ЗА МАССОВОСТЬ СПОРТА!
НУЖЕН
СПОРТ
РЫБАКУ
В Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров
СССР «О дальнейшем подъеме массовости физической
культуры и спорта» огромное внимание уделено при-
влечению трудящихся и в первую очередь — молодежи
к занятиям физической культурой и спортом непосред-
ственно на предприятиях, в колхозах, учреждениях,
учебных заведениях. Опыту организации этой очень
важной работы на местах посвящена подборка «Нам
сообщают», публикуемая в номере. Активисты физкуль-
туры, наши корреспонденты рассказывают о создании и
первых успехах спортивных коллективов объединения
Херсонский комбайновый завод им. Г. И. Петровского,
Сургутского объединенного авиаотряда. Якутского реч-
ного училища, говорят о проблемах, встающих на пу-
ти дальнейшего повышения массовости молодежного
спорта. Открывает номер статья Отто Суклеса — пред-
седателя эстонского рыболовецкого колхоза «Ляэне
калур» (из г. Хаапсалу.). Это — руководитель-хозяй-
ственник, казалось бы, далекий от обсуждаемых в
журнале вопросов. Однако тем более интересно все то,
что он говорит, обосновывая свой главный вывод:
спорт рыбаку нужен, забота о спорте — это забота о
будущем трудового коллектива!
Отто Суклес,
председатель рыбколхоза «Ляэне калур*
С начала о нашем колхозе. «Ляэне калур» —
не самый крупный среди восьми рыболовецких кол-
хозов Эстонии. По числу работающих — 2100 чело-
век — мы только третьи. Основное наше дело —
добыча и обработка рыбы. Колхозные суда бороздят
воды Балтики, вылавливая ежегодно по 7,5 тыс. т
рыбы. Не больше, так как эта цифра определена рас-
четом ученых, превысить ее — значило бы нанести
ущерб воспроизводству рыбных запасов. Однако рыба
дает только 65% прибыли. Внося свой вклад в выпол-
нение всенародной Продовольственной программы,
мы не только сами обеспечиваем себя продуктами
животноводства, но и продаем государству мясо, мо-
лочные продукты. Дела идут хорошо — колхозу вру-
чено переходящее Красное Знамя ЦК КПСС, Совмина
СССР, ВЦСПС и ВЛКСМ.
Добиться высоких показателей в работе было бы,
конечно, невозможно без добросовестного производи-
тельного труда всех членов большого коллектива. А
чтобы каждый мог работать хорошо — в полную ме-
ру, надо постоянно уделять внимание здоровью кол-
хозников, условиям их отдыха. Нам нужны сильные
закаленные люди. Колхоз расположен на западном
побережье республики, «Ляэне калур» в переводе и
означает «западный рыбак». Эти места издавна сла-
вятся сильными ветрами, частыми дождями, резкой
сменой жары и холода. Вот почему мы выделяем не-
малые средства на лечебно-профилактические и оздо-
ровительные мероприятия, направляем своих сотруд-
ников в санатории, дома отдыха. Но не меньшее значе-
ние для укрепления здоровья трудящихся имеют
занятия физкультурой и спортом.
Теперь мы подошли к главной теме нашего разго-
вора. Конечно, находящихся в море промысловиков
не привлечешь к регулярным занятиям спортом. Да
и, несмотря на механизацию, работа в море по-преж-
нему остается тяжелой физически, рыбак постоянно
получает нагрузку подстать хорошему спортсмену.
Однако, если у моряка есть любимый вид спорта, мы
делаем все, чтобы во время отдыха на берегу предо-
ставить ему возможности для тренировок и повыше-
ния мастерства. Мы культивируем 21 вид спорта —
выбор, как видите, есть.
В спортивных секциях «Ляэне калур» на сегодня
занимается регулярно — по два-четыре раза в не-
делю — 500 человек. Основными мы считаем имею-
щие прямое отношение к труду рыбака водные виды
спорта, в первую очередь — парус и народную греблю.
Парусная секция имеет в своем распоряжении 3
крейсерские яхты, 6 швертботов класса «Финн», 4 —
«470», 3 — «ОК-динги», один спортивный швертбот но-
вого класса «Л», 5 «Кадетов» и 18 «Оптимистов». Флот
немалый. И тем не менее он весь на ходу.
В г. Хаапсалу, где расположена основная база кол-
хоза, площадей для возведения новых спортивных
сооружений практически нет. Однако мы нашли воз-
можность оборудовать гавань и пирс для стоянки
килевых яхт, слип для швертботов. Пока теплого
зимнего эллинга не имеем, но уже разработан проект
перестройки старого каменного здания, которое нахо-
дится на нашей территории и временно занято под
склад мясокомбината. Осуществление проекта зависит
только от того, когда мясокомбинат построит собствен-
ные склады. Па спортплощадке одной из трех подшеф-
1 Катера и яхты № 6(106)
1
них колхозу школ мы установили каркасно-надувной
спортзал, который приобрели в ФРГ; по вечерам
здесь проводят свои тренировки и взрослые спортсме-
ны. Другой школе построили зимний спортзал обыч-
ного типа.
К услугам наших физкультурников хорошие спорт-
залы и площадки ДСО «Урожай».
К сожалению, местный спорткомитет плохо учиты-
вает особенности нашего района, не проявляет долж-
ной заинтересованности ь развитии важных для нас
видов спорта; профилирующим видом в Хаапсалу
почему-то считают фехтование. Может быть, поэтому
в нашем приморском городе, который можно считать
родоначальником парусного спорта в Эстонии, нет в
настоящее время ни яхт-клуба, ни даже просто хоро-
шего причала для яхт.
Не рассчитывая на помощь спорткомитета, мы
предусматриваем все расходы, связанные с выездом
колхозных спортсменов на соревнования. Этих меро-
приятий, надо отметить, немало: первенство республи-
ки и ДСО «Йыуд», спартакиада рыболовецких колхо-
зов Эстонии, межреспубликанские встречи.
Довольно часто у меня спрашивают: как мы отно-
симся к затратам средств, которые связаны с поезд-
ками колхозников на соревнования? Скажу одно.
Мы приветствуем участие наших спортсменов в лю-
бых соревнованиях, где они могут встретиться со
своими коллегами по профессии, не только состяза-
ться, но и обменяться производственным опытом. А
главное — хороший заряд бодрости! Мы убедились,
что регулярные занятия спортом — это не потери, а
наоборот — выигрыш. В рабочем времени, в произво-
дительности труда. И считаем, что наши немалые
затраты на спорт окупаются полностью. Другими сло-
вами, к спорту относимся серьезно. Так, результаты
нашей внутрпколхозпой спартакиады учитываются
при подведении итогов соцсоревнования между цеха-
ми. Учитываем и занятые места, и массовость.
Правильность такой постановки дела подтверждают
результаты. Так, в минувшем 1982 г. по спортивной
работе мы заняли первое место среди рыбколхозов
республики. На районные соревнования по основным
видам спорта мы иногда выставляем по пять ко-
манд, и все они выступают неплохо. В соревнованиях
по многоборью ГТО, например, все пять команд «Ляэ-
не калур» вошли в шестерку лучших.
Колхозные любители крейсерских гонок и дальних
плавании под парусами — постоянные участники та-
ких крупных соревнований, как Муху-Вяйнская рега-
та. По выходным дням они устраивают гонки между
собой, встречаются с соседями — яхтсменами приле-
гающих районов. Поскольку подобные соревнования
не включены ни в какие спортивные календари, то на
проведение их и приобретение призов каждый эки-
паж вносит стартовый взнос.
У молодежи пользуется большой популярностью
зимний парусный спорт. Пз материалов, которые пре-
доставляет колхоз, ребята сами строят гоночные буе-
ра международного класса «DN». Для тренировок и
гонок на этих маленьких скоростных аппаратах у
нас есть все условия. Неудивительно, что наши гон-
щики — постоянные участники Первенства СССР по
буеру. Четверо колхозных буеристов уже выполнили
норму мастера спорта: тренер колхоза Рауль Кыйв —
член сборной страны по буеру.
В последние годы возник интерес моледежи и к
водно-моторному спорту, особенно — к водно-мотор-
ным ралли. Эта новая секция пока немногочисленна
— в ней всего 14 спортсменов, но руководство колхо-
за, предоставляя им возможности для приобретения
и строительства судов, старается привлечь в нее но-
вых членов, ^одномоторникп «Ляэне калур» уже на-
чали выходить на республиканские соревнования, в
1982 г. впервые участвовали в ралли во время сорев-
нований на приз «Катеров и яхт» в Пярну.
Работа в области физической культуры и спорта,
как видите, проводится довольно большая. А штат-
ных работников всего шестеро, из них тренеров —
пять. Мы ничего не достигли бы, если бы не при-
влекали тренеров-общественников из числа опытных
спортсменов — членов нашего коллектива!
Несколько слов о спортивной работе с детьми.
Остановлюсь только на одной стороне этого вопроса.
Спорт, занятия в физкультурных секциях полностью
сняли у нас проблему «трудных» детей. Это понятно!
Спорт приучает к трудолюбию, дисциплине, уваже-
нию чужого труда, ответственности перед коллекти-
вом. Закаленный, сильный, волевой спортсмен — это,
как правило, хороший работник, активный общест-
венник. Такие люди составляют прочный костяк лю-
бого трудового коллектива.
Наконец, очень важно, что правильная постановка
физкультурно-спортивной работы способствует про-
фессиональной ориентации молодежи, а в конечном
счете — решению далеко не простой проблемы кадров.
Работой с детьми как таковой мы вынуждены бы-
ли заняться лет десять назад. После армии большин-
ство наших парней выбирало специальность, не имею-
щую отношения к колхозу, покидало родные места.
Подобное положение и сегодня типично для эстон-
ских рыболовецких колхозов. Поэтому мы сделали
ставку на детско-юношеский спорт как на один из
путей решения «взрослой» проблемы рабочих рук.
Сформулировали свою задачу так: культивировать
прикладные виды спорта, в первую очередь парус.
Сделать так, чтобы, занимаясь спортом, школьник
привык к волнам и ветру, почувствовал стихию, пере-
стал бояться ее, чтобы после окончания школы мог
с полной уверенностью в себе выбирать одну из на-
ших рыбацких морских специальностей. Работая с
лодками и другой техникой, ребята получают полез-
ные навыки металлообработки, работы с деревом, та-
келажем. Практически пз них получаются всесторон-
не развитые моряки. Да и родители юных яхтсменов
перестают смотреть на профессию рыбака, как на
что-то сверхопасное, куда ни за что не следует посы-
лать своего ребенка, пусть даже ему уже за двад-
цать.
Мы не ставим своей задачей, чтобы все юноши
шли в рыбаки сразу после окончания одиннадцати-
летки. В условиях современного промысла колхозно-
му флоту нужны высококвалифицированные судово-
дители, механики, тралмастера. Готовит их, напри-
мер, таллинская мореходная школа объединения
«Эстрыбпром». Колхоз направил в это и другие учи-
лища 46 своих стипендиатов, значит, вскоре 46
специалистов пополнят наши ряды.
Как работает колхозная парусная секция? ЛетОлМ
ребята ежедневно по 6-7 часов находятся в море. Они
то гоняются на треугольной дистанции, то занимаю-
тся «слаломом», огибая поочередно 10-12 поставлен-
2
пых по прямой вешек, то отрабатывают огибание
знака. Во время кратковременных выходов на берег
тренер подробно разбирает все упущения и ошибки,
которые имели место на тренировках. Каждую суб-
боту и воскресенье команда обязательно выезжает
на соревнования, которые в республике проводятся
регулярно по выходным.
Зимой собираем яхтсменов два раза в неделю.
Если занятия проводить чаще, это может отразиться
на успеваемости. С ребятами проводятся и занятия
по общефизической подготовке. Специальные уроки
по тактике гонок, технике управления парусным суд-
ном начинаются ближе к весне. Таким образом к
началу навигации полученные знания еще свежи,
легко закрепляются на практике, во время трениро-
вок на воде. Эта методика дает неплохие результаты.
На недавней очень представительной регате «Сппн-
накер» наша команда из пяти школьников на «Опти-
мистах» вышла в финал, а 12-тилетний Койт Пауте
завоевал 2-е место среди 120 участников и был на-
гражден серебряной медалью.
Конечно, одному тренеру трудно заниматься с 40
молодыми парусниками, поэтому Р. Кыйв уделяет
основное внимание работе с младшими — рулевыми
«Оптимистов». Эти ребята 8-14 лет еще мало чего
умеют, они требуют постоянного внимания взрослого
наставника не только во время тренировок, но и при
работе с матчастью, во время отдыха на берегу.
Вероятно поэтому спортивные результаты на «Каде-
тах», «ОК» и «470» в целом оставляют желать луч-
шего. Хотя и тут есть ребята, которые достигли
чемпионских высот. Вот, например, Уку Кууск в
1982 г. выиграл юниорское первенство страны на
«ОК». В этом году он был серебряным призером уже
на «Финне». Есть у нас ребята, которые уже высту-
пают на Международной Балтийской регате.
Есть и еще одна причина отставания наших
юношей в тех классах, которые я назвал: имеющаяся
матчасть устаревает очень быстро, а хорошую новую
доставать очень трудно.
Примерно третья часть школьников, которые по-
сещают наши спортивные секции,— дети семей, не
имеющих отношения к «Ляэне калур». Для нас основ-
ное — здоровье детей, их воспитание, занятость в
свободное от учебы время. А все это дело общее. Не
спорю, одновременно мы ставим целью привлечь в
свой колхоз как можно больше молодежи, а занятия
школьников на нашей спортивной базе могут оказать
большое влияние на выбор профессии и места работы
в дальнейшем.
Парусный спорт — замечательная школа будущего
рыбака-моряка! А сейчас сказанное звучит еще более
весомо. Неслучайно же инженеры и ученые возрож-
дают идею использования паруса на торговых судах.
Ведутся подобные изыскания и в рыболовном флоте.
Калининградский сейнер «Волема», оснащенный па-
русами, уже совершает свой первый опытный про-
мысловый рейс. Применение вспомогательных ветро-
вых движителей позволит сэкономить немало топ-
лива и этим принести большую пользу народному
хозяйству страны.
КАТЕРА  ЯХТЫ
№ 6
106
Научно-популярный и спортивно-методический
журнал Комитета по физической культуре и
спорту при Совете Министров СССР и
Научно-технического общества
имени академика А. Н. Крылова
•
Основан в 1963 г. Выходит каждые два месяца
Ленинград. Изд-во «Судостроение»
Содержание Ноябрь — декабрь 1983 г.
О. С у к л е сг Нужен спорт рыбаку .....	1
К. Константинов, С прицелом на будущее 8
Г. К у д р е в а т ы й, Ротор-крыло-парус на катере 12
Зарубежная техника: Катера «Пэйсет-
тер» и «Темпест-44»...........................15
Соосные винты «Дуо-Проп»; «Однобокий» па-
русник .......................................19
Переделки серийной	лодки ................. 22
Е. Назарьев, О восстановлении абриса ма-
ховичного магнето.............................28
В. Акименко, Настройка «Летучего Голланд-
ца» ......................................... 36
П. П а с т у х ов, Новое поколение парусных до-
сок .................................. ......	43
В. Лапин, Маршрутами дружбы	46
В ранге международных (гонки на Кубок Бал-
тики) ........................................52
В. Пятрунас, Финал VIII спартакиады ... 56
В. Байбаков, Там, за горизонтом............60
И. Б ы х о в с к и й, Сказ о круглых судах ... 64
В. Перегудов, Катамаран «Аргонавт» ... 68
В. 4 а ш у х и н. Надувной разборный катамаран 73
Л. Хейфец. Еще раз о подводных крыль^л нл»
мотолодок ....................................76
Указатель статей, напечатанных за 1983 год . . 78
Нам сообщают, спортивная хроника, разное: 4—7, 11, 39, 40—42,
57, 63, 67. Консультации, предложения читателей, полезные ме-
лочи: 22, 23, 24, 26, 27, 30, 31, 32, 33, 75, 76. За рубежом,
морская смесь: 14, 15—20, 21, 34, 35, 45, 66. Наша книжная
полка: 63.
Главный редактор В. И. ЛАПИН
Редакционная коллегия:
В. М. АНДРИАНОВ, С. В. БУХАРИН, Д. Б. ВОЛКОВ,
П. А. ГРИЩУК, А. А. ГУНДОБИН, Ю. И. ЖУКОВ,
Ю. С. КАЗАРОВ (отв. секретарь], А. А. КИСЛОВ,
Д. А. КУРБАТОВ (зам. главного редактора),
Б. Г. МОРДВИНОВ, Г. М. НОВАК, Т. А. ПИНЕГИН,
Г. В. САВЕЛЬЕВ.
Художественный редактор Н. Ф. Шакуро
Технический редактор Ю. Н. Коровенко
Корректор Л. Н. Степнова
* * *
Одним словом, с какой бы точки зрения ни смот-
реть. наша забота о спорте —- это забота о нашем
будущем!
Адрес редакции: 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Телефон редакции: 210-89-01
© Издательство «Судостроение», 1983 г.
И
3
Нам сообщают
Нам сообщают
Нам сообщают
• ПИОНЕРСКИЙ ЯХТ-КЛУБ.
Взяться за перо нас побудило вы-
ступление журнала по проблемам
детского парусного спорта (см. «КЯ»
№ 101). Мы решили поделиться опы-
том организации занятий с детьми в
одной из старейших в области —
существующей с начала 50-х годов
парусной секции Производственного
объединения Херсонский комбайно-
вый завод имени Г. И. Петровского.
Флот нашей секции, известной
ныне как яхт-клуб «Петровец», вклю-
чает около полусотни судов различ-
ных классов (в том числе 10 «Опти-
мистов», 7 «Кадетов», 9 «Финнов»,
5 катамаранов «Торнадо»). Шестеро
яхтсменов входят в республиканскую
сборную; 12—носят звание мастеров
спорта.
Старшим тренером «Петровца» (на
общественных началах) вот уже око-
ло тридцати лет является главный
конструктор завода Валерий Валенти-
нович Блюммер, а один из его пер-
вых учеников А. Мухин стал не
только штатным тренером, но и осно-
вателем пионерского яхт-клуба.
Школу этого детского спортивного
клуба прошла, по крайней мере, по-
ловина нынешних членов «Петровца».
И неслучайно, что все последние годы
рост числа яхтсменов идет за счет
приема старшеклассников и выпуск-
ников школ и ПТУ.
Вот уже восемь лет «петровцы»
шефствуют над пионерлагерем объ-
единения «Приморский». Появление
здесь взрослых яхтсменов и навело на
мысль перебросить сюда часть наше-
го флота и основать при пионерлаге-
ре свой пионерский яхт-клуб. Сегодня
ребята имеют свою эскадру из дет-
ских швертботов, а также нескольких
«ОК» и «Финнов». Оборудована и не-
большая ремонтная мастерская.
Каждое лето «Петровец» направ-
ляет в пионерлагерь инструкторов-
общественников из числа лучших
яхтсменов. Как правило, на протяже-
нии лета около 100 ребят регулярно
занимаются здесь парусным спортом.
Они изучают морское дело, овла/ie-
вают практическими навыками управ-
ления парусником, совершают увле-
кательные путешествия, проводят со-
ревнования. Многие после лагеря
начинают всерьез заниматься парус-
ным спортом — приходят в «Петро-
вец».
Некоторые нз воспитанников пио-
нерского яхт-клуба добились высоких
спортивных достижений. Вот несколь-
ко из них. Александр Блюммер стал
мастером спорта, два года подряд
завоевывает первые места в молодеж-
ных играх УССР, владеет Кубком
имени лейтенанта П. П. Шмидта.
Андрей Наволокин — перворазрядник;
в 1981 г. на первенстве СССР занял
восьмое место в классе «Кадет». Ва-
лерий Пономаренко — тоже перво-
разрядник— в 1982 г. вышел победи-
телем областного соревнования. Иван
Аннин завоевал приз Херсонской об-
ластной молодежной газеты «Лешн-
ский прапор» в классе «Оптимист».
Александр Мухин рассказывает:
«В 1980 г. мы решили заниматься
со школьниками не только в летнее
время, но и зимой — организовали
клуб «Алые паруса». Горисполком
пошел навстречу — выделил для этой
цели подвальное помещение из двух
комнат. За несколько месяцев мы
сами в одной из них оборудовали
учебный класс, а в другой — мастер-
скую. Кстати, этой мастерской поль-
зовались и взрослые яхтсмены: ведь
у нас на базе пока что своей нет.
От желающих посещать «Алые пару-
са» не было отбоя. За зиму более
40 школьников изучали теорию пару-
са, занимались ремонтом судов пио-
нерской флотилии. В общем все шло
как нельзя лучше. Детям было чем
заняться, и мы радовались: растет
смена. Но идиллия длилась недолго.
Жильцы начали жаловаться на шум.
Нас выселили. Правда, горисполком
предложил руководству объединения
изыскать возможности для обору-
дования мастерской на новом месте,
но пока...»
Проблем, кстати сказать, и по-
мимо этого немало.
Нет, Александр Мухин не жало-
вался. Он перечислял, что предстоит
сделать, какие трудности необходимо
преодолеть в ближайшее же время
для осуществления мечты юных яхт-
сменов: иметь свой яхт-клуб, дей-
ствующий в течение всего года.
ж *	♦
Нынешним летом на берегу Днеп-
ровско-Бугского лимана возник пала-
точный спортивно-трудовой лагерь
для старшеклассников. В распоряже-
ние его обитателей было выделено
несколько парусных судов — начались
занятия парусным спортом еще в од-
ном детско-юношеском яхт-клубе.
И. Чопко
Нам сообщают
Нам сообщают
•J& Нам сообщают
4

Нам сообщают
Нам сообщают
Нам сообщают
• ДЮСПШ ЯКУТИИ. Второй год
при яхт-клубе «Лена», созданном на
базе Якутского речного училища, ра-
ботает детско-юношеская спортивная
парусная школа. Первые шаги по ее
организации были сделаны еще осе-
нью 1981 г.: составлены учебные пла-
ны (по «Программе для ДЮСПШ»),
разработана организационная струк-
тура. В школах стали отбирать ре-
бят — учеников 6—7 классов. Число
принимаемых решили ограничить 40,
но на первое же организационное
собрание пришло больше 60 ребят.
К этому времени клуб располагал
только шестью «Финнами», крейсер-
ской яхтой, «голландцем» и несколь-
кими шестивесельными ялами. Теперь
нужно было приобретать яхты дет-
ских классов. Мы благодарны работ-
никам Таллинской экспериментальной
верфи спортсудостроения — они бы-
стро выполнили наш заказ, и уже в
ноябре были получены посылки с па-
русами и дельными вещами для на-
ших десяти «Кадетов».
В аудиториях Речного училища
наладили теоретические занятия.
Каждая группа приходила на них
дважды в неделю. Мы не только учи-
ли ребят теории парусного дела, но
и рассказывали об истории морепла-
вания, о знаменитых кораблях, изу-
чали устройство судна. Другими слоя
вами, школа стала проводить работу
по профориентации школьников, мно-
гие из которых в дальнейшем станут
речниками и моряками.
Часть ребят отсеялась, и к январю
у нас осталось 30 человек. Органи-
зовали дополнительный набор школь-
ников и создали вторую группу из
25 ребят. Теперь в школе стали ра-
ботать две группы учащихся — «руле-
вые» (те, кто пришел осенью) и «юн-
ги» (ребята зимнего набора). Устано-
вилась более тесная связь со шко-
лами. Яхт-клуб начал контролировать
успеваемость ребят, что заставило от-
стающих подтянуться. К марту 1982 г.
ДЮСПШ можно было назвать уже
сложившимся коллективом. Из ребят
был создан Совет школы. Уже не
два, а три-четыре раза в неделю со-
бирались школьники на занятия.
Преднавигационный ремонт яхт
проводился в оборудованной станка-
ми мастерской яхт-клуба. А по вос-
кресеньям весь состав школы выходил
на лыжах на ленские острова и про-
токи. Это позволяло изучить район
будущих плаваний в окрестностях
Якутска, где река разбита на протоки
десятками островов. С первого года
создания в «Лене» стало традицией
выходить на первую тренировку в
один из майских праздников. Следует
заметить, что тренировка эта прохо-
дит на обширной и теплой акватории
электроцентрали, которая вскрыва-
ется ото льда раньше на две-три не-
дели, чем вся река.
Первый выход был назначен на
9 мая. Нужно ли говорить, как вол-
новались ребята в этот праздничный
день? На воду был спущен один
«Финн» и каждый из ребят успел
провести на борту швертбота не бо-
лее 15 минут, но этот день факти-
чески стал днем открытия нашей на-
вигации.
В конце мая с первым теплоходом
нам были доставлены 10 «Кадетов»,
и на другой же день они уже были
спущены на воду.
Программа июньских тренировок
была напряженной. С наступлением
школьных каникул мы собирались в
клубе каждое утро и выходили на
воду. Ребятам нужно было не толь-
ко освоить управление «Кадетами»,
но и подготовиться к участию в Рес-
публиканском первенстве, которое от-
крывалось 18. VI. Ежедневно мы про-
водили три-четыре гонки с отработ-
кой определенных пунктов «правил
Возвращение из похода. Фото В. Шевкуновой
Нам сообщают
Нам сообщают
Нам сообщают
Нам сообщают
*
Нам сообщают
Нам сообщают 45*
соревнований». Ребята довольно бы-
стро овладели техникой управления
«Кадетом». Несмотря на свежие вет-
ры, были допущены всего три опро-
кидывания. Стоит отметить, что без-
опасность экипажей обеспечивалась
не только городской спасательной
службой, но и «Финнами», управляе-
мыми старшими рулевыми.
Для участия в первенстве ЯАССР
яхт-клуб «Лена» выставил 12 экипа-
жей — самую многочисленную в рес-
публике команду. Эти соревнования
были хорошей школой для новичков.
Первые три места в классе «Кадет»
завоевали наши гонщики (у них,
практически, не было соперников), а
в классе «Финн» лучшим нашим ре-
зультатом было 7-е место, завоеван-
ное старшиной клуба Юрием Петро-
вым.
Следующим крупным мероприя-
тием был 10-дневный крейсерский по-
ход протяженностью 300 км вниз по
течению Лены по маршруту Синек —
Якутск. Особым его условием было
то, что подвесные моторы применять
не разрешалось. Мы убеждены, что
пропаганда подобных безмоторных
плаваний по рекам в наше время
очень важна.
Готовили поход тщательно. Осо-
бое внимание уделялось вопросам ор-
ганизации движения на маршруте.
Надо сказать, что большую роль в
обеспечении безопасности плаваний
ребят играет состояние дисциплины
и внутри каждого экипажа, и в клу-
бе в целом. В нашей школе разговор
о дисциплине шел с первых дней ее
работы. И вот результат: за все лето
в клубе не было ни одного ЧП.
Яхты были доставлены в Синек
на палубе теплохода. Погода стояла
прекрасная, держались ровные встреч-
ные ветры. Первые дни на лавировке
«Кадеты» еще разбегались в разные
стороны, пяти «Финнам» то и дело
приходилось сбивать их вместе. Но
уже на третий день плавания руле-
вые научились держать при движе-
нии дистанцию 30-60 м. В целях
безопасности курс был проложен в
стороне от судового хода — не по
главному руслу, а по боковым про-
токам, ширина которых, однако, до-
ходила до 2-3 км.
Крейсерство в программе детской
парусной школы нам представляется
элементом совершенно необходимым.
Кроме шлифовки водительских навы-
ков такие походы воспитывают лю-
бовь к родному краю, бережное от-
ношение к природе, т. е. качества,
крайне необходимые ребятам. Мы убе-
дились еще и в том, что без особой
перегрузки и «Кадеты» и «Финны»
вполне вмещают все необходимое для
длительного плавания. Время не то-
ропило нас; за 6-8 ходовых часов
отряд проходил от 40 до 70 км по
генеральному курсу.
Из плавания наши «Кадеты» при-
шли буквально без единой царапи-
ны. Экипажи поверили в себя. В по-
следний день июля наша команда из
десяти человек выехала в Ново-
сибирск, чтобы представлять «Лену»
на знаменитой Сибирской регате.
В конце августа мы подняли свой
флот с воды и поставили на зимнее
хранение. Пришла пора подводить,
итоги первого года работы. 34 юных
парусника дошли до его финиша;
17 из них получили удостоверения
яхтенных рулевых III класса, трое —
II класса; 10 человек стали разряд-
никами. Сложился хороший коллек-
тив, теперь смело можно было ду-
мать о будущем.
С ноября прошлого года мы на-
чали занятия в двух группах: в пер-
вой занимаются новички, а во второй
(мы назвали ее «школой яхтсмена-
гонщика») делается упор на изучение
секретов гоночного мастерства. Всего
занимаются 60 ребят.
Работа школы обеспечивается дву-
мя тренерами-общественниками. На-
чал работать судомодельный кружок.
Здесь ребята изготавливают учебный
тренажер, на котором будут отраба-
тывать элементы Правил парусных
соревнований. Выполняются заказы
Ленского музея судоходства. На его
стендах уже стоят изготовленные ру-
ками наших кружковцев модели ка-
зацкого коча и бота «Иркутск».
В перспективе (па ближайшие
два-три года) мы планируем дове-
сти число постоянно занимающихся
ребят до 100—120, а наш флот — до
40-50 вымпелов. Предполагаем орга-
низовать филиал школы в колымском
поселке Зырянка.
Мы считаем, что новое направле-
ние работы якутского яхт-клуба
«Лена» позволяет решать две важ-
нейшие задачи — обеспечивать мас-
совость парусного спорта и давать
начальные морские навыки будущим
речникахМ и морякам.
Ю. Емельянов
• ЯХТ-КЛУБ В СУРГУТЕ. Более
десяти лет назад, когда Сургут еще
только прорисовывался среди болот
и тайги новыми микрорайонами, пи-
лот объединенного авиаотряда, энту-
зиаст-яхтсмен Георгий Максимович
Чуб собрал воруг себя группу люби-
телей паруса. Вскоре при поддержке
руководства авиаотряда сформиро-
вался яхт-клуб. За короткое время
были оборудованы учебный класс,
столярная и механическая мастер-
ские, склады. Начали работать дет-
ские и взрослые секции.
Зимой приступили к строительству
флота. Флагманом стал швертбот типа
«Файрбола», построенный по черте-
жам, опубликованным в «КЯ»,
школьниками под руководством
Г. М. Чуба. Эта самоделка до сих
пор на плаву.
В 1975 г. один из московских яхт-
клубов подарил нам четыре «Кадета»,
а авиаотряд — здание бывшего гидро-
аэропорта с причалами на берегу
бухты. Еще через два года парусный
флот клуба пополнился «Финнами»,
«ОК-Динги», «голландцами», «Тор-
надо» и швертботом «Т-2». В настоя-
щее время в яхт-клубе более 30 су-
дов. На их базе дети нефтяников,
геологов, авиаторов, осваивают па-
русное дело: зимой—теория, весной—
экзамен, летом — плавания, внутри-
клубные гонки, выезды на соревнова-
ния.
Особенно интенсивно развиваются
у нас крейсерские плавания. 200-кило-
метровые походы давно считаются
прогулкой. Мы освоили несколько
маршрутов, самый сложный из кото-
рых Новосибирск — Сургут длиною
1600 км.
Ремонт, оборудование помещений
делаем своими руками. Клуб испыты-
вает постоянный дефицит в тренер-
ских кадрах. Большого упорства тре-
бует борьба с неблагоприятным на-
шим климатом — парусная навигация
длится всего три месяца. Но мы гор-
ды тем, что наш клуб единственный
на всей Оби, не считая нескольких
новосибирских клубов на водохрани-
лище, но это уже далеко на «юге».
Е. Гусаков
• ПОД ПАРУСАМИ И НА ВЕС-
ЛАХ. 7 июля на реке Северная Дви-
на начался дальний шлюпочный по-
ход, посвященный 80-летию II съезда
РСДРП и юбилею г. Архангельска.
На парусах двух ялов эмблема
Нам сообщают
*
Нам сообщают
*
Нам сообщают
Нам сообщают
Нам сообщают
Нам сообщают
древняя ладья с парусом, цифра 400
и надпись «Архангельск — Ленин-
град». Ладья — символ того, что в
1693 г. в Архангельске была основа-
на первая государственная верфь.
Цифра 400— на будущий год город
отметит свое четырехсотлетие.
В походе участвовали лучшие кур-
санты Архангельского ордена Трудо-
вого Красного Знамени мореходного
училища имени капитана В. И. Воро-
нина, отличники учебы, комсомоль-
ские активисты Николай Савенков,
Сергей Скульский, старшина учебной
группы Константин Губарь, член
сборной команды училища по парусу
Олег Черемушкии.
Училище, под флагом которого
совершался поход, два года назад от-
метило свое 200-летие. Это первая
в России мореходная школа, готовив-
шая судоводителей для торгового
флота. Из стен прославленного учеб-
ного заведения вышли многие заме-
чательные капитаны. Первым русским
моряком, ступившим на землю Антар-
ктиды, был Александр Кучин, окон-
чивший училище в 1909 г. с золотой
медалью. В 1910—1911 г. вместе с
Р. Амундсеном он на «Фраме» ходил
к берегам Антарктиды, в 1912—<
1913 гг. вместе с В. Русановым — на
шхуне «Геркулес» — в Арктику. Пер-
вым капитаном первого в мире атом-
ного ледокола стал выпускник учи-
лища П. А. Пономарев. 36 судов со-
ветского флота названы именами пи-
томцев училища.
Протяженность маршрута Архан-
гельск — Белое море — Онежское озе-
ро— Петрозаводск — Свирь—Нева —
Ленинград около 780 морских миль
(1445 км), из них около 900 км кур-
санты прошли под парусами.
30 июля плавание завершилось в
городе Ленина. Участники похода по-
сетили места революционной и мор-
ской славы, встретились с сыном про-
славленного капитана Воронина капи-
таном I ранга Петром Владимирови-
чем Ворониным, побывали на «Авро-
ре».
Г. Ильин
• МЕЖДУНАРОДНОЕ СОВЕЩА-
НИЕ РЕДАКТОРОВ. По инициативе
редакции польского журнала «Жагле
и яхтинг моторовый» с 3 по 9 августа
в Варшаве состоялось совещание ре-
дакторов журналов социалистических
стран, освещающих проблемы вод-
Под парусами шлюпки входят в Ленинград,
кого туризма и спорта. На совеща-
нии были представлены журналы
«Водни ревю» (ЧССР), «Виторлажас»
(ВНР), «Зегельсиорт» (ГДР), «Ка-
тера и яхты» (СССР). Участники об-
судили вопросы пропаганды в прессе
прикладных видов водного спорта,
массовых спортивных мероприятий,
методов обучения молодых спорт-
сменов и др.
Было отмечено, что в журналах
недостаточно уделяется внимания ра-
боте с молодежью в части пат-
риотического воспитания и проведе-
нию массовых оздоровительных меро-
приятий. Отсутствие на крупнейших
международных парусных регатах и
водно-моторных соревнованиях ком-
петентных в этих видах спорта жур-
налистов снижает качество публика-
ций. Для устранения этих недостат-
ков, а также координации работы
редакций представленных на совеща-
нии журналов были приняты пред-
ложения об обмене материалами,
представляющими взаимный интерес,
дальнейшем развитии и укреплении
контактов. Редакции обменялись перс-
пективными планами, опытом рабо-
ты с внештатным активом.
Большой интерес вызвало сооб-
щение о Международных соревнова-
ниях крейсерских яхт на Кубок Бал-
тийского моря, учрежденный редак-
цией «Катеров и яхт». Были выска-
заны пожелания расширить практику
участия в этих соревнованиях интер-
национальных экипажей, отражаю-
щую стремление к укреплению между-
народных спортивных связей, росту
взаимопонимания между народами.
Участникам совещания была
предоставлена возможность ознако-
миться с постановкой работы в дет-
ских парусно-гребных школах Вар-
шавы, присутствовать на финале наи-
более массовых парусных соревнова-
ний — «Мазурской операции Парус-
83», которые ежегодно собирают бо-
лее 10 тыс. участников. Более под-
робно об этом читатели «Катеров и
яхт» узнают из статей польских и
советских журналистов, которые го-
товятся для ближайших номеров
журнала.
В. Л.
Нам сообщают *
Нам сообщают
Нам сообщают
С прицелом на будущее * К- Константинов
"**   '*ml '	.. I |ГИ11М|||||”Г'Т11|'Й|'||   -•-'•-n-iHniHiiMiiTiiiiiiii ИИ|Г шип— ' 'll"
Общий вид ярмарочной экспозиции.
Очередную оптовую яр-
марку, на которой торговая сеть
страны, выступая от имени будущих
покупателей, давала промышленности
заказ на 1984-й год, представители
заводов назвали «очень трудной».
Съехавшиеся в 'Москву товароведы
торговых баз даже самые ходовые,
пользующиеся спросом модели ло-
док и моторов заказывали неохотно.
Без всякого энтузиазма рассматри-
вали они подготовленные промыш-
ленностью нсзинки, которые еще па-
ру лет назад вызвали бы всеобщий
восторг. И неудивительно. Для тор-
говли «проблемой № 1» на сегодня
являются скопившиеся на складах ос-
татки — непроданные лодки и моторы
прежних лет выпуска: по самым
скромным подсчетам, их хватит еще
на полтора-два года торговли! Поэ-
тому-то общая сумма «закупленных»
на ярмарке, т. е. заказанных промыш-
ленности, прогулочных судов (48 тыс.
единиц) оказалась на 3 тыс. ниже
уровня предыдущей ярмарки и в два
с лишним раза ниже, чем, скажем, в
конце 70-х годов.
Успехом пользовались гребные,
гребно-моторные и разборные лодки,
такие, как шпоновая «Кефаль», пласт-
массовая «Пелла», металлические
«Малютка-3» и «Ерш». Оказалась
распроданной практически вся годо-
вая программа лодки нового типа —
пластмассового каноэ «Таймыр», к ко-
торому на прошлой ярмарке пред-
ставители торговли отнеслись более
чем осторожно. В критическом поло-
жении оказались только изготовители
маленькой (2,63 м) низкобортной
«Онеги»: из партии в 100 шт., пред-
ложенной предприятием для прода-
жи через магазины, было закуплено
только 5. Слишком несоизмеримыми
для нынешних условий оказались уро-
вень потребительских свойств и цена
этой лодки (450 руб.).
В тяжелое положение попали
предприятия, выпускающие крупные
быстроходные мотолодки, рассчитан-
ные на два мотора большой мощно-
сти. Например, общее число заявок
на «Москву-2» (12 шт.1, «Нептун-3»
(24 шт.), «Ладогу-2» (24 шт.) оказа-
лось таким, что становится нерента-
бельным их дальнейшее производ-
ство. К слову сказать, такие лодки,
как «Сарепта» и «Крым-3» уже сня-
ты с конвейера. Так и не был нала-
жен выпуск, казалось бы, перспек-
тивной водоизмещающей «Вишеры» —
завод уже не хочет рисковать.
Однако на фоне общего падения
интереса к «большим» мотолодкам
необходимо отметить сохранение
спроса на «Казанку-5М». Авиацион-
ное производственное объединение
имени С. П. Горбунова, когда-то пер-
вым в стране начавшее массовый вы-
пуск «моторок» — знаменитой старой
«Казанки», сумело перестроиться с
учетом всех изменений конъюнктуры.
На будущий год торговая сеть зака-
зывает около 2,5 тыс. популярной «Ка-
занки-5М2». Это закономерный ре-
зультат большой работы коллектива.
Руководство объединения хорошо по-
нимает, что на сегодня покупателю
необходимо в первую очередь вы-
сокое качество. Лодка на очередной
срок аттестована на Знак качества.
Рекламаций на нее практически нет,
конструкция постоянно совершенству-
ется; на заводе введен в строй но-
вый покрасочный конвейер.
Не оправдались надежды тех про-
изводственников, которые считают,
что, если покупательский спрос сде-
лал крен в сторону небольшой уни-
версальной парусно-гребной лодки,
то пойдет любая модель, лишь бы на
ней стояла мачта. Так, за полным от-
сутствием спроса снята с производ-
ства парусная модификация лодки
«Бакай-2». Торговая сеть отказыва-
ется уже и от подвесного паруса; нет
ни одной заявки на универсальный
комплект вооружения для превраще-
ния серийных байдарок в парусный
тримаран.
С другой стороны, не спадает ин-
терес к комфортабельному семейно-
му паруснику. Число заказов на «Ас-
соль» даже превысило то количество,
которое было запланировано к вы-
пуску петрозаводским заводом «Аван-
гард». Оживилась торговля парусны-
ми досками, особенно моделями «Му-
станг-М» (разборный) и «Мустанг-М1»
(неразборный).
Любая ярмарка используется про-
мышленностью для определения спро-
са на перспективу, как своеобразная
разведка рыночной конъюнктуры. По-
этому на каждой такой встрече очень
важное место занимает выставка об-
разцов, предлагаемых промышлен-
ностью для освоения в будущем.
И отрадно, что прошедшая ярмарка
была особенно щедра на новинки.
Большую экспозицию перспектив-
ных моделей организовало ЦКБ «Неп-
тун». Познакомимся с некоторыми из
ее экспонатов.
Прототипом гребного стеклопла-
стикового «Г о л а в л я» (размерения—
4,10 X 1,30 X 0,50 м) послужил по-
пулярный «Фофан», поэтому можно
предположить, что лодка будет хо-
рошим «ходоком», будет обладать
высокой остойчивостью и достаточ-
ной мореходностью. При ее серий-
ном производстве предполагается
применить метод вакуумного формо-
вания в парной оснастке; красящий
пигмент вводится при этом непосред-
ственно в связующее. Благодаря это-
му корпус и снаружи и изнутри по-
лучает глянцевую цветную поверх-
ность. Лодку легко содержать в чи-
стоте, она надолго сохраняет при-
влекательный товарный вид, не нуж-
даясь в ежегодной окраске. Л глав-
ным отличием «Голавля» от дощатого
«фофана» будет то, что стеклопласти-
ковый корпус не рассыхается, не на-
мокает, служит гораздо дольше.
Под веслами на «Голавле» мож-
но ходить втроем, под мотором «Ве-
терок-8» — вдвоем. Масса с обору-
дованием и снабжением — 90 кг, т. е.
лишь немногим больше, чем у 3,75-
метровой шпоновой «Кефали»; лодка
может выходить в плавание при вол-
не высотой до 0,5 м.
На «Голавле» можно применить и
другую новинку ярмарочной экспо-
зиции — новый вариант универ-
сального парусного воору-
жения. Конструкторы этого дейст-
вительно универсального устройства
гарантируют его эффективную рабо-
ту на любой выпускаемой нашей про-
мышленностью лодке длиной от 3 до
4,6 м: А-образная раздвижная кон-
струкция разборной мачты позво-
ляет устанавливать ее на планшири
лодок различной ширины. Можно по-
лагать, что область применения этого
вооружения будет существенно шире,
чем непривычного, навешиваемого
на транец подвесного паруса тюмен-
ского производства. Площадь лавса-
нового паруса — 4,5 м2. Руль и бор-
товые шверцы, так же как мачта и
рея, сделаны из алюминиевого спла-
ва; масса комплекта —27 кг. При не-
обходимости парусное вооружение
можно перевозить в общественном
транспорте: комплект укладывается в
пакет длиной не более 2,2 м. Кон-
структоры полагают, что ориентиро-
вочная цена устройства не превысит
260 руб. Стоит, учитывая печальный
опыт с подвесным парусом, до нача-
ла серийного производства провести
широкие испытания новинки в раз-
личных условиях и обеспечить ей хо-
рошую рекламу.
Интересной «парусной» новинкой
был двухместный металлический
швертбот «Стрекоза» (3,99 X
X 1,3 X 0,4 м). Его конструкторы ис-
ходили из того, что разборный про-
гулочно-туристский парусник пример-
Металлическое каноэ «Казанка-К».
Катера и яхты Xs 6(106)
но того же класса, что и разборный
швертбот «Мева», ранее импортиро-
вавшийся из ПНР, должен найти ши-
рокий спрос у населения, особенно у
автотуристов. Корпус «Стрекозы», ко-
торый, естественно, будет и менее
уязвимым и более долговечным, чем
у «Мевы» (деревянный каркас, мяг-
кая оболочка), разбирается на три
секции и укладывается в один пакет
весом 40 кг и размерами 1,50 X
X 1,30 X 0,65 м. Этот пакет можно
уложить на верхний багажник любо-
го легкового автомобиля. Все снаря-
жение и оборудование швертбота
размещается в заднем багажнике.
«Стрекоза» вооружена бермуд-
ским шлюпом. Грузоподъемность —
200 кг; масса в снаряженном состо-
янии — 85 кг; ориентировочная сто-
имость — 490 руб.
Еще один разборный парусник из
легкого сплава — «Я н т а р ь - т у-
р и с т» — можно эксплуатировать и
как парусный тримаран, и как легкое
гребное судно (краткое описание его
публиковалось в «КЯ» № 100). Дли-
на лодки — 6,0 м; ширина в парус-
ном варианте — 2,76, в гребном —
1,76 м. По всей видимости, универ-
сальный «Янтарь-турист» заинтересу-
ет в первую очередь молодежь, со-
вершающую туристские плавания; ве-
роятно, стоит в связи с этим позабо-
титься о некотором упрощении кон-
струкции с целью снижения стоимо-
сти интересной новинки (ориентиро-
вочно названа цифра 1000 руб.).
Самым крупным судном была на
ярмарке очередная, третья модифи-
кация «Ассоли». М и н и - я х т а «Ас-
соль-3» отличается большей ком-
фортабельностью, улучшенным внеш-
9
Проблемы торговли
и производства
ним видом. Площадь парусности уве-
личена до 19 м2. Осадка с поднятым
швертом уменьшена до 0,28 м, что
упрощает подход к берегу и плава-
ния по мелководью. Размерения но-
вой «Ассоли» 5,7 X 2,1; осадка швер-
том—1,20 м, водоизмещение—1300 кг;
Петрозаводский судостроительный за-
вод «Авангард» планирует начать
выпуск новой модели с 1984 г., при-
чем стоимость ее остается на преж-
нем уровне.
Авиационное производственное
объединение имени С. П. Горбунова
адресовало туристам-водникам метал-
лическое каноэ «К а з а н к а - К»
(4,90 X 1,0 X 0,36 м), предназначенное
для плаваний втроем. Грузоподъем-
ность этой лодки — 280 кг, масса со
снабжением — 41 кг. Комплектуется
каноэ двумя веслами-гребками, но за-
вод готовит еще и две другие моди-
фикации — под распашные весла и
под мотор. Ориентировочная цена
лодки —195 руб. На ярмарке торго-
вые работники отнеслись к «Казан-
ке-К» настороженно: сумма их зака-
зов в 10—20 раз меньше возможно-
стей серийного производства на пред-
приятии. Чтобы эта лодка могла кон-
курировать с пластмассовым «Таймы-
ром», который выгодно отличается
от нее привлекательной внешностью,
создателям «Казанки» стоит подумать
об ощутимом снижении цены и улуч-
шении отделки. В противном случае
Гидроцикл «Каскад» — легкая мотолодка на подводных крыльях.
неизбежно повторится история с од-
новременным появлением в торговой
сети практически двух одинаковых су-
дов — «Таврии» и «Тайменя», когда
одно из них — чуть менее удачное и
лишь ненамного более дорогое —
через очень короткое время при-
шлось снять с производства.
С особым вниманием рассматри-
вали посетители выставки двухмест-
ную секционную байдарку
из легкого сплава. С особым, по-
скольку жестких байдарок наша про-
мышленность никогда не выпускала.
Сможет ли новинка конкурировать с
популярными «Салютами» и «Тайме-
нями», имеющими мягкую оболочку!
Опять-таки нужны всесторонние срав-
нительные испытания, оценка лодки
туристами, широкая реклама. Первое
соображение, что такая надежная и
долговечная байдарка будет неза-
менимой для турбаз и прокатных
станций. При размерениях 4,25 X
X 0,75 X 0,23 лодка укладывается в
пакет с габаритами 1,40 X 0,75 X
X 0,4 м. Вес ее — 37 кг, грузоподъем-
ность — 200 кг; ориентировочная сто-
имость — 280 руб.
Собирается байдарка довольно бы-
стро при помощи замков оригиналь-
ной конструкции — в этом посетители
выставки могли убедиться. Прочный
корпус позволяет использовать лодку
на порожистых и засоренных реках.
Идти на веслах она должна легко?
концевые гермоотсеки обеспечивают
Водометная приставка на «Вихре-З&^ Л
ее непотопляемость. К сожалению,
Конструкторы и изготовители опыт-
ного образца уделили недостаточно
внимания внешнему виду и отделке
лодки (ее тут же прозвали «броне-
носцем»).
И совсем уж грустное впечатле-
ние произвела универсальная двух-
местная лодка «Лебедь» (3,05 X
X <Л4 X ОJ м), предложенная киев-
скими судостроителями. Конструкто-
ры и здесь исходили из верной пред-
посылки, что потребителю нужна не-
большая и недорогая глиссирующая
мотолодка под «Ветерок-8», которая
могла бы неплохо служить и под
веслами, была бы удобна для пере-
возки на легковом автомобиле. По
обводам «Лебедь» напоминает «Ян-
тарь» первых лет выпуска: плоско-ки-
леватое днище с малым углом киле-
ватости, низкая скула, запалубленный
нос — все, от чего судостроители уже
отказались несколько лет назад. От-
нюдь не блещет «Лебедь» и тщатель-
ностью отделки.
Масса лодки — 58 кг; скорость
под 8-сильным «Ветерком» — 30 км/ч;
ориентировочная стоимость — 240 руб.
Вполне приемлемые характеристики,
остается лишь создать «под них» бо-
лее современную и красивую лодку.
В представленном виде заинтересо-
вать торговлю она не смогла.
«Гвоздем» выставки оказался ги-
дроцикл «Каскад» (2,4 X 1,1 X
X 0,5 м). Эта двухместная лодка из
алюминиевого сплава будет выпус-
каться в четырех модификациях: как
водный мотоцикл на подводных кры-
льях (скорость с 8-сильным мото-
ром— 36, с 14-сильным — 55 км/ч;
ориентировочная цена — 350 руб.),
как глиссирующая мотолодка без
крыльев (250 руб.), как гребная лод-
ка (250 руб.), как лодка с подвесным
парусом (370 руб.). «Каскад» можно
перевозить на верхнем багажнике
автомобиля. Полезная грузоподъем-
ность его —170 кг; масса с обору-
дованием и подводными крыльями
(без мотора) — 48 кг.
