«РОС-АЭРОПРОГРЕСС»: САМОЛЕТ Т-108
МОСКВА — МАЙАМИ: ДВА ГОДА СПУСТЯ
ВТОРАЯ МИРОВАЯ: ПРОТИВ КОГО МЫ ВОЕВАЛИ?
70 226
Когда мы идем навстречу пожеланиям своих клиентов,
выигрывают не только они. Выигрываем все мы.
Компании, преуспевающие в аэрокосмической промышленности в течение двух и более
оборотов делового цикла, отдают себе отчет в том, что никто не может знать решения всех
проблем. Некоторые из этих компаний понимают, что потребители знают их продукцию
достаточно хорошо, чтобы внести свой вклад в ее усовершенствование. А лучшие из них
заручаются поддержкой как поставщиков, так и потребителей в достижении новых целей.

4-93
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ
ОРДЕНА ДРУЖБЫ НАРОДОВ
МАССОВЫЙ ЖУРНАЛ
ИЗДАЕТСЯ С МАЯ 1931 ГОДА
НА ПЕРВОЙ СТРАНИЦЕ ОБЛОЖКИ:
аэробус «А-310-300» консорциума «Эрбас
Индаапри» получил постоянную прописку
в международном аэропорту Шереметье-
во.
УЧРЕДИТЕЛЬ —
РЕДАКЦИЯ ЖУРНАЛА
Журнал зарегистрирован в
Министерстве печати и инфо-
рмации Российской Федерации.
Свидетельство о регистрации
№ 01007 от 21 апреля 1992
года.
Журнал распространяется по под-
писке на территории всех суверенных
государств бывшего СССР, в странах
Европы. Азии. Африки. Северной и Юж-
ной Америки.
Авторы опубликованных в журнале
материалов несут ответственность
за точность приведенных фактов, ци-
тат. экономико-статистических вы-
кладок. собственных имен, географи-
ческих названий и других данных, а так-
же за использование сведений, не под-
лежащих открытой публикации. Мне-
ния авторов не всегда совпадают с
мнением редакции.
В соответствии с Законом Российс-
кой Федерации «О ’средствах массовой
информации» редакция оставляет за со-
бой право не вступать в переписку с
читателями.
В НОМЕРЕ:	
ГОЛЬЦОВ В. Самолеты «Эрбас Индастри» в России	1
ВОЙТЮК В. Грозный Марс покидает поле брани	2
ОРЛОВ Б. Годы, как вехи	5
ЧУДАКОВ Ю. Изнанка приватизации	10
ОРЛОВ А. Международный аэропорт Вена	12
КОЛГАНОВ В, САХАРОВ В. Самолет Т-108	14
КОРОЛЕВ В. Три «Славы» Нади Журкиной	17
ТРОШИН А., ГОЛЬЦОВ В. По следам урагана «Эндрю»	18
ЕРМОЛАЕВ В Для столицы Башкортостана	24
ЛАМЗУТОВ В. «Простор» выходит на рынок	26
Журнал в журнале «Высота». Выпуск № 43	28
РУБИНОВ В. Подъемная сила по Н. Е. Жуковскому и вопреки ему	32
ТОКАРЕВ В. Космические этюды	35
АЛЕКСЕЕВ Д Легенда о хитроумном подьячем	39
ГРИБАНОВ С. Против кого мы воевали	40
СЕМЕНОВ Б. Музыке не скажешь «до свиданья!»	44
ОРЛОВ Б футбол под № 10	45
Новости «Боинга»	46
ЗОЛОТИН А. «Не верю двоедушным»	48
Главный редактор А. М. ТРОШИН.
Редакционная коллегия: Г. Т. БЕРЕГОВОЙ. В. Н. ГОЛЬЦОВ (заместитель главного редактора),
В. В. ЗАМОТИН, Л. В. ИЛЬЧУК, Б. А. КРЕМНЕВ, Б. С. ОРЛОВ (помощник главного редактора),
В. М. ТИХОНОВ, В. ф. ТОКАРЕВ. Г. Ф. УНИЧЕНКО, В В. ШИТОВ.
ВЗГЛЯД ИЗ РЕДАКЦИИ
Наш воздушный транспорт на-
ходится в глубоком кризисе. Он
растерял свой былой престиж на
внутренних авиалиниях. О меж-
дународных же и говорить нечего. Там
авторитет Аэрофлота снизился, можно
сказать, до предела.
Кому-то кажется, что все это произо-
шло внезапно. Но специалисты давно
уже предвидели, что спад авиаперево-
зок, повсеместное ухудшение обслужи-
вания пассажиров не за горами. И били
тревогу. К сожалению, их не слышали
или не хотели слышать.
В чем главная причина отставания
отечественного воздушного транспорта?
В принципе она не представляет секрета.
Дело в том, что вот уже длительное вре-
мя наша авиационная промышленность
не поставляет Аэрофлоту по-настояще-
му современную технику. Ему приходи-
лось летать на том, что дают. А покупки
более совершенной техники зарубежно-
го производства начисто исключались.
Прежде всего из-за политических сооб-
ражений.
С развалом бывшего Советского Со-
юза и его экономики все болячки воз-
душного транспорта повылезали нару-
жу. Стало яснее ясного, что на эксплу-
атируемых Аэрофлотом физически и
морально устаревших самолетах высо-
кого уровня обслуживания пассажиров и
хороших экономических результатов
добиться нельзя. Это признал и Минави-
апром, который для повышения качества
и рейтинга создаваемой им гражданс-
кой авиатехники начал энергично при-
влекать иностранные концерны. Однако
когда еще самолеты совместного произ-
водства придут на наши воздушные
трассы!?
В этих непростых обстоятельствах на-
ши эксплуатационные авиационные
предприятия тоже обратили свои взоры
за кордон. Одним из первых окно в Ев-
ропу «прорубило» Центральное управ-
ление международных воздушных сооб-
щений (ЦУМВС). На условиях лизинга
оно приобрело у консорциума «Эрбас
Индастри» пять аэробусов «А-310-300».
Во второй половине прошлого года эти
самолеты получили постоянную про-
писку в аэропорту Шереметьево-2 и
вскоре приступили к перевозкам пасса-
жиров.
Мы уже рассказывали в нашем жур-
нале об «Эрбас Индастри» и выпускае-
мых им аэробусах. Чтобы не повторять-
ся, напомним лишь, что этот консорци-
ум создан в 1970 году рядом мощных
западноевропейских фирм со штаб-ква-
ртирой в Тулузе (Франция). За прошед-
ший с той поры период он вышел по
производству и продаже авиатехники
гражданского назначения на второе ме-
сто в мире после американского «Боин-
га». Его самолеты эксплуатируются ныне
на всех континентах.
Чем притягательны для авиаторов и
пассажиров «А-310-300», вышедшие на
международные авиалинии России? От-
ветить на заданный вопрос можно крат-
ко: практически всем. Вместе с пилота-
САМОЛЕТЫ
«ЭРБАС ИНДАСТРИ»
В РОССИИ
ми, инженерами и руководителями
ЦУВМС мне довелось совершить небо-
льшое воздушное путешествие на само-
лете этого типа по трассе Тулуза — Мо-
сква. И я свидетельствую: все они дали
ему самую что ни на есть высокую оцен-
ку.
В «А-310-300» удобные и уютные са-
лоны. В них комфортабельно размеща-
ются 183 человека. К их услугам инди-
видуальное двенадцатиканальное ра-
диовещание на нескольких языках и
крупномасштабное телевидение. Пита-
ние пассажиров и разнообразный сер-
вис на борту организованы по стандар-
там ведущих иностранных авиакомпа-
ний.
Все наши магистральные самолеты
существенно уступают «А-310-300» по
летно-техническим характеристикам. По
сравнению с ними он в два раза меньше
расходует авиатоплива. И благодаря
этому может совершать рейсы на рас-
стояние до 10 тысяч километров без
промежуточной посадки. В целом по
своему оборудованию и экономической
отдаче аэробус «Эрбас Индастри» обес-
печивает полную конкурентоспособ-
ность его владельцев на мировом рынке
воздушных сообщений.
Естественно, что самолеты «А-310-
300» занимают сейчас в Аэрофлоте по-
ложение лидеров. Они эксплуатируются
в основном на воздушных линиях значи-
тельной протяженности, соединяя Мо-
скву прямыми беспосадочными рейсами
с Токио, Сеулом, Гонконгом, Сингапу-
ром и другими отдаленными от нее сто-
личными городами. Оптимисты надеют-
ся, что затраты на приобретение аэробу-
сов — около пятисот миллионов долла-
ров — окупятся через пять-шесть лет.
Скептики же считают, что на возмеще-
ние произведенных расходов потребует-
ся, как минимум, десятилетие. Поживем
— увидим, какой прогноз дальновидней.
В связи с этим хочется высказать
пусть субъективное, но, думается, заслу-
живающее внимания соображение. В
наших центральных газетах изредка по-
являются краткие сообщения:
на такую-то, мол, авиалинию вышел
самолет Аэрофлота «А-310-300»;
вчера в город, допустим, N, прибыл
принадлежавший ЦУМВС аэробус «Эр-
бас Индастри», доставивший... 70 пасса-
жиров.
Спрашивается, как следует восприни-
мать столь скудную информацию?
Как рекламу или как нечто ей проти-
воположное? Из нее делаешь весьма не-
утешительный вывод — и новейшие рос-
сийские самолеты курсируют полупус-
тыми. Значит, как утверждает послови-
ца, не в коня корм?
Удивительно, что ни «Эрбас Индаст-
ри», ни ЦУМВС не озабочены организа-
цией активной пропаганды летающих
под флагом России европейских аэро-
бусов. Они, в частности, почему-то не
используют с этой целью в полной мере
интеллектуальный потенциал нашей от-
раслевой прессы — журнала «.Гражданс-
кая авиация» и газеты «Воздушный
транспорт». Авиационные журналисты-
профессионалы предложили админист-
рации консорциума и Производственно-
коммерческого предприятия «Аэрофлот
— Российские международные авиали-
нии» свои услуги в деле широкой попу-
ляризации самолетов «А-310-300». Но
встречные шаги в этом направлении
слишком запаздывают.
Пустующую в данной области газет-
но-журнальную нишу готов, судя по все-
му-, заполнить «Боинг». Его представи-
тели все чаще и чаще навещают Москву,
летают по стране. Они устанавливают
контакты с представителями авиапро-
мышленности, проводят пресс-конфе-
ренции, распространяют в органах печа-
ти пресс-релизы с информацией о де-
ятельности концерна и его рекламу. В
результате несколько российских авиа-
компаний закупили технику фирмы «Бо-
инг». Ее самолеты «Б-737», «Б-757» и
«Б-767», несомненно, составят достой-
ную конкуренцию европейским аэробу-
сам в российском небе.
И, конечно, большие надежды мы воз-
лагаем на свои, отечественные граж-
данские самолеты, в том числе на Ил-96
и Ту-204, которых ждут не дождутся
авиаторы-россияне.
В общем, есть вера, что скоро дела на
нашем воздушном транспорте пойдут на
поправку. Взяв себе на вооружение все
передовое, что создано в мировом са-
молетостроении, он должен в конце ко-
нцов преодолеть затянувшееся отстава-
ние.
В. гольцов,
заместитель главного редактора
журнала «Гражданская авиация»
г. Москва.
1. «Гражданская авиация» № 4
1
АВИАЦИЯ, КОСМОС, КОНВЕРСИЯ
ГРОЗНЫЙ МАРС
ПОКИДАЕТ
ПОЛЕ БРАНИ
На вопросы редакции отвечает первый вице-президент
Российского центра конверсии аэрокосмического комплекса
Валерий Иванович ВОЙТЮК
Мы сидим в небольшом, но уютном
кабинете, который при известной доле
воображения можно сравнить либо с ка-
биной воздушного корабля, либо с ра-
бочим отсеком орбитальной космичес-
кой станции. И вовсе не потому, что он
уставлен авиационно-космической атри-
бутикой, как может показаться кому-то
из читателей. Ее здесь просто-напросто
нет. На такие сравнения наталкивает са-
ма деловая атмосфера кабинета, где все
происходящее тесно замкнуто на авиа-
ционную и космическую проблематику.
Да и сам мой собеседник, который дав-
но связан с авиацией, как бы олицет-
воряет эту авиационно-космическую ат-
мосферу.
— Дело, — говорит Валерий Ивано-
вич, — задумано большое и благород-
ное. Оно продиктовано необходимостью
интеграции научно-технического потен-
циала России в области ракетно-косми-
ческой и авиационной техники в миро-
вую экономику. А если учесть, что со-
временный аэрокосмический комплекс
представляет собой вершину мировых
интеллектуальных и технологических
достижений, то роль и значение нашего
Центра станут особенно понятны. Не
случайно его создание получило одоб-
рение Президента Российской Федера-
ции и активно поддержано российскими
и международными организациями,
коммерческими и общественными стру-
ктурами, предприятиями и организаци-
ями аэрокосмонавтики и связанных с
нею отраслей.
— Валерий Иванович, мне извест-
на такая статистика: ежегодные во-
енные расходы человечества еще
недавно составляли примерно
триллион долларов. В то же время
расходы на оздоровление планеты в
течение 1981—1990 годов не превы-
шали 150 миллиардов. Разница, как
видим, колоссальная. Если бы аст-
рономическую сумму военных рас-
ходов удалось обратить на пользу
людям, мы уже сегодня, видимо, из-
бавились бы от многих бед, которые
пока еще, к сожалению, непреодо-
лимы. Очевидно, и конверсия аэро-
космических программ, если бы ею
занялись, скажем, лет десять-пятна-
дцать назад, могла бы тоже сослу-
жить не менее добрую службу наро-
дам всех стран?
— Бесспорно. Но для того, чтобы по-
дойти к нынешнему толкованию всех
этих непростых проблем, понадобилось
достижение прежде всего двух условий:
выход из состояния холодной войны и
осознание ответственности человека за
сохранение планеты Земля. Но упро-
щать ситуацию все равно нельзя. Кон-
версия, суля человечеству огромные
возможности, ставит вместе с тем перед
мировым сообществом очень серьезные
задачи, которые при их недооценке мо-
гут свести на нет все предыдущие уси-
лия.
— Нельзя ли пояснить эту мысль?
— Пожалуйста. Возможности заклю-
чаются в переориентации гигантских ре-
сурсов, которые перемалывались воен-
ным молохом без учета наиболее акту-
альных экологических, социальных и
экономических проблем, которых сего-
ня, образно говоря, безбрежное море. А
задачи состоят в налаживании комп-
лексного конверсионного процесса, ко-
торый сведет к минимуму экономичес-
кий дисбаланс, вызванный повсемест-
ным сокращением военного бюджета
при одновременном наращивании эко-
номического, социального и экологи-
ческого потенциалов гражданской сфе-
ры. Иными словами, конверсия любых
военных направлений, включая и аэро-
космический комплекс, должна быть хо-
рошо управляемой и контролируемой.
Как отмечалось на Международной кон-
ференции по проблемам конверсии
аэрокосмического комплекса 1992 года,
состоявшейся в Москве под эгидой ООН
и Правительства России, управляемая
конверсия должна явиться составной ча-
стью перехода от политики военной кон-
фронтации к новому мировому порядку,
основанному на научно-техническом и
экономическом сотрудничестве. В про-
тивном случае могут возникнуть нега-
тивные процессы как национального, так
и глобального масштабов.
Успех конверсии в международном
плане может быть обеспечен лишь со-
гласованными усилиями правительств,
коммерческих и общественных структур,
ученых, специалистов, всех, кто в ней
заинтересован. Ведь большинство аэро-
космических программ не реализуется
именно из-за отсутствия согласованных
усилий. Свое отрицательное влияние
могут оказать и ограничения КОКОМ
(Координационный комитет по много-
стороннему контролю за экспортом —
прим, ред.), и недостаток инвестиций, и
отсутствие правительственной поддерж-
ки, и ведомственные барьеры, и нежела-
ние иностранных партнеров работать с
государственными структурами. И наша
задача — по возможности предупредить
негативные последствия этих факторов,
максимально сблизить интересы разных
сторон.
— Валерий Иванович, прошу Вас
конкретизировать основные направ-
ления деятельности Центра?
— Откровенно говоря, таких направ-
лений очень много. В Уставе Центра их
сформулировано не менее тридцати. И
все они, как нам кажется, одно важнее
другого. Поэтому я скажу лишь о неко-
торых, имеющих как бы определяющий
характер. Прежде всего это содействие
разработке и осуществлению конверси-
онных программ по аэрокосмическим
технологиям, технологиям материалов,
информатике, глобальной сети контро-
ля за состоянием окружающей среды и
т. д. Большое значение придается вне-
дрению аэрокосмических и других тех-
нологий в народное хозяйство и социа-
льную сферу, а также использованию
элементов военной техники для граж-
данских нужд. Приоритетное место от-
2
РОССИЙСКИЙ ЦЕНТР КОНВЕРСИИ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА
«РОСКОНВЕРСАЭРОКОСМОС»
Создан в соответствии с Указом Президента Российской Федерации
как общероссийское общественное объединение по международному со-
трудничеству в области конверсии.
ЦЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЦЕНТРА:
—	содействие разработке и осуществлению научных и практических, в
том числе коммерческих, конверсионных программ по аэрокосмическим
и другим двойного применения технологиям;
—	привлечение материальных и финансовых ресурсов, включая зару-
бежные, для реализации конверсионных программ;
—	экспертиза конверсионных проектов и программ;
—	оказание маркетинговых и консультационных услуг, содействие в
реализации продукции конверсируемых предприятий;
—	развитие программ обмена опытом в области конверсии, в том
числе за рубежом.
Участниками Центра являются производственные, научные и
конструкторские организации, банки, биржи, зарубежные фирмы.
Центр сотрудничает с рядом международных организаций.
Он имеет и открывает филиалы в различных регионах страны и за
рубежом,
формирует состав участников, перечень первоочередных проектов и
программ,
приглашает к деловому сотрудничеству российских и зарубежных
партнеров.
Адрес Центра: 103132, г. Москва, Старая площадь,
дом 4.	у,
Телефоны: (095) 206-50-27, 206-33-52. факс: (095)
206-46-87.
водится освоению новых форм делового
и коммерческого сотрудничества с зару-
бежными фирмами и международными
организациями, привлечению финансо-
вых средств из всех видов источников,
включая иностранные инвестиции, для
реализации целевых проектов. Словом,
Центр будет постоянно стремиться к то-
му, чтобы любые достижения современ-
ного аэрокосмического комплекса по-
ставить на службу интересам России.
Содружества Независимых Государств и
всего мирового сообщества путем реа-
лизации конверсионных программ.
— Вы сказали о реализации кон-
версионных программ. Но ведь пре-
жде чем подойти к этой стадии, ви-
димо, требуется преодолеть немало
барьеров еще на пути их принятия.
Не так ли?
— Я бы не назвал это барьерами. Речь
идет скорее всего о скрупулезной пред-
варительной проработке, без которой не
может родиться ни один серьезный про-
ект. Вот почему при создании Центра
планировалось, что любая программа
должна проходить всестороннюю экспе-
ртизу, в которой участвуют ведущие спе-
циалисты и ученые различных научно-
исследовательских учреждений, ве-
домств и предприятий. В тех же случаях,
когда программа имеет приоритетное
значение для страны или для ее осуще-
ствления предусматриваются государст-
венные источники финансирования,
проект выносится на рассмотрение Экс-
пертного совета при Президенте Рос-
сийской Федерации. Не исключено, что
могут понадобиться и объединенные
усилия нескольких государств или меж-
дународных корпораций. Тогда про-
грамма выносится на экспертизу меж-
дународных организаций, в том числе
системы ООН. Эти организации могут
провести либо инвестирование предсто-
ящих работ, либо поиск инвесторов, а
также страхование заключенных с Цент-
ром контрактов.
— Очевидно, такую объемную и
серьезную работу невозможно осу-
ществить без специальных подраз-
делений, созданных в самом Центре
или при нем?..
— Разумеется. Для финансирования и
осуществления своих программ Центр
предусматривает создать специальные
финансово-промышленные компании,
производственно-экономические ассо-
циации, страховые компании и даже
международный банк. Они будут функ-
ционировать как в России, так и за ее
пределами.
— Валерий Иванович, столь об-
ширная сфера деятельности Центра,
особенно ее международная напра-
вленность, не может не вселять оп-
тимизма. И тем не менее вызывает
определенное беспокойство такая
вот аналогия. Все мы хорошо по-
мним июль семьдесят пятого года,
когда на космической орбите про-
изошла стыковка двух кораблей —
нашего «Союза» и американского
«Аполлона». Печать того времени
подавала это событие как выдаю-
щийся международный экспери-
мент, имеющий непреходящее науч-
но-практическое значение. А потом
стали говорить, что никакой практи-
ческой пользы от него не получи-
лось, да и получиться не могло, ибо
вся затея от начала до конца носила
исключительно коньюнктурно-поли-
тический характер...
:— Понимаю, о чем Вы хотите сказать.
В истории реализации космических про-
грамм, да и не только космических, бы-
ло немало всяких событий. Одни из них
выдержали испытание временем и вош-
ли в летопись человечества на века. Дру-
гие, напротив, навсегда канули в Лету,
потому что были задуманы на потребу
сиюминутной выгоде (не важно какой —
политической, экономической), а перс-
пективы не имели. Так вот, не вдаваясь в
оценки программы «Союз—Аполлон»,
подчеркну лишь то, что конверсия от-
вечает давним чаяниям всего человече-
ства. А коли так, то и наши аэрокос-
мические программы в рамках конвер-
сии должны быть не просто выгодны
кому-то сегодня или завтра, а необходи-
мы всему мировому сообществу, в том
числе и нам, россиянам. Стало быть, без
развития международного сотрудниче-
ства в этой сфере, рассчитанного на
многие годы, никак не обойтись. Имен-
но поэтому уже сейчас Центр планирует
проводить активную работу с междуна-
родными организациями, в том числе и
с теми, которые относятся к системе
ООН, тесно взаимодействуя с зарубеж-
ными инвесторами и партнерами, созда-
вая свои филиалы как в России, так и за
ее пределами. В частности, иностран-
ным партнерам Центр может предоста-
вить возможность использования экспе-
риментальной базы нашего аэрокосми-
ческого комплекса. Кроме того, мы ор-
ганизуем визиты иностранных делега-
ций на конверсируемые предприятия, а
также встречи инвесторов с интересу-
ющими их партнерами.
При этом мы стремимся вести дело
так, чтобы все это не носило односто-
роннего характера. Уже достигнута до:
говоренность о стажировках наших спе-
циалистов на передовых западноевро-
пейских предприятиях в рамках про-
граммы Европейского Сообщества по
оказанию технической помощи России
при переходе к рыночным отношениям.
Так что это не игра в одни ворота, а
взаимоувязанный и взаимносбаланси-
рованный процесс.
— Будем надеяться, что наши чи-
татели удовлетворятся таким отве-
том. Но в аэрокосмических про-
граммах всегда была еще одна тон-
кость — секретность. Не получится
ли так, что широкое международное
сотрудничество в этой области по-
ставит под угрозу разглашения те
достижения, которые должны соста-
влять исключительно российскую
национальную ценность? Ведь и без
того то в одном, то в другом месте
можно услышать голоса, что Россию
предали и распродают с молотка
иностранным компаниям.
— Вопрос уместный. Он прозвучал и
на Московской конференции, о которой
я уже упоминал. Так вот, в ее рекомен-
дациях записано, чтобы международное
сообщество развивало юридические ос-
новы для защиты прав на интеллекту-
альную собственность в ходе конверсии.
Такое развитие должно обязательно
учитывать права суверенных государств
на обеспечение секретности информа-
ции. В одной из задач нашего Центра,
сформулированной в его Уставе, при-
знано содействие охране интеллектуаль-
ной собственности и защите не подле-
жащей распространению информации.
Так что расширение сотрудничества от-
нюдь не означает, чтобы партнеры вы-
кладывали на всеобщее обозрение то,
что составляет их государственную, тех-
нологическую, коммерческую или иную
тайну. Это общепризнанная норма, и мы
выступаем за то. чтобы ни в коем случае
ее не нарушать. Более того, совместно с
Гостехкомиссией России и под эгидой
ООН и правительства Российской Феде-
рации Центр занимается программой
защиты технологий, авторских прав и
секретности информации. Одновремен-
но прорабатываются предложения по
созданию системы гарантированной за-
щиты иностранных инвестиций от эко-
номического и политического риска.
— И последний вопрос. Найдут ли
проекты Центра применение в граж-
данской авиации?
— Конечно. Достаточно назвать хотя
бы такую сферу деятельности, как со-
действие развитию прогрессивных
средств связи, навигации и управления
воздушным движением, включая спут-
никовые системы. Проблема очень акту-
альна, особенно если учесть обширные
пространства нашей страны, не обеспе-
ченные средствами надежного наземно-
го контроля за полетами. А ведь интен-
сивность их, прежде всего по междуна-
родному расписанию, ежегодно растет и
будет расти в дальнейшем.
Не менее важная проблема — внедре-
ние в практику современных концепций
и методов предотвращения аварий, вы-
полнения поисково-спасательных и дру-
гих работ, связанных с экстремальными
ситуациями в гражданской авиации.
Здесь давно уже открыто весьма широ-
кое поле деятельности. В мировой прак-
тике оно, что называется, хорошо вспа-
хано и засеяно, а у нас кое-где об этом
еще и не думали. Я уже не говорю о
проектах деловых самолетов, для инве-
стирования которых Центр предусмат-
ривает использование совместно с ком-
мерческими структурами нетрадицион-
ные источники финансирования. Так что
выход на гражданскую авиацию у нас
самый прямой.
Кстати, в число учредителей Центра не
случайно вошли такие организации, как
Межгосударственный авиационный ко-
митет, Международный фонд авиацион-
ной безопасности, Ассоциация экслуата-
нтов воздушного транспорта, Государст-
венный научно-исследовательский ин-
ститут гражданской авиации, Производ-
ственно-коммерческое предприятие
«Аэрофлот — Российские международ-
ные авиалинии», крупные авиационные
комплексы и фирмы. Наравне с другими
участниками Центра они намерены про-
водить большую работу, чтобы аэрокос-
мические отрасли, в деятельности кото-
рых долгие годы преобладали военные
интересы, стали активно служить мир-
ным целям.
— Заканчивая нашу беседу, мож-
но, видимо, подвести своеобразный
итог: с внедрением в жизнь обшир-
ных конверсионных программ, в том
числе и аэрокосмических, грозный
бог войны Марс готов покинуть поле
брани и призывает всех членов ми-
рового сообщества протянуть друг
другу руку дружбы.
— Пожалуй. Но упрощать проблему
ни в коем случае нельзя.
Беседу вел Анатолий ТРОШИН,
г. Москва.
4
СУДЬБЫ
*
s
о
X
о
z
cu
Ct
X
ro
s
s
cu
s
co
z
0)
CI
z
о
c
о
Ф
Q
a
о
X
>s
ui 5
Человек без малого шесть десятиле-
тий отдал Аэрофлоту, и о нем ни разу не
упомянули в отраслевой печати — мо-
жет ли быть такое? Сколько угодно. Но
если человек этот с отличием закончил
Батайскую школу пилотов, прокладывал
новые авиатрассы в Сибири, за подвиги
в военном небе награжден пятью боевы-
ми орденами, был в числе первооткры-
вателей реактивной эры в гражданской
авиации, освоил четырнадцать типов
транспортных самолетов, блестяще за-
щитил в 1965 году диплом инженера-
пилота, был старшим пилотом-инспек-
тором Главного управления ГВФ...
Помнится, после знакомства с Леони-
дом Ивановичем Егоровым полистал
подшивки журнала почти за двадцать
лет, но так и не встретил его фамилии на
страницах. Чуть позже в разговоре с ним
посетовал было на журналистскую не-
справедливость — о таком человеке и ни
строчки! А он в ответ: «Почему ни строч-
ки? Даже снимок был в журнале, кажет-
ся, в 1955 году. Правда, я этого журнала
не видел — ребята из экипажа рассказы-
вали...»
Я нашел этот снимок в августовском
номере «Гражданской авиации» за 1955
год. Трое красивых мужественных муж-
чин, одетых по-летнему, улыбаются со-
лнцу, черноморским пальмам, морско-
5
му воздуху. Под снимком подпись: «В
Сочи расположен санаторий Аэрофлота.
Здесь ежегодно проводят отпуск более
2000 авиаработников. На снимке (слева
направо): отдыхающие в санатории чле-
ны экипажа реактивного самолета Мо-
сковского управления транспортной
авиации штурман И И. Остратенко, ко-
мандир корабля Л. И. Егоров и борт-
радист А. Д. Федоров».
Подпись — загадка. Какого реактив-
ного самолета, если Ту-104 появится в
Аэрофлоте лишь через год? В каком
подразделении МУТА летали пилоты,
запечатленные на фотографии? Все от-
веты на эти вопросы, как говорят, оста-
лись за кадром. А еще вдруг подума-
лось: уж не с этого ли снимка началось
таинственное журналистское «умалчива-
ние» Леонида Ивановича Егорова? Да и
не только журналистское...
ИЗ «ВЕЛИКОЛЕПНОЙ
СЕМЕРКИ»
Егоров с желанием, в охотку летал
командиром Ил-14, когда среди пило-
тов пошел слушок о том, что в Аэрофло-
те грядут перемены. На разных уровнях
все чаще возникали разговоры, которые
сводились к тому, что поршневая авиа-
ция не имеет перспективы. В пятидеся-
тые годы, чтобы помочь человеку сэко-
номить время, ученые и конструкторы
придумывали и изобретали скоростные
автомобили и поезда, совершенные эле-
ктробытовые приборы и тысячи других
мудрых вещей. Не могли остаться в сто-
роне от этой гонки и авиаконструкторы
— думали о том, как увеличить скорости
пассажирских самолетов, дальность
беспосадочных полетов. Судите сами, в
ту пору полет, скажем, от Москвы до
Хабаровска на Ил-14 занимал более
тридцати часов (с семью промежуточ-
ными посадками).
— Уже в 1953-м до нас доходили слу-
хи о том, что в недрах туполевского и
ильюшинского КБ создаются пасса-
жирские реактивные самолеты, — вспо-
минает Леонид Иванович. — По редким
публикациям в печати знали мы, что та-
кие самолеты строят в Англии и Амери-
ке. «Если рождаются реактивные пасса-
жирские самолеты, — прикидывали мы,
— значит, понадобятся и летчики. И чем
раньше их начнут готовить, тем лучше.
Только кому поручат их освоение — вот
вопрос?»
...В 1953 году при Московском управ-
лении транспортной авиации из опыт-
ных пилотов Аэрофлота создается груп-
па для переучивания на реактивный са-
молет Ил-28 конструкции С. В. Илью-
шина (в Аэрофлоте — Ил-20). В этот
нелегкий «бой» отправились одни «ста-
рики» — те, кто прошел войну, кому, как
считалось, не страшен никакой черт, в
том числе и самолет, у которого вместо
привычных винтов вставлены в крылья
громоподобные трубы. Александр Быст-
рицкий, Петр Девятов, Леонид Егоров,
Гарольд Кузнецов, Павел Михайлов, Ко-
нстантин Сапелкин, Виктор Филонов
(чуть позже их назовут «великолепной
семеркой») отправятся на стажировку в
летный центр ВВС в Воронеже, чтобы на
двухмоторных реактивных бомбарди-
ровщиках пощупать, опробовать, осво-
ить эти «трубы».
— Как мы догадывались, — вспоми-
нает Леонид Иванович, — полеты наши
должны были стать своеобразным пере-
ходным периодом к массовым перевоз-
кам пассажиров на скоростной технике.
Нам предстояло не только преодолеть
своеобразный психологический барьер,
привыкать к большим крейсерским и
посадочным скоростям, высоким потол-
кам, но и к новой авиационной термино-
логии. Реактивная тяга, помпаж, реверс,
ламинарное обтекание, скачки уплотне-
ния, струйные течения и многие другие
неведомые ранее авиатермины наполня-
лись в ходе учебы и тренировок конкрет-
ным содержанием. И хотя делать первые
шаги всегда нелегко, все семеро посла-
нцев Аэрофлота с похвальными аттеста-
тами закончили летный центр ВВС и в
1954 году приступили к почтовым пере-
возкам на авиалинии Москва—Сверд-
ловск.
Создание эскадрильи реактивных са-
молетов не было блажью или чьей-то
прихотью. Ил-28 способен был доста-
вить почту из Москвы в Хабаровск за
одиннадцать часов (включая промежу-
точные посадки), то есть в двадцать раз
быстрее курьерского поезда и в три раза
быстрее поршневых самолетов. Это бы-
ло событием для всех, и руководство
Аэрофлота, возглавляемое тогда мар-
шалом авиации С. Ф. Жаворонковым,
смело пошло на организацию скоро-
стной перевозки почты и грузов на ли-
нии	Москва—Свердловск—Новоси-
бирск, а затем, по мере накопления опы-
та, приняло решение продлить трассу до
Хабаровска.
То была интереснейшая, захватыва-
ющая работа. Егорову и его друзьям
пришлось не только много учиться, но и
до автоматизма отрабатывать отдельные
элементы полета. К примеру, при посад-
ке — думать и действовать надо было
вдвое-втрое быстрее, чем на поршневых
самолетах. Тем более что вскоре перед
эскадрильей была поставлена новая за-
дача — вести зондирование атмосферы
на больших высотах (10—12 тысяч мет-
ров). И тогда решили готовить для Ил-
28 экипажи непосредственно в Аэро-
флоте. На базе УТО во Внукове провести
учебный сбор, а летную практику — в
Ленинграде (аэропорт Шоссейное), куда
перегнать своим ходом три самолета
Ил-28. Инструктором этой новой груп-
пы учлетов был назначен Леонид Ивано-
вич Егоров.
— Аэродромов для приема реактив-
ных самолетов в гражданской авиации
тогда практически не было, — вспоми-
нает Леонид Иванович. — Ленинград же
мы выбрали по двум причинам. Во-пер-
вых, взлетно-посадочная полоса в Шос-
сейном худо-бедно позволяла эксплуа-
тировать Ил-28. Во-вторых, здесь мож-
но было у соседних частей ВВС (г. Пуш-
кино) позаимствовать кое-какие средст-
ва обеспечения полетов реактивных са-
молетов. тягач, машину запуска АП, за-
пчасти, а главное — керосин, которого в
«поршневом» Аэрофлоте просто-напро-
сто не было. Сразу отмечу, что за всю
летную практику у нас не было сбоев ни
в доставке авиатоплива, ни в обеспече-
нии буксировочными приспособления-
ми и другими средствами механизации.
К тому же руководство Аэрофлота за-
благовременно все оговорило с коман-
дующим ВВС Ленинградского округа
генерал-полковником Журавлевым, что
помогло оперативно решать вопросы
взаимодействия по всем позициям —
как на земле, так и в воздухе.
САМОЛЕТ ЕГО МЕЧТЫ
Леонид Иванович Егоров первым под-
нял в небо учебный Ил-28 (спарку) и
взял курс на Ленинград. Едва зашел раз-
говор об этом памятном для него поле-
те, я вмиг почувствовал, как заискрились
его глаза, потеплел голос, расправились
плечи. Прочитав эти строчки, Леонид
Иванович наверняка скажет: «В жизни не
говорил так красиво, это не мой рас-
сказ...» Тем не менее все было дейст-
вительно так, как написано. Может быть,
слова расставлены чуть иначе.
