ГИДРОПЕРЕДАЧА
2025 - 26 г.
Электронная версия расширенная

ТГМ

УНИФИЦИРОВАННАЯ ГИДРОПЕРЕДАЧА
для тепловозов
серии ТГМ

УГП 750-1200 ПР
Техническое описание и инструкция
по эксплуатации 55-300-00-1 ТО

ВЕДЕНИЕ
Настоящая инструкция является руководством для механиковмашинистов и инженерно-технического персонала, занимающегося
эксплуатацией тепловозов.
В книге содержится описание конструкции гидропередачи, указания по
эксплуатации и техническому обслуживанию этих машин.
МАШИНИСТ ПОМНИ!
Для предупреждения поломки гидропередачи знайте:
1. Переключать реверс и режим разрешается только после полной
остановки тепловоза.
Переключение на ходу приводит к поломке шестерен.
2. При следовании тепловоза в холодном состоянии", т.е. при
неработающем двигателе, муфты режима и реверса должны быть
поставлены в нейтральное положение.
3. При работающем двигателе и включенном реверсе
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ
превышение установленной скорости тепловоза на маневровом или
поездном режиме. Нарушение приводит к разрушению
гидротрансформатора первой ступени передач или подшипников
гидропередачи.
4. Крышку, укрепленную к корпусу на пружинах,
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
крепить наглухо. Крепление наглухо может привести к разрыву корпуса
гидропередачи в случае воспламенения паров рабочей жидкости.
О всех недостатках гидропередачи, обнаруженных при эксплуатации,
просим сообщить заводу.
Ваши замечания и предложения помогут совершенствовать
конструкцию, улучшить качество изготовления гидропередач.

1. НАЗНАЧЕНИЕ
Унифицированная гидропередача (УГП) предназначена для передачи
крутящего момента от коленчатого вала дизеля через карданные валы и
осевые редукторы на колесные пары тепловоза. Крутящий момент при этом
автоматически преобразуется в зависимости от нагрузки скорости движения.
Гидропередачи могут изготавливаться в исполнениях:
УГП750/212ПР для тепловоза ТГМЗА
УГП750/202ПР1 для тепловоза ТГМЗБ
УГП750/202ПР2 для тепловоза TГM4
УГП750/212ПРЗ для тепловоза TГM4K
УГП750/202ПР4 для тепловоза TTM4А
УГП820/212ПР для тепловоза TГM7
УГП1200/212ПР для тепловоза ТГМ6А, ТГМ6Э, ТГМ8, ТГМ8К, ТГМ8П,
ТГМ8Э
УГП1200/212ПР.Г для тепловоза ТГМ6А с гидротормозом.
В обозначении гидропередачи три первые буквы обозначают, что
гидропередача «унифицированная», последующие цифры показывают
номинальную передаваемую мощность двигателя силовой установки. В
знаменателе первая цифра означает количество гидротрансформаторов
(ГТР), вторая - количество гидромуфт (IM),
третья – наличие одного или двух режимов в механической передаче, буквы
«ПР» означают параллельную систему питания и охлаждения рабочей
жидкости. Последняя цифра или буква знаменателе означают
дополнительные конструктивные особенности гидропередачи.

4

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Тип гидропередачи ……………………………………

многоциркуляционная
с поочередным
заполнением и
опорожнением
гидроаппаратов.
Тип гидротрансформатора…………………………… одноступенчатый.
ТП1000М
Тип гидромуфты ……………………………………… с радиальными лопатками.
Система автоматического переключения
гидроаппаратов ………………………………………… электрогидравлическая
двухимпульсная в
зависимости от скорости
движения тепловоза и
позиции контроллера.
Система переключения реверс-режима……………… электропневматическая с
воздушным доворотом на
гидропередаче с
гидромуфтами и гидроимпульсным доворотом на
гидропередачах без
гидромуфт.
Система питания гидроаппаратов и охлаждения
рабочей жидкости……………………………………… параллельная.
Рабочая жидкость ……………………………………… масло турбинное Т22
ГОСТ 32-74 или
масло Тп22
ГОСТ 9972-74 оба
c антипенной присадкой
ПМС-200А ТУ6-О2-718-76
в соотношении 0,005%.
Емкость масляной ванны, л …………………………… 280.
Система блокировок безаварийной работы ………… блокировка муфт реверса и
режимов, исключающая
возможность их
одновременного включения;
блокировка муфт
реверса и режимов,
исключающая возможность
их переключения на
движущемся тепловозе;
блокировка,
исключающая движение
тепловоза при неполностью
включенной муфте реверса
или режима;
блокировка,
исключающая превышение
допустимой скорости
движения тепловоза (только
для маневровых тепловозов).
5

Направление вращения входного вала …………………………правое
(если смотреть со
стороны дизеля)
Номинальное напряжение постоянного
тока цепей управления, в ………………………………………………………….75
Номинальное значение КПД гидротрансформаторов
на оптимальном режиме, % ………………………………………………………87
Коэффициент возврата по скорости
(на внешней характеристике), в пределах ………………………………………0,91... 0,96
Максимально допустимая температура рабочей жидкости на
выходе из гидропередачи ,°C ……………………………………………………...110
Рекомендуемая эксплуатационная температура рабочей
жидкости на выходе из гидропередачи, °C, в пределах …………………………60...108
Минимально допустимая температура рабочей жидкости
при запуске гидропередачи. °C ……………………………………………………минус 15
Расход масла через систему охлаждения при номинальных
оборотах дизеля и при давлении на входе в гидропередачу
1,9...2,0 кгс/см2, л/мин, не менее ………………………………………………….500
Сопротивление тепловозной системы охлаждения масла
гидропередачи при номинальных оборотах дизеля и расходе масла
500 л/мин, кгс/см2; не более ………………………………………………………2,4
Давление воздуха для питания цилиндров реверса и
блокировок, кгс/см2,в пределах …………………………………………………...5,5...8
Падение момента на выходном валу при переключении
ступеней скорости от его значения в расчетной точке, % не более …………….30
Продолжительность процесса восстановления момента
(от начала падения до 90% расчетного значения), при номинальных
оборотах дизеля, сек, не более …………………………………………………….5
Машинное время реверсирования с последующим троганием
одиночного тепловоза на площадке, сек, не более ……………………………....6
Отклонение точек переключения ступеней скорости от
заданных по скорости тепловоза при работе дизеля на полных и
частичных нагрузках, %, не более …………………………………………………± 3
Прочность элементов входного валопровода должна быть
достаточной при отношении амплитуды динамического момента к
номинальному моменту, %, не более …………………………………………… 75
Тип тормоза ……………………………………………………гидродинамический
Регулирование тормозной мощности ……………………………...изменением
наполнения
тормозной
гидромуфты

6

Мощность тормозная максимальная, ограничиваемая
регулятором, л. с. ………………………………………………………………………800
Управление гидротормозом ………………………………...дистанционное,
электропневматическое
Сечение трактов охлаждения (трубопроводов) рабочей
жидкости гидротормоза на тепловозе, см2, не менее ………………………………..60
Максимальное давление .масла на выходе из гидротормоза,
ограничиваемое регулятором, кгс/см2 …………………………………………………10
Максимальная температура масла в гидротормозе, °C ………………………130
Максимальная температура воздуха в гидротормозе в
режиме тяги, °C ……………………………………………………………………………150
Приборы контроля работы гидротормоза ……………….световой указатель
по давлению.
Дистанционный
манометр.
Ограничительное реле
давления масла.
Дистанционный
термометр.
Температурное реле.
На 120°, 130°, 150°С.
Ресурс до среднего ремонта (первой разборки
для освидетельствования и замены дефектных
подшипников, быстроизнашиваемых деталей и всех
резиновых уплотнений и очистки внутренней полости
корпуса и маслоканалов); ч …………………………………………………………….30000
Ресурс (наработка до первого капитального ремонта), ч ……………………60000
Таблица 1

Обозначение
гидропередачи
УГП750/212ПР
УГП750/202ПР1
УГП750/202ПР2
УГП750/212ПРЗ
УГП750/202ПР4
УГП820/212ПР
УГП200/212ПР
УГПГ200/212ПР.Г

Отбор мощности для нужд тепловоза
(максимально допустимый)
суммарный

от приводного
вала, не более,
л.с.

от вспомогательного
вала отбора мощности,
не более л.с.

90
90
90
90
90
90
125
125

85
85
85
90
85
90
85
85

41
41
41
-41
-100
100

7

Таблица 2

Давление масла в системах
гидропередачи, кгс/см2

Системы

Место установки
датчиков давления

Питания гидроаппаратов

Смазки подшипников и
зубчатых колёс

при оборотах
дизеля, равных
0,5 от номинальных, не
менее

при номинальных оборотах
дизеля

На выходе из
питательного насоса

1,2

не менее
4,0

У подпорного клапана
(дроссельного
отверстия)

0,7

1, 5...2,0

На форсунках

0,1

не менее
0,2

л

Таблица 3

Обозначение (шифр)
гидропередачи

Масса конструктивная,

Габаритные размеры, мм не более

кг

длина

высота

ширина

УГП 750/212 ПР

5600

2000

2200

1220

УГП 750/202 ПР1

5400

2000

2200

1220

УГП 750/202 ПР2

5500

1820

2200

1220

УГП 1200/212 ПР

5700

1820

2200

1220

УГП 1200/212 ПРГ

6800

2110

2200

1220

УГП 750/212 ПР3

5600

1820

2200

1220

УГП 820/212 ПР

5700

1820

2200

1220

УГП 750/202 ПР4

5400

1820

2200

1220

8

3. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ИЗДЕЛИЯ
Гидропередача (Рис. 1) принципиально состоит из трех частей:
- механической,
- гидравлической,
- системы автоматического управления.
В МЕХАНИЧЕСКУЮ ЧАСТЬ ВХОДЯТ: передача, согласующая по оборотам
двигатель и гидроаппараты, передачи первой и второй ступеней скорости,
реверс-режимная передача, передачи для приводов вспомогательных
механизмов.
Перемена режима и реверсирование осуществляется дистанционно с
помощью пневмоцилиндров.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СОСТОИТ из трех или двух гидроаппаратов:
двух гидротрансформаторов и гидромуфты или только двух
гидротрансформаторов.
Гидравлическая и механическая части гидропередачи помещены в
общий корпус.
Гидропередача передает крутящий момент от двигателя к колесам
локомотива, когда заполнен рабочей жидкостью один из гидроаппаратов.
Перемена ступени скорости осуществляется опорожнением одного
гидроаппарата и наполнением другого.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ гидропередачей
обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени
скорости в зависимости от сопротивления движению и от оборотов вала
двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование
мощности двигателя на любой заданной позиции контроллера.
Система управления включает в себя электрическую и гидравлическую
части.
Гидропередача имеет общую принудительную систему смазки частей
механической, гидравлической и узлов системы управления.
В качестве смазки используется рабочая жидкость гидроаппаратов. При
движении локомотива с неработающим двигателем подача смазки
обеспечивается вспомогательным насосом из нижнего картера передачи.

9

Рис. 1 Общий вид гидропередачи

10

Рис. 1

Рис. 1 Общий вид гидропередачи

11

12

13

Рис. 2 а
Кинематическая схема унифицированной
гидропередачи УГП750 - 1200

14

Рис. 2 б

15

КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
(Рис. 2)
Кинематическая схема унифицированной гидропередачи включает две
передачи:
1 - силовую, которая осуществляет передачу крутящего момента от
двигателя к осям колесных пар, и
2 - вспомогательную, которая осуществляет отбор мощности от
элементов силовой, передачи на вспомогательные нужды гидропередачи и
тепловоза.
Силовая передача
а)
б)

в)

г)

Передача состоит из:
приводного вала с шестерней 1 повышающего редуктора и шестерней
отбора мощности 14;
главного вала гидропередачи с входящими в него насосным валом и
турбинными валами первой и второй ступеней. На насосном валу
расположены ведомая шестерня 2 повышающего редуктора, насосные
колеса двух гидротрансформаторов и насосное колесо гидромуфты.
На турбинном валу первой ступени расположены шестерня 3 и турбинное
колесо первого гидротрансформатора, а на гидропередачах с
гидротормозом, кроме этого, устанавливается и насосное колесо тормозной
гидромуфты. На турбинном валу второй ступени расположены шестерня 5 и
турбинное колесо второго гидротрансформатора и гидромуфты;
вторичного вала, в который входят шестерни 4 и 6 первой и второй
ступеней, соединенные между собой неподвижной муфтой и находящиеся в
постоянном зацеплении с шестернями 3 и 5 главного вала, и шестерни 8
маневрового и 11 поездного режимов, находящиеся в постоянном
зацеплении с шестернями 10 и 13 раздаточного вала.
Шестерни 8 или 11 при помощи шлицевой подвижной муфты,
постоянно соединенной с шестерней 6, соединяют гидравлическую часть
унифицированной гидропередачи с реверс-режимной передачей;
реверсивного вала, состоящего из паразитной шестерни 7, которая
находится в постоянном зацеплении с шестерней 6 вторичного вала и
шестерён 9 маневрового и 12 поездного режимов, которые находятся в
постоянном зацеплении с шестернями 10 и 13 раздаточного вала.
Аналогично шестерням 8 и 11 шестерни 9 или 12 могут быть соединены при
помощи шлицевой подвижной муфты с шестерней 7, что обеспечивает
изменение направления во вращении раздаточного вала;

16

д)

раздаточного вала ( выходного) с шестернями 10 и 13
маневрового и поездного режимов.
Вспомогательная передача состоит из вала отбора мощности с
шестерней 15, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 14 и пары
конических шестерен 16, 17, через которые осуществляется передача
крутящего момента на вал привода питательного насоса. Для тепловозов
ТГМ3, ТГМЗБ и ТГМ4 отбор мощности для привода компрессора
осуществляется клиноременной передачей от шкива фланца приводного,
вала.
Кроме этого, отбор мощности от элементов коробки передач
производится от шестерни 13 раздаточного вала через шестерню 18 на насос
системы смазки, а также на датчик скорости, приводимый во вращение от
главного-вала через пару шестерен редуктора привода датчика скорости.
Передача крутящего момента для движения тепловоза осуществляется
следующим образом: от двигателя через упругую муфту крутящий момент
передается на приводной вал и затем через шестерни повышающего
редуктора 1 и 2 - на главный вид гидропередачи.
С главного вала крутящий момент передается на раздаточную
шестерню 6 вторичного вала, через шестерки 3 и 4 первой ступени и
неподвижную шлицевую муфту, если заполнен первый гидротрансформатор,
или через шестерню 5 при заполненном втором гидротрансформаторе или
гидромуфте.
Далее, в зависимости от направления движения тепловоза, передача
момента производится через подвижную шлицевую муфту вторичного вала
или через паразитную шестерню 7 и такую же муфту вала реверса на
раздаточный вал. Подвижные шлицевые муфты могут передавать крутящий
момент на раздаточный вал через шестерни 8 и 10 маневрового режима или
шестерни 11 или 12 и 13 поездного режима.
В режиме гидродинамического торможения крутящий момент от
трансмиссии тепловоза воспринимается раздаточным валом гидропередачи
и передается в обратном порядке через зубчатые колеса и валы на
турбинное колесо тормозной гидромуфты, которое жестко связано с
корпусом гидропередачи.

17

Рис. 3 Корпус гидропередачи
1 – крышка; 2 – корпус; 3 – корпус средний; 4 – картер верхний; 5 – картер нижний.
18

КОРПУС ГИДРОПЕРЕДАЧИ
(Рис. З)
Корпус гидропередачи состоит из следующих основных частей:
верхней крышки, верхнего корпуса, промежуточного корпуса, верхнего картера и нижнего
картера. Для удобства сборки корпус имеет плоскости соединения (разъема), которые
совпадают с осями расположения валов. На торцевых стенках корпуса и внутренних
перегородках выполнены места для опор подшипников вала и крепления других узлов к
корпусу.
В стенке корпуса вмонтированы стальные трубы для подачи рабочей жидкости к
гидроаппаратам, а также масла к местам смазки подшипников и шестерен. Внутренние
плоскости стенок корпуса передачи образуют полости для зубчатых редукторов первой и
второй ступеней, реверс-режимного редуктора и редуктора раздаточного вала, а также
полости для размещения гидроаппаратов, запаса рабочей и смазывающей жидкости.
Верхняя часть корпуса КРЫШКА 1 наверху имеет люк с фланцем для возможности установки редуктора
дополнительного отбора мощности.
КОРПУС 2 служит опорой при монтаже приводного вала и вала отбора мощности и
является крышкой для главного вала. Она имеет три верхних люка и один боковой. На
боковой крышке предусмотрено место для установки блока электрогидравлических
вентилей. На этой же части корпуса расположены четыре захватных крюка для подъема
гидропередачи.
КОРПУС 3 является основанием для установки главного вала гидропередачи.
Главный вал в трех средних опорах крепится бугелями, а в крайних опорах прижимается
корпусом 2. На наружных боковых поверхностях стенок корпуса 3 имеются четыре места
для крепления опорных кронштейнов на раме силовой установки тепловоза.
ВЕРХНИЙ КАРТЕР 4 является основной емкостью для рабочей и смазывающей
жидкости и служит основанием для установки вторичного вала и вала реверса, а также
основанием для крепления питательного насоса.
НИЖНИЙ КАРТЕР 5 служит дополнительной емкостью для рабочей и смазывающей
жидкости и является основанием для установки раздаточного (выходного) вала, насоса
системы смазки с приводом, имеет места для установки заборных фильтров
откачивающего насоса и насоса системы смазки. Кроме того, на боковой стенке нижнего
картера имеется люк для осмотра шестерен раздаточного вала, привода насоса системы
смазки и для очистки фильтра откачивающего насоса.
При сборке гидропередачи все перечисленные части корпуса по плоскостям
соединения (разъемов) смазываются герметиком с укладкой шелкового шнура и по всему
периметру скрепляются болтами. Корпус 3 и картер 4, кроме того, соединяются
дополнительно между собой болтами и внутри у промежуточных стенок.

19

УСТРОЙСТВО, РАЗБОРКА, СБОРКА И
РЕГУЛИРОВКА ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ
ГИДРОПЕРЕДАЧИ
При эксплуатации унифицированной гидропередачи могут появиться
неисправности, устранение которых потребует разборки ее отдельных узлов
или их замены.

20

21

22

ПРИВОД РЕВЕРСА И РЕЖИМОВ
(Рис. 15)
Привод реверса и режимов предназначен для перемещения подвижных муфт
вторичного вала и вала реверса.
Конструкция привода обеспечивает:
а) невозможность одновременного включения двух подвижных муфт;
б) невозможность самопроизвольного выключения подвижных муфт при отсутствии
сжатого воздуха в цилиндрах;
в) ручное переключение подвижных муфт при отсутствии сжатого воздуха;
г) управление конечными выключателями электроблокировки.
Корпус привода 15 укреплен болтами на корпусе гидропередачи. На корпусе привода
через крышку 5 на болтах установлен цилиндр 10. В цилиндре размещен поршень 4 с
пружиной 12, стаканом 11 и втулкой 13. В ручьях поршня установлены резиновые
уплотнительные манжеты 9, а между ними
- войлочное смазочное кольцо.
По штоку уплотнение осуществляется тоже резиновой манжетой 7. С другой стороны
цилиндр закрыт глухой крышкой 14.
На приливе цилиндра укреплены электропневматические вентили типа ВВ-32,
питающие воздухом полости цилиндра. Во втулке, запрессованной в корпус привода 15,
размещена зубчатая рейка 1, также соединенная со штоком поршня 4.
Во втулках, запрессованных в бобышки корпуса привода, установлен вал 21, на
котором укреплены:
блокировочный сектор 20, зубчатый сектор 23 и соединительная полумуфта 22.
Верхний конец вала 21 выполнен шестигранным для поворота вала гаечным ключом
(S =36 мм) при ручном переключении реверса и режима.
Зубчатый сектор 23 постоянно зацеплен с зубчатой рейкой 1.
На кожухе 2 укреплена указательная табличка положений подвижной муфты.
Вал 32 с насаженными на него полумуфтами 31 и 33
является соединительным звеном между верхним валом 21 привода реверса и режимов и
рычагом вторичного вала и реверсного вала переключения подвижной муфты.
Верхняя полумуфта 31 посажена на шлицах и стопорится винтом.
Нижняя полумуфта 33 посажена на тепловой посадке.
Для исключения возможности одновременного включения двух цилиндров и,
следовательно, двух зубчатых муфт привод имеет блокирующее устройство, состоящее из
стержня 17, упора 19, сектора 20, кронштейнов 16.
При включении одного из цилиндров конец фиксатора, состоящего из стержня 17 и
упора 19, входит в выемку сектора 20 другого цилиндра, фиксируя цилиндр в нейтральном
положении, таким образом, его переключение становится невозможным.
Для предохранения муфт реверса и режима от самопроизвольного выключения на
приводе предусмотрено устройство блокирования включенного положения, для чего
имеется корпус фиксатора 25 фиксирующего устройства, который укрепляется на корпусе
привода. В его цилиндре размещается фиксатор 26 с манжетами 24, 27, пружиной 28 и
закрывается крышкой 29. На корпусе фиксирующего устройства установлен конечный,
выключатель, который имеет постоянную связь с фиксатором 26 посредством рычага 30.

23

ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА РЕВЕРСА И РЕЖИМОВ
(Рис. 15)
Машинист тепловоза должен помнить:
Включение реверса и режимов из нейтрального (среднего)
положения производить только при остановленном тепловозе и
неработающем двигателе.
Переключение реверса и режимов производить только при полной
остановке тепловоза, работе двигателя на холостом ходу.
Буксировать тепловоз лишь после установки подвижных муфт
реверса и режимов в нейтральное положение (указатели в положении "0").
Давление воздуха в системе привода реверса и режимов должно
быть
5,5 ÷ 8 кГс/см2.
При давлении воздуха ниже 5 кГс/см2 переключение можно
произвести вручную: специальным ключом, (S =36 мм) прилагаемым к каждой
гидропередаче.
Для осуществления переключения режима и реверса вручную
нужно вытянуть фиксатор 26 из паза рейки и специальным ключом за
шестигранный конец повернуть вал 21 в нужном направлении.
Необходимо учесть, что для вытягивания фиксатора нужно ослабить
защемление его в пазу рейки поворотом вала 21 от нейтрали и надавить на
конец рычага 30 со стороны конечного выключателя.
В процессе технических осмотров; через 10-15 дней, шприцевать
масленки (их шесть) с низкой УС1 ГОСТ 1033-51 и проверять зазор между
сектором 20 и стержнем блокировки 17, который должен быть в пределах 0,05
÷ 0,8 (см. Рис. 15 ).
При разборке и сборке узла:
а) для снятия нижних валов 32 нужно расконтрить и вывернуть винт на
полумуфте 31, опустить полумуфту 31 вниз до упора и вывести полумуфту
33 из зацепления с полумуфтой реверс-режимного вала.
Снимать полумуфту 33 с вала 32 не рекомендуется, во избежание нарушения
регулировки привода.
При установке валов 32 подвижные муфты реверс-режимных валов
должны быть поставлены в нейтральное положение;

24

б) перед установкой поршней манжеты и проточки должны быть заполнены
смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74; .
в) зазор между боковой поверхностью хвостовика фиксатора 26 и стенкой
паза рейки 1 должен быть 1 ± 0,5 мм и регулироваться за счет изменения
толщины металлической прокладки 6;
г) при установке конечного выключателя отрегулировать положение винта
на рычаге 30 таким образом, чтобы при нейтральном положении поршня
4 контакты были разомкнуты, а при включенном положении поршня,
когда хвостовик фиксатора 26 заходит в паз рейки 1, и при полностью
поднятом фиксаторе - замкнуты;
д) резьбовые соединения должны быть надежно затянуты и законтрены.
Разборку подвижной муфты реверса и режимов Рис. 8 и 9 следует
производить
только в случае замены подшипников. Для этого необходимо ее установить
вертикально вверх удлиненными шлицами, закрепив при этом от проворота
как саму муфту, так и валик.
Дальнейшую разборку, производить в следующем порядке:
а) вынуть пружинное стопорное кольцо, для чего необходимо использовать
круглогубцы;
б) вывинтить гайку крепления наружных обойм подшипников;
в) осадить вниз шлицевую муфту до полного выхода подшипников из
гнезда;
г) расконтрить замок и свинтить с валика поочередно две гайки, крепления
внутренних обойм подшипников задней опоры;
д) выпрессовать валик из 2-х подшипников задней опоры и вынуть его
вместе с подшипником передней опоры;
е) спрессовать с валика подшипник передней опоры, предварительно сняв
запорное кольцо, которое состоит из наружного бандажа и 2-х
полуколец.
Сборка этого узла производится в обратном порядке.

25

1 – корпус
фиксатора;
2 – шток;
3 – крышка;
4 – пружина;
5 – рычаг;
6 – винт;
7, 8 – валик.

26

Рис. 15.2 Выключатель конечный КЗ(КП)
55-319А-75-Б
Остальное см. рис. 15.3
1 – кожух; 2 – колодка; 3 – планка; 4 – контакт; 5 – колодка
контактная; 6 – шток; 7 – пружина; 8 – шайба; 9 – основание;
10 – втулка.

27

Рис. 15.3 Электромонтаж гидропередачи
1, 5 – труба; 2 – выключатель конечный; 3 – плита;
4 – крышка; 6 – фильтр системы управления; 7 – вентиль
электрогидравлический ВГП; 8- скоба.
28

Рис. 15. 4 Установка контактных барабанов ТГМ4
55-355В-00
1, 3, 5 – пластина стопорная; 2, 4 – барабан контактный (лев., прав.) 6, 7 – стойка контактная.

29

Рис. 15. 5 Установка контактных барабанов ТГМ6
55-355В-00-01
1, 3, 5 – пластина стопорная; 2, 4 – барабан контактный (лев., прав.) 6 – стойка контактная.

30

Рис. 25 Клапан блокировочный
1 – корпус; 2 – втулка; 3 – золотник; 4 – манжета; 5 – болт; 6 – кольцо; 7 – пружина;
8 – пружина; 9 – манжета; 10 – стакан; 11 – кольцо; 12 – палец; 13 – штифт; 14 – шплинт;
15 – наконечник; 16 – шайба специальная.
31

КЛАПАН БЛОКИРОВОЧНЫЙ
(Рис. 25)
Гидропередача оборудована блокирующим устройством, не
позволяющим переключать реверс и режим во время движения локомотива.
Система блокировки переключения состоит из клапана блокировочного,
фиксаторов механизма переключения реверса и режима и фиксатора рукоятки
реверса и режима локомотива.
Клапан блокировочный включается в пневматическую систему
управления локомотивом таким образом, что полость "А" сообщается с главной
воздушной магистралью при включении электропневматического вентиля.
Полость "Б" сообщена с цилиндрами фиксаторов, а полость "В" постоянно
сообщена с атмосферой.
Клапан установлен на корпусе привода датчика скорости так, что между
наконечником 15 и шайбой специальной 16, закрепленной на турбинном валу
первого гидротрансформатора, выдержан зазор 1 ÷ 1,2 мм. (поз. 11 рис. 39).
Когда открывается доступ воздуха в полость "А" клапана, золотник
движется вниз.
Движение продолжается до тех пор, пока не выберется зазор 1...1,2 мм
между наконечником 15 и шайбой 16.
Дальнейшая работа клапана зависит от того, вращается шайба или нет.
При вращающейся шайбе 16 наконечник 15 увлекается силой трения в
месте соприкосновения с шайбой и отклоняется (в сторону вращения шайбы)
на штифте 13, зафиксированном с обеих сторон шплинтами 14.
Золотник 3 перемещается до упора в болт 5, при этом сжатый воздух в
полость "Б" не поступает. Полости "Б" и "В" сообщены с атмосферой.
Таким образом, при вращающейся шайбе 16, т.е. при движущемся
локомотиве, клапан не позволяет сжатому воздуху проходить к
пневматическим цилиндрам фиксаторов.
При неподвижном локомотиве шайба 16 не вращается. Сжатый воздух из
полости "А" попадает в полость "Б" и далее к цилиндрам фиксаторов. Полости
"Б" и "В" разобщены.
Как только шайба 16 начнёт вращаться, подача воздуха к цилиндрам
прекратится, т.к. наконечник 15 отклонится, золотник 3 опустится до упора,
полость "Б" через сверления во втулке и золотнике сообщится с полостью "В".
Воздух из пневматических цилиндров фиксаторов выйдет в атмосферу.
При прекращении подачи воздуха в полость "А" и сообщении её с
атмосферой все элементы клапана возвращаются в первоначальное
положение.

32

РАЗБОРКА И СБОРКА КЛАПАНА БЛОКИРОВОЧНОГО
(Рис. 25)
Порядок разборки:
Расшплинтовать и выбить валик 13, снять наконечник
палец 12 и пружину 7.
Вывернуть болт 5, снять кольцо пружинное упорное 11.
Вынуть стакан 10 с манжетой 9.
Вынуть пружину 8.
Вынуть золотник 3 с манжетами 4 и кольцом пружинным упорным 6.
Вынуть втулку 2.
Перед сборкой все детали промыть в керосине.
Задиры на трущихся деталях зачистить, дефектные манжеты заменить.
Устранить зачисткой выработку наконечника 15 (Рис. 25).
Трущиеся детали смазать, а полости под манжеты наполнить смазкой
ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267-74.
Сборка производится в обратном порядке.
При установке клапана, на гидропередачу проконтролировать зазор
1 ÷ 1,2 мм между наконечником и шайбой (поз. 11 рис. 39).

33

Рис. 4 Приводной вал
1 – фланец или шкив; 2 – кольцо; 3 – набивка; 4 – крышка; 5 – стакан;
6 – шарикоподшипник; 7 – шестерня; 8 – шестерня; 9 – роликоподшипник;
10 – стакан; 11 – вал.

34

ПРИВОДНОЙ ВАЛ
(Рис. 4)
Приводной вал предназначен для снятия мощности с маховика двигателя и
передачи её на главный вал и вал отбора мощности. Конструктивно он представляет
собой вал 11 с насаженными на него блоком шестерен 7, 8, подшипниками 6, 9 и шкивом
или фланцем 1.
Через подшипники 6, 9 и стаканы 5, 10 вал опирается на стенки корпуса
гидропередачи.
Шестерни 7, 8 и фланец или шкив 1 устанавливаются тепловым способом с
нагревом до температуры 200 ±10ОС. Фланец или шкив 1 посажен на конусную
поверхность и его распрессовку при разборке необходимо производить с помощью
масла, подаваемого специальным прессом в зону сопряжения под давлением через
отверстие, имеющееся на торце вала.
С целью исключения задиров на сопрягаемой цилиндрической поверхности
шестерни 7 и вала 11 рекомендуется перед распрессовкой, если это потребуется,
произвести опрессовку маслом тем же специальным прессом давлением через отверстие
на торце вала 11 с другой стороны.
Роликоподшипники 9 воспринимают радиальные усилия. Они посажены на вал на
тугой посадке, а в стаканы - на скользящей посадке.
Шарикоподшипник 6 предназначен для восприятия осевых усилий и установлен в
стакане 5 с зазором, поэтому наружная его обойма от проворота удерживается крышкой 4
за счет натяга со стороны упорного бурта. Проставное кольцо между подшипниками и
стакан 10 имеет отверстия, по которым из каналов корпуса подается масло для смазки
подшипников.
Стакан 5 снизу имеет отверстия для слива прошедшей через подшипники смазки.
Крышка 4 с кольцевыми канавками в комбинации с маслоотражательным кольцом и
кольцом 2 с сальниковой набивкой 3 из прографиченного асбестового шнура,
обеспечивает необходимую герметичность подшипникового узла.
Шестерня 7 передает мощность главному валу, а шестерня 8-валу отбора
мощности с другой стороны.
Роликоподшипники 9 воспринимают радиальные усилия. Они посажены на вал на
тугой посадке, а в стаканы - на скользящей посадке.
Шарикоподшипник 6 предназначен для восприятия осевых усилий и установлен в стакане
5 с зазором, поэтому наружная его обойма от проворота удерживается крышкой 4 за счет
натяга со стороны упорного бурта. Проставное кольцо между подшипниками и стакан 10
имеет отверстия, по которым из каналов корпуса подается масло для смазки
подшипников.
Стакан 5 снизу имеет отверстия для слива прошедшей через подшипники смазки.
Крышка 4 с кольцевыми канавками в комбинации с маслоотражательным кольцом и
кольцом 2 с сальниковой набивкой 3 из прографиченного асбестового шнура.
обеспечивает необходимую герметичность подшипникового узла.
Шестерня 7 передает мощность главному валу, а шестерня 8-валу отбора
мощности.

35

36

ГЛАВНЫЙ ВАЛ
(Рис. 5)
Главный вал включает в себя установку гидроаппаратов,
которые обеспечивают плавное трогание тепловоза с места, преобразование постоянного
кутящего момента двигателя в переменный, снимаемый со вторичного вала, величина
которого плавно изменяется в зависимости от скорости движения тепловоза с
использованием полной мощности двигателя, уменьшаясь о увеличением скорости.
Основными элементами вала являются гидротрансформаторы первой и второй
ступеней, гидромуфта и шестерни. Гидротрансформаторы - одноступенчатые (с одним
турбинным колесом). Схему расположений колес и лопаток в круге циркуляции
гидротрансформатора смотри на рис. 6.
На конусные шейки насосного вала с гарантированным натягом посажены
насосные колеса гидротрансформаторов: первой ступени -29, второй ступени - 16,
гидромуфты - 10 и шестерня 6.
На турбинном валу 30 первой ступени посажены роликоподшипник 36 и шестерня
первой ступени 32. На диске турбинного вала 30 с помощью штифтов и винтов укреплено
турбинное колесо первого гидротрансформатора 28 с уплотнением 20.
В корпусах гидротрансформаторов 24, 25 имеются лопатки, образующие первый
направляющий аппарат.
В выточки корпусов гидротрансформаторов установлены и укреплены болтами
направляющий аппарат 26 и проставка 22, к которым также крепятся торы 21, 27.
На турбинный вал 18 гидротрансформатора второй ступени посажены
шарикоподшипник 40, шестерня второй ступени 15 и турбинное колесо гидромуфты 12 с
лабиринтовым уплотнением 42.
На диске турбинного вала 18 с помощью болтов и штифтов укреплено турбинное
колесо 19 второй ступени с уплотнением 20.
Крышки гидротрансформаторов 17 и 31, привернутые к корпусам болтами,
являются гнездами для подшипников 37, 40 и опираются в выточки корпуса
гидропередачи.
Корпус гидромуфты 9 укреплен к фланцу турбинного колеса 12 болтами. В
отверстиях корпуса 9 поставлены сливные клапаны 11.
Насосный вал 13 опирается на корпус гидропередачи через подшипники 5, 23, 45 и
стаканы 4, 7. Подшипники на валах установлены на тугой посадке. .
По наружной обойме подшипники устанавливаются на скользящей
подшипниковой посадке, за исключением двух шарикоподшипников, расположенных в
стаканах 4, 35, которые поставлены с гарантированным зазором и предназначены для
восприятия осевых усилий.
Посадка насосных колес 10, 16, 29, шестерен 6, 15, 32 и турбинного колеса 12
осуществлена тепловым способом (охватывающая деталь нагревается до температуры
200 ± 10оС). Для съема деталей валы 13, 18, 30 и шестерня 15 имеют специальные
отверстия для установки пресса, подающего масло в зону сопряжения под высоким
давлением.
Распрессовку всех соединений с гарантированным натягом необходимо
производить маслом, которое предписано в качестве рабочей жидкости. При
невозможности разобрать соединение разрешается применять авиационное масло МС-20
или МК-22 ГОСТ 1013-49, Масло с большой вязкостью применять не разрешается.
Шестерня 6 для различных тепловозов имеет различное число зубьев.

