Управление эксплуатацией локомотивов - Некрашевич В.И., Апатцев В.И.

Author: Некрашевич В.И. Апатцев В.И.
Tags: транспорт организация и управление движением почтовая связь железнодорожный транспорт
ISBN: 5-7473-0207-8
Year: 2004
Similar
Техническая эксплуатации Петербургского метрополитена
Автоматизированные системы управления электрическим подвижным составом
Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов
Восстановительные работы на железных дорогах.
Text
                    I. Некрашевич
В.И. Апатцев
УПРАВЛЕНИЕ
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В.И. НЕКРАШЕВИЧ, В.И. АПАТЦЕВ
УПРАВЛЕНИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ЛОКОМОТИВОВ
Утверждено
редакционно-издательским советом РЮТУПСа
в качестве учебного пособия
Москва - 2004
УДК 656
ББК 39.20
Н73
Некрашсвич В.И., Апатцев В.И. Управление эксплуатацией
локомотивов. Уч. пос.: — М.: РГОТУПС, 2004. — 257с.
На основе накопленного опыта работы железных дороги про-
бии освещается комплекс мероприятий по интенсификации ис-
железнодорожного транспорта. Рассматривается влияние различ-
гию управления локомотивным парком и работой локомотив-
ных бригад.
Пособие предназначено для студентов специальности «Орга-
луатационной работой локомотивов и локомотивных бригад.
Рецензенты: д-р техн, наук, проф. В.Е. КОЗЛОВ,
д-р техн, наук, проф. А.Ф. БОРОДИН
ISBN 5-7473-0207-8
Российской Федерации, 2004
ПРЕДИСЛОВИЕ
В условиях рыночной экономики и проводимой реструкту-
ризации железнодорожного транспорта необходим интенсив-
ный поиск эффективной технологии перевозочного процесса
и методов его реализации, направленный как на улучшение
экономических показателей работы, так и на повышение ка-
чества перевозок, привлекательности и престижности желез-
нодорожного транспорта. Современные требования к качеству
выполнения перевозок диктуют необходимость повышения
регулярности, пунктуальности и ритмичности эксплуатацион-
ной работы на целых железнодорожных направлениях. При
этом снижение себестоимости перевозок и повышение их до-
ходности в значительной мере зависят от разработки и внедре-
ния ряда систем, оптимизация функционирования которых
влияет на улучшение работы железнодорожного транспорта.
Одной из них является комплексная система управления экс-
плуатацией локомотивов. При этом важными мерами, обеспе-
чивающими улучшение обслуживания перевозочного процес-
са локомотивами и локомотивными бригадами, являются:
эксплуатация локомотивов на участках рациональной протя-
женности; внедрение рациональной системы управления ло-
комотивами и локомотивными бригадами в разном временном
периоде и неодинаковой технологии выполнения поездной ра-
боты; правильная структура диспетчерского управления локо-
мотивным парком в условиях формирования информацион-
но-управляюших систем перевозочного процесса; стройная
система нормирования локомотивного парка (на сутки, месяц,
год и на более дальнюю перспективу); рационализация этап-
ности построения и внедрения автоматизированной системы
управления эксплуатацией локомотивов (АСУпок); совершен-
ствование системы организации работы локомотивных бри-
гад и др. Использование этих мер по совершенствованию уп-
равления эксплуатацией локомотивов и локомотивных бригад
сможет обеспечить получение значительного не только эко-
номического, но и социального эффекта.
На основе накопленного опыта работы железных дорог и
проверенных иа практике научных разработок в данном посо-
бии освещается комплекс мероприятий по интенсификации
использования поездных локомотивов. Рассматривается вли-
яние различных систем организации перевозочного процесса
на технологию управления локомотивным парком и работой
локомотивных бригад, в частности, таких как пропуск поездов
по графику, с выделением расписаний для стабильной части
поездопотока (ядра поездов), по системе интервального регу-
лирования поездогютока (на двухпутных линиях), при полной
стабилизации грузового движения. Даны рекомендации по
оптимизации длин участков обращения тепловозов и электро-
возов с учетом рациональных приемов регулирования работы
локомотивов н прогрессивных систем организации работы ло-
комотивных бригад при широком использовании ЭВМ.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СИСТЕМЫ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ
1.1. Система эксплуатации локомотивов
и ее развитие
Эксплуатация локомотивов — это совокупность мероприя-
тий, связанных с использованием и обслуживанием локомо-
тивов на линии, а также с системой ремонта и подготовки их к
поездке. Эксплуатация локомотивов как первичное звено в
организации движения поездов осуществляется на участках об-
ращения локомотивов, по которым поезда проводятся эстафет-
ным способом. В системе эксплуатации локомотивов органи-
зация работы локомотивных бригад определяет технологию
технического обслуживания и ремонта локомотивов в депо, в
известной мере — конструктивные решения при проектирова-
нии новых локомотивов и играет важнейшую роль в обеспече-
нии установленного режима труда и отдыха машинистов и их
помощников. Она оказывает существенное влияние на техно-
логические процессы работы депо, станций, пунктов техни-
ческого обслуживания вагонов, а также иа графики движения
и планы формирования поездов, методы оперативного плани-
рования и руководства эксплуатационной работой.
Переход с одного способа обслуживания на другой в ряде
случаев связан с необходимостью коренной перестройки сис-
темы учета, планирования и финансирования эксплуатацион-
ных расходов в локомотивном хозяйстве и, соответственно, в
других отраслях.
В процессе развития отечественного железнодорожного
транспорта совершенствовалась система эксплуатации локо-
мотивов. При этом происходило измеиеиие способов обслу-
живания локомотивов бригадами, длин участков обращения
локомотивов, технологии ремонтов тягового подвижного со-
става, а следовательно, и методов использования (эксплуата-
ции) локомотивов. Так, например, в 1927-1930 гг. было орга-
низовано массовое применение сменной езды при паровозной
тяге. Но при этом было ослаблено внимание к техническому
содержанию локомотивного парка и, как следствие, возврат к
принятой ранее прикрепленной езде. С начавшейся в 1956 г.
заменой паровозов тепловозами и электровозами появились
новые формы и методы эксплуатации локомотивов, обслужи-
вание их сменными локомотивными бригадами, вождение по-
ездов без отцепки локомотивов от поезда на расстояние до
1000 км и более. Вместе с тем изменилась система техническо-
го обслуживания и текущего ремонта локомотивов; возросли
вес (масса) поездов и скорости движения. Тяговые плечи в
100—120 км были объединены в удлиненные и разветвленные
участки обращения протяженностью 600—800 км и более, что
обеспечило сокращение на участковых и сортировочных стан-
циях непроизводительных простоев локомотивов, позволило
увеличить их среднесуточный пробег, а также повысить про-
изводительность труда локомотивных бригад. При сменной
езде создаются наилучшие условия работы и отдыха локомо-
тивных бригад, обеспечивается широкое применение именных
графиков их работы, возможность быстрой адаптации локо-
мотивов и бригад к меняющимся условиям перевозочного про-
цесса.
В 1981—1985 гг. наметилась тенденция перехода от эксплу-
атации локомотивов на удлиненных участках обращения ра-
циональной протяженности к коротким участкам с примене-
нием прикрепленной езды.
Деление участков обращения рациональной протяженнос-
ти на более короткие с внедрением прикрепленной езды уве-
личивает потребный парк исправных локомотивов на 20—35%,
штат бригад на 10-15%, загрузку' приеме отправочных путей
участковых и сортировочных станций на 12—15% и загрузку
стрелочных горловин — до 30% из-за необходимости пропус-
ка поездных локомотивов из парка в парк, а также расход топ-
лива (электроэнергии). В этих условиях даже при уменьшении
объема перевозок на 20—25% и более отдельные станции ока-
зались бы перегруженными. Таким образом, обоснование эко-
номической эффективности прикрепленной езды по сравне-
нию со смеииой ездой весьма проблематично.
Главная причина — это резкое ухудшение технического со-
стояния локомотивов, которое обусловлено тем, что существу-
ющая система планово-предупредительного ремонта не отве-
чала современным требованиям. Она ие учитывала климати-
ческие и эксплуатационные условия полигона работы; факти-
ческий износ подвижного состава; кроме того, в условиях, ког-
да каждый локомотив имеет свои особенности, периодичность
постановки на ремонт определяется среднесуточными пока-
зателями. Поэтому истинным направлением в развитии тяги
сегодня является совершенствование технического обслужи-
вания и текущего ремонта локомотивов путем постановки их
на ремонт с использованием средств диагностирования для оп-
ределения объема ремонта в зависимости от технического со-
стояния и учета уже при разработке новых локомотивов воз-
можности применения средств контроля и диагностирования.
Таким образом, одна из важнейших проблем транспорта — по-
вышение надежности локомотивов. В нормальных условиях эк-
сплуатации железных дорог способ обслуживания локомоти-
вов оказывает существенное влияние на экономические пока-
затели работы транспорта. При этом сменная езда, как
подтверждают расчеты и многолетний отечественный и зару-
бежный опыт, является наиболее прогрессивной и экономич-
ной.
С 2001 г. на сети железных дорог началась новая волна уд лине-
ния участков обращения до их рациональной протяженности.
Однако иа отдельных направлениях предусматривается чрез-
мерное (до 2500 км) удлинение участков обращения локомо-
тивов (например, на направлении Мариинск-Карымская).
Расчеты показывают, что даже при надежной управляемости
локомотивами их среднесуточный пробег возрастает лишь на
7... 10 км/сут по сравнению с оптимальным участком протяжен-
ностью 1200... 1300 км, т.е. всего лишь на 1%. Вместе с тем, слож-
ность управления локомотивами потребует создания значитель-
ного запаса локомотивов на конечных пунктах оборота, что в
конечном счете приведет к увеличению удельной потребности
в электровозах на 1 км дайны по сравнению с участком обраще-
ния рациональной протяженности (1200... 1300 км). Кроме того,
при длине участков обращения 2500 км потребуется (в частно-
сти, для набора песка) создание экипировочных устройств на
приемо-отправочных путях, что связано с дополнительными
капиталовложениями и эксплуатационными издержками.
К мероприятиям, обеспечивающим на современном этапе
оптимизацию параметров и методов эксплуатации локомоти-
вов, относятся: размещение видов тяги и серий локомотивов
на сети железных дорог, а также определение массы составов
поездов; установление схем и длин участков обращения локо-
мотивов и работы локомотивных бригад; организация работы
локомотивов; суточное, месячное и годовое нормирование
локомотивного парка; организация обслуживания локомоти-
вов бригадами; оперативное планирование и регулирование
работы локомотивов и локомотивных бригад (т.е. оперативное
руководство эксплуатацией локомотивов); выбор рациональ-
ных режимов вождения поездов; система показателей исполь-
зования локомотивов.
Как отмечено выше, с 1956 г. осуществлен переход на эксп-
луатацию локомотивов на полигонах большой протяженнос-
ти, и прежнее понятие тягового плеча потеряло свое зиачеиие.
Появились такие понятия, как зона обслуживания поездов,
полигон обращения локомотивов, удлиненный участок и др.
Для правильного и однозначного толкования отдельных по-
нятий, связанных с вопросом тягового обслуживания поездов,
рекомендуется следующая терминология.
Участок обращения локомотивов — часть железнодорожной
сети, ограниченная пунктами их оборота. Под пунктом оборо-
та понимается станция, на которой все локомотивы, прибыва-
ющие с поездами (или резервом), отправляются с поездами
(или резервом) только во встречном направлении (кроме слу-
чаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих
в ремонт, техническое обслуживание ТОЗ или Т04, или по ре-
гулировке). В зависимости от схемы и протяженности разли-
чают три типа участков обращения локомотивов (рис. 1.1): ко-
роткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный.
Короткий участок обращения локомотивов — часть железно-
дорожной линии, соответствующая участку работы локомотив-
ных бригад (рис. 1.1, а, б). При эксплуатации локомотивов на
коротких участках депо обслуживает один (рис. 1.1, о) или не-
сколько (рис. 1.1, б) участков. В последнем случае возможны
два варианта работы локомотивов: с заходом после поездки на
территорию депо приписки или с выполнением технических
операций на приемо-отправочных путях станции.
Удлиненный участок обращения локомотивов — железнодорож-
ное направление, состоящее из нескольких участков работы ло-
комотивных бригад и включающее хотя бы один промежуточный
пункт смены локомотивных бригад (пункт перецепки) между
пунктами оборота локомотивов (рис. 1.1, в). Под пунктом пере-
цепки локомотивов понимается станция, расположенная внутри
участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или
прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами
(или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях.
Разветвленный участок обращения локомотивов — железнодо-
рожное направление с примыкающими к нему линиями (други-
ми направлениями или ответвлениями) и включающее несколь-
ко участков работы локомотивных бригад с наличием промежу-
точного пункта смены локомотивных бригад (пункта перецепки)
хотя бы иа одном из направлений участка обращения (рис. 1.1, г).
Разновидностью разветвленных участков обращения локомоти-
вов являются замкнутые контуры их обращения (зоны обслужи-
вания). Важной характеристикой разветвленного участка обра-
щения локомотивов кроме его общей протяженности (L ч) явля-
ется набор значений длин маршрутов следования локомотивов
между пунктами оборота (£МР1, £ми, —).
Удлиненные и разветвленные участки обращения локомо-
тивов могут находиться в границах одного или нескольких от-
делений одной или нескольких дорог и обслуживаются локо-
мотивами одного или нескольких локомотивных депо.
Поездные магистральные локомотивы обслуживаются локомо-
тивными бригадами по участкам их работы, являющимся частью
железнодорожной линии, ограниченной при езде: плечевой
(рис. 1.2, а) —- пунктом приписки и пунктом оборота локомотив-
ных бригад; накладной — пунктами приписки (и одновременно
пунктами оборота) локомотивных бригад; петлевой (рис. 1.2, в) —
пунктами оборота локомотивных бригад с размещением внутри
участка пункта их приписки. Если внутри участка работы локомо-
в)
Рис. 1.1. Схемы участков обращения локомотивов: коротких (а, б).
удлиненных (в) и разветвленных (г):
О—депо приписки локомотивов,О— пункты оборота; —станции
смены
локомотивных
бригад; ------ —
участки обращения
локомотивов;--------— участки работы локомотивных бригад;
I- ( — длина маршрута следования локомотива между пунктами
оборота А и 3
тавных бригад имеются станции, на которых зарождается — пога-
шается часть поездопотока, то образуются так называемые «внут-
ренние» участки работы локомотивных бригад, протяженность
которых меньше длины основного.
Все участки работы локомотивных бригад по их протяжен-
ности можно разделить на две основные категории:
| участки I категории, иа которых бригадам не предоставля-
ется отдых в пунктах оборота;
участки II категории, на которых в пунктах оборота брига-
дам обязательно предоставляется отдых установленной про-
должительности.
Производительность, а также техническое состояние локо-
I мотивов в значительной мере определяет способ обслужива-
ния их бригадами — система езды, которая может быть:
>	сменной -- при обслуживании локомотивов неприк-
репленными бригадами;
>	прикрепленной — при обслуживании каждого локомо-
тива постоянно прикрепленными бригадами;
I > комбинированной — при обслуживании каждого локо-
мотива на одной части участка постоянно прикрепленными
бригадами, а на второй — сменными;
>	туриой — при обслуживании локомотивов нескольки-
ми (обычно тремя) постоянно закрепленными за ними брига-
дами;
I > групповой — при закреплении за небольшой группой
локомотивов (обычно четыре-пять) постоянного состава бри-
гад в количестве, необходимом для выполнения установлен-
ной нормы рабочих часов каждым членом бригады.
Различают четыре основных способа обслуживания локо-
мотивов бригадами при прикрепленной езде (без подмены в
I пункте приписки бригад):
>	хозяйственная (личная) — за каждым локомотивом зак-
репляется одна локомотивная бригада;
>	спаренная — за каждым локомотивом закрепляются две
локомотивные бригады;
п
Рис. 1.2. Схемы работы локомотивных бригад при плечевой («),
накладной (6) и петлевой (в) езде:
□ — пункт приписки локомотивных бригад; О— пункт оборота
локомотивных бригад
>	строенная — за каждым локомотивом закрепляются три
локомотивные бригады;
>	квартетная — за каждым локомотивом закрепляются
четыре локомотивные бригады.
На участках работы локомотивных бригад II категории воз-
можно применение прикрепленной езды с подменой в пункте
оборота, при которой из пункта оборота в обратный рейс на
локомотиве отправляется не прибывшая на ием бригада, а дру-
гая — отдохнувшая.
Производительность, а также условия труда и отдыха локо-
мотивных бригад в значительной мере зависят от схемы их езды:
>	плечевая (обычная) — участок работы локомотивных
бригад обслуживается только из одного пункта их приписки
(рис. 1.2, а);
>	накладная — поезда обслуживаются локомотивными
бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каж-
дый из которых является одновременно пунктом приписки и
пунктом оборота бригад (рис. 1.2, б);
> петлевая — когда на участке работы бригад, ограничен -
ном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бри-
гадами из пункта их приписки, расположенного внутри участ-
ка (рис. 1.2, в).
Применение накладной езды вместо плечевой позволяет
увеличить домашний отдых локомотивных бригад на 20...30 ч.
в месяц, уменьшить на 2...4% непроизводительные потери ма-
шинистов и помощников за счет сокращения времени их сле-
дования пассажирами.
По принципу обслуживания бригадами видов движения
различают:
>	раздельное — локомотивные бригады сопровождают
поезда только одного вида движения (грузового или пассажир-
ского);
>	смешанное — часть пассажирских и грузовых поездов со-
провождается одним и тем же контингентом машинистов и по-
мощников. Смешанное обслуживание применяется в двух случа-
ях: первый — при совпадении пунктов оборота и пунктов при-
писки бригад в грузовом и пассажирском движении; второй —
при совпадении только пункта приписки в обоих видах движе-
ния. При этом группа машинистов должна иметь право управле-
ния как локомотивами грузового, так и пассажирского движения.
Применение смешанного обслуживания вместо раздельно-
го (если позволяют местные условия) позволяет снизить вре-
мя нахождения бригад в пунктах их оборота иа 20—30% и уве-
личить производительность труда машинистов и помощников
на 5—7% за счет сокращения их следования пассажирами.
Устройства для технического обслуживания, текущего ремон-
та и экипировки локомотивов концентрируют в определенных
пунктах (станциях) железнодорожных направлений и в комплексе
со вспомогательными сооружениями (склады и тд.) образуют ос-
новные локомотивные депо (отдельные из которых в настоящее
время разделяют на базовые ремонтные депо, цеха базового ре-
монтного депо, базовые эксплуатационные депо, цеха базового
эксплуатационного депо), пункты технического обслуживания
локомотивов и экипировки, дома отдыха локомотивных бригад.
Базовое ремонтное депо обеспечивает выполнение средних
ремонтов локомотивов. К базовому ремонтному депо припи-
саны локомотивы, обслуживающие один или несколько учас-
тков их обращения.
Цех базового ремонтного депо предназначен для выполне-
ния всех видов текущего ремонта и технического обслужива-
ния приписного парка локомотивов.
Базовое эксплуатационное депо обеспечивает выдачу локо-
мотивов под поезда, экипировку локомотивов при раздельном
от ТО2 ее выполнении, организацию работы локомотивных
бригад. К базовому эксплуатационному депо приписан штата
локомотивных бригад, обслуживающих один или несколько
участков их работы.
Цех базового эксплуатационного депо предназначен для вы-
дачи локомотивов под поезда, а также организации смены и
отдыха локомотивных бригад. Цех базового эксплувтационного
депо, как правило, не имеет приписного штата локомотивных
бригад.
Техническое обслуживание ТО2 производят высококвали-
фицированные специалисты в пунктах технического обслужи-
вания локомотивов (ПТОЛ) на специально оборудованных смот-
ровых канавах. Объем работ включает осмотр ходовой части,
тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных
машин, трансформаторов, электрических аппаратов.
Экипировка локомотива — подготовка его к очередной по-
ездке. В экипировку локомотива входят очередной осмотр,
снабжение топливом (всех локомотивов, кроме электровозов),
смазочными маслами, песком, водой, обтирочными материа-
лами. Экипировка локомотивов осуществляется на специаль-
но оборудованных путях или в закрытых экипировочных по-
мещениях. Экипировку локомотивов совмещают с техничес-
ким обслуживанием ТО2.
Пункты смены локомотивных бригад предназначаются для
их смены и отдыха и располагаются, в основном, на концах
участков работы бригад, а пункт приписки локомотивных бри-
гад — как правило, по месту их жительства.
1.2.	Развитие способов езды
Способы езды определяют систему технического надзора и об-
служивания локомотивов персоналом депо, в известной мере —
конструктивные решения при проектировании новых локомо-
тивов и играют первостепенную роль в организации труда и
отдыха локомотивных бригад. Способы обслуживания локо-
мотивов вносят коррективы в технологические процессы ра-
боты депо, станций, пунктов технического обслуживания ва-
гонов, а также в графики движения и планы формирования
поездов, методы оперативного планирования и руководства
эксплуатационной работы транспорта.
Переход с одного способа обслуживания на другой иногда
связан с необходимостью в коренной перестройке системы
учета, планирования и финансирования эксплувтационных
расходов по локомотивному хозяйству и в соответствующей
части по другим отраслям хозяйства.
Первые основы организации работы локомотивных бригад
и эксплуатации локомотивов на наших железных дорогах были
заложены в 1851 г., т.е. с открытием для общего пользования
Петербурго-Московской, ныне Октябрьской железной доро-
ги. Все протяжение дороги от Петербурга до Москвы было раз-
бито для грузового движения на восемь тяговых участков
(тяговых плеч), а пассажирского — четыре, протяженность ко-
торых составила соответственно 80 и 160 км. Затем протяжен-
ность тяговых участков в грузовом движении выросла до
120... 150 км, а в отдельных случаях —- достигала до 260 км.
В первые годы эксплуатации железных дорог система об-
служивания паровозов бригадами предусматривала примене-
ние только хозяйственной езды. Однако уже в 1880-е гг. в целях
увеличения месячного пробега локомотивов начали изыски-
вать и внедрять более прогрессивные способы обслуживания.
Так, в 1881 г. на Юго-Западиой дороге была введена система
обслуживания паровозов «двойными бригадами» (спаренная
езда). Успешное обслуживание паровозов «двойными брига-
дами» на Юго-Западной дороге послужило основанием для вве-
дения этого способа на Закавказской (1893 г.), Привислинских
(1894 г.) и других железных дорогах. Однако и при спаренной
езде возникают дополнительные простои локомотивов (до 50%
суточного бюджета времени), связанные с выполнением дей-
ствующих положений об отдыхе локомотивных бригад.
С 1935 г. иа отечественных дорогах начала вводиться стро-
енная езда. В 1949 г. в депо Москва-Сортировочная впервые
была применена квартетная езда. При квартетной езде прак-
тически исключается возникновение дополнительных просто-
ев локомотивов, связанных с выполнением действующих по-
ложений о времени отдыха локомотивных бригад, однако воз-
можны недоработки последних.
Исключение случаев недоработки или сверхурочных часов
работы локомотивных бригад при прикрепленной езде дости-
гается различными мерами, в частности, выделением на два
локомотива дополнительно одной бригады, которая исполь-
зуется для подмены основных. Иначе говоря, организуется
подмена прикрепленных бригад в пункте их приписки. Спо-
собы обслуживания локомотива в 2,5 или 3,5 бригады имеют
существенный недостаток; при нарушении определенной со-
гласованности в работе каждой пары локомотивов затруднена
подмена именно тех бригад, которые нужно. Практикуется так-
же прикрепленная езда с выделением регулировочных бригад.
Для уменьшения простоя, связанного с отдыхом прикреп-
ленных к локомотиву бригад, организуется их подмена в пунк-
те оборота, т.е. в обратный рейс на локомотиве отправляется
не прибывшая на нем бригада, а другая — отдохнувшая. Одна-
ко и в этом случае даже при строенной езде возникают простои
локомотивов в пункте приписки локомотивных бригад, обус-
ловленные предоставлением бригадам выходных дней (около
110 ч за месяц) и для обеспечения нормального отдыха маши-
нистов и их помощников после поездки (около 60 ч за месяц).
Следовательно, подмена бригад в пункте оборота ие обеспе-
чивает сокращения непроизводительных простоев локомоти-
вов при закреплении за ними трех и менее бригад.
Для снижения чрезмерно большой продолжительности непре-
рывной работы локомотивных бригад инженерами Е.Е. Нольтей-
16
ном и С.Н, Игнатовым впервые в 1905-1906 гг. на Казанской
дороге было введено обслуживание локомотивов с подменой
бригад иа участке (подменная или комбинированная езда),
сочетающее в себе два способа: прикрепленную и сменную езду.
Основные, т.е. закрепленные за локомотивом, бригады обслу-
живают участок работы от депо приписки локомотивов до пун-
кта подмены; подменные (сменные) бригады — от пункта под-
мены, являющимся пунктом приписки бригад, до пункта обо-
рота локомотивов. Последние следуют без отцепки от поезда
по всему удлиненному участку обращения, состоящему из двух
участков работы локомотивных бригад. Учитывая положитель-
ный опыт, подменная езда стала распространяться на Влади-
кавказской, Южной, Московско-Курской и других дорогах, ио
уже для других целей — ускорения продвижения поездов и по-
вышения уровня использования локомотивов. Особенно ши-
роко подменная езда применялась в 1951—1952 гг. (более чем на
70 участках обращения локомотивов) в качестве меры для ус-
корения перевода локомотивных бригад на восьмичасовую
продолжительность непрерывной работы.
Применение подменной езды позволяет в сравнении с при-
крепленной ездой без подмены или с подменой в пункте обо-
рота за счет удлинения участка обращения иа 20—50% снизить
удельные простои на 1 км пробега локомотивов и, следователь-
но, увеличить его среднесуточный пробег. Однако конструк-
тивные возможности электровозов и тепловозов даже при этом
способе езды в полной мере не могут быть использованы в силу
сравнительно небольшого удлинения участков обращения ло-
комотивов.
Групповая езда впервые (под названием артельная езда)
была введена в 1895 г. на Бологое-Рыбинской дороге и приме-
нялась на ией около семи лет. Затем групповая езда (под назва-
нием бригадно-звеньевого метода) внедрялась в январе 1953 и
марте-июне 1954 гг. в депо Покровск Приволжской дороги;
апреле 1956 — январе 1957 гг. — иатрех сплотках электровозов
депо Свердловск-Сортировочный Свердловской дороги.
При групповой езде частично сохраняется принцип зак-
репления бригад за локомотивами; обеспечивается при пра-
вильной организации равная загрузка и средняя месячная
норма выработки рабочих часов для всех локомотивных бри-
гад; расширяются регулировочные возможности для предос-
тавления бригадам отдыха установленной продолжительно-
сти перед поездкой и выходных дней согласно трудовому
законодательству; исключается возникновение простоев ло-
комотивов в пунктах оборота в период отдыха прикреплен-
ных к ним бригад. Вместе с тем, групповая езда ограничивает
протяженность участков обращения локомотивов по услови-
ям обеспечения трудового законодательства для локомотив-
ных бригад; требует четкой организации движения поездов,
ибо нарушения постоянства обращения поездов оказывают
особенно неблагоприятное влияние на результаты использо-
вания локомотивов и резко ухудшают условия отдыха локо-
мотивных бригад.
Единственным из способов обслуживания локомотивов
прикрепленными бригадами, при котором протяженность уча-
стка обращения локомотивов не ограничивается допустимой
продолжительностью непрерывной работы бригад, является
турная езда. При ней к каждому локомотиву на весь период его
работы прицепляется пассажирский вагон или вагон грузово-
го парка, соответствующим образом утепленный, имеющий
печное отопление на зимний период, необходимое оборудо-
вание, инвентарь и постельные принадлежности с учетом воз-
можности длительного пребывания в нем людей. Впервые тур-
иая езда с закреплением за каждым паровозом двух постоян-
ных бригад была введена в 1882 г. на Закавказской дороге.
Принцип турной езды был широко использован в первые годы
Советской власти, а также в период Великой Отечественной
войны (1941-1945 гг.) на фронтовых дорогах. При этом спосо-
бе достигается наиболее высокий уровень использования ло-
комотивов, как и при сменной езде. Ограничения в примене-
нии турной езды обусловлены тем, что она ухудшает условия
труда и отдыха локомотивных бригад (сокращение продолжи-
тельности домашнего отдыха, неполноценность отдыха бри-
гад в вагоне во время поездки и уменьшение продолжительно-
сти этого отдыха против установленной нормы), увеличивает
стоимость перевозок в связи с расходами по содержанию и
транспортировке турных вагонов.
Еще в 1897 г. департамент железных дорог рекомендовал
дорогам, исходя из местных условий, применение прогрессив-
ных способов обслуживания паровозов бригадами: спаренную
(двойную) езду, групповую и обезличенную. Этим же цирку-
ляром предусматривались необходимые меры для поддержа-
ния паровозов в исправном состоянии.
Однако введение более эффективных методов эксплуатации
встречало всегда большое сопротивление со стороны админи-
страции депо, которая упорно стремилась сохранить хозяй-
ственный способ езды, так как он освобождал ее от заботы и
ответственности за состояние паровозов.
Сменная или, как ее называли раньше, обезличенная езда
впервые на отечественных железных дорогах была введена в
период русско-турецкой войны в 1878 г. на Одесской дороге. В
1890—1893 гг. этот способ езды применялся на Ржево-Вяземс-
кой, а в 1892 г. — на Закавказской, Полесской и Екатерининс-
кой дорогах. Крупнейший инженер и ученый А.П. Бородин,
автор способа езды двойными бригадами, анализируя опыт об-
служивания паровозов сменными бригадами, высказал пред-
положение, что этот способ по мере его совершенствования,
возможно, будет основным (журнал «Инженер»: Киев, 1893 г.).
На непродолжительный срок сменная езда вводилась в пред-
революционный период на Московско- Курской, Московско-
Рязанской, Юго-Восточной, Сызрано-Вяземской дорогах, и
только на Рязаио-Уральской дороге этот способ езды приме-
нялся в течение 16 лет (1900—1916 гг.). Интересно отметить,
что на Рязано-Уральской дороге годовой пробег паровозов был
выше на 15...26%, чем в среднем на казенных дорогах.
Широкое внедрение сменной езды началось в 1927 г. Ост-
рый недостаток исправных паровозов, с одной стороны, и вве-
дение положения об обязательном предоставлении локомотив-
ным бригадам 42-часового непрерывного еженедельного от-
дыха и строгого контроля за выполнением этого положения
профсоюзными организациями, с другой стороны, привели к
тому, что дороги, не имея опыта без достаточной предвари-
тельной подготовки начали стремительно переходить на обез-
личенную езду. 1927—1930 гг. знаменуются повсеместным при-
менением системы обслуживания паровозов сменными бри-
гадами.
Сменная езда на паровозах в 1927-1930 гг. применялась в
самых различных эксплуатационных условиях, в том числе и
на участках обращения паровозов протяженностью 700 км и
более (например, на участке Москва — Минск д линой 746 км).
Средний пробег паровозов за оборот достигал на некоторых
дорогах 600-800 км (Турксиб, Омская дорога и др.).
Работа транспорта за 1927—1930 гг. существенно улучшилась.
По сравнению с 1927 г в 1930 г, возросла техническая скорость
движения на 4,3%, а среднесуточный пробег паровозов — на
19,5% при росте грузооборота на 62,0% и увеличении средней
массы грузового поезда на 19,4%. Однако сменная езда вне-
дрялась при отсутствии соответствующей материально-техни-
ческой базы для ремонта паровозов, недостатке квалифици-
рованных кадров ремонтников и самых необходимых матери-
алов и запасных частей. В результате ремонт паровозов на
яяводах и в дело выполнялся некачественно и со значительны-
ми нарушениями сроков. Бригады профилактического осмот-
ра паровозов в процессе эксплуатации не были укомплектова-
ны, отсутствовала хорошо продуманная система контроля и
распределения ответственности за состоянием паровозов меж-
ду ремонтниками и локомотивными бригадами. Все это порож-
дало обстановку безответственности. И работа дорог в зиму
1930-1931 гг. со всей очевидностью показала, что дальнейшая
оттяжка разрешения вопросов, связанных с поддержанием па-
ровозов в исправном состоянии, может привести к катастро-
фе. Поэтому в феврале 1931 г. была отменена сменная езда на
паровозах и повсеместно введена спаренная езда.
С 1931 до 1955 гт. эксплуатация локомотивов производилась
в условиях прикрепленной езды на участках их обращения не-
большой протяженности, длина которых, как правило, не пре-
вышала 170 км при средней д лине 110 км. Основной мерой по-
вышения безотцепочных пробегов локомотивов была кольце-
вая езда.
Широкое внедрение новых видов тяги значительно расши-
рило возможности для удлинения участков обращения локо-
мотивов и потребовало от железнодорожников изыскания но-
вых способов эксплуатации, которые позволили бы максималь-
но использовать технико-экономические преимущества новых
локомотивов, в том числе высокие межэкипировочные и меж-
ремонтные пробеги. После тщательной подготовки начался
второй переход к эксплуатации локомотивов на удлиненных
участках их обращения с применением сменной езды.
Для этого были организованы опыты применения различ-
ных способов эксплуатации и обслуживания локомотивов бри-
гадами (сменная, групповая и подменная) в мае 1956 г. на Том-
ской, а в июле-августе — на Свердловской и Оренбургской до-
рогах. Основываясь на положительном опыте этих дорог,
Коллегией МПС в марте 1958 г. было принято решение о
широком распространении на участках с электрической и теп-
ловозной тягой сменной езды с одновременным удлинением
участков обращения локомотивов. Началась вторая после
1927—1930 гг. волна массового применения на отечественных
железных дорогах сменного способа обслуживания локомоти-
вов бригадами. При этом была пересмотрена вся система эксп-
луатационной работы железнодорожного транспорта. Внедре-
ние надежных локомотивов и организованный переход на уд-
линенные участки обращения с применением сменной езды
обеспечили с 1955 г. существенное улучшение работы транс-
порта при резком росте объема перевозок. Вместе с тем, в
1971-1972 гг. было видно, что в отдельных случаях диспропор-
ция в развитии деповской базы и низкая технологическая дис-
циплина в локомотивном хозяйстве, несоблюдение графико-
вой технологии организации пропуска поездопотоков, неуком-
плектованность локомотивных депо квалифицированными
специалистами, а также запасными частями в конечном итоге
приводили к резкому снижению надежности локомотивного
парка. Техническое состояние последнего стало сдерживать
продвижение поездов на ряде направлений. Это и послужило
основанием к разукрупнению участков обращения локомоти-
вов, поводом для возврата к «паровозным» тяговым плечам, к
системе обслуживания прикрепленными локомотивными бри-
гадами (Западно-Казахстанская, Алма-Атинская, Среднеази-
атская, Приволжская, Северо-Кавказская и др.). Опыт пока-
зал, что основным условием устойчивого обеспечения поездов
тяговым подвижным составом является его высокая надеж-
ность, определяемая его конструкцией, системой техническо-
го обслуживания и текущего ремонта. Что касается способа
езды, то она незначительно оказывает влияние на техническое
состояние локомотивов и не является решающим фактором на-
дежного поддержания тягового подвижного состава. Поэто-
му, одной из важнейших проблем транспорта сегодня является
повышение надежности локомотивов и переход на новую сис-
тему планово-предупредительного ремонта тягового подвиж-
ного состава. Анализ работы сети показывает, что в настоящее
время на железных дорогах основным способом езды сохраня-
ется сменное обслуживание локомотивов.
На железных дорогах наиболее развитых в техническом и
экономическом отношении стран — США, Канады, Англии,
Франции, Японии и др., — применяется система обслужива-
ния локомотивов сменными бригадами.
На железных дорогах США локомотивы работают на участ-
ках обращения большой протяженности (до 1500 км). Весьма
показательно, что при паровой тяге протяженность участков
обращения на дорогах США достигала очень больших вели-
чин. Так, еще в 1924 г. паровозы эксплуатировались на участ-
ках длиной до 1500 км и более. Как при паровой, так и при
новых видах тяги большое внимание уделяется исправному
содержанию парка локомотивов. На ряде дорог для обеспече-
ния технически исправного содержания локомотивов отлаже-
на система инспекторского надзора (приемщиков). Основное
требование, которое предъявляется машинисту — это мастер-
ство как водителя поезда.
Поучителен опыт французских железных дорог. После пер-
вой мировой войны на дорогах Франции предпринимались
многочисленные попытки ввести сменную езду. Результаты
опытов оказались положительными на электровозах и автомот-
рисах. На паровозах они были сначала неудачны: ухудшилось
техническое состояние паровозного парка, увеличились рас-
ходы на его содержание. Лишь в период второй мировой вой-
ны на французских железных дорогах сменная езда при паро-
вой тяге дала положительные результаты. Важнейшими усло-
виями, обеспечившими в это время успех применения сменной
езды, явились правильная организация технического обслужи-
вания паровозов со стороны персонала локомотивных депо и
высокое качество текущего ремонта паровозов, а также попол-
нение парка паровозами более совершенной конструкций.
Таким образом, опыт зарубежных стран подтверждает, что
преимущество сменной езды состоит в возможности увеличе-
ния пробега локомотива в единицу времени и отказе от необ-
ходимости ожидания в пункте оборота, то есть сокращении
простоя. Но для того чтобы локомотивы, лишенные постоян-
ных хозяев, работали удовлетворительно, требуется высочай-
ший уровень отлаженности ремонтной базы. Необходима и
высокая культура обслуживания в процессе эксплуатации (не-
допустимы перегрузки, несоблюдение правил по уходу, вме-
шательство в конструкцию и т«д.).
1.3.	Границы участков обращения локомотивов
грузового движения
Анализ схем и длин участков обращения локомотивов и рас-
четы показывают, что выбор границ обращения тепловозов и
электровозов оказывает существенное влияние на показатели
работы железных дорог, т.е. на эксплуатационные издержки.
Следовательно, выбор границ участков обращения локомоти-
вов является важной технико-экономической задачей. Она
включает рассмотрение различных вариантов размещения пун-
ктов оборота локомотивов, из которых выбирают наиболее
рациональный по приведенным годовым затратам. Для оцен-
ки вариантов устанавливают качественные, стоимостные и
натурные показатели. Интегральные единовременные и теку-
щие затраты в зависимости от размещения границ участков
обращения локомотивов находят для различных вариантов по
Гормуле
=	К,	(1.1)
23
где Э,К — величины соответственно суммарных эксплуатационных
расходов и общих капиталовложений, которые зависят от
размещения границ участков обращения локомотивов на
направлении (полигоне), руб;
Ею — нормативный коэффициент эффективности капиталовло-
жений.
При определении расходов по формуле (1.1) учитываются
лишь те затраты, которые зависят от варианта размещения гра-
ниц участков обращения локомотивов. Так, например, расхо-
ды по ремонту локомотивов в расчетах не учитывают, так как
они прямо пропорциональны выполняемой механической ра-
боте и во всех вариантах размещения пунктов оборота локомо-
тивов на рассматриваемом направлении (полигоне) практичес-
ки одинаковы. Величину затрат устанавливают с помощью ана-
литических зависимостей и нормативных данных, полученных
на основе выполненных ВНИИЖТом и Гипротранстэи иссле-
дований. При этом следует рассматривать на каждом конкрет-
ном направлении (полигоне), обслуживаемом одной и той же
серией локомотивов, несколько вариантов размещения границ
участков обращения электровозов и тепловозов с нахождени-
ем среди них оптимального по минимуму годовых приведен-
ных затрат, зависящих от числа и места расположения пунктов
оборота локомотивов.
Задачу выбора рациональных границ участков обращения
электровозов и тепловозов рекомендуется решать согласно ут-
вержденным 29.11.2000 г. ЦД МПС «Методическим указани-
ям по выбору и оптимизации схем и длин участков обращения
локомотивов и работы локомотивных бригад» в следующем
порядке.
Сначала (первый этап) подготавливают необходимые ис-
ходные данные: существующие схемы участков обращения ло-
комотивов и работы бригад; дислокация устройств локомотив-
ного и вагонного хозяйства, а также их техническое оснаще-
ние и мощность; сведения о техническом развитии и оснащен-
ности станций и перегонов; тип профиля; значение ходовых
скоростей движения поездов; масса и длина состава поезда;
размеры грузового и пассажирского движения; характер ваго-
нопотока на направлении; технологические нормы на обра-
ботку состава и техническое обслуживание локомотивов, рас-
ходные ставки и др.
На втором этапе намечают конкурентоспособные вариан-
ты размещения границ участков обращения локомотивов. На
этом этапе при выборе пунктов оборота локомотивов необхо-
димо учитывать такие факторы, как схема полигона работы
локомотивов, структура его административного деления, тех-
ническая оснащенность распорядительных станций на данном
полигоне, дислокация и мощность ремонтных баз подвижно-
го состава, размеры вагонопотоков, действующий план фор-
мирования и график движения поездов. При этом границами
участков обращения локомотивов должны быть все пункты,
которые являются пограничными, портовыми и тупиковыми
станциями, а также те, где меняется вид тяги, серия локомо-
тивов и станции разделения участков с различными система-
ми тока (постоянным и переменным). Кроме того, к числу пун-
ктов оборота локомотивов следует отнести сортировочные и
крупные участковые станции, на которых перерабатывается
значительная часть вагонопотоков.
Зная фактическое расположение указанных станций на рас-
сматриваемом полигоне, намечают возможные схемы участ-
ков обращения локомотивов по классификации, приведенной
на рис. 1,1. При этом во всех случаях к числу конкурентоспо-
собных вариантов размещения границ участков обращения
электровозов и тепловозов относятся только те, протяженность
которых Ly4 удовлетворяет условию
O,5L„SL^S1,5L„,,	(1.2)
где Lon — оптимальная (проектная) длина участка обращения
локомотивов на направлении (табл. 1.1).
По каждому из конкурентоспособных вариантов размещения
границ участков обращения локомотивов устанавливают рацио-
нальный вариант схем и длин участков работы локомотивных бри-
гад, Протяженность длин участков работы локомотивных бригад
рассчитывают в зависимости от участковой скорости движения
поездов и действующих норм непрерывной работы машинистов и
25
		Оптимальная (проектная) длина	
		ОДНОПуП1ЫХ	двухпутных
Без переработки (более 50%)	50-100	350-600	—
	100-150	600-750	750-900
	150-200	750-820	900-1000
	200-250	-	1000-1100
С переработкой (более 50%)	50-100	300-500	
	100-150	500-600	650-750
	150-200	600-700	750-850
	200-250	-	850-950
ности удлиненных участков обращения локомотивов в зависимости от
их помощников, принимая за основной способ езду с отдыхом в
пункте оборота. Пункты смены локомотивных бригад должны, как
правило, совпадать со станциями, где выполняется техническое
обслуживание вагонов. Кроме того, предусматривается максималь-
ная концентрация деповского ремонта с учетом допустимого уров-
ня загрузки депо; рациональное размещение пунктов техническо-
го обслуживания локомотивов ТО2 (ПТОЛ) с учетом совмещения
операций по их экипировке (эти пункты должны располагаться в
основном на станциях оборота локомотивов или перецепки как в
депо приписки, так и на приемо-отправочных путях); правильная
дислокация экипировочных устройств исходя из допустимых (в
зимнее время) норм пробега электровозов без набора песка, а теп-
ловозов — без набора песка и топлива. Эти пункты размещают как
на тракционных путях депо приписки или пункта оборота локо-
мотивов, так и на приемо-отправочных путях станций.
При выборе границ участков обращения локомотивов на направ-
лениях с тепловозной тягой, где начат переход на электрическую
тягу, размещение депо и экипировочных устройств, а также удли-
нение участков работы бригад следует производить иа установлен-
ный расчетный срок с учетом эксплуатации электровозов.
Для однопутных линий, где предусматривается строитель-
ство вторых путей, варианты размещения пунктов оборота ло-
комотивов разрабатывают исходя из условия эксплуатации
электровозов и тепловозов на двухпутных направлениях.
На третьем этапе методом технико-экономических сопоставле-
ний конкурентоспособных вариантов размещения пунктов оборо-
та локомотивов находят рациональный. При этом рассчитывают
две группы затрат: эксплуатационные расходы и капитальные вло-
жения, а также натурные и качественные показатели (табл. 1.2).
Расчет всех расходов для результатов размещения границ
участков обращения локомотивов производят на размеры дви-
жения, принятые на десятый год эксплуатации при заданной
серии локомотивов, а также техническом оснащении перего-
нов и станций.
Таблица 1.2
Результаты
Показатели	
А. Натурные	
Общий парк локомотивного грузового движения	ед
Штат локомотивных бригад	бригад
Количество: депо приписки	
пунктов оборота локомотивов	ед.
пунктов экипировки локомотивов иТО2	ед
пунктов смены бригад - пунктов приписки бригад	ВД
домов отдыха бригад	ед.
Б. Качественные	
Производительность парка локомотивов	%
Средний безотцепочный пробег локомотивов	км
Производительность труда локомотивных бригад	%
В. Стоимостные	
' Общие эксплуатационные расходы, в том числе'	тыс. руб.
на содержание парка локомотивов	
штата локомотивных бригад	тыс. руб.
затраты из-за порчи локомотивов в пути следования	тыс. руб.
П Общие капитальные вложения, в том числе:	тыс руб
в парк локомотивов	тыс. руб.
на развитие станции	тыс руб
Величина Ен К	тыс. руб
Общие приведенные годовые расходы	тыс. руб.
1.4.	Оперативное руководство эксплуатацией
локомотивов
Осуществляется централизованное оперативное руководство
эксплуатацией локомотивов на всех уровнях управления: сетевом,
дорожном и линейном. На персонал управления перевозками и ло-
комотивного хозяйства департаментов ОАО «РЖД»; подразделе-
нийнажелезных дорогах и отделений возложена равная ответствен-
ность за выполнение заданий по организации устойчивой и высо-
копроизводительной работы локомотивов и бригад; бесперебойное
обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригада-
ми; широкое внедрение интенсивных технологий пропуска поез-
допотока, передовых методов повышения среднесуточного про-
бега и увеличения времени полезной работы локомотивов; совер-
шенствование схем обращения локомотивов и работы локо-
мотивных бригад; соблюдение законодательства о труде и отдыхе
локомотивных бригад; повышение производительности локомо-
тивов и труда локомотивных бригад; строгое выполнение правил и
норм технической эксплуатации локомотивов; рациональное раз-
мещение тяговых средств на сети дорог и ремонтной базы для их
технического обслуживания и текущего ремонта.
Оперативное руководство работой локомотивов и локомо-
тивных бригад осуществляет:
>	на сетевом уровне — ведущий локомотивный диспет-
чер ЦУП «РЖД»;
>	на дорожном уровне — дорожный локомотивный дис-
петчер ДЦУ;
>	на отделенческом уровне — отделенческий локомотив-
ный диспетчер
Основные функции персонала оперативного централизо-
ванного руководства работой локомотивов и локомотивных
бригад, а также его назначение и другие характеристики при-
ведены в табл. 1.3. По вопросам организации работы локомо-
тивов и бригад указанный диспетчерский аппарат на всех уров-
нях тесно взаимодействует с оперативными работниками хо-
зяйства перевозок и локомотивного хозяйства, обеспечивает
их установленной информацией и выполняет указания руко-
водителей перевозок и локомотивного хозяйства.
28
Таблица 1.3
	ГТгдетгкла пцппетч^р пл	UnSrrare™nrcw4«r™S-KH'C	
П°“мтел"		‘'“службы переюютпо	
			
Число	Один на 3-4	обрГШВЙОЫНЛЯН^ЖОЛЬХИХ	
		«оЖл^м^^Г0"	«стезиых дорог
Назначение	Организация оперативного	Организации оперативного	Осушесталеняе
		S2KS"”~“	локомотивного парка на
		жсплузтаруемого парка	1 Организация работы
		по участкам обретения;	
		2 Организация	^^^ажньш стыковым
	зяо^^ггенной^вьщачи их		
			^Свгтааленис плана
	||!ii‘|	:заводов промышленности.	Ж !« । 8 ж ; I
			