«Справедливо говорят, что красивый
самолет не всегда хорош, но хороший —
всегда красив... Я влюбился в Ил-28 с
первого же взгляда. Его продолговатый
фюзеляж с крыльями необычно тонкого
профиля и гордо поднятым хвостовым
оперением делали самолет похожим на
чудо-птицу. Стоит увеличить обороты
турбины и опустить тормоза, как Ил-28,
быстро набирая скорость, покатится
вперед, оставляя за собой ленту серо-
белых плит взлетной полосы. Незначи-
тельное движение штурвала на себя, и
крылатая машина стремительно взмы-
вает вверх, покоряя одну высоту за дру-
гой — тысяча метров, три тысячи, шесть
тысяч... Вот и заданная высота — десять
тысяч метров! Безмятежная высота. Са-
молет стремительно мчится вдалеке от
непогоды и бурь, ему они не страшны —
они хозяйничают, как правило, где-то
там, внизу... Вокруг Ил-28 необозримый
воздушный океан. Кажется, что ты один
во всей стратосфере».
Ленинград встретил первых «реактив-
щиков» отличной погодой. Было начало
июля. Еще продолжались белые ночи —
одно из прекраснейших чудес природы,
когда «одна заря сменить другую спе-
шит, дав ночи полчаса». Величественный
город, раскинувшийся на берегах Невы,
особенно прекрасен, если взглянуть на
него с высоты птичьего полета. А первые
тренировки на Ил-28 как раз и заключа-
лись в десятиминутном полете по «коро-
бочке» (со скоростью около 600 кило-
метров в час) на высотах, на сто метров
превышающих высоту рейсовых по-
ршневых Ли-2 и Ил-12. Так что творение
Петра перед пилотом как бы лежало на
открытой ладони. Город сверкал радост-
но и гордо, величественно и красиво.
Вот уже десятый год страна жила без
войны. Но ее приметы можно было раз-
глядеть даже в восстановленном городе,
не говоря уже о пригородах Ленинграда.
Возродился из руин и ленинградский
аэропорт, здесь получили постоянную
прописку новые самолеты Аэрофлота
Ил-12, принял первых пассажиров аэро-
вокзал... И все же отметины войны мож-
но было встретить и по дороге в аэро-
порт, и в авиагородке. Каждая из этих
отметин напоминала Леониду Иванови-
чу тяжелую зиму 1942 года.
Многие члены экипажей, готовящиеся
для полетов на Ил-28, были участника-
ми войны. Прошли войну руководитель
подготовки Герой Советского Союза
Павел Михайлов и первый «реактивный»
пилот-инструктор Леонид Егоров. Когда
началась война, молодой пилот Аэро-
флота был направлен в 13-ю особую
авиагруппу ГВФ, преобразованную вна-
чале в 6-й, а затем — 62-й первый в
Аэрофлоте отдельный Гвардейский
6
СТРАХОВОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«ИНГОССТРАХ» —

старейшая страховая компания страны, имеющая многолетний
опыт защиты интересов отечественных и иностранных страхователей,
признанная полноправным членом международного страхового рынка,
’ осуществляющая все основные виды страхования,
ПРЕДЛАГАЕТ:
•	страхование воздушных судов всех типов
на время любых авиационных работ и перевозок
в России и по всему миру;
•	страхование ответственности и других рисков,
связанных с эксплуатацией воздушных судов.
Страховое покрытие предоставляется на общепринятых в мировой
практике условиях и производится как в рублях, так и в инвалюте.
( Принятые «Ингосстрахом» обязательства надежно гарантируются
1ным капиталом в 755 млн. рублей, многомиллионными резервами
IX и СКВ, системой перестрахования в синдикатах Ллойда,
ведущих страховых компаниях мира.
ЭЛИСЫ «ИНГОССТРАХА» ПРИЗНАНЫ
ВО ВСЕХ СТРАНАХ МИРА.
•	'Ж ....
-Наш адрес в Москве: 113805, ГСП, Пятницкая, 12. Москва, М-35.
Телефон: (095) 231-16-77. Факсы: (095) 233-34-05. 230-25-18
<	'	Телекс: 411144 l.iVrc.


авиаполк, в котором отвоевал до самой
Победы. Вместе с боевыми товарищами
Леонид Иванович прошел путь от Моск-
вы до Берлина, в числе первых воспи-
танников Аэрофлота получил звание
гвардейца. Среди боевых наград есть
две медали, которыми он особенно гор-
дится, — «За оборону Москвы» и «За
взятие Берлина».
Во фронтовые будни Леонид Ивано-
вич окунулся, когда ему едва перевали-
ло за двадцать, а за плечами — всего-
навсего неполных три года работы пи-
лотом в Новосибирской авиагруппе (хо-
рошей, кстати, работы, коли его отмети-
ла газета «Алтайская правда»). А закон-
чил войну грамотным, умелым и муже-
ственным летчиком, имея на счету 1148
боевых вылетов. В том числе и в тыл
врага — на разведку, поиск разрознен-
ных частей, вывоз раненых с поля боя,
доставкой боеприпасов на передовую...
По заданию штабов Западного, Брянс-
кого, Центрального, Воронежского, 1-го
Белорусского фронтов, а также 2-й и
16-й Воздушных Армий молодой летчик
перевозил офицеров связи и представи-
телей высшего командования, занимал-
ся поиском площадок под боевые аэро-
дромы для подразделений ВВС, выпол-
нял специальные задания.
Работа фронтового пилота была по-
стоянно связана с риском для жизни.
Самолет Егорова нередко подвергался
обстрелам не только с земли, но и с
воздуха. Ярости фашистов не было
предела — смелость и находчивость пи-
лотов наши^ По-2 выводила их из терпе-
ния. Мастерство и выдержка помогала
Леониду Ивановичу Егорову всякий раз
вовремя уходить от атак фашистских ис-
требителей. И все же однажды его само-
лет подожгли. Пилот и офицер связи
чудом остались в живых. Несколько су-
то.ч пробирались они к своим на восток.
А едва прибыли в часть, как Егоров
вновь поднял свой самолет для выпол-
нения очередного боевого задания.
«УЗЕЛКИ» НА ПАМЯТЬ
И вот через десять лет после войны
Ленинград подарил Леониду Ивановичу
незабываемый месяц той же атмосферы
дружбы и товарищества, которой были
наполнены его фронтовые будни. Да и
как могло быть иначе, если основной
костяк практически всех служб ленин-
градского аэропорта составляли вче-
рашние фронтовики. Как свое, кровное
дело восприняли переподготовку пило-
тов Аэрофлота на реактивный Ил-28 на-
чальник Северного управления, бывший
командир одного из боевых полков ГВФ
Александр Алексеевич Золотов, участ-
ники войны начальник аэропорта Григо-
рий Иванович Москвин, руководитель
полетов дважды Герой Советского Со-
юза Александр Алексеевич Федоров, за-
ведующая профилакторием бывшая
фронтовая разведчица Людмила Ми-
хайловна Богомолова и многие другие
работники аэропорта.
— С огромной признательностью
вспоминаю я этих людей сегодня, — го-
ворит Леонид Иванович. — Несмотря на
возраст и фронтовые раны они делали
большое и полезное дело. Нередко из-
за личной скромности подолгу задер-
живались на работе, чтобы у столичных
«гостей» не было проблем с трениров-
ками, готовностью самолетов к полетам,
а также питанием, отдыхом и медобслу-
живанием первых «реактивщиков» Аэро-
флота. Именно благодаря самоотвер-
женности ленинградских хозяев нам
удалось в течение месяца обучить без
единой предпосылки к происшествию
первую группу пилотов: Михаила Басо-
ва, Николая Груненышева, Эдуарда Вар-
тека, Бориса Возякова, Николая Каплю,
Никодима Усанова... Успешно летая на
Ил-28, они вскоре в числе первых осво-
или и пассажирские авиалайнеры Ту-104
и Ил-18, открывшие эру реактивных по-
летов в гражданской авиации».
Еще на заре авиации, в 1910 году,
французский пилот Ф. Фербер сказал:
«Изобрести летательный аппарат — это-
го мало, построить его — тоже немного,
испытать, заставить летать — все». Если
все это было справедливым еще в нача-
ле века, когда на аэроплане находился
всего один пилот, то насколько возросла
значимость «приручения» крылатой ма-
шины к регулярным полетам, когда на
борту находится сто — двести пассажи-
ров? Вот почему первым «реактивщи-
кам» Аэрофлота было трудно, ой как
трудно. Они шли по целине, непрото-
ренной дороге. И на этом пути случа-
лось всякое. Были и аварийные ситуа-
ции, из которых выходили достойно,
спасая и самолеты, и пассажиров. Были
и жертвы... Но их, быть может, было бы
больше, если бы ни опыт пилотов Аэро-
флота, их высокое чувство ответствен-
ности, жесткая дисциплина, умелые дей-
ствия в особых случаях полета. К приме-
ру, неожиданную, непрогнозируемую
задачу пришлось решать герою нашего
рассказа.
При полете на самолете Ил-28 во вре-
мя так называемых почтовых рейсов
произошла неожиданная разгерметиза-
ция кабины на высоте одиннадцать ты-
сяч метров. Лобовое стекло, рассчитан-
ное на практическую непробиваемость,
разрушилось на глазах экипажа. В
мгновение кабину наполнил страшной
силы грохот. И в ту же секунду разда-
лась четкая команда командира: «Вклю-
чить кислородное питание!» Жизнедея-
тельность пилотов была вмиг восстанов-
лена, и самолет благополучно выполнил
вынужденную посадку.
Были и другие экстремальные случаи
на Ил-28. Так, во время посадки во Вну-
кове серая наледь на фонаре начисто
закрыла визуальный обзор. Все дейст-
вия экипажа Героя Советского Союза
Павла Михайлова не дали результата. И
здесь опытный летчик вспомнил о тем-
пературном слое (градиенте). На ум
пришла мысль: разогнать машину до
скорости, когда можно будет сбить и
растопить наледь... Когда скорость воз-
росла до 700 км/ч, по лобовому стеклу
полезла наледь. И вскоре словно щеткой
Группа подготовки пилотов Аэрофлота для полетов на самолете Ил-28. Слева направо: бортрадист А. ФЕДОРОВ, командиры кораблей
М. БАСОВ. Н. ГРУНЕНЫШЕВ. Н. УСАНОВ. Н. КАПЛЯ} руководитель группы П. МИХАЙЛОВ, авиатехник М. В АЗ ЮЛ Я, пи-
лот-инструктор Л. ЕГОРОВ, командир корабля Б. ВОЗЯКОВ. авиатехник А. ХРОМЧЕНКОВ. Ленинград, июль 1955 года.
п гг г
ее всю смахнуло с фонаря. Сквозь раз-
рывы облаков экипаж увидел наконец
родное Внуково.
Крайне опасными были ситуации и
при освоении самолета Ту-104. Как те-
перь известно, работа по подготовке
экипажей для реактивной техники ве-
лась по двум направлениям: часть пило-
тов Аэрофлота переучитывалась на
ильюшинском Ил-28, другая — позна-
вала, что такое реактивная авиация на
детище туполевцев самолете Ту-16.
Причем «пересела» на скоростную кры-
латую машину прямо с Ил-14, минуя
«промежуточный» Ил-28. Тогдашнее ру-
ководство Аэрофлота посчитало, что
второй путь предпочтительней. Тем бо-
лее что «туполевцы» проявили во время
переучивания и самоотверженность, и
целеустремленность, и находчивость.
Не менее опасной оказалась ситуация
на Ту-104, где командирами были Б. П.
Бугаев и П. И. Девятов. В тренировоч-
ном полете над Внуковом заклинило
элерон одной плоскости, самолет стре-
мительно с креном надвигался на аэро-
вокзал. Но летчики чудом спасли само-
лет и свои жизни! Имели место и катаст-
рофы с пассажирами на борту. Так, по-
гибли экипажи Ту-104: под Казанью —
Г. Кузнецов, В. Баранов — под Хаба-
ровском, К. Блохин — в Иркутском
аэропорту, К. Зайдель — в Софии, Н.
Родионов — в Шереметьеве. То были
издержки освоения реактивной техники.
Первым всегда трудно. Они шли по це-
лине, непроторенной дороге. Их опыт,
их летная мудрость сослужили бесцен-
ную службу в деле обеспечения безопа-
сности полетов на реактивной технике в
Аэрофлоте.
При этом следует признать, что
«ильюшинцы» (на Ил-28) и «туполевцы»
(на Ту-104) одинаково потрудились на
это благое дело. А потому история обя-
зана сполна воздать им должное. Одна-
ко случилось так, что некоторые из тех,
кто переучивался на Ту-104 сразу с по-
ршневых, вскоре получили «большие
портфели», стали у рулей отрасли и де-
лить славу первооткрывателей с «илью-
шинцами» не пожелали. Не нашлось ме-
ста на почетном пьедестале первых «ре-
активщиков» и герою нашего рассказа,
хотя, как видим, к событиям этим он
имеет самое непосредственное отноше-
ние.
Прислушиваясь к рассказам Леонида
Ивановича об экстремальных ситуациях
в воздухе, я в который раз подумал о тех
«узелках» памяти, которые нередко
предостерегают людей от ошибок и про-
махов. Ошибки, промахи, просчеты
(свои или чужие) — своего рода оста-
новки на нелегком, долгом пути, на ко-
торых позволительно произвести свое-
образную переоценку ценностей. Это
особенно важно на летной работе, когда
приходится идти от полета к полету, не
сворачивая и не останавливаясь. Делать
это непросто, подобный самоанализ да-
же неприятен. Но для летчика подобный
самоанализ, переоценка ценностей —
просто необходимы. Как показывает
практика, избежать этого не удается ни-
кому. Если, конечно, к работе своей от-
носиться в высшей степени професси-
онально.
У Леонида Ивановича любопытным и
поучительным был случай на самолете
Ил-12 под Казанью... Стояли первые
дни осени, на полях Поволжья вовсю
шла уборка урожая. И как всегда — для
тракторов и комбайнов не хватало за-
пчастей. Вот такой срочный груз (цепи
для комбайнов) торопился доставить в
Казань экипаж, возглавляемый Леони-
дом Ивановичем.
Когда уже подлетали к Казани, полу-
чили сообщение, что над аэродромом
сильный туман. «Если не сядем в Каза-
ни, путь на запасные отрезан, — под-
умал командир. — Топлива хватит менее
чем на час, а до ближайшего запасного
— около двух часов лету. К тому же с
земли сообщили, что из-за тумана за-
крылись Ульяновск, Горький, Куйбы-
шев... Курсоглиссадной системы в ту по-
ру в Казани не было. Оставалась одна
Леонид Иванович ЕГОРОВ (в центре), штурман И. ОСТРАТЕНКО и бортрадист
А. ФЕДОРОВ на отдыхе в Сочи. Снимок 1955 года.
надежда — на свой опыт, тренирован-
ность экипажа, мастерство командира.
На посадку заходили по ОСПу. Однако
даже после пролета ближнего «привода»
аэродром не просматривался. Полосу
увидели буквально в «двух шагах». Сели,
а куда рулить не знают — кругом
сплошное молоко... Когда Леонид Ива-
нович вместе с экипажем зашел в АДП,
сюда пришли летчики, движенцы, ме-
теорологи, чтобы взглянуть на смелого
и находчивого командира.
Видимо, справедливо говорят, что че-
ловек, достигший высокого мастерства в
своем деле, вдвойне достоин похвалы,
если он охотно передает мастерство
другим. Из всех, кого Егоров вводил ко-
мандирами самолетов Ил-14, Ту-104,
Ил-18, Ту-124, как правило, выходили
хорошие командиры кораблей. Изменя-
лись крылатые машины, их скорость,
маневренность, потолок, грузоподъем-
ность, но неизменными для них остава-
лись слова их инструктора Леонида Ива-
новича Егорова, в которых было выра-
жено главное условие успешного выпо-
лнения любого полета — знание, опыт,
трезвый расчет, четкое взаимодействие
всех членов экипажа и строгая дисцип-
лина.
Очевидно, не только богатый опыт
летчика Егорова, но и его талант на-
ставника послужили причиной того, что
Леонида Ивановича переводят на долж-
ность старшего пилота-инспектора
Главного управления ГВФ. С этого мо-
мента берет начало его многолетняя, как
теперь говорят, «чиновничья» жизнь. Ра-
бота его не была кабинетной — Егоров,
как и в первые послевоенные годы, де-
лал большое и полезное дело: воспиты-
вал и готовил к безаварийным полетам
молодое поколение пилотов гражданс-
кой авиации. Готовя к публикации в жур-
нале материалы по проблемам летной
службы, я часто встречался с Леонидом
Ивановичем. Более внимательного, бо-
лее обязательного консультанта, чем он.
я не встречал за всю свою журналистс-
кую жизнь. Хотя он практически не вы-
лезал из командировок. И объяснял это
так.
— Чтобы познать человека, его пре-
жде всего следует видеть в труде. Чтобы
познать летчика, надо видеть его в поле-
те, за штурвалом самолета. Тем, кто ис-
кренне хотел овладеть нашей професси-
ей, летать долго и надежно, я советовал
прежде всего любить свое дело и высо-
ко держать марку пилота. Постоянно,
повседневно совершенствовать мастер-
ство, тренированность и закалять волю,
повышать требовательность к себе, не
останавливаться на достигнутом...
Сегодня, когда Леонид Иванович вот
уже который год не у летных дел, он с
любовью передает свой огромный жиз-
ненный опыт учащимся средних школ
Фрунзенского района, приобщая к ра-
диоделу. Он по-прежнему ничего не де-
лает вполсилы, щедро, безоглядно де-
лится с ребятами всем, что знает, что
умеет. Под его влиянием многие из них
твердо решили связать судьбу с авиаци-
ей. Значит, дело всей жизни Леонида
Ивановича Егорова живет и продолжает-
ся. Страсть щедрой души ветерана не
угасает. И долго еще будет жить на бес-
конечных воздушных дорогах.
г. Москва.
2. «Гражданская авиация» Ns 4
9
ПО ЗАКОНАМ РЫНКА
ИЗНАНКА
ПРИВАТИЗАЦИИ
Недавно Главное агентство воздуш-
ных сообщений стало, наконец, акцио-
нерным обществом. Говорю наконец
потому, что процесс приватизации и ак-
ционирования шел у нас далеко не про-
сто. Не все на деле оказалось таким
заманчивым, как мыслилось в первом
приближении. Обнаружились и «под-
водные рифы» — множество различных
правовых «капканов» в Законе Российс-
кой Федерации о приватизации государ-
ственных предприятий, в документах и
инструкциях Госкомимущества РФ, ко-
торые со временем могут весьма небла-
гоприятно сказаться 4а нашей деятель-
ности. Впрочем, начнем по порядку.
Все имущество ГАВСа старое — зда-
ния, оборудование, другая техника. Это
и хорошо, и плохо. Хорошо потому, что
платить за него немного. Плохо — есть
опасность активного вмешательства
коммерческих структур. Но деваться бы-
ло некуда, коль мы уж стали на путь
акционирования. Вот только кому доста-
нется контрольный пакет акций, тот са-
мый 51 процент, который умники еще на
заре капитализма придумали? Кто им
владеет, тот и делает политику на произ-
водстве.
Вопрос, как говорится, интересный.
Если контрольный пакет акций у нас, то
Департаменту воздушного транспорта
России, да и Минтрансу РФ, здесь «ло-
вить нечего». Естественно, обе эти ин-
станции быстренько сориентировались и
подготовили документ за подписью бо-
льших начальников, который гласит, что
предприятия гражданской авиации не
могут быть акционированы более чем на
49 процентов. Напирали они при этом
на необходимость соблюдения безопас-
ности полетов, к которой мы-то, прости-
те, какое отношение имеем?
Потребовалось и привлечение значи-
тельных сил для того, чтобы подготовить
соответствующие документы к акциони-
рованию и последующей приватизации.
Несколько раз пришлось перерабаты-
вать весь комплект, так как существенно
менялась правовая основа. Помогла
коммерческая фирма, которые нынче
появляются и исчезают словно бабочки-
однодневки. По первоначальному плану
приватизации мы рассчитывали, что 20
процентов акций, как и оговорено в Ука-
зе Президента, уйдут в Госкомимущест-
во, а 29 процентов возьмут предприятия
московского аэроузла — Домодедово,
Внуково, Шереметьево и Быково. Но и
эти 29 процентов в конечном итоге, как
выяснилось, Госкомимущество забрало
себе.
А теперь интересный расчет: 51 про-
цент — это количество акций, которые
находятся у нас. Сорок девять процентов
— в Госкомимуществе. В любой момент
соотношение это нарушается, и тогда
агентство начинает терять свое лицо.
Опять-таки по Указу Президента все
госпредприятия могут быть преобразо-
ваны только лишь в акционерные обще-
ства открытого типа. Это значит, что лю-
бой держатель акции в нашем коллек-
тиве имеет право продать их кому угод-
но и запретить ему сделать это не в
нашей власти. Далее: стоимость каждой
акции по номиналу — 10ОО рублей, про-
давались же они по 1700 рублей за шту-
ку, причем оплачивало акции в основ-
ном само предприятие из фонда эконо-
мического стимулирования. Так почему
бы и не продать их, тем более что отсут-
ствие акции у работника не является ос-
нованием для его увольнения? Сразу
можно хоть что-то заработать, чем не-
весть сколько ждать этих самых дивиде-
ндов. Ну да ладно...
Контрольный пакет акций удалось
остоять — вроде бы неплохо? Но тут
чиновники от приватизации придумыва-
ют новую «ловушку» — «Золотую ак-
цию». Вроде бы всего одна она, обычная
во всех отношениях, но дающая право
«вето» в конкретных, жизненно важных
случаях. Например, когда предприятие
решает изменить организационно-пра-
вовую форму, совершает крупную сдел-
ку, собирается ликвидировать имущест-
во и т. д. Вводится она на три года, не
более, чтобы на переходный период ре-
формы обеспечить якобы интересы го-
сударства. Ясно, у кого будет эта «Золо-
тая акция»: или в Минтрансе РФ, или в
Департаменте воздушного транспорта,
или же в Госкомимуществе. Как гово-
рится, вот тебе бабушка и контрольный
пакет акций!
Приватизация по-сегодняшнему —
это айсберг, большая часть которого,
как известно, скрыта под водой. Вопро-
сов больше, чем ответов. Ну вот пример:
допустим, I )мь акций каждый работник
ГАВСа получает практически бесплатно.
Но ведь неизвестно, кто и сколько поже-
лает купить. Заявки подаются в закры-
том конверте, и если после их вскрытия
выяснится, что заявленное число акций
превышает 51 процент, значит, делить
надо всем поровну по столь любимому
всегда в нашей стране принципу «социа-
льной справедливости». Ну, допустим,
никто из наших работников свои акции
не продаст, все патриоты, все пекутся о
благе родного предприятия и ждут ди-
видендов. Сейчас в ГАВСе работает при-
мерно 1800 человек, а около 700 — ли-
ца, имеющие право на наши акции. Это
либо пенсионеры, либо те, кто прорабо-
тал в агентстве определенное количест-
во лет. Между ними рано или поздно
обязательно произойдет конфликт. По-
чему? Да потому что любому нормаль-
ному человеку ясно, что чем выше, ска-
жем, моя зарплата или зарплата Ивано-
ва, Петрова, Сидорова, тем меньше при-
быль. А раз меньше прибыль, значит.
меньше будет выплачиваться дивиден-
дов по акциям.
Кому нужны дивиденды? Главным об-
разом пенсионерам и не работающим
сегодня в агентстве. Работающим же ку-
да «ближе» хорошая зарплата, хорошая
премия, материальная помощь, выслуга,
словом, деньги, которые можно полу-
чить сегодня, сейчас, нежели уповать на
невесть еще какие дивиденды завтра.
Значит, разделение неминуемо. И на со-
брании «акционеров те, кто ждет этих
самых дивидендов, начнут «бузить» про-
тив нашей зарплаты, например в 20 или
30 тысяч. А случись, что все-таки отсто-
им мы свою зарплату, так наша «оппо-
зиция» .акции свои возьмет и продаст.
Кому? Да кому угодно, хоть мафии.
Понимаю, что кое для кого рассужде-
ния мои могут показаться странными,
дескать, а как другие предприятия акци-
онируются, у них-то как дела обстоят? А
так же. Разве что не все еще до конца
осмыслили те подводные рифы, о кото-
рых я говорю. Наверное, есть какой-то
смысл в том, чтобы акционировать
предприятия именно в общества от-
крытого типа, хотя в обществе закрыто-
го типа тоже можно продавать акции
кому угодно, но только с разрешения
общего собрания акционеров или прав-
ления. Невесть какая защита, но все же.
У нас же такой защиты нет. Потому,
возвращаясь к сказанному о справедли-
вом социалистическом принципе «всем
поровну» в распределении акций, не ис-
ключаю, что, если заявленных акций бу-
дет меньше, чем у нас их есть, может
произойти и другая ситуация. Придет,
скажем, к какой-нибудь тете Маше-пен-
сионерке «крутой мафиози» и скажет:
«На тебе, бабушка, миллион. На пятьсот
тысяч купи мне акций, а пятьсот — себе
возьми...» И купит, и отдаст этому само-
му мафиози.
Ну а есть ли способы сохранить лицо
агентства? Есть: получить за акции ре-
альные деньги, а не распространять их
бесплатно или за ваучеры. Я уже гово-
рил, что наше предприятие при привати-
зации получает в наследство изношен-
ное и устаревшее оборудование, старые
здания и т. д. Работу в новых условиях
начинаем при недостатке собственных
оборотных средств и высоких процентах
за кредит. Одновременно не сегодня-
завтра начнется строительство «Мосави-
ацентра» или, предположим, жилой дом
задумаем построить. Где брать средст-
ва? Выпустить дополнительные акции и
другие ценные бумаги и продавать их за
реальные деньги, а не раздавать беспла-
10
тно или за ваучеры, обеспеченность ко-
торых весьма сомнительна. Да, от свое-
го персонала можем принять приватиза-
ционные чеки, но только за акции прива-
тизируемого предприятия. За дополни-
тельные акции — деньги.
Именно к таким акциям, уверен, от-
ношение будет более уважительным, и
вряд ли государство в этом случае смо-
жет оставить нам только 51 процент, а
остальные забрать себе. Впрочем, не ис-
ключено, что и подобная ситуация нена-
долго останется без внимания чиновни-
чьего аппарата. Когда-то, помню, один
мудрый человек сказал: «Я, мол, пешка,
никакого вопроса решить не могу, но
завалить способен любой». При всей ци-
ничности есть в этой мысли сермяжная
правда. Тем более что реформы-то в
стране идут со скрипом, тяжело и неиз-
вестно каким боком могут повернуться к
каждому из нас завтра
Говоря о приватизации и акциониро-
вании, невольно приходится думать и о
проблемах, на первый взгляд, с этими
процессами не связанных, но тем не ме-
нее для будущего Главагентства весьма
актуальных. К примеру, проблема вза-
иморасчетов. Еще недавно мы продава-
ли авиабилет, на котором не указывался
перевозчик. Издавна деньги за этот би-
лет шли в общий котел, то бишь в МГА,
и делились затем пропорционально
между авиапредприятиями. Естественно,
по нынешним временам подобный де-
леж никого не устраивает. И вот прихо-
дит в Главагентство, скажем, командир
какого-нибудь авиапредприятия и гово-
рит: «По такой-то трассе мы выполнили
столько-то рейсов, билет стоит вот сто-
лько-то, отдайте мои гроши». Его понять
можно. Экипажи работают, а платить им
нечем. К тому же нет денег и на горю-
чее. Как быть? Придумали систему вза-
иморасчетов. Да, собственно говоря, не
мы придумали. Во всем мире она суще-
ствует. Главагентство существует за счет
процента от продаж, как и должно суще-
ствовать любое посредническое пред-
приятие. Когда-то мы «выторговали» се-
бе в МГА около шести процентов с обо-
рота, хотя, надо сказать, к примеру в
комиссионных магазинах, процент этот
равняется десяти, а то и выше
На эти средства мы и жили. Ну а нын-
че приходят к нам руководители само-
стоятельных авиакомпаний, концернов,
корпораций, приходят за деньгами, и мы
предлагаем им заключить с нами дого-
вор. ГАВС становится их агентом по
продаже билетов и уже с каждого из
этих концернов и авиакомпаний берет
определенный процент с оборота. Ка-
кой? В этом весь фокус. Ясно, что пре-
жнего процента с оборота нам вряд ли
добиться. Перевозчик в данном случае
выступает как хозяин и диктует нам свои
условия. К слову, некоторые авиакомпа-
нии не хотят давать более трех-четырех
процентов с оборота. Как жить, если и
другие авиапредприятия займут такую
позицию? Ведь это основная статья на-
ших доходов, более 70 процентов, оста-
льные 30 составляют комиссионные от
бронирования авиабилетов, от регистра-
ции в аэровокзале и т. д. Если мы, за-
ключив договора со всеми авиаперевоз-
чиками, не выйдем на нынешние комис-
сионные, придется сокращать персонал.
Этого же в условиях приватизации и ак-
ционирования делать нельзя. Значит,
придется сокращать зарплату при еже-
недельном росте цен на все и вся.
Другая проблема. Мы на хорошем
счету у правительства Москвы, потому
что зарабатываем «живые» деньги. Ведь
основная масса предприятий ведет дела
по безналичному расчету, а мы продаем
билеты за рубли, и выручка, в среднем,
составляет 40—50 миллионов в день. В
этой ситуации Главагентство должно,
скажем, перечислить средства, зарабо-
танные авиапредприятием Южно-Саха-
линска. Как, по безналичному расчету?
Их все равно придется обналичивать
там, в Южно-Сахалинске. Система вза-
иморасчетов через клиринг-банк, цент-
ры взаиморасчетов проблему эту ре-
шить позволит, но не сразу и не вдруг.
Пока же на фоне процесса приватизации
может обострить наши больные вопро-
сы, потому что создает ситуации, когда
мы вынуждены будем в буквальном
смысле слова выкручиваться. А что бу-
дет завтра?
Да, умом понять необходимость при-
ватизации и акционирования можно.
Это действительно шаг, продиктованный
жизнью. Вводить частную собствен-
ность давно пора. Не может до бесконе-
чности все вокруг быть общим, а значит,
ничьим. Без хозяина вещь сирота, и про-
тив этого, что называется, не попрешь.
Но вот что интересно: не секрет, что
слишком много у нас бездельников. Это
не открытие, это давно известно. Но
приватизация данный вопрос лишь обо-
стряет. Если путем введения контракт-
ной формы найма на работу мы уволь-
няем бездельника, то вступаем в серьез-
ные противоречия с государством. В ка-
ком плане? Да в том, что перекладываем
заботу об этом человеке, дабы он с го-
лоду не умер, на государство, от чего то,
естественно, не в восторге. А раз госуда-
рство не в восторге, то оно и запрещает
в период акционирования и до полной
утряски этого процесса кого-либо уво-
льнять. Забавная ситуация?
На мой взгляд, в Главагентстве сейчас
есть кого сокращать в силу общего спа-
да перевозок, и, соответственно, спроса
на авиабилеты. Чего вообще понять не
могу, так это того, что государство за-
щищает работающих пенсионеров нара-
вне с непенсионерами. Ведь пенсионера
же не на улицу выгоняют, он от государ-
ства пенсию получает. Если бы я был
Президентом, издал бы такой «негуман-
ный» указ: «Человек, достигший пенси-
онного возраста и имеющий право на
пенсию, может быть уволен по решению
администрации в любой момент без за-
щиты профсоюза». Я не имею в виду
всех пенсионеров, есть такие, что троих
молодых стоят. Но больше иных, кото-
рые, как говорится, только тело свое
приносят на работу. Пришел, сел за
стол, и сил у него осталось лишь на то,
чтобы к вечеру до дома добраться. Все.
Зачем такой работник нужен? А уволить
его сложно. Говорят, скоро работающий
пенсионер или зарплату или пенсию по-
лучать будет — что-либо одно. Так, есте-
ственно, все пенсионеры работать поже-
лают, зарплата в несколько раз превы-
шает пенсию.
Весь мир проблемы эти давно решил.
Лишь у нас они остаются проблемами.
Так и с приватизацией. Нужна ли она
Главагентству? Если бы за акции каждый
свои деньги вносил, — ну бабушка по
наследству оставила или скопил человек
средства — да, нужна, и позарез. Если
бы акционерные общества закрытого ти-
па создавались вместо госпредприятий
— да, нужна. Если бы право дали на
контракт всех перевести, от руководите-
ля до уборщицы, тогда я — за. Порядок
навели бы, ежели не сами — директоров
толковых наняли. А сейчас пока что по-
лучается? Что юридически коллектив
Главагентства хозяин своего предприя-
тия и контрольным пакетом акций вла-
деет. Но на собрание акционеров до-
лжен приглашать «Золотую акцию», вла-
делец которой в любой момент может
сказать — нет, будет не так, и точка.
Когда мы прочитали Указ Президента о
приватизации, однозначно решили — да,
делать это нужно. Теперь же сомнева-
емся. Ну, хорошо, имущество Главагент-
ства оценено без повышающих коэффи-
циентов, одних фондов экономического
стимулирования достаточно, чтобы все
это выкупить. А возьмите, к примеру,
какой-нибудь завод-гигант, где одна ак-
ция на аукционе стоит под сто тясяч
рублей, а контрольный пакет не будет
принадлежать предприятию. Попробуй-
те объяснить рабочему, что он может
отдать сто тысяч за какую-то бумажку,
по которой когда-нибудь получит диви-
денды. Это все равно, что, показывая на
черное, убеждать его в том, что это бе-
лое. А без контрольного пакета кто-то
чужой постоянно будет давить на руко-
водство предприятия, противопоставляя
свои запросы требованиям коллектива.
Вот это действительно тупиковая ситу-
ация.
Почему сегодня работникам Главаге-
нтства приходится объяснять, мол, да-
вайте, братцы, голосовать за приватиза-
цию, но зарплата ваша, имейте в виду,
упадет. А так и получится. Потому что
когда еще уволим часть бездельников и
зарплата разложится на меньшее число
людей. Когда еще волна приватизацион-
ной эйфории сменится ответственно-
стью, риском, боязнью возможного ба-
нкротства и разорения, экономического
и морального краха. И не исключено
потому, что работники госпредприятий,
получающие твердую зарплату, окажут-
ся в самом ближайшем времени в более
выгодном положении, чем акционеры.
Быть может, где-то и в чем-то мысль
моя покажется крамольной, но думаю,
что у нас сейчас приватизация палкой
подгоняется, и вряд ли это благоприятно
скажется на экономике страны в целом.