Как уже, вероятно, отметил чита-
тель, новых моторных судов «в чи-
стом виде» промышленность не пред-
лагает. Значит ли это, что они не
понадобятся в будущем!
Вот любопытное высказывание од-
ного из представителей торговли:
«Хорошо, что промышленность дает
нам «Амуры» и «Восток», но не ме-
нее нужен тихоходный комфортабель-
ный катер или даже крейсерская ях-
та с экономичным дизелем. Нужны,
наконец, «Жигули» на воде! Необхо-
дим выпуск судов, отвечающих воз-
росшим покупательским требованиям
и возможностям». Как уже не раз от-
мечалось в печати, из-за отсутствия
подходящего для установки на таких
судах легкого дизельного двигателя
судостроители не имеют возможно-
сти выполнить этот заказ.
Моторостроительные предприятия
показали только одну новинку - в о-
д ом етную приставку к мотору
«Вихрь-30», разработанную Пермским
объединением «Моторостроитель».
Благодаря тому, что водомет не име-
ет выступающих ниже днища лодки
W
частей, с таким подвесным мотором
можно плавать в водоемах с гораздо
меньшей глубиной, становятся прохо-
димыми заросшие водорослями озе-
ра, засоренные плавником реки. По-
скольку водометный движитель обес-
печивает высокую тягу на швартовах,
(не менее 100 кгс), такой мотор поз-
волит поддерживать высокую скорость
на тяжело груженных лодках; его
можно будет устанавливать на рабо-
чие суда, буксировать с его помощью
плот или лодку с сеном. Эта пристав-
ка годится для переоборудования
подвесных моторов «Вихрь-30» всех
модификаций. В комплект входят за-
пасные рабочее колесо и резиновый
подшипник скольжения.
Масса приставки — 40 кг. Рабочее
четырехлопастное колесо имеет шаг
130 и диаметр 199 мм. В сопле ди-
аметром 450 мм установлены пять
спрямляющих лопаток.
На испытаниях «Казанка-5М2» под
одним «Вихрем-30» с установленной
водометной приставкой уверенно
развивала скорость 30 км/ч, причем
даже при резком увеличении нагруз-
ки скорость снижалась незначительно.
При получении гарантированного
заказа объединение могло бы вы-
пускать около 1000 приставок в год.
Очень интересное и, безусловно,
перспективное простейшее устройство
для управления «посадкой» — диффе-
рентовкой глиссирующих судов де-
монстрировало ЦКБ «Нептун». Уст-
ройство, показанное на выставке под
названием «Транцевые интерцепто-
ры», легко монтируется на транце лю-
бой мотолодки или катера. Оно по-
зволяет повысить скорость судна с
мотором сравнительно малой удель-
ной мощности за счет снижения «гор-
ба» сопротивления — как при выходе
на глиссирование, так и при движе-
нии в области, близкой к переход-
ному режиму. При этом достигается
ощутимая экономия горючего. Напри-
мер, если обычный «Нептун-3» при
полной загрузке под двумя «Вихря-
ми-30» (скорость 42 км/ч) потребля-
ет на 100 км пути 86 л топлива, то
применение интерцепторов снижает
эту цифру на 37 л. Масса устрой-
ства — 3 кг, стоимость — всего 12 руб.
Покупка интерцепторов может быть
оправдана за одну поездку!
Было бы интересно узнать мнение
читателей о целесообразности освое-
ния этого устройства, как и других
новинок, упомянутых в нашем об-
зоре.
Совершенствовать формы торговли •
Не секрет, что в послед-
ние годы реализация прогулочных
мотолодок и подвесных моторов рез-
ко пошла на спад. В оптовых и роз-
ничных торговых организациях нако-
пились значительные остатки непро-
данных за сезон судов и сопутствую-
щих товаров, что и послужило при-
чиной осторожности работников тор-
говли при оформлении заявок на
1984 г.
Конструкторы и работники про-
мышленности работают над совер-
шенствованием эксплуатационных ка-
честв выпускаемых малых судов,
ищут такие новые типы лодок, кото-
рые могли бы пользоваться повышен,
ным спросом у покупателей. Обо
всем этом уже не раз говорилось на
страницах журнала. Однако многое
может сделать и сама торговая сеть.
Как показывает передовой опыт, важ-
ным резервом, путем для оживления
торговли лодками и моторами может
и должно служить совершенствование
форм торговли этими товарами.
Вот только два характерных при-
мера.
В июне 1983 г. Новосибирским Гор-
спорткультторгом совместно с базой
Роскультторга была проведена вы-
ставка-продажа лодок и подвесных
моторов под девизом «Все для от-
дыха на воде». Ее проведению пред-
шествовала большая организационно-
подготовительная работа. Были из-
готовлены рекламные планшеты, ука-
затели, щиты с технико-экономиче-
скими характеристиками всех пред-
ставленных моделей моторных и
гребных лодок и моторов. На оста-
новках общественного транспорта по-
явились яркие транспаранты с при-
глашением посетить выставку. В пе-
чати, по радио и телевидению да-
вались объявления, был заранее от-
печатан рекламный проспект, кото-
рый распространялся во всех мага-
зинах торга.
Для проведения встреч с покупа-
телями и квалифицированной кон-
сультации по всем вопросам эксплу-
атации лодок и моторов были при-
глашены специалисты с заводов-изго-
товителей и из ЦКБ «Нептун».
На выставке-продаже можно было
приобрести лодки и моторы в кре-
дит с рассрочкой платежа на два го-
да и без первоначального взноса;
лодки продавались по безналичному
расчету организациям без зачета в
лимит. Погрузка и доставка лодок по
указанному покупателем адресу осу-
ществлялись бесплатно. За первые же
два дня работы выставки-продажи
было реализовано 15 моторных и
гребных лодок и 19 подвесных мо-
торов.
С 23 апреля по 15 мая киевским
объединением «Спорттовары» в за-
лах Дома торговли впервые прово-
дилась выставка-ярмарка «Спорт и
туризм-83». Развернутая на ней экс-
позиция прогулочных судов включа-
ла широкий ассортимент гребных и
моторных лодок. Можно было осмот-
реть мотолодки «Южанка-2», «Крым-
-М», «Прогресс-2», «Ладога-2», «Мо-
сква-2», «Нептун-3», «Крым-3», греб-
ные лодки «Язь», «Ерш», «Утенок-3»,
«Лебедь», «Романтика», «Кефаль»,
складную охотничью, виндсерфер
«Мустанг». Лодки были сгруппиро-
ваны по типам и назначению. Все
они были полностью оборудованы и
укомплектованы, имели отличный то-
варный вид, причем поддерживался
он на протяжении всей работы яр-
марки. Выставке была обеспечена ши-
рокая реклама по радио и в печа-
ти. И эта большая работа дала свои
плоды.
В начале 1983 г. в г. Киеве (Буль-
вар Перова, 2) был открыт специали-
зированный магазин «Водный туризм»,
в котором используются все про-
грессивные формы торговли: прода-
жа по образцам, в кредит, по пред-
варительным заявкам и т. д. Мага-
зин хорошо оформлен красочными
витражами (цветные фото), обеспе-
чен рекламно-справочными материа-
лами.
В зале его выставлены полностью
укомплектованные лодки: «Крым-М»,
«Крым-3», «Казанка-5», «Прогресс-2М»,
«Сарепта», «Ладога-2», «Южанха-2»,
«Пеликан», «Утенок-3», «Язь». О дру-
гих моделях можно было узнать по
представленным описаниям. Здесь же
можно было получить любые кон-
сультации, приобрести сопутствующие
отдыху на воде товары.
Если бы таких магазинов у нас
было больше, если бы так работала
вся торговая сеть, если бы покупа-
тель из глубинки мог заказывать то-
вары с доставкой, — положение со
сбытом лодок и моторов было бы
иным!	л п
&
11
Проблемы
экономии топлива
РОТОР-КРЫЛО-ПАРУС НА КАТЕРЕ
В № 104 «КЯ» рассказыва-
лось о цилиндрических роторах Флет-
нера и современных вариантах ис-
пользования этого типа ветродвижи-
теля на судах. Вместе с такими до-
стоинствами, как простота и надеж-
ность, малый кренящий момент,
возникающий при шквале, этот дви-
житель обладает и недостатками.
Главным, пожалуй, является более
низкая, чем у традиционных парусов,
эффективность ротора на попутных к
ветру курсах — фордевинде и пол-
ном бакштаге. Те немногие суда, ко-
торые были когда-то оснащены ро-
торными движителями, ходили в ла-
вировку — зигзагами — и на этих пол-
ных курсах, проигрывая обычным па-
русникам. Поэтому-то и появилась
мысль сочетать достоинства ротора
с парусом или аэродинамическим
крылом.
Проведенные экспериментальные
исследования такого комплекса по-
казали, что совмещение ротора с
крылом улучшает аэродинамические
характеристики как ротора, так и
крыла. Было установлено, что в ка-
честве работающего вместе с рото-
ром крыла может быть использован
жесткий обтекатель (рис. 1), если
нужно — то и в сочетании с мягким
парусом.
Один из вариантов аэродинамиче-
ского движительного комплекса ро-
тор-крыло (АДК) создан инициатив-
ной группой Ленинградского ЦПКБ
ММФ. Предложение конструкторов
уже обрело реальные черты: ведется
подготовка к установке АДК на двух
больших морских судах (танкере и га-
зовозе), а недавно сделана прора-
ботка установки АДК на водоизме-
щающем прогулочно-туристском ка-
тере «Рассвет» (см. «КЯ» № 102)
длиной 9,3 м и водоизмещением
4,6 т. Изготовлена и испытана в ла-
бораторных условиях масштабная мо-
дель движителя, рекомендуемого для
катеров такого класса.
В данном случае АДК выполняет
вспомогательную роль, заменяя или
дополняя основной (на «Рассвете» —
24-сильный) двигатель катера в тех
случаях, когда тяга АДК позво-
ляет получить заметную экономию
горючего.
Конструктивно АДК состоит из пя-
ти основных частей (рис. 2): ротора,
жесткого обтекателя, паруса из тка-
ни, вращающейся мачты и гика.
Ротор диаметром 0,5 и высотой
2 м можно изготовить с обшивкой
1 — ротор; 2 — концевые шайбы ротора;
3 — обтекатель; 4 — приводной вал ротора;
5 — шкивы текстропной передачи; 6 —
электромотор; 7 — мачта; 8—гик; 9 — па-
рус.
Рис. 1. Схема модели комплекса ро-
тор-обтекатель.
1 — ротор; 2 — концевые шайбы ротора;
3 — обтекатель; 4 — шайбы обтекателя.
из тонкой фанеры или пластика, под-
крепленной изнутри легким набором
из реек (рис. 2). Для создания подъ-
емной силы ротор предполагается
приводить во вращение при помощи
электромотора мощностью 150—
200 Вт при частоте вращения 2000—
3000 об/мин, работающего от бор-
товой сети напряжением 12 В. Габа-
риты такого мотора не превышают
размеров стандартной полулитровой
стеклянной банки, поэтому его це-
лесообразно разместить внутри ро-
тора. Для снижения частоты враще-
ния ротора до 700—800 об/мин мож-
но применить текстропную передачу
(с клиновым ремнем от электропри-
водной швейной машины) или зуб-
чатую передачу.
Ротор вращается на валу, кото-
рый предполагается изготовить из
алюминиевой трубы со стальными
опорными шейками по концам, за-
крепленными в шарикоподшипниках
(нижний подшипник должен быть ра-
диально-упорным). По торцам ро-
тора надо установить концевые аэро-
динамические шайбы, снижающие по-
тери на образование вихрей, сры-
вающихся с концов цилиндра. Диа-
метр этих шайб должен примерно
в полтора раза превышать диаметр
ротора.
Жесткий обтекатель выполняет
роль крыла в сильный ветер. Сум-
марная площадь меридионального се-
чения ротора, обтекателя и паруса
составляет 5 м2.
В умеренный ветер площадь АДК
можно увеличить вдвое постановкой
треугольного мягкого паруса. Его, по
нашему мнению, целесообразно ста-
вить впереди ротора с таким рас-
четом, чтобы общий центр тяжести
оказался расположенным приблизи-
тельно на оси вращения мачты. Пе-
редняя кромка паруса при помощи
карабинов крепится к тросу, соеди-
няющему гик с топом мачты, ниж-
няя— входит в ликпаз на гике, зад-
няя— остается свободной. При не-
большой площади АДК мачту можно
выполнить вращающейся, без стоя-
чего такелажа.
Изготовленная модель АДК была
подвергнута круговой обдувке в аэро"
Рис. 2. Схема АДК; вариант для
установки на водоизмещающем кате-
ре класса «Рассвет» или крейсерской
яхте.
12
Курс судна
Рис. 3. Результаты круговой обдувки АДК.
Сравнение тяги „мягкого" паруса
и АДК, кгс
Скооость
вымпель-
ного
ветра,
м/с
Курсовой угол вымпельного ветра, 0					
39°	60°	90°	120°	159°	189°
Парус
9,5
38,0
5
10
5
10
АДК
29,5 I 15,5
90,0 62,0
Рис. 4. Поляры паруса и АДК.
/ — парус, X =• 5,0; 2—комплекс ротор-
крыло, X = 1,0; о) = 0; 3 — то же, со =
- 3,1.
Рис. 5. Схема сил на АДК.
С х-— коэффициент сопротивления;
Су — коэффициент подъемной си-
лы; Су — коэффициент тяги; W —
вымпельный ветер.
с =с'-с'=С sin |3-С cos ₽
р у Л у	X
Рис. 6. Тяга, подъемная сила и со-
противление паруса на различных
курсах относительно ветра.
1 — подъемная сила; 2— сила сопротивле-
ния; 3 — сила тяги.
динамической трубе. Ротор 1 вращал-
ся при помощи электромотора; за-
меры коэффициентов подъёмной си-
лы Су и сопротивления Сх выполня-
лись для двух соотношений окруж-
ной скорости ротора со и скорости
потока V. Результаты этих замеров
приведены на графике (рис. 3). Пред-
ставлены также и поляры АДК в
сравнении с полярой бермудского
парусд имеющего аэродинамическое
удлинение Z = 5 (рис. 4).
Графики наглядно показывают, что
и коэффициент подъемной силы Си
и коэффициент сопротивления Сх у
АДК значительно больше, чем у па-
руса.
Наглядное представление о вза-
имосвязи подъемной силы, силы со-
противления и полезной тяги паруса
при различных курсах относительно
ветра дает схематическая диаграм-
ма, приведенная на рис 6.
На этой диаграмме (рис. 6), по-
строенной для обычного бермудско-
го паруса, схематически показана
зависимость подъемной силы паруса
и его сопротивления от курсового
угла вымпельного ветра р.
Рассмотрим эту диаграмму.
При Р = 104-15° величина тяги от-
рицательна, т. е. судно имеет задний
ход. При увеличении угла р тяга пару-
са становится положительной и на
курсе бакштаг (Р « 120°) достигает
максимального значения. При даль-
нейшем увеличении угла р подъем-
ной силы паруса уменьшается
и при р = 180° становится равной
нулю. Сопротивление достигает мак-
симума на курсе фордевинд.
Пользуясь данными, полученными
при экспериментах, был выполнен
сравнительный расчет тяги паруса и
1 Подробный анализ сил, возникающих
на роторном движителе на различных кур-
сах судна по отношению к направлению
ветра, приведен в упомянутой статье
В. и П. Митрофановых в № 104.— Прим,
ред.
13
Рис. 7. Скорость катера «Рас-
свет» в зависимости от курса р
относительно ветра.
1 — катер с АДК; 2 — катер с «мяг-
ким» парусом; |3 — угол относи-
тельно ветра.
АДК при их равных площадях. Как
видно из приводимой таблицы, тяга
АДК уступает по своей величине тя-
ге паруса только на курсе крутой
бейдевинд ((3 = 30°), что объясняется
малым аэродинамическим удлине-
нием АДК (% = 1,0). На прочих кур-
сах тяга АДК в 3—4 раза превышает
тягу паруса. Положительным качест-
вом АДК является относительно мень-
шее снижение тяги при уменьшении
скорости ветра. Это объясняется тем,
что при окружной скорости ротора
30 м/с с ослаблением ветра повы-
шается относительная скорость w/y;
следовательно, коэффициент подъем-
ной силы Су повышается. Величина
Су может достигать 4,0 и более.
Подъемную силу и сопротивление
роторного движителя легко умень-
шать, понижая частоту вращения ро-
тора. Это позволит при усилении
ветра или внезапных шквалах без
особых затруднений уменьшать кре-
нящий момент, в то время как на
обычных яхтах приходится брать ри-
фы или заменять паруса.
На рис. 7 представлены резуль-
таты сравнительных расчетов скоро-
сти при установке на катер «Рас-
свет» АДК и обычных парусов. АДК
дает заметный выигрыш при слабом
ветре (5 м/с), позволяя развить ско-
рость на 2—2,5 уз выше, чем обыч-
ные паруса. В свежий ветер (10 м/с)
эта разница меньше — порядка Т,7 —
1,8 уз.
Расчетные скорости катера «Рас-
свет» на курсах галфвинд — бакштаг
составляют до 6,8 уз, что соответ-
ствует скорости катера с двигателем
мощностью 22 л. с. Если принять хо-
довое время катера за одну навига-
цию около 200 ч, то бензина на это
время потребуется около 1000 л.
Использование АДК совместно с дви-
гателем при движении по рекам поз-
волит сократить расход бензина бо-
лее чем вдвое.
Как показали расчеты, расход
электроэнергии для вращения рото-
ра АДК невелик. В рассматриваемом
случае — для катера «Рассвет» — элек-
тродвигатель мощностью 150 Вт поз-
волит вращать ротор с окружной
скоростью, в 4 раза превышающей
скорость ветра до 5 м/с (частота
вращения около 750 об/мин).
Все расчеты позволяют считать,
что использование АДК на водоиз-
мещающих катерах, подобных «Рас-
свету», будет экономически оправ-
дано.
Г. Кудреватый
• За рубежом
СРЕДСТВО ПРОТИВ
КОНДЕНСАТА
При отделке легкого эллинга, по-
строенного в Стокгольме для хране-
ния древнего корабля «Ваза», была
впервые использована специальная
краска, поглощающая влагу из воз-
духа при повышенном ее содержании
и испаряющая ее при нормальных
условиях. Благодаря этому конден-
сат не выпадает на подволоке и сте-
нах здания, обеспечивается лучшая
сохранность экспонатов.
Теперь под названием «Абсорбкон
Н2О» подобная же краска рекомен-
дуется для покрытия внутренних по-
верхностей малых судов вместо тра-
диционных изолирующих материалов.
Она имеет серебристый или белый
цвет, приготовляется на основе водя-
ной эмульсии и наносится кистью в
два слоя. Первый — служит для адге-
зии с основным материалом кон-
струкции, второй — является абсорби-
рующим.
ЭЛЕКТРОННЫЙ СТОРОЖ
Участившиеся случаи угона кате-
ров и яхт со стоянок в Англии побу-
дили различные фирмы к разработке
специальных замков, систем сигнали-
зации и т. п. Новейшая система, по-
ступившая в продажу, позволяет кон-
тролировать с центрального пульта
около 1000 лодок, расположенных на
стоянках в радиусе 5 миль. На каж-
дой лодке устанавливается маленький
надежный радиопередатчик, который
приводится в действие от какого-либо
чувствительного устройства, срабаты-
вающего в случае попытки похище-
ния лодки. На центральном пульте,
где круглосуточно находится дежур-
ный, установлен приемник, принимаю-
щий кодированные сигналы. В элек-
тронном устройстве сигналы расшиф-
ровываются и записываются на лен-
ту, одновременно указывается и вре-
мя срабатывания передатчика и в тот
же момент подается звуковой сигнал.
Сигналы повторяются периодиче-
ски с тем, чтобы можно было принять
другие оповещения, если совершается
кража сразу нескольких судов.
УЛЬТРАЗВУК ПРОТИВ
РАКУШЕК
Традиционное средство против об-
растания днища судна водорослями
и ракушками — покрытие корпусов
специальной краской, содержащей
ядовитые соединения меди. Такие
краски дороги, не всегда гарантируют
абсолютно чистую поверхность и глав-
ное — представляют опасность для
подводной фауны. Многочисленные
случаи отравления рыбы окислами
меди были зафиксированы службой
рыбоохраны Франции и Англии, осо-
бенно в Английском канале, где схо-
дятся в один плотный пучок судоход-
ные трассы, соединяющие практиче-
ски все континенты. Призывы запре-
тить применение необрастающих па-
тентов — «антифулингов» — стано-
вятся все более настойчивыми, и пред-
полагается, что в ближайшие 10 лет
будут приняты соответствующие
международные соглашения.
В этой связи интерес представляет
система «Хайдро-Соник», недавно вы-
пущенная в США для применения
на малых судах. Несколько ультра-
звуковых излучателей, установленных
внутри корпуса на обшивке днища на
расстоянии около 4,5 м друг от дру-
га, создают надежный звуковой барь-
ер, препятствующий оседанию на
корпусе колоний ракушек, моллюсков
и обрастанию водорослями. Ультра-
звук эффективно борется и с главным
врагом деревянных корпусов — мор-
ским червем торредо. Излучатели со-
единяются кабелями с генератором,
работающим от бортовой сети напря-
жением 12, 24 и 32 В.
«Хайдро-Соник» — экологически
чистая система, эффективность ее
действия не снижается со временем,
как у необрастающих красок. При
использовании на коммерческих су-
дах важным ее плюсом становится
экономия топлива и расходов на ве-
сенний ремонт. Система выпускается
трех типоразмеров — для судов дли-
ной до 9,9-13,5 и 13,5-18 м. Стоимость
самой малой системы — 495 фнт. сг.
14
Из зарубежных проектов
БЫСТРОХОДНЫЙ РЕДАННЫЙ КАТЕР
„ПЭЙСЕТТЕР"
Перед известными англий-
скими гидромеханиками Е. Клемен-
том и В. Уильямсоном исследователь-
ский центр компании «Бритиш Петро-
леум» поставил весьма нелегкую за-
дачу: спроектировать быстроходный
катер специально для испытаний дви-
жителей различных типов. Катер дол-
жен был развивать скорость 130—
160 км/ч и иметь при этом минималь-
ное сопротивление движению.
Проектанты уже имели готовый
и испытанный прототип — катер типа
«Динаплан» (см. «КЯ» № 14). В про-
цессе разработки проекта нового ка-
тера, названного «Пэйсеттер», они
дополнительно применили ряд нов-
шеств, позволивших не только до-
стичь заданных высоких скоростей,
но и получить приемлемую мореход-
ность.
Сравнительно узкий и длинный
корпус катера общей массой 3 т снаб-
жен стреловидным реданом. Близ
транца установлено разрезное под-
водное несущее крыло, угол атаки
которого регулируется водителем в
зависимости от состояния акватории
(волны), нагрузки и скорости судна.
На расчетном режиме (свыше
130 км/ч) в контакт с поверхностью
воды входят только небольшой уча-
сток днища перед реданом — основ-
ная глиссирующая поверхность — и
крыльевые стабилизаторы.
На основной глиссирующей по-
верхности создается гидродинамиче-
ская подъемная сила, равная 90%
массы катера. Остальные 10% при-
ходятся на кормовые крылья.
У передней границы основной
глиссирующей поверхности действует
максимальное гидродинамическое дав-
ление, а в месте пересечения этой
границы со скулой из-под днища вы-
рываются мощные брызговые струи.
Важно было так выбрать форму и
положение глиссирующей поверхно-
сти, чтобы ее передняя граница пере-
секала скулу впереди рабочей кормо-
вой кромки редана; в противном слу-
чае брызговая пелена, отрываясь от
редана, попадала бы в зареданную
часть днища, увеличивая сопротивле-
ние движению.
При первоначальных расчетах ра-
бочие кормовые кромки стреловид-
ного в плане редана были прямоли-
нейными и сходились у киля под
острым углом (60°). В процессе экс-
перимента от прямолинейности кро-
мок пришлось отказаться по двум
причинам. Во-первых, при мгновен-
ных повышениях скорости появлялась
вероятность пересечения рабочей кор-
мовой кромки редана брызговой
струей; во-вторых, в центральной ча-
сти потока за реданом возникал вы-
сокий волновой гребень. Для предот-
вращения этого по данным испыта-
ний модели была принята криволи-
нейная форма рабочей кромки ре-
дана.
Чтобы исключить возможность
ошибок, исследователи провели испы-
Эскиз обводов корпуса катера «Пэйсеттер».
1 крыльевой кормовой стабилизатор; 2 перо руля; 3 — рулевой кронштейн; 4 — профиль волнового следа за реданом в диамет-
ральной плоскости, 5 поперечные уступы — отражатели брызговой струи позади стреловидного редана; 6 — продольные реданы-
орызгоотражатели, 7 поперечные противокреновые реданы; 8—задняя кромка стреловидного редана; 9 — основная глиссирующая

Расчетный и экспериментальный кон-
тур основной глиссирующей поверх-
ности на высокой скорости.
Расчетная скорость — 128,7 км/ч; подъем-
ная сила — 2743 кгс; сопротивление —
345 кгс; обратное гидродинамическое ка-
чество — 0,126.
/ — контур редана, принятый в расчете;
2 — «эквивалентный^ криволинейный кон-
тур редана при модельных испытаниях и
для натурного катера; 3 — линия скулы;
4 — передняя граница смоченной поверх-
ности при скорости 128 км ч; 5 — граница
смоченной поверхности при скорости
144,8 км/ч.
тания модели разработанной ими
глиссирующей поверхности в опыто-
вом бассейне при оптимальном угле
атаки 4° и соответствующей натур-
ному катеру нагрузке. При этом была
обнаружена интересная особенность
примененных обводов: в диапазоне
100—145 км/ч (для натуры) с ро-
стом скорости сопротивление воды
движению модели существенно сни-
жалось. Известно, что гидродинами-
ческое давление на днище растет
пропорционально квадрату скорости.
Следовательно, чтобы поддерживать
у поверхности катер постоянного веса,
с повышением скорости площадь не-
сущей поверхности должна умень-
шаться (если, конечно, угол атаки
ее не изменяется). Поскольку ширина
днища постоянна, в данном случае
уменьшение смоченной поверхности
происходит за счет уменьшения ее
длины; глиссирующая поверхность
перед реданом приобретает вид стре-
ловидного крыла с большим удлине-
нием, что и обеспечивает повышение
гидродинамического качества (т. е. от-
ношения подъемной силы к силе со-
противления).
Основная глиссирующая поверх-
ность днища перед стреловидным
реданом, работающая с углом атаки
4°, сопрягается с поверхностью дни-
ща в носу, которая на ходу также
имеет угол атаки, равный 2°. Благо-
даря этому носовой участок днища
встречается с водой с меньшими вер-
тикальными ускорениями и, следова-
тельно, корпус испытывает менее
жесткие удары.
Продольный профиль кормовой
части днища определялся профилем
волнового следа за реданом, кото-
рый удалось зафиксировать при ис-
пытаниях модели.
Для обеспечения устойчивого глис-
сирования катера расчетная ширина
днища у редана не должна была пре-
вышать 1,53 м. Однако такой узкий
катер имел бы низкую остойчивость
и недостаточный объем внутренних
помещений, необходимых для разме-
щения оборудования и экипажа. По-
этому корпус был спроектирован с
двойной скулой — с увеличением ши-
рины у палубы. Угол наклона участ-
ка обшивки между днищем и бортом
был выбран так, чтобы поток, сры-
вающийся с нижней скулы, не смачи-
вал выше расположенный участок
борта.
Чтобы уменьшить смоченную по-
верхность корпуса при ходе на вол-
нении, на днище предусмотрен целый
комплекс вспомогательных реданов,
уступов и брызгоотбойников.
Скорость,км/ч
Зависимость сопротивления глис-
сирующей поверхности от скоро-,
сти.
1 — расчетная зависимость; 2 — пере-
счет результатов модельных испытаний
для натурного катера.
Схема расположения кормовых
выступающих частей катера «Пэй-
сеттер» (вид на трансу).
1 — крыльевые стабилизаторы диффе-
рента; 2 — стойки крыльев; 3 — шарни-
ры стоек; 4 — контур волнового следа в
плоскости транца; 5 — места располо-
жения рулей; 6 — диск гребного винта.
Зависимость удельной мощности
N/\ от скорости хода для высоко-
скоростных глиссирующих катеров.
1 — проекты Ренато Леви; 2 — проекты го-
ночных катеров Дона Шеда (а — с наклон-
ными валами, б — с угловыми колонками);
3 — катер «Пэйсетгер» типа «Динаплан».
Впереди основной глиссирующей
поверхности установлены обычные
продольные реданы — отражатели
брызг (по три редана шириной 50 мм
на борт).
На днище позади стреловидного
редана сделана система поперечных
клиновидных уступов высотой 10 мм
и длиной 127 мм — для отражения
струй, срывающихся с основного ре-
дана при движении на волнении.
Кормовая стабилизирующая си-
стема, состоящая из двух подводных
крыльев с регулируемым углом ата-
ки, выполняет целый комплекс функ-
ций. Во-первых, с ее помощью ком-
пенсируется значительный кренящий
момент, который возникает при ра-
боте гребного винта. Узкий катер под
действием этого момента получает
значительный крен на борт, противо-
положный направлению вращения —
в данном случае на левый; поэтому
левое крыло имеет на «Пэйсеттере»
вдвое большую площадь, чем правое,
и суммарная подъемная сила, возни-
кающая на этих крыльях, смещена
относительно ДП влево. Во-вторых,
крыльевая система удерживает катер
над поверхностью воды таким обра-
зом, что вся кормовая часть днища
на ходу не смачивается. Наконец,
регулируя угол атаки крыльев, мож-
но удерживать катер в равновесии,
поддерживая наивыгоднейший ходо-
вой дифферент.
Крылья — прямоугольной в плане
формы — имеют клиновидный про-
филь поперечного сечения с плоской
нагнетающей поверхностью и углом
заострения входящей кромки 8°. Каж-
дое крыло наклонено к поверхности
поперечного контура волнового сле-
да под углом 25° и пересекает ее.
Угол атаки крыла можно из'и пять
отклонением стоек при помощи элек-
16
трогидравлического привода. Каждое
крыло управляется отдельным пере-
ключателем на приборном щите во-
дителя; угол атаки крыльев указы-
вают специальные индикаторы.
При ходовых испытаниях обнару-
жилось, что катер получает при дви-
жении по волне значительные попе-
речные колебания, касаясь носовой
частью днища взволнованной поверх-
ности то одним, то другим бортом.
Дальнейшие исследования показали,
что большое значение имеют обводы
носовой части корпуса, расположен-
ной перед реданом. Если батоксы
имеют здесь обычную пологую фор-
му, то на накрененном участке дни-
ща появляется лишь незначительная
подъемная сила, препятствующая уве-
личению крена. Местные вогнутости
обводов с малым радиусом кривизны
способствуют возникновению подса-
сывающей силы, т. е. усугубляют воз-
никающий крен. (Такие участки мо-
гут появляться, например, в местах
приварки шпангоутов к обшивке.)
Для увеличения динамических сил,
восстанавливающих катер при несим-
метричном контакте корпуса с вол-
нами, на бортовых участках днища
впереди основного редана были уста-
новлены по три коротких поперечных
редана с высотой 12,5 мм и шири-
ной 102 мм (угол клина 7°). Эти ре-
даны имеются также и на участке
между верхней и нижней скулой, что
обеспечивает проход атмосферного
воздуха для вентиляции основного ре-
дана даже тогда, когда участок борта
между скулами замывается водой.
Система поперечных реданов ста-
билизировала катер в поперечном на-
правлении; раскачивания от несим-
метричного воздействия волн прекра-
тились.
Катер управляется при помощи
двух рулей, смонтированных на рам-
ном кронштейне. На полной скоро-
сти в воду погружена только нижняя
половина пера руля, действующая
площадь его составляет около 260 см2.
Рули имеют клиновидный профиль
с плоскими боковыми поверхностями
и притупленной входящей кромкой
(0,8 мм).
Движитель катера — трехлопаст-
ной гребной винт диаметром 373 мм и
шагом 559 мм; дисковое отношение —
0,5. Расчетная частота вращения вин-
та 6000 об/мин при 19 500 об/мин на
валу газовой турбины «Гном Роллс-
Ройс» мощностью 1155 л. с.
Кронштейн гребного вала, изго-
товленный из ' нержавеющей стали,
имеет параболический профиль с ту-
пой задней кромкой. На высокой ско-
рости позади этой тупой кромки об-
разуется каверна, вентилируемая
атмосферным воздухом; далее воздух
попадает на засасывающие поверхно-
сти лопастей гребного винта, благо-
даря чему винт работает в режиме
естественной вентиляции.
В свое время Е. Клемент сделал
расчетное сравнение ходовых качеств
корпуса типа «Динаплан» и двух кор-
пусов с обводами глубокое V. Сравни-
ваемые катера имели массу 4 т и
скорости хода около 137 км/ч. Было
установлено, что катер с обводами
глубокое V имеет вдвое большее со-
противление, чем эквивалентный «Ди-
наплан». Гидродинамическое качество
«Динаплана» составило К — 9,25 при
угле килеватости днища 12,5° ’ (у
«Пэйсеттера» К = 8,06) при килева-
тости 15°.
«Пэйсеттер» имеет довольно боль-
шое сопротивление выступающих ча-
стей — гребного вала с кронштейном
и рулей. Кроме того, КПД винта не-
сколько снижается вследствие отри-
цательного влияния наклона оси греб-
ного вала. Однако по сравнению с
традиционными катерами, оборудо-
ванными аналогичными пропульсив-
ными установками, «Пэйсеттер» при
тех же мощностях и массе развивает
скорость на 24 км/ч выше. Выигрыш
около 14% скорости обеспечивается
более эффективной в гидродинамиче-
ском отношении формой корпуса.
Конструкторы считают, что корпу-
са с обводами глубокое V на высо-
ких скоростях хода оказываются мало-
эффективными из-за необходимости
расположения центра тяжести вбли-
зи транца; это вызывает осложнения
и при планировке внутренних поме-
щений. Обводы типа «Динаплан» ли-
шены этого недостатка и позволяют
более рационально распределить на-
грузку вдоль корпуса, так как основ-
ная глиссирующая поверхность рас-
положена в его средней части. В ряде
случаев вариант компоновки сило-
вой установки с наклонным гребным
валом в средней части корпуса ока-
зывается конструктивно проще и
удобнее, чем варианты с угловыми
колонками. Предполагается, что по-
мимо исследовательских, коммерче-
ских и военных целей корпуса типа
«Динаплан» могут быть использова-
ны и для создания гоночных судов.
ф Из зарубежных проектов
Быстроходный
катер
для прессы
В июне 1983 г. на амери-
канской верфи «СЕЗ Марин» во Фло-
риде был спущен на воду катер
«Темпест-44» специально для обслу-
живания корреспондентов ведущих
журналов и газет на очередных гон-
ках 12-метровиков на «Кубок Амери-
ки», состоявшихся тремя месяцами
позже. Этот катер, рассчитанный на
мобильное передвижение по всей ак-
ватории соревнований в открытом
океане, снабжен мощной силовой ^с-
17
т^.ановкой и рекламируется как самая
бы»Ь1СТР0Х0ДПЗя дизельная яхта в мире:
дЕ5.ва Дизеля «Катерпиллер 320-8Т»,
рав^звиваюш>Щ мощность по 355 л. с.
npj-ри 2900 об/Мин, обеспечивают семи-
тоцРниому катеру крейсерскую скорость
72^’5 км/ч. Максимальная скорость не-
сколько выде—до 80 км/ч.
При плацании на волне на таких
ск«/°Р0СТЯХ Wpa испытывают огром-
ныые УДаРнЦ перегрузки, временами
поо?лностью вскакивают из воды. При
со^здвнии «Т^песта-44» снизить силу
уд^аР0В 0 вШы удалось благодаря
уменьшению ширины катера по скуле
и значительному увеличению килева-
тости днища, которая на транце рав-
на 25°. Корпус имеет динамичные об-
воды с развитым скуловым брызго-
отбойником и шестью продольными
реданами. Конструкция его выполне-
на из пластика с применением арми-
рующих волокон «кевлар» и углерод-
ных волокон.
В качестве движительно-рулевого
комплекса использован новый при-
вод Арнессона (см. «КЯ» № 93), в
котором выступающий за транец ка-
тера гребной вал соединен с основ-
ным валом внутри корпуса шарнирно
и поворачивается с борта на борт для
изменения курса судна. Движителем
является полупогруженный суперка-
витирующий гребной винт, защищен-
ный сверху небольшой пластиной. Не-
большой плавник перед винтом при-
дает катеру устойчивость на курсе;
поворачиваясь вместе с наружной по-
воротной частью гребного вала, он
работает также и как перо руля.
Трехлетний опыт применения при-
вода Арнессона на гоночных катерах
открытого моря показал его эффек-
тивность в условиях периодического
оголения при ходе на волнении.
Для размещения журналистов обо-
рудован просторный кокпит, зани-
мающий половину длины катера.
Мягкая обшивка ограждений и крес-
ла с хорошей амортизацией делают
пребывание на борту «Темпеста» ком-
фортабельным даже при сильном вол-
нении. Здесь же, в кокпите, имеется
бар с холодильником. Для купания
с катера сделаны две кормовые плат-
формы, снабженные душем с пресной
водой.
На «Темпесте-44» есть и неболь-
шая кают-компания (высота подво-
лока— 1,9 м) с круглым столом, туа-
лет и камбуз, снабженный плитой с
духовкой.
На случай плавания в тумане, не-
редком близ Ньюпорта, где проходят
гонки, катер снабжен радиолокато-
ром и навигационной системой «Ло-
ран». Для связи с судейскими судами
и берегом установлены УКВ- и КВ-
радиостанции.
Наибольшая длина корпуса «Тем-
песта»— 13,25 м, ширина — 2,90 м,
осадка на стоянке — 0,99 м, высота
над КВЛ — 3,2 м. Запас топлива
1400 л обеспечивает дальность пла-
вания 645 км на скорости 72 км/ч.
В дальнейшем предполагается вы-
пускать катера этого типа в двух
вариантах — спортивном (со свобод-
ным кокпитом) и рыболовном (с верх-
ним мостиком и соответствующим
оборудованием для ловли крупной
океанской рыбы типа макрели и тун-
ца; показан на фото).
• 2(0 км/ч в море?
Американская ассоциация вод-
но-моторь!ого спорта АРВА наме-
ревается ввести в классификацию
гоночные катера открытого моря
неограниченного класса. В каче-
стве_эксп^имента филиал фирмы
«Кугэ Марин» во Флориде строит
катамаран длиной 12 м, на ко-
тором предполагается установить
три или четыре форсированных
бензииовц двигателя с турбонад-
дувом мощностью по 600 л. с.
Спаренная установка из таких
двигателей применяется сейчас на
самых крупных гоночных катерах
класса ОР1 (рабочий объем 16 л,-
наибольшая длина корпуса —
11,6 м). Катамараны этого клас-
са развивают скорость свыше
160 км/ч, так что при мощности
установки 1800—2400 л. щ катера
неограниченного класса смогут
превысить 200 км/ч. Но обеспе-
чить прочность корпуса при скач-
ке по океанским волнам на такой
скорости — проблема. Трудно так-
же предсказать поведение ката-
марана при сильном ветре. Скуте-
ра и глиссеры «младших» клас-
сов, участвующие в гонках на за-
крытых акваториях, при скорости
свыше 150 км/ч часто взлетают
в воздух и опрокидываются. Из-
лишне говорить, что «неограничен-
ные» катера при их колоссальной
стоимости станут забавой для
мультимиллионеров и средством
рекламы заинтересованных фирм,
как это уже имеет месте с кате-
рами класса ОР1.
За рубежом
«ДУО-ПРОП»-
ЭТО ПЛЮС 10% кпд
В конце 1982 г. шведская
фирма «Вольво-Пента» опубликовала
результаты работ, начатых двумя го-
дами раньше, которые были посвя-
щены исследованию резервов повы-
шения коэффициента полезного дей-
ствия и экономичности фирменных
установок с поворотно-откидными уг-
ловыми колонками «Акваматик». Еще
через полгода новые колонки с ин-
дексом «Дуо-проп», снабженные дву-
мя соосными и вращающимися в
противоположных направлениях греб-
ными винтами-тандем, стали самым
интересным экспонатом крупнейших
европейских выставок лодок и мото-
ров в Лондоне, Париже, Дюссельдор-
фе и Хельсинки. При одинаковой
мощности двигателя «Дуо-проп» раз-
вивал больший на 10—15% упор, чем
серийный «Акваматик». Скорость 6,7-
метрового пластмассового катера
«Винди» водоизмещением 1,9 т, ос-
нащенного двигателем «AQAD» мощ-
ностью 110 л. с., возросла с 45,18 до
46,11 км/ч. При этом часовой расход
топлива сократился с 24,1 до 22,2 л,
т. е. на 8%. Улучшились и стартовые
свойства катера: с двойным винтом
скорость до 37 км/ч можно развить
за 12 с, тогда как с обычным это
удается сделать за 20 с.
Повысить КПД гребного винта на
10% в наше время очень сложно.
Даже при самом тщательном проек-
тировании винта и его доводке ред-
ко удается достичь КПД, равного 70%.
Это значит, что 30%, а на практике
и гораздо больше — 40—50% мощ-
ности двигателя затрачивается не на
движение судна вперед, а на за-
кручивание отбрасываемого винтом
потока в том направлении, в котором
вращается винт, на трение лопастей о
воду и на создание вихрей, срываю-
щихся с концов лопастей. При боль-
шой скорости вращения винта и ве-
личине упора, развиваемого им, на
лопастях возникает кавитация. Когда
на лопасти образуется сплошная по-
лость, заполненная парами воды, КПД
винта и упор резко падают. Чтобы из-
бежать этого, необходимо либо за-
менить гребной винт винтом боль-
шего диаметра с большой поверхно-
стью лопастей и с меньшей частотой
вращения, либо специальным супер-
кавитирующим винтом.
Использовать энергию, затрачива-
емую на закручивание потока за
зинтом, конструкторы пытаются при
помощи различного рода контрпро-
пеллеров и направляющих аппаратов,
устанавливаемых как перед винтом,
так и за ним. Не нова и идея соос-
ных вращающихся в разные стороны
винтов. Сохранились сведения о па-
тенте, выданном в Англии в 1836 г.
Джону Эриксону на лопастной дви-
житель, представляющий собой два
гребных винта, расположенных на
одной оси и вращающихся в раз-
Габаритный чертеж установки
«AQAD30/DP» мощностью ПО л, с.
Рабочий объем двига геля — 2,39 л; диа-
метр цилиндра — 92 мм; ход поршня —
90 мм.
ных направлениях. Задний винт дол-
жен был вращаться в 1,2 раза быст-
рее, чем передний; число лопастей
было одинаковое.
Через два года идею Эриксона
удалось претворить в жизнь — был
построен небольшой пароходик с 30-
сильной машиной. При его строитель-
стве пришлось решать ряд довольно
сложных по тем временам техниче-
ских задач: изготовить полый греб-
ной вал и надежные уплотнения для
расположенного внутри него вала
заднего винта. Когда пароходик на-
чали эксплуатировать, выяснилось,
что он не только не имеет преиму-
ществ в скорости перед судами, ос-
нащенными обычным винтом, но и от-
личается худшей комфортабельно-
стью. Поскольку у обоих винтов было
равное число лопастей, то за один
оборот лопасти перекрывали друг
друга несколько раз. В результате по-
лучался гидродинамический удар и ра-
бота винта сопровождалась сильной
вибрацией гребного вала и всего кор-
пуса. Кончилось тем, что владелец
парохода приказал снять один винт.
Впоследствии винты-тандем неод-
нократно использовались на больших
и малых судах. Они прочно утверди-
лись на торпедах, где важно отсут-
ствие реактивного момента, под вли-
янием которого цилиндрический кор-
пус торпеды, снабженной обычным
гребным винтом, получает вращение
10
вокруг продольной оси и уходит в
сторону с заданного курса. Установка
второго винта на многотоннажных су-
дах-гигантах позволила уменьшить ди-
аметр оптимального винта и благо-
даря почти удвоенной поверхности
лопастей избавиться от кавитации.
Попутно удалось повысить КПД дви-
жителя и снизить вибрацию.
У «Дуо-проп» семь лопастей —
три на переднем винте и четыре
на заднем. Благодаря этому задний
винт при одинаковой площади лопа-
стей с передним имеет меньший ди-
аметр. Задний гребной винт как бы
вмонтирован в сужающийся к корме
конус, описываемый вихрями, кото-
рые срываются с лопастей перед-
него винта. Вращаясь в противопо-
ложном направлении, задний винт
раскручивает поток за передним вин-
том, и вода покидает движитель с
меньшими радиальными скоростя-
ми— большая ее масса отбрасыва-
ется прямо по оси винта назад. Сле-
довательно, возрастает полезный упор,
движущий судно вперед, практиче-
ски исчезает реактивный момент, от-
уменьшения диаметра винтов и удель-
ной гидродинамической нагрузки, ко-
торая распределяется на семь лопа-
стей.
«Дуо-проп» вращается медленнее
обычного винта — передаточное чис-
ло колонки увеличено так, что ча-
стота вращения составляет всего 70%
для одиночного гребного винта. Бла-
годаря меньшей окружной скорости
потери на трение лопастей о воду
уменьшаются примерно на половину.
Конструктивное исполнение колон-
ки для соосных винтов не представ-
ляло большой сложности. Реверсив-
ная передача с коническими шестер-
нями и патентованной муфтой «Воль-
во-Пента» расположена в верхней
части колонки. Вертикальный вал снаб-
жен на нижнем конце конической
шестерней, находящейся в постоян-
ном зацеплении с шестернями на-
ружного и внутреннего гребных ва-
лов. Поскольку упор распределяется
между двумя валами, конструктив-
ные размеры гребных валов и ниж-
них шестерен могут быть уменьшены
по сравнению с одновинтовой колон-
кой. Диаметр корпуса нижнего ре-
дуктора колонки с «Дуо-проп» по-
лучился на 15 мм меньше, что так-
же способствует повышению КПД
винтов. Другое изменение конструк-
ции по сравнению с одновинтовой
колонкой — смещение плавника впе-
ред относительно вертикальной оси
поворота колонки, чтобы обеспечить
требуемое пространство для разме-
щения двух винтов. Масса колонки
увеличилась всего на 2 кг.
Элементы гребных винтов — диа-
метр, шаг, площадь лопастей, тол-
щина профиля тщательно подбира-
ются при испытаниях большого числа
катеров. Заметим, что фирма не
продает винты или колонки отдельно
от двигателя.
«Вольво-Пента» снабжает новыми
колонками два дизеля с турбонад-
дувом—четырехцилиндровый «AQAD
ЗО/DP» мощностью 81 кВт (110 л. с.)
при 3800 об/мин и шестицилиндро-
вый «AQAD40/DP» мощностью
121 кВт (165 л. с.) при 3600 об/мин.
Масса первой установки с колон-
кой — 422 кг, второй — 520 кг; пе-
редаточное отношение трансмиссии
соответственно 1 : 2,30 и 1 : 1,95.
Благодаря повышенному КПД со-
осных гребных винтов дизельные ус-
тановки с «Дуо-проп» позволяют
снять с дизеля почти такую же удель-
ную мощность (лошадиных сил на
кг массы двигателя), как и с легких
бензиновых двигателей. Общий эко-
номический эффект от применения
дизеля с соосным винтом с лихвой
превышает затраты на приобретение
установки, которые на 15—20% вы-
ше, чем стоимость серийного «Аква-
матика».
Д. Антонов
«СУЗУКИ» ЛИДИРУЕТ
НА МИРОВОМ РЫНКЕ
С начала 1983 г. японская фир-
ма «Сузуки» выпускает четыре
модели подвесных лодочных мо-
торов мощностью от 60 до
140 л. с., снабженных системой не-
посредственного впрыска масла в
цилиндры из отдельного бачка
(о первых моторах этого типа со-
общалось в «КЯ» № 92). Коли-
чество масла в топливной смеси
автоматически регулируется — от
1 : 20 на холостом ходу до 1 : 50
при полной нагрузке. Благодаря
этому повышается экономичность
мотора и уменьшается количество
выброса масла в воду вместе с
выхлопными газами. 140-сильный
«Сузуки» имеет 4 цилиндра с
диаметром поршня 84 и ходом
80 мм (общий рабочий объем
1773 см3), с отдельным карбюра-
тором для каждого цилиндра.
Масса мотора — 136 кт.
20
«ОДНОБОКИЙ»
ПАРУСНИК!
№ Дюссельдорфской выставке
«Boote-83» голландской фирмой «Яхт-
бау Мейер» был представлен обра-
зец необычного мини-парусника,
спроектированного конструктором
Р. Крансом. В малом судостроении
новшества — не редкость, но эта но-
винка, можно сказать, выходит из
ряда вон.
«Чиппер» (от английского слова
«chip» — обтесывать) имеет асиммет-
ричную форму корпуса, напоминаю-
щую бумеранг. Это объясняется тем,
что яхта должна плавать, имея один
и тот же наветренный борт. Такое
решение воспринимается как неува-
жение к канонам судостроения — до
• За рубежом
Выполнение поворота oeepuwos*
сих пор все суда, независимо от их
формы, строили симметричными от-
носительно диаметральной плоскости.
Однако в данном случае цель оправ-
дывает средства: маневрирование на
«Чиппере» должно напоминать пла-
вание на проа.
Смена галса на судах типа проа
производится не перекладыванием
паруса с борта на борт, а измене-
нием назначения оконечностей па-
русника (при смене галса нос судна
становится кормой), в результате че-
го парус всегда находится на одном
борту.
Кране принял форму паруса в
виде равнобедренного треугольника
с основанием по рее. Рея имеет
шкоты на обоих концах. На лави-
ровке наветренный шкот подтягивает
нок реи почти к палубе (расстояние
не более 25—50 мм), играет роль
галсовой оттяжки и обеспечивает не-
обходимое натяжение передней шка-
торины паруса. Подветренный шкот
служит для установки необходимого
угла атаки паруса.
Рея расположена очень низко, по-
этому по всей ширине паруса сдела-
ны окна из прозрачной пленки.
Яхта спроектирована на экипаж
из двух человек; один из них может
вывешиваться на трапеции.
