ПЛАБ-250-120 (калибр 250 мм, масса 120 кг) применялись до глубин
300 метров и снабжались ударным, а так же неконтактным (гидроакустическим)
взрывателем. На передних боковых внешних держателях вертолета могли подве¬
шиваться по две ориентирно-маркерные авиабомбы: дневные ОМАБ-25-12Д или
ночные — ОМАБ-25-8Н.
Для улучшения пилотажных характеристик и устойчивости на курсе верто¬
леты снабжались системами автоматической стабилизации полета, автопилотом,
радиокомпасом.
Проект вертолета Ка-25 вел заместитель главного
конструктора Н.Н.Приоров, специалист в области эле¬
ктро— и радиооборудования. Впоследствии он стал ди¬
ректором Ухтомского вертолетного завода. Основная
нагрузка по выпуску технической документации легла
на плечи ведущего конструктора Ю.А.Лазаренко. Ком¬
плекс радиоэлектронного оборудования и вооружения
вертолета оказался настолько удачным, что впоследст¬
вии он почти в полном составе перешел на новое по¬
коление противолодочных вертолетов Ка-27.
В начале работ над вертолетом для проектирования
и постройки двигателей и редуктора соответствующей
размерности было организовано в Омске специальное
ОКБ и моторостроительный завод при нем во главе с
главным конструктором В.А.Глушенковым. Постоян¬
ные контакты с этим ОКБ поддерживал начальник от¬
дела ОКБ Камова — Г.И.Иоффе, под руководством
которого разрабатывалась силовая установка вертолета.
Григорий Ильич Иоффе,
начальник отдела силовой
установки ОКБ Н. И. Камова
448

Часть II «Противолодочная паутина»
Боевые вертолнты фирмы «Камов»
При создании вертолета Ка-25 получила дальней¬
шее развитие камовская соосная схема: два газотур¬
бинных двигателя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л.с.
через дифференциальный редуктор и два вала (один в
другом) вращали в противоположном направлении два
несущих винта. Хвостовой балки с рулевым винтом,
как на всех других вертолетах, здесь не было, они в
этой схеме не нужны. Редуктор снижал частоту вра¬
щения ротора свободной турбины с 19000 об/мин
до частоты вращения несущих винтов 237 об/мин.
В трехшарнирной втулке - важнейшем узле несущего
винта, вместо подшипников качения впервые в верто-
летостроении были установлены не требующие смазки
металлофторопластовые подшипники скольжения.
В двигателях была предусмотрена антикоррозион¬
ная защита лопаток для работы над морем. Вскоре по¬
сле начала серийного выпуска вертолета, двигатели
Юрий Андреевич Лазаренко,
ведущий конструктор по
вертолету Ка-25
были модернизированы и доведены до мощности 990 л.с (ГТД-ЗМ).
Для поддержания требуемой постоянной частоты вращения несущих винтов
Пермское моторостроительное конструкторское бюро под руководством главного
конструктора П.А.Соловьева вместе с ОКБ Камова разработало оригинальную топ¬
ливную автоматику, которая избавила летчика от необходимости управлять двига¬
телями на протяжении всего полета, в том числе при зависаниях и выполнении
взлетов и посадок на качающуюся палубу. Причем возможность ручного управле¬
ния сохранялась. При отказе одного из двигателей летчик переводил другой дви¬
гатель на режим повышенной мощности - «чрезвычайный режим» (ЧР). Такие
решения стали новым словом в мировой практике.
Топливная система вертолета включала в себя восемь резиновых баков
(с подкачивающими электронасосами), размешенных в специальных отсеках фю¬
зеляжа под полом кабины. Общая их емкость 1460 литров. Предусмотрены два
дополнительных подвесных наружных бака по 280 литров.
Для безопасной эксплуатации над морем были предусмотрены прорезинен¬
ные баллонеты, обеспечивавшие аварийную посадку на воду. Перед посадкой они
наполняются воздухом в течение нескольких секунд после нажатия кнопки на
ручке управления. В штатном состоянии баллонеты прятались в ниши и
незначительно увеличивали лобовое сопротивление машины. Вертолет был обо¬
рудован системой вентиляции морских спасательных костюмов экипажа, летчи¬
ки имели парашюты с морским аварийным запасом и спасательной лодкой.
Создатели вертолета вспоминают, что наибольшие трудности, как всегда,
возникали на стыках деятельности многочисленных смежников ОКБ Камова: в
Москве, Ленинграде, Киеве, Саратове, Николаеве, Улан-Удэ и других городах.
Теоретическую подготовку морских летчиков выполнял 33-й центр боевой
подготовки и переучивания личного состава в Николаеве, а летную подготовку
выполнял 555-й отдельный противолодочный вертолетный полк, дислоцирован¬
ный в Очакове Николаевской области.
15-121
449

«мота ПІП
ШШТІІ ЕАМОВ»
Вертолет Ка-25ПЛ вышел на летные испытания в апреле 1961 года, а
серийное производство было начато на авиационном заводе в Улан-Удэ в
1964 году. Летом 1966 года первые серийные вертолеты Ка-25ПЛ стали посту¬
пать в подразделения авиации ВМФ. Государственные испытания были закон¬
чены в 1968 году, а на вооружение авиации ВМФ Ка 25ПЛ приняли в начале
1972 года.
* * *
Испытания вертолета затянулись, так как потребовали преодоления многих
технических трудностей - доводки двигателей и редуктора, борьбы с флаттером
и с «земным резонансом». Испытания велись на фирме Камова в г.Люберцы,
Московской обл. и одновременно на нескольких кораблях одиночного базиро¬
вания. И, наконец, в 1967 году продолжились на ПКР «Москва».
Напряженный график заводских испытаний вертолета Ка-25ПЛ на «Москве»
и предъявления его на государственные испытания был разработан при непосред¬
ственном участии Н.И.Камова, его заместителя И.А.Эрлиха, старшего военпреда
на фирме «Камов» М.А.Школьникова и директора ЧСЗ А.Б.Ганькевича. Руковод¬
ство испытаниями вертолета Ка-25 Н.И.Камов поручил Эрлиху. Сослуживцы
вспоминают, что оба руководителя - и Камов, и Эрлих, отличались фанатичным
отношением к вертолетному делу.
В июле 1967 года, во время парных ночных полетов на качке, упал в воду за
кормой «Москвы», летевший первым вертолет Ка-25ПЛ. Это случилось за один
день до завершения заводского этапа испытаний комплекса авиационного воору¬
жения корабля. Летчик Владимир Михайлович Евдокимов спасся, а штурман
Иван Ефимович Михайлов погиб. И.Е.Михайлов прошел всю войну, неоднократ¬
но летал к партизанам на оккупированные территории. Второй вертолет,
пилотируемый летчиком Е.И.Ларюшиным, благополучно совершил посадку на
полетную палубу корабля. Испытания прервали. Причиной катастрофы, как ус¬
тановили, явились нарушения в работе механизма колонки несущих винтов вер¬
толета. По программе заводских ходовых испытаний, кроме этих полетов не
успели выполнить лишь полеты четверки вертолетов ночью на ходу и на качке.
В августе 1967 года в Москве в Главном штабе ВВС собрали совещание, чтобы ре-
450

Часть II «Противолодочная паутина»
«Морем пусть занимется Камов»
Вертолет Ка-25 на испытаниях.
шить - что делать дальше. От Черноморского завода и МСП в совещании при¬
нимал участие ответственный сдатчик ЧСЗ по авиационному вооружению ПКР
«Москва» строитель А.И.Середин. Он вспоминает.
«Над программой создания вертолета Ка-25 нависла угроза закрытия. Представи¬
тели ВВС считали, что камовская схема очень сложная, указывали на большое количе¬
ство отказов при создании предыдущих типов соосных вертолетов и высказывали
недоверие фирме Камова в ее возможностях реализовать эту схему. В то время фирма
МЛ.Миля гремела на весь мир, его вертолетами ставились один за другим мировые ре¬
корды. На совещании было подготовлено решение о доработке для морского базирования
на ПКР «Москва» одной из моделей милевских вертолетов. Это был драматический мо¬
мент в истории ОКБ Камова. Но перед подписанием уже готового решения 6 августа 1967
года при тушении лесного пожара во Франции потерпел катастрофу тяжелый вертолет
Ми-6, пилотируемый известным летчиком-испытателем Ю.А.Гарнаевым. Погибло семь
членов экипажа и два франиузских специалиста. У фирмы Миля возникла масса проблем.
Миль и до этого не хотел брать на фирму разработку корабельного вертолета. Он был
давним коллегой Камова, поддерживал с ним дружеские отношения еще с юношеских лет
и лучше других понимал, насколько уникальную и перспективную для ВМФ машину со¬
здавали в ОКБ Камова. Прибывший на совещание на следующее утро после катастрофы
представитель милевской фирмы сообщил: «Михаил Леонтьевич Миль просил всем пере¬
дать, что у него достаточно дел на земле, а морем пусть занимается Камов».
Тогда быстро приняли график доработки вертолетов Ка-25, а в проект решения
записали фразу «сдачу ПКР «Москва» с окончанием испытаний его авиационного воору¬
жения не связывать». Проект решения подписали МАП, ВВС и ВМФ. Это был, вроде,
удобный для Черноморского завода документ, снимавший с него ответственность за ис¬
пытания вертолета. Однако, прибывший в Москву А.Б.Ганъкевич с таким решением не
согласился. Он твердо сказал: «Москва» должна сдаваться с вертолетом». МСП ре-
15*
451

Валерий Бабич
Вертолеты Ка-25ПЛ над Севастопольской бухтой в день Военно-Морского Флота. В полете - экипажи
78-го отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка, базирующегося в Крыму в городе
Мирном (Донузлав).
Противолодочные крейсеры «Москва», «Ленинград» и крейсер «Дзержинский» — на бочках в Севастополь¬
ской бухте. С внешнего рейда в бухту входит большой противолодочный корабль (БПК) проекта 1134Б.
452

Часть II «Противолодочная паутина»
«Морем пусть занимется Камов»
ПКР «Москва».
453

Валерий Бабич
Игорь Александрович Эрлих,
заместитель н. И. Камова
шение подписало, исключив из него компромиссную фразу.
Корабль продолжил программу госиспытаний по другим ча¬
стям, а испытания комплекса авиационного вооружения
прервали почти на месяц. После выполнения доработок, ис¬
пытания вертолета завершили по корабельным программам
вместе с ПКР «Москва».
За время испытаний вертолетов Ка-25 на ПКР
«Москва» летом и осенью 1967 года было выполнено
около 100 полетов днем и ночью, в простых и сложных
метеоусловиях, на «стопе» и на ходу, на качке при спе¬
цификационных крене и дифференте корабля, при
различных скоростях воздушных потоков над полетной
палубой. Слово ведущему конструктору ОКБ
им.Н.И.Камова Юрию Андреевичу Лазаренко.
«Вспоминая времена создания вертолета Ка-25, нель¬
зя не отметить, что большой объем и сложность работ,
выполняемых конструкторами КБ, сотрудниками производ¬
ства, летно-испытательной станции Феодосийского филиала, требовали четкой орга¬
низации и управления подразделениями. Особые заслуги в этом принадлежат Игорю
Александровичу Эрлиху. Придя в ОКБ в 1960 году с фирмы Яковлева, он уже в 1962 году
возглавил все работы по Ка-25, вплоть до освоения серийных машин в ВМФ. При этом
он сумел передать нам, часто во многом неискушенным конструкторам, свой богатый
опыт работы не только в создании вертолетной техники, но и работы с
представителями ВВС, ВМФ, научно-исследовательских военных и гражданских инсти¬
тутов. Ему удалось привлечь к морской тематике ОКБ многих специалистов ЦАГИ,
ЛИИ, ГНИКИ ВВС и других организаций. Отдавая должное вкладу И.А. Эрлиха в созда¬
ние вертолета Ка-25, не следует забывать, что на первом этапе проектирования и по¬
стройки, его еще не было на фирме, и все работы по теме возглавлял сам Николай Ильич
Камов, а затем его заместители — В.И.Бирюлин и НН.Приоров.
Большую роль в постройке и доводке опытных образцов вертолета сыграл тогдашний
директор завода, маститый организатор авиационных производств И.СЛевин. К его за¬
слугам можно также отнести и строительство вертолетного завода в городе Люберцы».
* * *
Одновременно был создан вертолет целеуказания Ка-25Ц с дополнительны¬
ми топливными баками, который мог обнаруживать надводные объекты на даль¬
ности до 250 км и наводить на них корабельные крылатые ракеты с помощью
морской радиолокационной системы разведки и целеуказания «Успех». Эта маши¬
на отличалась от базовой Ка-25ПЛ мощным радиолокатором с ретранслятором
данных обзора надводной обстановки на корабельные или береговые пункты уп¬
равления огнем. Она оборудовалась убирающимся (поджимающимся) шасси для
осуществления кругового обзора морской поверхности радиолокационной станцией
без затенений. Разработка, испытания и начало серийного производства вертоле¬
та Ка-25Ц шли со сдвигом в 1-2 года относительно базовой модели, но он был при¬
нят на вооружение авиации ВМФ одновременно с вертолетом Ка-25ПЛ.
В семидесятых годах по решению правительства серийный завод начал стро¬
ить вертолеты Ка-25ПС специально для проведения поисково-спасательных ра¬
бот на море, в том числе для космических программ. Он отличался от базового
вертолета Ка-25 главным образом упрощенным комплексом «Байкал» для слеже-
454

Часть II «Противолодочная паутина»
«Морем пусть занимется Камов»
Представители промышленности с руководителями ВМФ на ПКР «Москва». Сидят слева направо:
командующий Черноморским флотом адмирал С.Е.Чурсин, главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза
С.Г.Горшков, директор ЧСЗ А.Б.Ганькевич, главный конструктор ПКР «Москва» А.В.Маринич, старший
строитель корабля В.П.Корчагин. Во втором ряду пятый справа стоит в папахе будущий главный
конструктор ТАКР «Адмирал Кузнецов» и АТАКР «Ульяновск» Л.В.Белов. 1967год.
ния за подводными лодками. Кроме того, на нем устанавливалась приводная ра¬
диостанция на аварийные маяки, дополнительные осветительные средства и обо¬
рудованы места спасателей в грузовой кабине.
Время показало, что камовцы сумели создать надежный противолодочный
вертолет Ка-25. Корабельная служба в течение 30 лет вертолетов Ка-25ПЛ под¬
твердила высокий профессионализм и зрелость его создателей. После боевых по¬
ходов проводились летно-технические конференции. Об эффективности
вертолетов Ка-25ПЛ, как средства поиска и слежения за атомными подводны¬
ми лодками, можно судить по заявлению на одной из таких конференций ко¬
мандующего авиацией ВМФ генерал-полковника А.А.Мироненко: на долю
вертолетов Ка-25 за год приходится 90% времени слежения за американскими
подводными лодками из всех типов противолодочной авиации (включая само¬
леты Ту-142, Ил-38, Бе-12 и вертолеты Ми-14).
На базе вертолета Ка-25 в ОКБ было разработано для ВМФ около 18 моди¬
фикаций. Создание ПКР «Москва» и вертолета Ка-25 отмечено в 1971 году Го¬
сударственными премиями СССР. В числе Лауреатов за создание корабля -
ведущие специалисты Невского ПКБ и Черноморского завода. Главный
конструктор А.В.Маринич был награжден орденом Ленина, А.С.Савичев -
орденом Трудового Красного Знамени. Звания Лауреатов Государственной
премии получили и специалисты ОКБ, в их числе главный конструктор вертолета
Ка-25 - Н.И.Камов.
455

Валерий Бабич
Ml U ІШШІІШ
В сентябре 1968 года ПКР «Москва» вышел для не¬
сения первой боевой службы в Средиземном мо¬
ре. В ангарах разместились все 14 штатных вертолетов:
13 противолодочных Ка-25ПЛ и один поисково-спаса¬
тельный - Ка-25ПС эскадрильи Качинского вертолетно¬
го полка. За день до выхода из Севастополя на борт
крейсера прибыл с напутственным словом главком ВМФ
С.Г.Горшков. В течение всего похода на корабле нахо¬
дился зам.командуюшего авиацией Черноморского фло¬
та генерал-майор авиации В.И.Воронов.
За 48 суток боевой службы было 39 ходовых дней.
В обстановке постоянного контакта с кораблями и
авиацией НАТО, при волнении моря до 6-ти баллов,
было совершено 340 вертолето-вылетов с общим нале¬
том 553 часа. Обследовалось до 2000 квадратных миль
моря в сутки с хорошими результатами по поиску, об¬
наружению и длительному слежению за атомными и
Геннадий Михайлович
Данилочкин, начальник
отдела ОКБ Н. И. Камова
дизельными подводными лодками вероятного противника. Было пройдено 10500
миль, и по нормам ВМФ и ВВС на этой боевой службе было выработано 70-80%
годового ресурса и корабля, и вертолетов, что подтвердило надежность их техни¬
ческих средств.
Вспоминает участник этого похода, начальник отдела ОКБ Н.И.Камова
Геннадий Михайлович Данилочкин:
«Походу предшествовала титаническая работа, корабль и вертолеты необхо¬
димо было подготовить к автономной эксплуатации, а экипажи - к поиску под¬
водных лодок. 4 апреля в Качу прибыла бригада специалистов и рабочих нашего
завода во главе с заместителем главного конструктора Игорем Александровичем
Эрлихом. Каждый введенный в строй вертолет облетывал экипаж Ухтомского
вертолетного завода: летчик Альберт Александрович Эллоц-Омельченко и штур¬
ман Михаил Иванович Рябов. Потом вертолеты принимали заместитель ко¬
мандира 830-го противолодочного вертолетного полка Георгий Николаевич
456

Часть II «Противолодочная паутина»
Охота за субмаринами
Мдивани и штурман Владимир Константинович Смаглий.
Выглядело это так. После контрольного облета и про¬
верки работоспособности вертолет садился, открыва¬
лась дверь кабины и Мдивани протягивал из нее руку.
Стоящие, затаив дыхание, смотрели на нее: ладонь
вверх - значит, вертолет принят, ладонь вниз - зна¬
чит, «качает», и показывал, как «качает». Впоследствии
Эллоц-Омельченко признался: «Мне уже снилась эта
волосатая рука». Очень придирчив был Мдивани. Все¬
го в апреле было введено в строй 20 вертолетов.
Когда приступили к этапу подготовки экипажей,
то оказалось, что на вертолете Ка-25 мало кто имел на¬
лет хотя бы 20 часов, кроме Мдивани, который любил
эту машину и много летал на ней. А уж режим поиска
подводных лодок и взлеты-посадки на корабль совсем
не были освоены. Некоторые экипажи начинали про¬
сто с нуля. Поэтому учения в Средиземном море бы¬
Георгий Николаевич Мдивани,
зам.командира 830-го
противолодочного
вертолетного полка
ли отложены главкомом ВМФ Сергеем Георгиевичем Горшковым на сентябрь.
И вот 19 сентября эскадра вышла к Босфору. Впереди следовал БПК
«Решительный», за ним крейсер «Москва» с четырьмя вертолетами на верхней па¬
лубе, в кабинах которых находились экипажи. Замыкал строй БПК «Отважный».
В Мраморном море поначалу было тихо и ясно. Но часа через полтора стре¬
мительно налетела черная туча, поднялся шквальный ветер, волны заходили ба¬
рашками. Вертолеты на взлетно-посадочных площадках оказались не
пришвартованными, и ветер стал раскачивать их лопасти, а сами они стали пе¬
реваливаться с борта на борт, чуть ли не отрываясь от палубы. Тем временем, ве¬
тер быстро крепчал, пошел сильный дождь, стало темно. Зрелище было жуткое.
Вертолеты с задранными лопастями, казалось, вот-вот вывалятся в море. Палуб¬
ная команда, с трудом удерживаясь на ногах, решительно и самоотверженно
швартовала вертолеты, складывала и крепила лопасти. Через полчаса гроза кон¬
чилась, опять стало ясно. Но мы получили урок. В море расслабляться нельзя!
Дарданеллы миновали спокойно. Ранним утром вошли в Эгейское море. Тут
же над нами появился американский патрульный самолет «Нептун», и до конца
похода мы больше не оставались «без присмотра». «Нептун» вел себя, мягко го¬
воря, нахально. Летал, чуть ли не задевая крыльями надстройку крейсера, вызы¬
вая у нас чувство протеста. И однажды Мдивани, не выдержав, развернул вертолет
ему навстречу и пошел «в лоб». Самолет отвернул и больше близко к кораблю не
подлетал.
Боевая учеба продолжалась до 30 октября. Каждый день совершали по 20-26
вылетов с налетом 30-40 часов. Это была напряженная и сложная работа. Отра¬
батывались навыки экипажей в поиске, распознавании и сопровождении подвод¬
ной лодки в заданной зоне при полете парой вертолетов, передаче сопровождения
лодки от пары к паре при смене пар. Совершенствовались организация полетов,
с целью обеспечения поиска лодки в заданном районе непрерывно в течение все¬
го летного дня и взаимодействие с другими кораблями и береговой противоло-
457

Валерий Бабич
Вертолет Ка-25ПЛ и самолет базовой патрульной авиации ВМС США «Орион». Снимок сделан у берегов
Италии. Боевая служба ПКР «Москва», Средиземное море, февраль 1972 года.
Командующий Черноморским флотом адмирал В. С. Сысоев ставит задачу экипажу ПКР «Москва» на
учения «Океан -70». Слева - командир «Москвы» капитан 2ранга А.В,Довбня и Член военного совета ЧФ
вице-адмирал И, С.Руднев. 1970 год.
458

Часть II «Противолодочная паутина»
Охота за субмаринами
Опускание с вертолета гидроакустической станции для поиска подводных лодок.
ПКР «Москва», Командующий ВВС ЧФ генерал-майор авиации В,И,Воронов, летчик-инспектор авиации ЧФ
полковник Н,П,Прахов и командир вертолетной эскадрильи подполковник В,И,Богданов ставят задачу на
полеты. На снимке летчики Е,М,Малясов, Б,Г. Федоровский, Л. С,Дмитриенко, Н.П,Безруков,
Г.В.Никифоров, Л.П,Беляев.
459

Валерий Бабич
ПКР «Москва». Заместитель командующего авиацией Черноморского флота генерал-майор В.И.Воронов
проводит совещание с личным составом вертолетной эскадрильи.
дочной авиацией. Устанавливался порядок подготовки вертолетов к полетам и
транспортировки вертолетов из нижнего ангара на верхнюю палубу. Средний
налет на вертолет за боевую службу составил 44 часа, максимальный - 53 часа
33 минуты. На суше за год налетывали обычно не более 40 часов.
Для обеспечения полетов необходимо было с утра иметь минимум девять ис¬
правных вертолетов. Шесть - для выполнения боевых вылетов с задачей поиска
ПЛ, два - резервных и один - спасатель. Это очень сложно, но ни один плано¬
вый день не был сорван из-за неготовности вертолетов. Не обошлось и без казу¬
сов. Неожиданно часто стал проявляться дефект - отклеивание резиновой
окантовки лонжеронов лопастей. Технология ремонта имелась, клей у нас с со¬
бой был. Но для качественного соединения необходимо было тщательно обезжи¬
ривать склеиваемые поверхности спиртом, а вот его у нас не было. Я обратился
к инженеру эскадрильи с просьбой выдать спирт для ремонта, а он мне в ответ:
«Генерал Воронов запретил распечатывать емкости со спиртом, проси у него». Я
доложил ему ситуацию. Он поинтересовался, сколько нужно спирта и, узнав, что
на один ремонт нужно всего 30-50 г, разрешил - мол, он запретил выдавать ли¬
тры, а такую малость можно. Милый Владимир Иванович! Для инженерной служ¬
бы главное - распечатать емкость.
460

Часть II «Противолодочная паутина»
Охота за субмаринами
Очень напряженная работа была у летчиков. Ска¬
зывалось отсутствие опыта выполнения висений по ка-
бель-тросу в открытом море. Без привычки жутковато
висеть на высоте 25 м над морской пучиной. Кругом
море, а сверху небо. И не видно ни одного корабля.
Только где-то на удалении 3-6 км «висит» другой вер¬
толет тактической группы. Поначалу психофизиологи¬
ческая нагрузка была настолько велика, что у
некоторых летчиков верхняя граница артериального
давления падала до 90-95 мм. Одного из них даже при¬
шлось отстранить от полетов до конца похода. Для под¬
нятия духа летчиков генерал Воронов сам сделал вылет
на вертолете Ка-25 на одной из стоянок. После полета
Владимир Иванович отметил характерные для соосно¬
го вертолета высокую маневренность и управляемость.
Нелегко было и штурманам-противолодочникам.
Им не хватало опыта в распознавании шумов подвод-
Валерий Васильевич Соловьев,
командир 38-го отдельного
корабельного противолодочного
вертолетного полка ВВС СФ
ной лодки среди шумов моря. Они часто привозили ложные «контакты». Но уче¬
ние шло. Росло умение, накапливался опыт, появлялась уверенность в
надежности вертолета, отрабатывалась организация летного дня и взаимодейст¬
вие всех звеньев. И вот долгожданный результат — с помощью радиогидроакус-
тических буев установлен контакт с иностранной подводной лодкой сначала
одним вертолетом, потом вторым и третьим. Полтора часа «вели» вертолеты лод¬
ку. Техника и экипажи сработали как надо! Вертолет Ка-25ПЛ и противолодоч¬
ный комплекс «Байкал» испытание выдержали».
А вот что вспоминает об этом походе полковник Валерий Васильевич Соловьев,
в то время командир вертолета Ка-25, а впоследствии начальник штаба 78-го от¬
дельного корабельного противолодочного вертолетного полка ВВС Черноморского
флота и командир 38-го ОКПЛВП ВВС Северного флота:
«В первом походе противолодочного крейсера «Москва» вертолеты работали осто¬
рожно, удаление от корабля не превышало 20-25 км. Опыт показал, что группа поиска
должна состоять не менее, чем из четырех вертолетов. Когда обнаруживали лодку, эс¬
кадрилья гудела, как улей и все ликовали! Запись шумов подводной лодки слушали, как
самую приятную музыку. Очень скоро поняли, что человек с музыкальным слухом в боль¬
шей степени способен различить и правильно классифицировать подводные шумы и от¬
раженные от лодки сигналы. Результаты проверки штурманов-летчиков аппаратурой
«Эталон», предназначенной для оценки способности слуха различать звуки различного то¬
на и частоты, показали, что только 20-30% штурманов соответствуют требованиям,
предъявляемым к корабельным гидроакустикам. Поход выявил отказы топливной авто¬
матики, автопилота, электрических лебедок и др. Уже первые полеты в условиях высо¬
ких температур воздуха и повышенной влажности показали, что запас тяги несущих
винтов находится на пределе и при отказе одного двигателя на висении ни о какой бе¬
зопасности говорить не приходится. Кроме того, длительные висения вертолетов над мо¬
рем приводили к коррозии лопаток компрессоров. В результате, тяга несущих винтов
настолько снизилась, что их эксплуатация с полетной массой более 6900 кг оказалась
небезопасной. После первого похода несколько двигателей отправили на переборку. Ре¬
зультаты этого похода были учтены для последующих многократных походов ПКР
«Москва» и «Ленинград».
461

Валерий Бабич
ПКР «Москва» на боевой службе в Средиземном море. На снимке летчики Ю.Игумнов, Г.Мыльников,
А.Маркин, Н.Просандеев, А.Киреев, Н.Степанко, В.Бойко, В.Пархоменко. На заднем плане открыты
створки верхнего вертолетного ангара. На палубе видны три вертолета Ка-25ПЛ.
ПКР «Москва» на боевой службе 1970 года. Возле надстройки - 12 вертолетов Ка-25.
462

Часть II «Противолодочная паутина»
Охота за субмаринами
За все время учений не произошло ни одного
чрезвычайного происшествия. На 340 вылетов было
всего девять вынужденных возвратов из-за отказов
материальной части. Все вертолеты вернулись в Се¬
вастополь в исправном состоянии.
Американцы внимательно наблюдали за интен¬
сивными полетами вертолетов Ка-25. Несколько раз
к соединению наших кораблей подходила американ¬
ская плавбаза с двумя десантными вертолетами «Си
найт». На бреющем полете проносились американ¬
ские, английские, французские, греческие самолеты.
В целом значение первой боевой службы крей¬
сера «Москва» с вертолетами Ка-25ПЛ трудно пере¬
оценить. Закончился спор о том, нужен ли вертолет
противолодочным кораблям. Поход подтвердил, что
вертолеты Ка-25ПЛ являются для ПКР «Москва» ос¬
новным средством поиска подводных лодок по сле¬
дующим причинам:
Вениамин Алексеевич Касъяников,
участник создания вертолетов
Ка-25 и Ка-27. С 1985 года -
зам. главного конструктора ОКБ
им. И.И. Камова, а с 1989 -
зам.генерального конструктора.
во-первых, потому что Ка 25ПЛ способны обнаружить лодку, не демаскируя
себя, кораблю же это недоступно;
во-вторых, благодаря скорости и маневренности, вертолеты обеспечивают
быструю смену района поиска, а также необходимое перегруппирование и нара¬
щивание поисковых сил для поддержания длительного контакта с обнаруженной
быстроходной атомной ПЛ;
в-третьих, во время поиска вертолеты не снижают ходовых и маневренных
качеств корабля, в отличие от корабельных гидроакустических станций, одна из
которых выдвигалась из корпуса корабля вертикально вниз на 5,5 метров, а вторая
буксировалась на кабель-тросе на расстоянии свыше 200 метров за кормой.
Кроме того, вертолет Ка-25ПЛ, имеющий бомбо-торпедное вооружение, мо¬
жет самостоятельно атаковать и уничтожить любую подводную лодку. Во время
похода летчики приобрели большой опыт поиска подводных лодок, а инженер¬
ные службы - навыки эксплуатации вертолетов и технических средств корабля
в условиях длительного плавания. Специалистам же конструкторских бюро уда¬
лось выявить недостатки и определить дальнейшие пути развития противолодоч¬
ных кораблей и вертолетов.
Один из героев этого очерка, полковник Г.Н.Мдивани погиб через полгода
после похода «Москвы», выполняя инструкторский полет с капитаном
Ю.И.Никольским при заходе на посадку на крейсер «Москва». Юрий Иванович
Никольский остался жив, в 1978-1981 годах был командиром 710-го отдельного
корабельного противолодочного вертолетного полка Ка-25 и Ка-27 на ТОФе,
полковник, сейчас живет в Николаеве.
463

Полеты вертолетов Ка-25ПЛ с противолодочного крейсера «Москва».

Валерий Бабич
ИШШИ1 вивши
III «нош»
3 января 1970 года ПКР «Москва» вышел в Средиземное море и Северную Ат¬
лантику для проведения мореходных испытаний и участия в учениях «Океан».
Испытания, проходившие под руководством председателя Государственной ко¬
миссии контр-адмирала Б.Н.Ламма, были похожи на научные исследования с
тщательным соблюдением всех условий эксперимента - замером высоты волн,
выдерживанием различных курсовых углов по отношению к бегу волн и на раз¬
личных скоростях хода. Съемку всего происходящего вела кино-фото группа,
размещенная на БПК «Решительный». В том походе в полной мере проявил се¬
бя конструктивный недостаток ПКР «Москва» - острые образования носовой
оконечности корпуса и построечный дифферент на нос. Корабль на сильном
волнении зарывался носом в волну.
В первые же дни испытаний в Средиземном море при движении полным хо¬
дом против пятибалльной волны с фундамента была сорвана носовая реактивная
бомбометная установка - РБУ-6000 № 1. Напор воды был настолько сильным,
что стальная фундаментная плита толщиной 18 мм была сорвана с болтов. Уста¬
новка чудом не вылетела за борт. Вода поступала в погреб РБУ, заливая устрой¬
ство подачи боезапаса КАУ-37 и размещенные в нем реактивные глубинные
бомбы РГБ-60. Фундамент РБУ № 2 тоже был деформирован и установка откло¬
нилась от вертикального положения на угол 15°. Ответственным сдатчиком от
ЧСЗ на этих испытаниях был А.И.Середин. Он вспоминает, что когда Б.Н.Ламм
доложил главкому о случившемся, тот ответил лаконично: «Вам поручено испытать
корабль, а не ломать его. Впредь будьте осмотрительнее». Находившийся на борту
монтажник цеха № 34 ЧСЗ Анатолий Белан вместе с моряками в сложных штор¬
мовых условиях установил РБУ на место для возможности продолжения испы¬
таний корабля.
Далее корабль вышел в Атлантический океан. В поисках штормовой погоды
поднимались до 56° северной широты. В условиях шестибалльного шторма бы¬
ли проверены без замечаний работа успокоителей качки, гидроакустической стан¬
ции «Орион», выполнены стрельбы 57-мм артустановками. Ходовой мостик,
возвышающийся над ватерлинией на 23 метра, находился в сплошном потоке во¬
ды, максимальный крен корабля при выключенных успокоителях качки дости-
466

Часть II «Противолодочная паутина»
Мореходные испытания
ПКР «Москва» в штормовом море. Из коллекции В.ПЗаблоцкого
Во власти стихии. Потоки воды достигают, возвышающейся на 50-метровой высоте, антенны радио¬
локационной станции дальнего обнаружения «Восход».
467

Валерий Бабич
Шторм.
Капитан 1 ранга Борис Сергеевич Романов - старпом, а потом командир ПКР «Москва» с 1965 по 1972
год. Автор книг «Противолодочный крейсер «Москва» (1998) и «Черноморскому флоту — быть!» (2001).
468

Часть II «Противолодочная паутина»
Мореходные испытания
Командир ПКР «Москва», капитан 1 ранга В.М.Богдаишн дает пояснения мэру Москвы Ю.МЛужкову и
мэру Севастополя В.М.Семенову, Благодаря шефской помощи Ю.М.Лужкова, срок службы «Москвы»
был продлен до 7 ноября 1996 года и составил 29 лет, что на семь лет превысило срок службы ПКР
«Ленинград».
гал 29°. Успокоители понижали амплитуду качки вдвое. Выявилось, что на опре¬
деленных курсовых углах вода через воздухозаборники попадает в топки котлов.
После мореходных испытаний были даны рекомендации по использованию ору¬
жия корабля в штормовых условиях и разработаны конструктивные мероприятия,
улучшающие его мореходные качества.
Соединение наших кораблей на этих испытаниях почти непрерывно сопровождал
американский эсминец «Уоррингтон». Командир «Москвы» капитан 1-го ранга
Б.С.Романов в книге «Противолодочный крейсер «Москва» вспоминает, что на переходе
иностранные корабли занимали свое место в ордере и удерживали его всегда очень точ¬
но. Несколько раз «Уоррингтон» покидал дежурство и уходил на отдых в Лиссабон, а ему
на смену приходили другие - английские, французские и американские корабли. Проща¬
ясь, командир «Уоррингтона» передал на «Москву»: «До свиданья, с вами было приятно
плавать».
469

Валерий Бабич
«ШИП ЦШ |Ш1>
Авария атомной подводной лодки К-19
Осенью 1969 года в состав ВМФ вступил второй,
построенный николаевскими судостроителями
вертолетоносец - «Ленинград», однотипный с «Моск¬
вой», который с самого начала включился в активное
несение боевой службы в Средиземном море.
24 февраля 1972 года в Северо-Западной части
Атлантики, при возвращении с боевого патрулирова¬
ния, в 600-х милях на северо-восток от острова Нью¬
фаундленд, потерпела аварию советская подводная
лодка К-19, вооруженная тремя баллистическими ра¬
кетами с ядерными боеголовками. Это был атомный
ракетоносец первого поколения, сданный ВМФ се¬
веродвинским «Севмашем» в 1960 году. На глубине
120 метров в 9-м (предпоследнем) кормовом отсеке
вспомогательных механизмов произошел пожар. Из-за
разгерметизации трубопровода гидранлик-и, вспыхну¬
ло масло, попавшее на разогретую поверхность филь¬
тра. Лодка всплыла в надводное положение, на море
бушевал 8-балльный шторм, скорость ветра 40 м/с.
Капитан 1 ранга Двинденко
Лев Евгеньевич, командир 21-й
бригады противолодочных ко¬
раблей Черноморского флота.
Сейчас - контр-адмирал.
На узлы связи ВМФ с лодки было передано сообщение о гибели части экипажа,
выводе из действия главной энергетической установки, отключения источников
электроэнергии и потере хода.
Из Североморска немедленно вьппел крейсер «Александр Невский» с резерв¬
ным экипажем для аварийной лодки. Одновременно к лодке направился на пол¬
ной скорости БПК «Вице-адмирал Дрозд», который находился в Южной
Атлантике. Этот БПК с вертолетом Ка-25Ц на борту был ближе всех к аварийной
лодке из советских кораблей. Из Североморска к месту аварии К-19 через не¬
сколько дней вышел БПК «Кронштадт» с вертолетом Ка-25. На нем находился
первый заместитель главкома ВМФ В.А.Касатонов. Были укомплектованы необ¬
ходимым оборудованием и направлены к аварийной лодке также два судна-спа¬
сателя «Бештау» и «Агатан».
470

Часть II «Противолодочная паутина»
«Спасите наши души!»
Спасательные работы выполняет вертолет Ка-25ПС.
471

Валерий Бабич
ПКР «Ленинград» и корабль управления 6-го флота ВМС США крейсер «Спрингфилд», типа «Бруклин» в
Средиземном море. 29 февраля 1972 года. Через день после этой встречи крейсер «Ленинград» получит приказ
следовать на спасение подводной лодки К-19. Верхняя и нижняя фотографии сняты с вертолета Ка-25ПЛ
ст.лейтенантом В.М.Шербатых, командир вертолета - подполковник Е.А.Галанин. Фотографии
предоставлены командиром вертолетной эскадрильи с ПКР «Ленинград» подполковником Г. Б. Никоновым.
Командующий 6-м Средиземноморским флотом США адмирал Джерри Миллер приглашает вертолетчиков
с ПКР «Ленинград», ведущих фютосъемку, сесть на крейсер «Спрингфилд». Средиземное море, февраль
1972 года.
472

Часть II «Противолодочная паутина»
«Спасите наши души!»
ПКР «Ленинград», находившийся на боевой служ¬
бе в Средиземном море, получил приказ из Главного
штаба ВМФ о переходе из «точки 5» в районе Греции,
где он в то время находился, — к аварийной подлодке.
Корабль был укомплектован вертолетами Ка-25 третьей
эскадрильи 78-го отдельного корабельного противоло¬
дочного вертолетного полка, базировавшегося в Крыму
в пос.Кача (Донузлав). На маршруте перехода было про¬
ведено несколько летных смен, отобраны шесть коман¬
диров вертолетов, обладавших хорошей техникой
пилотирования, хладнокровием, спокойствием, выдерж¬
кой. От командиров вертолетов во многом зависело ус¬
пешное выполнение поставленной задачи. Водолазы
ПКР «Ленинград» не были готовы работать с вертолета,
поэтому на переходе готовили и экипажи вертолетов, и
водолазов. «Ленинград» прибыл на маршрут буксиров¬
ки лодки 10 марта и сопровождал ее до возвращения в
Юрий Аршакович Гарамов,
командир ПКР «Ленинград»
с 1971 по 1975 год
базу в начале апреля. Командиром «Ленинграда» в то время был капитан 2 ранга
Юрий Аршакович Гарамов, старшим помощником — капитан 3-го ранга Юрий
Георгиевич Соколов, командиром авиационной боевой части (БЧ-6) — майор
Николай Алексеевич Венгеров. Старшим на борту — командир 21-й бригады про¬
тиволодочных кораблей Черноморского флота, капитан 1 ранга Лев Евгеньевич
Двинденко.
До прибытия к аварийной лодке ПКР «Ленинград» и ВПК «Кронштадт» вся
тяжесть спасательных работ легла на экипаж вертолета Ка-25Ц с ВПК «Вице-ад¬
мирал Дрозд», прибывшего к месту аварии первым — 3 марта 1972 года (старший
вертолетной группы — майор Крайнов А.А., летчик — ст.лейтенант Молодкин В.С.
и штурман — ст.лейтенант Хведась И.А.).
На лодке погибло 28 человек. Предстояло эвакуировать оставшихся членов
экипажа и не дать погибнуть 12-ти морякам, загерметизированным в кормовом
10-м отсеке. Не дать затонуть и самой лодке при буксировке ее на Север.
Операцией руководили Адмирал флота В.А. Касатонов и контр-адмирал-инже¬
нер Ю.К.Сенатский, находившиеся на спасателе «Бештау». В спасении участвовало
27 кораблей и судов. На командном пункте Северного флота все полтора месяца,
пока шло спасение лодки, находился первый зам.командующего Северного флота
вице-адмирал Н.И.Ховрин. Вспоминает ветеран 830-го отдельного корабельного
противолодочного вертолетного полка капитан Вениамин Семенович Молодкин.
«Мы уже возвращались с боевой службы, пересекли экватор и направлялись к Кубе, ког¬
да поступило указание идти для оказания помощи к атомной подводной лодке К-19. Подо¬
шли в район, погода дрянь, бушует шторм, летать невозможно. Высокие волны часто
заливали полетную палубу, которая на ВПК находится всего на 2,5 метра выше ватерли¬
нии. Так как по всем нормам летать было нельзя, запросили штаб авиации Северного Фло¬
та, те — Москву, которая дала указание принимать решение на вылет самостоятельно...
И мы начали летать. Первым полетел Крайнов, а потом летал я, а он был руководителем
полетов. Касатонов предоставил нам полную свободу в действиях, вопреки множеству ин¬
струкций. Если бы мы придерживались их, то ни одного полета с палубы не сделали бы...
473

Валерий Бабич
Адмирал
Владимир Афанасьевич
Касатонов, 1957 год
Летали мы на вертолете целеуказания Ка-25Ц, с ко¬
торого сняли для облегчения около 600 кг аппаратуры.
Человек 20 матросов удерживали вертолет на палубе, по¬
ка раскладывали лопасти и запускали двигатели. Когда дви¬
гатели выходили на взлетный режим, моряки отпускали
вертолет, и он взмывал в небо. Так же осуществлялась и
посадка: еще в воздухе вертолет принимали матросские ру¬
ки и прижимали к палубе. Вначале лодка находилась в по-
лупогруженном состоянии, из воды торчала только рубка.
Принимать людей приходилось с рубки, а это очень слож¬
но и опасно. Позже на лодку были заведены с подошедших
кораблей-спасателей «Алтай» и «Бештау» кабель электро¬
питания и трубопровод воздуха высокого давления, что поз¬
волило продуть цистерны главного балласта и максимально
поднять лодку из воды.
На борту вертолета находились, кроме нас со штурма¬
ном, техник вертолета и боцман с корабля. Они принимали
людей на борт вертолета. Лебедка поднимала одного челове¬
ка, а всего в вертолете могло поместиться около 10 человек. Так за несколько рейсов мы
перевезли 70 человек. Наш ангар заливался водой, а все подсобные помещения превратились
в бассейн. За операцию по спасению А.А.Крайнова наградили орденом /фасного Знамени,
В.С.Молодкина - орденом /фасной Звезды и на полгода раньше присвоили очередное воинское
звание «капитан», штурман И.А.Хведасъ тоже получил орден /фасной Звезды».
С БПК «Кронштадт» летчиком В.Г.Семкиным была высажена на лодку ава¬
рийная партия и доставлен трос для буксировки лодки. При попытке завести
буксирные концы погибли еще два подводника. Только через три недели после
всплытия лодки удалось завести на нее концы, подать электроэнергию и при¬
ступить к буксировке в базу. На 24-е сутки, уже по пути домой, были полностью
ликвидированы последствия пожара, провентилированы отсеки и выведены все
12 подводников из десятого отсека.
19 марта БПК «Вице-адмирал Дрозд» направился со спасенными моряками
в базу. Всего с 3 по 19 марта экипаж вертолета Ка-25Ц выполнил 93 полета с на¬
летом 46 час 15 мин. За это время было перевезено 107 человек.
ПКР «Ленинград» участвовал в спасательных работах с 10 по 30 марта 1972
года. Летчики вспоминают, что условия работы были экстремальными: ветер 22-
28 м/с, море - 6-8 баллов, качка, постоянные снежные и грозовые заряды. Для
уменьшения скорости встречного потока воздуха, превьппавшего допустимые для
вертолетов значения, «Ленинград» шел за ветром, вертолеты впервые взлетали в кор¬
му, а посадку вьшолняли, заходя с носовых курсовых углов крейсера. Крен лодки
достигал 35°. Чрезвычайно трудно было опускать гак грузовой лебедки вертолета в
рубку подлодки. В этих условиях с «Ленинграда» было совершено 176 полетов, об¬
щий налет составил 87,5 часов. Перевезено людей: с лодки на корабль - 49 чело¬
век, с корабля на лодку - 28 человек, с корабля на корабль - 47 человек. Перевезено
44200 кг груза, из них на внешней подвеске - 22700 кг. Запустив двигатель, стара¬
лись его не останавливать, чтобы не допустить схлестывания несущих винтов.
Заправку вертолетов топливом выполняли, не выключая двигателей. При этом,
летчик продолжал управлять вертолетом, направляя вектор силы несущих винтов
474

Часть II «Противолодочная паутина»
«Спасите наши души!»
в сторону, противоположную крену и дифференту ко¬
рабля. В отдельные моменты волна перекатывалась че¬
рез полетную палубу «Ленинграда», и по этой причине
полеты выполняли с резервной взлетной площадки в
центре полетной палубы. Вертолеты летали со шварто-
вочными цепями для немедленной швартовки после по¬
садки. Командир вертолета, а впоследствии - командир
78-го отдельного корабельного противолодочного верто¬
летного полка, дислоцированного в Крыму, полковник
Виктор Александрович Филин вспоминает:
«Самым трудным были прием людей из рубки лодки и
спуск их на палубу корабля - из-за малейшей ошибки ко¬
мандира вертолета, используемые нами в то время обыч¬
ные страховочные (электромонтировочные) поясные ремни
могли повредить позвоночник спасаемому. Во время букси¬
ровки лодки даже с минимальной скоростью 1,5 узла,
рвались стальные канаты. По этой причине 9 раз меняли
Контр-адмирал
Юрий Константинович
Сенатский
буксировочные стальные концы, пеньковые же, напротив, держали. На переходе закон¬
чились продукты и самолеты с Севера сбрасывали в бушующее море контейнеры с про¬
дуктами, медикаментами, ЗИПом, тросами, а вертолеты подбирали их с поверхности
воды. Не умаляя флотского достоинства экипажа ПКР «Ленинград», необходимо ска¬
зать, что хоть они и были награждены наравне с нами, но для них это была обычная
морская работа — обеспечить взлет и посадку вертолетов. Вся тяжесть спасатель¬
ной операции легла на плечи командиров вертолетов - порой и коленки дрожали, в ос¬
новном из-за боязни покалечить во время отрыва людей с лодки и спуска их на палубу
корабля».
В одном из полетов при доставке буксирного каната с корабля на лодку, ед¬
ва не произошла трагедия с вертолетом командира эскадрильи подполковника
Савчука В.В. Моряки закрепили второй конец буксировочного каната за кнехты
лодки, не предупредив об этом экипаж вертолета. При выполнении маневра дли¬
ны каната не хватило, и вертолет пошел вниз, вплоть до воды. Борттехник, стар¬
ший лейтенант С.Н.Негруца успел топором обрубить канат и тем самым спас
экипаж и вертолет.
За проявленные мужество и героизм, Указом Президиума Верховного Сове¬
та СССР были награждены летчики вертолетной эскадрильи с ПКР «Ленинград»:
-	орденом «Красная звезда» - заместитель командира полка подполковник
Е.А.Галанин, командир эскадрильи подполковник В.В. Савчук, командир отряда майор
В.Н.Соловьев.
-	медалью «За боевые заслуги» - штурман полка майор Н.М.Дубенко, штурман
эскадрильи майор В.С.Игнатенко, командир отряда капитан В.И.Иванов, зам.командира
эскадрильи по ПАС капитан Н.Я.Гуков, командиры вертолетов ст.лейтенанты
В.А.Филин, и В.М.Щербатых, бортовой техник, ст.лейтенант С.Н.Негруца.
За спасательной операцией наших моряков следил весь мир. Ее могла успеш¬
но выполнить лишь страна, обладавшая необходимыми для этого средствами и
крепкими духом людьми. Двенадцать моряков, находившихся все это время в кор¬
мовом отсеке с ограниченным запасом воздуха, воды и пищи, выдержали и вы¬
жили благодаря твердой воле, дисциплине и умелым действиям под руководством
475

Валерий Бабич
Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков проводит совещание на базе
противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ в городе Донузлав (сейчас Мирный) в Крыму. Слева от Горшкова -
командующий Черноморским флотом адмирал Н.И.Ховрин, справа — командующий ВВС КЧФ генерал-
полковник авиации В. И. Воронов.
Встреча в Гаване во Дворце Революции, 4 апреля 1984 года. Фидель Кастро приветствует зам.командира
эскадрильи ПКР «Ленинград» майора В. С. Охлопкова, Рауль Кастро жмет руку начальнику штаба эскадрильи
майору В.С.Янкинку. Кроме того, слева направо: зам.командира БПК«Удалой» капитан 3ранга Л.Бондаренко,
командир БПК «Удалой» капитан 2 ранга Н.Скок, крайний справа — командир БЧ-6 ПКР«Ленинград»
подполковник Н.А. Волошко. За Раулем стоит командующий ВМФ Кубы Альдо Санта Мария Куадрадо.
476

Часть II «Противолодочная паутина»
«Спасите наши души!»
ПКР «Ленинград» в Ленинграде на Неве. После боевой службы в Средиземном море и Северной Атлантике
корабль совершил переход в Ленинград, где пробыл с 14 июня по 6 июля 1980 года. Это был единственный
визит вертолетоносца в город, имя которого он носил.
Старший лейтенант Виктор Александрович Филин - участник спасения подводной лодки К-19, командир
вертолета Ка-25 78-го отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка.
477

Валерий Бабич
Спасательные работы ведет вертолет Ка-25ПС.
478

Часть II «Противолодочная паутина»
«Спасите наши души!»
старшего в отсеке капитан-лейтенанта Бориса Полякова. Это как будто с ними
глотал остатки кислорода в 10-м отсеке подлодки К-19 наш гениальный бард Вла¬
димир Высоцкий:
Спасите наши души, мы бредим от удушья,
Спасите наши души, спешите к нам!
Услышьте нас на суше, наш SOS все глуше, глуше
И ужас режет души - напополам!
* * *
В заключение нужно сказать, что атомная подводная лодка «К-19» (пр.658М)
вошла в историю еще и как первая подлодка советского флота, на которой 4 июля
1961 года в 4 часа 15 мин. произошла авария, связанная с ядерным реактором.
Этот случай послужил основой для сюжета известного американского кинофиль¬
ма «К-19».
Во время учений «Полярный круг», на подлодке «К-19», следовавшей под
командованием капитана 1 ранга Н.В.Затеева в район Северной Атлантики,
произошел отказ системы охлаждения первого ядерного реактора. Лодка всплыла
в надводное положение и продолжала движение при работе ГТЗА левого борта.
Раскаленный пар пробил трубку одного из датчиков давления. В результате паде¬
ния уровня воды заклинило оба насоса, обеспечивающих циркуляцию теплоно¬
сителя, и произошел запредельный разогрев активной зоны реактора. Из-за
особенностей его конструкции, отключить поврежденный участок было невозмож¬
но. Ценой жизни восьми человек экипаж подлодки предотвратил ядерный взрыв.
Сто двадцать минут потребовалось экипажу для смонтирования нештатной
системы аварийного охлаждения атомного реактора. За это время 8 человек по¬
лучили огромные (от 5000 до 6000 бэр) дозы облучения, остальные надышались
радиоактивных испарений, но температуру в реакторе удалось вывести на уровень,
контролируемый приборами пульта управления. Спустя два часа у моряков нача¬
ли проявляться признаки лучевой болезни. Через несколько дней после аварии
умерло 8 членов экипажа АПЛ. В этот же день было принято решение об
эвакуации экипажа подлодки К-19 на подошедшую дизельную подводную лодку
С-270, которая взяла аварийную лодку на буксир и доставила ее в базу.
Почти 30 лет об этой аварии ничего не сообщалось, оставшиеся в живых мо¬
ряки были связаны обязательствами о неразглашении военной тайны. Ни один
из моряков, а на «К-19» в тот момент находилось 139 членов экипажа, не полу¬
чил государственной награды.
После замены в Североморске реакторного отсека, К-19 продолжила служ¬
бу. За многочисленные аварии моряки называли эту лодку «Хиросимой» Север¬
ного флота.
479

Валерий Бабич
ВО ПОПП
ШШ ЩИ1
В боевом использовании вертолетов Ка-25 была еще одна необычная и не¬
свойственная им операция - по разминированию Суэцкого залива.
В 1973 году закончилась война между Египтом и Израилем, но заминиро¬
ванный со времен «семидневной» войны 1967 года Суэцкий канал еще и в 1974
году оставался несудоходным. Канал является основным торговым путем меж¬
ду Европой и Азией, и до 1967 года через него осуществлялось до 16% миро¬
вых торговых перевозок, в том числе пятая часть всех нефтепродуктов. В 1966
году через канал прошло 21520 судов с 242 миллионами тонн грузов. Чтобы по¬
пасть после 1967 года из Европы в Индийский и Тихий океаны, суда шли в об¬
ход Африки. Мировая экономика, да и сам Египет, у которого доходы от
эксплуатации канала составляли основную часть государственного бюджета,
несли большие убытки.
В русле канала, протяженностью 163 километра, оказались затопленными су¬
да и баржи, а в Соленом озере, посреди канала, застряли 15 судов из восьми
стран. Кроме того, канал и подступы к нему в течение войны неоднократно ми¬
нировались, а на его дне и берегах оставались тысячи неразорвавшихся боепри¬
пасов. Только в Суэцком заливе египтянами было выставлено 5 банок с 72-мя
минами без всякого плана, и отыскание, и уничтожение их представляло чрез¬
вычайно трудную задачу. При самостоятельных попытках траления египтяне су¬
мели вытралить 7 мин, из которых одну потеряли. При этом подорвались два
египетских тральщика. После этого работы были приостановлены, и Президент
АРЕ Анвар Садат обратился за помощью в разминировании канала и залива к
США, Великобритании, Франции и СССР.
В ходе переговоров был найден политический компромисс совместной ра¬
боты двух противостоящих военных блоков. Очистку Суэцкого канала от затоп¬
ленных судов и его траление должны были выполнять ВМС западных стран,
потому что выставленные там Израилем мины были американского производст¬
ва. А очистку Суэцкого залива, заминированного египтянами минами советско¬
го производства, - ВМФ СССР.
480

Часть II «Противолодочная паутина»
По просьбе Анвара Садата
Wl?
ПКР «Ленинград».
16-121
481

Валерий Бабин
Учитывая мелководье Суэцкого залива, специалисты ВМФ решили в допол¬
нение к тральным силам привлечь вертолеты. Но вертолетов, приспособленных
для траления, у нас еще не было. Поэтому решили срочно переоборудовать для
этой цели 8 противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ из второй эскадрильи 78-го
отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка, базировавшей¬
ся на ПКР «Ленинград», а также два вертолета Ми-8БТ из состава 872-го проти¬
володочного вертолетного полка, базировавшегося в Крыму.
С момента принятия Правительством решения об участии ВМФ в операции
по разминированию канала события развивались стремительно. Сообщение при¬
шло в военно-морскую базу Донузлав (пос.Мирный), где располагался вертолет¬
ный полк Ка-25ПЛ, 30 апреля 1974 года уже после окончания рабочего дня.
Наступали майские праздники. Командир 78-го полка подполковник Б.Г.Федоровский
и командир эскадрильи ПКР «Ленинград» подполковник Л.П.Беляев срочно со¬
брали личный состав и поставили задачу: подготовить до конца дня 8 вертолетов
и 8 экипажей, и на следующий день, 1 мая, выполнить перелет в Подмосковье, в
город Люберцы, на авиаремонтный завод фирмы Камова. Подготовка к перелету
закончилась в тот же день, в 23.30, а в 6.30 утра 1 мая личный состав эскадрильи
был уже на аэродроме. Вьшолнив предполетную подготовку, все восемь экипажей
в 8.10 взлетели и взяли курс на Москву!
Страна праздновала 1 Мая 1974 года. Высота полета 100 метров, внизу — рас¬
цвеченные флагами и транспарантами города и села, мимо которых плотным
строем пролетают восемь вертолетов. Люди приветливо встречают и провожают
вертолетчиков, машут им руками, считая, что это часть праздничного парада. Пе¬
релет прошел безупречно. Отказов авиатехники не было. Обеспечение на проме¬
жуточных аэродромах в Токмаке, Чугуєве и Орле было образцовым. На площадку
Люберецкого завода приземлились в 19.10. Инженерно-технический состав пол¬
ка прибыл в Москву в тот же день на самолете Ил-14. После посадки вертолетов
летный состав был отправлен на отдых в гостиницу в Остафьево, и из окон ав¬
тобуса летчики наблюдали праздничный первомайский салют.
1	мая, сразу после демонстрации, рабочие и инженеры ОКБ им. Н.И.Камо-
ва отправились на завод изготавливать буксировочные устройства для вертолетов-
тральщиков и другое специальное оборудование. 2 мая летный состав возвратился
в Крым, в Мирный, на Ил-14, а инженерно-технический состав полка остался
на заводе, где до 6 мая, работая днем и ночью, вьшолнял вместе с рабочими фир¬
мы переоборудование противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ в вертолеты-букси¬
ровщики боевых шнуровых зарядов Ка-25БШЗ.
7	мая был выполнен перелет восьми переоборудованных вертолетов обрат¬
но в Мирный, и 9 мая командир ПКР «Ленинград» Ю.А.Гарамов доложил Ми¬
нистру обороны и главкому ВМФ о готовности корабля к походу. 10 мая
поступила команда из Москвы на перелет вертолетов на ПКР «Ленинград», но
11 мая новая команда — выход отложить до особого распоряжения. Чувствова¬
лось, что в Москве почему-то колеблются. Летный состав возвратился на аэро¬
дром основного базирования. Появилось время досконально изучить вновь
установленное на вертолетах противоминное оборудование и выполнить практи¬
ческие полеты.
482