37

Кольца, установленные между подшипниками, имеют кольцевые канавки и
отверстия, по которым из каналов корпуса гидропередачи поступает смазка к
подшипникам.
Смазка к подшипникам, установленным в. крышках 17, 31 и стакане 14, подводится
по отверстиям и выемкам в этих деталях через пазы маслоотбойных шайб.
Для слива прошедшей через подшипники смазки стаканы 4 и 35 имеют отверстия,
расположенные в нижней части.
Масло для смазки зубьев шестерен подается по специальным трубам системы
смазки.
Прокладками 2 и 34 регулируется зазор между дисками насосного колеса и
турбинного вала Гидротрансформаторов.
Вал 13 с насаженными на нем насосными колесами приводится во вращение через
ускоряющую пару шестерен от коленчатого вала двигателя. Шестерня 32 первой ступени
жестко соединена с турбинным колесом первого гидротрансформатора, шестерня 15
второй ступени жестко связана с турбинным колесом второго гидротрансформатора и
гидромуфты.
При трогании тепловоза с места рабочая жидкость через золотниковую коробку по
каналу "Г" корпуса 25 поступает в круг циркуляции первого гидротрансформатора, при
этом шестерней 32 мощность передается вторичному валу.
При повышении скорости тепловоза первый гидротрансформатор опорожняется и
одновременно наполняется второй гидротрансформатор, при этом шестерней 15
мощность передается вторичному валу.
При дальнейшем повышении скорости второй гидротрансформатор опорожняется
и наполняется гидромуфта, которая шестерней 15 передаст мощность вторичному валу.
Наполнение гидроаппаратов маслом и опорожнение их производится автоматически в
зависимости от скорости движения тепловоза и позиции контроллера.
Отвод тепла из круга циркуляции гидротрансформатора производится за счет
непрерывного слива части нагревшегося масла из круга циркуляции в картер и
добавления из картера более холодного масла. Слив производится по двум путям:
первый - через щель между тором и направляющим аппаратом, далее по отверстиям "А"
в лопатках направляющего аппарата, каналу корпуса в сливной трубе 39;
второй - через уплотнения по насосному и турбинному валам.
Слив рабочей жидкости при опорожнении круга циркуляции гидротрансформатора
происходит по каналу "В" корпуса через золотниковую коробку.
Отвод тепла из круга циркуляции гидромуфты происходит за счет непрерывного
слива части нагревшегося масла из круга циркуляции в картер и добавления более
холодного масла из картера. Слив производится через два отверстия "Б” в корпусе
гидромуфты.
При опорожнении гидромуфты масло сливается в картер через клапаны 11 (Рис. 5).
Слив производится автоматически после прекращения подачи масла из золотниковой
коробки.
Уплотнение кругов циркуляции гидроаппаратов осуществляется лабиринтовыми
кольцами и втулками с кольцевыми канавками. Ра гидропередачах, где гидромуфта
отсутствует, вместо насосного колеса установлена втулка 46, а вал турбинный второй
ступени передачи изготавливается укороченным без посадочного места турбинного
колеса гидромуфты.

38

39

Рис. 5.1
Остальное см. рис. 5
40

Рис. 5.2
Остальное см. рис. 5
69 – вал турбинный.
41

Рис. 5.3
Остальное см. рис. 5

42

СНЯТИЕ, РАЗБОРКА, СБОРКА И УСТАНОВКА ГЛАВНОГО ВАЛА
(Рис. 5)
Разборка главного вала производится в случаях повреждения его рабочих
элементов или неисправной работы вала (повышенной сопротивление вращению или
посторонний шум).
Для снятия главного вала с передачи следует:
Открыть крышку верхнего люка корпуса и отсоединить трубы маслопровода от
крышки бокового люка (от блока электрогидравлических вентилей). Отвернуть два болта,
вынуть масломер вместе с направляющей трубкой. Вывернуть болты крепления передней
торцевой крышки и задней крышки с датчиком скорости и снять крышки. Вывернуть
болты, соединяющие детали корпуса по разъему главного вала. Подъемным устройством
вывесить за захватные крюки крышку корпуса так, чтобы плоскость разъема при снятии
крышки была горизонтальной. Затем осторожно, без перекосов, снять ее с передачи. При
этом принять все меры к тому, чтобы в полость передачи не могли попасть посторонние
предметы (болты, гайки и т.п.).
Расконтрить и отвернуть гайки трех бугелей и снять бугели. Вывернуть реактивный
болт из корпуса гидротрансформатора и вынуть две втулки, соединяющие корпус
золотниковой коробки с каналами корпуса передачи.
Закрепить болтами два захватных крюка к крышке корпуса первого
трансформатора. Зачалить двумя тросами главный вал: одним - за шестерню второй
ступени и вторым - за захватные крюки гидротрансформатора так, чтобы ось главного
вала находилась при подъеме в горизонтальной плоскости.
Осторожно поднять вал и снять с передачи.
Разборку главного вала следует производить в следующей последовательности:
Установить главный вал на специальном приспособлении с опорой на шестерню
второй ступени. Отвернуть от золотниковой коробки трубки, идущие к
электрогидравлический вентилям.
Вывернуть болты и снять фланец привода датчика скорости.
С помощью масляного пресса спрессовать шестерню 32 первой ступени передачи
вместе со стаканом 35 и подшипниками 36 и 33.
Расконтрить, вывернуть болты и снять с помощью выжимных резьбовых отверстий
крышку 31 корпуса первого гидротрансформатора вместе с внутренним кольцом
подшипника.
Расконтрить и вывернуть болты крепления диска турбинного вала 30 к турбинному
колесу 28. Снять турбинный вал 30.
Спрессовать насосное колесо 29 и снять уплотнительный диск 20 в сборе с
турбинным колесом 28.
Расконтрить и вывернуть болты крепления крышки 17 к корпусу второго
гидротрансформатора. С помощью грузоподъемного устройства осторожно снять два
корпуса 24 и 25 в сборе с главного вала.
Расконтрить и вывернуть болты крепления уплотнительного кольца 20 к
турбинному колесу.
Снять уплотнительный диск 20.
Спрессовать шестерню 6 с главного вала вместе со стаканом 4 и подшипниками 3 и
5.
Снять стакан 7 в сборе с наружными кольцами подшипников 44 и 45.

43

Снять внутреннее кольцо подшипника 45 с пружинным кольцом.
Расконтрить и вывернуть болты крепления корпуса 9 гидромуфты к турбинному
колесу 12 гидромуфты. Снять корпус 9 гидромуфты.
Спрессовать насосное колесо 10 с главного вала.
Вынуть главный вал 13 в сборе с насосным колесом 16 из полости турбинного вала
18.
Затем следует разобрать турбинный вал второй ступени передачи,
для чего надо:
Спрессовать турбинное колесо гидромуфты 12 с турбинного вала 18. Снять стакан
14, снять подшипник 41 с шестерни 15.
Спрессовать шестерню 15 с турбинного вала 18.
Снять крышку 17 в сборе с подшипником 40 с турбинного вала 18.
С шестерни 6 снять стакан 4 в сборе с подшипниками 3 и 5, С шестерни 32 снять стакан 35
в сборе с подшипниками 33 и 36.
Перед сборкой главного вала необходимо учесть,
что сборочные комплекты:
а) насосный вал 13 в сборе с шестерней 6, насосными колесами 10, 16, 29;
б) турбинный вал 30 первой ступени в сборе с шестерней 32, с турбинным колесом
28, с уплотнительным диском 20;
в) турбинный вал 18 второй ступени в сборе с турбинным колесом 19, с
уплотнительным диском 20, с шестернёй 15, с турбинным колесом 12 и с корпусом
гидромуфты 9 - в заводских условиях подвергались динамической балансировке, и
их положения на валах отмечены специальными рисками. Поэтому перед
сборкой этих комплектов необходимо обратить особое внимание на правильность
постановки деталей на валах в соответствии с рисками на деталях.
Сборку главного вала следует производить в следующем порядке:
Собрать турбинный вал 18 с турбинным колесом 19.
При замене дефектного болта новым, вес его необходимо подогнать к весу
замененного болта. Поставленные болты надежно затянуть и законтрить, а вал
поставить вертикально на турбинное колесо. На вал надеть крышку. В крышку уложить
маслоотбойные кольца согласно рис. 5. Установочный штифт большого кольца должен
встать в гнездо крышки 17.
Нагреть в масле подшипник 40 до температуры 80-90°С, надеть на шейку вала 18
и установить в корпус крышки 17 до упора.
Надеть упорное кольцо на торец крышки 17, затянуть его болтами, болты
законтрить.
Проверить пятно контакта посадочных поверхностей шестерни 15 и вала 18,
замерить осевой натяг в соответствии с паспортом сборки главного вала.
Нагреть шестерню 15 в электропечи до температуры 200 ± 10°С и по риске
посадить на шейку вала 18 до упора в кольцо подшипника 40.
После охлаждения шестерни 15 на ее шейку надеть в нагретом состоянии
подшипник 41. После того, как остынет Подшипник 41, надеть на него стакан 14 в сборе с
уплотнительными кольцами.
Проверить пятно контакта, посадочных поверхностей турбинного колеса 12 и
шейки вала 18. Замерить осевой натяг турбинного колеса 12 на шейке вала 18. Нагреть
турбинное колесо и посадить по риске до упора на вал 18.
Собранный комплект турбинного вала второй ступени установить вертикально в
приспособлении на шестерню 15 турбинным колесом 19 вверх.

44

С помощью грузоподъемного устройства осторожно опустить вал 13 в сборе с
насосным колесом 16 в отверстие турбинного вала 18.
На турбинное колесо 19 положить уплотнительный диск 20, надежно закрепить
болтами. Болты законтрить.
Собранный Комплект двух корпусов 24 и 25 осторожно надеть на главный вал.
Крышку 17 плотно притянуть болтами к корпусу 24 и болты законтрить.
До постановки корпусов на вал надо проверить пятно контакта посадочных
поверхностей насосного колеса 29 и шейки вала 13 и замерить осевой натяг.
Вложить в корпус турбинное колесо 28 в сборе с уплотнительным кольцом 20.
Нагреть насосное колесо 29 и по риске посадить до упора на вал 13
На турбинное колесо 28 поставить турбинный вал 30 и надежно соединить их
болтами. Болты законтрить.
На корпус 25 наложить крышку 31 и плотно притянуть ее к корпусу болтами и
законтрить их. В горловину крышки вложить маслоотбойные кольца. Установочный штифт
кольца должен сесть в гнездо корпуса. Нагреть внутреннее кольцо подшипника 37 в
масле и посадить на шейку вала 30 до упора, после остывания обоймы подшипника
вставить верхнее кольцо подшипника 37 в горловину крышки и поставить упорное
кольцо.
Проверить пятно контакта посадочных поверхностей шестерни 32 и шейки вала 30.
Замерить осевой натяг.
Нагреть шестерню 32 и по риске надеть на шейку вала 30 до упора в кольцо
подшипника 37. После охлаждения шестерни 32 на ее шейку в нагретой состоянии надеть
до упора подшипник 33 вместе со стаканном, поставить промежуточные кольца, в
нагретом состоянии надеть внутренние кольца подшипника 36, после охлаждения
закрепить болтами шайбу привода датчика скорости и болты законтрить проволокой.
Собранный вал в специальном приспособлении поставить вертикально на
шестерню 15 гидромуфтой вверх.
Проверить пятно контакта посадочных поверхностей насосного колеса 10 и шейки
вала 13. Замерить осевой натяг. Нагреть насосное колесо 10 и посадить по риске на шейку
вала 13 до упора в буртик вала.
В крышке 17 вывернуть пробку М12 промерочного отверстия и замерить размер от
плоскости крышки до плоскости диска насосного колеса 16.
Замерить размер между ребрами лопаток турбинного и насосного колес
гидромуфты.
Надеть корпус гидромуфты 9 на турбинное колесо 12 и надежно закрепить
болтами. Болты запереть стопорными замками.
На шейку ступицы насосного колеса 10 надеть упорное кольцо Внутреннее кольцо
подшипника 45 нагреть в масле и надеть на шейку ступицы колеса 10. После охлаждения
кольца подшипника на внутренние кольца подшипников 45 и 44 надеть стакан 7 в сборе с
наружными кольцами подшипников 45 и 44 и с промежуточным кольцом.
Проверить пятно контакта посадочных поверхностей шестерни 6 и хвостовика вала
13. Замерить осевой натяг. Нагреть шестерню 6 и надеть на хвостовик вала 13 до упора во
внутреннее кольцо подшипника 45. После охлаждения шестерни 6 на шейку ее в
нагретом состоянии надеть внутреннее кольцо подшипника 5. После охлаждения
внутреннего кольца в сборе со стаканом 4 надо надеть наружное кольцо подшипника 5,
поставить промежуточное кольцо, нагреть подшипник 3 и надеть на шейку шестерни 6 до
упора. Затем на резьбовой хвостовик вала 13 надо навернуть гайку и законтрить
стопорным винтом.
Все натяги конусных посадок, полученные при сборке главного вала, следует

45

записать в паспорт сборки главного вала, прилагаемый к документации передачи.
При указании полученного натяга в конусном соединении необходимо учитывать
величину осевого зазора, получающегося после остывания деталей и допускаемого до
0,25 мм.
Подсоединить масляные трубки к золотниковой коробке.
При установке главного вала в корпусе следует соблюдать следующие условия:
Собранный главный вал зачалить подъемным приспособлением или канатами и
вывесить так, чтобы ось вала находилась в горизонтальном положении, а золотниковая
коробка - в положении, соответствующем положению поставленного главного вала.
Осторожно опустить главный вал на свое место в корпусе передачи. При опускании
следует, чтобы установочные штифты стакана 7 и стакана 14 встали на свои места в
корпусе.
Реактивный болт слегка ввернуть в корпус гидротрансформатора. Поставить
разрезные, ранее стоявшие, регулировочные прокладки 2 под фланец стакана 4 и
прокладки 34 под фланец стакана 35. Поставить широкий бугель на стакан 14. Бугель
затянуть гайками, гайки законтрить проволокой.
На стаканы 4 и 35 надеть крышку 1 и кронштейн датчика скорости и укрепить двумя
болтами к корпусу передачи, расположив болты как можно ближе к плоскости разъема
корпуса.
В крышках 17 и 31 вывернуть пробки промерочных отверстий и замерить зазор
между дисками турбинного вала и насосного колеса в обоих гидротрансформаторах.
Зазоры сверить с зазорами, записанными в паспорте главного вала. По
полученному зазору во втором гидротрансформаторе определить зазор между ребрами
лопаток в гидромуфте. Все полученные и определенные замерами зазоры записать в
паспорт главного вала.
После определения зазоров поставить на место пробки крышек 17 в 31. Поставить
узкие бугели, закрепить их гайками, гайки законтрить проволокой. Вставить втулки,
соединяющие золотниковую коробку с питательным каналом корпуса, окончательно
затянуть реактивный болт. Проверить на легкость вращения насосный вал, вращая его за
шестерню 6. Снять торцевые крышки со стаканов 4 и 35.
Подготовить плоскость разъёма к постановке крышки передачи (заменить
герметик с прокладкой нити).
Вывесить крышку корпуса гидропередачи на канатах так, чтобы плоскость разъема
была строго горизонтальна. Плоскость разъема крышки очистить от герметика. Проверить
правильность соединения валиков привода насосов в муфтах.
Осторожно опустить крышку на картер гидропередачи. При этом следить за
правильной посадкой крышки по шпилькам, контрольным штифтам и стаканам главного
вала.
Правильно вывешенная и правильно заправленная в корпус крышка полностью
садится под действием собственного веса. Добившись полной и правильной посадки
крышки, приступить к немедленному креплению ее к корпусу. Затяжку болтов
производить равномерно по всему периметру крепления.
Поставить торцевые крышки с резиновыми уплотнительными кольцами на все
болты. Болты равномерно, и надежно затянуть.
Соединить трубы золотниковой коробки с соответствующими штуцерами бокового
люка крышки корпуса. Закрыть верхний люк.

46

Рис. 21 Клапан опорожнения гидромуфты:
1 – корпус; 2 – крышка; 3 – кольцо пружинное; 4 – седло; 5 – мембрана.

47

КЛАПАН ОПОРОЖНЕНИЯ ГИДРОМУФТЫ
(Рис. 21) (поз. 11 рис. 5)
В корпусе гидромуфты с помощью винтов укреплены клапаны
опорожнения.
Клапан опорожнения состоит из корпуса 1, крышки 2 и расположенных в них
седла 4, пружинного кольца 3 и мембраны 5.
Клапан работает следующим образом:
при наполнении гидромуфты масло по каналам "б" и "в" подходит к
мембране 5 и прижимает её к седлу.
Так как полость "г" сообщена с атмосферой, то усилие действующее на
мембрану сверху, в результате разности площадей "е" и "ж" больше, чем
усилие, действующее снизу; клапан опорожнения при наполнении муфты
надежно закрыт.
При прекращении подпитки гидромуфты полости "б" и "в",
сообщенные с атмосферой через отверстие "д", опорожняются, мембрана
под действием центробежных сил массы вращающейся жидкости отбрасывается к торцу крышки "к" и сообщает внутреннюю полость гидромуфты через
канал "а" и полости "г", "и" с атмосферой. Гидромуфта в течение некоторого
времени опорожняется. При очередном наполнении гидромуфты процесс
повторяется.
РАЗБОРКА И СБОРКА КЛАПАНА ОПОРОЖНЕНИЯ ГИДРОМУФТЫ
(Рис. 21)
Разборка клапана опорожнения гидромуфты производится при
необходимости промывки и очистки клапана и для устранения неплотного
прилегания мембраны к седлу клапана.
Разборку следует производить в следующем порядке:
Вывернуть крышку 2 клапана опорожнения при помощи специальной
отвертки.
Вынуть запорное пружинное кольцо 3.
Снять седло 4.
Отделить мембрану 5.
Промыть детали, клапана. Проверить плотность прилегания мембраны
к седлу; если мембрана покороблена, заменить новой. Центральное
отверстие "д" в крышке 2 прочистить.
Сборку следует производить в обратном порядке.

48

49

ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ
(Рис. 7)
Вал отбора мощности предназначен для привода питательного насоса
и отбора мощности для нужд тепловоза.
Вал сборной конструкций, в которую входят:
- валы 4, 8, цилиндрическая шестерня 1, пара конических шестерен 9,
10 со спиральным зубом, вал 26 привода питательного насоса и фланец 15
или шкивы 16, 30, 31 отбора мощности дач нужд тепловоза.
Для УГП 750/212 ПР3 и УГП 820/212ПР правый конец вала заглушен втулкой
32. Валы 4 и 8 соединяются между собой призонными болтами 5 с
корончатыми гайками 6.
Шестерни 1, 10, фланец 15, шкивы 16, 30, 31 и втулка 32 посажены на
конусной посадке на валы 4, 8, причем шестерни тепловым способом
формирования пар, а фланец, шкивы или втулка
- с помощью масляной напрессовки.
Распрессовка конусных посадок производится с помощью масла,
подаваемого в зону сопряжения под давлением:
в соединениях шестерен и вала
- через отверстия и кольцевую канавку в шестернях, в соединении валшкивы, вал-фланец и вал-втулка
- через отверстие в кольцевую канавку на валу.
Вал имеет три опоры: переднюю с роликоподшипником 2, среднюю с
шарикоподшипником 11 с незакрепленной наружной обоймой и заднюю с
роликоподшипником 14 и шарикоподшипником 13, воспринимающим
только осевую нагрузку.
Смазка этим подшипникам подается из каналов корпуса по выточкам и
отверстиям стаканов 3, 12.
Для закрепления подшипников к корпусу гидропередачи привернута
крышка 17 с сальниковым уплотнением.
Привод питательного насоса состоит из малой конической шестерни 9,
собранной в стакане 21 с двумя шарикоподшипниками 20. На шестерню на
конусной посадке с помощью масляной напрессовки посажена полумуфта
22.
Масло для смазки подшипников подается специальной форсункой,
смазывающей, зацепление конических шестерен.
Регулировка зацепления конических шестерен производится
продольным перемещением стаканов 12 и 21, которое осуществляется
изменением толщины прокладок 7 и 19.

50

Вал 26 привода питательного насоса с зубчатыми венцами входит в
зацепление с полумуфтами 22 и 28, опираясь нижним торцом на вал
питательного насоса.
Для возможности демонтажа правой части вала в конструкцию
введена проставка 29 из двух полуколец, которые необходимо вынуть,
вывернув болты крепления стакана 21.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ВАЛА ПРИВОДА
ПИТАТЕЛЬНОГО НАСОСА
(Рис. 7)
Снятие вала 26 привода питательного насоса (поз. 15 на рис. 13)
следует производить с выемкой стакана 21 подшипникового узла ведомой
конической шестерни (см. рис. 7),
для чего необходимо:
Вынуть вал 8 совместно со стаканом 12 заднего подшипникового узла
вала отбора мощности, для чего должны быть вывернуты болты крепления
крышки 17.
Вывернуть болты крепления стакана 21 и вынуть его из гнезда корпуса,
после чего вынуть вал 26.
При разборке необходимо сохранить набор регулировочных
прокладок 19
Сборка производится в обратном порядке.

51

Рис.7.1
Остальное см. рис. 7
30 – стакан; 31 – фиксатор; 32 – кольцо; 33, 34 – вал.

52

Рис. 7.2 Остальное см. рис. 7

53

54

ВТОРИЧНЫЙ ВАЛ
(Рис. 8)
Вторичный вал предназначен для передачи мощности с главного вала на
раздаточный и для переключения режимов и реверсирования.
Вал представляет собой сборную конструкцию, в которую входят шестерни 4, 7, 10,
18, подвижная муфта 8, неподвижная муфта 12, устройство для подвода смазки
подшипников.
Шестерни имеют шейки, которыми через два роликоподшипника 22,
шарикоподшипник 23 и стальные стаканы 3, 6, 9, 11, 17, 19 опираются на стенки корпуса.
Подшипники на шейках установлены на тугой посадке. Роликоподшипники 22
воспринимают радиальные усилия. В стаканах они установлены на скользящей посадке, а
шарикоподшипники 23 воспринимают только осевые усилиями в стаканы они
установлены с радиальным зазором, поэтому их наружные обоймы удерживаются от
проворота за счёт натяга по упорным буртам крышек.
Дистанционные кольца, установленные между наружными обоймами
подшипников, имеют отверстия, по которым из каналов корпуса через выемки и
отверстия стаканов к подшипникам поступает смазка.
Такие же отверстия имеют стаканы 9, 19. Стаканы 3, 11, 17, 19 имеют отверстия для
слива прошедшей через подшипники смазки.
От продольного перемещения внутренние обоймы подшипников закреплены на
цапфах шестерен пружинными кольцами или круглыми гайками со стопорными шайбами.
Наружные обоймы закреплены крышками на болтах или пружинными кольцами.
Для демонтажа подшипников шестерни имеют отверстия и выемки.
Внутри вала помещена подвижная муфта 8. Она имеет два зубчатых венца, из
которых один постоянно зацеплен с внутренним зубчатым, венцом шестерни 10, второй с
шестерней 7 при включении хода "назад" при маневровом режиме работы и с шестерней
4 при включении хода "назад" при поездном режиме работы.
Внутри подвижной муфты на подшипниках 5 установлен валик 2, который
посредством рычагов связан с цилиндрами механизма переключения реверса и режимов.
Система рычагов размещена в крышке 1.
Смазка к подшипникам 5 подвижной муфты подводится из каналов через
устройство 21 по отверстиям в валике 2.
Неподвижная муфта 12 находится в постоянном зацеплении с внутренними
зубчатыми венцами шестерен 10, 18 и служит для передачи крутящего момента с
шестерни 18 шестерне 10.
От продольного перемещения неподвижная муфта закреплена пружинными
кольцами.
Для предотвращения перетечек масла из верхнего картера в нижний установлен
кожух 13.
Для магистральных тепловозов шестерня 7 с подшипниками не ставится. Для
крепления оставшихся деталей в стаканах 6, 9 ставятся проставные кольца. Шестерня 4
заменяется шестерней с другим числом зубьев.

55

56

ВАЛ РЕВЕРСА
(Рис. 9)
Вал реверса предназначен для передачи мощности главного вала на
раздаточный вал и обеспечивает реверсирование и переключение режимов.
Вал представляет собой конструкцию, в которую входят шестерни 6,
12, 14 (для магистрального тепловоза 14, 9),подвижная муфта 11, устройство
для подвода смазки подшипников. Шестерни имеют шейки, которыми они
через роликоподшипники 7, шарикоподшипник 5 и стальные стаканы 2, 10,
13, 15 опираются на стенки корпуса. Подшипники на шейках установлены на
тугой посадке. Роликоподшипники 7 воспринимают радиальные усилия и в
стаканах они установлены на скользящей посадке. Шарикоподшипники 5
воспринимают осевые усилия и в стаканы установлены с радиальным
зазором, поэтому их наружные обоймы удерживаются от проворота за счет
натяга по упорным буртам крышек.
Дистанционные диски и кольца, поставленные между наружными
обоймами
подшипников, имеют отверстия, по которым из каналов корпуса через
выемки и отверстия стаканов к подшипникам поступает смазка. Такие же
отверстия имеет стакан 13.
Стаканы 2, 15 имеют отверстия для слива прошедшей через
подшипники смазки.
От продольного перемещения внутренние обоймы подшипников
закреплены на шейках шестерен пружинными кольцами или круглыми
гайками со стопорными шайбами, наружные обоймы крышками на болтах
или пружинными кольцами.
Для демонтажа подшипников шестерни имеют отверстия и выемки.
Внутри вала помещена подвижная муфта 11, имеющая два зубчатых
венца. Один постоянно зацеплен с внутренним зубчатым венцом шестерни
14, второй вводится в зацепление с шестерней 12 при включении хода при
маневровом режиме работы и с шестерней 6 при включении хода "вперед"
при поездном режиме работы.
Внутри подвижной муфты на шарикоподшипниках 8. установлен валик
4, который посредством рычагов соединен с цилиндрами, механизма
переключения реверса и режимов.
Система рычагов размещена в корпусе 1
Смазка к подшипникам 8 подводится из каналов системы смазки через
устройство 16 по отверстиям в валике 4.
Для магистральных тепловозов шестерня 6 с подшипниками не
ставится. Вместо шестерни 12 и стакана 2 ставятся шестерни 9 и стакан 3,
вместо подшипника 7 в стакан 10 устанавливается упорное кольцо.

57

Рис. 8.1 Муфта подвижная 55-305В-100А
Остальное см. рис. 8, 9
(кольцо, полукольцо) 1 – муфта подвижная; 2 – вал; 4, – втулка; 6 – гайка;
8 – шайба стопорная; 9 - контргайка.

58

Рис. 8.2
Остальное см. рис. 8.1
13 – вал; 14 – шайба стопорная; 15 – гайка;
16 – контргайка; 17 – муфта подвижная.

59

Рис. 8.3
Остальное см. рис. 8
50, 52 – Втулка; 51 – рычаг.

60

Рис. 10 раздаточный вал
1 – фланец; 2 – кольцо; 3 – набивка сальниковая; 4 – крышка;
5 – корпус подшипника; 6 – колесо зубчатое; 7 – болт;
8 – вал; 9 – корпус подшипников; 10 – колесо зубчатое;
11 – кольцо отражательное; 12 – заглушка;
14 – роликоподшипник; 15 – кольцо; 16 – шарикоподшипник;
17 – прокладка; 18 – кольцо; 19 – кольцо уплотнительное;
20 – болт.

61

РАЗДАТОЧНЫЙ ВАЛ
(Рис. 10)
Раздаточный вал предназначен для передачи мощности от реверсрежимных валов к карданным валам тепловоза и является последним
звеном кинематической. цепи гидропередачи. Он представляет собой вал 8 с
установленными на нем зубчатыми колесами 6 и 10.. Зубчатые колеса 6 и 10
цилиндрической проточкой посажены на вал и укреплены призонными
болтами.
Фланцы 1 посажены на вал 8 на конусной посадке с гарантированным
натягом. Распрессовка фланцев 1 производится с помощью масла,
подаваемого специальным прессом в зону сопряжения под давлением через
отверстия и кольцевые канавки, имеющиеся на валу. Эти отверстия закрыты
заглушками 12 от попадания грязи.
На шейках вала 8 на тугой посадке поставлены подшипники 14 и 16.
Роликоподшипники установлены в стаканы на скользящей посадке и
передают на стенки корпуса гидропередачи радиальные усилия, а
шарикоподшипник с радиальным зазором передает только осевые усилия.
От продольного перемещения внутренние обоймы подшипников
зафиксированы упорными буртиками сопрягаемых деталей, а наружные
упорными буртиками крышек 4, привернутых к корпусу гидропередачи
болтами.
Крышки 4 с внутренней стороны имеют кольцевую проточку для стока
масла. Между фланцами и роликоподшипниками установлены
маслоотражательные кольца 11.
По внутреннему диаметру крышек 4 дополнительно сделаны
уплотнительные канавки, в которые закладывается сальниковая набивка и
поджимается кольцом 2.
Масло для смазки подшипников подается из каналов корпуса через
отверстия в стаканах 5, 9 и кольце 15. В нижней части стаканов сделаны
дренажные отверстия для слива смазки, прошедшей через подшипники.
Зубчатое колесо 10 для маневровых тепловозов работает на
маневровом режиме, а колесо 6 на поездном режиме независимо от
направления движения.
На магистральных тепловозах колесо 10 обеспечивает ход "назад", а
колесо 6 ход "вперед".

62

Рис. 10.1
Остальное см. рис. 10

63

64

Рис. 14 Система смазки зубчатых колес и подшипников
(принципиальная схема)
1 — клапан нагнетательный; 2 — труба нагнетательная; 3 — окно
сливное; 4 — трубопровод системы смазки; 5 — клапан подпорный;
6 — клапан обратный; 7 — гидромуфта; 8 — манометры; 9 — термометр;
10 — гидротрансформаторы; 11 — коробка золотниковая; 12 — канал к
холодильнику; 13 — канал к золотниковой коробке; 14 — картер верхний;
15 — насос питательный; 16 — клапан сливной; 17 — сетка питательного
насоса; 18 — труба сливная; 19 — насос откачивающий; 20 — труба
всасывающая; 21 — клапан сливной; 22 — фильтр масляный
откачивающего насоса; 23 — картер нижний; 24 — насос системы смазки;
37 — фильтр масляный насоса системы смазки; 36 — пробка контрольная.

65

СИСТЕМА СМАЗКИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС И ПОДШИПНИКОВ
(Рис. 13 и 14)
Все трущиеся поверхности, зубчатые колеса и подшипники смазываются и
охлаждаются рабочей жидкостью.
Рабочая жидкость при максимальной температуре должна сохранять
смазывающие свойства.
Заправка гидропередачи рабочей жидкостью производится через горловину 28. В
заливную горловину вмонтирован фильтр суфлера, состоящий из путанной проволоки,
сетки и каркаса.
Пройдя фильтр заливной горловины, рабочая жидкость заполняет картер 14.
Заполнив верхний картер, рабочая жидкость через сливное окно 3 сливается в
нижний картер 23 и достигает уровня контрольной пробки 36, после чего заправка
прекращается.
Таким образом, полный объем рабочей жидкости в гидропередаче
состоит из объема, залитого в верхнем картере, и объема, залитого в нижнем картере.
Для наблюдения в процессе работы за уровнем жидкости в верхнем картере
имеется масломер 29, в нижнем картере имеется масломер 33.

К системе смазки относятся узлы:
Центробежный питательный насос 15 - подает рабочую жидкость в гидроаппараты
и в трубопровод системы смазки.
Откачивающий вихревой насос 19 - перекачивает рабочую жидкость из нижнего
картера 23 в верхний картер 14.
Масляный фильтр 37 - очищает рабочую жидкость от стальных частиц магнитным
элементом, а от немагнитных частиц
-сеткой.
Насос системы смазки 24 - подает рабочую жидкость в трубопровод и к точкам
смазки при буксировке тепловоза.
Подпорный клапан 5 - поддерживает давление рабочей жидкости в трубопроводе
системы смазки и пропускает излишки рабочей жидкости в верхний картер.
Обратный клапан 6 -закрывает проход рабочей жидкости от насоса системы смазки
24 в холодильник при неработающем двигателе (буксировке тепловоза).
Трубопровод 4, 26, 27, 31, каналы и сверления в корпусе передачи 30, проточки в
стаканах подшипников 32, форсунки 25 -разводят рабочую жидкость к точкам смазки и
охлаждения.
Смазка и охлаждение подшипников и зубчатых колес гидропередачи
осуществляется следующим образом. При работающем двигателе и незаполненных
гидроаппаратах работают питательный 15 и откачивающий 19 насосы, так как они
механически связаны с приводным (входным) валом гидропередачи.
Вращаясь, питательный насос через сетку 17 забирает рабочую жидкость и подает
её по каналу 13 в золотниковую коробку 11 и в холодильник. Из холодильника рабочая
жидкость поступает в передачу через подпорный клапан 5 и по трубе 18 сливается в
верхний картер 14. При входе в подпорный клапан часть рабочей жидкости поступает
через обратный клапан 6 в трубопровод 26 и 27 системы смазки. Из трубопровода по
разводным трубкам, каналам и сверлениям, рабочая жидкость поступает на смазку
шестерен и подшипников.

66

В момент работы гидроаппаратов передачи смазка осуществляется
следующим образом:
Питательный насос подает часть рабочей жидкости в золотниковую
коробку и далее в работающий гидроаппарат, другую часть по каналу 12 в
холодильник. Возвращаясь из холодильника через подпорный клапан,
жидкость поступает в систему смазки вышеуказанным путем.
При движении тепловоза в "холодном состоянии" (с неработающим
двигателем),
рабочая жидкость в систему смазки поступает следующим образом:
при движении тепловоза работает насос системы смазки 24, так как он
получает ращение от выходного вала передачи.
Насос системы смазки всасывает рабочую жидкость из лишнего
картера через фильтр 37 и подает её по трубе 2 в трубопровод системы
смазки.
Для слива рабочей жидкости из гидропередачи в верхнем картере
имеется сливной клапан 16, расположенный в картере питательного насоса,
а в нижнем картере сливной клапан 21 расположенный в нижней части
картера.
Правая сторона верхнего картера имеет заниженное дно и рабочая
жидкость полностью сливаться не может. Для слива рабочей жидкости и для
промывки картера по правой части верхнего картера имеется люк 34 со
спускной пробкой 35.
СНЯТИЕ ФОРСУНОК СИСТЕМЫ СМАЗКИ
(Рис. 13)
Снятие форсунок 25 системы смазки зубьев шестерен производится
при плановых ремонтах или при необходимости проверки их работы. Снятие
форсунок производить при неработающей передаче.
Для этого надо:
Вывернуть пробку форсунки, сдерживая пробкой пружину форсунки.
Вынуть пружину, форсунку и прокладку.
Прочистить, промыть и продуть каналы форсунки.
Перед постановкой форсунки на место на нее надо надеть прокладку с
отверстием под установочный штифт и вставить форсунку в гнездо корпуса.
Установочный штифт должен встать в свое отверстие. Затем нужно надеть на
пробку форсунки прокладку, поставить пружину и завернуть пробку до
отказа.