Мачта «Чиппера» раскрепляется
тремя вантами; две из них находятся
на наветренном борту, а одна про-
ведена на среднюю точку подвет-
ренного борта. Эта ванта предназна-
чена для того, чтобы избежать па-
дения паруса в воду при уборке и
увеличения кренящего момента при
растравленных шкотах.
На днищевой части корпуса рас-
положены два поворотных устрой-
ства, которые используются в каче-
стве и швертов, и рулей. Вращение
устройств производится румпелем, от
которого к выступающим на палубе
барабанам идут тяги. При перекладке
румпеля шверты-рули синхронно по-
ворачиваются в разные стороны на
одинаковый угол.
Конструктор полагает, что создан-
ное им судно будет иметь очень
небольшую циркуляцию благодаря
тому, что точки давления воды на
рули расположены в противополож-
ных оконечностях корпуса. В резуль-
тате этого удастся достичь велико-
лепной маневренности. Лодка должна
иметь хорошие скорость и лавиро-
вочные качества. К преимуществам
«Чиппера» конструктор относит так-
же возможность экипажа оставаться
на одном борту при смене галса —
на обычных швертботах при интен-
сивном откренивании яхтсменам при-
ходится выбираться из-за одного бо-
рта для того, чтобы «вывалиться» за
Другой.
21
Читатели предлагают
ПЕРЕДЕЛКИ СЕРИЙНОЙ ЛОДКИ
Подготовка
„Прогресса"
к дальним походам
м ногое на «Прогрессах»
всех моделей можно усовершенство-
вать, например, сиденья, слишком
удаленные от штурвала, или штурвал,
поднятый очень высоко.
На своем «Прогрессе-2» я раскле-
пал панель щитка, а затем склепал
дюралюминиевую полосу 1/140 мм
с панелью щитка во всю длину панели
на дополнительно установленных
Щиток пульта управления после переделки.
/ — подкладная полоса, дюраль 1300ХЮХ2; 2 — угольник 20X20; 3 — вставная по-
лоса 1360X140X1 с отогнутыми краями для крепления; 4 — полированный профиль;
5 — коонштейны; 6 — подкладная пластина.
Съемная брезентовая боковина (вид изнутри кокпита).
/—стойки, трубка 0 12; 2 — подшивка; 3 —-петли для крепления к стеклу.
жестких кронштейнах. Далее на под-
кладных полосах приклепал все это
к оставшейся на лодке полке.
Кроме того, я заменил валик штур-
вала более длинным с таким расче-
том, чтобы лодкой можно было уп-
равлять, откинувшись на спинку си-
денья, в так называемой «позе куче-
ра» (локти рук лежат на бедрах).
При этом потребовалось переклепать
подпятник вала штурвала на перебор-
ке. Размеры деталей не указываю —
их нужно подбирать индивидуально,
по собственному росту. Заодно сде-
лал для вала штурвала дюралевую
стойку-трубку с капроновой втулкой-
подшипником внутри, а на подпятни-
ке, где вал шплинтуется, подложил
фторопластовую шайбу. Теперь на
ходу ничего не дребезжит, трение ми-
нимальное.
Щиток я обтянул кожзаменителем,
под который подложил поролон; края
кожзаменителя приклеил к металлу
клеем 88-Н. Обрамление панели щит-
ка изготовил из полированных дюра-
левых профилей. Благодаря тому, что
на угловом стыке панели с полкой
профиль выступает буртиком, с пол-
ки ничего не падает. На щитке рас-
положил приборы электротахометра,
спидометра, ключ зажигания с пере-
бранными контактами на противо-
угонную схему (при вынутом ключе
катушки магнитоиндукционного дат-
чика ЭСЗ замкнуты накоротко).
Здесь же смонтировал тумблеры (от-
личительных огней, клотикового огня,
стеклоочистителя, электронной от-
машки-мигалки, плафона освещения
кокпита, подзарядки аккумуляторов),
кнопку «стоп» и лампу реле отсут-
ствия воды в системе охлаждения.
Под щитком из 2-миллиметрового
дюралюминия сделал съемную полку
от борта до борта. К бортовым пол-
кам она крепится при помощи рези-
новых прокладок, к переборке в полу-
герметичный отсек — тремя болтами.
В походе на ней удобно держать все,
что должно быть под рукой (бинокль,
дневник, карты-лоции и т. д.). При
ночлеге рекомендую укладывать на
нее спинки передних сидений, кото-
рые служат изголовьем.
На спинках передних сидений сза-
ди я прикрепил спортивные сумки,
в которых удобно держать туалетные
принадлежности, инструмент и т. д.
Дуги тента закрепил на бортовых
комингсах кокпита болтами, съемные
кронштейны из миллиметровой ста-
ли — дополнительными болтами с гай-
ками-барашками.
Спинка заднего сиденья, вставлен-
ная в кронштейны, образовала столик
от борта до борта шириной 470 мм.
Если снять спинки переднего сиденья,
то за столиком можно разместить по
три человека с каждой стороны. Не-
погода обеду не мешаете есть тент.
Заднее сиденье я сдвинул вперед
на 70—80 мм, укоротив рычаги от-
кидки. Для упора спинки сиденья под
палубой у переборки моторного отсе-
ка на комингс приклепал, нластины из
4-миллиметрового даоралвошшия.
В результате между спинкой сиденья
и перегородкой моторного отсека об-
разовался рундучок, в котором я
храню водные фигурные лыжи, фал,
спасательный жилет и прочее Здесь
22
Кронштейн для крепления конца сто-
лика.
же размещаю спальные мешки, упа-
кованные в мешки из целлофана и
стянутые резиновыми багажными
жгутами, и другие мягкие вещи.
Сиденья и спинки я изготовил из
авиафанеры и поролона, а затем об-
тянул их снаружи кожзаменителем.
У всех модификаций «Прогресса-2»
переднее сиденье несколько провали-
вается, так как профильная перего-
родка из тонкого листового дюраля,
поддерживающая сиденье, слишком
слабая. Чтобы избежать этого, реко-
мендую заменить на сиденье слабый
передний угольник более жестким
40 X 40 мм.
Под тентом управлять лодкой не-
удобно, а без него при сильном вол-
нении кокпит сильно забрызгивает.
В походах я ставлю съемные .бокови-
ны, защищающие переднюю часть
кокпита до задней рым-утки. Впереди
они крепятся за стекло так же, как
и тент, — застежками. В среднюю и
заднюю рым-утки, в отверстия для
уключин, вставляются трубки с на-
детой на них боковиной из брезента
внатяжку, с напуском на комингс
кокпита.
Для уплотнения ветрового стекла
я применил резину от двух плечевых
эспандеров. При этом нужно резину
обильно смазать вакуумной смазкой
для достижения большей герметично-
сти (особенно на закруглениях) и
проследить за тем, чтобы резина не
приварилась к стеклу и профилю на
носовой палубе.
Тент в сложенном виде я закры-
ваю чехлом, сшитым из кожзамени-
теля. Чехол крепится на тех же бол-
тах, что и тент, а застегивается на
крючках, укрепленных на отбортовке
для крышки моторного отсека. На
чехле для этих крючков следует сде-
лать пистоны (люверсы) из медной
трубки диаметром 10—12 мм.
Слани из авиафанеры, сделанные
мной, оказались удобнее металличе-
скихони не гремят, не нагреваются
на солнце, не холодят при низкой
температуре.
Для заправки бака бензином на
плаву я использую дюралюминиевую
трубу, диаметр которой чуть больше
горловины бака. Нижний ее конец
следует проточить по диаметру гор-
ловины (50 мм) так, чтобы когда
труба будет вставлена в горловину
бака, буртик не позволял ей опу-
скаться ниже. В походе бак обычно
ставлю посередине моторного отсека,
а канистры с бензином — по бортам.
Не вынимая из отсека, бак можно
заправлять через эту трубу с плот-
но вставленной в нее полузакрытой
воронкой.
В магазине хозтоваров я купил
три пластмассовые коробки 250 X
X 160 мм для автоаптечек. В одной
из них храню тестер ТЛ-4М. вместе
с упаковочным пенопластом; во вто-
рой, оклеенной изнутри поролоном,—
шесть деревянных ложек, шесть ви-
лок, ножи и деревянный черпак; в
третьей, в которую я вложил пено-
пласт с вырезанными гнездами, —
шесть стопок-полустаканов.
Так как мой «Прогресс» весь се-
зон находится на плаву, днище по
всем стыковочным швам и на брызго-
отбойниках я прошпаклевал снаружи
эпоксидным клеем с алюминиевым
наполнителем. Этим же составом тон-
ким слоем я покрыл днище и борта
до привального бруса.
По бортам закрепил буртик из
угольника, как на «Прогрессе-4». Это
очень пригодилось: в четырех похо-
дах мне пришлось шлюзоваться
22 раза! Каждый раз угольники на-
дежно защищали корпус от ударов
о стенки шлюза. Не лишними оказа-
лись и кранцы.
Стояночный тент, сшитый из тол-
стого брезента, впереди крепится на
шести головках болтов на ветровом
стекле. Промежуточными опорами
служат дуги, согнутые из труб нер-
жавеющей стали и установленные на
средних рым-утках. Тент закрывает
мотор в поднятом положении и кре-
пится застежками за мотор и отбор-
товку кормовой палубы.
А. Сычев-Думов
Прямой парус
на „Прогрессе"
Предлагаю вниманию чи-
тателей простой и безопасный ва-
риант прямого паруса площадью
8,1 м2 для серийного «Прогресса»
Вес паруса с рангоутом оригиналь-
ной конструкции около 7 кг. Время,
необходимое для его установки, —•
20—25 мин; причем монтировать во-
оружение можно и на плаву. Управ-
ление лодкой осуществляется при по-
мощи кормового весла.
Мачта высотой 3,5 м составная.
Нижняя А-образная часть собрана из
штатных весел, расположенных ук-
лючинами внутрь. В вершине весла
соединены тройным хомутом на гай-
ках-барашках. Поперечина, в кото-
рую входят уключины, служит опо-
рой для верхней части мачты-стеньги
из дюралевой трубки 0 20 X 2 дли-
ной 2 м, вставляемой в среднюю
обойму тройного хомута. При этом
шпилька в основании «стеньги» вхо-
дит в отверстие поперечины.
Лопасти весел опираются на перед-
ние бортовые рымы — острия на кон-
цах лопастей входят в отверстия для
уключин Мачта раскреплена штагом
и парой ахтерштагов, концы которых
привязаны за носовой и кормовые
рымы. Основания мачты дополнитель-
но зафиксированы замками натяжного
типа. Ахтерштаг пропущен через про-
ушину на топе мачты; один его конец
петлей заложен за один кормовой
рым, а за второй конец ахтерштаг об-
тянут и закреплен за второй рым.
На верхних частях лопастей ве-
сел шарнирно закреплены гики дли-
ной по 80 см, изготовленные из дю-
ралевых лыжных палок. К нокам
гиков прикреплены шкотовые углы
паруса. Шарнирное крепление допу-
скает поворот гиков только в гори-
зонтальной плоскости.
Рей (дюралюминиевая труба
30 XI ,5) сделан разъемным, обе по-
ловины длиной по 1J& м соединены
на втулке из трубы 27 X 3,5. Фал
прикреплен к топенантам рея, концы
которых на рее закреплены на хому-
тах. Хомуты установлены друг от
друга на расстоянии 1 м.
Парус шириной 3 м и высотой
2,7 м изготовлен из легкого брезента.
По верхней кромке пришит карман
для рея с двумя прорезями для вы-
хода креплений — хомутов. К обоим
концам кармана пришиты петли, ко-
торые надеваются на ноки рея. По
нижней и боковым шкаторинам па-
рус обликован плоским хлопчатобу-
мажным ремнем шириной 22 мм.
Шкотовые углы укреплены накладка-
ми, в которые зашиты стальные
кольца.
Для бегучего такелажа использо-
ваны синтетические тросы окруж-
ностью 20 и 25 мм, которые с ранго-
утом и парусом соединяются сталь-
ными карабинами. Брасы и шкоты
заводятся раздельно за переднюю и
заднюю стойки кормовых рымов с
обвивкой вокруг них, что исключает
самопроизвольный поворот паруса.
Фал дважды оборачивается вокруг
поперечины и через передний борто-
вой рым проводится в кокпит. Контр-
шкоты, свободно проходя через носо-
вой фым, удерживают- па^ус-на месте
23
при заполаскивании. Угол поворота
паруса составляет 35—40° на каждый
борт.
Данное парусное вооружение ин-
тенсивно использовалось в течение
двух навигации. Удавалось — и не
один раз — совершать переходы по
30—40 км за 5—6 ходовых часов. Ве-
тер в основном был умеренным, но
налетали и шквалы со скоростью
13 м/с. Вооружение оказалось вполне
надежным, если не считать прогиба
лопастей весел в районе крепления
шарниров гиков при ходе в крутой
Парусное вооружение «Прогресса».
1 — штаг; 2 — оковка топа; 3 — ахтершта-
ги; 4 — топенант рея, проволока 4 мм;
5 — рей; 6 — брас; 7 — шкот; 8 — контр-
шкот; 9 — парус; 10—вымпелшток; 11—
рым ахтерштагов; 12 — фал; 13 — шкив фа-
ла; 14—«стеньга»; 15 — весло; 16 — трой-
ной хомут, дюраль 6 = 2 мм; 17 — уклю-
чина; 18 — распорка; 19 — ось гика; 20 —
шарнир гика; 21 — гик; 22 — катушка на
ноке гика,
бакштаг или галфвинд. Эти места
следует усилить накладками.
К недостаткам следует отнести
заметную рыскливость на фордевин-
де и уваливание при движении в
бакштаг (сказываются отсутствие
киля, смещение в нос центра парус-
ности, большая ширина корпуса). Все
это в сочетании с двумя парами шко-
тов требует особой сноровки при уп-
равлении. В умеренный ветер ходить
можно любыми полными курсами,
вплоть до галфвинда (с дрейфом).
Уваливание приходится компенсиро-
вать перекладкой рулевого весла. Чем
сильнее ветер, тем более полным кур-
сом приходится идти, так как пло-
щадь рулевого весла недостаточна
для удержания лодки от уваливания.
С другой стороны, этот недостаток
является своеобразной, автоматически
действующей гарантией безопасности,
предохраняющей лодку от возмож-
ного опрокидывания при внезапных
порывах ветра.
В дальних походах парус помогает
увеличить пробег лодки между пунк-
тами заправки. За педелю пребыва-
ния на Каневском море у меня не
возникало проблемы с горючим.
Подобное вооружение с неболь-
шими изменениями можно установить
на любую серийную глиссирующую
мотолодку.
В. Лакеев, г. Киев
Усовершенствования
серийной лодки
с подвесным
мотором
Р у л е в- о е устройство.
Выпускаемое промышленностью руле-
вое устройство имеет два существен-
ных недостатка: во-первых, очень ве-
лико трение в системе, в результате
чего не чувствуется давления на
руль; во-вторых,, слишком низко рас-
положена ось руля — некуда девать
колени (особенно на такой лодке, как
«МКМ»),
я сконструировал устройство, на-
поминающее рулевую колонку само-
лета. Колонка не затрудняет доступ
Пульт управления мотолодкой.
/ — штурвал; 2 — рулевая колонка; 3 —
указатель скорости; 4 — панель; 5 — руко-
ятка управления реверсом; 6 — фиксатор
нейтрали; 7 — рукоятка «газа»; 8 — кноп-
ка «Стоп»,
в носовой отсек и позволяет подни-
мать штурвал выше уровня колен.
Одновременно, перемещая штурвал
«к себе» и «от себя», можно управ-
лять углом установки транцевых
плит. Колонка прикреплена к панели,
установленной на левом борту лодки
на стрингерах; штуртрос проведен по
одному борту.
Штурвал вырезан из ^-милли-
метровой фанеры и покрыт пятью
слоями черного нитролака. Рулевая
колонка, имеющая пустотелую кон-
струкцию, также выклеена из фане-
ры толщиной 8 мм и сосновых реек.
Рулевая панель склеена из трех слоев
фанеры толщиной 4 мм. Для всех
деревянных деталей использован эпок-
сидный клей.
Штурвал закреплен к ступице от
переднего велосипедного колеса. Все
ролики для тросов диаметром 40 мм
выточены из дюралюминия и поса-
24
Исполнительный механизм управле-
ния реверсом (а) и газом (б).
1 — палец; 2 — подвижная рамка; 3 — не-
подвижная крестовина; 4 — трос включе-
ния заднего хода; 5 — трос включения пе-
реднего хода; 6 — щечки; 7 — узел соеди-
нения пальца подвижной рамки с тягой
реверса;'5 — отверстие под палец соедине-
ния с рулевым управлением; 9 — трос ма-
лого газа; 10 — трос полного газа;.И —
стопор-булавка .соединения с качалкой;
12 — качалка дроссельной заслонки; 13 —
стопор-булавка крепления крестовины.
Пульт управления (вид от борта).
1 — панель; 2 — указатель скорости; 3 — ось рулевой колонки; 4 — цент-
рующие ролики; 5 — направляющие ролики; 6 — рукоятка газа; 7 — рукоят-
ка управления .реверсом; 8 — выходная накладка; 9 — кнопка «Стоп»; 10 —
диски газа и реверса; 11 — оттягивающие пружины; 12 — отверстие для
крепления тяги управления транцевыми ' плитами; 13 — уголок крепления
оси рулевой колонки.
СИГНАЛИЗАТОР
ПЕРЕГРЕВА
Основные размеры исполнительных механизмов управления ре-
версом и газом.
Сигнализатор перегрева мотора.
. 1 — крышка; 2 — биметаллическая спираль;
3—корпус; 4 — основание; 5 — лепесток; 6 —
контактный винт; А — место установки сигна-
лизатора перегрева.
3 Катера и яхты № 6(106)
2S
жены на шарикоподшипники с внеш-
ним диаметром 10 мм (диаметр оси
подшипников — 3 мм). Оси рулевой
колонки выточены из латуни. Для
прохода тросика они имеют просвер-
ленные по центру отверстия диамет-
ром 4 мм. Оттягивающие пружины
использованы от седла велосипеда.
Накладка, через которую проходят
все тросики, сделана из текстолита
толщиной 6 мм.
Дистанционное управ-
ление дроссельной заслонкой и ре-
версом выполнено с двумя тянущими
трбсами. Рукоятки из дюралюминия
толщиной 3 мм, установленные на
рулевой панели, прикреплены на вин-
тах М4 к текстолитовым дискам диа-
метром 130 мм. Ось диаметром 12 мм
привинчена четырьмя шурупами к де-
ревянному клину, приклеенному к па-
нели, диски удерживаются на ней при
помощи шплинта.
Исполнительные механизмы уп-
равления реверсом и дроссельной за-
слонкой на моторе идентичны, отли-
чаются только конструкции узлов
крепления. Горизонтальные направ-
ляющие обоих механизмов выполне-
ны из хромированного стального
прутка диаметром 6 мм, вертикаль-
ные стойки — из латунного прутка
диаметром 12 мм. Детали спаяны
оловянным припоем. Стопорные бу-
лавки изготовлены из велосипедных
спиц.
Сигнализатор п е р е г р е-
в а. О том, как важно уловить мо-
мент начала перегрева мотора, знают
все любители. Большинство из них
контролирует температуру двигателя
косвенно—по наличию давления воды
в системе охлаждения.
На моем моторе установлен сиг-
нализатор перегрева с биметалличе-
ской спиралью от бытового термо-
метра. Основанием служит медная
пластинка толщиной 3 мм, корпу-
сом — текстолит.
К сигнализатору подключены две
лампочки — зеленая и красная.
Сигнализатор регулируется так.
Его помещают в сосуд с горячей
водой (80—85 °C). Через 2—3 мин,
когда биметаллическая спираль на-
греется, ее поворачивают таким обра-
зом, чтобы замкнулся левый контакт
(если смотреть сверху). В таком по-
ложении спираль фиксируется цен-
тральным винтом.
При нормальной температуре мо-
тора, когда контакт спирали надежно
прилегает к правому контакту, заго-
рается зеленая лампочка. При темпе-
ратуре 80—85 °C язычок биметалли-
ческой спирали вибрирует, а лампоч-
ки начинают мигать, при дальнейшем
повышении температуры — загорается
красная лампочка.
А. Оганесян
Гидросигнализатор
Предлагаемый гидросигнали-
затор при помощи зажигающихся на
щите управления индикаторов (свето-
диодов) позволяет контролировать
наличие воды в любых отсеках кате-
ров и яхт. На щите управления ре-
комендуем изобразить план располо-
жения отсеков, а на каждом отсеке
установить соответствующий яндика-
тор.
Гидросигнализатор состоит из оди-
наковых ячеек (RI 4-R8), пиело ко-
торых определяется количеством кон-
тролируемых отсеков. В ячейку вхо-
дят: транзистор V2 (типа КП304А),
светодиод СД (типа АЛ 307БМ), за-
щитный стабилитрон VI (типа
Д814В—-Д), входной делитель R1,
R2, ограничительный резистор R3 и
фильтрующий конденсатор CL
Вольт-амперная характеристика
полевого транзистора с индуцирован-
ным каналом имеет ярко выражен-
ный пороговый характер, а сам по-
левой транзистор обладает очень
большим входным сопротивлением.
При отсутствии напряжения на за-
творе транзистора V2 светодиод СД
светиться не будет.
Если между электродами датчи-
ка имеется вода, цепь замыкается, на
затвор транзистора с делителя R1,
R2 подается напряжение, величина
кбторого больше порогового. В ре-
зультате появляется ток и светодиод
начинает светиться.
Стабилитрон VI ограничивает вы-
бросы напряжения на затворе тран-
зистора V2, способные вывести его из
строя.
Резистор R3 ограничивает величи-
ну тока, проходящего через свето-
диод. Подбирая величину сопротивле-
ния этого резистора, устанавливают
номинальный ток светодиода (при-
близительно 10 мА).
Емкость С1 служит для фильтра-
ции различных электрических наво-
док. Подбирая величину сопротивле-
ния резистора R1, можно изменять
чувствительность устройства. Это не-
обходимо при различной солености
воды и неодинаковых химических при-
месях в ней.
Работоспособность схемы контро-
лирует переключатель S1 (кнопка).
Он имитирует наличие проводимости
во всех датчиках одновременно и вы-
зывает свечение всех светодиодов на
щите управления.
Следует иметь в виду, что полевой
транзистор с изолированным затво-
ром очень чувствителен к статическо-
му электричеству.- Поэтому при рас-
пайке элементов схемы следует при-
менять электропаяльник с заземлен-
ным корпусом, а полевой транзистор
устанавливать в последнюю очередь.
При распайке выводы транзистора не-
обходимо соединить между собой и
заземлить при помощи алюминиевой
фольги или тонкого .провода.
Гидросигнализатор прост в на-
стройке, работает надежно и устой-
чиво. Конструктивно он выполнен в
виде монтажной платы с выносными
элементами: индикаторами-светодио-
дами (СД1-?СД8), датчиками нали-
чия воды (Д1-?-Д8$), контрольным
переключателем S1. Питание схемы
осуществляется от источника по-
стоянного тока напряжением 12 В.
Датчиками являются два изолирован-
ных друг от друга электрода Дметал-
Жческие хромированные или луже-
ные стержни), расположенных на
электроизоляционной плите, которая
крепится на приемнике водоотливного
трубопровода.
Провода, соединяющие электроды
датчика со схемой, должны иметь хо-
рошую гидроизоляцию.
Светодиоды лучше всего разме-
стить на щите управления в том ме-
сте, где наносится план корпуса плав-
средства.
Предлагаемая схема надежно ра-
ботает на плавдаче с металлическим
корпусом, состоящим из восьми водо-
непроницаемых отсеков.
Б. Мезенин, 4. Смирнов
Стоянки мотолодок
Принцип устройства места
для хранения судов понятен из ри-
сунка. Лодки хранятся по обе сторо-
ны от слиповых путей, а спускаются
на воду и поднимаются из нее на те-
лежке с приводом от тросовой лебед-
ки. При помощи ручной лебедки под-
нять из воды судно массой до 700 кг
может даже один человек. Тележка
и место стоянки лодки снабжаются
транспортными роликами, на которые
лодка должна опираться килем. На
тележке следует предусмотреть бор-
товые упоры, имеющие ширину самой
широкой лодки, и подкладные подуш-
ки для более узких судов.
Оборудование стоянки следует на-
чинать с устройства слиповых доро-
жек, которые проще всего сделать
Стоянка лодок со спусковым устрой-
ством*
1 — кожух; 2 — спусковые рельсы; 3 — стой-
ки тележки; 4 — рама тележки; 5 — транс-
портный ролик: 6 — откидная часть кожу-
ха; 7 — ручная лебедка.
из стальных угольников 75 X 75. Ко-
лея дорожек должна составлять око-
ло 3 м. Для нормальной и безопасной
эксплуатации подъемных устройств
уклон путей не должен превышать
1 : 8. В воду дорожки должны захо-
дить настолько, чтобы ролики тележ-
ки погружались на 300 мм.
4. Синев, г. Горький

Консультируют «КиЯ»
Запчасти
для мотолодки
«Крым»
Детали, поставляемые в розничную продажу
Наименование деталей	Артикул	Розничная цена за 1 шт., руб.—коп.
Боковины тента (левая и правая)	957У	14—70
Полотнище тента (верхняя часть)	958У	20-70
Весло разъемное с уключиной	1021Р	17-60
Тент из палаточной ткани гр. 3108 Носовое стекло (1210X490X6 мм),	1026Р	44-80
2 боковых стекла (700X500X6 мм)	1025Р	24-00
В торговую сеть страны мото-
лодка «Крым» начала поступать
13 лет назад. Естественно, что за
такой срок некоторые детали обо-
рудования и снабжения на эксплу-
атируемых лодках пришли в не-
годность. О возможности приобре-
тения запасных деталей хотели бы
узнать члены большой кооператив-
ной стоянки г. Риги. На их кол-
лективное письмо отвечает инж.
Л. Н. Поздняков.
Промышленность готова по-
ставлять запчасти для мотолодок
«Крым» в соответствии со следую-
щим перечнем (см. таблицу).
Продажа указанных запчастей
производится только через респуб-
ликанские и областные оптовые
базы Спортторга и Роскультторга,
которые должны оформить заказ
на необходимое количество изде-
лий через Крымскую областную
оптово-розничную контору «Спорт-
товары» (333001, Симферополь,
ул. Крылова, 164). В адреса част-
ных лиц предприятие продукцию
не высылает.
* ♦ *
Пользуясь случаем, сообщаем,
что с конца 1983 г. подготовлена
к выпуску модифицированная мо-
толодка «Крым-М1». Ее ориенти-
ровочная цена — менее 1000 руб.
Запчастями «Крым-М» будет обес-
печиваться согласно вышеприве-
денному перечню.
а*
27
Читатели предлагают
0 восстановлении абриса
маховичного магнето МН-1 (МВ-1)
Иногда при проверке под-
весного мотора искра на вывернутой
свече бывает очень слабой, еле за-
метной. При этом видимых поврежде-
ний и неисправных деталей нет, за-
чистка контактов и регулировка за-
зоров в прерывателях не помогают.
Причиной слабой искры может по-
служить несовпадение момента раз-
мыкания контактов прерывателя с мо-
ментом наибольшей величины ЭДС,
индуктируемой в катушках зажига-
ния магнето. Максимум ЭДС насту-
пает в момент максимальной скоро-
сти изменения магнитного потока в
сердечниках катушек зажигания. Раз-
мыкание контактов в этот момент
обеспечивает наибольшую длину
искры (под длиной искры подразу-
мевается величина пробиваемого воз-
душного промежутка).
Причинами, вызывающими несов-
падение момента размыкания контак-
та и максимума ЭДС, являются:
—	уменьшение расстояния R от
оси касания подвижных контактов
прерывателя до точки касания преры-
вателя с кулачком — величины плеча
толкателя — в связи с износом рабо-
чей поверхности кулачка (см. рис. );
—	несоответствие величины зазо-
ра между контактами прерывателя
величине плеча толкателя;
—	неправильное положение кулач-
ка прерывателя относительно махо-
вика.
Назовем началом перекрытия сер-
дечника момент, когда набегающая
кромка 2 полюсных наконечников маг-
нитной системы маховика при его
вращении пересекает кромку 1 сер-
дечника катушки зажигания. Размы-
кание контактов прерывателя в этот
момент будем считать нулевым пере-
крытием. В дальнейшем набегающая
кромка будет проходить середину
сердечника (перекрытие 0,5) и пере-
секать другую его кромку (полное
перекрытие сердечника). Для полного
перекрытия маховик магнето МН-1
(МВ-1) должен повернуться на
11 — 12°.
На моторе «Вихрь-30» наибольшая
длина искры — 8 мм — наблюдалась
при перекрытии 0,3—0,8. При мень-
шем длина искры быстро уменьша-
лась, а при нулевом была почти не-
заметной. Если контакты прерывателя
размыкались в момент, когда полюс-
ный наконечник еще не пересек кром-
ку сердечника катушки зажигания,
искра пропадала совсем. При более
позднем размыкании контактов вели-
чина искры уменьшалась медленнее.
При перекрытии 1,2 величина искры
составляла 2—3 мм. На моторе «При-
вет» наибольшая величина искры
(7 мм) наблюдалась при перекрытии
0,5.
Проведя испытания мотора «Вихрь-
30», мне удалось установить зависи-
мость величины перекрытия, опереже-
ния зажигания и величины искры от
величины зазора в контактах преры-
вателя (см. таблицу).
При искре короче 2—3 мм запуск
мотора становится ненадежным или
невозможным. (Заметим, что при про-
верке маховик вращался при помощи
шнура, как при аварийном запуске.)
При более медленном вращении влия-
ние величины перекрытия возрастает,
однако в момент, когда набегающая
кромка полюсного наконечника пере-
секает центр сердечника катушки за-
жигания, искра имеет максимальную
длину.
На работу системы зажигания
большое влияние оказывает величи-
на зазора в контактах прерывателя.
Кулачок прерывателя устанавливается
на ступице маховика и вращается
синхронно с ним. Толкатель 7 преры-
вателя скользит по наружной поверх-
ности кулачка. Когда меньший радиус
кулачка при вращении оказывается
напротив толкателя, он под действием
пружины приближается к центру ку-
лачка, а подвижный контакт преры-
вателя упирается в неподвижный.
При дальнейшем вращении маховика
между кулачком и толкателем обра-
зуется некоторый зазор. Затем кула-
чок своим выступом будет касаться
толкателя в точке 6. Положение этой
Влияние зазора между контактами прерывателя, перекрытия,
и плеча R на длину искры (,,Вихрь-30“)
Зазор, мм	Верхний цилиндр, плечо = 16,5 мм			Нижний цилиндр, плечо R = 16,0 мм		
	перекры- тие	опережение зажигания, град.	длина искры, мм	перекры- тие	опережение зажигания, град.	длина искры, мм
0,2	0,8	21	8,0	0,7	24	7,0
0,3	0,4	25	7,0	0,3	27	8,0
0,4 0,5	0,25 0,0	27 30	2,0	0,0	30	3,0 (неустой- чивая)
точки на образующей кулачка раз-
лично и зависит от величины зазора
в контактах прерывателя. При увели-
чении зазора размыкание контактов
происходит раньше. При этом вели-
чина перекрытия уменьшается, а угол
опережения зажигания увеличивается.
Плечо толкателя 7 на новых маг-
нето составляет около 16,5 мм. Тол-
катель, имеющий выпуклую рабочую
поверхность, кулачка 5 касается се-
рединой. По мере износа толкателя
соприкасающаяся с кулачком поверх-
ность становится плоской, а точка ка-
сания приближается к оси качания
на 1—2 мм. Размыкание контактов
в связи с этим происходит раньше на
3—8° по углу поворота маховика от-
носительно основания магнето — при
нулевом перекрытии или даже отри-
цательном. Для восстановления опти-
мального перекрытия (0,5) необходи-
мо уменьшить зазор в прерывателе.
Если же он станет слишком малень-
ким, необходимо увеличить плечо
толкателя, подпилив напильником
набегающую кромку толкателя.
Правильность установки зажига-
ния в этом случае проверяется при
помощи контрольной лампочки, кото-
рая гаснет в момент размыкания
контактов. В этот момент следует
определять величину перекрытия, или
угол опережения зажигания.
Для установки зажигания необхо-
димы индикатор верхней мертвой
точки (ВМТ) и пробник электроцепи.
Индикатор ВМТ представляет собой
конусную пробку из диэлектрика с
просверленным по оси отверстием, в
которое вставлен контактный стер-
жень. Пробку следует установить в
свечное отверстие в головку цилин-
дров на резьбе или за счет трения в
18
I
4
J
2
Искатель ВМТ (а) и
искромер (б).
1 — крепежная пробка; 2 —
стержень;
корпус;
контакт;
контакт;
хомутик.
3 — деревянный
4 — неподвижный
5 — подвижный
6 — изоляция; 7 —
деталей маховичного маг-
Взаимодействие
нето МН-1 (МВ-1).
1 — входящая кромка сердечника катушки зажи-
гания; 2 — набегающая кромка полюсного нако-
нечника; 3 — выходящая кромка сердечника ка-
тушки; 4 — катушка зажигания; 5 — кулачок; 6 —
точки касания кулачка при различных зазорах;
7 — толкатель; 3 — изнашиваемая поверхность
толкателя.
конусе. При этом необходимо обес-
печить свободный выход воздуха из
цилиндра при перемещении поршня,
а в осевое отверстие вставить (с тре-
нием) заостренный стержень, конец
которого должен упираться в пор-
шень в момент ВМТ.
Пробник цепи можно собрать из
лампочки и батарейки от карманного
фонаря, соединенных последователь-
но. Один конец пробника нужно сое-
динить с корпусом мотора, второй —
с контактным стержнем индикатора
ВМТ.
На корпусе мотора рядом с махо-
виком необходимо нанести каранда-
шом риску, направленную к- центру
маховика и совмещенную с осью ци-
линдров. Далее следует вставить ин-
дикатор ВМТ в свечное отверстие
верхнего цилиндра, подключить проб-
ник цепи и найти ВМТ верхнего ци-
линдра, поворачивая маховик по на-
правлению вращения коленвала до
момента выключения лампочки. На-
против уже имеющейся риски на бо-
ковой поверхности маховика нужно
нанести сперва одну риску, а затем,
когда при медленном вращении махо-
вика лампочка вновь загорится и по-
гаснет, вторую. Между рисками точно
посредине следует нанести керном
точку, указывающую положение ВМТ.
Заметим, что при этом способе
можно косвенно определить величи-
ну износа в кривошипно-шатунном
механизме. У нового двигателя рас-
стояние между карандашными риска-
ми на маховике незначительно, по
мере износа оно увеличивается.
Рукоятку румпеля нужно поста-
вить в положение полного газа (до
упора) и повернуть маховик против
направления вращения на 30° от
ВМТ. Наблюдая под маховиком поло-
жение любого полюсного наконечника
относительно середины соответствую-
щего сердечника катушки,следует сов-
местить набегающую кромку нако-
нечника с серединой сердечника и на-
против риски на корпусе сделать
риску на маховике.
Замерив дугу окружности между
этой риской и точкой ВМТ и опре-
делив величину дуги в градусах, по-
лучим угол опережения зажигания
при перекрытии 0,5. Если этот угол
опережения зажигания будет равен
рекомендованному для данного мото-
ра, то карандашную риску на махо-
вике можно заменить точкой, нане-
сенной керном и обозначенной 03
(опережение зажигания). Если опере-
жение отличается от рекомендован-
ного, следует отрегулировать привод
поворота основания магнето, повора-
чивая его по ходу маховика (при уве-
личенном опережении) и против хода
(при малом опережении). Затем опе-
рацию надо повторить: установить
перекрытие 0,5, нанести риску и за-
мерить дугу — до получения рекомен-
дуемой величины опережения зажи-
гания.
Затем следует снять детали, пре-
пятствующие регулировке прерывате-
ля, разомкнуть прерыватель нижнего
цилиндра и вставить между контак-
тами полоску бумаги во избежание
их замыкания. Пробник цепи нужно
подключить одним концом к корпусу,
а вторым — к проводу, идущему от
контактов любого цилиндра к вынос-
ному трансформатору. Выносные
трансформаторы необходимо отсоеди-
нить от контактов, чтобы ток проб-
ника цепи не проходил по первичным
обмоткам. Медленно проворачивая
маховик по направлению вращения
двигателя до момента, когда лампоч-
ка пробника погаснет, можно опре-
делить угол опережения зажигания
относительно точки 03 на маховике.
Если опережение велико и точка 03
не совпадает с риской на корпусе,
необходимо уменьшить зазор в кон-
тактах прерывателя этого цилиндра.
И наоборот, при недостаточном опе-
режении зазор необходимо увеличить.
Если зазор в прерывателе ока-
жется слишом большим или малень-
ким, требуется разобрать магнето и
восстановить необходимую величину
плеча толкателя.
Наконец, последняя проба. К си-
стеме зажигания следует подключить
искромер, надев колпачок свечи на
загнутый конец стержня. Второй кон-
такт искромера необходимо соединить
с корпусом мотора. Подключив вынос-
ной трансформатор и меняя пробивной
зазор, можно определить длину
искры. При исправных деталях маг-
нето максимальная длина искры
должна составлять около 7—8 мм.
Все перечисленные работы необ-
ходимо проделать и для второго ци-
линдра.
* * *
Регулировка зажигания по данному
способу, не представляющая большой
сложности, позволяет:
— обеспечить максимальную длину
искры;
—	добиться оптимального опере-
жения зажигания, одинакового для
обоих цилиндров, благодаря чему до-
стигается максимальная мощность на
режиме полной нагрузки;
—	сделать запуск мотора более
легким, а работу мотора на режиме
холостого хода и на малых частотах
вращения более устойчивой;
—	уменьшить способность к дето-
нации.
£. Назарьев
29
Консультирует конструктор
Е. И. Фишбейн
Ульяновский
моторный завод
ЗАМЕНА МАГНЕТО
ДЛЯ МОТОРА «ЛМ-1»
Имею малоизношенный подвес-
ной мотор «ЛМ-1» выпуска 1954 г.
Необходимо обновить магнето. От
какого современного подвесного
мотора оно подойдет?
С. Каменев, г. Умба
Мотор «ЛМ-1»—одноцилиндро-
вый и без переделок ни одно из
выпускаемых сейчас типов магне-
то для него не подходит. Можно
приспособить в комплекте с ма-
ховиком магнето от двухцилиндро-
вых «Ветерков», «Нептуна» или
«Вихря», однако дать конкретные
рекомендации мы затрудняемся,
не имея чертежей мотора «ЛМ-1».
В случае применения этих магне-
то будет работать только один
канал системы зажигания.
МОЖНО ЛИ ОБОЙТИСЬ
БЕЗ ПОПЛАВКА
КАРБЮРАТОРА!
В «Справочнике по катерам,
лодкам и моторам» 1982 г. изда-
ния на стр. 320 приводится эскиз
топливосборника, в котором соби-
рается и направляется по специаль-
ному шлангу в бензобак горючее,
выливающееся из поплавковой ка-
меры карбюратора при подкачке
или откидывании мотора. Это
устройство навело меня на мысль:
что если на стенке поплавковой
камеры на определенном уровне от
верхнего края (на 18—20 мм) уста-
новить штуцер, соединив его шлан-
гом с бензобаком? Может быть,
тогда удастся вообще обойтись без
поплавка, поскольку избыток топ-
лива автоматически будет сливать-
ся обратно в бак.
А. Галиев, г. Казань
Определенный уровень топли-
ва в поплавковой камере оказы-
вает влияние на состав смеси,
приготавливаемой карбюратором.
Поддержание постоянного уровня
топлива производится поплавко-
вым точным механизмом, чувстви-
тельным к изменению режима ра-
боты двигателя. Существуют бес-
поплавковые карбюраторы, в кото-
рых регулирование подачи топли-
ва осуществляется мембранным ме-
ханизмом, как у бензонасоса, но
состоящим из мембраны, системы
рычагов, пружины и резинового
клапана с седлом.
РЕГУЛИРОВКА СИСТЕМЫ
ЭЛЕКТРОННОГО
ЗАЖИГАНИЯ
НА «ВЕТЕРКЕ»
В статье «Ветерок» — проверка
системы зажигания» («КЯ» №98)
есть некоторые расхождения с ру-
ководством по эксплуатации. Про-
шу уточнить порядок установки
правильного угла опережения за-
жигания.
В. Данилов, г. Красноярск
Последовательность операций
при проверке и установке макси-
мального угла опережения зажи-
гания следующая:
1.	Поворотом рукоятки рум-
пеля до отказа установить осно-
вание магдино в положение «пол-
ный газ».
2.	Повернуть коленвал за ма-
ховик по ходу так, чтобы метка
(риска) на ободе маховика сов-
пала с меткой (риской) на диске
основания магдино.
3.	Установить угол опережения
зажигания 30° (3,2—3,7 до ВМТ).
4.	Если ход поршня окажется
больше или меньше указанной ве-
личины, то при установке колен-
вала в положении, указанном
в п. 3, следует ослабить гайку Г
и винт В механизма регулировки
угла; повернуть основание магди-
но до совпадения меток; затем
завернуть винт В до упора в вы-
ступ патрубка и законтрить его
гайкой.
МАСЛО ДЛЯ МОТОРА
«ВИХРЬ»
Можно ли для лодочного мо-
тора «Вихрь-30» использовать мас-
ло М63/10Г1 (всесезонное)?
С. Лазовский, г. Подпорожье
Указанный вами сорт масла
М63/10Г1 по ГОСТ 10541—78, так
же как и масло Ml ОБ, можно при-
менить .для «Вихря-30»,
ЭЛЕКТРОННОЕ
МАГДИНО МБЭ-1
ВМЕСТО
МАГНЕТО МЛ-10-2С
НА «ВЕТЕРКАХ»
Я поставил новое электронное
магдино МБЭ-1 с новыми транс-
форматорами Б300 на мотор
«Ветерок-12», но точных рекомен-
даций, как собрать старый мо-
тор с новой ЭСЗ, ни в инструк-
ции по эксплуатации, ни в
«Катерах и яхтах» не нашел.
Как правильно установить
зажигание, нужен ли специаль-
ный маховик для системы элек-
тронного зажигания?
Б. Заболоцкий, г. Ленинград
Установка ЭСЗ на ранее выпу-
щенные «Ветерки» вместо магне-
то МЛ-10-2с производится сле-
дующим образом.
1.	Установите основание элек-
тронного магдино МБЭ-1 на мо-
тор взамен основания магнето
МЛ-10-2с, смазав посадочное ме-
сто консталином или другой ту-
гоплавкой смазкой. Соедините тя-
гу привода с поводком. Заверни-
те винт крепления основания до
отказа, а затем отверните его на
0,5—1,5 оборота; при этом осно-
вание магнето должно провора-
чиваться от румпеля с некоторым
трением.
2.	Нанесите на имеющемся ма-
ховике метку (риску) для уста-
новки угла опережения зажига-
ния. Метку наносят на торце зуб-
чатого венца, снизу, относительно
кромки первого башмака по ходу
вращения маховика (см. рис. на
стр. 34 в «КЯ» № 105).
3.	Установите максимальный
угол опережения зажигания, для
чего:
а)	поворотом за маховик уста-
новите коленчатый вал в положе-
ние, когда поршень верхнего ци-
линдра не доходит до верхней
мертвой точки на 3,2—3,7 мм, что
соответствует углу опережения
зажигания около 30° при работе
с полной нагрузкой. Расстояние
от донышка поршня до ВМТ за-
мерьте через свечное отверстие;
б)	поверните основание магди-
но до совпадения метки «М» на
фланце основания с меткой на
маховике, нанесенной для уста-
новки момента зажигания;
в)	с помощью регулировочного
винта в кулачке блокировки или
установкой штифта в шестерне с
поводком ограничьте возможность
дальнейшего поворота основания
г магдино.
30
«НЕПТУН-23» ИЗ «НЕПТУНА-М»
Моему «Нептуну-М» уже 10 лет.
Мотор заводится отлично, но мощ-
ность его заметно снизилась. Хоте-
лось бы его модернизировать с
максимальным использованием
старых деталей. Можно ли заме-
нить нижнюю часть дейдвуда на
такую же часть от «Нептуна-23»,
а также использовать блок цилинд-
ров от 23-сильного мотора?
Е, Воронин, г, Кстово
На моторе «Нептун-М» ниж-
нюю часть дейдвуда с редуктором
можно заменить на эти же узлы в
сборе от «Нептуна-23». Никаких
доработок при этом производить
не нужно.
Блок цилиндров на «Нептуне-
М» можно заменить на блок от
«Нептуна-23». При этом желатель-
но применить и поршни с выре-
занным окном 3-го продувочного
канала от этого же мотора. Про-
резать окно в поршнях «Непту-
на-М» нельзя, так как оно попа-
дает на канавку 3-го поршневого
кольца.
Консультант Е. Семенов
О ДИАМЕТРЕ ОТВЕРСТИЯ ПОД
ШПОНКУ ГРЕБНОГО ВИНТА
Прошу сообщить, почему в греб-
ном валу «Ветерков» отверстие
под шпонку винта имеет дцаметр
4 мм, а в демпфере — 4,5 мм?
С, Калинин, г. Котелънич
Диаметр отверстия под шпонку
в демпфере увеличен для обеспе-
чения легкой постановки шпонки
при ее замене или замене гребно-
го винта. При запрессовке резино-
вого демпфера в ступицу винта
возможно небольшое смещение от-
верстий; учитываются также до-
пуски на сверление отверстия в
гребном валу.
ПРОСТОЙ СЪЕМНИК ВИНТА
Снять гребной винт, «прикипев-
ший» к конусному хвостовику ва-
ла, довольно трудно, если в ком-
плекте инструментов нет специаль-
ного съемника. Между тем, сде-
лать такой съемник несложно,
имея обрезки 10-миллимеТрового
листа и возможность воспользо-
ваться фрезерным и сверлильным
станками. Устройство съемника и
принцип его работы ясны из ри-
сунков, а размеры всех деталей
подбирают соответственно разме-
рам гребного винта.
Для трехлопастного винта нуж-
но изготовить съемник с тремя
ланками; диаметр опорной плиты
d должен быть немного больше
диаметра ступицы винта. Съем-
ник получится легче, если вместо
опорной плиты сделать тройник и
нарезать в центре его резьбу
Ml2 — Ml4 для болта, при помо-
щи которого производится сдвиг
винта с конуса вала. Еще проше
съемник для двухлопастного вин-
та с двумя лапками, шарнирно-за-
крепленными к утолщенной (око-
ло 18X30 мм) траверзе.
Самодельный съемник гребного
винта.
1 — лапка; 2—оси лапок 0 6; 3 —
болт для выпресовки винта; 4 — опор-
ная плита; 5 — гребной винт.
УВЕЛИЧЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ШКИВ-БЛОКА СТАРТЕРА
Полезные мелочи
Детали съемника.
1
Варианты детали 4 для
трех- и двухлопастного
винтов.
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ДЛЯ
«ВЕТЕРКА-8»	*
Можно ли использовать свечи
типа А10Т, А10Н и АНН на
«Ветерке-8» вместо А7,5УС, с ко-
торыми я эксплуатировал мотор
в течение 16 лет?
Н. Прядилов,
г. Павлово-на-Оке
В комплект лодочного мотора
«Ветерок-8Э» входит свеча АН
(ГОСТ 2043—74), соответствую-
щая свече А15ХС по ГОСТ
2043—54.
Свечи АНН (старое обозначе-
ние А7,5УС) и свеча А10Н (АНУ)
можно использовать на «Ветерке».
МОТОРА «ВИХРЬ»
В шкив-блоке стартера мотора
«Вихрь» упор ограничения пово-
рота скобы быстро изнашивается,
в результате работа стартера на-
рушается, вплоть до полного от-
каза. Чтобы устранить этот недо-
статок, в упоре нужно просвер-
лить два отверстия глубиной 11 мм
и в них запрессовать штифты соот-
ветствующего диаметра. Для этой
цели хороши обрезки ручек над-
филей; закрепить их в отверстиях
можно при помощи любого клея
для металла.
Н. Репин, г. Киев
31
Читатели предлагают
КАК ПОВЫСИТЬ
НАДЕЖНОСТЬ
«МОСКВЫ-ЗО»
Имея многолетний опыт
эксплуатации мотора, хочу поделить-
ся с владельцами «Москвы-25» и
«-30» некоторыми рекомендациями
по повышению надежности работы
этих моторов.
Основной причиной перебоев в
работе системы зажигания на разных
режимах является неперпендикуляр-
ность — перекос площадки (на 1 мм
и более), на которой закрепляется
опорный замочный диск под магди-
но, по отношению к оси коленчатого
вала. Если устранить этот перекос,
работа системы зажигания мотора
станет более стабильной.
Слабое место моторов «Мос-
ква» — редуктор. Ведущая шестерня
переднего хода сидит на одном
игольчатом подшипнике (иголки
2,5 X 12), который имея консоль-
ную нагрузку, быстро выходит из
строя. Крепление ведомой шестерни
на гребном валу недостаточно же-
сткое и прочное, но затягивать кре-
пежную гайку сильнее нельзя, так
как при этом «затягиваются» и кони-
ческие подшипники вала, в резуль-
тате чего гребной вал перестает
вращаться.
Чтобы устранить эти недостатки,
я углубил расточку нижнего корпуса
редуктора, установив ниже имеюще-
гося игольчатого подшипника допол-
нительный подшипник № 200. Затем
выбил бронзовую втулку из веду-
щей шестерни и изготовил удлинен-
ную, посадив таким образом, веду-
щую шестерню переднего хода на
два подшипника. Далее у гребного
вала между двумя коническими под-
шипниками поставил распорную втул-
ку, отрегулировав ее длину таким
образом, чтобы при затяжке гайки,
крепящей шестерню до «предела»,
вал вращался свободно, но без люф-
та в подшипниках.
Чтобы устранить попадание воды
в редуктор через сальник тяги ре-
верса и сальник вертикального вала
в верхнем корпусе, я изготовил са-
модельный набивной сальник ревер-
са и установил его на место латун-
ной втулки взамен заводского. Вме-
сто шестерни заднего хода (считаю,
что она не обязательна) и игольча-
того подшипника для нее поставил
подшипник № 202 и дополнительный
резиновый сальник.
