ПР. ПАМПУ ЛОВ

яженер-корабостроител

РЪКОВОДСТВО

по

МОРСКИ МОДЕЛИЗЪМ

<	ВТОРА ЧАСТ — ЗА НАПРЕДНАЛИ

ИЗДАТЕЛСТВО НА ДОБРОВОЛНАТА ОРГАНИЗАЦИЯ ЗА СЪДЕЙСТВИЕ НА ОТБРАНАТА

СОФИЯ

19 5 3
За да се създаде в нашата страна добре раз-
лито корабоплаване за използуване както на удоб-
ните и евтини водни пътшца, така и за извли-
чане на стопанските блага, които ни предлагат
големите и малки водни басейни, нужно е да
притежаваме добре развито собствено корабо-
Строеве.

Морският моделизъм в случая ще има да из-
играв голяма и важна народополезна роля, за-
щото той ще покаже пътя за подготвяне на не-
обходимите кадри за родното корабостроене,
морското и военно-морското дело.
ПРЕДГОВОР

Настоящата втора част от ръководството по морски моделизъм
представлява продължение на издадената през 1951 год. от издател-
ството при ЦС на ДфСО част първа на сыцото ръководство, което
бе предназначено да даде основни първоначални познания по морски
моделизъм на начинаещите морски моделисти.

Самостоятелната постройку на корабни модели, особено на плава-
щите самодвижещи се модели, конто влиза в подготовката на по-на-
предналите морски моделисти, изисква една по-разширена в техническо
отношение и по-цялостно закръглена подготбвка. Плаващите самодви-
жещи се корабни модели са истински кораби в умален — мащабецвид.
Условията за постройката на тези модели, свободното им и сигурно
плава не и движение във водата почиват на същите принципи и закони,
както и Тези на големите истински кораби. За да може един морски
моделист да построй самостоятелно един такъв модел, той трябва
преди всичко да познава добре тези принципи и закони и да ги при-
ложи на практика при постройката на модела: И затова в ръковод-
ството те са разгледани подробно, защото напълно важат и при изра-
ботването на корабните модели.

От друга страна, изхождайки от обстоятелството, че чрез изуча-
ване на морския моделизъм морските моделисти трябва да се насочат
към самостоятелно развитие в областта на корабостроенето, морското
строителство и морското творчество, да могат сами да строят модели
на различии видове и типове военни, търговски, служебни, промишлени
и спортни кораби, да работят за постигане на подобрения, усъвършен-
сгвувания й рационализации и да стигнат до положение сами да по-
строяват макар и най малки различии видове плаващи средства, каквито
s са необходими за обслужването на ежедневно нарастващите "по брой
и размери во дни площи в страната, крайно необходимо е морските мо-
делисти да изучат всички главни и основни положения, легнали в
основата на корабостроенето.

Настоящото ръководство идва да запълни една голяма празнина,
- една 'голяма нужда в подготовката на всички по-напреднали морски
моделисти.

Ние се надяваме, че това ръководство ще послужи на морските
моделисти като необходима справочна книга в тяхната учебна и прак-
тическа работа. То ще им посочи правилния път за тяхната работа в
областта на теорията и практиката, за тяхното развитие и усъвършен-
ствуване в областта на морския моделизъм, морското строителство и
морското творчество.

Бързото развитие на нащата Родина по морето и Дунава, съз-
даването на толкова много, -нови големи и малкй водни площи във
вътрешността на страната,, нуждата от много водни транспортни, про-
миш лени, спортни и др. плаващи средства ни призовават към активна
работа за овпадяването на морския моделизъм, а чрез него и на ко-
рабостроенето. Така ние ще помогнем най-добре за по-бързото и ком-
петентно посрещане на морско-с.троителните нужди на нашата страна,
конто стоят вече на Прага ни и очакват нашата помощ за по-бързото
й изграждане на вода.

Нека по-напредналите морски моделисти да изучат морския моде-
лизъм още по-задълбочено и настоящото ръководство да им послужи
като ценно домагало в тяхната ежедневна днешна и утрешна работа.
С това ние ще бъдем морално задоволени, че сме им помогнали и че
сме изпълнили своя патриотичен дълг.

4 АВТОРЫ
ГЛАВА ПЪРВА

ПРЕДМЕТ, ЗНАЧЕНИЕ ИН АСОКИ ЗА РАЗВИТИЕ НА МОРСКИЯ
• МОДЕЛИЗЪМ

УВОД

Животът на всички народи е тясно свързан с моретата, голе-
мите реки, вътрешните водни площи и пътищата по тях.

За нас, българите, те са от много голямо значение за възхода на
нашата страна м стопанско и спортно отношение. Морето, р. Дунав,
реките и езерата, а сега и язовирите и микроязовирите н сТраната са
играли и ще играят за в бъдеще много голяма и важна роля както за
стопа некого ни развитие, така и за отбраната на нашата страна. Те
са важни съобщителни артерии и източници на много ценни блага.
Това е особено важно сега, когато в страната ни се строят толкова
много язовири, микроязовири и канали. В бъдеще много от сегашните
ни реки, като Искър, Янтра, Тунджа, Марина и др., в голямата си
част ще станет плавателни, макар за съобщения и с малки плаващи
съдове. Те ще дадат възможност за сигурен товарен и пътнически
превоз. Такива ще бъдат и .много сегашни и бъдещи канали. Необхо-
димо е да направим правилна преценка за тяхното сегашно и бъдещо
значение и да се подготвим още отсега за утрешния ден. Тази пре-
ценка трябва да легне в съзнанието на всеки български патриот, осо-
бено в съзнанието на всеки младеж.

Нашата народна младеж в това отношение ще изпълни важни
предстоящи високопатриотични задачи по използуването както на мо-
рето, така и на р. Дунав, и на всички водни Плоши в страната за кора-
бостроене, корабоплаване и воден спорт. Върху младежта ще легне
голямата и важна задача за подготовката на подрастващото поколе-
ние. Нашата младеж трябва да получи още от р*ано необходимите по-
знания и подготовка, за да устреми погледа си към използуването на
всички големи и малки водни площи и да даде тласък в областта на
морского строителство и морского творчество. Една от дисциплините
за добиване на подготовка за това е морският моделизъм. Той е аван-
гард за изучаване на корабостроенето и морского дело. От досегаш-
ната четиригодишна практика в провеждането на морския моделизъм
се вижда, че той прониква дълбоко в страната, че той е станал лю-
бима научно-спортна, а донякъде и приложно-практическа дисциплина.
Младежите и девойките почти навсякъде в страната напрягат всички
сили за неговрто най-основно овладяване. В курсовете и кръжоците по
морски моделизъм на ДОСО те добиват солидни теоретически и прак-
тически познания и боравят в областта на морского строителство с
нужната компетентност, сръчност и увереност, Те се справят вече със
зна'чително сложни практически задачи по използуването на водните
площи.	'	

Днес човекът се стреми да подчини природата и да създаде по-
вече блага за държавата и народа. Използуването на морето, р. Дунав,
езерата, язовирите и пр. в нашата страна е обект на особено внимание
и грижа от страна на днешната ни народна власт. Нашего корабостро-
ене е във възход. Най-важната предпоставка за неговото бъдещо раз-
витие е да се обучат повече кадри за утрешни корабостроители. В на-
шата сегашна и бъдеща работа трябва да ни ръководи всякога нача-
лото, че ние трябва да развием морския моделизъм, а чрез него и ко-
рабостроёнето. Това ще • помогне развитието на корабоплаването и
отбраната на нашата страна, защото днешните морски моделисти, стро-
ители на малкия флот, ще станат утрешни строители на родния ни
военен и търговски флот.

ПРЕДМЕТ НА МОРСКИЯ МОДЕЛИЗЪМ

Предмет “на морския моделизъм е да запознаё както младе-
жите и девойките, така и българския народ с морското строителство,
с морското и военно-морското дело.

Да ги запознае с условията на плаването на корабите по морето,
реките и затворените водни пространства и да направи от тях сигурни
кадри в областта на морския труд и отбрана.

Да им даде познания по корабостроенето и общото морско строи-
телство, „ като ги запознае с видовете и типовете военни, търговски,
промишлени, служебни и спортни кораби, тяхното устройство, свойства
и направа.

В зависимост от възрастта и степента на тяхната подготовка да
разпознават различните видове и типове кораби, да четат техните чер-
тежи и да строят сами техните модели.

Да запознае младежите и девойките с теоретическите и пракрит
чески принципи и закони, на конто почива плаването на корабите във
водата и особеностите при това им плаване.

Да направи от тях идейни привърженици на морската идея; добри
бъдещи моряци и верни синове на морската отбрана на Родината.

Да ги приучи към личен и колективен труд за морско строител-
ство, развивайки у тях чувството на любое към морето, другарство,
задружен живот, трудова дисциплина и точна работа.

ЗНАЧЕНИЕ НА МОРСКИЯ МОДЕЛИЗЪМ

Необходимостта от морския моделизъм за морската строителна
подготовка на нашата младеж и нашия народ е ясна и наложителна.
Корабът като средство за използуването на морето, Дунава и големите
водни басейни във военно, стопанско и спортно отношение ще бъде
всякога ед на голяма необходимост. Без кораби е немислимо каквото и
да било начинание или дейност на вода.

Да се борави обаче с кораби или каквито и да било други пла-
ващи средства необходимо е добра основна подготовка в областта на
корабостроенето и корабоплаването. А това изисква да се познават
условията на плаването и устройЬтвото на средствата, с конто сё плава.

Морският моделизъм с изработването на моделите ни запознава
цялостно и подробно с устройството на корабите, а чрез изпробването
на тези модели на вода и в движение ще се види приложението на
принципите и законите за плаването за използуването им на практика.
По такъв начин чрез морския моделизъм се добиват познания и опит,
конто са нужни на човека при всяко начинание, свързано с водата.

Използуването на морето, големите реки, водните басейни и вод-
ните пътища, както ни учи историята, е било, и ще си остане стремеж
у всички народи, защото те са от жизнено значение за техния стрпан-
ски живот и отбраната на страната. За да бъде обаче един народ не-
зависим в тяхното използуване, той трябва да има добре развито ко-
рабостроене. Поради това и нашият народ трябва да получи необхо-
димого морско възпитание и методично обучение. Това ще стане чрез
морския моделизъм, който трябва да започне от ранна възраст. Той
ще изиграе голяма възпитателна роля в подготовката и усъвършен-
ствуването на нашия народ в морското строително дело.

Един друг отрасъл, в който морският моделизъм ще бъде по-
лезен и ще има много голямо значение, е областта на водния спорт.
Последният като средство за укрепване, здравето и духа на човека е
с доказани предимства пред другите видове спорт.

- Спортът на вода изисква обаче познаване на обстановката на
вода; основно познаване свойствата на плаващите средства, с конто
се спортува; основно познаване принципите и законите за плаването и
движението на плаващите съдове във водата, особено на тези, с конто
ние спортуваме. Ясно е, че и в случая получените познания в областта
на морския моделизъм дават възможност на морските моделисти^ не
само Да упражняват водния спорт, но да поддържат и строят нови
най-разнообразни видове и типове плаващи съдове, с конто сами да
спортуват в гребния, парусния и водно-моторния спорт.

Една от най-ценните придобивки от упражняването на морския
моделизъм е подготовката на младежите като добри бъдещи моряци.
Тази предварителна подготовка ще им бъде от извънредно го-
ляма' полза. Оттук може да се направи изводът, че морският моделизъм
е необходим и полезен обществен фактор в нашата държава.

НАСОКИ ЗА РАЗВИТИЕ НА МОРСКИЯ МОДЕЛИЗЪМ

Морският моделизъм у нас върви по един установен път на по-
степенно масово и качествено развитие.

, Първоначално той се застъпва веред кръжочниците, конто могат
да бъдат пионери, младежи средношколници, младежи от прОизвод-
ството и възрастни любители на морското строителство и морското
творчество. През този период начинаещите морски моделисти получават
първоначална основна теоретическа и практическа подготовка, която
да послужи за по-нататъшното им развитие. При тази подготовка
начинаещите морски моделисти се ориентират в областта на морезна-
нието, корабознанието, морското и военно морското дело и се въвеж-
дат в практическата работа по постройката на моделите.
След успешного йусвояване морските моделиста получават до-
пълнителна — разширена подготовка, конто им дава възможност да
опознаят по-отблизо и по-разширено условията за строежа и плаването
на корабите в морето, големите реки, езерата, затворените води (язо-
вирите) и др. Тук морските моделиста придобиват солидни познания,
умение, съобразителност, сръчност и точност в работата. През този
период те с умение прилагат придобитите теоретически и практически
-.познания И ги въплотяват в изработените от тях самостоятелно корабни
модели и модели на различии морски съоръжения и въоръжения. След
завършването на този учебен период се определи много ясно кой от
морските моделиста има природно влечение, дарби и склонност към
морското строителство, защото сложността на корабния корпус, съ-
оръжения И въоръжения и начинът и качеството на тяхната наработка <
изискват най-солидни познания и най-сериозно отношение към практи-
ческата работа. Наред с това морският моделист от тази степей раз-
вива у себе си вкус към изящността и красотата на морското строи-
телство. Тези елементи намират всякога ясно отражение в изработените
от тях модели."

След установяване на придобитите качества на морските моделиста
от тази степей „ръководители* на сыците се дава възможност за още
по-нататъшно усъвършенствуване. С преминаване на допълнителна под-
готовка в централните инструкторски курсове те усъвършенствуват
придобитите дотогава познания и ги разширяват с нови. Подготвеният
инструктор по морски моделизъм е готов да се справи с всички за-
дачи по изработване моделите на най-различни видове и типове кораби.
Неговата подготовка също така му позволява да приложи тези придо-
бити познания на практика и при изработването на малки истински
плаващй съдове. Такива случаи имаме много. Тук' именно се вижда
реалната полза от упражняването на морския моделизъм от младежите
и възрастните. Принципите и законите, на конто почиват постройката и
плаването на корабите, са еднакво. важни и за моделите им. Затова
морският моделист трябва да се стреми всякога да овладее най-добре
корабостроенето.

За всички мероприятия на вода са нужни преди всичко кораби и
други най-различни видове и типове плаващй съдове и средства: Без
такива работата е немислима и невъзможна, а за тяхната направа и
създаване е необходим много голям кадър от добре обучени морски
строители-специалисти.

И Тъкмо затова морските моделисти ще трябва да се явят в
помощ на морското ни строителство. Особени задачи и заслуги в това
отношение ще имат напредналите. Те ще бъдат първите помощники
на морските строители, от тях ще израстнат и бъдещите такива.

Напредналите морски моделисти трябва да овладеят обаче мор-
ския моделизъм във  всичките му особености за морското и военно-
морското строителство, да станат добри и сигурни морски строители.
Едновременно с това те трябва да бъдат и добри преподаватели и
ръководители на по-младите от тях юноши и младежи. И те ще могат
да изпълнят с успех тази си задача само след като сами се подготвят
добре в овладяеане на морския моделизъм и умеят да гр прилагат на
практика.

 i
/ •*£

Наред с тези задачи напредналите морски моделисти има да из-
пълнят и още едно голямо задължение. В много населени места в стра-
ната, навсякъде, където има вода и водна площ, ще се наложи изпол-
зуването на същата за най-различни цели и мероприятия от транспор-
тен, стопански, спортен или отбранителен характер. На много места,
особено във вътрешността на страната, морските моделисти още за
дълго време ще бъдат пенни помощници и сътрудници на местните
органи в разрешение™ на специалисте въпроси, свързани с използува-
нето на различните плаващи средства в тези водни площи. И тъкмо
тук те ще намерят най-широко приложение на своите' знания и прак-
тически опит. .

Новият човек се стреми да подчини природата и да извлече по-
вече блага от нея. Това налага обаче да се познават нейните закони,
да се анализират и видоизменят според нуждите на човека в новото
време. В това отношение използуването на водата и плаващите съдове
ще бъде всякога стремеж у човека и народите. А за да могат те да
се използуват, ще трябва да. има непременно кораби и корабоплаване.
Пътят към корабостроенето и корабоплаването е през морския моде-
лизъм. Чрез него народът и народната младеж ще ги опознаят и ще
ги създадат, защот'о добре развито корабоплаване и морска промиш-
леност има само онзи народ, който има добре развито корабостроене
и може сам да си строи необходимите му кораби и други плаващи
средства.

Тъкмо за това в насоките за развитието на морския моделизъм
заляга като крайна цел уменигто да се строят най точни, най-подробни
и найкачествени самодвижещи се корабни модели, конто се приближават
ндй близко до истинските кораби.

КРАТКО ИСТОРИЧЕСКО РАЗВИТИЕ НА МОРСКИЯ МОДЕЛИЗЪМ

Морският моделизъм по начало не е съвършено нова и млада
дисциплина. Неговото съществуване започва от ония стари времена,
когатб човекът се е замислил да строи кораби или други плаващи
средства, морски орьжия и морски съоръжения. В ония далечни вре
мена м.орските строители не са могли да изработват теоретически и
конструктивни чертежи за предварително установяване на геометриче-
ските форми и конструкцията на корабните корпуси, на техните съ-
оръжения и въоръжения. Единствената възможносг за предварителното
установяване на общия вид, формите и устойчивите и мореходни ка-
чества на замислените за постройка кораби е била да се направят
предварително техните модели. Тези- модели, след като се подлагали
на най-грижливо практическо проучване и оценка от страна на строи-
телите им и техните сътрудници, ако са показвали добри резултати
при изпитанията им, са получавали одобрение и са служили като
образци за постройката на истинските кораби. За горната цел изра-
ботеният модел е трябвало да бъдё направен много грижливо и да е
давал пълно изображение на желания вид, форми, качества и пр. на
бъдещия кораб. Тук в случая корабните модели са били от решаващо
значение за успешната постройка на бъдещите кораби. Доколко ко-
рабните модели са били от най-голяма полза за постройката на нови
i кораби, се вижда от следното. И след тази епоха, когато науката на-
о

предна и когато за постройката на корабите се впрегнаха математи-
ката, дескриптивната геометрия, физиката, механиката, химията, техно-
логията и др. науки и Макар че за постройката на корабите да се из-
работват предварително теоретически и конструктивни чертежи, кора-
бостроителниците и днес при нови строежи практикуват да изработват
техните модели. Това се прави след завършването на чёртежите, за
да се провери на практика съчетанието на всички поставени за строежа
данни чрез самите модели. Това се практикува и днес, защото тези
модели на практика изиграват много голяма Из важна роля за успешния
строеж на истинския кораб	*

След широкого развитие на корабостроенето във всички по-напред-
нали държави изникна още една належаща нужда от корабните мо-
дели, а именно: за установяване на точното съпротивление на корабите
при тяхното движение, при различии скорости, трябва да се установи
и съответната необходима мощност на двигателите. За целта и за про-
верка на теоретическите изчисления се създадоха специални изпита-
телни басейни, в конто се влачат изкуствено моделите при различии
скорости. Снемат се диаграми за оказаните съпротивления от корпусите
на корабните модели при тези скорости. След извършване на опитите
показаните резултати за съпротивленията на моделите се трансфбр-
мират по закона за подобието и се получават резултатите за положе-
нието при истинските кораби, конто ще се построят. В този случай
корабните модели изиграват също така голяма, важна и много по-
лезна роля.

От това се , вижда, че изработването на корабнитЬ модели Са-
тира много отдавна, дори може да се каже, че то съществува наред
с развитието и на корабостроенето.

Като научно спортна дисциплина обаче за подготовката на млади
строителни кадри за овладяване на морското строителство морският
моделизъм не датира много отдавна. Тук трябва да се отбележи схва-
-щането, на някои недостатъчно просветени хора, че морският модели-
зъм бил едно приятно и полезно занимание само за юношите и мла-
дежите. Това схващане е съвършено погрешно и вредно. Опитът в
Съветския Съюз ни учи, че колкото морският моделизъм е необходим
да се открият влечението, заложбите и дарбите у младежите в областта
на морското строителство, толкова той е необходим и на възрастните
за тяхната изследователска работа в полето на рационализациите и
творчеството в областта на корабостроенето, корабоплаването и въобще
в морското дело. В Съветския Съюз например възрастни морски мо-
делисти, из средите на действуващите и запасните морски ивженери,
матроси и офицери, работят неуморно в областта на морския моделизъм
и със своята работа дават най-ценни рационализаторски предложения
и открития в областта на корабостроителната, кордбоплавателната и
военно-морската техника. Такива съветски морски моделисти изработват
моделите си с най-големи подробности и -прецизност.

Специално за морския моделизъм у нас може да се каже, че до
9. IX. 1944 год. той не беше развит. Срещаха се единични действуващи
и запасни моряци, конто изра ботва ха по някой корабен модел, и то
нэй-често на такива кораби, в коитэ те лично са служили. Това бяха
обаче само единични прояви, имаши за задача да задоволят само
едно- лично свое желание, за да запазят някои лични свои спомени.
Тези модели в повечето случаи не ставаха достояние на широките на-
родни маси и не принасяха абсолютно никаква полза за популяризи-
рането, масовизирането и развитието на морския моделизъм веред мла-
дежите и гражданите, защото опитьт не се предаваше от по-старите
на по-младите и от по-опитните на начинаещите.

В края на 1948 год. се тури организираното начало за изучава-
нето и провеждането на морския моделизъм като едва самостоятелна
научно-спортна дисциплина в страната. На времето грижата по орга-
низирането и създаването на морския моделизъм се възложи на ко-
митета „Морско дело* при Народния съюз за спорт и техника (НССТ).
Впоследствие тя премина изцяло в управление „Морски спорт* при
Централния съвет на Доброволната организация за съдействие на от-
бранага (ДОСО), където се обособи като специален отдел „Морски
моделизъм*.

Основната задача, която е сложена в изучаването на тази нова
морска дисциплина, е да се подготвят млади и добре обучени кадри
в областта на морското строителство и чрез тях да се развие наше
собствено народно корабостроене и корабоплаване. За нашата страна
при създаването на обширните водни площи сега, при наличността на
морето и Дунава корабостроенето, а чрез него и корабоплаването са
един много важен фактор. За да може да се развие корабостроенето
у нас, трябва непременно да се създадат необходимите кадри от спе-
циалисти. Тъкмо тези кадри от специалиста ще израстнат из средата
на нашите днешни и бъдещи младежи и девойки морски моделисти,
имащи силно и природно влечение към морското строителство.

Под този девиз започна усилена подготовка в края на 1948 го-
дина и с него продължава да се работи и днес.

j, Първият двегодишен етап от края на 1948 до края на 1950 год.,
както бе предвидено, послужи за организирането и първоначалното
развитие на дисциплината и създаването на първоначалните основни
ръководителски и инструкторски кадри Общо взето тазц нова морска
дисциплина се посрещна с голям ентусиазъм. Младежите и девойките
на много места в страната заработиха активно. Обучиха се значителен
брой добре подготвени кръжочници, учебни ръководители и инструк-
тори. През лятото на 1951 год. стана възможно провеждането и на
първите републикански състезания по морски моделизъм в София на
езерото в „Парка на свободата*. От тези състезания и от пред ставе-
ните модели, изработени от морските моделисти, се видя, че склон-
ността на младежите е да строят модели на военни, търговски и
спортни кораби. Участието на младежите в тези състезания обаче още
не беше масово.

През учебната 1^52 год. отделът „Морски моделизъм* при ЦС
на ДОСО насочи подготовката на младежите към изработването на
самодвижещите се корабни модели, конто видимо представляваха по-
голям интерес за младежите.

В проведените втори републикански състезания, също в София и
на същото място, младежите от'цялата страна, особено тези от София
и Хасково, зарегистрираха твърде големи успехи в две основни насоки:
първо, че се явиха масово, с голям брой най-разнообразни модели и
второ, че гОляма част от тези модели бяха едмодвижеши се. Оттогава
морският моделизъм израстна като високо оценена приложна, учебно-
спортна, морско-строителна дисциплина. Състезаващите се модели да-
' доха възможност да се поставят дори и рекорди на скорост за модели
на подводна лодка — измежду военните кораби, на товаро-пътнически
кораб — измежду търговскйте кораби и на глисер-плъзгач — измежду
спортните кораби. И трите модела, поставили рекорди, бяха плод на
самостоятелно морско строително творчество от самите младежи.

z В проведените прёз 1953 год. републикански състезания по мор-
ски моделизъм в гр. Пловдив, на езерото в «Парка на свободата*,
младежите от страната се явиха още по-масово и бяха зарегистрирани
още по-големи успехи и достижения. Повечето от моделите бяха на
военни кораби. Особено бяха застъпени моделите на крейсери, еска-
дренп миноносци, подводни лодки и бързи торпедни катери. Моделите
се отличаваха вече с добрата си и качествена изработка, а най-главното,
че бяха снабдени със собствен© изработени от младежите двигатели.
Особено бяха застъпени реактивните двигатели, собствена конструкция,
на младежите морски моделисти. Също така при тези състезания се
яви за пръв път в историята на морския моделизъм и модел на тър-
говски кораб, управляван с радиовълни. При тези състезания се подо-
бриха рекордите за скорост от 1952 год. и се поставиха такива за
нови типове кораби.

Всичко това показва, че морският моделизъм се развива бързо и
планомерно. Нашите морски моделисти работят вече с голяма сериоз-
ност за неговото развитие и за овладяване на морското строителство
и творчество.	- '

Вече на доста места в страната, като в Сталин, Павликени, Па-
зарджик, с. Бобошево (Ст. Димитровско) и на други места морските
моделисти прекрачиха пътя на морския моделизъм и наред с моделите
започнаха да строят и действителни плаващи средства, като гребни
лодки русалки и гички — шесторки, парусни яхти и др., за да за-
доволят нуждите по места от плаващи средства за обучаването си по
гребане и ветроходствб. Това показва, че морският моделизъм е дей-
ствително авангард на корабостроенето и че морските моделисти се
оформят наистина като сегашни и бъдещи конструктори. Това е и
една от най-главните задачи, поставени на морския моделизъм.
ГЛАВА ВТОРА

ПОМОЩНИ ДАННИ И ПОНЯТИЯ, УЛЕСНЯВАЩИ МОРСКИТЕ
МОДЕЛИСТИ В ИЗУЧАВАНЕ ТЕОРИЯТА И ПРАКТИКАТА
НА МОРСКИЯ МОДЕЛИЗЪМ

ОЗНАЧЕНИЕ НА РАЗЛИЧНИТЕ КОРАБОСТРОИТЕЛНИ ИЗМЕРЕНИЯ И ЕЛЕМЕНТИ

»

Всеки кораб, модел на кораб и плавашо тяло представлява съеди-
нение на много съставни части, свързани здраво помежду си.

Както всички тела и предмети в природата,
така и те имат своите главни измерения, конто
характеризират тяхната големина, форма и вид.

Главните им измерения са (рис. 1):

Дължина на кораба или модела

Тя е хоризонталното праволинейно разстоя-
ние между най-издадените му точки на носа и
кърмата му. Тя от своя страна се дели на три вида:

Рис. 1

а)	Обща дължина La. Тя представлява хоризонталното разстоя- 
ние между правите, спуснати вертикално към водолинията от най-
издадените навън точки на корабния корпус. Тя е и най-голямата дъл-
жина на кораба или модела.	>

б)	Дължина по водолинията Lcwl-Тя е също хорнзонтално рав-
стояние между правите, спуснати вертикално към плоскостта на водо-
линйята, но не от най-издадените точки на корпуса, а от тия, където
корпусът сече плоскостта на водолинията, при която той плава нор-
мално в тиха вода.

в)	Дължина между перпендикулярит Lp. Тя се измерва: при
търговските кораби и модели на такива с плосък форщевен по ви-
сочината на конструктивната водолиния (CWL), т. е. на товарната водо-
линия, и то при железните кораби и модели от шпунта на външната
обшивка при форщевена до задняя край на ахтерщевена (страната
към руля).

При кораби без плосък форщевен — от предния край на форще-
вена до задняя край на ахтерщевена. При кораби и модели с дървена
външна обшивка — от шпунтовата линия между обшивката и фор-
щевена до външния край на съединението на същата с ахтерщевена. >

При военните кораби— от пресечната точка на конструктивната
водолиния с линията на издадения форщевен до точката на пресича-
нето с оста на въртенёто на руля. Тази дължина служи за намиране
водоизместването на кораба или модела.

Ширина на кораба и модела

Тя също се подразделя на:

а) Най-голяма ширина Ва. Тя се измерва по най-широката част
на корпуса, включително и мостикът, надстройките и др.

б)' Ширина на корпуса В. При железните кораби и модели тя се
измерва между най-издадените външни страни на шпангоутите (плос-
костта на допирането на шпангоутите с външната обшивка). При
кораби и модели с дървена обшивка — до външния край на обшив-
ката, т. е. заедно с нея. При бронираните военни кораби ц техните
модели — до външния край на бронята.

в) Ширина по водолинията Bcwl- Тя се измерва в най-широ-
кото място на корпуса при самата контруктивна водолиния (или то-
варната водолиния). Тази ширина служи също за намиране на водо-
изместването на кораба или модела.

Газене на кораба или модела

Газенето на корабците модели не е от голямо значение, защото
те са малки и всякога ще се намери дълбочина на водата, при която-
да плават. При истинските кораби газенето обаче е един от много
важните елементи за направата и използуването им. При тях размерът
на газенето се спределя от дълбочината на водите, в конто те ще
плават и дълбочината на пристанищата, конто ще посещават. То за-
вися още и от остапалите раз мери на кораба — дължината, ширината
и височината на кораба, с конто то трябва да бъде в точно опреде-
лено съотношение в зависимост от вида и типа на кораба.

Разтичаваме:

а)	Конструктивно газене Т. То бива носово, средне и кър-
мово. За изчисленията се вземэ всякога средното газене, което се
равнява на полусбора от носовото и кърмовото. Измерва се в средата
на корпуса по дължина, от горния край на киля при железните кор-
пуси и от шпунтовата линия (между киля и външната дървена обшивка)—
при дървените корпуси — до конструктивната водолиния CWL. %

б)	Ыай-голяио или навигационно газене Tg. Измерва се от плос-
костта на водолинията CWL, при която корабът плава, до най-долния
кр’й на киля или до най-дълбоколежащата точка в подводната част
на кораба включи гелно руля и винта. Нарича се навигационно, защото
това газене е меродавно за корабрводенето и особено за влизането в
пристанищата, плаването в реките, каналите и плитките води. Също и
тук различаваме'газене на носа, в средата и на кърмата.
Странична височина на кораба Н

Тя се измерва в средата на кораба от хоризонталната линия, мина-
ваша през горния край на киля при железните кораби, и през най-
долния край на шпунтовата линия—при дървените кораби, до горния
край на бимсите на най-горнага изряло минаваща по кораба палуба
(главната палуба).

Дълбочина на кораба RT

Измерва се отвесно в средата на кораба от горния край на
бимсите на главната палуба до горния край на трюмните прегради.
Тази мярка има значение за вкарването на дълги или обемисти товар»
вътре в кораба.

Фрайборд на кораба Fe

Той е разстоянието от горния край на палубната настилка на
главната палуба до водолинйята, при която корабът плава, измерено в
средата отвесно по бордовата стена на кораба. Той представлява сво-
бодната стена от корпуса на кораба, която се намира над водата.
Той е също така от много голямо значение за олределянето на резерв-
н&та плавателност на кораба и мореходността на същия.

Конструктивна водолиния CWL .

Тя е онази плоскост от кораба, при която нивото на водата мис-
лено пресича корпуса. на подводна и надводна част. Тя е пдос-
косгта, при която конструктивно трябва да потъне корабът след не -
говата постройка.

Мидел (средно) сечение на кораба Ф1

Мидел сечението на кораба е плоскостта на найширокия шпан-
гоут в неговата подводна част — от конструктивната водолиния до
горния край на киля.

Плоскост надойетрията Р

Тя е плоскостта на надлЪжното сечение на кораба, която раз-
дели кораба на две напълно еднакви и симетрични половини. Тази
плоскост се нарича още диаметрална плоскост на кораба. Измерва се
от главната палуба до горната плоскост на киля и от най-издадените
части на корпуса в носа до същите в кърмата.

Водоизместване на кораба V

То представлява целия обем вода, който се измества от кораб-
ния корпус, включително външната му обшивка и всички принадлежащи
към него части, след неговото 'спущане във водата. Теглото на тази
изместена от корпуса на кораба вода е равно на теглото на це-
лия'кораб.

1 По иямане на специалния знак миделсечението тук и по-нататък в текста ще
бъде означено с ,Ф“. 
Обиколка на корпуса О

Тя е обиколката на корабния корпус по мидел сечението от
горния край на палубния бимс от единия борд до горния край на
същия бимс от другия борд.

Потопена повърхност на кораба й.

Тя е плоскостта на онази повърхност от киля до водолинията
и от форщевена до ахтерщевена, която идва в допир с водата, из-
мерена само в подводната част на кораба.

Парусна плоскост S

Тя е плоскостта на всички корабни паруса (ветрила), конто при
вятър се използуват за движението на кораба.

Центрове на тежестта

Център F .— център на тежестта на подводния обем, на водоиз-
местването или както се нарича още център на те-
жестта на подводната форма.

Център G — център на тежестта на теглото или както още се
нарича тегловен център на тежестта на кораба.

ЦентърнаСЖЬ—център на тежестта на плоскостта на конструктив-
.ната водолиния.

Център на WL— център на тежестта на плрскостта на отделна,
друга водолиния.

Център Р — център на тежестта на плоскостта на симетрията.
Център S — център на тежестта на цялата парусна плоскост.
Център R — център на тежестта на рулевата плоскост.

Статическа устойчивост St е силовият момент, създаден
от теглото на кораба и равната на него плавателна (подемна) сила
при наклонено положение на кораба, който се стреми да го изправи,
т. е. да го възвърне в първоначалното му право, нормално (симетрично)
положение. Този силов момент е равен на произведението на тегловната
сила (или равната на нея плавателна сила), умножена с хоризонталното
разстояние помежду двете сили.

Динамическа устойчивост St<t е работата, която се изразходва,
за да се наклони един кораб на известен ъгъл, или също така ра-
ботата, която ще трябва да се изразходва, за да се доведе един кораб
от наклоненото в нормалното му положение на плаване. Ъгълът на
наклоняването на ксраба около надлъжната му ос се означава с ср, а
ъгълът на наклоняването му около напречната ос на кораба — с ф.

Метацентър М

Той е пресечната точка на вертикалното направление на пла-
вателната сила при наклонено положение със симетричната линия
(диаметралната ос), минаваша през центъра на тежестта и центъра на
формата при нормалното положение на плаване на кораба.

Различаваме напречен метацентър Мд — за наклони на кораба
около надлъжната му ос и надлъжен метацентър Mt—за наклони на
кораба около напречната му ос. Метацентрична височина МО е
разстоянието от метацентъра М до центъра на тежестта G на кораба
при уравновесено положение на същия. Също и тук различаваме
яапречна метацентрична височина MqG и надлъжна метацентрична
височина MiG.

Коефициент на пълнотата на конструктивната водолиния—а. 
Коефициент на пълнотата на миде'л сечението — р.

Обш, коефициент на пълнотата на подводная обем— б.

Общо корабно съпротивление — W.

Сопротивление на формата — Wx.

Сопротивление- на триенето — W& /

Работа за преодоляване на съпротивлението (машинна мощ-
ност) PS.

Полезна (ефективна) мощност — PSe.

Индакаторна мощност на машината — PS,.

PS
Коефициент на полезното действие на машината

Коефициент на полезното действие на винта — чр.

Общ коефициент на полезното действие на двигателното
устройство — r) = rjmXVp-

Скорост на кораба: V в морски мили за час;

V в метри за секунда.

Други употребявани измерения'.

Статически момент	М

Сила, налягане, тежест	Р

Относително налягане	р

Работа	А

Земно ускорение . g
Ъглово ускорение да

Коефициент на триенето р
Относително тегло у
Момент на инерцията J

Напречен момент на инерцията Jq
Надлъжен момент на инерцията Jt.

ОПРЕДЕЛЯНЕ ПЛОСКИТЕ СЪДЪРЖАНИЯ НА ФИГУРИТЕ, ОБЕМИТЕ
НА ТЕЛАТА И ЦЕНТЪРА НА ТЕЖЕСТТА НА ФИГУРИТЕ И ТЕЛАТА

а)	Плоски съдържания на фигурите

7 риъгълник

Рис. 2

2 Ръководство по морски моделизъм

47
Правоъгълник и пар алело mined

Рис. 3

F	eXsin я

Правилен многоъгълник

Квадрат

Рис. 4

Р=аХи—а^

а=страна на описания много-
ъгълник;

п=число на страните;
/?= радиус на описания кръг;
г = радиус на вписания кръг.

F=-i-X«Xa2Xctg =
=-yX»X/?®Xsin^=
=^xtg^°

^=/1+А+/з+/4
Кръг

Секторен пръстен

Рис. 1 1

=0Ю087266(/?2—г2) X

Кръгов сегмент

Рис. 9

F=nX(/?2-ra)=4x^X(O2-^)-
^T570796(D+rf)X«== ,
=пХ(£>-в)Хв=314159(О-в)Х«

Кръгов сектор

Рис. 10

=0-0087266/?2X*°
ooUu

5₽ис. 12

Н~хАйх(^

а

Приблизится но J F= -s-X^X^
о

F=aX®X«
h_W e 3/
h~2S’. S~2h

9

/7=4-xsxa

о

3 а б e л е ж к а. За изчисляване плоските съдържания на непра-
вилни плоскости, заградени с криви линии, въпросът ще се разгледа
в глава III при намиране плоскостите на шпангоутите и водолиниите.

б)	Определяне повърхността и обемите на телата

Общи означения:

Se	—	околна повърхност;

Sn	—	пълна повърхност;

V	—	обем;

В	—плоскост на долното	сечение;

в	—плоскост на горното	сечение;

Ри р — периметър (обиколка) на основите;

а — апотема (височина на върха в правилната пирамида);

I	— образуваща на конуса;

h	— височина на тялото.

Права призма

Рис. 15

S6=PXh
Sn=PXh+2xB
V =BXh

Sn=^-PXa+B

О

V ~BXh
О
Пресечена пирамида

S« ^ у-Х(Р+р)Ха

Sn = -|~Х(£Ч-р)ХаЧ-£-Н

v =|xw+ V^Xe)
О

Цилиндър

S6 =2nXRXfi—KXDX/t-
=2Х*ХЯ (R+h)=
=4“Х«ХР (Р+2Л)

1/==яХЯвХй^:4-Х"Х©аХА

4

$б =л/г (V/?2+a2)=^x/?x/=
=1 x*xdxi

V=4-X^X^XA^
о

= 1уХ^Х^2ХА =

=02618Х£>2ХЛ 

v -A-xkxW+^+^xp)»

<э

1X

It
Кълбо

Шаров сектор

S, =4ХяХ/?а=пХ£>а

4

V = з-Х^Х^3 = 4 1888Х/?8 =

•$’я=лХ/?Х(2А+г)

2

V=-^-n:X₽2XA=20944/?аХЛ

О
Триосо в елипсоид

V =^-xr^XnX/i= 1-5708 г®ХЛ

Чибур с скептична форма

Ряс. 27

И =	|2 (ав+а^+аву +at«j

О

Кръгъл пръстен

Рис. 2Я .

: S6 =^xRXr^xDXd^

]	=9-8696XDXd=39-478/?X»'

J V = 2X*sX/?Xr, = !^^ =

= 19-739Pyra^2467XDX^
'1

Елиптичен пръстен (верига)

V= за щрихо ваното сечениеX
Хпунктираната елипса=
=07854X^X9 6597Х<*=
= 7-587Х</®

в) Намиране центъра на тежестта на правя и криви линии

• Права линия

Нейният център на тежестта 5 лежи всякога в средата на
линията.

Крива затворена линия с формата на триъгълник

Ако затворената крива има страни а, в я с, тези страны имат
своите центрове на тежестта съответно Alt Вх и Cv Центърът на

Рис. 31

търа на тежестта си в пресечната
точка на двата диагонала.

Крива с формата на кръгова дъга

=? Центърът на тежестта лежи
на ъглополовшцата на централния

<•	s

ъгъл на раастояние: ж^=гХ“ из-
мерено от центъра на кръга, част
от който е дъга,та.

тежестта лежи в центъра О на
кръга, който е вписан в триъгъл-
ника АГВХСГ.

Разстоянието на центъра на
тежестта s от страната а е
zz ha' .. в+с	,

К= Т Х ^4Т^’където
сочината, спусната към с граната а.

Крива затворена линия с фор-
^2^ на пароле лог вам

| Центърът на тежестта на ‘ -
затворената крива линия има цен- j
За кръгова дъга, с дължина полукръг
Центърът на тежестта s лежи на разстояние

ОТ

кръга, като:

*, = —=О6366ХД» където	”а к₽ЪГа;

п	я=344.

центъра на

За кръгова дъга, с дължина четвърт кръг
Аналогично, както и за полукръга, само че
лх=2гХ^=0-9003Х^.

За кръгова дъга, с дължина една шеста от кръга

Аналогично, как-
то и по-горе, само че

Зг

-их=—=0-9549Х''.

За произволна
кръгова дъга

Отстоянието х
на центъра на те
жестта S от начерта-
ната хорда $ е при-
близително

г) Намиране центъра на тежестта на различии плоски фигурн

На триъгълник

Прекарват се ъглополовящите

Рис. 34

на двата или трите върха и там,
където се пресекат, е центърът
на тежестта 5. Видът на триъгъл-
ника не играе роля

dS-^-cd,
О

ad—de-, ае=ес; ef—fc.

Рис. 35

На квадрат

Прекарват се днагоналите на квадрата к
там, където се пресекат, -е центърът на те-
жестта 5.

es—i-ef;

»	. .-г *•	' .	5 X '	"

"	i	. • ’	•

ае—ев; ag—gc; cf=fd; eh-fid.
На правоъгълник

es—2ef’

ав=ев; ag^gc; cf—fd; eh=hd

На трапец

Разделят се двете успоредни
страни по на половина. Точките
Е и Л ее съединяват. От точката

Dee отмервастранатав, а отточката
А— страната а. Там, където правата GH пресече правата EF, е цен-
гьрът на тежестта 5.

На паралелограм

Разделя се паралелограмът на двата триъгълника АСД и АВД.

Намират се поотделно центровете
и Оа. Тези два центъра се
. съединяват с правата ОгО2.

След това същият паралелограм
се разделя на триъгълниците
АВС и ВСД. По същия начин се
намират поотделно центровете
на тежестта и на тези два три-
ъгълника О3 и Ot и също се
съединяват с едва права О3О4.
Където правите ОХО3 и О8О4
сё пресичат, там е центърът на
тежестта на цялата плоскост.

на тежестта на тези триъгълници

Рис. 38

Този начин има голямо приложение при намирането центъра на
тежестта на корабните паруса както за кливерите, имащи форма на
триъгълник, така и за фок- или грот-паруедта, имащи форма на пара-

лелограм!
На кръгов сектор

Височината на центъра на те-
жестта на сектора от центъра на
кръга О се намира у

пс 2 rxsina 180° г2 Х«
os~Tx^-x—~3xF.

където F е плоскостта на сектора;

г — радиусът на кръга;

5 — дължината на хордата ;
- = 314.

На полукръг

4 г

OS^X~=№UXr.
о к

На четвърт кръг

4 #1/ 2

OS^~ X — Xг=0’6002Хг.
о к

На шестинка кръг
На сегмент

s8 2

rXsin3a

F

д) Намиране центъра на тежестта на телата

При призма и цилиндър с прави и успоредни основни плоскости
центърът на тежестта S лежи в средата на линията, която съединява

центровете на основните плоскости.

При цилиндър с наклонена горна основа

Нека XY да бъде симетричната плос-
кост;

h =дъл1^ината на оста;

г =радиусът на основния
кръг;

a = ъгълът на наклона на сряза
ната плоскост спрямо основ-
ната плоскост.

Тогава отстоянието х на центъра на
тежестта 5 от симетричната ос ще бъде
1 ч J г\Цга

х = у X , а мястото на центъра
на тежестта 5 от основната плоскост
h . 1 . . r2X tg2a
нагоре е У^~^ + -уХ —•

При пирамида и конус

Мястото на центъра на тежестта 5 е по средната ос на височина

от височината h,

4

мерено от основата.

Пои пресечена
пирамида

Ако h е височи-
ната на пресечената
пирамида и А и В са
плоскостите на двете
основи, то разстоя*
нието на центъра на
тежестта S се' на мира
на височинаЛ)! от дол*
ната основа, където
л л+^в+зв

4 4+УЛВ +й

При пресечен конус

Ако h е височината на пресечения конус и R и г са радиусите на
долната и горната основа, то разстоянието на центъра на тежестта S
се намира на височина Мг от долната основа с радиус R, както следва:
м _ 4 /?2+2ХЯХг+ЗХг2

1	3 А /?2+/?Хг+г2

Намиране центъра на тежестта на сложни по конструкция$тела
по дължина и височина

Този случай много често намира приложение в морското строиЗ
телство и морския моделизъм, особено за намиране общия център на
тежестта на пълната парусна плоскост.

Той се основава на правилото, че когато към една плоскост F
или обем V (рис. 46), конто имат свой център на тежестта, прибавим
една нова плоскост или обем в едната

страна, то с това центърът на тежестта
на новата обща плоскост или обем се
измествав посоката на прибавената плос-
кост или обем.

Аналогичен случай имаме и когато
от дадена плоскост или обем се отнеме
една част. Тогава центърът на тежестта
на новата, оставаща плоскост или обем
се измества в обратна посока на отнема-
нето. Този случай намира също така при-
ложение в морското строителство и мор-
ския моделизъм, както това ще се види
по-после.

В случая за нас морските строители

♦

Рис.? 46

и моделисти е важно да знаем как да намерим мястото на центъра
на тежестта на един парусен кораб, напр. с един кливер, един фок и
един грот-парус, стоящи на известно разстояние помежду си. Това е
нужно предварително да се установи, за да може да се види къде,
на каква височина и на какво разстояние по. корабната дължйна ще
действува силата на вятъра с неговото налягане. В този случай об-
щият (равнодействуващият) център на тежестта 5 на цялата парусна
повърхност се намира с помощта на моментното правило. Например:

Нека един двумачтов гафелей шонер има едйн кливер с парусна
плоскост 8 м2, един фок-парус — 32 м2 и един грот-парус — 45 м2,
разположени на разстояния помежду си, както е показано на рис. 47,
Намираме поотделно центровете на тежестта на кливера, фок-
паруса и грот-паруса. На мащабния чертеж на кораба прекарваме
през кърмата или където и да било по дължината на кораба една
вертикална ос YY и измерваме с мащабната линийка раз'стоянията от
центровете на тежестта на отделяйте паруса до оста YY. Нека пред-
положим, че тези разстояния са за кливера ^=43 м, за фок паруса
02=27 м и за грот-паруса о3 = 11 м.

Сега в случая си послужваме с моментното правило, а именно,
че плоскостта по отстоянието й до оста се равнява на момента на

тази плоскост относно тази ос. Нека моментите на отделяйте паруса
означим с тг — за кливера, т2 •— за фок-паруса и /и3 — за грот-паруса.

/И1=771Хл1= 8 маХ43 м= 344 м3,
/И2=/?9Ха2=32 м2Х27 м= 864 м8,
т3 —^зХ0з=45 м2ХП м= 495 м8,

Г^шТм2 М= 1,703 м8.

Отстоянието на общия (равнодействуващия) център на тежестта на

цялото
момент
център

ще е

парусно въоръжение ще се намери, като се раздели общият
М на цялата парусност F или отстоянието на общая
на парусността S на кораба по дължина от оста УК

равно на

М  1J103

85

— кръг ло 20 метра.

Прекарваме една вертикална права успоредна на оста YY на
разстояние 20 метра от нея със същия мащаб.

За да намерим сега над каква височина лежи общият център на
тежестта 5 по тази вертикална линия, например над конструктивната
водолиния CWL, по същия начин както за надлъжните момента на
отделните паруса намираме и техните момента по височина. Нека
например при база CWL разстоянията по височина да са: за кливера
в1==8'60 метра,за фок-паруса а2= 10 40 метра и за грот-паруса Ь3 —10-50
метра.

Моментите по височина в случая са:

/и'1=^1Хв1= 8 м2Х 8'60 м= 68'80 м3;

/n'2 = F2Xea=32 м2Х Ю'40 м = 332-80 м8;

m's^F2Xez=45 м2ХЮ'5О м=472'50 м3;

F=85 м2 тИ/ = 874'10 м8 или
отстоянието на общая център на парусността S на кораба по
М'	874’10	1л.ол'

височана от CWL ще е равно на-^-=—к?—=кръгло 1(гЗ() метра.

Г .	Ом

Отмерваме 10*30 метра в сыция мащаб от конструктивна та во-
долиния нагоре по вертикалната права и по този начин в пресечната
точка, е точного място на общия център на парусностт^5 на кораба.

От какво голямо значение е мястото на общия център на парус-
ността на един кораб ще видим по-нататък.

По същия начин, както това се направи за парусата, може да
се направи за намиране общия център на тежестта за всякакви други
комбинирани плоскости и обеми. Този начин за определяне на мястото
на общия центёр на тежестта на сложните комбинирани плоскости и
обеми намира пълно приложение както в действителното кора бо ст рое ние,
така и в морския моделизъм. Той о'собено трябва да се изучи от морските
моделисти, за да могат правилно да изработват своите модели на раз-
личите видове и типове парусни кораби и други плаващи средства.

МЕТОД ЗА НАЧЕРТАВАНЕ (НА |КРИВИ (ЛИНИИ ПО .ЗАДАДЕНИ (ЕЛЕМЕНТИ

а)	Начертаване на*окръжност

Понеже всички точки от окръжността са еднакво отдалечени от
вътрешната точка, наречена център, точката О, затова тя се чертае с

пергел с отвор — радиусът на окръж-
ността. Въпреки това при начертаването
на окръжности трябва да се обърне вни-
мание на следното:

1.	Шарнирът на пергела да бъде
стегнат и да не се отпуска при чертането
на окръжността.

2.	Бодът на рамото да е остър и
последното да не се прегъва.

3.	Моливът в другого рамо да е
добре подострен и да може добре да се
затяга и да не се върти в гнездото си.

4.	При самото начертаване на окръж-
ността оста на въртенею на пергела да

се държи през цялото време вертикална,
без да се накланя в една или друга страна. Ако
условия, начертанага окръжност ще бъде всякога

се спазят горните
правилна (риб. 48).

б)	Начертаване на елипса

Елипсата е крива затворена линия, за която трябва да се дадат
две оси — една голяма за дължината и втора — малка за ширината
на елипсата. Двете оси стоят перпендикулярно една към друга и се
пресичат и разполовяват в тяхната среда, точката О.

Най-правилно се начертава елипсата, като се постъпи по следния
начин (рис 49).

От пресечната точка О на двете оси се описват два кръга с
радиуси /? и г равни на полуосите на елипсата, която желаем. От
пресечната точка О начертаваме радиуси и колкото те са повече на
брой, толкова повече точки получаваме на елипсата. От пресечните
точки на всеки радиус с гблемия и малкия кръг прекарваме успоредни
на хоризонталната и вертикалната ос. Там, където тези две успоредни

Рис. 49	Рис. 50

се пресекат, получаваме съответна точка от елипсата. Като съедйним
всички получени точки, получаваме самата елипса.

Йма и друг приблизителен начин за по-бързо начертаване на
елипса (рис. 50). Начертават се двете полуоси а и b перпендику-
лярно една към друга от пресечната точка О. От точката О се
описва една полуокръжност с диаметър колкото е голямата полуос
АВ. Парчето DE, което е равно на AO—OD, се разделя на 3
равни части. От точката D към DO се отмерваедна такава част и се
получава точката К. С радиус ОК от точките А и В се описват кръ-
гове. От точките G и Н със същия радиу ОК се описват кръго-
вете SAn. и tBq. След това острият връх на пергела се слага в Р
и с радиус Рт се описва кръгът Мт. Точката М е центърът на
дъгата SDt. Със същия радиус се описва и дъгата ncq.

в)	Начертаване на парабола

Ако за параболата, която трябва да се начертае, са дадени
точката А, направлението на оста АО и една точка Р на параболата
(рис. 51), то прочертаваме AD пер-
пендикулярна към АО и PD успо-
редна на АО. Разделя се DP на из-
вестен брой равни части и сё пре-
карват лъчите Av А2 и As. След това
се разделя и AD на същия брой
равни части и се прекарват успоред-
ни линии на АО. Сечащите се точки
с еднакви деления на тези успоредни
линии с прекараните лъчи от точ-

Рис. 51	ката А са точките на параболата.
Нека ни са дадени тангентите ОР и OR на параболата (рис. 52).
На рамената на тези тангенти се отмерват равни части, конто пък се
подразделят на' равни деления. От-
делимте деления се отбелязват с
цифри и еднакво номерираните се
съединяват. Така се получават много
тангенти на параболата, конто опре-
делят и нейната форма.

г)	Начертаване на хипербола

При конструирането на хипер-
болата (рис. 53) се прилага законът,
че разликата между направляващите
лъчи (FO — FXO) е равна на непро-
менливата (константната) величина
АВ (разстоянието между челните
точки по първата ос).

Ако фокусните точки са F и
Fx и акр точките А и В са изве-

Рис. 52

стни, то за да се начертае една
производна точка от хиперболното
парче, напр. т. О, взема се произволната дължина FO с пергела и от
точката F с радиус FO описваме една кръгова дъга ООХ, на която
лежи* исканата точка от хиперболата. Акб направим разстоянието

AC=FO, остава от точката Fx да опишем една кръгова дъга с ра-
диус ВС и да получим в сечащите точки на flo-преди описаната дъга
и окръжността точките ООХ, конто са две симетрични точки от хи-
перболата.

