МЕНЕДЖМЕНТ
Л НА ТРАНСПОРТЕ
ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ
МЕНЕДЖМЕНТ
НА ТРАНСПОРТЕ
Под общей редакцией
Н.Н. ГРОМОВА, В.А.ПЕРСИАНОВА
Допущено
Министерством образования Российской Федерации
в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по специальности 061100 «Менеджмент организации»
Москва
ACADEMA
2003
УДК 658.012,4:656.07(075.8)
ББК 65.290-2:39я73
М502
Авторы:
Н.Н. Громов, В.А.Персианов, А. В. Курбатова, А. Г. Мартынов (разд. I),
77. В. Метёлкин, Т.В. Федина (разд. II), Н. С. Усков (разд. III),
Е. В. Чернакова (разд. IV гл. 20), Л. С. Федоров (разд. IV гл. 21),
Н. А. Козлова (разд. V), Е. И. Павлова (разд. VI), Ю. В. Буралёв (разд. VII)
Рецензенты:
директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам
Минтранса России, д-р экон, наук, профессор В. И.Арсёнов',
проректор МГАВТ, д-р экон, наук, профессор, академик
Российской академии транспорта С. В. Милославская
Менеджмент на транспорте: Учеб, пособие для студ. высш.
М502 учеб, заведений / Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков
и др.; Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. — М.:
Издательский центр «Академия», 2003. — 528 с.
ISBN 5-7695-1280-6
Рассматриваются вопросы менеджмента на транспорте на основе ком-
плексного подхода к различным составляющим менеджмента — произ-
водственному, стратегическому, инновационному, международному, кад-
ровому, экологическому и риск-менеджменту. Особое внимание уделе-
но специфическим особенностям управления на транспорте. Представлен
отечественный и международный опыт менеджмента. Материал, изло-
женный в учебном пособии, отражает деятельность по управлению транс-
портными организациями в условиях рынка и имеет практическую направ-
ленность.
Для студентов вузов транспортного профиля. Может быть полезно для
практического применения работниками транспортных предприятий.
УДК 658.012.4:656.07(075.8)
ББК 65.290-2:39я73
© Коллектив авторов, 2003
© Издательство «Мастерство», 2003
ISBN 5-7695-1280-6	© Оформление. Издательский центр «Академия», 2003
ОТ АВТОРОВ
Изучение транспортного менеджмента и его преподавание в
вузах долгое время было затруднено отсутствием научных обоб-
щений по вопросам организации управления на транспорте, ог-
ромными масштабами транспортного производства, разнообра-
зием видов транспорта, в которых осуществляются процессы
управления. Имевшиеся в учебниках по экономике и эксплуата-
ции отдельных видов транспорта (железнодорожного, морского,
речного, автомобильного и воздушного) сведения об организа-
ции управления перестали отвечать требованиям государственно-
го образовательного стандарта по специальности «Менеджмент».
При подготовке данного учебного пособия авторы стремились
восполнить этот пробел, увязывая транспортный менеджмент с
содержанием родственных учебных курсов, которые преподаются
уже многие годы в транспортных вузах страны по специальностям
чисто экономического и инженерно-экономического профиля.
Содержание пособия, его текстологическая основа и рамки рас-
смотрения отдельных вопросов установлены таким образом, чтобы
полнее учесть специфику транспорта как особой сферы матери-
ального производства и услуг обширного по масштабам и значи-
мости межотраслевого народнохозяйственного комплекса. В рам-
ках производственного менеджмента организация транспортной
отрасли рассматривается как деятельность единого производствен-
но-технологического комплекса, части которого находятся в со-
стоянии непрерывного взаимодействия, а организационные струк-
туры и аппарат управления формируются постепенно в конкрет-
ной политической, экономической и социальной среде.
Исторический подход к рассмотрению вопросов развития сис-
тем управления на транспорте позволяет достаточно четко раз-
граничить возможности и сферы математического и содержатель-
ного анализа при построении организационных структур и опти-
мизации транспортных процессов. Значительное внимание в связи
с этим уделено рассмотрению методологических принципов
организации управления на транспорте на основе системного под-
хода. В зарубежной науке и некоторых отечественных публикациях
такой подход нередко рассматривается как открытие последних
десятилетий. Однако возникновение системного подхода, если пра-
вильно понимать его природу, относится, конечно же, к более
раннему периоду. Образцом системного (комплексного) подхо-
да к сложным задачам и руководящим принципам управления
3
экономикой можно считать многие управленческие решения, при-
нятые в советский период.
В самостоятельные разделы выделены вопросы, определяю-
щие эффективность управления на транспорте, — стратегиче-
ский, инновационный, кадровый и международный менеджмент
(управление растущими экспортно-импортными перевозками).
Учитывая, что транспорт является одним из основных источни-
ков загрязнения окружающей среды, большое внимание уделе-
но экологическому менеджменту. Конкуренция на рынке транс-
портных услуг требует взвешенного подхода к выбору управлен-
ческих решений, что и определило необходимость появления в
книге раздела по риск-менеджменту.
Ввиду общности некоторых положений частные вопросы орга-
низации управления на различных видах транспорта не выделены
в самостоятельные разделы или главы, а рассматриваются сов-
местно; раздельно эти вопросы освещаются в пределах каждой
главы лишь там, где это необходимо. Иногда тот или иной вопрос
иллюстрируется примерами из опыта работы того вида транспор-
та, на котором данный вопрос поставлен или решен лучше.
Данное учебное пособие не претендует на исчерпывающую пол-
ноту освещения всех аспектов транспортного менеджмента. Неко-
торые положения в связи с ограниченными рамками учебного
времени, отведенного программой, не раскрыты во всех подроб-
ностях. Авторы полагают, что эти вопросы будут изучены студен-
тами во время практических занятий и при прохождении произ-
водственной практики.
При подготовке учебного пособия использован достаточно боль-
шой информационный массив, содержащий наряду с теорией ил-
люстрированный и фактический материал, цифровую информа-
цию и другие сведения, относящиеся к данной дисциплине.
Авторы выражают искреннюю признательность рецензентам
учебного пособия за ценные замечания, а также сотрудникам Ин-
ститута управления на транспорте И. Н. Козловой, Н.М. Проко-
фьевой, Н.Д.Шустровой за помощь при подборе графического
материала и подготовке книги к изданию.
РАЗДЕЛ I
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 1
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
И ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСЛОРГЕ
1.1.	Роль менеджмента в организации современного
транспортного производства
Уже в самом термине «производство» в неявном виде предпо-
лагается организующее начало. Чтобы жить, надо производить, а
чтобы производить, человек неизбежно должен был заняться преж-
де всего организацией естественных внешних сил природы, орга-
низацией своих возможностей, организацией своего собственно-
го труда. Поэтому управление как целенаправленная координация
производственной деятельности человека и важная организаци-
онная функция в интересах достижения определенных результа-
тов — заранее намеченной и осознанной цели — присутствовало
на всех ступенях развития человечества.
Но прошли тысячелетия, прежде чем простая кооперация тру-
да сменилась более сложными его формами, ручной труд — ма-
шинным, мануфактура переросла в крупное механизированное и
современное автоматизированное производство, транспорт вы-
делился в самостоятельную отрасль, а многовековой организа-
ционный опыт человечества стал оформляться в науку управле-
ния. Изменения в мировой экономике, культуре, общественных
отношениях и других сферах человеческой деятельности усили-
вали необходимость расширения внутригосударственных и меж-
государственных связей и других процессов обмена, материаль-
ной базой которых является транспорт. Развитие производства обо-
стряло потребности ускорения доставки сырья, материалов,
готовой продукции, без чего крупные затраты в отраслях матери-
ального производства оказались бы недостаточно эффективными.
Неизмеримо возросли скорости движения транспортных средств.
Корабли Магеллана совершили первое в мире кругосветное путе-
шествие за три года. В наши дни космический корабль облетает во-
круг Земли примерно за полтора часа. Со стартовых площадок Зем-
ли отправлены первые транспортные космические корабли, из ко-
торых произведена «перевалка» грузов на космические станции.
В сознании человека время ускоряет свой бег. Вместе с тем все бо-
лее сложным становится управление транспортным производством.
5
Чтобы представить себе масштабы и характер управленческой
деятельности на транспорте, посмотрим, что представляет собой
современный транспорт в мировом хозяйстве. Исследованиями
установлено, что доля транспорта в валовом общественном про-
дукте составляет 5 —8 %. Примерно пятая часть стоимости произ-
водственных основных фондов приходится на долю транспорта.
В перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше
100 млн человек. В промышленно развитых странах мира капита-
ловложения в транспорт ежегодно измеряются сотнями миллиар-
дов долларов и составляют не менее 10 —12 % всех капиталовло-
жений в мировое хозяйство. По величине государственных ассиг-
нований транспорт занимает в бюджете ведущих стран мира
второе-третье место. Транспортные расходы входят значительной
частью в стоимость продукции промышленности и сельского хо-
зяйства. По данным МПС России, доля затрат на перевозку грузов
по железным дорогам в конечной цене перевозимой продукции
составляла: железной руды — 18 %, круглого леса — 30, каменно-
го угля — 37, нефти — 40, строительных материалов — 18 — 20 %.
Эти цифры говорят о том, что транспорт представляет собой до-
рогостоящий хозяйственный комплекс, тесно связанный с други-
ми отраслями экономики страны.
Анализ статистических данных, однако, показывает, что транс-
порт отстает от растущих потребностей экономики и населения
даже в таких странах, как США, ФРГ, Япония и Великобрита-
ния, где он наиболее развит. Специалисты подсчитали, что локо-
мотивы 2/з срока службы простаивают в депо и пунктах оборота;
грузовые вагоны только около 10 % времени находятся в движе-
нии, будучи в груженом состоянии; время чистого движения пас-
сажирских вагонов в поездах в течение суток не превышает 5 —6 ч;
локомотивная бригада ежесуточно находится на движущемся ло-
комотиве всего 8 —9 ч; в пассажирских перевозках по железным
дорогам едва ли бывает занято каждое третье место; при вагонных
отправках грузоподъемность вагона используется всего на 55—60 %,
а при перевозках мелких отправок — только на 8 — 10 %; грузовое
судно в течение года около 200 сут находится в порту; провозная
способность самолетов используется примерно на 60 %; трамвай,
автобус и индивидуальный автотранспорт используется на 40 %;
средняя загрузка четырехместного автомобиля индивидуального
пользования составляет 1,6 —1,8 пассажира.
За последнее десятилетие XX в. резко ухудшились показатели
использования транспортных средств и в нашей стране, что выз-
вано ошибочным курсом в проведении экономических реформ.
Из-за недостатков в организации перевозочного процесса возни-
кают непроизводительные простои транспортных средств, что сни-
жает их эффективность. В процессе доставки каждая тонна груза
подвергается многократным перегрузочным операциям, что вы-
6
зывает гигантскую дополнительную работу и снижает скорость до-
ставки, которая в среднем не превышает 8—10 км/ч. По причине
частых перегрузок и недостаточной контейнеризации перевозок
растет трудоемкость операций и численность работников, заня-
тых на транспорте.
Малые скорости доставки грузов и пассажиров, низкое каче-
ство транспортного обслуживания хозяйства и населения страны
принято объяснять недостатками технических возможностей транс-
порта. Однако главным, а подчас и единственно возможным спо-
собом увеличения объема и качества перевозок остается совер-
шенствование управления транспортом, улучшение взаимодей-
ствия различных его видов, планомерное и пропорциональное
развитие всех звеньев транспортной системы страны. С переходом
транспорта на рыночные отношения роль эффективного управле-
ния еще более возрастает.
1.2.	Функции и уровни управления
транспортным производством
Механизм обмена услугами между сферами материального про-
изводства в современных условиях превратился в сложную, мно-
гоотраслевую транспортную систему, характеризующуюся огром-
ным количеством транспортных предприятий, тесно взаимосвя-
занных друг с другом и обслуживающих многие тысячи объектов
промышленности, сельского хозяйства и строительства. Эта слож-
ная система общественно-производственной деятельности людей,
связанной с перемещением готового продукта из места производ-
ства в другое место, пространственно отделенное от него, и явля-
ется предметом науки управления на транспорте.
Основными вещественными элементами этой системы являются:
пути сообщения разных видов транспорта с расположенными
на них постоянными устройствами (здания, мосты, тоннели, пу-
тепроводы, гидроузлы и другие искусственные сооружения), сред-
ствами сигнализации, централизации и блокировки сигнализа-
ции, централизации и блокировки (СЦБ) и связи;
транспортные средства (подвижной состав) разных видов транс-
порта (локомотивы, вагоны, суда, самолеты, автомобили и т.п.);
погрузочно-разгрузочные машины, механизмы и другие уст-
ройства, обеспечивающие транспортный процесс в пунктах от-
правления и назначения грузов, также в местах их перевалки с
одного вида транспорта на другой;
материалы, топливо и электроэнергия, обеспечивающие рабо-
ту средств тяги и подъемно-транспортных машин;
промышленные предприятия по производству и ремонту транс-
портных средств и других устройств, необходимые для эксплу-
7
атации и содержания основных фондов транспорта в технически
исправном состоянии (заводы по ремонту локомотивов, вагонов,
самолетов, погрузочно-разгрузочных машин и другой техники).
Сами по себе перечисленные выше вещественные элементы не
являются «производительными». Для приведения их в действие и
получения специфической транспортной продукции (эффекта
перемещения) необходимы физические усилия и знания челове-
ка, т.е. трудовые ресурсы. Поэтому основным содержанием про-
цесса управления на транспорте является объединение, коорди-
нация и обеспечение эффективного использования вещественных
и трудовых элементов предприятий транспорта. Это, в свою оче-
редь, связано с выполнением ряда сложных процессов и опера-
ций, без которых перевозка оказалась бы невозможной и которые
выступают в качестве объектов управления.
Транспорт, его крупные подразделения и отдельные предприя-
тия структурно могут быть представлены двумя подсистемами —
управляющей и управляемой (рис. 1.1): первая — осуществляет
интегративную «управленческую функцию», вторая — процесс
транспортного производства («технологическую функцию» в ши-
роком смысле). Во второй ясно видны внутренние блоки (части):
технический (функционирующие постоянные устройства и под-
вижной состав) и технологический (в узком смысле) — совокуп-
ность или набор правил, определяющих последовательность опе-
раций и процессов, связанных с выполнением перевозок (пра-
вила перевозок грузов и взимания тарифов, технической эксп-
луатации транспорта, выполнения погрузочно-разгрузочных работ
и др.).
Необходимым условием транспортного производства является
тесная связь и взаимодействие технической и технологической
частей (блоков) управляемой системы. Процесс перемещения соб-
ственно и есть соединение технической и технологической частей
в функционирующий комплекс посредством приложения к ним
«человеческих активностей» (по А. А. Богданову) — физических
усилий и знаний производственного персонала.
Допустим, что «соединение» произошло и транспортные сред-
ства пришли в движение. Но это движение еще нельзя назвать
перевозочным процессом, даже если отправители готовы пере-
давать грузы на транспорт, а последний — их перемещать. Рас-
сматриваемая подсистема, готовая стать управляемой, но еще не
ставшая таковой, проявила бы способность к хаотическому, не-
целенаправленному движению, разрозненным, единичным ак-
там. Чтобы случайная комбинация движений стала целенаправ-
ленной, ее надо сделать скоординированной и целесообразной, а
для этого к рассматриваемой подсистеме нужно подключить
управляющую подсистему. Это и будет достаточным условием
транспортного процесса — «продолжения процесса производства
8
в пределах процесса обращения и для процесса обращения» (по
К. Марксу). Что представляет собой такая функция?
Во-первых, по своей природе она информационна, т.е. неве-
щественна. Эта подсистема настраивает весь транспортный комп-
лекс так, чтобы он был устойчив, управляем и гармоничен, дей-
ствовал целесообразно и развивался целенаправленно, посылая
вещественно-трудовым элементам необходимую информацию.
ИНТЕГРАТИВНАЯ
УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ
ФУНКЦИЯ
— Управляющая
подсистема
— Управляемая
подсистема
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
(путь, подвижной состав,
сооружения и пр.)
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
(технологические процессы, пра-
вила перевозок, уставы и пр.)
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ
КОЛЛЕКТИВЫ
(рабочие, служащие, ИТР)
Рис. 1.1. Взаимодействие управляющей и управляемой подсистем
9
Во-вторых, она интегрирована, т. е. неоднородна, структурна,
многомерна. В ней можно выделить два вида управления — в ши-
роком и узком смысле. Предметом науки управления на транспор-
те является управление в широком смысле, т.е. управление как
интегративная информационная функция, включающая в свой со-
став руководство, планирование, организацию, управление (в
узком смысле), регулирование и контроль.
Руководство заключается в определении цели и критериев дви-
жения системы. Эта задача представляет собой сложный неформа-
лизуемый процесс. Цель и критерии развития транспортной сис-
темы объективны и вытекают из перспективных стратегических
целей высокого государственного уровня и особенностей текуще-
го момента. Для транспортных министерств, их территориальных
звеньев и отдельных предприятий источником выработки цели и
критериев является внешняя среда, в свою очередь, вытекающая
из особенностей социально-экономической формации.
Планирование есть выработка пути к достижению поставленной
цели, при этом критерии используются в качестве рычагов, инст-
румента, обеспечивающих движение системы к намеченной цели.
Организация — действие, направленное на установление ис-
ходной структуры системы. Организация выступает как часть пла-
нирования (организация-1) и как живая организаторская работа
в ходе перевозочного процесса (организация-П). Последняя в транс-
портной практике называется «оперативным управлением» или
«оперативным планированием».
Управление (в узком смысле) — это действие по изменению ре-
жима работы (структуры) системы, направленное на повышение
ее производительности или качества выпускаемой продукции.
Регулирование направлено на поддержание работы системы в
заданном режиме в рамках установленной структуры. Иногда ре-
гулирование на транспорте рассматривается как часть оператив-
ного управления.
Контроль заключается в сравнении фактического движения
системы с намеченной целью. Эту функцию иначе можно на-
звать функцией слежения (отображения, мониторинга). С ее по-
мощью осуществляется реализация прямых и обратных связей в
системе.
Как и другие информационные функции, контроль в системах
управления часто понимается в широком и узком смысле. В пер-
вом случае контроль рассматривается как совокупность операций
по сбору, передаче и обработке информации, необходимой для
обеспечения нормального хода перевозочного процесса, включая
общественный и ревизорский контроль, а также статистический,
бухгалтерский и оперативный учет и отчетность.
Во втором случае под контролем обычно понимают проверку
выполнения управленческих решений.
10
Рассмотренные функции управления схематично представле-
ны на рис. 1.2.
Система управления транспортном носит иерархический (мно-
гоуровневый) характер. В ней можно условно выделить следую-
щие уровни: народнохозяйственный, отраслевой, региональный.
Основная деятельность
(перевозки грузов
и пассажиров)
Вспомогательная деятельность
(ремонт техники, снаб-
жение и т.д.)
Рис. 1.2. Структура интегративной управленческой функции на транспорте
Народнохозяйственный (макроэкономический) уровень являет-
ся высшим уровнем управления транспортом. Это уровень дирек-
тивных государственных органов, прежде всего Правительства РФ,
определяющих вместе с Федеральным Собранием основные на-
правления социально-экономического развития страны и ее транс-
портной системы. Все самые важные вопросы транспортной по-
литики, использования путей сообщения и транспортных средств
в международных и внутренних сообщениях рассматриваются и
решаются на этом уровне.
11
Отраслевой уровень управления обеспечивает решение задач от-
раслевого значения в рамках транспортных ведомств — Мини-
стерства транспорта и Министерства путей сообщения России. Для
этого в распоряжении транспортных министерств имеется цент-
ральный аппарат управления, а также научно-исследовательские,
проектные и другие организации, с помощью которых выбира-
ются наилучшие управленческие решения из имеющихся альтер-
натив.
Региональный уровень управления в последние годы становится
все более существенным. Транспортные объединения и отдельные
предприятия, решая узкие технологические задачи, выполняют
требования региональных властей. Здесь управленческие решения
более высоких уровней переходят в конкретные организационно-
технологические схемы в качестве ограничений.
На транспорте, как и в других отраслях материального произ-
водства, процесс управления расчленяют на ряд относительно са-
мостоятельных, но связанных друг с другом функций, причем
более детально, чем было изложено выше. Под функцией управле-
ния понимаются те или иные виды управленческой деятельности
(решения, действия или процессы), объединенные общностью
цели. В функциях выражается содержание управленческого труда;
они делятся на общие (руководство, планирование, организация,
регулирование и контроль) и специфические (характерные для дан-
ного вида деятельности и уровня управления). Отличительной чер-
той общих функций является их универсальный характер. Они
имеют место на любом уровне управления, хотя их масштабы и
глубина по уровням неодинаковы. Специфическими функциями
управления транспортным производством являются:
планирование перевозок;
оперативное управление перевозочным процессом и регулиро-
вание хода этого процесса;
техническая и технологическая подготовка транспортного про-
изводства;
обеспечение безопасности движения поездов, судов, автомо-
билей, самолетов и других средств в транспортных сетях;
подбор, обучение, воспитание и расстановка кадров;
организация материально-технического обеспечения произ-
водств;
организация рабочего снабжения;
организация труда и заработной платы;
организация финансовой деятельности;
организация бухгалтерского учета и отчетности;
экономический анализ, совершенствование планирования и
управления транспортным производством.
Эти функции характерны для всех видов транспорта, но они
изменяются по типам служб и предприятий транспорта, особен-
12
ностям их деятельности. Так, организация управления пассажир-
ским транспортом не может не отличаться от аналогичных функ-
ций управления грузовым транспортом. В наиболее полном и за-
вершенном виде специфические для транспорта функции управ-
ления имеют место на железнодорожном транспорта, а в менее
полном — на трубопроводном. Содержание функций управления,
как и транспортных организационно-управленческих структур, с
течением времени также изменяется вместе с изменением внут-
ренней и внешней среды транспортных предприятий.
Управление транспортом осуществляется не только в отрас-
левом, но и в территориальном разрезах. На всех видах транспор-
та, особенно на городском и промышленном, территориальный
аспект управления является весьма существенным при выборе
вариантов перспективного развития транспортных сетей — стро-
ительстве железных и автомобильных дорог местного значения,
размещении станций, вокзалов, ремонтного хозяйства, складов,
а также при решении вопросов организационно-технологичес-
кого характера.
1.3.	Методы управления транспортным производством
Чем сложнее задачи, стоящие перед транспортом, чем шире
круг этих задач, тем острее ощущается потребность решать их це-
ленаправленно и взаимоувязанно, т.е. системно.
Системный подход — неотъемлемая часть диалектического ме-
тода. Понятия «системный», «диалектический», «комплексный»
являются по существу адекватными.
Сформулируем прежде всего некоторые общие положения, ко-
торые необходимо учитывать при управлении транспортным про-
изводством, общие в том смысле, что они носят принципиаль-
ный характер и сохраняют свою значимость для всех видов транс-
порта и уровней управления перевозочным процессом.
1.	Для успешного управления транспортным производством надо
хорошо знать объект управления — его современное состояние,
историю и тенденции развития в изменяющейся социально-эко-
номической и производственно-технологической среде. Объект
управления нужно видеть внутренне неоднородным (структурным),
части которого и взаимосвязи изменчивы.
2.	При современных масштабах и условиях производства эффек-
тивность производственной деятельности человека все более оп-
ределяется организационным фактором, качеством управления,
взаимодействием частей системы в процессе производства. Сущ-
ность взаимодействия всегда заключается в обмене веществом,
энергией и информацией, а его количественной характеристикой
служит интенсивность обмена (на транспорте она измеряется
13
перевозочной способностью). Интенсивность обмена (производи-
тельность системы) определяется не только материальным (веще-
ственным) наполнением системы, но и ее качеством — структу-
рой. Поэтому управление всегда направлено на улучшение струк-
туры системы, повышение ее организационного уровня и, как
следствие, производительности.
3.	Критерии управления в транспортных системах объективны
и не могут выбираться произвольно, их установление требует не
формального акта, а содержательно-сущностного подхода на базе
изучения закономерностей развития самого объекта.
4.	Критерием оценки эффективности системы управления объек-
том может служить только практика, но не та, которая сложилась
на сегодняшний день, а та, к которой должен выйти объект в сво-
ем развитии.
5.	Знание внутренних возможностей транспорта и тенденций
развития внешней среды позволяет сделать транспортную систе-
му целенаправленно развивающейся, обладающей высокой про-
изводительностью и эффективностью.
В рамках системного подхода в основном сформировался и во-
шел в научный оборот его понятийный аппарат.
Транспортная система. Говоря о транспортных системах, часто
имеют в виду транспорт страны в целом, отдельный вид транспор-
та, его территориальное подразделение или линейное предприятие.
Иногда виды транспорта рассматриваются как самостоятельные
подсистемы. Транспорт иерархичен, и такой подход бывает впол-
не оправданным. Для страны в целом уже найдено хорошее по-
нятие — «единая транспортная система» (ЕТС). В тех случаях,
когда иерархический уровень мыслится неконкретно, употреб-
ляется термин «транспортная система», т.е. организационная со-
вокупность элементов транспорта и связей между ними. В это оп-
ределение может вписаться вид транспорта, транспортный узел
или отдельное транспортное предприятие (железнодорожная стан-
ция, морской порт, автохозяйство и т.п.). Все зависит от того, что
понимается под элементами и связями.
Элемент системы — это объект, выполняющий в системе оп-
ределенные функции, условно однородный, первичный и не под-
лежащий расчленению в рамках решаемой задачи. Что понимается
под элементом, опять-таки зависит от уровня, на котором рас-
сматривается транспортная система. В рамках ЕТС в качестве эле-
ментов могут выступать железные дороги, пароходства, судоход-
ные и авиакомпании, другие крупные транспортные объедине-
ния; в рамках железной дороги — участки, железнодорожные узлы
и станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции сигнали-
зации и связи и т.п.; в рамках железнодорожного узла — отдель-
ные железнодорожные станции и перегоны; в рамках отдельной
железнодорожной станции — главные, сортировочные и приемо-
14
отправочные пути, горки, маршруты приема и отправления поез-
дов, маневренные локомотивы, стрелочные переводы, бригады
рабочих и даже отдельно взятые специалисты (диспетчер, дежур-
ный по станции, оператор горочного поста и т.д.).
Связи между элементами также разнообразны: материально-
вещественные (конструктивные) и невещественные (информаци-
онно-технологические), непрерывные и дискретные, детермини-
рованные и стохастические. Обычно рассматриваются лишь те связи
или тот аспект связей, которые существенно влияют на функ-
ционирование системы.
Прямая связь — воздействие управляющей системы на тот или
иной элемент управления системы, т.е. прямой сигнал в системе
управления.
Обратная связь — взаимодействие управляемой системы на уп-
равляющую, или отклик, реакция на прямую связь.
Структура — внутреннее состояние системы, расположение
ее элементов и связей во времени и пространстве. Это своеобраз-
ное потенциальное качество системы, проявляющееся в процессе
ее функционирования.
Функция — в общем случае специфические проявления свойств
того или иного объекта или элемента системы. В транспортных
системах эти свойства обычно проявляются во внутренних или
внешних взаимодействиях и носят характер определенного вида
«деятельности» того или иного элемента системы.
Организация системы отражает определенный строй всей сово-
купности отношений, связей и взаимодействий между элемента-
ми и процессами, объединенными в единое целое. Чем выше уро-
вень организованности транспортной системы, тем яснее, опреде-
леннее выражена ее структура.
Модель в общем случае — это система представлений о тех или
иных свойствах объекта и их взаимосвязях. Модель может форми-
роваться разными способами (в экономике часто в виде уравне-
ний и формул), но во всех случаях, чтобы быть содержательной,
она должна отражать важнейшие черты объекта и протекающих в
нем процессов.
Управление транспортом опирается на совокупность методов.
«Метод» — слово греческое. Оно означает «прием», «способ дей-
ствия», а применительно к управлению — прием или способ уп-
равленческой деятельности, решения той или иной управленчес-
кой задачи. Методы управления должны опираться на действие
объективных законов, определяющих социально-экономическую
жизнь общества. Эффективная управленческая деятельность на
транспорте также невозможна без сознательного использования
объективных экономических законов и принципов диалектики.
Совокупность способов управления на транспорте можно пред-
ставить состоящей из экономических, административных (орга-
15
низационно-распорядительных) и социально-психологических ме-
тодов.
Предположим, что перед коллективом крупной сортировоч-
ной станции поставлена цель: в кратчайшие сроки сократить про-
стой составов в парке приема поездов перед расформированием.
Достичь эту цель — значит решить не только технико-экономи-
ческие задачи («что делать»), т.е. определить порядок приема по-
ездов на станцию, технологию их подготовки к расформирова-
нию, усовершенствовать взаимодействие горочных локомотивов,
но и одновременно управленческие задачи — как перестроить и
по-новому организовать работу станции, мобилизовать усилия про-
изводственного коллектива, скоординировать работу его звеньев,
создать заинтересованность у работников в скорейшем решении
поставленной задачи с наименьшими затратами.
Один из возможных и наиболее надежных методов решения
задачи состоит в четкой постановке заданий каждому производ-
ственному звену станции — технической конторе, дежурным по
парку, горочным локомотивам, маневровому диспетчеру и дру-
гим, в определении дополнительных затрат и эффекта, в выборе
формы и размеров материального стимулирования за своевремен-
ное и качественное выполнение заданий, равно как и материаль-
ных санкций за срыв задания. Такой подход к решению управлен-
ческой задачи относится к экономическим методам управления.
Ту же задачу можно решать по-другому. Если значительные
простои составов в парке приема сортировочной станции являют-
ся причиной нарушения установленной технологии, результатом
низкой производственной и трудовой дисциплины, начальник
станции может издать приказ, в котором будут указаны лица,
виновные в систематических нарушениях технологии, и на них
будут наложены определенные дисциплинарные взыскания, а так-
же определены меры контроля, назначены ответственные за над-
лежащую организацию работы, указаны сроки выполнения при-
каза. Такой способ решения управленческой задачи можно отнес-
ти к административным методам. Речь в данном случае идет не о
бюрократическом администрировании, а о научно обоснованном
административном управлении.
Вернемся к нашему примеру. Чтобы справиться с поставлен-
ной задачей, администрация станции совместно с профсоюзной
организацией и активом трудового коллектива проведет массовую
воспитательную работу. Работникам станции будет убедительно до-
казано как народнохозяйственное, так и узкопроизводственное
значение ускорения оборота вагонов в условиях рыночного хозяй-
ства. На конкретных примерах, расчетами будет разъяснено, что
дает ускорение оборота вагонов самой станции, будут предложены
меры морального поощрения тех, кто успешно справляется с пла-
новыми заданиями. Такой подход к решению поставленной задачи,
16
развивающий в коллективе творческую инициативу, чувство от-
ветственности и хозяйского отношения к делу, может рассматри-
ваться как одна из форм социально-психологических методов
управления, основанных на активной социальной мотивации.
Рассмотренная выше классификация методов управления ус-
ловна, так как все методы тесно связаны между собой, дополня-
ют и подкрепляют друг друга. Каждый организационно-правовой
акт руководителя обычно сопровождается соответствующими вос-
питательными и экономическими методами, поэтому выбор мето-
да управления в каждом конкретном случае в значительной степе-
ни остается искусством, зависящим от организаторских и других
способностей руководителя. Умелый подбор нужной комбинации
мер и управленческих воздействий определяет успех дела. Слож-
ные производственные и социальные задачи на транспорте в боль-
шинстве случаев решаются практическим путем, на основе комп-
лексного применения разных методов управления.
Руководители часто недооценивают методы социальной моти-
вации и переоценивают мотивацию материальную, экономиче-
скую. Они забывают, что между материальным и моральным сти-
мулированием, выступающими в качестве двух основных рычагов
управления, нет пропасти. Эти рычаги должны чередоваться, до-
полняя друг друга. Нельзя забывать непреложный закон диалекти-
ческого метода, согласно которому «весь великий ход развития
происходит в форме взаимодействия (хотя взаимодействующие
силы очень неравны: экономическое движение среди них являет-
ся самым сильным, первоначальным, решающим), что здесь нет
ничего абсолютного, а все относительно»1. Основное содержание
управления производством — руководство коллективом людей, а
управление людьми нельзя отождествлять с управлением маши-
нами. Выбор методов управления и их эффективность во многом
зависит от состояния управляемой производственной системы.
При решении управленческих задач на транспорте все шире
используются экономико-математические методы, расширяющие
возможности экономического анализа. Однако не следует забы-
вать, что применение экономико-математических моделей и вы-
числительной техники оправдывает себя лишь при соблюдении
определенных условий. Важнейшими из них являются следующие.
1.	Предварительный глубокий и всесторонний анализ существа
решаемой задачи, уяснение экономической природы рассматри-
ваемых процессов и операций, точное определение исходных пред-
посылок и возможностей применения математического аппарата.
Нередко для решения проектно-плановых задач используются
без должного содержательного (конкретного) экономического
1 Маркс К., Энгельс Ф. Письмо Энгельса Конраду Шмидту от 27 октября
1890 г. // Соч. — 2-е изд. — Т. 37. — С. 414 —421.
17
анализа известные алгоритмы, слабо отражающие природу рас-
сматриваемого явления или процесса. Поиск путей решения зада-
чи начинают не с изучения самого объекта, а с подбора готовых
или получения новых математических зависимостей, которые не
всегда адекватны реальным процессам или объектам.
Несмотря на то что математические модели обладают важными
достоинствами, их применению должны предшествовать модели
(научные концепции), сформулированные на обычном языке.
2.	Обоснованный выбор способа решения задачи с использова-
нием математического аппарата (ветви прикладной математики,
класса или типа экономико-математической модели).
Арсенал средств современной прикладной математики весьма
широк, и одна и та же задача может решаться разными методами.
Поскольку природа научного метода неотделима от содержания
исследуемого объекта, при выборе класса или типа экономико-
математической модели следует возможно более полно учитывать
требование адекватности модели и ее реального прототипа. Реше-
ние проектно-плановых задач в области транспорта без учета это-
го требования не может дать хороших результатов и обычно при-
водит к нахождению ложных оптимумов, что только дискредити-
рует идею применения в экономике точного математического
инструмента.
Выбирая экономико-математическую модель, следует помнить,
что сложность ее не должна превышать определенного уровня,
так как всякая модель утрачивает смысл средства познания как в
случае тождества моделей и прототипа, так и в случае большого
различия между ними. Разумеется, независимо от выбора той или
иной конкретной модели исходной предпосылкой моделирова-
ния является возможность и достаточность ее информационного
обеспечения.
Одной из существенных особенностей транспортного производ-
ства является высокий динамизм протекающих в сетях процессов и
их большая внутренняя связанность. Чтобы учесть эту особенность
транспорта, модель должна обладать следующими свойствами:
максимальное приближение к структуре и функциям исследу-
емых объектов (многоэлементность, дискретность, нелинейность,
наличие обратной связи, определенная жесткость при сохране-
нии гибкости на звеньях);
универсальность (возможность проверки большого числа гипо-
тез и схем, независимость от особенностей каждого конкретного
объекта);
реверсивность (обратимость) модели, возможность решения на
ее основе прямых и обратных задач;
возможность расширения экспериментальных ситуаций с до-
бавлением усложняющих условий и параметров, поддающихся
контролю и количественной оценке;
18
возможность расчленения на более простые ситуации, необхо-
димость рассмотрения которых часто возникает при решении кон-
кретных практических задач с учетом одновременно причинно-
следственных, пространственных и временных связей.
3.	Умелое пользование выбранной моделью и результатами мо-
делирования. Соблюдение данного условия обеспечивается пони-
манием реальных возможностей математического аппарата, гра-
мотным пользованием выбранной моделью. Важно не только сде-
лать выбор нужной модели, но и понимать логику и внутренний
механизм ее действия. Компьютерная грамотность требует необ-
ходимого уровня математических знаний. Не случайно при подго-
товке инженеров-экономистов видное место отводится математи-
ческим дисциплинам, и прикладной математике в частности.
Не следует, однако, забывать, что экономико-математический
аппарат используется в экономических задачах как инструмент и
имеет хотя и важное, но вспомогательное значение. Поэтому он
должен всегда находиться в рамках, очерченных экономической
теорией, быть одним из звеньев в общей цепи аналитических про-
цедур. В противном случае возникает опасность превращения эко-
номики в придаток прикладной математики. Такая перспектива
малопривлекательна не только для экономики, но и для матема-
тики, сама сущность которой состоит в исследовании асимптоти-
ческих, идеализированных ситуаций.
Существуют и другие усложняющие обстоятельства, в частно-
сти, сравнительно узкий спектр приложения экономико-матема-
тического инструментария с получением практически полезных
результатов к сложным развивающимся объектам, каким являет-
ся транспорт. Результаты моделирования во многих случаях, осо-
бенно в задачах на оптимум, следует рассматривать не как окон-
чательный итог, а скорее как ориентир той сферы, в границах
которой находится искомое решение. Переход от теории к прак-
тике всегда не прост.
ГЛАВА 2
ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТА КАК ОБЪЕКТА
УПРАВЛЕНИЯ
2.1.	Структурно-функциональная характеристика
транспорта
Транспорт не только осуществляет перевозки в сфере обраще-
ния, но и обслуживает непосредственно само производство, ра-
ботая внутри предприятий. Поэтому как вид хозяйственной дея-
19
тельности (перемещение вообще) его можно представить систе-
мой, состоящей из двух подсистем: транспорта общего и необще-
го пользования (рис. 2.1).
Транспорт общего пользования и есть транспорт сферы обра-
щения, перемещающий различные виды продукции между про-
изводителями и потребителями. Только он, строго говоря, мо-
жет рассматриваться в качестве специфической, как правило,
коммерческой и самостоятельной сферы материального произ-
водства.
Транспорт организаций и частных лиц перемещает сырье, ма-
териалы и другие виды еще не поступившей в сферу обращения
продукции, а также грузы и производственный персонал внутри
предприятий промышленности, сельского хозяйства, строитель-
ства, торговли, снабжения и др. Эта часть транспорта как вида
деятельности может быть названа технологическим «внутрипро-
изводственным» транспортом, а промышленный транспорт явля-
ется его составной частью. Технологический транспорт выполняет
свои функции на стадии производства, работая, как правило, в
составе того предприятия, которое он обслуживает. Поэтому тех-
нологический транспорт в целом не может рассматриваться в ка-
честве самостоятельной отрасли материального производства.
Каждая из двух подсистем, в свою очередь, характеризуется
внутренней структурой. В состав транспорта общего пользования
входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воз-
душный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта. По-
скольку объектом транспортирования могут быть не только люди
и предметы труда, но и энергия (эквивалентная определенному
количеству топлива), то иногда к транспорту общего пользования
относят газопроводы и линии электропередач.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт
общего пользования иногда рассматривается и в других группи-
ровках:
универсальный (например, железнодорожный, водный, автомо-
бильный, воздушный) и специализированный (трубопроводный,
линии электропередач);
внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний
(обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри стра-
ны, но и за границу);
круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и др.) и
сезонный (внутренний водный);
магистральный (обычно под ним понимается транспорт обще-
го пользования) и немагистральный (обычно — промышленный
транспорт).
Каждый вид транспорта обладает характерными для него тех-
нико-экономическими и другими особенностями, которые могут
быть охарактеризованы системой показателей, весьма существен-
20
Рис. 2.1. Структурно-функциональная характеристика транспорта как межотраслевого комплекса
ных и в управленческом аспекте. Эти показатели условно можно
объединить в следующие три группы:
1)	технико-эксплуатационные — пропускная и провозная спо-
собность коммуникаций; скорость доставки грузов; регулярность
перевозок; безопасность движения и т.п.;
2)	натурально-вещественные — трудоемкость на единицу транс-
портной продукции; удельная потребность в топливе и электро-
энергии (энергоемкость); потребность в металле и других матери-
алах (материалоемкость);
3)	стоимостные — текущие эксплуатационные расходы (себе-
стоимость перевозок); потребные капиталовложения; необходимые
оборотные средства (с учетом грузов, находящихся в процессе пе-
ревозок); потери и другие непроизводственные расходы в связи с
утратой, порчей и повреждением грузов в процессе перевозок.
При управлении транспортом нередко возникают вопросы вы-
бора вида транспорта или способа транспортирования в услови-
ях, когда необходимая нормативно-справочная информация от-
сутствует и выполнить экономические обоснования не представ-
ляется возможным. В этом случае при решении управленческих
задач полезно учитывать технико-экономические особенности
каждого вида транспорта.
Железнодорожный транспорт. Особенностями этого вида транс-
порта являются универсальность, высокая провозная способность
и регулярность («всепогодность») перевозок. При средней грузо-
напряженности железных дорог страны в дореформенный пери-
од на уровне 25 — 27 млн т-км на отдельных направлениях она
достигала 90 млн т • км в год и более. Скорость доставки грузов
в среднем составляет 260 — 270 км/сут, при маршрутных перевоз-
ках — 350—370 км/сут.
Экономическая эффективность железных дорог во многом за-
висит от объема перевозок, и поэтому железные дороги строят
при больших потоках массовых грузов, измеряемых миллионами
тонн в год, с устойчивыми темпами их прироста во времени. Же-
лезные дороги эффективно обслуживают пригородные зоны круп-
ных городов, отрасли обрабатывающей и добывающей промыш-
ленности, осуществляют связи между городами и промышленны-
ми центрами страны.
Морской транспорт. Наличие естественного глубоководного пути,
отсутствие ограничений и грузоподъемности транспортного фло-
та, малая энергоемкость — основные преимущества морского транс-
порта. Достаточно высока средняя продолжительность навигации
(в условиях морей России около 330 сут). Скорость доставки гру-
зов не ниже, чем на железных дорогах (350—550 км/сут). Средняя
себестоимость перевозок грузов морским транспортом ниже же-
лезнодорожной. Она существенно зависит от вида плавания, рода
груза и дальности перевозок. При линейном судоходстве на боль-
22
ших рейсах себестоимость перевозок грузов снижается, а в малом
каботаже увеличивается в 2—3 раза. Существенное влияние на
себестоимость оказывает тип используемого флота и организация
перевозок.
Морской флот играет главную роль во внешнеторговых пере-
возках, а также в обслуживании районов Крайнего Севера, Кам-
чатки, Сахалина и Дальнего Востока.
Речной транспорт. Этот вид транспорта обладает теми же до-
стоинствами, что и морской, но с существенными ограничения-
ми: сезонность работы, необходимость поддержания гарантиро-
ванных глубин, извилистость судового хода. Средняя продолжи-
тельность навигации на реках России около 200 сут. Скорость
доставки грузов речным транспортом в ряде бассейнов не ниже
железнодорожной (280—300 км/сут). Себестоимость перевозок
грузов в среднем близка к себестоимости перевозок железнодо-
рожным транспортом.
Автомобильный транспорт. Характеризуется высокой маневрен-
ностью, возможностью прямой доставки грузов «от двери до две-
ри» и сравнительно высокой скоростью доставки грузов — 350—
400 км/сут и более. Средняя себестоимость перевозок грузов в 20—
25 раз выше железнодорожной. При перевозке грузов в автопоездах
по хорошим дорогам она снижается в 2 — 3 раза. Производитель-
ность труда на автомобильном транспорте самая низкая — до 120—
150 тыс. приведенных т км на одного работника. Ограниченная
грузоподъемность транспортных единиц, высокая энерго- и тру-
доемкость перевозок, недостаточно высокие регулярность пере-
возок и их безопасность — специфические особенности автомо-
бильного транспорта.
Несмотря на это, автомобиль остается незаменимым при внут-
ригородских и пригородных перевозках, а также как технологи-
ческий вид транспорта на предприятиях промышленности и сель-
ского хозяйства. Повышается роль автотранспорта при перевозке
грузов внешней торговли.
Воздушный транспорт. К преимуществам этого вида транспорта
относятся наличие естественной среды, играющей роль «транс-
портного коридора», высокая скорость доставки грузов и пасса-
жиров в любые, самые отдаленные точки суши и Мирового океана.
Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте в
60—70 раз выше железнодорожной. Себестоимость пассажирских
перевозок в 10—12 раз ниже грузовых (перевозка 1 пассажира с
ручным багажом при общем массе 90 кг приравнивается к 1 т
груза). Средняя скорость перевозок на воздушном транспорте со-
ставляет около 400 км/ч (в поршневых самолетах — до 300 км/ч,
турбореактивных — 800—900, сверхзвуковых — до 2500 км/ч).
К недостаткам воздушного транспорта относятся высокая энер-
гоемкость, зависимость от погодных условий, ограниченность
23
габарита и веса перевозимых грузов. Несмотря на эти недостатки,
воздушный транспорт твердо удерживает свои позиции как ос-
новной вид транспорта в международном пассажирском сообще-
нии. Роль его в дальних пассажирских перевозках на внутренних
линиях также остается высокой.
В грузовых перевозках самолеты используются главным обра-
зом при доставке на дальние расстояния ранних овощей, фруктов
и других скоропортящихся продуктов, а также почты, ценных и
дефицитных грузов (драгоценности, запасные части и т.п.). В по-
следние годы повышается роль воздушного транспорта в перевоз-
ках грузов внешней торговли.
Трубопроводный транспорт. Особенностями трубопроводного
транспорта (нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы) яв-
ляется отсутствие подвижного состава, а отсюда — и его порожних
пробегов, устойчивый режим работы независимо от состояния по-
годы и климатических условий, простота эксплуатации и управле-
ния перевозками, в которых собственно транспортирование и по-
грузочно-разгрузочные операции слиты в едином процессе.
Трубопроводы являются специализированным видом транспор-
та, что благоприятно сказывается на экономических показателях
его работы. Себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов по
трубопроводам в 2 — 3 раза ниже себестоимости соответствующих
железнодорожных перевозок. В эксплуатационных расходах высо-
кий удельный вес занимают затраты на содержание постоянных
устройств, мало зависящие от объема перекачки, а также энерге-
тические затраты.
Удельные капиталовложения ниже железнодорожных в расче-
те на одну и ту же провозную способность примерно в 2 раза.
Скорость перекачки нефтегрузов зависит от диаметра трубопро-
вода и составляет в среднем 70 — 80 км/сут. В связи с высокой сте-
пенью механизации и автоматизации операций производитель-
ность труда на трубопроводном транспорте самая высокая — бо-
лее 12 млн т-кмна одного работника.
Трубопроводный транспорт используют при транспортирова-
нии массовых однородных грузов из мест добычи к местам распы-
ления (распределения по территории) при мощности потоков от
сотен тысяч до миллионов тонн в год.
2.2.	Особенности транспортного производства
Отечественная транспортная наука считает транспорт самосто-
ятельной сферой материального производства, обладающей, од-
нако, рядом особенностей, отличающих ее от других отраслей хо-
зяйства. Кроме добывающей промышленности, земледелия и об-
рабатывающей промышленности, существует четвертая сфера
24
материального производства, которая в своем развитии проходит
различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную
и машинную. Это транспортная промышленность, все равно, пе-
ревозит ли она людей или товары. Что же отличает эту своеобраз-
ную индустрию от других сфер производства?
Во-первых, транспорт не производит вещественной продукции,
но несмотря на это, труд работников транспорта является произ-
водительным, а деятельность его увеличивает общественное бо-
гатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Транспорт
играет роль «универсального» производства, поскольку простран-
ственное перемещение любого продукта из одного пункта в дру-
гой по своим результатам оказывается равнозначным производ-
ству этого продукта на новом месте. Транспортная промышлен-
ность как бы заменяет любой другой вид промышленности. Она
же и перераспределяет население по территории страны, осуще-
ствляя важную демографическую функцию. Полезный эффект от
перевозки и есть потребительная стоимость транспортной про-
дукции.
Во-вторых, само перемещение грузов и людей — это процесс
производства. Транспортную продукцию нельзя накапливать и скла-
дировать. Поэтому проблема создания резервов на транспорте сво-
дится к резервированию производственных мощностей постоян-
ных устройств и подвижного состава.
В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья, в сто-
имости ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5 — 2 раза
выше, чем в промышленности).
В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие
транспорта, имеет отличия по сравнению с промышленностью и
сельским хозяйством. На транспорте реализуется результат его де-
ятельности — перемещение. При расчете производительности труда
1 пасс.-км приравнивается на железнодорожном транспорте к
2 т-км, речном — к 10 т-км, воздушном — к 0,09 т-км, автомо-
бильном — 0,4 т-км. На морском транспорте 1 пасс.-миля счита-
ется эквивалентом 50 т-милям, авт-ч работы автомобиля оцени-
вается в 60 т • км.
Транспорт носит инфраструктурный характер, поскольку явля-
ется общим условием материального производства, имеет суще-
ственное общеэкономическое, социальное, культурное и полити-
ческое значение, выполняет общегосударственные хозяйственные
и другие функции. Как вид деятельности, он носит межотраслевой
характер, и это дает основание считать его сверхотраслевым обра-
зованием — межотраслевым комплексом. Транспорт в этом своем
качестве способен активно воздействовать на процесс расширен-
ного воспроизводства, ускоряя или замедляя его, увеличивая массу
готовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процессе об-
ращения, или сокращая ее. В этом отношении влияние транспорта
25
на материальное производство аналогично влиянию географичес-
кой среды, полезных ископаемых, трудовых и других ресурсов.
Существенными особенностями обладает и само транспорт-
ное производство, что отражается в структуре его материально-
технической базы, характере производственной деятельности и
организации управления. Значительная часть средств производ-
ства транспорта (от 20 — 25 до 80 — 85%) не стационарна, а спо-
собна к перемещению (локомотивный и вагонный парк, транс-
портный флот, парк автомобилей и самолетов), причем в процессе
производства эта активная часть, называемая подвижным соста-
вом, функционирует в разнообразных режимах и организационных
формах.
Управление подвижными средствами производства на транс-
порте много сложнее, чем, например, управление стационарным
станочным оборудованием в машиностроении. Технические сред-
ства транспорта — постоянные устройства и подвижной состав —
пространственно разобщены и функционируют в сетях большо-
го протяжения — от сотен до нескольких тысяч километров и в
то же время технологически тесно связаны друг с другом. Эта
исключительная и характерная для транспорта «связность», с
одной стороны, позволяет в процессе управления маневриро-
вать его производственными мощностями, быстро и эффектив-
но перемещать их на тысячи километров, концентрируя в нуж-
ных районах транспортной сети; с другой стороны, динамич-
ность транспортных средств каждого вида транспорта в условиях
рыночного хозяйства порождает конкурентную борьбу, которая
вынуждает преднамеренно создавать и поддерживать в рамках
каждого вида транспорта огромные и плохо используемые ре-
зервы перевозочных способностей. В силу этой своей особеннос-
ти виды транспорта в условиях плановой экономики обладают
редкими, но недостаточно использованными возможностями к
кооперированию и координации своей деятельности, к эффек-
тивному взаимодействию и сотрудничеству. Никакая другая от-
расль экономики не обладает такими ценными свойствами, по-
зволяющими повышать организационный уровень производства
на базе синтеза, как транспорт. Его эластичность, способность к
пространственно-временным преобразованиям средств производ-
ства в ходе самого производства, к взаимопроникновению, к
взаимодействию со всеми отраслями производства поистине фе-
номенальны.
Перевозка грузов и пассажиров на огромные расстояния предъяв-
ляет повышенные требования к координации действий работни-
ков транспорта и транспортной техники для обеспечения непре-
рывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль за ра-
ботой транспортных предприятий и порождает ряд характерных
только для транспортного производства управленческих задач —
26
например, контроль за дислокацией парков подвижного состава
(локомотивов, вагонов, судов, самолетов и автомобилей), регу-
лирование порожними потоками подвижного состава и др.
Перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью,
что объясняется природой транспортирования, связанного с пре-
одолением сопротивления той среды, в которой осуществляется
движение, а также с преодолением всякого рода трений в двига-
телях и ходовых частях подвижного состава. На железнодорожном
транспорте, например, основное удельное сопротивление движе-
нию на прямых горизонтальных участках пути составляет от 2 до
4 кг/т, на автомобильном транспорте — от 10 до 30 кг/т, на вод-
ном — от 0,2 до 0,7 кг/т. Изменение режима (прежде всего скоро-
сти) движения транспортных средств существенно влияет на рас-
ходы энергии, поскольку сопротивление движению от воздуш-
ной среды, например, возрастает пропорционально квадрату
скорости, а от водной среды — пропорционально не менее чем
кубу скорости. В тех же пропорциях возрастает величина энергети-
ческих затрат в себестоимости перевозок. Доля затрат на топливо
и электроэнергию в себестоимости продукции (от 5 — 7 до 15 —
20 %) значительно выше, чем в ряде других отраслей материаль-
ного производства. Транспорт занимает доминирующее положе-
ние в мировом хозяйстве по суммарной установленной мощности
двигателей — более 90 %.
Доля отдельных видов транспорта в общем потреблении ими
энергии характеризуется следующими данными (%): автомобиль-
ный транспорт в целом — 80; гражданская авиация — 10; желез-
ные дороги — 3,5; водный транспорт — 2,5; прочие транспортные
средства — 4. В то же время опыт работы передовых предприятий
транспорта показывает, что при умелом управлении энергетиче-
ские затраты могут быть существенно снижены. В решении этой
важной общетранспортной задачи особая роль принадлежит во-
дителям транспортных средств, а также диспетчерскому аппара-
ту — на железнодорожном, воздушном и водном транспорте. Дис-
петчеризация является неотъемлемой составной частью управле-
ния транспортным производством в целом.
Перевозочный процесс осуществляется на огромных простран-
ствах суши, воздушного бассейна и Мирового океана, поэтому
транспортная отрасль функционирует как огромный цех под от-
крытым небом. Отсюда повышенная зависимость его производ-
ственных процессов и территориальной организации от естествен-
но-географических факторов. Климатические условия, состояние
погоды, характер рельефа местности оказывают существенное вли-
яние на эксплуатационно-экономические показатели перевозок
(регулярность движения, среднесуточные пробеги транспортных
средств, производительность труда, себестоимость перевозок и др.).
На отдельных видах транспорта (особенно воздушном, водном и
27
автомобильном) потери перевозочных возможностей в связи с
этим составляют не менее 10 — 15 %.
Режим функционирования транспорта также во многом свое-
образен. Нестационарность загрузки его производственных мощ-
ностей высока, и это находит свое отражение в первую очередь в
коэффициентах неравномерности перевозок в пространстве и вре-
мени. Работа транспорта в «пульсирующей» среде, в изменяющей
эксплуатационной обстановке требует, с одной стороны, актив-
ного вмешательства человека в управление транспортными пото-
ками, а с другой стороны — создания необходимых резервов в
производственных мощностях и звеньях транспорта — участках
дорог, железнодорожных станциях, морских и речных портах, аэро-
портах и других, что является своеобразной «адаптацией» транс-
порта к смежным отраслям производства. Оптимальные резервы
перевозочной способности прежде всего необходимы на направ-
лениях с быстрорастущими грузопотоками.
Транспорт относится к числу отраслей производства повышен-
ной опасности. Имеется в виду не только аварийность и производ-
ственный травматизм, которые на транспорте все еще довольно
высоки, но и отрицательное влияние транспорта на окружающую
природную среду, включая человека. Чрезмерное насыщение улич-
но-дорожной сети автотранспортом, нарушение правил движения
приводит к многочисленным дорожно-транспортным происшестви-
ям (табл. 2.1). Общее число убитых в результате аварий на автомо-
бильных дорогах мира ежегодно измеряется сотнями тысяч человек.
Доля транспорта в прогрессирующем загрязнении окружающей
природной среды оценивается в 50 %, в то время как влияние дру-
гих источников значительно ниже (%): тепловые электростанции —
16; сельское хозяйство, лесные пожары и сжигание мусорных от-
ходов — 15; вся промышленность — 14; прочие источники — 5.
Наивысшая степень загрязнения воздушного бассейна наблюда-
ется в крупных городах, где на сравнительно небольшой террито-
рии сосредоточена подавляющая часть автомобильного парка. По-
этому «эмиссионная нагрузка», т.е. масса вредных выбросов, здесь
в сотни раз выше среднего уровня в целом по стране. В ряде городов
США, например, в 70-х годах оно достигало 30 т на 1 км2 площади
города в сутки (в среднем по стране 28 т/км2 в год).
Социально-экономическая природа транспорта обусловила в
целом довольно раннюю и высокую степень концентрации транс-
портного производства. Стремление к монополизации присуще
транспорту в большей степени, чем другим отраслям хозяйства.
Правда, она различна в разных странах и на разных видах транс-
порта: наиболее высокая — на железнодорожном, наименее — на
автомобильном. Однако в странах Западной Европы и России воз-
никновение крупных железнодорожных обществ имело место еще
в прошлом веке.
28
Таблица 2.1
Безопасность движения на транспорте России
Показатель	Железнодорожный транспорт*			Автомобильный транспорт			Воздушный транспорт		
	1998 г.	1999 г.	2000 г.	1998 г.	1999 г.	2000 г.	1998 г.	1999 г.	2000 г.
Число крушений, дорожно-транспорт- ных происшествий и катастроф	1	—	1	160200	159823	157596	9	7	17
Число погибших пассажиров и членов экипажей (бригад), чел.	4	—	1	5804**	5944**	5919**	37	43	20
Число раненых пассажиров и членов экипажей (бригад), чел.	—	—	1	36769**	36425**	35880**	—	—	15
Число погибших на 1 млрд пасс.-км, чел.	0,026	—	0,006	33,98	34,6	35,7	0,67	0,81	0,37
* С учетом только пассажирских поездов,
ко ** Без учета индивидуального автотранспорта.
Говоря об особенностях транспортного производства и значе-
нии организации управления перевозочным процессом, нельзя
не отметить и такую его черту, как своеобразие понятий себе-
стоимости и цены транспортной продукции. Точное определение
себестоимости транспортной продукции затруднительно. В связи с
этим возникает неопределенность при сопоставлении издержек
на единицу перевозочной работы по отдельным видам транспорта.
Себестоимость перевозок в большинстве случаев оценивается ори-
ентировочно, в средних цифрах, с большими допущениями и ус-
ловностями. Невозможность создания заблаговременных «запасов»
транспортной продукции с целью использования их в периоды
«пик» оказывает влияние на величину транспортных издержек,
что, в свою очередь, обусловливает нестабильность доходов. Этим
объясняется то положение, что определение себестоимости пере-
возок в основном дает возможность правильно анализировать и
направлять деятельность транспортного предприятия и в мень-
шей степени — формировать на базе полученных результатов транс-
портные цены (тарифы). Стремление к наиболее целесообразному
использованию технических средств транспорта и повышению
эффективности работы персонала часто оказывается несовмести-
мым с интересами клиентуры.
Персонал, занятый на транспорте, должен обладать рядом
особенностей, в частности психологических. Профессия транспор-
тника, будь то рабочий, служащий или руководитель предприя-
тия, требует определенного склада мышления. В числе личных
качеств, свойственных работникам транспорта, следует указать гиб-
кость мышления, быстроту реакции, широту кругозора. В свою
очередь, работа на транспорте накладывает на психику человека
определенный отпечаток. Все это должно учитываться при орга-
низации управления транспортным производством.
2.3.	Классы транспортных структур
на разных уровнях управления
При организации управления транспортом необходимо учиты-
вать специфику сложившихся и находящихся в процессе формиро-
вания транспортных структур, прежде всего на отраслевом и реги-
ональном уровнях управления. Образовавшиеся на указанных уров-
нях транспортной системы сетевые структуры хотя и не представ-
ляют собой единого целого во всех отношениях — административно-
управленческом, технологическом, правовом и т.д., однако они
оказывают существенное влияние на эффективность перевозок и
поэтому должны учитываться при организации управления.
Рассмотрим некоторую производственную функцию y=F(x).
Реальный смысл этой функции для большинства задач, относя-
30
щихся к производственным системам, обычно заключается в сле-
дующем: производительность системы как-то зависит от ее мате-
риального содержания (например, пропускная способность же-
лезнодорожной станции как-то зависит от ее путевого развития).
Но материальное содержание производственной системы — это
не только количество, но и определенное качество. Так, пропуск-
ная способность станции определяется не только количеством
путей, но и принятой схемой их взаимного соединения, группи-
ровки в парки, принятым порядком использования и т. п. Следо-
вательно, в реальных производственных условиях зависимость
y = F(x) всегда трансформируется в зависимость вида у= F(M, S),
где М — масса (количество) материального содержания произ-
водственной системы (M=lxY а 5 — качество материального
содержания, т.е. ее структура.
Многие трудности в вопросах управления возникают из-за не-
учета качества, из-за невнимания к особенностям транспортных
структур. В работе транспорта важны не только функция F(x), не
только количество материального содержания производственной
системы М, но и качество S этого количества, причем не в от-
дельности, а в органической и неразрывной связи, при которой
«качество» переходит в «количество» так, что улучшением струк-
туры S можно компенсировать недостаток количества М, а про-
стое увеличение М сверх определенного предела не может повы-
сить производительности системы у, если не будет соответствую-
щим образом улучшена структура системы S.
Следовательно, на вопрос, почему нельзя формальными мате-
матическими преобразованиями, взятых из реальной действитель-
ности зависимостей у= F(x), получать истинный результат и поче-
му производственные системы нуждаются в управлении, можно
ответить: потому что в действительности имеет место иная, более
сложная зависимость у= F(M, S), при которой с изменением М
(или Xх) изменяется и структура 5. Пользование зависимостями
вида y= F(x) возможно и допустимо в узких пределах, когда из-
менение х не ведет к изменению структуры объекта. На основании
чисто формальных признаков невозможно предсказать, будет или
не будет в данном интервале изменений х меняться структура си-
стемы 5, так как здесь опять-таки нужен содержательный анализ
по принципу «конкретного анализа конкретной ситуации».
Одной из существенных характеристик транспортных сетей
является схема территориальной организации транспорта (ТОТ)
как форма пространственной организации сети. Эта комплекс-
ная характеристика также влияет на производственный потенци-
ал и возможности будущего развития транспортной сети на раз-
ных ее уровнях.
Транспортные системы со сходными количественными (ска-
лярными) показателями — общая протяженность и плотность сети,
31
масса и скорость движения транспортных единиц, но с разными
схемами начертания сети — обладают неодинаковыми возможно-
стями выполнения перевозок и развития.
Схема территориальной организации транспорта, являющаяся
продуктом длительной эволюции системы под влиянием эконо-
мических, и не в последнюю очередь естественно-географических,
факторов таким образом, выступает в качестве одной из компо-
нент производительности сети путей сообщения.
Системная классификация схем территориальной организации
транспорта и членение его на иерархические уровни в сводном
виде приведена в табл. 2.2. Границы между отдельными классами
структур достаточно жестки и определяются общностью техноло-
гических задач транспорта на каждом иерархическом уровне. Ха-
рактерные особенности указанных структур на железнодорожных,
и в меньшей степени на автодорожных, сетях прослеживаются
более четко, нежели на сетях других видов транспорта.
Каждому подклассу на страновом уровне соответствует опре-
деленный тип структур транспортной сети: моноцентрический,
полицентрический и смешанный (рис. 2.2). Видовые особенности
транспорта проявляются в существовании линейных и точечных
структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобиль-
ного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для мор-
ского и воздушного.
Советскими специалистами были детально изучены схемы тер-
риториальной организации транспорта на региональном и субре-
гиональном уровнях. В результате этих исследований были выделе-
ны следующие типы транспортных структур: линейный (квази-
параллельный), т. е. с преобладанием одного направления, или
квазиортогональный, со значительным развитием двух пересека-
ющихся направлений; радиальный; радиально-полукольцевой; ра-
диально-кольцевой.
Большой практический интерес представляет изучение усло-
вий перехода одних структур в другие на мезоуровне, т. е. исследо-
вание эволюции региональных структур. Детальное изучение схем
железнодорожно-речных транспортных узлов, например, подтвер-
дило предположение о существовании ортогенеза (направленного
развития) и гомологических рядов мезоструктур (рис. 2.3). Этим в
немалой степени объясняется преобладание на реальных сетях схем
смешанного типа. Промежуточные (переходные) структуры в рам-
ках данного гомологического ряда часто встречаются и в других
типах мезоструктур.
Прослеживается определенная взаимосвязь мощности транс-
портных устройств с характером (типом) мезоструктуры (табл. 2.3).
Общей закономерностью является увеличение производственно-
го потенциала схемы при переходе от простых схем к более слож-
ным. Одновременно с изменением типа структуры изменяются и
32
ее количественные характеристики, а также информационная эн-
тропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие
возможных проектных решений (вариаций) по размещению эле-
ментов транспорта в рамках рассматриваемой структуры. В этом
смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной орга-
низации транспорта и на региональном уровне.
Рис. 2.2. Тип структур транспортной сети:
а — моноцентрический; б — полицентрический; в — смешанный
33
Таблица 2.2
Иерархические уровни и классы транспортных структур
Иерархический уровень транспортной системы	Класс структуры					Стадия развития структуры	Вид сообщения
	Мета-	Супер-	Макро-	Мезо-	Микро-		
1. Космический	4-	—	—	—	—	Эксперименталь- ные сообщения с исследовательски- ми целями	Транспорт в сообщении Земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы
II. Планетарный	—	+	—	—	—	Программирова- ние и проекты	Транспорт в международных сообщениях
III. Страновой	—	—	+	—	—	Пассивное формирование	Транспорт отдельных стран и международных объединений (групп стран)
IV. Региональный	—	—	—	+	—	Активное формирование	Транспорт экономических райо- нов, городских агломераций и крупных городов
V. Субрегиональный	—	—	—	—	+	Внутренние технологические изменения	Транспорт отдельных населенных пунктов и низовых звеньев сети путей сообщения
Рис. 2.3. Генезис схем железнодорожно-речных транспортных узлов:
I, И, III, IV — этапы последовательного развития схемы; 7, 2, 3, 4— площади
возможного размещения пунктов перевозки; Пс — пассажирская станция;
Т1,2,3,4,5 — грузовые станции; Ch С 2 — сортировочные станции; А, Б, Г, Д —
железнодорожные подходы; В, Н — водные подходы;
— жилая застройка; — промышленная застройка
Советские ученые сделали попытку классифицировать схемы
узлов в связи с разнообразием естественно-географических и про-
изводственно-технических условий различных районов страны.
Предложенная сетка (рис. 2.4) включала 10 типов схем построе-
ния железнодорожного транспорта (для районов с горнозавод-
ским, сельскохозяйственным, лесным и другими видами произ-
водства).
Наконец, детально исследована и вошла в практику проекти-
рования типизация структур транспортных комплексов на субре-
гиональном уровне. Особенности этих структур настолько явны,
35
Таблица 2.3
o\
Некоторые количественные характеристики схем железнодорожно-речных транспортных узлов России
(уровень — региональный, класс — мезоструктуры, подкласс — сети приречных городов)
Тип схемы	Доля в об- щем коли- честве, %	Классификационный признак	Численность населения в гра- ницах региона, тыс. чел.	Число железнодо- рожных под- ходов (линий)	Длина внутри- узловых ходов и со- единений, м	Число станций и других раздельных пунктов	Местный грузо- оборот, млн т/год
I. Радиальный	33,0	Отсутствие мостового перехода и дифферен- циация операций по станциям	От 50 до 400	1-3	10-30	1-7	2-5
II. С линей- ным разви- тием	52,0	Один мостовой пере- ход; дифференциация операций частичная, иногда полная	От 150 до 700	2—6	20-150	3-30	2-25
III. С парал- лельными ходами	15,0	Два мостовых перехо- да; дифференциация операций полная; яче- истая структура схемы	Более 700	3-6	80-200	15-25	10-50
Рис. 2.4. Классификация транспортных узлов по естественно-географическим и производственно-техническим условиям:
/, 5, 7 — соответственно горнодобывающая, лесообрабатывающая, легкая промышленности; 2 — металлургическая и машинострои-
тельная промышленности; 4 — сельское хозяйство; 5, 6 — перевалочные узлы; 8 — транспортный узел в горном районе; 9, 10 —
погрузочные узлы; 11 — транзитные узлы; А, Б, В, Г, Д, С, Т, Ф — железнодорожные переходы
