убийственные
ISSN 1560-3571
  I II II I II II I II  I  Ill v
9 771560 357002 -
МИКА ХАККИНЕН: Ж
Это был отличный обгон. И он
мне,очень понравился. Насчет
Михаэля я не уверен..."
октябрь 2000
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ
ТОРГОВЫЙ БАНК

Тема
4	Парад
10	Новости
Гран При
20	Бельгия
Красная вода
30	Италия
Проклятие Королевского парка
Команда
40 Короткая история о графе
Джованни, толстяке Карло и
сумасшедшей синьоре Лауре
В начале 60-х основатели ATS мечтали
бросить вызов Ferrari
Один на один
46	Сказка о потерянном времени
В чем виноват Александр Вурц?
54	Мальчишка
Штефана Беллофа считали самым талантливым
молодым пилотом Формулы-1
60 Скромное обаяние Мансура Ойеха
Частная жизнь совладельца McLaren
Интервью
66 Вольфганг Шлимме
68	19-я жертва Монцы
Убийственные повороты итальянской трассы
требуют новых жертв
72 Сватовство Алена, или Скандал в
стиле Хармса
Смятение и неразбериха царят в Prost Grand Prix
74 Фан
Самый преданный болельщик McLaren в мире
76	Все гонщики чемпионатов мира Ф-1
Техника
78	Новинки Гран При Бельгии
Борьба с воздухом
80	Новинки Гран При Италии
Нагружать или разгружать?
82	Деревенский кузнец Чарли и его
несуразные букашки
Cooper Т51 - первый английский автомобиль, ставший
чемпионом мира
87 Двигатели Ferrari идут нарасхват
Чем привлекают менеджеров Ф-1 итальянские моторы?
Ф-3000
88	Бельгия
Уравнения с пятью неизвестными
90	Синдром “Титаника”
Каким был минувший сезон в международном
чемпионате Ф-3000
Зарегистрировано в Государственном
Комитете Российской Федерации по
печати
Свидетельство № 018841
Учредитель и издатель:
ООО “И. Д. Автопанорама"
121352, Москва.
ул. Давыдковская, д. 12, стр. 7
Тел.: (095) 445-3390,445-3600,445-
4238,449-0394
Факс: (095) 449-0709
Генеральный директор
Вадим Котляров
Главный редактор
Леонид Ситник
Исполнительный директор
Сергей Косорукое
Дизайн и верстка
Владислав Крупчинский
Редактор-корректор
Ольга Кропотова
Рекламное обеспечение
Вадим Устинов
Консультант
Владимир Безукладников
Юридическое обеспечение
Юрий Растегин
По вопросам рекламы и
распространения издания обращаться:
Тел:. (095) 449-0395
Подписка производится:
в любом почтовом отделении
РФ, СНГ и стран Балтии на 2-е
полугодие 2000 г. по объединенному
каталогу “Пресса России",
индекс 29608;
по каталогу “Роспечати"
“Газеты и журналы", индекс 79180
Адрес для писем:
105037, Москва, а/я 54
E-mail:
formula@autopanorania.mtu-net.ru
Представительство
в Санкт-Петербурге:
Тел./факс: (812) 274-8958
Адрес: Санкт-Петербург,
ул. Херсонская, 8
Отпечатано в Финляндии
FORSSAN KIRJAPAINO 0Y
Подписано в печать 15.09.2000 г.
Тираж 85000 экз.
Цена свободная
Редакция не несет ответственности за
содержание рекламных материалов
Мнение редакции
не всегда совпадает
с мнением авторов статей
Перепечатка без разрешения редакции
запрещена
© 2000 “Формула”
СИГНАЛ БЕДСТВИЯ
напоминает красный свет
габаритного фонаря Jaguar. Еще
весной англичане надеялись, что
"диким кошкам" вполне по силам
будет сразиться с "жеребцами из
Маранелло" и "серебряными
стрелами" McLaren. Наступила
осень. Джонни уходит,
побежденный постоянными
поломками. Эдди с горя
перекрасился блондином. SOS!

И111НПАР
БОЛЬШИЕ НАДЕЖДЫ,
которые возлагал на сезон-2000
Ярно Трулли, похоже, рассыпаются,
как карточный домик. Итальянец все
время на виду, постоянно готов
бросить вызов лидерам, но
совершенно непостижимым образом
его желтый Jordan каждый раз
становится жертвой чужих ошибок

ПППАРАД
UPJ
ДВУКРАТНЫЙ
или все-таки больше?
В Бельгии Мика Хаккинен
доказал всем, кто даже после
двух чемпионских титулов
считал финна всего лишь
счастливым обладателем
самой быстрой машины
чемпионата, что отваги и
мастерства ему не занимать.
А в Монце вновь проиграл.
Двукратный?
ппновости
Уважаемые читатели! Начиная с октябрьского номера журнал
Prost возвращается на
круги своя?
Как выяснилось, во время Гран При
Венгрии на Хунгароринге в обстановке
повышенной секретности встретились
менеджер команды Benetton Флавио
Бриаторе и владелец единственной
французской “конюшни” Формулы-1
Ален Прост. Дела Prost Grand Prix идут с
каждым сезоном все хуже. Не исключено
поэтому, что 4-кратный чемпион мира
Прост, потеряв двигатели Peugeot, про-
даст и всю команду, Напомним, что еще в
начале 90-х она называлась Ligier и при-
надлежала именно Бриаторе.
Свято место
пусто не бывает
Похоже, хозяев Ferrari не устраивает роль всего
лишь соискателей чемпионского титула Формулы-1. И
они хотят стопроцентной гарантии побеге Пользуясь
практически неограниченным бюджетом, который со-
обща обеспечивают FIAT, Philip Morris и Shell, они мо-
гут предлагать огромные гонорары лучшим пилотам и
инженерам. Купив в 1996 году двукратного чемпиона
хитра Михаэля Шумахера и конструкторов лучшей тог-
дашней машины Ф-1 Росса Брауна и Рори Бирна, в Ма-
рапелло этим не ограничились. Недавно итальянцы
Петера Заубера не было в Спа - как
раз в это время швейцарец выздоравли-
вал после хирургической операции на по-
врежденном плече. Но уже в понедель-
ник после гонки именно хозяин Sauber
стал автором одной из громких сенсаций
августа. Экс-чемпион Ф-3000 Ник Хайд-
фельд подписал трехлетний контракт с
этой “конюшней”.
Оказывается, герр Заубер положил
глаз на молодое немецкое дарование
еще годом раньше. Но тогда Ника пере-
хватил Ален Прост. Теперь же, когда
команда 4-кратного чемпиона мира рас-
сыпается на глазах, Хайдфельд, очевид-
но, почел за благо принять предложение
- пусть не столь перспективное, но зато
вполне, как кажется, надежное.
Японцы готовятся
Два новых типа покрышек предложил Bridgestone в Спа.
“Бельгийская гонка часто проходит под сильным дождем, -
сказал Йосихико Ичикава, шеф спортивного отделения ком-
пании. - Поэтому впервые в сезоне мы привезли совершен-
но новые шины. Одна из них предназначена для “средних”
условий, другая смесь рассчитана на сильный дождь”.
Не вызывает сомнений, что подобная активность япон-
цев объясняется скорым появлением в Формуле-1 конкурен-
тов из Michelin. Трудно придумать лучшие условия для испы-
таний новых рисунков, конструкции и составов смеси, неже-
ли три дня непостоянной бельгийской погоды. У французов
такой возможности нет.
предложили 36 миллионов долларов на три года анг-
лийскому конструктору Эдриану' Ньюи. Создатель чем-
пионских McLaren получает в английской команде не-
измеримо меньшие деньги, а в августе 2001 года его
контракт с McLaren истекает. И хотя все заинтересо-
ванные стороны открещиваются от якобы готовящей-
ся сделки, нет дыма без огня. Так что, возможно, уже
следующий сезон станет первым годом абсолютного
господства красного цвета в Ф-1: квартету Шума-
хер-Брауп-Ньюи-Бирн по плечу любые задачи.
Физикелла отделался царапинами
Не прошло и четырех дней после тяжелой аварии на раз-
минке во время Гран При Бельгии, как Джанкарло Физикел-
ла попал в новую передрягу. В первый же день тестов в Мон-
це Benetton итальянца на скорости 330 км/ч приближался к
повороту Аскари, когда вышла из строя тормозная накладка,
и педаль, по словам пилота, просто провалилась. Автомо-
биль врезался в ограждение и пробил дыру в стальном от-
бойнике. К счастью, Джанкарло отделался царапинами на
локтях и коленях. И хотя врачи позже обнаружили у него еще
и поврежденное сухожилие лодыжки, к итальянскому Боль-
шому Призу римлянина допустили.
1О ФОРМУЛА КТО
“Формула” будет поступать в продажу 1 -го числа каждого месяца
IIIIIIH
“Воистину, курили, американские сигареты - ска-
жут, что предал Родину”, - говаривал, бывало, Шелен-
берг. В Формуле-1 слухи распространяются с не мень-
шей быстротой, чем в рейхсканцелярии. Стоило Крей-
гу Поллоку в Бельгии приболеть и отбыть домой, в
Швейцарию, как досужие знатоки тут же поставили
диагноз. Поллоком недовольно начальство British
American Tobacco и хочет заменить его... Барри Гри-
ном, владельцем команды CART (на снимке слева). Ос-
Новое путешествие
Робинзона
Джеймс Робинсон, с 1996 года работавший у
Фрэнка Уильямса старшим операционным инжене-
ром, подал заявление об отставке. 40-летний специа-
лист, выполнявший в команде весьма важные функ-
ции, координировал работу конструкторского бюро с
гонщиками и инженерами-эксплуатационниками. По-
этому уход Джеймса явился полной неожиданностью.
Впрочем, можно вспомнить, что Робинсон, подобно
своему литературному тезке, склонен к перемене мест.
Он трудился в Williams с 1985 по 1989 год, затем ушел
в Arrows и поработал в McLaren, прежде чем вернуться
к “железному Фрэнку”. Теперь же, говорят, он отпра-
вится в Benetton вслед за Дженсоном Баттоном.
Первая попытка
и последняп
Не фунтом единым
В Спа на бортах Arrows появился новый логотип. Одна-
ко за аббревиатурой RNIB скрывается не новый спонсор
команды. Скорее, наоборот, Arrows взяла шефство над Ко-
ролевским национальным институтом слепоты, как назы-
вается крупнейшая в Великобритании благотворительная
организация, призванная помогать слепым и людям с ос-
лабленным зрением. Как не вспомнить в этой связи благо-
родное начинание команды Чипа Ганасси в гонках CART:
каждая победа, каждый “поул", каждый круг лидерства
Джимми Вассера, Алекса Занарди, Хуана-Пабло Монтой в
последние 4 года означали взносы в фонд помощи дет-
ской онкологической клиники.
Вот бы и нашим автогоночным командам взять на во-
оружение западный опыт! Ведь и в России есть люди, нуж-
дающиеся в помощи.
новация приводились серьезные - табачная компания
содержит обе “конюшни”, к тому же Жак Вильнев стал
чемпионом США, выступая в коллективе Грина.
Трудно себе представить, чтобы хозяин согласился
играть роль управляющего в чужом доме. Однако день-
ги могут делать чудеса. Вот и Барри не стал пока ниче-
го отрицать: “Я не был в BAR, не видел завода. Уж очень
должны постараться в BAR, и очень должен постарать-
ся я, чтобы что-нибудь случилось”.
Бразильцы пришлись ко двору
Еще на два года решил продлить свое сотрудниче-
ство с бразильской нефтяной компанией Petrobras
Фрэнк Уильямс. “В нынешней Формуле-1 нельзя упус-
кать ни малейшей возможности для получения пре-
имущества, - заявил владелец Williams. - A Petrobras в
этом отношении для нас - просто находка”.
Трудно сказать, используют ли на самом деле топ-
ливо и смазочные материалы бразильской марки в
двигателе и других агрегатах английской машины, но
известно, что инженеры Petrobras уже с 1998 года тес-
но сотрудничают со специалистами BMW в создании
новых сортов бензина и масел. Продление контракта,
по всей видимости, будет означать также дальнейшую
работе в Williams чемпиона Ф-3000 Бруно Жункейры в
качестве тест-пилота.
Очевидно, отчаявшись достучаться
в двери команд-лидеров. Мика Ошо
принял предложение Toyota и стал
тсст-пилотом команды, которая пла-
нирует выход на авансцену Гран При
лишь через полтора года. “Сражаясь за
пятое или шестое место на финише, я
не получаю никакой радости. - объяс-
нял финн свое решение. - Мне нужно
нечто большее, шаг вперед! Пли назад,
а потом вперед. Если в лучшие коман-
ды дорога закры та, почему бы не пой-
ти в “конюшню”, которая собирается
стать лучшей?”
Для Сало (на снимке - с шефом
Toyota Motorsport Уве Андерсоном)
трехлетний контракт означает по-
следний шанс - по его истечении Ми-
ке исполнится 36. рассчитывать на
что-либо серьезное в Ф-1 в случае не-
удачи японской “конюшни” будет
трудно. А ног новый напарник финна
31-летний Алан Мак-Ниш рассматри-
вает свое место как пропуск в высший
свег. “Дэмон Хилл вышел на старт Гран
При в таком же возрасте, - заметил
шотландец, еще 9 лет назад начавший
карьеру тест-пилота в McLaren. - И го-
ворил потом, что это позволило ему
лучше подготовиться к Формуле-1”.
Деловой подход
Представители европейского отде-
ления компании Coca-Cola побывали
на венгерском этапе чемпионата мира
и встретились с людьми из Benetton,
Jordan, Arrows и Ferrari. Однако, судя по
всему, они нс склонны доверять милли-
оны долларов переменчивому спор-
тивному счастью. Возможно, красно-
белые плакаты скоро появятся на боль-
ших транспарантах вдоль трасс Гран
При. Или, по примеру Foster’s, Cola ста-
нет “официальным прохладительным
напитком Формулы-1”. Звучит дикова-
то, однако в этом случае от проигрыша
компания гарантирована, кто бы ни
пересек первым линию финиша.
ФОРМУЛА 1000	1 1
Вялотекущая битва между боссами команд Ф-1 и президентом
FIA Максом Мосли продолжается. В начале сентября Вон Деннис, Эд-
ди Джордан и Фрэнк Уильямс в очередной раз обвинили англичани-
на в некомпетентном управлении чемпионатом мира, потребовав
ухода президента со своего поста. Раздражение хозяев “конюшен”
вызывает тот факт, что технические требования к машинам Ф-1 не
являются истиной в последней инстанции. Последнее слово остает-
ся за экспертами Федерации, которые определяют, легально очеред-
ное новшество или нет. Кроме того, англичане обвиняют Мосли в
пристрастном отношении к самой популярной команде первенства
- победы Scuderia Ferrari выгодны владельцам “большого цирка” с
экономической точки зрения.
Увы, никакого влияния на выборы президента владельцы команд
Ф-1 оказать нс могут. Ведь главного чиновника FIA определяют пред-
ставители 120 национальных федераций, большинству' из которых
на нужды McLaren или Williams в высшей степени наплевать.
Испанский акцент
становится сильнее
В Minardi с возмущением опровергли сообщение о продаже акций
некоему Риккардо Феррари, дельцу из ЮАР. Будущее команды связы-
вают не с югом Африки, а с ближайшими соседями с Пиренейского
полуострова. “Telefonica остается в Формуле-1 с Марком Жене, - за-
явил пресс-атташе испанского пилота. - Эго на 100 процентов ре-
шенный факт. И намеревается остаться с Minardi. Они будут сильнее в
следующем сезоне с мотором Supertec и Густавом Брюннером, уже
продлившим свой контракт. Работа над машиной 2001 года идет пол-
ным ходом. Нет нужды думать о другой команде”.
При этом партнером Марка, скорее всего, станет восходящая звез-
да испанского автоспорта Фернандо Алонсо, блестяще зарекомендо-
вавший себя в последних гонках Ф-3000.
Новое поколение пишет новую главу
“Наши предшественники в 80-е годы установили планку спортивных
достижений так высоко, что нам придется здорово потрудиться, чтобы
выйти на их уровень, - сказал руководитель проекта Honda в Формуле-1
Такефуми Хосака в Монце, где
японская фирма отмечала свой
200-й старт в Гран При. - Но по-
вое поколение наших инжене-
ров не желает оставаться в тени
старой славы. Вооружившись но-
вейшими технологиями, мы пол-
ны желания написать следую-
щую главу успехов фирмы”.
К словам управляющего ди-
ректора научно-исследователь-
ского отдела Honda прислуши-
ваются с особым вниманием. Нс
только потому, что, дебютировав
в Ф-1 2 августа 1964 года с уди-
вительным 8-цилиндровым V-образным мотором, расположенным по-
перечно (!), японцы выиграли уже свою 12-ю гонку. Не забудется ре-
кордная серия из 6 Кубков конструкторов и 5 чемпионских титулов
подряд в конце 80-х - начале 90-х годов. 71 победа, 76 поул-позишн на
счету японских двигателей. И новое поколение, похоже, полно реши-
мости продолжить этот приятный список.
Что нам сделать с этой пятницей, господа?
Похоже, принятое несколько лет назад решение отменить квалифика-
цию в пятниц)’ принесло, наконец, вполне ожидаемые плоды. Пилоты
Ф-1 выступили за то, чтобы вообще отменить заезды в первый день Гран
При. “У нас и так невероятно напряженная программа в субботу и воскре-
сенье”, - заметил Мика Хаккинен. “Как было бы хорошо, - поддержал дву-
кратного чемпиона Дэвид Култхард, - прилетел в пятницу, квалифициро-
вался в субботу и улетел в воскресенье!” “Замечательное предложение! -
согласился со своим соперником (похоже, впервые в сезоне) Михаэль Шу-
махер. У журналистов появится больше времени, а работы поубавится”.
Да вот беда - что прикажете делать с телетрансляциями, приносящи-
ми организаторам “большого цирка” хорошие деньги? Вот почему прези-
дент НА Макс Мосли, выслушав пилотов, предложил выдать командам по
два дополнительных комплекта покрышек на уик-энд, запретить все тес-
ты на трассах, где будут проходить Гран При и... вновь ввести квалифика-
ционные заезды в пятницу!
Кирпичики нашей славы
“Согласитесь, совсем не часто двух братьев объединяет нечто подобное", - гор-
до и несколько туманно заявил Михаэль Шумахер на церемонии закладки первого
кирпича здания музея “Мир Шу-
махеров". Открытие его состоится
через год в городке Керпен рядом
с картодромом, на котором начи-
нали свой путь к вершинам авто-
спорта Михаэль и Ральф. На во-
прос местного телевидения, не же-
лает ли великий керпенец вернуть-
ся в ближайшем будущем к род-
ным пенатам, двукратный чемпион
мира с легкой улыбкой вынужден
был огорчить земляков: “В Герма-
нии меня все знают. Так что моей
семье не удастся жить здесь так
же спокойно, как в Швейцарии".
Вот уж действительно, до чего иногда бывают назойливы люди! Даже заложить
первый камень в основание собственного музея не дадут спокойно...
МАКСИМАЛЬНЫЙ ПИТ-СТОП
Уже в третий раз проходит совместная акция журнала “Формула”, радио “Макси-
мум” и сети автозаправочных комплексов "Би-Пи" - “Максимальный Пит-Стоп”. Не-
вероятным образом Ф-1 стала очень популярна в России, и можно себе предста-
вить, какую широкую известность приобрели всевозможные состязания и игры,
связанные с этой темой. “Максимальный Пит-Стоп” стал первой широкомасштаб-
ной акцией такого рода в Москве и в России. Ведь сам ход этого состязания пост-
роен таким образом, что люди принимают в нем живое, а не виртуальное участие.
Что стало возможным благодаря идеальным условиям автозаправочных комплек-
сов “Би-Пи" и активности поклонников радио “Максимум” и журнала “Формула”.
Условия акции были прежними: вся Москва - это боль-
шая трасса, все водители, имеющие на своем автомоби-
ле стикер радио “Максимум”. - это пилоты, а все автоза-
правочные комплексы “Би-Пи" - это паддоки, на кото-
рых и надо совершить пит-стоп. Заметим, что в этом го-
ду к Москве присоединился и Питер, где, разумеется,
появились свои адреса пит-стопов.