Точно по същия начин постъпваме и за другия клон от хипер-
болата, като използуваме веднага отвора на пергела (F\R=FO и
FR—FXO). Щом се определят достатъчно число точки, съединяват се
и се получава исканата хипербола.

3 Рысовожство по морски моделизъм	33
д)	Начертаване на циклоида
<*• >

Раздела се един търкалящ се кръг на равно число части, напр.
от 1 до 8 и през тези точки се прекарват хоризонтални линии на пътя
АВ (рис. 54). По АВ се назася обиколката на кръга (равен на 3 пъти
диаметъра плюс — от страната на вписания в кръга квадрат 4—6), а
също така АВ се раздели на същото число деления както кръга.
През тези деления I, II, III и т. н. се прекарват перпендикуляри и се

намират сечащите точки а, в, с, d, съ и аг с хоризонталните линии
със същата номерация. За да се намерят точките на циклоидата от
а, Ь, с, d и т. н., нанасяме парчето g7 и получаваме търсените точки

Рис. 55

е)	Начертаване на цилиндрова
винтова линия

Разделят се периферията на цилиндъра
(рис. 55) и крачката на равно число ча-
сти, напр. от 1 до 8. Чрез проектирлне
на делителните точки на вертикалната
проекция се получават точките на винто
вата линия. Ако съединим самите точ-
ки, получаваме и кривата на винтовата
линия.

Този чертеж за конструирането на
винтовата линия при даден диаметър на
цилиндъра (също и за винта) и исканата
крачка на бъдещия винт на корабния
модел трябва добре да се научи и за-
помни от всички морски моделисти. Той
ще ни послужи за направата на винта на
модела, което ще се разгледа по нататък
в глава четвърта в точката „Движители
на корабите и корабните модели*.
ТРИГОНОМЕТРИЧНИ ФУНКЦИИ

а
sma = —• ;
с

в
со$а = —;

с

а
^а=т;

. в
ctga—.
s а

Тези тригонометрични функ-
ции, изразяващи отношенията
между различните катети и хи-
потенузата в един правоъгълен
триъгълник, са необходима на
морските моделисти при прило-
жение™ на практика на някои
формули. Те намират особёно
приложение, когато е нужно да

различ-

Рис. 56

се замени някоя величина с друга.

Големината на различните тригонометрични функции при
ните ъгли са:

Г радуси	1  \ 00	90°	1800	270°	360°	300	45»	600
sin а	0	4-1	0	— 1	0	*/•	‘/.кт	VsKV
cos а	4-1	0	— 1	0	4-1	г/»Кз"		х/2
tg а	0 t	ОО	0	ос	0		1	
etga	оо	0	1	• -  8	0  ।	ос*	ГГ	1	’/8Гз

ОЗНАЧЕНИЕ НА КОРАБОМОДЕЛНИТЕ МАТЕРИАЛИ

Метали:

Алуминий —	А1	Никел	— NI
Антимон —	Sb	Олово	— РЪ
Желязо —	Fe	Сребро	- Ag
Калай —	Sti	Цинк	— Zn
Мед	—	Си		
ОТНОСИТЕЛНИ ТЕГЛА НА НИКОИ ОТ РАЗЛИЧИМТЕ ЕЛЕМЕНТИ

Под думата относително тегло на един материал се разбира от-
ношението на теглото на един кубически дециметър от материала към
теглото на същия обем дестилирана вода при температура 4°С.

Относително тегло на никои различии елементи

Наименование	Озна- чение	Относително тегло	Наименование	Озна- чение	Относително тегло
Аэот		097	Молибден	Мо	8*6
Алуминий	А1	2 60	Нэтрий	Na	0*98
Антимон	Sb	6’62	Никел	NZ	8-9
Арсен	As	5’73	Олово	Pb	11-37
Барий	Ba	3-75	Осмий	Os	22*48
Бор	В	2-53	ПаладиЙ	Pd	11-4
Бром	Br	3’!9	Платина	Pt	21-50
Бисмут	Bi	, 9*8	Радий	Ra		
Ванадий ’	V	5-5	Рутений	Ru	12’26
Водород	H	0069	Сяра	S	. 1’92
Волфрам	W	19-1	Селий	Se	4’80
Въглерод	С	2’3	Сребро	Ag	10‘5
Желязо	Fe	7-88	Силиций	Si	2*39
Живак	Hg	13*55	СтронтиЙ	Sr	2’54
Злато	Au	1933	Тантал	Ta	1279
Иридий	Jr	22’42	Телур	Те	6-25
Йод	J	495	Торий	Th	11’0
Кадмий	Cd	8*65	Титан	Ti	3*54
КалаЙ	Sn	7’29	Уран	U	18*7
Калций.,	Ca	1’58	Флуор	F	1’26
Калий	К	087	Фосфор	P	1*83—2-2
Кобялт	Co	8*42	X ор	Cl	2423
Кислород	0	1’11	Хром	Cr	6’50
Литий	Li	0*59	Цинк	Zn	7’1
Магнезий	Mg	1*74	Цирконий	Zr	4’15
Мед (бакър)	Си	893	Церий	Ce	668
Манган	Mn	7-42			

Относително тегло на никои сплави

' Наименование	Състав	Относително тегло
Аржентал (ново сребро)	16 ч. Си, 7 ч. 7.п	8-4—87  7’4—8’9
Бронз	4—8 ч. Ni 7-4-14% Sn и 92 6-86% Си	
Бронз алуминиев	90% Са, 10% А/	7689
Делта метал	60% Са и малко Zn	86
Бронз камбанен	80% Си, 20% Sn	8-81
Бронз художествен	80—90% Си, Ь-8°1а Sn	8-45-9-2
Бронз маш и не и  Бронз фосфорен	80-90% Си, 10—18 Sn и 2—4% Zn  с цо 3% Р	8 3—8’6 8’8
Желязо — химически чисто	—	7*88
Желязо ковко, сварочно	—	7*8
Стомана сварочна	—	|	7*86
Наименование	Състав •	Относително тегло
Чугун Ъив		6'7—7-6
Чугун бил	—	7 -7*8
Железен тел	—	7 6—7'75
Мед	лята	8-30—8-92
Мед	изкована	892—8'96
Мед	на тел	8-93—8-95
Месинг	70% Си, 30% Zn	,з-з
Никел	лят	8-35
Нике л	валцован	86-8-9
Сребро	лято —	10’42—10*53
6ял метал за лагери	85% Sn, 10% Sb, 5% Си	8-11
Цинк	лят	7*1
Цинк	валцован	7-19
Калай	лят	7-298
Калай	валцован	7*30

Относително тегло на различимте видове дървета

Вид на дървото	Изсушено	Прясно	i !  Вид на дървото	Относи*! тегло ^ухо
Акация	0 56-0-85	0-75—1-00	Най-употребяваните	
Ябълково дърво	0 66-0-84	0-95—120	дървета в корабо-	
Бряст	051—0-77	0 80—1-09	строенето	
Круша	0-61—0-73	0-96—1-07	Дъб	0-85
Бук	0-91—1-16	1 20—126		
Дъб	0-69-1-03	0-93-1*28	Чам	0'60
Осен	0'57-0-94	070—1-14	Топола	0*55
Червен бор	| 0'35-0-60	0'40-1-07	Амер, бор (пичпайн)	0-78
Чам	- I	; 0 31—0-76	0-88 -1-08	Орегон	0'62
Черешово дърво.	0-76—0-84	1-05-1-18	Тик	0'82
Корк	0-18—0'30	—	Улмово дърво	0*70
Пресован корк	025-0'45	—	Осен	0'75
Борово дърво  Липово дърво	0'47—0*56  0-32—0-59	0*86 0-58-0-87	Махагон  Крушово дърво	0*78  0-70
Махагон	J 0'56—1-66	—	Бук	0-75
Орехово дърво	; 0-60 0'81	0'91—0'96	Орех	0’75  056
Маслиново дърво	1	0-68		Ел ха	
Топола	! 0-39—0-59	0'61—1*07		
Сливово дърво	! 0'68-0'90	0*87-1-17		
Ксстен		0-58			
Червен бук	! 0*66-0:83	0-85—1-12		
Бял бук	,	; 0-62-0 82	0*92-1*25		
Кедрово дърво	0’57	- —		
Кипарис	,	0-66	; —		
Каменев, дъб	0'71 — 1'07			
Еяха — бяла	0'37—0-75	Q-77—1'23!		Z
Тик	0-75—0 98	. —		
Относително тегло на различимте вещества

Неорганически	Относително тегло-	Органически	Относително тегло
Азбест	24 —2 8	Асфалт	1-1 -г1-5
Бетон	1*8 —245	Брашно	I	0-4 —0-5
Ба рут свободен	0*9	Вълна суха	1-47—1-5
Барут набит	1-75	Гума (каучук) сурова	0-92—0 96
Вар нега сена	0-9 —1*3	Гума (каучук) за набивки .	1-19
Вар гасена	1-33—1 *43	Дървени въглища меки |	0-28—0-44
Варовик	2*46—2 84	Дърнени въглища твърди 1	0’47-0-57
Гипс — изпечен	1-81	Каменни въглища	s	1-2 —1'5
Гипс — лят	0 97	Кехлйбар	j	1-1 -1-15
Гранит	2-51—3-05	Книга	0-7 -1-5
Графит	1-9 —23	Кожа — суха	086
Глина — суха	15—1-6	Кости	1-7 —200
Глина — прясна	1’67-1-85	’ Кокс — шуплив	0-35-0-50
Лед	088—0-92	1 Кокс на парчета	1-40
Ломен камък	2-3 —2'46	Линолеум •'	’	1-15—1-30
Мрамор	2-52—2’85	। Лой	0-92
Оловен сурик	8-6 -9-1	! Мас	092—0-94
Оловно белило	6-7	5 Парафин	’	’	0-87—0-91
Порцелан	2-3 -2-50	Смола	1 07—1-10
Пемза  Пясък — сух  Пясък — мокър	— — о со со 1 1 1 КЗ — — О СП о> СП СЛ ОО	Човешкото тяло	I	1111
Стъкло за прозорци Стъкло кристално Тебешир  Чакъл  Цимент на прах — сух  Цимент — втвърден Шмиргел	2-40—2 60 2-90—3-00 1-8 -2'6  |	1-64—1-86  1-7  ;	2’72—305  4-00		
Относителни тегла на темности и газове			
	Относително !	1 .	Относително
Темности	тегло в срав- 1	• Газове	тегло в сравне-
	нение с водата !		ние с въздуха
Алкохол		  0-794	Амоняк	0-592
Амоияк	0-884	Атмосферен въздух	1-00
Азотна кисел ина 93%	1-53	Ацетилен	•	0-91
Бира	1-023—1'034	Азот	0-9714
Бензин	0 69 —0-750	Водород	0-06927
Вино	0-99 —1-01	Въгле роден окис	0-9673
Вода дестилирана при 4°С	1	Въглероден двуокис	I 1-5291
Вода морска	1-015 — 102	Живачни пйри	6-94
Газьол	0840—0 900	Каменовъглен газ	0-48-0-51
Глицерин	1-27	Кислород	1-106
Етер	0-729	Минен газ	0*559 .
Катран от каменни	к	Серни пари	6-617 *
въглища	1-20	Серовъглерод	2644
Земно масло (мазут) -	0-911	Сероводород	!	1175
Леяено масло (безир)	0'94	Хлор	2-423
Дървено масло Рициново масло .  Петрол  Спирт 90%  Спирт 70%  Спирт 50%	0'915  0-913  0’790—0’820  0-834  0'890  0934	Хлороводород  ! ...	1-2612
ИЗЧИСЛЯВАНЕ ТЕГЛОТО НА КОРДБОМОДЕЛНИТЕ МАТЕРИАЛ»
ПРИ ДАДЕНИ ОБЕМИ

По начало теглото на всяко тяло се равнява на обема на тялото,
умножен с отвосителното тегло на материала, от който то е напра-
вено. Това тегло също е равно на масата на тялото, умножено със
земното привличане. В морския моделизъм и въобше в техниката те-
глото на предметите се изчислява. чрез обема и относителйото тегло.

Също и в морския моделизъм при изработването на моделите
има да се работи с теглата на отделните части, защото теглата на
всички взети заедно дават отпосле обшото гегло на модела. Както е
известно, постройката на плаващите корабни модели, както и на са-
мите истински кораби, изисква да се държи сметка за теглото, зашото
ако моделите се направят по-тежки отколкото е допустимо, те или
ще потънат до по-горна водолиния на плаването, или пък ще потънат
съвършено.

При изчисляването на теглата на моделите се вземат предвид
теглата на всички твърди, течни и газообразни материали, намиращи
се в модела в готов вид за плаване и движение във водата.

Теглото на твърдите сы таена части, от корпуса, съоръженйята,
двигателите, движителите, въоръженията и пр. на модела се намира,
като по главните размери се намерят обемите и умножат последните
с относителните им тегла.

Ако означим теглото на някоя съставна част от модела с Р,
трите му измерения (дължина, ширина и височина) с /, в и h, обемът
му с V. относителното тегло на материала суй всички размери ги
вземем в см, то

обемът У=/X * X А = см8,
теглото Р=УХу=г.

Ако размерите се вземат в дм, тогава обемът ще се получи в .
дм3, а теглото в кг.	•

Ако ли пък размерите се вземат в меури, тогава обемът се по-
лучава в м3, а теглото в тонове, както напр. при изчисляването на
големите кораби.

Пример. Нека една летвичка за кил. да бъде дълга 1 м =
= 10 дм = 100 см, широчината Г5 см и височината 2 см. Нека отно-
сителното тегло на материала да бъде 085. Тогава обемът на летвич-
ката е У= 100X1’5X2 см = 300 см8.

Теглото на летвичката ще бъде

Р= V X Y=300 X 0’85 = 255 грама.

Теглото на течностите се намира, като се умножи обемът на
течността с нейното относително тегло. Обемът на течността се на-
мира, като се иэнисли обемът на съда, в който се намира, по неговите
вътрешни, дошфащи се с течността стени и форми. Формите пък на
съдовете се изчисляват както формите на геометрическите тела.

При изчисляване теглата на моделите трябва да се има всякога
предвид, че вода или друга някоя течнбст, затворена в съд (танк,
цистерна или налята направо в корпуса на модела), нямаща връзка с
външната вода, в която той плава, трябва да се разглежда като товар,
който влиза в общото тегло на модела. Напротив вода вътре в кор-
пуса на модела, която при различии условия се сношава с външната
вода, не представлява товар в модела.
Тег лота на газоаете се изчислява сыцо както теглото на теч
ностите. Те се различават от тях само по относителното си тегло.

При изчисляване теглото на течяостите и газовете не трябва да
се забравя и теглото на съда, в кой го те се намират. То трябва да
се включи в общото тегло.

ТАБЛИЦЫ ЗА ТЕГЛАТА НА

РАЗЛИЧИМТЕ ВИДОВЕ МАТЕРИАЛИ

1. Тънка желязна ламарина

Дебелина мм	1 кв. м тежи кг	Дебелина мм	1 кв. м t тежи кг	Лебели на мм	1 кв м тежи кг
о-зо	2’34	0-875	6 83	1*85	14’4
0375	2’93	090	7-02	!	2-00	15 6
0’40	3 12	100 .	7-80 i	2-25	17-6
0’438	3-42	1’10	8-58	2 50	19’5
0’50	3 90	1125	8’78	2'75	j	21-5
0-562	4-38	1-25	9.75	з-оо	23'4
0-60	4-68	1 375	107	3’25	25’4
0625	4’88	1-40	10-9	;	3-50	. 27 3
0-68	5’30	1-50	11’7	I	3-75	29-3
0’70	546	1-55	12’1	400	31’2
0-75	5-85	1-70	13’3	']	425	33-2
0’80	6’24	1-75	13’7	;	450	351

2. Тънка цинкова ламарина

Дебелина мм	1 кв. м тежи кг 1	! Дебелина мм	1 кв. м тежи кг	| Дебелина  1	мм  !	1 кв. м тежи Ki
0’1	0-700	0’228	1’60	0’35	2-45
0143	1’000	0‘250	1 750	1	0’40	2-80
0 186	1’300	0-30	2-10	0’45'	3 15
0’50	3 50	108	7’56	Г96 ,	13’72
0’58 '	4’06	1’21	847	214	14 98
0-66	4’62	* 1’34	9 38	232	16*24
0 74	5’18	Г47	10-29	2’50	17 50
0’82	5’74	1-60	11’20	2-68	18’76
0’95	6’65	1’78	12’46		
	3.	Тънка алуминиева ламарина			
Дебелина	Тегло за	Дебелина	b  Тегло за	Дебелина	Тегло за
мм	1 кв. м кг	мм	i 1 кв. м кг	мм	1 кв. м кг
0-20	0’54	1’80	4’86	4’20	11’34
0-30	0’81 г	200	5*40	4’4	11-88
0’40	1’68	2’20	5 94	4’6.	12’42
0’50	1 35	2’40	6’48 .	4’80	*	12-96
0’60	1-62	2-60	702	5’00	13 5
0’70	1-89	2’80	7’56	5’20	14’04
0-80	2-16	3'00	8*1	’ 5’40	14-58
0 90	243	3’20	8’64	5’60	15-12
1-00	2-70	3-40	9-18	580	15-66 •
1-20	3-24	360	9’72	6-00	16-20
1-40	. 3’78	3’80	10-26		
1’60	4’32	' 4-00	10-80		
4.	Тел от различии метали

Тегло за 1,000 метра дължина

Дебелина мм	Железен тел кг	Медеи тел кг	Месин- гов кг	Дебелина мм	Железен тел кг	Меден тел кг	Месиигов кг
0-14	0121	0*139	0'432	1*4	1208	13*86	13*16
0-16	0158	0181	0*172	1*6	15*78	18*10	17*19
0*18	0’200	0*229	0*218	1*8	19*98	22’90	2176
020	0247	0*283	0*269	2*0	24 66	28*28	26*86
0-22	0298	0-342	0*325	2-2	29*84	34*21	32 50
0*24	0*355	0*407	0*387	2*5	2*5	38 44	41*97
0’26	0-417	0*478	0’453	2*8	48*33	55*42	52*65
028	0 483	0*554	0*526	3*1	59’25	67*93	64*53
0’31	0 592	0’679	0*645	3*4	71’27	8Г71	77*63 -
034	0-713	0’817	0*776	38	89 03	102*1	96 97
0’37	0844	0968	0’919	4-2	108’76	124*7	118-46
0’40	0’964	1*131	1’050	4*6	130’46	149*6	142*09
0*45	1*248	1*431	1*360	5*0	154*14	176*7	167’88
0’50	Г541	1*767	1’679	;	55	186’50	213’8	20313
055	1*865	2*138	2’031	;	6*0	221 95	254*5	241’76
0’60	2’219	2545	2’418	;	65	260*48	298*6	283*71
0 70	2*885	3 464	3*142	70	288’51	346*4	314’24
0-80	3946	4*524	4*298	7’6	356 11	408*3	387 87
0-90 .	4*994	5726	£•439	8*2	411*70	475*3	448*41
1*00	6’165	7*069	6 715	8’8	477*45	547’4	520*02 '
1-10	7460	8553	8 125	9*4	544*75	624 6	593’37
1*20	8*876	10*180	9’667	10	616’54	706*9	671*51
1-30	10419	1195	11*348				

Забел еж к а. За да се намеои теглото на 1 метър от телата, морските моде-
листи следва да премгстят десетичната точка през 3 знака вдясно и те намерят те-
глото в грамове. Цифрите в таблица та важат и за 1 метър дължина, но в грамове

5.	Тел от олово

Тегло за 100 метра дължина

Дебелина мм	Тегло на 100 м кг	Дебелина мм	Тегло на 100 м кг	Дебелина мм	Тегло на 100 м кг	Дебелина мм	Тегло i на 100 м кг
0*3	0*08'	’ 0*9	0’74	40	14’2	9	72’5
0-4	015	1*0	09	4*5	180	10	89’0
0*5	!	1 0*28	1*5	2*0	5*0	22*2	И	107*5
0*6	0*33	20	36	5*5	26*8	12	128*0
0*7	045		5*6	6	32*2	13	150*0
0*75	0*52	30	8*0	7	43’5	14	1	174*0
0*8	0*6	3*5	10*9	8	57Ю	15-	1  ' ’ 1	200

Забележка. За да ее мамери теглото на 1 метър от тела, слеша да се пре
мести десетичната точка през 1знак вдясно след десетичната точка. Получения! ре*
аултат ще бъде в грамове.

Тази таб шца може много добре да се употреби при начисление на теглото на
оловните пръчки, който ще се употребят за ба ласт.	>
6. Тел и прътове от алуминий
за 1 меггър дължина

Дебелина мм	Тегло за 1 м г	Дебелина мм	Тегло за 1 м г	Дебелина мм	Тегло за 1 м г 1	! Дебелина 1 мм .  L		Тегло за 1мг
1	2-10	8-5	151	22	1016	1 37	2874
1-5	4*72	9	170	23	1110	38	'	3032
2	8/	9'5	189	24 ?•	1209	39	|	3194
25	13*12	10	210	25	1312	40	!	3360
3	18-9	11	254	26	1419	41	|	3530
3’5	25*72	12	302	27	1530	<	42	3704
4	33-6	13	354	28	1646	43 <	3882
4’5	42 5	14	411	29	1766	44	! 4065
5	525 .	15	472	30	1890	45	4252
5’5	63'5	- 16	537	31	2018	46	4443
6	75*6	17	606	32	2150	47	4638
6*5	88*7	18	680	33	2286	48	4838
7	102 9	19	758	34	|	2427	1	49	! 5042
7-5	118	20	» 840	35		2572	50	| 5250
8	134	21	926 -	36 и  i	2921	!		

Външе*	_	7. Meсингови тръби													——
		. 1	Дебелина на стените в мм и							тегло за 1 метър				
дламс1 пр  ММ  ю  15  20  25  зо ;  35  40  45  50  8. Оло				_4	1 2		_4  050 0‘83  1-17 1-50.  1-84 2-17 2’50 284 3’17		3		3 Г	4	5  1-07	1’17	~  . 154	1-71	2’00  2-01	;	224	2’67  2*48	2-78	3-34  2’94	3’31	4-01-  3’41	!	3-85	4'67  3 88	!	4 38	5’34  4-35	!	4-91	।	6*01  ни тръби			
		0*24  0-37  0-51  0-64  0-77 i  0-91 1  1-04 :  1-17 i  1-31 j  вни тръб		0-34 0 54 0-74 0 94 1-14 1-34 1-54 1’74 1’94  и	! 0'43 : 0 69 I 0-96 1 1’23 | 1-50 1-76 2-03 2 30 2-54				0-96 1-36  1 76 2-16 2-56  296  3-36  I 3 77  9. Мед					
Диа- метър мм	Дебелина на стените мм		Тегло на 1 м кг			1 Диаметър	Дсбелина на стените в мм и тегло —							- 1 м
							3  -J-MM  1  1	—  0-23 025  0 27 0'29 0'32 0-35	1 мм  0’11  0 14  0-17  0-20 0'23 0-25 0-28  0-31  0'34  0'37 040  042  0 45		, 1  1— мм  4  0-15  022  0-26  0-29  0 33  0-36  -0’40  0-43 047  0’50 0 54  0-57		, 1  1—мм  019  0’23  0-28  0’32  0-36  0-40  0'44  0’49  0’53  0'57  061  0'66  0’70	, 3  1—-мм  4	2 мм
3	1*5	’  3	2’0	!  4	2-0	:  4	3-0  5	1’5  5	2-0  5	25  5	3 0  10	1-5  10	2-0  10	2'5  <			0-230 0350 0*400 о-7оо  0-400 0’500  0’700 0’900  0-6 " ' 09  1-1  А										0-23 0’28 0’33  0'38 ОЧЗ 0-48 0-53 0-58  кО63  0*68 ।  0-73 •;  0-78 i 0-83	0-28 0-34 040 0-45 0-51  056 0’62 0’68  073 0-79 0'85 0-90 0-96
Всички тези таблици за теглата на различимте метални изделия
•се дават, за да послужат на морските моделисти в тяхната практи-
ческа рабо га при начисление теглото на различайте части и общо на
целия модел.

Олед разчетите по горните данни по предварителния проект пре-
поръчително е за проверка изработените и. готови металически части
да се претеглят на точни везни и да се сравни теглото по изчисле-
нието и това^по везните.

Колкото по-точно са изчислени обемите и колкото повече относи-
телното тегло на употребения материал е по-близо до това по табли-
цата, толкова разликата между двете тегла ще бъде по-малка.

За частите от дърво няма таблица. Те се изчисляват по обема и
относителното тегло на дървото, което ще се употреби за направа на
частите на модела.

ОЗНАЧЕНИЕ НА ФОРМУЛНИТЕ ЗНАЦИ

Тези означения са необходими на морските моделисти, за да
могат да означават и да разчитат готови формули, нужни при разче-
тите на корабните модели. Те ще им бъдат оссбено необходими и
ценни, когато се ползуват от наша и чужда литература при изработ-
ването на моделите, особено на самодвижещите се.

Дължина
Ширина
Височина
Маса
Време
Радиус
Диаметър
Обем
Скорост
Земно ускорение
Число на обръшенията
Налягане
Температура
Плоскост
Силов момент
Нормално напрежение
Дължина на вълната

Lt I
в
h
т
t
Rt г
D, dr
V /
v

Z
п

.VI
9
ГЛАВА ТРЕТА

ТЕОРЕТИЧЕСКИ ЕЛЕМЕНТИ НА КОРАБИТЕ И МОДЕЛИТЕ

ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ГЛАВНИТЕ РАЗМЕРИ

Отношенията между главните размери на един кораб, конто са
еднакво важни и за корабния мод ел, са много важни елементи за по-
стройката на същите. Те са важни, защото всеки вид и тип кораб си
има и свойствените за него отношения между главните му размери
дължината към ширината, газенето към ширината и газенето към стра-
ничната височина на кораба.

Ако трябва да се построй един кораб или корабен модел с точно
определена дължина и да се отрази точно определен вид и тип кораб,
необходимо е да се подбере най-подходящата за тази дължина на ко
раба или модела ширина, подходящото за ширината му газене и стра-
ничната височина, отговаряща за това газене. Ако това не се направи,
след постройката му той не ще отговаря нито на вида, нито на типа
кораб, който искаме да построим или да представим t модела.

Отношение™ значи на един от главните размери на кораба, на-
пример дължината L, към друг главен размер на същия, напр. шири-
ната В, е числото, което показва колко пъти първият е по«голям или
по-малък от втория.

Практиката досега е изработила такива отношения между глав-
ните размери на различайте видове и типове кораби, конто ние можем
с успех да изцолзуваме. Товаг са отношения, взети от вече построен»
и, изпитани кораби, конто могат много добре да ни послужат. Не се
ли спазят границите на допустимите отношения за различните видове
и типове кораби, няма да се получи точно исканият кораб или моде-
лът му. Това ще бъде модел на друг вид кораб или смесица от раз-
личии видове и типове кораби, съчетани в един.

Трябва също да се знае, че за постигане на исканата скорост
от толямо значение е дължината. Големи скорости при определено во
доизместване могат -да се получат само при определени дължини,

L

т. е. отношението-5- трябва да се увеличава с нарастване на ско
D

ростта.

По-голямата дължина затруднява управлението и маневрирането
на кораба, затова парусните кораби, линейните кораби и влекачите,
конто трябва да притежават добра поворотливост, не трябва да имат
много голямо отношение между дължината към ширината.

Голямата дължина влияе неблагоприятно и върху стойността на
корабния корпус, а също при военните кораби и върху теглото на

	i

'»	1
бронята. Най-после подборът на съотношенията между дължината и
ширината е зависим и от мястото, където корабът ще плава, а именно
при речните кораби — от характера на фарватерните води, от завойте
на реката, мостовете, шлюзовете, доковете и пристанищата.

За военните кораби има общо правило: линейните кораби — по-
къси, леките крейсери и миноносците — дълги, а тежките крейсери —
между едните и другите. Това ще рече, че линейните кораби ще имат
най-малко съотношение £: В, тежките крейсери — средно, а леките
крейсери и миноносците —най голямо.

За подбиране на ширината е меродавна преди всичко устойчи-
востта на кораба. Това е еднакво важно както за морските кораби,
така също и за корабите, конто ще плават по спокойни води. Речните
колесни кораби изискват общо взето по-голяма ширина, отколкото
винтовите кораби, защото те трябва да се люлеят до по-малки ъгли
на наклоняване и да се осигури възможно пэ-равномерно потапяне на
колесата. От друга страна големите и високолежащи те жести на ко-
лесата и, на техните валови оси значително издигат нагоре обшият
център на тежестта и устойчивостта се намалява. При корабите за пре-
насянена пътници по-голямата устойчивост е от още по-голямо зна-
чение, тъй като пътниците стоят обикновено горе на палубата й ко-
гато корабът отблъсква или пристава, всички се струпват на страната
към брега. Такива кораби трябва следователно да бъдат сравнително
широки. Същото важи и за всички кораби, за да се избегне накло
няване на кораба встрани при поставяне на руля му на едната
страна.

Ширината е от значение и за пространственото подразделение
на кораба. Тя е от значение също и за разположението и размерите
на всички съставНй части на корпуса.

Най-после при определяне ширината на корабите от значение е
ширината и на пристанищата, каналите и доковите устройства, конто
ще бъдат използувани от тях.

Основна мярка, която се дава като граница при поръчването на
един кораб, е газенето му. При определяне на газенето на първо мя-
сто е дълбочината на водата, в която той ще трябва да плава —
море, река, езеро, пристанища, а също така й съществуващата въз-
можност за най-близко докуване на кораба. При това трябва всякога
да се има предвид, че при авария (повреда) на външната обшивка на
кораба ще има всякога до.пълнително потъване на кораба и увелича-
ване на газенето.

При подбвране на газенето. съш о така от значение е и желаната
устойчивост на кораба, защото много голямото газене при определена
ширина на същия има като последствие недостатъчна устойчивост.
Такива кораби, за да могат да плават често пъти без товар, трябва
да бъдат снабдявани с двойно дъно, в което да се вземе воден или
твърд баласт ^Много малкото отношение на газенето към ширината
предизвиква силни и бързи клатения на кораба, конто не са добри
ните за корпуса му, нито пък за хората, конто са в него.

Малкото пък газене е във вреда на парусните кораби, понеже
в случая се явява грлям дрейф (отнасяне) от вятъра.

За винтовите кораби ограниченото газене ограничава диаметъра
на винтовете и това затруднява достигането на по-голяма скорост.
В такива случаи срещу малкотб газене при парусните кораби си
пома гаме чрез спущащите се килове (т. н. швертове) или пък чрез
оловни или чугуненц баласгни килове, а при парните и моторните ко -
раби чрез употребата на грвече вингове или винтове в тунели.

При подбора на отношението Т:В често пъти трябва да се
слазва и изискването морските кораби да плават и по речни пътшга
т. е. при едно поограничено товарно газене.

Като най-употребявани се препоръчват следните отношения между
главните размери на корабите: .	•

	L	Т	T	i	L
	В	В	ri	H
А. Търговски и служебни		1		
кораби		j		
За големи бързоходни кораби	8’5 -10 ’	0*35-0’50 |	0'55—0 65	12-15
Големи товаропътнически кораби	8-9	0-40-0-48 !	0 64-0'79	11-14
Големи товарни кораби	7—9	0-42—0-52 I	0 74-0*88	11’5-14
Средни товарни кораби	6’5—8’5	0*45-0'52 i	0’65—0'80	Ю-5—13 5
Малки товарни „	6-7*5	0’48—0*55 i	0’65—085	9—13
Малки крайбрежни кораби	6—6-5	0-25—0-35 i	0'60-0’85	10—14
Влекачи	4’5—5’5	0 32—0 45 i	0-60-0'75	7-9
Ледоразбивачи	3*5—45	0-30 -0*40 !	0'65-0 70	6—8
Лоцмански кораби	г4*5—6	0’40—0-45 !	( 0’7 —0-75	8—9
Речни товарни кораби с винт	7-7-5	018—0 33	! 0’42—0'52	18-25
Речни влекачи с колеса	10-11	0'13—0 25	 0'30-0 50	25-35
Речни пътнически кораби с колеса	7—8	0 30-0'35	। 0’48—0*65	18-20
Кораби със зад но (кърмово) колено	6—9	0-10—0-15	I 0'30—0 50	20-22
Товарни парусни кораби — железни	6-8	0'47-0*53	i 0 63—0 85	6-13
Товарни парусин кораби — дървени	3-5-6-5	(У28-0-50	i 0'6 -0-8	6—11
Учебны кооаби	5'5—65	0'35-0 43	i 0'60—0 67 -	9—10
Б. Военни кораби				
	5'5—6-5	0’35—0’43	060-067	9-10
Линейни кораби	5'5-6-5	0 28-0 32	0 60-0'62	10—12
Тежки крейсери	6'5—7'5	: 0*30—0’40	0-60—0 62	11—12
Леки крейсери	8-9	0'35- 0 45	' 0 61—0*62	14—15
Канонерки	6—7	030-0-32	I 0’57—0 62	12—14
Миноносци	9—10	0'25—0'30	0 50-0 59	>15’5—16’5  ! i

Пример. Ако искаме

да

изработим модела на един тежък.

крейсер с дължина £=120см, постъпваме така:
крейсери е 6-5 — 7'5, века вземем средно 7.

Тогава ширината на модела В ще бъде В

L
понеже за тежки
t о

Т

Понеже

£	120

у=—— = 17'14 см.

= 0-30 - 0-40 или средно 0’35, газенето на модела

7'=035x£?=f0-35x17"I4=5'99 см или кръгло 6 см.
Така се постъпва и за намиране на всички останали главни раз-
мери, като найример за страничната височина Н, която е сънф в съот-
ношение с газенето Т.

При изработването обаче на един модел за точно определен вид
и тип кораб в никой случай не трябва да се вземат отношенията
между някои*от главните размери от друг вид и тип кораби.

Тази таблица ще бъде особено полезна на морските моделисти,
конто ийкат да създадат свои конструкции модели.

КОЕФИЦИЕНТИ НА ПЪЛНОТАТА

Подводната част на корабния корпус има заострени по дължи-
ната и заоблени по ширината форми. Надежного и напречното сече-
ние на подводния обем в същност нямат правоъгълни форми, въпреки
че този подводен корабен обем има три главни измерения — дъл
жина L, ширина В и височина Н (в случая газенето Т на кораба).

Ако се пресече подводният обем по дължина с плоскости, успо-
редни на водната повърхност, ще се получат хоризонтални надлъжни
сечения с външни форми, ограничени от съответните водолинии. Тези
надлъжни хоризонтални сечения по дължина и ширина отговарят на
дължината и ширината на кораба на това място.

Сыцото се получава и когато пресечем корабния корпус с вер-
тикални плоскости, перпендикулярни на неговата диаметрална ос,
само че тогава се получават не надлъжни, а напречни сечения на под-
водния обем на кораба. Всички тези напречни сечения имат за раз-
мери ширината В и газенето Т на кораба в мястото на неговото
сечение.

Най-характерни сечения на корабния корпус, конто дават най-
добра представа за неговата заостреност по дължината и заобленост
по ширината, са хоризонталното сечение по конгтруктивната водоли-
ния CWL и миделя (средното сечение) Ф на кораба.

Коефициент на пълнота на конструктивната водолиния

Нека начертаем половината на кораба ot диаметралната пло-
скост до борда в неговото надлъжно хоризонтално сечение пре? кон-
структивната водолиния CWL Хрис. 57). Това сечение има дължина,

Рис. 57

колкото е дължината L на кораба по CWL и ширина от ширината

В на кораба при CWL Ако корабният корпус не беше със заострена
форма към носа и кърмата, тогава плоскостта на това сечение, както
1

на всеки правоъгълник, щеше Да бъде Z.X Поради тази зао-
стреностна корпуса действителната плоскост на сечението е по-малка'
както е зашриювэга. Силою важи и за другата симетрична поло*
вина на корпуса. Взети двете заедно, те нмат пялата ширина на кор-
пуса В при дължина L. В случая плоскостта на описания правоъгъл-
ник с дължина L и ширина В ще бъде = LX.B.

Ако действителната плоскост на водолинията ё Д* виждаме, че
тя е по малка отколкою плоскостта на правоъхълника L\B. Отно-
шението, коею показва колко г.ъти действителната плоскост Л на кон-
структивната водолиния CWL е по малка от плоскостта на описания
правеъ«ълник £>< В се нарича коефициент на пълнотата на водо-
линията и се бележи с а. Този коефициент на пълнотата на кон-
структивната водолиния е различен за различните видове и типове ко-

раби. Той всякога се измерва с «= -т. . р <

ь X о

Коефициент на пълнотата на миделя (средното сечение)

Аналогично, както за коефипиента на пълнотата на водолинията
а, различаваме и коефипиент на пълнотата на миделя (среднею сече
ние), който се бележи с ₽ (рис. 58).

Рис. 58

Той е онова число, коетО показва колко пъти действителната
плоскост на миделя Ф е по-малка от плоскостта на описания право-
ъгълник с ширината В и газенето Т на кораба. Следователно

ф

ВУСГ •

Този коефициент на пълнотата р на миделя е също различен за раз-
личните видове и типове кораби.

• **
Общ коефициент на пълнотата на целия"подводен’обем

Ако сравним съшо така действителння подводен обем на кораба
с обема на описания паралелопипед с трите измерения на корабния *
корпус: дължината L, ширината В и газенето Т ще видим, че действи-
телният подводен обем на кораба е по-малък от описания	7-

(рис. 59). Тогава онОва число б, което показва колко пъти действи-
телният подводен обем V е по-малък от описания със съЩите раз-
мери L, В и Т, се
нарича общ коефици-
енш на пълнотата
на подводная обем и
се бележи с б. Сле-
дователно

Рис. 59

6 LXBXT

Също* И ТОЗИ общ
коефициент на пъл-
нотата на подводния

обем на кораба е различен за различните видове и типове кораби.8*^
"**• Тези коефициенти на пълнотата за различните видове и типове
кораби се движат в приблизително средни граници и имат следните
стойности:

	.... а	₽	б
А. За търговски и промишлени кораби и			
техните модели			
Бързи пощенски кораби	0-70-0'80	0-94—0-97	0-62—0-74
Товаро-пътнически кораби	077—0-85	0 94—0 98	0-65-0-77
Товарни кораби	0-8)—0 89	0’97—0-98	0'73-0-80
Риболовни кораби	п-76-0-80	0-77—0 84	0’50—0-60г
Влекачи и ледоразбивачи	0-70—0-82	0 74—0 98	0-40—0-60
Малки параходчета	063—0-82	0-67-0-96	0 42—0 60
Речни колесни кораби	0-84—0-90	094—0-99	0-62-0-87
Б. За военни кораби и техните модели			
Линейни кораби	0-75—0'81	086-0-96	0-59—0-62
Т^жки крейсери	0-68—0-71	0-86—0-95	0-50—0-55
Леки крейсери	0-64-0-69	0-57-0 69	0'46-0’51
Миноносци	.0-71—0-73	0-77—089	0-46—0-51
В. За модели на псрусни кораби и тех-	0-63-0-83	0-77—0’94	
ните модели			066—0-70

При изработването на кораби или техните модели се спазват
тези коефициенти на птлнога, за да отразят тяхната заостреност, зао-
бленост и^ пълнота. Тогава те наистина ще се получат с техните
истински подводнихформи, който са най различии за различните видове
и типове кораби.

4 Ръководство по морски модели эъм

49
Необходимо е морските моделисти при изработването на под-
водните фор ш на корпусите на техните модели да се придържат
към гореозначените коефициенти на пълнотата, за да получат моде-
лите истински форми. В противен случай най-добре изработените мо-
дели, без техните подходящи подводни форми, губят своята стойност
като модели. Те им придават неприсъщи за вида к типа им форми.

ПРЕДЕЛНА КОНСТРУКТИВНА ТОВАРНА ВОДОЛИНИЯ

При постройката на всеки кораб или модел на кораб се опре-
дели една водолиния на известна височина на корпуса от киля на
горе, до която той може да потъне най много, без опасност да из-
губи своите мореходни качества. Тази водолиния е и пределната

водолиния, до която корабът
тази най-висока водолиния на

може да се натоварва. Поради това
плаване на кораба, до която е допу-
стимо той да потъва във йодата, се
нарича „пределна товарна водоли
ния“. Във водоизместването, коего
се получава след като корабът по-
тъне до пределната си товарна во-
долиния, трябва да се включат те-
глата на корпуса, машинните устрой-
ства, съоръженията, въоръженията,
запасът от вода и горива, баластът,
хората и товарите, коиго са вложени
и се намират в него.

Пределната товарна водолиния е едновременно и конструктивна,
до която е разчетено още при проектирането на кораба той да по-
тъне, след като бъде напълно завършен и готов, включително всички
тежести, конто се слагат в него. Така всичко гореказано определи и
понятието за пределната товарна водолиния, а именно че тя е онази.
водолиния на натоварване, до която корабът може максимално
да се' товара. При всеки товарен търговски кораб има една водо-
лйния при празен кораб—без товарите и една пределна товарна водоли-
ния— с товарите. Товароспособността на корабае следователно онова
количество товари по тегло, с което корабът може да се натовари,
докато потъне до пределната си товарна водолиния. При военните ко-
раби има само една пределна товарна водолиния, покриваща се с
конструктивната водолиния, защото при тях нима разлика в натовзр-
ването освен с изразходването на горивата, снарядите и провизиите
за хората.

За да остане пре делната товарна водолиния постоянна и да не
може никой да променя нейното място, тя се кернова на борта на
кораба. Тази марка (рис. 60) се състои от следните знаци: един кръг,
пресечен с една хоризонтэлна линия, поставена точно на мястото на
пределната товарна водолиния.

Тази линия е означена с буквата 5, което означава лято. Над
нея на известна височина е поставена втора линийка, с означение
FW, което значи «сладка вода", а под нея трета линийка с означение
W, което значи „зима*.
Както се вйжда от марката, лятно време, когато времето и мо-
рето са добри, когато няма изгледи за големи и тежки бури и голямо
вълнение, когато корабът може .да плава при спокойна обстановка,
определено е той да потъва до нормалната си пределна товарна во-
.долиний и при нормална резервна плавателност. Когато пък същият
кораб плава в сладки води, каквито могат да бъдат устията на голе-
мите реки, понеже в тях няма абсолютно никаква опасност от бури и
вълнение, допуща се той да бъде натоварен малко повече от нормал-
ната пределна товарна водолиния и при сравнително по-малка резер-
вна плавателност.

Когато обаче корабът ще плава зимно време, когато силните и
тежки бури, а така също и голямото вълнение са постоянни съпът-
ници на неговото плаване, когато той като плаващо тяло е подхвър-
лен на много големи изпитания в борба с лошото море и време, опре-
делено е той да бъде нетоварен до по-ниска пределна товарна водо-
линия, с което му се осигурява по-голяма резервна плавателност. Тази
по-голяма резервна плавателност му дава възможност всякога да се
държи над водата и при най-голямо заливане от вълните и стовар-
ване на големи водни маси върху него. С тази резервна плавателност
корабът всякога ще изплава над водата, стига само да не се даде
възможност на падналата върху палубата му вода да проникне вътре
в кораба.

Тази марка, определяща водолинията на допустимого пределно
натоварване на кораба, е постоянна и задължителна както за арма-
тьора (притежателя) на кораба, тъй и за пристанищните контролни
власти и за самия комендант на същия. Всички са длъжни да спазват
натоварването на кораба най-много до допустимата пределна товарна
водолиния и в случай на нарушение носят всичката отговорност за
сигурността му и хората в него.

БРУТО И НЕТО РЕГИСТРОВ ТОНАЖ НА КОРАБИТЕ

Твърде често при постоянна работа с кораби на море се явява
въпросът за големината и товароспособността на същите. Понятията
„големина* и „товароспособност” на корабите са две понятия, конто
на първо време изглеждат като едно и също, защото се мисли, че
колкото един кораб е по-голям, толкова и неговата товароспособност
ще бъде по-голяма. В действителност обаче това не е така. Имаме
големи кораби, конто притежават малка товароспособност, каквито са
например военнше кораби и др., и обратного — малки кораби с го-
ляма товароспособност, каквито са например товарните кораби.

Самото пък понятие „големина на кораба” също така може да
се разгледа от различии страни и случаи, например големина по во-
доизместване или големина по обем, т. е. по кубатура на вътрешните
му помещения, както се нарича в практиката регистров тонаж на
кораба.

Твърде често в практиката понятията „водоизместване” и „обем”
(регистров тонаж) се смесват и когато се говори за едното, мисли се
за другою, когато едното и другою се коренно различават. Водоиз
местването е теглото на изместената от кораба вода, равно на теглото
на целия кораб включително товарите, хората и всичко в него. То се
измерва в тегловни единица — тонове от по 1,000 кг.


Регистър тонът е обемна марка за измерване кубатурата на вът-
' решимте корабни пространства, като един регистров тон се равнява
на 2 83 куб. метра. Понятието „регистър тон* в никой случай не
трябва да се смесва с-понятието „тон тегло\ защото цялото недо-
разумение по въпроса произлиза' йменно от това смесване на тези две
понятия.

Наименованието „регистър тон* идва от регистрова бъчва, произ-
лизаща от холандската дума „тоне", която значи бъчва. С тази
мярка са си служили в старо време за измерване на вътрешната
големина на корабите. Мерилото за големината на един кораб в тър-
говско отношение- е било в зависимост от това, колко такива бъчви
(регистър тоне) са могли да се поберат в неговите товарни поме-
щения.

Тук няма да разглеждаме въпроса за водоизместването на кораба,
защото той се разглежда на друго място. Тук ще разглеждаме втория
въпрос — за регистровия тонаж, което понятие се среща в ежедневния
живот на морската практика.

Измерването на корабите има за цел да определи обемните
отношения и да се добие една стойностна мярка за кораба, за да
може след това да бъдат определени товароспособността, строител-
ните разходи, а също и таксите за минаване през каналите и пр.
съгласно търговските закони. Още при проектирането на един кораб
знанието на та^и стойностна мярка спрямо главните размери на кораба
е от голяма важност за бъдещата работа и рентабилността на кораба
и тя трябва да се знае предварително. (

За регистровия тонаж на корабите съществуват две понятия:
„бруто регистров тонанс* и „нето регистров тонаж*.

Под „бруто регистров тонаж" на кораба се разбира £пълният
вътрешен обем на същия от форщевена до ахтерщевена и от киля до
главната му палуба.	•

Под „нето регистров тонаж" на кораба се разбира само оня
негов вътрешен обем, който се използува за вземане на товари и
пътници, като ония корабни пространства и помещения, конто се из-
ползуват за движението и управлението на кораба, се приспадат. Така
например, ако от бруто регистър тонажа се извади кубатурата на
машинните и котелни помещения, на трюмните пространства, помеще-
нията за живеене и работа на корабоводните и машинНи екипажи,
обемът на въглищните ями и танковете за гориво, сладка и баластна
вода, за масло, валовите тунели, носовите и кърмовите помещения и пр.,
ще се получи нетото регистров тонаж на кораба, т. е. оня вътрешен
обем на кораба, който може да се използува за вземане на товари и
настаняване на пътници и от който се печели. .	[

Намиране на брутото и нетото регистров тонаж

При измерването на кораба се намира целият му вътрешен обем
до главната палуба, а така също и обемът на надстройките над пэлу-
бата. Так$ полученият обем в кубически метри, разделен на 2*83
(обемът на един регистров тон), представлява брутото регистров
тонаж на кораба.
Ако от този обем извадим обемите на жилищните и работай по-
мещения за командния и помещен корабен екипаж, на машинното и
когелното помещение, въглищните ями, танковете за вода и течно
гориво, трюмовете и валовият тунел, ще се получи обемът на кораба,
който наистина ще може да се използува за товари и пътници. Така
ще се получи нетото регистров тонаж на кораба.

За измерителна палуба при кораби с по-малко от 3 палуби се
смята най-горната, а при кораби с три и повече палуби — палубата,
която е втора, броена отдолу нагоре.

Има различии начини за измерване на корабите: а) по дунав-
ското правило, б) за корабите, пътуващи през Суезския и Панамския
канал и др., но много се употребява на практика съкратеният начин
за измерване.

Корабът се измерва по неговата напречна обиколка в най-широ-
ката си част — миделя, дължината и ширината му. Обиколката се
измерва чрез една верига, вмъкната под кораба. Той се опасва в
средата от двете му бордови стени от палуба до палуба. Щом като
се измерят всички данни, бруто регистровият тонгж се изчислява по
формулата:

а)	За дървена кораба а такива със смесена конструкция

(U + В \2

Обемът = 0'17Х|^—2—|	КУ$’ метРи или

равно на 0’353X0'17 X

U+B\*

2 J

X L регистрови тона,

където 017 е коефициентът;

U—обиколката на кораба;

В—найголямата ширина на кораба;

L—найголямата дължина на кораба. 4

б)	За железки и стоманена кораби

Обемът 0’18Х (

—2~J X КУ$' метРи или

(U + В I2

= 0’353X0'18Х I-—g—I X регистрови тона.

Също така много се употребява приблизителният начин на Моур-
„	, бХ^ХВХТ+А

сон. По него брутото обем на кораба — —-—, ако всички

б^ХВХВХ Г+Л
размери са взети в метри, или ——--:, ако всички размери

са взети в английски фута.

В случая L е дължината на кораба по измерителната палуба;

В — ширината на кораба, измерена от борд до борд между
вътрешната дървена обшивка в най-широката част на
кораба;

Т — вътрешната дълбочина на кораба, смятана от долния
край на горната палуба до долния край на дървената
вътрешна обшивка;

А — обемът на надстройките;
6 (Ot) — коефициенти на пълнота, като размерът на бг обикно-
вено = б (- 004, а за отделяйте .видове кораби е:

за бързоходните пътяически кораби

за товаро-пътническите кораби

за обикновените товарни и танкови
кораби

за парусните кораби

за яхти над 60 регистър тона

за яхти под 60 регистър тона

ФРАЙБОРД (СВОБОДНА СТЕНА)

Всеки кораб и корабен модел над пределната си товарна водо-
линия трябва да имат още достатъчен обем от корпуса, който да им
осигури резервна плавателност. При вълнение върху кораба се сто-

бг=06—065;

б, =07—0 72;

^=0 72—0-80,
б1=070—0-80;

<5г = 050,

б, =0 45.

НА КОРАБА

варват големи количества вода, която го отежнява и го“ кара да
потъне над пределната му товарна водолиния. От една страна кора-
бът трябва да има резервен обем, който чрез ново допълнително
водоизместване да уравновеси теглото на падналата върху него вода.
Също така всеки кораб трябва да притежава свойството да се съпро-
тивлява на такова допълнително натоварване и щом тази паднала върху
него вода се оттече, той пак да изплава до нормалната си пределна.
товарна водолиния. Тъкмо и за това служи този резервен обем на
кораба над тази водолиния и ако той е достатъчно голям, корабът
всякога ще изплава.

За осигуряване плавателността на корабите и корабните модели,
когато същите попаднат изцяло във водата, се оставя една свободна
височина на борда от пределната товарна водолиния до главната му
палуба. Тази височина на борда над пределната товарна водолиния се
нарича „фрайборд* или „свободен борд‘ (рис. 61). Този фрайборд не
е произволен, защото ако се остави йалък (нисък), корабът няма да
получи необходимата му резервна плавателност. Ако се направи пък
много голям (висок), наистина корабът ще получи голяма резервна
плавателност, но за сметка на това корпусът му ще стане много
висок и неустойчив. За различните видове и типове кораби фрайбор-
дът е различен. Той е разчетен така, че да осигурява достатъчна
резервна плавателност на кораба не само при падането на големи
водни маси върху него, но още и така, че което и да било негово
отделение да се напълни с .вода в случай на пробойна и да се отежни,.
той все пак да разполага с достатъчна резервна плавателност. Опре-
делянето на фрайборда става по задължителни правила на морските
регистри на съответните държави.


‘ч	J

МОРЕХОДНОСТ НА КОРАБИТЕ

Мбрехсдност е снова ценно качество на корабите, което им поз-
волява без какъвтс и да било риск и опасност за самите тях и хората
в тях да плават свободно и сигурно при всякакво състояние на вре-
мето и морето.

Мореходност притежават ония кораби и модели, чиято плавател-
ност е осигурена.

За да се осигуритази плавателност, корабът и неговите съставни
части трябва да бъдат здрави и да могат да издържат всички напре-
жения и удари, конто се получават вследствие неправилнэто му под-
пиране при вълненйе.

Всички корабни отвърстия трябва да са поставени достатъчно
високо над пределната товарна водолиния и да могат да се затварят
водонепроницаемо.	.

Движенията, т. е. люленията на корабите трябва да са бавни,
спокойни и приятии за хората в тях.

Корабите трябва да бъдат стъкмени с всички необходими устрой-
ства и приспособления, исобходими за сигурното им водене и безо-
пасно плаване в морето. Тези устройства и приспособления трябва да
бъдат всякога в изправност и в случай на нужда да представляват
наистина една сигурност за запазване на корабите и живота на еки-
пажите и пътниците, намираши се в тях. Към това изискване принад-
лежат: подразделението на корабния корпус на водонепроницаеми
отделения с помощта на водонепроницаеми прегради, мощните помлени
устройства, спасителните лодки, сигурността за- безупречно действие
на всички устройства и др. Корабите трябва да се преглеждат редовно
на док от органите, на морския регистър и констатираните дефекта
веднага да се поправят. Тези прегледи да обхващат корпусите, машин-
| ните и котелни устройства, съоръженията, валовите тунели, всички
[ водонепроницаеми прегради, лойниците на дейдвудната тръба и зад-
j бордните кранове (кингстоните).