Штифт гребного винта, как пра-
вило, при срезе «надкусывается» и
его невозможно вынуть. Для бы-
строй смены винта вместо круглого
отверстия под штифт в валу я сде-
лал овальное (вдоль оси винта) с
расширением у заднего конца. Те-
перь сменить винт — минутное дело:
достаточно его сдвинуть назад до
упора, и штифт выпадает сам, как
бы он ни был деформирован.
Ю. Голубев, г. Куйбышев
ПРИБОР
ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ
ДИФФЕРЕНТА
У Е. Морозова (см.
«КЯ» № 87) отмечено, что на глис-
сирующих судах можно довольно
ощутимо повысить скорость (до
15—20%) и соответственно сэко-
номить горючее за счет оптималь-
ного ходового дифферента.
Я изготовил дифферентометр
самостоятельно. За основу принял
маятниковый угломер 3-УРЙ (ТУ
2-034-618—68), применяемый для
измерения углов заточки режуще-
го инструмента. Прибор имеет
стрелку, насаженную на одну ось
с маятником. При наклоне корпу-
са маятник отклоняется, и стрелка
показывает угол относительно го-
ризонтали. На катере этот прибор
не может быть использован, так
как он имеет низкую точность (це-
на деления 2°).
Чувствительным элементом
прибора является маятник из ла-
туни, который прикреплен к кон-
цу сектора винтами М3. Длина
маятника от оси вращения —
72 мм, масса — 55 г. На передней
стенке его кожуха ввернут винт
Мб, при помощи которого маятник
фиксируется в крайнем левом по-
ложении (заднюю стенку кожуха
я не делал).
Маятник и стрелка-индикатор
вращаются каждый вокруг своей
оси и соединены между собой зуб-
чатой передачей (i = 10—20), ко-
торая служит для повышения точ-
ности измерений.
Корпус и механизм прибора
использованы с отслужившего
срок образцового манометра
МО-160 (ГОСТ 6521—60) со шка-
лой 0—1 кгс/см2 (можно приме-
нить и другие). Чувствительный
элемент манометра — трубчатая
передача — вместе с держателем
Дифферентометр, изготовленный
на базе манометра: прибор со
снятой шкалой.
1 — кожух маятника; 2 — винт фикса^
ции маятника; 3 — маятник; 4 — стрел-
ка; 5 — зубчатый сектор; 6 — кожух<
7 — шкала; 8 — стекло с крепежным
кольцом.
пружины и резьбовым штуцером
демонтированы. Отверстие в кор-
пусе, через которое выходил резь-
бовой штуцер, расширено и в этом
месте приварен кожух маятника.
Секторный передаточный меха-
низм (i = 15) закреплен‘к корпу-
су на двух винтах и двух втулоч-
ках из фторопласта таким обра-
зом, чтобы ось стрелки и ось сек-
тора находились одна под другой
(спиральная пружина удалена).
Чтобы нанести градуировку, я
закрепил прибор за отверстия,
имеющиеся в донце кожуха маят-
ника, к стальному уголку, кото-
рый был горизонтально зажат в
тисках. Когда маятник освобо-
ждался от фиксатора, напротив
стрелки на шкале ставилась чер-
та, соответствующая 0°. Затем
уголок зажимался под углом 20°
к горизонту, а на шкале ставилась
черта, соответствующая этому уг-
лу. Для большей точности градуи-
ровки я повторил операцию 3 ра-
за и усреднил метки, а затем раз-
делил шкалу на градусы и мину-
ты. Цена деления шкалы—15'
(0,25°).
Шкала моего прибора предназ-
начена для установки у левого
борта. Если дифферентометр бу-
дет стоять справа от ДП, его по-
казания должны возрастать по ча-
совой стрелке.
Масса прибора — 1,13 кг.
В. Косырев, г. Дзержинск
32
БЕНЗИНОВАЯ
ПЛИТКА
ДЛЯ КРЕЙСЕРСКИХ
МИНИ-ЯХТ
На мини-яхте специаль-
ное помещение для камбуза — рос-
кошь, поэтому на своем паруснике
типа «Лоцман» мы применили
портативную плитку, которую из-
готовили на основе примуса
«Шмель». Во время приготовления
пищи ее устанавливают в кокпите
или каюте в специально оборудо-
ванных местах. Карданный под-
вес позволяет иметь горячую пи-
щу независимо от качки и крена.
- Все детали плитки изготовлены
из листа нержавеющей стали тол-
щиной 2 мм. Пригодны также
обычная сталь, дюралюминий или
медные листы, но цветные метал-
лы нежелательны из-за высокой
теплопроводности.
Кольцо кардана можно сделать
не только из трубы, но и из сталь-
ной полосы сечением не менее
8 X 20 мм. После сборки плитки
фиксаторы ее следует отогнуть
по диаметру посуды так, чтобы
она не сдвигалась в сторону.
Крепление бензиновой плитки на переборке и в кокпите.
/ — плитка; 2 —крючок; З—ремень; 4—кронштейн; 5—съемная балка; 7 —бимс
погона гика-шкота.
Замки патефонного типа (на-
тяжные) надо установить по ме-
сту при сборке плитки, обеспечи-
вая плотное поджатие поддона к
кожуху.
В походах мы использовали в
качестве посуды 3—4-литровые
бидоны и котелок-упаковку при-
муса «Шмель». Если у вас кастрю-
ли больших размеров, следует уве-
личить диаметр верхней части ко-
жуха.
В. Щербак, В. Сидорчук
ЭЛЕКТРОННЫЙ
ТЕРМОМЕТР
ДЛЯ ПЛМ
Г|о предлагаемой схеме
изготовить термометр для подвесных
моторов могут даже любители, об-
ладающие минимальными навыками
в монтажных работах. Дефицитные
детали для этого не требуются. Важ-
ным достоинством схемы является не-
зависимость показаний прибора от
напряжения питания. При запуске «Ви-
хря-ЗОЭ» напряжение аккумулятора
может снизиться до 7—8 В, а при
зарядке увеличиться до 18—20 В (на
клеммах). Показания прибора при
этом не изменяются.
В качестве датчика вместо тер-
мосопротивления рекомендуем при-
менить имеющийся в свободной про-
даже кремниевый диод Д220: точ-
ность показаний улучшится, посколь-
ку у диодов зависимость сопротивле-
ния от температуры ближе к линей-
ной.
Основой термометра является из-
мерительный мост, в одно плечо ко-
торого включен термочувствительный
элемент, а в диагональ — измеритель-
В0БЛИОТВ5КД
ПЛОДОВОЩРТОРГА
ный прибор (микроамперметр). Пра-
вильность показаний измерительного
прибора обеспечивается стабилиза-
цией тока, протекающего через мост.
Стабилизатор тока построен по схе-
ме, описанной в журнале «Радио»
№ 1 за 1976 г. в статье Б. Прокофь-
ева «Стабилизация напряжения сме-
щения».
Величина тока, потребляемого тер-
мометром, не зависит от значения
напряжения питания и составляет
1,2 мА, что определяет экономич-
ность прибора. Напряжение питания
Принципиальная схема электронного
термометра.
Данные схемы: Vj — МП37Б; У2 — МП40А;
V3, Уд-ДЮЗА; Я1, Я2 - 750; R3 - 750к;
7?4 — 3,6к; R5 — 1к типа ММТ-9; R6, R7 —
2,2к типа СП5—14; И — прибор М2003 на
100 мкА,
может быть от 4,5 до 30 В. Работо-
способность устройства сохраняется
даже при снижении напряжения пи-
тания до 3,5 В. Емкости четырех эле-
ментов типа «343» достаточно для
непрерывной работы термометра в
течение 500 ч.
Настройка прибора проста. Сна-
чала проверяют потребляемый ток,
его величина должна составлять
1,2 мА. Настройку моста проводят по
известной методике: при нулевой
температуре датчика подстройкой
сопротивления R7 устанавливают ну-
левое показание микроамперметра,
а подстройкой сопротивления R6 —
показания прибора при температуре
датчика 100° С. Настройку моста про-
веряют, сравнивая с показаниями об-
разцового термометра.
Если вместо термистора исполь-
зовать кремниевый диод Д220, анод
следует подключать к «минусу» мик-
роамперметра, а катод — к «минусу»
источника питания. Значения сопро-
тивлений моста при этом остаются
прежними, погрешность измерений
не превышает 2%.
Устройство использовалось для из-
мерения температуры ПЛМ «Вихрь-М»
в течение двух сезонов.
В, Сиволобов, г, Киев
33
45* Морская смесь 45*
Морская смесь
4С* Морская смесь 4G*
Собрал
Д. Эйдельман
Рисунки В. Боковни
ЕЩЕ ОДИН
«БЕЗУМЕЦ АТЛАНТИКИ»
Однажды некто Джордж Портвел
заявил, что для такого, как он, на-
стоящего моряка пересечь Атлантику
в лодке («лишь бы только в ней
не коптил двигатель») — не пробле-
ма! Его приятели осторожно выска-
зались в том духе, что в молодости
они и сами, не задумываясь, взялись
бы за такое пустяковое дело, но
сейчас вряд ли «это может выйти».
Они явно намекали на 70-летний
возраст хвастуна. Выпито к этому мо-
менту было уже не мало, поднялся
шум — заспорили, ударили по ру-
кам...
Джордж Портвел пропадал где-
то несколько недель. Появившись, он
гордо продемонстрировал справку,
отпечатанную на судовом бланке и
подписанную капитаном лайнера-
трансатлантика. Удостоверялось, что
двигатель спасательной шлюпки № 7,
не вылезая из которой безбилетный
пассажир — м-р Дж. Портвел со-
вершил рейс Лондон — Нью-Йорк,
не включался. Дальше говорилось
о взыскании денег за безбилетный
проезд, порчу судового имущества и
вскрытый НЗ, но сам м-р Дж. Порт-
вел утверждал, что это к делу уже
не относится. Он полагал, что впра-
ве получить некую сумму, которую
легкомысленно назвали спорщики в
тот памятный вечер...
Вся мужская часть населения Глаз-
го оказалась втянутой в бурную и
продолжительную дискуссию: выиг-
рал Портвел пари или не выиграл?
САМЫЙ НЕВЕЗУЧИЙ
По последним исследованиям,
лавры «самого невезучего судна в
мире» принадлежат пароходу «Арго
Мерченто», построенному в 1953 г.
Первый его капитан сошел с ума
после того, как в 1967 г. пароход
шел из Японии в США целых восемь
месяцев; за это время он столкнулся
с японским судном, три раза горел
и пять раз вынужден был останав-
ливаться из-за неполадок в машине.
Через год на пароходе взбунтовались
матросы, а боцман выкинул старпома
за борт. На следующий год пароход
сел на мель возле Борнео так, что
его снимали несколько месяцев, а
затем год ремонтировали в Кюрасао.
После столкновения у берегов Си-
цилии его пришлось буксировать (не
без приключений) в Нью-Йорк. За
один последний год жизни парохода
на нем шесть раз взрывался котел.
Последний владелец его вздохнул
спокойно лишь в 1976 г., когда «Арго
Мерченто» снова оказался на мели
и в конце концов был разбит вол-
нами на траверзе мыса Кейп-Код.
ЧУДЕСА ТЕХНИКИ
Наконец-то таможенники смогли
нанести удар: осведомители дали
знать, что на следующую во Фран-
цию большую крейсерскую яхту
«Конкест-3» только что погрузили
партию наркотиков...
Операция разворачивалась точно
по плану. Ночью яхту «взяли на
абордаж» и отвели на ближайшую
военно-морскую базу всех, включая
капитана-англичанина, изолировали и
стали допрашивать. Однако прошли
сутки, задержанные по-прежнему
«ничего не знали», а лучшие мастера
своего дела, оснащенные новейшей
техникой, найти контрабанду на борту
«Конкест-3» так и не смогли. Ос-
мотрели подводную часть с по-
мощью телекамеры — ничего подоз-
рительного. Наконец, даже подняли
яхту из воды, но, едва увидев ее
давно не крашенное и обросшее
многомесячной бородой днище, ин-
спектора уложили инструменты.
Капитан «Конкест-3» уже принимал
извинения, когда скучающий мат-
рос-крановщик от нечего делать по-
стучал гаечным ключом по килю...
Яхту не поднимали на берег около
года. Как удалось оборудовать в
литье тайник, погрузить в него
1750 кг гашиша, а главное — так все
замаскировать, остается секретом.
СТРАННОЕ НАЗВАНИЕ
Второй по величине порт Венесуэ-
лы носит несколько странное, на
первый взгляд, название — Пуэрто-
Кабельо, что означает «Волосяная
гавань». Местные моряки, напротив,
считают его очень метким: вода
здесь так спокойна, что, как уверяют,
судно можно удержать у причала,
привязав его волоском.
ЗАЩИТНИК СРЕДЫ
Карабинеры арестовали в Порто-
Черво (о. Сардиния) испанца Хосе
Риву де Мара, пытавшегося угнать
ни много ни мало яхту испанского
короля, ставшую на якорь. Это уже
вторая попытка. Однажды он едва не
увел эту яхту в море, буксируя ее
за своей моторной лодкой. Оба раза
только случайность помешала зло-
умышленнику. Рива де Мара объ-
яснил свои действия довольно не-
ожиданно: оказывается, этим он
протестовал против загрязнения ис-
панских прибрежных вод! Суд ему,
однако, не поверил...
ОБ ОСЕТРАХ И КОРОЛЕВАХ
Борьба была долгой й упорной:
в конце концов рыбаку с англий-
ского о. Джерси Т. Баллу все-таки
удалось вытащить из воды отчаянно
сопротивлявшегося 20-килограммо-
вого осетра. Однако радость его,
которой он делился со всеми встреч-
ными, оказалась преждевременной.
Представитель местных властей по-
спешил конфисковать улов, ссылаясь
на старинный закон, гласящий, что
блюда из свежей осетрины являются
привилегией королевского стола:
осетр уплыл в Лондон.
Морская смесь
Морская смесь
45* Морская смесь 4С*
34
Морская смесь
Морская смесь
w Морская смесь
СПРАВЕДЛИВОСТЬ
ВОСТОРЖЕСТВОВАЛА
Многие ученые считали ошибоч-
ным утверждение Н. Н. Миклухо-
Маклая, что папуасы ловят рыбу се-
тями, сотканными... пауками. Недав-
но английский исследователь Претт
имел счастливый случай t убедиться,
что на Новой Гвинее и поныне такой
способ не забыт. Люди сплетали ос-
нову, а затем растягивали ее между
деревьями; местные пауки выпол-
няли остальную работу за две не-
дели.
ТРОС ТРОСУ РОЗНЬ
Очевидно, это был самый тол-
стый корабельный канат в мире.
Его изготовили для английского па-
рохода-гиганта «Грейт истерн» в
1858 г. Окружность троса составила
120 см; он был свит из четырех пря-
дей, каждая из которых сплетена из
3780 нитей первосортного кокосового
волокна.
СЧАСТЛИВОЕ СОВПАДЕНИЕ
Самолет потерпел аварию над оке-
аном (невдалеке от Багамских ост-
ровов), два пилота оказались в воде.
По легкомыслию они не захватили
с собой ни плотика, ни ракетниц, на
двоих имелся один спасжилет. Море
было пустынным. Спускалась ночь...
Спасение пришло неожиданно. Сна-
чала летчики «нашли» какие-то пла-
вающие на поверхности пластиковые
контейнеры и вылезли на них, а
затем появились катера, начавшие
что-то разыскивать в этом районе.
В контейнерах находилась марихуана,
а сбросили контейнеры в условлен-
ном месте контрабандисты с про-
шедшей мимо несколькими часами
раньше яхты...
БУКСИР-РЕКОРДСМЕН
Американские речники установили
мировой рекорд: буксир-толкач
«Мисс Кае Д» провел на север по
внутренним водным путям караван
из 72 барж общей грузовместимо-
стью 113 400 per, т. Баржи были
счалены по девять в ряд в восемь
рядов. Справедливости ради отме-
тим, что баржи шли порожними —
только две из них были с грузом.
ОДИНОЧКИ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ
В Швейцарии создан центр Меж-
дународного общества мореплава-
телей-одиночек. Председателем его
избран известный французский яхт-
смен Эрик Табарли. Общество ста-
вит своей целью защиту интересов
мореплавателей-одиночек перед ор-
ганизаторами различных трансокеан-
ских соревнований.
КАК КРАСИТЬ ШЛЮПКИ!
Вот что сказано об этом в пет-
ровском «Регламенте об управлении
Адмиралтейством и верфями»:
«Шлюпки вновь красить: флагман-
ские, кто как похочет, капитанские —
внутри суриком, черленью с суриком
или белилами. Также и веслы сна-
ружи, дорожники желтою, и резьба
назади, а поля черною. Корабель-
ные шлюпки: внутри черленью с су-
риком, немного, чтоб темнее ка-
питанских было, и веслы, А снаружи
равно, как и капитанския. А назади —
кругом желтым, а в середке черным.
Резьбе быть у флагманских, где кто
похочет, а у капитанских — только
гакаборт; а борты по черному
писать лавры, подобные резьбе».
КТО РЕМОНТИРОВАЛ
НОЕВ КОВЧЕГ!
Более 500 лет назад члены цеха
моряков ежегодно устраивали на
улицах Гулля театрализованное пред-
ставление на тему о всемирном по-
топе. Во время этого представления
по улицам для убедительности про-
возили модель Ноева ковчега «в
натуральную величину». Сохранились
некоторые записи о выплате денег
участникам представления. Так, не-
коему Роберту Брауну каждый год
выплачивали по 6 пенсов за испол-
нение гласа божьего. Наибольшую
сумму выделяли на регулярный ре-
монт ковчега, но кто из мастеров
выполнял эту тонкую работу, неиз-
вестно— подпись неразборчива.
СПАСИТЕЛЬНЫЕ ПАРУСА
Довольно крупный новозеланд-
ский траулер «Бой Роел», промыш-
лявший в малопосещаемой южной
части Тихого океана, потерпел ава-
рию. Одновременно полностью вы-
шли из строя главный двигатель и
рация. Убедившись в безнадежности
пассивного ожидания случайной по-
мощи, рыбаки поняли, что надо рас-
считывать только на собственные си-
лы. Припоминая давно забытые уро-
ки морской практики, шкипер набро-
сал проект парусного вооружения, и
экипаж дружно принялся за работу.
Одни занялись изготовлением дета-
лей рангоута и проводкой такелажа,
другие — шитьем парусов из люковых
брезентов, тента и чехлов с лебедки
и брашпиля. С помощью примитив-
ного, но оказавшегося очень надеж-
ным парусного вооружения «Бой
Роел» за месяц, несмотря на частые
противные штормовые ветра, достиг
бухты Паго на о-ве Тутуила.
Морская смесь
Морская смесь
Морская смесь
3S
Опыт сборном — молодым
НАСТРОЙКА
„ЛЕТУЧЕГО ГОЛЛАНДЦА»
ОТ РЕДАКЦИИ:
Старожил сборной команды СССР
по парусному спорту м.с.м.к. Вла-
дислав Иванович Акимен-
ко — многоплановый спортсмен. Вы-
ступая шкотовым на «Темпесте»
В. Манкина, Владислав стал чемпио-
ном Европы, мира и серебряным при-
зером XXI Олимпийских игр.
Более года он ходил шкотовым на
«Солинге», выиграл чемпионат респуб-
лики на «Фийне». Последние пять лет
В. Акименко совершенствуется на
«Летучем Голландце». За этот срок
вместе с молодым гонщиком Сергеем
Бородиновым они неоднократно были
победителями всесоюзных и между-
народных соревнований, выиграли Ку-
бок мира в 1982 г. и стали бронзо-
выми призерами чемпионата мира
1983 г.
Швертбот «Летучий Голландец»—
один из наиболее сложных классов,
успех здесь во многом зависит от
умения экипажа настроить его по
своим физическим возможностям и
конкретным гидрометеоусловиям пред-
стоящих соревнований.
Начинать настройку яхты нужно
с правильного выбора мачты, ибо от
нее — от ее качеств — зависит эф-
фективность работы парусов. Лучшие
гонщики мира используют сейчас в
основном три модификации мачт.
Мачты типа «Z-Спар» имеют макси-
мальную жесткость при боковом из-
гибе и сравнительно эластичны при
изгибе в диаметральной плоскости.
Мачты имеют круглое поперечное се-
чение, характеристики жесткости их
во многом зависят от диаметра се-
чения, толщины стенки и материа-
ла, из которого они изготовлены. Ка-
чество материала и степень закалки
мачты можно определить, постуки-
вая по ней металлическим предметом.
Более качественный материал дает
звонкий звук. Мачты, изготовленные
из худшего материала или плохо за-
каленные, дают глухой звук. Они при
изгибе получают остаточную дефор-
мацию, плохо работают на волне и
быстро выходят из строя.
Мачты типа «Z-Спар» предпочи-
тают использовать в сильный ветер
на гладкой воде и в холодную пого-
ду. Они неприхотливы в работе, на
них меньше сказываются ошибки в
настройке стоячего такелажа и под-
стройки яхты в ходе гонки. Эти мач-
ты рекомендуются для экипажей с
большим весом. Оптимальные весовые
характеристики экипажа «Летучего
Голландца» — рулевой 65—70 кг, шко-
товый 90 кг, в сумме 150—160 кг.
Мачты типа «Эльвстрем», выпу-
скаемые несколькими фирмами под
названием «Изомат» и «Бойзе», имеют
каплевидное сечение. Они довольно
жесткие при продольном изгибе и
эластичные при боковом, особенно в
верхней части. Такие мачты хорошо
работают при порывистом ветре, на
большой волне. Однако они по-раз-
ному гнутся вбок, особенно в верх-
ней части. Разница в поперечной же-
сткости зависит от положения про-
дольной щели ликпаза, который часто
бывает смещен в ту или другую сто-
рону от плоскости симметрии. При
правильной настройке—мачты «Эльв-
стрем» обеспечивают яхте высокую
скорость, но сильно реагируют на
ошибки в настройке стоячего такела-
жа и требуют своевременной под-
стройки в процессе гонки. С такой
мачтой «Голландец» легко открени-
вается даже сравнительно легким эки-
пажем.
Мачты фирмы «Проктор» зани-
мают промежуточное положение ме-
жду «Z-Спар» и «Эльвстрем» и об-
ладают достоинствами как той, так
и другой. Поперечное сечение имеет
вид эллипса с ликпазом, расположен-
ным внутри. Мачта характеризуется
умеренной жесткостью в продольной
и поперечной плоскостях; она хоро-
шо работает при различных ветровых
условиях, на толчее и на «тяжелой»
волне, при различных весовых и фи-
зических качествах экипажа. «Про-
ктор» требует тонкой настройки, а
ошибки в подстройке такелажа в
процессе гонки сразу же дают себя
знать.
На Каннской регате 1982 г. три
советских экипажа Шпилько, Боро-
динова и Шайдуко заняли три при-
зовых места.
Все трое имели матчасть различ-
ных фирм и моделей: мачты («Эль-
встрем», «Z-Спар» и «Проктор»), кор-
пуса («Бьянки-79», «Мадер-81» и
«Мадер-80») и паруса («Норт-Сан-
Диего», «Фогх» и «Норт-Фогх»). Ско-
рость у всех была примерно одина-
ковой и довольно высокой по срав-
нению с другими экипажами. Это го-
ворило о том, что каждый экипаж
36
«выжал» максимум из той материаль-
ной части, которую имел в распоря-
жении.
Мало располагать оптимальной
мачтой, нужно еще заставить ее пра-
вильно работать. На яхте с тяжелым
экипажем можно иметь мачту более
жесткую, чем с легким экипажем.
Гладкая вода и сильный ветер тре-
буют жесткой мачты; в волну и сла-
бый ветер она должна быть мягче,
особенно в верхней части. Это дости-
гается путем подбора длины и угла
разворота	краспиц,	выбором	места
крепления	стакана	краспиц,	места
установки	мачты в	степсе, степени
натяжения	стоячего	такелажа.
Стакан краспиц обычно крепится
в центре тяжести мачты (крайнее
верхнее положение) или на 100-
200 мм ниже его (среднее и нижнее
положение). В последнее время крас-
пицы крепят чаще в верхнем и сред-
нем положении и довольно редко в
нижнем. Это связано с тем, что почти
все «Голландцы» снабжают так на-
зываемым упором мачты — мини-
вантами, идущими от точки крепле-
ния гика на мачте к вант-путенсам.
Эти ванты позволяют регулировать
изгиб мачты в ее нижней части. При
выборе места крепления стакана
нужно учитывать характеристики па-
русов и требующуюся жесткость ран-
гоута. Чем выше находится точка
крепления стакана, тем больше «за-
жат» (менее гибок) топ мачты, чем
ниже, тем более жесткой оказыва-
ется нижняя часть мачты и освобо-
ждается топ.
В идеальном случае мачта должна
быть установлена так, чтобы ее центр
тяжести (с полным парусным воору-
жением) и центр тяжести корпуса
располагались на одной вертикали.
Яхты, у которых это условие выпол-
няется, имеют преимущество в ско-
рости перед остальными на большой
волне в любой ветер. Они идут мяг-
ко, без сильной килевой качки.
Длина и угол разворота краспиц
зависят от типа мачты, точки уста-
новки ее в степсе и места крепления
вант-путенсов. Все эти размеры при-
ведены в таблице и могут быть изме-
рены. Следует помнить, что длина
краспиц влияет на поддерживающую
способность ванты и, в конечном сче-
Данные для настройки мачты и стоячего такелажа
Тип мачты	А	Б	В	Г	Д	Е
„Z-Cnap"	3650	3320	1380	2290	440	140
„Эльвстрем"	3650	3320	1380	2270	460	155
„Проктор“	3650	3320	1380	2130	460	180
Примечания: 1. Размеры Л, Б, В — для корпуса фирмы „Мадер"
2. Размер Д измеряется от ванты до середины ликпаза вдоль краспиц.
те — на поперечный изгиб мачты под
нагрузкой. Угол разворота краспиц
контролирует продольный изгиб мач-
ты, оптимальная величина которого
зависит от полноты грота, т. е. от
кривизны профиля передней шкато-
рины.
Идеально настроенная мачта при
максимальном продольном прогибе (в
свежий ветер) должна повторять
форму передней шкаторины грота.
Морщины, веером расходящиеся из
шкотового угла, свидетельствуют о
чрезмерном продольном прогибе мач-
ты, исправить который можно, набив
упор мачты и развернув краспицы
вперед. Избытки ткани—складки — у
мачты, не исчезающие при выбира-
нии гика-шкота и потравливании
упора, свидетельствуют о недоста-
точном продольном изгибе мачты,
увеличить который можно, развернув
краспицы назад.
В поперечной плоскости мачта дол-
жна быть прямой, со слегка изогну-
той под ветер верхней частью — хлы-
стом. 'Если средняя часть мачты про-
гибается на ветер, то нужно или уве-
личить натяжение вант, или удлинить
краспицы. Если середина мачты имеет
прогиб под ветер, то ванты нужно
ослабить или укоротить краспицы.
При этом необходимо помнить, что
при разворачивании краспиц вперед
натяжение вант увеличивается; при
разворачивании назад — ослабляется.
Краспицы, крепление их в стакане
и сам стакан должны иметь макси-
мально жесткую конструкцию, чтобы
избежать деформаций, влияющих на
поддерживающую способность вант.
Силы, прикладываемые к этому узлу,
огромны. Размер «Д» следует перио-
дически проверять, особенно после
гонки в свежий ветер и опрокидыва-
ния швертбота. К концу сезона этот
размер может увеличиться, что свя-
зано с усталостью металла и дефор-
мацией узла крепления краспиц. Сле-
дует также полностью исключить вра-
щение мачты в степсе. Это дости-
гается подкладыванием тонких ме-
таллических пластин между шпором
мачты и степсом и между пяртнер-
сом и мачтой.
Особое внимание нужно уделить
симметричности угла разворота крас-
пиц, который проверяется по распо-
ложению обеих вант в одной плоско-
сти. Для этого нужно отойти на
5—10 м от яхты и посмотреть на бли-
жайшую ванту: она по всей высоте
должна створиться с вантой противо-
положного борта.
Если мачта при правильной на-
стройке работает на правом и левом
галсах по-разному, то нужно прове-
рить положение топа мачты. Закрепив
конец рулетки за скобу грота-фала,
поднимают его на топ и измеряют
расстояние от топа до марки кипы
стаксель-штока на обоих бортах. Раз-
ница в показаниях свидетельствует о
смещении степса или пяртнерса на
один из бортов или же наклоне мач-
ты вбок. Дефект устраняется под-
кладками в пяртнерсе с того борта,
куда уходит топ мачты, или же с про-
тивоположного борта, если подклад-
ки ставят в степсе.
Одной из специфических особенно-
стей «Летучего Голландца» является
вооружение его генуэзским стакселем,
размеры которого ограничены двумя
марками на корпусе и одной на мач-
те. Правильно установив стаксель, мы
создаем предпосылки для эффектив-
ной работы грота.
Основным параметром при работе
стакселя является форма выхода по-
тока воздуха из сопла, образуемого
парусами, и удаление задней шка-
торины стакселя от грота. Базовой
точкой для определения этого рас-
стояния является нок краспицы. В сла-
бый ветер ближайшая точка задней
шкаторины должна отстоять от нока
на 15—17 мм, в средний 5—15 и в
свежий ветер — 15—30 мм. Степень
закрытия задней шкаторины стакселя
регулируется в основном стаксель-
фалом, шкотом и подъемными ки-
пами стаксель-шкота. Последними
Выставляемые размеры при настрой-
ке такелажа.
37
пользуются редко, при регулировках
в небольших диапазонах, не изменяя
наклона мачты. При увеличении ско-
рости яхты стаксель-шкот подбирают;
на малой скорости и в слабый ветер
шкот держат более свободным. Эта
настройка зависит также от ветра и
волны. Прозрачное окно на гроте,
позволяющее рулевому видеть нок
краспицы и заднюю шкаторину стак-
селя со своего места, облегчает ориен-
тировку в ходе гонки. Яхта с пра-
вильно стоящей задней шкаториной
стакселя на порыве ветра сначала
ускоряет ход, а затем слегка кре-
нится. Если яхта сначала кренится, а
затем немного увеличивает скорость,
значит, стаксель «зажат» и нужно
потравить стаксель-фал. Если при по-
рыве ветра яхта не проявляет тен-
денции к увеличению крена, то стак-
сель-фал перетравлен и задняя шка-
торина слишком открыта.
По правилам класса на соревно-
ваниях разрешено использовать три
стакселя. Удобно, если все три имеют
одинаковую длину соответствующих
шкаторин: это позволяет без допол-
нительной подстройки яхты менять
стакселя в зависимости от измене-
ния гидрометеоусловий непосред-
ственно перед стартом. Смену стак-
селей прямо в процессе гонки уско-
ряют различного рода быстроразъ-
емные карабины, храпцы, клеванты,
закрепляемые в углах паруса.
Стакселя на разный ветер отли-
чаются один от другого весом ткани
и в незначительной степени — полно-
той профиля, а также особенностями
раскроя. Экипаж при настройке дол-
жен учитывать эти характеристики,
так как задняя шкаторина, деформи-
руясь, «открывается» при усилениях
ветра. Таким образом работают стак-
селя с параллельным расположением
полотнищ: «Мусто» — С-1, «Норт» —
легкий и средний, «Фогх» — легкий.
При усилении ветра с таким стак-
селем достаточно только добрать
ванты, стаксель-фал можно не тра-
вить.
Стакселя, имеющие центральный
шов (или несколько швов), меньше
подвержены деформации, особенно
в средней части. Их жесткость, обус-
ловленная особенностями кроя и
весом ткани (около 250 г/м2), не поз-
воляет задней шкаторине «открывать-
ся». При усилении ветра с таким
стакселем нужно подбирать ванты и
на 20—30 мм травить стаксель-фал.
При правильно стоящем гроте его
передняя шкаторина должна соответ-
ствовать форме изгиба мачты и парус
у мачты слегка «отдуваться», без ис-
кажения своего профиля. Степень за-
крытия задней шкаторины, т. е. ее
натяжение и угол атаки паруса к вет-
ру у его задней кромки, является
основным фактором, определяющим,
насколько круто яхта- может идти к
ветру. При слишком тугой, «закры-
той» шкаторине задняя часть паруса
работает с большим углом атаки;
грот тормозит движение яхты. Основ-
ным показателем правильной работы
грота у задней шкаторины является
ее эквидистантность задней шкато-
рине стакселя по всей высоте па-
руса.
Скручивание грота и стакселя по
высоте, т. е. изменение угла атаки по
мере подъема к фаловому углу, за-
висит от качества парусной ткани,
жесткости паруса и разности скоро-
стей ветра у палубы и у топа мач-
ты. Наименьшее скручивание грот и
стаксель имеют в средний ветер на
гладкой воде, наибольшее — в све-
жий ветер. Степень скручивания па-
руса, выражаемая разностью углов
атаки характерных сечений, — вели-
чина переменная и изменяющаяся в
ходе гонки, но очень важная для до-
стижения высоких скоростей.
Приблизительно определить сте-
пень скручивания помогают колдун-
чики-«индикаторы». Они должны оди-
наково развеваться на обеих поверх-
ностях паруса, иногда опадая как в
верхней, так и в нижней части гро-
та. Подбирая шкот, оттяжку гика,
перемещая блок гика-шкота по по-
гону на подветер, можно уменьшить
степень скручивания грота. Произве-
дя все действия в обратном поряд-
ке, скручивание можно увеличить.
Трудно давать рекомендации, по-
зволяющие точно устанавливать эту
величину. Внимательно наблюдая с
кормы за другими яхтами своего
класса, экипаж со временем научится
этому.
Шверт и руль имеют не меньшее
значение для достижения высоких
скоростей, чем паруса. Правила клас-
са запрещают применять устройства,
изменяющие угол установки шверта
относительно ДП. Он должен быть
закреплен жестко и точно в диамет-
ральной плоскости яхты, быть жест-
ким, иметь максимально допустимые
размеры и массу. Этим требованиям
в полной мере удовлетворяют шверты
фирмы «Мадер», изготовляемые из
углепластика.
Точность установки шверта прове-
ряется следующим образом. Подняв
яхту на козелки и опустив шверт, от-
мечают от носа яхты вдоль борта
одинаковые расстояния и от этих то-
чек с правого п левого бортов изме-
ряют расстояния до передней и зад-
ней точек нижней кромки шверта.
Если эти расстояния различны, то
надо сошкурить шверт со стороны
больших величин и нашпаклевать со
стороны меньших. Люфт шверта в
колодце нужно полностью устранить.
Это даст возможность идти круче ж
ветру.
Оптимальное положение ЦБС от-
носительно ЦП определяют следую-
щим образом. На воде при выстав-
ленных на данные гидрометеоусловия
парусах двигают шверт вперед-назад
до тех пор, пока усилие на румпеле
будет минимальным. Если позволить
яхте закрепиться, она приведется.
При крене менее 5° яхта должна ува-
ливать, если бросить руль. Такое по-
ложение шверта при ветре 3 балла
оптимально. При ветре от 0 до 2
баллов, особенно на волне, шверт
можно продвинуть вперед на 20—
40 мм. При ветре свыше 5 баллов его
двигают назад на 20—30 мм или при-
поднимают на 10—30 мм.
Руль в гоночном положении дол-
жен находиться в створе со швертом
и точно в ДП. При необходимости
можно сместить рулевые петли на тот
или иной борт. Перо руля не долж-
но иметь люфтов ни в петлях, ни в ме-
сте соединения с колодкой баллера.
Также недопустим люфт в соедине-
нии румпеля с его удлинителем.
Люфт в рулевом управлении грозит
опрокидыванием яхты и другими ава-
риями. Перо руля может быть двух
конструкций: рассчитанное на свежий
ветер, с центром площади, смещен-
ным максимально вперед, и на тихий
ветер, у которого центр площади сме-
щен максимально назад. Такие рули
мы впервые обнаружили в 1979 г.
на чемпионате мира в Киле: фран-
цузская команда наряду с запасными
парусами на разный ветер возила в
тренерском катере рули, которые
ставились на лодку непосредственно
перед стартом.
При смене рулей необходимо кор-
ректировать положение шверта, так
как площадь пера руля существенно
влияет на положение общего ЦБС.
При установке руля, рассчитанного
на свежий ветер (особенно полуба-
лансирной конструкции) усилие на
румпеле снижается. Это надо учи-
тывать при настройке шверта.
О гладкости и правильной гидро-
динамической форме пера руля и
шверта мы говорить не будем, это
подразумевается само собой.
Случается, что на определенных
скоростях яхта вдруг начинает «петь».
Это происходит из-за срыва потока
с острых задних кромок шверта и
пера руля. Запилив под прямым уг-
лом к боковым поверхностям задние
кромки, от «пения» можно изба-
виться.
Зазор между швертом и стенкой
колодца в днище надо заделать как
можно плотнее пленкой или резиной,
чтобы сопротивление движению было
минимальным. По данным экспери-
ментальной группы Харьковского
авиационного института, сопротивле-
ние щели швертового колодца без
защитных пленок равно сопротивле-
нию пластины того же сечения, по-
ставленной перпендикулярно потоку.
Если нет подходящей пленки, для
38
этой цели можно применить полоски
дакрона весом около 250—300 г/м2.
Сложив полосу вдвое, можно надеж-
но перекрыть доступ движущегося
потока воды в колодец.
Настроенная на берегу яхта нуж-
дается в подстройке на воде перед
стартом или в процессе гонки в за-
висимости от изменившихся гидро-
метеоусловий. Для того чтобы все
действия по подстройке занимали
меньше времени, необходимо весь та-
келаж снабдить надежными стопора-
ми и сделать снасти легко различи-
мыми среди других. Важно располо-
жить ходовые концы в месте, доступ-
ном из любого положения. К таким
снастям относятся: ванты, стаксель-
фал, упор мачты, оттяжка гика, от-
тяжка Каннингхема, шверт-тали, то-
пенант спинакер-гика, спинакер-фал,
устройство для закрутки стакселя во-
круг штага, гика-шкот, снасти, регу-
лирующие положение ползуна гика-
шкота на погоне, стаксель-шкоты.
Если в процессе гонки наступило
усиление ветра, то экипаж должен
подобрать шкоты, подобрать оттяжку
Каннингхема, переместить ползун
гика-шкота на погоне на подветрен-
ный борт, подобрать ванты, подо-
брать оттяжку гика. Подбирая ванты
одновременно можно потравить стак-
сель-фал, поднять на 30-40 мм шверт.
При ослаблении ветра все выше
перечисленные действия выполняются
в обратном порядке. Схема настрой-
ки яхты в ходе гонки — не догма и
в зависимости от типа мачты, харак-
теристики парусов может меняться.
Каждый рулевой скоро найдет опти-
мальный вариант для своей яхты.
Подстройка в ходе гонки в комп-
лексе с аккуратным ведением яхты
по курсу дают весьма ощутимые ре-
зультаты. Вспоминается один случай,
когда мы столкнулись с феноменом —
голландским экипажем братьев Фол-
лебрехт. При сближении с какой-либо
яхтой они за короткое время обго-
няли ее. Если они шли на большом
расстоянии, то преимущество в ско-
рости не обнаруживалось. Но стоило
сблизиться с ними, как тут же гол-
ландцы выходили вперед. Присмот-
ревшись к их работе, мы наконец за-
метили, что, сближаясь с какой-либо
яхтой, они все внимание уделяли
безукоризненному ведению яхты по
курсу. Рядом идущий экипаж нагляд-
ноz убеждался в их преимуществе,
начинал перестраиваться и еще боль-
ше усугублял свое положение. Про-
рг^ывая от такой перестройки, руле-
вой начинал нервничать и пытался
найти оптимальный вариант настрой-
ки, несмотря на то, что яхта была
настроена хорошо. Обогнав яхту,
Фоллебрехты расслаблялись и искали
очередную жертву. Этот пример на-
глядно продемонстрировал нам, ка-
кая существует зависимость настрой-
ки с подстройкой и техникой управле-
ния.
Приведенные рекомендации помо-
гут приблизительно настроить яхту
на достаточно высокую скорость, но
максимальную скорость можно полу-
чить только при творческом изуче-
нии материальной части, ее работы
в различных условиях. Настройка
яхты по рекомендациям чемпионов
часто не дает желаемого эффекта,
t так как мачты, паруса, корпус, швер-
ты и рулевое устройство на лодках
даже одной модели и фирмы могут
существенно отличаться друг от
Друга.
Заканчивая, хочется подчеркнуть,
что гонку выигрывает не самая
быстроходная яхта, а прежде всего
хорошо и всесторонне подготовлен-
ный экипаж. Без правильной техни-
ки управления и рациональной так-
тики нельзя гарантировать даже сред-
него результата. Настройка только
создает благоприятные предпосылки
для достижения выгодного тактиче-
ского положения.
В. Акименко
ф В спорткомитете СССР
СОЗДАН СПОРТСУДОРЕГИСТР
Указом Президиума Вер-
ховного Совета СССР от 27 июля
1982 г. «О внесении изменений и до-
полнений в Кодекс торгового море-
плавания СССР» на Комитет по физи-
ческой культуре и спорту при Совете
Министров СССР возложены надзор
за спортивными судами и их регист-
рация. В связи с этим председатель
Комитета по физической культуре и
спорту своим приказом от 28 апреля
1983 г. за № 318 утвердил Положение
о Спортсудорегистре СССР и возло-
жил его функции на Управление гре-
бного и парусного спорта Комитета.
Руководителем Спортсудорегистре на-
значен А. Н. Кондаков.
В составе структурных подразде-
лений спорткомитетов республик, Мо-
сквы и Ленинграда создаются соот-
ветствующие республиканские и го-
родские спортсудорегистры, которые
руководят работой своих представи-
тельств на гребных и водно-спортив-
ных базах, в яхт-клубах, формируе-
мых из числа штатных работников
этих организаций.
Спортсудорегистр СССР совмест-
но с соответствующими подразделе-
ниями спорткомитетов на местах,
спортивно-квалификационными комис-
сиями федераций по видам спорта
и мерителями гребных, парусных су-
дов и буеров разрабатывает Правила
классификации, постройки и обмера
спортивных судов СССР, организует
их обмер, осуществляет регистрацию
и техническое освидетельствование. В
компетенцию Спортсудорегистре вхо-
дит разработка технических требова-
ний к судам, правил по обеспечению
безопасности плавания, контроль за
подготовкой рулевых яхт, водителей
спортивных судов и буеров. Спорт-
судорегистр имеет право устанавли-
вать ограничения по использованию
спортивных судов в отдельных райо-
нах, если условия плавания не обес-
печивают безопасность эксплуатации
этих судов или большого судоход-
ства, контролирует выполнение пра-
вил плавания, осуществляет проверку
знаний судоводителей и выполняет
другие функции, связанные с эксплу-
атацией спортивного флота.
Спортсудорегистру поднадзорны
любые парусные, гребные, моторные
или парусно-моторные суда валовой
вместимостью не более 80 регистро-
вых тонн, зарегистрированные в су-
довой книге спортивных организаций,
которые подчинены Спорткомитету
СССР или его структурному подраз-
делению, и используемые в спортив-
ных целях.
Регистрация и техническое осви-
детельствование спортивных и гоноч-
ных судов для водно-моторного спор-
та по-прежнему остаются в ведении
ЦК ДОСААФ СССР и Федерации
водно-моторного спорта СССР.
Прогулочно-туристские суда, при-
надлежащие гражданам, а также ма-
ломерные суда народнохозяйствен-
ного назначения проходят регистра*
цию и находятся под надзором Го-
сударственных инспекций по мало-
мерным судам. Эти же инспекции
осуществляют проверку знаний и вы-
дачу удостоверений судоводителей-
любителей.
ОБЪЯ ВЛ Е НИ Е
Вышел в свет очередной сборник
трудов Николаевского кораблестрои-
тельного института «ИССЛЕДОВАНИЕ,
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПОСТРОЙКА
ПАРУСНЫХ СУДОВ (выпуск 1982 г.)»,
посвященный актуальным проблемам
создания судов с парусным вооруже-
нием.
В сборнике опубликованы доклады,
прочитанные на П Всесоюзном симпо-
зиуме «Транспарус-82». Рассмотрены
вопросы расчета, конструирования и
проектирования коммерческих парусных
судов и парусного вооружения. Пред-
ставлены исследования и разработки
НН НИМФ, Института механики МГУ,
ЛИСЭД, НКИ, ЛКИ, ОВИМУ,
ДВВИМУ и других организаций.
Для приобретения сборника следу-
ет обращаться в редакционно-издатель-
ский отдел НКИ по адресу: 327000,
г. Николаев, ул. Скороходова, 5, РИО
НКИ.
РИО НКИ
39
*
Спортивная хроника

Спортивная хроника
Спортивная хроника
•se-
tt 101-я КИЛЬСКАЯ РЕГАТА. С 19
по 26 июня 1983 г. проводилась оче-
редная Кильская регата, собравшая
1500 судов различных классов — от
«ОК-Динги» до океанских крейсер-
ско-гоночных яхт — под флагами
30 стран мира.
Наши спортсмены участвовали в
гонках катамаранов «Торнадо» (эки-
пажи В. Потапова и С. Кравцова)
и яхт «Солинг» (экипажи Б. Будни-
кова и Г. Шайдуко).
Организаторы регаты, пожалуй,
на этот раз слишком увлеклись мас-
совостью Гонки проводились при
очень большом количестве стартую-
щих судов на дистанциях, располо-
женных довольно близко. Получа-
лось, например, так, что, мешая друг
другу, одновременно шли в лавировку
до 800 яхт семи разных классов!
Первые три дня оказались штиле-
выми, гонки пришлось отменять. Зато
в последующие дни организаторы вы-
нуждены были давать по два старта
по сокращенной дистанции. В этих
условиях преимущество получали
гонщики, хорошо владеющие техни-
кой старта.
Хотя акватория была знакома на-
шим спортсменам, действующее здесь
сильное течение иногда ставило их
в тупик. Так, в одной из гонок
Г. Шайдуко, выйдя на знак первым,
не учел течения и навалил на буй; в
наказание ему пришлось сделать еще
один круг у знака, на финиш он при-
шел только 22-м.
В классе «Торнадо», где оспарива-
ли первенство 62 экипажа, призовые
места распределили между собой
француз Я. Лодау и голландцы
Г. Дуядам и В. Ван-Бладел, заняв-
шие второе и третье места. С. Крав-
цов был 5-ым, а В. Потапов 6-м.
В классе «Солинг» на старт вы-
шли 44 экипажа Здесь доминировали
спортсмены из ГДР: В. Рихтер завое-
вал золотую медаль, а X. Наук —
бронзовую. Канадец X. Фогх про-
играл победителю всего два очка и
стал серебряным призером. Б. Будни-
ков занял 5-е место, а Г. Шайдуко —
12-е.
Самым массовым из олимпийских
классов был швертбот «470»: 130
участвующих судов пришлось разде-
лить на четыре стартовые группы.
Хотя в Киль не приехали сильные
экипажи из Новой Зеландии и США,
борьба здесь разгорелась на редкость
острая: только 2,5 очка отделяют в
итоговой таблице победителей бра-
тьев Хангер (ФРГ) от занявших вто-
рое место итальянцев братьев Чиффи,
Бронзовые медали были вручены
французским гонщикам Ледуку и Ви-
Руссо.
* *
*
Тренер нашей сборной А. Чумаков
так прокомментировал ее выступление
на регате: занятые места не отра-
жают фактического уровня подготов-
ки наших яхтсменов. Мы же имели
материальную часть двухлетней дав-
ности, которая не позволяла нам кон-
курировать с новейшими судами и па-
русами соперников. Показательно, что
в двух последних гонках, когда ди-
станция была относительно свобод-
ной, В. Потапов продемонстрировал
свое тактическое превосходство и оба
раза пришел на финиш вторым.
Б. Б., В. К.
Фото «Ajax News»
Спортивная хроника
Спортивная хроника
Спортивная хроника
40
•J5* Спортивная хроника
Спортивная хроника
Спортивная хроника
• XXXIV БАЛТИЙСКАЯ РЕГАТА.
По традиции флаг международной
Балтийской регаты 1983 г. был под-
нят на церемониальной площади
Олимпийского парусного центра в
Таллине. На парад вышли 314 яхт-
сменов, среди которых было 50 зару-
бежных гонщиков из НРБ, ВНР, ГДР,
Италии, Кубы, ПНР, ФРГ и ЧССР.
Погода была теплой, ветер все
время менялся:, были дни, когда из-
за штиля приходилось отменять стар-
ты, а несколько гонок прошли при
свежем ветре, достигавшем скорости
10 м/с.
На катамаранах состязались толь-
ко отечественные экипажи. Победи-
тели в каждой гонке были новыми,
но лидер до последней седьмой гонки
оставался один и тот же — молодой
бакинский экипаж Валерия Ставин-
ского. Журналисты прозвали его «воз-
мутителем спокойствия». Вместе с
другим молодежным экипажем В. Се-
менова он составил сильную конку-
ренцию таким опытным гонщикам,
как В. Потапов, С. Приймак и
Г. Кравцов. Во всяком случае В. По-
тапову пришлось приложить немало
сил, чтобы опередить молодого руле-
вого (всего на 0,7 очка) и добиться
победы.
В классе «Солинг» выступали три
сильных экипажа из ГДР. Двумя не-
делями раньше, на Кильской регате,
Вольф-Эберхард Рихтер и Хельмар
Наук заняли 1-е и 3-е места, тогда
как Б. Будников был только 5-м.
В Таллине Б. Будников взял реванш
и стал победителем регаты. Хорошо
провел гонки молодежный экипаж
Г. Шайдуко, всего лишь во второй
раз выступавший на крупных сорев-
нованиях в этом классе. Ему уда-
лось набрать одинаковую сумму оч-
ков (31,7) с опытным X. Науком,
но так как в активе гостей были по-
беды в двух гонках, а у Г. Шайду-
ко— только в одной, то он и поднял-
ся лишь на третью ступеньку пьеде-
стала почета.
В «Звездном» классе зарубежных
экипажей не было, тем не менее, на-
чиная со второй гонки, борьба носила
исключительно напряженный харак-
тер. Победил перспективный моло-
дежный экипаж Е. Авксентьева.
Десятые доли очка решали судьбу
призовых мест в классе «Летучий
Голландец». Победа А. Шпилько была
неоспорима, но на последующие 2-е
и 3-е места претендовали сразу трое:
гость из ГДР Харри Клавон, бронзо-
«Виндгляйдеры» с трудом добираются до финиша.
вый призер чемпионата мира 1983 г.