Но и медлить в этом вопросе, ждать,
пока плод сам созреет и свалится, не-
льзя. Не исключено, что вчерашняя но-
менклатура, тесно сомкнувшись с новы-
ми дельцами, с торговой верхушкой и
преступным миром, станет нерушимой
стеной перед народным капитализмом
России. Слишком непознан для нас тот
мир, в который вступаем, становясь ак-
ционерами. Слишком живучи еще в нас
представления о коммунистической со-
циальной справедливости. Даже если
при акционировании не будет никакого
«обмана», спешки, необдуманных поста-
новлений и указов, все равно люди мо-
гут почувствовать себя обманутыми, что
вызовет разочарование в реформах, да
просто раскол в коллективах. Надо учи-
тывать психологию людей.
Наверное, не стоит полностью сбра-
сывать со счетов те размышления, кото-
рыми счел нужным поделиться. Ведь
приватизация — дело для каждого из
нас новое и, как во всяком новом деле, в
нем столько еще непознанного.
Ю. ЧУДАКОВ,
заместитель начальника Главного
агентства воздушных сообщений
г. Москва.
2
11
ВОЗДУШНЫЕ ГАВАНИ МИРА
VIENNA
iTiERNATIONAL
AIRPORT
взята на вооружение администрацией
международного аэропорта Вена для
рекламы его преимуществ как центра
пересечения всех авиалиний Централь-
ной Европы. Если вокруг Вены провести
циркулем окружность, то окажется, что
она находится на одинаковом расстоя-
нии от большинства основных промыш-
ленных и культурных центров как Запад-
ной, так и Восточной Европы. Столь иде-
альное географическое положение плюс
Значимость географического поло-
жения Австрии после распада со-
циалистического содружества ре-
зко возросла. В течение несколь-
ких месяцев карта Европы была букваль-
но заново переделана. Свидетельством
интеграции Западной и Восточной Евро-
пы стал свободный поток людей и това-
ров, перемещающихся с запада на во-
сток и обратно.
Именно тема «Новой Европы» была
сегодняшний бум делают Вену воздуш-
ными воротами для туристов, выезжа-
ющих в Восточную и Западную Европу
из Юго-Восточной Азии и США.
Вене не привыкать играть роль проме-
жуточного звена между Востоком и За-
падом. Сейчас эта роль еще более под-
черкивается множеством транснацио-
нальных корпораций, оборудовавших
свои штаб-квартиры в Вене. В свою оче-
редь ведущие авиакомпании мира рас-

сматривают Вену как важную стратеги-
ческую точку пересечения воздушных
маршрутов. Это особенно касается авиа-
компаний Юго-Восточной Азии, боль-
шое число которых уже выбрали Вену
как ключевой аэропорт Европы. Тем бо-
лее что другие крупнейшие европейские
аэропорты становятся все более пере-
груженными как в воздушном простран-
стве, так и в помещениях пассажирских
терминалов. Международный аэропорт
Вена — один из немногих европейских
аэропортов, над которым еще есть от-
крытое воздушное пространство, а так-
же имеется возможность расширения
наземных сооружений.
Для того чтобы занять еще более вы-
годное положение, выполнять функции
центра пересечения воздушных маршру-
тов в Центральной Европе, аэропорт Ве-
ны должен активно расширяться. С этой
целью руководители аэропорта предло-
жили на рассмотрение много новых
проектов. К 1966 году аэропорт вложит
около 600 миллионов долларов в стро-
ительство нового пассажирского терми-
нала, а также других зданий. Причем
уже в этом году существующие здания
вылета, прилета и транзита будут рас-
ширены примерно в два раза.
Специалисты подсчитали, что пасса-
жиропотоки через Вену к 2000 году
должны увеличиться до 12 миллионов
человек. При этом согласно долгосроч-
ным прогнозам экспертов потоки эти
будут принимать форму улицы с двусто-
ронним движением, с равным количе-
ством прибывающих и убывающих авиа-
туристов. Долгосрочный прогноз разви-
тия туризма, подготовленный в Австрии,
предсказывает также резкое увеличение
потока авиапассажиров, вылетающих из
Вены. Прежде всего это будут восточно-
европейские туристы, вылетающие в
страны Юго-Восточной Азии и Японию.
Ведь Вена идеально расположена для
выполнения роли воздушных ворот в
аэропорты как Восточной, так и Запад-
ной Европы.
Еще в 1991 году была отмечена пози-
тивная тенденция развития Венского
аэропорта — увеличение количества ре-
гулярных и чартерных рейсов на 14,6
процента. В прошлом году эта цифра
еще более возросла, что доказывает уве-
ренность международных авиакомпаний
в том, какие значительные возможности
для расширения воздушных перевозок
имеет аэропорт. В результате еще год
назад две новые авиакомпании начали
выполнять полеты в Вену: «Люксер» со-
единила Вену с Люксембургом и Страс-
бургом, а «Гамбург Эр» — с Гамбургом
и Дрезденом. Тайваньская «ЭВА Эр»
стала пятидесятой авиакомпанией, нача-
вшей выполнять регулярные рейсы два
раза в неделю по маршруту Тайбэй—
Бангкок—Вена.
Восемь авиакомпаний выполняют в
настоящее время рейсы из Вены в аэро-
порты Юго-Восточной Азии: в Бангкок,
Денпасар, Джакарту, Куалу Лумпур, Ме-
дан, Сеул, Сингапур, Тайбэй и Токио.
Число этих авиакомпаний увеличилось,
когда летом прошлого года «Эр Чайна»
(китайская авиакомпания) начала выпо-
лнять рейсы на самолетах «Боинг-767»
по маршруту Пекин—Карачи—Вена. А
«Остриэн Эрлайнз», «Дельта» и «ТВА»
предложили свои услуги на рейсах в
США и североатлантическое побережье.
Несмотря на значительное увеличение
количества пассажиров, Венский аэро-
порт продолжал и продолжает придер-
живаться обязательств по предоставле-
нию высококачественных услуг и упро-
щению транзита для всех пассажиров.
Ведь качественный рост является ключе-
вым для превращения аэропорта из вто-
роразрядного в один из ведущих в Ев-
ропе. Если другие европейские воздуш-
ные гавани страдают от чрезмерной за-
груженности своих вокзальных помеще-
ний и рулежных дорожек, то венский
аэропорт имеет возможность предоста-
влять авиакомпаниям относительную
оперативную свободу и высокий уровень
обслуживания. Свободное воздушное
пространство над аэропортом и кругло-
суточная работа двух ВПП означает, что
здесь нет и такой проблемы, как бес-
конечное ожидание разрешения на взлет
и посадку.
Не секрет, что задержки взлетов и по-
садок самолетов становятся все более
значимым фактором для авиакомпаний,
выполняющих рейсы большой протя-
женности. Они приводят к тому, что
транзитные пассажиры опаздывают на
стыковочные рейсы, проводят долгие ча-
сы ожидания, обременены необходимо-
стью перебронирования авиабилетов.
Когда эти трудности становятся посто-
янными. пассажиры сами начинают ис-
кать альтернативу.
К чистому небу над Венским аэропор-
том следует добавить и отсутствие зато-
ров на земле. Все разработано так. что
время движения самолета по перрону
составляет менее пяти минут (с момента
отгона или подгона трапа), что является
важным фактором, который принимают
во внимание все авиакомпании, работа-
ющие в современных условиях. Даже ес-
ли самолет задерживается по прилету,
благодаря эффективной работе на аэро-
дроме он сможет вылететь по расписа-
нию.
Сегодня все чаще воздушное путеше-
ствие не заканчивается для пассажира
по прилету в Вену. Зачастую местный
аэропорт оказывается лишь транзитной
точкой после продолжительного рейса
из Северной Америки или Юго-Восточ-
ной Азии, и пассажир меньше всего хо-
тел бы тратить драгоценное время на
продолжительные и запутанные тран-
зитные процедуры. В больших аэропор-
тах транзит включает в себя длительные
переходы из одного терминала в другой.
В Венском аэропорту об этой проблеме
позаботились специально. Открытие во-
сточного крыла помогло обеспечить
аэропорт передвижными телетрапами
для пассажиров. Транзитный пассажир,
прибывающий в Вену из Юго-Восточной
Азии или Северной Америки, отныне
должен пройти всего 30 метров, чтобы
пересесть с одного рейса на другой.
Обслуживание клиентов всегда явля-
лось важнейшей задачей работников
аэропорта Вена. Не случайно все служа-
щие и специалисты, особенно те, кто
напрямую контактирует с пассажирами,
проходят специальное обучение, про-
грамма которого регулярно корректиру-
ется и совершенствуется. Так, присталь-
нее внимание стало уделяться вопросам
маркетинга, улучшению взаимодействия
между службами и подразделениями.
Аэропорт Вена всегда славился различ-
ными высококлассными услугами. Так,
пассажиры, вылетающие в теплые стра-
ны во время холодной австрийской зи-
мы, могут оставить свои теплые пальто в
специальных гардеробах. Те, кто паркует
свои машины на долговременную сто-
янку, отправляясь в воздушное путеше-
ствие, могут не беспокоиться об их тех-
ническом состоянии — специальная
служба аэропорта отремонтирует маши-
ны, пока хозяева в пути.
Особое внимание уделяется обслужи-
ванию пассажиров-инвалидов. Между
этажами терминалов работают специ-
альные лифты для инвалидов. В залах
вылета и прилета установлены телефон-
ные аппараты на более низком, чем
обычно, уровне. На стоянках автомашин
имеются специально отведенные места
для инвалидов. Кстати, количество пас-
сажиров-инвалидов, обслуженных в
аэропорту Вена в прошлом году, превы-
сило 10000 человек.
Замечено, что большинство пассажи-
ров приезжают и выезжают из аэропор-
та на автомобилях. Но есть здесь и спе-
циальный автобус, который круглосуто-
чно курсирует между аэропортом и цен-
тром Вены (время в пути — 20 минут).
Администрация аэропорта планирует в
ближайшее время организовать достав-
ку пассажиров на роскошных лимузи-
нах. Вот уже пятнадцать лет аэропорт
соединен с городом железнодорожной
связью, которая обеспечивает доставку
пассажиров не только в Вену, но и в
другие города Европы и Австрии. В на-
стоящее время ведется строительство
высокоскоростной железнодорожной
магистрали.
Значительные изменения приобретет
весь пассажирский комплекс аэропорта.
Так, объемы терминалов увеличатся бо-
лее чем в два раза.
Работы эти уже активно ведутся. Так,
началась реконструкция первого этажа
терминала вылета, который был постро-
ен в 1960 году. В реконструированном
зале будут установлены дополнительно
50 стоек регистрации, там же разместят-
ся кассы по продаже билетов и почтовое
отделение.
В прошлом году закончилось строите-
льство нового здания терминала вылета
западного крыла. К новому павильону
вылета будет примыкать огромное про-
странство для парковки автомобилей,
рассчитанное на 2000 машин. Терминал
вылета с парковкой машин опоясан це-
пью магазинов, которые работают круг-
лосуточно.	‘
Будет расширен на 10000 м2 и тер-
минал прилета, а также созданы допол-
нительные зоны ожидания за паспорт-
ным столом и таможенным контролем.
Нынешний зал прилета будет также ре-
конструирован. Когда работа будет за-
кончена, в старом и новом залах приле-
та будет работать автоматическая систе-
ма сортировки багажа стоимостью бо-
лее 14 миллионов долларов.
И еще один любопытный факт. Адми-
нистрация аэропорта не допускает ника-
ких компромиссов, если дело касается
режимности и охраны аэропорта. Не
случайно в службе безопасности рабо-
тает более 200 человек, которые зани-
маются своим делом в пассажирских и
грузовых терминалах, а также по всей
территории аэропорта. Делается это
прежде всего в целях обеспечения без-
опасности авиапассажиров.
А. ОРЛОВ,
международный обозреватель
«Гражданской авиации»
г. Вена.
13
СОЗДАЕТСЯ «РОС-АЭРОПРОГРЕССОМ»
Самолет Т-108
Предприятие «Рос-Аэропрогресс» под
руководством главного конструктора
Евгения Грунина приступило к построй-
ке на МАЛО имени П. В. Дементьева
самолета Т-108, способного удовлетво-
рить требованиям регионального грузо-
пассажирского потока и спросу пред-
принимательских и деловых структур.
Самолет выполнен в размерности и ве-
совой категории, потребность которой
наиболее ощутима.
При разработке машины были поло-
жены следующие основные принципы:
•	безопасность полета на всех режи-
мах;
•	высокие взлетно-посадочные харак-
теристики, позволяющие выполнять
взлет, посадку на местные аэродромы и
площадки с малой прочностью грунта;
•	экономичность в эксплуатации;
•	независимое базирование и просто-
та обслуживания силами экипажа при
посадках на промежуточных аэродро-
мах и неподготовленных площадках ма-
лых размеров;
•	преемственность по каркасу, систе-
мам и производственной оснастке с са-
молетом Т-101;
•	трансформация грузового салона в
пассажирский (в зависимости от нали-
чия грузов и пассажиров в местах взлета
и посадки), позволяющая самолету впи-
саться в существующую единую систему
контейнерных перевозок на водном, же-
лезнодорожном и автомобильном
транспорте;
•	приемлемая стоимость, укорочен-
ный срок создания и ввода в массовую
эксплуатацию за счет применения хоро-
шо отработанных конструкторских ре-
шений, освоенных технологий и деше-
вых материалов.
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ
КОМПОНОВКА САМОЛЕТА
Самолет разработан по классической
схеме. Цельнометаллический моноплан
с верхним расположением подкосного
крыла и хвостовым однокилевым опере-
нием. Т-108 обладает хорошим аэроди-
намическим качеством в крейсерском
полете при высоких несущих свойствах
на взлете и посадке, что обеспечивается
соответствующими конструкторскими
особенностями:
•	крыло прямое, большого удлинения,
имеет новый профиль с высокими аэро-
динамическими характеристиками. Оно
снабжено развитой взлетно-посадочной
механизацией (предкрылом по всему
размаху крыла, выдвижным щелевым
закрылком Фаулера большой площади,
зависающими элеронами и интерцепто-
рами-спойлерами, увеличивающими
крутизну глиссады планирования и тор-
можение на пробеге);
•	фюзеляж оптимального удлинения с
удобообтекаемой головной частью и ор-
ганизованным плавным стоком потока в
хвостовой части;
•	расположение двигателей на крыле,
позволяющее получить прирост его
подъемной силы за счет дополнитель-
ного обдува от винтов, и размещение
мотогондол под нижней поверхностью
крыла, снижающее их сопротивление
воздушному потоку.
Взаимная компоновка фюзеляжа,
крыла и оперения, эффективный прямой
стабилизатор, выбор параметров киля с
форкилем и соответствующих площадей
рулей и элеронов с сочетанием на них
осевой, роговой и весовой балансиро-
вок, а также наличие щитков компенса-
ции крена при отказе двигателя — все
это позволило получить хорошие харак-
теристики устойчивости и управляемо-
сти самолета при минимальной потере
качества на управление и балансировку
самолета.
ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ
ОСОБЕННОСТИ
КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА
ФЮЗЕЛЯЖ полумонококовой конст-
рукции с работающей на изгиб и круче-
ние обшивкой, подкрепленной продоль-
ным балочно-стрингерным набором и
поперечным набором из формообразу-
ющих и усиленных шпангоутов. Нера-
зъемный, пылевлагонепроницаемый,
негерметичный условно разделен на го-
ловной, центральный и хвостовой отсе-
ки. Первый состоит из носовой части и
кабины экипажа. В носовой части ком-
пактно и легкодоступно для обслужива-
ния размещены блоки радиоэлектрон-
ной аппаратуры и оборудование элект-
роснабжения.
Кабина экипажа с удобным и простор-
ным размещением сидящих рядом в ре-
гулируемых креслах двух пилотов с
двойным управлением. Широкие про-
емы остекления с переплетом из трех
узких стоек и подчеркнуто выпуклые бо-
ковые стекла обеспечивают хорошее на-
блюдение закабинного пространства на
рулении и всех режимах полета. Обзор
приборной доски и пультов, а также их
досягаемость в работе удовлетворяют
высоким требованиям авиационной эр-
гономии. Доступ в кабину экипажа мо-
жет выполняться как через две бортовые
двери, так и через дверь из грузопас-
сажирского салона. Бортовые двери
снабжены рукоятками их аварийного
сброса.
В центральном отсеке фюзеляжа рас-
На снимке (слева направо): руководитель
темы В. САХАРОВ и главный конструк-
тор самолета В. КОЛ ГАНО В.
положен грузопассажирский салон,
имеющий при грузоподъемности две
тонны большие габариты (6x1,
65x1,85 м), что позволяет разместить
объемные грузы, доля которых в мест-
ном грузопотоке достаточно велика, и
до девятнадцати пассажиров. Салон
трансформируется из грузового в пас-
сажирский в зависимости от наличия
грузов на аэродромах и посадочных
площадках. Для этого установлены
складные быстросъемные пассажирские
кресла, каждое из которых может без
применения инструмента как склады-
ваться и фиксироваться к борту, так при
необходимости легко сниматься и укла-
дываться в багажном отделении хвосто-
вого отсека.
Для загрузки и крепления грузов по
потолку салона установлены направля-
ющие балки для механических такелаж-
ных средств, в полу и бортах имеются
узлы под фиксаторы швартовочных се-
тей и крепежных расчалок, а выдвига-
емая за проем двери механическая ле-
бедка обеспечивает автономную погруз-
ку-разгрузку. Увеличенный проем гру-
зовой двери позволяет осуществить пе-
ревозку распространенных и унифици-
рованных на водном, железнодорожном
и автомобильном транспорте контейне-
ров (КК-1,25; АУК-0,625; АУК-1,25; СК-
1; международного LD-2).
Для удобства пассажиров по бортам
салона имеются окна с большими вы-
пуклыми стеклами и встроенная в грузо-
вую пассажирская дверь. Два окна, по
одному с каждого борта, приспособле-
ны для аварийного покидания машины.
В хвостовом отсеке фюзеляжа разме-
щается ниша для безопасного крепления
такелажных средств в полете, багажник
личных вещей пассажиров и санитарно-
технический узел (раковина с электро-
водогрейным бачком, унитаз-сборник,
зеркало).
КРЫЛО состоит из центропланной ча-
сти и двух отъемных консолей. Центро-
планная часть крепится поверх фюзеля-
жа и совместно со стыком консолей за-
крывается зализом. Консоль крыла
14
Общий вид:
вид
сверху;
боковая
проекция
(главный
вид);
вид
спереди.
Грузопасса-
жирский
вариант.
Вариант
«салон
для
бизнесменов».
са шасси тормозные. На колесах приме-
нены широкоформатные шины (основ-
ные 720x320 мм, переднее 595x185
мм), позволяющие эксплуатировать са-
молет с грунта малой прочности.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА самолета
спроектирована на применение двух
двигателей АЛ-34 в одномодульном ва-
рианте, обеспечивающих продолжение
полета и взлет при отказе одного двига-
теля. АЛ-34 располагает высокими
удельными расходными и весовыми па-
раметрами при низком уровне шума,
что достигается за счет использования в
схеме двигателя высокоэффективного
газовоздушного регенератора и рацио-
нальной системы охлаждения газовой
турбины с управляемой подачей охла-
жденного воздуха. В настоящее время
проводится отработка двигателя.
До освоения серийного производства
АЛ-34 на самолете устанавливаются два
малошумных, надежных и хорошо себя
зарекомендовавших в эксплуатации
двигателя М601Е, укомплектованных
двухлонжеронная с топливными бака-
ми-кессонами между ними. На консоли
установлены: ферма моторамы крепле-
ния двигателя, мотогондола, три секции
предкрылка, по две секции выдвижного
закрылка Фаулера и интерцептора-спой-
лера, щиток компенсации крена при от-
казе двигателя и отклоняемый вниз
(«зависающий») при выпуске закрылка
элерон с триммером.
ОПЕРЕНИЕ состоит из вертикального
и горизонтального. Вертикальное — од-
нокилевое, трапециевидное с форкилем
и рулем направления с триммером. Го-
ризонтальное состоит из прямого стаби-
лизатора и жесткосвязанных двух поло-
вин руля высоты с триммером.
В качестве части центрального отсека
фюзеляжа (за передней кромкой кры-
ла), без существенных доработок испо-
льзован фюзеляж и оперение освоенно-
го в производстве самолета Т-101.
ШАССИ неубирающееся, трехопорной
схемы, с передней управляемой опорой.
Стойки опор рычажного типа снабжены
жидкостно-газовыми амортизаторами и
закрыты обтекателями. Основные коле-
15
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Т-108
Двигатель	АЛ-34-1	М601Е
Масса самолета (максимальная взлетная), кг	5900	5950
Масса коммерческой нагрузки (максимальная), кг	2000	2000
Масса топлива (максимальная), кг	1250	1250
Экипаж, чел.	2	2
Количество пассажиров Скорость полета, км/ч	до 19	до 19
максимальная	400	420
крейсерская экономическая Практическая дальность полета (с АНЗ на 30 мин), км	320	330
при максимальном запасе топлива	2280	1350
при максимальной коммерческой нагрузке	580	330
с 19 пассажирами	1170	680
Диапазон высот полета, км	0—8	0—6
Длина разбега по БВПП, м	350	400
Взлетная дистанция, м	600	650
Длина пробега по БВПП, м	250	300
Посадочная дистанция, м	550	600
пятилопастными реверсивными и флю-
гируемыми винтами В-510.
Размещение мотогондол под крылом
самолета как самостоятельного агрегата
позволяет, по желанию заказчика, при
незначительных доработках, поставлять
самолет с двумя двигателями «Пратт-
Уитни» РТ-6А, «Гаррет Эрисерч» ТРЕ-
331, «Роллс-Ройс» и другими мощно-
стью не менее 750 л. с.
Система питания двигателей топли-
вом состоит из четырех баков в каждой
консоли крыла. Она оснащена расход-
ными баками и обеспечивает перекрест-
ное снабжение топливом любого двига-
теля. Запуск их — электрический от ста-
ртера-генератора с питанием как от бор-
товых аккумуляторов, так и от аэро-
дромного источника электропитания.
ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ
САМОЛЕТА
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ рулями и
элеронами — безбустерная, жесткотро-
совая от сдвоенных штурвалов и педа-
лей пилотов. Управление триммерами
— дистанционное от электропривода.
Управление выпуском — уборкой за-
крылков, предкрылков, интерцепторов-
спойлеров, щитков компенсации крена
при отказе двигателя, поворотом носо-
вого колеса и тормозами колес выпол-
няется дистанционно от гидросистемы.
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
обеспечивает запуск двигателей, пита-
ние бортового радиоэлектронного и
светотехнического оборудования. Си-
стема электроснабжения резервирован-
ная. В качестве источников питания ис-
пользуются две аккумуляторные бата-
реи и расположенные на двигателях два
стартер-генератора постоянного тока, а
также два генератора трехфазного пере-
менного тока.
ГИДРОСИСТЕМА самолета резерви-
рованная, обеспечивает питание потре-
бителей от насосной электроприводной
станции с рабочим давлением 150 атм и
производительностью 5 л/мин.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИ-
СТЕМА состоит из электротермической
(для обогрева носка лопастей винтов
двигателей) и воздушно-тепловой (с от-
бором теплого воздуха от двигателей
для защиты от обледенения передних
кромок крыла, стабилизатора, киля, вхо-
да в воздухозаборники мотогондол и
остекления).
ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВА-
НИЕ включает в себя системы: сигнали-
зации о пожаре с датчиками, располо-
женными в мотогондолах и срабатыва-
ющими при температуре выше 180 гра-
дусов; пожаротушения с установленны-
ми в мотогондолах баллонами с хладо-
ном, срабатывающими от пиропатронов,
включаемых пилотами с пульта в каби-
не; отдельных огнетушителей, разме-
щенных в кабине и грузопассажирском
салоне.
БОРТОВОЕ
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
На самолете установлен минимум
штатного приборного и радиоэлектрон-
ного оборудования, обеспечивающий
качественное и безопасное решение пи-
лотажно-навигационных задач во всем
эксплуатационном диапазоне высот,
скоростей и дальностей полета днем и
ночью, в простых и сложных метеоус-
ловиях по «Правилам полетов по прибо-
рам». В его основе: радиосистема ближ-
ней навигации с курсоглиссадной систе-
мой, автоматический радиокомпас, си-
стема формирования курса и вертикали,
радиовысотомеры малых и больших вы-
сот, модернизированный метеолокатор
с возможностью коррекции местополо-
жения по наземным радиолокационным
ориентирам.
Самолет имеет современные радио-
связные радиостанции УКВ, ДМВ и КВ
диапазона частот; систему госопознава-
ния; контроля и регистрации, обеспечи-
вающую проверку состояния оборудова-
ния перед полетом, а также проведение
контроля и документирования парамет-
ров полета.
Из соображений безопасности полета
наиболее ответственные системы обору-
дования резервированы как по составу,
так и конструктивно.
Исходя из стоимости самолета и до-
полнительных задач, на нем по требова-
нию заказчика может устанавливаться
спутниковая связь и навигация, астроко-
мпас, радиостанция СВ диапазона и
другое специальное оборудование, а та-
кже аппаратура иностранной авионики.
Компоновка и конструкция самолета
позволяют использовать его без суще-
ственных доработок в качестве «базово-
го» для вариантов, решающих различ-
ные задачи: патрулирования лесов, не-
фте- и газопроводов, ЛЭП, акваторий;
ледовой и геологической разведки; бо-
рьбы с пожарами; аэрогеодезии и карто-
графии; десантирования людей и грузов.
В конструкции фюзеляжа предусмот-
рены узлы установки поплавкового и
лыжного шасси. Самолет, по согласова-
нию с заказчиком, может снабжаться
этими шасси, что значительно расширя-
ет возможности его применения в уда-
ленных прибрежных и северных районах
страны.
Неприхотливость в эксплуатации, хо-
рошие летные данные, высокий и про-
сторный салон позволяют предложить
самолет широкому кругу бизнесменов и
предпринимателей. В этом варианте в
салоне устанавливаются соответству-
ющие работе и отдыху комфортабель-
ные кресла, диван, столики и буфет-бар
с холодильником и подогревателем пи-
тания. На борту самолета размещается
компьютерная система маркетинга и
спутниковый канал связи, обеспечива-
ющий телефонный, телефаксный и ин-
формационный обмен деловых сделок
как в полете, так и на земле.
В. КОЛГАНОВ,
главный конструктор самолета,
кандидат технических наук;
В. САХАРОВ.
руководитель темы
г. Москва.
По всем интересующим вас вопросам обращайтесь в «Рос-Аэропрогресс».
Наш адрес: 121019, г. Москва, ул. Новый Арбат, д. 21.
Телефон: (095) 290-75-50. Факс: (095) 230-25-93.
16
ПАМЯТЬ
Мечта! Она зародилась в сердце Нади
Журкиной в тот день, когда их школу
посетила Марина Раскова. Девушке то-
же захотелось стать летчицей, совер-
шать подвиги. В своей комнате она по-
весила фотографию знаменитой летчи-
цы — это был ее жизненный ориентир.
Успешно окончена школа. Надя стала
студенткой и одновременно курсантом
аэроклуба. Первый полет без инструк-
тора. Казалось, сбывается мечта... И тут
в наш мирный дом ворвалась война.
Страшная, жестокая. Студентка 2-го ку-
рса Московского юридического инсти-
тута Надя Журкина в первый же день
явилась в Свердловский райвоенкомат
Москвы и подала заявление о призыве в
армию. После нескольких отказов ее на-
стойчивые просьбы были удовлетворе-
ны. Вскоре она стала воздушным стрел-
ком-радистом 99-го Гвардейского от-
дельного разведывательного авиацион-
ного полка.
Первое боевое крещение Надя полу-
чила на Брянском фронте во время
Курской битвы. В составе экипажа ПЕ-2
она неоднократно вылетала на воздуш-
ную разведку. Каждый такой вылет враг
встречал сильным заградительным ог-
нем зениток, атаками истребителей.
В очередном боевом вылете экипаж
ПЕ-2 составили летчик В. Манов, штур-
ман И. Злыденный, стрелок-радист Н.
Журкина. В полете Надя наблюдала за
воздухом, одновременно передавала в
эфир разведданные, сообщаемые ей
штурманом. Вскоре самолет оказался
над крупной железнодорожной станци-
ей.
— Сверху справа от солнца на нас
идут два «мессера»! — доложила коман-
диру Журкина.
Внешне стрелок-радист спокоен, но
командир знал, каково Наде впервые
встретиться с глазу на глаз с фашистом.
«Держись, Надежда, от тебя сейчас мно-
гое зависит!» — подумал он, а вслух
приказал:
— Приготовиться!
Журкина открыла огонь на нужной ди-
станции, ни секундой раньше или позже.
Такое и бывалому воину не всегда по
нервам. Именно ее меткие очереди по-
могли экипажу избавиться от преследо-
вания.
В районе Орла на самолет напала еще
пара Ме-109. Надя вновь вступила в
единоборство с ними. И то, что «мес-
серы» не смогли подойти к нашему са-
молету, было заслугой стрелка-радиста.
Вечером перед строем командир полка
объявил Надежде Журкиной благодар-
ность. С этого дня и началась ее боевая
слава.
Нельзя не согласиться с писательницей Светланой Алексиевич в том, что у
войны — не женское лицо. Женщина дает жизнь, женщина оберегает жизнь. И
не она виновата в том, что на самой страшной войне нашего века пришлось ей
стать солдатом. Борьба за свободу и счастье Родины, великое сражение за ее
будущее стали святой обязанностью миллионов дочерей нашей страны. Жен-
щины не только спасали раненых, но и стреляли из снайперских винтовок,
бомбили и подрывали мосты, ходили в разведку. Женщины убивали. Убивали
врага, обрушившегося с невиданной жестокостью на их землю, их дом, их детей.
То была величайшая жертва, принесенная ими на алтарь Победы. Всю глубину
этого подвига мы с годами постигаем все сильнее, все отчетливее.
Родина по достоинству оценила ратные подвиги своих дочерей. За боевые
заслуги в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками свыше 150 тысяч жен-
щин награждены орденами и медалями, 86 дочерей удостоены звания Героя
Советского Союза, 200 женщин награждены одним-двумя орденами Славы.
Четыре отважнейшие наши женщины стали полными кавалерами этого со-
лдатского ордена. Об одной из них наш рассказ.
ТРИ «СЛАВЫ»
НАДИ ЖУРКИНОЙ
А вот еще один из эпизодов боевых
будней Нади Журкиной. Стояло тихое
ноябрьское утро. На аэродроме выстро-
ились летчики, штурманы, стрелки-ра-
дисты.
— Слушайте приказ, — произнес ко-
мандир чуть торжественно. — По зада-
нию командования фронта... Площадное
фотографирование переднего края обо-
роны противника... Шестью заходами.
Экипаж возглавит командир эскадрильи
майор Берестов. Воздушный стрелок-
радист сержант Журкина.
Шесть заходов над укрепленным рай-
оном. Шесть заходов через частокол
разрывов на малой высоте. Если сказать,
что это опасно. — значит ничего не ска-
зать. После первого пролета на ПЕ-2
ринулась пара вражеских истребителей.
Но Надежда мастерски удерживала их
на «почтительном» расстоянии. На по-
мощь фашистам пришла вторая пара.
Пришлось временно с боем уйти на
свою территорию.
Выждали семь минут — и новый за-
ход. На этот раз было тихо: фашисты не
ожидали такой дерзости от нашего ПЕ-
2. Но, опомнившись, бросились на раз-
ведчика четверкой. Сразу стало жарко.
Штурман и Надя вели по фашистам при-
цельный огонь, командир умело манев-
рировал крылатой машиной.
Четверка «мессеров» распалась на па-
ры. Надежда, стараясь разгадать за-
мысел противника, вспомнила рассказы
бывалых стрелков-радистов. Стало ясно,
что пока верхняя пара продолжает атаки,
вторая попытается подобраться снизу.
Надя решила перейти на люковый пуле-
мет.
— Штурман, работайте с верхними, —
попросила она, — я займусь нижними.
А внизу чистое небо. «Неужели я оши-
блась, попалась на удочку? — мелькнула
мысль. — Нет, вот они, крадутся...» Пер-
вая же очередь пришлась по бензобакам
«мессера». Он вспыхнул и огненно-дым-
ной дугой стремительно пошел к земле.
Досталось и второму фашисту — полу-
чив повреждение, он вышел из боя. Тру-
дное боевое задание было выполнено.
На аэродроме однополчане горячо по-
здравляли стрелка-радиста.
Надежда Александровна Журкина во-
евала до конца войны. Она достойно вы-
полнила свой воинский долг перед Ро-
диной, была удостоена трех орденов
Славы и многих других наград.
После войны Надежда Александровна
отдавала свои силы на трудовом фрон-
те. На ее груди рядом с боевыми ор-
денами появился орден «Знак Почета».
В. КОРОЛЕВ,
кандидат технических наук,
офицер запаса
г. Москва.
17
ИЗ БЛОКНОТА ЖУРНАЛИСТА
послами умгт
Только
из космоса
можно было
снять
«глаз» урагана
«Эндрю»,
разрушительная
сила которого
была
яростной
и беспощадной.
24 августа прошлого года на побережье Флориды об-
рушился ураган «Эндрю». Зародившийся в Атлантике,
он стал самым мощным в том регионе за последние
шестьдесят лет. Скорость ветра достигала 245 километ-
ров в час. Его порывы выворачивали с корнями деревья
и срывали с домов крыши. Сотни яхт и катеров были
выброшены на берег.
«Это трудно описать, но впечатление такое, что взор-
валась атомная бомба», — прокомментировал удар
стихии губернатор штата Флорида Лоутон Чайлз. А пре-
зидент США Джордж Буш, находившийся в предвыбор-
ном турне, немедленно прервал встречи с избирателями
и срочно прибыл в Майами. Он объявил Флориду феде-
ральной зоной бедствия и распорядился оказать необ-
ходимую помощь пострадавшим.
Из газет.
И СНОВА «ДЕЛЬТА»
Так уж получилось, что в Майами, где
нам уже довелось побывать в марте
прошлого года, мы снова летели само-
летом американской компании «Дель-
та»,’ а не родного Аэрофлота. Время
’ Наш первый репортаж о «Дельте» см. в №
8—92 г.
было не самое удачное — канун Рож-
дества, когда каждый добропорядочный
американец, в какой бы точке земного
шара он ни находился, стремится по-
пасть домой и встретить праздник в се-
мейном кругу. Поэтому все рейсы «Де-
льты» были «забиты» до предела и мы
почти не надеялись улететь, как намеча-
ли. Но служащие московского предстви-
тельства компании сделали невозмож-
ное — отыскали два места до Нью-Йор-
ка, а их тамошние коллеги помогли до-
браться до Майами. Впрочем, все по
порядку.
В прошлом году мы уже рассказывали
нашим читателям о компании «Дельта».
Нас немало удивил тогда сервис в ее
аэропортовых терминалах и на борту са-
молетов. Запомнилась и встреча с вице-
президентом «Дельты» господином Ах-
18
цигером, особенно его слова о том, что
свою главную ставку компания всегда
делала на уровень обслуживания пасса-
жиров.
И теперь мы еще раз убедились в этом
на деле. Надо сказать, что традиционный
сервис «Дельты» начался еще в офисе
компании, что разместился в Междуна-
родном торговом центре на Краснопре-
сненской набережной Москвы-реки. По-
мощник Генерального представителя
«Дельты» в Москве Ирина Андреевна
Мартынова внимательно выслушала на-
шу просьбу, оперативно согласовала все
позиции со своим «шефом» Робертом
Ханнахом и буквально через несколько
минут протянула нам фирменный кон-
верт с билетами на рейс ДЛ-31.