Така стъкмени и изправни, корабите ще бъдат всякога море-
; ходни, стига да не се претоварват и да не потъват над пределната си
; товарна водолиния. Съшото важи и за корабните модели, макар че
условията при тях са по-благоприятнй.

НЕПОТОПЯЕМОСТ НА КОРАБИТЕ

Ел но много пенно качество на корабите и корабните модели е
непотовяемостта. Под думата непотопяемост на един кораб или модел
се разбира сгособвостта му да се държи над водата и да не потъва
след като горади пробойна' или теч се напълни с вода което и да
било негово отделение. Непотопяемостта е свързана с мсреходността.
Всеки кораб или корабен модел ще бъде непотопяем, когато е спосо-
бен да се държи над водата.

За осигуряване на непотопяемостта на корабите и моделите
корпусите им се разделят с водонепроницаеми прегради на водоне-
проницаеми отделения. Тези водонепроницаеми прегради се поставят
на такова разстсяние една от друга, че в случай че се напълни едно
отделение с вода останалите празни отделения със своята резервна
плавателност да могат да задържат кораба или модела над водата.

i
Трябва да се знае, чё когато външната обшивка на кораба е здрава
и няма пропуск на вода, дошлата. и влязла вода през отворите на
палубата вътре в кораба е товар за него. Ако ли пък има пропуск
или пробойна в подводната му част, или пък има оставен отворен
никой подводен задборден кран, през който външната вода, в която
плава корабът, се сношава с влязлата в него вода, тогава тази вода
не е товар, а корабът е изгубил от своето водоизместване. Тази загуба
на водоизместване е толкова голяма, колкото е обемът на запълне-
ното с вода пространство от вътрешността на кораба. В първия слу-
чай, както се вижда от гореказаното, има отежняване на кораба с
теглото на навлязлата вода, а във втория случай — корабът си остава
еднакво тежък, както и по рано, но плавателната му сила се нама'лява,
защото изгубва част от подводния си плавателей обем. И при единия,
и при другия случай корабът или моделът все ще потънат до една
по-висока водолиния на плаване. Това по-високо потъване намалява
резервната плавателност на кораба или модела и по този начин се
нарушава нормалното състояние за плаването им. Ако в случая прето-
варването с навлязлата вътре в корпуса вода или пък изгубената част
от водоизместването са толкова големи, че се унищожи напълно ре-
зервната му плавателност, той ще потъне.

За да се осигури непотопяемостта на истинските кораби, те се
снабдяват с мощни водоотливни помпи за бързо изхвърляне на попад-
иалата вътре в тях вода.

В корабните модели разбира се не са необходими и не е въз-
можно да се встройват такива водни помпи. Затова пък морските
моделисти при изработването на своиге модели трябва да вземат
всички мерки, за да се осигури непотопяемостта им. За тази цел трябва
да се спазват следните условия:

1.	Да се употребяват само плътни материали, непропущащи водата.
особено за външната обшивка на корпуса.

2.	При изработването на моделите и техните отделни части по-
върхностите да се правят гладки, а съединенията плътни, т. е. да не
пропущат вода.

3.	По дъските на външната обшивка да няма и най-малките пук-
натини, шупли или дупки, през конто да минава вода.

4.	Материалът за дъските на външната обшивка да не бъде
порест и при допир с водата да не се овлажнява от вътрешната
страна.

5.	Местата, през конто минават или са минали гвоздейчетата, да
се уплътняват със здрави и плътни клечици (чепчета). За тази цел
особено са удобни подострени кибритени клечки и такива за зъби.
При набиването на чепчетата от голяма полза е да се намазва дупката
и чепчето с лепило.

6.	При почистването на външната обшивка отвън и вътре да не
се разклащат или падат набитите чепчета.

7.	При боядисването на външната обшивка да не оставят небоя-
дисани празни места, особено в местата на забитите чепчета или съе-
диненията помежду отделяйте Части. Всички повърхности в подводната
част на модела трябва да бъдат съвършено плътни и в никой случай
да не пропускат водата вътре в модела.
Ако вследствие транспорт или разсъхване мрделът е станал не-
плътен, той трябва да се нпаклова и пребэядиса. Временно уплът-
няване на малки пропуска може да стане с жълт восък. Поставя-
нето на восъка трябва да става винаги отвън навътре.

'	ЖИВУЧЕСТ НА КОРАБИТЕ

Живучест на бойтите кораби е сш>собността им да се държат
възможно най-дълго време в боя, без да изгубят своята бойна сила
за съпрогивляване срещу противника.

Техническите елементи на живучестта се състоят от бронира-
нето, подводната защита, водонепроницаемите отделения, на конто са
подразделени, средствата против теч, водоотливните средства, проти-
вогазе вата и противопожарната отбрана.

Освен това за увеличаванз съпрэгивляемостта се прилагат и други
способа, като разделяне на най-главниге оборудвания, главните и спо-
магателни механизми и рулевите устройства на части на различии
места. Също така и разположението на артилерийските погреби трябва
да бъде в няколко независими едно от друго помещения. Към тази
облает принадлежат и средствата за замаскиране, т. е. въвеждане на
противника в заблуждение относно своето местонахождение и движе-
нията на собствените бойни сили, камуфлажно боядисване, средствата
за димови и замъглителни завеси. Тук се отнасят и средствата за
унищожаване на подводните лодки.

Това много ценно и необходимо качество на истинскйте бойни
кораби няма приложение в техните модели. Най-много в тях можем
да отразим присъствието на елементите за живучестта, като ги она-
гледим в модела.

ЗДРАВИНА НА КОРАБИТЕ И МОДЕЛИТЕ

Както е известно, при постройката на корабите се стремим да
ги направим леки и здрави. Те трябва да бъдат леки, за да може в
обсега на разполагаемото водоизместване до пределната им товарна
водолиния да се включи и теглото на повече товари, а за бойните
кораби — по-голямо въоръжение, повече муниции, по-дебела броня
или пък по-мощни двигатели за добиването на по-голяма скорост.
Непременно условие за свободно и безопасно плаване на корабите
при всякакво състояние на времето. и морето е те да бъдат и здрави.
При постройката на самия корпус се стремим да го направим кол-
кото е възможно по-лек, но да притежава същевременно и достатъчна
здравина.

Здравината трябва Да бъде толкова голяма, че не само да оси-
гурява корпуса да не се пречупва, но и да не се получават деформа-
ции по него, защото условията, при конто корабите плават при въл-
нение в морето, не са благоприятни.

Има момента (рис. 62), когато при голямо вълнение и дълги
вълни и при по-къси кораби корабът кацва на гребена на вълната и
тогава, подпрян само в средата, носовата и кърмова част под дей*
вието на своето тегло се стремят да се огънат надолу и да пречупят
корпуса в средата. Има други моменти, когато при по-къси вълни и
дълги кораби корабът попада върху два Гребена и тогава той е под-
прян само в носа и кърмата. а цялата му средне част увисва със
стремление да се огъне. В първия и във втория случай корпусът на
кораба е подложен на голямо изпитание. В първия улучай палубата на

Рис. 62

кораба и надлъжните му свръзки са подложени на скъсване, а килът
му на смачкване. Във втория пък случай палубата му е натоварена
на смачкване, а килът — на разкъсване.

Поради това различаваме обща и местна здравина на корпуса.
Общата здравина на корпуса трябва да издържа всички сили, конто
предизвикват напрежения в целия корпус. Местната здравина на от-
деляйте свръзки или трупа крепления трябва да издържа местните
напреяения, конто се явяват от действието на силите.

Корпусът като цяло трябва да издържа всички усилия, подраз-
делящи се на сили на плавучестта и сили на теглото, влияещи на
надлъжното огъване, а така също и при изкарването на кораба на
док й за напречното огъване (рис. 63). Освен това идват и други

напрежения от налягането на водата, идват да действуват и местни
сили както от налягането на водата, така и от отката на оръдията,
взривяването на снарядите, налягането на винтовете, налягането на
руля и пр.

При плаването на корабните модели съществуват същите усло-
вия, както и за големите истински кораби, само че тук действуващите
сили са много малки. Като се има предвид обаче, че корпусът на
моделите е също малък и тънък и от друга страна, че поради малкия
размер на модела и неговите съответни части често пъти се прибягва
до опростяване на вътрешната конструкция, трябва особено да се
внимава моделите да получат необходимата им надлъжна и напречна
здравина. Не са редки случайте, когато добре изработени модели
след известно време се деформират поради не добро скрепяване на
отделяйте им части помежду им, поради слаби надлъжни или на-
пречни свръзки на корпуса или пък порйди неправилно подпиране
на корпусите. Също така при изработването моделите често страдат
и от измятане на корпусите им. Това се дължи на употребата на !
сурови материали, конто при съхненето си създават вътрешни напре-
жения и щом някои свръзки са слаби или пък не са добре закрепени,
измятането е сигурно.

ПОВРЪТЛИВОСТ НА КОРАБИТЕ И КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ

Ценно качество на корабите е това, че можем на направляваме
тяхното движение по нашата воля в зависимост от нуждите по пре-
возването на носените от тях пътници и товари.

Управлевиёто на корабите става чрез техния рул и рулевия пре-
вод за движението му от командното място. При малките плаваши

Н1Л РАВИЛ на	ПРАВЦЛНО

Рис. 64

средства движението на руля става непосредствено до него ръчно, с
помощта на румпела. Принципът за действието на руля при всички
случаи си остава един и същ.

Един кораб или корабен модел е повъртлив, когато при откло-
няване на неговия рул на една страна той е способен да завива с
носа си по направление на страната, на която е отклонен рулят. До-
колко един кораб или корабен модел е повъртлив, зависи от кърмо-
ьите обводи на корпуса и от плоскостта на руля, намираща се във
водата. Често пъти кърмовите форми на ^корпуса в подводната му
част се правят много пълни и по такъв начин при движението на
кораба напред областта след кърмата му остева празна. Това става
зашото оттичапште се две бордови струи вода поради предаденото им
направление не успяват да се съберат непосредствено пред руля и
той остава да работа в разредено пространство (рис. 64 ).

Корабът или моделът ще се стклонява лесно, когато слуша
добре своя рул и може да се отклонява в исканото направление за
съвършено кратко време.

При движение на кораба право напред е поставен рул точно в
диаметрална плоскост, протичащите водни струи от двата борда
упражняват еднакво действие върху двете страни на руля.

Тази еднаквост в действието обаче спира, когато рулят е изведен
в едната или другата страна (рис. 65).

Протичащата около кораба вода упражнява едно съпротивление
Q върху рулевата плоскост. Това съпротивление се разлага на две
компонентни сили: /?—действуваща в направление на рулевата плос-
кост, и Р—действуваща перпендикулярно на същата. Силата R се-
плъзга по рулевата плоскост и‘не упражнява никакво действие за
отклоняването на кораба,^ силата Рналяга върху нея с рамото ОН.
Точката G е центърът на тежестта на кораба.

Нека приложението на силата Р да бъде точката D. Точката Н
да бъде сечащата дочка на перпендикуляра, спуснат от центъра на
тежестта на кораба G (въртящата точка) с направление™ на силата Р.

Моментът, който ще отклони кораба, е M — PXG Н,
понеже GH—AGX cos а + х, то

М — РХ (AGX cos а -|- х), където :

AG е разстоянието от рулевата ос до център на тежестта на
кораба;

а — ъгълът на отклонението на руля;

х — разстоянието между точката на приложението на силата
Р до рулевата ос.

Установено е от опит, че този силов момент за отклоняването
на кораба е най-голям, когато рулят е отклонен на 40°.

Плоскостта на потопената част на руля във водата се взема
нормално за малките скорости 1/30, а при големите скорости 1/40 от
плоскостта на вертикалното сечение LXT на кораба. Същото важи и
за корабните модели.

ДЕРИВАЦИОНЕН ЪГЪЛ (ЪГЪЛ НА ВЪРТЕНИЕТО) НА КОРАБА
И КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ

При движението на кораба напред с рул, поставен на единия
борд, той fe подложен на действието на три различии сили (рис. 66),
конто имат приложение в различии места, а именно:

1. Силата К, която се получава от винта и кара кораба да се
движи напред.
L Той обаче не остава на ёдно място, и
й се движи по една крива, чйято тангеита

I

Рис. 67

2.	Силата Р, която наляга върху руля, и съпротивлението /?,
което се получава от триенето на водата върху повърхността на руля.

3.	Корабното съпротивление W, което поради завъртващото дей-
ствие на руля не съвпада по направление на диаметралната плоскост
на кораба, а образува известен ъгъл.

Силата К действува по диаметралната плоскост на кораба.

Силите Р, 7? и W въртят кораба около една ос, минаваща през
центъра на тежестта му (
понеже корабът завива, тс
образува всякога един
ъгъл с диаметралната
ос. Този ъгъл се нарича
„деривационен ъгъл“
или „ъгъл на върте-
нието" — б (рис. . 67).

При това, когато
рулят се намира отзад
на кораба (при преден
ход), корабът показва
носовата си част на-
вътре, а кърмовата —
навън и обратного —
при заден ход, когато
рулят върви напред.
Кърмовата част на ко-
раба изминава значи по-
голям път от носовата
част.

Големината на де-
ривационния ъгъл (ъгъл
на въртението) б е за-
висима от съотношениё-
то между челното и
страничното съпротивле-
ние на кораба. Този ъгъл

корабът или моделът се влачи на буксир с поставен рул в диамет-
ралната плоскост, а влаченето да стане в наклонено направление към
неговата диаметрална плоскост.

При въртенето корабът след известно време получава почти
кръгово движение, като всички корабни точки се движат по концён-
трични кръгови пътища.

Големият момент на инерцията намалява обръщането на кораба.
Големи тежести, оръдия, броня, вериги или баласт, намиращи се в
краищата на кораба, също намаляват маневрената му способност. Та-
кива големи тежести трябва да се поставят по възможност към сре-
дата на кораба.

може да се определи практически, когато
ОПРЕДЕЛЯНЕ'.ДИАМЕТЬРА НА КРЪГА (ЦИРКУЛАЦИЯТА)

Диаметърът на циркулацията се определя по тригонометрически
път (рис. 67а).

За тази цел се използуват створяйте знаци А, В, С и Е на мер-

ната линия корабът трябва да се движи с успореден курс на зна

ците А и В. Когато същият бъде на
траверс и има створ ЕВ, рулят на
кораба се поставя на борд и се из-
мерва ъгълът а. Корабът описва
половина цирк5лация и отивайки в
обратен курс, отново ще бъде на
створа ЕВ. В това положение се из-
мерва и ъгълът р.

Диаметърът на циркулацията
D се определя като разлика между
величините GE и FE. ‘

От правоъгълните триъгълници
FEC и GEC имаме

GE=ECXctg$ и
FE—ECXctga

Следователно диаметърът на
циркулацията D е равен

D=(GE— FE) = ЕСХ ctg$—ctg* =
= ECXSctg>—ctga)-

Рис. 67д

Въртенето на кораба зависи

1.	От времето, което е нужно да изведем руля в даденото на-
правление (на левия или десния борд).

2.	От налягането Р върху руля, което зависи от скоростта на
кораба.

3.	От момента на инерцията на кораба относно оста, минаваща
перпендикулярно през центъра на тежестта G на кораба.

4.	От момента на съпротивлението на кораба срешу въртеливото

му движение.

Като се има предвид всичко гореизложено, морските моделисти
могат да вземат необходимите предпазни мерки за осигуряване добра
циркулация на моделите, при конто имаме същото положение.


Г|Л|А В А ЧЕТВЪРТА

ПЛАВАТЕЛНА СПОСОБНОСТ, ТЕГЛО И ВОДОИЗМЕСТВАНЕ|
НА КОРАБИТЕ'И КОРАБНИТЕШОДЕЛИ

' “’«I

£ПЛАВУЧЕСТ НА КОРАБИТЕ И^МОДЕЛИТЕ!

Плавучест на кораба е способността му да плава на повърхността
на водата.

Плавучестта на корабите и техните модели се основава на за-
кона на Архимед, който гласи: „Всяко тяло, потопено във водата или
друга някоя течност, губи от теглото си толкова, колкото тежи из-

местеният от тялото обем вода или
течност*.

Тази закон наиира приложение
в корабостроенето и морския моде-
лизъм под следната му форма:
„Всяко плаващо тяло, потопено във
водата, измества толкова вода по
тегло, колкото тежи самого потопено
тяло*. Оттук се идва и до понятието
„водоизместване* или както се на-
рича още .deplacemment*.

За потвърждение на горного

нека направим следния практически	,

опит. Да вземем една празна отворена кутия (рис. 68) и да я поста-
вим в сы, напълнен догоре с вода. Да поставим този съд в
един друг празен съд, например в един леген. След това да пус-
нем прамата кутия в съда с вода. Ще видим, че кутията ще
плава във водата, като потъва до известна височина. Понеже кутията
е заела известен обем във водата, то заетата от кутията вода се из-
лива от съда в легена. Ако претеглим поотделно кутията и след това

и излятата от съда в легена вода, ще видим, че тяхното тегло ще
бъде еднакво. Опита може да повторим, като сложим в кутията някой
предмет. Тогава тя ще потъне повече, и то толкова, че да измести
такъв обем вода, който по тегло да е равен на теглото на кутията
плюс теглото на предмета.

Оттук вадим заключението, че онова тяло, което при поставя-
нето му във водата не потъва изъяло, а уравновесява теглото си само
с една част от своя обем, ще може да плава. Дървото плава, за щото
то уравновесява теглото си с по малък обем вода, отколкото е це-
лият му обем. Напротив камъкът потъва, защото -изместеният от него
обем вода има по-малко тегло, отколкото самият камък. Ако човек
се хвърли във водата, без да прави движения, потъва, защото изме-
стеният от него обем вода тежи малко по-малко отколкото самият
той. Ако човекът иска да не потъва, той трябва да прави движения,
за да се подпира и напредва във водата. При плуването чрез рит-
мичните движения се увишожава тази малка разлика в теглата и плу-
вецът се задържа над водата.

В природата имаме плаващи и потъващи тела. Плаващи тела са
ония, на конто отнссителното тегло е по малко от това на водата.
Корабът плава, макар и да е направен от железни листове и профилни
железа, макар че в него се встройват машини и др. уреди и приспо-
собления и се поставят пътнипи и товари. Защото ако се вземе един
куб. метър от общия корабен корпус, той относително като цяло ще
тежи по-малко отколкото един куб. метър вода. Затова и корабите
минават в категорията на плаващите тела. Когато един кораб се
спусне във водата, той не потъва в нея изцяло, а само до известна
водолиния. Обемът на изместената от кораба вода по тегло до тази
водолиния се равнява на теглото на целия кораб.

ТЕГЛО РГПЛАВАТЕЛНА СПОСОБНОСТ НА КОРАБИТЕ И МОДЕЛИТЕ

Всяко тяло в приротата има свое собствено тегло, което е равно
на масата му по земното привличане, или обема му по относителното
тегло на материята, от която то е направено.

Корабът или моделът му са изработени от много отделяй части
с различии материали. Те като цяло комбинирано тяло в неговия за-
Вършен вид имат също така свое общо тегло. Това общо тегло се
равнява на сбора от теглата на всички негови съставни части, меха-
низму товари, пътници и есичко останало, което се намира в него
при плаването на кораба.

Ако означим с Ръ Р2, Р3, Р4 и т. н. теглата на отделяйте негови
съставни части и елементи, общото тегло на кораба ще бъде:

р=р1-|_р2-|-Р3^-Р4-|_......+Р«.

Това общо тегло на кораба трябва всякога да се уравновесява
с теглото на изместешш обем вода. Като се има предвид, че корабът
или моделът му трябва да потънат след тяхното завършване точно
до определената товарна водолиния, т. е. до конструктивната, това
ще рече, че при постройката на корабите и моделите трябва да се
държи добра и точна сметка както за теглата на отделяйте части,
така и за общото им тегло. От друга страна това общо тегло трябва
да се уравновеси отдолу нагоре с някоя сила, без която корабът в
никой случай не ще може да плава. Плавателността на кораба се пс-
лучава именно от това, чё корабният корпус със своите псдводни
форми измества един определен обем вода, чието тегло е равно на
теглото на кораба. С това корабният корпус получава едно поддър-
жане отдолу нагоре, а неговото дъно и подводните бордови стёни —
едно хидростатическо налягане, както това се вижда на рис; 63.
ТЕГЛОВНА И ПЛАВАТЕЛНА СИЛА

Общото тегло на кораба се изразява с една обща тегловна сила
Р, която представлява сбор от теглата на всички негови съставни
части Тази сила зависи изключително от количеството на тези части
и техните тегла. Колкою отделяйте части бъдат по-тежки, толкова и
общото тегло на кораба ше бъде по-голямо!

Тегловната сила Р има приложение в обшия равнодействуващ
център на тежестта на кораба Q (рис. 69). Неговото място зависи
изключително от това, как са разпо-
ложени отделните тежести в кораба
по височина. Този въпрос ще бъде
разгледан отделно в главата за
устойчивостта на корабите и мо-
дёлите.

Плавателната сила А е си-
лата, която предизвиква кораба да
плава. Тя'се равнява на теглото на
изместената от кораба вода, измерена
за корабите в тонове, а за моделите
в кГ. За да се намери нейното тегло,
трябва да се намери нейният обем и
да се умножи с отно.сителното тегло
у на водата. Това относително тегло
за сладката речна вода е единица,
а за морската вода е от ГО 15 до

1020, в зависимост в кое море ще плава корабът. Това значи, че един
кубически дециметър от Сладката (речната) вода ще тежи 1 кг, а от
морската вода от ГО 15 до Г020 кг. Въэприето е подводният обем на
кораба да се означава с V. Тогава плавателната сила А ще бъде

Л = УХГ-

Понеже от друга страна плавателната сила е равна на теглото
на кораба. то можем да кажем, че сътласно закона на Архимеда, за да
съществува равновесие, трябва

P=4=VXy-

При несъществуващо равновесие на тези две сили — тегло и
плаватёлна сила на кораба, т. е. при липса на равновесие помежду им,
корабът или ще изплава, или ще потъне допълнително и това изпла-
ване или потъване ще продължи доюгава, докато се постигне. необ-
ходимою равновесие между тези две действуващи сили.

Направлението 'на плавателната сила минава перпендикулярно от-
делу нагоре през центъра на водоизместването F на кораба. Този цен-
тър на водоизместването се нарича още „център на формата".

Тези два центъра на тежестта О и F cef намират винаги на една
права линия, перпендикулярна към водната повърхност. Положението
им един спрямо друг в различните кораби и при различните обстоя-
телства е различно. Това ще разгледаме по-после при устойчивостта

5 Ръководство по морски моделизъм

-65
РЕЗЕРВНА ПЛАВАТЕЛНОСТ

Резервна плавателност има корабът тогава, когато при нормал-
ното си положение на плаване освен обема си под водолинията раз-
полага още с част от своя обем и над повърхността на водата. Този
обем създава резервната плавателност и като сила тя се равнява на
теглото на водоизместването, което този обем от кораба ще измести,
ако бъде потопен във водата. Този обем на кораба се заключава
между пределната товарна водолиния и главната палуба. Силата на
резервната плавателност ще се получи, като се умножи обемът с от-
носителното тегло х на водата, в която корабът плава.

Резервната плавателност е от особена важност за мореходните
качества на всеки кораб. Колкото тя е по-голяма, толкова повече ко-
рабът е по-способен да се бори срещу заливането му от вълните и
ще има винаги стремеж да изплава над повърхността. Това изплаване
се дължи на това, че когато корабът бъде залят целия с вода от
вълните, н,еговата плавателна сила А става по-голяма и като се из-
ключи теглото на падналата върху кораба вода, новата плавателна
сила (от резервната плавателност) се стреми да издигне кораба нагоре
и да изплава над повърхността на водата. Ако корабът няма резервна
плавателност или пък тя е толкова малка, че се унищожава от те-
глото на падналата върху кораба вода, ясно е, че в такъв случай този
кораб ще стане сигурна жертва на потъване.

ВОДОИЗМЕСТВАНЕ НА КОРАБА И МОДЕЛА

Водоизместването е основният елемент, който определи големи-
ната на кораба. Водоизместването е оня обем вода, който корабът
измества след спущането му във водата. Този обем е равен на куби-
ческого съдържание на корабния корпус от киля до пределната то
варна водолиния и от форщевена до ахтерщевена. При строежа на
всеки кораб или модел най първото нещо, което трябва да се на-
мери е водоизместването му, защото това водоизместване поема от-
после теглото на всички тежести, влизащи в конструкцията на ко-
раба или модела до тяхното окончателно завършване в готов вид.

Водоизместването завися от два основни елемента: а) от глав
ните*размери: дължина, ширина и газене на кораба или модела и
б) от пълнотата на подводните форми на корпуса им, изразена с общия
коефициент на-пълнотата б. Така ако се знаят главните размери на
един кораб или модел и точният коефициент на пълнотата б, може
лесно да се намери и водоизместването им.

При изчисляване водоизместването на корабите всички размери
се вземат в метри и затова водоизместването се получава в кубиче-
ски метри, а като се умножат с относителното тегло у на водата,
хе получава в тонове. При изчисляване водоизместването на моде-
лите размерите могат да се вземат в дм или см и отпосле след по-
лучаването на куб. дм или куб. см и умножаването им с относител-
ното тегло се получават килограми или грамрве.


ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ВОДОИЗМЕСТВАНЕТО НА КОРАБИТЕ И МОДЕЛИТЕ

То може да се направи приблизително и точно. Приблизителното
изчисляване става по главните размери на кораба и коефициента на
пълнотата, а точного — по теоретический чертеж. Приблизителното
се смята за такова, само защото при него за коефициент на пълно-
тата се взема среден такъв, съответствуващ на вида и типа на кораба.

1.	Приблизитсян,о изчисляване на водоизместването О

а)	На плаващй съдове с правоъгълно подводно напречно сечение.
Ако формата на плаващия съд е с прави стени и дъна (рис. 70), с
дължина L, ширина В
и газене Т, тогава
водоизместването ще
бъде
V=£X5X£ № или
в тегло Z)=V’Xy=;
=£Х5ХГХг тона.

б)	На плаващй
съдове с триъгълно
подводно напречно
сечение (рис. 71)

'ZXBXr м« .

2

D=VXr =

LXBXT 4Z

=---j-XT тоиа.

в)	На кораби и модели снормално заострена и заоблени под-
водки фоамч. П шблизително изчисляване на водоизместването се
прави по главните размери: дължина, ширина, газене—всички по водо-
линията, и коефициента на пълнотата на подводния обем

V=LXBXTX6 м»; D=VXy=LXBXTX6 тона.

Пример. Ако един риболовен кораб има дължина по водоли-
нията £=28 м, ширина по водолинията 5=5 60 м, средно газене
Г=2-40 м и коефициент на пълнотата <?=0654, тогава водоизме-
стванетб

У=28Х 5 60X240X0 654 = 264 м3

или водоизместване в тегло при у=1*02

D-28X560X2-40X0-654X1-02 = 269-28 тона.
J		'

. 2, Изчисляване на точного водоизместване на кораби и мо-
дели по теоретический чертеж

Както ще видим понататък, теоретическият чертеж ни дава ма-
щабно, но точно истинските форми на надлъжните и напречни сечения
на корабния корпус Изображението на теоретическите шпангоути ще

ни даде всички данни,

за да изчислим во-
доизместването на да-
ден кораб.

Понеже кораб-
ният корпус под во-
дата рма заострена
форма на носа и кър-
мата, а самите шпан-
гоути имат заоблена
форма, затова тсхни-
те сечения нямат нито
формата на право-
ъгълник, нито на три-
ъгълник (рис. 72).
Освен това всички
шпангоути нямат. ед-
накво плоскостно се-

чение.

Всичко това налага намирането на водоизместването да стане по

специален начин, а именно: да намерим плоските съдържания на

всички шпангоути поотделно и след това по специален начин, показан
от Симпсон, да ги сумираме и умножим на разстоянието помежду им.

За намиране плоските съдържания на отделяйте шпангоути, пред-
ставляващи плоскости, ограничени с криви линии, съществуват няколко
правила, но ние ще си послужим с най-опростеното и найлесно за-

помнящото се, а именно
Симпсоновото правило № 2.
Със същото правило ще си
послужим отпосле и за
намиране на водоизмест-
ването.

Намиране плоското
съдържание на шпан-
гоутите

Пречертаваме си точ-
ната форма на шпангоута
(рис. 73).

През равни интервали
k прекарваме текно число
водолинии, за да се раз-
дели газенето на кораба
на чифтно число отсеци.
Намират се разстоянията от диаметралната ос на кйраба до линията на»
шпангоута на съответното място и се записвач в самия чертеж. След;
това се съставя специална таблица, в първата графа на която се вписват
номерата на водолиниите, във втората — измерените разстояния (орди-
нати), в ^ретата графа се поставят точно определени коефициенти за
умножаване на ординатите и в четвъртата графа — произведението

от това умножение.

Така наприиер:

№ на водоли- нията  4 (CWL)  3  2  1  0	Ординати г/2 ширина не шпан- гоута  а3 л2 «1	Коефи- циент  - ‘/2 .  2  2  1	1/2	  ! Произвел дение  % а 4  2 а3  1	я2  2	ах  112 °0	Разстоянието между отдел- яйте водолинии е А.  - Тогава в зависимост в к аква мярка се измерват орди- натите 1/о плоскост на шпан- 2  гоута — V2 F=-^XfiX^i= •. . V  . . . м2, дм2, см2, а цялата плос-  <	2  кост F=2X -q-X^X2/= ... -м2, о

дм2 см2

Свойството на правилото е, че редът за поставянето на коефи-
цйентите за всички случаи и при различен брой на водолиниите (самб
че всякога текно число) си осгава неизменен: започва и свършва с
• Va, а помежду 2, 1, 2, 1, 2, 1 и т. н., като всякога след у2 в началото
и пред х/2 в края коефициентът следва да бъде 2.	- •

Пример. Нека намерим плоского съдържание на един шпан-
гоут при измерените му полуординати при различните водолинии. Циф-

1	рите са 1  № на водоли- нията	примерни.  Ординати	Коефи- циент	Произве- дение	/?=-4 = 0-6125 м;  4  2  V2 ^=4- XAXSz= 0  2  -уХО-6125X8 145 = 3'334 ма;  /==2X3'331 = 6'668 м2.  След като по този устано- вец начин се намерят полови- ната плоскости на всички тео- ретически щпангоути — от носа остава същите по същия начин
	4	2450  3	1-980  ,	2	1400  1	.	0745	।  ,	0	I	0140	1  до	кърмата на кор		*12  2  1  2  1 ч* ^1  аба или	1 225 3’960 1-400 1-490  ; 0-070 =8-145  модела,	

да ги сумираме в подобна^ таблица и да намерим водоизместването.

Нека например намерените плоскости на 10-те шпангоута да
бъдат Fq Fb F2, F3, и t. h. до Л1о. Сумирани, получаваме таблицата
на стр. 70.	.

Нека разстоянието между теоретическите шпангоута, измерено
От надлъжната проекция на кораба, в теоретический чертеж да бъде d.

Тогава:

о

V2. V=~7rXdX^n м3 *, дм8, см3;
о	*

2

v= 2 х -q-X^XSm М3, дцм8, см3,

О
	№ на шпан- гоута	г/2 ПЛОСКОСТ на шпан- гоута	Коефи- циент '	Произве- дение	а водоизместването в тегло ще бъде  2  VXr = 2X^-XrfXS//XT О
	0		' х/2	х/а. .7=0 2 .. F,	тона, кг, г в зависимост с каква
>	1		2		мярка се измерва.
	2	§	1	1 ..Fa	Пример. Един кораб има
	3	F3	2	2 ..F3  1 ..F*  2 F«	дължина по конструктивната
	4  5		1 2		водолиния CWL—£=27 метра.
	6		1	1 ..Fe	ширина при същата водолиния
	7	Ft	2	2 ..г7	В =*=565 м и газене Г=2-45 м.
	8 9 10	Йо	1  2  1/2 ’	1 ..f8  2 ..F9 x/8.-F10	Нека плоските съдържания на половината шпанго гти да бъдат показаните в таблицата.  Понеже корпусът на кораба е СП
					
					
разделен		на 10 шпангоути,		to d—	2*7	_ _  -^=2 7 метра.
	№ на шпан-	х/2 плоскост на шпан-			d=2*7. метра
			Коефи-	Произве-	2
	гоутите	• гоутмте	циент	дение	7а И=^Х^Х2//= О
-	0	0*037	х/2	0-018	2  = 4-Х2‘7Х55-469=99-844 ма;
	1	1-383		2-786	о
	2	3-334	1	3-334	И=2Х99-844=199'688 м»;
	3  4	4*848  5-610	2  1	9-696  5-610	D= VXX= 199-688Х 1*02=
	5	5-860	2	, 1Г720	>	=203582 тона.
	6	5-644	1	5-644	
	7	4-910	2	9-880	Сега лесно може да се
	8  9  10	3-548 1-616 0-003	1 2 Х/2	3-548 3-232  0001	намери и стойността на коефи- циента на пълнотата б на под- - водйия обем.
			I//	--55-469	
		Д'	V		199 688	'  :S-65X2-45 -0 534'
	-	0 = -	LXBXT	27 X	

По този начин всеки морски моделист има възможност да на-
прави точен разчет за водоизместването на проектирания за постройка
корабен модел и на истински кораб. Това ще даде възможност на
същите да знаят предварително, че общото тегло на модела или ко-
раба не трябва да превишава теглото на изместения обем вода, щом
като по конструкция корпусът на модела или кораба след спущането
му на вода не трябва да потъне повече, освен до определената пре-
желна товарна водолиния CWL.

ТО
ГЛАВА ПЕТА

УСТОЙЧИВОСТ НА КОРАБИТЕ И КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ

ПОНЯТИЕ ЗА УСТОЙЧИВОСТТА И НЕЙНОТО ЗНАЧЕНИЕ -ЗА СИГУРНОСТТА
НА КОРАБА ПРИ НАКЛОНЯВАНЕ

Под понятието устойчивост на кораба или модела трябва да се
разбира способността им да се възвръщат в свсето нормално право
положение/ когато те от въздействието на външни сили — вятър,
вълнение," товарене, разтоварване и др. — са били принудени да се
наклонят към едната или другата бордови стени.

Устойчивостта гарантира следователно както самия кораб, така
и хората и товарите в него и дава възможност за нормално и правилно
корабоплаване и използуване на корабите.

Достатъчната устойчивост на корабите съзлава необходимото
доверие и спокойствие на хората, конто са в нею. Тя обосновава
неговата годност за плаване, използуване и предназначение.

Службата на корабите им налага да плават не само в тиха вода
и при безветрие, но най-често при силно развълвувано море, при бури,
при силни водни течения, при снежни виялици и пр., конто могат
всяко време и най-неочаквано да ги наклонят.

Най-често обаче корабите. конто правят големи плавателни пре-
ходи от едно пристанище до друго, конто шлават значително отдале-
чени от брега и конто трябва да извършват своята служба и зимно
време, биват подлагани през време на плаването им на големи и
страшни изненади от природните стихии, като силен ураганен вятър
и страшно развълнувано море. Не рядко са ставали жертва на такива
природни стихии дори и кораби, намираши се в плаване не в открито
море, а в закрити и иначе безопасни залини. Понякога се случва да
потъват кораби и псради на неправилно натова{:ване или претовар-
ване, като в случая не са биди съобразени изискванията на
устойчивостта.

Службата на море не е лека. Тя е свързана с големи трудности, w
несгоди и изненади от всякакъв вид; Обстановката през време на едно
плаване на кораба може много често да се мени и да създаде благо-
приятии и неблагоприятни положения за плаване на кораба. Затова
той със своите качества, особено устойчивостта, при добро команду-
ване трябва да бъде всеки момент готов да посреша тези изненади
и да продължи безпрепятствено своя път. Корабът трябва да прите-
жава неббходимата устойчивост, която трябва да бъде по-голяма,
колкото той е по-малък колкого негогият път е по-далечен и колкото
неговото плаване се извършва в по-отдалечени води от брега, особено
в откритите морета.
Действие то на природните стихии и сили—вятъра и вълнението—
е такова, че те се стремят да наклонят кораба и в случай че няма
противодействие, да го обърнат. Колкото тяхното действие е по силно,
толкова и опасността от такова наклоняване и обръщане е по-голяма.

В такива именно случаи корабът използува своето най пенно
качество — устойчивостта. През време на плаването му, от действието
на външните сили. корабът ще бъде принуждаван постоянно да се
наклонява, но неговата устойчивост ще се противопоставя всякога на
това наклоняване и ще го връща в нормалното му право положение.
Това състояние, докато трае. действието на външните сили върху
кораба, може да се характеризира като една постоянна и непрекъс-
ната борба—от една страна действието на външните сили, конто се
стремят да го наклоняват и от друга — неговата устойчивост, която
лротиводействува и се стреми да не допуска или поне да намали
това наклоняване, а след това да го възвърне в първоначалното му
право положение.

За запазването на кораба, както и хората и товарите в него,
трябва неговата устойчивост да бъде напълно достатъчна, за да
изпълни своето предназначение, т. е. да преодолява действието на
тези външни сили и всякога да йъзвръща кораба от това му накло-
няванё, от която и посока да идва и от какъвто и размер да бъде то.
Такъв кораб е всякога сигурен и с него могат да се извършват пла-
вания, без да се рискува, при всякакво море и време.

От гореизложеното сё вижда от какво важно и съществено зна-
чение е достатъчната устойчивост на един кораб за неговото изпол-
зуване. Същото важи и за всяко друго плаващо средство, което е
предназначено да плава и да се използува за превозване на хора и
товари. В случая е необходимо да споменем, че въпросът за осигуря-
ване на достатъчна устойчивост на кораба е’ значително сложен,
защото елементите, от конто завйси това осигуряване, са тясно свър-
зани със задоволяването на редица други въпроси, еднакво важни и
наложително необходими за осигуряване на добрата конструкция,
годността, рентабилността и добрэто използуване на кораба.

Устойчивостта е също така важна и за самодвижещите се ко-
рабни модели. И в тях тя почива на същите принципи и закони, както
и за големите кораби. Тези модели не плават в бурно време и раз-
вълнувано море, но те като малки са твърде чувствигелни към дейст-
вието на вятъра, вълнението и теченията. Затова морските моделисти
трябва да бъдат внимателни.

/РИ ВАЖНИ КОРАБНИ ЦЕНТРОВЕ, МЯСТОТО НА [КОНТО ИМА НАЙ-ГОЛЯМО
ЗНАЧЕНИЕ ЗА УСТОЙЧИВОСТТА НА КОРАБА

Всеки кораб/ както и всяко твърдо тяло в природата, което има
форма и тегло, „има и своите центрове на формата и тежестта. ' Тези
два центъра са факториге, върху конто се основава равновесието
и устойчивостта на кораба и на всички плаващй тела. Тяхното място
и особено тяхното взаиморазположение един спрямо друг играят
съществена роля за положението, което заемат телата както на су-
щата, така и във водата. Колкого това е важно за телата на сушата,
толкова по-важно е то за плаващитё тела, включиуелно корабите и
'f моделите, чието плаване и равновесие върху повърхността на водата себа-
^зираизключйтелно на тяхното местоположение и отстояние един от друг.
 Един от тия важни центрове е центърът на водоизместването.-.

или т. н. център на формата.

ЦЕНТЪР НА ВОДОИЗМЕСТВАНЕТО F

Плавателната (поддръжната) сила на кораба А е равнодейству-
. ващата поддръжна сила, сбора от всички поддръжни силички, действу-
ващи върху единица плоскосг, подпиращи кораба и предизвикващи
неговото птавзне. Тази плавателна сила по величина е равна на те-
глото на кораба, а по направление действува вертикално отдолу нагорё.

Тъй като корабът се съсгои от две съвършено равни и симет-
рични половина, разположени около диаметралната му плоскост, то и
- мястото на центъра на водоизместването се намира всякога при нор-
мално положение на кораба в тая плоскост на височина в зависимост
от формата и разположението на корабния обем лед водата. По-острите
кораби, т. е. такива, чиего напречно сечение под водата навсякъде по
дължината на кораба има формата на остър клин (гриъгълник) с върха
към киля и основата по водолинията, ще имат център на водоизмества-
нето си по-високо, т. е. при точно триъгълно сечение на 2/3 от киля
нагоре л на ’/з от водолинията надолу. Корабите пък, чието подводно
напречно сечение е почти правоъгълник с основа ширината на кораба
и височина^—газенето на същия, ще имат. центъра на водоизместването

си по височина точно в средата между киля и водолинията.

Понеже напречното сечение на кораба под водата, което има
закръглени форми, не е нито клин, нито точен правоъгълник, то и
мястото на центъра на водоизместването е в пълна зависимост от
формата на това сечение, но при-	v

близител но между 033 до 049	,

от газенето, смятано от водоли-
нията, при чкояго корабът плава
надолу.

Също така и по отношение
на дължината на кораба центърът
на водоизместването не е точно
в средата на корабната дължина,
а е на разстояние в границата от
0005 зад средата до 0022 пред
средата на кораба. Това седължи
на обстоятелството, че подводната
форма на кораба няма навсякъде
едно и също напречно сечение и

Рис. 74

че на еднакви разстояния от сре-
дата на кораба към носа и кърмата сеченията не са еднакви.

Както казахме по-гор? и както е показано на рис. 74,- плавател-
ната сила на кораба А има приложёнието си в центъра на водоиз-
местването F. Това положение на F обаче е само дотогава, докати
корабът не се клати, т. е. стой във водата съвършено спокоен, и
когатд лявата и дясната половина на подводнйя корабен обем са
идеално еднакви. -Наклони ли се корабът в ёдната или другата страна,
мястото на центъра на водоизместването се измества в посоха на
Страната на потапянето,/както това е показано на рис 75. Това из-
местване на в страНата на наклоняването е толкова по-голямо,
колкото формите на подводното корабно сечение нагоре все повече'
се разпшряват и колкото ъгълът на наклоняването ср е по голям.

Това изместване на центъра на водоизместването F е естествена
последица от това, че при наклоняването на кораба на едната или'

Рис. 75

другата страна едната половина на
същия се потопява още повече
във водата, а другата изплава или
с други думи казано в страната
на наклоняването се прибавя още
водоизместване, а в другата се
отнема такова. По законите на ме-
ханиката щом към. даден обем
прибавим в едната му страна нов
обем, то и досегашният общ цен-
тър на обема се измества в стра-
ната на прибавения такъв така,
че в случая това изместване на
корабния център на водоизмест-
ване е нещо напълно естествено.

• Същото, както това ще видим по-нататък при разглеждането на
корабната устойчивост и нейната големина, е от извънредно голямо
значение. Колкото изместването на центъра F при наклоняването е
; по-голямо, -толкова и условията за възвръшането на кораба в първр-
цачалното му нормално положение на плаване са поАлагоприятни.

Нека най-после дадем и някои приблизителни формули за бър-

зото намиране мястото на центъра на водоизместването.

Според „Норманд*:

Л под водолинията = 73Х ъг+ё;— или

,	Т(1 ,61

Л	”	=ТХГ2+Т) или

F-	„	.	=Г^О-Ю+О-ЗбХ ^^у-j	или

F	„	„	=Г(0-10+0-36₽),

където Т е газенето на кораба;

V — водоизместването на кораба;

FWL - плоскостта на водолинията;

б — коефициентът на пълнотата на целия подводен обем ;

а — коефициентът на пълнотата • на водолинията;

— коефициентът на пълнотата на миделя;

1Ф — напречното сечение на миделя.

Според „Адалберт*

F над киля— Т (0'80 — 0’24 £), когато стойността на £ е по-малка от 0-85 и
F „	„ =Т(ГЮ —0 60 Р), когато стойността на р е по голяма от 0*85.
При това;

И=водоизместването на кораба=Z-X-^X 7'Х б, .
където L е дължината на кораба по водолинията в метри;

В — ширината на кораба по водолинията в метри; ~	*

Т — газенето на кораба в средата в метри; гк f >
б — общият коефициент на пълнотата на кораба;

а — коефипиентът на пълнотата на водолинията в сравнение с
плоскостта на правоъгълника, описан с дължината и ши-
рината при водолинията;

Ф — плоскостта на мидел сечението в квадратни метри;

0 — коефициентът на пълнотата на мидел сечението.

По отношение на дължината центърът на формата F се движи
на разстояние от + 0'005 L до — 0’0051 от средата на кораба, като
за дължината на кораба се взема тая по водолинията, и то от вътреш-
ната страна на форщевена до държателя на руля в кърмата.

ЦЕНТЪР НА ТЕЖЕСТТА НА КОРАБА О

Както вече се спомена, корабът, както всички тела в природата,
има свое собствено тегло Р, което се равнява на сбора от теглата

на всички негови съставни части,
тегло освен теглото на корабното
тяло трябва да се включват и
теглата на механизмите, водата и
горивото, конто'той носи,товарите,
конто той пренася, на лицата,
конто го обслужват, съоръжения-
та, конто той има, пътниците, кон-
то вози и пр., с една дума теглото
на всичко онова, от което корабът
е направен и което той носи.

Сборът от всички тия тегла
се изразява с една обща тяхна
равнодействуваща сила Р, която,
както видяхме вече и както е по-
казано на рис. 76, действува верти-
кално отгоре надолу, противопо-

Рис. 76

ложно на равната си по големина плавателна сила А, и е приложена в
равнодейстеуващия център на тежестта G. За да стой корабът в нормално
положение на плаване, трябва тежестите в него да бъдат разположени
симетрично от двете му страна Центърът G се. намира също така в
средата на кораба в диаметралната му плоскост.

Височината, на която се намира центърът на тежестта G, зависи
изключитёлно от разположението на тежестите в него. Тя се явява
като равнодействуваща височината между височините, на конто от-
стоят центровете на тежестта на корабното тяло, на механизмите, на
водата и горивото, на товарите, на съоръженията, на обслугата,
пътниците и пр. Ясно е, че щом единичните центрове на тежестта на
гореизброените отделяй тегла се намират по-високо, то и общият
равнодействуващ център на тежестта О ще се намира по-високо. От
интерес за устойчивостта на кораба, както това ще видим по-нататък,
е центърът на тежестта на кораба Ода се намиравъзможно пониско.
Даже ако конструкцията на кораба е такава, че центърът G се намира
под центъра на вэдоизместването F, какъвто е случаят при парусните
яхги с тежък оловен баластен кил, то в такъв случай устойчивостта
на кораба при наклоняване ще бъде всякога напълно осигурена.

Конструкцията на корабит^ особено на тези с много надстройки
над палубата, е такава, че центърът на тежестта G се намира почти
всякога над центъра на водоизместването^ без с това, както ще видим
по-нататък, да се уврежда на устойчивостта на кораба.

Нормално и грубо пресметнато според Мидендорф, центърът на
тежестта G на напълно стъкмен пътнически кораб се намира на около
0*75 от страничната височина на кораба (височината от гръбнака до
главната палуба), а при големи парусни кораби на* около 0 82 от
същата. Списанието „Симсон Навал Конструктор* дава следните вели-
чини за мястото на центъра G по височина при напълно завършени
кораби в зависимост от страничната им” височина Н.

За	бързоходни параходи	0 56 др 0-58 Н
За	трипалубни товарни кораби	054 до 0 56 Н
За	товарни кораби с цяла горна палуба	0-56 до 0 58/7
За	товаропътнически кораби	060 до 0 65/7
За	парни яхти	до 070/7
За	яхти със спомагателнй двигатели	до 0’65/7
За	малки кораби	0’65 до 070/7
За	напълно стъкмени парусни кораби	0 69 до 0 71 /7
За	линейни кораби и тежки крейсери	0-55 до 0 60/7
За	леки крейсери	0 70 до 074 Н
За	канонерки	до 0’80/7
За	миноносци	до 0’67 /7

Положениетб на центъра G по дължина е обикновено 300 до
600 мм зад средата н^ кор*ба, ако дължината се вземе между пер-
пендикулярите, или 0 00 до 0’5 метра зад средата, ако се вземе цялата
дължина на кораба.

Все пак горните данни са приблизителни и за да се има точно
място на центърай О, още при направата на конструктивните строител-
ни' чертежи и изчисления на кораба се прави точно, обширно и изчер-
пателно изчисление за намиране мястото на общия равно действу ващ
център на тежестта на кораба О. То се получава, като се намери
най-първо центърът на тежестта на всяка отделна корабна част и от
всички се изчисли общият равнодействуващ център.

Мясгото на центъра G на кораба е много важен елемент, който
огпосле играе гочяма роля през време на използуването на същия и
особено за разчетате, който трябва да прави всеки, който товари
кораба за изполруване. Този център на тежестта е мислена непод-
вижна точка, в която намира приложение силата на теглото на кораба Р
Той не мени мястото си, както това прави при наклоняване центърът
ца водоизместване! о F. G се мени само когато от и в кораба се
#снемат или прибавят тежести.

, За да бъде корабът в равновесие, т. е за да остане той непо-
движен при водолинията на плаването си, центровете F и G трябва'
всякога да лежат един над друг на една и съща вертикална линия.
В противен случай корабът ще измени своето положение на плаване

дотогава, докато тези два центъра
както е показано на рис. 77. Това
се обяснява с обстоятелството, че
през тях минават двете главки
сили( за равновесие™, съответно
силите А и Р и те трябва всякога
да бъдат равни по величина и
противоположни по направление.
Не съвпаднат ли по една и съща
вертикална права, те обрззуват
двойка сили, която ще завърти
кораба дотогава, докато съв-
паднат по една и съща права
линия.

Третият важен център на ко-
раба е т. н. „метацентър* М

МЕТАЦЕНТЪР НА КОРАБА М

Както се вижда от рис. 78, при наклоняването на кораба на
едната страна направлението на неговата диаметрална ос се измени на
ъгъла на наклоняването ср.	,	«

Първоначалното положение на диаметралната ос беше вертикално. *
Тия две направления: първоначалното (вертикално) и наклоненото се
пресичат в една точка, ^която ще бъде ‘ толкова по-високо, колкото
ъгълът на наклоняването е по-малък. При нормалното вертикално
положение на кораба тази точка лежи горе в безкрайността.

Тази сечаща точка на двете съседни положения на плаване при
еднакво водоизместване се нарича метацентър. Тази пресечна точка
играе също така извънредно важна роля за устойчивостта на кораба.
За да имаме положителна устойчивсст, неговото място трябва да
бъде всякога над центъра на водоизместването F и центъра на те-
жестта G. Щом при увеличаване на наклоняването метацентърът М съв-
падне с центъра на тежестта G, корабът застава в безразлично поло-
жение, а ако мине под йего—настъпва преобръщането. Това положение
е много важно както за кораба, така също и за всяко плаващо средство.

От горното трябва да се заключи, че като знаем до какъв предел
на наклоняване корабът издържа, нашего старание трябва да бъде
да имаме всякога центъра на тежестта G колкото се може по ниско,
а метацентъра М по-високо в кораба. Така той при наклоняване ще
бъде всякога предпазен от обръщане. Това ще разгледаме в следва-
щите въпроси за устойчивостта.

Метацентрична височина и метацентричен радиус на кораба

В предната точка разгледахме трите най-важни корабни центрове,
а именно: центъра на водоизместването F, центъра на тежестта О н \
метацентъра М Също така споменахме, че тези три точки със своето
местоположение играят много важна и съществена роля за устойчи-
востта на кораба. Положение™ на тези три центъра и разстоянията
помежду им са от много голямо значение. Колкото тези разстояния
са по-големи, толкова и устойчивостта на кораба е по-голяма. Раз-
стоянието между метацентъра М и центъра йа тежестта G дава по-
нятието „метацентрична височина", а това между метацентъра и
център'а на водоизместването F — .метацентричен радиус".

МЕТАЦЕНТРИЧНА ВИСОЧИНА MG

Както споменахме и по-горе, метацентричната височина е разстоя-
нието между метацентъра М и центъра на-тежестта G. Видяхме също,
че при нормално изправено положение на кораба над водата, неговият
метацентър се намира в безкрайността над центъра на тежестта.
Тогава и метацентричната височина при това положение ще е без-
крайно голяма. Това се дължи на обстоятелството, че диаметралната

ос на безкрайно близко положение
на наклоняване на кораба пресича
оста на първоначалното вертикал-
но положение в безкрайността.

Колкото това разстояние MG
е по-голямо, толково при накло-
няване се създават условията за
по-бързото възвръщане на кораба
в първоначалното му нормално си-
метрично положение на плаване
(рис. 78). Люленията на кораб с
голяма метацентрична височина са
бързи и отсечени и мъчно се по-
насят от обслугата и пътниците
Също така от тези много резки
движения на кораба страдат зле

нитовите или заварочни съедине-
ния на частите от корпуса на кораба, неговите съоръжения и пр.
Малката метацентрична височина напротив дава бавни и плавни
движения при люлението на кораба, поради което и всички шевове

и скрепления не са изложени на бързи и променливи натоварвант я

както в първия случай.	*

Бързото или бавао люление на кораба в случая се основава на
това, че той, поставен под действието на външни сили (вятър й въл-.
нение), представлява едно математическо махало с център на люле-

нието в метацентъра и колкото дължината на това математическо

махало е по-голяма, толкова и периодът на люлението му, т. е. вре-
метраенето на люлението му е по-малък.