С. Бородинов и экс-чемпион СССР
М. Журба. Выиграл седьмую гонку
М. Журба, но у него оказалось на
0,3 штрафных очка больше, чем
у С. Бородинова и X. Клавона.
В классе «470» очень уверенно
провел соревнования гость из ГДР
Бернт Хефт. Захватив лидерство во
второй гонке, он не уступил его и
досрочно стал победителем.
«Финнисты» из шести стран боро-
лись за победу с нашими асами —
С. Хорецким, Н. Сухоруковым, В. Гу-
ровым, О. Хоперским, однако только
одному польскому спортсмену Яцеку
Совковиаку в последней гонке уда-
лось потеснить В. Гурова, взявшего
неудачный старт, и занять призовое
3-е место. Результаты других зару-
бежных гонщиков: Дирк Питтелков
(ГДР)—6-е место; Хорхе Иянес
(Куба) — 9-е, Николай Василев
(НРБ) — 19-е, Марис Маймардис
(Италия) — 45-е.
Гонки на «Виндгляйдерах» нача-
лись на день позже, так как не все
участники успели приехать в Таллин.
Хотя на парусных досках выступало
15 зарубежных яхтсменов, борьба за
призовые места с самого начала и до
конца регаты велась лишь среди со-
ветских спортсменов — таких при-
знанных мастеров, как Н. Кравчен-
ко, В. Мелихов, Р. Файзулин. Очень
неровно выступал на этот раз.
Р. Файзулин. Начав соревнования с
10-го места, он после пятой гонки
сумел стать лидером, но неудачные
финиши в последних двух гонках
снова отбросили его вниз — на 3-е
место.
Лучшими из зарубежных гонщи-
ков были поляк Г. Мешковский (8-е
место), венгр К. Кечери (11-е) и ку-
бинец X. Триана (13-е).
Результаты XXXIV Международной
Балтийской регаты 8—15 июля
1983 г., г. Таллин
«Торнадо» (18 экипажей): 1 —
В. Потапов: сумма очков — 37,7; 2 —
В. Ставинский; 38,4; 3 — С. Приймак; 40,4;
4 — В. Семенов: 42,4; 5 — Г. Кравцов; 53;
6 — А. Пеэк; 59,4.
«Солинг» (21): 1 — Б. Будников; 21;
2-Х. Наук (ГДР); 31,7; 3 — Г. Шайдуко;
31,7; 4 — В. Рихтер (ГДР); 49,7; 5—О. Спо-
лан; 53,4; 6 — Б. Захаров; 75.
«Звездный» (14): 1 — Е. Авксенть-
ев; 24,7; 2 — Г. Биганишвили; 30; 3 — А. Ба-
лашов; 33,1; 4 —А. Вольмер; 47,7; 5 —
В. Соловьев; 51,7; 6 — А. Мудриченко; 59,1.
«Летучий Голландец» (21): 1—
А. Шпилько; 23; 2 — С. Бородинов; 39,1;
3 —X Клавон (ГДР); 39,1; 4 — М. Журба;
39,4; 5 —М. Мюллер (ГДР); 49,4; 6 —
М. Азаров; 57.
«4 7 0» (15): 1 —Б. Хефт (ГДР); 24,7;
2 — М. Кудрявцев; 47,4; 3 — С. Шуст; 60,7;
4 — А. Акшенцев; 68,7; 5 — Д. Березкин;
73,4; 6 — В. Баженов; 47,1.
«Ф инн» (50): 1 — С. Хорецкий; 30,7;
2 — Н. Сухоруков; 45; 3 — Я. Совковиак
(ПНР); 47,1; 4 — В. Гуров; 58,3; 5 — О. Хо-
перский; 59; 6 —Д. Питтелков (ГДР); 80.
«Виндгляйдер» (62): 1 — Н. Крав-
ченко; 39; 2 — В. Мелихов; 60; 3 — Р. Фай-
зулин; 63; 4 — Ф. .Рытов; 68,7; 5 — А. Да-
ле; 69,4; 6 — С. Самокиш; 70,7.
Спортивная хроника	Спортивная хроника	Спортивная хроника
41
Спортивная хроника
Спортивная хроника
Спортивная хроника *
ф ДЕТСКАЯ ПАРУСНАЯ РЕГАТА
«СПИНАКЕР». Седьмой раз подряд на
таллинском озере Харку состоялась
парусная регата самых юных яхтсме-
нов. Как и в прошлые годы, ее ор-
ганизовали редакции эстонского те-
левидения «Эстирекламфильм» и мо-
лодежной газеты «Ноорте хяэль».
В полуфинальных гонках стартовали
123 «Оптимиста». По представитель-
ству городов «Спинакер» этого года
превзошел все предыдущие, хотя
участников бывало и больше. Кроме
эстонских спортсменов на Харку при-
ехали москвичи, ленинградцы, днеп-
ропетровцы, харьковчане, представи-
тели Латвии и карельского города
Кондопоги.
Регата проводилась по традици-
онной схеме: отборочные гонки в
первый день соревнований и финаль-
ные — в остальные два дня. В фи-
нал допускались победитель и при-
зеры- прошлогоднего VI «Спинакера»
и успешно финишировавшие в отбо-
рочных гонках. Были проведены по
две полуфинальных гонки в каждой
подгруппе; в финал выходили по 15
лучших спортсменов в каждой гонке.
Финальные гонки проходили при
средних ветрах и участники смогли
продемонстрировать все свое умение
в управлении маленьким парусником.
С самого первого старта лидерство
захватил Тоомас Юрье, он не усту-
пил своих позиций до окончания ре-
гаты. Чувствовалось, что и сам То-
омас, и его тренеры — мать — Урви
Юрье, в прошлом чемпионка СССР
в классе яхт «Дракон», и отец — Бел-
ло Юрье — неоднократный чемпион
Союза на буерах классов «Монотип-
XV» и «DN»—приложили немало уси-
лий для его победы. Лодка юного
чемпиона была отполирована так, что
несмотря на белый цвет корпуса на
ее поверхности все отражалось, как
в зеркале. В результате «Оптимист»
Т. Юрье шел заметно быстрее, чем
лодки остальных участников. Недо-
статок опыта не позволял чемпиону
VII регаты «Спинакер» постоянно
брать хорошие старты — в «компа-
нии» 60 гонщиков такое не под силу
и опытному спортсмену. Однако вто-
рую лавировку Тоомас неизменно за-
канчивал первым-вторым. Это лишний
раз показывает, насколько отделка
корпуса, шверта и пера руля влияет
на ходовые качества яхты, даже та-
кой маленькой, как «Оптимист».
В этом году были внесены незна-
чительные изменения в правила стар-
та «Открытые ворота» (см. «КЯ»
№ 93). Из разговоров с тренерами
выяснилось, что этот способ старта
применяется практически во всех дет-
ских парусных школах и секциях. Из-
менения коснулись выбирающей курс
яхты: с этого года ВК по окончании
стартовой процедуры не должна де-
лать поворот фордевинд на 270°, а
может продолжать гонку своим кур-
сом или по желанию рулевого просто
сменить галс на правый.
Организаторы «Спинакера» посто-
янно совершенствуют схему прове-
дения регат, улучшают условия раз-
мещения и питания спортсменов. Так,
если в прошлом году были нарекания
на удаленность школы, где жили
участники соревнований, от пунктов
питания, то на этот раз спортсмены
размещались в центре города, где
все кафе и столовые были рядом.
Доставка команд к озеру и в город
после соревнований производилась
автобусом, который предоставили
организаторы. И все же нельзя не
согласиться с представителями ко-
манд и тренерами, которые считают,
что 120 «Оптимистов» на озере Хар-
ку— предел .возможностей имею-
щихся здесь спортивных сооружений.
Правда, «Эстирекламфильм» уже
имеет договоренность с городом о
строительстве на Харку детского
спортивного комплекса, но эго дело
будущего. А пока наиболее рацио-
нальным следует считать ограниче-
ние представительства команд опре-
деленным числом участников.
Д. Селезнев
0 Успех юниоров ГДР
На чемпионате мира 1983 г. в
классе «470», проходившем в Ав-
стрии, приняли участие 55 экипажей
из 17 стран. Успех сопутствовал яхт-
сменам ГДР. Звание чемпиона завое-
вал Реттинг. Он финишировал пер-
вым в двух гонках и две закончил
вторым. Третье место занял Рудлаф.
Обладателем серебряной медали стал
итальянец Мур. Советский экипаж,
возглавляемый Чурочкиным, выиграл
одну из пяти гонок и занял четвер-
тое место.	, v ,
Спортивная хроника ’Х* Спортивная хроника 45* Спортивная хроника
42
Виндсерфинг
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
ПАРУСНЫХ ДОСОК
В первые годы появления
на мировом рынке «Виндсерфера», а
затем и других моделей парусных
досок наибольшей популярностью у
спортсменов пользовались сравни-
тельно длинные (3,5—3,9 м) корпуса.
Однако в последнее время все боль-
шее внимание привлекают снаряды,
имеющие меньшие размерения, но
способные развивать максимальные
скорости в режиме глиссирования.
Сначала экспериментальные доски та-
кого типа применялись для заездов
во время традиционных недель ре-
кордов скорости под парусами.
В дальнейшем они послужили прото-
типами для создания множества ори-
гинальных промышленных образцов
новых парусных досок, рекламируе-
мых под общим названием «fun» (это
английское слово «фан» на русский
переводится как шутка, забава).
В отечественной практике доски этого
типа часто называют прыжковыми.
Несколько цифр, иллюстрирующих
динамику завоевания европейского
рынка досками типа «фан».
В 1982 г. 30 фирм поставляли
107 моделей парусных досок. К 137
из них применялось название «фан»,
причем среди этих меделей только 4
имели длину 3 м и всего одна —
2,9 м. Полный объем корпуса досок
«фан» колебался в пределах от 210
до 125 дм3; вес не превышал 17,5 кг,
а минимальным был вес 11 кг (доска
«Акуата-305»).
В 1983 г. 37 фирм изготавливали
для массовой продажи 134 модели
парусных досок, из которых к классу
«фан» относились уже 54 модели.
При этом 15 моделей имели длину
от 2,7 до 3,0 м, а 13 — были короче
2,7 м! Вес большинства досок нахо-
дился в пределах 10—15 кг, а самая
легкая модель «Пауэр Пин» весила
всего 7,5 кг.
Такое резкое уменьшение веса
быле достигнуто не только благодаря
некоторому уменьшению размерений
(объем корпуса у большинства новых
моделей составлял 100—180 дм3), но
и за счет использования самой совре-
менной технологии и новых материа-
лов — высокомодульных волокон. На-
пример, фирма «Акуата» при произ-
водстве своих новых корпусов приме-
няет «сэндвичевую» конструкцию,
наружные слои которой армируются
тканью из углеьолокна.
Прыжок на доске «фан» на прибойной волне.
Наряду со стандартными парусны-
ми досками, предназначенными для
основной массы потребителей, многие
фирмы выпускают экстремальные
снаряды для профессионалов, специ-
ализирующихся в этом виде спорта.
Размерения таких досок, как прави-
ло, значительно меньше, чем стан-
дартных, чте позволяет уменьшить
смоченную поверхность корпуса на
ходу. Массу корпуса удалось снизить
до 10 и менее килограммов. Суще-
ствуют корпуса, полный объем кото-
рых равен всего 80 дм3. Спортсмену
нужно проявить незаурядную лов-
кость, чтобы на столь малом снаряде
пройти дистанцию на режиме глисси-
рования; потеря скорости приводит
к неминуемому падению, после кото-
рого спортсмен вынужден применять
старт из воды.
Проектируя скоростные парусные
доски, конструкторы столкнулись с
рядом далеко не простых проблем.
Самой сложной из них было обеспе-
чение устойчивости на курсе. На вы-
соких скоростях движения на широ-
кой корме парусной доски возникает
избыточная подъемная сила, вызы-
вающая дельфинирование —движение
с продольным раскачиванием доски.
При этом к кормовому плавнику про-
рывается воздух с поверхности, про-
исходит вентиляция плавника, из-за
которой он уже не обеспечивает устой-
чивость доски на курсе. Кроме того,
корпуса с широкой кормой в этом
режиме имеют и излишнюю смочен-
ную поверхность.
Чтобы избавиться от излишней
площади в корме, на досках «фан»
максимальную ширину смещают в
нос, а корму делают более узкой.
Для уменьшения рыскливости в
корме приходится ставить два, три,
а иногда и четыре плавника; общая
площадь их становится при этом
вполне достаточной и для того, чтобы
идти в бейдевинд без шверта, поэто-
му на экстремальных конструкциях
«прыжковых» досок шверт не ста-
вится. Профили бортовых плавников
при их парной (симметрично относи-
тельно ДП) установке делают асим^
метричными. Спортсмен, создавая
крен на один или другой борт, мо-
жет управлять доской независимо от
положения паруса.
Для повышения устойчивости на
курсе и уменьшения смоченной по-
верхности иногда в корме доски де-
лают углубления — тоннели. Непло-
43
Выемки-тоннели на кор-
мовой части днища и до-
полнительные кормовые
плавники.
Расположение плавников на плоском
(а) и плоско-килеватом днище (б).
Принцип управления доской, снаб-
женной плавниками несимметричного
профиля: а — на прямом курсе; б —
при повороте влево.
хой результат дает и применение в
кормовой части доски плоско-килева-
тых обводов днища. Плавники при
таких обводах располагают уже не
вертикально, а под некоторым углом
к ДП. Это вызвано тем, что вода об-
текает плоско-килеватое днище по ли-
ниям тока, располагающимся веером.
При движении по взволнованной-
поверхности спортсмену довольно
трудно удержаться на доске. В сред-
ний и сильный ветер скорость стано-
вится такой, что доска получает силь-
ные удары о волны, а в отдельные
моменты даже отрывается от воды
и совершает,прыжки в воздухе. Для
облегчения управления доской в та-
ких условиях на палубе в корме уста-
навливают несколько ножных ремней,
причем самый кормовой из них рас-
полагают таким образом, чтобы его
можно было использовать на обоих
галсах. Передние ремни располагают
слева и справа ближе к бортам—под
углом к ДП. На некоторых моделях
-общее количество ножных ремней до-
стигает семи.
В прошлом году на «прыжковых»
досках появились крепления шарнира
мачты к ползуну, перемещающемуся
по продольному погону. Это позво-
ляет более точно настраивать снаряд
в зависимости от силы ветра.
На «прыжковой» доске можно ис-
пользовать обычное парусное воору-
жение — такое, например, как на
«Виндгляйдере». Однако при высоких
скоростях движения спортсмен будет
вынужден перемещаться в корму,
сильно наклоняя при этом мачту на-
зад, шкотовый угол паруса начнет
замываться волной. Поэтому на до-
сках типа «фан» применяют специаль-
ные паруса с укороченной задней
шкаториной. При вертикальном поло-
жении мачты нок гика оказывается
задранным вверх, однако при движе-
нии в устойчивом режиме глиссиро-
вания гик располагается горизон-
тально.
Типичные обводы и оборудование парусной доски типа «фан».
1 — несколько гнезд для шарнира мачты для регулирования его положения по длине
доски; 2 — швертовый колодец, смещенный к корме; 3 — крепления для ног; 4 — обужен-
ная корма; 5 —- плавник увеличенных размеров; 6 — шверт уменьшенной площади, пре-
вращаемый в дополнительный, -олавиик.
Ползун со стопором для мач-
тового шарнира, перемещаю-
щийся вдоль доски по рельсу.
44
• За рубежом
ДЕТСКИЕ ВИНДСЕРФЕРЫ
«Минисюрф» — так названа парус-
ная доска, выпускаемая в Англии
специально для обучения юных винд-
серфистов в возрасте от 4 до 12 лет.
При длине 2,5 м доска, изготавли-
ваемая из стеклопластика, весит око-
ло 9 кг, так что большинство юных
яхтсменов в состоянии самостоятель-
но оснастить снаряд и спустить его
на воду. По сравнению с настоящим
виндсерфером площадь парусности
уменьшена почти в три раза: предла-
гаются два варианта парусов пло-
щадью 2,1 и 2,7 м2. Парус выбирается
в зависимости от физических данных
ребенка и по мере освоения техники
хождения на доске может заменять-
ся на больший.
Доски для детей выпускаются на-
рядной раскраски с красными, жел-
тыми или белыми парусами. Привле-
кает детишек и веселая эмблема
класса — силуэт танцующего гиппо-
потама.
Специальная доска для детей вы-
пускается и во Франции под назва-
нием «Сюрф Инфант». Ее длина 2,56 м,
ширина 0,65 м, вес 12 кг, площадь
парусности 4,2 м2.
НОВЫЙ РЕКОРД
В книгу Гинесса вписан новый
мировой рекорд: в конце мая 1983 г.
26-летний голландский спортсмен-
виндсерфист Роналд Лейстинг, не
сходя с парусной доски в течение
60 часов, преодолел 339 км по водо-
хранилищам близ Роттердама. Дви-
жение не прекращалось и в ночные
часы, когда путь ему освещала фара
с обеспечивающей мотолодки. Каж-
дый час спортсмен делал 15-минут-
ную остановку; ему давали согре-
вающие напитки, делали массаж.
В зависимости от силы ветра, кото-
рая изменялась от 1 до 6—7 баллов,
ставился парус площадью 4; 6,3 или
7,5 м2.
Стремление расширить диапазон
погодных условий, при которых до-
ска могла бы двигаться в режиме
глиссирования, привело к созданию
целой серии специальных парусов,
рассчитанных каждый на определен-
ную силу ветра. Например, фирма
«Винге» предлагает несколько пару-
сов площадью от 4,1 до 8,8 м2, «Акуа-
та» — семь парусов от 4 до 7 м2.
Типичным среди парусов увели-
ченной площади, выпускаемых спе-
циально для «прыжковых» досок, яв-
ляется парус фирмы «Бэй» площадью
7,5 м2. Парус снабжен четырьмя
сквозными латами, что расширяет
возможности его регулировки. Парус
рассчитан на мачту высотой 5,1 м и
гик длиной 2,2 м. Если мачта короче,
на ее топ надевают удлинитель-над-
ставку. Длина гика регулируется за
счет перестановки сменных частей —
трубок различной длины, которые ста-
вятся на гик вблизи нока (здесь пре-
дусмотрен специальный разъем).
Применяя паруса необходимой
площади, спортсмен может добиться
глиссирования на высокой скорости,
начиная с 2-балльного ветра.
* *
*
Тренировки на прыжковой доске
способствуют отработке специальных
навыков управления парусной доской
в экстремальных условиях. Появля-
ется более тонкое чувство глиссиро-
вания, позволяющее добиваться са-
мых высоких скоростей и на «обыч-
ных» парусных досках.
Л, Пастухов
ГАРАЖ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ ПАРУСНЫХ ДОСОК
Учитывая бурно растущую попу-
лярность парусной доски у спорт-
сменов и любителей, во Франции на-
чали выпуск оптимальной конструк-
ции контейнера-гаража для хранения
и перевозки 18 парусных досок. Он
изготавливается из легкого сплава и
имеет длину, достаточную для разме-
щения в ячейке серфера, мачты с на-
мотанным парусом и необходимых
мелких предметов. Дверца каждой
ячейки закрывается замком, как в
автоматических камерах хранения на
вокзалах.
Контейнер имеет обушки для креп-
ления подъемных стропов, что облег-
чает его погрузку на автомобиль или
железнодорожную платформу, а пере-
движение на небольшие расстояния
осуществляется на штатных колесах,
закрепленных на нижней раме контей-
нера.
«Сюрф Бокс Оптимум» предлагает
свою продукцию станциям по прока-
ту парусных досок, яхт-клубам и
коллективам любителей парусного
спорта. К достоинствам контейнеров
кроме надежности хранения инвента-
ря, компактности и транспортабель-
ности фирма относит минимальную
площадь, необходимую для его уста-
новки,
45
Балтийское море — море мира!
МАРШРУТАМИ ДРУЖБЫ
«Балтик-Дружба» на дистанции Кубка Балтики.
Фото И. Федорова
У чреждая двенадцать лет назад Кубок
Балтийского моря, редакция нашего журнала рас-
считывала, что соревнования, на которых он будет
разыгрываться, станут не только смотром спортив-
ных достижений, но и средством пропаганды идеи
мпра и дружбы между странами. Девизом соревно-
вании был принят популярный призыв: «Балтийское
море — море мира!». Важным шагом в дальнейшей
реализации этой идеи явилось решение проводить в
нынешнем году соревнования на Кубок Балтики
впервые в ранге международных.
На старт в Ленинград пришло более 120 яхт. За-
рубежных спортсменов представляли делегации Фин-
ляндии и Польской Народной Республики. Как выяс-
нилось, яхтсмены ряда других стран не смогли при-
нять участие в соревновании из-за того, что сроки
его проведения слишком поздно стали известны на-
циональным федерациям. Шведский королевский яхт-
клуб, например, известил редакцию, что его пред-
ставители не смогут прийти в Ленинград, так как в
это время будут выступать на традиционной регате
Готланд-рунт. (Просчет, допущенный организаторами
наших соревнований, можно объяснить отсутствием
опыта; в будущем он, безусловно, должен быть
исправлен.)
Важно отметить, что за рубежом правильно поня-
46
ли характер и задачи наших соревнований. Так, фин-
ские спортсмены специально подготовили для них
новую яхту, названную «Балтик-Дружба», на кото-
рой по их инициативе выступил смешанный совет-
ско-финский экипаж.
Повышенное внимание к соревнованиям, после
того как стало известно, что они будут проводиться
в ранге международных, проявили и советские яхт-
смены. Возможность помериться силами с зарубеж-
ными яхтсменами, ознакомиться с их техникой прив-
лекла на старты Кубка сильнейших гонщиков из 17
городов страны, в том числе и таких удаленных от
Балтики, как Северодвинск, Одесса, Геленджик, Вла-
дивосток и Находка. В соревнованиях приняли уча-
стие все победители Кубка прошлых ’ лет. Среди ру-
левых яхт — 41 мастер спорта и 7 мастеров спорта
международного класса.
Предоставляем читателям возможность проследить
за ходом соревнований, каким он виделся с борта
яхты «Дружба», на которой в составе смешанного
советско-финского экипажа были три представителя
нашей редакции.
ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ. С финской частью эки-
пажа нам предоставилась возможность познако-
миться за полмесяца до начала гонок. В основном,
правда, заочно — со слов капитана яхты Ристо Сало,
посетившего редакцию во время своего делового ви-
зита в Ленинград.
Самому капитану 32 года. Он инженер-судострои-
тель. Работает на фирме «Холминг», специализирую-
щейся на постройке нестандартных судов (по заказу
СССР здесь были построены, например, суда для
исследования мирового океана серии «Академик
Мстислав Келдыш»).
Помощник капитана — его однофамилец Матти
Сало — студент университета в Хельсинки, в буду-
щем тоже инженер-судостроитель. В 1981-1982 гг. он
в качестве члена экипажа финской яхты «Скопбэнк
оф Финлэнд» принимал участие в кругосветной па-
русной гонке. Па яхте его будут звать «сеньором», но
не за высшую яхтенную квалификацию, как можно
было бы подумать, а просто потому, что в экипаже
есть еще и младший Матти — Лейтунен. Этого Матти
стали называть «юниором». Юниор учится в послед-
нем классе гимназии и состоит в команде сискау-
тов — нечто вроде наших ДЮСПШ.
Четвертый член финской части экипажа — Вилхо
Лейпало — преподаватель технического училища. Ему
36 лет. Вместе с юниором под командой Ристо он
неоднократно участвовал в гонках, правда, на яхте
поменьше «Балтик-Дружбы».
Наверное для подготовки интернациональных эки-
пажей существуют какие-то правила. К сожалению,
ни этих правил, ни времени для их применения у
нас не было. «Балтик-Дружба» пришла в Ленинград
всего за пять дней до старта, из них только два нам
удалось посвятить тренировочным выходам. Этого
оказалось достаточно, чтобы убедиться, что для обще-
ния во время гонок нашего запаса русско-финско-
англпйских выражений недостаточно и необходимо
вырабатывать собственный общепонятный свод тер-
минов. К решению этой задачи капитан приступил
немедленно, и на стенке каюты появился листок с
первыми словами нового языка. Английские «ап» и
«даун» означали поднять и спустить парус, финские
«кириста» и «лузита» — выбрать и отдать шкоты,
русское (?) «галс» — поворот. Утром мы приветство-
вали финнов — «Хюве хуомента!» и в ответ слыша-
ли — «Доброе утро!».
Быстрее происходило знакомство с судном, на ко-
тором нам предстояло отстаивать честь одновремен-
но финского и советского парусного спорта,
«Дружба»— семнадцатая в серии однотипных яхт,
строящихся на верфи «Балтик-яхтс» объединения
«Холминг». Верфь эта основана всего десять лет на-
зад, но уже успела приобрести международное приз-
нание. Яхты типа «Балтик-38», к числу которых
принадлежит наша «Дружба», самые маленькие из
строящихся на верфи (на фут меньше только ее
предшественница — «Балтик-37»). Верфь строит яхты
«Балтик-39», «-42», «-63». Здесь построена и «Скоп-
бэнк оф Финлэнд», имевшая серийное название «Бал-
тик-51». Гордостью «Балтик-яхтс» является «Мид-
найт оф сан» — огромная (80-футовая) пластмассо-
вая яхта, предназначенная для выступления на круп-
нейших океанских гонках. Как и «Балтик-38», это
судно спроектировано по заказу финнов известным
американским яхтенным конструктором Д. Петерсо-
ном.
Корпус «Балтик-Дружбы» длиной по КВ Л 9,6 м
(наибольшая длина 11,6 м — это и есть 38 футов),
шириной 3,76 м имеет сэндвичевую конструкцию:
между двумя слоями направленного стеклопластика
проложен заполнитель из торцевых срезов бальсово-
го дерева. Это позволило получить легкую высоко-
прочную скорлупу. Финские инженеры, кстати ска-
зать, не разделяют опасений, высказанных некото-
рыми нашими специалистами при осмотре яхты в
Ленинграде, по поводу недолговечности бальсового
заполнителя. Специальная пропитка, по их мнению,
хорошо защищает дерево от гниения на сколь угод-
но долгий срок.
Водоизмещение яхты при осадке 2,21 м составляет
6,5 т, из них 2,95 т, т. е. более 45%, приходится на
балластный фальшкиль.
Яхта вооружена бермудским шлюпом. Стандарт-
ная площадь парусности составляет 78,26 м2 из ко-
торых 46 м2 приходятся на топовый генуэзский стак-
сель и 32,26 м2 — на грот. Весь рангоут изготовлен
на верфи из легкого сплава. В качестве основных
вант использованы цельнотянутые струны из нержа-
веющей стали.
Особый интерес вызвала у нас проводка бегучего
такелажа. Основная его часть, кроме стаксель- и спи-
накер-фалов выведена через блоки в кокпит, перед
которым на крыше рубки установлены простые и
надежные прижимные стопора. Найти и разобрать
ходовые концы с вплетенными в них отличительны-
ми нитями не представляет труда. Капитан, правда,
позаботился при первом же выходе наклеить на
каждый стопор название пропущенной через него
снасти!
Первое, в чем нам предложили потренироваться,
было взятие рифов. Операция оказалась упрощенной
до предела. Для каждого из трех рядов рифов преду-
смотрена таль, ходовой конец которой пропущен от
нока грота-гика через соответствующий кренгельс на
задней шкаторине паруса, затем обратно через блок
на ноке и по системе блоков — в стопор на рубке. Ра-
ботающий на грота-фале травит парус до заданного
ряда рифов и зацепляет вшитый на этом месте в пе-
реднюю шкаторину рым за крюк на пятке гика. Одно-
временно из кокпита выбирается втугую соответству-
ющая таль, после чего подбирается слабина на фа-
ле. Стравленная часть паруса не сезнюется, а остав-
ляется висеть мешком ниже гика. Впоследствии мы
имели возможность убедиться, что зарифить парус
таким способом можно за считанные минуты, поэто-
му-то финские яхтсмены и не стесняются изменять
площадь парусности при первой необходимости.
Тренировочные выходы проходили в слабый ветер
Цри спокойном море, однако и при этом мы получи-
ли полную возможность убедиться в удивительных
ходовых качествах яхты. При скорости истинного

ветра (приборы на борту позволяли определять ее
текущее значение, так же как скорость и направле-
ние вымпельного ветра) 5,5 уз «Дружба» в бейде-
винд 20—30° легко шла 5-узловым ходом. Конечно,
немалую роль в этом играли и великолепные паруса
американской фирмы «Худ», пошитые из похожей
на пленку ткани майлар с утолщенной задней шка-
ториной, которые сохраняли форму на любом курсе.
Навигационное оборудование яхты включает ра-
дионавигационную систему «Декка», на дисплее ко-
торой каждые 10 с можно прочитать координаты
местоположения судна с точностью до сотой доли
минуты. В начале плавания и не раз впоследствии си-
стема эта, однако, отказывала, и мы определялись
по пеленгам и счислению, данные для которого сни-
мали с дисплея 20-программного компьютера. Вычис-
лительная машина снабжала нас также информа-
цией о курсовых углах, скорости на ветер при лави-
ровке, расстоянии до намеченной цели и времени
прихода к ней при имеющейся скорости, а также
другими полезными сведениями. Надо оговориться,
что две другие финские яхты, пришедшие вместе с
«Дружбой», подобными электронными чудесами не
располагали. Выступавшая в 4-й стартовой группе
«Турмиола», например, имела по-спартански скром-
ное оборудование, какое мы привыкли видеть на боль-
шинстве наших яхт. Ее капитан и владелец Р. Ру-
ти всю работу по достройке приобретенного корпуса
выполнил своими руками и, конечно, не мог конку-
рировать с верфью, строящей одни из самых луч-
ших, но и самых дорогих яхт.
Внутреннюю планировку «Балтик-Дружбы» отли-
чает продуманное использование в общем-то неболь-
ших объемов. Из восьми штатных спальных мест во
время плавания использовались четыре в салоне (в
том числе две подвесные койки) и два в кормовой
каюте. Форпик, как и обычно, был занят мешками с
парусами. А вот о кормовой каюте хочется сказать
отдельно. Конструкторам удалось разместить ее по-
зади моторного отсека, не прибегая к устройству
выступающей над палубой рубки. Широкий диван,
разделяемый на два спальных места съемным поло-
гом, находится прямо под кокпитом, заменяя тради-
ционные на яхтах «гробы». Свободное пространство
Парусность яхты «Балтик-38йР» с основными об-
мерными данными.
О НАВИГАЦИОННОМ
ОБОРУДОВАНИИ
ЯХТЫ «БАЛТИК-ДРУЖБА»
На яхте «Дружба» используется радио-
навигационная система «Декка-навигатор»,
выдающая на дисплей компьютера геогра-
фические широту и долготу, а также при-
знак достоверности этих координат. В па-
мять компьютера заложены координаты
опорных береговых радиостанций системы
«Декка» и другие константы, позволяющие
решать ряд навигационных задач и выда-
вать результаты решения на дисплей. На-
бор программ этих задач введен в компью-
тер и может изменяться и совершенство-
ваться по желанию заказчика.
Второй компьютер получает и обраба-
тывает информацию от специального маг-
нитного компаса (выполняет функции глав-
ного), гидродинамического лага, указате-
ля направления и скорости ветра и квар-
цевого генератора текущего времени. Над
штурманским столом на переборке нахо-
дятся лишь два миниатюрных дисплея с
пультами управления, кварцевые часы и
указатель глубины от эхолота.
Все навигационные датчики размещены
соответственно: лаг и эхолот — в трюме
форпика, главный курсоуказатель (спец-
компас) и компьютеры — в салоне за
спинкой дивана, в непосредственной бли-
зости от штурманского стола, датчики вет-
ра — на топе мачты.
Основная информация выдается и для
рулевого наверх, где на задней переборке
рубки расположены шесть шкал указате-
лей. Один из них представляет собой
дисплей компьютера, высвечивающий, в
зависимости от потребности, несколько ви-
дов информации (например: курс; скорость
по курсу и составляющую скорости против
ветра; направление и скорость ветра; оцен-
ка в процентах имеющейся скорости отно-
сительно возможной при данном ветре при
оптимальном положении парусов и долж-
ном управлении яхтой и т. п.). На дисплее
можно получить также информацию о на-
пряжении аккумуляторной батареи; о
счислении (например, положение яхты в
данный момент относительно последней
обсервации, введенной в компьютер про-
стым нажатием кнопки); направление,
расстояние и время плавания (при имею-
щейся скорости) до точки по курсу, коор-
динаты которой предварительно введены с
пульта в систему,
Наверху имеется только один установ-
ленный перед рулевым магнитный компас
со сферической увеличительной призмой.
Для пеленгования использовался весьма
удобный портативный ручной пеленгатор с
экранированным магнитным компасом, сво-
бодно умещающийся на ладони. Этот при-
бор позволял производить пеленгование с
любого места на яхте (это важно, когда
сектор обзора чем-либо ограничен) и сни-
мать отсчет с точностью не ниже, чем со
127-миллиметрового компаса. Пеленгатор
можно было постоянно иметь при себе —
штурман надевал шнурок на шею, а сам
пеленгатор засовывал в карман на груди.
Еще один портативный экранированный
магнитный компас имелся в ручном радио-
пеленгаторе, закрепленном над штурман-
ским столом (это обеспечивало постоянную
подзарядку его батареи). Следует заме-
тить, что, обеспечивая существенное
удобство получения радиопеленга, этот
прибор не давал большей точности, чем
применяемый на некоторых наших яхтах
метод радиопеленгования с использовани-
ем транзистора со специальным планшетом.
Б. М.
48
Общее расположение яхты «Балтик-Дружба» (се-
рийной «Балтик-380 Р», крейсерский вариант).
/ — крышка рундука; 2 — кокпит; 3 — кормовая каюта;
4—главный сходный люк; 5 — брызгозащитный кожух
крышки люка; 6 — форлюк; 7 — койка; 8 — платяной
шкаф; 9 — полка; 10 — холодильник; 11 — раковина; 12 —
закрытые полки для посуды; 13 — газовая плитка; 14 —
шкаф для непромокаемой одежды; /5 — дизель; 16 — ди-
ван; 17— рундуки для шкиперского имущества; 18 —
туалет с умывальником и душем; 19 — место штурмана;
20 — стол для карты; 2/— лебедки спинакера; 22 — ле-
бедки стаксель-шкотов; 23, 25 — фаловые лебедки; 24 —
вентилятор; 26 — светлый люк; 21 — отсек для якоря и
носового швартова.
49
Полный фордевинд. За рулем Балтик-Дружды" —
Матти Сало.
перед диваном имеет высоту, достаточную, чтобы
стоять в полный рост.
Вспомогательным двигателем служит трехцилинд-
ровый дизель японской фирмы «Янмар» мощностью
30 л. с. Он позволяет развивать скорость около 7 уз
(которая, кстати сказать, лишь ненамного уменьши-
лась, когда, направляясь к старту, мы взяли на бук-
сир другую яхту). Остроумно использован отбор во-
ды, охлаждающей двигатель. Через накопительный
бак теплая вода подается на камбуз и в душевую,
оборудованную в туалете.
ОТ ЛЕНИНГРАДА ДО ТАЛЛИНА (180 МИЛЬ). 4
июля, полдень. На стартовой линии тесно. Застилаю-
щие небо паруса мешают различать и без того труд-
но различимые сигнальные флаги на судейском суд-
не, едва колышимые слабыми дуновениями ветра.
Подстраховываясь от фальстарта, яхты, в том числе
и наша «Дружба», затягивают галс вдоль стартовой
линии. Наконец, когда становится очевидным, что
стартовавшие первыми полутонники легли на курс,
поворачиваем вслед за ними и мы. (Сколько было
хлопот с составлением программы и переводом ее
на английский, а все-таки полной ясности о порядке
стартов она не дает. На будущее надо это учесть!)
Море расцвечивается разноцветными полотнищами
спинакеров. Участники, однако, начинают расхо-
диться: большая часть отдает предпочтение курсу
вдоль южного берега залива, другие, в том числе и
«Дружба», идут ближе к северному. Северный путь
короче, он почти прямо выводит к южной оконеч-
ности Гогланда, мимо которой яхты должны пройти,
однако, если направление ветра изменится, то вся вы-
года может быть утрачена. Перед выходом на старт от
одного из участников гонки была получена довери-
тельная информация о штилевой зоне, которая, весь-
ма вероятно^ может встретиться под северным берегом.
Пытаюсь возможно доходчивее довести эти сведения
до капитана. Он, однако, предпочитает руководство-
ваться полученной картой прогноза и не высказы-
вает желания менять избранный курс.
В течение ночи ветер неоднократно менял направ-
ление, и наше положение относительно соперников
оставалось неясным, однако с рассветом стало видно,
что «Дружба» в составе лидирующей группы оста-
вила основную часть яхт далеко позади. Разгляды-
ваем в бинокли ближайшие паруса: яхт 2-й груп-
пы — наших прямых соперников — не видно. Все со-
седи—из числа самых крупных яхт 1-й группы. По
энерговооруженности мы для них — не конкуренты,
тем не менее экипаж «Дружбы» полон желания ве-
сти с ними борьбу на равных, а у капитана — твер-
дое намерение финишировать в Таллине первым.
Постепенно на яхте уточняются обязанности со-
ветской части экипажа. Один преимущественно за-
нимается навигацией, другому отводится место за
рулем, третьему достается работа на шкотах и лебед-
ках. Обязанности для всех не новые, но надо еще
освоиться с «местными» обычаями и приемами, что-
бы укладывать снасти на отведенные для них места,
не путаться с узлами и т. п.
Труднее всего дается камбузная наука. Пока за
нами только черновая работа. Горячие блюда капи-
тан предпочитает не доверять никому. Он снорови-
сто готовит их из консервов и концентратов. Полу-
чается что-то вроде густой похлебки, но каждый раз
новой по вкусу и содержанию. В ходу многослойные
бутерброды из рыбных консервов, сыра, масла и
помидоров. Разогретые в духовке они выглядят, как
праздничный пирог.
Главный советчик капитана по парусам — Матти
старший. Сеньора отличают внешность итальянского
киногероя и пластичность движений, которая, навер-
ное, дается от роду, но окончательно шлифуется
лишь при освоении вершин мастерства. Доставляло
удовольствие смотреть как сеньор работает на палу-
бе, особенно при постановке спинакера и блупера,
которые поднимались при первой возможности,
вплоть до полного бейдевинда. Неторопливо и без
единой ошибки. Ничто не могло вывести его из
равновесия, даже если кто-то из нас не сразу улавли-
вал, какие от него требуются действия (языковый
барьер, особенно в сложных ситуациях, давал себя
знать).
Как-то на вахте я спросил сеньора, кто пригласил
его в кругосветный рейс на «Скопбэнке». Может быть,
он и не очень точно понял мою английскую фразу,
но ответил великолепно и совершенно серьезно:
«Май хат» — «мое сердце» — и приложил ладонь к
левой стороне груди.
Тощий, рыжеволосый Матти-младший старался
копировать сеньора, но, как молодой петушок,
временами не дотягивал, хотя парусная квалифика-
ция его и была на хорошем уровне.
После Гогланда ветер усилился и развел изряд-
ную волну. Как выяснилось позже, лидеров шторм
догнал своей затухающей областью. А вот яхтам,
которые он настиг до Гогланда, пришлось выдер-
жать порывы силой до 10 баллов. Одна из яхт нашей
2-й группы — ленинградская «Гемма» (типа «Мари-
на») получила течь и вынуждена была укрыться на
северной оконечности острова...
К маяку Хельсинки мы подходили при постепен-
но затухающем ветре. Самые крупные яхты 1-й
группы были по-прежнему впереди нас, однако на
последнем колене перед маяком «Дружба» обошла
польский «Наутикус». Польская яхта повернула в
кильватер за нами на маяк, но курс 25° к ветру ока-
зался для нее непосильным, Польским яхтсменам
S0
пришлось при почти полном безветрии делать контр-
галс, в то время как «Дружба», поставив спинакер,
3-узловым ходом скользила по гладкой, как зеркало,
воде курсом на Таллин.
Финишную линию «Дружба» пересекла около 4 ч
утра 6 июля, пропустив вперед лишь катамараны и
10 самых быстроходных яхт 1-й группы.
ОТ ТАЛЛИНА ДО РИГИ (360 МИЛЬ). Таллинский
олимпийский центр принимал участников Кубка
Балтики накануне Международной Балтийской рега-
ты. Как можно догадаться, местное руководство не
испытывало недостатка в хлопотах, однако никто из
яхтсменов не имел серьезных оснований жаловаться
на недостаток гостеприимства. Экипажам была предо-
ставлена возможность дозаправиться пресной водой,
зарядить газовые баллоны, сделать заказ на продукты.
Второй старт прошел более организованно, чем
первый. «Дружба» взяла его хорошо — с наветра,
под самым бортом судейского судна «Зенит». Теперь
ничто не оставляло сомнений, что наш капитан —
азартный гонщик, который не упустит малейшей
возможности, чтобы улучшить свое положение на
дистанции. Постоянно контролируя по Приборам
направление ветра, сила которого в этот день не
превосходила 2 баллов (как раз столько, чтобы
«Дружба» могла в полной мере проявить свои ходо-
вые качества), Ристо не медлил со сменой галса,
если это давало хоть какой-то выигрыш. Уже на тра-
верзе маяка острова Найссар, открывающего выход
из Таллинского залива в открытое море, мы оставили
позади стартовавшие раньше нас яхты 5-й группы.
В Таллине экипаж «Дружбы» пополнился. Его
восьмым членом стал 16-летний сын нашего навига-
тора — Олег. Как самому младшему па яхте ему
присвоили имя «Мини». На переходе до Риги он,
впрочем, стал на год старше: 8 июля на траверзе
маяка Бугшер экипаж отмечал день его рождения.
По этому случаю капитан испек в духовке празднич-
ный пирог, по внешнему виду и размерам не уступа-
ющий тортам, которые можно купить разве только в
ленинградском кафе «Север», а по вкусу, как нам
показалось, даже превосходящий их. В нарушение
твердо установленного порядка было выпито по
рюмке настойки, после чего финская часть экипажа
исполнила торжественный гимн, связанный с дости-
жением Мини возраста, с которого в Финляндии
разрешено жениться.
Погода стояла подстать празднику. Ни единое
облачко не омрачало небосвода. Подгоняемая легким
ветерком «Дружба» 4-узловым ходом выходила пря-
мым курсом на точку поворота у маяка Свенска-
Бьёрн. К вечеру стало штилеть. Почти при полном
безветрии мы обогнули маяк вместе с лидерами 1-й
группы. Основная часть яхт заштилела где-то далеко
позади — на горизонте, сколько мы не всматрива-
лись, не было видно ни единого паруса.
К финишу в Риге подходим в свежий ветер, кото-
рый подхватил нас еще в Ирбенском проливе. Близ-
кое соседство яхт 1-й группы на этом отрезке пути
активизирует действия экипажа. Сеньор манипули-
рует всем парусным арсеналом «Дружбы», времена-
ми, кажется, даже с излишней щедростью — просто,
чтобы показать, на что способна яхта. В бинокль он
рассматривает паруса идущих по соседству яхт и,
обнаружив нечто для себя интересное, тут же вносит
коррективы в положение наших парусов. Чистый
фордевинд, как оказалось, «Дружбе» противопоказан,
поэтому, имея попутный ветер, мы идем галсами в
пологий бакштаг, отыгрывая при этом кабельтовы и
мили по генеральному курсу.
Второй этап «Дружба» прошла за 65,239 ч. Не
считая катамаранов, только пять яхт 1-й группы
прошли дистанцию быстрее. Яхты 2-й группы — на-
ши непосредственные соперники — финишировали в
Риге лишь спустя 22—28 ч после «Дружбы». Штиль
на подходе к маяку Свенска-Бьёрн сыграл с ними
плохую шутку — по правилам соревнований все они
должны были считаться нефинпшировавшпмп. Обсу-
див создавшееся положение, Ристо Сало от имени
экипажа внес судейской коллегии предложение не
применять для данного случая правило о контроль-
ном времени. По энерговооруженности и гоночному
баллу «Дружба» слишком превосходит остальные
яхты своей группы, большую часть которых состав-
ляют «Алькоры» п «Марины». Думается, что решение
судейской коллегии, принявшей это предложение,
было совершенно правильным. По крайней мере, оно
в полной мере соответствовало духу дружбы и това-
рищества, который присутствовал на соревнованиях
от первого старта до последнего финиша.
В Риге почти всем участникам, может быть, кро-
ме самих рижан, пришлось швартоваться в яхт-клубе
«Моряк», хотя для многих яхт, имевших слабые
движки, пройти несколько миль вверх по Даугаве
было непростой задачей. Республиканский яхт-клуб,
расположенный в самом устье реки и в прошлом
всегда гостеприимно встречавший участников Кубка,
на этот раз по непонятной причине не позволил им
даже подойти к берегу: по пирсу бегал сердитый
человек с мегафоном, который голосом и жестами
давал понять прибывающим, что здесь их не ждут.
Тесная гавань «Моряка» оказалась забитой яхтами
«под завязку». После того как все места у бонов ока-
зались заняты, было дано указание швартоваться к
противоположному берегу бухты, позади здания мор-
ского вокзала. К чести руководства «Моряка», оно
не дрогнуло перед трудностями. Заправка водой,
зарядка баллонов, оперативная информация о том,
где поблизости можно помыться в бане, приобрести
продукты, — в сложившейся обстановке вряд ли мож-
но было рассчитывать на большее. Но главное — яхт-
смены встретили здесь неизменное доброжелатель-
ство, готовность оказать посильную помощь.
Два дня отдыха, предоставленные участникам
соревнований в Риге, пролетели быстро. Звучали по
вечерам песни, исполняемые под гитару на русском,
польском, финском языках.
ГОНКА В РИЖСКОМ ЗАЛИВЕ. Слабый, непостоян-
ных направлений ветер заставил судейскую колле-
гию задержать старт в общей сложности на два часа
и сократить дистанцию.
Наш экипаж настроен решительно. Капитан рас-
пределяет роли: за рулем — он сам, за паруса отве-
чает сеньор, Вилхо — впередсмотрящий на баке.
Остальные — на шкотах или откренпвают яхту.
К крену и дифферентовке «Дружба» очень чувствите-
льна. Мы усаживаемся вдоль борта пли переме-
щаемся в корму в зависимости от курса и ветра.
Даже мешки с парусами не остаются на месте — их
перетаскиваем из форпика в салон и обратно.
Стартуем, как и во второй гонке, с наветра, под
кормой у «Зенита». Слабый ветер позволяет «Друж-
бе» быстро оторваться от соперников. Капитан не
рискует уводить яхту далеко от направления на
верхний знак. Он прокладывает курс, ориентируясь
на изменения направления ветра и его местные уси-
ления, отмечаемые рябью на глади воды.
Большинство участников выбирает крайние поло-
жения: одна группа уходит далеко вправо, другая —
в противоположную сторону. Ошибочность такой так-
тики становится очевидной уже на первом знаке;
«Дружба» огибает его, оставив ближайшего сопер-
ника, но меньшей мере, в миле за кормой. На втором
и третьем отрезках треугольной дистанции этот
51
отрыв возрастает. Финишную прямую мы проходим,
наблюдая слева яхты, которые еще только огибают
второй знак.
Наконец-то капитану удается добиться поставлен-
ной цели — финишировать абсолютно первым, без
учета разделения на группы. «Дружба» пришла к
финишу через 4,393 ч после старта, тогда как фини-
шировавшая второй яхта 1-й группы «Ариэль» затра-
тила на прохождение дистанции 5,367 ч.
РИГА —ТАЛЛИН (360 МИЛЬ). В этой гонке у
нашего экипажа была последняя возможность отыг-
рать от 2 до 4 ч исправленного времени у лидеров
1-й группы, чтобы реально претендовать на главный
приз соревнований — Кубок Балтийского моря. (По-
беда в своей 2-й группе уже была делом решенным.)
Впервые за время соревнований старт 17 июля
был дан в свежий ветер. Берем рифы, один, потом
второй. Кренится «Дружба», по сравнению с нашими
яхтами, очень легко, наверное из-за большей парус-
ности. Весь свободный от вахты экипаж, свесив ноги
за борт, откренивает яхту. Позиция эта очень удобна,
так как благодаря большой ширине корпуса сидишь
в полутора-двух метрах над водой. Не мочит ниско-
лько. Вода вообще редко гуляет по палубе яхты, по
крайней мере, на волне до 3 м, которую нам удалось
наблюдать.
С рассветом, рассмотрев ближайшие паруса, уста-
навливаем, что идем вместе с лидерами 1-й группы,
хотя и проигрываем некоторым из них. Свежий ве-
тер, дувший всю ночь, не ослаб, но стал отходить к
весту. Когда до поворота в Ирбенский пролив, обозна-
ченного маяком на мысе Колка, осталось около 2
миль, он дул нам почти прямо в левый борт. Капи-
тан был верен себе: хотя идти прежним курсом
предстояло не более 20 мин, дал команду ставить
спинакер.
После Ирбен ветер снова становится попутным.
Яхта под спинакером и блупером летит по волне,
развивая порою скорость до 16 уз. Управлять ею в
этих условиях непросто. Малейшая невнимательность,
и яхта приводится, спинакер гаснет, чтобы мгнове-
нием позже с пушечным грохотом вновь наполниться
ветром. С обязанностями рулевого безошибочно справ-
ляется только сеньор. Кажется, что его руки умеют
предугадывать намерение яхты нырнуть на ветер —
легким движением руля он успевает опередить ее.
Разница в размерениях дает себя знать. В свежий
ветер конкурировать с лучшими яхтами 1-й группы
«Дружба» не может. Расправив огромные полотнища
парусов, эти яхты одна за другой настигают нас и
обходят.
Тяжелый спинакер «Дружбы» (тяжелый — только
В РАНГЕ
МЕЖДУНАРОДНЫХ
Т ринадцать дней — с 4 по
17 июля — длились Международные
соревнования крейсерских яхт на Ку-
бок Балтийского моря по маршруту
Ленинград—Таллин—Рига—Таллин.
122 яхты — больше, чем когда бы
то ни было за 12-летнюю Историю
Кубка — вышли на старт близ форта
Красноармейский; среди них были 4
яхты из ПНР и 3 из Финляндии, одну
из которых — «Балтик-Дружбу» — спе-
циально построили для этих сорев-
нований.