67

Рис. 17 Насос откачивающий

1 – штуцер; 2 – прокладка; 3 – болт; 4 – корпус; 5 – звездочка;
6 – шарикоподшипник; 7 – крышка; 8 – валик; 9 – кольцо
пружинное; 10 – кольцо; 11 – крышка; 12 – кольцо;
13 – кольцо стопорное.

68

НАСОС ОТКАЧИВАЮЩЙ
(Рис. 17) (поз. 19 рис. 13)
Откачивающий насос вихревого типа устанавливается на
торец главного вала и связан с дизелем. Он служит для
откачивания масла из нижнего картера в верхний.
Насос состоит из звездочки 5, корпуса 4, крышки 11. Звездочка
устанавливается на двух шарикоподшипниках 6 и приводится во
вращение шлицевый валиком 8.

РАЗБОРКА И СБОРКА НАСОСА ОТКАЧИВАЮЩЕГО
(Рис. 17)
Порядок разборки:

Отвернуть болты 3.
Используя выжимные отверстия в крышке 11, отделить
крышку от корпуса 4.
Вынуть валите 8, вынуть звездочку 5 с подшипниками 6.
Снять кольцо 9. Вынуть крышку 7 и кольцо 10.
Сборка ведется в обратном порядке.
Перед сборкой проверить затяжку штуцеров 1 в корпусе 4.
Металлические детали промыть в керосине.

69

Рис. 23 (п. 24 р. 14) Насос системы
смазки

70

НАСОС СИСТЕМЫ СМАЗКИ
(Рис. 23) (поз. 24 рис. 14)
Насос системы смазки представляет собой реверсивный насос шестеренчатого
типа и предназначен для подачи смазки к трущимся поверхностям гидропередачи при
движении локомотива, когда двигатель не работает.
Две насосные шестерни 5 и 8, находящихся в зацеплении, вращаются в бронзовых
втулках 4, запрессованных в корпус 2 и крышку 1. Крышка 1 ставится на штифтах 3 и
крепится к корпусу двумя шпильками.
Ведущая шестерня 8 насоса получает вращение от раздаточного вала
Гидропередачи через шестерню привода насоса и торсионный валик 7.
Насос всасывает масло из нижнего картера гидропередачи через фильтр
откачивающего насоса по каналу "в" и кольцевой канавке в корпусе 2. Из насоса масло
идет на смазку по каналу "г".
В зависимости от направления вращения ведущей шестерни масло нагнетается по
каналу "а" или "б".
Перепуск масла из полости "а" в полость "б" и наоборот предотвращается шариком
- пилотом 6.

РАЗБОРКА И СБОРКА НАСОСА СИСТЕМЫ СМАЗКИ
(Рис. 23)
Порядок разборки:
Отвернуть болты, крепящие насос к корпусу гидропередачи. Снять насос.
Отделить прокладку.
Вынуть торсионный валик 7.
Расшплинтовать и отвернуть гайки, с помощью выжимных болтов снять крышку 1.
Вынуть шестерни 5 и 8.
Отвернуть болты 13. Снять шайбы, крышку 12 и прокладку 11.
Вынуть шарик 6.
Перед сборкой все детали промыть в керосине.
Шестерни и гнезда шестерен в корпусе 2 смазать маслом (турбинное 22 ГОСТ 32-74).

УСТАНОВКА НАСОСА СИСТЕМЫ СМАЗКИ
(Рис. 24)
Насос системы смазки прифланцовывается к нижнему картеру корпуса
гидропередачи. В расточке корпуса на подшипниках размещается вал 8 с напрессованной
на него шестернёй 11, входящей в зацепление с шестернёй раздаточного вала. Ведущая
шестерня насоса приводится во вращение шлицевым валиком 9, входящим в зацепление
с валом 8. Подшипники фиксируются от осевого перемещения на валу с одной стороны
бурта вала, с другой - пружинным кольцом 4, а в корпусе пружинным кольцом 10 и
торцом насоса через втулку 3.
Сборка ведется в обратном порядке

71

Рис. 24 Установка насоса системы смазки с приводом

1 – болт; 2 – шайба пружинная; 3 – втулка; 4 – кольцо
пружинное; 5 – прокладка; 6 – (207)- шарикоподшипник;
7 – втулка; 8 – вал; 9 – валик; 10 – кольцо пружинное;
11 – шестерня.

72

Рис. 12 Фильтр масляный
1 — крышка; 2 — пружина; 3 — кожух; 4 — клапан; 5 — стержень; 6 — втулка;
7 — шайба; 8 — магнит; 9 — каркас; 10 — сетка; 11 — крышка; 12 — прокладка;
13 — шпилька.
Вводиться с маш. №5164 ??. 72/7? ?.

73

Рис. 12 а Фильтр масляный 55-314Б-00

74

ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ
(Рис. 12) (поз. 37 рис. 13)
Фильтр масляный размещен в нижнем картере корпуса и
предназначен для очистки масла, поступающего к насосу системы смазки.
Фильтр состоит из двух различных по принципу действия частей:
магнитной и сетчатой.
Магнитная часть очищает масло от стальной стружки и пыли, а сетчатая от
металлических и неметаллических (немагнитных) включений.
Магнитная часть состоит из магнитов 8, изготовленных из специальной
магнитной стали, собранных на латунный, стержень 4. Между магнитами
проложены стальные шайбы 7.
В сетчатую часть фильтра 9 входят металлическая сетка и сварной
каркас.
Магнитная часть привёртывается к крышке 12 стержнем 4 и гайкой 6.
Крышка с фильтрующими элементами с помощью шпилек крепится к корпусу
фильтра 10.
В цилиндрическую расточку корпуса 10 запрессована втулка 5,
являющаяся гнездом клапана 3 и опорой фильтрующих элементов. Клапан 3
закрывается под действием пружины 2 при снятии фильтрующих элементов,
тем самым при очистке предотвращается вытекание масла из нижнего
картера корпуса. Уплотнение по корпусу фильтра осуществляется
прокладкой 13.
СНЯТИЕ И РАЗБОРКА ФИЛЬТРА МАСЛЯНОГО
(Рис. 12)
Разборка фильтра производится на профилактических ремонтах для
промывки сетки и очистки магнитных элементов.
При снятии фильтрующего элемента следует:
Отвинтить гайки крепления крышки 12 и вынуть фильтрующий
элемент из корпуса фильтра, при этом запорный клапан 3 под действием
пружины 2 и подпора масла в картере должны сесть на седло и закрыть
выход масла из картера. Масло, находящееся в канале от фильтра до насоса
системы смазки, сольётся через отверстие для крышки 12.
Отвинтить сетку 9 с крышки 12 и произвести очистку фильтрующих
элементов.
Сборку фильтрующего элемента следует производить в обратном порядке.
При сборке магнитного фильтрующего элемента, если он подвергался
разборке, должно быть соблюдено чередование полярности магнитов 8,
как показано на рис. 12.

75

Рис. 16 а Питательный насос гидропередачи УГП 750 - 1200:
1 — сетка; 2 — нижний корпус; 3 — обтекатель; 4 — рабочее колесо; 5 — диск; 6 — улита; 7 — верхний корпус;
8 — звёздочка; 9 — шарикоподшипник; 10 — вал; 11 — полумуфта; 12 — ограждение; 13 — крышка; 14 — гайка; 15 — втулка;
16 - 18 — регулировочные шайбы.

76

Рис. 16 Насос питательный
1 – колесо рабочее; 2 – корпус нижний; 3 – винт; 4 – болт;
5 – кольцо пружинное; 6 – шайба регулировочная;
7 – шарикоподшипник; 8 – улита; 9 – кольцо регулировочное;
10 – болт; 11 – крышка; 12 – вал; 13 – полумуфта;
17 – ограждение; 18, 19, 20 – кольцо уплотнительное; 21 – корпус
верхний; 22 – звездочка; 23 – диск; 24 – гайка; 25 – шпилька;
26 – шпонка; 27 – шнек; 28 – шпилька; 29 – гайка; 30 – болт;
31 – шайба; 32 – обтекатель; 33 – фильтр; 34 – картер; 35 – кольцо
пружинное; 36 – шарикоподшипник радиальноупорный.
77

НАСОС ПИТАТЕЛЬНЫЙ
(Рис. 16) (поз. 15 рис. 14)
Питательный насос гидропередачи представляет собой блок
центробежного и вихревого насосов вертикального расположения.
Отводящие каналы вихревого насоса выполнены в улите 8 центробежного
насоса, подводящие – в корпусе верхнем 21.
Центробежный насос служит для питания рабочих аппаратов и
обеспечения системы смазки гидропередачи маслом. Вихревой насос
является насосом управления.
Вал насоса 12 установлен в корпусе верхнем 21 на двух
шарикоподшипниках 7, 36. В осевом направлении подшипник 36
фиксируется кольцами пружинными 5, 35 и крышкой 11 с кольцом
регулировочным 9. За счет пригонки кольца 9 осевой натяг между наружным
кольцом подшипника 36 и крышкой 11 выдерживается в пределах 0,1...0,15
мм.
На нижнем конце вала 12 с помощью шпонки 26, обтекателя 32 и
шайбы 31 крепится звездочка 22 вихревого насоса, рабочее колесо 1 и шнек
27 центробежного насоса.
Вихревой насос от центробежного отделен диском 23, который
крепится к корпусу верхнему винтами 3.
Регулировка зазоров "а" и "б" производится шайбой регулировочной 6.
К корпусу верхнему болтами 4 крепится корпус нижний 2.
Фильтр 33 питательного насоса крепится к корпусу нижнему шпильками 28.
Крепление корпусов 2 и 21 к улите 8 производится шпильками 25,
гайками 24. Уплотнение между корпусом верхним 21 и улитой 8 и
уплотнение отводящих каналов насосов по корпусу гидропередачи
осуществляется кольцами 18, 19, 20.
Хвостовик вала и привод насоса отделены от масляной ванны ограждением
17. Ограждение и крышка 11 крепятся к корпусу 21 болтами 10.

78

РАЗБОРКА И СБОРКА НАСОСА ПИТАТЕЛЬНОГО
(Рис. 16)
Отвернуть гайки 24, вывернуть три болта 4, используя их отверстия в
качестве выжимных, отделить насос от улиты 8.
Отвернуть болты 10, снять ограждение 17, крышку11, кольцо
регулировочное 9.
Вывернуть оставшиеся болты 4, снять корпус нижний 2.
Отвернуть обтекатель 32, снять шнек 27 и колесо рабочее 1.
Вывернуть винты 3, снять диск 23, звездочку 22, шайбу
регулировочную 6.
Снять кольцо пружинное 5.
Вынуть вал 12 из корпуса верхнего 21 и распрессовать полумуфту 13
гидравлическим прессом. Снять подшипники 7 с вала.
Сборку производить в обратном порядке.
Перед сборкой все металлические детали промыть в керосине ГОСТ
1842-52.

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА ФИЛЬТРУЮЩЕЙ СЕТКИ ПИТАТЕЛЬНОГО НАСОСА
(Рис. 16)
(поз. 17 рис. 14)
Перед снятием сетки надо слить масло из картера гидропередачи.
Порядок разборки:
Отвернуть болты 30.
Снять картер 34.
Расконтрить и отвернуть гайки 29.
Снять сетку 33.
Промыть сетку, продуть сухим сжатым воздухом.

79

80

Рис. 19 Золотниковая коробка
1 - шпилька; 2 - гайка; 3, 13 - шайба; 4 - поддон; 5 - трубка;
6, 11, 14 - кольцо; 7, 24 - корпус; 8 - гильза; 9, 25 - золотник;
10, 23 - шарик; 12 - втулка; 15 - винт; 16, 19 - крышка;
17 - пружина; 18 - шток; 20 - штифт; 21 - штуцер;
22 - прокладка.
81

ЗОЛОТНИКОВАЯ КОРОБКА
(Рис. 19) (поз. 11 рис. 14)
Золотниковая коробка является исполнительным органом в системе
питания и управления гидропередачей и служит для распределения масла от
питательного насоса по гидроаппаратам.
Золотниковая коробка состоит из корпуса 7 с запрессованной в него
гильзой 8, в которой расположен золотник 9. Золотник связан с штоком 18
посредством деталей 12, 13, 14 и удерживается в нейтральном положении
пружиной 17. Гильза от осевых перемещений фиксируется с одной стороны
буртом, с другой стороны стопорным кольцом 6, а от проворота шариком 10.
К гильзе болтами крепится крышка 16. На корпусе 7 установлены три
шариковых клапана для сообщения полостей наполнения гидроаппаратов с
атмосферой.
Золотниковая коробка управляется электрогидравлическими
вентилями. Масло от электрогидравлических вентилей по трубам и
штуцерам 21 поступает в полости "а", "б", "в". В нейтральном положении
полости опорожнения "ж" и "е" гидроаппаратов сообщены со сливом,
полости наполнения "к", "м", "н" с атмосферой через шариковые клапаны.
Описание работы золотниковой коробки дано в разделе "Гидравлическая
часть системы автоматического управления".

РАЗБОРКА И СБОРКА ЗОЛОТНИКОВОЙ КОРОБКИ
(Рис. 19)
Отсоединить трубки от штуцеров 21, ввёрнутых в крышку 16.
Нажать на крышку 19, вынуть штифт 20; при необходимости удержать
подвижную систему шток - золотник за шток, это делается с помощью
стержня, который вставляется в отверстие штока.
Снять крышку 19 и пружину 17.
Отвернуть болты, крепящие крышку 16 к гильзе 8.
Снять крышку 16.
Вынуть из корпуса 7 золотник 9 вместе со штоком 18.
Снять кольцо 14, шайбу 13, вынуть шток 18 из золотника.
Сборку производить в обратном порядке. Перед сборкой детали
промыть в керосине, золотник 9 и шток 18 смазать маслом "Турбинное 22"
ГОСТ 32-74.

82

83

Рис. 11 Подпорный клапан
1 – клапан; 2 – кольцо уплотнительное; 3 – шплинт;
4 – шайба упорная; 5 – пружина; 6 – стакан;
7 – прокладка; 8 – шпилька.

84

ПОДПОРНЫЙ КЛАПАН
(Рис. 11) (поз. 5 рис. 13)
Подпорный клапан устанавливается в картере корпуса гидропередачи
и служит для поддержания давления масла 1,5 ± 2кг/см2 в системе смазки.
Масло от питательного насоса по каналам корпуса проходит через
отверстия в стакане 6. При превышении давления в системе смазки свыше
установленного клапан 1 открывается и часть масла сливается в картер.
При падении давления ниже установленного клапан 1 под действием
пружины 5 закрывается и слив масла в картер прекращается. Усилие
пружины передается клапану через шпильку 8, шайбу и гайку. Опорой для
пружины является упорная шайба 4.
Уплотнение подпорного клапана по корпусу достигается резиновым
уплотнительным кольцом 2 круглого сечения и прокладкой 7.
Снаружи клапан закрывается фланцем трубы, подводящей масло от
холодильника на тепловозе.

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА ПОДПОРНОГО КЛАПАНА
(Рис. 11)
Снятие и разборка подпорного клапана производятся в случае поломки
клапана 1, вывертывания шпильки 8, поломки пружины 5. Указанные
неисправности вызывают падение давления в системе смазки.
При снятии подпорного клапана следует:
Вывернуть два болта совместного крепления клапана и маслоподводящей трубы.
Снять маслоподводящую трубу и вынуть клапан.
Свинтить гайку и снять шайбу пружины, пружину 5, шайбу 4.
Расшплинтовать шплинт 3 в клапане 1 и вывинтить шпильку 8.
Неисправные детали заменить, проверить притирку клапана к седлу и
вновь собрать.
Сборку клапана производить в обратном порядке.
После сборки необходимо проверить ход клапана, который должен
быть равен указанному на рисунке.

85

Рис. 22 Фильтр системы управлений:
1 – винт; 2 – крышка; 3 – сальник; 4 – шайба; 5 – шайба; 6 – шайба; 7 – крышка; 8 – шайба;
9 – шайба; 10 – кольцо уплотнительное; 11 – пластина счищающая; 12 – пластина
промежуточная; 13 – пластина фильтрующая; 14, 21 – стойка; 15 – валик; 16 – шайба;
17 – кольцо; 18 – шайба; 19 – гайка; 20 – корпус; 22 – болт.
86

ФИЛЬТР СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
(Рис. 22) (поз. 6 рис. 15.3)
Масляный фильтр системы управления пластинчатый фильтр грубой
очистки. Между корпусом 20 и крышкой 7 помешен пакет фильтрующих
пластин 13, промежуточных 12, счищающих 11. Фильтрующий пакет собран
на валике 15, зажат гайкой 19 через шайбу 18, кольцо 17, шайбы 16 и 8 и
крепится к крышке 7 стойками 14 и 21.
Крышка 7 крепится к корпусу 20 через уплотнительное кольцо 10
болтами 22. Валик 15 уплотнен в крышке 7 сальником 3, который зажат через
крышку 2 винтами 1.
Масло очищается, протекая через зазоры между фильтрующими
пластинами 13. Очистка фильтра производится периодическим
проворачиванием валика 15. Так как фильтрующие пластины 13 закреплены
на валике 15 и провернуться не могут, а счищающие пластины не могут
провернуться относительно неподвижной стойки 14, то при вращении валика
15 счищающие пластины 11 доставленные между фильтрующими,
прочищают зазор между ними.
СНЯТИЕ И ОЧИСТКА МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
(Рис. 22)
Для промывки и очистки фильтра необходимо:
Отвернуть болты 22, вынуть фильтрующий пакет вместе с крышкой 7.
Слить отстой, промыть и собрать фильтр в порядке, обратном разборке.

КЛАПАН ВИХРЕВОГО (питательного) НАСОСА
(Рис. 18) (поз. 15 рис. 32)
Клапан вихревого насоса предназначен для обеспечения давления в
системе автоматики не более 5,5 кг/см2.
При превышении давления 5,5 кг/см2 масло, преодолев сопротивление
пружины 5, открывает клапан и сливается в картер гидропередачи.
В корпус клапана 1 помещен золотник 6 с пружиной 5. К корпусу
болтами 4 через прокладку 2 крепится крышка 3. Уплотнение между
корпусом клапана и корпусом гидропередачи осуществляется
уплотнительным кольцом 7.

87

Рис. 18 Клапан вихревого (питательного) насоса

1 – корпус; 2 – прокладка; 3 – крышка; 4 – болт;
5 – пружина; 6 – золотник; 7 – кольцо
уплотнительное.

88

ДИАМЕТРАЛЬНЫЙ ЗАЗОР 0,04 – 0,06 мм.

Рис. 26 Клапан быстрого включения

1 – пружина; 2 – пробка; 3 – прокладка; 4 – корпус;
5 – золотник; 6 – шайба; 7 – пробка.

89

КЛАПАН БЫСТРОГО ВКЛЮЧЕНИЯ
(Рис. 26)
Клапан быстрого включения обеспечивает быстрое наполнение
второго гидротрансформатора при включении гидропередачи из нейтрали
при движении локомотива со скоростью, соответствующей работе
гидропередачи на втором гидротрансформаторе.
РАБОТА КЛАПАНА БЫСТРОГО ВКЛЮЧЕНИЯ
а) Включение гидропередачи и работа на первом гидротрансформаторе.
От первого электрогидравлического вентиля масло поступает к
золотниковой коробке на включение первого гидротрансформатора и
одновременно по сверлению в корпусе клапана 4 к торцу золотника 5. Под
действием давления масла золотник 5 быстро перемещается до упора в
пробку 2. Полость "В" будет сообщена со сливом проточкой и сверлением в
золотнике. Полость "Б" разобщается пояском золотника с полостью "Г" и
сообщена через 2-й электрогидравлический вентиль со сливом.
Гидропередача включена, локомотив движется на первом
гидротрансформаторе.
б) Переключение с первой ступени на вторую.
Включается второй электрогидравлический вентиль (первый включен).
Золотник 5 находится на упоре в пробку 2. Масло от второго
электрогидравлического вентиля через жиклер в плите поступает в полость
"Б" и дальше по сверлению в корпусе поступает к золотниковой коробке.
Золотник золотниковой коробки медленно перемещается в положение
включения второго гидротрансформатора.
в) Локомотив движется накатом. Из нейтрали нужно включить второй
гидротрансформатор.
Одновременно включается первый и второй электрогидравлические
вентили. Масло одновременно подводится к обоим торцам золотника 5 и
действует на золотник с одинаковым давлением. Под действием пружины 1
золотник 5 удерживается в крайнем правом положении. К золотниковой
коробке масло поступает от первого электрогидравлического вентиля на
включение первого гидротрансформатора и одновременно по сверлениям в
корпусе 4 и золотник 5 через проточку "Б" в корпусе 4 поступает большим
сечением к золотниковой коробке на включение второго
гидротрансформатора. От второго электрогидравлического вентиля масло
через жиклер в плите тоже поступает в полость "Б". Золотник золотниковой
коробки быстро перемещается в положение, соответствующее наполнению
второго гидротрансформатора.

90

РАЗБОРКА И СБОРКА КЛАПАНА БЫСТРОГО ВКЛЮЧЕНИЯ
(Рис. 26)
Порядок разборки:
Снять клапан с крышки.
Отвернуть пробку 2, снять прокладку 3.
Вынуть пружину 1, золотник 5.
Отвернуть пробку 7, снять шайбу 6.
Сборка ведется в обратном порядке.
Перед сборкой все детали кроме кольца 7 промыть в керосине
ГОСТ 18499-73.
Золотник смазать маслом Турбинное "22" ГОСТ 32-74.

8 – шайба.

91

Рис. 20 Электрогидравлический вентиль:
1 - корпус; 2 - золотник; 3 - палец; 4 - диск; 5 - корпус
катушки; 6 – катушка вентиля; 7 - сердечник;
8 - клеммник; 9 - кожух; 10 - пружина; 11 - втулка;
12 - пружина; 13 - крышка; 14 - гайка; 15 - гайка.

92

Рис. 20 а Электрогидравлический вентиль
с механизмом ручного включения:
2 – золотник; 4 – диск; 7 – сердечник; –
16 – рукоятка; 17 – валик; 18 – шайба пружинная;
19 – крышка.

93

ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ВЕНТИЛИ
(Рис. 20 и 20 а) (поз. 7 рис. 15.3)
Электрогидравлические вентили являются связующим звеном между
гидравлической и электрической схемами системы автоматического
управления гидропередачей. В электрической схеме они являются
- исполнительным органом, в гидравлической - командным.
Количество электрогидравлических вентилей соответствует числу
гидроаппаратов.
Вентили взаимозаменяемы.
Электрогидравлический вентиль выполнен следующим образом.
В корпус 1 помещен золотник 2. Сверху к корпусу на шпильках крепится
корпус катушки 5. В корпусе катушки находится катушка вентиля 6. Корпус
катушки 5 снизу закрыт диском 4. Внутри корпуса катушки помещен
сердечник 7. Трущиеся поверхности его покрыты графитовой смазкой.
Между сердечником и золотником расположен палец 3. К корпусу
катушки сверху винтами крепится клеммник 8. На клеммник надевается
кожух 9, который закрывает выводы катушки.
Снизу вентиль закрывается крышкой 13, которая крепится к корпусу
вентиля шпильками. В крышке 13 находится втулка 11 и две пружины 10 и
12, которые возвращают золотник 2 в нейтральное положение. На
хвостовике золотника надета гайка 15 со шплинтом.
Вентиль работает так:
при прохождении тока через катушку 6 сердечник 7, перемещаясь под
действием магнитного поля вниз, давит на палец 3, золотник 2, сжимая
пружину 10 до соприкосновения с втулкой 11, а затем уже вместе с втулкой
11 движется до тех пор, пока сердечник 7 дойдет до упора в диске 4. Масло
от насоса управления, подведенное к полости "а", проходит в полость "б" и
через нее к золотниковой коробке, Полость "в", сообщенная со сливом,
отделяется от полости "б" пояском золотника. Через полости "г" и "д"
осуществляется слив утечек масла в картер гидропередачи,
При выключении тока золотник возвращается в верхнее положение
пружинами 10 и 12. Пружина 12 жесткая и служит для преодоления
остаточного магнетизма в электромагнитной системе вентиля. Эта пружина
действует только в первый период возвращения золотника.
Когда втулка 11 дойдет до торца корпуса 1, начинает работать вторая
пружина 10, она уже возвращает золотник в крайнее верхнее положение.
Полость "б" сообщается со сливной полостью "в" к отделяется от
полости "а". Таким образом, масло к золотниковой коробке не подводится.

94

Для ручного включения нужно удалить шплинт и затянуть гайку 15 до
упора. Кроме того, первый электрогидравлический вентиль для удобства
ручного включения 1 гидротрансформатора оборудован механизмом
ручного включения, работа которого заключается в следующем:
нужно рукояткой 16 завернуть валик 17 до упора; при этом сердечник 7
дойдет до упора в диск 4 и золотник 2 займет положение включения.
При ручном выключении вентиля нужно валик 17 вывернуть до упора.
При этом его бурт плотно прижмет пружинную шайбу 18 к крышке 19.
Пружинная шайба 18 предохраняет валик 17 от самоотвинчивания.

РАЗБОРКА И СБОРКА ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКОГО ВЕНТИЛЯ
(Рис. 20 и 20 а)
Порядок разборки:
Расшплинтовать и отвернуть гайку 15.
Отвернуть гайки 14 крепления крышки 13.
Снять крышку 13 вместе с втулкой 11 и пружинами 10 и 12.
Вынуть золотник 2.
Дальнейшая разборка не рекомендуется, а в случае необходимости следует:
Отвернуть винт и снять кожух 9.
Снять с клемм выводы катушки 6, отвернув их гайки.
Снять клеммник 8.
Отвернуть гайки 14 крепления корпуса катушки 5 к корпусу 1.
Снять корпус катушки 5 вместе с диском 4 и пальцем 3.
Отделить от корпуса катушки диск 4, палец 3 и сердечник 7.
Вынуть катушку 6 из корпуса 5.
Сборка ведется в обратном порядке.
Перед сборкой детали гидравлической части промыть в керосине.
Золотник 2 и палец 3 смазать маслом (турбинное 22 ГОСТ-32-74), сердечник 7
- графитной смазкой УСсА ГОСТ 3333-55.

95

Рис. 27 Установка гидротормоза
1 – комплект насосный; 2 – регулятор гидротормоза;
3 – комплект турбинный; 4 – патрубок; 5 – валик
шлицевый; 6 – труба; 7 – привод датчика скорости;
8 – труба; 9 – патрубок; 10 – клапан переключения
теплообменника.
96

УСТАНОВКА ГИДРОТОРМОЗА
(Рис. 27)
Гидродинамический тормоз, устанавливаемый на гидропередаче,
является дополнительным и вспомогательным тормозом к имеющемуся
пневматическому тормозу на тепловозе. Основным назначением его
является увеличение эффективности торможения, особенно на больших
скоростях тепловоза.
Установка гидротормоза представляет собой собранную воедино группу
узлов, соединенную с торцовой частью корпуса гидропередачи и
являющуюся продолжением турбинного вала гидротрансформатора первой
ступени. Установка гидротормоза состоит из насосного 1. и турбинного 3
комплектов, клапана переключения теплообменника 10;
регулятора гидротормоза 2, привода датчика скорости 6, а также труб и
патрубков, которые обеспечивают необходимые соединения полостей
гидротормоза и системы управления им.
Насосный и турбинный комплекты в сборе образуют гидродинамическую муфту, турбина которой жестко закреплена на корпусе гидропередачи, а насосное колесо через шестерню жестко соединяется с турбинным
валом первой ступени УГП и постоянно вращается при движении тепловоза.
Турбинное колесо выполнено заодно с крышкой гидротормоза и
крепится болтами к корпусу гидротормоза. Корпус гидротормоза в свою
очередь болтами с установкой штифтов прикреплен к корпусу гидропередачи у заднего подшипникового узла главного вала.
Для заполнения, опорожнения, подпитки и управления гидротормозом, в турбинном колесе и его корпусе выполнены необходимые
каналы и отверстия. Корпус гидротормоза по внешней окружности имеет две
привалочные плоскости, на которых крепятся регулятор гидротормоза 2
вверху и клапан переключения теплообменника 10 внизу слева, если
смотреть на передачу со стороны установки гидротормоза.
Клапан и регулятор соединены между собой, а также с кольцевой
камерой вокруг круга циркуляции каналами, выполненными в корпусе
гидротормоза. Помимо этого, регулятор каналами наполнения соединяется с
основным кругом циркуляции гидротормоза, проходящим через турбинное
колесо, съемный патрубок 4, канал в корпусе гидротормоза, клапан
переключения холодильника и далее, через внешние фланцы на корпусе
клапана к теплообменнику.
На внешнем торце турбинного колеса установлен привод датчика
скорости 7, который через шлицевой валик 5 соединяется с вращающейся
частью насосного комплекта.
97

Подвод масла к тормозу осуществляется через фланец на корпусе
гидротормоза. Слив масла организован под уровень масла в верхний картер
УГП через сливной патрубок 9, соединяющий гидропередачу с клапаном
переключения теплообменника. Слив утечек из тормоза и смазки из
редуктора привода датчика скорости происходит через сливную трубу 8.
Через нее не происходит поступление и удаление воздуха из круга
циркуляции тормоза.

Рис. 27 а Привод датчика скорости
гидротормоза

98

99

НАСОСНЫЙ КОМПЛЕКТ ТОРМОЗНОЙ ГИДРОМУФТЫ
(Рис. 28)
При заполнении гидротормоза маслом насосный комплект
обеспечивает передачу механической энергии движущегося тепловоза через
турбинный вал 1 ступени насосному колесу гидротормоза, где она
превращается в кинетическую энергию движущейся жидкости в круге циркуляции.
Насосный комплект состоит из турбинного вала первой ступени 4 с
турбинным колесом и уплотнительным диском;
на конусном хвостовике вала на посадке с гарантированным натягом
установлена шестерня 1 ступени 5; на торце ступицы шестерни выполнены
торцевые зубья, через которые шестерня соединяется о аналогичными
зубьями насосного колеса 17. для того, чтобы обеспечить жесткость
соединения по торцевым зубьям, насосное колесо крепится к шестерне
длинным стяжным болтом 1 со специальной гайкой 15. Необходимое усилие
затяжки обеспечивается контролем удлинения болта, т.е. разницей размеров
"а", замеренных после затяжки предварительного сжатия (≈ 10 кг/см) и после
окончательной затяжки.
Причем, начало отсчета устанавливается после предварительного обжатия
всех контактных поверхностей полным усилием затяжки.
Насосный комплект гидротормоза, как и турбинный вал первой
ступени гидропередачи, конструктивно является частью главного вала и
устанавливается на тех же двух роликоподшипниках 3, которые
устанавливаются на гидропередачах и без гидротормоза. Для восприятия
возросших осевых нагрузок радиальный однорядный шарикоподшипник заменен радиальноупорным шарикоподшипником с разрезной внутренней
обоймой.
Внутренние полукольца этого подшипника должны быть надежно
сжаты в осевом направлении кольцевой гайкой 20 и застопорены
предохранительной шайбой 23.
Наружные кольца шарикового и роликового подшипников
установлены в стакане 6 и зажаты в осевом направлении уплотнением 12.
Сам стакан установлен в расточке корпуса гидропередачи и прикреплен к
нему через корпус гидротормоза 16 и кольцо 11
болтами 20.
Для уплотнения отверстий в корпусе гидротормоза под болты 20
между корпусом, кольцом 11 и конусной головкой болте установлено
уплотнительное кольцо 19. Крутящий момент, воспринимаемый турбинным
колесом, передается через корпус гидротормоза на корпус гидропередачи
через призонные штифты. поз. 10.

100

101

ТУРБИННЫЙ КОМПЛЕКТ ТОРМОЗНОЙ ГИДРОМУФТЫ
(Рис. 29)
Турбинный комплект обеспечивает преобразование кинетической
энергии движущейся жидкости в тепло, нагревающее масло, которым
заполнен гидротормоз при торможении.
Основным элементом турбинного комплекта является турбинное
колесо 6, выполненное заодно целое с фланцем для крепления его к
корпусу гидротормоза и каналами для подсоединения к нему патрубков.
Для уменьшения нагрева гидротормоза при движении тепловоза в
режиме тяги за счет движущегося в круге циркуляции воздуха Гидротормоз
оборудован кольцевым шибером 4. Шибер устанавливается на
цилиндрической поверхности, образованной тором и торцами лопаток
турбинного колеса. Он может перемещаться по ней и занимать два крайних
положения: открытое (шибер расположен над тором) - во время торможения
и закрытое (шибер расположен над лопатками и упирается торцом в
поверхность круга циркуляции) - в режиме тяги. В этом случае доступ воздуха
на лопатки турбинного колеса прекращается и циркуляция его
ограничивается только насосным колесом, что существенно снижает потери
мощности на нагрев. Перемещение шибера обеспечивается тремя
поршнями 7, расположенными равномерно по окружности и соединенными
с шибером при помощи винтов 5. В положение "закрыто" шибер
перемещается за счет пружин 2, которые перемещают поршни во время
опорожнения гидротормоза. Перемещение шибера в положение "открыто”
происходит после того, как гидротормоз начнет заполняться маслом во
время торможения. В этом случае в первую очередь создается давление
масла в кольцевой полости корпуса гидротормоза вокруг турбинного и
насосного колес, которое через сверления передается на поршни 7 и,
сжимая пружины, перемещает шибер в открытое положение. Отвод утечек
через поршни и поддержание атмосферного давления за ними
обеспечивается наклонными сверлениями в турбинном колесе,
соединяющимися через корпус привода датчика скорости и сливную трубу
(Рис. 27 поз. 8) с корпусом гидропередачи. Аналогичным путем торовая
полость турбинного колеса также соединена с атмосферой верхнего картера
гидропередачи для подвода и отвода воздуха из тормоза при изменении
степени заполнения круга циркуляции тормоза.