Там же лежала и специальная памятка
пассажиру. «Добро пожаловать на борт
самолета авиакомпании «Дельта», — го-
ворилось в ней. — Мы приложим все
усилия, чтобы Ваша поездка доставила
Вам наибольшее удовольствие». Одно-
временно памятка содержала ряд прак-
тических советов. Прочитав ее, мы уже
точно знали, когда прибыть в Шереме-
тьево-2, сколько мест багажа можно
взять с собой в кабину и даже... как
одеться в дорогу.
Кстати, насчет одежды. Честно при-
знаться, на рейсах Аэрофлота об этом
никто не задумывается. Каждый пасса-
жир поступает в меру своих собствен-
ных представлений. Вот и летят рядом с
чопорными «тройками» мятые «варенки»
и видавшие виды свитера, так называ-
емые «лосины» и укороченные до непри-
личия мини-юбки... На рейсах «Дельты»
все иначе. «Представители авиакомпа-
нии, — корректно, но решительно пред-
упреждает памятка, — имеют право от-
казать Вам в посадке на самолет, если
Вы несоответственно одеты. Это также
относится и к членам Вашей семьи, пу-
тешествующим с Вами».
Согласно правилам, всем пассажирам
старше восемнадцати лет надлежит од-
еваться по-деловому: костюм, соответ-
ствующая сорочка, галстук, ботинки.
Длина юбок у женщин должна доходить
до колен. Неприемлемыми для полета
считаются джинсовые куртки и брюки,
ветровки, майки, шорты, сандалии, сло-
вом, все то, в чем так любят щеголять
некоторые наши «модники». Аккурат-
ность и опрятность в одежде распрост-
раняются и на детей.
Но и это не все. Пассажир обязан
прийти на регистрацию в том же костю-
ме, в котором намеревается лететь. Во
время полета менять одежду не положе-
но. Дозволяется снять лишь верхнее
платье—пальто, плащ...
Кому-то эти правила могут показаться
чрезмерно строгими. Не скроем, мы то-
же поначалу восприняли их с некоторым
недопониманием. Ведь собрались же в
дорогу, а не на дипломатический раут.
Но когда поднялись на борт «Локхида»,
сразу же поняли: по-другому просто-
напросто нельзя. Это вам не обшарпан-
ный магаданский или уренгойский рейс,
где все представления о сервисе сводят-
ся к одному-единственному критерию
— только бы втиснуться в первое попав-
шееся свободное кресло, а уж там как-
нибудь перебьюсь...
Как и в предыдущем полете, у самого
входа в салон нам мило улыбнулась из-
ящная стюардесса, мельком взглянула
на посадочный талон и легким кивком
головы указала, где находятся наши ме-
Представителям производственно-коммерческого предприятия «Аэрофлот — Российские
международные авиалинии» и американской авиакомпании «Дельта Эрлайнз» было что
обсудить на состоявшейся не так давно встрече. Решено, в частности, продолжить
совместную эксплуатацию «Дельтой» и Аэрофлотом трансатлантической воздушной
трассы Москва—Нью-Йорк—MoQKea.
На снимке (слева направо): в первом ряду — генеральный представитель Аэрофлота в
Юго-Восточном регионе США (Майами) В. ВОРОБЬЕВ, региональный директор Между-
народного коммерческого управления гражданской авиации по странам Северной. Центра-
льной и Южной Америки Г. ТЕРЕНТЬЕВ, исполнительный директор ПКП «Аэрофлот —
Российские международные авиалинии» В. ПОТАПОВ, президент «Дельты Эрлайнз»
В. ХОКИНС и начальник международного отдела этой авиакомпании И. ДЕЗЕЛИК: во
втором ряду — агент Аэрофлота по грузовым перевозка.и в Майами Д. ШИРРОТА,
помощник президента «Дельты» по международным перевозкам Т. КЕРНС и старший
вице-президент Р. КОГГИН.
Президент
«Саутерн эйр
транспорт»
В. ЛЭНКТОН
(на снимке
в центре)
оптимистично
оценивает
перспективы
сотрудничества
с Аэрофлотом
возглавляемой
им авиакомпании,
занимающейся
перевозкой
грузов
по всему
миру.
ста. А там, возле кресел, уже поджидал
старый знакомый — стюард Бэн Уай-
берг, который обслуживал нас тогда, в
марте 1992 года.
— Здравствуйте, Бэн, — удивившись
столь неожиданному совпадению, ска-
зали мы в один голос.
Бэн на секунду задумался, очевидно,
пытаясь сообразить, откуда эти русские
знают его имя, затем заулыбался широ-
ко и радостно:
— Здравствуйте... Я узнал вас...
Допускаем, что скорее всего он сде-
лал вид, что мы сохранились в его памя-
ти. Однако и это было приятно. Школа
вежливости сработала безотказно.
Сноровистый Бэн тут же принес про-
хладительные напитки и, пожелав прият-
ного полета, заторопился к другим пас-
сажирам.
В прошлый раз мы летели в бизнес-
классе. По уровню обслуживания он ни-
чуть не ниже, если не выше аэрофло-
товского первого. В этом рейсе нам до-
стался экономический: как говорится, и
на том спасибо. Но разочароваться, од-
нако, не пришлось. Тот же видеоэкран,
только чуть меньших размеров, те же
3*
19
ВОРОБЬЕВА
Из окна кабинета генерального представителя Аэрофлота в Майами В.
виден как на ладони деловой центр города.
радионаушники с музыкой на любой
вкус, тот же подбор места по принципу
«курящие-некурящие». А что касается
меню, то его лучше всего привести пол-
ностью, без каких-либо комментариев.
Итак, судите сами: салат из свежей
зелени и овощей; курица под тимьяно-
кукурузным соусом или дары моря (ас-
сорти из креветок, трески и морских
гребешков) с пикантной креольской
подливкой и гарниром из овощной сме-
си и риса; булочка, сыр и крекеры. На
десерт — пирог с малиной.
Не забыты и напитки. Среди них —
белое сухое вино «Моро блан», красное
сухое «Моро руж» и шампанское «Ле
Домен». Предусмотрено также несколь-
ко коктейлей — с джином и мартини, с
водкой и мартини, с виски и лимоном, с
ромом, с ликером и другие. Кроме того
— коньяк, крепленые вина и пиво отбор-
ных марок. О соках, лимонадах и мине-
ральной воде нет и речи — это само
собой разумеется.
Поймите правильно: мы затронули
столь подробно все детали сервиса, при-
нятого в «Дельте», вовсе не для того,
чтобы показать, как все хорошо там, «за
бугром», и как все плохо здесь, в нашем
многострадальном Отечестве. Нас влек-
ла совсем иная цель — показать, сколь
высок уровень обслуживания пассажи-
ров у ведущих авиакомпаний мира и как
много еще надо сделать Аэрофлоту,
Недавно прибывший в Майами хабаровча-
нин В. ДОБРОВОЛЬСКИЙ быстро освоил
и успешно выполняет обязанности пред-
ставителя Аэрофлота в аэропорту.
чтобы успешно с ними конкурировать.
...В Нью-Йорк мы прибыли с опозда-
нием: подвела погода. Усталый лайнер
больше часа кружил над аэродромом в
густом месиве из дождя и тумана. И
хотя пассажиров чуть ли не каждые пять
минут информировали о складываю-
щейся ситуации, в голову невольно лез-
ли невеселые мысли. Каково же было
всеобщее облегчение, когда самолет,
вырвавшись из цепких объятий серой
мглы лишь у самой земли, мягко кос-
нулся взлетно-посадочной полосы. Вот
уж поистине приземлились почти всле-
пую. Ведь кроме сигнального огня на
консоли крыла, нам, пассажирам, раз-
глядеть было ничего невозможно.
В Нью-Йоркском аэропорту мы еще
раз убедились, насколько четко и пред-
усмотрительно действуют работники
«Дельты». При полном незнании анг-
лийского языка и отсутствии хотя бы
плохонького переводчика нам удалось
без каких-либо осложнений получить
багаж, зарегистрироваться на ближай-
ший майамский рейс и пройти на посад-
ку. А через три с половиной часа перед
нами засверкало залитое огнями побе-
режье Флориды. То самое побережье,
где еще совсем недавно свирепствовал
страшный ураган «Эндрю».
В ВОЗДУХЕ ЛЕТАЛИ
ДЕРЕВЬЯ И МАШИНЫ
Странное это чувство — прилететь в
знакомый город и почти не узнать его.
Каких-то полгода назад он поражал во-
ображение своим типично американс-
ким благополучием, теперь же был не-
привычно подавленным, а на лике его
виднелись не везде еще заживленные
раны. Нет, центр Майами с монолитны-
ми небоскребами пострадал не сильно.
Хотя в большинстве зданий были выби-
ты окна и витрины магазинов, сами они
выстояли. Зато многие частные домики
и коттеджи, особенно те, что строились
из недорогих облегченных материалов,
превратились в развалины.
Президент автотранспортной фирмы
Ли Аккерман, который плодотворно со-
трудничает с предствительством Аэро-
флота в Майами, показал нам южную
часть города. От нашествия «Эндрю»
этот фешенебельный район, где посчи-
тал за честь построить себе виллу и бы-
вший президент США Р. Никсон, понес
трудновосполнимый ущерб. Даже спу-
стя несколько месяцев после урагана де-
сятки домов стояли без крыш. По обочи-
нам шоссе валялись многолетние паль-
мы с вывороченными корневищами. То
там, то здесь попадались искореженные
автомобили. У причалов понуро кача-
лись яхты с пробоинами и вмятинами на
бортах и сломанными мачтами.
— Во время урагана, — рассказал нам
20
Ли, — в воздухе летали деревья и ма-
шины, кувыркалась мебель, выброшен-
ная из разрушенных домов.
Американец российского происхож-
дения, Ли Аккерман свободно владеет
русским, и нам не представляло труда с
ним общаться. Специально хочется под-
черкнуть, что, узнав о приближении ура-
гана, он тут же приехал в отель «Шера-
тон», где живут наши экипажи, и помог
разместить их в безопасном месте. А
ведь угроза жизни и здоровью летчиков
была вполне реальной. Достаточно ска-
зать, что только ранения и травмы полу-
чили сотни жителей Майами. Имелись и
жертвы. Несмотря на то, что по сравне-
нию с аналогичным ураганом 1900 года,
когда погибло шесть тысяч человек,
«Эндрю» принес гораздо меньше зла,
картина, тем не менее, была удруча-
ющей.
Весьма ощутимы и потери междуна-
родного аэропорта Майами. Ураган по-
валил защитные ограждения аэродрома,
повредил часть трапов, сорвал крыши с
ангаров и грузовых складов, разбил не-
сколько самолетов. Помимо материаль-
ного ущерба, он доставил массу волне-
ний и неудобств двум с половиной тыся-
чам пассажиров, находившимся в раз-
ных секторах аэровокзального комплек-
са. Люди остались без электрического
освещения, кондиционеров и питьевой
воды.
Огромный урон был нанесен двум
аэропортам местных воздушных линий,
оказавшимся в эпицентре урагана. Их
здания и сооружения буквально стерло с
лица земли. «Эндрю» повредил более
трехсот самолетов. В их числе постра-
дал «ветеран» второй мировой войны —
бомбардировщик Б-17, хранящийся в
местном музее.
По оценкам специалистов, общая сто-
имость убытков Майамского аэропорта
превысила пятнадцать миллионов
долларов.
— Но уже через восемь дней после
стихийного бедствия, — сообщил нам
руководитель отдела по связям с
прессой Крис Мэнджос, — аэропорт
Майами начал действовать с полной на-
грузкой. Это стало возможно благодаря
самоотверженной работе его служащих
и активной помощи со стороны Депар-
тамента авиации округа Дейд, где раз-
мещен аэропорт, а также полиции, по-
жарных и жителей штата Флорида.
Мы привыкли к расхожим утвержде-
ниям о том, что лишь в «братской семье
советских народов» возможны взаимо-
помощь и взаимовыручка. Так было в
свое время при землетрясениях в Таш-
кенте и Армении, наводнениях в Примо-
рье и на Сахалине, при селевой угрозе
высокогорному катку Медео в Казахста-
не... Да, мы гордились «единством и мо-
нолитностью» советского народа, горячо
веря, что эти качества рождены исклю-
чительно нашей, социалистической дей-
ствительностью. Но вот беда пришла в
далекую от нас Флориду, в самую что ни
на есть капиталистическую страну Аме-
рику, и люди самых разных националь-
ностей и убеждений не менее самоот-
верженно, чем когда-то мы, объедини-
лись в одном стремлении помочь друг
другу. И сейчас, когда на территории
бывшего СССР стали явью братоубийст-
венные конфликты и затяжные распри,
остается лишь позавидовать американ-
цам, их дружбе и сплоченности.
— Как только натиск «Эндрю» стал
С этим экипажем самолета Ил-62 мы, журналисты, возвращались из Флориды в Москву.
Слева направо: командир корабля И. САВКИН, второй пилот В. САЗАНОВ и бортрадист
С. ФРОЛОВ.
ослабевать, — продолжил Крис Мэнд-
жос, — в одном из терминалов был со-
здан Центр срочной помощи пострада-
вшим. Туда начали поступать продукты,
питьевая вода, одежда, .медикаменты.
Застрявших в аэропорту пассажиров тут
же обеспечили талонами на бесплатное
питание. По радио и телевидению было
передано обращение к сотрудникам
аэропорта с просьбой сообщить свое
местопребывание и условия, в которых
они оказались. Для нуждающихся неме-
дленно организовали помощь.
Примечательно, что забота о потерпе-
вших бедствие приняла воистину обще-
национальный характер. Восемнадцати-
колесный грузовик с пожертвованиями,
собранными в штате Алабама, доставил
авиаторам Флориды продовольствие и
одежду. Международный аэропорт Ор-
ландо прислал два автобуса с одеялами
и раскладушками. Департамент авиации
соседнего округа Брауворд предоставил
передвижные трейлеры для тех, кто по-
терял жилище, а организаторы проекта
Атлантического искусственного рифа
предложили нуждающимся часть своих
помещений в районе Майами-Спринг с.
На зов о помощи откликнулись и
авиакомпании, выполняющие рейсы в
Майами. Самолетами «Америкэн»,
«Юнайтед», «Эр Аруба», «Иберия», «Аэро
Коста-Рика», «Эр Франс» и других ком-
паний были доставлены тысячи галло-
нов питьевой воды. Кроме того, многие
из них, в том числе и Аэрофлот, привез-
ли продукты питания. В результате опе-
ративных мер, включая щедрую интер-
национальную благотворительность,
Центр срочной помощи сумел обеспе-
чить едой, одеждой и другими предме-
тами первой необходимости более 250
семей авиаработников.
Директор Департамента авиации
округа Дейд Фредерик Элдер, подводя
итоги проделанной работы, заявил, что у
него не хватает слов благодарности в
адрес всех, кто активно содействовал
ликвидации последствий урагана.-Имен-
но совместные усилия авиакомпаний,
государственных органов, жителей шта-
та, отметил он, позволили довольно бы-
«Чем могла, тем и помогла», — mate с
присущей ей скромностью, оценила свою
напряженную работу в представительстве
начальник валютного отдела Центра
международных расчетов Л. ВОРОПАЕ-
ВА.
стро восстановить такой жизненно важ-
ный узел авиационных перевозок, каким
является международный аэропорт
Майами.
Надо сказать, что в зоне стихийного
бедствия удалось избежать паники, ма-
родерства и грабежей, этих весьма рас-
пространенных спутников чрезвычайных
происшествий. Как только эпицентр ура-
гана сместился в сторону от Майами, в
город прибыли 1500 национальных гва-
рдейцев для расчистки завалов и подде-
ржания порядка. Специальные подраз-
деления полиции взяли под охрану ма-
газины, рестораны, отели. В некоторых
районах даже пришлось ввести комен-
дантский час. Но зато обошлось без ка-
ких-либо серьезных эксцессов.
Немало тревожных часов пережила и
21
Плодотворно сотрудничает в Майами с
нашими авиаторами американский бизнес-
мен Л. АККЕРМАН, выходец из России.
компания по перевозке грузов «Сау-
терн эйр транспорт», с которой мы уже
знакомили наших читателей*. Распола-
гая парком специализированных тяже-
лых самолетов типа «Геркулес Д-100»,
«ДС-8» с удлиненным фюзеляжем и
«Боинг-707.», она могла понести невос-
полнимые потери от стихии.
— Однако этого не случилось, — ска-
зал нам президент компании Вильям
Дж. Лэнктон. — Получив штормовое
предупреждение, мы своевременно пе-
регнали самолеты в безопасные аэропо-
рты и благодаря этому сохранили всю
свою технику.
Но сам президент лишился крова.
Двери и окна в его доме вылетели, ме-
бель разметало по двору. Страховая ко-
мпания ущерб, конечно, возместила, но
жить пока приходится в вагончике. По-
добная участь постигла две трети со-
трудников «Саутерн эйр транспорт».
Любопытный штрих: достигнув Майа-
ми, ураган «Эндрю» первым делом раз-
рушил здание и уничтожил оборудова-
ние станции, с которой велось наблюде-
ние за ним. Такая вот своеобразная
месть за то, что ученые вовремя опове-
стили о его приближении власти и жи-
телей штата Флорида.
ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ,
АЭРОФЛОТ!
У входа в отель «Шератон» несет по-
стоянное дежурство веселый негр в бе-
лых шортах и кителе с фирменными
знаками различия. Завидев наших лет-
чиков, он расплывается в добродушной
улыбке и приветственно вскидывает ру-
ку:
— Добро пожаловать, Аэрофлот! Как
поживаете?..
А вслед отъезжающим экипажам не-
*См. «Гражданскую авиацию», № 7—92 г.
изменно желает счастливого пути и
хорошей погоды. При этом обязательно
добавляет:
— До новой встреча, товарищ!
Мы вспомнили об этом темнокожем
человеке не потому, что для нас он стал
своего рода достопримечательностью
отеля. Его забавные шутки-прибаутки на
ломаном русском языке привлекают
внимание совсем не этим — просто сло-
во «Аэрофлот» после открытия прямого
Служащие
отеля
«Шератон» —
образец
аккуратности
и вежливости.
В Америке,
где
засилье
автомобилей,
лошадь —
занятная
для детей
и взрослых
экзотика.
воздушного сообщения между Москвой
и Майами стало здесь вполне привыч-
ным. Как уже привычны и воздушные
лайнеры вначале с красным, а теперь с
трехцветным российским флагом на ки-
ле.
Впрочем, жители Майами пока еще не
забыли и первое появление самолета
Аэрофлота в местном аэропорту в конце
апреля 1991 года. Межконтинентальный
Ил-62М привел тогда к берегам Флори-
ды опытный экипаж Центрального упра-
вления международных воздушных со-
общений во главе с командиром кораб-
ля А. Новиковым.
Выступая на пресс-конференции по
случаю открытия прямой авиалинии
между Москвой и Майами, руководи-
тель тогдашней советской делегации Ва-
дим Валентинович Замотин, помнится,
сказал, что прибывший из заснеженного
Подмосковья на солнечное побережье
Флориды лайнер — лишь первая ласточ-
ка. За нею скоро полетят и другие. И мы
не скрываем, добавил он, нашей заин-
тересованности в увеличении количества
рейсов на этом перспективном трансат-
лантическом маршруте.
Минувшие с той поры два года под-
твердили правоту этих слов. За истек-
ший период в аэропорт Майами переве-
дены практически все рейсы ЦУМ ВС,
выполнявшиеся раньше в страны южно-
американского континента. В течение
двух лет на этом направлении перевезе-
ны десятки тысяч пассажиров и сотни
тонн грузов. Интенсивность полетов
российских экипажей через Майами до-
22
стигает летом шестнадцати рейсов в не-
делю и имеет тенденцию к дальнейшему
росту. О сделанном и текущих пробле-
мах мы подробно беседовали с гене-
ральным представителем Аэрофлота в
Юго-Восточном регионе США Василием
Андреевичем Воробьевым.
Человек с фундаментальной инженер-
ной и экономической подготовкой, со-
лидным производственным и житейс-
ким опытом, свободно владеющий анг-
лийским языком, Воробьев — авто-
ритетный специалист в области воздуш-
ного транспорта. Нам не раз доводилось
обращаться к нему за информацией или
советом, когда он был одним из руково-
дителей службы перевозок бывшего
Министерства гражданской авиации
СССР, представителем Аэрофлота в Ев-
ропе, региональным директором Меж-
дународного коммерческого, управле-
ния гражданской авиации по странам
Северной, Центральной и Южной Аме-
рики. Каемся, что, услышав о его новом
назначении — в Майами, скептически
усмехнулись: подыскал, мол, себе Воро-
бьев благодатное местечко и удалился
туда от обостряющихся отраслевых про-
блем. А место, как потом мы убедились,
что называется, самолично, «бойчее» и
«горячее» некуда!
В аэропорт Майами летают сто четыр-
надцать авиакомпаний со всех концов
света. Соперников и конкурентов у
Аэрофлота предостаточно — чуть зазе-
ваешься, уведут клиентуру из-под само-
го носа. Да и сам город, раскинувшийся
на огромной территории, с крупнейшим
Американки, сотрудницы представитель-
ства Аэрофлота в Майами, у нарядной
рождественской елки в офисе.
морским портом и миллионами курорт-
ников живет в напряженном ритме и
обстановке повышенного криминоген-
ного риска. К тому же все здесь в боль-
шой цене — и аренда помещений, и тех-
нические услуги, и авиационное топли-
во. Так что хозяйствовать надо умело,
иначе и сам не заметишь, как прого-
ришь. И, конечно же, нельзя жить одним
днем, без перспективы. Ради нее, этой
самой перспективы, нашим представи-
тельством и производственно-коммер-
ческим предприятием «Аэрофлот —
Российские международные авиалинии»
делается, прямо скажем, немало.
Так, с участием ирландской стороны
на самолетах Ил-62 введены сезонные
рейсы из Шеннона в Майами. Они попу-
лярны у европейцев, прилетающих на
отдых во Флориду. С начала лета ныне-
шнего года намечено проложить сюда
же еще одну линию — Лондон—Майа-
ми. Расчеты показывают, что она тоже
будет иметь устойчивую загрузку. Пла-
нируются также регулярные полеты в
административный центр штата Флори-
да—Орландо, играющий в США весо-
мую роль в воздушном сообщении, в
том числе и международном. Есть и
другие планы.
В стадии завершения согласований и
юридического оформления находится
создание российско-американского со-
вместного авиапредприятия. В составе
его учредителей — Аэрофлот, компания
«Дженерал Электрик», Ассоциация гру-
зовых агентов, авиакомпания «Саутерн
эйр транспорт» и фирма «Трекинг ком-
пани». Совместное предприятие намере-
но заниматься доставкой грузов по воз-
душному мосту между Соединенными
Штатами и государствами бывшего
СССР на самолетах Ан-124 («Руслан») и
«Б-747-4000» («Карго»),
Не просто нашему представительству
было решить и такую вроде бы баналь-
ную задачу, как поиск подходящего по-
мещения для офиса, и оборудовать его
современной оргтехникой. Воробьев со
своими сотрудниками не пожалел на это
ни времени, ни сил. И результат налицо.
Открытый в мае 1992 года в престижном
деловом центре Майами, офис произ-
водит отличное впечатление на посети-
телей. Он оснащен компьютерами, под-
ключен к международным системам
связи, бронирования мест в самолетах и
продажи авиабилетов, располагает бы-
стродействующей счетной и множитель-
ной аппаратурой. Все операции по об-
служиванию пассажиров и клиентуры
совершаются там за считанные секунды.
И хотя успехи молодого представите-
льства Аэрофлота уже видны невоору-
женным глазом, нерешенных проблем и
трудностей у него хватает. И самая ост-
рая, на наш взгляд, — малочисленность
штата. Судите сами.
Воздушные дороги из России на аме-
риканский континент и долгие, и слож-
ные. Например, протяженность одной из
таких трасс Москва—Сантьяго (Чили)
превышает восемнадцать тысяч киломе-
тров. А если прикинуть расстояние туда
и обратно, то получится едва ли не «кру-
госветка». На таком «плече» редкий рейс
прибывает в Майами без задержки. А
это значит, что ни у В. А. Воробьева, ни у
его помощника К. Г. Ульянова, ни у
представителя в аэропорту В. Д. Добро-
вольского нет покоя ни днем, ни ночью.
Для них уже стало как бы нормой —
Экономист ЦМР Ю. ВАСИЛЬЕВА и со-
трудница представительства Аэрофлота
Ж. ШЛАЙФЕР.
отдыхать лишь урывками. И хотя никто
из них не сетует на жизнь, мы им, честно
говоря, искренне сочувствовали.
А взять такой «нюанс», как организа-
ция отдыха эстафетных экипажей. Лет-
чики и бортпроводники зачастую нахо-
дятся в пути не менее двух недель. При-
бавьте к этому неоднократную смену ча-
совых поясов и климатических зон и вы
поймете, каково им приходится в столь
продолжительных рейсах. И вот все на
тех же трех человек — Воробьева, Улья-
нова и Добровольского — ложатся и
ответственность, и забота о том, чтобы
«Счастливого пути и мягкой посадки!» —
Этим добрым напутствием провожает
пассажиров помощник регионального пред-
ставителя Аэрофлота в Майами К
УЛЬЯНОВ.
23
каждый член экипажа смог не только
вкусно пообедать и хорошо выспаться,
но и полноценно заполнить досуг —
съездить на экскурсию, побывать на
пляже и т. п. А если учесть, что до недав-
них пор в штате представительства было
всего-навсего два сотрудника, то они по
существу дневали и ночевали на работе.
В последнее время во всей своей не-
приглядной наготе и даже трагизме
встала и такая проблема. Участились
случаи, когда отдельные пассажиры за-
прашивают у местных властей «полити-
ческое убежище». Слов нет, дело сове-
сти каждого, как ему поступать, только
авиаторам от этого ничуть не легче.
Ведь некоторые из «отказников» демо-
нстративно рвут свои документы, вклю-
чая авиабилеты и багажные бирки. Вот и
приходится тому же Ульянову или До-
бровольскому, прежде чем отправить
рейс дальше по маршруту, организовы-
вать скрупулезную проверку всего бага-
жа. Ведь, помимо чисто этической сто-
роны, есть здесь и другая — не дай Бог,
у оставшегося на земле был злой умы-
сел. Мировая практика терроризма кра-
сноречиво говорит о том, что бдитель-
ность в таких случаях — наипервейшее
дело. А в конечном итоге все это для
работников представительства оборачи-
вается и нервными стрессами, и допол-
нительной физической нагрузкой.
К слову, недавно в числе таких «поли-
тических беженцев» оказались даже...
двое бортпроводников. Что их толкнуло
на этот шаг — слишком «веселая ночь»
за пределами «Шератона» или что-то
другое, — сказать трудно, но факт оста-
ется фактом: он и она задумали не воз-
вращаться домой Им-то, возможно, бы-
ло ни жарко ни холодно от своего реше-
ния, поскольку до окончательного за-
ключения американских властей жили
они за счет Аэрофлота, а вот какие чув-
ства испытывал тот же Василий Андре-
евич, представить не трудно. Так что не
такой уж райский уголок этот Майами,
как может показаться кому-то в Москве.
— Только не надо сгущать краски, —
предупредил нас В. А. Воробьев. — В
любом зарубежном представительстве
немало своих проблем и, берясь за эту
работу, нужно отдавать себе ясный от-
чет, на что идешь.
Мы не стали с ним спорить. Ему, как
говорится, виднее. Тем более, что на по-
мощь его небольшому коллективу из
Центра международных расчетов при-
было тогда подкрепление — начальник
валютного отдела Людмила Николаевна
Воропаева и экономист Юлия Ильинич-
на Васильева. За время своей команди-
ровки они проанализировали финансо-
вую деятельность представительства;
отрегулировали бухгалтерскую и другую
отчетность. А там, глядишь, и на посто-
янную работу кого-нибудь направят...
По возвращении в Москву мы узнали,
что в отеле «Шератон», где нам тоже
нашлась гостеприимная крыша над го-
ловой, случился пожар. И сотрудникам
нашего представительства, как и во вре-
мя нашествия урагана «Эндрю», вновь
пришлось действовать- в экстремальной
обстановке. Но сбоя в работе и на этот
раз не было.
А. ТРОШИН,
В. ГОЛЬЦОВ,
специальные корреспонденты
«Гражданской авиации»
гг. Москва—Нью-Йорк—Майами—Москва.
В последнее время в связи с об-
разованием самостоятельных
независимых авиакомпаний
многие из них стремятся к меж-
дународной деятельности. Это в свою
очередь влечет за собой солидный ком-
плекс работ по созданию международ-
ных секторов в уже существующих аэро-
портах или же, при условии финансовой
поддержки местных властей, — строите-
льства новых.
Международный аэропорт строится
сейчас и в столице Башкортостана —
Уфе. Кстати, авиакомпания «Башкирс-
кие авиалинии» — одна из немногих,
сумевших в нынешних сложных эконо-
мических условиях добиться рентабель-
ности. Причем в основном именно за
счет своей международной деятельно-
сти. Башкирия привлекает к себе сегод-
ня не только туристов. Из разных госу-
дарств мира сюда съезжаются деловые
люди. Здесь, вполне вероятно, может
образоваться в самое ближайшее время
и своего рода перевалочный пункт меж-
дународных авиаперевозок с запада на
восток. Потому руководство авиакомпа-
нии, взвесив все «за» и «против», приня-
ло решение о сооружении нового меж-
дународного терминала пропускной
способностью 350 пассажиров в час, что
даст возможность обслуживать практи-
чески любые типы самолетов, в том чис-
ле Ил-96 и «Боинг-747».
В кратчайшие сроки, буквально за три
месяца, специалистами «Аэропроекта» и
югославской фирмы «Югодрво» был
разработан проект терминала. Началось
его строительство. Причем впервые, по-
жалуй, в практике отечественного аэро-
вокзалостроения работы ведутся что на-
зывается «с листа», то есть не дожидаясь
окончания полного завершения рабочих
чертежей. Естественно, такой метод зна-
чительно сокращает сроки как проекти-
рования, так и самого строительства
объекта. Свайное поле уже готово, ве-
дется строительство фундаментов и кар-
каса. Одновременно продолжается про-
ектирование ограждающих конструкций,
интерьеров, инженерных сетей.
Что представляет собой новый между-
народный терминал Уфы? Это прямоу-
гольное в плане здание с размерами в
осях 78 и 84 метра. Два этажа, конструк-
тивная сетка колонн 12x12 м. На пер-
вом расположатся помещения так назы-
ваемого основного технологического
назначения: зал-вестибюль, зоны тамо-
женного досмотра, регистрации, пас-
портного контроля, выдачи багажа, а та-
кже оперативные служебные помеще-
ния. Второй этаж отведен под зал ожи-
дания и помещения дополнительного
обслуживания — кафе-бар, буфет, мага-
зины беспошлинной торговли, почту, те-
лефон и телеграф. Между первым и вто-
рым этажами будут установлены лифты
и эскалаторы, что сделает перемещение
пассажиров «сверху-вниз» и наоборот
более комфортным. Для пассажиров-
инвалидов здесь предусмотрены специ-
альные места в кафе и баре, телефоны-
автоматы и другие необходимые удобст-
ва.
Как будет происходить обслуживание
пассажиров в новом терминале? Авто-
бусы и такси подвозят авиапутешествен-
ников к фасаду здания, над которым на-
висает широкий козырек, укрывающий
их от непогоды. Автоматически открыва-
ющиеся двери аэровокзала, индивиду-
альные багажные тележки — все это для
того, чтобы избежать сутолоки перед
входом в здание. В вестибюле кроме
справочного бюро вся необходимая ин-
формация будет высвечиваться на те-
лемониторах, что также позволит пасса-
жирам быстро находить необходимые
стойки регистрации, таможенного до-
смотра, оформления багажа и паспорт-
ного контроля. Кстати, для каждой из
этих процедур будет установлено по во-
семь стоек. Лифтом или эскалатором
пассажиры поднимаются на второй этаж
в зал ожидания. Здесь, как я уже подче-
ркивал, для них будут созданы все удоб-
ства, вплоть до небольшой молельни
для верующих мусульман. Но вот объяв-
лена посадка. Пассажиры проходят
спецконтроль безопасности и по те-
лескопическому трапу попадают в салон
самолета.
Прибывшие в Уфу пассажиры также
через телескопический трап проходят в
здание аэровокзала и эскалатором или
же лифтом спускаются на первый этаж в
зал прилета, где проходят паспортный
контроль, получают багаж и через зону
таможенного досмотра попадают в зал
для встречающих.
Оригинально продумана технология
процесса обработки багажа. При вылете,
после регистрации он транспортируется
в багажное отделение и там, в зависи-
мости от типа самолета или же уклады-
вается в контейнеры, или на тележки для
доставки и погрузки в самолет. Багаж
прилетевших пассажиров по тому же ка-
русельному транспортеру перемещается
в зал выдачи и, естественно, что единое
багажное отделение на «прилет» и «вы-
лет» делает работу персонала весьма
удобной. Причем технологическая схема
позволяет одновременно и подготавли-
вать пассажиров к рейсу, и принимать
прилетевших. Что же касается необходи-
мого для того оборудования — телеско-
пических трапов, багажных весов, инфо-
рмационных телемониторов, транспор-
теров, стоек регистрации и т. д., то по-
ставляться они будут также югославской
фирмой «Югодрво». Кстати, фирма эта
имеет солидный опыт как в разработке
мебельного и технологического обору-
дования, так и в оформлении интерье-
ров. Кроме того, в распоряжении фир-
мы имеется широкая гамма превосход-
ных отделочных материалов, поэтому
можно рассчитывать, что интерьер аэро-
порта Уфа будет выглядеть изящным и
праздничным.
На первый взгляд, новый междуна-
родный терминал по структуре плана ка-
жется довольно простым. Тем не менее,
в интерьере и пластике его фасадов ар-
хитекторам удалось достичь определен-
ной выразительности. Прежде всего это
относится к фасадам, пластика силуэтов
которых достигается геометрически чет-
кой прорисовкой линий фриза, име-
ющей изломы в местах акцентов основ-
ных элементов здания: у переходных
мостов к телескопическим трапам, воз-
24
для столицы
ПЕРСПЕКТИВА МЕЖАТНАРОАНОГО ЗАЛА ОЖИЛАНИЙ
БАШКОРТОСТАНА
вышающихся фонарей освещения ос-
новных залов, козырька навеса, активно
выступающего над тротуаром приво-
кзальной площади. Наклонные плоско-
сти фонарей, облицованные цветными
алюминиевыми панелями, придают зда-
нию большую высоту и служат отлич-
ным фоном для размещения рекламных
надписей.
Боковые фасады решены членениями
треугольных в плане пилонов и верти-
кальных панелей, обрамленных витраж-
ным остеклением. Цветные наклонные
плоскости боковых фасадов между вер-
хним завершением витражей и фризом
как бы продолжают тему активных цве-
товых плоскостей, создаваемых фонаря-
ми. Все это вместе взятое создает ин-
дивидуальность и запоминаемость ар-
хитектурного образа аэровокзала.