Рис. 2.5. Характерные транспортные схемы на субрегиональном уровне:
а — схема железнодорожной сортировочной станции; Тр1, Тр2 — транзитные
парки; Оь О2 — парки отправления; П, Пн П2 — парки приема; С — парк
сортировки; ЛХ — локомотивное хозяйство; б — схема параллельного размеще-
ния смещенных взлетно-посадочных полос (аэропорт Париж-Северный); в —
звездообразная схема размещения взлетно-посадочных полос (аэропорт Лондон)
38
что специалисту достаточно одного взгляда на схему (рис. 2.5),
чтобы определить не только категорию транспортного объекта (же-
лезнодорожная станция, аэропорт и т.д.), но и установить уро-
вень его производственных возможностей. Здесь, как и на регио-
нальном уровне, существуют гомологические ряды структур и
ортогенетические циклы.
ГЛАВА 3
ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ
И ЕЕ СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
3.1.	Развитие системы управления транспортом
Систематическая деятельность правительства в области путей
сообщения началась при Петре I. В 1718 г. была создана Коммерц-
коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путя-
ми и грунтовыми дорогами. Первый самостоятельный орган госу-
дарственного управления транспортом России — Департамент
водяных коммуникаций при Сенате — был учрежден в 1798 г. Этот
год считается началом существования органов ведомства путей
сообщения в России. Спустя десять лет этот департамент был пре-
образован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имев-
шее характер военного учреждения.
Централизация в области руководства транспортом страны была
окончательно закреплена в 1829 г. указом о преобразовании Управ-
ления водяными и сухопутными сообщениями в Главное управле-
ние путей сообщения. Интенсивный товарный обмен, развитие
капиталистических отношений требовали регулярных перевозок
грузов и людей. В стране на огромных пространствах действовали
3240 казенных почтовых станций, плохо справлявшихся с перевоз-
ками. В 20-х гг. XIX в. возникла первая акционерная транспортная
компания по перевозке пассажиров в дилижансах между Москвой
и Петербургом. Проезд из Петербурга в Москву по шоссе в дили-
жансе занимал 80 ч, а из Тулы в Москву (180 верст) — более 3 сут.
В 1833 г. правительством были изданы «Основные правила об уст-
ройстве и содержании дорог в государстве», сыгравшие важную
роль в упорядочении строительства и содержания дорожной сети.
Важной вехой в развитии отечественного транспорта и выра-
ботке основных принципов транспортной политики было строи-
тельство первых железных дорог Петербург—Царское Село (1836—
1851) и Петербург—Москва (1843—1851). Благодаря большой
39
теоретической работе русских ученых и инженеров в дореволюци-
онной России закладывались основы отечественной транспорт-
ной науки.
Официальное учреждение единого Министерства путей сооб-
щения (МПС) в 1865 г. во главе с талантливым инженером, вид-
ным ученым и организатором железнодорожного дела в России
П. П. Мельниковым способствовало централизации государствен-
ного управления всеми видами транспорта, упорядочению строи-
тельства и эксплуатации железных дорог. Взяв курс на централи-
зованное руководство транспортом через систему государствен-
ных органов с конца XVIII в., Россия на десятилетия опередила в
этом отношении многие развитые страны мира.
Организационная структура МПС неоднократно подвергалась
реорганизации, однако в основных чертах она сложилась к концу
XIX в. В его центральном аппарате вопросами эксплуатации же-
лезнодорожного транспорта ведало Управление железных дорог.
Распорядительная власть принадлежала начальнику управления,
все ответственные решения принимала Коллегия управления. Ос-
новным территориальным звеном было Управление дороги, ко-
торое возглавлял начальник дороги. При начальнике дороги со-
здавали Совет правления из представителей других ведомств (по
одному от Государственного контроля и Министерства финан-
сов) и начальников служб.
Уже в начале первого десятилетия XX в. все основные недо-
статки сложившейся по французскому образцу системы управле-
ния транспортом России себя полностью проявили. Это ее чрез-
мерный централизм; организационная замкнутость и обособлен-
ность отдельных служб и других подразделений; множественность
руководства одним и тем же объектом или процессом по линии
различных служб, порождавшая «коллективную» безответствен-
ность; взаимное «деловое» недоверие руководителей разных зве-
ньев и уровней управления; слитность в одном аппарате инспек-
торских и хозяйственных функций; разобщенность вопросов стро-
ительства новых и эксплуатации действующих дорог.
Вскоре после Февральской революции 1917 г. Управление же-
лезных дорог в центральном аппарате МПС было разбито на четы-
ре самостоятельных управления — эксплуатационное, техниче-
ское, хозяйственное и административное.
Правительство сознавало необходимость улучшения всей си-
стемы управления транспортом страны и периодически проводи-
ло реорганизацию транспортного ведомства. Однако организаци-
онная слабость в управлении деятельностью путей сообщения ос-
тавалась хронически «узким местом» государственного организма
дореволюционной России.
После Октябрьской социалистической революции 1917 г. транс-
портные проблемы встали перед Советским государством во всей
40
сложности. Пути технического перевооружения и управления транс-
портом, разрушенным и дезорганизованным в годы империалис-
тической и гражданской войны, роль транспорта в развитии на-
родного хозяйства — эти главные вопросы были поставлены и
впервые всесторонне обоснованы в статьях и речах руководителя
государства В. И. Ленина.
Деятельность учрежденного в конце 1917 г. Народного комис-
сариата путей сообщения (НКПС) возглавлялась Народным ко-
миссаром, ответственным перед Советом народных комиссаров
(СНК) и Всероссийским центральным исполнительным комите-
том (ВНИК) советов рабочих и крестьянских депутатов. Народ-
ный комиссар путей сообщения являлся общим руководителем
НКПС, направляющим всю политику данного Комиссариата и
имеющим право действовать самостоятельно и единолично. Аппа-
рат управления НКПС представляла коллегия, возглавляемая На-
родным комиссаром путей сообщения. Каждый член коллегии стоял
во главе отдельного исполнительного органа — управления НКПС
и являлся комиссаром этого управления, ответственным за рабо-
ту управления.
Декретом Советов народных комиссаров от 21 марта 1918 г.
«О централизации управления, охране дорог и повышении и про-
возной способности» одновременно с централизацией управле-
ния сетью путей сообщения РСФСР была намечена дальнейшая
централизация работы железнодорожных управлений с тем, что-
бы разгрузить Центральное управление от мелочных вопросов и
предать этого рода работу в районные и местные железнодорож-
ные Комитеты, Советы и Комиссариаты.
Декретом ВЦИК «Об управлении железнодорожными путями
сообщений» (май 1918 г.) учреждался дополнительный государ-
ственный орган по управлению транспортом — Главный совет
путей сообщения, в качестве высшего органа, руководящего ра-
ботой НКПС и направлявшего транспортную политику. В состав
этого центрального координирующего межведомственного орга-
на входили также представители транспортных профсоюзов.
В связи с широким антисоветским саботажем старого управ-
ленческого аппарата в 1918 г. были национализированы и все час-
тные железные дороги. В годы гражданской войны и военной ин-
тервенции железные дороги были переведены на военное поло-
жение. В управлении транспортом был установлен крайний
централизм. Во главе округов, дорог, железнодорожных районов
и линейных предприятий были поставлены военные комиссары.
Для рассмотрения вопросов технического характера организует-
ся Технический совет, а для решения крупных вопросов общего
характера и по отраслям деятельности создается Центральный
комитет по перевозкам в составе представителей не только НКПС,
но и других ведомств ВСНХ. На данный комитет возлагалась
41
разработка в государственном масштабе планов перевозок грузов
по всей сети, а также проведение регулировочных мероприятий в
ходе реализации этих планов.
Для общего руководства и управления транспортной полити-
кой на железных дорогах и разрешения вопросов государственной
важности в оперативных воинских и эксплуатационных перевоз-
ках 7 октября 1919 г. постановлением СНК при Совете народных
комиссаров был организован Высший Совет по железнодорож-
ным перевозкам в составе 5 членов из представителей НКПС,
Реввоенсовета, ВСНХ, Народного комиссариата продовольствия
и Всероссийской эвакуационной комиссии. В начале 1920 г. тариф-
ное дело по путям сообщения было изъято из финансового ве-
домства и передано НКПС.
Повышается роль политического управления в деятельности
железных дорог. В феврале 1920 г. для этой цели при НКПС уч-
реждается Главное политическое управление (Главполитпуть) с
соответствующими органами в низовых территориальных под-
разделениях.
В 1921 г. было принято важное правительственное постановле-
ние об объединении всех железнодорожных, внутренних водных
и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую все-
российскую сеть путей сообщения и создании единого Народного
комиссариата путей сообщения РСФСР. В состав единого НКПС
вошли четыре центральных управления: 1) центральное управле-
ние железнодорожного транспорта, ведающее эксплуатацией,
содержанием, ремонтом и развитием железных дорог (ЦУЖЕЛ);
2) центральное управление речного транспорта (с аналогичными
функциями в области речных путей и перевозок — ЦУРЕК);
3) центральное управление морского транспорта (ЦУМФ); 4) цен-
тральное управление местного транспорта, ведающее автомобиль-
ным, гужевым и трамвайным транспортом (ЦУМТ), а также все-
ми погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным об-
служиванием клиентуры (рис. 3.1).
В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, кото-
рое знаменовало собой целенаправленное применение на транс-
порте начал хозяйственного расчета. В том же году для разработки
плана перевозок как части общегосударственного плана при НКПС
был учрежден постоянный совещательный орган из членов кол-
легии НКПС — Транспортная плановая комиссия (Трансплан).
В задачи этой комиссии входила подготовка текущих планов пере-
возок и предварительная увязка их с техническими возможностя-
ми транспорта, а также перспективного плана восстановления и
развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана и
других плановых органов по вопросам транспорта.
Это был период искания новых организационных форм, наибо-
лее полно отвечающих условиям экономической жизни страны в те
42
Рис. 3.1. Организационные структуры управления транспортом СССР
в начале 20-х гг. XX в.
43
годы. Транспорт был настолько разрушен, что для приведения его
в надлежащее состояние требовались огромные капиталовложения,
которыми страна не располагала. Некоторые специалисты считали,
что без значительных затрат транспорт восстановить невозможно.
Силы и средства для подъема транспорта нужно было найти внут-
ри страны. Обследование работы местных органов транспорта, про-
веденное НКПС, показало, что одной из существенных причин
его плохой работы была оторванность от других отраслей народно-
го хозяйства. Нужно было найти такую организационную форму,
которая обеспечила бы наиболее тесный контакт транспорта с про-
мышленностью и сельским хозяйством. Такой формой и явились
правления железных дорог. Первоначально они были введены толь-
ко на некоторых дорогах опытным порядком.
Во главе правления стоял председатель, являвшийся одновре-
менно уполномоченным НКПС. Начальник дороги входил в со-
став правления в качестве члена правления, ведающего техничес-
кой эксплуатацией дороги. В состав правлений входили не только
узкие специалисты железнодорожного дела, но и представители
ведущих отраслей народного хозяйства тех районов, которые об-
служивались линиями данной железной дороги. При правлениях
были созданы экономические совещания с широким представи-
тельством местных хозяйственных организаций, что способство-
вало выявлению всех основных нужд и потребностей в транспорте.
Коллегиальная форма управления железнодорожным транспор-
том, введенная в 1921 — 1922 гг., была достаточно гибкой: при
сохранении централизованного руководства транспортом со сто-
роны НКПС и полной самостоятельности технических работни-
ков в решении вопросов управления работой отдельных служб
обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.
Восстановительный период заканчивался, сформировались и
окрепли центральные и областные планирующие органы. Одно-
временно с этим улучшалась деятельность планирующих органов
по регулированию перевозок на уровне районных комитетов, од-
ной из функций которых было выявление перспектив роста пере-
возок. Необходимость участия экономических совещаний в плани-
ровании перевозок отпала. Круг обязанностей правлений постепенно
суживался, и они стали заниматься не только экономическими
вопросами, но и узкими техническими задачами, что нарушало
принцип единоначалия. Разделение руководящего аппарата дорог
на две части — правление (экономика) и управление (техника), в
свое время полезное, становилось тормозом в работе железнодо-
рожного транспорта. Жизнь требовала унификации организаци-
онной формы управления дорогами путем создания управлен-
ческого аппарата, в котором бы техника и экономика сливались
воедино, что было особенно важно в условиях технической ре-
конструкции всех отраслей народного хозяйства.
44
ВЦИК и СНК СССР постановлением от 12 июня 1930 г. указа-
ли на необходимость реорганизации управления железными до-
рогами. Правления железных дорог были заменены дирекциями.
Каждая железная дорога в составе дирекции являлась самостоя-
тельным хозяйственным органом (пользовалась правами юриди-
ческого лица) и работала на основе своего производственно-фи-
нансового плана, утверждаемого НКПС. На директоров железных
дорог были возложены, кроме функций, выполнявшихся до это-
го правлениями железных дорог, техническое руководство, пла-
нирование и регулирование перевозок.
В 1931 г. эта реорганизация была продолжена и распространена
на линейные предприятия железнодорожного транспорта — стан-
ции, депо, дистанции. Более четко были определены функции на-
чальников станций (регулирование движения, прием, формирова-
ние и отправление поездов, наблюдение за порядком на станции,
за своевременной погрузкой и выгрузкой). Основные и оборотные
депо, находившиеся в прошлом в ведении начальников станций,
были выделены в самостоятельные хозяйственные единицы. Изме-
нилась структура аппарата управления районами (создание отделов
эксплуатации, тяги, пути, связи и сигнализации, планово-финан-
сового, труда и кадров). Были внесены также некоторые изменения
в структуру аппарата управления дирекций и НКПС.
В ходе реорганизации управления железнодорожным транспор-
том было решено выделить из НКПС морской и речной транспорт
и все портовые хозяйства, образовав самостоятельный общесоюз-
ный Народный комиссариат водного транспорта. Необходимость
этой меры объяснялась ростом грузооборота, отставанием желез-
нодорожного транспорта от потребностей народного хозяйства и
крайне слабым развитием и использованием водного транспорта.
Безрельсовый транспорт (перевозки по шоссейным и грунтовым
дорогам) оставался в ведении НКПС.
Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 10 июля 1933 г.
«О перестройке органов управления железнодорожного транспорта»
были внесены существенные изменения в организационную струк-
туру управления отраслью. В качестве основной хозяйственной еди-
ницы закреплялась железная дорога, работающая на основе хоз-
расчета и возглавляемая начальником дороги, функции и права
которого были строго регламентированы. Начальнику дороги были
непосредственно подчинены районы, основное депо, участки ва-
гонного хозяйства и другие линейные подразделения. Устанавлива-
лись единые типовые структуры аппарата управления дороги и рай-
она. С большими изменениями эта система просуществовала до Ве-
ликой Отечественной войны. Организационная структура управле-
ния транспортом СССР в конце 30-х гг. показана на рис. 3.2.
С началом Великой Отечественной войны (1941 —1945) систе-
ма управления транспортом страны была перестроена в соответ-
45
Рис. 3.2. Организационная структура управления транспортом СССР в конце 30-х гг. XX в.
ствии с нуждами военного времени. Руководящую роль в исполь-
зовании транспортных мощностей стал играть Государственный
комитет обороны (ГКО), в составе которого в феврале 1942 г. был
создан специальный орган — Транспортный комитет во главе с
И. В. Сталиным. В его ведении и под его контролем находились не
только воинские, но и эвакуационные и народнохозяйственные
перевозки.
Фронтовые железные дороги требовали такой структуры орга-
нов управления, которая бы обеспечивала высокую оперативность
принятия и выполнения решений, основанных на железной дис-
циплине во всех звеньях аппарата управления, своевременной и
точной информации, строгой отчетности. Этим требованиям удов-
летворяла введенная на фронтовых дорогах новая система управ-
ления, включавшая на территории страны Военно-эксплуатаци-
онные управления (ВЭУ) железных дорог с Военно-эксплуатаци-
онными отделениями (ВЭО) — стационарными и подвижными
(на 960—2000 чел.). На зарубежных дорогах сопредельных стран со-
здавались Военно-эксплуатационные управления фронтов, которым
приписывались для управления перевозками эксплуатационно-же-
лезнодорожные полки. Зарождение ВЭО относится к 1939 г., прак-
тическая их ценность была подтверждена опытом советско-финской
войны 1939— 1940 гг. Восстановлением фронтовых дорог ведало со-
зданное одновременно с Главным управлением военно-восстанови-
тельных работ (ГУВВР) в рамках НКПС Управление военно-восста-
новительных работ фронтов (УВВРФ), а эксплуатацией этих дорог
занимались ВЭУ и ВЭО. Они имели в своем распоряжении паровоз-
ные колонны (на 15 — 30 машин), а также специальные формирова-
ния по ремонту паровозов и вагонов (стационарные и подвижные).
Аналогичные изменения имели место в работе и методах уп-
равления других видов транспорта, прежде всего речного, мор-
ского, автомобильного и воздушного. За годы войны ЦК ВКП(б)
и ГКО издали много разных постановлений и директив по вопро-
сам капитального строительства железных и автомобильных до-
рог, портов, аэродромов, обходов транспортных узлов. Большое
внимание при этом уделялось организации восстановительных
работ и управлению транспортом. В результате за годы войны было
построено около 10 тыс. км новых железных дорог и 117 тыс. км
восстановлено вслед за наступавшими войсками; были заверше-
ны новым строительством 5420 км автомобильных дорог с твер-
дым покрытием и свыше 30 тыс. км — отремонтировано; для по-
вышения устойчивости работы транспортной сети в крупных же-
лезнодорожных узлах были сооружены обходы.
В решении сложных задач управления транспортом огромное
значение имели Указ Президиума Верховного Совета СССР от
15 апреля 1943 г. о переводе всех железных дорог на военное по-
ложение, согласно которому их рабочие и служащие считались
47
мобилизованными на период войны и закреплялись для работы
на транспорте, а также Постановление СНК СССР от 25 апреля
1943 г., утвердившее новое положение о дисциплине рабочих и
служащих железнодорожного транспорта.
Война причинила отечественному транспорту огромный ущерб.
Было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 4100 стан-
ций, 13 тыс. железнодорожных мостов, уничтожено почти 16 тыс.
паровозов и более 400 тыс. вагонов. Тяжелый урон был причинен
и другим видам транспорта. В результате военных действий были
разрушены около 500 портов и пристанских пунктов на речных
путях. Многие судостроительные и судоремонтные заводы, мас-
терские и верфи лежали в руинах. Общий ущерб, нанесенный реч-
ному транспорту только на западных бассейнах, приближался к
1 млрд руб.
Восстановление транспорта началось еще в годы войны силами
специальных железнодорожных формирований, проводивших ра-
боты после отступления фашистских войск. Но восстановление
было временным, оно вызывалось необходимостью транспортно-
го обеспечения наступающей Советской армии. Капитальное вос-
становление транспорта началось после окончания войны.
В 1945—1946 гг. вся сеть железных дорог была разделена на
10 округов, в состав каждого из которых входило несколько же-
лезных дорог. Создание округов положительно сказалось на про-
ведении восстановительных работ, но вместе с тем управление
чрезвычайно усложнялось. Образовалось пять звеньев управления:
МПС, округ, дорога, отделение и линейное предприятие. Созда-
лась двойственность в управлении основным предприятием —
железной дорогой — подчиненность ее министерству и округу.
Поэтому округа вскоре были упразднены, а дороги непосредствен-
но подчинены Министерству путей сообщения.
В годы послевоенных пятилеток система управления железно-
дорожным транспортом изменилась в основном в связи с укруп-
нением дорог (число их уменьшилось вдвое), массовой электри-
фикацией сети, развитием контейнерных перевозок и широким
использованием вычислительной техники в управлении перево-
зочным процессом. Существенным изменениям подверглись си-
стемы управления речным и автомобильным транспортом. В соот-
ветствии с установками XX съезда КПСС на расширение прав
союзных республик в 1956 г. союзное Министерство речного фло-
та было реорганизовано в Министерство речного флота РСФСР,
а в других союзных республиках — в управления при Совете ми-
нистров. В период 1952— 1957 гг. существовало союзно-республи-
канское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных
дорог, реорганизованное в республиканские министерства.
Существенные изменения претерпела система управления
транспортной авиацией. С 1923 г. основной объем перевозок на
48
воздушном транспорте выполняли три акционерные общества,
включая Всероссийское общество добровольного воздушного флота
(«Добролет»), которое в 1924 г. совместно с организацией «Укр-
воздухпуть» было преобразовано во Всесоюзное объединение граж-
данского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете народных ко-
миссаров СССР.
Впоследствии это объединение, в свою очередь, было преоб-
разовано в Главное управление гражданского воздушного флота
(ГУГВФ), которое в мае 1954 г. было подчинено Совету мини-
стров СССР.
С ростом объемов перевозок изменялись роль и значение воз-
душного транспорта в транспортной системе страны, а вместе с
тем и система управления авиаперевозками. В мае 1960 г. полярная
авиация Главсевморпути была переведена в ведение ГУГВФ при
СМ СССР, на базе которого 27 июня 1964 г. было образовано
Министерство гражданской авиации (МГА) СССР. Руководство
отраслью осуществлялось через территориальные управления граж-
данской авиации, созданные в союзных республиках, а на терри-
тории РСФСР — в крупных экономических районах. Основными
эксплуатационными предприятиями гражданской авиации были
объединенные авиационные отряды (ОАО), включающие летные
отряды, авиаотряды авиации спецприменения, аэропорты и тех-
нические службы. Таким образом, ОАО являлся предприятием
гражданской авиации с завершенным циклом работ, выполняю-
щим весь комплекс операций по обслуживанию пассажиров и гру-
зоотправителей, а также операций по обслуживанию других нужд
народного хозяйства.
МГА имело в своем подчинении также авиаремонтные заво-
ды, строительно-монтажные управления, высшие и средние учеб-
ные заведения, научно-исследовательские институты. Эта систе-
ма управления гражданской авиацией просуществовала до 1991 г.,
когда управление отраслью было передано Министерству транс-
порта РФ.
Заметное влияние на работу транспорта и управление транс-
портным производством оказала хозяйственная реформа 1965 г.,
выдвинувшая на первое место экономические методы управ-
ления и поставившая перед каждым транспортным предприяти-
ем задачу развиваться на собственной экономической основе,
т.е. на принципах самоокупаемости с учетом необходимых отчисле-
ний в бюджет.
В начале 70-х гг. XX в. на транспорте, как и в других отраслях
экономики, был начат переход на двух- и трехзвенные схемы
управления. В середине 80-х гг. этот процесс был продолжен и
углублен в связи с переходом всех видов транспорта на новые
условия хозяйствования. В конце 80-х гг. система управления транс-
портом СССР состояла как бы из двух уровней — союзного и
49
республиканского. На союзном уровне функционировали три ми-
нистерства — МПС, МГА и Минморфлот (ММФ), функциями
которых было управление соответственно железнодорожным, воз-
душным и морским транспортом. На уровне союзных республик
существовали управления автомобильным и речным транспортом,
а также эксплуатацией и строительством автодорог. В Российской
Федерации республиканский уровень представляли три министер-
ства: автомобильного и речного транспорта, а также эксплуата-
ции и строительства автомобильных дорог.
3.2.	Изменение системы управления транспортом
в ходе реформ
Реструктуризация экономики в период 1990 — 2000 гг. сопро-
вождалась серьезными изменениями в организации управления
транспортной системой. Создание в 1991 г. Министерства транс-
порта РСФСР не привело к постепенному переключению всех
или большей части функций государственного управления транс-
портно-дорожным комплексом (ТДК) на департаменты и отделы
этого министерства. Существовавшее с 1865 г. Министерство пу-
тей сообщения, трансформированное в годы советской власти в
общегосударственный орган управления железнодорожным транс-
портом, сохранило за собой все функции государственного и хо-
зяйственного управления железными дорогами, успешно адапти-
руясь при этом к рыночным условиям работы.
Создание Министерства транспорта Российской Федерации
с особой остротой поставило вопрос о судьбе союзных мини-
стерств — путей сообщения, гражданской авиации, морского флота.
Два последние вошли в состав Минтранса России на правах де-
партаментов. Судьба МПС была решена в конце 1992 г., когда
указом Президента МПС СССР было реорганизовано в МПС РФ
со значительным сокращением штатной численности и частич-
ными изменениями структуры центрального аппарата. Государ-
ственное управление транспортом оказалось в ведении двух орга-
нов — Минтранса России и МПС РФ.
На Министерство транспорта РФ (рис. 3.3) возлагались следу-
ющие задачи:
проведение государственной политики в области воздушного,
морского, речного, автомобильного, городского электрического
транспорта и дорожного хозяйства, направленной на удовлетво-
рение государственных нужд, потребностей предприятий, орга-
низаций, учреждений и граждан в перевозах;
разработка совместно с Министерством путей сообщения Рос-
сийской Федерации и Министерством экономики Российской
Федерации концепции развития транспортно-дорожного комп-
50
Рис. 3.3. Структура Министерства транспорта Российской Федерации
лекса в целом; разработка межгосударственных и федеральных
целевых программ развития воздушного, морского, речного, ав-
томобильного, городского электрического транспорта и дорож-
ного хозяйства, осуществление в установленном порядке мер по
их реализации;
разработка проектов законодательных и подзаконных актов,
стандартов и норм, определяющих порядок функционирования
на территории России воздушного, морского, речного, автомо-
бильного, городского электрического транспорта и дорожного
хозяйства, независимо от форм собственности, а также взаимо-
действия указанных видов транспорта с железнодорожным транс-
портом;
координация в транспортных узлах взаимодействия всех видов
транспорта;
формирование на подведомственных видах транспорта научно-
технической, инвестиционной и социальной политики.
51
В соответствии с поставленными задачами на Минтранс Рос-
сии возлагался широкий круг обязанностей, включающий:
разработку и утверждение в установленном порядке правил,
положений, технических норм, отраслевых стандартов и других
нормативных актов по вопросам: перевозки грузов, пассажиров,
багажа и почты, технической эксплуатации и ремонта техниче-
ских средств на воздушном, морском, речном, автомобильном,
городском электрическом транспорте;
проектирование строительства, ремонт и содержание автомо-
бильных дорог и сооружений на них;
согласование принимаемых МПС РФ правил перевозок грузов,
пассажиров и багажа на железнодорожном транспорте;
экспертизу проектно-сметной документации на ремонт, стро-
ительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользо-
вания и сооружений на них, финансируемых за счет средств Фе-
дерального дорожного фонда и республиканского бюджета РФ, и
утверждение этой документации;
содействие в формировании рынка дорожных работ и транс-
портных услуг, новых организационных структур, основанных на
различных формах собственности, а также в создании рацио-
нальной системы перевозок пассажиров и грузов проводящей си-
стемы, предусматривающей сокращение транспортных издержек
народного хозяйства, ускорение сроков доставки, обеспечение
сохранности грузов и другие, включая лицензирование перево-
зочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, свя-
занной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и
техническим обслуживанием транспортных средств.
Объединение в рамках Минтранса России различных транс-
портных подотраслей, подчас слабо связанных между собой тех-
нологически и организационно, порождало центробежные тен-
денции и стремление к обособлению. Желание выйти из струк-
туры Минтранса России в разных формах и разными способами
проявили воздушный транспорт и дорожный комплекс. Департа-
ментом речного транспорта было подготовлено обоснование не-
обходимости образования в значительной степени самостоятель-
ного органа — Федеральной администрации речного транспорта
(ФАРТ) в составе Минтранса России, оставшееся без послед-
ствий.
Очередная реорганизация Минтранса России была проведена
в соответствии с Указом Президента № 1177 от 14 августа 1996 г.
Из структуры Минтранса России сначала был выделен воздуш-
ный транспорт с образованием Федеральной авиационной служ-
бы (ФАС), а затем и дорожное хозяйство, послужившее основой
Федеральной дорожной службы (ФДС). Была образована также
Федеральная служба России по регулированию естественных мо-
нополий на транспорте.
52
В составе центрального аппарата министерства были образова-
ны три крупных отраслевых (по видам транспорта) подразделе-
ния — служба автомобильного транспорта (Росавтодортранс) и
дорожного хозяйства (в начале 1997 г. из структуры этой службы
было выведено самостоятельное звено — дорожный комплекс, ко-
торый послужил основой ФДС), служба речного транспорта (Рос-
речфлот) и служба морского транспорта (Росморфлот). В состав
каждой из этих служб входили департаменты и управления по глав-
ным группам функций управления. Общее количество департа-
ментов в составе центрального аппарата — 14.
После вывода из структуры Минтранса дорожного комплекса
Росавтодортранс был преобразован в Департамент автомобиль-
ного транспорта в составе нескольких управлений, включая Глав-
ное управление городского электротранспорта.
Кроме названных выше структурных подразделений, в цент-
ральном аппарате был предусмотрен ряд департаментов, управ-
ления и отделов не отраслевого, а общетранспортного характера:
Департамент экономики, Департамент инвестиционной полити-
ки и программ развития, Департамент экономических реформ на
транспорте, Департамент кадровой и социальной политики и др.
Предельная численность работников центрального аппарата
Минтранса была утверждена в количестве 1065 единиц (без пер-
сонала по охране и обслуживанию зданий), а работников терри-
ториальных органов в количестве 3633 единицы.
В последующие годы структура Минтранса России была рефор-
мирована с образованием государственных служб по видам транс-
порта: морскому, речному, воздушному и др.
Преобразования затронули и Министерство путей сообщения.
Постановлением от 14 октября 1996 г. № 1212 «Об образовании
департаментов в центральном аппарате Министерства путей со-
общения Российской Федерации» правительство разрешило МПС,
как и Минтрансу России, иметь в составе центрального аппарата,
наряду с другими подразделениями, 14 департаментов по основ-
ным направлениями работы со штатной численностью каждого
от 130 (Департамент управления перевозками) до 360 единиц (Де-
партамент здравоохранения).
В целях улучшения руководства в области технической полити-
ки, координации внедрения передовой техники и технологии на
железнодорожном транспорте в центральном аппарате МПС было
создано Управление технической политики со штатной числен-
ностью 20 единиц, принявшее на себя функции прежнего Глав-
ного научно-технического управления.
Кроме департаментов, в составе центрального аппарата МПС
вошли в качестве управлений еще 11 структурных подразделений,
в том числе Управление внешних связей, Управление статисти-
ки, Управление реестра и имущества предприятий и др.
53
В целом структура управления федеральным железнодорож-
ным транспортом России сохраняет все главные черты структуры
начала 90-х гг. и более раннего периода. Этот факт говорит о суще-
ствовании известного из общей теории систем ортогенеза — раз-
вития и самой отрасли, и ее управленческих структур не хаоти-
чески, а в определенном направлении, обусловленном особенно-
стями отрасли.
После горячих дискуссий в 2001 г. Правительством РФ была
одобрена Концепция развития структурной реформы железнодо-
рожного транспорта. Согласно этой концепции намечено:
выделение из МПС России функций по хозяйственному уп-
равлению железнодорожным транспортом;
разделение естественно-монопольного и потенциально конку-
рентного секторов, сохранение государственного регулирования
в монопольном секторе и дерегулирование в конкурентном;
выделение предприятий неосновной деятельности и объектов
социальной сферы.
Таким образом, МПС России отводятся функции государствен-
ного управления, включающие нормативную политику; сертифи-
кацию и лицензирование; тарифную политику в монопольном
секторе; регулирование в области перевозок для государственных
нужд и социально значимых перевозок пассажиров; контроль за
безопасностью движения.
Для выполнения функций хозяйственного управления пред-
полагается создать компанию «Российские железные дороги» (да-
лее — РЖД), которая будет осуществлять перевозки грузов и
пассажиров, в том числе для государственных нужд и социально
значимые перевозки, обеспечивать безопасность движения, со-
вершенствовать технологии, развивать производительные силы
и выполнять другие хозяйственные функции.
Предложена организационно-правовая форма компании РЖД —
открытое акционерное общество (ОАО), 100% акций которого
находятся в государственной собственности. Все имущество — в
государственной собственности и принадлежит ОАО по праву хо-
зяйственного ведения. Железные дороги входят в него на правах
филиалов.
В проекте отмечаются преимущества ОАО, которые заключа-
ются в большей возможности привлечения инвестиций, более сво-
бодном распоряжении имуществом, в большей мотивации в ис-
полнении управленческих решений, и больших возможностях для
дальнейшей реструктуризации.
Эти приоритеты, как сказано в проекте, дают основание для
создания открытого акционерного общества — компании «Россий-
ские железные дороги». Основными его функциями станут: опера-
тивное управление перевозочным процессом; обеспечение безопас-
ности движения; управление сетями связи и информационными
54
ресурсами; стратегическое и экономическое планирование и бюд-
жетирование; корпоративное финансовое управление; материаль-
но-техническое снабжение; инвестиционная политика; кадровая
политика высшего уровня управления; социальные вопросы.
Реформирование транспорта потребует внести необходимые
поправки в законы.
1.	«О железнодорожном транспорте»',
ликвидация нормы о том, что имущество федерального желез-
нодорожного транспорта относится исключительно к федераль-
ной собственности;
обеспечение возможности функционирования предприятий
железнодорожного транспорта в организационно-правовой фор-
ме хозяйственного общества, а не только в форме государствен-
ного унитарного предприятия;
исключение возможности совмещения хозяйственных и госу-
дарственных управленческих функций в федеральном органе ис-
полнительной власти.
2.	«О естественных монополиях»'.
внесение нормы, в соответствии с которой к естественной мо-
нополии относятся не железнодорожные перевозки, а инфраструк-
тура железнодорожного транспорта.
3.	«Транспортныйустав железных дорог Российской Федерации»'.
введение понятий компаний-перевозчиков (пассажирских и
грузовых компаний), инфраструктуры и компании по содержа-
нию и эксплуатации инфраструктуры.
Реформирование железнодорожного транспорта предусматри-
вается провести в три этапа.
Первый этап структурной реформы (2001 — 2002).
Формирование необходимой законодательно-нормативной
базы.
Разделение функций государственного и хозяйственного уп-
равления в МПС России.
Создание компании «Российские железные дороги».
Формирование условий для усиления мотивации: грузовых опе-
раторских компаний, пригородных пассажирских компаний, го-
сударственной корпорации дальних пассажирских перевозок.
Проведение необходимой разъяснительной работы.
Второй этап структурной реформы (2003 — 2005).
Структурные преобразования в компании «РЖД»:
разделение балансов инфраструктуры и эксплуатационного
перевозочного комплекса;
выделение в тарифе инфраструктурной составляющей и разде-
ление финансовых потоков;
организационное выделение из компании «РЖД» части ком-
паний-перевозчиков, а также других организаций, не связанных
с работой инфраструктуры;
55
создание прибыльных компаний по дальним пассажирским
перевозкам;
завершение создания пригородных пассажирских компаний.
Привлечение инвестиционных ресурсов:
выпуск облигационных займов и привлечение заемного капи-
тала;
получение кредитов под залог имущества;
выделение инвестиционно привлекательных объектов.
Третий этап структурной реформы (2006 — 2010).
Привлечение инвестиционных ресурсов:
частичная продажа пакетов акций перевозочных и иных ком-
паний.
Достижение цели структурной реформы:
привлечение инвестиций, обновление производственно-техни-
ческой базы и на этой основе обеспечение возрастающих потреб-
ностей в объемах и качестве перевозок.
3.3.	Формы и методы государственного регулирования
на транспорте
Под системой государственного регулирования понимается
совокупность средств и методов влияния государства на произ-
водственную деятельность и социально-экономические отноше-
ния в области транспорта с целью защиты интересов потребите-
лей и производителей материальных благ, реализации государ-
ственной политики, обеспечивающей устойчивый экономический
рост и укрепление обороноспособности страны.
Государственное регулирование в транспортной сфере направ-
лено:
на гармонизацию интересов различных видов транспорта, всту-
пивших с переходом на рыночные отношения в острую конку-
рентную борьбу;
на содействие формированию рынка транспортных услуг;
на ускорение процессов перехода транспорта на более высо-
кий технологический и организационно-управленческий уровень,
что позволяет снижать транспортные издержки;
на повышение качества транспортного обслуживания эконо-
мики и населения страны, включая безопасность движения транс-
портных средств.
В силу исторических особенностей формирования транспорт-
ной сети России даже в фазе зрелых рыночных отношений будут
существовать секторы транспортного рынка, где конкуренция не-
возможна из-за естественной монополии (например, железных
дорог, крупных морских и речных портов, аэропортов и других
объектов транспортной инфраструктуры) и технологических осо-
56
бенностей перевозки грузов и пассажиров. Поэтому государство
вынуждено предоставлять таким предприятиям право на моно-
польное обслуживание того или иного сектора транспортного
рынка, оставляя за собой функцию контроля качества обслужи-
вания, правильность применения и установления уровня тари-
фов, безопасности движения транспортных средств и других сто-
рон деятельности различных видов транспорта.
Государственный механизм в регулировании транспортной си-
стемы необходим и для обеспечения единства требований к нор-
мам и правилам проектирования и строительства транспортных
коммуникаций, стандартов экологического воздействия транс-
портных средств на окружающую среду, учета национальных ин-
тересов при выполнении международных перевозок.
Следовательно, государственное регулирование транспорта в
условиях рынка является объективной необходимостью. Система
такого регулирования не может ограничиваться лишь экономи-
ческими отношениями. Она должна носить системный характер,
быть тесно увязанной с национальной транспортной политикой
и рационально структурированной в отношении распределения
функций между различными органами и уровнями управления.
Государственное регулирование транспортом обеспечивает:
а) оптимальность степени государственного вмешательства в
работу транспорта с учетом специфических особенностей отрасли.
До тех пор, пока сохраняется неопределенность государствен-
ной политики в вопросах демонополизации и дерегулирования
экономики в целом, и транспорта в частности, трудно реализо-
вать через транспортный фактор возможность осуществлять конт-
роль за деятельностью других отраслей экономики и эффективно
влиять на ход экономических реформ и структурной перестройки
хозяйства в целом;
б) многомерность регулирования.
Государственное регулирование должно распространяться на
следующие сферы (рис. 3.4): 1) нормативно-правовую; 2) налого-
вую; 3) лицензионную; 4) финансовую; 5) тарифную.
Первая сфера определяет правовой статус отрасли и границы
нормативно-правового пространства, в котором протекает произ-
водственная деятельность предприятий транспорта. С помощью на-
логовых, лицензионных и финансовых мер контролируется степень
эквивалентности межотраслевого обмена, движение денежных
средств и пропорциональность поступающей на рынок денежной
массы объему производственных товаров и услуг. Последняя (пя-
тая) сфера во многом определяет жизненный уровень и «каче-
ство жизни» населения, степень удовлетворения потребностей
его различных социальных групп, их социальной защищенности,
устанавливает рациональные пропорции в обменных процессах си-
стемы «производитель—окружающая среда»;
57
Сфера (область) Средства (методы)
регулирования регулирования
Цель
регулирования
Уровень
регулирования
Рис. 3.4. Сферы и методы государственного регулирования
на транспорте:
— региональный уровень;-------— федеральный уровень
58
в) возможность реализации регулирующих функций на федераль-
ном и региональном уровнях управления отраслью.
Как отмечалось выше, реорганизация экономической полити-
ки России требует переноса части регулирующих функций госу-
дарственного аппарата из центра на места. В силу этого система
регулирования должна быть многоуровневой, распределенной меж-
ду федерацией, ее субъектами и местными органами власти. Вме-
сте с тем должны возможно более полно учитываться специфи-
ческие особенности различных регионов — экономические, по-
литические, социальные и экологические.
Центральное место в системе государственного регулирова-
ния на транспорте должно занять решение следующих основных
задач.
Создание надежной нормативно-правовой базы. Условиями ус-
пешной разработки целостной системы государственного регули-
рования на транспорте являются:
1)	единство и непротиворечивость исходных принципов для
всей совокупности намечаемых законоположений по всему своду
законов и подзаконных актов;
2)	возможность внесения кардинальных изменений одновре-
менно во всю совокупность законоположений, в прошлом созда-
вавшихся в разные сроки и разными коллективами разработчиков
с нарушением требований преемственности и внутренней непро-
тиворечивости;
3)	минимум изменений в «базовой» (нормативно-технологи-
ческой) части (документах, уже принятых правительством РФ, и
отраслевых нормативных актах) и максимум — в «надстроечной»
(законодательной);
4)	учет в возможно полной мере специфических особенностей
и условий, в которых оказались различные виды транспорта Рос-
сии в настоящее время;
5)	преодоление несогласованности между действующими нор-
мативными документами правительства и отраслевыми норматив-
ными актами, с одной стороны, и намечаемыми новыми законо-
положениями — с другой, с учетом их иерархической весомости
и стратегической значимости;
6)	сквозной охват в единой процедуре всех частных разработок
по проектам законоположений (соответственно проектирование,
авторский контроль и сопровождение проекта вплоть до представ-
ления законов в соответствии с их приоритетностью на рассмот-
рение в Государственную думу);
7)	возможно более полный учет факторов, вытекающих из осо-
бенностей постперестроечной фазы в социально-экономическом
и политическом развитии страны, в частности сохранение орга-
нической внутренней связи транспортных сетей России и стран
так называемого «ближнего зарубежья»;
59
8)	согласованное с совершенствованием транспортного зако-
нодательства изменение организационно-управленческих струк-
тур центрального и периферийных звеньев государственного ап-
парата, связанного с регулированием транспорта.
На прочной правовой базе должны основываться: представле-
ние дотаций убыточным, но социально значимым транспортным
предприятиям; решение споров, возникающих в процессе экс-
плуатационной и хозяйственной деятельности перевозчиков не-
зависимо от формы собственности в органах государственного ар-
битража; регулирование отношений предприятий с грузовладель-
цами; обеспечение безопасности перевозки пассажиров, движения
транспортных средств и защиты окружающей среды от чрезмер-
ных экологических нагрузок со стороны транспорта.
Налоговое и лицензионное регулирование во многом опреде-
ляет организацию рынка транспортных услуг. Комплекс вопро-
сов, связанных с решением этой задачи, включает:
разделение транспортного рынка на сектора с определенными
технико-экономическими параметрами спроса и предложения
транспортной продукции и услуг. Юридическое закрепление прав
и обязанностей транспортных предприятий, действующих в раз-
личных секторах рынка, с подготовкой и принятием необходи-
мых законодательных и подзаконных актов;
разработку правил вхождения предприятий в различные сек-
тора транспортного рынка, обеспечивающих высокое качество
обслуживания экономики и населения страны;
подготовку и принятие на государственном уровне правил
справедливой конкуренции в различных секторах транспортного
рынка;
создание организационной системы, обеспечивающей надле-
жащее лицензирование транспортной деятельности;
организацию системы контроля за выполнением предприятия-
ми требований, предусмотренных лицензиями, а также санкций
в случае нарушения этих требований.
В настоящее время в основном сформирована система лицен-
зирования транспортной деятельности, получившая наибольшее
развитие на автомобильном транспорте. Главное звено этой систе-
мы — Российская транспортная инспекция (РТИ), имеющая раз-
ветвленную сеть региональных звеньев (филиалов и отделений).
Определен порядок допуска предпринимателей на транспортный
рынок и контроля за их работой.
Ре1улирование тарифов. Это важнейшая сфера государственно-
го управления на транспорте, требующая, чтобы тарифы рассмат-
ривались не только как регулятор отраслевой нормы прибыли, но
и как фактор общего экономического роста и гармонизации со-
циальной сферы. Уровень тарифов и их соотношение по видам
транспорта оказывают прямое влияние на качество жизни населе-
60
ния, уровень инфляции, темпы экономического роста в различ-
ных отраслях экономики и регионах. Регулирование тарифов дол-
жно обеспечивать:
разработку и обоснование системы тарифов на продукцию
в различных секторах транспортного рынка и уровня тарифных
ставок;
установление рекомендуемого или обязательного уровня рен-
табельности на отдельные виды транспортной продукции и услуг;
введение единой для всех видов транспорта системы индекси-
рования тарифов;
эффективный контроль за соблюдением тарифных правил и
руководств;
совершенствование системы тарифных учреждений.
Последнее из перечисленных требований нуждается в поясне-
нии. Анализ опыта тарифного регулирования на транспорте цар-
ской и советской России, а также в последние годы приводит к
заключению, что принцип межведомственное™ в организации
тарифного контроля и регулирования с участием Минфина Рос-
сии и Минэкономики России, ассоциированных и неассоцииро-
ванных отправителей и получателей грузов и принятием решения
методом голосования не может считаться приемлемым.
Непосредственное управление тарифами должно быть сосре-
доточено в руках одного ведомства, ответственного за работу транс-
порта, его состояние и соответствие потребностям хозяйственной
жизни страны. Специальным руководящим органом управления
тарифами должно быть коллегиальное учреждение с однородным
личным составом, назначаемым по признаку специальной подго-
товки и профессиональной пригодности. Это учреждение может
принять на себя функции прежнего (дореволюционного) Тариф-
ного комитета.
Обеспечение интересов клиентуры может быть достигнуто при-
влечением различных ведомств к участию в Тарифном комитете
в качестве членов с совещательным голосом или в качестве экс-
пертов, мнение которых должно быть выслушано до принятия
решения.
Для контроля за деятельностью Тарифного комитета, разре-
шения спорных вопросов и высшего руководства тарифной поли-
тикой должно быть организовано при Минфине России особое
(также коллегиальное) учреждение по рассмотрению тарифных
дел. Состав его должен назначаться из лиц, имеющих достаточ-
ный практический стаж и надлежащую подготовку в вопросах эко-
номики транспорта.
Налоговое регулирование. Данный вид регулирования должен
рассматриваться как общеэкономическая мера, отвечающая стра-
тегическим целям развития социально-экономической сферы в
целом и требованиям текущего момента. Оно требует решения
61
таких вопросов, как введение налоговых льгот в отношении зат-
рат на восстановление, замену и модернизацию инфраструктур-
ных элементов транспортных коммуникаций, формирование то-
варопроводящей и пассажирообразующих сетей, создание распре-
делительно-терминальных систем и др. Такого рода льготы должны
предусматриваться не только на федеральном, но и на региональ-
ном и субрегиональном уровнях (например, в отношении город-
ских и пригородных пассажирских перевозок).
Целевые налоговые льготы должны также стимулировать раз-
витие наиболее эффективных и выгодных, с точки зрения инте-
ресов государства, способов транспортирования и видов перево-
зок (мультимодальных грузовых, безпересадочных пассажирских,
по системе «точно в срок» и т. п.).
Финансовое регулирование. В сложившихся условиях участие
государства в воспроизводственном процессе на транспорте будет
ощущаться в течение длительного времени в различных формах:
прямом участии в финансировании капиталоемких проектов и
программ (например, по созданию транспортной инфраструкту-
ры в районах нового хозяйственного освоения);
предоставлении транспортным предприятиям финансовых
средств на возвратной основе;
осуществлении инвестиций на открытой для предприятий всех
форм собственности конкурсной основе;
введении государственного лимита для замены и обновления
подвижного состава;
создании специальных инвестиционных фондов, аккумулиру-
ющих средства целевого назначения;
привлечении зарубежных инвесторов для финансирования круп-
ных транспортных проектов и программ.
К сфере финансового регулирования относится также доти-
рование убыточных, но социально значимых транспортных пред-
приятий. Это гарантирует покрытие убытков тех предприятий,
которые не могут рассчитывать на рентабельную работу. Дотиро-
вание их должно осуществляться из средств федерального и ре-
гиональных бюджетов на основе планово-расчетных тарифов (цен).
Объем финансовой помощи при таком дотировании определяется
разницей между суммой фактических затрат на перевозки и вы-
ручкой от реализации производимой транспортной продукции
и предоставляемых услуг.
С образованием Содружества Независимых Государств (СНГ)
в государственном регулировании появился новый аспект, свя-
занный с координацией деятельности предприятий различных
видов транспорта на территории, которую занимал Советский
Союз. Эта важная управленческая функция выполняется отдельно
по железнодорожному и другим видам транспорта по следующим
схемам (рис. 3.5).
62
Рис. 3.5. Схема координации железнодорожного транспорта Российской
Федерации на уровне СНГ
В соответствии с протоколом Совещания глав правительств
независимых государств от 30 декабря 1991 г. в Минске было обра-
зовано действующее на постоянной основе Координационное
транспортное совещание (КТС), являющееся единым органом
межгосударственного регулирования в области транспорта на тер-
ритории СНГ. Цель КТС в составе министров и других руководите-
лей транспорта стран СНГ — решение вопросов использования,
развития и взаимодействия видов транспорта, а также выработка
общей политики в области транспорта на основе добровольности,
взаимосогласованности и равенства прав.
Постоянно действующим исполнительным органом КТС явля-
ется Исполнительный комитет, который:
обеспечивает разработку нормативных документов, регламен-
тирующих организацию перевозочного процесса в межгосудар-
ственном сообщении и в сообщении с третьими странами;
организует разработку единых принципов построения тарифов,
в том числе принципов формирования на многосторонней основе
транспортных тарифов;
координирует разработку основ, нормативных документов по
безопасности движения транспорта;
63
организует подготовку предложений по приоритетному направ-
лению развития транспортных систем, научных разработок и дру-
гих работ в этой области;
разрабатывает, опубликовывает и распространяет материалы,
разработанные Совещанием для использования в практической
деятельности;
принимает в соответствии с решением Совещания меры по
установлению и поддержанию связей со странами, не являющи-
мися членами СНГ, а также с международными организациями;
запрашивает и получает от стран—членов СНГ необходимые
материалы и информацию для выполнения своих функций;
заключает договоры, необходимые для выполнения возложен-
ных на Исполком административно-хозяйственных функций;
в период между заседаниями организует предварительное рас-
смотрение материалов и проектов решений, доработку рассмат-
риваемых материалов и оказывает оперативное содействие в их
согласовании;
проводит экономический анализ работы видов транспорта
и разрабатывает предложения, направленные на повышение эф-
фективности их работы.
Рис. 3.6. Структура дирекции Совета по железнодорожному транспорту
государств—членов СНГ
64
Аналогичные функции в области железнодорожного транспор-
та выполняет Совет по железнодорожному транспорту, образо-
ванный в январе 1992 г. соглашением МПС РФ с начальниками
железных дорог стран СНГ. Постоянно действующим рабочим ор-
ганом Совета является дирекция (рис. 3.6). Совет в своей деятель-
ности руководствуется законодательством государств — участни-
ков СНГ, решениями Совета глав государств и глав правительств
Содружества, а также утвержденным в марте 1992 г. положением
о Совете по железнодорожному транспорту, которым определены
основные функции Совета:
разработка графиков движения поездов в сообщениях между
странами СНГ;
разработка планов формирования поездов в сообщениях между
странами СНГ;
разработка и согласование нормативов использования подвиж-
ного состава в сообщениях между странами СНГ;
взаиморасчеты между странами СНГ за международные пере-
возки;
утверждение основ документов по безопасности движения по-
ездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перево-
зочного процесса на единых принципах.
Все главные вопросы по функциям Совета рассматриваются
и решаются на регулярно проводимых заседаниях, в работе кото-
рых в качестве ассоциированных членов участвуют представители
железных дорог стран Балтии — Литвы, Латвии и Эстонии.
ГЛАВА 4
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ СТРУКТУРЫ
УПРАВЛЕНИЯ, ИХ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
И РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
4.1.	Разновидности организационных структур транспорта
Под организационной структурой понимается совокупность
определенным образом взаимосвязанных и соподчиненных орга-
низационных единиц (элементов, звеньев), выполняющих ту или
иную функцию в рассматриваемой системе. Звено управления —
это самостоятельное структурное подразделение (или должност-
ное лицо), выполняющее определенную функцию или ее часть.
Звенья в организационной структуре распределяются по ступе-
ням управления, или иерархическим уровням. Таким образом, си-
стема управления отдельным предприятием или их группой есть
не что иное, как функционирующая организационная структура,
65
Рис. 4.1. Основные разновидности структур управления:
Р — руководящие органы; Ф — функциональные органы;
И — исполнительные органы
т.е. упорядоченная совокупность элементов, находящихся в опре-
деленных (а не случайных) отношениях.
Организационные структуры управления, как и всякий произ-
водственный организм, развиваются в реальной социально-эконо-
мической среде, переходят в исторической последовательности из
одной формы в другую. Выделяют следующие разновидности струк-
тур управления (рис. 4.1): патриархальную, линейную, функцио-
нальную, линейно-штабную (или линейно-функциональную).
Патриархальная структура управления. Применялась на ранних
стадиях развития транспортного производства, когда транспорт
еще не выделился в самостоятельную отрасль экономики, пере-
возки носили нерегулярный, случайный характер и выполнялись
в сравнительно небольших масштабах. Руководство такими пере-
возками осуществлял сам хозяин, владелец транспортных средств.
Часто в качестве таковых выступали представители купечества,
владеющие не только товаром, но и транспортом — животной
тяговой силой с соответствующими атрибутами (телеги, сани),
66
морскими парусными и весельными судами, а позже — парохода-
ми. Надо сказать, что на транспорте патриархальные структуры
оказались на редкость живучими. Даже сейчас в странах с разви-
той экономикой речной и автомобильный транспорт находятся в
ведении и под управлением многочисленных мелких частных вла-
дельцев, собственников небольших судов и автомобилей. Эксплу-
атация этих транспортных средств осуществляется силами одной
семьи или группы родственников. Используется и наемный труд,
однако функции управления выполняет хозяин, владелец транс-
порта. Разумеется, масштабы деятельности каждого такого част-
ного транспортного производства, как правило, невелики.
Линейная структура управления. По мере увеличения масштабов
производства и усложнения его характера патриархальная структу-
ра управления уступила место линейной. При этой структуре ра-
ботники разделяются на группы (звенья, бригады) и во главе каж-
дой группы ставится начальник, осуществляющий руководство
подчиненными по всем видам выполняемой ими работы. Началь-
ники групп входят низовым элементом в линейную «иерархию
начальников». Начальник каждой такой группы должен быть уни-
версалом, хорошо знающим существо и особенности каждого вида
деятельности, равно как и члены группы, что затрудняет подбор
кадров. Эффективность подобных структур во многом зависит от
квалификации начальника и характера производства. При простой
кооперации труда линейные структуры управления могут быть весь-
ма эффективными, несмотря на то, что при этой системе исклю-
чается специализация по выполнению определенного вида работ.
В этом, в частности, убеждает опыт работы укрупненных комп-
лексных бригад докеров на морском и речном транспорте.
Функциональная структура управления. В связи с недостатками
линейной структуры управления на транспорте широкое примене-
ние нашел иной принцип, называемый функциональным, при ко-
тором упор делается на разделение труда по определенным функ-
циям. Все специфические функции, общие для одного или несколь-
ких производственных подразделений, при функциональном
управлении передаются в ведение служб или отделов, специализи-
рующихся на выполнении той или иной функции (или нескольких
функций). Слабым местом таких организационных структур явля-
ется отсутствие единоначалия, так как производственный персо-
нал получает распоряжения от нескольких лиц, причем распоря-
жения этих лиц подчас бывают противоречивыми. Достоинства
функциональных структур состоят в возможности выдачи непо-
средственным исполнителям работ компетентных распоряжений от
функционеров — узких специалистов по тем или иным вопросам.
Линейно-штабная структура управления. Несмотря на то, что
функциональные структуры управления применяются на всех ви-
дах транспорта, эти структуры не могут в полной мере обеспечить
67
эффективную работу транспорта, что привело к образованию ли-
нейно-функциональных структур (их иногда называют линейно-
штабными). По существу, такого рода структуры представляют со-
бой синтез линейной и функциональной структур, позволяющий
получить вполне определенный полезный эффект. Суть линейно-
функциональных структур заключается в том, что управление транс-
портным производством в этом случае осуществляется одновре-
менно (и согласованно) «линейным» аппаратом и «штабными»
(функциональными) службами. Линейный аппарат несет ответствен-
ность за конечные результаты деятельности каждого производствен-
ного подразделения, а функциональные службы — за правильность
планирования методической помощи (рекомендации, консульта-
ции) и других услуг, которые оказывают функциональные службы
производственным подразделениям транспорта. Линейный аппарат
представляют начальники железных дорог, станций, вокзалов и
речных пароходств, являющиеся наиболее опытными администра-
торами и специалистами-универсалами, в то же время хорошо зна-
ющими организацию перевозочного процесса. Функциональный
аппарат (начальники служб перевозок, пассажирской, планово-эко-
номической и др.) на транспорте возглавляют обладающие много-
летним практическим опытом инженеры — крупные специалисты
в соответствующем виде деятельности (организации перевозочного
процесса, планово-экономической работе и др.).
Руководители служб готовят для начальников дорог (пароходств,
авиакомпаний и др.) глубоко продуманные и хорошо обоснован-
ные предложения по вопросам деятельности этих служб с тем, чтобы
линейный аппарат мог вполне ответственно и квалифицированно
давать распоряжения руководителям производственных подразде-
лений. Специалисты функционального аппарата, как правило, не
могут распоряжаться непосредственно линейными руководителя-
ми от своего имени, но обладают особой формой прав. Они гото-
вят служебные инструкции, распоряжения, приказы, которые
выпускаются от имени вышестоящих руководителей.
Функциональные службы и отделы на транспорте должны уком-
плектовываться из инициативных, пытливых, творчески мысля-
щих работников, постоянно занимающихся определенной узкой
сферой деятельности транспорта и специализирующихся в этой
сравнительно ограниченной области знаний.
Функциональные органы обычно состоят из специалистов по
определенным вопросам, находящимся в компетенции того или
иного органа. Такие специалисты должны иметь достаточно вре-
мени для анализа состояния вопроса, выявления недостатков и
резервов производства (в части, относящихся к деятельности дан-
ного функционального органа) для всестороннего обдумывания
и обоснования той или иной рекомендации. Линейный и функци-
ональный персоналы, как правило, не подчинены друг другу.
68
Ранее были изложены некоторые общие положения по теоре-
тическим схемам и принципиальным вопросам типизации орга-
низационных структур в сфере транспорта. Реальные организаци-
онные структуры на видах транспорта многообразны, сложны и
отличаются от рассмотренных выше «чистых» (теоретических)
схем, дающих лишь общее представление о принципиальных ос-
новах структуризации систем управления.
Для железнодорожного транспорта характерны, например,
сложные организационные структуры с наличием центральных
функциональных органов на уровне МПС — в прошлом главных
управлений, теперь — департаментов. На железных дорогах им со-
отнесены (по линейному принципу) соответствующие функцио-
нальные службы, т.е. линейный и функциональный аппараты син-
тезированы в многоуровневые, иерархические территориально-
отраслевые структуры со сложными сквозными схемами взаимо-
связи и подчинения. На транспорте фактически приходится иметь
дело с определенными разновидностями линейно-штабных орга-
низационных структур с гибкой схемой функционирования. Так,
вопросы ремонта и содержания локомотивного парка находятся в
ведении служб локомотивного хозяйства, а эксплуатации — в ве-
дении служб и отделов перевозок. На многих железных дорогах
путевые машинные станции подчинены непосредственно управ-
лениям дорог. При этом часто сплетены в единое целое не только
линейный и функциональный принципы управления по призна-
кам технологических особенностей производства, но в некоторых
отношениях и весьма тесно связаны друг с другом отраслевой и
территориальный подходы к управлению транспортом.
4.2.	Требования к организационным структурам
управления на транспорте
Управленческий аппарат предприятий транспорта должен обес-
печивать:
высокую экономическую эффективность грузовых и пассажир-
ских перевозок во всех видах сообщений в объемах и номенклату-
рах, предусмотренных государственным заказом и договорами с
клиентурой;
работу транспортных предприятий, их подвижного состава и
постоянных устройств в режиме высшей производительности с
устойчивым выполнением принятых производственных и финан-
совых показателей;
быстрое реагирование на запросы транспортной клиентуры и
населения;
охват всех основных сторон деятельности транспортных пред-
приятий (основное и вспомогательное производство);
69
эффективный контроль за ходом перевозочного процесса и
целенаправленное (планомерное и пропорциональное) развитие
материально-технической базы транспортных предприятий, вне-
дрение новой транспортной техники и прогрессивной технологии
перевозок;
эффективное взаимодействие и сотрудничество со смежными
предприятиями данного и других видов транспорта, а также с
предприятиями отправителей и получателей грузов;
рациональное сочетание отраслевого и территориального прин-
ципов управления перевозками грузов и пассажиров при макси-
мальном приближении аппарата управления к производству (ми-
нимум звеньев).
Организационные структуры систем управления на транспорте
существенно зависят от особенностей вида транспорта, объема и
структуры перевозок, характера производственных функций того
или иного предприятия, принятого порядка работы, определяе-
мого технологическим процессом, и других факторов. Однако су-
ществует ряд общих требований, которым должны наиболее пол-
но отвечать транспортные организационные структуры:
простота и определенность в назначении (функциях) и сопод-
чинении отдельных звеньев;
гибкость и маневренность в звеньях при достаточной жестко-
сти в типе структуры (линейная, линейно-функциональная и т. д.),
что обеспечивает, с одной стороны, приспособляемость управле-
ния к изменяющимся условиям работы транспорта, а с другой —
соблюдение принципа единоначалия, закона «собственного дела»
и, как следствие, — высокую надежность, полноту управления и
контроля за ходом производства;
иерархичность внутреннего строения системы с укрупнением
функций и масштабов решаемых задач по мере перехода от низ-
ших уровней к высшим;
рациональная соподчиненность звеньев и должностных лиц в
системе управления;
определенность по отношению к организационным структу-
рам в ряду последовательных уровней управления (отрасль — объе-
динение — предприятие);
связность, т. е. целостность и непрерывность в системе как пря-
мых, так и обратных связей (каналов), что обеспечивает надеж-
ное доведение принятых решений и команд до исполнителей и
корректировку управления по достигнутым результатам;
взаимозаменяемость звеньев при отсутствии дублирования и
других видов избыточности (например, информационной) в сис-
теме управления.
Одним из наиболее важных требований к организационным
структурам управления на транспорте является их гибкость, спо-
собность к «росту» и развитию «вширь» на разных уровнях с воз-
70
можностью подключения новых объектов (железнодорожных ли-
ний, станций, деповских устройств, портов и пристаней, судоре-
монтных предприятий и других подразделений). Наиболее полно
этому требованию отвечают системы с переменной структурой и
элементами саморегулирования, позволяющие охватывать управ-
лением сложные многоуровневые транспортные предприятия без
коренной ломки всей системы управления.
Иерархический принцип построения организационных струк-
тур повышает надежность системы управления: нарушение рабо-
тоспособности верхнего уровня, как правило, не вызывает сразу
же серьезного нарушения работы нижележащих уровней. Они в
течение некоторого времени будут работать в условиях недостатка
информации, т. е. в режимах, неоптимальных с точки зрения всей
управляемой системы. Одноуровневые, централизованные систе-
мы управления в этом отношении менее надежны.
4.3.	Принципы построения организационных структур
Существуют два принципиально разных взгляда на управление
транспортом. Представители одного из них утверждают, что, по-
скольку транспорт является своего рода «часовым механизмом»,
он требует предельно централизованных, жестких систем управ-
ления. Сторонники этой точки зрения исходят из того, что жест-
ким управлением, регламентом могут и должны быть охвачены
все звенья и все стороны деятельности предприятия, и ни одно
решение не может приниматься нижестоящим звеном без согла-
сования с высшим. Такому пониманию управления на транспорте
соответствует технократическая концепция управления производ-
ством как детерминированным процессом. Процессы управления
транспортом, по мнению сторонников такого взгляда, могут быть
в подавляющей своей части автоматизированы, а люди заменены
техническими системами, автоматами.
Другая точка зрения основывается на том, что управление —
особый вид творчества, в котором рутинная работа управляю-
щих сочетается с неформализуемыми процессами. Представите-
лями этой точки зрения отрицается возможность замены челове-
ка — управляющего любым техническим приспособлением и упор
делается на использование человеко-машинных систем, подчи-
ненных в своей совокупной деятельности законам природы и
общества. Ими не признается необходимость глобальной регла-
ментации процессов производства. За производством должно со-
храняться право на «саморазвитие». Человек является частью при-
роды и как таковой нуждается в пристальном изучении со всех
точек зрения — физической, психо-физиологической, мораль-
но-нравственной и пр. Будем считать эту вторую точку зрения
71
принципиально правильной в отношении транспорта по следую-
щим причинам.
1.	Транспорт слишком сложен, чтобы можно было им управ-
лять механически и глобально только с помощью автоматов — на
всех уровнях и во всех сферах его деятельности. Централизации
(глобально) всех процессов управления трудно добиться даже на
одном железнодорожном, автомобильном или водном участке.
Поиск оптимального машинного управленческого решения по-
требовал бы пересмотра огромного количества вариантов. Посколь-
ку в процессах управления необходимо знать не только состояние
управляемой системы в текущий момент, но и в будущем, то чис-
ло вариантов безмерно возрастает, и идея глобальной оптимиза-
ции становится еще более иллюзорной. Выхода из положения не
дают и самые быстродействующие автоматы, хотя их разумное
использование существенно облегчает труд работников управлен-
ческого аппарата.
2.	Поскольку человек сам часть Природы, он, несмотря на свое
могущество, не может рассчитывать на охват всей жизнедеятельно-
сти производственных систем (наполненных, в конечном счете,
тем же человеческим материалом) процессами управления со сто-
роны одного лица или группы лиц. Другими словами, формируя
управленческий аппарат для производственных систем, мы не мо-
жем исключить в них внутреннего (непривносимого) автоматизма
в виде саморазвития, саморегулирования и самоуправления.
3.	Непрерывное совершенствование техники и технологии пе-
ревозок при наличии десятков и сотен тысяч прямых и обратных
связей в системах управления привело бы их при ориентации на
глобальный охват процессов управления компьютерными моде-
лями, к частым, а по существу непрерывным, корректировкам и
даже ломкам с заменой машин, программ и пр. Ясно, что такого
рода технократическая концепция скоро стала бы подлинным эко-
номическим и организационным бедствием. Поэтому при разра-
ботке организационных структур приходится ограничиваться воз-
можностью нахождения не теоретически оптимальных, а практи-
чески рациональных решений, обеспечивающих выполнение таких
требований, как экономическая эффективность, т.е. минимум зат-
рат на управление при заданном уровне качества (эффекта) в сфере
перевозок; высокая оперативность работы звеньев структуры; со-
ответствие уровню технической оснащенности и организации пе-
ревозочного процесса.
Разработка общей организационной структуры аппарата управ-
ления — сложный, итерационный процесс, в котором инженер-
ные расчеты сочетаются с использованием накопленного на пред-
приятиях транспорта и зафиксированного в отраслевых структу-
рах практического опыта. На действующих предприятиях структуры
и нормативы численности руководящих инженерно-технических
72
работников и служащих аппарата управления периодически пере-
сматриваются и корректируются в соответствии с действующими
отраслевыми нормативами и другими рекомендациями. Только для
проектируемых и сдаваемых в эксплуатацию предприятий расче-
ты выполняются как бы заново и в полном объеме.
Аппарат управления транспортных предприятий нижнего (ба-
зового) уровня в виде обособленного органа часто не выделяется.
Это практикуется лишь в крупных транспортных объединениях
(железных дорогах, пароходствах и т. п.). На уровне отдельных транс-
портных предприятий структурная организация хозяйства высту-
пает как совокупность производственной структуры с подразде-
лениями аппарата управления предприятия и его отдельных про-
изводственных участков.
На уровне отрасли структурная организация выступает как ге-
неральная схема отраслевого управления, в которой находят отра-
жение:
количественный состав предприятий транспорта, их объеди-
нений и соответствующих органов управления;
формы их организации и организационно-правовой струк-
туры;
принципы взаимодействия;
территориальное размещение.
Выполнение разнообразных управленческих действий наибо-