		’становгенныхнорм ао^нсоседних дорогах.	^^Вк^^ых1иафИКа
			KXtDMOTTIBHOrO хотяР^пм
	i i и|к1|	5. Обеспечение Ч^ш^тельнос™ работы	зпЕ^й^доух и ба/ие01™
		j^mrewaK в пределах	
2 . СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ЛОКОМОТИВОВ
Система показателей использования локомотивного парка
предназначена для целей иормирования, учета объема и оцен-
ки качества работы локомотивов. Классификация и распреде-
ление локомотивных парков необходимы для определения
потребности в локомотивах по видам работ, финансирования
и материально-технического обеспечения, анализа деятельно-
сти предприятий локомотивного хозяйства. Парк локомоти-
вов, структура которого приведена в табл. 2.1., подразделяют
по видам работы, наличию, состоянию и использованию.
2.1. Распределение локомотивного парка
по состоянию, видам движения и характеру
выполняемой работы
Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов,
газотурбовозов, паровозов и мотовозов. Все локомотивы, при-
писанные к локомотивным депо дороги, составляют ее инвен-
тарный (общий) парк (см. табл. 2.1). Локомотивный парк де-
лится на две группы: в распоряжении дороги — все локомоти-
вы за исключением запаса РЖД и аренды, и вне распоряжения
дороги — запас РЖД и аренда. Локомотивы, находящиеся в рас-
поряжении дороги, делятся в свою очередь также на две
группы:
>	эксплуатируемый парк — локомотивы, находящиеся во
всех видах движения и работы, под техническими операция-
ми, на техническом обслуживании ТО 1 и ТО2 (в пределах уста-
новленной иормы), а также простаивающие в ожидании рабо-
ты на станциях оборота, перецепки и пунктах смены локомо-
тивных бригад;
>	неэксплуатируемый парк — неисправные локомотивы,
находящиеся во всех видах текущего и среднего ремонта; на
техническом обслуживании ТОЗ, ТО4, ТО5а, ТО56, ТО5в; в
ожидаиии ремонта и исключения из инвентаря, а также ис-
правные в резерве дороги; простаивающие под оборудовани-
ем и модернизацией в период между плановыми ремонтами;
иаходяшиеся в процессе пересылки в холодном состоянии;
тг
J Q 3 i 1	ц> Й s s ° HI	f i i	3 f i		
			В пассажирском движении	S	1
			В грузовом движении		
			В грузовом движении с передаточными и вывозными поездами		
			В подталкивании		
			С хозяйственными поездами		
			Специально маневровые		
			Диспетчерские		
			На прочих видах работы		
			Под оборудованием или модернизацией		
			Резерв дороги (РД)		
			Исправные, находящиеся в перемещении		
			Используемые как стационарные установки		
			Ожидающие исключения из инвентаря		
			В капительном ремонте КРП, КР2, КР1		I 5 1
			В среднем ремонте СР		
			В текущем ремонте ТРЗ, ТР2, ТРЗ		
			В неплановом ремонте		
			В ожидании ремонта		
			На техническом обслуживании ТОЗ, ТО4, ТОба, TOS6, ТОбв		
			В пересылке в недействующем юстоянии на заводы и в дело для ремонтов		
			Аренда		
			Запас РЖД		
подготовки в запас РЖД и резерв дороги.
Распределение (%) эксплуатируемого парка локомотивов по
видам тяги приведено в табл. 2.2.
Резерв дороги — исправные локомотивы, свободные от экс-
плуатации в течение времени не менее заданного нормати-
ва — минимального срока их нахождения в этой группе локо-
мотивного парка. Резерв дороги может бытье консервацией (в
холодном состоянии (РДХ)) и без консервации (в горячем со-
стоянии (РДГ)). Норма минимального срока нахождения ло-
комотивов в резерве дороги без консервации устанавливается
руководством сетевого уровня и составляет: для электровозов
и тепловозов в летнее время — 1 сут, в остальные периоды
года — 3 сут
Аренда — локомотивы, переданные по специальному разре-
шению руководства сетевого уровня организациям железно-
дорожного транспорта или предприятиям других ведомств.
Запас РЖД комплектуется на дорогах в соответствии с пла-
ном, утвержденным руководством ОАО «РЖД», которым уста-
навливается количество, серия локомотива и сроки постанов-
ки их в запас РЖД- Постановку в запас и изъятие из него произ-
водят по распоряжениям руководства ОАО «РЖД».
По роду движения н виду выполняемой работы локомотивы
(см. табл. 2.1) разделяют на пассажирские, грузовые, маневро-
вые, передаточные и вывозные, толкачи, хозяйственные и за-
нятые на прочих работах. К локомотивам, занятым на прочих
работах, относят локомотивы, обслуживающие пожарные и
восстановительные поезда, а также снегоочистители и локо-
мотивы, выделяемые по отдельным непредвиденным заявкам.
Локомотивы хозяйственного движения перевозят грузы для
внутренних нужд железнодорожного транспорта: рельсы, шпа-
лы, балласт, шебеиь, камень, песок, воду, снег и др.
В табл. 2.3 приведено распределение (%) эксплуатируемого
парка по видам использования за период 1991—2001 гг.
Таблица 2.2
по видам тяги за период 1991—2001 гг.
Наименование показателя			Годы										
			1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Удельный вес ( %) от общего эксплуатируемого парка локомотивов	ю всех видах габот и родах	электрово-	44,7	43,5	42,7	40,8	41,3	41,4	43,1	43,2	45,2	46,3	46,7
	движения	тепловозов	54,4	55,4	56,4	58.4	58,0	57,9	56,4	56,6	54,6	53,6	53,2
		паровозов	0.9	1.1	0,9	0,8	0,7	0,7	0,5	0,2	0,2	0.1	0,1
	»грузовом	электрово-	65,9	65,6	65,4	64,5	65,7	66.6	67,0	66,8	69,2	70,5	72.3
		тепловозов	34,1	34,4	34,6	35,5	34,3	33,4	33,0	33,2	30,8	29,5	27 7
	1 пассажирс- ком движе-	электрово-	61,4	61.7	61.8	63,0	63.5	64.5	64,8	65,6	66,2	67,6	67,6
		тепловозов	38,6	38,3	38,2	37,0	36,5	35.5	35,2	34,4	33.8	32,4	32.4
Удельный вес (%) от общей протяженности сети обслуживаемых	электровозами		43.4	43,7	43,9	44,0	44,2	44,6	45,1	45,8	46,2	46,8	47,6
	тепловозами		56,6	56,3	56,1	56,0	55,8	55,4	54,9	54,2	53,8	53,2	52,4
Удельный вес (%) от общего объема перевозимой работы (в тонно-километрах брутто), выполненной	электровозами		72,6	73,1	73,4	73,0	74,2	75,0	75,0	75,5	77,5	78,7	81.1
	тепловозами		27.4	26.9	26,6	27.0	25,8	25,0	25,0	24,5	22,5	21,3	18,9
Таблица 2.3
Распределение (%) эксплуатируемого парка локомотивов
по видам использования за период 1991—2001 гг.
Наименование показателя		1 оды										
		1991	1992	1993	1994	[995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Удельный вес локомотивов в оощем их эксплуатируемом парке, обслуживаю- щих вид работы (род движения)	пассажирское	14,6	16,0	18,0	20,5	20,5	20,7	20,5	21,6	19,8	19,1	18 3
	грузовое магистральное	43,8	40,8	37,0	31,6	30,8	30,0	31,7	30,9	33,7	34,9	34,6
	вывозное, передаточное	5.4	5,0	5,6	5,4	5,4	5,2	5,3	5,3	5,5	5,6	5,3
	подталкивание	0,9	0,9	0,9	0,8	0,8	0.8	0.8	0,8	0,9	0,9	0,9
	хозяйственное	8.2	9,1	10,0	12,0	127	13,6	13,7	13,6	13,5	13,1	14,5
	специально маневровую	24,2	24,9	25,3	26,0	25,6	25,5	24,1	24,1	23,0	23,1	23,2
	прочую	2.9	3,3	3,2	3,7	4,2	4,2	3,9	3,7	3,6	3,3	3,2
Удельный вес электровозов в общем их эксплуатируемом парке, обслуживаю- щих вид работы (род движения)	пассажирское	20,1	22,7	26,0	31,6	31,5	32,2	30,9	32,8	29,0	27,9	26 5
	грузовое магистральное	66.8	63,8	59,2	52,2	51,6	50,9	52,0	50,4	54,1	55,7	56,1
	вывозное, передаточное	5,8	5Д	6.1	6,1	6,1	5,8	5,6	5,7	58	60	56
	подталкивание	1,3	1,4	1 4	1,3	1,3	1,2	М	1,2	1.4	13	1,5
	хозяйственное	3,9	4,5	5,0	6,3	67	7,3	8,2	7,7	7,7	7,3	8,4
	специально маневровую	1,7	1,8	1 7	1,8	2,0	1,8	1,5	1,5	1,3	1,3	1.4
	прочую	0.4	0,7	0,6	0.7	0.8	0,8	0,6	0,7	07	0,5	0,5
Удельный вес тепловозов в общем их эксплуатируемом парке, обслуживаю- щих вид работы (род движения)	пассажирское	10,4	Н.1	12,2	13,0	12,9	12,7	12,8	13,1	12.3	П.6	11.2
	грузовое магистральное	25.6	23,4	20,9	17,5	16,4	15,5	16,6	16,2	169	17 1	15,8
	вывозное, передаточное	5,2	4,9	5.3	5,0	5,0	4,8	5,1	5,1	5,2	5,2	5,0
	подталкивание	0,6	0,5	0,5	0,5	0,4	0,5	0,5	0,5	05	0,5	0,4
	хозяйственное	11.6	12,6	13,5	15,8	16,9	18,0	17,9	18,0	18,2	180	197
	специально маневровую	42.7	43,0	43,2	43,0	42,6	42,6	41.4	41,5	4IJ	42,1	423
	прочую	3,9	4,5	4,4	5,2	5,8	5,9	5,7	5,6	5,8	5.5	5,6
2.2.	Количественные показатели
работы локомотивов
Работу локомотивов н показатели их использования учиты-
вают по участкам работы локомотивных бригад и пунктам их
приписки, по депо приписки локомотивов, по отделениям
дороги, по дорогам и сети в целом. Различают количествен-
ные и качественные показатели использования локомотивов.
Количественные показатели определяют объем работы ло-
комотивного парка за сутки, месяц, квартал, год. Основными
количественными показателями работы локомотивного пар-
ка являются: локомотиво-километры, тонно-километры брут-
то н локомотиво-часы.
Локомотиво-километры (£МЗ) складываются из линейного
(£Л/5.) и условного	пробега локомотивов.
Линейный пробег (LMS4) включает локомотиво-км:
>	в голове поездов (ЁМУТО) — численно равны поездо-ки-
лометрам (ENL);
>	в двойной тяге (£MSal) — локомотиво-километры вто-
рого (третьего) локомотива при кратной тяге;
>	в подталкивании (S.MSJ — пробег специально выделен-
ных для этой цели локомотивов;
>	вторых и третьих локомотивов, работающих но систе-
ме многих единиц (2МУС) — локомотиво-километры второго
(третьего) локомотива при системе многих единиц;
>	в одиночном следовании (LMS0J1) — пробег локомотива
при его следовании: собственной тягой без вагонов или с при-
цепкой к нему не более 10 вагонов; с поездами без использова-
ния его для усиления тяги; сплотками, включая ведущий ло-
комотив; при работе по системе многих единиц без вагонов или
с прицепкой к нему не более 10 вагонов.
В случае пропуска по поездо-участкам двух, трех и более
соединенных поездов линейный пробег во главе поездов на-
числяют только первому головному локомотиву этих поездов,
а для остальных, как в двойной тяге. В зависимости от катего-
рии обслуживаемого поезда пробег локомотивов в голове по-
ездов относят к пассажирскому, грузовому или хозяйственно-
му движению.
Пробег локомотивов в двойной тяге, подталкивании и оди-
ночном следовании называют вспомогательным линейным про-
бегом (ЕМ$щ.п). Пробег вторых (третьих) локомотивов (элект-
ровозов и тепловозов), работающих по системе многих единиц
при управлении одной локомотивной бригадой, при вожде-
нии поездов учитывают самостоятельной группой. При расче-
те линейных пробегов локомотивов используют следующую
терминологию по мерам усиления мощности тягового обслу-
живания составов:
кратная тяга — обслуживание поездов двумя и более локо-
мотивами для повышения провозной способности на участ-
ках, где по тяговым расчетам невозможно обеспечить одним
локомотивом вождение поезда установленной массы, а также
для повышения пропускной способности участков линии за
счет увеличения ходовой скорости движения. При кратной тяге
каждый локомотив управляется отдельной бригадой. Разно-
видностью кратной тяги является вождение поездов несколь-
кими электровозами или тепловозами по системе многих еди-
ниц, управляемых одной бригадой из кабины головного локо-
мотива;
подталкивание поезда — способ увеличения силы тяги поез-
дов путем постановки одного или нескольких локомотивов в
хвост состава на участках с тяжелым профилем, где по тяго-
вым расчетам невозможно одним или несколькими локомоти-
вами, находящимися в голове состава, провести поезд установ-
ленной на соседних участках массы. В ряде случаев подталки-
вание поездов применяют для увеличения пропускной
способности линии за счет сокращения времени занятия пе-
регона на тяжелом по профилю участке. Подталкивание поез-
дов организуют на части перегона (до определенного километ-
ра) с возвращением подталкивающего локомотива обратно ре-
зервом или на всем перегоне с последующим его возвращением;
условный пробег (EMS ) относится к работе специально
маневровых локомотивов (£м$ы) н занятых на прочих работах
(LMSnpm). Условный пробег локомотива исчисляется перево-
дом в километры по установленным коэффициентам часов ра-
боты локомотива на маневровых (ЕЛ//М) и на прочих видах ра-
36
бот (£Л//проч), а также часов простоя на станциях, в основных и
оборотных депо (ЕМГдепо). При этом 1 час работы локомотива
на маневрах и на прочей работе приравнивается к 5 км пробе-
га, 1 час простоя на станциях и в депо — к 1 км пробега. Учет
условного пробега локомотивов требуется для определения
потребности в ремонтных и экипировочных средствах.
Рассчитывают удельный вес пробега в общем линейном их
пробеге: вторых локомотивов, работающих по системе многих
единиц (рс), при двойной тяге (Рда), в одиночном следовании
(Род) н в целом вспомогательного (Рмп), а также коэффициент
подталкивания (₽,), равный отношению количества локомо-
тивов, используемых для подталкивания (Л/зт), к общему экс-
плуатируемому парку.
Локомотиво-часы (ХМ) складываются из времени нахож-
дения локомотивов эксплуатируемого парка в движении
(ZAftJ, на промежуточных станциях (ЕМгр), в пунктах оборо-
та и перецепки локомотивов под техническими операциями и
в ожидании работы Локомотиво-часы включают
время нахождения локомотивов иа станциях смены бригад
(2Ж/б), депо приписки (ЕЛ//ЯП) и оборота (ЕМ/Л0).
По показателю локомотиво-часы определяют потребность
эксплуатируемого локомотивного парка, необходимую д ля задан-
ного объема перевозок, выраженную в локомотиво-сугках, —
Мз = QW24.
Объем перевозочной работы в тонно-километрах брутто
(Eg/), выполняемый локомотивным парком в грузовом движе-
нии, представляет собой сумму произведений массы брутто
каждого поезда на расстояние его следования. Объем перево-
зочной работы в тонно-километрах нетто (ХрГ) представляет
собой сумму произведений массы нетто перевезенного груза
на соответствующие расстояния перевозок. Отдельно учиты-
вают грузооборот в тоино-километрах брутто, осваиваемый
одиночно следующими локомотивами (Zglol), а также их долю
в общем грузообороте — ссад.
П р и м е р. В среднем за сутки отчетного месяца на полигоне
дороги электровозами выполнено: поездо-километров —
ЕЛГ£ = 120 тыс. поездо-км; локомотиво-километров: в двой-
37
ной тяге — MSoe — 2000 лок.-км; в подталкивании —TMS^ =
=120 лок.-км; вторых и третьих локомотивов, работающих по
системе многих единиц, — ЕМУ. = 3000 лок.-км; в одиночном
следовании — ЕМУвд = 6200 лок.-км. При этом часы работы
локомотивов составили: на маневрах — EMfM — 36 ч; прочие
виды EMfnp04 = 11 ч; простоя на станциях и в депо —	=
= 15 ч. Требуется определить: локомотиво-километры пробега
и коэффициенты: ₽с, [i„, ₽м, ₽га.
Последовательность расчетов сводится к следующему.
1.	Определяют линейный пробег локомотивов
ЕМУ = 120000 + 2000 + 120 + 3000 + 6200 = 131320 лок.-км.
о 2. Рассчитывают удельный вес пробега локомотивов в об-
щем линейном их пробеге:
2.1.	Вторых локомотивов, работающих по системе многих
единиц
рс = 3000/131320*0,023;
2.2.	При двойной тяге
рлв= 2000/131320*0,015;
2.3.	В одиночном следовании
Род = 6200/131320*0,047;
2.4.	В целом вспомогательного
Рвсп = (6200 + 2000 + 120)/131320*0,063.
о 3. Устанавливают условный пробег локомотивов
ЕМУу,= 5  36 + 5 • 11 + 1 • 15 = 250 лок.-км.
4. Определяют общие локомотиво-километры пробега
ЕМУ = 131320+ 250= 131570 лок.-км.
2.3. Качественные показатели использования
локомотивного парка
Качественные показатели определяют степень использова-
ния локомотивного парка по времени и мощности. Основны-
ми качественными показателями работы локомотивного пар-
ка являются: техническая н участковая скорости; средняя масса
состава поезда; средняя длина состава поезда; среднесуточный
пробег; среднесуточная производительность локомотивов;
участковый оборот локомотивов; коэффициент потребности;
бюджет времени; время полезной работы: коэффициент ис-
пользования тяговой силы локомотива.
Техническая скорость (1Q — средняя скорость движения
локомотивов по перегонам участка без учета времени остано-
вок, но с учетом времени на разгоны и замедления
V, = 1/а<х + 1(ТР + т,)),
(2.1)
И, =XM.S'11|/VM!m,
где 1 — длина участка железнодорожной линии;
2л — сумма времени хода поезда по перегонам участка в
четном и нечетном направлениях;
1(тр т rs) — потери времени на разгон и замедление;
ЕА/гдв — локомотиво-часы движения локомотивов в голове
поездов.
Участковая скорость (Иуч) — средняя скорость движения ло-
комотива по участку с учетом времени остановок на промежу-
точных станциях и потерь на разгоны и замедления
гуч = !/(&„ + Д1р + г,) + & ),
(2.2)
гу, = Х.М5Г1/аЛЛд,+ ХМ«пр).
где Zfpp — суммарное время остановок на промежуточных станциях
участка;
— локомотиво-часы простоя локомотивов в голове поездов
на промежуточных станциях.
Ходовая скорость (И) — средняя действительная скорость дви-
жения локомотива на данном отрезке железнодорожной линии
без учета остановок и потерь времени на разгоны и замед ления.
39
Кроме того, для локомотивов устанавливают конструкци-
онную, максимальную и расчетную скорости движения.
Конструкционная скорость — скорость локомотива, опреде-
ляемая с учетом допустимого воздействия его на путь ходовых
свойств, безопасности движения (предотвращение схода с рель-
сов) и прочности его деталей, а также характеристик пути.
Конструкционная скорость локомотива, как правило, являет-
ся наибольшей допустимой скоростью его движения по желез-
нодорожному пути, принятому в качестве типового при про-
ектировании локомотива.
Максимальная скорость движения локомотива (поезда) —
максимально допустимая скорость на участке (или целом на-
правлении) по состоянию пути, искусственных сооружений,
конструкции локомотивов и вагонов.
Расчетная скорость — максимальная скорость, с которой
локомотив может равномерно вести поезд установленной мас-
сы по расчетному подъему неограниченной протяженности.
Величина расчетной скорости устанавливается по формуле
v =________3600^_________
где NK— касательная мощность локомотива. кВт:
Q — масса состава поезда, т;
— основное удельное сопротивление движению на прямом
горизонтальном участке пути соответственно для вагонов
состава и локомотива, Н/т;
Р — масса, локомотива, т;
1р — приведенный расчетный подъем профиля пути, %о.
Коэффициенты скоростей — отношение величины одной
скорости к другой; коэффициент участковой скорости по от-
ношению к технической — Pwx; коэффициент участковой ско-
рости по отношению к ходовой — р^.
Средняя масса состава поезда — количество тонн, приходя-
щихся в среднем иа каждый проведенный состав поезда, брут-
то = Ygl/TNL, а нетто — QH =Tj)lfLNL.
Средняя длина состава поезда (т) — количество вагонов, при-
ходящихся в среднем на каждый проведенный состав по-
езда. Прн этом каждый соединенный (сдвоенный, строенный
и т.д.) поезд учитывается как один поезд. Средний состав по-
езда определяется как частное от деления пробега вагоно-ки-
лометров (£nl) на поездо-километры (E.NL).
Участковый оборот локомотива (0) — время в часах, необходи-
мое для обслуживания локомогивом одной пары поездов на участ-
ке работы локомотивных бригад. Участковый оборот локомотива
(рис. 2.1) складывается нз времени в чистом движении (/да), а также
из времени нахождения локомотива на промежуточных (1^, учас-
тковых и сортировочных станциях (/_г). При расчете участкового
оборота локомотива его простои на участковых и сортировочных
станциях, ограничивающих участок работы локомотивных бри-
гад, относятся к тому участку, на который локомотив отправляется
одиночным порядком или с поездом. При этом время простоя ло-
комотива считается от момента времени его прибытия на станцию
до отправления. Участковый оборот локомотива, выраженный в
локомотиво-сутках, представляет собой парк локомотивов, необ-
ходимый для обслуживания одной пары поездов. Эта величина
называется коэффициентом потребности локомотивов на пару по-
ездов (/Q, который используется для нормирования локомотив-
ного парка на сутки, месяц, год и более дальнюю перспективу.
Бюджетом времени называется распределение суточного
фонда времени работы локомотивов эксплуатируемого парка
в часах по элементам затрат. Элементы бюджета представляют
собой среднее время нахождения локомотива за сутки в дви-
жении или в одном из видов простоя (на промежуточных
станциях — Р на станциях депо приписки — Рд п, пункта обо-
рота Рво и смены бригад— и по величине равны отноше-
нию соответствующих затрат локомотиво-часов к эксплуати-
руемому парку, выраженному в локомотиво-сутках.
Среднесуточный пробег локомотивов (5) — линейный про-
бег без учета подталкивания (ХМ№л), приходящийся в сред-
нем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка без
учета толкачей (А/’э),
Рис. 2.1. Схема участковых оборотов на удлиненном участке
обращения локомотивов:
— участок обращения локомотивов;------участок работы
локомотивных бригад;| |—депо приписки локомотивов;0— пункт
приписки локомотивных бригад; Д — пункт оборота локомотивов или
локомотивных бригад; участковый оборот локомотивов на участке:
А-В о-о— ; ВС х х- ; С-Д   •—•—
Sn =	= 2^(EMST)/(Z.Me),	(2.3)
где Т.МГ — общие затраты локомотиво-часов без учета толкачей за
период Т(сутки, месяц, квартал, год).
Если известно время участкового оборота (0) и протяжен-
ность участка на котором эксплуатировался локомотив,
среднесуточный пробег можно определить из выражения
5Л = 48Ly4/0.	(2.4)
Среднесуточная производительность локомотивов (W) — ко-
личество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем
за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка
W = а.дГ)1ТМэ = q^Sy,	(2.5)
где у — коэффициент производительности локомотивов.
42
Коэффициент производительности локомотивов (у) характе-
ризует влияние на производительность локомотивов следую-
щих величин: удельного веса пробега в общем линейном их
пробеге: вторых локомотивов, работающих по системе многих
единиц (Рс), при двойной тяге (Рм), одиночном следовании
(Рвд); коэффициента подталкивания (рг), а также доли грузо-
оборота брутто, осваиваемой одиночно следующими локомо-
тивами в общем грузообороте (Род)
ч,,.о-р.-р„-р.д)хо-р.)
(2.6)
Полезной работой локомотива принято считать время за сут-
ки, в течение которого он находится в движении. Полезную
работу локомотива обычно выражают в часах или в минутах,
реже в процентах н долях от общих затрат времени. Различают
полезную работу локомотива в чистом движении В = Sn/VTH на
участке, с учетом времени простоя на промежуточных станци-
ях 5^=5/^.
Коэффициент использования тяговой силы локомотива (уи) —
это отношение средней массы состава поезда брутто (06р) к
максимальному весу поезда д ля данного типа (серии) локомо-
тива (Q).
Основные качественные показатели использования локомо-
тивов грузового движения нормируют для разных видов тяги и в
целом для локомотивного парка. Они определяются: для депо —
по приписанным к ним локомотивам н отдельно по локомоти-
вам, на которых работают бригады депо независимо от депо при-
писки локомотивов; для дорог и отделений дорог — только по
локомотивам, работающим соответственно в границах дороги и
отделения дороги независимо от дорог приписки локомотивов и
пунктов местожительства локомотивных бригад.
Пример. Определить основные качественные показатели
использования электровозов на дороге, количественные изме-
рители для которой в среднем за сутки отчетного месяца при-
ведены в табл. 2.4.
43
Исходные количественные измерители работы локомотивов электрической тяги на дороге		
№	Измеритель	
I	Локомотиво-часы в движении локомотивов:	
	всех (SMte) без учета толкачей	3310
	в голове поездов {£МСДИ)	3038
2	Локомотиво-часы простоя на промежуточных станциях:	
	всех (TMtnc) без учета толкачей	363
	в голове поездов (XMtTnD)	333
3	Покомотиво-часы простоя локомотивов (без учета толкачей) на станциях:	
	смены бригад	700
	депо приписки (52М1'ат|)	2000
	оборота (ХМ1’ЛО)	1210
	всего (ZMt'r)	3910
4	Тонно-километры брутто:	
	всего (£gl)	360- Itf1
	освоенные одиночно следующими локомотивами (£glon)	3600
5	Тонно-километры нетто (Epl)	222  101,
6	Затраты локомотиво-часов в подталкивании (EMtn„n)	96
7	Локомотиво-километры пробега:	
	в голове поездов (SNlSrn)	120  IO3
	в подталкивании (2J4S,)	120
	линейного (DMS)	131320
8	Удельный вес пробега локомотивов в обшем их линейном пробеге:	
	вторых, работающих по системе многих единиц (PJ	0,023
	при двойной тяге (Рм)	0,015
	в одиночном следовании (ров)	0,047
9	Средняя весовая норма составов поездов (Q)	4050
10	Вагоно-километры ®11)	6- 106
Последовательность расчетов сводится к следующему.
J Устанавливают скорость движения.
1.1. Техническую по формуле (2.1)
К = 120000/3038= 39,6 км/ч;
1.2. Участковую по формуле (2.2)
= 120000/(3038 + 333)’= 35,6 км/ч.
2. Рассчитывают коэффициенты скоростей:
2.1. Участковой по отношению к технической
р, = 35,6/39,5 = 0,901;
2.2. Участковой по отношению к ходовой
Руч = 35,6/47,1 - 0,756.
J 3. Определяют средние величины:
3.1.	Массу состава поезда брутто
0Бр = 360 - 107120000 = 3000 т;
3.2.	Массу состава поезда нетто
Он = 222  107120000 = 1850 т;
3.3.	Длину состава поезда
т = 6 • 107120000 = 50 вагонов;
3.4.	Долю грузооборота брутто, осваиваемую одиночно
следующими локомотивами, в общем грузообороте
авд = 3600/360 • Ю6 = 0,00001.
J 4. Устанавливают локомотиво-часы (без учета толка-
чей), затрачиваемые в среднем за сутки,
ХМг = 3310 + 363 + 3910 = 7583 ЛОК.-Ч.
J 5. Определяют эксплуатируемый парк локомотивов:
5.1.	Без учета толкачей
УГз = 7583/24 =316 лок.-сут.;
45
5.2.	В подталкивании
Л/ = 96/24 = 4 лок.-сут.;
5.3,	Общий парк
Мэ = 316 + 4 ~ 230 лок.-сут.
✓	6. Рассчитывают среднесуточные величины:
6.1.	Пробег локомотивов по формуле (2.3)
3; = (131320 - 120)/316 =415,2 км/сут.;
6.2.	Коэффициент подталкивания
рт = 4/320 = 0,0125;
6.3.	Коэффициент производительности локомотивов
по формуле (2.6)
у=(1-0,023-0,015-0,047)-(1-0,0125)/(1-0,00001)=0,90318.
6.4.	Производительность локомотивов по формуле (2.5);
W = 360  106/320 = 1125 тыс. ткм брутго/сут,
или W — 3000 • 415,2 • 0,90318 = 1125 тыс. ткм брутго/сут.
7. Определяют элементы бюджета времени локомотива:
7.1.	В движении
^„ = 3310/316 = 10,47 ч;
7.2.	Нахождения на промежуточных станциях
1^ = 363/316 = 1,15 ч;
7.3.	Депо приписки
^n= 2000/316 = 6,33 ч;
7.4.	Пункте оборота
^о = 1210/316=3,83ч;
7.5.	Смены бригад
1^ = 700/316 = 2,22 ч.
J 8. Рассчитывают время полезной работы локомотивов:
8,1.	В чистом движении
В= 415,2/39,5*10,47 ч;
8.2.	На участке
В = 415,2/35,6 *11.62 ч.
J 9. Находят коэффициент использования тяговой силы ло-
комотива
ук = 3000/4050 - 0,741.
Последовательность расчетов величины участковых оборо-
тов локомотивов рассмотрим на примере участка их обраще-
ния А-Д (рис. 2.1). Исходные данные приведены в табл. 2.5.
Таблица 2.5
ЛОКОМОТИВОВ А~~Д
Время нахождения локомотивов на участковых н сортиро-
вочных станциях (ст. А, В, С, Д} состоит из технологической
нормы нахождения локомотивов (/тех); времени, необходимом
для технического обслуживания ТО2 (Гтн); времени ожидания
локомотивом отправления (Гож).
Время нахождения локомотивов на станциях по технологии
(Гтех) включает:
> при отцепке локомотива и его заходе в депо (на тяго-
вую территорию): время на отцепку локомотива от поезда
(2—3 мин); сдачу поездных документов н отметку маршрута ма-
47
шиниста у дежурного по станции (ДСП) о времени прибытия
поезда (4—5 мин); на проход локомотива от состава к конт-
рольному посту (КП) н отметку маршрута машиниста у дежур-
ного КП (6-12 мин — в зависимости от схемы путевого разви-
тия и протяженности станционных путей); на полную экипи-
ровку и сдачу локомотива (до 30 мин); приемку локомотива
отъезжающей бригадой (производят параллельно с экипиров-
кой локомотива прибывшей бригадой и в расчете времени не
учитывают); передвижение локомотива к КП, отметку марш-
рута дежурным по КП и передвижение к составу (6—12 мин);
прицепку локомотива к составу, получение поездных докумен-
тов и отметку маршрута машиниста о времени отправления
поезда (7—8 мин); пробу тормозов и отправление (10—15 мин).
>	при отцепке локомотива без захода в депо: те же элементы,
кроме операций по проезду в депо и обратно и на тяговой терри-
тории. Однако при этом учитывают время от момента отцепки
локомотива по прибытии до момента прицепки к новому соста-
ву (10-17 мин — в зависимости от местных условий);
>	при приемке—сдаче локомотива без отцепки от поезда, продол-
жительность операций 12-20 мин. Од нако при этом производят тех-
ническое обслуживание и ремонт вагонов в составе грузовых поез-
дов с затратами 20—30 мин. Так как операции приемки-сдачи локо-
мотивов и технического обслуживания и ремонта вагонов
совершаются параллельно, то технологическое время нахождения
локомотивов без отцепки их от состава составляет 20-30 мин.
Время t регламентируется действующими инструкциями
(1-2 ч).
Время определяют графическим способом по графикам
оборота локомотивов или аналитически по формулам.
Исходя из данных элементов времени простоя локомоти-
вов (табл. 2.5), для ст. А, В, С и Д рассчитывают значения по
формуле
= 1,0+0,9= 1,9 ч; <ст =1,0+1,0+0,8=2,8ч;
= 0,8+0,5= 1,3 ч; i = 1,0 + 0,7 = 1,7 ч.
СТС	СТд
Участковый оборот устанавливают по формуле
© =21уЧ/Иуч+
48
Для участков работы локомотивных бригад:
А—В - 0А в =2-230/37,5+1,9+2,8 =16,97 ч;
В-С - ©в с = 2-270/39,8+2,8+1,3=17,67 ч;
С-Д - 0СД = 2 190/29,1+1,3+1,7= 16,06 ч-
Коэффициент потребности локомотивов составит для участков;
А-В — Кп	= 16,97/24=0,707;
В-С - К	= 17,67/24=0,736;
С-Д - К"" с = 16,06/24 = 0,669.
Основные показатели использования локомотивов грузового
движения за период 1913—2001 гг., приведены в табл. 2.6, из кото-
рой видно, что в 2001 г. по сравнению с 1913 г средняя масса поез-
да возросла в 6,2 раза, среднесуточный пробег — в 4,3 раза, что
обеспечило рост производительности локомотивов в 21,2 раза.
2.4. Надежность работы технических средств
и участковая скорость
При учете влияния надежности технических средств на участ-
ковую скорость движения поездов (Р^) формируют перечень ос-
новных влияющих факторов. К главнейшим факторам относят:
параметр потока отказов, время устранения отказа, место возник-
новения отказа (перегон, станция), величина и структура транс-
портного потока (количество грузовых и пассажирских поездов),
преимущественный пропуск пассажирских поездов и пропускная
способность участка. Возможные задержки поездов, вызываемые
отказами технических устройств, рекомендуется разделить на че-
тыре категории: первая — задержки первого поезда, у которого
(если отказал локомотив или вагоны) или перед которым (при
отказе пути, СЦБ, электроснабжения) произошел отказ; вторая —
задержки последующих поездов, вызванные первичным полным
отказом (остановкой поезда); третья категория — задержки поез-
дов нз-за увеличения количества скрещений и обгонов на участке
в связи с повышением плотности поездопотока, вызванные пер-
вичным отказом; четвертая — задержки от параметрических от-
казов, к которым относятся различные ограничения скорости
движения поездов. На основе анализа фактических данных и ре-
зультатов моделирования установлена аналитическая зависи-
мость для оценки влияния уровня технической надежности в ра- боте устройств на участковую скорость движения а - 0,05 х Тр х (и№ + иг) Ф в-0,05хТрх(пв+ «,) '	<2'7> где а и в — коэффициенты, зависящие от технического оснащения линии (табл. 2.7); Тр— период графика, мин (для двухпутных линий — межпоездной интервал Jp); лиг, пг — число соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке, пар. Таблица 2.6 Основные показатели использования локомотивов грузового движения за период 1913—2001 гг.											
	Годы										
		Ик |Ш |s о®	3 в*-, ц 11 и	У fr	&	Hli и-h ьн 58”	И I!			1г h 3® Is	
		2	з	4	5	6	7		8		
	1913	67,5	573	119.0		568	22,0		13,6		
	1928	100,0	81/	137,0	0 893	730	21,		14,1		
	1932	139,3	966	165 0	0,874	845	23,0		14,3		
	1937	253,0	1200	248 0	0,850	1020	31,5		19,6		
	1940	273 0	1301	257,0	0,816	1062	33,		20,3		
	1945	216Д	1249	215,0	0,805	1006	292		17,1		
	1950	276,0	1430	245,0	0,788	1127	33.8		20.1		
	1955	376,0	1758	/Кб 11	0.748	1315	37,1		24,7		
	I960	592,1	2.099	4б711	0,769	1615	40,4		28.3		
	1965	925,3	2368	476 5	0,820	1942	45J		33.6		
				499 5	0,873	2248	46,4		33,5		
	1975	1223,0	2732								
		1058 0	2819	425,1	0,883	2490	43,6		30 6		
	1985	1074,0	3033	415,7	0,852	2585	43,5		30 9		
	1990	1132.0	3095	431.3	0,848	2612	44,4		33,6		
	1995	1080,0	31 19				43 Я		36,9		
	1996	11110	3170	442 1	0 793	2514	44 4		37,9		
	1997	1184,0	3213	462 8	0 796	2558	45 0		38.6		
	1998	1262.0	3295	483Д	0.792	2610					
				495,2	0 796	2663	45,2		38Д		
	2000	1353.0	3380	500,9	0 799	7701			38,6		
	2001	1429.0	3536	511,1	0 791	2796	45 9		38,7		
50
Таблица 2,7
Коэффициент	Cl (Б и святи	Значение параметра при числе глазных путей на перегоне		
		|	1.5	2
а	АБ	66	68	63
	ПАБ	74		88
в	АБ	68	70	64
	ПАБ	76		90
Коэффициент участковой скорости с учетом влияния тех-
нических отказов (Ру<|) может быть установлен по расчетным
формулам, приведенным в табл. 2.8. Последний сомножитель
(в виде дроби) в табл. 2.8. характеризует влияние технических
отказов на коэффициент участковой скорости (Ру1|).
Анализ показывает, что, начиная со второй половины 60-х
годов прошлого столетия, в грузовом движении происходило
снижение роли графика как технологической основы перево-
зочного процесса. Отправление поездов по готовности соста-
вов без учета возможностей их рационального пропуска по уча-
сткам и приема впереди лежащими узлами, сгущение поездо-
потоков в конце отчетных суток приводили к снижению
участковой скорости, невосполнимым потерям пропускной
способности узлов и направлений, ухудшению использования
подвижного состава, а также условий труда и отдыха локомо-
тивных бригад. Эти потери являются следствием технологи-
ческих отказов, под которыми понимаются задержки поездов
(у входных и проходных сигналов, на промежуточных станци-
ях). Их возникновение допускается самой технологией поезд-
ной работы. Принципиально возможны пять вариантов тех-
нологии организации отправления со станций поездов и про-
пуска поездопотока на направлении:
первый — исходя из межпоездного интервала при отправле-
нии поездов по готовности составов (т.е. отправление по го-
товности — ОПГС);
второй — по графику движения с равноправными расписа-
ниями (ГДРР);
третий — для двухпутных линий на основе системы интер-
вального регулирования поездопотока (СИРП);
51
Таблица 2.8
		Формула
°""		|t,l 6—0,06 л, - 0,03л, + [(и. + 0,5л, )х 10"В 9 - 0,0035]~^| и 74-0.05ГДи^ »и,) и „ + ^2n 76-0,(15Г,(и^*яг) "РИ	’ Тр ’
		1440, , ,1 66-0,05Г,„(я„ +",) Ь 05 - (л, + 1,84л_ XI9 - 0,15	х Ю’ У х			li, Г	J 68-0,С57,.„(я„+В,)’ при я, +1,3 иЛ. S 0,9-^^-
ЩИ		||_Л^[(Ч-ДХ1-аа.)Г,(0,25-ьО75Д)ч-13(1	68-0,057„(п„-1-л,) 1440	j 70 -0.05Г,(к„*иЗ где ,=(1,16-0.04и„Х“*0.02)0,6^1*0.43(^5-60)|
ж		wo-^QS-ojn.L I470-0,763r^(35 0,63nh.)	90-0,в57₽(и^+яг) при яг + |,7и^<0,9^
		1440-„,С6-0№^_у(,.05„ >|0„ 1470 -0763л,,(16-0,08п_) '	64 -0.057,(и^+п,) при»,+2л„<0,9~
В таблице приняты следующие обозначения:
7р, 7рчп — периоды графика, приходящиеся на пару поездов
соответственно при пакетном и частично — пакетном
графике, мин;
Д — соотношение ходовых скоростей в грузовом и
пассажирском движении;
Jp — межпоездной интервал грузовых поездов в пакете, мин,
четвертый — по графику движения с выделением в нем рас-
писаний для ядра поездов (ГДРЯ);
пятый — по графику движения с постоянным в течение ме-
сяца числом расписаний для отправления по ним локомоти-
вов с поездами нефиксированной массы и длины (ГДПР).
На основе результатов многочисленных расчетов для техни-
ко-экономических оценок получена аналитическая зависи-
мость для определения коэффициента влияния технологичес-
ких отказов на участковую скорость
с-О.ОЗхГ^хСи^+и,,)
с/-О,О5х7’р х(иис +кг)’
(2.8)
где cud — коэффициенты, зависящие от технологии пропуска
поездопотока (табл. 2.9).

Таблица 2.9
Коэффициент	Значения коэффициентов при системе пропуска поездопотока				
	опте	ГДРР	СИРП	ГДРЯ	ГДПР
с	77	80	83	85	86
d	81	83	85	86	86
Участковая скорость грузовых поездов в месяце максимальных
перевозок (или любом месяце) для всех технологий поездной ра-
боты, кроме ГДРЯ, может быть установлена по формуле
= Vx ХРуч Х*₽’ ХФ’ = ХР>» ХФ’’	(2-9)
где Vx— ходовая скорость движения, км/ч.
Следует отметить, что при установлении величии Р^, <р", <р’
в расчетные формулы подставляют значения размеров грузо-
вого движения, определяемые из выражения
Пр = п, (1 + 42 /(200 + и,)).	(2.10)
При системе пропуска поездопотока ГДРЯ
53
у,.
(2.11)
где
ая — доля поездов «ядра»;
н е — участковая скорость движения (без учета влияния
отказов) соответственно поездов ядра и неста-
бильной части поездопотока (факультативных и
дополнительных поездов).
Участковую скорость движения поездов ядра (без учета вли-
яния отказов) рассчитывают для линий:
однопутных
V' =------------,
>’ 1+(1/р„-1к
(2.12)
где ця— параметр, зависящий в основном от доли ядра поездов и для
а равной 0,6; 0,7; 0,8 принимает соответственно 0,60; 0,90;
1,00;
двухпутных

(2.13)
где ручн — коэффициент участковой скорости, рассчитываемый в
предположении, что в графике имеются лишь поезда
данной категории, т.е. при иг=пя.
Участковую скорость движения поездов нестабильной час-
ти (без учета влияния отказов) определяют для линий:
однопутных — по формуле (2.12) с подстановкой вместо
величины jiHC, которая при анл= (1— ая), равной 0,2; 0,3; 0,4
принимает соответственно 2,3; 1,9; 1,4;
двухпутных
(214)
Пример. Определить участковую скорость движения поез-
дов по участкам, входящим в удлиненный участок обращения
локомотивов (рис. 2.2) для всех пяти технологий пропуска по-
ездопотока при исходных данных, приведенных в табл. 2.10.
Доля поездов «ядра» ая=0,7.
Рис. 2.2. Схема участка обращения локомотивов:
---------участок обращения локомотивов;-------участок работы
локомотивных бригад; О — депо приписки локомотивов; А — пункт
приписки локомотивных бригад; О — пункт оборота локомотивных
бригад.
Порядок расчета сводится к следующему.
По формулам табл. 2.8 рассчитывают для ОПГС, ГДРР и
СИ РП коэффициент Рч.
Так, для участка А—Б:
1440-30х(16-0,03x30)
1470 -0,763 х 30 х (16 - 0,08 х 30)
х (1 - 0,5 х 80 х 10'5)3 = 0,855
По формуле (2.7) устанавливают для ОПГС, ГДРР, СИРП и
ГДРЯ коэффициент
63 - 0,05 х8х(80 + 30) = Q
64-0,05 х8х (80+30)
По формуле (2.8) находят для ОПГС, ГДРР, СИРП, ГДРЯ,
ГДПР коэффициент
Р" =
77-0,05 х8х (80+ 30)
81-0,05х8х(80 + 30)
= 0,892-при ОПГС;
80-0,05х8х (80 + 30)
83 - 0,05 х 8 х (80 + 30)
= 0,923-при ГДРР;
83-0,05х8х(80 + 30)
85- 0,05 х 8х (80 + 30)
= 0,951 - при СИПР;
85-0,05 х8х (80+ 30)	]fTDO
<Р” =------------------- = 0,976 - при ГДРЯ.
86-О,О5х8х(8О + ЗО)
По формуле (2.9) определяют участковую скорость движе-
ния поездов при системе:
ОПГС - Vyv = 70 X 0,855 х 0,950 х 0,892 = 50,7 км/ч;
ГДРР - Vyv = 70х 0,855 х 0,950 х 0,923 = 52,5км/ч;
СИРП —	= 70х 0,855х 0,950 х 0,951 = 54,1 км/ч.
При системе ГДРЯ сначала рассчитывают коэффициент р^ я
при пя = аи х пт = 0,7 х 80 = 56 пар
1440-ЗОх (16-0,08x30)
1470 - 0,763х 30 х (16-0,08x30)
х(1-0,5х56х10"3) = 0,866.
Затем по формуле (2.13) находят
= 70 х 0,866 = 60,6 км/ч,
а по формуле (2.14) определяют
1'"О’7~оУ=58'2 км/ч-
70x0,855 60,6
В целом участковую скорость при системе ГДРЯ рассчиты-
вают по формуле (2.11)
= 07 1 о—х0,950x0,976,= 55,5 км/ч.
60^6 + 5^2
При системе ГДПР вначале по формуле (2.10) определяют
расчетные размеры грузового движения
(42 А
1 +------ = 92 пары поездов.
200 + 30)
Исходя из значения пр, рассчитывают по формулам табл. 2.8
параметры р^и <р*
1440х (16-0,08x30)
1470 -0,763 х ЗОх (16 - 0.08 х 30)
-(1-0,5х92х10“3) = 0,851;
63 -0,05х8х(92 +30) = Q
64 -0,05 х8х (92+ 30)
По формуле (2.9) определяют участковую скорость
= 70 х 0,851 х 0,934 х 1.000 = 55,6 км/ч.
Аналогично рассчитывают значение участковой скорости
движения поездов в месяце максимальных перевозок по дру-
гим участкам (табл. 2.11).
Как показал анализ работы дорог и результатов моделиро-
вания перевозочного процесса, среднегодовая участковая ско-
рость движения может быть рассчитана по формулам:
57
Таблица 2.11
					
участок	ОПГС	ГДРР	сит	ГДРЯ	ГДПР
А-Б	50,7	52,5	54,1	55,5	55,6
Б-В	30.4	35.9	40,5	42,0	42,3
В-Г	36,0	36.9	—	37,1	37.5
	ьз		42.9	43,9	—	44.2	44,3
при ОПГС, ГДРР, СИРП и ГДПР
ЦГ)=Ч^,
при ГДРЯ
fj." = (0,75 х Г;, , + 0,25 х Г; „ ) х </ х </ ,
(2.15)
(2.16)
где ц — коэффициент, характеризующий формирование среднегодовой
скорости движения относительно этой величины за месяц.
При ОПГС — т] = 0,97, ГДРР — т] = 1,00; СИРП — г) = 1,01;
ГДПР —л = 1,02.
В табл. 2.12 приведены значения среднегодовой участковой
скорости движения в зависимости от технологии пропуска по-
езде! ютока.
Таблица 2.12
					