В отделке фасадов применены три ос-
новных материала: цветной алюминий,
тонированное солнцезащитное стекло,
естественный камень. Как я уже говорил
выше, интерьеры аэровокзала разраба-
тываются совместно с югославскими
специалистами. Вот зал-вестибюль, ре-
шенный в виде двухсветного простран-
ства, которое объединяют на первом
этаже различные киоски, кассы, спра-
вочные бюро. На втором этаже в объем
зала гармонично вписаны различные
службы, предназначенные для удобств
пассажиров. Подобная компоновка дает
им возможность легко и быстро ориен-
тироваться в общем-то просторном по-
мещении, где найти необходимую «точ-
ку» весьма непросто.
По чисто же архитектурному решению
подобное двухсветное пространство тем
более представляет значительный ин-
терес в силу того, что большепролетные
ажурные металлические конструкции
покрытия буквально что называется впи-
саны в интерьер. Разноуровневое распо-
ложение антресолей второго этажа дало
возможность создать затейливое по
пластике пространство основного зала
аэропорта. В то же время, благодаря
применению современных отделочных
материалов — стекла, алюминия, хро-
мированного металла, гранита, — под-
черкивается необычность эстетического
восприятия интерьера. Зал ожиданий,
хотя и решен односветным, но благо-
даря вписанным в его пространство
большим витринам магазинов, бар-ка-
фе с красивыми рекламными надпися-
ми, выглядит очень праздничным, удоб-
ным для отдыха. А что еще нужно, дабы
создать у пассажиров хорошее настро-
ение, особенно, если в силу погодных
условий, вылет задерживается.
Что бы еще хотелось сказать? Да, но-
вый аэропорт Уфы, в основном, будет
выполнять обслуживание пассажиров
международных авиалиний. Хотя это не
исключает того, что он будет обслужи-
вать и пассажиров российских авиали-
ний. И еще одно чисто экономическое
соображение: строительство нового
международного терминала в Уфе вряд
ли можно назвать расточительностью
или же роскошью, неуместной в общем-
то непростой экономической ситуации
нынешнего дня. Уж коль заниматься
международной авиатранспортной дея-
тельностью, то на соответствующем
международным требованиям уровне.
Издержки от строительства терминала,
закупки необходимого оборудования со
временем покроет эксплуатация аэропо-
рта. Вполне по-хозяйски, не правда ли?
В. ЕРМОЛАЕВ,
главный архитектор ГПИиНИИ
«Аэропроект»
г. Москва.
25
НАШИ ПРЕЗЕНТАЦИИ
«ПРОСТОР»
выходит
НА РЫНОК
Скольким бы людям могли сохранить жизнь специальные спасательные
технические средства! Вспомним аварии и катастрофы, когда крайне необ-
ходимо быстро вспороть кабину автомобиля, фюзеляж самолета или метал-
лический каркас вагона, чтобы вызволить оттуда пассажиров.
А землетрясение в Армении! Мы собственными глазами видели, с какими
тяжелыми усилиями наши спасатели, используя простейшую, случайно под-
вернувшуюся, технику, расчищали завалы, поднимали тяжелые железобетон-
ные плиты, освобождая людей из каменных мешков-ловушек. Зарубежные
же спасатели с помощью специализированного оборудования играючи пере-
кусывали металлические прутья арматуры, кабели, трубы разной толщины,
уголки...
Наконец-то и у нас в России появилось предприятие, начавшее серийный
выпуск универсального аварийно-спасательного инструмента. Мне и фото-
корреспонденту журнала «Гражданская авиация» В. Гребневу удалось с ним
поработать. Мы прямо-таки, удесятерили свои силы, применив гидравличес-
кие ножницы и кусачки.
В штаб-квартире научно-производственной фирмы «Простор», располо-
женной в пятидесяти километрах от Москвы в городе Красноармейске, мы
встретились с ее руководителями. Вот что рассказал нам генеральный дирек-
тор «Простора» Ростислав ПУШКИН.
Наша фирма организована в марте
1990 года на базе научно-иссле-
довательского института «Геоде-
зия». В формировании коллекти-
ва и его профессиональной направлен-
ности нам оказало содействие Главное
управление пожарной охраны МВД
СССР. Его тогда возглавлял В. М. Мак-
симчук, ныне генерал-майор, ответст-
венный за противопожарную службу
Москвы. Сообща мы изыскали матери-
альные ресурсы и энергично взялись за
дело. Теперь у нас десятки партнеров.
Первым изготовителем нашего инст-
румента, получившего название АСИ-2,
стал Саратовский авиационный завод. И
в дальнейшем, подбирая участников но-
вого для России промышленного произ-
водства, мы опирались на оборонные
заводы, становившиеся на путь конвер-
сии.
Теперь «Простор» и его смежники вы-
пускают целый набор аварийно-спаса-
Генеральный
директор
Ростислав
Михайлович
ПУШКИН.
тельных средств. В их комплект входят
инструменты девяти наименований: раз-
жим РГ 250, разжим-кусачки РКГ 2150,
ножницы КГ 250, три домкрата (ДГ-
200/10, ДГ-400/10, ДГ-.660/10), станция
насосная СН-250, катушка шланговая
КШ-250-10-2, 'ручной насос РН-250.
Сфера применения нашего инструме-
нта — все народное хозяйство страны
Он предназначен для ведения ремонт-
ных, строительно-монтажных, аварий-
но-спасательных и восстановительных
работ. Его широко используют пожар-
ные, служба ГАИ, «скорая помощь». Им
заинтересовались даже работники мясо-
комбинатов и фермеры. Комплект инст-
румента приобрело Симферопольское
авиапредприятие.
Специалисты «Простора» выезжали в
Санкт-Петербург, где с работниками
фирмы «Аэропоиск», имеющей лицен-
зию на утилизацию старой авиационной
техники, «разделали» истребитель МиГ-
19. Потом в лесу, где упал истребитель
МиГ-21, с помощью нашего инструмен-
та и всего за сорок пять минут был пере-
кушен его хвостовой отсек. В настоящее
время фирма занимается разрезанием
на металлолом старых автобусов.
Планируем отправить свой инстру-
мент для работы в Антарктиду. Там ско-
пилось много техники, которую нужно
утилизовать. То же самое можно осуще-
ствить и на севере России.
В минувшем году мы полностью вы-
полнили производственную программу,
изготовив четыреста комплектов инст-
румента. Наш первенец, АСИ-2, вполне
сравним с зарубежными аналогами. Ко-
нкурентоспособно комплексное обору-
дование и в целом. Так, цена одного
комплекта фирмы «Простор» в несколь-
ко раз ниже, чем аналогичного гидрав-
лического инструмента известного гол-
ландского производителя «Holmatro».
Важная деталь. При покупке комплек-
та или отдельного инструмента наши
специалисты обучают заказчика навы-
кам владения ими. Дается и гарантия
исправности на один год. Если же об-
наружится дефект или случится полом-
ка, то фирма устранит их в кратчайшие
сроки.
Фирма «Простор» готова контактиро-
вать со всеми заинтересованными орга-
низациями, выслушать любые пожела-
ния и рекомендации, оперативно отре-
агировать на те из них, которые способ-
ны улучшить характеристики инструмен-
та или могут послужить основанием для
разработки новых образцов.
ч»
В. ЛАМЗУТОВ
26
п
IIPUL®! UH
НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ФИРМА
предлагает универсальный гидравлический инструмент широкого назначения: домкраты,
ножницы, разжимы, разжим-кусачки.
Инструмент работает от ручного, бензо- и электропривода.
Он режет стальные трубы, профили, арматуру, кабели с усилием 29 тонн, поднимает и
передвигает тяжелые предметы с усилием до 15 тонн.
Продажа за рубли. Возможна покупка в кредит.
Гарантия — один год плюс сервисное обслуживание.
пмшляшшли
IIHULI UH
илшиюшвяш.
HHUL4UP
ОБРАЩАЙТЕСЬ К НАМ КРУГЛОСУТОЧНО!
Наш адрес: 141260, г. Красноармейск Московской области,
ул. Центральная, д. 17. Телефоны: в Москве (095) 584-33-84;
в Красноармейске (096) 537-23-58.
ВЫПУСК № 43
I
Редко выпадает день, когда в редакционной по-
чте не обнаружится письма с пометкой «Журнал в
журнале «Высота». Из читательских аудиторий са-
мая многочисленная, самая любознательная —
молодежная. К лету писем, написанных еще неок-
репшим школьным почерком, заметно прибавля-
ется. Как и год, три, десять лет назад тысячи юно-
стей и девушек принимают решение связать свою
судьбу с гражданской авиацией и задаются воп-
росами: куда пойти учиться, каковы условия при-
ема в учебные заведения гражданской авиации,
где узнать адреса институтов и училищ Аэрофло-
та?
Сегодня на эти и многие другие вопросы наших
юных читателей отвечает заместитель начальника
Отдела кадровой политики — начальник подотде-
ла учебных заведений Департамента воздушного
транспорта Российской Федерации Александр
Александрович МАСЛОВ.

«Уважаемая редакция! Случайно узнал,
что мой сосед по дому поступил в Рыльс-
кий авиаколледж гражданской авиации. В
1991 году до призыва в армию я выписывал
ваш журнал и регулярнолштал рассказы об
училищах Аэрофлота. И вдруг — авиакол-
ледж? Это что — дань моде? Или отныне
все училища гражданской авиации стано-
вятся колледжами? Весной я уволюсь в
запас и хотел бы знать, есть ли в Аэрофло-
те летные колледжи?
А. ВЛАСОВ,
военнослужащий».
В целях подготовки авиаспециалистов
с повышенным уровнем квалификации,
в 1991 году на базе Егорьевского и
Рыльского авиационно-технических учи-
лищ и Омского летно-технического учи-
лища в Аэрофлоте были созданы первые
колледжи. Почему именно на базе этих
училищ? Названные учебные заведения
справедливо славятся высококвалифи-
цированными педагогическими и инже-
нерно-техническими кадрами, здесь со-
здана развитая материально-техничес-
кая база, сложились определенные тра-
диции.
Все это помогло оперативно разрабо-
тать новые учебные планы, квалифици-
рованные характеристики на молодых
авиаспециалистов, а также широко вне-
дрить в учебный процесс передовые ме-
тоды преподавания, новые формы и тех-
нические средства обучения. И прежде
всего — компьютерную технику и со-
временные тренажеры. Для скорейшего
претворения в жизнь намеченных про-
грамм во вновь созданных колледжах
была проведена аттестация преподава-
тельского и инженерно-технического
состава, разработаны организационные
планы по укреплению учебно-мате-
риальной базы. .
Впервые в практике учебных заведе-
ний Аэрофлота между колледжами и
предприятиями были заключены пря-
мые договоры, согласно которым была
организована ступенчатая непрерывная
подготовка авиационных специалистов
для освоения и эксплуатации новой
авиационной техники и оборудования.
При этом использование авиаспециали-
стов будет осуществляться с учетом по-
лученной квалификации. Решением Го-
сударственной квалификационной ко-
миссии будут присваиваться повышен-
ные разряды (категории) квалификации
и выдаваться допуска к самостоятельно-
му оперативному техническому обслу-
живанию авиатехники и оборудования,
изученных в колледже. Будущим уча-
щимся авиаколледжей небезынтересно
знать, что их выпускники в определен-
ном порядке смогут зачисляться в ин-
ституты гражданской авиации на стар-
шие курсы для проведения их обучения
по индивидуальным учебным планам с
сокращенным сроком подготовки.
Следует отметить, что эксперимент по
подготовке авиационных специалистов с
повышенным уровнем квалификации
для обслуживания новой авиационной
техники и рациональному использова-
нию выпускников на производстве, уже
сегодня дает положительные результа-
ты. Вот почему наряду с Егорьевским,
Рыльским и Омским колледжами новый
статус учебных заведений получили Вы-
боргское, Кирсановское? Троицкое и
Красноярское авиационно-технические
училища гражданской авиации.
«Будем поступать в летное училище
гражданской авиации. Знаем, что процеду-
ры. проводимые приемными комиссиями
для отбора кандидатов в данные учебные
заведения, имеют свою специфику. В чем
конкретно их особенность, как готовить
себя к экзаменам для поступления в лет-
ные училища? Кто имеет льготы при от-
боре кандидатов, в чем они заключаются?
В. КРУТОВ, С. ЗЕРНОВ.
учащиеся
г. Курск».
Для отбора кандидатов на обучение
летной специальности предусматривает-
ся несколько процедур. И главная из них
— врачебно-летно-экспертная комиссия
(ВЛЭК) для определения годности к
летной работе по состоянию здоровья.
Многолетний опыт комплектования лет-
ных учебных заведений гражданской
авиации показывает, что до 40 процен-
тов абитуриентов оказываются непри-
годными к летной работе по состоянию
здоровья. (При проверке физической
ДЛЯ ТЕХ, КТО ЖИВЕТ
В РОССИИ
Адреса, структура подготовки специалистов
и условия приема в высшие и средние учебные заведения
гражданской авиации Российской Федерации
ВЫСШИЕ УЧЕБНЫЕ
ЗАВЕДЕНИЯ
АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ готовит специалистов с вы-
сшим образованием по специальностям:
эксплуатация воздушного транспорта
(специализации — воздушная навига-
ция, организация авиатранспортного
производства, аэронавигационное обес-
печение полетов, управление воздуш-
ным движением), организация перево-
зок и управление на транспорте (специ-
ализация организация перевозок, управ-
ление на воздушном транспорте).
196210, г. Санкт-Петербург, М-210,
Авиагородок, ул. Пилотов, 38.
МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИН-
ЖЕНЕРОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИА-
ЦИИ готовит инженеров по специаль-
ностям: техническая эксплуатация лета-
тельных аппаратов и двигателей, техни-
ческая эксплуатация электрифицирован-
ных и пилотажно-навигационных комп-
лексов (специализация техническая экс-
плуатация электрического, приборного
и пилотажно-навигационного оборудо-
вания воздушных судов), техническая
эксплуатация транспортного оборудова-
ния (специализация техническая эксплу-
атация радиоэлектронного оборудова-
ния летательных аппаратов), вычисли-
тельные машины, системы, комплексы и
сети, экономика и управление на транс-
порте (специализация организация и
планирование материально-техническо-
го снабжения и услуг). 125838, г. Моск-
ва, ГСП-47, Кронштадтский бульвар.
УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИА-
ЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНС-
КОЙ АВИАЦИИ готовит инженеров-
пилотов по летной эксплуатации воз-
душного транспорта. 432033, г. Улья-
новск, ул. Можайского, 26.
Условия приема в высшие
учебные заведения и их осо-
бенности разрабатывают-
ся самими вузами.
СРЕДНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ
УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
УЧИЛИЩА И КОЛЛЕДЖИ
ВЫБОРГСКИЙ АВИАЦИОННО-
ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ готовит техни-
ков-механиков по технической эксплуа-
тации воздушных судов и авиадвигате-
лей, техников-электроников по техни-
ческой эксплуатации авиационного и ра-
диоэлектронного оборудования верто-
летов. 188900, г. Выборг Санкт-Петер-
бургской обл., ул. Путейская, 8.
ИРКУТСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХ-
НИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНС-
КОЙ АВИАЦИИ готовит техников-ме-
хаников по технической эксплуатации
воздушных судов и авиадвигателей.
664009, г. Иркутск, ул. Советская,
139.
КИРСАНОВСКИЙ АВИАЦИОННО-
ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ готовит техни-
ков-механиков по технической эксплуа-
тации воздушных судов и авиадвигате-
лей. 393350, г. Кирсанов Тамбовской
обл.
ТРОИЦКИЙ АВИАЦИОННО-ТЕХ-
НИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ ГРАЖДАНС-
КОЙ АВИАЦИИ готовит техников-ме-
хаников по технической эксплуатации
воздушных судов и авиадвигателей.
457100, г. Троицк Челябинской обл.,
ул. Гагарина, 1.
КРАСНОЯРСКИЙ АВИАЦИОННО-
ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ готовит специ-
алистов по управлению воздушным Дви-
жением, радиотехников по технической
эксплуатации наземных радиосредств
РТО полетов, техников-технологов по
организации авиационных перевозок.
660022, г. Красноярск, ул. Аэровок-
зальная, 14.
ЛЕНИНГРАДСКОЕ АВИАЦИОН-
НО-ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРА-
ЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ готовит тех-
ников-технологов по организации авиа-
ционных перевозок. 192104, г. Санкт-
Петербург, Литейный проспект, 48.
Срок обучения в авиатехнических учи-
лищах — до 3 лет в зависимости от
специальности.
ЕГОРЬЕВСКИЙ АВИАЦИОННО-
ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ готовит техни-
ков-механиков по эксплуатации воздуш-
ных судов и авиадвигателей, авиацион-
ных техников по обслуживанию воздуш-
ных судов ГСМ, техников электромеха-
ников по техническому обслуживанию
средств механизации и автоматизации
аэропортов. 140303, г. Егорьевск Мо-
сковской обл.
РЫЛЬСКИЙ АВИАЦИОННО-ТЕХ-
НИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ ГРАЖДАНС-
КОЙ АВИАЦИИ готовит радиотехни-
ков по технической эксплуатации назем-
ных радиосредств РТО полетов, техни-
ков по светотехническому и электротех-
ническому обеспечению полетов, техни-
ков по технической эксплуатации элект-
ронно-вычислительной техники и инфо-
рмационных систем, специалистов по
бухгалтерскому учету, контролю и ана-
лизу хозяйственной деятельности.
307330, г. Рыльск Курской обл., ул.
Дзержинского, 18.
ОМСКИЙ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
КОЛЛЕДЖ ГРАЖДАНСКОЙ АВИА-
ЦИИ готовит радиотехников по техни-
ческой эксплуатации радиоэлектронно-
го оборудования воздушных судов, тех-
ников-электроников по технической экс-
плуатации пилотажно-навигационных
систем и электрооборудования воздуш-
ных судов, радиотехников по техничес-
кой эксплуатации наземных радио-
средств РТО полетов. 644087, г. Омск,
Аэропорт.
ЛЕТНЫЕ УЧЕБНЫЕ
ЗАВЕДЕНИЯ
БУГУРУСЛАНСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИ-
ЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
Специальность — летная эксплуатация
воздушных судов, пилот самолетов Ан-2
и Як-40. 461600, г. Бугуруслан Орен-
бургской обл.
КРАСНОКУТСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИ-
ЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
Специальность — летная эксплуатация
воздушных судов, пилот самолета Ан-2.
413240, г. Красный Кут Саратовской
обл.
САСОВСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. Специа-
льность — летная эксплуатация воздуш-
ных судов, пилот самолетов Ан-2 и Л-
410УВП. 391600, г. Сасово Рязанской
обл.
ОМСКИЙ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
КОЛЛЕДЖ ГРАЖДАНСКОЙ АВИА-
ЦИИ. Специальность — летная эксплу-
атация воздушных судов, пилот вертоле-
та Ми-8. 644087, г. Омск, аэропорт,
ОЛТК ГА.
Срок обучения в летных учебных за-
ведениях гражданской авиации 2 года
10 месяцев. Принимаются граждане
Российской Федерации только мужс-
кого пола, имеющие среднее образова-
ние в возрасте до 22 лет (возраст
исчисляется на 1 сентября года посту-
пления).
УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
БЛИЖНЕГО ЗАРУБЕЖЬЯ
АКТЮБИНСКОЕ ВЫСШЕЕ ЛЕТ-
НОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ. 463024, г. Актюбинск,
проспект Молдагуловой, 16.
КИРОВОГРАДСКОЕ ВЫСШЕЕ
ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ. 316005, г. Кировоград,
ул. Добровольского, 1.
РИЖСКИЙ АЭРОНАВИГАЦИОН-
НЫЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ. 226060, г. Рига, ул. Пило-
ту, 1.
КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕ-
РОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
252058. г. Киев, проспект Космонав-
та Комарова. 1.
РИЖСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ УНИ-
ВЕРСИТЕТ. 226019, г. Рига. ул. Ло-
моносова. 1.
КРЕМЕНЧУГСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИ-
ЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
315320, г. Кременчуг Полтавской
обл.
БИШКЕКСКОЕ АВИАЦИОННО-
ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 720048. ул.
Академика Лущихина, 60.
КРИВОРОЖСКИЙ АВИАЦИОН-
НО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 324020,
г. Кривой Рог Днепропетровской
обл.
МИНСКИМ АВИАЦИОННО-ТЕХ-
НИУЕСКИИ КОЛЛЕДЖ ГРАЖДАНС-
КОЙ АВИАЦИИ. 220105, г. Минск,
ул. Уборевича, 77.
СЛАВЯНСКИЙ АВИАЦИОННО-
ТЕХНИЧЕСКИИ КОЛЛЕДЖ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 343213, г.
Славянск Донецкой обл.
По всем вопросам, связанным с
порядком поступления в данные
учебные заведения, рекомендуем
обращаться по указанным адресам.
Редакция другими данными не рас-
полагает.
ЕСЛИ ХОТИТЕ СТАТЬ АВИАШТУРМАНОМ...
Московский колледж геодезии и картографии, единственное учебное заведение, готовящее штурманов для гражданской
авиации со специализацией в области аэрофотосъемочных работ, объявляет прием студентов на 1993 год.
Прием осуществляется на условиях летных училищ Аэрофлота через комиссию колледжа или зональные комиссии
Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Заявления принимаются с 1 июня. Экзамены — с 1 августа.
Наш адрес: 121467, Москва, ул. Молодогвардейская, 13. Телефон: (095) 149-82-33.
Уважаемые абитуриенты! Не упустите свой шанс
приобрести надежную и респектабельную специальность!
МОСКОВСКИЙ КОЛЛЕДЖ ГЕОДЕЗИИ И КАРТОГРАФИИ.
подготовленности проводятся бег на
100 и 1000 метров, а также подтягива-
ние). Поэтому физической закалкой
следует заниматься без перерыва. Будет
полезным также проверить состояние
своего здоровья в медицинском учреж-
дении по месту жительства. Особенно на
предмет диагнозов у специалистов ухо,
горло, нос, а также — у хирурга, терапе-
вта, окулиста и невропатолога.
Кроме ВЛ ЭК, абитуриенты в летные
учебные заведения проходят професси-
онально-психологический отбор (рабо-
та пилота требует не только понимания
технических вопросов, но и хорошего
стандарта навыков в выполнении всево-
зможных вычислений, решение психо-
логических задач).
Поступающие в летные училища сда-
ют вступительные экзамены по матема-
тике устно, русскому языку и литературе
(письменно). Экзамены проводятся в
объеме программ средней общеобразо-
вательной школы. Право на зачисление
имеют лица, успешно выдержавшие эк-
замены и прошедшие по конкурсу.
Без вступительных экзаменов прини-
маются лица, окончившие с отличием —
основную общеобразовательную школу,
Золотой или Серебряной медалью —
среднюю общеобразовательную школу,
диплом с отличием — профессиональ-
ные училища.
Вне конкурса при получении положи-
тельных оценок на вступительных экза-
менах зачисляются дети-сироты и дети,
оставшиеся без попечения родителей;
уволенные в запас военнослужащие,
имеющие свидетельство военкомата о
праве на льготы при зачислении. При
равном количестве баллов преимущест-
венное право на зачисление предостав-
ляется лицам, имеющим опыт полетов в
учебных центрах или аэроклубах, а так-
же более высокий балл по результатам
профессионально-психологического от-
бора.
Хотелось бы напомнить, что учащиеся
летных учебных заведений гражданской
авиации находятся на полном государ-
ственном обеспечении: им предоставля-
ются бесплатное обучение, питание,
форменная одежда, выплачивается сти-
пендия.
«Я внимательно'слежу за журналом в
журнале «Высота». На его страницах по-
стоянно рассказывается о том, как полу-
чить ту или иную авиационную профессию.
Читал я много раз и о том, как готовят
специалистов по управлению воздушным
движением и специалистов по обслужива-
нию пассажиров на борту. Об одном толь-
ко не знаю: чем отличаются требования к
поступающим на обучение по специализа-
ции «управление воздушным движением»,
скажем, от обучения будущих авиатехни-
ков? И еще. Где теперь готовят специ-
алистов по УВД, если Кировоградское и
Рижское училища стали теперь «зарубеж-
ными?»
Николай ВОЛКОВ,
учащийся
г. Орел».
Как и при поступлении в летные учи-
лища, на первое место здесь ставится
здоровье. Так, поступающие на обучение
по специализации «управление движе-
нием воздушного транспорта» и «орга-
низация обслуживания пассажиров на
борту воздушного судна» представляют
рентгеновский снимок придаточных па-
зух носа с заключением рентгенолога и
справку из психоневрологического дис-
пансера.
Процедуры, проводимые приемной
комиссией при отборе кандидатов на
обучение:
•	прохождение медицинской комис-
сии для определения годности к работе
по соответствующей специальности в
гражданской авиации;
•	профессионально-психологический
отбор для поступающих на специаль-
ность «Управление движением воздуш-
ного транспорта»;
•	вступительные экзамены:
— по математике (устно);
— по русскому языку и литературе
(письменно);
•по специализации «организация
ослуживания пассажиров на борту воз-
душного судна»:
— иностранному языку (устно);
— русскому языку и литературе (пись-
менно).
Экзамены проводятся в объеме про-
грамм средней общеобразовательной
школы.
Право на зачисление имеют лица, ус-
пешно выдержавшие экзамены и про-
шедшие по конкурсу.
Без вступительных экзаменов и вне
конкурса принимаются лица, окончи-
вшие с отличием — основную общеоб-
разовательную школу. Золотой или Се-
ребряной медалью — среднюю общеоб-
разовательную школу, диплом с отличи-
ем — профессионально-технические
училища.
Специалистов по управлению воздуш-
ным движением готовят в Красноярском
авиационно-техническом колледже.
КОМПАНИЯ
МЙВ «МЕЖДУНАРОДНАЯ
w АВИАЦИОННАЯ
БИРЖА»
ПРИГЛАШАЕТ К ДЕЛОВОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ
ВСЕХ ЮРИДИЧЕСКИХ И ФИЗИЧЕСКИХ ЛИЦ,
ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ
В РАЗВИТИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
ЦЕЛЯМИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАБ ЯВЛЯЮТСЯ:
•	создание в системе гражданской авиации, действующей в едином экономическом
пространстве страны, благоприятных условий для свободного и справедливого
перераспределения материально-технических ресурсов и наиболее
эффективного их использования всеми субъектами отрасли;
•	упорядочение и активизация коммерческой деятельности в системе
гражданской авиации, направленной на укрепление производственных и
хозяйственных связей, на развитие социальной сферы в трудовых коллективах;
•	организация производственной и коммерческой деятельности МАБ,
способствующей наиболее полному удовлетворению потребностей
гражданской авиации и смежных с ней отраслей
в материально-технических ресурсах;
•	активизация процесса вовлечения в товарооборот народного хозяйства
страны продукции, работ и услуг предприятий гражданской авиации
и смежных с ней отраслей, интеграция этих видов
продукции в систему международной торговли;
•	всемерное поощрение и поддержка деловой инициативы, ориентированной
на быстрое и эффективное вовлечение в товарооборот
отходов производства, излишних и неиспользуемых
материально-технических ресурсов;
•	содействие формированию реальных и справедливых цен на авиационные
и другие работы и услуги авиапредприятий как у себя в стране,
так и за рубежом;
•	всесторонняя помощь установлению деловых контактов между
отечественными и иностранными фирмами, организациями,
предприятиями, отдельными специалистами, представляющими
различные направления деятельности в сфере профессиональных
и коммерческих интересов учредителей МАБ, а также
привлечение к сотрудничеству деловых кругов и общественных
организаций стран мирового сообщества
НАШ АДРЕС:
125167, Москва, Ленинградский проспект, 37-а, кор. 7.
Телефоны: (095) 155-64-74, 156-64-75. Факс: (095) 152-01-60.
МАБ
В ПОРЯДКЕ ОБСУЖДЕНИЯ
Теория подъемной силы, сформули-
рованная Н. Е. Жуковским, хоро'
шо известна каждому авиационно-
му специалисту. Исходя из посту-
лата о применимости закона Бернулли в
зоне активного взаимодействия потока с
профилем и, соответствецно, считая, что
перепад давления по обе стороны профиля
жестко связан лишь со скоростями обтека-
ющего потока, Н. Е. Жуковский предло-
жил циркуляционную (вихревую) теорию
обтекания профиля. Различие в скоростях
под и над профилем, определяющее пере-
пад статических, давлений, согласно этой
теории, вызывается наложением на ско-
рость транзитного потока некоей циркуля-
ции (вихря) вокруг профиля, которая воз-
никает при несимметричном его обтека-
нии. Однако если учесть, что уравнение
Бернулли выражает закон сохранения эне-
ргии применительно лишь к изолирован-
ной струйке жидкости, то в отношении
подъемной силы этот постулат ошибочен
ПОДЪЕМНАЯ
СИЛА
по Н. Е. Жуковскому и вопреки ему
в своей основе. Действительно, в зоне воз-
мущения воздушного потока неизбежен
обмен энергией между его отдельными
слоями, которые имеют различную ско-
рость и направление движения, а стало
быть, применение к ним закона Бернулли
совершенно неправомерно, что и подтвер-
ждается практикой.
Кроме того, принципиальная ошибка Н.
Е. Жуковского содержалась в постановке
задачи создания теории. Дело в том. что
понятие подъемной силы в авиации значи-
тельно шире, чем оно представляется в
циркуляционной теории. Даже непосвя-
щенный читатель знает, что создание
подъемной силы и подъем самолета в воз-
дух возможны лишь при наличии силы
тяги, создаваемой его двигателями, при
взаимодействии самолета со встречным
потоком. Иными словами, только при на-
личии горизонтальной силы воздействия
воздуха на несущие плоскости летатель-
ного аппарата при определенной их форме
и положении относительно набегающего
потока возможно возникновение" подъем-
ной силы. Соответственно, и теория подъ-
емной силы должна включать в себя реше-
ние двуединой задачи: не только объяс-
нить возникновение перепада давлений по
обе стороны обтекаемого профиля, но од-
новременно объяснить и механизм преоб-
разования горизонтальной силы тяги (спо-
собной преодолевать лишь лобовое сопро-
тивление) в подъемную силу, выполня-
ющую работу по преодолению силы тяже-
сти. Циркуляционная теория Н. Е. Жу-
ковского вообще исключает какую-либо
роль лобового сопротивления в создании
подъемной силы. То есть из этой теории
следует, что для создания подъемной силы
двигатели самолету не нужны, а использу-
ются они лишь для преодоления вредного
сопротивления, связанного с наличием вя-
зкости воздушной среды (?!).
Отмеченные выше обстоятельства, ис-
ключающие использование положений ци-
ркуляционной теории в практических це-
лях, вызвали потребность в создании но-
вой модели обтекания профиля, которая
бы, во-первых, отражала действительный
характер изменения параметров жидкости
в зоне активного взаимодействия, а во-
вторых, наглядно объясняла механизм
возникновения подъемной силы самолета
при наличии лишь горизонтально направ-
ленной тяги двигателей.
Для выяснения природы происхождения
подъемной силы поставим вопрос: каким
путем сила тяги двигателя порождает пер-
пендикулярную к ней подъемную силу? На
рис. 1а показана «клиновая система», со-
стоящая из опорной плоскости А, клина Б
и груза В весом G, перемещающегося в
направляющей Г. Равновесие данной си-
стемы при отсутствии трения определяет-
ся из условия равенства работ сил F, и F2:
Al = A2 = Fl'^x = F2‘t^y,
но
Ду = Avrga,
отсюда
F2=F,/tga.	(1)
Даннаяt клиновая система позволяет
трансформировать силу по направлению и
выиграть в силе путем принятия угла кли-
на менее 45 градусов.
В приведенной схеме активной силой
является внешняя сила Flt а сила F2 явля-
ется «отражением» силы Соответствен-
но работа подъема груза A2=F2Ay явля-
ется отражением активной работы вне-
шней силы A^Fj-^x.
Таким образом, сила Ft производит ра-
боту по подъему груза будучи преобразо-
ванной посредством клина по величине и
направлению в подъемную силу F2. По-
скольку работа является той же рабо-
той Ар но преобразованной по направле-
нию, сложение этих работ неправомерно.
Сила R, равная геометрической сумме
сил F, и F2, не является равнодействующей
этих сил, не производит работы и не уча-
ствует в энергетическом балансе клиновой
системы.
Этот же принцип преобразования сил
сохраняется и при взаимодействии с об-
текающим потоком жидкости движущего-
ся единичного профиля, расположенного
под углом атаки а к направлению движе-
ния (рис. 16). Вследствие набегания потока
под углом к поверхности тела, а также
ввиду «инерционного» сопротивления ни-
жележащих слоев жидкости «внедрению»
жидкости из области Б относительное
движение жидкости в этой области оказы-
вается заторможенным. Набегание встреч-
ного потока на область заторможенной
жидкости вызывает здесь повышенное да-
вление и создает лобовое сопротивление
движению тела. Динамическое воздейст-
вие набегающего потока на переднюю
грань жидкостного клина Б дополняется
вязкостным воздействием на нижнюю
грань этого клина «скоростных» нижеле-
жащих слоев, вносящих свой вклад в со-
здание лобового сопротивления движе-
нию профиля. Посредством жидкостного
клина Б, опирающегося на нижележащие
слои, бдльшая часть горизонтально на-
правленной силы лобового сопротивления
Fno6 преобразуется в вертикально направ-
ленную подъемную силу ГП0Д ). Поскольку
при проектировании крыльев летательных
аппаратов задача состоит в том, чтобы
получить необходимую подъемную силу
при наименьшем лобовом сопротивлении
и учитывая, что из «клинового» соотноше-
ния
= —	(2)
/ga
следует, что наилучшее соотношение
Гпол /Flo6 достигается при. малых углах
атаки а.
Можно отметить, что наиболее эффек-
тивное создание подъемной силы посред-
ством клина прямого действия осуществ-
ляется в экранопланах, где благодаря на-
личию близкого экрана в виде земли или
воды создаются благоприятные условия
для создания значительной подъемной си-
лы даже при малых углах атаки и относи-
тельно малых скоростях.
„ Результат взаимодействия единичного
профиля с набегающим потоком не огра-
ничивается возникновением подъемной
силы со стороны нижней (наветренной)
поверхности. На основе того же «клиново-
го» принципа подъемная сила создается и
на тыльной (подветренной) стороне про-
филя. В отличие от наветренной стороны,
где инерционные силы набегающего пото-
ка в условиях торможения создают подпор
под профилем, на подветренной стороне,
где обтекающий поток в условиях диф-
фузорного течения также вынужденно за-
тормаживается (см. эпюру скоростей), его
инерция вызывает разрежение над профи-
32
лем и создает силу торможения профиля
^лоб-г’ которая посредством жидкостного
клина В преобразуется в подъемную (под-
сасывающую) силу Гпод2. Как и с наветрен-
ной стороны, торможение профиля созда-
ется не только собственной инерцией по-
тока, примыкающего к верхней поверхно-
сти, но и инерцией «скоростных» вышеле-
жащих слоев, которые вязкостным воздей-
ствием на горизонтальную грань клина В.