Часть II «Противолодочная паутина»
По просьбе Анвара Садата
Лишь 3 июня 1974 года поступила команда готовиться к походу на разми¬
нирование. Старшим авиагруппы на корабле был назначен подполковник
Г.В.Никифоров — старший летчик-инспектор авиации Черноморского флота.
7 июня вертолеты перебазировались на «Ленинград», и 10 июня корабль вышел
в море. 11 июня на крейсер прибыли министр обороны маршал А.А.Гречко,
главком ВМФ адмирал С.Г.Горшков, первый секретарь Крымского обкома пар¬
тии Н.А.Кириченко и командующий КЧФ адмирал Н.И.Ховрин. Министр и
главком, осмотрев корабль, подошли к вертолетам. Им показали 8 переоборудо¬
ванных для тральных операций противолодочных вертолетов Ка-25БШЗ и два
вертолета Ми-8БТ (буксировщик трала). «Вот они, первые воздушные тральщики»,
— одобрительно заметил адмирал Горшков. Кроме того, на борту «Ленинграда»
находились 5 вертолетов Ка-25ПЛ и один вертолет-спасатель — Ка-25ПС. Всего
— 16. Вертолеты Ми-8БТ были раскреплены на верхней палубе, остальные
разместились на штатных местах в ангарах.
С 15 июня по 23 июля 1974 года отрад кораблей ЧФ в составе ПКР «Ленинград»,
БПК «Скорый» и танкера «Борис Чиликин» совершил переход из Севастополя во¬
круг Африки в Красное море. Это был одиннадцатый в истории 78-го отдельного
корабельного противолодочного вертолетного полка поход на боевую службу. От¬
ряд кораблей возглавил командир 21-й бригады противолодочных кораблей
Черноморского флота капитан 1 ранга Л.Е.Двивденко. Переход кораблей коммен¬
тировали западные информационные агентства. Они писали, что советская эскад¬
ра под видом разминирования «будет искать сверхсекретную русскую ракету,
потерянную египтянами». Наши моряки, до которых доходили эти сообщения,
улыбались... Это был 38-суточный переход протяженностью в 12580 миль без за¬
ходов в порты, который завершился присоединением к тральным силам
Тихоокеанского флота в египетском порту Хургада. Туда же океанотрафическое
судно «Апшерон» доставило с Черного моря минно-тральное и подрывное обо¬
рудование и другие грузы экспедиции общей массой 205 тонн. Командиром объ¬
единенного отряда траления был назначен капитан 1 ранга А.Н.Аполлонов —
командир 33-й бригады охраны водного района военно-морской базы Корсаков
на Сахалине.
Полеты по разминированию начали сразу же по прибытии. Вертолеты очи¬
щали акваторию залива от донных мин, а также от якорных мин в тех местах, где
проходу тральщиков препятствовали коралловые рифы или малые глубины. Рас¬
сказывает полковник Соловьев В.В., бывший летчик 78-го вертолетного полка:
«Систематические полеты по укладке шнурового заряда начались 29 июля. В пер¬
вые три дня были обнаружены и подорваны 4 мины. Карт минных полей не было. По¬
этому траление выполнялось в следующей последовательности. Вертолеты работали
всегда парой. Зависнув над тральщиком, они принимали конец боевого шнурового заря¬
да и буксировали его в район минного поля. По команде с вертолета на радиобуй,
имевшийся у БШЗ, «плавучесть» отцеплялась, и БШЗ под своим весом опускался на дно.
На поверхности оставался только радиобуй для приема команды на подрыв. «Плаву¬
честь» же возвращалась на корабль для последующих работ. Затем вертолеты уходи¬
ли на безопасное расстояние и производили радиоуправляемый подрыв БШЗ. Если в
радиусе его действия находились мины, они подрывались, образуя безопасный коридор
прохода для тральщиков, которые в паре начинали траление. Один в левую сторону, дру-
W
483

Валерий Бабич
ПКР «Ленинград».
Вид на надстройку крейсера пр. 1123 с правого борта. На самом верху расположена антенна РЛС дальнего
обнаружения «Восход», ниже — РЛС общего обнаружения «Ангара», далее — две антенны «Гром» системы
управления ЗРК «Шторм». Посредине снимка на надстройке — автомат АК-725 калибра 57мм. Под
корабельным краном КЭ-34, предназначенным для погрузки боезапаса при волнении моря до 5 баллов, видна
пусковая установка ЗРК «Шторм». Под радиопрозрачными колпаками на боковых стенках надстройки
установлены антенные посты средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Фото из коллекции В.П.Заблоцкого.
484

Часть II «Противолодочная паутина»
По просьбе Анвара Садата
Визит правительственной делегации на ПКР «Ленинград», 4 августа 1971 года. В центре — Генеральный
секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев и Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н.В.Подгорный,
левее в шляпе и вышиванке — первый секретарь ЦК Компартии Украины П.Е.Шелест, слева от него —
командующий Черноморским флотом адмирал В.С.Сысоев. Слева на фоне вертолета Ка-25 — министр
обороны СССР маршал А.А.Гречко и наконец, крайние слева — главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота
Советского Союза С.Г.Горшков, за ним — начальник Главного политуправления ВМФ адмирал
В.М.Гришанов. В составе делегации находились секретари ЦК КПСС К.Ф.Катушев и Б.П.Пономарев,
а также руководители стран Варшавского договора: Болгарии — Тодор Живков, Германии — Эрих
Хонеккер, Монголии — Юмжагийн Цеденбал, Чехословакии — Густав Гусак, Польши — Эдвард Терек.
ПКР «Ленинград». Переход экватора на пути вокруг Африки в Суэцкий залив для его разминирования. Царь
морей Нептун и его свита... В композиции верхнего и нижнего снимков есть что-то общее. 1974 год.
485

Валерий Бабич
гой — в правую, протраливая таким образом всю ширину предполагаемой заминирован¬
ной акватории. Другая пара вертолетов одновременно с тральщиками выполняла визу¬
альный поиск всплывших мин, с целью их уничтожения. В таком варианте работали
почти два месяца до 21 сентября. Траление выполнялось в сложных климатических ус¬
ловиях: температура воздуха до +33° С ночью и до + 40° С и более днем. Температура
воды + 32°С, а палуба накалялась до 50-60QС. Сильный ветер, до 15-18 м/с. Все
это, плюс 18-20-часовые вахты оказывали изнуряющее действие на личный состав. Дви¬
гатели вертолетов работали на предельных режимах.
В период траления одна из мин взорвалась около тральщика, сделав в его борту про¬
боину, и нанесла травмы экипажу, в том числе майору вертолетной эскадрильи
В.А.Радченко, который находился на этом тральщике в качестве руководителя полетов».
Послушаем и самого Виталия Артемовича Радченко, ныне подполковника за¬
паса:
«Тральщики уничтожали якорные и донные мины. Первые два месяца вертолеты
висели или летали на малых высотах за тралами с целью сообщения о подрезанной ми¬
не, чтобы немедленно расстрелять ее с кораблей, так как подрезанная якорная мина
через 5 минут тонет и становится очень опасной. В Суэцком заливе волнение моря бы¬
ло 4-5 баллов, поэтому нужно было смотреть во все глаза, так как срезанную мину
можно было и не заметить.
Вертолеты Ми-8 очень зависели от погоды, и с тралом при попутном и боковом вет¬
ре им, оказалось, трудно летать. Преимущество соосных вертолетов Ка-25 в этой ра¬
боте было бесспорным.
Очень мешали работе израильские катера, которые зигзагами ходили впереди траль¬
щиков. Приходилось стопорить ход, и из-за этого рвались тралы. Однажды, когда мы
ставили шнуровой заряд, они подошли к нам очень близко. Через 10-15 минут после ог¬
лушительного взрыва и последовавшей за ним ударной волны они удалились и больше нам
не мешали».
После подрыва первого БШЗ, уложенного вертолетом Ка-25, в западной
прессе появились десятки сообщений об уничтожении мин советскими моряка¬
ми в Суэцком заливе ядерными зарядами. Наблюдатели, сидевшие в израильских
катерах, видимо, были потрясены взрывом боевого заряда общим весом 5 тонн (!),
поднимавшего из моря гигантскую стену воды, длиной 600 метров и высотой с
пятиэтажный дом.
13 августа закончилось траление основного судоходного фарватера и нача¬
лось выборочное движение по нему крупнотоннажных судов различных госу¬
дарств. Но траление акватории залива тральными силами советского ВМФ
продолжалось. По окончании работ ПКР «Ленинград» и ВПК «Скорый» прошли
по разминированному фарватеру Суэцкого залива, и доложили в Москву о вы¬
полнении поставленной задачи. 10 сентября представитель Министерства иност¬
ранных дел АРЕ сообщил, что «советские корабли и вертолеты полностью
очистили от мин акваторию Суэцкого залива длиной 34 км и шириной 5 км».
За время противоминной операции вертолетами была проведена 31 летная
смена на поиск, траление и уничтожение мин. Выполнено 188 боевых вылетов
непосредственно на траление. Из них вертолетами Ка-25БШЗ — 161 вылет
(33,9 часов), вертолетами Ми-8БТ — 27 вылетов (57 часов). Общий налет на мин-
486

Часть II «Противолодочная паутина»
По просьбе Анвара Садата
ПКР «Ленинград», На полетной палубе два вертолета Ка-25.
487

Валерий Бабич
Капитан 1 ранга
Анатолий Николаевич Васильев,
николаевец, командир ПКР «Ле¬
нинград» с 1980 по 1985 годы, в
том числе во время второй опе¬
рации этого корабля по боевому
тралению Баб-эль Мандебского
пролива и Аденского залива
в 1984 году
но-тральных работах составил 339 часов. Более 6000
часов провели на минных полях тральщики, пройдя с
тралами свыше 17 тыс. миль и очистив акваторию
площадью 1250 квадратных миль.
22 сентября ПКР «Ленинград», БПК «Скорый» и
танкер «Борис Чиликин», стоявшие на рейде Хургады,
снялись с якорей и отправились в обратный путь. 6 де¬
кабря 1974 года они прибыли в Севастополь. Тихооке¬
анские тральщики еще более двух недель продолжали
работу. Последний галс в заливе был сделан ими 11 но¬
ября 1974 года. 25 ноября отряд траления Тихоокеанско¬
го флота покинул порт Хургада. Суэцкий канал
официально вновь был открыт для судоходства 5 июня
1975 года.
Указом Президиума Верховного Совета СССР, за
участие в боевом тралении Суэцкого залива, ордена¬
ми и медалями были награждены 210 моряков и лет¬
чиков. За мужество, героизм и высокое мастерство,
проявленное при выполнении боевых задач, были на¬
граждены: орденом «Красная Звезда» — летчики 78-го
отдельного корабельного противолодочного вертолет¬
ного полка подполковники Г.Никифоров, Л.Беляев, Н.Бочаров, майоры
В.Радченко, Х.Шарипов, В.Сергеев; орденом «За службу Родине в Вооруженных
силах СССР III степени» — майор В.Ларичев, ст. лейтенанты В.Пропой,
А.Лачинов, А.Куртов.
Президент Египта Анвар Садат за операцию по разминированию Суэцкого
залива вручил командиру «Ленинграда» Ю.А.Гарамову орден «За военные заслу¬
ги перед республикой АРЕ».
Оставляя в стороне технические и организационные аспекты траления и
опасность, которой ежедневно подвергались моряки и летчики в Суэцком зали¬
ве, обратим внимание на легкость, с которой авиационная и корабельная техни¬
ка вьщержала этот неожиданный и непростой экзамен: перелет вертолетов без
специальной подготовки в Москву и обратно протяженностью свыше 3000 км, пе¬
реход ПКР «Ленинград» вокруг Африки в Красное море и обратно, общей про¬
тяженностью свыше 26000 миль, и трехмесячную работу в тропических условиях.
Это убедительно свидетельствует о надежности техники, создававшейся в то вре¬
мя нашими судостроителями и авиаторами.
Поход, по воспоминаниям участников этой операции, явился уникальным
событием. Такие задачи в авиации ВМФ выполнялись впервые. Посылку за ты¬
сячи миль кораблей Черноморского и Тихоокеанского флотов и разминирование
Суэцкого залива Советский Союз вьшолнил безвозмездно. Этой акцией советское
руководство пыталось восстановить пошатнувшийся авторитет Советского Союза
на Ближнем Востоке. Западные же страны сделали свою работу по разминиро¬
ванию канала по контрактам за солидную плату.
488

Часть II «Противолодочная паутина»
По просьбе Анвара Садата
Теперь об участии стран НАТО в расчистке канала. Первые тральные силы Ве¬
ликобритании и США прибыли в зону канала со стороны Средиземного мо¬
ря в конце марта 1974 года. Потом к ним присоединились и французы. Траление
начали в апреле с фарватера на подходах к Порт-Саиду. К концу апреля в траление
гавани Порт-Саида и непосредственно канала включился 21 вертолет-тральщик
RH-53A «Sea Stallion» с американских десантных вертолетоносцев «Иводзима» и
«Инчон». Это довольно большие вертолеты, способные принять на борт до 38-ми
десантников. Операция, продолжавшаяся с 21 апреля по 3 июня, привела к пол¬
ной очистке от мин канала и акватории со стороны Порт-Саида. За это время аме¬
риканские вертолеты с тралами прошли 7616 миль с налетом 514 часов.
Следующей, не менее объемной и значительной операцией, стала очистка ка¬
нала и его берегов от невзорвавшихся боеприпасов, в которой принимали участие
тральщики и 220 боевых пловцов. В ходе этого этапа со дна канала было поднято
и уничтожено 220 ракет, 530 авиабомб, 230 снарядов, 680 мин, 209 тонн взрывча¬
того вещества. Параллельно египетская армия вела расчистку и разминирование
50-метровой полосы вдоль берега канала, обезвредив около 500 тысяч различных
боеприпасов. Первый английский тральщик М 1165 «Maxton» прошел через весь
канал 15 июля. После этого со дна канала были подняты затопленные во время бо¬
евых действий суда. Это была огромная работа. Но возобновить движение по ка¬
налу можно было только после очистки Суэцкого залива со стороны южной части
— Красного моря, которую вьшолнял Советский Союз.
Кроме того, предстояло вьшолнить расчистку минных полей в Средиземном
море севернее Порт-Саида, где были выставлены донные неконтактные мины со¬
ветского производства. Советский Союз согласился и эту работу вьшолнить безвоз¬
мездно. Однако 22 августа 1975 года правительство АРЕ допустило к этой работе
ВМС США, сославшись на задержки с советской стороны, и под различными
предлогами откладывало встречу советского военного атташе с начальником Гене¬
рального штаба АРЕ для выяснения отношений. Американцы выполнили эту ра¬
боту всего за 30 суток, с помощью вертолетов с противолодочного вертолетоносца
США «Inchon» (Инчон»).
В заключение следует сказать, когда отряд кораблей Черноморского флота
готовился к походу в Суэцкий залив, а советское правительство почему-то коле¬
балось в принятии решения, с 10 по 15 июня Арабскую Республику Египет по¬
сетил Президент США Ричард Никсон, которому был устроен пышный прием.
И немудрено: к встрече президентов американские тральные силы добились ве¬
сомых результатов в тралении Суэцкого канала. В ответ Никсон пригласил с ви¬
зитом Анвара Садата на десантный вертолетоносец «Иводзима» (Iwo Jima),
стоявший в Порт-Саиде и обеспечивавший основные работы по разминированию
Суэцкого канала. На корабле оба Президента поклялись крепить дружбу между
своими народами. В который раз было доказано, что любят и уважают богатых и
сильных. Эти встречи положили начало широкому и интенсивному сотрудниче¬
ству в военной и экономической сферах между США и Египтом и отходу Египта
от Советского Союза. Больше в сферу влияния Советского Союза Египет не воз¬
вращался.
489

Валерий Бабич
Вертолет Ка-25 сыграл огромную роль в развитии и становлении ОКБ Камова.
Работа над ним позволила сформировать творческий коллектив высококласс¬
ных специалистов, включившихся в создание вертолетов следующих поколений.
Если до Ка-25 применение вертолетов с кораблей носило эпизодический характер,
а о решении ими боевых задач не приходилось даже и думать, то с появлением на
флоте вертолета Ка-25 родилась боевая вертолетная авиация ВМФ.
В 1969 году ОКБ Н.И.Камова приступило к разработке нового противолодоч¬
ного вертолета Ка-252, получившего после принятия на вооружение обозначение
Ка-27. Это была совершенно новая машина, которая в то же время, по условиям
базирования на кораблях, не должна была выходить за габариты вертолета Ка-25.
Задачу решили за счет увеличения мощности силовой установки более чем в два
раза, установив турбовинтовые двигатели ТВЗ-117 мощностью 2200 л.с. каждый,
разработанных Ленинградским ПО им. В.Д.Климова. Нагрузка на ометаемую пло¬
щадь винта была увеличена до 50 кг/м2, против 30 кг/м2 на Ка-25. Экипаж верто¬
лета состоял из трех человек - летчика, штурмана и радиста-оператора.
Первый полет нового вертолета состоялся 27 декабря 1973 года. Вертолеты
Ка-27 позволяли бороться с подводными лодками противника, обладающими
скоростью хода до 40 узлов и глубиной погружения до 500 метров, на удалении
от корабля до 200 км (Ка-25 мог выполнять задачи на удалении до 50 км). По¬
высились крейсерская и поисковая скорости вертолета (при использовании опус¬
каемой гидроакустической станции). При увеличении взлетной массы Ка-27 в
полтора раза по сравнению с вертолетом Ка-25 он имел практически те же габа¬
риты, и неспециалисту было трудно отличить их на палубе.
Специальные летно-морские испытания вертолета Д2Б (это заводское обо¬
значение вертолета Ка-27) впервые были выполнены на «Минске» в октябре
1978 года, а до этого, в октябре 1977, — на БПК пр. 1134Б «Петропавловск». В
1982 году уже на этапе заводских ходовых и государственных испытаний «Но¬
вороссийска» вертолеты Ка-27 совершили около 270 полетов по программе
«корабль-вертолет». По оценкам специалистов, боевая эффективность верто¬
лета Ка-27, по сравнению с вертолетом Ка-25ПЛ, возросла в 3-5 раз! Эти за¬
мечательные вертолеты дали возможность противолодочным кораблям решать
любые задачи в любой точке Мирового океана.
490

Часть 11 «Противолодочная паутина»
От Ка-27до «Черной акулы»
Создатели советских корабельных вертолетов - главный конструктор Николай Ильич Камов (в центре)
и будущий преемник Камова - Сергей Викторович Михеев (справа) с Сергеем Игоревичем Сикорским -
сыном знаменитого русско-американского авиаконструктора вертолетов И. И. Сикорского. Снимок сделан
возле вертолета Ка-26 на авиасалоне в Ле Бурже, 1973 год. С. И. Сикорский живет в США, он совладелец
фирмы Сикорского, часто бывает на Украине. Игорь Иванович Сикорский похоронен у себя на родине, в
Киеве, на Байковом кладбище. Вертолетная федерация Украины носит имя И. И. Сикорского.
Вертолет Ка-50 «Черная акула» в небе над Парижем. Международный авиасалон в Ле Бурже.
491

Валерий Бабич
ТАКР «Адмирал Кузнецова. Противолодочные вертолеты Ка-27 (на переднем плане) и транспортно¬
боевые - Ка-29 (в корме) из 830-го отдельного корабельного вертолетного противолодочного полка. Слева
на технической позиции - истребители Су-33 из состава 279-го отдельного корабельного истребительного
авиаполка. Авиация ВВС Северного флота. На переднем плане видны тросы аэрофинишера.
Посадка противолодочного вертолета Ка-27 на полетную палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов». На заднем
плане видны два боевых модуля зенитного комплекса ближайшего рубежа «Кортик» и батарея из шести
модулей зенитного ракетного комплекса «Кинжал». Справа — пост руководителя посадки авиации.
492

Часть II «Противолодочная паутина»
От Ка-27 до «Черной акулы»
24 ноября 1973 года Николая Ильича Камова не стало. Ухтомскому верто¬
летному заводу в Люберцах было присвоено имя Н.И.Камова.
Главным, а потом и генеральным конструктором ОКБ стал 36-летний
Сергей Викторович Михеев. За создание вертолета Ка-27 он получил в 1983 году
Ленинскую премию.
В апреле 1981 года противолодочный вертолет Ка-27 был принят на вооруже¬
ние и начал выпускаться серийно, на его основе были созданы и другие вертолеты:
-	Ка-27ПС — поисково-спасательный, берет на внешнюю подвеску груз до 5-ти тонн;
-	Ка-28 — противолодочный, экспортный вариант;
-	Ка-29 — транспортно-боевой с бронированной кабиной для выполнения десант¬
ных операций. Перевозит в кабине 2000 кг груза (16 десантников с вооружением) или
4000 кг — на внешней подвеске;
-	Ка-31РЛД —радиолокационного дозора с мощной РЛС кругового обзора (построен
на Ухтомском опытном заводе ОКБ в Люберцах);
-	Ка-32 — гражданская модификация для работы на нефтегазовых платформах,
на строительно-монтажных работах, для тушения пожаров. Машина может подни¬
мать 5000 кг груза на высоту 2000 м.
Для ВМФ было изготовлено на серийных заводах 460 вертолетов Ка-25
(в г.Улан-Удэ) и 353 вертолета Ка-27 (в г.Кумертау) различных модификаций.
Вертолетами с эмблемой «Ка» установлено более 20 мировых рекордов.
Основные летно-технические характеристики вертолетов Ка-25 и Ка-27
Характеристики
Ка-25ПЛ
Диаметр несущих винтов, м
15,74
15,90
Длина вертолета, м
9,75
12,25
Высота вертолета, м
5,37
5,44
Ширина вертолета, м
3,76
4,00
Тип, количество, мощность двигателей, л.с.
ГТДЗМ 2x990
ГТДТВЗ-117 2x220€
Максимальная взлетная масса, кг.
7200
12000
Максимальная скорость, км/час
220
270
Практический потолок, м
3500
3500
Практическая дальность, км
650
700
Одной из важнейших работ ОКБ им. Н.И.Камова стала работа по созданию
вертолета радиолокационного дозора и наведения Ка-31РЛД с радиолокацион¬
ным комплексом «Око». Он предназначался для обнаружения кораблей и це¬
лей, летящих над водой и сушей на предельно малых высотах и передачи их
координат в автоматическом режиме на центральный командный пункт кораб¬
ля. Вертолет оборудовался плоской вращающейся антенной, которая при посад¬
ке убиралась под фюзеляж. Дальность обнаружения воздушных целей достигала
150 км. Вертолет создавался в качестве одного из главных элементов сил лю¬
бой корабельной группировки, а его уникальный комплекс РЛД не имел ана¬
логов в мире.
Основные характеристики этого вертолета: взлетная масса — 12,5 т, скорость
барражирования — 100 км/час, количество сопровождаемых целей — 20, дальность
обнаружения целей типа истребитель — до 150 км, типа крейсер — 70 км. Испы-
493

Валерий Бабич
Евгений Иванович Ларюшин,
летчик-испытатель
ОКБ им. Н. И. Камова
тания показали, что высокая энерговооруженность вер¬
толета позволяет применять его в условиях повышен¬
ных температур и влажности воздуха.
Ведущую роль в испытаниях вертолетов фирмы
«Камов» играли летчики-испытатели ОКБ Евгений
Иванович Ларюшин и Николай Павлович Бездетнов —
Герои Советского Союза. Они первыми поднимали в
воздух новые модели камовских вертолетов и помогали
конструкторам выходить из самых трудных положений
при их создании. Е.И.Ларюшин погиб при испытании
вертолета Ка-50 — «Черная акула». В испытательном
полете на критическом режиме произошло схлестыва¬
ние лопастей.
* * *
Николай Павлович Бездетнов,
летчик-испытатель
ОКБ им. Н. И. Камова
В конце 1980-х годов в ОКБ фирмы «Камов» бы¬
ли созданы знаменитые армейские одноместные
боевые вертолеты Ка-50, «Черная акула», которые по
своим летно-техническим характеристикам превосхо¬
дили все боевые машины мира в своем классе. Они
предназначены для уничтожения бронетанковой и мо¬
томеханизированной техники противника и способны
поражать цели с высокой точностью с рубежей 5-10 км.
Если бы продолжалась наша авианосная программа, то
это был бы и отличный палубный вертолет: военные
институты выполняли проработки по применению
этой машины и с кораблей.
Соосная схема обеспечила высокую маневрен¬
ность вертолету и давала ему возможность перемешать¬
ся в боковом направлении со скоростью до 80 км/час
и двигаться назад со скоростью до 90 км/час! Измене¬
ние движения на противоположное осуществлялось за несколько секунд. Эти
свойства дают вертолету возможность совершать непредсказуемые для противни¬
ка маневры.
По уровню бронирования кабины и защите жизненно важных систем Ка-50
не имеет аналогов в мире. Кабина, выполненная из композитных материалов,
способна выдерживать попадание в борт нескольких снарядов калибра 23 мм.
Лобовое и боковое остекление также изготовлено из пуленепробиваемых мате¬
риалов. Под крылом имеются четыре пилона, поворачивающиеся на 10° в вер¬
тикальной плоскости для размещения 12-ти сверхзвуковых управляемых ракет.
Серийное производство вертолета развернуто на авиационном заводе «Прогресс»
в городе Арсеньев.
494

Часть II «Противолодочная паутина»
От Ка-27до «Черной акулы»
Транспортно-боевой вертолет Ка-29 с бронированной кабиной для перевозки десанта (вверху) и
многоцелевой двухместный вертолет Ка-52 «Аллигатор» (внизу).
495

Валерий Бабич
С.В.Михеев докладывает
В.В.Путину о последних разра¬
ботках фирмы «Камов» на
международном авиакосмичес¬
ком салоне (МАКС).
г.Жуковский, 2003 год.
Вертолет радиолокационного
дозора и наведения Ка-31РЛД
с радиолокационным комплек¬
сом «Око». Мощная антенна
кругового обзора убирается
при посадке под фюзеляж.
498

Часть II «Противолодочная паутина»
От Ка-27до «Черной акулы»
ТАКР «Адмирал Кузнецов». На палубе - самолеты Су-33, Су-25УТГ и вертолеты Ка-27, Ка-29ТБ
и Ка-31РЛД. Видны черные проемы шахт трех опущенных в погреба лифтов авиационного боезапаса.
499

Валерий Бабич
От Ка-27 до «Черной акулы»
Летно-технические характеристики вертолета Ка-50:
-	диаметр несущего винта — 14,5 м;
-	размах крыла - 7,3 м;
-	олина вертолета с вращающимися винтами 15,9 м;
-	высота — 4,9 м;
-	максимальная скорость в пологом пикировании — 390 км/час;
-	скорость горизонтального полета (максимальная) — 310 км/час;
-	потолок статический — 4000 м;
-	потолок динамический — 5500 м;
-	скороподъемность вертикальная на высоте 2500 м — 10 м/с;
-	практическая дальность полета — 455 км;
-	перегоночная дальность — 1200км-
-	максимальная взлетная масса — 10800 кг;
-	двигатели ГТД ТВЗ-117 (2* 2200) л.с.
Затем были созданы многоцелевые двухместные вертолеты Ка-52 «Аллигатор».
Этот вертолет предназначен для использования в ночных условиях, когда без вто¬
рого члена экипажа, вьптолняющего функции оператора, уже не обойтись. Он был
создан на базе серийного боевого вертолета Ка-50 и унаследовал около 85% приме¬
ненных на нем технических решений. На этих машинах впервые в мире было реа¬
лизовано спасение экипажа с системой отстрела лопастей и катапультным креслом
К-37-800 НПП «Звезда». Оно обеспечивало летчикам спасение практически во всех
возможных в бою ситуациях, даже при катапультировании с уровня земли, что да¬
вало пилоту твердую уверенность в сохранении жизни. Специалисты отмечают, что
катапультная система по уровню трудозатрат и вложенного интеллекта сопостави¬
ма с созданием самого вертолета.
За создание вертолетов Ка-50 и Ка-52 генеральному конструктору ОКБ им.
Н.И.Камова — С.В.Михееву было присвоено звание Героя России. Сергей Вик¬
торович Михеев так объясняет успехи, достигнутые фирмой:
«В прежние времена камовцы были вынуждены работать в очень узких рамках мор¬
ской тематики. Морское вертолетостроение более трудоемко, нежели сухопутное и
требовало оригинальных решений. Накопленный опыт оказался бесценным. Когда мы
смогли обратиться к сухопутным проектам, то сразу пошли нестандартным путем,
обеспечившим наш успех».	* * *
Завершая эту часть книги, посвященную вертолетам фирмы «Камов» и
противолодочным крейсерам «Москва» и «Ленинград», нужно отметить, что эти ко¬
рабли служили флоту гораздо меньше, чем их зарубежные аналоги. «Ленинград»
был выведен из состава ВМФ 24 июля 1991 года. Срок службы «Москвы», благодаря
усилиям мэра этого города Ю.М Лужкова, был продлен до 7 ноября 1996 года. Про¬
служили они, соответственно, 22 года и 29 лет. Оба корабля были проданы частной
фирме Индии на слом. Их последние рейсы, но уже на буксирах, лежали все в тот
же порт Аланг — последнее пристанище большинства кораблей на побережье Ин¬
дийского океана. О музее авианесущих кораблей ВМФ у нас в то время никто не
думал. Вся надежда на китайцев, которые успешно превращают наши авианосцы
в развлекательные центры-музеи. Необходимо отметить, что французский и ита¬
льянский крейсеры-вертолетоносцы — «Жанна д'Арк» и «Витторио Венето», стро¬
ившиеся одновременно с нашими вертолетоносцами, перешли действующими в
XXI век, подтверждая мировую статистику, свидетельствующую, что авианесущие
корабли — самые большие долгожители среди других типов боевых кораблей.
500

ЧАСТЬ III
ТВОЇ КОРАНІ,
штші
Страницы истории
Расположенный на полуострове и защищенный от Черного моря
80-километровым Лиманом, Николаев имел идеальное географическое
положение и закладывался князем Потемкиным-Таврическим как будущий
крупный судостроительный, военный и административный центр. Россия
стремительно завоевывала южные земли, и Потемкин мечтал, что Нико¬
лаев станет Южной столицей империи.

Валерий Бабич
Повествуя о кораблестроении в Николаеве,
необходимо рассказать и о том, как осно¬
вался этот город в Северном Причерноморье.
Как в этом «Диком поле», видавшем в разные
времена кочевые племена киммерийцев, ски¬
фов, сарматов, хазар, печенегов, половцев, та¬
таро-монголов, подданных Крымского ханства
и оккупированном, наконец, в XV веке могу¬
щественной Османской империей, появился
этот удивительный, прекрасный город, став¬
ший одним из крупнейших мировых судостро¬
ительных центров. Обратимся к истории...
В 330 году н.э. римский император Кон¬
стантин Великий построил на берегах Босфо¬
ра город Константинополь. На протяжении
более тысячи лет Константинополь был столи¬
цей Византийской империи, исповедовавшей
православную христианскую религию, пришед¬
шую в конце первого тысячелетия и в славян-
Основатель Николаева, князь Григорий
Александрович Потемкин-Таврический
ские государства.
В те времена славянские народы селились в центральной и восточной Европе
на сравнительно равнинной местности с огромным множеством полноводных
рек. На них они строили свои города и села, по ним сообщались друг с другом,
на них стали образовываться первые государства. Реки являлись естественным
выходом к Черному морю, и славяне учились плавать по нему, открывая для се¬
бя новые пути и новые страны.
Наибольший расцвет Киевской Руси приходится именно на тот период, ког¬
да она приняла христианство и породнилась с Восточной Римской империей -
Византией. В это время шла обширная торговля Киевской Руси через Черное мо¬
ре и Константинополь как со странами Западной Европы, так и со странами
502

Часть III Страницы истории
Город Святого Николая
Ближнего Востока. Когда же русское государ¬
ство отторгли от моря с юга кочевые племена,
с севера - шведы, а с востока навалилось мон¬
голо-татарское иго, то мореплавание пришло в
упадок.
В 1453 году Константинополь захватили
турки. Город сменил не только власть, но и ре¬
лигию. Он получил новое название — Стамбул
(Istanbul), и стал центром могущественного и
воинственного мусульманского государства,
Османской империи, - Блистательной Порты,
постоянно расширявшей свои границы и про¬
существовавшей около 500 лет. Европа, непре¬
рывно воевавшая с турками, не раз оказывалась
под угрозой полной оккупации. Европейцы до
сих пор не могут этого забыть и всячески пре¬
пятствуют вступлению Турции в Европейское
Сообщество.
Императрица Екатерина II
Противостояние Турции и России началось, когда Россия стала искать вы¬
ход к Черному и Азовскому морям и добиваться права на проход через проливы
Босфор и Дарданеллы в Средиземное море. Петр I, искавший морские пути в Ев¬
ропу, сначала пытался пробиться в южном направлении и даже сумел взять в 1696
году турецкую крепость Азов. Однако после других неудачных попыток преодо¬
леть турецкое сопротивление оставил эту затею и обратил свой взор к
Балтийскому морю.
К идее южного пути в Европу вернулась императрица Екатерина II, пришед¬
шая к власти в 1762 году, через 37 лет после смерти Петра I, и во всем следо¬
вавшая его заветам. Всего русско-турецких войн на протяжении XVII и XVIII
столетий было шесть: 1676-1681, 1686-1700, 1710-1713, 1735-1739, 1768-1774, 1787-
1791 годов.
Екатерина и ее ближайший помощник Г.А. Потемкин намеревались осуще¬
ствить полный разгром Османской империи и на ее обломках возродить
Греческо-Византийскую православную империю с центром в Константинополе
во главе с внуком императрицы, которому предусмотрительно дали имя Констан¬
тин. Через два года после рождения Константина была отлита медаль с его изо¬
бражением, а на оборотной стороне - Черное море и Великая церковь, святыня
христианства и лучший памятник Византийской эпохи — Собор святой Софии,
превращенный после захвата Константинополя в мусульманскую мечеть. Готовя
Константина к великой миссии, его обучали греческому языку и всему, что от¬
носилось к истории Византии.
На первом этапе предстояло обеспечить выход России к берегам Черного мо¬
ря и открыть проливы - путь для торговли со средиземноморскими странами. Од¬
ной из целей в предстоящей войне было освобождение христианского населения
балканских стран от турецкого владычества.
503

Валерий Бабич
Россия двинула свои армии на Юг и отправила флот с Балтики вокруг
Европы в Средиземное море. Были одержаны ряд блестящих побед над турка¬
ми. Однако вмешались Европейские страны, боявшиеся усиления России, ко¬
торые не позволили ей закрепить успех и довести дело до конца. После
русско-турецкой войны 1768-1774 годов, в соответствии с мирным договором,
заключенным в болгарском селении Кючук-Кайнарджа, Черное и Азовское мо¬
ря, а также черноморские проливы Босфор и Дарданеллы открывались для су¬
доходства России, к которой отошли часть берега Азовского моря и крепости
Керчь, Азов, Еникале. Турция отказалась от претензий на Грузию. Молдавия и
Валахия получали автономию. Россия получила земли между Днепром и
Южным Бугом вместе с крепостью Кинбурн при выходе из Днепровско-Буг-
ского лимана, на его левом берегу. Османская империя признала независи¬
мость своих вассалов - Крымского ханства, и это стало первым шагом на пути
присоединения Крыма к России. Однако после многолетних кровопролитных
войн Россия оставалась от конечной цели так же далеко, как и в начале пути.
Неустойчивый мир с турками предвещал, что вскоре придется все начинать
сначала.
На правом берегу Днепровско-Бугского лимана сохранялись турецкие по¬
селения и крепость Ачи-Кале (Очаков) и западнее ее — крепость Гаджибей. Се¬
верная часть Причерноморья, где располагаются нынешние земли Николаевской,
Херсонской, Днепропетровской и Запорожской областей Украины, назвали Но¬
вороссийским краем. Перед правительством России встал вопрос о создании ба¬
зы судостроения для будущего Черноморского флота.
В 1776 году императрица Екатерина II назначила своим наместником в но¬
вом обширном крае и генерал-губернатором Новороссийской, Азовской и
Астраханской губерний своего советника, генерал-аншефа, 37-летнего князя
Григория Александровича Потемкина. Указом Екатерины II от 18 июня 1778
года в устье Днепра был заложен новый город Херсон, имя которому дала сама
императрица. Он стал центром зарождавшегося судостроения и флота на Черном
море. За 40 лет существования херсонского Адмиралтейства там было построено
более 170 кораблей и судов.
Следующим шагом России благодаря дипломатическим усилиям Потемки¬
на и Суворова стало мирное присоединение Крыма. 8 апреля 1783 года Крым
был переименован в Таврическую губернию. 2 мая 1783 года в Ахтиарскую га¬
вань вошла первая русская боевая эскадра под командованием вице-адмирала
Ф.А.Клокачева, сформированная на базе Азовской флотилии, в составе
11 кораблей и судов. Гром артиллерийского салюта и грохот отдаваемых яко¬
рей свидетельствовали о включении Крыма в состав России и основании го¬
рода-крепости, получившего по указу Екатерины от 10 февраля 1784 года имя
Севастополь. После грандиозного путешествия Екатерины в Крым в 1787 году
Потемкину был пожалован к его фамилии титул «светлейшего князя
Таврического».
504

Часть III Страницы истории
Город Святого Николая
Этот дом на протяжении всего XIX века являлся резиденцией Главного командира Черноморского флота и
портов, и военного губернатора городов Николаева и Севастополя. Сейчас в этом доме на улице
Адмиральской, с которой начинал строиться Николаев, находится Музей истории судостроения и флота.
Собственноручный ордер Потемкина статскому советнику инженеру Фалееву от 27 августа 1789 года об
основании города Николаева: «Фаброву дачу именовать Спасское, а Витовку — Богоявленское,
нововозводимую верфь на Ингуле — город Николаев...». Спасское сейчас -район яхт-клуба в центральной
части Николаева, а бывшая Витовка - Корабельный район Николаева, где расположен судостроительный
завод «Океан». Копия из экспозиции Музея истории судостроения и флота Николаева.
505

Валерий Бабич
Михаил Леонтьевич Фалеев,
первый строитель Николаева
Со временем Потемкин понял, что место для
верфи в Херсоне выбрано неудачно: из-за
песчаных отмелей, наносимых в устье мощным
течением Днепра, и обмеления реки в летнее
время крупные боевые корабли приходилось
проводить облегченными из Херсона в Дне-
провско-Бугский лиман на камелях - деревян¬
ных понтонах, и после этого их довооружать. Те
же проблемы возникали и при возвращении ко¬
раблей в Херсон для ремонта. Летом 1787 года
Михаил Леонтьевич Фалеев, ближайший по¬
мощник Потемкина, обследовавший Лиман,
доложил князю, что в устье Ингула, впадающе¬
го в Буг, есть хорошее место для новой кора¬
бельной верфи.
В июле 1787 года турецкое правительство
предъявило ультиматум России — возвратить
Крым, вывести русские войска из Грузии, от¬
казаться от права свободного прохода судов че¬
рез Босфор и Дарданеллы. Началась очередная
русско-турецкая война 1787-1791 годов, в ходе которой 21 июля 1788 года Потем¬
кин приказал заложить в устье Ингула казенную судостроительную верфь - бу¬
дущее николаевское Адмиралтейство.
Генерал-аншефу А.В.Суворову, направленному командиром корпуса в армию
Потемкина, была поручена оборона левобережного Херсон-Кинбурнского района.
В октябре 1787 года турецкие войска предприняли попытку высадки десанта на Кин-
бурнской косе, которая была отбита войсками Суворова, получившего в этом сра¬
жении тяжелое ранение. В середине 1788 года Турция начала стягивать свои войска
к Днепровско-Бугскому лиману. Выход из него контролировался мощной турецкой
крепостью Очаков, ставшей преградой на пути русских кораблей к морю. Русская
армия и флот летом 1788 года с суши и моря блокировали Очаков, расположенный
в 80 км южнее только что заложенной верфи - будущего города Николаева.
В течение полугода состоялось несколько ожесточенных морских сражений
в Лимане и в Крыму, в которых турецкий флот понес большие потери. 27 июля
1788 года во время одного из штурмов Очакова был вторично ранен Суворов. Уче¬
ник и соратник А.В.Суворова - М.И.Кутузов, командовавший колонной, тоже
получил здесь два тяжелейших ранения, каждое из которых врачи считали смер¬
тельным, но он выжил. Врачи тогда сказали, что он оставлен Судьбой для по¬
следующих больших свершений. Оба полководца находились в госпитале, когда
6 декабря 1788 года (19 декабря по новому стилю) в 23-градусный мороз, в день
Святого Николая - покровителя моряков, войска под командованием Г.А. Потем¬
кина после стремительного штурма овладели крепостью Очаков.
Князь Потемкин верил в покровительство святого Николая Чудотворца и пото¬
му 27 августа (7 сентября) 1789 года повелел «нововозводимую верфь на Ингуле име¬
новать город Николаев».
506

Часть III Страницы истории
Город Святого Николая
Диорама строительства кораблей на николаевском Адмиралтействе. Первая четверть XIX века. На левом
берегу Ингула уже воздвигнут Адмиралтейский собор и выросли строения на первой улице — Адмиральской.
Музей истории судостроения и флота, г.Николаев..
Николаев, 1898 год. Под проливным дождем идет закладка первого камня в фундамент бельгийско-фран¬
цузского механического и котельного завода. Слева, на заднем плане, видны цеха судостроительной вер¬
фи, строительство которой началось в 1895 году. Еще дальше — противоположный (правый) берег
Южного Буга с селом Большая Корениха. В 1907 году оба предприятия объединились в один завод, полу¬
чивший название «Наваль» (Naval). На этом предприятии — «Черноморском судостроительном заводе»,
во второй половине XX века были построены все наши авианосцы. Фото из коллекции В.А. Юрлова.
507

Валерий Бабич
С момента своего образования Николаев стал одним из главных опорных
пунктов России на Черном море. Первому построенному здесь 44-пушечному
фрегату, вступившему в строй в ноябре 1790 года, по указанию князя дали имя
«Святой Николай». В марте 1790 года в командование Черноморским флотом
вступил контр-адмирал Ф.Ф.Ушаков, под руководством которого был одержан
ряд блестящих побед. В 1791 году в Николаеве состоялась закладка 90-пушечно-
го флагманского линейного корабля Ушакова — «Святой Павел».
Николаев застраивался по генеральному плану придворного архитектора
Е.И.Старова. Он специально прибыл для этого в Николаев в апреле 1790 года.
Были размечены широкие и прямые улицы с правильными квадратами кварта¬
лов строго по направлению сторон света, как того хотел Потемкин. Первой за¬
страивалась Адмиральская улица, где много зданий сооружалось по проектам
Е.И.Старова и П.В.Неелова. Здесь располагались Адмиралтейство, дом Главного
командира Черноморского флота и порта, магистрат и Адмиралтейский собор.
Планировка, выполненная основателями города и первыми строителями, опре¬
деляет черты центральной части и современного Николаева.
Теперь трудно представить, как при существовавшем тогда состоянии дорог
и развитии транспорта управлял Потемкин в необъятном крае от Ставрополя до
Днестра. Однако связь действовала все же превосходно. Почта из С.-Петербурга
в наши края, а это порядка 2000 км, доходила за 10-12 дней, а срочная — за од¬
ну неделю. Доставлялась она фельдъегерями на перекладных лошадях в фаэто¬
нах на мягком ходу из расчета 25 км за два часа. По сохранившимся документам,
ежедневно уходившим от Потемкина в разные концы подчиненной ему террито¬
рии, видно, каким энергичным, целеустремленным и дальновидным был этот го¬
сударственный деятель.
Потемкин умер 5 октября 1791 года в степи, по дороге из молдавского города
Яссы в Николаев, в возрасте 52-х лет. Незадолго до смерти он сказал: «Я хочу уме¬
реть в моем Николаеве». Потемкин основал в Новороссийском крае четыре города:
Екатеринослав (Днепропетровск), Херсон, Севастополь и Николаев, но самым лю¬
бимым его детищем был Николаев, расположенный на полуострове, омываемом
водами Южного Буга и Ингула. У города был выход в Черное море, защищенный
от противника 80-километровым Лиманом. Он имел идеальное географическое
положение и закладывался как будущий крупный судостроительный, военный и ад¬
министративный центр. Россия стремительно завоевывала южные земли, и Потем¬
кин мечтал, что Николаев станет южной столицей империи.
Представлял ли Григорий Александрович, что через 200 лет на этом месте бу¬
дут строить самые совершенные корабли, которые будут бороздить все моря и
океаны? С присущей ему энергией и нацеленностью на результат он делал все,
чтобы основать здесь мощное судостроительное производство, хотя и не мог
знать, какими невероятными темпами будет развиваться техника в последующие
два столетия.
Екатерина II вспоминала о Потемкине: «Это был человек высокого ума, редкого
разума и превосходного сердца; цели его всегда были направлены к Великому. Он был че¬
ловеколюбив, очень сведущ, очень любезен. В голове его непрерывно возникали новые идеи;
какой он был мастер острить, как умел сказать слово кстати.'... Везде ему была удача:
и на суше, и на море. Им никто не управлял, но он сам удивительно умел управлять дру-
508

Часть III Страницы истории
Город Святого Николая
гими. Одним словом, он был государственным человеком: умел дать хороший совет, умел
и выполнить... По моему мнению, князь Потемкин был великий человек, который не вы¬
полнил и половины того, что был в состоянии сделать».
Принц де Линь, участник русско-турецкой войны, а также осады и штурма
Очакова, писал о Потемкине: «Природный ум, превосходная память, возвышенность
души, коварство без злобы, счастливая смесь причуд, чрезвычайная тонкость, дар уга¬
дывать то, что он сам не знает, и величайшее познание людей».
Победоносные сражения в Румынии 25-тысячной армии под командовани¬
ем А.В.Суворова, взятие им в 1790 году неприступной крепости Измаил, разгром
турецкого флота на Черном море Ф.Ф.Ушаковым вынудили турецкое правитель¬
ство пойти на переговоры. В соответствии с Ясским мирным договором от 29 де¬
кабря 1791 года, Турция подтвердила присоединение к России Крымского
полуострова, Тамани и Кубанской стороны, отказалась от претензий на Грузию.
К России отошли новые земли между Днестром и Бугом, крепости Гаджибей и
Очаков. В июне 1793 года А.В.Суворов, которому Екатерина II поручила соору¬
жение оборонительных укреплений в северо-западном Причерноморье, заложил
на месте турецкой крепости Гаджибей морской порт, Адмиралтейство для греб¬
ных судов и новый город. В 1795 году городу было присвоено наименование
Одесса, так как считалось, что на месте Гаджибея раньше было древнее гречес¬
кое поселение Одессос. Новый город располагался в 125-ти километрах на юго-
запад от основанного на шесть лет раньше Николаева.
Друг и правая рука Потемкина — Михаил Фалеев, руководивший строитель¬
ством Николаева, прожил после него чуть больше года и скончался 18 ноября
1792 года. В 1796 году умерла и императрица Екатерина II, которую потомки на¬
звали Екатериной Великой. Николаев лишился своих могущественных покрови¬
телей. В 1797 году император Павел I, подвергавший ревизии все начинания
своей матери — императрицы Екатерины, выразил неудовлетворение расходова¬
нием огромных средств, идущих на освоение нового края. Финансирование бы¬
ло сокращено, судостроение свернуто. Но начало было уже положено.
Посланник французского короля в России, большой знаток русского двора
граф де Сепор писал о Екатерине: «В ее царствование Россия стала державою евро¬
пейскою. Петербург занял видное место между столицами образованного мира, и цар¬
ский престол возвысился на чреду престолов самых могущественных и значительных.
Удивленная Европа увидела, как русский флот прошел через океан и Средиземное море,
возвестил грекам свободу и взорвал мусульманский флот в Чесменском заливе».
Образно сказал и российский министр иностранных дел, а потом вице-канц¬
лер во времена Екатерины — Александр Андреевич Безбородко: «Не знаю, как бу¬
дет при вас, а при нас ни одна пушка в Европе без позволения нашего выпалить не
могла».
Выход России к Балтийскому и Черному морям и далее — в Средиземное мо¬
ре и Атлантический океан, позволили ей стать одним из ведущих и сильных го¬
сударств Европы, несмотря на то, что многие европейские державы стремились
сдерживать это движение, оттесняя Россию на Восток и отводя ей роль второ¬
степенного государства.
На протяжении всего XIX столетия Николаев был главной базой Черноморско¬
го флота. Здесь размещался Главный командир Черноморского флота, являвший¬
ся одновременно Николаевским и Севастопольским военным губернатором. В его
509

Николаев через 15 лет после основания верфи, 1803 год. Вид на устье Ингула со стороны Адмиралтейства
— нынешнего завода им. 61 коммунара. Слева на высоком берегу — постройки на набережной и собор, на
месте которого ныне стоит часовня Святого Николая, за ними — улица Адмиральская. Видна переправа
через Ингул, которая существует и поныне, на воде — корабли, построенные на Адмиралтействе.
Николаев, устье Ингула, впадающего в Южный Буг. 2002 год. Вид со стороны, противоположной верхне¬
му снимку. Это место впервые увидел М.Л.Фалеев во время инспекционной поездки летом 1787 года. Через
год по распоряжению Г.А.Потемкина здесь заложили новую верфь — Адмиралтейство, и начали строить го¬
род. На заднем плане — завод им. 61 коммунара (до революции — завод «Руссуд» — русского судострои¬
тельного общества). За большим мостом виден наплавной мост— в том же месте, что и переправа на
верхнем снимке. Виды Николаева — заслуженного фотожурналиста Украины А.А.Кремко.
510

Часть III Страницы истории
Город Святого Николая
руках была сосредоточена вся военная и гражданская власть. Отсюда велось воен¬
ное снабжение и находились все флотские службы. В разные годы здесь служили
выдающиеся русские флотоводцы, адмиралы - Ф.Ф.Ушаков, Ф.Ф.Беллинсгаузен,
М.Б.Берг, Г.И.Бутаков, А.С.Грейг, М.П.Лазарев, П.С.Нахимов, В.И.Истомин,
В.А.Корнилов, Б.А.Фон-Глазенап, Н.А.Аркас, М.П.Манганари, А.А.Пещуров,
Н.В.Копытов, С.П.Тыртов. Накануне Крымской войны 1853-1856 годов Николаев
по численности населения стал одним из самых больших городов юга страны.
* * *
В октябре 1853 года Турция объявила войну России. 6 ноября в Синопской бух¬
те русская эскадра под командованием адмирала П.С.Нахимова уничтожила
турецкую. Почти все корабли эскадры, участвовавшие в этом сражении, были по¬
строены в Николаеве: линейные корабли «Императрица Мария», «Париж», «Вели¬
кий князь Константин», «Три Святителя», «Ростислав», «Чесма», фрегаты «Кулевчи»
и «Кагул». Были уничтожены 15 турецких кораблей и подорваны береговые бата¬
реи. Это был триумф парусного флота, е/о лебединая песня. Крупнейшие морские
державы - Англия и Франция - в то время уже полным ходом создавали мощный
паровой флот, появились первые броненосные корабли, которые имели подавля¬
ющее превосходство перед деревянными парусными судами.
Реакция со стороны союзников Турции не заставила себя ждать. В декаб¬
ре 1853 года англо-французская эскадра вошла в Черное море. В ее составе бы¬
ло 89 боевых кораблей, из них 54 паровых. Силы противника превосходили
русский Черноморский флот в 3-4 раза, а по паровым кораблям - в 9 раз. Что¬
бы не дать возможности кораблям союзников прорваться в Севастополь и за¬
хватить город десантом с моря, в сентябре 1854 года в Севастопольской бухте
были затоплены семь парусных кораблей. Началась героическая оборона Сева¬
стополя, которая продолжалась почти год. В ней приняли участие не только ко¬
рабли, построенные в Николаеве, но и направленные в Севастополь моряки
николаевского флотского экипажа.
Николаев являлся главной тыловой базой Черноморского флота и был пе¬
реполнен войсками. Отсюда в Крым отправлялись войска и транспорты с воору¬
жением и продовольствием, здесь были организованы лазареты на 15000 коек для
прибывавших из Крыма раненых. В мастерских Адмиралтейства для защитников
Севастополя изготавливали мортиры, лафеты и артиллерийские снаряды. Во вре¬
мя севастопольской обороны скончался император Николай I и на престол всту¬
пил 19 февраля 1855 года его старший сын Александр П. На двенадцатый месяц
осады Севастополь был взят англо-французскими войсками. После многомесяч¬
ных обстрелов города от него остались одни развалины.
После падения Севастополя в сентябре 1855 года на очереди для удара со¬
юзников стоял Николаев - главная база Черноморского флота. Здесь находи¬
лось военное кораблестроение, обширные артиллерийские склады и вся
административно-хозяйственная часть флота. Кроме того, через Николаев про¬
ходили стратегические дороги, связывающие Крым, Одессу и Молдавию с Цен¬
тральной Россией.
13 сентября 1855 года в Николаев прибыл император Александр II с двумя
братьями. Великого князя Константина Николаевича он назначил командую-
511

Валерий Бабич
щим артиллерией, а Николая Николаевича — командующим инженерными ра¬
ботами. Строительство оборонительных сооружений поручили военному инже¬
неру, генерал-майору Э.И.Тотлебену. Город перешел на осадное положение.
Вдоль Бугского лимана соорудили глубокоэшелонированную оборонительную
систему, состоявшую из земляных редутов и батарей, на которых установили 563
орудия. Подготовили для затопления по фарватеру Лимана пять кораблей.
В октябре 1855 года флот союзников в количестве 90 судов предпринял по¬
пытку прорваться к Николаеву. Армада с десятитысячным десантом стерла с ли¬
ца земли Кинбурнскую крепость, заняла Очаков и вошла в Днепровско-Бугский
лиман. Однако в районе Русской и Волошской косы корабли противника попа¬
ли под перекрестный огонь двух укрепленных батарей и дальше пройти не смог¬
ли. Мощным Кауфмановской и Константиновской батареям (одна из них,
размещенная на искусственном насыпном острове, была названа в честь вели¬
кого князя Константина) — главным в построенной оборонительной линии, так
и не пришлось вступить в битву. Проект Николаевской обороны Тотлебена
впоследствии был издан как образцовое руководство по фортификации.
В марте 1856 года Россией был подписан Парижский мирный трактат, закре¬
пивший ее поражение в Крымской войне. России и Турции запрещалось иметь
на Черном море военный флот и создавать на черноморских берегах военно-мор¬
ские базы. Проход военных кораблей через Босфор и Дарданеллы тоже запрещал¬
ся. Черное море объявлялось нейтральным, открытым только для торговых судов
всех стран. Николаевское Адмиралтейство было закрыто, тысячи мастеровых,
инженеров, офицеров и чиновников оказались без работы и средств к существо¬
ванию. Начался массовый исход жителей из Николаева, за год население Нико¬
лаева сократилось вдвое. Постройка новых паровых кораблей с металлическими
корпусами была сосредоточена в С.-Петербурге, на Балтийском море.
Через 15 лет, 1 марта 1871 года, была подписана Лондонская конвенция,
по которой и России, и Турции разрешалось иметь на Черном море военный
флот и арсеналы к нему. После пятнадцати лет вынужденного бездействия
возрождаются николаевские верфи, в Адмиралтействе ведется строительство
первых броненосных судов. С этих пор бурное развитие города, его судостро¬
ительных и машиностроительных заводов продолжалось вплоть до Первой ми¬
ровой войны.
В 1895 году в противоположной от Адмиралтейства — южной части Никола¬
ева началось возведение цехов нового судостроительного завода, который был по¬
строен всего за два года, невиданными в России темпами, и сдан в эксплуатацию
в октябре 1897 года. Бельгийцы и французы, финансировавшие этот проект, рас¬
считывали на быстрое наращивание Россией своего военного и гражданского
флота на Черном море и потому рискнули в городе, где уже было несколько вер¬
фей, построить еще один, самый крупный завод, на необъятных, ничем не огра¬
ниченных площадях, в излучине широкого Бугского лимана. Со временем завод
получил название «Наваль» — нынешний Черноморский судостроительный за¬
вод. В 1912 году завод был выкуплен русскими акционерами у французских
владельцев, и на нем началось интенсивное строительство военных кораблей.
На этом заводе в XX веке были построены все наши авианосцы.
512

Часть III Страницы истории
Город Святого Николая
История Николаева наглядно показывает, что за 220 лет его существования
кораблестроение и флот не раз бывали в глубоком упадке, но ни разу по
причинам экономическим. Во всех случаях разрушителем являлась политика.
После Крымской войны 1853-1855 годов николаевское судостроение было ос¬
тановлено почти на 20 лет. Потом начался постепенный подъем, превратившийся
в начале XX века в настоящий судостроительный бум.
После Гражданской войны, иностранной военной интервенции и наступив¬
шей вслед за этим разрухой, казалось, что судостроение в Николаеве уже ни¬
когда не возродится. До 1928 года завод им. А.Марти («Наваль») занимался
судоремонтом, а завод им. 61 коммунара («Руссуд») вообще был закрыт. Одна¬
ко, всего за две предвоенные пятилетки, превратившие СССР в могучую инду¬
стриальную державу, на николаевских верфях были построены сотни кораблей
— СКР, серии эсминцев, крейсеров, подводных лодок, суда для гражданского
флота. Был сделан технологический скачок, позволивший в 1938 году присту¬
пить на заводе им. А.Марти к строительству самого большого в Европе линко¬
ра «Советская Украина», полным водоизмещением 65000 тонн!
Во времена правления Хрущева — в конце 1950-х - начале 1960-х годов, мно¬
гие, еще новые корабли, пошли на слом или использовались в качестве мише¬
ней для испытаний ракетного оружия. Тогда тоже казалось, что это навсегда. Но
уже к концу 1960-х годов Черноморский завод построил свои первые вертолето¬
носцы — «Москва» и «Ленинград», а завод им. 61 коммунара совместно с Юж¬
но-турбинным заводом сдавал Военно-Морскому Флоту, как на конвейере,
лучшие на то время в мире в своем классе корабли — БПК пр.61 типа «Комсо¬
молец Украины» со всережимной главной газотурбинной установкой, технологи¬
чески опередив США и Великобританию на 15 лет!
Мы видим, что каким бы продолжительным и глубоким ни был период за¬
стоя в судостроении Николаева, он неминуемо заканчивался, и наступал период
подъема и новых достижений.
В 1990-х годах брошенное на произвол николаевское судостроение вступи¬
ло, пожалуй, в самый глубокий кризис за все годы существования, который про¬
должается уже 20 лет. Заводы военного кораблестроения — Черноморский и им.
61 коммунара, пришли в полный упадок. Порезано на лом сложное технологи¬
ческое оборудование, распроданы станки, растеряны судостроительные кадры.
Благодаря неимоверным усилиями менеджеров завода «Океан», строившего в со¬
ветское время гражданские суда, это предприятие заработало в 2000-х годах на
полную силу. В Николаев возвращаются судостроители, рассеянные по верфям
всей Европы. Однако чтобы запустить такие мощные заводы как Черноморсский
и им.61 коммунара необходим государственный заказ, может даже и из России.
Поднимется и начнет работать Украина — возродятся и наши заводы.
* * *
17 сентября 2005 года, в День города, в Николаеве бьш открыт памятник свя¬
тому Николаю — одному из самых почитаемых в христианском мире. Спустя
несколько дней был освящен митрополитом Киевским — Владимиром, Предсто¬
ятелем Украинской Православной Церкви, великолепный, я даже сказал бы —
роскошный храм-часовня в честь святителя Николая. Он похож на устремленную
ввысь белоснежную свечу, увенчанную золотым куполом. Храм построен в исто¬
рическом центре Николаева, почти на том же месте, где стоял разрушенный
перед войной Адмиралтейский собор. Рано или поздно это должно было про¬
изойти, и хорошо, что это сделало наше поколение.
17-121
513