	ОПГС	ГДРР	СИРП	ГДРЯ	ГДПР
А-Б	49,2	52,5	54,6	55,6	56,7
Б-В	29,5	35,9	40,9	42Д	43,1
В-Г	34.9	36,9	—	38,5	38.2
	L5		41,6	43,9	—	44,8	45,2
Результаты расчетов и экспериментальной проверки подтвер-
ждают, что поэтапная стабилизация грузового движения суще-
ственно увеличивает участковую скорость. При этом увеличение
среднегодовой участковой скорости по сравнению с отправлени-
ем поездов по готовности может достигать 25% и более.
58
3.	ОПЕРАТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ЛОКОМОТИВАМИ
3.1.	Основные положения
Работу локомотивного парка и ее регулирование организуют
по графику оборота локомотивов, который представляет со-
бой последовательность обслуживания локомотивами задан-
ного числа поездов. Различают:
единый график оборота — каждым локомотивом осущест-
вляется последовательное обслуживание всех поездов;
групповой график оборота ~ отдельными группами локо-
мотивов осуществляется обслуживание определенных поездов.
В едином графике оборота одинаковые условия для всех локо-
мотивов, в групповом — среднесуточные пробеги локомотивов
могут значительно отличаться друг от друга. Преимущество же
его в облегчении перехода на вариантные размеры движения, так
как график позволяет закрепить группы локомотивов для
обслуживания поездов определенной категории (например,
скорых в пассажирском движении, сборных, поездов ядра, вы-
возных и передаточных — в грузовом движении).
Система регулирования локомотивами зависит от техноло-
гии пропуска поездопотока и других влияющих факторов.
Задача регулирования локомотивами при отправлении поез-
дов, исходя из межпоездного интервала по готовности состава
(ОПГС) или отправления его по ближайшему свободному распи-
санию, по которому может проследовать грузовой поезд любой
категории, т.е. по графику с равноправными расписаниями
(ГДРР), решается как многоэтапная задача стохастического оп-
тимального управления. При этом локомотив (объект управ-
ления) подвергается, помимо управляющего воздействия,
случайным возмущениям (отказы, опоздания и др.). В рамках
сменно-суточного плана поездной работы разрабатывают вариант
передислокации локомотивов между станциями избытка и
недостатка с учетом создания на них рациональных величин
резерва Yr Такая передислокация возникает из-за неточности
суточного планирования и осуществляется на сети железных
дорог с использованием данных текущего плана. Направление
59
пересылки локомотивов резервом в рамках сменно-суточного
(СПР) и текущего (ТПР) планов регулирования может как
совпадать, так и не совпадать. Например, в период с 6 до 12 ч
(период текущего планирования) согласно сменно-суточному
плану поездной работы локомотивы должны быть отправлены
резервом со станции 5в пункт А для вывоза поездов (рис. 3.1).
Эти локомотивы могут прибыть на станцию Ав 11 ч 30мин
(рис. 3.1 ,а). Пусть, по текущему плану установлено, что со станции
Б в 10 ч 40 мин надо отправить поезд. Однако локомотив для него
не подослан, так как отправление этого поезда не предусмат-
ривалось суточным планом. Как видно из рис. 3.1,с два локомо-
тива следуют по регулировке (показан пунктирной линией) для
вывоза поезда со станции А. В этом случае для вывоза поезда в 10 ч
40 мин со станции Б задерживается один из локомотивов, идущих
через эту станцию резервом по регулировке (см. рис. 3.1 ,б), с пос-
ледующим отправлением (в 11 ч 10 мин) локомотива по регули-
Рис. 3-1- Схема регулирования локомотивами при строгом
соблюдении сменно-суточного задания (а), с учетом корректировки
по текущему плану (б):
— -----— следование локомотивов резервом; -х-х-х--нитка
графика, по которой отменено отправление поезда;^~~—— простой
состава;-— ~~~—следование поезда, сорванного из-за отсутствия
локомотива
ции А запланированного поезда в 10 ч. Дефицит в локомотивах
по станции А подтвердился также и данными текущего плана.
Поэтому, чтобы не допустить простоев составов по станции А из-
за несвоевременного подвода локомотивов, в 6 ч 30 мин. со
станции Б планируют отправление резервом локомотива под
указанный поезд (рнс. 3.2,б). Локомотив, отправленный резервом
со станции Б, обеспечивает своевременное отправление поезда
со станции А Для вывоза же запланированного поезда из Б в 10 ч
40 мин используется резервный локомотивов, который прибывает
на станцию Б в 8 ч 40 мин. Сокращение времени пересылки локо-
мотивов на станцию их недостатка достигается за счет применения
так называемой «эстафетной» регулировки (рис. 3.2, б).
Анализ экспериментальных графиков обеспечения поездов
локомотивами при различных схемах организации текущего
планирования (рис. 3.3) показал, что план регулирования ло-
комотивами на период текущего плана (шесть или восемь
-------— следование локомотивов резервом; -х-х-х-----нитка
графика, по которой отменено отправление поезда;	-— простой
состава; == — следование поезда, сорванного из-за отсутствия
локомотива
часов) целесообразно составлять с периодичностью не через
6—8 ч, а через три (четыре) часа (на время /). Уточнение схемы
передислокации локомотивов по станциям избытка и недос-
I татка, составленной в рамках сменно-суточного плана поезд-
ной работы, по периодам текущего плана обеспечивают
10—15% снижение простоев составов по техническим станциям,
возникающим из-за отсутствия локомотивов по регулировке.
I При этом предусматривается, что наличие локомотивов на ко-
нец каждого периода (кроме оканчивающихся в 18м ч)
принимается на уровне нормативного графика движения, а на
18°°4 — на уровне нормативного графика движения с учетом
значения неснижаемого наличия «К». Создание на конец
текущего периода планирования наличия локомотивов на
уровне графикового обеспечивает вывоз всех поездов по нит-
кам нормативного графика движения в начале каждого нового
текущего плана. Реализация варианта передислокации локо-
мотивов, составленного в рамках сменно-суточного плана с
учетом корректировки по данным текущего планирования,
обеспечивает нормальные условия для вывоза поездов по
техническим станциям.
регулирования локомотивами через Г,/2 на время /т(а)
и через на время Гт(б)
В зависимости от степени детализации исходных данных,
особенностей функционирования задачи, технического обес-
печения (возможностей ЭВМ) и методов расчета СПР и ТПР воз-
можны три способа определения регулировочных мероприятий
по локомотивному парку. Первый (аналитический) способ
основывается на составлении баланса избытка и недостатка ло-
комотивов по станциям, исходя из количественных данных о
планируемых размерах движения как в целом за сутки, так и по
периодам текущего планирования поездной работы. Второй
(графо-аналитический) способ основывается на составлении
баланса избытка и недостатка локомотивов по станциям, исходя
из количественных данных о планируемых размерах движения в
целом за сутки с построением прогнозного графика оборота ло-
комотива лишь на период текущего планирования.
Третий (графический) способ полностью базируется на
построении прогнозного графика оборота локомотивов для
участка обращения в целом как по периодам текущего плана, так
и на период сменно-суточного планирования поездной работы.
Во всех случаях расчета сначала, исходя из данных сменно-
суточного плана (или прогноза на более длительный период) и
ожидаемого расположения поездов и локомотивов на начало
планируемого периода суток, намечается основная схема
передислокации локомотивного парка из пунктов избытка на
станции недостатка, те. СПР (рис. 3.4). Затем с учетом СПР
осуществляется уточнение схемы передислокации локомотивов
по периодам текущего плана в зависимости от складывающейся
оперативной обстановки в эксплуатационной работе, то есть ТПР
(рис. 3.5). И, наконец, производится взаимоувязка сменно-
суточного и текущего планов и выдача окончательных
рекомендаций на отправление локомотивов резервом (одиноч-
ным порядком или с поездами) по регулировке (с установлением
ожидаемого времени отправления, станции отправления и на-
значения, нитки графика). Расчет СПР осуществляют в 13—14 ч и
к 15 ч выдают для реализации. ТПР составляют по периодам
текущего плана (шесть-восемь часов) за 1,5—2 ч до его начала
(период предварения tn п) с периодичностью через каждые три-
63
Рис. 3.4. Схема составления сменно-суточного плана
регулирования локомотивами (СПР):
— продолжительность расчета СПР; =- — время от момен-
та окончания расчета СПР до начала плановых суток; — период
действия СПР; — период действия текущего плана ТПР
Рис. 3.5. Схема составления текущего плана регулирования
локомотивами ТПР по периодам суток:
Д/ — период съема информации; Гпп — период предварения расчета
ТПР; — продолжительность периода ТПР
четыре часа (см. рис. 3.4) на основе наличия на отчетный час ло-
комотивов и составов по объектам и плана отправления
(прибытия) поездов на период (гг п + /т), где — период текущего
планирования.
Разработку и реализацию регулировочных мероприятий по
локомотивному парку должны осуществлять при централизован-
ном его управлении в пределах участков обращения.
3.2.	Аналитический способ расчета регулировочных
мер по локомотивному парку при отправлении
поездов по равноправным расписаниям
Сущность аналитического способа расчета регулировочных
мероприятий по локомотивному парку при отправлении поез-
дов по равноправным расписаниям (или готовности составов)
сводится к следующему.
На первом этапе, исходя из данных сменно-суточного плана
(и прогноза на более длительный период) и ожидаемого располо-
жения поездов и локомотивов на начало планируемого периода
(суток), намечают основную схему передислокации парка из
пунктов избытка локомотивов на станции, где их не хватает
(сменно-суточный план регулирования локомотивами — СПР).
Для этого балансовым методом определяют ожидаемое обра-
зование числа недостающих (—) или избыточных (+) локомоти-
вов по каждой станции на конец планируемых суток R и первой
смены /?’:
Л =	-ЪМ„-Мм- Mv - М„ + ДЛ^] ;(3.1)
R- = ±[MKQ +£Л/ „р+1Мр+М „-1Л/ \,-М ‘Ю-М -м \,*+ьм »],(3.2)
где Мм о — ожидаемое наличие локомотивного парка на конец
текущих (предплановых) суток;
ЕЛ/пр, S-W'np — число локомотивов, прибытие которых с поездами
на станцию со всех примыкающих участков,
расположенных в пределах участка обращения,
ожидается соответственно в планируемые сутки и
первую смену;
£Л/р — число локомотивов, следующих на станцию резервом
(одиночным порядком или с поездами) на начало
планируемого периода;
Л/вр, ЛГвр — ожидаемое число локомотивов, которые соответ-
ственно за сутки и в первую смену выйдут из депо
после технического обслуживания ТОЗ и текущих
ремонтов (для станции, где имеется депо приписки
локомотивов);
ЦИОТ, LM’OT — число локомотивов, отправление которых с поездами
с рассматриваемой станции на все примыкающие
участки ожидается соответственно в планируемые
сутки и первую смену;
Мкк, М’т — число локомотивов, которое необходимо создавать
по станции на конец соответственно планирумых
суток и первой смены;
М^, Л/’jp — число локомотивов, которое планируется соответ-
ственно за сутки и первую смену направить на
техническое обслуживание ТОЗ и текущие ремонты
(для станции, где имеется депо приписки локомо-
тивов);
Мот, М’ск — дополнительное число локомотивов эксплуа-
тируемого парка на конец планируемых суток (или
смены) в случае предоставления на участке
обращения в периоде, следующем за плановым, окна
для производства ремонтно-путевых работ (только
для конечных пунктов оборота);
±ЛЛ/рй,±ДЛ/ 'р» — поступление (+) или изьятие (-) локомотивов,
работающих в пределах рассматриваемого участка,
в резерв дороги соответственно в плановые сутки и
первую смену.
Значения величин, входящих в формулы (3.1) и (3.2), кроме
и Мок, ЛГОК принимают согласно данным сменно-
суточного плана поездной работы дороги. Величины Мяк и ЛГнк
определяют по формулам:
М’нк = М\
(3.3)
(3.4)
где Л/’И|_, Мк г — наличие локомотивов на рассматриваемой станции
участка обращения по нормативному графику на
конец соответственно первой смены плановых суток
и плановых суток;
z, у — минимальное число локомотивов технологического
резерва, которое целесообразно предусматривать
на технических станциях на конец соответственно
«ог.г
первой смены плановых суток и плановых суток
для погашения неточности плана и снижения
влияния недостаточной глубины прогноза вагоно-
потока.
Технико-экономические расчеты показывают, что для
существующих условий могут быть приняты: величина z — 1—2 ло-
комотива, у — для однопутных линий 1—2 и для двухпутных 3—5
локомотива (большие значения чисел относятся к большим
размерам движения).
Дополнительное число локомотивов Мок по пунктам оборота
на конец планируемого периода в случае предоставления на
участке обращения окон для производства ремонтно-путевых
работ принимают либо из вариантного графика, построенного с
предоставлением окон, либо по заранее подготовленным табли-
цам, составленным в соответствии с формулой
= (0,01 Т + 0-0002п„г - 0,006)Потг,
—продолжительность окна, ч;
—число отправляемых по нормативному графику движения
поездов с рассматриваемого пункта оборота локомотивов.
Имея значения величин, входящих в выражения (3.1) и
(3.2), определяют число недостающих или избыточных локо-
мотивов по станциям за первую смену ±Я’, в целом за сутки +R
и за вторую смену ±Л” = +R — (+R'). При этом сначала
проверяют, достаточно ли избыточных локомотивов по всем
станциям (+/?’) для компенсации на конец первой смены
недостающего их числа (—Я5), т.е. проверяют условие
Е/-Я7 < U+ R'f-	(3-5)
При соблюдении условия (3.5) на основе значений вели-
чин -R’ и +R’ составляют схему передислокации локомотивов
со станции их избытка на станции нехватки, предусматривая
следование локомотивов по кратчайшему пути. Исходя
из маршрутов следования локомотивов, устанавливают число
их одиночных отправлений №р. Если же условие (3.5) не
выполняется (что возможно при резком увеличении поездопо-
тока или значительных отклонениях планируемых размеров
движения от фактических размеров), то определяют разрыв
между числом недостающих и избыточных локомотивов
&R’t — /£(—Я’) — £(+Я’)/- Затем величину &Rt' распределяют ло
станциям пропорционально недостатку локомотивов н (после
округления) полученные значения величин Дг’ (для которых
ХАг* = ДА’) вычитают из числа недостающих по станциям.
Этим достигается выполнение условия (3.5). Исходя
из откорректированных значений нехватки локомотивов
[/?’, — -R’ +Дг']> для Е/—Я’/s Е/+Я’/, на основе маршрутов
следования локомотивов по кратчайшему пути устанавли-
вают число их резервных отправлений Лпр по каждому участку
работы бригад, которое планируется реализовать в первую смену.
После этого подсчитывают по станции избытка число локомо-
тивов, которое образовалось бы при выполнении намеченных
регулировочных мероприятий г ~ ± [Я’, —Х№р 01], а по станциям
нехватки — недостающее до полного вывоза запланированного
числа поездов г - — [—R’ + Е№ррр], где ЕЛГрпр» число
локомотивов, которое планируется соответственно подвести и
отправить из рассматриваемого пункта резервом по регулировке
в первой смене.
Затем, с учетом значений ±г находят избыток и нехватку
локомотивов на конец второй смены Я” = [±Я’ + г] и аналогич-
но, как и для первой смены, проверяют баланс избытка и не-
хватки локомотивов по формуле (3.5). Однако, если для второй
смены условие (3.5) не выполняется, то величину
±Я” корректируют по всем станциям до тех пор, пока не будет
выполняться условие (3.5), для чего осуществляют следующие
итерационные расчеты.
На первом шаге по станциям нехватки локомотивов
принимают, что у — 0. Новые значения нехватки Я” = Я” — у
суммируют и сопоставляют с Е/—Я”/£/+ Я”/, те. проверяют
условие (3.5). Если это условие выполняется, то уточнение
баланса нехватки и избытка локомотивов завершается, в
противном случае переходят ко второму шагу.
На втором шаге величину «у» для всех станций оборота и
перецепки локомотивов принимают равной нулю. Если и в
этом случае не выполняется условие (3.5) для новых значений
+Я”, то переходят к третьему шагу.
68
На третьем шаге определяют разрыв между нехваткой и из-
бытком локомотивов ДЛ’’ = X/ (-Л”) - Z/(+/Q/. Затем вели-
чину Д/Г’ распределяют по станциям пропорционально не-
хватке локомотивов и после округления полученное значение
Дг” вы читают из числа недостающих по станциям. Этим
достигается балансирование нехватки и избытка локомотивов
по пунктам оборота н перецепки удлиненного участка
обращения, т.е. £/-/?”/ = Е/+Л’’/ (где -Л” = -Л’’ + Дг).
По уточненным значениям ±Л”, аналогично первой смене,
намечают регулировочные мероприятия на вторую половину
планируемых суток, те. определяют число локомотивов №’,
которые могут быть отправлены со станции избытка на
станции нехватки.
Если при СПР планирование ведут не только на первые,
но и на последующие сутки (при наличии прогноза вагоно-
потоков на вторые-третьи сутки), то сначала определяется
план пересылки локомотивов резервом (по каждому маршруту
№и и на планируемые сутки без учета прогноза. Затем
балансовым методом определяют число недостающих или из-
быточных локомотивов по техническим станциям на вторые
сутки
«п = ± ЕХ,„ -	- £мтп 1,	(3.6)
где £Л/гп, £Л/оп—количество локомотивов на технической станции,
соответственно прибывающих и отправляемых с
нее по прогнозу на вторые сутки;
—дополнительное число локомотивов на конец
вторых прогнозных суток (при предоставлении
окон на третьи сутки).
Имея данные ±Яг, аналогично, как и для первых суток, ус-
танавливают число локомотивов, которые должны быть пере-
сланы из пункта избытка в пункт нехватки для обеспечения
вывоза поездов по прогнозу на вторые сутки Л71. На основе со-
поставления и взаимоувязки величин за сутки	+ +ЛГ’^]
и по прогнозу №р (с целью исключения встречных резервных
пробегов) устанавливают окончательный план отправления
локомотивов резервом за сутки.
69
Отправление локомотивов резервом для обеспечения выво-
за планируемых поездов на вторые сутки распределяют по сме-
нам планируемых суток следующим образом: если время пере-
сылки локомотива резервом 7^г>24 — в первую смену; если
Г <24 — во вторую смеиу.
Второй этап — это текущий план регулирован ня локомо-
тивами (ТПР), который составляют по периодам текущего пла-
на (шесть-восемь часов) за час до его начала с периодичностью
через каждые три-четыре часа (см. рис. 3.3.).
По каждому периоду по формуле (3.1) рассчитывают по
данным текущего плана (прибытие и отправление поездов,
ожидаемое наличие локомотивов иа начало планируемого пе-
риода) число недостающих илн избыточных локомотивов по
станциям на конец каждого периода ±Rr При этом предус-
матривается, что наличие локомотивов на конец периода, яв-
ляющегося окончанием первой смены, определяется по фор-
муле (3.3), второй смены — по формуле (3.4), а для осталь-
ных — равно графиковому наличию локомотивов Л/нг. Исходя
из значений ±/?т, намечают схему передислокации локомо-
тивов на рассматриваемый период ТПР в основном между со-
седними техническими станциями. Если при этом возникает
необходимость пересылки локомотивов на дальние станции,
то рассматривают вопрос о применении эстафетной регули-
ровки (см. рис. 3.2), при которой сокращается время пере-
сылки локомотивов на станцию, где испытывается их недо-
статок.
Третий этап — это выдача окончательных рекомендаций
на отправление локомотива (с указанием ожидаемого време-
ни, станции и нитки графика), осуществляемой на стадии вза-
имоувязки разработанных СПР и ТПР, в процессе которой сле-
дует соблюдать следующие основные правила.
Первое правило (о возможности отправления локомотива
резервом, предусмотренном по СПР). Локомотивы, заплани-
рованные к отправлению по СП Р резервом, следует отправлять
при соблюдении второго и третьего правила: в первую сме-
ну — после принятия текущего плана на период с 15 до 21 ч; во
вторую смену — после 3 ч на ближайшие станции и 0 ч — на
дальние, т.е. для которых 7^ег>12ч.
Второе правило (о взаимоувязке СПР и ТПР). Из-за откло-
нений фактического поездного положения от запланирован-
ного возможны четыре сочетания пересылки локомотивов,
предусмотренные по СПР и ТПР (рис. 3.6). При возникнове-
нии ситуации, приведенной вп. «А», следует руководствовать-
ся данными сменно-суточного и текущего планов пересылки
локомотивов резервом по регулировке; в пп. «5» и «Г» — толь-
ко текущим, в п. «В» — только сменно-суточным.
и текущему планам
Третье правило (окончательное установление времени от-
правления локомотивов резервом по регулировке в рамках
ТПР). Отправление локомотива резервом по ТПР возможно
лишь при условии, что на станции их избытка наличие локо-
мотивов равно норме или больше. В связи с этим необходимо
вести (через каждый час) предварительное прикрепление ло-
комотивов на ближайшие три-четыре часа на основе данных о
подходе и отправлении поездов. Путем сопоставления ожида-
емого размещения локомотивов по техническим станциям на
ближайшие три-четыре часа н нормативных данных оконча-
тельно устанавливаются моменты отправления локомотивов
резервом.
Последовательность прикрепления локомотивов к поездам
на ближайшие три часа сводится к следующему (рис. 3.7, рас-
смотрен период с 14-до 17 ч) (см. вкладку).
Формируется массив точек прогнозного времени прибытия
поездов (и резервных локомотивов) с каждого с /-го расчетно-
го участка на i-ю станцию исходя из фактического времени
отправления поезда с соседней станции и среднего времени
его следования по участку. Этот процесс осуществляется не-
прерывно до момента съема последней информации (Т) пе-
ред началом расчетов. Вероятное время прибытия
/	= t +t	(1
*П9	*O(«+l)y
где	— фактическое время отправления r-го (или 7-го) поезда
с (1+1 )-н станции на j~vt участок в направлении i-й
станции;
— среднее время следования поездов данной категории
(транзитных или сборных) по /-му участку. Это время
находится как среднеарифметическое фактического
времени нахождения 10 поездов в предыдущие сутки
(без учета поездов, задержанных ввиду предоставления
«окон» для ремонтно-путевых работ или из-за других
причин) по формуле
0.8)
где V — средняя участковая скорость движения рассматриваемой
категории поездов за отчетный период, км/ч.
Вероятное время /^¥> может попасть в зону, занятую пасса-
жирскими поездами. Поэтому находится ближайшая (слева
или справа) свободная графиковая точка для приема грузовых
поездов с временем прогнозного прибытия, .
В случае предоставления «окон» для ремонта пути и уст-
ройств контактной сети (при отсутствии вариантного графика
на период предоставления «окон») график пропуска заданно-
го планируемого числа поездов составляется следующим об-
разом.
Определяется S'-й поезд, который будет задерживаться из-
за предоставления «окон», нз условия:
на однопутных линиях
;	(3S)
на двухпутных линиях
s > к -С Л	+ 1]х*с,	(3.10)
где	— время отправления соответственно S’-го и первого
поезда, который будет задержан из-за предоставления
— продолжительность «окна», ч:
Т'р ,Т” — расчетный период графика на перегоне предостав-
ления «окна» соответственно на однопутных и даух-
путных линиях;
кг — коэффициент, характеризующий пропуск поездов в
период предоставления «окна» (одиночные, спаренные
и т.д.);
Jp — межпоездной интервал, ч.
Первый поезд, который будет задержан из-за предоставле-
ния «окна», определяется из условия
(3.11)
где Tit — время начвла «окна», ч;
iOKfl — расстояние до промежуточной станции (обгонного пункта),
ограничивающей перегон предоставления «окна», от /-Й
технической станции, км;
% р — длина у-го расчетного участка.
73
Задержки д/’,) из-за предоставления «окна» рассчитывают-
ся по формулам:
для 5^1	(3.12)
для 5>1 на однопутных линиях
Ч:’='?’-,Г+Ч:">+г;.;	(3 13)
для У>1 на двухпутных линиях
где Тоок — время окончания действия «окна», ч.
Затем ко времени проследования этих поездов прибавляют-
ся возможные их задержки из-за предоставления «окна» на уча-
стке, т.е.
='», +А'“ •	(315)
В дальнейшем, исходя из полученного нового значения вре-
мени проследования 5-го поезда .осуществляется выбор точ-
ки прибытия этих поездов.
Осуществляется выбор точек ожидаемого отправления для
запланированного числа поездов на ближайшие 3—4 ч следу-
ющим образом.
Получив точки прибытия поездов на ближайшие 3—4 ч, по
их индексу проверяется идет лн данный поезд транзитом без
переработки или в разборку. В последнем случае фиксируется
факт отцепки локомотива от поезда ввиду переработки поез-
да. Если, например (рис. 3.7), поезд (#=6) следует по
станции транзитом без переработки, то ко времени прибавля-
ется среднее время нахождения данного поезда на станции и
находится ближайшая свободная точка отправления по гра-
фику движения. Находятся точки отправления всех транзит-
ных без переработки поездов, время прибытия которых не пре-
вышает значения времени окончания рассматриваемого 3—4 ч
периода (в данном случае, если /п < 17е2). Что касается точек
отправления поездов своего формирования, то они задаются
согласно текущему плану поездной работы.
Формируется на период 3—4 ч массив точек прибытия поез-
дов, от которых локомотивы отцепляются, и массив отправле-
ния поездов, к которым локомотивы прицепляются. Для конеч-
ных пунктов оборота (станция (i+Г)—ая — УОЛ—1 или УОЛ—2) к
таким поездам относятся все прибывающие и отправляемые, а
д ля станций перецепки (станция (<+7)—ая, (i+2)—ая и т.д.) — толь-
ко разборочные и поезда своего формирования, а также транзит-
ные поезда без переработки, если поезд отправляется на сосед-
ний примыкающий участок обращения локомотивов.
Формируется массив времени готовности локомотивов к от-
правлению с поездами. Для локомотивов, находящихся на стан-
ции на момент съема информации перед началом расчета Г
(рис. 3.8) (см. вкладку), время их готовности к отправлению (fri)
поступает из депо. Так, на трехчасовой период с 14 до 17 ч
(рис. 3.8, а) в сечении на станции находятся четыре локомотива
(Л,, JJV Л3, Л4) с соответствующими (/и). Для локомотивов, при-
бывающих с поездами г = 2, г = 3, г = 4, определяется прогнозное
время готовности локомотива к отправлению путем прибавле-
ния времени нахождения его здесь по технологической норме
если локомотив после отцепки не захо-
дит на тяговую территорию (ТТ)
если локомотив после отцепки заходит
наТТ без выполнения экипировки
н технического обслуживания
если локомотив после отцепки заходит
на ТТдля выполнения экипировки
если локомотив после отцепки заходит
иаТТдляТО2
(3.16)
Что касается локомотива, прибывающего с поездом г= 5,
то он следует на текущий ремонт (заходит на ремонт - ЗР) и из
дальнейшего рассмотрения исключается.
Прн получении из депо информации о времени выхода
локомотива из ремонтов (ВР) прогнозное время его готовности к
отправлению с поездом (рис. 3.8, б) находится путем прибавле-
ния к величине tef среднего времени нахождения локомотива от
момента окончания ремонта до отправления его с поездом
Прикрепление локомотивов к поездам осуществляется по прин-
ципу: «первый готов — первый отправился» (рис. 3.7 и 3.8).
На основе данных о прикреплении на ближайшие 3—4 ч ло-
комотивов к поездам по усредненным нормативам формирует-
ся ожидаемое почасовое наличие локомотивов. Так, при со-
ставлении плана прикрепления локомотивов к поездам на пе-
риод с 14м до 17® (рис. 3.8, а) ожидаемое наличие локомотивов
составляет 4,3,5,4 соответственно на 14®, 15®, 16м и 17®; а на
период с 15® до 18® (рис. 3.8, б) — 4, 5, 4, 4 соответственно на
15®, 16®, 17® и 18®. При графиковом наличии локомотивов 2,
3,2, 2 соответственно на 15®, 16®, 17® и 18® создается предпо-
сылка (если это необходимо) отправления локомотивов резер-
вом с i— й станции на J— й участок в количестве двух машин сра-
зу после 15®. При осуществлении данной процедуры ожидае-
мое количество локомотивов на 15®, 16®. 17® и 18® составит
соответственно 2, 3, 2, 2 машины.
В процессе реализации регулировочных мероприятий по локо-
мотивному парку должны широко использоваться передовые при-
емы регулирования локомотивами: эстафетная регулировка, метод
«скользящих» стыков (по опыту Северной и других железных до-
рог); уплотнение технологических норм на обработку локомотивов;
использование локомотивов вывозного и передаточного движения.
Обеспечение своевременной постановки локомотивов на тех-
ническое обслуживание ТО2 осуществляется, исходя из местных
условий одним из следующих способов: путем непрерывного кон-
троля за работой всех локомотивов, обслуживающих участок об-
ращения; путем осуществления периодического контроля за ло-
комотивами, которые при перецепке на станции, расположен-
ной внутри участка обращения, меняют свое направление на
встречное; по методу Северной железной дороги.
При непрерывном контроле за работой всех локомотивов,
по каждому из них по мере отправления поезда с технической
станции фиксируют фактическое время от момента произвол-
ства последнего ТО2 до отправления со станции. Сопоставле-
нием оставшегося времени до выполнения очередного ТО2 Д Г
и времени следования локомотива с последней станции его
отправления до ближайшего пункта технического обслужива-
ния локомотивов (ПТОЛ) Тр. выдается команда, куда может
следовать локомотив, исходя из условия прохождения ТО2 по
прибытии на ближайшую станцию.
Контроль за локомотивами, которые меняют направление
следования иа встречное, осуществляется аналогично выше-
изложенному способу. Этот метод контроля целесообразно
применять на участках с большими размерам грузового движе-
ния (50 и более пар поездов). Остальные локомотивы прохо-
дят ТО2 на определенных ПТОЛ согласно разработанному по-
рядку (например, все локомотивы, только с четными поезда-
ми н т-Д.)- При этом методе два раза в сутки перед началом
каждой смены собирается информация о всех локомотивах,
прошедших на момент съема информации техническое обслу-
живание ТО2, и уточняется оставшийся ресурс времени ДГ,
что является основой для осуществления слежения за локомо-
тивами, которые по плану должны изменить направление сле-
дования на встречное.
Важным исходным параметром как при полном, так и час-
тичном слежении за локомотивами является таблица (матри-
ца) значений времени пересылки Тг
Величины Тр. устанавливают предварительно на срок дей-
ствия нормативного графика движения из условия, чтобы по
прибытию /-го локомотива на к-к> станцию со станцииу-й. он
смог пройти ТО2, а при отсутствии на к-й станции ПТОЛ смог
бы попасть на ближайший ПТОЛ без превышения заданной
нормы периодичности производства ТО2. Последовательность
расчета элементов матрицы для участка обращения А-Д-К
(рнс. 3.9) показана в табл. 3.1.
Окончательный вид матрицы значений приведен в табл. 3.2.
Значения величин tv t. (равные соответственно /, =
t2 = t и тд.) принимают по данным нормативного графика дви-
жения.

Применение рассмотренной методики регулирования ло-
комотивным парком позволяет улучшить обеспечение поездов
локомотивами и сократить время ожидания отправления со-
ставов на 20—25%. Это достигается благодаря тому, что при
разработке и реализации регулировочных мероприятий по ло-
комотивному парку обеспечивается автоматическое поддержа-
ние (выравнивание) по станциям оборота и перецепки мини-
мального несннмаемого наличия локомотивов по периодам
суток. Прн этом важным является рациональное использова-
ние резерва локомотивов по неравномерности движения, а так-
же внедрение системы централизованного управления локо-
мотивным парком на дорожном н сетевом уровнях.
Пример. Разработать меры по регулированию локомотивным
парком для участка обращения В-Б, исходные данные для ко-
торого приведены в табл. 3.3 и 3.4 (см. вкладку). Отправление
поездов организуется по равноправным расписаниям (ГДРР).
Прогноз вагонопотоков на вторые сутки отсутствует. Последо-
вательность разработки мер по регулированию локомотивами
видна из очередности заполнения граф табл. 3.3 и 3.4.
Вначале составляют по вышеизложенной методике смен-
но-суточный план регулирования локомотивами (СПР). Тех-
нология расчета СПР сводится к следующему.
Определяется (согласно данным табл. 3.3, п. «А» и коэффи-
циента кратности тяги) по каждой станции суммарное при-
бытие и отправление локомотивов за сутки и в первую смену
'LN1,,, EWJ. Полученные значения
T.Nem,	сведены в табл. 3.3 п. «Б» (гр. 3, 4 и 8,9).
Балан сом определяется недостаток (-) или избыток (+) ло-
комотивов по станциям на конец планируемых суток (±Я), а
также первой (+/?’) и второй (±Я"О) смен (гр. 16-18 табл. 3.3.
п. «Б») без учета изъятия локомотивов из резерва дороги (РД)
или их отстановки в такой резерв. Прн этом по гр. 17 определя-
ется сумма всех значений (+/?')- Возможны две ситуации: пер-
вая — суммарное по всем станциям число недостающих локо-
мотивов меньше или равно суммарному количеству избыточ-
ных (т.е. X гр. 17>0); вторая — суммарное по всем станциям
число недостающих локомотивов больше суммарного количе-
79
Таблица 3.3
Сменно-суточный план регулирования локомотивами «_»	200 г.
А. Данные о планируемых размерах движения на участке обращения локомотивов В-Б
НЧ

ства избыточных (т.е. Е гр. 17<0). В первом случае определяет-
ся избыток (+г) локомотивов, которые могут быть использо-
ваны для вывоза поездов во второй смене, а во втором — уста-
навливается ожидаемый недостаток (—г) локомотивов, кото-
рый может быть ликвидирован только в первые часы второй
смены. Так, для рассматриваемой первой смены Е гр. 17=—4<0.
Это свидетельствует о том, что по некоторым станциям ожида-
ется недостаток (—г) локомотивов, который может быть ликви-
дирован в первые часы второй смены. Для нахождения величин
(±г), исходя из значений ±R' (гр. 23 табл. 3.3 и. «/>»), намечает-
ся схема следования локомотивов резервом за первую смену со
станций избытка на станции ожидаемого недостатка локомо-
тивов (гр. 25 табл. 3.3 п. «Б»). При этом возле каждой стрелки
указывается планируемое число локомотивов: «+* — поступле-
ние, «—» — отправление. Так, избыточные локомотивы по стан-
циям «С» (пять) и «О» (два) пересылаются на ближайшую ст.
«Д», где ожидается значительный недостаток (девять) локомо-
тивов. В целом этих локомотивов недостаточно, поэтому вели-
чины г по станциям равны: «В»--2, «М»---1, «Б»---1.
Исходя из значений ±г уточняется ожидаемое образование
избытка или недостатка локомотивов на конец второй смены
(гр. 19 табл. 3.3 и. «Б») и находится итог по этой графе (опреде-
ляется Е гр. 19). Так как по ст. «Б» г = — 1, то недостаток локомо-
тивов на конец второй смены возрастет с нуля (гр. 18 табл. 3.3
и. «Б») до —1 (гр. 19 табл. 3.3 и. «Б»), а Е гр. 19 = —5.
В зависимости от значения итога (Е гр. 19) возможны две
ситуации: первая — Е гр. 19>0, вторая - Е гр- 19 < 0. В первом
случае, исходя из значений +R (гр. 24 табл. 3.3 п. «Б»), намеча-
ется схема следования локомотивов резервом во вторую смену
суток, что отражается в гр. 26 табл. 3.3 п. «Ь». Во втором случае
корректируется ожидаемое образование избытка или недостат-
ка локомотивов на конец второй смены. Для чего, сначала по
станциям недостатка локомотивов величина неснижаемого
наличия «у» уменьшается до нуля, т.е. включается в работу весь
технологический резерв (первый шаг, гр. 20 табл. 3.3, и. «Б») и
проверяется итог по гр. 20. Так как Е гр. 19 = —5, то осуществ-
ляется процедура снижения уровня величины «у» до нуля.
Для этого сначала суммируются значения «у» по всем стан-
циям недостатка: «5»	«М» (ум= 1), «Б» (уБ=1); Еу=ув+
ум+ уБ=2+1+1=4 локомотива. Затем находится величина по-
нижения Ду<у по станции «В» — Лув= 1*2/4 =0,5» 1 локомотив,
что достаточно. С учетом значения Ду по ст. «В» находится но-
вое значение недостатка локомотивов — R, (гр. 20 табл. 3.3 и.
«Б») по этой станции: R = -5+1 = -4. Так как Е гр. 19 составля-
ет недостаток в 1 локомотив, а Ху также равна 1, то путем про-
ведения расчетов на первом шаге обеспечивается условие:
Е гр. 20 = 0. Если же получится, что Е гр.20<0, то осуществля-
ется дальнейшая корректировка избытка и недостатка за счет
того, что по станциям избытка локомотивов значение «у» по-
нижается до нуля (второй шаг, результаты расчетов по которо-
му сводятся в гр. 21 табл. 3.3 п. «£»). Если же и в этом случае
Е гр. 21<0, то по станциям ожидаемого образования недостат-
ка локомотивов понижается их графиковое наличие на такое
значение, чтобы по гр. 22 табл. 3.3 п. «Б» итог был бы равен
нулю (т.е. Е гр. 22 = 0) — третий шаг.
Если после расчетов СПР выдается задание об изъятии ло-
комотивов из РД (для ликвидации возникших недостатков ло-
комотивов по станциям в первой или второй смене) или их от-
становки в такой резерв (для исключения из эксплуатации из-
быточных локомотивов в первой или второй смене), то по тем
станциям, где локомотивы отставляются в РД с учетом такой
информации расчеты СПР повторяются в соответствии с выше
изложенной методикой
Уточненные значения избытка и недостатка локомотивов
(±7?) являются основой для составления окончательной схе-
мы следования локомотивов резервом во вторую смену. Для
участка обращения В—Б уточненные значения избытка и не-
достатка локомотивов (±Л) получились на первом шаге (гр. 20
табл. 3.3, п. «Б»), на основании которых и составлена оконча-
тельная схема следования локомотивов по регулировке во вто-
рую смену (гр. 26 табл. 3.3, и. «Б»).
Затем составляют текущий план регулирования локомоти-
вами (ТПР), технология расчетов которого сводится к следую-
щему (табл. 3.4).
Определяется по каждой станции (согласно данным
табл. 3.4., см. вкладку,п. «Л» строки 2,6,9,12,15,19 с учетом коэффи-
циента кратности тяги) суммарное прибытие (IT) и отправление (О)
локомотивов с поездами по периодам текущего планирования. Так,
постанции«С>>£Ясоставитпопериодамтекущегоплана:с 15до21 ч—
23 локомотива, с 18 до 24 ч — 19 локомотивов, с 21 до 3 ч — 13 локомо-
тивов и ад., а Т.0—соответственно 16,14,13 локомотивов и ад
Балансом определяется недостаток (—) или избыток (+) ло-
комотивов по станциям на конец рассматриваемого периода
текущего планирования (±ЯГ). Результаты расчетов сведены в
табл. 3.4., п. «А» (строки 4, 7,10, 13, 17,20). Так, например, по
ст. «С» на конец текущего планирования с! 5 до 21 ч ±/?2У=8+23—
-16—10=+5 локомотивов, с 18 до 24 ч ±R2=9+19—14—6=+8
локомотивов и ад. При этом определяется сумма всех значе-
ний (±2?г), которые записываются в стр. 21 табл. 3.4, и. «Л».
Возможны две ситуации: первая — суммарное по всем станци-
ям число недостающих локомотивов меньше или равно суммар-
ному количеству избыточных (т.е. ±RT 0 — табл. 3.4, п. «А» все
периоды текущего планирования, кроме периода с 18 до 24 ч);
вторая — суммарное по всем станциям число недостающих ло-
комотивов больше суммарного количества избыточных (т.е.
Е+Яг<0). В этом случае (период планирования с 12 до 18 ч, где
±ДИ= —1) ожидается недостаток локомотивов, который мо-
жет быть ликвидирован только в первые часы следующего пе-
риода текущего планирования (с 15 до 21 ч).
Исходя из значений ±2?г намечается схема пересылки ло-
комотивов на рассматриваемый период ТПР в основном меж-
ду соседними пунктами оборота и перецепки (табл. 3.4, п. «Б»).
Так как в период с 15 до 21 ч ±R2I~ — 1. то по ст. «Б» ожидается
дефицит локомотивов г = — 1. Результаты расчетов сведены в
табл. 3.4, п. «Б», а на три последующих периода планирования
поездной работы - в табл. 3.5 (гр. 8, 12, 15).
Наконец осуществляется реализация намеченных регули-
ровочных мероприятий по локомотивному парку.
Основой для выдачи окончательных рекомендаций на от-
правление локомотива резервом (с указанием ожидаемого вре-
мени и станции назначения) являются данные:
—	сменно—суточного плана регулирования локомотивами
(табл. 3.3, и. «Б», гр. 25 и 26);
—	текущего плана регулирования локомотивами (табл 3.4,
п. «Б*);
—	плана прикрепления локомотивов к поездам по пунктам
оборота и перецепки на ближайшие три (четыре) часа (см. рис.
3.7, 3.8). Результаты прогнозного прикрепления локомотивов
к поездам сведены в табл. 3.4, п. «В». В таблице указано поча-
совое наличие локомотивов по станциям на ближайшие три
(четыре) часа. При этом в числителе показано наличие локо-
мотивов без учета реализации планируемого отправления ло-
комотивов резервом, в знаменателе — с учетом выполнения
намеченного плана отправления локомотивов резервом.
Нормативного наличия локомотивов по пунктам их оборо-
та и перецепки по часовым периодам суток (табл. 3.4, п. «В» —
наличие локомотивов нормативного из графика движения).
Выдача окончательных рекомендаций на отправление ло-
комотивов резервом осуществляется на основе взаимоувязки
выше перечисленных данных, в процессе которой должны со-
блюдать следующие основные правила.
Первое правило (о возможном отправлении локомотивов резер-
вом. предусмотренном по СПР). Локомотивы, запланированные к
отправлению по СПР резервом в первую смену (гр. 25 табл. 3.3,
п. «5») со станции «О» (на станцию «В») и со станции «С» (на стан-
цию «Б»), следует отправлять (при соблюдении второго и третьего
правила) после принятия текущего плана на период с 15 до 21 ч.
Что касается локомотивов, запланированных к отправлению по
СПР резервом во вторую смену, то их следует отправлять: со стан-
ций «С» (на станцию «В») и «О» (на станцию «М>), учитывая, что
Тр < 12 ч, после З00, а с остальных станций — после О®.
Второе правило (о взаимоувязке планов СПР и ТПР). При
увязке СПР и ТПР на период с 18 до 24 ч- (гр. 2 и 4 табл. 3.5)
локомотивы могут быть отправлены резервом со всех станций,
а именно: по СПР (гр. 2 табл. 3.5) — со ст. «С» и «О»; по ТП Р (гр.
4 табл. 3.5) — со ст. «С». Поэтому к реализации принимаются
данные о передислокации локомотивов одиночным порядком
(или в поездах) как по СПР, таки по ТПР.
Последовательность увязки СПР и ТПР при реализации
регулировочных мероприятий по ломотивному
парку грузового движения
Таблица 3.5
!	Сменно-сугочйый плац'СПР) иасмкну			Текущий ' илзи(ШР) на перца’	Фактически оТОраагкно погомстмов резервом (ФО) за ’’ЕР*®'! 18®-21® 		Нодеалию- ванныЙСПР (НО1Р)иа "сыейу		период 21&3®	2^	НСПРОД		ТПРва	ФО’за пдаюд 24“-3®	натр вверну.	период Л?»	ФОза ПОДВОД 3^6®	НСПРти вторую смену
			П					• И			I	«>						
	2		3	4	5		6		8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
В	£54	г2	г		f f 1			♦			I i s. 1	f	^2 f	+2 f СПР		+2 4	«	.2	План реализован
с	L			-3		ц			I				I ’		I -3	т	т -2	I т	
о		-2	-3 1 ..		тпр спр					ТПР CI IP		|		ТПР	-3 1		СИР ’Л	
м			▼ +3 +3					It				▼ ▼ +3+3			+3	I	tr	
п																▼ +1 +1	У| :	
Б			+1					+1				*+l		+1				
Окончательное установление часового периода отравления
локомотивов по регулировке (третье правило) осуществляется
путем ведения постоянно пониточного прикрепления локо-
мотивов на ближайшие три (четыре) часа (см. рис. 3.7, 3.8).
Полученные значения ожидаемого наличия локомотивов по
часовым периодам суток сведены в табл. 3.4, п. «В». Согласно
двум первым правилам со станции «С» предусматривается от-
правление локомотивов резервом: по ТПР — 3 локомотива на
ст. «В» и по СПР — 5 локомотивов. Процесс прикрепления «го-
товых» локомотивов к поездам на периоде 18 до 21 ч. (табл. 3.4,
и. «В») показывает, что на 18м образуется ожидаемое наличие
Ми0Ж18— локомотивов, т.е. больше минимально необходи-
мого по нормативному графику движения (Л/ jl8 = 9 локомо-
тивов). Поэтому после 18м возможно отправить 1 локомотив
на ст. «В». Аналогичная ситуация формируется и на 19м при
рассмотрении периода прикрепления локомотивов к составам
с 18 до 22 ч. После 20м возможно отправить со станции «С» на
станцию «В» еще 3 локомотива. Больше отправить локомоти-
вов резервом невозможно из-за требований третьего правила.
Таким образом, за период текущего планирования будет от-
правлено со ст. «С» на станцию «В» 5 локомотивом резервом, в
т.ч. по ТПР — 3 локомотива, по СПР — 2 локомотива (гр. 5,
табл. 3.5). Со ст. «О» на ст. «В» также возможно отравить по
СПР 2 локомотива: один — после 18ч., второй — после 19 ч.
(табл. 3.4, п. «5»). Исходя из фактически отправленных локо-
мотивов резервом за период с 18до 21ч. (периодатекущего пла-
нирования с 18 до 24 ч.), уточняется схема передислокации
локомотивов согласно СПР, т.е. составляется новая схема пере-
сылки локомотивов нереализованного сменно-суточного пла-
на — НСПР(ту. 6 и 7 табл. 3.5). Затем рассчитывается ТПР на
период с 21 до Зч. и повторяется эта процедура в течение пер-
вой смены планируемых суток (гр. 9—16 табл. 3.5). К концу пер-
вой смены может оказаться, что намеченный СПР реализуется
либо полностью (гр. 10 табл. 3.5), либо неполностью. В после-
днем случае для дальнейших расчетов принимается только СПР
на вторую смену планируемых суток (гр. 3 табл. 3.5).
В процессе реализации регулировочных мероприятий по
локомотивному парку должны широко использоваться такие
передовые приемы регулирования локомотивами, как эстафет-
ная регулировка, уплотнение технологических норм на обра-
ботку локомотивов и др.
3.3.	Влияние стабилизации грузового движения
на систему регулирования локомотивами
При системе интервального регулирования поездопотока
(СИРП) в условиях объективно существующей посуточной и
внутрисуточной неравномерности движения с целью обеспе-
чения на каждые сутки парного движения локомотивов и ис-
ключения их отправления резервом на участке работы бригад
во встречном направлении (в одном и том же трехчасовом пе-
риоде) необходимо осуществлять регулирование локомотив-
ным парком по шестичасовым периодам. Для проведения ре-
гулировочных мер поездной диспетчер по локомотивам отде-
ла перевозок отделения дороги должен вести отдельно для
каждого участка работы локомотивных бригад, входящего в
удлиненный участок обращения локомотивов, по трехчасовым
периодам учет фактического отправления поездов и локомо-
тивов с каждой сортировочной и участковой станции на спе-
циальном бланке, именуемым «Ведомость баланса локомоти-
вов по периодам суток» (табл. 3.6).
Принцип регулирования локомотивами состоит в следую-
щем. По состоянию на 6, 12, 18 и 0 ч определяется число поез-
дов и локомотивов, которое должно быть отправлено по нор-
ме и фактически за шестичасовой период (эти данные отмеча-
ются на бланке между наимеиованием станций: числитель —
норма отправления поездов, знаменатель — фактически от-
правлено). При ведении таблицы возможны два варианта. Пер-
вый, когда за шестичасовой период разрыв в отправлении по-
ездов (и локомотивов) между нормой и фактом по каждой из
двух станций, которые ограничивают участок работы бригад,
не нарушается. Например, в период с 0 до 6 ч со станции А от-
правлено 8 поездов при норме 9 (см. табл. 3.6). Одновременно
со станции Б в сторону станции А также отправлено 8 поездов
88
вместо 9. Следовательно, никаких пересылок локомотивов ре-
зервом по регулировке осуществлять не надо, чтобы не нару-
шить парность их движения в целом за сутки. В этом случае по
одному локомотиву следует задержать на станции А и Б. Ана-
логичная ситуация имеет место и в периоде с 18 до 24 ч. Одна-
ко в отдельные шестичасовые периоды баланс в разрыве локо-
мотивов между нормой и фактом по станциям, ограничиваю-
щим участок работы локомотивных бригад, нарушается (см.
периоды с 6 до 12 ч и с 12 до 18 ч). Так, в периоды с 6 до 12 ч со
станции А — при норме 9 отправлено 8 поездов, а со станции
Б в сторону А — при норме 8 столько же отправлено, то есть
нарушается баланс в разрыве локомотивов между нормой и
фактом. В этом случае по станциям А и Б после 12 ч должен,
помимо поездов, быть отправлен один локомотив резервом.
В связи с этим намечается корректировка нормы-задания на
отправление локомотива резервом одиночным порядком или
с поездом (это отмечается плюсом).
Чтобы не допускать дисбаланса в наличии локомотивных
бригад по пунктам их оборота, предусматривается отправле-
ние с каждой участковой станции в i-м периоде стольких бри-
гад, сколько отправлено локомотивов (с поездом и резервом).
89
Старший дежурный помощник начальника оперативно-
распорядительного отдела по локомотивам службы перевозок
железной дороги периодически (в 8, 14, 20 и 2 ч) должен кон-
тролировать наличие локомотивов по отделениям с разбивкой
по диспетчерским участкам и в необходимых случаях (при на-
рушении баланса локомотивов и их установленной нормы)
принимать меры к ликвидации этих нарушений. Ревизоры-
диспетчеры по направлениям на сетевом уровне должны кон-
тролировать соблюдение нормативов передачи поездов (локо-
мотивов) по междорожным стыковым пунктам по трехчасо-
вым периодам.
При организации пропуска поездопотока на основе графи-
ка движения с выделением в нем расписаний для пропуска ядра
поездов последние обслуживаются локомотивами в отдельной
увязке от локомотивного парка, предназначенного для факуль-
тативных и дополнительных ниток графика. Это накладывает
особые требования к методике составления графика оборота
локомотивов, обслуживающих ядро поездов.
Во-первых, график оборота локомотивного парка составляют
как технологическую основу оперативной работы локомотивов,
обслуживающих ядро поездов, на период действия графика дви-
жения, в том числе с учетом предоставления «окон» для ремонт-
но-путевых работ, с указанием последовательности постановки
электровозов и тепловозов на ТО2 и экипировку.
Во-вторых, график оборота локомотивов рассматривается
как база месячного планирования постановки электровозов и
тепловозов на техническое обслуживание ТОЗ и текущие ре-
монты. При этом реализуется принцип равночисленного об-
мена локомотивами между службами перевозок и локомотив-
ного хозяйства, т.е. при заходе локомотива в депо на ремонт
или ТОЗ и ТО4 взамен его из депо должен поступить исправ-
ный электровоз или тепловоз.
В-третьих, график оборота локомотивов, обслуживающих
ядро поездов, составляют так, чтобы обеспечивался устойчи-
вый вывоз составов с участковых и сортировочных станций
даже в условиях объективно возникающих отказов в работе тех-
нических средств и других случайных возмущений. Это требо-
оборота локомотивов с целью зашиты от воздействий на него
случайных возмущений, возникающих в процессе реализации
перевозочного процесса, является одним из главных, так как
от выполнения его в основном зависит работоспособность
(нормальное функционирование) рассматриваемой системы
эксплуатации локомотивного парка. Расчеты показывают, что
в целом по участку обращения доля дополнительного парка
локомотивов (а и), необходимого для повышения устойчиво-
сти графика их оборота, на грузонапряженных линиях дости-
гает 5% и в зависимости от средневзвешенных размеров дви-
жения поездов, охваченных ядром (п’к), может быть определе-
на по формуле
аР я = 0,02/(4 - 0,035и;).	(3.7)
Дополнительный парк локомотивов для j-го пункта оборо-
та или перецепки устанавливают из выражения
	; 0,02М; птгЯ} 1	
	4-0,ОЗи; Х	(3.8)
где М'я— потребность в локомотивах для обслуживания ядра
поездов без учета дополнительного парка по обеспе-
чению требуемой надежности графика оборота локомо-
тивов;
ипфл/ — число перецепляемых локомотивов от ниток ядра по j-му
л	пункту;
— суммарное число перецепляемых локомотивов от ниток
ядра по всем п станциям перецепки (в том числе и
конечным пунктам оборота) в пределах участка обра-
щения
Квадратные скобки в формуле (3.8) обозначают, что при-
нимается целая часть числа.
С учетом изложенного, график оборота локомотивов состав-
тяют следующим образом. Сначала, без учета величин
91
обычным порядком составляется график оборота локомоти-
вов, обслуживающих нитки ядра поездов (фрагмент такого гра-
фика по j-й станции приведен на рис. 3.10, а). На основе гра-
фика оборота локомотивов определяют необходимый парк ЛГ я.
Затем по формуле (3.8) подсчитывается необходимый допол-
нительный парк локомотивов, и с учетом его осуществляют
корректировку прикрепления локомотивов к ниткам ядра по-
ездов. При этом парк ДЛ/я принимается как дополнительное
наличие локомотивов на начало суток (рнс. 3.10, б). Получен-
ный таким образом график оборота локомотивов принимает-
ся в качестве технологической основы обеспечения ядра поез-
дов локомотивами (назовем его технологическим графиком
оборота локомотивов, обслуживающих ядро поездов, ТГЛЯ).
ВТГЛЯ указываются все локомотивы, обслуживающие ядро
поездов, последовательность их постановки на экипировку и
ТО2, а также на ТОЗ и текущие ремонты.
Построение графика оборота локомотивов традиционным
путем сводится к процедуре прикрепления локомотивов к по-
ездам на станциях оборота и перецепки, которая осуществля-
ется следующим образом.
При парном движении на участке, примыкающем к пункту
оборота (рнс. 3.11), локомотив от первого прибывшего в рас-
сматриваемые сутки поезда прикрепляется к ближайшему, сле-
дующему в обратную сторону поезду через интервал времени,
достаточный для производства всех заданных технологичес-
ких операций. По такому принципу (первый прибыл — пер-
вый отправляется) увязываются последовательно все прибыв-
шие локомотивы. Если при этом окажется, что очередной ло-
комотив не может быть подвязан к очередному отправляемому
поезду (из-за несоблюдения технологической нормы), то надо
подвязку локомотивов начать сначала и первый локомотив по
прибытию прикрепить не к ближайшему отправляемому по-
езду, а к следующему, допустив некоторый его перепростой
против технологической нормы. В дальнейшем производится
последовательная привязка локомотивов до конца суток.
При непарном движении, когда на станцию оборота при-
бывает больше поездов, чем отправляется в обратном направ-
Рис. 3.10. Последовательность построения графика оборота
локомотивов, обслуживающих ядро поездов, по пункту оборота
при отсутствии резерва по надежности (а), наличии последнего (6):
--------технологическая норма простоя локомотивов по обороту:
—— — ожидание отправления локомотива
Рис. 3.11. Схема прикрепления локомотивов к поездам по
конечным пунктам оборота при парном графике (пример):
— время ожидания отправления локомотива (поезда);
--------- - технологическая норма нахождения локомотива в пункте
оборота без захода на тяговую территорию (в депо)
93
лении, подвязка локомотивов начинается с обеспечения пос-
леднего, отправляющегося в рассматриваемые сутки в обрат-
ном направлении поезда. К нему (рис. 3.12, а) подвязывается
первый, ранее прибывший локомотив с соблюдением техно-
логической нормы. (Это условие для пары 1 показано на
рис. 3.12, а). Далее рассматривается подвязка локомотива от
поезда, прибывшего на станцию оборота ранее поезда, увязан-
ного в пару 1. Второй локомотив прикрепляется в пару 2. Далее
формируется прикрепление локомотивов в пару 3 и т.д. Все
прибывшие локомотивы прикрепляются к обратным поездам
на одиночную тягу, а при необходимости пересылки локомо-
тива резервом — на двойную тягу. При непарном движении,
когда прибывает на станцию оборота меньше поездов, чем от-
правляется во встречном направлении, увязка начинается как
при парном движении с начала суток.
Увязываются все прибывшие с поездами локомотивы
(рис. 3.12, б, пары 1, 2,3,4, ..., 8). Оставшиеся поезда без локомо-
тивов обеспечиваются последними, подсылаемыми резервом с
поездами, с таким расчетом, чтобы у этих локомотивов по обороту
выдерживалась технологическая норма простоя (на рис. 3.12, б,
пары Г, 2', 3').
Прикрепление локомотивов к поездам на станциях перецеп-
ки осуществляется по тому же принципу: «первый прибыл —
первый отправляется». Локомотив от первого поезда, прибыв-
шего в рассматриваемые сутки в разборку, прикрепляется к
первому отправляемому со станции поезду своего формирова-
ния в попутном или встречном направлении. При этом дол-
жен соблюдаться соответствующий технологический норма-
тив простоя локомотива (рис. 3.13). При наличии двух поез-
дов, одновременно отправляемых со станции перецепки в
разные направления, локомотив должен следовать в попутном
направлении. При недостатке локомотивов последние на стан-
цию перецепки подсылаются резервом в направлении общего
резервного пробега.
На основе графика оборота локомотивов рассчитываются по-
казатели их использования (форма ЦДЛ 13) с выдачей расчетной
ведомости работы локомотивов на участке работы бригад
94
оГ
Рис. 3.12. Пример прикрепления локомотивов к поездам в пункте
оборота при непарном графике:
с) ATnjj>Not; б) Nnp<Noi; 1, 2, 3, ... — прикрепление локомотивов,
прибывших с поездами, к составам; 1’, 2’, 3’, ... — прикрепление
локомотивов, прибывших резервом;
следующие резервом
(форма ЦДЛ 1а — табл. 3.7) и ведомости прикрепления локо-
мотивов к поездам по станциям оборота и перецепки локомо-
тивов (форма ЦДЛ2 — табл. 3.8).
95
Таблица 3.7
Форма ЦДЛ1-а (грузовое движение)
Приложение к форме ЦДЛ-13
Окончание табл. 3.7
	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18'	19	20
2615	9-59	2615 0-21 10-20	2-59 0-09	3-08 13-28		2649	1-08	2616	4-32	5-40	2-58	0-0	2-58	8-38	10.98
2617	10-10	2617 0-21 10-31	2-56 0-16	3-12 13-43	—	2651	2-16	3304	3-56	6-12	2-51	0-0	2-51	9-03	10.33
2619	10-36	2619 0-23 10-59	2-52 0-00	2-52 13-51		2653	3-16	2618	3-02	6-18	3-15	0-3	3-18	9-36	9.58
2621	11-49	2621 D-35 12-24	2-56 0-10	3-06 15-30		2657	4-39	2620	3-13	7-52	2-57	0-0	2-57	10-49	9.85
2623	12-35	2623 0-21 12-56	2-51 0-00	2-51 15-47		2661	5-50	3306	2-40	8-30	2-38	0-0	2-38	11-08	8.50
3401	8 15	2625 5-02 13-17	2-54 0-00	2-54 16-И		2603	7-28	2622	1-58	9-26	2-53	0-0	2-4	12-19	12.78
2627	15-47	2627 0-21 16-08	3-03 0-23	3-26 19-34	—	2605	8-37	3308	1-20	9-57	2-47	0-0	2-47	12'-44	7.90
2624	16-41	2629 0-21 17-02	2-52 0-00	2-52 19-54		2607	9-02	2624	2-28	11-30	2-57	0-0	2-57	14-27	8.63
2631	16-59	2631 0-21 17-20	2-52 0-00	2-52 20-12	—	2611	10-38	2626	1-50	12-28	3-03	0-0	3-03	15-31	8.10
2633	17-20	2633 3-21 17-41	2-51 0-00	2-51 20-32	—	2609	10-41	2628	2-16	12-57	3-00	0-0	3-00	15-57	8.47
2635	18-0	2635 0-21 18-21	2-52 0-00	2-52 21-13	-	2613	12-31	2630	1-08	13-39	3-01	0-0	3-01	16-40	7.37
2637	18-32	2637 3-21 18-57	2-52 0-09	3-01 21-58	—	2615	13-28	2632	1-24	14-52	2-56	0-33	3-29	18-21	8.32
3306	11-08	2639 8-04 19-12	2-53 0-00	2-53 22-05	—	2617	13-43	2634	2-30	16-13	3-01	0-9	з-к	19-23	16.62
2641	20-11	2643 3-31 20-42	2-58 0-08	3-06 23-48	—	2619	13-51	2636	3-03	16-54	3-01	0-0	3-01	19-55	9.68
2643	20-20	2645 0-54 21-14	2-46 0-00	2-46 0-00	-	2621	15-30	3310	1-58	17-28	2-42	0-0	2-42	20-10	8.33
2625	12-59	3301 0-35 21-34	2-52 0-14	3-06 0-40	—	2623	15-47	2638	2-02	17-49	3-09	0-10	3-19	21-08	17.03
2647	21-36	2647 0-21 21-57	2-44 0-20	3-04 1-0!	—	2625	16 11	2640	3-49	20-0	3-08	0-11	3-19	23-19	10.55
2639	18-51	2649 3-33 22-24	2-44 0-00	2-44 1-08	—	2627	19-34	2642	2-39	22-13	3-11	0-10	3-21	1-34	12.28
2651	22-53	2651 0-21 23-14	2-52 0-10	3-02 2-16	—	2629	19-54	2644	3-06	23-0	3-00	0-00	3-00	2-00	9.48
2653	23-27	2653 0-21 23-48	2-53 0-35	3-28 2-16	—	2631	20-12	3312	3-18	23-30	2-49	0-00	2-49	2-19	9.93
	ТОГО:	37-13	80-47 4-27 85-14					81-		82-37	2-12 84-49			288.40	
	редисе	1.33						2.90						10.30	
Норма времени на перецепку локомотива, мин — 25
Норма времени на обработку транз. поезда, мин 20
Норма времени на проведение ТО2, мин — 90
Число перецепляемых локомотивов — 14
Число локомотивов, следующих без перецепки — 47
Таблица 3.8
Форма ЦДЛ — 2
(грузовое движение)
Приложение к форме ЦДЛ 13
Откуда	Прибытие				Куда	Отправление			Время нахождения		
	IS"	Категория	Время				Категория	Время	Всего	R том чипе ня	
											