содержащего приторможенную жидкость,
усиливают как рост лобового сопротивле-
ния движению /лоб , так соответственно и
рост подъемной силы . Общая подъ-
емная сила профиля является суммой
подъемных сил, возникающих на навет-
ренной и подветренной его поверхностях.
Следует отметить, что подъемная сила не
возникает при симметричном обтекании
профиля набегающей жидкостью, когда
заторможенная в той или иной степени
относительно профиля жидкость в резуль-
тате встречи с ним сохраняет, однако, за
«кормой» исходное направление. В этом
случае равнодействующие подъемных сил,
возникающих на верхней и нижней поверх-
ностях профиля, противоположно направ-
лены и взаимно уравновешены, а работа
сил лобового сопротивления, затраченных
на ускорение жидкости в абсолютном дви-
жении, с точки зрения создания подъем-
ных сил пропадает бесполезно.
Только несимметричное обтекание про-
филя является предпосылкой возникнове-
ния подъемной силы. При этом она созда-
ется за счет преобразования лишь той ча-
сти сил лобового сопротивления, которая
затрачена на «осевое» торможение разни-
цы в массах жидкости, отбрасываемых
вверх и вниз относительно профиля.
На описанном принципе преобразова-
ния сил лобового сопротивления в подъ-
емные силы основана и работа лопаточ-
ных решеток вентиляторов.
Полное лобовое сопротивление профи-
ля вдоль оси х, то есть в направление
движения, в общем случае для несжима-
емой жидкости (газа) выражается форму-
лой:
Н. (3)
где р — плотность жидкости, кг/м3;
и’х — скорость набегающего потсгка,
м/с
S=bl— площадь крыла в плане, м2, где b
— длина хорды профиля. / — раз-
мах (длина) крыла;
ск— коэффициент пропорционально-
сти, зависящий от формы профи-
ля и угла его установки а по от-
ношению к встречному потоку.
Суммарная1юдъемная сила в направле-
ние оси у, перпендикулярная направлению
движения профиля, выражается форму-
лой:
(4)
Отношение су/сх характеризует аэроди-
намическое качество профиля. В диапазо-
не малых углов атаки коэффициент су (т. е.
подъемная сила) с увеличением угла атаки
х до 15—20 градусов монотонно растет.
Увеличение подъемной силы в данном
случае определяется приростом лобового
сопротивления, связанным с увеличением
степени торможения потока в клиновых
зонах, прежде всего под крылом. Моно-
тонность роста су нарушается при увеличе-
нии угла атаки выше указанных значений
в связи с возникновением и развитием
срывных явлений на верхней (подветрен-
ной) поверхности крыла, связанных с ро-
стом диффузорности течения над профи-
лем. Угол атаки, при котором коэффици-
ент су достигает максимального значения,
называется критическим углом атаки ажр.
При увеличении угла атаки более а срыв
потока на верхней поверхности, начинаю-
щийся у хвостовой части крыла, распрост-
раняется в сторону носовой части, вплоть
до полного отрыва потока от верхней по-
верхности за носиком профиля. Качество
профиля при этом снижается, так как, не-
смотря на рост лобового сопротивления в
этих режимах, подъемная сила падает.
Следует обратить внимание на то, что в
формулах (3) и (4) присутствует произ-
ведение р • а не динамическое давление
набегающего потока pw^/2. как принято
во многих работах. Дело в том, что набе-
гающий поток воздействует на тело через
примыкающую к нему заторможенную
жидкость и поэтому силовое воздействие
потока, создающее лобовое сопротивле-
ние и — через клин — подъемную силу,
определяется отнюдь не динамическим да-
влением набегающего потока pwJ_J2, а
является функцией динамического давле-
ния относительно торможения набега-
ющего потока при встрече с телом:
где и’ср — горизонтальная составляющая
средней скорости заторможен-
ного потока в области вокруг
профиля.
33
Использование же в указанных форм-
улах величины н’д.2. позволяет однозначно
указать, что при прочих равных условиях
лобовое сопротивление прямо пропорци-
онально квадрату скорости набегающего
потока.
Все остальные факторы для данного
профиля учитываются в коэффициентах ск
И Су.
В связи с изложенным следует отме-
тить, что поскольку согласно клиновому
принципу соотношение сил на каждом
участке определяется формулой
Л,од =F^/tga, наиболее рационально ис-
пользовать малые углы атаки, так как при
этом необходимую подъемную силу мож-
но получить при меньшем лобовом сопро-
тивлении. Однако поскольку с уменьшени-
ем угла атаки относительное торможение
в клиновых зонах под и над профилем
уменьшается, необходимая подъемная си-
ла при малых углах атаки достигается при
повышенных скоростях движения. Это об-
стоятельство определяет принципиально
бдльшую экономичность скоростных са-
молетов* **, причем не только благодаря
возможности полета при пониженном ло-
бовом сопротивлении, но и за счет сокра-
щения необходимого времени перелета на
заданное расстояние.
Отмечая активную роль силы лобовбго
сопротивления в создании подъемной си-
лы крыловидного профиля, следует иметь
в виду, что лобовое сопротивление оказы-
вается полезным лишь в том случае, если
создаваемые посредством его подъемные
силы на большей части участков, а также
равнодействующая этих сил направлены
вверх (в общем случае — в заданном на-
правлении).
При наличии значительной части «вред-
ного» лобового сопротивления, затрачи-
ваемого на излишнее торможение потока,
но не создающего подъемных сил, направ-
ление вектора полной аэродинамической
силы может существенно отклоняться от
нормали к хорде профиля, приближаясь в
пределе по величине и направлению к век-
тору лобового сопротивления при умень-
шении до нуля подъемной силы.
Целесообразно в связи с вопросом о
лобовом сопротивлении коснуться так на-
зываемого «индуктивного» сопротивле-
ния.
Дело в том, что при движении под уг-
лом к горизонту крыла ограниченного
размаха значительное влияние на харак-
тер взаимодействия крыла с обтекающим
потоком оказывает перетекание воздуха
через торцы крыла из зоны повышенного
давления на наветренной стороне крыла в
зону пониженного давления у тыльной
(подветренной) стороны (рис. 2). В услови-
ях движения самолета перетекающий по-
ток образует «вихревой шнур», который,
срываясь с крыла, за самолетом теряет в
окружающем объеме воздуха свою энер-
гию вращения, преобразующуюся в тепло.
Так как повышенное давление под кры-
* Имеется в виду полезная часть лобового-
сопротивления.
” Это утверждение справедливо прежде
всего для дозвуковых скоростей.
34
лом и пониженное над ним создается за
счет силы тяги, преодолевающей лобовое
сопротивление, указанное выше перетека-
ние с торцов, которое вызывает возник-
новение торцевых шнуров, забирает на се-
бя часть работы тяговых двигателей, сни-
жая соответственно степень полезного ис-
пользования лобового сопротивления для
создания подъемной силы.
Поскольку при коротких крыльях по-
ток, набегающий на наветренную поверх-
ность крыла, растекается в обе стороны от
его продольной оси, угловые участки кры-
льев в передней части профиля не способ-
ны создать значительный перепад давле-
ния. Поэтому применение в скоростных
самолетах стреловидных крыльев, конту-
ры которых в значительной мере повторя-
ют направление линий тока на наветрен-
ной поверхности крыла (см. рис. 2, штри-
ховые линии),, не только смягчает пробле-
му волнового сопротивления при больших
значениях числа М, но и устраняет в зна-
чительной мере потери на торцевое пере-
текание и образование вихревых шнуров.
Однако при малых скоростях или при по-
лете на весьма больших высотах, когда
для создания требуемой подъемной силы
скоростного самолета необходимы боль-
шие углы атаки, значительное перетекание
потока с наветренной стороны неизбежно
и влечет с собой срыв разрежения на под-
ветренной стороне и снижение КПД созда-
ния подъемной силы. При этом подъемная
сила создается в основном за счет воздуш-
ного клина прямого действия с наветрен-
ной стороны (см. рис. 3). Для создания
обзора пилоту при полетах с большим
углом атаки носовая часть самолета рас-
полагается, как видно из того же рисунка,
под некоторым углом к оси фюзеляжа.
Таким образом, если в максимальном
режиме летательный аппарат не только
«опирается» на воздушный клин прямого
действия, действующий с нижней, навет-
ренной стороны, но и «подвешен» к клину
обратного действия, возникающему на
верхней, подветренной стороце, то даже
при самых неблагоприятных режимах по-
лета, когда активное взаимодействие на
верхней поверхности может быть сорвано,
наличие клина прямого действия на навет-
ренной стороне остается главным и един-
ственным средством поддержания подъ-
емной силы самолета. Изложенные выше
принципы создания подъемной силы в
полной мере относятся и к полету сигаро-
образного тела.
Следует отметить, что в создании подъ-
емных сил самолетов значительную роль —
играют их фюзеляжи, где обеспечивается
благоприятное отношение Гпол /Глоб и от-
сутствие значительных срывных явлений в
диапазоне малых углов атаки. Пассажир,
летящий в современном самолете, по по-
ложению горизонта в ряду иллюминато-
ров может обнаружить, что фюзеляж са-
молета в полете расположен под некото-
рым углом к горизонту, что способствует
использованию подъемной силы фюзеля-
жа, позволяющей значительно уменьшить
площадь крыльев.
При расположении двигателей в хвосте
самолета вес передней («пассажирской»)
части фюзеляжа в значительной мере ура-
вновешивается в полете его собственной
подъемной силой. В этой компоновке кры-
лья смещены в зону размещения двига-
телей, вес которых подъемной силой фю-
зеляжа не может быть компенсирован. В
наибольшей мере роль подъемной сиды
фюзеляжа проявляется в широкофюзеляж-
ных самолетах.
В связи с изложенным можно отметить,
что при размещении крыльев посредине
фюзеляжа наилучшее использование подъ-
емной силы фюзеляжа обеспечивается при
верхнем расположении крыльев, в то вре-
мя как в случае нижнего их расположения
крылья «затеняют» значительную часть
фюзеляжа, лишая ее функции создания
подъемной силы.
В условиях типичного для самолетов
движения под углом к горизонту опреде-
ленную подъемную силу создают также
подвешенные под фюзеляжем сигарооб-
разные баки и ракеты, что частично ком-
пенсирует их собственный вес.
Когда на «спине» мощного транспорт-
ного самолета перевозится крупногаба-
ритная пустотелая технологическая колон-
на (рис. 4), положение колонны относите-
льно самолета в сочетании с фактором
движения самолета под углом к горизонту
способствует созданию колонной со-
бственной, также основанной на клиновом
принципе, подъемной силы, которая сни-
мает значительную часть нагрузки с само-
лета-носителя.
Итак, сформулируем основные положе-
ния клиновой теории подъемной силы:
• Условием возникновения сил активно-
го взаимодействия жидкости с поверхно-
стью тела является изменение направле-
ния течения потока жидкости под воздей-
ствием тела при наличии угла между каса-
тельной к поверхности и направлением
средневзвешенного вектора скорости на-
бегающего (сбегающего) потока.
• Причиной возникновения сил актив-
ного взаимодействия жидкости с обтека-
емым телом является проявление инерци-
онных сил активного слоя жидкости в
условиях его вынужденного торможения и
поворота под действием тела.
• Средством создания на том или ином
участке обтекаемой поверхности подъем-
ной силы, перпендикулярной к направле-
нию набегающего (сбегающего) потока,
является жидкостный клин, преобразу-
ющий по величине и направлению ту или
иную часть силы лобового сопротивления,
которая вызвана относительным тормо-
жением под действием этой поверхности
активного слоя обтекающей жидкости.
Итак, клиновая теория естественно свя-
зывает возникновение подъемной силы с
лобовым сопротивлением и наглядно объ-
ясняет механизм преобразования большей
или меньшей части сил лобового сопроти-
вления в подъемную силу, перпендикуляр-
ную направлению набегающего потока.
Она объясняет на основе физической оцен-
ки процесса наблюдаемый на практике ха-
рактер действительного распределения
скоростей и давлений жидкости в зоне вза-
имодействия при обтекании отдельных
профилей, лопаточных решеток и каналов.
В. РУБИНОВ,
кандидат технических наук
г. Москва.
12 АПРЕЛЯ — ВСЕМИРНЫЙ ДЕНЬ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ
КОСМИЧЕСКИЕ
ЭТЮДЫ
Как неумолимо быстро летит время. Кажется, вчера был этот день —
12 апреля 1961 года, и вот уже целая космическая эра на памяти одного
поколения.
За тридцать с лишним лет о космических полетах, героях-космонав-
тах и астронавтах, триумфе и трагедиях написано великов множество
книг, очерков, воспоминаний, отсняты сотни тысяч метров пленки. Вроде
бы космическая тема себя уже исчерпала, все ее информационные «ячейки»
заполнены. Но, как часто бывает, находится человек, который с этим не
согласен. На все события он смотрит с позиции: ни об одном предмете,
явлении, человеке никогда невозможно рассказать всего... Такой человек —
академик международной академии авиационно-космической медицины
В. Ф. ТОКАРЕВ. За вклад в освоение космоса и развитие советско-амери-
канского сотрудничества в изучении космоса он награжден Федерацией
космонавтики медалями С. П. Королева, Ю. А. Гагарина и академика Н. А.
Пилюгина. Из его воспоминаний о встречах с космонавтами и астронав-
тами, о людях, готовивших их к полету, о жизни на борту космического
корабля и сложился ролик «космического времени» длиной в тридцать
лет.
Как радисту-профессионалу мне дав-
но хотелось заполучить запись ра-
диообмена между Юрием Гагари-
ным (позывной «Кедр») и Землей (по-
зывной «Заря»), Ведь это была первая в
мире радиосвязь «Земля—космос».
Несколько лет назад Павел Попович
выполнил мою просьбу — тогда он вме-
сте с С. П. Королевым и Н. П. Камани-
ным вел связь с «Востоком». Вот она, эта
запись:
Байконур, 7 часов 12 минут.
Гагарин: Как слышите меня?
«Заря»: Слышу хорошо. Приступайте
к проверке скафандра.
Гагарин: Все понял... Через три мину-
ты. Сейчас занят.
Гагарин: Проверку скафандра закон-
чил.
«Заря»: Вас понял. Проверьте УКВ
связь.
7 часов 28 минут.
«Заря»: Слышу Вас отПично. Как чув-
ствуете себя, Юрий Алексеевич?
Гагарий: Чувствую себя превосход-
но...
«Заря»: Дела у нас идут нормально,
машина готовится нормально...
Гагарин:-Понял. Я так и знал...
7 часов 34 минуты.
«Заря»: Юра, как дела?
Гагарин: Как учили.
7 часов 54 минуты.
«Заря»: Подготовка изделия идет но-
рмально. Все отлично. Юра.
Гагарин: Самочувствие и настроение
нормальные. К старту готов.
8 часов 00 минут.
«Заря»: Объявлена готовность часо-
вая.
8 часов 14 минут.
«Заря»: Юра, ну, не скучаешь там?
Гагарин: Если есть музыка, можно
немножко пустить.
«Заря»: Дали музыку про любовь?..
(на борт «Востока» дали песню Лео-
нида Утесова. — Авт.).
8 часов 41 минута.
Гагарин: Как, по данным медицины,
сердце бьется?
«Заря»: Пульс у Вас 64, дыхание 24.
«Заря»: Пятнадцатиминутная готов-
ность.
«Заря»: Десятиминутная готовность...
Закройте гермошлем, доложите.
( ГлГарин: Гермошлем закрыт. Все но-
рмально, самочувствие хорошее, к стар-
ту готов.
«Заря»: Все нормально. Займите ис-
ходное положение для регистрации фи-
зиологических функций.
9 часов 02 минуты.
«Заря»: Минутная готовность.
9 часов 07 минут.
«Заря»: Подъем!
Гагарин: Поехали!
5 мая 1961 года председатель Феде-
рации радиоспорта Эрнест Кренкель
вручил Юрию Алексеевичу Диплом об
установлении первой радиосвязи «Зем-
ля—космос».
Освоение космоса — вовсе не фейе-
рверк успехов. Сопровождалось
оно, к сожалению, и неудачами, а
порой и трагедиями. Отказывала техни-
ка, гибли люди, рушились судьбы. Кто
же был первым в этом трагическом
списке? Об этом мне рассказал полков-
ник, профессор Вячеслав Иванович
Мясников. В марте 1961 года он, тогда
еще «неостепененный» капитан меди-
цинской службы, дежурил на барокаме-
ре. В его дежурство и произошла траге-
дия. В барокамере проходил испытание
Валентин Бондаренко. Находившийся
«на высоте» Бондаренко обработал кис-
лородную маску ваткой со спиртом и
бросил ее неосмотрительно на пол. Она
попала на горящую электроплитку, по-
ставленную для обогрева воздуха в ба-
рокамере. Мгновенно в барокамере
вспыхнул пожар. Быстро спустить Бон-
даренко не удалось, и он погиб. Нелепая
и трагическая случайность. Врач капитан
Мясников «уступил» дорогу в космос
коллеге Борису Егорову. Именно этот
случай породил слухи о том, что первый
запуск был неудачен и космонавт сгорел
в космосе.
Позже горела на стенде четверка аме-
риканских астронавтов, еще двое в ходе
предполетного эксперимента, трое аст-
ронавтов сгорели в кислородной среде
корабля. Не забыта и вряд ли забудется
недавняя трагедия взрыва «Шаттла» с
астронавтами на борту на глазах у род-
ных и близких.
Были тяжелые потери и в нашей кос-
монавтике. В свое время американский
«Аэрокосмический исторический вест-
ник» писал, что до Гагарина в космосе
погибли Белоконев, Долгов, Грачев, За-
видовский и Лодовский. Потом число
«погибших» в разных зарубежных источ-
никах дошло до десяти, даже до четыр-
надцати. Оставим эти домыслы на сове-
сти тех, кто заинтересован в «утках». А
имена действительно погибших космо-
навтов известны, и память о них хранит-
ся свято.
Почти неизвестно, что у Гагарина,
кроме Германа Титова, был второй
дублер (тогда еще говорили «за-
пасной»). Его не одевали в скафандр, и
он остался «за кадром». Звали его Гри-
горий Нелюбов. Человек незаурядный,
этакий «гусар», но его имя так и осталось
неизвестным — он не полетел никогда.
Из отряда он был отчислен и вскоре
нелепо погиб. Этот способный парень из
первого набора не умел управлять со-
бственным «я». Увы, в отряде было и
такое — в большом и неизведанном де-
ле своя логика.
Юрий Алексеевич Гагарин готовился
ко второму полету. «Лично я еще хочу
много летать в космос... Хочу слетать к
Венере, к Марсу, по-настоящему поле-
тать», — таковы были его планы. Обсто-
ятельства распорядились иначе. 24 ап-
реля 1966 года стартовал «Союз-1» с
Владимиром Комаровым на борту. Дуб-
35
лером у него был Гагарин. Корабль при
посадке потерпел катастрофу. Комаров
погиб. Юрия Алексеевича вывели из всех
космических программ. Это было про-
щание с космосом, но еще не с небом.
Ко мне часто заходил Виталий Гео-
ргиевич Волович. Человек он из-
вестный, замечательный — врач, пи-
лот, парашютист, полярник, доктор наук,
большой энтузиаст космоса, отдавший
этому делу многие годы жизни.
— Слушай, Виталий Георгиевич, да
ведь это ты проводил после приземле-
ния медицинский осмотр Юрия Алексе-
евича?
— Да. Я тебе уже рассказывал.
— Давай, говорю, еще раз. Я подза-
был.
Виталий Георгиевич рассказал еще
раз.
— Все, кто находился в салоне само-
лета, окружили Гагарина. Открытая
улыбка, простота, обаяние. Он как-то
сразу располагал к себе. Я его до этого
знал плохо. Устроился рядом в кресле,
раскрыл медицинскую сумку, выжидаю-
ще посмотрел на Гагарина.
— Ну что же, работа есть работа. Бу-
дем обследоваться, — сказал он, под-
ставляя руку. — Как давление?
— Отлично. Как у младенца.
— То-то, —- Гагарин весело подмиг-
нул. Подержав градусник, он сначала
сам внимательно посмотрел — 36,6!
Теперь надо подсчитать пульс и дыха-
ние. Все нормально. И после каждого
моего «Отлично!» все начинали улыбать-
ся.
Осмотр окончен. Все зашумели, заго-
ворили хором.
— Давайте по очереди, —- шутливо
скомандовал Гагарин,
Вдруг беседа прервалась. Гагарин, от-
ветив на один из вопросов, откинулся на
спинку кресла и закрыл глаза. Мне под-
умалось, что в эти мгновения он мыс-
ленно вернулся в кабину «Востока». В
салоне воцарилась тишина, все думали,
что он задремал. Но Гагарин открыл
глаза:
«Ну что это вы все замолчали, это я
так, задумался на минутку».
Приходилось много раз слышать та-
кое мнение: вот-де американцы
строят космические корабли мно-
горазового использования, а мы только
автоматические станции. Даже не очень
посвященные в стратегию космонавтики
знают, что пилотируемые корабли в де-
сять раз дороже автоматических. Хотя в
этой позиции тоже не все однозначно.
Автомат, например, наш «Фобос» (сто-
имостью триста миллионов рублей),
оказывается, можно «потерять» в космо-
се, а задуманный как пилотируемый
«Буран» «съел» четырнадцать миллиар-
дов, но испытания так и не завершены.
Всегда ли, даже с учетом 30-летнего
опыта, достоверно оцениваются «косми-
ческие» расходы, их оправданность, эф-
фект, реальные доходы от освоения кос-
моса? Но ведь американцы тоже летают!
Даже собираются строить огромную ор-
битальную станцию «Фридом». Мне из-
вестно мнение американских специали-
стов на этот счет. Конструкцию «Фри-
дом» стоимостью триста миллиардов
Фантазия на тему: «Первый ребенок, родившийся в космосе».
долларов нужно немедленно пересмат-
ривать (на что уйдет, по расчетам, пять
лет), так как огромное число узлов на-
чнет разрушаться еще до завершения
монтажа. Чтобы поддержать работу этой
станции, астронавты должны выходить в
открытый космос на 2200 часов! А ведь
наш комплекс «Мир» находится в кос-
мосе около пяти лет! Только в 1992 году
его системы исчерпали ресурс. Так что
выходы наших космонавтов в открытый
космос тоже являются не профессио-
нальным любопытством, а программой,
необходимостью.
Самый крупный в мире музей авиа-
ции и космонавтики расположен в
центре Вашингтона. Он был открыт
к празднованию 200-летия США. Уни-
кальное, специально построенное зда-
ние, многие тысячи экспонатов, вплоть
до космических кораблей, огромный ар-
хив, в том числе русской дореволюцион-
ной авиации, стипендиаты-исследовате-
ли со всех концов мира. В музее я под-
нялся на американский космический ко-
рабль «Скайлеб» («Небесная лаборато-
рия»). Ежедневно, несколько раз в тече-
ние дня с момента открытия музея здесь
транслируется запись 1961 года выступ-
ления в конгрессе президента Джона
Кеннеди с обращением к нации. Советс-
кий космонавт в космосе, Америка по-
зади, нация в шоке, конгресс в растерян-
ности, пресса в бешенстве. Президент
тогда получил «добро» конгресса: день-
ги, технологии, науку направить на кос-
мос! Так в 1961 году в США родилась
космическая программа «Аполлон».
В прошлом году я передал музею не-
сколько моделей отечественных само-
летов второй мировой войны и по на-
стойчивой просьбе директората свой
мундир — первый экспонат в экспози-
ции «форма пилотов гражданской авиа-
ции».
С первой американской женщиной-
астронавтом Анной Фишер меня
познакомил на юге США в Сан-Ан-
тонио мой давнишний приятель, руково-
дитель медицинской программы НАСА
Стэн Молер. После основного доклада
она охотно согласилась рассказать не-
которые детали о быте кабины «Шаттла».
Думаю, читатель, вам будет любопыт-
но узнать некоторые космические аме-
риканские «хитрости». На корабле есть
«фабрика-кухня», где на электроплите
можно приготовить горячее блюдо из
полуфабрикатов: через пять минут стол
на четыре персоны готов. На борту мож-
но приготовить до... семидесяти блюд.
«Столовая» оборудована скромно, но
«со вкусом» — стол и привязные ремни,
перекусить можно, только пристегнув-
шись.
А вот такое меню Анна предложила
мне по памяти. Завтрак — яичница «со-
лнышком вверх» (так американцы назы-
вают глазунью в нашем понимании), ко-
лбаса, сладкий рулет, персик, апельси-
новый сок. Обед — крем-суп с грибами,
пицца, ветчина, банан, печенье, сок.
Ужин — бифштекс с цветной капустой,
креветки, пудинг, клубника, кокосовое
«молоко».
Микробы невесомость «любят» и раз-
множаются мгновенно. Поэтому посуда,
туалет, душ постоянно дезинфицируют-
ся специальной губкой. Воздух в салоне
«Шаттла» очищают специальные
фильтры, и он гораздо чище, чем на
Земле, в нем практически нет накаких
вредных примесей. Температура на бор-
ту «настраивается» в режиме 16—32 гра-
дуса, астронавты работают без скафанд-
ров. Есть на борту холодная и горячая
(до 35 градусов) вода, можно вымыть
руки и принять душ. Верхняя и нижняя
одежда регулярно меняется и вместе с
другими отходами выбрасывается за
36
борт в открытый космос. Отдыхать (кро-
ме сна) и развлекаться времени нет, но
на борту есть легкая музыка, можно сы-
грать в карты «на вылет». Оборудован
тренажерный «зал», «салон» для сна с
удобными кроватями. Не стесняясь, Фи-
шер ответила на вопрос о месте, «куда
даже король ходит пешком». Ничего
особенного — все как на земле — по
необходимости, не реже и не чаще. От-
работанный «продукт», если по про-
грамме он не подлежит изучению, вы-
брасывается с отходами в космос. В ко-
нтейнере, разумеется. На вопрос еще
более деликатного свойства ответ полу-
чить не удалось. Признаюсь, я просто не
осмелился его задать. Анна Фишер —
женщина, которой такие вопросы зада-
вать не следует — она астронавт. Этим
все сказано. На память Анна подарила
со своим автографом книгу великолеп-
ных цветных рисунков с пейзажами пла-
нет солнечной системы, которые челове-
чество еще не видело. Будем надеяться,
что еще до конца второго тысячелетия
земляне там побывают.
А каковы	«коммунально-бытовые»
условия на наших кораблях? Космо-
навты долгое время пользовались
так называемыми спальниками, затем
на «Мире» сделали спальные ниши со
шторкой, которую по просьбе экипажа
вскоре убрали. К шуму вентиляторов в
кабине корабля космонавты привыкают
быстро, но кое-кто перед сном уши все
же затыкает. Так что никакой таинствен-
ной «космической тишины» на корабле
нет. Любопытно, что во время сна еще
ни один космонавт не захрапел — неве-
сомость с храпом «не стыкуется».
После сна космонавты, как и на Зем-
ле, чистят зубы, но дело это весьма не-
простое, привычная на земле процедура
оказалась в космосе весьма обремени-
тельной. «Прополоскать» рот можно то-
лько с помощью салфетки, потом ее ну-
жно упаковать в контейнер, а щетку ме-
ньше чем за 10—15 минут не отмыть —
вода в невесомости превращается в ша-
рики. Выход был найден: марлевый фут-
лярчик, смоченный в шалфее, надевает-
ся на палец — и зубная щетка готова,
полоскание не нужно.
С бородой космонавты расправляются
Планета Марс — глаза ми художника.
Репродукции рисунков из книги Анны ФИШЕР.
с помощью электробритвы, но есть и
индивидуальный вариант — вырастить
бороду, а затем «скосить урожай» обыч-
ной бритвой. Процедура долгая и уто-
мительная, зато как на даче. О тюбиках и
баночках с «космическими блюдами»
писали много. «Судак заливной» или
«плов», а во время советско-французс-
кого полета «подавали» перепелку с фи-
никами и артишоками. От одних назва-
ний разыграется аппетит. Не завидуйте,
читатель, все это аппетитно лишь на эти-
кетке баночки, а на деле — как бычки в
томате. Хочется космонавтам жареной
картошечки, ухи и соленого огурчика.
Хлеб на борт загружают «булками» при-
вычной земной формы, а величиной «в
один жевок» — взял булку в рот, разже-
вал и проглотил. Зато хлебные крошки
по кабине не летают.
По праздникам стол, разумеется,
украшают — все зависит от фантазии
экипажа. На Новый год можно устано-
вить елочку, но свечей на борту нет:
зажженная свечка в невесомости выдает
фейерверк искр, что опасно, и тут же
гаснет — окружающий кислород быстро
выгорает. При «проработке» вопроса о
спиртных напитках на борту космонавты
были «за». Но оказалось, что пары спир-
та в выдыхаемом воздухе циркулируют в
замкнутом пространстве кабины. Всякое
может быть: вопрос «ушел с орбиты и
сгорел в плотных слоях науки». Так что
разговоры о шампанском и коньяке на
борту не более чем байки. Любопытно
рождение этой легенды.
Однажды в бортовых отходах косми-
ческого корабля на земле был обнару-
жен при анализе спирт! Но вопрос «пра-
здничного застолья» объяснился просто
— салфетки для мытья головы были
смочены спиртосодержащим раство-
ром. Спирт из жидкости изъяли, космо-
навты реабилитированы, слухи остались.
Со слов «эксплуатантов», наша сантех-
ника «общих мест пользования» — луч-
шая в мире, «на голову выше» (простите
за каламбур) американской. Ремнями к
унитазу, как делают ас ронавты, присте-
гиваться не нужно — зацепился ногой за
специальный крючок и «отлично!» —
любимое слово наших космонавтов.
«Космический» унитаз похож, кстати.
больше на... пылесос, это (как шутят ко-
смонавты) гордость нашей ракетно-кос-
мической техники, апогей конструкторс-
кой мысли, предмет зависти американс-
ких астронавтов. Самое неприятное в
быту космонавта — душ и мытье головы.
Космический душ так далек от земного.
Это не привычная струя воды, а форсун-
ка, выбрасывающая смесь воды и воз-
духа. Водяные шарики упорно прилипа-
ют к телу, и чтобы вода скатывалась, ей
нужно придать скорость до десяти мет-
ров в секунду. Космическая наука рас-
считала даже это. На борту космичес-
кого корабля постоянно работает систе-
ма регенерации воды из мочи, воздух
тоже регенерируется, а кислород «добы-
вается» из воды. Обе системы уникаль-
ны, их нет на «Шаттлах». Вот теперь вы
знаете о космическом корабле «все».
Никто не знал, сколько человек нуж-
но отбирать в первую группу кос-
монавтов. С. П. Королев сказал:
«Много». Американцы отобрали семь,
мы — двадцать. Никто не знал, как от-
бирать. Королев определил «критерии»:
возраст — до 30 лет, вес — 70 кило-
граммов, рост — до 170 сантиметров.
Одни — Гагарин, Николаев, Беляев, По-
пович дали согласие сразу, другие —
после обдумывания. Третьи —: хотели
посоветоваться с женой — из этих никто
не полетел. Никто не знал, кто и когда
полетит. И полетит ли вообще. Чему и
как готовить? Этого не знал даже на-
чальник Центра полковник Евгений Ана-
тольевич Карпов, назначенный 4 февра-
ля 1960 года.
Мне довелось несколько лет работать
вместе с Евгением Анатольевичем. Мно-
го и часто он вспоминал то время. Шли
годы, а он жил первыми полетами, судь-
бами первых воспитанников. Нагуэимер,
Гагарин, даже после трагической гибе-
ли, так и остался для него 27-летним
старшим лейтенантом. Юрой. А Карпов
для всех остался начальником, старшим
товарищем, другом, их дядькой, опеку-
ном. В последний свой приезд ко мне,
словно чувствуя, что в жизни всякое бы-
вает, Евгений Анатольевич принес на па-
мять любительскую фотографию. На
вкопанной в землю скамейке сидят двое
в выгоревших на солнце мундирах: пол-
ковник Карлов и старший лейтенант Га-
гарин. На фото был автограф Юры (он
еще не был знаменит и расписался
очень аккуратно). Генерал Карпов рас-
писался ниже и передал мне — «пусть у
тебя будет, храни, такой ни у кого нет.
Вдруг понадобится». Через два года его
не стало.
Убежден, что никому из нас не прихо-
дило в голову сосчитать астронав-
тов, принимавших участие в амери-
канской лунной программе. Да и как это
сделать, если даже высадку на Луну на-
ше телевидение (единственное в мире)
не транслировало!? Сто из ста не назо-
вут имена трех астронавтов «Аполлона-
Il», осуществивших тысячелетнюю мечту
человечества. Вот они: Нейл Армстронг,
Эдвин Олдрин и Майкл Коллинз. Они
доставили на Луну два флага, и Армст-
ронг установил их на лунном грунте —
американский красно-белый и красный
советский в знак признания наших за-
37
слуг, перед человечеством в освоении
космоса. Двадцать семь астронавтов ле-
тали к Луне, двенадцать из них посетили
это небесное тело, спутник Земли. Ду-
маю, что многие из читателей об этом
даже не подозревали.
Идут годы, в космосе побывало око-
ло двухсот космонавтов. Нет среди
нас Первого космонавта, трагичес-
ки ушли из жизни еще несколько поко-
рителей космических просторов. Но вся-
кий раз, а 12 апреля непременно, вспо-
минаем тот первый полет «Востока» и
его замечательного командира. Мне не
довелось быть с ним знакомым. Я сожа-
лею, что никогда его не видел, не гово-
рил с ним. Мой ровесник, одногодок (9
марта 1993 года Юрию Алексеевичу ис-
полнилось бы 59 лет), единственный че-
ловек в мире, которому я всегда завидо-
вал и не стыдился этого. Завидовал не
славе, не наградам, не популярности, а
только одному — он полетел, а мне не
дано. Думаю, я не одинок в этой «белой»
зависти. Его образ сложился в моем со-
знании со слов людей, близко его зна-
вших, — товарищей-космонавтов, Евге-
ния Анатольевича Карпова, первого на-
чальника Центра подготовки космонав-
тов, преподавателей училища, где учил-
ся Юрий. Был ли Юрий Гагарин сверх-
человеком? Убежден, что нет. Всего о
нем не расскажешь, да и нет необходи-
мости его канонизировать. Я только
осмелюсь обобщить. Прост, серьезен,
искренен и-честен, в суждениях прям, но
сдержан, умело таит волнение. Серьез-
ное дело любит, приступает к нему сра-
зу, в работе неугомонен и обстоятелен.
Самый удивительный подвиг — это то,
что смог сделать одиночка. Именно их
подвиги остаются в памяти людей.
Именно такие люди расставляют вехи на
пути человечества. А еще он тянулся к
любому интересному делу, любил при-
роду и стихи. Был оптимистом, улыб-
чивым, бахвальства не терпел. Одарен
природным умом. С товарищами дру-
жен, открытый душой, особенно дружил
с Алексеем Леоновым. «Настоящий
русский парень», — так сказал о нем С.
П. Королев.