102

Рис. 30 Регулятор гидротормоза
1 – болт; 2 – крышка; 3 – крышка; 4 – плунжер; 5 – дроссель; 6 – корпус; 7 – гильза;
8 – золотник; 9 – клапан; 10 – пружина; 11 – кольцо; 12 – шайба пружинная; 13 – гайка;
14 – шпилька; 15 – пневмоцилиндр; 16 – манжета; 17 – прокладка; 18 – поршень;
19 – поршень; 20 – поршень; 21 – упор; 22 – крышка; 23 – штуцер.
103

РЕГУЛЯТОР ГИДРОТОРМОЗА
(Рис. 30)
Регулятор гидротормоза служит для поддержания в круге циркуляции
гидротормоза определенного давления, постоянного для каждой тормозной
позиции.
В корпусе 6 помещена гильза 7, в которой расположен золотник 8. В
нейтральном положении золотник удерживается пружиной 10, затяжка,
которой может меняться с помощью поршней 18, 19, 20, расположенных в
пневмоцилиндре 15. Поршни, перемещаясь в пневмоцилиндре, занимают
положение, соответствующее номерам тормозных позиций.
Плунжер 4, перемещаясь под действием давления масла в круге
циркуляции гидротормоза, толкает золотник до тех пор, пока последний не
перекроет подпитку гидротормоза и одновременно не сообщит проточкой
полость гидротормоза "в" со сливом "г".
В случае заклинивания золотника слив из гидротормоза
осуществляется через предохранительный клапан 9.
Для обеспечения плавности хода золотника служит дроссель 5.
РАЗБОРКА И СБОРКА РЕГУЛЯТОРА ГИДРОТОРМОЗА
(Рис. 30)
Полная разборка регулятора гидротормоза во время эксплуатации не
производится.
При необходимости промывки регулятора гидротормоза или же
устранения неисправностей в работе необходимо:
Отсоединить регулятор от корпуса гидротормоза.
Отвернуть гайки 13, крепящие пневмоцилиндр 15 к корпусу 6, снять
шайбы 12, отсоединить пневмоцилиндр от корпуса, вынуть пружину 10.
Отвернуть гайки, крепящие крышку 3 к корпусу 6, снять крышку 3,
вынуть из нее плунжер 4.
Вынуть золотник 8 с клапаном 9 из гильзы 7.
Отвернуть гайки, крепящие крышку 22 к пневмоцилиндру 15, снять
крышку 22 вместе с упором 21 и поршнями 18, 19, 20.
Сборку производить в порядке, обратном разборке.
Перед сборкой все металлические детали промыть в керосине ГОСТ 1849973.
Поверхности поршней 18, 19, 20, внутреннюю поверхность
пневмоцилиндра 15, поверхность "А" крышки 22 покрыть перед сборкой
смазкой ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267-74.
Канавки под манжеты наполнить указанной смазкой.
Золотник 8 и плунжер 4 смазать маслом Турбинное "22" ГОСТ 32-74.

104

Рис. 31 Клапан переключения теплообменника
1 – крышка; 2 – шток; 3 – кольцо; 4 – шайба пружинная; 5 – пружина; 6 – кольцо; 7 – шпилька;
8 – гайка; 9 – шайба пружинная; 10 – золотник; 11 – гильза; 12 – крышка; 13 – манжета;
14 – штуцер; 15 – прокладка; 16 – корпус клапана; 17 – крышка; 18 – кольцо; 19 – кольцо.

105

КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТЕПЛООБМЕННИКА
(Рис. 31)
Клапан переключения теплообменника служит для распределения
масла от теплообменника к системе смазки УГП - при работающей передаче
и гидротормозу - при работающем гидротормозе.
В корпусе 16 помещена гильза 11, в которой расположен золотник 10,
удерживаемый в нейтральном положении пружиной 5.
Воздух на торец золотника поступает через штуцер 14 в крышке 12. Ход
золотника ограничивается крышкой 1.
На случай заклинивания золотника 10 во включенном положении
предусмотрена возможность ручного отключения гидротормоза. Для этого
необходимо завернуть шток 2 до полного отключения гидротормоза.
РАЗБОРКА И СБОРКА КЛАПАНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТЕПЛООБМЕННИКА
НА ГИДРОПЕРЕДАЧЕ С ГИДРОТОРМОЗОМ
(Рис. 31)
В процессе эксплуатации полная разборка клапана переключения
теплообменника не производится.
В случае необходимости разборка производится в следующем
порядке:
Отсоединить клапан переключения теплообменника от корпуса
гидротормоза.
Отвернуть гайки 8, крепящие крышку 1, снять шайбы 9, снять крышку 1,
вынуть пружину 5.
Отвернуть гайки, крепящие крышку 12, снять крышку 12.
Вынуть золотник 10 из гильзы 11 в сторону крышки 12.
Сборку производить в порядке, обратном разборке.
Все металлические детали перед сборкой промыть в керосине ГОСТ 1849973.
Поясок золотника 10 со стороны воздушного штуцера, гильзу 11 на
длине указанного пояска и внутреннюю поверхность крышки 12 смазать
смазкой ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267-74.
Канавки под манжеты 13 наполнить этой же сказкой.
Все прочие трущиеся части смазать маслом Турбинное "22" ГОСТ 32-74.

106

Рис. 55 а, б. Установка гидропередачи:
а — шарнирная; 1 — передний кронштейн; 2 — шарнир; 3 — задний
кронштейн, 4 — задняя опора; 5 —передняя опора; 6 — текстолитовая планка;
б — жесткая 1 — упор; 2 — текстолитовый клин, 3 — кронштейн;
4 — текстолитовая планка, 5 — опора.
107

УСЛОВИЯ УСТАНОВКИ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Установка гидропередачи на тепловозе должна быть проверена расчётом на
крутильные колебания системы валов и соединительной муфты, непосредственно
связывающих передачу с коленчатым валом дизеля.
Аналогичная проверка должна быть произведена для валов, соединенных с
карданным приводом, на период буксования колес,
Двигатель и гидропередача устанавливаются на общей раме. При этом для
гидропередачи УГП1200/212ПР смещение их осей в плоскости соединительной муфты не
более 0,15 мм; перекос осей не более 0,3 мм на длине 1000 мм; для остальных
гидропередач смещение осей не более 0,5 мм, перекос не более 0,3 мм на диаметре
225 мм.
Карданные валы, соединяющие раздаточный вал гидропередачи с осевыми
редукторами тепловоза, в нормальных условиях должны располагаться в одной
вертикальной плоскости и иметь равные углы наклона к ведущему и ведомому валам.
При установке на тепловозе, корпус гидропередачи не должен воспринимать
нагрузок от деформации рамы, на которую он опирается.

УСТАНОВКА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
(Рис. 55 а, б)
Гидропередача опирается на четыре опоры, расположенные на
верхних поясах рамы тепловоза. Для установки на раму тепловоза к корпусу
гидропередачи прикреплены болтами четыре кронштейна, внутренние
выступы которых входят в пазы платиков корпуса и воспринимают нагрузку
от массы гидропередачи. На тепловозах первых годов выпуска два передних
кронштейна 1 (рис. 55 а) связаны с передними опорами 5 шарнирами 2, а два
задних кронштейна 3 прикреплены к задним опорам 4 подпружиненными
болтами. Установка на шарнирах исключает силовое воздействие на корпус
гидропередачи от деформаций рамы при движении тепловоза, которое
может приводить к периодическому защемлению подшипников
гидропередачи и снижению их долговечности.
В последнее время на тепловозах ТГМ6А применяется более простая
установка гидропередачи. Все четыре кронштейна 3 (рис. 55 б) опираются
горизонтальными плоскостями на опоры 5, приваренные к верхним поясам
рамы тепловоза. Между этими опорами и опорными плоскостями
кронштейнов проложены текстолитовые планки 4, благодаря которым
вибрация от работающей силовой установки почти не передается на раму
тепловоза. Кроме того, текстолитовые прокладки, являясь звукоизоляторами,
ограничивают распространение шума. Продольные и поперечные смещения
гидропередачи предотвращают упоры 1, приваренные к раме тепловоза.
Торцы кронштейнов 3 прижимаются к упорам через текстолитовые клинья 2

108

Рис. 56. Масляный фильтр:
1 — секция фильтра; 2 — корпус фильтра; 3 — центральный валик с
рукояткой; 4 — промежуточная пластина; 5 — рабочая пластина;
6 — щетка; 7— корпус секции; 8 — стойка; 9 — стержень щеток;
10 — нижний фланец.
109

ВНЕШНЯЯ МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
(Рис. 56)
Выйдя из гидропередачи, масло проходит через пластинчатый
(щелевой) фильтр. Установка фильтра на выходе из УГП вызвана двумя
соображениями. Во-первых, здесь масло имеет наибольшую температуру, а
следовательно, малую вязкость и таким образом проходит через фильтр с
наименьшим сопротивлением. Во-вторых, фильтр, находясь перед
теплообменником, защищает его от загрязнения, что очень важно для
сохранения хорошего теплообмена между маслом и охлаждающей водой.
После фильтра масло проходит теплообменник и возвращается в
гидропередачу.
Для обеспечения необходимой подачи питательного насоса следует не
допускать чрезмерного повышения гидравлического сопротивления
масляного тракта. Причиной такого повышения обычно является загрязнение
масляного фильтра механическими примесями. Поэтому необходимо
периодически промывать фильтрующие элементы. В противном случае
уменьшится расход масла через систему, что вызовет его перегрев.
В корпусе 2 фильтра (Рис.56) находятся четыре секции 1, работающие
параллельно. Каждая секция состоит из нескольких сотен чередующихся
рабочих пластин 5 и промежуточных пластин 4, насаженных на центральный
валик. Благодаря вырезам в промежуточных пластинах между рабочими
пластинами образуются щели шириной 0,12—0,15 мм. Фильтрация масла
происходит при его прохождении через эти щели, в которых задерживаются
механические частицы, находящиеся в масле. В эти же щели входят щетки 6,
закрепленные на четырех стержнях 9 квадратного сечения, расположенных
вокруг центрального валика. Валик вместе с рабочими и промежуточными
пластинами можно поворачивать за рукоятку. При этом неподвижные
пластины щеток счищают грязь, накопившуюся в щелях, которая оседает на
дно корпуса фильтра.
Пройдя щели, очищенное масло через радиальные вырезы в пластинах
выходит в верхнюю часть корпуса секции, которая сообщается окнами с
верхней полостью корпуса фильтра. Через выходной штуцер масло идет в
трубопровод, ведущий к теплообменнику.
Поворот валика с рабочими пластинами не обеспечивает полной
очистки щелей от грязи. Секции постепенно загрязняются, и сопротивление
фильтра растет. Поэтому необходимо периодически вынимать секции и
промывать их в керосине. Перед выемкой секций из корпуса спускают масло
через штуцер в крышке корпуса. Кроме промывки секций, необходимо
очищать корпус от осевшей на дно грязи.

110

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СИСТЕМЫ
АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
Гидравлическую часть системы составляют питательный насос с
встроенным насосом управления, золотниковая коробка, обратные клапаны,
масляный фильтр системы управления, электрогидравлические вентили,
клапан быстрого включения.

111

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ
Моментные характеристики двигателя и гидротрансформаторов так
согласованы по оборотам, что гидротрансформатор реализует наибольшую
мощность двигателя при заданной позиции контроллера. При этом
используется зона наиболее экономичной работы двигателя.
Гидротрансформаторы автоматически преобразуют момент, сохраняя
входной момент и обороты n - входа близким к постоянным, обеспечивают
на выходном (турбинном) валу постоянство мощности независимо от
нагрузки. Таким образом, выходные обороты n выхода изменяются обратно
пропорционально моменту, приложенному к турбинному колесу. Поэтому
при увеличении сопротивления движению скорость локомотива (при
заданной позиции контроллера) плавно уменьшается, а при уменьшении
нагрузки растет КПД тепловоза удерживается близким к оптимальному.
Но каждый гидротрансформатор действует так лишь в своем,
ограниченном скоростном диапазоне, т.е. при некоторых величинах
отношения

выгодно передавать мощность через один

гидроаппарат, а в другом диапазоне отношений

выгоднее

переключиться на другой. Здесь n - выхода, n - входа
- обороты в минуту выходного и входного валов гидропередачи.
Система автоматического управления гидропередачи двухимпульсная.
Электрическая часть системы производит оценку скорости локомотива
измерением
n выхода, сравнение этого импульса с заданными оборотами n входа (по
положению рукоятки контроллера двигателя) и выдает командный сигнал
исполнительной гидравлической части системы на заполнение того
гидроаппарата, который обеспечит наивысший КПД локомотива.
Электрическая и гидравлическая части системы управления связаны
посредством электрогидравлических вентилей. Числу включенных вентилей
соответствует номер заполненного гидроаппарата.

112

113

114

НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
(Рис.32)
От приводного вала гидропередачи через шестерни 1, вал отбора
мощности 2 и коническую передачу 5 приводится во вращение вал насоса 32.
Питательный насос из верхнего картера гидропередачи подает масло в
полость "и" золотниковой коробки по каналу 27 и по каналу 31 в
теплообменник 29 через фильтр 30. Охлажденное масло через клапан 16
сливается в картер, часть масла перед подпорным клапаном отводиться в
систему смазки. Часть масла с рабочего колеса питательного насоса идет во
всасывающую полость вихревого насоса управления 33. От него через фильтр
системы управления 14 масло поступает к электрогидравлический вентилям
9.
Вентили обесточены. Масло насоса управления сливается в картер
через клапан 15, не доходя до золотниковой коробки. Наполнительные
каналы гидроаппаратов 17, 18, 28 отделены от полости "и" золотниковой
коробки поясками золотника 23. Сливные каналы гидротрансформаторов 19
и 26 открыты в картер. Они расположены в нижних частях кругов
циркуляции, поэтому обеспечивают полный слив масла. Гидромуфта,
отделенная от питательного насоса, опоражнивается через шесть
автоматических клапанов, расположенных на ее корпусе.
В этом положении все гидроаппараты опорожнены, локомотив неподвижен или движется накатом.
В нижний картер гидропередачи встроен вспомогательный насос системы смазки 38, обеспечивающий гидропередачу смазкой при движении
локомотива с заглушенным двигателем. Для питания насоса системы смазки
в нижнем картере предусмотрена масляная ванна объемом 40 литров.
Чтобы масло при неработающем питательном насосе не ухолило по
масляной системе через теплообменник 29, фильтр 30 и центробежный
насос 32 в верхний картер, а поступало на смазку, предусмотрен обратный
клапан 35.
При работающем двигателе, когда систему смазки обеспечивает питательный насос маслом из верхнего картера, часть масла, поступающего на
смазку, сливается в верхний картер, а другая часть в нижний. Переполнения
нижнего картера не происходит, т.к. излишки масла из нижнего картера
возвращаются в верхний откачивающим насосом. Откачивающий насос
приводится от главного вала шлицевым торсионным валиком. При
движущемся локомотиве и работающем двигателе вспомогательный насос
системы смазки и откачивающий работают параллельно.

115

116

РАБОТА НА ПЕРВОМ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРЕ
(Рис. 33)
Для включения первого гидротрансформатора подается напряжение на
катушку электрогидравлического вентиля 1. Вентиль включается и масло от
насоса управления поступает в полость "а" золотниковой коробки. Золотник
23 вместе со штоком 25 перемещается вниз до тех пор, пока проточка штока
не сообщится с полостью "б", соединенной со сливом через второй
электрогидравлический вентиль.
Масло от питательного насоса по каналу 27, проточке золотника 23 и
каналу 28 поступает на наполнение первого гидротрансформатора.
Сливной канал 26 первого гидротрансформатора перекрывается
нижним пояском золотника 23. Шариковый клапан полости "к" закрывается.
Заполненный первый гидротрансформатор передает мощность дизеля на
пару зубчатых колес 8 первой ступени и далее через реверс-режимный
редуктор на раздаточный вал. Второй гидротрансформатор и гидромуфта
сообщены со сливом.
При работе на гидротрансформаторах часть масла от питательного
насоса идет через золотниковую коробку в гидротрансформатор и через
специальные каналы организованного слива гидротрансформатора
поступает обратно в картер гидропередачи.
Этим достигается отвод от гидротрансформатора тепла, выделенного в
результате потерь энергии в круге циркуляции. Расход масла через
организованный слив установлен достаточным для отвода тепла при самых
неблагоприятных условиях работы гидротрансформаторов по к.п.д. и температуре окружающего воздуха.
Другая часть масла питательного насоса поступает по трубопроводам через
фильтр 30 на теплообменник 29, далее на смазку и через подпорный клапан
на слив в картер гидропередачи.

117

118

РАБОТА НА ВТОРОМ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРЕ
(Рис. 34)
Когда включается второй электрогидравлический вентиль - (ЭГВ),
масло от насоса управления поступает в полость "б" золотниковой коробки и
перемещает золотник 23 до тех пор, пока торец золотника дойдет до кромки
полости "в", соединенной со сливом. При этом золотник 23 своей проточкой
сообщает сливной канал 26 первого ГТР с картером, наполнительный канал
28 первого ГТР сообщен с атмосферой шариковым
клапаном, наполнительный канал 18 второго ГТР через каналы золотниковой
коробки "и" и "н" - с питательным насосом, а сливной канал 19 второго ГТР
перекрывается пояском золотника. Первый ГТР опоражнивается, второй ГТР
наполняется.
Заполненный второй ГТР передает мощность дизеля на пару зубчатых
колес 4 второй ступени и далее через реверс-режимный редуктор на
раздаточный вал. Масло от питательного насоса распределяется так же, как и
при работе на первом ГТР.
Включение гидропередачи из нейтрали при движущемся тепловозе
(Рис. 34)
Если локомотив движется с выключенной гидропередачей (накатом) со
скоростью, соответствующей работе на втором гидротрансформаторе или на
гидромуфте, при включении гидропередачи подается напряжение сразу на
катушки первого и второго электрогидравлических вентилей. Золотник 23
быстро перемещается в положение включений первого ГТР, далее масло от
насоса управления по каналу "Д" поступает в полость над торцом золотника
23 и начинает передвигать его в положение включения второго ГТР. Если при
этом золотник будет двигаться медленно, успеет заполниться первый
гидротрансформатор. При высокой скорости движения локомотива,
соответствующей работе на втором ГТР или на гидромуфте, заполненный
маслом первый ГТР не только не передает момента, но его турбинное колесо
работает как тормоз. Чтобы исключить торможение локомотива, при
включении из нейтрали второго ГТР или гидромуфты, в систему управления
введен золотник быстрого включения 13.
При одновременном включении электрогидравлических вентилей
(ЭГВ) I и II, масло от насоса управления по каналам "Б" и "Г" поступает под
правый и левый торцы золотника 20, который действием пружины
удерживается в крайнем правом положении.

119

Масло от насоса управления через электрогидравлический вентиль I по
каналу "Г" поступает в полость "а" золотниковой коробки и под правый торец
золотника быстрого включения; далее по сверлениям и проточке золотника
20 поступает в канал "Д" и в полость "б" золотниковой коробки. Таким
образом, масло от насоса управления поступает на включение второго ГТР,
минуя жиклеры. 11 и 12. Золотник 23 движется быстро в положение
включения второго ГТР, первый ГТР не успевает наполниться и торможения
локомотива не происходит.
При включении первого ГТР из нейтрали (трогание или движение
локомотива с малыми скоростями) включается электрогидравлический
вентиль I. Масло поступает только к правому торцу золотника быстрого
включения и передвигает его влево до упора. При этом золотник
разъединяет каналы "Г" и "Д", масло на включение второго ГТР при включении ЭГВ II может пройти только через жиклёры 11 и 12. При включении
гидромуфты из нейтрали включаются все три ЭГВ. Золотник клапана
включения срабатывает так же, как и при включении второго ГТР из
нейтрали, при этом золотник 23 золотниковой коробки идет быстро на
включение второго ГТР, а затеи медленно перемещается на включение
гидромуфты. Одновременно заполняются второй ГТР и гидромуфта, но
торможения тепловоза не происходит, т.к. режимы работы гидромуфты и
второго ГТР близки. При выключении гидропередачи со второго ГТР в
нейтраль полость с правого торца золотника быстрого включения и полость
"а" золотниковой коробки соединяются первым ЭГВ со сливом, пружина
передвигает золотник 20 в крайнее правое положение и полость "б"
золотниковой коробки соединяется через золотник быстрого включения
через первый ЭГВ со сливом, минуя жиклеры.
Золотник 23 и шток 25 быстро передвигаются пружиной в нейтральное
положение. Второй ГТР опоражнивается, а первый ГТР не успевает
заполниться и выключение гидропередачи происходит без
подтормаживания тепловоза.
При выключении гидропередачи с гидромуфты в нейтраль полость "в"
золотниковой коробки через III ЭГВ соединяется со сливом, пружина быстро
передвигает золотник 23 в нейтральное положение, прекращая тем самым
подпитку гидромуфты и предотвращая заполнение второго и первого ГТР.
Так как гидромуфта опоражнивается значительно медленнее гидротрансформаторов и при снижении оборотов дизеля во время выключения
начинает передавать момент в обратную сторону (с турбинного колеса на
насосное), то при выключении гидропередачи контроллером машиниста
происходит сильное торможение тепловоза. Чтобы избежать торможения
локомотива при выключении гидропередачи с гидромуфты в нейтраль,
рекомендуется выключать гидропередачу кнопкой.

120

121

РАБОТА НА ГИДРОМУФТЕ
(Рис. 35)
При достижении локомотивом скорости, соответствующей точке
перехода со второго ГТР на гидромуфту, подается напряжение на катушку III
ЭГВ (первый и второй вентили включены), Масло от вихревого насоса через
проточку золотника третьего электрогидравлического вентиля поступает в
полость "в" золотниковой коробки. Золотник 23 перемещается вниз до упора
крышки 22 в крышку 24. Масло от питательного насоса по каналу 27,
проточке и сверлениям золотника 23, по каналу 17 поступает на наполнение
гидромуфты. Клапаны опорожнения муфты закрываются давлением масла и
гидромуфта заполняется. Нижняя проточка золотника 23 открывает сливные
полости "е" и "ж" второго и первого ГТР в картер передачи, а канал 18
наполнения второго ГТР отделяется от канала 27 питательного насоса.
ОБРАТНЫЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
При уменьшении скорости локомотива до величины, соответствующей
переходу с гидромуфты на второй ГТР, снимается напряжение с катушки
электрогидравлического вентиля III. Вентиль III сообщает полость "в"
золотниковой коробки со сливом, пружина возвращает золотник 23 в
положение, когда торец золотника устанавливается на верхней кромке
полости "в". Золотник 23 отделяет питательный насос от гидромуфты и
сообщает его со вторым ГТР. Гидромуфта опоражнивается, наполняется
второй ГТР.
При уменьшении скорости тепловоза до величины, соответствующей
переходу со второго ГТР на первый ГТР, снимается напряжение с
электрогидравлического вентиля II. Второй электрогидравлический вентиль
сообщает полость "б" золотниковой коробки со сливом.
Пружина возвращает золотник 23 вверх до тех пор, пока нижняя
кромка проточки на штоке 25 не установится на верхней кромке полости "б".
Второй ГТР сообщается со сливом и отключается от питательного насоса, а
первый ГТР сообщается с питательным насосом. Второй ГТР опоражнивается,
а первый ГТР наполняется.
При выключении гидропередачи снимается напряжение с катушек всех
электрогидравлических вентилей, золотник 23 устанавливается в
нейтральное положение, все гидроаппараты опорожнены.

122

ПЕРЕХОДНЫЕ ПРОЦЕССЫ
На унифицированной гидропередаче с целью улучшения переходных
процессов (уменьшения разгрузки двигателя и падения силы тяги) в канаты
управления золотниковой коробкой введены жиклеры 10, 11, 12 (Рис. 32),
что обеспечивает медленное движение золотников при переключении с
одного гидроаппарата на другой. Сверления в гильзе золотниковой коробки
и проточки золотника выполнены таким образом, что при переключении
медленно движущийся золотник перекрывает сначала
сливной канал включаемого гидроаппарата, затем начинает открывать его
наполнительный канал. Масло от питательного насоса начинает заполнять
аппарат, сливной канал выключаемого гидроаппарата при этом еще закрыт,
а наполнительный канал сообщен с питательным насосом. В выключаемом
аппарате, пока не заполнится включаемый, поддерживается давление
подпитки и он передает крутящий момент.
По мере движения золотника наполнительный канал, включаемого
аппарата все более открывается, наполнительный же канал выключаемого
аппарата закрывается. Как только наполнительный капал включаемого
аппарата откроется полностью, наполнительный канал выключаемого аппарата перекроется и открывается слив с выключаемого аппарата, он
опоражнивается. Происходит "перекрытие" опорожнения и наполнения выключаемого и включаемого гидроаппаратов - они некоторый промежуток
времени оба заполнены и передают мощность параллельно, при этом переходной процесс происходит с незначительным провалом выходного момента гидропередачи и небольшой перегрузкой дизеля.
Время движения золотника золотниковой коробки установлено экспериментально и составляет 4...5 секунд.
При переходе с первого ГТР на второй ГТР масло насоса управления
проходит в полость "б" золотниковой коробки через жиклеры 11 и 12; при
переходе со второго ГТР на гидромуфту через жиклер 10; при переходе со
второго ГТР на первый ГТР масло вытесняется пружиной из полости "б" через
жиклер 12.
При прекращении подпитки гидромуфты передаваемый момент
падает не резко, как на гидротрансформаторах, а плавно, по Мере ее
опорожнения, при этом гидромуфта опоражнивается намного медленнее,
чем гидротрансформатор. Поэтому при переходе с гидромуфты на второй
гидротрансформатор нет необходимости замедлять движение золотника
золотниковой коробки.
При переходе с гидромуфты на второй ГТР масло из полости "в"
золотниковой коробки выжимается пружиной через полное сечение
трубопровода без жиклеров, при этом переходной процесс проходит без
падения выходного момента гидропередачи.

123

124

125

РАБОТА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОТОРМОЗОМ
(Рис. 36)
Система управления гидротормозом состоит из трех частей:
а) Электрической,
электрическая часть является - командной,
б) Пневматической,
пневматическая часть - промежуточной
На тепловозе должно иметься устройство, исключающее
возможность попадания в пневматическую систему гидропередачи
воды и масла.
в) Гидравлической,
гидравлическая часть - исполнительной.
Связь между электрической и пневмогидравлической системами
осуществляется электропневматическими вентилями.

Основной контур питания и охлаждения гидротормоза последовательный:
- теплообменник III,
- клапан переключения теплообменника V (из полости "с" в полость "д’"),
- гидротормоз VI,
- клапан переключения теплообменника (из полости "М" в полость "Л").
А. ГИДРОТОРМОЗ ВЫКЛЮЧЕН
(Рис. 36)
Все электропневматические вентили выключены, воздух к клапану
переключения теплообменника V и к регулятору гидротормоза I не подводится. Золотники удерживаются в нейтральном положении пружинами. Теплообменник III отключен от гидротормоза и включен в систему питания УГП.
Масло из гидропередачи через фильтр подводится к полости "к"
клапана переключения теплообменника V, по проточке золотника попадает
в полость "л" и подается на теплообменник III. Охлажденное масло поступает в полость "е" клапана переключения теплообменника V, по протечке
золотника в полость "ж" и далее по каналу в УГП к подпорному клапану и на
смазку.

126

Б. ГИДРОТОРМОЗ ВКЛЮЧЕН
(Рис. 36)
Для включения гидротормоза замыкается электрическая цепь катушки
электропневматического вентиля 1, что соответствует первой тормозной
позиции.
От вентиля 1 воздух поступает на торец золотника клапана
переключения теплообменника V. Золотник под действием давления
воздуха перемещается до упора, отделяя теплообменник III от входа в УГП
(полости "е" и "ж"), сообщает проточками теплообменник III с
гидротормозом VI (полости "е" и "д"; "м" и "л"), а также регулятор
гидротормоза I с фильтром УГП (полости "и" и "к"). Масло в УГП при
включенном гидротормозе подается через дроссель IV.
Давление в гидротормозе VI поддерживается на уровне,
определяемом затяжкой пружины регулятора гидротормоза I. Затяжка
пружины изменяется в соответствии с номером тормозной позиции.
Масло из полости "и" клапана переключения теплообменника V по
каналу поступает в полость "а" корпуса регулятора гидротормоза I.
По проточке золотника масло поступает в полость "б" корпуса
регулятора гидротормоза I и далее по каналу на подпитку гидротормоза VI.
Часть масла с выхода гидротормоза VI подается в полость "в" корпуса,
а также под плунжер регулятора гидротормоза I.
При превышении заданного уровня давления масла в круге
циркуляции гидротормоза VI плунжер, перемещаясь вправо, толкает
золотник до тех пор, пока золотник не разобщит полости "а" и "б", и не
сообщит полость "в", а, следовательно, и полость под плунжером со сливной
полостью "г", вследствие чего давление в круге циркуляции гидротормоза VI
падает. Золотник вместе с плунжером под действием пружины движется
влево до тех пор, пока после разобщения полостей "в" и "г" и сообщения
полостей "а" и "б" давление масла в гидротормозе возрастет до заданного
уровня.
В случае заклинивания золотника регулятора гидротормоза I в левом
положении, понижение давления в гидротормозе VI, происходит за счет
срабатывания предохранительного клапана, в результате чего полость круга
циркуляции гидротормоза сообщается со сливом.
Выключение гидротормоза VI достигается выключением всех
электропневматических вентилей II.

127

СХЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА И
РЕЖИМОВ РАБОТЫ
ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ ТЕПЛОВОЗОВ
В соответствии с указанными принципиальными особенностями переключения реверс-режима гидропередач и особенностями управления
одиночными тепловозами и тепловозами, работающими по системе, двух
единиц, схемы переключения реверс-режима на различных тепловозах выполнены неодинаковыми и рассмотрены ниже.

128

129

СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
ТЕПЛОВОЗОВ ТГМ3А И ТГМ4К В ОДИНОЧНОМ ИСПОЛНЕНИИ
(Рис. 42)
Для переключения подвижных муфт необходимо, нажав кнопку КБР и не отпуская
ее, перевести рукоятку переключателя реверс-режима ПРР в требуемое положение. При
этом происходит следующее.
При нажатии кнопки КБР включается вентиль блокировки реверса ВБР (при
положении рукоятки контроллера на нулевой позиции), который пропустит воздух к
фиксаторам сервоцилиндра. Поднявшись, фиксаторы замкнут контакты ВкКП** и ВкКЗ**
конечных выключателей в цепи питания вентиля блокировки фиксатора рукоятки ВФР и
катушки реле РУ и разомкнут контакты ВкКП* и ВкКЗ* в цепи наполнения и сигнализации.
Сигнальная лампа погаснет. Фиксатор рукоятки разблокирует ее для перевода в
требуемое положение, а размыкающий контакт реле РУ разорвет цепь питания
электропневматических вентилей. Поршень сервоцилиндра включенной подвижной
муфты под действием пружины выйдет в нейтральное положение.
По мере раскрутки турбинного вала при положении подвижных муфт в нейтрали
срабатывает блокировочный клапан, прекращая доступ воздуха в фиксаторы. Штоки
фиксаторов опустятся, и контакты ВкКП** и ВкКЗ** конечных выключателей разорвут цепь
питания катушки реле РУ, размыкающий контакт которого замкнет цепь вентиля
сервоцилиндра, соответствующего положению рукоятки переключателя реверс-режима.
Включившись, вентиль пропустит воздух в соответствующую полость
сервоцилиндров, и муфта войдет в зацепление.
При полном включении подвижной муфты фиксатор заблокирует включенную в
данном положении муфту, предотвращая тем самым ее самопроизвольное выключение.
Размыкающий контакт ВкКП* или ВкКЗ* конечного выключателя включенного
фиксатора замкнет цепь наполнения гидропередачи и сигнализации.
Загорится одна из сигнальных ламп ЛС1-ЛС4 на пульте управления, сигнализируя о
включении соответствующего положения реверс-режима гидропередачи.
После этого кнопку КБР можно отпустить. При необходимости трогания тепловоза
машинист, убедившись по сигнальной лампе, что реверс-режим включен, нажимает
кнопку КГ (если она не была включена) и переводит рукоятку контроллера машиниста на
1-ю позицию.
Таким образом, оказывается под током электрогидравлический вентиль ВГП1 по
цепи; +75 Вольт, кнопка КУ, замкнутый контакт ВкКП* или ВкКЗ* конечного выключателя
фиксатора, контроллер машиниста КМ, кнопка КГ, размыкающий контакт реле РпрС и
далее через контакты I и II переключателя АП на вентиль ВГП1.
Включившись, вентиль ВГП1 дает команду золотниковой коробке на заполнение
первого гидротрансформатора гидропередачи - тепловоз трогается.

130

131

СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ
ТГМЗА И ТГМ4К С УПРАВЛЕНИЕМ ПО СИСТЕМЕ ДВУХ ЕДИНИЦ
(Рис. 43)
Для переключения подвижных муфт необходимо, нажав кнопку КБР
блокировки реверс-режима, плавно перевести рукоятку реверс-режима ПРР
в выбранное положение, например, из положения "поездной вперед" в
положение "поездной назад". В этом случае происходит следующее.
При нажатии кнопки КБР включатся вентили блокировки реверсрежима ВБР, которые откроют доступ воздуха из воздушной магистрали
через блокировочные клапаны, пропускавшие воздух только при неподвижном состоянии тепловоза, к фиксаторам положения сервоцилиндров.
Включение вентилей ВБР происходит по следующей цепи: +75 Вольт,
кнопка КУ, контакт III переключателя управления ППУ, кнопка КБР, контакт
контроллера машиниста КМ, замкнутый только в нулевом положении,
размыкающий контакт кнопки КБФ - на вентиль ВБР первого тепловоза.
Включение вентиля ВБР второго тепловоза происходит по следующей
цепи: контроллер машиниста КМ, контакт II переключателя работы секций
ПРС первого тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ9-РзМ9, контакт
II переключателя ПРС, размыкающий контакт, кнопки КБФ - на вентиль ВБР
второго тепловоза.
Фиксаторы положения сервоцилиндров, поднявшись, подготавливают
возможность выхода последних в нейтраль, а их конечные выключатели
произведут следующие переключения в схеме.
Размыкающие контакты ВкКП* и ВкКЗ* конечных выключателей разорвут цепь питания катушек реле РДв на обоих тепловозах, замыкающие
контакты которых разорвут электрическую цепь наполнения гидроаппаратов
передач и сигнализации. Сигнальная лампа ЛС1 погаснет.
Замыкающие контакты ВкКП** и ВкКЗ** на обоих тепловозах замкнут
цепь питания катушек реле РУ1, размыкающие контакты которых разорвут
минусовую цепь питания вентилей ВРПП и ВРЗП обеих гидропередач.
Подвижная муфта реверс-режима каждой передачи под действием пружины
начнет выходить в нейтраль. Одновременно замыкающий контакт реле РУ1
замкнет цепь питания катушки вентиля фиксатора рукоятки, тем самым дав
возможность ее перевода, в данном случае, в положение "поездной назад".
Включение вентиля ВФР происходит по следующей цепи: +75 Вольт, кнопка
КУ, контакт III переключателя ППУ, кнопка КБР, контроллер машиниста КМ,
контакт IV переключателя ППУ, контакт реле РУ1 первого тепловоза,
межлокомотивное соединение РзМ1-РзМ1, контакт реле РУ1, контакт V
переключателя ППУ второго тепловоза, межлокомотивное соединение
РзМ2-РзМ2 на катушку вентиля ВФР первого тепловоза.