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	
Локомотивы, с.тс						ующис с перецепкой					
Минск	2645	разборка	20-53		Минск	2640	СИ фпрм	0-02	3-09	0-25	2 44
Брест	2638	рамхзрка	21-8		Минск	3202	си. форм	0-25	3-17	0-25	2-52
Минск	3403	разборка	21-44		Минск	3204	св. форм	0-41	2-57	0-25	2-32
Минск	2649	разборка	21-52		Минск	3402	си форм	9-19	11-27	0-25	11-2
Минск	2657	разборка	0-52		Минск	3208	си форм	10-25	9-33	0-25	9-08
Минск	2605	разборка	4-53		Минск	3210	сч форм	11-45	7-12	0-25	6-47
Ьрест	2612	разборка	7-04		Минск	3212	си форм	12-18	5-14	0-25	4-49
Ьрест	2616	разборка	8-38		Минск	3404	св. форм.	19-07	10-29	0-25	10-04
Брест	2640	разборка	23-19		Минск	3208	резерв	10-25	11-06	0-25	10^1
Минск	2661	разборка	2-03		Минск	3210	резерв	11-45	9-42	0-25	9-17
Минск	3401	разборка	8-15		Брест	2625	св форм	13-17	5-02	0-25	4-37
Брест	3306	разборка	11-08		Брест	2639	св. форм	19-12	8-04	0-25	7-39
Минск	2625	разборка	12-59		Брест	3301	св. форм	21-34	8-35	0-25	8-10
Минск	2639	разборка	18-5]		Брест	2649	св. форм	22-24	3-33	0-25	3-08
Брест	2642	транзит	1-34		Минск	2642	транзит	2-04	0-30	0-30	0-00
Брест	2644	транзит	2-00		Минск	2644	транзит	2-30	0-30	0-30	0-00
Брест	3312	транзит	2-19		Минск	2602	транзит	3-28	1-09	1-09	0-00
Продолжение табл. 3.8
1 I 2 |	3 I 4 I 5 I 6 I 7	|	8	|	9									10	1!	12
Локомотивы следующие без перецепки											
Крест	2602	трянтит	3-28		Минск	2604	транзит	4-17	0-49	0-49	0-00
Крест	2604	транзит	3-41		Минск	2606	транзит	5-11	1-30	1-30	0-00
Крест	2606	транзит	4-32		КЛмнги	2608	транзит	6-33	2-01	2-01	0-00
Крест	3302	транзит	5-18		Минек	2610	транзит	7-17	1-59	1-59	0-00
Крест	2608	транзит	5 46		Минск	2612	транзит	7-34	1-48	1-48	0-00
Крест	2610	транзит	6-47		Минск	2614	транзит	8-23	1-38	1-38	0-00
Арест	2614	транзит	7-53		Минск	2616	транзит	9-12	1-19	1-19	0-00
Крест	3304	транзит	9-03		Минск	3206	транзит	9-30	0-27	0-27	0-00
Крест	2618	транзит	9-36		Минск	2618	транзит	10-17	0-41	0-41	0-00
Крест	2620	транзит	10-49		Мм иск	2620	транзит	11-19	0-30	0-30	0-00
Крест	2622	транзит	12-19		Минск	2622	транзит	12-49	0-30	0-30	0-00
Крест	3308	транзит	12-44		Минск	2624	транзит	14-57	2-13	2-13	0-00
Брест	2624	транзит	14-27		Минск	3214	транзит	15 44	1-17	1-17	0-00
Крест	2626	транзит	15-31		Минск	2626	транзит	16-01	0-30	0-30	0-00
Крее г	2628	транзит	15-57		Минск	2628	транзит	16-27	0-30	0-30	0-00
Крест	2630	транзит	16-40		Ммнси	2630	транзит	17-10	0-30	0-30	0-00
Крест	2632	транзит	18-21		Минск	2632	транзит	18-51	0-30	0-30	0-00
Крест	2634	транзит	19-23		Минск	2634	транзит	19-53	0-30	О-зо	0-00
Крест	2636	транзит	19-55		Минск	2636	транзит	20-25	0-30	0 30	0-00
Крест	3310	транзит	20-10		Минск	2638	транзит	21-51	1-41	1-41	0-00
МмиСК	3255	транзит	0-44		Крест	2657	транзит	1-13	0-29	0-29	0-00
М MWCK	3259	транзит	1-45		Брест	2661	транзит	2-45	1-00	1-00	0-00
Минск	3201	транзит	3-46		Брест	2603	транзит	4-27	041	0-41	0-00
Мм иск	2603	транзит	4-06		Брест	2605	<ран ini	5-01	0-55	0-55	0-00
Минет	2607	транзит	5-53		Крест	2607	транзит	6-14	0-21	0-21	0-00
Минск	2609	транзит	6-40		Крест	2609	транзит	7-31	0-51	0-51	0-00
Минск	2611	транзит	7-12		Крест	2611	транзит	7-42	0-30	0-30	0-00
^.Тммск	2613	транзит	8-52		Крест	2613	транзит	9-25	0-33	0-33	0-00
Минск	2615	транзит	9-59		Крест	2615	транзит	10-20	0-21	0-21	0-00
Минск	2617	транзит	10-10		Крест	2617	транзит	10-31	0-21	0-21	0-00
Минск	2619	транзит	10-36		Брест	2619	транзит	10-59	0-23	0-23	0-00
ичет	2621	транзит	11-49		Крест	2621	транзит	12-24	0-35	0-35	0-00
Минск	2623	транзит	12-35		Брест	2623	транзит	12-56	0-21	0-21	0-00
	2	3	4	5	6	7	8 ..			11	12
Локомотивы, следующие без перецепки											
Минск Минск Минск Минск Минск Минск Минск	2627 2629 2631 2633 2635 2637 2641 2643 2647 2651 2653	транзит транзит транзит транзит тратит транзит транзит транзит транзит	15-47 16-4) 16-59 17-20 18-00 18-32 20-11 20-20 21-36 22-53 23-27		Брест Брест Брест	2627 2629 2631 2633 2635 2637 2643 2645 2647 2651 2653	транзит транзит транзит тр анзит транзит транзит транзит транзит транзит	16-08 17-02 17-20 17-41 18-21 18-57 20-42 21-14 21-57 23-14 23-48	0-2! 0-21 0-21 0-21 0-21 0-25 0-31 0-54 0-21 0-21 0-21	0-21 0-21 0-21 0-21 0-21 0-25 0-31 0-54 0-21 0-21 0-21	0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
Суммарное время нахождения локомотивов на станции (ч),
в том числе локомотивов, следующих:
с перецепкой
без перецепки
134-49 41-19 93-30
99-20	5-50 93-30
35-29 35-29
Среднее время нахождения локомотивов на станции (ч):
перецепляемых
транзитных
7.095
0.755
2.210
Рис. 3.13. Фрагмент из графика прикрепления локомотивов
к поездам по внутренним станциям при парном графике:
— время ожидания отправления; х — поезда разборочные
и своего формирования; • — поезда транзитные без переработки
Составление ТГЛЯ при организации пропуска поездопото-
ков на основе графика движения с выделением в нем расписа-
ний для ядра поездов предопределяет следующий порядок рас-
чета регулировочных мер и их реализацию.
Основой обеспечения в оперативных условиях поездов ядра
локомотивами является ТГЛЯ, строгое соблюдение которого
должно обеспечиваться диспетчерским аппаратом отделений
и дорог. Лишь для факультативных и дополнительных (т.е. не
вошедших в ядро) поездов требуется ежесуточно осуществлять
разработку регулировочных мер по локомотивному парку и их
реализацию.
Под строгим соблюдением ТГЛЯ подразумевается следую-
щее. Все работники, связанные с движением поездов, обязаны
выполнять установленные технологические нормы по обра-
ботке и пропуску всех поездов и особенно поездов, охвачен-
ных ядром. По пунктам оборота и перецепки прибывшие ло-
101
комотивы прикрепляются в первую очередь к выделенным
ниткам ядра. В случае значительного опоздания локомотива,
обслуживающего поезд ядра, должны быть приняты меры по
вводу его на свою выделенную нитку графика. Эти меры в ос-
новном сводятся к следующему: 1) необходимо обеспечить со-
кращение технологической нормы на 10—18% с таким расче-
том, чтобы опоздавший локомотив выдать на закрепленную
нитку графика; 2) по станциям перецепки, расположенным
внутри удлиненного участка обращения, при опоздании поез-
да ядра отправить по его нитке факультативный или дополни-
тельный состав. Локомотив, прицепленный к этому составу,
считать принадлежащим к группе ТГЛЯ, о чем передается со-
ответствующая информация диспетчерам в отделение дороги
и службу перевозок. При отсутствии готовых составов как ис-
ключение отправляется по нитке ядра локомотив резервом;
3) при значительном опоздании подхода в пункт оборота ло-
комотива, обслуживающего ядро поездов, на соответствую-
щую нитку графика по согласованию с диспетчерским аппа-
ратом отделения и дороги выдается локомотив, обслуживаю-
щий дополнительнительные или факультативные нитки.
Такой локомотив в последующем полностью переводится в
группу ТГЛЯ, о чем делается диспетчерами дороги н отделе-
ний соответствующее исправление в перечне локомотивов, об-
служивающих ядро.
В случае возникновения аварий, браков и других происше-
ствий, которые полностью выводят из нормального функцио-
нирования систему работы по ТГЛЯ, предпринимаются меры
по ее восстановлению. Расчет регулировочных мер по локомо-
тивному парку осуществляется так же, как и при отправлении
поездов по готовности (п. 3.2). При реализации намеченных
регулировочных мероприятий по локомотивному парку при-
нимаются меры по восстановлению в кратчайшие сроки про-
пуска поездов по графику.
Расчет и реализация регулировочных мероприятий по локо-
мотивному парку для обеспечения своевременного вывоза поез-
дов по факультативным и дополнительным расписаниям осуще-
ствляется каки прн отсутствии в графике нитокдля пропускаядра
102
поездов. Однако при этом учитываются нормативы (ожидаемое
наличие локомотивов, план прибытия и отправления поездов,
неснижаемое наличие локомотивов по периодам суток и др.), от-
носящиеся к локомотивам, обслуживающим нестабильную часть
поездов (т.е. поездов, пропускаемых по факультативным и допол-
нительным расписаниям). При обеспечении поездов локомоти-
вами на базе ТГЛЯ достигается устойчивый вывоз составов с уча-
стковых и сортировочных станций.
В условиях полной стабилизации грузового движения поезд-
ная работа направлений организуется на основе заданного на ме-
сяц графика оборота локомот ивов, когда отправление поездов
происходит по фиксированным расписаниям, гарантированно
обеспеченным локомотивами и бригадами. Основой пропуска
поездопотока является совмещенный вариантный график, в ко-
тором самой прокладкой линий хода поездов предусматривают-
ся различные варианты графика движения (варианты без пере-
кладки линий хода поездов), то есть в одном варианте совмещает-
ся несколько вариантов графика. В зависимости от вероятности
занятия поездами расписаний последние при существующей се-
зонной и суточной неравномерности движения делятся, как пра-
вило, на пять категорий: ядро (я), факультативные (ф), дополни-
тельные (д), разовые (р) и максимального месяца (м).
Первый вариант графика (табл. 3.9) включает только рас-
писания ядра, второй (я+ф), третий (я+ф+д), четвертый
(я+ф+д+р), пятый (я+ф+д+р+м), т.е. все расписания. Еже-
месячно на каждом участке определяют планируемые разме-
ры грузового движения и выбирают вариант графика, обеспе-
чивающий устойчивый вывоз поездов с сортировочных, учас-
тковых и грузовых станций. После этого, как и при графике с
ядром поездов, составляют на планируемый месяц график обо-
рота локомотивов в целом для участка их обращения, то есть
технологический график оборота локомотивов (ТГЛ). ТГЛ яв-
ляется технологической основой оперативной работы локомо-
тивов на предстоящий месяц. После составления графика обо-
рота разрабатывается порядок перехода с ТГЛ прошлого меся-
ца на ТГЛ нового месяца, с указанием: станций, номеров
поездов и времени прибытия для локомотивов, отставляемых
103
- § 5 о lh НН						в варианте графика				
	я	Ф	д	Я	М	5	4	з	2	[
100	97	5	4	4		114	ПО	106	102	97
80	78	4	4	3	3	92	89	86	82	78
60	57	4	3	3		70	67	64	61	57
40	35	4	3	3		48	45	42	39	35
30	25	3	3	3	2	36	34	31	28	25
20	15	3	2	2	2	24	22	20	18	15
10	5	2	2	2	1	12	11	9	7	э
в резерв дороги; станций, номеров поездов и времени отправ-
ления для локомотивов, вводимых в работу из резерва дороги.
Организацию работы локомотивных бригад осуществляют по
именным расписаниям их труда и отдыха.
В данной технологии меняется роль сменно-суточного пла-
нирования поездной работы, задачей которого является про-
верка возможности освоения планируемых вагонопотоков за-
данными на месяц размерами движения. При этом существен-
но повышается роль месячного и текущего планирования.
На сортировочных станциях вместо планирования времени
отправления поездов по данным о моментах окончания накоп-
ления составов следует перейти к определению времени окон-
чания накопления данных о моментах отправления поездов,
обеспеченных локомотивами по графику. Составы отправля-
ются нефиксированной массы и длины. Как и при графике с
расписаниями для ядра поездов, задачей диспетчерского ру-
ководства является обеспечение пропуска поездов по ниткам
графика и работы локомотивов по графику оборота.
Полная стабилизация грузового движения обеспечивает
сокращение издержек на 2С—25% по сравнению с системой от-
правления поездов по готовности составов за счет ускорения
оборота вагонов на 5—8%, повышения производительности ло-
комотивов на 12—15% и труда локомотивных бригад на 15—18%.
104
4. НОРМИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО
ПАРКА
4.1. Основные положения
Для освоения заданного объема перевозок нормируется по-
требность в локомотивах и локомотивных бригадах.
Нормирование локомотивного парка, регламентирующее по-
рядок расчета потребности в локомотивах для освоения заданно-
го объема перевозок, выполняется графическим и аналитичес-
ким способами. Предусматривается комплексное нормирование
локомотивного парка, включающее расчет потребности в локо-
мотивах иа сутки (оперативное нормирование эксплуатируе-
мого парка локомотивов), иа месяц (месячное нормирование
локомотивного парка), иа год (годовое нормирование локомо-
тивного парка) и на более дальнюю перспективу (перспектив-
ное нормирование локомотивного парка).
В основу графического способа определения потребности
локомотивов, а также показателей использования положен
график их оборота и расчет затрат поезде- и локомотиво-ча-
сов, поезде- и локомотиво-километров по участкам работы
локомотивных бригад. Исходя из заданного графика движе-
ния поездов по участкам работы локомотивных бригад участ-
ка обращения локомотивов, составляют график их оборота в
соответствии с методикой, приведенной в п. 3.3.
На основании данных о локомотиво-часах на всех участках
работы бригад участка обращения локомотивов (EAfl^), соглас-
но расчетным ведомостям локомотивов на участке работы бри-
гад — форме ЦДЛ1 (см. табл. 3.7), н по участковым и сортиро-
вочным станциям (ХЛЙСТ), согласно ведомостям прикрепления
локомотивов к поездам по станциям оборота и перецепки ло-
комотивов — форме ЦДЛ2 (см. табл. 3.8) определеятся эксп-
луатируемый нарк локомотивов
Л/л=(ЕЛ/^ + ЕА/и/24.
Пример. Определить эксплуатируемый парк локомотивов,
необходимый д ля освоения графиковых размеров грузового дви-
жения на участке обращения локомотивов А-В-Д (см. рис. 2.2).
105
Известно, что согласно составленной форме Ц ДЛ 1а время на-
хождения локомотивов на участке:
А-Б -	— 470 лок. -ч;
Б-В -	= 510 лок.-ч;
Б-Г— ЕЛЙ^16 В= 220 лок.-ч;
Г-Д —	д = 230 лок.-ч,
а простой по станциям (согласно форме ЦДЛ2);
А —	420 лок.-ч; Б — T.Mtf = 520 лок.-ч;
В — Y.MtB — 490 лок.-ч; Г - YMtj. = 240 лок.-ч;
Д — ЕМ/д _ 212 лок.-ч.
Величина эксплуатируемого парка
М = (470 + 510 + 220 + 230 + 420 + 520 + 490 + 240 + 212)/
/24= 138 локомотивов.
Перспективное и годовое нормирование локомотивного
парка осуществляют аналитическим способом, то есть по рас-
четным формулам. При этом расчеты ведут либо по полиго-
нам тяги в целом, исходя из данных о грузе- и пассажирообо-
роте, либо по участкам обращения локомотивов, исходя из за-
данных размеров движения по расчетным учвсткам.
Расчет потребного локомотивного парка по участкам обра-
щения осуществляется отдельно для грузового и пассажирс-
кого движения. Потребный локомотивный парк для грузового
движения рассчитывают отдельно для участков обращения
локомотивов: магистральных; занятых в вывозном и переда-
точном движении; в подталкивании поездов. При этом учас-
ток обращения локомотивов рассматривают как сумму расчет-
ных участков, под которым понимают (рис. 4.1):
для участков обращения магистральных локомотивов — уча-
сток работы локомотивных бригад или его часть, в пределах
которого не изменяются размеры движения, число главных
путей на перегоне, средства С ЦБ, территориальная принад-
лежность и границы учета показателей;
для участков обращения локомотивов в вывозном движении —
расстояние между станциями, на которых заканчивается путь
следования вывозных поездов, а следовательно, осуществляется
оборот локомотивов;
106
Рис. 4.1. Принципы формирования расчетных участков в пределах
участка обращения магистральных грузовых и пассажирских
локомотивов (о), вывозных (6), передаточных (в), электро-
и дизель-поездов (г):
А. Б... — пункты оборота и перецепки; а. б ... — промежуточные
станции; I, 2 .... 5 — зонные станции; Н — головная станция
107
в передаточном движении — расстояние от узловом стан-
ции, где осуществляется общая увязка локомотивов, до грузо-
вой станции, на которой заканчивается путь следования пере-
даточных поездов, а следовательно, организуется оборот ло-
комотивов;
в подталкивании поездов — часть или один (несколько) пе-
регонов, иа которых осуществляется толкание поездов.
В пассажирском движении отдельно по участкам обращения
рассчитывают: потребный парк локомотивов для поездов даль-
него и местного сообщений и потребность в электросекциях или
дизель-поездах для освоения пригородных перевозок. При этом
участок обращения рассматривают как сумму (совокупность) рас-
четных участков, под которыми понимают (рис. 4.1):
для участков обращения локомотивов — участок работы ло-
комотивных бригад или его часть, в пределах которого не из-
меняются размеры пассажирского движения, территориаль-
ная принадлежность и границы учета показателей;
для участков обращения электросекций или дизель-поез-
дов (то есть для пригородных участков) — зона обращения (или
полурейс пригородного поезда), под которой понимают про-
бег от головной станции до зонной, где заканчивается путь сле-
дования части пригородных поездов.
Потребный парк локомотивов по депо приписки, дороги
(полигону тяги) и в целом по полигонам тяги определяют как
сумму локомотивных парков по соответствующим расчетным
участкам с учетом доли исправных локомотивов, находящих-
ся в процессе перемещения (Ри „), занятых в хозяйственном дви-
жении (₽х) и на прочих работах (Р1|р)-
4.2. Расчет потребности в магистральных локомотивах
грузового движения по участкам обращения
Порядок расчета потребного парка магистральных локомо-
тивов в грузовом движении на каждом участке их обращения
(без учета локомотивов, находящихся в процессе перемеще-
ния, занятых в хозяйственном движении и иа прочих работах)
зависит от организации пропуска поездопотока иа направле-
нии (отправление поездов по готовности или равноправным
108
расписаниям, по графику движения с выделением в нем рас-
писаний для ядра поездов и др.).
Потребный парк магистральных локомотивов в грузовом
движении на каждом участке их обращения в условиях отправ-
ления поездов по готовности (или равноправным расписани-
ям) определяют по формуле

(4.1)
где Кт — коэффициент, учитывающий кратность тяги (величина
Кт^ 1 — задается);
nrJ — среднесуточный в месяц максимальных перевозок размер
грузового движения на j-м расчетном участке;
K„j — коэффициент потребности локомотивов на пару грузовых
поездов для j-ro расчетного участка;
m — число расчетных участков в пределах участка обращения
локомотивов;
ар— доля исправных грузовых локомотивов, связанная с не-
равномерностью движения и сложностью оперативного
регулирования локомотивов;
₽и — доля неисправных локомотивов (с учетом находящихся в
процессе перемещения на ремонтные заводы и депо) в
общем локомотивном парке.
Среднесуточное количество пар грузовых поездов в месяц
максимальных перевозок наj-m расчетном участке задают или
определяют по формуле
n^=nrvtxK^,	(4.2)
где пггр- — среднесуточное количество пар грузовых поездов за год
на j-м расчетном участке;
KMrj — коэффициент месячной неравномерности грузового
движения на j-м расчетном участке.
Значение KMrj. устанавливают по отчетным данным исходно-
го (последнего отчетного) года, а при отсутствии последних —
определяют по формуле
[ 2,00, если и, ер -< 4;
11,05+—если пг Z4.
(4.3)
109
Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов
для J-го расчетного участка определяется по формуле
(4.4)
хе — длина j-ro расчетного участка, км;
^уч] — средняя участковая скорость движения грузовых поездов
нау-м расчетном участке, км/ч;
^ёт»^ет — среднее время нахождения локомотивов на станциях,
ограничивающих у-й расчетный участок, ч.
При заданной ходовой скорости движения Vx , величину
участковой скорости Vyi} определяют по формуле (2.9).
При расчете участковой скорости V } период графика
вд), приходящийся на пару поездов при непакетном (ча-
стично-пакетном) графике, и величину межпоездного интер-
вала грузовых поездов в пакете Jр задают, а при их отсутствии
можно принять: Jp =8 мин (автоматическая блокировка),
Jр = 20 мин (полуавтоматическая блокировка), Трчп = 26 мин,
Тр = 36 мин.
Ходовая скорость движения поездов по каждому расчетному
участку принимается из нормативного графика движения исход-
ного года. Если на расчетный год планируется замена типа поезд-
ного локомотива и весовой нормы поездов, то для этих участков
ходовую скорость устанавливают либо согласно правилам тяго-
вых расчетов, либо методом равновесных скоростей.
Среднее время нахождения локомотивов на станциях, огра-
ничивающих расчетный участок, устанавливается по формулам:
для конечных пунктов оборота
+ P/t.H.Oj

(4.5)
для пунктов перецепки локомотивов, расположенных внут-
ри участка их обращения
(4.6)
где Gex.oj’^rexnj’^TCKipj — средняя технологическая норма времени
нахождения локомотивов (без учета времени на
110
техническое обслуживание ТО2 и экипировку)
соответственно в пункте оборота, перецепки с
разборочными поездами и транзитными без
переработки, ч;
—	доля локомотивов, заходящих на техническое
обслуживание ТО2 и экипировку поj-й станции;
— среднее время, необходимое на техническое
обслуживание локомотива (Т02 и экипировку),
соответственно по пунктам оборота и перецепки, ч;
—	среднее время ожидания отправления локомо-
тивами соответствеиио в пунктах оборота,
перецепки с разборочными поездами и при
стоянке с транзитными поездами без отцепки
локомотива, ч;
—	коэффициент транзитное™ поездопотока по
станции.
Технологические нормы на обработку составов и техничес-
кое обслуживание локомотивов устанавливаются в соответствии
с технологическими процессами работы станций. При отсут-
ствии таких данных можно принять, что o =/топ =0,8 ч — для
электровозов и 1,0 ч — тепловозов, а /теХ1р -0,33 ч. Время /тн
составляет; 2 ч — для ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116; 1,5 ч — для трех-
секнионных тепловозов; 1,0 ч — для электровозов и остальных
тепловозов.
Частота захода грузовых локомотивов по станциям иа тех-
ническое обслуживание ТО2 и экипировку принимают по от-
четным данным, а при отсутствии — определяют по формуле
РФ
(4.7)
где Snr
j— суммарное количество грузовых поездов, от которых
отцепляются локомотивы данного участка обращения по
пунктам технического обслуживания ТО2 и экипировки.
Время ожидания локомотивами отправления со станций
(оборота или перецепки), ограничивающих расчетный учас-
ток, зависит от размеров движения, периода графика, устройств
сигнализации и связи. Для перецепляемых локомотивов вре-
мя рекомендуется устанавливать по формуле
= 'аж»=-----—----(1 + <Д,И„,,)	(4.8)
где ппе — количество перецепляемых грузовых локомотивов в пункте
оборота или перецепки;
лпс 0 — количество проходящих через станцию пассажирских
поездов;
d — коэффициент, учитывающий количество главных путей и
тип усгройств сигнализации и связи.
Количество перецепляемых грузовых локомотивов в пунк-
те оборота численно равно размерам движения, птр — пт, а для
внутренних пунктов перецепки
= [""‘г +	+ - + "WJ(1 - %,)•
где п(-'>, л(9 ... rfx\ — размеры грузового движения на примыкающих
к рассматриваемому пункту перецепки расчет-
ных участках в пределах удлиненного участка
обращения.
Число проходящих пассажирских поездов для конечных
пунктов оборота численно равно размерам пассажирского
движения на примыкающем к нему расчетном участке, т.е.
ипс о = ипс, а для внутренних пунктов перецепки — половине сум-
мы размеров пассажирского движения (ипц) на каждом из рас-
четных участков, прилегающих к рассматриваемой станции
ите.=°.5 21и»1у.
где к — число примыкающих к пункту перецепки расчетных участков,
расположенных в пределах рассматриваемого участка
обращения локомотивов.
Значение коэффициента d для однопутных линий, обору-
дованных автоблокировкой, и однопутных с двухпутными
вставками принимают равным при ОПГС — 0,016, а для дру-
гих систем — 0,012; для остальных однопутных линий соот-
ветственно 0,022 и 0,017; для двухпутных линий, оборудован-
112
них автоблокировкой, при ОПГС — 0,060, для других систем —
0,046, а для не оборудованных автоблокировкой соответствен-
но 0,036 и 0,023.
Время ожидания отправления локомотивами при их следо-
вании без отцепки от транзитных поездов (Гожтр) может быть
установлено по формуле
(4-9)
где е„ — коэффициент съема пропускной способности пассажирскими
поездами;
d' — коэффициент, характеризующий влияние сборных поездов
на величину f тр (для однопутных линий <Г = 2,
двухпутных — «Г = 4).
Коэффициент съема Ет рассчитывают по действующим
Инструкциям или принимают: для линий однопутных епс =1,45;
для двухпутных, не оборудованных автоблокировкой, епс = 1,6;
для двухпутных, оборудованных автоблокировкой — 2,2; 2,0;
1,9; 1,8; 1,7 и 1,0 соответственно при п , равным 10, 20, 30,
40, 50 и 60.
Если примыкающие к пункту перецепки расчетные участ-
ки оборудованы различными устройствами сигнализации и
связи и имеют разное число главных путей, то при установле-
нии времени Гож 0, tm п и Тсжтр по формулам (4.8) и (4.9) в качестве
расчетных принимаются параметры участка, по которому про-
пускают наибольшие размеры движения.
Коэффициент транзитности устанавливают по отчетным
данным, а при их отсутствии его величина может быть приня-
та для станций: основных сортировочных — 0,3; остальных
сортировочных и узловых участковых — 0,6; остальных участ-
ковых — 0,8.
Пример. Определить время ожидания локомотивами отправ-
ления по станциям, входящим в удлиненный участок обращения
локомотивов (см. рис. 2.2) для двух технологий отправления и
113
пропуска поездопотока: ОПГС и ГДРР. Коэффициент транзит-
ное™ составляет по станциям: Б— = 0,2; Г— ajp = 0,8;
технологическая стоянка 1пктр равна по станциям: Б —/Tew=0,33 ч;
г-^=0,174.
Последовательность расчетов сводится к следующему.
( Определяют количество перецепляемых грузовых локомотивов:
в пунктах оборота:
Л — ипер = пТ — 80:
В — п = 60;
Д-«„„=10;
в пунктах перецепки:
Б -пт = (80+60+15)(1 - 0,2) = 155*0,8 = 124;
Г - «”= (15+10)(1 - 0.8) = 5.
Находят количество проходящих пассажирских поездов п
для пунктов:
Л — «псо==ипс = 30;
Б ~	= 0^5(30+10+10) = 25;
В -п"7= 10;
Г-«1 = 0,5(10+10) =10;
Д -лпс0 = Ю.
’I По формуле (4.8) определяют время ожидания перецепляемы-
ми локомотивами отправления по пунктам:
L = 12(1 + 0,046 X 8 X 30) /(80+30) = 1,3 ч - ГДРР;
= 12(1 + 0,060х 8 х 30) /(80+30) = 1,7 ч - ОПГС;
Г/СЛКО = 12(1 + 0,046 X 8 X 25) /(124 + 25) = 0,8 ч - ГДРР;
“ л = 12(1 + 0,060 х 8 х 25) /(124 + 25) = 1,0 ч - ОПГС:
= 12(1 + 0,023 х 20 х 10) /(60 + 10) = 1,0 ч - ГДРР;
"	= 12(1 + 0,036 х 20 х 10) /(60 +10) = 1,4 ч-ОПГС:
I Гожв = 12(1 + 0,012 X 26x 10)/(5 +10) = 3,3 ч - ГДРР,
[k, = 12(1 + 0,016 x 26 x 10) /(5 +10) = 4,1 ч-ОПГС;
fUx> =12(1 + 0,017x30x10)/(10+ 10) = 3,7 ч- ГДРР;
|	= 12(! + 0,022 хЗО х 10) /(10+10) = 4,6 ч О ПIC.
*1 По формуле (4.9) определяют для ОПГС и ГДРР время
ожидания отправления локомотивами при их следовании без
отцепки от транзитных поездов по станциям:
11 +(0,33 + 0,1 х 25 )х 1,95
1440 - 25x1,96^4
8
= 0,13 ч.
11 +(0,17 + 0,1 х10)х |,45
1440
-----25x1,45-2
Результаты расчетов сведены в табл. 4.1.
Станция				
				
А	4жч>	1,7	1.3	1.3
Б		1,0 0.13	0.8 0.13	0,80 0,13
В	w	1.4	1.0	1.00
Г	'о.ГР	0.33	33 0,33	3.30 0.33
Д		4.6	3.7	3.70
Величину ар определяют для каждого участка обращения
локомотивов в зависимости от средневзвешенных размеров
грузового движения на участке в месяце максимальных пере-
возок — д’г; характера поездопотока на направлении, выражен-
ного величиной О1рср, и среднего времени на пересылку локо-
мотивов из одного пункта оборота в другой Трег по графикам
(рис. 4.2) или по формуле
= I (| 3,4 - 0,05 м;)+1 /(? - 0.015и;)+ (l,84 - 0,0046ЛГ	х
x(l + ^)x(03/<x„tp+0,5)|xl0J.
При этом
ЁИ.Л",
(4.11)

(4.12)
(4.13)
где го6— количество станций перецепки, расположенных внутри
участка обращения локомотивов;
m— количество конечных пунктов оборота локомотивов на
участке их обращения.
Доля неисправных локомотивов грузового движения (с уче-
том находящихся в процессе перемещения на завод и дело)
принимается по фактическим данным исходного года с уче-
том возможного изменения на расчетный период.
При организации пропуска поездов на основе системы ин-
тервального регулирования поездопотока (СИРП) потребный
1116
Рис. 4.2. Номограмма для определения доли исправных грузовых
локомотивов а в зависимости от средневзвешенных размеров
грузового движения п\, характера поездопотока на направлении
а,рч> и среднего времени на пересылку локомотивов из одного
пункта оборота в другой
парк локомотивов может быть определен по формуле (4.1) при
подстановке в нее значения ар, определенного по формуле
(4.23). Коэффициент потребности локомотивов на пару поез-
дов вычисляют по формуле (4.4) с подстановкой в нее значе-
ний участковой скорости движения при системе интерваль-
ного регулирования поездопотока.
Потребный парк локомотивов при организации пропуска
поездопотока на основе графика движения с выделением в нем
расписаний для ядра поездов (ГДРЯ) может быть рассчитан
по формуле:
117
= 1И, + мяс,	(4714)
где Мя, М* с — парк локомотивов, необходимый для обслуживания
соответственно поездов ядра и нестабильной части
(факультативных и дополнительных).
Локомотивный парк для обслуживания поездов ядра может
быть определен по формуле (4.1) при подстановке в нее вместо
лг числа расписаний ядра пя и вместо величины ар — значение
аря, определяемой по формуле (3.7). При этом коэффициент
потребности локомотивов на пару поездов ядра вычисляют
по формуле (4.4) с подстановкой в нее значений участковой ско-
рости движения поездов ядра я и времени ожидания отправ-
ления локомотивами, обслуживающими нитки ядра, /ожпя.
Потребность в локомотивах для обслуживания нестабиль-
ной части поездопотока (факультативных и дополнительных
поездов) может быть установлена по формуле (4.1) при под-
становке в нее вместо лг числа поездов нестабильной части пт
и вместо ар — величины аря, определяемой по формуле
Г (13,4-0,05»^ )+1/(2-0,015«;,с)+
Ctp.bcJ +(1 > 84-0,0046wj/c)7’perticx
I x(i+7’per,нс)х(б,3(ссТрСр,нс+®*5)
<ю2
(4.15)
При этом параметры n'w, Т^гяс, ttTpcpwc, определяются соот-
ветственно по формулам (4.11), (4.12), (4.13), исходя издан-
ных, характеризующих работу нестабильной части поездов.
Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов
нестабильной части поездопотока Ка нс определяют по форму-
ле (4.4) с подстановкой в иее значений участковой скорости
движения нестабильной части поездов нс и времени ожида-
ния отправления локомотивами, обслуживающими нестабиль-
ную часть поездов, /ож пнс-
Величина участковой скорости определяется по формулам

ИУ,.»Я = ^yy.lCJ
(4.16)
(4.17)
118
где и У уч нд — скорости, определяемые согласно порядку,
изложенному в п. 2.5;
Ф<р' —коэффициенты, определяемые по формулам
(2.7) и (2.8).
Если нитки раноправны для пропуска грузовых поездов,
время ожидания и /ожтр определяется по формулам (4.8) и
(4.9). В случае же наличия в графике движения нескольких
специализированных групп поездов (например, двух — ядра и
факультативных), то при составлении графика оборота локо-
мотивов, обслуживающих поезда ядра, фиксированные распи-
сания второй категории (факультативные) оказывают на ве-
личину /охоя отрицательное влияние подобно пассажирским
поездам (рис. 4.3). На основе обработки опытных данных с уче-
том принятой методики получены аналитические зависимос-
ти для определения времени ожидания отправления локомо-
тивами с поездами любой категории К при общем их числе £>2:
по пунктам оборота
=------—------U+^Г (и„„ +с«р);	(4 18)
по пунктам перецепки с разборочными поездами
=—v 12—(1+^Ксо+£*;,));	(419)
по пунктам перецепки с транзитными без переработки по-
ездами
(Q _	ftrexip, + о)^пс
сж.трк — 144Q
——и;-и,„е„£-п1б(1-вЛ)
(4.20)
лпк— количество перецепляемых грузовых локомотивов в
пункте соответственно оборота или перецепки,
обслуживающих в отдельной увязке поезда К-к категории;
с— параметр, равный для однопутных линий — 0,2,
двухпутных — 0,1;
ир — количество проходящих через станцию грузовых
поездов других категорий (отличных отК-й категории).
119
2.2. Расписание второй группы поездов

Рис. 4.3. Прикрепление локомотивов к поездам при графике с равно-
правными расписаниями (7), с расписаниями для выделенных групп (2):
'	— время ожидания отправления локомотивами /ожо;
—	технологическая норма простоя локомотивов по обороту;
—	зоны прокладки поездов первой группы:	— зоны
прокладки поездов второй группы; —зоны прокладки пассажир-
ских поездов
120
Величины и п'р определяют по следующим формулам

(4.21)