лее эффективно в случае специализации, разделения управлен-
ческого труда на однородные, однохарактерные части, называе-
мые функциями управления. Каждая управленческая функция ох-
ватывает комплекс одного целевого назначения. Состав функций
и объем работ по ним являются определяющим моментом при
построении организационной структуры управления, а функцио-
нальная специализация — одним из руководящих принципов.
Другим важным принципом является функциональная целост-
ность каждого подразделения организационной структуры, его от-
носительная замкнутость и самостоятельность. В соответствии с
этим принципом функциональные подразделения во всей полно-
те отвечают за выполнение возложенных на них функций.
В некоторых случаях тесное переплетение отдельных функций
создает предпосылки и обусловливает необходимость сосредото-
чения нескольких функций (видов работ) в одном подразделе-
нии — отделе при службе, как это часто имеет место на транспор-
те. В состав службы входят, как правило, несколько отделов. В этом
проявляется принцип функциональной интеграции, столь же важ-
ный, как и принцип специализации.
Нормативно-правовые положения об органах управления, дол-
жностные инструкции и другие руководящие материалы имеются
на каждом виде транспорта, ими следует руководствоваться при
регламентации деятельности каждого звена организационной
73
структуры управления. Большое значение при этом имеет типиза-
ция управленческих структур на основе прогрессивных тенденций
в развитии систем управления производством.
4.4.	Проектирование систем управления
и их эффективность
Проектирование организационных структур управления не яв-
ляется строго регламентированным, точно очерченным и полно-
стью формализуемым процессом, хотя оно и подчинено опреде-
ленным принципам и правилам. Долгое время организационные
структуры управления на транспорте устанавливались преимуще-
ственно эмпирическим путем и фиксировались в соответствую-
щих отраслевых инструкциях. Как и само транспортное производ-
ство, структуры управления складывались десятилетиями под вли-
янием условий и требований практики, по существу, непрерывно
уточнялись и корректировались.
Разработка организационных структур входит главной состав-
ной частью в проектирование системы управления и производит-
ся поэтапно. Основные этапы проектирования систем и их содер-
жание приводятся в табл. 4.1.
Значительную роль играет и такой фактор, как — проектирует-
ся ли новое транспортное предприятие или совершенствуется
структура действующего, когда особенно важно учитывать сло-
жившиеся и оправдавшие себя формы и методы работы. В первом
случае проектирование начинается практически с нуля, если не
считать всегда имеющегося в распоряжении проектировщика опыта
организации управления на действующих предприятиях-аналогах.
Это позволяет сразу же сделать набросок эскизного проекта орга-
низационной структуры и ее информационной сферы, способ-
ствует смелому внедрению новшеств, современной компьютер-
ной техники и т. п. Но в то же время такой подход всегда таит в
себе возможность некоторых упущений и неувязок, он достаточ-
но трудоемок, требует значительных затрат времени и привлече-
ния к разработкам специалистов высокой квалификации.
Главными задачами, решаемыми при проектировании органи-
зационной структуры, являются:
1)	определение состава и содержания управленческих функ-
ций. В зависимости от состава функций, объема работ и других
показателей выбирается тип организационной структуры, опре-
деляются потребности в инженерно-технических работниках по
каждой функции управления;
2)	определение степени централизации работ по каждой функ-
ции и количества уровней линейного и функционального уп-
равления с распределением ИТР и служащих между аппаратом
74
Таблица 4.1
Этапы проектирования системы и их содержание
Этап	Содержание работы
Разработка об- щих положе- ний о системе управления и принципиаль- ной схемы орга- низационной структуры	Формирование цели, организационно-правового ста- туса и основных задач создаваемого (проектируемого) органа управления; установление взаимосвязи с внеш- ними органами управления; формулирование основ- ных принципов и методов управления; формирование функций управления, их содержания; определение степени централизации работ по каждой функции и количества уравнений линейного и функционального управления
Формирование системы инфор- мационного обеспечения процессов управления	Формирование первичной и создание системы про- изводной информации; разработка форм и состава документации и определение маршрутов ее движе- ния по подразделениям; формализация потоков информации; выбор методов решения формализов- анных задач, определение возможности и необходи- мости использования при их решении экономико- математических методов; разработка системы математического обеспечения процессов управления; разработка перечня и определение объема недоку- ментированных обобщений; установление перио- дичности представления основной информации
Обоснование организацион- ной структуры аппарата управ- ления	Определение объемов работы и численности инженерно-технических работников по функциям управления; разработка норм управляемости и формирование структурных подразделений
Составление технологии управления	Формулирование основных принципов функциониро- вания системы управления; проектирование состава основных операций, выполняемых на отдельных рабочих местах; разработка технологии приема, обработки и прохождения маршрутной технологии управленческих процессов; разработка типовых планов-графиков работы аппарата управления и т. п.
Разработка проекта орга- низации труда	Разработка регламента рабочего дня для основных ка- тегорий работающих; составление проектов организа- ции и обслуживания рабочих мест и регламента вы- полнения работы; распределение работ по квалифи- кации работников
75
Окончание табл. 4.1
Этап	Содержание работы
Планировка помещений и размещение средств управ- ления Экономическая оценка резуль- татов проведен- ной работы	Составление перечня процессов, подлежащих пере- воду на автоматизированное управление; определение объемов и видов инженерно-управленческих расчетов, а также объемов и видов копировально-множительных работ; выбор технических средств управленческого труда и определение их потребности; проектирование системы организации и механизации управленческих работ; составление плана наиболее целесообразного размещения структурных подразделений на террито- рии управляемого объекта; составление планировки помещений с размещением технических средств; раз- работка положений о структурных подразделениях ап- парата управления и должностных инструкций с опре- делением пределов компетенции каждого подразделе- ния и работников в их взаимоотношении в процессе управления Расчеты по обоснованию эффективности проектируе- мой системы управления; экономичность и эффектив- ность отдельных частных решений и функционирова- ния создаваемой системы в целом
управления предприятий и его производственными подразде-
лениями;
3)	формирование структурных подразделений аппарата управ-
ления с выделением в структуре управления подразделений, воз-
главляемых административными руководителями (начальником
службы, отдела, бюро, мастером и т.д.) исходя их норм управля-
емости. Одновременно устанавливаются целесообразность и воз-
можность объединения родственных функций в одном структур-
ном подразделении или, наоборот, их обособления. Составляется
штатное расписание;
4)	разработка положений о структурных подразделениях аппа-
рата и производственных участков, должностных инструкций и
других материалов.
Проектирование структуры заканчивается составлением пояс-
нительной записки с необходимыми обоснованиями и практи-
ческими рекомендациями.
Уже сам перечень указанных задач говорит о том, что разра-
ботка проекта — сложный итерационный процесс, в котором ин-
женерные расчеты сочетаются с использованием опыта, накоп-
ленного на предприятиях транспорта. Ниже рассматривается об-
щий порядок решения.
76
Определение состава и содержания управленческих функций.
Решение задачи основывается на составлении перечня функций,
содержания и объема работы по ним для каждого уровня управле-
ния. При этом следует отличать функции управления от функций
производственного процесса, которые выступают как вид произ-
водственной деятельности.
На железнодорожном транспорте, например, в качестве эле-
ментов производства (перевозочного процесса) выступают следу-
ющие виды производственной деятельности:
формирование и продвижение поездопотока1;
коммерческая деятельность;
содержание и ремонт локомотивов;
содержание и ремонт вагонов;
содержание, ремонт и защита пути и искусственных соору-
жений;
содержание и ремонт устройств энергетики и электрифика-
ции;
содержание и ремонт средств связи и СЦБ;
обслуживание пассажиров;
капитальный ремонт и строительство объектов железнодорож-
ного транспорта;
хозяйственное обслуживание подразделений и работников же-
лезнодорожного транспорта.
Некоторые работы по управлению рассредоточиваются по ча-
стичным процессам (видам производственной деятельности), а
часть обособляется в отдельном органе управления предприяти-
ем в целом. От того, как распределены управленческие работы,
зависит перечень и содержание функций по уровням и звеньям
управления.
В общем случае для осуществления транспортного производ-
ства необходимы следующие группы функций управления'.
организация системы и процессов управления;
планирование и прогнозирование перевозок;
оперативное управление производством;
техническое развитие и технологическая подготовка произ-
водства;
управление трудовыми ресурсами;
управление финансовыми ресурсами;
материально-техническое обеспечение;
обеспечение безопасности движения;
статистический учет и отчетность;
автоматизированный сбор, передача и обработка информации; 1
1 Имеется в виду осуществление полного цикла перевозочного процесса: за-
грузка вагонов, объединение их в поезда, продвижение поездного потока, рас-
формирование поездов, подача вагонов под выгрузку.
77
управление вспомогательными процессами (ремонтное и энер-
гетическое обслуживание производственных процессов);
административно-хозяйственное обслуживание.
Каждая группа функций подразделяется на функции, подфунк-
ции и вид работы.
Например, группа функций «Управление трудовыми ресурса-
ми» содержит следующие управленческие функции:
подбор и расстановка кадров;
подготовка (повышение квалификации) кадров;
организация труда и заработной платы;
социальное развитие коллектива.
Функция «Организация труда и заработной платы» состоит из
подфункций:
организация трудовых процессов;
нормирование труда;
создание благоприятных условий труда;
организация заработной платы; трудовое законодательство.
Подфункция «Нормирование труда» содержит следующие виды
работ:
разработка местных норм затрат труда;
унификация применяемых норм;
внедрение единых и типовых норм;
планирование пересмотра норм;
изучение причин выполнения норм;
анализ уровня выполнения норм;
разработка нормативов времени.
Вид работы «Разработка местных норм затрат труда» может быть
разделен на следующие конкретные работы:
разработка норм обслуживания для машинистов-инструкторов;
разработка нормированных заданий для слесарей по ремонту
оборудования и т.д.
По каждой работе указывается определенный характер одно-
го или нескольких организационно-правовых действий: 1) ре-
шает (разрешает); 2) устанавливает; 3) рассматривает; 4) утвер-
ждает; 5) разрабатывает; 6) согласовывает (участвует, консульти-
рует); 7) координирует; 8) предлагает; 9) организует (содействует);
10) обеспечивает; 11) контролирует; 12) учитывает (отчитывает-
ся); 13) анализирует; 14) исполняет.
Действия зависят от характера деятельности специалистов:
1—4 — распорядительный характер; 6—10 — организационный;
12—13 — контрольно-учетный; 5 и 14 — исполнительский. Они
наглядно отражают содержание работы по функции и при использо-
вании классификатора позволяют установить соответствие факти-
ческого состояния работы заданному, нормативно закрепленному.
Объем работы по каждой из функций на предприятиях разных
масштабов производства и уровня технической оснащенности не-
одинаков. При небольших масштабах работы выполнение той или
иной функции может быть поручено одному или нескольким ра-
ботникам или структурным подразделениям, осуществляющим
другие функции. В этом случае самостоятельную функцию часто
не выделяют, но обязательно указывают, с какими функциями
на данном предприятии она совмещается и какое содержание и
объем работы передаются работникам или подразделениям, осу-
ществляющим такую объединенную функцию.
Если какая-либо функция по своему характеру не может быть
совмещена с другими в одном структурном подразделении, то для
ее выполнения выделяют ответственных исполнителей, подчинен-
ных непосредственно одному из руководителей предприятия.
Приведенная группировка имеет большое практическое значе-
ние для определения содержания работ. Она оформляется в виде
классификатора, который составляется сквозным для всех уров-
ней генеральной схемы управления отраслью и по всему перечню
функций с использованием матричной формы1. Классификатор
позволяет:
составить ясное представление о характере и содержании работ
по функциям и структурным подразделениям (отдельным ответ-
ственным исполнителям) на всех уровнях и во всех звеньях управ-
ления;
получить сводные данные о фактической загрузке по выполне-
нию управленческих функций звеньями структуры;
подготовить оптимальный вариант разделения труда по управ-
лению, усовершенствовать структуру аппарата, уточнить органи-
зационно-правовой статус подразделений (задачи, права, ответ-
ственность), режим и распорядок работы.
Таким образом, на основе функций управления формируются
функции исполнения и соответствующие им структурные подраз-
деления или группы ответственных исполнителей. Они будут раз-
личными для предприятий, отличающихся масштабами производ-
ственной деятельности и уровнем технического оснащения.
Специфика видов транспорта и условий перевозок иногда при-
водит к необходимости выполнения ряда дополнительных функ-
ций, которые являются производными от основных. В локомотив-
ном хозяйстве к таким функциям, например, относятся: опера-
тивный контроль за техническим состоянием эксплуатационного
парка локомотивов на пунктах технического обслуживания; тех-
ническое обслуживание локомотивов (на складах топлива, пунк-
тах пескоподачи и других экипировочных подразделениях).
При определении перечня функций и содержания относя-
щихся к ним работ необходимо учитывать влияние технического
1 См.: Кулагин Н.Н. Проектирование структур управления предприятий же-
лезнодорожного транспорта//Труды ВНИИЖТ. — 1978. — Вып. 582.
79
прогресса в сфере управления, особенно внедрение автоматизиро-
ванных систем управления. Существенному изменению подвергает-
ся содержание работ по функциям. Все, что связано с продвижени-
ем информационного потока и его обработкой (с подготовкой про-
изводной информации, расчетом вариантов и обоснованием
решений и т.п.), изымается из основных функций, и на основе
этого формируется новая группа функций «Автоматизированный
сбор, передача и обработка информации». Вместе с этим в груп-
пе функций «Управление вспомогательными процессами» воз-
никает новая функция «Содержание и ремонт технических средств
АСУ», а в качестве звена соответствующего органа управления
формируется вычислительный центр с собственной организаци-
онной структурой.
Технический прогресс вносит коррективы в разделение управ-
ленческого труда и требует иного формирования структурных под-
разделений по видам работ. Изменение содержания работ влечет
за собой перераспределение их по уровням и изменение в связи с
этим норм управляемости или протяженности полигона сети, на
котором можно обеспечить оптимальное управление перевозками.
Это имеет большое практическое значение для рационализации
методов управления.
Инструментом для решения рассматриваемой задачи является
системно-функциональный анализ работы аппарата управления.
Сущность его состоит в детальном изучении содержания работ по
всем функциям и звеньям предприятий и разработке мер по уста-
новлению их соответствия требованиям производства. При этом
возможно использование математических, графических и других
средств, что обеспечивает получение более правильной оценки
рациональности загрузки подразделений аппарата.
Установление рациональной централизации функций и уровней
управления. Специализированный труд наиболее производителен,
но возможности его применения связаны с необходимостью кон-
центрации больших объемов работ на одном месте. При этом с
увеличением степени концентрации объема работы орган, в ко-
тором она осуществляется, все более удаляется от самого произ-
водства. Вследствие этого снижается возможность такого управле-
ния быстро реагировать на возникающие в производстве измене-
ния, влиять на конечные результаты производства. Это значит,
что может наступить момент, после которого дальнейшая кон-
центрация работ становится невыгодной, и необходимо либо сни-
зить уровень концентрации объема работ, либо решать проблему
делегирования полномочий, т.е. передачи вышестоящими органа-
ми управления нижестоящим права принимать решения по опре-
деленному кругу вопросов.
При полной централизации управления право принятия всех
решений, включая и оперативное руководство производственным
80
процессом, входит в компетенцию только одного высшего для
рассматриваемой системы органа (уровня) управления. Функции
промежуточных уровней управления сводятся к сбору, подготов-
ке и передаче в этот центр информации, а также приему и испол-
нению решений вышестоящих органов.
При полной децентрализации право принятия решения принад-
лежит тем уровням системы, где возникает первичная информа-
ция и реализуются сами решения. На высший уровень системы
передается лишь итоговая и производная информация, которая
используется не для принятия конкретных решений, а для выра-
ботки необходимых стимулов, побуждающих принимать на местах
оптимальные решения.
Реально управление транспортом осуществляется в соответствии
с принципами единоначалия и строится на сочетании централи-
зации и децентрализации.
Применение современных технических средств позволяет, не-
смотря на территориальную разобщенность производственных еди-
ниц транспорта, сконцентрировать все счетно-бухгалтерские ра-
боты в централизованной бухгалтерии, а расчеты за перевозку
грузов сосредоточить в узловых товарных расчетных конторах. Воп-
росы научной организации труда по группе родственных пред-
приятий могут объединяться в специализированной лаборатории
на уровне дороги, пароходства и т.д.
При решении вопроса о степени централизации рассматривае-
мой функции следует учитывать гибкость формируемого аппарата
управления, т.е. его способность своевременно перестраиваться
при изменении производственной ситуации.
Возможности аппарата управления, как правило, повышаются
с повышением уровня централизации, т.е. при сосредоточении
объемов работ и полномочий в специализированных органах. В то
же время с повышением уровня централизации оперативность,
как правило, снижается. Она в большей степени присуща центра-
лизованной системе управления.
Некоторые функции, например, связанные с планированием
объема ремонта локомотивов, вагонов, путевых машин и крано-
вого оборудования, более эффективно концентрировать на уров-
не дороги. Это позволит специализировать депо, ремонтные заво-
ды на выполнении определенного вида ремонта и выполнять его
на индустриальной основе.
И, наоборот, такой вид деятельности, как регулирование ва-
гонного парка, вследствие особой его значимости для всей сети
железных дорог составляет часть функций оперативного управле-
ния и осуществляется на всех уровнях управления от отделения
дороги до МПС. Таким образом, централизуются не только функ-
ции в целом, но и виды работ с размещением их по всем уровням
системы управления.
81
Во всех случаях при определении уровня централизации необ-
ходимо учитывать отраслевую специфику вида транспорта и са-
мих функций, важно при этом не потерять связи функции с осу-
ществлением производственного процесса, возможность опера-
тивного вмешательства в него в случаях нарушения нормального
хода перевозок.
Кроме экономического обоснования распределения функций,
производится оценка степени концентрации объемов работ и пол-
номочий по уровням управления. Для этого применяется система
коэффициентов.
Коэффициент централизации работ по функциям управления
Ку, представляющий собой количественную характеристику рас-
пределения объема работ по уровням (ступеням) управления, оп-
ределяется по формуле
Ху = Ч/(Ча+Чу+Чп),	(4.1)
где Ч — численность руководителей соответствующего уровня; Ча,
Чу Чп — численность линейных руководителей, специалистов и
служащих по рассматриваемой функции соответственно в аппара-
те управления транспортного предприятия, в его производствен-
ных участках отраслевых, производственных единицах.
Коэффициент централизации работ применяется для оценки
распределения работ только в пределах одного предприятия.
Распределение работ в системе отраслевого управления оцени-
вается коэффициентом протяженности функций Кп по системе уп-
равления, характеризующим количество ступеней линейного уп-
равления рассматриваемой системы, участвующих в осуществле-
нии данной функции. При этом учитываются все ступени, начиная
с первого уровня предприятия до министерства включительно. Дан-
ный коэффициент вычисляется по формуле
К„=пу/по,	(4.2)
где Пу — число ступеней линейного управления, участвующих в
осуществлении рассматриваемой функции; nQ — общее число сту-
пеней управления на предприятии и в отрасли.
Большое влияние на организационную структуру оказывает
вертикальное членение системы на уровни — количество ступеней
как внутри предприятия, так и в генеральной схеме отраслевого
управления, которое характеризует последовательность подчине-
ния органов управления снизу доверху. От этого зависит распре-
деление всего объема работы по управлению в отрасли, а следова-
тельно, и качество системы управления — оперативность, надеж-
ность, экономичность и эффективность ее функционирования.
На предприятии высшим уровнем системы линейного управ-
ления, т.е. высшей ступенью, является уровень директора или на-
чальника предприятия (и его заместителей), низшей ступенью —
82
производственный участок. В качестве производственного участка
может выступить в локомотивном и вагонном депо — ремонтное
отделение, возглавляемое мастером; в дистанции пути — около-
ток, возглавляемый дорожным мастером; в отделении — проме-
жуточная станция; на станции — парк или сортировочная систе-
ма во главе с соответствующим руководителем (дежурным по парку
или сортировочной системе).
На небольших линейных предприятиях могут быть две ступени
управления. Отделение дороги как первичное территориальное
объединение предприятий железнодорожного транспорта отно-
сится к крупным производственным подразделениям — числен-
ность работающих на них нередко превышает 8—10 тыс. чел. Орга-
низационная структура таких подразделений содержит три и бо-
лее ступени управления. При проектировании задача состоит в
том, чтобы исходя из объективных показателей установить коли-
чество ступеней, необходимых и достаточных для обеспечения эф-
фективного управления перевозками. При этом следует учитывать,
что принципиальный подход к определению количества ступеней
управления в организационной структуре предприятий и в схеме
отраслевого управления различен.
При построении отраслевой схемы управления возможны два
способа решения этой задачи.
Первый способ основывается на концентрации однородных опе-
раций и оптимальном разделении труда в сфере отраслевого уп-
равления. Суть его состоит в определении такой протяженности
полигона сети, на котором концентрация работ по управлению
создает возможность для более рациональной организации пере-
возок. При этом рассматриваются не все, а только те функции,
которые могут оказать существенное влияние на конечные резуль-
таты работы транспорта. Это, прежде всего, относится к опера-
тивному управлению по организации и продвижению поездного
потока, регулированию вагонного парка, распределению объе-
мов работ по ремонту подвижного состава, пути и технических
средств.
Второй способ, основанный на ступенчатом применении норм
управляемости, для условий транспорта, состоящего практиче-
ски из однородных предприятий (отделений дорог, пароходств
и т.п.), дает удовлетворительные результаты. Суть этого способа
состоит в последовательном определении количества однородных
предприятий (органов управления) первого, второго и других
уровней, которыми при заданном распределении функций и на-
личных технических средствах управления может эффективно уп-
равлять орган управления каждого последующего уровня.
Установлено, что для сложившихся на железнодорожном транс-
порте условий (организации перевозок и технических средств уп-
равления) такая норма управляемости для второго уровня схемы
83
отраслевого управления может быть принята равной семи струк-
турным единицам. Опыт показывает, что на норму управляемости
второго и более высокого уровня при прочих равных условиях су-
щественное влияние оказывает распределение функций. Передача
(делегирование) полномочий по многим производственно-хозяй-
ственным вопросам от верхнего к нижнему уровню позволяет зна-
чительно повысить норму управляемости. Поэтому одним из пу-
тей дальнейшего совершенствования управления является опти-
мизация распределения функций по вертикали. Это позволяет
сократить количество звеньев второго уровня.
Для определения количества уровней управления внутри пред-
приятия или обособленного органа управления (например, управ-
ления дороги, пароходства и т.п.) можно использовать методы,
основанные на анализе соотношений между количеством подчи-
ненных работников и необходимым числом руководителей, исходя
из норм управляемости или анализа информационных потоков.
Управление предприятием рассматривается как процесс связи
между руководителями и исполнителями (или подчиненными им
структурными подразделениями). Поэтому одним из главных фак-
торов выступает число лиц, с которыми руководитель может не-
посредственно устанавливать связи и управлять ими. Для установ-
ления норм управляемости используются соответствующие мето-
дические рекомендации научно-исследовательских и проектных
институтов, отраслевые положения и инструкции.
Нормы управляемости для руководителей разных уровней раз-
личны. В расчетах по определению количества уровней берется
средняя норма управляемости для линейного и функционального
руководства. Количество уровней линейного руководства предпри-
ятием лл, где на высшем уровне находится один руководитель (на-
чальник предприятия), может быть определено по формуле
пя= (1g Ро- IgH^ lgHyc- lgC)/lgHyc,	(4.3)
где Ро — общая численность работающих на предприятии; Нуп —
норма управляемости для руководства первого уровня управления
(начальников участков, мастеров и т.п.); Нус — средняя норма
управляемости для руководителей высших уровней; С — смен-
ность работы предприятия.
Потоки управленческой информации, идущей к объекту управ-
ления и от него по каналам обратной связи, подвергаются транс-
формации на каждом иерархическом уровне: при передаче вверх
по уровню она снижается, а вниз — расширяется. Для расчета ми-
нимально необходимого количества уровней линейного и функци-
онального управления поэтому могут быть использованы формулы1:
1 См.: Справочник проектировщика систем автоматизации управления про-
изводством. — М.: Машиностроение, 1971.
84
для линейного управления —
^л.у
IgA^
(4.4)
для функционального управления —
лФ-у
lg(A//w)
1g ^сж
(4.5)
где М — общее количество первичной производственной инфор-
мации на предприятиях; т — среднее количество информации,
поступающей в подразделения (при условии равномерной нагруз-
ки управленческого персонала на всех уровнях); /Гсж — коэффи-
циент сжатия информации.
Расчет начинают с определения коэффициента сжатия исходя
из следующих посылок. Если рассматривать все структурные под-
разделения одного уровня иерархии как отдельную управляющую
ячейку, воспринимающую, перерабатывающую и передающую ин-
формацию, то коэффициент сжатия информации при ее движе-
нии снизу вверх (или коэффициент расширения информации при
движении ее сверху вниз) для данного уровня управления равен
^cx=(/«2+W4)/(W1 + W3),
(4-6)
где т2, т4 — количество информации, передаваемой соответствен-
но на выше- и нижестоящий уровни управления; ть т3 — количе-
ство информации, поступающей на данный уровень управления
соответственно от выше- и нижестоящего уровней.
Коэффициенты сжатия устанавливаются в виде средних вели-
чин каждого уровня управления по группам однородных предпри-
ятий. При небольших колебаниях этих коэффициентов по уровням
можно принимать для расчетов одинаковые значения всех уровней.
Формирование структурных подразделений аппарата управления.
Необходимость создания подразделения аппарата управления лю-
бого ранга — службы, отдела, сектора или отдельных должност-
ных лиц, наделенных полномочиями по выполнению той или иной
функции управления, должна быть всесторонне обоснована. Важ-
нейшими критериями при этом выступают характер и объем ра-
боты по управлению и необходимый для его выполнения числен-
ный и квалифицированный состав работников.
При прочих равных условиях подразделение должно быть тем
более высокого ранга, чем больше численность его работников,
выше их квалификация, больше объем и выше сложность выпол-
няемой работы, больше внешних связей.
Основную самостоятельную организационную единицу в ап-
парате управления предприятий представляет отдел. Как правило,
85
отдел создается при численности его работников 8—10 чел. Одна-
ко в некоторых случаях, учитывая специфику деятельности от-
раслевых отделов предприятий транспорта — их большие внешние
связи и высокие требования к качеству принимаемых решений, —
самостоятельные отделы создаются и при меньшей численности
работников (4 — 5 чел.).
При небольшой численности работников по данной функции
(3 — 4 чел.), как правило, создаются самостоятельные, не входя-
щие в состав других подразделений секторы. В некоторых случаях
секторы и бюро создаются в качестве структурных подразделений
отделов.
Формирование структурных подразделений аппарата управле-
ния предприятий и производственных участков производят на
основе норм управляемости. Порядок и принцип разработки этих
норм регламентируются положениями, имеющимися на каждом
виде транспорта. В качестве показателей при разработке норм уп-
равляемости наиболее часто принимают максимальное число ра-
ботников или подразделений аппарата управления, деятельнос-
тью которых может эффективно управлять один руководитель.
Для производственных участков, обслуживаемых мастерами
(в локомотивных и вагонных депо, судоремонтных заводах, мас-
терских и т.п.), таким критерием является число рабочих на од-
ного мастера, устанавливаемых из специфики работы каждого
участка. Как правило, должность мастера вводят при наличии на
участке 15 — 35 рабочих. При установлении числа исполнителей
(или руководителей низших рангов), приходящихся на одного ру-
ководителя, принимают во внимание показатели работы соответ-
ствующего подразделения. Это делается для того, чтобы норма
управляемости обеспечивала не только полную загрузку руково-
дителя, но и полноценное руководство всем коллективом подчи-
ненных работников.
В случае, когда фактическая загрузка руководителя превышает
норму управляемости и это отрицательно сказывается на качестве
управления, число подчиненных уменьшают или вводят должность
заместителя или помощника. В практике проектирования штатов
принято вводить должность заместителя при численности работа-
ющих в структурном подразделении не менее 6 чел.
При формировании организационной структуры управления
учитывается необходимость и возможность расчленения (или объе-
динения) функций в одном или нескольких функциональных
структурных подразделениях, а именно:
если по какой-либо функции управления численность ИТР и
служащих значительно превышает установленную минимумом, то
по данной функции может быть создано несколько структурных
подразделений (например, отдел, в структуре которого предус-
матривают два и более секторов);
86
если по отдельным функциям (смежным или родственным по
характеру работы) численность специалистов и служащих ока-
жется меньше установленного минимума, необходимого для со-
здания по каждой из них самостоятельного структурного подраз-
деления, то выполнение двух и более функций может быть возло-
жено на одно структурное подразделение (отдел, сектор) или на
одного исполнителя;
если какая-либо функция по своему характеру не может быть
совмещена с другими в одном структурном подразделении, то по
такой функции выделяют только ответственных исполнителей.
В производственных единицах транспортных предприятий, где
вследствие малой численности специалистов и служащих целесо-
образно создать структурные подразделения в аппарате, а также в
тех случаях, когда такие подразделения не предусмотрены схема-
ми должностных окладов, ответственные исполнители по функ-
циям управления подчиняются непосредственно руководителю
предприятия.
Для условий транспорта с большим числом однородных пред-
приятий важное значение имеет типизация структур управления.
Свою положительную роль типовые структуры могут сыграть
лишь при соблюдении следующих основных условий:
правильном выборе количества разновидностей типовых струк-
тур на основе группировки предприятий и их производственных
единиц, т.е. при исключении возможности необоснованного вы-
бора типа структуры;
обеспечении высокой степени прогрессивности самой типо-
вой структуры, т.е. при соответствии ее требованиям, предъявля-
емым к эффективно действующим системам управления;
возможности учета конкретных особенностей каждого пред-
приятия.
При проектировании типовых структурных подразделений
должны приниматься наиболее характерные и прогрессивные для
каждой рассматриваемой группы условия и методы управления.
Поэтому при разработке структуры для конкретного предприятия
отступления от типовой схемы должны основываться на более про-
грессивных условиях, обеспечивающих повышение эффективно-
сти управления производством.
Важное значение имеет разработка эффективных форм матери-
ального стимулирования, проведение мер по снижению фактичес-
кой численности работников (по сравнению с нормативной) за
счет повышения квалификации, совмещения должностей, увели-
чения норм управляемости, слияния малодеятельных и родствен-
ных по характеру работ подразделений, повышения степени цент-
рализации функций, ликвидации излишних звеньев и ступеней уп-
равления, а также путем совершенствования методов управления.
Ценно любое мероприятие по совершенствованию управления,
87
приводящее к повышению производительности труда и уменьше-
нию численности работников сферы управления. Целесообразно
и введение постоянно производимых доплат (как при совмеще-
нии профессий) за выполнение увеличенного объема работы при
сокращении численности аппарата по сравнению с нормативной.
Разработка положений о структурных подразделениях аппарата
управления. Деятельность аппарата управления и отдельных испол-
нителей осуществляется на основе соответствующих положений и
должностных инструкций. Основным требованием к составлению
этих документов является четкое распределение полномочий по
уровням управления между руководителями и исполнителями раз-
личных рангов.
Положения о структурных подразделениях и должностные ин-
струкции выступают в качестве основного документа, регламен-
тирующего разделение труда по управлению производством. Они
утверждаются соответствующим руководителем: по аппарату уп-
равления, например, отделения железной дороги — начальни-
ком отделения, а по аппарату управления отраслевых производ-
ственных единиц — их начальниками. Положение о структурном
подразделении аппарата управления должно содержать следую-
щие разделы.
Общие положения. В этом разделе формулируется цель деятель-
ности подразделения, определяются его место и значение в сис-
теме управления предприятием; приводится точное его название.
Указывается, кому оно подчиняется, какие объекты имеет в сво-
ем подчинении, является ли самостоятельным или входит в со-
став другого подразделения (службы, отдела и т.п.), кем возглав-
ляется, каков штатный состав и кем он утверждается.
Основные задачи. При разработке данного раздела формулиру-
ются задачи и функции, необходимые для эффективного осуще-
ствления возложенных на подразделение задач. Функции конкре-
тизируются перечнем основных работ и операций. При этом обра-
щается внимание на недопущение дублирования и параллелизма
в работе подразделений, сведения задач подразделения к задачам
его руководителя, так как это умаляет значение подразделения в
системе управления производством.
Права. Содержанием этого раздела определяется компетен-
ция рассматриваемого подразделения аппарата управления по
реализации возложенных на него функций и задач, а также
порядок осуществления предоставленных прав. Следует особо
подчеркнуть, что права подразделения осуществляются как его
руководителем (начальником), так и другими должностными
лицами в соответствии с установленным распределением обя-
занностей. Однако необходимо разграничить права, входящие в
компетенцию начальника, его заместителя и отдельных должно-
стных лиц.
88
Согласно действующему законодательству некоторые права
осуществляются по согласованию или с участием профсоюзной
организации.
Организация работы. Целью данного раздела является регла-
ментация деятельности структурного подразделения: здесь дают-
ся основы правовых взаимоотношений внутренних звеньев под-
разделения (в службе — отделов, в отделах — бюро и секторов
и т.п.) и каждого сотрудника; формулируются принципы орга-
низации работ, основы взаимоотношений с другими подразделе-
ниями, порядок получения и выдачи документации, использова-
ние информации и подготовки решений.
Ответственность. Этот раздел должен предусматривать в соот-
ветствии с действующим законодательством и с учетом особенно-
стей и условий работы каждого подразделения административную,
материальную и моральную ответственность за несвоевременное и
некачественное выполнение возложенных на подразделение задач.
Конкретизация задач, прав и ответственности, возложенных на
каждого исполнителя, осуществляется в должностных инструк-
циях, разрабатываемых на предприятиях.
В отличие от квалификационных характеристик должностная
инструкция учитывает конкретные условия и объемы работ. По-
этому в ней может быть приведен дополнительный перечень функ-
ций, которые соответствуют уровню его квалификации и возлага-
ются на него в связи с неполной занятостью по основной долж-
ности или по условиям рационального разделения труда.
Должностная инструкция может использоваться в качестве ис-
ходного документа различными органами управления для опреде-
ления потребности в специалистах высшей и средней квалифика-
ции соответствующего профиля; планирования подготовки специ-
алистов в высших и средних специальных заведениях; планирования
развития сети соответствующих учебных заведений; обоснованной
и своевременной корректировки программ обучения соответствен-
но сложившемуся перечню выполняемых работ; обоснования соот-
ношений специалистов со средним и высшим образованием в раз-
личных звеньях управления железнодорожным транспортом.
За основу при составлении положений и должностных инст-
рукций принимаются: установленное в аппарате управления раз-
деление труда, квалификационные характеристики, типовые дол-
жностные инструкции, а также действующие нормативные и за-
конодательные акты. При разработке типовых структур и штатов
должностные инструкции и положения о структурных подразде-
лениях являются необходимым дополнением.
Показатели и оценка эффективности системы управления. Пе-
реход «идеальных» управленческих воздействий в материальные
результаты обнаружить и измерить непросто. Сам факт «овеществ-
ления» управленческих воздействий, однако, дает все основания
89
для поисков количественной меры эффективности систем управ-
ления, включая их организационные структуры.
В экономической литературе принято считать, что главным
показателем эффективности управления является соотношение
затрат на управление и получаемых при этом результатов, а про-
изводительность управленческого труда (имеется в виду живой
труд) выступает в качестве одного из дополнительных показате-
лей, по существу своему не вполне совпадающего с показателем
эффективности.
Труд работников аппарата управления имеет количественную
и качественную стороны и характеризуется:
количеством и качеством используемой информации;
скоростью ее получения и обработки;
глубиной анализа информации;
обоснованностью принимаемых решений;
полнотой и скоростью реализации управленческих решений.
Количественная характеристика эффективности управленче-
ского труда по отдельным видам деятельности обычно сводится
к определению ряда коэффициентов, например, коэффициента
выполнения работ, достигнутого технического уровня, качества
работы и других, в то время как комплексным показателем счита-
ют произведение этих частных коэффициентов. Иногда учитыва-
ются экономические и социально-экономические оценки в еди-
ной системе показателей.
Экономическая сторона эффективности системы управления
на транспорте выражается показателями производственно-финан-
совой деятельности транспортных предприятий и объединений, к
которым относятся:
объем работы по перевозке грузов и пассажиров;
объем погрузочно-разгрузочных работ;
рост производительности труда;
себестоимость перевозок;
прибыль;
рентабельность;
использование трудовых ресурсов;
рост отдачи производственных фондов;
экономия материальных затрат и др.
Очевидно, что управленческая деятельность влияет в первую
очередь именно на перечисленные показатели, так как они харак-
теризуют эффективность применяемых методов управления, спо-
собность органов управления мобилизовать резервы и наилучшим
образом использовать материальные, трудовые и денежные ре-
сурсы для достижения основной цели производства.
Результаты деятельности аппарата управления зависят от мно-
гих факторов, относящихся как к управляемой, так и к управля-
ющей подсистемам. Однако при равных производственных воз-
90
можностях решающая роль в конечном итоге зависит от того,
насколько правильно укомплектован управленческий аппарат
предприятия кадрами, хорошо знающими свое дело; насколько
совершенна организационная структура системы управления; на-
сколько слаженно работают все звенья системы; насколько вы-
сок духовный уровень руководящих работников, специалистов
и служащих. Растущее значение приобретают такие нравственные
качества и черты характера работников, занятых управленческим
трудом, как честность, добросовестность, принципиальность и
требовательность.
Цель анализа эффективности организационных структур состоит
не только в том, чтобы дать количественную характеристику про-
исходящим в системе управления изменениям, но своевременно
сигнализировать о нарушении ее соответствия требованиям про-
изводства. Такого рода прогнозы могут быть получены на основе
анализа динамики показателей, характеризующих общую эффек-
тивность действующей системы управления и ее отдельных эле-
ментов.
Как указывалось выше, многогранная деятельность органов
управления вызывает необходимость применения системы обоб-
щающих показателей, характеризующих систему управления в це-
лом, и локальных, показывающих эффективность отдельных, ча-
стных мер по совершенствованию системы управления.
Эти виды оценок подразделяются на две группы: прогнозные и
фактические. К прогнозным относят оценки, получаемые до про-
ведения мероприятий по рационализации систем управления. Та-
кие оценки делаются на стадии проектирования систем и при вы-
боре наиболее эффективных технических средств и методов управ-
ления. К фактическим относят оценки, формируемые на основе
данных о результатах деятельности в новых условиях, т.е. после
реализации намеченных мер по совершенствованию управления.
К обобщающим оценкам относят показатели эффективности
деятельности аппарата управления. Экономичность аппарата управ-
ления оценивается величиной затрат труда и расходов на содер-
жание аппарата управления, отнесенных на единицу работы (про-
дукции). Для основной деятельности транспорта этот показатель
может быть определен по формулам
эн=чо/£Р/,
<4-7)
эд=Д/ХР/,
где Эн и Эд — эффективность деятельности аппарата управления
соответственно в натуральном и стоимостном выражении; Чо —
общие затраты управленческого труда, чел. (или чел.-ч); У Р, —
объем перевозочной работы, приведенный в т • км; Д — расходы
на содержание аппарата управления, р.
91
Эффективность деятельности аппарата управления — понятие
более широкое, чем экономичность. Этот показатель характеризу-
ет степень воздействия аппарата управления на конечные резуль-
таты производственной деятельности предприятия или производ-
ственного участка, обслуживаемого рассматриваемым органом
управления, и может быть выражен в определенном периоде че-
рез реализуемый в производстве эффект или может представлять
сравнительную эффективность как отношение эффекта к обусло-
вившим его затратам.
Величина реализуемого в производстве экономического эффекта
может быть определена расчетом по формуле
Э = Аф(Си- Сф) + (Аф-АИ)(ЦИ- Си),	(4.8)
где Аф, Аи — годовая выработка одного работающего соответствен-
но в рассматриваемом и исходном (базовом) периодах; Си, Сф —
себестоимость единицы работы соответственно в исходном и рас-
сматриваемом периодах; Ци — доходная (расчетная) ставка за
единицу работы в исходном периоде.
Первое слагаемое Эф = Аф(Си-Сф) характеризует прирост или
изменение эффекта за счет мер по повышению производительно-
сти труда и снижению себестоимости, реализованных в рассмат-
риваемом периоде, а второе ЭИ = (АФ-АИ)(ЦИ-СИ) — лишь те из-
менения эффекта, которые можно в большей мере отнести к ре-
зультатам деятельности в предшествующем периоде. Это связано с
тем, что эффект от прироста производительности труда или выра-
ботки (Аф-Аи) оценивается по разности между доходной ставкой
(тарифом, ценой) и себестоимостью, сложившейся до рассматри-
ваемого периода. Такое разделение эффекта позволяет проводить
анализ деятельности органов управления по использованию тру-
довых и материальных ресурсов в рассматриваемом периоде.
По существу все затраты живого и овеществленного труда в
конечном итоге зависят от объема работы. Однако практически не
всегда удается создать такие условия (а иногда экономически не-
выгодно и создавать их), при которых наличные ресурсы рабочей
силы и средств производства в каждый момент точно соответ-
ствовали бы объему выполняемой работы. Поэтому одна часть
затрат, условно называемая «зависящей», потребляется с каж-
дой единицы работы полностью, а другая — «независящая» —
располагает резервами, которые до определенного момента по-
зволяют обходиться без привлечения дополнительных средств.
За счет этого расходы на единицу работы при увеличении ее
объема уменьшаются, и это позволяет определить прирост эф-
фективности использования труда и управления как в целом,
так и раздельно по каждой составляющей в зависимости от изме-
нения объема работ и использования трудовых и материальных
ресурсов.
92
Эффект от реализации мероприятий:
по освоению возросшего объема работы
ЭФ=Эже+Эое,	(4.9)
по экономии материальных и трудовых ресурсов
Э1=Эже+Эое,	(4.10)
где ЭЖ£, Эже — прирост эффекта за счет улучшения использова-
ния трудовых ресурсов соответственно при изменении объема
работы и проведения организационно-технических мероприятий;
Эо(2, Эое — прирост эффекта управления за счет улучшения ис-
пользования материальных ресурсов соответственно при измене-
нии объема работы и проведения организационно-технических мер.
Для определения Эж(2, Эже и ЭО£? используется общая расчет-
ная формула Эф = Аф(Си - Сф), но значения Аф и (Си - Сф) в нее
подставляются в каждом случае различные в зависимости оттого,
какой вид деятельности органов управления подлежит оценке.
Эффективность отдельных мероприятий по совершенствованию
организационных форм управления, применению новых техни-
ческих средств и других мероприятий, требующих капитальных
вложений, оценивается:
либо по годовой экономии денежных средств
Эт= (С( + ЕНК|) - (С2+ЕНК2),	(4.11)
либо путем исчисления срока окупаемости
Т = (К2-К1)/(С1-С2),	(4.12)
либо по коэффициенту относительной эффективности
ЕО = (С1-С2)/(К2-К1),	(4.13)
где Эт — годовая экономия денежных средств; Сь С2 — себестои-
мость выполнения работы (продукции) соответственно до и после
проведения мероприятий по совершенствованию управления;
Ен — нормативный коэффициент эффективности; Кь К2 — ка-
питальные вложения или производственные фонды соответствен-
но до и после проведения мероприятий; Т — срок окупаемости;
Ео — коэффициент относительной эффективности.
Оценка результатов деятельности органов управления по вне-
дрению новых технических средств может быть также произведена
через фондоотдачу Эф:
по натуральным показателям через изменение выработки (АА)
и фондовооруженности (АФ/?):
ДЭф = ДА/ДФд;	(4.14)
93
по денежным показателям, характеризующим степень улучше-
ния использования материальных и трудовых ресурсов в расчете
на 1 р. фондовооруженности в рассматриваемом периоде:
Эф= А(СИ-Сф)/Фд,	(4.15)
где ФА — фондовооруженность работающих в рассматриваемом
периоде, р./чел.
Прирост показателей ДЭФ и Эф характеризует степень эффек-
тивности работы органов управления по техническому перево-
оружению производства.
ГЛАВА 5
УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ ТРАНСПОРТА
5.1. Показатели производственной мощности
транспортных предприятий
Под производственной мощностью предприятия понимается
максимально возможный выпуск продукции за год, месяц, сут-
ки, смену, который может быть достигнут при наиболее полном
использовании средств труда и рабочей силы в соответствии с
установленными технологией и режимом работы предприятия.
Можно выделить следующие три группы показателей произ-
водственной мощности транспортных предприятий.
А. Натуральные показатели:
численность подвижного состава;
общая грузоподъемность подвижного состава;
общая мощность транспортных двигателей;
площадь (территория), на которой развертывается основная про-
изводственная деятельность, или протяженность транспортной сети;
объем потребления запасных частей и материалов.
Б. Условно-натуральные показатели:
пассажирооборот;
грузооборот;
приведенный грузооборот;
объем погрузочно-разгрузочных работ.
В. Стоимостные показатели:
результаты производственной деятельности в стоимостной фор-
ме (доходы, расходы, прибыль) за определенный период времени;
94
основной капитал, или стоимость основных производственных
фондов.
Результаты деятельности предприятий транспорта не могут
быть непосредственно измерены и выражены каким-либо одним
показателем. Наиболее полно и объективно производственные воз-
можности предприятия характеризуют натуральные показатели.
Стоимостные показатели являются производными от натураль-
ных. Стоимость основных производственных фондов, особенно
их активной части, характеризует технический уровень предпри-
ятия и его производственные возможности, но и ему присущи
определенные недостатки. Основной капитал предприятий обра-
зуется в результате длительных накоплений, а изменения цен в
разное время пополнения фондов затрудняют сопоставление по
этому признаку. Производимые время от времени переоценки
основных фондов по их восстановительной стоимости устраняют
этот недостаток, но в периоды между переоценками он возника-
ет вновь.
Большое влияние оказывает также различие в структуре основ-
ных фондов, особенно в их качественной характеристике. Между
всеми показателями существует известное соответствие, но оно
не всегда строго и четко выражено. Так, на железнодорожном транс-
порте масштабы работы отделений столь различны, что в резуль-
тате, например, 10 % отделений отправляют более 40 % всех пере-
возимых железнодорожным транспортом грузов, а 7 % — отправ-
ляют более 50 % всех пассажиров.
Несколько большая согласованность существует между отдель-
ными показателями работы железных дорог на уровне управле-
ний. Однако отклонения имеются, и они вполне закономерны. На-
пример, количество отправленных одной дорогой пассажиров ко-
лебалось от 7 — 8 до 800—1000 млн чел. в год, а количество
отправляемых грузов по дорогам различается в 10—15 раз. Это от-
ражается на основных фондах. На предприятиях транспорта струк-
тура и качественная характеристика основных фондов могут су-
щественно различаться также вследствие особенностей природ-
но-географической среды, вызывающей необходимость содержания
дорогостоящих искусственных сооружений.
Неодинакова качественная характеристика подвижного соста-
ва, например, локомотивов, причем изменение стоимости не все-
гда происходит пропорционально улучшению их качественных
данных, например производительности отдельных типов и серий
локомотивов. Поэтому ни один из рассмотренных показателей,
взятый обособленно, не дает полной характеристики мощности
предприятия.
Специфическими показателями производственной мощности
транспортного предприятия, наиболее точно отражающими его
перевозочный потенциал, служат показатели пропускной, про-
95
возной и перерабатывающей способности. Термин «транспортный
потенциал» по содержанию совпадает с понятием «перевозочная
способность», которая является как бы обобщающим показате-
лем возможности освоения транспортной сетью пассажиро- и гру-
зопотоков. Перевозочная способность определяется пропускной,
провозной, перерабатывающей способностью транспорта, но в
общем случае не совпадает ни с одним из этих показателей.
Пропускная способность обычно измеряется максимальным чис-
лом поездов, судов, автомобилей и других транспортных единиц
установленной массы, которое может быть пропущено через рас-
сматриваемый объект в течение суток (или части суток) при наи-
лучшем использовании постоянных устройств, принятой органи-
зации движения и технологии работы. При определении пропуск-
ной способности расчеты проводятся по постоянным устройствам
транспортной сети — железнодорожным линиям, автодорогам,
водным путям. Ограничения по численности циркулирующего в
сетях подвижного состава как бы снимаются. Уровни пропускной
способности характеризуют возможности инфраструктурных эле-
ментов транспортной сети — железнодорожных станций, морских
и речных портов, аэропортов и др.
Условно можно считать, что максимальной пропускной спо-
собности объекта соответствует предельный верхний уровень его
возможной загрузки. Максимальная пропускная способность не-
посредственно не связывается с качественными показателями
работы объекта (простоем вагонов, автомобилей и т.д.), а опре-
Рис. 5.1. Соотношение между
максимальной и эффективной
пропускной способностью:
1 — максимальная пропускная
способность; 2 — расчетная (эф-
фективная) пропускная способ-
ность; 3 — фактическое изменение
транспортного потока
деляется только количественными
параметрами графика движения, тех-
нологии и транспортного потока.
Практическое значение имеет
расчетная (эффективная) пропуск-
ная способность, соответствующая
такой степени загрузки объекта, при
которой обеспечивается выполнение
установленных качественных показа-
телей — времени оборота подвиж-
ного состава, скорости продвижения
грузопотоков и др. Соотношение
между максимальной и эффективной
пропускной способностью поясняет
рис. 5.1.
Поскольку движение транспорт-
ных средств осуществляется органи-
зованно (по графику или расписа-
нию), прокладка ниток графика дол-
жна производиться с некоторым
резервом, обеспечивающим стабиль-
96
ность намечаемого графика, что и гарантирует выполнение уста-
новленных качественных показателей. Выполнение этих показате-
лей, а вместе с тем стабильность графика не обеспечивается, если
фактическая загрузка постоянных устройств превышает эффек-
тивную пропускную способность.
Таким образом, эффективная пропускная способность есть
способность рассматриваемого объекта осваивать транспортный
поток заданной структуры с заданными качественными показа-
телями. Расчетный период, т.е. промежуток времени, для которо-
го определяется пропускная способность, на железнодорожном
транспорте, обычно принимается равным одним суткам, т.е. 24 ч,
или 1440 мин. По основным объектам транспорта в качестве ори-
ентировочных можно рекомендовать следующие значения расчет-
ного периода, ч:
Железнодорожные станции:
пассажирские........................... 1,0	—2,0
сортировочные.........................8,0	— 12,0
грузовые.............................12,0	— 24,0
Морские и речные порты...............24,0	—	720,0
Аэропорты............................ 1,0	— 2,0
Узлы автомобильных дорог............. 1,0	— 24,0
Опыт показывает, что транспортные системы в состоянии вы-
сокой загрузки не являются линейными и к ним нельзя приме-
нять элементарные аналитические зависимости. Компоновкой си-
стемы, ее схемой в расчетах часто пренебрегают. Однако она фак-
тически играет роль активной переменной величины и ее можно
оценить количественно. Схема путевого развития станции, ком-
поновка морского или речного порта, перевалочного района и
другие подобные характеристики их территориальной организа-
ции не являются простым геометрическим признаком.
Пропускная способность объектов транспортной инфраструк-
туры различна и ориентировочно составляет:
по однопутным железнодорожным линиям — от 24 до 65 пар
поездов в 1 сут;
то же по двухпутным — от 73 до 200 поездов в сутки в одном
направлении;
по пассажирским железнодорожным диаметрам — до 20 — 25
поездов в 1 ч в одном направлении;
по автомобильным дорогам — от 500 до 1500 автомобилей в 1 ч
на одну полосу движения.
По объектам с точечными структурами уровни пропускной спо-
собности еще более разнообразны и достигают:
по пассажирским станциям — до 100 тыс. пасс, в 1 ч;
по сортировочным станциям — до 10—15 тыс. вагонов в 1 сут;
по аэропортам — до 1100— 1200 пасс, в 1 ч.
97
Московские аэропорты, например, в период максимальных
нагрузок рассчитаны на пропуск ежесуточно до 50 — 60 тыс. пас-
сажиров.
Под провозной способностью понимается наибольшее количе-
ство единиц подвижного состава или тонн груза (или пассажи-
ров), которое может быть перевезено данным транспортным пред-
приятием в зависимости от численности подвижного состава, ис-
пользования его грузоподъемности, скорости, времени нахождения
в пунктах погрузки-выгрузки и других факторов.
Перерабатывающая способность характеризует производствен-
ную мощность таких объектов, как сортировочные горки, прича-
лы, склады, при прохождении которых грузовые отправки видо-
изменяют свою структуру: формируются или расформировываются
поезда, судовые партии и т.п. Перерабатывающая способность
обычно измеряется количеством переработанных тонн груза (или
единиц подвижного состава — вагонов, контейнеров, поддонов
и т.д.) за расчетный период (час, смену, сутки).
Сказанное выше о пропускной способности транспортных ус-
тройств в значительной степени относится к показателям их про-
возной и перерабатывающей способности. Все они как бы харак-
теризуют количественные возможности транспорта в разных от-
ношениях, т.е. при наличии или отсутствии ограничений по тем
или иным элементам системы.
Обобщающим показателем производственных возможностей
транспортного предприятия следует считать перевозочную способ-
ность, при определении которой одновременно учитывается как
активная (подвижной состав), так и пассивная (постоянные ус-
тройства) части функционирующих транспортных мощностей,
т.е. в динамике. Этот обобщающий показатель определяется моде-
лированием перевозочного процесса на ЭВМ.
5.2. Диагностический анализ транспортных комплексов
Под диагностическим анализом производственной системы по-
нимается совокупность процедур расчетного и аналитического
характера, выполняемых для оценки состояния организации про-
изводства, установления производственных возможностей систе-
мы, выявления ее «узких» мест и т. п. Применительно к объектам
транспорта диагностический анализ означает, прежде всего, тща-
тельное изучение эксплуатационно-экономических показателей
работы того или иного транспортного предприятия по основным
видам деятельности, какими являются перевозка грузов и пасса-
жиров, выполнение погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ.
Задачи диагностического анализа могут быть самые разнообраз-
ные: выявление резервов роста производительности труда; оценка
98
производственных возможностей транспортного предприятия и
уровня их использования; выбор лучших решений по совершен-
ствованию хозяйственной деятельности и развитию предприятия;
установление напряженности плановых заданий; определение пу-
тей улучшения экономических показателей работы транспорта;
повышение финансовых результатов деятельности транспортного
предприятия (снижение себестоимости перевозок, увеличение при-
были, повышение рентабельности и др.).
Объектом диагностического анализа могут быть как линейные
предприятия (железнодорожные станции, морские и речные пор-
ты, аэропорты и др.), так и целые производственные объедине-
ния транспорта (железные дороги, морские и речные пароходства
и др.). Степень детализации технико-экономических расчетов при
этом будет разной: чем выше уровень, на котором выполняется
анализ, тем укрупненнее оказывается набор рассматриваемых по-
казателей.
Поскольку транспортные предприятия являются сложными мно-
гоэлементными производственными системами, при диагностичес-
ком анализе всегда приходится иметь дело с комплексом взаимо-
действующих элементов, что, естественно, требует комплексности
самих аналитических процедур. При этом нельзя забывать и такой
аспект комплексности, как наличие в реальных системах разнока-
чественных сторон их деятельности — технической, экономиче-
ской, социальной и т.д. Это затрудняет формализацию анализа и
представление его результатов каким-то одним показателем.
Объектом диагностического анализа являются как управляе-
мая, так и управляющая подсистемы. Исследование их деятельно-
сти во взаимосвязи — задача трудная и на основе строгих матема-
тических зависимостей едва ли выполнимая. Практически всегда
приходится прибегать к той или иной степени приближения и эли-
минирования (вычленения, изоляции) каждой из этих подсистем.
По масштабам охвата диагностический анализ может быть пол-
ным или частичным. В первом случае анализируются все (или все
основные) звенья и виды деятельности предприятия; во втором —
лишь некоторые звенья или виды деятельности (например, выяв-
ление «узких» мест в пропускной и провозной способности). Час-
тичная диагностика имеет, как правило, целевое назначение и на
транспорте распространена наиболее широко.
В зависимости от характера решаемой задачи при диагностике
транспортных комплексов используются следующие подходы.
Анализ производственно-хозяйственной деятельности. Этот тра-
диционный способ диагностики широко применяется на уровне
предприятий на всех видах транспорта. Осуществляется он, как
правило, на основе сравнения показателей: плана и отчета; отче-
тов смежных периодов; данного предприятия со среднеотрасле-
выми показателями; работы родственных предприятий; данного
99
предприятия с лучшими предприятиями такого же рода за ру-
бежом.
В качестве показателей обычно принимаются:
1)	объем перевозок грузов и пассажиров;
2)	объем погрузочно-разгрузочных работ;
3)	производительность труда;
4)	нормы простоя подвижного состава;
5)	себестоимость продукции;
6)	прибыль;
7)	рентабельность;
8)	фондоотдача;
9)	отношение темпа роста производительности труда к темпу
роста средней заработной платы;
10)	состояние трудовой дисциплины;
11)	уровень охраны труда и безопасности движения;
12)	повышение квалификации рабочих и служащих.
Сравнение, как правило, базируется на индексном методе эко-
номического анализа и такой его модификации, как метод цепных
подстановок и факторный анализ. Определяется влияние отдель-
ных факторов на обобщающие показатели.
Допустим, анализируется какой-то сложный показатель у = F(xx,
х2, •••, хп). являющийся функцией нескольких независимых пере-
менных хь х2,..., хп. Базисное значение (например, определенное
плановым заданием) равно yQ = F(aQ, bQ. ..., mQ). Пусть фактиче-
ское значение показателя F (ах. Ьх. ..., тх). Путем последова-
тельной замены базисных значений переменных на фактические
определяется влияние их на обобщающий сложный показатель в
виде приращений:
за счет изменения х^ Ауа = F (ах. Ь^. .... mQ) - F (л0, Ь$. .... /л0);
за счет изменения х2: &yb = F (ах. Ьх. .... /и0) - F (ах. Ьо. .... т0);
за счет изменения хп: Аут = F(ax, bx. .... тх) - F(ax, bx, .... т0).
Результаты расчетов зависят от последовательности замены пе-
ременных величин (факторов), устанавливаемой путем предвари-
тельного содержательного анализа решаемой задачи.
При анализе производственно-хозяйственной деятельности ча-
сто бывают полезны статистические совокупности. Если эти сово-
купности одномерны, используют вариационные ряды, законы рас-
пределения, выборочный метод; если они многомерны — метод
корреляции и регрессии. Диагностический анализ при этом часто
дополняется наблюдениями, измерениями и экспериментом.
Функционально-стоимостной анализ (ФСА). Предметом такого
анализа может служить любой многоэлементный объект — транс-
портный узел (или отдельная его часть), технология работы же-
лезнодорожной станции или порта, аэропорта и т.п. Объект рас-
100
членяется на элементы, функционирование которых придирчиво
оценивается специалистами с точки зрения удешевления «конст-
рукций» объекта — снижения текущих и единовременных затрат.
Выясняется, как данный элемент выполняет свое назначение в
системе; какие затраты лишь присутствуют, но не работают на
основное назначение; за счет чего можно повысить эффектив-
ность работы элемента и т. д. Анализируемый материальный объект
или процесс предстает перед группой специалистов разного про-
филя — техников, технологов и экономистов, рассматривающих
вопросы: что это такое? сколько это стоит? сколько должно сто-
ить? Коллективный анализ выявляет наиболее дорогостоящие зве-
нья, после чего коллективно же вырабатываются рабочие реко-
мендации для внедрения.
Функционально-стоимостной анализ, таким образом, разру-
шает устоявшийся стереотип, позволяет как бы со стороны и впер-
вые взглянуть на привычное дело. Наиболее эффективным этот
метод диагностики оказывается на стадии проектно-плановых раз-
работок, когда закладываются основы будущей производственной
программы, технологической схемы и организации перевозок.
Системотехнический анализ. В ходе диагностики исследуется
некоторый транспортный комплекс, состоящий из элементов (по-
грузочно-разгрузочные устройства, механизмы, склады, подвиж-
ной состав и пр.), объединенных связями (конструктивно и тех-
нологически) в организованное целое. Это ограничивает разно-
образие отношений элементов комплекса и делает обследование
его как системы практически выполнимым.
Целью системотехнического анализа на транспорте является
определение пропускной и провозной способности железнодорож-
ных линий, узлов и станций, морских и речных портов, аэропор-
тов, шлюзованных систем, выявление «узких» мест в комплексе
взаимодействующих устройств, т.е. оценка производственных воз-
можностей транспорта.
Для решения этой задачи применяются три основных метода:
аналитический (количественный анализ с использованием аппа-
рата детерминистской и вероятностной математики); графический
(построение ленточных графиков работы постоянных устройств и
подвижного состава во взаимосвязи); метод имитационного мо-
делирования перевозочного процесса на ЭВМ.
Рассмотрим эти методы подробнее.
Аналитический метод. Диагностика сводится к оценке макси-
мальной (или эффективной) пропускной способности и сопос-
тавлению полученных результатов с фактическими показателями
работы комплекса. Трудно разрешимой задачей при этом является
математическое описание процессов, протекающих в реальных
транспортных системах. Так как найти точное математическое
выражение сложных зависимостей при определении пропускной
101
способности комплекса в целом не удается, его обычно «делят»
на части, и для каждой отдельной части (элемента, звена) опре-
деляют пропускную способность. Результирующая пропускная
способность устанавливается по лимитирующему элементу (звену)
комплекса. Расчеты выполняются последовательно по каждому та-
кому элементу, рассматриваемому как промежуточный канал об-
служивания, которому предшествует передатчик транспортного
потока (среда) и за которым следует приемник потока (рис. 5.2).
В железнодорожных узлах, например, такими взаимодействующими
звеньями являются станции, перегоны, подъездные пути промыш-
ленных предприятий и другие сооружения и устройства. В свою
очередь, каждая железнодорожная станция как линейное подраз-
деление транспорта может служить объектом самостоятельного
диагностического анализа. Расчеты выполняются по формуле
Nm = (а т Тр - Гпост)//т,	(5.1)
где Nm — пропускная способность в принятых условных единицах
транспортного потока; а — коэффициент, учитывающий техно-
логические потери (а = 0,80 — 0,85); т — число параллельно рабо-
тающих элементов; Тр — продолжительность расчетного периода
(сутки, смена, час «пик» и др.); Тпост — продолжительность по-
стоянных операций, т.е. затраты времени на выполнение работ,
непосредственно не связанных с пропуском основного потока;
tm — средняя продолжительность занятия элемента условной еди-
ницы потока.
На различных видах транспорта имеются отраслевые методи-
ческие указания по определению пропускной способности, кото-
рыми и надлежит пользоваться при расчетах.
Графический метод. Если аналитический метод дает лишь ори-
ентировочную оценку уровня пропускной способности системы
взаимодействующих элементов комплекса, то графический зна-
чительно расширяет круг учитываемых факторов и позволяет оп-
Рассчитываемый
Рис. 5.2. Системотехническая модель оценки производственной
мощности объектов транспорта
102
ределять показатели работы транспортных комплексов на основе
детального рассмотрения конкретных графиков движения, техно-
логий и схем путевого развития, что и обеспечивает получение
более точных результатов.
Достоинством графических расчетов является их универсаль-
ный характер — возможность применения при диагностике самых
разнообразных транспортных комплексов независимо от их слож-
ности и характера движения транспортных средств. Графический
метод был разработан и поставлен на научную основу впервые в
мировой практике советскими учеными — акад. В. Н. Образцовым,
проф. В. А. Глазыриным, С. Г. Писаревым и С. В.Земблиновым.
Принципиальной особенностью графического метода является
самая тесная увязка графика движения транспортных средств с
теми устройствами и элементами, которые участвуют в обслужи-
вании потока. В соответствии с этим принципом на поле графика
выделяются зоны, где показываются графики движения, и зоны
обслуживания транспортных потоков, причем последние приво-
дятся с подразделением на группы устройств, выполняющих те
или иные производственные функции. Занятость (работу) обслу-
живающих устройств показывают так, чтобы было видно, в какой
последовательности выполняются те или иные операции. Такой
подход позволяет по каждому элементу или группе элементов
вскрыть неиспользованные резервы и пути улучшения работы ком-
плекса в целом. На рис. 5.3 рассматривается пример диагностики с
Рис. 5.3. Диагностика транспортных комплексов графическим методом
103
помощью графического расчета работы двух приемо-отправочных
парков крупной железнодорожной станции в течение части суток
для случая, когда в каждом из парков имеется по 6 приемо-отпра-
вочных путей, а на двухпутных подходах применяется параллель-
ный график. Все поезда проходят станцию транзитом, т.е. без пе-
реработки. Графический расчет в данном случае показывает, как
при имеющемся графике движения поездов на подходах будет
происходить занятие станционных путей, какова будет степень их
использования по времени и т. д. При этом пути под № 6 в парках
А и Б используются как ходовые для обгона локомотивов и других
внутристанционных передвижений.
Построение поля (сетки) для графического расчета может про-
изводиться разнообразными способами. Однако имеются общие
приемы, которые облегчают выполнение расчетов. Принцип зо-
нирования поля графика поясняет пример железнодорожной стан-
ции (рис. 5.4). Станция имеет полупоследовательную схему разме-
щения путевого развития, и график движения поездов со сторо-
ны А показывается с той стороны, где на схеме указан подход А.
Ниже располагается полоса для графического изображения заня-
тия стрелочных переводов северной горловины станции. Еще ниже
располагаются полосы занятия станционных путей поездами, при-
бывающими со стороны А. Далее размещаются элементы цент-
ральной горловины, зона парка для приема поездов со стороны Б
и В, зона входной южной горловины и, наконец, график движе-
ния с Б и В.
Горизонтальные полосы, на которых изображается занятие эле-
ментов комплекса, масштабны, причем выбор масштаба зависит
от того, в каких единицах измеряются интервалы движения транс-
портных средств. При расчете железнодорожных грузовых и сор-
тировочных станций, например, часто принимается, что 1 мин
времени занятия путевых устройств соответствует 1 мм на поле
графика. Графики пригородного движения часто строятся с ин-
тервалами движения, изменяемыми с точностью до 0,5 мин и тогда
2 мм на поле графика равнозначны 1 мин межпоездного интерва-
ла. Для выполнения графических расчетов необходима достаточно
полная нормативная база, которая обычно имеется в технической
документации для каждой конкретной железнодорожной станции:
техническо-распорядительные акты, технологический процесс,
различные местные инструкции и др.
Аналогично производится графический расчет пассажирских
зданий, вокзальных помещений и платформ. Особенность диагно-
стики графическим способом вокзалов, платформ и других пасса-
жирских устройств состоит лишь в том, что одновременно с изоб-
ражением занятия путевого развития пассажирских станций про-
изводится построение кривых накопления пассажиров в различных
помещениях вокзала (рис. 5.5). По горизонтальной оси показыва-
104
u
Вытяжной
путь
Парк I
Северная
горловина
Центральная
горловина
Парк II
Южная
горловина
А	
Графики	(	
на примыкающих	(	
к станции пере-	)	
гонах с нечетной	г	j	
стороны	0 10 20 30 40 50
	