Знаменательно еще и то, что в этом году “Максималь-
ный Пит-Стоп стал частью большой летней программы
"Наклей и выиграй”, которую проводили журнал “Авто-
панорама" и радио “Максимум”. Так что к началу прове-
дения “Максимального Пит-Стопа” по Москве уже гоня-
тендентами на главный приз игры “Наклей и выиграй" -
годовой запас еды. Кстати, из числа участников "Макси-
мального Пит-Стопа и выявился победитель акции "На-
клей и выиграй". Им стал 27-летний сотрудник противо-
пожарной охраны из Москвы Дмитрий Логинов.
Финал "Максимального Пит-Стопа” проходил на круп-
нейшей в России автомобильной выставке “Автосалон
2000" на стенде Издательского Дома "Автопанорама”.
Стенд был специально стилизован под паддок: яркое па-
нно на заднем плане изображало пит-стоп команды
Формулы-1. установленные в верхней части стенда мо-
ниторы позволяли зрителям следить за ходом гонки.
KLONDIKE
COMPUTERS
El
HEWLETT'
PACKARD
СПОНСОРЫ
РОЗЫГРЫШЕЙ
НА СТЕНДЕ ИД
"АВТОПАНОРАМА"
НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАХОВАЯ ЛИГА
DKJL
ла целая армия потенциальных участников со стикером
на своем автомобиле.
Не удивительно, что "Максимальный Пит-Стоп" ждали
многие. Каждый будний день августа по команде ди-
джея радио “Максимум” автомобилисты активно заез-
жали на пит-стоп в указанный в эфире автозаправоч-
ный комплекс "Би-Пи". Там их встречали участники по-
пулярной музыкальной группы “Лакмус”, которые все
без исключения являются фанатами Формулы-1 и с
большим удовольствием приняли участие в акции “Мак-
симальный пит-стоп 2000", вручая призы победителям.
Первый приехавший получал приз дня и выходил в фи-
нал. становясь претендентом на поездку на один из Гран
При Формулы-1, а пять последующих становились пре-
Да. да. именно гонки! Шесть финалистов состязались в
умении управлять болидом Формулы-1 за клавиатурой
компьютера. Все шестеро выбрали McLaren Мики Хакки-
нена. А трассу - естественно, Спа, так как именно в этот
день проходил Гран При Бельгии. И вот что удивительно.
- в настоящей гонке победил Мика Хаккинен и совершил
свой победоносный обгон за три круга до финиша. Такая
же ситуация сложилась и в нашем виртуальном
первенстве. Победитель, а им стал Николай Барашев,
вырвал победу буквально на последних секундах, улуч-
шив результат своего быстрого круга. Но ведь
"Максимальный Пит-Стол" проходил за три часа до на-
стоящего Гран При и практически предвосхитил ход со-
бытий в реальном чемпионате.
Diana de Silva,
ПРИ ПОДДЕРЖКЕ
Мы поздравляем победителя “Макси-
мального Пит-Стопа”. В следующем го-
ду ему предстоит совершить фантасти-
чески интересное путешествие на один
из этапов чемпионата мира Формулы-1.
А всем, кто принимал участие в нашей
акции или только собирается это сде-
лать, мы говорим: “Дерзайте! И обяза-
тельно боритесь до конца, как сделали
это Николай Барашев и Мика Хаккинен”.
До следующего “Максимального Пит-
Стопа”, до следующего августа!
111П1НОВОСТИ
Именины сердца
Мало кто из владельцев гоночных
“конюшен" Формулы-1 вызывает у кол-
лег такие же уважение и симпатию, как
Джанкарло Минарди. Циники, возмож-
но, скажут, что объясняется это полным
отсутствием каких бы то ни было дости-
жений маленькой итальянской команды,
- лидерам, дескать, она не страшна. Не
зря ведь после самого удачного сезона
1991 года, когда коллектив из Фаэнцы
занял 7-е место, Ferrari отказалась по-
ставлять свои моторы неожиданно рез-
вым Minardi. Но Джанкарло стойко пере-
носит все превратности судьбы и твердо
верит, что Фортуна улыбнется ему. А
250-й старт в Гран При - этот праздник
Minardi отмечала в Бельгии - станет про-
логом к будущим успехам.
Дарио выбирает Америку.
Jaguar выбирает Лучано
Дарио Франкитти положил конец мно-
гомесячным слухам о своем пришествии в
Формулу-1, продлив свой контракт с ко-
мандой Барри Грина в первенстве CART. “Я
рад остаться с людьми, которые дали мне
возможность выигрывать гонки”, - объяс-
нил свое решение шотландец. Ничего уди-
вительного - на [Юль Эдди Ирвайна, вице-
чемпиона мира, за рулем Jaguar R1 момен-
тально превратившегося в статиста, трудно
найти желающих. Во всяком случае, среди
призеров CART.
И как только стало ясно, что Франкитти
предпочел американские гонки, руководст-
во английской “конюшни” раскрыло свои
карты. Пар тнером Ирвайна в будущем сезо-
не станет бразилец Лучано Бурти, очень
неплохо показавший себя в Австрии.
Памяти друга
Гравийные ловушки
нужно... асфальтировать!
Пресс-центр Формулы-1 уже никогда не будет таким, как раньше.
И паддок Гран При - в .Монце или Хоккенхайме, Спа или .Монако -
отныне будет другим. Потому что никогда нс появится здесь неболь-
шого роста стремительный, всегда улыбающийся, вечно куда-то спе-
шащий человек с гривой седых волос и фотоаппаратом. Никогда не
скажет с детским простодушием: “До свидания!” в ответ на ваше
“Бонджорно, Даниэле!” 29 августа 2000 года после тяжелой болезни
ушел из жизни итальянский фотограф Даниэле Амадуцци, два года
сотрудничавший с нашим журналом.
Зарубежные коллеги отмечали его профессионализм, фантазию,
умение подметить что-то особенное, необычное, над чем-то иро-
нично улыбнуться. Вспоминали многочисленные награды - Фото-
граф года Saima-86, Приз Ferrari-88, Приз Csai-90, Специальный приз
Вильнева-91, Международную награду S. Oliver-97. А мы никогда не
забудем друга, которого нашли так поздно и потеряли так рано.
Высший пилотаж в Каунасе
Введение в 1997 году “черных ящи-
ков" на автомобилях Формулы-1 позво-
лило специалистам сделать довольно
неожиданные выводы. Бесстрастные
датчики ускорений зафиксировали, что,
вылетев с трассы, машины Ф-1 гораздо
быстрее замедляются на асфальте, чем
на традиционных гравийных площадках,
призванных как раз снижать скорость
потерпевших аварию автомобилей. Ис-
следования продолжаются, но уже сей-
час ясно, по крайней мере, одно преиму-
щество асфальта - у пилотов-неудачни-
ков появляется шанс вернуться в гонку.
А значит, состязания могут стать более
зрелищными.
Целую неделю жители Каунаса гото-
вились к этом)’ событию - мыли улицы,
обновляли освещение и даже открыли
плотину, чтобы несколько снизить уро-
вень Немана. И в первую субботу сентяб-
ря на берегах реки собрались 250 тысяч
горожан, чтобы увидеть незабываемое
зрелище. Двукратный чемпион мира по
высшему пилотажу, литовский летчик
Юргис Кайрис обещал повторить знаме-
нитый чкаловский трюк, пролетев под
мостом. Но бывший член сборной СССР
усложнил задачу: ему предстояло выпол-
ните задание головой вниз!
А на мосту через Неман в это время
сидел за рулем своего McLaren другой
чемпион - Мика Хаккинен. “Думаю, что
мне лучше ограничиться гонками на че-
тырех колесах, которые прочно стоят на
земле!” - сказал финн, совершив полег на
реактивном истребителе и попробовав
свои силы в воздушной акробатике.
Вам не хватает общения с болельщиками вашей
Больших Призов? Пиво “Сокол”, Sports
приглашают вас с головой окунуться в ми
трансляции с Гран При, конкурсы и пр»
пивоваренной компании “СОкол”.
збимой команды? Вы хотите почувствовать атмосферу
ая Штольня” (Зацепский Вал, 6/13)
Й гоночный уик-энд. вас ищут прямые
гагазина “Формула-1 Клуб”, Castrol и
18 ФОРМУЛА 1QOO
11ППГРАН ПРИ БЕЛЬГИИ
КРАСНАЯ
ВОДА
Доставшаяся современному автоспорту от легендарных
времен довоенных Гран При трасса в Спа - одно из
немногих мест в сегодняшней Ф-1, где гонщик важнее
автомобиля, и, если в его жилах течет кровь, а не вода,
способен преодолеть недостатки техники, имеющейся в
его распоряжении. Или подчеркнуть достоинства.
Жаркий день
“Красная вода" - самый знаменитый поворот
современной Ф-1
Который год организаторы Гран При дума-
ют, что им делать с пятницей. То ли упразднить
тренировки, то ли превратить их в квалифика-
цию. А пока - зрители скучают, гонщики, две
недели “пахавшие” на тестах, прохлаждаются.
В тренировке доминировал Култхард. Вер-
нее, результат, который шотландец показал неза-
долго до перерыва. Михаэль Шумахер тут же за-
явил, что преимущество Дэвида ни о чем нс гово-
рит: “Он нс проехал больше ни одного круга со
временем, хоть сколько-нибудь близким к свое-
му лучшему”. На что Дэвид ответил, что, во-пер-
вых, гонщики McLaren (как и Ferrari) первые 40
минут провели в боксах, ожидая, когда расчис-
тится трасса. А во-вторых, после перерыва у него
случился “медленный” прокол, но он, тем не ме-
нее, продолжал ездить с пробитой шиной из-за
“дисциплинированного подхода к делу”, как на-
звал это Рон Деннис. И вообще, зачем лидеру
Ferrari обращать внимание на результат, кото-
рый ни о чем не говорит? Не потому ли, что сам
он нс сумел подняться выше 5-го места, хотя,
справедливости ради отметим, всю тренировку
использовал только один комплект шин. И поче-
му расстроился Рубенс Баррикелло, одевший-та-
ки свежую резину но показавший лишь 9-е вре-
мя? Ведь этот результат, ясное дело, не имеег ни-
какого значения. Тем нс менее бразилец вздыхал:
“Завтра нам придется начинать с нуля”.
Под конец заездов неожиданно отличился
Херберт, на новых шинах и с пустыми баками
показавший 3-е время после “великолепного
согласно любым стандартам круга”, по выраже-
нию Джеки Стюарта. Но уж на этот результат
точно никто нс обратил внимания. “Сегодня мы
стали свидетелями одного из самых жарких
дней в Спа”, - заявил Френтцен, чей Jordan по-
ловину тренировки простоял у обочины из-за
утечки масла в дифференциале. Речь, понятно,
не о событиях на трассе.
В пятницу в центре внимания был
Дэвид Култхард
20 ФОРМУЛА 1000
Знание - сила
Суббота. Тренировка
Синоптики в Бельгии традиционно грозят
гонщикам дождем, но пока “водные процедуры”
обходили арденнскую трассу стороной. За ис-
ключением небольших проблем с двигателем на
McLaren Култхарда в начале тренировки и по-
ломки Jordan Френтцена в ее середине, заезды
прошли в обстановке безмятежной, как небо над
Спа в этот день. Жан Алези, например, настоль-
ко был доволен своим Prost, что решил вообще
не выезжать на трассу после перерыва. Все гон-
щики отмечали сильное ухудшение характерис-
тик шин после первого же быстрого крута. Из-
нос резины в Спа таков, что организаторы “Су-
перкубка Porsche Pirelli”, гонки поддержки, кото-
рая ездила за Ф-1 даже в Австралию, отказались
от выступлений в Бельгии. “Свежая резина дает
преимущество секунды в две, - утверждал Мика
Сало. - Поэтому, одев новый комплект, сразу
можно улучшить свою позицию мест на десять”.
Именно этим многие и объяснили взлет на 2-е
место на последних минутах заездов Дженсона
Баттона, а также отсутствие в первой шестерке
обоих гонщиков Ferrari. Как показали дальней-
шие события, ни то, ни друтое случайным не бы-
ло. “Это результат, который я могу показать на
знакомой трассе”, - заявил Дженсон, выступав-
ший здесь в гонках Ф-3. Знания в Спа действи-
тельно могут оказаться важнее лошадиных сил...
Тренировку же “выиграл” Мика Хаккинен. И,
что характерно, новых шин ему для этого не по-
надобилось. Время, которое он установил сразу
после перерыва, так и осталось лучшим.
ФОРМУЛА 1000 21
Удивительное - рядом
Суббота Квалификация
“Это очень красивая трасса, - Жак Вильнев
мечтательно улыбается. - А что такое “Красная
вода” - просто невозможно объяснить человеку,
который не попробовал этот поворот сам. В
этом году я еще не проходил его “в пол”, но на-
мерен сделать это сегодня”. “Спа - место, где ты
особенно остро ощущаешь связь между головой
и задницей, - со свойственной ему прямотой
высказал свое мнение о бельгийской трассе Дэ-
вид Култхард. Именно верный баланс между дву-
мя перечисленными бравым шотландцем частя-
ми тела, равно как и правильная настройка шас-
си, решили исход квалификации.
Жак Вильнев в 1999 году стал “автором” одной из
самых “живописных” аварий в “Красной воде”. Поэтому
мнение канадца о бельгийской трассе интересует всех
Гонщики не слишком спешили выяснить,
для кого сияет в этот день солнце в Спа. Пер-
вым лишь через 10 минут после открытия трас-
сы из боксов выехал Гастон Маццаканс. Что не
удивительно, поскольку аутсайдеры традицион-
но открывают все заезды. Удивительно, что вто-
рым выехал Хаккинен. “Мы сделали радикаль-
ные изменения в настройке автомобиля, поэто-
му я и выехал раньше, чтобы проверить их”, -
объяснял Мика.
Естественно, финн взял промежуточный
“поул”, к которому долго никто нс мог подо-
браться. Несмотря даже на то, что первый сек-
тор с его знаменитой “Красной водой” хуже Ми-
ки проходил разве что Маццакане. Но вот вто-
рой и третий... Промежуточный “поул” Мики в
третьей попытке превратился в окончательный,
причем с преимуществом, которое сам Хакки-
нен на пресс-конференции, помолчав и поду-
мав, назвал “массивным” - 0,773 с. И при всем
старании Михаэль Шумахер с этим поделать
ничего не смог. Чему впрочем, тоже особо ни-
кто не удивился. Финн во второй половине чем-
пионата, что называется, попер. Удивило другое:
Михаэль с превеликим трудом, в последней по-
пытке, под желтыми флагами, вывешенными по-
сле того, как Жан Алези заглушил свой Prost в
“Автобусной остановке”, вскарабкался на... 4-ю
строку. Впереди немца оказался Ярно Трулли и,
что еще более удивительно, - Дженсон Баттон.
22 ФОРМУЛА 1000
Как всегда на последних минутах	На фоне 3-го времени Баттона 6-е место его гораздо	Вот и в атом году Jordan "разогналась” лишь
квалификации, все гонщики ринулись на	более опытного товарища по команде Ральфа Шумахера	к концу сезона. 2-й результат Ярно Трулли в
трассу и мешали друг другу	выглядело почти неудачей	квалификации тому подтверждение
И лидеру Ferrari еще повезло, что второй гон-
щик Jordan - Френтцен - и второй пилот
McLaren - Култхард - фактически взаимоустра-
нили друг друга.
Сначала Френтцен блокировал Култхарда на
входе в “Автобусную остановку”: “Это моя ошиб-
ка, - признается Хайнц-Харальд. - Я заметил его
слишком поздно”. А затем Култхард принялся
вредить Френтцен}' испортив ему две попытки.
Причем в первый раз Jordan даже вылетел с трас-
сы и повредил переднее антикрыло, а вслед за
этим Дэвид, практически остановившись на тра-
ектории, вынудил Фрснтцсна срезать все ту же
“Остановку”. По решению судей немец был ли-
шен своего лучшего результата. А установил
Хайнц-Харальд не больше, не меньше - 2-е время!
Анализ прохождения кругов по секторам
показал, что решающим стал вовсе не 1-й учас-
ток со знаменитой “Красной водой” (все лидеры
проходили его одинаково смело), а второй, где
Хаккинен добился наибольшего преимущества,
и третий, где Шумахер просто провалился (7-й
результат), правда, большей частью из-за про-
блем с обгонами аутсайдеров. С другой сторо-
ны, те 2 сотые, которые отделили Дженсона Бат-
тона от 2-го места, англичанин потерял именно
на первом участке.
“Я даже не пытался пройти “Красную воду”,
не снимая ноги с педали “газа”, - Дженсон Бат-
тон был “немного в шоке” от своего 3-го места.
- И вряд ли буду пытаться... Может быть, в следу-
ющем году”. “Это было удивительно - пройти
“Воду” с педалью “газа” в пол”, - Ярно Трулли на-
слаждался своим 2-м местом. Да, удивительное в
Спа - всегда рядом, и испытать это чувство ни-
кому здесь не запрещено.
Туман рассеивается
Воскресенье. Разминка
Синоптики накликали-таки непогоду. Дождь
пошел в 5 утра. Он то усиливался, то совсем сти-
хал. С рассветом на землю упал туман. К концу
заездов небеса стали понемногу проясняться,
но трасса оставалась мокрой и скользкой. Ко-
манды спешили опробовать настройки на дож-
девую гонку. Для McLaren спешка обернулась ку-
рьезом. Дэвид Култхард вылетел с трассы в нача-
ле разминки из-за того, что покинул боксы с
чехлами на переднем антикрыле. “Аэродинами-
ческий баланс очень странный”, - успел сооб-
щить шотландец. “Кое-кому пришлось краснеть
в нашем гараже”, - прокомментировал ситуа-
цию Деннис. Однако лучшее время тренировки
все же осталось за McLaren. К концу заездов
трасса начала подсыхать, а результаты - улуч-
шаться с каждой попыткой, после того как гон-
щики надели промежуточные шины вместо
дождевых. Наилучшим образом в этих условиях
проявил себя Мика Хаккинен. А Михаэль Шума-
хер, несмотря на то, что пересек контрольную
линию позже Мики, показал лишь второй ре-
зультат. Очередной тревожный сигнал для
Ferrari. Туман рассеивался, а тучи над итальян-
ской командой продолжали сгущаться.
А вот перед Williams открывались светлые
перспективы. Дженсон Баттон снова был 3-м,
продемонстрировав, что на мокрой трассе с
полными баками чувствует себя не менее уве-
ренно, чем на сухой с пустыми.
Что касается вылетов, без них на влажной
трассе, конечно, не обошлось. Наиболее же се-
рьезный инцидент произошел в Stavelot с Физи-
келлой. Benetton итальянца наехал задним коле-
сом на белую линию, колесо потеряло сцепле-
ние, автомобиль занесло и с такой силой удари-
ло о стену из покрышек, что он взлетел и пере-
вернулся. Заезды были прерваны на 20 минут.
Не столько времени заняла уборка обломков,
сколько восстановление отбойников.
Дэвид Култхард выехал из боксов с чехлами
на переднем антикрыле
Бельгийская погода начала испытывать
терпение пилотов задолго до старта, еще во
время традиционного парада
ФОРМУЛА 1ОЮО 23
Торжество морали
Воскресенье. Гонка
Вряд ли кто-то станет спорить, что одним из
самых волнующих моментов гонки Ф-1 являет-
ся старт. Увы, в Бельгии мы были лишены этого
зрелища. Гонщики отправились на дистанцию
вслед за автомобилем безопасности. Откровен-
но говоря, особой необходимости в этом не бы-
ло. Утренний дождь давно закончился. Ио вос-
поминания о завале на старте Гран При Бель-
Старт за автомобилем безопасности разочаровал
зрителей, но большинство гонщиков посчитали
эту меру совершенно оправданной
гии, случившемся два года назад, еще настолько
ярки, что руководство гонки решило не риско-
вать. Ни у кого не было желания сделать воду в
Спа красной в буквальном смысле этого слова.
Хаккинен сохранил лидерство в первом по-
вороте и стал быстроувсличиватьотрыв, в то вре-
мя как Jordan Трулли, ушедший на трассу вторым,
явно тормозил Баттона, Шумахера-старшего,
Култхарда и Шумахера-младшего. Наибольшую
активность в этом “паровозе” развил Баттон, но
плодами его усилий воспользовались другие.