132

Перевод рукоятки ПРР из положения "поездной вперед" в положение
"поездной назад" дополнительно разорвет цепь питания вентилей ВРПП
и ВРЗП.
При переключении реверс-режима для устранения возможности
защемления одного из фиксаторов сервоцилиндров в том случае, если
фиксатор гидропередачи одного из тепловозов по каким-либо причинам не
вышел или с замедлением выходит из паза штока сервоцилиндра, отключение вентилей сервоцилиндров необходимо производить только в том
случае, если подняты фиксаторы сервоцилиндров гидропередач обоих
тепловозов. С этой целью в схему введено реле РУ2, которое, если один из
фиксаторов не поднят, не сработает и, следовательно, не разорвет
минусовую цепь питания электропневматических вентилей гидропередач,
при этом вентили остаются под током через контакты реле РУ2 и один из
разомкнувшихся контактов реле РУ1.
Питание катушек реле РУ2 происходит по следующей цепи: контроллер
машиниста КМ, контакт IV переключателя ППУ, контакт реле РУ1 первого
тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ3-РзМ3, контакт реле РУ1,
контакт VII переключателя ППУ второго тепловоза, межлокомотивное
соединение РзМ4-РзМ4 - на катушку реле РУ2.
По мере раскрутки гидропередачи при положении муфт реверсрежима в нейтрали срабатывают блокировочные клапаны и прекращается
доступ воздуха к фиксаторам сервоцилиндров. Фиксаторы опустятся, и
замыкающие контакты конечных выключателей фиксаторов разорвут цепи
питания катушек реле РУ1, через замкнувшиеся контакты которых получат
питание соответствующие положению рукоятки ПРР электропневматические
вентили обеих гидропередач.
В связи с тем, что разворот гидропередач тепловозов происходит не
одновременно, схема предусматривает индивидуальное включение
каждой передачи по мере ее разворота. Это достигается тем, что в момент
срабатывания реле РУ2, замыкающий контакт реле блокирует катушку реле
РУ2, отключить которое можно лишь отпустив кнопку КБР. Таким образом,
включение соответствующего электропневматического вентиля будет
производиться размыкающим контактом реле РУ1 своего тепловоза.
После замыкания контактов реле РУ1 питание электропневматических
вентилей гидропередач будет происходить по следующей цепи: +75 В,
кнопка КУ, через контакты III и II соответственно переключателей ППУ и ПРР
на вентиль ВРЗП первого тепловоза и, далее, через контакт IX переключателя
ПРС, межлокомотивное соединение РзМ14-РэМ16, контакт XI переключателя
ПРС - на вентиль ВРПП второго тепловоза.
Включение вентиля ВРЗП на ведущем тепловозе и ВРПП - на ведомом
производится потому, что тепловозы для работы по системе двух единиц
соединяются только одной стороной (кабинами друг к другу).

133

Через включенный электропневматический вентиль воздух из воздушной магистрали тепловоза поступает в соответствующую полость сервоцилиндра, который включит подвижную муфту на выбранный ход и режим.
Во включенном положении подвижная муфта заблокируется
фиксатором сервоцилиндра, при этом размыкающие контакты конечного
выключателя фиксатора, в данном случае ВкКЗ*, замкнут цепь питания
катушки реле РДв: +75 Вольт, кнопка КУ, контакты III и II соответственно
переключателей ППУ и ПРР, контакт КЗП контактного барабана, контакт
ВкКЗ* фиксатора - на катушку реле РДв первого тепловоза и через контакт IX
переключателя ПРС, межлокомотивное соединение РзМ14-РзМ16, контакт XI
переключателя ПРС, контакт КПП контактного барабана, контакт ВкКП*
фиксатора - на катушку реле РДв второго тепловоза. Включившись,
замыкающие контакты реле РДв замкнут электрическую цепь наполнения
гидроаппаратов гидропередачи и цепь сигнализации.
Питание сигнальных ламп происходит по следующей цепи: +75 Вольт,
кнопка КУ, контакт II переключателя ППУ, контакт реле РДв первого
тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ7-РзМ7, контакт реле РДв,
контакт I переключателя ППУ, контакт VI переключателя АП второго
тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ18-РзМ8, контакт VI
переключателя ПРР первого тепловоза - на сигнальную лампу, в данном
случае ЛС2. Сигнальные лампы включенного положения реверс-режима при
работе двумя тепловозами горят только на ведущем тепловозе.
После того, как загорится сигнальная лампа включения реверс-режима,
кнопку КБР можно отпустить.
Для трогания тепловоза машинист, убедившись по сигнальной лампе,
что подвижная муфта реверс-режима включена, нажимает кнопку
управления гидропередачей КГ (если она не была включена) и переводит
контроллер машиниста на первую позицию.
Таким образом, оказываются под током электрогидравлические
вентили ВГП1 гидропередач обоих тепловозов по следующей цепи: +75 В,
кнопка КУ, контакт II переключателя ППУ, контакт реле РДв первого
тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ7-РзМ7, контакт реле РДв,
контакт I переключателя ППУ, контакт VI переключателя АП второго
тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ18-РзМ8 и, далее, контроллер
машиниста КМ первого тепловоза, кнопка КГ, размыкающий контакт реле,
РпрС и через контакт V переключателя АП на вентиль ВГП1 первого
тепловоза. Питание вентиля ВГП1 второго тепловоза происходит по
следующей цепи: размыкающий контакт реле РпрС, контакт V переключателя
ПРС, контакт VII переключателя ПРС первого тепловоза, межлокомотивное
соединение РзМ12-РзМ12, контакт VII переключателя ПРС - на вентиль ВГП1
второго тепловоза.

134

135

Рис. 44 а
136

СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
ТЕПЛОВОЗОВ ТГМ3Б и ТГМ4 В ОДИНОЧНОМ ИСПОЛНЕНИИ
(Рис. 44)
Для переключения реверс-режима необходимо, нажав кнопку КБР, перевести
рукоятку реверс-режима ППР в требуемое положение. После перевода рукоятки кнопка
КБР отпускается. При этом происходит следующее.
При нажатии кнопки КБР включается вентиль блокировки реверс- режима ВБР(при
положении рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции), который пропустит
воздух к фиксаторам сервоцилиндров. Поднявшись, фиксаторы вызовут замыкание
контактов ВкКЗ** и ВкКП** конечных выключателей в цепи питания
электропневматического вентиля блокировки фиксатора рукоятки ВФР, при этом
разомкнутся контакты ВкКП* и ВкКЗ* в цепи катушки реле РДв и сигнализации.
Замыкающий контакт выключившегося реле РДв разорвет электрическую цепь включения
гидропередачи. Вентиль ВФР разблокирует рукоятку реверс-режима для пере
-вода её в требуемое положение. При переводе рукоятки произойдет соответствующее
переключение электропневматических вентилей и включение подвижной муфты
соответственно положению рукоятки. При отпускании кнопки КБР выключаются вентили
ВБР и ВФР и происходит фиксация штока поршня включенного сервоцилиндра (фиксатор
под действием пружины опускается в паз штока поршня сервоцилиндра). Конечный
выключатель фиксатора замкнувшимся контактом включает реле РДв и сигнальную
лампу включения реверс-режима.
Если при переключении реверс-режима подвижная муфта попадает в положение
"зуб в зуб”, то замыкается контакт гидродоворота на одном из контактных барабанов
гидропередачи и обеспечивается включение электрогидравлического вентиля ВГП1 по
цепи: +75 Вольт, кнопка КУ соответствующие положению необходимого включения
реверс-режима контакты переключателя ПРР и контакт гидродоворота на контактном
барабане, выключатель гидродоворота ВкБГ, размыкающий контакт реле РДв, клемма 21
блока гидродоворота, замкнувшиеся контакты реле блока гидродоворота, клемма 22,
контакт реле РДв и далее на вентиль ВГП1, который, включившись, дает команду
золотниковой коробке на наполнение 1-го гидротрансформатора. Это обеспечивает
доворот подвижной муфты реверс-режима до включаемого положения. Если включение
подвижной муфты по прошествии 2 сек. не произошло, то происходит автоматическое
отключение вентиля ВГП1 контактами реле блока гидродоворота. Его повторное
включение осуществляется через 4 сек.
Такое переключение электрогидравлического вентиля ВГП1 будет происходить
автоматически до включения подвижной муфты. При выходе подвижной муфты из
положения "зуб в зуб" во включаемое положение размыкается контакт гидродоворота,
который разорвет цепь гидродоворота передачи.
При включенном реверс-режиме замыкающие контакты реле движения РДв
подготавливают электрическую цепь включения гидропередачи для трогания тепловоза.
Включение вентиля ВГП1 происходит по цепи: +75 Вольт, замыкающий контакт реле РДв,
контроллер машиниста, размыкающий контакт реле РпрС, кнопка КГ и далее через
контакт переключателя АП на вентиль ВГП1.

137

138

СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
ТЕПЛОВОЗОВ ТГМЗБ и ТГМ4 С УПРАВЛЕНИЕМ ПО СИСТЕМЕ
ДВУХ ЕДИНИЦ
(Рис. 45)
Схема переключения реверс-режима выполнена подобно описанной
выше для тепловозов в одиночном исполнении. Управление переключением
реверс-режима гидропередачи ведомого тепловоза осуществляется через
розетки межлокомотивного соединения РзМ.
Если при переключении подвижные муфты попадают в положение "зуб
в зуб", схема обеспечивает гидродоворот лишь той гидропередачи, у
которой не произошло включение реверс-режима.
На включенной гидропередаче электрическая цепь гидродоворота
будет разорвана разомкнутым контактом гидродоворота на контактном
барабане и размыкающими контактами включившегося реле РДв этого
тепловоза.
После включения реверс-режима загорается сигнальная лампа по
цепи: +75 Вольт, кнопка КУ, переключатель ППУ, реле РДв, межлокомотивное соединение РзМ2-РзМ2 реле РДв второго тепловоза, переключатель
ППУ, межлокомотивное соединение РзМ14-РзМ4 и через соответствующие
контакты ПРР рукоятки переключения реверс-режима - на сигнальную
лампу.
При включенном реверс-режиме включение электрогидравлических
вентилей ВГП1, для трогания тепловозов происходит по следующей цепи:
+75 Вольт, кнопка КУ, переключатель ППУ, реле РДв, межлокомотивное
соединение РзМ2-РзМ2, реле РДв второго тепловоза, переключатель ППУ,
межлокомотивное соединение РзМ14-РзМ4, контроллер машиниста, размыкающий контакт реле РпрС, кнопка КГ и через переключатель АП - на вентиль
ВГП1 гидропередачи первого тепловоза. Питание вентиля ВГП1,
гидропередачи второго тепловоза происходит по цепи: после переключателя
АП первого тепловоза на замыкающий контакт реле РДв, переключатель ПРС,
межлокомотивное соединение РзМ7-РзМ7, замыкающий контакт реле РДв
второго тепловоза - и на вентиль ВГП1 гидропередачи второго тепловоза.

139

вентилей

140

СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
ТЕПЛОВОЗОВ ТГМ6А И ТГМ8 В ОДИНОЧНОМ ИСПОЛНЕНИИ
(Рис. 46)
Для переключения подвижных муфт необходимо поставить переключатели ПРв и
ТПРж переключения реверса и режима в выбранное положение, после чего нажать
кнопку КБР. При этом происходит следующее: при нажатии кнопки КБР включается
вентиль блокировки реверса ВБР (при положении рукоятки контроллера машиниста на
пулевой позиции), который пропустит воздух к фиксаторам сервоцилиндра. Фиксаторы
сервоцилиндра поднимаются и воздействуют на конечные выключатели; контакты ВкКП и
ВкКЗ конечных выключателей в цепи питания вентиля блокировки фиксатора реле Ррв и
Ррж и питания катушки реле РУ замыкаются, а контакты ВкКП и ВкКЗ в цепи наполнения и
сигнализации размыкаются. Фиксатор реле Ррв и Ррж разблокирует их для переключения
в требуемое положение, а размыкающий контакт реле РУ разоряет цепь питания
электропневматических вентилей сервоцилиндров. Поршень сервоцилиндра включенной
подвижной муфты под действием пружины выйдет в нейтральное положение.
По мере раскрутки турбинного вала при положении подвижных муфт в нейтрали
срабатывает блокировочный клапан, прекращая доступ воздуха в фиксаторы. Штоки
фиксаторов опустятся и контакты ВкКП и ВкКЗ конечных выключателей разорвут цепь
питания катушки реле РУ и размыкающий контакт которого замкнет цепь питания вентиля
сервоцилиндра, соответствующего положению тумблеров ПРж и ПРв.
Включившись, вентиль пропустит воздух в соответствующую полость
сервоцилиндра, и подвижная муфта войдет в зацепление.
При полном включении подвижной муфты фиксатор заблокирует включенную в
данном положении муфту, предотвращая тем самым возможность её самопроизвольного
выключения.
Размыкающий контакт ВкКП или ВкКЗ конечного выключателя включенного
фиксатора замкнет цепь наполнения гидропередачи и сигнализации.
Загорится одна из ламп ЛС1...ЛС4 на пульте у правления, сигнализируя о
включении соответствующего положения реверс-режима гидропередачи.
После этого кнопку КБР можно отпустить.
Убедившись по сигнальной лампе, что реверс-режим включен, машинист включает
автоматический выключатель "Управление гидропередачей" ВкА5 (если он был не
включен) и переводит рукоятку контроллера машиниста на 1-ую позицию. Таким
образом, оказывается под током электрогидравлический вентиль ВГП1 по цепи: +75
Вольт, автоматический выключатель ВкА4, контакт ВкКП* или ВкКЗ* конечного
выключателя фиксатора, контроллер машиниста КМ, размыкающий контакт реле РпрС
автоматический выключатель ВкА5 и, далее, через контакт переключателя АП на вентиль
ВГП1.
Включившись, вентиль ВГП1 дает команду золотниковой коробке на заполнение
первого гидротрансформатора гидропередачи - тепловоз трогается.

141

142

СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРС-РЕЖИМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
ТЕПЛОВОЗОВ ТГМ6А И ТГМ8 С УПРАВЛЕНИЕМ ПО СИСТЕМЕ
ДВУХ ЕДИНИЦ
(Рис. 47)
Для переключения подвижных муфт необходимо поставить тумблеры
переключения режима и реверса ТбПРж и ПРв в выбранное положение,
например, из положения "поездной вперед" в положение "поездной назад",
и нажать кнопку КБР блокировки реверс-режима.
Кнопка не отпускается до загорания лампы ЛС3 - "поездной назад".
Работа схемы в этом случае происходит следующим образом: переключение тумблера ПРв из положения "поездной вперед" в положение
"поездной назад" разомкнет цепь питания вентиля ВРПП и подготовит цепь
питания для вентилей ВРПЗ. При нажатии на кнопку КБР (при нулевом
положении контроллера) включатся вентили ВБР, которые откроют доступ
воздуха из воздушной магистрали через блокировочный клапан к
фиксаторам сервоцилиндров.
Включение вентиля ВБР происходит по следующей цепи: +75 Вольт,
автоматический выключатель ВкА4, контакт III переключателя управления
ППУ, кнопка КБР, контакт контроллера машиниста размыкающий контакт
кнопки КБФ - на вентиль ВБР первого тепловоза.
Включение вентиля ВБР второго тепловоза происходит по следующей
цепи: контакт II переключателя работы секций ПРС первого тепловоза, межлокомотивное соединение. РзМ9-РзМ9, контакт II переключателя ПРС
второго тепловоза размыкающий контакт кнопки КБФ - на вентиль второго
тепловоза.
Поступивший через включенные вентили ВБР воздух поднимает фиксаторы сервоцилиндров, а их конечные выключатели произведут следующие
переключения в схеме.
Размыкающие контакты ВкКП и ВкКЗ конечных выключателей
обесточат цепь питания катушек реле РД на обоих тепловозах, а реле РД в
свою очередь разомкнут электрическую цепь наполнения гидроаппаратов
передач и сигнализации. Сигнальная лампа ЛС2 погаснет.
Замыкающие контакты ВкКП и ВкКЗ на обоих тепловозах замкнут цепь
питания катушек реле РУ1, размыкающие контакты которых разомкнут
минусовую цепь питания вентилей ВРПП и ВРПЗ гидропередач. Подвижная
муфта реверс-режима каждой передачи при поднятом фиксаторе под
действием пружины начнет выходить в нейтраль. Одновременно
замыкающий контакт реле РУ1 замкнет цепь питания катушки вентиля ВФР
фиксатора реле переключения режимов Ррж и реле переключения реверса

143

Ррв, тем самым, дав возможность переключения реле Ррж и Ррв в положение "поездной назад".
Включение вентиля ВФР происходит по следующей цепи: контакт IV
переключателя ППУ, контакт реле РУ1 первого тепловоза, межлокомотивное
соединение РзМ1-РзМ1, контакт реле РУ1, контакт V переключателя ППУ
второго тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ2-РзМ2 - на катушку
вентиля ВФР первого тепловоза.
При переключении реверс-режима для устранения возможности
защемления одного из фиксаторов сервоцилиндров в том случае, если
фиксатор гидропередачи одного из тепловозов по каким-либо причинам не
вышел или с замедлением выходит из паза штока сервоцилиндра, отключение вентилей сервоцилиндров необходимо производить только в том
случае, если подняты фиксаторы сервоцилиндров гидропередач обоих
тепловозов. С этой целью в схему введено реле РУ2, которое, если один из
фиксаторов не поднят, не сработает и, следовательно, не разорвет
минусовую цепь питания электропневматических вентилей гидропередач;
при этом вентили остаются под током через контакты реле РУ2 и один из
неразомкнувшихся контактов реле РУ1.
Питание катушек реле РУ2 происходит по следующей цепи: контакты
IV, VI переключателя ППУ, контакт реле РУ1 первого тепловоза,
межлокомотивное соединение РзМЗ-РзМЗ, контакт реле РУ1, контакт VII
переключателя ППУ второго тепловоза, межлокомотивное соединение
РзМ4-РзМ4 - на катушку реле РУ2.
По мере раскрутки гидропередач при положении муфт реверс-режима
в нейтрали срабатывают блокировочные клапаны и прекращается доступ
воздуха к фиксаторам сервоцилиндров. Фиксаторы опустятся и контактами
конечных выключателей фиксаторов разрывается цепь питания катушек реле
РУ1, через замкнувшиеся контакты которых получат питание,
соответствующие положению тумблеров ТбПРж и ПРв,
электропневматические вентили обеих гидропередач.
В связи с тем, что разворот гидропередач тепловозов происходит не
одновременно, схема предусматривает индивидуальное включение каждой
гидропередачи по мере ее разворота. Это достигается тем, что в момент
срабатывания реле РУ2, замыкающий контакт реле блокирует катушку реле.
РУ2, отключить которое можно лишь отпустив кнопку КБР. Таким образом,
включение соответствующего электропневматического вентиля
гидропередачи будет производиться размыкающим контактом реле РУ1,
отдельно для каждого тепловоза по мере разворота турбинного вала
гидропередачи.
После замыкания контактов реле РУ1 питание электропневматических
вентилей гидропередачи будет происходить по следующей цепи: +75 Вольт,
автоматический выключатель ВкА4, через контакт III переключателя ППУ,

144

размыкающие контакты реле Ррв и Ррж - на вентиль ВРПЗ первого тепловоза
и, далее, через контакт IX переключателя ПРС, межлокомотивное
соединение РзМ14-РзМ16, контакт XI переключателя ПРС - на вентиль ВРПП
второго тепловоза.
Включение вентиля ВРПЗ на ведущем тепловозе и ВРПЗ на ведомом
производится потому, что тепловозы ТГМ6А и ТГМ8 для работы по системе
двух единиц соединяются только одной стороной (кабинами друг к другу).
Через включенный электропневматический вентиль воздух из воздушной магистрали тепловоза поступает в соответствующую полость
сервоцилиндра, который включит подвижную муфту на выбранный ход и
режим работы гидропередачи.
Во включенном положении подвижная муфта блокируется фиксатором
сервоцилиндра, при этом размыкающие контакты конечного выключателя
этого фиксатора замыкают цепь питания реле РД: +75 Вольт, выключатель
ВкА4, контакт III переключателя ППУ, контакт реле Ррв, замкнувшийся
контакт реле Ррж, контакт КЗП контактного барабана, контакт ВкКЗ конечного
выключателя фиксатора - на катушку реле РД первого тепловоза и, далее,
через контакт IX переключателя ПРС, межлокомотивное соединение РзМ14РзМ16, контакт XI переключателя ПРС, контакт КПП контактного барабана,
контакт ВкКП конечного выключателя фиксатора - на катушку реле РД
второго тепловоза. Включившись, реле РД замкнут электрическую цепь
наполнения гидроаппаратов передачи и цепь сигнализации.
Убедившись по сигнальной лампе, что муфта реверс-режима включена,
машинист, отпустив кнопку КБР, включает автоматический выключатель ВкА5
(если он не был включен) и устанавливает рукоятку контроллера машиниста
на 1-ю позицию, при этом оказываются под током электрогидравлические
вентили ВГП1 обоих тепловозов по следующей цепи: +75 Вольт,
автоматический выключатель ВкА4, контакт II переключателя ППУ, контакт
реле РД первого тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ7-РзМ7,
контакты реле РД и переключателей ППУ и АП второго. тепловоза,
межлокомотивное соединение РзМ18-РзМ8 и далее, контакт контроллера
машиниста КМ первого тепловоза, автоматический выключатель ВкА5,
размыкающий контакт реле РпрС, контакт V переключателя АП - на вентиль
ВГП1 первого тепловоза. Питание вентиля ВГП1 второго тепловоза
происходит по следующей цепи: реле РпрС, контакт V переключателя АП,
контакт VII переключателя ПРС первого тепловоза, межлокомотивное
соединение РзМ12-РзМ12, контакт VII переключателя ПРС второго
тепловоза - на вентиль ВГП1 второго тепловоза.
Включившись, вентили ВГП1 каждой передачи дают команды золотниковым коробкам на заполнение первых гидротрансформаторов - тепловоз
трогается.

145

146

ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ НА ТЕПЛОВОЗАХ
(Рис. 48)
При установке на тепловозах ТГМ6А гидропередач
УГП1200/212ПР.Г последние обеспечивают гидродинамическое
торможение тепловоза. В этом случае в электрической схеме
гидропередачи (Рис. 48) предусмотрено управление
гидротормозом. Включение гидротормоза осуществляется
электропневматическими вентилями ВГТ1...ВГТ3, включаемыми
при переводе рукоятки контроллера машиниста на тормозные
позиции.
Для контроля работы гидротормоза в электрическую схему
введена система сигнализации и блокировки, которая
обеспечивает:
1. Визуальный контроль температуры масла гидротормоза
с помощью электротермометра ЭТ.
2. Визуальный контроль давления масла гидротормоза с
помощью электроманометра ЭМ.
3. Световую сигнализацию и сброс ступени, гидротормоза
при достижении температуры масла в гидротормозе 115°С (реле
РТМ1).
4. Звуковую сигнализацию, сброс нагрузки передачи,
торможение тепловоза и отключение гидротормоза при
достижении температуры масла гидротормоза 140°С (реле РТМ2).

147

НАИМЕНОВАНИЕ ОБОЗНАЧЕНИЙ НА СХЕМАХ
(Рис. 42, 43, 44, 44а, 45, 46, 48, 48а, 48б)
R1;...; R5'; R5; R6.; R7
Rк
С
АП
ВБР
ВГП1; ВГП2; ВГПЗ
ВкА4; ВкА5
ВкКЗ; ВкКП

ВкБГ
ВРЗМ; ВРПМ; ВРЗП;
ВРПП
ВРД1; ВРД2; ВРДЗ
ВФР
Д
КБР.; КБР1
КБФ
КГ
КДЗП; КДПП; КДЗМ;
КДПМ

КМ
КПЗ; КНП

КЗП; КПП; КЗМ; КПМ

КУ
КФВ; КФН

- Резисторы регулируемые блока управления
- Резисторы корректора напряжения
- Конденсаторы электролитические
- Переключатель аварийный
- Вентиль электропневматический блокировки
реверса
- Вентили электрогидравлические включения
гидроаппаратов передачи
- Выключатели автоматические
- Выключатели конечные положений фиксаторов
сервоцилиндров для положений соответственно
"назад” и "вперед"
- Выключатель блока гидродоворота
- Вентили электропневматические сервоцилиндров
- Вентили регулятора дизеля
- Вентиль электропневматический блокировки
фиксатора переключателя ПРР
- Диоды
- Кнопка блокировки реверса
- Кнопка, блокировки фиксатора переключателя ПРР
- Кнопка "Управление гидропередачей"
- Контакты включения гидродоворота для
положений реверса и режимов соответственно
"поездной назад"; "поездной вперед";
"маневровый назад"; "маневровый вперед"
- Контроллер машиниста
- Контакты нейтрального положения поршней
сервоцилиндров для положений соответственно
"назад" и "вперед"
- Контакты полного включения реверса и режимов
для положений соответственно "поездной назад";
"поездной вперед"; "маневровый назад";
"маневровый вперед"
- Кнопка "Управление общее"
- Конечные фиксаторы сервоцилиндров для
положений соответственно "вперед" и "назад”

148

Продолжение схемных наименований:
(Рис. 42, 43, 44, 44а, 45, 46, 48, 48а, 48б)

ЛС1;...; ЛС5.; ЛС6.;…;
ЛС8
ППУ
Пр
ПРв. ПРв1; ПРв2
ПРР
ПРС
РБл
РДв
РзМ
РКР
РП. РП1; РП2
1РпрК...ЗРпрК; РпрП1;
РпрП2; РпрС. РпрТМ1;
РпрТМ2
Ррв
Ррж
PC
РТМ1; РТМ2
РУ; РУ2
CK1; СК2.; CK3
СПС
ТбПРж
ТгГ
1ШР; 2ШР
ЗШР
4ШР

- Лампы сигнальные
- Переключатель постов управления
- Предохранитель
- Переключатели реверса
- Переключатель реверса и режима
- Переключатель работы секций
- Реле блокировочные
- Реле движения
- Межлокомотивное соединение
- Реле контроля работы дизеля
- Реле перехода
- Реле промежуточные

- Реле переключения реверса
- Реле переключения режимов
- Реле скорости
- Реле температурные масла гидродоворота
- Реле управления
- Стабилитроны кремниевые
- Сигнал звуковой
- Тумблер переключения режимов
- Датчик скорости
- Штепсельные разъемы гидропередачи
- Штепсельный разъем блока управления
- Штепсельный разъем датчика скорости

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ С МЕХАНИЧЕСКОЙ
(Рис. 48 а, 48 б)

149

150

151

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ГИДРОАППАРАТОВ
(Рис, 37, 41 а, 41 б)
В принятой электрогидравлической системе электрическая часть
является измерительной и командной, гидравлическая - исполнительной.
Электроавтоматика переключения гидравлических передач является
двухимпульсной - переключение происходит в зависимости от двух
параметров:
- оборотов дизеля, пропорциональных позициям контроллера
машиниста;
- скорости вращения турбинного колеса гидротрансформатора,
пропорциональной скорости движения локомотива.
Электроавтоматика выполнена по схеме безопорного напряжения с
датчиком скорости переменного тока, что позволяет исключить влияние
изменения напряжения питания цепей управления локомотива на
стабильность переключения ступеней скорости гидропередачи, а также
делает переключение независимым от изменения сопротивления изоляции
этих цепей.
Принципиально схема электроавтоматики имеет следующий
вид (см. Рис. 37, 41 а, 41 б).
Датчик ТгГ переменного тока, кинематически связанный с выходным
валом гидропередачи, создает на выходе напряжение, пропорциональное
скорости движения локомотива. Это напряжение поступает в блок
управления, где оно выпрямляется и после сглаживающего фильтра подается
на корректирующие резисторы R1...Rn. Напряжение, снимаемое с
корректирующих резисторов на измерительное реле РП, корректируется
пропорционально изменению числа оборотов дизеля (позиции контроллера
машиниста). Корректировка осуществляется за счет контактов реле
1РпрК...ЗРпрК, катушки которых включены параллельно
электропневматические вентилям, управляющим рейкой топливного насоса
дизеля.
В цепь катушки реле РП, последовательно с ней, включен кремниевый
стабилитрон СК, обеспечивающий срабатывание и отпадание реле в
заданных расчетных точках.

152

При обратном включении стабилитрона, принятом в данной схеме
электроавтоматики, его сопротивление велико (порядка, нескольких миллионов Ом); но если в этом направлении приложить напряжение, равное
напряжению пробоя данного стабилитрона, то он переходит в состояние
проводимости (пробоя), имея при этом малое сопротивление (порядка
нескольких десятков Ом).
Работа схемы электроавтоматики происходит следующим образом.

Рис. 37 Принципиальная схема электроавтоматики
При определенном положении контроллера машиниста,
пропорциональном заданным оборотам дизеля, и скорости движения
локомотива, соответствующих по тяговой характеристике моменту
переключения гидропередачи сводного аппарата на другой, напряжение
датчика скорости достигает величины, при которой стабилитрон СК
переходит в состояние пробоя и реле РП включается, производя через
промежуточное реле РпрП соответствующее переключение
электрогидравлических вентилей, управляющих наполнением
гидроаппаратов.
При снижении напряжения датчика скорости, подаваемого на
стабилитрон СК и катушку реле РП до установленного, стабилитрон
возвращается в первоначальное состояние (запирается) и реле РП
отключается, производя обратный переход.
Система электроавтоматики переключения гидроаппаратов включает в
себя датчик скорости движения локомотива и блок управления.

153

154

155

УСТАНОВКА ДАТЧИКА СКОРОСТИ
(Рис. 39)
Датчик скорости предназначен для получения напряжения,
пропорционального скорости вращения турбинного вала гидропередачи
На гидропередачах устанавливаются датчики типа Д-2ММ ДТЭ-2 (см. Рис. 38).
По конструкции они аналогичны и представляют собой трёхфазный
генератор переменного тока с постоянным магнитом в качестве ротора.
Подключение монтажных проводов к датчику производится посредством
штепсельного разъёма. Вал датчика скорости через цилиндрический
редуктор связан с турбинным колесом первого гидротрансформатора
передачи.
При одинаковых оборотах напряжения датчиков Д-2ММ и ДТЭ-2
различны (ниже для датчика Д-2ММ), поэтому для получения на выходе
одинакового напряжения при установке датчиков ДТЭ-2 и Д-2ММ
цилиндрические редукторы для них выполняются, соответственно, с
различным передаточным отношением.
Конструктивно установка датчика скорости (см. Рис. 39) осуществлена
следующим образом. Датчик скорости 10, установлен на корпусе 1,
цилиндрического редуктора привода датчика скорости посредством фланца
9. Корпус 1, является одновременно торцевой крышкой главного вала и
крепится к корпусу гидропередачи.
В расточке корпуса 1, на шарикоподшипниках 3, располагается колесо
зубчатое 5, которое зацепляется с шестерней 2, запрессованной шайбу
главного вала.
Смазка подшипников и шестерен редуктора осуществляется от общей
системы смазки гидропередачи.
Валик датчика скорости 10, соединяется с зубчатым колесом 5,
редуктора посредством четырехгранного хвостовика, входящего в отверстие
зубчатого колеса 5.

156

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ
(Рис. 40,41)
В блоке управления суммируются сигналы, поступающие от датчика
скорости (в зависимости от скорости движения локомотива) и от дизеля (в
зависимости от положения рукоятки контроллера). Выходной сигнал блока
является командным для электрогидравлических вентилей, переключающих
через золотниковую коробку гидроаппараты гидропередачи.
Блок управления выполнен в виде отдельного прибора в
металлическом кожухе, в котором размещены электрические элементы
схемы электроавтоматики (см. Рис. 40, 41).

Рис. 40. Блок управления

157

158

Рис. 41. Размещение деталей в блоке управления

С1
С2
СЗ, С4
R1, R2, R6
R3, R4, R7
R5, R5'
R10
Rк
Д
РП1
РП2
1РпрК...ЗРпрК
РпрП1
РпрП2
РпрС
СК1
СК2
СКЗ

- конденсаторы катушек реле РП1, РП2, РС
- конденсатор сглаживающего фильтра
- конденсаторы искрогасительных контуров
- резисторы реле I перехода
- резисторы реле II перехода
- резисторы реле скорости
- резисторы искрогасительных контуров
- резисторы корректора напряжения
- полупроводниковый выпрямительный мост
- реле I перехода
- реле II перехода
- реле корректора напряжения
- промежуточное реле I перехода
- промежуточное реле II перехода
- промежуточное реле скорости РС - реле скорости
- стабилитрон цепи реле I перехода
- стабилитрон цепи реле II перехода
- стабилитрон цепи реле скорости

159

Рис. 41а. Схема блока управления УГП тепловоза ТГМ4 и ТГМ4А

Рис. 41б. Схема блока управления УГП тепловоза ТГМ6А.

160

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ГИДРОАППАРАТОВ ГИДРОПЕРЕДАЧ
Переключение гидроаппаратов осуществляется автоматически. Схемы управления
переключением (см. рис. 42,…, 48) для всех исполнений гидропередач принципиально
выполнены одинаково. Однако, в зависимости от типа локомотива, на котором
устанавливается передача, последняя
может иметь различное число ступеней скорости и расчетные точки переключения
гидроаппаратов.
Поэтому блоки управления электроавтоматикой не взаимозаменяемы.
В схемах управления гидропередачами предусмотрен переключатель АП, который
обеспечивает в случае необходимости возможность перехода на ручное включение
первого или второго гидротрансформатора. На локомотивах, управляемых по системе
двух единиц, введены переключатель ППУ, переключающий управление
гидропередачами на ведущий пост тепловоза и переключатель ПРС, для возможности
работы расцепленными локомотивами (секциями).
Работа схем автоматического переключения гидроаппаратов передач каждого
локомотива рассмотрена ниже.

СХЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ГИДРОАППАРАТОВ ПЕРЕДАЧ ТЕПЛОВОЗОВ
ТГМ3А, ТГМ4К, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А И ТГМ8 в одиночном исполнении
(Рис. 42, 44, 44а, 46, 48, 48а, 48б)
При определенной позиции контроллера и скорости движения тепловоза,
соответствующих переходу гидропередачи с первого на второй гидротрансформатор,
стабилитрон СК1 (типа Д808 или Д814А )переходит в состояние пробоя (напряжение
пробоя 7, 5...8,5 Вольт) и включает реле РП1.
Контакт реле РП1 замыкает цепь питания катушки промежуточного реле РрпП1,
замыкающий контакт которого включает вентиль ВГП2 по цепи:
а) для тепловозов ТГМ3А, ТГМ4К (Рис. 42): +75 Вольт, кнопка КУ, замыкающий контакт
ВкКП или ВкКЗ конечного выключателя фиксатора сервоцилиндра, контроллер
машиниста КМ кнопка управления гидропередачей КГ, размыкающий контакт реле
РпрС, контакт I переключателя АП, замыкающий контакт реле РпрП1 и далее через
контакт IV переключателя АП на вентиль ВГП2;
б) для тепловозов ТГМЗБ и ТГМ4 (Рис. 44): +75 Вольт, кнопка КУ, замыкающий контакт
реле РДв, контроллер машиниста КМ, размыкающий контакт реле РпрС кнопка
управления гидропередачей КГ, контакт I переключателя АП, замыкающий контакт
реле РпрП и далее через контакт IV переключателя АП на вентиль ВГП2;
в) для тепловозов ТГМ6А и ТГМ8 (Рис .46, 48): +75 Вольт, автоматический
выключатель ВкА4, замыкающий контакт ВкКП или ВкКЗ конечного выключателя
фиксатора сервоцилиндра, контроллер машиниста КМ, размыкающий контакт реле
РпрС, автоматический выключатель ВкА5, контакт
II переключателя АП, замыкающий контакт реле РпрП1 и далее, через контакт IV
переключателя АП на вентиль ВГП2.
Включение вентиля ВГП2 приведет к опорожнению первого и заполнению второго
гидротрансформаторов передачи.
При дальнейшем увеличении скорости движения локомотива (тепловозы ТГМЗА,
ТГМ4, ТГМ6А,ТГМ8) (увеличении напряжения датчика ТгГ) переходит в состояние пробоя

161

стабилитрон СК2 типа Д813 дли Д814Д, напряжение пробоя 11,5...14,0 Вольт) и
включается реле РП2. Контакт реле РП2 замкнет цепь питания катушки реле РпрП2,
контакт которого замкнет цепь питания вентиля ВГП3:
замыкающий контакт реле РпрП2 и далее, через контакт переключателя АП на вентиль
ВГПЗ; включение вентиля приведет к опорожнению второго гидротрансформатора и
заполнению гидромуфты.
В случае падения скорости движения тепловоза переключение гидроаппаратов
будет автоматически происходить в обратном порядке.
Гидропередачи тепловозов ТГМЗБ и ТГМ4 не имеют гидромуфты, поэтому второй
переход для них отсутствует.

СХЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ГИДРОАППАРАТОВ ПЕРЕДАЧ ТЕПЛОВОЗОВ
ТГМЗА, ТГМ4К, ТГМ3Б, ТГМ6А и ТГМ8 с управлением по системе двух единиц
(Рис. 43, 45, 47)
На тепловозах с управлением по системе двух единиц переключение
гидроаппаратов передачи производится системой электроавтоматики ведущего
тепловоза. Переключение гидроаппаратов ведомого тепловоза производится через
розетки межлокомотивного соединения РзМ, при этом система электроавтоматики
ведомого тепловоза отключена.
Работа схемы автоматического переключения, гидроаппаратов передач
происходит аналогично вышеописанному.
В зависимости от скорости движения и поворота рукоятки контроллера машиниста
срабатывает реле первого перехода РП1, контакт которой:
замыкает цепь питания катушки реле РпрП1. Замыкающий контакт реле РпрП1 замкнет
цепь питания вентили ВГП2:
а) для тепловозов ТГМЗА, ТГМ4К и ТГМЗБ (Рис. 43, 45):
+ 75 Вольт, кнопка КУ, контакт П переключателя ППУ, контакт реле РДв первого
тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ7-РзМ7 (РзМ2-РзМ2), контакт реле
РДв, контакт I(II) переключателя ППУ, контакт VI(V) переключателя АП второго
тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ18-РзМ18 (РзМ14-РзМ14),
контроллер машиниста КМ первого тепловоза, кнопка КГ, размыкающий контакт
реле РпрС, контакт I переключателя АП на вентиль ВГП2 первого тепловоза.
Питание вентиля ВГП2 второго тепловоза происходит по следующей цепи:
размыкающий контакт реле РпрС, контакт I переключателя АП, реле РпрП1 и
контакты переключателей АП и ПРС первого тепловоза, межлокомотивное
соединение РзМ11-РзМ11, контакт переключателя ПРС на вентиль ВГП2 второго
тепловоза.
б) для тепловозов ТГМ6А и ТГМ8 (Рис. 47):
+75 Вольт, выключатель ВкА4, контакт II переключателя ППУ, контакт реле РДв
первого тепловоза, межлокомотивное соединение РзМ7-РзМ7, контакт реле РДв,
контакт I переключателя ППУ, контакт VI переключателя АП второго тепловоза,
межлокомотивное соединение РзМ18-РзМ18, контакт КМ контроллера машиниста
первого тепловоза, выключатель ВкА5, размыкающий контакт реле РпрС, контакт I
переключателя АП и через контакт реле РпрП1 и контакт IV переключателя АП
- на вентиль ВГП2 первого тепловоза.
Питание вентиля ВГП2 второго тепловоза происходит по следующей цепи:

162

переключатель АП первого тепловоза, контакт VI переключателя ПРС, межлокомотивное
соединение Рз11-РзМ11 , контакт VI переключателя ПРС второго тепловоза
- на вентиль ВГП2 второго тепловоза.
Включившись, вентили ВГП2 совместно с ранее включенными вентилями ВГП1,
дают команду золотниковой коробке на заполнение второго гидротрансформатора
- гидропередачи тепловозов работают в режиме второго гидротрансформатора.
При достижении скорости второго перехода срабатывают реле РП2 контактом
которого замкнется цепь питания катушки реле РпрП2.В свою очередь контакт РпрП2
включит вентили ВГПЗ по цепи:
а) для тепловозов ТГМЗА и ТГМ4К (Рис. 43):
размыкающий контакт реле РпрС, контакт переключателя АП и через реле РпрП2,
переключатель АП и реле контроля работы дизеля на вентиль ВГПЗ первого
тепловоза. Вентиль ВГПЗ второго тепловоза запитывается аналогично цепи для
вентиля ВГП2, через межлокомотивное соединение РзМ10.
б) для тепловозов ТГМ6А и ТГМ8 (Рис. 47):
переключатель АП, контакт реле РпрП2, контакт II переключателя АП на вентиль
ВГПЗ первого тепловоза. Вентиль ВГПЗ второго тепловоза включается аналогично
цепи включения вентиля ВГП2, через межлокомотивное соединение РзМ10.
Дальнейшая работа гидропередач будет происходить на гидромуфте.
В случае падения скорости движения тепловозов автоматически будет происходить
обратное переключение гидроаппаратов.
Гидропередачи тепловозов ТГМЗБ и ТГМ4, как было указано выше, не имеют
гидромуфты, поэтому второй переход для них отсутствует.

ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Для обеспечения безаварийной работы в схемах тепловозов
предусмотрен узел ограничения скорости, работа которого происходит
следующим образом
(см. Рис. 42 ...48).
При превышении тепловозом максимальной конструктивной скорости,
напряжение датчика ТгГ достигает величины, при которой стабилитрон СКЗ
(типа Д813 или Д814Д), включенный в цепь катушки реле предельной
скорости РС, переходит в состояние пробоя, и реле РС срабатывает, замыкая
свой контакт в цепи катушки промежуточного реле предельной скорости
РпрС. Срабатывая, реле РпрС замыкает свои контакты в цепи звукового
сигнала СПС и размыкает в цепи питания электрогидравлических вентилей.
Сигнал предупреждает машиниста о необходимости снизить скорость и
гидроаппараты отключаются.
Одновременно второй замыкающий контакт реле РпрС шунтирует
замкнувшийся контакт реле РС, тем самым реле РпрС будет включено даже
при снижении скорости движения тепловоза и отпадании контакта реле РС
на случай потери машинистом бдительности. Включить гидропередачу
теперь можно только после снижения скорости движения тепловоза и
установки штурвала контроллера в нулевое положение с последующим
переводом на рабочую позицию.
163

РЕВЕРСИРОВАНИЕ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ГИДРОПЕРЕДАЧ
Механизм переключения реверс-режима гидравлических передач
предназначен для изменения направления вращения выходного вала гидропередачи и изменения режима работы передачи.
Механизм реверс-режима гидропередачи тепловоза включает в себя
две подвижные шлицевые муфты переднего и заднего хода, каждая из
которых, перемещаясь в ту или иную сторону от нейтрального положения,
включает один из режимов работы гидропередачи: поездной или маневровый.
Для переключения муфт на передаче установлены два пневматических
сервоцилиндра, один из которых механически связан с подвижной муфтой
переднего хода, а другой - с муфтой заднего хода.
В нейтральном (выключенном) положении подвижные муфты удерживаются пружинами сервоцилиндров, а во включенном - давлением воздуха в
рабочей полости сервоцилиндра и фиксаторами, которые после перемещения поршней сервоцилиндров в одно из крайних положений опускаются в
проточки штоков сервоцилиндров и удерживаются там силой давления
пружин. Шток поршня сервоцилиндра освобождается от фиксатора в момент
начала переключения реверса под действием давления воздуха, подводимого в это время к фиксатору.
Для невозможности переключения подвижных муфт во время
движения во всех схемах предусмотрен блокировочный клапан,
пропускающий воздух к фиксаторам, разблокирующим поршень
сервоцилиндра для переключения, только при неподвижном состоянии
тепловоза.
Для предотвращения одновременного включения обеих подвижных
муфт гидропередачи в схеме введена электрическая блокировка - введенные
в цепь катушек электропневматических вентилей контакты КНЗ и КНП
позволяют включить один из сервоцилиндров только в том случае, если
другой находится в нейтральном положении. Такую же роль выполняет и
механическая блокировка, установленная на передаче.
Для контроля положения подвижных муфт последние механически
связаны со специальными контактными барабанами, которые, поворачиваясь, замыкают соответствующие цепи в схеме управления тепловозом.
Фиксаторы сервоцилиндра связаны с конечными выключателями, контакты
которых также введены в схему управления.
Для переключения реверс-режимного механизма передач тепловозов
ТГМ3А, ТГМ4К, ТГМ6А и ТГМ8 используется система управления, основной
принципиальной особенностью которой является использование
блокировочного клапана совместно с конечными выключателями
фиксаторов сервоцилиндров в качестве следящего устройства,

164

автоматически определяющего выдержку подвижных муфт в нейтрали при
их переключении. Выдержка муфт в нейтрали необходима для раскрутки
турбинного вала гидропередачи до определенной величины. Раскрутка
происходит под действием воздуха, находящегося в гидромуфте передачи, и
необходима для уменьшения вероятности попадания подвижной муфты в
положение "зуб в зуб" при переключении.
Процесс переключения реверса или режима гидропередачи тепловозов протекает в такой последовательности:
- освобождается шток поршня включенного сервоцилиндра от
фиксатора путем подачи воздуха в последний;
- выключается электропневматический вентиль и под действием
пружины сервоцилиндра подвижная муфта выводится в нейтральное положение;
- производится выдержка подвижных муфт в нейтрали для обеспечения раскрутки турбинного вала;
- включается муфта другого направления движения или другой режим
работы под действием давления воздуха в рабочей полости сервоцилиндра,
связанного с этой муфтой;
- производится фиксация штока поршня включенного сервоцилиндра
(фиксатор под действием пружины опускается в проточку штока, для этого
подвод воздуха к фиксатору прекращается).
У гидравлических передач тепловозов ТГМ3Б и ТГМ4 гидромуфта
отсутствует, вследствие чего нет и эффекта раскрутки турбинного вала при
нейтральном положении реверс-режимных муфт, поэтому у этих
гидропередач реверс-режимные муфты при переключении не задерживаются в нейтрали, а переключаются сразу из одного положения в другое; при
таком переключении возможны случаи попадания муфт в положение "зуб в
зуб".
Для переключения в этих случаях схемой реверсирования предусмотрена установка на контактных барабанах гидропередачи дополнительных контактов, которые контролируют положение подвижной муфты и
замыкаются при попадании ее в положение "зуб в зуб".
При попадании подвижной муфты в положение "зуб в зуб" замыкание
контакта гидродоворота на одном из контактных барабанов гидропередачи
приводит к включению реле гидродоворота, который своими замыкающими
контактами обеспечивает включение электрогидравлического вентиля ВГП1,
который дает команду золотниковой коробке на заполнение 1-го
гидротрансформатора.
Это обеспечивает доворот подвижной муфты реверса до включаемого
положения.

165

Сигнал на включение электрогидравлического вентиля ВГП1 поступает
при каждом переключении реверса, однако при отсутствии задержки
подвижной муфты в положении "зуб в зуб" золотниковая коробка не
успевает сработать на наполнение 1-го гидротрансформатора передачи.
При выходе подвижной муфты из положения "зуб в зуб" во
включаемое положение контакт гидродоворота размыкается и разрывает
цепь питания вентиля ВГП1.

Рис. 49. Электрическая схема реле гидродоворота
Назначение введенного в схему переключения реверс-режима реле
гидродоворота сводится к ограничению времени включения
электрогидравлического вентиля ВГП1 (2 ± 0,2 сек), а если включение не
произошло обеспечению повторного включения ВГП1 через 4 ± 0,5 сек.
Схема реле гидродоворота выполнена на полупроводниках по схеме
мультивибратора (см. Рис. 49 ) и совмещена со схемой блока управления.
Эта схема обеспечивает два временно устойчивых состояния, в одном
из которых открыт транзистор Т1, а в другом - Т2. В каждом из состояний
схема может находиться лишь время, определяемое постоянными времени
цепи (Rб1 + R8); С8 и (Rб2 + R9); C9.
При работе реле гидродоворота постоянно подается напряжение 75
Вольт постоянного тока на клеммы "+" "-", при этом конденсатор С8 заряжен,
реле РБГ отключено, транзистор Т2 открыт, Т1 - закрыт.

166

При подаче питания +75 Вольт на клемму 21 (при гидродовороте)
включается реле РБГ и своими контактами в цепи наполнения включает
электрогидравлический вентиль ВГП1, который дает команду золотниковой
коробке на наполнение 1-го гидротрансформатора. Продолжительность
этого состояния определяется временем разряда конденсатора С8.
Одновременно с этим происходит заряд конденсатора С9 по цепи: провод
21, эммитер - база открытого транзистора Т2, конденсатор С9, сопротивление
RК1, диод Д3, провод "-". Конденсатор С8 разряжается через сопротивления
RК2 и Rб1 , R8. Положительное напряжение на базе транзистора Т1 по мере
разряда конденсатора С8 снижается до нуля, а на коллекторе транзистора
появляется ток, под действием которого отрицательное напряжение на базе
транзистора Т2 уменьшается. Развивается лавинообразный процесс, который
заканчивается тем, что транзистор Т1 открывается, а Т2 - закрывается. Реле
РБГ отключается и отключает электрогидравлический вентиль ВГП1, приводя
к опорожнению 1-го гидротрансформатора на время, в течение разряда
конденсатора С9.
Далее процесс работы реле гидродоворота повторяется до
прекращения подачи +75 Вольт на клемму 21 блока.
Таким образом, при выбранных элементах, реле гидродоворота
обеспечивает импульсное включение реле РБГ на 2,0 ± 0,2 сек.
через каждые 4,0 ± 0,5 сек.
Выдержка времени 2 ± 0,2 и 4 ± 0,5 сек. регулируются переменными
резисторами R8 и R9, размещенными в блоке управления.
Для защиты схемы реле гидродоворота от перемены полярности
питающего напряжения введен диод Д3.
Процесс переключения реверса или режима гидропередачи
тепловозов ТГМ3Б и ТГМ4 протекает в такой последовательности:
- освобождается шток поршня включенного сервоцилиндра от
фиксатора путем подачи воздуха в последний;
- производится переключение электропневматических вентилей, в
результате чего включается муфта другого направления движения или
другой режим работы под действием давления воздуха в рабочей полости
сервоцилиндра, связанного с этой муфтой;
- при попадании муфты в положение "зуб в зуб" автоматически
производится гидравлический доворот передачи, в результате чего
происходит включение муфты;
- производится фиксация штока поршня включенного сервоцилиндра.

167

НАЛАДКА И ПРОВЕРКА РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ АВТОМАТИКИ
ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ
Наладка автоматики на стенде производится после ремонтов,
связанных со снятием узлов электроавтоматики гидропередачи с тепловоза
или их заменой. Наладку электроавтоматики необходимо производить на
специальном наладочном стенде.
Проверка работы электрической автоматики, а также при
необходимости ее дополнительная подналадка с допустимой для практики
точностью может производиться и непосредственно на тепловозе, без снятия
узлов электроавтоматики.
Наладка электроавтоматики на специальном стенде
Рекомендуемая принципиальная схема наладочного стенда показана
на Рис. 50 Датчик скорости ТгГ из комплекта автоматики приводится во
вращение от тахометрической установки типа КТУ-1М или, при ее отсутствии,
от любого электродвигателя мощностью не менее 100 вт при обеспечении
плавного регулирования оборотов в диапазоне от 200 до 3200 об/мин.
Стенд оборудован тахометрическим устройством типа ТСФУ-1, позволяющим визуально контролировать скорость вращения датчика. Точность
отсчета скорости вращения должна быть не ниже 15 оборотов в диапазоне
до 500 об/мин, 5 оборотов в диапазоне от 500 до 2750 об/мин и 10 об/мин в диапазоне от 2750 до 3200 об/мин. Для питания стендового измерителя
оборотов подается напряжение 27 ± 1,5 В постоянного тока, контролируемое
Вольтметром V2 и регулируемое автотрансформатором Тр2.
Напряжение 75 Вольт постоянного тока подается на стенд от
аккумуляторов или от мотор-генераторной установки.
При их отсутствии может быть использован выпрямитель типа. ВСА-IIIА
или другой тип выпрямителя, по своим техническим данным аналогичный
указанному. Типы указанного электрооборудования и приборов стенда могут
быть заменены другими, имеющими техническую характеристику, подобную
указанной в схеме.
Перед наладкой электроавтоматики необходимо замерить выпрямленное напряжение датчика скорости при 1000 об/мин и нагрузке 1,8 кОм.
Схема прибора для замера напряжения показана на Рис. 51.
Замер производится прибором с ценой деления шкалы не более 0,1 В
при замере напряжения в пределах 20...30 Вольт. Данные замера заносятся в
паспорт наладки узлов электроавтоматики.

168

Примечание: при наладке блоков, управления гидропередачами
УГП750/212ПР, УГП1200/212ПР.Г и УГП1200/212ПР
тумблер Тб3 включить;
монтаж производить проводом сечением не ниже 0,75 мм;
электрическое соединение датчика скорости с блоком
управления осуществлять посредством проводов
сопротивлением
не более 0,8 Ома каждый
Рис. 50 Принципиальная схема наладочного стенда для настройки
узлов электроавтоматики гидравлических передач

169

КТУ-1М

- контрольная тахометрическая установка

Тб; Тб1...ТбЗ - выключатель (тумблер) типа ТВ1-2 на 5 А.
Пр1; Пр2;

- предохранители с плавкими вставками

ПрЗ
Тр1; Тр2

- автотрансформатор типа ЛАТР

ВУ1; ВУ2

- выпрямители

ТСФУ1

- стендовый измеритель оборотов

ИТЭ1

- измеритель

ДТЭ2

- датчик

ЭТг

- электродвигатель постоянного тока типа
СЛ563 110 в, 110вт, 3800 об/мин

ТгГ

- датчик скорости (входит в комплект
электроавтоматики передачи)

ЛС1...ЛС3

- лампы сигнальные типа ЛС53

R1...RЗ

- сопротивления добавочные

V1

- Вольтметр Э30, 0-250 В.

V2

- Вольтметр М4200 0-30 В.

V3

- Вольтметр М4200 0-150 В.

Вк1; Вк2

- выключатели

ВкТгГ

- выключатель трехполюсный на 1 А

КМ

- контроллер машиниста

ШР1; ШР2

- штепсельные разъемы стенда

170

Рис. 51. Схема прибора для измерения напряжения датчиков
Наладка точек. переходов производится по данным, приведенным в
таблицах 5, 6,
Наладка электроавтоматики производится следующим образом:
Подключив блок переключения скоростей к наладочному стенду
вращением стендового контроллера по позициям проверяют стабильность
срабатывания реле 1РпрК÷ЗРпрК. Срабатывание реле по позициям происходит в. соответствии с данными, приведенными в таблице 4

Таблица 4
Позиции контроллера
Обозначение реле

1
1РпрК
2РпрК
ЗРпрК

2

3

4

●

●
●

●

5

6

7

8

●
●

●
●
●

●
●

●

171

Таблица 5

прямой
Переход с I ГТР на II ГТР
(срабатывание реле РП1)

1

8

Переход со II ГТР на ГМ
(срабатывание реле РП2)

1

8

обратный

390

390

390

370

395

ТГМ8

тепловоза

УГП1200/212ПР

ТГМ6А

тепловоза

УГП1200/212ПР

УГП1200/212ПР.Г

ТГМ4

тепловоза

УГП750/202ПР2

ТГМЗБ

тепловоза

Переходы

УГП750/202ПР1

гидроаппаратов

УГП750/212ПР и
УГП750/212ПРЗТ2
тепловозов
ТГМЗА и ТГМ4К

Переключение

Положение
контроллера

Обороты датчика скорости типа ДТЭ-2 (об./мин.)

Не ниже

прямой

355
670

355
670

355
670

340
810

360
690

обратный

610÷625

610÷625

610÷625

735÷755

630÷645

прямой

-

-

-

905

865

860÷870

820÷830

обратный

Не ниже

прямой

1360

обратный

1290÷1305

-

1650/1400

1610/1370

Настройка реле предельной скорости

-

-

1355

1385

1285÷1300

1315÷1330

1610/1370

2000/1700

1605/1360

Таблица наладки реле переходов и ограничения скорости электроавтоматики гидравлических передач
172

Таблица 6

прямой
1
Переход с I ГТР на II ГТР
(срабатывание реле РП1)
8

1
Переход со II ГТР на ГМ
(срабатывание реле РП2)
8

обратный

610

610

610

580

620

ТГМ8

тепловоза

УГП1200/212ПР

ТГМ6А

тепловоза

УГП1200/212ПР

УГП1200/212ПР.Г

ТГМ4

тепловоза

УГП750/202ПР2

ТГМЗБ

тепловоза

Переходы

УГП750/202ПР1

гидроаппаратов

УГП750/212ПР и
УГП750/212ПРЗТ2
тепловозов
ТГМЗА и ТГМ4К

Переключение

Положение
контроллера

Обороты датчика скорости типа Д-2ММ (об./мин.)

Не ниже

прямой

555
1050

555
1050

555
1050

540
1270

565
1080

обратный

960÷980

960÷980

960÷980

1160÷1185

990÷1010

прямой

-

-

-

1420

1360

обратный

Не ниже

-

-

1350÷1365

1290÷2090

прямой

2135

2125

2175

обратный

2025÷2050

-

-

2020÷2045

2065÷2090

2590/2200

2530/2150

2530/2150

3140/2670

2520/2135

Настройка реле предельной скорости

Таблица наладки реле переходов и ограничения скорости электроавтоматики гидравлических передач
173

Далее устанавливают контроллер в положение, соответствующее 1 позиции
контроллера машиниста. Отпустив контргайки регулируемых резисторов R1...R7 блока
управления, выставляют последние вращением оси примерно в среднее положение.
При наладке первого перехода устанавливают обороты датчика скорости в
соответствии с данными таблицы 5(6) для каждого типа гидропередачи и, вращая ось
резистора R1 в ту или другую сторону, добиваются срабатывания реле перехода РП1,
РпрП1. Момент срабатывания реле определяется по загоранию сигнальной лампы ЛС1.
Для уточнения правильности срабатывания реле РпрП1 необходимо, снизив
обороты датчика, добиться отпадания реле, а затем, при повышении оборотов
определить обороты датчика, при которых происходит срабатывание реле. В случае, если
обороты датчика, при которых происходит срабатывание реле, отличаются от требуемых,
необходимо повернуть ось резистора R1 против часовой стрелки - если обороты выше,
или по часовой стрелке - если обороты ниже требуемых.
Таким образом добиваются срабатывания реле РпрП1 при оборотах датчика,
указанных в таблице для 1-го положения контроллера.
Далее, установив контроллер в положение, соответствующее 8 позиции
контроллера машиниста, а обороты датчика скорости в соответствии с данными таблицы
для этой позиции, вращением оси резистора R2 в ту или другую сторону снова
добиваются срабатывания реле РпрП1, но уже при оборотах датчика, указанных в
таблице для 8-го положения контроллера.
После установки момента срабатывания реле РпрП1 на 8-ой позиции необходимо
снова поставить контроллер на 1-ую позицию и проверить правильность срабатывания
реле перехода на этой позиции. В случае необходимости производится подрегулировка
срабатывания реле РпрП1 на 1-ой позиции поворотом оси резистора R1, как было указано
выше и после этого вновь проверяется момент срабатывания реле РпрП1 на 8-ой позиции.
Таким образом добиваются срабатывания реле РпрП1 при оборотах датчика,
указанных в таблице переходов для 1-ой и 8-ой позиций контроллера.
При настройке первого перехода на 1-ой позиции контроллера допускается при
медленном изменении числа оборотов датчика скорости одно-два повторных
переключения (неустойчивая работа) при срабатывании и отпадании реле РП1, РпрП1.
Затем проверяются обороты датчика скорости при отпадании реле РпрП1 на 8
положении контроллера.
В том случае, если обороты датчика, при которых происходит отпадание реле
РпрП1, не обеспечивают требуемого коэффициента возврата (0,91 - 0,93 - при работе на
гидротрансформаторах и 0,95 - 0,96 - при работе гидромуфты), то резистором R6 блока
управления производится регулировка обратного перехода; причем, при повороте оси
сопротивления по часовой стрелке, обороты датчика, при которых происходит отпадание
реле, увеличиваются (коэффициент возврата повышается), а при повороте против часовой
стрелки - уменьшаются.
Аналогично производится регулировка момента срабатывания реле второго
перехода РП2, РпрП2 путем поворота оси резистора R3 для регулировки срабатывания
реле на низших позициях и R4 - на 8-ой, и регулировка отпадания реле - резистором R7
блока управления в соответствии с данными, приведенными в таблице для реле второго
перехода. Моменты срабатывания и отпадания реле определяются по сигнальной лампе
ЛС2.

174

Для электроавтоматики гидропередач УГП750/202 ПР1 и ПР2 второй переход
происходит всегда при одинаковой скорости движения, независимо от позиции
контроллера, однако, для повышения точности наладку срабатывания реле второго
перехода необходимо производить, установив контроллер на 8-ую позицию; регулировка
перехода производится резистором R4.
После наладки второго перехода следует еще раз проверить правильность наладки
первого перехода и, в случае необходимости, произвести подрегулировку.
При наладке необходимо помнить, что на срабатывание реле переходов при
начальных положениях контроллера преимущественное влияние оказывают резисторы
соответственно R1 и R3, а для последних положений контроллера соответственно
резисторы R2 и R4,
Наладка реле ограничения скорости РС, РпрС производится на последней позиции
контроллера в соответствии с данными таблицы переходов, путем поворота оси
регулируемого резистора R5, причем, при повороте по часовой стрелке обороты
срабатывания реле будут увеличиваться, а при повороте против часовой стрелки уменьшаться. Момент срабатывания реле определяется по загоранию сигнальной лампы
ЛС3.
Затем проверяются обороты отпадания реле РС, РпрС.
Коэффициент возврата для реле скорости не регулируется, поэтому, если обороты
отпадания реле ниже указанных, в таблице переходов, реле скорости (реле РПС 11/7)
необходимо заменить, подобрав такое, при котором обороты обратного перехода
соответствуют заданным.
После настройки моментов срабатывания и отпадания реле переходов и
ограничения скорости, положения осей резисторов R1...R7 блока управления контрятся
накидными гайками.
Далее производится проверка стабильности работы электроавтоматики путем
проведения не менее трех срабатываний и отключений реле с изменением оборотов
датчика до максимальных - после срабатывания и до нуля - после отключения реле. При
этом не допускается разброс показаний более ± 2,0% от величины оборотов на которые
производилась наладка. .
При разбросе показаний более 2,0% необходимо, проверив электрическую схему,
определить и заменить те электрические элементы схемы, которые снижают стабильность
работы автоматики.
После регулировки и наладки моментов срабатывания реле переходов и
ограничения скорости, производится контрольная проверка правильности наладки и
стабильности работы электроавтоматики с занесением полученных данных в паспорт,
наладки узлов электроавтоматики.
В паспорт наладки узлов электроавтоматики заносится также номер датчика
скорости, с которым производилась наладка узлов электроавтоматики и данные
выпрямленного напряжения при 1000 об/мин.
После контрольной проверки оси регулируемых резисторов блока управления
фиксируются эмалью или масляной краской и блок управления пломбируется.

175

Регулировка реле гидродоворота блока управления
Регулировка и проверка работы блока реле гидродоворота производятся на
наладочном стенде. Блок управления подсоединяется к стенду по схеме,
приведенной на Рис. 52.

Рис. 52 Схема подсоединения реле гидродоворота к стенду
Перед регулировкой необходимо проверить соответствие реле
гидродоворота рабочим чертежам и техническим требованиям на его
изготовление, а также проверяется качество пайки электрической схемы
Точность регулировки должна быть:
- для времени включения реле РЭН-18(17) гидродоворота - 2,0 ± 0,2
сек;
- для времени паузы между включениями реле - 4,0 ± 0,5 сек.
Замер выдержек времени работы реле гидродоворота при его регулировке
должен производиться электросекундомером с точностью отсчета 0,01 сек.
Регулировка производится: выдержки времени 2,0 сек - резистором R8,
выдержки времени 4,0 сек - резистором R9, при этом поворот оси регулируемого
резистора по часовой стрелке приводит к увеличению выдержки времени, а
поворот против часовой стрелки - к уменьшению.
После регулировки положения осей регулируемых резисторов R8 и R9
контрятся накидными гайками.
Далее отрегулированный реле гидродоворота включается на непрерывную
работу в течение 30 минут, после чего проверяется стабильность установленных
выдержек времени в течение 3-5 циклов работы реле, при этом не допускаются
отклонения выдержек времени белее ± 5,0% от установленных при регулировке.
После проверки стабильности, положения осей регулируемых резисторов R8
и R9 фиксируются эмалью или масляной краской.

176

При отклонениях установленных выдержек времени более ± 5,0% необходимо
проверить качество электрических элементов, входящих в схему блока реле
гидродоворота, и неисправные заменить. Затем снова производится регулировка, после
чего в течение 30 минут проверяется работа реле с последующей проверкой
стабильности работы, как указано выше.

Проверка наладка электроавтоматики на тепловозе
Проверка, а при необходимости, наладка электроавтоматики на тепловозе
производится с помощью специального прибора.
Наиболее простым, работающим от аккумуляторной батареи тепловоза, является
прибор, принципиальная схема которого приведена на Рис.53. Прибор представляет
собой реостат сопротивлением 100...200 Ом на ток 1-0,75 Ампер, включенный по схеме
потенциометра, с подвижного контакта которого снимается требуемое напряжение,
контролируемое Вольтметром.

Рис. 53 Схема прибора для наладки электроавтоматики
Более сложным является прибор с питанием от своего источника тока. Схема
одного из таких приборов малого габарита приведена на рис. 54 Основной частью
прибора является двухтактный преобразователь напряжения, выполненный на триодах
П4Б.
Питание прибора производится от аккумуляторной батареи ЗНКН-10 напряжением
3 Вольта. Низкое входное напряжение аккумуляторной батареи преобразуется в высокое,
снимаемое с повышающей секционированной обмотки трансформатора. Трансформатор
прибора выполнен на ленточном магнитопроводе Ш-образного типа Sж = 1,1 ÷ 1,2 см2.
Выводы секций обмотки трансформатора W2 присоединяются к переключателю
напряжения. Снимаемое с обмотки W2 напряжение через переключатель П поступает на
выпрямительный мост Д. Для сглаживания пульсации выпрямленного напряжения
служит конденсатор Сф. Выходное напряжение регулируется переключателем П и
резистором Rр и контролируется встроенным в прибор Вольтметром с пределом
измерений 0 - 75 Вольт.

177

Для проверки работы автоматики клеммы 1, 2 прибора в соответствии
с полярностью подсоединяются к выпрямителю на панели блока
переключения скоростей (Рис.41 ).
Включением выключателя Вк подается питание на преобразователь.
При этом на его повышающей обмотке появляется напряжение, которое
выпрямляется и подается на клеммы 1, 2. Регулирование этого напряжения
осуществляется поворотом переключателя П (грубая регулировка) и
регулировочным резистором Rр (плавная регулировка).
Пределы изменения напряжения на клеммах 1, 2 прибора соответствуют значениям выпрямленного напряжения датчика скорости
гидропередачи во всем рабочем диапазоне.
На пульте управления тепловоза переключатель реверс-режима
устанавливается в одно из рабочих положений, включаются кнопки
"Управление общее" и "Управление гидропередачей".
Рукоятка (штурвал) контроллера машиниста ставится на первую
позицию. По Вольтметру прибора устанавливают напряжение срабатывания
реле первого перехода на первой позиции в соответствии с данными таблиц
7...10 для данного типа тепловоза.
Регулировка момента срабатывания реле перехода РпрП1 производится в соответствии с указаниями, изложенными в разделе "Наладка
электроавтоматики на специальном стенде".
В случае отклонения напряжения срабатывания от заданной величины
производится подрегулировка резистором R1 момента срабатывания реле.
Далее производится проверка и при необходимости подстройка
резистором R2 моментов срабатывания реле РпрП1 на 8-ой позиции контроллера, после чего вновь проверяется срабатывание реле на первой
позиции. Затем производится проверка и при необходимости подстройка
срабатывания реле второго перехода РпрП2 и реле РпрС ограничения
скорости, а также величин обратных переходов реле. По окончании работ
выключить переключатель Вк и снять провода, соединяющие клеммы
прибора и блока управления.
При эксплуатации прибора следует помнить, что клеммы 1, 2 прибора
при выключенном положении переключателя находятся под напряжением
аккумуляторной батареи. В этом положении производится периодическая
подзарядка аккумуляторной батареи прибора.

178

Рис. 54 Схема прибора для наладки электроавтоматики

Rр - сопротивление регулировочное 3,9 Ома тип ППЗ
rб - сопротивление базы 15 Ом тип ВС
rп - сопротивление потенциометра 100 Ом тип МЛТ
Rд - сопротивление предела измерения тип МЛТ
Вк - выключатель питания
Пк - переключатель пределов настройки
Сп - конденсатор потенциометра 25 мкФ, 12 В
Сф - конденсатор фильтра 50 мкФ, 300 В
Т1,Т2 - триод полупроводниковый тип П4Б
Д — выпрямитель полупроводниковый диоды Д7Ж
V - Вольтметр
W0 - обмотка обратной связи - 6 витков ПЭВ = 0,2 мм
W1 - коллекторная обмотка - 20 витков ПЭВ = 1,0 мм
W2 - повышающая обмотка - 330 витков ПЭВ = 0,2 мм
БА - батарея аккумуляторная 3НКН-10; 3 B

179

Таблица 7

Позиция контроллера

nд (об/мин)

I
переход

Uд (Вольт)
Vск (км/час)
nд (об/мин)

II
переход

Uд (Вольт)
Vск (км/час)

Срабатывание реле максимальной
скорости

К

ТгГ

;

0

1

2

3

4

5

6

7

8

-

390

430

505

540

585

610

650

670

K•390

К• 430

К• 505

К• 540

К• 585

К• 610

К• 650

К• 670

7, 7

8, 8

10, 0

10, 6

11, 5

12, 0

12, 8

13, 2

1360
К• 1360
26, 8
nд = 1650 об/мин; Uд = К• 1650 Вольт; Vск = 32, 5 км/час

UТгГ(1000) - напряжение датчика скорости при 1000 об/мин в Вольтах

Обороты датчика скорости указаны для ДТЭ-2; при установке датчика Д-2ММ обороты должны быть увеличены в 1, 57 раза.