Поради това и щом метацентричната височина осигурява по-го-
ляма устойчивост на кораба и го кара по-бързо да се възвръща от
наклоненото в нормалното му положение, ясно е, че на практика при
използуването на корабите в зависимост от типа и предназначеиието
им тяхната метацентрична височина се подбора по размер така, че да
бъде достатъчно голяма да осигури техните усгойчиви качества при
най-силни-ветрове и най-бурно море. От друга страна тази метацен-
трична височина да бъде такава, че да предизвиква бавни и плавни
клатения на корабите, когато те плават при вълнение.
Практиката е показала известии средни норми за размера на
метацентричната височина на различайте видове и типове търговско-
промишлени и военни кораби, конто могат да ни служат за указание.

Така например за мётацентрични височини на различните. видове
и типове стари кораби се дават следните данни:

за
за
за
за
за

за

за
за
за
за

стари парусни фрегати	MG= S |2*2О м;

стари винтови фрегати	„ = 1'20—Г50 м;

първите французки линейни кораби „ = Г80—2-12 м;
първите английски линейни кораби „=1-20—Г50 м;
парусните английски линейни кораби

като Bellerophon, Hercules, Alexandria „=0-76—Г10 м;

парусните французки линейни кораби
като Marengo, Richelieu и Alma
небронирани фрегати и корвети
линейни кораби като Devastation
американски монитори като Miantonomoh
малки небронирани военни и търгов-.
ски кораби

за влекачи и малки кораби

за миноносци

общо за търговски кораби не повече от

общо за кораби, конто трябва да пъту-
ват с паруса не повече от

„=0 46—0-70—РЮ м;
„=0-60—0-76-1-10 м;
„ = 1-00-1-20 м;

„ =	4'30 mj

„=0-45-0-90 м; -

„ =0'45—060 м|
„ =0'40—0 50 м;
„=0-60-0-75 м;

.=	1-00 м.

За напълно стъкмени презатлантически големи кораби мегацен-
тричнага височина MG=0 30 метра се смята като напълно достатъчна

От горните данни се вижда, че още в далечното мйнало, когато
се е плавало по моретага с кораби под паруса и при изненадващата
ги през всяко време опасност от разваляне на времего и морето,
корабите в някои държави са имали сравнително доста ограничена по
размер метацентрична височина. .Горните данни се дават, за да се
види как се е гледало на метацентричната височина в миналото— към
1902 година.’’	.

Като средни метацентрични височини за различните видове и ти-
пове кораби сега се смятат следните:

За търговско-промишлени кораби:

за големи бързоходни пътнически кораби	.	MG=0-50—0-90 м,
за товаро-пътнически кораби	„ =0'50—060 м;
за чисто товарни кораби	„ =0-20—0-50 м;
за петролоносачи и кораби, конто превозват руди	, =1-00—1-10 м;
за кораби, използуващи се за особени нужди	, = 1-50-2-50 м;
за риболовни кораби	„ =1-00—1-50 м;
за влекачи и ледсразбивачи	„ =0-40—1-20 м;
за кораби за близко крайбрежно плаване	„ =0'35—100 м;
за речни колесни кораби	„ = 2-00—300 м;
за кораби — плаващи фарове	„ =0 40—070 м;
за парусни кораби	„ =0'60- 1-20 м.
За военни кораби:

за линейни кораби	• Л1О=Г00—2-60 м;
за тежки крейсери	„ =060—2-00 м;
за леки крейсери	, =070-100 м;
за миноносци	„ =0 70—1 10 м;
за подводни лодки в надводно състояние	„ =0-30-0-80 м;
за	„	„в подводно състояние	» =0 60—1 90 м.

Горните данни за метацентричната височина са приблизителни и
твърде специфични. Съшите обаче, както и посочените по-горе за
старите кораби, дават представа каква трябва да бъде приблизително
метацентричната височина на един вид или тип кораб, който ни ин-
тересува'.

Естествено при тези съобряжения всякога трябва да се има
предвид и обстановката, при която плава корабът, т. е. водите, в конто
той плава, атмссферните условия през различните сезони на годината,
вида и начините на неговото натоварване, специфичните изисквания и
свойства на различии товари, както до голяма степей и опитността на
неговия команден и помещен екипаж.

Всички тези изисквания лягат в основата* на проектирането и
използуването на корабите и в никой случай не трябва да се злоупо-
требява с възможностите,. конто те ни дават.

МЕТАЦЕНТРИЧЕН РАДИУС MF

Наред с метацентричната височина, имаша голямо значение за
устойчивостта на 'кораба, е и метацентричният радиус MF, т. е. раз-
стоянието от метацентъра М до центъра на водоизместването F. По-
добно на метацентричната височина, колкото метацентърът М се
намира по-високо и колкото центърът на водоизместването F се на--
мира по ниско от водолинията, при която корабът плава, толкова и
метацентричният радиус MF е по-голям (рис. 78).

Както споменахме и по-горе, метацентърът М се намира толкова
по-високо, колкото при наклоняване на кораба на ъгъл <р новата
симетрична ос на кораба пресича по-високо първоначалиата нормална ос.

Споменахме също, че метацентърът М е точката, около която
корабът се люлее, когато бъде под действието на някоя-външна сила,
като например вятър или вълнение.

В действйтелност при различните ъгли на наклоняване метацен-
търът не запазва идеално едно и също мя сто, а се намира в различии,
съвършено близки една до друга точки и колкото ъглите на накло-
няването са по-близки един до друг, толкова и тези точки са по-
близки една до друга.

Нека разгледаме две много близко следващи едно до друго
положения на наклоняване на кораба до водоливиите WXLX и W2L2
(рис. 79). Видяхме, че центърът на водоизместването F се Мести в
страната на потапянето и в случая ще заеме съответните места в
Fi и F2- Съединителната линия на Fi и F2 ще бъде успоредна на
линията Af2, представляваща съединителната линия на центровете
на тежестта Д^и 7V2 на двата клина. Ако приближаваме водолинията
№2Ц към водолинията WXLX, докато най-после се елее с
то и съединителната линия на клиновите центрове ще се елее
с водолинията W\Li и дъгата FrF% на кривата F ше се превтрне в
една права тангеита, която ще бъде успоредна на водолинията WXL\.

Оттук вадим заключение, че танпнтата в коя да е точка от
кривата F е успоредна на отговаряшата на тая точка водолиния, сле-
дователно перпендикулярните линии към кривата F в точките FA hF2

са също перпендикулярни към
водолинията. Тези перпендику-
лярни към водолинията линии са
в действителност и направленията,
в който действува подемната сила
А при различните положения на на-
клоняване.

Сечашата Точка на тези напра-
вления с диаметралната ос при нор-
малното положение на плаване на
кораба е т. н. метацентър. Точката
на пресичането пък т и т. н. (рис. 79)
на две следващи една след друга
такива перпендикулярни линии е
всеки път център на кривата F
и всички тия точки образу ват също

Рис. 79

така една крива, която представлява геометричното място на цеи-
тровете на кривата Ли сз нарича „еволюта* на кривата F.

Тази крива Бужер я нарича „метацентрйчна крива" и вейното
възвишение нагоре (рис. 80) или слизане надолу (рис. 81)зависиот това,
дали метацентърът М при наклоняването на кораба се повдига на-
горе или слиза надолу.

Точките тх т2 и т. н. (рис. 80 и 81) Рид нарича „про метацентра*
за разлика от метацентрите* М± /И2 и т. н., конто той нарича „пъту-
еащи мет ацентри* /

За да не се сбъркат понятията за двете криви (рис. 80), т. е. тая
на тх т2 т3 и т. н. с тая на Мг М2 М3 и т. н., първата се нарича

Рис. 81

„метацентрична еволюта* или
по-кратко F— „еволюта*. Тази
крива започва в точката 7И0, т. е.
в начал ния метацентър при
нормалното симетрично положе-
ние на плаване на корабгс

Ако кривата на центровете
на водоизместването Ло F2 F3
и т. н. е една крива с по-плсска
кривина, то и радиусите на тая
крива се увеличават и следова-
телно с наклоняването на ко-

раба метацентрите се повдигат,
а ако радиусите се намаляват — метацентрите слизат надолу (рис. 81).
Оттук радиусът MF ще наречем „метацентричен радиус*. Той е

в пълна зависймост от ширината на кораба, момента на инерцията на
водолинията, при която той плава, и водоизместването на същия. За

’ метацентричния радиус може да се съетави следното равенство:

6 Ръководство по морски моделизъм *

81
MqF—^ или

където

MqF е метацентричният радиус при напречното клатенё на
кораба;

Jq — напречният момент на инерцията на водолинията, при
която корабът плава, т. е. моментът на инерцията от-
косно надлъжната диаметрална ос на същия, когато
той се клати странично;

V — водоизместването на кораба;

MiF — надлъжният метацентричен радиус;

Ji — надлъжният момент на инерцията на водолинията, т. е.
тоя относно напречната ос на кораба, когато той се
клати по дължина.

Метацентричният радиус на корабите е всякога положителна ве-
личина и по размер е по-голям от метацентричната височина, защото
центърът на водоизместването F лежи обикновено по-ниско от цен-
търа на тежестта G.

От практика са измерени следните величини за напречния мета-

центричен радиус MqF-.  за големи бързоходни пътнически кораби	44^=360—7-00	м;
за товаропътнически кораби	„ -200—400	м;
за товарни кораби	. =1-50—3'68	м;
за петролни кораби и такива пренасящи руди	я = 1-50—2-20	м;
за кораби за особени, специални нужди	•» =3-50-1-97	м;
за риболовни кораби	. =1-30-1-70	м;
за влекачи и ледоразбивачи	„ = 1-00—4-78	м;
за кораби за малко—близко, крайбрежно плаване	, =0-85—3-80	м;
за речни колесни кораби	, 2-90—4-80	м;
за кораби—плаващи фарове	, 1-50—2-00	м;
за парусни кораби	я 1-50—300	м.

НАМИРАНЕ МЕТАЦЕНТРИЧНАТА ВИСОЧИНА ПО ПРАКТИЧЕСКИ НАЧИН ЧРЕЗ
ОПИТ С ИЗКУСТВЕНО НАКЛОНЯВАНЕ

На практика твърде често се на лага да се намери метацентрич
ната височина MG на един кораб или на друго никое плаващо сред-
ство по практически начин, особено когато:

а)	корабът е новопостроен и трябва, пре ди да се пусне в пла-
ване, да се провери точността на изчислената теоретически метацен-
трична височина на съшия;

б)	корабът е претърпял известен ремонт с преобразувания и
трябва да се пр—р- горниie съсбражения неговата метацентрична
височина след ремонта;

в)	корабът е закупен стар или пък намерен изхвърлен на брега
или изваден от морето и лигсват корабните книжа, от който да може
да се види размерът на неговата метацентрична височина;

г)	корабът е натоварен с товари и има съмнение, че същият е
претоварен и че товарите са повлияли неблагоприятно върху големи-
ната на неговата метацентрична височина.
Целта на този опит се състои в това, да се намери на какъв
ъгъл ще се наклони корабът под действието на една точно опреде-
лена тежест, поставена на палубата му, на известно разстояние от
диаметралната му ос, т. е. да се намери какво въздействие ще пре-
дизвика тази тежест, за да се създаде това наклоняване на кораба и
образуването на двойката сили Р и А, конто да се стремят към него-
вото възвръщане в нормалното му изправно състояние над водата.
Естествено, че колкото по-голяма тежест поставим и колкото на
по-голямо рамо се намира тя от диаметралната ос на кораба, толкова
и наклоняването на същия ще бъде по голямо.

В случая трябва да се знае точното водоизместване на кораба
D = на теглото Р в момента на произвеждане на -опита, а също и

точното тегло на тежестта р, с която произвеждаме опита, защото
иначе резултатът няма да бъде точен и действителен.

Опитът трябва да се произведе в затворен басейн, където няма
въл некие, течение или вятър, защото тези външни сили ще окажат
влияние върху точността на получените данни. За да се получат точни
данни, корабът не трябва да се клати и отвързан от всички страни
той трябва да стой напълно спокоен върху пбвърхността на водата
(рис. 82).

За произвеждане на опита се вземат:

1.	Една тежест с тегло 1 до 2% от теглото (водоизместването)
на кораба, например при един кораб с водоизместване 100 тона —
тежест с тегло 1 до 2 тона. Тази тежест р може да бъде от една
част или пък от няколко о'гделни части, но да бъде така комбини-
рана, че общото тегло да може да се раздели на две равни половини

—- без остатък. Тази опитна тежест трябва да бъде претеглена съ-
Zi

вършено точно, защото иначе много естествено ще извършим опита с
неточна тежест и ще получим неточен резултат.	,

2.	Два отвеса (рис. 83), конто закачаме в диаметралната плос-
кост на кораба, най-удобно под палубата в никои от помещенията.
Колкото дължината на отвесите е по-голяма, ^толкова и резултатът
ще бъде пэ-точен.

Единият отвес закачваме в носовата част на кораба, а другият в
кърмовата. Тези два отвеса служат за намиране на наклоняването на
кораба след поставянето на тежестта на едната и другата бордови
страни. В случая са взети два отвеса, за да може да се контролира
наклоняването на две места и ако се получи случайно разлика в дан*
ните за ъгъла на наклоняването на кораба, да се интерполира, т. е.
взема се средната между двете.

®j3a да може да стане отчитането на наклоняването още по-точно,

в долната част на отвесите се поставя и закрепява неподвижно по
една линия или летва, а *за да бъдат отвесите спокойни, препоръчи-
телно е тежестите на същите

да се поставят в съд с вода,
без те обаче да опират в дъ-
ното или в стените на същия.

3.	За да имаме още една
контрола относно точността на
наклоняването на кораба, с по-
мощта на една малка гребна
лодка измерваме потъването
или изплаването на корабната
бордова стена вследствие на-
клоняването. По този начин това
наклоняване се измерва на още
едно място, като в случай на

разлика в резултата между дан-
ните от отвесите и тази по измерването пой|ррдовата стена се взема
средната аритметична между тях (рис. 84).

4.	За да знаем на какво разстояние от диаметралната ос на ко-
раба е поставена тежест' за предизвикване наклоняването, отмерваме
разстоянието е в метри от диаметралната ос на кораба до центъра
на тежестта на тази тежест от двете бордови страни, както това се
вижда от рис. 82. Естествено е, че по законите на механиката, колкото
на по-голямо разстояние от диаметралната ос на кораба поставяме
тежестта, толкова и по голямо ще бъде наклоняването на същия.
Затова измерването на това разстояние трябва да бъде абсолютно

точно.

5.	За да се знае при какво положение и какво натоварване на
кораба се извършва опитът за намиране на метацентричната му висо-
чина и при какво положение на кораба и състояние на времето отго-
варя тя, съставяме предварителен протокол за състоянието на кораба
и времето със следните данни:

а)	Наименование на кораба.

б)	Дата на произвеждане опита.

в)	Водоизместване на кораба D в тонове.

г)	Газене на кораба: на'носа, на кърмата, в средата — в метри.
д) Тегло на тежестта р, с която произвеждаме опита—в тонове-
е) Къде се произвежда опитът и в колко часа.

• ж) Сила на вятъра в балове.

з)	Сила на вълнението в балове.
и)	Барометрично налягане.

к)	Температура на въздуха.

л)	Температура на водата.

м) Колко хора има в кораба и на кои места сд заставали.

н) Състояние на парните котли (пълни с вода, непълни и до къде
или празни) — в тонове за съдържащата се вода.

о)	Състояние на танковете за сладка вода — по същия начин,
какти за котлите.

п) Състояние на цистерните за вода за пиене — в тонове.

р)	Състояние на цистерните за масло — в тонове.

с)	Състояние на цистерните за течно гориво — в тонове.

т) Състояние на в'Ъглищните ями — в тонове.

у) Какви товари има в кораба по вид, местонахождение и тегло
— в тонове.

ф) Какви съоръжения или тежести липсват от кораба в мо-
мента — в тонове.

След установяване на горните данни се прцстъпва към проиэ- .
веждане на самия опит, а именно:

Разделяме тежестта р на две точно равни по тегло половник

р

всяка от по тона.

Поставяме всяка половина от тежестта на двете бордови страна
на равни разстояния е от диаметралната ос на кораба.

При това положение корабът трябва да бъде в пълно равнове-
сие и отвесите трябва да показват точно средата на кораба. Тази
среда се отбелязва на поставени отдолу линийки (летви) и това служи
за база — средната линия, от която ше се измерват отклоненията на
отвесите при наклоняването на кораба в едната, а след това и в дру-
гата страна. На бордовата стена пък с лодката се поставя също така
една чертичка по борда, означаваща нивото на водата, при правото
положение на кораба.

След това се взема едната

о	

тежест от едната бордова страна

А

и се поставя при другата — на другата страна, и то така, че общият

център на тежестта на преместената тежест да съвпадне с този на
стоящата там.

От действието на общата тежест р, събрана на едно място, ко-
рабът се наклонява в страната на поставяне тежестта и тогава (виж
рис. 82) по закона на механиката ще имаме

G0,X^>=2X^X-y или тъй като

GG' = МGx tg<p, следователно

A10XtgTX/:’=2XeX^-=PX« или

MG~

рХе
PXtg<P
От рис. 83 се вижда, че при дължина на отвеса I и -отклонение
на същия при наклоняването а

Същият tgp можем да намерим и чрез измерването, което напра-
вихме по бордовата стена на кораба с лодката, или

2^
tgcp=-g- при потапянето на бордовата стена"

2d	.

или	tgcp = -g- при изплаването на бордовата стена.

Същото нещо правим, като преместим цялата тежест р на дру-
гата страна на кораба. Данните за tgcp от всички измервания трябва
да бъдат еднакви или ако дадат някои малки разлики, вземаме сред-
ната аритметична от всички tgcp.

Всички данни за. теглата в случая се вземат в тонове, а всички
мерки за дължина — в метри, затова и размерът на метацентричната
височина ТИО на кораба се получава в метри.

По гореописания начин се постъпва всякога, когато| искаме да
проверим или намерим метацентричната височина на един кораб или
никое друго плаващо средство.

Получения? резултат на метацентричната височина е действите-
лен и важи само за състоянието, в което се намира корабът при про-
веждане на опита.

За да намерим същата височина при което и да било състояние
на кораба, ако има да се снемат или прибавят тежести, товари. меха-
низму гориво, вода, масла, някои стъкмявания и пр., правим добавъчно
изчисление чрез моментите на тия тежести, както следва:

Изчисляваме най-първо теглата на тия тежести в тонове.

След това намираме отстоянията на центровете на тежестта на
тия тежести от горния край на киля на кораба тъй, както те ще бъ-
дат поста‘вени в кораба.

Намираме след това момента на всяка тежест (теглото по раз-
стоянието от неговия център на тежестта до киля) и след това ги
сумираме.

Пример. Нека състоянието на кораба при положението, в което
сме направили опита, примерно да бъде:

водоизместване на кораба .............'. . . . . 1,389 тона;

височина на метацентъра над горния край на киля 0/14 = 4 20 метра;
метацентрична височина, получена при опита . . /ИО=0 52	„

височина на центъра на тежестта G над горния

край на килия OG ....... .*. . .............. 3*68	„
Не» а примерно в момента на произвеждане опита от кораба да
са липсвали следвите тежести с техните моменти:

Тежести  э	Тегло в тонове	Отстояние на центъра на тежестта от горния край на ки- ля в-метри	Моменти в тон/метри
1  , Вода в баластните иистерни • •  • ♦ •	125	0-40	5000	!
| Вода в цис терн а та за сладка вода • • •	10	065	6-50	1
! Гори во (въглища) във въглищ. ями • • *	65	175 '	113 75
1 Допълнително още 15 души 		1	2-50	250
Липсващи други тежести •	• • - - -	20	4-00	80 00
Всичко тежести, конто трябва да се прибавят: Тегло на тежестите, с конто е направен опитът и ще се снемат от кораба • • • ♦	221-00  1000	3-50		25275 j 35-00 j
Оставят:	211-00		217-75 i

Равносметка:

Корабът в състоянието при

произвеждане на опита	1,389’00 тона 3-68 м 5,111'52 т/м-

Прибавените липсващи те-

жести с техните моменти 211’00 „21775 „
Пълно водоизместване

на кораба и момент 1,600-00 тона	5,329 27 т/м.

Отстоянието на центъра на тежестта О на кораба от горния край на
киля, след като се поставят и липсващиге тежести, ще бъде

„„ 5,329-27 ооо

OG— --^-- = 3'33 метра.

lyOUu

Отстоянието на метацентъра над горния край на киля 0714 = 4-20 м.
Отстоянието на центъра на тежестта G над горния край на киля
00=3 33 м.

Действителната метацентрична височина на кораба ще бъде

Л4О=ОЛ4—00=4'20 — 3-33 = 0-87 метра.

По този начин постъпвамегпри всички случаи, когато корабът в
момента на опита за установяване на метацентричната му височина не
е бил комплектен, т. е. ненапълно екипиран с всички тежести (пред-
мета), конто той е трябвало да има на борда си.

Този практически начин за определяне на метацентричната висо-
чина ни дава възможност да намйраме последната на всеки един ко-
раб, където и да се намира той и в каквото и състояние да бъде по
отношение на отделяйте тежести в него, съставляващи неговото
водоизместване. Ако на борда на кораба липсват някои тежесги или
пък в момента на опита има някои външни тежести, конто не принад-
лежат към кораба, тогава си послужваме с начина, както е описан
по-горе, и установяваме размера на действителната метацентрична ви-
оочина на същия.
Този практически начин за определяне на метацентричната висо-
чина има най-голямо приложение в живота — в корабостроенето и
корабоплаването, при различните случаи и нужда да се провери мета-
центричната височина в даден момент или при известно положение
на кораба.

Сыцият опит може да се направи и от морските моделисти с
изработените от тях модели, готови за състезания. В този случай мяр-
ката, с която ще се работа, няма да бъде в метри и тонове, а в
дециметри и килограми, а за още по-малките модели — в сантиметри
и грамове.	1

За да бъдат сигурни морските моделисти, че при състезания
техните модели няма да се обръщат, необходимо е след завърщва-
нето им да проверят тяхната метацентрична височина MQ по описа-
ния по-горе начин. Това ще им осигури спокойствие при състезанията.

ВЛИЯНИЕ НА МЕТАЦЕНТРИЧНАТА ВИСОЧИНА ОТ ИЗМЕНЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕТО
НА ЦЕНТЪРА НА ТЕЖЕСТТА G НА КОРАБА

Както видяхме, метацентричната височина е разстоянието от ме-
тацентъра М до центъра на тежестта на кораба G. Това разстояние
зависи изключително от положението на тези два центъра, т. е. дали
те се намират на по-голямо или по-малко разстояние един от друг.

При един кораб с определено водоизместване и определена водо-
линия на плаването положението на метацентъра М е точно опреде-
лено от формулата за мегаценгричния радиус

МР=—
iru —

а именно от отношението между момента на инерцията на водоли-
нията, при която корабът плава и водоизместването на същия.

Щом положението на метацентъра М е определено, ясно е, че
изменението на метацентричната височина, т. е. за увеличение или на-
маление, фактор ё само положението на центъра на тежестта Q. Него-
вото място по-горе или по-долу зависи изключително от разположе-
нието на съществуващите в кораба тежести.

Като се има предвид горного, още при предварителното теоре-
тическо изчисление на кораба се поставя за задача да се получи оня
размер на метацентричната височина 3£ строящия се кораб, който ще
му осигури най-подходящите за големината му устойчивост и море-
ходни качества. *

Оттук мястото на центъра на тежестта на кораба G е от много
голямо значение както за размера на метацентричната височина, така
отпосле и за живота и работата на същия

За да може да се осигури на строящия се кораб действително
искаиата метацентрична височина, трябва да се спази определено™
място на метацентъра М и центъра на тежестта О.

Мястото на общия (равнодействуващ) център на тежестта G на
кораба се определя от положението на центровете на тежестта на
единичните тежести, сборът от конто дава общото тегло на кораба.
От това следва, че всяка част от конструкцията на кораба със своето
тегло и място на центъра на тежестта й оказва значение за получа-
ване мястото на бъдещия общ център на тежестта на кораба <7, а
следователно и на бъдещата метацентрична височина на кораба.
Колкото отделните тежести в кораба са разполЬжени по-ниско в него,
толкова и общият център на тежестта на кораба ще се получи
по-ниско.

Мястото на общия център на тежестта на кораба G се определи
с прс-смятане съгласно законите на механиката. За целта се прави
необходимого начисление на моментите по височината на единичните
тежести, например от гораия край'на киля, се намира сборът както
на тежестите, така и на техните момента и след като се раздели сбо-
рът от моментите на сбара от тежестите ще се получи равнодейству-
ващото разстояние на общия център на тежестта G от киля. Това
пресмятане се извършва по обикновения начин, а именно:

Части на кораба	Тегло	Отстояние на цен- търа на тежестта на предмета но горния край на киля	Момент
Кил		Pl J	«1	"21=01X^1
Форщевен 		Р2	*2	«2—/)2Х«2
Ахтерщевен		Рз	«3	тз=РзХаз
Шпангоуты		А		mi=piXai
Външна обшивка и пр. * • •	Рь	*5	тъ=^Хаь

р=(р1+р2+Рз+р4.+ •••+/’»)	AJ=(/w14-z»a+/n3+/n4+... +ZW„)

Отстоянието на равнэдействуващия център на тежестта G от
горния край на киля ще бъде

М +	. - +/ил.

Р ~ рЛр^+р^+р!+ • • • ТРп

Същото изчисление за моментите може да се направи и до всяка
друга плоскост, например до, товарнага водолиния на кораба, но всеки
път отстоянието на центъра на тежестта G се измерва от онази
плоскост, до която сме взели разстоянията на центровете на тежестта
на отделните части.

Това е валидно, когато в кораба не се поставят нови тежести
или когато от същия не се снемат такива, а само се разчитат ония
предмета и тежести, конто се намират в кораба.

Ако обаче трябва да се прибавят нови предмета с нова тежест,
тогава с това се повлиява на общия център на тежестта О, както

следва.

С поставянето на новата тежест р над центъра на тежестта
съгласно законите на механиката старият център на тежестта G ще
се премести в Ох по посока на поставената тежест (рис. 85).

От равенството на моментите ОС1Х(Р+Р)=РХ^

Изместването на центъра на тежестта



pXh
(p+pY
Тъй като прибавената нова тежест ще предизвика непременно
едно допълнително потъване, с което ще се уравновеси теглото на
кораба с неговото водоизместване, то и

GG1X{P+P)—P(GO h), рткъдето
p(GO + h)	 -	'

GG,“ (Р+р) •

Щом като равнодействуващият център на тежестта на кораба G
мени мястото си надолу или нагоре в зависимост от това, дали се
поставят или снемат тежести във или от кораба, ясно е, че с това ще

Рис. 86;]’»

се^изменя и разстоянието между метацентъра М и центъра на те-
жестта G, т. е. метацентричната височина MG ще става по голя'ма или
по-малка в зависимост от това, в коя посока се е изместил центърът
на тежестта G.

От казаното дотук се вижда, че положението на центъра на
тежестта G влияе върху големината на метацентричната височина MG.
В какъв размер е това влияние, това ще видим след като разгледаме
в следващата точка влиянието и на метацентричния радиус MF от
положението на центъра на формата F и плоскостта на водоли-
нията, при която плава корабът.

Това влияние на метацентричната височина от повдигането или
снемането на центара на тежестта G е също от голяма важност.
Често пъти морските моделисти не държат сметка, че с прибавянето
или отнемането на някоя тежест от модела неговият център на те-
жестта може да бъде изместен нагоре и с това да се намали мета-
центричната. му височина и неговата устойчивост. Това е от особена
важност за самодвижещите се състезателни модели.

: ВЛИЯНИЕТНА МЕТАЦЕНТРИЧНИЯ РАДИУС ОТ ИЗМЕНЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕТО

НА ЦЕНТЪРА НА ФОРМАТА F И ПЛОСКОСТТА НА ВОДОЛИНИЯТА

Метацентричният радиус, както видяхме, е отношението между
момента на инерцията J на водолинията, при която корабът плава, и
водоизместването на кораба V или

MP=-JV’
От горного изражение се вижда, че при даден кораб, с опреде-
лено водоизместване, можем да увеличим * метацентричния радиус,
като увеличим момента на инерцията на водолинията;

С увеличение на метацентричния радиус метацентърът Л4 се
повдига нагоре. С тойа едновременно се увеличава и разстоянието
между метацентъра М и центъра на тежестта G, т. е. увеличава се

метацентричната височина
на кораба и той става по-
устойчив. Същото стайа и
в обратен смисъл (рис.
87 и 88).

От изложеното дотук
се вижда, че метацентрич-
ният радиус се влияе ед-
новременно от движението
на двата фактора, а имен-
но : от движението на цен-
търа на водоизместването
F, през който минава право
нагоре направлението на
подемната (плавателната)
сила и стой перпендику-
лярно към водолинията и

Рис. 83

от движението на метацентъра М —|в

зависимост от момента на инерцията на водолинията.

Намиране водоизместването на кораба

Ако водоизместването на кораба до водолинията, при която той
плава, не ни е известно, ние можем да го намерим, като знаем или
намерим плоскостите на шпангоутите до тази водолиния, конто съби-
раме по правилото на Симпсон.

За улеснение виж примера, даден в точката „Намиране плоското
съдържание на шпангоутите" и водоизместването, като числата за г/2
плоскости- на шпангоутите се вземат за случая точно (стр. 70).

Намиране момента на инерцията на водолинията

Рис. 89



Ако разгледаме един малък отсек от плоскостта на водолинията
(рис. 89) като правоъгълник, моментът на инерцията му относно него-
вия център на тежестта ще бъде

i

в ХА3	1'Х<?уУ* _ /'Х8У3

“ 12	12	12

о

=^-Х/'ХУ8
и
2

оттук /=^-2Х(*ХУ*), Т. е.
О

моментът на инерцията на една водолиния се равнява на 8/3 от
сучата от произведението на ширината на отсеците по ордина-
тите на куб.

На практика, както и при изчислението на водоизместването, из-
числението на момента на инерцията на водолинията се прави, като
се използува правилото на Симпсон (рис.. 90).

0	<	1	1 к $6	1 i 9

Рис. 90

, Разделяме водолинията ла равно число отсеци чрез отстоящи
на еднакво разсто'яние една от друга ординати, например на 10 части

2(У’Х*Э=4ЧХ+4Х+2^ + 4/з+........+/0).

Напречният момент на инерцията ще бъде

л4х1Н+ <+ 2^+ 4Х+-	+4>-

Д Го 3	У3 А

-И4+	......+-Г-1-

За прегледност това уравнение може да представим в следната
схема с познатите ни коефициенти, което е равностойно:

При	( Ординатата (Л3)
шпангоути	например
0		
1	17-2
2	44*4
3	53’6
4	58*0 ,
5	58*9
6	56*6
7	51*5
8	397
&	14 2
10	—

Коефициент	Произведение
л/а'	—
2	34*4
1	44-4
2	:	107*2
1	58*0
2	117 8
[ . 1	i	56*6
2	:	103*0
>	г	39-7
2	28*4
%	—
1=	589-5
Нека разстоянието между шпангоутите d да бъде например
5-40 метра

4 .	4X5’4. _jn

_------------=2-40 метра.

У	У

4	\

Моментътнаинерцията J=-^-= 2-40X5895= 1,414-80 м4.

У

На практика увеличаването на метацентричния радиус става, като
към корабния корпус от двете му страни, в зависимост от нуждата,
се щибави известен обем в областта на водолинията, например греди,
пояси от корк или херметически затворени кесони. Чрез този доба-
въчен обем се цели:

1.	Увеличаване плоскостта, а чрез това и момента на инерцията
на водолинията, при която корабът плава. С това съответно се пов-
лига метацентърът М

2.	Увеличаване обема на потапящия се клин от корабното тяло,
зашото при наклоняването на ксраба в едната или другата страна цен-
търът на водоизместването F се измества повече встрани, еледева-
телно създаваме и по-голямо рамо на статическия момент на
устойчивостта, който се стреми да възвърне кораба в неговото пър-
воначално положение.

3.	Увеличаване резервната плавателност на кораба, с което съ-
шият става по-издържлив срещу действуващите външни сили, като
вятър, вълнение и пр.

Този начин за подобрение устойчивостта.на кораба или плава-
щото тяло е много ефикасен и затова той се практикува твърде
много, когато поради някоя причина устойчивостта на кораба трябва
да се подобри.^	•

Недостатък на този начин за подобрение на устойчивостта на
кораба е това, че с увеличаване плоскостта на водолинията му се
увеличава и съпротивлението на същия при движение, следователно
с това се повлиява за намаляване на скоростта му при движение.

Също така втори недостатък на това устройство е, че то се no-
ставя сравнително в горната част на корабното тяло и с новопоста-
вената тежест се повлижа за изменение на центъра на тежестта G
на кораба или плаващого средство нагоре, а с това се повлиява и за
намаляването на метацентричната му височина MG. С други думи ка-
зано, увеличаването, което получаваме на метацентричната височина
от увеличаването на момента на инерцията на водолинията и издига-
нето на метацентъра 7И нагоре, се намалява отчасти с повдигането на
общия равнодействуващ център на тежестта на кораба G нагоре.

Ею защо това подобрително устройство се прави само дотол-
кова, доколкото неговата направа ще бъде от полза за кораба, а то
ше бъде такова само тсгава, когато тази страничка обемна прибавка
бъде здрава по конструкция, но цр възможност по-лека.

От навигапионно гледище това добавъчно устройство има още и
този недостатък, че затруднява приставането на кораба до кея, а това
налага по-внимателно маневриране с него.
СТАТИЧЕСКА УСТОИЧИВОСТ НА КОРАБА (МОДЕЛА)

Под думата устойчивост на кораба (модела) се разбира способ-
ността на същия да се възвръщд в първоначалното си положение на
плаване, ако той от действието на някоя външна сила или друга при-
чина е бил принуден да се наклони на едната или другата страна.

Тази способност на кораба (модела) е едно от най-ценните му
и важни качества, тъй като благодарение на нея той може да прео-
долява всички трудности през

време на неговото плаване при
различната обстановка на вре-
мето, морето и водния басейн.

Различаваме два вида устой-
чивост, а именно:

1.	Статически устойчив мо-
мент или просто статическа ’
устойчивост.

2.	Динамически устойчивост.

Статическатаустойчивост
на кораба (модела) е силбвият
момент, който предизвиква въз-
връщането на кораба от накло-
неното му положение в нор-
малното.

Динамическая а устойчи-
вост е механическата работа,
ьзвоъщането на кораба (модела)

която се произвежда през време на
от наклоненото в нормалното му положение.

Както е показано и на рис 91, при наклоняването на кораба (мо-
дела) на едната страна се явява двойка сили А и Р, които действуват
на рамото GH и се стремят да го възвърнат в първоначалното му по-
ложение. Силите А (плавателната сила) и Р (теглото на кораба) са
равни по големина и прбтивоположни по направление

В случая:

F е центърът на водоизместването при нормалното положение
на плаване на кораба (модела); g

Яр —центърът на водоизместването при наклоненото положе-
ние на кораба (модела) на ъгъл ср;

О —центърът на тежестта на кораба (модела);

М —метацентърът на кораба (модела);

MG — метацентричната вис чина на кораба (модела);

А —плавателната сидя vX^;

Р —теглото на кораоа

у —относителното тегло на водата, в която корабът (мо-
делът) плава;

V —водоизместването на ьрраба (модела);

ср — ъгъл на наклоняването45на кораба (модела).

Когато* корабът (моделът) е в нормалното си положение на пла-
ване, т. е. когато същият плава прав и симетричен върху повърх-
F

ността на водата, тази двойка сили не съществува, защото плавател-
ната сила А с приложение в центъра на водоизместването F и те-
глото на кораба като сила Р с приложение в центъра на тежестта G
действуват вертикално, но в противоположим направления. Когато те
са равни, корабът ' моделът) остава в равновесие, т. е. остава да плава
при една точно определена водолиния, без повече да потъва или
изплава.

Когато обаче чрез някоя външна сила извадим кораба (модела)
или плаващото тяло от нормалното му симетрично положение на пла-
ване, т. е. когато го наклоним, макар и на най-малък ъгъл, то вед-
нага се явява двойката сили А и Р, кои+о щом пресгане действието
на причината за наклоняването започват веднага да действуват за въз-
връщането му в пързоначалното му, симетрично положение на плаване.

От законите на механиката знаем, че статическият момент на та-
кава двойка сили се равнява на произведението на едната сила А или
Р по рамото между двете сили S, наречено още рамо на статиче-
ската устойчивост.

Нека отбележим статическият момент на тази двойка сили, който
в същото време е и статически устойчив момент на кораба (мо-
дела), с Mst

тогава

M,t=PxS, т. е. силата по рамото.

Ако разгледаме обаче триъгълника MGH, ще видим, че рамото
на тази двойка сили е същевременно

S=AlGXsin<p.

Следователно и

Afs/=PX-S=/3XA1GXsinip, т. е.

статическият устойчив момент на един кораб се равнява на произ-
вел ние то от теглото на кораба Р, метацентричната му височина
MG и синуса на ъгъла на наклоняването ф.

От това следва, че колкото корабът. (моделът) е по-голям, т. е.
силата Р (теглото му) е по-голяма, колкото метацентричната му ви-
сочина MG е по-голяма и коткото sin ф е по голяма величина, тол-
кова и статическият момент на устойчивостта на кораба (модела) ще
бъде по-голям.

Всичко казано дотук е вярно и двойката сили се стреми да
изправи всякога кораба (модела), когато метацентърът М лежи над
центъра на тежестта G (стабилно равновесие).

Ако обаче М лежи или мине под G, то всякога тогава тази
двойка сили ще се стреми да го обърне (лабилно равновесие).

Ако изразим статическия момент на устойчивостта с метацен-
тричния радиус, ще имаме

MG=MF—FG.

Следователно

Mst=P'X(MF— FG)Xsin ф. .
Когато пък центърът на тежестта О лежи под центъра на во-
доизместването F, тогава|

ср.

На практика:

FG се взема от чертежа;

MF може винаги да се изчисли от теоретический чертеж и формулата

GH=Kll=FL —FK',

FF(f=.според закона за изместванията(вижрис. 93);

FL=FF<pXcos у='	.

GH=	- FGXsincp.

Ако заместим GH с неговото равно-^Ц^3- — FGXsinq»,^
тогава|

— FGX sin — Атвудовата формула.

От формулата Mst=PX(MF— FG)Xsin ср можем да извадим из-
вода, че колкото фактсрът MF— FG е по голяма величина, толкова и
статическият момент на устойчивостта на кораба (модела) е по-голям
и че с увеличаването на метацентричния радиус MF нрез време на
наклоняването на кораба, а същевременно и намаляването на величи-
ната FG, т. е. разстоянието между центъра на водоизместването (фор-
мата) F и центъра на тежестта G, статическият момент на устойчи-
востта на кораба (модела) щ£ бъде съответно по-голям.

Това ще имаме тогава, когато при наклоняването на кораба (мо-
дела) формите на същия са такива, че дават възможност да се по-
лучи колкото се може по-висско положение на метацентъра М (пре-
сечната точка на осите на нормалното и наклонено симетрични поло-
жения на кораба—рис. 91).

Този случай обаче ще имаме, както се спомена и по-рано, само
тогава, когато плоскостта, а чрез нея и моментът на инерпията на
водолинията, се увеличена в страната на наклоняването на кораба.

Практическият извод от това е, че формите на корабния корпус
над водолинията трябва да се разширяват.

Както видяхме и от формулата =PXS=^XAlGXsin(p, това
разширение на формата на корабния корпус ще има и предимството,
че при наклонение колкото корабът повёче се разширява над водоли-
нията, толкова и центърът на водоизместването Fcp ще се придвижи
повече в страната на потапянето. Това ще тша две последствия
а именно:
1.	Увеличаване рамото на статическия момент на устойчивостта.

2.	Издигане метацентъра М на кораба (модела) по високо.

Както едното, така и другого последствие спомагат за увелича-
ването на статическия момент на устойчивостта на кораба (модели).

Положението, когато центърът на тежестта G лежи йод центъра
на водоизместването Л, т. е. когато TH^^PxCMF+FQXsincp, е най-
благоприятното. Тогава сумираните ведичини на MF и FG дават по-
голяма метацентрична височина MG и всякога положително и по-го-
лямо рамо на статическия момент на устойчивостта. Такъв кораб (мо-
дел), при каквото и да било положение на плаване и наклоняване, ще
бъде всякога устойчив.

Ето защо както при конструирането, така и при използуването
на един кораб (модел) или друго плаващо средство, трябва да дър-
жим добра Сметка както за първоначалното място, така и за това при
наклоненото положение на трите главни центъра на кораба /И, F п G.
От благоприятните положения на същите било за първоначалната
устойчивост на кораба (модела), било отпосле за устойчивостта при
неговото наклоняване зависи, щото корабът (моделът) при всички по-
ложения на плаване, при всички състояния на времето, морето или ба-
сейна и при всички положения .на натоварване да остава всякога устой-
чив — сигурен в плаването и работата с него.

НАДЛЪЖНА УСТОЙЧИВОСТ

Подобно на напречната устойчивост всеки кораб и всеки модел
имат и своя надлъжна устойчивост, т. е. такава, която им позволява

да се възвръщат в първоначалното си нормално положение на пла-
ване, когато вследствие въздействие на една външна сила или някоя

друга причина е бил
принуден да се на-
клони около напреч-
ната си ос —по носа
или по кърмата.

В случая се ка-
сае до действието на
сили по надлъжната
корабна ос, конто пре-
дизвикват надлъжно
клатене на същия —
лотапяне на носовэта
или кърмовата му
част и съответно из-
плаване на противо-
положна*^ част.

Този случай на

клатене на кораба (модела), подобно на напречното му клатене, е
постоянно -явление през време на пътуването на корабите в открито

море. При него имаме същите законоположения за устойчивостта,

както и при напречното.	х

Както е показано и нд .рис. 92, щом корабът се наклони на-
пример с носовата си част надолу на ъгъла ср, веднага вследствие

7. Ръководство по морски моделигьм

97
потопения нов обем от корабното тяло напред става изместване на
центъра на водоизместването F също напред в.Лр. През него перпен-
дикулярно право нагоре минава и действува плавателната сила А. Ня-
къде високо над кораба тя сече нормалната симетрична ос в над-
лъжния метацентър A4Z. В този момент се явява и двойката сили А
и Р с рамото помежду им GH, която задействува за изправянето,
т. е. за възвръщането на кораба в първоначалното му положение.

Моменты на тази двойка сили, която се стреми да възвърне
кораба в първоначалното му нормално положение на плаване, е мо-
менты на надлъжната устойчивост на кораба. Подобно на напречния
момент на устойчивостта при страничното клатене на кораба момен-
ты на надлъжната устойчивост можем да го изразим с

* MSf дължинен — Р X	M[G X sin ср = Р X (MF— FG) X 5*п

Отстоянието на надлъжния метацентър 7WZ от центъра на водо-
изместването F и тук се равнява на отношението между надлъжния
момент на инерцията на водолинията относно нейния център на те-
жесттэ и водоизместването на кораба или

И тук, като знаем надлъжната метацентрична височина MLO, ме-
тацентричния ралиус MiF и разстоянието FG между двата центъра Л
и G, можем всякога да намерим момента на надлъжната устойчцвост
на кораба, който при различните наклонявания ще се стреми да го
възръща в неговото първоначално положение.

Вследствие всякога много големия момент на инерцията на во-
долинията на кораба относно нейния собствен център на тежестта
надлъжната метацентрична височина на кораба е значително по-
голяма. Поради това и надлъжният момент на устойчивостта на
всеки кораб е много голям. Корабите са всякога устойчиви, когато се
клатят по носа и кърмата.

Поради тази голяма надлъжна устойчивост на корабите в мор-
ската практика няма отбелязан нито един случай някой кораб да се
е обърнал през носа или през кърмата си.

Корабните модели имат също голяма надлъжна устойчивост. Тя
почива на същите законоположения, както и тази на големите кораби.

ДИНАМИЧНА УСТОЙЧИВОСТ

Под думата динамична устойчивост трябва>да се разбира меха-
ническата работа, която се извършва, за да се наклони /Корабът до
един определен ъгъл.

Тази механическа работа, абстрахирайки се от съпротивлението
на водата, ще бъде същата, която бихме получили от кораба, когато
той се изправя и ако по някакъв начин бихме могли да я оползотворим.

Като всяка механическа’работа и динамичната устойчивост съгласно
законите на механиката трябва да бъде произведение от два еле-
мента, а именно: сила и изминат път по направление на силата. Си-
лата в случая представлява теглото на кораба Р, равна на плавател-
ната сила Д=уХК а пътят ще бъде вертикалното изместване на
центъра на тежестта G и центъра на водоизместването F на^кораба
от първоначалните им места в пространството.

Нека първоначалното разстояние между центъра на тежестта О
и центъра на водоизместването F да бъде FG.

Ако корабът се е наклонил на ъгъла ср, разстоянието по^верти-
калната права между тези два
центъра, както се вижда от ри-
сунката ще бъде FqH.

Разликата във вертикал-
ното изместване на двата цен-
търа F и G, между новото и
старото положение на същите
ще бъде

F^H-FG.

Следователно механиче-
ската работа, която е извършил
корабът при наклоняването си
от 0° до ъгъла <р°, ще бъде

Md=PX{F<fH - FG),
но тъй като FqH=FyL-\-LH и
като заместим в равенството на
момента ще получим, че

Md=PX[(FL+LFt)-FG].

Също така F<f>L=FF<pX$inty и LH=GK,
тогава	Md=PX{FFqX^nty+GK— FG)\

но понеже

/TxpXsin ф=	‘п и G7<=/7GXcoscp, то

Md=PX j5iyi+5272+^Q><C0S ф _ pQ ) =

=PxjAA+^/7G (1_cos j.

В случая в уравнението за динамичната устойчивост всички ве-
личини са известии и при даден ъгъл ср0 на наклоняване на кораба
можем да изчислим устойчивостта.

Такава динамична устойчивост притежават и корабните модели,
разбира се много по-малка.

ВЛИЯНИЕ НА ГЛАВНИТЕ РАЗМЕРИ И ОТНОШЕНИЯТА ПОМЕЖДУ ИМ
ЗА УСТОЙЧИВОСТТА НА КОРАБА И МОДЕЛА

Рис. 93.

Както споменахме в началото,
дела) — дължина, ширина, газене
говата големина, форма и вид.

Освен това главните размери
както и съотношенията им, играят
вите качества на кораба (модела).

главните размери на кораба (мо-
и височина — характеризират не-

и особено дължината и ширината,
голяма и важна роля за устойчй-
При разглеждане устойчивостта на кораба проличава голямото и
важно значение на трите главни елемента: центъра на тежестта G,
центъра на водоизместването F и метацентъра М на същия. Върху
тях, върху тяхното място и отстоянието им един от друг се изграж-
дат устойчивите качества на кораба, конто са основата за неговото
използуване. За да се получат обаче тези три важни корабни центъра
в техните истински места, т. е. там където ще дадат най-благоприят-
ните и желани качества за практическото използуване на кораба, на
същия трябва да се даде такава форма и тежестите в него по ме-
ста трябва да се разпределят по такъв начин, че конструкцията и ви-
дът му да отговарят на всички изисквания, необходима за осигуря-
ване на неговата здравина, сигурност на плаване и рентабилно из-
ползуване.

От гореизложеното следва, че положението на центъра на водо-
изместването F и това на метацентъра М определят геометричната
форма на кораба, а положението на центъра на тежестта Q определя
разположението на тежестите в кораба.

Положението на центъра на водоизместването F се определя из-
ключително от разпределението на обема на потопената във водата
част от корабното тяло и височината. Колкото този обем при водоли-
нияга на плаването е по-широк, толкова центърът F ще се намира
по-високо и обрат ното. В случая най-високо ще се намира центърът
на водоизместването в кораб, чието корабно тяло в сечение има кли-
нообразна форма с върха при киля, а основата на клина при водоли-
нията. Тогава мястото на центъра на водоизместването на такъв
кораб ще се намира на височина 2/3 от газенето, смятано от киля, или
1/з от същото, смятано от водолинията. При правоъгълно сечение цен-
търът на тежестта ще се намира на ^/г от газенето.

Следователно в интерес на корабната устойчивост е центърът
на водоизместването F на кораба да се намира възможно по-високо,
т. е. възможно най-близко до водолинията, при която корабът ще
плава, и колкото го издигаме по-високо към нея, толкова устойчи-
востта ще се увеличава.

Видяхме също голямото значение на метацентричния радиус MF
за устойчивостта на кораба. Същият обаче е в пълна зависимост от
бтношението на момента на инерцията на водолинията към водоизме-
стването на кораба. За да бъде това отношение по-голямо, трябва или
числителят му — моментът на инерцията на водолинията — да бъде
по-голям или пък знаменателят му — водоизместването на кораба --
да бъде по-малък, следователно колкото водолинията е по-широка и
по-пълна и колкото водоизместването е по-малко, толкова метацен-
търът М на кораба ще лежи по-високо над F, толкова и метацентрич-
ният радиус MF ще бъде по-голям и корабът ще бъде по-устойчив.

Много ярък пример за това са речните кораби, конто Нормално
притежават по-голяма устойчивост, отколкото даже им е необходима.
Тази устойчивост не е продиктувана от условията на реката, а се по-
лучава благодарение на това, че поради необходимостта от малко га-
зене за. получаване на необходимото водоизместване трябва да се
увеличава ширината на кораба. Същото явление за увеличаване ши-
рината на кораба се наблюдава и във военните кораби. Наложилата
се по необходимост в последно време мощна противовъздущна арти-
лерия за защита на кораба от въздуха доведе също до увеличаване
на корабната ширина, само че това се прави за компенсация на устой-
чивостта срещу повдигането на общия център на тежестта G вслед-
ствие теглото на тази' артилерия.

Както знаем от механиката, моментът на инерцията на водоли-
нията е сумата от произведението на елементите от плоскостта по
квадрата на разстоянието от центъра на тежестта на тия елементи до
оста, минаваща през центъра на тежестта на цялата плоскост

, j-s/xy2.

От това следва, че по-голямо влияние върху момента на инер-
цията оказва разстоянието, * понеже се взема в квадрат. А това раз-
стояние ще бъде толкова по голямо, колкото водолинията е по-ши-
рока и по-пъдна. Затова при загуба на части от плоскостта от водо-
линията, например при пробойна или наводняване на някои от поме-
щенията в областта на водолинията, големината на метацентричния
радиус MF—се значително намалява и устойчивостта па да много
ловече вследствие слизането на метацентъра 7И, отколкото ако кора-
бът беше загубил вътрешни части от плоскостта на водолинията.

Запълването на прилягащи към външната обшивка отделения от
кораба в областта на водолинията му с подходящи материали (горни
въглищни ями и пр) препятствува отчасти или напълно за тяхното
затьлване с вода. С това се намалява загубата на момента на инерцията
на водолинията. В запълнената с въглища яма може да постъпи при
наводняване най-много до 3/8 от обема вода, която иначе би постъ-
пила напълно, ако ямата беше празна.

От изложеното* следва, че моментът на инерцията на водоли-
нията в този случай би могъл да бъде намален само с този размер.
По тази причина запълването на бордовите въглищни ями във воен-
ните кораби представлява не само добра защита срещу действието на
попадащите в кораба снаряди, но и за осигуряване на корабната
устойчивост при неговото наводняване.

От казаното дотук се вижда, каква голяма роля за устойчи-
востта на един кораб или някое друго плаващо средство играе него-
вата ширина в областта на водолинията, при която той плава.

Тук ще се яви обаче въпросът, кой кораб се смята широк и
дали1 една определена ширина, например няколко метра, е достатъчна,
за да се сметне, че тя ще осигури напълно необходимата устойчи-
вост за неговото безопасно плаване.

Под понятието размер на ширината на кораба трябва да разби-
раме отношението на ширината на кораба към неговата дължина. За-
щото при един кораб например с дължина 72 метра и ширина 8-5
метра и друг с дължина 64 метра и ширина 8 метра по-широк е вто-
рият кораб, макар неговата ширина да е с Vs метър по-малка. В слу-
чая понятието ширина е относително и се гледа в какво съотноше-
ние се намира тя спрямо дължината на кораба. Колкото отношението
ча дължината към ширината на кораба е по-малко число, толкова той
е по-къс и относително по-широк и обратното, колкото това число е
по-голямо, толкова корабът е по-изтеглен и относително е по-тесен.

Дължината на кораба е също така от важно значение. За по-
стигане на дадена скорост меродавна е неговата дължина. Големи
скорости при определено водоизместване на кораба могат да се полу-
чат само при определени дължини. Отношението значи на дължината
към ширината трябва да се увеличава с нарастването на скоростта.
Това изискване се явява в противовес на изискването за устойчи-
востта. По-голямата дължина затруднява управлението на кораба и
неговата поврътливост, затова парусните кораби, влекачите и пр.,,
конто трябва да притежават добра поврътливост, не трябва да имат
много голямо съотношение на дължината към ширината. На тези ко-
раби са необходими по-добри устойчиви качества и това изискване
съвпада.