Дженсон попытался обойти Трулли в “Авто-
бусной остановке”. Не вышло. Зато вышло у Ми-
хаэля Шумахера, который тут же обогнал при-
тормозивший Williams Баттона. После чего Ми-
хаэль немедленно атаковал в “Источнике” Трул-
ли и сразу прошел его. Гонщик Jordan резко
ушел внутрь поворота, пытаясь перекрестить
траекторию с обогнавшим его Шумахером, и
тут в него въехал Williams Баттона, решившего,
что у него хватит пространства для обгона. За
круг до столкновения в этой же “шпильке” Бат-
тон уже пытался пройти Трулли так же, как это
сделал Шумахер, ио Williams англичанина вы-
несло на внешний радиус, и Ярно, нырнув
внутрь, сохранил 2-е место. “То же самое было
В первые минуты борьба шла по всей трассе:
одни прорывались вперед, другие теряли места
бы и с Шумахером, если бы Баттон не врезался
в меня, - уверял Трулли. - Я думаю, Дженсон по-
горячился”.
Как бы то ни было, Williams и Jordan столк-
нулись. От удара желтую машину развернуло, и
двигатель Jordan заглох. “Передайте Ярно, что я
сожалею”, - сокрушался Дженсон, который так-
же поплатился за свою горячность. Он сумел
вернуться в гонку' но его обошли Култхард и
Ральф Шумахер.
24 ФОРМУЛА 1ОСО
Первая попытка обгона не удалась Бапону.
Сейчас Трулли нырнет внутрь поворота и
вернет утраченную позицию
Кругом позже Трулли намеревался таким же
образом отразить и атаку Шумахера, но...
... Баттон решил, в свою очередь,
воспользоваться ситуацией и обойти Jordan
вдоль отбойника
Между тем траектория, которую дружно
утюжили 22 автомобиля, стремительно подсы-
хала. Что к чему, первыми сообразили в Prost.
Команда зазывает в боксы Жана Алези, и он тут
же устанавливает на “сухих” шинах быстрейший
крут в гонке. И на следующем круге “переобу-
ваться” рванули все. Причем в Ferrari, BAR, Jaguar
и Benetton ухитрились обслужить обоих гонщи-
ков на одном круге. Правда, для последней ко-
манды это обернулось катастрофой. Пит-стоп
Физикеллы нс заладился, из-за чего ожидавший
своей очереди Вурц потерял уйму времени и
вернулся на трассу последним. А в McLaren сде-
лали ставку на надежность. И тоже просчита-
лись. Мало того, что Хаккинена от греха подаль-
ше продержали лишний крут на “дождевых” ши-
нах, что съело значительную часть его отрыва,
так еще и своего второго гонщика, Култхарда,
зазвали в боксы только на следующем круге. В
результате Дэвид с 5-го места опустился на 9-е. В
то время как Жан Алези с 15-го поднялся на 4-е!
Но был среди гонщиков один еще более
дерзкий, чем Жан Алези. Педро Паоло Динин
вывел свой Arrows на старг в псевдосликах. По-
добная “предусмотрительность” едва не вышла
бразильцу' боком. Он чуть не вылетел уже на
прогревочном круге. А после старта сразу же
опустился на последнее место. Однако после то-
го как все побывали в боксах, поднялся на 10-ю
позицию. Даже эпизод на прогревочном круге
сыграл на руку Диницу: обогнавший его другой
Педро - де ла Роса - был наказан 10-секундным
штрафом за обгон тезки до пересечения старто-
вой линии. На гонке, кстати, Педро из Бразилии
вышел на запасном автомобиле, в который едва
успел пересесть после того, как его основной
Sauber “закапризничал”. Возможно, Диницу про-
сто не успели сменить шины.
Но вот суматоха со сменой шин закончилась,
и в борьбе лидеров гонки наступил драматичес-
кий поворот. “Бордюрные камни здесь, в Спа,
очень, очень непростые и скользкие”, - коммен-
тировал Хаккинен случившееся. Повторилась та
же история, что и в Монце в прошлом году: одно
из задних колес Mcl-aren попало на поребрик,
потеряло сцепление, Хаккинен нажал на “газ”, и
автомобиль развернуло.
Все выглядело так, что он упустил победу.
Пока финн боролся со своей машиной, мимо
него пронесся автомобиль Шумахера, и 5-се-
кундное преимущество McLaren мгновенно пре-
вратилось в 5-секундное же отставание. После
этого Михаэль на подсыхающей трассе 11 раз
поднимает планку' лучшего круга и увеличивает
отрыв до 10 с. Так продолжалось до серии доза-
правок. Механики внесли коррективы в наст-
ройку автомобиля Хаккинена, и ситуация изме-
нилась. McLaren полетел...
Шумахер тот же темп поддерживагь не смог.
Всякий раз, взлетая после “Красной воды” на
холм, Михаэль уводил свой автомобиль с траек-
тории на мокрую часть трассы. “Я просто ох-
лаждал шины, - рассказывал он, - что помога-
ло увеличивать отрыв в первой половине гонки.
Но потом этого стало недостаточно”. По мне-
нию технического директора Bridgestone Ичи-
кавы, Ferrari быстрее, чем McLaren, изнашивали
шины, и Михаэль чувствовал это. Но сделать
ничего не мог.
Хаккинен догнал Шумахера и, обладая зна-
чительным преимуществом в скорости на пря-
мых, начал атаковать Ferrari. Благо, Спа - не
Хунгароринг, и обгоны здесь возможны даже и
не при таком явном преимуществе в скорости,
которым обладал McLaren финна. Тем не менее,
первая попытка нс удалась Мике. Михаэль пре-
сек его атаку решительным, точным, хотя и
ФОРМУЛА 1000 25
Несмотря на все усилия, Култхарду	Лишь неудачно проведенный пит-стоп не	“Одна из худших моих гонок, если не самая худшая”,
не удалось одолеть Френтцена в	позволил гонщику Jordan сохранить свою	позицию	- эти слова достаточно ярко характеризуют Баттона,
непосредственном единоборстве на трассе	впереди McLaren Култхарда	пришедшего на финиш 5-м
опасным маневром. “То, как Михаэль изменил
траекторию, находится на грани дозволенного,
- возмущался шеф McLaren Рон Деннис. - Микс
повезло, что он не закончил гонку на траве”.
За четыре крута до финиша наступила куль-
минация. “Я уверен, что этот обгон войдет в ис-
торию Формулы-1 как один из величайших ма-
невров”, - не жалел громких слов Деннис. Вы-
глядело это действительно эффектно. Мика
обогнал Михаэля в том же месте, где попытался
сделать это крутом раньше: на длинной прямой
перед Les Combes. Зная характер немца, не при-
ходится сомневаться, что и на этот раз Шумахер
попытался бы сделать все, чтобы усложнить
Хаккинену жизнь. Однако теперь между ними
оказался третий - BAR Рикардо Зонты. “Прохо-
дя “Красную воду”, я увидел в зеркалах прибли-
жающихся Шумахера и Хаккинена, - вспомина-
ет Рикардо. - На следующей прямой я снизил
скорость и выехал на середину' трассы, чтобы
дать им пройти. Когда они обгоняли меня с двух
сторон, - зрелище было поразительное”.
Михаэль прошел слева, по траектории, а Ми-
ка направил McLaren в узкий коридор между'
бортом BAR и обочиной. Все это на скорости
под 300 км/ч! Когда Зонта остался позади, пред-
принимать что-либо со стороны Шумахера бы-
ло поздно. Хаккинен вошел в Les Combes пер-
вым. Михаэль, разумеется, описал произошед-
шее более сдержанно: “Обычно на трассе есть
место только для двух автомобилей. Мика пред-
принял действительно неожиданный маневр,
но, честно говоря, если бы он не обогнал меня
тогда, он все равно обогнал бы меня через крут
или два. Просто он был быстрее”.
Пока лидеры решали судьбу гонки, вторые,
хотя и упорно отрицающие таковой свой статус,
номера команд бились с собственной злосчаст-
ной судьбой. Дэвид Култхард безнадежно заст-
рял за Фрснтцсном. Обойти Jordan немца Дэви-
ду'удалось только во время дозаправки, па кото-
рую оба гонщика заехали одновременно. “Я за-
ехал в лужу, - жаловался Френтцен. - Передние
колеса заблокировало, и автомобиль просколь-
зил чуть дальше, чем положено при остановке в
боксах". Затем Дэвиду удалось “съесть” Баттона,
но 3-я ступень пьедестала вместе с Ральфом Шу-
махером “уехала” уже слишком далеко.
У Баррикелло же дела обстояли и того хуже.
Он обошел Херберта в самом начале гонки, но
затем застрял за Вильневым, который в этом го-
ду в основном именно таким образом проявляет
свой недюжинный талант. Тогда команда решила
сменить стратегию, и Рубиньо срочно зазвали в
боксы. Возможно, это и помогло бы, но до свое-
го 3-го пит-стопа бразилец не догяну-л. Устано-
вив быстрейший круг в гонке, Рубенс замедлил
ход и замер на въезде на пит-лейн. Некоторое
время гонщик угрожающими жестами героичес-
ки отгонял спешивших ему на выручку судей (за
постороннюю помощь полагается дисквалифи-
кация), но делать было нечего, и подоспевшие
механики затолкали машину в боксы. Причина
схода проста и, как ни печально, вполне в духе
итальянской команды: нс хватило горючего.
После финиша Мика и Михаэль имели до-
вольно продолжительную беседу. Говорил в ос-
новном финн. 11ричем довольно эмоционально.
Для себя, разумеется. И судя по жестам, речь шла
именно об эпизоде с блокировкой за крут до об-
гона. Михаэль слушал, кивал головой и печально
улыбался. Зачем оправдываться? Было бы слиш-
ком скучно, если б в Ф-1 собрались сплошь толь-
ко хорошие парни. Кто-то должен быть и “пло-
хим”. Так, постепенно, мы подходим к морали.
На 300 км/ч многое в этом мире выглядит
иначе. Пространство вокруг сливается в один
огромный вихрь, который в “Красной воде” “за-
кипает”, швыряет автомобиль вниз, закручивает
по спирали и выбрасывает вверх, а горизонт
сходится в точку, в которой надо успеть затор-
мозить перед следующим поворотом. Тут не до
пространных размышлений о добре и зле. Но
если уж морали непременно нужно торжество-
вать, то пусть она будет такой, как в высказыва-
нии спортивного директора Ferrari Жана Тодта:
“Мы уступили очень сильному и очень удачли-
вому гонщику'”.
Мика Хаккинен провел выдающуюся гонку.
И судьбу Гран При, как и положено на такой
трассе, решила лихость. Вместе с опытом, мо-
щью двигателя и точной настройкой шасси.
Леонид Ситник.
26 ФОРМУЛА IOOO
25-27/08/2000 Г ран При Бельгии
Спа
Спа-Франкоршам
'* Длина кру| а: 6.968 км
Количество кругов: 44
Общая длина: 306,592 км
Функционирует с '924 г.
Время по отношению к московскому: -2 ‘-аса
Старт гонки (время местное) 14:00
Расположение: 50 км к юго-востоку от Льежа
Почтовый адрес:
Circuit deSpa-Francorchamps
Ruuis uu СнсШ
B-4970 Francorchamps
Адрес в Internet: www.spa-francorchamps.be
Цена билетов на стоячие трибуны на уик-энд: $190
Цепа билетов на сидячие трибуны на уик-энд: $250-400
Стоимость гура на Гран При из Москвы: автобус - $500:
самолет - $600-700
Победитель 1999 г.
Дэвид Култхард/McLaren МР4/14: 1:25’43.057
Рекорд круга в квалификации
1’48.682 (1998 г., Мика Хаккинен/McLaren МР4/13)
Рекорд круга в гонке
1’52.692 (1997 г., Жак Вильнев/Williams FW19)
Результаты гонки 1999 г. Поз. на старте
1	Дэвид Култхард ................2
2	Мика Хаккинен..................1
3	Хайнц-Харальд Френтцен.........3
4	Эдди Ирвайн....................6
5	Ральф Шумахер..................5
6	Дэмон Хилл ....................4
Победители 1993-1998 гг.
1998 Дэмон Хилл
1997 Михаэль Шумахер
1996 М ихаэл ь Шумахер
1995 Михаэль Шумахер
1994 Дэмон Хилл
1993 Дэмон Хилл
Jordan-Mugen-Honda
Ferrari
Ferrari
Benetton-Renault
Williams-Renault
Williams-Renault
ТРЕНИРОВКА. ПЯТНИЦА					
Солнечно. Cvxo. 11.00-14.00			Температура воздуха: 20-23 °C Температура полотна: 31-34 °C		
|Поз. №		Пилот	Л. круг/Всего	Отст, с Vcp„ км/ч I	
1	2	Д. Култхард	1 *53.398/14		224.240
2	1	М,Хаккинен	1'53.919/17	0.521	220.198
3	8	Д. Херберт	1'53.945/24	0.547	220.148
4	22	Ж. Вильнев	1'54136/31	0.738	219.779
5	3	М. Шумахер	1'54.228/21	0.826	219.606
6	12	А. Вурц	1'54.256/27	0.858	219.528
7	9	Й. Ферстаплен	Г54.335Л9	0.940	219.391
8	11	Д. Физикелла	1'54.350/20	0.952	219.368
9	4	Р. Баррикелло	1'54.502'26	1.104	219.077
10	6	Я. Трулли	1'54.666/24	1.268	218.764
11	20	М. Жене	Г 54.832/29	1.434	218.447
12	9	Р. Шумахер	1'55.209/23	1.811	217.732
13	10	Д. Баттон	1'55.270/26	1.872	217.617
14	16	П. П. Диниц	1'55.312/25	1.914	217.538
15	23	Р. Зонта	1 55.546/26	2.148	217.097
16	7	3. Ирвайн	1'55.645/22	2.247	216.912
17	5	Х-Х. Френтцен	1'55.750/19	2.352	216.715
18	17	М.Сало	1'55.847/28	2.449	216.533
19	21	Г. Маццакане	1'56.122/32	2.724	216.021
20	18	П. де ла Роса	1'56.252/15	2.854	215.779
21	14	Ж. Алези	1'56.508/16	3.110	215.305
22	15	Н. Хайдфельд	1 56.857'30	3.459	214.662
После гонки
ТРЕНИРОВКА. СУББОТА
Солнечно. Сухо. 9.00-11.00			Температура воздуха: 18-22 °C Температура полотна: 23-27 °C		
Поз. №		Пилот	Л. круг/Всего	Отст, с Vcp., км/ч 1	
1	1	М. Хаккинен	1*51.043'20	—	225.901
2	10	Д. Баттон	1'51.367/23	0.324	225.244
3	6	Я.Трулли	1'51.545/21	0.502	224.885
4	5	Х.-Х. Френтцен	1'51.821/12	0.778	224.329
5	9	Р. Шумахер	1'51.998/24	0.955	223.975
6	2	Д Култхард	1'52.088/20	1.045	223.795
7	3	М. Шумахер	1'52.282/26	1.239	223.408
8	22	Ж.Вильнев	1'52.335/27	1 292	223.303
9	4	Р. Баррикелло	1'52.553/21	1.510	222.871
10	8	Д Херберт	1’52.769/23	1.726	222.444
11	14	Ж. Алези	1 52.830/12	1.787	222.323
12	11	Д. Физикелла	1'53.085/18	2.042	221.822
13	15	Н. Хайдфельд	1 53.278/24	2.235	221.444
14	12	А Вурц	1'53.306/19	2.263	221.389
15	7	3. Ирвайн	1'53.395/24	2.352	221.216
16	18	П. де ла Роса	1'53.778/22	2.735	220.471
17	16	П. П.Диниц	1'53.799/25	2.756	220.430
18	23	Р. Зонта	1 54.262/27	3.219	219.537
19	17	М.Сало	1*54.334/23	3.291	219.399
20	20	М. Жене	1'54.587/21	3.544	218.914
21	21	Г. Маццакане	1’54.804/23	3.761	218.501
22	19	Й. Ферстаплен	1'54.969/9	3.926	218.187
КВАЛИФИКАЦИЯ					
Солнечно. Сухо. 13.00-14.00			Температура воздуха: 26-28 °C Температура полотна: 28-35 °C		
Поз	. № Пилот	Л. круг/Всего Отст, с		Отст,% Vcp, км/ч 1	
1	1 М. Хаккинен	1’50.646/11		0.000	226.712
2	6 Я. Трулли	1'51.419/12	0.733	0.698	225.139
3	10 Д. Баттон	1'51.444/12	0.798	0.721	225.088
4	3 М. Шумахер	1'51.552/12	0.906	0.818	224.870
5	2 Д. Култхард	1’51.587/11	0.941	0.850	224.800
6	9 М. Шумахер	Г 51.743-12	1.097	0.991	224.486
7	22 Ж. Вильнев	1 51.799/12	1.153	1.042	224.371
8	5 Х.-Х. Френтцен	1 51.926/11	1.280	1.156	224.119
9	8 Д. Херберт	1'52.242/12	1.596	1.442	223.488
10	4 Р. Баррикелло	1'52.444/12	1.798	1.625	223.087
11	11 Д. Физикелла	1'52.756/5	2.110	1.906	222.469
12	7 3. Ирвайн	1'52.885/11	2.239	2.023	222.215
13	23 Р. Зонта	1'53.002/1	2.356	2.129	221.985
14	15 Н. Хайдфельд	1'53.193/12	2.547	2.301	221.610
15	16 П.П. Диниц	1'53.211/11	2.565	2.318	221.575
16	18 П. де ла Роса	1'53.237.11	2.591	2.341	221.524
17	14 Ж. Алези	Г 53.309/11	2.663	2.406	221.384
18	17 М. Сало	1'53.357/11	2.711	2.450	221.290
19	12 А. Вурц	1'53.403/5	2.757	2.491	221.200
20	19 Й.Ферстаплен	1'53.912/12	3.266	2.951	220.212
21	20 М. Жене	1'54.680/10	4.034	3.645	218.737
22	21 Г. Маццакане 107%	1'54.784/12 1'58.391	4.138 7.745	3.739 7.000	218.539
Необычно, когда гонщик обгоняет соперника на прямой в тот момент, когда между ними нахо-
дится отставший на круг автомобиль. Но я знал, что просто следовать за Михаэлем и пытаться
обогнать его в конце прямой нет никакого смысла, поскольку он не оставит мне пространства для
маневра. Правильно? (Сидящий рядом Михаэль улыбается: “Да, я думаю, так”.) Поэтому я пере-
шел к плану Б: на следующем круге нырнул внутрь и обогнал кругового вместе с Михаэлем. Кро-
ме того, следуя за круговым, я получил дополнительную скорость. Это был отличный обгон. И он
мне очень понравился. Насчет Михаэля я не уверен...