Валерий Бабич
Памятник броненосцу «Князь Потемкин
Таврический» на заводе им. 61 коммунара в
Николаеве. Проектирование и строительство
этого корабля пришлось на пик технического
прогресса, и в его конструкции были использо¬
ваны все достижения мирового и отечествен¬
ного кораблестроения того времени.
Корабль, полным водоизмещением 12900
тонн, был заложен на николаевском Адмирал¬
тействе 7 декабря 1897 года и сдан Военно-
Морскому Флоту в мае 1905 года.
14 июня 1905 года на броненосце вспыхну¬
ло восстание, в схватке был убит его руково¬
дитель матрос Г.Н.Вакуленчук, после чего
были арестованы и расстреляны старпом
И. И. Гиляровский, командир корабля Е.Н. Го¬
ликов и многие офицеры. После многодневного
блуждания по Черному морю от порта к пор¬
ту в поисках угля и продовольствия «Потем¬
кин» пришел 25 июня на рейд Констанцы, где
мятежный экипаж сошел на румынский берег.
Через несколько дней корабль прибыл на бук¬
сире в Севастополь и в сентябре 1905 года был
переименован в «Пантелеймон». Во время
Первой мировой войны этот броненосец был
флагманским кораблем Черноморского флота.
Открытие памятника Михаилу Леонтьевичу Фалееву, соратнику Потемкина, первому строителю города
Николаева и Адмиралтейства. 7 сентября 2002 года.
514

Часть Ш Страницы истории
Город Святого Николая
Николаев, устье Ингула, а дальше — начало Бугского лимана.
Празднование Дня Победы в Николаеве. Торжественный митинг возле мемориала 68-ми десантникам
отряда ст.лейтенанта К.Ф.Ольшанского, высадившегося в марте 1944 года с Бугского лимана в
оккупированный немцами Николаев. В результате этой операции немцы спешно покинули город. Из всего
отряда в живых осталось 12 человек, а до конца войны дошло только 6 человек. Всем 68-ми десантникам,
впервые в истории Великой Отечественной войны, было присвоено звание Героя Советского Союза.
17*
515

Валерий Бабич
Храм-часовня святого Николая, воздвигнутая на месте, где начинали строить Николаев. На заднем плане
-река Ингул и завод им. 61 коммунара — бывшее николаевское Адмиралтейство.
Памятник Св.Николаю Чудотворцу на Каштановом сквере Николаева, Открыт 17 сентября 2005 года.
516

Часть III Страницы истории
Город Святого Николая
Вспомним, как легко, по-доброму, с улыбкой и шуткой проходило откры¬
тие памятника, сколько людей съехалось на торжество из Украины и из разных
стран. По-другому и быть не могло, ведь по преданию, святой Николай не толь¬
ко покровитель моряков, но еще друг и любимец детей — Санта-Клаус, Дед
Мороз. Это он дарит им новогодние подарки.
Николай Мирликийский, став священником, на протяжении всей своей жизни
помогал бедным и несчастным. 6 декабря 334 года Николай скончался в городке Ми¬
ры Ликийские в Византии (близ современной Антальи) и после смерти был объяв¬
лен святым. К его могиле на протяжении нескольких столетий совершалось
паломничество. Когда в 1087 году турки сокрушили Византийскую империю, ита¬
льянские моряки «выкрали» из захваченного мусульманами города мощи святого
Николая и увезли его останки в южно-итальянский город Бари, где они сейчас по¬
коятся в величественной базилике на площади, носящей имя Святого Николая. В
Бари потянулись паломники со всех европейских стран... Даже сменявшие друг дру¬
га захватчики этих земель почитали святость Никольского храма, предоставляя ему
со своей стороны защиту и попечение. Когда в 1156 году г.Бари захватил Вильгельм
Лютый, сравнявший город с землей и не пощадивший ни домов, ни церквей, бази¬
лика Святого Николая осталась стоять нетронутой среди дымившихся руин.
День Святого Николая, 19 декабря — один из главных праздников Никола¬
ева, к которому город одевается в торжественный наряд и сверкает разноцветны¬
ми огнями, вплоть до Нового года. И пусть палят пушки, завидуют другие города
и съезжаются гости — ведь такое может быть только у нас. Николаев, бывший
многие годы закрытым для посещения иностранцами городом, ныне открыт для
всех и входит в десятку крупнейших городов Украины.
Отношение к этому святому показывает одна из русских легенд. Путешествуя
по земле, двое святых — Никола и Касьян (святой Кассиан Римский) увидели кре¬
стьянина, глубоко увязшего вместе со своей телегой в грязи. Касьян, боясь запач¬
кать свои белоснежные ризы и предстать перед Богом в неподобающем виде, помочь
бедняге не пожелал, а вот Никола без рассуждений взялся за дело. Когда телегу уда¬
лось вытащить, то Никола оказался в разорванной одежде и по уши измазанным
грязью. Вскоре оба святые предстали перед престолом Всевышнего. Узнав, поче¬
му Никола грязен, а Касьян чист, Господь дал первому вместо одного — два пра¬
здника в году, 19 декабря и 22 мая, а Касьяну уменьшил до одного в четыре года
— 29 февраля. Так что у николаевцев есть еще один праздник в году — 22 мая.
Давно замечено, что имена при рождении даются не случайно. Не случайно
и Потемкин назвал наш город именем Святого Николая. Посмотрите, как обхо¬
дят Николаев многие невзгоды — землетрясения, ураганы, заносы, наводнения.
Все это — где-то рядом, но не у нас. Святое место. Чума, прокатившаяся по югу
Украины в 1829-1830 годах после русско-турецкой войны и скосившая тысячи
людей в Херсонской, Одесской губерниях и в Крыму, обошла Николаев, в кото¬
ром не было ни одного случая заболевания. Даже голод 1932-1933 годов прошел
где-то стороной. В Николаевскую область, менее других пострадавшую от засу¬
хи, прибывали голодные со всей Украины и из Поволжья. Нас хранит Святой Ни¬
колай. И пусть у его подножия всегда будут цветы и щебечут дети.
517

Валерий Бабич
Памяти Владимира Костенко
В октябре 1904 года 2-я Тихоокеанская эска¬
дра адмирала З.П.Рожественского, на¬
правлявшаяся на помощь блокированной
японским флотом в Порт-Артуре и Владивос¬
токе 1-й Тихоокеанской эскадре, вышла в бес¬
примерный переход с Балтики вокруг Африки
на Дальний Восток навстречу своей неминуе¬
мой гибели в Цусимском сражении. На бор¬
ту броненосца «Орел» находился будущий
главный корабельный инженер судострои¬
тельного завода «Наваль» в Николаеве, а по¬
том и николаевский городской голова (мэр)
Владимир Полиевктович Костенко.
Жизнь этого, одного из самых вьщающихся
людей нашего судостроения, оказалась прочно
связанной с Николаевом в течение почти деся¬
ти лет, пять из которых пришлись на наиболь¬
ший расцвет судостроения в Николаеве накануне
и в ходе Первой мировой войны в 1912-1917 го¬
дах, а остальные, с 1917 по 1922 годы, - на тя¬
Владимир Полиевктович Костенко
после окончания Морского инженерного
училища в Кронштадте
желый период Гражданской войны и иностранной интервенции. Насыщенная
событиями и полная драматизма судьба этого человека не раз ставила его на грань
жизни и смерти. Но обо всем — по порядку.
В.П.Костенко родился 20 сентября 1881 года (8 сентября по старому стилю)
в селе Велики Будищи Зеньковского уезда Полтавской губернии. Отец окончил
медицинский факультет Харьковского университета, работал земским врачом,
мать бьша учительницей, прекрасно владела иностранными языками, увлекалась
литературой и музыкой. В семье было пятеро детей - три сына и две дочери, Вла¬
димир был первенцем. Среднее образование дети получили в Белгороде, куда се¬
мья переселилась в 1890 году и где в 1900 году Владимир окончил с золотой
518

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
медалью Белгородскую классическую гимназию. В 1895 году, когда Володе ис¬
полнилось 14 лет, он совершил с отцом поездку в Севастополь. Они побывали
на экскурсии на броненосце «Чесма», осмотрели Севастопольское адмиралтейст¬
во и стоявшие там крупнейшие черноморские броненосцы - «Три святителя» и
«Георгий Победоносец». Эта поездка и определила дальнейшую судьбу
В.П.Костенко. В 1900 году он поступил на кораблестроительное отделение Мор¬
ского инженерного училища в Кронштадте (в советское время ВВМИУ - Выс¬
шее военно-морское инженерное училище им. Ф.Э.Дзержинского), которое
окончил с золотой медалью с занесением имени на Мраморную доску училища.
После окончания училища Владимир бьш направлен помощником строите¬
ля на броненосец «Орел», который к тому времени был уже переведен из Петер¬
бурга, где он строился на Галерном островке (нынешнем Адмиралтейском
заводе), в Кронштадт, и руководил на нем всеми достроечными работами. Ког¬
да комплектовались экипажи 2-й Тихоокеанской эскадры для похода на Дальний
Восток, Морским министром бьшо принято решение о включении в состав каж¬
дого нового корабля по одному инженеру от завода-строителя. На «Орле» эту
должность предложили 24-летнему Владимиру Костенко, и он согласился.
При выходе из военно-морской базы Балтийского флота Либава (ныне
Лиепая) 2-я Тихоокеанская эскадра состояла из 28-ми кораблей и судов, в том
числе 7 эскадренных броненосцев (из них 5 - новых), 6 крейсеров, 8 эскадрен¬
ных миноносцев, 6 транспортов и 1 буксир. Уже в пути к ней присоединились
корабли 3-й эскадры контр-адмирала Небогатова, вышедшей с Балтики позже
и следовавшей более коротким путем - через Суэцкий канал. В итоге, когда эс¬
кадра вошла в Южно-Китайское море, вместе с сопровождавшими транспорта¬
ми в ее составе было около 50-ти кораблей и судов! Интересна характеристика
В.И.Ленина, данная этому походу: «Великая армада, — такая же громадная, та¬
кая же громоздкая, нелепая, бессильная, чудовищная, как вся Российская империя,
- двинулась в путь, расходуя бешеные деньги на уголь, на содержание экипажей и
вызывая всеобщие насмешки Европы». 18000-мильный поход через три океана,
длившийся 220 суток, завершился полным разгромом эскадры в Цусимском
проливе 14 мая 1905 года поджидавшей там русских моряков японской эскад¬
рой адмирала Того.
Из пяти новых, только что сданных ВМФ броненосцев, четыре - «Бородино»,
«Князь Суворов», «Император Александр III» и «Ослябя», из-за повреждений, по¬
лученных в бою, опрокинулись и затонули. «Орел» уцелел, во многом благодаря
внедренным Костенко в походе мероприятиям по повышению живучести, хотя
корабль тоже получил в бою сильные повреждения от артиллерийского огня. Бо¬
лее трети кораблей эскадры были потоплены, а те, что уцелели в дневном бою,
с наступлением темноты были добиты торпедами многочисленных японских ми¬
ноносцев или затоплены своими экипажами. Те корабли, что сумели уйти в ней¬
тральные порты, были там разоружены. Прорваться во Владивосток смогли
только крейсер 2-го ранга «Алмаз» и два миноносца.
Наутро 15 мая несколько еще находившихся на плаву кораблей, в том числе
«Орел», прекратили сопротивление и сдались. Костенко оказался единственным
уцелевшим в Цусимском бою корабельным инженером из шести, посланных с эс-
519

Валерий Бабич
Экипаж броненосца
«Орел» у 12-дюймового
артиллерийского орудия.
Возможно, где-то здесь
стоит и В. П. Костенко.
Из коллекции А.Н.Одай-
ника.
Броненосец «Наварин» из состава 2-й Тихоокеанской эскадры. Из коллекции Д. А. Пилипчука.
520

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
Выход 2-й Тихоокеанской эскадры из Либавы (Балтика) на Дальний Восток. 2 октября 1904 года,
12 часов дня. Впереди - флагманский корабль броненосец «Князь Суворов», на котором находился
командующий эскадрой адмирал З.П.Рожественский. Из коллекции А.Н.Одайника.
Броненосец «Император Александр III». В составе 2-й Тихоокеанской эскадры на Дальний Восток шли
еще три однотипных с ним броненосца: «Князь Суворов», «Бородино» и «Орел». Достроить пятый корабль
этой серии - «Слава», не успели, и он остался в Петербурге. Из коллекции Д.А.Пилипчука.
521

Валерий Бабич
кадрой. Вместе с другими моряками он был взят в плен и пробыл в Японии де¬
вять месяцев — до февраля 1906 года. В походе и в бою В.П.Костенко наблюдал
за состоянием своего броненосца, работой его механизмов, судовых устройств, си¬
стем и вооружения, а также вел подробный дневник, в котором отмечал все фак¬
ты и события, связанные с жизнью корабля и эскадры в целом. После боя, еще
до захвата броненосца японскими моряками, он обследовал корабль и составил
схему повреждений броневой защиты и корабельных конструкций от японской ар¬
тиллерии. Очень работоспособный от природы, он и в плену не терял времени.
Как гражданское лицо он получил разрешение объехать все лагеря, где содержа¬
лись русские военнопленные. На основе бесед с другими участниками сражения
Костенко сделал анализ поведения корабельной техники в походе и тактики ис¬
пользования кораблей в бою. Эти неоценимые записи в дальнейшем сыграли ре¬
шающую роль при восстановлении картины Цусимского сражения специалистами
Морского ведомства и повлияли на разработку новых кораблестроительных про¬
грамм. В Россию В.П.Костенко возвращался сложным путем — через США, Ан¬
глию и Францию и прибыл в Петербург в апреле 1906 года.
Выступая в печати и перед различными аудиториями, В.П.Костенко неодно¬
кратно возвращался к урокам Цусимской трагедии. За свою жизнь он издал сот¬
ни научных и публицистических работ, в том числе выдержки из дневников
похода 2-й Тихоокеанской эскадры.
Летом 1907 года Костенко командировали в Англию в г. Барроу, сроком на
полтора года помощником наблюдающего за постройкой броненосного крейсе¬
ра «Рюрик», который строился фирмой «Виккерс» по заказу Морского министер¬
ства. После возвращения в Россию он подготовил доклад «Об организации работ
в английской судостроительной промышленности».
В 1909 году Костенко вновь командируется в Англию как руководитель груп¬
пы слушателей Военно-морской академии. Ознакомившись на судостроительных
заводах Джона Брауна со строительством гигантских трансатлантических лайне¬
ров «Титаник» и «Олимпик» для компании «White Star», Костенко пришел к вы¬
воду, что система обеспечения непотопляемости этих судов существенно упрошена
в угоду улучшения их планировки и обитаемости. После обсуждения вопроса с
АН.Крыловым Костенко сказал об этом директору-распорядителю завода Карлэй-
лу, но англичанин ответил, что «это требование теоретиков, вроде вашего Крылова,
весьма осложняет планировку пассажирского судна, и на ее ухудшение мы никогда не пой¬
дем». Когда «Титаник» в первом же рейсе через Атлантику утонул после столкно¬
вения с айсбергом, Алексей Николаевич Крылов резюмировал: «Этот величайший
в мире корабль погиб, как древний Вавилон — от развратной роскоши».
Карьера В.П.Костенко складывалась очень удачно. Он входил в число лучших
специалистов России в области кораблестроения, его приглашали для консульта¬
ций при новом проектировании. Он владел несколькими иностранными языками
(сказалось влияние матери и пребывание за границей) и осуществлял приемку ко¬
раблей, строившихся по заказу России за рубежом. И, наконец, он был в друже¬
ских отношениях и находился под покровительством А.Н.Крылова, председателя
Морского технического комитета, определявшего всю техническую политику Рос¬
сии в области кораблестроения. И было ему в то время только 28 лет!
522

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
В.П.Костенко у родителей в Белгороде в
конце 1911 года после освобождения из
Петропавловской крепости. Таким весной
1912 года Костенко появился в Николаеве
И вот тут происходит событие, резко изме¬
нившее его дальнейшую жизнь. В марте
1910 года В.П.Костенко был арестован и заклю¬
чен в Трубецкой бастион Петропавловской кре¬
пости за хранение пакета с брошюрами и
листовками партии эсеров. Пакет ему вручил бе¬
жавший из сибирской ссылки участник Крон¬
штадтского восстания 1905 года Станислав
Михалевич. Поскольку Костенко, якобы, даже
не вскрывал пакет, Крылов обратился к премьер-
министру П.А.Столыпину с просьбой освободить
его, но это требование было отклонено. Все ока¬
залось гораздо серьезнее, чем поначалу представ¬
лялось Крылову. Еще в японском плену
Костенко попал под влияние революционных
организаций. Там это было повальным явлени¬
ем. Те, кто прошли через трагедию Цусимы, ра¬
зобравшись в бессмысленности авантюры,
участниками которой они стали в качестве пу¬
шечного мяса, никогда не могли простить этого
ни царю, ни его правительству. По возвращении
в Россию Костенко стал членом Центрального
военно-организационного бюро террористичес¬
кой партии социалистов-революционеров (эсе¬
ров) и получил кодовое имя «Цицерон».
В 1908 году ЦК партии эсеров запланировал покушение на Николая II во
время предстоящего высочайшего смотра броненосного крейсера «Рюрик» в Ли-
баве. В Глазго, где тогда находился на достройке этот корабль, состоялась встре¬
ча Костенко с известным террористом Борисом Савинковым, на которой были
разработаны все детали покушения. Когда царь прибыл на «Рюрик», он обошел
помещения корабля, осмотрел его машины, присутствовал на артиллерийских
стрельбах. Террористы Авдеев и Коптилович, которые специально для этого по¬
ступили на флотскую службу и были в составе экипажа «Рюрика», на смотре
встретились лицом к лицу с императором. Однако ни один из них не выстрелил.
Как потом выяснилось, накануне визита царя от покушения отказались. Уже на
пути из Глазго члены матросского комитета корабля пришли к выводу, что на¬
меченная террористическая акция сорвет давно задуманное коллективное вы¬
ступление моряков в России. С этим Б.Савинков до конца жизни так и не
согласился.
Поэтому, несмотря на защиту в суде А.Н.Крьиюва, Костенко, как один из ру¬
ководителей партии эсеров, бьш приговорен к шести годам каторжных работ. По¬
дробности планировавшегося покушения на царя стали известны намного позже,
после Октябрьской революции, иначе этот приговор был бы намного суровее.
Поскольку В.П.Костенко имел боевые награды, приговор должен бьш утвер¬
дить царь. Добиваясь его освобождения, А.Н.Крьшов написал прошение Морско-
523

Валерий Бабич
Фрагмент бокового вида с чертежа общего расположения линкора «Императрица Екатерина Великая»,
подписанного 10 августа 1915 года начальником конструкторско-технологического бюро завода «Наваль»
ВЛ.Костенко и наблюдающим военной приемки инженером-полковником Н.Егоровым.
Линкор «Императрица Екатерина Великая» в Севастополе. Из коллекции В.П.Заблоцкого.
524

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
Линкор «Император Александр III» на стапеле завода «Руссуд» перед спуском. Николаев, 2 апреля 1914
года. На носовой оконечности корпуса корабля — герб Российской империи, двуглавый орел.
Крейсер «Адмирал Нахимов» на стапеле завода «Руссуд» перед спуском. Николаев, октябрь 1915 года.
525

Валерий Бабич
му министру адмиралу И.К.Григоровичу, бывшему командиру Порт-Артура, с
просьбой о помощи, а тот встретился с царем. Он просил дать возможность
Костенко продолжить работать для Военно-Морского Флота и напомнил Николаю II
о заслугах Костенко в период похода 2-й эскадры и Цусимского сражения.
Выслушав доводы, царь сказал, «Мы должны ценить наши таланты» и написал на
прошении: «Дарую помилование». Но одновременно с этим Костенко навсегда
увольнялся с государственной службы и из флота.
* * *
Так весной 1912 года, по рекомендации А.Н.Крылова и И.К.Григоровича,
Костенко появился в Николаеве на самом современном в стране частном су¬
достроительном заводе «Наваль», где в то время развернулось грандиозное стро¬
ительство боевых кораблей д ля Черноморского флота.
Николаев переживал настоящий судостроительный бум, и В.П.Костенко ока¬
зался в самом центре огромных по объему и многообразию работ. Сначала он воз¬
главил проектно-технологическое бюро, а потом стал главным корабельным
инженером завода.
В 1910 году Турция закупила в Германии два эскадренных броненосца и че¬
тыре новых эсминца. Еще четыре эсминца были приобретены во Франции. Тог¬
да же был подписан контракт между Турцией и Англией о строительстве и
поставке на Черное море к 1914 году трех новых кораблей, среди них двух дред¬
ноутов. К тому времени во всех странах стали интенсивно строить новый тип лин¬
коров — «дредноуты». Они отличались от броненосцев предыдущих лет большим
количеством орудий калибра 305 мм и превосходством в скорости хода. На этих
кораблях устанавливались паровые турбины и котлы с нефтяным отоплением.
Накануне Первой мировой войны Англия являлась безусловным лидером в области
морских вооружений. 10 февраля 1906 года на государственной военно-морской верфи в
Портсмуте был спущен на воду новый линейный корабль «Дредноут». Крестный отец ко¬
рабля, король Британской империи Эдуард VII, разбивая бутылку шампанского при его
спуске, произнес: «Я нарекаю тебя «Неустрашимым» (Dreadnought — англ.). Линкор
«Дредноут» совершил революцию в военном кораблестроении в начале XX века. Он на¬
столько превосходил по своим основным такпіико-техническим элементам все крупные
артиллерийские корабли мира, что через некоторое время все ведущие морские державы
бросились в «дредноутную гонку», пытаясь повторить и превзойти возросшую боевую
мощь английских линкоров. «Дредноуты», благодаря значительно увеличившемуся коли¬
честву и дальнобойности орудий главного калибра, оптимизации схемы бронирования и
повышению скорости хода, могли выбирать наивыгоднейшие условия ведения боя и зани¬
мать позиции вне досягаемости артиллерии других кораблей. Старые броненосцы оказа¬
лись бессильными в борьбе с ними.
В противовес военным приготовлениям Турции, на заводе «Руссуд» 30 ноя¬
бря 1911 года были заложены линкоры-дредноуты «Императрица Мария» и
«Император Александр III» и в тот же день на «Навале» — линкор «Императрица
Екатерина II» (впоследствии «Императрица Екатерина Великая»). А в 1914 году
на «Навале» заложили еще один линкор этой серии — «Император Николай I».
Близкие по конструкции к балтийским дредноутам типа «Севастополь»,
черноморские линкоры уступали им в мощности машин и скорости хода, но пре¬
восходили их по дальности плавания, бронированию и вооружению противомин-
526

Часть Ш Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
Спуск на воду на заводе «Наваль» эсминца «Беспокойный». Правее за ним виден второй эсминец «Гневный»,
который стоит еще на стапеле и будет спущен через полчаса. 18 октября 1913 года. Верхнее и нижнее фото
- из коллекции В.В.Заблоцкого.
Спуск на воду первого в мире подводного минного заградителя «Краб» конструкции М.П.Налетова —
уникальной подводной лодки с 60-ю минами на борту! Водоизмещение в надводном и подводном положениях
560/740 тонн. Глубина погружения до 50-ти метров. В Германии в то время приступили к строительст¬
ву подводных заградителей только на 12-18 мин. Заложен на заводе «Наваль» в 1910 году, спущен на воду
19 августа 1912 года, вступил в строй в 1915 году. Справа видны люди, пришедшие с детьми на спуск.
527

Морской министр адмирал И.К.Григорович в окружении акционе¬
ров завода «Руссуд» после спуска линкора «Императрица Мария»
и закладки крейсеров «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Лазарев».
Николаев, 19 октября 1913 года. Фотография из архива Музея истории
завода им. 61 Коммунара.

Валерий Бабич
Рабочий Белов вручает Николаю II хлеб-соль. Николаев, завод «Руссуд», 15 апреля 1915 года.
Император Николай II на борту линкора «Императрица Мария» с экипажем корабля и акционерами
компании «Руссуд». Николаев, 15 апреля 1915 года. Обе фотографии из фонда Музея истории завода
им. 61 Коммунара.
530

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
ного калибра. Учитывая выявленные в процессе строительства на «Руссуде» неко¬
торые недостатки головного линкора «Императрица Мария», адмирал И.КТриго-
рович разрешил заводу «Наваль» вьшускать рабочие чертежи для строительства
своих линкоров самостоятельно. Заводские конструкторы под руководством
В.П.Костенко внесли значительные изменения в проект. В частности, из-за вы¬
явленного на линкоре «Императрица Мария» построечного дифферента на нос,
на линкоре «Екатерина Великая» была вьшолнена перепланировка общего распо¬
ложения, перемещено в корму некоторое оборудование, изменилось расположе¬
ние главных поперечных переборок, обводы корпуса стали несколько полнее.
Для наблюдения за проектированием главной энергетической установки в
Николаев пригласили специалистов английской фирмы «Виккерс и Максим», по¬
ставлявшей для всей Европы судовые машины и башенные орудия. Завод «Наваль»
самостоятельно изготавливал для своего дредноута котлы, паровые турбины, ба¬
шенные артиллерийские установки, и, как показали испытания корабля, они ни
в чем не уступали английским, поставленным на «Руссуд» фирмой «Виккерс» для
головного линкора «Императрица Мария». На «Навале» был изготовлен комплект
башенных артиллерийских установок главного калибра и для второго «руссудов-
ского» линкора «Император Александр III».
Головной линкор завода «Наваль» «Императрица Екатерина Великая» был
построен за три с половиной года, за три года должен был войти в строй второй
линкор — «Император Николай I».
Чтобы судить о масштабах кораблестроения в Николаеве накануне Первой
мировой войны, достаточно сказать, что в день спуска на воду линкора «Импе¬
ратрица Мария», 19 октября 1913 года, на «Руссуде», в присутствии Морского ми¬
нистра И.К.Григоровича и его свиты, заложили крейсера «Адмирал Нахимов» и
«Адмирал Лазарев», а накануне на Южном Буге, на заводе «Наваль» были спуще¬
ны на воду эсминцы «Беспокойный» и «Гневный», и заложены на освободивших¬
ся стапелях эсминцы «Дерзкий» и «Пронзительный». В тот же день, 18 октября
1913 года, на николаевском отделении Невского судомеханического завода, рас¬
положенном на правом берегу Ингула напротив «Руссуда», заложили еще два эс¬
минца — «Громкий» и «Поспешный» и три подводных лодки — «Нарвал»,
«Кашалот» и «Кит» с торпедными аппаратами калибра 450 мм. Эти лодки, унич¬
тожившие в общей сложности 43 судна противника, считались лучшими субма¬
ринами русского флота периода Первой мировой войны. А 19 октября 1913 года
на николаевском отделении Балтийского завода, расположенного там же — на
правом берегу Ингула, была спущена подводная лодка «Тюлень».
В те же годы на стапелях и у достроечной стенки «Наваля» находились еще
восемь эсминцев «ушаковской» серии типа «Новик» с усиленным вооружением
и новыми торпедными аппаратами с названиями, увековечивающими места по¬
бед адмирала Ф.Ф.Ушакова над турецким флотом: «Фидониси», «Керчь», «Гаджи-
бей», «Калиакрия», «Занте», «Корфу», «Левкое» и «Цериго». По вооружению,
скорости хода и маневренности эсминцы типа «Новик» не имели равных в мире
и считались лучшими эсминцами времен Первой мировой войны. В 1917 году бы¬
ло принято решение о строительстве на «Навале» еще 8-ми кораблей этого типа,
правда, так и не реализованное из-за последовавших революционных событий.
531

Валерий Бабич
«Ушаковские» эсминцы-«новики» были дальнейшим развитием кораблей типа
«Дерзкий», а сам проект разрабатывался заводом под руководством В.П.Костен¬
ко. Это были наиболее современные и хорошо вооруженные корабли русского
флота. В те же годы на «Навале» был построен и сдан флоту первый в мире под¬
водный минный заградитель «Краб» с уникальной системой постановки мин в
подводном положении. В период реконструкции 1907-1912 годов площадь терри¬
тории завода «Наваль» увеличилась за счет покупки и освоения новых участков
с 80 гектаров, при его основании, до 120 гектаров.
В 1913 году Николаев по числу занятых в судостроении рабочих вышел на
первое место в России.
В конце 1916 года завод «Наваль» получил заказ и развернул под руководст¬
вом В.П.Костенко проектирование линейного корабля с артиллерией главного ка¬
либра 406 мм! Новая серия черноморских дредноутов должна была превзойти по
своим тактико-техническим характеристикам новейшие английские линкоры ти¬
па «Куин Элизабет».
Поистине, Николаев с полным основанием называли колыбелью Черномор¬
ского флота!
* * *
За два месяца до выхода линкора «Императрица Мария» на ходовые испыта¬
ния, 15 апреля 1915 года, в Николаев прибыл Николай II в сопровождении
Морского министра И.К.Григоровича.
Это было тяжелое время. Шла Первая мировая война. После убийства в
Сараево 15 июня 1914 года двумя выстрелами в упор австрийского престолонас¬
ледника — главнокомандующего австрийской армией эрц-герцога Франца-Фер¬
динанда и его супруги герцогини Гогенберг, набиравшую обороты военную
машину никто остановить уже не мог. Несмотря на интенсивную переписку, ко¬
торой обменивались в июле между собой два могучих родственника — импера¬
тор России Николай II и император Германии Вильгельм, в которой они уверяли
друг друга в мирных устремлениях и, обоюдно просили прекратить военные
приготовления, 19 июля 1914 года Германия — союзница Австро-Венгрии — объ¬
явила войну России, сославшись на проводившуюся в России всеобщую моби¬
лизацию. На следующий день Франция — союзница России — объявила общую
мобилизацию своей армии. 20 июля немецкие войска вошли в нейтральное гер¬
цогство Люксембург, в этот же день была объявлена общая мобилизация в Шве¬
ции. 22 июля Германия объявила войну Франции и вторглась в Бельгию. В этот
же день Англия объявила о вступлении в войну на стороне России и Франции.
24 июля Австро-Венгрия объявила войну России.
Европа вспыхнула, как спичечный коробок. Пожар войны быстро пересекал столь
иллюзорные в военное время границы, поглощая все новые страны и вовлекая в адскую мя¬
сорубку ни в чем не повинные народы.
В октябре 1914 года два турецких миноносца, ворвавшись в одесский порт,
потопили русскую канонерку и обстреляли французский пароход «Португалия»,
турецкие крейсера обстреляли Новороссийск и Феодосию. Послы России, Ан¬
глии и Франции покинули Константинополь. В конце 1914 года император Ни-
532

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
колай II совершил поездку на Кавказ, где начались боевые действия между
Россией и Турцией. Русские войска несли тяжелые потери на австро-герман¬
ском фронте. В сражениях к тому времени полегло уже свыше полутора мил¬
лионов русских солдат! Англо-французский флот, осаждавший в 1854 году
Севастополь на стороне Турции, теперь штурмовал Дарданеллы на стороне Рос¬
сии — пути политиков неисповедимы... Такова была обстановка накануне ви¬
зита царя в Николаев.
Николай II побывал на двух судостроительных заводах — «Руссуде» и «Нава¬
ле» и ознакомился с ходом строительства кораблей для Военно-Морского Флота.
Ему был представлен начальник конструкторско-технологического бюро «Наваля»
В.П.Костенко, который давал пояснения. Николай помнил историю Костенко и
решение, которое ему пришлось принимать по его дальнейшей судьбе, и потому
встретил его с радостью, как старого знакомого. Председатель правления «Руссу-
да» генерал-лейтенант В.М.Иванов доложил по «Императрице Марии»:
«Броненосец построен в три года, сдаем его готовым к бою по меньшей мере на семь
месяцев раньше запланированного срока. «Руссуд» доказал этой постройкой, что в мощ¬
ности своего оборудования и в работоспособности всех своих деятелей, включая рабочих,
он не уступает ни одному из иностранных предприятий в этой области. Наш первенец,
корабль «Императрица Мария», даст возможность доблестным морякам Черноморско¬
го флота совершить подвиги, достойные, Великий Государь, славы Вашего имени и сла¬
вы России».
Выбранный от коллектива «Руссуда» рабочий Белов обратился к Императо¬
ру с речью:
«Великий Государь, Батюшка! В настоящий исторический торжественный день в
жизни нашего Русского завода, мы, рабочие и служащие, неизъяснимо счастливы привет¬
ствовать Тебя на нашей территории... Мы, Государь, все без исключения труженики
Русского завода, повергая к Твоим священным стопам наши верноподаннические чувст¬
ва, просим принять нашу хлеб-соль как священный символ вечного единения Белого царя
с его верным народом. Мы верим, Государь, что недолго то время, когда сооруженный на¬
ми линейный корабль «Императрица Мария», грозно рассекая седые волны Босфора,
явится под стенами Царьграда и своими чудовищными орудиями собьет мусульманский
полумесяц, украшавший веками святую для нас Софию, а на его место вновь водрузят
Святой православный крест, который как ослепительная жемчужина засияет в Твоей
короне, Государь...».
Несмотря на тяжелые потери на фронте, культ царя в России оставался вы¬
соким. В тот праздничный весенний день еще никто не знал, какая участь при¬
готовлена судьбой николаевским линкорам-дредноутам, крейсерам, эсминцам,
подводным лодкам. Россия стояла на пороге событий, которые смели с лица
земли и эти гигантские корабли, и многих участников этих торжеств.
* * *
Февральская революция 1917 года поначалу не внесла сколько-нибудь замет¬
ных перемен в жизнь Николаева и его судостроительных заводов. По-преж¬
нему интенсивно строились корабли на николаевских верфях. Война
продолжалась, и город продолжал напряженно работать. Но в жизни Костенко
произошла значительная перемена: 1 сентября 1917 года он был избран гласным
533

Валерий Бабич
городской Думы от партии эсеров, а потом и городским головою (мэром), сме¬
нив легендарного николаевского голову Николая Павловича Леонтовича, возглав¬
лявшего городскую общину с 1905 по 1917 год. На долю Костенко пришелся,
пожалуй, наиболее тяжелый и смутный период в истории Николаева, втянутого
в круговерть гражданской войны и иностранной интервенции. Судите сами.
После победы большевиков в Петрограде в октябре 1917 года, в Николаеве,
как и по всей России, началось двоевластие. На выборах в николаевский Совет
рабочих и военных депутатов 7-10 января 1918 года победили большевики. Го¬
родскую Думу тут же распустили, и она передала все свои дела Совету.
В феврале 1918 года австро-германские войска, нарушив заключенное в де¬
кабре 1917 года перемирие, начали наступать по всему Восточному фронту — от
Балтики до Черного моря. Самая мощная Южная группировка, насчитывающая
400 тысяч человек, вторглась на Украину. Вторжение в Россию было прекращено
после подписания 3 марта 1918 года Брестского мира, но на Украине наступление
продолжалось на основании договора, подписанного УНР с Германией и ее союз¬
никами.
Вспомним хронологию тех событий. 20 ноября 1918 года III Универсалом
Центральная Рада провозгласила создание Украинской Народной Республики
(УНР) в составе Российской Федерации. Но не все было гладко в отношениях
УНР с Советами. На подконтрольной Центральной Раде территории были при¬
няты меры по разоружению остатков российской армии и переподчинению их се¬
бе. На переговорах, проходивших в Бресте с 21 декабря, Германия признала
делегацию УНР «самостоятельной и полномочной». По предложению советской
делегации, 5 января был сделан перерыв на 10 дней на переговорах в Бресте, и в
тот же день Харьковское правительство Украины начало боевые действия против
Центральной Рады, размешенной в Киеве. Тем временем Германия и ее союзни¬
ки признали независимость Украины специальным актом от 19 января 1918 года.
В ночь с 24 на 25 января 1918 года Центральная Рада ГУ Универсалом провозгла¬
шает независимость Украины и перебирается из Киева на Волынь. 26 января вой¬
ска под командованием Муравьева занимают Киев, где начинается террор.
На основании договора, подписанного 27 января 1918 года между делегаци¬
ями Украинской Народной Республики и странами германской оси, австро-вен¬
герские и немецкие войска получили возможность продвижения вглубь Украины.
При их подходе к Одессе этот город объявил себя «вольным», не входящим в со¬
став УНР, надеясь избежать оккупации. Но это его не спасло. 13 марта немецкие
войска заняли Одессу и подошли к Николаеву.
При приближении австро-германских войск к Николаеву Советы, не имея
достаточной военной силы и лишенные поддержки извне, были вынуждены ос¬
тавить город. Дума, низложенная ранее большевистским Советом, немедленно
взяла на себя власть и решала, как быть в связи с появлением немецких войск
на правом берегу Буга — в Варваровке.
Полуторакилометровый наплавной Варваровский мост через Южный Буг
был разведен, и поскольку другого пути не существует, немцы приступили к пе¬
реговорам с городскими властями о вступлении в Николаев. Костенко, пережив-
534

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
ший ужас Цусимы, понимал, к чему может привести столкновение гражданско¬
го населения с многократно превосходящими и прекрасно вооруженными регу¬
лярными войсками, и потому вместе с Думой искал пути мирного решения
вопроса. Чтобы избежать жертв и спасти город от десанта и разрушений, после
совещания в городской Думе Костенко принял решение — навести Варваровский
мост и договорился с немецким командованием о их мирном вступлении и не¬
вмешательстве в городскую жизнь.
18 марта 1918 года отряд 52-го германского корпуса занял Николаев, но ос¬
тавшиеся в подполье большевики подняли против оккупантов рабочую Слободку.
Как всегда, в основе всего, что происходит, лежат деньги. Под лозунгом «Земля —
крестьянам, фабрики — рабочим!» крупнейшие николаевские частные судострои¬
тельные предприятия «Наваль» и «Руссуд» за некоторое время до этого были на¬
ционализированы. Городской совет, находившийся тогда у власти, заявил рабочим,
что это их собственность, и они не могли теперь позволить завладеть ею.
Еще 7 марта 1918 года оперативный отдел Центрофлота передал из Севасто¬
поля приказ: «Примите меры к подготовке и выводу из Николаева всех строящих¬
ся судов, кои могут выйти, вне зависимости от окончания их готовности. Срочно
доложите о принимаемых мерах по отношению к судам, вывод которых невоз¬
можен». Но эти указания не были выполнены — рабочие только что национали¬
зированных заводов оказали сопротивление уводу и взрыву недостроенных
кораблей. Не могли они позволить сделать это и немецким войскам.
22 марта демобилизованные солдатьі и рабочие судостроительных заводов,
поддержанные 1-м Черноморским феодосийским отрядом И.Федько двинулись
к центру города. Вот что писала по свежим следам газета «Рабочий край» в ста¬
тье «Что происходило в Николаеве».
«На главных улицах города появилась тысячная толпа фронтовиков и рабочих, на¬
правлявшаяся к Городской Думе. Жители стали в панике покидать улицы. Забрав в эсе¬
ровском клубе бомбы и ручные гранаты, толпа двинулась к вокзалу, разоружая немцев,
встречавшихся на пути, и к флотским казармам, где была размещена немецкая пехота.
Там завязалась ожесточенная перестрелка, и казармы в течение нескольких часов пере¬
ходили из рук в руки. Немцы сосредоточили войска на Соборной улице (ныне — Совет¬
ская), которая была превращена в поле сражения. На всех прилегающих к ней улицах были
устроены засады и установлены пулеметы.
К 12 часам ночи стрельба несколько утихла. Жители города, застрявшие в чужих
кварталах, стали перебираться к своим домам. Внезапно по всему городу возобновилась
пулеметная стрельба, и многие люди пали как случайные жертвы партизанской войны.
Застигнутые врасплох на улицах, они падали под пулеметным огнем, как скошенные сно¬
пы. В эту ночь среди убитых оказалось больше всего женщин, по тем или иным причи¬
нам задержавшихся в разных местах города. Особой ожесточенностью отличались бои
в районе казарм флотского полуэкипажа. На улицах лежало много обгорелых трупов, и
убрать их не было никакой возможности. В поисках большевиков немцы прочесывали
квартал за кварталом Слободки и один за другим поджигали дома. Восстание было по¬
давлено самым жестоким образом».
Все это время Костенко находился в центре противостояния двух сторон.
25 марта, подтянув свежие части, немцы вновь овладели Николаевом. Третья часть
города — восставшая Слободка, была сожжена, погибли свыше 2000 николаевцев,
среди них многие не имели никакого отношения к восстанию. Судостроительные
535

Валерий Бабич
заводы «Наваль» и «Руссуд» были переданы немецкой фирме «Блом унд Фосс».
Костенко был арестован оккупантами «за не обеспечение порядка в городе», и его
собирались предать трибуналу. Поскольку он пользовался огромным уважением
горожан, то под давлением общественности был освобожден и, чтобы избежать по¬
вторного ареста, уехал в Одессу — австрийскую зону оккупации.
Через полгода — после революции в Германии и ее поражения в войне, не¬
мецкие войска сами покинули Украину, и тогда стало понятно, что принятое Ко¬
стенко решение в тот тяжелый момент было единственно верным, а понесенные
николаевцами колоссальные жертвы оказались бессмысленными. Тем не менее,
советская власть сдачу города ему никогда не простила.
В мае 1918 года немецкие войска, оккупировавшие Крым и Черноморское по¬
бережье Кавказа, потребовали передачи им кораблей Черноморского флота. В от¬
вет на это В.И.Ленин секретной директивой от 28 мая 1918 года приказал
«уничтожить все корабли Черноморского флота и коммерческие пароходы в Но¬
вороссийске». Среди моряков начались митинги, многие из них отказывались вы¬
полнять приказ о затоплении, и часть кораблей вернулась в Севастополь, где была
немедленно разоружена немецкими властями. 18 июня приступили к уничтожению
оставшегося в Новороссийске отряда. В тот день Новороссийский рейд представ¬
лял страшное зрелище: в лучах заходящего солнца один за другим погружались на
дно Цемесской бухты эсминцы «Пронзительный», «Калнакрия», «Гаджибей», «Фи-
дониси», «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Шестаков», миноносцы «Смет¬
ливый» и «Стремительный». В 18 часов 40 минут был затоплен торпедными залпами
линкор «Императрица Екатерина Великая», переименованный к тому времени в
ЛК «Свободная Россия». Последним затопили на рассвете 19 июня эсминец
«Керчь», открыв кингстоны и дав оповещение по радио: «Всем. Всем. Всем. По¬
гиб, уничтожив корабли Черноморского флота... Эскадренный миноносец «Керчь».
Через месяц на Урале, в ночь с 16 на 17 июля 1918 года, не стало и бывшего импе¬
ратора Николая II, расстрелянного вместе с семьей по постановлению Екатеринбург¬
ского областного Совета. Прошло три года и три месяца после грандиозной встречи царя
на николаевских судостроительных заводах...
Как показало время, поражение русского флота в Цусиме стало началом кон¬
ца Российской империи. Все последующие события, вытянувшиеся в непрерывную
цепочку провалов и неудач во внутренней политике и за рубежом, прокатившие¬
ся по России народные волнения, всеобщие стачки, распутинская чехарда прави¬
тельственных перестановок, тайные российско-французские переговоры, сулившие
России получить Босфор и Дарданеллы и подталкивавшие царя к войне с Герма¬
нией, привели к краху императорского дома Романовых и гибели ни в чем не
повинных миллионов людей на полях Первой мировой и Гражданской войн.
* * *
Немцы ушли. Однако, в ноябре 1918 года в Черное море вошла объединен¬
ная англо-французская эскадра, и 9 декабря того же года Николаев был занят вой¬
сками Антанты и белогвардейцами генерала Деникина. Костенко находился в
городе, но решил навсегда отойти от политики: с белыми не сотрудничал и от
должности городского головы отказался. Ее занял адмирал И.Ф.Бострем — быв-
536

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
Корабли Черноморского флота в Бизерте - базе ВМС Франции в Тунисе. Из коллекции В.П.Заблоцкого.
Бизерта. Слева - крейсер «Алмаз». Единственный из крейсеров, сумевший после Цусимского сражения
прорваться во Владивосток. В 1911 году переведен на Черноморский флот. Справа - броненосец «Георгий
Победоносец», водоизмещение — 11940 тонн, экипаж - 616 человек. При походе в Бизерту в жестокий
шторм потерял первую дымовую трубу. Этот и нижний снимки из коллекции А.Н.Одайника.
Подводные лодки «Тюлень» и «Утка», вытащенные на отмель в Бизерте.
537

Валерий Бабич
ший командующий Черноморским флотом. В марте 1919 года части Украинско¬
го фронта выбили противника, и в городе установилась советская власть. В это
время Костенко возглавил техническое руководство Губсовнархоза, а 20 мая 1919
года был выдвинут на должность главного инженера завода «Наваль».
17 августа 1919 года деникинские войска вновь заняли город. Депутация от
городской Думы обратилась к генерал-лейтенанту Я.А.Слащеву с просьбой «обе¬
зопасить гражданскую жизнь города». И это было сделано очень быстро. В Ни¬
колаеве появились патрули. Прекратились ночные погромы и грабежи, многим
вернули конфискованные дома и квартиры. Однако ноябрь 1919 года оказался
кровавым и жестоким. На рыночной площади публично повесили 14 человек —
воров, грабителей и мародеров. Началась массовая принудительная мобилизация
в армию. Уклоняющихся от службы расстреливали на глазах родственников пря¬
мо во дворах. 30 ноября была устроена показательная казнь восьми дезертиров
на Магистратской площади. В том же месяце были взяты заложники, как было
объявлено — «подстрекатели к беспорядкам и поджигатели», в основном из за¬
житочных слоев, и потребован выкуп. Поскольку нужная сумма не была собра¬
на и в связи с возникшей опасностью подхода войск Красной Армии со стороны
Новой Одессы, через несколько дней заложников расстреляли на площади перед
«Руссудом». Их оказалось 61 человек, подходить к ним запретили, и их трупы не¬
сколько дней лежали на площади перед заводом. Похоронить их удалось лишь на
четвертые сутки. Известно, что это были не коммунисты. Но в память об этой
трагедии завод «Руссуд» был переименован в советское время в завод им. 61 ком¬
мунара. Большинство николаевцев с содроганием вспоминали время деникин¬
ской оккупации и слащевской администрации.
31 января 1920 года Красная Армия снова вошла в город, и в апреле все его
судостроительные предприятия — «Наваль», «Руссуд», «Ремсуд» и «Темвод» объ¬
единились, а В.П.Костенко избрали членом Правления и Техническим руково¬
дителем объединения николаевских заводов.
После разгрома войск генерала Врангеля их остатки в ноябре 1920 года на
кораблях и судах Черноморского флота эвакуировались в военно-морскую базу
Франции Бизерту (Тунис). Считалось, что это временное перебазирование, и
вскоре флот вернется в Севастополь. Но этого не произошло. Переговоры Совет¬
ского правительства с Францией о возвращении кораблей к успеху не привели.
В октябре 1924 года, после заключения мирного договора между СССР и Фран¬
цией, русские моряки покинули эти корабли, перешли на положение беженцев
и растворились среди местного населения. Они составили, так называемую, пер¬
вую волну русской эмиграции в страны Европы. Всего из крымских портов бы¬
ло уведено более 120 кораблей и судов, на которых ушли тысячи моряков! В 1936
году линкор «Воля» (бывший линкор-дредноут «Александр III») вместе с други¬
ми кораблями, среди которых были и эскадренные миноносцы постройки заво¬
да «Наваль» — «Беспокойный», «Гневный», «Дерзкий», «Звонкий», «Зоркий»,
«Жаркий», «Капитан Сакен», «Цериго», подводные лодки «Буревестник», АГ-22 и
другие, были разобраны на металл.
В Новороссийске и Бизерте были уничтожены почти все корабли, построенные ни¬
колаевскими судостроителями за предвоенное десятилетие.
538

Часть ПІ Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
В Николаеве у Костенко родился сын Миха¬
ил и две дочери — Елена и Наталия. 25
декабря 1920 года умерла и была похоронена
здесь же его супруга — Софья Михайловна
Волкова. Владимир Полиевктович остался
один с малолетними детьми.
В 1922 году оканчивается николаевский
период в жизни Костенко, и он переезжает в
Харьков, который в то время был столицей Ук¬
раины. Два года он работает начальником уп¬
равления промышленности Украины, а в
декабре 1924 года назначается членом правле¬
ния по технической части ленинградского «Су-
дотреста». Далее жизнь Костенко была
настолько насыщенной, что я перечислю лишь
основные ее вехи.
С декабря 1928 года он работал заместите¬
лем начальника КБ «Судопроект» в Ленингра¬
де. Это был период гонений на старую
техническую интеллигенцию. Идут процессы
В.П.Костенко — член Правления и
Технический руководитель николаевских
судостроительных заводов. 1921 год
«Шахтинское дело», «Промпартия», не избежали этой участи и судостроители. 11
декабря 1928 года Костенко был арестован в связи с делом ленинградского «Су-
дотреста» о перерасходах стоимости создания первых транспортных судов. Про¬
быв под следствием до 1 апреля 1929 года, Костенко был приговорен к расстрелу,
через девять дней замененному тюремным заключением на 10 лет в Соловецком
лагере особого назначения. Последующие два года он работал в заключении кон¬
структором. 30 ноября 1929 года, по ходатайству украинского Гипромаша, присту¬
пившего к проекту реконструкции николаевских судостроительных заводов, его
переводят в Харьков для разработки проекта, с отбыванием срока заключения в
Особом бюро ОГПУ. 29 октября 1930 года он был переведен в особое бюро ОГ-
ПУ при ленинградском Доме предварительного заключения. Здесь В.П.Костенко
разработал «План реконструкции Ленинградских судостроительных верфей».
В августе 1931 года В.П.Костенко был освобожден из заключения и назна¬
чен главным инженером всесоюзного объединения «Проектверфь» (с 1 мая 1936
года — ГСПИ-2), где он возглавил проектирование новых судостроительных за¬
водов. Под его руководством было выбрано место и спроектирован новый судо¬
строительный завод в Комсомольске-на-Амуре, на котором еще в процессе его
сооружения строились корабли для ВМФ. Был решен сложнейший вопрос тех¬
нологической организации производства в условиях колебания уровня воды в
Амуре до 10-12 метров. Сталин, державший под личным контролем выбор пло¬
щадки для завода, в те дни направил руководству строительства телеграмму:
«Завод надо построить возможно дальше от границы. Возле Хабаровска было бы лег¬
че, но надо затруднить возможность нападения на него. Учтите исключительную важ¬
ность завода. Второе. Завод надо обязательно строить на левом берегу Амура, чтобы
обойтись без моста через реку с присоединением ветки на магистраль... Приступайте к
работе скорее. Сталин».
539

Валерий Бабич
В.П.Костенко
в послевоенный период жизни
Читая такие документы, еще и еще раз
удивляешься, насколько глубоко вникал
Сталин во все детали крупнейших оборонных
проектов, осуществлявшихся в стране. Это на¬
поминание подстегнуло правительственную
комиссию и положило конец многомесячным
спорам, где строить завод. 9 апреля 1932 года
под строительство завода была окончательно
утверждена площадка у села Пермское в райо¬
не Силинских озер, выбранная Костенко.
Впоследствии Владимир Полиевктович лично
разработал генеральный план завода и основы
технологического процесса постройки судов на
нем. Строительные доки с горизонтальными
стапелями перекрывались шатровыми эллинга¬
ми с отоплением в зимний период. Для вывода
кораблей из доков строился наливной бассейн.
Несмотря на сильную оппозицию такому техни¬
ческому решению со стороны различных орга¬
низаций, участвовавших в этой грандиозной
стройке, Костенко смог отстоять свой проект на многочисленных правительствен¬
ных совещаниях. На одном из таких совещаний Сталин резко прекратил дискуссию:
«Пусть техникой занимаются специалисты». Жители Комсомольска-на-Амуре обосно¬
ванно считают В.П.Костенко одним из отцов-основателей этого города.
Параллельно с этим был разработан проект строительства завода в Моло-
товске (ныне — Северодвинск), в основу которого были заложены те же прин¬
ципы: система строительных доков, перекрытых эллингами, с отоплением и с
наливным бассейном для вывода кораблей. На этом заводе во второй полови¬
не XX века были построены самые большие в мире атомные подводные лодки.
В середине 1930-х годов под руководством Костенко был разработан проект
строительства уникального «нулевого» стапеля для завода им. А.Марти в Никола¬
еве, длиной 308 метров. На нем в 1938 году заложили линкор «Советская Украина»,
типа «Советский Союз». Во второй половине XX века на этом стапеле были по¬
строены все наши авианосцы. К своим 50-ти годам Костенко подошел с опытом,
который, пожалуй, не имел ни один другой судостроитель в мире: не знающий
себе равных в истории океанский переход военной эскадры и участие в сраже¬
нии в Цусимском проливе; знакомство с передовыми верфями и судострои¬
тельными заводами мира; овладение в период работы на «Навале» всеми
тайнами конструкторской, технологической и производственной деятельности.
И, наконец, проектирование крупнейших в стране судостроительных заводов.
Тем не менее, 26 февраля 1941 года В.В.Костенко был арестован по обвине¬
нию «за вредительство при проектировании судостроительных заводов» и был при¬
знан «врагом народа». С этим ему постоянно не везло. Он был обвинен в
преднамеренном выборе площадки для строительства Северодвинского завода на
болотистом месте. Верный своему принципу даже в заключении не терять время
даром, он все четыре месяца, проведенные в камере внутренней тюрьмы НКВД в
Ленинграде, занимался проектированием. Расследование тянулось почти год. Уже
540

Часть III Страницы истории
От Цусимы до Бизерты
началась война, и его перевели в Златоуст. А 10 января 1942 года его перевезли из
Златоустовской тюрьмы в Челябинск, но вскоре освободили, в связи с прекраще¬
нием дела... В конце 1942 года, в самый разгар блокады, он появился в осажден¬
ном Ленинграде. В те дни он писал сыну: «Я страшно изголодался, и мой вес
дошел до 50 кг, вместо 74-х. У меня развилась цинга, распухли ноги, я перенес го¬
лодную сьшь, дизентерию, но силы у меня еще остались, хотя я и представляю ске¬
лет, обтянутый кожей.., меня все встречают с радостью и заявляют, что никто не
верил в мою виновность».
За время пребывания Костенко в заключении, в Ленинграде от голода умер¬
ла его вторая жена — Ксения Александровна. В июне 1942 года В.П.Костенко
вновь назначают в ГСПИ-2 («Союзпроектверфь») заместителем директора, и он
уезжает в Омск, где в эвакуации находился его институт. В нем он трудился до
конца своей жизни. После войны под руководством Костенко были разработаны
проекты восстановления николаевских судостроительных заводов им. А.Марти и
им. 61 коммунара и проект строительства нового завода в поселке Октябрьское
под Николаевом, который впоследствии стал называться заводом «Океан».
И.В.Сталин лично внес фамилию В.П.Костенко в список лауреатов Сталинских
премий — «за создание судостроительных заводов первого поколения», и 3 мар¬
та 1950 года ему было присвоено это звание.
Владимир Полиевктович Костенко скончался 14 января 1956 года в Ленин¬
граде и похоронен на Серафимовском кладбище. Память о нем сохраняют в су¬
достроительных кругах этого города. К 100-летию со дня рождения В.П.Костенко
была вьшущена памятная медаль. О его жизни написано несколько книг.
Но все же самую главную книгу написал он сам. В 1955 году, к 50-летию Цу¬
симского сражения, вышла в свет его книга «На «Орле» в «Цусиме», первые эк¬
земпляры которой автор держал в руках за несколько недель до своей смерти. В
ней вскрыты причины поражения русского флота в войне с Японией. В этом про¬
изведении, являющемся вершиной его литературных трудов, В.П.Костенко вы¬
ступил как крупный корабельный инженер, прекрасный моряк, талантливый
литератор, публицист и историк. В обширной литературе о Цусиме книга В.П.Ко¬
стенко, бесспорно, занимает ведущее место. Книга несколько раз переиздавалась
большими тиражами, но ее практически невозможно найти ни в библиотеках, ни
на букинистических прилавках.
Несмотря на все заслуги, полную отдачу себя судостроению и абсолютное
неучастие с 1920-х годов в политике, Костенко, как бывший эсер, навсегда ос¬
тался для сталинского режима потенциальным врагом и потому не избежал же¬
стоких репрессий. К сожалению, имя этого замечательного человека долгие годы
было и в Николаеве под запретом.
Мы должны сохранить историческую память о Владимире Полиевктовиче
Костенко — одном из самых выдающихся николаевских судостроителей. Он не
раз вспоминал, что в Николаеве прошли его лучшие годы. Он приехал сюда с мо¬
лодой женой, здесь родились его дети и были спроектированы им и построены
лучшие в его жизни корабли. Хорошо бы дать имя Костенко улице, ведущей от
Дворца судостроителей к Черноморскому судостроительному заводу, где он про¬
работал столько лет.
541

Валерий Бабич
шш
Говорят, когда Сталин узнал, что водоизме¬
щение проектируемого немецкого линкора
«Бисмарк» составляет 34000 тонн, у него состо¬
ялся такой разговор с наркомом судостроения
И.И.Носенко:
-	А могли бы Вы построить корабль в два
раза больше, чем «Бисмарк»?
-	Ваше приказание, товарищ Сталин, и
мы приступим к проектированию такого ко¬
рабля.
-	Если Вы подтверждаете такую возмож¬
ность, то приступайте. А кому бы вы могли по¬
ручить проектирование этого корабля?
-	Борису Чиликину.
-	Могли бы Вы пригласить его ко мне?
Проектирование линкора пр.23 «Совет¬
ский Союз» началось в 1936 году в конструк¬
торском бюро КБ-4 Балтийского завода в
Ленинграде. Главным конструктором линко¬
ров пр.23 был Борис Георгиевич Чйликин.
Борис Георгиевич Чиликин - главный
конструктор линкоров проекта 23 типа
«Советский Союз»
Одновременно, с середаты 1936 года, завод им. Андре Марти (ныне Черно¬
морский судостроительный) стал готовиться к постройке линкора «Советская Ук¬
раина» типа «Советский Союз». Началось строительство самого крупного в стране
стапеля «0», нового плаза, башенно-артиллерийского цеха №32 длиной около по¬
лукилометра, в котором в 1940 году уже велся монтаж станочного парка, бьиіа по¬
строена новая турбокомпрессорная станция. В 1936 году в здании бывшего
вагоностроительного цеха бьш сооружен новый, оборудованный по последнему
слову техники турбинный цех №26. При подготовке к строительству линкора бы¬
ли модернизированы или созданы заново и другие цехи, производства и участки.
В это время площадь завода увеличилась почти вдвое и достигла 215 гектаров.
542