Стрелки	
северной	
горловины	
	
	
Пути парка I	
	
	
Вытяжной путь	
	
Ходовой путь	
	
	
Стрелки	
	
центральной	
	
глппопины	
	
	
Вытяжной путь	
	
	
Пути парка II	
	/
	
Стрелки	
	
южной	
горловины	
	
Графики
на примыкающих
к станции пере-
гонах с четной
стороны
д
Рис. 5.4. Графический расчет при диагностике железнодорожной станции
ется время, а по вертикальной оси, помимо обычного графика
занятия путей станции, изображают накопление пассажиропото-
ка (обычно в сотнях пассажиров). Количество отъезжающих пасса-
жиров, а также время прихода пассажиров к поездам и сроки
начала посадки на схеме приняты условно. Необходимо учиты-
вать, что поезда разных категорий имеют разное время стоянки,
105
Рис. 5.5. Графическая оценка расчетной емкости вокзальных помещений:
— собственно пассажиры; — встречающие и провожающие;
— прибытие и отправление транспортного средства
а пассажиры этих поездов прибывают на вокзал в разное время
и в разной мере пользуются вокзальными помещениями. Так, в
больших городах с интенсивным пригородным движением пасса-
жиры лишь в малой степени пользуются вокзальными помещени-
ями (главным образом вестибюлями и кассовыми залами). Наобо-
рот, в малых городах, на линиях с небольшими размерами приго-
родного движения, пассажиры обычно прибывают задолго до
отправления поезда, особенно в ночное время.
Метод имитационного моделирования. При диагностике транс-
портных комплексов значительный научный и практический ин-
терес представляют различного рода оценки с помощью модели-
рования процессов на ЭВМ.
Условиям функционирования основных видов транспорта наи-
более полно соответствует дискретное имитационное моделиро-
вание. Оно основывается на знании технологии моделируемого
объекта, его внутреннего строения (схемы) и характера взаимо-
действия с потоком любой заданной структуры. Говоря о модели-
ровании, следует иметь в виду, что сложность систем и алгорит-
мов (программ) не должна быть слишком значительной, чтобы
не превосходить определенного, экономически обоснованного ее
уровня, что, к сожалению, часто забывается. Практикой установ-
лено, что по мере усложнения алгоритма, детализации учитывае-
мых связей и увеличения объема исходной информации затраты
106
на моделирование возрастают, а положительный эффект от моде-
лирования или полностью отсутствует, или увеличивается незна-
чительно. Простые алгоритмы, если они позволяют создать на-
дежные системы, более предпочтительны, чем сложные, и они
могут быть легко поняты и освоены практикой в короткие сроки.
Всякая модель утрачивает свой смысл средства познания как в
случае тождества модели и прототипа, так и в случае большого
различия между ними. Поэтому «ученый, подобно паломнику,
должен идти прямой и узкой тропой между западнями переупро-
щения и болотом переусложнения»1.
Моделирование потеряло бы всякий смысл, если бы для испы-
тания какого-либо сооружения исследователь построил точно та-
кое же второе сооружение или же ввел в логику (механизм) мо-
дели свойства, не достигаемые реальным прототипом (идеальные
режимы работы, абстрактные характеристики и т.п.). При выборе
моделей для диагностического анализа надо избегать обеих крат-
ностей. Модель комплекса, не являясь усложненной, должна об-
ладать определенной достоверностью, позволяющей на ее основе
решать не одну, а ряд сложных инженерно-экономических задач.
Универсальность и простота модели часто служат достаточным
основанием для освоения и внедрения ее в практику.
В моделях можно широко использовать принцип обратной свя-
зи, обеспечивающий оптимизацию режимов обслуживания по ка-
тегориям операций, учитывать требования изоморфизма модели
и прототипов, а также обеспечивать такое сходство их структур,
при котором элементы модели и прототипа взаимно однозначно
соответствуют друг другу.
Как показал практический опыт, при диагностике транспорт-
ных комплексов может успешно использоваться метод системотех-
нического анализа1 2 в сочетании с приемами и инструментарием
исследования операций3. Формулы теории массового обслужива-
ния, например, позволяют оценить качество функционирования
отдельных элементов транспортного комплекса. Показателем ка-
чества могут быть, в частности, продолжительность задержек в
ожидании обслуживания или длина очереди на обслуживание.
Системы массового обслуживания подразделяются на два ос-
новных типа:
1) системы с отказами (заявка, которую не могут обслужить,
покидает систему);
2) системы с ожиданием (необслуженная заявка становится в
очередь).
1 Беллман Р. Динамическое программирование. — М., 1960. — С. 11.
2 См/. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспорт-
ных систем. — М., 1972.
3 См.: Вентцелъ Е. С. Исследование операций. Задачи, принципы, методоло-
гия. — М., 1980.
107
В системах с одним обслуживающим устройством средняя дли-
на очереди q в простейших случаях описывается формулой
(5.2)
_ = р(2-р) + о2Д2
2(1-Р)
где р — степень загрузки системы (р = ц/А, ц — математическое
ожидание длительности обслуживания заявок в системе); о2 — дис-
персия длительности обслуживания заявок; А — средний интер-
вал между поступлением заявок в систему.
При ц > А потребность в обслуживании превышает пропускную
способность системы и длина очереди будет непрерывно возрас-
тать. Если ц<А, ситуация будет довольно благоприятной, однако
вследствие статистических колебаний времени будут возникать
очереди.
Если длительность обслуживания постоянна, то о = 0 и форму-
ла (5.2) примет вид:
?,р<2~р).
2(1-Р)
(5.3)
Если длительность обслуживания имеет экспоненциальное рас-
пределение, то дисперсия ст2 будет равна ц2= р2Х2, т.е.
Таким же образом определяется время w в течение которого
заявка задерживается в ожидании обслуживания. В общем случае
расчетная формула имеет вид:
_ _ р2 + о2/Х2
W=2(l-p)/A’
При постоянной длительности обслуживания
рц-
CD = -—----,
2(1-Р)’
а в случае ее экспоненциального распределения
рц
0) = -£-£—
1-р
(5.5)
(5.6)
(5.7)
Сравнение двух последних формул показывает, что при пере-
ходе от постоянной длительности обслуживания к экспоненци-
альному распределению средняя длительность ожидания увели-
чивается вдвое.
Приведенные выше формулы справедливы для систем с ожи-
данием и одним обслуживающим устройством при р < 1.
108
Каждый метод диагностического анализа характеризуется оп-
ределенной точностью (достоверностью результата), затратами вре-
мени и стоимостью вычислительной работы, что затрудняет вы-
бор наилучшего метода. Частота появления ошибок зависит от ко-
личества операций с числами. Каждая счетная операция повышает
вероятность появления ошибок. Особенно нежелательно возник-
новение ошибок в начальной стадии расчета, так как устранение
их часто требует фактически повторения всех вычислений заново.
При использовании аналитического метода оценка пропуск-
ной способности крупной сортировочной станции, например, мо-
жет дать погрешность из-за неучета взаимодействия элементов,
нецелочисленности результата и округлений не менее 7 — 8%, а
при определении потребного количества станционных путей — в
10-12%.
Графический метод и моделирование процессов на ЭВМ при
системотехническом анализе обеспечивают получение результата
одного порядка точности. По опыту оценки пропускной способ-
ности сортировочных станций ошибка, как правило, не превы-
шает 2 — 3%. Дискретное имитационное моделирование в отно-
шении вероятности возникновения ошибок, влияющих на окон-
чательный результат, достаточно надежно. Случайные ошибки в
информации гасятся дублированной ее записью и на результаты
расчетов, как правило, не влияют.
Сферы приложения различных методов диагностического ана-
лиза можно ориентировочно определить следующим образом.
Имитационное моделирование обеспечивают комплексную оцен-
ку пропускной способности и потребной мощности объектов транс-
порта с учетом их конструктивных особенностей, технологии и
графиков движения транспортных средств.
Основное преимущество моделирования заключается в эко-
номии времени (в 4 —7 раз) и сокращении денежных затрат (в
3 — 5 раз) по сравнению с графическим методом и повышении
достоверности результатов — по сравнению с аналитическим ме-
тодом. Моделирование процессов на ЭВМ позволяет одновремен-
но получить график загрузки элементов комплекса и оценить ко-
личественно (суммой задержек подвижного состава), насколько
рациональна существующая или проектная технология, распре-
деление работ между отдельными звеньями и др. Алгоритм и про-
грамма применимы для расчета крупных и малых объектов неза-
висимо от их специализации.
Наряду с комплексными оценками, моделирование применимо
также для определения пропускной и перерабатывающей способно-
сти отдельных элементов системы (перегонов, станций, парковых
путей, маневровых средств, причалов, мостовых переходов и др.).
Графические расчеты и в дальнейшем будут использоваться при
решении локальных задач, а также при выполнении расчетов
109
повышенной точности при проверке наиболее «трудных» элемен-
тов системы на заданную технологию и график движения.
Аналитические методы позволяют решать задачи по оценке
производственных мощностей отдельных элементов системы и
могут эффективно использоваться при диагностике работы эле-
ментов и малых транспортных комплексов.
В условиях информатизации процессов управления транспорт-
ными потоками все большее распространение при анализе полу-
чает прогнозирование операций на ЭВМ. Говоря о моделирова-
нии, иногда универсальность этого метода понимают как возмож-
ность использования при решении любых задач. Однако никакая
модель не может дать ответа на все вопросы, стоящие перед ис-
следователем. В модели не могут быть учтены все свойства изучае-
мой системы, тем более что при новых взаимодействиях на раз-
ных структурных уровнях будут обнаруживаться все новые и но-
вые свойства исследуемого объекта. Многие свойства, от которых
приходится абстрагироваться при моделировании, бывают еще
неизвестными. Сложные транспортные объекты требуют приме-
нения всего арсенала методов диагностики. Это, однако, не ис-
ключает, что в зависимости от конкретных особенностей того или
иного объекта на первый план выдвигается какой-то один метод.
Для изучения сложных транспортных комплексов решающее зна-
чение приобретает компьютерное моделирование транспортных
процессов на ЭВМ.
5.3. Управление развитием транспортных комплексов
Пусть некоторая «естественная» совокупность элементарных
потоков a(i,j, к. ...) образует конечное множество А, т.е.
к, которое можно рассматривать как одну из взаимодей-
ствующих подсистем комплекса (подсистему F).
Аналогично другое «искусственное», конечное множество эле-
ментарных устройств b(i,j, к, ...)е В, образующее другую взаимо-
действующую подсистему (подсистему В). Под «элементарным
устройством» понимается линия (или несколько линий) обслу-
живания и «емкостей», способная вступать во взаимодействие с по-
токами.
Методом формирования транспортной сети будет процесс ус-
тановления соответствия между заданным множеством А (извест-
но количество элементов и их пространственное положение) и
множеством В, число элементов которого и их пространственное
положение можно изменять по принятому критерию.
Путем комбинаторных преобразований потока можно предста-
вить макет возможной «эволюции» структуры при переходе си-
стемы из исходного состояния (множество неупорядоченных эле-
ментарных потоков и элементарных постоянных устройств) до
ПО
состояния, когда сложились кор-
респонденции потока и комп-
лекса транспортных устройств.
Каждому соответствию в процес-
се складывания структуры дол-
жна присваиваться возможно
более объективная оценка, ко-
торую можно считать обобщаю-
щей характеристикой состояния
системы (целевой функцией).
Каждый шаг в сторону уве-
личения первичного множества
Рис. 5.6. К выбору количества
пунктов грузовой работы
элементов приводит к тому, что количество вариантов структуры
возрастает как экспоненциальная функция или факториал, при-
чем функции этого класса растут значительно быстрее, чем ли-
нейные или квадратичные.
В упрощенной математической постановке задача выбора оп-
тимального количества объектов транспортной работы (пусть это
будут, например, грузовые автостанции) может быть интерпре-
тирована следующим образом. При площади обслуживаемой транс-
портом территории F и площади расчетного квадрата f (рис. 5.6)
количество грузовых станций п равно
n = F/f
Если принять диагональ квадрата равной 2г, то
п = Г/г1 2
(5-8)
(5.9)
или
r^yjFjn.	(5.10)
Эти элементарные формулы наглядно показывают, что макси-
мальная дальность перевозок в пределах расчетного «квадрата»,
равная г, существенно зависит от п (рис. 5.7) и Г, а число коррес-
понденций (парных связей) составляет
г = с„2 =(w-l)n/2.	(5.11)
Разработаны специальные методы, пользуясь которыми мож-
но отыскать оптимальные решения и в более сложных случаях.
При обосновании схем размещения объектов транспорта в узло-
вых пунктах сети путей сообщения можно использовать комбина-
торный анализ1, а также так называемый матрично-графический
способ2.
1 См.: Персианов В.А., Милославская С. В. Смешанные железнодорожно-вод-
ные перевозки: Экономика, планирование, управление. — М., 1988.
2 См.: Громов Н.Н., Персианов В. А. Организация управления на транспорте:
Учеб, пособие. - М., 1981. - С. 33-41.
111
Рис. 5.7. Зависимость дально-
сти перевозок от количества
грузовых станций
Сложность взаимосвязи между пе-
ременными транспортной системы,
когда изменение одной переменной
вызывает изменение многих других,
делает оптимизацию развития транс-
порта на крупных полигонах сети ис-
ключительно сложной и пока нере-
шенной научной задачей.
Этапы развития транспортной
системы на любом иерархическом
уровне не являются результатом рез-
кого перехода системы из одного со-
стояния в другое, которое обычно
наблюдается в момент реконструк-
ции и усиления объекта. Прежде чем достигнуть полной «зрело-
сти» в пределах каждого этапа, система проходит через целый ряд
промежуточных состояний, отличающихся организационной сто-
роной, причем на каждом этапе можно проследить целую полосу
внутреннего технологического развития (рис. 5.8). Последнее внешне
незаметно, но неуклонно подготавливает объект к новому состо-
янию — уровню организационно-экономического развития.
Действительная модель развития (рис. 5.9) отличается от схе-
мы этапного усиления, широко распространенной, например, на
железнодорожном транспорте1. Сама проблема развития матери-
альных объектов имеет не только технико-экономический, но и
глубокий методологический смысл.
Рис. 5.8. Системное понимание условий развития объекта:
а — интегральный показатель прогресса; б — этапы развития транспортной
системы; 1—4— состояния внешней среды
1 Имеются в виду технико-экономические расчеты, построенные на формуле
сложных процентов.
112
В транспортной науке, кото-
рая не может абстрагироваться от
обслуживаемой ею обществен-
ной формации, самые совершен-
ные математические методы,
взятые сами по себе, применен-
ные вне связи с конкретными
особенностями момента, состо-
янием транспорта не могут по-
родить верного представления о
транспортной сети, взаимодей-
ствии ее элементов и процессов,
дать целеустремленные рекомен-
дации практике. Вспомним слова
А. И. Герцена: «Для того чтобы
прилагать на практике какую-ни-
будь формулу, надо овладеть все-
Рис. 5.9. Характерные этапы
в развитии объектов транспорта:
I, II — этапы развития; 7 — проект-
ная мощность; 2 — приращенная
мощность за счет организации
ми элементами, всеми имеющи-
мися условиями. Довольно одного упрямого элемента — и форму-
ла неприложима». Таким образом, проблема развития тесно свя-
зана с проблемой управления.
Говоря о применении математического аппарата в оптимиза-
ции развития, невозможно удержаться от напоминания, что «сущ-
ность математики состоит именно в изучении асимптотических,
идеализированных, предельных, врожденных, крайних ситуаций...
Метод математики — графика, если угодно, карикатура на явле-
ние: гротеск, позволяющий заострить и выделить определяющее в
явлении. Акварельные полутона противопоказаны математическому
подходу, во всяком случае, на стадии постановки вопроса»1. Един-
ственным критерием истинности теорий была и остается практи-
ка, опыт.
Но трудности состоят не только в том, что транспорт не явля-
ется детерминированной системой. Хотя состояние транспорта в
любой момент времени выступает как результат действия множе-
ства противоречивых факторов как транспортного, так и нетран-
спортного характера, тем не менее это состояние нельзя считать
определенным чисто статистически (вероятностно). Изменение
облика транспорта с течением времени объясняется происходя-
щими в нем глубинными качественными сдвигами в структурах и
функциях объекта. Здесь мы подходим к одной из ключевых про-
блем в понимании того факта, почему простым накоплением ко-
личественных показателей и применением математических моде-
лей для обработки статистической информации поставленную за-
дачу решить невозможно.
1 Молчанов А. М. Время и эволюция. Системные исследования. — М., 1970. — С. 74.
113
Прежде всего нужно уяснить, чем процесс роста всякого слож-
ного объекта (системы) отличается от процесса развития. Растет
(или распадается) песчаный холм от действия ветра; растет снеж-
ный ком, летящий с горы; растет кристалл какого-либо вещества,
превращаясь в тело совершенно правильной формы и очертаний.
Растет, наконец, и интересующая нас транспортная система, что
обнаруживается в увеличении ее материального наполнения (про-
тяженности линий, численности подвижного состава, обслужи-
вающего персонала и т.д.). Какая, спрашивается, существует раз-
ница между перечисленными случаями роста? Песчаный холм и
снежный ком растут за счет того материала, который слой за сло-
ем механически откладывается на поверхности из внешней среды.
Совсем иначе обстоит дело, когда растет транспортная система.
Это не простой рост (количественное увеличение), а принципи-
ально иные, более серьезные количественно-качественные изме-
нения, называемые развитием.
Типичными чертами развития в производственных системах
являются:
возникновение новых качеств и свойств, не сводимых к прежним;
расширение роли информационных функций, включая управ-
ление;
дифференциация (специализация) и интеграция (коопериро-
вание) частей системы.
На заре строительства первых железных дорог, как известно,
железнодорожная сеть состояла из цепи однородных, примерно
одинаковых по длине (80—120 км) и характеру деятельности
участников обращения локомотивов. Путевое развитие станций
и перегонов, локомотивный парк, а также, в значительной сте-
пени, обслуживающий персонал не были специализированы по
видам движения. Однако зачатки специализации в некоторых зве-
ньях транспорта имелись уже в тот период.
Чем дальше развивается железнодорожный транспорт, тем яв-
ственнее выступает специализация основных его элементов, тем
дальше идет эксплуатационно-техническая их дифференцировка.
Наряду с участковыми и промежуточными, выделились специа-
лизированные пассажирские, грузовые и сортировочные станции.
Тяговые средства и вагонный парк изменялись также в направле-
нии специализации по видам движения, роду перевозочных гру-
зов и т. п. Соответственно этому в сфере управления железнодо-
рожным транспортом появились специализированные службы —
пассажирская, грузовая, движения и др.
С течением времени железнодорожный транспорт в своей орга-
низации, технологии и техническом оснащении все дальше и даль-
ше отходит от своего первоначального состояния, специализация
все больше и больше распространяется на еще не охваченные об-
ласти транспорта.
114
В ряде стран в структуре железнодорожной сети начали выде-
ляться целые специализированные направления: появляются ли-
нии с преимущественно пассажирским или грузовым движением,
транзитные линии, углевозные и рудовозные дороги. Специализа-
ция железнодорожной сети по роду перевозимых грузов характерна
для железнодорожного транспорта США.
Если выйти за пределы железнодорожного транспорта и взгля-
нуть на транспортную систему в целом, то внутри нее также все
яснее становится специализация отдельных видов транспорта, от-
четливее разграничиваются сферы наиболее эффективного исполь-
зования железнодорожного, автомобильного, водного, воздуш-
ного и трубопроводного транспорта. Ни одно современное про-
мышленно развитое государство не обходится без этого набора
видов транспорта, и задача целенаправленного формирования
транспортных систем все чаще сводится к установлению верных
пропорций в самой структуре перевозок.
Поскольку перевозочный процесс в очень редких случаях на-
чинается и заканчивается в пределах какого-либо одного вида
транспорта, в транспортной системе одновременно со специали-
зацией происходит кооперирование деятельности разных видов
транспорта. Более того, чем глубже развивается специализация,
тем настоятельнее ощущается потребность кооперирования, ибо
специализация, повышая прежде всего производительность тех-
нических средств транспорта, сужает диапазон деятельности тех
или иных «обособившихся» устройств (видов транспорта), как бы
ограничивает их самостоятельность. Специализируясь, любой эле-
мент транспортной системы, повышая ее производительность, те-
ряет свою «независимость»: его функции оказываются зависящи-
ми и неразрывно связанными с деятельностью всех остальных эле-
ментов системы.
По мере усиления специализации нарастают трудности органи-
зации эффективного взаимодействия элементов системы, форми-
рование ее структуры, планирование работы и управления. Вместе
с тем все труднее становится своевременно выявлять и устранять
диспропорции в пропускной и провозной способности звеньев
транспортной сети. Это и является основной причиной существо-
вания естественных, объективных процессов специализации и
необходимости сочетания принципа специализации с принципом
кооперирования.
Система, построенная на принципах кооперирования и взаи-
мозаменяемости, является более гибкой, динамически устойчи-
вой и «живучей». Образно выражаясь, транспортная система в своем
развитии как бы идет «на двух ногах» — специализации и коопе-
рировании, поочередно шагая то одной, то другой ногой. Делая
один шаг, транспортная система обретает большую производи-
тельность (за счет специализации), делая другой шаг — большую
115
пластичность, устойчивость в изменяющихся условиях работы и,
следовательно, большую экономичность (за счет кооперации).
Чередование принципиально разных фаз в развитии транспорт-
ной системы — специализации (преимущественно количественная
фаза) и кооперирования (преимущественно качественная фаза) —
при отсутствии достаточно определенной закономерности в про-
должительности отдельных фаз по времени и глубине происходя-
щих изменений крайне затрудняет формализацию процессов раз-
вития транспорта в целом и отдельных его частей. С известной
определенностью можно лишь полагать, что фаза специализации
характерна для любой транспортной системы, как правило, на ста-
дии увеличения ее производительности. Кооперированием же до-
стигается преимущественно повышение качества перевозок.
Все, что делается в настоящее время в направлении отыскания
«формулы развития» в главном, отвлекаясь от частностей, затра-
гивает в какой-то мере процесс простого роста (количественных
накоплений) системы, но не ее развития как синтеза указанных
выше двух фаз.
Множество вариантов развития данного объекта можно пред-
ставить в виде структуры, включающей несколько (1, 2, 3, ..., п)
подмножеств, характеризующихся тем или иным принципиально
важным сущностным признаком, например: дешевизна в строи-
тельстве; экономичность в эксплуатации; удобство автоматизации
и т.п.
Выделение указанных подмножеств вариантов определяется
характером решаемой проектной и плановой задачи, и эту ответ-
ственную работу трудно формализовать. Также направленно мож-
но подойти к выбору лучших проектных решений в каждом из
выделенных подмножеств, прибегая при необходимости к помо-
щи ЭВМ. Отобранное таким образом ограниченное количество
вариантов из качественно разных подмножеств характеризует мно-
жество в целом, и к дальнейшему их сопоставлению можно при-
ступить более обоснованно.
Выбор окончательного проектного решения должен остаться
функцией человеческой (диалектической), а не машинной логи-
ки. Принимая тот или иной вариант на данном этапе, проекти-
ровщик по существу предопределяет дальнейшую судьбу данного
объекта, так как решает, будет ли объект развиваться в соответ-
ствии с интересами системы, в гармонии с целым или же в про-
тиворечии с ним. Наше представление о будущем, пусть недоста-
точное полное, с нечеткими контурами, пробелами и вечными
проблемами, должно влиять на выбор сегодняшнего дня.
Задача, таким образом, сводится к познанию объективных за-
кономерностей развития транспорта. Для этого нужно знать не
только настоящее, но и прошлое транспорта, а также тенденции
изменения среды с ее многообразием факторов.
116
Комплексное развитие транспортной системы страны является
жизненно важной задачей, а преодоление существующих теоре-
тических трудностей при решении задачи оказывается возмож-
ным практическим путем, только посредством практической дея-
тельности людей.
Стоимостной подход к сравнению вариантов развития пред-
приятий транспорта по многим причинам (из-за колебания цен
на топливо, электроэнергию, материалы и т. п.) далеко не всегда
обеспечивает принятие обоснованных решений. В связи с этим
оценка вариантов по качественным и натуральным показателям
остается необходимой и в условиях рыночной экономики. Приме-
нительно к транспорту важное значение имеют нестоимостные
показатели. Назовем некоторые из них.
Производственная мощность (пропускная, провозная и перера-
батывающая способности). Влияет на многие показатели работы
как отдельных предприятий, так и их объединений. Повышение
резерва производственной мощности увеличивает скорость до-
ставки грузов, обеспечивает бесперебойную работу сети при из-
меняющихся эксплуатационных условиях.
Потребность в территории (включая площади, необходимые
для ведения строительных работ). Транспортные устройства, как
правило, стеснены застройками и данный показатель, особен-
но в крупных городах, имеет исключительно важное значение.
Каждый гектар земли, занятый станционными путями, соеди-
нительными ветвями, складами и т.п., отнимает у города парки
и скверы, водоемы и спортивные площадки. Необходим диффе-
ренцированный подход к ценности земельных участков в зави-
симости от их расположения, состояния почвы и других харак-
теристик.
Затраты труда. Важно знать не только фонд заработной пла-
ты, но и затраты человеческого труда в натуральном измерении с
подразделением его на категории сложности, вредности и т.д.
Расход строительных материалов. Природные запасы строитель-
ных материалов хотя и велики, но небезграничны. Чем больше
масса затрачиваемых материалов, тем выше доля их в общей сто-
имости строительства. Потребность в строительных материалах
косвенно отражает денежные и трудовые затраты.
Расход топлива и электроэнергии. Энерговооруженность транс-
порта непрерывно увеличивается, однако КПД транспортных дви-
гателей остается низким и в среднем не превышает 6 —10 %, в то
время как на стационарных заводских энергетических установках
он не ниже 35—40 %. Суммарная мощность всех транспортных дви-
гателей уже сейчас не менее чем в 4 раза превышает мощность
электростанций общего пользования и заводских. Транспортная
энергетика стала предметом особой заботы во всех, особенно про-
мышленно развитых странах.
117
Безопасность жизнедеятельности. Данный показатель нужно рас-
сматривать в двух аспектах: во-первых, принимаемый вариант дол-
жен обеспечивать безопасность жизни человека, во-вторых, за-
щищать от заболеваний его психику.
Экономическая безопасность. Выражается в высокой «живуче-
сти» транспорта и маневренности его техники и технологии, в
высокой взаимозаменяемости устройств и других свойствах.
Системный подход к развитию транспорта требует особого учета
отрицательного влияния, которое оказывает каждый из вариан-
тов на природную среду (загрязнение и заражение почвы, воздуха
и водоемов, уничтожение растительности и т.п.). Индустриализа-
ция часто наносит невосполнимый ущерб природе. Охрана челове-
ка и природы должна начинаться уже на стадии проектирования
жилых и промышленных массивов, организации транспортных по-
токов. Если в результате транспортного строительства вырубается
лесной массив в пригородной зоне южного города, то вырученные
денежные суммы от реализации древесной продукции далеко не
покрывают действительных потерь, которые несет в этом случае
общество.
Социологи и демографы подсчитали, что современный круп-
ный город с его шумным, загрязняющим воздух и почву транс-
портом и промышленным производством, сокращает жизнь че-
ловека на 8—10 лет. И коль скоро при выборе вида городского
транспорта по каждому варианту учитываются пассажирочасы,
трудно что-либо возразить против учета потерь человекочасов
жизни горожан от загазованности воздуха, шума и транспорт-
ной усталости.
ГЛАВА 6
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ
6.1.	Элементы и операции перевозочного процесса
Управление перевозочным процессом — основным видом про-
изводственной деятельности — занимает среди различных функ-
ций и задач управления на всех видах транспорта центральное
место. Перевозка не является чем-то однородным и бесструктур-
ным: она состоит из совокупности элементов и операций, тесно
связанных друг с другом и протекающих во времени и в простран-
стве. Длительность перевозки и ее пространственная протяжен-
ность изменяются в широком диапазоне — от минут (авиацией)
до нескольких месяцев (морем), от нескольких километров (авто-
транспортом) до нескольких тысяч миль (морскими путями).
118
В процессе транспортирования происходит накопление грузов,
объединение их в укрупненные партии, перемещение по путям
сообщения, разукрупнение отправок вплоть до выдачи груза по-
лучателю. Все это обусловливает необходимость непрерывного уп-
равления транспортными потоками, включающего планирование
перевозок с распределением по видам транспорта, рационализа-
цию перевозок с устранением излишне дальних, встречных и по-
вторных перевозок, а также ряд других управленческих работ.
Управлением охватываются все элементы перевозочного про-
цесса: прием грузов к перевозке и их выдача; подача порожнего
подвижного состава под погрузку, а груженого — под выгрузку;
объединение предъявленных к перевозке грузов в укрупненные
партии; их пространственное перемещение с технологическим об-
служиванием в пути следования. Наибольшей сложностью отли-
чается технологический процесс на железнодорожном транспор-
те, наименьшей — на трубопроводном.
По видам эксплуатационно-технической деятельности разли-
чают два вида операций — движенческие (собственно перемеще-
ние груза из пункта отправления в пункт назначения) и начально-
конечные.
Начально-конечные операции, как правило, включают в себя
подачу подвижного состава под погрузку, собственно погрузку,
вывоз загруженного подвижного состава с грузового фронта, до-
кументальное оформление перевозки и другие операции. В пункте
назначения совершаются конечные операции: происходит расфор-
мирование поездов, подача подвижного состава под выгрузку, соб-
ственно выгрузка, документальное оформление и др. В процессе
собственно перемещения при доставке грузов происходит пере-
формирование в пути следования поездов, перецепка тягачей, дог-
рузка судов в промежуточных портах и т. п.
Все элементы и операции перевозочного процесса существен-
ны, но не все они равноценны по затратам. На железнодорожном
транспорте, например, в грузовых перевозках затраты на началь-
но-конечные операции (включая маневровую работу) составляют
20 %, формирование и расформирование поездов — 20 — 22 %. На
долю собственно перемещения (поездной тяги) приходится око-
ло 58 — 60%. Значительный удельный вес в затратах занимает
маневровая работа — почти 25 % (в грузовом и пассажирском дви-
жении). Поэтому рационализация маневровой работы — один из
основных путей снижения себестоимости перевозок железнодо-
рожным транспортом.
На дорогах западноевропейских стран на начально-конечные
операции приходится около 30 — 32%, на формирование и рас-
формирование поездов — 20 — 22%, на поездную тягу 47 — 49%.
Существенное влияние на распределение затрат по операциям
перевозочного процесса оказывает средняя дальность перевозок,
119
поэтому удельный вес начально-конечных операций на западно-
европейских дорогах выше, чем на отечественных.
Затраты предприятий и организаций на транспортировку гру-
зов в плановых и отчетных документах на производство продук-
ции не выделяются. Нет таких данных и в статистической отчетно-
сти министерств и ведомств. О величине полных транспортных
затрат, которые несут грузовладельцы, можно судить лишь по ори-
ентировочным расчетам. Эксплуатационные расходы транспорт-
ных предприятий представляют собой собственно издержки транс-
порта. Они составляют часть транспортных расходов народного
хозяйства, включающих две компоненты — расходы в сфере про-
изводства и расходы в сфере обращения (перемещение от склада
отправителя до склада получателя).
Подавляющая часть затрат на перевозки связана с объемом и
дальностью перевозимой продукции. Поэтому одним из важных
условий сокращения народнохозяйственных затрат является воз-
можно более полный учет транспортного фактора при размеще-
нии производства.
Наиболее активной частью средств производства на транспор-
те является подвижной состав, и значительная доля затрат на пе-
ревозки связана с использованием прежде всего подвижного со-
става. От него зависят и такие показатели, как пропускная и про-
возная способность путей сообщения. С помощью подвижного
состава оказывается возможным управлять интенсивностью пере-
возок, скоростью доставки грузов, их сохранностью и другими
показателями качества транспортного обслуживания.
6.2.	Характеристика транспортных потоков
При анализе и оценке эффективности перевозочного процесса
транспортные потоки необходимо рассматривать не только с ко-
личественной (объем перевозок и их дальность), но и с каче-
ственной стороны, так как пассажирские и грузовые потоки ха-
рактеризуются не только величиной, но и структурой, а также
формами организации, оказывающими непосредственное влия-
ние на решение управленческих задач.
Грузовые потоки характеризуются объемом, направлением и
дальностью. Мощность грузового потока измеряется количеством
отправленных (или прибывших) тонн за рассматриваемый пе-
риод времени (обычно год). Чем больше производство того или
иного вида продукции превышает его потребление в пределах
данного экономического района, тем больше вывоз этого вида
продукции за пределы района.
Наиболее мощными являются грузопотоки угля, нефти и неф-
тепродуктов, леса, строительных материалов, руды, металлов, зерна
120
и удобрений. На их долю приходится до 85 % общего отправления
на железнодорожном и внутреннем водном транспорте.
В характеристике транспортных потоков на макроуровне (в мас-
штабах сети) имеются свои особенности. Потоки резко изменя-
ются по мощности и направлениям перевозок. Их размещение по
полигонам сети и во времени неравномерно. Мощность грузопо-
тока по отправлению, как правило, значительно выше, чем по
прибытию. Число станций по прибытию на железнодорожном
транспорте, например, превышает число станций отправления при
перевозках сланцев в 18 раз, кокса — в 10, сырой нефти, торфа и
соли — в 10 раз и т.д. Около 50 % станций, принимающих грузы к
перевозке, выполняют 95 % общего объема отправленных грузов
по сети в целом. Неравномерность грузопотоков по направлениям
вызывает большие порожние пробеги и обусловливает существо-
вание устойчивых порожних направлений, чем усложняет управ-
ление потоками подвижного состава и удорожает перевозки.
Планирование, учет и анализ деятельности транспорта опира-
ется на систему показателей, с помощью которых измеряют объем
и качество его работы. Наряду со специфическими, применяют
группу показателей, общих для всех видов транспорта. Для изме-
рения перевозочной работы используют следующие показатели:
перевозка грузов (в т); грузооборот (в т-км); перевозка пассажи-
ров (чел.); пассажирооборот (в пасс-км).
На некоторых видах транспорта определяют также объем пере-
возки важнейших грузов по установленной номенклатуре, а на
железнодорожном транспорте, кроме объема перевозок в тоннах,
ежедневно учитывают (и планируют) погрузку вагонов в целом и
по важнейшим родам грузов.
Динамической характеристикой грузовых и пассажирских по-
токов служит коэффициент неравномерности осн, который опре-
деляется по формуле
«н= Cmax/Cmecb	(6-1)
где Qmax, Qmed — объем перевозок соответственно максимальный
и средний.
Величина пробегов обычно характеризуется средней дально-
стью перевозок г равной частному от деления грузооборота У QI
на объем отправления ^Q:
r=YQi/^Q-	(6.2)
Иногда используется показатель экономической средней даль-
ности перевозки /экс, который определяется как отношение грузо-
оборота по данному роду груза, выполненного всеми видами транс-
порта ^У QI, к объему его производства (добычи) в выражении
/экс=£ЕС//£/’.	(6.3)
121
Отношение объема перевозок продукции по всем видам транс-
порта XX С к размерам ее производства (в т) называется коэф-
фициентом перевозимости кг. Он определяется применительно к
суммарной работе всех видов транспорта, т. е. к транспортной си-
стеме в целом, по формуле
kr=YLQ/^P-	(6.4)
Для характеристики интенсивности грузовых перевозок на сети
используется показатель средней грузонапряженности qr:
qr = ^Ql/L3,	(6.5)
где Ьэ— эксплуатационная протяженность сети, км.
Объем перевозок пассажиров за год А определяется суммой
отправления пассажиров со всех пунктов сети:
А =	+ ••• +	(6*Ь)
где аъ а2, ап — число отправленных пассажиров соответствен-
но с 1, 2, ..., п пунктов сети.
Пассажирооборот А1 представляет собой сумму произведения
числа перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки:
А1 = С1\1\ + ^2^2 + ••• +	(6*7)
где /ь /2,..., 1п — соответствующая дальность поездки каждой груп-
пы пассажиров.
Средняя дальность поездки пассажира 1а будет равна:
1а = А1/А.
Интенсивность пассажирских перевозок qn оценивают средней
пассажиронапряженностью:
qn = Al/L3.	(6.8)
Так как большинство видов транспорта выполняют и грузо-
вые, и пассажирские перевозки, то суммарную работу определя-
ют как приведенный грузооборот ^Й1:
^ni=^Ql +к^А1,	(6.9)
где к — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-
километры.
При определении приведенного грузооборота на разных видах
транспорта принимают различные значения этого коэффициента.
Общая интенсивность перевозок сети qrd измеряется средней
приведенной грузонапряженностью:
9га = Хп//тэ.	(6.Ю)
122
Как уже отмечалось, одна из особенностей транспортной про-
дукции заключается в невозможности ее накопления и создания
запасов. Она в любой момент должна соответствовать — по месту и
времени — запросам потребителей и возможностям самого транс-
порта. Перевозки нельзя представлять строго равномерным процес-
сом. Реальный транспортный поток является динамичным по своей
природе. В нем нужно различать несколько видов неравномерности.
Долговременные конъюнктурные колебания. Определенной за-
кономерности в этой разновидности колебаний не наблюдается.
По характеру, размаху и продолжительности изменения объемов
перевозок долговременные коле-
бания весьма различны. Освое-
ние целинных и залежных земель
в свое время резко увеличило
загрузку транспортной сети Ка-
захстана и Алтайского края.
Сооружение гидроузлов на
Волге, Днепре, Каме и сибир-
ских реках отмечалось заметным
приростом грузооборота стан-
ций, обслуживающих строитель-
ство, и т.д. Нерегулярность дол-
говременных колебаний потока
не исключает возможности их
предвидения и преодоления пре-
имущественно за счет меропри-
ятий организационно-техноло-
гического характера.
Сезонные колебания. Для пе-
ревозок, совершающихся в те-
чение года с определенной по-
вторяемостью, типичны харак-
терные по величине «пики» и
продолжительность (рис. 6.1).
В дальнем пассажирском со-
общении типичен летний «пик»
пассажирских перевозок: с июня
по сентябрь они превышают
среднегодовую величину на SO-
SO % (по пасс.-км); максимум их
приходится на август, а зимний
спад — на февраль-март (рис. 6.2).
По количеству перевезенных
пассажиров его величина не
превышает 40 — 50% среднеме-
сячного уровня. Коэффициент
Рис. 6.1. Сезонная неравномерность
перевозок массовых грузов:
 — каменный уголь; _ _ _ —
нефтегрузы;__ ___— хлебные грузы;
------— строительные материалы;
......— лесные грузы
Рис. 6.2. Динамика дальних
пассажирских перевозок
123
о °
Месяцы
Рис. 6.3. Динамика пригородных
пассажирских перевозок
сезонной неравномерности в
дальнем пассажирском сообще-
нии на нашей сети непрерывно
увеличивался и по количеству
перевезенных пассажиров при-
близился к 1,5, а по выпол-
ненному пассажи рообороту —
к 2. В последние годы намети-
лись пути его некоторого сни-
жения и стабилизации.
В дальнем пассажирском со-
общении приток пассажиров
обычно наступает перед празд-
никами, а непосредственно в
праздничные дни, наоборот, наблюдается его спад. Послепразд-
ничный «пик» аналогичен предпраздничному или ниже его, так
как непосредственно за праздником наступают каникулы или пе-
риод массовых отпусков.
Сезонные колебания в пригородном пассажирском сообщении
сравнительно невелики (рис. 6.3) и имеют максимальное значе-
ние по количеству перевезенных пассажиров 20%, а по выпол-
ненному пассажирообороту — до 30 % с наличием «пиков» в мае
(майские праздники), июле и августе (летние каникулы), ноябре
и др. Заметный рост объема перевозок наблюдается в погожие
выходные дни, когда зимой тысячи лыжников (а осенью — гриб-
ников) выезжают в пригородные зоны отдыха.
Коэффициент сезонной неравномерности пригородных пере-
возок характеризуется значительной стабильностью: отклонение
их величины от средней, как правило, не превышает 5 —7 %. За-
метный прирост грузовых перевозок наблюдается в весенние и
осенние месяцы с максимумом в сентябре-октябре.
Наибольшие сезонные колебания объемов перевозок устойчи-
во сохраняются в течение многих лет за сельскохозяйственными
грузами (в сентябре они превышают среднемесячное значение
в 1,5—1,6 раза, летом в 1,15—1,20) и минерально-строительным
материалом (1,20—1,30). Колебания в погрузке отдельных грузов
превышают среднесуточный годовой объем погрузки в 3 — 4 раза
(картофель, овощи, фрукты и т.д.).
Колебания по дням недели. В связи с переходом на прерывную
неделю с единым выходным днем и по ряду других причин на
многих предприятиях угольной, лесной и других отраслей про-
мышленности возросли колебания в погрузке по дням недели. Наи-
больший спад погрузки (до 10 — 30%) приходится на воскресные
и праздничные дни. Погрузка со вторника до четверга сравнитель-
но равномерна. В остальные дни недели сказывается влияние дней
отдыха.
124
В пригородном движении в воскресные и субботние дни коли-
чество поездов снижается и, наоборот, отправление пассажиров
в пятницу вечером при пятидневной рабочей неделе возрастает
на 25 —30 % по сравнению с вторником—четвергом. Основная при-
чина возникновения этой неравномерности — поездки жителей
пригорода, накладывающиеся на значительные потоки пассажи-
ров, совершающих деловые и культурно-бытовые поездки в кон-
це недели.
Внутрисуточные колебания. Данный вид неравномерности ти-
пичен для пригородных поездок, подчиняющихся ритму рабоче-
го дня и имеющих четкие утренний и вечерний максимумы, ха-
рактерные для всех видов транспорта и превышающие втрое и
более среднечасовую величину (рис. 6.4). Локальный максимум
пассажиропотока в середине дня вызван перевозками учащихся.
Следует отличать колебания перевозок от колебаний размеров
движения: первые более значительны, чем вторые из-за большей
населенности подвижного состава в час «пик». Утренний макси-
мум больше вечернего. В субботний день вечерний максимум не-
сколько сглаживается. В рабочие дни максимальное прибытие пас-
сажиров приходится на период от 6 до 9 ч, а отправление — с 16
до 20 ч. В воскресные дни картина несколько меняется: макси-
мальное прибытие пассажиров приходится на период с 18 до 22 ч,
а отправление — с 9 до 12 ч. Коэффициент неравномерности по
часам суток снижается с 1,18 до 1,10.
Рис. 6.4. Типичная картина колебаний пригородных перевозок
в течение суток:
----------------— место-км;______— пасс.-км
125
Рис. 6.5. Внутрисуточная неравномерность отправления грузов
большой скоростью
Дальние пассажирские перевозки также подвержены колеба-
ниям в течение суток, особенно в крупных городах, где поезда
дальнего следования чаще прибывают в утренние часы, а отправ-
ляются в вечерние.
В грузовых перевозках внутрисуточная неравномерность прояв-
ляется в колебаниях погрузки в дневные и ночные часы. В целом
по сети на ночное время суток (с 1 до 6 ч) приходится всего 30 %
суточной сетевой погрузки.
Резкой внутрисуточной неравномерностью отличаются пере-
возки штучных грузов и грузов большой скорости. Динамика этих
перевозок определяется суточным ритмом работы складов, баз,
магазинов и обслуживающего их автотранспорта (рис. 6.5).
Пространственная неравномерность. Кроме колебаний во време-
ни, для реальных транспортных потоков характерна пространствен-
ная неравномерность, специфичная для каждого вида перевозок.
Пригородные перевозки характеризуются концентрацией по-
токов в местах приложения труда. Места зарождения же потоков,
напротив, сильно распылены в пригородных зонах радиусом до
50 км и более. Потоки в течение суток резко колеблются по на-
правлениям.
В дальних пассажирских перевозках скачок пассажиропотока
наблюдается в крупных населенных пунктах обычно к началу
школьных каникул и отпусков. По направлению (от города к пе-
риферии) они аналогичны вечерним максимумам пригородного
сообщения.
126
В грузовых перевозках, наряду с особенностями размещения
промышленных предприятий на территории страны, заметную роль
в образовании транспортной неравномерности играют многочис-
ленные грузоотправители (осенью) и грузополучатели (весной)
сельскохозяйственной продукции и материалов. Результаты нерав-
номерности сказываются в крупных узлах, обслуживающих эти
перевозки.
Изучение динамики перевозок показывает, что реальные по-
токи имеют сложную структуру с определенными закономерно-
стями изменения ее компонент во времени и пространстве. Не-
равномерность грузопотока причиняет транспорту много хлопот
и большие убытки. В результате этого в пассажирском сообщении
среднее использование мест в поездах, автобусах и судах, состав-
ляет 40 — 45%, в лучшем случае 50 — 60%. Даже в пригородных
поездах, курсирующих в отдельные часы суток переполненными,
в среднем используется не более 45 % мест.
Сказанное выше убеждает в том, что неравномерность пото-
ков — явление объективное, ее нельзя «отменить», но ею можно
управлять. Имеется в виду «потребительская» неравномерность, а
не та, которая создается авариями, крушениями, замешательства-
ми в организации движения, а также порождается жесткими экс-
плуатационными формами.
Но кроме рассмотренных выше, существует еще один вид не-
равномерности, заслуживающий большого внимания. Он порожда-
ется несогласованностью ритма работы транспорта со структурой
транспортной сети и ритмами производства. Предположим, что
все производители продукции предъявляют заявки на перевозки
строго равномерно. Принятые к перевозке грузы столь же равно-
мерно принимаются, обрабатываются и продвигаются к пунктам
назначения. Но и в этом идеализированном случае в связи с дис-
кретностью перевозочного процесса в узловых пунктах сети, на
станциях и в портах, у получателей возникает «структурная» не-
равномерность в форме биений, которую можно сгладить другой,
искусственно создаваемой неравномерностью — функциями уп-
равления, регулирования и т.д. В качестве параметров регулиро-
вания выступают:
скорость перемещения;
масса перемещаемой партии грузов одной транспортной еди-
ницей;
интервал отправления транспортных единиц (частота подачи и
уборки вагонов, судов, автомобилей).
Исследование структурной неравномерности, порожденной
исторически сложившейся схемой транспортной сети, размеще-
нием производительных сил и другими факторами, на сетевых
моделях показывает, что эта неравномерность весьма существен-
на, ее можно учесть и оценить количественно (рис. 6.6).
127
Число поездов, ед.
1	2	3	4	5
Время, ч
б
Рис. 6.6. Исследование неравномерности транспортных потоков
на моделях:
а — схема полигона железнодорожной сети; б — графики изменения величины
транспортного потока; А, Б, В, Г, Д — внешние входы; 7— 7 — узловые пункты
128
При определении коэффициента неравномерности большое
значение имеет правильный выбор продолжительности периода,
для которого этот коэффициент должен рассчитываться. Чем мень-
ше продолжительность периода, для которого производится рас-
чет коэффициента неравномерности, тем большим оказывается
значение этого коэффициента.
Масса и скорость транспортных единиц (поездов, судов, авто-
мобилей) выступают в транспортной системе как параметры ре-
гулирования интенсивности перевозок и качества перевозочного
процесса. Высокие скорости движения в сочетании с повышен-
ными массовыми нормами являются одним из наиболее эффек-
тивных способов освоения возрастающего объема перевозок, что
характерно для всех видов транспорта.
Максимальные грузоподъемности, например, морских танке-
ров достигают 500 тыс. т и более. Максимальная взлетная масса
современных самолетов превышает 300 т, а максимальные скоро-
сти приблизились к 2000 км/ч. На железнодорожном транспорте
страны масса поездов уже в середине 80-х гг. прошлого века воз-
росла до 6000— 10 000 т, а на речном — до 22 000 — 36000 т.
На каждом виде транспорта существует своя классификация
скоростей, причем наиболее сложные, развитые формы она име-
ет на железнодорожном транспорте. Здесь, в частности, различа-
ют следующие основные виды скоростей:
ходовая — средняя скорость движения поезда на данном отрез-
ке линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и за-
медления. На воздушном транспорте ей соответствует крейсерская
скорость;
техническая (перегонная) — средняя скорость движения поезда
по перегонам участка с учетом потерь времени на разгоны и замед-
ления. Она определяется как возможностями подвижного состава,
так и условиями движения на линии или направлении перевозок;
коммерческая (участковая) — средняя скорость движения поез-
да в пределах участка с учетом стоянок на промежуточных стан-
циях и потерь времени на разгоны и замедления. На других видах
транспорта ей соответствует эксплуатационная скорость;
скорость доставки — средняя скорость перемещения груза от
момента приема его железной дорогой до выдачи получателю. Эта
скорость является качественным показателем всего перевозочно-
го процесса.
Скорость доставки может быть определена по формулам:
для грузов
4г = ХС//Х(2/;	(6.11)
для пассажиров
Гд.п =
(6.12)
129
где X Qt, ^At — суммарное время в тонночасах или соответственно
пассажирочасах, затраченное на перевозку грузов или пассажи-
ров на всем пути следования.
На железнодорожном транспорте масса состава поезда слагает-
ся из массы перевозимого груза и массы тары вагонов. Масса со-
става (2бР рассчитывается по формуле
Обр -
Л ~ (сор + /Р)^
«о +ip
(6.13)
где FK — сила тяги локомотива; Шд, сод — удельное сопротивление
движению соответственно локомотива и вагонов; Р — расчетная
масса локомотива; zp — величина расчетного подъема.
Зависимость между касательной силой тяги локомотива FK, ско-
ростью движения Y и касательной мощностью локомотива NK
выражается формулой
NK = FKY/270.	(6.14)
Так как при постоянной мощности KJ F} = Y2F2, а масса поезда
зависит от Гк, существует непосредственная связь между Q6p и Y.
Каждому значению массы поезда при NK = const соответствует своя
скорость. В свою очередь, перевозочная способность зависит от
массы и скорости — этих основных параметров регулирования ин-
тенсивности перевозок.
На всех видах транспорта имеются способы оптимизации мас-
сы составов и скоростей движения. Подход к решению этой зада-
чи различен: иногда в качестве критерия оптимальности прини-
мают приведенные затраты, иногда — натуральный показатель
(пропускная или провозная способность). Выбор критерия зави-
сит от характера решаемой задачи.
Частота отправления (движения) транспортных единиц в по-
путном направлении определяется минимальным расстоянием
между движущимися транспортными единицами по условиям тор-
можения. Это расстояние должно составлять не менее Y2/(2b),
где b — замедление движения при торможении транспортной еди-
ницы. Тогда время торможения до полной остановки составит
Y/(2b). При длине движущейся единицы 1С временной интервал
между двумя смежными единицами составит
Y=lc/Y+ Y/(2b),	(6.15)
откуда дифференцированием времени Т по скорости Y и прирав-
ниваем производной нулю, находим оптимальную скорость, при
которой временной интервал между транспортными единицами
будет минимальным
ГО=Ж-
(6.16)
130
Из уравнения (6.8) нетрудно заключить, что при заданной ско-
рости интервалы между транспортными единицами будут мини-
мальны, если длина каждой единицы равна
/°с= P/(2Z>),	(6.17)
т. е. совпадает с длиной тормозного пути.
Основываясь на изложенном, можно найти максимальную про-
пускную способность коммуникации
Nm= 1000Го/(/с + /,)5	(6.18)
где Yo — оптимальная скорость движения, км/ч; /с и lt — длина
соответственно транспортной единицы и тормозного пути, м.
В общем виде провозную способность коммуникации G можно
выразить формулой
С7= 3657Vr(26pcp/106,	(6.19)
где Nr — среднесуточное отправление на линию в расчетных транс-
портных единицах; (2бр — средняя масса брутто расчетной едини-
цы, т; ср — отношение массы груза к массе брутто расчетной еди-
ницы.
Перевозочная способность однопутных железнодорожных ли-
ний, например, при весе поезда брутто 3000 — 4000 т в грузовом
направлении фактически достигает 15 — 20 млн т, а двухпутных
линий 60 — 90 млн т в год и более.
При экономической оценке возможных способов повышения
перевозочной способности коммуникаций следует уделять вни-
мание учету потерь в связи с задержками железнодорожного
подвижного состава из-за наличия конфликтных точек в горлови-
нах станций, автомобильного транспорта, пассажиров и пешехо-
дов на переездах, а также грузовых поездов в связи с пропуском
пригородного поездопотока в часы «пик».
6.3.	Формы организации транспортных потоков
Наряду с величиной и структурой транспортных потоков важ-
ными качественными характеристиками, влияющими на управ-
ление перевозками, являются формы организации транспортных
потоков, позволяющие пропускать и обрабатывать их наиболее
эффективным способом. На железнодорожном транспорте к ос-
новным формам организации транспортных потоков относят:
специализацию, план формирования и график движения поез-
дов. На других видах транспорта организация потоков проявляет-
ся в аналогичных формах, хотя и имеет свои особенности.
Специализация поездов. Возникновение специализации поез-
дов в России относится к концу 80-х и началу 90-х гг. XX в. Деление
131
поездов на пассажирские и товарные возникло значительно рань-
ше. Преимущества такого деления были сразу же оценены прак-
тикой, так как при этом значительно ускоряется оборот вагона,
что приводит к эффективному использованию вагонного парка —
этот вывод был четко сформулирован в журнале «Инженер» уже
в 1894 г. Появилось стремление обосновать специализацию тео-
ретически. В 1901 г. профессор А. Н. Фролов провел исследование
и разработал правила простоя вагонов в сортировочном парке в
зависимости от схемы специализации поездов. В 1910 г. эти прави-
ла применялись уже на 24-х дорогах. Однако на одних дорогах спе-
циализация не внедрялась из-за малых вагонопотоков, а на других
ей препятствовала неразвитость станций. Специализация поездов
способствовала ускорению специализации железнодорожных стан-
ций, а возникшие на сети первые сортировочные станции, в свою
очередь, влияли на дальнейшую специализацию товарных поездов.
План формирования поездов. Этот вид планирования имеет не-
посредственное отношение к специализации поездов. Первона-
чально она развивалась в направлении многогруппных поездов,
но впоследствии преобладающим становится тип одногруппного
поезда. Важной причиной этого поворота было недостаточное пу-
тевое развитие станций, не позволяющее специализировать сор-
тировочные пути применительно к требованиям групповой под-
борки вагонов и затруднявшее маневры. Повлияли также и другие
факторы, в том числе и организационного характера, а также не-
достаток сортировочных путей.
В период первой мировой войны впервые возникает термин «мар-
шрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые
поезда, проходящие через две дороги и более.
Организации потоков уделялось большое внимание и в после-
революционный период. Отыскиваются все более совершенные
организационные формы, в частности маршрутизация поездов,
направляемых в адреса распределительных баз (с начала 1920 г.),
показавшая реальность применения так называемой отправитель-
ской маршрутизации. У истоков ее внедрения стоит специальное
постановление Совета Труда и Обороны от 3 сентября 1920 г.
Положением о маневренной работе (1921) официально пред-
лагалось округам и районным комитетам приступить к составле-
нию плана сортировочной работы станций. К этому периоду от-
носится начало фактического внедрения идеи планирования по-
токов в условиях нового подхода к транспорту. Однако проблема
создания сетевого плана формирования долгое время оставалась
нерешенной. Междудорожный план перевозок — основа для со-
ставления сетевого плана формирования — стал разрабатываться
только с 1939 г.
Организация вагонопотоков в поезда производится по плану
формирования, который устанавливает, в какие пункты назначе-
132
ния должна формировать поезда каждая в отдельности станция.
Он определяет также объем и содержание сортировочной работы
станции, т.е. является планом распределения сортировочной ра-
боты между станциями. План формирования должен обеспечивать
наибольшее ускорение оборота вагонов на основе правильного
распределения сортировочной работы между станциями (в соот-
ветствии с их технической мощностью), наибольшей маршрути-
зации перевозок и максимального сокращения времени на на-
копление вагонов.
План формирования разрабатывается на основании плана пе-
ревозок, данных о вагонопотоках (позволяющих установить число
и назначение вагонов, проходящих через каждую станцию), о тех-
ническом развитии и пропускной способности станций (необхо-
димых для решения вопроса о возможности возложить на стан-
цию ту или иную работу по формированию поездов), данных о
массовых нормах поездов и т.д.
План формирования должен быть разработан так, чтобы коли-
чество перерабатываемых на каждой станции вагонов по направ-
лениям соответствовало пропускной способности сортировочных
устройств (горок и вытяжек) на данной станции, а количество
сортировочных путей на станции было достаточно для накопле-
ния вагонов и формирования предусмотренных планом поездов
(назначений специализации).
Для того чтобы сократить сортировочную работу на сети, не-
обходимо стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопо-
токов, не допуская при этом больших простоев вагонов под на-
коплением.
Первым и основным способом решения этой задачи является
максимальное развертывание отправительской маршрутизации и
других форм организации вагонопотоков с мест погрузки. Та же
часть вагонопотока, которая остается не охваченной маршрутны-
ми и групповыми поездами с мест погрузки или охвачена отпра-
вительскими маршрутами не до станций выгрузки, а до станций
распыления, должна быть организована в специализированные
поезда на технических станциях.
Вагоны, отправляемые каждой станцией, могут быть органи-
зованы в поезда (по назначениям) в разных вариантах.
Если рассматривать несколько станций, расположенных на од-
ном направлении, то оказывается, что число возможных вариан-
тов специализации может быть очень большим, причем каждому
из этих вариантов соответствует разное число перерабатываемых
вагонов по станциям и в целом по направлению, а также и разное
число назначений специализации.
Вагонопотоки между станциями А, Б, В и Г (рис. 6.7) можно
организовать по одному из показанных на схеме четырех вариантов
(фактически число вариантов может быть значительно больше).
133
Рис. 6.7. Различные варианты организации
вагонопотоков (TVj —TV7) на линии А—Г
Стрелками показаны станции, на которых из вагонов формируют
поезда. Так, например, стрелка Nt между станциями А и Б (вари-
ант I) означает, что вагонопоток Ni отправляется со станции А в
пункт назначения Б. По I варианту перерабатываемых транзитных
вагонов нет, так как все вагоны со станций зарождения вагонопо-
токов включены в транзитные поезда, следующие до станций на-
значения. По варианту II потоки N2 и N3 объединяются на стан-
ции А и отправляются вместе в поездах до станции В. Здесь поток
А3 перерабатывается и вместе с потоком N6 отправляется на стан-
цию Г и т.д.
Выделение каждого нового назначения специализации связано
с известной затратой времени на накопление вагонов этого на-
значения. Рассматривая с этой точки зрения показатели по вари-
антам, приходим к следующему заключению.
1.	Вариант I, давая минимум переработки транзитных вагонов,
имеет наибольшее число назначений специализации. Следователь-
но, есть основание предполагать, что он даст наибольшую затра-
ту вагоночасов на накопление.
2.	По варианту II в «переработку» попадает N3 вагонов, но
зато число назначений специализации на одно меньше. Так как
этот процесс также требует затрат вагоночасов, то для решения
вопроса о том, какому из этих вариантов следует отдать пред-
почтение (по затрате вагоночасов), надо, очевидно, сравнить зат-
рату времени на переработку N3 вагонов с экономией вагоноча-
сов, полученной в результате снятия одного назначения специа-
лизации.
3.	Вариант III в сравнении с вариантом I увеличивает перера-
ботку А2 + вагонов, но предусматривает выделение только че-
тырех назначений специализации вместо шести.
Кроме того, каждому из этих вариантов соответствует различ-
ная загрузка станции назначения. Так, в варианте II по сравне-
нию с вариантом I дополнительная переработка N3 вагонов воз-
лагается на станцию В, в варианте III N2 + N3 вагонов перерабаты-
вается на станции Б и т.д.
Выбрать оптимальный план формирования поездов — значит
найти такой вариант организации вагонопотоков, который с уче-
том ограничений пропускной способности сортировочных стан-
ций давал бы наименьшую затрату вагоночасов на накопление
Д,ак и переработку Впер вагонов, т. е. обеспечивал бы быстрейший
оборот вагонов:
нак пер) mitt,	(6.20)
i=l j=\
где i = 1, 2, ..., n — все сортировочные станции направления;
/=1,2, ..., т — все корреспонденции (струи) вагонопотоков.
135
Затраты вагоночасов на накопление вагонов в поезде одного
назначения £?нак равны:
Внак = с/М,	(6.21)
где с — параметр накопления вагонов (изменяется от 6 —7 до 10 —
11); т — число вагонов в составе поезда.
Затраты вагоночасов в связи с переработкой вагонопотока равны:
Длер = (эк ^^5	(6.22)
где /эк — экономия времени от проследования вагоном станции
без переработки, ч; N— расчетный суточный вагонопоток, ваго-
нов в сутки; к — коэффициент, учитывающий дополнительные
затраты на переработку.
При расчетах учитывается то обстоятельство, что вагоночас
простоя вагона под накоплением, с точки зрения затрат, не рав-
ноценен вагоночасу нахождения вагона в переработке, когда с
ним производятся маневры и другие операции. Подсчитано, что
дополнительные затраты, связанные с переработкой 1 вагона, эк-
вивалентны по стоимости до 1,5 вагоночаса накопления.
Этот коэффициент должен учитываться при расчетах, особен-
но в тех случаях, когда варианты не имеют резкой разницы по
затрате вагоночасов.
Пример. На станции перерабатывается 400 вагонов с затратой време-
ни 2 ч на вагон (исключая накопление).
Фактическая затрата вагоночасов под переработкой 2 • 400 = 800. Кро-
ме того, дополнительные затраты, связанные с переработкой вагонов,
эквивалентны 1,5 • 400 = 600 вагоночасов. Таким образом, общие затраты
по переработке эквивалентны 800 + 600 = 1400 вагоночасов накопления.
Исходным материалом для составления плана формирования
являются данные о числе и назначениях вагонов, отправляемых
каждой станцией, т.е. данные о вагонопотоках. Параметр накоп-
ления вагонов с определяется характером подхода групп вагонов
на сортировочные станции, качеством управления перевозками и
другими факторами.
Данные о плановых вагонопотоках разрабатываются в виде таб-
лиц корреспонденций вагонопотока между сортировочными (тех-
ническими) станциями, расположенными на направлении, для
которого разрабатывается план формирования.
В таблице корреспонденции помещаются данные о среднесу-
точной величине вагонопотоков. Однако при разработке должна
быть установлена также наименьшая и наибольшая величина каж-
дой струи вагонопотока.
График движения поездов. На отечественных дорогах эта форма
организации транспортных потоков появилась значительно рань-
ше специализации поездов. Вагонопотоки столетие назад, как
136
и сейчас, не были стабильными. Поэтому график составлялся обыч-
но на максимальное, среднее и минимальное движение. Это был
конкретный способ подчинения динамичности потока требова-
ниям организации.
Поезда делились на постоянные, в которые включались пас-
сажирские и часть товарных, и дополнительные. Вариантные
графики оборота паровозов составлялись на разные размеры дви-
жения.
Был период, когда на некоторых дорогах пытались пропус-
кать товарные поезда, кроме ускоренных, без графика. Введение
движения поездов несрочного обращения без расписания пред-
ставляется целесообразным повсеместно, за исключением силь-
но загруженных участков, — к такому выводу пришел съезд ра-
ботников службы движения в 1903 г. Но уже через 6 лет XVIII
Совещательный съезд вновь признал безусловно необходимым
составление графика движения поездов.
В послереволюционные годы отношение к графику неодно-
кратно менялось. Однако к концу 30-х гг. учеными и практиками
график движения поездов был единодушно признан непрелож-
ным законом транспорта. Такое отношение к графику сохрани-
лось до середины 50-х гг. XX в. В последующее десятилетие в силу
ряда субъективных и объективных причин график постепенно
утрачивал свою организующую роль. Об этом свидетельствуют
многочисленные жалобы пассажиров, нарекания со стороны кли-
ентуры, упреки машинистов локомотивов, которым с каждым го-
дом становилось все труднее и труднее использовать на полную
мощность тяговую технику. Дело дошло до того, что на страницах
печати обсуждался вопрос о том, нужен ли график движения гру-
зовых поездов вообще.
Переход от строго детерминистских воззрений на воззрения
вероятностные, гибкие, свободные происходил не только на
транспорте, но и в народнохозяйственном планировании, мате-
риальном стимулировании, ценообразовании, обеспечении пред-
приятий кадрами и т.п. Это — общее явление, сопряженное с
глубокими изменениями в нашей экономике. В силу ряда причин
в 30—40-х гг. прошлого века оказался неизбежным крен в сторону
производства потребительной стоимости с вытекающими отсюда
последствиями, в том числе и с господством жестко детерминист-
ских воззрений. Как и всякий (даже объективно обусловленный)
крен, он привел к ряду отрицательных явлений в экономике.
В порядке выправления сложившегося положения в 50-х гг. был
взят курс в сторону производства стоимости, что было связано с
развитием товаро-денежных отношений и распространением ве-
роятностных воззрений и методов. Это привело к частичному уст-
ранению старых недостатков, однако вызвало и отрицательные
последствия.
137
Устранению этих двух кренов положила начало экономическая
реформа середины 60-х гг. В новых условиях от железных дорог
больше, чем когда-либо, потребовался не только «вал», но и ка-
чество, снижение себестоимости перевозок. В условиях недостатка
пропускной способности линий, чтобы справиться с непрерывно
растущими перевозками и «протолкнуть» поток, пришлось отка-
заться от лишних связей, дать простор диспетчерскому маневру.
б
О	1	2	3	4	5	6
в
Рис. 6.8. Фрагменты графиков движения поездов:
а — однопутный параллельный график; б — двухпутный нормальный график;
в — двухпутный параллельный график
138
Немалое значение в снижении роли графика сыграл формальный
подход к его показателям.
В последние годы роль графика вновь повышается. Выбор в поль-
зу графика сделан самой жизнью. Эффективность перевозочного
процесса и управление работой транспорта во многом зависят от
того, как построен график движения поездов, судов, самолетов и
других транспортных единиц.
Теория графика наиболее развита на железнодорожном транс-
порте. В отличие от других видов транспорта железные дороги при
интенсивном движении не могут работать без графика. Поэтому
еще в дореволюционный период в нашей стране были выполнены
фундаментальные исследования по методам построения графи-
ков (например, труды профессора В.Н.Шегловитова), получив-
шие дальнейшее развитие при советской власти (труды И. И. Васи-
льева, В.А.Соколоча и др.). Проблема формирования ЕТС (еди-
ной транспортной системы) потребовала совершенствования
взаимодействия разных видов транспорта на основе разработки
так называемых контрактных графиков (труды А. В. Комарова,
В. С. Кравченко и др.).
В зависимости от характера технического оборудования уча-
стка, наличия в обращении поездов разных скоростей и соотно-
шения числа поездов в грузовом и обратном направлениях поря-
док движения поездов на участках может быть различным. Соот-
ветственно различаются и графики движения поездов. Основным
типом графика является коммерческий (нормальный непараллельный)
график, приведенный на рис. 6.8, б. Нормальный график характе-
ризуется наличием поездов разных скоростей и категорий.
При параллельном графике поезда, движущиеся на участке, име-
ют одинаковую скорость (рис. 6.8, а и в). В зависимости от числа
главных путей на участке графики подразделяются на однопутные
(двухсторонние) и двухпутные (односторонние). На многопутных
участках пути могут быть использованы как по принципу одно-
путного, так и по принципу двухпутного движения. Возможна также
комбинация этих способов (например, два пути предназначения
для одностороннего движения и один — для двухстороннего).
В зависимости от соотношения размеров движения в грузовом
и обратном направлениях графики подразделяются на парные и
непарные (рис. 6.9). Парным называется график, на котором про-
ложено одинаковое число поездов как в грузовом, так и обратном
направлении. При разном числе поездов по направлениям график
называется непарным.
В зависимости от порядка следования попутных поездов графи-
ки подразделяются на пачечные (рис. 6.10) и пакетные (рис. 6.11).
При пачечном расположении поездов на графике они отправля-
ются один за другим с разграничением их межстанционным пере-
гоном. При этом попутные поезда прокладываются на графике
139
Рис. 6.9. Однопутный непарный график
Рис. 6.10. Однопутный пачечный
график
Рис. 6.11. Однопутный пакетный
график
так, что между ними нельзя проложить ни одного поезда встреч-
ного направления.
Пакетный график предусматривает движение попутных поез-
дов с разграничением их межпостовыми перегонами или блок-
участками. При пакетном графике на межстанционном перегоне в
один и тот же момент может находиться несколько поездов. Па-
кетный график применяется при наличии постов на межстанци-
онном перегоне или при автоблокировке. Пакетное движение мо-
жет быть в исключительных случаях осуществлено при отправле-
нии поездов вслед с разграничением временем. Как пакетный,
так и пачечный графики могут быть применены как на однопут-
ных, так и двухпутных линиях.
Показателями качества выполнения графика являются отправ-
ление и проследование транспортных средств по расписанию
(в процентах). Первый из них характеризует качество работы пун-
ктов отправления, второй — качество работы транспортных средств
на участках и маршрутах. Процент отправления и проследования
транспортных средств по расписанию у определяется по формуле
у = 100^,	(623)
где Nnp — количество отправлений (проследований) по расписа-
нию за сутки; No — общее количество отправлений (проследова-
ний) за тот же период.
140
Обычно считают, что оптимальный график отыскивается с по-
мощью расчетов по принятому критерию. Однако такой подход воз-
можен до тех пор, пока в основу графика закладывается какой-
нибудь один критерий. Реальный график конкретного участка или
направления должен складываться с учетом различных факторов,
ибо каждый участок или маршрут движения обслуживает вполне
определенный экономический район, с определенным укладом про-
изводства, размещением населенных пунктов и ритмом жизни лю-
дей. Чтобы разработать график для такого участка, надо знать не
только количество тонн производимой продукции и численность
перевозимых пассажиров, но и изменение в течение суток и года
требований потребителей к транспорту. Знание всех особенностей
каждого участка приобретается длительным практическим опытом.
Допустим, что неопытный графист (вручную или с помощью
ЭВМ) сконструировал график, по которому пошли поезда. Через
определенное время обнаруживается, что некоторые нитки про-
ложены неудачно. Приступая к разработке нового графика, мы
будем располагать несколько большей информацией и на базе ста-
рого построим более совершенный новый график. Через 2 — 3 года
методом последовательных приближений (а не путем коренной
ломки старого) сложится реальный, действительно оптималь-
ный график. Этот график не будет абсолютно жестким и также
потребует улучшения. Но в нем уже выделятся две части: так
называемая инвариантная (устойчивая) и переменная (подвиж-
ная). Улучшать, а не строить заново, максимально учитывать нуж-
ды потребителей, а не искать неустойчивый и отвлеченный опти-
мум — это прежде всего должно пониматься под процессом скла-
дывания графика.
Жизнь направляет транспорт именно по этому пути. Опыт пе-
редовых предприятий транспорта, закладывающих в основу своей
работы график, открывает широкие возможности в повышении
эффективности перевозок. Большое внимание должно быть уделе-
но управлению местной работой, ускорению начально-конечных
операций. Решающую роль в гармонизации местных дорожных и
сетевых интересов играет и будет играть график.
Интересам пропорционального развития и эксплуатации транс-
порта соответствует график с необходимыми резервами. Доста-
точные хозяйственные резервы являются предпосылкой высоких
темпов экономического развития, бесперебойной работы пред-
приятий, непрерывного роста качества жизни людей.
При отсутствии резервов сбой в ритме какого-либо одного зве-
на не локализуется и приводит к сбою во многих звеньях системы.
Эффективность того или иного способа закладки резервов зависит
от особенностей видов транспорта и конкретных условий их эксп-
луатации. На железнодорожном транспорте, например, закладыва-
ются резервы в станционных интервалах, во временах хода поездов
141
по перегонам резервными нитками. Эффективность применения
того или иного способа определяется конкретными условиями
перевозок, размерами движения и их колебаниями в течение
суток, структурой поездопотока, профилем пути и другими фак-
торами.
6.4.	Планирование перевозок
С проведением структурной реформы прежний порядок пла-
нирования перевозок грузов существенно изменился. Снизилась
степень централизации плановой работы. Главную роль в плани-
ровании стали играть не транспортные министерства, а непос-
редственные перевозчики — железные дороги, судоходные ком-
пании, авиакомпании, порты, автотранспортные предприятия.
Перемещение основной плановой работы из центра на места в
меньшей степени коснулось железнодорожного транспорта, что
объясняется его производственно-технологическими особенно-
стями. Железнодорожные перевозки по территории России в ред-
ких случаях выполняются какой-то одной дорогой. В процессе
перевозок часто участвуют несколько дорог, причем не только
российских. Многим предприятиям транспорта, внешнеторговым
объединениям, фирмам и организациям предоставлено право сво-
бодного выхода на транспортный рынок. На территории страны и
за рубежом появились многочисленные транспортно-экспедици-
онные и другие фирмы, принявшие на себя часть функций, свя-
занных с планированием перевозок, включая транзитные.
Часть транспортных операций, носящих посреднический ха-
рактер, осуществляется специализированными объединениями
Министерства экономического развития и торговли и транспорт-
ных ведомств, которые выполняют не только контрольные, но и
плановые функции. В частности, за ВАО «Союзвнештранс» оста-
ется организация оперативного планирования значительной час-
ти внешнеторговых перевозок.
Изменяется не только организация планирования, но и его
содержание. Спрос на рынке транспортных услуг используется как
база планирования, конечно, с учетом предложения услуг, тре-
бований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания
и конкуренции между различными транспортными предприятия-
ми. При этом не утрачивает своего значения рациональное соче-
тание методов государственного регулирования с действием ры-
ночных механизмов.
В последние годы резко снизилась роль не только перспектив-
ного (на 10 — 20 лет), но и среднесрочного (на 5 лет) и годового
планирования. Это ненормальное положение является временным,
и необходимость сохранения этих видов планирования сомнений
142
не вызывает. Однако содержание и характер долгосрочных и сред-
несрочных планов должны изменяться.
Во-первых, они будут носить не директивный, а индикатив-
ный характер (общая концепция развития транспортных связей и
освоения перевозок, ожидаемые объемы и направления основных
грузопотоков, необходимые для их освоения капитальные вложе-
ния и т.д.). Текущие (годовые, квартальные и месячные) планы
должны вытекать из конкретных бизнес-планов транспортных
предприятий и организаций. При этом главной должна стать кон-
трактно-договорная форма взаимоотношений с клиентурой, под-
крепленная рядом дополнительных мер, включая: создание ком-
мерческо-маркетинговых структур в транспортных организациях
для формирования и стимулирования спроса на транспортные
услуги, изучения конкурентов, организации рекламы и слежения
за динамикой транспортных потоков; предоставление самостоя-
тельности транспортным предприятиям и организациям в разра-
ботке планов перевозок и ответственность за их выполнение; со-
блюдение общепринятых технологических, экономических, пра-
вовых, экологических, социальных и других норм и правил
независимо от формы собственности на транспортные средства;
разумная конкуренция и взаимодействие между видами транспорта
в целях наилучшего удовлетворения спроса на транспортные ус-
луги и эффективного использования транспортных ресурсов; обес-
печение комплексности в оценке выполнения планов перевозок
не только по количественным, но и по качественным показате-
лям (соблюдение сроков и ритмичности доставки, сохранность
грузов и безопасность перевозок), а также по уровню доходов,
прибыли и рентабельности транспортных предприятий.
В условиях экономического кризиса, неоднозначности прово-
димых реформ, разрыва хозяйственных связей изменился и об-
щий подход к организации и планированию внешнеторговых пе-
ревозок. К этому виду транспортной деятельности стали относить
перевозки между странами СНГ — бывшими союзными респуб-
ликами в межгосударственном сообщении. В результате внешне-
торговые перевозки в настоящее время состоят как бы из двух
частей: перевозок между Россией и странами дальнего зарубежья
(перевозки в традиционном международном сообщении) и пере-
возок между Россией и странами ближнего зарубежья (перевозки
в межгосударственном сообщении).
В рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД)
с ноября 1951 г. действует Соглашение о международном желез-
нодорожном грузовом сообщении (СМГС), переизданное с из-
менениями и дополнениями на 1 января 1998 г. (Тарифное руко-
водство № 11А).
В современных условиях нестабильной экономики основным
видом планирования является месячное планирование. На феде-
143
ральном железнодорожном транспорте, например, месячное пла-
нирование перевозок экспортных грузов осуществляется постав-
щиками-грузоотправителями на основе заказов-нарядов с соблю-
дением установленной специализации морских портов и погра-
ничных станций по родам грузов и странам назначения.
Поставщики-грузоотправители обязаны предусматривать в ме-
сячных планах перевозок экспортных грузов количество вагонов,