Е. А. Карпов, наблюдая за ним в то
время, рассказывал, что лидером Гага-
рин стал не сразу. Как многоборец он
уходил «в отрыв» постепенно, но когда
пришло время выяснить в группе, кто
должен лететь первым, семнадцать из
двадцати ответили: «Гагарин». Сам Гага-
рин назвал Беляева.
Трудная, непростая дорога была у не-
го в авиацию и космос, но оказалась
самой прямой. А что было самое труд-
ное после полета? «Нести славу», — от-
ветил он сам. Среди астронавтов, пожа-
луй, Нейл Армстронг нашел в себе силы
с честью распорядиться славой. Первый
человек в космосе и первый на Луне.
Нет, в таких больших делах случайного
выбора не бывает.
Слишком ответственное и сложное
дело — космонавтика. Очень редко бы-
вает, что личность и героическая судьба
так гармонично сливаются в единое це-
лое. С Первым космонавтом Земли это
случилось. После себя он оставил в на-
шей памяти яркий след подвига, добра и
улыбку. Знаменитую, гагаринскую.
Летом 1803 года жители Петербу-
рга стали свидетелями интерес-
ного события. В столицу прибыл
известный французский воздухо-
плаватель Я. Гернерен, дабы впервые в
России предпринять с «высочайшего»
разрешения несколько путешествий на
воздушном шаре.
Первый полет Гернерен совершил 20
июня вместе со своей женой в присутст-
вии Александра I и всего царского дво-
ра. Спустя месяц он вновь поднялся в
воздух на этот раз с генералом С. Льво-
вым. Львов, заплативший за место в го-
ндоле кругленькую сумму, стал героем
дня и первым русским аэронавтом, со-
вершившим полет в качестве пассажира.
Среди многочисленных зрителей, ко-
торые наблюдали за приготовлениями к
полету в саду Кадетского корпуса, был и
скромный чиновник А. И. Сулакадзев.
Воздушный шар благополучно взлетел и
вскоре превратился в едва заметную
точку. Публика стала потихоньку расхо-
диться. Побрел домой и Александр Ива-
нович. О чем размышлял он тогда — мы
можем только догадываться. Однако не-
которое время спустя завел небольшую
тетрадочку, которую озаглавил «О воз-
душном летании в России с 906 лета по
Р. X.», и стал заносить в нее разные
любопытные сведения из прочитанных
книг и рукописей о попытках воздухоле-
тания наших предков.
Сулакадзев среди антикваров был фи-
гурой заметной. Знали о нем даже им-
ператоры Александр I и Павел I. На
скромные средства собрал Александр
Иванович огромную библиотеку, насчи-
тывавшую по его каталогу свыше 2000
редчайших рукописей. Все эти сокрови-
ща Сулакадзев... собственноручно изго-
товил и охотно показывал сослуживцам
и аристократам-коллекционерам.
Некоторые проницательные совре-
менники Александра Ивановича догады-
вались о его деятельности. «Подделки,
впрочем весьма неискусные... в большей
части рукописей и теперь еще мне памя-
тны», — отмечал археограф П. Строев.
«Сулакадзев, которого я знал лично, —
вспоминал выдающийся филолог акаде-
мик А. Востоков, •— имел страсть соби-
рать рукописи и вместе с тем портить их
своими приписками и подделками, что-
бы придать им большую древность... так
называемая им «Оповедь», есть такого
же роду собственное его сочинение, ис-
полненное небывалых слов, непонятных
словосокращений, бессмыслицы...»
Уже при жизни Сулакадзев попал в
«Справочник исторический о бывших в
России писателях...» Е. Болховитинова,
где его «Боянов гимн» и «Произречения
новгородских жрецов» назывались
«мнимыми».
...В 1830 году статский советник Сула-
кадзев умер. Вдова безуспешно пыта-
лась продать его «бесценную» коллек-
цию. В конце концов всю библиотеку
приобрел по дешевке купец Шапкин и
распродал... на вес в ближайшие лавоч-
ки. Печатные книги приобрели петер-
бургские библиофилы. Остальные бума-
ги разбрелись по России, осели в собра-
ниях любителей древностей и терпеливо
ждали своего «звездного часа».
А что стало с тетрадочкой «О воздуш-
ном летании...»? Нет, не погибла она в
безымянной печке в бурном XIX веке.
Мирно пролежала многие годы у биб-
лиофила Я. Березина-Ширяева. После
его смерти рукопись нашел А. Родных —
служащий одного страхового общества
— и поспешил опубликовать в иллюст-
рированном журнале «Россия» в 1901
году.
Но время этой рукописи еще не при-
шло. Пройдет несколько лет, прежде
чем самолет стремительно влетит в XX
век и слово «первый» не будет сходить с
заголовков газет и журналов. Первый
полет с пассажиром! Первый перелет
через Ла-Манш!
Вот в эти-то годы скромная тетрадоч-
ка Сулакадзева и пришлась как нельзя
более кстати. Настоящая энциклопедия
отечественного воздухоплавания! Изло-
женная в хронологическом порядке. С
точной датировкой каждого события. И с
указанием источников.
А в Рязани, говорится в ней, в 1731
году, случилось нечто удивительное:
«...подьячий Нерехтец Крякутной фур-
вин зделал как мячь большой, надул ды-
мом поганым и вонючим, от него зделал
петлю, сел в нее, и нечистая оила подня-
ла его выше березы, и после ударила его
о колокольню, но он уцепился за верев-
ку чем звонят, и остался тако жив...»
Пилатр де Розье и маркиз де Арланд
поднялись в воздух на аэростате братьев
Монгольфье в 1783 году. А таинствен-
ный «фурвин» вознес подьячего в небо
на пятьдесят с лишним лет раньше! Но-
вая веха в воздухоплавании! Не только
отечественной, но и зарубежной. И А.
Родных — владелец рукописи — посы-
лает фотоснимок с нее в Мюнхенский
музей изобретений и открытий. Текст с
описанием полета Крякутного переводят
на немецкий язык и помещают на почет-
ное место в экспозиции.
Начиная с этого времени Крякутный,
чуть было не сожженный церковниками
за свой богопротивный полет, начал
многолетние странствования по страни-
цам книг и журналов. Попал даже в ака-
демические «Труды по истории техники»
и экциклопедию. И это стало апогеем
посмертной славы Сулакадзева.
Рукопись «О воздушном летании...»
выглядела весьма авторитетно. Свои вы-
писки Александр Иванович сопровож-
дал ссылками на источники. Правда, ис-
ториков техники смущало одно обсто-
ятельство: никак не удавалось найти
очень нужных «Дела воеводы Воейкова
1730 года» и «Записок Боголепова». А из
них-то и почерпнул Сулакадзев описа-
ние полетов приказчика Островкова, ку-
знеца Черпак-Грозы и подьячего Кря-
кутного.
Как это ни странно, но в течение почти
пятидесяти лет рукопись «О воздушном
летании...» ни разу критически не анали-
зировалась. Не говоря уже о том, что
никто не обращал внимания на грубые
исправления в тексте. Лишь журнал «Со-
временник» в рецензии на книгу А. Род-
ных «История воздухоплавания и лета-
ния в России», вышедшего в свет в 1912
году, упрекнул автора за «...неизвестно
для чего приведенные им и совершенно
ненужные в научном труде сведения о
различных, знакомых каждому, верова-
ниях... в летающие существа, Змея Го-
рыныча и т. п...»
Только в 1956 году В. Покровская, со-
трудница Института русской литературы,
решила восстановить первоначальный
текст в рукописи, скрытый под поздней-
шими правками. Результаты экспертизы
оказались поразительными и вместе с
38
У ИСТОКОВ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ
тем закономерными. Оказалось, что в
1745 году на воздушных змеях летал не
«карачевец» (т. е. житель Карачевского
уезда — прим, авт.), а неизвестный «ка-
вказец»! А под словами «Нерехтец Кря-
кутной фурвин» скрывался... «немец кре-
щеный Фурцель»!
Пройдемся еще раз по рукописи «О
воздушном летании...» Открывается она
цитатой летописного характера о приме-
нении бумажных змеев князем Олегом.
Историк Карамзин, приведя этот текст
в первом томе своей фундаментальной
«Истории государства Российского», со-
проводил его ироническим примечани-
ем»... в некоторых русских летописях
прибавлено следующее забавное обсто-
ятельство», справедливо полагая, что
«бумажные змеи» были вставлены без-
вестными грамотеями-переписчиками
XVII—XVIII веков. Сулакадзев примеча-
ния Карамзина не привел, а источник, на
ЛЕГЕНДА
О ХИТРОУМНОМ
ПОДЬЯЧЕМ
который он сослался, относится к началу
XVIII века и, естественно, не может счи-
таться древним историческим докумен-
том.
Сомнения Карамзина были вполне
обоснованны, поскольку бумага на Руси
появилась в XIV веке, спустя почти пять
веков* после смерти Олега, и являлась
тогда большой редкостью.
Воздушный шар был первым лета-
тельным аппаратом, который освоило
человечество. Братья Монгольфье за-
тратили большие средства и преодолели
немало технических трудностей, прежде
чем довели тепловой аэростат — «мон-
гольфьер», как принято теперь его назы-
вать, до стадии практического исполь-
зования. А они-то были людьми бога-
тыми: владельцами бумажной фабрики.
Тепловой 'аэростат — аппарат слож-
ный. А не летал ли Крякутный, то бишь
немец Фурцель, на воздушном шаре, на-
полненном водородом? Одно время вы-
сказывалось и такое «предположение».
На первый взгляд — все очень просто. С
высоты наших теперешних познаний.
Достаточно взять газонепроницаемую
материю, немного железа и серной кис-
лоты. И можно лететь...
Вернемся еще раз в XVIII век. Аэро-
стат профессора Шарля, наполненный
водородом, поднялся в воздух почти од-
новременно с монгольфьером. Но пе-
ред этим профессору физики пришлось
изрядно помучиться над проблемой как
удержать газ в оболочке. Первые опыты
были просто плачевны.
В первой половине XVIII века, в труд-
ное для России время, правительству
было не до воздухоплавательных опы-
тов. Перед страной стояли куда более
насущные проблемы. Но даже если
предположить, что подьячий все же до-
бился поддержки местных властей, то
это событие непременно нашло бы от-
ражение при тогдашней канцелярщине в
массе официальных документов. А не
только в «Записках Боголепова».
Увы! Полет не оставил ни малейшего
следа в делах канцелярии рязанского
воеводы за 1731 год. Не упоминается о
нем и в работах Рязанский ученой архи-
вной комиссии, созданной во второй по-
ловине XIX века. Хранят молчание и бу-
маги Синода, который якобы должен
был рассматривать дело о предании ве-
ликому отлучению от церкви «еретика»
Крякутного.
Как же все-таки быть с таинственными
«Записками Боголепова»? Продолжать
искать в архивах? А что собой представ-
лял сам Боголепов?
С. М. Боголепов приходился Сулакад-
зеву дедом со стороны матери. В моло-
дости Боголепов якобы служил в кан-
целярии рязанского воеводы. Позже
был полицмейстером в Рязани и «сочи-
нил записки своей жизни, кои весьма
драгоценны, о царствованиях и проис-
шествиях». В его имении Пехлеце и ро-
дился в 1771 году Сулакадзев.
Все эти родословные сведения приве-
дены в «Летописце Рязанском», состав-
ленном... самим же Сулакадзевым по
выпискам из известных книг и рукопи-
сей. «Летопись» сама по себе не пред-
ставляет никакой научной ценности, но
прекрасно характеризует вкусы и интер-
есы самого Александра Ивановича.
Больше всего его интересовали раз-
ные пикантные подробности из жизни
«сильных мира сего» и «еретические»,
запрещенные церковью книги. Но среди
этих «тайн» почему-то не оказалось уже
известных нам полетов кузнеца и подь-
ячего.
А что сообщают о Боголепове офици-
альные документы? Как-никак полиц-
мейстер — фигура заметная. Я запросил
Государственный архив Рязанской об-
ласти. И что же выяснилось? Оказывает-
ся, в бумагах Рязанской воеводской кан-
целярии за 1705—1781 годы нет ни еди-
ного упоминания о «полицмейстере»
Боголепове! Вот почему многолетние
поиски его «Записок» оказались, как и
следовало ожидать, совершенно бес-
плодными. Потому что придуманы бы-
ли... самим Сулакадзевым.
Сулакадзев имитировал чужое восп-
риятие событий как для описания заве-
домо отсутствующих исторических со-
бытий в своих «памятниках» славянского
прошлого, так и для создания своих «от-
крытий», которые вообще не поддава-
лись проверке. Придумав «Записки Бо-
голепова», он тем самым старался ута-
ить свою причастность к выдуманным
воздушным полетам.
Все свои рукописи, в том числе и «О
воздушном летании...», Сулакадзев сна-
бжал по возможности точной датиров-
кой, которая действовала подкупающе
на доверчивых коллекционеров, однако
показывала его одностороннее и прими-
тивное представление о хронологии.
Изобретя особый алфавит, Сулакад-
зев создал и свою лексику в виде набора
испорченных церковнославянских и
русских слов, ставивших в тупик много-
численных исследователей. Смысл слов
был противоречивым и неоднозначным
и, естественно, зависел от конкретного
текста. Например, фамилию «Фурцель»
превратил он в загадочное слово «фур-
вин», расшифровать которое тщетно пы-
тались некоторые историки.
Чутко реагировал Сулакадзев и на все
изменения общественных веяний. Вна-
чале решил он запустить на воздушном
шаре крещеного немца Фурцеля. Неда-
лекому Александру Ивановичу казалось,
что так будет правдоподобней. После
войны 1812 года, когда патриотические
настроения в обществе усилились, заме-
нил Фурцеля на «Нерехтеца Крякутно-
го».
Сулакадзев не уничтожал рукописи.
Он их создавал. Но ложь «во благо»
тоже становится подчас мощной разру-
шительной силой. В этом повинен не
один только Александр Иванович. Семе-
на, которые он щедро разбрасывал, на-
ходили благоприятную почву среди
многих его доверчивых знакомых и вов-
се незнакомых исследователей. Все они
не избежали обаяния его творческой и
кипучей личности, хотя и принадлежали
к разным историческим эпохам. Их до-
верчивость и создала поразительную
живучесть произведениям Сулакадзева.
Труды Сулакадзева включены, теперь
уже навечно, во всемирную библиотеку
литературных фальсификаций. Из энци-
клопедий изъят подьячий Крякутный. А
в рукописи «О воздушном летании...»
единственным подлинным событием
оказался полет генерала Львова в 1803
году, с которого и началась история оте-
чественного воздухоплавания.
Д. АЛЕКСЕЕВ,
действительный член Географического
общества России
г. Москва.
39
СУБЪЕКТИВНЫЕ ЗАМЕТКИ
ПРОТИВ кого
МЫ ВОЕВАЛИ?
Летчик-истребитель, полковник запаса С. В. ГРИБАНОВ хорошо
известен нашим читателям. В журнале неоднократно публиковались его
повести и рассказы, исторические исследования, острые публицистичес-
кие статьи. На этот раз он затрагивает не менее острую тему —
против кого мы воевали в Великой Отечественной войне и какого против-
ника «положили на лопатки»? Ведь, говоря словами маршала Советского
Союза Г. К. Жукова, в нашей литературе немцев нередко изображали
карикатурно, а это неверно. Мы воевали против сильнейшей армии и
победили прекрасно оснащенного и обученного врага. Какова же цена этой
победы и какие уроки не извлечены из нее до сих пор?
Маршал авиации, обладатель дивного
«иконостаса» орденов, медалей и звезд
— неподдельно золотых и дубликатов из
цветного металла, а еще крохотных ми-
ниатюрных звездочек, искусно выпол-
ненных мастером-ювелиром,, которые
специально для гражданского платья, —
скажем, в гости идти или там в отпуск
отправиться, — тяжело, с боями оста-
влял сей бренный мир. Проще говоря,
умирал...
В палатах специального госпиталя —
не для всех, что затерялся где-то между
бывшим Калининским проспектом и
Старым Арбатом, ежесуточно, по часам,
он вычерчивал график температуры
своего тела, нянечки в точно означенное
время носили в палату-люкс строго до-
зированные медикаменты, а я прихо-
дил... для бесёд. Шла работа сразу над
двумя книгами воспоминаний и размы-
шлений маршала, и надо было что-то
выяснить, что-то спросить, что-то уточ-
нить.
Раз прихожу и вижу — Савицкий со-
всем плох.
— Как самочувствие,, товарищ мар-
шал? — в мажорной такой тональности
задаю откровенно дурацкий вопрос,
скорей для проформы, — а то не видно,
как самочувствие! — и, не дожидаясь
ответа, в бодром пилотском ключе, что-
бы отвлечь больного от грустных мыс-
лей, предлагаю: «Может, коньячку ах-
нем, Евгений Яковлевич?..»
Трудное это дело — лукавить с боль-
ным. Здоровому, ежели тот сдуру ханд-
рить начнет, тонко так намекнешь, мол,
все проходит, все помрем! — глядишь, и
повеселел человек. А тут?..
Но в тот раз, помню, маршал не стал
жаловаться на недомогания, показывать
график своей температуры, а протянул
мне маленькую книжонку на английс-
ком и, тяжело дыша, сказал:
— Вот... из-за нее... три ночи не
сплю...
Он полистал, полистал страницы, на-
шел наконец нужную и ткнул пальцем:
— Вот. Смотри...
На той странице был перечень двадца-
ти пяти наших летчиков, лично сбивших
в годы войны более тридцати самолетов
противника. Имена их у нас в стране
старшему поколению хорошо известны.
Кожедуб И. Н. сбил 62 самолета; По-
крышкин А. И. — 59; Гулаев Н. Д. — 57;
Речкалов Г. А. — 56; Евстигнеев К. А. —
53; Ворожейкин А. В. — 52; Глинка Д. Б.
— 50; Колдунов А. И. — 46; Скоморохов
Н. М. — 46; Попков В. И. — 41; Алелю-
хин А. В. — 40; Бабак И. И.'— 37; Лу-
ганский С. Д. — 37; Камозин П. М. — 35;
Лавриненков В. Д. — 35; Зайцев В. А. —
34; Смирнов А. С. — 34; Степаненко И.
Н. — 33, Боровых А. Е. — 32; Комельков
М. С. — 32; Клубов А. Ф. — 31; Краснов
Н. Ф. — 31; Рязанов А. К. — 31; Амет-
хан Султан — 30; Сафонов Б. Ф. — 30.
А рядом был список другой, у нас в
стране, как оказалось, неизвестный даже
известным военачальникам. Перечисля-
лись имена 34 немецких асов, из кото-
рых — каждый! — имел на своем счету
более ста пятидесяти сбитых самолетов
противника. Кто же они, эти летчики,
смутившие покой старого маршала?
Первым из первых, асом из асов по
праву считается летчик-истребитель
майор Эрих Хартман. За время войны он
совершил 1404 боевых вылета, провел
825 воздушных боев, одержал 352 побе-
ды. Этот летчик ни разу не был ранен и
не потерял в боях ни одного ведомого.
Родился Эрих в 1922 году в Штутгар-
те. Отец был врачом, мать — летчицей-
спортсменкой. В десять лет Лизабет Ха-
ртман обучил^ сына летать на планере, в
шестнадцать он уже сам стал инструк-
тором-планеристом. А потом учился в
тренировочном полку «Люфтваффе»
под Кенигсбергом, в летном училище. В
1942 году Эрих Хартман все еще трени-
руется. Его последние «шлифовочные
бои» проходят над аэродромом Цербст.
Хорошо знаком мне тот аэродром. Не
раз взлетал с его бетонной полосы. Под
крылом оставался уютный городок, не-
большой постамент со скульптурой Ека-
терины II (Анхальт-Цербстской) — это
родина великой русской императрицы...
В августе 1942-го Хартман прибыл на
Восточный фронт. Попал он в 52-ю ис-
требительную эскадру, которая стояла
западнее Моздока. Командир эскадры
Дитрих Грабак определил его в 7-ю
эскадрилью, в звено Эдмунда Росмана.
В то время в предгорьях Кавказа нашей
авиации было не слишком много, но уже
на третьем боевом вылете Хартману
пришлось вступить в воздушный бой.
Позже в своей книге летчик признает-
ся, что в воздухе толком ничего не ви-
дел. Когда обнаружил два силуэта
русских истребителей, то пошел на
сближение и открыл огонь с большой
дистанции. Затем оказался среди машин
противника, полез наверх, потерял веду-
щего и, наконец, остался один. Росман
по радио приказал снижаться и выхо-
дить под облака. Хартман пробил обла-
ка, но потерял ориентировку, и сесть
пришлось вынужденно, в двадцати ки-
лометрах от своего аэродрома. За все
это его отстранили от полетов и две
недели «натаскивали» на земле, обучая
тактике боя в составе пары.
5 ноября в полдень Хартман вылетел
звеном. В воздухе встретили десять
ЛаГГ-3 и одиннадцать Ил-2. В первую
очередь начали атаковывать штурмови-
ков, и ему достался крайний слева.
Опять открыл огонь с дальней дистан-
ции!.. Снаряды и пули попадали в Ил,
рикошетили от его мощной брони, а са-
молет с красными звездами летел даль-
ше. При повторной атаке Хартману уда-
лось нарушить маслосистему Ил-2, ко-
торый задымил и отвалил в сторону. Так
оба они оказались в ущелье, где штур-
мовик взорвался, при этом повредил са-
молет Хартмана. И все-таки это была
первая победа.
27 января 1943 года Хартман сбил
МиГ-3. К концу апреля счет сбитых до-
стиг одиннадцати самолетов. 30 апреля
он сбил еще два ЛаГГ-3. А 3 июля — за
один день — летчик увеличил счет сразу
на семь боевых машин: четыре Ла-5 и
три Ил-2.
В это время в 52-й истребительной
эскадре наиболее результативным бой-
цом был Гюнтер Ралль. На его счету
набралось уже двести сбитых машин.
Хартман свой боевой счет довел до
восьмидесяти восьми.
Весной 43-го на Кубань прибыло три
наших авиационных корпуса — бомбар-
дировщиков, штурмовиков и истребите-
лей. «Командующий 4-й воздушной ар-
мией генерал К. А. Вершинин, — вспо-
минает Герой Советского Союза А. И.
40
Труд, — поставил задачу полностью за-
воевать здесь господство в воздухе. 3-й
истребительный авиакорпус, которым
командовал Савицкий, состоял из ста-
рых довоенных летчиков, прибыли они
на фронт со старой тактикой, летали
«кучами», «крыло в крыло» и в первых же
воздушных боях с «мессершмиттами»
понесли большие потери. Тогда коман-
дующий К. А. Вершинин собрал конфе-
ренцию руководящего состава истреби-
тельной авиации...»
Ну, а Хартман? Чему научился двадца-
тилетний ас, на счету которого стало уже
восемьдесят восемь побед? Вот что он
пишет сам о своей боевой работе: «Моя
тактика — ждать момента, шанса для
атаки. Я сближался на большой скоро-
сти, подходил как можно ближе и, когда
самолет противника закрывал перед-
нюю сферу фонаря, выпускал короткую
очередь — экономил боезапас. Непо-
дготовленный летчик сближается до 100
метров и открывает огонь, а тренирован-
ный подходит еще ближе, жмет на га-
шетку и сбивает. Стрельба с такого рас-
стояния связана с большим риском. Я
сам шестнадцать раз пролетал через об-
ломки сбитых мною самолетов, восемь
раз спасался на парашюте. Причем в
воздухе ни разу не был ранен»...
Но вот 20 августа 1943-го Хартман
совершает вынужденную посадку на на-
шей территории и попадает в плен. Тог-
да он решает бежать, а чтобы обмануть
конвоира —. притворяется раненым. К
слову, летчик отлично владел английс-
ким, разговаривал по-русски. Ночью
ему удается скрыться, совершить побег
и перейти через линию фронта к своим.
В том боевом вылете у Хартмана ве-
домым был унтер-офицер Генрих Мар-
тенс. И вот как пишет комэск о своих
подчиненных. «Для меня жизнь летчиков
эскадрильи была важнее сбитых само-
летов противника. Если ведущий терял
своего ведомого, я больше не позволял
ему быть ведущим, и он летал только
ведомым».
Не в этих ли словах кроется секрет
боевых удач немецких асов? Их хорошо
готовили. Но их и берегли! Тот же Харт-
ман уже в годы войны получил полную
подготовку в летной школе. А знамени-
тый Г. Баркгорн в первых ста двадцати
боевых вылетах не сбил ни одного само-
лета, и ничего — летал без оргвыводов
специалистов по таким вопросам. Один
раз он горел, дважды был ранен, девять
раз сбит — и тоже вот как-то обошлось
без унизительного недоверия, обвине-
ний в пособничестве врагу. Садился в
кабину истребителя да шел в бой снова
— вот и вся проверка. Потом Баркгорн
так разошелся, что и остановить было
трудно. Триста одну победу принес
своей эскадре! А разве конторе вроде
СМЕРШа не нашлось бы повода «призе-
млить» пилота в бараки для спецпровер-
ки и допытываться, почему это он так
безрезультативно воюет? Снаряды, что
ли, другие? А девять раз сбит — поче-
му?.. А где приземлялся?.. А имел ли на
территории противника контакт с
русскими?..
О Хартмане и говорить нечего. Был в
плену! — и этим все сказано. В войне
плен обычное дело? А «товарища» Мех-
лиса послушать по этому поводу не хо-
тите ли?.. Загорелась машина — ну и
что! А пулю в свой персональный лоб
почему не пустили?..
— Но как же так? 352 сбитых! А еще
301... 275... — старый маршал никак не
мог успокоиться. И тогда я решительно
заявил:
— Врут всё, Евгений Яковлевич! При-
писали себе эти самолеты! Все врут!..
Савицкий насторожился, посмотрел
на меня внимательно — всерьез ли го-
ворю — и опять за свое:
— Нет, но как же?;.
— Да у них у всех фотокинопулеметы
стояли на истребителях. Очередь дал,
заснял — и готово! А еще проще —
старую пленку со сбитым покажи — и
совсем порядок.
Маршал насторожился пуще прежне-
го. Истинный боец, я убежден, против-
ника своего должен трезво оценивать.
Он знает: пренебрежение к нему может
дорого обойтись. Недооценишь возмо-
жности врага — его боевую технику,
опыт, мастерство — хороший шанс ока-
заться в пикантном положении: врежет
под хвост из всех дудок — пикнуть не
успеешь! Разбирайся потом, как это слу-
чилось. Инструктор мой школьный Вик-
тор Омельченко — летчик от Бога! — в
подобных случаях справедливо замечал:
«Куда же ты, Софочка, смотрела?..»
Моя пилотская судьба, видно, не слу-
чайно свела меня с двумя сильнейшими
летчиками Великой войны — Кириллом
Евстигнеевым и Алексеем Алелюхиным.
Я чрезвычайно благодарен ей за этот ее
щедрый дар. Частые встречи и беседы с
ними, далекие от официального лукав-
ства, пропагандистской суеты, помогли
разобраться и понять многое в сути той
тяжелой боевой работы, которая выпала
им, рядовым неба.
— Знаешь, пятерых «мессеров» одно-
му держать вполне возможно. У меня
получалось, — рассказывал о своих боях
дважды Герой Советского Союза А.
Алелюхин. — Главное что? Чтобы видеть
всех. Если видишь, становись в вираж —
ни за что не собьют! Но летчики немцы
очень сильные...
Об асах «Люфтваффе» как-то завел
разговор и Кирилл Алексеевич. Он толь-
ко что ознакомился с книгой Эриха Хар-
тмана и категорически отверг наши не-
двусмысленные намеки по поводу сби-
тых им самолетов.
— Один мой знакомый говорит, что
немцы счет вели якобы не по самолетам,
а по моторам. Сбил, мол, двухмоторный
— за две машины засчитывали. — Ки-
рилл Алексеевич засмеялся: — Ни черта!
Хартман сбивал в основном истребите-
лей. Говорят, эти асы счет сбитых чуть
ли не с первой войны вели. Так Хартман
только в конце сорок второго воевать
начал. Да что там! Если 352 даже вдвое
сократить — 176 сбитых — мало ли?
Бойкая команда Мехлиса — чего же
больше вносила она своей неуемной ра-
ботой «по прививанию пилотам пренеб-
режения к противнику» — проку или
вреда?
Я как-то спросил своего зятя, тоже
истребителя, «афганца», командира пе-
редовой эскадрильи: «Что знает он о
летчиках-асах?» Кожедуба и Покрышки-
на выпускник военной академии, только
что сдавший на отлично историю воен-
ного искусства, понятно, назвал. А вот
об их соперниках — как я пилотом ниче-
го не знал, так и он не слыхивал. Со-
бственно, откуда знать-то? Маршал вон
— и тот только к концу жизни кое-что
неподконтрольное нашей цензуре вычи-
тал да призадумался невольно. И в са-
мом деле, разве не повод задуматься?
Затылком чувствую, как нарастает ро-
пот в поредевших рядах наших воздуш-
ных бойцов. «Чтобы не было раздора
между вольными людьми», оговорюсь.
У меня когда-то был приятель, который
на просьбу критически оценить мою
очередную писанину обычно спрашивал:
«Говорить правду? Или сразу пойдем в
буфет?..» Если правду, то наберемся тер-
пения и мы, и прислушаемся все-таки,
что говорили о нас в стане врагов.
Не боясь растерять скромные запасы
своего классового чутья, приведу слова
НА СНИМКЕ: Эрих Хартман.
Фото военных лет.
одного из немецких асов Иоганна Штей-
нгофа: «Начальники русских летчиков
плохо готовили их. Наверное, прививали
своим пилотам пренебрежение к про-
тивнику. И мы их сбивали как гусей»...
Иоган Штейнгоф припомнит схватки в
небе России и скажет это, будучи уже
генералом, главнокомандующим бунде-
свера. Так вот, если по правде, то из
1200 боевых самолетов, не досчитанных
нами в первый день войны, 800 оказа-
лись уничтоженными на земле. А 400?
Не с них ли и начался отсчет тех самых
«гусей»?.. За первые шесть месяцев вой-
ны мы потеряли 6400 самолетов. Для
нас нынче они все — «белые журавли», а
для тех, кто составлял тот счет, — «гуси»!
Воспитание «пренебрежения к против-
нику» — хотели того пропагандисты или
не хотели — невольно приводило к не-
дооценке его сил и переоценке своих. И
приходят почему-то на память элегии
Овидия. Эко ведь было у древних: даже
перед смертельной схваткой люди нахо-
дили в себе силы оценить, скажем, му-
41
жественную красоту своего противни-
ка...
Ну, а как готовились к встречам с на-
ми немцы?
Бывший летчик «Люфтваффе», позже
корреспондент центральной армейской
газеты «Фольксармее» майор Отто Ман-
фред, посмеиваясь, сравнивал нашу
подготовку в кружках Осоавиахима с
тем, как это было у них.
— У вас тиры в парках культуры и
отдыха для трудящихся‘масс, парашют-
ные вышки, метание деревянных гранат
на стадионах — кто дальше! А нам, ма-
льчишкам, в школе еще дали мощные
мотоциклы, придумали красивую
форму, потом факельные шествия, па-
рады, как в средневековье. Самолеты —
само собой...
В лучшие времена немцы выпускали
своих летчиков из летных школ с нале-
том 450 часов. Когда их прижали, к кон-
цу войны, налет сократился часов до 60.
Но в бой таких летунов не выпускали.
Уже в действующих эскадрах молодым
давали возможность налетать часов по
200 — и только потом боевая работа.
Интересно, а сколько огненных и воз-
душных таранов приходится у нас на ду-
шу населения?
В авиаполку, где мне довелось слу-
жить около .четырех лет, одно время
вместе с ведущим капитаном А. Чаба-
ном крепко поработали мы над темой
свободного поиска цели. Помню, так.
Приходим парой в зону, расходимся с
точно рассчитанными кренами, удаля-
емся друг от друга — по времени, а
затем разворот — и чешем уже навстре-
чу друг другу — лоб в лоб. Эти наши
маневры напоминали чем-то душевный
такой танец «карапет», ну помните:
Девочка Надя,
Чего тебе надо?
Ничего не надо,
Кроме шоколада...
Правда, исполняли мы его где-то в
стратосфере, крепко привязанные к ка-
тапультному креслу; сходились, можно
сказать, вслепую — по радиолокацион-
ному прицелу, а это как в ночь под Рож-
дество суженого своего в проруби вы-
сматривать. Раз чуть не вмазали — ма-
шина в машину. Холодок такой утренний
пробежал по спине, когда Андрюха мо-
лнией просквозил над моей головой в
гермошлеме. Гермошлем был достаточ-
но прочный, но... сойдись мы чуть пони-
же — гермошлем мог бы и не приго-
диться.
Припомнил этот эпизод не случайно.
Более надежное, на мой взгляд, оружие
летчика-истребителя, чем прославлен-
ные у нас тараны, — как бы эмоциональ-
но они ни преподносились, — умелая
тактика воздушного боя. Вот с тактикой-
то у нас получалось далеко не всегда.
Основа любых боевых построений —
пара самолетов. Это как сольфеджио —
хочешь или не хочешь, а без школы ма-
стером не станешь. Так вот, поговарива-
ют: мол, сталинские соколы идею по-
строения боевого порядка парой у нем-
цев стащили. Хотя доподлинно неизве-
стно — так ли это было. Дело в том, что
парой наши летчики еще в небе Испании
работали. Почему немцы учли опыт боев
с республиканцами и перестроились, а
мы — нет? А почему они мотор на «мес-
сере» более мощным еще под занавес
тех интернациональных мероприятий
заменили, а мы с двигателем локомоти-
ва сэра Стефенсона остались летать вы-
ше всех, дальше всех да быстрее всех?..
Однозначно не ответишь, да и не о том,
собственно; речь.
Я веду к тому, что многое рожденное
нами мы потом открываем снова, и во-
обще велосипед заново изобретать по-
рой ох как любим.
Та же «этажерка». Нет, не предмет ку-
хонного гарнитура, а целесообразное
построение боевых порядков истребите-
лей. Истоки ее уходят еще в довоенные
годы. В Липецке, например, элементы
«этажерки» отрабатывались.
Тем удивительней было услышать од-
нажды:
— А ты знаешь, «кубанскую этажерку»
первыми мы придумали...
Довольно убежденно мне заявил об
этом Евгений Яковлевич Савицкий, но,
откровенно говоря, я не поверил ему.
Ведь все хрестоматии о войне в небе,
повествуя об «этажерке», ссылались на
опыт Покрышкина.
— Нет, мы придумали! — стоял на
своем маршал, и история с «кубанской
этажеркой» заметно обрастала массой
подробностей.
Я уже заканчивал этот очерк, когда
получил письмо от ведомого А. И. По-
крышкина. Герой Советского Союза Ан-
дрей Иванович Труд вспоминал, как они
боролись за то самое господство в воз-
духе в небе Кубани и раскрывал тайну
поиска ими «кубанской этажерки».