Часть III Страницы истории
Линкор «Советская Украина»
Демонстрационный чертеж линкора проекта 23 «Советский Союз». Из коллекции В.П.Заблоцкого.
Модель линкора «Советский Союз». Из коллекции В.П.Заблоцкого.
543

Валерий Бабич
Линкор «Советская Украи¬
на» на стапеле «ноль» заво¬
да им. А.Марти в Николаеве.
На заднем плане видна пере¬
мычка, отделяющая стапель
от Южного Буга. Снимок
сделан с немецкого самолета в
1941 году. Из коллекции
А.Н. Одайника.
Опытная 406-мм артустановка для линкоров типа «Советский Союз» на полигоне под Ленинградом.
Из коллекции А.Н.Одайника.
544

Часть III Страницы истории
Линкор «Советская Украина»
В 1938-1940 годах на трех крупнейших заводах - в Ленинграде, Николаеве
и Молотовске заложили четыре линкора проекта 23.
15 июля 1938 года на Балтийском судостроительном заводе им. С.Орджони-
кидзе в Ленинграде заложили головной линкор - «Советский Союз», зав. № 299.
31 октября 1938 года в Николаеве, на продолжающем строиться стапеле «0»,
заложили линкор «Советская Украина», зав. №352. Поскольку к тому времени
уже сложилась нумерация заводских стапелей от №1 до №12, шедшая с востока
на запад, то новому, самому большому стапелю, располагавшемуся восточнее
стапеля №1, был присвоен №0.
21 декабря 1939 года в день 60-летия И.В.Сталина в Молотовске (ныне Се¬
веродвинск) на заводе № 402 заложили третий линкор - «Советская Белорус¬
сия» (зав.№101). Северодвинское «Северное машиностроительное предприятие»
(«Севмаш»), строившее впоследствии крупнейшие в нашей стране и в мире атом¬
ные подводные лодки, ведет отсчет дня своего основания от закладки этого ко¬
рабля. Четвертый линкор - «Советская Россия», зав.№102, был заложен там же
22 июля 1940 года. Всего намечалось построить шесть таких кораблей.
Основные тактико-технические элементы линкоров типа «Советский Союз»:
- стандартное водоизмещение — 59150 т, полное — 65150 т, главные размерения:
длина - 271 м, ширина - 38,9 м, осадка - 10,5 м;
-	Толщина главного броневого пояса — 375-420 мм, палубной брони - 100-150мм, бро¬
невые траверзные переборки имели толщину 230-365мм, а барбеты башен главного ка¬
либра — 425 мм, броня лобовой стенки башен — 495 мм. Общая масса бронирования
достигала 24000 т;
-	9 орудий Б-37 в трех башнях калибра 406-мм с боекомплектом 100 выстрелов на
ствол (всего 900). Дальность стрельбы боевым зарядом - до 45,6 км, а со специаль¬
ным сверхдальнобойным зарядом по расчетам должна была достичь 73,2 км.'
-	12 орудий в шести башнях калибром 152-мм с боекомплектом 170 выстрелов на ствол
(всего 2040);
-	8 зенитных 100-мм орудий в четырех спаренных башнях;
- 32 автомата калибра 37-мм (в четырехствольных установках);
- 8 пулеметов калибра 12,7 мм;
-	4 гидросамолета КОР-2 (два в ангарах, один на палубе и один на катапульте).
Линкоры типа «Советский Союз» превосходили по главным размерениям и по
составу вооружения корабли этого класса, строившиеся накануне Второй мировой
войны в ведущих европейских морских державах - Англии, Германии, Франции и
Италии. При мощности главных турбозубчатых агрегатов 201000 л.с. (3x67000 л.с.)
линкор «Советский Союз» должен был развивать скорость хода 28 узлов. Макси¬
мальная мощность при форсировании котлов должна была достигнуть 231000 л.с.
К наиболее значительным преимуществам линкоров проекта 23 относят вы¬
сокие тактико-технические характеристики артиллерии главного калибра 406 мм,
превосходившей все корабельные артсистемы зарубежных флотов того времени
по дальности стрельбы и эффективности воздействия. Перед Великой Отечест¬
венной войной заводом «Баррикады» (Сталинград) были изготовлены 12 орудий
Б-37, предназначавшихся для этих линкоров. Опытный образец этого уникально¬
го орудия, проходивший полигонные испытания на научно-испытательном мор¬
ском артиллерийском полигоне под Ленинградом, использовался потом при
обороне города в 1941-1944 годах, показав высокую эффективность. Снаряд кали-
18-121
545

Валерий Бабич
бра 406-мм имел массу 1108 кг, а скорострельность орудий составляла 1,75-2,5 вы-
стрела/мин. Расчетная масса минутного залпа главного калибра линкора «Совет¬
ский Союз» достигала 25 т. На немецких линкорах типа «Бисмарк» главный
калибр 380 мм при массе снаряда 800 кг имел дальность стрельбы 35,1 км, а мас¬
су минутного залпа - 12,8 т.
Бронирование рассчитывалось на защиту от 406-мм снарядов и авиабомб
массой 500 кг. Вертикальное бронирование бортов и траверзных переборок про¬
верялось отстрелом на Научно-исследовательском артиллерийском полигоне
(НИМАП) на опытовых броневых отсеках. Эффективность горизонтального бро¬
нирования проверялась бомбометанием с самолетов по переоборудованному в
мишень сухогрузному судну. Конструктивная подводная защита проверялась
взрывом боевой части торпеды зарядом 750 кг тротила подрывом тридцати мас¬
штабных и двух натурных отсеков. Часть образцов вооружения и техники до ус¬
тановки на линкор проходила предварительные испытания на других крупных
кораблях, уже находившихся в составе флота. Газодинамические испытания при
стрельбе главным калибром проводились на линкоре «Парижская Коммуна»,
крейсере «Киров» и т.д.
При подготовке к строительству корабля изготовили макет котельного отделе¬
ния в натуральную величину. Исследования ходовых качеств линкора проводили на
многочисленных моделях (свыше ста) в опытовом бассейне и на трех самоходных
моделях в масштабе 1:10 на открытой воде у Севастополя. Проектировались и ис¬
пытывались опытные образцы фреоновых холодильных камер, малошумных венти¬
ляторов. Среди предприятий-поставщиков проводился конкурс по созданию
общекорабельных систем и приборов. Все это говорит о том, какая грандиозная на¬
учная и исследовательская работа велась при проектировании этого корабля, какие
огромные средства вкладывались в развитие промышленных предприятий по всей
стране. Это был мировой судостроительный уровень!
♦ * *
И все же, необходимо напомнить, в какое время все это происходило. Про¬
ектирование и строительство линкоров велось в обстановке массовых репрессий
1937-1938 гт. Арестованы были почти все руководители ВМФ и Главморпрома
(предшественник Наркомата судостроительной промышленности). Первый на¬
чальник Главного управления судостроения Наркомата тяжелой промышленно¬
сти - Р.А.Муклевич, назначенный в конце 1936 года заместителем наркома
оборонной промышленности, был арестован в 1937 году. В 1938 году он был рас¬
стрелян и реабилитирован посмертно в 1956 году.
Необоснованная жестокость наказаний даже за непреднамеренные ошибки
до предела накалила обстановку на судостроительных предприятиях и в Военно-
Морском Флоте. От людей требовали сверхъестественное и невыполнимое, а за
любое упущение или ошибку отправляли в лучшем случае в лагеря, а в худшем
- под расстрел.
АВ.Маринич, впоследствии главный конструктор наших авианесущих кораб¬
лей, много лет проработавший рядом с Б.Г.Чиликиным в предвоенные годы,
рассказывал, что в моменты, когда над Чиликиным сгущались тучи, тот прино¬
сил на работу комплект туалетных принадлежностей и смену белья на случай, ес-
546

Часть III Страницы истории
Линкор «Советская Украина»
ли будут «забирать» прямо с работы. Сейчас это трудно себе представить, но вы¬
езжая в командировку из Ленинграда в Москву, руководящие работники (началь¬
ники и главные инженеры конструкторских бюро, главные конструкторы), кроме
портфеля, имели чемоданчик или корзину с бельем и туалетными принадлежно¬
стями на случай возможного ареста.
То были страшные, не поддающиеся осмыслению, времена. Людей специаль¬
но арестовывали, чтобы организовывать мощные производства в лагерях, где им
ничего бы не мешало и не отвлекало от работы. Осужденные конструкторы деся¬
тилетиями, практически круглосуточно и под постоянным надзором, создавали за
колючей проволокой современнейшие виды вооружений. У большинства полити¬
ческих заключенных из-за созданной вокруг них атмосферы «врагов народа», рас¬
падались семьи, и, выйдя из тюрьмы, они оказывались никому не нужными.
* * *
К концу 1940 года корпус громадного корабля на николаевском стапеле имел
готовность около 60%, при общей.готовности корабля 14,91% (приблизи¬
тельно до той же степени готовности был доведен и «Ульяновск» в 1991 году).
Подводная часть была испытана на водонепроницаемость и герметичность, бы¬
ли погружены паровые котлы и ряд механизмов, готовилась расточка ахтерштев¬
ня и кронштейнов гребных валов. Новшеством в судомонтажных работах было
применение переносных фрезерных станков для обработки фундаментов.
Готовность других кораблей этого проекта к концу 1940 года составляла: зак.299
в Ленинграде - 19,44%, заказы 101 и 102 в Молотовске - 2,57% и 0,97%
соответственно.
К июню 1941 года была построена надводная часть нулевого стапеля, закон¬
чены работы по всем его энергокоммуникациям и установлены шесть башенных
кранов грузоподъемностью 10-20 т. Была сооружена перемычка, ограничивающая
доступ воды к стапелю и начались работы по дноуглублению стапельного кана¬
ла, сооружению подводной части стапеля для установки батопорта и подготовка
корабля к спуску. На заводе им.А.Марти к началу войны работало 28600 человек.
Стапельный цех, выполнявший весь комплекс корпусных работ - от плаза и до
сдачи заказчику, в 1941 году насчитывал 6400 человек. Темпы строительства лин¬
кора «Советская Украина» на стапеле не уступали английским и американским
срокам постройки кораблей такого класса.
Однако уже к тому времени стала очевидной неготовность промышленнос¬
ти обеспечить все необходимое для завершения в срок строительства этих кораб¬
лей. Несмотря на громадный размах работ по реконструкции Мариупольского
завода, он не смог выполнить запланированные поставки броневой стали. На
харьковском турбогенераторном заводе затягивалось изготовление самых мощных
в мире новых главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА). Балтийский завод встре¬
тился с трудностями при испытании опытного котла производительностью 100
тонн пара в час при давлении пара 38 кг/см2 и температуре 380°С. В СССР не
было в то время станочного оборудования для изготовления гребных валов для
крупных кораблей, и их пришлось заказывать в Голландии и Германии. В Нико¬
лаеве к концу 1940 года в сооружаемом башенно-артиллерийском цехе (нынеш¬
ний блок траулеров) было только 50% станочного оборудования, необходимого
для изготовления сложных механизмов башен.
18‘
547

Валерий Бабич
Лидер «Харьков», типа «Ленинград», проекта 1. Вступил в строй 10 ноября 1938 года и вошел в состав
Черноморского флота. Из коллекции В.П.Заблоцкого. .
Крейсер «Молотов» проекта 26 в Севастопольской бухте. Вступил в строй 14 июня 1941 года и вошел в
состав Черноморского флота . Из коллекции А.Н.Одайника.
548

Часть ІП Страницы истории
Линкор «Советская Украина»
Сторожевой корабль (СКР) «Шквал» типа «Ураган» проекта 2. Вступил в строй 5 марта 1933 года и
вошел в состав Морских сил Черного моря. Из коллекции В.П.Заблоцкого.
Эсминец проекта 7 «Бодрый», с камуфляжной раскраской бортов, во время Великой Отечественной войны.
Слева — крейсер «Красный Кавказ». Из коллекции А.Н.Одайника.
549

Валерий Бабич
Крейсер «Ворошилов», проекта 26. Вступил в строй 22 июня 1940 года и вошел в состав Черноморского
флота. Из коллекции центрального Военно-морского музея, г.С.-Петербург.
Носовые башни главного калибра 180 мм крейсера «Ворошилов», проекта 26. Из коллекции А.Н.Одайника.
550

Часть ІП Страницы истории
Линкор «Советская Украина»
19 октября 1940 года вышло Постановление правительства СССР «О плане
военного судостроения на 1941 год». Гитлер, знавший какими темпами Советский
Союз наращивает свои вооружения, торопился. Предвидя возможность вторже¬
ния фашистской Германии, решили приостановить строительство некоторых ко¬
раблей, чтобы форсировать сдачу тех, которые были в более высокой степени
готовности. В конце 1940 года в стране в постройке находилось около 270 кораб¬
лей различных классов! В январе 1941 года в Николаев прибыла комиссия, кото¬
рая приняла решение по каждому кораблю. Со второй половины января 1941 года
работы на линкоре «Советская Украина» приостановили, и его спуск наметили
на июнь 1943 года.
Предвоенные годы были напряженнейшими в работе Черноморского завода. К лима¬
ну Южного Буга были устремлены шесть параллельно стоящих наклонных стапелей
№№ 1-6, на которых круглосуточно кипела работа, а на стапеле «О» возвышался ги¬
гантский корпус линкора «Советская Украина». В 1932-1935 годах были построены для
Черноморского флота сторожевые корабли «Шторм» и «Шквал», корпуса еще двух сто¬
рожевиков «Гром» и «Бурун» были собраны її отправлены во Владивосток для дострой¬
ки на «Дальзаводе». В 1938 году были сданы Черноморскому флоту лидеры «Москва» и
«Харьков». Корпуса еще двух — «Киев» и «Тифлис» были отправлены в «Комсомольск-
на-Амуре» для достройки. В 1938-1939 годах были сданы Черноморскому флоту четыре
эсминца проекта 7 — «Бодрый», «Быстрый», «Беспощадный», «Бойкий», а на времен¬
ных стапелях №№ 7-12 были собраны корпуса еще 12 эсминцев для Дальнего Востока:
«Резвый», «Решительный», «Расторопный», «Разящий», «Рьяный», «Резкий»,
«Ретивый», «Поспешный», «Проворный», «Передовой», «Прыткий», «Пылкий».
В 1940 и 1941 годах были сданы крейсеры «Ворошилов» и «Молотов» и находились
на достройке крейсеры «Фрунзе» и «Куйбышев». Па стапеле №1 шла сборка крейсера
«Орджоникидзе». Па стапелях №2 и №3 готовились к спуску лидеры эсминцев пр. 48 —
«Киев» и «Ереван», спроектированные на заводе. Па стапелях №№ 4,5,6 в те же годы бы¬
ли построены 43 подводные лодки. Уже под немецкими бомбами был отправлен в Севасто¬
поль лидер «Ташкент». Накануне войны завод приступил к программе строительства СКР
проекта 29, летом 1941 года на стапелях №№7,8 началось формирование их корпусов.
В январе 1939 года комиссия во главе с известным полярником Эрнестом Кренке¬
лем подписала акт о приемке ледокола «Адмирал Лазарев» мощностью 10 000 л.с. Пе¬
ред оккупацией Николаева, 5 августа 1941 года, ушел с завода и второй ледокол
«Анастас Микоян». Эти ледоколы предназначались для обороны Заполярья и Дальнего
Востока. Участвовавшие в испытаниях ледокола 58работников завода, вошли в состав
экипажа и совершили рейсы в осажденные Одессу и Севастополь, в Новороссийск, а
25.11.1941 вышли на Север в многомесячный кругосветный поход. Через год, 1 декабря
1942 года, «Анастас Микоян» прибыл в Архангельск. Он обеспечивал ледовые проводки со¬
юзных и отечественных конвоев в Баренцевом, Белом и Карском морях.
Такая же напряженная работа велась на всех судостроительных заводах стра¬
ны. Подсчитано, что только по проектам ленинградского ЦКБ-17, с которым тес¬
но работал завод им.А.Марти, до начала Великой Отечественной войны было
построено в пяти городах на 11 разных заводах страны 104 боевых кораблей и су¬
дов, в том числе: 18 СКР, 6 лидеров, 38 тральщиков, 30 эсминцев, 4 крейсера,
составивших основу надводных сил ВМФ СССР. К началу войны в постройке на¬
ходились еще 12 крейсеров, 17 эсминцев и 2 тральщика. Кроме пополнения ко¬
раблями действующих Балтийского и Черноморского флотов, эта программа
позволила развернуть формирование и двух новых флотов — Северного и Тихо¬
океанского.
551

Валерий Бабич
Крейсер «Куйбышев», проекта 68К После начала войны недостроенный крейсер отбуксировали в Поти.
Восстановлен и достроен в 1950 году. Из коллекции А.Н.Одайника.
Крейсер проекта 26 бис «Молотов» в Севастополе накануне Великой Отечественной войны. Из коллекции
А.Н.Одайника.
552

Часть ІП Страницы истории
Линкор «Советская Украина»
К началу Великой Отечественной войны Советский Союз по составу своего
Военно-Морского Флота вошел в число ведущих военно-морских держав. В та¬
ком же ритме работала и вся остальная промышленность. Советский Союз сумел
выиграть жестокую войну, благодаря созданной к 1941 году развитой промыш¬
ленности, находившейся на мировом техническом уровне.
При эвакуации завода перемычку нулевого стапеля разрушили и кормовую
часть линкора затопили. Через два месяца после начала войны в середине авгу¬
ста 1941 года немецкие войска вошли в Николаев.
Несколько немецких комиссий осматривали линкор, после чего рабочие за¬
вода и военнопленные по распоряжению немецкой администрации приступили
к порезке корпуса и отправке броневых конструкций в Германию. Но до конца
разобрать корабль так и не смогли. При отступлении немцы подорвали остатки
корпуса, а строительные леса подожгли. Были уничтожены все краны и энерго¬
коммуникации стапеля. После освобождения Николаева 28 марта 1944 года на
стапеле «О» находилось еще 9 тысяч tqhh металла - все, что осталось от линко¬
ра «Советская Украина».
Несмотря на то, что линкоры остались недостроенными, созданный в связи
с этой программой промышленный потенциал был использован для проектиро¬
вания и изготовления новых видов оружия, обеспечившего превосходство над во¬
енной машиной Германии и победу в войне. Этот потенциал позволил
судостроительной промышленности, вскоре после окончания войны, в короткий
срок развернуть проектирование и строительство кораблей для ВМФ по новым
программам развития флота.
Главный конструктор линкора пр.23 «Советский Союз» Б.Г.Чиликин возглав¬
лял Невское ПКБ в 1960-1967 годах, когда проектировались и строились ПКР
«Москва» и «Ленинград». Он находился в центре всех принимаемых технических
решений по проекту 1123 и играл ведущую роль в его защите в различных ин¬
станциях.
После его смерти головной танкер проекта 1559В, разработанный ЦКБ
«Балтсудопроекг», и построенный в 1968-1970 годах Балтийским заводом в Ле¬
нинграде, получил наименование «Борис Чиликин». От этого мощного и краси¬
вого судна снабжения полным водоизмещением около 22000 тонн часто
пополняли свои запасы на ходу наши авианесущие корабли. Когда я это видел,
то всегда думал, что это связь времен.
553

Валерий Бабич
III1IІШИ
в TiuiBt тіш
«ітіштщ»
Тяжелый крейсер «Сталинград» был значительной вехой в истории Черномор¬
ского завода. Он был задуман Сталиным и проектировался при его постоян¬
ном контроле. Не случайно, головному кораблю, строившемуся в Николаеве, было
присвоено наименование «Сталинград». Судьба корабля оказалась прочно связан¬
ной с судьбой Сталина, и неожиданно оборвалась вместе с его жизнью.
И.В.Сталин был чрезвычайно организованным человеком с железной ло¬
гикой и волей, позволявшими ему ставить и доводить до завершения масштаб¬
ные задачи, соизмеримые с необъятным государством, которым ему пришлось
управлять. Пожалуй, он был единственным из правителей России, который дваж¬
ды поднимал из руин и пепла разрушенную до основания империю - после
Гражданской и Второй мировой войн. В годы его правления огромная страна,
простиравшаяся с востока на запад на девять часовых поясов и с севера на юг от
Заполярного круга до субтропиков, работала четко, как хорошо отлаженный ме¬
ханизм. Сталин принимал самое непосредственное участие в подготовке довоен¬
ных и послевоенных программ вооружений. Он хорошо знал всех главных
конструкторов, и при обсуждении важнейших военных разработок вникал в мель¬
чайшие детали проектов. При Сталине был достигнут огромный технологический
прогресс во всех отраслях промышленности, в том числе и в судостроении. Час¬
то можно слышать, что «Сталин принял Россию с сохой, а оставил с атомной
бомбой». Безграмотная и отсталая страна превратилась за период его правления
в одну из самых развитых стран мира со всеобщим средним и высшим образо¬
ванием народа и признанной во всем мире передовой наукой. Однако, в основе
созданного им и стремительно наращивающего мощь Советского государства, ле¬
жала тоталитарная система, основанная на репрессиях и страхе.
* * *
Бывший нарком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза Н.Г.Кузнецов
вспоминал в своей книге «Накануне»: «У Сталина было особое, труднообъясни¬
мое пристрастие к тяжелым крейсерам, которое в конечном итоге и определило
«тяжелое крейсерское» направление в предвоенной и первой послевоенной ко¬
раблестроительной программах».
554

Часть III Страницы истории
Тяжелый крейсер «Сталинград»
Вторая мировая война окончательно раз¬
веяла доктрину о владении морем при помощи
большого количества крупных артиллерийских
кораблей — линкоров и крейсеров. Новый вид
оружия — морская авиация, базирующаяся на
авианосцах, доказал, что линкоры и линейные
крейсеры, несмотря на значительное усиление
их зенитного вооружения и корабельного охра¬
нения, как правило, обречены на гибель при
налете на них нескольких десятков, а то и со¬
тен самолетов. Американцы, планировавшие
заложить в 1943 году самый большой в мире
линкор «Монтана», так этого и не сделали, по¬
скольку вскоре после начала войны с Японией
стало ясно, что этот класс кораблей не может
противостоять палубной авиации, базйровав-
шейся на авианосцах. Крупнейший в мире
японский линкор «Ямато» водоизмещением
72000 тонн бьш уничтожен авиацией с амери¬
канских авианосцев в первом же сражении.
Линкор «Бисмарк», на строительство которого
Леонид Владимирович Дикович —
главный конструктор тяжелых
крейсеров пр.82 типа «Сталинград»
в Германии ушло около пяти лет, был потоплен английскими летчиками через
девять дней после выхода в море.
Наша же послевоенная программа, несмотря на этот опыт, предусматрива¬
ла проектирование и строительство линкоров и тяжелых крейсеров. Крупные бо¬
евые надводные корабли рассматривались политическим руководством СССР не
только как основа боевой мощи ВМФ, но и как символ и атрибут великой дер¬
жавы. Руководство ВМФ во главе с Н.Г.Кузнецовым представило после оконча¬
ния войны доклады о главенствующей роли в войне на море авианосцев и
подводных лодок, но переубедить Сталина, находившегося во власти довоенных
взглядов на формирование Военно-Морского Флота, они не смогли.
Проектирование тяжелого крейсера проекта 82 началось в ЦКБ-17 (нынеш¬
нее Невское ПКБ) в Ленинграде еще в мае 1941 года и продолжалось всю вой¬
ну. И.В.Сталин оказывал существенное влияние при выработке и принятии
решений по основным вопросам его создания. В марте 1948 года он лично рас¬
смотрел и одобрил основные тактико-технические элементы корабля, в том чис¬
ле скорость хода 32 узла. Он дал указание ускорить создание серии из трех таких
кораблей, которые должны были одновременно строиться в Николаеве, Ленин¬
граде и Молотовске, и в дальнейшем контролировал ход работ по ним.
Однако при рассмотрении осенью 1949 года эскизного проекта крейсера,
Сталин неожиданно задал вопрос главному конструктору Л.В.Диковичу: «А нель¬
зя ли повысить скорость хода корабля для того, чтобы наш тяжелый крейсер мог
догнать и уничтожить менее сильный корабль противника и уйти от любого бо¬
лее сильного корабля?». Те, кто работал с Диковичем, пишут, что он обладал осо¬
бым научным складом ума и широкой эрудицией в области проектирования
кораблей. Ни им, ни другими специалистами МСП и ВМФ это пожелание вож-
555

Валерий Бабич
Макет трехорудийных башен главного калибра 304,8 мм крейсера «Сталинград».
Тяжелый крейсер пр.82, «Сталинград». Фотопланшет. Фото - из коллекции Невского ПКБ.
556

Часть Ш Страницы истории Тяжелый крейсер «Сталинград
дя не одобрялось, но возражать никто не решился, и потому было воспринято,
как приказ. Впоследствии Сталин за эти качества корабля - «наносить удары
и, в случае необходимости, быстро уходить от возмездия более тяжелых кораб¬
лей», шутя называл его «бандитом». Увеличение по указанию Сталина скоро¬
сти хода до 35 узлов привело к увеличению мощности силовой установки на 30%
с установкой дополнительного количества главных котлов и разработкой новых
ГТЗА мощностью по 70 000 л.с. Понятно, что это привело к переделке всего
проекта. В 1950 году проектирование корабля передали вновь образованному
ЦКБ-16, которое выделилось из ЦКБ-17. Начальником ЦКБ-16 стал Н.Н.Исанин,
который отобрал в новое бюро лучших конструкторов, сославшись на важность
порученного ему проекта.
* * *
Крейсер «Сталинград» заложили на заводе им.А. Марти (сейчас Черноморский
завод) 31 декабря 1951 года. Фактически это был линкор, самый большой ко¬
рабль, создававшийся нашей судостроительной промышленностью и самый боль¬
шой корабль в Европе, уступавший по главным размерениям лишь набиравшим
мощь американским авианосцам.
Основные тактико-технические элементы тяжелого крейсера «Сталинград»:
- стандартное водоизмещение — 36500 т, полное — 42300 т, главные размерения:
длина - 273,5м, ширина - 32,0м, осадка — 8,7м;
-	мощность котлотурбинной энергетической установки — 280 000 л.с. (4*70 000).
Скорость полного хода - 35,2 уз.
-	Экипаж - 1710 чел.
Мощность 280 000 л.с. - как у нынешних американских атомных авианос¬
цев, и как предусматривалось в 1990-х годах для АТАКР «Ульяновск»! Строитель¬
ство этих крейсеров считалось одной из главных задач послевоенной программы
военного кораблестроения. Так же, как впоследствии при постройке «Ульянов¬
ска», при строительстве КРТ «Сталинград» (заказ 400), использовались лучшие
стали того времени: основной корпус варился из стали СХЛ-4, пришедшей к су¬
достроителям из послевоенного танкостроения. Для конструктивной защиты ис¬
пользовалась, созданная вскоре после войны, броневая сталь АК-25. Химический
состав стали, ее технические характеристики, технология изготовления и терми¬
ческой обработки на протяжении сорока послевоенных лет оставались секретны¬
ми. Главный броневой пояс корабля имел толщину 180 мм, броня боевой рубки
и башен артиллерии главного калибра была 250-260 мм, а задняя трехслойная
стенка башен имела толщину от 400 до 762 мм. Сейчас такие толщины сталей
трудно себе представить!
Бортовая конструктивная подводная защита рассчитывалась на контактный
взрыв торпеды с боевой частью тротиловым эквивалентом 400-500 кг и имела че¬
тыре продольные переборки, из них две сферические. Впервые предусматрива¬
лась днищевая защита в виде тройного дна. Для правки листов высокопрочной
легированной стали Ижорский завод поставил в 1952 году на завод им.А.Марти
мощные правильные вальцы. На строительстве корабля освоили сварку броневых
плит толщиной 180 мм.
557

Валерий Бабич
В сентябре 1952 года на Балтийском заводе им.С.Орджоникидзе в Ленингра¬
де заложили второй корабль, заказ 406, которому присвоили наименование
«Москва». Через месяц на «Севмаше» в Молотовске заложили третий корабль, за¬
каз 401, не получивший в то время наименования. Всего в стране планировалось
построить семь крейсеров проекта 82.
Поскольку строящийся в Николаеве крейсер был головным, то разрабатыва¬
емая заводом технологическая документация отправлялась на серийные корабли в
Ленинград и Молотовск, что накладывало особую ответственность на созданное для
этого корабля специальное технологическое бюро - СТБ-82.
На завод уже были поставлены и хранились на складе орудия главного ка¬
либра 304,8 мм с дальностью стрельбы 250 кабельтов (43,6 км). В погребах бое¬
запаса должны были разместиться 720 выстрелов главного калибра, масса
бронебойного снаряда - 470 кг. Кроме того, на крейсере должны были устанав¬
ливаться 12 универсальных 130-мм орудий в 6-ти башнях, а также 6 четырех¬
ствольных автоматов калибра 45 мм и 10 четырехствольных 25-мм зенитных
автоматов.
«Сталинград» планировали спустить на воду к 36-й годовщине Октябрьской
Революции - 6 ноября 1953 года. Вспоминает зам. Главного технолога завода
Л.А.Плясков:
«В январе 1953 года главного инженера завода Ефима Марковича Горбенко и ме¬
ня вызвали в Министерство судостроительной промышленности с приказанием при¬
быть на следующий день. В Министерстве сообщили, что «вчера ночью (слово «ночью»
было особо подчеркнуто) товарищ Сталин дал указание Маленкову, только что назна¬
ченному Председателем Совета Министров СССР, разработать программу строитель¬
ства в короткие сроки мощного современного Военно-Морского Флота». Маленков
пообещал Сталину за три месяца подготовить предложения по созданию в течение де¬
сяти лет такого флота».
Сталин любил работать и принимать решения по ночам, заставляя в таком же
режиме работать своих ближайших соратников и все ведущие Министерства и
центральные органы власти. Рабочий день в министерствах начинали в 9 часов. С
19 до 22 часов у руководителей был перерыв для отдыха. В вечерние часы прово¬
дились заседания правительства с участием И.В.Сталина, и был возможен вызов
ответственных работников министерств, руководителей предприятий и главных
конструкторов. Поэтому они вновь.возвращались на работу, где задерживались до
2-х или 3-х часов ночи. Главный конструктор проекта 82 Л.В.Дикович неоднократ¬
но докладывал вместе с министром судостроительной промышленности о ходе
проектирования и строительства крейсеров лично И.В.Сталину в его кабинете в
Кремле. Плясков продолжает:
«В министерстве нам было приказано в тот же день убыть в Николаев и через
15 дней подготовить предложения по увеличению выпуска кораблей в три раза, т.е. -
1 тяжелый крейсер типа «Сталинград» в два года, 2 крейсера типа «Свердлов» в год и
24 подводные лодки пр.613 в год. Мы представили такие предложения, а с ними и меро¬
приятия, которые нужно выполнить на заводе для увеличения выпуска кораблей. Нача¬
лось согласование документов, а когда все было готово для передачи на рассмотрение
Сталину, — он умер и все оказалось ненужным».
558

Часть III Страницы истории
Тяжелый крейсер «Сталинград»
Иосиф Виссарионович Сталин
Смерть Сталина была неожиданной. Не поступало
никакой дополнительной информации, кроме
скупых официальных сообщений, которые печатались
слово в слово в центральных и местных газетах. В те
годы во всем, что случалось, искали вину «врагов на¬
рода». Перед этим по стране прокатилось иницииро¬
ванное Сталиным «дело врачей», в котором ведущие
профессора центральных клиник, представлялись, как
агенты иностранных разведок. Действительные обсто¬
ятельства смерти Сталина остались загадкой истории.
Еще с начала тридцатых годов, после гибели 8 нояб¬
ря 1932 года жены Надежды Аллилуевой, у Сталина сло¬
жился свой режим работы и отдыха. Он работал до
глубокой ночи, после чего уезжал из Кремля на свою «ближ¬
нюю» дачу — в Кунцево, на окраине Москвы, где после
ужина, на который часто приглашал в кокце недели бли¬
жайших соратников, ложился спать в 3-4 часа ночи и вставал потом в 10-11 часов ут¬
ра. В годы войны такой же порядок сохранялся, но с увеличением продолжительности
рабочего дня за счет сокращения времени сна и отдыха. Отпуском он не пользовался с
1937 года. Огромное напряжение сил при колоссальной перегрузке организма, которую
Сталин преодолевал в течении всей войны, привели его в октябре 1945 года к инсульту.
По заключению врачей ему требовался отпуск и длительный покой в санаторном режи¬
ме, однако к отдыху или серьезному лечению он не приступил. Последние годы жизни у
него резко обострилась подозрительность, он избегал медицины, лечился своими домаш¬
ними средствами, не доверял врачам.
В субботу 28 февраля 1953 года Сталин вернулся на дачу около полуночи. Вскоре
приехали приглашенные им наиболее частые в то время посетители: Л.П.Берия, Г.М.Ма¬
ленков, Н. С.Хрущев и Н.А.Булганин. Ужин с обсуждением ряда текущих вопросов затя¬
нулся, Иосиф Виссарионович был в хорошем настроении. «Мы разошлись в пять или
шесть утра. Обычное время, когда кончались его «обеды». Сталин был навеселе, в очень
хорошем расположении духа, прощаясь, много шутил... Мы тоже уехали в хорошем на¬
строении, потому что ничего плохого за обедом не случилось, а не всегда обеды конча¬
лись в таком добром тоне. Ничто не свидетельствовало, что может случиться какая-то
неожиданность», — пишет в «Воспоминаниях» Н. С.Хрущев.
После отъезда гостей Сталин лег спать, разрешив отдыхать и охране. Однако в
воскресенье 1 марта, в отличие от обычного распорядка, до позднего вечера от него не
последовало никаких указаний, что крайне встревожило дежурных. По инструкции, без
вызова вход в его комнаты был для них запрещен. Когда в 23 часа дежурный помощник
коменданта с поступившей из ЦК КПСС почтой решился к нему войти, он увидел Ста¬
лина лежащим на полу в столовой без сознания. Около 3-х часов ночи 2 марта на дачу
прибыли все четверо из вчерашних гостей. Медицинского персонала на даче не было. Вра¬
чи, прибывшие только в 9 часов утра, установили диагноз: кровоизлияние в мозг, и при¬
ступили к лечению. Запоздалые меры оказались безрезультатными. Смерть Сталина
наступила 5 марта в 21 час.50 минут.
* * ♦
Сталина хоронили 9 марта в 12 часов дня. В те дни прошли снегопады. В Ни¬
колаеве на улице Советской, на морозе, в глубоких сугробах стояли тысячи лю¬
дей. Мне было 12 лет, и я стоял вместе со всеми, слушая по громкоговорителям
трансляцию траурного митинга из Москвы. Весь нынешний Каштановый сквер,
559

Англии — Портсмут. Экипйж построен на правом Порту и баке. На заднем плане английский
авианосец — «Eagle» («Игл»). Июнь 1953 года. Крейсер прибыл для участия в военно-морском
параде, совместно с крейсером «Александр Суворов», эсминцами «Способный», «Сметливый»,
«Смотрящий» и «Совершенный», в честь коронации королевы Великобритании Елизаветы И.
В 1956 году другой крейсер пр.68 бис «Орджоникидзе» совершил еще один поход в Англию с
руководителями СССР на борту — Н. С.Хрущевым и Н.А.Булганиным. Фото из коллекции
В. П. Заблоцкого.

Валерий Бабич
где тогда была скульптура Ленина и Сталина, беседующих на скамейке в Горках,
был укрыт поверх снега венками от предприятий и частных лиц. Пять минут, не
переставая, гудело все, что может гудеть — паровозы, автомобили, заводские си¬
рены. Люди рыдали... Кинохроника того времени запечатлела горько плачущих
мужчин и женщин на траурных митингах, которые проходили по всей стране.
Руководитель отдела вооружений Невского ПКБ Л.К.Орлович, отсидевший
десять лет в тюрьме после войны по сфабрикованному делу, и проектировавший
там новейшие артиллерийские установки, с удивлением вспоминал, что многие
заключенные, оказавшись в тюрьме по ложному обвинению, тем не менее, все
годы продолжали верить и поклоняться Сталину. Когда хоронили Сталина, один
из таких политзаключенных стал навытяжку по стойке «смирно» возле узкого, за¬
крытого решеткой окна, откуда доносились звуки протяжно гудящих траурных
сирен. Тогда возмущенные заключенные пригрозили ему, что если он не отой¬
дет от окна, то они его задушат.
Удивительно, как в Сталине сочетались, с одной стороны железная воля,
чрезвычайно высокая личная организованность, работоспособность, рациональ¬
ность поступков и непритязательность к личным благам, позволившие ему в те¬
чение всего десяти лет с 1930 по 1940 год поднять из нищеты и разрухи громадную
страну, вывести ее в число ведущих держав мира и отразить затем фашистскую
агрессию. И с другой — жестокость, эгоизм, подозрительность, злопамятство, ко¬
варство и мстительность.
В 1920-х годах Сталин возглавил партию и установил в стране режим, поддер¬
живаемый репрессиями. В результате массового террора погибли миллионы ни в чем
не повинных людей. На XX съезде КПСС Н.С.Хрущев подверг резкой критике
культ личности и методы деятельности Сталина. Это помогло снять ответственность
и отвести угрозу от партийного руководства за совершенные в период правления
Сталина преступления, но страной продолжали управлять по-старому.
* * *
Через месяц после смерти Сталина, Постановлением правительства от
18.04.1953 «Об обеспечении строительства подводных лодок и легких крейсеров»,
строительство тяжелого крейсера «Сталинград» прекратили. На стапеле замерла
стальная громада корабля приблизительно в той же степени готовности, в кото¬
рой был линкор «Советская Украина» в 1941 году, и в которой почти через со¬
рок лет оказался авианосец «Ульяновск». Вспоминает Михаил Григорьевич
Рыльский, работавший старшим мастером на стапельной сборке корпуса заказа
№400, «Сталинград», а впоследствии — начальник стапельного цеха ЧСЗ:
«Это был уникальный проект с противоминной и противоторпедной защитой в ви¬
де «булевых секций», 3-й продольной броневой навесной защитой и броневой цитаделью.
На этом корабле я руководил работами по сборке корпуса от миделя в нос. При его стро¬
ительстве были использованы новейшие технологии, такие, например, как сварка бро¬
невых плит толщиной 180 мм с аустенитной наплавкой кромок. В то время цех №16
располагал большим количеством высочайшей квалификации электросварщиков, варив¬
ших по методу «дуга в дугу», когда приходилось тратить на сварку одного блока до 6-8
и более часов фактически непрерывной работы. Требовательность к выполнению зада¬
ний была чрезвычайно высокой, даже жесткой. Рабочий день у мастеров и бригадиров
562

Часть III Страницы истории	Тяжелый крейсер «Сталинград»
Крейсер «Михаил Кутузов» после первой модернизации радиолокационного вооружения. Из коллекции
В.П.Заблоцкого.
Крейсер «Дзержинский». Из коллекции В.П.Заблоцкого.
563

Валерий Бабич
Отсек-мишень цитадели тяжелого крейсера «Сталинград» в Стрелецкой бухте Севастополя. 1956 год.
длился по 12 часов в сутки, и это для всех казалось нормальным. К началу марта 1953
года собрали весь основной корпус. 31 марта до трех часов ночи закрывали платежи, сда¬
вали работы военпредам. Утром 1 апреля 1953 года начальник участка Б.М.Гик объявил
нам о предстоящем закрытии заказа 400 и прекращении работ на корабле. Мы просто
онемели. Все мастера — молодые, кадровые, пожилые не удержались от слез, ведь в со¬
оружение этого корабля было вложено так много труда, старания, души».
В 1950-х годах на заводе продолжалось строительство четырех легких крейсе¬
ров по проекту 68 бис ЦКБ-17 , начатых еще при Сталине. Головной корабль это¬
го проекта - «Свердлов» строился на Балтийском судостроительном заводе
им. С.Орджоникидзе в Ленинграде. Главным конструктором этого корабля был
А.С.Савичев, который впоследствии стал главным конструктором нашего первого
вертолетоносца «Москва». Черноморский завод сдал ВМФ три корабля этого про¬
екта: «Дзержинский» (1952), «Адмирал Нахимов» (1953), «Михаил Кутузов» (1954).
Н.С.Хрущев, возглавивший страну после Сталина, считал крупные надвод¬
ные артиллерийские корабли в век ракетной техники - плавучими гробами и
«грудой металлолома». Многие из них, в том числе и недавно построенные, бы¬
ли уничтожены на полигонах или просто пошли на лом. В те годы была основа¬
тельно подорвана мощь Военно-Морского Флота, которую пришлось потом
восстанавливать напряженным трудом три последующие десятилетия.
С принятием программы создания океанского ракетно-ядерного флота, стро¬
ительство крейсеров приостановили, потому строившийся на заводе им. И.И.Но-
сенко четвертый крейсер этого типа «Адмирал Корнилов» остался недостроенным
и в 1959-1960 гт. был разобран на металл. «Михаил Кутузов» единственный из
всей серии крейсеров проекта 68 бис вошел действующим в XXI век и после ре¬
монта превращен в музей.
564

Часть ІҐ/ Страницы истории
Тяжелый крейсер «Сталинград»
Спустя некоторое время решили использовать корпус недостроенного крей¬
сера «Сталинград», как натурный опытовый отсек для проверки броневой и
противоминной защиты на воздействие новых образцов морского оружия. К ци¬
тадели - средней части корпуса - с носа и с кормы приварили по две цистерны
плавучести и спустили ее на воду к концу 1953 года.
В 1955-1956 годах по опытовому отсеку наносились удары бронебойными
снарядами, авиабомбами и торпедами. Старейший работник отдела главного кон¬
структора ЧСЗ Константин Павлович Данкин, сохранивший в памяти многие из
тех событий, рассказывает, что ему пришлось видеть эту мишень на рейде Сева¬
стополя после обстрелов. Броневая сталь была искорежена, на ней были рваные
полосы и выступали цвета побежалости в местах, где она плавилась при взрывах.
В минуты хорошего настроения, после дружеской чарки, Сталин называл Никиту
Хрущева по-украински «Мыкытой» и просил его сплясать гопака. Теперь, как вы¬
разился Данкин, «сталинская сталь стояла, сопротивляясь напору Мыкыты, и от¬
сек оставался на плаву».
Наконец, дело поручили крейсеру проекта 68 бис «Адмирал Нахимов», сдан¬
ному ВМФ Черноморским заводом в марте 1953 года. На нем В 1955-м году ус¬
тановили экспериментальный образец пусковой установки противокорабельных
ракет. Из 27 пусков 20 попали в корпус цитадели, показав тем самым высокую
эффективность нового оружия. По результатам испытаний был сделан вывод, что
с появлением противокорабельных ракет создание тяжелых кораблей с традици¬
онными схемами бронирования бесперспективно. После многочисленных обст¬
релов отсек заказа 400 восстановлению не подлежал, его отбуксировали в Казачью
бухту Севастополя, где разделали на лом.
В 1959 году та же участь «груды металлолома» постигла теперь уже и сам крей¬
сер «Адмирал Нахимов». Выполнив демонтаж в Херсоне всего наиболее важного во¬
оружения и оборудования, его вывели к Тендровской косе, поставили на якорь для
испытаний авиации, и после нескольких бомбардировочных ударов, потопили. Ему
было только шесть лет от роду, и это был один из лучших наших кораблей!
* * *
Нужно отметить, что со смертью Сталина прекратили разработку еще больше¬
го корабля - линкора проекта 24, полным водоизмещением 81000 тонн (!), проек¬
тирование которого выполнялось до второй половины 1950 года в ЦКБ-16, а затем
было передано в ЦНИИ-45. Несмотря на такой печальный финал, проектирование
и постройка этих гигантов вывели наших судостроителей на новые технологические
рубежи. ЦКБ-16 сменило свой профиль на подводное кораблестроение и, после объ¬
единения в 1974 году с СПМБМ, получило наименование «СПМБМ «Малахит», ны¬
не - Санкт-Петербургское Морское бюро машиностроения «Малахит».
По странному совпадению, два самых больших корабля, создание которых
поручалось нашей судостроительной промышленности и которые ей так и не да¬
ли достроить, были названы в честь городов, носивших имена политических вож¬
дей: тяжелый крейсер «Сталинград» и атомный авианосец «Ульяновск».
565

Валерий Бабич
ШИННІ №И№
В истории Черноморского завода всегда особую
роль играли его директора. Так было и при по¬
слевоенном строительстве кораблей. Директором заво¬
да с 12 августа 1949 года работал Владимир Федорович
Ивочкин, в прошлом - главный инженер завода им.
Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре, а
затем директор Зеленодольского судостроительного
завода на Волге. При нем завод им.А.Марти (ЧСЗ) за¬
вершил постройку первого цельносварного крейсера
«Дзержинский» и сдал головную, тоже цельносвар¬
ную, подводную лодку проекта 613. А на стапеле «О»
собирался корпус тяжелого крейсера «Сталинград».
Дело было новое, освоение головных и очень сложных
кораблей шло туго, несколько месяцев завод не вы¬
полнял план. Кроме того, у Ивочкина возникли кон¬
фликты с городским и областным руководством
Николаева и стал вопрос о его замене.
Виктор Михайлович Орешкин,
директор завода им. А.Марти
в 1952-1954 годах
8 июля 1952 года произошла смена директоров. Министр В.А.Малышев на¬
значил новым директором завода Виктора Михайловича Орешкина (1909-1954),
лауреата Сталинской премии — до этого директора ленинградского Адмиралтей¬
ского завода. Орешкин много сил отдал этому заводу, и там был полный поря¬
док. Малышев пообещал, что как только наладится сдача кораблей в Николаеве
и завод начнет выполнять план, он отзовет Орешкина в Ленинград, где оста¬
лась его семья.
В.М.Орешкин был волевым человеком, отличавшимся особым оперативным
стилем работы. При нем пошла планомерная сдача ВМФ крейсеров пр.68 бис ти¬
па «Дзержинский», подводных лодок пр. 613, танкеров типа «Казбек», продукции
машиностроения, а вместе с ними - регулярные и большие премии. С опереже¬
нием графика шло строительство самого большого в Европе корабля - тяжело¬
го крейсера «Сталинград».
566

Часть III Страницы истории
Опальный директор
У ИТР, ставки которых были 850-1100 руб. в месяц, появилась возможность
получать ежемесячную премию в пределах своего оклада, а рабочим, при сред¬
нем заработке 700 руб. в месяц, предоставлялась возможность дополнительного
заработка за счет «сверхурочных» до 500-1000 руб. К тому времени завод был
укомплектован рабочими кадрами, шла своевременная поставка на корабли ма¬
териалов и оборудования.
Вспоминают, что Орешкин был интеллигентным человеком, предельно
вежливым в обращении и немногословным. Вместе с тем, за невыполнение
приказов он отстранял от работы руководителей всех уровней, увольнял ра¬
бочих за пьянство и прогулы. За короткий срок на заводе укрепилась дисцип¬
лина, пошатнувшаяся при Ивочкине. Новый директор не вмешивался в
проведение оперативных совещаний, обычно ограничивался рекомендациями,
оставляя право руководителю принимать окончательное решение. Тем самым
поддерживал авторитет начальников цехов и отделов и способствовал развитию
их инициативы. Все это нравилось его окружению, такой стиль быстро пере¬
шел в практику руководства внутри цехов и отделов. После его обращений к
В.М.Малышеву, город Николаев перевели по снабжению в первую категорию,
на прилавках магазинов появились в достатке продовольственные и промыш¬
ленные товары. Фамилия «Орешкин» на заводе и в городе произносилось с ува¬
жением.
Крейсер пр. 68 бис «Михаил Кутузов».
567

Валерий Бабич
Иван Степанович
Прибылъский —
директор завода п/я 6 (ЧСЗ)
с 1954 по 1956 годы
Не все воспринимали стиль руководства Ореш¬
кина. Неординарными, независимыми действиями он
нажил себе много врагов и в министерстве, и в обко¬
ме партии. Он часто бывал в Москве и решал напря¬
мую вопросы с В.А.Малышевым, это вызывало
ревность со стороны заместителей министра -
И.И.Носенко и Б.Е.Бутомы, которые полагали, что
Орешкин претендует в будущем на должность Мини¬
стра. Соответственно, приезжая в Николаев, они про¬
водили на заводе совещания в кабинете у главного
инженера Горбенко и принимали кадровые решения,
не приглашая Орешкина. В то время судостроитель¬
ная промышленность входила в состав Министерст¬
ва среднего машиностроения и Малышев,
возглавлявший это Министерство был полностью по¬
глощен созданием атомного и водородного оружия, а
судостроением фактически руководили два его заме¬
стителя - Носенко и Бутома. Не выполнял Орешкин и решений областных и
городских властей по откомандированию работников завода на полевые рабо¬
ты, поскольку это отрицательно влияло на выполнение заводской программы.
Соответственно городские власти выносили обязательные для завода решения,
не согласовывая их с Орешкиным. Начались гонения. Те, кто общались с ди¬
ректором в последние месяцы его жизни, вспоминают, что его стали мучить
сильные головные боли.
Не выдержав организованной травли, после первомайской демонстрации
1954 года, каплей цианистого калия Орешкин прервал свою жизнь. В тот день ми¬
лиционеры оттолкнули его от трибуны, куда по традиции он должен был поднять¬
ся после прохождения заводской колонны. Ему было 45 лет. Перед смертью он
написал несколько писем, в том числе Хрущеву и Малышеву. Главный инженер
завода Е.М.Горбенко, читавший эти письма, говорил, что в них Орешкин про¬
сил в своей смерти никого не винить.
Бывший начальник стапельного цеха М.Г.Рыльский, проработавший на за¬
воде 40 лет и хорошо знавший послевоенных директоров, вспоминает:
Виктор Михайлович Орешкин намного опередил свое время. Это был директор «бу¬
дущего», он сделал казалось невозможное, и быстро вывел завод, хронически не выпол¬
нявший план, в число стабильно работающих предприятий. О нем можно говорить очень
много, но главное его качество - это умение находить в цепи событий главное звено, оп¬
ределяющее успех строительства корабля или предприятия в целом. Сосредотачивая
внимание на главном и не распыляясь на второстепенное, он достиг в короткие сроки не¬
бывалых результатов».
Главный оппонент Орешкина - И.И.Носенко в том же мае 1954 года стал
министром вновь образованного Министерства судостроения и пережил Ореш¬
кина всего на два года.
* * *
568

Часть ПІ Страницы истории
Опальный директор
После трагической смерти В.М.Орешкина у мини¬
стерства возникла неожиданная проблема. Завод
имел лучшие в отрасли показатели и нужно было по¬
добрать достойного директора, способного продолжить
начатое Орешкиным дело. Директором назначается
начальник 2-го Главка МСП Иван Степанович При-
былъский, работавший с 1944-го по 1950 год директо¬
ром завода им. 61 Коммунара и хорошо знавший и
завод им.А.Марти, и город Николаев. Он сохранил ру¬
ководящие кадры, хорошо показавшие себя при Ореш¬
кине, действовал спокойно и уверенно. При нем был
сдан крейсер «Михаил Кутузов» и спущен на воду
крейсер «Адмирал Корнилов». В запланированные сро¬
ки сдаются танкеры и с периодичностью в 17 дней -
одна подводная лодка проекта 613. Эти лодки были
гордостью нашего флота и предметом тщательного изу¬
чения разведывательных сил стран НАТО, а всего за¬
вод построил 72 лодки пр.613. Благодаря
Захар Григорьевич Сгибнев -
директор завода
им.И.И.Носенко (ЧСЗ)
с 1956 по 1959 годы
Прибыльскому завод получил заказ на строительство серии плавбаз для ВМФ,
двух гигантских китобаз «Советская Украина» и «Советская Россия», серии сухо¬
грузов, а самое главное - крупнейший заказ на строительство траулеров, как по¬
том оказалось - более 500 единиц, постройка которых продолжалось до 1990-х
годов. Летом 1956 года И.С.Прибыльский назначается первым заместителем Ми¬
нистра судостроительной промышленности, а потом, при реформах Н.С.Хруще-
ва, - председателем Херсонского совнархоза. В своих воспоминаниях он написал:
«Работа на Черноморском была моей лебединой песней».
Нужно сказать, что директорами такого многопрофильного судостроитель¬
ного завода, как Черноморский, были неординарные люди, каждый из которых
оставил след в его истории и внес в развитие предприятия свой неповторимый
стиль. И.С.Прибыльский - это дороги и коммуникации, выдвижение молодых
специалистов на руководящие должности в цехах и отделах, максимальная само¬
стоятельность и ответственность за принимаемые решения на всех уровнях уп¬
равления заводом и его подразделений.
Захар Григорьевич Сгибнев, сменивший Прибыльского в декабре 1956 года -
это развитие машиностроения и металлургии. До назначения директором ЧСЗ
З.Г.Сгибнев был начальником Главка МСП. При нем заводом осваивались новые
проекты судов, в том числе китобазы, траулера, котлотурбинные сухогрузы, плав¬
базы для ВМФ. Сгибнев был человеком всесторонних знаний и неиссякаемой
энергии. В трудный период, когда налаженное годами снабжение начало давать
сбои в условиях только что созданных совнархозов, он сумел обеспечить строитель¬
ство всех новых судов, находившихся в программе завода. Отстаивая интересы
производства перед областными и партийными властями, он не допускал посяга¬
тельств и на свое достоинство. Именно это привело к осложнению отношений
Сгибнева с областным партийным руководством и повлекло отстранение его от
должности в апреле 1959 года. На смену З.Г.Сгибневу пришел А.Б.Ганькевич.
569

Валерий Бабич
Крейсер пр. 68 бис «Дзержинский»
на параде в Севастопольской бухте.
Из коллекции В.П.Заблоцкого.
Крейсер проекта 68 бис «Адмирал
Нахимов». Из коллекции А.Н.Одай¬
ника.
570

Часть III Страницы истории
Опальный директор
Ефим Маркович Горбенко,
главный инженер завода
им.А. Марти (им.И. И. Носенко)
с 1950 по 1959 годы
Ветераны Черноморского завода вспоминают, что
главный инженер Ефим Маркович Горбенко, бессмен¬
но находившийся на этой второй по значению долж¬
ности на заводе с 1950 по 1959 годы при частой и
иногда трагической смене незаурядных директоров,
любил выпить, а его речь на две трети состояла из
слов, относящихся к классике непечатного русского
языка. На одном из важных совещаний, проводивших¬
ся у Орешкина, решили приобщить технику и записать
выступающих на магнитофон, чтобы не упустить глав¬
ное. Это был один из первых магнитофонов, только
появившихся тогда в продаже. Когда распечатали вы¬
ступление Горбенко, исключив из нее выражения
почерпнутые из глубин неформальной лексики, то ос¬
талось лишь несколько фраз.
При разговоре с Л.А.Плясковым, много лет про¬
работавшим рядом с Горбенко, я спросил:
—	Так ли это? Действительно ли выпивал Ефим
Маркович? Плясков ответил:
—	Пил? Это мягко сказано, нужно было бы для этого определения подыс¬
кать более сильное слово. Он выпивал не менее 1,5-2 литра водки в день, иначе
становился злым и грубым. Увидев, какое сильное это произвело на меня впе¬
чатление, Плясков постарался смягчить:
—	А кто из судостроителей не пил? Он тоже выпивал.— Тогда я спросил:
—	А как же он работал?— На что Плясков после некоторого раздумья, ответил:
—	А он и не работал. Его роль заключалась в том, чтобы организовать рабо¬
ту других, а организатор он был великолепный. Это была сложная личность.
В нем сочетались доброта и жестокость, чуткость к людям и хамство, недостаток
профессиональных знаний и умение подбирать для каждого дела исполнителей.
Его насыщенная крепкими словами речь, действовала убедительно. В те време¬
на от директора В.М.Орешкина можно было слышать, что завод «Марти» дер¬
жится на трех «китах»: главном инженере Е.М.Горбенко, главном конструкторе
К.Ф.Иваницком и руководителе отдела подводного судостроения Н.Г.Цыбане.
Е.М.Горбенко продержался в должности главного инженера при четырех ди¬
ректорах — В.Ф.Ивочкине, В.М.Орешкине, И.С.Прибыльском и З.Г.Сгибневе,
благодаря громадной поддержке его друга юности И.И.Носенко. Конец этому по¬
ложил, пришедший в 1959 году на должность директора А.Б.Ганькевич, хорошо
знавший его еще по заводу им.61 Коммунара и не пожелавший мириться с эти¬
ми, весьма противоречивыми чертами его характера.
* * *
В заключение следует отметить, что именно при Орешкине Черноморский
завод достиг своего полного послевоенного восстановления и в последующем со¬
хранял набранные темпы, вплоть до развала Советского государства в конце
1980-х - начале 1990-х годов.
571

Валерий Бабич
В ноябре 1963 года выстрелом в голову из снайперской винтовки в американ¬
ском городе Даллас был убит президент США Джон Кеннеди. Кортеж ма¬
шин, минуя толпы встречающих и приветственно машущих людей, на бешеной
скорости понесся в госпиталь. А на коленях у Жаклин Кеннеди, без признаков
жизни лежало окровавленное тело самого молодого и наиболее популярного за
всю историю США президента. Так случилось, что через некоторое время в эпо¬
пею расследования этого «убийства века», так и оставшегося нераскрытым до сих
пор, вплелась трагической страницей и судьба одного из наших соотечественни¬
ков, николаевца, бывшего капитана КГБ Юрия Носенко.
* * *
История отечественного кораблестроения показывает, что одними из первых
жертв политических потрясений в стране оказывались корабли, застигнутые эти¬
ми событиями на стапелях или на достройке. Можно сделать еще один вывод:
первыми признаками нестабильности в государстве является изменение наиме¬
нований военных кораблей.
Да что там корабли! Сам завод-гигант, создававший авианосцы, несколько
раз переименовывали за пол века: сначала - «Наваль», потом с 1922 года - завод
им.А.Марти, названный в честь руководителя восстания на кораблях французско¬
го флота в Одессе в годы Гражданской войны - Андре Марти. В 1948 году А.Мар-
ти опубликовал статью в газете «Юманите» с резкой критикой ВКП(б) и лично
И.В.Сталина. В начале 1950-х годов появились сообщения в нашей печати о
«фракционной и подрывной деятельности А.Марти внутри компартии Франции»
и его «предательских попытках ревизовать марксизм-ленинизм и насадить блан¬
кизм». В январе 1953 года он был исключен из рядов французской компартии, а
завод, носивший имя А. Марти более 30 лет, был переименован в «почтовый
ящик» - п/я №6.
Через три года, 5 августа 1956 года заводу присвоили имя И.И.Носенко, а
в 1968 году его переименовали - в Черноморский судостроительный завод.
Имя Носенко мало что говорит современному читателю, но оно неотъем¬
лемо от истории нашего судостроения.
572