Мика Хаккинен
ФОРМУЛА ЮСО 27
111П1ГРАН ПРИ БЕЛЬГИИ
РАЗМИНКА Облачно. Сыро. 9.30-10.00	Температура воздуха; 15 °C Температура полотна: 14 °C
Поз.	Пилот	Я кру г/Всего Отст, с V ср, км/ч 1
1	1 М. Хаккинен	2'03.392/11	-	203.293	
2	3 М. Шумахер	2 03.562/12	0.170	203.013	
3	10 Д. Баттон	2 03.564/9	0.172	203.010	
4	4 Р. Баррикелло	2 03.744Л1	0.352	202.715	
5	2 Д. Култхард	2 04.120/13	0.728	202.101	
6	17 М. Сало	2 04.279/13	0.887	201.842	
7	8 Д. Херберт	2 04.528.12	1.136	201.439	
8	9 Р. Шумахер	204.958/10	1.566	200.745	
9	6 Я. Трулли	2 04.987/12	1.595	200.699	
10	22 Ж. Вильнев	2 05.017/10	1.625	200.651	
11	5	Х.-Х. Френтцен	2 05.050/12	1.658	200.598	
12	7	3. Ирвайн	2'05.340/10	1.948	200.134	
13	23 Р. Зонта	2 05.600/10	2.208	199.919	
14	14 Ж. Алези	2 05.737/9	2.345	199.502	
15	15 Н. Хайдфельд	2 06.475/11	3.083	198.338	
16	19 Й. Ферстаппен	2 06.768/11	3.376	197.879	
17	12 А.Вурц	2 06.789/10	3.397	197.846	
18	16 П.П. Диниц	2 06.865/9	3.473	197.728	
19	18 П. де ла Роса	2'07.585/9	4.193	196.612	
20	11 Д. Физикелла	2 08.184/6	4.792	1 95.693	
21	21 Г. Маццакане	2 08.414/10	5.022	1 95.343	
22	20 М. Жене	2 08.801/9	5.409	194.756	
ГОНКА	
Переменная облачность. Сухо.	Температура воздуха: 17-21 °C	
14.00	Температура полотна: 18-21 °C
Поз. № Пилот	Время	Отст„с Л. круг/№ V ср,км/ч
1	1 М. Хаккинен 1:28'14.498	-	1'54.469/32	208.467	
2	3 М. Шумахер	1:28'15.598	1.103	1'54.262/18	208.424
3	9 Р. Шумахер	1:28'52.590	38.096	1'55.473/24	206.978
4	2 Д. Култхард	1:28'57.775	43.280	1'54.131/32	206.777
5	10 Д. Баттон	1:29'04.408	49.914	1'55.425/33	206.520
6	5 Х-Х. Френтцен 1:29'10.478	55.984	1'54 966/33	206.286	
7 22 Ж. Вильнев	1:29'26.874	72.380	1'55.511/41	205.656
8	8 Д. Херберт	1:2942.302	87.808	1'55.603/31	205.066
9 17 М.Сало	1:29'43.164	88.670	1'55.110/30 205.033
10 7 3. Ирвайн	1:29'46.049	91.555	1'55.603/42	204.924
11 16 П.П. Диниц	1:2948.617	94.123	1'55.153/42 204.826
12 23 Р. Зонта	1:28'25.988	1 круг 1'57.269/42	203.288
13 12 А. Вурц	1:28'49.187	1 круг 1'56.726/42	202.403
14 20 М. Жене	1:29'14.181	1 круг 1'57.261/19	201.458
15 19 Й. Ферстаппен 1:29'51.118	1 круг 1'57.432/26	200.078	
16 18 П. де ла Роса 1:28'18.271	2 круга 1'56.770/29	198.850	
17 21 Г. Маццакане 1:29'31.821	2 круга 1'57.263/34	196.127	
	
НК 4 Р. Баррикелло 1:05'38.520 НФ	1'53.803/30 203.810	
НК 14 Ж. Алези	1:06'10.842 НФ	1'55.954/15 202.151
НК 15 Н. Хайдфельд 27'11.601 НФ	1'58.835/12	184.492	
НК 11 Д. Физикелла 19'06.271 НФ	2'02.148/8	175.070	
НК 6 Я. Трулли	9'55.573 НФ	2'07.154/3	168.474
НК - не классифицирован.	НФ - не финишировал, НС - не стартовал, ДК - дисквалифицирован
ЧЕМПИОНАТ В ЛИЧНОМ ЗАЧЕТЕ	
НТОЗ. Пилот	1	2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Очки
1 М. Хаккинен	6 6 10 6 1 3 6 10 6 10 10	74
2 М. Шумахер 10	10 10 4 2 10 - 10 - -	6 6	68
3 Д. Култхард	- 4 10 6 4 10 0 10 6 4 4 3	61
4 Р. Баррикелло 6	- 3 - 4 3 6 6 4 4 10 3 -	49
5 Р. Шумахер 4	2-3 3	- 0 2 - 0 2 4	20
6 Д. Физикелла 2	60002440----	18
7 Ж. Вильнев 3	- 2 0 - - 0 0 3 3 0 0 0	11
8 Д. Бапон	1-200-002302	10
9	Х.-Х. Френтцен	4 - 0 1 - 0 - 0	1 1	7
10 Я. Трулли	3 0 1 0 - - 1 1 - 0 0 -	6
11 М.Сало	-100-2-01200	6
12 3. Ирвайн	-000-300-000	3
13 Й. Ферстаппен	0 0 - - - - 2 - - - 0 0	2
14 П. де ла Роса	0 - - - 1 - - - - 1 0 0	2
15 Р. Зонта	1	0 0 - 0 - - 0 - -  0 0	1
16 П.П. Диниц	-00-0-000--0	0
17 Д. Херберт	 0 0 0 0 0 • • 0 -  0	0
18 А. Вурц	0	- 0 0 0 0 - 0 - 0 - 0 6	0
19 М. Жене	0	--00--000-00	0
20 Н. Хайдфельд 0	- - - 0  0 - 0 - 0 - -	0
21 Г. Маццакане	0 0 0 0 0 - 0 - 0 0 - 6	0
22 Ж. Алези	- - 0 - 0 - - 0 - - - -	0
23 Л. Бурти		0	- - -	0
КУБОК КОНСТРУКТОРОВ	
Поз. Команда	1	2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Очки!
1 McLaren	- 10 16 16 10 11 3 16 6 10 14 13	125
2 Ferrari	16	10 13 4 6 13 6 16 4 4 10 9 6	117
3 Williams	4	3-530-022326	30
4 Benetton	2	6 0 0 0 2 4 4 0 0 - 0 0	18
5 Jordan	7011-011-011	13
6 BAR	4	0200-0033000	12
7 Sauber	- 1 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0	6
8 Arrows	00--1 -2--100	4
9 Jaguar	-00003000000	3
10 Minardi	0	00000-000000	0
11 Prost	0	- - 0 0 0 0 - 0 - 0 - -	0
о
Отрыв от преследователя
п - пит-стоп; к - отставание на круг;
м.б. - машина безопасности
Круг
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
1
1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7
0.8	0.7 0.6 0.6 0.5 0.9
2 2.1 0.7 1.0 0.6 0.9 2.5
3	3.8	0.3	1.6	0.5	0.9	3.3
4	9.1	0.3	0.1	0.6	0.1	3.4
5	10.8	3.1	0.5	0.3	3.4	1.6
6 л 0.5 п 0.4 л п
7 16.0 п 0.5 л 2.2 п
8 п 7.0 1.9 4.9 4.5 17
9	6 2	7.2_	5.1	_6.3	16	0,4
10	5.1	7.9	5.2	6.6	2.0	0.5
11	4.9	8.8	5.9	6.5	2.2	0.6
12	4.6	11.0	5.1	7,1	2.4	0.6
13	5.6	6.5	5.2	7.5	3.2	0.4
14	6.1	7,1	5.0	8.4	3.6	0.4
15	6.5	8.9	3.7	9.6	3.5	0.5
16	7.6	9.1	4.0	10.1	3.3	0.6
17	8.8	9.0	4.3	10,7	16	0.6
18	9.9	9.3	п	4,5	4.0	0,5
19	10,3	9.8	16.3	4.1	0.4	2.5
20	10,3	10.4	16.4	4.8	п	3.3
21	11.5	10,3	16.8	5.3	3.3	0.5
.22	л	10.4	17.0	6.0	3.1 0.7
' 23	10.0	37	13.4	6.5	3.1 ~07
24	10.3	3.9	13.8	л	11.2 0.4
25 л	4.3	10.6 11.6 0.5 5.9
26 14.6 л	0.8 4.7 0.3 6.6
27 п _212 5.1 0.6 6.1 1.0
28	5.8	14.3	п	Л	0.8	1.0
29	5.0	15.4	11.0	3.4	2.4	7.9
30	3.8	16.6	9.0	5.8	2.3	6.7_
31	3.1	18.1.	7.0	п	10.3	1.2
32	2.4	19.3
33	2.2	20.2	16.9	2.3	8.3	7.4
34	1,6	21.9	16.2	0.9	9.4	8.7
35	1,3	24.5	15.0	0.4	9.6	10.5
36	1,0	26.5	14.9	0.2	8.8	12.0
37	0,8	27,6	14.3	1.8	7.5	12.7
11,6 3.5 7.5
38 0.7 28.8 14.2 1.7 6.8 13.2
39	0 5	29.5	13.0	2.7	6.1	13.8
40	0.5	34.0	8.2	3.2	5.7	14.0
41	1.4	33.7	8.0	3.9	5.2	13.6
42	1 7	34.0	7.7	4.6	5.2	13.3
43 2.1 34,5 6.9 5.4 5.8 12.4
44 1.1 36.9 5.1 6.6 6.0 16.3
О-пит-стоп □-штраф 8-вылет а- двигатель ©-акселератор м-тормоза ©-коробка передач
V- трансмиссия М-гидравлика IX1-подвеска й~ столкновение л-прокол 9-топливо О-электроника
11НПГРАН ПРИ ИТАЛИИ
ПРОКЛЯТИЕ
КОРОЛЕВСКОГО
30 ФОРМУЛА 1000
Illlll
Старый засаженный вековыми дубами и кленами Королевский парк тянется
вдоль Монцы, скрывая в своих зеленых недрах один из старейших автодро-
мов мира - знаменитый Аутодромо Национале. После суетного Милана тихое
безмолвие старого парка представляется райским блаженством. И даже над-
рывный вой десятков гоночных моторов, зарываясь в широкие кленовые лис-
тья, уже не режет слуха, а кажется протяжным и мелодичным. Но очарование
обманчиво. Каждый год 10 сентября над парком словно повисает дьявольское
проклятие. И горе тем, кто решится в этот день ступить в его тенистые аллеи.
10 сентября 1961 года на втором круге Гран При Италии вылетевшая в толпу
зрителей Ferrari Вольфганга фон Трипса убила 15 человек, включая пилота.
10 сентября 1978 года в смертельную аварию на старте попал швед Ронни Пе-
терсон. 10 сентября 1995 года оторвавшаяся от машины Жана Алези телека-
мера едва не убила Герхарда Бергера... Казалось, с годами проклятие Коро-
левского парка утрачивает силу. Но в этом году скорбный список его жертв
пополнился вновь.
Загадка первой шиканы
Пятница. Тренировка
“Характер Монцы за долгие годы практиче-
ски не изменился. Длинные прямые, сумасшед-
шие скорости перемежаются с медленными “зе-
ками”. Так что секрет успеха здесь прост: мощ-
ный двигатель, надежные тормоза, минималь-
ная прижимная сила... ну и, желательно, - крас-
ный цвет вашего автомобиля”, - хитро улыбал-
ся в пятницу технический директор Sauber Вил-
ли Рампф, видимо надеясь, что мотор Ferrari
принесет С19 удачу. Впрочем, в пятницу в пад-
доке вообще царила необычайно легкая атмо-
сфера. Делать-то было особо нечего.
За неделю до гонки все команды провели в
Монце четырехдневные тесты. И смогли в до-
статочной мере подготовиться к предстоящей
гонке. Так что первая тренировка еще до старта
была признана всеми абсолютно бесцельной.
А между тем еще за месяц до гонки по тре-
бованию FIA организаторы Гран При Италии
для повышения безопасности совершенно пе-
ределали первую связку поворотов, Prima
Variance, и несколько видоизменили вторую -
Roggia. 11еужели четырех дней всем хватило для
того, чтобы освоить новые и весьма непростые,
к слову сказать, виражи?
“Прима Варианте” стала намного медленнее
- со 110 км/ч скорость упала до 70-80 км/ч.
Первый поворот теперь стал правым. А уже с
апекса на выходе начинается разгон перед
“Курва Гранде”. “Роджиа”, в отличие от “Примы”,
тров. “Чтобы нормально пройти этот поворот,
теперь нужно очень агрессивно атаковать бор-
дюры, а от таких прыжков сильно страдает под-
веска”, - вздыхал в пятницу Марк Жене.
Повысят ли новые “зеки” безопасность, так и
осталось загадкой, но большинство гонщиков
были не в восторге от изменений трассы. Не-
смотря на недавние тесты, за два часа Зонта пять
раз мазал одну только “Прима Варианте”, Ир-
вайн и Жене ошиблись по четыре раза, Култ-
хард, Михаэль Шумахер и Баттон - по три. “Если
так пойдет и дальше, в гонке многие могут быть
оштрафованы. Впрочем, я думаю, мы еще обсу-
дим эту ситуацию на брифинге пилотов”, -
вздыхал Дженсон.
конфигурацию сохранила, однако расстояние
между' входом и выходом увеличилось на 10 ме-
“У нас были проблемы с тормозами: пришлось
поменять суппорты и диски. Но в целом машина
сбалансирована великолепно”, - отметил
показавший в пятницу 9-е время Ферстаппен
К радости итальянских болельщиков, Ferrari
в пятницу была явно в ударе. “Сегодня машина
вела себя намного лучше, чем во время тестов
на прошлой неделе”, - радовался Баррикелло,
которому удалось лучшее время.
В McLaren, несмотря на видимое спокойст-
вие, дела шли не столь блестяще. Хаккинен по-
сле одного медленного круга вернулся в боксы
и простоял там более часа, пока на его машине
меняли забарахлившее сцепление. А Култхард
через десять минут после начала второго часа и
вовсе вылетел с трассы и зарылся в гравий в
“Лесмо”: на McLaren по непонятной причине
сломался рычаг левой задней подвески. В итоге
оба оказались позади Трулли, который в отли-
чие от Френтцена, на чьей машине ни с того, ни
с сего начала пузыриться резина, чувствовал се-
бя на родной трассе как рыба в воде.
ФОРМУЛА 1000 31
1ПНГРАН ПРИ ИТАЛИИ
М0Ш1$
Вот вам и безопасность!
Суббота. Тренировка
Удивительное дело, по всей Италии лили
дожди, на юге бушевал чуть ли не ураган, в Мон-
це же светило солнце и температура даже в алле-
ях Королевского парка не опускалась ниже 21 °C.
Асфальт Аутодромо Национале под палящим
солнцем стирал шины не хуже наждачной бума-
ги. Как и год назад, Bridgestone привез в Монцу'
два самых жестких типа резины - Medium и Hard.
Средний давал значительное преимущество в
скорости, но порой начинал пузыриться и за два-
три круга терял скоростные характеристики. “В
принципе, средняя смесь позволит пройти гонку
с одной остановкой, но если шины начнут разру-
шаться, возможно, мы увидим вынужденные пит-
стопы для замены резины”, - стращал пилотов
технический директор Bridgestone Йошихико
Ичикава, приводя в качестве примера Jordan
Френтцена. Однако, несмотря на предупрежде-
ния, все пилоты, включая и самого Хайнца-Ха-
ральда, предпочли именно среднюю смесь.
Правда, у некоторых тут же возникли про-
блемы. Когда на McLaren обули свежие покрыш-
ки, в быстрых поворотах появилась недостаточ-
ная поворачиваемость и механикам пришлось
срочно корректировать настройки. С похожими
проблемами столкнулись и в Benetton.
В Ferrari же, как и в пятницу, дела шли на
редкость гладко. За ночь машины оснастили но-
выми моторами 049С. Несмотря на то, что Шу-
махер на протяжении 20 минут работал над го-
ночными настройками, оставшегося часа ему
вполне хватило, чтобы подготовиться к квали-
фикации и показать лучшее время. И хотя снова,
как и в пятницу', разрывы получились мини-
мальными, преимущество Ferrari над McLaren
сомнений не вызывало.
Зато позади “большой четверки” происхо-
дили куда более интересные события. Williams
наконец-то избавились от неприятностей с тор-
мозами, неплохо поработали и в BAR, а вот пи-
лоты Jordan утонули в проблемах. Френтцен
разбил машину в “Параболике”, а на Jordan Тфул-
ли заклинило гидравлический клапан и элек-
троника начала самопроизвольно выключать
двигатель. В итоге и тот и другой большую часть
тренировки просидели в боксах. На Jaguar Ир-
. HSBC
вайна из-за постоянных прыжков по поребри-
кам сломалась задняя подвеска. (Вспомните, о
чем предупреждал в пятницу Жене, и прибавьте
сюда аналогичную поломку на машине Култхар-
да. Вот вам и безопасность!)
Не повезло Вурцу и Маццакане: на Benetton
сломался бензопровод, и Алексу не удалось
проехать ни одного быстрого круга, а в пнев-
мосистеме газораспределительного механизма
Minardi упало давление воздуха.

Во время первой попытки Шумахер допустил	после утренней аварии в “Параболике” Френтцену при-	В квалификации Хаккинен выжал из машины
небольшую ошибку в “Прима Варианте” и	шлось настраивать машину уже по ходу квалификации, и	максимум, но подобраться к Ferrari ближе
испортил себе один быстрый круг	выше восьмого места немец подняться не сумел	чем на 0,197 с финну так и не удалось
“Странная квалификация...”
Суббота. Квалификация
Когда в перерывах между’ заездами вход в га-
ражный переулок открывают для гостей
Paddock Club, у боксов ведущих команд всегда
собираются толпы народа. Но такой давки, как
на этот раз, на моей памяти не было еще ни ра-
зу. У боксов Ferrari гости бьии спрессованы в та-
кую плотную гомонящую массу, что несчастным
механикам Arrows, пытавшимся закатить маши-
ну' на взвешивание, приходилось порой рабо-
тать кулаками, чтобы расчистить себе путь.
Однако спешили они зря. Хотя к началу' ква-
лификации асфальт разогрелся уже до 35“С, пи-
лоты не торопились выезжать на трассу’. Пер-
вым на зеленый сигнал светофора откликнулся
Вильнев, следом за ним на трассу’ выпорхнули
обе Minardi. Но если Жаку' в итоге суждено было
стать одним из героев квалификации, то Мацца-
кане снова не повезло: на Minardi вышла из
строя электроника, аргентинцу пришлось в оче-
редной раз возвращаться в боксы пешком и са-
диться в запасную машину' Впрочем, и другой
неудачник утренней тренировки - Вурц - тоже
был вынужден участвовать в квалификации на
запасном автомобиле. Починить топливную си-
стему боевого Benetton за два часа механики нс
успели. Немногим лучше обстояли дела и у Зон-
ты. Едва бразилец ушел на свою вторую попыт-
ку, разогнавшись в конце прямой до рекордных
352,3 км/ч (до конца квалификации лишь Бар-
рикелло сумел на 0,5 км/ч превысить этот ре-
зультат), как на выходе из “Прима Варианте” на
Reynard заклинило коробку передач. Так что Ри-
кардо пришлось пересесть в настроенный под
Вильнева запасной автомобиль.
В стане лидеров же все было по-прежнему.
На трассе властвовали Ferrari: Шумахер и Барри-
келло, обменявшись лучшими кругами, полно-
стью оккупировали первый ряд. И хотя разрывы
вновь были очень маленькими, лишь Хаккинен
мог более или менее на равных соперничать с
“красными бестиями”. Шумахер, правда, ошиб-
ся, слишком широко зайдя во время своей пер-
вой попытки в “Прима Варианте”, из-за чего ли-
шился одного быстрого крута. Но, видимо, Ми-
хаэль действительно чувствовал себя очень уве-
ренно, если за 14 минут до флага, в то время как
основные соперники проехали лишь по 6 из по-
ложенных 12 кругов, немец рискнул выехать на
последнюю попытку’. “Это была странная квали-
фикация, - заключил экс-чемпион. - Мы так и
не смогли использовать весь наш потенциал, но
и этого оказалось достаточно.”
McLaren жаловаться было не на что. У Мики,
правда, возникли небольшие проблемы с пода-
После квалификации в McLaren царило
уныние: на последних секундах Култхард
попал в пробку^и не смог опередить даже
Reynard Жака ВильНева
чей топлива, но это случилось, когда финн воз-
вращался в боксы после третьей попытки: “Я
уверен, что завтра с гоночными настройками
мы будем выглядеть намного сильнее. Сегодня
же я выжал из машины максимум. Но в управле-
нии она была не идеальна”. Еще одной причи-
ной неудачи “серебряных”, возможно, стал
Френтцен, умудрившийся на последних секун-
дах помешать обоим McLaren. Сначала в “Прима
Варианте” немец попал под колеса Култхарда, а
в “Курва Гранде” немного помешал Хаккинену'.
Вильнев же, несмотря на свое великолепное
4-е время - лучшее за всю историю BAR, выгля-
дел на удивление сдержанным. “Конечно, я
очень доволен сегодняшним результатом. Но
мое время говорит лишь о хороших квалифика-
ционных настройках. В гонке с полными бака-
ми все может быть гораздо сложнее”.
ФОРМУЛА 1000 33
Подарок для Honda
Воскресенье. Разминка
Разминка, казалось бы, только подтвердила
вчерашние прогнозы чемпиона мира. Вильнев
показал 8-е время. Хаккинен наконец-то изба-
вился от недостаточной поворачиваемости сво-
его McLaren и впервые оказался впереди Ferrari.