(4.22)
где /уч — число примыкающих к рассматриваемому пункту перецепки
расчетных участков в пределах удлиненного участка
обращения;
—	число ниток расписаний для поездов /С-й категории на j-м
расчетном участке, примыкающем к рассматриваемому
пункту перецепки;
—	коэффициент транзитное™ поездопотока К-й категории д ля
рассматриваемого пункта перецепки;
npi — число ниток расписаний на j-м расчетном участке,
примыкающем к рассматриваемому пункту перецепки;
Оу — доля поездов К-й категории на j-м расчетном участке,
примыкающем к рассматриваемому пункту перецепки.
При отправлении поездов на основе системы интервально-
го регулирования поездопотока (СИРП) при расчете потреб-
ности в локомотивах по формуле (4.1) доля локомотивного
парка ар устанавливается из выражения
----+----------- = 38,6/(200+ „J.
200 + и 200 +-и
(4.23)
В условиях полной стабилизации грузового движения
(ГДПР) потребность в локомотивах рассчитывают по формуле
(4.1). Однако в качестве расчетных размеров грузового движе-
ния (иг.) принимают число расписаний в графике движения
устанавливаемое по формуле (2.10).
Долю локомотивного нарка при ГДПР о, определяют из выражения
0,01
а"~ 2 -0,0015 nf
где Ир — средневзвешенное число расписаний в графике движения на
расчетных участках, расположенных в пределах участка
обращения (определяется по формуле (4.11)).
(4.24)
121
I Пример. Определить потребность в локомотивах, необходи-
мых для освоения при ОПГС размеров движения (см. табл. 2.6)
в пределах участка обращения (см. рис. 2.2). Техническое об-
служивание ТО2 выполняют в депо А, время на перецепку ло-
комотивов по станциям:
Доля неисправных локомотивов р = 0,08.
Коэффициент кратности тяги — = I
Последовательность расчетов следующая.
По формуле (4.5) с учетом данных табл. 4.1 устанавливают
среднее время нахождения локомотивов на станциях, ограни-
чивающих расчетные участки,
А -/оо= 1,0+1,04-1,7= 3,7 ч;
Б ~ й = (1,0-t-1,0)(1 - 0,2)+(0,33+0,13)0,2 = 1,7 ч;
Я-U = 0,8+ 1,4= 2,2 ч;
Г- /стл = (0,6+4,1)(1 - 0,8)+(0,17+0,33)0,3 = 1,3 ч;
Д-<„=1.0 + 4.6 = 5,6ч.
	i По формуле (4.4) с учетом данных табл. 2.5 и 2.6 определяют
коэффициенты потребности локомотивов на пару поездов по рас-
четным участкам’.
А - Б - Кп = 1/24(2x300/50,7+3,7+1,7) = 0,718;
Б - В - Кп = 1/24(2x200/30,4+1,7+2,2) = 0,711;
В - Г- х" = 1/24(2x180/36,0+1,7+1,3) = 0,542;
Г-Д- Кв = 1/24(2x150/42,9+1,3+5,6) = 0,579.
	{ По формулам (4.11), (4.12) и (4.13) определяют соответ-
ственно
п,_ 80x0,718+60x0,711+15x0,542+10x0,579 ~45
П~ 0,718+0,711 + 0,542+0,579	~ ’
122
0,5,
24(0,718+ 0,711 + 0,542 + 0,579 _n „ _Cc
= ——-------------------------= 20,4 ч=0,85 сут.
По формуле (4.10) определяют резерв локомотивов
ар = [(13,4 - 0,05x45)+1/(2 - 0,015х45)+(1,84 - 0,004бх45)х
х0,85х(1+0,85)х(0,3/0,5+0,5)1х10-2 = 0,147.
	{ Потребный парк магистральных локомотивов в грузовом
движении на участке обращения при ОПГС согласно формуле (4.1)
составит
Моу = 1х(80х0,718+60x0,711 + 15хО,542+ЮхО.579)х
х(1+0,147)/(1-0,08) * 144 лок.
Многочисленные расчеты показали, что потребность в пар-
ке локомотивов по мере стабилизации грузового движения со-
кращается по сравнению с ОПГС на 6—13%, 12—15% (двухпут-
ные линии), 10—15% и 13—20% соответственно для ГДРР,
СИРП, ГДРЯ и ГДПР.
4.3.	Расчет потребности в локомотивах для вывозного
и передаточного движения
Потребное число локомотивов, необходимое для освоения
заданных размеров поездов вывозного движения в пределах
участка обращения магистральных поездных локомотивов,
определяется также по расчетным участкам (см. рис. 4.1, б).
При определении коэффициента потребности локомотивов
для вывозного движения в формуле (4.3) при установлении
простоев н дополнительно учитывают среднее время вы-
полнения локомотивом маневровой работы в пунктах оборота
(соответственно на технической (/схм) и промежуточной (/ J
станциях). Технологические нормы нахождения вывозного
локомотива по пунктам устанавливают в соответствии с техно-
логическим процессом работы станции. Для среднесетевых
123
условий можно принять: / сх = 0,8 ч (для технической станции)
и 0,5 ч (на промежуточной станции), a = 1,8—2,3 ч.
Если количество вывозных поездов определяют, исходя из
оптимальной весовой нормы на основе технико-экономичес-
ких расчетов, то величина <хре = 0- При установлении размеров
вывозного движения пв по максимальной весовой норме вели-
чину ар в устанавливают из зависимости
а =0,1+^.	(4.25)
"в
Потребное количество локомотивов, необходимое для ос-
воения заданных размеров движения передаточных поездов
(япг) в пределах узла, определяют по расчетным участкам
(см. рис. 4.1, в) Коэффициент потребности локомотивов
на одну пару передаточных поездов рассчитывают по фор-
муле (4.3). При этом технологическая норма времени нахож-
дения передаточного локомотива в пунктах оборота в среднем
может быть принята для узловой станции 0,7 ч, грузовой —
0,5 ч.
Время ожидания передаточным локомотивом отправления
определяют по графику, приведенному на рис. 4.4, который
построен по результатам расчета из выражения
—+0,5
и„ф
(4.26)
где	К—коэффициент, равный 1 для узловых станций и 0.5 — для
грузовых.
Величину арпер устанавливают также, как иарв в вывозном
движении.
Участковую скорость вывозных и передаточных поездов
принимают по нормативным графикам отчетного года с уче-
том возможного изменения ходовой скорости движения.
124
Рис. 4.4. Экспериментальные и теоретические значения времени
ожидания отправления передаточными локомотивами в зависимости
от размеров движения и 
I — для узловых станций -К = 1,0; II — для грузовых станций - К = 0,5
Пример. Задана (см. рис. 4.1,6) схема работы вывозных локо-
мотивов на участке г-В. Техническое обслуживание ТО2 и эки-
пировку электровозов вывозного движения производят в депо,
расположенном на ст. В. Требуется установить потребный парк
электровозов для освоения размеров вывозного движения по
расчетным участкам при исходных данных, приведенных в
табл. 4.2. Размеры движения по участкам установлены по весо-
вой норме, процент неисправных локомотивов рн = 5%.
Последовательность расчета сводится к следующему.
1. По формуле (4.5) с учетом особенностей вывозного движе-
ния устанавливают среднее время нахождения локомотивов в пун-
кте оборота:
125
нН £ § 8 g	Время					И.,пар	
	(1^)	О					
в	0.8	0.3	1 5	В-д	22,0	3	30 I
		0	1 8	В-г	48.0	5	30 7
г	0.4	0,2	1 7				
{ 2. По формуле (4.3) определяют коэффициент потребности
локомотивов на пару поездов по расчетным участкам:
В-д-КпвЪа = (2,22/30,1+2,6+2,3)/24 = 0,265;
В - г - Кп вВ.г = (2,48/30,7+2,6+2,3)/24 = 0,334.
3. Рассчитывают для участка обращения эксплуатируемый
парк вывозных электровозов в среднем за месяц максимальных
перевозок — Мэ в — 0,265-3+0,334-5 » 2,5 локомотиво-сут.
4. По формуле (4.25) определяют долю парка локомотивов.
связанных с суточной неравномерностью в месяце максимальных
перевозок, по расчетным участкам:
а в8.д = 0,1 +0,4/3 = 0,233;
В - г - аряВ.г «0,1+ 0,4/5 = 0,18.
{ 5. Определяют по формуле (4.1) потребное число локомоти-
вов, необходимое на участке В-г для освоения заданных размеров
вывозного движения
Мв= 0,265х(1+0,233)/(1—0,05)+0,334x5(1+0.18)7(1—0,05) =
= 3,098 * 3 локомотива.
Следовательно, для освоения размеров вывозного движения
по расчетным участкам в пределах участка В-г требуется 3 элек-
тровоза.
Аналогично рассчитывают потребность в локомотивах для
передаточного движения.
4.4.	Расчет потребности в локомотивах грузового
движения по полигонам тяги
Потребный парк локомотивов для поездного грузового дви-
жения (включая передаточные и вывозные поезда) по полиго-
ну тяги (дороги, сети) определяют по формуле
Ч = мз r X Лиг/((1 - рч п)х(1 - рн)),	(4.27)
Мзт — эксплуатируемый среднесуточный за год парк локомотивов
для обслуживания грузового движения;
7^(г — коэффициент перехода от среднегодового эксплуатируемого
парка к общей потребности исправных локомотивов в
грузовом движении;
рнп— доля исправных локомотивов грузового движения, находя-
щихся в процессе перемещения, приемки и сдачи в «холодном»
состоянии, под оборудованием или модерни-зацией между
плановыми видами ремонта.
Эксплуатируемый среднесуточный за год парк локомоти-
вов для обслуживания грузового движения рассчитывают по
формуле
Мм = (Ер/ х МДОуЛ	(4.27’)
где Тр1 — годовой грузооборот на рассматриваемом полигоне тяги
в расчетном году, мпрд. т-км нетто;
у — соотношение грузооборота нетто и брутто;
W - QSap—среднесуточная производительность локомотивов за год,
т-км брутто в сутки;
Q— средняя за год масса состава поезда брутто (с учетом
вывозных и передаточных поездов), т;
S — среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении
за год (с учетом вывозных и передаточных локомотивов),
км/сут;
ip — коэффициент производительности локомотивов.
Годовой грузооборот нетто задают или устанавливают спе-
циальными экономическими расчетами.
Как показал анализ отчетных данных, величина ун по сети
является достаточно устойчивой во времени и может быть при-
нята в расчетах для полигона тяги: электровозного — 0,587;
тепловозного — 0,576. Для полигонов тяги дорог значение ун
определяют как отношение выполненных за последний отчет-
ный год т-км нетто к т-км брутто.
Среднюю массу состава поезда Q определяют по отчетным
данным за исходный год и при необходимости корректируют
для расчетного года (при удлинении приемо-отправочных пу-
тей, изменении структуры грузооборота и подвижного соста-
ва, повышении весовой нормы состава поезда и т.п.).
Среднесуточный пробег локомотивов рассчитывают по
формуле
(4.28)
где Fj	— средняя участковая скорость движения грузовых (с учетом вывозных и передаточных) поездов, планируемая на полигоне тяги в расчетном году, км/ч; /л — удельное (отнесенное на 1 км пробега) время нахождения локомотива на технических станциях, ч/км.
На основе отчетных данных о выполненных за рад лет по-
казателей S и Г 1п в грузовом движении установлена зависи-
мость величины t от участковой скорости
а
(4-29)
где айв — параметры, значения которых по полигонам тяги в целом
по сети могут быть приняты согласно данным табл. 4.3.
Значение / по отдельным дорогам отклоняется от средних
по полигонам тяги сети в целом. Для каждой дороги по форму-
ле (4.28) можно определить среднесуточный пробег локомо-
Таблица 4.3
Полигон тяги	Параметр	Значение параметров при величине , (cvt)				
		1	2	3	5	10
	е	0,0057	0,0058	0,0059	0,0060	0.0061
Тепловозный	а	0.761	0.817	0,836	0,868	0,948
	в	0,0070	0,0071	0,0072	0,0073	0.0074
128
тивов в расчетном году, зная участковую скорость и величину
Гд, рассчитанную по формуле (4.29). При этом параметр «а»
принимают, как для полигона тяги сети, а параметр «в» уста-
навливают из выражения
24
(4.30)
Значения и в формуле (4.30) принимаются для ис-
ходного (последнего отчетного) года.
Коэффициент производительности зр зависит от доли вспо-
могательного пробега локомотивов, вторых локомотивов, ра-
ботающих по системе многих единиц, а также от количества
локомотивов в общем парке, используемых д ля подталкивания
поездов. На основе анализа фактических данных для полиго-
нов тяги сети можно принять у = 0,759 для электрической и
ip = 0,805 для тепловозной тяги. Для полигонов тяги дорог ко-
эффициент производительности у следует определять по фак-
тическим данным исходного года с учетом ожидаемого изме-
нения их составляющих в расчетном году.
Значение коэффициента перехода от среднегодового эксп-
луатируемого парка к общей потребности исправных локомо-
тивов устанавливают для полигонов тяги: по сети — согласно
данным табл. 4.4, а для дорог — по формуле
{] ,30 + 0,08у — для тепловозной тяги,
(4.31)
1,25 + 0,08уод — для электровозной тяги,
где уад — удельный вес протяженности однопутных линий и
однопутных линий с двухпутными вставками на
рассматриваемом полигоне.
Полигон таги		величина Ки г при вели		чине/„„ (сут)	
		2	3	3	10
Электровозный	>.35	131	1,29	1.27	1,24
Тепловозный	1,42	1,40	1,39	1,37	1,34
129
Долю исправных локомотивов, находящихся в перемеще-
нии, рассчитывают по отчетным данным последнего года или
эти величины могут быть приняты: Рип = 0,02 для электрово-
зов, 0,03 — для тепловозов.
Пример. Задано: полигон электрической тяги; грузооборот
в расчетном году Ypl - 1800 млрд т-км нетто; участковая ско-
рость Иучп = 41 км/ч; средняя масса состава грузового поезда
Q = 3680 т; ц/ — 0,795; доля исправных локомотивов, находя-
щихся в перемещении, рип = 0,02; рк = 0,08. Условия эксплуа-
тации на полигоне близки к среднесетевым. Минимальное вре-
мя нахождения электровозов в резерве дороги /ру = 1 сут.
Требуется определить потребный парк грузовых локомоти-
вов для освоения заданного объема перевозок.
Последовательность расчета сводится к следующему.
1. Устанавливают по формуле (4.29) удельное время нахож-
дения локомотивов для поездного грузового движения на техни-
ческих станциях t*. Для этого сначала определяют значение ко-
эффициентов а к в. Так как условия эксплуатации на полигоне
близки к среднесетевым, то согласно табл. 4.2 при <ру = 1 сут
коэффициент а — 0,530; в — 0,0057. При найденных значениях
коэффициентов а и в и V = 41,0 км/ч, согласно формуле
(4.29) величина
Гл = 0,530/41,0 + 0,0057 = 0,018627 км/ч.
2. Находят по формуле (4.28) среднесуточный пробег элект-
ровозов
S= 24/(1/41,0+ 0,018627) = 557,9 км/сут.
'i 3. Устанавливают производительность локомотивов
W— 3680x557,9x0,795 = 1632192 тонно-км брутто/сут.
•J 4. При значении ун — 0,587определяют по формуле (4.27) эк-
сплуатируемый среднесуточный за год парк локомотивов для по-
ездного грузового движения
М = 1800x107(365x0,563x1274015)^ 6875,4 локомотивов.
130
i 5. При среднесетевом значении Км г = 1,35 (согласно табл. 4.4)
определяют по формуле (4.27) общую потребность локомотивов
для поездного грузового движения
\мт = 5147,2x135/((1 - 0,02)х(1 - 0,08)) = 7707 электровозов.
Следовательно, для освоения заданного грузооборота тре-
буется 7707 электровозов, из них эксплуатируемый среднесу-
точный за год парк составляет 5147 локомотивов.
4.5. Месячное нормирование парка
ЛОКОМОТИВОВ
Месячное нормирование локомотивного парка грузового
движения предусматривает:
>	расчет среднесуточного за месяц эксплуатируемого парка
локомотивов для освоения заданных по техплану размеров гру-
зового движения по депо, отделениям дороги и дороге в целом;
>	установление для освоения заданных размеров грузовых
перевозок месячных норм содержания парка исправных локо-
мотивов (то есть суммы эксплуатируемого парка и резерва до-
роги) по депо, отделениям дороги и дороге в целом;
>	правильное распределение наличного исправного парка
локомотивов по участкам обращения, отделениям дороги и
депо с целью приведения его размеров в соответствие с пред-
стоящим объемом работы.
Расчет среднесуточного за месяц эксплуатируемого парка
локомотивов осуществляют следующими способами:
—	графическим: на основе графиков оборота локомотивов,
составленных для обеспечения числа графиковых ниток,
равного плановым размерам грузового движения;
—	аналитическим: для участков обращения (отделений до-
роги, дороги в целом)-----по коэффициенту потребнос-
ти локомотивов на пару поездов.
для отделений дороги и дороги в целом — по плановому про-
бегу локомотивов
(4.32)

Ч'С+Р-.-) "S.G+P„)
(4.33)
S„m
где Up — работа дороги (отделения);
I — полный рейс вагона, км;
п — рабочий парк вагонов;
5В —среднесуточный пробег вагонов, км/сут.
для дороги в целом или по видам тяги —по среднесуточной
производительности локомотивов
(4.34)
(Г /и'1
Месячное нормирование парка локомотивов по коэффици-
енту их потребности на пару поездов осуществляется в два эта-
па: первый — устанавливаются нормы содержания парка ис-
правных поездах магистральных локомотивов, второй — сред-
несуточного эксплуатируемого парка.
Норму содержания парка исправных поездных магистраль-
ных локомотивов по участкам их обращения, наличие кото-
рой обеспечивает надежный вывоз поездов, определяют по
формуле
(4.35)
где nccpi — планируемые согласно техническим нормам размеры
движения для /-го участка работы локомотивных бригад;
аро— доля парка исправных грузовых локомотивов, связанная
с внутримесячной (суточной) неравномерностью движе-
ния и оперативным регулированием локомотивным
парком.
Доля парка локомотивов ссро зависит от протяженности уча-
стков обращения, размеров грузового движения, видов тяги,
числа главных путей на перегоне, системы оперативного пла-
нирования поездной работы и колеблется в пределах от 0,15
до 0,18.
132
Если участок обращения обслуживается локомотивами
одного депо, то норма содержания парка исправных поездных
магистральных локомотивов в этом депо равна величине,
потребной в целом для участка обращения. Если участок обра-
щения обслуживается локомотивами двух и более депо, то парк
1по депо (Мн м) устанавливается либо по коэффициенту про-
порционального его распределения, либо с учетом условия со-
держания постоянной месячной нормы парка в одном из двух
депо.
Среднесуточный за месяц эксплуатируемый парк поездных
магистральных локомотивов определяют для участка обраще-
ния, по отделениям дороги или дороге в целом по формуле
=^Ё/С-»хигч..рК.<,	(4.36)
где	— коэффициент перехода от среднемесячной нормы содержания
парка исправных локомотивов к эксплуатируемому парку.
I Коэффициент Кэ равен при времени нахождения локомо-
тивов в резерве дороги / = 3 сут для однопутных линий — 1,04,
двухпутных — 1,05; а при Гру = 10 сут — соответственно 1,10
и 1,11.
Расчет потребности в локомотивах согласно рекомендуемой
системе нормирования локомотивного парка наиболее близко
согласуется с реальной потребностью в тяговых средствах. Это
способствует сокращению эксплуатационных издержек за счет
своевременного вывоза составов по условию их обеспеченнос-
ти локомотивами при оптимальной потребности последних.
4.6. Оперативное нормирование эксплуатируемого
парка локомотивов грузового движения
Оперативное нормирование эксплуатируемого парка локо-
мотивов осуществляют следующими способами:
графическим — на основе графиков оборота локомотивов,
составляемых на базе разрабатываемых вариантных графиков
1вижения поездов;
133
аналитическим — для участков обращения (отделений до-
роги, дороги в целом) — по коэффициенту потребности;
для отделений дороги и дороги в целом — по плановому пробе-
гу локомотивов (формулы (4.32) и (4.33));
для дороги в целом или по видам тяги — по среднесуточной
производительности локомотивов (формула (4.34)).
При оперативном нормировании тягового подвижного со-
става по коэффициенту потребности эксплуатируемый парк
определяется в отдельности для каждого участка обращения
по формуле

(4.37)
где Му- — потребность в локомотивах непосредственно для
обслуживания поездов на j-м участке работы бригад
(т.е. тех локомотивов, которые будут следовать во главе
поездов одиночной или двойной тягой, в четном и
нечетном направлениях);
^foonj — дополнительная потребность в локомотивах для j-ro
участка работы бригад, связанная с их перемещением
резервом (одиночным порядком или в поездах) по
регулировочному заданию (т.е. тех локомотивов, кото-
рые будут следовать со станции их избыточного наличия
в пункты недостатка для вывоза поездов).
Потребность в локомотивах для непосредственного обслу-
живания поездов по участкам работы бригад устанавливаются
при парном грузовом движении
Му = Nr.m X *„	(4.38)
где 2УгГ1л — планируемые размеры грузового движения (в парах
поездов);
кп — коэффициент потребности локомотивов на пару поездов.
при непарном грузовом движении

(4.39)

— планируемое количество грузовых поездов,
следующих по участку работы бригад соот-
134
ветственко в нечетном и четном направлениях;
Ап" — коэффициент потребности локомотивов на пару
поездов при размерах грузового движения,
равных числу поездов, следующих соответст-
венно в нечетном и четном направлениях.
Потребность в локомотивах, связанная с пересылкой их ре-
зервом для выполнения регулировочного задания, находится
по формуле
= WpX'-'A	«-40)
где Л1р — число локомотивов, планируемое к отправлению резервом
со станции, ограничивающей рассматриваемый участок
работы бригад (согласно СПР — см. п.п. 3.2.)
к/2 — коэффициент потребности на пару поездов при размерах
движения, равных числу планируемых поездов в направ-
лении перамещения локомотивов резервом.
Если внутри участка работы локомотивных бригад распо-
ложен межотделенческий (междорожный) стыковой путь, то
такой участок делится на два расчетных и для каждого нз них
отдельно осуществляется расчет потребности в эксплуатируе-
мом парке локомотивов.
Коэффициент потребности устанавливается с учетом влияния
на нею размеров движения, возможного изменения по сравне-
нию с графиком ходовой скорости движения и представления
«окон» для производства ремонтно-путевых работ по формулам:
для однопутных линий
К. = К, + •.«i+Qv- ^,))/рН.к - 1/»U/I2)x
xp/(l+CW^-W,„» + ^„;	<4.41)
для двухпутных линий
К„ = <«„„ + !> <4р^„ -	+ ДК„„. (4.42)
где ф — коэффициент потребности локомотивов на пару поездов по
нормам действующего графика движения — основного или
вариантного (принимается по данным формы ЦДЛ-13);
Сг — параметр, характеризующий изменение на однопутных
линиях коэффици ента потребности локомотивов на одну
пару поездов при уменьшении размеров грузового
135
движения по сравнению с графиковыми;
пггр — размеры грузового движения, заложенные в действующем
графике движения, пар поездов;
р — параметр, учитывающий влияние числа пассажирских
поездов на коэффициент потребности локомотивов:
1у — длина участка работы локомотивных бригад, км;
F — задаваемая (новая) участковая скорость движения, км/ч
(или по техплану, или фактическая в отчетном (предп-
лановом месяце));
Vyrp — графиковая участковая скорость движения поездов, км/ч;
^пок — увеличение коэффициента потребности локомотивов на
пару поездов в случае предоставления «окна».
Параметр С зависит в основном от нормативов действую-
щего графика для линий, оборудованных автоблокировкой, —
|средней продолжительности стоянки грузового поезда при
скрещении или обгоне в условиях частично-пакетного графи-
ка /пс, а для линий, не оборудованных автоматической блоки-
ровкой, — от средней стоянки грузовых поездов при скреще-
нии /сх и обгоне При расчетах значение параметра Сг может
приниматься по данным табл. 4.5.
Таблица 4.5
Средства связи по движению	Исходные нормативы.			Значение параметра Сг
	tnf			
Автоматическая блокировка	10			0,005
	20			0,010
	30			0,013
Другие средства связи по движению		15	25	0,009
		20	35	0,015
		23	42	0.019
Значение величины р принимается по данным табл. 4.6 в
зависимости от использования предусмотренных в норматив-
ном графике движения поездов размеров пассажирского дви-
жения упс. Величина упс равна отношению фактического (на
данные сутки) числа пассажирских поездов к графиковому.
I При предоставлении «окон» для производства ремонтно-
путевых работ возрастает потребность в эксплуатируемом пар-
ке локомотивов для освоения размеров движения на участке
136
Таблица 4.6
Использование предусмотренных в графике размеров пассажирского движения - упс	Величина р
Больше графиковых	1,01
1,00...0,95	0,00
|	0,95...0,85	0,99
0,85...0,75	0,98
0,75...0,65	0,96
0,65...0,55	0,94
Менее 0,55	0,92
обращения из-за дополнительного нахождения локомотивов с
поездами, а также их простоев в конечных пунктах оборота.
Поэтому, в те сутки, когда предоставляется «окно», значения
коэффициентов потребности локомотивов на пару поездов
необходимо увеличить на значение &Кп ок. При этом возможны
следующие случаи:
Первый, если участок работы бригад, на котором предос-
тавляется «окно», примыкает к конечному пункту оборота ло-
комотивов, то
	Ы„т = AJC„.„ + A/C-no„	(4.43)
	— увеличение коэффициента потребности из-за дополнительного нахождения локомотивов с поездами на этом участке, вызванного предоставлением «окна»;
	— увеличение коэффициента потребности из-за дополнительного нахождения локомотивов в пункте оборота, вызванного предоставлением «окна».
Второй, если участок работы бригад, на котором предос-
тавляется «окно», расположен внутри удлиненного участка
обращения, то необходимо увеличить коэффициент потреб-
ности локомотивов (если они (эти участки) удалены ие более,
чем через два участка от того, где предоставленео «окно») как
для данного участка, так и д ля примыкающих к конечным пун-
ктам оборота локомотивов соответственно на величину
137
ДА;окк = ДЯ”плкх.	(4.45)
Третий, если «окно» предоставляется на коротком участке
обращения локомотивов (см. рис. 1.1, с), то
+ 2ДЛ”п.о«-	И-4б>
Значение АЯ\О(, устанавливается по формулам:
двухпутные линии
где Т — продолжительность «окна» в часах;
J —величина межпоездного интервала грузовых поездов в
пакете, час (принимается согласно действующему графику
движения поездов);
NnciU[—размеры движения пассажирских поездов на участке в
плановые сутки;
однопутные линии, не оборудованные автоблокировкой,

0,0427%
24-Tp(NrJm + N^
+0,006;
(4.48)
однопутные линии, оборудованные автоблокировкой,
ЫС =--------------------------J “------------------------+0.С
плк 24-0,5rpra(Wrn. J-(ftBWr„ +0.06W„ro)
г T, T чп — расчетный период графика (в часах), приходящийся на
пару поездов соответственно при непакетном и
частично-пакетном графике (принимается поданным
графика).
Величина рассчитывается по формуле
ДЯ«п<ж = °’01х7’ок + °-0002хЛГг.Пл “ °’006-	(4-50)
При выполнении расчетов по формулам (4.47) ... (4.50) для
участков с непарным движением в качестве NIWI принимается
большее число поездов.
138
В ряде случаев при сменно-суточном планировании зада-
|ются на размеры движения по участкам	а
лишь отправление (/Vror) и прибытие (А'Г1.р) поездов по станци-
ям, ограничивающих участки работы локомотивных бригад.
[Тогда, планируемое число поездов, следующих по участку ра-
боты локомотивных бригад (или расчетному участку), соот-
ветственно в четном и нечетном направлениях, устанавлива-
|ется по формулам:
К'^=0.5х№ + №).	(4.51)
NZ - 0,5 х (W™ + N™).	(4.52)
—	число поездов, отправляемых на участок работы
бригад с ограничивающих его станций, соответ-
ственно в нечетном и четном направлениях;
—	число поездов, прибывающих с участка работы
бригад на ограничивающие его станции, соответ-
ственно с нечетного и четного направлений.
При расположении удлиненного участка обращения локо-
, мотивов (УОЛ) в границах двух и более дорог осуществляется
его обслуживание объединенным парком. При этом эксплуа-
тируемый парк локомотивов, необходимый для освоения за-
данных размеров движения (М). устанавливается для каждой
дорога либо по коэффициенту пропорционального их распре-
деления (рп .)3 либо с учетом условия содержания постоянной
нормы (Мн ₽) по одной или нескольким дороге(ам).
При пропорциональном распределении величин Ми их зна-
чение для каждой j-й дороги составит
(4 53)
где рпр ,—доля парка локомотивов грузового движения, выделяемого
/-Й дорогой, от общей потребности, необходимой для
обслуживания УОЛ, расположенного в границах двух и
более дорог.
При задании постоянной нормы содержания парка локо-
мотивов (Л/Н1) для одной из двух дорог, в границах которых рас-
положен УОЛ, парк локомотивов, выделяемый для освоения
заданного объема перевозок, второй дорогой (МН2), составит
- Мт.	(4.54)
При расположении УОЛ в границах трех дорог и при зада-
нии для одной из них постоянной нормы содержания эксплу-
атируемого парка локомотивов (МН1), а по остальным двум — в
зависимости от коэффициентов р1ф2 и Рпр3, парк локомотивов,
выделяемым для освоения заданного объема перевозок второй
дорогой составит

а третьей
(4.55)
= (Ч™ - МН1)х₽„рЗ-	<4-56)
Пример. Участок обращения локомотивов В-Б (см. табл. 3.3,
п. «Л»), состоящих из пяти участков работы бригад (В-С, С-О,
О-М, М-П, П-В), расположен в границах двух дорог (дорога
1-я и 2-я), междорожной стыковой пункт на котором располо-
жен на ст. «о» внутри участка работы локомотивных бригад
С-О. Исходная информация для расчетов приведена в табл. 4.7.
Данные: граф 3,4,6,12 табл. 4.7 — взяты из графика движения
поездов; гр. 5 — из формы ЦДЛ-13: граф 7, 8, 9, 10 — согласно
сменно-суточному плану (см. табл. 3.3, п. «4»), а число локо-
мотивов (Л/р), планируемое к отправлению резервом со стан-
ции, ограничивающих рассматриваемый участок работы бри-
гад, согласно СПР (гр. 25 и 26 табл. 3.3, п. «Б»); гр. 11 и 13 —
согласно сменно-суточному плану; гр. 14 — согласно техплану,
а гр. 15 — по фактическим отчетным данным в предплановом
месяце. Участок обращения В-Б обслуживается локомотива-
ми двух дорог в общей увязке. При этом первая дорога работает
с постоянной в течении месяца нормой суточного содержания
локомотивов эксплуатируемого парка в размере 39 электро-
возов.
Требуется определить потребный эксплуатируемый парк
локомотивов, необходимый для освоения планируемых разме-
ров движения на участке обращения В-Б с разбивкой этой по-
требности по дорогам.
Оперативное нормирование эксплуатируемого парка локо-
мотивов осуществляется в следующей последовательности.
140
1.	По формулам (4.51) и (4.52) определяют размеры движе-
ния (гр. 2 табл. 4.8) и (гр. 3 табл. 4.8) по участкам работы локо-
мотивных бригад. Так как участок работы локомотивных бри-
гад С-О расположен в пределах двух дорог (первой и второй),
то нормирование парка локомотивов ведутся отдельно по каж-
дому расчетному участку (то есть по участку С-а и а-О).
2.	Устанавливают увеличение коэффициента потребности
локомотивов на пару поездов по участку В-С ввиду предостав-
ления здесь «окна»:
2.1.	По формуле (4.47) — увеличение коэффициента потреб-
ности из-за дополнительного нахождения локомотивов с по-
ездами
д/спок = 0,015 X З2/ (24 - 10/60 X (45 + 1,8 х 19)) = 0,0125.
2.2.	По формуле (4.50) — увеличение коэффициента потреб-
ности из-за дополнительных простоев локомотивов в пункте
оборота «В»
ДК”пок = 0,01x3 + 0,0002x45 - 0,006 = 0,033.
2.3.	По формуле (4.43) — общее увеличение коэффициента
потребности на участке В-С
ЛКпок = 0,0125 + 0,033 = 0.0455.
3.	Рассчитывают коэффициент использования предусмот-
ренных в графике размеров пассажирского движения:
участки В-С, С-О, О-М
Тте = 19/20 = 0,95;
участки М-П, П-Б
Тпс =	= 1,00-
4.	Устанавливают согласно данным табл. 4.6 значения вели-
чины р в зависимости от коэффициента упс. Как видно из дан-
ных табл. 4.6, для всех участков величина р=1,00.
5.	Рассчитывают по формуле (4.42) коэффициенты потреб-
ности локомотивов на пару поездов на планируемые сутки, ис-
ходя из значений Кп ,1, Уум, р и ДЯПОК. Так как значения Уут и
Таблица 4.7
Исходные данные для нормирования эксплуатируемого
парка локомотивов на участке
их обращения В-Б
Дорога	Наименование расчетных участков	|у, КМ	Чпс гр	кп„		К". поездов	№. поездов	1 ’глр' поездов	поездов	№.	1р.	То.,4	vb’		мг.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
Первая	В-С	176	20	0,601	52,1	46	36	44	33	19	10	3,0	53,0	53,2	11
	Са	68	20	0,189	49,1	30	33	27	34	19	10		51,0	51,3	5
Вторая	а-0	51	20	0,185	48,2	30	33	27	34	19	10		49,0	49,5	5
	О-М	214	20	0,754	47,3	18	29	20	31	19	10		48,0	48,1	7
	М-П	143	18	0,487	48,9	16	22	18	20	18	10		49,5	49,7	1
	П-Б	182	18	0,679	51.3	10	12	10	14	18	10		52,0	52,1	1
Итого		834													
Ууф выше Иугр, то в качестве расчетной принята фактическая
участковая скорость движения. Рассчитанные значения коэф-
фициентов потребности Кц приведены в гр. 6 табл. 4.8.
6.	По формуле (4.39) определяют потребность в локомоти-
вах для непосредственного обслуживания поездов, которая
приведена в гр. 7 табл. 4.8.
7.	По формуле (4.40) устанавливают потребность в локомо-
тивах, связанную с предстояшей в рамках СПР пересылкой их
резервом (см. гр. 8 табл. 4.8).
8.	Определяют как сумму ip. 7 и 8 табл. 4.8 парк локомоти-
вов, необходимый для освоения планируемых размеров дви-
жения по каждому участку работы локомотивных бригад (гр. 9
табл. 4.8).
9.	Устанавливают по формуле (4.37) общую потребность в
эксплуатируемом парке локомотивов, необходимых для осво-
ения планируемых размеров движения в границах участка об-
ращения. Из данных табл. 4.8 видно, что для освоения плани-
руемых размеров движения эксплуатируемый парк составляет
» 81 локомотивов, в том числе в границах дороги: Первый —
35, Второй — 46 локомотивов.
Согласно действующему порядку на участке обращения
В-Б поезда обслуживаются объединенным парком локомоти-
вов и депо «В» Первой дороги работает с постоянной нормой
содержания эксплуатируемого парка, равной 39 электровозам.
143
Таким образом, на участке обращения В-Б будет работать 39 элек-
тровозов Первой дороги (депо приписки «5») и 81—39 - 42 —
второй дороги (депо приписки «П»). Так как для освоения пла-
нируемых размеров движения в границах Второй дороги требует-
ся 46 локомотивов при норме содержания своих — 42 электрово-
за, то 4 локомотива Первой дороги должны обеспечивать вывоз
поездов на Второй дороге.
4.7. Расчет потребности в локомотивах
Потребный парк локомотивов для обслуживания пассажир-
ского движения на полигоне тяги (дороги, сети) определяют
по формуле
(4.57)
= М,т х - р„л „)(1 - ₽„)),
где Ма m — эксплуатируемый среднесуточный за год парк локомотивов
для обслуживания пассажирского движения;
Киъ — коэффициент перехода от среднегодового эксплуа-
тируемого парка к общей потребности исправных
локомотивов в пассажирском движении (для полигона
электровозного — 1,29, тепловозного — 1,25);
Рялл — доля исправных локомотивов пассажирского движения,
находящихся в процессе перемещения, приемки и сдачи в
«холодном» состоянии, под оборудованием или
модернизацией между плановыми видами ремонта (для
полигона электровозного Рн п „ = 0,02, тепловозного —
0,04).
Величину эксплуатируемого среднесуточного за год парка
локомотивов для обслуживания пассажирского движения по
полигону тяги (дороги, сети) определяют по формуле
(4.58)
М,„ = O.NLDC)l((3b5 х S„(I - ₽„„)),
где Y.NLnc — годовой пробег пассажирских поездов;
Snc — среднесуточный за год пробег локомотивов пассажир-
ского движения, км/сут;
₽всп — доля вспомогательного пробега локомотивов пассажи-
рского движения.
144
I Если среднесуточный пробег локомотивов в пассажирском
движении не задан, то его определяют по формуле (4.28) в за-
висимости от средней участковой скорости движения пасса-
жирских поездов на полигоне тяги (И ) и удельного времени
нахождения локомотивов на станциях /л пс. Величину tn пс опре-
деляют по формуле (4.29) в зависимости от участковой скоро-
сти Г пс н параметров сие. Параметры а и в, зависящие от
условий работы и вида тяги, определяют в такой же последо-
вательности, как и в грузовом движении (п. 4.4). Приведен-
ным в п. 4.4 расчетом установлены при существующих условиях
участковой скорости движения пассажирских поездов значения
параметров в целом для полигона тяги: электровозного —
а = 5,642, в = 0,0680; тепловозного — а = 9,319, в - —0,1959.
Для полигона тяги дорог параметр а принимают на уровне сред-
несетевых значений, а величину в — устанавливают по форму-
ле (4.30).
Долю вспомогательного пробега пассажирских локомоти-
вов в общем их пробеге (Р^.^) принимают по данным исходного
(отчетного) года с учетом ожидаемого изменения этих вели-
чин. В целом для сети принимают для электровозов Ркп= 0,03;
тепловозов — рюп = 0,02.
Пример. Задано: полигон тепловозной тяга; годовой пробег пас-
сажирских поездов в расчетном году = УОЮ^поездо-км;
участковая скорость Р = 39,5 км/ч; Ркп = 0,05; Рнпп = 0,04;
Рн = 0,06.
Требуется определить потребный парк пассажирских локо-
мотивов для освоения заданного объема перевозок.
Расчет выполняют в следующей последовательности.
=> 1 По формуле (4.29) устанавливают удельное время нахож-
дения локомотивов пассажирского движения на технических
станциях (при значениях а — 6,538, в = —0,1253)
/лл1с = 9,319/39,5 - 0,1959 = 0,04022 ч/км.
=> 2. По формуле (4.28) находят среднесуточный пробег теп-
ловозов
Snc = 24/(1/39,5+ 0,04002) = 367,3 км/сут.
145
=> 3. По формуле (4.58) определяют эксплуатируемый средне-
. суточный за год парк тепловозов в пассажирском движении
Л/эпс=70 х 10®/(365 х 367,3 х (1 - 0,05)) = 549,6 локомотиво-сут.
=> 4. По формуле (4.57) определяют общую потребность теп-
\ловозовдля пассажирского движения
МГ| = 549,6 х 1,257((1 - 0,04)х(1 - 0,06)) « 761 тепловоза.
Следовательно, для освоения заданного объема пассажирс-
ких перевозок требуется 761 тепловоз, из них эксплуатируемый
среднесуточный за год парк составляет 550 локомотивов.
Потребный парк локомотивов в пассажирском движении на
каждом участке их обращения (А/ул||) определяют по формуле
(4.1) в зависимости от среднесуточного количества пар пасса-
жирских поездов в месяце максимальных перевозок нау-м рас-
четном участке {пк d) при условии, что ар — 0.
При расчете по формулам (4.5) и (4.6) среднего времени
нахождения локомотивов пассажирского движения на стан-
циях, ограничивающих расчетный участок, вместо а^. подстав-
ляют acKBj (отношение количества пассажирских поездов, от
которых не производится отцепка локомотива, к общему чис-
лу поездов, отправляемых за сутки с рассматриваемой стан-
ции, ограничивающейу'-й расчетный участок) и вместо ^TCSTJ)j
подставляют Гпс. (среднее время нахождения локомотивов на
станциях перецепки со сквозными пассажирскими поездами);
определяют по формуле
(4.59)
где ипс.пч> — число перецепляемых локомотивов.
Количество перецепляемых пассажирских локомотивов в
конечном пункте оборота численно равно размерам движения
на примыкающем к нему расчетном участке «пспер = ппс, а для
внутренних пунктов перецепки
146
«л
где
(4.60)
— число пассажирских поездов, отправляемых на рас-
сматриваемый участок.
Пример. Заданный разветвленный участок обращения элек-
тровозов А-В-Д (см. рис. 2.2) состоит из четырех расчетных уча-
стков А-Б, Б-В, Б-Г и Д-Г. Электровозы ЧС2 приписаны к депо
Л. На станции А все электровозы заходят на техническое об-
служивание ТО2, которое совмещено с выполнением экипи-
ровки локомотивов.
Требуется установить потребный парк электровозов для ос-
воения пассажирских размеров движения на участке их обра-
щения при исходных данных, приведенных в табл. 4.9:
й, = 0,07;/„ = 1ч.
Последовательность расчета следующая.
1. По формуле (4.59) определяют время ожидания локомоти-
вами отправления по станциям А, Б, В, Г, Д. Для пункта оборо-
та А при пт — 30 пар величина nwm9 = пт = 30 пар. Тогда
гож.псл = 12/30(1+1/(2,5/30+0,05)) = 3,4 ч.
а
а
По станции Я для локомотивов, отправляющихся с поезда-
ми на участок:
Б-А при «„.=30 пар и аскв=0,60 величина «пспср=30х(1—0,6)=12,
= 12/12(1+1/(2,5/12+0,05)) =4,9 ч;
Б-В при «пс=10пар и <xcks-0,80 величина к1спе =10х(1—0,8)—2,
= 12/2(1+1/(2,5/2+0,05))- 10,6 ч;
Б-Гприлпс = 10париаси= 1,0 /ОЖПС11гр = 0 (нет перецепляе-
мых локомотивов).
По станции Г для локомотивов, отправляющихся с поезда-
ми на участок:
Г-Б при пп =10 пар и а га=0,90 величина псП п =10х(1—0,90) — 1,
а 12/1(1+1/(25/1+0,05)) = 16,747’
Г-Д при =10 пар и ас„=0,90 величина	= 10х( 1 -0,90)= 1,
147
Для пунктов оборота В и Дпри
Ппспф = Ю па₽ величина ^0^0^12/10(1+1/(2,5/10+0,05)) = 5,2 ч,
*! 2. По формуле (4.6) с учетом исходных данных табл. 4.9и ре-
I зулътатов расчета (п. I) устанавливают среднее время нахождения
локомотивов на станциях, ограничивающих расчетные участки:
участок АБ
ст. А - rCTnto = 1,3 + 1,0 + 3,4 = 5,7 ч;
ст. Б - 4r.nc w = (1.2+4,9)(1 - 0,6)+0,2х0,6 = 3,2 ч;
участок БВ
СТ. Б- « (1,2+10,6)(1 - 0,8)+0,2х0,8 = 4,0ч;
ст. В- /„,„=1,0 + 5,5 = 6.2 ч;
участок БГ
ст Б - t = (1,2+0)(1 - 1)+0,2х1 = 0,2 ч;
ст. г - /„р = <0,8+16,7X1 - 0,9)+0,1х0,9= 1,8 ч;
участок ГД
ст- Г~ 'er™* (О^+ада - 0,9)+0,1 х0,9= 1,8ч;
ст Д 1,2 + 5,2 = 6.44.
148
1 S 3. По формуле (4.4) с учетом исходных данных табл. 4.9 и ре-
зультатов расчета (п. 2) определяют коэффициенты потребнос-
ти локомотивов на пару поездов по расчетным участкам:
А-Б-К^- 1/24(2г300/70,1 +5,7+3,2) = 0,727;
Б - В-Кппс = 1/24(2г200/69,2+4,0+6,2) = 0,666;
Б - Г-Кпас = 1/24(2г180/78,2+0,2+1,8) = 0,275;
I Г-Д~4.„с = 1/24(21-150/75,7+1,8+5,4) = 0,507.
4.	По формуле (4.1) с учетом особенностей пассажирского
движения (т.е. <хр = О) определяют парк локомотивов в пасса-
жирском движении для участка обращения электровозов
Л/уоп = (0,727x30+0,666хЮ+0,275х 10+0,507х10)/(1 - 0,07),
Чо.п = 39ЛОК-
Следовательно, данный участок обращения требует для ос-
воения заданных размеров пассажирского движения 39 элект-
ровозов.
149
5.	ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
5.1.	Основные положения
Машинисты локомотивов и их помощники — одна из веду-
щих профессий на железнодорожном транспорте. От органи-
зации их работы в значительной степени зависит безопасный
и бесперебойный пропуск поездопотока на направлениях. Ло-
комотивные бригады составляют довольно многочисленную
группу работников — примерно 10% эксплуатационного кон-
тингента рабочих и служащих железнодорожного транспорта.
Организация и планирование работы локомотивных бригад
является важным фактором роста производительности их тру-
да. Решение задач по организации работы локомотивных бри-
гад имеет большое социальное значение. Поэтому важным яв-
ляется дальнейшее совершенствование системы организации
работы локомотивных бригад. Последняя включает широкий
круг вопросов: оптимизацию схем и длин участков работы бри-
гад, порядок явки их на работу, методы регулирования локо-
мотивными бригадами и способы расчета их потребностей.
Локомотивная бригада — группа работников, назначаемая
после определенной подготовки и стажировки для обслужи-
вания поездных или маневровых локомотивов, а также
мото-ровагонных поездов. Локомотивная бригада состоит из
машиниста и его помощника, а на паровозах — и кочегара. Раз-
решается обслуживать электровозы и тепловозы, занятые на
маневровой и хозяйственной работе, а также электропоезда
одному машинисту, то есть обслуживать в одно лицо. В этом
случае локомотивы должны быть оборудованы специальными
устройствами бдительности машиниста.
Общий бюджет времени работы и отдыха бригады грузово-
го и пассажирского движения за поездку в оба конца принято
называть оборотом бригады, а при турной езде — туром. Раз-
личают оборот бригады полный и эксплуатационный.
Полным оборотом бригады называют время работы и отдыха
бригады между смежными явками на работу в пункте их при-
писки.
150
Эксплуатационный оборот бригады — часть ее полного оборо-
та, характеризующая время, затрачиваемое бригадой на поездку в
оба конца, с включением времени отдыха в пункте ее оборота.
При турной езде тур также разделяется на полный и эксплу-
атационный.
Полным туром бригады называют время работы и отдыха бри-
гады между смежными явками на работу в пункте приписки.
Эксплуатационный тур бригады — часть ее полного тура,
уменьшенного на величину времени отдыха бригады в пункте
приписки.
Порядок работы и отдыха локомотивных бригад определяет-
ся Положением о рабочем времени и времени отдыха работ-
ников железнодорожного транспорта.
Продолжительность рабочей недели для локомотивных бри-
гад — шестидневной с одним выходным днем или пятиднев-
ной с двумя выходными днями — установлена в 40 ч.
Месячная норма рабочих часов (тм) для локомотивных бри-
гад определяется умножением числа рабочих дней календар-
ного месяца на установленную продолжительность рабочего
дня с учетом сокращения рабочего времени в предвыходные и
предпраздничные дни.
Рабочее время локомотивной бригады (Т) — это время от
момента начала до окончания работы локомотивной бригады.
Рабочее время поездной локомотивной бригады условно де-
лится на:
основное время (0 — время нахождения бригады на участке
от момента отправления локомотива с поездом (резервом) с
начальной станции до момента прибытия на конечный пункт
его следования;
вспомогательное время (1^) — время работы локомотивной
бригады от отметки в маршруте машиниста о проходе конт-
рольного поста (включительно) до отправления со станции при
выходе локомотива из депо под поезд или время от момента
окончания приемки локомотива на станционных путях до мо-
мента окончания опробования тормозов; от прибытия (как на
станцию основного депо, так и на станцию пункта оборота или
смены бригад) до отметки в маршруте машиниста о проходе
151
контрольного поста (включительно) при следовании локомо-
тива в депо, место отстоя или до .момента начала сдачи локо-
мотива при смене бригад на станционных путях;
время регламентированных технологических перерывов
0„хпер) ~ время ожидания отправления поезда после опро-
бования тормозов до момента отправления, установленного
расписанием, и время стоянок поезда на промежуточных
станциях участка, предусмотренных графиком движения по-
ездов;
подготовительно-заключительное время (Q — время рабо-
ты локомотивной бригады от явки на работу до выхода локо-
мотива на контрольный пост и от прохода последнего при сле-
довании локомотива из-под поезда в депо (место отстоя) до
сдачи маршрута; время от явки па работу до момента оконча-
ния приемки локомотива; время от момента начала сдачи ло-
комотива до сдачи маршрута машиниста при смене локомо-
тивных бригад на станционных путях.
Таким образом Тр = /о + tKn +	+ tm.
Временем начала работы локомотивной бригады считается
момент явки к месту постоянной работы (в депо или пункт
смены).
Временем окончания работы локомотивной бригады счита-
ется момент сдачи локомотива в депо или пункте смены, а в
случае не состоявшейся поездки (дежурства) — момент осво-
бождения работника администрацией.
Нормы времени tKn, Гтех пер и /Пз устанавливают в каждом депо
по видам работы с учетом местных условий согласно Методи-
ческим указаниям. Для ориентировочных расчетов величин
/всп и ?пэ МОГУТ быть использованы данные, приведенные в
табл. 5.1 и 5.2.
Пример. Определить полный и эксплуатационный оборот
бригады, работающей на участке Л-Б (см. рис. 2.2), протяжен-
ность которого / = 300 км (см. табл. 2.6),	= 52,5 км/ч; про-
должительность отдыха: домашнего — Г = 43 ч, в пункте обо-
рота — Тоо = 5 ч. Работает на участке обращения электровоз
ВЛ60, езда сменная.
152
Таблица 5.1
к® п/п	Нормы затрат времени	(Продолжительность	
Вспомогательное время		
1	Отметка »1^цр^а“^инистааМ^эн^льиоМоГО^в(сУчетом	1.5
2	маршруте, получение письменного предупреждения и	1,0
3	времени отправления (прибытия) поезда, номере, массе и	1,0
	по станции и штемпелем станции	
Подготовительно-заключительное время		
4	Получениемашинисгомлокомотивамаршрутов,указаний от	1,2
5	f ш i i | 5 81X f i	5.0 4,0
б	1 Излучение ключей от локомотива	0,3
7	1 р pH oh hl"i ° Я X? ИИ ри g s a 1	4,0 7.5
К	Заправка скоростемерной ЛСНТЫ	2.0
9	Зачистка писцов скоростемера	4.0
1(1	Снятие диаграммной ленты	1Д
II	Отметка в маршруте	0 вь«8че тогаива на	0.5
12	Отметка в маршруте явки на рабо^ или окончания работы.	1.3
13	5 9 1! .° S i о Is h а h-s з S-5 * г: ! | з 1 S g 11 s § §s II X § .м	4.5
14	Прицепка (отцепка) локомотива к составу	
15	Опробование тормозов	10,0
Время проходов локомотивной бригадой (по установленно-
му маршруту), связанное с выполнением служебных обязан-
ностей, определяют из расчета скорости прохода 5 км/ч.
153

Расчет выполняют в следующей последовательности.
> 1. Устанавливают затраты времени на;
1.1. Выполнение операций, связанных с приемом электро-
воза в депо и отправлением поезда со станции А (табл. 5.3);
Таблица 5.3