Часть III Страницы истории
Разные судьбы
Иван Исидорович Носенко,
нарком а потом и министр
судостроительной
промышленности
с 1940 по 1956 годы
Иван Исидорович Носенко (1902-1956) родился в
Николаеве 18 апреля 1902 года. Его отец работал на
«Навале». В 1914 году и Иван пошел работать на «На¬
валь», сначала рассыльным, затем штамповщиком.
Потом работал в корпусном цехе нагревальщиком
заклепок. В те времена важнейшими на заводе были
профессии, связанные с клепкой корпусных конструк¬
ций. Затем работал слесарем в судомонтажном цехе.
С 1923 года Иван Носенко учился в Николаев¬
ском индустриальном техникуме им. К.А.Тимирязева,
который закончил в 1928 году по специальности «ин¬
женер-механик». Техникум был приравнен к высшему
учебному заведению и выдавал дипломы инженеров (в
1930-м году техникум был преобразован в НКИ - Ни¬
колаевский кораблестроительный институт). После
окончания учебы Носенко направили'на завод им.
А.Марти, где он работал начальником плавдока, на¬
чальником судомонтажного цеха, начальником конст¬
рукторского отдела, главным строителем ледоколов.
В конце 1934 года его перевели в Ленинград, где он стремительно продви¬
гался по службе и в декабре 1938 года стал директором Балтийского судострои¬
тельного завода им.С.Орджоникидзе.
В октябре 1939 Носенко назначили заместителем наркома судостроительной
промышленности, а с мая 1940 года он - народный комиссар судостроительной
промышленности СССР. Ему было в то время 38 лет. Руководители оборонных
отраслей страны перед войной были необычайно молоды: Д.Ф.Устинов стал нар¬
комом в 33 года, М.Г.Первухин - в 35 лет, А.И.Шахурин - в 36 лет, И.Ф.Тево-
сян - в 37 лет, В.А.Малышев - в 37 лет. Это были люди в высшей степени
эрудированные и прошедшие в короткие сроки все ступени руководящих долж¬
ностей в бурно развивавшейся в те годы промьшіленности Советского Союза.
Во время войны судостроение было привлечено к решению главной задачи
тех лет - ускорению и увеличению поставок боевой техники. Танки во многом
решали судьбу сражений Великой Отечественной войны. Один из крупнейших су¬
достроительных заводов в Горьком - «Красное Сормово», перешел на выпуск
танков Т-34. Под руководством наркома танковой промьшіленности В.А.Малы-
шева восемь танковых заводов на Урале, в Поволжье и Сибири развернули не¬
виданное по масштабам производство и выпустили за годы войны 102800 танков
и самоходных артустановок! Германская танковая промышленность вместе с за¬
водами оккупированных стран Европы выпустила только 46000 танков.
Оставаясь наркомом судостроения, И.И.Носенко был также одним из заме¬
стителей наркома танковой промышленности. Уже в октябре 1941 года судостро¬
ители Сормовского завода отправили первый эшелон танков для обороны
Москвы, а всего за годы войны изготовили более 12000 танков и многие тысячи
снарядов. Опыт широкого применения сварки, агрегатирования, поточного про¬
изводства, приобретенный при массовом выпуске танков, в значительной мере
был использован затем в судостроительной отрасли.
573

Валерий Бабич
Вячеслав Александрович
Малышев, нарком танковой
промышленности, а после
войны — министр среднего
машиностроения, руководитель
создания атомного оружия
Всего за годы войны, когда не хватало квалифи¬
цированных рабочих, электроэнергии, металла и ком¬
плектующего оборудования, судостроительной
промышленностью были построены 2 крейсера, 20 эс¬
минцев и сторожевых кораблей, 52 подводные лодки,
15 больших охотников за подводными лодками, 55
тральщиков и сотни катеров различного назначения.
Одновременно выполнялись работы по поддержанию
боевого состояния действующего флота. Были отре¬
монтированы 3 линкора, 7 крейсеров, 25 лидеров и эс¬
минцев, 164 подводные лодки, 15 сторожевых
кораблей, 20 базовых тральщиков, 344 малых корабля.
В это же время судостроительной промышленностью
бьши усовершенствованы, усилены, созданы и приня¬
ты на вооружение различные системы оружия, гидро¬
акустические и радиолокационные средства, новые
парогазовые и электрические торпеды, мины.
После войны Носенко работал заместителем
В.А.Малышева — министра среднего машиностроения,
в которое входило и судостроение, и фактически руководил судостроительной от¬
раслью, а в мае 1954 года стал министром вновь созданного самостоятельного
Министерства судостроительной промышленности. У И.И.Носенко, руководи¬
теля одной из важнейших отраслей оборонной промышленности, бьию и воин¬
ское звание — контр-адмирал-инженер. Говорят, что он был любимцем Сталина.
Да иначе и нельзя бьию тогда возглавлять работу крупнейших оборонных отрас¬
лей промышленности в течение стольких лет. Он оставался на должности Ми¬
нистра судостроения вплоть до своей смерти 2 августа 1956 года. Когда он ушел
из жизни, ему было 54 года.
Прах И.И.Носенко, единственного из николаевцев, захоронен в Кремлев¬
ской стене. По постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР никола¬
евскому заводу, на котором он начинал свою трудовую деятельность, бьию
присвоено имя И.И.Носенко, а на площади перед центральной проходной уста¬
новили его бюст. Черноморский судостроительный завод носил это имя в тече¬
ние 12-ти лет. Нигде не упоминается, почему завод бьиі переименован в 1968 году
в «Черноморский» и почему не стало памятника И.И.Носенко на площади у
главной проходной завода.
* * *
Судьба сына И.И.Носенко — Юрия, родившегося 30 октября 1927 года в Ни¬
колаеве, является полным контрастом биографии его отца и неожиданно
отразилась на памяти об И.И.Носенко. С 1953 года Юрий Носенко работал во
втором главном управлении КГБ СССР (контрразведка). Прибыв в Женеву
19 января 1964 года в составе советской делегации по разоружению, он неожи¬
данно исчез 4 февраля, и лишь через неделю появилось сообщение, что Носен¬
ко попросил политического убежища и находится в США. В Николаев это
известие пришло через западные радиостанции, работавшие на коротких волнах.
Сначала сообщалось, что таинственно исчез советский дипломат, а потом транс-
574

Часть III Страницы истории
Разные судьбы
лировалась пресс-конференция, на которой Юрий заявил, что добровольно пе¬
решел на сторону США и покинул Советский Союз по политическим мотивам.
В нашу прессу эти сообщения не поступали и для большинства людей оста¬
вались неизвестными. Действительные обстоятельства этого исчезновения и по¬
следующие события, связанные с судьбой Носенко, все годы скрывались и
американской стороной. Разъяснения по этому поводу непосредственно от Юрия
Носенко никогда в прессу не поступали.
Версия американских спецслужб кратко выглядит так. В июне 1962 года
Юрий Носенко, находившийся в Женеве в составе советской делегации по разо¬
ружению, попросил американского дипломата о конфиденциальной беседе. Для
встречи с ним были немедленно командированы из Америки сотрудники ЦРУ.
Несмотря на переданную Носенко обширную информацию, в службе внешней
контрразведки ЦРУ образовалась группа лиц, уверенных в том, что он является
«подставой» под контролем советской разведки. Во время второго визита в 1964
году он сообщил сотрудникам ЦРУ, что, видимо, попал под подозрение, так как
его срочно отзывают в Москву, поэтому просит политического убежища. В тот
же день ему вручили американские документы, перевезли через швейцарскую гра¬
ницу в ФРГ, а оттуда самолетом - в США. Это была одна из секретнейших опе¬
раций ЦРУ времен холодной войны, которую американские спецслужбы не
решаются раскрыть и в эти дни.
Однако не все было гладко в дальнейшей судьбе Юрия. Переданные им ма¬
териалы с самого начала рассматривались в ЦРУ как операция КГБ по «прикры¬
тию» своих сотрудников, пустивших корни в западных спецслужбах.
Руководители ЦРУ подозревали, что в его «бегстве» имеются две цели, постав¬
ленные советской разведкой: отвлечь внимание ложными данными от внедрен¬
ных и действующих в ЦРУ агентов КГБ, и довести до Запада дезинформацию о
том, что КГБ не имеет отношения к Ли Харви Освальду, убившему 22 ноября 1963
года президента Джона Кеннеди. Носенко сообщил, что лично вел дело Осваль¬
да, когда тот приехал в октябре 1959 года в Москву и попросил разрешения ос¬
таться в СССР. По словам Носенко, Освальд, бывший морской пехотинец США,
живший и работавший в Минске с 1959-го по 1962 год, был признан психичес¬
ки неустойчивым человеком, не представляющим интереса как агент. Потому,
когда он с женой Мариной попросили разрешения на выезд обратно в США, КГБ
не возражал. «Я подтверждаю, что Советский Союз никоим образом не замешан
в эту историю» - заверил Носенко. Однако, американцам было странно сльппать,
что КГБ не проявил интереса к Освальду, служившему оператором радара на во¬
енной базе самых совершенных на то время самолетов-разведчиков «У-2», соби¬
равших данные над территорией Советского Союза.
Юрий находился в изоляции под круглосуточным наблюдением свыше 5-ти
лет! В том числе, несколько лет на базе подготовки оперативных сотрудников
ЦРУ в штате Вирджиния в специально сделанной для него одиночной бетонной
камере под круглосуточным наблюдением. В ЦРУ опасались его побега в совет¬
ское посольство. Носенко был убежден, что ему давали какие-то препараты, вы¬
зывающие галлюцинации. Все это время велись его интенсивные допросы, в том
числе с использование полиграфа - «детектора лжи», который якобы уличал его
в даче ложных показаний. После выступления в Специальной комиссии по по-
575

Валерий Бабич
Генерал-полковник Владимир
Ефимович Семичастный,
Председатель КГБ СССР
в 1961-1967 годах
литическим убийствам палаты представителей кон¬
гресса США он был признан... лжецом и «недостовер¬
ным источником».
Начальник отдела контрразведки ЦРУ по странам со¬
ветского блока Пит Бегли в интервью, данном 28 мая 1977
года американскому писателю и публицисту Эдварду Эп¬
стайну, рассказывал: «...Каждый третий или четвертый
день Носенко жестко и с пристрастием допрашивали. При¬
меняли различные дезориентирующие методы. Иногда мне
казалось, что он готов сломаться. Я слышал его шепот и
всячески добивался признания. Но ничего не выходило. Но¬
сенко находил силы и вновь монотонно повторял свою исто¬
рию. Борьба шла год за годом. Но он не сломался. Я написал
доклад на 900 страницах, обвиняющий его».
Если бы под давлением ЦРУ Юрий Носенко под¬
твердил их версию о том, что Освальд был агентом КГБ,
которого готовили против США в Советском Союзе
для убийства президента Кеннеди, то неизвестно, как
бы в дальнейшем развивались события между двумя ядерными сверхдержавами.
Юрий Носенко был выпушен на свободу в марте 1969 года. Даже выйдя из
под ареста, и став сотрудником ЦРУ в роли консультанта по советским вопро¬
сам, он вынужден был всю оставшуюся жизнь скрываться. В СССР на капитана
КГБ Ю.И.Носенко было заведено уголовное дело, и в июле 1964 года коллегией
Верховного Суда СССР заочно вынесен смертный приговор за измену Родине.
По результатам этого дела были освобождены от должности руководители внеш¬
ней контрразведки. Сотни сотрудников КГБ, с которыми был знаком Юрий или
о которых он мог знать, были отозваны из-за границы и стали «невыездными».
Одна семья — и такие разные судьбы... К моменту перехода Юрия на сто¬
рону США у него было уже две дочери. Вспоминают, что его жена - Людмила,
дочь В.А.Малышева была очень красивой женщиной, похожей на киноактри¬
су, а тесть - Вячеслав Александрович Малышев, являлся одним из зачинателей
и организаторов в СССР работ по созданию атомного и термоядерного оружия,
по сооружению первой в мире атомной электростанции, по становлению атом¬
ного подводного и ледокольного флотов. Трудно понять, что могло подвигнуть
Юрия разорвать столь благополучную жизнь и ввергнуть себя в сплошные не¬
приятности... Наверное этого не могли понять и американцы, выразившие ему
недоверие.
Нельзя не сказать и о том, что многие ветераны органов госбезопасности
СССР предполагают, что Носенко был похищен американскими спецслужбами.
В тот злополучный вечер 4 февраля 1964 года Юрий по заданию КГБ встречался с
француженкой, имевшей доступ к интересующей КГБ информации, и должен был
ее завербовать, что и являлось его прямой работой. Встретились они в гостинице
на французско-швейцарской границе. После ужина Носенко исчез без следа. Пред¬
седатель КГБ СССР в период с 1961 по 1967 годы, один из организаторов отстра¬
нения от власти Н.С.Хрущева в октябре 1964 года, Владимир Семичастный в
мемуарах «Беспокойное сердце», изданных в 2001 году, вспоминал:
576

Часть III Страницы истории
Разные судьбы
Руководители Советского государства — Н.А.Булганин, К.Е.Ворошилов, Г. М. Маленков, Н.С.Хрущев несут
урну с прахом И.И.Носенко. В траурной процессии идут руководители государства — Л.И.Брежнев,
А.Н.Косыгин, В.А.Малышев, Г.К.Жуков, С.М.Буденный, М.Г.Первухин, Д.Т.Шепилов.
Семья И.И.Носенко в день похорон на Красной площади. Слева направо: невестка Людмила, жена - Тамара
Георгиевна, старший сын Юрий и младший — Володя.
19-121
577

Валерий Бабич
Разные судьбы
«Все новые и новые неясности будили в нас подозрение, не был ли Носенко во время
ужина чем-то одурманен и в таком состоянии подписал просьбу о предоставлении по¬
литического убежища? А когда пришел через некоторое время в себя, мир уже был по¬
лон сообщениями о его побеге... Очаровательная дама оказалась разведчицей, вероятно,
более способной. О том, что произошло позднее, я могу только догадываться... Много поз¬
же дошло до нас, что Носенко не выдал ни одного имени. Если он сознательно утаил име¬
на своих бывших коллег, то можно ли в таком случае говорить о его добровольном побеге?
Правду о Юрии Носенко пока еще никто не разузнал. Не знаю ее и я».
Все годы американская разведка скрывала правду о Носенко, направляя пуб¬
ликации на эту тему по ложному пути. Видимо, его действительно похитили, бе¬
зуспешно пытаясь склонить к сотрудничеству и получить данные о структуре КГБ.
Личный состав любой разведки мира - один из самых охраняемых секретов, и ес¬
ли Носенко не вьщал тех, кого знал, то этого достаточно, чтобы усомниться в его
предательстве. С другой стороны, в его действиях после перехода на сторону США
было что-то такое, что не позволило ему впоследствии раскрыться и поставить яс¬
ную для всех точку. В этом деле до сих пор много непонятного.
27 августа 2008 года представители спецслужб США сообщили, что после
продолжительной болезни 23 августа 2008 года, в возрасте 81 год, на юге США
скончался бывший агент КГБ Юрий Носенко, живший все эти годы под вымыш¬
ленным именем. В 2007 году высокопоставленные представители ЦРУ посетили
Носенко в связи с его 80-летием и передали ему церемониальный флаг и пись¬
мо от главы ЦРУ Майкла Хайдена, в котором выражалась благодарность за его
верную службу США.
Все, что случилось с Юрием Носенко, наверное, прояснится только после
2014 года, когда подойдет 50-летний срок обнародования в США закрытых в на¬
стоящее время документов. Хотя надежды на откровенность американской
разведки в деле Ю.И.Носенко мало.
* * *
13 сентября 1968 года заводу имени И.И.Носенко присвоили новое название -
«Черноморский судостроительный завод», а памятник Носенко на площади пе¬
ред заводом снесли под предлогом, что он Мешает строительству нового корпуса
заводоуправления. В литературе почти не осталось следов о деятельности Носен¬
ко на посту министра...
578

Центральная площадь, часовня Святого Николая.
^Отсюда начиналось строительство верфи и города Николаева
мы — частица удивительного «Древа жизни» ш^^мле и потому
должны рассказать потомкам о том, как жили^^то делали, на что^\<
Надеялись. Возможно, последующие поколения с^Леодарностью прочтут?^;^^
зти строки и возвратят нас в своей па^нятимз небытия... _	< j^ ^

...История своего дома —
это история своего отечества.
А.С.Пушкин
III ІНШІ
комші пш
Автобиографический очерк
Я давно задумывался над тем, почему мама ничего не написала потомкам о
себе и о своих предках - то, что знала. А ведь ей, профессиональному жур¬
налисту, сделать это было легко. Наверное, было не то время? Может быть счи¬
тала, что это будет нам неинтересно? Тогда, при ее жизни, я мало интересовался
семейным прошлым. Мама, тети, дяди, все старшие родственники были живы-
здоровы и, казалось, так будет всегда. Когда в 1980-х годах они, один за другим,
ушли из жизни, я вдруг понял, что мало знаю о них и ничего не знаю о тех, кто
жил еще раньше. А ведь каждого из нас питает собственное «древо жизни», бла¬
годаря которому мы появились на свет и которое вобрало в себя силу, здоровье,
опыт и мудрость предшествовавших нам сотням, а может быть, и тысячам по¬
колений.
Как мы жили? Да неплохо. Может сложиться впечатление, что эти гигант¬
ские, уникальные корабли - авианосцы, строили какие-то особые, одержимые
люди, не знавшие ничего, кроме своей работы. Но мы были такие, как все: лю¬
били свою работу и могли с размахом отдохнуть, у нас были любимые женщины
и дети, ради которых, собственно, и был весь этот нелегкий, напряженный труд.
Бывали у нас и неприятности, попадали впросак, огорчали своих родителей и близ¬
ких. Все было. Жизнь - сложная штука, и она часто ставит перед нами проблемы
сугубо личного плана, которые приходится одинаково непросто решать и учите¬
лю, и рабочему, и ученому, и директору большого завода. Да и в конце жизни
стоит рубеж, у которого все мы равны.
Почему я решил рассказать здесь о дорогах, которыми прошел? Не потому,
что моя жизнь была какой-то особенной, а именно потому, что была, как у всех.
Очерки о судостроителях и мои автобиографические заметки - это срез нашей
истории, черты поколения, жившего во второй половине XX века. Многие из мо¬
их современников, прочитав этот раздел, найдут, что и в их жизни было немало
подобного. А те, кто идут после нас, лучше поймут, как мы жили, что из себя
представляли, что делали, о чем думали, на что надеялись. И, может быть, заду¬
маются о бесконечности бытия...
* * *
580

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Я родился за полгода до начала войны -
27 января 1941 года, в Запорожье, в поселке
строителей Днепрогэса, расположенном на ле¬
вом берегу Днепра напротив острова Хортица -
обители запорожских казаков. В Запорожье в
то время жило около 150 тыс. жителей. Сейчас
это миллионный город, а 6-й поселок, в кото¬
ром я родился, превратился в центр Запорожья.
Когда началась война, мы эвакуировались
в Среднюю Азию, в г.Самарканд и пробыли
там до весны 1944 года.
Мама рассказывала про случай, когда мы еха¬
ли в эвакуацию, и во время пересадки на одном из
вокзалов, еще в пределах Украины, дожидались по¬
езда. Мне было полгода. На перроне стояла^ огром¬
ная толпа. Маме нужно было отлучиться по
каким-то делам. Она в дороге познакомилась с
женщиной и попросила ее подержать меня на ру¬
ках, пока ненадолго отойдет. Мама отсутствова¬
ла около 15-ти минут, но в это время налетели немецкие самолеты и стали бомбить
станцию. Она бросилась к месту, где были сложены наши вещи. Весь народ разбежался
в укрытия, где-то рядом рвались бомбы. Я один лежал на чемоданах и орал. Мама схва¬
тила меня и бросилась вслед за всеми. Наверное, та женщина поступила правильно, что
не унесла меня с собой, так как мама никогда больше ее не видела...
Мне не верят, когда я рассказываю, что помню, как, будучи в эвакуации, мы
прыгали через арыки, но эта картина и сейчас стоит у меня перед глазами: меня
подтягивали за руку, помогая перепрыгнуть через ручей, мне было тогда два или
два с половиной года. Помню я и разговоры в семье о продовольственных кар¬
точках, по которым тогда все выдавалось. Война принесла потери и в нашу се¬
мью - погибли мамин старший брат и муж маминой младшей сестры. Моя
двоюродная сестра Инночка, родившаяся в августе 1941 года, так и не увидела
своего отца, сгоревшего в танке в начале войны.
Мы поехали назад в 1944 году, как только освободили Запорожье. Много
дней ехали в поезде в плацкартном вагоне, и где-то под нижним сиденьем стоя¬
ла большая эмалированная кастрюля литров на 20-30, в которой был сложен весь
наш дорожный продовольственный запас. Уже через много лет, в 1960-х годах,
взрослые опять мне не верили, что я помню, как доставали еду из этой кастрю¬
ли: когда мы возвращались из эвакуации, мне было три с половиной года. Го¬
ворили, что я знаю это по рассказам. Тогда я им отвечал: «А что будет, если я
назову вам цвет кастрюли?». И точно говорил, что кастрюля была зеленого цве¬
та. Все недоуменно качали головами.
Вернувшись, мы поселились в так называемой «старой части» Запорожья по
адресу Ломаная, 7, в небольшом одноэтажном доме, в дворике, где жило еще две
семьи. Мы с Инной бродили по этому двору среди высокого бурьяна выше на¬
ших голов, который казался нам дремучим, непроходимым лесом. Квартира со¬
стояла из двух комнат и кухни. В кухне не было окон, а стены дома были
мокрыми от сырости. В этой маленькой квартире жили мама и две ее сестры, а
также я и Инна. Эта улица действительно была «ломаной», потому что состояла
581

Валерий Бабич
Татьяна Трескунова — журналист запорожской областной газеты. 1939 год.
В Запорожье, 1946 год.
582

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
всего из двух кварталов, расположенных перпендикулярно друг другу, и выходи-
ла одним концом на центральный проспект Ленина, а другим — в переулок. Ря¬
дом находился центральный рынок, а ниже, по Ленина — комбайновый завод
«Коммунар», на котором в 1950-х годах стали выпускать автомобили «Запорожец».
Моя мама, Татьяна Захаровна Трескунова (сохранившая в замужестве деви¬
чью фамилию), родилась в Мелитополе Запорожской области в 1916 году. В се¬
мье было пятеро детей — три сестры и два брата, среди которых она пользовалась
наибольшим авторитетом. В течение всей жизни родственники обращались к ней
за советами. В обширной переписке, которую вела мама, особое место занимала
семейная корреспонденция. В детстве мама много читала. Мои тети рассказыва¬
ли, что Таня никогда не расставалась с книгой: где бы она ни была — под мыш¬
кой всегда была книга, которую она раскрывала в первый же удобный момент,
примащиваясь везде, где только можно было остаться наедине с ней. Наверное,
это качество определило и выбор ее профессии — журналиста. Я видел, что ма¬
ма продолжала читать книги всю свою жизнь. Несмотря на большую занятость
работой в редакции, постоянные командировки для подготовки материалов в га¬
зету, многочисленные интервью, которые она брала почти ежедневно, и необхо¬
димостью обработки всего этого материала, она, вместе с тем, прочитывала
очередную толстую книгу за три дня, отрывая время у сна, и бралась за новую.
Конечно, она владела скорочтением, но была удивительной эта ее способность
буквально «проглатывать» одну книгу за другой. Библиотекари, хорошо знавшие
ее, говорили, что она самый читающий человек в Николаеве.
Параллельно ей приходилось читать все, что печаталось по искусству, куль¬
туре и образованию, чтобы быть на достаточном уровне и владеть ситуацией в той
сфере, которой она занималась, - она была заведующей отделом школ и культу¬
ры в николаевской областной газете. У нас дома хранились горы центральных га¬
зет и журналов, которые я помогал ей аккуратно подшивать.
Она много печаталась в николаевских, а также в центральных — киевских и
московских газетах и журналах, подписываясь своей фамилией — Трескунова, или
под псевдонимами, которые были у всех журналистов. У нее — Захарова либо
Огнева. По этим подписям можно найти в архивах все, что она опубликовала.
Мой отец, Василий Семенович Бабич, родился в 1914 году. Они с мамой учи¬
лись в Харькове, в Украинском институте журналистики (УКИЖе) с 1936 по 1939
годы, там познакомились и поженились. С 1939 года, до начала войны и после ее
окончания, они работали в запорожской областной газете «Большевик Запорожья».
В Запорожье, Мелитополе и Харькове жили все наши родственники.
Мама с папой разошлись вскоре после войны. Помню, как я видел папу по¬
следний раз. В 1947 году он пришел к нам на Ломаную улицу в военной форме,
в пилотке, и я сел к нему на колени. Они о чем-то разговаривали с мамой. Ви¬
димо, разговор в тот день у моих родителей был серьезным, потому что папу боль¬
ше никогда я не видел. Знаю, что мама отказалась от алиментов, но взамен
попросила папу навсегда оставить ее и меня в покое. Думаю, что она поступила
неправильно. Во всяком случае, по отношению ко мне. В 1950-60-х годах я пы¬
тался разобраться, где мой отец, мама этому не содействовала и молча не одоб¬
ряла. Видимо, она сделала все, чтобы упредить получение мной какой-либо
информации о нем от родственников.
583

Валерий Бабич
Василий Бабич, 1939 год
Я интересовался, откуда пошла моя, довольно рас¬
пространенная, фамилия — Бабич. Однажды мне по¬
пался на глаза алфавитный список почтовых отделений
Советского Союза, в котором я увидел целую страницу
с населенными пунктами Бабичи. Большинство из них
располагались на северо-западе Украины. Когда мамы
уже не было, в 1990-е годы, я в очередной раз разыски¬
вал отца и своих родственников по его линии, посылая
письма в областные адресные столы Украины. Из неко¬
торых районов северо-западной Украины я получал от¬
веты, из которых было видно, что в селах проживают
сотни людей, имеющих фамилию Бабич. Отсюда я сде¬
лал вывод, что моя родословная по отцу может идти из
северо-западной Украины или Белоруссии, где тоже
распространена эта фамилия. Уже потом мне приходи¬
лось встречать фамилию Бабич в военных сводках из
Югославии и футболиста с такой фамилией оттуда же.
Из детских воспоминаний запомнилось, как дедушка принес мне на день рож¬
дения в шесть лет заводного слона. Он был металлический с яркой зеленой рас¬
краской и медленно передвигался под действием пружины, переваливаясь с ноги
на ногу. Для того времени это была фантастическая игрушка. Я взял слона и залез
под стол, на котором проходила трапеза по случаю моего дня рождения. Я быстро
скрутил пружину и слон замер. Я заплакал, но еще больше огорчился дедушка.
Мой дедушка — столяр-краснодеревщик, в 1950-х годах уже находился на пен¬
сии. Вся резная мебель с кручеными ножками в их квартире была сделана его ру¬
ками. Помню, что тогда стояли морозные, снежные зимы, и дедушка сделал нам на
двоих — мне и Инне, большие сани, на которых нас возили в садик. Это был на¬
стоящий лимузин. Сани мягко скрипели по морозному снегу, а мы с Инной лежа¬
ли на спине рядышком, закутанные в шубы, как коконы, не в силах шевельнуться,
и смотрели в морозное звездное небо. Интересно, что когда я думаю о своем де¬
душке, то не могу думать иначе, как с позиций ребенка, общавшегося тогда с ним.
Меня и Инну очень любила и уделяла’ много времени нашему воспитанию
старшая мамина сестра — Любовь Захаровна Трескунова, у которой не было детей.
Она была заслуженной учительницей Украины, одной из лучших учительниц
истории Запорожья, и оказала в детстве огромное влияние на наше развитие.
Очень хорошо помню наш садик в «старой части» Запорожья, располагавшийся воз¬
ле Дубовой рощи. Воспитатели водили нас на прогулки в злу рошу, и мы копались в опав¬
шей листве, выковыривая из нее желуди. Рядом протекала мелкая речка Московка — один
из небольших притоков Днепра, на берегах которой всегда сидели рыбаки.
После садика мы с мамой часто заходили к младшей маминой сестре Лизе, ко¬
торая работала директором треста столовых. Она считалась самой красивой в семье.
Это была высокая стройная женщина с голубыми глазами, ее муж погиб на войне,
оставив с ребенком. Выпив немного вина, они выходили в Дубовую рощу и вдруг
громко запевали только что появившуюся песню композитора Бориса Мокроусова:
Хороши весной в саду цветочки,
Еще лучше девушки весной...
Им было 28-30 лет, и вся жизнь еще была впереди...
584

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Война только-только окончилась, у людей в памяти были свежи все ее перипетии.
Шел 1946 год, американцы недавно взорвали атомные бомбы в Японии, в ядерном огне сго¬
рели сотни тысяч людей. Мир ужаснулся. Когда нас укладывали в садике спать, воспи¬
тательницы обсуждали сложную международную обстановку и тихо рассказывали друг
другу все, что знали про атомную бомбу. Мне было пять лет, я не спал и все слышал,
сжавшись под простыней, ощущая своей маленькой душой нависшую над нами опасность.
В квартире, где мы жили, была «радиоточка» в виде тарелки-конуса из плот¬
ной черной бумаги, которая никогда не выключалась: люди, прошедшие войну,
не выключали радио, опасаясь пропустить важные сообщения. Каждое утро в 6.00
«точка» начинала играть гимн Советского Союза, и мы просыпались. Теперь я
понимаю, что благодаря этому вечно звучащему рупору, хорошо знал все песни,
которые тогда пели, и потом они сопровождали меня всю жизнь.
Мама никогда не называла меня Валерием, только Валей, так ей больше
нравилось. Мы не были зажиточной семьей, да и не могли быть таковой на ма¬
мину зарплату, но когда я смотрю на фотографии того послевоенного периода,
где снят в аккуратных костюмчиках с белыми отложными воротничками рубашек,
с подвязанными под шею бантами, то понимаю, что мама делала все, чтобы мы
жили достойно.
* * *
Осенью 1948 года я пошел в первый класс школы №11 Запорожья, помню
строгое лицо моей первой учительницы. Мама тогда работала заместителем
заведующего отделом школ и культуры в редакции газеты «Большевик Запоро¬
жья» и постаралась, чтобы я попал к лучшей учительнице.
Первым секретарем Запорожского обкома партии в те годы был сорокалет¬
ний Л.И.Брежнев. Он перенес свой кабинет на восстанавливавшуюся после
войны «Запорожсталь», и в 1947 году этот завод уже дал первый прокат. По
вечерам Брежнев любил смотреть кинофильмы. Мама вспоминала, что он был до¬
вольно общительным человеком, и на просмотр приглашал в кинозал обкома пар¬
тии своих коллег и журналистов.
В начале 1950 года маму перевели работать в николаевскую областную газе¬
ту «Бугская заря», и она уехала в Николаев одна, взяв кое-какие вещи. Дедушка
помогал ей переезжать, а я остался на полгода с няней — бабушкой Катей, очень
добрым и порядочным человеком. Мне было девять лет, и я думал, что уже все
знаю. Баба Катя верила в Бога, и когда однажды, придя из школы, я заявил ей,
что Бога нет, она строго посмотрела на меня и спросила: «А если у тебя сейчас
отнимется язык, тогда поверишь, что есть?». Я замолчал, прикусив язык, и для ме¬
ня навсегда был решен этот сложный вопрос в пользу Бога. Лицо бабы Кати дав¬
но стерлось в моей памяти, но данный ею урок теологии сохранился на всю
жизнь. В Запорожье я окончил 1-й и 2-й классы.
Летом 1950 года я переехал к маме в Николаев, мне исполнилось девять лет.
Осенью пошел учиться в 3-й класс школы №1, которая располагалась на углу
улиц Спасской и Садовой. Мы жили в общежитии обкома партии на улице
Адмиральская 5 в старинном особняке, и для того, чтобы попасть к восьми на
занятия, я выходил рано утром и шел пешком, неся тяжелый портфель по тем¬
ной Адмиральской от самого ее верха, почти от Дома офицеров флота, до Са-
585

Валерий Бабич
Запорожье, 1947 год.
С сестрой. 1946 год, Запорожье.
Татьяна Трескунова, журналист газеты «Южная правда». Николаев, 1954 год.
586

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
довой. Страсть к ходьбе сохранилась у меня на всю жизнь. По сей день я хожу
много и быстро по различным делам до 10 км в день.
К концу 1950 года наша семья получила квартиру в самом центре Николае¬
ва на пересечении улиц Московской и Плехановской. Мы вселились в дом под
Новый год, и новоселье в еще пустой квартире отмечали вместе с Новым 1951
годом в окружении около 20 журналистов во главе с редактором областной газе¬
ты «Бугская заря». Они пришли на это знаменательное для нашей семьи собы¬
тие. Сейчас эти дома, построенные с участием немецких военнопленных, с
толстыми стенами из ракушечника и высокими потолками, называют «сталински¬
ми». Когда прозвучали полночные куранты, раздался звонок, и к нам с шампан¬
ским на подносе вошли соседи из квартиры напротив, которую получила семья
полковника Анатолия Дмитриевича Вакатова. Делегацию танкистов, многие из
которых участвовали в освобождении Николаева от немцев в 1944 году, как и по¬
ложено, возглавлял генерал. Военные прошли строем сквозь живой коридор,
устроенный острыми на язык журналистами, под аплодисменты и звуки импро¬
визированного марша «Прощание славянки». А мне навсегда запомнился этот
Новый год, встреченный общей шумной компанией журналистов редакции газе¬
ты «Бугская заря» и танкистов-освободителей города Николаева.
Наверное, еще в те годы шла подпольная борьба между киевскими и мос¬
ковскими властями, потому что улица Московская, на которой мы жили, бьша
впоследствии переименована в улицу Ивана Франко, и адресованные нам пись¬
ма долго еще приходили на адрес Московской, а потом через 8 или 10 лет она
опять стала Московской, а письма теперь уже шли на адрес улицы Франко. Вто¬
рое крыло нашего дома выходило на улицу Плехановскую, которая за это время
тоже несколько раз переименовывалась из Плехановской в Потемкинскую и на¬
оборот, в зависимости от того, в какую опалу попадали не ведавшие об этом
теоретик социал-демократии Плеханов и основатель Николаева князь Потемкин-
Таврический. Сейчас эта улица вновь стала Потемкинской.
В 1950-е годы я ходил с мамой на все премьеры театральных постановок в
русский драматический театр им. В.П.Чкалова и ТЮЗ, так как она должна была
писать на них критические рецензии. Несмотря на недавно окончившуюся войну,
театр Чкалова выглядел величественно, внутри ярко освещался и сверкал
позолотой, а посещение спектаклей всегда бьию для театралов «выходом в свет».
Люди приходили красиво одетыми и важно прохаживались в антрактах возле
фонтана в театральном дворике, демонстрируя вечерние наряды. Выходные
платья и костюмы шили в ателье, многие люди имели индивидуальных портных
и модисток, и по стоимости это было соизмеримо с тем, что продавалось в
магазинах. На трех этажах театра работали буфеты, а на втором в перерыве играл
духовой оркестр. В общем, в театр ходили как на праздник.
Большой популярностью пользовался и Театр юного зрителя. На его спек¬
такли, ставившиеся на украинском языке, николаевские школы организовывали
массовые выходы. Зал всегда был забит до предела, стоял невообразимый шум,
вперемежку со свистом и топотом ног. Теперь я понимаю, как тяжело было иг¬
рать в той обстановке артистам. А может, они к этому привыкли, и бурная реак¬
ция зрителей стимулировала их выступления. Мне бьию тогда 10-12 лет, и я не
пропускал ни одного воскресного спектакля. Часто в эти дни все билеты были
587

Валерий Бабич
проданы, в таких случаях мама писала записку главному режиссеру ТЮЗа БЛ.Осе¬
ледчику — он хорошо меня уже знал, и меня садили на приставные стулья, кото¬
рых в зале было множество, везде, где находилось для них место.
Кроме этих двух театров, в Николаеве был еще и передвижной украинский
театр им. Т.Г.Шевченко, у которого был свой зал в городе, но еще он ездил с
выступлениями по селам. В общем, Николаев с полным основанием называли
театральным городом.
А какие были в Николаеве конкурсы художественной самодеятельности, смот¬
ры народного искусства и фестивали в те годы! На олимпиады съезжались само¬
деятельные артисты со всей области. Для них предоставлялись лучшие концертные
залы — театра им. В.П.Чкалова, облфилармонии, ТЮЗа. Артистический уровень
участников был довольно высокий. А в танцах, хоровом пении, художественном
чтении он не уступал столичному. Жюри и организаторы фестивалей требовали,
чтобы у каждого коллектива в репертуаре были украинские народные песни и тан¬
цы — это было обязательным условием, и потому нынешние разговоры о зажиме
украинского искусства в те годы являются вымыслом. Напротив, украинский ре¬
пертуар всячески приветствовался и поощрялся. Мама освещала в газете эти ме¬
роприятия и брала меня с собой на концерты. Я учился в музыкальной школе и
постепенно сам стал участником олимпиад, которые собирались два раза в год и
продолжались несколько дней. Это были настоящие праздники искусств!
С 1937 по 1959 год в Николаевской филармонии был прекрасный симфони¬
ческий оркестр, в составе которого играло 60 человек. А когда на некоторые пре¬
мьеры для охвата всей партитуры приглашали еще и военных музыкантов, то
доходило и до 80-ти! Билеты для учащихся музыкальной школы были бесплатными,
и я часто бывал на концертах. В 1959 году, во время хрущевских реформ, оркестр
расформировали, пообещав, что Николаев будет обслуживать симфонический ор¬
кестр Одесской филармонии, но с тех пор он был здесь только три раза.
* * *
Запомнилась смерть Сталина. Перед этим известный всему миру по военным
сводкам диктор Юрий Левитан несколько дней сообщал по радио о болезни
вождя, но все были спокойны, поскольку его лечили лучшие врачи. Мне тогда бы¬
ло 12 лет. В 6 часов утра 5 марта 1953 года к нам в дверь постучала встревоженная
соседка и попросила включить радиоточку. Передавали сообщение о смерти Ста¬
лина. Все люди, с которыми приходилось встречаться в те дни, считали, что про¬
изошла непоправимая трагедия, что Сталин бьш единственной сдерживающей
силой, и теперь капиталистические страны немед ленно развяжут войну против нас.
Когда мы пришли в школу, нас построили на «линейку» в коридоре. Почему-то
не было света, и мы в 8 часов утра стояли в полумраке. На линейке было около
двухсот человек, я учился тогда в 5-м классе. После короткого сообщения объя¬
вили пятиминутное траурное молчание. Мы некоторое время стояли молча. По¬
том, наверное, от неимоверной тишины и темноты, пошел всеобщий смешок,
взрослые начали бегать, разбираться, кто смеется. Когда вернулись в класс, то дол¬
го выясняли, кто засмеялся первым, как будто это было важно, и виновным уст¬
роили популярную тогда среди подростков «темную» — набросив на голову жертвы
пальто, нанесли несколько ощутимых ударов кулаками. Этим и ограничились.
588

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Запорожье. Первомайская демонстрация 1948 года на центральной улице Ленина. В белом костюме -
Татьяна Трескунова с сыном Валерием. За забором видны остовы разрушенных и выгоревших домов. Недавно
окончилась война, но люди уже одеты красиво и даже элегантно.
Т. Трескунова на выборах, 1948 год.
Первый класс, 1948 год.
589

Валерий Бабич
Подготовка уроков по фортепиано. Николаев, 1954 год.
Фото на память с мамой. 1954 год.
590

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
В 1950-х годах за город не выезжали, личных автомобилей почти не было, и
потому в Николаеве были очень популярны воскресные выходы на отдых в яхт-
клуб или на пляж «Стрелка». Мы с мамой брали напрокат весельную лодку за сим¬
волическую плату — 30 коп. в час, а бывало и бесплатно, и весь день проводили
на воде. На веслах всегда находился я, благодаря чему получил хорошую практику
гребли. Наш маршрут пролегал из яхт-клуба на противоположную сторону
полуторакилометрового Южного Буга, где мы располагались для обеда и загара.
Многие люди на лодках переезжали из яхт-клуба через реку, где стали выдавать
участки для первых дач, а вечером тем же путем возвращались назад.
Бензин стоил копейки, и движение на реке было оживленным. По ней
сновали десятки, а может, и сотни моторных лодок и маршрутных пассажир¬
ских катеров. В те годы Черноморский завод развернул производство прекрас¬
ных алюминиевых моторных лодок «Южанка», которые заполнили спортивные
магазины Николаева и всего бывшего Союза. Рейд яхт-клуба и весь обозримый
водный простор, вплоть до Большой Коренихи и Волошской косы, а это
несколько десятков квадратных километров, были заполнены яхтами и лодка¬
ми. Это был сплошной парусный праздник. Благодаря дешевому бензину, сот¬
ни рыбацких катеров по пятницам и субботам с вечера выходили на Волошскую
косу, что в 20-ти км от Николаева, чтобы участвовать в ночном и утреннем ло¬
ве рыбы. На водных станциях, тянувшихся одна за другой от наплавного Вар-
варовского моста до пионерлагеря Черноморского завода, были сделаны
открытые бассейны с плавательными дорожками и десятиметровыми вышками
для прыжков в воду с трамплина. Все это поддерживалось в образцовом поряд¬
ке и в выходные дни заполнялось тысячами отдыхающих.
Нельзя без восхищения смотреть на карту современного Николаева, окружен¬
ного почти со всех сторон водой. Когда-нибудь наши потомки используют преиму¬
щества этого идеального географического расположения, чтобы сделать Николаев
комфортным для жизни, а также красивым и привлекательным для туристов.
Мой дедушка был высоким мужчиной, очень спокойным и добродушным. В Запорожье
он всегда нахваливал друзьям вкусное и дешевое николаевское пиво, которое попробовал,
когда помогал переезжать маме в Николаев, при этом он просил моего подтверждения, как
будто в те годы я мог знать вкус пива и его цену. Весной 1952 года дедушка с бабушкой
приехали к нам погостить. На второй или третий день после приезда дедушка пошел в
пивную на углу Советской и Потемкинской — выпить пива, о котором мечтал в Запоро¬
жье. Вернулся через 15 минут весь покрытый каплями пота и ничего не мог сказать. Ба¬
бушка уложила его в постель, и через 5 минут он умер. Это была для нас трагедия. Ему
было 75 лет. Так дедушка нашел свое последнее пристанище в Николаеве.
Мои двоюродные сестры — Инна и Таня с семьями в начале 1990-х годов
уехали в Австралию. У моей племянницы Илоны растет в Австралии сын Петя,
ровесник моей внучки Даши, они почти одногодки. Это — пятое поколение по¬
сле моего дедушки, родившегося в 1877 году. Я дедушку хорошо помню. Наши
внуки Даша и Петя, находящиеся на разных концах планеты — в Николаеве и
Мельбурне, ничего не знают о своем пра-прадедушке и никогда не видели друг
друга, но в них течет частица дедушкиной крови, и они могли появиться на свет толь¬
ко как его потомки. Где-то в прошлом, неведомые и невидимые, стоят в тени все
предыдущие поколения, наши предки, сотни и тысячи людей... Когда задумываешься
о космических масштабах бытия, то мороз пробегает по коже.
591

Валерий Бабич
До 5-го класса я учился в школе №1 Николаева на Спасской. Тем време¬
нем в 1953 году недалеко от нас на Потемкинской построили новую школу —
№7, и я перешел учиться туда. Это было четырехэтажное здание с большими ок¬
нами, через которые в классы вливалось много света. В школе было все, что не¬
обходимо для учебного процесса, и прекрасные учителя. Вспоминаю, что тогда
одновременно в разных районах Николаева строились и сдавались не менее де¬
сятка таких же школ. И это в послевоенные годы восстановления, когда потреб¬
ности были огромными, а возможности ограниченными! Мама, как заведующая
отделом школ и культуры, выезжала писать репортажи о строительстве этих школ
и часто брала меня с собой. График строительства всегда строго выдерживался,
поскольку срок сдачи школ был связан с началом учебного года — 1 сентября.
* * *
В детстве я много прочел книг Жюль-Верна и мечтал о путешествиях. Меня
влекли дальние края, и потому после 10 класса я хотел поступать в
геологический институт. Однако мать настояла, чтобы по окончании 7-го класса я
поступил в Николаевский судостроительный техникум и как можно скорее получил
твердую специальность. Я согласился, но при условии, что уйду из музыкальной
школы, в которой мне предстояло учиться еще два года. Мать тоже согласилась.
Шел 1955 год, мне было 14 лет. Техникум пользовался хорошей репутацией, в тот
год был очень большой конкурс — 10 человек на место! Первый курс мы учились
в старом здании на пересечении улиц Потемкинской и Пушкинской. На стене воз¬
ле входа в техникум в красной рамочке было начертано «Проверено, мин нет» —
это след войны. Прошло уже 10 лет после окончания войны, нам это казалось очень
много, но сегодня я понимаю, что разрушенная жестокой войной страна тогда толь¬
ко восстанавливалась, и построить послевоенное общество должны были такие, как
мы, в то время студенты-первокурсники техникума.
Вспоминаю открытие нового здания техникума на Никольской в 1956 году.
Все собрались в просторном актовом зале — учащиеся и преподаватели. На сце¬
ну вьшіел директор — Александр Яковлевич Левшин. Это был интеллигентный и
современный человек. Думаю, что именно благодаря ему техникум приобрел в те
годы такую популярность и было построено такое прекрасное здание. Левшин сто¬
ял посреди сцены, широко раскинув руки, как бы пытаясь обнять всех сидящих,
и смотрел счастливыми глазами в зал. Через сплошные боковые окна, занавешен¬
ные белыми прозрачными шторами, в зал вливался поток света, все сияло в лу¬
чах яркого солнца. В зале стоял запах свежей краски, все были в ярких одеждах,
у всех было праздничное настроение. Левшин выждал, пока чуть стих шум, и
громко сказал: «Желаю вам счастливой учебы в этом замечательном здании, где
солнце светит со всех сторон.'». Его радости не было предела. Мы, подростки, то¬
же понимали, что нам здорово повезло, нам предстояло еще несколько лет здесь
учиться. И мы не ошиблись. Жизнь подтвердила, что всему, чего мы потом до¬
стигли, начало было положено именно в этом техникуме, благодаря замечатель¬
ным преподавателям и сложившимся в нем учебным традициям.
В октябре 1958 года, на четвертом курсе техникума, две вьптускные группы —
механики и электрики, в каждой по 25-30 человек, выехали в Одессу на плаватель¬
ную практику на пароход «Адмирал Нахимов». Это был флагман пассажирского
флота Черноморского пароходства, в прошлом немецкий военный транспорт
592

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
«Берлин». Он был построен в 1925 году и передан Советскому Союзу по репара¬
циям — результатам раздела Германского флота после окончания Второй миро¬
вой войны. Нас разместили в служебных каютах по два человека. Круизный сезон
окончился, и судно стояло на рейде далеко от берега, изредка перемещаясь с мес¬
та на место. Иногда его использовали как гостиницу при проведении в Одессе все¬
союзных совещаний или симпозиумов, которые тогда проводились по всей стране.
В те годы никто не задумывался, откуда берутся средства на нашу учебу и на та¬
кие масштабные практики. Мы находились на полном государственном обеспе¬
чении — учились бесплатно, получали стипендию, и двухмесячное пребывание на
лучшем круизном судне воспринималось нами как само собой разумеющееся.
Словом, мы попали в прекрасный дом отдыха, где попутно должны были полу¬
чить некоторые сведения о нашей профессии и приобщиться к морской жизни.
«Адмирал Нахимов» в 1957 году прошел капитальный ремонт в Германии и
выглядел великолепно. Судно совершало круизные рейсы по Крымско-Кавказской
линии. Это был пассажирский пароход водоизмещением около 22000 тонн, дли¬
ной 174 метра. Время пароходов уже минуло, создавался новый флот, работавший
на жидком топливе с мощными котлотурбинными, дизельными или дизель-эле-
ктрическими главными энергетическими установками. Действующую паровую ма¬
шину можно было увидеть, наверное, только в кино. И тут — такой исполин,
последний из могикан, «Титаник»! Вспоминаю наше первое посещение машин¬
ного отделения. Хромированные шатуны высотой с трехэтажный дом мерно пе¬
ремещались вверх-вниз, раскачиваясь вслед за поворотами коленчатого вала.
В свободное время мы бродили по громадному судну, осваивая семь его пас¬
сажирских палуб и ощущая масштабы инженерного творения. На примере
«Адмирала Нахимова» мы впервые увидели возможности судостроения. Впечатля¬
ли общественные помещения — кают-компании, рестораны, музыкальные сало¬
ны, библиотека. Такой роскоши мы никогда не видели. Везде были музыкальные
инструменты. Меня поразил стоявший в музыкальном салоне на небольшом воз¬
вышении белый рояль, прикрепленный к палубе четырьмя позолоченными цепоч¬
ками (потом такой же белый рояль мы установили в кают-компании нашего
первого авианесущего крейсера «Киев»). Я открыл крьинку и взял несколько ак¬
кордов. Часто в различных заведениях стоят на вид красивые, но ненастроенные
музыкальные инструменты, на которых играть невозможно. Но здесь рояль был в
прекрасном состоянии, из-под клавиш выходили чистые, ясные звуки.
Так получилось, что на плавательной практике на «Адмирале Нахимове»
оказался в полном составе наш техникумовский музыкальный ансамбль, в кото¬
ром я участвовал в качестве пианиста, и по вечерам мы играли на танцах на
крытой прогулочной палубе лайнера. Капитан, Николай Антонович Соболев, ра¬
зобравшись, что у него на судне есть неплохие музыканты, пригласил нас высту¬
пить на своем дне рождения, который отмечали в музыкальном салоне. То было
незабываемое мероприятие, длившееся до 4-х часов утра!
Через некоторое время нам предложили дать концерт во Дворце моряков на
Приморском бульваре, который в то время был центром культурной жизни Одес¬
сы. Два часа мы играли и пели под сплошные овации, а когда в конце стали ис¬
полнять рок-н-роллы, публика буквально взревела. Рок-н-роллы считались
продуктом западной культуры и исполнять их на концертах не разрешалось. В за-
593

Валерий Бабич
Флагман пассажирского флота Черноморского пароходства «Адмирал Нахимов», Плавательная практика
учащихся Николаевского судостроительного техникума в Черноморском пароходстве. Одесса, 1958 год.
ле поднялся невообразимый грохот, начали танцевать в проходах - «запретный
плод всегда сладок». Вскоре на сцену выбежал какой-то начальник, и концерт
прекратили, но публику остановить было уже нельзя. Потом нас вызвал парторг
судна и сказал, что после концерта в зале оказалось много поломанных стульев.
Теперь его вызывают для отчета в партком Черноморского пароходства, а нам по¬
шлют депешу в техникум, что мы исполняем «запрещенную» музыку, с просьбой
об отчислении. Но все обошлось. Прошло немало времени, прежде чем мы ста¬
ли ориентироваться в бесконечных лабирийтах судовых помещений.
Почти через 30 лет, 31 августа 1986 года, в 23.12, «Адмирал Нахимов»,
направлявшийся в Сочи, столкнулся с балкером «Петр Васев», шедшим с 30 000-тонным
грузом зерна из Канады, и затонул через 8 минут на глубине 47 метров у берегов Новорос¬
сийска. Мы, бывшие учащиеся-практиканты, читавшие эти сообщения, понимали, что вы¬
браться из внутренних помещений этого громадного лайнера в полной темноте за такое
короткое время было невозможно. Старый корпус «Адмирала Нахимова» был изношен и не
выдержал удара носового бульба балкера. «Петр Васев», превышавший почти в два раза
по водоизмещению пассажирское судно, отделался вмятиной и остался на плаву. Все про¬
изошло стремительно и напоминало соревнование пасхальных яиц, когда скорлупа одного
рушится от удара, а второе остается невредимым. После столкновения в правом борту
«Адмирала Нахимова» образовалась пробоина размером около 80 кв.метров, через которую,
по выполненным потом расчетам, вливалось внутрь пассажирского судна около 20 тысяч
куб.метров воды в минуту! За месяц до этой катастрофы, в июле 1986 года, комиссия Чер¬
номорского пароходства, обследовав судно, сделала заключение: «К дальнейшей эксплуата¬
ции непригодно». Это был последний рейс «Адмирала Нахимова», 5 сентября 1986 года он
должен был отправиться на слом. Но судьба распорядилась по-другому!
594

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Причины катастрофы расследовали несколько комиссий. Была признана вина капи¬
тана балкера В.И.Ткаченко, не выполнившего команду Новороссийского диспетчера —ус¬
тупить место пассажирскому судну и решившего на глазах у сотен пассажиров
эффектно пройти рядом с ним. Суда приближались друг к другу с суммарной скоростью
около 45 км в час. Но и капитана «Адмирала Нахимова» В.Г.Маркова признали винов¬
ным в том, что, зная о сближении с балкером, он ушел из ходовой рубки на приватную
встречу и передал управление второму помощнику, надеясь на благополучное расхожде¬
ние судов правыми бортами, а не левыми, как того требуют правила МПСС! Была ви¬
на и новороссийских диспетчеров, давших «добро» на нарушение этих правил. Помощник
на «Адмирале Нахимове» в последний момент растерялся, увидев приближающуюся
громаду балкера, и усугубил ситуацию, подставив под удар правый борт. Катастрофа
по масштабам потерь была схожа с гибелью «Титаника», столкнувшегося с айсбергом,
превосходя ее по скоротечности событий. На «Адмирале Нахимове» находилось 1243 че¬
ловека, из них 423 погибли.
Суд приговорил обоих капитанов к 15-ти годам лишения свободы. Спустя 6 лет, в
ноябре 1992 года указами президентов Украины и России — Кравчука и Ельцина, их по¬
миловали и выпустили на свободу. Виктор Ткаченко, сменив фамилию, переехал жить в
Израиль и стал частным капитаном. В сентябре 2003 года яхта под его командовани¬
ем потерпела крушение вблизи о.Ньюфаундленд. Остатки яхты и останки погибших лю¬
дей, включая главного виновника гибели «Адмирала Нахимова», нашли у канадского берега...
После окончания плавпрактики мы вернулись в Николаев для выполнения
дипломных проектов, которые защищали в июне 1959 года. Наша группа элект¬
риков взрослела от курса к курсу, внося свою лепту в учебный процесс и обще¬
ственную жизнь. Мы поступили в техникум детьми в возрасте 14-15 лет, а
окончили его уже достаточно взрослыми, возмужавшими людьми, которым
исполнилось по 18-19 лет. В августе 1959 года мы приступили к работе на пред¬
приятии «Эра», выполнявшем электромонтажные работы на николаевских судо¬
строительных заводах. На работу нас принимал легендарный директор «Эры»
Виктор Васильевич Деревенсков, бывший у нас в техникуме председателем дип¬
ломной комиссии. Главным инженером «Эры» в то время был не менее извест¬
ный в судостроительных кругах Николаева человек - Леонид Петрович Чудецкий.
На нашем пути горел зеленый свет, мы были счастливы и полны оптимизма.
Я работал электромонтажником предприятия «Эра» на заводе им. 61 комму¬
нара на кораблях-спасателях, оборудованных глубоководными аппаратами — «ко¬
локолами», для стыковок с аварийными подводными лодками, а потом на
головном ВПК пр.61 «Комсомолец Украины». Тогда я услышал фразу от главного
строителя военных кораблей «Эры» Юрия Ефимовича Спокойного, впоследствии
доктора технических наук, профессора Одесского политехнического института:
«Трудоемкость, сроки и стоимость строительства кораблей на заводе им. 61 коммунара
в Николаеве, по данным Министерства судостроительной промышленности, намного
меньше, чем на подобных кораблях, строившихся на ленинградских заводах». Ю.Е.Спо-
койный часто бывал в Министерстве, в 6-м Главке, которому подчинялись элек¬
тромонтажные предприятия по всей стране, и хорошо знал, о чем говорит. Я не
раз потом размьпплял об этом феномене, объясняя быстрое и дешевое строитель¬
ство кораблей в Николаеве, более благоприятными климатическими условиями и,
соответственно, более высокой производительностью труда. Кроме того, в Ле¬
нинграде - большом культурном центре, много времени уделялось досугу, тогда
как в Николаеве основное время люди проводили на производстве.
595

Валерий Бабич
Мой отец хорошо играл на фортепиано, у них была музыкальной вся семья,
и мама мечтала, чтобы также играл и я. Мама обладала сильной волей и
довольно жестким характером. Она настояла на моей учебе музыке, и в третьем
классе общеобразовательной школы отправила меня учиться в музыкальную шко¬
лу №1 по классу фортепиано (ныне — музыкальная школа им. Римского-Корса¬
кова). Я занимался музыкой под ее давлением, не проявляя рвения. Мне больше
нравился баскетбол, которым я параллельно занимался в юношеской спортивной
школе у моего спортивного кумира — заслуженного тренера Украины Алексея
Ивановича Тихонова, и у меня постоянно возникали конфликты с матерью, ког¬
да нужно было отставить музыку и идти на баскетбол или на футбольные матчи.
Только спустя много лет, когда мы организовали небольшой эстрадный ан¬
самбль в судостроительном техникуме, я по-настоящему увлекся музыкой и не
расставался с ней уже никогда. Я был музыкальным руководителем этого коллек¬
тива. Мы быстро поняли, что эстрада не прощает халтуры, и чтобы иметь высо¬
кую репутацию, нужно много репетировать. Постепенно наш музыкальный
ансамбль приобрел общегородскую известность. На техникумовские вечера стре¬
мились попасть специально, чтобы послушать наши выступления.
В 1958 году, на четвертом курсе техникума, мы пришли к директору только
что построенного Клуба моряков морского торгового порта Г.А. Кругляку и пред¬
ложили свои услуги — играть на танцах. В то время на танцплощадках Николае¬
ва играли только духовые оркестры по 15-20 человек в каждом, и посадить взамен
четверых юнцов было рискованным предприятием. Директору нужно было при¬
нять непростое для себя решение, и он это сделал. Он уволил духовой оркестр,
сославшись на то, что во время игры они выпивают, и принял нас в штат. На¬
шим условием было — поставить хорошую звукоусиливающую аппаратуру, и она
в клубе была. Когда на репетиции мы дали первые аккорды, то сами удивились
высокому качеству звучания благодаря хорошей акустике помещения, где нам
предстояло играть. Что тут началось! Со всех концов Николаева в Клуб моряков
три раза в неделю валила молодежь. Верхний зал, который нам выделили для тан¬
цев, был переполнен и не мог вместить всех желающих. Это стало началом игры
эстрадных ансамблей на танцплощадках Николаева. Клуб снабжался через мор¬
ской торговый порт по линии «Торгмортранса». Буфеты были полны яств, сре¬
ди которых особое место занимали чешское пиво марок «Старопрамен» и
«Будвар». В те времена это был большой дефицит, нигде в другом месте купить
такое пиво было невозможно. А бутерброды, на которых красной горкой возвы¬
шалась кетовая икра, стоили, как и пиво, всего 25 коп! Это придавало особый
шарм царившей на танцах праздничной атмосфере. Мы играли три года, пока
не поступили вузы, после чего передали эстафету другим.
В 1959 году после окончания техникума я поступил в ту же музыкальную
школу №1, но теперь уже на вечернее отделение по классу фортепиано, чтобы
закончить 6-й и 7-й классы, в которых недоучился. На этот раз я занимался
прилежно и окончил школу с отличием. Завуч Николаевского музучилища, Анас¬
тасия Куприяновна Франко, пришла на выпускной концерт и предложила мне
поступить в это учебное заведение. Я был на распутье: что дальше — музыка или
судостроение? У меня был выбор. Музучилище давало среднее образование, ко¬
торое у меня уже было, после чего нужно было поступать в консерваторию. По¬
думав, я решил поступать в кораблестроительный институт, так как это был
прямой путь к высшему образованию.
596