Култхард, дважды едва не потеряв машину в
Roggia, проиграл Шумахеру жалкие 0,018 с.
Но на самом деле, для McLaren все выглядело
куда безрадостнее в Ferrari просто экономили
резину и обкатывали запасную машину. Шума-
хер и Баррикелло проехали в общей сложности
Йос Ферстаппен только в воскресенье утром
впервые опередил товарища по команде
всего 16 кругов, против 30 у McLaren, но даже
при этом Хаккинен опередил Михаэля лишь на
0,08 с. И, судя по кислой физиономии Норберта
Хауга, в McLaren уже тогда осознавали безысход-
ность сложившейся ситуации. Не добавила раз-
минка хорошего настроения и Ральфу Шумахе-
ру: на BMW обнаружились проблемы с подачей
топлива, и стартовать немцу предстояло на за-
пасной машине.
Зато очень быстрые секунды выдали Фер-
стаппен и Сало. “Машина ведет себя так же, как
и в субботу, просто остальные почему-то едут
намного медленнее”, - удивлялся Мика.
Главным же героем стал Зонта. Несчастный
бразилец, который из-за отказа коробки пере-
дач так и нс смог подняться в квалификации вы-
ше 17-го места, выиграл разминку, преподнеся
тем самым подарок Honda, отмечавшей 200-ю
гонку в Формуле-1. Победа в тренировке стала
первой в карьере бразильца и всего лишь вто-
рой в истории BAR. Но даже оказавшись впере-
ди трех чемпионов мира, Зонта не преминул
пожаловаться на большую избыточную повора-
чиваемость Reynard в последнем повороте.
Впрочем, через несколько часов все встало
на свои места: в отличие от большинства ос-
тальных пилотов Зонта выбрал на гонку страте-
гию с двумя остановками. Отсюда и необыкно-
венная резвость на разминке и избыточная по-
ворачиваемость в скоростной “Параболике”.
34 ФОРМУЛА 1ООО
Почем опиум для народа?
Воскресенье. Гонка
Уже за два часа до гонки аллеи Королевско-
го парка до такой степени заполнились людьми,
что больше напоминали бурлящие горные реки,
готовые вот-вот выйти из берегов. А болельщи-
ки Scuderia все шли и шли...
Но стоило зажечься зеленому светофору над
стартовой прямой, как “реки” мгновенно пере-
сохли, а над трибунами повис гул, в котором
смешались и радость, и разочарование. Шума-
хер стартовал великолепно и к первому поворо-
ту легко защитил свое лидерство от атак Хакки-
нена, а вот Баррикелло старт провалил, выпус-
тив вперед оба McLaren и Трулли. Неважно на
этот раз начал гонку и Вильнев: уткнувшись в
заднее антикрыло Ferrari Рубенса, канадец про-
пустил обоих пилотов Jordan.
Несмотря на новую конфигурацию первого
поворота, избежать аварии на старте не удалось.
Ирвайн не поделил трассу сразу с двумя Sauber,
и в конце прямой его “дикая кошка” протарани-
ла пенопластовые ретардеры в кармане шиканы.
Но это было только начало.
Настоящий ад ждал гонщиков впереди. Мет-
ров за триста до “Роджиа” Баррикелло ушел вле-
во и начал атаковать Трулли. Но в этот момент
находившийся чуть сзади Френтцен не рассчи-
тал с торможением и ударил правым передним
колесом в заднее левое машины Трулли. Оба
Jordan развернуло поперек дороги, и они, как
бульдозер, вынесли с трассы Баррикелло, а заод-
но и не успевшего убраться внутрь поворота
Култхарда. В этот момент Вильнев, перед носом
которого и произошел этот завал, пожалуй, уже
не жалел о проигранном старте. Впрочем, на
этом драма в Roggia нс закончилась.
Позади со скоростью за триста накатывала
следующая группа. “Я увидел желтые флаги и на-
чал тормозить с дымом из-под колес, но передо
мной были две машины и я просто не успел
На торможении перед Roggia Френтцен
устроил массовый завал, зацепив передним
колесом машину Трулли
На старте Эдди Ирвайн умудрился зацепить обоих
пилотов Sauber, но даже вытолкнув на траву Сало,
ирландец так и не попал в первый поворот
Развернувшись поперек трассы, желтые Jordan
вынесли на полосу безопасности ни в чем не
повинных Баррикелло и Култхарда
ФОРМУЛА 1000 35
Arrows де ла Росы оторвал у Jaguar Херберта	Пока с трассы убирали обломки разбитых машин,	Йос Ферстаплен и Рикардо Зонта стали	героями
заднее колесо. “Жаль, что моя карьера в Европе	автомобиль безопасности на протяжении десяти	гонки, за шесть кругов после рестарта
закончилась на минорной ноте”, - вздыхал Джонни	кругов возил за собой пилотов	выбравшись на 3-е и 4-е место
достаточно сбросить скорость”, - вспоминает
де ла Роса. Arrows Педро снес заднее колесо
Jaguar Херберта и, наскочив на Reynard Зонты,
взмыл в воздух. “Я сделал несколько “бочек” и
рухнул на землю. К счастью, все обошлось”, -
делился впечатлениями чуть прихрамывавший
на правую ноту' испанец.
К сожалению, Педро ошибся. Оторвавшееся
колесо Arrows попало в голову 30-летнему по-
жарному Паоло Джислимберти, и тот, не прихо-
После второго пит-стопа Зонта легко обгонял
соперников, пока не уперся в Benetton Вурца. Но
несмотря на отчаянные атаки, окончательно
обогнать австрийца Рикардо так и не удалось
дя в сознание, умер через несколько часов в
больнице Монцы. Несчастный итальянец стал
17-й жертвой проклятого 10 сентября.
После жуткой аварии все остальные собы-
тия как-то отошли на второй план. Десять кру-
гов, пока убирали обломки, пилотов водил за
собой пейс-кар, а когда машина безопасности
покинула трассу1, Шумахер начал отрываться от
Хаккинена. Вильнев так и не удержал своего
третьего места - подвел мотор. Зато два героя
разминки, Ферстаплен и Зонта, порадовали
зрителей серией красивых обгонов, прорыва-
ясь из конца пелотона наверх. Бразилец же во-
обще умудрился заработать очки, несмотря на
три (!) пит-стопа. “Мы планировали лишь две
остановки, но на первом круге де ла Роса про-
порол мне покрышку и нам пришлось сделать
еще одну внеплановую остановку’”, - улыбался
Рикардо. Но думается, третий пит-стоп все-таки
был лишним для бразильца. Пейс-кар водил за
собой гонщиков на протяжении 10 кругов, топ-
лива в этот момент сжигалось не так много. Так
что залей заправщики B.AR Зопте чуть больше
бензина во время второго визита в боксы, и
этого вполне хватило бы до финиша. Почему
команда так нс сделала - загадка. Ведь между
двумя дозаправками был очень небольшой про-
межуток - всего 13 кругов.
Впрочем, умозаключения по поводу третье-
го пит-стопа Зонты были интересны разве что
специалистам. Для болельщиков в Монце в этот
день существовала только одна команда -
Scuderia Ferrari. И даже трагическая гибель со-
отечественника не испортила десяткам тысяч
тиффози празднования победы их кумира.
Сидя за столиком на пресс-конференции,
Шумахер плакал навзрыд. Но эти слезы были
пролиты не из-за погибшего пожарного. Это
были жгучие слезы облегчения. Слезы горькой
радости. Спустя шесть лет после Имолы-94 Ми-
хаэль, выиграв в Монце, сравнялся по количест-
ву побед с Айртоном Сенной: у обоих по 41.
О Джислимберти же в этот день предпочи-
тали вообще не вспомина ть. На стартовой пря-
мой билось огромное “сердце” Ferrari, тысячи
людей заходились в безумном экстазе. Forza
Ferrari! Forza Ferrari! - неслось над автодромом.
Триумф Scuderia действовал на тиффози как
опиум. Но какой дорогой ценой далась итальян-
цам эта победа!
Владимир Маккавеев
08-10/09/2000 Гран При Италии
Монца
Аутодромо Национале
2 •Длина круга. 5,783 км
Количество кругов: 53
Общая длина: 306,234 км
Функционирует с 1922 й.
Время по отношению к московскому: -2.часа
Старт гонки (время местное): 14:00
Расположение: 15 км к северо-востоку'от Милана
Почтовый адрес:
Autodrome Nazionate Monza
Enrico Ferrari & Giorgio Beghella Bartoli
Parco Monza, I-20052
Адрес в Internet: iwi'w.rnonza'nefjt’''
Цена билетов на стоячие фибуны на уик-энд: $100
Цена билетов на сидячие трибуны на гонку: $135-375
Стоимость тура на Гран При из Москвы: автобус - $500;
самолет -$700
Победитель 1999 г.
Хайнц-Харальд Френтцен/Jordan 199: 1:17’02.923
Рекорд круга в квалификации
1’22.432 (1999 г., Мика Хаккинен/McLaren МР4/14)
Рекорд круга в гонке
1’24.808 (1997 г., Мика Хаккинен/McLaren МР4/12)
Результаты гонки 1999 г. Поз. на старте
1	Хайнц-Харальд Френтцен.........2
2	Ральф Шумахер..................5
3	Мика Сало .....................6
4	Рубенс Баррикелло..............7
5	Дэвид Култхард ................3
6	Эдди Ирвайн ...................8
Победители 1993-1998 гг.
1998 Михаэль Шумахер
1997 Дэвид Култхард
1996 Михаэль Шумахер
1995 Джонни Херберт
1994 Дэмон Хилл
1993 Дэмон Хилл
Ferrari
McLaren-Mercedes
Ferrari
Benetton-Renault
Williams-Renault
Williams-Renault
ТРЕНИРОВКА. ПЯТНИЦА
Солнечно. Сухо. 11.00-14.00			Температура воздуха: 22-23 “С Температура полотна: 32-33 °C		
|Поз. №		Пилот	Л. круг/Всего	Отст., с	Vcp., км/ч I
1	4	Р. Баррикелло	1’25.057/26	-	245.186
2	3	М. Шумахер	1’25.117/36	0.060	245.013
3	6	Я. Трулли	1 25.390/35	0.333	244.280
4	1	М. Хаккинен	1 25.553/22	0.496	243.764
5	2	Д Култхард	1’25.796/18	0.739	243.074
6	7	3. Ирвайн	1 25.907/31	0.850	242.760
7	18	П. де ла Роса	1’25.912/31	0.855	242.746
8	16	П. П. Диниц	1'25.981/28	0.924	242.551
9	19	Й. Ферстаппен	I 26.020/26	0963	242.441
10	17	М. Сало	1'26.263/32	1.236	241.674
11	10	Д. баттон	1’26.452<29	1.395	241.229
12	8	Д. Херберт	1’26.634/33	1.577	240.723
13	20	М. Жене	1’26.638/34	1.581	240.711
14	5	Х.-Х. Френтцен	1’26.763/26	1.706	240.365
15	11	Я Физикелла	1’26.809/35	1.752	240.237
16	22	Ж. Вильнев	1’26.906/37	1.849	239.969
17	23	Р. Зонта	1’27.070/37	2.013	239.517
18	12	А. Вурц	1’27.093/15	2.036	239.454
19	15	Н. Хайдфельд	1’27.135/44	2.078	239.338
20	21	Г. Маццакане	1’27.468/29	2.411	238.427
21	9	Р. Шумахер	1’27.852/33	2.795	237.385
22	14	Ж. Алези	1’27.904/23	2.847	237.245
После гонки
ТРЕНИРОВКА. СУББОТА
Солнечно. Сухо. 9.00-11.00			Температура воздуха: 16-25 °C Температура полотна: 18-30 °C		
Поз. N?		Пилот	Л. круг/Всего	Отст. с	Vcp, км/ч 1
11	3	М. Шумахер	1’23.904/31	—	248.555
2	1	М. Хаккинен	1’24.142/22	0.238	247.852
3	4	Р.Баррикелло	1’24.199/29	0.295	247.684
4	2	Д Култхард	1’24.292/33	0.338	247.411
5	9	Р. Шумахер	1’24.352/31	0.448	247.235
6	10	Д. Баттон	1’24.515/27	0.661	246.758
7	11	Д Физикелла	1’24.644/27	0.740	246.382
8	23	Р. Зонта	1’24.672/33	0.768	246.301
9	22	Ж. Вильнев	1’24.780/32	0.876	245.987
10	7	3. Ирвайн	1’25.064/31	1.160	245.165
11	17	М.Сало	1’25.179/31	1.275	244.834
12	6	Я. Трулли	Т25.198Л1	1.294	244.780
13	14	Ж. Алези	1’25.299/27	1.395	244.490
14	16	П. П. Диниц	1’25.407/22	1.503	244.181
15	15	Н. Хайдфельд	1’25.431/32	1.527	244.112
16	8	Д Херберт	1’25.473/32	1.569	243.992
17	18	П. де ла Роса	1'25.508/30	1.604	243.892
18	19	Й. Ферстаппен	1’25.776/31	1.872	243.130
19	5	Х.-Х. Френтцен	1’26.272/7	2.368	241.733
20	20	М. Жене	1’26.295/33	2.391	241.668
21	21	Г. Маццакане	1’27.234/22	3.330	239.067
22	12	А. Вурц	8’45.695/5	7’21.791 39.670	
КВАЛИФИКАЦИЯ Солнечно. Сухо. 13.00-14.00			Температура воздуха: 25-27 °C Температура полотна: 32-38 °C			
Поз. №		Пилот	Л. круг/Всего Отст, с		Отст.%	Vcp.. км/ч
1	3	М. Шумахер	1’23.770/10	-	-	248.953
2	4	Р. Баррикелло	1’23.797/12	0.027	0.032	248.872
3	1	М. Хаккинен	1’23.967/12	0.197	0.235	248.369
4	22	Ж. Вильнев	1’24.238/12	0.468	0.558	247.569
5	2	Д Култхард	1’24.290/12	0.520	0.620	247.417
6	6	Я. Трулли	1’24.477/12	0.707	0.843	246.869
7	9	Р. Шумахер	1’24.516/10	0.746	0.890	246.755
8	5	Х.-Х. Френтцен	1’24.786/12	1.016	1.212	245.969
9	11	Д. Физикелла	1’24.789/12	1.019	1.216	245.961
10	18	П. де ла Роса	1’24.814,*12	1.044	1.246	245.888
11	19	Й. Ферстаппен	1’24.820/11	1.050	1.253	245.871
12	10	Д.Баттон	1’24.907/12	1.137	1.357	245.619
13	12	А. Вурц	1’25.150,ТО	1.380	1.647	244.918
14	7	3. Ирвайн	1’25.251/12	1.487	1.767	244.628
15	17	М.Сало	Г25.322Л1	1.552	1.852	244.424
16	16	П. П. Диниц	Г25.324Л1	1.554	1.855	244.418
17	23	Р. Зонта	Т25.337Л1	1.567	1.870	244.381
18	8	Д Херберт	1’25.388/12	1.618	1.931	244.235
19	14	Ж. Алези	1 25.558Л2	1.788	2.134	243.750
20	15	Н. Хайдфельд	Г25.625Л2	1.855	2.214	243.559
21	20	М. Жене	Г26.336Л2	2.566	3.063	241.553
22	21	Г. Маццакане	1’27,360.42	3.590	4.285	238.722
		107%	1’29.634	5.864	7.000	
На старте все прошло хорошо. Правда, потом автомобиль безопасности очень долго водил
нас за собой, поэтому давление в шинах и температура резко упали. Машина стала очень
холодной, и когда пейс-кар погасил огни, я решил немного прогреть тормоза. Я то ускорялся, то
тормозил, но, думаю, - переусердствовал, потому что кто-то из шедших позади пилотов решил,
что гонка уже началась. И когда я в очередной раз затормозил, они заметили это слишком
поздно. Я приношу извинения тем, кто пострадал от моих действий (Баттон). В дальнейшем мне
удалось немного оторваться, а ближе к финишу я начал беречь двигатель. Меня очень
расстроило известие о смерти одного из маршалов. В таких обстоятельствах все события самой
гонки отходят на второй план.
Михаэль Шумахер
ФОРМУЛА 1000 37
s
1П1НГРАН ПРИ ИТАЛИИ
9
а
РАЗМИНКА
Солнечно. Сухо.	Температура воздуха: 21-22 °C
9.30-10.00	Температура полотна: 27-29 °C
1
11

CV1 §
5
. -о ~
Поз.	№	Пилот	Л. круг/Всего	Отст,с	V ср, км/ч
1	23	Р. Зонта	1'26.488/15	-	241.240
2	1	М. Хаккинен	1'26.513/13	0.065	241.059
3	3	М. Шумахер	1 26.593/8	0145	240.837
4	2	Д. Култхард	1 26.611/15	0.163	240.786
5	19	Й. Ферстаппен	1'26.718/13	0.270	240.489
6	17	М. Сало	1 27.097/16	0.649	239.443
7	4	Р.Баррикелло	1'27.233/8	0.785	239.070
8	22	Ж. Вильнев	1 27.321/12	0.873	238.829
9	10	Д. Баттов	1’27.339/12	0.891	238.779
10	16	П. ПЛиниц	1'27.398-14	0.950	238.618
11	18	П. де ла Роса	1'27.457/14	1.009	238.457
12	5	Х.-Х. Френтцен	1-27.538Л7	1.090	238.237
13	12	А. Вурц	1'27.692/16	1.244	237.818
14	7	3. Ирвайн	1 27.711/15	1.263	237.767
15	8	Д. Херберт	1'27.775/12	1.327	237.593
16	11	Д. Физикелла	1 27.833-17	1.385	237.436
17	6	Я. Трулли	1'27.919/16	1.471	237.204
18	9	Р. Шумахер	1 27 984/12	1.536	237.029
19	14	Ж.Алези	1'28.198'11	1.750	236.454
20	15	Н.Хайдфельд	1 28.388714	1.940	235.946
21	20	М. Жене	1 28.534/14	2 086	235.556
22	21	Г. Маццакане	1'29.501/12	3.053	233.011
g
г-
е
5
С
5 *
Отрыв от преследователя
п - пит-стоп; к - отставание на крут;
м.б. - машина безопасности
ГОНКА Солнечно. Сухо. 14.00				Температура воздуха: 23-27 °C Температура полотна: 28-38 °C		
поз. №		Пилот	Время	Отст.с	л. кругда	V ср, км/ч!