	Вре™.и.н	табл 5 1
Получение машинистом электровоза маршрута,	1,2	п.4
Медицинский осмотр электровозной бригады	5,0	п.5
Получение ключей от электровоза	о,з	п.6
токомТтав^	10,0	п7
Заправка скоросгемерной ленты	2.0	п.8
Зачистка питов скоростемеров	2 ,0	п.9
на локомотив)	и	п.1
станционным путям (согласно технологическому процессу работы станции)	6,0	
дежурного по станции (ДСП) -200 м	2,4	
Отметка в маршруте машиниста у ДСП времени отправления поезда, номера, его массы с подтверждением данных подписью дежурного по станции и штемпелем станции	1,0	п.З
Получение грузовых документов в напечатанном пакете с росписью в получении	1,о	п.2
Проход локомотивной бригады от помещения ЦСП до места стоянки электровоза (100 м)	1,2	
Прицепка локомотива к составу	2,5	П.14
справки о тормозах	10,0	п.15
Ожидание отправления поезда (по трафику	10,0	
Получение машинистом письменного поезда	1,0	п.2
Итого	57,1	
1.2.	Ведение поезда по перегонам на участке и простои на
промежуточных станциях, то есть
t = t = 300/52,5= 5,712 ч;
Од.Б °Б-А
1.3.	Выполнение операций, связанных со сдачей электро-
воза в пункте смены бригад (табл. 5.4);
Элементы затрат рабочего времени	Время, мин	Источник информации
Сдача электровоза на станционных пу гах принимающей локомотивной бригаде	19,0	Табл. 5.2
Сдача грузовых документов в «впечатанном пакете принимающему машинисту с росписью о сдаче	1,0	Табл. 5.1, п.2
Снятие диаграммной ленты скоростемера	1.0	- /	п.10
Проход локомотивной бригады от электровоза до помещения ДСП в пункте смены локомотивных бригад (250 м)	3,0	
Отметка в маршруте машиниста у дежурного по пункту смены локомотивных орш ад времени окончания работы и запись на очередную поездку	1.2	-/-, п.12
Итого	25.2	
1.4.	Выполнение операций, связанных с приемом электро-
воза в пункте смены бригад (табл. 5.5);
1.5.	Выполнение операций, связанных со сдачей электро-
воза в пункте приписки бригад (депо) А (табл. 5.6)
> 2. Рассчитывают рабочее время локомотивной бригады п-
ри поездке
кз Ав пункт оборота Б, т.е.
Т = 57,1/60+5,71+ 46,8/60= 7,44 ч;
РА-Б
из Б в пункт праноски А
Тр = 25,2/60 + 5,71 + 31,6/60=6,66ч.
156
Таблица 5.5
Элементы затрат рабочего времени	Время, мин	Источник информации
Отметка в маршруте машиниста у дежурного по пункту смены локомотивных бригад явки на работ/	1.2	Табл. 5.1, п.12
Проход электровозной бригады от помещения дежурного по пункту смены бригад до помещения ЦСП <300 м)	3,6	
Отметка в маршруте машиниста у ДСП времени отправления поезда, номера, массы и состава поезда с подтверждением данных подписью дежурного и штемпелем станции	1.0	- 1 п.З
Получение грузовых документов в запечатанном пакете с росписью в получении	1,0	п.2
Проход локомотивной бригады от помещения ДСП к электровозу <250 м)	3,0	
Прием электровоза на станционных путях	19,0	Табл. 5-2
воздушной магистрали состава от компрессорной установки станции и получение справки о тормозах	10,0	Табл. 5.1, п.!5
движения)	7,0	
предупреждения и разрешения на отправление поезда	1,о	п . 2
Итого	46,8	
> 3. Определяют оборот локомотивных бригад:
3.1. Полный
0пл6 = 7.44+ 5.00 + 6.66+ 43,00= 62.1 ч;
3.2. Эксплуатационный
0элб - 7,44 + 5,00 + 6,66 = 19,1ч.
Общее время отдыха работника локомотивной бригады в
течение месяца включает:
157
Элементы затрат рабочего времени	Время, мин	информации
Сдача электровоза на станционных путях	19,0	Табл. 5.2
	1,0	Табл. 5.], п.2
Снятие диаграммной ленты скоростемера	1,0	- / - п.10
Проход локомотивной бригады от электровоза до помещения дежурного по депо (220 м)	2,6	
Медицинский осмотр локомотивной бригады	4,0	Табл. 5.1.» п.5
Отметка и сдача маршрутов и диаграммной ленты скоростемера дежурному по депо, информация о техническом состоянии локомотива, запись на явку аля очередной поездки	4,0	п.13
Итого	31,6	
>	отдых после поездки, который предоставляют в пункте
их приписки и оборота, а также па промежуточном пункте (при
раздробленном рабочем дне) или в турном вагоне;
>	еженедельные дни отдыха, которые предоставляют ло-
комотивным бригадам в любой день недели.
Установлены особые положения, регламентирующие про-
должительность работы и отдыха бригад, обслуживающих пас-
сажирское и грузовое движение (табл. 5.7). Труд локомотив-
ных бригад, занятых на .маневрах, подталкивании, в вывозном,
передаточном движении и др., организован по общепринятым
на транспорте графикам четырехсменных дежурств.
5.2.	Оптимизация схем и длин участков работы
локомотивных бригад
Производительность, а также условия труда и отдыха локомо-
тивных бригад в значительной мере зависят от схем и длин участ-
158
Таблица 5.7
локомотивных бригад
В^'	Норма
	.1 pil оi s16 а & § 1 “ а з § И § = * 1! « В 1g Iе I ^0 Ь g о. | 2 5	g 1 1i s. Й g » S s 1 * ij.« 1 s Ihiis ihhih X ggj Hag
	He менее половины времени предшествующей работы.
приписки	| Й я н п Й п 1 » £ г 5 | *8 s |Р1 1^3 S S 81 з й 111 s i 1 Hs S ? 8 Si « в | я | |Г
	11 II 2 3 J, h| ih ш IO ° « я а ш
	в | S и	& 1Н ii 5 § я г ? ilHIii г'Н!Г?| г а 5а ъ t 1 = В11 * i * S' 5	g sIIi i: i a “ g § 1 g § iillhi
	не'iweBHUiaer 120 чвв 24 4 B МвСЯЦ П₽И >СЛ°ВНИ’ ЧТ° ’тече,,ие года она
поиак!	Допускается не более двух ночных поездок подряд.
ков их работы. Так, при плечевой езде основным принципом об-
служивания поездов бригадами из пунктов оборота является пра-
вило «первым прибыл — первым уехал», то есть выбор в обслужи-
вании поездов при этом отсутствует. Нарушение этого правила
ведет лишь к перераспределению времени ожидания работы меж-
ду отдельными бригадами, а не к общему сокращению его. Един-
ственным при плечевой езде способом сокращения времени ожи-
159
дания работы локомотивных бригад является подсылка в пункт
оборота и возврат бригад резервом — в качестве пассажиров. Од-
нако встречные резервные рейсы локомотивных бригад, предпри-
нимаемые для указанной цели, снижают производительность их
труда примерно на 5-15%. Еще одним отрицательным следстви-
ем плечевой езды является задержка готовых составов поездов в
пунктах оборота из-за неготовности бригад. Такие задержки со-
ставляют примерно 25—30% от общего числа срывов отправле-
ния готовых составов, и вызываются ошибками оперативного
планирования, а также необходимостью подсылки недостающих
локомотивных бригад из пунктов приписки в пункты оборота.
Сокращение или полная ликвидация сверхнормативного отдыха
в пунктах оборота достигается за счет применения накладной
езды, которая впервые была применена на Северо-Кавказской
железной дороге. Прн этом практически всегда из общих разме-
ров движения на участке можно выбрать такие «нитки» графика,
которые выгодно (в отношении времени нахождения бригад в
пунктах оборота) обслуживать бригадами одного пункта припис-
ки, а остальные «нитки» — бригадами другого пункта приписки.
На эффективность внедрения накладной езды значительно вли-
яет частичная (ГДРЯ) или полная (ГДПР) стабилизация грузо-
вого движения. При наличии стабильной части поездов можно
составлять рациональный план-график работы бригад из двух
пунктов приписки и закрепить за ними поезда по номерам. При
этом планировать явку бригад по месту жительства к поездам твер-
дого ядра, а по пунктам оборота — к поездам, не охваченных яд-
ром. Это обеспечивает надежность безвызывной системы, позво-
ляет сократить простой бригад в ожидании отправления поездов
в 2—3 раза и уменьшить время ожидания поездами бригад.
Применение накладной езды вместо плечевой позволяет
увеличить домашний отдых локомотивных бригад на 20 — 30 ч
в месяц, уменьшить на 2—4% непроизводительные потери ма-
шинистов н помощников за счет сокращения времени их сле-
дования пассажирами.
На участках с небольшими размерами грузового движения
и интенсивным движением пассажирских поездов (курортные
направления) высокоэффективной организационно-техничес-
160
кой мерой является применение смешанного обслуживания
поездов бригадами.
При организации смешанного обслуживания бригадами
поездов штат”машинистов н их помощников распределяют на
три группы: пассажирскую, грузопассажирскую и грузовую.
Распределение поездов между этими группами выполняют на
основе рационально составленных графиков работы бригад.
Грузовые поезда, которые увязываются с пассажирскими, дол-
жны выделяться в стабильное ядро расписаний.
Применение смешанного обслуживания вместо раздельно-
го (если позволяют местные условия) позволяет снизить вре-
мя нахождения бригад в пунктах их оборота на 20—30% (и тем
самым увеличить продолжительность домашнего отдыха), уве-
личить производительность труда машинистов и помощников
на 5—7% за счет сокращения времени их следования пассажи-
рами
Существенное улучшение условий работы локомотивных
бригад и повышение производительности их труда достигает-
ся при обслуживании машинистами и их помощниками поез-
дов на участках максимально допустимой протяженности, ко-
торая в основном зависит от установленных ограничений по
времени непрерывной работы бригад (ГД и участковой скоро-
сти движения поездов (ИД, а также по условию безостановоч-
ного пробега поездов —- расстояние между пунктами техничес-
кого обслуживания поездов. Последнее для грузового дви-
жения не допускается более 600 км для груженых и 1000—
1100 км — для порожних вагонов с роликовыми подшипника-
ми. С учетом действующих нормативов Г = 8 ч и скоростей
длина участка работы локомотивных бригад грузового движе-
ния должна составлять: на однопутных линиях — 180—230 км,
двухпутных электрифицированных — 300-350 км, не электри-
фицированных — 250—300 км. Для поездов, сформированных
из порожних вагонов на роликовых подшипниках, длина учас-
тка работы локомотивных бригад может достигать 500 км.
Задачу выбора рациональных границ участков работы ло-
комотивных бригад рекомендуется решать согласно утвержден-
ным 29.11.2000 г. ЦД МПС «Методическим указаниям по вы-
161
бору и организации схем и длин участков обращения локомо-
тивов и работы локомотивных бригад».
На каждом конкретном полигоне сети границы участков ра-
боты локомотивных бригад устанавливают на основе технико-
экономического сравнения 3—5 конкурентоспособных вариантов
схем и длин участков работы локомотивных бригад с учетом мес-
тных особенностей. Прн этом целесообразно, как правило, со-
здавать участки работы локомотивных бригад с отдыхом в пункте
оборота. В отдельных случаях допускается организация работы
локомотивных бригад на участках без отдыха в пункте оборота.
Анализ показывает, что в среднем по сети длина участков
работы бригад составляет около 160 км, причем более 15% об-
щего их числа имеют протяженность до 100 км. В целом по сети
в ближайшее время свыше 50 коротких участков работы бри-
гад можно объединить в удлиненные максимально допусти-
мой протяженности, упразднив тем самым стоянки транзит-
ных без переработки поездов более чем на 25 станциях. Это
позволит улучшить не только условия труда и отдыха локомо-
тивных бригад, повысить их производительность, но и улуч-
шить условия использования подвижного состава, а также
уменьшить загрузку рассмотренных участков на 2—3%.
5.3.	Система явки локомотивных
бригад на работу
Условия труда и отдыха локомотивных бригад, а также обеспе-
ченности ими поездов на технических станциях в значительной мере
зависят от системы явки машинистов и их помощников на работу
Система явки локомотивных бригад иа работу регламентиру-
ет порядок выхода их в поездку и предоставление отдыха по
месту жительства. Различают в основном три системы явки
локомотивных бригад на работу:
вызывная, прн которой бригада находится дома, не знает
точного времени явки на работу н вызывается по телефону или
рассыльным;
безвызывная, когда локомотивная бригада по прибытии в
пункт прописки назначается в порядке очередности на следу-
ющую поездку;
162
по именным графикам, которые являются календарным пла-
ном труда и отдыха локомотивных бригад на предстоящий пе-
риод (декаду, месяц). В пассажирском движении, где практи-
чески все бригады работают по именному графику, последний
регламентирует время выдачи бригад под поезда как в пункте
их приписки, так и оборота; в грузовом движении — лишь вре-
мя выдачи бригад из пункта их приписки. Разработка именно-
го графика работы локомотивных бригад включает два этапа:
составление на основе ведомости и графика оборота локомо-
тивных бригад развернутого графика их работы; формирова-
ние в последнем времени явки на работу и времени ухода.
Именные графики работы локомотивных бригад грузового дви-
жения составляются: либо со 100% охватом локомотивных бри-
гад, либо только на ядро поездов с охватом 70—75% бригад.
В последнем случае остальные поезда обслуживают локомо-
тивные бригады, работающие по вызывной системе.
Анализ работы сети железных дорог показывает, то в боль-
шинстве дело в грузовом движении применяют безвызывную
систему, прн которой планируют самоявку бригад практичес-
ки на все нитки графика движения поездов. В условиях значи-
тельной суточной неравномерности движения, когда факти-
ческое число поездов достигает уровня графиковых лишь в от-
дельные сутки, неизбежно возникают значительные (до 2ч и
более) непроизводительные затраты времени в ожидании ра-
боты в пункте приписки, отмены очередных поездок, что ухуд-
шает режим труда и отдыха локомотивных бригад. В этих усло-
виях необходимо обеспечивать правильное сочетание безвы-
зывной системы (или именных графиков), по которой
обслуживается 70—75% поездов, с вызывной.
При работе по безвызывной системе (или именным графи-
кам) важно установить на предстоящий месяц устойчивое ко-
личество и продолжительность так называемых гарантийных
интервалов, к началу которых должна являться на работу бри-
гада. Формирование гарантийных интервалов и ядра поездов
зависит от технологии пропуска поездопотока на направлении.
При отправлении поездов по готовности составов или по
равноправным расписаниям гарантийные интервалы (Ггн) фор-
163
мируют на основе исполненного графика движения поездов
следующим образом. Выбирают минимальный интервал учета
/^(табл. 5.8), равный межпоездному интервалу. Графы 6... 15
«Сутки учета» представляют массив фактического отправле-
ния поездов в определенные сутки в интервалах учета. Вероят-
ность появления поезда в i-x интервалах учета (P(AJ) опреде-
ляют по формуле
РОГ) = Nt]OH-, j = I, nr, m = 1440ft ,	(5.1)
где	A~ — событие, состоящее в появлении хотя бы одного поезда в
i-x интервалах учета, начинающихся с j-ro (для любого j,
гга — максимально допустимая величина гарантийного
интервала;
N- — число суток, в которые произошло событие
ОН — рассматриваемое число суток учета.
Так. в интервале 0-10 мин Л7П = 6. Тогда Р(Лп)=6/10=0,6.
При = 0,95 делается попытка рассмотреть промежуток
0—20 мин. В этом случае Л'21 = 10,0; Р(А2!) = 10/10 = 1.0.
Так как /’(Л|2)>Р}, то в качестве первого гарантийного ин-
тервала /г1 принимают промежуток времени 0—20 мин. При
выборе гарантийных интервалов проверяют условие, чтобы
при (А)>Р. его длительность (Q была меньше или равна за-
данной (гп), т.е. гге< tat где S — порядковый номер гарантийно-
го интервала (графа 22 табл. 5.8). Поезда, занятые в образова-
нии первого и тринадцатого /ги, в табл. 5.8 обозначены знаком
«+», второго «—», третьего «х», и т.д.
После вычисления всех гарантийных интервалов каждому
из них условно прикрепляют поезд нз нормативного графика
движения. При этом значение требуемой вероятности
Р3 рекомендуется принимать не менее 0,8, т.е. Р3 >0,8. Это прак-
тически обеспечивает расчет устойчивого ядра поездов. Мак-
симальную длительность гарантийного интервала (/г1) прини-
мают на грузонапряженных двухпутных линиях — 25 мнн, ос-
тальных двухпутных — 35 мин, однопутных оборудованных
автоблокировкой — 45 мин, не оборудованных автоблокиров-
кой — 60 мин.
164
Последовательность формирования гарантированного интервала t
Таблица 5.8
Номер	Отправление по графику		Номер интервала учета	Интервал					Сутки учета								Этапы расчета ГИ				Проверка
поезда	ч.	мин.		учета	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10		ГИ		ГИ		ГИ	ГИ
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22
	0		1	0 -10	±	+	<-		±	+		+			0.60,95		1Х),96	ti			«нОз
2502		16	2	10-20				+			+		£	+	0,20,95		0,50,95		IX),95	1г2	tr2=tr3
2504		22	3	20-30	1				1				1		0,30,95		0,60,95		0,80,95		ti3>tr3
2506		35	4	30-40		1	I					1			030,95		0,50,95		0,80,95		lf3>tj
			5	40-50						X			х		0,20,95		0,70,95			tnj	tnk’t,.
			6	50-60		х		х	х		х	х									
2508	1	05	7	0- 10	X	1	х					1	X		0^0,95		0,60,95		0,70,95		
																					
2568		48	143	40-50	+	+	+	+	+	+	+	+	+	4	IX),95						ЬзоО-3
			144	50-60						1					0,1 <0,95	бэо	0,10,95		0,10,95		t-лХ-з
Многочисленные расчеты показывают, что величина Гги в
основном зависит от размеров движения и коэффициента внут-
римесячной неравномерности и может быть установлена по
формуле
2+0,14м
• ^PM0,4„;<^|r<0,9nI(,	(5.2)
где пкнт — число гарантийных интервалов.
Учитывая, что локомотивная бригада является к началу ин-
тервала, а поезд может появиться в любое время этого интер-
вала, то дополнительное время ожидания отправления маши-
нистом и помощником по пункту их приписки при отправле-
нии поездов по равноправным расписаниям (илн по готов-
ности составов) равно
(5.3)

, ,	1 + 0,07-и
Л| w„.6p = 0,5г, „ =-----
".
Сопоставление результатов расчета Д^₽)ож6р по формуле (5.3)
с фактическими показало, что погрешность составляет 2—4%.
При системе интервального регулирования поездопотока
явку бригад, работающих по именным расписаниям или без-
вызывной системе, организуют на первые нитки графика в учет-
ном периоде Явку бригад, работающих по вызову (в сочета-
нии с именными расписаниями), планируют при появлении
поезда в конце интервала г = 3 ч. С учетом этих предпосылок
прн системе интервального регулирования поездопотока сред-
нее время ожидания отправления бригадой, работающей по
именному расписанию или безвызывной системе, будет
126
242+ п„ 
Установлено, что количество бригад, работающих по имен-
ным расписаниям или безвызывной системе, в каждом трех-
часовом периоде должно быть на единицу меньше числа поез-
дов — при размерах движения до 50 пар и на две единицы —
при размерах движения свыше 50 пар поездов в сутки.

(5.4)
166
При выделении в графике движения стабильной части по-
ездов (ая) именные графики работы локомотивных бригад бу-
дут базироваться на расписаниях ядра.
Явка бригад на расписания ядра поездов обеспечивает зна-
чительное сокращение непроизводительных простоев маши-
нистов и помощников в ожидании отправления по пунктам их
местожительства, величина которых может быть установлена
по формуле
ЛИ-) 4’8
& “Б₽~«7 '	<5.5)
Что касается остальных поездов, то они будут обслуживать-
ся локомотивными бригадами аналогично, как и при отправ-
лении поездов по равноправным расписаниям (илн готовнос-
ти составов).
Для каждой из рассмотренных систем организации пропус-
ка поездов по направлениям определено дополнительное вре-
мя ожидания бригадами (табл. 5.9).
Изданных табл. 5.9 видно, что величина потерь Дгож6р
сокращается за счет стабилизации грузового движения на
0,24—0,26 ч — прн организации пропуска поездопотока на ос-
нове графика движения с расписаниями для ядра поезда и на
0.02 ч — при системе интервального регулирования поездопо-
Табли ца 5.9
Ратмсрм движении		I $ 'IP	ВеличинаЛЬ.», Лпри отправлении		
гиоового	пассажирского			регулирования	•рафику с
ICO	20-60	0.8	0.32	0,30	0,04
80	20- SO	0.8	0.33	0.31	0.0S
60	20 SO	0.8	0.34	0.32	0,07
40	10 20	0.8	0,36	0,34	0.10
20	5-10	0.8	0.46		0.19

тока. При этом важно сокращение вспомогательного времени
работы локомотивных бригад за счет организации подмены их
экипировочными (подменными) машинистами в парках при-
ема и отправления поездов. Введение подменных (экипиро-
вочных) машинистов экономически целесообразно: на двух-
путных линиях — для всех пунктов смены локомотивных бри-
гад, расположенных в конечных пунктах оборота локомотивов,
а также внутренних пунктов перецепки, где отцепляется и за-
ходит на тяговую территорию не менее 40% от прибывающих
на станцию поездов; на однопутных линиях — где перецепля-
ется не менее 15—20 локомотивов за сутки.
Таким образом, стабилизация грузового движения и пра-
вильное применение систем явки локомотивных бригад на ра-
боту являются важными факторами улучшения условий их тру-
да и отдыха. При полной стабилизации грузового движения
(ГДПР) локомотивные бригады обслуживают поезда по прин-
ципу пассажирского движения.
5.4.	Оперативное регулирование локомотивными
бригадами
Оперативное регулирование локомотивными бригадами
включает:
>	количественный план явки бригад по пункту их место-
жительства для обеспечения вывоза поездов на сутки с разбив-
кой по сменам;
>	план явки работающих по вызову бригад по пунктам их
местожительства под конкретные поезда на ближайшие 3—6 ч
(в рамках текущего плана поездной работы подразделения) с
указанием локомотивных бригад, следующих пассажирами в
пункт их оборота;
>	план возврата бригад пассажирами нз пункта их оборо-
та на станцию местожительства;
>	план явки бригад по пунктам оборота под конкретные
поезда на ближайшие 3—6 ч (в рамках текущего плана поезд-
ной работы подразделения);
>	план подсылки бригад (для подъема поездов, оставлен-
ных без локомотивов на промежуточных станциях участка).
168
Оперативное регулирование локомотивными бригадами
непосредственно связано с разработкой регулировочных ме-
роприятий по локомотивному парку, составление которых со-
гласно п. 3.7 можно осуществить тремя способами: аналити-
ческим, графо-аналитическим и графическим. Поэтому состав-
ление плана регулирования локомотивными бригадами также
осуществляется тремя способами: аналитическим, графо-ана-
литическим и графическим- При этом при разработке сменно-
суточного плана регулирования локомотивами (СПР) состав-
ляют суточный план регулирования локомотивными бригада-
ми (СПРБ). Затем осуществляют прикрепление локомотивных
бригад к составам, обеспеченным локомотивами, по периодам
текущего плана в зависимости от складывающейся оператив-
ной обстановки (то есть при разработке текущего плана регу-
лирования локомотивами (ТПР) составляют текущий план
регулирования локомотивными бригадами (ТПРБ)).
Разработка и реализация плана оперативного регулирова-
ния локомотивными бригадами должны исходить из условия,
что по установленным трехчасовым периодам суток в пунктах
оборота имеется необходимое для своевременного вывоза по-
ездов число бригад. Внутри трехчасовых периодов текущего
планирования могут быть случаи, когда в пунктах оборота не
будет требуемого числа локомотивных бригад. Постоянное
поддержание по пунктам оборота на конец трехчасовых пери-
одов минимального количества бригад обеспечивает устойчи-
вый вывоз поездов со станций и сведение к минимуму числа
поездок бригад пассажирами. П ри назначении бригады к отправ-
лению пассажиром следует соблюдать следующие условия:
>	бригада в пункте оборота может находиться максималь-
но допустимое по трудовому законодательству время, и лишь
при отсутствии в ближайшее время поезда ее планируют к от-
правлению пассажиром в пункт приписки;
>	отправление бригад пассажиром в пункт ее оборота сле-
дует осуществлять в начале текущего плана (ТПРБ):
>	если по пункту приписки бригад планируют в t-м пери-
оде их следование пассажирами и одновременно возврат дру-
гой бригады из пункта оборота (по истечении максимально до-
169
пустимого отдыха), то отправление таких бригад пассажира-
ми во встречном направлении отменяют, за счет чего исклю-
чается следования бригад пассажирами.
При накладной езде в первую очередь должны отправляться
бригады других депо, а затем — приписанные к этом}' пункту.
Первый (аналитический) способ решения задачи оператив-
ного регулирования локомотивными бригадами грузового дви-
жения излагается ниже, а второй и третий — в главе 7.
5.5.	Аналитический способ расчета оперативного плана
ре1улирования локомотивными бригадами
грузового движения
Сущность аналитического способа расчета оперативного
плана регулирования локомотивными бригадами грузового
движения при отправлении поездов по равноправным распи-
саниям рассмотрим на следующем конкретном примере. При
этом исходную информацию для расчета мероприятий по ре-
гулированию бригадами делят на две группы: оперативную и
справочно- нормативную.
К оперативной информации, которую подготавливают в про-
цессе разработки сменно-суточных и текущих планов поездной
работы отделений и дорог в целом, относятся следующие данные:
>	план прибытия и отправления обслуживаемых бригадами
локомотивов по пунктами приписки и оборота локомотивных бри-
гад на сутки и смену, который рассчитывают установленным поряд-
ком при разработке сменно-суточного плана регулирования локо-
мотивами, результаты расчетов сводятся в табл. 5.10 (гр. 8—11);
>	план прибытия и отправления обслуживаемых бригадами
локомотивов по пунктам приписки и оборота локомотивных бри-
гад по периодам текущего планирования, который рассчитывают
при разработке текущего плана регулирования локомотивами;
>	ожидаемое наличие локомотивных бригад в пункте их
оборота, которое принимают: на начало периода текущего пла-
нирования — по данным предварительного прикрепления ло-
комотивных бригад к обеспеченным локомотивами поездам,
которое ведется ближайшие три (четыре) часа; на начало пла-
новых суток (при составлении СПРБ) — из ожидаемого поезд-
170
него положения, которое образовалось бы при реализации
плана ТПРБ на период с 12 до 18 ч;
> число локомотивных бригад, следующих пассажирами
в пункт оборота по участку их работы, которое принимают: на
начало периода текущего планирования — по данным предва-
рительного прикрепления бригад к поездам, на ближайшие три
(четыре) часа; на начало плановых суток (при составлении
СПРБ) — из ожидаемого поездного положения, которое обра-
зовалось бы при реализации ТПРБ на период с 12 до 18 ч.;
>	число бригад, работающих по безвызывной системе, на пла-
нируемый период, которое рассчитывает установленным порядком
нарядчик пункта приписки машинистов и их помощников.
К справочно-нормативной информации, которую подго-
тавливают заблаговременно (на месяц или на период действия
нормативного графика движения поездов), относятся следу-
ющие данные:
—	максимальное число выдач бригад по пункту их припис-
ки, которое устанавливают по депо на предстоящий месяц,
исходя из запланированной выработки бригад;
—	гарантийные интервалы, на начало которых планируют
явку бригад, работающих по именными расписаниям или без-
вызывной системе. Данные о гарантийных интервалах, рассчи-
танные для депо и согласованные с руководством отделения,
выдают на предстоящий месяц (см. п. 5.3);
— необходимое для устойчивого вывоза поездов наличие
локомотивных бригад в пунктах их оборота на конец трехчасо-
вых периодов суток (5М) в зависимости от планируемых раз-
меров грузового движения за смену. Величину Бт рассчитыва-
ют на период действия нормативного графика по формуле
6„, =	(5.6)
где S'" t — наличие локомотивных бригад по пункту оборота на конец
r-го трехчасового периода (3 ,6, 9,... 24 ч) согласно
ЦДЛ 1а;
р — параметр, учитывающий влияние планируемых размеров
грузового движения на необходимое наличие локомотив-
ных бригад по пункту их оборота на конец r-го трехча-
сового периода.
171
Таблица 5.10
’ Понятие «обслуживаемых бригад» обозначает, что на локомотиве имеется локомотивная бригада, которая
им управляет.
Таблица 5.11
смену предусмотренных в графике	Величина параметра р для линий	
	однопутных	двухпутных
1,00-0.95	1,18	1,15
0,95- 0,90	1,12	1,04
0,90-0,85	1.06	0,98
0,85-0,80	1,01	0,93
0,80-0,75	0,95	0,91
0,75-0,70	0,89	0,86
0,70-0,65	0,83	0.81
0,65- 0,60	0,77	0,75
0,60-0,55	0,71	0,69
Менее 0,55	0,65	0.63
Значение величины р принимают по данным табл. 5.11 в за-
висимости от использования предусмотренных в нормативном
графике размеров грузового движения уф. Величина уф равна
отношению планируемого числа грузовых поездов за рассмат-
риваемую смену к графиковому числу расписаний за тот же
период. Так, например, если в первую смену суток (т.е. с 18 до
6 ч) число планируемых размеров = 20 поездам, а число рас-
писаний грузовых поездов, проложенных в нормативном гра-
фике с 18 до 6 ч — = 25, то уф — 20:25 = 0,8.
Установленные на период действия нормативного графика
заблаговременно по формуле (5.6) с учетом значений р значе-
ния необходимого наличия локомотивных бригад в зависимо-
сти от планируемых размеров грузового движения за смену сво-
дят в табл. 5.12;
— увеличение сверх установленного (см. табл. 5.12) нали-
чия локомотивных бригад в пунктах оборота на конец плани-
руемого периода в случае предоставления (в планируемом пе-
риоде) на участке работы бригад «окна» для производства ре-
монтно-путевых работ принимают в зависимости от планируе-
мых размеров движения и продолжительности «окна» соглас-
но данным табл. 5.13;
173
Таблица 5.12
H«KueH0sun<enyiUT3		Чисвп		Нкйхади^^шчиедахомотнвныч					
"бр"™"		поездов							
									
*			0,90 - 0,85 1,00 - 0,95 0,80 -0,77 0,90-0,85 0,72 - 0.68 ОДО - 0.75 0,64-0,59 0.70 - 0,65		4	4			
в	г								
Примечание. Первая смена с 18 до 6 ч; вторая —• с 6 до 18 ч, число
расписаний в графике, проложенных с 6 до 18 ч — 22, с 18 до
6 ч — 20.
Таблица 5.13
		Увеличение наличия локомотивных
«окна».ч	участке работы Бригад	
	10-90	2-3
2	90-120	4-5
	10-70	2-3
	70-110	4-5
3	Свыше 110	7
		
	50-90	4-5
	90-110	6-7
К ВОЛИ	Свыше 110	8
	10-40	2-3
	40-80	4-5
	80-110	
	Свыше 110	9
174
—	доля поездов, обслуживаемых при накладной езде на рас-
сматриваемом участке работы бригад, которую принимают
согласно нормативному графику движения;
—	число пассажирских поездов, обслуживаемых бригадами
в обшей увязке, которое принимают согласно нормативному
графику движения поездов.
Последовательность разработки регулировочных мер по
локомотивным бригадам видна из очередности заполнения
граф табл. 5.10 и 5.14.
	1. Разработка сменно-суточного плана регулирования ло-
комотивными бригадами.
1.1.	При обслуживании поездов бригадами из одного пунк-
та их приписки расчет СПРБ осуществляют в следующем по-
рядке (см. табл. 5.10).
1.1.1.	Балансом определяют недостаток (—) или избыток
(+) локомотивных бригад по пунктам их оборота каждого уча-
стка работы на конец суток — +Б (гр. 20), а также первой (±Б’)
и второй (±Б”) смены (см. гр. 21 и 22).
1.1.2.	Избыточное число бригад (+Б’ + Б”) с пунктов обо-
рота (гр. 25 и 27) должно быть возвращено пассажирами в пункт
приписки при минимальном времени ожидания поездки.
Недостающее по пункту оборота число бригад (—Б’, и —Б”)
подсылается из пункта приписки пассажирами (гр. 26 и 28).
1.1.3.	Суммированием плана отправления поездов с пунк-
тов приписки бригад и плана отправления их пассажирами
(гр. 14, 15, 26 и 28) определяют плановое число явки бригад по
пункту приписки на первую н вторую смены (гр. 29 и 31).
1.1.4.	Исходя нз числа бригад, работающих по пункту при-
писки по безвызывной системе или именным графикам, (гр. 18
и 19) и потребной явки бригад по сменам (гр. 29 и 31) устанав-
ливают число бригад, которое надо вызывать на работу в пер-
вую и вторую смены (гр. 30 и 32).
1.2.	При организации работы бригад по накладным плечам
с распределением контингента машинистов и их помощников
по двум пунктам приписки с долями соответственно у( и у2
(гр. 4), расчет СПРБ осуществляют в следующем порядке.
175
1.2.1.	В соответствии со значениями У] и у2 (гр. 4) устанавли-
вают план отправления поездов и локомотивов для каждого
накладного участка работы бригад (участки Б—В и В—Б,
гр. 8-11, 14-15).
1.2.2.	В соответствии с п. 1.1.1 определяют для каждого из
двух пунктов оборота (которые одновременно являются и пун-
ктами приписки) ожидаемое- образование числа недостающих
(—) или избыточных (+) бригад (гр. 20—22).
12.3. С учетом максимального числа выдач бригад, приписан-
ных к каждому из пунктов, ограничивающих рассматриваемый
участок (гр. 16—17), плана отправления поездов (гр. 14—15) и по-
лученного недостатка (—) и избытка (+) бригад по пунктам обо-
рота (гр. 21—22) определяют ожидаемое образование числа недо-
стающих (—) и избыточных (+) локомотивных бригад в целом по
каждому из двух пунктов смены бригад (гр. 23—24) на конец пер-
вой и второй смен.
1.2.4. Полученные значения (гр. 23 и 24) являются основой для
дальнейших расчетов плана явки бригад на первую и вторую сме-
ны. Расчеты выполняются аналогично, как и при обслуживании
поездов бригадами из одного пункта их приписки.
1.3.	При организации работы бригад смешанным способом
расчет СПРБ осуществляют в соответствии с пп. 1.1—1.2. Од-
нако в группу грузового движения при этом включают и число
пассажирских поездов (гр- 5, табл. 5.10), которое предусмот-
рено обслуживать бригадами в общей увязке с грузовым дви-
жением.
 2. Затем составляют текущий план регулирования локо-
мотивными бригадами (ТПРБ), который (табл. 5.14) разраба-
тывают в следующей последовательности.
2.1.	Исходя из плана отправления поездов на смену и сутки
(гр. 10—11 табл. 5.10), определяют необходимое наличие локо-
мотивных бригад по периодам текущего планирования t (Б )—
числитель строки 1 табл. 5.14 (например, на 15-00— 4 брига-
ды, 18-00 — 5 и т.д.).
2.2.	Балансом устанавливают недостаток (—) или избыток
(+) локомотивных бригад по пункту оборота (±5,) — строка 6.
176
Таблица 5.14
200—г
работы	Показатель						
		И*^^1	15	IS	21	24... 15 18				
							
А-Б	а 5 S4 ь Mi 5 8 1 if! ill	1	4/7	5/6	7/7		
		2	1		1		1
	^^Отправление — О„ Р	3	По=4 0-5	По=5 Ou=4	По-3 Co-8		Пс-5 Oo-6
	Ct ДО(» > 6)ч	«	5	3			
	= , 1 | I | й<Ц Ц Ш rii	>					2
	$ (J gt = t 5« SI £? £• 72 “= . - a « r1? JUi		«				«2
	И thl I " s 1 и H		(VO	J,0	0/1		2Л
	Приписки "мпфиодстдоо+ 6) 4	«	5+0-5	3403	6+1-7		4+0-4
		»	5-3-2	S-2-J	7-5-2		4-M
и							
Так, например, на период текущего планирования с 15-00 до
21-00 ч при Бо ~ 7 (знаменатель стр. I, гр. 4 табл. 5.14), Поп = I,
По = 4, Оо ~ 5 и Бы — 7 (числитель в строке 1 гр. 6) Bt = 7 + 1 + 4—
177
2.3.	Избыточное число бригад (+Б) по пункту их оборота
планируют возвратить в пункт приписки пассажирами (чис-
литель стоки 7). Недостающее число бригад (Б) по пункту обо-
рота планируют подослать из пункта приписки пассажирами
(знаменатель строки 7).
2.4.	Исходя из плана отправления поездов по пункту при-
писки (строка 4) и числа бригад, следующих пассажирами
(строка 7), определяют количественный план явки бригад
по пункту их приписки на текущий период планирования
(строка 8).
2.5.	С учетом Би1 (строка 8) и числа гарантийных интервалов
(ЛГгк/) устанавливают число бригад (строка 9), которое надо
вызвать в поездку в планируемом периоде.
5.6. Нормирование потребности
в локомотивных бригадах
Предусматривается комплексная технология расчета по-
требности в машинистах и их помощниках, при которой осу-
ществляется установление на всех уровнях управления потреб-
ного штата локомотивных бригад, обслуживающих локомоти-
вы для различного рода движения и видов работ (кроме
обслуживающих электро- и дизель-поезда, а также рельсовые
автобусы) на сутки и смену (оперативное планирование по-
требности в локомотивных бригадах), месян (месячное), нор-
мативный график движения, год (годовое), по годам пятилет-
ки и на более дальнюю перспективу (перспективное).
Потребность в локомотивных бригадах рассчитывают сле-
дующими способами:
графическим — исходя из общих затрат бригадо-часов для
освоения заданных графиковых размеров движения, которые
устанавливают на основе составленного графика оборота ло-
комотивных бригад (расчетной ведомости работы локомотив-
ных бригад на участке — формы ЦДЛ-1);
аналитическим — в зависимости от объема перевозок по
определенным аналитическим выражениям.
178
При нормировании потребности в машинистах и их помощ-
никах различают явочный и списочный контингент (штат)
локомотивных бригад.
Явочный контингент (Бя) состоит из бригад, занятых на ра-
боте с поездами, на маневрах, с локомотивами на станциях
и территории депо в процессе приемки-сдачи, технологичес-
кого обслуживания ТО2 и находящихся на отдыхе после рабо-
ты. Явочный штат должен обеспечивать обслуживание всех
поездов в любом месяце, в том числе и в период максимальных
перевозок.
Списочный контингент (Бс) состоит из явочного, числа ра-
ботников, заменяющих бригады, находящиеся в очередном и
учебном отпусках, в командировках, выполняющие государ-
ственные и общественные обязанности, и больных. Различа-
ют следующий списочный контингент:
приписной (собственный), обслуживающий все перевозки в
течение года за исключением периода сезонных перевозок,
когда предоставление отпусков бригадам ограничивается;
временный, обслуживающий лишь сезонные перевозки. Он
комплектуется из практикантов — учащихся профессиональ-
но-технических училищ и дорожных технических школ, сту-
дентов транспортных вузов и техникумов, бригад других депо,
пенсионеров и других.
Явочный контингент целесообразно рассчитывать при опе-
ративном планировании и на график движения поездов - на
сутки; при месячном и годовом — по каждому месяцу предсто-
ящей работы отдельно. Расчет списочного контингента следу-
ет вести, как правило, на годовой период предстоящей рабо-
ты, поскольку этот расчет учитывает концентрацию очеред-
ных отпусков применительно к сезонной (внутригодовой)
неравномерности грузовых и пассажирских перевозок.
Списочный контингент измеряется числом машинистов и
их помощников и определяется умножением числа бригад иа
состав одной бригады.
В зависимости от уровня управления и горизонта планиро-
вания расчет аналитическим способом контингента локомо-
179
тивных бригад для грузового и пассажирского движения мо-
жет осуществляться одним из следующих способов:
исходя из средних размеров движения;
индексным методом;
через часовую производительность локомотивных бригад;
на основе формирования затрат рабочего времени бригад
по статистическим данным за прошлый год;
исходя из числа локомотивных бригад, закрепленных за од-
ним локомотивом эксплуатируемого парка.
При расчетах потребности в локомотивных бригадах, исхо-
дя из средних размеров движения, графическим способом на
основе составляемого графика их оборота, а также на основе
формирования затрат рабочего времени бригад по статисти-
ческим данным за прошлый год контингент машинистов и их
помощников устанавливается по участкам работы локомотив-
ных бригад. В целом контингент машинистов и их помощни-
ков по пункту приписки, отделению дороги, дороге и сети оп-
ределяется путем суммирования потребности в локомотивных
бригадах по соответствующим им участкам работы бригад.
Все остальные способы планирования контингента маши-
нистов и их помощников позволяют устанавливать по видам
тяги потребности в локомотивных бригадах, необходимых для
обслуживания заданного объема перевозок, непосредствен-
но для любого уровня управления (участка работы локомо-
тивных бригад, пункта их приписки, отделения дороги, до-
роги, сети).
Планирование потребности в локомотивных бригадах осу-
ществляют:
оперативное — при разработке сменно-суточных планов
поездной работы на станциях, в отделениях дороги, дороге;
месячное — при составлении месячных норм эксплуатаци-
онной работы подразделений;
на график движения поездов — при разработке форм ЦДЛ-13
(грузовое движение) и ЦДЛ-13а (пассажирское движение), со-
держащих потребность в локомотивах н бригадах, а также пока-
затели их работы по составленному или откорректированному гра-
фику движения поездов;
180
годовое — в декабре текущего года;
перспективное — по заданиям руководства ОАО «РЖД», до-
рог, отделений дорог, локомотивных депо.
В зависимости от наличия исходных данных нормирование
потребности в локомотивных бригадах осуществляют: годовое
и перспективное — через часовую производительность локо-
мотивных бригад; индексным методом; исходя из числа локо-
мотивных бригад, необходимых для обслуживания одного ло-
комотива эксплуатируемого парка; на основе формирования
затрат рабочего времени бригад по статистическим даииым
прошлого года; графическим на основе составляемого графи-
ка оборота локомотивных бригад; исходя из средних размеров
движения;
месячное — графическим — на основе составляемых графи-
ков оборота локомотивных бригад и аналитическим, исходя
из среднесуточных размеров движения.
Оперативное планирование потребности в локомотивных бри-
гадах непосредственно связано с оперативным регулированием
их работы и включает расчет: количественного плана явки бри-
гад по пункту их местожительства для обеспечения вывоза поез-
дов на сутки с разбивкой по сменам; плана явки бригад по пунк-
там оборота под конкретные поезда на-ближайшие 3-6 ч (в рам-
ках текущего плана поездной работы подразделения).
Количественный план явки бригад по пункту их местожи-
тельства, а также оборота включает, как число поездов, запла-
нированное к отправлению за сутки (смену), так и количество
отправлений машинистов и их помощников пассажирами по
регулировке. Оперативное планирование потребности в локо-
мотивных бригадах осуществляют совместно с разработкой мер
по их регулированию при составлении оперативного плана
поездной работы подразделений.
Расчет потребности в локомотивных бригадах по часовой
их производительности (И^рлггки, И^рчлки) осуществляют в тех
случаях, когда планируемый объем перевозочной работы вы-
ражается не размерами движения в парах поездов, а локомоти-
во-километрами или тоино-километрами брутто.
Общая потребность в локомотивных бригадах по полигону
тяги (пункту приписки бригад, отделению дороги, дороге,
сети) определяется по формуле
Бо = ЧЛ' - 8).	(5-7)
где Бял— явочный среднесуточный за год контингент локомотивных
бригад, необходимый для освоения заданного объема
перевозок;
8 — коэффициент, учитывающий замещение больных и
находящихся в отпуске, в долях к общему контингенту
(8«0,13).
Явочный среднесуточный за год контингент локомотивных
бригад по полигону тяги (пункту приписки бригад, отделению
дороги, дороге, сети) определяется по формулам:
при наличии данных о тонно-километрах брутто
Б.с = (ЗД, - Ю’) / (Г.И'бр.™ X V. <5-8)
при наличии данных о локомотиво-километрах (т.е. о про-
бегах локомотивов, обслуживаемых бригадами)
(5-9)
Б„ = (ZMV 1 х 7С).
где 7^ — норма выработки рабочих часов за год, ч;
ус — коэффициент, учитывающий сверхурочные часы работы.
При отсутствии сверхурочной работы ус = 1,0; при
предельно допустимых размерах сверхурочной работы: за
месяц -у = 24/ 167,7 + 1 = 1,143; за год-уг = 120/2012+
+ 1 = 1,06.
Если часовая производительность локомотивной бригады в
грузовом движении (с учетом вывозных и передаточных поез-
дов) —	не задана, то она определяется по формуле