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Николаевский судостроительный техникум.
Встреча по случаю 40-летнего юбилея выпуска 431-й группы электриков Николаевского судостроительного
техникума. Слева направо: сидят — В.Берников, В.Свечинский, Г.Берникова, стоят во втором ряду —
Н.Ольшевская, В.Бабич, Л.Григорьева, А.Смирнова, С.Либкинд, Э.Швец, О.Горина, А.Даниева,
третий ряд — А. Смирнов, Л.Новицкая, И.Нотапова, Э.Потапов, О.Гармаш, АЛригорьев. 1999 год.
597

Валерий Бабин
В конце 1950-х — начале 1960-х годов у нас образовалась прочная компания, в
которую входили Вадим Павленко, Валерий Кушнырёв, Валерий Бершадский
и я. Все трое старших моих товарищей считались одними из лучших студентов
кораблестроительного института по успеваемости, а я только готовился к поступ¬
лению. Отец Вадима был директором Николаевского русского драматического те¬
атра им. В.П.Чкалова. Я до сих пор пою под гитару многие песни, которые впервые
услышал от Вадика Павленко. Он был знатоком рок-н-роллов и хорошо исполнял
их под гитару. Много песен пели мы и на стихи Сергея Есенина, одна из них, по¬
пулярная в нашей компании, хорошо мне запомнилась:
Пой же, пой на проклятой гитаре,
Пальцы пляшут мои в полукруг.
Захлебнуться бы в этом угаре,
Мой последний единственный друг...
За узкие брюки и пестрые навьшуск рубашки нас называли «стилягами» и го¬
ворили, что из нашего поколения ничего хорошего не получится. Получилось.
Сейчас Вадим Павленко и Валерий Кушнырев — профессоры Московского инже¬
нерно-строительного института. Валерий Бершадский был известным в Николае¬
ве спортсменом, стал чемпионом города и области по боксу, потом работал в ПКБ
«Прогресс» в Николаеве, проектировал механизмы для авианосцев и атомных крей¬
серов типа «Киров». Это — так называемое, поколение «шестидесятников».
В студенческие годы я приобщился к «культуризму» — специальным упраж¬
нениям со штангой, позволявшим в короткие сроки нарастить мышцы. Сейчас это
называют «bodybuilding». В 1960-е годы мы подписывались на спортивные польские
журналы «Спорт для вшистких», «Всесвіт» и др., в которых публиковались фото¬
графии «культуристов» — чемпионов мира, и приводились различные комплексы
упражнений. Я приобрел небольшую тренировочную штангу — до 90 кг, и зани¬
мался с нею дома в коридоре, удивляя маму и доставляя удовольствие друзьям, ко¬
торые могли, придя к нам в гости, попробовать после 100 граммов свои силы.
Увлечение культуризмом прошло где-то после 35 лет. Штанга долго стояла в га¬
раже, а потом я отдал ее какому-то парню, но любовь к нагрузкам и утренней
зарядке осталась навсегда. Думаю, что это помогало мне и во всех других делах.
Я должен благодарить Бога и маму, давшим мне хорошее здоровье, потому что
практически никогда ничем не болел.
И в 1960-х годах в личном пользовании еще было мало автомобилей, но во
всем остальном люди себе не отказывали. По праздникам и торжественным со¬
бытиям — дням рождения, юбилеям, спускам или сдачам кораблей, родинам,
крестинам и т.д., устраивались шумные застолья — и на работе, и дома. Причем,
закуска — самые изощренные и изысканные блюда, от которых ломились сто¬
лы, стоила немного. Как правило, их стоимость в расчет не бралась. При под¬
готовке какого-нибудь торжества обычно подсчитывалось, сколько потянет
выпивка, которая сама по себе стоила тоже немного: бутылка хорошего вина —
порядка 1.5-2 рубля, шампанское — 3.17, водка — 2.87, коньяк - 3.07 руб.
Говядина стоила 1.41 руб. за килограмм, а свинина 1.10 руб. За мясом стояли
очереди, но у всех были забиты им холодильники. Колбасу и масло закупали ки¬
лограммами, счет на 200-300 граммов никогда не шел.
598

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
С первых же получек на предприятии «Эра» я купил себе в 1960 году новые ча¬
сы и магнитофон. Это было для меня солидное приобретение — тогда это были до¬
рогие вещи. Магнитофоны были ленточные с большими катушками, весом 10-12
килограмм, но работали они качественно и надежно. В те годы я часто ходил на обед
с завода им. 61 коммунара в ресторан «Южный» на углу Советской и Большой Мор¬
ской. Мне было 20 лет. Нужно было накануне сделать заказ — и к нашему прихо¬
ду столы были накрыты. Обед из трех блюд стоил около рубля, а с пивом — 1.20.
Помню, что чашка грузинского или цейлонского чая стоила 2 копейки, а стакан аро¬
матного молотого кофе всего 4 копейки. Растворимого кофе не существовало.
Вечером можно было пойти в ресторан с пятью рублями в кармане, и этого было
достаточно, чтобы выпить 100-150 граммов водки (по 60 коп. за 100 г.), взять к
этому бутылку пива (25 коп.), съесть салат (25-30 коп.) и отбивную или антрекот
(90 коп.-1 руб.). Наконец, заказать на рубль музыку и уехать тоже за рубль на так¬
си в хорошем настроении практически в любой конец полумиллионного Николаева.
В 1960-1970-е годы в летний отпуск люди выезжали семьями к морю по путев¬
кам по чисто символической профсоюзйой цене — от 10 до 25 руб., либо «дикаря¬
ми». Стоимость проезда из Николаева в Крым на поезде составляла 7 руб. в
плацкартном вагоне, в купейном — 9 руб., а на самолете — 12 руб. Ежедневно из ни¬
колаевского аэропорта в разные концы страны выполнялось до сорока рейсов, в том
числе 4-5 рейсов в Киев, 2-3 рейса в Москву, 1-2 рейса в Ленинград. Авиабилет в
Москву стоил 27 руб., а в Ленинград — 34. Кроме того, были прямые рейсы в Мур¬
манск, Ригу, Львов, Калининград, Симферополь, Сочи, Анапу, Тбилиси, Поти -
все и не вспомнишь. Если не бьию подходящего рейса из Николаева, то из Одессы
можно было вылететь прямым рейсом практически в любой конец Союза. Стои¬
мость найма жилья на время отдыха и в Крыму, и на Кавказе многие годы, можно
сказать десятилетиями, стабильно держалась — 1 руб. в сутки за место, питание с
напитками обходилось — 2-3 руб. в сутки, остальное — на удовольствия.
Зарплата на заводах с премиями у ИТР и рабочих среднего уровня квалифика¬
ции составляла 150-220 руб., а у высококвалифицированных рабочих — 250-300 руб.
Несмотря на повсеместно существовавший дефицит товаров, в те годы активно
приобретались в дом мебель, ковры, посуда и бытовая техника — телевизоры, хо¬
лодильники, радиоприемники, радиолы, магнитофоны, кино-, фотоаппаратура.
За автомобилями стояли неимоверные очереди. Даже имея деньги, не всегда мож¬
но было купить автомобиль, так как нужно было представить доказательства, как
эти деньги заработаны. Поэтому особой удачей считалось у тех, кто имел неучтен¬
ные, труднообъяснимые доходы, приобретение лотерейного билета, выигравшего
автомобиль. Такие билеты покупались по цене, в 2-3 раза превьшіавшей стоимость
автомобиля. К зажиточным категориям относились работники торговли, заведу¬
ющие продовольственными и промтоварными базами, продавцы мясных лавок, за¬
ведующие угольных складов, товароведы и другие подобные профессии — как ни
странно, самые доходные в советской стране.
Одной из главных причин, приведших к краху советской системы, было
полное ее пренебрежение к интеллекту. С конца 1960-х годов, с приходом
Л.И.Брежнева к власти, советский строй не имел уже никакого отношения ни
к Советам, ни к социализму, ни к коммунизму, и жил за счет инерции, набран¬
ной страной в предыдущие годы. Это было торжество партийной номенклату¬
ры, ставившей во главу не деловые качества людей, а преданность своему
599

Валерий Бабич
клану. Из этого круга часто назначались и руководители предприятий. Мно¬
гое покупалось «по блату» или за взятки торговым работникам, правда, неболь¬
шие. Наиболее крупные взятки давались судьям, где были четкие расценки, за
какой не выданный срок сколько нужно платить, и счет шел на тысячи. В про¬
мышленности, медицине, образовании взятки отсутствовали.
В то же время, бесплатные квартиры, в конце концов, получали практически
все работающие — кто раньше, кто позже, но никто на улице не жил. А квартплата,
плата за электроэнергию, воду, проезд в транспорте были мизерными. Что такое
плата за тепло — вообще не знали. А бесплатное лечение да копеечные медикамен¬
ты, да бесплатное образование, дешевые и часто бесплатные учебники, символи¬
ческая плата за детские сады, за пребывание детей в детских оздоровительных
лагерях! Я подсчитал, что для того, чтобы обеспечить тот уровень жизни, который
у нас был в 1980-х годах, теперь потребовалась бы зарплата не менее 1000 долла¬
ров в месяц, а может, и выше, как мы привыкли сейчас пересчитывать все на твер¬
дую валюту. Эти данные я привожу не для того, чтобы рассказать, как хорошо мы
тогда жили, а чтобы подчеркнуть, как низко мы упали сейчас.
А перелеты из конца в конец громадной страны на тысячи километров, ко¬
торые мы считали обычным делом, — в командировки или просто в гости? А еже¬
годные отпуска продолжительностью 24 дня, иногда и с добавлением к этому
льготных дней или отгулов. Многие ходили в отпуск только в летнее время. К это¬
му нужно прибавить выплату день в день зарплаты, твердость той нашей валюты
— рубля и гарантию денежных сбережений, которые были настолько привычны¬
ми, что над ними и не задумывались. Многие уезжали работать на Север и копи¬
ли там деньги 25-30 лет, чтобы вложить их по истечении этого срока где-нибудь
на Юге — в дом, дачу, автомобиль — без инфляционных потерь, копейка в копей¬
ку. Вопрос о поиске работы вообще не стоял. Работали все. А кто не работал, счи¬
тались «тунеядцами» и отлавливались милицией, чтобы заставить работать.
Во взаимоотношениях между людьми бьша доброжелательность и взаимовы¬
ручка. Иезуитское выражение «это ваши проблемы», оставляющее человека один
на один с бедой, пришло с Запада во время горбачевской «перестройки». Разрыв
между зарплатой рабочего и директора крупнейшего завода был не более, чем в
два раза: если у квалифицированных рабочих зарплата была в среднем 250 руб.,
то у директора 500 руб., и эта разница считалась довольно ощутимой. В 2000-х
годах, по данным Федерации профсоюзов Украины, разрыв между теми, кто про¬
изводит продукцию и их руководителями увеличился до 50-60, а иногда и до 80-ти
раз! Конечно, в 1960-1980-х годах жилось не так просто и легко, как может по¬
казаться из этих выкладок. Я лишь посчитал необходимым привести цифры, ко¬
торые стали забываться. В те годы была и масса проблем. Прежде всего, всеобщий
дефицит товаров и услуг. Но теперь, когда магазины ломятся от товаров и про¬
дуктов и многие стали равнодушны к ярким витринам, мы поняли, что не они
определяют подлинный уровень жизни.
Интересно привести здесь данные по зарплате Главных конструкторов, вхо¬
дивших в инженерно-техническую элиту бывшего Союза. Об этом рассказал мне
Сергей Митрофанович Козлов — начальник крупнейшего конструкторского бю¬
ро судостроительной промьшіленности на юге нашей страны — николаевского
«Черноморсудопроекта».
600

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
«Моя зарплата, как начальника конструкторского бюро, составляла 350 руб.
В то время существовали четыре степени окладов главных конструкторов. Главный
конструктор 4-й степени получал 300руб., 3-й степени — 400руб., 2-й степени — 500
руб., 1-й степени — 600руб. Поскольку я был главным конструктором 2-й степени, то
получал 500руб., а те 350, как начальник ЦКБ, конечно, уже не получал. Если глав¬
ный конструктор 1-й степени успешно сдавал спроектированный объект, то ему до¬
бавлялось к окладу еще 500руб., т.е. в сумме он получал 1100руб., а если устанавливали
звание академика, как было у Главного конструктора нашей космической программы
Сергея Павловича Королева, то оклад был 1400 руб. Игорь Дмитриевич Спасский —
Главный конструктор ЦКБ «Рубин», которое проектировало атомные подводные лод¬
ки, тоже имел звание академика и оклад 1400руб. Это были самые высокие оклады в
Советском Союзе».
С.М.Козлов добавил, что эти оклады и градации были установлены
Сталиным еще в 1949 году, чтобы заинтересовать главных конструкторов, от
которых зависел прогресс государства, и действовали они, не меняясь, вплоть
до развала Союза, что в какой-то мере тоже говорит о стабильности рубля и
той денежной системы.
Одним из признаков уровня жизни и культуры можно считать и то, как
одеваются люди. У большинства, кроме повседневной одежды, были выходные
костюмы, выходные пальто и выходная обувь. С молодости мы были приуче¬
ны к костюмам из хороших немнущихся тканей, галстукам, шляпам. Брюки
всегда были выглажены. В театр, на вечера в техникум и в институт молодежь
часто одевала к безукоризненному черному костюму и белоснежной рубашке
«бабочки» самых разных цветов — черные, красные, вишневые, темно-синие.
Сначала их шили сами, потом они появились в магазинах. Все это стоило не¬
дорого, и нужно было иметь лишь желание, чтобы выглядеть элегантно.
В конце 1980-х годов под прессом экономических проблем люди перешли на
курточки, кроссовки, вязаные шапочки, джинсы. Спортивные шаровары ста¬
ли для многих основным видом одежды, в которой умудрялись ездить даже за
границу. Рассказывают, что служащие известного немецкого банка были по¬
ражены, когда один из наших сограждан, курьер, прибывший в спортивных
шароварах и кедах, привез в продовольственной сетке огромную сумму налич¬
ных долларов и попросил открыть валютный счет.
Но так продолжалось недолго. Наш народ умеет красиво одеваться, и в этом
даст фору любому «западу». На славянских женщин засматривается весь мир, и
они умеют себя преподнести, а украинки южных городов, впитавшие в себя всю
благодать необъятных полей и выросшие под горячим солнцем, вообще вне кон¬
куренции. В этом особенно вьщеляется Николаев, известный как город невест.
Вспоминается веселая песенка 1970-х, в которой есть такие строки:
Сколько песен про Одессу-маму
Спето было, но скажу вам прямо:
Кто ей подарил так много славных кораблей?
Это город Николаев — город стапелей!
А кто ж не знает — город есть на юге,
Он раскинулся на Южном Буге,
Там девчонки по Советской ходят, как принцессы,
Если б не было бы Николаева, то и не было б Одессы!
601

Валерий Бабич
Летом 1961 года я поступал в кораблестроительный институт. Конкурс был
небольшой, но все-таки был — 2,5 человека на место, и его нужно было пре¬
одолеть. После техникума два года я работал электромонтажником на кораблях
и учился в вечерней музыкальной школе. Мне некогда было заниматься подго¬
товкой в вуз. На экзамены я шел с легкой душой, будь что будет: взял отпуск и
готовился всего один месяц, правда, очень хороший — июнь. Лето было теплое,
мои друзья все загорели, стали уже черными, а я был белым, как молоко. Меня
готовили наши лучшие техникумовские преподаватели — Виктор Васильевич
Ткаченко — по физике и Израиль Моисеевич Стекольщиков — по математике.
У каждого из них я ежедневно брал уроки, выполняя в промежутках полученные
от них домашние задания. Я занимался круглосуточно, оставляя небольшое вре¬
мя для сна. Мама наладила хорошее питание — по графику, и я работал, как ма¬
шина. Иногда, пробегая через центр города после очередных уроков, я натыкался
на Советской на праздных, загоревших моих друзей, которые предлагали мне все
бросить и пойти на пляж, приглашали на вечеринки. Я отказывался, а они кру¬
тили пальцем возле виска и говорили, что я «чокнулся». Но я шел к цели, и свер¬
нуть с пути меня было невозможно. Уже потом, через много лет, я понял, что от
природы мне были даны два важных качества: способность выделить главное и
нацеленность на конечный результат.
Всего было четыре экзамена: два по математике — устный и письменный, уст¬
ная физика с задачами и сочинение по русскому. Оказалось, что «накачки» Ткачен¬
ко и Стекольщикова хватило, чтобы получить по их предметам две пятерки и одну
четверку. К сочинению я не готовился, у меня просто не было для этого времени.
Ни одну из предложенных на экзамене тем я не знал, написать сочинение было
очень тяжело. Не знаю, как я выкрутился. Через день объявили результаты: по со¬
чинению я получил тройку, и этого было достаточно, чтобы вместе с результатами
других экзаменов, поступить в институт.
В те годы уровень обучения в НКИ был очень высоким. Студенты, которые
переводились по каким-то обстоятельствам из НКИ в московские вузы, напри¬
мер, в МВТУ им. Баумана или в Московский авиационный институт, легко там
учились и оказывались в числе лучших. Мне повезло на сокурсников и препода¬
вателей: наша группа, в которой я был старостой, считалась одной из лучших по
успеваемости в институте: мы постоянно занимали первые места, за что были пре¬
мированы десятидневной поездкой всей группой на каникулах в Ленинград.
После поступления в институт я ушел из предприятия «Эра», и вся финан¬
совая нагрузка в нашей семье легла на маму. Потому я был в постоянном поиске
заработка, и в этом помогала мне музыка. Все годы учебы я руководил студенче¬
ским эстрадным ансамблем НКИ, получая за это небольшую зарплату, которая,
впрочем, превышала мою стипендию. Время от времени мы давали платные кон¬
церты и эпизодически играли на танцах, на различных торжествах.
Меня приглашали на работу в рестораны, взамен временно отсутствовавших
пианистов, и таким образом я переиграл по очереди почти во всех николаевских
ресторанах, накапливая немалый опыт быстрого разучивания новых произведений
и игры в различных тональностях. Вскоре мне стало безразлично, сколько знаков
— «бемолей» или «диезов», было в ключе музыкального произведения. В рестора-
602

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
не «Николаев», который называли еще «Три шара» — по числу фонарей, висевших
над входом, мы несколько месяцев играли вместе с замечательным аккордеонис¬
том Валерием Ковтуном, который живет сейчас в Москве и является известным
российским исполнителем. Его часто можно увидеть по телевидению или усльппать
по радио, а компакт-диски е его записями расходятся по всему земному шару.
* * *
После первого курса института, летом 1962 года, мы с моим товарищем Эдуар¬
дом Пильдешем совершили турне по Кавказу, посетив множество мест в Азербайд¬
жане и Грузии. Это было мое первое настоящее путешествие. По дороге в Баку мы
заехали в Новочеркасск, что в сорока километрах от Ростова, к нашему приятелю из
Николаева, который учился в Новочеркасском политехническом институте. Ново¬
черкасск — студенческий город, а Политех — самый большой в этом городе вуз с бо¬
лее чем 12000 студентов. Мы предложили Юре поехать с нами на Кавказ. Он был
рад нашему приезду, но ехать на Кавказ отказался, поскольку собирался переводить¬
ся на учебу в Одессу — поближе к Николаеву.
В 1961 году произошла денежная реформа: десять старых рублей стали равны
одному новому рублю. Соответственно ровно в десять раз были снижены цены
на продовольствие и товары. Было заявлено, что это простая деноминация,
которая на цены никак не повлияет. Однако вскоре после этого цены стали
расти. Мы идем в ресторан, и Юра рассказывает, что произошло в Новочеркас¬
ске несколько месяцев назад.
Так получилось, что повышение цен на масло, мясо и некоторые другие продукты
во всем Советском Союзе весной 1962 года совпало с повышением производственных
норм на основных заводах Новочеркасска. Это привело к снижению зарплаты. Люди вы¬
шли на улицы, митингующими были заняты административные здания и площади вокруг
них. Они требовали вернуться к старым ценам на продукты и старым нормам на заво¬
дах. Для усмирения митингующих в город ввели войска. В Новочеркасск прилетел Анас¬
тас Иванович Микоян — второй человек в государстве после Хрущева. Он обратился по
радио к толпе с просьбой разойтись. Ничего не помогало. Студенты тоже были на ули¬
цах, больше из любопытства. Военные предупредили, что если толпа не разойдется, то
будут стрелять. Никто не верил в возможность такого развития событий. Автомат¬
чики выстрелили вверх, считая огонь предупредительным, но на деревьях сидели мальчиш¬
ки, которые посыпались вниз, как подбитые воробьи. Затем перенесли огонь на толпу.
Началась паника. Юра спросил у нас, представляем ли мы, что делает человек, когда
рядом свистят пули ? Когда начали стрелять, он готов был влипнуть в любую щель меж¬
ду домом и воротами, где стоял, чтобы уберечься, а потом бросился со всеми бежать.
В этом столкновении были и убитые, и раненые.
Мы не верили своим ушам. Нигде в прессе об этом не сообщалось, но перед
нами сидел живой свидетель тех событий. Только после распада Советского
Союза стали писать о новочеркасских событиях, как о самом значительном бун¬
те советских времен.
Мы распрощались с Юрой, сели в Ростове-на-Дону на поезд и поехали в Ба¬
ку. Город произвел на нас большое впечатление. В нем было что-то монументаль¬
ное, не похожее ни на что другое, что мы видели до сих пор. Громадные,
построенные с размахом здания, широкие площади, выложенные большими квад-
603

Валерий Бабич
ратными плитами и закрытые для транспорта. Один из местных жителей, пыта¬
ясь помочь нам разобраться в наших ощущениях, объяснил, что Баку архитек¬
турно похож на типичную европейскую столицу. Мы многозначительно
соглашались с этим, хотя других европейских столиц не видели.
В первый же день мы посетили один из центральных ресторанов. Со сцены
лилась негромкая музыка, основу которой составляли витиеватые трели кларне¬
та. Танцовщица в народном одеянии выплясывала мелкими шажками танец под
дробь барабана, выбрасывая руки то в одну, то в другую сторону. Мы с
удивлением смотрели на обилие зелени, подававшейся ко всем блюдам: горы
петрушки, укропа, сельдерея, еще каких-то листьев лежали возле каждого чело¬
века, и все это, в конце концов, исчезало в желудке.
На гостинице «Баку», где мы жили, было написано русскими буквами:
«Бакы». В советское время в азербайджанском языке использовалась кириллица,
но в 1990-х годах эта республика перешла (как в 1930-х годах Турция) на латин¬
ский алфавит, полагая, что это приблизит ее к западной цивилизации.
Спустя несколько дней мы поехали на высокогорное озеро Тёк-Гёль —
«Голубое озеро», приблизительно в 120 км от Баку. Пробираясь через завалы ве¬
ковых деревьев, падавших от старости, мы удивлялись безмолвию и мощи окру¬
жавшей нас природы. В веселой компании таких же молодых людей, как мы,
жарили шашлыки на высоком берегу Гёк-Гёля, запивая сухим красным вином
из овального бочонка, еще сохранявшего ледяную прохладу подвала. Потом не¬
сколько дней грелись на песчаном пляже Менгечаурского водохранилища, об¬
разованного плотиной Менгечаурской ГЭС в Азербайджане, а затем поехали в
Тбилиси. Мы гуляли по проспекту Шота Руставели и пили ароматнейший «Ро¬
зовый ликер», настоянный на чайной розе и разлитый по красивым керамиче¬
ским бутылкам.
После Тбилиси сделали бросок через весь Кавказ — на Черноморское побе¬
режье в Абхазию на мыс Пицунда. В той поездке мы впервые поняли, в каком
необъятном государстве живем. Позднее, в командировках на построенные нами
авианосцы, мне приходилось неоднократно пересекать громадную страну с юга
на Крайний север и с запада на Дальний Восток, поглощая тысячи километров
и каждый раз удивляясь сопровождавшей нас смене часовых поясов. Но ощуще¬
ние громадных просторов страны, в которой мы жили, впервые пришло ко мне
во время того нашего незабываемого путешествия по Кавказу.
В Пицунде нас поразили многокилометровая излучина пляжа, хрустальная
вода и возвышающиеся на берегу небоскребы гостиничных корпусов для турис¬
тов. За корпусами, насколько хватает глаз, тянулась заповедная реликтовая ро¬
ща, наполняющая воздух мыса Пицунда дурманящим запахом хвои. Половина
этой рощи была окружена бетонным забором высотой не менее трех метров. За
забором — две только что выстроенные правительственные дачи: одна для главы
государства Никиты Хрущева и вторая — для первого секретаря ЦК Компартии
Грузии Василия Мжаванадзе. Слышно, как за забором раздаются выстрелы - идет
охота в заповедном лесу. Даже в те времена безусловного могущества компар¬
тии, были люди, открыто выражавшие недовольство в адрес ее руководителей.
604

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
В,Бабич, Кавказский вояж. Вверху — в Абхазии на мысе Пицунда. Внизу — на озере Гёк-Гёль в
Азербайджане. Прекрасное, беззаботное время... Нам — по 20лет, 1961 год.
605

Валерий Бабич
Мы видели, как они разбивали бутылки об этот забор (правда, через забор бро¬
сать не решались), выражая протест против выросшего на их пути препятствия,
из-за которого приходилось делать трехкилометровый крюк, чтобы попасть с
пляжа или из курортного комплекса в деревню Пицунда.
На последние остающиеся у нас деньги мы купили вина с экзотическими на¬
званиями «Черный доктор» и «Букет Абхазии», чтобы привезти их друзьям в Ни¬
колаев, и благодаря этому, надолго запомнили Пицунду: у нас совсем не оставалось
денег, а нужно было еще добраться из Сочи в Одессу, а потом в Николаев.
Мы купили два самых дешевых билета на верхнюю палубу теплохода «Ай-
Петри», и оставалось еще 10 руб., чтобы доехать из Одессы до Николаева. Раз¬
местились в шезлонгах, днем загорали, вечером кутались в теплое и спали.
В местном буфете продавалось чешское пиво «Будвар», и по палубе бродили лю¬
ди с запотевшими красивыми бутылками. Мы искоса посматривали на этих лю¬
дей, понимая, что пива попробовать нам не придется. Помню, что утром, не
выспавшийся, я приступил, как обычно в это время, к зарядке на голодный же¬
лудок, растягивая эспандер и удивляя окружающих.
К вечеру Эдик начал высчитывать, что у нас есть деньги на автобус, билет на
который из Одессы в Николаев стоил 2.2 руб., и еще можно выпить по бутылке пива.
Я согласился. Мы пошли в ресторан и заказали столь вожделенного нами напитка. За
соседними столиками посетители закусывали бутербродами с красной кетовой икрой. Мы
пили пиво, поглядывая на бутерброды, и Эдик предложил «проесть» один билет до Ни¬
колаева, и мы, не колеблясь, заказали по бутерброду. Когда пиво было выпито и бутер¬
броды съедены, мы уже без рассуждений повторили заказ и выложили оставшиеся деньги.
После пива вернулись в свои шезлонги и больше на тему, как доехать до Ни¬
колаева, не рассуждали. В Одессе мы добрались до автовокзала и взяли такси. Мы
подкатили к нашему дому, и моя мама, привыкшая к нашим вечным происше¬
ствиям, но довольная, что мы вернулись целыми и невредимыми, выложила шо¬
феру положенные деньги. Так окончился наш незабываемый Кавказский вояж.
Хочу заметить, что стоимость такой туристической поездки вполне оказалась нам
по карману, в то время двум двадцатилетним николаевским студентам — перво¬
курснику НКИ и учащемуся медицинского училища.
* * *
Весной 1961 года я познакомился с моей будущей женой Женей. Она поджи¬
дала меня по утрам на углу Спасской и Советской, когда я спешил в 7.30 на завод
им. 61 коммунара, где работал электромонтажником в цехе №2 предприятия «ЭРА».
Мне было 20 лет, ей 15. Не знаю, как она оказывалась там в такое раннее время —
наверное, перед школой. Она училась в 9-м классе 2-й школы. Мы перебрасыва¬
лись несколькими словами, иногда вечером виделись на бурлящей молодежью Со¬
ветской, но я не придавал значения этим встречам. После Кавказа, с осени 1962
года, мы стали встречаться с Женей чаще, ее мама содействовала этому, вовлекая
меня в различные семейные мероприятия. Женя была красивой девушкой, у нас
было много друзей, общий круг интересов и полное взаимопонимание. Мы встре¬
чались два года, не расставаясь ни на один день, и поженились 24 октября 1964 го¬
да — через неделю после того, как ей исполнилось 18 лет. Мне было 23 года, и я
учился на 4-м курсе НКИ.
606

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Валерий Бабич. Фото на загранпаспорт
в Индию, 4-й курс НКИ. 1965 год.
После четвертого курса в 1965 году нас на¬
правили в Одессу в Черноморское паро¬
ходство для прохождения плавпрактики. Нам
выпал рейс в Индию на сухогрузе «Моршанск».
Путешествие в Индию — одно из самых ярких
впечатлений нашей студенческой жизни. То
были знаменитые 1960-е годы, так называемая
«хрущевская оттепель», когда был развенчан
«культ личности» Сталина и приоткрылся «же¬
лезный занавес». Во время летних каникул в
кораблестроительном институте стала прово¬
диться заграничная плавательная практика.
Наша группа получила распределение в
Одессу в Черноморское пароходство. Мы жили
в общежитии Одесского института инженеров
морского транспорта, наведывались в отдел кад¬
ров ЧМП и поджидали идущие в Одессу суда,
чтобы отправиться с ними на практику. Распре¬
делением студентов на рейсы занимался препо¬
даватель кафедры газовых турбин института
Георгий Романовский. Я, как староста, ему помогал. В свободное время мы заго¬
рали на переполненных одесских пляжах, а вечером гуляли по Дерибасовской.
Последней группе из девяти человек, в которой был и я, достался рейс в Ин¬
дию на новом теплоходе «Моршанск», польской постройки. Все мы, попавшие в тот
рейс, дружили между собой и в институте. По принципу дружбы и взаимных инте¬
ресов комплектовались и все ранее ушедшие в море группы на других судах.
Запомнилось прощальное посещение кафе «Алые паруса» на углу Дерибасов¬
ской и Карла Маркса (сейчас ул.Екатерининская) накануне нашего ухода в рейс.
Кафе было переполнено, мы сидели небольшой группой за сдвинутыми столи¬
ками. На возвышении стоял рояль. Ребята попросили меня сесть за инструмент
и показать, на что способны николаевцы. Я согласился, но пригласил всех на¬
ших выйти со мной на сцену. Мы взяли по бокалу шампанского, вышли на эс¬
траду и, как водится, объявили, что «студенты Николаевского кораблестроительного
института приветствуют одесситов и гостей города и преподносят им музыкальный по¬
дарок». Мы давно «спелись», и потому наше выступление прошло на высоте. Пе¬
ли популярные тогда мелодичные итальянские песни композитора Доменико
Модуньо «Комэ прима» и «Волярэ», а также неповторимый николаевский шля¬
гер на стихи из повести «Яма» Куприна, в котором упоминается франко-бельгий¬
ский завод «Наваль», ставший впоследствии самым большим в нашем городе
Черноморским судостроительным заводом:
Город Николаев — французский завод,
Там живет девчоночка — 21 год.
С вами, мальчишки, с вами пропадешь,
С вами, негодяями, на каторгу пойдешь.
В конце программы мы врубили серию рок-н-роллов. Все кафе ходило хо¬
дуном — знай наших!
607

Валерий Бабич
Студенты Николаевского кораблестроительного института возле Дворца королевы Виктории в
Калькутте. 23 августа 1965 года.
Скопление судов в 30-километровом порту Калькутты. Из-за начавшейся индо-пакистанской войны, погрузка
велась очень медленно. С вечера объявляли полное затемнение города, и порт замирал. На «Моршанске»
задраивались все двери и иллюминаторы, ни один луч света не должен был демаскировать порт. Пакистанские
самолеты бомбили крупные города Индии. В Калькутте было особенно напряженное положение, т.к. около 50%
ее жителей — мусульмане. На улицы города выехали броневики, полицейские автомашины и мотоциклы. Был
дан приказ стрелять при возникновении беспорядков. Снимок сделан с «Моришнска» в сентябре 1965 года.
608

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Суэцкий канал. Удивительное зрелище бесконечной ленты судов, движущихся в пустыне. Караван с
запада, со стороны Порт-Саида, идет к Соленому озеру посреди канала. Там «Моршанск» вместе с другими
судами остановился на четыре часа, чтобы пропустить встречный караван с востока, со стороны Суэца.
Мы вышли на берег, чтобы покупаться, собрать экзотические ракушки и прогуляться по пустыне. Несмотря
на то, что у нас был прочный черноморский загар, тропическое солнце за короткое время сожгло нашу кожу.
Снимок сделан с борта сухогруза Черноморского пароходства «Моршанск». 29 июля 1965 года.
Теплоход «Моршанск», на котором мы шли в Индию. Стоянка на Соленом озере в Суэцком канале, июль 1965
года. Полное водоизмещение судна — 18200 тонн, главный дизель — фирмы «Зульцер-Цегельский» мощностью
9000л.с. Всего было построено 30 таких сухогрузов для Советского Союза на Гданьской судоверфи в Польше.
20-121
609

Валерий Бабич
На улицах Мадраса. Вверху слева — студентка Лариса Бычковская и руководитель плавательной
практики Георгий Романовский. 29 сентября 1965 года, 68-й день нашего похода в Индию.
610

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Индийская пагода в Мадрасе. 1965 год.
Так переносят грузы индийские женщины. Вес немалый, но какие стройные шеи и фигуры!
20*
611

Валерий Бабич
Наклонные стапели судостроительной верфи «Hindustan shipyard* в городе Висакхапатнам на восточном
побережье Индии. Снимок сделан с борта т/х «Моршанск» 10 августа 1965 года. Тогда верфь только
строилась. Сейчас здесь проходят модернизацию для ВМС Индии российские малошумные дизель-
электрические подводные лодки проекта 877типа «Варшавянка». Эти лодки американские моряки прозвали
«Черной дырой в океане» за их акустическую скрытность.
Вечер воспоминаний о походе в Индию на квартире у Бабичей, 5 декабря 1998 года. Минуло 33 года. Слева
направо, первый ряд: Валерий Бабич, Игорь Есин — доцент кораблестроительного института, Александр
Головненко — сдаточный механик авианосцев; второй ряд: Павел Усанов — председатель Заводского
райисполкома в Николаеве в 1980-х годах, Людмила Алоярова (Корж)— конструктор, Лиля Назаренко
(Полиновская) - инженер «Машпроекта», Николай Кириченко — в 1980-90-х годах — главный инженер ПКБ
«Прогресс», Георгий Романовский — ректор Национального университета кораблестроения в Николаеве.
612

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Теплоход «Моршанск» был построен всего год назад и совершал только третий
рейс. Наш торговый флот в те годы считался самым «молодым» из-за большого ко¬
личества новых судов в его составе. Занимая шестое место в мире по суммарному
тоннажу, советский флот был на первом месте по темпам роста. Только на Гдань¬
ской верфи в Польше было построено в 1960-х годах д ля СССР 30 сухогрузов, од¬
нотипных с «Моршанском». Если в пути нам встречалось сверкающее свежей
краской судно, то скорее всего оно было наше. Если шло ржавое, то скорее всего
это было греческое. В 2000-х годах роли поменялись. Теперь Греция гордится своим
новым флотом, а то, что у нас осталось после «перестройки», еле держится на плаву.
В 1960-х годах порты Советского Союза были одними из самых механизи¬
рованных в мире, славились быстротой обработки грузов и короткими стоянка¬
ми судов. То, что мы загрузили в Одессе за пять суток, потом выгружали в Индии
два месяца. Наших моряков уважали в иностранных портах. Мы выходили на бе¬
рег одетыми «с иголочки», в элегантных костюмах, белых рубашках и знали, что
представляем одно из крупнейших государств мира и находимся под его защи¬
той. Нужно было видеть и слышать, с каким энтузиазмом пели вместе с нами ты¬
сячи студентов-индусов и преподавателей, собравшихся на встречу с нами в
актовом зале Висакхапатнамского университета, популярную тогда в нашей стра¬
не песню «Заправлены в планшеты космические карты...». А запевалами были
индийские преподаватели, только что окончившие в Москве аспирантуру.
Нам повезло, что в тот рейс пошел с нами Георгий Романовский, впослед¬
ствии — профессор, ректор Николаевского кораблестроительного института. Нам
было по 23-24 года. Романовский был всего на год-два старше нас, но сделал все,
чтобы морской поход расширил наши знания в той области техники, которую мы
избрали своей специальностью. Во время трехмесячного плавания в Индию мы
сумели разобраться с работой судовой силовой установки и сердцем «Моршан-
ска» — главным дизелем мощностью 9000 л.с., польской фирмы «Зульцер-Цегель-
ский». Благодаря этому рейсу к окончанию института я знал устройство и
принцип работы дизеля не хуже, чем газотурбинной установки — моей основной
специализации в институте.
Теперь я понимаю, что именно в том рейсе было сформировано наше миро¬
воззрение как корабельных инженеров, и мы начали превращаться из студентов
в судостроителей. Тогда я вел подробный дневник, в котором более трех месяцев,
день за днем, писал обо всех событиях того незабываемого путешествия.
В том рейсе я впервые узнал и почувствовал, что такое ностальгия. Когда-то
мама говорила мне, что есть такая болезнь — «тоска по родине», или иначе — «но¬
стальгия», что ею болеют люди, надолго оторванные от родной земли. Она приво¬
дила в качестве примеров известного композитора С.В.Рахманинова, гроссмейстера
АААлехина, еще кого-то. Мне было трудно ее понять. Теперь же, несмотря на
обширную культурную программу и возможность посещения различных мест в
Индии, предоставленных нам экипажем судна, я не мог дождаться, когда закончит¬
ся этот затянувшийся в связи с индо-пакистанской войной рейс, меня со страшной
силой тянуло домой, и я постоянно подгонял время. В том походе я впервые понял,
что нигде не смогу жить, кроме земли, где родился и вырос, и для меня, тогда еще
довольно молодого человека, этот вопрос был решен навсегда. В моей жизни были
потом другие морские походы и более длительная разлука с домом, но память осо¬
бо хранит тот первый рейс в Индию, сделавший нас моряками.
613

Валерий Бабич
В начале 1960-х годов во главе СССР и США находились два неординарных,
энергичных руководителя — Никита Хрущев и Джон Кеннеди. В Америке до сих
пор вспоминают Кеннеди как самого молодого и, пожалуй, самого популярного в
стране президента. Кеннеди был убит в Далласе 22 ноября 1963 года. В то время я
учился на 3-м курсе НКИ, мы много читали и понимали, что происходит в нашей
стране и за рубежом. В тот вечер мы с друзьями до поздней ночи слушали «Голос
Америки», который сообщал подробности из биографии американского президен¬
та. Во время Второй мировой войны Кеннеди был командиром торпедного катера
на Тихом океане и оказался единственным спасшимся из членов экипажа потоп¬
ленного судна. Такую информацию мы могли получать только на коротких волнах
радиостанций, вещавших на русском языке из-за рубежа.
Вскоре от власти в результате заговора был отстранен и Н.С.Хрущев. 14 ок¬
тября 1964 года его вызвали из Пицунды, где он отдыхал, на заседание Президи¬
ума ЦК и сняли с двух высших должностей — Первого секретаря ЦК КПСС и
Председателя Совета Министров. Хрущев остался жив именно благодаря рефор¬
мам, которые успел сделать. Наше поколение, которому было тогда по 20-25 лет,
выросшее под влиянием реформ 1960-х годов, называют «шестидесятниками».
У Хрущева была масса ошибок, но безусловно, он искал пути переустройства
государства. Колоссальные задачи, которые он поставил перед страной на
двадцатилетие 1960-1980 годов, были потом в большинстве своем выполнены. Что
касается судостроения, то несмотря на то, что во времена правления Хрущева
была сокращена программа строительства крупных военных кораблей, завод
им. 61 коммунара продолжал полным ходом строить БПК пр.61 типа «Комсомо¬
лец Украины», суда-спасатели подводных лодок и в больших количествах суда-
китобои. Черноморский завод получил заказ на большую серию траулеров и
построил две крупнейшие китобазы «Советская Украина» и «Советская Россия»,
сдал ВМФ несколько плавмастерских и плавбаз подводных лодок. А 5 декабря
1962 года был заложен крейсер-вертолетоносец «Москва». Судостроительные за¬
воды ни один день не простаивали, а их технологии совершенствовались.
Наиболее значительным событием в деятельности Хрущева стал XX съезд
КПСС, состоявшийся в феврале 1956 года. Вопреки оказываемому давлению со
стороны членов Политбюро ЦК КПСС, г он выступил на закрытом заседании
съезда с осуждением Сталина, обвинив его в культе личности и массовых репрес¬
сиях. Споры об исторической роли Хрущева не утихают по сей день.
Л.И.Брежнев, сместивший Н.С.Хрущева, ничего не искал, он просто возвратил¬
ся в сталинские времена правления государством, несколько снизив пресс КГБ
вследствие реформ Хрущева. Однако производственные отношения, сложившиеся
еще при Сталине, основанные на неукоснительном выполнении директив сверху до¬
низу, могли успешно поддерживаться только в условиях действия мощного репрес¬
сивного механизма и сопутствующего ему страха за невьшолнение государственных
заданий. Постепенное снятие этого давления, при сохранившихся производственных
отношениях, привело в 1980-х годах к экономическому краху и развалу советского
государства. Ни Брежнев, ни его соратники модернизировать советский строй не со¬
бирались. Слабый, стареющий руководитель окружил себя такими же людьми. Вре¬
мя показало, что все, кто был в Политбюро в то время, оказались неспособны
управлять доставшейся им в наследство огромной страной. Советский Союз с каж¬
дым годом все больше отставал в технологическом отношении, в производстве сель¬
скохозяйственной продукции и в уровне жизни народа от развитых стран Запада.
614

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Руководители стран Варшавского договора наблюдают за военно-морскими учениями с мостика верто¬
летоносца «Ленинград». Среди гостей корабля: Л.И.Брежнев, председатель Президиума Верховного
совета СССР Н.В.Подгорный, министр обороны маршал А.А.Гречко, главком ВМФ адмирал
С. Г. Горшков, руководители Болгарии — Т.Живков, Германии — Э.Хонеккер, Чехословакии — Г Гусак,
Польши - Э.Герек, Монголии — Ю.Цеденбал. 4 августа 1971 года.
615

Валерий Бабич
Музыкальный ансамбль «Джаз-66» исполняет «Диксиленд». Вверху слева направо: Валерий Бабич —
фортепиано, Леонид Безушко — кларнет, Валентин Патрашко — саксофон, Виктор Урес — труба.
Валерий Бабич — у фортепиано, справа — барабанщик Валентин Краюхин.
616

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Слева: два замечательных музыканта Сергей Полежаев и Виктор Урес в николаевском Яхт-клубе
после репетиции, 1966 год. С.Полежаев ныне — заслуженный деятель искусств Кубани. После окон¬
чания николаевского музыкального училища работал в джазе «Звезды Кубани», сейчас — главный ад¬
министратор Государственного академического ордена Дружбы народов «Кубанского казачьего хора».
В.Урес — заслуженный артист Украины, главный дирижер Николаевского академического украинского те¬
атра драмы и музыкальной комедии. Справа: Виктор Бордовский — контрабас, впоследствии — первый
секретарь Ленинского райкома партии, а в 1990-х годах возглавлял николаевскую налоговую инспекцию.
Летом 1966 года на каникулах после 5-го курса НКИ я играл на фортепиано
на «нижней» танцплощадке яхт-клуба в составе молодого коллектива учащих¬
ся Николаевского музучилища. Наш ансамбль назывался «Джаз-66». Мне было
25 лет, и я был самым старшим, остальным — по 17-20 лет. Это было незабыва¬
емое время. Игралось очень легко, мы много импровизировали, хорошо звучал
наш «диксиленд». Громадная танцплощадка, которая превышала «верхнюю» по
площади в 3-4 раза, была так забита народом, что вновь приходящим тяжело было
протиснуться внутрь. Эта площадка считалась молодежной, здесь билеты были
подешевле и собирались «тинэйджеры» — публика в возрасте от 15 до 19 лет, а
на «верхнюю», элитную, ходили более «солидные» люди — после 20-ти. Я испол¬
нял свои любимые рок-н-роллы, «заводя» танцующую публику. Было прекрасное
лето. В свободное время мы полным составом ансамбля выезжали на пикники,
что еще больше укрепляло нашу дружбу.
В 1966 году я заснял одну из репетиций ансамбля «Джаз-66» на нижней
танцплощадке на 8-миллиметровую кинопленку, а потом собрал всех в нашем до¬
ме через 30 лет в середине 1990-х, чтобы показать им этот никем из них раньше
не виденный кинофильм. Многие из этих ребят закончили потом консерватории,
стали известными музыкантами, уважаемыми людьми. В «перестроечные» годы
эту танцплощадку — «ракушку», известную еще как место концертов посещавших
Николаев знаменитых артистов, кто-то сжег ночью вместе с лозунгом «Комму¬
низм победит!», начертанным по радиусу «ракушки». Лозунг с танцплощадкой со¬
жгли, но взамен ничего не построили...
617

Валерий Бабич
Николаев дал нашей эстраде многих известных музыкантов. В НКИ учились Вале¬
рий и Константин Меладзе. Именно здесь проходило их музыкальное становление. Они
приехали из Поти, где получили музыкальное образование, и сразу стали играть в сту¬
денческом музыкальном ансамбле «Апрель». После окончания института Валерий учил¬
ся в аспирантуре НКИ. В Николаеве его брат Константин написал песни, ставшие
основой репертуара Валерия и сделавшие его популярным певцом. Николаев известен сво¬
ими музыкальными традициями благодаря музыкальному училищу со столетней истори¬
ей. Здесь учился Ким Брейтбург, который в конце 1970-х годов руководил музыкальным
ансамблем НКИ «Гаудеамус». Ныне это известный композитор, музыкальный продюсер,
лауреат международных конкурсов. В Николаеве родились, учились или работали изве¬
стные артисты и композиторы — Сергей Захаров, Игорь Крутой, Александр Серов,
Николай Трубач, Евгений Долгов, Николай Фалько, поэты Марк Лисянский, Анатолий
Поперечный, Вячеслав Качурин. Здесь провел детство, а потом служил в Черноморском
флоте и начал создавать «Толковый словарь живого русского языка» Владимир Даль.
В Николаеве в 1950-х годах работал секретарем Обкома комсомола, а потом был
редактором «Комсомольской правды» и «Роман-газеты» нынешний Председатель Союза
писателей России Валерий Ганичев. Можно назвать многих известных музыкантов и по¬
этов, других деятелей культуры, связанных с нашим городом. Этот список оказался бы
слишком большим, поэтому я назвал лишь некоторых.
Осень 1966 года. Начался шестой — последний курс института. Ко мне при¬
шли знакомые музыканты, которые собирали оркестр для игры в открывавшем¬
ся ресторане «Встреча» на жилом массиве ЮТЗ (Южно-турбинного завода). Они
предложили мне работу пианиста в том ансамбле. Работать предстояло каждый
вечер с 19 до 23 часов. Я не знал, что делать. Я хорошо учился в институте и по¬
нимал, что должен достойно защитить диплом. Через несколько дней, посовето¬
вавшись с Женей, я дал согласие. Мы быстро сыгрались, постепенно приобрели
хорошую звуковоспроизводящую аппаратуру, наш репертуар быстро расширял¬
ся. Ресторан пользовался популярностью. В те годы не было маленьких ресто¬
ранов, во «Встречу» вмещалось 100-120 человек. В 7 часов вечера все столики
были уже закуплены, и швейцары собирали дань с запоздалых посетителей.
С возрастом стал изменяться и мой репертуар. Я и не заметил, как куда-то ото¬
шли рок-н-роллы и песни на иностранных языках, мне стали больше нравиться
наши песни, это нравилось и публике. Многие приезжали специально из даль¬
них концов города, чтобы послушать наш Оркестр, мы стали хорошо зарабаты¬
вать. Думаю, что материальная независимость позволяла в то время нашей семье
легко жить, а мне спокойно учиться, а потом работать на заводе.
В то время работать музыкантом в ресторане было престижно. Тем не менее,
судьба музыканта «на всю жизнь» меня не устраивала, я знал, что рано или позд¬
но закончу свою музыкальную деятельность. Я работал на заводе в полную силу,
не обращая внимание на то, что мой заработок музыканта в несколько раз превы¬
шал оклад инженера. До сих пор удивляюсь, как все это я выдерживал. Когда мы
приступили к испытаниям нашего первого авианесущего крейсера «Киев», я ушел
на нем в море и больше в ресторан не возвращался.
Несмотря на такую довольно активную жизнь в музыке в студенческие годы,
оглядываясь назад, я понимаю, что принял правильное решение, избрав професси¬
ей судостроение. С началом строительства авианосцев музыка отошла в моей жиз¬
ни на второй план, но она всегда оставалась прекрасным фоном в минуты нашего
отдыха. Со временем я понял, что именно впитанные с детства родной язьк и пес¬
ни дают человеку ощущение принадлежности к своему народу и своей Родине.
618

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
В 1967 году я окончил кораблестроительный
институт и получил направление в отдел
главного конструктора Черноморского судост¬
роительного завода. На первой встрече главный
конструктор Леонид Семенович Елеонский
спросил, на каком факультете я учился. Я от¬
ветил, что в институте получил специальность
«судовые силовые установки — газовые турби¬
ны», а до этого окончил судостроительный тех¬
никум по специальности «техник-электрик».
Посмотрев мои документы, он сказал, что на
заводе не строят судов с газовыми турбинами и
поинтересовался, где бы я хотел работать. Я от¬
ветил, что хочу что-нибудь посложнее. Елеон¬
ский предложил пойти в группу вооружения.
Это не соответствовало моей специальности,
но он подчеркнул, что это одна из самых ин¬
тересных групп в отделе главного конструкто¬
ра. Я согласился.
Валерий Бабич,
1967 год, 26 лет - окончание НКИ
Он тут же вызвал Николая Петровича Татаринова, руководителя группы
вооружения, или как ее называли — «спецустройств», и показал ему мой диплом.
Сказал, что отдает меня в его распоряжение и просит уделить мне время и по¬
вышенное внимание.
Татаринов шел к своим 60-ти годам, это был человек с колоссальным опы¬
том и авторитетом. На заводе работало около 25000 человек, и в любое место, ку¬
да бы он ни звонил, ему достаточно было сказать: «это говорит Татаринов», чтобы
на другом конце провода отвечали с максимальной доброжелательностью и вни¬
манием. Татаринов привел меня в группу, где работало 14 человек, и представил
как выпускника НКИ. Он сообщил, что я буду работать по ракетно-артиллерий¬
скому и противолодочному вооружению на строившихся тогда противолодочных
крейсерах-вертолетоносцах «Москва» и «Ленинград» вместе с опытнейшим кон¬
структором, специалистом по вооружению — Александром Германовичем
Хейфицем. Крейсер «Москва» находился на государственных испытаниях в
Черном море. «Ленинград» стоял у заводской набережной, и на нем выполнялись
достроечные работы. На завод ежедневно приходили телеграммы из Севастополя
с «Москвы» с различной технической информацией, которую мы должны были
отрабатывать в документации и учитывать при достройке «Ленинграда».
Познакомив меня с конструкторами, Татаринов сказал, что для начала я
должен изучить технические условия, описания и инструкции на механизмы и
системы, обслуживающие вооружение корабля, а потом мы продолжим разговор.
Он попросил принести мне всю необходимую документацию и показал на стол
рядом с собой. На столе появилась гора толстых книг.
У меня уже был некоторый опыт работы с технической литературой, спаси¬
бо институту и плавательной практике в Индию. Теперь мне предстоял несрав¬
ненно больший труд. Я сидел за столом напротив Татаринова и «проглатывал»
619

Валерий Бабич
Стрельба противоторпедными реактивными бомбометными установками РБУ-12000 «Удав-1» на
ТАКР «Адмирал Горшков». Дальность стрельбы — 12000 метров. Носовая установка развернута на
правый борт и ведет стрельбу, вторая РБУ — в положении «по-походному».
технические описания, увлекаясь их содержимым, не делая перекуров и не от-
влекаясь на разговоры. Я закончил читать несекретные документы, к тому вре¬
мени уже был оформлен мой допуск для работы с секретной документацией, и
Татаринов попросил принести секретные ТУ и инструкции. Через две недели я
встал из-за стола, оценив масштабы конструкторской мысли, создававшей авиа¬
несущие корабли, и получив первое представление о той работе, которой мне
предстояло заниматься.
Потом, когда я ходил по вызовам в цеха, где изготавливались головные и
опытные образцы и велась сборка механизмов и устройств для систем вооруже¬
ний, то основываясь на этом первом, но фундаментальном знакомстве с докумен¬
тацией, я легко принимал решение в любой ситуации, разбираясь в идеологии
вопроса. Однако время показало, что потребуется еще несколько лет напряжен¬
ного труда, чтобы почувствовать себя специалистом в этой области. Придя утром
в отдел, мы немедленно отправлялись на набережную встретиться с мастерами и
строителями, посмотреть книги вопросов к конструкторам, а затем шли на
«Ленинград» и в машиностроительные цеха. По пути на берег мы специально за¬
ворачивали на стапели. Обходя громады растущих день ото дня корпусов кораб¬
лей, я навсегда проникся уважением к труду судосборщиков и понял, что стапель
— одно из главных рабочих мест судостроительного завода.
Первым моим опытом в машиностроении был знаменитый комплекс авто¬
матических устройств КАУ-37 для подачи боезапаса в реактивные бомбометные
установки РБУ-6000, предназначенные для уничтожения подводных лодок и
торпед. РБУ стреляет залпами на расстояние до 6000 метров, при этом бомбами
покрывается значительная площадь в том месте, где гидроакустики обнаруживают
подводную цель. Опытный образец КАУ-37 прошел испытания на «Москве», а в
620

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
машиностроительных цехах завода изготавливался второй экземпляр для
«Ленинграда». В каждом из двух корабельных погребов в барабанах КАУ-37 хра¬
нилось по 60 бомб, которыми заряжались пусковые установки. После нажатия
кнопки все шло автоматически, пока 12 реактивных глубинных бомб РГБ-60 не
оказывались на своих местах в пусковой установке. Выход обслуживающего
персонала на палубу для этой цели не требовался. После заряжания последнего
ствола бомбометная установка автоматически переходила в режим наведения.
После залпа установка также автоматически переходила в положение
«заряжание» — пакет стволов поворачивался к палубе и производилась зарядка бомб.
Понятно, что в таких механизмах сбои не допускаются. Комплекс КАУ-37 был
спроектирован в Невском ПКБ. Эго было устройство с электрогидравлическим
приводом и сложной автоматикой, со множеством проблем при изготовлении, сбор¬
ке и испытаниях, но доведенное, в конце концов, до безотказной работы.
* * *
В 1968 году крупнейший проектант судостроительной отрасли на Юге стра¬
ны — николаевское ЦКБ «Черноморсудопроект» и Черноморский судостроитель¬
ный завод получили от Министерства обороны заказ на проектирование и
постройку судна космической службы «Академик Сергей Королев». Оно должно
было обеспечить связь с космическими аппаратами и управление их полетом в
районах прохождения орбит, не контролируемых с территории Советского
Союза. В те времена из 16-ти суточных витков полета космического корабля
«Союз» наземные станции управления могли поддерживать с ним связь только
на десяти. «Академик Сергей Королев», вместе с другими подобными судами,
строившимися под эгидой ЦУКОСа (Центрального управления космической
связи Минобороны), должен был играть важную роль в общей системе управле¬
ния, располагаясь для этой цели в различных точках Мирового океана.
Но посмотрим, как развивались события в это время на Черноморском за¬
воде. В 1967 году наметился разрыв между завершением постройки противоло¬
дочного крейсера «Ленинград» по проекту 1123 и строительством следующего
вертолетоносца. Весной и летом 1967 года начали обработку металла, из которо¬
го изготавливались секции для третьего вертолетоносца — ПКР «Киев» по разра¬
ботанному Невским ПКБ улучшенному проекту 1123.3, с усилением зенитного
вооружения, увеличением числа мест для экипажа, улучшением обитаемости и
непотопляемости. 20 февраля 1968 года ЧСЗ должен был заложить этот корабль
на стапеле «0».
Однако за два месяца до закладки, при рассмотрении в декабре 1967 года тех¬
нического проекта 1123.3, главком ВМФ С.Г.Горшков предложил Министерству
судостроительной промышленности разработать вместо него проект авианесуще¬
го крейсера «Киев» для совместного базирования на нем самолетов вертикально¬
го взлета и посадки Як-ЗбМ и вертолетов Ка-25. На разработку нового проекта,
которому присвоили номер 1143, требовалось время, закладка корабля могла про¬
изойти не ранее 1970 года.
В связи с перерывом в строительстве авианесущих кораблей руководство за¬
вода приняло решение использовать для строительства судна «космической служ¬
бы» опытных специалистов, участвовавших в постройке первых вертолетоносцев
«Москва» и «Ленинград», во главе с главным строителем И.И.Винником. Старшим
621

Валерий Бабич
строителем был назначен И.Н.Овдиенко. Главным конструктором «Академика Сер¬
гея Королева» (проект 1908, шифр «Канопус») стал начальник ЦКБ «Черноморсу-
допроект» Сергей Митрофанович Козлов. Всеми проектными работами фактически
руководил заместитель главного конструктора Юрий Теодорович Каменецкий,
молодой и по характеру очень активный человек, с которым у заводчан сразу
установились деловые и дружеские отношения.
«Академик Сергей Королев» имел необычную архитектуру: на надстройке в сред¬
ней части корпуса и на шлюпочной палубе в корме возвышались направленные в зенит
две громадные параболические антенны с диаметром зеркал 12 м (одна — командно-из¬
мерительной системы, вторая — спутниковой связи). На носовой надстройке — малая
антенна командно-измерительной системы с диаметром зеркала 2,1 м, закрытая радио¬
прозрачным сферическим укрытием. Было много и других антенн и средств связи.
В создании судна принимали участие около 200 основных разработчиков и
поставщиков спецоборудования. На судне было свыше 1500 помещений. Для
размещения постов, лабораторий и жилых помещений сделали новую развитую
надстройку для 330 человек экипажа и научной экспедиции. Оборудовали ком¬
фортабельные одно- и двухместные каюты, библиотеку, читальный и спортивный
залы, открытый и закрытый плавательные бассейны. «Академик Сергей Королев»
по архитектуре, комфортности и условиям жизнеобеспечения стал похож на боль¬
шой круизный теплоход. Через всю надстройку, с носа в корму, проходили ши¬
рокие светлые коридоры, устланные коврами. Скорость судна, при мощности
главного двигателя 12000 л.с., составила 17,5 узлов.
На «Академике Сергее Королеве» я работал ведущим конструктором ОГК
ЧСЗ по механизмам и системам, обслуживающим космический комплекс кораб¬
ля, в том числе важнейшей для этого типа судна — криогенной системы. С ее по¬
мощью охлаждались до сверхнизких температур радиоприемные электронные
контуры космических средств связи. Создавались и проходили междуведомствен¬
ные испытания опытные электрогидравлические подъемники, разработанные ни¬
колаевским ПКБ «Прогресс» для технического обслуживания самых удаленных
точек зеркал параболических антенн.
То был разгар «холодной войны», и нам приходилось заниматься и устройст¬
вами некосмического назначения. Например, в случае угрозы захвата «вероятным
противником» этого, в общем-то гражданского судна, не имевшего собственных
средств обороны, хитроумное устройство в течение короткого времени (пока
предполагалась какая-то защита судна) должно было уничтожить и превратить в цел¬
люлозу материалы корабельного секретного архива. Для испытаний такого изготов¬
ленного заводом устройства пришлось выписать из заводской библиотеки 400 кг
старой литературы и пропустить ее через жернова «гидроразбивателя», чтобы убе¬
диться, что он исправно все «съест», включая ледериновые обложки.
Приемный акт «Академика Сергея Королева» подписали 28 декабря 1970 го¬
да. Было отмечено, что судно построили в рекордные сроки даже для черномор¬
цев, неоднократно участвовавших в решении самых разнообразных и сложных
задач национального масштаба. Участники тех событий до сих пор с гордостью
вспоминают напряженное время, когда строился этот уникальный корабль.
«Академик Сергей Королев» создавался в период беспрецедентной гонки
между СССР и США за первенство в высадке человека на Луну. Однако из-за
задержки в создании нашей промышленностью ракетоносителя Н-1 для вывода
622

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Космонавты В.Н. Волков и В. Ф.Быковский (в центре) поражены представшим перед их взором судном
«Академик Сергей Королев». Слева — районный инженер ВП 1301 МО В.В.Ващиленко, справа - главный
инженер Черноморского завода Г.М.Балабаев. Николаев, 26 декабря 1970 года.
Космонавты Валерий Быковский, Владислав Волков (в центре) и жена С.П.Коралева — Нина Королева на
Черноморском заводе с николаевцами, представителями Центрального управления космической связи
Министерства обороны (ЦУКОС) и ракетной фирмы В.Н. Челомея (ЦКБМ, Реутово). 26 декабря 1970 года.
623

■ *Лкйдемик Сергей Королев». На фото — автографы космонавтов
В.//.Волкова и В.Ф.Быковского, сделанные в Николаеве 26 декабря 1970 г.