В зависимости от величины гоноч-
ного балла яхты были разбиты на
шесть стартовых групп. Самой мно-
гочисленной — 39 яхт — как обычно,
оказалась 3-я стартовая группа, уком-
плектованная «шестерками» отечест-
венной постройки. Среди них пошли
в гонку ветераны соревнований на
приз «Катеров и яхт»: «Амур», «Ка-
реджи», «Фортуна», «Кама», «Соль-
вейг».
Самую многочисленную флоти-
лию — 65 судов — выставили ленин-
градские яхт-клубы.
По всему было видно, что к со-
ревнованиям этого года яхтсмены го-
товились особенно тщательно. Об
этом свидетельствовал прежде всего
внешний вид судов, пришедших в
а
Центральный яхт-клуб: красочно с
любовью расписанные борта, новые
разноцветные паруса, аккуратные сна-
сти. Особенно отличались яхты при-
балтийских республик: «Вилис Лацис»,
«Спаниель», «Спарта».
Польские яхтсмены пришли на ях-
тах, известных своими победами.
«Карфи» (типа «Таурус») — была «чем-
пионом» первенства ПНР; «Наутикус»
(тип «Цетус») и «Капитан-2» («Дра-
ко»] также не раз были в числе по-
бедителей крупнейших польских со-
ревнований, а в 1981 г. принимали
участие в гонках на «Адмиральский
Кубок» в Англии. Однако спортивная
подготовка экипажей яхт на этот раз
была невысокой. А вот финны при-
слали на соревнования яхты, укомп-
лектованные высококвалифицирован-
ными яхтсменами-гонщиками.
Погодные условия в течение го-
нок были самыми разнообразными —
от слабого, почти штилевого ветра,
когда экипажи загорали, до ветра в
20 м/с, когда рвались паруса и ван-
ты, ломались краспицы, и экипажи,
вымокшие до нитки, пытались в ла-
вировку обойти соперника. Време-
нами лаги «зашкаливало».
При выходе на старт 30-мильной
гонки в Рижском заливе ничто не
предвещало приближения шторма,
гонка эта прошла при слабом ветре.
Однако к вечеру, когда солнце село
в тучу, а барометр начал падать все
более интенсивно, стало ясно, что на
заключительном этапе Рига—Таллин
скучно не будет. Сразу после старта
ветер действительно начал усилива-
ться и заходить к югу. Огибая маяк
Ирбенский, яхтсмены уже не испыты-
вали недостатка в ветре. Вдоль ост-
ровов Моонзундского архипелага ях-
ты шли под спинакерами, имея ве-
тер штормовой силы. Но вот облака
застелили все небо, с запада поплы-
ли черные тучи — приближался
шквал. Там, где заменить спинакера
штормовыми стакселями не успели,
ветер помог — рваные паруса уби-
рали под дождем! Вот в этот момент
на многих яхтах и была зафиксирова-
на рекордная за все время гонки ско-
рость —16 уз.
790-мильный маршрут пройден.
Каковы же результаты соревнований!
Первая группа в этом году была
на редкость многочисленной — 24 ях-
ты. Среди них было немало новых
Яхты I зачетной группы выходят на
старт очередной гонкич
по сравнению с легчайшим, рассчитанным на слабый
ветер) на одном из порывов ветра получает надрыв
у верхнего угла. Придется заканчивать гонку под
генуей? Ничего подобного! — Капитан вместе с юнио-
ром быстро склеивают порванное полотнище липкой
лентой, и спинакер вновь занимает свое место.
На последних милях перед финишем яхты накры-
вает шквал с дождем. Выходим на судейское судно,
ориентируясь по еле видимым очертаниям берега.
Шквал сдул с его палубы зрителей, нас встречает
только судья на финише. Взмахом флажка он отме-
чает, что последняя дистанция Кубка Балтики «Друж-
бой» завершена.
ФИНАЛ. На пирсах — ни одного встречающего.
Ступив на таллинский причал, Ристо устремляется
интервьюировать капитанов тех трех яхт 1-й группы,
которые финишировали раньше нас. Это нужно ему,
во-первых, чтобы передать корреспонденцию в фин-
ские газеты (чем он занимался, кстати, на протяже-
нии всех гонок с помощью установленного на яхте
портативного радиотелефона), а во-вторых, чтобы
выяснить, кто же абсолютный победитель. Мы не
успеваем размять ноги, как он, пересчитав на каль-
куляторе результаты, доводит до нашего сведения:
лучшее исправленное время по сумме всех четырех
гонок — у рижской «Браво», второе — у ленинград-
ской «Фортуны-2», третье — у нас. «Не так плохо, —
считает наш капитан, — хотя и не совсем так, как
было задумано».
В заключительной гонке среди яхт 2-й группы
победы по гандикапу добилась ленинградская «Были-
на», финишировавшая всего через 2 ч 36 мин после
«Дружбы». Капитан ленинградской яхты К. Недял-
ков выбрал более выгодный курс под берегом, где
волна не так мешала ходу яхты.
Не будем останавливаться на описании состояв-
шихся на следующий день торжеств. Отметим только,
что им сопутствовала прекрасная солнечная погода,
в полной мере соответствовавшая общему празднич-
ному настроению.
Наш капитан выступил с речью, в которой от
имени всех финских участников выразил благодар-
ность организаторам гонок и уверенность, что Кубок
Балтийского моря станет со временем одним из глав-
ных спортивных событий региона, что соревнования
привлекут представителей всех народов, населяющих
берега Балтики и стремящихся жить в мире и дружбе.
Нам со своей стороны хочется присоединиться к
этим пожеланиям и сказать: до свидания, друзья, до
новых встреч!
В. Лапин
53
технические
результаты
I МЕЖДУНАРОДНЫХ
СОРЕВНОВАНИЙ
КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТ
НА КУБОК
БАЛТИЙСКОГО МОРЯ
(места, занятые в гонках первыми шестью экипажами)
1-я зачетная группа (24 яхты): 1— «Ариэль», Л-д,
к-н А. Коновалов (3; 1; 2; 2); 2 — «Фортуна-2», Л-д,
к-н В. Пауте (1; 6; 1; 1); 3 — «Браво», Рига, к-н Я. Золт-
нерс (2; 2; 4; 3); 4 — «Спаниель», Рига, к-н Э. Стиегелис
(7; 4; 3; 7); 5 — «Аврора», Л-д, к-н А. Оскольский (5;
5; 10; 8); 6 — «Тормиланд», Талл., к-н Т. Ныу (4; 7; 7; 9).
2-я группа (18 яхт): 1 — «Балтик-Дружба», Финл. —
— СССР, к-н Р. Сало (1; 1; 1; 2); 2 —Новелла», Кали-
нингр., к-н А. Алексеев (2; 3; 2; 4); 3 — «Эос», Влади-
восток, к-н Л. Лысенко (5; 4; 5; 3); 4 — «Былина», Л-д,
к-н К. Недялков (4; 10; 4; 1); 5 — «Трийн», Талл., к-н
М. Лоо (3; 2; 6; 6); 6 —«Дельта», Л-д, к-н Н. Умнен-
ков (8; 8; 7; 5);
3-я группа (39 яхт): 1 — «Алмаз», Одесса, к-н А. Вер-
ба (2; 1; 1; 2); 2 —«Амур», Л-д, к-н Б. Хабаров (1; 2;
2—3; 3J; 3 — «Сольвейг», Л-д, к-н К. Бойков (3; 6; 4;
4); 4 — «Кама», Л-д к-н В. Прохоров (5; 8; 5; 1); 5 —
— «Чайка», Л-д, к-н О. Кяэр (7; 4; 2—3; 6); Б—«Нева»,
Л-д, к-н М. Дубинин (6; 3; 9; 9).
4-я группа (25 яхт): 1 — «Турмиола», Финл., к-н
Р. Рути (1; 1; 2; 1); 2 —«Иру», Талл., к-н Ю. Плизник
(2; 2; 1; 3); 3 — «Торос», Москва, к-н В. Козлов (4; 3;
3; 6); 4 — «Альфа», Рига, к-н М. Алдере (6; 6; 7; 2);
5 — «Кондор», Л-д, к-н Ю. Фунтиков (8; 4; 10; 4); 6 —
— «Асмодей», Л-д, к-н И. Ульянов (5; 5; 6; 13).
5-я группа (10 яхт): 1 — «Эва», Финл., к-н X. Мари-
сто (1; 1; 2; 3); 2 — «Дикс», Рига, к-н Ф. Хафербергс
(5; 4 3; 2); 3 — «Гермес», Талл., к-н М. Илумяэ (2; 5;
н/ф; 1); 4 — «Данко», Талл., к-н М. Хрулев (3; 2; 6; 7);
5 — «Аэгна», Талл., к-н В. Гире (6; 3; 5; 5); 6 — «Норд»,
Л-д, к-н И. Липский (8; 6; 8; 4);
6-я группа — катамараны (6	яхт): 1 — «Орион», Рига,
к-н В. Елагин (1; 4;	1; 1);	2 —	«Икар», Калинингр.,	к-н
Ю. Правдин (3; 1;	2; 2);	3 —	«Кауполикан», Рига,	к-н
В. Гринберге (2; 2;	4; 4);	4 —	«Солнечный ветер»,	Ге-
ленджик, к-н А. Ключарев (н/у; 3; 3; 3), 5 — «Мираж»,
Северодвинск, к-н А. Исаев-Иванов (н/ф; 5; 6; 5); 6 —
— «Зеленый луч», Калинингр., к-н О. Зеленин (н/ф;
н/ф; 5; н/ф).
ф Специальные кубки вручены:
— Переходящий Кубок Балтийского мо-
ря за наименьшую сумму исправленного времени
на всех этапах — экипажу рижской яхты «Браво»;
— «Хрустальный кубок» за наибольшую ско-
рость прохождения дистанции (наименьшую сум-
му фактически затраченного времени] — экипажу
рижского, катамарана «Орион».
• Примечания:
1. Места по этапам определялись по исправленному
с учетом гандикапа времени.
2. Места в личном зачете внутри каждой группы оп-
ределялись по сумме очков, начисляемых за за-
нятые на этапах места по специальной таблице.
яхт, в том числе две из ПНР, но
среди победителей и призеров мы
видим знакомые имена капитанов и
хорошо известные названия.
Очень уверенно и на этот раз вы-
ступили яхтсмены Кировского завода
на яхте «Ариэль». Капитану А. Коно-
валову всегда удается быть или побе-
дителем или призером. И это не
случайность. Яхтсмены-кировцы все-
гда серьезно готовятся к соревнова-
ниям. В этом году, например, они
начали перешивать паруса еще в фе-
врале, первыми в Ленинграде спу-
стили свою яхту на воду, первыми на-
чали тренировки.
Мы привыкли видеть в числе при-
зеров рижскую яхту «Вилис Лацис».
На этот раз ее экипаж. выступал не-
удачно. Только на этапе Ленинград —
Таллин капитану м. с. В. Элнионису
удалось привести судно на финиш
третьим, а в общем зачете — только
8-е место.
Польские яхтсмены заняли 14-е и
15-е места.
Во 2-й зачетной группе (см. ста-
тью «Маршрутами Дружбы») финская
«Балтик-Дружба» на всех этапах фи-
нишировала первой. Капитаны «Аль-
коров» считают, однако, что конкури-
и
ровать с финскими яхтами на новой
материальной части было бы можно.
В свое время «Старс» и «Эра» под
новыми парусами тоже были видны
основной массе участников только
первые несколько часов после стар-
та, затем они уходили за горизонт;
теперь же, когда паруса поизноси-
лись, они держатся рядом с «Аль-
корами»...
Призерами самой многочисленной
3-ей группы стали яхты «Амур» и
«Сольвейг», хорошо известные и уча-
стникам соревнований, и любителям
парусного спорта. Они были неод-
нократными победителями гонок, их
капитаны Б. А. Хабаров и К. Г. Бой-
ков не один раз держали в руках
«Кубок Балтийского моря». Но в этом
году они пропустили вперед «чу-
жака»— победителем стала впервые
участвующая в наших гонках одес-
ская яхта «Алмаз». Команда «Ал-
маза»— опытные яхтсмены, призеры
Кубка Черного моря, трехкратные
чемпионы Украины. Капитан —
А. Я. Верба, помощник — С. А. Ста-
нецкий; экипаж составлен из препо-
давателей и курсантов Одесского
высшего инженерного морского учи-
лища им. Ленинского Комсомола.
В четвертой группе в привычную
расстановку мест вмешалась финская
«Турмиола», которая и стала победи-
тельницей. Конкуренцию ей могла
составить только «Иру» из яхт-клуба
«Калев» — победительница наших
предыдущих соревнований. Радует
стабильный успех москвичей. Они
смогли на яхте «Торос» стать призе-
рами при весьма сильном составе
участников. Напомним, что в прош-
лом году эта яхта также была треть-
ей.
В пятой группе среди десятка
«Картеров» и «полутонников» поль-
ской постройки вне конкуренции бы-
ла финская яхта «Эва».
Из шести стартовавших в Ленин-
граде катамаранов только три про-
шли всю дистанцию гонок полностью.
Остальные, в том числе и северо-
двинское проа «Мираж», заштилев,
не успели финишировать до закры-
тия финиша.
Вот как оценивает участие в Куб-
ке Балтики капитан «Миража»
А. В. Исаев-Иванов: «Наш экипаж во
второй раз участвует в этих сорев-
нованиях. Команда состоит из тех,
кто своими руками восстанавливал
судно. По профессии это инженеры-
конструкторы, монтажники, механики.
Кубок Балтики для нас — единствен-
ная возможность испытать свое суд-
но и главное — поучиться у самых
опытных яхтсменов страны. Нам еще
не хватает опыта и знаний, у нас мно-
го тактических просчетов, ошибок в
настройке парусов и такелажа, мы
еще плохо знаем особенности на-
шего судна. Поэтому соревнования
для нашего экипажа не только празд-
ник, но и большая серьезная шко-
ла».
Вопрос о спортивной квалифика-
ции яхтсменов — действительно очень
серьезен и актуален. Не секрет, что
среди 122 экипажей были и откро-
венно слабые. Яхты—аутсайдеры не
несли спинакеров, проходили дистан-
цию без борьбы. По мнению глав-
ного тренера Спорткомитета СССР,
которое было высказано на собра-
нии капитанов, следует ввести в
1984 г. такой порядок, чтобы не
допускались к участию 10% худших
яхт в каждой группе, а в ходе гонки
снимались еще по 5% худших яхт
на каждом этапе.
На церемониальной площади Тал-
линского парусного центра состоя-
лось торжественное закрытие сорев-
нований. Победителям в общем за-
чете и на отдельных этапах были
вручены два главных кубка, призы,
грамоты, подарки и сувениры от
Спорткомитета СССР, спорткомитетов
Латвии и Эстонии, ряда организа-
ций, включая «Навимор» и редакцию
польского журнала «Жагле».
По мнению большинства капита-
нов, соревнования этого года отли-
чались хорошей организацией, стали
надолго запоминающимся событием.
Маршрут соревнований капитаны
считают удачным. Некоторые из них
остались недовольны несовершен-
ством примененной системы пере-
счета результатов и нелогичным де-
лением яхт на группы. В положении
в качестве критерия для отнесения
яхты к той или иной зачетной группе
фигурировали одновременно и вели-
чина гоночного балла и тип судна.
В результате получилось, что в 1-ю
группу (балл 9,76 м и более) попали
яхты с гоночным баллом 9,5 («Маль-
ва»); 8,91 («Капелла»); 8,79 («Поля-
рис»); 9,55 («Эра»); 9,47 («Старс»);
9,45 («Новик») и 8,84 («Флора»), ко-
торые по сути дела должны были
входить во 2-ю группу (балл от 8,39
до 9,75). А все яхты 2-й зачетной
Гонка на короткой дистанции в Риж-
ском заливе. Стартуют «Таурусы»
(IV зачетная группа).
группы, за исключением финской
«Балтик-Дружбы» (балл 8,95 м), долж-
ны были входить в 3-ю группу, так
как имели гоночный балл менее
8,38 м.
Подводя итоги, стоит особо от-
метить гостеприимство, оказанное
участникам гонок в Ленинградском
центральном яхт-клубе, в Таллинском
яхт-клубе «Калев» и в Рижском яхт-
клубе «Моряк».
Оценивая перспективы на буду-
щее, представитель Спорткомитета
СССР, старший тренер И. П. Лавров
сказал: «Думаю, что в дальнейшем
мы будем расширять географию
этих международных гонок, привле-
кая больше участников из-за рубежа.
Надеемся договориться о включении
в маршрут гонок таких городов, как
Хельсинки, Стокгольм, Копенгаген,
Росток. Думается, что с годами это
будет осуществимо. Идея мира, ко-
торой проникнуты наши соревнова-
ния, не может не затронуть яхтсме-
нов всех прибалтийских государств!»
55
Водно-моторный спорт
ФИНАЛ VIII СПАРТАКИАДЫ
3 а награды Спартакиады
боролись сборные команды водно-
моторников 13 союзных республик,
Москвы и Ленинграда, а также ко-
манда устроителей соревнования —
г. Стучки. В составы команд входили
по две мотолодки классов SB и SC;
по два скутера OBN и OCN и 3 глис-
сера R1, R2 и R4. Всего в гонках
Спартакиады приняли старт 174 спорт-
смена. Из них 10 мастеров спорта
международного класса, 103 масте-
ра спорта СССР и 59 кандидатов в
мастера. Соревнования состояли из
серии четырех гонок по 5 миль и 10-
мильной гонки.
Наиболее многочисленные клас-
сы с подвесными моторами стар-
товали двумя отдельными группами.
В одной из групп класса ОВ лидер-
ство захватил и первым финиширо-
вал м. с. м. к. А. Берницын, успешно
проведший и последующие заезды.
Однако техническая комиссия анну-
лировала его результат за нарушение
серийности подвесного мотора. Во
второй группе острейшая борьба за-
вязалась между В. Усолкиным,
С. Кунгуровым (оба — РСФСР] и ли-
товцем А. Бакшисом. В третьем и
четвертом заездах В. Усолкин развил
наивысшую скорость 75 км/ч и стал
чемпионом Спартакиады.
В классе SC в первой группе фи-
нишировал первым ленинградец
А. Овчинников, оставив за собой пре-
следовавшего его В. Атманаки
(РСФСР]. Во второй группе отлично
провел гонку молодой гонщик из
Ленинграда В. Осипов. Он обогнал
именитых спортсменов А. Гомжина
и М. Зайчикова. В последнем заезде
В. Атманаки фальстартовал и про-
стился с мечтой стать чемпионом.
А. Овчинников тем временем развил
наивысшую скорость в классе —
73,67 км/ч и стал недосягаем.
В классе OBN И. Герасименко обе-
спечил себе звание чемпиона уже
после трех заездов. В классе OCN
И. Чермашенцев и Е. Степанов упор-
но боролись до конца. На этот раз
сильнее был Е. Степанов, в одном
из заездов развивший великолепную
скорость 92,07 км/ч. Е. Степанов вы-
ступал на скутере собственного из-
готовления с лежачим положением
гонщика и по скорости заметно пре-
восходил своих соперников.
В первой группе класса OCN уве-
ренно выиграл чемпион страны 1982 г.
И. Чермашенцев. Во второй группе
первенствовал А. Аракелян из Ар-
мении.
На глиссере класса R1 с двига-
телем «Вартбург» недосягаем для
других был эстонец X. Виссор. По
сумме трех лучших заездов он опе-
редил ближайшего соперника С. Ма-
нукяна из Армении почти на 20 км/ч.
На глиссерах R2 первый заезд
выиграл ветеран из Литвы А. Шла-
пикас. В самом тяжелом классе R4
в первом заезде впереди пришли
глиссеры с двигателями тандем, уп-
равляемые В. Кашириным (РСФСР)
и В. Цыбульником (Украина). Неза-
урядный случай произошел с глис-
сером со стартовым номером 53.
Не дойдя 200 м до второго по-
воротного буя, он неожиданно взмыл
56
вверх на высоту 7-8 м над водой
и совершил полное сальто. К сча-
стью, гонщик Б. Макнаускас (Лит.
ССР) успел отделиться от корпуса.
Позже на этом же месте взлетел
глиссер Ю. Борисова. И если в пер-
вом случае все обошлось благопо-
лучно, то Ю. Борисову пришлось ока-
зать медицинскую помощь.
С ростом скоростей глиссеров
опасность взлета, как и в классах
скутеров, станет серьезной пробле-
мой. Видимо, тренерам и конструк-
торам гоночных судов, чтобы обес-
печить безопасность гонщиков, надо
искать новые решения при создании
совершенных конструкций глиссеров.
В классе R2 спор постоянных со-
перников выиграл москвич В. Задуб-
ровский. Л в самом тяжелом классе
R4 ход борьбы резко изменился.
Постоянного победителя последних
лет В. Каширина обошли сразу два
гонщика. И если победа В. Малярев-
ского никого не удивила, то второе
место к. м. с. из Эстонии Е. Дете-
нышева было принято как настоящая
сенсация. Из заезда в заезд он
наращивал скорость и в последнем
показал 95,03 км/ч. Это абсолютная
наивысшая скорость спартакиады.
Команда Российской Федерации с
каждым заездом наращивала пере-
вес в очках и уверенно победила.
Ленинградцы, выступая без нулей,
сумели с четвертого места переме-
ститься на второе. Третье призовое
место досталось команде Литов-
ской ССР.
На десятимильной дистанции толь-
ко двум спортсменам В. Усолкину
и X. Виссору удалось повторить ус-
пех, что свидетельствует о их вы-
соком классе подготовки.
В классе R4 еще уверенее, чем
в серии, захватил лидерство Е. Де-
Братья Ч ер Машенцевы (слева Ана-
толий, справа Игорь) — чемпионы
СССР в классах ОС и ОВ.
тенышев. Второй возмутитель спо-
койствия, тоже к. м. с. Б. Макнау-
скас подолгу держался на втором
месте и только из-за дефекта в ре-
дукторе (не выдержал подшипник)
был вынужден сойти с трассы.
Л Е. Детенышев к своему первому
золотому финишу прибыл в гордом
одиночестве.
Сразу после спартакиадных боев
начался второй, заключительный этап
личного чемпионата страны в классах
скутеров. Чемпионат был последней
проверкой сборной страны перед вы-
ездом в Швецию на чемпионат мира
в классе ОС и в Венгрию на кубок
Европы в классе ОВ.
В классе ОЛ Н. Пывват сумел
сохранить преимущество, завоеван-
ное в первом этапе, и заслуженно
стал чемпионом страны. В классе
ОВ недосягаем для соперников был
С. Жиров.
С приходом в этом сезоне в
класс ОС м. с. м. к. Л. Ишутина и
А. Жирова конкуренция еще более
обострилась. Вот уж где тренеры
сборной страны имеют богатый вы-
бор. В соревнованиях второго этапа
остро соперничал с лидером первого
этапа Л. Жировым чемпион мира
А. Чермашенцев. Но по сумме двух
этапов с большим преимуществом
выиграл А. Жиров.
Никому из новых чемпионов не
удалось сделать золотой дубль.
В списке победителей на десятимиль-
ной дистанции появились новые име-
на, Последний день можно назвать
днем братьев Чермашенцевых. Млад-
ший — Игорь победил в классе ОВ, а
старший — Анатолий в классе ОС.
Этот последний заезд по красоте и
остроте борьбы не имел себе рав-
ных. На максимальных скоростях
А. Чермашенцев и А. Жиров прошли
всю дистанцию. Попеременно выиг-
рывая повороты, никто из них не мог
добиться решающего преимущества.
И только заглохший мотор у А. Жи-
рова внес развязку в эту драмати-
ческую борьбу. Победил чемпион
мира А. Чермашенцев.
В. Пятрунас
Фото Р. Рожицкаса
• Спортивная хроника
Старты юных
Вот уже несколько лет
юные водномоторники из разных
концов Союза съезжаются в неболь-
шой городок Новомосковск Тульской
области, чтобы выявить сильнейших
спортсменов, соревнуясь на глади
водохранилища Шат (или Иван-озера,
как называют его местные жители).
Одновременно сразу два сорев-
нования, предусмотренных Всесоюз-
ным календарем 1983 г., проводи-
лись здесь с 8 по 11 июля. В Юно-
шеском первенстве страны приняли
участие 15 команд союзных респуб-
лик, Москвы и Ленинграда, во Все-
союзных соревнованиях ДЮСТШ —
14 команд; всего участвовало в этих
двух встречах около 120 молодых
спортсменов.
В состав сборных команд респуб-
лик включались только призеры
республиканских юношеских сорев-
нований, т. е. уже достаточно опыт-
ные спортсмены с высокими спор-
тивными разрядами. В частности, в
Новомосковске стартовали 23 кан-
дидата в мастера и 2 мастера спор-
та СССР.
Во Всесоюзных соревнованиях
ДЮСТШ участвовали только спорт-
смены, еще занимающиеся в детско-
юношеских спортивно-технических
школах ДОСААФ и в детских водно-
моторных секциях ДСО и клубов,
зарегистрированных как ДЮСТШ.
Поэтому здесь выступали спортсмены
с меньшим опытом и даже новички,
Участники разделялись на две
возрастные группы. Мальчики с 12
до 15 лет выступали на мотолодках
класса SA-250 с моторами «Ветерок-
12», а юноши с 15 до 18 лет—на
мотолодках класса SB-350 с мото-
рами «Привет-22», «Нептун-23» и
«Привет-25-Спорт». На серийных мо-
торах разрешалось только заменять
гребные винты и подводить допол-
нительно воду в систему охлаждения.
Отрадно отметить, что многие
спортсмены выступали на лодках,
построенных своими силами — в
ДЮСТШ. Наиболее оригинальными
были мотолодки класса SA с обво-
дами типа «Блэггбот», на которых
выступали эстонские водномоторники.
Юные ленинградцы в классе SB вы-
ступали на катамаранах, переданных
им старшими товарищами, участни-
ками чемпионата Европы 1982 г.
57
Сборная юношеская команда Литовской ССР — победительница Юношеского
первенства СССР. С флагом — А. Таранда, далее механик Л. Таранда, тренер
В. Пят ру нас, Э. Лабанаускас, О. Сабчук, О. Саб чу к, В. Гранкин, А. Мате-
лионис, Р. Рачкаускас.
Программа соревнований состояла
из серии гонок 3X5 миль на трас-
се с двумя поворотными буями (4
круга — 5 миль).
В Юношеском первенстве страны
победила команда Литвы с суммой
зачетных скоростей 572,72 км/ч. На
втором месте — команда Эстонской
ССР (545,99), третьем — сборная Ле-
нинграда (530,37). Следующие три
места заняли команды Латвийской,
Украинской и Молдавской ССР.
В личном первенстве в классе SA
победил перворазрядник из Эстонии
Ахто Аасдав Каасик. Выступая на
корпусе типа «Блэггбот», юный спорт-
смен в одной из гонок показал на-
ивысшую скорость 58,29 км/ч, крто-
рая более чем на 12 км/ч превышает
скоростной норматив кандидата в ма-
стера спорта. Вторым призером стад
На старт выходит к. м. с. О. Сабчук (Каунасская ДЮСТШ).
другой эстонский спортсмен — Эрнст
Конно (I р.), третьим — литовец Ан-
вирас Мателионис (It р.).
В классе SB стал победителем ли-
товский спортсмен к. м. с. Артурас
Таранда, который развил наивысшую
скорость соревнований — 75,40 км/ч—
на 13 км/ч выше норматива мастера
спорта. После огибания первого же
буя, Артурас неизменно оказывался
на 100 м впереди своих соперников.
Вторым призером стал Александр
Безруков (I р., РСФСР), третьим —
к. м. с. Андрей Петров (Ленинград).
В заездах этого класса стартовали 34
юных гонщика; показательно, что 16
из них выполнили скоростной нор-
матив мастера спорта.
В соревнованиях ДЮСТШ победи-
ла стабильно выступившая команда
Ленинградской ДЮСТШ (566,49 км/ч).
Второе место заняла Каунасская
ДЮСТШ (540,48), третье — Ташкент-
ская (537, 76). В шестерку сильней-
ших вошли также команды Эстон-
ского клуба юных моряков (г. Тал-
лин), ленинградского яхт-клуба и
Тбилисской ДЮСТШ.
Здесь в личном зачете на мото-
лодках SA-250 победил к. м. с. Ритес
Рачкаускас (Каунасская ДЮСТШ).
В одной из гонок этот спортсмен раз-
вил 52,29 км/ч. Его товарищ по ко-
манде перворазрядник Владимир
Гранкин занял второе место; на
третьем — Сергей Базян из Тбилис-
ской ДЮСТШ (IV р.).
В классе SB-350 победил к. м. с.
из Ташкентской ДЮСТШ Анвар Ма-
шатказин (наивысшая скорость —
72,86 км/ч). На втором месте —
к. м. с. Эрикас Лабанаускас (Каунас),
на третьем — второразрядник Влади-
мир Гвоздиков (Ленинградская
ДЮСТШ). Десять воспитанников
ДЮСТШ выполнили скоростной нор-
матив мастера спорта.
Результаты этих двух соревнова-
ний свидетельствуют о достаточно
высоком уровне подготовки подра-
стающего поколения водномоторни-
ков страны. Большинство их трене-
ров — мастера спорта, некоторые из
них и до настоящего времени про-
должают активно выступать в сорев-
нованиях.
Сравнение результатов выступле-
ний ряда спортсменов одновремен-
но в обоих соревнованиях лишний
раз подтверждает, что спортсмены
ДЮСТШ, безусловно, уступают чле-
нам юношеских сборных республик.
Например, занявший 2-е место в со-
ревнованиях ДЮСТШ Э. Лабанаускас
в юношеском первенстве смог за-
нять лишь 5-е место, а победитель
А. Машатказин — только 8-е. Но не
является ли это хорошим стимулом
к дальнейшему совершенствованию
юных спортсменов? Думается, подоб-
ное совмещение соревнований имеет
право на жизнь именно по этой при-
чине.
Вместе с тем следует подумать о
некоторых деталях организации та-
ких соревнований. В частности — о
целесообразности применения пункта
правила 16.3 о контрольном времени
3 минуты после финиша первого
спортсмена. Например, если первый
в заезде финиширует со средней
скоростью 58,29 км/ч, его время со-
ставляет 8,17 мин; следовательно,
последний, кто получает зачет, дол-
жен пройти дистанцию за 11,17 мин,
т. е. развить скорость 42,82 км/ч.
При этом условии зачет получают
приблизительно 12—14 участников
из 30, т. е. более половины их не
укладываются в контрольное время.
Следовательно, в классе SA в со-
ревнованиях должны участвовать
Окончание -см.на стр.
58
Воднолыжный спорт
ВОДНЫЕ Л ЫЖИ НА УКРАИНЕ
Уже несколько лет спор-
тивная общественность нашей рес-
публики выражает беспокойство по
поводу спада в развитии воднолыж-
ного спорта. Факты говорят сами за
себя. За 1981 г. ни один украинский
спортсмен не выполнил нормативов
мастера спорта. Единственным на Ук-
раине мастером спорта международ-
ного класса являлась Мария Явор-
ская, давно получившая это звание
и уже прекратившая выступления.
Лучшие результаты украинских спорт-
сменов существенно ниже всесоюз-
ных рекордов во всех видах водно-
лыжного многоборья. Неудивительно,
что в составе сборной страны нет ни
одного представителя нашей респуб-
лики. Больше того, ни один украин-
ский спортсмен не участвовал в чем-
пионате страны 1982 г. Дальше, как
говорится, уже некуда!
Чтобы лучше разобраться в сло-
жившейся обстановке, сделаем не-
большой экскурс в прошлое — вер-
немся к периоду становления этого
вида спорта в стране и на Украине,
в частности. Воднолыжные секции,
основанные энтузиастами, начали ра-
ботать в Киеве, Николаеве, Черкас-
сах в 1957—1958 гг., однако респуб-
ликанская федерация была создана
только в 1966 г. В том же году
удалось провести 1 чемпионат УССР,
собравший 34 участника из четырех
городов Украины (около половины
участников составили киевляне).
С этого времени чемпионаты респуб-
лики стали проводиться регулярно и
до 1973 г., как правило, в столице
УССР (исключением был только
1969 г,, когда встреча проходила в
Николаеве). Будет справедливо от-
метить инициативу, проявленную тог-
дашним председателем спорткоми-
тета г. Днепропетровска Ю. С. Бур-
маком; он сумел создать исключи-
тельно благоприятные условия для
создания в этом городе все украин-
ского воднолыжного стадиона. Имен-
но здесь, начиная с 1974 г., стали
проводить не только украинские чем-
пионаты, но и ряд важнейших -все-
союзных встреч.
Ведущими воднолыжниками рес-
публики, победителями республикан-
ских и призерами всесоюзных со-
ревнований были такие спортсмены,
кшс киевляне Э. Эскин, Jft. Йяимпуш,
3. Козырь, В. Поыачевный, М. Бе-
ляк, С. Макаренко, В. Мороз, Н. Пав-
ловская, А. Горбацевич (ныне Ков-
тун), М. Яворская, Е. Поначевная,
Ы. Чепурная4 А. Потапов, С. Рябичко,
йз лучших в стране днепропетровский воднолыжный стадион распо-
ложен в непосредственной близости от предприятий города.
А. Супрун, И. Новицкая, николаевцы
А. Черватюк, В. Рябинчук, А. Томаш-
польский, днепропетровцы О. Гала-
нова и Е. Архипенко, Т. Геут из Се-
вастополя и О. Баранов из Львова.
Многие из них входили в состав
сборной команды СССР, были чем-
пионами страны.
Можно назвать и «секрет» успеш-
ных выступлений киевских спортсме-
нов. Их тренировки обеспечивала
единственная в стране база проката
прогулочных катеров на подводных
крыльях. Эти катера развивали не-
обходимую максимальную скорость
(в пределах до 58 км/ч), водители их
имели необходимый опыт, учебным
процессом руководили достаточно
хорошо — для того времени — подго-
товленные тренеры Э. Эскин, В. По-
ааневный, А. Селецкий. Все эти фак-
торы в сумме и обеспечили спорт-
сменам Киева авангардные места на
всесоюзной арене.
Но с 1975 г. обстановка стала из-
меняться. Ведущие воднолыжные
центры страны начали получать глис-
сирующие катера с мощными дви-
гателями, приближающиеся к между-
народным стандартам. А лыжникам
Киева, как и всем спортсменам Ук-
раины, пришлось по-прежнему до-
вольствоваться в лучшем случае —
катерами на подводных крыльях, а
чаще всего — просто «дюральками»
с подвесным мотором. С этого вре-
мени количество украинских спорт-
сменов, входящих в состав сборной
команды СССР, стало убывать.
Вполне естественно, что и коли-
чество. участников во всесоюзных
соревнованиях со стороны Украины
также дошло до нуля.
На сегодня в столице Украины нет
ни одного катера, который по своим
техническим данным отвечал бы меж-
дународным стандартам.
Днепропетровск благодаря помо-
щи ФВЛС СССР имеет достаточное
Окончание ла стр. 67
59
ГОРИЗОНТОМ
В. Байбаков
В любом деле есть свои сверкающие вер-
шины: в парусном туризме —это, конечно же, плава-
ния в открытом море. Там, за горизонтом, человек
остается один на один с грозной стихией, он может
победить, лишь преодолев свои слабости. Там прове-
ряются на прочность лодки и характеры, куется
драгоценный сплав воли и опыта, мужества и знаний.
Ни в одном виде туризма так не любят поспать
и поесть, как в водном: старт нашего перехода через
Азов был дан явно ближе к полудню, чем к рассвету.
Из укромной бухточки на окраине Бердянска
наконец-то выпорхнули три мини-парусника; шверт-
борт «Мева», тримаран на базе «Салюта» с алым
«виндсерферовским» парусом и стаксельное надувное
проа моего «изобретения».
Представлю экипажи. Все трое — москвичи. На
«Меве» — Миша Власенко. Несмотря на молодость,
он уже ходил под парусами на Онеге и Арале, да и
здесь — на Азове ломал мачты. На днях предстоит
его юбилей — 25-летие (на этот случай припасено
шампанское).
Валерий Перегудов — царь и бог парусного туриз-
ма, заядлый гонщик-байдарочник, о котором стоило
бы написать роман в стиле Дж. К. Джерома. Его
тримаран полностью соответствует обстоятельной на-
туре хозяина: это — чудо обитаемости, где предусмот-
рено все для кейфа, есть по отдельному кармашку
для каждого гвоздя, но... нет штормовых парусов.
Царь и бог настолько уверовал в созданное им для
гонок вооружение тина «Стриж», что смело вверил
единственному парусу свою судьбу.
60
На экспериментальном проа, уже заслужившем
ряд мало приличных прозвищ, идет автор этих строк.
Моя «Агура» уверенно тащится в хвосте. Устав пону-
кать ее, ложусь на сетку между 5-метровым корпу-
сом и 2,7-метровым подветренным поплавком, миро-
любиво слежу за тем, как суденышко само водит
носом за ветром — лодка «самоуправляема».
Повивальными бабками «Агуры» были антипатия
к тяжелым рюкзакам и застарелая страсть изобре-
тать что-то несолидное. Считая, что нет смысла муд-
рить ради одного похода, я взял «байдарочный дак-
рон», т. е. тик для пера, сшил из него два мешка-бал-
лона и набил их ниппельными волейбольными каме-
рами. На длинный баллон поставил кокпит — короб-
ку из дюралевых труб, обтянутых полотном. Пару
фанерных швертов посадил фланцами на две попе-
речные балки. Поставил по середине длины лодки,
на внутренний край кокпита, 5-метровую мачту из
трубок — лодка готова! В качестве главного паруса
использовал геную от «Голландца» (7 м2), в качестве
штормового — стакселек от «Мевы» (1,9 м2). Среди
наших лодок мое проа уверенно занимает первое ме-
сто по транспортабельности (вес 45 кг), второе — по
времени сборки и последнее — по скорости хода.
Лавировка на проа очень живописна. Поворот
«галфвинд» (слов «оверштаг» и «фордевинд» проа не
понимает) делается так: отцепив карабин галсового
угла стакселя, тащишь его на противоположный ко-
нец лодки, а затем подбираешь шкоты и едешь задом
наперед. Впрочем, четко выраженной кормы, как и
носа, нет: кораблестроители сказали бы, что оконеч-
ности симметричны. Утешение лишь одно: тримаран
лавирует нисколько не лучше, Валерий эффектно
закладывает галсы во всю ширь Бердянского за.
лива...
Посвежело. У «Агуры» прорезалась прыть, концы
баллонов зашлепали по белым гребням.
Когда показалась Обиточная коса, красный парус
тримарана как-то неожиданно исчез из виду. Миша,
подошедший ко мне, прокричал, что Валерий остался
«без парусов».
Третий день сидим на пляже в 7 км от Примор-
ска. Глупыми вопросами надоедают автотуристы.
Размеренно взрываются камеры проа — работает, го-
воря научно, озонная коррозия резины. Норд-вест
дует, как из трубы. Неимоверно печет солнце. Я
сжег ступни; хожу, морщась от боли, стараясь спря-
тать ноги в какую-нибудь тень. Михаил перегрелся,
залег в «Меву», как медведь в берлогу, и хандрит
молча. Валерий угрюмо штопает парус, собираясь
возвращаться в Бердянск. Да, он сходит с дистанции.
(Справедливости ради надо упомянуть, что с тех пор
его «Стриж» существенно изменился к лучшему и
уже в начале следующей навигации 1979 г. он взял
реванш — совершил успешное плавание по тому же
Азовскому морю.)
На четвертый день мы с Мишей решаем идти
прямо на Крым. Готовим лодки. С «Мевой» хлопот
немного: за несколько лет походов все что надо дав-
но поломалось и переделано. Под борта и елани уло-
жены надувные баллоны, мачта дополнительно расча-
лена топ- и ахтерштагами, предусмотрена удобная
система рифления.
У меня забот больше. Ощупываю каждую из 32
камер. Ставлю на поплавок дублирующий баллон —
это еще 100 л плавучести и полная гарантия остой-
чивости. Проверяю якоря, вант-путенсы, такелаж, за-
пас камер и инструмент. Лодку мою утопить невоз-
можно, имеется все для ремонта на плаву. Компас
зажат под еланями, к сетке моста принайтовлена
канистра с пресной водой, еды вдоволь. Правда, ки-
пятильник нас уже подвел - на ветру не работает^
ОТ РЕДАКТОРА:
Четыре года спустя после описы-
ваемых событий мне привелось встре-
титься и со всеми тремя капитанами —
участниками описываемого похода, и
сразу со многими их друзьями и по-
следователями. Ставшие традицион-
ными девятые по счету соревнования
парусных туристов на Московском
море привлекли любителей этого но-
вого вида водного спорта из Москвы
и Ленинграда, Тюмени и Калинина...
Были представлены самые разно-
образные конструкции парусников: и
незрелые плоды первых шагов на по-
прище самодеятельного судостроения,
и решения, поражающие мудрой про-
стотой, которая дается только в ре-
зультате многолетнего применения
метода проб и ошибок. С некоторыми
из лучших образцов этой летучей па-
русной эскадры читатели уже имели
возможность ознакомиться по публи-
кациям нашего журнала. Прогресс, по
сравнению с описываемым проа по-
стройки 1978 г., очевиден, так что
комментировать совершенства «Агу-
ры» мы не будем, хотя о малой на-
дежности ее и стоило бы поговорить.
Хочется, однако, обратить внимание
на другую сторону вопроса, которой
достигнутый прогресс не коснулся.
Обратимся к тексту. „Проа оказа-
лось на судовом ходу. Ночь, види-
мости никакой. А пароход разворачи-
вается и идет прямо на меня; ухожу
от него поперечными галсами, прижи-
маясь к скалам”...
Так плавать нельзя! Это нарушение
всех правил, включая основные пра-
вила хорошей морской практики. И
решение здесь только одно: без на-
дежного навигационного огня выхо-
дить в открытое море нельзя.
Остается надеяться, что автор не-
сколько преувеличил высоту волн и
силу ветра, да и кто бы на его месте
не впал в ошибку! (Как утверждают
специалисты, вероятность появления
здесь 3-метровой волны не превышает
0,7%!) Важно другое: при описывае-
мых штормах хождение под парусами
на подобных лодках противопоказано.
А в целом мне как читателю про-
сто захотелось на Азовское море, за-
хотелось посмотреть, что же там, за
горизонтом?
В. Лапин
так что борщ в море не сваришь. Придется обойтись
консервами,
А пока молча сидим на ракушечной куче, смот-
рим на деловитый огонь примуса, сжимая в ладонях
горячие кружки с грогом. Хорошо, когда рядом
надежный товарищ! Впервые выходить в море, зная,
что дороги назад нет, по меньшей мере, как принято
уже писать, «волнительно».
Раннее утро. Ветер — норд-вест до 6 баллов. Пры-
гаю в лодку, под штормовым стакселем вывожу ее
на курс. В кильватер пристраивается «Мева» под
глухо зарифленным гротом.
Выбравшись из-за косы, сразу попадаем на 1,5-мет-
ровую волну. С восходом солнца ветер еще усилива-
ется, волна подрастает. Берег быстро исчезает из
виду. Ведем прокладку. Попытался я было использо-
вать транзистор как радиокомпас, но в него так плес-
нуло соленой водой, что он мигом заглох. В лодке
все подмокло. Единственное сухое место — за пазу-
хой, держу там спички и сигареты: иногда удается
закурить, но на каждую сигарету трачу, наверное, по
коробке спичек!
Идем в бакштаг лагом к. волне. Бурлящие гребни
цепляются за сетку, перехлестывают через поплавок.
Волны бьют в передние концы баллонов, лодку мою
вертит, «самоуправление» на болтанке не срабаты-
вает — приходится действовать поворотным швертом
(забыл упомянуть, что рулей нет!).
Главное — не форсировать парусами, но даже под
одним зарифленным гротом «Мева» бежит быстрее,
чем «Агура» под штормовым стакселем, который
явно мал. Миша все чаще ложится в дрейф, ждет.
Сближаясь, перекидываемся шутками. Маневренность
у проа хорошая, но мне надоело уклоняться от волн,
иду напрямую. «Агура» пашет волны, как трактор,
только отплевываюсь и протираю очки. Одет я тепло
и вроде бы — герметизирован: на мне костюм из
прорезиненной болоньи, только и он не спасает от
потоков воды.
После полудня начались неизбежные неприятно-
сти. Волна к этому времени никак не меньше 2,5 м.
Лопнула камера на носовом свесе поплавка, баллон
завернулся — стал тормозить. Надо было вылезти на
сетку моста, лечь на нее, затем вставить на место и
накачать запасную камеру. Купаться лишний раз не
хотелось, а «Мева» шла рядом, я и попросил Мишу
помочь. Он приткнул швертбот носом к балке проа,
и мы дружно приступили к делу. Лодки нещадно
мотались на волне и бились одна о другую, камеру
же никак не удавалось накачать. Кончилась эта воз-
ня тем, что «Мева» своим флагштоком — крюч-
ком на его конце — зацепилась за мою топ-ван-
ту. Возникла драматическая ситуация: Миша, не пос-
купившись на материал, сделал флагшток из такой
толстой проволоки, что дергать посильней мы опаса-
лись — скорее поломалась бы какая-либо из мачт! В
конце концов пришлось перекусывать топ-штаг пас-
сатижами...
В море тишины нет: рушатся гребни волн, подвы-
вает ветер, бурлит и плещется вода около лодки —
даже трудно разговаривать! К шуму этому быстро
привыкаешь, перестаешь замечать его. И тогда слы-
шатся какие-то тихие голоса, смех, музыка — что
это? Голоса моря или звуковые галлюцинации?
Вечереет. Мы в море уже 15 часов. Ветер продол-
жает усиливаться, идти очень тяжело, решаем «оста-
новиться на ночлег» где-то посреди моря: если ве-
рить нашему «счислению», то находимся мы, пожа-
луй, на уровне 46-й параллели. Отдаю якорь, вытрав-
ливаю полсотни метров капронового шнура. Якорь,
как ни странно, сразу забирает, лодка разворачи-
вается носом к ветру.
Миша, подойдя сзади, подает мне швартовный ко-
нец. Не доверяя ему, мы связываем запасные фалы и
заводим параллельно основному еще и дублирующий
конец.
Пробую включить фонарь — без толку; отвернул
крышку — из него потекла зеленая жижа. Я лишил-
ся навигационного огня, но он, собственно, в дан-
ный момент и не нужен: вокруг пустыня, мы далеко
от судоходных путей.
Ночь. Черные языки облаков слизывают звезды
одну за другой, грохочет море — сердится. С веста
идет крутая, седая от пены волна. Ее не видишь, ее
ощущаешь по нарастающему шипению гпебней, под-
кидывающих лодку к небу, а затем бросающих ее в
преисподнюю. Завернувшись в пленку, накрывшись
парусом, я укладываюсь прямо в лужу в кокпите
своего славного проа, вцепившегося коготком в са-
мый центр Азовского моря.
Иногда, приоткрыв глаз, обругаешь не в меру
прыткую волну, обдавшую тебя брызгами, и снова
дремлешь. И кажется, что не волны несутся над
тряпичным баллоном, а сама «Агура», шлепая по
61
волнам, несется как минимум 50-уз ловым ходом пря-
мо на Арабатскую Стрелку. Только здесь, в 70 км от
ближайшего берега, начинаешь осознавать, каково
приходилось Ромеру, Бомбару, Мэнри. Нам далеко до
прославленных мореходов! Годами ходили мы вдоль
берегов, с уважением поглядывая на горизонт, с опа-
ской пересекая 10-километровые заливы, выбрасы-
ваясь на берег при малейшем шквале. Два дня на-
зад мы с Мишей сказали себе: кто хочет научиться
плавать, должен лезть в воду...
Ночь прошла спокойно. Проснувшись на рассвете,
подзакусил плиткой шоколада и глотнул пресной во-
ды. Шторм штормом, а на корабле первое дело — по-
рядок. Запихнув все что мог в рюкзак, привязал его
к сетке, сумку с едой и спичками повесил на мачту,
выловил из воды трубку, протер ее и закурил. Затем
привел в порядок баллоны, выбросил за борт весь
хлам, в том числе и кипятильник.
Зашевелился Михаил. Жалуется, что промок и
спать было холодно. Выбирая якорь, обнаружил, что
швартовный конец «Мевы» давно оборван и висит
она на нашей импровизированной «веревочке».
За ночь ветер нисколько не ослаб, но зашел к
юго-западу. Под штормовыми парусами лодки круто
к ветру не идут, приходится уваливаться. Прикиды-
ваем, куда нас может снести если ветер зайдет еще
дальше на юг? Прогнозы пессимистические: выхо-
дит, можем оказаться не то что в Керчи, а и на Ку-
бани, проболтавшись притом еще несколько суток в
море!
Второй день морского перехода вообще дается
труднее первого. «Стиральная машина» Азова рабо-
тает на полную мощность. Поскольку изменился
угол встречи с волнами, они все чаще так сильно
оьют по концам баллонов, что лопаются камеры.
Приходится все чаще становиться на плавучий якорь
и, лежа по горло в пене, когда не знаешь, что ка-
чаешь насосом — воду или воздух, заниматься ремон-
том. Попытавшись оценить силу ветра и высоту
волны, я, пожалуй, так и не преуспел в этом — нет
масштаба для сравнения. Оба мы считаем, что волна
была не меньше 3—3,5 м и крайне крутая.
Вообще, чем страшнее море, тем больше преиму-
ществ демонстрирует проа. Когда идет на тебя сте-
на воды, сжимаешься в комок, думаешь — все! Но
лодка легко задирает к небу баллоны и боком-боком
въезжает на эту стену, достаются тебе только брыз-
ги. Случается, конечно, что накрывает с головой, но
все, что вливается в мой кокпит, обтянутый редень-
ким полотном, тут же и выливается.
После полудня полегчало, ветер стал стихать,
выглянуло солнышко. Раздевшись до плавок, лезу с
насосом на поплавок — подкачиваю камеры, а затем
начинаю сушить на себе по очереди весь свой гарде-
роб. Сев на банку повыше, хитрю — отворачиваю от
волн: чуть брызнет, всю сушку приходится начинать
сначала.
Подняв геную, стал догонять «Меву». Резво шле-
паю с ухаба на ухаб. Впервые за два дня заработало
«самоуправление» лодки. Прорезался жуткий аппе-
тит; жую все, что попадает под руку. Подмокшие
сухари вкусом напоминают брынзу (жаль, нет пива!).