необходимое для обеспечения перевозок, в соответствии с полу-
ченными заказами-нарядами по принятой номенклатуре.
Поставщики-грузоотправители не позднее чем за 20 дней до
начала планируемого месяца представляют в управление желез-
ных дорог развернутые планы перевозок экспортных грузов. В этих
планах указываются род и количество грузов в тоннах и вагонах,
пограничные станции железных дорог, морские порты, через ко-
торые направляются эти грузы, и страны назначения. При пере-
возке экспортных грузов в морские порты для концентрации в
развернутых планах должны указываться внешнеторговые объеди-
нения, в распоряжение которых следует груз.
Управления железных дорог на основании развернутых планов
перевозок экспортных грузов, представляемых поставщиками-гру-
зоотправителями по принятой номенклатуре, составляют на пла-
нируемый месяц проект плана перевозок этих грузов в целом по
дороге, через пограничные станции, морские и речные порты и
представляют его в МПС не позднее чем за 17 дней до начала
планируемого месяца. На основе этих данных в МПС составляется
на планируемый месяц проект плана перевозок экспортных гру-
зов по сети железных дорог по родам грузов по установленной
номенклатуре, в тоннах, вагонах в среднем за сутки, по странам
назначения отдельно через пограничные станции железных до-
рог и морские порты. Не позднее чем за 14 дней до начала плани-
руемого месяца этот план направляется заинтересованным орга-
низациям, а также иностранным государствам для согласования
количества экспортных грузов по отдельным пунктам передачи
и родам грузов.
В случае если, объемы перевозок экспортных грузов на плани-
руемый месяц превышают технические возможности отдельных
морских портов или в случае затруднений с пропуском экспорт-
ных грузов через пограничные передаточные станции Минтранса
совместно с МПС принимают решение о направлении отдельных
грузов для перевалки через другие морские порты или погранич-
ные станции, а в исключительных случаях, когда указанные мор-
ские порты или пограничные передаточные станции не в состоя-
нии принять полностью направляемые им грузы, — об уменьше-
нии завоза экспортных грузов в морские порты или через
пограничные передаточные станции на планируемый месяц по
грузоотправителям.
144
При уменьшении грузоотправителем объема перевозок экспорт-
ных грузов на планируемый месяц поставка товаров на экспорт
переносится на следующий месяц, а готовая продукция оплачи-
вается заказчиком товара и передается на ответственное хранение
поставщику.
Нормы выгрузки экспортных грузов в морских портах устанав-
ливаются на каждый месяц в вагонах в среднем в сутки исходя из
утвержденных месячных планов погрузки грузов с учетом нали-
чия вагонов, ожидающих разгрузки на припортовых отделениях
железных дорог и вагонов с грузами, дополнительно принятыми
к перевозке.
Избыточное количество вагонов, ожидающих разгрузки из-за
неприема их морскими портами, и количество вагонов с груза-
ми, дополнительно принятыми к перевозке, включаются в нор-
му выгрузки экспортных грузов на первую половину планируе-
мого месяца.
Экспортные грузы, предусмотренные планом перевозок и от-
груженные в течение планового месяца, а также грузы, отгружен-
ные по дополнительно согласованным заданиям, беспрепятственно
принимаются портами от железных дорог независимо от времени
прибытия их в порт выгрузки.
Наряду с текущим (годовым) и месячным планированием пе-
ревозок большое значение имеет оперативное управление транс-
портными потоками. Несмотря на то, что с участием различных
видов транспорта в нашей стране ежегодно перевозится едва ли
не преобладающая часть грузов, управлению перевозками в же-
лезнодорожно-водных, железнодорожно-автомобильных и дру-
гих видах смешанных сообщений с участием нескольких видов
транспорта до последнего времени не уделялось должного вни-
мания. Из-за неудовлетворительного планирования и организа-
ции смешанных перевозок, недостаточной подачи вагонов в пун-
кты перевалки грузы все еще доставляются потребителям с боль-
шими задержками, что снижает эффективность смешанных
перевозок.
Одним из важных и недостаточно изученных вопросов пробле-
мы смешанных железнодорожно-речных перевозок, в частности,
является определение рациональной степени концентрации гру-
зопотоков смешанного железнодорожно-водного сообщения. Ана-
лиз грузопотоков смешанного сообщения за ряд лет показывает,
что перевалкой грузов с железнодорожного на речной транспорт
и в обратном направлении занимаются почти все крупные порты,
однако величина перевалочных грузопотоков неодинакова, а их
родовая структура разнохарактерна.
Надо сказать, что на морском транспорте с 1978 г. велась ак-
тивная работа по улучшению управленческой, и прежде всего пла-
новой, деятельности пароходств, портов, судоремонтных заводов.
145
Шел поиск эффективных организационных структур и методов
управления. В ходе этого поиска был найден и испытан на практи-
ке такой метод работы по-новому, как непрерывный график ра-
боты флота (НПГРФ). Эти графики прошли практическую про-
верку в Черноморском, Балтийском и других пароходствах, в Ле-
нинградском, Ильичевском портах.
Однако работники морского транспорта искали дальнейшие
пути совершенствования транспортных процессов. Развитием но-
ваторских методов управления перевозочным процессом явилась
организация деятельности морских портов на базе непрерывного
плана-графика работы транспортного узла (НПГРТУ). Новый ме-
тод дал возможность организовать работу всех транспортных пред-
приятий смежников на базе единого плана для получения конеч-
ного народнохозяйственного эффекта — ускорения доставки гру-
зов, снижения транспортных издержек, роста эффективности и
качества перевозок.
Было бы, однако, ошибочным полагать, что с введением
НПГРТУ все трудности с организацией согласованной работы
разных видов транспорта будут преодолены. Как и прежде, важ-
ное значение будут сохранять правильная организация и все виды
планирования перевозок в смешанном сообщении. По-прежнему
актуальными остаются вопросы совершенствования сменно-суточ-
ного планирования работы пунктов перевалки на основе НПГРТУ
и единого технологического процесса (ЕТП).
Указания по составлению единых технологических процессов
работы железнодорожных станций, морских и речных портов в пун-
ктах перевалки грузов, изданные в середине 50-х годов прошлого
века, способствовали улучшению организации смешанных пере-
возок. Этот документ включает следующие основные разделы.
I.	Общие положения.
II.	Организация эксплуатационной работы (информация, смен-
но-суточное планирование, оперативное руководство работой пе-
ревалочного пункта, технико-эксплуатационная характеристика
основных объектов пункта перевалки).
III.	Организация технической работы (принципиальная схема
построения непрерывного плана-графика обработки судов и ва-
гонов).
IV.	Организация погрузочно-разгрузочных работ (технологиче-
ские карты, порядок подачи и уборки вагонов, фронт подачи,
погрузочно-выгрузочный фронт и др.).
V.	Оформление перевозочных документов и технология их об-
работки (нормы времени, схема документооборота, технологи-
ческие графики, обработка документов и др.).
VI.	Учет и анализ работы перевалочного пункта (организация
общего и раздельного анализа выполнения плана перевалки за
смену, сутки, декаду, месяц).
146
VII.	Работа в межнавигационный период (организация зимнего
завоза грузов, использование средств механизации, складов и ра-
бочей силы).
Многие важные вопросы организации работы пунктов пере-
валки оговариваются правилами перевозок грузов в прямом сме-
шанном железнодорожно-водном сообщении и другими норма-
тивными документами (например, тарифными руководствами,
Транспортным уставом железнодорожного транспорта, Кодексом
внутреннего водного транспорта, а также издаваемыми в их раз-
витие совместными соглашениями, узловыми соглашениями и
распоряжениями МПС России, Минтранса России, управлений
дорог и др.).
Применение современных информационных технологий в уп-
равлении перевозочным процессом позволяет улучшить проверен-
ные опытом прошлых лет организационные формы (ЕТП,
НПГРТУ и др.). Есть все основания считать практический опыт
управления перевозками грузов в смешанном сообщении на ос-
нове контактных графиков в 1956— 1960 гг., использования ком-
пьютерной техники в отраслевых системах управления (ОАСУ) и
государственной автоматизированной системе плановых расче-
тов (АСПР) в период 1965— 1975 гг. нашим общим национальным
достоянием, которое образует методологический фундамент со-
временной логистической концепции.
Особое значение в совершенствовании управления на транс-
порте имеют современные мультимодальные технологии органи-
зации перевозок. Рационально организованные мультимодальные
перевозки в укрупненных грузовых единицах стали одной из ха-
рактерных особенностей транспортных проектов и программ, раз-
рабатываемых и уже реализованных во многих странах мира и их
объединениях (например, Европейском союзе), главным факто-
ром кооперации производственных мощностей различных видов
транспорта и получения на этой основе синэнергического (сис-
темного) эффекта. Основные направления кооперирования транс-
портных средств, организации их рационального взаимодействия
на сети путей сообщения России определились уже в прошлом
столетии. Главными идеями, которые лежали в основе развития
отечественного транспорта в XIX—XX вв., были целостность и
организационно-технологическое единство.
Начиная с 90-х гг. в ходе рыночных реформ транспортная си-
стема в организационно-управленческом отношении оказалась раз-
дробленной. Сейчас жизненно важной практической задачей для
России становится реинтеграция транспортных сетей: единая
ширина колеи (1520 мм), общие для всех стран СНГ габариты
железнодорожного подвижного состава, стандартные размеры
гидротехнических сооружений (шлюзов) на внутренних водных
путях, согласованные сетки транспортного флота (основные раз-
147
мерения судов, осадки и т.п.), общие характеристики эксплуати-
руемого самолето-вертолетного парка и автотранспортных средств.
Все это обеспечивает техническое единство «транспортного про-
странства» СНГ, которое следует дополнить необходимыми усло-
виями политико-экономического характера и нормативно-право-
выми актами на страновом и межстрановом уровнях. Эффект пе-
рехода на мультимодальные технологии в этом случае будет
наибольшим. В свою очередь, мультимодальные перевозки долж-
ны рассматриваться как практический инструмент углубления
интеграционных процессов.
Исторически сложившиеся внутренние и внешние транспорт-
но-экономические связи, привязанные к конкретным сетям пу-
тей сообщения, консервативным по своей природе, — один из
важных факторов укрепления позиций России в Содружестве Не-
зависимых Государств и других, вполне возможных в будущем по-
литических и экономических образований. Стратегически выгод-
ное размещение транспортных коммуникаций России следует пол-
нее использовать для ускорения интеграционных процессов.
6.5.	Диспетчерское регулирование
и оперативное управление транспортными потоками
Каким бы совершенным ни было планирование перевозок, они
могут выполняться эффективно лишь при условии диспетчерско-
го регулирования. Диспетчеризация представляет собой область
науки управления, которую можно назвать оперативным регули-
рованием, живой организаторской работой для достижения наи-
лучших результатов в конкретной эксплуатационной обстановке.
Нет абсолютно стабильных планов: изменяющаяся эксплуата-
ционная обстановка требует их корректировки. Для оперативного
руководства движением на всех видах транспорта имеется специ-
альный диспетчерский аппарат. Диспетчеризация движения явля-
ется существенной и принципиальной особенностью транспорта.
Благодаря непрерывному контролю за перемещением поездов,
самолетов, судов, автобусов удается поддерживать установлен-
ный режим движения, а при необходимости вносить в него кор-
рективы.
Диспетчерские графики (исполненного движения), как прави-
ло, существенно отличаются от плановых (министерских) графи-
ков. На транспорте, особенно железнодорожном и воздушном,
диспетчирование достигло поразительных результатов. Десять ты-
сяч километров рельсового пути отделяют западные границы Рос-
сии от восточных, и весь этот путь — с десятками тысяч подъемов
и спусков, тысячами светофоров, больших и малых станций —
должен быть в полном порядке и действовать безотказно. На этой
148
основе и разрабатываются графики движения поездов. На всех
железнодорожных вокзалах и станциях вывешиваются расписания
движения пассажирских поездов, но это лишь сокращенные рас-
писания для публики. Диспетчеры отдают распоряжения машини-
стам локомотивов, дежурным по станциям, составителям поез-
дов и другим агентам службы движения. Каждый уходящий на
линию поезд с момента отправления и до момента прибытия пол-
ностью находится под контролем диспетчера. То же самое, хотя и
в меньшей степени, характерно для диспетчирования на других
видах транспорта.
Система планирования и диспетчерского регулирования перевозок
на отечественном транспорте формировалась постепенно в тесной взаи-
мосвязи с изменениями производственной структуры и управленческо-
го аппарата. С ростом размеров движения и при низком уровне пропуск-
ной способности линий уже во второй половине XIX в. стало ясно, что
одних рекомендаций совещательных съездов работников службы движе-
ния по совершенствованию расписаний и графиков движения поездов
уже недостаточно. В связи с затруднениями в пропуске поездопотока ста-
ло объективно необходимым создание органа для повседневного учета
наличия на дорогах перевозочных средств и определения потребностей в
перевозках. В 1891 г. Министерству путей сообщения удалось организо-
вать при Департаменте железных дорог отдел движения, в который еже-
суточно поступали сведения о ходе перевозок с дорог. Но права давать
распоряжения по управлению МПС долгое время не имело. Это объяс-
нялось тем, что значительная часть дорог в те годы не принадлежала
казне, хотя регулирование вагонопотоков уже тогда признавалось це-
лесообразным.
Юридическое право на управление транспортными потоками МПС
получает лишь с созданием в 1906 г. центрального и порайонных комите-
тов по регулированию массовых перевозок грузов. Этим комитетам было
предоставлено право регулировочных мероприятий, но сама функция
регулирования погрузки и приема грузов продолжала выполняться орга-
нами управления дорог. Лишь в 1917 г. это право было распространено на
комитеты, причем право технического регулирования в масштабе всей
сети принадлежало Центральному управлению железнодорожного транс-
порта, а экономического — Центральному комитету по перевозкам, ко-
торый совмещал в себе функции двух довоенных органов: Центрального
комитета по перевозкам — органа главным образом регулировочного;
Совета по железнодорожным делам — органа по выработке законода-
тельных предложений.
За годы советской власти на железнодорожном транспорте сложи-
лась достаточно совершенная целостная система диспетчерского регу-
лирования перевозочного процесса, распространившаяся на все уров-
ни управления отраслью: линейные предприятия (станция, депо) —
отделение дороги — управление дороги — МПС. Основой этой системы
послужили исследования отечественных и зарубежных ученых, фунда-
ментальные положения, содержавшиеся в разработках Императорского
русского технического общества (ИРТО) и плана ГОЭЛРО.
149
Проводившаяся МПС транспортная политика характеризова-
лась высоким динамизмом с начала 80-х годов. Не оставались в
стороне и возможности получения экономического эффекта за
счет совершенствования управления перевозочным процессом.
В начале 1989 г. ВНИИЖТ совместно с ЦД МПС разработал Кон-
цепцию развития системы управления основной деятельностью
железнодорожного транспорта в условиях функционирования ав-
томатизированных диспетчерских центров управления. В этой ра-
боте была предпринята попытка сформулировать научные осно-
вы организационного построения системы управления основной
деятельностью железнодорожного транспорта. Авторы исходили
из того, что железнодорожный транспорт страны представляет
собой единый производственно-технологический комплекс. Обо-
сновывалась необходимость делегирования части функций опе-
ративного, а вместе с ними и хозяйственного руководства из
центрального аппарата МПС на более низкий уровень. В основу
этого процесса закладывалось территориальное разделение труда
по оперативному управлению перевозочным процессом, в ре-
зультате которого сеть железнодорожных линий разделялась на
условно обособленные полигоны. При этом, однако, подчерки-
валось, что эффективное использование железнодорожного транс-
порта возможно только при органическом объединении всех
фондов, непосредственно участвующих в перевозочном процес-
се (локомотивов, вагонов, пути, средств СЦБ и связи и элект-
роснабжения и т.п.) в единый производственно-технологический
комплекс.
Целостность такого производственного комплекса обусловли-
вает и единство хозяйственной системы, в которой он функцио-
нирует в качестве средств труда. Такой первичной хозяйственной
системой в действующей Генеральной схеме управления основ-
ной деятельностью железнодорожного транспорта было отделе-
ние железной дороги, в котором все линейные отраслевые произ-
водственные звенья (депо, дистанции, участки и т.д.), занятые
обслуживанием, содержанием и ремонтом средств труда, состав-
ляют единую хозрасчетную производственную систему, где каж-
дый обособленный коллектив выполняет ограниченное число
функций общего для всех участников перевозочного процесса.
Сложившаяся на железнодорожном транспорте к концу 80-х гг.
XX в. схема управления в своей основе соответствовала изложен-
ной модели. Вместе с тем ее внутреннее строение и система взаи-
модействия отдельных звеньев требовали дальнейшего совершен-
ствования с учетом достижений научно-технического прогресса,
изменений в организации производства, возможностей вычисли-
тельной техники и других средств управления.
Опыт работы дорог убеждает в том, что для повышения эф-
фективности управления транспортными потоками необходимо:
150
владеть производственной ситуацией в реальном масштабе вре-
мени;
в изменяющихся условиях перевозок оперативно находить оп-
тимальные управленческие решения;
располагать высоким уровнем самостоятельности в принятии
управленческих решений.
Реализация этих требований оказывается возможной лишь при
значительном (не менее чем в 3 — 4 раза) укрупнении отделений
дорог с созданием новой информационной базы управления. Это
позволяет перейти к управлению перевозками по направлениям,
повысить оперативность управления и обеспечить возможность при-
нятия упреждающих решений; сформировать дееспособный аппарат
отраслевого управления в первичном территориальном звене, повы-
сив его роль и влияние на улучшение производственно-хозяйствен-
ной деятельности дорог. Переход к такой системе наиболее целесо-
образен на основе организации региональных автоматизированных
центров оперативного управления эксплуатационной работой с кон-
центрацией в них диспетчерского регулирования поездопотоков.
Распад СССР с обособлением железнодорожных сетей бывших
союзных республик, принятие Правительством РФ в мае 1998 г.
(постановление № 448) Концепции структурной реформы феде-
рального железнодорожного транспорта внесли новые аспекты в
управление перевозочным процессом. Одним из принципов ре-
формирования отрасли стало организационное разделение моно-
польной и конкурентной сфер деятельности, отделение функций
государственного регулирования от функций хозяйственного уп-
равления перевозками.
Монопольный сектор на железнодорожном транспорте пред-
ставляют:
инфраструктура железнодорожного транспорта и обеспечение
технологии перевозочного процесса (путь и путевое хозяйство,
системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи,
станции, пункты технического обслуживания подвижного соста-
ва в пути следования и обслуживающие депо);
услуги, оказываемые инфраструктурой;
технические и информационные системы, обеспечивающие
управление движением поездов и формирование заказов на пользо-
вание инфраструктурой железнодорожного транспорта;
централизованно регулируемая система разработки графика дви-
жения поездов, расписания и технология обслуживания пасса-
жирских поездов в пути следования, комплекс АСУ «Экспресс»,
«Дискон» и др.
Прочие виды деятельности, связанные преимущественно с вы-
полнением грузовой и коммерческой работы, обслуживанием пас-
сажиров, использованием грузовых вагонов, вошли в конкурент-
ный сектор.
151
Такое разграничение сфер деятельности требует принципи-
ально новых экономических и правовых взаимоотношений, во-
первых, между железными дорогами и грузоотправителями, во-
вторых, между железными дорогами и владельцами подвижного
состава (компаниями-операторами) и соответственно иной си-
стемы построения тарифов.
Разработан и находится в процессе реализации проект корен-
ной реорганизации системы управления перевозками на железно-
дорожном транспорте страны. Создается трехуровневая сеть цент-
ров управления перевозками (ЦУП) в составе ЦУП МПС, РЦУП
(районных центров управления перевозками) и ОЦУ (оператив-
ных центров управления) — рис. 6.12.
Оптимизация сети управления перевозками невозможна без
учета уже сложившейся схемы оперативного управления движе-
нием на отечественных железных дорогах, включая ставшие со-
ЦУП МПС
______________	CETI
Планирование и организация перевозки массовых грузов.
Планирование и организация управления погрузочными
ресурсами.
Организация управления вагоно- и поездопотоками.
Планирование и организация управления тяговыми ресурсами
РЦУП	РЕГИОН
Оперативное и текущее планирование поездной и грузовой
работы для транзитных и местных поездов.
Планирование и организация управления погрузочными
ресурсами в пределах региона.
Обеспечение выполнения сетевых регулировочных заданий
и пономерного прикрепления вагонов к заявкам отправителей.
Управление тяговыми ресурсами в регионе
ОЦУ
ЛИНЕЙНЫЙ РАЙОН
Отправление поездов в соответствии с графиком и планом
формирования.
Выполнение указаний ЦУП и РЦУП по оперативным заданиям.
Переработка транзитного вагонопотока, смена локомотивов,
бригад, осмотр транзитных поездов в соответствии с единой
«сквозной» технологией.
Передача грузов между государствами и другими видами
транспорта
Рис. 6.12. Сеть центров управления перевозками
152
предельными дороги бывших республик СССР. Как известно, на
большинстве железных дорог диспетчеризация осуществлялась
также на трех уровнях: 1) управление дороги; 2) отделение доро-
ги; 3) линейные подразделения (структурные единицы).
На дорожном уровне полигоном управления движением была
дорога и круги дорожных диспетчеров (ДГП); на втором уровне —
отделение и круги поездных (ДНЦ) и узловых (ДНЦУ) диспетче-
ров; на уровне линейных подразделений — станции, их районы и
станционные комплексы. Диспетчерский персонал занимается
регулированием грузовых и пассажирских поездопотоков, ваго-
нопотоков всех категорий, местной работы (развоз, передача, по-
грузка, выгрузка, регулировка порожних вагонопотоков и т.д.),
работы поездных и маневренных локомотивов, локомотивных, по-
ездных и маневренных бригад.
В последние годы в связи с резким сокращением размеров дви-
жения проводились мероприятия по организационному укрупне-
нию линейных подразделений путем создания так называемых
линейно-станционных комплексов (ЛКС), укрупненных отделе-
ний и дорог. Эти мероприятия сопровождаются изменениями в
организации перевозок, технологии работы станций и оператив-
ном управлении движением.
Принципиальное значение имеет технико-экономическое обо-
снование (ТЭО) схемы размещения районных центров управле-
ния перевозками и оперативных центров управления, что требует
обоснованного выбора границ соответствующего полигона сети.
Железнодорожные направления, крупные узловые пункты и ЛСК
должны вычленяться в самостоятельный объект управления на
основе технологического принципа, ориентирующего на созда-
ние целостной, сквозной, вертикально интегрированной систе-
мы управления перевозками, охватывающий все три уровня. При
этом должны учитываться:
расположение пунктов массового зарождения и погашения гру-
зо- и пассажиропотоков;
размещение пунктов массовой переработки вагонопотоков;
границы различных видов тяги и родов тока (на электрифици-
рованных линиях);
границы полигонов или удлиненных участков обращения ло-
комотивов грузового и пассажирского движения;
месторасположение технических устройств (локомотивных,
вагонных депо и т.д.);
границы пригородных зон крупных городов;
полигоны обращения замкнутых кольцевых маршрутов и дру-
гих поездов, обслуживающих местную работу;
границы гарантийных участков обслуживания вагонов ПТО;
границы сетевых железнодорожных направлений, включаемых
в планы формирования поездов;
153
разрешающие возможности технических средств диспетчери-
зации по количеству управляемых и контролируемых объектов.
Каждый укрупненный район должен обладать технологической
самостоятельностью (принцип технологических модулей). Это вы-
текает из требования централизации оперативного управления,
предполагающего минимум взаимодействия между соседними
модулями — районами управления. Данному принципу соответ-
ствует деление полигона сети на районы по потокам. Район дол-
жен включать одно или несколько наиболее значительных направ-
лений — маршрутов следования скорых и пассажирских поездов,
сквозных грузовых поездов, участков дороги между крупными
пунктами зарождения и погашения вагонопотоков со значитель-
ной взаимной корреспонденцией. В состав одного района следует
включать полностью направления с унифицированными весовы-
ми нормами, что позволяет оптимизировать условия формирова-
ния и пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов. То же
относится к участкам работы локомотивных бригад, что важно с
точки зрения улучшения их использования.
Размер района в значительной степени определяется числом
диспетчерских кругов. Для оптимального управления (по крите-
рию наибольшей оперативности) руководителю диспетчерской
смены района управления целесообразно иметь примерно семь
подчиненных поездных и узловых диспетчеров.
Переходя на новые организационные схемы и технологии уп-
равления перевозками, следует использовать положительный опыт
зарубежных дорог. Представляет интерес организация перевозок
на германских железных дорогах, получившая название «Knoten-
punktsystem» (KPS), Перевозка грузов на большие расстояния (между
опорными сортировочными станциями) осуществляется в сквоз-
ных поездах, после чего вагоны поступают на станцию выгрузки в
передаточных поездах. Аналогично (ступенчато) осуществляется
продвижение вагонопотока из пункта отправления. Данная схема
потребовала концентрации как сортировочной, так и грузовой
работы. С 1979 по 1995 г. число опорных сортировочных станций на
железных дорогах ФРГ сократилось с 66 до 20, а опорных узловых
пунктов в сети KPS с 412 до 164.
В рамках программы по рационализации сортировочной работы
предложено перейти на Flexibles Knotenpunktsystem (FKPS) — систе-
му с дальнейшей интеграцией (объединением) узловых пунктов и
выключением из работы части опорных сортировочных станций.
Это позволяет расширить сферу формирования прямых поездов
(маршрутов) непосредственно между объединениями (агломера-
циями) узловых пунктов или станциями накопления (распыления)
вагонопотока. При этом сокращается число переработок, а следо-
вательно, и время доставки грузов, снижается вероятность непред-
виденных задержек и сбоев в продвижении вагонопотока.
154
Широкое использование контейнеров увеличивает возможно-
сти эффективного участия железнодорожного транспорта в ком-
бинированных перевозках по схеме «автомобиль — железная до-
рога — автомобиль» с реализацией одной из двух схем продвиже-
ния контейнерных поездов (рис. 6.13): А — подвоз и вывоз
контейнеров автотранспортном в зоне транспортного узла; пере-
мещение по железной дороге в одногруппных маршрутных поез-
дах; Б — то же с перемещением по железной дороге в групповых
поездах с обменом групп на сортировочной станции в пути следо-
вания. Комбинированные перевозки по указанным схемам, со-
гласно опыту ФРГ, оказываются выгодными для предприятий
обоих видов транспорта. При этом дальность перевозок по желез-
ной дороге (критическое расстояние) при доставке по системе
«ночной прыжок» изменяется от 450 (схема Б) до 700 км (схема А).
Все большую роль в управлении потоками в товаропроводящих
сетях играет логистическая концепция с доставкой грузов по си-
стеме «точно в срок». Логистика как средство и инструмент орга-
низации материальных потоков с целью повышения эффектив-
ности производства, преодоления присущей рыночным отноше-
ниям энтропии (неопределенности) и получения «синэргического»
Схема А	Схема Б
Рис. 6.13. Организация перевозок по системе KPS'.
1—5— станции зарождения потока; 6— 10 — станции погашения потока
155
эффекта становится основой управления товародвижением, а сле-
довательно, и организации транспортных потоков.
Проблема централизации управления транспортными потоками
должна решаться одновременно и вместе с решением других задач,
связанных с информатизацией и поэтапной реструктуризацией
железнодорожного транспорта. Это усложняет выбор оптимального
варианта управления грузовыми потоками, однако только комп-
лексное рассмотрение и поэтапное решение нескольких взаимо-
связанных задач может дать реальное снижение транспортных из-
держек и улучшение использования перевозочных средств.
Используя прогрессивный зарубежный опыт управления транс-
портными потоками, необходимо возможно более полно учиты-
вать особенности нашего транспорта и разнообразие условий, в
которых осуществляются перевозки в различных районах страны.
ГЛАВА 7
ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ОПТИМИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
7Л. Системное понимание оптимизации
управленческих решений
Под управленческим решением понимается некое предписа-
ние к действию, а под принятием решения — выбор лучшего из
возможных вариантов или альтернатив. Управление на транспорте
распространяется на функционирующий персонал, транспортную
технику и технологию, поэтому оно прямо или косвенно связано
с выбором путей и способов улучшения транспортного производ-
ства, повышением эффективности использования производствен-
ного и служебного персонала, технических средств, совершен-
ствования технологических процессов.
Сфера управленческих решений обширна, разнообразна и слож-
на. Эти решения многоплановы и тесно переплетаются с трудно
разрешимыми общечеловеческими проблемами социального, на-
ционального, морально-этического и психо-физиологического ха-
рактера. Из-за отсутствия единого критерия их трудно поставить
на строго математическую, количественную основу.
Выбор решений по использованию технических средств транс-
порта и совершенствованию технологии перевозочного процесса
значительно проще. Существует обширная область вопросов пре-
имущественно производственного характера, где возможен выбор
решений на достаточно строгой научной основе. К таким решени-
ям прежде всего относятся различные проектно-плановые реше-
156
ния. С ними повседневно имеют дело руководители на всех уровнях
управления транспортной системой страны. Основную трудность в
принятии наилучшего решения многие видят в охвате большого
количества теоретически возможных вариантов, предполагая по-
чти неограниченную свободу выбора. Между тем признание одной
экономической обусловленности уже есть существенное ограниче-
ние выбора. Серьезные ограничения налагают факторы политиче-
ского, социального, морально-этического и другого характера.
Принудительная альтернатива — это чаще всего та реальная
форма, в которой происходит принятие управленческих решений.
Основная сложность выбора оптимального решения состоит не в
преодолении множественности альтернатив, а в осознании реше-
ния, единственно верного в данном конкретном случае, с охва-
том возможно большего количества требований практики, часто
выходящих далеко за пределы рассматриваемого объекта. В науке
не случайно существует понятие «метаязык», «метасистема». Ни в
одной системе (в том числе знаковой, логической, математиче-
ской) не может быть доказана ее истинность, если не выйти за
пределы системы, не встать над нею, не найти ее «метаязык». Не-
традиционное понимание оптимизации постепенно захватывает
новые области науки. Оно прокладывает себе дорогу не только в
нашей стране, но и за рубежом. Общая тенденция, например, в
США — считать управление определяющим фактором. «Потолок»
устанавливают исходя не из теоретической оптимальности в ис-
пользовании машин и материалов, а из практической возможно-
сти охватить данный вид деятельности управлением, возможно-
сти справиться как технически, так и психологически с организа-
ционным аппаратом больших масштабов.
Видный исследователь проблем кибернетики У. Росс Эшби ут-
верждал, что для оптимизации системы «достаточно того, чтобы
организм находил состояния или величины, лежащие в заданных
пределах». Сложность взаимосвязи между переменными системы,
когда изменение одной переменной вызывает изменение многих
других, когда взаимодействие между элементами происходит по
контурам прямой и обратной связи в «пульсирующей» среде, ча-
сто делает классические методы прикладной математики в зада-
чах на оптимизацию управленческих решений практически не-
пригодными.
Гарантией оптимальности управленческого решения должна
служить уверенность в том, что принимаемое решение:
реализуемо;
учитывает весь комплекс экономических, социальных, психо-
логических и других требований;
позволяет эксплуатировать объект в режиме высшей произво-
дительности;
обеспечивает гармоничное развитие объекта в перспективе.
157
7.2.	Методы экономической оптимизации
управленческих решений
Эффективное использование каждого вида транспорта и транс-
портной системы в целом определяется единством ритма и сла-
женностью работы железнодорожных станций и участков, мор-
ских и речных портов, аэропортов, промышленного и городского
транспорта. Все большее значение при этом приобретает экономи-
ческое обоснование принимаемых решений, повышение эффек-
тивности капиталовложений, обеспечение наибольшего прироста
продукции на каждый затраченный рубль. Показателем эффектив-
ности капиталовложений в транспортную отрасль может считаться
коэффициент рентабельности Эр:
ЭР=ДП/К,	(7.1)
где ДП — прирост прибыли в год; К — капиталовложения в про-
изводственные фонды отрасли за год.
Коэффициент рентабельности является критерием так назы-
ваемой абсолютной эффективности. В практике рассмотрения уп-
равленческих решений на транспорте чаще всего прибегают к
сравнительной, а не к абсолютной оценке,- Выбор оптимального
решения обычно производится методом сравнения вариантов по
величине срока окупаемости капиталовложений Ток, определяе-
мой по формуле
Ток = (К2 — К]) / (Э| — Э2),	(7.2)
где К2 и Kj - капиталовложения соответственно по второму и
первому вариантам; 3j и Э2 — годовые эксплуатационные расхо-
ды соответственно по первому и второму вариантам.
Тот же результат получается при сравнении вариантов по при-
веденным затратам:
Е\ = Э, +рКь
£2 = Э2+рК2,	(7.3)
где Ех и Е2 — приведенные затраты соответственно по первому и
второму вариантам; р — нормативный коэффициент.
Лучшим считается вариант, требующий наименьших приведен-
ных затрат.
В случае этапного развития транспортных предприятий рекомен-
дуется выбирать вариант с наименьшей величиной приведенных
затрат, вводя к элементам формул (7.3) в качестве множителя ко-
эффициент отдаленности затрат £от, определяемый по формуле
£ОТ = (1+Р)">	(7-4)
где t — порядковый номер года в рассматриваемом периоде «жиз-
ненного цикла» предприятия.
158
С помощью коэффициента отдаленности стоимостные показа-
тели приводятся к начальному году.
Стоимостная форма является наиболее общим способом зада-
ния критерия оптимальности. При решении некоторых задач в за-
висимости от конкретных условий могут быть использованы и
другие критерии (максимум дохода, минимум эксплуатационных
расходов и т.п.). Указанные и другие критерии целесообразно ис-
пользовать при решении оперативно-эксплуатационных вопросов,
однако в условиях планово-проектной практики наиболее распро-
страненным критерием в течение многих лет оставался минимум
приведенных затрат.
Так определялась эффективность проектно-плановых решений
в условиях плановой социалистической экономики. Используя
критерии абсолютной и относительной эффективности капитало-
вложений, следовало учитывать особенности транспортной отрасли.
В частности, для вновь осваиваемых районов считалось целесооб-
разным учитывать общеэкономическую эффективность капитало-
вложений в целом для района, включая его транспорт, с распре-
делением исчисленного национального дохода по отраслям хо-
зяйства пропорционально произведенным капитальным вложениям.
При оценке эффективности капиталовложений в транспорт при-
ростом национального дохода только на транспорте народнохозяй-
ственная эффективность затрат была бы занижена. В условиях, ког-
да транспорт в том или ином районе является «узким» местом из-за
отсутствия резервов провозной способности, эффективность ка-
питаловложений считалось целесообразным оценивать и натураль-
ными показателями, например, приростом грузооборота на еди-
ницу затрат. Такой подход к вопросу эффективности полезен при
решении отдельных, частных задач на всех видах транспорта и в
современных условиях.
В новой постановке нуждаются рекомендации по сравнению
эффективности перевозок разными видами транспорта между фик-
сированными (конкретными) пунктами транспортной сети. Так
как функцией любого вида транспорта в грузовых перевозках яв-
ляется не грузооборот вообще (и в этом состоит одна из особен-
ностей транспортной отрасли), а своевременная доставка предъяв-
ленной к перевозке продукции с мест производства в пункты по-
требления, то при решении такого рода задач прирост провозной
способности целесообразно определять не в тонно-километрах, а
в тоннах. Указанный подход применим как к магистральному, так
и к промышленному транспорту. Особо следует отметить случай,
когда при реконструкции существующей транспортной сети воз-
никает задача по оценке эффективности спрямляющих дорог, со-
оружения мостов и тоннелей на новых, более коротких трассах.
В этих случаях сокращается провозной путь, и результатом капи-
таловложений является не прирост, а снижение грузооборота.
159
В рыночных условиях эффективность капиталовложений для
отдельных предприятий и отраслей хозяйства, в том числе транс-
портного, определяется показателями рентабельности. Рентабель-
ность измеряется отношением годовой прибыли к стоимости про-
изводственных фондов (основного и оборотного капитала), а не
к величине эксплуатационных расходов, как практиковалось ра-
нее. Это поощряет предприятия более интенсивно использовать
имеющиеся производственные мощности и не делать излишних
капиталовложений. Напомним, что на транспорте нет расходов на
сырье, и как следствие, удельный вес оборотных средств невелик
(менее 2%), чем и обусловливается особая значимость основных
производственных фондов (основного капитала).
Вместе с тем известно, что рентабельность не является уни-
версальным показателем эффективности транспортного обслужи-
вания. Капиталовложения на разных видах транспорта часто на-
правляются на такие объекты, работа которых не может основы-
ваться на принципе самоокупаемости, так как они выполняют
функции, особо важные для государства и населения. Пригород-
ные железнодорожные перевозки, например, для МПС в целом
убыточны. Перевозки пассажиров городским транспортом убыточ-
ны повсеместно — плата за проезд покрывает не более 15 — 20%
фактических издержек. Несмотря на это, государство ежегодно
выделяет значительные средства на развитие городского транс-
порта и пригородных сообщений. Электрифицируются пригород-
ные участки, реконструируется путевое развитие станций приго-
родных зон, сооружаются новые пассажирские платформы, по-
полняется и модернизируется парк подвижного состава.
Специалистам часто приходится сталкиваться с вопросами рас-
пределения перевозок между видами транспорта. При этом сле-
дует помнить, что взаимозаменяемость продукции транспорта
условна и сравнение обычно производится по вариантам, обес-
печивающим получение продукции разного качества. Выбор ва-
рианта, таким образом, является одновременно и выбором ка-
чества, вида продукции. Здесь трудно дать какие-то универ-
сальные, исчерпывающие рекомендации, как и невозможно по
одному критерию на все случаи жизни предопределить выбор
того или иного варианта. Принятие решения зависит от конкрет-
ных условий перевозок и развития транспортной сети. Наряду со
стоимостными показателями, здесь также важны и экологические
требования, условия труда и жизни населения, безопасность дви-
жения. Известно, что в отдельные периоды или в отдельных рай-
онах страны важную роль при выборе вариантов транспортного
освоения играют потребность в рабочей силе, в дефицитных ви-
дах топлива, оборудования и другие натуральные показатели.
Работа транспорта в условиях рыночных отношений потребо-
вала внесения структурных изменений в оценку эффективности
160
капиталовложений. Появилась новая отрасль знаний — управле-
ние проектом. Разработан новый подход к оценке эффективности
инвестиционных проектов.
Эффективность проекта характеризуется системой показателей,
отражающих соотношение затрат и результатов применительно к
интересам его участников. Различаются следующие показатели
эффективности инвестиционного проекта:
показатели коммерческой {финансовой) эффективности, учиты-
вающие финансовые последствия реализации проекта для его не-
посредственных участников;
показатели бюджетной эффективности, отражающие финан-
совые последствия осуществления проекта для федерального,
регионального и местного бюджета;
показатели экономической эффективности, учитывающие за-
траты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходя-
щие за пределы прямых финансовых интересов участников инве-
стиционного проекта и допускающие стоимостное измерение. Для
крупномасштабных (существенно затрагивающих интересы горо-
да, региона или всей страны) проектов рекомендуется обязатель-
но оценивать экономическую эффективность.
В процессе разработки проекта производится оценка его соци-
альных и экологических последствий, а также затрат, связанных с
социальными мероприятиям и охраной окружающей среды.
Оценка предстоящих затрат и результатов при определении
эффективности инвестиционного проекта осуществляется в пре-
делах расчетного периода, продолжительность которого (горизонт
расчета) принимается с учетом:
продолжительности создания, эксплуатации и (при необходи-
мости) ликвидации объекта;
средневзвешенного нормативного срока службы основного тех-
нологического оборудования;
достижения заданных характеристик прибыли (массы и/или
нормы прибыли и т.д.);
требований инвестора.
Горизонт расчета измеряется количеством шагов расчета. Ша-
гом расчета при определении показателей эффективности в пре-
делах расчетного периода могут быть: месяц, квартал или год.
Затраты, осуществляемые участниками, подразделяются на пер-
воначальные (капиталообразующие инвестиции), текущие и лик-
видационные, которые осуществляются соответственно на стади-
ях строительной, функционирования и ликвидационной.
Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использо-
ваться базисные, мировые, прогнозные и расчетные цены. Под
базисными понимаются цены, сложившиеся в народном хозяй-
стве на определенный момент времени. Базисная цена на любую
продукцию или ресурсы считается неизменной в течение всего
161
расчетного периода. Измерение экономической эффективности
проекта в базисных ценах производится, как правило, на стадии
технико-экономических исследований инвестиционных возмож-
ностей.
На стадии технико-экономического обоснования (ТЭО) инве-
стиционного проекта проводят расчет экономической эффектив-
ности в прогнозных и расчетных ценах. Прогнозная цена Ц, про-
дукции или ресурса в конце /-го шага расчета (например, /-го
года) определяется по формуле
ц, = цб4,н,	(7.5)
где Цб — базисная цена продукции или ресурса; Jtj ,н — коэффици-
ент (индекс) изменения цен продукции или ресурсов соответ-
ствующей группы в конце /-го шага по отношению к начальному
моменту расчета.
Расчетные цены используются для вычисления интегральных
показателей эффективности, если текущие значения затрат и ре-
зультатов выражаются в прогнозных ценах. Это необходимо для
сопоставимости результатов, полученных при различных уров-
нях инфляции. Расчетные цены получаются путем введения
дефилирующего множителя, соответствующего индексу общей
инфляции.
При оценке эффективности инвестиционного проекта соизме-
рение разновременных затрат осуществляется путем приведения
(дисконтирования) их к ценности в начальном периоде (/= 0). Для
приведения разновременных затрат, результатов и эффектов ис-
пользуется норма дисконта, равная приемлемой для инвестора
норме дохода на капитал.
Сравнение различных инвестиционных проектов (или вариан-
тов проекта) и выбор лучшего из них рекомендуется производить
с использованием различных показателей, к которым относятся:
чистый дисконтированный доход1 (ЧДД) или интегральный
эффект;
индекс доходности1 2 (ИД);
внутренняя норма доходности3 (ВНД);
срок окупаемости;
другие показатели, отражающие интересы участников и спе-
цифику проекта;
достижения заданных характеристик прибыли (массы и/или
нормы прибыли и т.д.);
требования инвестора.
1 Используются также другие названия: чистая приведенная (или чистая со-
временная) стоимость, интегральный эффект, Net Present Value (NPV).
2 Другие названия — индекс прибыльности, Profitability Index (PI\
3 Другое название — внутренняя норма прибыли, рентабельности, возврата
инвестиций Internal Rate of Return (IRR).
162
Чистый дисконтированный доход определяется как сумма те-
кущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к на-
чальному шагу, или как превышение интегральных результатов
над интегральными затратами. Если в течение расчетного периода
не происходит инфляционного изменения цены или расчет про-
изводится в базовых ценах, то величина ЧДД для постоянной нор-
мы дисконта вычисляется по формуле
чдц^«-3^- <’«
где Rt — результаты, достигаемые на Z-м шаге расчета; 3t — затра-
ты, осуществляемые на том же шаге; Т — горизонт расчета (равен
номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объек-
та; (Д-З,) — эффект, достигаемый на Г-м шаге Е — коэффициент
дисконтирования.
Если ЧДД инвестиционного проекта положителен, проект яв-
ляется эффективным (при данной норме дисконта) и может рас-
сматриваться вопрос о его принятии. Чем больше ЧДД, тем эф-
фективнее проект. Если инвестиционный проект будет осущест-
влен при отрицательном ЧДД, то проект неэффективен и инвестор
понесет убытки.
Индекс доходности представляет собой отношение суммы при-
веденных эффектов к величине капиталовложений и определяет-
ся по формуле
где К — сумма дисконтированных капиталовложений; 3|— затраты
на Лм шаге при условии, что в них не входят капиталовложения.
Индекс доходности тесно связан с ЧДД и строится из тех же
элементов. Если ЧДД положителен, то ИД > 1, то проект эффек-
тивен, и наоборот, если ИД < 1, т.е. проект неэффективен. Внут-
ренняя норма доходности Еън является решением уравнения
f уз; к,
Й(1 + £вн)' Й(1 + £вн)'’	(7'8)
где К, — капиталовложения на Г-м шаге.
Внутренняя норма доходности представляет собой ту норму
дисконта, при которой величина приведенных эффектов равна
приведенным капиталовложениям. При использовании ВНД сле-
дует помнить, что она не всегда существует и уравнение (7.8)
может иметь больше одного решения. Первый случай весьма ре-
док. Во втором корректный расчет ВНД затруднителен, хотя и
возможен. В качестве первого приближения в ситуации, когда про-
стой (недисконтированный) интегральный эффект положителен,
163
ряд авторов предлагают принимать в качестве Евн значение наи-
меньшего положительного корня уравнения (7.8).
Если расчет ЧДД инвестиционного проекта не дает ответа на
вопрос, является он эффективным или нет при некоторой задан-
ной норме дисконта (£), то ВНД проекта определяется в процес-
се расчета и затем сравнивается с требуемой инвестором нормой
дохода на вкладываемый капитал.
В случае, когда ВНД равна или больше требуемой инвестором
нормы дохода на капитал, инвестиции в данный инвестицион-
ный проект оправданы, и может рассматриваться вопрос о его
принятии. В противном случае инвестиции в данный проект неце-
лесообразны. Если сравнение альтернативных инвестиционных про-
ектов (вариантов проекта) по ДД и ВНД приводят к противопо-
ложным результатам, предпочтение следует отдавать ЧДД.
Срок окупаемости — минимальный временной интервал (от
начала осуществления проекта), за пределами которого интеграль-
ный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицатель-
ным. Иными словами, это период, измеряемый в месяцах, квар-
талах и годах, начиная с которого первоначальные вложения и
другие затраты, связанные с инвестиционным проектом, покры-
ваются суммарными результатами его осуществления.
Результаты и затраты, связанные с осуществлением проекта,
можно вычислять с дисконтированием или без него. Соответственно
получаются два различных срока окупаемости.
Ни один из перечисленных критериев сам по себе не является
достаточным для принятия проекта. Решение об инвестировании
средств в проект должно приниматься с учетом значений всех
перечисленных критериев и интересов всех участников инвести-
ционного проекта. Важную роль в этом решении должна играть
также структура и распределение во времени капитала, привлека-
емого для осуществления проекта, а также другие факторы, не-
которые из которых поддаются только содержательному, а не фор-
мальному учету.
Показатели бюджетной эффективности отражают влияние ре-
зультатов осуществления проекта на доходы и расходы соответ-
ствующего (федерального, регионального или местного) бюджета.
Основным показателем бюджетной эффективности, используемым
для обоснования предусмотренных в проекте мер федеральной,
региональной финансовой поддержки, является бюджетный эф-
фект Б„ который для Z-го шага осуществления проекта опреде-
ляется как превышение доходов соответствующего бюджета Д,
над расходами Р, в связи с осуществлением данного проекта:
Б, = Д-Р,.	(7.9)
Интегральный бюджетный эффект рассчитывается по формуле
(7.6) как сумма дисконтированных годовых бюджетных эффектов
164
или как превышение интегральных доходов бюджета над интег-
ральными бюджетными расходами.
В состав расходов бюджета включаются:
средства, выделяемые для прямого бюджетного финансирова-
ния проекта;
кредиты центрального, региональных и уполномоченных банков
для отдельных участников реализации проекта, выделяемые в каче-
стве заемных средств, подлежащих компенсации за счет бюджета;
прямые бюджетные ассигнования на надбавки к рыночным
ценам на топливо и энергоносители;
выплаты пособий для лиц, остающихся без работы в связи с
осуществлением проекта (в том числе — при использовании им-
портного оборудования и материалов вместо аналогичных отече-
ственных);
выплаты по государственным ценным бумагам;
государственные, региональные гарантии инвестиционных рис-
ков иностранным и отечественным участникам.
7.3.	Целенаправленный поиск эффективных решений
При выборе управленческих решений необходимо стремиться
к целенаправленному поиску наилучших вариантов, отвечающих
не одному, а нескольким требованиям. Оптимизация развития
объектов, допускающих типовые решения, может производиться
с использованием методов подобия. Лучшие из найденных реше-
ний могут рассматриваться как некоторые стандарты (эталоны),
к которым должен приближаться тот или иной конкретный объект.
Это позволит управлять развитием объектов транспортной систе-
мы и осуществлять контроль за их состоянием и использованием
производственных мощностей на основе заранее выбранной си-
стемы показателей. Работа однородных объектов может быть та-
ким путем приведена к сопоставимому виду, а применение не-
контролируемых коэффициентов ограничено.
Схематично порядок расчетов по такого рода «стандартным»
объектам может выглядеть следующим образом. Для объектов дан-
ного типа и класса мощности принимается некоторое целевое
решение, характеризуемое вектором £1(яи, аХп). Компо-
ненты этого вектора должны отражать главные стороны (показа-
тели) структуры и производственных функций объекта. Выбор ком-
понент и их нормализация по величине должны обеспечить сба-
лансированность всех сторон деятельности и структуры объекта
как системы. Введением масштабных коэффициентов можно учесть
относительную значимость отдельных показателей.
В то же время для конкретного объекта, рассматриваемого как
аналог, существует некоторый вектор50(я01, ^02, •••, доД Величина
165
угла между векторами может служить количественной мерой про-
порциональности развития рассматриваемого объекта, а произ-
ведение отношения длин векторов на косинус угла между ними
характеризует степень приближения объекта к его целевому со-
стоянию:
5 = Дсо8(5о aQ)>	(7.10)
где 8 — коэффициент, характеризующий степень приближения
объекта к целевому состоянию; |50| — длина вектора, характеризу-
ющего состояние объекта; |Q| — длина вектора цели.
(7.Н)
где п — компоненты векторов.
Косинус угла между векторами определяется отношением ска-
лярного произведения векторов к произведению их длин:
_. (50Д)
= <7J2>
где (50,Q)= ^OoiOn.
Z=1
Оптимальная стратегия управления развитием объекта состоит
в том, чтобы планируемое мероприятие максимально приближа-
ло объект к его целевому состоянию (рис. 7.1). Коэффициент Sep по
величине может быть нормализован.
Таким образом, процесс оптимизации управленческих реше-
ний, основанный на принципе целенаправленного поиска, пред-
ставляет собой совокупность итерационных процедур, прибли-
жающих объект к желаемому конечному состоянию при учете
нескольких разнокачественных показателей. Такой подход более
полно отражает действительную сложность развития реальных
объектов транспортной системы.
Отличие изложенной выше схемы принятия решений от узко
экономического подхода существенно. Стоимостная оценка вари-
антов по условным затратам отражает экономическую оболочку
объекта, причем пропорции между разнокачественными сторонами
объекта нормализуются через коэффициент эффективности капита-
ловложений, а связь с будущим осуществляется с помощью коэф-
166
Рис. 7.1. Векторная интерпретация процесса управления
развитием производственных систем
фициента отдаленности затрат; целенаправленный поиск предлага-
ет развитие объекта в реальной изменяющейся среде с оценкой его
состояния целым комплексом разнокачественных показателей. Су-
ществующий порядок оптимизации не обеспечивает соединения в
едином акте прямого решения задач экономического и социально-
го планирования; в рассмотренной расчетной схеме такая возмож-
ность имеется. Теория этапности из данного начального состояния
объекта дает всю схему его последующего развития на основании
одного критерия; целенаправленный поиск дает решение на один
«шаг» (до следующего этапа), основываясь на показаниях реально
изменяющейся среды и всей совокупности требований к объекту.
Здесь реализуется принцип максимума математика Л. Понтрягина,
согласно которому для многих управляемых систем существует та-
кой процесс регулирования, при котором само состояние системы
в каждый данный момент указывает наилучший способ действия.
Может возникнуть вопрос о правомерности той роли, кото-
рая здесь отводится целевым решениям. По этому поводу умест-
но напомнить, что ни одно здание, ни один мост или другое
крупное сооружение не были построены без предварительного
их конструирования. Материальный объект, искусственно созда-
ваемый человеком, первоначально существует лишь в творче-
ских способностях разума, и только потом он воспроизводится
предметно в камне, металле или дереве. Изобретатель, инженер
и архитектор подготавливают своим творчеством через проме-
жуточную модель (план, проект, схему) будущий материальный
образ, и нет другого пути, который бы заменил этот единствен-
ный путь творчества. К. Маркс писал, что самый плохой архитек-
тор от наилучшей пчелы с самого начала отличается тем, что, преж-
де чем строить ячейку из воска, он уже построил ее в голове. В конце
167
процесса труда получается результат, который уже в начале этого
процесса имелся, в представлении человека, т. е. идеально. Эта мысль
очень важна для понимания роли субъективного фактора в плани-
ровании будущего.
7.4.	Требования к модели оптимизации
управленческих решений
Целенаправленный поиск эффективных управленческих реше-
ний требует количественной меры и, следовательно, применения
математического аппарата. Модели обладают важными достоин-
ствами, но при использовании их нельзя забывать, что реальный
транспорт не исчерпывается моделью и не построен из моделей.
У модели есть начало и ограниченный принцип поведения — у
каждого конкретного порта, станции или другого крупного объекта
транспортной сети он уходит в далекое прошлое, а будущее не
задано краевыми условиями. Как писал Н. Г. Чернышевский: «В
истории ничто не повторяется и каждый момент ее имеет свои
особенные условия, которых не было прежде и не будет после»1.
Реализм в моделировании требует реализма в использовании
счетных автоматов, т.е. компьютерной техники. Довольно часто
можно слышать, что такой-то исследователь с помощью ЭВМ на-
шел доказательство определенной перспективы развития кон-
кретного транспортного объекта. Доказать это на основе ЭВМ,
вообще говоря, невозможно, так как реальный транспорт разви-
вается по не формализуемым законам. Сегодняшние автоматы (и
автоматы ближайшего будущего) не в силах справиться с этой
сложной задачей. Широкое использование ЭВМ — веление вре-
мени, но подлинное овладение машинной техникой наступит в
том случае, если счетные автоматы научатся решать неформаль-
ные задачи.
Стремление дать системную оценку вызывает необходимость
разработки некоторой обобщенной модели транспортного комп-
лекса, на базе которой можно было бы определять производствен-
ную мощность и резервы транспортных предприятий. К такой мо-
дели предъявляются следующие основные требования:
полнота и реальность (максимальное приближение к структуре
и функциям исследуемых объектов — многоэлементность, диск-
ретность, нелинейность, наличие обратной связи, определенная
жесткость при наличии гибкости в звеньях);
универсальность (возможность проверки большого числа гипо-
тез и схем, независимость от особенностей каждого конкретного
объекта);
1 Чернышевский Н.Г. Избранные сочинения. — М., 1950— 1951. — T. 2. — С. 241.
168
реверсивность (обратимость модели);
возможность расширения экспериментальных ситуаций
с добавлением усложняющих условий и параметров, поддающих-
ся контролю и количественной оценке;
возможность расчленения системы или процесса на более про-
стые ситуации, необходимость рассмотрения которых часто воз-
никает при решении конкретных практических задач.
И, наконец, еще одно условие целенаправленности — преем-
ственность в принципах и методах управления, что обеспечивается
системой сквозных, взаимоувязанных планово-проектных решений,
разработкой комплексных программ и применением программно-
целевого метода планирования. Учитывая сложность и исключи-
тельную важность этой задачи, для ее практического решения
необходимо участие больших научных коллективов, работников про-
ектных организаций, железных дорог, пароходств, портов и др.
На первом этапе, допускающем формализацию, задача может
решаться на сетевых моделях, и это дает общие контуры перспек-
тивного развития отрасли. Наиболее трудоемким и ответственным
является второй этап, включающий экспертно-проектную прора-
ботку вопроса на уровне ТЭО (более детальное повариантное срав-
нение возможных плановых решений; проверка соответствия про-
пускной способности подвижного состава намечаемому объему
перевозок; определение масштабов и очередности развития эле-
ментов транспортной сети и др.).
Задача работников транспорта —- оформить организационно и
конструктивно образование согласованно работающих комплек-
сов на всех важнейших направлениях перевозок. Это потребует более
тесной увязки научных исследований, проектных работ и эксплу-
атационной практики.
ГЛАВА 8
ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
8.1.	Информация, ее измерение и классификация
Существует несколько определений понятия «информация»,
поскольку каждая отрасль науки вкладывает в него свой смысл.
По содержанию оно близко к понятиям «данные», «сведения»,
«сообщения». В последнее время к проблемам информации боль-
шой интерес проявляют философы, склонные считать информа-
цию в кибернетическом смысле одним из универсальных свойств
материи.
169
В кибернетике информации дается количественная мера, ис-
ходя из того, что любой процесс управления связан с использо-
ванием и переработкой информации, что приводит к уменьше-
нию неопределенности системы, или ее информационной энтро-
пии. Полагают, что чем менее вероятно сообщение, тем больше
информации оно содержит. Такого рода рассуждения привели в
40-х годах прошлого столетия к возникновению статистической
теории информации. Но еще в 1928 г. Хартли предложил оцени-
вать информационную емкость системы, передающей или запи-
сывающей сведения, логарифмом числа ее возможных состояний.
Мера неопределенности выбора (или количества информации на
один выбор) в то же время должна быть функцией всех вероят-
ностей ее состояний, изменяться непрерывно при неопределен-
ном изменении Р, и получать максимальное значение в случае
равенства всех вероятностей друг другу. К. Шеннон показал, что
таким требованиям удовлетворяет функция
H = -k±PilgPi,	(8.1)
/=1
где Pj — вероятность состояния; к — некоторая константа, опреде-
ляющая единицу измерения; i = 1, 2, ..., п — состояния системы.
С введением количественной меры информации зародилась
новая теория связи — теория информации. У истоков этой науки
стояли также Н. Винер, А. Н. Колмогоров и В. А. Котельников.
Единицей информации в современных ЭВМ является байт, или
условный символ, включающий одну букву или один типограф-
ский знак, или две цифры. Из байтов составляются машинные
«слова» (обычно 4—8 букв или 8—10 цифр), из слов — «записи»,
из записей — «массивы информации».
Наряду с теоретико-информационным (математико-статисти-
ческим) взглядом на информацию существуют содержательное
ее рассмотрение и классификация. По содержанию информация
бывает:
1)	социально-политической (внешняя и внутренняя политика
государства, идеология, политико-воспитательная работа и т.п.);
2)	планово-экономической (сведения о хозяйственных, трудо-
вых, финансово- денежных процессах в статистическом, произ-
водственном, технологическом и других аспектах);
3)	научно-технической;
4)	организационной (организация управления, обмен опытом,
организационно-массовая работа и т.п.);
5)	правовой (сборник законодательных и ведомственных актов —
уставы, правила, положения и т.п., содержащие сведения норма-
тивного характера).
Возможна классификация информации по средствам ее пере-
дачи (письменная и устная), носителям (на перфокартах, маг-
170
нитных лентах, дисках и т.п.), характеру и назначению (отчетная
и плановая, текущая и перспективная), длительности действия
(постоянного, длительного или временного использования), со-
стоянию (статическая и динамическая) и т.д.
На транспорте можно выделить следующие основные виды
информации.
1.	Планово-экономическая:
прогнозы перевозок грузов и пассажиров;
перспективные, годовые и оперативные планы перевозок;
планы капиталовложений;
планы производственно-финансовой деятельности;
схемы грузопотоков и др.
II.	Технико-эксплуатационная:
графики движения;
планы формирования поездов;
технологические карты и другие аналогичные материалы;
технические планы;
служебные инструкции и др.
III.	Нормативно-методическая:
технические указания по проектированию объектов транспорта;
правила технической и коммерческой эксплуатации подвиж-
ного состава, устройств и сооружений;
правила производства тяговых расчетов;
инструкции по расчету пропускной способности и др.
IV.	Учетно-статистическая:
статистика перевозок грузов и пассажиров;
статистика погрузочно-разгрузочных работ;
данные о технической вооруженности транспортной сети;
бухгалтерская отчетность (труд, зарплата, финансы) и др.
V.	Правовая (уставы, кодексы, тарифы и др.).
VI.	Справочно-коммерческая:
книжки расписаний;
световая реклама и другие ее виды;
автоматические справочные установки, указатели отправления
пассажирских поездов, самолетов, судов и автобусов;
схемы дорог, маршрутов и т. п.
VII.	Административно-управленческая (приказы и распоряже-
ния, служебные записки, циркуляры и т.п.).
VIII.	Научно-техническая (информационные отраслевые сбор-
ники, брошюры экспресс-информации, реферативные журналы,
кинофильмы и т.д.).
В связи с разработкой автоматизированных систем управления
на транспорте стал складываться новый вид информации, пред-
ставляющий собой совокупность алгоритмов, машинных программ
и банка исходных данных, необходимых для решения производ-
ственных, планово-проектных и научно-исследовательских задач.
171
8.2.	Роль и основные направления информации
перевозочного процесса
Информационное обеспечение важно в любом виде производ-
ства, но на транспорте оно играет особую роль. Перевозочный
процесс развертывается на огромных пространствах; он исключи-
тельно динамичен, и каждый законченный производственный
цикл (перевозка) требует значительных затрат времени (от не-
скольких часов до нескольких суток и даже месяцев); в нем уча-
ствуют миллионы пространственно разобщенных работников, для
координации действий которых требуется масса сведений прогно-
стического, планового, учетно-статистического и другого харак-
тера. И не случайно специалисты по управлению выделяют ин-
формационное обеспечение в самостоятельный этап управления
цикла.
Важнейшей составной частью информационных массивов на
транспорте являются данные о перевозках, источником получе-
ния которых служат перевозочные документы, товаро-транспорт-
ные накладные, документы грузоотправителей и т. п.
Повышение эффективности перевозочного процесса требует
укрепления делового содружества предприятий разных видов транс-
порта, что недостижимо при отсутствии надежной информации.
Объем информации о поступлении порожних вагонов на желез-
нодорожном транспорте, например, измеряется 2—4 ч, а об от-
грузке грузов смешанного сообщения в пунктах отправления, —
в пределах 4—8 ч. Сегодня этого уже недостаточно, поскольку
разработка взаимосогласованных планов требует глубины инфор-
мационного обеспечения на 10—20 сут.
Опыт крупных морских портов страны, использовавших систе-
му непрерывного планирования, показывает, что в настоящее вре-
мя с момента начала сбора информации до получения согласо-
ванного суточного плана работы затрачивается 7—8 ч, при этом
собственно обработка информации на ЭВМ и дополнение непре-
рывного плана-графика работы транспортного узла требуют всего
до 20 мин машинного времени. В связи с этим становится понят-
ной необходимость автоматизации в первую очередь процессов
передачи информации.
Серьезного внимания заслуживают вопросы получения инфор-
мации от предприятий — поставщиков экспортной продукции в
порты и включения ее в единую систему информационного обес-
печения перевозочного процесса. Опыт использования ЭВМ в
морских портах свидетельствует о том, что необходимо развивать
сеть абонентских пунктов непосредственно на рабочих местах
(в диспетчерских, на складах и т. п.), оснащенных экранными пуль-
тами с клавиатурой или станциями индикации данных для ввода-
вывода данных в информационно-вычислительную сеть.
172
Особое значение имеет информатизация транспорта в услови-
ях экономических реформ. На каждом этапе реформирования ин-
форматизация должна обеспечивать полное выполнение главных
целей управления транспортом, подчиняя им цели сопутствующие
и второстепенные. На железнодорожном транспорте, например, в
период спада объемов перевозок главной целью является сохра-
нение устойчивого положения дорог за счет получения необходи-
мой прибыли. В соответствии с этим при качественном выполне-
нии функций перевозчика и обеспечении надежного функциони-
рования всей железнодорожной инфраструктуры особое внимание
должно уделяться вопросам управления доходами и расходами,
работе с клиентурой, увеличению количества и повышению ка-
чества сервисных услуг.
В период стабилизации экономики необходимо обеспечивать
увеличение объемов перевозок. Повышенное внимание надо об-
ратить на обеспечение требуемой производственной мощности
дорог, надежности и безопасности функционирования их инфра-
структуры.
В период быстрого экономического роста первоочередными
снова будут вопросы освоения повышенных объемов перевозки
грузов и пассажиров, но в условиях жесткой конкуренции с дру-
гими видами транспорта.
Развитие рыночных отношений способствует повышению са-
мостоятельности видов транспорта, включая железные дороги.
В то же время, выполняя основной объем перевозочной работы на
территории России, железнодорожный транспорт остается клю-
чевой отраслью народного хозяйства и его функционирование
должно осуществляться на государственной основе.
По мере углубления рыночных процессов усиливаются связи
прежде всего с отраслями промышленности, обеспечивающими
возможности воспроизводства материально-технической базы
предприятий транспорта, с банками, клиентурой и др. На всех
уровнях управления наблюдается стремление тесно сотрудничать
в первую очередь с тем, кто способствует выполнению перево-
зочной работы, социально-экономической стабильности и повы-
шению конкурентоспособности отрасли. В качестве стратегических
приоритетов повышения эффективности перевозок, например,
на железных дорогах принята комплексная программа развития
информатизации и телекоммуникаций, модернизация средств
связи. К началу 2001 г. общая протяженность волоконно-оптиче-
ских линий связи составила почти 19 тыс. км. Введена первая оче-
редь Центра управления перевозками МПС, создаются региональ-
ные и опорные центры. В эксплуатационном режиме работают си-
стема пономерного автоматизированного учета вагонного парка
(ДИСПАРК) и система пономерного учета контейнерного парка
(ДИСКОН).
173
Аппаратура СПД
Телекоммуникационная сеть
Рис. 8.1. Система автоматической идентификации
подвижного состава («ПАЛЬМА»)
Начата опытная эксплуатация комплекса автоматической иден-
тификации подвижного состава «ПАЛЬМА» (рис. 8.1). На очереди
внедрение системы «Экспресс-3», обеспечивающей полную авто-
матизацию управления пассажирскими перевозками на основе
справочно-аналитической базы данных, содержащей все проезд-
ные документы. Начато внедрение базовой системы АСУФР —
управление финансами и ресурсами.
Наибольших успехов в информатизации достиг железнодорож-
ный транспорт. Процесс информатизации их дорог реализуется в
виде двухуровневой структуры, которая схематично представлена
на рис. 8.2.
Обеспечивающий (первичный) уровень создает основу для ин-
формационных технологий и состоит из информационной сре-
ды и инфраструктуры информатизации. Информационная среда
предусматривает создание системы баз данных и баз знаний, а
также-системы архивирования информации. Основные усилия при
создании инфраструктуры должны быть направлены на форми-
рование развитой телекоммуникационной среды, системы сбора
первичной информации, типовых программно-технических ком-
плексов (ПТК) для основных структурных подразделений же-
лезнодорожного транспорта.
Разработана концепция построения ПТК, которая включает в
себя следующие основные положения: создание комплексной си-
стемы единиц «безбумажных» технологий, основанных на распре-
деленных и централизованных базах данных; совершенствование
телекоммуникационной среды путем разработки и развития тер-
риториальных и локальных систем передачи данных и сетей ЭВМ;
174
Рис. 8.2. Структура информатизации железнодорожного транспорта
переход от сети вычислительных центров к созданию центров ав-
томатизированного управления перевозками, в которых все учас-
тники процесса управления должны иметь удобный доступ к вы-
числительным ресурсам; создание на каждом уровне управления
динамических моделей эффективного функционирования транс-
порта, и в первую очередь мониторинга перевозочного процесса;
активное взаимодействие информационной сети железнодорож-
ного транспорта с информационными системами других видов
транспорта; выход на международные и национальные сети пере-
дачи данных стран СНГ.
175
ПТК должны отражать общую концепцию функционирования
и развития информации, требующую укрепления единой взаимо-
связанной структуры автоматизированного управления железно-
дорожным транспортом при сохранении и расширении самостоя-
тельности дорог на основе создаваемых единой сети передачи дан-
ных, баз данных и совершенствования системного программного
обеспечения.
Внедряемые ПТК основываются на модульной структуре пост-
роения. В числе предъявляемых к ней требований: сохранение стан-
дартной архитектуры на каждом уровне управления при наращи-
вании комплекса технических средств; модульный принцип по-
строения; сохранение высокой надежности функционирования в
условиях изменения модельной структуры; возможность межма-
шинного обмена по стандартным протоколам со всеми требуемы-
ми по условиям функционирования ПТК; взаимозаменяемость
отдельных элементов, модулей и блоков.
Прикладной (вторичный) уровень предназначен для разработки
информационных технологий, объединяющих новые методы уп-
равления, информационную среду и инфраструктуру, уровень оку-
паемости разрабатываемой системы, степень развития обеспечи-
вающих средств, требования заказчика и др. Приоритеты и этапы
реализации конкретных направлений и проблем получили соот-
ветствующее отображение в Программе информатизации желез-
нодорожного транспорта. Наиболее сложным проектам в рамках
этой Программы должна предшествовать экспериментальная раз-
работка и ее практическая проверка на специально выделенном
головном объекте, т.е. в рамках пилот-проекта.
Концепция исходит из необходимости комплексного и гармо-
ничного развития системы информатизации, что обеспечивается
преемственностью новых информационных технологий по отно-
шению к существующим автоматизированным системам.
В соответствии с новой концепцией информатизация техноло-
гических процессов и структур управления должна проводиться более
интегрированно, чем это делалось до сих пор. Набор технологий,
обеспечивающих реализацию функций управления железнодорож-
ным транспортом, представлен комплексом информационных
технологий. Принципиальной основой его служат следующие по-
ложения.
1.	Создание комплекса баз данных и знаний и технических
средств для организации широкого доступа к ним пользователей.
Сюда входят вычислительные сети, в том числе локальные, рас-
пределенные банки данных и пр. При этом создаются условия для
того, чтобы на поиск необходимой информации затрачивалось
минимальное время, что резко повышает производительность и
качество организационно-распределительного труда и принима-
емых решений.
176
2.	Применение прогрессивных методов и средств приема-пе-
редачи информации с высокой скоростью и малой вероятно-
стью ее искажения, что обеспечивается высоконадежными ка-
налами связи.
3.	Создание высокоэффективных средств автоматического съе-
ма информации о подвижном составе и его состоянии, автомати-
ческое ведение на основе этой информации полокомотивной и
повагонной моделей.
4.	Переход на безбумажную технологию управления перевозоч-
ным процессом и другими сферами деятельности железнодорож-
ного транспорта с заменой бумажных документов соответству-
ющими электронными при упрощении схем циркуляции инфор-
мации и сокращении ее дублирования. Сюда же относятся ведение
учета, оперативной и «тяжелой» отчетности на всех уровнях
управления, финансовые расчеты с клиентурой и между подраз-
делениями железнодорожного транспорта. При этом предусмат-
ривается создание методов и средств разработки и передачи про-
ектной и конструкторской документации на предприятиях желез-
нодорожного транспорта, в том числе заводах, конструкторских
бюро и др.
5.	Разработка на основе баз знаний средств выработки реше-
ний, в том числе систем моделирования ситуаций и оценки вари-
антов, а также экспертных систем в различных отраслях железно-
дорожного транспорта на разных уровнях управления и принятия
решений.
6.	Создание элементов и систем искусственного интеллекта
применительно к железнодорожному транспорту, предназначен-
ных для принятия решений в ситуациях, трудно поддающихся
формализации, математическому моделированию и оптимизации.
7.	Развитие языков взаимодействия пользователей с системой
информационного обслуживания и описания предметных облас-
тей, создание интеллектуального интерфейса с учетом особенно-
стей железнодорожного транспорта.
На основе отечественного и зарубежного опыта информатиза-
ции в качестве главных сфер управления были выделены: перево-
зочный процесс, маркетинг, экономика и финансы, инфраструк-
тура, персонал и социальная сфера. В соответствии с этими функ-
циями создаются четыре комплекса информационных технологий,
объединяющих в единое информационное пространство автома-
тизированные подсистемы АСУЖТ, отдельные комплексы и за-
дачи. Поэтому важное значение на первом этапе информатизации
отрасли приобретают разработка и внедрение системы централи-
зованных и распределенных баз данных и знаний, составляющих
основу комплексов информационных технологий. На нынешнем
этапе реформирования экономики страны приоритетной следует
считать функцию «маркетинг, экономика и финансы».
177
Параллельно с разработкой информационной среды и созда-
нием новой инфраструктуры информатизации в предстоящее де-
сятилетие намечено сформировать также четыре комплекса ин-
формационных технологий: «Управление перевозочным процес-
сом», «Управление маркетингом, экономикой и финансами»,
«Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта»,
«Управление персоналом и социальной сферой» (рис. 8.3). Для обес-
печения оптимальности каждого комплекса разрабатываются со-
ответствующие системные проекты со структурными схемами по-
строения и подробными планами реализации.
При этом важно определить центральную функцию, формиру-
ющую тот или иной комплекс. Например, центральной функцией
в Комплексе 1 может стать оперативное управление движением
поездов на полигоне, имея в виду важнейшую задачу железнодо-
рожного транспорта — перемещение грузов и их информацион-
ное сопровождение.
Проблема создания и приоритетного развития Комплекса 2 на-
прямую связана с переходом к рыночной экономике, в основу
которой заложен принцип конкуренции. Этот принцип требует
переориентации работы экономических структур по следующим
критериям:
максимизация доходов, укрепление конъюнктурного положе-
ния и удержание доли железных дорог на транспортном рынке,
а также формирование заказов и планирование перевозок (мар-
кетинг);
минимизация затрат, связанных с выполнением производствен-
но-эксплуатационных и ремонтных программ по обеспечению пла-
нируемых и прогнозируемых объемов перевозок (экономика);
стабильное обеспечение денежных и платежных ресурсов (фи-
нансы);
В результате реализации функций данного комплекса предо-
ставляются следующие услуги:
информационно-справочное обеспечение юридических и фи-
зических лиц данными о транспортных услугах и условиях их вы-
полнения в прямом и смешанном сообщении для внутренних и
международных перевозок;
информационное обеспечение предприятий и подразделений
железнодорожного транспорта, дочерних экспедиторских фирм
данными по маркетингу предполагаемых объемов перевозок;
информационные услуги при заключении соглашений, дого-
воров и контрактов на куплю-продажу товаров, по котировке та-
рифов, фрахтов и выборе маршрутов доставки груза;
информационное обеспечение долгосрочных и краткосрочных
соглашений и договоров на перевозки с использованием элект-
ронного обмена данными между участниками перевозочного про-
цесса;
178
Управление перевозочным процессом (Комплекс 1)		
Движением поездов на полигоне сети	Локомотивным парком	
	Вагонным парком	
Движением поездов по установленному маршруту		
	Транспортно- экспедицион- ным обслужи- ванием	
Безопасностью перевозочного процесса		
	Текущим ин- формированием грузовой клиен- туры и пасса- жиров	
Грузовой рабо- той и контей- нерными перевозками		
	Перевозочной статистикой	
Пассажирскими перевозками	Смешанными перевозками	
Специальными перевозками	Международны- ми перевозками	
		