Валерий Бабич
пилотируемого космического корабля на окололунную орбиту, соревнование по
высадке на поверхность Луны космонавта Советским Союзом было проиграно.
Первыми на поверхность Луны 21 июля 1969 года ступили американские астро¬
навты Нэйл Армстронг и Эдвин Олдрин. Тем не менее, «Академик Сергей
Королев», являясь универсальным судном космической службы, на протяже¬
нии 20 лет (с тремя модернизациями спецоборудования) обеспечивал выполне¬
ние многочисленных «космических» проектов.
* * *
В 1970 году Черноморский судостроительный завод приступил к постройке для
Военно-Морского Флота тяжелого авианесущего крейсера «Киев», проекта
1143. На этом корабле, строившемся вслед за «Академиком Сергеем Королевым»,
я работал ведущим конструктором по авиационно-техническим средствам. Это
был очень интересный и насыщенный событиями период моей работы, связан¬
ный с изготовлением и испытаниями механизмов и систем, обслуживающих ком¬
плекс авиационного вооружения «Киева».
В те годы у нас установились тесные отношения с ОКБ А.С.Яковлева и
Н.И.Камова, создававшими для нашего корабля штурмовик вертикального взле¬
та Як-ЗбМ и противолодочный вертолет Ка-25. На корабле необходимо было
создать аэродромные условия базирования летательных аппаратов, в том числе за¬
правку авиационным топливом, азотом, кислородом, обеспечить электроснабже¬
ние, запуск двигателей, полный регламент, предполетную подготовку, пожарную
безопасность и все другое, что бьшо связано с выполнением полетов. На кораб¬
ле были оборудованы 14 погребов авиационного боезапаса, в которых размеща¬
лись тысячи ракет, бомб, снарядов, и нужно было обеспечить их загрузку,
безопасное хранение, а потом быструю подачу на верхнюю палубу к самолетам
и вертолетам. Необходимо было также создать на корабле условия для отдыха и
подготовки к полетам летчиков штурмового полка и вертолетной эскадрильи.
Поэтому наряду с Невским ПКБ, разрабатывавшим проект базирования самоле¬
тов и вертолетов, по всем возникавшим у нас вопросам мы часто обращались
напрямую в авиационные фирмы.
Оказалось, что электрическая специальность, полученная мной в техникуме,
пригодилась при изготовлении и испытаниях головных и опытных образцов, ко¬
торыми был напичкан авиационный комплекс кораблей. Эти механизмы имели
сложную систему автоматического управления, и все вопросы возникали как раз
на стыке электрических, гидравлических и кинематических схем. Как правило,
механики и электрики не хотели вникать в проблемы друг друга, ввод механиз¬
мов в действие шел с большим трудом.
В один из таких кризисных моментов я взял электросхему авиационных
подъемников. Они имели мощную гидравлическую систему, основу которой со¬
ставляли 5 масляных насосов огромной производительности — по 750 литров в
минуту каждый, обеспечивавших подъем самолетов и вертолетов из ангара на по¬
летную палубу. В течение короткого промежутка времени, пока шел подъем или
спуск 70-тонной платформы, в определенной последовательности должны быди
включаться и выключаться насосы, обеспечивая ее плавный разгон и остановку,
срабатывать сотни исполнительных механизмов, реле и конечных выключателей.
626

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
ТАКР «Киев» на достройке возле Северной набережной Большого ковша ЧСЗ. На палубе — временные
домики для защиты от дождя, под которыми крепятся термостойкие плиты АК-9Ф. Надстройка,
полностью изготовленная из алюминия, еще в лесах. 1974 год, начало швартовных испытаний.
Визит на «Киев» министра судостроительной промышленности СССР Б.Е.Бутомы во время государ¬
ственных испытаний. Выход делегации из ангара на авиационный подъемник. Вдали видны люминесцентные
лампы ангара. В центре: министр Б.Е.Бутома, председатель правительственной комиссии ТАКР «Киев»
вице-адмирал Е.И.Волобуев и главный конструктор корабля А.В.Маринич в окружении сотрудников
министерств судостроения и авиапромышленности, представителей Военно-Морского Флота и
Черноморского завода. Через минуту вся делегация из ста человек поднимется на платформе подъемника
на полетную палубу, и это не предел, поскольку вес этой делегации не будет превышать восьми тонн,
при грузоподъемности подъемника 30 тонн и площади его платформы 600 квадратных метров. Севасто¬
поль, 2 октября 1975 года.
627

Валерий Бабич
Вертикальный взлет самолета Як-ЗбМ на испытаниях ТАКР «Киев», сопла повернуты вниз. 1976 год.
ТАКР «Киев» на Черном море, май 1976 года, В носовой части корабля видна поднятая антенна системы
«Аргон», предназначенной для управления полетом противокорабельных крылатых ракет «Базальт». Виден
взлетающий вертикально самолет Як-ЗбМ и второй самолет — на технической позиции.
628

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Я не встал из-за стола, пока не разобрался как работает автоматика подъемника.
На следующий день, соединив усилия электриков и гидравликов, мы решили все
вопросы. Подъемник начал работать. В последующем работу над такими устрой¬
ствами я, механик, начинал с электрической схемы, с определения особенностей
взаимодействия механизмов гидравлики и автоматики управления, при этом с
благодарностью вспоминал техникум, где получил специальность электрика.
В 1973 году было принято решение о запуске штурмовика Як-ЗбМ в серий¬
ное производство на Саратовском авиационном заводе. Вместе со строителем
ЧСЗ по авиационному вооружению Михаилом Фещенко мы ездили в 1973 году
в Саратов подписывать контракт на поставку габаритно-массового макета
самолета Як-ЗбМ, необходимого для проверки его размещения на корабле и сты¬
ковки с ним корабельного оборудования и систем. Это был настоящий самолет,
только без двигателей. Макет был оценен в 2,5 миллиона рублей. Говорили, что
Саратовский завод снес на него все затраты по изготовлению оснастки для се¬
рийного производства, но нас это не интересовало. Тогда не имело особого зна¬
чения, за счет какого ведомства идут затраты. Военпреды на Саратовском
авиазаводе согласовали цену макета, а военпреды на ЧСЗ автоматически ее под¬
твердили, и нам осталось только решить технические вопросы, связанные с по¬
ставкой. Самолет Як-ЗбМ доставили в Николаев на тяжелом транспортном
самолете и в условиях строжайшей секретности отбуксировали ночными улица¬
ми с перекрытым движением с военного аэродрома Кульбакино на ЧСЗ.
* * *
2 марта 1969 года, очень снежной весной, родился Глеб. В то время я мно¬
го фотографировал, у нас появились замечательные семейные фотоальбомы, мы
купили киноаппарат и кинопроектор, и я старался не упускать интересные мо¬
менты из жизни подрастающего Глеба. В 1968 году Женя закончила Николаев¬
ское медицинское училище и стала работать зубным врачом. Мы жили в
отдельной квартире в центре города на Советской и Спасской, где сделали вели¬
колепный ремонт и купили все необходимое. Отец Жени — дедушка Глеба,
Валерий Иванович Дешеулин, был строителем, известным и уважаемым в городе
человеком. После войны он восстанавливал Черноморский судостроительный за¬
вод, а потом более 30 лет возглавлял Управление капитального строительства
Николаевского облисполкома. Мать — Людмила Яковлевна, очень много делала
для нашей семьи и обожала Глеба, а я с любовью и уважением относился к ней.
С Жениными родителями у меня всегда сохранялись хорошие отношения.
В одну из командировок я привез из Ленинграда пианино известной немец¬
кой фирмы «Zimmerman», у нас была также хорошая гитара, лучший на то время
музыкальный центр «Симфония» Рижского радиозавода. В нашем доме всегда
звучала музыка, он стал любимым местом встреч наших друзей, нас считали
прочной, образцовой семьей. Потом в течение двух лет все распалось. Когда в де¬
кабре 1976 года я вернулся из Североморска с испытаний «Киева», на котором
провел в море в общей сложности 14 месяцев, наши отношения с Женей стали
быстро ухудшаться, и после 12-ти лет совместной жизни мы расстались по обо¬
юдному согласию в начале 1977 года. Я все оставил в той семье и начинал новую
жизнь с белого листа. После развода я не мог смотреть ни на кого три года.
629

Валерий Бабич
Глеб с папой в Каштановом сквере, г.Николаев, 1972 год.
Встреча ТАКР «Киев» и «Минск» в Средиземном море. Вдоль бортов кораблей выстроен по стойке
«смирно» экипаж. Снимок сделан с борта «Минска» 28 февраля 1979 года.
630

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Тем временем на заводе наращивались темпы строительства авианесущих ко-
раблей. После испытаний «Киева», в 1977 году я стал руководителем конст¬
рукторской группы «спецустройств», которая занималась ракетно-артиллерийским,
противолодочным и авиационным вооружением всех кораблей, строившихся на
нашем заводе. Между тем, мне всегда было интересно захватывать области кон¬
структорской деятельности за пределами моей непосредственной работы по воору¬
жению и авиации. Видимо, это заметило руководство завода.
В начале 1979 года, после сдачи «Минска», меня пригласили к себе главный
конструктор завода В.С.Тюрин и его заместитель по верфи О.И.Хотлубей и пред¬
ложили должность начальника бюро отдела главного конструктора по авианесущим
кораблям проекта 1143 и комплексу «Нитка». Они добавили, что на эту должность
рекомендовал меня главный инженер завода Ю.И.Макаров. Мне было 38 лет. В то
время авианосцы уже стали главным делом моей жизни. Я поблагодарил за пред¬
ложение и, конечно, согласился. Потом уже, в 1983 и 1988 годах, будучи директо¬
ром, Макаров принимал непростое для себя решение о моих командировках на
боевую службу в Средиземное море и Атлантику с «Новороссийском» и «Баку», по¬
скольку по существовавшей тогда производственной загрузке я должен был оста¬
ваться на заводе. И так получилось, что дневники, которые я вел во время этих
походов, легли впоследствии в основу книги «Наши авианосцы».
Когда появлялось немного свободного времени, в субботу или воскресенье, я
приходил к моим давним друзьям на водную станцию «Стрелка», и мы устраивали
прогулки на яхте «Ингул». Это была яхта олимпийского класса «5.5», переоборудо¬
ванная в крейсерскую. Капитан — мой старый товарищ Женя Пархоменко, чемпи¬
он Советского Союза по парусному спорту. Он вспоминает, что уже в звании
чемпионов они вместе с николаевским яхтсменом Анатолием Дегтярем заняли при¬
зовое место в классе «Летучий голландец» на 13-й международной Балтийской ре¬
гате в Таллинне в 1961-м году. Все дни соревнований был жесточайший шторм,
ветер доходил до 7-8-ми баллов, шел беспрерывный дождь, в каждом заходе десят¬
ки яхт сходили с дистанции — переворачивались или ломали мачты. Яхта
Г.И.Журенко, будущего главного строителя наших авианосцев, участвовавшего в тех
соревнованиях, перевернулась, и ее отнесло в нейтральные воды. Потом она зато¬
нула, а боровшихся шесть часов со стихией в холодном Балтийском море и чудом
спасшихся Георгия Ивановича и его шкотового — Николая Пономаренко, в послед¬
ний момент подобрала из воды команда норвежского сейнера.
В техникуме я научился играть на гитаре, и это мое увлечение продолжалось
всю жизнь. Как только, снявшись с якоря, мы проходили Ингульский мост, я
брал гитару, все вставали, и звучал наш яхтенный гимн, привезенный мной с пер¬
вого авианесущего корабля — ТАКР «Киев». Эту колоритную бардовскую песню
я впервые услышал во время испытаний «Киева» от Ларисы Кононенко. Потом
она сопровождала нас во всех морских походах:
Наш корабль давно уже на рейде,
Мачтами качает над волною,
Эй, налейте, сволочи, налейте —
Или вы поссоритесь со мною...
Знаю, что эту песню любил и летчик-испьггатель Олег Кононенко, и пото¬
му после его гибели, когда мы собирались компанией, я всегда предварял песню
несколькими памятными словами об Олеге.
631

Капитан яхты «Ингул», мастер Старпом яхты «Ингул», зам.директора НПО «Экватор»,
спорта СССР Евгений Пархоменко.	Виктор Зорин.
Это как будто о нем, ушедшем в морскую пучину за тысячи миль от родных
берегов, были написаны те, разрывающие душу, заключительные слова песни:
Разнесется эхо, эхо, эхо...
Эй вы, чайки глупые, не плачьте!
Это разрывается от смеха
Море, обнимающее мачты.
Сотни тысяч бед за нами следом
Бродят, словно верная охрана,
Плюньте, кто пойдет на дно последним,
В пенистую морду океана...
Потом капитан давал следующую команду: «Доктор, накрыть стол в кокпите и
подготовить сэндвичи!». Помню, что старпом Виктор Зорин, душа экипажа, благо¬
даря которому на яхте сложились дружеские отношения и всегда звучали смех и
юмор, с улыбкой уточнял у капитана, что он имеет в виду под «сэндвичами» и ка¬
кой емкости должны быть при этом стаканы? То было незабываемое время! Мы не
только устраивали пикники, но и участвовали в гонках крейсерских яхт, добиваясь
призовых мест. Яхта «Ингул» стала первым судном в истории яхтенного спорта Ни¬
колаева, завоевавшим «Кубок Ольшанцев» в гонке крейсерских яхт на Волошскую
косу, и потому оставленным на яхте навсегда.
Николаеву принадлежит первенство в отправке вокруг земного шара яхты
«Икар», спроектированной под руководством преподавателя НКИ Бориса
Степановича Немирова и построенной на судостроительных заводах Херсона и
Николаева. Это беспримерное плавание, осуществленное в 1987-1988 годах впер¬
вые в Советском Союзе во главе с капитаном Б.С. Немировым, стало настоящим
подвигом его экипажа.
Сейчас количество яхт на просторах Бугского лимана значительно уменьши¬
лось. За границей, наоборот, все эти годы яхтенный спорт продолжал бурно раз¬
виваться. Все бухты и бухточки в Европе плотно заставлены яхтами. Яхтенный
спорт — это удел благополучных людей в благополучных странах.
632

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
31 июля 1988 года, в День Военно-Морского Флота, николаевские яхтсмены встречали яхту кораблестрои¬
тельного института «Икар», возвратившуюся из первого в Советском Союзе кругосветного плавания. За
325 суток «Икар» прошел 31000 миль по маршруту Николаев - Средиземное море - Гибралтар - Канарские
острова - мыс Доброй Надежды - Австралия - Мыс Горн - Атлантика - Средиземное море - Николаев! Ка¬
питан яхты, ее проектировщик и строитель — заслуженный мастер спорта, почетный гражданин Николаева
Борис Степанович Немиров, автор замечательной книги «На «Икаре» вокруг света». Фото И.Кальницкого.
633

Валерий Бабич
В сентябре 1979 года я пришел проведать
друзей-музыкантов в ресторан «Встреча».
Мы немного выпили, у меня было хорошее
настроение, и в этот момент в зал заглянула
симпатичная девушка в пушистом свитере,
она пришла к знакомой, которая здесь рабо¬
тала. Многолетняя работа в ресторане научи¬
ла меня быть сдержанным в таких случаях, но
туг, разогретый вином, я встал из-за стола, го¬
воря девушке комплименты. Я восхищался ее
золотым загаром, предлагал сесть за наш сто¬
лик и обещал исполнить для нее «лучшую
песню нашего ресторана». Она недоверчиво
смотрела на меня и от моих предложений от¬
казалась. Я никогда никому в ресторане не
давал своего телефона, но здесь меня как буд¬
то что-то подтолкнуло. Я быстро написал но¬
мер телефона и отдал девушке. Она немного
подумала, заложила листок за отворот рукава
своего свитера и через мгновение ушла. Это
была моя будущая жена Людмила.
Я ждал звонка прекрасной незнакомки целый месяц, думал уже, что она ни¬
когда не позвонит. Наконец раздался звонок, и мы встретились. Оказывается,
Люда приехала с Сахалина, чтобы принять у строителей кооперативную кварти¬
ру, которую родители заочно строили в Корабельном районе Николаева. Родители
продолжали работать на Сахалине, а она воевала со строителями, самостоятель¬
но доводя до необходимого уровня отделку квартиры.
Мы договорились отпраздновать наступающий праздник 7 ноября 1979 года
и встретились через неделю. Больше мы никогда не расставались. В 2009 году ис¬
полнилось тридцать лет, как мы вместе.
Люда оказалась чудесной девушкой с мягким характером, но сильной волей.
В то время, когда мы встретились, ей бьшо 29 лет. От природы организованный
человек, она никогда много не говорила, но всегда делала именно то, что было
нужно. Она прекрасно чувствовала хорошую музыку, и, наверное, на нее произ¬
водили впечатление мои песни под гитару, с которой мы ездили по многочис¬
ленным друзьям. Люда хорошо разбиралась в гармонии красок, и потому было
красивым все, к чему она прикасалась. Внутреннее спокойствие, доброта и урав¬
новешенность делали устойчивым мир, который ее окружал. Это было то, что я
искал все последние годы и чего мне так не хватало.
В те годы можно было, находясь на Сахалине или в каком-нибудь другом даль¬
нем конце Советского Союза, например, на Крайнем Севере, сдать деньги на по¬
стройку кооперативной квартиры где-нибудь на Юге, а после выхода на пенсию,
которая в тех краях наступала на пять лет раньше, переехать жить в новую квар¬
тиру. Трехкомнатная квартира средней площади стоила около шести тысяч рублей.
Первый взнос равнялся 2,5 тысячи, остальное нужно было выплатить в виде по¬
месячной квартплаты в течение 15 лет без всяких процентов. Родители Люды пе¬
ревели деньги в Николаев на такую квартиру, и через три года дом был построен.
634

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Четыре месяца Люде пришлось работать вместе со строителями по доводке
квартиры. Она вспоминает, что это был тяжелый труд! Но то было летнее время,
и она делала разгрузочные дни для выхода на переполненные николаевские пля¬
жи. Несмотря на тяжелую работу, она до сих пор с удовольствием вспоминает то
время — полная свобода, походы на речку, теплый южный климат и ароматные
фрукты. Квартира, которую отделывала Люда, оказалась лучшей в 72-квартирном
доме, так как большинство работ она выполнила сама, а квартиры, которые де¬
лали строители, были в таком состоянии, что сразу после вселения нужно было
начинать ремонт.
В 1980 году с Сахалина приехала дочь Люды — Вика, ей исполнилось 7 лет,
и она должна была идти в школу. Это было необычайно красивое создание с го¬
лубыми глазами, прекрасными густыми белокурыми волосами и своенравным,
независимым характером. Нужно сказать, что везде, куда бы мы ни шли в гости
или ехали на машине, всегда с нами была Вика, так же, как впоследствии мы вез¬
де брали с собой и Настю, мы никогда не бросали детей на попечение других лю¬
дей, они всегда были с нами.
Летом 1981 года в Николаев переехали с Сахалина и родители Люды.
Привыкшие к просторам Сахалина, они не хотели постоянно жить в городе и по¬
тому дополнительно купили в селе Лиманы — в 14 км вниз по Бугу от Николаева,
недостроенный дом с 40 сотками земли на самом берегу лимана. Дом предстоя¬
ло достраивать, засаживать участок и обзаводиться хозяйством. Мы с Людой по¬
могали им во всех делах.
* * *
Наиболее насыщенными в программе строительства наших авианесущих
кораблей были 1980-е годы, и я рад, что находился тогда в самой гуще со¬
бытий. В 1981 году, например, заказ 103 — «Новороссийск», достраивался и вы¬
ходил на испытания. Заказ 104 — «Баку», готовился к спуску со стапеля. По
заказу 105 — «Адмиралу Кузнецову», предназначенному для базирования само¬
летов Су-27К и МиГ-29К, разрабатывался технический проект в Невском ПКБ
в Ленинграде. Вновь проектировались и кардинально изменялись многие радио¬
электронные системы.
В 1982 году во время заводских ходовых и государственных испытаний «Но¬
вороссийска» — третьего авианесущего крейсера типа «Киев», я руководил груп¬
пой отдела главного конструктора Черноморского судостроительного завода в
сдаточной команде корабля. Я ушел на испытания, а Люда ждала ребенка. Мы
знали, что она должна родить в середине мая. Тогда еще не бьшо мобильных те¬
лефонов, и я договорился с нашими диспетчерами на берегу, что мне сообщат в
море об этом немедленно, как только получат известие из Николаева. Настя ро¬
дилась 16 мая 1982 года. Пошло уже 19 мая, был первый час ночи, я читал в ка¬
юте перед сном. Вдруг раздался звонок, я снял трубку. Звонила руководитель
заводской лаборатории физических полей Галя Наумова, приехавшая с берега.
— Валерий, поздравляю тебя с дочкой!
— С какой дочкой? — спрашиваю.
— Как?! Ты не знаешь? У тебя родилась дочь 16 мая! Я только что прочла это
в записке у диспетчеров на столе под стеклом. Там еще написано, что жену бу¬
дут выписывать из роддома 20 мая.
635

Валерий Бабич
Настя с папой. Николаев, 1985 год.
636

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Я подумал — ничего себе! Уже три дня, как у меня родилась дочь, а я ниче¬
го не знаю! Тут же поднялся наверх к Овдиенко. Уже позднее время, но он еще
не спит, сидит за столом, работает. Я попросил разрешить мне выехать в Нико¬
лаев утром и забрать жену из роддома. Он посоветовал мне никуда не рваться, а
возвратиться с кораблем, который должен прийти в Николаев через 10 дней.
Овдиенко напомнил мне, что я, как руководитель конструкторского подразделе¬
ния на корабле, должен быть на нем в момент движения по Бугско-Днепровско¬
му каналу — опасному участку маршрута, из-за большой осадки нашего корабля
и малых глубин фарватера. Перед началом движения по каналу конструкторы
должны выдать сдаточной команде и личному составу данные для балластиров¬
ки корабля, с целью достижения безопасных осадок носом и кормой. Я пообе¬
щал вернуться через два дня, и он дал мне «добро» на отъезд.
Утром 19 мая я сошел с корабля и первым делом спросил у диспетчеров, по¬
чему мне три дня ничего не сообщали о дочери. Они и сами удивились. Оказы¬
вается, получив сообщение из Николаева, они записали его на бумагу, чтобы
передать на корабль, но тут же произошла пересмена диспетчеров и новые, найдя
бумагу, подумали, что сообщение уже отправлено. Записку положили под стек¬
ло, ее-то и увидела Галина Петровна Наумова.
Ночью 19 мая я прибыл из Севастополя в Николаев, и утром 20-го мы за¬
брали Люду из роддома. Она сообщила, что нашу дочь зовут Анастасия. Вечером
22 мая я возвратился в Севастополь и встретил на Угольной Игоря Николаевича
Овдиенко и его первого заместителя Георгия Ивановича Журенко. Была суббо¬
та, и они сошли с корабля переговорить по телефону с диспетчером завода в Ни¬
колаеве и немного отдохнуть. Они еще раз поздравили меня с рождением дочери,
и до того, как отправиться на корабль, мы поехали в ресторан отметить это со¬
бытие. Уже на корабле я узнал, что ко дню рождения Насти — к 16 мая 1982 года,
«Новороссийск» прошел свои первые 10 тысяч миль.
В 2007 году Анастасии исполнилось 25 лет, и она ворвалась в эту сложную
и бурную жизнь, полная оптимизма и надежд совершить в ней что-то важное
и неповторимое, как когда-то этого желали мы.
* * *
На авианесущих кораблях существовала хорошая традиция — приглашать по
праздникам и торжествам на корабль жен и детей, и они целый день проводили
здесь семьями. Вместе отдыхали, гуляли по кораблю, обедали с отцами в кают-
компаниях, слушали концерты корабельного ансамбля.
Вспоминаю, как осенью 1982 года во время гарантии «Новороссийска» я
пригласил в Севастополь своего сына Глеба. Ему было 14 лет. Был теплый осен¬
ний день, на корабль пришли жены и дети моряков, был концерт, фотографиро¬
вание на верхней палубе. С разрешения командования я оставил Глеба на
корабле, и он несколько дней жил со мной в каюте. Мы ходили по лабиринтам
помещений этого гигантского корабля, осматривали салоны и кают-компании,
нас приглашали в каюты мои коллеги и моряки. Потом мы спустились в ангар.
Помню, какое впечатление произвело на Глеба это огромное, ярко освещенное
помещение и авиаподьемники, поднимавшие на верхнюю палубу самолеты и
вертолеты. В машинном отделении я показал Глебу котлы, каждый из которых
637

Валерий Бабич
В.Бабич. «Новороссийск». Средиземное море, май 1983 года.
В.В.Бабич, старший гарантийный представитель ЧСЗ А.Н.Панченко, командир БЧ-5 капитан 2 ран¬
га Г.П. Букин и гарантийный механик И.И.Мазурец в годовщину подъема флага на «Новороссийске» -
15 августа 1983 года, Североморск.
638

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Североморск, июнь-октябрь 1983 года. В.Бабич и старший гарантийный представитель ЧСЗ на
«Новороссийске» АЛЛанченко в загородном парке у речки Ваенга.
Североморск, 1983 год. Слева — рабочий момент в каюте «Новороссийска», справа — шашлыки в один из
выездов на Североморские сопки.
639

Вика и Настя,
1985 год.
Внизу:
Глеб в армии в
подмосковной
Кубинке - 1987
год, 18 лет.
Анастасия в 9-м
классе, 1997 год,
15 лет.
640

Часть IV «Древо жизни»	Автобиографический очерк
вырабатывал до 100 тонн пара в час, и паровые турбины мощностью в 180 тыс. л.с.,
приводившие в движение корабль, рассказал, как создается энергетическая мощь
корабля. Потом мы выходили на полетную палубу, похожую на арену большого
стадиона, и мне кажется, что Глеб оценил масштабы того, что мы создали. Когда
выдавалось свободное время, мы сходили на берег, в Севастополь, осматривали до¬
стопримечательности этого удивительного города, бродили среди развалин Херсо¬
неса и спускались на его каменные пляжи. Я слышал, как Глеб говорил потом, что
Севастополь — один из лучших и самых любимых им городов.
Весной 1983 года я участвовал в переходе «Новороссийска» из Севастополя
вокруг Европы в Североморск. Дневник, который я вел во время этого похода,
лег в основу первой части книги «Наши авианосцы». Мы пришли в Североморск
7 июня 1983 года. Мне удалось познакомиться в тот период с природой Севера,
бурно расцветающей коротким заполярным летом под воздействием круглосу¬
точно греющего солнца. В свободное .время мы много ходили по окружающим
сопкам, поросшим низкими, но густыми лесочками, наполненными грибами и
ягодами, пробирались через болота и проваливались по колено в мелкие ручьи
с ледяной водой, бегущие с сопок. Во всех этих походах моим неизменным по¬
путчиком был гарантийный механик Черноморского завода на «Новороссийске»
Иван Иванович Мазурец.
* * *
Каждый год мы ездили всей семьей отдыхать в Крым. Вика и Настя полюби¬
ли этот курорт и знают все его уголки. Мы выбрали для постоянного отды¬
ха Мисхор, считаем его одним их лучших мест на Южном берегу Крыма, и
каждый год старались хотя бы 10-12 дней провести там. В Мисхоре замечательные
пляжи, прозрачная хрустальная вода, прекрасный парк, в котором преобладает за¬
пах хвои, в 10 минутах езды — знаменитый Алупкинский парк с Воронцовским
дворцом, 20 минут на катере до «Ласточкиного гнезда» и час до Ялты и Ботани¬
ческого сада. Мы забирались по подвесной дороге на одну из самых высоких гор
Крыма — Ай-Петри, расположенную над Мисхором, откуда открывается впечат¬
ляющий вид на море и окрестности.
В 1970-1980-х годах люди много путешествовали по стране на автомобилях,
такие поездки были совершенно безопасны и носили массовый характер. Мы тоже
ездили — в Карпаты, Крым, Молдавию, перебирались через Керченский пролив на
Кавказ. Когда я купил в 1974 году автомобиль «Жигули», стоимость бензина была
10 коп. за литр. Стоимость 20-литровой канистры составляла 2 рубля, а бензовозы
из автопредприятий, которые подъезжали прямо к гаражам, продавали лучший в
то время бензин АИ-93 по рублю за канистру, т.е. по 5 коп. за литр. Это было в
пять раз дешевле газированной воды, которая стоила тоже 5 коп, но за 200-грам-
мовый стакан. Шоферы бензовозов говорили, что если они не избавятся от топ¬
лива таким образом, то придется вылить его в овраг (что и делали). При наличии
излишков, автопредприятиям снижали лимиты на поставку бензина на следующий
год, а этого допустить они не могли. Кроме того, в соответствии с израсходован¬
ным топливом предприятиям засчитывали пройденный автомобилями километраж,
21-121
641

Валерий Бабич
а это были показатели плана. Экономика Советского Союза была «затратной». Мы
были богаты, но разбрасывались своими ресурсами и, с учетом огромных расходов
на вооружение, быстро катались к своему концу. В 1981 году стоимость бензина
возросла сразу в четыре раза — до 40 коп. за литр, однако это почта не повлияло
на рост других цен. Ценообразование в Советском Союзе шло по своим специфи¬
ческим законам, созданным еще при Сталине, мало зависящим от стихии внутрен¬
него и внешнего рынка. Но это же вело и ко всеобщему дефициту.
* * *
Незабываема наша поездка летом 1984 года с одиннадцатилетней Викой и
двухлетней Настей в Анапу, в гости к Людиной сестре Татьяне. Мы ехали через
Крым и остановились покупаться и переночевать в Приморском — за Феодосией
на 12-километровом песчаном пляже. В тот день были громадные волны, потом
пошел летний дождь с грозой и оглушительным громом, а мы залезли в теплую
воду, по которой барабанили крупные капли, и не хотели из нее выходить.
В те годы через Керченский пролив ходили несколько паромов, в том числе
два железнодорожных, которые перевозили из Крыма на Кавказ целые составы
поездов, и те катили дальше на юг, сокращая путь на сутки поездам с Украины,
Молдавии, Белоруссии, Прибалтики и восточных областей России. Утром мы
пересекли на автопароме Керченский пролив и через некоторое время прибы¬
ли в Анапу. Дом Татьяны и Юрия стоял на небольшом возвышении, окружен¬
ный буйной растительностью и садами. Анапа — персиковый и виноградный
край. По вечерам мы располагались на небольшом холме рядом с домом, жа¬
рили шашлыки и бегали на соседние виллы за вином. Нас приглашали в про¬
хладные подвалы и наливали прозрачное вино в трехлитровые стеклянные
бутыли из громадных 500-литровых деревянных бочек. Вино пенилось, выры¬
ваясь под давлением на свободу через открытые краники, и с его поверхности
прыгали вверх искрящиеся капельки, свидетельствовавшие о его выдержке и
крепости. Потом я брал гитару, и мы до ночи распевали песни дружной ком¬
панией, извещая округу о том, что в семье Татьяны праздник, по случаю при¬
езда родственников.
По утрам мы садились в «Жигули» и ехали купаться в Сукко. Сначала мы под¬
нимались в горы, проезжая стелу с громадными буквами «КАВКАЗ», где начина¬
ются Кавказские горы, а потом, через перевал катились несколько километров вниз
до самого пляжа. Это была большая бухта с прекрасной мелкой галькой и хрусталь¬
ной водой. Справа на горе кто-то выложил громадными 10-метровыми буквами из
белых валунов надпись: «Сукко. Владимир Высоцкий», в память о времени, когда
здесь отдыхал великий бард. Рядом с надписью был выложен контур гитары.
Днем мы укладывали Настю спать в машине. Мы устраивали ей удобную по¬
стель, машина стояла в тени, и мы дополнительно накрывали ее тентом. Все ок¬
на были раскрыты, и Настя сладко спала. Люда рядом готовила обед на
переносной газовой плите и охраняла ее сон. Потом я или Вика, пообедав, сме¬
няли ее, а Люда шла купаться. Это было прекрасное дружное время, впрочем, та¬
ковым оно оставалось в нашей семье всегда.
642

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
В один из дней мы поеха¬
ли из Анапы в Новорос¬
сийск, чтобы посмотреть
этот город и мемориаль¬
ный комплекс, созданный в
память о сражавшихся на
«Огненной земле». В Ново¬
российском порту застали
учебное судно Херсонского
мореходного училища — зна¬
менитый парусник «Това¬
рищ», и сделали возле него
много фотоснимков. 1984год.
Тогда я не мог знать,
что в 1990-х годах посещу
этот парусник по пригла¬
шению директора Херсон¬
ского мореходного училища
Олега Павловича Ванденко,
бессменного капитана «То¬
варища», для детального
ознакомления и переговоров
о предстоящем ремонте
судна на итальянской вер¬
фи «Arsenale-Venezia» —
в Венеции.
Хорошие песни под искря¬
щееся сухое вино из про¬
хладных подвалов Анапы.
Валерий Бабич. 1984 год.
643
21*

Валерий Бабич
Мама Людмилы, Мария Ивановна Дадакова-Кириллова, проработала 30 лет
на Сахалине учительницей, директором школы. Приехав в Николаев, она много
занималась внуками, приучая их потихоньку к труду и прививая любовь к при¬
роде. Их дом в Лиманах был расположен на высоком берегу, откуда открывался
вид на безбрежный простор Бугского лимана и откуда они провожали и встреча¬
ли все авианосцы, на которых я уходил на испытания.
Со временем в нашу семью пришло увлечение: по утрам мы обливаемся
холодной водой, я знаю, что это дало особенно хороший результат для Людмилы,
которая избавилась от простудных заболеваний. Этот пример показывает, какие
резервы скрыты в организме человека. Люда может теперь запросто окунуться зимой
в прорубь или лечь «позагорать» на снег, чего я никогда не решился бы сделать.
В 1990-х годах я полностью восстановил «генеалогическое древо» Дадако-
вых, одной из ветвей нашей семьи. Это был удивительный труд с фантастиче¬
ским результатом. Найдены все, вплоть до 1875 года! Наши родственники
разбросаны по всему бывшему Союзу: Украина, Белоруссия, Сахалин, Ванино,
Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Красноярск, С.-Петербург,
Апатиты, Казахстан, некоторые уже и за рубежом. Почти все подключены к
Интернету, и это помогает поддерживать связь, оперативно обмениваться но¬
востями и фотографиями.
Я вижу, что Вика, Настя и внучка Елизаветка бережно относятся к нашим нео-
быкновенным семейным фотоальбомам и интересуются прошлым семьи. Глеб все¬
гда был первым и очень внимательным читателем моих рукописей. Подрастает
Даша, она не расстается с книгами и все время что-то пишет, делает свои пер¬
вые литературные пробы. Наверное, пошла в прабабушку Таню. Эго вселяет на¬
дежду, что когда-нибудь наши дети продолжат историю «семейного древа» и расскажут
потомкам о своих важнейших жизненных событиях, как это сделали мы.
В те времена, когда люди из дальних концов страны могли раз в два года за счет
предприятий, где они работали, выезжать в отпуск на отдых в любую точку Совет¬
ского Союза, частыми гостями в летний период были в Лиманах Людины сестры
из дальневосточного порта Ванино и из заполярных Апатит. Когда наши дети со¬
бирались вместе, это была большая, неугомонная, щебечущая компания. В жаркую
летнюю пору вся ватага — Вика, Настя, Димка, Оля, Леша, Костя и Максим - ку¬
барем, иногда с падениями, скатывалась с высокого склона к реке, сопровождае¬
мые радостным лаем мчащихся за ними собак, и с разбегу плюхалась в воду.
Когда мы собирались за праздничным столом в Лиманах на берегу широкого
Южного Буга, я брал гитару, и мы пели нашу любимую песню:
Ну, что тебе сказать про Сахалин,
На острове нормальная погода,
Прибой мою тельняшку просолил,
И я живу у самого Восхода.
А почта с пересадками летит с материка
До самой дальней гавани Союза,
Где я бросаю камешки с крутого бережка
Далекого пролива Лаперуза...
Люде нравилась Украина и наши теплые края, но время от времени она с
грустью вспоминала далекий Сахалин, его неповторимую природу, снежные зи¬
мы и лыжи, с которыми пришлось ей расстаться.
644

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Семейное древо. Слева внизу - Валерий и Людмила Бабичи. Справа — две наши мамы, Мария Ивановна
Дадакова и Татьяна Захаровна Трескунова. Выше — наши дети и внуки. Конечно, это упрощенное древо,
по сравнению с электронным, в котором сотни позиций.
645

Валерий Бабич
Весной 1988 года мне предложили принять участие в боевой службе ТАКР
«Баку» в составе гарантийной команды Черноморского завода. Я не возра¬
жал. После «Новороссийска» я понял, что нет ничего более ценного для после¬
дующей работы, чем опыт, полученный на действующем корабле. На «Баку» —
последнем корабле типа «Киев», были установлены и проходили проверку радио¬
электронные системы, которые внедрялись потом на авианосце нового поколения
— «Адмирал Кузнецов». Представлялась возможность получить эксплуатационную
информацию во время длительной боевой службы с полным отрывом корабля от
баз технического снабжения. Однако ситуация складывалась так, что я должен
был оставаться в Николаеве и заниматься авианосцем нового поколения — ТАКР
«Варяг». И все же, в первые июньские дни 1988 года директор завода Ю.И.Ма-
каров принял решение о моем уходе с «Баку» на боевую службу. Самый совер¬
шенный из кораблей типа «Киев», более сложный в строительстве и при
испытаниях четвертый авианесущий крейсер, требовал к себе повышенного вни¬
мания и после подписания приемного акта.
5 июня 1988 года я выехал в Севастополь, и на следующий день мы вышли в
море. Это была тяжелая семимесячная боевая служба и для моряков, и для немно¬
гочисленных представителей промьшіленности, находившихся на корабле. О том,
что происходило на «Баку» в Средиземном море и Северной Атлантике во время
этой боевой службы рассказано во второй части книги «Наши авианосцы».
В ноябре 1988 года на «Баку», который уже шестой месяц находился в Сре¬
диземном море, пришла телеграмма с завода: умерла мама. Это был для меня тя¬
желый удар. Не было никакой возможности быстро приехать домой. Я связался
с Людой по радиотелефону, и она сообщила, что мама умерла 15 ноября у нее на
руках. Сказала, что ждать меня не будут, маму хоронят 17 ноября. Было ощуще¬
ние, что я нахожусь в железной клетке, из которой нет выхода. 18 ноября при¬
шло сообщение, что маму похоронили. Мы устроили на корабле поминки.
Авианосец пришел в Североморск во второй половине декабря. Достать биле¬
ты на самолет из Мурманска было невозможно, в предновогодние дни билеты на все
рейсы были проданы. Экипаж «Баку» получил небольшое количество заранее забро¬
нированных билетов, один дали мне, чтобы я успел в Николаев на сороковины.
Не скрою, все эти сорок дней я был, как натянутая струна. Я знал, что ма¬
ма очень больна, когда уходил в море. Ее болезнь длилась уже несколько лет.
Я надеялся, что все закончится благополучно, и мы встретимся с ней после воз¬
вращения из похода. Но судьба распорядилась иначе. Когда пришло известие о
ее смерти, мне казалось, что рухнул мир, что это несправедливо, как будто кто-
то был виновен в том, что произошло.
Я прилетел в Николаев на сороковой день после смерти мамы во второй по¬
ловине дня. Уже начинало темнеть, я взял с собой бутылку водки и поехал на
такси на кладбище. Был конец декабря, предновогодние дни наступающего 1989
года. Мои коллеги из конструкторского бюро Черноморского завода, а также редак¬
ция газеты «Южная правда» сделали все, чтобы похоронить ее достойно. Благодаря
их усилиям могила матери расположена на центральной аллее городского клад¬
бища. Пока еще не было памятника, лишь холмик земли, покрытый венками. Я
откупорил бутылку, налил себе рюмку и попросил у мамы прощения за то, что
646

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Средиземное море, борт ТАКР «Баку». Слева направо: старший военпред ВП 1301 капитан 1 ранга
Н.Н.Сердюк, зам.главного конструктора НПКБ по ТАКР «Ульяновск» Ю.М. Варфоломеев, зам.командира
«Баку» по авиации подполковник В.Д. Онищенко, зам.главного конструктора НПКБ по ТАКР «Баку»
Б.В.Шмелев, начальник штаба 5-й оперативной эскадры ВМФ контр-адмирал М.Г.Кулак, начальник
конструкторского бюро ЧСЗ по авианесущим кораблям В.В.Бабич.
Североморские сопки. В. Бабич, 1983 год.
647

Валерий Бабин
Гарантийный механик ТАКР «Баку» Александр Головненко и Валерий Бабич с сирийскими мальчишками.
Порт Латакия, август 1988 года.
Полетная палуба ТАКР «Баку». На заднем плане — развод наряда вахты ПДСС — противодиверсионной
службы. Как только корабль становился на якорь, со всех сторон полетной палубы и на баке выставлялись
несколько противодиверсионных постов, оборудованных гранатометами МРГ-1. Под воду опускалась
гидроакустическая станция МГ- 7, предназначенная для обнаружения подводных диверсантов. Воскресный
день, слева видны соревнования по мини-футболу. В. Бабич, Средиземное море, июль 1988 года.
648

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
не был рядом в момент ее кончины. В сумерках, на морозе я выпил рюмку и по¬
чувствовал, как меня немедленно что-то отпустило. Я уже не был натянутой
струной и больше никогда не возвращался к этому состоянию. Тогда впервые я
подумал, что наши близкие после своей смерти знают о том, что мы делаем, и
стараются помочь нам. Таксист ждал меня за оградой кладбища, и я тут же по¬
ехал домой. Маме было 72 года. Через некоторое время после ее кончины я
понял, что, в соответствии со всемирным законом смены поколений с уходом
родителей мы получаем первый сигнал. В 2008 году прошло уже 20 лет со дня
смерти матери, и время это пролетело стремительно.
Все последующие годы я много думал о матери и чувствовал вину за то, что
не оказался рядом в последние дни ее жизни. Не знаю, какая сила мною руково¬
дила, но в 2001 году, когда книга об авианосцах была почти готова, я отложил ее
в сторону, чтобы написать о творчестве матери. Я разыскал около 500 статей и очер¬
ков, которые она опубликовала. Книга «Журналист Татьяна Трескунова» вышла в
симферопольской «Таврии» в 2002 году, на год раньше «Наших авианосцев».
Мне пришлось провести много времени в море на боевой службе «Новорос¬
сийска» и «Баку». Дневники, которые я вел в то время, а также технические жур¬
налы, куда скрупулезно вписывал все отказы техники, позволяют судить о
надежности кораблей, которые мы строили. В наиболее сложные условия в пе¬
риод гарантийной эксплуатации попал «Баку». На этом корабле была проверена
надежность работы техники во время семимесячной боевой службы в тропичес¬
ких условиях Средиземного моря, при полном отрыве от береговых ремонтных
баз, а потом и в полярных условиях Норвежского и Баренцева морей. При пе¬
реходе в Североморск соединение кораблей Северного флота, во главе которого
шел «Баку», попало в жесточайший шторм в Северной Атлантике, продолжав¬
шийся более недели. После тяжелой боевой службы и выпавших на его долю
штормовых испытаний корабль сохранил все свои качества и находился в состо¬
янии, в котором был сдан Черноморским заводом Военно-Морскому Флоту.
Все это время Люда крутилась с двумя девочками, Викой и Настей, — сама.
Когда-то я подсчитал общее время, проведенное мной на испытаниях и боевой
службе авианесущих кораблей. На «Киеве» — 14 месяцев, на «Минске» — 8 ме¬
сяцев, на «Новороссийске» — 19 месяцев, на «Баку» — 19 месяцев. Всего 60 ме¬
сяцев — пять лет. С учетом командировок на эти корабли в разное время, можно
прибавить еще 12-14 месяцев, итого около шести лет. Когда Насте исполнилось
семь лет, то три с половиной года из них я полностью отсутствовал дома,
находясь в море.
После плавательной практики в Индию я хотел стать моряком, но этим пла¬
нам не суждено было сбыться. По окончании НКИ, где была военная кафедра,
нам присвоили звания офицеров ВМФ, но на военных кораблях ни во время уче¬
бы, ни после нее мы не служили. Однако судьба все же связала меня с морем.
На авианесущих кораблях я провел столько времени и прошел такие расстояния,
что ими можно много раз опоясать земной шар. За это время многие офицеры
стали моими близкими друзьями. И я, и мои коллеги всегда считали День
Военно-Морского Флота своим профессиональным праздником. Праздником
моряков и судостроителей.
649

Валерий Бабич
Праздник Нептуна на «Баку». Слева от Нептуна — командир «Баку» капитан 1 ранга В.ФЛякин и
замполит капитан 3-го ранга Б.В.Ситкин. Русалки и черти — загримированные матросы. Средиземное море.
Соревнования по волейболу. Контуры волейбольной площадки — платформа авиационного подъемника.
Справа и на заднем плане видны соревнования по футболу. ТАКР «Баку», Средиземное море, 1988 год.
650

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
В кают-компании ТАКР «Баку». В. Бабич, Средиземном море, ноябрь 1988 года.
Традиционные морские соревнования по перетягиванию каната. Команда моряков и команда летчиков.
«Баку», Средиземное море, 1988 год.
651

Валерий Бабич
В конце 1991 года, после полной приостановки строительства авианосцев, мне
предложили возглавить отдел внешнеэкономических связей Черноморского
завода. Это была для меня совершенно новая сфера деятельности, но, как оказалось,
работать было легко, будто я проработал всю жизнь на этом месте. Мы быстро на¬
ращивали знания английского языка, делали переводы иностранных коммерческих
журналов с материалами по судостроению, получали сводки ведущих европейских
брокерских фирм о тенденциях развития судостроительного рынка, у нас форми¬
ровался прейскурант цен на суда и комплектующее оборудование.
То было романтическое время. Иностранные компании искали пути для сотруд¬
ничества с нашими предприятиями. Все ожидали, что Украина с ее могучей промы¬
шленностью и дешевой рабочей силой ворвется на мировой рынок, тесня
конкурентов. На заводе побывали десятки делегаций. Общаясь с иностранцами, я ви¬
дел, что наши специалисты им ни в чем не уступают, а часто превосходят — по об¬
разованию, работоспособности, быстроте реакции и мышления. Зарубежные гости
отмечали гостеприимство наших людей, в общении с ними мы были более откры¬
ты. Они восхищались славянскими женщинами, называя их лучшими в мире. У нас
была мощная энергетика, металлургия, машиностроение, хорошо развитая система
образования. Мы богаты природными ресурсами, наши посевные площади необъ¬
ятны. Я задавал себе вопросы, так в чем же дело, почему они живут лучше, в чем се¬
крет их превосходства? Чего нам не хватает, чтобы на основе этого материального
и интеллектуального достояния построить процветающее государство?
В 1993 году, когда судостроительная программа ЧСЗ начала сворачиваться, я
ушел с завода, и несколько лет моя работа была связана с судоремонтом. В 1990-х
годах я часто бывал в Италии на верфи «Арсенале-Венеция», с которой активно
сотрудничал в то время. Верфь располагалась в центре Венеции и имела три
старинных, выложенных гранитом сухих дока, позволявших ставить в них суда
водоизмещением до 75000 тонн. В этих доках было отремонтировано много ук¬
раинских судов, в том числе и быстроходные ролкеры-газотурбоходы «Капитан
Смирнов», «Капитан Мезенцев», «Инженер Ермошкин» и «Владимир Васляев»,
в строительстве которых я принимал участие на ЧСЗ. Во время распада Черно¬
морского пароходства возникло соперничестве между американскими и англий¬
скими судоходными компаниями за право получения этих первоклассных и,
пожалуй, единственных в мире гражданских газотурбоходов в бербоут-чартер для
быстрой переброски войск и вооружений НАТО в зоны военных конфликтов.
Директором верфи «Арсенале-Венеция» был опытный итальянский менед¬
жер, хорошо разбиравшийся в судостроении и судоремонте — Renato Paties-Simon.
Мы были почти ровесники — он был на шесть лет моложе меня, и у нас сразу
сложились дружеские отношения, которые продолжаются по сей день.
Ренато прекрасно знал английский, французский, конечно родной итальян¬
ский и быстро выучил русский язык. Он часто бывал на Украине — приходилось
с трудом выбивать деньги за сделанный в кредит ремонт с распадавшегося Чер¬
номорского пароходства. Мы много ездили с ним на автомобиле — в Одессу, Из¬
маил, Киев, Херсон, Керчь. В поисках заказов на судоремонт добирались через
Керченский пролив даже до новороссийской танкерной компании «Novoship» и
судоходных компаний Академии наук России, базировавшихся в Геленджике.
Однажды, когда за окном автомобиля мелькали необъятные украинские поля,
652

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Площадь Сан-Марко в Венеции. Голуби, из-за ежедневного общения с тысячами туристов, стали ручными.
Анастасия и Людмила, 1997 год.
«Историческая Регата» на Гранд-канале в Венеции. Проводится ежегодно в сентябре.
653

Валерий Бабич
Ренато сказал мне, что в школе на уроке географии им говорили, что голод Ев¬
ропе не грозит, так как черноземная Украина — это зерновая кладовая Европы.
Он добавил, что здесь должна быть «сладкая жизнь», потому что все знают, что
Украина — это еще и «сахарный Клондайк».
Как-то Ренато приехал на Украину сразу после поездки в Соединенные
Штаты, и я заметил, что он симпатизирует этой стране. Я спросил его:
— Ренато, за что ты любишь Америку?
— За то, что она опережает Италию в современных технологиях примерно на
20 лет. — Я призадумался и спросил его, довольно хорошо знающего Украину:
— А на сколько же мы отстаем от Италии? И, немного подумав, он ответил:
— Тоже, примерно, на 20 лет.
Не скрою, его ответ меня просто обескуражил: технический прогресс не
допускает остановок, тем более откатов назад, ведь не так давно Украина находилась
в числе наиболее развитых стран Европы.
Время от времени и я приезжал в Венецию, где должен был согласовывать
технические вопросы по судоремонту, и оставался там некоторое время, чтобы по¬
смотреть достопримечательности этого города, побывать в других городах Италии.
Через некоторое время я ориентировался в любое время дня и ночи в лабиринте
сотен улочек, мостов и каналов Венеции так же легко, как в Николаеве.
В 1990-х годах мне пришлось работать и со всеми украинскими судострои¬
тельными заводами — в Николаеве, Херсоне, Киеве, Керчи, Феодосии. Я хоро¬
шо знал их руководителей и ведущих специалистов. В то время судостроение на
Украине замерло. Флот был распродан, о постройке новых судов для украинских
заказчиков не могло быть и речи — не было денег. Но и иностранцы не спешили
делать нам заказы. Странное дело: при дешевом в те годы украинском металле -
основном материале судостроения и, пожалуй, самой дешевой в мире рабочей си¬
ле, стоимость наших судов, при подсчете, оказывалась выше мирового уровня.
Вспоминаю как Ренато, получив после двухмесячного ожидания ответ от ру¬
ководителей Черноморского завода на свои предложения, с горечью писал мне:
«Как можно достичь соглашения с руководителями, которые пишут: «Мы катего¬
рически возражаем против Ваших предложений» ? ҐТозволь мне повторить мнение о ру¬
ководителях украинских судозаводов.
Если они хотят быть без трудностей на рынке, они всегда будут и без работы.
Если руководитель ничего не делает, то он никогда не столкнется и с риском. Но при
этом он не достигнет и главной своей задачи — получить достаточно работы для боль¬
шого числа людей, своих сотрудников. Можно предположить, что он никогда так и не
встретит наилучшей возможности, и люди всегда будут оставаться без работы. Со вре¬
менем ситуация на Черноморском заводе будет все хуже, и руководитель рискует усту¬
пить место другому.
Мой старый учитель всегда говорил: «Лучше сделать ошибку работая, чем быть без
работы, боясь сделать ошибку!». В этом существенная разница между руководителем, ко¬
торый пытается получить работу для людей с разумным и нормальным риском, и бюрокра¬
тическим директором, который отказывается от хорошего риска, даже если он остается
без работы. Свободный рынок не дает работы тому, кто находится в ожидании.
Кроме того, слово «риск» в нашем случае не совсем правильное, потому что сотруд¬
ничество с нами не содержит никакой опасности, мы приглашаем к взаимоотношению.
Конечно, с разумной ценой, а потому и с хорошей прибылью. Без взаимоотношений нет
трудностей, но, конечно, нет и работы!
654

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Встреча у мэра г.Николаева.
Слева направо: В.В.Бабич,
директор судостроительного
завода «Арсенале-Венеция»
г-н Ренато Патиес-Симон,
николаевский городской го¬
лова В.Д. Чайка, признанный
в 2007 году лучшим мэром
среди областных центров
Украины, и итальянский
промышленник, председа¬
тель торгово-промышлен¬
ной палаты Севера Италии
г-н Оресте Фракассо.
Валерий, я написал тебе не с целю критики украинских руководителей, а с макси¬
мальной симпатией к ним. Я хотел бы, чтобы они достигли реальной «перестройки»
в своем менталитете и пишу все это несмотря на то, что знаю: «слова улетают, а де¬
ла остаются». До свиданья, обнимаю. Renato».
О положении на Украине в открытую писалось в зарубежной прессе, иностран¬
цы знали о нас лучше, чем мы сами о себе, и потому к 1997-1998 годам никто
уже не хотел иметь дело с украинским судостроительным рынком. Часто сменя¬
ющиеся правительства вели разговоры о каких-то реформах на предстоящие
10-20 лет (когда их самих уже не будет) и рассказывали о том, что при построении
нового украинского государства лишения придется терпеть еще двум-трем поко¬
лениям людей, как будто жизнь человека и даже целого поколения можно про¬
сто так взять и выбросить. Это больше всего возмущало, потому что они-то, эти
руководители, жили хорошо, а полученную Украиной «независимость» рассмат¬
ривали как представившийся им шанс безграничного обогащения.
Буквально на глазах быстро распадалась одна из крупнейших в мире судо¬
ходных компаний BLASCO (Black Sea Shipping Company) — «Черноморское
морское пароходство», для которой в свое время ЧСЗ и другие наши судостро¬
ительные заводы построили много судов. Взамен нее сначала образовывались
более мелкие, совместные с иностранцами компании, а потом и они исчезали.
Суда продавались одно за другим с аукционов за бесценок, вследствие неизве¬
стно откуда набегавших миллионных долгов. С бешеной скоростью вращался
маховик всесокрушающей машины, уничтожавший когда-то могущественную
державу, и на этом фоне исчезновение в течение 4-5 лет торгового флота
Украины проходило незаметно и стало явным, когда уже ничего не осталось.
655