«Фактически она вынашивалась Алек-
сандром Ивановичем с 1942 года, когда
в нашем 16-м гвардейском полку были
самолеты МиГ-3 и Як-1. Нас тогда «ху-
дые» — Ме-109 — здорово били за то,
что мы летали «кучей», «крыло в крыло»
— все по уставам и наставлениям, кото-
рые писались в штабах людьми, не име-
ющими понятия о тактических приемах
истребителей. А Покрышкин ’для начала
рассредоточил строй истребителей по
фронту. Этим он как бы раскрепостил
наше внимание. Мы уже не боялись сто-
лкнуться друг с другом, как раньше,.ког-
да летали крыло в крыло, и все видели
заднюю полусферу на больших расстоя-
ниях. «Мессершмитты» уже не могли по-
дойти к нам незаметно сзади.
После этого Александр Иванович при-
думал способ патрулирования над райо-
ном прикрытия наших войск методом
движения маятника — с таким расчетом, *
что солнце все время находилось под
углом в 90 градусов к нашему полету.
Что тут достигалось? «Мессершмитты»,
как правило, атаковали нас со стороны
солнца. Это значило, что им приходи-
лось вести огонь под те 90 градусов или
под ракурсом четыре четверти. При та-
кой угловой скорости перемещения це-
ли, сами понимаете, эффективность по-
падания сводилась к нулю. Это первое.
Второе. Мы приходили к линии фрон-
та на большой высоте — 4—5 тысяч мет-
ров. Затем со снижением до 2—3 тысяч
прочесывали на большой скорости рай-
он прикрытия'и шли всей группой с на-
бором высоты. Если попадался против-
ник, мы активно атаковали его. После
набора высоты следовала команда веду-
щего: «Разворот на 180!» И опять.начи-
нался разгон скорости. То есть движе-
ние группы над линией фронта ‘было
словно качание маятника. Так мы лиша-
ли противника возможности атаковать
нас внезапно.
Тогда же Александр Иванович начал
разговор о том, что нужно рассредота-
чивать истребители не только по фрон-
ту, а и по высоте. Это было зарождение
его знаменитой «этажерки». Однажды,
помню, южнее Ростова-на-Дону, перед
тем как нашему полку отправляться в
тыл на переформирование, он успел ис-
пользовать свой замысел. В полку тогда
оставалось всего восемь самолетов.
Утром мы получили задачу выйти на
прикрытие наших отступающих войск. И
вот Покрышкин решает одной четверкой
составить ударную группу, а второй, ко-
торую вел Николай Науменко, прикры-
вающую. На летном поле, прямо на пес-
ке, возле самолета, Покрышкин нарисо-
вал весь боевой порядок. Место нашей
четверки определил выше своей на 500
метров.
...Встретились мы тогда с тремя десят-
ками «юнкерсов», которые прикрывали
сверху штук 8—10 «мессершмиттов».
Наша четверка находилась выше «шмит-
тов», и мы на скоростях атаковали их. Да
так удачно, что зажгли двоих с первой
же атаки, остальных, уходя на солнце,
увлекли за собой. А четверка Покрыш-
кина в это время подожгла три бомбар-
дировщика. Немцы сбросили бомбы ку-
да попало и ушли домой.
После посадки Александр Иванович
спросил, как мы смотрим на его затею
— рассредоточение групп по высоте.
Это уже было начало применения «эта-
жерки» Покрышкина. Ее мы использо-
вали в воздушном сражении за господ-
ство в воздухе...
Что же касается рассказа Савицкого в
его мемуарах — якобы какой-то КЪря-
гин придумал «кубанскую этажерку», то
о нем мы что-то и не слышали на Куба-
ни. Верно, спустя месяц-два, когда мы
уже полностью освоились с «этажеркой»
и она стала основным нашим наступа-
тельным боевым порядком, на Кубань
прибыли три авиакорпуса — бомбарди-
ровщики, штурмовики и истребители...»
Я уже упоминал о том, как пошли
дела в корпусе Савицкого, озабоченно-
сти по этому поводу командующего К.
А. Вершинина, о конференции истреби-
телей. На ней, как вспоминает Андрей
Иванович Труд, присутствовали все — от
командира эскадрильи и выше. А. И. По-
крышкин выступил с разъяснением но-
вых тактических приемов в бою. Расска-
зал все и о своей «этажерке».
«Для большей доходчивости на второй
день во все полки корпуса Савицкого, —
пишет А. И. Труд, — были направлены
летчики нашей дивизии — с целью прак-
тического показа превосходства новых
боевых порядков над старыми. Делалось
это непосредственно в бою.
Таким образом «этажерка» Покрыш-
кина получила распространение сначала
на Кубани, а затем и по всем фронтам.
Вот вся правда...»
Вот теперь — ив буфет!
42
Авиакомпания,
ТОЛЬКО У НАС ВЫ НАЙДЕТЕ
ПОЛНОЦЕННЫЕ НАДЕЖНОСТЬ
И БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК,
ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ.
Наряду с чартерными полетами в различные регионы мира,
авиационная компания «ТРАНСАЭРО» выполняет
каждую субботу регулярные рейсы из аэропорта
Шереметьево-1 по маршруту Москва—Норильск—Москва.
ТРАНСАЭРО
4
Заказ и продажа билетов на эти рейсы производятся:
в МОСКВЕ — в кассах №№ 27—32
Центрального гораэровокзала,
кассах «Интуртранса» международных секторов
аэропортов Внуково и Шереметьево-1,
а также непосредственно
в авиакомпании «ТРАНСАЭРО»
(телефон 241-86-06);
ИЛЬСКЕ — в Агентстве воздушных сообщений.

ГОСТЬ ЖУРНАЛА
МУЗЫКЕ
НЕ СКАЖЕШЬ
«ДО СВИДАНЬЯ!»
Обладательница редкого по красоте ли-
рико-колоратурного сопрано солистка
Большого театра Ирина Журина свободно
владеет секретами вокального мастерст-
ва. В ее репертуаре многие жемчужины
оперной классики: Розина («Севильский
цирюльник»), Джильда («Риголетто»), Ви-
олетта («Травиата»), Лючия («Лючия ди
Ламмермур»)...
Особое место в творчестве певицы за-
нимает русская оперная классика. Боль-
шой успех принесло ей исполнение пар-
тии «Снегур.очки» в постановке известно-
го режиссера Бориса Равенских. Высоко
оценены слушателями и работы И. Жури-
ной в «Золотом петушке» (Шемаханская
царица), «Сказке о царе Салтане» (Царе-
вна-лебедь), «Царской невесте» (Марфа),
других русских операх.
Пригласить певицу на страницы журна-
ла подсказал и такой информационный
повод. Недавно Ирине Журиной присво-
ено почетное звание народной артистки
России, а французская фирма СДМ вы-
пустила компакт-диск с записью редко
исполняемой оперы Н. А. Римского-Кор-
сакова «Кащей Бессмертный», где И. Жу-
рина исполняет одну из заглавных партий
— царевны. К тому же по результатам
опроса газеты «Вечерняя Москва» она во-
шла в десятку лучших певцов России 1992
года, среди которых — Зураб Соткилава,
Дмитрий Хворостовский, Елена Образцо-
ва, Тамара Синявская...
— Мне было десять лет, когда впервые
попал в Большой — на «Снегурочку».
Полвека прошло, а я отчетливо помню
исполнителей всех главных партий — Ле-
мешева, Максакову, Нэлепа... Забыл то-
лько, кто пел Снегурочку. А несколько лет
назад повел на «Снегурочку» своего
младшего сына. Сознаюсь, давно забыл,
кто из певцов был занят в опере. Помню
лишь Снегурочку в Вашем исполнении.
Ирина Михайловна, чем дорога Вам геро-
иня Островского и Римского-Корсакова? •
— Во-первых, светлая и жизнеутвержда-
ющая опера Римского-Корсакова помогла
мне наиболее полно раскрыться как певице —
вряд ли другой композитор написал бы за-
главную партию с такой любовью. Во-вторых,
Снегурочка мне очень близка по духу. Утихли
человеческие страсти, отшумели песни и пляс-
ки, растаяла Снегурочка... Но осталось самое
главное — кроткое, нежное, любящее сердце
сказочной героини. Всего-то — снежный че-
ловечек. А сколько женственности и чистоты,
душевной ясности и верности таится в ней!
Можете со мной не согласиться, но я став-
лю Снегурочку в тот уникальный ряд образов
русских женщин, что создан гением класси-
ческой русской литературы. Ярославна, бед-
ная Лиза, Татьяна, тургеневские героини, На-
таша Ростова, чеховские сестры, Катя и Даша
Алексея Толстого, булгаковская Елена... —
Именно они рождают в девичьих сердцах то
беспокойство, которое отличает русский хара-
ктер, русскую душу — христианский идеал
чистоты, верность, бескорыстие, стыдли-
вость... То есть то, чего так не хватает нашим
современницам. В каждой русской женщине
при любых обстоятельствах должно обязате-
льно хоть чуточку оставаться то, что открыл ей
еще в детстве мир грез, — из сказок, из Пуш-
кина, Тургенева, Толстого, Чехова...
— Коли так хорошо поговорили о жен-
щинах, может, вспомним и о представи-
телях менее прекрасного пола. Каков
Ваш идеал мужчины?
— Родной человек! Тот, кто меня понимает,
с кем я чувствую себя уверенной и спокойной.
Конечно, хорошо, если бы он был таким, ка-
ким его нарисовала героиня фильма «Свадьба
с приданым» — высокий, красивый, стройный,
культурный, певун, плясун, при этом хорошо
зарабатывает (чтобы семью содежать), все не-
сет в дом, а не из дома... Только, где найдешь
такого?
Если же вновь обратиться к литературе и
искусству, то и среди героев-мужчин выбор
большой, на все вкусы. Кто берет за образец
Ленского, кто Онегина. Мне больше по душе
второй — ив мужчине должно быть какое-то
таинство, какая-то загадка. Коих так не хватает
некоторым «моим»'оперным героям — гер-
цогу из «Риголетто», Альфреду из «Травиаты»,
Альмавиве из «Севильского цирюльника»... То
ли дело Евгений Онегин у Татьяны Лариной!
— Ирина Михайловна, по радио слы-
шал Ваш сольный концерт, в котором
принимал участие оркестр под управле-
нием Николая Калинина. Вы пели русские
песни и старинные романсы. Пели прево-
сходно! Как часто выступаете с этим за-
мечательным коллективом?
— Я искренне полюбила и глубже познала
русские народные инструменты с тех пор, как
познакомилась с Николаем Николаевичем
Калининым, замечательным дирижером,
страстным пропагандистом и знатоком на-
родной музыки. Особенно русской и украинс-
кой. Многое мне дала и давняя творческая
дружба с бывшей солисткой этого оркестра,
композитором Верой Николаевной Городове -
кой. Специально для меня она сделала неско-
лько обработок русских народных песен. Сре-
ди них «Травушка-муравушка», «Выйду я на
реченьку» и другие. Она привила мне любовь
к народным песням, научила понимать их глу-
бину, их напевность! Я не знаю песен более
мелодичных, чем русские. А ведь мелодия —
это мостик между исполнителем и слушате-
лем. Порой и слова не нужны, сама музыка —
это песня о любви, доброте, надежде... Я мно-
го выступаю за рубежом, и во всех странах
мира во время концертов пою русские песни.
Слушатели, как правило, языка нашего не зна-
ют, но русские песни, старинные романсы во-
спринимают так же тепло, как у нас дома.
Сила музыки, сила напевности так велики, что
особенно много слов и не требуется.
— В течение многих лет для работников
МГА, ветеранов Аэрофлота проводились
устные выпуски журнала, в которых при-
нимали участие знатные люди страны, ко-
смонавты, известные писатели, артисты,
композиторы. Вы, Ирина Михайловна,
трижды участвовали в таких вечерах. Мы
и фотографию для номера выбрали та-
кую, на которой запечатлено Ваше высту-
пление перед авиаторами. Встречали Вас
всякий раз очень тепло. А Вы помните эти
вечера, понравились ли слушатели, дали
ли Вам что-нибудь эти встречи?
— Признаюсь, что когда готовилась к
встрече с авиаторами, некоторые подсказыва-
ли: пой что-нибудь попроще, мол, летчики не
поймут классику, надо что-то поближе к про-
стым массам. Как радовалась я, когда убеди-
лась, что они ошиблись. Надо было видеть, с
каким вниманием, с какой непосредственно-
стью воспринимали мое выступление авиара-
ботники. Эти встречи еще раз убедили меня в
том, что не примитив, а высшие образцы ис-
кусства должны быть достоянием нашего со-
временника.
Конечно, сегодня творится что-то странное
— рвется связь между поколениями, умирает
старая оперная школа, рушатся проверенные
временем традиции. Музыкальные педагоги в
растерянности: смазливые мальчишки и дев-
чонки не хотят учиться пению. Выучивают две-
три легкие песенки, записывают их на фоног-
рамму и едут на фестиваль. Некоторые побе-
ждают в конкурсах, делают потом огромные
деньги. Серьезно заниматься, мучиться в тече-
ние девяти-десяти лет, не зная, что в конце
получится, никому не хочется...
— До 1950 года зимой в Большой я хо-
дил в валенках. На основной сцене театра
и его филиале прослушал по два-три раза
весь репертуар. Наизусть выучил некото-
рые оперы, знал, как скрипит каждое кре-
сло на галерке.. А в антрактах с аппети-
том ел в беломраморном буфете аромат-
ные пирожки с повидлом — по пятачку за
штуку.
Сегодня в Большой ходят только из-
бранные, театр давно стал элитарным.
Может случиться, что целое поколение
москвичей так и не побывает в главном
театре страны ни разу. И все же, как об-
стоят сегодня дела в Большом? Счастли-
вы ли Вы, Ирина Михайловна, работая на
прославленной сцене?
— Прекрасная музыка звучит в Большом,
как и звучала раньше. Да, попасть в театр
непросто И билет не каждому по карману. Но
меня больше волнует другое — все меньше
становится людей, которые бы стремились по-
сетить Большой театр, чувствовали потреб-
ность в прекрасном, восторгались непреходя-
щими ценностями нашего музыкального на-
следия.
Это равнодушие передается и актерам —
некоторые уверовали в то, что звездный час
Большого прошел. А потому можно и на ре-
петицию опоздать, и не всегда ходить на чу-
жие спектакли, даже премьеры...
Что касается меня — на судьбу пожаловать-
ся не могу. Мне посчастливилось работать на
сцене с выдающимися мастерами. Шаляпина
и Неждановой среди нас, конечно, не было, но
петь рядом с такими мастерами, как Соткила-
ва, Мазурок, Нестеренко, Синявская, Образ-
цова, — это и есть счастье! Мы понимали друг
друга с одного взгляда. У всех у нас была
отличная школа — старая школа. Задача сего-
дняшней молодежи — сберечь ее и передать
по наследству следующему поколению Боль-
шого театра.
Борис СЕМЕНОВ
г. Москва.
44
НАШ СТАДИОН
Очевидно, и для специалистов
футбола остается загадкой — по-
чему в истории этой игры самый
заметный след оставляют игро-
ки, носившие на футболках десятые но-
мера? Альфредо ди Стефано, Пушкаш,
Пеле, Эйсебио, Платини. Этот список
можно продолжить. Великолепные «де-
сятки» задают тон и в сегодняшнем ми-
ровом футболе — Марадона, Рууд Гул-
лит, Ван Бастен...
Настоящими футбольными гроссмей-
стерами всегда были «десятки» московс-
кого «Спартака» Особенно после того,
как команда применила в игре так назы-
ваемую систему «дубль вэ», и на поле
появились игроки нового амплуа — ле-
вые полусредние, или инсайды. Будучи и
полузащитниками, и нападающими они
заслуженно стали во многом опреде-
лять игровое лицо команды, ее «фир-
менный» почерк. Действуя на левой по-
ловине поля, они, как правило, одинако-
во хорошо «укрощали» мяч как правой,
так и левой ногой. Быть может, поэтому
их технический арсенал, их футбольное
искусство всегда казались выше возмо-
жностей не менее талантливых правых
инсайдов, других игроков команды.
Техника таких футболистов «Спарта-
ка», как Николай Дементьев, Сергей
Сальников, Виктор Папаев, и впрямь бы-
ла доведена до искусства. К примеру,
футбольный кумир первых послевоен-
ных лет Николай Дементьев обладал не
только точной и хитрой передачей, но и
в каждой встрече умело обстреливал во-
рота соперников Причем нередко с
дальних дистанций Одним из наиболее
техничных игроков отечественного фут-
бола был спартаковец Сергей Сальни-
ков. Он умел все легким движением
подбросить мяч вверх и на ходу жонг-
лировать им. ударять подъемом, бед-
ром, пяткой... А как играл головой, заби-
вал голы, которые могли бы украсить
любой учебник по футболу.
Особое место в летописи «Спартака»
занимает футблист, отыгравший под де-
сятым номером целых десять сезонов. И
как отыгравший! Федор Черенков заслу-
женно стал любимцем не только спар-
таковских болельщиков, но и всех по-
клонников футбола. На него и стар, и
млад ходят так же, как в довоенные годы
ходили люди, чтобы посмотреть велико-
лепного Бутусова и легендарных бра-
тьев Старостиных. «По Черенкову я вы-
веряю свои представления о футболь-
ном искусстве», — сказал однажды из-
вестнейший наш футбольный обозрева-
тель Лев Филатов.
Король мяча, трибун властитель,
Народный мастер — Черенков,
Недугов стойкий победитель
Продолжил звезд спортивных зов.
В прошлом году Федору долго не здо-
ровилось. Сейчас он вновь тренируется в
команде. Сил и желания вернуться на
поле хоть отбавляй, но перерыв, длив-
шийся почти сезон, дает о себе знать. Он
давно стал великим в глазах болельщи-
ков, и они, наверняка, не примут «тень»
Федора Черенкова. К тому же возвра-
щаться приходится ему в сильно обно-
вившийся за год, но не утративший при
этом умения побеждать «Спартак». А с
некоторыми футболистами Федору дей-
ствительно придется знакомиться зано-
во. Например, с сегодняшней «велико-
лепной десяткой» команды — Игорем
Ледяховым.
Ни один футбольный обозреватель, ни
один спортивный комментатор ни разу
не обмолвились о том, что спартаковс-
кий новобранец удачно заменил в кома-
нде самого Федора Черенкова. Замены
ему — нет и не будет. Но то, что Игорь
был в команде подлинным лидером, за-
водилой, «мотором», — признают все.
Ледяхов заметен на поле не только бла-
годаря игровому напору, способностью
пройти самую плотную защиту, но и
умению координировать и направлять
действия партнеров. Обладает он и та-
ким важным качеством подлинного ма-
стера, как стабильность. Весь сезон про-
вел он на достаточно высоком уровне. В
отдельных же играх Ледяхов был полно-
властным хозяином на поле: со светлой
головой, тонким пониманием игры и
умением видеть то, что недоступно дру-
гим футболистам.
Словом, новая спартаковская «десят-
ка»— без сомнения, самая яркая фигура
прошедшего футбольного сезона. Ост-
роумный, веселый, заводной, способный
отработать весь матч с высоким коэф-
фициентом полезного действия, Ледя-
хов привнес в действия «Спартака» эда-
кую основательность, солидность,
мощь, которых так не хватало лидерам
«Спартака» в прежние годы.
А каков Игорь Ледяхов вне поля, до-
ма, на отдыхе, в кругу друзей? Вот что на
этот счет говорит капитан «Спартака»
Станислав Черчесов. «Таких людей, как
Игорь, обычно называют душой компа-
нии. «Рубаха-парень», где-то немного
легкомысленный. Никогда не видел его
в плохом настроении, грустным или
подавленным, он и ребят заводит в нуж-
ный момент— постоянный источник оп-
тимизма...»

А каким же еще должен быть сочинс-
кий парень в свои двадцать четыре года?
Компанейский, душевный, приветливый,
он легко переносит жизненные и фут-
больные невзгоды. К примеру, с девят-
надцати лет живет он на базах, в гости-
ницах— два года в ростовском СКА, год
— в «Днепре» и еще год — в «Роторе». И
лишь в «Спартаке» обзавелся собствен-
ной квартирой. «Холостому парню свой
угол еще нужнее, чем женатому, ему же
надо семью создавать, москвичом себя
почувствовать», — говорит Игорь Ледя-
хов.
Одно тревожит — как долго задержит-
ся эта «великолепная десятка» в Москве?
Туда, «за бугор», рвутся сейчас все са-
мые талантливые: ученые, артисты, пи-
сатели, футболисты. Мечтает поиграть в
богатых зарубежных клубах и Ледяхов.
«Куда уеду — в Германию ли, Францию,
Испанию, мне, откровенно, без разницы,
— говорит Игорь. — Главное, чтобы уро-
вень футбола там был не очень низким...
А вообще-то я бы в «Спартаке» всю
жизнь играл, если бы житуха наша была
чуть получше, понадежнее...»
Б. ОРЛОВ
г. Москва.
45
НОВОСТИ «БОИНГА»
СТАВКА
НА СОТРУДНИЧЕСТВО
Корпорация «Боинг» предпринимает се-
рьезные шаги в направлении сотрудничества с
независимыми государствами бывшего СССР.
«Перед нами открывается огромный рынок
и, чтобы выйти на него, разумеется, необходи-
мо взаимодействовать с аэрокосмической
промышленностью этих стран», — сказал ви-
це-президент корпорации по планированию и
международным связям Ларри Кларксон. —
«Мы стоим перед выбором сотрудничать или
конкурировать. Мы выбираем сотрудничест-
во», — добавил он.
Примером такого сотрудничества служит
подписание соглашения о создании научно-
технического центра «Боинга» в Московской
области.
«У России солидная репутация и большой
технический опыт в аэрокосмической сфере».
«Боинг-777»
будет самым
перспективным
авиалайнером
корпорации
«Боинг».
— отметил Бенджамин Косгроув, вице-прези-
дент Группы гражданской авиации «Боинга»
(ГГАБ), при подписании этого документа.
Центру предстоит изучать возможности со-
вершенствования авиалайнеров ГГАБ с помо-
щью российских технологий. В нем рука об
руку будут работать инженеры и ученые из
России, а также американские специалисты.
Корпорация «Боинг» ведет также перегово-
ры с аэрокосмической промышленностью на
предмет взаимовыгодного обмена технологи-
ями и материалами.
Ларри Уорфилд, управляющий службы ма-
териально-технического снабжения ГГАБ по
СНГ и Восточной Европе, заявил, что в насто-
ящее время изучаются возможности сотруд-
ничества с российскими предприятиями в об-
ласти производства комплектующих частей.
Недавно были проведены технические экс-
пертизы в Воронежском и Самарском авиаци-
онно-производственных объединениях, на за-
воде «Гидромаш», а также в Верхне-Салдинс-
кой металлургической лаборатории (Пермс-
кая область) и на некоторых других предпри-
ятиях.
Российские производители смогут созда-
вать отдельные компоненты для самолетов
фирмы «Боинг» при условии, что их продук-
ция будет соответствовать ее стандартам. По-
этому американские специалисты анализиру-
ют качество металлов и сплавов, используе-
мых в СНГ в авиастроении.
«Мы стремимся к взаимовыгодному сотруд-
ничеству, от которого в конечном итоге выиг-
рает потребитель, и объединим наши усилия
для достижения наилучших результатов в про-
изводстве и обслуживании самолетов компа-
нии», — говорит господин Уорфилд. — «При
налаживании любых форм сотрудничества в
странах СНГ корпорация «Боинг» руководст-
вуется теми же принципами, что и в других
регионах мира: устанавливает долгосрочные
отношения, целью которых является создание
более совершенных, экономичных и надежных
самолетов, то есть того, что ждет от нас потре-
битель».
ИНТЕРЕСЫ КЛИЕНТА —
ПРЕВЫШЕ ВСЕГО
Большое внимание в корпорации «Боинг»
уделяется подготовке экипажей для обслужи-
вания закупаемых у нее самолетов. Обучение
летного состава проводит специализирован-
ная группа, в которой работают опытные пи-
лоты -инструкторы.
Благодаря использованию современных
технологий реактивные лайнеры нового поко-
ления просты в управлении.Чтобы познать все
тонкости их пилотирования, требуется гораздо
меньше времени, чем прежде. Тем, кто в свое
время летал со штурманом и бортинженером,
очень непривычно обходиться без них при пе-
реучивании на новую технику, где такие спе-
циалисты в составе экипажа не предусмотре-
ны. Однако новейшее оборудование позволяет
быстро приспособиться к управлению более
современным самолетом.
В качестве примера этапных нововведений
можно привести использование на «Боингах»
последних модификаций катодно-лучевых
трубок для обозначения показаний режима
работы двигателей, навигационного оборудо-
вания, систем аварийного оповещения. Это
значительно повышает безопасность полета,
снижает нагрузку на экипаж, облегчает опре-
деление местонахождения самолета и конт-
роль за режимом работы двигателей. Следу-
ющим значительным шагом в воплощении
дальнейших достижений науки станет созда-
ваемый «Боинг-777».
Как правило, принятие в эксплуатацию са-
молета нового типа сопровождается непосре-
дственным обучением экипажей авиакомпа-
ний, приобретающих эту технику. «Боинг» не
жалеет сил на оказание им всесторонней по-
мощи. Тем самым корпорация подтверждает
свою репутацию — репутацию фирмы, кото-
рая ставит интересы клиента превыше всего.
Обычно обучение проводится в Сиэтле. Но
при необходимости или по желанию авиаком-
пании учебная программа может осуществ-
ляться и на местах с помощью наземных тре-
нажеров, в том числе полностью имитирую-
щих условия полета. Продолжительность об-
учения зависит от самолета того или иного
типа. В любом случае наряду с теоретичес-
кими занятиями и работой на тренажерах об-
учающиеся проходят практику и на самом
авиалайнере.
Занятия на тренажере с полной имитацией
Самый
тяжелый
в мире
двухдвигательный
пассажирский
авиалайнер
«Боинг-777»
будет легко
«вписываться
в интерьер»
практически
любых
аэропортов
мира.
полета (ТПИП) обычно проводятся по 7—9
темам (на каждую отводится по четыре часа)
и ставят своей целью закрепить и развить зна-
ния, приобретенные на обычных тренажерах
ТПИП позволяет осуществлять учебу в реаль-
ном режиме времени, при любых погодных и
летных условиях. По завершении курса на
ТПИП пилот направляется на местную авиа-
линию для отшлифовки летных навыков под
наблюдением квалифицированного инструк-
торе.
В процессе обучения решающую роль игра-
ет планирование программы подготовки. Ре-
зультатом ее реализации является моральная
и физическая готовность пилотов летать на
самолетах новых типов Планирование тщате-
льно координируется, так как ежегодно обуче-
ние в корпорации «Боинг» проходят в среднем
две тысячи пилотов многих авиакомпаний ми-
ра.
Фотохроника
журнала.
46
АЗР0ФЛ0ТБАНК
Цены минимальны и только в рублях
Мы рады видеть Вас в числе наших клиентов
Цифровая подпись и система шифрования, используемые
в закрытых системах США, полностью защитят Вашу ин-
формацию от несанкционированного доступа.
Первым ста клиентам-новичкам
система устанавливается БЕСПЛАТНО
моментально проводить расчеты с Аэрофлотбанком
в рублях и валюте, не выходя из офиса, пересылать
платежные документы и получать банковские выписки по
каналам сети SPRINT.
Наш адрес: 121019, Москва, ул. Новый Арбат, 13
Тел.: (095) 202 6364; факс: (095) 290 3452.
это не фантастика, а реальность, если вы становитесь
клиентом Аэрофлотбанка. Система связи «БАНК—КЛИ-
ЕНТ» позволяет Вам
Жить в России,
но работать в западных условиях
Акционерный коммерческий банк
АЭРОФЛОТ
поэзия
f BEРЮ
лвоевушнылА
Алексей Золотин родился в селе Желохове Калужской области. Окончил
там же Перемышльскую среднюю школу, служил на флоте, больше тридцати
лет работает в районной и областной печати. Сейчас он — редактор газеты
Калужского областного Совета народных депутатов «Весть».
Давняя творческая дружба связывает А. Золотина с журналом «Гражданс-
кая авиация». По заданию нашей редакции он готовил репортажи с оператив-
ных аэродромов сельскохозяйственной авиации, брал интервью у руководи-
телей области, организовывал беседы за «круглым столом» в Калужском
аэропорту.
Стихи А. Золотин начал писать еще в школе. Печатался в местных и
центральных изданиях, выпустил несколько поэтических сборников. Сегодня
мы знакомим читателей с новыми стихами поэта-журналиста.
ПОЛЕТ
Последний взмах руки —
прощай!
И первый взмах крыла —
взлетаем!
Мы расстаемся с отчим краем.
Мы улетаем в дальний край.
Я знаю, что сюда вернусь —
Ну, не травой, так пусть отавой,
Но все равно
густой отравой
Пошла, пошла по сердцу грусть...
ДЕРЕВНЕ
Деревня, древняя, деревянная,
Моя молодость, моя маята,
Очевидное это, это явное:
Ты и та теперь, и не та.
И мне ль плакаться да горюниться,
Если слышится вслед упрек:
Мол, нашелся, поди ж ты, умница;
Сам-то в город зачем убег?
Нет, не каюсь я, не раскаиваюсь
(Нынче кающиеся — сплошь),
Просто в пояс деревне кланяюсь
За великий ее терпеж.
ОККУПАЦИЯ
Быть злым,
Хоть по натуре — добрый.
Идешь —
А говорят: ложись
И от всего, что жизнью добыл,
Единым духом откажись.
Унижен и подавлен силой.
Сдаюсь я, воле вопреки.
Но каждой жилкой,
Каждой жилой
Встают во мне рабов полки.
И зреет тайное восстанье.
Ну а пока, ну а пока
Храню отчаянно молчанье,
Как знамя мертвого полка...
Живу отчаянней и злее,
В иные верю времена
И вспоминаю Галилея:
А все же
Вертится
ОНА!
ОТ ИМЕНИ НЕВОЕВАВШИХ
От имени невоевавших
Всем воевавшим говорю:
Любую боль эпохи вашей
Мы ощущаем как свою.
О, время, время,
Дымкой пенной
И в мелочах не затумань
Покрытый пеплом
Сорок первый
И весь в цветах
Победный май.
Те
Сорок первый — сорок пятый —
Не просто времени кусок, —
Отмеченный кровавой платой
В эпоху новую бросок.
Уже траншеи фронта, тыла
Порой нельзя и различить,
А боль людская не остыла,
Ее ничем не излечить.
Каким же огненным каленьем
Калилась ваших душ броня,
Когда и в третьем поколенье
Нам жарко от того огня!
СТАРЕЮТ КАДРЫ!
Стареют кадры,
Сталинеют,
И на каком-то рубеже
Им жизнь
Жестоко ставит «неуд».
Как у борцов.
Бросок, туше...
И все.
Толкуйте — не толкуйте.
Не апеллируйте к толпе.
Их обвинят, конечно, в культе,
В волюнтаризме и т. п.
...Как усложняют все простое,
Как обвинения пекут!
А это просто возрастное —
И этот зуд,
И этот культ.
Мне жалко их —
Таких солидных,
До нереальности больших.
В их биографиях завидных
Пока лишь только
Блеск да шик.
Пока...
А что-то будет завтра
И кем окажутся они?
Ну что ж, на то она и жатва:
Что ты посеял, то и жни.
Уйти бы им,
И чем скорее,
Тем лучше было бы самим.
...Стареют кадры.
Да, стареют —
И все ясней
Над ними
Нимб...
МНЕ ГОВОРЯТ
Мне говорят, что жить я не умею.
А вот живу, отнюдь не супермен,
Все отдаю, что за душой имею,
И ничего не требую взамен.
Не верю двоедушным и двулицым,
Не принимаю лидерства в толпе
И отвергаю — пусть надежный! —
. принцип
Барышников:
Ты — мне, а я — тебе...
УМЕЙ ПРОЩАТЬ
ЛЮДСКИЕ СЛАБОСТИ
Умей прощать людские слабости,
Не обнажай их никогда.
Не зря в народе нашем славятся
И простота,
И доброта.
Недоброта — понятье страшное,
И нетерпимость — тоже грех.
Мои обидчики вчерашние,
Я вас прощаю, разом всех.
Любые беды-неприятности
И боль любую укрощу.
Но если кто простит предательство,
Того я в жизни не прощу.
48
ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!
Спасибо Вам за постоянное внимание к нашему жур-
налу и многолетнюю верность ему. Несмотря на труд-
ности и лишения, которые обрушились на всех нас, у
журнала и в этом году не убавилось подлинных почита-
телей. И это вселяет в нас силы и побуждает к новым
творческим поискам.
А для тех, кто по каким-либо причинам не смог
своевременно оформить подписку, предлагаем такой
выход: направьте денежный перевод непосредственно в
нашу редакцию, и мы немедленно вышлем необходи-
мые Вам номера. Но не направляйте, пожалуйста, денег
в конвертах. Это неправильно и, мягко говоря, не очень
надежно.
И еще: к стоимости одного экземляра журнала в 20
рублей необходимо добавить сумму почтовых расхо-
дов на пересылку. Без этого мы не сможем выполнить
Вашу просьбу, так как затраты на издание и распрост-
ранение журнала ежемесячно растут, как свежий снеж-
ный ком, и в кассе редакции, честно признаться, нет ни
одного лишнего «сантима».
Договорились? Вот и прекрасно!
Кстати, просьба иметь в виду, что номинальная цена
журнала составляет лишь пятую часть его фактической
стоимости, да и то по состоянию на январь.
РЕДАКЦИЯ.

ПО ГОРИЗОНТАЛИ: 3. Вселенная. 4. Космический летательный
аппарат. 7. Устройство, производящее изменение параметров коле-
баний в радиотехнике. 10. Американская межконтинентальная бал-
листическая ракета. 13. Конусообразная часть ракетного двигателя.
14. Легкий элемент Вселенной. 15. Спутник Марса. 16. Море на
Луне, обращенное к Земле. 19. Лунный грунт. 21. Созвездие Южно-
го полушария. 22. Планета. 25. Прибор на спутнике для измерения
температуры. 26. Наиболее удаленная от Солнца точка орбиты пла-
неты. 27. Оболочка космического корабля, ракеты.
ПО ВЕРТИКАЛИ: 1. Позывной командира космического корабля
В. Коваленка. 2. Период повторяемости солнечных и лунных затме-
ний. 3. Небесное тело. 5. Спутник Урана. 6. Самая далекая от Солнца
планета. 8, 12 и 17. Американский и советские космонавты. 9.
Стандартная емкость, используемая для размещения научной и
измерительной аппаратуры на космических кораблях и спутниках.
11 и 24. Зодиакальное и экваториальное создвезия. 18. Одна из
самых крупных малых планет. 20. Форма орбит космических тел. 23.
Химический элемент, впервые открытый на Солнце.
Составил П. ЭРУДИТ.
Оформление художника В. Г. УСТИНОВА. Технический редактор А. Л. ГВОЗДЕВА. Корректор Л. Г. ВАКУЛИШЙНА.
Сдано в набор 28.01.1992 г. Подписано к печати 17.03.1993 г. Формат 60 x90 1/8. Печать глубокая.
Усл. печ. л. в. Усл. кр.-отт. 16,5. Уч. изд. л. 9,5. Зак. № 2379. Цена договорная
Адрес редакции. 103012, Москва, К-12. Старопаиский пер., д. 1/5. Тел.: 925-85-06.
3-я типография Воениздвта. 123007, Москва, Д-7.
© «Гражданская авиация». 1993 г.