Подборът на съотношението между дължината и ширината е
зависим и от мястото, където корабът трябва да плава. При речните
кораби — от вида на фарватера, от завойте на реката, мостовете,
шлюзовете, доковете и пристанищата. За военните пък кораби имаме
общото правило: линейните кораби — къси, леките крейсери и мино-
носците — дълги, а тежките крейсери — средни между едните и дру-
гите, т. е. линейните кораби ще имат най-малко съотношение между
дължината и ширината, тежките крейсери — средно, а леките крей-
сери и миноносците — най голямо'. Подборът на тези съотношения, а
с това и този на дължината на кораба, е в пълна зависимост както
за устойчивостта, така и за скоростта, управлението и другите каче-
ства на кораба. Като средни данни за отношението на дължината към
ширината за различните типове кораби .може да се посочат следните:

за големи бързоходни кораби	4 = 9-5-10; О	»
за товаро пътнически	» = 7 - 8'5;
за големи товарни	„	. = 7-5- 9.;
за малки товарни	,=6 - 7'5;
за малки пътнически „	,, = 6 - 7-5;
за парни яхти	„ = 65— 8-5;
за влекачи	„=4-5- 5-5;
за риболовни кораби	„=5 - 5-5;
за парусни товарни кораби	„=6 - 7-5.

Също така и газенето като конструктивен и навигационен еле-
мент на кораба е от значителна важност. То е даже основният еле-
мент, от който се изхожда при постройката на кораба. За неговото
определяне се взема на първо място дълбочината на водата, в която
той ще. плава (море, езеро, пристанища), а също така и съществува-
щата възможност за най-близкото му докуване. Малко газене се на-
лага, когато корабът ще плава в плигки води, а напротив при парус-
ните кораби се стремим към голямо газене, за да се избегне отнася-
нето (дрейфа) на кораба от вятъра. Голямото газене е благоприятно и
за моторните и парни кораби, движени с винт, тъй като с по-голямото
газене се осигурява по-добро действие на винта в дълбочината.

От горното се вижда, че при определяне на газенето трябва да
се вземат под внимание значителен брой изисквания. Също така от
102
голямо значение е газенето. и за устойчивостта на кораба. Особено
важен е този въпрос за определянето на газенето на товарните ко-
раби, където при относително по-малка ширина, за да се спечели в
скоростта на кораба и за да се запази едно определено водоизмест-
ване на същите, се увеличава газенето. Такъв кораб след снемане на
товара му олеква и изплава, центърът на тежестта G се повдига ка-
горе и по такъв начин, даже и да се запази същият момент на инер-
цията на водолинията му, става намаление на метацентричната му ви-
сочина MG и корабът става по-малко устойчив. Именно за това та-
кива кораби, за да могат да плават и без товар, трябва да бъдат
снабдени с двойно дъно, в което да се вземе воден баласт, или пък
да им се постави твърд такъв.

Поради горната причина, според вида и типа на кораба, газенето
на същия се подбира в зависимост от ширината, т. е. в дадено отно-
шение към нея. Ние споменахме по-горе, че кораби с малко газене и
относително голяма ширина, каквито са речните кораби, конто имат
малко газене, притежават голяма, даже повече отколкотое необходима
устойчивост. Това иде също да покаже, че колкото отношението на
газенето към ширината е по-малко число, толкова устойчивостта на
кораба е по-голяма и орратното, колкою това отношение е по-голямо,
толкова тя е по-малка.

Като приблизителни отношения на газенето към ширината за
някои видове и типове кораби можем да дадем следните изпитани
данни:

за	големи товарни кораби — параходи -Б~ D	= 0'45—0'52;
за	малки товарни кораби	„	= 0'48—0'55;
за	големи *бързи пътнически кораби „	=0-38- 0-43;
за	малки бързи пътнически кораби „	= 0-27—0-37;
за	товаро-пътнически кораби	„	=0-42—0-48;
за	влекачи с винт	„	= 0-32—0-43;
за	речни товарни кораби	„	= 018—0-33;
за	парусни товарни кораби	„	= 0-45—0-50.

ВЛИЯНИЕ НА УСТОЙЧИВОСТТА НА КОРАБА И МОДЕЛА ОТ ПРЕМЕСТВАНЕ,
ПРИБАВЯНЕ ИЛИ СНЕМАНЕ НА ТЕЖЕСТИ ОТ ТЯХ

Разглеждането положенията на центъра на тежестта G, на цен-
търа на водоизместването F и на метацентъра М — трите най-важни
фактора, характеризиращи корабната устойчивост — стана при поло-
жение™, че корабът (моделът) в нормално или наклонено положение
не измени положението си, т. е. той през цялото време запазва теглото
си еднакво както за нормалното, така и за наклоненото си положение.

Видяхме също, че и в единия, и другия случай центърът на те-
жестта G на кораба като център на тежестта на едно твърдо тяло
не мени своето място. Центърът на водоизместването F при накло-
няването като център на подводен обем се придвижваше в страната
на потапянето и намираше своето място в Лер в зависимост от ъгъла
на наклоняването, а метацентърът /И, който е в непосредствена
връзка и зависимост от момента на инерцията на водолинията, корес-
пондираше във височина съобразно това, дали тази водолиния увели -
чава или намалява плоскостта си.

При изменение на водоизместването обаче, когато поставяме или
снемаме известии тежести или даже само от преместването на някои
от едно място на друго, естествено ще стане изменение на първо-
началното досегашно място на центъра на тежестта G, и то ако при-
бавим тежест в посока на прибавената тежест*а ако снемем такава —
в противоположната посока на същата. Когато преместим пък тежест,
центърът на тежестта G се премества в посоката на преместването.

Когато преместваме само тежест от едно место на друго. в ко-
раба (модула), водоизместването му не ее измени, но ако прибавим
някоя тежест, той ще увеличи водоизместването си. При това корабът
(моделът) естествено ще потъне допълнително до една по-висока
водолиния, за да компенсира новото тегло с допълнително водоиз-
местване. Същото ще стане обратно, ако снемем някоя тежест от
кораба. И в трите случая новите водолинии, при който корабът ще
плава, както по форма, така и по плоскост ще се различават от първо-
началната водолиния. Тези изменения влекат значително изменение на
метацентричната височина, и то толкова по-големи, колкото са по-
големи преместваните, поставяните или снема$ите тежести.

ПРЕМЕСТВАНЕ НА НАМИРАЩИ СЕ В КОРАБА (МОДЕЛА) ТЕЖЕСТИ
ОТ ЕДНО МЯСТО НА ДРУГО

Когато преместваме една тежест от едно място на друго, трябва
да различаваме три случая, а именно:

1.	Когато преместваме тежестта отдолу нагоре или отгоре надолу,
без при това да се изменя хоризонталното разстояние от нейния център

на тежестта спрямо надлъжната ди-
аметрална плоскост на кораба (мо-
дела).

2.	Когато преместваме тежестта
встрани на същата височина.

3.	Когато преместваме тежестта
встрани и същеврем,енно отгоре на-
долу или отдолу нагоре.

В първия случай имаме пре-
местване на тежестта р (рис. 94)
отдолу нагоре на височина h от ста-
рого й място, като спазваме отсто
янието й от диаметралната плоскост
на кораба. Водоизместването на ко-
раба остава непроменено и затова
същият не изменя водолинията на
плаването си. Поради това центърът
да водоизместването F остава на

мястото си. Центърът на тежестта О вследствие преместването на
тежестта р на височина /г ще примени мястото си в G' по посока
на преместването. За да намерим размера на повдигането на центъра
на тежестта G в G', можем да съставим уравнението

PXGG‘=pXh>
откъдето»

GG' = ^J-•

Ако преместваме същата тежест р отгоре надолу на същата
височина А, изместването на центъра на тежестта G ще стане в същия
размер GG', само че надолу. Преместването на тежестта р нагоре ще
намали метацентричната височина MG на кораба с величината GG'.
От това вадим заключение, че за да увеличим метацентричната
височина на един кораб, трябва да преместим тежести отгоре надолу,
а когато, искаме да я намалим — трябва да преместим такива отдолу
нагоре.

ПРЕМЕСТВАМЕ ТЕЖЕСТИ ВСТРАНИ НА СЪЩАТА ВИСОЧИНА

Когато преместваме намираща се вече в кораба тежест встрани,
но като се запази височината на тежестта по отношение отстоянието
на нейния център на тежестта,
например от киля на кораба, ще
имам
(рис.

жест р, намираща се на раз-
стояние а от диаметралната ос
на кораба, на другия борд на
разстояние в. От това премест-
ване на тежестта р ще се
предизвика едно наклоняване
на ъгъла ср' в страната на пре-
местването на тежестта, а об-
щият център на тежестта на
кораба G, съгласно законите на
механиката, ще се се премести
също в страната на наклонява-
нето на разстоянието GGV

В случая, за да получим равновесие, т. е. зада остане корабът до
едно определено положение на наклоняне, ще трябва да имаме ра-
венството

oX(a+e) = PxGGt.

Оттук изместването на общия център на тежестта от G в Gr
или размера на това изместване

ОО_РХ(^,

но	GGX = 7WGX tgy,

тогава

От горното можем да извадим следните заключения.
Колкого тежестта р, която преместваме, е с по-голямо тегло и
колкото разстоянието (#+<?), на което преместваме тази тежест, е
по-голямо, толкова изместването на центъра на тежестта на целия
кораб от G в G± ще е по-голямо и «толкова ъгълът, на който корабът
ще се наклони, ще бъде по-голям.

GGt можем всякога да изчислим, тъй като всички величини:
тежестта, която искаме да преместим, разстоянието, на което искаме
да я преместим, и водоизместването на кораба Р са величини, който
са и могат да бъдат известии. Щом като знаем tgq, по таблиците
можем лесно да намерим ъгъл «р, на който ще се наклони корабът
вследствие преместването на една или повече тежести.

По отношение устойчивостта на кораба
00i_pX&H), '

GGr=MGXtgtf,

MG=

/>Х (<*+*)

PXtgq

т. е.

колкото необходимата тежест е по-голяма и колкото на по-
голямо разстояние от първоначалното и място трябва да я
преместим, за да наклоним кораба на един определен ъгъл, и кол-
кото tgq} респективно ъгълът % на който се наклонява корабът от
преместването на тежестта, е по-малък, толкова метацентрич-
ната височина на кораба е по-голяма, т, е. толкова корабът е
по-устойчив.

ПРЕМЕСТВАНЕ НА ТЕЖЕСТТА ВСТРАНИ И СЪЩЕВРЕМЕННО
ОТДОЛУ НАГОРЕ ИЛИ ОТГОРЕ НАДОЛУ

Този случай ще имаме, когато искаме да оправим известен на-
клон (крен) на кораба (модела), установен след спущането му на вода,
а същевременно и когато искаме да подобрим устойчивостта му, било
като увеличим метацентричната височина, ако тя е много малка, или
пък като я намалим, ако същата е много голяма. Този случай ще се
приложи и когато искаме да установим какво влияние ще се окаже
на наклоняването и на устойчивостта на един кораб, ако една тежест
се премести от едно място на друго, безразлично от посоката на
преместването.

Този случай трябва да се разглежда всякога в два етапа. През
първия етап — вертикално преместване от положението А в положе-
ние™ Б (рис. 96), т. е. отделу кагоре, и във втория етац — от Б във В,
т. е. хоризонтално, защото всяко движение в произволна посока може
да се разложи на една хоризонтална и една вертикална компонентна
посока.
От преместването на тежестта от А в Б центърът на тежестта
G на кораба ще се премести нагоре в С?! и тогава

GG1 =

Р

С изместването на центъра на тежестта нагоре метацентричната
височина на кораба ще се намали с величината GG1 или новата мета-
центрична височина ще бъде

MGr = MG-?~~-

Ако преместването на
тежестта е отгоре надолу,
знакът ще бъде-Н т. е. но-
вата метацентрична височина
ще се увеличава.

Понеже от това верти-
ка л но преместване на те-
жестта отдолу нагоре няма
изменение на водоизмества-
нето, нито пък наклоняване,
корабът остава да плава при
същата водолиния.

От преместването на
тежестта от Б във В, т. е.
встрани, ще се измести и

центърът на тежестта на кораба встрани от Gr в G2. Това изместване
по размер ще бъде

,;/;= гх

Рис. 96

НО

G1G2 = MGiXtg(f,

следователно

а. новата метацентрична височина ще бъде

1 PXtgf

откъдето

/о.т_'/?Х(а+в)
рхЛЮх •

За да изразим стойността на tgy с известните величини, като

заместим MG[ с равного му. MG —	>

ще получим, че

tgy=

рХ(а + в) _ рХ(а±в)
РХ(МО-^' Р^ма-рхк

L
И тук можем,да извадим заключението, че колкото тежестта,,
която преместваме, и колкото разстоянието, на което я преместваме
встрани, са по-големи, толкова ъгълът^ на койтощесе наклони кора-
бът, ще бъде по-голям. Също така колкото корабът е по-голям, има
по-голяма метацентрична височина MG и колкото тежестта р, коята
преместваме, е по-малка и колкото разстоянието на преместването*
във. вертикално направление е по-малко, толкова ъгълът на наклоня-
ването ще бъде по-малък.

ПРИБАВЯНЕ И СНЕМАНЕ НА ТЕЖЕСТИ ВЪВ И ОТ КОРАБА

Практиката по използуването на корабите показва, че ежедневно
корабопритежателите или техните корабоначалници се сблъскват с
въпроса за прибавяне на тежести (товари, пътници и пр.) в кораба
или снемането на такива. Този въпрос е от много голямо значение,,
защото едното и другого са свързани с непосредствената работа на
кораба при неговото използуване.

Кактб прибавянето, така и снемането на тежести засяга два^
фактора, еднакво важни за сигурността на същия, а именно: водоиз-
местването и устойчивостта на кораба. Не трябва никога да се забравя,.
че прибавянето или снемането на най-малката тежест оказват своего
влияние както на водоизместването, така и на устойчивостта. Ето
защо трябва да си дадем добра сметка, какво влияние ще се предиз-
вика с това върху тия два основни и важни фактора за кораба, което*
при повечето случаи се отразява едновременно и върху двата. Ако
поставим една тежест в кораба или пък снемем такава от него, харак-
терна е не само големината (теглото) на тази тежест, но и мястото,.
където я поставяме или откъдето я снемаме. От значение е мястото
на центъра на тежестта на товара, защото в него е приложена силата,.
представляваща неговата тежест.

Всяка новопоставена или снета тежест предизвиква едно допъл-
нително потъване или изплаване на кораба в размер това допълнително
потъване или олекване да прибави или отнеме толкова обем от водо-
изместването на кораба, колкото тежи самата прибавена или снета
тежест. Също така трябва да се има предвид, че прибавянето или
снемането на една тежест с център на тежестта, намиращ се на са-
мата диаметрална плоскост и точно над или под центъра на тежестта
на кораба, предизвиква едно паралелио потъване или изплаване на
кораба, т. е. новата водолиния, при която корабът ще започне да
плава, ще бъде точно успоредна на старата. Не такъв ще бъде обаче
случаят, когато прибавим или снемем тежест във и от кораба с център
на тази тежест извън диаметралната плоскост на кораба и несъвпа-
дане на нейния център на тежестта с общия център на кораба. Когато
имаме такова несъвпадане с прибавянето на тежестта, корабът ще
получи едно наклоняване в страната на прибавянето, а когато снемаме
тежестта — в обратната посока — страната на снемането.

При едното и другою положение всякога добавъчното водоиз-
местване на прибавянето "или олекването от отнеманеТо на тежестта.
ще имаме едно увеличение или намаление на газенето на кораба


където р е теглото на прибавената или снета тежест;

Y — относителното тегло на водата, в която корабът плава;
А — плоскостта на водолинията, при която корабът плава.

Да разгледаме случая, когато в кораба прибавяме една тежест

р на височина h от водо-
линията (рис. 97). Преди
прибавянето на тази тежест
корабът е имал центъра
на тежестта си в G, цен-
търа на водоизместването
в Л и метацентъра в М.
След прибавянето на те*
жестта корабът ще потъне
до една по-висока водо-
линия CWLi; също така
центърът на тежестта G
ще се премести нагоре в
Gv Понеже с допълнител-
ното потъване на кораба
до по-високата водолиния
се прибавя още обем в
областта на водолинията,
то и центърът на водоиз-
местването F ще се из-
мести нагоре в F^ а при
наклоняването кораба на

Рис. 97

ъгъла ср се измества в F^, По същите причини и метацентърът М
-на кораба ще бъде в 7И,.

Преди да поставим тежестта р в кораба, неговата устойчивост

Рис. 98

при наклоняването му на ъгъла <р
беше

PXGH — PMGXsin^.

Поради прибавянето на тежестта
р и изместването на центъра на
тежестта в Glt на водоизместването
в Flt респ, в Ftp-t и метацентъра в Мг,
естествено ще се промени и устой-
чивостта на кораба (рис. 98).

В случая обаче имаме и дей-
ствието на малкия момент р\кг,
който е в следната зависимост

кг=ктХ^1пср;

Km=h — опт,
рХ«г=рХ (h — om)X$in

Ако тежестта р, която приба-

вихме, в сравнение ,с водоизмества-
нето (теглото) на кораба Р е много малка и потъването с дебелина
d е малко и може да се вземе за цилиндрическо, тогава т ще съв-
падне с 'cf и тогава

d
опг-—^- и

рХ«г=рХ (й-4-)Х^'л<р.

Този момент ще бъде катурващ (—), когато тежестта е поста-
вена горе или когато също такава се махне отдолу. Той ще бъде
изправящ (+), когато тежестта р бъде поставена отдолу или пък
бъде махната отгоре.

Имайки и този малък момент предвид, общата устойчивост на.
кораба ще може да се изрази със следното равенство

(Р+р)ХО1^1=/эХ^//+рХ«г или

(P+p)XM1GiXsin'p=PXMGXsin<f> + рХ —

Оттук

PXMG+pX(h-4r^

Когато поставяме тежестта в областта на водолинията, тогава

, d-
А=^- = нула-

От гореизложеното можем да извадим заключението, че:

1.	Корабът не променя устойчивостта си, когато А=-^-,т. е. ко-
if

гато поставяме или отнемаме тежести в областта на водолинията.

2.	Устойчивостта на кораба ще се намалщ когато поставяме
тежести. над водолинията или отнемаме такива под водолинията.

3.	Устойчивостта на кораба се у величава, когато отнемаме
тежести над водолинията или поставяме такива под водолинията.

Всичко това важи и при корабните модели.

ТРИМ — НАКЛОНЯВАНЕ НА КОРАБА ПО ДЪЛЖИНА

Досега разгледахме различните случаи на наклоняване на кораба
около надлъжната му диаметрална ос (наклоняване встрани). Сега да
разгледаме и наклоняването на същия около напречната му ос, т. е.
наклоняването му по дължината. Такова наклоняване на носа или
кърмата се нарича още „тримА за разлика от страничното, наричащо
се „крен“.

Под думата „трам* се разбира положението на кораба по дъл-
жина, т. е. положението на плаване в зависимост от газенето на
кораба на носа и на кърмата. Изменението на „пгрима* значи изменение
на газенето на носа и кърмата, което се предизвиква от разместване
на тежестите по дължина на кораба.

Както и напречното наклоняване на кораба, така и тук всяко
преместване на някоя тежест предизвиква изместване на общия център
на тежестта G на кораба в страната и по посока на преместването
на тежестта, поради което и положението на кораба се измени.

Както знаем от механиката, това изместване на общия корабен
център на тежестта е обратно пропорционално на съответните тежести*
а именно тази на кораба и
тази на преместената тежест.

Ако преместената те-
жест означим с разстоя-
нието на което я преместваме
с е, тегмяъ на кораба с Р и
х — изместването на общия
корабен център на тежестта,
G в G^ то

x=£X£=GG1i

обаче =	къ-

дето MiG е надлъжната ме-
тацентрична височина на ко-
раба при наклоняването му
на ъгъл ф.

nV Q

-~p~ = MiGy^tg^, следователно тангенсът, респ, ъгълът на наклоня-
ването на кораба,

ще бъде

PXM,G

Изчисление на „трима*

старата водолиния на плаването на кораба преди
тежестта р с CWL, а новата — след преместването

Ако означим
преместването на
на тежестта — с CWL14 както на носа, така и в кърмата ще се яви
разлика в газенето, а именно:

Вследствие преместването на тежестта към носа на кораба
същият ще стане по тежък и газенето на носа ще се увеличи с v*.
В същото време кърмата на кораба ще олекне и газенето на същата
ще се намали с Л.

Цялата разлика в потъване на носа и изплаване на кърмата в
сравнение с положението при плаването на кораба преди премества-
нето на тежестта ще бъде

1

Ако нанесем мзплаването на кърмата h на носа на кораба под
•v и образуваме триъгълника WLL, ще можем да съставим уравнение?»

v-Yh=U=W0L0Xtg^=LXtg^, където
ъгълът ф е ъгъл на наклоняването, т. е. ъгълът, който се заключена
между първоначалната линия на плаване и новата линия, a L е дъл-
жината на кораба.

Тази разлика’ 6 се разпределя отпред и отзад в зависимост от
-формата на водолинията и в потъване или изплаване в зависимост
къде поставяме или местим тежестта—към носа или къмкърмата на
кораба. Това разпределение става по следния начин:

Ако означим с S центъра на тежестта на водолинията, то

h:U=WoS-.L,
v-.U=LaS:L

Оттук изплаването

. UxWoS ,

но тъй като /£ф =

UXL0S
потъването v=—;

РХ <7~ ’ Т0 цялата Разлика Ще бъде

U=pXeX	’

където р е теглото на преместваната тежест;

е — разстоянието, на което се премества тежестта;

L — дължината на кораба;

Р—теглото на кораба и

MiG — надлъжната метацентрична височина на кораба.

НАЧИН ЗА ПОДОБРЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТТА НА КОРАБА И МОДЕЛА

Както видяхме дотук, устойчивосттта на всеки кораб (модел)
зависи от формата му и разпрёделението на тежестите в него.

Тя зависи от формите' на кораба, защото неговите форми опре-
делят :

а)	съотношенията между главните размери;

б)	пълнотата на подводната част от корабния корпус;

в)	водоизместването на кораба;

г)	мястото на центъра на водоизместването F и

д)	формата и плоскостта на водолинията, при която корабът
плава, а чрез момента на инерцията на водолинията и положението
на метацентъра М.	*	.

Разпределението на тежестите в кораба играе много важна роля
за подбора на мястото на центъра на тежестта G на кораба. Колкото
тия тежести се разпределят по-ниско, толкова , и общият — равнодей-
-ствуващ, център на тежестта ще лежи също по ниско и толкова впо-
следствие и метацентричната височина MG на кораба ще бъде по-
голяма.

При добре конструиран кораб и добре разпределени тежести в
него както при неговото нормално симетрично положение над водата,
така и при всяко следващо наклонено положение той трябва да при-
тежава достатъчна устойчивост.
Големината на ъгъла на наклоняването, до който един кораб е
устойчив, означава размера на устойчивостта му. Пределът на този
размер зависи естествено от целта, за която той ще се използува, и
водите, в конто той ще плава. Един кораб с голяма устойчивост се
нарича устойчив или „твърд“ и колкото тази устойчивост е по голяма,
толкова той може да се наклони до по-голям ъгъл и толкова той при
наклоняване по«бързо се възвръща в първоначалното си нормално
положение на плаване. Вследствие на това движенията му при
изправянето са твърци и отсечени и мъчно се понасят от екипажа
и пътниците. Напротив, колкото устойчивостта на кораба е по-умерена,
толкоза*и неговите люления са по-бавни, по-плавни и по-леко поносими
от екипажа и пътниците. Последният случай от друга страна е
особено важен за воеаните кораби, защото дава по-добри условия за
насочване и действие с корабните оръдия.

Видяхме също, че основният и най главен фактор за устойчи
востта на един кораб е метацентричната височина MG, която, както
казахме и по-горе, е в пълна зависимост отразположението на трите
важни центъра на тежестта G, на водоизместването F и метацен-
търа Mt и то не само при първоначалното симетрично положение на
илаване на кораба или при малки ъгли на наклоняването му, но и при
големи. Остава следователно още при конструйрането на кораба, т. е.
преди започване на неговата постройка, да се определи по най точен
начин мястото на тези три центъра както за нормалното му симет-
рично положение на плаване, така и при всички последователни ъгли
на наклоняването му през 5 или 10®. По този начин чрез редица
начисления ще се намери и пределният ъгъл на наклоняването, при
който корабът притежава още устойчивост за възвръщането му от
найлоненото в нормалното положение на плаване, т. е. рбразуващата се
при наклоняването на кораба двойка сили А и Р ще действува нее
още на едно положително рамо GH и тази двойка сили ще се стреми
всякога да изправи наклонения кораб.

В практиката при използуването на корабите, особенО при про-
меняне целта, за която той трябва да се използува, някой път се
налага да се подобрй устойчивостта ца кораба, т. е. или тя като много
голяма трябва да се редуцира, за да се направят неговите клатения
по-бавни, по-спокойни и по-поносими за екипажа и пътниците, или пък,
ако неговата устойчивост е недостатъчна, тя да се увеличи, за да се
направи корабът по-сигурен за неговото използуване. Всички промени
в устойчивостта се налагат обаче от променяне местата на трите
основни центъра G, F и М и тяхното взаимно разположение един
спрямо друг. Това може да се постигне по следните начини.

А. За увеличаване на устойчивостта

1.	Снемане на отделяй тежести от по-високо на по-ниско място
в кораба.

2.	Разменяне местата на по-тежки предмета, намиращи се на
по-високо място, с други по-леки, намиращи се на по-ниско място.

3.	Изваждане на тежести от кораба, намиращи се по възможност
на по-високи места, но обезателно над водолинията.

Поставяне на нови тежести в кораба възможно по-ниско ’ него,
но обезателно под водолинията.

8 Ръководство по морски моделизъм	113
Б. За намаляване на устойчивостта

1.	Издигане на единични тежести на по високи мест&.

2.	Разменяне местата на по-тежки предмети, намиращи се по-
ниско с други по-леки, намиращи се по-високо.

3.	Изваждане на тежести от кораба, намиращи се по-ниско в
кораба, но обезатёлнО под водолинията.

4.	Поставяне на нови тежести в кораба възможно по-високо и
обезателно над водолинията.*

В случаи, когато няма възможност да се манипулира с премест-
ването на едни или други тежести от едно място на друго в кораба
и същият разполага с достатъчея свободен борд (яфрайборд“), увели-
чаването на устойчивостта може да се постигне с поставянето на
баласт в дъното на кораба, надлежно укрепен, за да не мени своето
място и положение. Тъкмо за това, както споменахме и по-рано, такъв
баласт вземат товарните кораби, когато разтоварят товара си и се
налага да плават празни. Това вземане на баласт има за цел да смъкне
равнодействуващия център на тежестта G на празния кораб толкова
по-ниско, колкото е необходимо, за да му се осигури оная положи-
телна устойчивост, която му е необходима за времето на плаване до
наговарването му с нови товари.

За тази цел на товарните кораби са 'предвидени и устроена
специални баластни танкове, лежащи в дъното им. Като тежести за
баласт в случая служи морската вода, с която се пълнят последните.
Понеже пълненето им става чрез кранове направо от морето, а из-
празването им чрез помпи, то за пълненето и изпразването им се пести
човешка работна ръка и време. Вземането на твърд баласт е много
труден и неудобен начин за баластиране на корабите.

Баластирането на моделите е най-удобно да става с твърд баласт
защото при тях няма условия за вземане на течен баласт.
ГЛАВА ШЕСТА

ПРАКТИЧЕСКО ПРИЛОЖЕНИЕ НА УСТОЙЧИВОСТТА

Така разгледаното. теоретическо изследване на устойчивостта на
корабите, моделите и въобще на всички плавателни средства във
водата намира своето приложение всякога за практического използу-
ване на същите, като например :

1.	При плаването на корабите под паруса.

2.	При внезапен удар на вятъра върху кораба, плаващ под паруса.

3.	Когато корабът е нетоварен с течни или преместващи мястото
си при наклоняването на същия товари.

4.	Когато корабът заседне върху дъно или скала.

5.	Когато корабът поради различии причини е получил някаква
пробойна, т. е. пробиване на външната му обшивка и водата е
нахлула във вътрешността му.

Във всички тези случаи устойчивостта на кораба се влияе вслед-
ствие поставяието му в нови условия на плаване над повърхността
на водата. Няма съмнение, че всяко изменение на кораба се предиз-
виква от изменението на местата и положенията поотделно или един
спрямо друг на един или на няколко от изброените по-горе три
главни центъра — на тежестта G, на водоизместването F и на
метацентъра Ж, конто са най-важнвте фактори за опредёляне на
корабната устойчивост. Ще разгледаме накратко всеки случай по-
Отделно. Също ще споменем, че в някои случаи на практика ще се
дойде до комбинираното съпоставяне на два или повече от изброените
случаи заедно. В такъв случай, щом като се знае взаимодействието
на всеки случай поотделно върху устойчивостта на кораба, не остава
нищо друго освен да се разгледат последователно всеки поотделно
и един след друг и в края да се види какво ще бъде общото въз-
действие от тях.

ПЛАВАНЕ НА КОРАБА ПОД ПАРУСА

Този случай е извънредно много приложен в страните, където
поради липса на достатъчно парни или моторни двигатели или горива
за тях се налага използуването на вятъра за движението на корабите.
Също така вятърът като двигателна сила намира своето голямо при-
ложение и в морския и речей парусен спорт.

При разглеждането на въпроса за използуването на вятъра като
двигателна сила на корабите нека споменем накратко и за най-важния
фактор при това използуване, а именно за налягането на вятъра,
което ще служи за основа при по-нататъшното разглеждане на
въпроса.
Налягане на вятъра

1

Налягането на вятъра върху голяма и непрекъсната плоскост е
значително по-друго от това върху малки и открити плоскости. Ето
защо за налягането на вятъра върху кораба, респ, върху неговите
паруса, абсолютни изчисления не са възможни.

Налягането на вятъра върху перпендикулярно стоящи към него
ловърхности е друге от'това, когато същият действува под някакъв
•ъгъл към повърхността. Също така, когато повърхностите се движат,
то е друго от това, когато те стоят неподвижни.

О г науката за времето и морето знаем, че за всяка скорост на
мвятъра отговаря и налягане на същия и че при всяка скорост и
налягане на вятъра отговаря известно вълнение на морската повърх-
иост. Зръзката между едните и другите е изразена в данните по
таблицата на Бофорт.

Таблица за силата на вятъра, налягането на вятъра и вълнението
според Бофорт

Сила на вятъра	Означение	Скорост V		Налягане  Р кг/м8	Състояние на морета	
		м/сек.	мили/ час		Сила на вълне- нието	Височина на вълните
Оба л а 1 . .2 ,  4 .  5 я $ я 7 я  О „  11 , М2 ,	Безветрие -	  Лек ©етрец		  Тих вятър	  Лек вятър	  Умерен вя!ър	  Свеж вятър	  Силен вятър . • . • ... Твърд вятър		  Бурен вятър		  Буря (щорм)	  Силна буря	  Тежка буря	  Ураган		0—1 1-2 2’5  50 7-2 9-5  12-0  14-8  17 5 21-2 24-8  29  33	0—2 23 4-9  9’8  14  18’5  23 4  29'8  34  41’3 48’3  56 5  64	0—0*2 04 1 2 4  7  11  16 24 34  46 65  90	0 бала  1 и  2 .  3 .  4 „  5 „  6  1 ,  • 8 „  9 "	j 0 метра под 1 метър  1 .  2*2 метра  32 .  42 .  5'3 .  6'5—77 „  9'3-9*8 я  13 и повече м
		и повече				

Основна формула за начисление налягането на вятъра е

W=xX~~-XpX^,
к	о

където W е общото налягане на вятъра;
х — коефициентът на съпротивлението;
у —теглото на един кубически метър въздух (Г293);
g — земното привличане ; .
Т7—плоскостта в кв. метри;
р —налягането на.вятъра в кг на кв. метър;
v—скоростта на вятъра в м/сек.

Елементът х зависи от вида, размера и формата на изложената
на вятъра плоскост.
При обикновени повърхности	x=0'58;

при цилиндрични повърхности (димови

тръби и пр.)	х=0’37;

при повърхности с малки диаметри, като

въжета, телове и др.	х=0'45;

при телени въжета	х=0'55 — 0 60;

при приблизителни и^рисления се взема	х = 0 58.

Когато вятърът действува под ъгъл, например а, • налягането на
вятъра се взема cos от налягането за перпендикулярната страна.

Значи при приблизителни изчисления можем да пресметнем наля-
гането на вятъра с формулата

IF=O-58X-^XPX^.

ПАРУСНА ПОВЪРХНОСТ И УСТОЙЧИВОСТ НА КОРАБА

При изработването на парусното стъкмяване за един кораб го-
лемината на парусната повърхност <е всякога в зависимост от статич-
ната и дннамичната устойчивост на кораба.

Налягането на вятъра нацлонява кораба през време на неговото
плаване под даден ъгъл <р, който средно за наклоняването на различ-
ните видове и типове кораби не трябва да надвишава следните норми:
за парусни кораби. с пълни форми до 4°;
за парусни лодки	до 5°;

за парни кораби с паруса	до 6°;

за паруснд яхти	8—10°.

Нека с Р означим теглото на кораба в кг;

с MG— метацентричната му височина в метри;

с Л — височината на центъра на тежестта на общата па-
русна повърхност от точката на приложението на
страничното съпротивление Wlt което обикновено се
взема, че действува на J/2 отгазенето — в метри;

с р — налягането на вятъра в кг/м2 от парусната по-
върхност ;

i	с F — пълната парусна повърхност на кораба.

’	Тогава налягането на вятъра върху наклонената парусна повърх-

ност ще бъде

W= FX cosep ХР-

Рамото, на което ще действува налягането на вятъра, ще бъде

.	Л X cos ср.

Моментът на налягането на вятъра ще бъде

(FXcos <pX/0X(^Xcos <p)=/=’XpX^Xcos2

'	От друга страда моментът на устойчивостта на кораба, който

ще се противопоставя на момента на налягането на вятъра, е

! -		PXTMGXsin <р.

Тогава, за да бъде корабът в равновесие, трябва тия два про^
Тивопоставящи се един на друг момента да бъдат равни, иначе корабът
или ще продължи да се наклонява, ако моментът на налягането на
вятъра е по-голям, или пък ще започне да се изправя, ако моментът
на устойчивостта е по-голям. Тогава

или
но

FXcos vXpXhX cosvp=FXpX^Xcos2cfi=PXMGXsin <р.

FXpXhX (1 — sin2cp) = PX^WGXsincp,

»

1 — sin2<p

P-j-AfOXsin
“ FXpXh Jl'

Както споменахме по-горе, ъгълът ср обикновено не трябва да
бъде по-голям от 8—10°. Ето зато и sin2 ср ще е много малка вели-

Рис. 100

чина, която за опростяване
на изчисленията може да
пренебрегнем. Тогава ще
ймаме .

. PXAfGXsiny
~ FXpXh.

Оттук и парусната по-
върхност, коятО ще може да
се понесе от кораба, ще бъде

PXAfGXsincp
pXh
А»

От резултата на горно-
го изследване се вижда, 42
колкото теглото, т. е. водо-
изместването на кораба и не-
говата метацентрична висо-
чина са по-големи, толкова
парусната повърхност на ко-
раба може да бъде също
по-голяма. От друга страна
колкото налягането на вя-
търа е по-голямо, т. е. вя-
търът е по-силен, а също и
колкото рамото на това на-
лягане е по-голямо, т. е. об-

щият център на тежестта на
цялата парусна плоскост се

намира по-високо, толкова
парусната повърхност на кораба трябва да бъде по-малка.

ВЛИЯНИЕ НА ВНЕЗАПНИЯ УДАР НА ВЯТЪРА ВЪРХУ КОРАБА

Внезапният удар на вятъра произвежда едно количество жива
работа върху кораба, вследствие на което той се наклонява в стра-
ната на направлението на вятъра. Това наклоняване действува противо-
положно на момента на статическата устойчивост. Корабът получава една
ъглова скорост и в него се създава жива работа. Това наклоняване

на кораба ще продължи дотогава и до такъв ъгъл на наклоняване
?, докато динамичата устойчивост на кораба унищожи всичката

жива работа, която му е предадена от вятъра
(рис. 101).

Докато при постоянного налягане на вя-
търа, което означихме с W, уравнението на
моментите за равновесието беше

UZXAXcos?=PXAK?Xsin?, сега

при внезапния удар на вятъра уравнението за
работата ще бъде:

работата на вятъра (силата W по4 пътя
/sXsin<p') = Mf, т. е. работата на вятъра е равна
на динамичната устбйчивост на кораба.

За малки ъгли на наклоняване можем да
приемем, че метацентърът Л4 не мени своето
място, поради което и уравнението за динамич-
ната устойчивост добива следния вид

A4rf=PX^4GX(l—cos?’).

Но тъй като 1—cos?' = sin?'X4l4r>

то и динамичната устойчивост Md=PXMGXsinqXtg

Тогава

WX h X sin?' = РХ МOX sin ?'X tg^r-
• £

От гореизложеното виждаме, че уравнението за постоянен вятър,
което беше

ll^X^Xcos?==PX^WOXsin?,

се различала от уравнението при внезапен удар на вятъра.

Ако разделим едното уравнение на другото, ще получим

UZX^Xsin?'
IFX^Xcos?

PXMG+smyXtg^-
£

PXAfOXsin?

От двете уравнения следва, че

tg^-=\tg(f или че ?' = 2?, а това знача, че ъгълът, на който се
/л

наклонява един кораб вследствие внезапен удар на вятъра върху
него, е около 2 пъти по-голям от тоя, при който се наклонява ко-
рабът от също такъв по сила, но постоянен вятър.

Това обаче е валидно само когато наклоняването на кораба
става на малки ъгли, т. е. до 10°, както споменахме и по-горе за до-
пустимите ъгли на наклоняване на различните видове кораби.
абсцисната ос, представлява

За случайте, когато искаме Ха разширим граничите на накловя-
ването и до по-големи ъгли, какънТо е случаят при парусните яхти,
особено тия за парусно надбягване, изчисленията за максимално до-
пустимата парусна повърхност и максималните ъгли на наклоняване
се правят въз основа <на кривите на
моментите на устойчивостта на кораба.

Накратко и за идея това може да
се види от следния пример.

Нека кривата АВО в рисунка 102
да бъде кривата на моментите на
устойчивостта на кораба при различии
ъгли на наклоняването му. Плоского
съдържание на кривата повърхност,
заключаваща се между кривата АВС и
количеството на работата, което е необ-

ходимо, за да се преобърне корабът.

Ако AD е моментът на налягането на вятъра върху парусат а
(или плоскостта на кораба), който означихме с W за нормалното из-
правено положение на кораба, то при наклоняването му този момент
на вятърното налягане върху него постепенно ще се намалява, тъ й
като той ще действува като косинусова проекция на същия, и то н а
квадрата от косинуса на ъгъла.

Ако поставим стойностите за costp — на ъгъла на наклонява-
нето, а именно:

при 0° = 1

„ 10°=0-96985
„ 20°=0-88302
„ 30°=075001
„ 40°=0-58682
„ 50°=0-41318
„ 60°=0'25000
„ 70°=011698
„ 80°=0-03015
„ 90° = 0-00000

с начало AD=\, защото cos за 0°= 1, като ординати при различните
ъгли на наклоняване ще получим кривата на моментите на вятъра
DEG или както се казва още кривата на вятъра на кораба при раз-
личните ъгли на наклоняване на същия.

Плоскостта, заключаваща се от тази крива на моментите на вя-
търа до даден ъгъл ср, ни дава живата работа, произведена от наля-
гането на вятъра до събтветното наклоняване на кораба.

Ако приемем, че корабът стой всякога прав и вятърът налегне
внезапно върху парусата му, то върху него ще се предаде една жива
работа, която ще бъде равна на плоскостта ADEL, понеже моментът
на устойчивостта в сечащата точка на тия две криви — точката Е,
е равен на момента на наклоняването. При равномерно налягане на вя-
търа корабът в този случай ще добие наклон от 15°. Тъй като пар-
чето от плоскостта ADE представлява останалата в кораба, т. е. не
унищожена от устойчивостта му още жива работа, то той - ще пре-
стане да се наклонява едва тогава, когато динамичната устойчивост
на същия ще доунищожи тази останала жива работа, т. е. когато
парчето EHG стане равно на парчето ADE, § това в случая се явява
приблизително при 30° наклон, т. е. при един двойно по-голям ъгъл.

Оттук следва, че плоскостта на кривата на вятърното налягане
не трябва да бъде по-голяма от тази на кривата на устойчивостта..
Защото ако например моментът на вятърното, налягане бъде увели-
чен вследствие увеличение на повърхността на парусата или пък от
увеличение на налягането на вятъра (от AD на АУ) и ако плоскостта
KBL е по-малка от АУК, корабът ще трябва да се преобърне.

• Обикновено кривата на моментите на вятъра сече кривата на
момента на устойчивостта в нейната възвишаваща се част. Опасността
за преобръщането на кораба е толкова по-голяма, колкото сечащата
точка К лежи по-висоно и по-височина се приближава към височината
на най-високата точка В на кривата на устойчивостта.

Когато отрязаното от кривата УЬ парче плоскост KBL е еднакво-
равно с външнолежащото парче АУК, тогава в случай на постоянен
вятър при сечащата точка К, съответствуваща на наклоняване 27°, спо-
собността за възвръщането на кораба ще е равна на момента на на-
клоняването и корабът при това положение ще остане в равновесие.
В случай на внезапен удар от вятъра корабът ще се наклони до на-
клон, отговарящ на точката L — в случая около 76°, като при още
малко увеличение на наклоняването на кораба той ще се преобърне..

Ако корабът освен това е подложен на движението и на водната.
повърхност, какъвто е случаят, когато има вълнение и какъвто ще
бъде всякога, когато силата на вятъра е голяма, тогава клатенёто на
кораба ще бъде още по-голямо и затова границата на устойчивостта на.
същия трябва да бъде още по-голяма. Това особенО е важно за па-
русйите кораби и за тия с много надстройки.

ВЛИЯНИЕ НА ТЕЧЕМ ИЛИ ПРЕМЕСТВАЩ МЯСТОТО СИ ТОВАР ВЪРХУ
УСТОЙЧИВОСТТА НА КОРАБА

Под думата течен или преместващ мястото си товар трябва да
се разбира подвижен товар, като- вода, течни горива, жито или други
зърнени товари или лошо набити въглища и др., конто при клатенето-
на кораба лесно преместват мястото си, т. е. преливат се ту на едната,
ту на другата страна. Такива товари са много опасни за устойчивостта
на кораба, а даже могат да го преобърнат.

Ако например имаме едно количество вода В в трюма.на кораба».
чийто център' на тежестта при нормалното право положение на пла-
ване на кораба е С, то при наклоняването на последний този център
на тежестта естествено ще се премести в Q (рис. 103), защото во-
дата ще се прелее. Поради това преместване ще стане и изместване
на общия център на тежестта на кораба G в Gv Тогава ще имаме:
равенството

PXGG^BXCC^,
откъдето

В
GG^CC.X-^,
=а изразено чрез проекцията

' PXGG" = BXCC'.

Предишният, т. е. при нормалното право положение на плаване
.момент на устойчивостта на кораба беше

Mst = РХ GH= PXMGX sin?.

•Сега той се измени в

Mst=РХ G"H = PX(MG—A G)X sin?=РХ AM X sin?.

Разстоянието AM ще бъде редуцираната метацентрична висо-

чина. Тя е позитивна, нула или

негативна в зависимост от това, дали
А лежи под или над М и нейната
величина действува сега като замест-
ница на метацентричната височина MG
при нормалното симетрично поло-
жение.

Но изменението на формата на
водата в кораба при наклоняването
става по същия начин, както и това
на водовзместването, като и тук
един клинов обем преминава от ед-
ната в другата страна. Оттук се явява
и изместването на центъра от Св
Сх. И тук изместването става въз
основа .на същия закон, както и това
на центъра F в Др. При измества-
нето на малкия клинов обем v от теч-
ността точката т за това малко
обемче ще има същото значение,
както беше метацентърът М за об-
щото водоизместване на кораба.

Вследствие на горното

ИХСС1=г'Х«Л1 и

CCj— р, Х.иПу.

От друга страна

VxCC"=vXti’ или

СС" = ^хи‘.

Разстоянието СС" = СтХsin?,

„ СС" vXH'

а Ст= -г— =-,7—4—.
sin?	УХ sin?

4 ' .

‘ За много малките наклонявания, т. е. за началната устойчивост
яа кораба ще имаме
С момента на инерцията на повърхността на товара .

~	обема на кораба	’

ио тъй като

СС"=СтХ sin<p = — Xsintp
♦

и	GG" = CC"X =-^rXsincp,

то и	4G = GG"Xsin<p =

следователно Mst'=РХ (MG---X sincp, където

AG = -рг се нарича редукционна (началителна) величина, която
зависи от свободната повърхност на вкараната вода и от водоизмест-
ването на кораба.

Но тъй като

MG—MF+FG^a, то и редуцираната (намалената) устойчивост
>на кораба ще бъде .

Mstr=PX{.-^y-+a)X sincp и

редуцираната метацентрична височина

Ffr=AM=M.G-AG= ^-^а,

т. е. за да получим устойчивостта на кораба, когато в него има вода
или свободно движещ се товар, трябва да се намали моментът на
инерцията на свободната повърхност на товара от тоя на корабната
водолиния.

Устойчивостта ще бъде равна на нула, когато А дойде в Л/,
т. е. когато

AG=MG--^.

Но понеже, както видяхме по-рано, MF—-^, т. е. метацентричният ра-
диус на кораба е равен на отношението на момента на инерцията на
• водолинията ц водоизместването на кораба, то в този случай

MG I

~MF^~J' откъдето и

MF
От това уравнение можем всякога да намерим^ размера на по-
върхността на водата (товара), при който корабът губи своята устой-
чиводт.

ГТ	1/	2)

Понежечесто пъти е равно на г/5 до 2/5, то и един ко-
раб ще бъде вече неустойчив, щом като моментът на инерцията на
повърхността на вътрешната вода (товара) е равен на ]/в Д° 2/в от
плоскостта на водолинията, при която той плава.

п	«	MG '

* При празен кораб отношението поради високото положение

на центъра на тежестта му G ще бъде още по-неизгодно и тогава
едно малко количество вода може да стане причина за преобръща-,
нето на кораба при вълнение или при наклоняване на едната страна
поради друга някоя причина.

Това вредно влияние на течния товар се намалява, ако повърх-
ността му се раздели на повече тесни повърхности.

Докато голёмината на момента на инерцията J на една плоскост
с ширина В е равна на FB2, то общият момент на инерцията от п~

Д

повърхност всяка с ширина— ще бъде

%Jn=GFX(—)2> т. е. = —, но FXB-^F, то значи, че той ще

.	J

бъде равен на

От горното се вижда, че колкото числото п на отсеците е-
по-голямо, т. е. повърхността на течния товар е разделена на
повече отделяй части, толкова и влиянието за намаляване на ко-
рабната устойчивост при наклоняването на кораба на едната или
другата страна ще бъде по малко.

Целта на това подразделение на повърхността на течния или подви-
жен товар е да не става преливане на товара при наклоняването на.
кораба от едната на другата страна и обратно^ Поради горната при-
чина всички корабни танкове за вода или течни горива са подразде-
лени на множество отсеци, а когато се товарят зърнени товари или
други насилии-стоки, общото количество товар се сепарирва и затиска
отгоре с укрепяване или други тежки товари, за да не може да се пре-
лива при клатенето на кораба при вълнение.

Като се има предвид вредното влияние на подвижния преливащ
се товар за устойчивостта на корабите и корабните модели както
корабоначалниците, така и морските моделисти не трябва да допу-
щат при плаването на корабите и моделите да има такъв товар. Път-
ниците в кораба са също един подвижен товар. С тях трябва много
да се внимава, щото през време на плаването да не се преливат, т. е..
да не минават всички на един борд на кораба. .
УСТОЙЧИВОСТ НА КОРАБА ПРИ ЗАСЯДАНЕ

Щом един кораб при засядане опре с киля си л твърда скала
«ли твърдо дъно (рис. 104), вследствие подпирането му отдолу той
получава едно' подпиращо налягане нагоре К, което е толкова по-го-
лямо, колкото подемната сила А се намалява. Това подпорно налягане
е винаги равно на разликата между теглото на кораба Р и подемната
<(плавателната) му сила А. Следователно

Р=К+А,

а подпиращото налягане от скалата К=Р—А и А = (Р—К).

Корабът, макар и заседнал, се намира в нормално положение на
плаване. При наклоняването му едната или другата страна обаче
веднага се създават следните условия за неговото равновеейе:

за напречното равновесие АХа=РХв
a=rXsinq>, ?

Z> = «Xsin<p,
за надлъжното равновесие КХе=РХ(е—с).

Това е обаче положение на лабилно рав-
новесие, защото щом корабът получи един удар
отвън, ще се завърти около точката С, до-
като се получи друго равновесие в зависимост
от това да измести толкова вода от едната

страна, колкото се е загубила от изплаването от другата и пак ще се
установи равновесие Р=уХ За едно. междинно положение моментът
на напречната устойчивост на кораба ще бъде

Mstl = А X а—РХ в=A X^Xsincp—PXsXsincp

или понеже А — (Р—К), то и

= A’)XrXsincp=PXsXsincp=

=PXO<sincp—Л>УХ$Щф—PX^Xsin? ==

= sin<pX(PXr— PXs—KXr) =
= sincpX[/V— s)—KXr].

Вследствие подпирането значи предишният момент на устойчи-
востта, който беше PX(r—s)Xsincp, сега се е намалил с величината
tfXrXsinqj.

Данните за Mqi и Fr отговарят естествено на първото водоиз-
местване.
За да се направи едно сравнение на нового уравнение за устой-
чивостта със старого, можем да напишем, че

мо

Matx = ^X{PX(r—s)—KXr]=
= sincp X PX\{r-s)—^- X d =
=sin:pX£>XMnO, където
К

MqiG значи = (r—s)—-pXr.

Понеже г—s=MG,	X

*	к

то 'новата метацентрична височина MqlG=MG---рХг-

Това значи, че при засядането на един кораб новата мета-
центрична височина MqlG се равнява на старата височина MG ми-
К

нус израза -рХ?- Това оэначава, че колкото силата на подпира-
нето К вследствие засядането е по голяма, а също и колкото раз-
стоянието г от метацентъра /И до точката на засядането е по-
голямо, толкова новата метацентрична височина става по малка.

УСТОЙЧИВОСТ НА КОРАБА ПРИ ПРОБОЙНА

Твърде често може да се случи, щото от отделенията на ко-
раба поради пробиване на външната му обшивка от удар, от разкъс-
ване на шевовете на същата или поради друга причина външната вода
да навлезе в кораба и да го напълни. Вследствие на това запълване-
на вътрешността на кораба с вода, ако пробойната е много голяма к
няма възможност да се изчерпва своевременно навлязлата вода с
помпи или пък да се ограничи отвора на пробойната, корабът посте-
пенно загубва своята плавателна способност и потъва.

За да се ограничи в такъв случай запълването на целия ко-
раб с вода, корпусът на кораба се подраздели на водонепроницаема
отделения чрез водонепроницаеми прегради и по такъв начин в слу-
чай на пробиване на външната обшивка да не се напълва целият ко-
раб с вода, а само едно отделение от него. Водонепронйцаемите пък
отделения са така разчетени, че при напълване на което и да било»
от тях с вода корабът да има още достатъчна плавателна сила и да
.не може да потъне, макар и да се наклони, но да остане да плава:
над повърхността на водата.

Когато външната вода напълни някое отделение, с това се пре-
дизвикват следните изменения на първоначалното положение на кораба:

1.	Получава се друга форма на водоизместването и с това и
едно друго положение на центъра на водоизместването F по дъл-
жина и ширина.

2.	Получава се друго положение на центъра на тежестта на во-
долинията, тъй като и самата водолиния се променя. Вследствие на
това се изменя размерът и на момента на инерцията на водолинията^
а метацентърът получава ново място.
f			'

f 	. 	-

3.	Общото .тегло на кораба остава непроменено, тъй като него-
вите съставни части си оставят по местата,си. Поради това и общият-
равнодействуващ център на тежестта О не измени мястото си.

На първо време влиянието на една пробойна от навлязлата в=
кораба вода може да се разгледа като преместване на една тежест с
тегло р на това място. Когато наводненотб корабно отделение е за-
творено отгоре с горно дъно и прследното се намира в областта под
водолинията, при конто корабът плава, може да се направи точно на-
числение, защото се знае какъв обем е напълнен с вода и каква част-
от своето водоизместване корабът е загубил.

При изчислението на положението на кораба, след като той е по-
лучил пробойната, се определи:

1.	Паралелното потъване по цилата дължина на кораба, необхо-
димо за компенсиране на загубеното от пробойната водоизместване,.
което е необходимо пък заедно с обема на ненапълнената част от
корабнин корпус да поддържа и уравновесява теглото на кораба Р~

2.	Центърът на водоизместването F на пробития и напълнен в
никое отделение с вода кораб поради изменение в разпределението
на водоизместването ще промени своето предишно мисто.

3.	Надлъжниит метацентър и центърът на тежестта на водоли-
нията за кораба с пробойна.

4.	Размерът на наклоняването на кораба по дължина, а евен-

туално и напречно в зависимост от големината и разположението на
пробойната.

При това начисление трябва да приемем, че напълненото от во-
дата отделение е било съвършено празно, защото ако в същото е

имало твърд товар или са останали празни пространства, незапълнени
с вода, тези обеми трябва да се извадят от обема на напълненото-

отделение.

Нека да приемем, че корабът е получил пробойна в мястото*
означено в рис. 105, т. е. на разстояние от кърмата. Нека обемът*
който корабът загубва вследствие напълването на едно негово отде-
ление с вода, да бъде v, Нека да прижмем най после, че този загу-
бен от водоизместването на кораба обем се компенсира с обема от
едно паралелно потъване на целия кораб надолу с дебелина б. Тогава
‘Р = Л/Х^, при което A i е плоскостта на останалата на разположе-
ние плоскост от водолинията след пробойната, а б — дебелината на
допълнителното потъване.