Валерий Бабич
В апреле 1999 года я вылетел в Тель-Авив по приглашению г-на Эли Шалита,
крупного израильского предпринимателя, миллионера, работавшего в области
судоходства и судостроения. Elie Schalit является также страстным яхтсменом и ис¬
ториографом Христофора Колумба. Он продолжительное время изучал различные
аспекты того знаменитого путешествия. В 1992-м году в Мадриде, в присутствии ко¬
роля Испании Хуана Карлоса и его жены Софии, Шалит презентовал выставку, по¬
священную 500-летию открытия Колумбом Америки. В Николаеве Шалит вел
переговоры о строительстве на Черноморском заводе двух яхт с корпусом из алюми¬
ниевого сплава длиной 31,5 метра, т.е. таких размеров, как и каравелла, на которой
Колумб достиг Америки в 1492 году. Сотрудники одной из одесских судоходных ком¬
паний посоветовали Шалиту обратиться ко мне за помощью в проведении перего¬
воров с Черноморским заводом, а в последующем организовать и наблюдение за
строительством яхты. Дело спорилось, и вскоре был подписан контракт о строитель¬
стве на ЧСЗ двух суперсовременных яхт по проекту компании «Sparkman & Stephens».
В Израиле я должен был ознакомиться с прототипом такой яхты — «Luis
Ginillo», названной именем банкира, оказавшего огромное влияние на испанско¬
го монарха в принятии решения о финансировании путешествия Колумба. По¬
скольку мне предстояло сопровождать строительство яхт на Черноморском заводе,
Шалит предложил мне и Людмиле пожить некоторое время на яхте, чтобы разо¬
браться с оборудованием и требованиями, предъявляемыми к ее бытовым и ра¬
диоэлектронным системам. Яхта имела великолепный вид, все ее системы
функционировали, а оборудование и качество отделки помещений вполне соот¬
ветствовали первоклассному отелю. Я согласился, а Эли Шалит сделал со своей
стороны все возможное, чтобы за это время мы смогли многое увидеть в этой не¬
большой, но удивительной стране. Он предоставил нам возможность использовать
для поездок автомобиль, который всегда находился возле яхты. У меня были с со¬
бой автомобильные права, и мы проехали за эти четыре недели около 3500 км.
Для нас, привыкших жить в необъятной стране, было непривычно, что за не¬
сколько часов в Израиле можно легко проехать от одной до другой границы. Од¬
нажды поздним вечером по дороге из Хайфы в Тель-Авив мы сделали не тот
поворот и в темноте поехали не на юг, а в северо-восточном направлении. Про¬
ехав почти 30 км, разобрались, что движемся в Галилею, а там дальше — изра¬
ильско-ливанская граница. Мы поняли, что Израиль такая страна, что если
сильно разгонишься, то можно нечаянно «проскочить» в другое государство. Все
дни я вел подробный дневник, который по приезде сразу же обработал и набрал
на компьютере. Мы встретились со многими людьми, сделали сотни фотографий.
Это — прекрасный материал для книги. Может быть она когда-нибудь увидит свет.
А контракт на яхту так и не состоялся — Черноморский завод не представил
гарантий по вкладываемым Заказчиком в процессе строительства средствам, по¬
скольку на счетах завода, понятно, не было ничего, а государственной поддерж¬
ки судостроение Украины после развала Советского Союза никогда не имело.
Как только мы стали работать на международном рынке, мы поняли, что без фи¬
нансовых гарантий ни один Заказчик, ни одна судоходная компания контрактов
не подписывает. По этой причине не вступили в силу десятки и сотни других со¬
глашений, по которым велись в 1990-х годах переговоры с иностранными ком¬
паниями на всех судостроительных заводах Украины.
656

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Набережная Тель-Авива, берег Средиземного моря. Оба снимка сделаны В. Бабичем в апреле 1999 года.
Стена плача в Старом городе в Иерусалиме - остатки Второго храма, существовавшего еще во вре¬
мена Иисуса Христа и разрушенного Римским императором Титом в 70 году н.э. Тысячи людей из раз¬
ных стран ежедневно приходят на эту площадь, чтобы молча постоять обращенными к стене, попросить
о сокровенном и оставить в стене записку. Говорят, что от этого, тысячекратно намоленного места,
идет колоссальная энергетика. Наша знакомая из Николаева, русская девушка, переехавшая жить в
Америку, побывала здесь и попросила Всевышнего о помощи, о детях. Через год она родила чудесных двой¬
няшек — мальчика и девочку, которым в 2009 году уже исполнилось по 9 лет. Святое место. Земля, дав¬
шая миру три религии — христианство, ислам и иудаизм.
657

Валерий Бабич
Ивее же, главным событием в моей жизни в 1990-х годах стала работа над кни¬
гой «Наши авианосцы». Когда были выведены из состава ВМФ России и
проданы на лом первые три корабля типа «Киев», а в средствах массовой инфор¬
мации появились статьи, в которых были приведены их тактико-технические эле¬
менты, я стал просматривать старые дневники, и у меня возник замысел написать
о наших авианесущих кораблях и людях, которые их создавали и служили на них.
В строительстве авианесущих кораблей участвовали сотни предприятий по всей
стране. Работая по 12-14 часов в день, а во время испытаний кораблей в море — поч¬
ти круглосуточно и без выходных, мы гордились, что причастны к большому делу
и находимся на вершине научно-технических достижений. На ЧСЗ в то время ра¬
ботало свьппе 25000 человек. Сколько людей принимало участие в строительстве
этих кораблей по всей стране — в научно-исследовательских институтах, проектно-
конструкторских бюро, на опытных заводах и серийных производствах? Думаю, что
счет участников можно вести на сотни тысяч. Я понимал, что кто-то должен об этом
написать, и потому отложил все дела и сел за компьютер.
Должен сказать, что память не сразу откликнулась на попытки восстановить
далекое прошлое. Но как только я начал писать, она по крупицам помогала мне
восстанавливать общую картину строительства, испытаний и боевой службы авиа¬
несущих кораблей, вьщавая событие за событием, цепляя факт за фактом и за¬
ставляя переживать заново дела давно минувших дней так, как будто это было
только вчера. Постепенно я все глубже погружался в историю, чтобы понять
самому и рассказать другим, каким технологическим и историческим путем мы
пришли к строительству самых больших кораблей, создававшихся нашей судо¬
строительной промышленностью. Я с волнением листал в архивах ветхие стра¬
ницы столетней давности...
При строительстве кораблей я спал приблизительно шесть часов в сутки, и мне
этого вполне хватало. Зато многое успевал сделать. При работе над книгой был
тот же режим, к которому добавлялось иногда несколько часов ночной работы.
В шесть утра я сидел уже возле компьютера и отходил от него в 22-23 часа, когда
одолевала усталость и становилось все безразлично. Когда мои близкие и друзья
пытались оторвать меня от работы для каких-то дел, я с неохотой им уступал, а они
говорили — посмотри на себя в зеркало, ты такой отрешенный, будто выскочил из
своего далекого прошлого! Я смеялся, удивляясь точности их сравнения.
Постепенно в повествовании отходило все второстепенное и оставалось глав¬
ное. Я перечитывал рукопись и одновременно правил ее не менее сорока раз, при¬
ходилось изменять и переверстывать целые разделы. Конечно, мне помогал
компьютер. Ворочать такими объемами, не имея технических средств, было бы до¬
вольно трудно. Когда работа над книгой подходила к концу, я перечитал «Войну и
мир» и посмотрел на нее по-новому. Только прожив жизнь и набравшись опыта,
можно в полной мере оценить масштабность этого произведения. Кроме того, те¬
перь я понял, что наибольшую сложность при создании книги такого объема пред¬
ставляла правка рукописи. Недаром совсем еще юная жена Толстого, Софья
Андреевна, фактически еще девочка, которой было 19-25 лет, когда создавалась
«Война и мир», многократно переписывала при свечах рукопись, попутно шлифуя
и редактируя ее. И это был титанический труд! В те годы Лев Николаевич, который
был старше Софьи на 15 лет, писал другу: «Она мне серьезный помощник».
658

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
В.Бабич. 1998 год, Венеция. Начало работы над книгой «Наши авианосцы».
659

Валерий Бабич
В первые же месяцы работы над книгой «Наши авианосцы» выяснилось, что
на Черноморском заводе в середине 1990-х годов был уничтожен секретный ар¬
хив с данными по строительству авианесущих кораблей. В спецархиве ЧСЗ всегда
был образцовый порядок. В отдельных папках хранились совместные решения
МСП и ВМФ по авианесущим кораблям, в них содержалась вся история и
идеология их строительства. Все технические отделы завода — конструкторы, тех¬
нологи, строители, машиностроители, энергетики, центральная заводская лабо¬
ратория, отделы поставки материалов, оборудования и вооружения — вели
переписку с сотнями предприятий, конструкторских бюро, научными и военны¬
ми институтами по всему бывшему Союзу.
Все это регистрировалось и аккуратно подшивалось по десяткам и сотням па¬
пок. По условиям секретности, ни один отдел не мог взять без специального раз¬
решения папку другого отдела. Кроме того, на каждой папке был написан
ограниченный список людей, имевших к ней доступ внутри отдела. Ежемесячно
завод готовил секретные доклады в Министерство судостроительной промьпплен-
ности о состоянии дел на заводе, о продвижении строительства военных и
гражданских судов, о проблемных вопросах. Все это накапливалось в спецархиве.
Там же хранились и секретные приказы, по которым можно было проследить ос¬
новные даты и вехи строительства оборонных заказов, фамилии исполнителей и
руководителей работ. Это был готовый, идеально систематизированный матери¬
ал по истории завода, который уничтожили одним росчерком пера. Я считаю это
гуманитарным преступлением. Такого не позволяли себе даже при Сталине. Если
бы сохранился заводской архив, то можна было бы написать всеобъемлещую
книгу об истории строительства авианосцев, да и других военных и гражданских
заказов на ЧСЗ. Кто не хранит свою историю, у того нет и будущего. Может быть,
потому и попал Черноморский завод в 1990-х годах в длительный застой, из ко¬
торого не может выбраться до настоящего времени.
Отсутствие архивной информации вынудило меня с самого начала приступить
к переписке с сотнями людей в разных концах бывшего Союза и за его пределами.
Переписка с теми, кто проектировал, строил и эксплуатировал авианесущие кораб¬
ли, была важнейшей составляющей моей работы над книгой «Наши авианосцы».
Примерно с 1995 года я стал активно пользоваться электронной почтой.
До сих пор не перестаю удивляться фантастическим возможностям общения,
которые предоставила эта, одна из главных составляющих Интернета. С нача¬
ла 2000-х годов число абонентов, с которьіми я мог выходить на связь, стало бы¬
стро увеличиваться. И если переписку при создании «Наших авианосцев» мне
приходилось вести в основном старым способом, когда письмо шло на Дальний
Восток три недели, а потом столько же шел ответ, то можно уверенно сказать,
что книга «Город Святого Николая...» написана под знаком Интернета! Теперь
письма, например, в г.Фокино (Тихоокеанск) на Дальний Восток доходят за па¬
ру минут, и остается только высчитать, спит мой абонент на том конце земного
шара или бодрствует. Еще больше поражают возможности качественной пересыл¬
ки по электронной почте фотографий. Не знаю, как с этим потоком информа¬
ции из Интернета справлялся бы Советский Союз, если бы к тому времени не
распался. Ведь это была, по своей сути, закрытая страна, руководители которой
больше всего боялись контактов своих граждан с внешним миром.
660

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Центральная проходная Черноморского судостроительного завода. Раннее летнее утро, 1980-е годы.
661

Валерий Бабич
Сейчас многие пишут. Если выйти на всегда многолюдную Советскую — цен¬
тральную улицу Николаева, и бросить камень, то обязательно попадешь в
писателя. Конечно, это образное сравнение. В советские времена книги никола¬
евских авторов выходили только в центральных издательствах, иногда в Одессе в
издательстве «Маяк», и не чаще, чем одна-две в год. Теперь же в Николаеве ра¬
ботают несколько издательств и ежегодно выходит более 100 книг, а с учетом по¬
этических брошюр и небольших сборников эта цифра приближается, наверное, к
полутысячи. Правда, тиражи стали меньше, иногда всего 20-100 экземпляров. Ти¬
раж в 500-1000 экз. считается довольно солидным. В других городах, видимо, та
же картина. И это при том, что, по утверждению социологов, читать стали гораз¬
до меньше. Когда я приступил к «Нашим авианосцам», то хорошо это понимал и
сразу решил, что если уж писать, то не для узкого круга друзей и специалистов, а
для массового читателя. Написать об авианосцах без обширной технической ин¬
формации было просто невозможно, но я старался делать так, чтобы техника ос¬
тавалась на втором плане, а на первый выходили события, сопровождавшие
создание этих кораблей, и люди, которые все это вершили.
Меня часто спрашивают, как получилось, что я — инженер-судостроитель,
неожиданно взялся на литературный труд? Я и сам задумывался над этим и при¬
шел к выводу, что какая-то сила всю жизнь вела меня к книге об авианосцах,
поправляя каждый раз, как только я намеревался отойти в сторону или пойти дру¬
гим путем. Судите сами.
По окончании института я записался по распределению на завод им. Ленин¬
ского комсомола — в Комсомольск-на-Амуре, где строили атомные подводные лод¬
ки, и лишь в последние дни по настоянию матери, которая не хотела, чтобы я
уезжал, забрал свое заявление. Как оказалось, это был первый шаг, сделанный в сто¬
рону авианосцев. Оставшись в Николаеве, я решил пойти работать на Южно-тур¬
бинный завод, где во время учебы проходил практику в цехе испытаний газовых
турбин. Это было перспективное производство и соответствовало моей специаль¬
ности. Мировой военно-морской флот стоял на пороге революции в оснащении
главных энергетических установок кораблей газовыми турбинами. Но в 1967 году
этот завод целевым распределением принял всего двух вьшускников НКИ, и пото¬
му я оказался на Черноморском заводе, где сразу бьш направлен в конструкторскую
группу, занимавшуюся вооружением на вертолетоносцах «Москва» и «Ленинград».
Во время строительства судна космической связи «Академик Сергей Королев»
я познакомился представителями ЦУКОСа — Центрального управления космичес¬
ких средств Министерства обороны. Я бьш конструктором завода по космическому
комплексу судна, и они предложили мне работу на «Королеве» в составе экспеди¬
ции. Практически все уже бьшо решено. Мне нужно бьшо лишь съездить в Одес¬
су, где комплектовался экипаж судна, для оформления документов. Но летом 1970
года на юге Украины свирепствовала холера, и дороги между городами были бло¬
кированы. В Одессу я не попал и остался работать на заводе. В тот же год мы при¬
ступили к постройке нашего первого авианесущего крейсера проекта 1143. С
началом строительства «Киева» я так увлекся работой на этом корабле, что жела¬
ние, сопровождавшее меня всю жизнь, — стать моряком, само по себе отпало. За¬
то представилась возможность длительное время находиться в море на испытаниях.
664

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
Книга «Журналист Татьяна Трескунова».
Книга «Город святого Николая и его авиа¬
носцы» отмечена дипломом Николаевской
облгосадминистрации как лучшее историко¬
краеведческое издание.
В начале 1980-х годов главный конструктор системы «Лесоруб-1143» ульянов¬
ского НИИ «Марс» Валерий Дмитриевич Бадаев предложил мне возглавить ра¬
боту николаевского филиала этого предприятия в должности зам.главного
конструктора. Это была интересная работа. НИИ «Марс» проектировал боевые
информационно-управляющие системы (БИУС) — электронное сердце наших
кораблей. Я согласился и начал оформлять документы. Однако начавшиеся вско¬
ре испытания «Новороссийска» и мой уход с этим кораблем на боевую службу
изменили планы, и я продолжил работу на авианесущих кораблях в отделе глав¬
ного конструктора ЧСЗ. Именно участие в боевой службе «Новороссийска», а по¬
том и «Баку», дало основной материал для будущих книг.
Когда на ЧСЗ приступили к монтажу 900-тонных кранов для крупноблочной
постройки авианосцев, я сказал матери, что чувствую в себе силы написать серию
статей для «Южной правды» о грандиозных преобразованиях производства, выпол¬
нявшихся на заводе. Я добавил, что легко веду довольно сложную переписку с раз¬
личными предприятиями по всему Советскому Союзу. На это мать ответила, что
писать служебные письма и писать статьи — разные вещи, но, в принципе, меня
поддержала. Однако строгий режим секретности вокруг подготовки к строительству
авианосца нового поколения пр. 11435, для которого, собственно, все это и
предназначалось, не позволил мне осуществить задуманное. Хотя возводимые нами
110-метровой высоты краны, ставшие основой этих преобразований, были хорошо
видны со всех концов города и далеко за его пределами.
665

Валерий Бабич
Людмила и Валерий Бабичи, 1985 год.
Тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси», 1989 год. На этом авианосце впервые в мире был осуществлен
взлет с коротким разбегом с трамплина самолетов классической аэродинамической схемы — сверхзвуковых
истребителей Су-27К и МиГ-29К, а также учебно-тренировочного самолета Су-25УТГ.
666

Часть IV «Древо жизни»
Автобиографический очерк
И все же, я пошел предначертанным путем. Я начал писать в 1998 году — че¬
рез десять лет после смерти матери, и подготовил серию таких статей для нико¬
лаевских газет и журналов. Очерки, которые я публиковал в различных изданиях
в последующие годы — ныне расширенные и дополненные, составили основу
этой книги. В то же время я убедился в правоте слов матери: чрезвычайно инте¬
ресный и увлекательный журналистский труд никогда не кончается и не остав¬
ляет места ни для чего другого.
На создание книги «Наши авианосцы» ушло пять лет, с 1999 по 2003 год. Кни¬
га «Город св. Николая и его авианосцы» потребовала четырех лет работы — с 2004
по 2007 год. За такое время люди оканчивают и университет, и аспирантуру.
И я многому научился. Эти книги стали моим литературным университетом.
В 2002 году меня приняли в Национальный союз журналистов Украины, а в 2008
году — в Союз писателей России. Для вручения членского билета в Николаев
приехал председатель Союза писателей России Валерий Николаевич Ганичев.
С момента выхода в свет «Наши авианосцы» стали жить своей собственной
жизнью, в отрыве от автора. Я старался излагать факты, никому не навязывая сво¬
его мнения, и потому удивлялся и был рад, когда узнавал, что одни и те же собы¬
тия разные люди трактовали по-разному. По откликам, доходящим до меня, знаю,
что «Наши авианосцы» читают во всех концах бывшего Союза и во многих зару¬
бежных странах. Благодаря книге, у меня появилось много новых друзей. Надеюсь,
что хороший отзыв читателей получит и книга «Город Святого Николая...»
* * *
Я не ставил целью рассказать здесь все о своей жизни. Тем не менее, эти за¬
писи дают представление о том, как мы жили и работали. Небольшой опыт вос¬
поминаний, накопленный мной в последнее время, говорит, что правильно
оценить события можно лишь по прошествии не менее десяти лет с момента их
завершения. Да и время для Воспоминаний и анализа наступает, когда за плеча¬
ми уже есть немалый жизненный опыт.
В заключение скажу, что мы прожили хорошую, полноценную, счастливую и
насыщенную событиями жизнь. Да иначе и не могло быть. Ведь каждое поколе¬
ние живет в своем, самом прекрасном для него времени. Мы сделали все, что
смогли. Как говорится, «пусть те, кто идут после нас, сделают лучше». Тем не ме¬
нее, достижения науки и прогресс технологий открывают новые возможности для
создания более совершенных, немыслимых ранее проектов. Пройдет немного вре¬
мени, и от причалов города Святого Николая вновь будут уходить в дальние пла¬
вания построенные здесь океанские лайнеры. И может быть, некоторые из них
будут названы в честь тех, кто создавал самые большие и сложные корабли наше¬
го судостроения — авианосцы. Их имена мы сохранили для истории...
Желаю счастья вам, дорогие мои потомки!
Валерий Бабич,
г.Николаев,
2009 год.
667

Валерий Бабич
Литература
Абидин В.Б., Засыпкин Ю.В. Самолет радиолокационного дозора и наведения
Як-44Э. — «Крылья Родины», №7, 2004.
Абидин В.Б. Корабельная авиация: что за горизонтом? — «Красная Звезда», 3 но¬
ября, 2005.
Авиация ВМФ России и научно-технический прогресс. Под редакцией академи¬
ка РАН Е.А.Федосова. — Изд. ГосНИИАС. — Москва, 2005.
Балакин С. А., Заблоцкий В.П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера
адмирала Горшкова.— Изд. «Коллекция», «Яуза», «ЭКСМО». — Москва, 2007.
Гарнаев А.Ю. Аэроузел-2. — Изд. Авико Пресс. — Москва, 1999.
Гусев Ю. Проблемы судоходства в зоне Черноморских проливов. — «Зарубежное
военное обозрение», № 6, 1999.
Жизнь и деятельность кораблестроителя В.П.Костенко. Сборник. — Изд. «Галлея
Принт». — С. Петербург, 2000.
Заблоцкий В.П. Тяжелые авианесущие крейсеры «Минск», «Новороссийск»,
«Баку». — «Морская коллекция», № 4, 2004.
Заблоцкий В.П. Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». — «Морская
коллекция», № 7, 2005.
Заблоцкий В.П. Okrety lotnicze Rosji— Изд. «Magnum-Х». — Варшава, 2004.
Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. — Калининградское книж¬
ное издательство, 1990.
Карпенко А. От «Горшкова» к «Викрамадитья». — «Военно-Промышленный курьер»,
№5, 2005.
Касатонов И.В. Командую флотом. — Изд. «Андреевский флаг», 2004.
Касатонов И.В. «Очаков». Связь времен и поколений. — Изд. «А2-А4». — Москва,
2008.
Касъяников ВЛ От Ка-15 до «Аллигатора». — «Гражданская авиация», № 12, 1997.
^20^*°* ВН ®злетная полоса длиною в жизнь. — Изд. «Феникс+». — Дубна,
Костенко В.П. На «Орле» в Цусиме. — Изд. «Судостроение». — Ленинград, 1968.
Крючков Ю.С. История Николаева. — Изд. «Возможности Киммерии». —
Николаев, 1996.
Кухар-Онышко, Н.А. Пиворович Б.В. Жизнь и смерть светлейшего князя Потем¬
кина Григория Александровича. - Изд. «Возможности Киммерии». —
Николаев, 2002.
Лубяное А.Н. Противолодочный крейсер «Ленинград». — Севастополь, 2002.
^1995^ ^ Як-38 — Тернистый путь первопроходца. — «Авиация и время», № 6,
Лякин В.Ф. ТАКР «Баку» пр.11434. — СПб., «Тайфун», № 6, 2000.
Макаров Ю.И. Авианосец. — Изд. ОАО «Николаевский глиноземный завод». —
Николаев, 1997.
668

Город Святого Николая...
Минаков В.И. Полет к неизведанному. — «Политехника». — С. Петербург, 2001.
Михеев С.В., Птичкин С. Фирма «Камов» принимает вызов. — «Вестник авиации
и космонавтики», № 8, 1998.
^“ll^2' [^5°ТИВОЛОДОЧНЬІе кРе^сеРы пРоекта 1123. — «Судостроение»,
Морин А.Б. Тяжелые авианесущие крейсеры пр. 1143 «Киев» и «Минск». —
«Судостроение», № 2, 1997.
Морин А.Б. Тяжелый авианесущий крейсер проекта 11433 «Новороссийск». —
«Судостроение», № 3, 1997.
Морин А.Б. Тяжелый авианесущий крейсер проекта 11434 «Адмирал Флота Совет¬
ского Союза Горшков». — «Судостроение», № 5/6, 1998.
Морин А.Б. Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза
Кузнецов». — «Гангут», вьшуск 11, 1996.
Немиров Б. С. На «Икаре» вокруг света. — Изд. «Атолл». — Николаев, 2001.
Никитин ВЛ Тема испытаний — «Скорость». — «Победа», №17. — Феодосия, 2005.
Николаевцы. Энциклопедический словарь, 2000 персоналий. — Изд. «Возможнос¬
ти Киммерии». — Николаев, 1999.
Опытное конструкторское бюро имени А.С.Яковлева. — Изд. ОКБ им.
А.С.Яковлева, 2002.
Павлов А.С. Рождение и гибель седьмого авианосца. — Якутск, 2000.
Парахин В.Н. Испьггатели-«альбатросы» в объятиях двух стихий. — Винница, 2002.
Плясков Л.А. Труд — моя жизнь. — ООО «Час Друку». — Николаев, 2006.
Романов Б. С. Противолодочный крейсер «Москва». — Изд. Международной ассо¬
циации писателей баталистов и маринистов. — Москва, 1998.
Романов Б.С. Черноморскому флоту — быть! Век XVIII. — Литературно¬
публицистический альманах «Маринист». — Севастополь, 2001.
Россия и Черноморские проливы (XYIII-XX столетия). — Изд. Института
Российской истории РАН. — Москва, 1999.
Савинский Ю.Э. Камов. — Изд. «Полигон-Пресс». — Москва, 2002.
Северикова Л.Л. Тимур и его небо. — Изд. «Парвик». — Москва, 2007.
Сирый С.П. Кораблестроитель, ученый, талант. — Историко-литературный вьшуск
«Флот». — С.-Петербург, №51-52, 2006.
Соловьев В.В. Вертолеты уходят в море. — «Вертолет» №2,4/2005.
Смирнов Г.В. Владимир Полиевктович Костенко. 1881-1956. — Изд. «Наука». —
Москва, 1995.
^OOS* ^ & кругах «Минска». — Изд. города Радужный Владимирской обл.,
Фомин А. Су-33. Корабельная эпопея. Издательский дом РА «Интервестник». —
Москва, 2003.
669

Валерий Бабич
Содержание
От автора	3
Часть I. Властелины океанов	 7
Великое морское противостояние	8
ТАКР «Киев». Главный конструктор А.В.Маринич	28
Первая посадка	36
Ракетный залп. Главный строитель И.И.Винник	46
ТАКР «Минск»	62
На экваториальных широтах	70
Катастрофа	82
Последние письма	94
Трудные мили «Новороссийска». Главный строитель И.Н.Овдиенко	102
Авария	118
Ночные полеты	122
Черноморские проливы и Конвенция Монтрё 	128
Опасные маневры «Стирлинга»	136
«Океан-83»	146
Для скрытного броска	150
ТАКР «Адмирал Горшков»	154
Средиземноморская эскадра ВМФ	162
Сквозь шторм в Северной Атлантике			178
Атака «Greenpeace»	186
Потеря спарки	192
Взлет с коротким разбегом	200
Двенадцать мировых рекордов Як-141	206
Дальний дозор Як-44 РЛДН	214
Вернулись без вертолета	220
Черный ящик	224
Под знойным небом Сирии	232
Генеральное направление	:	246
«Халзан»	254
Полигон	258
Авианосцы — на конвейер. Директор ЧСЗ Ю.И.Макаров	276
Морская «кобра» Пугачева	  298
Бежал ли на Север «Адмирал Кузнецов»?^	320
Кядерной энергетической установке!	330
Авианосная гонка	344
Поверженный	352
24 тысячи миль до ремонтной базы	362
Китайский авианосец «Минск»	372
«Киев» в Тяньцзине	380
Под жерновами «перестройки»	398
Последний путь «Варяга»	410
Чудесное превращение «Адмирала Горшкова»	418
Офицеры запаса	424
670

Город Святого Николая...
Часть II. Противолодочная паутина	429
Противолодочный крейсер «Москва». Директор ЧСЗ А.Б.Ганькевич	430
Боевые вертолеты фирмы «Камов»	442
«Морем пусть занимается Камов»	450
Охота за субмаринами	456
Мореходные испытания ПКР «Москва»	466
«Спасите наши души!». Авария атомной подводной лодки К-19	470
По просьбе Анвара Садата	480
От Ка-27до «Черной акулы»	490
Часть III. Твои корабли, Николаев. Страницы истории	501
Город Святого Николая	'.	502
От Цусимы до Бизерты. Памяти Владимира Костенко	518
Линкор «Советская Украина»	542
Иосиф Сталин и тяжелый крейсер «Сталинград»	554
Опальный директор	:	566
Разные судьбы	572
Часть IV. «Древо жизни»	579
Эта длинная короткая жизнь. Автобиографический очерк	580
Литература	668

Військове-історичне видання
Валерій Васильович Бабіч
МІСТО СВЯТОГО МИКОЛАЯ
та його АВІАНОСЦІ
У книзі розповідається про авіаносні крейсери — найбільші й найскладніші
кораблі, створені нашою суднобудівною промисловістю, про розвиток класу
авіаносців і палубної авіації у нашій країні та за кордоном. Книга призначена для
масового читача.
Комп’ютерна верстка — Бабіч В.В.
Дизайн заголовних сторінок — Плясуля А.В.
Коректор — Кузнецова Л.М.
Видавничий №432
Видавництво «Атолл».
Свідоцтво про держ.реєстрацію ДК №587 від 6.09.2001 р.
54001, м.Миколаїв, Адміральська, 16,
тел/факс (0512) 67-40-49, 67-40-74,
e-mail: atoll@farlep.mk.ua
Підписано до друку 20.11.2009 р.
Формат 70x100/16
Папір офсетний. Друк офсетний
Умов. друк, арк.54,44
Наклад 1000 прим. Замовлення № 380
Відповідальна за випуск — Зайчук Н.В.
Надруковано з оригіналу-макету замовника
у ДП «Видавництво і друкарня «Тавріда»
95040, м.Сімферополь, вул. Генерала Васильєва, 44.
Автор буде вдячний кожному, хто надішле зауваження і коментарі електрон¬
ною поштою valeriy_babich@mksat.net, тел: (380512) 37-37-69, моб:+38067-731-3888

135-пушечный линейный корабль «Цесаревич
строенный с период с 1853 по1857 год на Спасско
фи в Николаеве. Последний парусный корабль l^cuih^
2 ноября1858 года линкор «Цесаревич» вышел из Севас¬
тополя на Балтийское море и 8 июля 1859 года прибыл
в Кронштадт. В 1860 году на судне были установлены
6 котлов и паровая машина мощностью 800 л.с.
Выступая с моделью линейного корабля «Цесаре¬
вич», судомоделист Национального университета
кораблестроения из Николаева, мастер спорта между¬
народного класса Сергей Постыкин завоевал в 2004 го¬
ду звание чемпиона мира во Франции, в 2005 году звание
чемпиона Европы в Румынии и в 2006 году звание чем¬
пиона мира в стендовых моделях класса С-1 на сорев¬
нованиях в Хорватии.

«Наши авианосцы»
- формат 170x245 мм., твердая обложка.
- 544 стр., 461 фото, две ч/б фотовкладки.
- г.Николаев, издательство «Атолл», 2004 г.
«Город Святого Николая и его авианосцы»
г.
- формат 170x245 мм., твердая обложка.
- 672 стр., 805 фото, из них 125 - цветных.
- г.Николаев, издательство «Атолл», 2009
, С автором можно связаться по телефонами
(38-0512) 37-37-69 - городской, Николаев,
067-731-3888 моб,
Ш^050-070-2976 моб,
или электронной почтой: valeriy_babidi@mksat.net

На этой цветной вкладке представлены
иллюстрации, подготовленные
Александром Владимировичем Беляевым,
ветераном ТАКР “Киев”,
капитаном 1 ранга запаса.
Мне показалось интересным дать
читателю возможность взглянуть на
наши авианесущие крейсера глазами
одного из тех, в чьи руки они
переходили после подписания
приемного акта и включения
в состав ВМФ.
Вот что о своих работах и о себе
говорит сам А.В.Беляев.
“Первоосновой предлагаемых вниманию читателей фотокомпозиций
были моя служба на ТАКР “Киев”, фотографии и документальные
свидетельства того времени, а также соответствующие им по духу
поэтические строки флотских, преимущественно, авторов.
Исходя из этого, будет понятно, почему именно “Киев” • центр
представленного на вкладке авианосного мира. Здесь с 1974 по 1983 год
пройден служебный путь от инженера ЭВТ группы до командира
дивизиона БЧ-7. Здесь прошли становление и закалка моего
флотского характера.
Неоценимую моральную поддержку и помощь в подготовке
иллюстраций для этой вкладки оказывали мне офицеры ВМФ запаса,
ветераны авианесущих кораблей, близкие по жизни и по службе:
Владимир Анатольевич Васильев, Валерий Владимирович Васильченко
и Юрий Владимирович Чернопятов.”

противолодочный крейсер "Москва
Минск"
авианосн
авианосный крейсер/^Ба
авианосны
МСЄІ
ремя
1967 г. •
1969 г. / ■
Лу 1975 г.
1978 г.
5^^982 Г* •
1987 г. Г-
1990 г. ■
ЗАВОД
построил и передал Военно-морскому фЛоту СССР
Первые шаги авианесущих кораблей к их родной водной стихии в-разное)е
благословили крестные матери - Галина Дончевск^й, Марина ПивторЯ
Лариса Шалыгина, Алла Капуста и другие самые очаровательные |
представительницы цехов и подразделений завода
йрштГбршков")
(Адмирал Кузнецов'^
ЧЕРНОМОРСКИМ
___ СУДОСТРОИТЕЛЬ^

Черноморский завод
Авианосный крейсер “Киев”. Первому экипажу” ★Композиция. Стихи В. Костюнина; фото из коллекці

ПЕРВОМУ ЭКИПАЖУ
ВС, карьеры, кругосветки...
Л ®ас в те годы, кркназло,
Фетрами кадровой рулетки
На новостройку унесло
В благословенный Николаев -
Кузнец судов и кораблей,
Наполи новой флотской славы
В тискакмогучизсстапелей.
Взгрустнув, бывало, на причале,
Кляня промышленный пейзаж
Вы здесь и днями, и ночами
Врастали в Первый экипая^
Ижузнь летела словно птица,
С висков сгоняя горький пот.
Веж^али дни, мелькали лица,
Л Юж^ый Вуг скорей катился
От НСЗ за поворот.
И Нас ЯТаинственный настал
Весенним днем свинцово-серым,
Согрев безжизненный металл,
Вы стали с ним единым целым.
Итобы прогнулся небосвод,
Крылатый якррь воздымая
(Do неизведанны^ высот.
Нв путь далекий проводках,
Очнулись краны заводские,
Нфлаги реяли; когда - -
Новорожденный крейсер “рисе %'
Проложит курс на Севера!
кций В. Бабича. В. Заблоцкого и др. ★ БС - боевые службы; ЧСЗ - Черноморский судостроительный завод

ю/галемі&я,
юлимгс/ь эа
ww
ятера, ЩШ&^
мШпшюП
тшаїїа&ит
и жі^на^сміаахп
foil Wo-ж на fieiiae

оеиеє a WHhiab’o:

JtWS^SK
Боевая служба ТАКР “Киев” в Средиземном море в
составе 5 эскадры ВМФ. Февраль 1981 года. Переход
отряда кораблей в новый район с попутным поиском
подводной лодки. На заднем плане СКР “Резвый” и
БПК “Смышленый”. В слежении * самолет базовой
патрульной авиации НАТО “Атлантик” ВМС Франции

Дежурно-вахтенной службе,
швартовным командам
и боцманам
(В Белом море шальные ветра
С волн срывают наряды белые.
ЛҐо зима, не дождавшись утра,
Лробу сил над Ломоръем делает.
Летний берег угрюм и сиз.
Шторм грохочет, в небо студеное
Поднимая фонтаны брызг,
Клочья пены, громады темные.
Лкорь-цепъ скрежещет о клюз.
ЛҐрель звонков: встрепенулся лаг.
Мирно спит лишь козырный туз
Лредстоящикрак^тнык атак
Заливает спонсон и бак,
Справа сорогу в ревущей мгле,
ЛҐоп-огонь лесовоза сквозь мрак
Лодмигнул и исчез вдалеке.
‘Крейсер сносит, что утлый баркас,
Ла рассвет багрово-кровавый. ’*•**"**
Боже правый, помилуй нас,
Укрепи надежды отравой!

Авианосный крейсер "Киев
'Базальт" на дальность 500
км
ЛегпНиі
Севеї
ірг^Г9 флага
1976 год, 2 октября. За двое
сутокло выполнения зачетной
стрельбы крылатыми ракетами
БЕЛОЕ МОРЕ
Зимний ба
ерег
t Фотографии - из архива Валерия Бабича и видеохроник Си
Соловецкие
острова

1982 год, июль, Баренцево море. Поиск подводной лодки.
Боевой информационный центр ТАКР “Киев”. Контроль
обстановки и взаимодействия с кораблями и авиацией

Орден крейсеру
Экипаж противолодочного крейсера “Киев” успешно
выполнил задачи очередного океанского плавания
По результатам социалистического соревнования
между подразделениями крейсера первое место
заняла ракетно-артиллерийская боевая часть,
возглавляемая капитаном 2 ранга С. Косиновым.
Указом Президиума Верховного Совета СССР
крейсер “Киев”, единственный надводный корабль ВМФ
в послевоенные годы, за успехи в боевой и политической
подготовке и в связи с 40-летием Победы советского
народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов
награжден орденом Красного Знамени.
Награду вручил начальник главного штаба ВМФ
адмирал В. Чернавин
Капитан 3 ранга В. Громак
Краснознаменный Северный флот
"Красная Звезда". 13 июня 1985 г.; № 136 (18723)

■ЩіЩШш^
*ш
СИЛ ВМФЙ
ыявления и нейТ|Я
подводныОДе|Я
отработки палубної
сил НАТО:
HAT
штурмовиками Як-38 - 3983,
вертолетами Ка-25, Ка-27 - 828
Военно-морского флага
том за 977 ходовых днеї
- пройдено 189974 мили;
- совершено учебно-боевых полетов

ЙиШ^Ы^
04.04
< по:
10.03
День полярный
В отпуск, сб^
ВльрЯзом в лицо - Атлантика!
■Й*# Позади Гибралтар, и БС,
■^истертая в клочья романтика
КСредиземнык морей и небес.
^*ЩэтЙда ночь - океанские мили.
.ВаЗйЙтаужба, как выдох и вдох.
Чтобы ГЙАТО нас крепче любиЯй?
||Л^^Пем траверзнарСолй-Лой
Пенны»Г8Кед за кормб^расстел ет%я
К створной линии Кольских ворожі

Стихи посвящены неожиданной встрече моряков крейсера “Киев” с их
“Новороссийскими” друзьями в штормовую погоду на внешнем рейде
главной базы Черноморского флота. Упомянутый в стихах Бабич Валерий,
в то время - помощник командира ТАКР “Киев” и тезка автора “Наших авианосцев”

Памяти тяЖемга
^Тб&^ОМШЙ^
(Внешний рейд Севастополя,
Ретром-три продуваемый с Норда.
(Волн свирепых накат -
(Высотой в человеческий рост.
И барказ на Маргопуло,
Перегруженный, черпая бортом,
Народной “пароход”,
Поразмыслив, радирует “SOS”.
Репетуя ответ,
Нам братишка его семафорит:
Малым ходом идти на бакштов ”.
Старший - Бабич (Валерка,
Молодецки с ненастием споря,
Рявкнул - “Лево руля!
(Впереди, разгильдяи,
Насядут передышка и кров!”

£
Ордена Красного Знамени
тяжелый авианесущий крейсеї
йоследи
5 января 1994 года -	,
Решение Правительства
о выводе корабля из сос
расформировании '* *^
и разделке на металлолом
Состояние корабля к этому времени
комплексы оружия - работоспособны.
радиоэлектроника - работоспособна,
энергоснабжение, живучесть и
обитаемость - обеспечиваются
ІТСЯ, «*
машинно-котельное о
требуется заводской рем
ввод в боевую готовность -
обеспечивается,
остаток моторесурса -
1
28 августа 1994 года - Ж
спуск Военно-морского флага
и прощание с крейсером
29 августа 1994 года -
газоразрезка гребных вал
30 августа 1994 года -
начало разоружения крейсера
ТАКР "Киев" в боевом строю ВМФ
СССР и России находился
с 28.12.75 по 28.08.94 г.
18 лет и 8 месяцев.
Срок службы авианосцев ведущих
военно-морских держав - до 50 лет.

по е
'А
» "% это живой
’	' ИСПЬ|Т|
к металлолом
Ї Ж
•••52S» я 1996 года. Росляково.
Девять часов вечера. Экипаж
моего корабля, высыпавший на бак,
смотрит, как по Кольскому заливу
буксиры тащат за ноздрю тяжелый
авианесущий крейсер “Киев”.
Прекрасный гордый корабль,
не выработавший моторесурса,'
не отходивший своё по морям и
океанам, вели на разделку.
Никто не знал, что всего через
несколько лет его за копейки
	I и
^здуШ
Г
£
і^ЧЧдавно
исполина, но с
я переборки источ
вниз капли кондеи
t^X Да, крейсер плакал, как-
ребенок,*потерянный роди
Х*і ^ среди. равнодушнЗ
Они, надежные и сильные в бою,
оказались бессильными перед
‘верховными жрецами”, для которых
недавняя краса и гордость Флота
стал в одночасье досадной обузой...
* м^^ ІМІ  	-—-	ні
Павел ЕФРЕМОВ,
“Мертвая сталь”,
отрывок эссе
!iW
щ.
■

11.33: 15.09.2003//Lenta.ru: БЫВШИЙ СОВЕТСКИЙ АВИАНОСЕЦ СТАЛ КИТАЙСКИМ
АТТРАКЦИОНОМ. Тяжелый авианесущий крейсер "Киев", снятый в России с боевого
дежурства и проданный в Китай, стал туристической достопримечательностью.
На прошлой неделе он был открыт для первых посетителей в порту Циньхундао
провинции Хэбэй на севере Китая. В Воскресенье корабль покинул Циньхундао и
отправился на постоянную стоянку в порт Тяньцзинь.

V
<

Сверхзвуковой палубный истребитель Су-33 (Су~27К)

На этой фотовкладке представлены американ¬
ские авианосцы, без которых рассказ о мировом
развитии класса авианесущих кораблей был бы не¬
полноценным.
Авианосец «Рональд Рейган» (CVN 76) — девятый
авианосец ВМС США типа «Нимиц», был сдан
флоту в 2003 году. Дійна — 335 м, водоизмещение
97000 тонн. На корабле — ядерная энергетическая
установка, позволяющая развивать скорость более
30 узлов и действовать около 20 лет без смены
топлива. На палубе и в ангаре — до 80-ти лета-
тельных аппаратов. 5600 членов экипажа и авиа¬
группы. Темп enema самолетов при работе четырех
катапульт — до 4-х машин в минуту.

Котютурбинный авианосец ВМС США «Kitty Hawk» («Китти Хок») во
время учений ВМС США в Западной части Тихого океана. Март 2008 года.
Авианосец построен на верфи «New York Shipbuilding Corporation» и сдан
военно-морским силам США в 1961 году.

Kittv Hawk*. Праздничный пикник на костной палубе в Тихом океане.
по 1968 год было сдано ВМС США восемь котлотур-
бинных ударных авианосцев водоизмещением ок.80000 тонн типа
"Форрестол* и типа "Китти Хок»:
"Форрестол*
«Саратога*
"Рейднжер*
* Индепенденс*
CVA 59
CVA 60
СТА 61
СТА 62
(1955)
(1956)
(/957)
(1959)
Верфь
Newport News Shipbuilding
New York Naval Shipyard
Newport News Shipbuilding
New York Naval Shipyard
"Китти Хок*
CVA 63
(1961)
New York Shipbuilding Corp.
"Консте. іейшн*
С ТА 64
(1961)
Sew York Naval Shipyard
"Америка*
CVA 66
(1965)
Newport .Vens Shipbuilding
"Джон Ф.Кеннеди*
СТА 67
(1968)
Newport News Shipbuilding

Первый атомный авианосец ВМС США «Энтерпрайз» (CVN 65). Построен на верфи «Newport News
Shipbuilding» и сдан фюту в 1961 году. Планируется его служба в ВМС до 2015 года, когда в состав
флота войдет атомный авианосец нового поколения «Джеральд Р.Форд». К тому времени «Энтерпрайз»
прослужит 54 года!
Снимок сделан в Аравийским море во время операции ВМС США «Несокрушимая свобода». Ноябрь
200" года.

На полетной палубе авианосца «Kitty Hawk» истребители-штурмовики F/A-18C «Hornet» и F/A-18F «Super
Hornet» — главное авиационное оружие американских авианосцев. В центре — самолет радиолокационного
дозора и наведения Е-2С «Hawkeye». Совместные учения с австралийскими ВМС. Тихий океан,
Коралловое море. Июнь 2005 года.

Зенитный ракетный комплекс «Sea Sparrow* — главное оружие самообороны всех авианосцев США. Учебная
стрельба авианосца «Авраам Линкольн* (CVN 72) у побережья Южной Калифорнии. Сентябрь 2005 года.
Самолет радиолокационного дозора и наведения Е-2С «Hawkeye* подготовлен к взлету с катапульты авианосца
«Гарри Трумэн* (CVN 75) для разведывательного полета над Ираком. Корабль находится в Персидском заливе
для оказания воздушной поддержки американским силам в Ираке. Декабрь 2004 года.

Испытания авианосца
«Джордж Г.У.Буш»
(CVN 77). Первая посад¬
ка 19 мая 2009 года са¬
молета F/A-18F «Супер
Хорнет» на аэрофини¬
шер. На галереях надст¬
ройки — сотни людей.
Поневоле напрашивается
сравнение с первой по¬
садкой Су-27К Виктора
Пугачева на на ТАКР
«Адмирал Кузнецов»
1 ноября 1989 года.

Атомный авианосец «Теодор Рузвельт» (CVN 71), типа «Нимиц». Сдан фло-
ту в 1986 году. На палубе — тяжелые сверхзвуковые истребители с изменяемой
геометрией крыла F-14D «Томкэт». Три истребителя готовятся к взлету с
катапульт, еще три выруливают на стартовые позиции. Подняты три
газоотбойных щита. Снимок сделан в Атлантическом океане в марте 2006 года.
Всего на верфи «Newport News Shipbuilding», переименованной после слияния
нескольких компаний в «Northrop Grumman Newport News Shipyard», было построено
10 авианосцев типа
«Нимиц»:
«Ч. Нимиц»
CVN 68
(1975)
«Д. Эйзенхауэр»
CVN 69
(1977)
«К. Винсон»
CVN 70
(1982)
«Т.Рузвельт»
CVN 71
(1986)
«АЛинкольн»
CVN 72
(1989)
«Дж. Вашингтон»
CVN 73
(1992)
«Дж. Стэннис»
CVN 74
(1995)
«Г. Трумэн»
CVN 75
(1998)
«Р. Рейган»
CVN 76
(2003)
«Дж.У.Буш
CVN 77
(2009)

Авианосец ^Рональд Рейган» (CVN 76). Палубная
команда, после прошедшего ливня с ураганом, ско-
Р росте которого достигала 90 км/час, осматривает
истребители-штурмовики F/A-18C «Hornet» и любу¬
ется радугой. Тихий океан, январь 2007 года.

Заправка топливом, водой и сухими грузами
авианосца «Дуайт
Эйзенхауэр» (CVN 69). Поставлено четыре дороги: две для жидких грузов и
две — для сухих. С левого борта судна-заправщика пополняет запасы еще
один корабль ВМС США. Скорость — 12-16 узлов. В параллельной связке
корабли идут 4-5 часов. Впрочем, такие, довольно сложные операции в
техническом, мореходном и навигационном отношении, были освоены у в
нашем Военно-Морском Флоте.

Строительство авианосца «Джордж Буш» (CVN 77) на крупнейшей верфи США — Northrop Grumman Newport
News Shipyard. Устанавливается 700-тонная надстройка в присутствии 41-го президента США, именем
которого назван корабль. Этот последний, десятый авианосец типа «Нимиц», был сдан ВМС США в 2009 году.

(Взрыв*
шампанского.
Церемония крещения атомного авианосца CVN 77 «George Н. W.Bush». с участием 41-го и 43-го президентов
США. Шампанское разбивает Дора Буш — дочь 41-го президента США и сестра 43-го. На нижнем снимке
третий слева — президент Northrop Grumman Newport News Shipyard г-н Майк Петтере. 07.10.2006.

Вверху и внизу — проект принципиально нового американского
авианосца с более эффективным реактором А1В, позволяющи е
кораблю служить без дозаправки ядерным топливом до 50-ти лет,
с новыми электромагнитными катапультами и аэрофинишерами.
Головной корабль назван в честь 38-го президента Соединенных
Штатов — «Джеральд Р.Форд», CVN 78, В 2009 году в составе
ВМС США находилось It атомных авианосцев: десять — типа
«Нимиц» плюс «Энтерпрайз». К строительству 12-го, «Джеральд
Р.Форд», верфь Northrop Grumman Newport News Shipyard
приступила в 2007 году. Авианосец должен войти в состав ВМС
США в 2015 году.
Модернизированный
зенитный ракетный
комплекс
«Sea Sparrow»
Бортовые
лифты
авиационного
боезапаса
Повышение
производительности при
передаче боезапаса на ходу
Композитная мачта
Смещенный в корму
и на спонсон правого
борта остров
надстройки
Новая подводная
конструктивная
защита
Зональная
электрораспределительная
система
Новые
газоотбойные
щиты /
Двухуровневая
система хранения
подачи авиационного
боезапаса
Интегрированная
\ надстройка /
РЛС
MFR/VSR
Нрецизионная
система
посадки ЛА
Новое
устройство
для аварийной
посадки ЛА
Новая ядерная
силовая установка
2 ангара
НОВЫЙ АВИАНОСЕЦ ВМС США
«Джеральд Р.Форд» (CVN 78)
4 электромагнитных
аэрофинишера
системы EMALS
3 самолето-
подъемника
Противоскользящее
покрытие палубы
«Pit stop»

Парусная регата Николаев - Кинбурнская коса.
279+

Николаев, район Яхт-клуба. Виды Николаева, представленные на этой фотовкладке,
в том числе вертолетная съемка, — заслуженного фотожурналиста Украины, корреспондента
«Вечернего Николаева» А.А.Кремко.

Окруженный со всех сторон водой, Николаев. На снимке — жилой микрорайон Черноморского судостроительного
завода «Намыв», построенный в акватории Бугского лимана во времена директора Ю.И.Макарова.
Это место у слияния Ингула и Южного Буга впервые увидел 218 лет назад князь Г.А. Потемкин и решил
основать здесь судостроительную верфь и город Николаев, а первому построенному 50-ти пушечному фрегату,
дал имя «Святой Николай». Справа виден завод им.61 Коммунара — бывшее Николаевское адмиралтейство.
Ингульский мост разведен для пропуска фрегата ВМС Украины «Гетьман Сагайдачный». Октябрь 2006 года.

На этом развороте представлены некоторые корабли, построенные на заводе нм. 61 Коммунара. На верхнем
снимке — газотурбинный ракетный крейсер «Украина», проекта 1164. Крейсер, при готовности 95%, остался
недостроенным и после развала Союза стоит у заводской стенки в ожидании Заказчика. 2006 год. Стоимость
такого корабля, доведенного до полной боевой готовности, по американским меркам составляет порядка 2,5
миллиарда долларов. За «Украиной» виден фрегат «Гетьман Сагайдачный». Фото А.Н.Одайника.
Ракетный крейсер пр. 1164 «Варяг», Тихоокеанский флот. На снимке — поход в Чемульпо в 1997году к месту
сражения крейсера «Варяг» с японской эскадрой в 1904 году. Заводом им. 61 Коммунара было построено четыре
таких корабля: «Слава» (1982), «Маршал Устинов» (1986), «Червона Украина» — сейчас «Варяг» (1989) и,
показанный на верхнем снимке, крейсер «Украина». Фото В.И.Катаева из коллекции А.Н.Одайника.

Большой противолодочный корабль (БПК) пр.1134Б, «Керчь» с главной газотурбинной установкой.
Всего судостроителями завода им. 61 Коммунара было построено для ВМФ семь таких кораблей:
«Николаев» (1971), «Очаков» (1973), Керчь» (1974), «Азов» (1975), «Петропавловск» (1976), «Ташкент» (1977),
«Таллин» — сейчас «Владивосток» (1979). Эти корабли заслуженно назвали «Великолепной семеркой».
БПК пр. 61 «Сообразительный», 1983 год. Это были первые в мире корабли с главной газотурбинной установкой,
опередившие аналогичные корабли ВМС США и Великобритании на 13 лет. Всего на заводе им. 61 Коммунара
было построено 20 таких кораблей: «Комсомолец Украины» (1962), «Сообразительный» (1963), «Проворный»
(1964), «Отважный» (1965), «Стройный» (1966), «Красный Кавказ» (1967), «Решительный» (1967),
«Смышленый» (1967), «Строгий» (1968), «Сметливый» (1969), «Смелый» (1969), «Красный Крым» (1970),
«Способный» (J971), «Скорый» (1972), «Сдержанный» (1973). Еще пять кораблей по пр.61 М были построены
для ВМС Индии - «Rajput» (1979), «Rana» (1981), «Ranjit» (1983), «Ranvir» (1985) и «Ranjivey» (1987).

Освящение митрополшпом^иевским — ВладиЯ^^^
часовни ^Святого Николая, воздвигнутой на месте-

Оборудованный по последнему слову техники городской Бизнес-центр. Реконструирован в начале 2000-і
юдов из недостроенного Дворца культуры и техники завода им. 61 Коммунара. Фасад здания имитируеп
корабельную надстройку с иллюминаторами, шпангоутами и стойками вентиляционных шахт.
ХСборочный цех одного из крупнейших в мире производителей корабельных газотурбинных двигателей
- Николаевскоего научно-производственного комплекса газотурбостроения «Заря-Машпроект»\
\В 1960-1980-х годах ок. 60% надводных кораблей Военно-Морского Флота были оснащены главными
Газотурбинными двигателями, сделанными в Николаеве. Только через 13 лет после сдачи в 1962 год]
Гаводом им. 61 Коммунара головного газотурбинного СКР «Комсомолец Украины», Великобритания и США
Ісмогли построить в 1975 году свои первые газотурбинные эсминцы «Шеффилд» и «Спрюэнс».

Счастливого плавания, «Юрий Макаров»! Сухогруз, дедвейтом 6300 тонн типа река-море, назван именем
директора Черноморского судостроительного завода с 1979 по 1994 годы и построен на заводе «Океан»
для украинской судоходной компании «Укрречфлот», в рамках создания серии из 12-ти таких судов. На
снимке — спуск на воду, 29 октября 2006 года.
Судостроительный завод «Океан». Вывод из дока океанского сухогруза «Morgenstond I», дедвейтом 12000
тонн, построенного по заказу судовладельцев из Голландии, 2006 год.

Художественная школа на улице Спасской.
Львята в николаевском зоопаркае.
\ Памятник первому строителю Николаева, верфи и фрегата «Святой Николай» - М.Л.Фалееву
Ітакже барельеф основателю Николаева и создателю Черноморского флота князю Г.А.Потемкину — с
юлагодарных потомков.
ГЕНЕРАЛ ППЬЛНАРиАЛУ
ГРНГОРИІІ АНЕК АНАРОВИЧУ
1739 ПОТЕМКИНУ 1791
ОСНОВАТЕЛИ ЯМОЙАЕВА
N СОШТЕЛЮ ЧЕРНОМОРСКОГО f ЛОТА

Николаевский зоопарк признан лучшем на Украине, о чем свидетельствует надпись на фасаде. Зоопарк
является членом Европейской ассоциации зоопарков и аквариумов (БАЗА) и представляет Украину во
Всемирной ассоциации зоопарков и аквариумов (ВАЗА).
Двухмесячные тигрята на руках у директора зоопарка, члена Совета ЕАЗА — Владимира Николаевича
Топчего. Раз здесь родятся такие малыши, значит их родителям живется в зоопарке хорошо! Николаевский
зоопарк ведет обмен животными с другими европейскими зоопарками в рамках Европейской программы
сохранения редких видов животных.

Золотая осень в Николаеве. Центральная улица — Советская, покрытая опавшими листьями платанов.
Ноябрь 2005 года.
Не часто снег бывает в Николаеве! День Святого Валентина, 15 февраля 2006 года.

Закат на Кинбурнской косе — ландшафтном заповеднике длиной свыше 50 км и шириной 5-7 км,
расположенном между Черным морем и Днепровско-Бугским лиманом. Это один из красивейших уголков
Николаевской области, любимое место отдыха и зимовки перелетных птиц. Здесь в 1787-1788 годах войска
под комадованием А. В. Суворова и М. И. Кутузова отбивали ожесточенные атаки турецкого десанта,
пришедшего на помощь поданному Османской империи — Гасан-Паши, осажденному со своими войсками в
расположенной напротив косы крепости Очаков. На снимке — В. Бабич. Сентябрь 2006 года.
Рыбаки на Ингуле.

\открытие на Каштановом сквере, в самом центре города, памятника Святому Николаю Чудотворц)
I— небесному покровителю Николаева. В центре — автор памятника, скульптор Иван Яковлевы
[Булавицкий (слева) и мэр Николаева Владимир Дмитриевич Чайка. 17 сентября 2005 года.

Валерий Васильевич Бабич — инженер-*
судостроитель. Участвовал в создании всех
авианесущих кораблей ВМФ — от «Москвы»
до «Ульяновска», а также судна космической
связи «Академик Сергей Королев». Работал
начальником конструкторского бюро Черно¬
морского судостроительного завода в Никола¬
еве по тяжелым авианесущим крейсерам про¬
ектов 1143, а также испытательному комплек¬
су корабельной авиации «Нитка».
В 1983 и 1988 годах участвовал в боевой
службе ТАКР «Новороссийск» и «Баку» в
Средиземном море и Северной Атлантике.
Дневники, которые Валерий Бабич вел во
время этих походов, послужили основой для
его книг.
Среди больших и исторически важных дел николаевских корабелов,
строительство авианосцев занимало приоритетное положение. В книге
представлена обширная и недоступная ранее информация о проектировании и
строительстве этого класса кораблей в нашей стране и за рубежом. Простота
и искренность изложения, приводимые в тексте воспоминания участников,
большое количество фотографий — повышают достоверность изложения и
оживляют события того времени. Большой интерес представляют также
исторические очерки о боевых кораблях, построенных в Николаеве в XX веке.
Уверен, что книга Валерия Бабича будет прочитана с интересом и
благодарностью профессиональными кораблестроителями, военными моряками
и летчиками, а также широким кругом людей, интересующихся морской
техникой и проблемами, сопутствующими ее созданию.
Ю. Т.Каменецкий,
главный инженер и начальник ЦКБ «Черноморсудопроект» с 1971 по 1995годы.
Из всех сооружений, когда-либо построенных руками человека, не было и
нет объекта более сложного, чем современный боевой корабль. Способность
государства построить авианосец свидетельствует о высочайшем уровне его
науки, экономики и технического развития, требует применения почти всех
знаний и технологий, накопленных человечеством за предыдущее время. В
элитный клуб таких государств некогда входила и наша страна.
В книге Валерия Бабича рассказывается о людях, создававших наши
авианосцы, — их знаниях, уме и таланте. И еще — о родине этих кораблей —
городе Святого Николая, возникшем у слияния Южного Буга и Ингула. За более
чем 200-летнюю историю этот город не изменил первоначального замысла
своего основателя, князя Потемкина, — строить корабли.
А.А.Карманов,
участник проектирования вертолетоносца пр. 10200 «Халзан», журналист.