Небо очистилось, сверкают солнечные брызги,
лодки бегут уже под полными парусами. Прикиды-
ваем: за 26 ходовых часов прошли не меньше 130 км,
тогда как напрямую от Обиточной косы до Казанти-
па всего 120. Где же, спрашивается, земля?
В четвертом часу прямо по курсу на горизонте
появилось облачко, вызвавшее оживленную дискус-
сию. Чудеса оптики: его почему-то не видно в бино-
кль! Через час-другой облачко оформилось в двугор-
бую гору* до которой что-то около 20—25 км^
62
Ветер ослаб и хуже того — задул с юга, не пу-
ская к земле. Тянем на мыс в крутой бейдевинд из
последних сил, ходим галсами, меняем паруса. Бли-
зость берега размагничивает, но — рано! До мыса
час хода, а солнце уже село, между нами и мысом
появилась грозовая туча. Сверкают молнии,
Моментально темнеет. Шквал. Море закипает' под
бешеным ветром. Сбросив в воду плавучий якорь,
убираю паруса. «Меву» сразу же относит куда-то Но
мглу, теперь каждому придется самостоятельно доби-
раться до оговоренного заранее места встречи.
Как только шквал пролетел, снова ставлю парус
и беру курс прямо на маяк, заморгавший на верши-
не Казантипа. В это время откуда-то из-за мыса, та-
рахтя дизелем и сияя ходовыми огнями, выплывает
корабль. В море перед ним вспыхивает призрак:
догадываюсь, что это Миша подсвечивает свои пару-
са. Жив! Корабль, остановившись, обшаривает волны
жиденьким прожектором. Хуже другое — он развора-
чивается и идет прямо на меня: ухожу от него попе-
речными курсами, прижимаясь к скалам...
Ветер исчез, крупная зыбь раскачивает проа в
каких-нибудь ста метрах от берега. Ни зги не видно.
Устал я, как собака, согласен на самый захудалый
пляж, но где его тут отыскать? Во тьме, прорезае-
мой вспышками маяка, громоздится сплошная стена,
в которую с пушечным грохотом бухают волны.
Выбрав на слух место потише, подгребаю к берегу,
вот шверты уже цепляются за камни, а впереди по-
прежнему видна лишь отвесная стена. Вынужден
снова отойти в море.
Казантип — это мыс Горн Азовского моря. Здесь
обязательно нарвешься на неприятность. Года три
назад Михаил штормовал ночью в этом районе; я и
сам как-то (и тоже ночью) крутился на шквалах в
Арабатском заливе, а затем летел, как ошпаренный,
мимо Казантипа. Ситуация скверная: лодка теряет
плавучесть, подойти к берегу или обогнуть скалы не
удается. Ближе к утру, когда на берегу погасли все
огни, я вообще начисто потерял ориентировку. Я дей-
ствовал как лягушка, попавшая в кувшин с моло-
ком — «дрыгался», стараясь и не врезаться в берег,
и не оказаться далеко в открытом море.
Рассвет застал крайне унылую картину. Ветер
дул с берега, стоящей на якоре лодке с обмякшими
баллонами требовался немедленный ремонт, а я дро-
жал на ветру, мечтая только о том, чтобы поскорее
взошло солнце. Лишь через несколько часов, когда
ветер чуть отошел, я смог поднять стаксель и дви-
нуться на пляж в глубь залива. Лодку несло как-то
боком, парус заполаскивал, но все это были мелочи.
Выбросившись на пляж, я скинул с себя мокрую
просоленную одежду, хлебнул спирта из заповедного
НЗ и заснул, уткнувшись носом в песок, как потом
оказалось — рядом с дохлой белугой.
Этой ночью Мише повезло больше. Ходить на
«Меве» в кромешной тьме на сильном ветру и кру-
той волне — удовольствие невеликое. Гребни ловишь
на слух; как только зашипит с наветра, немедленно
приводись, иначе недолго и искупаться. Миша, ра-
зойдясь с кораблем, добрался кое-как до мыса, обо-
гнул его на веслах и быстро достиг земли. Рано ут-
ром, забравшись на гору, он разглядел на воде па-
рус проа и наблюдал за всеми моими злоключениями.
Праздничный ужин с «заморским» шампанским
удался на славу.
Море, безудержное в гневе, теперь ласково лизало
нам ноги. Оно не любит авантюристов и трусов.
С морем нельзя бороться — оно непобедимо! Но не
бойся его, живи с ним одним дыханием — и тогда
твой кораблик взойдет на любую волну.
Истории. Путешествия
ПО ЗИМНЕМУ БАЙКАЛУ
Знакомство с Байкалом у
нас давнее: много лет мы — члены
парусной секции Братского лесопро-
мышленного комплекса — ходили по
нему в летние месяцы. А три года
назад, когда было построено не-
сколько буеров «DN», возникла идея
совершить путешествие под парусами
зимой — по льду озера.
Для перевозки снаряжения из-
готовили сани, буксируемые за бу-
ером. Сани представляли собой фа-
нерную площадку на трубчатых по-
лозьях. На стоянке они, составлен-
ные вместе, служили нам одновре-
менно спальным местом, столом и
сидениями. Палатку решили исполь-
зовать каркасную, шестигранную.
Пищу готовили на «шмелях».
В марте 1930 г. отправились в
самый первый поход электрик Ва-
лерий Волобуев, сварщик Валентин
Титаренко и автор этих строк. Мы
вышли на лед из Листвянки, получив
накануне в Лимнологическом инсти-
туте всю возможную информацию о
ледовой и снежной обстановке.
За 19 дней было пройдено
726 км. Встретились мы с грозным
ветром «сармой» — на одном из бу-
еров поломало мачту. Пересчитали
множество торосов и трещин, выво-
рачивали на них поперечины, гнули
коньки. «Помыли» свои ледовые ях-
ты в пропаринах Ольхонских ворот.
Неизгладимое впечатление оста-
вила сказочная красота ледяных пе-
щер и узоров на байкальском льду.
Много интересных встреч было у
прибрежных поселков. Людей инте-
ресовало буквально все: кто мы, от-
куда, с какой целью отправились в
такое своеобразное путешествие? И
мы с удовольствием рассказывали об
огромном предприятии, на котором
работаем, о его спортклубе и заня-
тиях парусом. Одной из главных це-
лей нашего похода и была попу-
ляризация парусного спорта на Бай-
кале.
Наше путешествие окончилось в
той же Листвянке. Мы убедились,
что путешествовать по Байкалу на
буерах можно. Идти лучше вдоль
северо-западного побережья, не от-
ходя от берега более чем на 5 км:
с удалением в озеро западные и се-
веро-западные ветра ослабевают, а
снега на льду становится больше.
В этом мы убедились в первые же
дни: ушли сразу километров на 20—
и, пройдя траверз о-ва Ольхон, за-
штилели в глубоком снегу. Опых
эйюйг стоил нам потеричетырехд^рок^
С тех пор мы ежегодно встре-
чаемся с зимним Байкалом. Группа
наша увеличилась на два человека.
Посовещавшись, мы решили отка-
заться от буксируемых саней, так
как при любом изменении курса их
разворачивало и при ударе о торо-
сы они часто переворачивались. По-
строили новые буера, увеличив пло-
щадь парусности и размеры корпу-
Наша книжная полка
Т. Северин. Путешествие на
«Брендане». Пер. с англ.— М.^ Физ-
культура и спорт. Ю83. — 15 л., цена
1 р. 40 к. — (Необыкновенные путе-
шествия ).
Известный английский исследова-
тель Тим Северин рассказывает о сво-
ем плавании через северные широты
Атлантики на кожане® модели лодки
древних людей но предлагаемому
пути ирландского путешественника
VI века Брендана-
А. Б. Снисаренко. Куре —
Море мрака: (Четыре ига га за преде-
сов, в которых сделали отсеки с
крышками для снаряжения. Палатку
сшили восьмигранную. Изготовили
лежаки в виде раскладывающихся
ящиков, внутрь которых упаковы-
вались продукты. Спальные мешки и
палатку привязывали к поперечинам.
Л. Гершень
Фото И. Андронова
лы ойкумены). — Мд Мысль, 1382. —
1=59 с., цена 35 к.
В далекие античные времена пла-
вания совершались в таинственных
водах, называемых позднее Морем
Мрака. Вокруг этих плаваний вот уже
несколько веков идут споры: каков
был точный маршрут кораблей Ясона
и Одиссея, что в описаниях приклю-
чений реально, а что — вымышлено?
Ученые не прекращают поисков; их
находки, вплоть до самых последних —
о них н говорится в этой книге — поз-
воляют ответить на многие сиорные
вопросы.
63
СКАЗ О КРУГЛЫХ СУДАХ
Из истории судостроения
Круглые суда, построенные по проектам адмирала А .А. По-
пова (изображены в одном масштабе).
И. Быховский
Мве, с половиною тысячи
лет назад Геродот, прозванный «от-
цом истории», рассказывая потомкам
о своем удивительном путешествии
на Ближний Восток, написал, что в
Вавилонии больше всего его удивили
лодки, плывущие вниз по реке: они
имели к р у^г л у ю форму!
Эти лодки назывались куффами.
Их строили армянские купцы спе-
циально для доставки своих товаров
с нагорьев Кавказа по быстрым' гор-
ным рекам вниз — на рынки много-
язычного, шумного Вавилона. Как и
нынешние туристские надувные пло-
ты-понтоны для сплава, такие суда
при малой осадке обладали довольно
внушительной грузоподъемностью; не
имея ни носа, ни кормы, они при лю-
бом развороте сохраняли максималь-
ную остойчивость и потому не опро-
кидывались «через борт», даже попав
в самые мощные водовороты.
В дошедших до наших дней источ-
никах содержатся некоторые сведе-
ния о двух вариантах круглых пло-
скодонных лодок. Ранние куффы. ви-
денные Геродотом, имели «набор»—
каркас из радиально расположенных
шпангоутов (ветви гранатового дере-
ва или камыш), поверх которого на-
тягивалась обшивка, сшитая из во-
ловьих сыромятных кож. Другой, бо-
лее поздний вариант куффы пред-
ставлял сплетенную из толстых ивовых
прутьев гигантскую корзину, тщатель-
но обмазанную расплавленной горной
смолой (разновидность природного
асфальта).
В «трюм» готовой куффы прежде
всего укладывали снопы соломы, иг-
равшие роль настила. Затем уже гру-
зили пальмовые бочонки с винами
дорогих сортов, бурдюки и прочие
грузы. Водоизмещение куфф колеба-
лось от 8 до 15 т. На каждую, по-
мимо погруженных товаров, заводили
двух-трех ишаков, а то и лошадей.
Экипаж состоял из двух-трех чело-
век, каждый из которых орудовал
особым веслом, которое использова-
лось также и при посадке на мель в
качестве шеста-футштока. В Вавилоне
куффы разбирали: набор рубили на
дрова, кожаную обшивку аккуратно
складывали и грузили на вьючных
животных, которые везли ее вверх —
в горы, чтобы снова натянуть на кар-
кас новой куффы.
В Лейпцигском этнографическом
музее внимание многочисленных по-
сетителей неизменно привлекает одна
из таких куфф с кожаной обшивкой;
она была найдена во время экспеди-
ции в район предгорий Кавказа.
В более поздние времена куффы
с асфальтовым покрытием получили
широкое распространение для транс-
портировки грузов в страны, располо-
женные в нижнем течении Евфрата и
Тигра. В современном Ираке куффы
стали экзотической достопримеча-
тельностью, которая привлекает мно-
гие тысячи туристов: организованы
прогулки по Евфрату на столь нео-
бычных, но вполне комфортабельно
оборудованных прогулочных судах.
Известно и о применении круглых
судов в сходных же условиях — для
сплава по бурным мелким рекам —
и в других странах. Так, еще в XVII—
XVIII вв. такие лодки из кож на
каркасе, сплетенном из ветвей, ис-
пользовались жителями южноамери-
канской пампы; они называли свои
лодки «пелотами». Индейцы северо-
американских прерий на таких же
круглых, обшитых шкурами лодках
переплавлялись через реки и озера.
Круглые глиняные лодки, очень по-
хожие на огромные миски, делали
древние обитатели нынешних Вьет-
нама и Бангладеш.
64
Позволю себе рассказать й о ви-
денном лично. В 1914 г. мне, тогда
еще совсем ребенку, довелось летом
жить в поселке Райвола — нынешнем
Рощино. Там в ту пору протекала
очень быстрая река Райвола (в на-
стоящее время она выглядит иначе,
так как плотинами превращена в си-
стему озер и проток). По большим
праздникам местная молодежь устраи-
вала традиционные гонки вниз по
течению на особых плоскодонных де-
ревянных лодках, которые по форме
очень напоминали несколько вытяну-
тую вдоль крышку круглой коробки-
лубянки. Длина такой овальной лод-
ки не превышала 1,5 м, а осадка со-
ставляла всего несколько сантимет-
ров. Гребец-гонщик сидел прямо на
днище лодки и при помощи весла,
схожего с байдарочным, удерживал
ее на стремнине.
* * *
Любопытная страница истории
«круглых» судов связана с именем
известного русского новатора-кораб-
лестроителя — адмирала Андрея
Александровича	Попова
(1821—1898 гг.). Он неоднократно
бывал в Англии и был хорошо зна-
ком с главным кораблестроителем
британского флота Дж. Э. Ридом.
Однажды, когда ими обсуждалась
проблема создания мелкосидящих
боевых кораблей, Рид рассказал По-
пову о куффах армянских купцов.
Попов заинтересовался этой старой
идеей и в дальнейшем, развив ее,
предложил проект совершенно нео-
бычного круглого броненосца с
малой осадкой специально для оборо-
ны мелководных Днепро-Бугского ли-
мана и Керченского пролива.
Естественно, подобный проект по-
казался слишком смелым. Главные
доводы многочисленных оппонентов
сводились к тому, что круглое судно
неизбежно окажется совершенно не-
управляемым, а из-за огромного со-
противления воды движению не смо-
жет развивать необходимую скорость.
Так это или не так — никто не знал.
Споры грозили затянуться надолго.
Опровергнуть серьезные доводы «про-
тив» можно было только одним пу-
тем — убедительным натурным экспе-
риментом. Именно натурным, посколь-
ку опытовых бассейнов тогда еще не
было, и модельные испытания не
практиковались. И А. А. Попов, не
мешкая, такой эксперимент поставил,
причем поставил блестяще.
Он разработал проект опытного
круглого катера, диаметр и осадка
которого были равны длине и осадке
рабочих паровых катеров («самова-
ров» — по тогдашней флотской терми-
нологии), строившихся заводом Крей-
тона в Петербурге. За зиму 1869—
70 гг. па кронштадтском Пароходном
заводе круглый катер был построен.
Его оснастили двумя 5-сильными па-
ровыми машинами, снятыми с обыч-
ных «крейтоновских» катеров.
Нетерпеливый адмирал не стал
дожидаться весны и приказал прору-
бить во льду канал от Пароходного
завода до Военной гавани. Краном
опустили катер на воду—в прорубь,—
и 8 марта начались его ходовые ис-
пытания в присутствии представителя
министерства адмирала С. С. Лесов-
ского. Управлял катером сам А. А. По-
пов. Все сомневающиеся могли убе-
диться: катер спокойно «совершал
рейсы» по каналу, демонстрируя хо-
рошую устойчивость на курсе и по-
воротливость.
Скорость его, судя по всему, дей-
ствительно, оказалась ниже, чем у
обычных катеров, поскольку мощно-
сти установленных машин явно не
хватало. Морское министерство в том
же 1870 г. заказало заводу Крей-
тона еще один круглый катер с более
мощной силовой установкой. О нем
сохранились лишь разрозненные от-
дельные сведения. Так, известно, что
обошелся он казне в 19 500 руб, а
водоизмещение его составило около
10 т. Можно предположить, что раз-
мерения этого катера (диаметр кор-
пуса 7,2 м, осадка 0,7 м) были вы-
браны с таким расчетом, чтобы по-
лучилась самоходная модель буду-
щего броненосца в масштабе 1/5. На
катере стояли две двухцилиндровые
паровые машины суммарной мощ-
ностью 16 л. с. Экипаж состоял из
7 чел.
Во время ходовых испытаний, про-
водившихся на Неве под непосред-
ственным наблюдением А. А. Попова,
круглый катер принимал на борт поч-
ти вдвое больше груза, чем сравни-
ваемый с ним обычный катер с крей-
сера «Адмирал Лазарев». Скорости
хода отличались, видимо, незначи-
тельно. Это и дало основание считать
эксперимент завершенным. О круглом
катере доложили Александру II, и
тот приказал проект броненосца ут-
вердить и впредь все круглые суда
именовать «поповками» в честь их
создателя.
Первая «поповка» была заложена
в конце 1871 г. в Новом адмирал-
тействе в Петербурге. Затем ее при-
шлось разобрать, перевезти железной
дорогой в Николаев и там собирать
и достраивать. Все это заняло два
с половиной года. И Попов не был
бы Поповым, если бы тем временем
не продолжал свои эксперименты —
на этот раз под парусом.
В «Кронштадтском вестнике» (за
август 1875 г.) и «Яхте» — «листке
для любителей морского дела» (№ 4
и 5 за 1875 г.) сохранились упомина-
ния об испытаниях построенной по
проекту А. А. Попова в шлюпочной
мастерской Нового адмиралтейства
необычной круглой яхты ’. Это был,
как мы бы сказали сейчас, швертбот,
вооруженный гафельным тендером с
общей площадью парусности 95 м1 2.
Корпус, собирающийся из двух поло-
вин с разъемом до ДП, имел диаметр
6,1 м; осадка яхты корпусом не пре-
вышала 0,2 м. Петербургским яхт-
сменам это казалось невероятным:
яхта-«поповочка» вполне сносно шла
в лавировку. Предубеждение против
круглых судов этим было поколебле-
но особенно заметно...
В 1874 и в 1876 гг. два крупных
броненосца, имевших диаметры кор-
пусов 30,8 м и 36,6 м, вошли в строй
Черноморского флота под названиями
«Новгород» и «Вице-адмирал Попов».
Применение столь необычной формы
корпуса позволило при мощном бро-
нировании (до 400 мм) и вооруже-
нии «поповок» (по 2 дальнобойных
орудия калибром 280 или 305 мм)
уменьшить их осадку до 3,8—4,0 м
против 7—8 м у обычных броненос-
цев того времени.
Поскольку управляемость круглых
броненосцев оказалась вполне удов-
летворительной, а поперечная остой-
чивость — даже чрезмерной, их автор
попытался использовать полученный
опыт. Адмиралом А. А. Поповым был
разработан проект уникального суд-
на — «наименее подверженной качке»
комфортабельной императорской яхты
«Ливадия». Здесь задача существенно
усложнялась тем, что судно должно
было быть еще и мореходным; при-
шлось его сделать не круглым, а,
скорее, овальным — при длине 71,6 м
корпус яхты имел ширину 46,6 м.
«Ливадию» построили. Все было
хорошо. Благодаря осадке всего 2,1 м
яхта могла заходить во многие мелко-
водные заливы. Огромная ширина по-
зволила оборудовать просторные по-
мещения. Скорость ее даже превысила
проектную (14 уз) на 2—4 уз. Борто-
вой качки «Ливадия», действительно,
практически не имела: размахи ее не
превышали 5°, в то время как обыч-
ное «узкое» судно, сопровождавшее
яхту на переходе, кренилось до 36°
на борт. Однако мореходной «Лива-
дия» не получилась и от использова-
ния ее по назначению сразу же отка-
зались по одной простой причине: при
ходе на волнении носовая часть суд-
на воспринимала сильнейшие удары...
После такой неудачи на высшем
уровне любые проекты усовершен-
ствованных «овальных» и «круглых»
кораблей, предлагаемые А. А. По-
повым, с самого начала были обре-
чены и признавались непригодными.
Окончание-см. на стр. 66.
1 О «поповочке» подробнее можно
прочитать в «КЯ» № 57, а о жизни и
работах А. А. Попова — в книгах
И. А. Быховского «Корабельных дел
мастера» и «Рассказы о русских кораб-
лестроителях» (Л-д, «Судостроение», 1961
и 1966 гг.).— Прим. ред.
65
За рубежом
НОСОВАЯ ФИГУРА ДЛЯ
«УОРРИОР»
На снимке —люсовоо украшение
первоЕО и старейшего английского
военного корабля - «Уорриор», по-
строенного из железа. Корабль сей-
час интенсивно реставрируется. После
завершения работ он станет плавучим
музеем.
Высота фигуры — 4,5 м, она весит
более двух тонн. Резчики по дереву
Джек Уайтхид и Норман Гейчез, ра-
ботая по два дня в неделю, затра-
тили на ее изготовление 18 месяцев
и* 70 досок первосортной сосны.
ЯХТСМЕНРДОЛГОЖИТЕЛЬ
В-мае 1983 т. капитан Роберт
Кларк отметил свое 105-летие. Он,
пожалуй, самый старый из «кап-гор-
неров» — моряков, обогнувших на па-
русных судах мыс Горн. Кларку
посчастливилось это сделать в 12 лет—
в 1897 г., когда он в качестве юнги
парусника «Сабрина» совершил свой
первый кругосветный рейс. Из Ливер-
пуля в Вальпараисо за 134 дня, за-
тем с грузом гуано из Перу в Роттер-
дам за 150 дней. Этих рейсов за дол-
гую жизнь было немало — на боль-
ших парусных кораблях, рыболовных
парусниках и яхтах. Кларк командо-
вал яхтой «Санбим» в знаменитой
гонке через Атлантику в 1912 г. Во
время второй мировой войны он ра-
ботал на судоверфи, строящей бы-
строходные военные катера, а в кон-
це сороковых годов окончательно
распрощался с морем как профессио-
нальный моряк.
Корреспондент застал Кларка по-
сасывающим капитанскую трубку.
Когда он начал курить, Кларк вспом-
нить не смог,-но на вопрос журна-
листа о секрете долголетия ответил:
«хМоре и неизменная унция (28 г)
табаку в день».
Агентство «Ajax News»
МУСОР У БЕРЕГОВ ЕВРОПЫ
Мусор, попадающий в океан, не
признает территориальных границ и
таможен. Специально созданная груп-
па по контролю чистоты побережья
Англии за один только день подобра-
ла на западном берегу острова более
100 пластмассовых банок из-под мо-
торного масла, которое используется
исключительно на внутреннем рынке
в Канаде. Еще больше было собрано
банок из-под американской кока-
колы. Как это удалось установить
по этикеткам на банках, проходит
от 6 до 18 месяцев, прежде чем пла-
вучий хлам, выброшенный у берегов
Америки, оказывается в Европе.
РЫБА БУДУЩЕГО!
На улицах западногерманского
города Леверкузен недавно можно
было наблюдать такую сцену. Из-
вестный актер Пахель демонстриро-
вал прохожим плоскую безглазую
рыбу, изготовленную из пластмассы
и проволоки, «Это синтетическая се-
ледка, продукт химии,— пояснял вы-
ставленный тут же плакат.— У нее
нет глаз, потому что в грязном Рейне
и загаженном кислотами Северном
море она все равно ничего не уви-
дит!»
Эту демонстрацию устроили за-
щитники окружающей среды, высту-
пившие против химического концер-
на Байера, безнаказанно сбрасыва-
ющего огромное количество ядови-
тых отходов.
СКАЗ О КРУГЛЫХ
СУДАХ
Окончание. Начало на. стр. 64.
Расскажем еще об одном любо-
пытном проекте круглого катера, на
этот раз — подводного. Проект был
представлен в Морское министерство
в 1915 г. Оганесом Агаповичем Бош-
накиани, служившим переводчиком
русского посольства в Константино-
иоле. В данном случае форма корпуса,
напоминающего «нынешние» летаю-
щие тарелки, была оправдана жела-
нием получить остойчивую подводную
платформу. Автор предлагал воору-
жить катер торпедным аппаратом и
предназначал его для охраны оборо-
нительных минных заграждений; он
считал, что данную задачу эта нео-
бычная подводная лодка сможет вы-
полнять, стоя на якоре возле мори-
стой кромки заграждения. Эксперты
нашли осуществление проекта нецеле-
сообразным, и он был отвергнут. Од-
нако справедливо будет подчеркнуть,
что многие подводные аппараты на-
ших дней, начиная с «Ныряющего
блюдца» знаменитого Жака Кусто,
имеют именно такую форму корпуса,
которая предлагалась Бошнакиани.
На мой взгляд, настоящая исто-
рия круглых судов не закончилась, а
лишь начинается на базе последних
достижений НТР. Разве, например,
многие из сегодняшних СВП не имеют
такую форму? Разрабатываются про-
екты совершенно новых типов су-
дов — подводных и полупогруженных,
скользящих по поверхности и паря-
щих над нею. Разрабатываются ра-
бочие проекты таких плавсредств для
освоения Мирового океана, которые
ещ'е вчера казались «безнадежной»
фантастикой. И как знать, может
быть именно круглая форма корпуса,
так поразившая когда-то Геродота,
еще не раз окажется наиболее целе-
сообразной и совершенной!
66
ВОДНЫЕ ЛЫЖИ
НА УКРАИНЕ
Окончание. Начало на стр. 59.
количество катеров с мощными дви-
гателями, но эта техника в основном
обеспечивает соревнования всесоюз-
ного и республиканского календаря.
Рассчитывать на те же катера, пла-
нируя нормальный тренировочный
процесс, нельзя.
Вторая причина явного отставания
наших воднолыжников — отсутствие
достаточно квалифицированных тре-
неров. Имеется в виду уровень ква-
лификации, близкий к уровню брать-
ев Нехаевских из Дубны и В. Ново-
жилова из Минска. Перешедшие на
тренерскую работу на Украине из-
вестные спортсмены В. Родионов
(Киев) и С. Низовкин (Днепропет-
ровск), к сожалению, по их соб-
ственному признанию, не обладают
необходимым для этого опытом. То
же можно сказать и об украинских
спортсменах высокой квалификации,
сошедших с арены по возрасту: ни
один из них не приобщил себя к
тренерской деятельности, непосред-
ственному общению со спортсме-
нами. Сказанное относится к Э. Эс-
кину, А. Потапову, В. Басову. А. Ков-
тун хотя и является тренером Укр-
спорткомитета по воднолыжному
спорту, но тренировок не ведет, за-
нимаясь лишь решением организа-
ционных вопросов. Исключение со-
ставляют В. Поначевный в Киеве и
Н. Чубучный — во Львове, однако нм
у того, ни у другого катеров, от-
вечающих современным требова-
ниям, нет. Такая же неприглядная
картина наблюдается в Харькове.
Здесь работают прекрасные люди —
энтузиасты воднолыжного спорта,
вроде супругов Кашлюновых, кото-
рые отдают все силы воспитанию
молодежи, но имеющаяся в их рас-
поряжении техника оставляет желать
лучшего. На давно устаревших ка-
терах не первый год проводятся
юношеские соревнования и уже не
раз эти соревнования оказывались на
грани срыва — отнюдь не по вине
организаторов.
Ведущие тренеры Украины
Е. Ободзинский и А. Селецкий —
всего лишь тренеры-общественники,
так же как и Т. Чуев из Днепропет-
ровска. При всем желании они не
имеют возможности отдавать спор-
тивной работе все 100% своего ра-
бочего времени. К тому же и они не
располагают хорошей техникой. О ка-
ких же достижениях не только меж-
дународного, но и всесоюзного уров-
ня может идти речь?
Прекрасные акватории и/леются в
Кременчуге и Запорожье, но и здесь
остановка за буксировочной техни-
кой. К сказанному необходимо еще
добавить, что современный инвен-
тарь (лыжи, фалы) Украина не видит
уже давно.
Совершенно очевидно, что сло-
жившееся на Украине положение ти-
пично и для ряда других республик и
городов. Ведь не секрет, Что чем-
пионат СССР давно уже из соревно-
ваний сборных команд республик
превратился в состязания команд ве-
дущих центров воднолыжного спор-
та, таких как Минск, Дубна, Москва,
Новополоцк, Рыбинск. Практически
любые соревнования всесоюзного
масштаба превратились в матчевые
встречи РСФСР, БССР и Москвы, а
спортсменов из Грузии, Литвы, Лат-
вии, Эстонии и Ленинграда почти не
видно.
Президиум федерации воднолыж-
ного спорта УССР детально проана-
лизировал создавшееся положение,
наметил меры, которые помогут
вновь вывести Украину на авангард-
ные места, как это было раньше.
Но совершенно ясно, что сделать это
можно лишь совместными усилиями
федераций УССР и СССР при по-
мощи как Спорткомитета УССР, так
и Спорткомитета СССР. В настоящее
время ведется кропотливая работа
по созданию воднолыжного стадиона
в Киеве, Принято решение об орга-
низации двух центров подготовки
спортсменов-воднолыжников высокой
квалификации: в Киеве и Днепропет-
ровске; с той же целью прораба-
тывается вопрос о создании отде-
лений ДЮСШ в обоих этих городах.
Большие и малые проблемы, свя-
занные с приведением буксировоч-
ной техники и инвентаря в соответ-
ствие с лучшими международными
образцами, решаются сейчас в об-
щесоюзном масштабе. Хочется на-
деяться, что при этом соответству-
ющее внимание будет уделено и
спортсменам Украины.
Г. Олейник, 3. Юровский
• Нам сообщают О ПОДГОТОВКЕ ЯХТСМЕНОВ	СТАРТЫ ЮНЫХ
В 1982 г. во время дальнего
спортивного плавания нашей яхты
«Эскимо» по маршруту Севастополь—
Варна — Севастополь нам довелось
посетить ряд болгарских портов и
яхт-клубов. Общение с болгарскими
яхтсменами было очень полезным.
Преподаватель кафедры физвос-
питания Софийского института
им. В. И. Ленина Атанас Сапиев (он
же — капитан крейсерской яхты
«Олимп») рассказал нам о системе
подготовки яхтсменов в вузах Бол-
гарии. Суть ее состоит в следующем.
Поступившему в институт юноше ка-
федра физвоспитания предлагает на
выбор около 30 спортивных специаль-
ностей. Он выбирает две или три из
них и специализируется по ним в те-
чение всего времени обучения в ин-
ституте. Специалистами кафедры про-
водится, в частности, тестирование и
проверка физических возможностей
студентов, .пожелавших заниматься
парусным спортом. Отобранные сту-
денты изучают устройство яхты, на-
вигацию, морскую практику, лоцию,
правила парусных соревнований, а
также методику проведения теорети-
ческих занятий и тренировок; по
окончании учебы в институте они по-
лучают не только соответствующую
яхтенную квалификацию, но и право
заниматься тренерской работой. В лет-
ний период эти студенты проходят
практическую подготовку в институт-
ском яхт-клубе в г. Созопол, где уча-
ствуют в спортивных плаваниях вдоль
побережья Болгарии.
В 1981 г. трем лучшим студентам-
парусникам была предоставлена воз-
можность совершить плавание вокруг
Европы на яхте «Олимп».
Видимо, подобная практика под-
готовки квалифицированных яхтсме-
нов (да и спортсменов по некоторым
другим видам спорта) возможна и
в некоторых наших высших и сред-
них учебных заведениях.
В. Троицкий
Окончание, Начало на стр. 57.
только гонщики не ниже I разряда;
спортсменам же с юношеским IV
разрядом получить зачетные резуль-
таты будет исключительно сложно.
Первый разряд присваивается только
с 14 лет. Поэтому спортсмены млад-
шего возраста фактически теряют
право на участие в гонках.
Выход есть только один — уста-
навливать контрольное время по
юношескому разряду.
Отметим, что главный судья со-
ревнований — почетный судья Все-
союзной категории Н. П. Цыкунов
сумел на высоком уровне провести
эти довольно сложные по организа-
ции соревнования. Тульский обком
и Новомосковский горком ДОСААФ
приложили немало усилий, чтобы у
юных спортсменов осталось самое
хорошее впечатление о гонках.
Файзулин,
67
Для самостоятельной постройки
Катамаран „АРГОНАВТ“
ОТ РЕДАКЦИИ:
В 1980 г. в разделе «Подготовлено
к выпуску промышленностью» в на-
шем журнале была впервые помеще-
на публикация о надувном парусном
туристском катамаране «Альбатрос».
В последующие годы опытные образ-
цы «Альбатроса» представлялись на
межреспубликанских оптовых ярмар-
ках культтоваров в Москве, участво-
вали в соревнованиях туристов-па-
русников.
О том, что суда подобного типа
интересуют туристов, свидетельствуют
многочисленные письма, поступающие
в адрес редакции. Содержание боль-
шинства из них сводится к одной
фразе: «Это именно то судно, которое
нам нужно!».
В торговой сети имеется 3600 зая-
вок на «Альбатрос». Тем не менее, его
серийный выпуск за прошедшие 4 года
промышленностью не освоен. Послед-
ние 6 опытных образцов были выпу-
щены в 1983 г. В чем же все-таки
дело? Основным аргументом против
запуска «Альбатроса» в серию явля-
ется довольно высокая розничная
цена — около 800 руб. По мнению
предприятий, такая стоимость может
отпугнуть покупателей, размер серии
окажется слишком мал, чтобы оправ-
дать производственные затраты. Как
нам сообщили из Министерства авиа-
ционной промышленности, в начале
1984 г. планируется выпуск неболь-
шой серии — 100—150 судов — с рас-
пределением ее по различным насе-
ленным пунктам с последующим изу-
чением сбыта и дальнейшего спроса.
В 1978 г. группа конструк-
торов под руководством автора
статьи начала работу по созданию
легкого и безопасного разборного
туристского катамарана. Были пос-
ледовательно испытаны семь раз-
личных парусников и как оконча-
тельный вариант изготовлен катама-
ран «Аргонавт», послуживший прото-
типом «Альбатроса» — промышлен-
ного образца туристского катама-
рана с надувными поплавками.
Катамаран «Аргонавт» можно ис-
пользовать как для непродолжи-
тельных (воскресных), так и даль-
них походов с экипажем 2—3 чел-
Судно, пригодное для плавания на
веслах, с подвесным двухсильным
моторчиком, а главное — под пару-
сами, собирается за час с небольшим-
Мореходные качества и прочность
позволяют ходить на «Аргонавте» по
многим внутренним водоемам, а в
хорошую погоду — по прибрежной
зоне больших озер, водохранилищ и
морей. Расчетные условия, при ко-
торых можно гарантировать безопас-
ность плавания экипажу средней ква-
лификации,— ветер до 10 м/с и вол-
на высотой до 0,5 м.
Мостик катамарана имеет эла-
стичную конструкцию. Это позволяет
поплавкам в значительных пределах
изменять свой дифферент незави-
симо друг от друга, что обеспе-
чивает мягкий ход при движении под
углом к направлению бега волн. От-
сутствие резких перегрузок на си-
ловой раме при ходе судна на вол-
нении дает возможность снизить
прочность ее элементов. Такое реше-
ние улучшает условия пребывания
экипажа на судне — качка в сере-
дине катамарана практически не ощу-
щается. Подвижное соединение де-
талей плоского в плане моста уп-
Катамаран „Аргонавт" выходит в первое плавание.
68
Так или иначе, но на данный мо-
мент вопрос о серийном производстве
остается открытым. Это почувствова-
ли и наши читатели. Туристы-водни-
ки, отчаявшись купить катамаран в
магазине, стали присылать в редакцию
письма с просьбой выслать или опуб-
ликовать чертежи какого-либо надув-
ного парусного судна, которое про-
шло испытание в туристских походах.
Катамаран «Аргонавт» появился в
результате многолетних поисков и
проб московских любителей парусно-
го туризма. Ими было построено не-
сколько типов надувных катамаранов,
которые отличались друг от друга и
размерениями, и силовой схемой мос-
та, и конструкцией его крепления к
корпусам.
Особенностью «Аргонавта» явля-
ется конструкция моста, детали ко-
торого в узлах соединения между
собой имеют некоторую свободу пе-
ремещения. Мост служит скорее свя-
зующим звеном между корпусами, чем
силовой конструкцией. Трудно ска-
зать, насколько рационально это ре-
шение: кроме продольных качаний в
вертикальной плоскости относительно
Друг Друга, поплавки получают и
параллельные перемещения — сдвиг
взад-вперед, поэтому в узловых сое-
динениях детали моста и крепления
могут постепенно перетираться.
Катамаран «Аргонавт» получил
широкое признание среди любителей
водных путешествий под парусами.
На Парусном берегу Московского мо-
ря во время конкурсов туристских
разборных судов количество различ-
ных модификаций этого судна увели-
чивается с каждым годом. Они от-
личаются друг от друга парусным
вооружением, размерениями, но схема
«эластичного» моста остается неиз-
менной.
Иная конструкция у катамарана,
построенного В. Чашухиным. Его
многокорпусник имеет основой мост,
способный выдерживать большие на-
грузки. Это позволило автору оснас-
тить судно парусами значительно
большей площади и нести их даже
при скорости ветра 9-11 м/с без риф-
ления. Естественно, что при этом
пришлось увеличить вес катамарана.
В разобранном виде катамаран укла-
дывается в три упаковки, его можно
погрузить на любое транспортное
средство силами одного человека.
69
рощает конструкцию и автоматиче-
ски повышает ее надежность.
Основной продольной связью мо-
ста является центральная продольная
балка. К ней крепятся штагпутенс,
рулевое устройство и узел крепле-
ние шверта, если используется один
центральный шверт. Продольная
связь служит опорой для попереч-
ных балок и равномерно разносит
на них нагрузку от мачты и экипажа.
Если какая-либо поперечная балка
перегружена и прогибается больше
нормы, в работу включаются сосед-
ние балки.
На поплавки мост опускается че-
рез стрингеры, изготовленные из
труб. Стрингеры вставлены в сплош-
ные карманы, пришитые к оболочке
поплавка. В местах прохода крюков
карманы прорезаны. Консольные
концы стрингеров не мешают по-
плавкам деформироваться при ходе
катамарана на встречной волне, бла-
годаря чему снижается сила ударов.
По нашему мнению, на «Аргонавте»
применена простейшая из всех из-
вестных конструкций поплавковых
ферм катамаранов с надувными по-
плавками.
^Конструкция моста катамарана (цифры в кружочках —
номера поперечных балок).
Ь— кормовая секция центральной балки, труба ф50 X 1,5 £ =
— 2000 ; 2—балка № 5, труба ф 45X1,5 £ = 2000; 3— балка
№ 4, труба Ф 36 X 1,5 L = 2000; 4 — балка № 3, труба Ф 50 X
X 1,5 Is 2000 ; 5 — центральная секция балки № 2 труба Ф 50 X
X 2 L = 1200; 6 — концевая секция балки № 2, труба Ф 45 X 1,5
L = 625; 7 — раскос, труба Ф 32 X 1 L = 1250; 8 — балка № 1,
труба Ф 45 X 1,5 L = 2000 ; 9 — носовая, секция центральной бал-
ки, труба Ф 55 X 2 L = 2000; 10 — стрингеры, труба Ф 34 X 1
L = 2000 (носовая часть) и L = 1920 (кормовая частью It —
втулка, труба Ф 55 X 2 L = 100; 12 — втулка баллера, труба
Ф 38X2, ст. нерж.; 13 — заклепка ф 5; /4 — трос, капрон ф 5;
/5 — штифт ф5, ст. нерж.; 16 — болт М8; 17 — штагпутенс, труб-
ка Ф 10X1; 18 — фиксатор, проволока ст. Ф 2; 19 — болт Мб;
20— болт М12; 21 — раскос, труба Ф 20X1,5; 22 — болт М10;
23 — втулка Ф 14 X 1,5 L = 48; 24 — щека степса 6 = 2 мм; 25 —
шайба резиновая 6 = 4 мм; 26 — щелевой стопор сорлиня; 27 —
кольцо-фиксатор, проволока Ф 2; 28 — прокладка резиновая
6 = 2 мм; 29 — крюк, трубка Ф 10 X 1; 30 — обмотка, изолента;
31 — штырь, Ф 13 L = 16в;<%2 — ось шверца; 33 — заклепка Ф 3;
34 — распорка поперечных балок, труба ф 16 X 1,5; 35 — соеди-
нительная- 'втулка ф 32.
то
Кокпит образован рамой из алю-
миниевых труб, трамплином-полот-
нищем и обвесами. Он опирается на
основные балки моста и предохра-
няет экипаж и багаж от брызг и
ветра. Трамплин и обвесы прикреп-
лены к продольным распорным труб^
кам моста и верхним трубкам рамы
кокпита. К боковым обвесам при-
шиты по одному или несколько кар-
манов для мелких вещей, карт, тер-
мосов, фотоаппаратуры. Тяжелые ве-
щи удобно хранить в кормовом ба-
гажнике, объемные — в носовом.
Вдоль бортов уложены длинные тер-
моупаковки.
На ночь над кокпитом можно
установить тент-г1алатку. Чтобы при
этом не снимать мачту, переднюю
часть палатки следует сделать на
застежке-молнии.
Поплавки можно изготовить од-
нослойными из прочной прорезинен-
ной ткани (желательно на синтети-
ческой основе) весом 600—800 г/м2
или комбинированными — двухслой-
ными; это проще для тех, кто не рас-
полагает качественными тканями и
практическим опытом выклеивания
надувных корпусов. В таком случае
советуем сшить чехол-обтекатель,
задающий форму поплавка и обес-
печивающий его прочность, а внутрь
его вставить наполняемую воздухом
камеру. Обтекатель можно сшить на
обычной швейной машинке из проч-
ной и желательно гладкой ткани ве-
сом 350—500 г/м2, камеру — из «се-
ребрянки», пленок толщиной около
0,2 мм, прорезиненных тканей и да-
же детской клеенки. Камера должна
иметь форму, лишь приблизительно
соответствующую форме обтекателя,
а длину и диаметр — на 10—15%
больше, чем у поплавка. Благодаря
этому повышается герметичность и
долговечность камеры — в рабочем
положении ее материал находится в
ненатянутом состоянии.
Кормовая оконечность камеры
представляет собой открытый рукав
диаметром 0,15 м и длиной 0,5 м.
Через него поплавок сперва запол-
няют воздухом при помощи мешка-
гермоупаковки, а затем накачивают
ручным мехом или «лягушкой» через
резиновую трубку (например, от
футбольной камеры), вклеенную в
средней части поплавка. Рукав на-
дутой камеры скручивают, переги-
бают и стягивают резиновым бинтом.
В каждую камеру рекомендуем по-
местить емкости плавучести (3—4
детских надувных «бревна») на слу-
чай разгерметизации.
Чтобы повысить воздухонепрони-
цаемость камеры, сделанной из тон-
кого прорезиненного материала, нуж-
но покрасить ее изнутри разведен-
ным в бензине резиновым клеем с
добавлением алюминиевой пудры.
Каркас обвеса кокпита.
7 — нижняя носовая трубка </>20X1; 2 — верхняя носовая трубка </>20X1; 3 —
бортовая окантовка ф 32 X 1 L = 780; 4 — кормовая окантовка 6 36 X 1,5 С =
“ 1350; 5 —.задняя стойка ф 16 X 1,5; 6 — наружная стойка Ф 16 X 1,5; 7 — внут-
ренняя стойка ф 16X1,5; 8—болт Мб; 9— гайка-барашек; 10—шайба" 11 —
пробка с резьбой; 12 — заклепка Ф 3; 13 — штырь; 14 — штифт Ф 5.
71
Крепление шверца к балке.	Конструкция металлического шверца.
1 — штырь распорки моста; 2 — балка; 3 — шайба, дюраль; 1 — верхняя трубка Ф 45 X 2 L = 400; 2 — верхняя заглуш-
4 гайка; 5 — ось шверца; 6 — шверц.	ка, пенопласт; 3 — болт Мб крепления оттяжек; 4 — заклеп-
ка; 5 — оболочка, дюраль 6= 1 мм; 6 — нижняя трубка
Ф 40 X 1 L = 800; 7 — нижняя заглушка.
При раскрое и изготовлении обте-
кателей линии швов следует делать
плавными, чтобы не испортить фор-
му поплавка.
«Аргонавт» вооружен одним гро-
том площадью 5,5 м2. Катамаран хо-
рошо идет под парусами типа
«Стриж», «Крыло» Е. С. Кузнецова
(см. «КЯ» № 86), под усовершенст-
вованным латинским парусом (см.
«КЯ» № 100). В слабые ветра (до
5 м/с) в помощь гроту можно по-
ставить стаксель. Однако при силь-
ных ветрах передний парус начинает
заметно выгибать продольную балку,
поэтому его необходимо опускать.
Конструкция степса позволяет за-
валивать мачту в корму и в сторону
любого борта. Штаг не крепится к
штаг-путенсу, а лишь пропускается
через его дужку и конец его выво-
дится в кокпит. В конструкцию обе-
их вант введены «слабые звенья» —
большие карабины из проволоки в
месте крепления вант к балке. При
повышении нагрузок свыше допусти-
мых карабины должны разгибаться.
Чтобы определить допустимую на-
грузку, мы на берегу крепили к мач-
72
те на высоте 2,2 м от степса длинный
конец и закренивали катамаран с дву-
мя человеками на борту. При этом
карабин разгибался раньше, чем ка-
тамаран вставал на один поплавок.
Боковое сопротивление «Арго-
навта» создают два поворотных швер-
ца асимметричного плоско-выпуклого
сечения. На острых курсах в воду
опускается лишь один подветренный.
Шверцы крепятся на осях, выточен-
ных из стали или вязкого дюралюми-
ния и вставленных внутрь подмач-
товой балки по ее концам. От пере-
мещения вдоль балки оси фиксиру-
ются штырями.
В рабочем положении шверцы
удерживаются резиновыми жгутами
или пружинами (от эспандера), а
поднимаются вверх и фиксируются
в нерабочем положении оттяжкой из
капронового троса. Оттяжка ограни-
чивает также угол поворота шверца
вперед.
Шверцы следует изготовить из
широкой доски или толстой фанеры,
покрыть их 6—8 слоями водостойкого
лака и отполировать. В верхней части
каждого шверца нужно приклепать
по две усиливающих накладки из ли-
стового дюралюминия толщиной 1,5—
2 мм. Недостаток деревянного швер-
ца— низкая прочность передней
кромки, поэтому его лучше выпол-
нять полым из широкого дюралюми-
ниевого листа, обогнув вокруг трубы
и склепав по задней кромке. Заго-
товку шверца можно склепать так-
же из узких полос, располагая кле-
паные швы поперек шверца.
Большая площадь полубалансир-
ного руля обеспечивает катамарану
хорошую управляемость. Поворот-
ливость «Аргонавта» можно срав-
нить с поворотливостью легких
швертботов. Удлинитель румпеля
позволяет управлять катамараном из
любой точки кокпита. Перо руля
мы изготовили плоским из листа за-
каленного дюралюминия. Чтобы оно
не «гудело» на ходу, переднюю
кромку плавно закруглили, а зад-
нюю заточили под углом около 20°.
Разобранный «Аргонавт» уклады-
вается в два пакета: «пенал» диамет-
ром 160 мм длиной 2 м и «рюкзак»
400X150X1150 мм. В пенал, сшитый
из палаточной ткани, укладываются
вседлинные трубы. При этом ис-
пользуется принцип укладки «труба
в трубу» — в «Аргонавте» нет труб
с приклепанными деталями. В рюкзак
последовательно укладываются: перо
руля, шверцы, палатка, поплавки, па-
руса, средняя изогнутая секция ги-
ка, такелаж, крепеж и другие мел-
кие детали.
Рюкзаком может служить трамп-
лин. Для этого к трамплину следует
пришить торцовые ручки и петли
для шнуровки и крепления плечевых
лямок. На ходу эти петли можно ис-
пользовать для крепления к трамп-
лину надувных матрацев и термоупа-
ковок со снаряжением. Петли лучше
всего делать из тесьмы или капро-
новых веревок диаметром 6—8 мм.
Габариты упаковок позволяют
перевозить «Аргонавт» на любом
общественном транспорте. Там, где
транспорта нет, мы используем
двухколесные тележки, сделанные из
укороченных рамок раскладушек и
«дутиков» от детского велосипеда
(самоката).
Приводим только основные чер-
тежи катамарана «Аргонавт». С под-
робной конструкцией узлов и дета-
лей можно ознакомиться в статье о
катамаране «Альтаир» (см. «Моде-
лист-конструктор», 1983, № 7), по-
добном «Аргонавту».
В, Перегудзв
• Построено любителями
НАДУВНОЙ РАЗБОРНЫЙ
КАТАМАРАН
Основу конструкции со-
ставляет мост, который собирается
из восьми ферм размером 1,7 мХ
X 03 м каждая и одной трубы 36 X
Х2 длиной 1,7 м. Все узлы изготов-
лены из швеллеров, которые сог-
нуты из двухмиллиметрового листа
АМг. Продольные балки собраны
попарно из двух ферм на трех не-
ржавеющих болтах М8. К балкам
прикреплены опорные кронштейны,
которые служат соединительными
звеньями балок с корпусами и по-
перечными фермами. Использованы
сварные кронштейны треугольной
конструкции двух типов — промежу-
точные и соединительные. Общими
для обоих типов являются боковые
стойки, опорные дуги и гнезда креп-
ления поперечных балок. Промежу-
точные кронштейны имеют по оси
сверху и снизу «мосты» из гнутого
швеллера 20 X 50, в которые про-
пускается продольная балка. Соеди-
нительные кронштейны по оси име-
ют стойку из швеллера, которая в
одном случае служит проставкой
между продольными балками, а в
другом — упирается в торец кор-
мовой балки.
Поперечные балки делят мост на
четыре площадки. Носовая затянута
сеткой из капронового шнура диа-
метром 3 мм с ячейкой 30 X 30 мм.
Это удобно при работе со стакселем,
штагами, якорным и швартовными
тросами, По всей остальной пло-
щади моста настилом служит брезент.
Площадка 1,8X0$ м, располо-
73
Общий вид катамарана: а — шверт; б — перо руля.
I — ось шверта; 2 — угольник крепления оттяжки; 3 — наборные рейки, сосна;
4 — шверт; 5 — гнездо для румпеля; 6 — баллерная коробка, ДМ , 7 — втулки
баллера, трубка 24 X 2; 8 — перо руля.
женная между первой и подмачто-
вой фермами, предназначена для
багажа.
Команда располагается между
подмачтовой и средней фермами на
надувных матрацах (поперек ката-
марана) или на сиденьях из кусков
пенопласта. ‘ Место рулевого нахо-
дится между средней и кормовой
фермами. Здесь сосредоточено все
управление катамараном: румпель,
шкоты грота и стакселя, оттяжки
шверта и руля. Сиденье рулевого
опирается на верхний край про-
дольной балки.