Управление маркетингом, эконо- микой и финансами (Комплекс 2)		
Маркетинговой деятельностью	Нетрадицион- ной деятельно- стью и дивер- сификацией	
Экономиче- скими процессами		
	Финансовой деятельностью	
Имуществом	Бухучетом и статистикой	
Развитием отрасли	НИОКР	
	Эксплуатацион- ными процес- сами	
Трудовыми ресурсами		
Тарифной политикой	Нормативно- правовым обеспечением	
Управление инфраструктурой ж.-д. транспорта (Комплекс 3)	
Эксплуатацион- ной работой хо- зяйств: пасса- жирского; пути; сигналов и свя- зи; энергоснаб- жения; локомо- тивного; вагон- ного; граждан- ских сооружений	Научно- технической информацией
	Охраной, по- жарной безо- пасностью и вспомогатель- ными систе- мами
Ресурсами тех-’ нических уст- ройств, их об- служиванием и ремонтом	Прогнозирова- нием развития, проектировани- ем и планиро- ванием строи- тельства объек- тов инфра- структуры
Железнодорож- ной промыш- ленностью	
	Капитальным строительством объектов ин- фраструктуры
Материально- техническим снабжением	
Инфраструкту- рой в чрезвы- чайных усло- виях	Статистикой хозяйственной инфраструк- туры
	