Таблица скорости движения тепловоза, оборотов и напряжений
датчика скорости, соответствующих переключению гидроаппаратов
гидропередачи УГП750/212ПР и УГП750/212ПРЗТ2 Тепловозов
ТГМЗА и ТГМ4К.
180

Таблица 9

Позиция контроллера

nд (об/мин)

I
переход

Uд (Вольт)
Vск (км/час)
nд (об/мин)

II
переход

Uд (Вольт)
Vск (км/час)

Срабатывание реле максимальной
скорости

К

ТгГ

;

0

1

2

3

4

5

6

7

8

-

370

450

540

610

690

775

810

810

K•370

К• 450

К• 540

К• 610

К• 690

К• 775

К• 810

К•810

7, 3

8, 8

10, 6

12,0

13,6

15,3

16,0

16,0

905

1025

1150

1250

1355

K•905

K•1025

K•1150

K•1250

K•1355

17,8

20,0

22,6

25,0

26,8

nд = 2000 об/мин; Uд = К• 2000 Вольт; Vск = 39, 4 км/час

UТгГ(1000) - напряжение датчика скорости при 1000 об/мин в Вольтах

Обороты датчика скорости указаны для ДТЭ-2; при установке датчика Д-2ММ обороты должны быть увеличены в 1, 57 раза.

Таблица скорости движения тепловоза, оборотов и напряжений
датчика скорости, соответствующих переключению гидроаппаратов
гидропередачи УГП1200/212ПР и УГП1200/212ПР.Г Тепловоза ТГМ6А.

181

4. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ГИДРОПЕРЕДАЧАМИ
В процессе эксплуатации положения переключателей, связанных с системой
автоматического управления гидропередачами, должны быть следующими.
Переключатель постов управления – ППУ
Переключатель постов управления устанавливается на тепловозах, работающих по
системе двух единиц, и имеет следующие положения:
- Управление включено.
- Управление выключено.
При работе о управлением по системе двух единиц на посту управления ведущего
тепловоза переключатель ППУ должен находиться в положении "Включено", а на
ведомом - "Выключено". При работе одиночным тепловозом переключатель ППУ
включен.
Переключатель работы секций (тепловозов) – ПРС
Переключатель работы секций устанавливается на тепловозах, работающих по
системе двух единиц, и имеет следующие положения:
- Работа двумя тепловозами.
- Работа одним тепловозом.
При работе двумя тепловозами по системе двух единиц переключатель ПРС
должен на обоих тепловозах находиться в положении "Работа двумя тепловозами".
При работе одним тепловозом переключатель устанавливается в положение "Работа
одним тепловозом".
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
производить переключение реверса или режимов на соединенных для работы по системе
двух единиц тепловозах, если переключатели ПРС на обоих тепловозах не установлены в
положение "Работа двумя тепловозами".
Спаренные тепловозы могут работать и одной секцией (тепловозом ). При этом
управление должно осуществляться с работающего тепловоза, переключатели ПРС на
обоих тепловозах должны быть установлены в положение "Работа одним тепловозом, а
реверс-режим гидропередачи неработающего тепловоза должен быть вручную выведен в
нейтраль.
При работе двумя тепловозами
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
работа с заглушенным на одном из тепловозов дизелем без установки переключателя
ПРС на обоих тепловозах в положение "Работа одним тепловозом" и вывода реверсрежима гидропередачи неработающего тепловоза в нейтраль!
В случае остановки дизеля одного из тепловозов во время, движения разрешается
при работе по системе двух единиц движение тепловозов до первой остановки, после
чего производится переключение на работу одним тепловозом, при этом переключатели
ПРС на обоих тепловозах устанавливаются в положение "Работа одним тепловозом", и
гидропередача тепловоза с остановленным дизелем выводится в нейтраль.
182

Выключатель гидродоворота – ВкБГ
Выключатель гидродоворота устанавливается на тепловозах ТГМ3Б и ТГМ4 и имеет
положения:
- Гидродоворот включен.
- Гидродоворот выключен.
Нормальное положение выключателя при работе "Гидродоворот включен".
В выключенное положение выключатель ВкБГ устанавливается при повреждении
реле гидродоворота, а также перед выводом реверс-режима гидропередачи в нейтраль;
при включении гидропередачи из нейтрали включение выключателя ВкБГ производится
после включения реверс-режима.
Кнопка блокировки фиксатора рукоятки реверс-режима (тепловоз ТГМ8А) или
блокировки фиксатора реле Ррв и Ррж (тепловозы ТГМ6А и ТГМ8) - КБФ
Установка кнопки КБФ предусмотрена только в схемах тепловозов, управляемых по
системе двух единиц. Кнопкой пользуются при переводе управления с одного тепловоза
на другой и в том случае, если при работе тепловозов по системе 2-х единиц перед
запуском дизелей не будет гореть лампа включения реверс-режима. Нажав кнопки КБФ и
КБР рукоятка реверс-режима или тумблеры Прв и Тб Прж переводят в положение, при
котором загорается сигнальная лампа включенного положения реверс-режима, после
чего кнопки отпускают.
При нажатой кнопке КБФ создается, цепь питания вентиля ВФР, разблокирующего
рукоятку переключения реверс-режима, при этом электрическая цепь питания вентиля
ВБР разрывается и гидропередача остается заблокированной.
При переключении реверс-режима кнопкой КБФ не пользуются.
Аварийный переключатель гидроаппаратов – АП
Переключатель имеет положения:
- Автоматическое управление - "АВТ".
- Выключено - 0.
- Ручное управление:
- включение 1 гидротрансформатора - "I ГТР";
Ручное управление:
- включение 2 гидротрансформатора - "II ГТР".
Нормальное положение переключателя - "Автоматическое управление". В этом
положений происходит автоматическое переключение гидроаппаратов передачи.
При эксплуатации по системе двух единиц нормальное положение переключателя
АП на ведомой секции выключено, на ведущей секции - автоматическое управление.
Положения I ГТР и II ГТР используются для ручного включения гидроаппаратов
передачи при нарушении работы системы автоматического переключения. В этих
положениях включаются соответствующие электрогидравлические вентили,
обеспечивающие работу гидропередачи на указанных режимах. При ручном управлении
переключением гидроаппаратов, на тепловозах при работе по системе двух единиц,
переключатель АП на ведомом тепловозе остается в положении "Выключено".
Для обеспечения надежной работы должен строго соблюдаться порядок действий
при управлении гидропередачей.

183

Включение реверс-режима из нейтрального положения
в одно из рабочих
Первоначальное включение подвижной муфты реверс-режима производить в
следующей последовательности:
- убедиться, что рукоятки переключателя реверс-режима и контроллера
находятся в нулевом положении. На тепловозах, работающих по системе двух единиц, а
также для УГП1200/212ПР рукоятка переключателя или тумблера реверс-режима
остаются во включенной положении, а в выключенном положении устанавливается
кнопка "Управление общее" - КУ, ВкА4 или переключатель управления ППУ. На тепловозах
с гидропередачами УГП750/202ПР в выключенное положение устанавливается также
выключатель гидродоворота ВкБГ;
- при давлении воздуха в воздушной магистрали ниже 5 кГс/см2 запустить
дизель и накачать воздух;
- заглушить дизель;
- выждать 2-3 мин, нажать кнопку КБР и установить рукоятку реверс-режима
в одно из выбранных положений, после чего кнопку КБР отпустить. На тепловозах,
работающих по системе 2-х единиц, а также для УГП1200/212ПР включить кнопку КУ, ВкА4
или переключатель ППУ.
Включение реверс-режима проконтролировать по сигнальной лампе. На
тепловозах с гидропередачами УГП750/202ПР после загорания сигнальной лампы
включения реверс-режима включить выключатель гидродоворота ВкБГ.
Если по прошествии 4 - 5 сек включение реверс-режима не произошло (подвижная
муфта попадает в положение "зуб в зуб"), необходимо, как было сказано выше, перевести
рукоятку реверс-режима или тумблеры в другое положение, при котором происходит
включение подвижной муфты;
- при необходимости запустить дизель.
Машинист тепловоза должен помнить:
Включение реверса и режимов из нейтрального (среднего) положения
производить только при остановленном тепловозе и неработающем двигателе.
Переключение реверса и режимов производить только при полной
остановке тепловоза, работе двигателя на холостом ходу.
Буксировать тепловоз лишь после установки подвижных муфт реверса и
режимов в нейтральное положение (указатели в положении "0").
Давление воздуха в системе привода реверса и режимов должно быть
2
5,5 ÷ 8 кГс/см .
При давлении воздуха ниже 5 кГс/см2 переключение можно произвести
вручную: специальным ключом, (S =36 мм) прилагаемым к каждой гидропередаче.
Для осуществления переключения режима и реверса вручную нужно
вытянуть фиксатор 26 (Рис. 15) из паза рейки и специальным ключом за шестигранный
конец повернуть вал 21 (Рис. 15) в нужном направлении.
Необходимо учесть, что для вытягивания фиксатора нужно ослабить
защемление его в пазу рейки поворотом вала 21 от нейтрали и надавить на конец рычага
30 (Рис. 15) со стороны конечного выключателя.

184

Переключение реверса и режимов работы гидропередачи
(при работающем дизеле)
В процессе эксплуатации необходимо строго соблюдать порядок переключения
реверс-режима.
Переключение реверс-режима тепловоза разрешается производить при
давлении воздуха в воздушной магистрали не ниже 5 кГс/см2 и только при
неподвижном состоянии тепловозов и опорожненных гидроаппаратах передачи.
Несоблюдение указанных условий ведет к выходу из строя передачи!
Переключение производится в следующем порядке:
- при положении контроллера машиниста в нулевом положении нажать
кнопку блокировки реверс-режима КБР;
- после разблокировки рукоятки переключателя реверс-режимов
(сигнальная лампа погасла), плавно перевести рукоятку в требуемое положение (на
тепловозах ТГМ6 кнопка КБР нажимается после установки тумблеров в требуемое
положение реверс-режима);
- после того, как загорится лампа, сигнализирующая о новом режиме или
новом положении реверса, кнопку КБР отпустить.
Если по прошествии 4 - 5 сек сигнальная лампа включения реверс- режима не
загорается (возможно попадание подвижной муфты "зуб в зуб" нужно отпустить и
повторно нажать кнопку КБР, не переводя рукоятку переключения реверс-режима.
При переключении реверс-режима гидропередач возможен случай, когда при
переводе рукоятки в новое положение переключение реверс- режима не происходит, а
сама рукоятка оказывается постоянно заблокированной в переведенном положении и не
разблокируется при нажатии кнопки КБР. Это происходит при резком переводе рукоятки
переключения реверс-режима, когда подвижные муфты не успевают переключиться. В
этом случае необходимо заглушить дизель и, выключив кнопку "Управление общее",
вручную вывести реверс-режим гидропередачи в нейтраль; затем, включив кнопку,
проконтролировать по сигнальной лампе включение реверс-режима в положение,
соответствующее положению рукоятки.
На тепловозах ТГМ3Б и ТГМ4 при выведении гидропередачи в нейтраль
выключить, а после включения реверс-режима включить выключатся гидродоворота ВкБГ.
Переход из кабины в кабину на тепловозах,
работающих по системе двух единиц
При переходе из кабины в кабину необходимо:
- переключатель постов управления ППУ и аварийный переключатель
гидроаппаратов АП поставить в выключенное положение. Рукоятка переключателя ПРР
(тумблеры) не переводится;
- на посту, с которого будет производиться управление, переключатель ППУ
поставить в положение "Управление включено", переключатель АП - в положение
"Автоматическое управление" и, нажав кнопку КБФ, установить рукоятку переключателя
(тумблера) реверс-режима ПРР в положение, при котором загорится одна из сигнальных
ламп включения реверс-режима.

185

Трогание тепловоза с места и переключение гидроаппаратов
Убедившись по сигнальной лампе, что подвижная муфта реверс-режима
включена, необходимо нажать кнопку "Управление гидропередачей (если она не
была до этого включена) и перевести рукоятку контроллера машиниста на первую
позицию. Таким образом, оказывается под током электрогидравлической вентиль
ВГП1 (цепь включения вентиля ВГП1 на различных тепловозах рассмотрена ранее
при описании работы схем).
Включившись, вентиль ВГП1 дает команду золотниковой коробке на
заполнение первого гидротрансформатора - тепловоз трогается.
Система электроавтоматики гидропередачи обеспечивает автоматическое
переключение гидроаппаратов передачи в зависимости от оборотов дизеля
(положения рукоятки контроллера машиниста) и скорости движения тепловоза и
не требует личного вмешательства машиниста.
При дальнейшем увеличении позиции контроллера машиниста (увеличении
оборотов дизеля) скорость движения тепловоза возрастает. По мере увеличения
скорости движения (при положении переключателя АП. в положение "АВТ")
происходит автоматическое переключение работы гидропередачи с первого
гидротрансформатора на второй и со второго на гидромуфту. Работа автоматики на
различных типах локомотивов в этих случаях рассмотрена выше.
При снижении скорости движения также автоматически происходит
обратное переключение гидроаппаратов передачи.
Необходимо помнить, что: в случае езды на гидромуфте и необходимости
сбросить нагрузку (езда "выбегом") для исключения торможения тепловоза
следует гидропередачу выключать кнопкой "Управление гидропередачей" с
последующим по истечении 3 ± 5 сек, переводом рукоятки контроллера
машиниста в нулевое положение.
В процессе эксплуатации системы автоматического управления
гидропередачей на тепловозе машинист должен контролировать правильность ее
работы, проверяя моменты переключения гидроаппаратов по сигнальным лампам
и локомотивному скоростемеру, с учетом допустимых погрешностей работы
электроавтоматики (± 3,0%) и скоростемера.
При нарушении нормальной работы системы автоматики во время поездки
необходимо выяснить и устранить причину неисправности, а при невозможности
- перейти на ручное управление переключением гидроаппаратов с помощью
переключателя АП на ведущем посту управления. Переключение гидроаппаратов
(как прямое, так и обратное) следует производить в этом случае, примерно
ориентируясь на скорости, указанные в таблицах 7...9.
Значительное отклонение от указанных скоростей ведет к резкому
повышению температуры масла гидропередачи и возможности выхода ее из
строя.

186

187

ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
ЗАПРАВКА ГИДРОПЕРЕДАЧИ МАСЛОМ
Рабочая жидкость
В качестве рабочей жидкости в гидропередаче рекомендуется применять
масло, только предписанное настоящей инструкцией. Кроме того, допускается
применение масла ГТ5О МРТУ 38-1-256-67 и масла Тсп22 МРТУ 12Н-18-63 с
антипенной присадкой ПМС-200А МРТУ 6-02-260-63 в соотношении 0,005%.
При применении других сортов масел завод не гарантирует исправную
работу гидропередачи. Не допускается смешивание различных сортов масел, так
как это, обычно, приводит к повышенному пенообразованию масла. Вспенивание
масла приводит к падению давления питательного насоса, которое ведет к
уменьшению силы тяги тепловоза и перегреву масла.
При первой заливке масла ГТ50 добавлять в него антипенную присадку не
следует, так как она уже имеется в масле. В процессе работы гидропередачи
эффективность действия антипенной присадки уменьшается, поэтому для
ликвидации вспенивания масла рекомендуется периодически при необходимости
повышения давления масла питательным насосом добавлять антипенную
присадку ПМС-200А в количестве 0,005%,
т. е. 15 граммов.
Первая замена масла производится через 100 часов работы гидропередачи.
Последующие замены масла производятся при неудовлетворительных показаниях
химического анализа масла, систематическом падении давления питательного
насоса и на больших периодических ремонтах, независимо от браковочных норм.
При каждом малом периодическом ремонте или при подозрении на
некачественное масло отбирается проба масла в количестве 0,5 л для
лабораторной проверки качества работающего масла.
Браковочные нормы масла, находящегося в гидропередаче, при ее работе
на тепловозе (между сменами масла) следующие:
а) наличие воды в масле не допускается;
б) механические примеси, % .................................................. более 0,05 ;
в) кислотное число мг КОН на 1 г масла ................................ более 1,0;
г) температура вспышки определяется в
открытом тигле,°С ................................................................ менее 160°.
Вода в масле гидропередачи способствует вспениванию масла.
Повышенное кислотное число сигнализирует о появлении водорастворимых
кислот, способствующих коррозии деталей гидропередачи.
Проба масла отбирается через шариковый сливной клапан, рис. 13 поз. 16,
из картера питательного насоса или нижнего картера сразу после остановки дизеля
тепловоза.

188

Заливка масла в гидропередачу
Заливка масла в гидропередачу производится через сетчатый фильтр
заливной горловины (Рис. 1).
Перед заливкой масла следует проделать следующие операции:
прочистить фильтр заливной горловины;
прочистить воронку для заливки масла;
отвернуть контрольную пробку 36 на нижнем картере (см. рис. 13).
Для заправки гидропередачи необходимо 300 литров масла (объем
верхнего картера равен 225 литров; нижнего 55 литров и 20 литров идет на
заполнение трубопроводов и холодильника).
При заливке первоначально заполняется маслом верхний картер корпуса
гидропередачи, после того как масло достигает отметки "верхнего уровня" на щупе
верхнего картера, оно через окно во внутренней перегородке корпуса сливается в
нижний картер, который заполняется, до уровня контрольной пробки.
Заливка масла прекращается после его появления из контрольной пробки
нижнего картера. Вслед за этим необходимо заполнить маслом трубопроводы,
фильтр и холодильник системы охлаждения масла УГП для чего запустить дизель
тепловоза и проработать 10 -15 минут при холостых оборотах дизеля. Дизель
заглушить и долить масло в гидропередачу до появления его из контрольной
пробки нижнего картера.
После проведения указанных операций считается, что гидропередача
заправлена маслом "по верхнему уровню".
В эксплуатации уровень масла в верхнем картере должен быть всегда возле
отметки "ВУ" на масломерном щупе, а в нижнем картере может колебаться между
верхней и нижней рисками щупа нижнего картера.
Уровень масла в УГП по щупам проверять сразу после остановки дизеля, т. к.
на стоянке возможно перетекание масла из верхнего картера в нижний через
неплотности внутри гидропередачи.
Слив масла из гидропередачи производится через шариковые сливные
клапаны, которые находятся в картере питательного насоса рис. 13 , поз. 16, в
нижнем картере
рис. 13 , поз. 21 и через пробку люка нижнего картера Рис. 1 , поз. 18.
Для замены одного сорта масла другим необходимо выполнить следующие
операции:
слить масло из гидропередачи и системы трубопроводов (в том числе
холодильников и фильтров);
залить новый сорт масла, предписанный настоящей инструкцией. В случае
ненормальной работы гидропередачи после проведения замены масла (срывы
давления питательного насоса), произвести повторною замену масла.

189

Первый запуск гидропередачи
Для запуска гидропередачи:
расконсервировать УГП согласно указанию в настоящей инструкции;
залить гидропередачу маслом "по верхнему уровню";
проконтролировать температуру масла в картере гидропередачи,
которая должна быть не ниже -15°С.
Включив один из режимов, убедиться, что положение рукоятки
переключения реверс-режима соответствует включенному положению муфт.
Порядок включения подвижных муфт из нейтрали смотри в
разделе "Эксплуатация системы автоматического управления
гидропередачами".
На работающем тепловозе подвижные муфты всегда должны находиться в одном из своих рабочих положений.
Произвести технический осмотр гидропередачи.

190

ПЕРИОДИЧНОСТЬ И ОБЪЕМЫ РАБОТ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ПРИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Техническое обслуживание Т0-2
(Технический осмотр)
Производится ежедневно перед началом работы.
При работающем дизеле проверяется:
Давление масла питательного насоса, которое должно быть не менее 1 кгс/см2 при
холостых оборотах дизеля, (для тепловозов ТГМ3А и ТГМ3Б - при 800 об/мин), 4 кгс/см2
при номинальных оборотах дизеля, равных 1400 об/мин.
Давление масла на смазку УГП, которое должно быть не менее 0,7 кгс/см2 при
холостых оборотах дизеля и 1,5 ÷ 2,0 кгс/см2 при номинальных оборотах дизеля.
Температура масла при замерах давления должна быть в пределах 60 ÷ 98°С.
Давление масла должно быть устойчивым, без резких скачков или колебаний
стрелки манометра. Устойчивое давление бывает на прогретой гидропередаче, когда
температура корпуса гидропередачи не ниже 60°С.
Прогрев гидропередачи можно вести на "стоповом режиме", для чего необходимо
проделать следующие операции:
А включить поездной режим "назад" или "вперед";
Б затормозить тепловоз прямодействующим тормозом;
В включить "аварийным переключателем гидроаппаратов" второй
гидротрансформатор;
Г нажать кнопку "управление гидропередачей";
Д контроллер поставить в 1 или 2 положение.
При прогреве масла на "стоповом" режиме внимательно контролировать
температуру масла на выходе из гидропередачи. При достижении температуры масла
80 - 90°С кнопку "управление гидропередачей" выключить, проработать некоторое время
на холостых оборотах дизеля и после понижения температуры масла вновь включить
кнопку "управление гидропередачей".
Манипуляции повторить несколько раз до стабильности температуры масла.
Наиболее предпочтительная температура масла гидропередачи при работе 75 ÷ 85°С.
При температуре масла гидропередачи менее 60°С давление питательного насоса
обычно бывает пониженным, часто колеблется.
Кратковременные колебания и падение давления масла возможны также при
температуре выше 60°С из-за повышенного вспенивания масла при переходных
процессах и опорожнении гидротрансформаторов и не является неисправностью
гидропередачи.
Отсутствие следов течи масла по наружной поверхности гидропередачи из
разъемов корпуса, по поверхности прилегания крышек люков в месте постановки
реактивного болта, фланцев и т. д.
Отсутствие посторонних шумов внутри гидропередачи.
Четкость реверсирования на "поездном" и "маневровом” режимах.
Уровень масла в верхнем и нижнем картерах.
Провернуть элементы фильтра системы управления и путевого фильтра системы
маслоохладителя гидропередачи.
191

Техническое обслуживание ТО-3
(профилактический осмотр)
Производится через 30 суток при маневровой работе или через 10 суток при
поездной работе.
В дополнение к работам, производимым при техническом обслуживании Т0-2,
необходимо:
А. По гидромеханической системе:
проверить чистоту клапанов опорожнения гидромуфты. Работа производится после
пуска тепловоза в эксплуатацию на ТО-3 и на первом ТР-1, Далее только на ТР-1 и на
первом ТО-3 после каждой замены масла в гидропередаче;
проверить состояние внешних крепежных деталей (болтов, гаек, винтов, шпилек), в
случае ослабления произвести подтяжку и стопорение,
проверить работу фиксатора сервоцилиндров путем подъема и опускания штока
фиксатора вручную. Поршень фиксатора в этом случае должен перемещаться без
заеданий;
проверить отсутствие заклинивания стержня механической блокировки, при
необходимости отрегулировать его. Зазор между сектором и торцом стержня
механической блокировки привода реверса и режимов должен быть в пределах
0,05 ÷ 0,8 мм;
проверить крепление блокировочного клапана. На каждом третьем ТО-3
произвести работы по блокировочному клапану, указанные в пункте А. ТР-1 на (стр.157);
прошприцевать масленки сервоцилиндров смазкой УС1 ГОСТ 1033-73;
промыть фильтры: масляный (Рис. 12), системы управления (Рис. 22) и путевой,
установленный перед холодильником, - через 15 суток при маневровой работе и через 10
суток - при поездной.
Б. По системе электроавтоматики:
проверить целостность изоляции электропроводки, состояние открытых частей
электромонтажа. Пыль, грязь и масло с проводов удаляются, устраняются повреждения
изоляции;
открыть крышки конечных выключателей фиксаторов, проверить состояние
контактов и надежность подсоединения к ним проводов. При необходимости
отрегулировать положение подвижной контактной колодки относительно неподвижных
контактов при нейтральном положении сервоцилиндра;
неподвижные контакты конечного выключателя должны занимать примерно
среднее положение между контактными пластинами подвижной колодки. При наличии
подгара контакты конечного выключателя зачистить стеклянной шкуркой;
проверить нажатие контактов на подвижную колодку. Контактное нажатие должно
быть 0,4 ÷ 0,6 кгс;
проверить надежность крепления электропневматических вентилей, отсутствие
утечек воздуха. У вентилей, имеющих утечку воздуха, притереть клапаны;
неисправные вентили в случае невозможности ремонта заменить;
снять крышки контактных барабанов сервоцилиндров. Проверить состояние
контактов и надежность подсоединения к ним проводов. Загрязненные и подгоревшие
контакты зачистить стеклянной шкуркой.
192

Контактное нажатие должно быть равным 1,0 ... 1,4 кгс.
Контакты в замкнутом положении должны находиться посредине контактных
пластин барабанов, кроме контактов гидродоворота гидропередачи УГП 750/202ПР,
которые при установки подвижной муфты реверс-режима в положение "зуб в зуб"
должны замыкаться передней кромкой соответствующей пластины контактного
барабана.
При необходимости контактное нажатие и положение контактов относительно
контактного барабана регулируются путем смещения контактной стойки по пазам
кронштейна или смещения контактов по пазам панели.
Текущий ремонт ТР-1
(Малый периодический ремонт)
Производится не реже, чем через шесть месяцев при маневровой работе и 2
месяца при поездной работе.
В дополнение к работам, проводимым для маневровых тепловозов на Т0-2 и ТО-3,
при ТР-1 необходимо:
А. По гидромеханической системе:
снять блокировочный клапан
проверить герметичность резиновых манжет, при необходимости манжеты
заменить.
На каждом втором ТР-1 произвести: ревизию сервоцилиндров, для чего
освободить цилиндры 10 (Рис.15) от корпусов 15 (Рис.15), заменить манжеты, смазочные
кольца поршней пропитать в смазке ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267-74; осмотреть пружины
сервоцилиндра; риски на штоке сервоцилиндра зачистить; проверить сохранность
посадки полумуфт 33 (Рис.15) на вертикальные валики 32;
перед сборкой рабочие поверхности цилиндров смазать смазкой ЦИАТИМ 201
ГОСТ 6267-74;
произвести ревизию фиксаторов сервоцилиндров. При ревизии заменить манжеты
фиксаторов и смазку.
Б. По системе электроавтоматики:
Распломбировать крышку блока переключателя скоростей и проверить состояние
контактов реле. Подгоревшие и загрязненные контактыреле РЭН-18 зачищаются мелкой
стеклянной шкуркой и протираются салфетками, смоченными в бензине. При этом
необходимо следить за тем, чтобы не нарушить величину зазора контактов реле.
Зазор между нормально открытыми контактами должен быть 0,9 ÷ 1 мм.
Проверить правильность наладки реле переходов и реле ограничения скорости.
Порядок проверки изложен в разделе "Наладка и проверка работы электроавтоматики".
У тепловозов ТГМ3Б и ТГМ4 проверить состояние контактов реле блока
гидродоворота и при загрязнении контакты зачистить.
Также проверить установленные выдержки времени срабатывания реле блока
гидродоворота, и в случае необходимости подрегулировать.
Регулировка выдержек производится переменными резисторами R8 и R9 при
снятом кожухе блока гидродоворота, при этом поворот оси резистора R8 по часовой
стрелке приводит к увеличению времени включения вентиля ВГП1 (должно быть
193

2 ± 0,2 сек.), а R9 к увеличению паузы (должна быть 4 ± 0,5 сек.); поворот против часовой
стрелки уменьшает установленные выдержки;
проверить крепление проводов, наличие маркировки, целостность изоляции.
Недостающую маркировку полностью восстановить в соответствии со схемой;
проверить мегомметром 500 В сопротивление изоляции цепей электроавтоматики,
которое должно быть не ниже 0,3 МОм.
При проверке сопротивления изоляции мегомметром на диодах и стабилитронах, блока: управления во избежание их пробоя, необходимо поставить
перемычки; тумблер блока гидродоворота должен быть установлен в положение
"выключено"
При каждом ТР-1 необходимо вносить в технический паспорт гидропередачи в графе
"Сведения о работе" наработку гидропередачи в моточасах.
Текущий ремонт ТР-2
(Большой периодический ремонт)
Производится через 18 месяцев на маневровой работе и через 80000 - 100000 км
на поездной работе.
В дополнение к операциям Т0-2,Т0-3 и ТР-1 при ТР-2 необходимо, выполнить следующие
работы:
А. По гидромеханической системе :
Вынуть, промыть и продуть все форсунки системы смазки (за исключением
форсунок смазки подвижных муфт). См. раздел руководства "Снятие форсунок системы
смазки".
Произвести ревизию блокировочного клапана.
Клапан блокировочный разобрать, промыть, задиры на трущихся деталях
зачистить, дефектные манжеты заменить. Устранить зачисткой выработку наконечника 15
(Рис. 25). При установке клапана, на гидропередачу проконтролировать зазор
1 ÷ 1,2 мм между наконечником и шайбой. Трущиеся детали смазать, а полости под
манжеты наполнить смазкой ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267-74.
Произвести ревизию откачивающего насоса.
Произвести ревизию насоса системы смазки.
Произвести ревизию фильтра масляного.
Осмотреть без выемки из гидропередачи крепление рабочего колеса и шнека
питательного насоса.
Произвести ревизию электрогидравлических вентилей.
Произвести ревизию подвижных муфт валов вторичного и реверса /осмотрев
состояние подшипников и крепление внутренних и наружных обойм, зачистить забойные
заусенцы по торцам шлиц/. Проверить затяжку болта крепления рычага привода
подвижных муфт.
Проверить затяжку реактивного болта 19 (Рис. 1).
Проверить затяжку штуцерных соединений на трубопроводах, подводящих масло
от электрогидравлических вентилей к золотниковой коробке.
Сменить масло гидропередачи.
Проверить состояние пневматических воздухопроводов системы управления
реверс-режимных механизмов, все неплотности соединений, приводящие к утечкам
воздуха, устранить.
194

Осмотреть привод питательного насоса.
Проверить:
а) состояние конических шестерен привода питательного насоса;
б) Проверить затяжку внешнего крепежа (болтов, гаек) легким обстукиванием.
Протереть днище нижнего и верхнего картеров корпуса гидропередачи через
смотровые люки салфетками, смоченными дизельным топливом или керосином.
Б. По системе электроавтоматики:
Снять датчик скорости, проверить плавность вращения его ротора. После установки
датчика провести проверку правильности работы и наладки узлов электроавтоматики.
Текущий ремонт ТР-3
(Подъемочный ремонт)
Производится через 36 месяцев при маневровой работе и через 160000 ÷ 200000
км при поездной работе.
В дополнение к операциям ТР-2 на ТР-3 необходимо выполнить следующие работы:
А. По гидромеханической системе:
Произвести ревизию питательного насоса, обратив особое внимание на состояние
подшипников, износ звездочки, износ уплотнительного пояска рабочего колеса.
Заправить гидропередачу маслом, проработать на нем не менее 1 часа, после чего масло
слить и заправить свежим в соответствии с настоящей инструкцией.
Замерить давления на форсунках системы смазки, которые должны быть не менее
0,1 кг/см2 при холостых оборотах дизеля и 0,2 кг/см2 при номинальных оборотах дизеля.
Б. По системе электроавтоматики:
Узлы автоматики (блок переключения скоростей, датчик скорости) снимаются с
тепловоза, подвергаются полной ревизии и производится совместная проверка их работы
и наладка на специальном наладочном стенде.

195

Таблица 10.
ПЕРЕЧЕНЬ

контролируемых замеров в узлах (деталях) гидропередачи
Размеры в мм
№№
ПП

Контролируемый параметр
(зазор натяг, ход и т.п.)

Чертежные

ПримеБраковочные в
чание
эксплуатации

1. Техническое обслуживание ТО-З
1.1.

1.2.

Зазор между сектором и торцом
стержня механической блокировки
привода реверса и режима

0,05 ÷ 0,8

более 0,8

не более 0,7

более 0,7

не более 1

более 1,5

а) суммарный торцевой зазор

0,08 ÷ 0,127

0,16

б) диаметральный зазор между
шестерен
и втулками
в) цапфами
радиальный
зазор между

0,08 ÷ 0,118

0,15

0,09 ÷ 0,115

0,15

0,06 ÷ 0,123
0,05 ÷ 0,098

0,14
0,12

до 0,5
до 0,3
на ø225

более 0,5
более 0,3
на ø225

Смещение контактирующей поверхности скользящих контактов от оси
пластины электрической блокировки на
контактном барабане привода реверса и
режимов, в нейтральном положении
2. Текущий ремонт ТР-1

2.1.

Люфт хвостовика в блокировочном
клапане
3. Текущий ремонт ТР-2

3.1.

3.2.

Насос системы смазки:

зубьями шестерен и корпусом
Насос откачивающий:
а) суммарный торцевой
б) зазор радиальный зазор
4. Текущий ремонт ТР-З

4.1.

Нормы центровки дизеля с
гидропередачей:
а) смещение осей
б) перекос осей валов
Питательный насос
зазоры "а"и "б"

0,06 ÷ 0,9
196

Продолжение табл. 10.
Размеры в мм
№№
ПП

Контролируемый параметр
(зазор натяг, ход и т.п.)

Чертежные

ПримеБраковочные в
чание
эксплуатации

5. Дополнительные данные
5.1.

Натяги между торцом упорного бурта
крышки и наружной обоймой
подшипника:
переднего подшипникового узла
приводного вала
переднего подшипникового узла
главного вала

5.2.