Шверт закреплен на подмачтовой
ферме оттяжками из оцинкованного
троса диаметром 4 мм. На шверте
трос крепится на уголках, располо-
женных с обеих сторон шверта и
стянутых болтами. Точки крепления
оттяжек на ферме выбраны по от-
ношению к оси вращения шверта
так, чтобы создавалось усилие, фик-
сирующее шверт в крайних положе-
ниях. Ось вращения шверта закреп-
лена в кронштейнах, установленных
снизу фермы. В поднятом положении
шверт упирается в настил кокпита,
его нижняя кромка не выступает за
корпуса.
Осью баллерной коробки рулевого
устройства служит трубка из нержа-
веющей стал^ которая закреплена
Основные данные катамарана
Длина максимальная, м	4,9
Ширина максимальная, м	2,35
Длина и ширина моста, м	3,4X1,8
Вертикальный клиренс, м	0,27
Диаметр баллонов, м	0,5
Осадка (без шверта), м	0,18
Высота мачты, м	6,1
Площадь парусности, м2	13
Наибольшая длина одной м	детали; 1,7
Вес, кг	100
Объем поплавка, м3	0,65
на кормовой ферме. Нижний конец
трубки выступает на 180 мм ниже
уровня настила кокпита и растянут
тросами. Ось вращения пера руля
расположена так, что при подъеме
оно поворачивается почти на 180°.
Фиксация пера в крайних положениях
осуществляется оттяжками
Перо руля и шверт сделаны про-
филированными из деревянных пла-
нок и пенопласта ПХВ-1. Снаружи
эти детали оклеены в два слоя стек-
лотканью на эпоксидной смоле.
Для обеспечения живучести ка-
тамарана при разгерметизации кор-
пусов было решено не вклеивать по-
перечные перегородку а изготовить
еще один комплект равноценных
баллонов и вкладывать в чехол каж-
дого корпуса по два баллона. Ре-
зервный баллон в спущенном состоя-
нии укладывается поверх основного
баллона. При необходимости насос
можно переключить на резервный
баллон и накачивать его на ходу.
Для изготовления баллонов была
применена двухслойная прорезинен-
ная ткань от палаток списанных спа-
сательных плотов. Чехлы сшиты из
обивочного лавсана с плотностью
приблизительно 250 г/м2. Концы чех-
лов стянуты шнуровкой.
Парусное вооружение мы проек-
тировали с расчетом использовать
паруса старого швертбота класса
«470». Это определило размеры ран-
гоута и его конструкцию. Полая мач-
та, имеющая каплевидное сечение,
изготовлена из листов сплава АМг
толщиной 2 мм, ликпаз — из трубки
24X2. Мачта состоит из четырех
частей! которые соединяются на бол-
74
1900
тах. Шарнирная опора на подмач-
товой ферме позволяет мачте по-
ворачиваться вокруг своей оси. Гик
собирается из двух частей, соединя-
емых на внутренней вставке. Верт-
люг гика закреплен на хомуте, ко-
торый можно передвигать по мачте
и тем самым регулировать положе-
ние гика по высоте. На хомуте зак-
реплен также рычаг поворота мачты
при смене галсов.
Кроме основного такелажа — шта-
га и вант — на катамаране установ-
лены два дополнительных штага,
идущих к носовым оконечностям
продольных балок. Они ограничи-
вают подвижность продольных ба-
лок на волне и уменьшают скручи-
вание поперечных ферм.
Испытания катамарана мы прово-
дили на Азовском море. По срав-
нению со швертботом «Мева», ката-
маран при большей грузоподъемно-
сти имел более высокие остойчивость
и комфортабельность. Экипаж мог
передвигаться по всему мосту без
малейшего риска опрокидывания.
Скорость катамарана оказалась выше
на всех курсах относительно ветра4
а угол лавировки — меньше.
В. Чащухин
О Полезные мелочи
КРЮЧОК
ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ
ПАРУСА К ФАЛУ
Конструкция моста (в кружочках номера балок).
1 — носовая труба Ф 36X2, титан; 2 — носовая ферма; 3 — швеллер 20 X 50; 4 — швел-
лер 20 X 30; 5 — кормовая ферма; 6 — промежуточный кронштейн; 7 — сиденье рулевого;
8 — соединительный кронштейн; 9 — боковая стойка, швеллер 30 X 40; 10 — опорный тре-
угольник, 20 X 20 X 2; 11 — болт-ось шверта; 12 — шверт; 13 — оттяжка шверта, трос
ст. ф 4; 14—гнездо крепления балки, коробка 20 X 50; 15 — опорная дуга, швеллер
20 X 40; 16 — кница 6 = 2 мм; /7 — баллер, трубка нерж, ф 20X1; 18 — растяжка бал-
лера, трос ст. ф 4; 19 — стойка кормовой фермы, швеллер 20 X 40; 20 — болт М8; 21 —
болт Мб; 22 — мостик, швеллер 20 X 50.
Рангоут: а — мачта в месте стыка секций; б — гик.
/-болт-стяжка Мб; 2 — хомут 6 = 4 мм; 3 — обечайка мачты; 4 —
втулка 6 = 3 мм; 5 — гнездо; 6—ликпаз; 7 — приварыш под бугель
ф 20; 8 — ликпаз; 9 — отверстия под болт бугеля; 10 — гик; // — бугель.
Общепринятый способ креп-
ления фалов к парусам при по-
мощи такелажной скобы имеет су-
щественный недостаток: при кре-
плении фала к парусу на волне-
нии или в ночное время скоба
нередко выскальзывает из огона
фала и падает в воду. Чтобы из-
бежать потери такелажных скоб,
рекомендуем применить крючок
данной конструкции (см. рис.);
этот крючок «намертво» заделы-
вается на фале.
Изготавливать крючок лучше
всего из нержавеющей стальной
проволоки, диаметр которой вы-
бирается в зависимости от на-
грузки на фале.
И. Данилов, г. Херсон
75
Консультируют «КнЯ»
ЕЩЕ РАЗ
О ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ
ДЛЯ МОТОЛОДОК
Чтобы сэкономить топливо и
время поездок, мы решили устано-
вить на наших лодках «Прогресс»
подводные крылья. Просим поре-
комендовать литературу по кон-
струкции подводных крыльев для
«Прогрессов». Просим также со-
общить, каковы основные размеры
этих крыльев? Какую скорость
может развить лодка? Какие эле-
менты имеют гребные винты?
Чирков, Хохлов, Фролов и др.,
г. Казань
Для экономии топлива я хочу
установить подводные крылья на
своей лодке «Воронеж». Прошу
помочь приобрести чертежи под-
водных крыльев для этой мото-
лодки.
А. Репин, г. Петрозаводск
Я построил простое носовое
крыло для лодки «Казанка-М» с
мотором «Вихрь-М» — наподобие
рекомендованного в «КЯ» № 4 за
1974 г., только без стабилизаторов.
При нагрузке около 150 кг (вклю-
чая массу водителя, двигателя,
бензина) лодка быстро разгоняется
до 60 км/ч, однако идет неустой-
чиво. При нагрузке, близкой к
полной, лодка на крыло совсем не
выходит. Прошу прислать расчет
и чертежи носового подводного
крыла для моей лодки с учетом
ее грузоподъемности 400 кг.
В. Нагаев,
пос. Ваховск Тюменской обл.
В связи с многочисленными
просьбами прислать чертежи под-
водных крыльев для моторных
лодок различных типов редакция
«КиЯ» еще раз напоминает чита-
телям, что она не располагает
такими чертежами и не высылает
их. По нашему мнению, в этом
нет никакой необходимости, так
как материалы по проектирова-
нию и изготовлению подводных
крыльев и, в частности, для мо-
торных лодок типа «Прогресс»,
«Казанка» и др. периодически
публикуются на страницах жур-
нала. Общепроектные материа-
лы по подводным крыльям со-
держат статьи Э. А. Афрамеева,
В. В. Вейнберга «Проектирование
и расчет подводных крыльев»
(«КЯ» № 3, 1964 г.), А. И. Пав-
лова, В. Б. Старобинского,
М. И. Френкеля «Гидродинамиче-
ский расчет крыльев» (№ 9,
1967 г.), Л. Л. Хейфеца «Катер
на одном крыле» (№ 50, 1974 г.)
и т. д
Конкретные чертежи подвод-
ных крыльев, рекомендуемые раз-
личными специалистами и люби-
телями, иллюстрируют статьи
В. Л. Василькявичуса, Г. Р. Кри-
ницкаса «Откидные крылья для
«Казанки» («КЯ» № 3, 1964 г.),
А. С. Чугунова «Крылья для «Ка
занки» с «Вихрем» (№ 26, 1970 г.),
Г. Д. Гонченко «Прогресс на
крыльях» (№	57,	1975	г.),
В. В. Вейнберга «Крылья для
«Прогресса» (№ 62 и 63, 1976 г.).
В статье Л. Л. Хейфеца «Катер
на одном крыле» (№ 50, 1974 г.)
приведены все необходимые эле-
менты для создания одного носо-
вого несущего подводного крыла
для лодок «Прогресс».
Рекомендация о применении
одного носового подводного кры-
ла заслуживает большого внима-
ния- Хотя однокрылые катера и
лодки по максимальной скорости
хода несколько уступают двукры-
лым, это вполне окупается целым
рядом преимуществ однокрылых
катеров: уменьшаются в два раза
затраты на изготовление крылье-
вого устройства, а также его мас-
са; существенно упрощается кон-
струкция кормового движительно-
рулевого комплекса; облегчается
выбор оптимального угла атаки
крыла и доводка гребного винта;
мореходность однокрылого катера
даже несколько улучшается за
счет уменьшения размахов коле-
баний носовой части.
Элементы подводных крыльев
для лодок «Прогресс», рекомен-
дуемые различными специалиста-
ми, получаются относительно
близкими:
Данные крыльев
Размах носового крыла с учетом
стабилизаторов 1500—2000 мм
Хорда носового крыла 130—160 мм
Высота стоек 160—200 мм
Размах кормового крыла 1400 мм
Хорда	130—140 мм
Высота 'стоек	130	мм
При нагрузке лодки около
640 кг (с учетом массы крыльев
и 4 пассажиров) с мотором
«Вихрь-М» мощностью 25 л. с.
скорость хода на крыльях состав-
ляет 50—52 км/ч. В таких же
условиях, но только с одним но-
совым крылом, скорость лодки
«Прогресс» составит 46—48 км/ч.
При установке двух моторов
«Вихрь-М» и с 5 пассажирами
скорость «Прогресса» возрастает
до 58 км/ч.
| В связи с резким увеличением
! скорости лодок, оснащенных под-
водными крыльями, штатные греб-
ные винты, поставляемые вместе
с моторами, становятся гидроди-
намически «легкими» и при номи-
нальной частоте вращения не сни-
мают с мотора всей располагае-
мой мощности. Для обеспечения
нормальной работы двигателей
шаг гребных винтов крылатых
катеров и лодок следует увеличи-
вать примерно на 20% При диа-
метре штатного гребного винта
мотора «Вихрь» 0,24 м шаг его
должен составлять около 0,36 м
Для уменьшения опасности под-
сасывания воздуха к винту, осо-
бенно при эксплуатации лодки с
неполной загрузкой или с двумя
моторами «Вихрь», В. В. Вейн-
берг рекомендует применять вин-
ты с радиально-переменным ша-
гом (см. «КЯ» № 63). При этом
у корня шаг принимают равным
0,32 м. а у края лопасти на ра-
диусе 0,1 м — около 0,4 м.
Определенный интерес пред-
ставляют результаты испытаний
«Прогресса» на крыльях собствен-
ной . конструкции, проведенные
Г. Д. Гонченко. При мощности
форсированного до ~30 л. с. мо-
тора «Вихрь» на лодке с полной
нагрузкой (5 чел. и 130 кг топ-
лива) скорость хода составила
62 км/ч. Гребной винт при диа-
метре 0,24 м имел шаг 0,38 /м.
В этих же условиях, но с 1 чел.
на борту скорость лодки состави-
ла 70 км/ч. Шаг винта был уве-
личен до 0,41 м.
Подводные крылья, разрабо-
танные для лодок «Прогресс» и
«Казанка», могут быть примене-
ны и на других типах глиссирую-
щих моторных лодок, в частно-
сти, на мотолодке «Воронеж»
(письмо А. Репина). При этом
необходимо следить, чтобы крылья
были расположены относительно
центра тяжести лодки подобно
прототипу. Отношение отстояний
носового и кормового крыльев от
центра тяжести лодки должно
находиться в пределах 1,1 —1,2.
Эксплуатационное водоизмещение
оборудуемой крыльями лодки
также должно быть близким к
расчетному водоизмещению прото-
типа. При значительном отличии
эксплуатационных нагрузок лодок
может потребоваться корректи-
ровка хорд крыльев и установоч-
ных углов атаки.
Следует отметить, что ко всем
рекомендациям, приведенным в
упомянутых статьях, нужно отно-
ситься с достаточной серьезностью
и вниманием, потому что подвод-
ные крылья проектируются для
вполне конкретных условий экс-
76
плуатации лодки, а в других
условиях они могут оказаться не-
пригодными.
Одной из основных причин не-
удачи В. А. Нагаева является,
по-видимому, несоблюдение усло-
вий проектирования и испытаний
носового подводного крыла. Как
видно из статьи «Катер на одном
крыле» («КЯ» № 50), носовое
подводное крыло со стабилизато-
рами спроектировано на общее
водоизмещение лодки около
600 кг. По данным же Нагаева,
водоизмещение его лодки состав-
ляло всего ~ 250 кг. Если даже
учесть возможную ошибку и при-
нять, что действительное водоиз-
мещение лодки на испытаниях
достигало ~ 300 кг, то и в этом
случае оно было в два раза мень-
ше проектного. Поэтому вполне
естественно, что при столь малом
водоизмещении лодка смогла
выйти на крыло без стабилизато-
ров и развить весьма большую
скорость (около 60 км/ч), но
устойчивость хода потеряла. Наи-
более вероятными причинами по-
тери устойчивости движения лод-
ки следует считать возможное пе-
риодическое оголение засасываю-
щей поверхности крыла при
уменьшении его погружения
(вследствие значительного умень-
шения приходящейся на крыло
нагрузки и резкого увеличения
скорости хода), а также отсут-
ствие стабилизирующих элементов
крыла.
Отказ от стабилизаторов,
играющих решающую роль в
обеспечении выхода лодки на
крыло на промежуточных режи-
мах, а также при провалах, хотя
и упростил конструкцию, но при
этом резко уменьшил площадь
крыла и снизил его подъемную си-
лу. Поэтому при полном расчет-
ном водоизмещении лодка не
смогла преодолеть «горба» сопро-
тивления и выйти на крыло.
Будем надеяться, что после
установки стабилизаторов и вы-
бора оптимального угла атаки
крыла лодка тов. Нагаева при
полной нагрузке будет нормально
выходить на крыльевой режим и
ход ее на всех скоростях будет
устойчивым.	л Хейфец
• Полезные мелочи
БЫСТРОРАЗЪЕМНЫЕ
СКОБЫ
В дальнем плавании (или гон-
ках), когда приходится часто ме-
нять паруса, рекомендую исполь-
зовать быстроразъемные скобы —
Быстроразъемная скоба.
Вторая скоба соединения — пол-
ностью идентична.
Вив Г
повернуто
клеванты. Их форма и способ
крепления видны из рисунка и
чертежа. Скобы крепятся к фалам,
оковкам и углам (фаловому и
галсовому) парусов.
Клеванты можно изготовить в
домашних условиях — достаточно
иметь элементарный слесарный ин-
струмент и материал (круглый
прокат либо лист нержавеющей
стали или бронзы). Размеры скоб
можно выбрать из приведенной
таблицы. Исходными данными при
выборе является допустимая на-
грузка, которая зависит от площа-
ди паруса и скорости ветра.
Клеванты оказываются полез-
ными и в других случаях, когда
важно быстро закрепить или от-
дать трос, например, на швартов-
ных и якорных концах на неболь-
ших катерах и лодках, на буксир-
ном фале для воднолыжника.
В. Золотов
Крепление стаксель-фала.
1 — фал; 2 и 4 — скоба; 3 — быстро-
разъемные скобы; 5 — фаловый
угол стакселя.
Примечание. Расчет на прочность выполнен для скоб из нержавею-
щей стали или бронзы с пределом текучести не ниже 30 4- 45 кг/мм2.
77
УКАЗАТЕЛЬ СТАТЕЙ,
НАПЕЧАТАННЫХ ЗА 1983 год
В № 1(101)—6(106)
Курсивом указан номер журнала, в котором напе-
чатан данный материал. Напоминаем сквозную нумера-
цию: № 1 — 101, № 2—102, № 3—103, № 4—104,
№ 6—105, № 6—106.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
Выносится на суд читателей — 1,
НТО: Проблемы малотоннажного судостроения — 2.
Укреплять производственную базу— 3.
Д. Волков, Каким быть завтра нашему прогулоч-
ному флоту — 3.
В. Костин, Беречь чистоту наших водоемов — 4.
Горизонты творчества — 5.
Ю. Винокуров, Нужен ли вам трейлер; Новые
требования к трейлеру — 5.
О. С у клее, Нужен спорт рыбаку — 6.
К. К о н с т а н т и н о в, С прицелом на будущее — 6.
Консультации, сообщения, предложения: Капитаны
«Балтийца» — 1. Магазин «Нептун»; Моторы 1983 г.;
Почему не выпускают «Стрелу» — 2. Об уплате налога
за лодку с 2 ПМ — 3. XX Международная выставка в
Хельсинки — 5. Совершенствовать формы торговли; Зап-
части для «Крыма»; Создан Спортсудогрегистр — 6.
КАТЕРА И МОТОЛОДКИ
Общие вопросы проектирования моторных судов
Е. Бен ь, Любительские аппараты на воздушной
подушке — /.
К. Десмонд, «Алтон Тауэрс» на воде — 2.
Каюта на мотолодке — 2.
В. Агафонов, Катер становится быстроходнее и
экономичнее — 2.
Вода и бензин — хорошо ли это? — 2.
Д. Антонов, Катера-платформы — 3.
Е. Грунин, Экранолет «ЭСКА-1» — 3.
А.	Бакшинов, По воде на воздушных винтах — 4,
Г. Либефорт, Что надо знать о бензине — 5.
Консультации, сообщения: Четыре наиболее попу-
лярных СВП; Джеймс Бирд и его катамараны — 1.
Тюменские подвесные паруса на «Казанках» — 3. Пря-
мой парус на «Прогрессе» — 6.
Проекты и описания 1 моторных судов; испытания
и усовершенствования серийных лодок
На мерной миле «К и Я»: «Автобот» — 1.
Е. Минин, Ю. Никифоров, Новый вариант
катера ** «ЛМ4-87МК» — 1.
Е. Лебедев, Каютная мотолодка * с упрощенными
обводами — 1.
Каюта на «Прогрессе-4», «Прогрессе-2» и «Кры-
ме» — 2.
Ваша первая мотолодка*—2.
С. Евфратов, Картоп с обводами «Джонбо-
та» * — 2.
А. Савичев, Рыболовная мотолодка с обводами
Фокса * — 3.
В.	Сорокин, Водометный катер «Восток» ** — 4.
В.	Белых, А. Цы пл ух и н, «Автобот» совершен-
ствуется — 4.
Туристский катер «Мираж-29» с кормовой каю-
той — 4.
В. Трутнев, Катер «Мираж» — 4.
1 Здесь и далее отмечены звездочкой * — материалы для
самостоятельной постройки, двумя звездочками ** — описания
моделей, выпускаемых или подготовленных к выпуску промыш-
ленностью.
7S
О. Я р ч е в с к и й, Д. Б о д и н, Из опыта эксплуата-
ции мотолодки «Романтика» — 5.
К. Константинов, «Фортуна» — катер для об-
служивания соревнований — 5.
А. Макаров, Водометный мини-катер — 5.
Вариант установки водомета на «Супер-Альге» — 5.
А. С ы ч е в - Д у м о в, Подготовка мотолодки «Про-
гресс» к дальним походам — 6.
Катера «Пэйсеттер» и «Темпест» — 6.
ДВИГАТЕЛИ. ДВИЖИТЕЛИ. ОБОРУДОВАНИЕ
Подвесные моторы. Общие вопросы
В. Спасибо, ЭСЗ с автоматически переключаю-
щимся углом опережения зажигания — L
А. Сычев-Думов, Впрыск воды в карбюратор
«Вихря»; Г. Либефорт, Впрыск воды и экономия
топлива — 2.
В. Грачев, А. Остроги н, Подвесной электромо-
тор — 2.
Р. Страшкевич, Новое о моторе «Вихрь-30»—3.
Е. Третников, Улучшение гидродинамики «Вих-
ря» — 3.
В. Комиссаров, Упрощенная ЭСЗ для «Вихря» и
«Нептуна» — 4.
Подвесные моторы на Боденском озере — 5.
Е. Назарьев, О восстановлении абриса махович-
ного магнето МН-1 (МВ-1) —6.
Общие советы по эксплуатации: Масла для топливной
смеси; О подборе свечей; Предохранитель ГВ — 1. О герметике;
Дополнение к ст. «Оптическая ЭСЗ»; Исп. бензина с более
высоким октановым числом; Изменение направл. вращения
дв. — 2. ПМ в колодце — 3. Магнит в отстойнике; Хранение
бензошланга зимой; Как контролировать мощность ПМ — 4.
Подвесной мотор на шлюпке; Еще один вариант стойки; Ре-
монт «Стрелы»; Две конструкции подмоторного кронштейна —
5. Сигнализатор перегрева дв.; Электронный термометр; Мож-
но ли обойтись без поплавка в карбюраторе — 6.
Советы по эксплуатации ПМ отдельных марок:
«ВИХРИ»: Самодельные гильзы цил.; Предохранитель ГВ —•
1. Новое о «В-30»; Улучшение гидродинамики; Доработка под«
водной части; Дренаж редуктора; Доработка замков капота;
Доработка топливного насоса; Стопор маховика для «В-ЗОЭ» —
3. Упрощенная ЭСЗ; Простейшие доработки (нерж, втулка на
валу-шестерне; герметизация отв. в золоти, шайбе — 4. Фик-
сатор заднего хода; Уплотнение тяги реверса; Уплотнение ГВ;
Стопор маховика; Регулировка карбюратора на холостом хо-
ду — 5. Ремонт маховичного магнето на «В-30»; Применимость
масел; Шкив-блок — 6.
«МОСКВА»: Манжеты для «М-10»; Карбюратор для «М-25»;
Детали стартера для «М-30»—/. Перегрев «М-30» —2. Взаи-
мозаменяемость поршней; Применение А-76 — 3. Модернизация
«М-М» — 5. Надежность «М-30» — 6.
«НЕПТУН-23»: О воде в редукторе — /. Упрощенная ЭСЗ;
Отключение двигателя при перегреве; Применимость авиац.
свечей; Поршневые кольца; Замена деталей цилиндро-поршне-
вой группы — 4. Переделка «Н-М» — 6.
«ПРИВЕТ-22»; Выпуск запчастей — 2, Регулировка карбю-
ратора — 5.
«ВЕТЕРОК»: Причина перебоев в работе цилиндра — /.
Усовершенствование ЭСЗ на «В-8Э»; Свечи зажигания; Пере-
бои в зажигании — 2. Аварийное магнето; Из опыта эксплуата-
ции «В-12» — 3. «В-8» из грузового «В-12»; Неиспр. освещения
и подкл. кн. «Стоп» на «В-8Э»; Плохой запуск «В-12Э» — 4.
Данные системы зажигания «В-12Э». Установка магдино
МБЭ-1; Свечи; Регулировка зажигания — 6.
«ПРИБОЙ»: Поршневые кольца; Карбюратор — 4.
«САЛЮТ»: Устройство для установки на надувную лод-
ку — 5.
Стационарные двигатели. Водометные установки
А. Геращенко, Поворотная моторная установ-
ка с возд. винтом — 1.
Устройство для удаления отстоя из цистерн — 1.
Д. Антонов, «Вольво-Пента» (дизели) серии
«3000» — 2.
С. Титов, Еще о стац. дв. — 2.
И. Семенов, Щиток аварийных ситуаций — 4,
Водомет на серийном катере «Восток» — 4.
Глушитель шума' впуска на «СМ-255Л» — 4.
Замена колец на дв. «Л» — 5.
Доработка «М-63» для водометной установки — 5.
Гребные винты. Подводные крылья
Л. Хейфец, Как точно измерить шаг ГВ? — 2
Д. Антонов, «Дуо-проп» — это плюс 10%
КПД - 6.
Об установке ПК на МЛ — 6.
Съемник ГВ — 6.
Оборудование и снабжение, ДУ
И. Л и нчев скп й, Электрошю-механич. спидо-
метр — 2.
Б. С и н п л ь щ и к о в, Ю. Мух и н, Аккумулятор
на борту — 3.
Полезные мелочи, предложения, советы: Подвески
для стакана — 1. Полочка для стаканов; Кассеты для
посуды — 2. Крепление весел; Вариант тента для откры-
той рубки — 3. Рулевое упр., ДУ, топовый огонь; Гидро-
сигнализатор; Стоянка мотолодок; Переделки щита упр.
и обвесы на «Пр.» — 6.
ВОДНО-МОТОРНЫЙ СПОРТ
В. П я т р у н а с, Финал Кубка СССР — 1.
Е. Семенов, Финал личного чемпионата СССР —
2.
В. Вейнберг, Проблемы водно-моторного спор-
та — 3.
Рассказывает чемпион мира А. Чермашенцев —
4.
М. Петров, Соревнования на СНП — 5.
П. Богданов. На генеральной репетиции — 5.
В. Пятрунас, Финал VIII Спартакиады — 6.
Сообщения: Новые мировые рекорды — 2. Юбилей-
ный сезон алданских водномоторников; Рекорды озера
Уиндермир; 211 км/ч па дизельном катере — 3. 6-ча-
совой марафон на Клязьме — 4. Совершенствовать раз-
рядные требования — 5.
Соревнования: 1 9 8 2 г.: Кубок СССР — 1. Чемп.
СССР — 2.
1 9 83 г.: I этап личн. чемп. на скутерах — 5. Юнош.
первенство; Финал VIII Спартакиады — 6.
За рубежом: 1982 г.: Бенихэне Гран-при — 1.
«Золотой винт»; Чемп. мира по океанским гонкам;
Чемп. мира в OZ — 2. Чемп. мира в ОС — 4.
1 9 8 3 г.: 24 часа Руана; Большой приз Бристо-
ля — 5.
ВОДНОЛЫЖНЫЙ СПОРТ
Ю. Жуков, В. Решетников, Международные тре-
нировочные центры — 2.
10. Жуков и др., Воднолыжное обозрение сезона
1982 г. — 3.
Ю. Ершов, Реверсивные буксировочные канатные
дороги — 5.
Г. Олейник, 3. Юровский, Водные лыжи на Ук-
раине — 6.
Сообщения: О разработке канатных буксировщи-
ков — 1. Воднолыжный марафон — 5.
яхты
Общие вопросы проектирования и постройки
парусных судов
В. Щербак и др., Дельные вещи** для яхтсме-
нов — 7.
И. П е р е с т ю к, Паруса атомного века (статья тре-
тья) — 1.
Яхта своими руками — 1,
Соленый ветер Атлантики (на XIV Операции Па-
рус) — 2.
Дж. Норвуд, Проа на подводных крыльях — 3.
Е. Ударцев, Каким должен быть киль у яхты —
3.
В. Митрофанов, П. Митрофанов, Снова ро-
тор^ — 4.
«Оптимисты» выходят на лед — 4.
В. Попов, И. Кремерман, Мачта из стеклопла-
стика для крейсерской яхты — 5.
Г. Кудреватый, Ротор-крыло-парус на катере или
яхте — 6.
Сообщения: Конференция в Николаеве; Паруса и
ЭВМ; Новая «Искра» — 1. Пасс, проа на ПК — 3.
ПРОЕКТЫ И ОПИСАНИЯ ЯХТ И БУЕРОВ
Испытания и усовершенствования
О яхте «Фланер» и ее соперниках — 1.
Е. Лебедев, Компромисс «Эврика»; В. Марто-
в и ц к и й, Шхуна «Скат»; А. Клочков,, Тендер
«Истр» — 1.
А. Э д е л с, 27 узлов под парусами — 2.
Три яхты «Микро»-класса— 3.
И. Сиденко, Мииитонник «Револьвер» — 2.
Крейсерско-гоночная яхта проекта «Фарр-36» — 4.
А. Громов, Ледовый «Оптимист» — 4.
С. Витт, Буер «/Малютка» — 4,
Мини-яхта «Тью-16» — 5.
Яхта — победитель ВОС («Кредит Агрикол»)—5.
Полезные мелочи, предложения, сообщения. Судьба
«Марины»; Для быстрой смены стакселей; В помощь
рулю — 1. Недели рекордов под парусами; Для удоб-
ства взятия рифов — 2. Складной трап пантографного
типа; Стропка для стаксель-шкотов; Найтовы для уб-
ранных парусов — 3. На стапеле новый однотонник;
Откидной трап — 4. Кильблок; Солнечный вентилятор;
Держатель для кранцев; Шкотовая лебедка-автомат;
Устройство для подъема человека на борт — 5. Ручной
анемометр; Однобокий парусник «Чиппер»; Бензоплит-
ка; Быстроразъемные скобы; Крепление паруса к
фалу — 6.
ПАРУСНЫЙ СПОРТ
Школы олимпийских надежд — 1.
На Олимпийских дистанциях — /, 3.
К. Бойков, Некоторые вопросы организации
ДСП -1.
Д. Курбатов, Рекорды «Флайера»—1.
Т. П и н е г и н, Эти вечные паруса — 2.
Сигнальные флаги, применяемые при проведении со-
ревнований — 2,
Б. Будников, Успех советских «Солингов» — 2.
В. М а н к и н, Рулевому «звездника» — 3.
Интервью С. Бородинова — 3.
Б. Будников, Рулевому «Солинга» — 4.
В. Елизаров, Протесты и апелляции — 4.
Д. Антонов, Многокорпусные яхты на океанских
дистанциях гонок — 4.
Д. Курбатов, Испытание океаном — 5.
В. Евстратов, Чтобы не случилось беды — 5.
В. Стро й, Паруса советской Латвии — 5.
С. Елистратов, Натурные испытания яхт олим-
пийских кл. — 5.
Л. П о п о в, Л. Ремнев, Проблемы подготовки
яхтсменов высокой квалификации — 5.
Буер-83 — 5.
В. Акименко, Рулевому «Летучего Голланд-
ца» — 6.
В. Лапин, Маршрутами дружбы (Кубок Балти-
ки) — 6.
Сообщения: О ДЮСПШ: (Старейшая в стране, В
яхт-клубе «Калев», Школа в Минске, Парусные школы
Украины, Заводская секция становится школой) — 1.
Паруса машиностроителей; Переходный возраст
«Зв.» класса — 2. Мальчишки пришли в яхт-клуб; На
призы «Эмона» — 3. Массовая работа в заводском яхт-
клубе; Парусная секция дома пионеров — 4. Паруса
на Братском море; Возраст не помеха; 150 км/ч "на
«DN»; Гибель Р. Джеймса — 5. Пионерский яхт-клуб*
Яхт-клуб в Сургуте; ДЮСПШ Якутии — 6.
Соревнования: 19 8 2 г.: Чемп. СССР; Юнош. в
Таганроге; XXXI Черноморская регата; Кубок Невель-
ского; Кубок Онежск. озера; На приз Е. Архангель-
ской — 1 Кубок Черного моря; Памяти Шмидта; Ма-
лый кубок Черного моря; Кубки Волгогр. моря и Вол-
ги — 2. Регата Куршского залива — 3.
1 9 8 3 г.: «Первые старты» в Сочи — 3. На приз
«Слава Севастополя»; III Междунар. Сочинская рега-
та; Детско-юнош. соревн. в Севастополе и Анапе — 4.
Кубок СССР,; VIII Спартакиада; Чемпионат СССР по
буеру — 5. Балт. регата; Детская регата «Спинакер»;
Кубок Балтики — 6.
За рубежом: 1 98 2 г.: III Кругосветная WPWR;
23-я Бермудская — 1. XIV Операция Парус — 2. Ку-
бок мира; Чемп. мира в «ЛГ» — 3. Ла-Рошель —
Н. Орлеан; II Ромовый рейс; Вокруг Британии — 4.
1 9 83 г.: Чемпионат Европы в кл. «Солинг» — 2;
Чемп. мира и Европы в «DN»; На регате «Г. Димит-
ров»; XV Йерская регата; ВОС — кругосв. гонка одино-
чек — 5. Кильская регата — 6.
Виндсерфинг. Зимние снаряды под парусом
Д. Селезнев, Гонки без ветра — 1.
Два варианта паруса на лыЖе — 1.
И. Кивзунов, Безопасность плавания на парус-
ной доске — 2.
Д. Курбатов, Три метода ускоренного поворота
оверштаг — 3.
В. Бельма, Разборный виндсерфер из пенопла-
ста — 4.
В. Васильев, Зимний виндсерфер * «Ямал» — 5.
П. Пастухов, Новое поколение парусных до-
сок — 6.
Сообщения: Виндсерфинг в Сибири; Установка па-
руса на лыжи; Гоночная парусная лыжа — 1. Ялтин-
ский виндсерфинг-клуб; Секция виндсерфинга «Алые
паруса» — 2. Виндсерфинг-клуб в Ялте; В. на Олимпиа-
де-84; Как буксировать доску; Ветроуказатель «Вин-
декс» — 4. Гараж для досок; Детский «Минисюрф»—6.
Соревнования: 1 9 82 г.: VII на приз «КиЯ» — 1. На
Приз памяти А. Грина—2.
1 9 83 г.: Чемп. Л-да по зимнему В. — 3.
За рубежом: 1982 г.: Чемп. мира на паруси,
досках; Чемп. мира в кл. «Виндсерфер»; Предолимп.
регата в Лонг-Биче — 1.
1 9 8 3 г.: 1 Чемп. мира по зимн. винд.; Чемп. Ев-
ропы на паруси, доске — 5.
ПЛАВАНИЯ НА ЯХТАХ
Л. Розанов. Моск, яхтсмены на Тихом океане—1.
«Флора», «Новик» и «Линда» на Операции «Па-
рус» — 2.
Самые маленькие трансатлантикй — 3.
О. Бородино в, В дельте Лены под паруса-
ми — 5.
Л Гершен ь, По зимнему Байкалу — 6.
Гребные лодки. Байдарки
А.	Королев, А. Кузнецов, Надувная байдар-
ка ** «Ласточка-11» — 1.
И Гросс, Катамаран из консервн. банок — 1.
В.	Зозуля, Новая лодка ** — разборная «Малют-
ка-3» — 2.
В. Кузнецов, Сезон туристов-парусников Мо-
сквы — 3.
В. Ксендзов, В. Перегудов, Пироговская рега-
та — 3.
В. Перегудов, Шестой конкурс на лучшие раз-
борные парусные суда — 3.
А.	Николаев, На призы «КиЯ» — 5.
В.	Ефимов, Каноэ «Таймыр» ** — 5.
Упор для ног на гребной лодке — 5.
Регулируемая уключина — 5.
Подвесной мотор на шлюпке — 5.
В. Крикунов, Мотолодка в рюкзаке — 5
В. Р ы к у н о в, Парусно-моторный катамаран *
«Морской конек» — 5.
А.	Гилев, Парусно-моторный тримаран * — 5.
В.	Перегудов, Катамаран «Аргонавт» * — 6.
В. Ч а щ у х и н, Надувной разборный катама-
ран * — 6.
Морская практика
Н. Астратов, Человек за бортом — 3.
А. Оскольский, Радиоприемник-пеленгатор на
яхте — 3.
Ю. и В. Овчинниковы, Мотолодка и понтон-
ный мост — 3.
Сигнальные огни речных судов по «Правилам пла-
вания по внутр, водным путям РСФСР» — 4.
Н. Астратов, Как поднять спасаемого на борт
яхты — 4.
К. Недялков, 250 миль с аварийным рулем — 5.
Н. Иванов, Узлы для туристов-водников — 5.
Изменения в системе навигационного оборудова-
ния плавучими предостерегательными знаками — 5.
Полезные мелочи, советы, сообщения: Усовершенств.
плавучий якорь — 2. Кипятильники для туристов-вод-
ников — 4, 6. «Плоский штык» — узел полезный; Узел
для аварийного сращивания ст. тросов — 5.
Плавания Маршруты
И. Русецкий, Восьмое путешествие Синдбада —1.
Ю Жвиташвили, Огонь маяка Сухо — 2,
Марк Костров, Половодье — 2.
Е. Кудрявцев, По местам славы народной — 3.
Е. С м у р г и с, Покорение Енисея — 3.
В. Лебедев, Карта-схема Псковского и Теплого
озер (и краткие лоцийные сведения) —4.
Африка с борта надувной лодки — 4.
Г. Поваров, По Лене от истока до устья — 5.
А.	Гречишников, Транссибирский марафон — 5.
В.	Байбаков, Там, за горизонтом — 6.
Вопросы технологии и ремонта
Полезные мелочи, советы, предложения: Сильная
отвертка — 2 Как сделать тент водонепроницаемым —
3 Ремонт двуслойной (фанера и рейки) палубы — 4.
Дерево и соляр; Кильблок для яхты; Натяжное устрой-
ство для троса — 5.
История. Литстраничка
В. Бубнова, Водоход механика Кулибина — /.
Д. Эйдельман, Морская смесь — /, 2, 3, 4, 5, 6.
И. К о с и к о в, Из истории морской формы — 2, 3.
В. Гернгросс, Парус на гидросамолете—3,
За что бьют рынду? — 3.
А. Чернышев, Секретная экспедиция — 5.
И. Черников, Первые сторожевые катера рус-
ского флота — 5.
И. Б ы х о в с к и й, Сказ о круглых судах — 6
1 Плавания на яхтах — см в разделе «Яхты>.
Сдано в набор 24.08.83. Подписано к печати 14.11.83. М-29440. Формат бумаги 84X108V16- Бумага типографская № 2. Высокая
печать, Усл. кр.-отт. 15,12. Усл. печ. л. 9,24 (вкл. вклейку). Уч.-изд. л, 13,4. Тираж 168 00J. Заказ № 736. Цена 1 руб. Изд. № 3792.
Ленинградская типография № 2 головное предприятие ордена Трудового Красного Знамени Ленинградского объединения
«Техническая книга» им. Евгении Соколовой Союзполиграфирома при Государственном комитете СССР по делам издательств, по-
лиграфии и книжной торговли. 198052. Ленинград, Л-52. Измайловский проспект, 29.
Обложка и вкладка отпечатаны на Ленинградской ордена Трудового Красного Знамени фабрике офсетной печати № 1.
80
В НОМЕРЕ;
106
1983
U
ISSN 0320-9199
В ГОНКА? НА КУБОК БАЛТИКИ НА БОРТУ С
ФИНСКОЙ ЯХТЫ «БАЛТИК-ДРУЖБА»
ОЕ ЮР НОВИНОК, ПОКАЗАННЫХ НА •
ОЧЕРЕДНС ] ОПТОВОЙ ЯРМАРКЕ В МОСКВЕ
УС )ВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СЕРИЙНЫХ «
МОТОЛОДОК И ПОДГОТОВКА ИХ
К ДАЛЬНИМ ПЛАВАНИЯМ
НАМИЧЕСКИЙ ДВИЖИТЕЛЬНЫЙ •
С «РОТОР—КРЫЛО » НА КАТЕРЕ
ОПЫТ СБОРНОЙ - МОЛОДЫМ: »
ВОМУ «ЛЕТУЧЕГО ГОЛЛАНДЦА»
УХ ПАРУСНЫХ КАТАМАРАНОВ «
С НАДУВНЫМИ КОРПУСАМИ
ТАМ, ЗА ГОРИЗОНТОМ •
О КРУГЛЫХ СУДАХ
АЭРОД
КОМПЛЕ
РУЛ
ЧЕРТЕЖИ
СКАЗ
Фото С. Полякова
Выпускает промышленность
НА традиционной москов-
ской ЯРМАРКЕ «КУЛЬТТОВА-
РЫ» СРЕДИ СЕРИИНОИ ПРО-
ДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИИ, ВЫ-
ПУСКАЮЩИХ ТОВАРЫ ДЛЯ
ОТДЫХА НА ВОДЕ, БЫЛО
ПРЕДСТАВЛЕНО ДЕСЯТЬ НО
ВЫХ МОДЕЛЕЙ судов, кото-
рые ЭКСПОНИРОВАЛИСЬ КАК
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ. СРЕДИ НИХ
САМЫМ БОЛЬШИМ ЭКСПО-
НАТОМ БЫЛА МИНИ-ЯХТА
ПЕТРОЗАВОДСКОГО ЗАВОДА
«АВАНГАРД» «АССОЛЬ-3»,
КОТОРАЯ ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ
предыдущей модели по-
вышенной КОМФОРТАБЕЛЬ-
НОСТЬЮ, БОЛЬШЕЙ парус-
н остью, возможностью
ПОДХОДИТЬ К ОТМЕЛОМУ
БЕРЕГУ.
Воднолыжный спорт
Минувший сезон был ознамено-
ван целым каскадом рекордов,
установленных нашими ве-
дущими воднолыжниками.
Наталья Пономарева
(Румянцева) на открывших се-
зон всероссийских соревнова-
ниях в Краснодаре показала
программу фигурного ката-
ния, которую судьи оценили
цифрой 7720. Это на 70 очков
больше принадлежавшего ей
же мирового рекорда. Высту-
пая на Кубке СССР в Днепро-
петровске, она подняла ре-
корд еще на 30 очков и одно-
временно установила рекорд
страны в женском слаломе,
взяв один буй на 12-метровом
фале при скорости 55 км/час.
Во время международной
встречи на украинском озере
Тельбин рекорды СССР обнов-
лялись шесть раз. В прыжках
Ольга Губаренко и
Сергей Низовкин под-
няли свои же рекорды страны
до 37,4 и 47,6 м соответствен-
но. А. Корбуков первым
в стране «вышел» на 11,25-
метровый фал и на скорости
58 км/ч взял 0,25 буя.
ВОДНОЛЫЖНЫЕ РЕКОРДЫ •	° —
Балтийское
Как большой спортивный праздник встретили ленинградцы открытие I Международных
соревнований крейсерских яхт на Кубок Балтийского моря. На флагштоках Централь-
• ного яхт-клуба (фото вверху слева) — государственные флаги Польской Народной Респу-
блики, Финляндии, СССР. Рядом с зарубежными участниками соревнований ошварто-
вались гости из 17 городов Советского Союза. На старт (фото внизу справа) вышло
более 120 яхт.
КУБОК БАЛТИКИ-83
15 дней продолжались увлекательные гонки. Бывали и штили,
когда яхты выходили на старт под моторами (внизу слева —
польская яхта «Капитан»), и штормы.
На снимках справа — рижская яхта «Вилис Лацис» под пол-
ными парусами обходит «Балтик-Дружбу» — финскую яхту
с советско-финским экипажем. У штурвала — капитан «Друж-
бы» Ристо Сало.
КАТЕРА “ ЯХТЬ
ЯНВАРЬ
ФЕВРАЛЬ
МАРТ
АПРЕЛЬ
МАИ
ИЮНЬ
1984
Пн.
Вт.
Ср.
Чт.
Пт.
Сб.
Вс.
2
3
1
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
28
30
31
1
2
3
5
6
7
8
9
10
13
14
15
16
17
18
19 26
20
21
22
23
24
25
27
28
29
1
2
3
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
2
3
1
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
1
2
3
5
6
7
8
9
10
11
12
13
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
1
2
3
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Пн.
Вт.
Ср.
Чт.
Пт.
Сб.
Вс.

ИЮЛЬ	АВГУСТ	СЕНТЯБРЬ	ОКТЯБРЬ	НОЯБРЬ	ДЕКАБРЬ
Пн. 2 9 16 23 30 6 13 20 27 3 10 17 24 1 8 15 22 29 5 12 19 26 3 10 17 24 31 Пн. Вт. 3 10 17 24 31 7 14 21 28 4 11 1 25 2 9 16 23 30 6 13 20 27 4 11 18 25 Вт. Ср. 4 11 18 25 1 8 15 22 29 5 12 19 26 3 10 17 24 31 7 14 21 21 5 12 19 26 Ср. 1 Чт. 5 12 19 26 2 9 16 23 30 6 13 20 27 4 11 18 25 1 8 15 22 29 6 13 20 27 Чт. Пт. 6 13 20 27 3 10 17 24 31 7 14 21 28 5 12 19 26 2 9 16 23 30 7 14 21 28 Пт. ( Сб. 7 14 21 28 4 11 18 25 1 8 15 22 29 6 13 20 27 3 10 17 24 1 8 15 22 29 Сб. Вс. 1 8 15 22 29 5 12 19 26 2 9 16 23 30 7 14 21 28 4 11 18 25 2 9 16 23 30 Вс.


Виндсерфинг
НА ПАРУСНЫХ
ДОСКАХ
В МОРЕ
ВИНДСЕРФИНГ БЫСТРО ЗАВОЕ-
ВАЛ ПОПУЛЯРНОСТЬ НА МНОГИХ
ОЗЕРАХ И ВОДОХРАНИЛИЩАХ
с СТРАНЫ, ЗДЕСЬ УЖЕ ВЫРОСЛО
НЕМАЛО СПОРТСМЕНОВ-ВИНДСЕР-
ФИСТОВ ВЫСОКОЙ КВАЛИФИКА-
ЦИИ. ОДНАКО ПО-НАСТОЯЩЕМУ
ШЛИФУЕТСЯ МАСТЕРСТВО ТОЛЬКО
В ГОНКАХ НА БОЛЬШОЙ ВОДЕ—
НА МОРСКИХ АКВАТОРИЯХ, ОТКРЫ-
ТЫХ ВОЛНЕ И ВЕТРУ.
На наших снимках:
Вверху — гонка «Виндгляйдеров»
в Таллинском заливе (на XXXIV
Балтийской регате); фото X. Сибула.
Внизу — виндсерфисты готовятся
к стартам популярных соревнований
на приз «Катера и яхты» в Зеленогор-
ске.
Фото Н. Федоровича
За массовость спорта
В ОБЪЕКТИВЕ
ДЮСПШ
В № 101 НАШЕГО ЖУРНАЛА ПУБЛИКОВА-
ЛАСЬ ПОДБОРКА МАТЕРИАЛОВ, В КОТОРЫХ
КРИТИЧЕСКИ ОСВЕЩАЛСЯ РЯД ПРОБЛЕМ,
СВЯЗАННЫХ С РАЗВИТИЕМ ДЕТСКО-ЮНО-
ШЕСКОГО ПАРУСНОГО СПОРТА. В РЕДАК-
ЦИЮ ПОСТУПИЛО МНОГО ОТЗЫВОВ ЧИТА-
ТЕЛЕЙ. В СООБЩЕНИЯХ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ
ОБЛАСТЕЙ СОЮЗА СОДЕРЖИТСЯ ИНФОРМА-
ЦИЯ О ТОМ, КАК ЭТИ ПРОБЛЕМЫ РЕШАЮТ-
СЯ НА МЕСТАХ. НЕСКОЛЬКО ТАКИХ МАТЕ-
РИАЛОВ ПУБЛИКУЕТСЯ В ЭТОМ НОМЕРЕ.
На верхнем снимке: ребята из ДЮСПШ ленин-
градского яхт-клуба ЛВМБ выходят в Невскую
губу. На заднем плане — новое здание ленинград-
ского морского вокзала, вписавшееся в создавае-
мый архитектурный ансамбль морского фасада
города.
Фото В Баштаевой.
На спимке внизу: на VII детской парусной рега-
те «Спинакер» на озере Харку — одном из самых
массовых соревнований юных яхтсменов.
Фото Д. Селезнева
ПАРУСА
СПАРТАКИАДЫ
Финальные гонки VIII Спартакиады
народов СССР, проводившиеся в
Таллинском заливе, отличались широ-
кой представительностью: 14 союзных
республик, Москва и Ленинград
прислали свои сборные команды —
свыше 170 лучших яхтсменов, высту-
павших во всех семи олимпийских
классах яхт. Впервые на старт вышли
команды Молдавии, Казахстана, Кир-
гизии, Узбекистана, Литвы и Грузии.
Победу одержали спортсмены Москвы;
на втором месте — яхтсмены Россий-
ской Федерации, на третьем —
команда Украинской ССР.
За массовость спорта
ТУРИСТЫ
ПОД ПАРУСАМИ
Ставшие традиционными соревнования
туристов-водников под парусами слу-
жат не только прекрасной школой
мастерства, но и смотром техники, соз-
даваемой своими руками. В одиннад-
цатый раз на Кавголовском озере про-
водилась ежегодная встреча на приз
журнала «Катера и яхты». И как обыч-
но, лагерь участников представлял
интереснейшую выставку технического
творчества. Можно было осмотреть и
увидеть в действии едва ли не
все возможные варианты парусного
вооружения разборного туристского
судна — от простейшего латинского
до усовершенствованного «Стрижа»
и высокоэффективного паруса-крыла.
Фото Н. Шакуро
«Катера и яхты», № 6 (106] 1983 г., 1—80
В СЛЕДУЮЩЕМ
НОМЕРЕ:
ПРЕДСТОЯЩИЙ
СЕЗОН ПАРУСНОЙ
СБОРНОЙ СТРАНЫ
НОВАЯ ТЕХНИКА
В ГОНКАХ
НА ПРИЗ ЖУРНАЛА
В НАРВЕ
СПИРТ ИЛИ
БЕНЗИН?
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ
ПРИВОДЫ
УПРАВЛЕНИЯ
ПОДБОРКА
ЗАМЕТОК ПО
ЭЛЕКТРО-
СТАРТЕРАМ
ПОБЕДА НА
ВОДНО-МОТОРНОМ
ЧЕМПИОНАТЕ МИРл
ПАРУС
НА НАДУВНУШКЕ
•
ПАРУСНЫЙ
ПОЛИГОН
•
Е. СМУРГИС:
ОДИН НА ОДИН
С АНГКРОЙ
ЧЕРТЕЖИ
ДЕТСКИХ БУЕРОВ
ТРЕНИРОВОЧНОГО
ВИНДСЕРФЕРА
И ЭКОНОМИЧНОГО
ДВУХКАЮТНОГО
КАТЕРА
• ЦЛ$а 1 руб
Индекс 70428
КАТЕРА-ЯХТЫ