Управление персоналом и социальной сферой (Комплекс 4)	
	
Учебными заведениями	Рабочим снабжением
	Здравоохра- нением
Персоналом	
	Ремонтными и восстановите- льными рабо- тами и вопро- сами экологии
Жилищно- коммунальным хозяйством	
Рис. 8.3. Укрупненная функциональная структура
информационной системы
179
обеспечение широкого круга информационно-справочного об-
служивания клиентов о ходе и состоянии груза и выполнения
других транспортных услуг, включая интерактивный диалог с
клиентом;
информационное обеспечение заинтересованных участников
перевозки на коммерческой основе с использованием электрон-
ной обработки документов.
В связи с развитием рыночных отношений возрастает роль опе-
раций с недвижимостью. Поэтому информационный арсенал до-
рог и МПС включает в реестр предприятий и организаций желез-
нодорожного транспорта данные о площадях помещений, скла-
дов и т. д. Управление экономическими процессами должно иметь
информационные технологии автоматизации технико-экономи-
ческих расчетов. Основные задачи управления финансами состоят
в планировании доходов и контроле их поступления. В условиях
рыночной экономики необходимо контролировать платежеспособ-
ность заказчиков железной дороги. Для этих целей будет органи-
зована детальная информационная система мониторинга плате-
жеспособности грузоотправителей.
Существующая система бухгалтерского учета не предусматри-
вает раздельного отражения переменных и постоянных затрат в
номенклатуре расходов по основной деятельности железных до-
рог. Новые информационные технологии бухгалтерского учета (на-
ряду с автоматизацией получения утвержденных форм отчетно-
сти) должны обеспечивать отражение различных групп расходов
на счетах бухгалтерского учета, получение информации о деле-
нии затрат на переменные (зависящие от объема перевозочной
работы) и условно постоянные — на уровне линейных предприя-
тий, отделения, дороги.
В блоке управления бухучетом и статистикой должны быть раз-
работаны информационные технологии автоматизации получения
статистических данных и отчетных форм, отражающих количе-
ство и структуру затрат, качество транспортного обслуживания,
конъюнктурное положение железных дорог на транспортном рын-
ке, действенность маркетинговых мероприятий по повышению их
конкурентоспособности.
Информационные технологии открывают широкие возможно-
сти для анализа эффективности использования материальных ре-
сурсов. Для этого должен быть реализован автоматизированный
обмен данными с госорганами статистики и Минтрансом России
с определением положения железных дорог на транспортных рын-
ках и оценкой эффективности маркетинговой работы. При этом
учитывается, что информация как особый вид товара в форме
услуги обладает рядом особенностей, влияющих на структуру рынка
и процессы установления рыночных отношений. К ним можно
отнести:
180
накопление потребляемых ресурсов;
выборочное старение информации как товара и необходимость
дополнительных затрат потребителя для приведения его к удоб-
ной форме;
снижение потребительской полезности со временем и необхо-
димость дополнительных затрат для поддержания целостности
информационных ресурсов.
В данном комплексе реализуется основная функция развития
отрасли, обеспечивающая ее стратегическое планирование, раз-
витие, техническое перевооружение, реформирование техноло-
гий, структуры и системы управления.
Важное значение имеет функция управления научно-исследо-
вательскими и опытно-конструкторскими работами, тесно свя-
занная с функцией управления развитием отрасли.
Схема управления маркетинговой деятельностью железных до-
рог в целом соответствует общим рекомендациям и положениям.
Для маркетинговых исследований важен не только систематичес-
кий сбор достоверной и качественной информации, но и хране-
ние, обработка и использование ее в целях обеспечения эффек-
тивной деятельности предприятий железных дорог. Использова-
ние полученной информации позволяет:
снижать финансовые риски;
лучше адаптироваться к внешней среде;
координировать стратегию работы железнодорожного транспорта;
достоверно оценивать и повышать эффективность деятельно-
сти железных дорог;
повышать доверие к рекламе и др.
Рассматривая процесс информационной деятельности по дан-
ному комплексу и его блокам, следует выделить следующие ос-
новные его составляющие: информационное обеспечение; про-
граммное обеспечение; коммуникационное обеспечение.
Информационное обеспечение включает:
систему внутренней отчетности, отражающую основные пока-
затели деятельности железной дороги (объемы перевозок, мате-
риальные и эксплуатационные затраты);
систему внешней информации, включающую в себя вторич-
ную информацию, имеющуюся в различных изданиях, обзорах
и т.п.
Основой системы анализа маркетинговой информации являет-
ся статистический банк (база) данных и база моделей, позволяю-
щих более полно вскрывать взаимозависимости между данными и
оценивать характеристики их изменений. Модели формирования
и статистическая обработка информации в настоящее время дос-
таточно хорошо обработаны.
Важное значение в реализации задач Комплекса 2 имеет орга-
низация системы фирменного транспортного обслуживания
181
(СФТО). Эта система не только приведет к коренному пересмотру
всей концепции управления отраслью, но и позволит на основе
новых информационных технологий радикально изменить работу
с клиентурой, привлечет дополнительные объемы перевозок.
В связи с этим намечено переориентировать работу экономиче-
ских структур в соответствии с четко установленными критери-
ями. В области маркетинга таким критерием является максими-
зация доходов, укрепление конкурентоспособности и удержа-
ние позиций железных дорог на транспортном рынке; в области
экономики — минимизация затрат, связанных с выполнением
производственно-эксплуатационных и ремонтных программ обес-
печения планируемых и прогнозируемых объемов перевозок; в
области финансов — стабильное обеспечение денежных (платеж-
ных) ресурсов; в области статистики — информационное обес-
печение технико-экономического анализа и принятия обосно-
ванных решений управленческим персоналом железнодорожно-
го транспорта.
Комплекс 3 выполняет задачи автоматизации управления эксп-
луатационной работой и ремонтом технических средств во всех
основных хозяйствах и обеспечения безопасности движения пу-
тем непрерывного контроля за состоянием этой техники. Инфор-
мационные технологии Комплекса 3 — основа реализации стра-
тегии обслуживания технических систем и устройств по их факти-
ческому состоянию. Они будут анализировать диагностическую
информацию, учитывать выработку ресурса важнейшими техни-
ческими системами и устройствами, определять сроки проведе-
ния необходимых регламентных и ремонтных работ, учитывать
повреждения и отказы, анализировать статистику отказов по всем
важнейшим видам устройств. На основе этих данных осуществля-
ются планирование и организация текущих ремонтных работ, оп-
ределение потребности в новых устройствах, в запасных частях и
материалах, обеспечивается материально-техническое снабжение.
Одним из показателей, характеризующих эффективность си-
стемы управления на железных дорогах, следует считать возмож-
ность проведения в рамках той или иной системы активной со-
циальной политики. С этим связано обеспечение достаточного
уровня жизни работников железнодорожного транспорта, их фи-
зическое и психическое здоровье, социальный статус. Основная
цель создания информационных технологий в области управле-
ния персоналом и социальным развитием — повышение эффек-
тивности кадровой и социальной политики на основе четкого за-
крепления функций за исполнителями и руководителями.
Комплекс 4 объединяет информационные технологии отрас-
левых хозяйств и служб железнодорожного транспорта, которые
управляют кадрами и социальной сферой. Сюда входят научно-
техническая информация, высшие и средние учебные заведе-
182
ния, жилищно-коммунальное хозяйство, здравоохранение, ра-
бочее снабжение.
Возникает вопрос, почему необходимо начинать с формирова-
ния таких комплексов, а не идти сразу по пути создания единой
интегрированной автоматизированной системы?
Выделяют две основные причины. Во-первых, существующие
объективно сложившиеся главные функции управления дают
возможность, с одной стороны, объединить разрозненные инфор-
мационно-технологические процессы, создав единые управленче-
ские структуры, а с другой — позволяют действовать этим струк-
турам достаточно независимо, вплоть до полной самостоятельно-
сти. Именно по пути создания таких самостоятельных объектов
управления пошли железные дороги Германии, Франции, США
и ряда других стран. Во-вторых, нельзя сразу перейти от слабо
связанных автоматизированных комплексов, блоков и задач к еди-
ному информационному пространству и программно-техническому
комплексу для всего железнодорожного транспорта из-за огром-
ного объема информации, используемой при принятии управ-
ленческих решений. Даже при условии внедрения самого совре-
менного технического и программного обеспечения и сети пере-
дачи данных (СПД) указанный промежуточный этап необходим
для последовательного создания требуемых динамических моде-
лей, баз данных и знаний, а также оптимизации структуры про-
граммно-технических комплексов.
8.3.	Источники эффективности информатизации
Эффективность информатизации складывается из нескольких
видов эффекта.
Общий эффект информатизации Е определяется по формуле
Е — &Е\ + Д/?2 ^Е3 + ДЕ4 + Д£*5,	(8.2)
где ДЕЬ ..., ДЕ5 — частные эффекты от конкретных мероприятий.
Эффект д£*| — это сокращение эксплуатационных расходов на
перевозки.
Эффект Д£^ — получение дополнительной прибыли за счет при-
влечения повышенных объемов грузовых перевозок, расширения
транспортных услуг, снижения тарифов на отдельные виды пере-
возок, повышения гарантий надежности, сохранности и точно-
сти сроков доставки грузов. Сюда же относится организация пере-
возок с использованием современных технологий, технологиче-
ских перевозок по графику, комплексных смешанных перевозок.
Немалый эффект может дать и предоставление грузовладельцам и
экспедиторам дополнительных информационных услуг по слеже-
нию за продвижением груза, определению его местонахождения
183
и ожиданию подхода. Наконец, дополнительную информацию
можно получить от вспомогательных производств, которые созда-
ны в результате высвобождения части работников и производ-
ственных мощностей благодаря оптимизации производства и уп-
равления.
Эффект Д£3 — ускорение движения оборотных средств путем
использования электронного обмена при оформлении расчетов за
перевозки и распределении доходов между участниками перево-
зочного процесса.
Эффект Д£4 — снижение вероятности потерь прибыли. Это до-
стигается прежде всего за счет организации информационного вза-
имодействия с сопредельными дорогами, другими видами транс-
порта, партнерами и контрагентами по перевозке во внутреннем и
международном сообщении на основе использования электронно-
го обмена данными. Сюда же относятся обеспечение учета и расче-
та времени нахождения вагонов на сопредельных дорогах, созда-
ние условий для предоставления информационно-справочных ус-
луг по выбору тарифов, маршрутов и экспедиторов, а также создание
информационной базы для страховых гарантий перевозки.
Эффект Д£5 — снижение неизбежных крупных потерь при ка-
тастрофах, авариях, стихийных бедствиях благодаря повышению
оперативности получения данных о грузе для обеспечения эко-
логической безопасности, быстрому определению местонахож-
дения восстановительных средств и выбору маршрутов доставки
грузов для ликвидации последствий этих чрезвычайных проис-
шествий.
Кроме перечисленных выше пяти групп эффекта, получаемых
непосредственно в сфере перевозок и оказания других услуг, не-
обходимо учитывать выигрыш от применения информатизации в
сфере деятельности ГВЦ МПС и дорожных ВЦ:
£вц = Д£6 + Д£7 + Д£8 + Д£9,	(8.3)
что связано с уменьшением объема бумагооборота, ускорением
обслуживания клиентов, повышением точности обработки, пере-
дачи оперативной информации.
Это приносит следующие выгоды:
Д£6 — эффект от ускорения процесса создания документов.
Документ вводится в компьютер, при этом имеется возможность
оперативного исправления ошибок, что невозможно при руч-
ном наборе документа. Помимо этого существует возможность
автоматического создания документа при минимальном ручном
труде (например, заполнение некоторых полей стандартной фор-
мы) или даже при полном его отсутствии (выборка информации
из базы данных);
Д£7 — эффект от ускорения доставки информации потребите-
лю. Переход от старых способов доставки (курьерский, телефон,
184
телетайп и т. п.) к автоматической передаче данных по сетям ЭВМ,
помимо ускорения передачи, существенно снижает уровень оши-
бок в связи с исключением человека из этого процесса;
д£8 — эффект от уменьшения расходов на бумагу, канцеляр-
ские принадлежности и т. п. Большинство из формируемых в про-
цессе деятельности железнодорожного транспорта документов
предназначено для внутреннего пользования и не требует рас-
печатки;
ДЕ9 — эффект от уменьшения расходов на содержание пер-
сонала, поскольку резко возрастает скорость обработки доку-
ментов.
Информация, однако, требует и немалых затрат. Чтобы выпол-
нить поставленные задачи, необходимо решить три группы во-
просов — организационных, экономических и технических.
В число организационных вопросов входит: создание действен-
ной системы управления разработкой и последующей эксплуата-
цией устройств информатизации; формирование научных коллек-
тивов, способных решать указанные задачи; обеспечение заинте-
ресованности в информатизации на дорогах; создание на дорогах
и предприятиях опытных полигонов для внедрения комплексов
информационных технологий.
Экономические вопросы связаны с финансированием разрабо-
ток, созданием инвестиционного фонда проекта «ИНФОРМА-
ТИЗАЦИЯ-2005». Предусмотрено также направлять первоначаль-
ную прибыль от внедрения информационных технологий на по-
следующие разработки до полной реализации проекта.
К техническим вопросам относятся: приоритетное создание но-
вой сети передачи данных (СПД), формирование системы цент-
рализованных и распределенных баз данных и знаний, выбор пер-
спективных типов ЭВМ (ПЭВМ) и формирование программно-
технических комплексов на базе существующих.
Согласно экспертной оценке, только на собственно информа-
тизацию железнодорожного транспорта потребуется около 5 млрд
руб., а с учетом модернизации сетей связи — более 10 млрд руб.
При этом ежегодный экономический эффект будет положитель-
ным и составит 2 — 2,5 млрд руб. При интенсивном развертывании
работ информатизация примерно через 3 — 4 года должна выйти
на самоокупаемость и дальнейшие разработки будут финансиро-
ваться за счет получаемой прибыли. В последующем эта система
должна давать чистую прибыль. Поэтому необходимо сконцентри-
ровать все научные и организационно-технические ресурсы, все
финансовые возможности на реализации проекта. Ключ к успеху в
этом деле — комплексность и хорошо продуманная очередность
внедрения отдельных блоков, контроль всего хода информатиза-
ции — от научной проработки и проектирования до опытного
внедрения и эксплуатации.
185
Успех информатизации в большой мере зависит от активной
позиции железных дорог. Нужна повседневная кропотливая рабо-
та всего управленческого и линейного персонала. В первую оче-
редь усилия работников дорог должны быть направлены на подго-
товку и внедрение информационной среды и инфраструктуры. Все
работы следует вести в строгом соответствии с Программой ин-
форматизации по единым согласованным планам. Только в этом
случае будет достигнут необходимый эффект, повышена устойчи-
вость и конкурентоспособность отрасли, получена максимальная
прибыль.
Приведенные выше данные об эффективности информатиза-
ции железных дорог носят экспертный характер. Исследования
убеждают в необходимости обработки специальных более точных
методик расчета, основанных на некоторых общих принципах оцен-
ки эффективности информационно-управляющих систем. Неза-
висимо от особенностей отрасли можно выделить четыре главных
источника экономичности автоматизированных систем.
1.	Увеличение производительности средств труда. Максимум эф-
фекта здесь достигается в том случае, если внедрение системы со-
провождается переходом к новому высокопроизводительному тех-
нологическому процессу. Но и при неизменной технологии систе-
ма позволяет увеличить производительность от 2 —5 до 20 %. Это
соответственно приводит к снижению себестоимости продукции
(за счет сокращения так называемых условно-постоянных расхо-
дов, которые в этом случае распределяются на выросшую про-
дукцию).
Кроме того, увеличение производительности оборудования дает
дополнительный эффект всему народному хозяйству, — с пози-
ций последнего этот рост эквивалентен созданию новой произ-
водственной мощности (агрегата, оборудования), способной дать
тот же прирост продукции, что и автоматизированная система
управления.
2.	Снижение затрат материалов и энергии, что выгодно не толь-
ко предприятию, но и народному хозяйству в целом, так как это
равнозначно вводу в строй новых производственных мощностей,
производящих материалы и энергию.
3.	Сокращение затрат живого труда. Однако этот эффект не
всегда может быть главной целью информатизации. Не следует
забывать, что сокращение работников, занятых простым ручным
трудом на одном участке, может увеличивать потребность в высо-
коквалифицированных кадрах — на другом. С позиций народного
хозяйства важен и такой фактор, как избыток или недостаток ра-
бочей силы в данном районе страны.
4.	Увеличение качества продукции, что позволяет повысить рен-
табельность предприятия за счет повышения цен на выпускаемую
продукцию.
186
Вопросы и задания для самопроверки
1.	Охарактеризуйте транспорт России как объект управления. В чем
заключаются технико-экономические особенности различных видов
транспорта в организационно-управленческом отношении?
2.	Дайте определения следующих фундаментальных терминов (поня-
тий) науки управления: «система»; «элемент системы»; «связь прямая»;
«обратная связь»; «организация»; «модель».
3.	Раскройте сущность системного подхода к решению задач управле-
ния транспортным производством.
4.	Назовите основные экономико-математические модели и условия
их эффективного применения в управлении транспортом.
5.	Перечислите основные направления перспективного развития и
совершенствования системы управления транспортом России и коротко
их охарактеризуйте.
6.	Охарактеризуйте основные этапы развития организационных форм
управления на отечественном транспорте.
7.	Каковы общие черты и особенности организационных структур уп-
равления на различных видах транспорта — железнодорожном, морс-
ком, речном, автомобильном воздушном, трубопроводном?
8.	Дайте краткое описание систем управления промышленным и го-
родским транспортом.
9.	Каковы основные особенности систем управления транспортом в
США, странах Западной Европы?
10.	Какие из положительных сторон зарубежного опыта управления
транспортом, по Вашему мнению, целесообразно использовать на оте-
чественном транспорте?
11.	Охарактеризуйте методы экономической оптимизации управлен-
ческих решений на транспорте в новых условиях хозяйствования.
12.	Что такое диагностический анализ транспортных комплексов?
Сформулируйте его цели и задачи, дайте классификацию методов диаг-
ностики в задачах управления на транспорте.
13.	Укажите особенности применяемых на транспорте методов про-
гнозирования грузовых перевозок.
14.	Какие основные факторы определяют объем пассажирских пере-
возок?
15.	Назовите основные принципы, на которых основывается постро-
ение организационных структур управления производством.
16.	В какой последовательности решаются задачи проектирования орга-
низационных структур?
17.	Как определяется численность работников, количество уровней и
подразделений в организационной структуре управления?
18.	Назовите основные направления применения ЭВМ при построе-
нии организационных структур.
19.	Как оценить эффективность аппарата управления транспортом?
20.	Как определяются производственные мощности транспортных пред-
приятий и объединений?
21.	Перечислите основные характеристики и формы организации транс-
портных потоков.
187
22.	Назовите показатели динамики и способы регулирования транс-
портных потоков.
23.	Каким способом можно улучшить информационное обеспечение
процессов управления на транспорте?
24.	Охарактеризуйте основные направления информатизации на транс-
порте.
Список литературы
Громов Н.Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. — М.: Транс-
порт, 1990.
Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорож-
ным транспортом России в период становления рыночных отношений
(системный анализ). — М.: Изд-во МГУ, 2001.
Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регули-
рования и действия рыночных механизмов. — М.: Прима-Пресс-М, 1999.
Персианов В. А., Курбатова А. В. Укрупнение и повышение эффектив-
ности работы линейных предприятий транспорта: Учеб, пособие. — М.:
ГУУ, 1999.
Федина Т. В. Управление транспортом России: историко-экономиче-
ский очерк: Учеб, пособие. — М.: ГУУ, 2000.
Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. / И. В. Белов, Н. П.Те-
решина, В. Г. Галабурда и др.; Под ред. Н. П.Терешиной, Б. М.Лапидуса,
М.Ф.Трихункова. — М.: УМК МПС России, 2001.
РАЗДЕЛ II
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ
ГЛАВА 9
НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
9.1. Сущность стратегического управления
Возникновение стратегического управления было вызвано
объективными причинами, главной из которых является измене-
ние отношения потребителей и общества в целом к предприятию
как социальному институту. Применяемые до него формы долго-
срочного и текущего управления позволяли менеджерам повы-
шать эффективность производства и сохранять конкурентные по-
зиции на рынке за счет улучшения использования главным обра-
зом внутренних ресурсов предприятия. Действительно, в условиях
более или менее постоянной внешней среды, протекционистской
политики правительств, ограниченных требований потребителей
к продукции, будь-то перевозка или услуги, отсутствие жестких
законодательных норм в области охраны окружающей среды, хо-
рошо изученные и проверенные на практике приемы и методы
«традиционного» управления были достаточно эффективны. Кро-
ме того, использование в практике управления методов прогно-
зирования и моделирования позволяло менеджерам достаточно
точно определять тенденции развития отрасли и направления де-
ятельности предприятия.
С середины 50-х гг. XX в. в США, а затем и в других странах,
фирмы все чаще стали сталкиваться с новыми и неожиданными
задачами. Растущие ограничения со стороны государства, откры-
тие национальных границ для зарубежных капиталов и рабочей
силы, разница в темпах инфляции, ограниченность ресурсов и
другие причины существенно усложнили хозяйственную ситуа-
цию. Будущее характеризовалось все более высоким уровнем не-
определенности. Возросший динамизм и значение внешней среды
потребовали не только переноса центра внимания высшего руко-
водства на окружение предприятия, но и поставили задачу ре-
формирования существующей системы взглядов на организацию
управления в целом.
Сущность стратегического управления заключается в отходе
от убеждения, что эффективность деятельности предприятия
189
определяется в первую очередь рациональной организацией про-
изводства, снижением издержек за счет выявления внутрипроиз-
водственных резервов и эффективностью использования всех ви-
дов ресурсов. При таком подходе предприятие рассматривается как
«закрытая» система, его цели и условия деятельности остаются
достаточно стабильными в течение продолжительного времени.
Причем в организации управления определяющее значение имеет
планирование, нормирование и эффективный контроль всех ви-
дов деятельности. Управленческий персонал должен хорошо знать
экономику и технологию своего предприятия, быть технически
компетентен, действовать четко и организованно.
При стратегическом управлении предприятие рассматривается
как открытая система. Главные пути обеспечения конкуренто-
способности отыскиваются не внутри, а вне его внутренней сре-
ды. Жизнеспособность предприятия определяется тем, насколько
удачно оно адаптируется к внешнему окружению — экономичес-
кому, научно-техническому, социально-политическому и т.п. Эф-
фективность управления зависит от того, сумеет ли менеджмент
вовремя определить угрозы и извлечь максимум выгоды из воз-
можностей, возникающих в окружающей среде.
Таким образом, стратегическое управление является результа-
том эволюционного развития подходов к управлению предприя-
тием. В учебной и научной литературе существует целый ряд опре-
делений стратегического управления, в которых делается упор на
различные его аспекты и особенности.
Наиболее известными и широко используемыми являются оп-
ределения, данные в работах основоположников стратегического
менеджмента:
деятельность по стратегическому управлению связана с поста-
новкой целей и задач организации и с поддержанием ряда взаи-
моотношений между организацией и окружением, которые по-
зволяют ей добиваться своих целей, соответствуют ее внутренним
возможностям и позволяют оставаться восприимчивой к внешним
требованиям;
стратегическое управление — это процесс определения и уста-
новления связи организации с ее окружением, состоящий в реали-
зации выбранных целей и в попытках достичь желаемого состояния
взаимоотношений с окружением посредством распределения ре-
сурсов, позволяющего эффективно и результативно действовать
организации и ее подразделениям;
стратегическое управление — это процесс управления с целью
осуществления миссии организации посредством управления воз-
действием организации с ее окружением;
стратегическое управление — это набор решений и действий
по формулированию и выполнению стратегий, разработанных для
достижения целей организации.
190
Наиболее полно сущность стратегического управления отраже-
на в следующем определении: стратегическое управление — это
такое управление организацией, которое опирается на человечес-
кий потенциал как основу организации, ориентирует производ-
ственную деятельность на запросы потребителей, осуществляет
гибкое регулирование и своевременные изменения в деятельнос-
ти, отвечающие вызову со стороны окружения и позволяющие
добиваться конкурентных преимуществ, что в совокупности в ре-
зультате позволяет организации достигать своих целей и выживать
в долгосрочной перспективе.
Таким образом, стратегическое управление необходимо в ус-
ловиях появления сложных задач, обусловленных резко возрос-
шей динамичностью внешнего окружения предприятия и нео-
пределенностью хозяйственной деятельности. Большинство этих
задач являются новыми и поэтому для их решения не может быть
использован имеющийся опыт. Эти задачи отличаются большим
числом переменных, сложным характером зависимостей, нали-
чием случайных факторов, а также временным ограничением.
Быстрая сменяемость задач требует оперативной реакции менедж-
мента по изменению направлений капитальных вложений, исполь-
зованию новых приоритетов в распределении ресурсов, в построе-
нии организационных форм управления. Отсутствие разработан-
ных формализованных схем и процедур решения задач, в которых
преобладают качественные характеристики, увеличивает цену
ошибок от принятия неправильных решений.
Отличие стратегического управления от традиционного мож-
но наглядно продемонстрировать, сопоставив их позиции по ряду
ключевых характеристик системы управления предприятием
(табл. 9.1).
Представленное сопоставление позиций стратегического и «тра-
диционного» управления приведено не для доказательства того,
что один подход является лучше другого. Следует отметить, что
для обеспечения конкурентоспособности как в текущий период
времени, так и в перспективе внутри управляющей подсистемы
предприятия должны гармонично сочетаться стратегический и
традиционный подходы.
При характеристике стратегических проблем развития бизнеса
анализируют стили организационного поведения. Организации де-
монстрируют большое разнообразие поведенческих стилей, не яв-
ляются исключением в данном вопросе и предприятия транспорта.
Все их многообразие может быть представлено двумя противопо-
ложными стилями: приростным и предпринимательским.
Приростный стиль поведения характеризуется ориентацией на
минимизацию отклонений от традиционного поведения как внутри
предприятия, так и в его отношениях с окружением. Изменения
не приветствуются, они предпринимаются лишь в тех случаях,
191
Таблица 9.1
Сравнительный анализ стратегического и традиционного управления
Характеристика системы управления	Позиция традиционного управления	Позиция стратегического управления
Основная цель	Организация существует для производства това- ров и услуг с целью получения дохода от их реализации	Выживание организации в долгосрочной перспективе посредством установления динамичного баланса с окружением
П ре и му шест- в- енная направ- ленность управ- ления	Взгляд внутрь организа- ции, поиск путей более эффективного исполь- зования ресурсов	Взгляд вне организации, поиск новых возможностей в конкурентной борьбе за счет своевременной и адек- ватной реакции на измене- ние в окружении
Основные составные эле- менты системы управления	Функции и организаци- онная структура, управ- ленческие процедуры	Люди с навыками и пре- данностью организации; информационное обеспе- чение
Управление персоналом	Взгляд на работников как на один из ресурсов организации, исполни- телей отдельных функ- ций и работ	Взгляд на работников как на основу организации, ее основную ценность и источник благополучия
Временной фактор	Ориентация на средне- срочную и краткосроч- ную перспективу	Ориентация на долгосроч- ную перспективу
Оценка эффективности	Эффективность как категория, отражающая прибыльность и рацио- нальность использова- ния производственного потенциала	Эффективность выражается в том, насколько своевре- менно и точно организация в состоянии реагировать на новые запросы со стороны рынка и изменяться в зави- симости от изменения окру- жающей среды (гибкость системы управления, адек- ватность реакции, быстрота изменений)
когда необходимость этих изменений стала явной и настоятель-
ной. Решения направлены на минимизацию изменений в сложив-
шемся положении. Поиск альтернатив ведется последовательно до
первого удовлетворительного решения.
192
Предпринимательский стиль поведения характеризуется совер-
шенно другим отношением к изменениям. Предпринимательская
организация стремится к изменениям. Вместо реакции на воз-
никшую проблему предвосхищаются будущие возможности и
опасности; вместо одной ведется поиск многочисленных альтер-
натив с целью выбора лучшего из имеющихся вариантов. Таким
образом, предпринимательский стиль характеризуется непрерыв-
ным изменением достигнутого состояния.
Имеется тесная связь между стилями поведения и видами уп-
равления: стратегическое управление ориентировано на предпри-
нимательский, а оперативное — на приростный стиль поведения.
Часто возникает вопрос: присутствует ли стратегический под-
ход в деятельности предприятия? Об этом можно судить исходя
из следующего:
при нестратегическом подходе происходит экстраполяция су-
ществующего положения в будущее (считается, что состояние
окружения и существующие тенденции не меняются, т.е. будущее
оценивается с позиций сегодняшнего дня). Стратегическое управ-
ление смотрит на сегодняшний день из будущего (для того чтобы
предприятие было конкурентоспособным завтра, что должно быть
сделано сегодня);
при нестратегическом управлении выработка программы дей-
ствий начинается с анализа внутренних возможностей и ресурсов
организации, а при стратегическом — сначала смотрят вне орга-
низации (в первую очередь, на возможности сбыта), а уже потом
разрабатывается производственная программа;
при стратегическом подходе исходят из положения, что буду-
щее не обязательно лучше прошлого, а поэтому, наряду с выяс-
нением существующих тенденций необходимо выявить и оценить
опасности и возможности, которые оно несет в себе.
Применение стратегического управления направлено на обес-
печение конкурентоспособности, повышение жизнеспособности
предприятия в перспективе, но оно не является универсальным
средством. Независимо от рассматриваемой отрасли использова-
ние данного вида управления в любых ситуациях и для решения
любых задач имеет ряд недостатков и трудностей. Основные из
них следующие:
во-первых, формируемое в стратегическое управление буду-
щее — это не детальная картина, а скорее качественное описание
того, каким должно быть предприятие в перспективе;
во-вторых, стратегическое управление — это, скорее, филосо-
фия менеджмента, хотя и существует ряд рекомендаций, правил и
логических схем. Огромное значение имеет интуиция и искусство
высшего менеджмента вести предприятие к стратегическим целям;
в-третьих, применение стратегического управления требует ог-
ромных усилий, больших затрат времени, ресурсов и создания
193
специальных служб. Стратегический план должен быть гибким и
реагировать на изменение среды;
в-четвертых, в стратегическом управлении высока цена ошиб-
ки, резко усиливаются негативные последствия ошибок стратеги-
ческого предвидения, особенно, если проводится безальтернатив-
ная или не поддающаяся корректировке стратегия;
в-пятых, в стратегическом управлении часто упор делается на
стратегический анализ, в то время как важнейшим элементом яв-
ляется реализация принятой стратегии.
9.2. Характеристика процесса стратегического управления
Процесс стратегического управления представляет собой со-
вокупность действий и подходов к бизнесу, определяющих кон-
курентоспособность транспортного предприятия.
Транспортная отрасль в определенном смысле является соби-
рательным понятием, включающим многочисленные и разнооб-
разные формы деятельности, связанные с перемещением грузов
и пассажиров в пространстве. Управление транспортом строится
на основе общих закономерностей и по основным характеристи-
кам не имеет принципиальных отличий от других отраслей и
форм предпринимательства. В то же время у транспорта есть свои
особенности. Здесь имеет место как производство продукции так
и оказание услуг, кроме того, необходимо учитывать особый
характер потребления продукции и услуг предприятий транс-
порта. Транспортный рынок не похож на другие рынки, глав-
ным образом потому, что транспортной продукции не существует
до ее предоставления. Процесс производства продукции совме-
щен с потреблением, продукцию невозможно накапливать тра-
диционными способами. Это значительно затрудняет сравнение,
оценку и весь процесс продвижения на рынок продукции транс-
порта.
Предприятия транспорта обеспечивают решение различных
общегосударственных задач экономического, социального и по-
литического характера, включая экономическую безопасность го-
сударства, укрепление его обороноспособности и целостности.
В силу этого ряд предприятий не могут рассматриваться как чисто
коммерческие и находиться в поле действия только рыночных
регуляторов. Кроме этого, необходимо учитывать специфические
особенности предприятий, выполняющих непосредственно пере-
возочный процесс, а именно: технологическое единство, связ-
ность процесса перевозок в пространстве и времени, территори-
альную рассредоточенность подразделений и др.
Процесс стратегического управления должен основываться на
следующих положениях:
194
предприятие является сложной социально-экономической си-
стемой и всегда имеет ряд индивидуальных, присущих только ему
особенностей, следовательно решение стоящих перед ним задач и
используемые стратегии также будут уникальными;
предприятие является открытой системой, существенное вли-
яние на которую оказывает множество факторов внешней среды.
Эффективность его деятельности и жизнеспособность определя-
ются адаптивными возможностями.
Процесс стратегического управления применяется при появ-
лении новых и более сложных задач, обусловленных динамично-
стью и неопределенностью внешней среды, которые характери-
зуются быстрой сменяемостью и требуют быстрой реакции. Его
необходимо рассматривать как динамическую совокупность взаи-
мосвязанных управленческих процессов, которые могут быть объе-
динены в пять этапов, логически вытекающих один из другого.
Следует отметить, что между этими процессами существует не
только устойчивая обратная связь, но и обратное влияние каждо-
го процесса на остальные и на всю совокупность. Общая схема
стратегического управления представлена на рис. 9.1.
Основные принципы стратегического управления:
сознательный и обоснованный выбор целей и стратегий раз-
вития;
непрерывный поиск новых форм и видов деятельности с це-
лью повышения конкурентоспособности;
создание гибкой организационной структуры, обеспечивающей
поиск наилучших условий функционирования и развития, а так-
же адаптации к внешней среде;
выработка стратегий с учетом уникальных особенностей пред-
приятия;
Рис. 9.1. Общая схема стратегического управления
195
четкое разграничение вопросов стратегического и оперативно-
го управления предприятием.
Этап I. Анализ среды обычно считается исходным процессом
стратегического управления. Данный этап создает базу как для оп-
ределения миссии, стратегического видения и целей предприятия,
так и для выработки стратегического плана. Анализ среды предпо-
лагает изучение двух ее частей: внешней и внутренней среды.
Анализ внешней среды включает изучение следующих ее компо-
нентов: состояние экономики страны; правовое регулирование и
управление; государственные и политические процессы; природ-
ная среда и ресурсы; социальная и культурная составляющие об-
щества; научно-техническое и технологическое развитие обще-
ства, инфраструктура, а также конкуренты (как существующие,
так и потенциальные), потребители продукции, поставщики всех
видов потребляемых предприятием ресурсов. Анализ внешней среды
позволяет выявить потенциальные возможности и угрозы.
Внутренняя среда анализируется по следующим направлениям:
кадры предприятия (квалификация, интересы и т.п.); научные
исследования и разработки; производство, с точки зрения орга-
низационных, операционных и технико-технологических харак-
теристик; финансы; маркетинг; организационная культура, т.е. ре-
сурсный потенциал, которым располагает предприятие. Анализ
внутренней среды позволяет определить сильные и слабые сторо-
ны в деятельности предприятия.
Этап II. Этап состоит из трех подпроцессов, каждый из кото-
рых требует серьезной и ответственной работы, заключающийся
в определении:
1)	миссии фирмы, которая в концентрированной форме выра-
жает смысл существования фирмы, ее предназначение;
2)	долгосрочных целей;
3)	краткосрочных целей.
Хорошо сформулированная миссия, четкие и ясные цели необ-
ходимы для объединения усилий персонала, они должны вдохнов-
лять и побуждать работников на успешное выполнение стратегии.
Этап III. На этом этапе выработки и выбора стратегии дается
обобщенная оценка действия всех факторов внешней и внутрен-
ней среды предприятия, определяется позиция на рынке, выяв-
ляются ситуации и стратегические задачи и составляются возмож-
ные варианты их решения. Осуществление выбора стратегии фак-
тически означает определение, каким образом будут достигаться
стратегические цели и миссия.
Этап IV. Этот этап является основным звеном в стратегическом
управлении, так как именно успешное осуществление стратегии
приводит к достижению поставленных целей.
Этап V. Контроль за ходом выполнения стратегии необходим,
так как реализация стратегии занимает определенный временной
196
период, за который могут произойти изменения в среде, требую-
щие корректировки стратегии.
Анализ деятельности фирм, успешно реализовавших свои стра-
тегии, показывает, что они в своей деятельности следовали пра-
вилу, суть которого состоит в том, что для успешного внедрения
стратегии надо добиться понимания сотрудниками ее целей, обес-
печить неформальное вовлечение персонала в процесс выполне-
ния решений, что требует хорошо организованной разъяснитель-
ной компании. Руководство же должно иметь план реализации
стратегии в виде целевых установок, и своевременно обеспечить
поступление чсех необходимых ресурсов.
ГЛАВА 10
АНАЛИЗ СРЕДЫ
10.1.	Анализ внешней среды
Исходной точкой анализа среды в стратегическом управлении
является анализ внешней среды. Основная его задача — выявле-
ние угроз окружающей среды по отношению к предприятию. Схе-
ма анализа среды представлена на рис. 10.1.
Наиболее распространены два подхода к выделению и группи-
ровке факторов внешней среды. Первый из них, функциональ-
ный, основан на выделении группы факторов по природе их воз-
никновения (рис. 10.2).
Рис. 10.1. Анализ внешней среды
197
Факторы внешней среды
Рис. 10.2. Анализ внешней среды, основанный на группировке
факторов по природе их возникновения
Второй подход основан на группировке факторов с точки зре-
ния частоты и силы воздействия на предприятие (рис. 10.3). Про-
тиворечия между этими подходами нет, а их использование оп-
ределяется конкретными задачами анализа и особенностями пред-
приятия. В практике анализа внешней среды для транспортных
предприятий наиболее часто используется второй подход, по-
зволяющий сконцентрировать усилия на наиболее значимых для
предприятия группах факторов, ограничиваясь по другим общей
оценкой.
Внешняя среда является не только источником ресурсов, не-
обходимых для осуществления деятельности, но и потребителем
производимых продукции и услуг. Ограниченность ресурсов, их
дифференциация по стоимости, качеству, и другим характерис-
тикам требуют постоянного внимания менеджмента. Однако, с
точки зрения стратегического управления, важность изучения
внешней среды определяется в первую очередь не ограниченно-
стью получаемых ресурсов, а необходимостью выяснения тенден-
ции развития общества и отрасли, понимания факторов, влияю-
щих на развитие как экономики отдельной страны, так и целого
ряда государств.
198
Изучение политических процессов, экономики, правового ре-
гулирования, развития научно-технического прогресса, соци-
альных норм и других компонент макроокружения является важ-
ной составляющей стратегического управления. Перечень групп
факторов внешней среды может быть расширен или, наоборот,
сужен в зависимости от особенностей рассматриваемого транс-
портного предприятия: характера деятельности, величины и т.п.
Данные факторы оказывают влияние на определение стратегии, а
их взаимодействие может иметь специфический характер не толь-
ко для транспорта как отрасли хозяйства, но и для конкретного
предприятия.
При выборе стратегии и способов ее достижения руководи-
тель может выбрать только тот путь развития, который не проти-
воречит требованиям законодательства, принятым в обществе
социальным и гражданским нормам. Влияние на бизнес может
Рис. 10.3. Анализ внешней среды, основанный на группировке
факторов по частоте и силе их возникновения на предприятие
199
оказываться с разных сторон. Все большему количеству предпри-
ятий транспорта приходится учитывать общественные ценности и
приоритеты. Транспорт, как известно, является крупным источ-
ником вредных выбросов в окружающую среду и сегодня. Забота
общества о сохранении природной среды выдвигает на первый
план проблему повышения экологичности производственной де-
ятельности.
Отличительной особенностью воздействия факторов макроок-
ружения является то, что направленность воздействия может быть
одинакова для всех предприятий данной отрасли, а сила воздей-
ствия определяется размерами предприятия. Как правило, чем
крупнее предприятие, тем в большей зависимости оно находится
от факторов макроокружения.
Анализ непосредственного окружения направлен на изучение
тех факторов внешней среды, которые прямо влияют на дея-
тельность предприятия. Его целесообразно начинать с исследо-
вания отрасли, в которой действует предприятие. Под отраслью
в данном случае понимается группа предприятий, чья продук-
ция или услуга имеют сходные характеристики, и соперниче-
ство идет за одних и тех же потребителей. Анализ непосредствен-
ного окружения позволяет понять общую ситуацию и условия
деятельности в отдельном сегменте рынка, что необходимо для
правильного определения стратегического положения предпри-
ятия.
Для понимания состояния и тенденций в отрасли рекоменду-
ется изучить следующие характеристики:
размеры рынка, темпы его роста и стадии, на которой он на-
ходится;
число конкурентов, их размеры, уровень конкуренции (мест-
ный, региональный, национальный, мировой);
количество потребителей, их размер и финансовые возмож-
ности;
идет ли интеграция в данной отрасли «назад» или «вперед»;
развитие НИОКР;
уровень инвестиций, осуществляемых в отрасли;
доходность отрасли по сравнению с другими сферами деятель-
ности;
легкость проникновения и выхода из отрасли.
На транспорте одной из основных экономических характери-
стик является высокая капиталоемкость организации перевозки
грузов и пассажиров. Высокая стоимость транспортных средств
требует организации их интенсивного использования. Например,
авиакомпании для снижения влияния высоких постоянных издер-
жек на величину тарифа сокращают время их пребывания на земле.
Многие предприятия используют системы скидок для снижения
стоимости перевозки в зависимости от частоты пользования, вре-
200
мени оплаты и других критериев, достигая этим заполняемость
мест в салонах.
Невозможно разработать жизнеспособную стратегию без по-
нимания характера конкуренции. Для определения источников и
степени воздействия их на предприятие может быть применена
модель Портера. В соответствии с данным подходом состояние
конкуренции можно охарактеризовать следующими конкурентны-
ми силами:
1)	соперничество между предприятиями внутри отрасли (цент-
ральный ринг);
2)	угроза со стороны предприятий других отраслей завоевать
потребителей товарами-субститутами;
3)	угроза появления новых конкурентов внутри отрасли;
4)	способность поставщиков диктовать свои условия;
5)	способность потребителей продукции предприятия дикто-
вать свои условия.
Рассматривая конкуренцию на транспорте, следует отметить,
что рыночные условия хозяйствования требуют от предприятий
больше согласованности, чем соперничества. Это объясняется мно-
гими причинами, среди которых необходимо выделить, во-пер-
вых, особенности транспортного производства и его продукции;
во-вторых, все более наблюдаемое взаимопроникновение пред-
приятий транспорта с целью удовлетворения требований клиен-
тов по качественным показателям выполнения перевозки и сни-
жения стоимости транспортной составляющей в конечной цене
товара.
Для лучшего понимания модели Портера как инструмента ди-
агностики основных конкурентных сил на транспортном рынке,
проиллюстрируем ее следующим примером.
Допустим из пункта А в пункт В осуществляется перевозка грузов. Эта
перевозка может быть выполнена предприятием автомобильного, же-
лезнодорожного или водного транспорта, производственный потенциал
которых позволяет выполнить данную доставку грузов. В этом случае пе-
речисленные предприятия будут продавцами внутри отрасли, т.е. нахо-
диться на «центральном ринге».
При выполнении анализа непосредственного окружения пред-
приятия повышенное внимание должно быть уделено именно кон-
курентной борьбе на «центральном ринге». Независимо от того,
идет ли ожесточенная борьба или уровень конкуренции невысок,
для каждого предприятия необходимым является разработка стра-
тегии, обеспечивающей превосходство над конкурентами. Счита-
ется, что конкуренция интенсивна, если действия «соперников»
снижают среднюю прибыль в отрасли, и слаба, если большая часть
предприятий может получать прибыль выше средней, направляя
средства только в развитие данного вида деятельности.
201
Второй фактор, влияющий на конкуренцию в отрасли, — это
угроза появления товаров-субститутов. Имеется в виду появление
на рынке продукции-заменителя. Что касается доставки грузов для
производственных целей, или грузов для торговли и населения,
то заменить перевозку невозможно. В сфере пассажирских перево-
зок примером продукции-заменителя может быть появление но-
вых видов услуг на основе современных средств связи и передачи
информации. Появившаяся возможность, не выходя из офиса, по-
лучить консультацию специалиста, связаться с клиентом, пере-
дать копии документов — это примеры продукции-заменителя,
которые снижают количество как служебных, так и личных поез-
док. Для узкоспециализированного предприятия появление това-
ров-заменителей может существенно снизить его конкурентные
позиции.
Влияние товаров-субститутов на силу конкурентной борьбы в
отрасли зависит, во-первых, от их стоимости, а также качества
и других характеристик; во-вторых, необходимо определить, на-
сколько сложен и дорог для потребителя переход на заменитель.
Угроза появления новых конкурентов внутри отрасли, третья
сила по модели Портера, определяет силу конкурентной борьбы.
Возможность ее появления определяется наличием и величиной
барьеров для входа на рассматриваемый рынок. Выделяют следую-
щие виды барьеров:
экономия на масштабах производства требует обеспечить в ко-
роткий период времени выполнение большого объема перевозок.
В противном случае новое предприятие будет находиться в невы-
годном положении по величине издержек;
величина финансовых средств, необходимых для организации
деятельности, создания или привлечения клиентов и покрытия
убытков в период становления;
зависимость издержек от кривой «обучение/опыт» и других
факторов, не связанных с масштабом производства. Например,
владение патентами, низкая стоимость кредитов, топлива, удоб-
ное расположение и др.;
наличие законодательных норм и ограничений в виде лицен-
зий, сертификатов и разрешений;
приверженность клиентов к уже существующим предприятиям.
Увеличение темпов роста отрасли, как правило, привлекает
новых конкурентов.
Способность поставщиков диктовать свои условия — четвер-
тый элемент модели пяти сил Портера. Общие подходы к оценке
влияния поставщиков на характер конкуренции состоят в следу-
ющем:
значимость поставщиков велика, если:
продукция является в определенной степени уникальной и не
поставляется в большом количестве на рынок;
202
потребители испытывают в ней острую необходимость;
продукция поставщиков образует значительную часть издер-
жек и определяет качество транспортной продукции.
Рынок поставщиков транспортных средств характеризуется
наличием нескольких крупных компаний. Технический уровень
большинства транспортных средств ограничивает конкурентоспо-
собность предприятий-перевозчиков и снижает экономическую
эффективность транспорта в целом. Анализируя силу поставщи-
ков, следует отметить, что благосостояние поставщиков непос-
редственно определяется конкурентоспособностью потребителя и
поэтому в данном случае следует говорить не о давлении, а о со-
трудничестве, кооперации и координации деятельности данных
участков рынка.
Последний участник конкуренции по модели Портера — это
конкурентная сила покупателей, т.е. клиентуры. Влияние клиен-
туры так же, как и поставщиков, может колебаться от значитель-
ного до слабого. Если удельный вес заявок клиента на выполне-
ние перевозок в общем объеме работы значителен, то потреби-
тель может серьезно влиять на многие вопросы, в том числе и на
тарифную политику. Сила потребителя возрастает, если на рынке
действует несколько перевозчиков, способных выполнить достав-
ку груза при том же уровне качества и стоимости. Часто крупные
потребители добиваются значительных скидок с тарифа и других
выгодных условий для своей деятельности.
Ценность модели Портера состоит в том, что она помогает ис-
следовать конкуренцию в отрасли, определить структуру и перс-
пективы развития действующих сил, что необходимо для созда-
ния сильной и надежной стратегии.
Для разработки и выполнения успешной стратегии кроме зна-
ния структуры конкурентной борьбы необходимо уметь выявить
движущие силы, вызывающие существенные изменения как в от-
расли, так и в уровне конкуренции.
Появление движущих сил может быть связано с изменениями
в составе потребителей, выходом на рынок или уходом с него
крупных предприятий, глобализацией отрасли, изменением об-
щественных ценностей, политики правительства и другими при-
чинами. Наметившийся выход страны из системного кризиса мо-
жет быть основной движущей силой положительных изменений в
долгосрочных тенденциях экономического роста транспортной от-
расли. Другим примером движущих сил может быть применение в
перевозном процессе новых транспортно-технологических систем,
основанных на логистике и информационных технологиях.
Важным вопросом проведения анализа ближайшей среды яв-
ляется изучение основных конкурентов. Оценка их стратегии и
вероятных действий в будущем оказывает непосредственное вли-
яние на выработку собственного стратегического плана развития.
203
Анализ ситуации и положения на рынке, понимание стратеги-
ческого мышления руководства фирм-конкурентов должны по-
мочь определить их возможные стратегические действия.
Одним из наиболее важных показателей стратегического поло-
жения предприятия является конкурентоспособность его издержек
по отношению к конкурентам. Значение данного вопроса для фирм,
действующих в транспортной отрасли, определяется тем, что как в
сфере перевозок грузов и пассажиров, так и в сфере транспортной
экспедиции в настоящее время действует большое количество «про-
давцов», предлагающих «покупателям» одинаковые потребительс-
кие ценности. В данном случае ценовая конкуренция играет важ-
нейшую роль, а лидерами рынка являются фирмы, имеющие бо-
лее низкие издержки. Но и в тех секторах, где неценовая конкуренция
играет такую же роль, как и ценовая, фирмы стремятся держать
издержки на уровне издержек своих конкурентов.
В условиях рыночной экономики государство должно обеспе-
чить равные условия ценообразования для всех участников транс-
портного рынка.
В настоящее время большинство предприятий автомобильно-
го, внутреннего водного, морского, воздушного транспорта реа-
лизуют свободные тарифы на транспортные услуги. Железнодо-
рожный транспорт в законодательном порядке полностью отне-
сен к экономической категории естественных монополий. Тарифы
на железнодорожные перевозки регулируются государством на ос-
нове использования действующих прейскурантов на грузовые и
пассажирские перевозки и определенной системы скидок.
Правовой основой государственного регулирования тарифов на
транспорте является Федеральный закон «О естественных моно-
полиях», а также постановления Правительства Российской Фе-
дерации, федеральных органов исполнительной власти и органов
исполнительной власти субъектов Российской Федерации. В транс-
портном комплексе, отнесенном к ведению Министерства транс-
порта РФ, к услугам, подлежащим государственному регулирова-
нию на федеральном уровне, относятся: погрузочно-разгрузоч-
ные работы в портах; портовые сборы; сборы за прохождение по
внутренним водным путям России судов, плавающих под иност-
ранным флагом; услуги ледокольного флота; сборы за аэронави-
гационное обслуживание (сбор за аэронавигационное обслужива-
ние полетов воздушных судов на воздушных трассах, сбор за аэро-
навигационное обслуживание полетов воздушных судов в районе
аэродрома), аэропортовые сборы (сбор за взлет-посадку, сбор за
сверхнормативную стоянку, сбор за пользование аэровокзалом,
сбор за метеообеспечение экипажей воздушных судов, выполняе-
мое в аэропортах Российской Федерации организациями Росгид-
ромета, тариф за обслуживание пассажиров), а также компенса-
ционные платежи за проезд по федеральным автомобильным до-
204
рогам транспортных средств, масса или нагрузка на ось которых
превышает допустимые значения.
Сфера государственного регулирования на региональном уровне
охватывает только перевозки пассажиров и багажа всеми видами
общественного транспорта в городском и пригородном сообще-
ниях. Тарифы и цены на остальные транспортные услуги государ-
ством непосредственно не регулируются.
Ценообразование на транспорте является более сложным про-
цессом чем в других отраслях экономики. Это объясняется многими
причинами, одна из основных — многообразие видов транспорт-
ной продукции и услуг. На транспортных предприятиях продукция
измеряется количеством тонно-километров и пассажиро-километ-
ров соответственно грузовых и пассажирских перевозок. Такое де-
ление является слишком общим и не учитывает качественных раз-
личий видов транспортной продукции.
Грузовые и пассажирские перевозки, в свою очередь, под-
разделяются:
по виду сообщения', на железнодорожном транспорте — прямое,
местное (в пределах одной дороги), дальнее, пригородное; на мор-
ском — малый и большой каботаж, заграничное плавание, паромные
переправы, портофлот (дальность перевозки до 100 миль); на реч-
ном — прямое, местное, дальнее, пригородное, внутригородское,
переправы; на автомобильном транспорте — внутригородское, при-
городное, междугороднее, внутриобластное, межобластное, рес-
публиканское; на авиационном — по району прохождения воздуш-
ной линии: региональные, межрегиональные и международные;
по видам отправок', на железнодорожном — повагонные марш-
рутные, контейнерные, мелкие, почтовые, багажные; на водном —
сухогрузные судовые, сборные, мелкие, контейнерные, заливные,
буксировка плотов; на автомобильном — мелкие, поездные;
по скорости перевозок', на железнодорожном транспорте — пас-
сажирские, скорые, пригородные поезда; на судах морского фло-
та — грузовые, грузопассажирские, скорые и экспрессные линии;
на судах речного флота — грузовые, грузопассажирские, скорые;
в авиации — газотурбинные, сверхзвуковые, поршневые;
по типу подвижного состава и вместимости', на железнодо-
рожном — универсальные вагоны, цистерны, транспортеры, реф-
рижераторные поезда, вагоны жесткие с открытыми и закрыты-
ми купе, мягкие 2- и 4-местные; на водном — суда, танкеры,
лесовозы углерудовозы, палубные места, каюты I, II, III клас-
сов, люкс; на автомобильном — самосвалы, тягачи, цементово-
зы, зерновые, цистерны, рефрижераторы;
по дальности перевозок’, с увеличением расстояния себестои-
мость и фондоемкость единицы транспортной продукции, кото-
рые являются основой при построении тарифов, изменяются по
закону гиперболы. Особенности транспортной продукции, роль
205
транспорта в развитии экономики затрудняют возможность выяв-
ления природы образования транспортных тарифов. Различия в
величине издержек могут быть вызваны различиями: в ценах на
энергоносители и другую продукцию, приобретаемую у постав-
щиков; в используемых технологиях и возрасте производственных
фондов; в затратах на маркетинг и продажу перевозки и услуг
(реклама, издержки и надбавки дистрибьюторов и др.). Величина
издержек зависит также от инфляции и др.
Чем больше издержки фирмы превышают соответствующие
издержки ее конкурентов, тем уязвимее становится позиция фир-
мы на рынке. Изменение транспортных тарифов на перевозки грузов
и пассажиров тесно связано с состоянием и тенденциями разви-
тия экономики. Например, тарифы на международные перевозки
(в рублевом эквиваленте) для всех видов транспорта, входящих в
транспортный комплекс, складывались под влиянием конъюнк-
туры на международных товарных и транспортных рынках, а так-
же в зависимости от курса доллара по отношению к рублю. На
воздушном транспорте дополнительным фактором стало резкое
возрастание цен на авиатопливо. На морском транспорте, где на
долю перевозок грузов в заграничном плавании приходится по-
чти 90 % объема перевозок, общее изменение грузовых тарифов в
основном определяется данным видом деятельности и курсом дол-
лара. На речном транспорте перевозки, оплачиваемые в иност-
ранной валюте, составляют около трети всего объема, соответ-
ственно влияние изменения курса доллара на изменение общего
уровня тарифов этих видов транспорта менее значительно.
Одним из важнейших инструментов стратегического анализа
издержек является цепочка ценностей, которая отражает набор вза-
имосвязанных направлений деятельности, выполняемых внутри
предприятия. Раскладывая эти операции на стратегически связан-
ные действия и направления деятельности, можно лучше понять
как структуру затрат, так и определить их основные элементы. Из-
держки при выполнении каждого действия могут быть увеличены
или сокращены под влиянием двух типов факторов: структурных
(экономия на масштабах производства, эффект кривой опыта, тех-
нологические требования, интенсивность капиталовложений) и
исполнительных (насколько открыта рабочая сила для постоянно-
го усовершенствования, позиция персонала и организационные
возможности предприятия по обеспечению качества выполнения
работ и услуг, использование существующих мощностей и др.).
Стратегический анализ издержек должен предусматривать не
только сопоставление внутрифирменных затрат, но и издержек
поставщиков и дистрибьюторов. Конкурирующие компании часто
различаются по степени своей вертикальной интеграции. Сопо-
ставление цепочек ценностей частично интегрированных и пол-
ностью интегрированных конкурентов требует уточнения разли-
206
чий в масштабах осуществляемой деятельности. Поставщики или
дистрибьюторы могут иметь чрезмерно высокий уровень издер-
жек или размер прибыли, подвергающий риску конкурентоспо-
собность транспортного предприятия. Таким образом, определяя,
насколько тарифы являются конкурентоспособными с точки зре-
ния конечного потребителя, необходимо исследовать деятельность
поставщиков и дистрибьюторов и составляющие их затраты наря-
ду с издержками транспортного предприятия. Точная оценка кон-
курентоспособности бизнеса на рынках конечных потребителей
предполагает, что менеджеры компании знают и понимают весь
процесс создания стоимости, а не только цепочку ценностей сво-
ей деятельности. Цепочка ценностей поставщиков является необ-
ходимой из-за того, что их деятельность направлена на создание
и поставку продукции используемой в транспортном производ-
стве. Качество продукции поставщиков и затраты на ее производ-
ство оказывают большое влияние на общие затраты предприятия,
возможности ее дифференциации. Все, что делается для сниже-
ния издержек поставщиков или увеличения эффективности их ра-
боты, может послужить причиной повышению конкурентоспо-
собности предприятия.
Цепочки ценностей системы распределения необходимо ис-
следовать, так как издержки и доход дистрибьюторов входят в
тариф, уплачиваемый конечным потребителем, и влияют на его
удовлетворенность. Как правило, всегда можно повысить конку-
рентоспособность выполнением функций, оказывающих благопри-
ятное влияние на цепочку ценностей системы распределения.
Результатом анализа внешней среды является перечень возмож-
ностей и угроз, которые несет внешняя среда по отношению к
транспортному предприятию. В дальнейшем при выработке стра-
тегии невозможно использовать все возможности и противостоять
всем угрозам. Поэтому полученный результат оценивается как с
точки зрения вероятности возникновения (для угроз) и исполь-
зования (для возможностей), так и с точки зрения воздействия на
предприятие. С этой целью составляются матрицы возможностей
и угроз (рис. 10.4, 10.5).
Используемый при составлении матрицы прием позициони-
рования каждой конкретной возможности позволяет выявить их
значимость для предприятия. Полученные девять полей делятся на
три группы:
первую группу составляют поля: «высокая —сильное»*, «высо-
кая — умеренное», «средняя — сильное»;
вторую группу составляют поля: «низкая —сильное», «сред-
няя — умеренное», «высокая — малое»;
* Вероятность использования возможностей — высокая; влияние возможно-
стей — сильное.
207
Влияние возможностей на предприятие
	Сильное влияние	Умеренное влияние	Малое влияние
Высокая вероятность	Поле «высокая — сильное»	Поле «высокая — умеренное»	Поле «высокая — малое»
Средняя вероятность	Поле «средняя — сильное»	Поле «средняя — умеренное»	Поле «средняя — малое»
Низкая вероятность	Поле «низкая — сильное»	Поле «низкая — умеренное»	Поле «низкая — малое»
Рис. 10.4. Матрица возможностей
третью группу составляют поля: «низкая —умеренное», «низ-
кая—малое», «средняя —малое».
Первая группа — это те реальные возможности, на которых
должна строиться стратегия предприятия.
Вторая группа возможностей рассматривается в том случае, если
предприятие располагает избыточными ресурсами после реализа-
ции возможностей первой группы.
Третью группу составляют возможности незначительные для
предприятия в силу низкой вероятности их использования и сла-
бого влияния на предприятие.
Влияние угроз на предприятие
	Ликвида- ция	Кризис	Значимые потери	Текущие неприят- ности
Высокая вероят- ность	Поле «вы- сокая — ликвида- ция»	Поле «высокая — кризис»	Поле «высокая — потери»	Поле «высокая — неприят- ности»
Средняя вероят- ность	Поле «средняя — ликвида- ция»	Поле «средняя — кризис»	Поле «средняя — потери»	Поле «средняя — неприят- ности»
Низкая вероят- ность	Поле «низкая — ликвида- ция»	Поле «низкая — кризис»	Поле «низкая — потери»	Поле «низкая — неприят- ности»
Рис. 10.5. Матрица угроз
208
Аналогичным способом осуществляется позиционирование уг-
роз внешней среды на матрице угроз.
Полученные двенадцать полей объединяются в четыре группы:
первую группу составляют поля: «высокая — ликвидация», «сред-
няя — ликвидация», «высокая — кризис»;
вторую группу составляют поля: «низкая —ликвидация», «сред-
няя — кризис», «высокая — потери»;
третью группу составляют поля: «низкая — кризис», «средняя —
потери», «высокая — неприятности»;
четвертую группу составляют поля: «низкая —потери»; «сред-
няя — неприятности», «низкая — неприятности».
Первую и вторую группу составляют реальные угрозы, кото-
рые несет внешняя среда по отношению к предприятию и проти-
востоять этим угрозам необходимо в первую очередь, поскольку
они характеризуются высокой вероятностью осуществления и край-
не тяжелыми последствиями для предприятия.
Третья группа угроз также рассматривается руководителем пред-
приятия на предмет возможности их преодоления.
Четвертая группа содержит угрозы либо с низкой вероятно-
стью осуществления, либо с незначительным воздействием на
предприятие. Как правило, эти угрозы не включаются в дальней-
шее рассмотрение, но отбросить их нельзя, так как необходимо
отслеживать их развитие в перспективе.
И еще одна особенность, которую необходимо учитывать на
данном этапе исследования: возможности могут трансформиро-
ваться в угрозы, и наоборот. Например, возможность, которой
сумел воспользоваться конкурент, превращается для предприя-
тия в угрозу, а угроза, которой предприятие смогло противосто-
ять, может открыть ему новые возможности.
Квалифицированный анализ внешней среды обеспечивает ру-
ководителя необходимой информацией для правильного понима-
ния условий деятельности предприятия и помогает ему создать
стратегию, соответствующую внешнему окружению.
10.2.	Анализ внутренней среды
Целью анализа внутренней среды является определение стра-
тегического потенциала предприятия. Главная его задача состоит
в оценке надежности положения предприятия на рынке и эффек-
тивности реализуемой стратегии. Принципиальная схема прове-
дения анализа внутренней среды представлена на рис. 10.6.
Группировка факторов внутренней среды возможна по несколь-
ким признакам. Наиболее часто используют группировку факторов
внутренней среды с точки зрения поэлементного (рис. 10.7) и ре-
сурсного подходов (рис. 10.8). Анализ внутренней среды проводится
209
Рис. 10.6. Принципиальная схема анализа внутренней среды
традиционными методами анализа производственно-хозяйственной
деятельности предприятия по квалификации и профессионально-
му мастерству, удовлетворенности оценкой результатов труда и
организации стимулирования, взаимодействию менеджеров и ра-
бочих и т.п. Финансовые ресурсы исследуются по эффективности
использования и движения, возможности инвестиционных воз-
можностей, устойчивости и своевременности поступления и т. п.
При анализе производственных ресурсов следует обратить вни-
мание на физический и моральный износ, оценить соответствие
Рис. 10.7. Группировка факторов внутренней среды с точки зрения
поэлементного подхода
210
Анализ факторов внутренней среды
Рис. 10.8. Группировка факторов внутренней среды с точки зрения
ресурсного подхода
технических средств транспорта и технологии современным тре-
бованиям к качеству перевозочного процесса, возможность его
модернизации, экологичность и т. п.
Для более полной оценки стратегического положения пред-
приятия, кроме ресурсов, серьезному анализу должны быть под-
вергнуты: организационная структура (распределение прав и от-
ветственности, иерархия подчинения, гибкость управления и др.);
коммуникационные процессы: организация тарифной политики;
маркетинговая деятельность; материально-техническое обеспече-
ние; организационная культура.
Опыт практической реализации стратегических планов разви-
тия доказывает, что организационная культура является важным
фактором, который может оказывать как положительное, так и
отрицательное влияние на успех реализации стратегии. Решения и
намеченные действия могут совпадать или вступать в противоре-
чие с убеждениями, принципами, методами разрешения проблем
системы ценностей, принимаемыми и разделяемыми персоналом
предприятия.
Если организационная культура противоречит положениям,
которые необходимы для реализации стратегического плана, в нее
211
надо внести изменения и это должно быть сделано оперативно и
грамотно. Так как продолжительный конфликт между культурой и
выбранным направлением развития может свести на нет все уси-
лия руководства по реализации стратегии.
Выделяют несколько признаков слабой организационной куль-
туры или ее отсутствия. Во-первых, настороженное или негатив-
ное отношение ко всякого рода нововведениям. Эта особенность
наиболее часто встречается на предприятиях, длительное время
являющихся лидерами своей отрасли и имеющих большой бю-
рократический аппарат. Нежелание внедрять нововведения, харак-
теризующиеся большим риском, становится более значимым для
профессионального роста, чем применение достижений науки и
техники, изучение и заимствование передового опыта.
Вторым признаком нездоровой организационной культуры яв-
ляется преобладание в руководстве предприятием точки зрения,
что эффективность деятельности определяется организационной
структурой, правильным распределением ресурсов и сильной си-
стемой контроля. Положение еще более ухудшается если при при-
нятии решений интересы дела отступают перед соображениями
личной выгоды.
И, наконец, третий признак, — это отсутствие единства в ру-
ководстве предприятия. Как только стратегия определена, менед-
жеры, занимающиеся ее выполнением, должны позаботиться о
том, чтобы привести корпоративную культуру в строгое соответ-
ствие с выбранной стратегией и удерживать ее в дальнейшем в
необходимом состоянии.
Сильная организационная культура, увязанная со стратегией
развития является мощным рычагом управления персоналом. Та-
кое соответствие может быть достигнуто с помощью установле-
ния системы правил и условий труда, определяющих, как надо
работать. Это достаточно сложная задача. Для ее решения необхо-
димо выяснить, какие аспекты действующей культуры являются
стратегически поддерживающими, а какие нет. Руководители дол-
жны поговорить со всеми заинтересованными сторонами о тех ас-
пектах культуры, которые необходимо изменить. Разговор должен
быть подкреплен видимыми действиями по изменению корпора-
тивной культуры. Действия, которые доступны для понимания каж-
дому, позволят создать новую культуру, в большей степени соот-
ветствующую стратегии. Предприятия с высокоорганизованной
культурой обладают четкой системой установок, определяющих
поведение сотрудника в целом. Внешним проявлением культуры
является ситуация, когда обеспечивается не только привержен-
ность идеалам, но и воспитание, мотивация работников.
На создание высокоорганизованной культуры оказывает силь-
ное влияние руководитель предприятия. Именно он устанавливает
нормы поведения, принципы, определяет основные ценности и
212
демонстрирует твердое намерение действовать в соответствии с
установленными правилами. Высший управленческий аппарат дол-
жен использовать каждую возможность для поддержания необхо-
димой системы ценностей и показывать пример своим сотрудни-
кам. Например, если основной стратегией предприятия является
достижение минимальных издержек в своей отрасли, то менедже-
ры должны сами быть умеренными в своих поступках и запросах:
скромное убранство рабочего места, небольшие счета и ассигно-
вания на развлекательные мероприятия, рациональное количе-
ство персонала в офисе корпорации и т.д. Успех внедрения необ-
ходимых культурных ценностей и способов поведения зависит от
настойчивости руководства в укреплении культуры.
Принципиальное отличие стратегического анализа внутренней
среды от оперативного (традиционного) управления состоит в оп-
ределении соответствия ресурсов и внутриорганизационных про-
цессов задачам стратегического развития предприятия.
Пример. Допустим, предприятие выполняет перевозки контейне-
ров по территории страны. Персонал характеризуется высокой квалифи-
кацией и большим опытом работы. Транспортные средства, используе-
мые технологии отвечают требованиям клиентов и законодательным ак-
там. Все это позволяет получать высокие доходы и иметь средства на
развитие деятельности. Анализ тенденций в развитии сектора контей-
нерных перевозок позволил сделать вывод об увеличении в перспективе
внешнеторговых перевозок контейнеров. Руководство предприятия рас-
сматривает вопрос о возможности международной деятельности.
С точки зрения оперативного менеджмента, предприятие мо-
жет быть оценено как конкурентоспособное. Результаты стратеги-
ческого анализа внутренней среды могут не быть столь оптимис-
тичны. Соответствие ресурсов и внутриорганизационных процес-
сов предприятия требованиям внутреннего рынка страны не
означает, что имеющийся потенциал способен обеспечить выпол-
нение требований рынка международных перевозок контейнеров.
Для более точной оценки стратегических ресурсов предприя-
тия необходимо выявить сильные и слабые стороны его внутрен-
ней среды. Сила — это конкретная особенность, способная зна-
чительно повысить конкурентоспособность. Потенциальными
внутренними сильными характеристиками могут быть собствен-
ные технологии осуществления перевозок, признанное лидерство
на рынке; более низкие издержки, высокая компетентность в клю-
чевых вопросах, гибкий менеджмент, высокий имидж и др.
Слабость — это то, что делает предприятие уязвимым и в пер-
спективе значительно снижает его конкурентный потенциал. В на-
стоящее время наиболее часто внутренними слабыми сторонами
являются физически изношенные и морально устаревшие транс-
портные средства, неудовлетворительный менеджмент, недоста-
ток определенных знаний и опыта работы, плохая организация
213
маркетинговой деятельности. Как правило, перечень сильных и
слабых характеристик довольно обширен, что затрудняет его ис-
пользование и ведет к рассредоточению сил и внимания руковод-
ства. Поэтому необходимо не только определить внутренние силь-
ные и слабые стороны предприятия, но и внимательно их изучить
и оценить. Это позволит выделить из них наиболее важные, клю-
чевые, которые и должны быть полностью учтены при разработке
и выполнении стратегии.
На завершающем этапе анализа среды необходимо свести вое-
дино анализ внешней и внутренней среды, т.е. сопоставить воз-
можности и угрозы внешней среды с сильными и слабыми сторо-
нами в деятельности предприятия.
Наибольшее распространение при подведении итогов анализа
среды получили метод SWOT и метод составления профиля среды.
Метод SWOT (сила, слабость, возможности, угрозы) предусмат-
ривает составление матрицы, имеющей следующий вид (рис. 10.9).
Построение матрицы происходит следующим образом. Слева
отмечаются два раздела. В первый вносятся выявленные сильные
стороны, во второй — слабые стороны внутренней среды. Сверху
	Возможности: 1. 2. 3. 4.	Угрозы: 1. 2. 3. 4.
Сильные стороны: 1. 2. 3. 4.	Поле «сила и возможности»	Поле «сила и угрозы»
Слабые стороны: 1. 2. 3. 4.	Поле «слабость и возможности»	Поле «слабость и угрозы»
Рис. 10.9. Матрица SWOT
214
матрицы также выделяются два раздела, в которые соответственно
вносятся возможности и угрозы, выявленные в результате ана-
лиза внешней среды. На пересечении столбцов и строк матрицы
образуются четыре поля, в которых будут располагаться все воз-
можные парные комбинации. В отношении пар, образованных
комбинацией сильных сторон и возможностей, необходимо раз-
рабатывать стратегию использования возможностей на основе
имеющихся достоинств стратегического потенциала. Если пара
находится в поле «сила — угроза», стратегия должна быть на-
правлена на устранение угроз за счет использования сильных
сторон предприятия. Для тех пар, которые образовались на пере-
сечении возможностей и слабых сторон, стратегия должна быть
построена таким образом, чтобы в ходе ее реализации имеющи-
еся недостатки преодолевались открывающимися возможностя-
ми. Самыми сложными являются комбинации, полученные на
пересечении угроз и слабых сторон. В данном случае выполнение
стратегии должно позволить предприятию избавиться от имею-
щихся стратегических недостатков и предотвратить негативное
влияние внешней среды.
Использование оценки эффективности действующей стра-
тегии и сильных и слабых сторон для определения конкуренто-
способности предприятия необходимо дополнить оценкой
конкурентной силы. Для этого желательно выполнить количе-
ственную оценку основных факторов успеха и сравнить ее с по-
казателями конкурентов. Сравнительная оценка конкурентной
силы позволит определить преимущества и возможности основ-
ных соперников.
Порядок ее проведения начинается с составления списка ос-
новных конкурентов, затем формируется перечень наиболее важ-
ных показателей конкурентных преимуществ, определяющих ус-
пех в данной отрасли (рекомендуется не более 10 показателей).
На следующем этапе проводится оценка предприятия и конку-
рентов по выбранным показателям. Оценка важности каждого
показателя дается экспертным образом по шкале от 1 до 10. Сум-
мированием оценок по каждому предприятию получают итого-
вый показатель конкурентной силы. На завершающем этапе де-
лаются выводы о масштабах и степени недостатков и преиму-
ществ предприятия.
При проведении сравнения конкурентной силы можно ис-
пользовать два варианта оценок. Первый вариант — вариант не-
взвешенной оценки, предполагает, что выбранные показатели
конкурентных преимуществ одинаково важны. Предприятие имеет
преимущество, если его оценка по конкретному показателю выше
оценки соперников. Второй вариант предусматривает исполь-
зование системы взвешенных оценок. Применение весов позво-
ляет учесть в расчете конкурентной силы важность показателей.
215
Факторы	Важность	Влияние на	Направлен-	Интеграль-
среды	для отрас- ли А	организа- цию Б	ность влияния В	ная оценка Д = АБВ
По каждому фактору эксперт-
ным путем оцениваются:
1)	важность отрасли А по шка-
ле: 1 — слабое; 2 — умеренное; 3 —
сильное;
2)	влияние на организацию Б
по шкале: 0 — отсутствие влияния;
1 — слабое; 2 — умеренное; 3 —
сильное;
3)	направленность влияния В
по шкале: «+1» — позитивная на-
правленность; «-1» — негативная
направленность.
Рис. 10.10. Профиль среды
Взвешенные оценки рассчитываются умножением балла по пока-
зателю на его вес. Сумма всех весов должна равняться 1,0. Сумма
взвешенных оценок по всем показателям даст общую оценку кон-
курентной силы. Сравнение оценок по отдельным показателям и
по конкурентам в целом, позволит не только выявить наиболее
слабого или сильного соперника, но и наметить действия по пре-
одолению конкурентных недостатков.
Вторым методом подведения итогов анализа среды является метод
составления профиля среды, позволяющий оценить относительную
значимость для предприятия отдельных факторов среды. Метод со-
ставления профиля среды начинается с таблицы профиля среды,
куда вписываются отдельные факторы среды, предварительно сгруп-
пированные (рис. 10.10). Получаемая по каждому фактору интег-
ральная оценка Д позволяет выделить наиболее значимые факторы
как положительного, так и отрицательного влияния.
После получения результатов анализа среды переходят ко вто-
рому шагу стратегического менеджмента — определению миссии
и стратегических целей.
216
ГЛАВА 11
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИССИИ И ЦЕЛЕЙ.
ВЫБОР СТРАТЕГИЙ
11.1.	Определение миссии,
стратегического видения и целей
Миссия определяется как философия, предназначение и смысл
существования предприятия, она заключает в себе ценности, ве-
рования и принципы, в соответствии с которыми должна осуще-
ствляться деятельность. В миссии также отражается, для чего су-
ществует предприятие и каким оно намерено стать. Правильно
сформулированная миссия, хотя и имеет всегда общий философ-
ский смысл, тем не менее несет в себе черты, делающие ее уни-
кальной, характеризующей именно то предприятие, для которо-
го она выработана. Основными группами людей, чьи интересы
оказывают влияние на деятельность предприятия, а следователь-
но, должны быть учтены при определении миссии, являются:
собственники, так как они способствуют развитию данного
предприятия,
сотрудники, своим трудом обеспечивающие перевозку грузов
и пассажиров;
клиенты приобретающие за финансовые ресурсы продукцию и
услуги;
деловые партнеры, находящиеся в формальных и неформаль-
ных отношениях, оказывающие коммерческие и некоммерче-
ские услуги и получающие аналогичные услуги со стороны пред-
приятия;
местное сообщество, более тесно связанное с деятельностью
предприятия;
общество в целом, в первую очередь в лице государственных
органов, определяющее политическую, правовую экономическую
среду и макроокружение, получающее от предприятия часть со-
здаваемого им богатства для обеспечения общественного благо-
получия.
Наиболее устойчивое, сильное и специфическое влияние на
миссию оказывают интересы собственников, сотрудников и кли-
ентуры. Поэтому миссия должна быть сформулирована так, что-
бы в ней обязательно находили отражение интересы этих трех
групп.
Кроме того, по мнению О. С. Виханского и А. И. Наумова, мис-
сия должна вырабатываться с учетом следующих пяти факторов:
1)	история предприятия, в процессе которой формировалась
философия, стиль деятельности и т.п.;
217
2)	существующий стиль поведения и способ действия собствен-
ников и управленческого персонала;
3)	состояние среды обитания организации;
4)	ресурсы, которые могут быть приведены в действие для до-
стижения поставленных целей;
5)	особенности, которыми обладает предприятие.
Правильно сформулированная миссия необходима организа-
ции для уяснения того, какой она является и какой стремится
быть, а также для отличия ее от других подобных организаций.
Поэтому миссия сопровождается расшифровкой, которая содер-
жит следующие характеристики:
целевые ориентиры, т.е. на решение каких задач направлена
деятельность, и к чему стремится предприятие в долгосрочной
перспективе;
сфера деятельности, т.е. какую продукцию предприятие
предполагает клиентам и на каком рынке осуществляет ее реали-
зацию;
способы осуществления деятельности, отражающие сильные
стороны предприятия, возможности для его выживания в долго-
срочной перспективе, способы и технология выполнения работы;
философия, проявляющаяся в принятых ценностях и верова-
ниях.
Миссия необходима для определения стратегического видения,
но миссия — более широкое понятие. В отличие от миссии страте-
гическое видение определяет, каким должно быть предприятие в
будущем. Это взгляд руководства на то, какие виды деятельности
должны стать в перспективе основными и что нового в производ-
стве и управлении должно быть внедрено.
В формировании стратегического видения важное значение
имеет четкое определение сфер деятельности. Правильное пони-
мание реальной области деловых интересов повышает управлен-
ческую ценность стратегического видения. Важно, чтобы видение
было выражено в четких формулировках и доведено до сведения
всех менеджеров и работников. Оно должно мобилизовывать и сти-
мулировать персонал на более качественное выполнение возло-
женных стратегических задач.
Следующим шагом является установление целей. Фактически
это означает, что стратегическое видение и миссия переходят в
конкретные задачи. Цель определяет: сколько, что конкретно, для
кого и к какому сроку необходимо сделать. Определение целей в
количественных показателях и персональной ответственности за
достижение намеченных показателей в установленное время не
только дает возможность оценить работу, но и устраняет путани-
цу и бесполезные действия персонала.
При формулировке целей необходимо исходить из определен-
ных требований (табл. 11.1).
218
Таблица 11.1
Требования к стратегическим целям
Требования	Содержание
Достижимость	Цель должна быть реалистичной, поскольку недо- стижимая цель приводит к демотивации работников и негативно сказывается на социально-психологи- ческом климате и деятельности организации
Гибкость	Цель должна быть установлена таким образом, что- бы сохранялась возможность ее корректировки адек- ватно изменениям в среде
Однозначность	Формулировка цели должна быть ясной и исключа- ющей возможное разночтение
Измеримость	Цель необходимо сформулировать таким образом, чтобы была возможность количественно оценить степень ее достижения
Совместимость	Указанное требование означает отсутствие противо- речия в цепочке миссия — долгосрочные цели — текущие цели
Приемлемость	При формулировке целей должны быть учтены инте- ресы собственников организации, ее сотрудников и клиентов, а также общества
Установление целей необходимо для всех ключевых результа-
тов, которые определены руководителем важными в выполнении
стратегии развития. В стратегическом управлении наиболее рас-
пространены следующие направления, по которым устанавлива-
ются цели (табл. 11.2).
В зависимости от складывающейся ситуации для определения
характера развития предприятия рассматривается коэффициент
интенсивности роста:
к
И.р	, Т^ОТ ’
+ 7п
(11-1)
где Tqp, Tq — темпы роста объема перевозок по предприятию и
по отрасли, %; Гппр, Т™ — темпы роста прибыли (доходов) по
предприятию и по отрасли, %.
Если коэффициент интенсивности роста больше 1, то устанав-
ливаются цели быстрого роста, приводящие к увеличению доли
рынка. При коэффициенте, равном 1, устанавливаются цели ста-
бильного роста, означающие сохранение предприятием имеющи-
еся доли рынка. Когда коэффициент интенсивности меньше 1,
ставятся цели сокращения, т.е. предприятие развивается более
219
Таблица 11.2
Типичные направления установки стратегических целей
Направления	Основные показатели, отражающие данный вид стратегических целей
Прибыльность	Доходы, расходы, общая прибыль, рентабельность
Положение предприятия на рынке	Доля рынка, объем перевозок (доходов), относительная доля рынка, структура перевозок, структура доходов по видам деятельности
Производи- тельность	Себестоимость единицы продукции, фондоотдача, фондовооруженность, удельные расходы топлива (ма- териалов), производительность
Мощность предприятия	Провозные, пропускные и перерабатывающие спо- собности транспортного предприятия
Внедрение нововведений	Затраты на научные исследования (доля затрат), темпы обновления основных производственных фондов, новые виды деятельности
Качество работ и услуг	Сроки доставки, сохранность, своевременность и т.п.
Работа с кли- ентурой	Удельный вес постоянной клиентуры, соблюдение сроков доставки, количество претензий со стороны клиентов
Кадровый состав	Уровень текучести, количество прогулов, уровень кваификации
Финансовые ресурсы	Показатели, отражающие структуру капитала, дви- жение денежных средств на предприятии, величину оборотного капитала и т. п.
медленными темпами, чем отрасль в целом. Если указанная тен-
денция сохраняется достаточно длительное время, это может при-
вести к потере предприятием доли рынка.
Выработка стратегии развития любой системы невозможна без
определения ее миссии, целей и задач, оценки исходного состо-
яния системы и влияния на нее внутренних и внешних факторов.
Разумное сочетание опыта и традиций с особенностями текущего
момента является, на наш взгляд, основой разработки жизнеспо-
собной стратегии развития транспорта России.
Исходя из роли транспорта в национальной экономике и учи-
тывая сказанное, миссией транспорта является устойчивое транс-
портное обслуживание экономики и населения, обеспечение на-
циональной безопасности и гармоничного социально-экономи-
ческого развития страны в настоящее время и в перспективе.
220
Стратегической целью транспорта России на данном этапе раз-
вития является поддержание транспортной системы в состоянии,
обеспечивающем решение ключевых вопросов, связанных с пре-
одолением экономического кризиса, укреплением обороноспо-
собности и целостности страны.
Основными задачами транспортной политики в рамках вы-
бранной стратегии являются:
создание эффективных механизмов государственного регулиро-
вания, включая государственную поддержку национальных пере-
возчиков по приоритетным направлениям и видам деятельности;
отработка методов управления государственной собственностью;
техническая модернизация транспорта, ускоренное развитие
экологически безопасных и ресурсосберегающих технологий и
видов транспорта;
обеспечение транспорта высококвалифицированными кадра-
ми, способными успешно решать поставленные задачи.
11.2.	Эталонные стратегии развития
В самом общем виде стратегия — это генеральное направление
действия организации, следование которому в долгосрочной пер-
спективе должно привести ее к цели.
При определении стратегии руководство сталкивается с тремя
основными вопросами, связанными с положением предприятия
на рынке:
1.	Какую деятельность прекратить?
2.	Какую деятельность продолжить?
3.	Какому виду деятельности перейти?
Как считает М. Портер, существуют три основные области вы-
работки стратегии поведения организации на рынке.
Первая область связана с лидерством в минимизации издержек
производства. Данный тип стратегий связан с тем, что компания
добивается самых низких издержек производства и реализации
своей продукции. В результате этого она может за счет более низ-
ких цен на аналогичную продукцию добиться завоевания боль-
шей доли рынка. Фирмы, реализующие такой тип стратегии, дол-
жны иметь хорошую организацию производства и снабжения, тех-
нологию и инженерно-конструкторскую базу, а также хорошую
систему распределения продукции, т.е. чтобы издержки были наи-
меньшими на высоком уровне необходимо осуществлять все то,
что связано с себестоимостью продукции. Маркетинг же при дан-
ной стратегии не требует высокого развития.
Вторая область выработки стратегии связана со специализаци-
ей в производстве продукции. В этом случае фирма должна осуще-
ствлять высокоспециализированные производство и маркетинг,
221
становиться лидером в области производства своей продукции. Это
приводит к тому, что покупатели предпочитают данную марку,
даже если цена и достаточно высока. Фирмы, реализующие этот
тип стратегии, должны иметь высокий потенциал для проведения
НИОКР, иметь прекрасных дизайнеров, отлаженную систему обес-
печения высокого качества продукции, а также развитую систему
маркетинга.
Третья область определения стратегии относится к фиксации
определенного сегмента рынка и концентрации усилий фирмы на
выбранном рыночном сегменте. В этом случае фирма не стремится
работать на всем рынке, а работает на его четко определенном
сегменте, досконально выясняя потребности рынка в определен-
ном типе продукции. В данном случае фирма может стремиться к
снижению издержек либо же проводить политику специализации
в производстве продукта. Возможно и совмещение этих двух под-
ходов. Однако совершенно обязательным для проведения страте-
гии третьего вида является то, что фирма должна строить свою
деятельность прежде всего на анализе потребностей клиентов оп-
ределенного сегмента рынка, т.е. должна в своих намерениях ис-
ходить не из потребностей рынка вообще, а из потребностей вполне
определенных или даже конкретных клиентов.
Наиболее распространенные, выверенные практикой и широ-
ко освещенные в литературе стратегии развития бизнеса обычно
называются базисными или эталонными (рис. 11.1). Они отражают
четыре различных подхода к росту фирмы и связаны с изменени-
ем состояния одного или нескольких из следующих элементов:
продукт, рынок, отрасль, положение предприятия внутри отрас-
ли, технология. Каждый из данных пяти элементов может нахо-
диться в одном из двух состояний: существующее в настоящее
время или новое состояние.
Первую группу эталонных стратегий составляют стратегии кон-
центрированного роста. Сюда попадают те стратегии, которые свя-
заны с изменением продукта и (или) рынка и не затрагивают три
других элемента. На транспорте это наиболее часто используемая
группа стратегий. В случае следования этим стратегиям фирма пы-
тается улучшить свой продукт или начать производить новый, не
меняя при этом отрасли. Что касается рынка, то фирма ведет по-
иск возможностей улучшения своего положения на существую-
щем рынке либо же перехода на новый рынок.
Конкретными типами стратегий первой группы являются:
стратегия усиления позиции на рынке, при которой фирма
делает все, чтобы с данным продуктом на данном рынке завое-
вать лучшие позиции. Для реализации этой стратегии требуются
большие маркетинговые усилия. В рамках реализации этой страте-
гии предприятие пытается установить контроль над своими кон-
курентами;
222