1	3	М. Шумахер	1:27'31.638	-	1 25.663/36	210.286
2	1	М. Хаккинен	1:27'35.448	3.810	1'25.595/50	210.134
3	9	Р. Шумахер	1:28'24.070	52.432	1 26.636/49	208.208
4	19	Й. Ферстаппен	1:28'31.576	59.938	1 27.033/31	207.913
5	12	А. Вурц	1:28'39.064	67.426	1 26.869/44	207.621
6	23	Р. Зонта	1:28'40.931	69.292	1 26.433/22	207.548
7	17	М. Сало	1 27'36.486	1 круг	1 27.297/26	206.125
8	16	П. Диниц	1:27'42.359	1 круг	1 27.215/44	205.895
9	20	М. Жене	1:27'48.796	1 круг		128.131/31	205.643
10	21	Г. Маццакане	1:28'05.645	1 круг	1 '28.299/49	204.988
11	11	Д. Физикелла	1:28'31.870	1 -тру	1 26.731/46	203.976
12	14	Ж. Алези	1:27'52.710 2 круга		1 27.978/47	201.535
НК	15	Н. Хайдфельд	32'34.945	НФ	1 29.580/14	159.527
НК	22	Ж.Вильнев	3056.074	НФ	1 28.038/14	156.789
НК	10	Д. Баттон	24'05.583	НФ	2'27.131/8	143.605
НК	8	Д. Херберт	4 18.026	НФ	-	77.127
НК	4	Р.Баррикелло	-	НФ	-	-
НК	2	Д.Култхард	-	НФ	-	-
НК	6	Я. Трулли	-	НФ	-	-
НК	5	Х.-Х. Френтцен	-	НФ	-	-
НК	18	П. де ла Роса	-	НФ	-	-
НК	7	3. Ирвайн		НФ	-	-
НК - не классифицирован, НФ - не финишировал. НС - не стартовал. ДК - дисквалифицирован
ЧЕМПИОНАТ В ЛИЧНОМ ЗАЧЕТЕ
Поз. Пилот	1 2	3 4	5 6 7	8	9 10 11 12 13 14 15 16 17 Очки
1 М. Хаккинен		6 6 10 6 1		3	6 10 6 10 10 6	80
2 М. Шумахер	10 10 10 4		2 10 -	10		 6 6 10	78
3 Д Култхард	- -	4 10	6 4 10	0	10 6 4 4 3 -	61
4 Р. Баррикелло	6 -	3 -	4 3 6	6	4 4 10 3 - -	49
5 Р. Шумахер	4 2	- 3	3 - -	0	2 - 0 2 4 4	24
6 Д. Физикелла	2 6	0 0	0 2 4	4	0	0	18
7 Ж. Вильнев	3 -	2 0	- - 0	0	3 3 0 0 0 -	11
8 Д баттон	- 1	- 2	0 0 -	0	0 2 3 0 2 -	10
9	Х.-Х. Френтцен	- 4	- 0	1 - 0	-	0 - - 1 1 -	7
10 Я. Трулли	- 3	0 1	0 - -	1	1 - 0 0 - -	6
11 М. Сало	- -	1 0	0 - 2	—	0 1 2 0 0 0	6
12 Й. Ферстаппен	- 0	0 -	_ _ _	2		 0 0 3	5
13 3. Ирвайн	- -	0 0	0 - 3	0	0 - 0 0 0 -	3
14 П. де ла Роса	- 0	- -	- 1 -	-	- - 1 0 0 -	2
15 Р.Зонта	1 0	0 -	0 - -	0		0 0 1	2
16 А. Вурц	0 -	0 0	0 0 -	0	- 0 - 0 0 2	2
17 П. Диниц	- -	0 0	- 0 -	0	0 0 - - 0 0	0
18 Дж. Херберт	- -	0 0	0 0 0	-	- 0 - - 0 -	0
19 М. Жене	0 -	- 0	0 - -	0	0 0 - 0 0 0	0
20 Н. Хайдфельд	0 -	- -	0 - 0	-	0-0	 0
21 Г. Маццакане	- 0	0 0	0 0 -	0	- 0 0 - 0 0	0
22 Ж. Алези	— —	- 0	- 0 -	—	0	0	0
23 Л. Бурти					- 0	 0
КУБОК КОНСТРУКТОРОВ					
Поз. Команда	1 2	3 4	5 6 7	8	9 10 11 12 13 14 15 16 17 Очки
1 McLaren	- -	10 16 16 10 11		3 16 6 10 14 13 6	131	
2 Ferrari	16 10 13 4		6 13 6 16		4 4 10 9 6 10	127
3 Williams	4 3	- 5	3 0 -	0	2 2 3 2 6 4	34
4 Benetton	2 6	0 0	0 2 4	4	0 0 - 0 0 2	20
5 Jordan	- 7	0 1	1-01		1 - 0 1 1 -	13
6 BAR	4 0	2 0	0 - 0	0	3 3 0 0 0 1	13
7 Arrows	- 0	0 -	- 1 -	2	- - 1 0 0 3	7
8 Sauber	- -	1 0	0 0 2	0	0 1 2 0 0 0	6
9 Jaguar	- -	0 0	0 0 3	0	0 0 0 0 0 -	3
10 Minardi	0 0	0 0	0 0 -	0	0 0 0 0 0 0	0
11 Prost	0 -	- 0	0 0 0	-	0 - 0 - - 0	0
1
9 10 11
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
1 2 3 4 5 6 7 8
1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7
3.0 1.4	0.7 0.7 0.7	0.9
17	3.3	7.7	0.5	1.8	1.4	3.1
18	3.5	8.3	0.2	3.3	1.2	3.3
19	3.8	9.1	0.2	3.8	1.4	3.5
О-пит-стоп □-штраф (3-вылет А-двигатель ©-акселератор м-тормоза коробка передач
V-трансмиссия М-гидравлика w-подвеска й--столкновение w-прокол ф-масло О-электроника
2	1.2	1.0	0.6	0.7	0.8	1.3
3	1.1	0.9	0.5	0.9	0.5	0.8
4	1.0	0.6	0.5	0.3	0.5	0.6
20	4.3	9.7 J1.1	6.4	05	3.0
21	4.7	10.7 1.7	5.5	0.7	3.1
22	5.4	9.9	2.9	6.1	1.2	3.1
23	6.0	П	0.7	6.9	1.2	3.6
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53



1.1	0.5	0.5	0.6	0.8	0.9
1.2	0.7	0.6	0.4	0.8	1.1
1.1	1.1	0.4	0.5	0.9	1.1
8	0.9	0.8	0.5	0.3	0.7	0.7
9	0.7	1,3	0.5	0.5	1.0	0.6
10	0.7	0.6	0.4	0,3	0.9	0.9
11	0.6	0.5	0.5	0.5	0.7	1,1
12	14	1.1	0.7	0.8	0.6	1.7
13	2.1	1.5	1.4	0.9	0.6	2.2
14	2.6	1.8	2.4	0.5	0.3	2.6
15	3.0	5.8	0.7	0.9	0.2	2.4
 16	3.1	7.1	1.2	0.0	1.2	2.8
24	6.5	13.8	7.8	1.1	3.8	0.2
25	7.0	14.5	8.1	1.4	4.1	1.6
26	7.3	15.1	8.6	1.6	3.3	2.8
27	7.5	15.8	9.1	1.6	2.8	4.0
28	7,8	16.6	9.5	1.8	2.4	4.6
29	7.9	17.6	9.6	2.1	П	1.2
30	8.5	18.7	9.3	2.5	7.7	1.8
~31	8.7	18.7	9.7	2.9	7.7	1.0
32	9.0	п	6.1	3.0	8.1	0.5
33	8.5	30.8	2.9	8.4	0.3	7.4
34	8.5	31.8	3.2	8.5	0.5	7.5
35	9.0	31.7	4.4	7.8	0.3	7.8
36	9.5	32,9	4.6	7.9	п	4.1
37	9.9	33.3	5.0	8.0	9.1	п
38	10.5	34.1	5.3	8.1	9.5	15.8
39	7.9	33.8	5.8	8.2	10.0	15.0
40	13.6	21.1	6.1	7.9	11.1	14.2
41	13.7	21.9	6.3	7.7	11.9	13.5
42	9.7	22.7 6.4	п	8.9	12.7
43	12.0	п п	17.1	10.5	1.9
44	11.0 36.9 4.2		9.2	2.3	16.1
45	10.2 38.0 4.9		8.6	2.6	16.4
46	9.9	38.7 5.7	8.2	5.2	14.2
47	9.2	40.0 6.3	7.4	5.4	14.7
48	8.3	41.6 6.2	7.1	5.0	16.0
49	7.6	42.5 7.3	6.9	4.5	16.6
50	6.2	43.6 8.1	7.0	3.5	19.6
51	5.9	44.4 8.4	7.0	2.9	19.6
52	5.2	45.9	8.5	7.3	2.5	20.4
53	3.8	-18 6	7.5	7.4	1.8	22.7
111111КОМАНДА
--------„--U&J
Короткая история о графе
Джованни,
толстяке Карло и сумасшедшей
синьоре Лауре
Лет тридцать назад синьора Лаура по праву
считалась первой красавицей Модены. И нс бы-
ло в городе мужчины, который бы не завидовал
ее мужу, Энцо Феррари. Теперь, в самом начале
60-х, несчастная мать смертельно больного ре-
бенка, жена, которой демонстративно прене-
брегают у всех па виду, Лаура Феррари превра-
тилась во вздорную, крикливую, раздражитель-
ную, злющую пожилую женщину - настоящую
фурию. Ее называли нс иначе как Синьорой, и
многие считали, что она давно спятила.
Зато у Лауры Феррари было много денег. В
I960 году она стала главным акционером толь-
ко что реорганизованного предприятия своего
мужа SEFAC Ferrari, начала ездить на гонки и
считала святой обязанностью вмешиваться в де-
ла команды. Надо думать, такого рода "руково-
дитель" раздражал в Scuderia всех и каждого. Ну
кому, скажите, понравится, если, как это произо-
шло однажды в Берлине, вся команда бросает
дела и начинает искать чемоданы, которые су-
масшедшая Синьора просто забыла в такси!
В ноябре 1961 года, после чемпионства Хил-
ла, купленного ценой страшной трагедии в
Монце, когда помимо 13 зрителей погиб всеоб-
щий любимец фон Трипс, когда атмосфера в
Маранелло была и без того напряженной, чаша
терпения высшего руководства команды пере-
полнилась. Главный конструктор Карло Кити,
спортивный менеджер Ромоло Тавони, инженер
Джотто Биццарипи, коммерческий директор
Джироламо Гардини - всего восемь человек -
обратились к Коммендаторе с просьбой-ульти-
матумом. "Уймите Синьору, - молили они. -
Иначе, если она не даст слова оставить нас в по-
кое, мы все пишем заявление об уходе".
Феррари прекрасно понимал своих подчи-
ненных. Он вообще удивлялся, как Кити, с его
взрывным характером - однажды добродуш-
ный с виду толстяк Карло, чтобы привлечь к се-
бе внимание не в меру разговорившихся посе-
тителей, достал из ящика стола револьвер и вы-
стрелил в воздух! - так долго мирился с совета-
ми Синьоры. Но и жену' свою Старик хорошо
знал. Поэтому открытого конфликта ни в коем
случае не хотел. К тому же Коммендаторе полу-
чил свой почетный титул от короля Виктора-
Эммануила 111 именно за успешное руководство
40 ФОРМУЛА 1000
inn»
Ромоло Тавони с 1950
года работал личным
секретарем Энцо
Феррари. В 56-м он стал
менеджером гоночной
команды и трудился на
этом посту до
трагического Гран При
Италии 1961 года. После
короткого пребывания
на посту спортивного
руководителя ATS
Тавони много лет
занимал пост директора
гоночной "конюшней". Так неужто он сам не
справится с этим делом? И через несколько
дней практически всему высшему руководству
Ferrari пришлось подыскивать новую работу.
Случаю было угодно, чтобы незадолго до
этого события граф Джованни Вольпи ди Ми-
зурата получил наследство. Чтобы его достой-
но потратить, молодой аристократ решил от-
крыть автогоночную команду. Название приду-
мал самое что ни на есть графское - Scuderia
Serenissima di Venezia - в честь родного горо-
да, который с незапамятных времен получил у
итальянцев прозвище "Серениссима", "Сама
Безмятежность".
Чужие спортивные и гоночные Maserati и
Porsche не удовлетворяли амбиций графа. Про-
слышав о скандале в Ferrari, он задумал превра-
тить свою скромную "конюшню" в серьезную
фирму; выпускающую на продажу престижные
легковые автомобили для богатых любителей
быстрой езды. Кити и компания с их опытом
должны знать, как это делается. Графского на-
следства на такую операцию, разумеется, не хва-
тило бы. Тогда Вольпи нашел единомышленни-
ков в лице боливийского оловянного миллиар-
дера Хаймс Ортиса Патиньо и своего соотечест-
венника, владельца фабрики по производству
оборудования для чулочно-носочной промыш-
ленности Джорджо Билли.
"Денежные мешки" юного сумасброда под-
держали. Но когда дело дошло до названия,
вдруг заартачились. Так что новый завод, кото-
рый должен был быть построен на месте фер-
мы, приобретенной новой компанией в окрест-
ностях деревушки Санта-Агата неподалеку от
Болоньи, назвали Automobili Turismo е Sport.
ATS, "Легковые и спортивные автомобили" - ла-
конично и предельно ясно. А романтика графа
Джованни, который все мечтал о
автодрома в Монце
"Безмятежности Венеции"... просто
выставили вон!
Главного конструктора новой
фирмы Кити считали талантливым
инженером, опытным проектиров-
щиком и доводчиком гоночной
техники, настоящей рабочей ло-
шадью, способной трудиться днем
и ночью без праздников и выход-
ных. Одна беда - создателю зна-
менитого "акульего носа", первого
заднемоторного Ferrari-чемпиона,
не всегда хватало терпения тща-
тельно и предельно точно прора-
ботать мельчайшие детали буду-
щей машины.
Никто поэтому не удивился,
когда первый прототип "форму-
лы-1" новой команды был готов
уже осенью 1962 года. Особенным
сюрпризом нельзя было назвать и
то обстоятельство, что стену фер-
мерского дома, где собирали автомобиль,
пришлось разломать - машина, ясное дело, в
дверь не пролезала.
С технической точки зрения Туре 100, как
будто, ничем нс выделялся. Трубчатая простран-
ственная ферма в качестве рамы, независимая
подвеска на поперечных треугольных рычагах
(передние пружины и амортизаторы упрятаны
были внутрь кузова) - Кити использовал опыт,
накопленный при конструировании и эксплуа-
тации "акульего носа". А двигатель сделал совсем
не таким, как у Ferrari, - 8-цилиндровый, V-об-
разный агрегат рабочим объемом 1494 куб. см
(диаметр цилиндра 66 мм, ход поршня - 54,6 мм)
должен был обеспечить решающее преимущест-
во над устаревшей "шестеркой" "Дино". Что, соб-
ственно, в 1962 году уже продемонстрировали
английские 8-цилиндровые моторы.
О пилотском составе новой "конюшни" по-
заботился Тавони, ставший ее спортивным ди-
ректором. Экс-чемпион мира Фил Хилл, которо-
го новый менеджер Ferrari
невзлюбил с самого пер-
вого взгляда, и восходя-
щая звезда итальянского
автоспорта Джанкарло Ба-
гстги должны бьии соста-
вить превосходную пару
Тем не мепее, дебют
ATS-100 все откладывался.
Первые испытания, про-
веденные английским ве-
тераном Джеком Фэрме-
ном, не удовлетворили
Кити. Хорошо, сезон в те
Быстро оправившись
от неудачи с ATS,
Карло Кити основал
фирму Autodelta и
готовил для гонок
машины Alfa Romeo.
В 1984 году компания
стала называться
Motor! Modern!
8-цилиндровый V-образ-
ный двигатель на
первой модели ATS-100
был заключен в клетку,
сваренную из стальных
труб. Поэтому в
арсенале механиков
всегда была ножовка
времена начинался в середине, а то и в конце
мая. Однако к первому этапу подготовитель-
ные работы закончить не удалось - Хилл и Ба-
гетги так и нс смогли выйти на старт Гран
ФОРМУЛА МИЮ 4И
111П1КОМАНДА
При Монако. Наконец, терпение хозяев "ко-
нюшни" лопнуло, и по настоятельному требо-
ванию Билли через две недели, 9 июня 1963
года, в Спа появились две новые машины.
В Гран При Бельгии
наспех подготовленный
и небрежно окрашенный
ATS Фила Хилла сошел
уже на 14-м круге-
отказала трансмиссия.
Джанкарло Багетти
сошел еще раньше с
отказавшим мотором
Уж лучше бы Патиньо и Билли послушали
своих инженеров и повременили еще немного!
Плохо подогнанные кузовные панели ATS-100
выглядели так, будто их окрашивали из краско-
пульта. Наскоро установленные в раме моторы
сверху перекрывали приваренные в последнюю
минуту трубы, призванные придать конструк-
ции недостававшую жесткость. Если бы потре-
бовалось заменить двигатель в ходе трениро-
вочных заездов, раму пришлось бы распили-
вать! Совсем не таким виделся дебют их нового
детища Кити и Тавони...
Спортивные результаты новых машин ока-
зались под стать позорной внешности. Хилл на
11,6 с отстал от обладателя поул-позишн, Багет-
ти уступил еще больше, заняв на старте Большо-
го Приза Бельгии последнее место. В гонке же
красные итальянские автомобили, которых еще
недавно, исходя из звездного состава команды,
прочили в конкуренты лидерам, сыграли роль
статистов, продержавшись лишь до 7-го (Багет-
ти) и 13-го кругов из 32.
К следующему, голландскому этапу чемпио-
ната мира сварные соединения в моторном от-
секе заменили водопроводного типа муфтами,
чтобы в случае нужды не прибегать к помощи
ножовки. Но управляемость автомобиля от это-
го не улучшилась. Мощности 8-цилиндрового
188-сильного мотора явно не хватало. Постоян-
но (как в Бельгии, к примеру) ломалась 6-сту-
пенчатая коробка передач конструкций Колот-
ти. Расположенная между двигателем и ведущей
осью, она призвана была уменьшить полярный
момент инерции. Однако базу пришлось увели-
чить, что само по себе не могло положительно
сказаться на способности маленькой и легкой
1,5-литровой "формулы" быстро проходить по-
вороты. И по-настоящему слабым местом была
топливная система с четырьмя сдвоенными кар-
бюраторами Weber.
В Зандвоорте отставание в квалификации
было уже не так велико - 13-е и 15-е место из
19. Но на 16-м круге Al'S Хилла потерял колесо,
а через пару минут у Багетти сгорел мотор. Анг-
лийский и французский этапы, чтобы придать
ATS-100 вообще
не отличалась
надежностью, а
самым слабым
местом машины была
коробка передач
конструкции Колотти.
На снимке - Кити
руководит работой
механиков в Бельгии
команде хотя бы какое-то
подобие порядка, решили
пропустить. А по дороге в
11юрбург, на Гран При Гер-
мании, грузовик ATS по-
пал в аварию...
Когда, наконец, пило-
ты ATS сумели выйти на
старт Грап При, наступи-
ла осень, до конца сезона
осталось всего три этапа.
И хотя в Монце машины
команды выглядели го-
раздо приличнее - и в
прямом, и в переносном
смысле - и даже до финиша добрались, стало
ясно, что путь к успеху в Формуле-1 не будет ко-
ротким и легким. Полный провал дорогостоя-
щего заокеанского турне (в Уоткинс-Глене из-за
поломок в системе смазки оба мотора не про-
держались и четырех кругов из 110, в Мехико
двигатель ATS Багетти замолк на 11-м, а Хилла
подвел рычаг задней подвески), по всей видимо-
сти, окончательно отрезвил боливийско-италь-
янский дуэт владельцев команды. На рождест-
венскую гонку в ЮАР, завершавшую сезон, ATS
не поехала вовсе.
Кити, правда, уже вовсю работал над модер-
низацией ATS-100. Новая машина должна была
получить систему впрыска топлива Lucas, а ко-
робка передач перемещалась за ведущую ось.
Однако построить сс так никогда и нс удалось:
Билли и Патиньо решили прикрыть дорогосто-
ящее и совершенно бесперспективное с точки
зрения бизнеса предприятие.
Второй, доработанный
вариант ATS-100
отличался от своего
предшественника
уменьшившимся
"горбом" капота
двигателя
42 ФОРМУЛА 1000
НИИ
На старте Гран При
Бельгии 1963 года Хилл
(№ 26) занял 17-е
место, а Джанкарло
Багепи (Ns 27) показал
в квалификации
последнее, 20-е время
Вот тут-то на сцене вновь появился граф
Джованни. Не растерявший своего энтузиазма
аристократ приобрел оставшееся имущество
ATS и уже строил планы возрождения
Serenissima, которая должна была в конце кон-
цов бросить вызов Ferrari. Между прочим, в Сан-
та-Агате уже собрали несколько штук изящных
двухместных купе с расположенным перед зад-
ней осью 8-цилиндровым мотором Формулы-1,
расточенным до 2,5 литров. Французский еже-
недельник "Пари Матч" опубликовал прожекты
графа Джованни, на беду' назвав его единствен-
ным владельцем предприятия.
Тут взбеленился Билли. Посчитав себя смер-
тельно обиженным, он выкупил у Патиньо и
Вольпи их долю в ATS, выплатив им по 250 мил-
лионов лир. Этот король носков был, очевидно,
вообще склонен к недостаточно продуманным
шагам. Ибо, понадеявшись на правительствен-
ные субсидии, одновременно выкупил у одного
из своих компаньонов долю в чулочном бизне-
се. И просчитался, столкнувшись с острой не-
хваткой наличных.
Для ATS это означало конец. Правда, неуго-
монный Вольпи еще несколько лет тащил ока-
завшийся для него слишком тяжелым воз. В
1966 году он даже предложил McLaren 3-литро-
вый двигатель Формулы-1, изготовленный на
базе все той же "восьмерки" Китти (объемом 1,5
литра, заметьте!). Но лишь с третьей попытки
Брюс Мак-Ларен прошел квалификацию, заняв
на финише британского Гран При шестое мес-
то. Новозеландец быстро понял, что итальян-
ский мотор может принести очко-другое лишь
на полном безрыбье, и отказался от услуг
Serenissima.