^бр, ^бр-0т
1182
— часовая производительность локомотивных бригад
исходного (последнего отчетного) года, ткм брутго/ч;
— средняя масса состава грузового поезда брутто (с
учетом вывозных и передаточных поездов) соответ-
аВсп
ственно планируемая и в исходном (последнем отчет-
ном) году;
— доля вспомогательного времени в общем времени
работы бригад соответственно в расчетном и
исходном (последнем отчетном году).
Пример. Задано: полигон электрической тяги; грузооборот
в расчетном году 5>/6jj = 3066 млрд, ткм брутто; часовая произ-
водительность локомотивных бригад в отчетном году
^Ерч<кмог= тыс. ткм брутто/ч; средняя масса состава гру-
зового поезда в году: отчетном — QBp от = 3590т; планируемом —
Qbp = 3680 т; доля вспомогательного времени работы бригад в
году: отчетном — ₽В[ПО1 — 0,27; планируемом — Ркп = 0,22;
Требуется определить потребность в локомотивных брига-
дах для освоения заданного объема перевозок.
Последовательность расчета сводится к следующему.
1.	Устанавливают по формуле (5.10) часовую производитель-
ность локомотивных бригад в планируемом периоде
ТГ6рчлхм=84,5х3680(1-0.22)/((1 -0.27)х3590)=92,6 тыс.ткм брутто/ч.
2.	Определяют по формуле (5.8) явочный среднесуточный
за год контингент локомотивных бригад
Бяс = З0ббх109/(2012х92,6х103х1,0)=1б456 бригад.
3.	Рассчитывают по формуле (5.7) общую потребность в ло-
комотивных бригадах по электровозному полигону тяги
Бс = 16456 х (1+0,13) = 18595 бригад.
Расчет потребности в локомотивных бригадах индексным
методом осуществляется путем корректировки отчетной их
численности по индексам планируемых: объема работы и ос-
новных показателей использования локомотивов.
Обшая потребность локомотивных бригад по полигону тяги
(пункту приписки бригад, отделению дороги, дороге, сети)
определяется по формулам:
183
в грузовом движении
(5.11)
в пассажирском
(512)
где Бот — среднегодовое число локомотивных бригад в исходном
(последнем отчетном) году;
Ц,б, Ц,п> Uv, Uq, Um, (76, Uc—индексы изменения в плановом периоде
по отношению к отчетному соответственно объема работы
(тонно-километров брутто и поездо-километров), участ-
ковой скорости движения, средней массы состава грузово-
го поезда брутто, средней длины состава пассажирского
поезда, доли вспомогательного времени работы бригад,
сверхурочных часов работы.
Индексы изменения определяются по формулам:
объема работы в тонно-километрах брутто (для грузового
движения)
urS = Ы6р / (Хр/6,<,т).	(5.13)
объема работы в поездо-километрах (для пассажирского
движения)
Гр,6 = ZNL / (ТЖ„),	(5.14)
участковой скорости движения поездов
средней массы состава грузового поезда
Гр =	/ с6р.„,	(5.16)
средней длины состава пассажирского поезда
Ч» =	(517)
доли вспомогательного времени работы бригад
Ц =	! “.«тот.	(5.18)
сверхурочных часов работы
Ге = (Тм +	- V ! (4„т +	- '«.от».	(5 |9>
184
т’т„
где Yj>l6pvi — годовой грузооборот на рассматриваемом полигоне
тяги (пункта приписки бригад, отделения дороги,
дороги, сети) в исходном (последнем отчетном) году,
млн ткм брутто;
—	пробег пассажирских поездов на рассматриваемом
полигоне тяги в исходном (последнем отчетном) году,
млн поездо-км;
от '— участковая скорость движения поездов соответственно
в расчетном и исходном (последнем отчетном) году,
—	средняя длина состава пассажирского поезда соответ-
ственно в расчетном и исходном (последнем отчетном)
году, вагонов;
—	среднемесячная норма выработки рабочих часов
локомотивными бригадами соответстнно в расчетном
и исходном (последнем отчетном) году, ч;
—	среднемесячное число сверхурочных часов работы,
приходящиеся на одну бригаду, соответственно в
расчетном и исходном (последнем отчетном) году, ч;
—	среднемесячное число часов недоработки, приходя-
исходном (последнем отчетном) году, ч.
Пример. Определить индексным методом потребность в ло-
комотивных бригадах, необходимых для освоения размеров
движения в пределах участка обращения электровозов ВЛ8 (см.
рис. 2.2), состоящего из четырех участков работы локомотив-
ных бригад: А-Б, Б-В, В-Г и Д-Г Исходные данные приведены
в табл. 5.15.
Последовательность расчета потребности в локомотивных
бригадах индексным методом видна из табл. 5.16.
Расчетом установлено (см. табл. 5.16), что в целом для учас-
тка обращения требуется 559 локомотивных бригад.
Общая потребность в локомотивных бригадах, устанавли-
ваемая по числу бригад, закрепленных за одним локомотивом
эксплуатируемого парка, по полигону тяги (пункту приписки
бригад, отделению дороги, дороге, сети) для любого рода дви-
185
жения (грузового, пассажирского, хозяйственного) и вида ра-
бот (маневровой, прочей и т.д.) определяется по формуле
Б. = къ,	<5.20)
где Кбр j — число бригад, закрепленных за одним локомотивом
эксплуатируемого парка рассматриваемого рода
движения или вида работ;
— среднегодовой эксплуатируемый парк локомотивов.
(Определяется согласно действующим методикам).
Величина КСр з рассчитывается для каждого вада тяги следу-
ющим образом.
Сначала на основе данных о штате локомотивных бригад
(Ь'оот), коэффициенте, учитывающем сверхурочные часы ра-
боты (усо1), и эксплуатируемом парке (Л/зот) в рассматриваемом
периоде (например — 4 года, а также ожидаемого выполнения
этих показателей в текущем (исходном) году) формируется
186
массив статистических данных о числе бригад, закрепленных
за одним локомотивом эксплуатируемого парка (^6р1ОТ), при
условии недопущения сверхурочных часов работы:
= В'о.о, ' <Ч.от X Тео,).	(5.21)
Затем на основе сформированного массива отчетных дан-
ных о КЪрзО1 за пять лет по методу наименьших квадратов нахо-
дятся уравнение регрессии.
И, наконец, исходя из полученного уравнения регрессии
определяется прогнозное значение А^рз на расчетный год.
Пример. Задано: полигон электрической тяги, запланиро-
ванный объем перевозок на котором будет осваиваться сред-
несуточным за год эксплуатируемым парком локомотивов
М =5147 электровозов. Исходные отчетные данные о Л/эот,
Ус от приведены в табл. 5.17 (строки 2-4).
Требуется определить общую потребность в локомотивных
бригадах для заданного полигона исходя из числа бригад, зак-
репленных за одним локомотивом эксплуатируемого парка.
Последовательность расчетов сводится к следующему.
1.	По формуле (5.21) рассчитывают по годам (отчетным и
предплановому) число бригад, закрепленных за одним локо-
мотивом эксплуатируемого парка. Результаты расчетов сведе-
ны в табл. 5.17 (строка 5 гр. 3—7).
2.	На основе сформированного за пять лет массива данных о
АГбр з находят методом наименьших квадратов уравнение рег-
рессии, имеющее вид:
187
^брл = <М>109/2 - 0,1292/ + 3,9922.
3.	На основе полученного уравнения находят число бригад,
закрепляемых за одним локомотивом эксплуатируемого пар-
ка, в расчетном году
= 0.0109-62 + 0,1292-6 + 3,9922 = 3,613 бригад/лок.
4.	По формуле (5.20) определяют общую потребность в ло-
комотивных бригадах для расчетного периода
Бо = 3,613-5147 = 18596 локомотивных бригад.
графическим методом
При годовом планировании контингента машинистов и их
помощников в пассажирском движении и при пропуске грузо-
вых поездов по технологии ГД ПР используется графический
метод расчета потребности в локомотивных бригадах на осно-
ве составления графиков их оборота по месяцам года.
Численность локомотивных бригад пассажирского движения
планируется на основе расписания движения поездов и норм вре-
мени на вспомогате.гьные операции. Для учета сезонной нерав-
номерности движения пассажирских поездов потребность в бри-
|гадах рассчитывается по месяцам года. Рассматривается возмож-
ность использования локомотивных бригад грузового движения
для обслуживания пассажирских поездов в период максималь-
ных пассажирских перевозок и бригад пассажирского движения
для обслуживания грузовых поездов в осенне-зимний период.
Расчет контингента локомотивных бригад осуществляется
в четыре этапа.
Первый этап. Для каждого /-го месяца года:
Составляют согласно порядку, приведенному в п.п. 5.7, гра-
фик оборота локомотивных бригад (Го) в зависимости от чис-
ла расписаний в графике движения на рассматриваемый
месяц.
НРассчитывают на основе Го, суммарные затраты рабочего
;мени локомотивных бригад в целом за месяц (ЪБТ)
Определяют явочный штат локомотивных бригад по формуле
Кя/ = ЪБТ, / тнг,	(5.22)
(где гмг — среднемесячная норма выработки рабочих часов бригады
в гом месяце расчетного года, ч.
Второй этап. Рассматривают вопрос о возможности коррек-
тировки явочного штата локомотивных бригад по месяцам пе-
риода массовых пассажирских (или грузовых) перевозок за счет
Привлечения свободных от работы машинистов и их помощ-
ников из грузового (или пассажирского) движения — (Д2>яп).
। Третий этап. Рассчитывают:
явочный среднесуточный за год контингент локомотивных
бригад, необходимый для освоения заданного объема перево-
зок, по формуле
бяс= £(2>№м).
общую потребность в локомотивных бригадах (Д) по формуле (5.7);
по месяцам — разность между обшей, установленной по фор-
муле (5.7), и явочной потребностями в локомотивных брига-
дах по формуле
(5.23)
= Бс ~ Б«>	(5.24}
Четвертый этап. Анализируют полученные величины Д£О1.
Если они все неотрицательные, то расчет заканчивается. Ве-
личина списочного штата бригад Бс — Бо. Числа Д5о1, являю-
щиеся разностью между списочным и явочным штатами, ис-
пользуются для формирования графика предоставления оче-
редных отпусков для машинистов и их помощников. Если же в
отдельные месяцы Д2>ю < 0, то это свидетельствует о том, что в
этот период, чтобы не допустить сверхурочных часов работы,
следует предусмотреть привлечение к работе временного кон-
тингента бригад, число которых соответствует уровню значений
Д5М. В этом случае списочный штат локомотивных бригад бу-
дет состоять из приписного (собственного) — Бо и временного.
Пример. Задано: на участке работы локомотивных бригад
А-Б пропуск грузовых поездов организуется по графику движе-
ния с постоянным числом отправлений в течение месяца ло-
комотивов с поездами нефиксированной массы и длины (т.е.
189
по технологии ГДРП); составленный совмещенный вариант-
ный график движения поездов содержит 36 расписаний, в том
числе для ядра поездов — 25, факультативных — 3, дополни-
тельных — 3, разовых — 3 и максимального месяца — 2;
8 = 0,13. Планируемые размеры движения по месяцам 2003 г. и
другие исходные данные приведены в табл. 5.18. Как видно из
табл. 5.18 (строка 5), предполагается привлечение явочного кон-
тингента из пассажирского движения для освоения грузовых
перевозок в период с июля по ноябрь месяц (включительно).
Требуется определить графическим способом списочный
контингент локомотивных бригад для участка их работы А-Б.
Последовательность расчетов сводится к следующему.
1.	Составляют на каждый месяц 2003 г. графики оборота
локомотивных бригад на участке А-Б, исходя из графиковых
размеров движения (см. табл. 5.18, строка 1).
2.	Определяют по каждому месяцу суммарные затраты ра-
бочего времени бригад (см. табл. 5.18, строка 3).
3.	Определяют по формуле (5.22) явочный контингент ло-
комотивных бригад по месяцам года исходя изданных о (SffTp
и приведенных соответственно в строках 3 и 2 табл. 5.18.
Результаты расчетов величин Бм сведены в табл. 5.18 (стро-
ка 4). С учетом данных о привлечении явочного контингента
из пассажирского движения в грузовое (строка 5 табл. 5.18) по-
лученный явочный контингент корректируется.
4.	По формуле (5.23) рассчитывают явочный среднесуточ-
ный за год контингент локомотивных бригад
Бя с = 162008 / 1973,6 ~ 82,1 локомотивные бригады.
5.	По формуле (5.7) устанавливают общую потребность в
локомотивных бригадах
Бс - 82,1 х(140,13) = 93 локомотивные бригады.
Общая потребность в локомотивных бригадах заносится в
строку 7 табл. 5.18.
6.	Определяют по формуле (5.24) разность между общей
(строка 7 табл. 5.18) и явочной (строка 6 табл. 5.18) потребно-
190
Т а блица 5.18
Исходные данные н последовательность расчета графическим способом
годовой потребности в локомотивных брнгадах
№	Показатели	Месяцы												Год
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	И	12	
1	Число расписаний в графике движения	28	25	25	28	25	28	31	31	34	36	34	28	
2	Среднемесячная норма выработки рабочих часов бригады	160.0	160,0	159,0	175,5	157,8	150,8	157,4	175,2	168,2	184,7	157,8	167,2	1973,6
3	Суммарные затраты рабочего времени бригад (ЕБТ,)	13020	9800	10850	12600	10850	12600	14896	14896	15810	17856	15810	13020	162008
4	Явочный контингент Б®, бригад	81,4	61,2	68,2	71,8	68,8	83,6	94,6	85,0	94,0	96,7	100,0	77,9	82,1
5	Привлечение явочного контингента из пассажирского движения - Бят	0	0	0	0	0	0	5,0	5.0	10.0	10,0	10,0	0	
6	Откорректированный явочный контингент	81,4	61,2	68,2	71,8	68,8	83,6	89,6	80,0	84,0	86,7	90,0	77,9	
7	Общая потребность в бригадах - Бо	93,0	93.0	93,0	93,0	93,0	93,0	93,0	93,0	93,0	93,0	93,0	93,0	93,0
8		АБ9| = Бо-Бл,	11.6	31,8	24,8	21,2	24,2	9,4	3,4	3,0	9.0	6,3	3,0	15,1	
стями в локомотивных бригадах. Результат расчетов сведены в
табл. 5.18, строка 8.
7.	Анализируются данные строки 8 табл. 5.18. Так как полу-
ченные значения Д5’о( в строке 8 табл. 5.18 все положительные,
то в качестве величины списочного штата бригад принимает-
ся общая их потребность, т.е.
Бс = Бо = 93 локомотивные бригады.
В данном случае списочный штат локомотивных бригад бу-
дет состоять лишь из приписного (собственного) контингента
машинистов и их помощников.
Формула для определения списочного штата машинистов и
помощников, необходимого для обслуживания поездов по уча-
сткам работы локомотивных бригад (при отсутствии по пунк-
там смены подменных бригад), имеет вид
304
^=^-Л,л.р(1+о.о16,)ф„
(5.25)
где 6t — коэффициент, учитывающий замещение больных, отпуск по
учебе и время на выполнение работниками государственных
обязанностей, %;
— коэффициент, учитывающий степень сокращения отпусков в
месяце максиманых перевозок;
тн — среднемесячная норма выработки рабочих часов локомо-
тивными бригадами, ч;
7gpr — рабочее время, необходимое на одну поездку бригады (туда
и обратно) с грузовым поездом, ч;
ин ср — среднесуточные размеры движения в месяце максимальных
перевозок (число выдач бригад).
После подстановки тм = 167,7 ч, a б{ =3,5% и преобразова-
ний формула (5.25) примет вид
5уч = 0.1872 • Т^ г 	• ч>„
Коэффициент <рп определяют из выражения
(5.26)
192
р, если 1,085,
|1»085/^г, если Кмх< 1,085.
(5-27)
Коэффициент месячной неравномерности грузового движе-
ния иа участке работы локомотивных бригад задают (рассчи-
тывается по отчетным данным) илн устанавливают по форму-
ле (4.3).
Время, необходимое иа одну поездку бригады (туда и об-
ратно), может быть установлено по формуле
(5.28)
где — средняя участковая скорость движения поездов, км/ч;
I'6р, /”6р — средняя продолжительность работы локомотивных бригад
для обслуживания одной пары поездов соответственно на
первой и второй станциях, ограничивающих участок
работы бригад, ч.
Продолжительность работы сдающей и принимающей ло-
комотивных бригад в пунктах их смены зависит от перечня
выполняемых ими операций, технологии пропуска поездопо-
тока иа направлении, а также от местных условий работы.
Принципиально возможны следующие три варианта работы
бригад по пунктам их смены.
В первом варианте машинисты и помощники непрерывно
находятся на локомотиве независимо от продолжительности
их нахождения на станционных и тракционных путях. При
этом продолжительность ожидания локомотивами «ниток»
отправления поездов входит в подготовительное время рабо-
ты бригад.
Во втором варианте на станциях смены машинистов и по-
мощников имеются экипировочные бригады по обслуживанию
перецепляемых локомотивов. В этих случаях прибывающие
локомотивные бригады сдают тепловозы или электровозы эки-
пировочным бригадам. Явку локомотивных бригад планиру-
ют, исходя из времени отправления поездов с данной станции
по расписанию. Транзитные поезда по пунктам смены бригад,
193
расположенным внутри участка обращения локомотивов, об-
служивают, как и в первом случае.
В третьем варианте прибывающие локомотивные бригады
после выполнения установленных операций оставляют локо-
мотив на станционных путях или на тяговой территории. Явку
бригад планируют здесь также, как и во втором варианте.
Величина г6р в пунктах смены локомотивных бригад при их
работе по первому и второму вариантам может быть установ-
лена по формулам:
по пунктам смены бригад, где локомотивы не перецепляются,
^бр ^техтр ^ож.тр ^ож.бр *пс +	(5.29)
на станционных путях, где часть (1 — а^) локомотивов пе-
рецепляется,
> (<TOXTp+fos.T₽)aip+(^Texn+/m« 3'0 0tip)+^o-(K.6p+fnc+,o’
па тяговой территории пункта оборота локомотивов
(5.30)
=	если отсутствуют экипировочные бригады
[2/пс+Гс+ДГож6р, при наличии экипировочных бригад	(5.31)
где /пс — время на приемку-едачу локомотива бригадой, ч (см. табл. 5.2);
1О — суммарное время на получение и сдачу маршрутов
машиниста, а также перемещение бригад, ч.
Величина /о зависит от местных условий и ее определяют в
соответствии с п. 5.1. В среднем для сети величина /с может быть
принята 0,5 ч.
При работе бригад по третьему варианту время /6 рассчиты-
вают по формулам (5.29—5.31), но без учета величин /ож , гожп
Дополнительное время Д/Ож6р зависит от системы явки на
работу локомотивных бригад и его определяют по формулам
(5.3), (5.4) и (5.5) соответственно при организации отправле-
ния поездов по равноправным расписаниям (по готовности
составов), системе интервального регулирования поездопото-
ка и графику движения с выделением в ием расписаний для
ядра поездов.
194
Установлено, что стабилизация грузового движения способ-
ствует сокращению потребности в штате локомотивных бри-
гад по сравнению с равноправным графиком на 4—7% — при
отправлении поездов по графику движения с расписаниями
для ядра и на 1—2% — при пропуске поездов по системе интер-
вального регулирования поездопотока. Полная стабилизация
грузового движения (ГДПР) обеспечивает по сравнению с
ОПГС сокращение на 6-16% потребности в локомотивных
бригадах.
Пример. Определить потребность в локомотивных бригадах,
необходимых для освоения при ОПГС размеров движения (см.
табл. 2.10) в пределах участка обращения электровозов ВЛ8 (см.
рис. 2.2), состоящего из четырех участков работы локомотив-
ных бригад: А-Б, Б-В, Б-ГнД-Г.
Исходные данные приведены в табл. 2 ДО:
коэффициент транзитиости атр составляет по станциям
стоянка /тсхтр равна по станциям:
время на перецепку локомотивов по станциям:
Д-/техо= 1,0 ч.
Бригады работают по первому варианту, экипировочные
бригады отсутствуют. Доля гарантийных интервалов состав-
ляет 0,67 от пт.
Последовательность расчетов сводится к следующему.
=£> 1. По формулам (4.8) и (4.9) определяют время ожидания
локомотивами отправления по станциям — tox0,1ажп и 1ежлпр(по-
195
рядок расчета этих величин приведен в примере в п. 4.2, а резуль-
таты сведены в табл. 4.1).
=> 2. По формуле (5.3) определяют дополнительное время ожи-
дания отправления по пунктам приписки бригад:
ст. А - А/ж5р = (1+0,07-80)/(80 - 0,67-80) = 0,25 ч;
ст. Б на участок 5-В—Д/о . = (1+0,07-60)/(60—0,67-60) = 0,26 ч;
ст. Б на участок Б-Г- Д/ок6р — (1+0,07-15)/(15 - 0,67-15) =
=0,41 ч, а в среднем — 0,34 ч;
ст. Д- Д/ож6р= (1+0,07-10)/(Ю - 0,67-10) = 0,51 ч.
=£> 3. По формулам (5.29) и (5.30) определяют среднее время
нахождения локомотивных бригад по пунктам смены бригад (при
tB = 0,5ч t = 16 мин = 0,25 ч — в депо и tm = 14мин = 0,23 ч —
на станционных путях согласно табл. 5.2 для электровоза ВЛ8):
ст. А - I = 1,0 + 1,7 + 0,25 + 0,27 + 0,5 « 3,7 ч;
ст. Б-t =(0,33+0,13)0,2+(1,0+1,0)(1—0,2)+0,34+0,23+
+0,50^2,8 ч;
ст. В - t ~ 0,8 + 1,4 + 0,27 + 0,5 « 3,0 ч;
ст. Г-Г =(0,17+0,33)-0,8+(0,6+4,1)(1-0,8)+0,23+0,5=2,1 ч;
ст. Д = 1,0 + 4,6 + 0,27 + 0,5 = 6,4.
=0 4. Расчет участковой скорости приведен в примере в п. 2.4,
а ее значение — в табл. 2.11.
«ф 5. По формуле (5.28) устанавливают время, необходимое на
одну поездку бригады (туда и обратно) для участков:
А - Б - Т(' = 2 • 300 / 50,7 + 3,7 + 2,8 = 18,3 ч;
Б—В —Г = 2-200/30,4+ 2,8 + 3,0 = 19,0ч;
Б-Г- Г =2 - 180/36,0 + 2,8+ 2,1 = 14,9ч;
Г-Д- Г6р,= 2- 150/42,9 + 2,1 + 6,4= 15,5ч.
«Ф б. Исходя из выражения (4.3), находят коэффициент месяч-
ной неравномерности грузового движения на участке:
А - Б-г = 1,05  80 / (80 - 3,5) = 1,098;
Б-В-К г = 1,05 60/(15 -3,5) = 1,115;
Б - Г- 1,05- 15/(15-3,5)= 1,370;
Г-Д- К*г = 1,05- 10/(10-3,5)= 1,615.
196
7. По выражению (5.27) определяют коэффициент фя по участкам:
А — Б: Кит = 1,098 > 1,085, тогда фп = I-
Аналогичным расчетом установлено, что и по остальным
участкам, ф=1.
8. По формуле (5.26) определяют списочный штат локомо-
тивных бригад для обслуживания поездов по участкам:
А — Б— Б — 0,1872 - 18,3 • 80 - 1 = 274бригады;
Б - В - Б = 0,1872 • 19,0 60 1 = 214 бригад;
Б -Г- Б =0,1872 14,9- 15- 1 =42 бригады;
Г- Д - Б^ = 0,1872  15,5 10  1 = 29 бригад.
В целом для участка обращения требуется (274+214+42+
+29)=559 локомотивных бригад.
5.7.	График оборота локомотивных бригад
Работу машинистов и их помощников, а также ее регулиро-
вание организуют по графику оборота локомотивных бригад, ко-
торый представляет собой последовательность выполнения
ими операций по обслуживанию локомотиве® от момента явки
локомотивной бригады на работу по пункту их приписки до
сдачи маршрута машиниста в этом же пункте по прибытии с
поездом из пункта оборота.
График оборота локомотивных бригад на участке I катего-
рии, на котором им не предоставляется отдых в пункте оборо-
та, составляется аналогично разработке графика оборота ло-
комотивов (см. п.п. 3.3).
График оборота локомотивных бригад на участке II катего-
рии, на котором им в пунктах оборота предоставляется отдых
установлеиной продолжительности, составляется в следующей
последовательиости.
I.	Формируется массив длительности поездок каждой к-й
бригады из z-го пункта их приписки в пункт оборота J-й как
разность времени сдачи маршрута в пункте оборота (7^) и явки
на работу по пункту приписки т.е.
<*%, =	- Л’Ь- «= 17^.	(5 32)
где Nbj — число выдач локомотивных бригад по /-му пункту их
приписки.
197
2.	Рассчитывается по каждой к-й поездке минимальное вре-
мя отдыха вJ-M пункте оборота	равное половине поез-
дки, но не менее 4 ч, т.е.
{0,5г ’ । , если 0,5/*^ > 4 ч
<-»	(5 33)
3, если 0,5/,у ^4ч	'	7
3.	Формируется noj-му пункту оборота массив времени готов-
ности бригад к поездке после отдыха (7^.) путем прибавления к
времени окончания работы бригады в пункте оборота минималь-
ного здесь отдыха, т.е.
4.	Имея точки готовности бригад к работе и моменты от-
правления поездов, а также технологическое время нахожде-
ния бригады в пункте оборота от момента ее явки на работу до
отправления, составляется график оборота локомотивных бри-
гад аналогично графику оборота локомотивов (п. 3.3).
Пример, Составить график оборота локомотивных бригад
пункта приписки Барановичи иа участке их работы Баранови-
чи-Брест.
График оборота локомотивных бригад формируется путем
составления расчетной ведомости их работы (форма ЦДЛ-1 —
табл. 5.19), последовательность заполнения граф в которой
сводится к следующему.
1.	Заполняют из графика движения поездов по пункту при-
писки бригад — гр. 1...4, 7, по пункту оборота бригад —
гр. 14...17, 20 табл. 5.19.
2.	Согласно методике, приведенной в п. 5.1 рассчитывают-
ся: по пункту приписки бригад Барановичи — время их работы
от момента явки до отправления при перецепке локомотива —
t„ o= 1 ч 35 мин; и от момента явки на работу до начала прием-
ки локомотива на станционных путях при следовании поездов
без отцепки локомотива — rf л = 32 мин, а также время от момен-
та прибытия поезда до сдачи маршрута бригадой (до окончания
работы), если локомотив не отцепляется от поезда — 1*^ — 25
мин, и если локомотив отцепляется от поезда —
198
/^2= 1 ч 05 мин. Аналогичные нормативы рассчитаны и по пун-
кту оборота бригад Брест, которые равны: —	1 ч 20 мин;
-35 мин; — $С1 = 33 мин; — i*.= 1 ч 21 мин.
3.	Для транзитных без переработки поездов определяют вре-
мя их нахождения на станции: пункта приписки бригад (гр. 5=
= гр. 4 - гр.2) и оборота (гр. 18 — гр, 17 — гр. 15).
4.	Устанавливают время начала работы локомотивной бри-
гады как в пункте их приписки (гр. 6) (при этом если локомо-
тив прицепляется, го гр. 6 = гр. 4 — о, а если не прицепляет-
ся — гр. 6 = гр. 2 — так и в пункте оборота (гр. 19). При
этом если локомотив прицепляется, то гр. 19 — гр. 17 — tfo, а
если не перецепляется — гр. 19 = гр. 15 —
5.	Формируют массив данных о времени окончания рабочего
времени локомотивной бригады как в пункте их оборота —
(гр. 8), так и в пункте приписки — (гр. 21). При этом — гр. 8 =
=гр. 7 +	, а гр. 21 = гр. 20 + t%c.
6.	Рассчитывают рабочее время поездки локомотивной бри-
гады: из пункта приписки на станцию оборота — гр. 9 = гр. 8 —
гр. 6, в том числе определяют время нахождения бригады на
участке — гр. 10 — гр. 7 — гр.4, а также из пункта оборота на
станции приписки — гр. 22 = гр. 21 — гр. 19, в том числе время
нахождения на участке — ip. 23 = гр. 20 — гр. 17.
7.	Устанавливают по формуле (5.33) минимальное время отды-
ха локомотивной бригады в пункте оборота Брест (ip. 11 табл. 5.19).
8.	Определяют по формуле (5.34) время готовности локо-
мотивной бригады к поездке (гр. 12 табл. 5.19).
9.	Исходя из полученных значений времени готовности ло-
комотивных бригад к поездке (гр. 12 табл. 5.19) и времени их
явок на работу для отправления с поездом (гр. 19 табл. 5.19), по
изложен иой в п.п. 3.3 методике находятся по пункту оборота
пары поездов (см. гр. 13 табл. 5.19) таким образом, чтобы при их
формировании достигалась минимизация промежутков време-
ни от момента готовности бригады к работе (гр. 12 табл. 5.19) до
момента их явки в поездку (гр. 19 табл. 5.19). При этом соблюда-
ется принцип: первая бригада готова — первая отправляется.
На основе полученного прикрепления бригад к поездам по
пункту оборота рассчитывают время эксплуатационного обо-
199

Таблица 5.19
Форма ЦДЛ-1 (грузовое движение)
Приложение к форме ЦДЛ-13
Окончание табл. 5.19
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26
3401	8-15	2625	13-17		11-42	18-11	19 32	6-50	4-54	3-25	22-57	14	сф		2612	3-29		2-09	7-47	8-12	6-03	4-18	20-30	12-53	7-37*
2627	15-47	2627	16-08	0-2!	15-15	21-34	22-55	7-40	5-26	3-50	245^	15	сф		2614	4-10		2-50	8-04	8-29	5-39	3-54	17-14	13-19	3-55
2629	16-41	2629	17-02	0 21	16-09	21-54	23-15	7-06	4-52	3-33	2-48	16	сф		2616	4-54		3-34	8-53	9-18	5-44	3-59	17-09	12-50	4-19
2631	16-59	2631	17-20	€-21	16-27	22-12	23-33	7-06	4-52	3-33	3-06	17	сф		3304	5-40		3-20	9-38	10-43	7-23	3-58	18-16	14-29	3-47
2633	17-20	2633	17-41	0 2|	16-48	22-32	23-53	7-05	4-51	з зз	3-26	18	сф		2618	6-12		4-52	10-03	10-28	5-36	3-51	17-40	12-41	4-59
2635	18-00	2635	18-21	0-21	17-28	23-13	0-34	7-06	4-52	3-33	4-07	19	сф		2620	6-18		4-58	10-36	11-01	6-03	4-18	17-33	13-09	4-24
2637	18-32	2637	18-57	0-21	18-00	23-58	1-19	7-19	5-01	3-40	4-59	20	сф		3306	7-52		6-32	11-49	12-54	6-22	3-57	18-54	13-41	5-13
3306	11-08	2639	19-12		18-37	0-05	1-26	6-49	4-53	3-25	4-51	21	сф		2622	8-30		7-10	12-08	12-33	5-23	3-38	17-56	12-12	5-44
2641	20-11	2641	20-42	0-31	19-39	1-48	3-09	7-30	5-06	3-45	6-54	22	сф		3308	9-26		8-06	13-19	14-24	6-18	3-53	18-45	13-48	4-57
2643	20-20	2643	21-14	0-54	19-48	2-00	3-21	7 33	4-46	3-47	7-08	32	сф		2624	9-57		8-37	13-44	14-09	5-32	3-47	18-21	13-05	5-16
2625	12-59	3301	21-34		19-55	2-40	4 01	8-06	5-06	4-03	8-04	24	сф		2626	11-30		10-10	15-27	15-52	5-42	3-57	19-57	13-48	6-09
2647	21-36	2647	21-57	0-21	21-04	3-01	4-22	7-18	5-04	3-39	8-01	25	сф		2628	12-28		11-08	16-31	16-56	5-48	4-03	19-52	13-06	6-46
2639	18-51	2649	22-24		20-39	3-08	4-29	7-50	4-44	3-55	8-24	26	сф		2630	12-57		11-37	16-57	17-23	5-46	4-00	20-44	13-36	7-08
2651	22-53	2651	23-14	0-21	21-21	4-16	5-37	8-16	5-02	4-08	9 46	27	сф		2632	13-39		12-19	17-40	18-05	5-46	4-01	20-44	14-02	6-42
2653	23-27	2653	23-48	0-21	22-45	4-16	5-37	6-52	5-28	3-26	9-03	28	сф		2634	14-52		13-32	19-21	19-46	6-24	4-29	21-01	13-06	7-55*
Итого								207-56	141-14												167-18	112-49	541-56	375-14	166-4:
Ср»								7-26	5-03												5-58	4-02	19-21	13-24	5-57
рота бригады (гр. 24 = гр. 21 — гр. 6 табл. 5.19), в том числе
определяют рабочее время (гр. 25 = гр. 9 + гр. 22) и время от-
дыха бригады в пункте оборота (гр. 26 = гр. 24 - гр. 25).
Из данных гр. 26 табл. 5.19 видно, что по некоторым локо-
мотивным бригадам (обозначены*) время отдыха в пункте их
оборота превышает длительность поездки перед отдыхом (см.
гр. 9 табл. 5.19), то есть имеет место нарушение требований
трудового законодательства по отдыху. К таким бригадам от-
носятся те, которые обслуживают пары №7, 11,14 и 28. Нару-
шения по отдыху локомотивных бригад в пункте оборота мо-
гут быть ликвидированы либо за счет перекладки расписаний
поездов (что решается на стадии составления графика движе-
ния), либо подсылкой в пункт оборота бригад пассажиром
(с последующим их возвратом в пункт приписки).
Эксплуатационный оборот локомотивных бригад в среднем
на участке их работы Барановичи-Брест составляет 19 ч 21 мин
(см. гр. 24 табл. 5.19), в том числе рабочее время (то есть сум-
марное время поездки «туда» и «обратно») за оборот равно 13 ч
24 мин, а время отдыха в пункте оборота — 5 ч 57 мин.
202
6. ОПЕРАТИВНЫЙ АНАЛИЗ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ
6.1. Основные положения
В современных условиях работы железных дорог важным
является интенсивный поиск путей снижения себестоимости
перевозок и повышения их доходности как за счет создания
новых информационных технологий перевозок, так и прове-
дения тщательного пофакторного анализа показателей рабо-
ты железных в целом по сети, дорогам, отделениям дорог и
локомотивным депо для выявления имеющихся недостатков в
организации перевозочного процесса и на этой основе форми-
рования мероприятий по повышению использования тяговых
средств и улучшению условий труда и отдыха локомотивных
бригад. Анализ использования локомотивов выполняется пу-
тем сравнения двух уровней показателей: текущего и базового.
В качестве последнего принимаются либо показатели отчет-
ного периода, аналогичного текущему, либо нормативы (смен-
но-суточные, месячные, графиковые, квартальные, годовые).
Для анализа используются данные как оперативной, так тя-
желой статистической отчетности.
Оперативный анализ использования локомотивов грузово-
го движения осуществляется как путем выявления отклонения
по абсолютной величине текущих показателей от базовых, так
и оценки влияния факторов на исследуемый показатель.
Оценку факторов, влияющих на выполнение исследуемого
показателя, рекомендуется производить по формуле
ДЛХ = К>ДУ,	(6.1)
где Д/Тх —изменение исследуемого показателя от изменения одного
из влияющих факторов (Х)\
Кк —условный параметр влияния фактора X на исследуемый
показатель /7Х;
ДХ—разность между нормой и фактическим выполнением
влияющего фактора X.
Так как метод предполагает, что параметр Кх равен частной
I производной исследуемой функции, а не полному ее прира-
203
щению, то возможно возникновение ошибок, ведущее к тому,
что общая величина приращения исследуемого показателя не
равна сумме расчетных приращений функции от влияющих
факторов, т.е.
(6.2)
где Д/7Х — изменение исследуемого показателя, полученное расчетным
путем по формуле (6-1), от изменения У-го влияющего
фактора (при числе влияющих факторов, равном к).
Поэтому рассчитанные по формуле (6.1) значения величин
AZ7 корректируется согласно следующей зависимости
дД = ДЛ>Д/7/(£д/7)	(63)
При оперативном анализе использования локомотивов гру-
зового движения качество их работы оценивается как по ком-
плексному показателю — среднесуточной производительнос-
ти (то есть путем выполнения укрупненного анализа), так и по
ее составляюшим — средней массе состава поезда, среднесу-
точному пробегу локомотивов и коэффициенту их производи-
тельности (то есть путем выполнения подробного анализа).
Условные параметры влияния К для выполнения оператив-
ного анализа использования локомотивов грузового движения
сведены в табл. 6.1.
Аналогичным порядком выполняется оперативный анализ
использования рабочего времени локомотивных бригад грузо-
вого движения. Целесообразно анализировать такие показате-
ли работы локомотивных бригад, как: часовая производитель-
ность локомотивных бригад явочного штата; среднесуточная
производительность работника локомотивной бригады; полез-
ное рабочее время работника локомотивной бригады; выра-
ботка на одного работника локомотивных бригад.
204
6.2. Укрупненный анализ среднесуточной
производительности локомотивов
грузового движения
В основу укрупненного анализа среднесуточной произво-
дительности локомотивов грузового движения положена фор-
мула (2.5), имеющая следующий вид
IF = Q^, х S х у .
(6.4)
Таблица б.I
	— ч	р-	—	—	
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ локомотивов		
1.	Укрупненный анализ	
LI	П-тр влияния средней массы состава поезда	Кя-W/Qep
1 2	П-тр влияния среднесуточного пробега	K,= W/S
13.	™». к”фф"™“|"	K^W/1?
2.	Подробный анализ	
2 1	П-зр влияния среднего состава поезда	K„ = W/m
22	П-тр влияния средней массы тары вагона	К«т= Wm/Qep
23	П-тр влияния среднединамической нагрузки	Kp^W тО-ВяУОвр
2.4.	^Хо“бше«у1’Ф"“Ие“Т' ”рож"'™ проб'га	KM = WmP4T/Q6₽
2.5.	её™" “”фф™"а ™™«™» “ОР»™	Kvt=WS/24VT’pT
2.6	П-ip влияния коэффициента участковой скорости	Kp1 = WS/24Vt₽,2
205
Продолжение таб.1 бЛ
р		|й| и
2.7.1.	Приписки	Km-=WS/24L„
272.	оборота	K»=WS/24Lo
2.7 3.	смены локомотивных бригад	KU=WS/24L
2 8	П-тр влияния пробега локомотиве	между пунктами:
2.8 1	приписки	Kta-WSt„/24L„2
2 8.2	оборота	Ku=WSt0/24L<,*
2 8.3	смены локомотивных бригад	Ku“WSfc/24U2
2 9.	П-тр влияния вспомогательного пр	обеги локомотивов:
2.9.1	в одиночном следовании	KJJ„=W/(P1 + ₽„+p(,r 1)
	кратной тяги	Квв=УУ/(Р,+0я + Р»г1)
2 1D	I-тр влияния работы	™ системе много	Kp.-W/(P.+ ₽.+ft,rl)
21]	П.и™»и.,01фф™™«опош,«>и«™	KpT-W/(Pr-l)
а	Средняя масса состава	поезда
3 1.	П-тр влияния среднего состава поезда	Ka>=Q«i>/m
32	П-тр влияния средней массы тары вагона	К<п=ч>
33.	П-тр влияния	“‘W”'1’	Kpq rji — m (1 - a„)
34.	П-тр влияния хо^мциеятапорожнего пробега	Ксл^-ЛТРяч.
4.	Среднесуточный пробег л	комотмвов
41	П-тр влияния технической скорости движения	Kvt“Si/24Vtj₽t
4.2.	П-Т —Г’11”""’	KpT = S1/24V,!3r1
43	П-тр влияния среднего времени на 1 ел	чай простоя в пунктах-
43 1	приписки	Klt--S:/24LO
4 3 2	оборота	Kto--S!/24U
4 3.3.	смены локомотивных бригад	Kk=-S3/24U
206
Пример. Выполнить укрупненный оперативный анализ сред-
несуточной производительности локомотивов по дороге за
t месяцев 2003 г. в сравнении с тем же периодом 2002 г. Исход-
ные данные для анализа приведены в табл. 6.2 (гр. 2 и 3).
Последовательность выполнения укрупненного анализа
среднесуточной производительности локомотивов сводится к
следующему.
207
I.	Так как коэффициент производительности локомотивов
не является отчетным показателем, то расчетом устанавлива-
ют его значение:
> за г месяцев 2002 г.
V = П21.2 х 103 / (3126 х 435) = 0.824;
за t месяцев 2003 г.
V = 1104,0 х Ю3 / (3093 х 425) = 0,840.
2.	Рассчитывают отклонения по абсолютной величине по-
казателей текущего периода (за t месяцев 2003 г.) от базового
(за Г месяцев 2002 г.), т.е., значения величин гр. 4 = гр. 2 —
— гр. 3 табл. 6.2.
3.	По отчетным данным за г месяцев 2002 г. определяют по
формулам, приведенным в табл. 6.1, условные параметры влия-
ния факторов (Сйр> V) на производительность локомотивов:
208
> параметр влияния массы состава поезда
Kq = W / С6р = 1121,2 / 3126 = 0,3589;
>	параметр влияния среднесуточного пробега локомотивов
Ks ~ W / 5 = 1121,2 / 435 = 2,5775;
>	параметр влияния коэффициента производительности
= WI v = 1121,2 / 0,824 = 1360,7.
Результаты расчета параметров Кх сведены в табл. 6.2 (гр.6).
4.	Определяют по формуле (6.1) влияние на производитель-
ность локомотивов изменения:
>	средней массы состава поезда
ДЖЧ = 0,3589 (-33) = —11,8 тыс.ткм брутто/сут;
>	среднесуточного пробега локомотивов
ДЖ5 = 2,5775 (-10) = -25,8 тыс.ткм брутто/сут;
>	коэффициента производительности
ДЖу = 1360,7 (0,015) = +21,8 тыс.ткм брутто/сут.
Полученные данные представлены в табл. 6.2 (гр. 7).
5.	Проверяют условие (6.2)
-11,8 - 25,8 + 21,8 = -15,8 * -17,2 (см. гр. 4 табл. 6.2).
6.	Так как в условии (6.2) равенство не соблюдается, то осу-
ществляют по формуле (6.3) корректировку полученных при-
ращений Д/7г:
ДЖ = -11,8 х (-17,2)/(-15,8) = -12,8;
ДЖ. = -25,8 х (-17,2) / (-15,8) = -28,1;
ДЖш = +21.8 х (-17,2) / (-15,8) = 23,7.
Полученные результаты (гр. 8 табл. 6.2) принимают в каче-
стве окончательных значений. Изданных табл. 6.2 (гр.8) вид-
но, что за счет снижения средней массы состава поезда н сред-
несуточного пробега локомотивов их производительность в
2003 г. по сравнению с аналогичный периодом 2002 г. умень-
шилась соответственно на 12,8 и 28,1 тыс. ткм брутто/сут (а в
209
целом от двух влияющих факторов — на (12,8 + 28,1) =
=40,9 тыс.ткм брутго/сут). Однако повышение коэффициен-
та производительности позволило уменьшить ее потери на
23,7 тыс.ткм брутто/сут и тем самым обеспечить снижение
производительности локомотивов в 2003 г. по сравнении с ана-
логичным периодом 2002 г. лишь на 17,2тыс.ткм брутго/сут (см.
табл. 6.2, гр.4).
6.3. Подробный анализ составляющих показателя
«производительность локомотивов»
Подробный анализ включает, как показано выше, анализ
средней массы состава грузового поезда, среднесуточного про-
бега локомотивов и коэффициента их производительности.
6.3.1. Анализ средней массы состава
грузового поезда
Анализ средней массы состава грузового поезда осуществ-
ляется по формуле (6.1) с учетом использования следующей
функциональной зависимости
С6р ='" (Л и. + 9,).	(6 5)
где т — средний состав грузового поезда, ваг;
P4Jp — средняя динамическая нагрузка груженого вагона;
— коэффициент порожнего пробега вагонов к общему, в долях;
5Т — средняя масса тары, приходящаяся на 1 вагон, т.
При отсутствии данных о величине §т, она определяется со-
гласно полученной из формулы (6.5) зависимости
9, = йр ' ™ - Д.ц, (1	а„).
Пример. Выполнить анализ средней массы состава грузово-
го поезда по дороге за t месяцев 2003 г. в сравнении с тем же
периодом 2002 г. Исходные данные для анализа приведены в
табл. 6.3 (гр. 2 и 3).
Последовательность расчетов видна из табл. 6.3 (гр. 4—8).
Из данных табл. 6.3 (гр. 8) видно, что основное влияние на
снижение средней массы состава поезда на (34,5+28,3)=62,8 т
оказали два фактора: сокращение среднего состава поезда и
уменьшение динамической нагрузки груженого вагона. Вмес-
210
те с тем сокращение коэффициента порожнего пробега и рост
средней массы тары привели к повышению средней массы со-
става поезда на (18,0+11,8)=29,8 т. Последнее обстоятельство
обеспечило общее снижение массы состава поезда лишь на 33 т.
Анализ среднесуточного пробега локомотивов осуществля-
ется по формуле (6.1) с учетом использования следующей фун-
кциональной зависимости
где
S = 24 / (1/ИД + Vi-п +	(6-7)
Уг— средняя техническая скорость движения поездов, км/ч;
211
Рт — коэффициент участковой скорости, определяемый
путем деления участковой скорости движения
поездов (И) на техническую, т.е. Р7 = V / Гт;
ln, io, 1е — время на один случай простоя локомотивов в пунктах
соответственно приписки локомотивов, их оборота
и смены бригад, ч;
Lr, Lo, Ll — средний пробег локомотивов между пунктами
соответственно приписки, оборота локомотивов,
смены бригад, км; последние определятся из
зависимости.
Л, = S / Т;. L=s-,c/ Го; Lc=s 1с/ Т{, (6.8)
где Тп, То, Тс — время простоя локомотивов за сутки (т.е. элементы
суточного бюджета времени работы локомотивов)
соответственно в пунктах приписки, оборота
локомотивов, смены бригад.
В зависимости (6.7) коэффициент Рт характеризует простои
локомотивов на промежуточных станциях, а величина пробе-
га Ln, Lo, Lc~ частоту захода локомотивов соответственно на
станции их приписки, оборота, смены бригад.
Для анализа среднесуточного пробега локомотивов кроме
данных о S, И и Й ч, требуется информация о бюджете времени
работы локомотивов за анализируемые периоды (табл. 6.4).
С тем же периодом 2002 г.
212
Пример. Выполнить анализ среднесуточного пробега локо-
мотивов грузового движения по дороге за t месяцев 2003 г. в
сравнении с тем же периодом 2002 г. Исходные данные для
анализа приведены в табл. 6.4 и 6.5 (гр. 2 и 3).
Последовательность выполнения анализа среднесуточного
пробега локомотивов сводится к следующему.
			"2=	‘Ч'|’			
		-*•	f с‘				
пробег, км/суг			-Ю			-	
скорость, км/ч	29.0	29.6	+0,6				
	36.5	36.6	-О.1	S,/24₽rV.2	7.45	+0.74	+0.72
Коэффициент 0,	0.794	0.809	+0.015	S3/24p,’VT	342,6	*5,14	+4.98
		«°		-S’/24U -57241,	-29.3 -40Л	-Ж	-5,68 -15,35 -1.58
		2МЗ	*6.9 +11.3	s&s" ГГГ	02 0.4 02 		+2Д6 +2.26	+2,05
213
1.	Так как коэффициент участковой скорости движения не
является отчетным показателем, то расчетом устанавливается
его значение:
>	за t месяцев 2002 г.
₽т =	1 К = 29,0 1 36’5 = °’794’
>	за t месяцев 2003 г.
рг = 29,6 / 36,6 = 0,809
2.	На основании данных табл. 6.4 по формуле (6.8) опреде-
ляют параметры Ln, Lo, Lc (расчет приведен ниже):
3.	Находят изменение показателей за t месяцев 2003 г. в срав-
нении с тем же периодом 2002 г. — гр.4 = гр. 3 — гр. 2 табл. 6.5.
4.	На основании расчетных формул, приведенных в гр. 5
табл. 6.5, рассчитывают значения условных параметров Кх
(гр. 6 табл. 6.5).
5.	Выполняют согласно формулам (6.1—6.3) расчеты по
оценке влияния факторов на среднесуточный пробег локомо-
тивов (гр. 8 табл. 6.5).
Результаты анализа среднесуточного пробега локомоти-
вов (табл. 6.5, гр. 8) показывают, что он из-за повышения техничес-
кой скорости и коэффициента рт, а также увеличения пробега ло-
комотивов между станциями пунктов оборота, приписки и смены
бригад возрос на (0,72+4,98+2,05+2,67+2,19)=12,61км/сут.
Однако из-за резкого роста простоя локомотивов в пунктах при-
писки, оборота и смены бригад среднесуточный пробег за t меся-
цев 2003 г. по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. сокра-
ти
тился на (5,68+15,35+1,<;8)=22,61км/суг, что привело к его умень-
шению в целом на 10 км/сут.
В основу анализа коэффициента производительности ло-
комотивов положена формула (2.6), имеющая следующий вид
-р„-Р„)х(1-Рг)
V-------------------------•	(6.9)
Учитывая, что коэффициент производительности локомо-
тивов не является отчетным показателем, то при выполнении
анализа сначала определяется величина у либо по формуле
(6.9) или из выражения у =И/06 5.
Пример. Выполнить анализ коэффициента производитель-
ности локомотивов по дороге за t месяцев 2003 г. в сравнении с
тем же периодом 2002 г. Исходные данные для анализа приве-
дены в табл. 6.6 (гр. 2 и 3).
Последовательность расчетов видна из табл. 6.6 (гр. 4—8).
Из данных табл. 6.6 видно, что повышение коэффициента
производительности произошло за счет сокращения пробега
локомотивов в одиночном следовании (+0.002), кратной тяге
(+0,006), парка толкачей (+0,009) и уменьшения тонно-ки-
лометровой работы одиночно следовавшими локомотивами
(+0,003). В то же время увеличение доли пробега локомоти-
вов, работающих по системе многих единиц, снизило коэф-
фициент производительности на (—0,005).
Детальный анализ производительности локомотивов пред-
полагает оценить влияние на ее уровень всех основных факто-
Р°В: Л.п>’ «’ а0Д> К» ‘п’ h Рт. Рс’ Ря8. Род- Д«Я ЭТОЙ
цели рекомендуется развернутая формула зависимости произ-
водительности локомотивов грузового движения от перечис-
ленных выше влияющих факторов, а именно:
215
Таблица 6.6
= MPq ф( 1-а)+<7г)х(24/( 1/ГР+ W tj L+tJL»*
х((1-р-рд-рад)(»-₽т)/(1-«оя))-	(6.10)
Зависимость (6.10) получена путем постановки в формулу
(6.4) зависимостей (6.7), (6.8) и (6.9).
6.4. Оценка влияния качественных показателей
работы сети (подразделений) на потребность
в локомотивах и локомотивных бригадах
6.4.1.	Ухудшение или улучшение качественных показателей
работы сети или дороги (подразделений) ведет соответствен-
но к снижению или повышению производительности локомо-
тивов и, как следствие, обуславливает увеличение (+) или
уменьшение (—) потребности в локомотивном парке (ДЛ/Х) в
отчетном периоде. При этом
216
ьмх = -мот х Д1У / (Wt„ - ДИ^),	(6.11)
где ДЛ/д — изменение потребности в локомотивном парке от влияния
Х-го фактора;
Л/от — эксплуатируемый парк в отчетном периоде;
Д$, — изменение производительности локомотивов за отчетный
период по сравнению с предыдущим (нормой) из-за
влияния Х-го фактора;
WO1 — среднесуточная производительность локомотивов за
отчетный период, тыс.ткм брутто/сут.;
ДИ'ОТ — изменение среднесуточной производительности локомо-
тивов за отчетный период по сравнению с предыдущим
(нормой).
Полученные по формулам (6.11) значения ДЛ/ корректиру-
ются согласно зависимостям (6.2) и (6.3).
Как и анализ производительности локомотивов, так и измене-
ние потребности в локомотивном парке можно производить ук-
рупнено (в зависимости от влияния лишь Q, S, (р) и детально
(в зависимости от влияния всех основных факторов (см. п.п. 6.3)).
Пример расчета изменения потребности в локомотивах в зави-
симости от выполнения качественных показателей работы пред-
приятия. Из данных табл. 6.2 видно, что в отчетном периоде
2003 г. по сравнению с 2002 е допущено снижение производи-
тельности локомотивов ДИ^ = —17,2, в том числе из ДИ/0= —12,8,
AWS= —28,1 при росте ДНИ на 23,7 тыс.ткм брутто/сут.
Л/Ст= 300 локомотивов, И/о1=1104,8 тыс.ткм брутто/сут. В этом
случае согласно формуле (6.11) получим, что:
ДЛ/0= -300 (-12,8) / (1104,0 + 17,2) = +3,4 локомотива;
ДЛ/5.= -300 (-28,1) / (1104,0 + 17,2) = +7,5 локомотива;
ЬМ = -300 (23,7) / (1104,0 - 17,2) = -6,3 локомотива;
ДЛ/^а —300 (—17,2) / (1104,0 + 17,2) = +4.6 локомотива.
Таким образом, снижение производительности локомоти-
вов в 2003 г. на —17,2 тыс.ткм брутто/сут по сравнению с 2001 г.
вызвало увеличение эксплуатируемого локомотивного парка на
4,6 единиц, в том числе из-за уменьшения массы состава поез-
да — на 3,4 локомотива, среднесуточного пробега — на 7,5 ло-
комотива при сокращении их числа на 6,3 единиц ввиду повы-
шения коэффициента производительности локомотивов.
217
6.4.2.	Увеличение (+) или уменьшение (—) потребности в локомо-
тивных бригадах в данном случае возникает из-за изменения произво-
дительности локомотивов, что влияет на потребность в локомоти-
вах, и в конечном итоге — на потребность в локомотивных бригадах
В этом случае
ДЯ* = Кт х ДЛ/д,	(6.12)
где Кот — число бригад, закрепленных за одним локомотивом
эксплуатируемого парка в отчетном периоде, т.е.
=	(6.13)
где Бяют — среднесуточный явочный контингент локомотивных
бригад за рассматриваемый отчетный период.
Пример расчета величины дБ. Известно, что величина
(Кяот= 960 бригад. Тогда, согласно формуле (6.13), получим, что
Кот = 960/300 = 3,2 бригады/локомотив. Используя формулу
(6.12), рассчитывают, что:
ББ^— 3,2 х 3,4 = 10,9 бригад;
ДБ5= 3,2 х 7,5 = 24,0 бригад;
ДБ = 3,2 (-6,3) = -20,2 бригад;
^Бо= 3,2 х 4,6 = 14,7 бригад.
Таким образом, снижение производительности локомоти-
вов в 2003 г. по сравнению с 2002 г, обусловило увеличение по-
требности на 14,7 локомотивной бригады явочного штата. При
этом снижение массы состава поезда привело к увеличению на
10,9 бригады, среднесуточного пробега — на 24,0 бригады.
Однако повышение коэффициента производительности локо-
мотивов обеспечило экономию 20,2 локомотивной бригады,
что в целом и привело к увеличению их потребности всего лишь
на 14,7 локомотивной бригады.
6.5. Оценка влияния показателей работы сети
(подразделений) на эксплуатационные издержки.
связанные с содержанием локомотивов
и локомотивных бригад
Ухудшение или улучшение качественных показателей рабо-
ты сети (подразделений) влияет на потребность в локомоти-
вах и локомотивных бригад (п. 6.4), что в конечном итоге ведет
к сокращению (-ДЭг^,—Д5сС) или увеличению (+Д3[ ,+Д5 е)
218
эксплуатационных издержек, связанных с их содержанием.
При этом
ДЭСЛх =24 х г х дЛ/л.ел;	(6.14)
ЛЭ<Ь = Тр.1р * ЛЬ'х * %	(6Л5)
где t — анализируемый период (месяц, квартал,..., год), в сутках;
ТрБр — нормативное число выработанных рабочих часов бригадой в
среднем за анализируемый период;
еп — стоимость 1 локомотиво-ч, руб;
ебр — стоимость I бригадо-ч., руб.
Пример. Определить Д5СЛхи ДЭСЕ1для условий, приведенных в
п. 6.4 при t ~ 365 сух TpSp~ 2003, ел = 180 руб., а= 105 руб.
1. Согласно формуле (6.14) определяют;
ДЭСЛ#= 24 х 365 х 3,4 х 180 = 5,4 млн руб.;
ДЭСЛ= 24 х 365 х 7,5 х 180 = 11,8 млн руб.;
&3CJIj/= 24 х 365 (—6,3) х 180 а —9,9 млн руб.;
ДЭСЛ° = 24 х 365 х 4.6 х 180 = 7,3 млн руб
Таким образом, снижение производительности локомотивов в
2003 е по сравнению с 2002 г. вызвало увеличение эксплуатацион-
ных издержек на их содержание на 7,3 млн руб. При этом основны-
ми факторами такого положения является снижение массы соста-
ва поезда и среднесуточного пробега локомотивов, что привело к
росту эксплуатационных издержек на 5,4 + 11,8 = 17,2 млн руб.
Однако повышение коэффициента производительности локомо-
тивов обеспечило сокращение издержек на 9,9 млн руб.
2. По формуле (6.28) рассчитывают эксплуатационные из-
держки, связанные с содержанием локомотивных бригад:
^ЭСВд — 2000 х 10,9 х 105 = 2,3 млн руб.;
ДЭС& = 2000 х 24,0 х 105 = 5,0 млн руб.;
ДЗСБу— 2000 х (—20,2) х 105 = —4,2 млн руб.;
&ЭС^= 2000 х!4,7 х 105 = 3,1 мли руб.
3. В целом из-за снижения производительности локомоти-
вов в 2003 г. по сравнению с 2002 г. на 17,2 тыс.ткм брутго/сут
годовые эксплуатационные издержки, связанные с содержа-
нием дополнительного эксплуатируемого парка локомотивов и
явочного штата локомотивных бригад, возросли на (7,3 + 3,1)=
= 10,4 млн руб.
219
7.	АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ
ЛОКОМОТИВОВ
7.1.	Принципиальная структура
автоматизированной системы управления
эксплуатацией локомотивов
Одним из решающих путей улучшения использования ло-
комотивного и вагонного парка, а также условий труда и отды-
ха локомотивных бригад является совершенствование систе-
мы управления эксплуатацией локомотивов при широком ис-
пользовании экономико-математических методов и ЭВМ, в
том числе за счет создания и внедрения на сети железных до-
рог автоматизированной системы управления эксплуатацией
локомотивов (АСУлок). Основной целью создания АСУлок яв-
ляется обеспечение ускорения оборота вагонов на 1,5—2%,
повышение производительности локомотивов на 5—7%, а так-
же труда локомотивных бригад — на 7—9%. АСУлок, являясь
составной частью двух комплексов информационных техно-
логий — «Управление перевозочным процессом» (комлекс 1) и
«Управление инфраструктурой железнодорожного транспор-
та» (комплеск 2), условно разделена (рис. 7.1) на девять следу-
ющих подкомплексов (автоматизированных систем):
>	управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), который
включает «Оперативный контроль наличия, состояния и дис-
локации локомотивов (ОКДЛ-2)», «Оперативный контроль
дислокации и работы яокомотивных бригад (ОКДБ-2)», «Опе-
ративное регулирование и нормирование эксплуатируемого
парка локомотивов (РОЛП)», «Оперативное регулирование
работы локомотивных бригад (РОЛБ)»;
>	месячного нормирования локомотивного парка грузо-
вого движения (AMНЛП—ГП);
>	расчета месячной потребности в локомотивных брига-
дах грузового движения (АМПЛБ-ГП);
>	составления именных графиков работы локомотивных
бригад (АСБРИГ): грузового движения (АСБРИГ—ГП), пас-
сажирского движения (АСБРИ Г—ПП), обслуживающих элек-
тро- и дизель-поезда (АСБРИГ—ЭДП);
220
>	составления графика оборота локомотивов и локомо-
тивных бригад (АСТОЛ): грузового движения (АСТОЛ—ГП),
пассажирского движения (АСТОЛ—ПП);
>	годового нормирования локомотивного парка грузово-
го движения (АГНЛП-ГП);
>	расчета годовой потребности в локомотивных бригадах
грузового движения (АГПЛБ—ГП);
>	годового и пятилетнего планирования показателей ис-
пользования локомотивов (АГПППИЛ);
>	выбора рациональных длин участков и схем обращения
локомотивов и работы локомотивных бригад (АВРУОЛ).
Блок задач «автоматизированная система управления тяго-
выми ресурсами» (ДИСТЛС) является дальнейшим развити-
ем ранее создаваемой «Автоматизированной системы управ-
ления локомотивным парком (АСУЛП)».
ДИСТПС — это комплекс информационных технологий
организации и оперативного управления локомотивными бри-
гадами и тяговым подвижным составом (ТПС) во всех родах
работ и видах движения за исключением пригородного, вы-
полняемого моторвагонным подвижным составам (электропо-
ездами, дизельпоездами и рейсовыми автобусами), и предназ-
начен для автоматизации функций управления, возложенных
на персонал, обеспечивающий эксплуатацию ТПС и организа-
цию работ бригад. ДИСТПС разрабатывается как трехуровне-
вая (линейно-дорожно-сетевая) автоматизированная система.
7.2. Автоматизация месячного и годового нормирования
локомотивного парка грузового движения
В условиях автоматизации годовое нормирование локомо-
тивного парка грузового движения (АГНЛП—ГП), алгоритм
которого приведен на рис. 7.2, осуществляют в соответствии с
методикой, изложенной в п. 4.2. В целях обеспечения норми-
рования локомотивного парка грузового движения не только
по участкам обращения, но и по подразделениям (отделениям
дорог и дорогам) формализован порядок расчета коэффици-
ента потребности локомотивов на пару поездов Кп в зависимо-
сти от месторасположения расчетных участков (табл. 7.1).
В табл. 7.1 принято, что tn — время нахождения локомоти-
вов по расчетным участкам.
221
Рис. 7.1. Принципиальная схема построения автоматизированной системы управления эксплуатацией
локомотивов (АСУлок)
Условные обозначения: Д — станции смены бригад;
О — межотделенческие (междорожные) стыки на промежуточных
станциях;-------участковый оборот локомотивов; — границы
отделений и дорог
223
I ---------1 16 | Kt := 1
Рис. 7.2. Блок-схема расчета потребного парка локомотивов
грузового движения на планируемый год
224
Система АГНЛП—ГП предназначена для осуществления авто-
матизированных расчетов потребного парка локомотивов и пока-
зателей его использования на год по участкам обращения локомо-
тивов (УОЛ), депо приписки и по дороге в целом. В пределах УОЛ
расчет парка осуществляют в соответствии с методикой, приве-
денной в п.п. 4.2, на основе коэффициента потребности локомо-
тивов иа пару поездов и заданных размере® движения. При этом
дорогу рассматривают как совокупность УОЛ, а каждый УОЛ —
как набор расчетных участков.
Основным источником информации является план пере-
возок на расчетный (планируемый) год: размеры движения по
участкам или грузооборот. Результаты расчета используют для
своевременного обеспечения железных дорог необходимым
парком локомотивов, при распределении парка между доро-
гами и депо приписки для освоения плановых объемов пере-
возок, для установления нормативных показателей использо-
вания локомотивного парка. Потребителями выходной инфор-
мации являются: персонал ОАО «РЖД», а также службы
перевозок, локомотивного хозяйства и локомотивные депо
дороги. Выходную информацию АГНЛП—ГП используют как
исходные данные для комплекса задач АМНЛП—ГП. Задачу
АГНЛП решают один раз в год — за месяц до начала расчетного
периода, а также по запросу пользователя.
Месячное нормирование локомотивного парка на дорож-
ном уровне, которое осуществляется согласно п.п. 4.5. предус-
матривает: расчет среднесуточного за месяц эксплуатируемо-
го парка локомотивов для освоения заданных по техллану раз-
меров грузового движения по депо, отделениям дороги и дороге
в целом; установление для освоения заданных размеров грузо-
вых перевозок месячных норм содержания парка исправных
локомотивов (то есть суммы эксплуатируемого парка и резерва
дороги) по депо, отделениям дороги и дороге в целом; пра-
вильное распределение наличного исправного парка локомо-
тивов по участкам обращения, отделениям дороги и депо с це-
лью приведения его размеров в соответствие с предстоящим
объемом работы.
225
В условиях автоматизации месячного нормирования локо-
мотивного парка грузового движения (AMНЛП—ПП) опреде-
ление парка производят в зависимости от технического осна-
щения участков и запланированных размеров грузового дви-
жения на предстоящий месяц. На базе этой информации
рассчитывают участковую скорость по расчетным участкам и
устанавливают потребный и эксплуатируемый парки локомо-
тивов, а также показатели их использования с разбивкой по
видам тяги. Предусматривается как автоматизированный рас-
чет данных об участковой скорости и размерах движения, так
и использование последних как результат, полученный из
смежной автоматизированной системы плановых расчетов же-
лезнодорожного транспорта.
Комплекс задач АМНЛП—ГП решают один раз в месяц до
начала расчетного периода, либо по желанию пользователя.
7.3. Автоматизированное составление графика оборота
локомотивов и локомотивных бригад
График оборота локомотивов составляют по участкам их об-
ращения. При этом задачу построения оптимального графика
оборота локомотивов на заданные размеры движения форму-
лируют следующим образом. На участке обращения локомоти-
вов задан график движения поездов с указанием времени при-
бытия и отправления по всем станциям оборота и перецепки.
Требуется так организовать перецепку локомотивов по станци-
ям и подсылку их резервом, чтобы при соблюдении условия пол-
ного вывоза поездов и своевременной постановки локомотивов
на техническое обслуживание ТО2 и экипировку обеспечить
минимум затрат на содержание локомотивного парка (простои
локомотивов при их перецепке и их резервные пробеги).
В условиях автоматизации построение оптимального графи-
ка оборота локомотивов для заданного участка обращения све-
дено к решению задачи линейного программирования, в кото-
рой минимизируется целевая функция затрат