0,2 ÷ 0,5

менее 0,1
более 0,5

0,2 ÷ 0,5

менее 0,2
более 0,5

заднего подшипникового узла главного
вала

0,2 ÷ 0,5

менее 0,05
более 0,4

переднего подшипникового узла
вторичного и реверсного валов

0,2 ÷ 0,5

менее 0,1
более 0,5

заднего подшипникового узла
вторичного и реверсного валов

0,2 ÷ 0,5

менее 0,1
более 0,5

заднего подшипникового узла
раздаточного вала

0,1 ÷ 0,5

менее 0,1
более 0,5

заднего подшипникового узла вала
отбора мощности

0,2 ÷ 0,5

менее 0,1
более 0,2

Боковой зазор в зацеплении конической
пары зубчатых колес привода
питательного насоса

0,1 ÷ 0,3

более 0,5

197

Таблица 11
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРОПЕРЕДАЧИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Характер неисправности

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

1. Питательный насос не
создает давления (при
включенных
гидроаппаратах с
повышением оборотов
дизеля давление
питательного насоса не
поднимается или
поднимается незначительно). После перехода на
ГМ давление питательного
насоса при номинальных
оборотах дизеля ниже
нормы

1.1. Недостаточное
количество масла в
гидропередаче

1.1.1. Долить масло до
верхнего уровня в нижнем
и верхнем картерах

1.2. Забита сетка
питательного насоса

1.2.1. Слить масло, снять
картер питательного
насоса и прочистить сетку

1.3. Проворачивается на
валу насосное колесо
питательного насоса

1.5.1. Осмотреть крепление
насосного колеса, в случае
необходимости заменить
насосное колесо

1.4. Грязь в сливных
клапанах гидромуфты
(поз. 11, Рис. 5)

1.4.1. Вывернуть сливные
клапаны, разобрать,
промыть дизельным
маслом
ГОСТ 5304-54

2. Давление питательного
насоса вначале
нормальное. Через
некоторое время падает
ниже нормы, особенно
после включения
I гидротрансформатора

2.1. Повышенное
пенообразование в
гидропередаче из-за:
а) наличия воды в масле
УГП

а) заменить масло УГП.
Масло слить полностью из
верхнего и нижнего
картеров через сливные
клапаны на картере
питательного насоса в
нижнем картере и сливную
пробку на люке верхнего
картера

б) работы без
антивспенивателя
ПМС-200А

б) добавить 15 г.
антивспенивателя
ПМС-200А

198

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности

Возможная причина
неисправности
в) наличия утечек масла
через неплотности в
соединениях
маслопровода внутри
гидропередачи

3. Отсутствует или мало
давление на смазку
гидропередачи (давление
на входе в гидропередачу),
давление питательного
насоса при этом
нормальное

Методы устранения
неисправности
в) осмотреть через
верхний люк корпуса УГП
крепление гаек, крепящих
трубы для подвода масла
от электрогидравлических
вентилей к клапану
быстрого включения и
золотниковой коробке.
Проверить, не выдавлены
ли уплотнительные
резиновые кольца из
патрубков, соединяющих
корпус и золотниковую
коробку

2.2. Недостаточное
количество масла в
гидропередаче

2.2.1. См. пункт 1.1.1.

3.1. Неисправен
подпорный клапан
системы смазки
(шпилька вывернулась из
клапана, сломалась
пружина, увеличен ход
клапана)

3.1.1. Осмотреть подпорный клапан, исправить
дефект, отрегулировать
ход клапана

3.2. Повышенное
сопротивление тракта от
питательного насоса до
подпорного клапана изза того, что:

3.2.1.

а) засорен тепловозный
фильтр системы
охлаждения масла УГП

а) провернуть и промыть
элементы фильтра

б) засорились элементы
теплообменника

б) промыть масляные
трубы теплообменника

199

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности

4. Давление питательного
насоса падает до нуля, а по
раздаточному валу течет
масло

Возможная причина
неисправности
4.1. Неисправность
откачивающего насоса

4.2. Срезало валик
привода откачивающего
насоса
4.3. Засорился
всасывающий
трубопровод
4.4. Засорилась трубка
подпитки откачивающего
насоса
5. Спустя некоторое время
после остановки дизеля по
выходному валу
гидропередачи течет
масло

Методы устранения
неисправности
4.1.1. Осмотреть
откачивающий насос, его
привод, всасывающий
трубопровод, исправить
дефекты

То же

То же

4.4.1. Прочистить трубку и
штуцера (поз. 21, Рис. 1)

5.1. Повышенная
перетечка масла из
верхнего картера в
нижний картер

5.1.1. В случае
незначительной перетечки
периодически запускать
дизель для откачки масла
из нижнего картера. Для
устранения значительной
перетечки требуется
разборка УГП для выявления и устранения
неисправности

а) по уплотнительным
кольцам ограждения
неподвижной муфты
(поз. 14, Рис. 8 )

а) вынуть подвижную
муфту вторичного вала
(поз. 8, Рис. 8), убедиться,
что перетечка идет по
вторичному валу.
Заменить уплотнительные
кольца

200

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности

6. После нажатия кнопки
КБР рукоятка
переключения реверса и
режимов не
разблокируется

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

б) по крышке вала реверса
(поз. 17 Рис. 9)

б) вынуть подвижную
муфту вала, реверса,
убедиться, что перетечка
идет по валу реверса.
Исправить дефект. Для
устранения перетечек по
вторичному валу и валу
реверса требуется
разборка УГП

5.2. Гидропередача залита
выше верхнего уровня

5.2.1. Лишнее масло
слить через контрольную
пробку нижнего картера
УГП

6.1. Нарушены цепи
питания пневматических
вентилей ВБР и ВФР

6. 1.1. Последовательно
проверить исправность
элементов
электроаппаратуры,
входящих в эту цепь

6.2. Неисправны вентили
ВБР и ВФР (пробой
обмотки катушки,
зависание клапана и пр.)

6.2.1. Найти и устранить
неисправность. При
невозможности вентиль
заменить новым

6.3. Неисправен
блокировочный клапан
(люфт или поломка
пружины хвостовика,
зависание штока клапана
- клапан не пропускает
воздух к фиксаторам
сервоцилиндров)

6.3.1. Сломанную
пружину заменить на новую, устранить зависание
штока клапана. При
невозможности
устранения
неисправности
блокировочный клапан
заменить новым.

201

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

6.4. Неисправность
пневматического
Фиксатора рукоятки

6.4.1. Выяснить и устранить
неисправность

6.5. Заедание фиксаторов
сервоцилиндров

6.5.1. Попытаться вручную
поднять Фиксатор. При
невозможности фиксатор
разобрать и устранить
причину заедания

6.6. Разрегулировка
концевых выключателей
Фиксаторов, не
замыкаются контакты
ВкКЗ**, ВкКП**

6.6.1. Положение
контактов выключателей
отрегулировать

7.1.1 Заедание в
сервоцилиндре, заедание
подвижной муфты

7.1.1.1. Найти и устранить
заедание

7.1.2. Заклинивание
стержня блокировки

7.1.2.1. Освободить
стержень блокировки и
произвести его
регулировку

7.1.3. Заедание клапана
электропневматического
вентиля сервоцилиндра,
соответствующего положению рукоятки реверсрежима

7.1.3.1. Устранить
зависание вентиля. При
невозможности вентиль
заменить новым

7. После перестановки
рукоятки реверс-режима в
новое положение и
нажатой кнопке КБР
переключение подвижных
муфт не происходит,
сигнальные лампы не
загораются:
7.1. Подвижная муфта
реверс-режима
предыдущего направления
не выходит в нейтраль

202

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности
7.2. Обе подвижные,
муфты реверса и режима
находятся в нейтрали,
включения муфты нового
направления не
происходит

7.3. Включение подвижной
муфты происходит, но нет
сигнализации

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

7.2.1. Нарушена цепь
питания
электропневматических
вентилей

7.2.1.1. Последовательно
проверить контакты
электроаппаратуры в цепи
соответствующего вентиля

7.2.2. Неисправность
вентиля сервоцилиндра
(пробой обмотки, изгиб
золотника и пр.)

7.2.2.1. Найти и устранить
неисправность. При
невозможности заменить
неисправный вентиль
новым

7.2.3. Заедание в
сервоцилиндре, заедание
подвижной муфты

7.2.3.1. Найти и устранить
заедание

7.2.4. Заклинивание,
стержня блокировки

7.2.4.1. Освободить
стержень блокировки и
произвести ее регулировку

7.2.5. Неисправен
блокировочный клапан
- после раскрутки
подвижной муфты в
нейтрали воздух
продолжает поступать в
фиксаторы

7.2.5.1. Найти и устранить
неисправность. При
невозможности клапан
заменить новым

7.3.1. Нарушена цепь
питания сигнальных ламп

7.3.1.1. Последовательно
проверить контакты
электроаппаратуры в цепи
питания ламп

7.3.2. Перегорела
сигнальная лампа

7.3.2.1. Лампу заменить
новой

203

Продолжение таблицы 11
Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

8. При реверсировании
частое попадание "зуб в
зуб" (кроме тепловозов
ТГМЗБ и ТГМ4)

8.1. Заедание
сервоцилиндра, отсутствие
гарантированной
раскрутки турбинного вала

8.1.1. Устранить заедание
сервоцилиндра, проверить
стабильность раскрутки
турбинного вала в
нейтральном положении
реверс-режимных муфт

9. Тепловоз не
реверсируется или
реверсирование затянутое,
в фильтрах УГП имеется
стальная или латунная
стружка, температура
масла УГП в пути
следования выше обычной
на 20...30°С

9.1. Разрушение
шарикоподшипника на
валу вторичном или
реверса

9.1.1. Вынуть подвижные
муфты для определения
места разрушения
подшипника. Разобрать
гидропередачу для замены
дефектного подшипника

10. Тепловоз не трогается с
места (давление
питательного насоса
нормальное)

10.1. Нарушена цепь
питания
электрогидравлического
вентиля ВГП1

10.1.1. Проверить
исправность контактов
аппаратуры, входящих в
электроцепь вентиля ВГП1

10.2. Неисправность
электрогидравлического
вентиля (заедание
золотника, обрыв катушки
вентиля)

10.2.1. Устранить
неисправность или
заменить вентиль

10.3. Заедание золотника
золотниковой коробки

10.3.1. Расходить золотник

Характер неисправности

204

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

10.4. Утечка масла из
трубопровода на пути от
вихревого насоса
управления к
золотниковой коробке

10.4.1. Через люк
осмотреть тракт подвода
масла от вихревого насоса
к золотниковой коробке

10.5. Масло от вихревого
насоса управления не
поступает к золотниковой
коробке, забит грязью
масляный фильтр
системы управления,
забился трубопровод.
После ремонта системы
управления, поставили
прокладку без отверстий
для прохода масла, под
ВГП1 или под масляный
фильтр.

10.5.1. Рекомендуется
вначале провернуть 3÷4.
раза масляный фильтр
системы управления или
его прочистить.

10.6. Подвижная муфта
вторичного вала или вала
реверса осталась в
нейтральной положении
из-за того, что
разъединилась с валом
(поз. 2, Рис. 8 или поз. 4.
Рис. 9)

10.6.1. Осмотреть рычаги
привода подвижной
муфты. Вынуть и осмотреть
подвижную муфту,
исправить дефекты

10.7. При трогании
тепловоза "вперед"
подвижная муфта хода
"назад" осталась во
включенном положении
из-за того, что
разъединилась с валом,
т. е. имеется двойное
включение подвижных
муфт

То же

Устранить препятствие на
пути масла

205

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности
11. Тепловоз трогается при
пуске дизеля

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

11.1. Заедание золотника
первого
электрогидравлического
вентиля во включенном
положении

11.1.1. Разобрать
электрогидравлический
вентиль и расходить
золотник

11.2. Заедание золотника
Золотниковой коробки в
положении включения
первого или второго
гидротрансформатора

11.2.1. Расходить
золотник золотниковой
коробки

12. Затянутый переход
с I на II
гидротрансформатор,
повышенная просадка
оборотов дизеля при
переходе, дизель дымит,
быстро поднимается
температура масла
гидропередачи.

12.1. Засорились жиклеры
под вторым
электрогидравлические
вентилем и под клапаном
быстрого включения, из-за
чего медленно
перемещается золотник
золотниковой коробки

12.1.1. Снять второй
электрогидравлический
вентиль и клапан быстрого
включения. Про чистить
жиклеры

13. Нет переходов с I на II
гидротрансформатор или
со II на гидромуфту

13.1.Нарушена цепь
питания вентиля ВГП2 или
ВГПЗ

13.1.1. Проверить
исправность контактов
электроаппаратуры, входящих в эти цепи

13.2. Неисправность реле
блока переключения скоростей РП1, РП2, РпрРП1,
РпрРП2

13.2.1. Выяснить и
устранить неисправность
реле. Подгоревшие
контакты реле зачистить.

13.3. Нарушена эл. цепь от
датчика скорости ТгГ

13.3.1. Проверить наличие
напряжения от датчика на
клеммах блока
переключения скоростей

206

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности

14. Нет обратного
перехода с ГМ
гидромуфты на II второй
гидротрансформатор или
со II второго
трансформатора на I
первый.

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

13.4. Механическое
повреждение датчика или
его привода

13.4.1. При невозможности
устранить неисправность,
датчик заменить новым

13.5. Неисправность
электрогидравлического
вентиля ВГП2 или ВГПЗ
(заедание золотника,
обрыв катушки вентиля,
излом пружины)

13.5.1. Осмотреть вентиль,
устранить неисправность
или заменить вентиль

13.6. Заедание золотника
золотниковой коробки

13.6.1. Осмотреть золотник
и устранить причину
заедания золотника

13.7. Масло от вихревого
насоса не поступает к
золотниковой коробке
(забит грязью масляный
фильтр системы
управления, забился
трубопровод или при
ремонте под
электрогидравлический
вен тиль ВГП2 или ВГПЗ
поставили целую
прокладку

13.7.1. Провернуть
3-4 раза или прочистить
масляный фильтр системы
управления.

14.1. Зависание вентиля
ВГП2, ВГПЗ

14.1.1, Проверить работу
вентиля

14.2. Залипание контактов
реле РП

14.2.1. Проверить
состояние контактов реле

14.3. Пробой стабилитрона
блока переключения
скорости

14.3.1. Стабилитрон
заменить новым

Устранить препятствие на
пути масла

207

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности

15. Ранние или поздние
переходы с I на II
гидротрансформатор и со
II на гидромуфту

16. Перегревается масло
гидропередачи при работе
на всех гидроаппаратах:
16.1. Переходы с I на II ГТР
и со II на ГМ происходят
вовремя

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

14.4. Заедание золотника
золотниковой коробки

14.4.1. Осмотреть золотник
и устранить причину
заедания

15.1. Нарушена
первоначальная
регулировка резисторов
R1 - R4

15.1.1. Произвести наладку
электроавтоматики

16.1.1. Недостаточный
расход масла через
холодильник тепловоза
вследствие того, что:
16.1.1.1. Питательный
насос не создает давления

см. пункт 1

16.1.1.2. Неправильно
отрегулирован или заело
подпорный клапан

см. пункт 2

16.1.1.3. Повышенное
сопротивление тракта
охлаждения масла

см. пункт 2

16.1.2. Уровень масла в
гидропередаче выше
нормы
16.1.3. См. пункт 15

16.1.2.1. Слить лишнее
масло через контрольную
пробку на нижнем картере
см. пункт 15

208

Продолжение таблицы 11
Характер неисправности

Возможная причина
неисправности

Методы устранения
неисправности

16.2. Ранние или поздние
переходы с I ГТР на II ГТР
или со II ГТР на ГМ и
обратно

16.2.1. При работе на
ручном управлении
несвоевременное
переключение о I на II ГТР
и обратно

16.2.1.1. Производить
переключения с I на II ГТР
своевременно в
зависимости от позиций
контроллера и скорости
тепловоза

17. На тепловозах,
работающих по системе
двух единиц, в начале
движения быстро нагревается масло гидропередачи до температуры
выше 120°С, при двоении
тепловоза в противоположную сторону
гидропередача работает
нормально

17.1. Рассоединилась
реверсивная муфта с
приводом, при этом
сервоцилиндр переключается, а подвижная
муфта остается в
нейтральном положении.
В этом случае вся
мощность дизеля
расходуется на нагрев
масла гидропередачи

17.1.1. Вынуть подвижную
муфту реверса и режима,
устранить неисправность

18. При переключении на
гидромуфту мала сила тяги
тепловоза, двигатель
работает с малой
нагрузкой

18.1. Не работают сливные
клапаны гидромуфты

18.1.1. Осмотреть клапаны
гидромуфты, помыть, в
случае неисправности
мембраны заменить
новыми

19. При выключении
гидропередачи с гидромуфты продолжительное
время сохраняется сила
тяги тепловоза

19.1. Гидромуфта не
опоражнивается, т. к. не
работают сливные клапаны
гидромуфты

19.1.1. Осмотреть и
промыть клапаны
гидромуфты

20. Повышенная просадка
оборотов дизеля при езде
на I и II ГТР

20.1. Недостаточная
мощность дизеля

20.1.1. Осмотреть
топливный насос высокого
давления, при
необходимости заменить
его

21. Перегрев масла
в нижнем картере передачи при движении в
холодном состоянии

21.1. Повышенный уровень
масла в нижнем картере

21.1.1. Слить лишнее
масло до нормального
уровня

Примечание. Во всех случаях невозможности устранения дефекта во время поездки
перейти на ручное управление.
209

КОНСЕРВАЦИЯ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Для предохранения незащищенных лакокрасочным покрытием поверхностей
деталей унифицированной гидропередачи от коррозии при хранении их до установки на
тепловоз завод-поставщик производит консервацию.
Гидропередача и запчасти, поставляемые заказчику, консервируются сроком
хранения не менее 6 месяцев, а гидропередачи, поставляемые в запчасти (модус - юр.
знач.), - не менее, как на 1 год.
О проведенной консервации гидропередачи в техническом паспорте делается
пометка с указанием даты консервации (число, месяц и год).
Консервация гидропередачи разделяется на внутреннюю и наружную.
А. Внутренняя консервация
Для внутренней консервации гидропередачи применяются масла:
Таблица 12
Срок хранения
6 месяцев
Масло турбинное 22 ГОСТ 32-74

12 месяцев
Смазка консервационная
К-17 ГОСТ 10877-64, в том числе и для
экспорта

Для. экспорта - смазка консервационная
К-17 ГОСТ 10877-64
Полностью слить имеющееся масло из картеров гидропередачи. В прогретую
гидропередачу (температура гидропередачи должна быть в пределах 30 ÷ 60°С) залить не
менее 100 л свежей (не находившейся в работе) консервирующей смазки, с температурой
не выше 40°С.
Перед заливкой из масла должна быть удалена влага методом нагрева до
температуры 110 ÷ 120°С до прекращения вспенивания. Смазка К-17 ГОСТ 10877-64
прогрева для обезвоживания не требует.
Обкатать гидропередачу на холостом ходу в течение 5 минут с поочередным
включением всех гидроаппаратов, при этом систему охлаждения масла гидропередачи
отключить.
После обкатки консервирующую смазку из картеров гидропередачи следует слить.
Сливаемую консервирующую смазку допускается использовать для консервации
последующих гидропередач.
Емкость для хранения консервирующей смазки должна быть чистой.
Отверстия, соединяющие внутреннюю полость гидропередачи с атмосферой,
должны быть заглушены от попадания влаги и различного рода загрязнений.

210

Б. Наружная консервация
Для наружной консервации применяется смазка ПВК ГОСТ 10586-63.
Перед производством наружной консервации гидропередачи места, подлежащие
консервации, должны протираться чистой ветошью, смоченной бензином растворителем (уайт-спиритом) ГОСТ 3134-52 с целью обезжиривания и удаления с
поверхности деталей возможных слоев влаги, пыли и других загрязнений.
Наружная консервация производится слоем консервирующей смазки, подогретой
до температуры 60 ÷ 80°С, наносимой с помощью кисти на поверхности всех
металлических деталей, не имеющих лакокрасочного покрытия: входного фланца,
выходных фланцев, шкива вала, отбора мощности, выходящей части штоков фиксаторов,
электрогидравлических вентилей с последующей оберткой парафинированной бумагой и
увязкой шпагатом ГОСТ 17308-71.
Все таблички смазать консервирующей смазкой.
Не допускается попадание смазки на электропровода и окрашенные поверхности
машины.
Внутренние поверхности трубопроводов воздушной системы должны быть
покрыты смазкой К-17 ГОСТ 10877-64. Для этого труби должны быть сняты, через них
пропущена указанная смазка, а затем они должны быть выдержаны в вертикальном
положении в течение 5 минут с целью удаления излишка смазки. По окончании
консервации трубопровод должен быть установлен на место.
Консервация запчастей и инструмента должна производиться так же, как и
наружная консервация гидропередачи, за исключением изделий из резины.
Резиновые изделия тщательно протираются сухой ветошью, пересыпаются тальком
и обертываются парафинированной или пергаментной бумагой.
По окончании консервации гидропередача с прилагаемыми узлами и запчастями
упаковывается в тару или на специальной транспортной подставке. При упаковке
необходимо строго следить, чтобы консервация не была нарушена.
ХРАНЕНИЕ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Гидропередачу нужно хранить только в законсервированном виде на подставке
или в упаковочном ящике со снятыми боковыми щитами, в хорошо вентилируемом
помещении, предохраняющем ее от атмосферных осадков.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
хранение в одном приведении с гидропередачей материалов, способных вызывать
коррозию.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
проворачивание валов гидропередачи при хранении, так как это приводит к
повреждению консервирующей пленки. В случае хранения гидропередачи более 6
месяцев необходимо произвести переконсервацию.

211

ПЕРЕКОНСЕРВАЦИЯ
При необходимости продления срока хранения свыше указанного в паспорте
гидропередачу необходимо переконсервировать.
Для этой цели надо произвести расконсервацию гидропередачи и
законсервировать ее вновь согласно настоящей инструкции.
Временная консервация гидропередачи, установленной на тепловозе, сроком до 2х месяцев, может быть произведена путем перезаправки свежим (не бывшим в работе)
маслом, предписанным настоящим руководством, с последующей прокруткой, но менее
15-ти минут на холостом ходу двигателя. При этом необходимо произвести поочередное
кратковременное (в течение 0,5 ÷ 1 мин) трехкратное включение всех гидроаппаратов при
температуре рабочего масла в пределах 20÷40°С. Наружные поверхности деталей
гидропередачи: входные и выходные фланцы, шкивы и другие, не имеющие
лакокрасочных покрытий, должны быть протерты чистой ветошью с целью, удаления с их
поверхности следов влаги, пыли и прочих загрязнений, и покрыты смазкой К-17 ГОСТ
10877-64. Указанная наружная консервация на тепловозе обязательна во всех случаях.
отправки тепловоза заказчику.
Внутреннюю консерваций гидропередачи разрешается по производить, если
гидропередача будет введена в эксплуатацию в срок, не превышающий 20 дней после
заводской обкатки тепловоза.
РАСКОНСЕРВАЦИЯ
Распаковку и расконсервацию гидропередачи следует производить в помещении
только при установке на тепловоз, перед началом эксплуатации.
Снаружи смазку надо удалить ветошью, смоченной в дизельном топливе ГОСТ
4749-73 или уайт-спирите ГОСТ 3134-52, для чего необходимо снять обертку из
парафинированной бумаги.
Для внутренней расконсервации гидропередачу необходимо установить на
специальный стенд, подключить к приводу, залить рабочей жидкостью (см. техническую
характеристику) до нормы и провернуть вручную за приводной и раздаточный валы по
2-3 оборота с включенным реверсом.
Затем запустить привод и обкатать гидропередачу при оборотах холостого хода
двигателя без нагрузки в течение 1,5 часа, производя попеременное переключение всех
гидроаппаратов с периодическим переключением реверса.
Во время обкатки надо следить, чтобы температура масла на выходе не превышала
98°С, необходимо также проверить поступление смазки к шестерням гидропередачи. Если
гидропередача была законсервирована сроком на 1 год и более, то по окончании обкатки
нужно слить масло из картеров гидропередачи, промыть фильтры всех насосов.
Затем произвести повторную заправку гидропередачи согласно настоящей
инструкции.
Разрешается расконсервацию гидропередачи производить после установки ее на
тепловоз, с непосредственным приводом от дизеля на оборотах холостого хода, при этой
нижние карданы должны быть, отсоединены.

212

Таблица 13
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ (УЗЛОВ) ГИДРОПЕРЕДАЧИ, ПОДВЕРГАЮЩИХСЯ
СТАТИЧЕСКОЙ И ДИНАМИЧЕСКОЙ БАЛАНСИРОВКЕ
№№
ПП

Обозначение

Наименование

Вид
балансировки

1

55-ЗС2-0ЗА

Фланец-шкив

Статическая

2

55-302-10Б

Шестерня

Статическая

3
4

55-302-12
55-307-05

Шестерня
Колесо зубчатое

Статическая
Статическая

5

55-307-06

Колесо зубчатое

Статическая

6
7
8
9
10

55-305-01
55-305-03
55-305-04А
55-305-05
55-306-07А
55-303-00-1ДРБ
лист 1, 2, 3

Шестерня
Шестерня
Шестерня
Шестерня
Шестерня

Динамическая
Динамическая
Динамическая
Динамическая
Динамическая

Ротор для балансировки

Динамическая

11

Примечание

Таблица 14
ПЕРЕЧЕНЬ БЫСТРОИЗНАШИВАЮЩИХСЯ ДЕТАЛЕЙ
Обозначение
(№ чертежа)

Наименование

55-355А-02/4

Контакт

55-318А-05
64.20.05.014

Валик
Валик

55324Д-14
55324Д-16
55-340Б-17
55-340Б-18
53-741-14

Манжета
Манжета
Манжета
Манжета
Манжета

213

Таблица 15
ПЕРЕЧЕНЬ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ,
ПРИМЕНЯЕМЫХ НА ГИДРОПЕРЕДАЧЕ
Наименование

Обозначение

Шарикоподшипник

70-228Л
ГОСТ 8338-75
70-32228
ГОСТ 8328-75
176228Д
ГОСТ 8995-75
70-32228
ГОСТ 8328-75
70-134Л
ГОСТ 8338-75
70-32134Л2
ГОСТ 8328-75
70-32317М
ГОСТ 8328-75
70-134Л
ГОСТ 8338-75
70-32134Л2
ГОСТ 8328-75
210
ГОСТ 8338-75
46210Л
ГОСТ 8338-75
70-134Л
ГОСТ 8338-75
70-32134Л2
ГОСТ 8338-75
210
ГОСТ 8338-75
46210Л
ГОСТ 8338-75
70-140Л
ГОСТ 8338-75
70-32234
ГОСТ 8328-75
70-214КЗ
ГОСТ 8338-75
2214
ГОСТ 8328-75
46308Л
ГОСТ 831-75
3314
ГОСТ 5721-75

Роликоподшипник
Шарикоподшипник
Роликоподшипник
Шарикоподшипник
Роликоподшипник
Роликоподшипник
Шарикоподшипник
Роликоподшипник
Шарикоподшипник
Шарикоподшипник
Шарикоподшипник
Роликоподшипник
Шарикоподшипник
Шарикоподшипник
Шарикоподшипник
Роликоподшипник
Шарикоподшипник
Роликоподшипник
Шарикоподшипник
Роликоподшипник

Место
установки

Кол.

Вал приводной

1

Вал приводной

2

Вал главный

1

Вал главный

2

Вал главный

4

Вал главный

2

Вал главный

1

Вал вторичный

4

Вал вторичный

8

Вал вторичный

1

Вал вторичный

2

Вал реверса

3

Вал реверса

6

Вал реверса

1

Вал реверса

2

Вал раздаточный

1

Вал раздаточный

2

Вал отбора мощности

2

Вал отбора мощности

1

Вал отбора мощности

2

Вал отбора мощности

1

Примечание

Радиальный
зазор 0,14÷0,18

По ТУ
3402-Ж-61

214

Продолжение табл. 15

Наименование

ПЕРЕЧЕНЬ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ,
ПРИМЕНЯЕМЫХ НА ГИДРОПЕРЕДАЧЕ
Место
Обозначение
установки

Кол.

Шарикоподшипник

46308Л
ГОСТ 831-75

Насос питательный

2

Шарикоподшипник

207
ГОСТ 8338-75
2207К
ГОСТ 8328-75

Насос системы смазки

1

Насос системы смазки

2

205
ГОСТ 8338-75

Привод датчика
скорости

2

Роликоподшипник
Подшипник

Примечание

215

СОДЕРЖАНИЕ

В Е Д Е Н И Е .................................................................................................................................... 3
НАЗНАЧЕНИЕ .................................................................................................................................. 4
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ................................................................................................................. 5
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ИЗДЕЛИЯ ............................................................................................... 9
Общий вид гидропередачи (Рис. 1) ........................................................................................... 11
КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА (Рис. 2) ........................................................................................... 16
КОРПУС ГИДРОПЕРЕДАЧИ (Рис. 3) ............................................................................................. 19
УСТРОЙСТВО, РАЗБОРКА, СБОРКА И РЕГУЛИРОВКА ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ
ГИДРОПЕРЕДАЧИ ......................................................................................................................... 20
ПРИВОД РЕВЕРСА И РЕЖИМОВ (Рис. 15) ................................................................................... 23
КЛАПАН БЛОКИРОВОЧНЫЙ (Рис. 25) ......................................................................................... 32
ПРИВОДНОЙ ВАЛ (Рис. 4) ............................................................................................................ 35
ГЛАВНЫЙ ВАЛ (Рис. 5) ................................................................................................................. 37
КЛАПАН ОПОРОЖНЕНИЯ ГИДРОМУФТЫ (Рис. 21) ................................................................... 48
ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ (Рис. 7) ............................................................................................. 50
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ВАЛА ПРИВОДА ПИТАТЕЛЬНОГО НАСОСА ......................................... 51
ВТОРИЧНЫЙ ВАЛ (Рис. 8) ........................................................................................................... 55
ВАЛ РЕВЕРСА (Рис. 9) ................................................................................................................... 57
РАЗДАТОЧНЫЙ ВАЛ (Рис. 10) ...................................................................................................... 62
СИСТЕМА СМАЗКИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС И ПОДШИПНИКОВ (Рис. 13 и 14) ................................ 66
НАСОС ОТКАЧИВАЮЩИЙ (Рис. 17) ........................................................................................... 69
НАСОС СИСТЕМЫ СМАЗКИ (Рис. 23) .......................................................................................... 71
ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ (Рис. 12) .................................................................................................... 75
НАСОС ПИТАТЕЛЬНЫЙ (Рис. 16) ................................................................................................. 78
ЗОЛОТНИКОВАЯ КОРОБКА (Рис. 19) .......................................................................................... 82
ПОДПОРНЫЙ КЛАПАН (Рис. 11) ................................................................................................. 85
ФИЛЬТР СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ (Рис. 22) ............................................................................... 86
КЛАПАН ВИХРЕВОГО (питательного) НАСОСА (Рис. 18) .......................................................... 87
КЛАПАН БЫСТРОГО ВКЛЮЧЕНИЯ (Рис. 26) ............................................................................... 90
ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ВЕНТИЛИ (Рис. 20 и 20 а) ............................................................ 92
УСТАНОВКА ГИДРОТОРМОЗА (Рис. 27) ...................................................................................... 97
216

НАСОСНЫЙ КОМПЛЕКТ ТОРМОЗНОЙ ГИДРОМУФТЫ (Рис. 28) ............................................ 100
ТУРБИННЫЙ КОМПЛЕКТ ТОРМОЗНОЙ ГИДРОМУФТЫ (Рис. 29) .......................................... 102
РЕГУЛЯТОР ГИДРОТОРМОЗА (Рис. 30) .................................................................................... 104
КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТЕПЛООБМЕННИКА (Рис. 31) ....................................................... 106
УСЛОВИЯ УСТАНОВКИ ГИДРОПЕРЕДАЧИ ................................................................................. 108
УСТАНОВКА ГИДРОПЕРЕДАЧИ (Рис. 55 а, б) ........................................................................... 108
ВНЕШНЯЯ МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ (Рис. 56) ................................................ 110
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ ..................................................................................................................... 111
НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (Холостой ход) (Рис. 32) ........................................................... 115
РАБОТА НА ПЕРВОМ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРЕ (Рис. 33) ..................................................... 117
РАБОТА НА ВТОРОМ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРЕ (Рис. 34) ..................................................... 119
РАБОТА НА ГИДРОМУФТЕ (Рис. 35) ......................................................................................... 122
РАБОТА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОТОРМОЗОМ (Рис. 36) ............................................. 126
СХЕМЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА И РЕЖИМОВ РАБОТЫ
ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ ТЕПЛОВОЗОВ ............................................................................ 128
ТГМ3А И ТГМ4К В ОДИНОЧНОМ ИСПОЛНЕНИИ (Рис. 42) ..................................................... 130
ТГМЗА И ТГМ4К С УПРАВЛЕНИЕМ ПО СИСТЕМЕ ДВУХ ЕДИНИЦ (Рис. 43) ............................ 132
ТГМ3Б и ТГМ4 В ОДИНОЧНОМ ИСПОЛНЕНИИ (Рис. 44) ......................................................... 137
ТГМЗБ и ТГМ4 С УПРАВЛЕНИЕМ ПО СИСТЕМЕ ДВУХ ЕДИНИЦ (Рис. 45) .............................. 139
ТГМ6А И ТГМ8 В ОДИНОЧНОМ ИСПОЛНЕНИИ (Рис. 46) ....................................................... 141
ТГМ6А И ТГМ8 С УПРАВЛЕНИЕМ ПО СИСТЕМЕ ДВУХ ЕДИНИЦ (Рис. 47) .............................. 143
ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ НА ТЕПЛОВОЗАХ (Рис. 48) ...................................... 147
НАИМЕНОВАНИЕ ОБОЗНАЧЕНИЙ НА
СХЕМАХ (Рис. 42, 43, 44, 44а, 45, 46, 48, 48а, 48б) ................................................................. 148
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ С
МЕХАНИЧЕСКОЙ (Рис. 48 а, 48 б) ............................................................................................ 149
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
ГИДРОАППАРАТОВ ..................................................................................................................... 152
УСТАНОВКА ДАТЧИКА СКОРОСТИ и блокировочного клапана (Рис. 39)............................... 156
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ................................................................................................................... 157

217

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ГИДРОАППАРАТОВ ГИДРОПЕРЕДАЧ ........................................................... 161
ТГМ3А, ТГМ4К, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А И ТГМ8 в одиночном исполнении ............................ 161
ТГМЗА, ТГМ4К, ТГМ3Б, ТГМ6А и ТГМ8 с управлением по системе двух единиц ................ 162
ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ .................................................... 163
РЕВЕРСИРОВАНИЕ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ РЕЖИМОВ РАБОТЫ
ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ .................................................................................................... 164
НАЛАДКА И ПРОВЕРКА РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ АВТОМАТИКИ
ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ ..................................................................................................... 168
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ для машиниста ................................................................ 182
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ГИДРОПЕРЕДАЧАМИ ................................................................................................................. 182
ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИДРОПЕРЕДАЧИ ......................................................................................... 188
ПЕРИОДИЧНОСТЬ И ОБЪЕМЫ РАБОТ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ПРИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ГИДРОПЕРЕДАЧИ ........................................................................................... 191
Перечень контролируемых замеров в узлах (деталях) гидропередачи УГП 750-1200
при проведении плановых ремонтов на тепловозах ТГМ3А и ТГМ3Бь (табл. 10) ............... 196
Возможные неисправности гидропередачи и методы их устранения (табл. 11) ............... 198
КОНСЕРВАЦИЯ ГИДРОПЕРЕДАЧИ ............................................................................................ 210
ПЕРЕКОНСЕРВАЦИЯ ................................................................................................................... 212
РАСКОНСЕРВАЦИЯ ..................................................................................................................... 212
Перечень деталей (узлов) гидропередачи,
подвергающихся статической и динамической балансировке ............................................ 213
Перечень быстроизнашивающихся деталей........................................................................... 213
Перечень подшипников качения, применяемых на гидропередаче .................................. 214

218