Вследствие на тази загуба на водоизместване в едната страна
при паралелно потъване на дебелината б центърът на водоизмества-

нето F се е преместил в Flt и то успоредно на съединителната ли-

ния Fs3 на обема v, който заместваме. Тогава ’

FF^

Fs3-^v

V ’

при което V е първоначалното водоизместване на

кораба преди пробойната.

При по-нататъщното разглеждане на този случай става същото^
както при случая на преместването на една тежест надлъжно в ко-
раба. В действителност след пробойната корабът се е наклонил и цен-
търът на водоизместването му F не е останал вече на старото си
място и вече не съвпада с центъра на тежестта G в една вертикална
линия по отношение на водолинията.
При това трябва да се има-яредвид, че, надлъжният метацентри-
чен радиус на кораба MiF ще бъде равен на момента на инерцията
ма водолиниЯ’га след пробойната, разделен на водоизместването
V, също така след пробойната,t заради уравновесяванет о на теглото
«а кораба. Сега новият метацентричен радиус ще бъде значително по-
малък от този преди пробойната.	_ 

Понеже в случая се касае до релативно малък ъгъл на накло-
яяване, мойсем да приемем, че новата водолиния, след пробойната



Рис. 105

сече новата паралелна линия в центъра на тежестта на последната
Този център на тежестта може да бъде намерен от уравнението:

ДХ5=А>^г+-‘4/Х$а, където

А е плоскостта на цялата (старата) водолиния преди пробойната;

5 — разстоянието на центъра на тежестта на същата от кърмовия
перпендикуляр;

Ai — плоскостта на останалата след пробойната водолиния;

—разстоянието на нейния център на тежестта от' кърмовия пер-
пендикуляр ;

А' — плоскостта на загубената водолиния вследствие пробойната и
за — разстоянието на нейния център на тежестта от кърмовия пер-
пендикуляр.

Тогава

с ДХз-Л'Х5в.

Центърът на водоизместването Fv се измества успоредно на съе-
динителната линия конто са центрове на тежестта на потапящня
се и изплаващия клин от' обема на кораба, и то толкова встрани,
колкото е необходимо, щото Fx да съвпадне с G в една перпендику-
лярна линия към новата водолиния.

При това ще имаме, че

=-----------------.

[MiH перпендикулярното разстояние на цен-
гъра С от надлъжния метацентър М

Корабът след пробойната ше бъде следователно в следнрто по-
ложение на плаване по отношение на водолинията:

носово газене — TsvA~6^y,
кърмово газене — ZgA-j-tfqrx,

където

x=SiXtg(fn

Горните знаци в уравненията за газене са валидни, когато про-
бойната се намира в предната — носовата половина на кораба, а дол-
ните, когато същата е в задната — кърмовата половина на същия.

Разстоянието на центъра на тежестта на, намалената от пробой-
ната водолиния от по-предишната, когато нямаше още пробойната,
ще бъде

e=sa—s. ’

Ако J е моментът на инерцията на старата водолиния^

I е моментът на инерцията на плоскостта на пробойната,
Ji е моментът на инерцията на водолинията, останала след
пробойната, и то всички отнесени към техния собствен
център на тежестта, тогава
моментът на инерцията на старата водолиния, отнесен към центъра
на тежестта на водолинията след пробойната, ще бъде

J+AXe*-

Моментът на инерцията пък на плоскостта на пробойната, отнесен към
центъра на тежестта на водолинията, останала след пробойната, ако
sa—Si=er, ще бъде равна на

i+A'Xet2.

Тогава моментът на инерцията на плоскостта на водолинията,
останала след пробойната, ще бъде

Ji=J^-AXe2— i-AXe?.

С това

т. е.

Vl

метацентричният радиус след пробойната на кораба ще бъде ра-
вен на момента на инерцията на водолинията след пробойната,
разделена на водоизместването на кораба след пробойната.

9 Ръководство по морски моделизъм

129
УСТОЙЧИВОСТ НА ПОДВОДНИТЕ лодки

Когато подводните лодки плават в надводно състояние, тяхната
устойчивост почива на същите правила за устойчивостта, както и на
надводните кораби.

Отличителното в подводните лодки в надводно състояние е това»
че техният*център на тежестта G се намира близко до центъра на
водоизместването F (рис. 106). Метацентърът М лежи над центъра
на тежестта G и една метацентрична височина

4 и от 40 см се смята
за напълно достатъч-
на. По-големите ме-
тацентрични височини
са неудобии за под-
водните лодки, защо-
то в такъв случай по-
ради голямата устой-
чивост се получават
бързи клатения, кои
то се отразяват много
зле върху нормалната
работа и състояние
на хората и акумула-
торите, намиращи се
в тях. Има подводни
лодки, при конто цен-
търът на тежестта G
в надводно състоя-
ние лежи и под цен-
търа на водоизмест-
ването F. Те са на-
истина много устой-
и акумулаторите им

чив«, но както споменахме и по-горе,
страдат от бързите клатения.

С потъването на подводните лодки и повдигането на водолинията
t им нагоре, което се предизвиква от унищожаването на резервната им
плавателност, чрез вземане воден баласт вътре в тях, центърът на:
тежестта им G слиза надолу. Също така се увеличава и подвод-
ният обем.

С повдигането на водолинията нагоре и постепенното увелича-
ване на подводния обем неговият център F постепенно също се по-
вдига нагоре. Същевременно моментът на инерцията на водолинията,
все повече и повече се намалява, защото подводната лодка започва
да плава при все по-малка и по-малка водолиния, докато най-после
потъне и нейната централна кула и тогава няма вече никаква водо-
линия, няма и момент на инерция на водолинията (рис. 107).

През целия процес на преминаване на подводната лодка от над-
водно в подводно положение става следното изменение на нейното*
състояние:	-

I.	Увеличены са теглото на подводната лодка Ри същевременно»
и нейното водоизместване V.
2.	Центърът на тежестта G от момента на започване пълненето
на танка с баластна вода, който е в най-долната част на подводната
лодка, започва да слиза надолу. Това ще трае до неговото напълваце.

3.	Центърът на водоизместването F с все по-голямото потапяне
на подводната лодка под водата и нарастване на подводния обем ще
започне да се качва нагоре ч ще застане на своето окончателно място,
след като подводната
лодка потъне изцяло
под водата.

4.	Метацентърът
/Иснамаляване плос
костта на водолиния
та вследствие потъ-
ването на подводната
лодка и намаляване
на нейния момент- на
инерцията ще започне
да слиза надолу. 8
момента, когато* под
водната лодка се по-
топи изцяло под во
дата, тогава няма
плоскост на водоли
нията, няма момент
• на инерцията на съ-
щата, Тогава мета-
центричният радиус

... J нула	лл

Мг= — = ^у--=нула, а това значи, че метацентърът М е слязъл
надолу и се е слял с центъра на водоизместването F.

Понеже метацентър'Ьт М се е съвпаднал с F тогава като мета-
центрична височина остава да действува разстоянието AAG=FG-

При преминаване на подводната лодка от надводно в подводно
състояние устойчивостта на същата минава през един критически мо-
мент, а той е снзи момент, когато центърът на тежестта G и мета-
центърът М при слизането си надолу съвпаднат в една точка и в
него момент устойчивостта му е нула. Този момент се нарича крити-
чески момент на устойчивостта на подводната лодка,

Това положение на подводната лодка на теория изглежда много
опасно, но на практика то е един извънредно кратък момент, който
бързо се преминава.

Все пак при поТапянето на подводната лодка трябва добре дд
се внимава. Спазването на • този критически момент, който за всяка
подводна лодка е добре известен, е от особено значение при неспо-
койно море или когато подводната лодка е подложена под действието
на някои външни сили.
ГЛАВА СЕДМА

БЪРЗОХОДНОСТ, СКОРОСТ, РАЗХОД НА ГОРИВО И РАЙОН
НА ДЕЙСТВИЕ НА КОРАБИТЕ И КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ

БЪРЗОХОДНОСТ НА КОРАБИТЕ И КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ

Основният елемент за определяне бързоходността на корабите е
скоростта им. За корабите тя се измерва в мили (една морска миля
е равна на 1,852 метра) за час, а за корабните модели в метри за
секунда.

Бързоходността на корабите е ценно качество за тях, но тя е
много специфична. Всеки вид и тип кораб има присъща нему бързо-
ходност, която не трябва да слиза под известна пределна величина,
зависеща от целта, за която служи корабът, морето и района, в
който той ще плава. Снижаване предела на минималната бързоходност
на корабите не трябва да се прави, тъй като това може да бъде в
ущърб на мореходността и рентабилността на търговските кораби и
боеспособността на военните. Всяко море и всеки морски район си
има свои специфични условия за плаване с оглед преобладаващите •
ветрове и развиващото се от тях вълнение. Духащият вятър и въл- (
нението са два елемента, конто пречат за нормалното движение на
корабите. За да могат те да напредват в своето движение, когато се
движат срещу тях, тяхната скорост трябва да бъде всякога по-голяма.

За да бъде един кораб бързоходен, зависи от следното:

1.	Неговите форми да бъдат подходящи за исканата скорост.
Това зависи от съотношението между дължината и ширината на ко-
раба и коефициентите на пълнотата му — на водолинията а, на ми-
дел сечението ₽ и общия коефициент на пълнотата б на целия подводен
обем. .Особено важно в случая е да се предадат добре оттичащи се
форми на носовата и кърмовата част на корпуса. Голямо внимание ,
трябва да се обръща на това, щото оттичащите се по двата борда ‘
на кораба водни струи да се събират пред винта. Това е необходимо,
за да не се остави винтът да работи в празно пространство.

2.	Да се придаде на кораба достатъчна машинна мощност, която
да може да преодолява съпротивлението му срещу водата и да го
движи с исканата скорост.

3.	Да се уравновесят така тежестите в кораба, че да плава при
нормалната си конструктивна водолиния, без да дава трим на носа и
кърмата. Носът на кораба да има такава форма, че при посрещането
на вълната да не се заравя в нея, а да се повдига над нея.

4.	Външната обшивка на кораба да бъде всякога чиста, да няма
по нея грапавини и обрасвания от миди и водорасли.

Както споменахме и по-горе, всеки вид и тип кораб има специ-
фична за него максимална скорое г, която определи и неговата бър-
зоходност.
Ако един търговски товарен кораб има скорост 14 морски мили
в час, той се смята вече за много бързоходен. Тази скорост от 14 мор-
ски мили съвсем не е достатъчна за един екскадрен миноносец, чиято
максимална скорост трябва да бъде около 40 мили/час или за един
малък бърз торпеден катер, при който скоростта трябва да бъде
около 50 мили/час.

За да може да се направи предварително изпитание на формите
на кораба за добиването на най-голяма скорост, при проектираната
мощност на двигателите в кораба, за всеки новопостроен вид и тип
кораб се прави изпитание в непитателен басейн. Чрез това изпитание
се проверяват и всички теоретически разчети.

Изпитателната станция се състои от един иззидан басейн, на-
пълнен с вода, с дължина от 50 до 200 метра, ширина от 6 до
10 метра и дълбочина около 3 метра. По двете му надлъжни страни
минават надлъжни релси, по конто се движи с електромотор една
подвижна мостова конструкция. Върху нея са инеталирани всички из-
мервателни прибори. Към същата чрез два вертикални пръта е скрепен
един малък модел на кораба, изработен 'от парафин в‘подходящ ма-
щаб. Този модел се движи заедно с подвижната мостова конструкция

при различии скорости, като същият е нагласен да плава във водата
при нормалната си пределна товарна водолиния. При задвижването на
мостовата конструкция при определена скорост движещият се с нея
пружиниращ плаващ модел изпитва съответно налягане от водата.
Чрез много чувствителни лостове, съединени в трансмисия на края с
молив, получаваните налягания се отразяват като диаграми върху
хартия, обвита около един барабан, който пък от своя страна се върти

от един часовников механизъм.

Налягането от водата върху корабния корпус на модела пред-
ставлява съпротивлението на същия при скоростта на движението.

Скоростта, с която моделите се движат в изпитателния басейн,
не е тази, с която ще се движат истинските им кораби. Тя е мащабно
по-малка, обоснована на закона за подобието и се нарича „кореспон-
дираща с корост*.

Например моделът е изработен в мащаб 1:25, т. е. корабът
е 25 пъти по-дълъг и скоростта на кораба е 20 мили в час. Една
\	1.852

миля ще бъде значи ^^^-=0-5144 метра в секунда.

..	л л	20	.

Моделът трябва да бъде влачен с една скорост =4 мили/час,
съответно 4X0’5144 = 20576 метра в секунда. Полученото при влаче-
нето съпротивление на модела в килограми след това трябва да се
умножи с 25s = 15,625, за да се получи съпротивлението на истин-
ския кораб за скорост 20 мили в час. След това се прибавя и раз-
мерът на съпротивлението от триенето на водата в потопената плос-
кост на кораба, което е 252=625 пъти по-голямо от това на модела.

Моделът за влачене се изработва от парафин, който се топи при
60°. Той се отлива като кух блок, поставя се върху маса и с помощта
на специално електрическо рендосвателно приспособление се оформят
неговите форми точно по линиите на теоретический чертеж. Получе-
ните при рендосването ръбчета се почистват и цялата външна повърх-
ност се излъеква.
ИЗМЕРВАНЕ НА СКОРОСТТА

Корабът, напълно стъкмен, преминава разстоянието на мерната
миля, означена по брега със знаци, а створовете в морето с шаман-
дури или вехи. Обикновено за по-точно намиране на скоростта се по-
ставят знаци на разстояние 2 морски мили една след друга.

Още преди достигането знака на мерната миля корабът заема
прав курс -н- успореден на линията на знаците — и така при пълна
мощност на машината и руля по диаметралната плоскост той пропъ-
тува това разстояние.

При преминаване траверса на началния знак на мерната миля със
секундомерите ее засича моментът на преминаване и се спира при тра-
верса на крайните знаци.

Огчита се по секундомерите времето за изминаване на разстоя-
нието една морска миля и по него се изчислява какво разстояние ще
се измине за 60 минуги, т. е. за един час.

За да се провери * дали в мястото на плаването на кораба не
съществуват течения, вятър и пр., конто са оказали благоприятно или
неблагоприятно влияние върху измерената скорост, плаването на ко-
раба се повтаря при същите условия с точно обратен курс на 180°.
Ако при отчитането се получи някаква разлика, отчитанията на ско-
ростта в двете направления се събират и резултатът се разделя на 2.
По този начин се намира средната скорост. Ако при това изпитание
се породят някакви съмнения, изпробването може да се повтори. Хо-
рата, който измерват скоростта, стоят на кораба.

Важно обстоятелство при това изпитание е изпробващият се
кораб да е развил своята максимална машинна мощност и да е добил
инерция преди още да е достигнал началния знак на мерната миля.

Измерването на скоростта на корабните модели става в метри
за секунда. За целта е необходимо да се намери една права ивица
на брега на басейна и по него да се измерва с една метрова рулетка
едно разстояние съобразно мястото от 0, 10, 20, 30 и т. н. до
100 метра. Измерените разстояния се отбелязват с жалони, снабдени
с табелки, на конто се означават разстоянията. Стартът за пущане на
моделите трябва да е устроен перпендикулярно на пробного разстоя-
ние и да бъде отдалечен от началния нулев жалон поне на 10 метра.
В това предварително разстояние от старта до нулевия жалон моделът
ще добие инерция и ще установи максималната си скорост.

Понеже времеизмервачите не могат от бъдат на модела, те за-
ставят със секундомерите при жалоните. Времеизмервачът при нулевия
жалон пуща секундомера тъкмо в момента, когато носът на модела
преминава линията на жалона. Преди това той е вдигнал едната си
ръка и в този момент на преминаване на модела я сваля отсечено
надолу. В това време моделът плава, за да достигне поставения жалон
на 10 метра.

При наближаването на модела към този жалон неговият време*
измервач вдига ръката си нагоре и при преминаването също на носа
на модела спуща отсечено ръката си надолу, като с другата си ръка
пуща секундомера си, а времеизмервачът при нулевия жалон спира
своя секундомер. Така постъпват и всички следващи времеизмервачи
при следващите жалони
При така извършените измервания всеки времеизмервач има от
белязано в своя секундомер времето за изминатото разстояние 10 метра
от неговия жалон до следващия. След приключван^ на измерването
данните се съпоставят, като за разстояние 10 метра се взема най-
малкото време от секундОмерите, а за по-големите разстояния се на-
мира средното врем’е от съответните' секундомери.

Пример. Моделът на един крейсер е изминал първите 10 метра
за 20 сек., със скорост 0’5 метра в секунда, вторите 10 метра за
18 секунди, със скорост.055 метра в секунда, третите 10 метра —
също за 18 секунди, със скорост 0-55 метра в секунда. Или
средна скорост при разстояние 30 метра

0-5 + 0-55+0 55	1 60 А со

-------5------— —5—=0’53 метра/секунда,
о-------------и

Максимална скорост на разстояние 10 метра — 0*55 м/сек.

Максимална скорост на разстояние 20 метра — 0'55 м/сек.

По същия начин може да се намери максималната скорост при
различии разстояния.

ИЗМЕРВАНЕ РАЗХОДА НА ГОРИВОТО И МАСЛОТО

Един много важен елемент за работата и използуването на ко-
рабите е разходът на гориво и масло при максималната и средната
(работната или както се нарича още маршевата) скорост на кораба.
От този разход зависи дали корабът е рентабилен при неговото из-
ползуване и при каква скорост на движение той е най-икономичен.
Ето защо през време на изпитанието на скоростта се измерва и раз-
ходът на горивото при различните скорости на движение.

Измерването на разхода на горивото и маслото се прави по най-
обикновен начин. Взема се определено количество гориво и масло л
се пътува с кораба при определена скорост. След пътуване един час
се отчита какво количество гориво и масло са изразходвани при тази
скорост. По този начин ние можем да ртчетем:

1.	Какво количество гориво и масло изразходва корабът за един
час.от неговото движение.

2.	Какви количества разход се паЯг за една пропътувана миля
от кораба при съответната скорост.

3.	Какъв е разходът на гориво и масло, съответно за една
конска сила мощност на двигателя при дадената скорост.

Тези данни съставляват основата за намиране рентабилността на
движението на корабите. Тази рентабилност за движението на воен-
ните кораби ле е от толкова голямо значение, стига при нуждй да
бъде достигната и използувана тази скорост. За търговските кораби
обаче тя е от особено значение. Колкото един търговски кораб из
разходва по-малко гориво и масло за един час .движение при по-
голяма скорост и при по голям товар, толкова той е по-рентабиден,
т. е. неговото движение струва по-евтино. На такъв кораб една пре-
плавана миля струва по-евтино.

Тази икономичност на движението се дължи изключително на
добрата конструкция на кораба. Един кораб с добри и подходящи
подводни и надводни форми, с правилно уравновесяване, с достатъчна
скорост при минималка мощност на двигателя, с добри мореходни,
маневрени и устойчиви качества, с малък разход на гориво и масло
и със способност да взема възможно повече товари е всякога рента-
билен. Ако еднё от тези качества на кораба с течение на времето
отпадне, притежателят му го продава, за да се отърве от него.

Разходът на горивото и маслото за движението на корабните
модели трябва да бъде също така икономичен, както и при големите
кораби. Тук обаче въпросът за този разход не е от голямо значение,
защото двигателите на моделите са малки, изразходват малки коли-
чества горива и масло и плават на къси разстояния. Необходимо е
обаче всеки морски моделист да намери и да знае разхода на гори-
вото за движението на изработения от него модел. Това е необходимо,
за да може да си направи добър разчет за количеството гориво, което
трябва да носи моделът му за изминаването на известно състезателно
разстояние.

ОПРЕДЕЛЯНЕ ДАЙОНА JHA ДЕЙСТВИЕ НА КОРАБИТЕ^И “МОДЕЛИТЕ

Под понятието район на действие на кораоа или модела се раз-
бира оиова разстояние, което той може да измине при дадена скорост

само с разполагаемия в него запас от гориво.

Районът на действието може да бъде продължен, ако корабът
се отбива в пристанищата и възстановява запаса на горивото си.

Районът на действие на един кораб или корабен модел зависи

от разполагаемия запас гориво, разхода на гориво за единица време
и скоростта на движението. Ако означим разполагаемия запас от го-

риво с М, разхода на гориво за единица време с А и скоростта за

единица|време с то районът на действието R

М

районът на действието е право пропорционален на запаса на гориво и
обратно пропорционален на часовня разход.

. От горного се вижда, че колкото с по-голям запас от гориво
разполага корабът, колкото по-голяма е скоростта на движението му

и колкото по-малък е разходът на горивото за единица време, тол-
кова районът на действието му ще бъде по-голям.

Нормално военните кораби имат голям район на действие, понеже
носят голям запас от горивоГ Това се налага от нуждата същите да
престояват по-дълго време в открито море, без да посещават при-
станища.

За търговските кораби това не е необходимо. При тях запасът
от гориво е по-малък, за сметка на което е увеличена товароспособ-
ността. През време на престоя на кораба в някое пристанище той
може всеки път да вземе допълнително количество гориво. Кораби,
конто горят национално гориво, т. е. такова, което се добива в стра-
ната им, вземат по-голям запас, за да не харчат чужда валута за за-
купуване на гориво от чужди пристанища. При дълги преходи (рей-
сове) на кораба, когато той трябва да пропътува с хиляди морски
мили, това е невъзможно.

Спортните кораби имат такъв запас от гориво, че да им стигне
за отиване и връщане за даденото спортно състезание, при известен
запас, в случай че ги залови лошо море и време и ще им се наложи
да се задържат по-дълго време в морето. Този процент е в зависи-
мост от условията в басейна, в който се спортува, и се движи от
20—40%. Колкото този процент на запас от гориво е по-малък, тол-
кова командуването трябва да бъде по-внимателно и да не се отда-
лечава много от базата си.

Специално за корабните модели запасът от гориво е също от
значение. Понеже водните басейни, в конто плават и се състезават
моделите, са малки, то и запасът от гориво е малък, но разчетен за
извършването на дадено плаване или състезание.

ДЕФЕКТИ, [ОТРАЗЯВАЩИ СЕ НА БЪРЗОХОДНОСТТА НА КОРАБА
И КОРАБНИЯ МОДЕЛ |

Един кораб или корабен модел може да бъде снабден с мощен
двигател, обаче поради някои дефекта да не развива скоростта си.
В случая е ясно, че в цялото двигателно устройство съществуват та-
кива видими и невидими дефекта, конто спъват нормалното движение
на кораба или пък понижават коефициента на полезното действие на
двигателното устройство. Такива дефекта могат да бъдат:

1.	Самият двигател поради лошо регулиране или вътрешна неиз-
правност не развива пълната си мощност.

2.	Пълната мощност на двигателя не се предава на винта поради
плъзгане във валовата система от двигателя до винта или поради
зловредни съпротивления.

3.	Самият винт поради лоша конструкция, лошо обработване или
пък лошо съединение с винтовия вал не оползотворяйа пълната мощ-
ност на двигателя. Случва се понякога винтът на кораба да е слабо
заклинен във вала или пък винтът на модела да е слабо запоен към
вала. В такъв случай винтът може да се отдели от вала и да не се
получи никакво движение на кораба или модела.

4.	Често пъти при изработване на двигателното устройство на
моделите морските моделисти не отдаваТ толкова голямо внимание
на добрата центровка на вала и неговата права ос. В такъв случай
при въртенето на вала се получават вредни триения между вала и
направляващите го лагери и с това се намалява полезната мощност
на двигателя. _

5.	Най-после за намаляване на бързоходността играят важна роля
състоянието на натоварването на кораба или модела, а също и сте-
пента на неговото обрасване с миди и водорасли. Последните са осо-
бено вредни, защото поради голямото сопротивление, което Дават, са
в състояние да намалят скоростта на кораба почти наполовина.

Последното не се случва при моделите, но при тях трябва да
се внимава външната им обшивка да бъде съвършено гладка и чиста.
ГЛАВА ОСМА

СЪПРОТИВЛЕНИЕ НА КОРАБИТЕ И МОДЕЛИТЕ

Под думата съпротивление при движение на кораба или корабния
модел трябва да разбираме онова противодействие, което им оказва
водата при тяхното придвижване в нея с известна скорост. За да спо-
лучим да движим кораба или модела с желана скорост, трябва- да
преодолеем това съпротйвление чрез двигателя и винта.

Общото съпротивление при движението на корабите и моделите,
което бележим с W, се състои от две съставни съпротивления:

1.	Съпротивление на формата, която бележим с

2.	Съпротивление на триенето, което бележим с IF2.

Общото съпротивление е сборът от тези две съставни съпро-
тивления

Те се явяват всякога заедно веднага щом се придвижи корабът
или моделът, макар и с най-малка скорост-

СЪПРОТИВЛЕНИЕ НА ФОРМАТА

То се явява вследствие придвижването на напречната подводна
форма на кораба или модела срещу водата и зависи изключително от
нейната големина и скоростта, с която движим тази форма срещу
водата.

От дълги изследвания е установено, че съпротивлението на фор-
мата W\ се равнява

ФХ-бХ^2'5
~ 52+ех/-2



, където

Ф е плоскостта на мидел сечението на кораба;

В — ширината на кораба;

vm — скоростта на кораба в метри за секунда;

е и £ — двата коефициента, конто се вземат от таблица, като

, L

коефициентът s зависи от отношението —а зависи

т

L
от отношението-5-

D

L — дължината на кораба. *

Всички размери се вземат в метри и съпротивлението се полу-
чава в килограми, а когато се вземат в см — в грамове.

Както се вижда от формулата за съпротивлението на формата
 Wlf то зависи главно от сечението на миделя, ширината на кораба и
особено много от скоростта на движението, която е на степей 2’5.
При това положение едно малко увеличаване на скоростта предиз-
виква голямо съпротивление на формата. И прнеже, както ще видим
по-нататък, това съпротивление ще трябва да преодолеем с мощност
на двигателя, ясно е, че последните единйци от скоростта изискват
най-голямата част от мощността. Дължи се на това, че скоростта vm.
в числителя е на степей 2'5.

СЪПРОТИВЛЕНИЕ НА ТРИЕНЕТО W2

То се явява вследствие триенето на водата с потопената повърх-
ност на кораба. Знаем, че колкото две тела се трият с по-големи
повърхности, колкото тези повърхности са по-грапави и колкото съ-
щите се трият с по-голяма скорост една с друга, толкова и съпроти-
влението на триенето е по голямо.

От дълги изследвания за съпротивлението на триенето IFS е
установено, че

1Г2=0ЛбХ^Х &т85> където

0'16 е един постоянен коефициент;

F — потопената повърхност на кораба, която идва в допир с
водата;

— скоростта на кораба в метри за секунда.

От горния израз за съпротивлението на триенето се вижда, $е
то завися изключително от повърхността на триенето, т. е. от скоростта
на движението, която е на степей Г85.

Тази потопена във водата повърхност на кораба или модела се
равнява

F=^'XU'XL, където

Р е един постоянен коефициент, зависим от скоростта на *
движението на кораба (модела);

U — обиколката на корабния корпус по миделя до CWL;

L — дължината на кораба.

Общото съпротивление на кораба или модела, както споменахме,
се равнява на сбор? от двете съпротивления, следователно

W=W^W2 или

ОБЩО СЪПРОТИВЛЕНИЕ И МОЩНОСТ НА ДВИГАТЕЛЯ

За да успеем да движим кораба (модела) с желаната скорост
'Vm, трябва да преодолеем цялото му съпротивление и тогава мощ-
ността на двигателя му ще трябва да бъде равна на съпротивлението.
Понеже от една страна съпротивлението е намерено в килограми, а
мощността на двигателя се измерва в конски сили (1 к. с. = 75 кило-
грамометра/сек.), то необходимага ефективна мощност на двигателя
ще бъде

W

PSe = ^=-Xvm.
Тук трябва да се вземе под внимание и съображението, че вин-
тът на кораба (модела) има свой коефициент на полезното действие,
поради работенето му в рядка среда, каквато е водата, и има загуба в
неговото напредване т. н. „слип". Ето защо според Мидендорф горе-
посоченият израз за ефектната мощност трябва да се увелнчи с наме-

1 / П7

ренията от практиката стойност ' .-у и тогава необходимата ефек-
тивна мощност за движението на кораба (модела) ще бъде



, където Q

W е общото корабно съпротивление;

vm — скоростта, която искаме да придадем на кораба;

/ — кръговата плоскост на винта.

В практиката съществуват и се употребяват за бързо пресмятане
на необходимата мощност за движението на корабите още следните
приблизителни формули:

1.	Французка формула:

р_ , ФХ'Р3 । където Ф е плоскостта на миделя;

—I	*’	v —скоростта на кораба в ми-

ли за час;

т — коефициентът = 3 до 4.

2.	Английска формула:

р„ D7'3X^3 където D е водоизместването на ко-
q •	раба (модела);

v — скоростта на кораба (мо-
дела) в миля/час;

С — т ,н. адмиралтейски коефи-
циент=175 до 375.

Изчисленията на необходимата индикаторска мощност на двига-
теля на кораба по горните две приблизителни формули дава доста
близък резултат до действителността и намират доста широко упо-
требление.

Таблица

за стойностите на коефициента £

L		L		L	
В	5	В	5	В	5
под 8*5	2*00	9*3 и под 9*4	179	10*2 и под 10*3	1*41
8*5 и под 8*6.	1*99	9*4 и под 9‘5	175	10*3 и под 10 4	1*38
8*6 и под 8*7	1-98	9*5 и под 9*6	171	10*4 и под. 10*5	1*35
87 и под 8*8	1-97	9*6 и под 9*7	1*67	10*5 и под 10 6	1*32
8*9 и под 9*0	1-92	9*8 и под 9*9	1-58	107 и под 10’8	1*27
9*0 и под 9*1	1*89	9*9 и под 10*0	1-54	10*8 и под 10’9	1*25
9*1 и под 9*2	Г86	10*0 и под 10*1	1-50	10*9 и под 11’0	1*24
9-2 и под 9 3	Г83	10*1 и под 10*2	1-45	1Г0 и повече	1*23
Таблица

за стойностите на коефициента € '

L	€	L_- vm	€	L	€	L '	€
010	24*3	0*28	20’3	0*52	160	088	11’6
011	240	0’29	20Т	0-54	15*7 •	0-90	11’4
012	23*8	0-30	19*9	0-56	15*4	0-92	11*3
0*13	23*5	0*31	19-7	0’58	15*1	0-94	11’2
014	23-3	0-32	19-5	0’60	14*8	0-96	11-0
0-15	23-0	0*33	19*3	0’62	14-5	0-98	10 9
0'16	22-8	0-34	19’1	0 64	14-3	1-00	10-8
0Т7	22*6	0-35	18-9	0*66 ’	14’0	1-02	107
0*18	22-4	0’36	187	068	137	Г04	10’6
0*19	22-1	0-37	18-5	0*70	13*5	1-06	10*5
0’20	21*9	0-38	18*4	0*72	13’2	108	10’4
0‘21	21-7	0’39	18-2	074	13’0	1-10	10’3
0’22	21 5	0*40	18-0	076	12-8	1-12	ю-з
0’23	21*3	0*42	17*6	0*78	125	1-14	102
024	21-1	0*44	17-3	0*80	12-3	116	10*2
025	20*9	0’46	17-0	0-82	12-1	1-18	10-1
0’26	20-7	0-48	16 6	0*84	12*0	120	
0’27	20*5	0-50	16*3	0*86	11-8	и по- вече	10’0

Таблица
за стойностите на р

Скорост V в мили	Р	Скорост V в мили		Р
8 и под 9	0 90		19 и под 20	0-79
9 и под 10	0-89		20 и под 21	078
10 и под 11	0’88		21 и под 22	077
11 и под 12	0’87		22 и под 23	076
12 й под 13	0 86		23 и под 24	075
13 и под 14	0’85		24 и под 25	074
14 и под 15	0*84		25 и под 26	073
15 и под 16	0’83		26 и под 27	0*72
16 и под 17	082		27 и под 28	0 71
17 и под 18	0*81		28 и под 29	0*70
19 и под 19	0*80		29 и под 30	0*69

СРЕДСТВА ЗА НАМАЛЯВАНЕ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО НА КОРАБА
И МОДЕЛА

Както се вижда от теоретического изчисляване на съпротивле-
нието и от приближените таблици за различните коефициенти, ние
трябва да се стремим да дадем най-подходящите форми на корабния
корпус, за да намалим съпротивлението на формата. Това ще се по-
стигне, като подберем правилно отношение между дължината и шири-
ната, а също и газенето към ширината на кораба. Така и мидел сече-,
нието ще се получи по-правилно с оглед вида и типа на кораба.
Също така трябва да се стремим да направим външната обшивка
на корпуса колкото- се -може по-гладка, за да не увеличаваме сьпро-
тивлението на триенето. Това се постига, като се проследи да няма
стърчащи издадени части по външната обшивка, пречещи на движе-
нието. ОсобейЬ трябва да няма обрасване на външната обшивка с
миди и водорасли, конто увеличават извънредно много повърхността
на триенето. Корабите трябва по- често да се почистват и боядисват.

При прочертаване на корабните подводни форми трябва да дадем
възможност водата около корабния корпус да се.оттича правилно както
при вмъкването на кораба с носовата си част в нея, така също от-
после при събирането на същата в кърмата. Както вече споменахме
и по-рано, не трябва да се образуват никакви празни пространства
зад корабния корпус при неговото движение. Трябва също да се
обърне особено внимание, щото винтъ.т да може да работа в плътна
воднгГ среда, а не в разредена.

Трябва също да се обръща особено внимание и на правилната
стойка на кораба или модела над водата и да не ровят носовата си
част във водата при тяхното движение. Това ровене на носа дава
голямо излишно съпротивление.
ГЛАВА ДЕБЕТА

ТЕОРЕТИЧЕСКИ ЧЕРТЕЖ НА КОРАБА

ОБЩО ЗА ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ

Една от най-главните задачи за постройката на корабите и кораб-
ните модели след определяне на главните им размери е да се уста-
новят подводните и надводни форми на корабния корпус. От сполуч-
ливото разрешение на този въцрос зависят както добрите форми на
корпуса, така също отпосле и йсички качества на кораба за неговото
плаване и използуване.

Едно време, когато човекът не е познавал принципите на геоме-
трията, особено на дескриптивната геометрия, формата на корабния
корпус се е определяла на око или чрез снемане на шаблони от вече
построен кораб. Естествено, че при този- примитивен начин на работа
се допущали много грешки.

В' съвременното корабостроене и морския моделизъм определя-
нето на подводните и надводни форми на корабния корпус се прави
предварително като най-първа работа преди започване постройката на
кораба.

Формите на кораба се изразяват чрез сечения в три проекциОнни
равнини, чиито сечащи се линии с външната повърхност на корпуса
се начергават в умален вид, т. е. в някой подходящ мащаб (рис. 108).

Този чертеж, чрез който изобразяваме всички линии, определящи
формата на корабния корпус в известен определен мащаб, се нарича
теоретически чертеж. Мащабът може да бъде 1:10, 1:20,, 1:25,
1: 50, 1:100 в зависимост от големината на кораба.	1

СВОЙСТВА НА ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ

За да може да се изобрази формата на корабния корпус изцяло,
необходимо е да се изобразят неговите линии в три основни проекции:

а)	надлъжна вертикална проекция, в която се изобразяват над-
лъжните форми на корпуса;

б)	напречна вертикална проекция, в която се изобразяват напреч-
ните форми на корпуса и

в)	надлъжна хоризонтална проекция, в която се изобразяват над-
лъжните хоризонтални форми на корпуса.

В надлъжната вертикална проекция се очертават в тяхната есте-
ствена форма килът, форщевенът, ахтерщевенът, палубната линия и
надлъжните сечения на корпуса с равнини, успоредни на диаметрал-
гоутите ~и батоксите като прави

ната<плоскост, т. и. батокса
В нея формите на напречните
сечения — шпангоутите, както
и различните водолинии се
явяват като прави линии.

В напречното вертикално
сечение се явяват шпангоу-
тите в тяхната истинска
форма, а форщевенът, ахтер-
щевенът, водолиниите и ба-
токсите се явяват катоправи
линии.

В надлъжната хоризонтал-
на проекция се явяват както
палубната линия, така и раз-
личните водолинии и' диаго-
нални сечения в тяхната
истинска форма, а шпан-
линии.
НАПРАВА НАгТЕОРЕТИЧЕСКИЯГЧЕРТЕЖ

Основната мрежа, върху която се изгражда теоретическият чер-
теж, се състои от линиите на киля, форщевена, ахтерщевена, палубата
и пределната товарна — конструктивна, водолиния CWL, разделяща
корпуса на подводна и надводна част. Форшевенът се чертае всякога
надясно, а ахтерщевенът наляво. Установяването на всички дължини,
ширини и височини на ограничаващите крайни линии на корпуса сгава
чрез нанасяне в мащаб на главните размери на корпуса — дължина,
ширина, височина, газене и’фрайборд.

Юто помощни линии за точното определяне на формите на кор-
пуса ни служат допълнителните водолинии, конструктивните шпанго-
ути, батоксите и диагоналните сечения. Понеже формите на корпуса в
лявата му и дясна половина от диаметралната плоскост са напълно
симетрични, за да^се спести място и време, в напрёчната верти-
кална проекция се нанасят в дясната половина — х/2 В — формите на
шпангоутите от форщевена до средата (миделя) на кораба, а от лявата
половина — г/з В — формите на шпангоутите от ахтерщевена също
до средата (миделя).

По същия начин в надлъжната хоризонтална проекция за водо-
линиите и диагоналните сечения е изобразена само лявата бордова
половина на корпуса, която е напълно еднаква с дясната.

За да определим местата на конструктивните шпангоута, разде-
ляме дължината на корпуса по основната пределна товарна водоли-
ния—конструктивната —*ва четно число отсеци, на равни интервали
помежду им, както е показано например на рис. 108 на 20 шпангоута.
Същите деления се нанасят и в надлъжната хоризонтална проекция
за водолиниите и диагоналните сечения. Газенето на кораба се раз-
дели на равни разстояния и се прочертават спомагателните водолинии
както за подводната, така и за надводната част на корпуса. В напреч-
ната вертикална проекция по същия начин се начертават и батоксите.
Всички основни линии се номерират, както това се вижда и от ррсун-
ката. Диагоналните сечения се поставят така, че да лежат перпенди-
кулярно към линиите на шпангоутите. '

.За да се получи теоретическият чертеж точен, основната мрежа
трябва да се начертае съвършено точно и да отговаря съответнр в
трйте основни проекции.

След така очертаната мрежа пристъпваме към начертаване на
формите на шпангоутите и водолиниите. В случая може да се постъпи
по два начина: или да се начертаят най-напред формите на шпангоу-
тите и по тях да се проверят формите на водолиниите и диагонал-
ните сечения, или пък да се начертаят най-напред водолиниите и по
тях да се проверят и установят формите на шпангоутите и отпосле и
на диагоналните .сечения.

Понеже корпусът на кораба (модела) в отделяй определени
места има еднакви измерения, важещи за трите проекции, то всяка
точка от него има точно определено място в тях. ‘Както е показано
и в чертежа, с увеличение за напречното сечение за по-голяма наглед-
ноет (рис. 108-а) всяка сечаща точка на отделните шпангоута с различ-
ните водолинии и диагонални сечения си има точно определено място.
Пренасянето на всички сечещи точки става с перге л с два бода или с

10 Ръководство по морски моделизъм	145
хяртиена лента с отбелязване на отстоянията с черточки. За да се
начертае теоретическият чертеж правилно и точно, необходимо е да
се прозеряваг всички сечащи се точки на всички шпангоута с всички
водолинии, диагоналии сечения и батокси.

Как става тази проверка се вижда от чертежа с показана ско-
бички за единични места, за да не се претрупва чертежът.

Всички получени линии за шпангоутите, водолиниите, диагонал-
ните сечения и батоксите трябва да бъдат правилни, .плавни и гладки
криви линии, преминаващи поез всички сечащи точки, без грапавини—
издутини или вдлъбнатини. Тези криви линии на шпангоутите се изтег-
лят с кризка, а на водолиниите и диагоналните сечения — с лати
(гладки летвички).

Чертежът ще стане всякога точен и линиите ще бъдат верни,
ако се пренасят точно ширините на шпангоутите при водолиниите —
разстояние със скобичката а, точките на сечението на батоксите с
водолиниите а, точките на сечението на батоксите с шпангоутите по
височина с и отстоянията на шпангоутите по диагоналите rf.

Всички измерени разстояния и данни се вписват в съогветна та-
блица в самия чертеж, наречена „таблица за плаза*.

Под думата „плаз“ се разбира един равен дървен под, върху
който се начергават всички линии на шпангоутите, водолиниите и ба-
токсите в тяхната естествена големина и форма.

Долната таблица например при 10 теоретически шпангоута, може
да служи за образец:

		Полушироти на шпангоутите при водолиниите										
— 1	225	660	960	1120	! 1210	1250	! 1230	1150	990	800	540	j 220
	—	20	750	1020	| 1160	1200 ’ 1195		1100	890	660	360	! —
1	—	—	330	770	1010	1085 . 1050		900	440	100	—	
2	—	—	—	370	620	790	। 820	680	460 i	. 180	—	
и т. н.										!		
	Г	Чолуш	ироти на пн		1ЭНГОУ	тите 1	10 ДИ31	оналн	ите се	ченмя		
1	680	1200 :	1380 i 1530		16Я0	1700	1700	1590	1420	1250	1040	710
2	565	1100 i	1300	1460	1570	1610	1610	1510	1340	1160	940	690
3	420	960 '	1200	1360	*47О	1510	1500	1420	1250	1070	850	590
4	!	220	810 '	1040	1210	1330	1370	1380	1280	1140	960	760	4*Ю
и т. и.												1
	Височина па			батоксите при шпангоутите от бязата								
I	183	1290 1	1055 1	860	670	540	1 570	650	770 i	| 940 1190		1520
п	—	1380 !	1140!	980	860	750	j 760	830	920	1 1180 1480:		2020
И Т. Н. I												

Забележка. Всички поставени цифри в графите са произволни и ся дадени
само за пример. За база е взета най-долната, т. е. осиовната линия.
ИЗПОЛЗУВАНЕ НА ТЕОРЕТИЧЕСКИ ЧЕРТЕЖ

Теоретическият чертеж е основата на строежа на кораба или
модела. Без такъв не биха могли да се предадат исканите форми на
корпуса им.

След като мащабно изработеният теоретически чертеж се пре-
чертае в естествена големина на плаза и се очертаят точните линии
на киля, фор- и ахтерщевена, шпангоутите, водолиниите и батоксите,
вече сме готови да започнем строежа. По така начертаните линии се
снемат шаблони от дъски (за моделите от по-дебела хартия) и по тези
шаблони се изработват и самите части.

Понеже шаблоните се снемат все от едно място, то и съедине-
нията на тези части помежду им идват точно. При така предадените
форми на корпуса ние сме уверени, че при постройката на кораба
или модела ще се предадат точно желаните им форми.

Теоретическият чертеж дава и това удобство, че ако се наложи
да се построят също такива кораби и на друго място или пък ако
след много години се иска да се построят наново същите, то чрез тео-
ретическая чертеж сме готови да предадем веднага същите форми.
Изобщо теоретическият чертеж е ценно помощно средство за пред-
варително установяване и запазване на корабните корпусни форми.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЯТ ЧЕРТЕЖ — ОСНОВА ЗА ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА
ВОДОИЗМЕСТВАНЕТО И ИЗРАБОТВАНЕТО НА
КОНСТРУКТИВНИТЕ ЧЕРТЕЖИ

Независимо от другите удобства, конто дава теоретическият чер-
теж за постройката на корабите и моделите, той дава и това предим-
ство, че с иегова помощ може да се намери и точният размер на
водоизместването. От него могат да се намерят точните плоскости на
шпангоутите до всяка водолиния, конто после събрани в таблица по
правилото на Симпсона дават възможност зй бързо и точно пресмя-
Ь’ане на водоизместването. Дадените там по-рано разяснения и пример
позволяват на морските моделисти да направят пълен разчет за нами-
ране на водоизместването на модела, който искат да построят.

Също такд теоретическият чертеж дава всичката възможност за
изготвянето на конструктивните чертежи на кораба или модела. От
него могат да се вземат без съмнение за точността всички надлъжни
и напречни сечения на корабния корпус и да се установи положението
на конструкцията на всяко едно място.

Много важно и необходимо предимство на теоретический чертеж
са наклоните на частите на различните места. Тези наклони се изпол-
зуват при направата на детайлните чертежи за различните конструк-
тивы! съставни части на корпуса. Без теоретический чертеж тези
наклони няма откъде да се вземат. Строителиге на кораби и модели
без теоретически чертеж в такива случаи са принудени да дялат
частите на място, което не дава точен резултат', а понякога даже и
се сбърква.

Изобщо теоретическият чертеж заема едно от най-важните места
в строителе свото на кораби и корабни модели. Затова всякога трябва
да се изработва точно и с най-голямо внимание.
ГЛАВА ДЕСЕТА

ПАЗЕНЕ И ПОДДЪРЖАНЕ НА КОРАБИТЕ

РЪЖДЯСВАНЕ НА КОРАБИТЕ

Ръждясването на корабите се чувствува много осезателно от
всеки моряк, натоварен с тежката- и отговорна задача да се грижи за
правилното поддържане на поверения му кораб.

Борбата за премахване на ръждясването или поне да се намали
неговото зловредно действие е съществувала и продължава да съ-
щёствува и днес.

Условията за плаване на корабите в морето не са много благо-
приятни. Солеността и високата температура на водата през летняя
период, достигаща до 26°С, а понякога даже и до 28°С, дават добри
условия за ръждясване.

По начало ръждата се предизвиква от едновременното действие
на влагата, солите, кислорода и въглената киселина върху желязото.
Също така ръжда се образува и от действието на галваническите
токове върху желязото и други метали, когато те се намират в мор-
ската вода. Разрушително действуващите галванически токове се
явяват от киселиннэто действие на морската вода върху двата разно-
родни метала, например бронз, от който са направени различните Кра-
кове и винтът, и от желязото, от което е направен корпусът. От
изследванията е установено, че такива галванически токове, макар и
по-слаби, се образуват даже и когато се поставят два еднородни
метала с различна структура в морската вода.

Разрушителното действие на галваническите токове е много го-
лямо. От тях страда желязото, т. е. корпусът на кораба, особено
нитовите съединения на външната обшивка.

За унищожаването и обезвредяването на такива токове се поста-
вят цинкови плочи, прикрепени към чистата повърхност на железните
части. В случая вместо галваническите токове да разяждат железния
корпус на кораба разяждат цинка, който след изразходването му се
заменя с нова плоча. Колкото металическите повърхности, идващи в
допир с морската вода, са по-малки, толкова и образуващите се гал-
ванически токове са по-слаби.

Особено трябва да се отбележи положението на корпуса при
водолинията, където той най-много ръждясва. Обяснението за това е,
че морската вода по повърхността си съдържа най-много кислород и
въглена киселина, т. е. тя съдържа в най-голям размер образувате-
лите на ръждата. Освен това водолинията е изложена ту на въздуха,
ту във водата, а независимо от това боята по нея най-бързо се из-
ноева. Нечистите повърхности на листовете от желязо, както и меха-
нического им обработване също влияят за ръждясването.

Най бързо ръждясване става тогава, когато желязото има нечи-
ста повърхност.

ОБРАСВАНЕ НА КОРАБИТЕ,

Обрасването на корабната подводна част с миди и водорасли е
една голяма беда за плаването на корабите. От една страна то отеж-
нява кораба и намалява неговата товароспособност, а от друга — ро-

Рис. 109

шавата повърхност на подводната му част след обрасването дава
голямо съпротивление при движението му във водата и намалява ско-
ростта му. Тогава изразходваното за движението на кораба гориво
няма рационално използуване и корабът става нерентабилен.

На обрасване са подложены и железните, и дървените кораби.
Също така то е еднакво важно както за търговските, така и за воен-
ните кораби. Ако търговските кораби стават нерентабилни, то воен-
ните губят едно от най ценните си бойни качества, а именно скоростта,
подвижността и повъртливостта си.

Обрасването става с миди и водорасли. До каква големина могат
да достигнат мидите, конто се полеггват към корабната подводна част
при едно дълго плаване, се вижда от рис. 109, макар и увеличена
около два пъти. Такива миди се полепват с хиляди и тежат по ня-
колко стотин килограма.
Рис. 110

Особено интересна е и рис. НО, където, както се вижда, мидите
са се полепили една за друга и с това отежняват още повече поло-
жение™.

Когато един кораб стой дълго време вързан на едно място, той
също обрасва, и то с много големи миди (рис. 111). Например такива

Рис. 111

миди са се натрупали
в много дебел пласт
(с тонове) върху под-
водната част на един
кораб, стоял вързан
5 години.

Също така и обрас-
ването с водорасли е
много тежко и не-
приятно за корабите
(рис. 112).

Корабът само след
някслко месеца така
брадясва, че всичките
водора ели, полепили
се към неговата под-
водна част, пред-
ста вляват истинска
гора. Също така тези
Рис. 112
прояждане се п'рави от мидата пробивая,

Рис. 113

воюрасли извънредно много ртежняват и намалдват скоростта на
корабите. Като се има предвид, че обикновено на корабната подводна
обшивка се полепват
едновременно и миди,
и водорасли от най-
различен вид, всеки
може да си представи
тежкото положение
за движение на ко-
рабите, когато те са
обраснали.

ПРОЯЖДАНЕ НА ДЪР-

ВЕНИТЕ КОРАБИ

Както у нас,
така и другаде дър-
вените кораби са из-
ложени на голямо
прояждане, което но
си големи загуби на
корабоплаването и на-
родното стопанство,

наричана на обикновен моряшки език „морски червей" (на латински
„тередо навалис линне") (рис. ИЗ) Морският червей има удължено
белезникаво голо тяло с дължина до 4*5 см. На предния си край
има една кълбовидна черупка, с широк преден и заден отвор, състоящ
се от 2 части. С нея той провърта дървото и си прави дълбок
тръбовиден канал. Тялото му завършва с два сифона. През единия
сифон навлиза вода, съдържаща хранителни частици, а през другия се
изхвърля водата и остърганите дървени частици, преминали през хра-
нителната му система и използувани частично за храна. Благодарение
на двата сифона животното е в непосредствена връзка с околната
среда. Живее 1—2 години. Освен в морето се среща и
в осолените прибрежии води.

След залепването си ларвата пробива дупчипа кол-
кото главата на карфичка, която дупчица впоследствии
може да достигне навътре до 1*5 см диаметър и 15 см
дължина. Напредването на морския червей достига 2*5 см
за 45 дни. От изследванията се вижда, че този червей
изобилствува по численост и видове особено край брега до
значителна дълбочина. Среша се извънредно много във
водните басейни, където дъното е тинесто и на него има
гниещи органически вещества. Има го и у нас и трябва
да сме много внимателни при опазване на нашите дър-

вени кораби. Той атакува всички познати видове дървета и ги прави
на решето (рис. 114). Външно по дървото не могат да се видят ни-
какви поражения, но вътрешно то бива напълно разрушено. От рисун-
ката се вижда до каква степей на разрушение може да се стигне. Ня-
кои кораби стават напълно жертва на тези червей, конто предизвикват
безбройни и скъпи ремонти за сменяването на повредените корабни
части. Освен корабите биват прояждани и цели пристанищни съоръже-
ния и набити подпорни и укрепителни пилоти за укрепяване на поч-
вата. Интересно е, че един развил се морски червей не напуща никога
дървото, в което се е Hieta ни л. Със своите пробивания той почти
всякога следва надлъжното направление на дървото, разрушава го със
своето пробиване и използува направения от него ход за свое жилище,
докато умре от старост. Никога един морски червей не отива във вхо-

Рис. 114

довете на друг червей и ако през време на своята пробивна работа
опре до хода на своя съсед, той веднага изменя направлението на
своето пробиване. През време на своята работа пробивният червей
остава след себе си една варовита обложка, в която може свободно
да се движи. Тази варовита обложка го предпазва навярно от набива-
нето на малки тресчици от дървото в тялото му.

Понеже морският червей атакува дървото, когато тойже още ларва
и излюпването му става през първите месеци на лятото, тъкмо тогава
става най-лесно заболяването (инфицирането) на дървените кораби. За-
това именно пэеглеждането, почистването и боядисването на тези ко-
раби е най-добре да става през последните дни на пролетта.

СРЕДСТВА ЗА ЗАПАЗВАНЕ НА КОРАБИТЕ СРЕЩУ РЪЖДЯСВАНЕ,
ОБРАСВАНЕ И ПРОЯЖДАНЕ

Единственото средство за предпазване на железните кораби от
ръждясване и обрасване е доброго почистване и боядисване. Всички
опити да се спре процесът на ръждясването чрез разтвори, конто да
свържат и обезвредят кислорода и въглената киселина. както и поста-
вянето на цинкови плочи, конто отстраняват кислорода и не дават
възможност той да действува на желязото, намаляват, обаче на прак-
тика не унищожават напълно това действие.

Индустрията за бои работи от много години да добие най-висо-
кокачествени корабни подводни бои, каквито вече са получени. За съ-
жаление обаче понякога не се спазват и най-елементарните правила за
боядисването. Най-често плоскостите за боядисване не се почистват
достатъчно добре от старата ръжда и нечистотиите, особено от маз-
ните петна. Те се боядисват мокри и влажни, па даже и самото упо-
требяване на боята не става така, както е предписано от производителя й.