N N
И7- X C‘jXij т*П
i=1 7=1
(7.1)
при ограничениях
Lx,=l, 7 = 1, N-	(7.2)
S^=l, 7=1, W,	(7.3)
x„e(0,l), 1,7 = 1, IV;	(7.4)
	(7.5)
Тф<Т„,	(7.6)
	(7.7)
	(7.8)
r=l,Q.	(7.9)
где
в W — суммарные затраты, связанные с перецепкой локомо-
тивов;
с.. — стоимость, связанная с перецепкой локомотивов от i-й
нау'-ю нитку (элемент матрицы стоимостей);
X.. — характеристика перецепки локомотива с нитки i-й на
нитку у-ю;
N — общее число ниток на участке обращения локомотивов;
— время отправления локомотива по у-й нитке;
tni — время прибытия локомотива по i-й нитке;
гтеху— минимальное (с учетом технического обслуживания)
технологическое время, необходимое для перецепки
локомотива от i-й ку-й нитке;
7^к, Ты — фактическое пок-му маршруту и нормативное значение
времени периодичности постановки локомотивов на
техническое обслуживание ТО2;
R — общее число маршрутов следования локомотивов между
выполненными ТО2;
227
^Фк* \ — фактическое по л-му маршруту и нормативное значение
пробега локомотива между выполнениями ТО2;
«ФР — потребная и наличная пропускная способность /-го
пункта технического обслуживания локомотивов
(ПТОЛ);
t] — коэффициент рациональной загрузки ПТОЛ;
2 — число ПТОЛ в пределах участка обращения локомо-
тивов;
сфг» н — фактическое по r-му маршруту и нормативное значение
пробега локомотива между выполнением их экипировок;
Q — общее число маршрутов следования локомотивов между
экипировками.
Условие (7.1) означает, что на j-ю нитку поступит только
один локомотив после обслуживания одной какой-либо из
Л ниток. При этом, иитка — это расписание следования локо-
мотива в пределах участка обращения от прицепки локомоти-
ва (зарождения поезда) до его отцепки (погашения поездопо-
тока или прибытия в пункт оборота). Условие (7.2) означает,
что локомотив, обслуживающий нитку с f-м номером, должен
быть перецеплен для дальнейшей работы на одну из W ниток.
В условии (7.3) величина х. = 0, если после обслуживания нит-
ки с /'-м иомером локомотив не перецепляется на j-ю нитку, а
х.( = 1, если происходит перецепка локомотива с i-й нитки на
j-ю. На основе возможных сочетаний прикрепления локомо-
тивов к ниткам графика по станциям их перецепки в пределах
участка обращения составляют матрицу стоимостей С, каж-
дый элемент которой определяется по формуле
(7.10)
еп — стоимость 1 локомотиво-ч простоя на станции перецепки
(с учетом капиталовложений в локомотивный парк), руб;
ер — стоимость 1 локомотиво-км резервного пробега локо-
мотивов (с учетом капиталовложений в локомотивный
парк), руб;
Г — время от момента прибытия локомотива с i-й нитки до
отправления со станции зарождения с поездом по у-й
нитке, ч;
— расстояние между станциями следования локомотива
резервом после отцепки от поезда, следующего с 1-м
расписанием, до прицепки ку-й нитке, км.
Метод предполагает рассмотрение всех возможных вариан-
тов графика оборота локомотивов, количество которых при
числе ниток Nсоставляет №. При //равном 100—500 требуется
недопустимо большие затраты машинного времени для анали-
за всех возможных вариантов графика оборота локомотивов
(1ОО100—500500). Поэтому инж. Д.В. Максимовым предложен
принцип построения оптимальных графиков оборота локомоти-
ва, при котором рассматривается не все множество возможных
перецепок {№}, а лишь небольшая его часть {znN}, где т = 5—10.
Это достигается благодаря тому, что учитывают не все пере-
цепки, а лишь те, для которых Г < (где Гэад = 7—10ч). Это
позволяет значительно ускорить формирование графиков обо-
рота локомотивов и отыскание среди них оптимального. С це-
лью получения равномерного распределения простоев локо-
мотивов график их оборота переформировывают на всех пунк-
тах перецепки по принципу: «первым прибыл — первым
отправляется». Оптимальность графика оборота локомотивов
при этом не нарушается. На основе полученного графика орга-
низуют планирование технического обслуживания ТО2 с уче-
том ограничений (7.6—7.9). Составлению графика оборота ло-
комотивов предшествует два этапа: 1) выбор ниток расписаний
для пропуска заданного (отличного от нормативного графика
движения) числа грузовых поездов по участкам; 2) распределе-
ние ниток расписаний на участках по категориям поездов Тран-
зитный или разборочный) и на этой основе формирование мно-
жества ниток N в пределах участка обращения.
Выбор ииток для пропуска заданного (отличного от коли-
чества поездов в нормативном графике движения) числа поез-
дов по участкам работы бригад Nrii осуществляют путем отме-
ны ДАТ, точек отправления.
Первый этап
ANO ~ Nr rp - /Vr4,	(7.11)
где NT гр — количество поездов грузового движения в норматив-
ном 1рафике.
На втором этапе, если категория поездов по отправлении и
прибытии не заданы, то нитки по станциям распределяют в
следующем порядке.
229
Сначала, исходя из существующей нумерации, задают вре-
мя прибытия и отправления сборных, вывозных и передаточ-
ных поездов. Затем среди оставшихся ниток графика выбира-
ют нитки для транзитных поездов, проходящих станцию без
переработки.
Если график движения составлен с учетом единой нумера-
ции поездов от станции формирования до пункта назначения,
то выделение ниток для поездов, следующих через данный
пункт транзитом без переработки, осуществляют по условию
совпадения присвоенных поездам номеров, прибывающим с
одного и отправляющихся на другой участок. Если на станции,
к которой примыкают три или более участков работы бригад,
отдельные транзитные (без переработки) поезда меняют на-
правление следования с четного на нечетное (и наоборот), то
сравнение таких поездов ведут с учетом того, что их номера
отличаются на единицу.
При отсутствии единой нумерации поездов (на всем направ-
лении их следования) сначала рассчитывают число прибыва-
ющих без переработки составов по формуле
где
^.„р =	 %„Р-	<712)
h — общее число прибывающих на станцию поездов с
рассматриваемого участка;
— доля транзитных поездов без переработки от общего
количества прибывающих поездов.
При примыкании к станции трех и более участков прибы-
вающие на станцию транзитные поезда с рассматриваемого
участка распределяют на остальные участки пропорциональ-
но их размерам грузового движения.
Конкретные нитки прибытия транзитных поездов без пе-
реработки выбирают, исходя из равномерного занятия распи-
саний составами (или равномерно по часовым периодам). Для
определения точек отравления транзитных поездов без пере-
работки сначала иаходят время их готовности к отправлению
путем прибавления ко времени прибытия технологической
нормы нахождения составов на к-й станции /„xTPk- Получен-
ные точки готовности к отправлению составов прикрепляют к
230
ближайшим ниткам по отправлению. Оставшиеся точки по
прибытии будут предназначены для разборочных поездов, а
по отправлению — для составов своего формирования.
На основании построенного графика оборота локомотивов
рассчитывают показатели их использования. При этом для каж-
дого участка работы локомотивных бригад определяют: суммар-
ные поезде- и локомотиво-километры за сутки; суммарные поез-
де- и локомотивно-часы в движении и стоянки на промежуточ-
ных станциях; суммарные локомотиво-часы простоя транзитных
и перецепляемых локомотивов по отправлению на данный учас-
ток. Показатели использования локомотивов группируют в спе-
циальные формы для каждого депо приписки локомотивов, для
каждого отделения дороги, для каждой станции, д ля каждого уча-
стка работы локомотивных бригад.
Автоматизированное построение графика оборота локомоти-
вов и локомотивных бригад (АСТОЛ—ГП) реализуют на ПЭВМ в
рамках АРМ ДГПЛ. Программное обеспечение разработано в со-
ответствии с модульным принципом. Продолжительность рас-
чета определяется в основном числом участков обращения и раз-
мерами движения в пределах рассматриваемого железнодорож-
ного полигона. При числе расчетных участков до 100 время счета
составляет около 50 мин. Проведенные расчеты показали рабо-
Епособность составленного комплекса программ.
Комплекс программ АСГОЛ—ГП обеспечивает построение
фика оборота локомотивов как при организации отправле-
I поездов по равноправным расписаниям, так и прн выде-
лении в графике движения ниток для пропуска стабильной
части поездопотоков (ядра поездов), с выдачей показателей
соответственно для локомотивов, обслуживающих каждую из
категорий поездов.
7.4.	Автоматизированное составление именных
графиков работы локомотивных бригад
грузового движения
Комплекс задач «Автоматизированное составление имен-
ных графиков работы локомотивных бригад грузового движе-
ния (АСБРИГ—ГП)» является составной частью подсистемы
231
АСБРИГ, обеспечивающей составление именных графиков
работы локомотивных бригад для всех видов движения.
Незначительное распространение на сети дорог составляе-
мых как вручную, так и на ЭВМ именных графиков работы
локомотивных бригад грузового движения обусловлено В ос-
новном нестабильностью движения поездов. Известно, что в
настоящее время подавляющее большинство грузовых поездов
отправляют, как правило, по готовности составов, а не по гра-
фику движения. Проследование их осуществляется с больши-
ми (до 40—50% и более) отклонениями от нормативов графи-
ка движения. Такие колебания без учета их резервирования
могут вызвать сокращение длительности домашнего после по-
ездки или еженедельного отдыха против минимальных уста-
новленных норм, превращение дневных поездок в ночные и
др. Поэтому для условий нестабильного движения поездов в
ВНИИЖТе разработана методика, в которой принят новый
метод расчета ядра поездов в так называемых гарантийных
интервалах (см. п. 5.3), а также учета резервирования именных
графиков, что обеспечивает устойчивость работы локомотив-
ных бригад без нарушения условий трудового законодатель-
ства. В частности, для повышения устойчивости именного гра-
фика предусматривается формирование ночной поездки с уче-
том колебаний ее продолжительности, защита от третьей
подряд ночной поездки, а также формирование продолжитель-
ности домашнего отдыха и выходного дня.
Комплекс программ по задаче АСБРИГ—ГП является челове-
ке — машинной системой, включающей три основных этапа:
первый — расчет гарантийных интервалов отправления по-
ездов и предварительного прогноза устойчивости работы бри-
гад по именным расписаниям;
второй — принятие на основе результатов расчета первого
этапа решения об окончательном числе гарантийных интер-
валов отправления поездов и системе явки бригад (одной из
двух: либо именной график, либо безвызывная система);
третий — при принятии во втором этапе решения о работе бри-
гад по именным расписаниям — составление с помощью ПЭВМ
именных графиков работы машинистов и их помощников.
232
Одним из главных требований, предъявляемых к графикам
работы локомотивных бригад, является обеспечение равных
условий труда и отдыха всех бригад, занятых в конкретном гра-
фике. Это требование, как известно, обеспечивается состав-
лением последовательности обслуживания поездов одной «ус-
ловной» бригадой с последующей разработкой развернутого
графика их работы. При составлении оптимальной последо-
вательности обслуживания поездов твердого ядра одной «ус-
ловной» бригадой (третий этап) был применен известный мо-
дифицированный метод «ветвей и границ», позволяющий зна-
чительно сократить количество рассматриваемых вариантов,
отбрасывая заведомо неперспективные последовательности.
Как показали исследования, к сокращению размерности зада-
чи ведет также то, что при формировании оптимальной пос-
ледовательности на каждом шаге анализируются образовавши-
еся цепочки поездок. При этом проверяется выполнение всех
ограничений, накладываемых трудовым законодательством на
режим труда и отдыха локомотивных бригад.
Развернутый график работы локомотивных бригад выдается в
двух разновидностях: ферма для нарядчика и вывешивания в по-
мещении дежурного по депо и форма для персонала локомотив-
ных бригад (машинисту и его помощнику). Пожеланию пользо-
вателя программа АСБРИГ—ГП позволяет выдавать машинистам
и их помощникам календарь выхода на работу.
7.5.	Оперативный контроль наличия, состояния
и дислокации локомотивов грузового движения
Основой для решения задач «Оперативный контроль наличия,
состояния и дислокации локомотивов» (ОКДЛ-2), как и осталь-
ных задач ДИСТПС, является модель транспортной сети и базы
данных, которые строятся на трехуровневой вертикали центров
управления: ЦУП РЖД-ДЦУ — линейное предприятие. Первич-
ной базой для решения задач ОКДЛ-2 является динамическая ло-
комотивная модель дороги (ЛМД), которая включает два основ-
ных массива — общий и накопительный.
Локомотивная модель дороги вместе с поездной (создавае-
мой в рамках ЕМПП) составляют динамическую информаци-
233
онную модель «локомотив-состав». Структурными единица-
ми, с которыми осуществляется работа по массивам ЛМД, яв-
ляются как отдельная секция многосекционного локомотива
или односекционный локомотив, так и тяговая единица (от-
дельная секция; локомотив; совокупность секций или локо-
мотивов, соединенных для совместной работы под управле-
нием одного машиниста). Тяговая единица (как структурная
единица) рассматривается при решении задач по управлению
эксплуатацией локомотивов, а отдельная секция или односек-
ционный локомотив — при учете ремонтов и пробегов между
ими. Обеспечивается принцип учета наличия, изменения со-
стояния и дислокации локомотивов по всей технологической
цепочке — от момента его зачисления в инвентарный парк до
списания (согласно электронному паспорту локомотива). При
этом предусматривается одноразовый съем информации как с
поездов, так и локомотивов из АРМов персонала станций, ло-
комотивных депо, других АРМов, а также устройств автомати-
ческого считывания информации с подвижного состава (типа
«ПАЛЬМА») и др.
На дорожном уровне предусматривается решение следую-
щих основных задач: учет наличия локомотивов по депо, стан-
циям, физическим участкам, участкам обращения локомоти-
вов в пределах отделений и дороги в целом по видам тяги с
указанием состояния локомотивного парка; выдача рекомен-
даций по обеспечению своевременной постановки локомоти-
вов на техническое обслуживание ТО2; расчет суточного пла-
на постановки локомотивов на текущие ремонты и техничес-
кое обслуживание ТОЗ и слежение за ними; оперативный
контроль за перемещением локомотивов в ремонт и из ремон-
та в недействующем состоянии; оперативный контроль за со-
стоянием и использованием локомотивов для верхнего уровня
управления; формирование наборов данных для ГВЦ РЖД.
На верхнем уровне в ЦУУП РЖД предусматривается решение
этих задач с требуемой для ЦУП агрегацией результатов расчета.
ОКДЛ-2 является системой реального времени, исходная
информация в которую поступает в виде специальных сооб-
щений об изменении состояний локомотивов и сообщений об
234
операциях с поездами, подготавливаемых и передаваемых в
ИВЦ в реальном масштабе времени работниками линейных
подразделений дорог. При этом в ИВЦ должна поступать сле-
дующая информация: с выделенных станций — время отправ-
ления с данной станции с указанием номера (индекса) и мас-
сы поезда, вид работы каждого локомотива, направление сле-
дования локомотива; время прибытия локомотива; из депо
(ПТОЛ) — время прохода локомотивом контрольного поста
депо (с указанием направления его перемещения), сведения о
зачислении локомотивов в приписной парк и изъятии из него,
об объединении и разъединении секций локомотивов, данных
об изменении состояния локомотива (поступления локомотива
в ремонт, зачисление в резерв дороги или изъятия из иего, пе-
ремещение в заводской ремонт, переход на другой вид работы
и др.); из отделения дороги — время прибытия, отправления и
проследования поезда по станциям, не имеющим связи с ИВЦ,
а также данные об отключении тяговых электродвигателей
локомотивов в пути следования и о порчах.
Результаты решения комплекса задач ОКДЛ-2 представляют
собой набор различных справок, докладов, планов и анализов.
Выходные формы для уровня дороги поступают в службы пере-
возок, локомотивного хозяйства, статистического учета и отчет-
ности, в соответствующие отделы отделений дороги, а также в
депо. Основной набор исходных форм выдается в режиме «зап-
рос — ответ». Предусматривается возможность запроса справок
по отдельным локомотивам из ИВЦ соседних дорог.
7.6.	Оперативный контроль дислокации и работы
локомотивных бригад грузового движения
Комплекс задач «Оперативный контроль дислокации и ра-
боты локомотивных бригад грузового движения» (ОКДБ-2),
как и другие прикладные задачи АСОУП, использует исходную
информацию из общего банка данных, в основном из ОКДЛ-2.
Дополнительно должна поступать информация из локомотив-
ных депо об операциях с бригадой и о корректировке паспорта
бригад. Комплекс задач ОКДБ-2 технологически и информа-
ционно увязывается с такими системами, как РОЛИ, РОЛБ,
235
АСОУП, АСУТ, АСУСС, АРМ ДСП, АРМ ТЧД-2, АРМ наряд-
чика, ОКДЛ, АРМ ТНЦ, АРМ ДГПЛ, АСБРИГ-ГП.
Объектом управления при решении комплекса задач ОКДБ-2
являются локомотивные бригады по объектам их работы в пре-
делах дороги. При этом на дорожном уровне предусматривает-
ся решение следующих основных задач: учет наличия локомо-
тивных бригад по участкам их работы, а также пунктам при-
писки и оборота; оперативный контроль режима труда и отдыха
локомотивных бригад; оперативный контроль выполнения
именного графика работы локомотивных бригад; учет нара-
ботки часов за месяц машинистами и их помощниками; учет
наличия контингента локомотивных бригад; оперативный ана-
лиз использования рабочего времени локомотивных бригад и
времени отдыха в пунктах оборота и приписки; формирова-
ние перечня показателей, передаваемых из ИВЦ в ГВЦ для
решения задач уровня в ЦУП РЖД.
На верхнем уровне управления предусматривается решение
выше перечисленных задач с требуемой для в ЦУП РЖД агре-
гацией результатов расчета.
ОКДБ-2 является системой реального режима, исходная
информация в которую поступает из ОКДЛ-2 (внутримашин-
ный обмен информации), а также в виде специальных сооб-
щений об изменении состояния и дислокации локомотивных
бригад, подготавливаемых и передаваемых в реальном масш-
табе времени персоналом линейных подразделений. При этом
в ИВЦ должна поступать следующая информация: с выделен-
ных станций — дополнительно для локомотивных бригад, сме-
на которых организуется на станционных путях (при передаче
данных о локомотиве) — табельный номер машиниста, время
явки бригады на работу, время сдачи локомотива бригадой; из
депо (пункта приписки или оборота бригад) — для локомо-
тивных бригад, смена которых организуется на тракционных
путях — табельный номер машиниста, время явки бригады на
работу, время сдачи локомотива бригадой, время прибытия и
отправления бригад пассажирами, данные об отмене явки бри-
гады; сообщения о предоставлении бригаде выходного дня, о
времени болезни машинистов или помощников, отвлечении
236
их на другие виды работ, данные о командировании или пре-
доставлении бригаде отпуска, данные о приеме на работу и
увольнении с работы локомотивных бригад; из отделения до-
роги — данные о продлении установленной продолжительно-
сти непрерывной работы бригад по распоряжению руковод-
ства отделения дороги с указанием причин (чрезвычайные об-
стоятельства, стихийное бедствие, пр.).
Базой для решения комплекса задач ОКДБ-2 дорожного уров-
ня является динамическая бригадная модель дороги (БМД),
включающая в себя массивы данных об изменении дислокации и
состояния бригад, а также фактической выработке рабочих часов
каждой из них. В БМД ведется учет локомотивных бригад отдель-
но машинистов и их помощников. При этом формируются мас-
сивы данных для бригад, находящихся на участках и в пунктах
смены; в следовании пассажирами; иа отвлечениях (в пассажир-
ском движении, на хозяйственной работе и ад.); отпусках, наболь-
ничных листах и ад. Наличие и дислокация локомотивных бри-
гад ведется непрерывно во взаимоувязке с локомотивами и поез-
дами. Отображение смены состояния и дислокации бригад в
информационных массивах достигается по сведениям о локомо-
тивах на ЛМД и поездах.
Учет наличия локомотивных бригад грузового движения по
участкам их работы, а также пунктам приписки и оборота осу-
ществляется путем снятия информации («фотографии») из
подмассивов БМД-
Оперативный контроль режима труда и отдыха локомотивных
бригад базируется на сопоставлении фактических и норматив-
ных затрат. Для этого по каждой локомотивной бригаде ведут пе-
риодическое сравнение фактически отработанного времени (или
времени отдыха в пункте оборота) с установленным нормативом.
По каждой бригаде периодически передают оставшийся ресурс
времени работы (или до окончания установленного максималь-
но допустимого времени отдыха в пункте оборота).
Оперативный контроль выполнения именного графика ра-
боты локомотивных бригад осуществляют путем сопоставле-
ния его нормативов (времени явки бригад на работу, числа ноч-
ных поездок подряд, предоставленных выходных), поступаю-
237
щих из комплекса задач АСБРИГ—ГП, с фактическим их вы-
полнением.
Учет наработки часов за месяц машинистами и их помощ-
никами, наличия контингента локомотивных бригад и опера-
тивный анализ использования их рабочего времени, а также
отдыха в пунктах оборота и приписки формируют на базе мас-
сивов БМД.
Формирование наборов данных для ГВЦ РЖД осуществля-
ется на базе выходной (интегральной) информации дорожно-
го уровня.
Результаты решения комплекса задач ОКДБ-2 выдаются тем
же пользователям и в те же сроки, что и по подсистеме ОКДЛ-2.
7.7.	Оперативное регулирование и нормирование
эксплуатируемого парка локомотивов
грузового движения
Основой функционирования комплекса задач «Оператив-
ное регулирование и нормирование эксплуатируемого парка
локомотивов грузового движения (РОЛП)» является поездная,
локомотивная и бригадная динамические модели, формируе-
мые комплексами задач ОКДЛ-2 и ОКДБ-2, в рамках общеси-
стемной части АСОУП. Выходная информация комплексов
ОКДЛ-2 и ОКДБ-2 (наличие локомотивов, поездов, бригад по
объектам на момент последнего съема информации; планиру-
емое число локомотивов, выходящих из ремонта и отставляе-
мых в ремонт и техническое обслуживание за планируемые сут-
ки; рекомендации о своевременной постановке локомотивов
на ТО2 и экипировку) является исходной для комплекса задач
РОЛП. В связи с этим методика оперативного регулирования
локомотивным парком необходимо разрабатывать во взаимо-
увязке с комплексами задач ОКДЛ-2 и ОКДБ-2. Одновремен-
но для функционирования комплекса задач РОЛП требуются
данные о сменно-суточном и текущем планах поездной рабо-
ты подразделений (АСССП). Комплекс задач РОЛП техноло-
гически и информационно увязывают с подсистемами:
АСССП, ОКДЛ-2, АСУСС, АСОУП, АСГДП, АМНЛП-ГП,
ОКДБ-2, АСБРИГ-ГП, АСГОЛ-ГП, АРМ ТНЦ, АРМ ДГПЛ.
238
Объектом управления являются локомотивы грузового дай-
жения по физическим участкам в пределах участка обращения.
При этом иа дорожном уровне предусматривается решение сле-
дующих основных задач: разработка проекта сменно-суточно-
го плана ретулирования локомотивами (СПР); разработка про-
екта текущего плана регулирования локомотивами (ТПР); вы-
дача рекомендаций по передислокации локомотивов между
пунктами их оборота и перецепки; нормирование эксплуати-
руемого парка локомотивов грузового движения по депо, пун-
ктам оборота и перецепки; формирование перечня показате-
лей, передаваемых из ИВЦ в ГВЦ для решения задач верхнего
уровня в ЦУП РЖД.
Как показано в п. 3.1, расчет регулировочных мероприятий
по локомотивному парку осуществляется тремя способами:
аналитическим, графо-аналитическим и графическим. При
этом графо-аналитический способ расчета регулировочных
мероприятий по локомотивному парку сводится к следую-
щему.
Аналитическим способом в соответствии с порядком, изло-
женным в п. 3.2, рассчитывается СПР. Расчет текущего плана
регулирования локомотивами (ТПР) и выдача рекомендаций
на реализацию регулировочных мероприятий по локомотив-
ному парку при отправлении поездов по равноправным рас-
писаниям осуществляют путем построения графика прикреп-
ления локомотивов к составам на базе составляемой модели
пропуска поездов по участкам (рис. 7.3) за рассматриваемый
период, который определяется по формуле
Графический способ расчета регулировочных мероприятий
по локомотивному парку осуществляют путем построения гра-
фика прикрепления локомотивов к составам на базе составля-
емой модели пропуска по участкам на суточный период через
каждые три—четыре часа аналогично, как и по периодам теку-
щего плана.
239
Рис. 73. Схема прокладки поездов за период текущего
планирования:
---------нитки нормативного графика движения;
---------— график пропуска поездов, находящихся на момент
съема информации (Ге) на участке, 0— точки отправления поездов
по плану; -к-—м---отмененные нитки графика; Лу .. Л*— наличие
локомотивов на станциях;g =1...7 — номера поездов; г =1...31 — номера
ниток нормативного графика движения
7.8. Оперативное регулирование работы
локомотивных бригад грузового движения
Объектом управления в системе «Оперативное регулирование
работы локомотивных бригад грузового движения» (РОЛБ) явля-
ются локомотивные бригады по участкам их работы в пределах уча-
стка обращения локомотивов. При этом на дорожном уровне пре-
дусматривается решение следующих основных задач: разработка
240
плана оперативного регулирования локомотивными бригадами
грузового движения; составление прогноза готовности под очеред-
ную поездку бригад, работающих по безвызывной системе; расчет
прогноза своевременного возврата работающих по именным гра-
фикам бригад из пункта оборота на станцию местожительства; фор-
мирование перечня показателей, передаваемых из ИВЦ в ГВЦ
для решения задач верхнего уровня в ЦУП РЖЦ.
Предусматриваются три способа расчета плана регулирования
работы локомотивных бригад грузового движения: аналитичес-
кий (см. п.п. 5.5.), графо-аналитический и графический. При гра-
фо-анадитическом способе расчета мероприятий по регулирова-
нию работы локомотивных бригад СПРБ составляют аналити-
ческим способом. Расчет ТПРБ в рамках текущего плана
осуществляют путем построения графика прикрепления локо-
мотивных бригад к составам, обеспеченным локомотивами, на
базе составляемой модели пропуска поездов по участкам за рас-
сматриваемый период (рис. 7.4). При этом, имея разработанный
график пропуска запланированного числа поездов на направле-
нии и прикрепление локомотивов к составам без учета работы
Рис. 7.4. Схема устаноаления продолжительности периода
составления условного графика Т
241
Ежомотивных бригад (см. п.п. 7.7.), составляют план работ ло-
)мотивных бригад (то есть ТПРБ) следующим образом.
Имея точки отправления поездов, обеспеченных локомотива-
и (в том числе и обслуживаемых бригадой локомотивов, следую-
щих резервом), и прибытия бригад (в том числе и следующих пас-
сажирами), а также их наличие по станциям, составляют график
работы бригад на участке. Для этого сначала по пункчу местожи-
тельства машинистов и помощников к поездам ядра (гарантийным
интервалам) прикрепляют бригады, работающие по безвызывной
системе или именным графикам. Исходя из текущего плана от-
правления поездов и числа составов ядра, устанавливают нитки
графика, не обеспеченные бригадами. Для этих расписаний опре-
деляют вероятное время явки бригад, работающих по вызову
Затем по пунктам оборота бригад увязывают в пары поезда.
Принцип формирования времени отправления поездов
приведен в табл. 7.2.
На печать выдаются следующие результаты: по пункту при-
писки — план явки бригад с указанием вероятного времени на-
чала их работы, а также число бригад, следующих пассажира-
ми в пункт оборота; по пункту оборота — время отправления
бригад пассажирами в пункт их приписки.
При организации явки локомотивных бригад на работу по
безвызывной системе (или именным графикам) в сочетании с
вызывной прогноз самоявки бригад в очередную поездку, а так-
же ожидаемое их возвращение в пункт приписки составляют
на базе графика работы бригад.
1рафический способ расчета регулировочных мероприятий ра-
боты локомотивных бригад осуществляют путем построения гра-
фика прикрепления бригад к составам, обеспеченным локомоти-
вами, на базе составления модели пропуска поездов по участкам на
период, приведенный иа рис. 7.4, через каждые три—четыре часа
так же, как и текущие планы регулирования бригадами.
Формирование наборов данных для ЦУП РЖД осуществля-
ется на базе выходной (интегральной) информации дорожно-
го уровня РОЛБ.
Результаты решения комплекса задач РОЛБ выдаются тем
же пользователям и в те же сроки, что и по подсистемам РОЛП
и ОКДБ-2.
242

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В настоящем учебном пособии освещается комплекс мероп-
риятий по интенсификации использования поездных локомо-
тивов в условиях функционирования созданного в 2004 г. ОАО
«Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»)- ОАО «РЖД» од-
новременно выступает и владельцем инфраструктуры, и глав-
ным национальным перевозчиком, обеспечивающим своим
тяговым подвижным составом практически все поезда, про-
пускаемые на железнодорожном транспорте общего пользова-
ния. Другие перевозчики владеют только вагонными парками
(в целом свыше двух тысяч вагонов) и выполняют до 21% гру-
зовых перевозок. Однако в ближайшее время отдельные пере-
возчики будут приобретать собственные локомотивы для экс-
плуатации их на железнодорожном транспорте общего пользо-
вания. Это естественно приведет к определенным изменениям
в организации работы локомотивов и локомотивных бригад.
Однако, на наш взгляд, этот процесс не будет затрагивать ос-
новополагающих принципиальных методических положений
эксплуатации локомотивного парка.
При эксплуатации на железнодорожном транспорте общего
пользования локомотивов, принадлежащих не только железным
дорогам, но и другим перевозчикам, основной набор показателей
и порядок их расчета не изменятся, однако увеличится число по-
зиций их учета, а именно: кроме установления показателей ис-
пользования в целом тягового подвижного состава, потребуется
рассчитывать показатели и по группам локомотивов, принадле-
жащим отдельным перевозчикам, в том числе отдельно по локо-
мотивному парку, принадлежащему ОАО «РЖД».
Безусловно, усложняется (но не изменяется) система опе-
ративного регулирования локомотивами ввиду того, что пос-
ледние будут обслуживать все поезда не в общей увязке, а от-
дельно по группам поездов. Это потребует в пределах физичес-
кого участка обращения локомотивов сформировать, исходя
из числа групп поездов, обслуживаемых отдельными локомо-
тивами, несколько условных участков (участок обращения ло-
комотивов ОАО «РЖД», первого перевозчика и т.д.). В даль-
244
нейшем для каждого условного участка обращения разрабаты-
ваются регулировочные мероприятия по локомотивному пар-
ку согласно п.З. Не исключается при этом возможность корпо-
ративного использования локомотивов, принадлежащих раз-
личным перевозчикам.
Нормирование локомотивного парка также может осуще-
ствляться по условным участкам обрашеиия (см. п.4), исходя
из определенных групп поездов.
Если отдельные перевозчики будут иметь собственные ло-
комотивные бригады (обслуживающие определенную группу
локомотивов), то организация их работы по участкам рассмат-
ривается раздельно по каждому собственнику в соответствии с
порядком, изложенном в п.5.
При составлении в соответствии с п.п. 4.2 и 5.7 графиков обо-
рота локомотивов (и локомотивных бригад) в графике предвари-
тельно потребуется распределить расписания по группам поез-
дов, обслуживаемых локомотивами, принадлежащими отдель-
ным перевозчикам. Для каждой выделенной труппы поездов,
раздельно от других, составляется график оборота локомотивов.
В этом случае, в основном, формируются групповые трафики обо-
рота локомотивов, что ведет, по сравнению с единым для всех
поездов графиком оборота, к увеличению общей потребности в
локомотивном парке из-за возникновения значительных непро-
изводительных простоев локомотивов по пунктам оборота и пе-
рецепки. При этом организация работы локомотивов будет бази-
роваться на групповых графиках их оборота вместо более эффек-
тивного единого графика для всех поездов.
Для эффективного функционирования ДИСТПС необхо-
димо учет наличия, состояния и дислокации локомотивов ве-
сти как в целом, так и с разбивкой по перевозчикам — владель-
цам локомотивов.
Безусловно, процесс выхода на железнодорожный транс-
порт общего пользования локомотивов, не приписанных к же-
лезным дорогам, может быть начат только после разработки
особых положений, регламентирующих порядок эксплуатации
таких локомотивов, выполнения технического обслуживания
и текущих ремонтов, учета и др.
245
АЛФАВИТНЫМ УКАЗАТЕЛЬ
АВРУОЛ — автоматизация выбора рациональных длин участков
и схем обращения локомотивов и работы локомотивных бригад
АГНЛП—ГП — автоматизация годового нормирования ло-
комотивного парка грузового движения
АГПППИЛ — автоматизация годового и пятилетнего пла-
нирования показателей использования локомотивов
АМНЛП—ГП — автоматизация месячного нормирования
локомотивного парка грузового движения
АГПЛБ—ГП — автоматизация расчета годовой потребнос-
ти в локомотивных бригадах грузового движения
AM ПЛ Б—ГП — автоматизация расчета месячной потребно-
сти в локомотивных бригадах грузового движения
Анализ коэффициента производительности локомотивов
Анализ средней массы состава грузового поезда
Анализ среднесуточного пробега локомотивов
Анализ среднесуточной производительности локомотивов
Аналитический способ нормирования локомотивного парка
Аналитический способ расчета потребности в локомотивных
бригадах
Аналитический способ расчета регулированных мер по локо-
мотивному парку
Аналитический способ расчета мер по регулированию локо-
мотивными бригадами
Аренда (локомотивов)
АСБРИГ — автоматизированное составление именных гра-
фиков работы локомотивных бригад: грузового движения
АСБРИГ—ГП; пассажирского движения — АСБРИГ—ПП; об-
служивающих электро- и дизель-поезда — АСБРИГ—ЭДП
АСТОЛ — автоматизированное составление графика оборота
локомотивов и локомотивных бригад: грузового движения —
АСТОЛ—ГП; пассажирского движения — АСТОЛ—ПП
АСУлок — автоматизированная система управления эксплу-
атацией локомотивов
Б
Базовые ремонтные депо
Базовые эксплуатационные депо
Бе.звызывная система явки локомотивных бригад на работу
Бригада локомотивная
Бюджет времени
В
Вид работ
Временный списочный контингент
Время на приемку-сдачу локомотивов
Время отдыха работников локомотивной бригады
Время регламентированных технологических перерывов
Вспомогательный линейных пробег локомотивов
Вспомогательное время работы локомотивных бригад
Вызывная система явки локомотивных бригад на работу
Гарантийный интервал
ГД ПР — вариант технологии поездной работы при графике
движения с постоянным числом отправлений в течение меся-
ца локомотивов с поездами нефиксированной массы и длины
ГДРР — вариант технологии поездной работы по графику
движения с равноправными расписаниями
ГДРЯ-3 вариант технологии поездной работы по трафику
движения с выделением в нем расписаний для ядра
Годовое нормирование локомотивного парка
Границы участков обращения локомотивов
График оборота локомотивов
График оборота локомотивных бригад
Графический способ нормирования парка локомотивов
Групповая езда
Групповой график оборота локомотивов
д
ДИСТПС — автоматизированная система управления тя-
говыми ресурсами
247
Е
Единый график оборота локомотивов
Еженедельные дни отдыха локомотивной бригады
3
Запас (локомотивов) РЖД
И
Именной трафик работы локомотивных бригад
Инвентарный парк локомотивов
Исправные локомотивы
К
Качественные показатели использования локомотивов
Квартетная езда
Количественные показатели использования локомотивов
Комбинированная езда
Конструкционная скорость
Короткий участок обращения локомотивов
Коэффициент использования тяговой силы локомотива
Коэффициент месячной неравномерности движения
Коэффициент перехода от среднегодового эксплуатируемо-
го парка к общей потребности в исправных локомотивах
Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов
Коэффициент производительности локомотивов
Коэффициент скоростей
Кратная тяга
Л
Локомотивная бригада
Локомотивный парк
Линейный пробег
Локомотиво-километры
М
Максимальная скорость
Месячная норма рабочих часов бригады
Месячное нормирование локомотивного парка
248
н
Накладная схема езды
Неисправные локомотивы
Неэксплуатируемый парк локомотивов
Нормирование локомотивного парка
Нормирование потребности в локомотивных бригадах
Нормы рабочего времени и отдыха локомотивных бригад
О
Оборот бригады
Одиночное следование локомотивов
Оптимизация схем и длин участков работы локомотивных
бригад
ОПГС — вариант технологии поездной работы по готовно-
сти составов
Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов
Оперативное нормирование эксплуатируемого парка локо-
мотивов
Оперативный анализ использования локомотивов грузово-
го движения
Отдых локомотивной бригады после поездки
ОКДБ-2 — оперативный контроль дислокации и работы
локомотивных бригад
ОКДЛ-2 — оперативный контроль наличия, состояния и
дислокации локомотивов
Основное рабочее время локомотивной бригады
Основное локомотивное депо
П
Перспективное нормирование локомотивного парка
Петлевая схема езды
Плечевая схема езды
Подготовительно-заключительное время работы локомо-
тивной бригады
Полезная работа локомотива
Полный оборот локомотивной бригады
Подталкивание поезда
Прикрепленная езда
249
Прикрепление локомотивов к поездам
Приписной списочный контингент
Пробег локомотивов во главе поездов
Пункт оборота локомотивов
Пункт перецепки локомотивов
Пункт приписки локомотивных бригад
Пункт смены локомотивных бригад
Пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)
Пункт экипировки локомотивов (ПЭ)
Р
Рабочее время локомотивной бригады
Разветвленный участок обращения локомотивов
Расчет потребности в магистральных локомотивах
Расчет потребности в локомотивах для вывозного и переда-
точного движения
Раздельное обслуживание бригадами видов движения
Расчетная скорость
Расчетный участок
Расчет потребности в локомотивных бригадах графическим
методом
Расчет потребности в локомотивных бригадах индексным
методом
Рациональная протяженность участка обращения локомо-
тивов
Расчет потребности в локомотивных бригадах, исходя из
числа бригад, закрепленных за одним локомотивом эксплуа-
тационного парка
Расчет потребности в локомотивных бригадах по часовой
их производительности
Резерв (локомотивов)
Род движения
РОЛ Б — оперативное регулирование работы локомотивных
бригад
РОЛП — оперативное регулирование и нормирование экс-
плуатируемого парка локомотивов
250
с
СИРП — вариант технологии поездной работы на основе
системы интервального регулирования поездопотока
Система явки локомотивных бригад на работу
Система езды
Система многих единиц
| Сменно-суточный план регулирования локомотивами (СПР)
Сменно-суточный план регулирования локомотивными бри-
гадами (СПРБ)
Сменная езда
Смешанное обслуживание бригадами видов движения
Спаренная езда
Списочный контингент
Способы обслуживания локомотивов бригадами
Среднесуточная производительность локомотивов
। Среднесуточный пробег локомотивов
Средняя длина состава
Средняя масса состава поезда
Строенная езда
Схема езды
т
Текущий план регулирования бригадами (ТПРБ)
Текущий план регулирования локомотивами (ТПР)
1 Техническая скорость
Техническое обслуживание ТО2
Технологический график оборота локомотивов (ТЕЛ)
Тур бригады
Турная система езды
у
Удлиненный участок обращения локомотивов
Участки работы локомотивных бригад
Участок работы локомотивных бригад II категории
Участок работы локомотивных бригад I категории
Участок обращения локомотивов
Участковая скорость
Участковый оборот локомотива
Условный пробег локомотива
251
Ходовая скорость
Хозяйственная езда
Ч
Часовая производительность локомотивных бригад
Э
Экипировка локомотивов
Эксплуатация локомотивов
Эксплуатационный оборот локомотивной бригады
Эксплуатируемый парк локомотивов
Эстафетная регулировка
Я
Явочный контингент
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Некрашевич В.И.,Апатцев В. И. Управление эксплуата-
цией локомотивов: Учеб, пособ. — М.: РГОТУПС, 2000. — 196 с
2.	Инструкция по учету наличия, состояния и использования локо-
мотивов и моторвагонного подвижного состава. — М.: Изд. группа МВП
«ИНСАФТ». 1994. 22 с.
3.	Методические указания по выбору и оптимизации схем и длин
участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад. —
М.: Изд. «ТЕХИНФОРМ». 2001. — 64 с.
4.	Некрашевич В.И. Использование поездных локомотивов в
грузовом движении. Гомель: Бел ГУТ, 2001. — 270 с.
5.	Методические указания по расчету показателей использования
локомотивов грузового движения по графикам движения поездов
(ЦДЛ-60). - М.: Изд. «ТЕХИНФОРМ», 2000. - 84 с
шение использования локомотивов и организации работы локомотив-
ных бригад. Ж.-д. транспорт. Сер. «Организация движения и пасса-
жирские перевозки». — ЭИ ЦнИИТЭИ МПС. 2001. Вып. 4. — 38 с.
7.	МаксимовД.В. Автоматизация составления графика оборота
локомотивов/Тр. ВНИИЖТ. 1980. Вып. 633. С. 86-96.
8.	Козлов В.Е. Проблемы развития пропускной и провозной спо-
собности железных дорог // Автореферат диссертации на соискание
ученой степени доктора техн. наук. — М.: ВЗИИТ, 1981. — 32 с.
9.	Вентцель Е.С. Исследование операций. — М.: Наука, 1980. —
208 с.
10.	Методические указания по проектированию норм выработки
нормированных заданий и норматива времени на подготовительно-
заключительные операции для локомотивных бригад. — М.: Изд.:
«ТЕХИН ФОРМ», 2000. — 56 с.
11.	Некрашевич В.И.,Чернюгов АД., Родькин а Т.Н. Вли-
яние закрытия приемо-отправочных путей сортировочных и участко-
выхстанций на работу прилегающих участков. — В еб.: Работа станций
в условиях реконструкции. Тр. ВНИИЖТ, 1982. Вып. 641. С. 62—83
томатизация управления локомотивным парком // Ж.-д. транспорт.
2000. № 5. С. 30-35.
253
13. Некрашевич В.И., Сальченко В.Л., Ковалев В.Н.
Организация работы локомотивных бригад по именным графикам //
Ж.-д. транспорт. 2001. №2. С. 68-71.
14.	Некрашевич В.И., Ковалев В.Н., Сальченко В.Л.
Комплексное нормирование локомотивного парка//Ж.-д. транспорт.
2001. №8. С. 58-61.
15.	Некрашевич В.И. Расчет потребного парка локомотивов //
Ж.-д. транспорт. 1977. № 6. С. 31—35.
16.	Апатцев В.И..Некрашевич В.И..Бородина Е.В.Об-
щий курс железных дорог: Уч. пос. — М.: РГОТУПС, 1997.
С. 116-130.
254




ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие........ , ........
1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СИСТЕМЫ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ........
1.1.	Система эксплуатации локомотивов и ее развитие.
1.2.	Развитие слособовсзды локомотивных бригад.
1.3.	Границы участков обращения локомотивов
грузового движения............................
I 4. Оперативное руконолст но эксплуатацией
. 15
.23
.28
2.	СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
локомотивов_________________________________30
видам движения и характеру выполняемой работы   30
Количественные показатели работы локомот ивов.35
2 4. Надежность работы техническихсредств
.39
.49
3.	ОПЕРАТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ЛОКОМОТИВАМИ_____________________________59
3.1. Основные положения.........................59
парку при отправлении поездов по
равноправным расписаниям ............
3.3.	Влияние стабилизации ipy зоною движения
65
88
4. НОРМИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА.
105
105
4.2. Расчет потребности в магистральных локомотивах
грузового движения по участкам обращения............... 108
123
127
4.4. Расчет потребности в локомотивах грузового
255
131
4.5.	Месячное нормирование парка локомотивов ....
4.6.	Оперативное нормирование эксплуатируемого
парка локомотивов грузового движения.............133
4.7.	Расчет потребности в локомотивах
пассажире кого дни жен и я
144
5.	ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
ЛОКОМОТИВНЫХ Ы'ИГДД___________________....
5.1.	Основные положения..................
5.2.	Оптимизация схем и длин участков работы
5.3.	Система яики локомотивныхбрм1ад на работу. 162
5.4.	Оперативное раулироваиие локомотивными бригадами ... 168
плана регулирования локомотивными
бригадами грузового движения.................170
5.6.	Нормирование потребности влокомотивныхбригадах.... 178
5.6.1.	Основные положения....................178
.... 150
... 150
5.6.2.	Расчет потребности б локомотивных бригадах
по часовой их производительности.............
5.6.3.	Расчет потребности влокомотивных бригадах
индексным методом............................
5.6.4.	Расчет потребности влокомотивных бригадах,
исходя из числа бригад, закрепленных за одним
локомотивом эксплуатируемого парка.......... 185
5.6.5.	Расчет потребности в локомоти иных бригадах
графическим методом......................... 188
5.6.6.	Расчет потребности в локомотивных брш одах
исходя из размеров движения............
5.7. График оборота локомотивных брш ал... .
6. ОПЕРАТИВНЫЙ АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ЛОКОМОТИВОВ 11‘УЗОВОГОДВИЖЕНИЯ_____________
6.1.	Основные положения. .................
6.2.	Укрупненный анализ среднесуточной
грузового движения....................
63.	Подробный анализ сос гав.чяюших показателя
«производительность локомоз ивои».....
181
183
192
.. 197
...203
... 203
... 205
...210
грузового посгтз.............
6.3.2. Анализ срсднесуг очного пробега
локомотивов........................
6.3.3. Анализ коэффициента
производительности локомотивов.
яокомошвов грузового движения.
210
211
215
215
работы сети (подразделений) на потребность
в локомотивах и локомотивных бригадах.....
6.5. Оценка влияния показателей работы сети
(подразделений) на эксплуатационные издержки.
.216
7. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ЛОКОМОТИВОВ_____________________________________________________......................... 220
.220
локомотивного парка грузового движения,
.221
оборота локомотивов и локомотивных бригад --226
7.4. Автоматизированное составление именных графиков
работы локомотивных бригад грузового движения___231
и дислокации локомотивов грузового движения
7.6. Оперативный контроль дислокации и работы
локомотивных бригад грузового движения.....
.233
.235
грузового движения.
238
240
ЗАКЛЮЧЕНИЕ -------------------------------244
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ______________________246
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ__________...._________..... 253
257
Учебное издание
Некрашевич Васиий Иванович
Апатцев Владимир Иванович
УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ЛОКОМОТИВОВ
Корректор

Иэд.зак 222
Формат 60х90'/к
Издательский центр РГОТУПСа,
125993, Москва. Часовая ул.. 22/2