Рис. 11.1. Классификация эталонных (базисных) стратегий
Сокращение
стратегия развития рынка, заключающаяся в поиске новых
рынков для уже производимого продукта;
стратегия развития продукта — направлена на решение задачи
роста за счет производства нового продукта на уже освоенном
фирмой рынке.
Вторую группу эталонных стратегий составляют такие страте-
гии бизнеса, которые предполагают расширение фирмы путем
добавления новых структур.
Эти стратегии называются стратегиями интегрированного роста.
Обычно фирма может прибегать к осуществлению таких стратегий,
если она находится в сильном бизнесе, не может осуществлять стра-
тегии концентрированного роста и в то же время интегрирован-
ный рост не противоречит ее долгосрочным целям. Фирма может
осуществлять интегрированный рост как путем приобретения соб-
ственности, так и расширением изнутри. При этом в обоих случа-
ях происходит изменение положения фирмы внутри отрасли.
Выделяются три основных типа стратегий интегрированного
роста:
стратегия обратной вертикальной интеграции направлена на
рост фирмы за счет приобретения либо же усиления контроля над
поставщиками, а также за счет создания дочерних структур, осу-
ществляющих снабжение. Реализация стратегии обратной верти-
кальной интеграции может дать благоприятные результаты, свя-
занные с уменьшением зависимости от колебания цен на комп-
лектующие и запросов поставщиков. При этом поставки, как центр
расходов для фирмы, могут превратиться в случае обратной вер-
тикальной интеграции в центр доходов;
стратегия вперед идущей вертикальной интеграции выражает-
ся в росте фирмы за счет приобретения либо же усиления контро-
ля над структурами, находящимися между фирмой и конечным
потребителем, т.е. над системами распределения и продажи. Дан-
ный тип интеграции выгоден в тех случаях, когда посреднические
услуги очень расширяются или когда фирма не может найти по-
средников с качественным уровнем работы;
стратегия горизонтальной интеграции предусматривает объе-
динение нескольких ранее самостоятельных предприятий, как
правило, в целях получения конкурентных преимуществ.
Третья группа эталонных стратегий развития бизнеса — стра-
тегии диверсифицированного роста. Эти стратегии реализуются в
том случае, если фирмы дальше не могут развиваться на данном
рынке данным продуктом в рамках данной отрасли. Стратегиями
данного типа являются:
стратегия центрированной (концентрической) диверсифика-
ции — базируется на поиске и использовании заключенных в су-
ществующем бизнесе дополнительных возможностей для произ-
водства новых продуктов. При этом существующее производство
224
остается в центре бизнеса, а новое возникает исходя из тех воз-
можностей, которые заключены в освоенном рынке, используе-
мой технологии либо же в других сильных сторонах функциони-
рования фирмы;
стратегия горизонтальной диверсификации предполагает по-
иск возможностей роста на существующем рынке за счет новой
продукции, требующей новой технологии, отличной от исполь-
зуемой. При данной стратегии фирма должна ориентироваться на
производство таких технологически не связанных продуктов, ко-
торые бы использовали уже имеющиеся возможности фирмы, на-
пример в области поставок. Так как новый продукт должен быть
ориентирован на потребителя основного продукта, то по своим
качествам он должен быть сопутствующим уже производимому.
Важным условием реализации данной стратегии является предва-
рительная оценка фирмой собственной компетентности в произ-
водстве нового продукта;
стратегия конгломеративной (классической) диверсифика-
ции — состоит в том, что фирма расширяется за счет производства
технологически не связанных с уже производимыми новых про-
дуктов, которые реализуются на новых рынках. Это одна из самых
сложных для реализации стратегий развития, так как ее успешное
осуществление зависит от многих факторов, в частности от ком-
петентности имеющегося персонала, особенно менеджеров, се-
зонности в жизни рынка, наличия необходимых сумм денег и т.п.
Четвертым типом эталонных стратегий развития бизнеса явля-
ются стратегии сокращения. Данные стратегии реализуются при
необходимости фирмы в перегруппировке сил после длительного
периода роста или с целью повысить эффективность, когда на-
блюдаются спады и кардинальные изменения в экономике, та-
кие, как, например, структурная перестройка и т.п. В этих случаях
фирмы прибегают к использованию стратегий целенаправленно-
го и спланированного сокращения. Реализация данных стратегий
зачастую проходит небезболезненно. Однако необходимо четко
осознавать, что это такие же стратегии развития фирмы, как и
рассмотренные стратегии роста, и при определенных обстоятель-
ствах их невозможно избежать. Более того, иногда это единствен-
но возможные стратегии обновления бизнеса, так как в подавля-
ющем большинстве случаев обновление и всеобщее ускорение —
взаимоисключающие процессы развития бизнеса.
Выделяются четыре типа стратегий целенаправленного сокра-
щения бизнеса:
стратегия ликвидации — представляет собой предельный слу-
чай стратегии сокращения и осуществляется тогда, когда фирма
не может вести дальнейший бизнес;
стратегия «сбора урожая» — предполагает отказ от долгосрочно-
го взгляда на бизнес в пользу максимального получения доходов
225
в краткосрочной перспективе. Эта стратегия применяется по от-
ношению к бесперспективному бизнесу, который не может быть
прибыльно продан, но может принести доходы во время «сбора
урожая». Данная стратегия направлена на сокращение затрат на
закупки, рабочую силу и максимальное получение дохода от рас-
продажи имеющегося продукта и продолжающего сокращаться
производства. Стратегия «сбора урожая» рассчитана на то, чтобы
при постепенном сокращении данного бизнеса до нуля добиться
получения максимального совокупного дохода;
стратегия сокращения — заключается в том, что фирма за-
крывает или продает одно из своих подразделений, чтобы осуще-
ствить долгосрочное изменение границ ведения бизнеса. Часто эта
стратегия реализуется диверсифицированными фирмами, когда
одно из производств плохо сочетается с другими. Используется
данная стратегия и тогда, когда нужно получить средства для раз-
вития более перспективных либо же для начала новых, более со-
ответствующих долгосрочным целям фирмы, бизнесов;
стратегия сокращения расходов — основной идеей ее является
поиск возможностей уменьшения издержек и проведение соот-
ветствующих мероприятий по их сокращению. Данная стратегия
обладает определенными отличительными особенностями, кото-
рые состоят в том, что она больше ориентирована на устранение
достаточно небольших источников затрат и ее реализация носит
характер временных или краткосрочных мер. Это снижение про-
изводственных затрат, повышение производительности, сокра-
щение найма и даже увольнение персонала, прекращение произ-
водства прибыльных товаров и закрытие прибыльных мощностей.
В практике могут одновременно реализовываться несколько
стратегий. Особенно это распространено у многоотраслевых ком-
паний. Может производиться фирмой и определенная последо-
вательность в реализации стратегий. По поводу первого и второ-
го случаев говорят, что фирма осуществляет комбинированную
стратегию.
11.3. Этапы выбора стратегии
Основой процесса выбора направления развития предприятия
является выполнение двух задач стратегического управления: ана-
лиза среды и разработки стратегического видения, миссии и целей.
В практической деятельности менеджеров наблюдается боль-
шое разнообразие подходов к разработке и выбору стратегии. На
предприятиях, относящихся к сфере малого бизнеса, выработка
стратегии проходит, как правило, неформально. План стратеги-
ческих действий существует не в письменном виде, а в виде уст-
ных договоренностей менеджеров высшего уровня управления. Чем
226
крупнее предприятие и разнообразнее создаваемая им продукция
и услуги, тем больше руководители предпочитают иметь план стра-
тегического развития, прошедший официальное одобрение на всех
уровнях управления. Различают четыре основных похода к выра-
ботке стратегии с точки зрения личного участия руководителя.
Главный стратегический подход предполагает, что руководитель
выполняет не только роль предпринимателя, но и главного стра-
тега. Он активно руководит изучением положения предприятия,
разработкой как стратегии в целом, так и отдельных ее деталей.
В избранной стратегии есть его большой личный вклад.
Подход «делегирование полномочий» предполагает передачу
выработки стратегии специально созданному подразделению.
В данном случае к разработке стратегии могут быть привлечены
менеджеры всех уровней, и руководитель имеет возможность вы-
бора из множества стратегических идей. Недостатком подхода яв-
ляется то, что отдаленность высшего менеджмента от выработки
стратегии может привести не только к ослаблению руководства
данным процессом, но и к формированию у подчиненных мне-
ния о недостаточной важности для предприятия учета открываю-
щихся возможностей и угроз.
Промежуточным вариантом между рассмотренными выше яв-
ляется совместный подход. Он основан на привлечении для выра-
ботки стратегии тех менеджеров, которым будет поручено ее вы-
полнение. В данном случае есть возможность выработки согласо-
ванной между всеми участниками (подразделениями) стратегии.
Кроме того, данный подход обеспечивает повышение ответствен-
ности менеджеров, как к разработке, так и к реализации страте-
гического плана развития.
Для крупных, диверсифицированных корпораций наиболее
соответствующим их особенностям деятельности считается ини-
циативный подход. Возникающие стратегические возможности и
угрозы для отдельных направлений деятельности корпорации
сильно различаются и могут быть своевременно определены, как
правило, не в главном офисе, а на уровне подразделений. По-
этому задачами исполнительного директора корпорации являет-
ся во-первых, побуждение менеджеров — руководителей направ-
лений — вырабатывать, защищать и реализовывать стратегию, а
во-вторых, оценка и утверждение стратегических предложений
с позиции соответствия их общей стратегии корпорации.
Возросший динамизм внешней среды создает многообразие ры-
ночных ситуаций, в которых протекает деятельность предприятия.
Это определяет возможность выбора стратегии, позволяющей осу-
ществлять бизнес в том или ином сегменте рынка.
Выделяют следующие этапы: уяснение реализуемой стратегии;
анализ портфеля продукции; выбор стратегии фирмы; оценка вы-
бранной стратегии.
227
Важность этапа уяснения реализуемой стратегии определяется
тем, что его выполнение позволяет сформировать представление
о том, насколько ранее выбранный путь развития укрепил со-
временное состояние предприятия. Для этого рекомендуется оце-
нить внешние и внутренние факторы, от которых зависит опре-
деление стратегии. К внешним факторам относятся: состояние
рынка; размах деятельности предприятия; дифференцируемость
продукции; диверсифицированность; изменение собственности
предприятия с точки зрения приобретения и продаж составляю-
щих ее частей за последний период; изменение возможностей,
на которые была ориентирована текущая стратегия; устранение
внешних угроз.
Изучение внутренних факторов предполагает анализ целей и
степени их достижения, критериев распределения ресурсов и ин-
вестирования капитала, финансовой политики руководства, а так-
же отношение к риску со стороны руководства, степень концент-
рации усилий по реализации стратегии в отдельных функциональ-
ных подразделениях: производство, персонал, НИОКР и др.
Выполнение второго этапа — анализ портфеля продукции — дол-
жно дать ответ на вопрос насколько реализуемая стратегия позво-
ляет сбалансировать такие факторы бизнеса, как риск, поступле-
ние денег, обновление и отмирание отдельных видов продукции
и услуг. Основой выполнения данного этапа является применение
системного подхода в управлении. Анализ портфеля продукции не
только дает представление об отдельных частях бизнеса, но и по-
казывает, что портфель как сумма, существенно отличается от
простой суммы его частей. Анализ портфеля продукции может быть
выполнен следующим образом:
определяются уровни на предприятии для проведения анализа
портфеля продукции;
определяются единицы анализа — стратегические единицы
бизнеса (СЕБ). СЕБ часто отличаются от производственных еди-
ниц и могут охватывать один или несколько видов продукции,
удовлетворяющих схожие потребности. В качестве СЕБ могут рас-
сматриваться продуктово-рыночные сегменты;
устанавливаются параметры матриц анализа портфеля продук-
ции. Это необходимо для правильного сбора информации и выбо-
ра переменных, по которым будет проводиться анализ портфеля.
В качестве таких переменных, например при анализе привлека-
тельности отрасли, могут быть: степень зависимости от инфля-
ции, размер рынка и его темпы роста, прибыльность;
определяются силы бизнеса. Для этого могут быть использованы
такие показатели, как доля рынка и ее рост, лидерство в качестве,
относительная доля рынка предприятия к ведущей марке, издерж-
ки. При определении размера матриц важную роль играет выбор
единиц измерения объемов, временных интервалов и т.д.;
228
собираются и анализируются данные по направлениям, из ко-
торых выделяют четыре наиболее важных: 1) привлекательность
отрасли с точки зрения наличия позитивных и негативных аспек-
тов, характера и степени риска и т.п.; 2) конкурентная позиция
предприятия; 3) возможности и угрозы по отношению к предпри-
ятию; 4) ресурсы и персонал, рассматриваемые с позиции нали-
чия потенциала для конкуренции в каждой конкретной отрасли;
проводится построение и анализ матриц портфеля продукции.
На основе данного шага руководством могут быть сделаны про-
гнозы по будущему состоянию портфеля продукции;
разрабатывается динамика портфеля с целью определить, по-
зволит ли его переход в новое состояние достичь целей предприя-
тия. Для этого выясняется: содержит ли прогнозируемый портфель
достаточное количество бизнесов в привлекательных отраслях, по-
зволяет ли он получать необходимое количество средств для того,
чтобы выращивать «звезды» и развивать вопросительные знаки. Та-
ким образом, выполнение данного этапа выбора стратегии позво-
ляет руководству получить стратегически важную информацию,
снижающую риск принятия неверного управленческого решения.
На основе результатов выполнения предшествующих двух эта-
пов и анализа ключевых факторов, характеризующих состояние
предприятия, из возможных альтернативных стратегий произво-
дится отбор приемлемого варианта развития, т.е. осуществляется
собственно выбор стратегии фирмы.
К ключевым факторам в первую очередь могут быть отнесены
следующие:
сильные стороны стратегии и предприятия. Наличие и состоя-
ние данных характеристик является решающим при выборе стра-
тегии роста;
предприятия-лидеры должны стремиться максимально исполь-
зовать появляющиеся возможности для укрепления своего поло-
жения. Они также могут направить свои ресурсы на развертывание
деятельности в новых отраслях, имеющих большие перспективы
роста. Общие рекомендации для лидеров сводятся к следующему:
если отрасль идет к упадку, то следует отдавать предпочтение стра-
тегии диверсификации; если наблюдается быстрое развитие от-
расли, то могут быть применены стратегии концентрированного
или интегрированного роста;
цели предприятия являются следующим ключевым фактором,
ограничивающим выбор стратегии. Если цель не направлена на
рост, то не могут быть выбраны соответствующие стратегии роста
даже если изменение внешнего окружения и внутренней среды
предприятия создают для этого возможности и условия.
Важную роль в выборе стратегии играет позиция высшего ру-
ководства. Стиль руководителя может характеризоваться высоким
предпринимательством, желанием рисковать или, наоборот, стрем-
229
лением избегать риска. Интересы и отношение высшего руковод-
ства могут быть решающими при выборе пути развития и поэтому
в полной мере относятся к ключевым факторам.
Как правило, у предприятия имеется несколько вариантов ре-
шения стратегической задачи. Поэтому при выборе стратегии це-
лесообразно составить таблицу, в которой содержалась бы оценка
ключевых факторов (табл. 11.3). Шкала оценок — от 1 (очень пло-
хо) до 10 (очень хорошо).
Анализ ключевых факторов позволяет не только сократить ко-
личество возможных стратегий до минимума, но и оценить воз-
можности предприятия с точки зрения наличия необходимых для
реализации ресурсов.
Завершающим этапом в процессе разработки стратегии явля-
ется оценка выбранной стратегии. Она состоит в анализе правиль-
ности учета при выборе стратегии ключевых факторов. Главный
критерий оценки — достижение целей. Если стратегия приведет к
достижению целей предприятия, то далее рекомендуется прове-
рить ее на соответствие требованиям окружения и потенциалу, а
также возможностям предприятия. Кроме того, оценка выбран-
ной стратегии должна включать оправданность риска, заложенно-
го в план развития. Имеется в виду проверка реалистичности
Таблица 11.3
Оценка ключевых факторов по альтернативным стратегиям
Ключевой фактор	Влияние фактора		
	Стратегия А	Стратегия Б	Стратегия В
1. Финансовые ресурсы фирмы			
2. Квалификация персонала			
3. Отношение персонала к стра- тегии			
4. Обязательства фирмы по теку- щим стратегиям			
5. Степень зависимости от внеш- ней среды (поставщики, потре- бители, политические факторы, социальные требования и т. п.)			
6. Ожидаемые результаты дея- тельности после осуществле- ния стратегии			
			
Итого			
230
предпосылок, заложенных в основу выбора, и оценка негатив-
ных последствий для предприятия в случае провала реализации
стратегии.
Для определения уровня риска может быть применена форму-
ла Z-фактора Альтмана:
Z = 0,012Х) + 0,0144%, + О,ОЗЗХ3 + 0,006Z4 + 0,999Z5, (11.2)
где Xt — отношение оборотных фондов к «итого» активам предпри-
ятия (оборотные + основные фонды — амортизация); Х3 — нерас-
пределенная прибыль, деленная на «итого» активы; Х3 — прибыль
до уплаты налогов и процентов, деленная на «итого» активы; Х4 —
рыночная стоимость уставного капитала (число акций, умножен-
ное на текущую котировку), деленная на бухгалтерскую стоимость
всех пассивов; Х5 — объем продаж, деленный на «итого» активы.
Если Z-фактор > 2,99 — риск провала минимален.
Если Z-фактор < 1,81 — риск провала высок.
Во всех случаях выбора стратегии должен учитываться времен-
ной фактор. Предприятие не в любой момент времени и не в лю-
бые сроки может осуществлять выбранную стратегию, а только в
тот период, когда появляются необходимые возможности в окру-
жающей среде.
ГЛАВА 12
ВЫПОЛНЕНИЕ СТРАТЕГИИ
12.1.	Руководство процессом выполнения стратегии
Выполнение стратегии является ключевым в системе стратеги-
ческого управления. По своей сущности оно состоит в реализации
стратегического плана предприятия. Если процесс разработки стра-
тегии зависит от квалифицированного анализа состояния отрас-
ли, конкуренции и положения предприятия, то реализация стра-
тегии определяется искусством менеджеров решать различные уп-
равленческие задачи. Динамизм и нестабильность среды делают
выполнение стратегии сложным как в организационно-методи-
ческом, так и в техническом отношении процессом.
Определяющим фактором успешной реализации стратегии яв-
ляется организация руководства данным процессом. Руководитель
может быть лично вовлечен в детали выполнения стратегического
плана. В данном случае он является не просто активным участни-
ком, а выполняет роль стратегического лидера. Стратегическое
лидерство включает не только умение быть стратегом, но и по-
литиком, предпринимателем, администратором и наставником
одновременно. Лидерство требует также искусства не допускать
231
противоборства интересов в реализации стратегии, поддерживать
организационную культуру на необходимом уровне.
Другая позиция руководителя в реализации стратегии пред-
ставляет собой делегирование в большей или меньшей степени
полномочий по исполнению стратегии своим прямым подчинен-
ным. Руководитель как бы со стороны наблюдает за данным про-
цессом, с помощью отчетов находится в курсе дел и, если требу-
ется, реагирует на возникающие проблемы.
В обоих случаях высшее руководство должно опираться на ак-
тивную поддержку менеджеров среднего и низшего уровня управ-
ления. Это необходимо для обеспечения эффективного исполне-
ния стратегического плана как в функциональных, так и в произ-
водственных подразделениях предприятия. Менеджеры среднего и
низшего уровней не только непосредственно осуществляют реа-
лизацию стратегии, но и контролируют, в рамках своих полно-
мочий, исполнение стратегического плана. Поэтому руководи-
тель должен определить объем власти, необходимой для руко-
водства каждым структурным подразделением, стремясь при этом
обеспечить баланс между преимуществами централизации и де-
централизации.
Чем больше транспортное предприятие и чем радикальнее стра-
тегические изменения, тем в большей степени успех выполнения
стратегического плана определяется мастерством и скоординиро-
ванностью менеджеров среднего и низшего звена управления. Осо-
бенно это касается крупных предприятий, хозяйственные подраз-
деления которых, в силу особенностей технологического процес-
са организации перевозки грузов и пассажиров, географически
удалены друг от друга.
Важными составляющими процесса реализации стратегии яв-
ляются обучение и тренинг персонала. В ряде случаев, когда пред-
приятие переходит к стратегии, требующей ранее не применяв-
шихся навыков, управленческих подходов и методов, подготовка
персонала становится стратегически определяющим элементом.
Поэтому руководитель должен следить за тем, чтобы процесс обу-
чения соответствующим образом финансировался и предусматри-
вал эффективные программы обучения.
Успешное выполнение стратегии всегда должно быть подкреп-
лено необходимыми ресурсами, и в первую очередь финансовы-
ми. Каждое подразделение для выполнения закрепленной за ним
части стратегического плана нуждается в достаточном количестве
ресурсов. Насколько хорошо удастся руководителю сбалансиро-
вать бюджет между потребностями выполнения стратегии и обес-
печением текущей производственной деятельности, настолько
выше успех реализации стратегического плана развития.
При недостатке финансирования подразделения не смогут вы-
полнять порученную им работу надлежащим образом. Слишком
232
большое финансирование приводит к растрате ресурсов и снижа-
ет финансовую эффективность. Для устранения подобных проблем
должна быть определена потребность в денежных средствах от-
дельных подразделений с учетом возложенных на них функций.
Так как окружающая предприятие среда динамична, отсутствие
необходимых ресурсов в определенный момент времени может
значительно затруднить реализацию стратегии, даже если она была
очень хорошо разработана. Поэтому финансовые ресурсы должны
быть правильно распределены во времени, чтобы в нужный мо-
мент имелись необходимые финансовые средства. Выполнение
данного требования в полной мере относится и к распределению
других ресурсов. Для решения данной проблемы рекомендуется
определять стратегические ориентиры использования финансовых
средств, которые устанавливают, на какие цели должны быть осу-
ществлены затраты и куда финансовые ресурсы не следует вкла-
дывать.
Не менее важным вопросом, определяющим выполнение стра-
тегии, является удержание источников поступления финансовых
средств, а также оценка условий их использования с точки зре-
ния стоимости, устойчивости и других факторов.
Реализация плана стратегических действий требует не только
перераспределения финансового бюджета транспортного предпри-
ятия. Это в полной мере относится и к другим видам ресурсов,
таким, как запасы, персонал и т.д.
Таким образом руководство выполнением стратегии — это слож-
ный и многогранный процесс, требующий высокой квалифика-
ции менеджмента и умения мобилизировать весь потенциал пред-
приятия для достижения стратегических целей.
Доведение до сотрудников целей стратегического плана и убеж-
дение их в важности реализуемой стратегии для будущего пред-
приятия должно быть подкреплено соответствующей системой
вознаграждения. Система поощрений являясь важным инструмен-
том в реализации выбранного плана развития, определяет готов-
ность и стремление работника выполнять порученную работу ка-
чественно и своевременно. Исторический опыт развития систем
хозяйствования наглядно доказал, что принуждение к труду не
может привести к высокому результату. От того насколько хорошо
руководитель понимает мотивацию работника зависит эффектив-
ность системы вознаграждений как фактора успешного выполне-
ния стратегии. Необходимость учета индивидуальных особенно-
стей работников и специфики деятельности предприятия требует
от руководителя умения проявить большую изобретательность при
разработке и применении как материальных, так и моральных
форм поощрения.
Общие требования к системе вознаграждения сводятся к сле-
дующему.
233
Во-первых, она должна быть связана с выполнением стратеги-
ческого плана, с достижением стратегических целей развития.
Во-вторых, критерии оценки результатов деятельности долж-
ны быть четко определены. Например, для подразделения, отве-
чающего за выполнение перевозочной работы, такими показате-
лями могут быть рост производительности труда, изменение ко-
личества и продолжительности перерывов, связанных с поломкой
подвижного состава или другого оборудования, снижение себе-
стоимости выполняемых работ, уровень качества.
Для оценки маркетинговой деятельности важными являются
показатели величины портфеля заказов, изменение доли пред-
приятия на рынке, успешность внедрения новых видов продук-
ции и др.
На уровне предприятий могут быть использованы показатели:
валовая прибыль, операционная прибыль, прибыль на вложен-
ный капитал и другие, связанные с изменением рентабельности,
а также характеризующие рыночную позицию. Наряду с количе-
ственными показателями необходимо применять систему каче-
ственных оценок выполнения стратегии, например изменение
имиджа предприятия, состояние морального климата в коллекти-
ве и др. Причем данные показатели должны быть тесно увязаны со
стратегией: так, если стратегический план направлен на сниже-
ние издержек, то и система вознаграждений должна поощрять
минимизацию издержек.
В-третьих, система поощрений должна быть разработана как
на менеджеров всех уровней управления, так и на непосредствен-
ных исполнителей.
Исследованиями установлено, что стимулирующее воздействие
материальных выплат начинает действовать если разме