На этом можно было бы закончить рассказ о
давно и прочно забытой команде и ее незадач-
ливых владельцах. Если бы не одно маленькое
В Монце осенью 1963-го
ATS выглядели значи-
тельно сильнее, чем в
начале сезона. Аккурат-
но выкрашенные маши-
ны совсем избавились от
уродливого капота и по-
лучили "азродинамичес-
кие"колесные диски
ФОРМУЛА 1ООО 43
 11ПНКОМАНДА
--------------------------...-
Несмотря на то, что эта
машина в анналах
Формулы-1 сохрани-
лась под именем ATS,
Derrington-Francis был,
по сути, совсем другим
автомобилем с иной
рамой, кузовом и
модифицированным
двигателем
"но". Минувшей весной в рамках Женевского ав-
тосалона прошла выставка, посвященная 50-ле-
тию Формулы-1. На одном из стендов, не слиш-
ком привлекая к себе внимание на фоне куда
более знаменитых сестер, поместилась аккурат-
ная небольшая машина, выкрашенная в ярко-
красный цвет. На пояснительной табличке зна-
чилось: ATS-100,1962 год.
Однако у алой красавицы не было столь ха-
рактерного для детища Кити глубокого ветрово-
го стекла, да и вообще кузов выглядел куда
изящнее. А на носу "итальянки" помещалась за-
гадочная надпись явно британского происхож-
дения - Derrington-Francis. Что за загадка?
Дело в том, что зимой 1964 года прославлен-
ный гоночный механик, поляк по происхожде-
нию, Альф Фрэнсис, работавший в 40-50-с годы
с HWM, Стирлингом Моссом, Робом Уокером,
Валерио Колотти, жил в Италии. И, прослышав о
закрытии ATS, решил купить машину’ и выста-
вить ее на старт Гран При.
Помочь материально вызвались английский
предприниматель и в прошлом гонщик-люби-
тель Вик Деррингтон и богатый португальский
автоспортсмен Мариу Араужу Кабрал. Альф ра-
ботал так же быстро, как Кити. Он сократил на
15 см базу Туре 100, оснастив ее, как и задумы-
вал его предшественник, коробкой передач за
ведущей осью. Спроектировал и построил лег-
кий и красивый алюминиевый кузов. С впрыс-
ком топлива мотор развивал уже 216 л.с. - пре-
красный для того времени показатель, позво-
лявший, во всяком случае, теоретически, сра-
зиться за мировую корону'.
Увы, времена кустарей-одиночек в Ф-1 без-
возвратно прошли. 6 сентября 1964 года Кабрал
стартовал в Гран При Италии с предпоследнего,
19-го места. И сошел, нс пройдя и трети дистан-
ции, - отказала система зажигания.
В дальнейшем на сцене Больших Призов об
амбициозном итальянском проекте не вспоми-
нали. А Феррари в Монце праздновал успех
Джона Сертиза и меньше чем через два месяца
получил нс только чемпионский титул в личном
зачете, но и Кубок конструкторов. Терпеливо
выслушивая очередную гневную тираду' своей
сварливой жены, он удовлетворенно отметил
про себя: "Вздорная женщина! Однако права
оказалась она, а не толстяк Кити и весельчак Та-
вони. Все эти ребята без меня просто пшик! Ни-
чего сами нс умеют..."
Александр Мельник
44 ФОРМУЛА 1000
пина
Команда ATS (Automobili Turismo е Sport) основана в 1961 г.
В Формуле-1 с 1963 г.
Дебют в гонке Гран При заводского автомобиля: 1963 г., Гран При Бельгии - Фил Хилл (сход), Джанкарло Багетти (сход)
Последняя гонка Гран При до 1999 г.:
Руководители:
Штаб-квартира:
Количество Гран При:
Общее число стартов машин в гонках:
Лучший результат в квалификации:
Лучший результат в гонке:
1964 г., Гран При Италии - Марио де Кабрал (сход)
Карло Кити, Ромоло Тавони
Болонья, Италия
6
11
13-е место - 1963 г., Гран При Нидерландов (Фил Хилл)
11-е место - 1963 г„ Гран При Италии (Фил Хилл)
Пилоты, выступавшие на ATS (Automobili Turismo е Sport)
Пилот	Старты: 11	Очки:-	Победы:-
Фил Хилл	5	-
Джанкарло Багепи	5	-
Марио де Кабрал_	1	_ -	-	______
’ - в скобках указано количество Граи При. в которых пилот не прошел квалификацию или не стартовал в гонке
Выступления команды ATS (Automobili Turismo е Sport) в Формуле-1 в 1963-1964 гг.:
Год ГП СТ О ПП БК 1 2 3 4 5 6 Место в Кубке Лидерство Гонщики/место в чемпионате мира
конструкторов в гонках:круги/км
1963	5	10	-	- ---	-- -	-	Фил Хилл/-; Джанкарло	Багепи/-
1964	1	1	-	- - - -- -	-	Марио де Кабрал/-
Всего: 6 11 - - ---- -	-	__________ ___________________________
ГП - Гран При: СТ - старты; 1-6 - места в гонках; ПП - Поул-позишн; БК - быстрейшие круги; О-очки.
Поул-позишн: -	Быстрейшие круги в гонках: -
Титульные
спонсоры
ATS (красный)
ATS (красный)
Шасси ATS (Automobili Turismo е Sport)
1963-1964 гг.
ФОРМУЛА 10СО 45

В начале года Александр Вурц снял-
ся в рекламе. Казалось бы, случай ря-
довой - всем сколько-нибудь популяр-
ным людям время от времени выпадает
случай сыграть роль в рекламном кли-
пе. И сюжет вполне достойный - Вурц
не хвастается отсутствием перхоти, а
демонстрирует чудеса владения гор-
ным велосипедом. Юный поклонник го-
нок неопределенного пола залавливает
австрийского гонщика возле боксов и
предлагает опробовать свой велосипед.
Вурц показывает класс! Прыгает, вер-
тится на одном колесе - в общем, с
двумя колесами он дружен так же, как
с четырьмя (что неудивительно, ведь
Вурц - чемпион мира по горному вело-
сипеду). А потом нахальный поклонник
кивает на стоящий в боксе Benetton -
мол, а теперь я на твоем покатаюсь, ты
не против? Вурц усмехается.
Сказка
о потерянном
ремени
Но вряд ли было до смеха австрийцу, когда Флавио
Бриаторе в середине сезона вызвал на тесты почти та-
ких же мальчишек - Пантано и Пиццонию, пацанов,
которые совсем-совсем недавно соревновались на
картинговых трассах. Официальной причиной появ-
ления юных гонщиков на тестах был поиск замены во-
дителю-испытателю, который в канун сезона был на-
вязан команде японскими спонсорами и пришедшего
позже Флавио Бриаторе никоим образом не устраивал.
Но это причина официальная...
И все тут же заговорили о том, что кому-то из этих
молодых парней вскоре предстоит сменить .Алекса
Вурца в кокпите “боевой’’ машины. И теперь уже не на
экране, а в жизни мальчишки примеривались к
автомобилю Вурца и наверняка мечтали прокатиться
на нем в гонке. Как показали дальнейшие события,
Бриаторе вряд ли рассматривал молодых гонщиков в
качестве серьезных кандидатов на место в команде. Но
в изощренной психологической игре, которую затеял
со своим подчиненным хитрый итальянец, приход
юных дарований и сопровождавшие его комментарии
в прессе стали средством давления на самолюбие Вур-
ца. Флавио как бы призывал австрийского спортсмена
встряхнуться, мобилизоваться и показать себя с луч-
шей стороны. Ту же цель преследовали и прямо-таки
издевательские туманно-оптимистичные заявления
бенеттоновского пресс-бюро: мол, не верьте, господа,
слухам об угходс Вурца. на следующей гонке он точно
поедет. На следующей-то поедет, а потом?
“Разбудить” австрийца Бриаторе хотел нс потому,
что близко к сердцу принимал проблемы .Алекса или
надеялся на дальнейшее сотрудничество с ним. То, что
Вурц уходит, было ясно всем - спорили лишь о том,
дадут ему завершить этот сезон или вышвырнут, не до-
жидаясь окончания чемпионата. Флавио делает новую
команду: и вполне могло оказаться, что в ней не на-
шлось бы места даже довольно успешно выступающе-
му Физикелле. Что уж говорить о его коллеге, нс зара-
батывающем в гонках очков!
Однако вернувшийся в Benetton руководитель -
прежде всего бизнесмен, и стремится извлечь выгоду
из любого обстоятельства, обратить на пользу команде
даже негативные моменты. Вурц уходит - ладно, но по-
ка парень надевает голубой комбинезон команды, от
него надо взять все, на что он способен. Потому-то нс
махнул рукой Бриаторе на неудачливого гонщика,
ФОРМУЛА 1000 47
потому-то и проводит продуманную “шо-
ковую терапию” - авось, Вурц оправится от
неудач и принесет несколько очков.
Терапевтические процедуры не про-
шли бесследно: бледно начавший сезон
Александр попытался что-то изменить,
предпринять на трассе нечто конструктив-
ное, что-то кому-то доказать. Правда, мы
можем только предполагать, что же тво-
рится в душе у гонщика, находящегося под
жестким психологическим прессингом. Не
сломается ли он, сможет ли в дальнейшем
продолжать карьеру в Формуле-1?
А вот это уже волнует Бриаторе меньше
всего. Если после его “воспитательных ме-
роприятий” Вурц принесет какую-то поль-
зу команде, значит цель достигнута. Что бу-
дет делать австриец дальше - отнюдь не за-
бота его нынешнего руководителя.
Но сам-то Вурц наверняка об этом за-
думывается, как и его поклонники. Еще
несколько месяцев назад считалось, что с
карьерой Алекса покончено, что положе-
ние у него безвыходное и в перспективе -
одна дорога, куда-нибудь в кузовные гон-
ки. Потом всплыл вроде бы неплохой ва-
риант - Sauber.
Команды, имеющие сколько-нибудь се-
рьезные амбиции, Вурца уже не зовут. Ту-
манное будущее, разговоры о молодых
гонщиках, которые его заменят - честное
слово, такое ощущение, что австрийцу лет
тридцать пять. Что за спиной у него долгая
карьера в Формуле-1, что пришло время
думать о том, как бы ее завершить или спо-
койно “доездить” годик-другой в какой-ни-
будь средненькой “конюшне”. Между тем
Вурцу двадцать шесть. Он проводит лишь
третий полный сезон в Формулс-1.
Переход в Sauber сейчас видится чуть
ли нс лучшим выходом из положения, в ко-
торое попал Александр. А в 1997 году
аналогичное предложение вызвало лишь
ироническую усмешку. Проведя три гонки
за Benetton, Вурц должен был снова стать
тест-пилотом - возвращался после болез-
ни Герхард Бергер, которого он временно
заменял. В тот момент возникла вероят-
на ФОРМУЛА 1ООО
Алекс утверждает, что
разноцветные ботинки приносят
ему удачу. Увы, в этом году
примета не сработала
В плане физической подготовки
австриец считается образцовым
гонщиком. Но для успеха в Ф-1
этого недостаточно
ность, что Петер Заубер договорится с Бри-
аторе и чемпионат Вурц завершит в швей-
царской команде. Сам же гонщик только
усмехался в ответ на вопросы по этому по-
воду. Он не хотел в Sauber. Он хотел оста-
ваться в Benetton, уже на должности призо-
вого пилота. Он чувствовал себя восходя-
щей звездой - да, наверное, он и был вос-
ходящей звездой.
Как же так вышло, что молодой
подающий надежды пилот за какие-то три
года превратился в этакого бесперспектив-
ного “переростка”, которого журналисты
старательно спроваживают на “пенсию”?
Все это сильно напоминает произведение,
возможно, знакомое многим с детства -
“Сказку о потерянном времени”. Там не
слишком сознательные дети не берегли
время, транжирили его попусту, и за не-
сколько лет превратились в седых старич-
ков. В сказке все окончилось хорошо, и де-
ти снова стали детьми. Сможет ли Вурц
снова превратиться в молодого (26 - время
расцвета!) и многообещающего гонщика?
Девяносто седьмой год оказался для не-
го хорошим трамплином. Александр был
совершенно прав, когда отказался высту-
пать за Sauber. Сильнее укрепить свою ре-
путацию, чем за три проведенные гонки,
он уже не мог. Австриец выглядел отнюдь
не хуже своего опытнейшего партнера Жа-
на Алези, а в третьей (и последней для пе-
го в том сезоне) гонке в Сильверстоуне он
приехал к финишу1 третьим!
Все складывалось наилучшим образом.
Так хорошо, насколько вообще могло сло-
житься. Всю первую половину сезона
Benetton лихорадило, гонщики и инжене-
ры допускали досаднейшие ошибки, боро-
лись с постоянно возникавшими техничес-
кими проблемами. Вурц сел в кокпит “бое-
вой" машины в тот момент, когда все более-
"Болыиинство проблем,
с которыми мне пришлось
столкнуться в этом году,
возникли не по моей вине"
AUSPCfil I MARK ItiOMPSON

Hill!
менее наладилось, и он сразу смог произве-
сти благоприятное впечатление на зрите-
лей и журналистов. После замечательного
“бронзового” финиша в Гран При Велико-
британии он был вновь заменен на Бергера
- и осталось впечатление, что Алекса оста-
новили на подъеме, что еще гонка-другая -
и он мог бы побеждать. Ни у кого не возни-
кало сомнений в блестящем будущем моло-
дого австрийца.
На следующий сезон Benetton полно-
стью обновил свой состав - места “ста-
ричков” Бергера и Алези заняли Вурц и
Физикелла. В отличие от пришедшего со
стороны итальянца Александр уже был
своим, роль первого пилота безоговороч-
но отдавалась ему. Да что там первого пи-
лота! Benetton пережил настоящий культ
Вурца, который с удовольствием поддер-
живали болельщики и журналисты. Для до-
вольно многочисленной армии поклонни-
ков Герхарда Бергера Вурц стал продолжа-
телем традиций, подхватившим эстафету’ у
ушедшего из гонок опытного соотечест-
венника (хотя особой близости между дву-
мя австрийцами в период их пребывания в
Benetton не наблюдалось). Для журналис-
тов он был восходящей звездой (у кото-
рой к тому же за плечами большой успех в
Ле-Мане), самостоятельно мыслящим, ко-
лоритным персонажем. Высокий рост, ха-
рактерная внешность и пресловутые раз-
ные ботинки на ногах делали Вурца геро-
ем ярким, фактурным. Тут бы еще и побеж-
дать начать...
Однако на поверку оказалось, что Фи-
зикелла-то выступает ярче. Правда, Вурц
опередил партнера в зачете 1998 года на
одно очко. Но Физико дважды приезжал на
пьедестал, в то время как очки Вурца ока-
зались собраны во множестве гонок -
"Я не хочу вмешиваться
в дела команды, но с
технической точки зрения
положение менялось
только в худшую сторону"
.Александр выступал старательно, но не
слишком эффектно, пять раз заняв четвер-
тое место. И, главное, - при всех пробле-
мах команды Физикелла в 1999 году со-
хранил свое девятое место в чемпионате, а
его партнер резко сдал, опустившись с
восьмого на четырнадцатое. О том, что
творилось с Александром в нынешнем го-
ду', - даже и писать не стоит, все происхо-
дит на наших глазах.
Многие склонны выводить нынешние
беды Вурца из его слишком высокого рос-
та, не дающего возможности австрийцу
комфортно чувствовать себя в маленьком
кокпите. На мой взгляд, трактовка ситуа-
ции довольно поверхностная. Да и почему
хуже всего Алексу удался нынешний сезон,
когда кокпит проектировался именно с
учетом его антропометрических особен-
ностей? Нет, дело нс в росте или, по край-
ней мере, не только в нем.
В чем же? Может быть, в потерянном
времени? Формула-1 не похожа на войну,
где можно закрепиться на определенных
позициях и вести стратегическую оборону’.
Формула-1 похожа на арм-рестлинг - чуть
ослабил напряжение руки, и тут же против-
ник жмет и фиксирует твое поражение.
Или на крутую ледяную горку' - переста-
ешь карабкаться и тут же скатываешься
вниз. Стоять на месте здесь нельзя. Дегра-
дация Вурца шла параллельно с деградаци-
ей его команды. В сущности, обвинять ав-
стрийца в служившемся язык не поворачи-
вается - он выступал так, как позволяли
ему техника и команда. Benetton откаты-
вался на позиции середняка - то же делал
и Александр. Ио Физикелла-то нс смирил-
ся, наоборот, боролся и выжимал из ситуа-
ций даже больше, чем они могли дать на
первый взгляд!
Рискну' предположить, что, оставайся у
руля команды Бриаторе, карьера Вурца
сложилась бы иначе. Флавио бы нашел
способы мотивировать гонщика, склонно-
го плыть по течению - нс пряником, так
кнутом. Обратите внимание: застой Вурца
начинается именно в тот момент, когда к
руководству командой приходит Рокко Бе-
неттон, личность довольно аморфная, так
ФОРМУЛА 1ООО 51
П1НЮДИН НА ОДИН
и не сумевшая наладить нормальной рабо-
ты. Пока у руля оставался опытный Дэвид
Ричардс, Александр худо-бедно выдавал ре-
зультат. Даже при том, что у Ричардса не
было достаточного количества времени на
психологическую игру с подопечным. Рок-
ко Бенеттон вообще пустил деятельность
команды на самотек Результаты подобного
стиля руководства очевидны.
Похоже, Вурцу действительно был ну-
жен наставник, постоянно следивший за
его успехами и корректировавший его ра-
боту. Кому-то такая забота может показать-
ся излишней и сковывающей, кому-то она,
наоборот, очень нужна. Да-да, в Формуле-1
вполне взрослые люди, гонщики, кумиры
тысяч людей, время от времени нуждаются
в “педагогической” помощи. Нс у всех ру-
ководителей команд есть такие способнос-
ти. И не они в конечном итоге определяют
успех команды. Вот Ален Прост ими обла-
дает - и что же, его команда на грани раз-
вала. А ведь Мика Хаккинен и Дэвид Култ-
хард, ставшие звездами именно после
краткого пребывания Проста в команде
McLaren, до сих пор с благодарностью
вспоминают роль, которую Профессор сы-
грал в их жизни.
То, что для “конюшни” не главное, в
судьбе конкретного гонщика может сыг-
рать решающую роль. Рядом с Вурцсм в пе-
реломный момент его карьеры такого на-
ставника, как Прост, не оказалось. Холод-
ный душ “педагогических приемов” Бриа-
торе запоздал - нельзя за несколько меся-
цев собрать то, что транжирил три года.
Время было потеряно, и его очень трудно
вернуть. Настоящая “Сказка о потерянном
времени” - за три года Александр Вурц
растратил свой блестящий потенциал.
“Сказка - ложь, да в ней намек, добрым
молодцам урок” - нравоучительность этой
мудрости приторна, но с истиной, содержа-
щейся в ней, не поспоришь. Серьезно заду-
маться над судьбой австрийца и сделать для
себя выводы следует и Дженсону Баттону, и
Пиццонии с Пантано, которые надеются на
успешную карьеру в Ф-1, и многим другим
молодым гонщикам. Да и нс только им.
Евгений Юданов
Дата рождения:
Место рождения:
Место жительства:
Web site:
Рост:
Вес:
Семейное положение:
Любимые виды спорта,
помимо автогонок:
Любимое блюдо:
Любимый напиток:
Первый старт:
Первый гоночный
автомобиль:
события в карьере:
Александр Вурц
Австрия
15 февраля 1974 г.
Вайдхофен, Австрия
Монте-Карло, Монако
www.wurz.com
187 см
74 кг
Холост
Лыжи, сноуборд, теннис, горный велосипед
Спагетти и прочие блюда итальянской кухни
Яблочный сок с минеральной водой
1986 г. - горный велосипед
Формула-Ford 1600
Самые запоминающиеся
Победа в “24 часах Ле-Мана”
Карьера:
1986 г. Чемпион мира и вице-чемпион Европы в гонках на горном
велосипеде
1988 г. Чемпион Австрии в гонках на горном велосипеде
1989 г. Вице-чемпион Австрии по картингу
1990 г. 3-е место в чемпионате Австрии по картингу; 2-е место в
австрийском “Картинг-Трофи"; 4-е место на чемпионате
Ближнего Востока по картингу
1991 г. Чемпион Австрии среди юниоров в Формуле-Ford 1600; 2-е
место в чемпионате Австрии Ф-Ford 1600; 2-е место на
международном Кубке Формулы-Ford 1600
1992 г. Чемпион Австрии и Германии в Формуле-Ford 1600 (22 победы.