Влажният морски климат е почти всякога много неблагоприятен
за боядисване.

'' Въпреки неблагоприятните условия за боядисване корабите трябва
да се боядисват, особено подводната им част.

Боядисването на корабите става против ръждясване и след това
против обрасване. За целта се употребяват специални патентовани бои.

Боядисването срещу ръждясване се прави със специални бои,
в състава на конто основният елемент е оловният или железният окис.
Тази боя в морската практика се нарича I пласт — боя против ръж-
дясване или „антикорозив". Този пласт трябва да се положи върху
най грижливо почистен корпус, напълно сух и без каквито и да било
бстатъци от стара ръжда. Затова след грижливото почистване на кор-
пуса чрез оскабление (остъргване), същият се изтърква до металически
блясък на желязото със стомацени телени четки. Преди полагането на
боята корпусът трябва да бъде абсолютно сух, затова се предпочита
слънчево време. Боята трябва да се остави да изсъхне многр добре,
да се втвърди и да покрива корпуса навсякъде с равномерен пласт.
След това върху I-я пласт корпусът в подводната част се боядисва
с друга боя — И-ри пласт — против обрасване, т. н. „антифаулинг1*.
Тази боя е също патентована. Тя е отровна, защото основният еле-
мент в нея е меден окис или меден сулфат. Тя има това свойство, че
оставена на въздуха бърже губи отровнсстта си. Затова се налага
след привършване на боядисването корабът веднага да се спусне във
водата. Боята П-ри пласт не се разтваря във вода, а оставена дълго
време на въздуха се напуква и опада. С тази боя корпусът се боя-
дисва до пределната товарна водолиния.

Понеже корпусът на кораба често пъти при вълнение или недс»
статъчно натоварване остава с открита бордова стена около водоли-
нията си, а боята И-ри пласт не издържа на въздуха, то една ивица
с около 20 см над водолинията и около 30 см под нея се боядисва
с друга боя Ш-ти пласт — специална за водолиния, т. н. „Боот-топ"
или още „фаша“. Тя е също отровна както втория пласт, но има свой-
ството да издържа и на сухо, и във вода. Така корабът е добре боя-
дисан, желязната му обшивка е добре покрита и защитена против
ръждясване и обрасване. Свойството на тези три пласта специални
патентовани бои ё това, че те се спояват една с друга, иначе те
биха опадали.

Надводната част на корпуса, както и вътрешността на същия се
боядисват със Сурикова боя (миниум) против ръжда и отпосле се по-
крива с маслена боя.

Дървените кораби, понеже не ръждясват, се боядисват направо
със специална отровна патентована боя против обрасване (II пласт).

Практикува се подводната част на дървените кораби да се обко-
вава с тънки поцинковани или медни листове, конто да не дават въз-
можност на морския червей да ги атакува. Този начин предпазва добре
корпуса. Недостатъкът му е, че отежнява кораба и че ако някъде обко-
ваването е неплътно, морската вода прониква между листовете и дър-
вената бордова обшивка и се дава възможност тя да загнива-
Във всички случаи единственото средство за предпазваие пбд-
водната част на корпуса от ръждясване и обрасване е корабите да се
изваждат периодически на сухо — да се докуват, да се преглеждат
най-внимателно и да не се оставят небоядисани. В случай че се забе-
лежи действието на галванически токове при железните кораби, което
проличава от бързото ръждясване на железните части, веднага да се
поставят цинкови плочи. При поставянето им обаче трябва да се спазва,
щото допирането на цинковата и желязна плоскост да става с чисти
металически повърхности, без да се боядисва помежду им.

В никои държави за предпазваие на железните корпуси от ръж-
дясване и обрасване започнаха да ги метализират с противодейству-
ващи метали и сплави. Този начин на предпазваие обаче е по-скъп и
повечето кораби и днес се боядисват.
ГЛАВА ЕДИНАДЕСЕТА

ХЕЛИНГИ, СУХИ И плаващй докове

Както за постройката на корабите, така и за тяхното спущане
на вода и докуване след това е необходима нужната обстановка и
съоръжения. Без тях не би била възможна нито постройката, нито пък
по-нататъшното поддържане и ремонтът на корабите.

СТРОИТЕЛНИ И РЕМОНТНИ ХЕЛИНГИ

За да се построй един кораб и процесът на работата да протича
без затруднения, трябва да се създаде необходимата удобна обста-
новка за работа. Първото нешо е да се направи един изравнен терен,
където да бъде заложен корабът. Като се има предвид, че с изграж-
дането на кораба неговото тегло постепенно се увеличава, почвата,
върху която той се строи, трябва да бъде здрава и издържлива. Една
малка ледка може да се построй и върху земята, без да бъде засил
вана, защото има своя нормална издържливост на натоварване. Обаче
не така стой въпросът, когато има да се построй някой по-голям
кораб. А когато трябва да се заложи за постройка някой много
голям и тежък кораб, въпросът за здравината на плаца, върху който
той ще се построй, е от най-голяма важност.

Когато започне постройката на кораба, най първо се поставя ки-
лят, който е основата, върху която той се изгражда. В никой случай
килят не се поставя да легне направо на земята, защото с напредва-
нето на постройката теглото на конструкцията все повече и повече се
отежнява. Тогава така поставеният кил би се забил в земята много
по-рано преди постройката да бъде завършена. Независимо от това
около такъв низкостоящ кил не би могло да се извършва абсолютно
никаква строителна работа. Ето защо килят и принадлежащите към
него части още от началото на строежа се полагат върху скара от
дървени греди, както това е показано на рис 115. Тези скари в гор-
ната си повърхност са нагодени точно по формата на киля, а долните
плоскости на гредите са така разчетени, че да могат да поемат цялото
тегло на строящия се кораб до негсвото завърщване. За да не затъват
в земята от голямата тежест, гредите трябва да легнат на здрава почва.
Това се постига, като повърхността на земята се настели с бетонов
пласт. Този пласт е толкова по-дебел, колкото корабът е по тежък.
По този начин земята на строителното място се заздравява и строежът
е осигурен против всякакво подаване на почвата от тежестта на кораба.

За да може след завърщването на строежа корабът да се спуске
лесно, на местността се дава наклон 4° до 6°, по който той от соб-
ственото си тегло слиза във водата. Цялото това устройство пред-
ставлява един хелинг за постройката на кораби. Размерите на този
хелинг зависят от размерите на корабите, конто се строят на него.

Рис. 115

При тях наклонът на почвата и бетонената настилка продължават и
във водата до такава дълбочина, до каквато е нужно да изплава
корабът.

Този хелинг е съоръжен и с необходимите подвижни транспортни
кранове и тръбопроводи за сгъстен въздух за пневмаичйи уреди, който
обслужват и улесняват строежа. Върху същите хелинги, когато няма
нови кораби за строеж, могат да се изваждат и кораби, нуждаещи се
от почистване или ремонт.

СУХИ ДОКОВЕ

Сухите докове служат за докуване и извършване ремонта на ко-
рабите. Те се различават от хелингите по това, че са вкопани в земята
(рис. 116), за да може водата сама да навлиза в тях. Долната част —
основата на сухите докове — е направена по същия начин, както и на
хелингите. Страничните стени са също укрепени с бетон, за да издър-
жат водата. Едната страна на сухия док — тази към водата — е от-
ворена и снабдена с един плаващ понтон врата с добре уплътнено ле-
говище към сухия док. Когато докът е празен (водата в него се из-
черпва с помпи), външната вода със своето налягане притиска добре
понтона към неговото леговище и водата не може да проникне в него.
Ако е необходимо да докуваме някой кораб, отваряме един кран или
шибър, водата навлиза в дока и се изравнява с нивото на външната
вода. Тогава понтонът-врата се издърпва встрани и дощлият кораб за
докуване влиза свободно в дока. След него вратата се затваря, водата
се изчерпва с помощта на помпи и корабът слиза надолу и ляга върху пред-
варително поставени за него скари. След завършване на докуването во-
дата се пуща да запълни дока, корабът йзплава и понтонът-врата се
извлича в страни, за да излезе изплавалият кораб. Това се повтаря при
докуването на всеки следващ кораб. Докуването в сухите докове е
лесно и икономично, защото се избягва голямата и скъпа работа за-
спущането на корабите по наклонената плоскост на хелинга. Избягват

Рис. 116

се също съ^ресенията в корпуса през време на движението му, а също
и евентуални деформации или катурвания.. В това отношение сухите
докове са извънредно удобни и докуването на корабите в тях се из-
вършва много спокойно. Тяхната направа и поддържане обаче са скъпи.

ПЛАВАЩИ ДОКОВЕ

Плаващите докове също са предназначени за докуване на кора-
бите. Те се употребяват там> където не се разполага със свободен
терен за устройьането на сухи докове. Те имат това предимство, че
не заемат място от сушата и че в случай на нужда могат да бъдат
премествани.

Плаващият док (рис. 117) се състои от един правоъгълен основен
понтон. Този основен понтон най-често се състои от няколко единични
понтона, конто се свързват помежду си. Това се прави с цел, щото
отпосле докъу да може да се самодокува, т. е. една част от дока да
може да докува останалата част.

Върху този основен понтон са разположени два странички верти-
кални плоски понтона. Основнйят понтон сл^жи за докуването на ко-
раба, а страничните — за побирането на необходимее помпени инста-
лации, електро-производите л ни агрегати, въздушни компресорни инста-
лации за сгъстен въздух, както и за основа, върху която да се мон-
рат необходимее подвижни и неподвижни кранове за обслужване на
докуващия се кораб. Чрез обикновени корабни котви и вериги той се
закотвя на определено място близо до самата корабостроителница.

Процесът на работата на дока е следният: чрез отваряне на съ-
ответни кранове или шибъри на основния понтон околната надока вода
навлиза в основния понтон и го отежнява. Вследствие на това целият
основен понтон и част от страничните понтони потъват под повърх-
ността на водата на желана дълбочина. При това положение доку-

Рис 117

ващият се кораб влиза в дока и застава в средата над основния пон-
тон, като подава вързалата си на страничните понтони. Отворените
за потъването кранове или шибъри се затварят и навлязлата в пон-
тона вода започва да се изпомпва. С изхвърлянето на водата от
основния понтон обратно навън докът започва да олеква и да изплава-
При изплаването си той повдига същевременно и вкарания в него ко-
раб. Изпомпването на водата от дока, а същевременно и изплаването
му продължава дотогава, докато целият докуван кораб и горната
част на понтона останат на сухо, за да може да се работи по почис-
тването, боядисването или ремонтирането на кораба. След като корабът
бъде готов, крановете на борда на основния понтон наново се отварят,
водата навлиза в него, отежнява го и той започва наново да потъва
заедно с кораба. Щом дълбочината на потъването стане достатъчна^
ко абът изплава автоматически. Този начин на докуване на корабите
е също много удобен. При всяко докуване на кораби в средната част
на основния понтон се слагат необходимите подложки-скари, съобразно
подводната форма на корабния корпус. Същото се прави и при доку-
ватето на корабите в су$ия док.
ЗНАЧЕНИЕ НА ХЕЛИНГИТЕ, СУХИТЕ И ПЛАВАЩИ ДОКОВЕ ЗА ПАЗЕНЕТО И
ПОДДЪРЖАНЕТО НА КОРАБИТЕ

Наличността на хелинги, сухи и плаващи докове в страната е
една голяма необходимост. От тяхната големина и товароспособност
зависи както големината на корабните строежи, така също и помощта,
която могат да окажат на своето корабостроене и корабоплаване.

Когато един народ има корабоплаване, трябва да притежава и
необходимите хелинги, за да може сам да си строи необходимите му
кораби. Също така той трябва да притежава и необходимите сухи или
плаващи докове, за да може сам да си ги докува за почистване, боя-
дисване и ремонти.

Липсата на възможност за докуване на корабите налага да се
търси помощта на други държави, където има такива. Тази помощ
обаче струва твърде скъпо, защото се плаща в чужда валута и кора-
бът се отклонява от своята пряка работа за по-дълго време

Независимо от това, когато има възможност корабите да се до-
куват в своята страна, поддържането им се прави навреме. С това
корабите се поддържат и използуват по-добре.
ГЛАВА ДВАНАДЕСЕТА

ДВИГАТБ ЛИ'И^ДЕИЖИТЕЛЙ НА КОРАБИТЕ И КОРАБНИТЕ
МОДЕЛИ

ДВИГАТЕЛИЬНА КОРАБИТЕ

Общи сведения	j

Най-простиятТи*най-ст?р двигател за плавашите съдове е човеш- |
ката сила. Обаче тя е твърде ограничена и се упстребява за движе- I
ние само на най-малки и леки транспортни и спортни плаващи съдове. :]
В далечното минало чогешката сила е била единствекият двигател на !
корабите. Непосилен робски труд и приковаване на човека роб за цял 1
живот към греблото са били двигателя на тогавашните кораби. Днес I
гребането е само за удоволствие.	Ч

Изминали са много векове, докато се дойде до използуването ]
на вятъра като корабна двигателна сила, която отменила тежката и
непосилна гребна работа на роба.

Едва в 1807 год. парната машина дойде да замени и вятъра, за
да се тури началото на една нова ера в развитието на корабострое- 1
нето и корабоплаването. Започна една трескава работа за усъвършен-
ствуване на парната машина и по-рационалното използуване на кине- "
тичната и потенциалната енергия на парата. Така се яви и парната
турбина. Нуждата от намаляванеjaa теглото на двигателното устрой- ;
ство, както и намаляване на неооходимото място за неговото устрой-
ване доведе до вьвеждането и на двигателите с вътрешно горене
като корабни двигатели. С това се създадоха оше редица удобства j
за пр-целесъобразното и по-рентабилно използуване на корабите. В 1
късо време двигателите с вътрешно горене намсриха приложение и |
пълно използуване във всички видове и типове^ военни, търговски, |
промишлени и спортни кораби.^	]

Назначение и изисквания за двигателите

Двигателното устройство на един кораб има назначение да пре-
даде на кораба необходимата скорост. Това трябва да се постигне
обаче при най малко тегло, най-малък разход на гориво и най-малко
пространство от кораба.

Изборът на двигателя и въобще на цялото двигателно устрой-
ство при съвременните кораби е един много сериозен въпрос за спо-
лучливата постройка и бъдещото използуване на същите. И тъкмо
при този избор играят решителна роля теглото, горивото и необходи-
мого място за неговото инсталирване.


При избора на двигателя се търсят:

•1. Лекота на конструкцията на двигателя, т. е. при еднаква мощ-
'яаст по-малко тепло за една конска сила от мощността.

-2. Способност за продължителна безотказна работа.

3.	Икономичност в разхода на горивото, и то не само за спестя-
®ане на разходите за движението, но и за намаляване теглото на го-
ривоте и намаляване на мястото, което е необходимо за неговото
складирване в кораба, пресметнато за една конска сила от мощността.

4.	Използуване горива за двигателите с по-малко тегло и изи-
чжващи по-малко място за складирване, за да се повиши полезността
яа кораба в двете направления.

Видове двигатели

Според горните изисквания днес различаваме следните главни
видове корабни двигатели:

а)	Силата на човека

Силата на човека, използуваща се чрез греблата, и то само за
.движение на малки плаващи средства за работай, промишлени и
спортни цели. Тя е просто и леко двигателно устройство. С нея може
ла се гребе обаче само на малки разстояния и с непостоянна скорост.
Движението с гребла е икономично, но човешката сила бърже се из-
разходва и става нужда от прекъсване на движението за почивка.

б)	Силата на вятъра чрез парусата (ветрилата)

Чрез тях се използува силата на вятъра, който дава безплатна
энергия за движението на корабите. В миналото намираха пълно при-
ложение и използуване, защото корабите бяха малки и нямаше други
двигатели. Днес при огромното нарастване на стопанскйте нужди, го-
лямото увеличение на товажа на корабите, нуждата от бързи превози,
всичко това намали значението на парусното въоръжаване на кора-
-бите въпреки безплатната енергия, получавана от вятъра. Парусата
като корабни двигатели все още обаче не са изгубили своето значе-
ние. Те все пак намират широко употребление в близкокрайбрежната
стопанска дейност на корабите и особено в областта на морското
обучение и водния спорт (рис. 118). Парусата и за в бъдеще не ще
йЗгубят своето значение, защото плаването на корабите с тях, осо-
•бено при добър вятър, дава значителни придобивки. Те ще останат
и за в бъдеще като двигатели на малки плавателни съдове, особено
за спортните парусни яхти и лодки, конто са най-любимите плаващи
съдове за упражняване на воден спорт. В последно време, за да се
подсигури движението на парусните кораби и при безветрие или пък
за да им се даде възможност за по-лесно маневриране в пристани-
щата, на същите се поставят и спомагателни двигатели.

11 Ръководство по морски моделизъм

161
в)	Парни двигатели

Парните двигатели са най-широко употребяваните досега дви-
гатели за всички видове и типове кораби. Същите вече служат на чо-
вечеството над 150 години и отмениха тежкия физически труд начо-
века както в гребането, така и в много други най-разнообразни обла-
сти на корабоплаването и морските промишлености.

Първоначалната бутална парна машина премина своето развитие
като балансирна парна машина и намери приложение за двигател на

Рис'118

колесните кораби. Следвайки
своя път на развитие и усъвър-
шенствуване, тя премина в т. н.
тип експанзионна парна машина,
при която парата от първия
цйлиндър с най-високото наля-
гане преминава във втори ци-
линдър — за средно налягане,
оттам преминава в трети по-
голям цилиндър и от него в
четвърти още по-голям цилин-
дър за ниско налягане. Пре мина
се и към охлаждане на изра-
ботената пара чрез-кондензатор
и по такъв начин се създадоха
най-добрите и най-пригодните
за корабни двигатели парни ма-
шини с тройно и четворно раз-
ширение на парата с конденза-
тор (рис. 119), конто намериха
най-широко приложение и из-
ползуване във военните и тър-
говски кораби. Създаването на
добри и напълно подходящи
видове парни машини като ко-
рабни двигатели даде отраже-
ние и в изменение формата на
корабните корпуси. Докато през
парусната епоха корабите заради
голяма устойчивост се строяха
къси и широки със съотно-
шение на дължината към шири-
ната от четири до пет, така с
парните двигатели формите на
корабите започнаха да се
правят по-изтеглени, със съот-

ношение от шест до десет, даже в някой случаи и до дванадесет за
особено бързите кораби. По този начин корабните форми започнаха
да стават по-изтеглени, което благоприятствува за почдоброто и по-
правилното оттичане на водата около кораба и да се получат по-го-
леми скорости. В съвременното корабоплаване парните машини все
още заемат важно^място В^построените кораби за различии цели и в.
зависимост от големината им се встройват два, три и четири цилин-
дрови парни машини с двойно, тройно и четворно разширение на пи-
рата. Често пъти за четвъртото разширение не се прави цилиндър, а
пйрата, излизаща от третия цилиндър, се впряга в работа в една парна
турбина за ниско налягане.

Рис. 119

г)	Парни, турбина

Идеята за постройка на парната турбина е мЙого стара. Тя има
големи предимства пред парната машина. Основната идея при нейната

Рис. 120

работа е използуване скоростта и налегателната сила на протичащата
пара под налягане, за да се преведе в движение едно въртящо се
тяло (рис. 120).

Предимствата на парната турбина пред парната машина са:

1.	Много малко износване на работните части и много ограни-
чено намазване, поради което и по-малки разходи за нейното поддър-
' 1

1
'	.1

жане. Понеже идващите в допир части на турбината с парата не се ’
намазват с масло, то и парата, която излиза от нея и се охлажда, не ,
съдържа масло и се използува съвършено чиста за парните котли. За-
това последните се запазват по-добре и изискват също така по-малко
поддържане.

2.	По-удобно обслужване, защото няма почти никакви външни
движещи се части извън турбината, конто трябва-да се наблюдават.
Турбината е напълно закрита и целият пронес на нейната работа е
скрит във вътрешността й Затова за нея се иска по-малък персонал
за обслужване, отколкото при парната машина с нейните многобройни
разпре делители, бутални прътове и мотовилки, кранове, клапани и др. :
движещи се части.

3.	По-просто встройване на самата турбина, което спестява време \
и средства.

4.	Изисква по-малко място и е по-лека, с което се увеличава то-
вароспособността на кораба.

5.	При по-малки размери може да развие по-голяма мощност.

Срещу тези предимства пред парната машина парната турбина
има своите недостатъци, а именно:

1.	Тя работа добре само при голям брой на обръщенията (го-
ляма перифериална скорост), защото при малък брой на обръще-
нията, следователю и малка перифериална скорост има голям разход
на пара. С многото си обръщения влияе неблагоприятно на коефи-
циента на полезного действие на винта, а независимо от това не мо- i
гат да се дадат различии скорости на кораба. За да се даде иконо- -
мична или г. н. маршова скорост на кораба, трябва да бъде встроена
втора, по-бавно въртяща се турбина.	i

2.	С турбината не може да се даде и заден ход. За него трябва
да се встрой друга, т. н. турбина за заден ход. Тази необходимост е
задоволена, като за движението на двата странични винта се използу- 
ват парни машины, а за движението само на средния винт се употре-
бява парна турбина. При тази комбинация малката скорост, както и
движението на заден ход, се достига с двете странични парни машини,
а турбината, движеща средния винт, служи само за добиване на мак- i
симална скорост.	s

3.	Поради дълбокото положение на турбината машинного поме-
щение става много по-топло и стоенето в него е по-неприятно, откол-
кото при парните машини, чиито цилиндри стоят високо.

4.	Турбината не е пригодна за малки устройства, например за
малки катери. Парните турбини се използуват за развиване на големи
мощности и за предаване на голяма скорост на кораба. Затова те на-
мират широко приложение в големите и бързоходни военни и тър-
говски кораби.

д) Двигатели с вътрешно горене

Още с появяването ей двигателите с вътрешно горене започнаха
да намират бързо приложение и в корабите. Липсата на парните ко-
тли за парната двигателна обстановка, както и тая на въглищните
ями за складирването на твърдите горива, даде голямо облекчение в
теглото на корабите и спомогна за голямото увеличение на тяхната то-
вароспособносг. Почувствува се голямото предимство на този вид дви-
гатели за корабите, както и голямото тяхно бъдеще. Още през пър-
вите години на тяхното появяване те започнаха да се встройвят ма-
сово в моторни лодки, подводни лодки, риболовни и търговски ко-
раби, с тенденция бързо да се увеличава тяхната мощност, за да се
встройват и в големите кораби.

Двигателите с вътрешно горене се развиха във видовете: бен-
зинови, полудизел^ви и безкомпресорни дизелови двигатели. Тук ня-
маме за задача да разглеждаме устройството и действието на тези
двигатели. Това е задача на водно-моторното дело. Тук те разгле-
даме въпроса за пригодността на тези корабни двигатели и тех-
ните особености.

Бензинови двигатели

Самото им наименование показва, че те използуват експлозив-
ната сила на бензина и добитата от това енергия се трансформира за
добиване скорост на кораба. Това се постига чрез въртеливото дви-

жение и напредването
на винта и преодо-
ляването на корабно-
то съпротивление.

Запалването на 5
горивната смес от .
бензин и въздух в
двигателя става чрез
магнет и запални све-
щи. Работата на дви-
гателя е в пълна за-
висимост от изправ-
ността и доброто
действие както на }•

Рис. 121

магнета, така и на
запалните свещи. За

да се осигури про-
дължителната работа
на двигатели, в кораба трябва да има цистерни с бензин. Бензиновите
двигатели (рис. 121) са леки по конструкция и при малки размери разви-
ват големи мощности, Обикновено работят и са по-икономични при
по-голям брой обръщения. Изискват внимателно обслужване и гриж»
ливо поддържане.

Като корабни двигатели те са подходящи само за малки и бър-
зоходни плаващй средства. За големи мощности и за големи кораби
те не са подходящи, защото:

а)	работата на двигателя е в пълна зависимост от изправността
на динамото и свещите;

б)	леката им конструкция и големият им брой обръщения дават
кратък живот на двигателя;

в)	имат сравнително голям разход на гориво (около 200—220
грама на конска сила за час), което при големи мощности е съвър-
шено неикономичнО'
г)	бензинът е лесно запалителна и избухлива течност и когато
неговите пйри се смесят с въздуха, запалват се много лесно; по гор-
ната причина опасността от пожар както около самия двигател, така
и около цистерните с бензин е всякога много голяма;

д)	бензинът е лесно изпаряема течност. Неговите пари проник-
ват навсякъде. Когато те са в отворено помещение, където има до-
бро проветряване, те не са толкова опасни. Когато обаче двигателят
или цистерните са в затворени помещения със слаба вентилация, бензи-
новите пари стават извънредно лесно запалителни, избухливи и опасни.
Особено лесно се запалват, когато една част бензинови пйри се сме-
сят с 9—10 части въздух. Тогава те. се запалват и от най-малката
случайна искра.

Всички гореизброени недостатъци правят бензиновите двигатели
неподходящи за големитё кораби, където трябва да работят при го-
леми мощности и на закрито.

Полудизелови двигатели

За да се избегне употребата на бензин в корабите и за да се
направи движението им по йкономично, техниката предложи на чове-
чеството един нов вид двигатели, при който бензинът се замени с га-
зьол (нафта). Установи се, че газьолът също притежава избухливо
свойство. Също така се установи, че ако смес от газьол с въздух
при известна пропорция се силно сгъсти (компресира) и в момента на
най-голямото си сгъстяване дойде в допир с някое ‘ нажежено тяло,
тя се запалва.и избухва. Тъкмо този е и основният принцип, на който
е изградена работата на полудизела. За възпламеняване на сгъстената
смес служат нажежено кълбо, коксов въглен или друго някое тяло.
Нагряването на възпламенителното тяло става от Външната страна на
двигателя чрез бензинова лампа или по друг начцн. Тези двигатели на
времето намериха бързо приложение в корабоплаването, защото:

а)	опасният бензин бе заменен с мъчно запалващия се и не да-
ващ изпарения газьол;

б)	двигателите в своята работа бяха по-икономични и не бяха
зависими от работата на други механизми и принадлежности;

в)	същите бяха по-груби, по-прости и нечувствителни и затова
техният живот и работа в кораба стана ха по-продължителни;

г)	запалните кълба или жоксови въглени при повреда лесно се
заменяха с резервни;

д)	по конструкция бяха по-бавноходни, с което се поставяха да
работят директно на винтовия вал и се осигуряваше по-добър коефи-
циент на полезното действие на винта;

е)	работеха бавно и спокойно и не бяха чувствителни към уда-
рите от перките на винта във водата;

ж)	складирването на запаса от гориво можете да стане нався-
къде, без опасност от запалване.

Срещу всички тези предимства пред бензиновите двигатели полу-
дизеловите имаха и своите недостатъци, състоящи се в следното:

а)	по гру ба та им изработка ги правеше по-тежки и не мбжеха да
се строят за големи мощности.;
б)	процесът за тяхната готовност за пущане в действие беше
бавен поради нуждата от продължително загряване на запалното
тяло, стигащо понякога до 40—45 минути;

в)	пукването на запалното кълбо налагаше спирането на дви-
гателя ; това можеше да се случи и на път в открито море, ето защо
се налагаше всякога да има резервни кълба;

г)	разпръскването на горивото ставаше чрез сгъстен въздух от
компресор, какъвто трябваше да има всякога в запас към двигателя;

д)	поради малкия брой на цилиндрите те не можеха да се урав-
новесят добре и даваха сътресения на корпуса, понякога даже в хар-
мония и с вибрациите на корпуса.

Въпреки горните недостатъци полудизеловите двигатели намериха
най-широко използуване, особено в риболовните кораби и бавноход-
ните малки транспортни кораби.

Модерни безкомпресорни корабни дизелови
двигатели

С развитието на металургията стана възможно добиването на ви-
сококачествени метали, издържащи големи налягания. Това помогна
да се създаде нов тип модерен безкомпресорен корабен дизелов дви-
гател (рис. 122), който да задоволи всички изисквания на съвременното

Рис. 122

военно, търговско, промищлено и спортно корабоплаване. В тези дви-
гатели се приложи принципът за компресирането (сгъстяването) на го-
ривната смес от газьол (нафта) и въздух до такова голямо налягаве>
че вследствие развил’ата се температура на сместа тя сама да се за-
пали и избухне. Като предпоставка за използуването на този принцип
бе условието, че тъкмо в момента на най-голямо компресионно наля-
гане в цилиндъра на двигателя да се впръсне и гориво с помощта на
една горивна помпичка, която беше и разковничето за създаването на
този тъй полезен и толкова висококачествен корабен двигател с въ-
трешно горене. И понеже количеството на впръсканото гориво за
всеки работен ход на буталото трябваше да бъде извънредно малко,
то и размерът на буталото на тази горивна помпичка трябваше да
бъде най-малък. И тъкмо по тази причина създаването на този тип
двигатели се забави, защото едва в последно време се намери оназк
висококачествена легирана стоманаг която притежава тази голяма
здравина и издържливост. Днес тези двигатели намират всеобщо прило-
жение във всички области на корабоплаването и задоволяват всички
негови изисквания. Няма съмнение, че техниката не спира своето раз-
витие и че за в бъдеще след тях тя ще ни предложи още по-добри
и още по-усъвършенствувани двигатели.

Предимствата на съвременния модерен безкомпресорен корабен
дизелов двигател в сравнение с другите останали видове корабни дви-
гатели са огромни. Най-големите му предимства са следните:

1.	Двигателите са простило устройство и действуват безотказно.

2.	Те са много икономични. Съвременните модерни безкомпре-
сорни двигатели са стигнали в часовня си расход до 165—170 грама
газьол на конска сила за час, когато полудизеловите изразходват нор-
мално 185 грама на конска сила за час, а бензиновите до 220 грама.

3.	Конструкцията им е прибрана и лека. Особено в сравнение с
парните машини разликата както в изискваното място за встройването,.
така и в теглото е много голяма. Като се има предвид, че тук няма
парните котли, мястото, което те заемат, се използува за хамбари, а
разликата в теглото им — за полезна товароспособност. За да се
види каква грамадна разлика в теглото съществува между едно ма-
шинно устройство с парна машина и един модерен безкомпресорен
двигател, ще споменем, че при парно устройство са необходими окола
150 до 200 кг за една конска сила (включително парните котли), а
при двигателите с вътрешно горене — само около 18 до 20 кг.

Също така и топлинният коефициент за използуване калоритета
на горивото при двигателите с вътрешно горене е много по-добър.
Докато при парната обстановка се използуват само около 13%, при
двигателите с вътрешно горене около 37°/О.

4.	Моментната готовност за пущане на двигателя в действие е
много ценно негово качество и много голямо удобство в раббтата.
Нуждата да се поддържа мъртва вахта, т. е. да се поддържа наля-
гане в парните котли, когато корабът е на кея или на котва при пар-
ната обстановка и липсата на нужда от такава при двигателите с
вътрешно горене е също много голямо предимство. Това прави по-
следните кораби много по-рентабилни, особено ония, конто трябва да
имат чести престои в пристанищата.

5.	Голямо предимство е още и това, че за поддържане на дви-
жението на корабите с двигатели с вътрешно горене е необходим
много по-малък персонал, отколкото при парните машини. Също така
обслужването на двигателите с вътрешно горене е много по-лекО’
и пб-чисто, отколкото на парните машини с принадлежащите към тях
парни котли. Всичко това дава и по-малки разходи и прави кора-
бите по-рентаоилни.

Дизел-електрическо движение

Дългият винтов вал, преминаващ почти през цялата кърмова по-
ловина на корабите, дава ред неудобства. Неговото тегло и премина-
ването му през кърмовите хамбари в тунели отнемат значителна част
от вътрешното пространство и полезния товар на кораба. За да се
избягнат тези неудобства, в последно време се въведе със значите-
лен успех дизел електрическото движение на корабите, което дава ред,
предимства.

Устройството се състои в следното: диЗел двигателят на кораба*
движи една динамомашина, свързана непосредствено с него. Получе-
ната електрическа енергия се пренася в кърмовата част на кораба
чрез подходящи кабели, минаващи по борда на същия.

В кърмовата част на кораба е инсталиран един електромотор,,
който се подхранва с ток от кабела. Този електромотор движи винта
на кораба. Този начин за движение е особено удобен за големите ко-
раби Единственото неудобство на това устройство се състои в товаг.
че сигурността за движението на винта се поставя в зависимост от
изправността и безотказното действие на динамомашината и електро-
мотора^ Второ неудобство е и това, че при трансформирането на ме-
ханическата енергия в електрическа, а след това наново в механиче-
ска се губи част от първоначалната мощност на двигател. В много-
случаи обаче тази загуба се приема при наличието на другите
предимства.

Извънбордни двигатели

Извънбордните корабни двигатели (рис. 123) са специална кон-
струкция двигатели. Те са пригодени за окачване и закрепяване към
кърмата или борда на плаващия съд. Обиковено те са бензинови
двигатели с нормално действие. Особеността им се състои в това, че

самият двигател е снабден с винтовия
ствено до двигателя е закрепен и
резервоарът за гориво

Тези двигатели са с мощност
от 1 до 25 конски сили и могат да
се поставят на всякакъв плаващ
съд, за да се замени гребната работа
с моторно движение.

Тези двигатели намират извън-
редно голямо приложение и изпол-
зуване в практиката при всички слу-
чаи. Те движат служебни и тран-
спортни лодки и катерчета, рибо-
ловни плаващи съдове и особено
спортни плаващи средства. Тяхното
голямо предимство е това, че са леки
и лесно се поставят на място. С по-
мощта на специална скоба със спе-
циални натегателни винтове те се
закрепват здраво към транцовата
дъска или планцера на плаващия съд,
конто им служат за основа. Също
така те служат одновременно и за
рул на същия. Поради големите си
предимства, лекота и лесно поставя-
не те са много удобни за използуване.

си вал и винта, като непосред

Рис. 123
Двигатели за корабните модели

За двигатели на корабните модели може да послужи всеки дви-
гателей уред или механизъм, който може да предаде въртеливо дви-
жение на колесата и винта на същите. Също така за такива в бъ-

деще ще намерят особено приложение и реактивните двигатели.

При избор на двигателите за корабните модели трябва да упо-
требим такива двигатели, конто по вид • да бъдат най-близки до дви-
гателите на истинските видове и типове кораби, конто възироизвеж-
даме. За избора на двигателя в случая е от значение мащабната ско-
рост, която трябва да се даде на модела, за да има съответно подобие.
'Както споменахме и по-рано, ако скоростта на истинския кораб е
20 мили в час и моделът е изработен в мащаб 25 пъти по-малък

от истинския кораб, то мащабната скорост на модела трябва да бъде
20	20	.	.

v =	= —-— = 4 мили в час. Ако искаме да превърнем скоростта

от мили за час в метри за секунда, тази скорост 4 мили в час
трябва да умножим на числото 0-5144, защото

1 морска миля = 1,852 метра;

1 час = 60 X 60 = 3,600 секунди;

1,852 метра

3,600 секунди

= 0-5144 метра за секунда.

4 милиХО‘5144 = 2-0576 метра за секунда.

По същия начин се постъпва, за да се намери мащабната ско-
фост на моделите при каквито и да било скорости и мащаби.

Когато и у нас ще има възможност да се изработват малки бен-
зинови и дизелови двигателчета, парни машинки, парни турбинки и реак-
тивни двигателчет^, тогава морските моделисти ще имат възмож-
ност да встройват съответно подобните двигатели на тези, конто са
в истинските кораби. Дотогава ще използуваме гумените двигатели,
часовниковите и грамофонни двигателни механизми, реактивните дви-
гатели и най-често малки електромоторчета, каквито има в страната и
могат да се пригодят. В това отношение морските моделисти в стра-
ната отидоха значително напред,

Едно от основните изисквания за успешного използуване на та-
кива уреди и механизми е те да могат правилно да работят и да да-
ват равномерно въртене на винта за по продължително време. Също
такова изискване е двигателчетата да се закрепяват здраво към кор-
пуса на кораба (модела) и да се центроват правилно винтовият вал
и винтът.

Подробно указание за направата на опростени двигатели за само-
движещи се корабни двигатели морските моделисти ще намерят в
•брошурката „Най-прости двигатели за морски модели", от И. Рома-
нов, издание на ДОСО 1952 г.

Видове двигатели за корабите и корабните модели

Под думата движител на кораба трябва да се разбира онази ко-
рабна принадлежност от общото двигателно устройство, която служи
да превърне мощността на двигателя в движение на кораба. За да
/

може да стане това, движителят трябва всеки път да бъде непосред-
ствено свързан с двигателя, v Щом здравата свръзка на движителя с
двигателя бъде нарушена — прекъсната, тогава движителят престава
.да действува и да изпълнява своето предназначение. Затова здравото
съединяване на движителя с двигателя трябва да бъде особено го-
ляма грижа на строителя.

В зависимост от вида на двигателя различаваме следните видове
движители: гребла, паруса, колеса и винт.

Греблата са най-простият вид движители и служат да превър-
нат човешката сила в движение на плаващия съд. За да могат греб-
лата да работят, трябва да намерят опора в корпуса на плаващия
съд и да се свържат с двигателя — човека. Такава опора те намират
в гребния ключ, а свързването с човека-двигател се постига чрез здра-
вото им хващане с ръцете.

Принципът на действието' на греблата се състои в това да се
Загребе водата на известно разстояние пред гребните ключове и с на-
лягане на греблата върху водата назад да се да де тласък на плава-
щия съд напред. Тук нямаме за задача да разглеждаме процеса на
самото гребане, а да разгледаме особеностите на греблата като дви-
жители. Устройство™ на греблата е показано на стр. 92 от „Ръко-
водство по корабомоделизъм", част I-ва, издание на ЦС на ДОСО,
1951 год.

За да може всяко гребло да изпълнява своята функция като
движител, се изискват следните условия:

1.	Да бъде направено от лек, но здрав материал, способен да се
югъва, но да не се чупи.	*

2.	Да има достатъчна дължина, за да може да се потапя доста-
тъчно (®/4 от перото) във водата.

3.	Да бъде право и добре балансирано. Неговият общ център
на тежестта да бъде в работното му място — в шийката на гребния
ключ, или ако това, не бъде възможно — да бъде близко до него в
страната към перото.

4.	Дължината на греблото от гребния ключ до дръжката (ръ
кохватката) да бъде такава, че гребецът да стой седнал, но изправен,
с лице обърнато към кърмата и при гребането да не се навежда в
страната на гребането.

5.	Дължината на врътеното с перото му да бъде такава, че при
държане на ръцете на гребеца на височина на гърдите 3/4 от дължи-
ната на перото да може да се потапя във водата. Като приблизи-
телна практическа мярка за общата дължина на греблото за всяка
гребна банка (пейка) се смята два пъти дължината на гребната банка,
към която принадлежи това гребло.

Материалът, от който греблата се изработват, трябва да отго-
варя на следните условия:

1.	Да бъде съвършено сух.

2.	Дървото да има прави — успоредни жили, без да се кръсто-
сват една с друга.

3.	Структурата на материала да бъде навсякъде еднородна и
равномерна, без да има твърди места или чворове по него.

4.	Самото дърво да бъде леко, зраво и пъргаво. При огъване в
дъга да се огъва, но да не се счупва.
5.	При намокряне и подсушаване да не се измята или напукваи
Най-добрият материал за изработване на греблата е сухият пра-
вожилен осей. За съвсем малките и леки лодки може да се употреби
и правожилен смолист бор, без чворове.

Материалът, взет от сърцевината на дървото, не е подходящ заь
направа на гребла, защото е. слаб. Затова, когато греблата се изряз-
ват от дебели тру пи, внимава се да не се пресичат жилите на дър-
вото и необходимите дебелини да се изваждат от страните, а не от
средата на същите. Най-добри гребла се правят, когато се вземе срав-
ните л но по-младо дърво от осей с прави жили и се разцепи на поло-
вина. Оставя се да-се просуши естествено на сянка, под навес, където»
има и въздушно течение.

Парусата (ветрилата) имат назначение да предадат налягането»
на вятъра върху корабния корпус и да го приведат в движение. Тях-
ната повърхност в сравнение с повърхността на кораба е голяма, за
да може да се получи по-голяма сила на налягането за движението
на кораби. Тази сила ще бъде всякога равна на плоскостта на пару-
сата, умножена на налягането на вятъра върху един квадратен метър
от длоскостта им.

Формата на парусата е най-различна. Тя зависи от вида и типа
на плаващия съд, а тяхната плоскост (големина) — от големината (во-
доизместването) и формите на същия.

Тук няма да се спираме върху теоретическото рззглеждане на '
въпроса за действието на вятъра върху парусата и получаването на
движението на кораба, защохр той е разгледан подробно в ръковод-
ствата по ветроходство. За нас в случая е важно да знаем как да го
изработим.

Парусът като корабен движител трябва да отговаря на след-
ните условия:

1.	Материята (платната), от която той е изработен, да бъде лека,,
за да не повдига излишно центъра на тежестта G на кораба нагоре
и с това да намалява метацентричната му височина, а следователно,
да намалява и неговата устойчивост.

2.	Да бъде плътна, т. е. да бъде тъкана гъсто и сбито, за да
не пропуща вятъра през себе си. Паруса, чиято тъкан е рядка, т. е..
между отделяйте влакна остават промеждутъци, пропущат вятъра и
намаляват коефициента на полезното им действие.

3.	Тъканта на материята да бъде гладка и равномерна, за да се
получи еднаква здравина на паруса във всичките му части по пло-
скостта.

4.	Да бъде здрава, за да може да издържа и използува по-го- ч
ле ми на ля гания на вятъра.

5.	Да се обработва лесно и при разкрояването платът да не се
разтегля.

6.	При намокрянето й от дъжд или морска вода и напичането в
от слънце да не се свива или разпуща, защото с това ще се дефор-
мира първоначално предадената форма на паруса. Затова е нужно пла-
тът пред и ушиването да бъде намокрен, изсушен и изгладен.

7.	Да бъде здраво закрепена към рангоута — мачтата, гафела в
гика на кораба и да не се отдели от тях.
8.	При самото ушиване на паруса шевовете да бъдат равномерни
м да не се набират. Плоскостта му и след ушиването да остане
гладка и да не прави торби.

Спазвайки тези условия, парусата всякога ще действуват добре.

Колеса. Първите кораби, в конто се въведе парната машина за
лвигател, се снабдиха с колеса. Те имат това предимство, че газят

малко във водата и затова се употре-
юяват като движители на плитко газещи
кораби, каквито са речните и езерните.

Формата и направата на колесата
е по подобие на воденичните водни
•колела (рис. 124). По начина на дей-
ствието си те се различават в това, че
воденичните колела се въртят на едно
място от действието на течението (дол-
ъобиещите колела) или от удара и те-
жестта на водата (горнобиещите колела).
При колесата е обратно — те се въртят
от външна сила (двигателя) и се по
лучава постъпателно движение както
.на самите колеса, така чрез тях и на
носещия ги корабен корпус, в който
«е закрепена здраво тяхната ос на

въртене.

Колесата се разполагат напълно симетрично от двете страни на
корпуса, и за да върви корабът по права линия, трябва двете колеса да
.~имат напълно еднакви форми и размери и да се движат едновременно.
Това се постига, като двете. колеса се заклинят на една и съща вър-
тяща се ос, движеща се от двигателя.

Нека означим с v скоростта на кораба, движен от колесата; със
•с — средната перифериална скорост на колесата и с W — теоретиче-
-ското напредване на същите във водата при движението на кораба,
•равно на корабното съпротивление. Нека означим с п числото на обръ-
щенията на колесата в минута.

„ 2кХ/?Х«	*Х/?Х»

Тогава с=--------------------.

Необходимата ефективна мощност на двигателя ще бъде
Le=WXc,
а полезната мощност на двигателя ще бъде
Ln=W.Xe,
където е е действителната корабна скорост.

Следователно коефициенгъг на полезного действие на колесата
ще бъде

коефициентът на полезного действие на колесата ще се равнява на
отношението на корабната скорост към средната перифериална скорост.
Ако перките на колесата, както това е при старите колеса, са
свързани неподвижно с колесата и са разположени радиално, при вър-
тението им те постъпват в наклонено положение във водата. В такова
положение са те и когато напущат водата. Последствието от това
положение на перките е, че при влизането и йзлизането на същите в
и от водата тя няма да бъде изтласквана само хоризонтално назад»
но ще бъде и налягана надолу при влизането и нагоре при излизането
на перките. Поради това в корпуса се явяват трусове и загуба на

мощност. Този недостатък се от-
странява с употребата на колеса с
подвижна перки (рис. 125).

При тези колеса се намира на-
правлението, което трябва да имат
перките при тяхното влизане и изли-
зане от водата, без да дават удари
върху нея. Това направление е рав-
нодействуващото положение или ако-
водата се движи, релативното дви-
жение спрямо водата. Това движение
на перките се получава като диаго-
нал на един паралелограм със страни

скоростта на кораба v и средната перифериална скорост на колесата с,.

Понеже перките в най-дълбокото си положение трябва да стоят
вертикално, то направлението на перките се дава в три точки. Ако
определим точно дължините на рамената на перките, можем да по-
лучим трите точки и на направляващите на краищата на перките. През.
тях можем да прекараме също един кръг и всички направляващи:
трябва да се направят тогава въртящи се около центъра на този кръг.
При практического изпълнение се взема една шайба, въртяща се около
този център. Тази шайба се води чрез една здрава щанга, съе динена,
с една от перките. За тази щанга се саързват на шарнир и всички:
останали шанги на другите перки. По този начин чрез получения екс-
центрицитет спрямо оста -на колесото, щом то започне да се върти,.
перките заемат необходимото си положение за движението им при
влизане, придвижване иизлизане във и от водата. Благодарение на това,.
че перките заемат всякога най-благоприятно положение за срещата си:
с водата, колесата работят по-добре и имат по-добър коефициент на
полезно действие.

Корабен винт. Корабният винт е най-добрият движител за кора-
бите, снабдени с двигател, защото той дава най-добър коефициент на.
полезно действие. Самото му название показва, че при неговото вър-
тене във водата гой се врязва (завинтва) в нея и се стреми да се
придвижи напред, а заедно с това придвижва и кораба.

Корабният винт (рис. 126) се състои от една главина и 2, 3 иди:
4 перки. Плоскостта на тези перки представлява една винтова пло-
скост. С нея винтът се врязва във водата и я наляга. Тази винтова
плоскост е образувана по формата на винтова линия. Напредването-
на която и да било точка от винтовата линия при едно пълно обръ-
щане на винта във водата се нарича крачка Н на винта.

Крачката Н може да бъде постоянна или променлива. При по-
постоянната крачка всяка точка ®т крилото при всяко обръщение на
винта трябва да напредне на разстояние Н. На всяка перка на винта
принадлежи отделна винтова плоскост. Винтовите плоскости на отдел-
яйте перки са успоредни помежду си.

Ако пресечем винтовата плоскост с един цилиндър в същата
ос и с радиус г, получава се една винтова линия, която има ъгъл на
възвишение а. Тук

X	Н

tga =—------

S 2ХгХ^

Я:2тг
г

Значи винтовата плоскост се получава, като около известен брой кон-
центрични цилиндри се обвият триъгълници с еднакво възвишение и.
получените различии

винтови линии се съ-
единят в едва плос-
кост.

Както се споме-
на, корабният винт
има най-добър кое
фициент на полезно
действие между всич-
ки движители, който
обаче никога не може
да бъде единица, а
достига най-много до
075. Трва се дължи
на обстоятелството,
че корабният винт ра-
боты в рядка среда —
водата, и се плъзга в
нея. ЗЬгубата от 0’25,
която се получава
при работенето на
винта във водата,
т. е. загубата в на-

Рис. 126

предването му в нея,

се нарича слип. Това ще рече, че ако винтът при едно завъртвано
трябва да се вреже и напредне във водата на известно разстояние,.
равно на крачката на винтовата линия Н, то в действителност той ще
напредне на разстояние само 0 75 Н. По такъв начин, когато изчисля-
ваме, че при определен брой обръщения на нашия двигател и при
дадена крачка на винта корабът (моделът) ще измине едно очак-
вано разстояние, ние ще изпаднем в грешка.' Ако сме си поставили за
цел при определен брой обръщения на винта да получим непременно
дадена скорост и да изминем определено разстояние, непременно
трябва да увеличим крачката на винтовата линия с 25°/о, което да
компенсира загубата в напредването на винта от слипа.

Обикновено диаметърът на винта и неговата крачка се намират
в известно съотношение. Най-нормалното съотношение между диаме-
търа на винта D и крачката Н е 0'80

О=Ш или 77=1-25 D.
Като се знае това, всеки морски моделист може сам да пре-
сметне и изработи винта за модела си. Това трябва да стане в след-
уйте етапи:

1.	Да се определи диаметърът на винта. Това става в зависимост
•от формата на кърмовата част на кораба и определеното за него
гмясто. Кръговата му повърхност се сверява по формулата за мощ-
ността на двигателя и общото съпротивление на кораба за исканата
скорост.

2.	Намира се крачката на винтовата линия в зависимое г' от ско-
ростта и диаметъра на винта. В случая’ да не се пропуща същата да
«се увеличи с 25% заради слипа, ако трябва да се получи точно опре-
.делената скорост.

3.	Прави се чертеж (както рис. 55) или се изработва в натура
един цилиндър от дърво с диаметър колкото е определеният диаметър
на винта. След това се начертава един праВоъгълен триъгълник върху
хартия, на който единият катет — хоризонталният — е равен на оби-
жолката на цилиндър (2XfCX/’), а другият катет — вертикалният —
с равен на височината на исканата крачка на винта за едно обръщение.

4.	Начертаният триъгълник се изрязва и се залепва около цилин-
дъра. Хипотенузата на триъгълника показва винтовата линия за иска-
ното напредване на винта във водата при неговото въртене.

5.	След това се взема един диск от ламарина с диаметър както
«а цилиндъра, раздели се неговата плоскост през 90°, 120° или 180° в
зависимост с колко крила искаме да бъде винтът (съответно четири-
жрилен, трикрилен или двукрилен), разрязваме плоскостта през деди-
телните линии, предаваме исканата форма на отделните крила и след
това огъваме всяко едно крило , точно по винтовата линия. При това ?
трябва да се внимава формата на всички крила да бъде съвършено
•еднаква и да се огънат непременно точно еднакво по възвишението :
.на винтовата линия. Иначе винтът ще се получи неуравновесен и ще '
дава биене при неговата работа. По същите форми и възвишение на '
винтовата линия може да се направи и един отлят винт от метал cj
главина за надяване във винтовия вал.

При изработване на винта, трябва предварително да се обърие
внимание върху направлението на въртенето на двигателя, за да не .
се сгреши и да се направи винтът с обратна крачка. Плоскостите на
винта трябва да се направят съвършено гладки, а ръбовете на кри-_
лата — заострени, за да се получи по-малко съпротивление при рабо-
тата на същия.

Избор на най-подходящ двигател м движител за даден тип
кораб или корабен модел

При избор на двигателя за даден вид и тип кораб се ръководим
всякога от предназначението на кораба и разполагаемото тегло и място
за него. До голяма степей този избор се диктува и от националисте
гориво и степента на развитие на машиностроителната индустрия в
страната. Основен елемент при избора на двигателя за един кораб си
остава въпросът за сигурността и икономичността на движението.
«Също така при разрешаването на този въпрос е от значение и ско-
ростта, която трябва да притежава корабът и с какъв вид двигател
може да се постигне при обстановката, която може да даде този
кораб. Поради сложността на условията за този избор за двигатели
на корабите днес се използуват почти всички видове съществуващи
двигатели. Има търговски кораби с парни машини, парни турбини,
безкомпресорни дизелови двигатели, дизел-електрически. Също така и
във военните кораби намират приложение същите двигатели и комби-
нация от тях. Докато за търговските кораби всеки спестен тон от
двигателното устройство отива за увеличаване на товароспособността
на кораба, същото при военните кораби е за сметка на увеличаване
количеството и калибъра на оръдията, бронирането и повишаването
скоростта на кораба.

Често пъти видът на двигателя е определен сам по себе си в
зависимост от самия кораб. Например един голям бърз презокеански
пощенски кораб има нужда да получи голяма скорост при възможно
по*-малко тегло. Необходимата мощност за чобиването на тази голяма
скорост е например 150,000 конски сили. Естествено, че даже да на-
правим кораба с три винта, за да поделим мощността, всеки двигател
ще трябва да има мощност от по 50,000 к. с. Понеже машинострои-
телната техника оше не е дала нито парни машини, нито модерни
безкомпресорни корабни дизелови двигатели с такава голяма мощност,
в случая единствената възможност е за корабни двигатели да бъдат
зстроени парни турбини. Ако една страна разполага със собствени
петролни залежи, тя сигурно ще се ориентира към използуване на
модерните безкомпресорни корабни дизелови двигатели. Също така ако
един пътнически кораб се нуждае от място за създаването на повече
удобства за пътниците, той непременно ще се ориентира към модер-
ните безкомпресорни дизеловй двигатели, ако няма друга пречка за това.
Изборът на двигател зависи значи изключително от субективните
условия йа самия кораб.

Подборът на двигател за един самодвижещ се корабен модел е
също, един сериозен въпрос. По правило всеки модел трябва да по-
лучи оня вид и тип двигател, който е обичаен и характерен за този
вид ^ораб. Много често това правило не може да се спази, поради
липса'на готови двигателчета. По тази причина при моделите често
пъти се прибягва до употребата на други видове двигатели, непри-
същи за техните истински кораби.

Подборът на движителите е по-лесен, защото това зависи От
вида и типа на кораба, чийто модел се изработва. Моделите на всички
военни и търговски морски кораби с парно, моторно, турбинно и дизел-
електрическо устройство получават винт за движител, а речните и
езерните получават винт или колеса. В случая винт получават по-дъл-
бокогазещите, а колеса — плиткогазещите кораби.

Направо на двигателите и движителите за корабните модели

Двигателите за корабните модели могат да се вземат готова й
да се встроят в модела или пък сами да ги направим. Намирането на
готов двигател за модела е едно голямо улеснение в работата на
морския моделист. В този случай двигателят трябва да бъде подходящ.
Той ще бъде всякога подходящ, когато:
а)	по вид отговаря за вида и типа на кораба и с това може да
го изобрази по-близко до действителността;

б)	теглото и размерите на двигателя са подходящи за големината
на модела и могат да се встроят в него;

в)	двигателят да бъде със сравнително малък брой обръщения,
защото ако обръщенията са много, винтът ще работа при неблаго
приятии условия;

г)	самият двигател да не представлява опасност за модела от
запалване.

Твърде често морските моделисти сами изработват двигателите
за своите модели, което ги прави още no-ценни. Изработването на
двигателите обаче става бавно и изисква необходимите удобства. По-
ради това най-често в морския моделизъм си служим със замества-
нето и приспособяването на двигателите. Практиката показва, че дви-
гателите като парната машина, турбините и моторите могат спокойно
да бъдат заменеци с електромотори. Електромоторът дава във всяко
отношение голямо предимство, защото лесно се инсталирва и работа
сигурно. Единственият му недостатък е, че същият работа с електри-
чески сухи батерийки и има малка продължителност на работа.

Направата на движителите трябва да става напълно по подобие
на истинските. Те трябва да се изработват много прецизно, защото
само така ще се осигури тяхното добро действие. Принцип при строежа
на корабите, а същото важи и за корабните модели, е при възможно
най-малки мощности на двигателя да се добият по-големи скорости.
Освен добрите и подходящи форми на корпуса и намаляването на
съпротивлението, движителното устройство играе голяма роля. Един
сполучливо подбран и изработен винт дава всички условия за оползо-
творяване на пълната мощност на двигателя и получаването на въз-
можно най-голямата скорост и обратного. Практиката в това отно
шение ни е дала достатъчно примери.

Инсталирване на двигателите и движителите

Също така много важно условие за доброго използуване на дви-
гателната мошност и правилната работа на цялото двигателно устрой-
ство е доброго и правилно инсталирване на двигателите и движите-
лите. Първото условие за доброто им инсталирване е цялото дви-
гателно устройство да бъде здраво закрепено към корпуса на ко
раба или модела. Второ важно условие за добрата работа на цялото
двигателно устройство е всички негови отделни части — от двигателя
до винта, да бъдат здраво закрепени една с друга и всички да бъдат
добре центровани спрямо оста на двигателя и тази на валовата линия.
Последната трябва всякога да бъде естествено продължение на оста
на двигателя, без да прави каквито и да било отклонения от нея, било
на отделни места или'изцяло. При инсталирване на двигателното устрой-
ство трябва да се обърне особено внимание валовата линия да бъде
подпряна с междинни лагери на достатъчно места, за да не трепти
при своето въртене.

За добрата работа на двигателното устройство трябва добре да
се изработи дейдвудната тръба, която има предназначение да подпира
крайната част на валовата линия (винтовия вал) и да не позволява на
външната вода да минава през нея и да навлиза въь вътрешността
на кораба (модела), Понякога се случва, че поради недостатъчно вни-
мание и грижи от страна/ на строителя за осигуряване на плътнсстта
на лойника, той пропуша и шом моделът плава по-продължително
време във водата, започва да се пълни с вода

Други пък, съмнявайки се да не би лойникът на дейдвудната
тръба да пропуща вода, така силно го затягат, че валовата линия
среща голямо триещо съпротивление при въртенето си на това място.
Като се има предвил, че мощността на двигателите на моделите е
много ограничена, то за нормалното въртене на валовата линия на
това място трябва да се положат повече грижи.

Изпробване, поддържане и ремонти на двигателите и движителйте
на корабните модели

Изпробване на двигатель те и движителите

Преди встройването на двигателя и движителя в корабния модел
те и техните фундамента трябва да бъдат прегледани, за да се уста-
нови тяхната пригодност, комплектност и изправност.

Прегледът трябва да ббхване:

1.	Здравината и сигурното скрепяване на фундаментите на дви-
гателя с корпуса на модела.

2.	Правилността на неговото ориентиране, т е. средната ос на
фундамента да съвпада точно по диаметралната плоскост на корпуса.
В случай че двигателите са два, техните средни оси да бъдат пара-
лелни на диаметралната плоскост и на еднакво разстояние от нея.

3.	Горната плоскост на фундамента да е обработена тсчно по
долните форми на двигателя и да прилягат една към друга точно по
цялата им плоскост,

4.	Скрепяването на самия двигател към фундамента да бъде
здраво и напълно сигурно. Да няма абсолютно никаква опасност от
самоотделяне на двигателя или на някои долни негови части.

5.	Самият двигател да бъде напълно комплектен и в пълна из-
правност. За установяването на това най-добре е двигателят да бъде
изпрббван на един изпитателен станок, преди да бъде встроен в мо-
дела. Изпитанието да има два етапа: първо изпробване на двигателя —
ненатоварен, и второ — натоварен.

Първото изпитание има за задача да установи комплектността
на двигателя. При липса или неизправност на Някои негови съставни
час^и той не ще може да се пусне в движение и да работа по-про-
дължително време.

Второто изпитание има за задача да се установи работата на
двигателя при натоварено положение, т. е. при работа на колесата или
винта във водата. Това изпитание може да се постигне или като се
свърже двигателят с движителя навън от модела и движителят се
остави да работа във вода, или пък като двигателят се натовари с
бремза. Той може да се натовари с движението и на някоя електри-
ческа или друга машина. В последний случай натоварването трябва да
бъде най-малко с 25% по-голямо, отколкото това при движението му
с движителя. Ако пробата излезе благоприятна, това осигурява, че и
на място двигателят ще работи добре.
6.	Изпробване на' двигателя в движение на място. Тази' проба
има за цел да установи дали цялото двигателно устройство — дви-
гател, валова линия й движител, са в ред. За тази цел моделът. се
завързва предварително на пристана и двигателят се пуща в ход.
Продължителността на движението без прекъсване трябва да трае от
30 -60 минути. Тази е най-тежката проба на двигателното устройство.

7.	След успешното провеждане на пробата на двигателното
устройство на място се провеждат проби в ход.

За истинските кораби тази проба обхваща:

а) изпробване при максимална скорост, т. е. максимален брой на
обръщенията на двигателя;.

z6) изпробване при средна (маршева) скорост, т. е. при нормален
брой на обръщенията и

в) изпробване за намиране на минималната скорост — най-малкия
брой на обръщенията на двигателя.

Препоръчително е също и при корабните модели двигателите да
се изпробват за тези три скорости. Това обаче не всякога е възможно,
защото най-често двигателите за моделите са малки и са нагодени да
работят най-добре при максималния им брой на обръщения. Когато
обаче е възможно, това трябва да се прави.	/

Пробата в ход на модела е по-лека, отколкото завързан за при-
стана, защото самият движещ сё корпус при движението си добива
инерция, която улеснява работата на двигателя.

Ако с изработения модел и встроено™ в него двигателно устрой-
ство се направят предварително всички горепосочени проби, този модел
е вече готов за демонстративно плаване и вземане участие в състе-
зания. Строителят на модела ще бъде спокоен, че двигателното му
устройство ще работа. Така трябва да се постъпва всякога и при
всички случаи, когато се изработват самодвижещи се корабни модели?

Изпробването на движителя става общо с цялото двигателно
устройство. За да сме уверени обаче в неговото добро действие, предо
съединяването му чрез валовата линия с оста на двигателя, трябва да
се направят следните проверки:

1	. Спазени ли са основните конструктивни данни на движителя.
Ако движителят е винт, трябва да се проверят неговият диамет ьр,
крачката и плоскостта на отделяйте крила. Крилата трябва да имат
еднаква форма и плоскостите на всички да бъдат огънати еднакво и
точно по наклона на винтовата линия, установена от крачката на винта.
Ако това не се направи, винтът ще работа неравномерно във водата
и няма да има добър коефициент на полезно действие.

2	Ако движителят е едно задно или две странични колеса, трябва
да се провери дали периферията на колесата е точно правилен и кон-
центричен кръг спрямо центъра на оста. Също така дали перките на
колесата имат точно еднакви плоскости и дали тези перки са разпо-
ложени на еднакви разстояния една от друга по цялата периферия на
колесата. Специално за колесата със самодвижещите се перки трябва
да се изследва придвижването чрез лостовете — на всяка перка по-
отделно дали заема правилви положения при трите важни положе-
ния — влизане във водата, загребване и излизане от нея. Също така
трябва да се провери заклинването на двете странични колеса към
оста им. Това заклинване трябва да става по такъв начин, че перките
на двете колеса при тяхната работа да имат абсолютно точни и ед '
накви положения и моменти на влизане, загребване и излизане от во*
дата. G това ще се осигури равномерност на движението и движение
на кораба по права линия.

Поддържане и ремонт на двигателите и дшжителите
на корабите и корабните модели

Както двигателите и движителите на големите истински кораби,
така и тези на корабните модели трябва да бъдат под постоянно на-
блюдение за тяхната изправност. Трябва да се отбележи, че колкото
един двигател или движител е по-малък, толкова възможността за
неговата повреда или разцентроване на регулирането му е по-голяма.
По тази причина се налага да бъдем особено внимателни при манипу-
лацията с цялото двигателно устройство.

За да може да се осигури безотказно действие на двигателното
устройство, трябва да се обърне внимание върху изправността на дви-
гателя, валовата линия и движителя. Понеже всички отделни части
от двигателното устрсйство на модела са малки и нежни, всяко грубо
или небрежно отношение към тях може да предизвика повреди като
огъвания, разслабвания, откъртвания и пр.

За да бъде двигателното устройство на модела всякога изправно,
то трябва да се поддържа, като се следи неговото състояние и. се
вземат необходимее мерки за временно отстраняване на псявилите
се нередкости или дефекти.

Всеки двигател или двигателно устройство след известен период
от време се нуждаят от периодически и основен преглед. Периодиче-
ският преглед се прави през известии срокове или щом двигателното
устройство покаже признаци на ненормална работа.

Основният преглед се прави един път годишно или ако между-
временно е станала някаква авария. Основният преглед има за задача
да установи износването на отделите части и техните съединения и
да ги приведе в изправност. За това е необходимо пълно' разглобя- ,
ване на двигателното устройство и сглеждането на всяка част поот-
делно. След периодическая и освоения преглед следва да се извърши
съответно частичек или основен ремонт след конто както двигателят,
така и цялото двигателно устройство трябга да работят безотказно.
След всеки частичен и основен ремонт двигателите и двигателното
устройство се подлагат на изпробване за установяване успешността на
ремонта.

Всеки частичен или основен ремонт трябва да ее предшествува
от ремонтна ведомост, от която трябва да се вижда :

1.	Обемът на ремонта с подробно описание на ремонт ните работа.

2.	Необходимого време за извършване на ремонта.

3.	Неббходимите материали за извършване на ремонта, кои и от
къде ще се набавят.

4.	Последователността на работата при ремонта.

5.	Къде и кой ще извърши ремонта.

6.	От коя дата ще започне и на коя дата ще привърши ремонтът.

7.	Колко ще струва ремонтът.	-

8.	Отговорник За ремонта.

/

... ...
Разчет на горивото за определен преход

Под дума та преход се разбира разстояние! о от един пункт на
брега на морето, реката или басейна до друг пункт. Обикновено при
определяне на прехода трябва да се държи сметка и за връщането
на кораба (модела) по обратния или друг курс.

Запасът от гориво, намиращ се в кораба или корабния модел,
трябва да отговаря на прехода, който ще бъде извършен. Често се
случва, че морските моделисти не държат сметка за този разход и
затова техният модел спира на средата на.пътя поради привършване на
горивото. За да не става това, след постройката на модела и встройването
на неговото двигателно устройство, ние трябва да намерим и часовня
разход на горивото (или електрическата енергия при електрически
двигател) при различните скорости *на движение. Обикновено разходът
на горивото (енергията) се измерва при максималната, средната (мар-
шевата) и най-малката скорост. Този разход може да се установи за
единица време на движение и за единица разстояние.

Под думата разход на горивото (енергията) се разбира снова ко-
личество гориво или енергия, което се изразходва за единица време
или единица разстояние. Единица време за истинските кораби може
да бъде за един час или едно денонощие, а за разстояние — една
морска миля (1,852 метра). За корабните модели разходът на гори-
вото може да се определи за 1 час (60 минути) движение и за 1 ме-
тър разстояние.

Разходът на горивото за единица време се определи в зависи-
мост от мощността на двигателя. Изразходваното количество гориво
за единица време се' нарича „консумация на двигателя". Обикновено
разходът на горивото при парните корабни двигателни устройства се
измерва за час или деноношие на движение или пък за една пропла -
вана морска миля. При корабните двигателни устройства с вътрешно
горене се измерва за една конска сила от мошността на час движение.
От тези данни може да се намери разходът на горивото за даден
преход било за единица разстояние или единица време.

Така например един кораб трябва да премине преход от 100
морски млли. Двигателят на кораба е един модерен корабен безком-
пресорен двигател с вътрешно горене от 2,000 к. с. С този двигател
ко абът получава скорост 10 морски мили в час. Консумацията на
двигателя е 170 грама на конска сила за час Колко гориво трябва
да носи корабът в себе си за извършване на горния преход.

Намираме най напред часовият разход на горивото за целия дви-
гател. Щом за 1 к.с/час изсазходва по 170 грама, то за 2,000 к с. ше
изразходва 2 000X170 = 340,000 грама = 340 кг. Значи часовият разход
на горивото при 10 мили скорост е 340 кг нафта.

340

Разходът за една проплавана морска миля ще бъде—=34 кг
нафта.

, Следователно разчетът за необходимото гориво за прехода 100
морски мили ще бъде:
а)	По разхода за единица време:

Понеже корабът се движи със скорост 10 морски мили в час,
той ще премине разстоянието 100 мили за 10 часа. Тъй като двигателят
•изразходва 340 кг нафта за час, то за * 10 часа движение ще израз-
ходва 3,400 кг нафта.

б)	По разхода за единица разстояние:

За една проплавана морска миля двигателят изразходва 34 кг.

За 100 морски мили съгцият ще изразходва 100X34 = 3,400 кг
нафта.

Както се вижда о.т горните разчети, необходимият запас гориво
за прехода от 100 морски мили е все един и същ и по дватц начина.

Такъв разчет за необходимия запгс гориво трябва да се прави
за движението и на корабните модели. Преходът за тяхното движе-
ние е всякога известен от размерите на водния басейн, в който те
ще плават, и разстоянията, който ще изминават. При движението на
моделите за единица време се взема една секунда, а за единица раз
стояние — един метър. Понеже единицата за времето и единицата за
разстоянието са много малки величини, а също и мощността на дви-
гателите е много малка, то изчисляването на необходимия запас го-
риво се прави, като се намери разходът на горивото (енергията) за
един метър разстояние и този разход се умножи на цялото раз-
стояние.

'Пригатвяне на двигателите и двиэкителите за състезания

Състезанията са най-висша форма на пробните изпитания на мо-
дейите. Независимо от рсички други изпитаиия, конто се правят на
корпуса, съоръженията и въоръженията, значителен дял в състезанията
заемат и изпитанията на скоростта.

Скоростта на модела зависи от добрите форми и гладкостта на
подводните форми на корпуса. Най-много обаче тя зависи от мош-
ността на двигателя и от добрата и правилна работа на цялото дви-
гатено устройство.

Ето защо когато един модел ще се представи на състезание, не-
говото двигателно устройство 'трябва да бъде напълно сигурно за
движение.	X

За да бъде един морски моделист сигурен в добрата и безу-
1 пречна работа на двигателя и движителя на своя модел и да се пред-
г стави с успех в състезания, трябва да изпълни следните задължения.

Да направи най-щателен преглед на двигателя и цялото двига-
телно устройство и да се убеди в неговата пълна изправност. Да на-
прави многократни изпитания на двигателя и да се убеди в неговото
бързо и сигурно пущане в ход, какъвто ще бъде случаят на старта.
Да прегледа най внимателно валовата линия и да се убеди в нейното
правилно центроване, доброто й сигурно съединяване на всички от-
деляй части и отстраняването на всички вредни триещи се съпротив-
ленйя. Да обърне особено внимание на водонепроницаемостта на лой-
ника на дейдвудната тръба, за да няма никакви пропуски на вода
вътре в корпуса на модела. Да обърне внимание за изправностга на
движителя и неговото здраво и сигурно закрепяване към остта. Да
проследи пътя на горивото от цистерната до двигателя и да се убеди
в неговото свободно протича не. Да проследи доброто намазване на-
всички триещи се части. Да направи предварително всички необхо-
дими проби и изпитания на място и във вода на модела и да се
убеди в безупречного и безотказно действие на двигателя и цялото
двигателно устройство.

Ако по този начин морските моделисти се подготвят за състе-
зания и се явят с добре подтегнати и изпробвани двигатели и движи-
тели на техните модели, съшите могат да бъдат сигурни, че техните
самодвижещи се модели ще бъдат добре и справедливо оценени и
класирани.

*
* *

Корабостроенето и корабоплаването по морето и Дунава са ед-
накво необходими за нашия народ и нашето родно стопанство както
тракторът и комбайнът за родните полета.

От друга страна много от сегашните ни земни пътища в скоро време
ще се заменят с прохладни и- удобни водни пътища. Обширните водни
площи на язовирите и йаналите, наред със своето предназначение за
напояването, ще се превърнат в прекрасни водни терени за пътниче-
ски и товарен превоз и за провеждането на гребен, парусен и водно-
моторен спорт.

Всички тези нови начинания по вода наред с тези по морето и
Дунава ще се нуждаят от най разнообразии видове и типове плаващи
средства. За тяхното осигуряване ще е необходим значителен морско-
строителен кадър. Неговото създаване още отсега е една голяма необхо-
димост за нашата страна. И тъкмо тук морският моделизъм е призо .
ван да изиграе своята важна роля в създаването на този кадър. За
изпълнение на тези задачи трябва добре да се въоръжим със знания
и практически опит. Трябва основно да изучим всички въпроси по тео
ретическото и практическо построяване и използуване на корабните
плаващи средства.

Понеже в страната липсва подходяща литература по теорията на
морския моделизъм и корабостроенето, ние поднасяме този скромен
труд на нашите читатели с едничкото желание да ги улесним и им
помогнем в тяхната подготовка и усъвършенствуване. Знанията и опита,
който те ще усвоят чрез това ръководство, иска го предават и на по-
младите от тях. Така ние ще изпълним по-бързо нашите задачи.
J КРАТЪК РЕЧНИК

НА УПОТРЕБЕНИТЕ В КНИГАТА МОРСКИ ТЕРМИНИ

А

Авионосец — боев кораб с чиста палуба-платформа, който носи в себе си самолета и
служи като подвижна самолетна база.

Анкерка бъчвичка за вода.

Айтикорозив — патентована боя против ръждясване.

Антифаулинг — патентована отровна боя против обрасване.

Ахтерлюк — палубно бтвърстие за влизане вътре в кораба, намиращо се в кърмовата
част на кораба.

Ахтерщевен — продължение на киля нагоре за оформяне на кърмовата част на ко*
раба. Той свързва двете бордови половини на корпуса. При кораби с винт
той е така устроен, че образува необходимото пространство за въргенето на
винта. В мястото, където излиза винтовият вал през него, получава едно уде-
беление във форма на пръстен. Към сисгемата на ахтерщевена принадлежи
- и една вертикална греда, към която се закача рулят.

Б

Барк — пару сен кораб с три мачти —г предна — фок, средна — грот и за дна — би-
зан със стенги.

Сыцият кораб може да бъде и с четири и пет мачти. На първите две мачти
- '  се вдигат напречни паруса, а на бизан-мачтата* — гафелей парус.

Батокс — надлъжно вертикално сечение на корабния корпус на известна ширина с
равнина, успоредна на диаметралната плоскост на кораба.

Бак — носовата част от горната палуба на кораба.

Баластина — металическо блокче, което служи за баласт на кораба или модела.

Барказ —'най-голяма корабна шлюпка с 14—22 гребци, която служи за превоЗване на
много хора и тежки товари.	'

Бизан-мачта — при тримачтов парусен кораб третата по ред мачта, броено от носа
към кърмата. Мястото й е в кърмовата част на кораба.

Бимси — напречни греди, свързващи'двата горни края на шпангоутите и поддържащи
палубата. Служи като напречна свръзка на кораба. Върху всички бимси по
дължината на кораба се закрепва палубата на кораба.

Бойна рубка — специално устроен брониран команден пост, от който се извършва
бойното управление на кораба.

Боот-топ — патентована отровна боя за боядисване корпуса на кораба в областта на
водолинията.

Борд — страничната стена на кораба.

Бриг — парусен кораб с две мачти: предна „фок* и задна ,гроти. На двете мачти се
вдигат напречни паруса.

Бриз — вятър по морското крайбрежие, който измени посоката си два пъти в дено-
нощието. Дневният морски бриз духа от морето къмсушата, а нощният—
от су шага към морето.

Броня — листове и пл очи с различна дебелина от специална качествена стомана, слу-
жаща да отбива прогивниковите снаряди. Чрез бронята се предпазват бор
довете, палубата и вътрешността на кораба от противниковите снаряди.

б^уто регистров тонаж — обемът на целия корабен корпус плюс обема на всички
надстройки на същия, измерен в регистрови тонове (1 регистров тон е равен
на 2*83 куб. метра).
Бункер — специални надлъжни или напречни отделения, където се складирват го
ривни материали.

Буртик — околовръстен предпазителен пояс от дърво или желязо, който предпазва
бордовете на кораба от уд зри и повреди.

Буйок — плавец, който служи за спасяване на хора или за означаване на определено
място над повърхността на водата.

буксир — въже за влачеве на един кораб от друг. Сыщу и кораб, който се влачи
от друг кораб.

Бухта — 1) малък залив; 2) въже,навито пилиндрично в кръг на редове.

Бушприт — наклонено об/о дърво, което се за-репва с единия си край в носовата
част на кораба. Служи за скретяване на преднитё краЛа на кливерите и
изнасянето на същите възможно по-напред от кораба.

В

Валова линия — валова система, чрез която се предават обръщенията на винта за
' движението на кораба.

Валяк — уде беление в горната част на греблото, което уравновесява теглото на пе-
рото при грсбане.

Ванти — стоманени или тревени въжета, конто укрепват мачтите към бордовете на
кораба.

Ватервейс — околовръстна палубна дъска, която минава по цялата дължина на ко-
раба в бордовите краиша на палубата.

Ватерлиния — водолиния, която се получава при пресичането на корабния корпус с
нивото на водата.

Велбот — лека бързоходна шлюпка, с остра Носова и кърмова част.

Вретено — средната част на греблото.

Верф — корабостроителнипа — предприятие по брега на морето, реките и езерата.
където се строят кораби.

Веха — дълъг прът, поставен на плавок отгоре с различии знаци. Служи за означение
на място или.ограждане на опасни места.

Вимпел — тесен дълъг флаг с косица за военен кораб, който показва, че корабът е в
кампания. Вдига се на мачтата на кораба в началото на кампанията и се спуща
след нейгото завършване.

Винт — движител на кораба, който при въртене се врязва във водата и придвижва
\ кораба напред.

Винтов вал — крайнего парче от валовата линия, което минава през дейдвудната
тръба и завършва с конус за надяването на винта.

Винч — спомагателен корабен уред, който служи за обиране на въжета или вериги.

Винч юварен — спомагателен корабен уред, служеш за обиране въжетата при това
рене и разтоварване на корабите.

Винч котвен — спомагателен корабен уред, служещ за обиране котвените вериги на
кораба.

Височина странична — вертикатното разстояше от горния край на киля до главната
палуба, измерено в средата по борда на коргба.

Височина на носа — вертикалното разстояние от шпунта при ф рщевена до палу-
бата на носа.

Височина на кърмата — вертикалното разстояние от шпунта при киля в областта
на ахтерщевена до палубата на кърмата.

Водолиния конструктивна — онази водолиния, до която корабът се разчита да
потъне след спущането му на вода. При нея теглото на кораба е равно на
водоизместването на същия.

Водолиния пределна (товарна) — онази водолиния, до която се допуска корабът
най мшго да се товари.

Г

ч

Газене на кораба — вертикалното разстояние от водолинията^при която плава ко-
рабът до най-долната точка от корпуса на кораба.
Газене теоретическо — вертикалното разстояаие от водолинията до горния край,
киля при железните кораби и до шпунтовата линия — при дървените кораби,
измерено в средата на корпуса.

Газене навигационно — вертикалното разстояние от водолинията до най-из да де ната
точка надолу от корпуса на кораба.

Гак — желязна или стоманена кука, която се употребява в корабите.

Гакаборд — горната закръглена част на кърмата на кораба.

Гафел — наклонено крыло дърво от рангоута на коргба, което с единия си край се
закрепи подвижно към мачтата и служи за разпъване на горната страна на
паруса. Същият служи и за вдигане на паруса.

„ Гик — хоризонталво крыло дърво от рангоута на к<раба, което ее опира с единия си
край в мачтата. Същият разпъва долната страна на паруса.

Грот-мачта —' вторлта по ред мачта на кораба, броена от носа към кърмата. Тя е
по-висока от първата и при 2 и 3 мачти се смята за главна. Същата носи и
по-голям парус.

Грот-парус — най долният — главни^? парус от втората мачта.

Гърловина — кръгъл или елипсэвиден отвор в палубзта, преградите или цистеряите,
служещ за влизане и оглеждане на отделни изолирани пространства.

Гюйс — носовэ корабно знаменце на военните кораби.

Гюйс-щок — прът за окачвапе и вдигане на гюйса.

д

Дейдвудна тръба— металическа тръба, мина ваща през ахтерщевена, за да може през
нея да мине винтовият вал на кораба. Предният край на същата е снабден
с лойник, който не позволяза на влязлата в тръбата вода да влиза във вът-
решността на кораба.

Депласемент — водоизместване на кораба като тегло. Той е равен на обема на из-
местената от кораба вода по относителното тегло на същата.

Деривационен ъгъл — ъгъл на отклонението (въртенето) на кораба.

Диаметрал на л лоскост — вертикална плоскост, минаваща през средата на кораба и
разделяща го на две симетрични половини.

Диферент — разликата в газенето на носа и кърмата на кораба.

Док — съоръжение за изваждането на корабите на сухо за почистване, боядисване и
ремонти.

Док-плаващ — плавашо съоръжение за изваждане на корабите насухо. Той може
да се потонява под водата и да изплава над нея. При своето изплаване пов-
дига и докуващия се кораб.

Док сух — изградено съоръжение в сушата с отвор към водата, за да се наводнява
и просушава. Служи за деку ване на кораби.

Дълбочина на кораба — вертикалното разстояние от горния край на бимсите в сре-
дата на кораба до горния край на трюмните прегради.

Деривация — отклонение за изменение курса на кораба.

Ж

Жалон — прав прът, боядисан обикновено с бели и черни нвици, забит в брега за оз-
начаване на място и створ.

Живучест — способността на бойния кораб да се държи възможно най-дълго време
в боя, без да изгуби своята бойна сила за съпротивление срещу противника.

И

Илюминатор — кръгъл корабен прозорец, снабжен с дебело стъкло и баражки за хер-
метическо и водонепроницаемо затваряне. Същият при бойните кораби е
снабден и с металически външни капаци за затъмнение и предпазване от
парчета снаряди.

К

Капестан — вертикален котвен щпилза обиране на котвените вериги и въжетата.

Карлингс — напречна грела около отворите по палубата, служеща като основа за
изграждането на» входниците на шахтите.
Чил — основната греда по цялата дължина на кораба върху която се изгражда це-
лият кораб. Той свързва двете бордови обшивки на кораба в на й-до л ната им
част.

Нилсон — надлъжна греда по цялата дължина на кораба, поставе на над най-долната
част на шпангоутите. Служи да усили киля и да свърже долните части на
шпангоутите*

Клотик — връх на мачтата.

Коефициент на пълнотата— числото, което показва колко пъти една вписана плос-
кост или вписан обем е по-малък от описаната плоскост или обем с главните
измерения на същите.

Коефициент на пълнотата на водолинията — числото, което показва колко пъти
действителната плоскост на водолинията е по-малка от плоскостта на описа-
ния правоъгълник със страни дължината и ширината на кораба при водо-
линията.	- * .

Коефициент на пълнотата на миделя— числрто, което показва кочко пъти действи-
телната плоскост на миделя е по малка от плоскостта на правоъгълника,
описан със страни ширината и газенето на кораба.

Коефициент на пълнотата на подводн» я обем — числото, което показва колко пъти
действителният подводен обем на кораба е по-малък от обема на паралелопи-
педа, описан със страни дължината, ширината и газенето на кораба.

Комингс — надлъжна греда около отворите по палубата, служеща като основа за из-
гражпането на входниците и шахтите.

Корабомоделизъм — научно-спортна дисциплина за изучаване устройство™ и изра-
ботването на коргбите и корабните модели.	।

Кнехт — вертикален дънер, който служи за ззвързване на кораба с въже. 1
Крен — наклоняване на кораба встрани около диаметралната си плоскост.

Кубрик — помещение за живеене на матросите в кораба.

Л

Лебедка — дьрвена или желязна макара, поставена на стойки, коя го служи за на-
виване на въже.

Леер — желязно или въжено перила, поставено на края на палубата по двата борда
на кораба, служещо да предпази хората да не паднат от палубата.

Лойник — уплътнител, за да се отстрани пропуска на вода или пара при премина*
ването на кръгли тр ещи се валове или прътове.

Люк —'отвор в палубата на коргба.

Люк входен — отвор в палубата, служен за влизане вътре в кораба.

Люк светилен — отвор в палубата, сл^жещ за осветяване на вътрешни корабни по-
мещения и за проветряване.

Люк хамбарен — отв эр в палубата над товарните ха^бари за влизане и вкарване на
товари през него.

м

Мащаб — число, което показва колко пъти се увеличава или намалява един предмет
при неговото изобрази ване в чертеж или модел.

Мачта — кръгло дърво, издигащо се над палубата на кораба, което служи за при-
крепване на парусата, товарните стрели или вдигане на сигнали.

Метацентър — точката, в която се пресича оста на нормалното симетрично положе-
ние на кораба със средната ос на кораба при наклоненото му положение.

Метацентрична височина — разстоянието от центъра на тежестта G на кораба до
метацентъра Л4.

Метацентрична височина редуцирана — намалена метацентрична височина на ко-
раба поради слизане на метацентъра надолу.

Метацентричен радиус — разстоянието от центъра на формата (обема) F на кораба
до метацентъра на същия М.

Метацентър надлъжен — точката на преснчането на първоначалното направление
на тегловната и плавателна сила с направлёнието на плавателната сила след
наклоняване на кораба по носа или по кърмата

Метацентър напречен точката на преснчането на първоначалното направление
на тегловната и плавателна сила с направлението на плавателната сила след
наклоняването на кораба встрани по борда.
। Метацентър пътуващ — метацентър, променящ мястото си по височина при наклони-
ването на кораба.

I' Мидел — среда, средно сечение.	>

Мидел сечение — средно сечение.

Момент — произведен ието на известна величина с ра мото на отстояние на нейния
център на тежестта до някоя ос.

Момент силов — произведение на една сила по перпендикулярното разстояние на
тази сила до известна ос.

Момент тегловен — произведение на една тегловна сила по перпендикулярното раз-
стояние на тази сила до известна ос.

Момент инерцен — произведение на една сила, плоскост или' обем по квадрата от
перпендикулярното разстояние на съшите от техния център на тежестта до
известна ос.	‘	.

Момент критически — положение, когато метацентърът на едно плаващо тяло съв-
падне с неговия център на тежестта и метацентричната височина стане нула.

Мореходност ценно качество на един кораб, което му позволява без какъвто и да
било риск или опасност за кораба и хората в него да плава свободно й си-
гурно при всяко състояние на времето и морето.

Морски моделизъм — научно-спортна дисциплина, гзучаваша строежа на всяка къв
вид Морски плаващй съдове, корабни съоръжения и корабни въоръжения
и ги възпроизвежда в модели.

н

Надстройка — жилищните и работни помещения над палубата.

Нёпотопяемост — способността на кораба да се държи над водата и да не потъва
след като се напълни някое негово отделение с вода.

Пето регистров тонаж — обемът на ония корабни помещения, конто се използуват
за товарене на стоки или превозване на пътници (1 регистров гон е равен
на 2*83 куб. метра).

О

Обшивка външна — обшивката (обличането) на корабния корпус с дъски от вън-
шната страна на шпангоутите.

Обшивка вътрешна —~обшиването (обличането) на корабния корпус с дъски или
шаерплат от вътрешната страна на шпангоутите.

Оскаблям — изтъргвам стара боя, миди или водорасли.

Относително тегло — числото, коего показва колко една материя е по-лека или по-
тежка от равния на нея обем дестилирана вода при —|-4°С.

Относително налягане — налягането върху единица плоскост.

П

Палуба —- желязна или дървена настилка, която покрива цялата горна част на кораба
и го загваря, за да не прониква водата във вътрешността на кораба. Тя
дава възможност да се ходи по нея и да се слагат товари.

Парус — корабно ветрил но платно.

Парусна плот — пълната плоскост на ветрилното платно.

Ларусно налягане — общото налягане, което вятърът произвежда върху цялата
плоскост на ветрилното платно.

Пилере — подпорка.

Плавучест — плавателност.

Плавучест резервна — резервна плавателност, получаваща се от резервния обем на
кораба от водолинията до палубата му.

Плаз — дървен под с равна й изгладена повърхност, върху която се начертава тео-
ретически я т чертеж на кораба в естествена големина за изкарване на ша-
блони.	•

Плоскост диаметрална — надлъжната вертикална плоскост, минаваща точно през
средата на кораба. Тя разделя корпуса на кораба на две съвършено еднакви
половики — лява и дясва.
Плоскост на симетрията — плоскост на надлъжното сечение на кораба.

Плоскост парусна — ветрилна плоскост на кораба.	'

Повъртливост— способността на кораба бързо да измени посоката на своето дви
жение.

Повърхност потопена — онази плоскост от корабния корпус, която идва в допир с
водата яри плаването му във водата.

Прегради водонепроницаеми — прегради, посредством коитр корабният корпус се

подраздели на водонепроницаеми отде1ения.

Прегради обикновени — междинни разделяй прегради в корабния корпус, с конто

големите водонепроницаеми отделения се разделят на
Преход — разстоянието от един пункт на брега на морето,
друг такъв. 4

Привален брус — околовръстен вътрешен пояс в най-горната
кораба или плаващия съд, служ-щ да даде здравина и
пуса срещу удари и смачкване.

Проекция — изобразившие на едно тяло в някоя равнина.

отделни помещения.

ре ката или басейна до

част на бордовете на
издържливост на кор*

Прометацентър — пресеч на точка на две следващи една след друга нормали на
еволютната крива на центровете на водоизместването F. Прометацентърът е

център на еволютната крива.

Р

Район на действие — разсгоянието, което един кораб изминава при дадена скорое г >
само с разполагаемия в него запас гориво.

Рангоут — всички кръгли дървета като: мачт и, сгепги, гафели, реи, гикове и буш-
прити в кораба, взети заедно.

Регистров тонаж — вътрешен обем на корабния корпус плюс обемът на надстрой-
ките, измерен в регистрови* тонове.

Рентабилен — доходен, работи без *загуба.

Рея — напречно кръгло дърво, закрепено на мачтата. Служи за закрепване на напре*
чен парус на кораба.

С

Светлини позиционни — отдичителните светлини: зелена на десния борд и червена
на левия борт, конто означават движения се в тъино кораб.

Сечение диагонално — геометрическата форма на корабния корпус, която се полу*
чава от пресичането му с една наклонена плоскост, имаща началото си в
диаметралната плоскост на кораба.

Сила плавателна — сила, която предизвиква плаването на кораба във водата.

Сила тегловна — сила, представляваща сбора от теглата на всички корабни части.

Скорост — разстоянието, което изминава корабът или моделът за единица време.

Скорост коренспондирана — мащабната скорохт, с която моделите се движат в из-
питателния басейн.

Слип — зэгуба в напредването на корабния винт поради това, че той работи не в
твърда, а в рядка среда, каквато е водата.

Стенга — удължител на мачтата, за да стане по-висока.

Стрела товарна — кръгло дървэ, закрепено с единия си край към мачтата или на
специална колона, за да обзазува рамо за товарене и разтоварване на кораба.

Стрингер — надлъжна греда, поставена по вътрешните страни на шпангоутите, с
конто се скрепява. Служи за надлъжна свръзка на корпуса.

Съпротивление на кораба — противодействие™, което кораба изпитва от водата
при своето движение при определена скорост.

Съпротивление на формата — противодействие™, което се изпитва от водата при
движението на кораба от формата на неговия корпус.

Съпротивление на триенето — задържането на кораба при неговото движение, кое-
то той изпитва вследствие триенето на водата в неговия корпус.

Т

Такелаж — въжено стъкмяване на един кораб.

Талрепна машина — натегателен прибор, който служи за обиране слабината на въ-
жетата от неподвижния такелаж на кораба.

Танк — заградено водонепроницаемо пространство в долната част на корабния корпус,
което служи за складиране на вода или течно гориво.
Теоретически чертеж — чертеж, в който се изобразяват геометричните форми на
корабния корпус.

Товароспособност — количеството товар по тегло, което един кораб може да поеме
след като потъне до пределната си конструктивна товарна водолиния.

Тбнаж водоизместване — тегло на изместения обем вода от кораба.

Тонаж регистров — вътрешният обем на корабния корпус плюс обемът на надстрой-
ки че, измерен в регистрови тонове (1 per. тон—2ЬЗ куб. метра).

Траверс — точно в створ с даден предмет.

Трап корабен — корабна задбордна стълба.

Трим, — наклоняване на кораба по дължина към носа или към кърмата.

Трюм — най-ниското пространство в кораба над киля.

Трюмна преграда — ниска начречна преграда в трюма, служеща да свърже двете
бэрдови части на шпангоута в най-долните му части. Горните части на
трюмните прегради служат за поставяне на плачете

-	У

Упорен лагер — специален пръстенообразен лагер към двигателя, който служи д&
*	поеме аксиалното налягане на валовата линия, предадено от ринта.

Устойчивост — способността яа кораба да се възвръща от наклонено в право из
правено положение.	,

Устойчивост статически - силов момент, който предизвиква възвръщането на ко

1	раба от наклонеяото положение в нормалното такова.

Устойчивост динамическа — механлческата работа, която се произвежда през време
на възвръщането на кораба от наклоненото му положение в нормалното
такова. -

Устойчивост надлъжна — способността на кораба да се възвръща в първоначалното
си изправено положение при наклоняването му по дължина.

Устойчивост напречна — способността на кораба да се възвръща в първоначалното
z	си изправено положение при страничною му наклоняване.

Утка — спепиално гнездо с улей, през който минава корабно въже. Поставя се, за да
не се протрива планцерът на кораба или плаващия съд, когато тойе вързан
на ке я или друга де.

ф

Фалина — гънко, меко, здраво въженпе за вцигане на корабни флагове.

Фалшборд — лека бордова стена над палубата на кораба, която предпазва намира
щите се на палубата хора и предмети да не паднат във ^водата.

Фарватер —мястото, определено за пътуванеина корабите по реката.

Фаша — патентована отровна корабна боя за боядисване областта на водолинията.

Флаг — корабно знаме.

Флаг дук — вълнен плат за корабни знамена.

Флаг щок — прът за окачване на кърмовото корабно знаме.

Форщевен — права или крива греда, която служи да даде форма на носовата част
на кораба и да свърже двете бордови страни на външната обшивка в носо-
вата час г на кораба.

Фрайборд — височината на надводната бордова стена от водолинията до палубата.
измерена в средата на кораба. Тя служи да осигури резервна плавателност
на кораба.

X

X 1мбар — товарно помещение на корабз.

Хелинг — строители© място близо до вода, върху което се залага постройката на
на кораби.

ц

Център на водоизместването — център на подводния обем на кораба, в който е
приложена равнодействувашата плавателна сила на същия.

Център на тежестта G—ражн< действуващият център на тежестта на всички центрове
на тежестта на отделните тежести в кораба, в който е приложена общата
равнодействуваща сила на тежестта на кораба.
Шаблон — изрязана дъска или извит железен прът, определят гео метр» чес ката форма
на дадена крива линия или предмет.

Шонер — парусен кэраб с две мачти — яредна фок и задна грот. Предната мачта
е със стенга и реи и нося напречни паруса Задната мачта е пс-висска от
предната, със стенга и гафел. На нёя се вдигат един главен парус и над
него един горен (връшен) парус

Ширина на кораба — хоризонталноч о разстояние измерено между най-издадените
точки на корабния корпус по ширината на същия.

Ширина по водолинията — хоризояталното разстояние, измерено между най-изда-
дените точки на корпуса по водолинията.

Шлюпбалка — огъната висилка, долният край на която е подпрян в една петй, а гор-
ният е ку к а и блок за вдигане и спущане на корабна лодка.

Шпакловам — мзпътвам пукнатините със Згмаска.

Шпангоут — напрёчна околовръстяа греда или профил. придаващ точната форма на
корабния корпус на определено място. върху който се закрепва външната
обшивка на корабния корпус. Служи да предаде и напречна здравина на
корпуса	’

Шпил — котвена машина за обиране на котвената верига.

Шпунт — място на съединението на външната обшивка с киля.

Шпунтова линия — линията на най-долния край на дървената външна о н ивка, къ-
дето тя се съединява с киля.

U1

Щаг — неподвижно стоманено въже, което закрепва мачтата към носа и кърмата на
кораба.

Щурвал — колело с дръжки, поставено в кърмовата рубка, служещо за управление
на кораба.

Щуртрос — трансмисионно въже, верига или железни прътове, конто служат да дви-
жат руля чрез щурвала.

Я

Яшчик канатен — сандък или отделение в носа на кораба, в който се събира ко-
твената верига.
СЪДЪРЖАНИЕ

стр.

Предговор............	. ......................  3

*	.	Глава първа

Предмет, значение и насоки за развитие на морския моделизъм

Увод .................................................................   5

Предмет на морския моделизъм...........................................  g

Значение на морския моделизъм • .......................................  g

Насоки за развитие на морския моделизъм................................  7

Кратко Историческо развитие на морския моделизъм ....................... 9

Глава втора

Помощни данни и понятия, улесняващи морските моделисти в изучаване
теорията и практиката на морския моделизъм

1.	Означение на различните корабостроителни измерения и елементи.13

2.	Определяне плоските съдъгжангя на фигурите, обемите на телата и центъра
на тежестта на фигурите и телата :

а)	Плоски съдържания на фигурите........................... 17

б)	Определяне повърхността и обемите на телата .............20

в)	Намиране цешъра на тежестта на прави и криви линии •	• • • • 24

г)	Намиране центъра на тежестта на различии плоски фигури ..... 25

д)	Намиране центъра на тежестта на телата .......... 28

е)	Намиране центъра на тежестта на сложни по конструкция тела по дъл-
жина и височина.......................................   29

3.	Метот за начертаване на криви линии по зададени елементи.:

а)	Начертаване	на	скръжност.........................................  .31

б)	Начертаване	на	елипса • •...........................................31

в)	Начертаване	на	парабола • ......................................... 32

г)	Начертаване на хипербола	............................ . 33

д)	Начертаване па циклоида.............................................34

е)	Начертаване на цилиндрова винтова линия ............................34

4.	Тригонометрични функции ...	 35

5.	Обозначение на корабомоделните материали..................................35

6.	Относителни тегла:

а)	Относително	тегло	на	някои различии елементи.......................36

б)	Относително	тегло	на	някои сплави..................................36

в)	Относително	тегло	на	различните видове дървета •	 37

* г) Относителни	тегла	на	различните вещества • •	 38

д)	Относителни тегла на течности и газове • • • ................. •	• 38

7.	Изчисляване теглото на корабомоделните материали при да дени обеми • • • • 39

а)	Теглото на твърдите съставни части • • • . .	.................39

б)	Теглото на течностите ..............................................39

в)	Теглото на газовете ........	................ • • 40

8.	Таблици за теглата на различните видове материали:	а

а)	Тънка желязна ламарина .	.....................................40

б)	Тънка цинков.а ламарина .......	............'• • . . 40

в)	Тънка алуминиева ламарина ..........................................40

г)	Тел от различии метали ’.............................   •	. • •	41

д)	Тел от олово....................................................... 41

’ ' /

13. Ръроводство по морски моделизъм

193
е)	Тел и прътове от алуминий .• ’ • • • • • • • .... . . . . 42
ж) Месингови тръби • • •	• • • • • • • • • • • • •	• - 42

з)	Оловни тръби • • • • - . . . ........ ...... 42

и)	Медни тръби	. . . f.............  42

9.	Обозначение на формулните знаци ................ 43

Глава трета

Теоретически елементи на корабите и моделите

1? Отношение между главните размери • • ..........................  ^44

(2? Коефицйенти на пълнотата......................................    47

- 3. Прёделна конструктивна товарна водолиния • ......................50

4.	Бруто и нето регистров тонаж на корабите • • •	...............51

5.	Фрайборд (свободна стена) на кораба.........................  •	54

6.	Мореходност на корабите.......................................'	• 55

Т; Непотопяемост на корабите ....................................... 55

8.	Живучест на корабите..........................................   57

9.	Здравина на корабите ..........	...................57

10.	ГТовъртливост на корабите и корабните модели....................  59

11.	Деривационен ъгъл (ъгъл на въртенето) на кораба и корабния модел • • • 60

12.	Определяне диаметъра на кръга (циркулацията).................  •	62

Глава четвърта

Плавателна способност, тегло и водоизместване на корабите
и корабните модели

Плавучест на корабите и моделите...........................................  63

Тегло и плавателааишособност на корабите и моделите • ................•	• • 64

Тегловна и плавателна сила • • • . .................................. .	• . 65 ч

Резервна плавателност • • • ........................................•...•••••	66

Водоизместване на кораба и модела ......................................•	• 66

Изчисляване на водоизместването на корабите и моделите ...	..............67

1.	Прцблизително изчисляване на водоизместването:

а)	На плаващи съдове с правоъгълно подводно напречно сечение • •	- 67

б)	На плаващи съдове с триъгълно подводно напречно сечение* • • •	$ 67

в)	На кораби и модели с норма дно заострен и и заоблени подводни форми 67

2.	Изчисляване на точного водоизместване на кораба и модела по теоретический
чертеж • • • ................................................  •	. . / . . 68

Главъ пета

Устойчивост ца корабите и корабните модели

(j) Понятие за устойчивостта и нейното значение' за сигурността на кораба при
наклоняване............................................................  .	. 71

Л2> Три важни корабни центрозе, мястото на конто има най-голямо значение за
устойчивостта на кораба.................................• • • • 72,

_3. Център на водоизместването .F*..........................................7g

4.	Център на тежестта на кораба „О*.................................... -	75

5.	Метацентър на кораба „44“	.......	...................-77

* 6. Метацентрична височина „MG‘ • • ............................ • w • • 78

*7. Метацентричен радиус „447’............................................  so

8.	Намиране метацентричната височнна по практически начин чрез опит с изку-
ствено наклоняване	‘	•	82

9.	Влияние на метацентричната височина от изменение положението на центъра
на тежестта nGu на кораба ............................................  •	• 88

10.	Влияние на метацентричний радиус от изменение положението на центъра
на формата „7“ и плоскостта на водолинията  ................................90

11.	Статическа устойчивост на кораба (модела) ......	..........94

12.	Надлъжна* устойчивост ...............................................  97

13.	Динамическа усто^чцвост • • • • • • • • • • • •	.............98

14.	Влияние на главните размери и о г ношения та помежду им за устойчивостта
на кораба и модела ...... "7.........................................  .	• . 99
и " • _	; \ . ^.. / V^..-.	-	>/

h .	;	.	\ . ;	: '<> ' '. • 4 ' '

'	' *	.	?	'	r ’ '	. x *•	-,	.

15.	Влияние на устойчивостта на кораба и модела от преместване, снемане или

?	прибавяне на тежести от тях • • • .................... юз

* / '	16. Преместване на намиращи се в кораба (модела) тежести от едно място на

ДРУГО............................  •.................* ' * •

h	17.	Преместване тежести встрани на същата височина........................1ио

L	18.	Преместване на тежести встрани и същевременно	от долу нагоре или отгоре

надолу ..... . .............................................. 106

Г <	19.	Прибавяне или снемане на тежести в и от кораба	...........108

1К	20.	Трим — наклоняване на кораба по дължина -.............................НО

21.	Начини за подобряване устойчивостта на кораба и модела • t.............112

FT	Глава шеста	S

Практическо приложение на устойчивостта

1.	Плаване на кораба под паруса..........................................115

2.	Парусна повърхност и устойчивоста на кораба • • • • ..... 117

3.	Влияние на внезапния удар на вятъра върху кораба ......... 118

4.	Влияние на течен или преместващ мястото си товар върху устойчивостта на
кораба . . ............................................................. 121

5.	Устойчивост на кораба при засядане........... •	• • ................125

6.	Устойчивост на кораба при пробойна . .  .............................«126

7.	Устойчивост на подводните лодки • • • •  .............................130

Глава с ед на	/

Бързоходност, скорост, разход на гориво и район на действие на коробите
и корабните модели

1.	Бързоходност на корабите и корабните модели ......... z .• • 132

2.	Измерване на скоростта • •.......................................    134

<3. Измерване разхода на горивото ................................  •	• • 135

4.	Определяне района на действие на корабите и моделите • •	136

5.	Дефекта, отразяващи се на бързоходността на кораба и корабния модел • • 137

Глава ос на	<

Съпротивление на корабите и моделите

1.	Съпротивление на формата ...........................................138

2.	Съпротивление на триенето................... • • ...................139

3.	Общо съпротивление и мощност ва двигателя..............  •	• •	• *139

4.	Средства за намаляване на съпротивлението на кораба и модела........141

Глйва девета

Теоретически чертеж на кораба.
’	1. Общо за теоретический чертеж”"^ • 7” \ . . . . . . . . . . . . .143

>	2. Свойства на теоретичес кия чертеж.......<........................-143

3.	Направа на теоретическая чертеж .••••...............................144

4.	Използуване на теоретический чертеж . . .-,........................141

Д Теоретичесмият чертеж — оснЛа за изчислението на водоизместването и из-

М...	работването на конструктивните чертежи • ....................141

IT’

Глава десета

Пазенё и поддържане на корабите
1. Ръждясване на корабите......................................•	• •’ • 141

х -	2. Обрасване на корабите ...../..................  .	.	...........14!

3.	Прояждане на дървените кораби..................................... -15

4.	Средства за запазване на корабите срещу ръждясване, обрасване и прояж-
\	дзне ........ .....	15'

Глава единадесета

Хелинги, сухи и плаващй докове
f	1. Строителии и ремонтни хелинги .....................................15

:2. Сухи докове • • .............................................* * • 15
Г5Г

Глава дванадесета

159*

160

160

161

161

162

163

3. Плаващи докбве * .................  •	•	• • •  •  •	. • •

4. Значение на хелингите, сухите и плаващи докове запазенето и лйддъ'ржането
на корабите	.................... .	. • .

Двигатели и движители на корабите и корабните модели
Двигапели на корабите

А. Общи сведения • • •...............	.	.	. .

Б. Назначение и изискване за двигателите. • » • • • • * 

В.	Видове двигатели:

а)	Силата на човека.......................• •

б)	Силата на вятъра чрез парусата (ветрилата) -•  • •
:	в) Парни двигатели ..................  ......

г)	Парни турбини ......... ......................

‘	д) Двигатели с вътрешно горене.-
бензинови двигатели .	................

) полудизелови двигатели • ’• •	......

-	. / ' модерни безкомпресорни корабни дизелови мотсри

7 Дизел-електрическо движение .....................

извънобордни мотори................  •	• • .

двигатели за корабните модели............. . •

168

166-

167

168

169

170

1

Видове движители за корабите и корабните модели:

Гребла ...... ............................................. .....	171

Парусата (ветрилата) • .	• .................................•	172"

Колесата .....................................................  173.

Корабен винт • ...............................................   174

Избор на най-подходящ двигател и движцтел за даден тип кораб или корабен
модел........................................ • • . ...	....... 176;.

Направа на двигателите и движителите за корабните модели • •	............177

Инсталирване на двигателите и движителите •................................. 178Г

Изпробване, поддържане и ремонте на двигателите	1

и движителите на корабните модели	|

Изпробване на двигателите и движителите • . • . ....................179^	I ;

Поддържане и ремонт на двигателите и движителите на корабите и корабните	1

модели .............................................  .	. 181 г

Разчет на горивото за определен преход ..............................182	|/

Приготовление на двигателите и движителите за състезания ....	.	. 183-.

Азбучник.......................................................    185*

Редактор : Н. Н и к и т о в

Техн, редактор : К р. Георгиев	Коректор ; О. К о ж у х а р о в &

Дадена за лечат на 8. XII. 1953 г..	Формат: Цм от

Печатнни коли: 12-25	Авторски коли; 17-21

Тираж : 2,000 екз.	Цена 10 лв.	Поръчка: № 73»

Печатница „9 септември^— София; Бенковски, 40
ОДНА 10 ЛЕВА

Sai.

Корщй - Н. БУКОВ