24 поул-позишн); победитель международного Кубка Формулы-
Ford 1600; 4-е место в чемпионате Новой Зеландии Ф-Ford
1600; 4-е место в австрийском чемпионате Формулы-Opel; 9-е
место в Кубке Наций; победа в группе С в “24 часах
Нюрбургринга” (Porsche 911), 7-е место в общем зачете;
признан "Гонщиком года” в Австрии
1993 г. Чемпион Австрии в Формуле-3; 13-е место в немецкой Ф-3
1994 г. Вице-чемпион Германии в Формуле-3; победитель Кубка Топик
Ф-3; обладатель Кубка Себринга
1995 г. 6-е место в чемпионате Германии Формулы-3; 6-е место в ГП
Монако Ф-3
1996 г. Победитель "24 часов Ле-Мана"; 16-е место в чемпионате ITC;
“Новичок года” в ITC
1997 г. Тест-пилот команды Benetton Формулы-1.Чемпионат мира
Формулы-1, 3 гонки в составе команды Benetton, 4 очка, 14-е
место; 10-е место в международном чемпионате GT
1998 г. Чемпионат мира Формулы-1, 16 гонок в составе команды
Benetton, 1 быстрейший круг (ГП Аргентины), 17 очков, 7-е
место
1999 г. Чемпионат мира Формулы-1, 16 гонок в составе команды
Benetton, 3 очка, 13-е место
2000 г. Чемпионат мира Формулы-1, выступает в составе команды
Benetton
Всего за карьеру:
Гонок в Ф-1:	49
Очков:	26
Побед:	-
Поул-позишн:	-
Быстрейших кругов: 1
Примечание: все данные представлены по состоянию на 15.09.00
52 ФОРМУЛА юоо
WOOZIM
COL?RS
Alexander Wurz
MlLDW
SEVEN
ФОРМУЛА 1000 53
1НН1ОДИН НА ОДИН
MAJ
54 ФОРМУЛА 1000
НИИ
Росберг уныло посмотрел на табло.
Только что он гордился своим вре-
менем: пройти Северную петлю
Нюрбургринга за 6’45 - это вам не
фунт изюма! Всякий, кто хотя бы
раз пытался промчаться на гоноч-
ном автомобиле по “Зеленому аду”, знает, что
такое превысить здесь 185 км/ч. Но теперь
Йохен Масс изрядно подмочил репутацию
чемпиона мира Формулы-1 - время немца
почти на полминуты быстрее.
Впрочем, Кейо горевал не долго - Массу
и протрать не стыдно. За плечами Йохена
больше сотни Гран При, полтора десятка побед
в чемпионате мира по гонкам на выносливость.
И туг Росберг буквально остолбенел. На табло
появилась надпись: 6’11.13 - Штефан Беллоф,
Porsche, 202,024 км/ч. “Неужели этот мальчиш-
ка?! - финн, всего две недели назад выиграв-
ший Гран При Монако, с досады плюнул. - Да,
старик, видать, пора тебе на покой... Но где он
умудрился набрать целых пять секунд?”
На следующий день, 29 мая 1983 года, зри-
тели 1000-километровой гонки ADAC
Bitburger, третьего этапа мирового первенст-
ва, увидели собственными глазами, где и как
Беллоф находил эти секунды. С первых же ме-
тров сине-белый Porsche под номером 2 рва-
нулся вперед как выпущенный из катапульты
снаряд. Преимущество Штефана над товари-
щем по команде, Массом, росло прямо на гла-
зах - 100, 200, 300 метров. Опытнейший
Зб-летний гонщик, изучивший Северную пет-
лю буквально до сантиметра, шел уверенно
и аккуратно, так что его скорость казалась бо-
лее низкой, чем в действительности. Зато Бел-
лоф мчался словно ураган - резкое, до дыма
из-под колес, торможение, жуткий вой рези-
ны, корму машины сносит к обочине, “газ”
в пол, надсадный рев мотора... Каждый пово-
рот Штефан проходил, как последний, балан-
сируя подобно канатоходцу' над разверзшейся
пропастью. Болельщики были в восторге, сра-
зу оценив отвагу' своего соотечественника. От-
ныне он станет их любимцем.
На каждом круге Беллоф выигрывал у Мас-
са 5 секунд, у Росберга - 23, у Риккардо Патре-
зе на Lancia - 43! Но Porsche под номером 2 не
прошел и половины дистанции - на 20-м кру-
ге в повороте Pflanzgarten его подбросило на
неровном асфальте, задние колеса потеряли
сцепление с дорогой, и автомобиль выброси-
ло в стальной отбойник Из обломков машины
стоимостью 750 тысяч марок Штефан выбрал-
ся самостоятельно и вскоре весело улыбался:
“Опасно? Ну что вы! Да я до самой старости бу-
ду' ездить по Нюрбургрингу и ни на йоту не
усомнюсь в собственной безопасности!”
А на пьедестале тем временем откупорива-
ли шампанское Масс и Жаки Икс. Знаменитый
бельгиец, шестикратный победитель Ле-Мана
снисходительно улыбался: “Штефан совсем
молод, а потому слишком торопится. Ведь гон-
ка длится тысячу' километров”.
Штефан вечно торопился. И когда катался
на горных лыжах с братом Георгом - показав-
шему худшее время приходилось потом соби-
рать вешки по всей трассе. И когда в 15 лет, то-
же вместе с братом, начал заниматься картин-
гом. Он уже тогда твердо решил стать чемпио-
ном мира Формулы-1. А для этого необходимо
было поскорее учиться гоночному искусству.
Семейный бизнес - Бешчофы владели неболь-
шим заводом по производству автомобильных
кузовов - не то чтобы совсем не привлекал
парня. Он бы с удовольствием им занялся,
но Штефану было некогда - сначала нужно
стать чемпионом мира.
Фрау Беллоф сама управлялась на заводе
и не препятствовала увлечению сына. Дома,
в небольшом немецком городке Гисен,
на улице Хехельмайер, ПО, никогда не заво-
дили разговоров об опасности автогонок
и не жалели денег на картинг - отнюдь не са-
мый дешевый вид спорта. В 1974 году Ште-
фан занял 4-е место в Кубке Германии и по-
пал на юниорское первенство Европы. Через
два года стал чемпионом Люксембурга и уча-
стником мирового картингового финала.
Но все это было так далеко от мечты! Маль-
чишку не интересовали никакие другие мес-
та, кроме 1-го, никакие другие призы, кроме
Гран При. А вместо этого - 6-й на чемпиона-
те Европы, 13-й на первенстве мира, 3-й
в Германии, 4-й в Европе. И это в 21 год!
Тиррелла всегда называли главным
“открывателем талантов” в Ф-1. Единственным
из тех, кто так и не успел раскрыться, был
Штефан Беллоф
ФОРМУЛА ЮОО 55
1П1ПОДИН НА ОДИН
MARIK
Через несколько секунд Tyrrell
Беллофа с маломощным двигателем
Cosworth обойдет оснащенный
турбомотором Ferrari Рене Арну.
Гран При Монако, 1984 год

Брюс Мак-Ларен и Крис Амон в этом возрас-
те второй сезон ездили в Формуле-1.
В 1979 году Штефан впервые уселся за
руль “формулы”. И в первом же заезде - это
был этап национального чемпионата Форму-
лы Ford - финишировал вторым. Следующие
два сезона принесли ему 15 побед и два титу-
ла чемпиона Германии, дважды он выигрывал
гонки Формулы Super-V и слал лучшим кар-
тингистом своей страны. А в 1981 году, одер-
жав три победы на этапах, до последнего дня
сохранял шансы на чемпионское звание
в Ф-3, поднявшись в результате на третью
ступеньку пьедестала.
Многие на месте Штефана еще на год ос-
тались бы в Формуле-3. Но Бсллоф очень спе-
шил. Дальше, дальше! Следующей ступенью
была Ф-2, которая требовала вдвое больше де-
нег. Штефану удалось наскрести 400 тысяч ма-
рок, - молодого немецкого пилота согласи-
лась субсидировать BMW - но где взять еще
столько же? Выручил Вилли Маурер. Пригля-
девшись к Бсллофу на трассах немецкого пер-
венства, хозяин команды Ф-2 решил, что мо-
жет рискнуть и выдать 400 тысяч этому симпа-
тичному мальчишке в качестве беспроцент-
ной ссуды. Штефан был счастлив и, очутив-
шись за рулем Maurer ММ82 BMW, готов был
молиться на своего благодетеля. Он нс думал
в этот момент, что благородный Вилли просто
купил его за четыре сотни тысяч, заключив
с незадачливым парнишкой многолетний до-
говор, по которому становился консультантом
гонщика с исключительным правом на состав-
ление всех его контрактов.
Деньги? Вздор! Ведь теперь он был в каком-
то шаге от мечты - Формулы-1. А чтобы по-
пасть туда, нужно побеждать в “первой лиге”.
Такого начала сезона не ожидал даже лов-
кач Маурер - два этапа, две победы, поул-по-
зишн и лучшее время круга! На мокрой от
дождя дорожке Сильверстоуна Штефан оста-
вил позади Стефана Юханссона, Алессандро
Наннини, Сатору Накаджиму. А через две не-
дели в Хоккенхайме одолел Тьерри Бутсена,
Джонни Секотто.
Правда, остальные 11 этапов серии при-
несли лишь 2-е, 3-е, два 5-х и 6-е места, и в об-
щем зачете Беллоф нс сумел подняться выше
четвертой строчки. А в Бельгии Maurer Ште-
фана вылетел с трассы в повороте “Красная
вода” и перевернулся. Но из разбитой машины
Беллоф выбрался целым и невредимым. Ава-
рия нисколько нс поколебала его оптимизма
и веры в себя. Он хочет быть первым, он мо-
жет быть и он будет им!
Уже в этом сезоне 24-летний пилот не толь-
ко стал кумиром немецких болельщиков, кото-
рые уже устали десятилетиями ждать появле-
ния нового Караччиолы, но и обратил на себя
56 ФОРМУЛА 1ООО
IIIIIIB
МАЛЬЧИШКА
пристальное внимание менеджеров команд
Формулы-1. Ведь кроме Хоккенхайма он уста-
новил лучшее время круга на Нюрбургринге,
в Валлелунге, Мизано и на сложнейшей сици-
лийской трассе Энна-Пергуза.
И все же выше головы прыгнуть Беллофу
не удалось. Маурер пытался договориться
с Джеки Оливером из Arrows и Кеном Тиррел-
лом, но боссы команд Формулы-1 не спеши-
ли - больно молод парень, больно горяч. При-
шлось еще на сезон остаться в “первой лиге”.
Зато Штефан получил место в заводской ко-
манде Porsche, участвовавшей в чемпионате
мира в гонках на выносливость.
Удивительно, но талант этого парня - не-
терпеливого, беспокойного, совсем нс похо-
жего на осмотрительного и пунктуального
“типичного немца” - раскрылся в полной ме-
ре именно в этих состязаниях. А ведь они тре-
бовали от пилота в первую очередь сдержан-
ности, осторожности, бережного отношения
к машине, словом, - надежности. Штефан был
совсем нс такой. Он упивался скоростью, она
была смыслом его жизни. “Только за рулем он
по-настоящему счастлив”, - как сказала од-
нажды его мать. Поэтому Porsche 956,
620-сильный турбомотор и обтекаемый кузов
которой позволяли развивать 372 км/ч, стала
для Штефана настоящей находкой. Четыреж-
ды в сезоне Беллоф выигрывал квалификацию,
столько же раз устанавливал лучшее время
крута, в Сильверстоуне, Фудзи и Кьялами выиг-
рал, а в Спа был вторым. Достижения его го-
раздо более опытных товарищей по команде,
Икса, Белла и Масса, были поскромнее, но все
трое опередили Штефана в личном зачете.
Беллоф не расстраивался - он вообще
умел приносить личные амбиции в жертву ко-
мандным интересам (вот она, наконец-то, чи-
сто немецкая дисциплинированность!). К тому
же возможность сравнить себя с лучшими пи-
лотами мира еще больше укрепила сто веру
в себя. Он быстрее Жаки Икса - самого Икса,
вице-чемпиона Ф-1 1970 года! Масла в огонь
подоил и трехкратный чемпион, Джеки Стю-
арт. “Похоже, в Германии появилась новая
звезда, - сказал шотландец в одном из интер-
вью. - Думаю. Беллоф самый талантливый не-
мецкий пилот со времен Берге фон Трипса”.
С такими козырями на рутах Вилли Мау-
рер развил бешеную деятельность. Он почти
уговорил Arrows и продолжал обхаживать
Тиррелла. Но тут случился конфуз. Маурер по-
требовал от Оливера 560 тысяч марок в год,
но менеджер предложил только 224 тысячи
от команды и 150 тысяч от BMW плюс 30%
призовых. Вилли, который получал солидные
комиссионные с гонораров своего подопеч-
ного, настаивал на своем и, в конце концов,
получил от ворот поворот.
Любопытно, что опекун Штефана еще
и внушил ему, что тот... сам отказался от места
в английской команде! Она-де только в сере-
дине сезона получит мощный турбомотор
BMW, пока его отладят... Всем же остальным
Вилли объяснял размолвку' с Оливером неже-
ланием Беллофа отказаться от гонок спорт-
прототипов за Porsche - дескать, рекламу двух
автомобильных заводов разместить на комби-
незоне одного гонщика невозможно.
В середине марта 1984 года Штефан при-
ехал на юг Франции, в Ле Кастелле. Здесь,
на автодроме Поль Рикар должны были со-
стояться теста новых Maurer. Но Вилли в по-
следний момент решил распустить свою ко-
манду Формулы-2. С тяжелым сердцем Бел-
лоф смотрел за тем, как накручивали круги по
трассе счастливчики из Ferrari, Ligier, Lotus,
Tyrrell и Alfa Romeo.
И тут к нему’ подошел Маурер: “Слушай,
Штефан, Кеи Тиррелл хочет, чтобы ты про-
ехал круг-другой на его машине. Надеюсь,
объяснять тебе не нужно - это последняя воз-
можность в сезоне..."
Объяснять Беллофу, действительно, было
излишне. Очутившись за рулем темно-синей
машины, он полетел будто на крыльях. Через
8 кругов повторил время первого пилота ко-
манды Мартина Брандла. Еще через 10 - пре-
высил результат англичанина на секунду'. За-
ехав в боксы после 30 крутов, Штефан вопро-
сительно взглянул на Тйррелла. “Вылезай, па-
рень, ни круга больше, - улыбнулся “дядюш-
ка Кен”. - Я тебя беру!”
Мальчишка был абсолютно счастлив. Его
совершенно нс волновало, что у Тиррелла
нет мотора с турбонаддувом, а значит, он по-
пал в компанию слабейших. Его не трогало
практически полное отсутствие спонсоров
и не смущал контракт, по которому пилот
должен был предоставить своему хозяину
миллион марок (“Половину я уже достал! -
хвастался Беллоф журналистам уже на “Поль
Рикаре”. - С оставшимися деньгами, думаю,
проблем не будет”.). Главное - он был в Фор-
муле-1. Теперь - Штефан был в этом абсо-
лютно убежден - нужно начинать борьбу за
чемпионский титул.
“Невероятное, сумасшедшее ощущение, просто супер! Все меня поздравляли, пожимали руки и
уважительно хлопали по плечу. В этих минутах было особое упоение”, -2 декабря 1984 года
Штефан Беллоф стал чемпионом мира в гонках на выносливость
segreterie telefoniche
Veadkelle
roll
На Гран При США в Детройте разразился
скандал, который отнял у Штефана все очки,
заработанные в чемпионате-84
ФОРМУЛА 1000 57
МАЛЬЧИШКА
Хорошо, что об убеждении 26-летнего пи-
лота никто не знал - парня бы подняли на
смех. Ведь у Тиррелла, по общему мнению,
не было ни единого шанса даже на очки.
6-е место Беллофа на Гран При Бельгии
стало сенсацией. Через неделю Штефан фи-
нишировал 5-м в Имоле, а 3 июня в Монако ус-
тупил только Алену' Просту и Айртону Сенне.
Бразильца после той сумасшедшей гонки, ос-
тановленной после 31-го круга из-за сильней-
шего ливня, единодушно провозгласили вол-
шебником. Беллофа, машина которого была
гораздо менее мощной, почти не заметили.
Зря! Посмотреть было на что. На первом
круге с последнего места на старте Штефан
прорвался на 11-е. На тором обошел Brabham
итальянца Коррадо Фаби. На седьмом - Жака
Лаффита на Williams, на 15-м Манфреда Вин-
кельхока (ATS), на 21-м еще один Williams, Рос-
берга. Еще через шесть кругов настиг алый
Ferrari Рене Арну. Упрямого француза считали
“ужасным ребенком” Формулы-1. “Я подумал,
если он чуть приоткроет мне дверь в Mirabeau,
я обязательно втиснусь туда, - писал Штефан
в своей колонке в немецком Rally Racing. - Ма-
невр был, что и говорить, немного легкомыс-
ленным, особенно отчетливо я это понял, ког-
да поравнялся с Ferrari. Арну принял вправо,
места почти не оставалось - “Или мы сейчас
столкнемся, или я сто прошел!” - мелькнуло
у меня в голове. Француз еще больше прижал
меня, но было поздно - я выиграл!”
Увы, это были последние очки Штефана
Беллофа в сезоне. Больше того, после сканда-
ла с нестандартным топливом в баках Tyrrell
на Гран При Детройта обоих пилотов коман-
ды дисквалифицировали, лишив всех ранее
завоеванных мест.
Обида, разочарование, растерянность -
как описать все, что творилось в душе Штефа-
на? Теперь в глазах соперников, болельщиков,
журналистов он из смелого парня, бившегося
не на жизнь, а на смерть с более быстрыми
и мощными машинами конкурентов, превра-
тился в обманщика. Но этот мальчишка и не
думал обижаться на Тиррелла и его инжене-
ров! Он остался в команде. А свое унижение
в Формуле-1 компенсировал единственным
доступным ему способом - за рулем спорт-
прототипа Porsche, став в 1984 году чемпио-
ном мира. В первый день осени 1985 года
в Спа проводился очередной этап мирового
первенства в гонках на выносливость. Перед
тем, как захлопнуть дверь своего Porsche, Ште-
фан улыбался в телекамеру: “Конечно, “Крас-
ная вода” - очень опасный поворот. Но тем
он интереснее!” Как подкупали окружающих
наивная мальчишеская беспечность, радост-
ная увлеченность и искрящийся оптимизм!
Даже очень трудный сезон, полный пораже-
ний и разочарований, казалось, никак нс от-
разился на этом веселом и жизнерадостном
парне. Чтобы сосредоточиться на Формуле-1,
Штефан отказался от места в заводской ко-
манде Porsche, а за рулем “956-й” частной “ко-
нюшни” Вальтера Бруна сумел лишь однажды
финишировать третьим. Но и в Ф-1 дела шли
с большим скрипом. Безнаддувный Tyrrell
плелся в хвосте мощных и быстрых соперни-
ков, а турбомотор Renault, который получил
“Красную воду” можно пройти,
утопив “газ” в пол - но только
один или два раза в жизни”, -
сказал как-то Беллоф инженеру
Porsche Клаусу Бишофу
1 сентября 1985 года Беллоф в
последний раз в жизни сел за руль
Porsche 956
58 ФОРМУЛА WOO
IIIIIIH
“дядюшка Кен” в середине сезона, оказался
совсем не так уж хорош, как надеялись.
Беллоф и не думал унывать. Он по-прежне-
му удивлял знатоков и радовал болельщиков
своей отвагой и замечательным, незабывае-
мым стилем езды. Штефан твердо знал - рано
или поздно он станет чемпионом мира. Вот
только очень хотелось побыстрее - пока мо-
лод и полон сил. “Ну что тут сказать? - заме-
тил как-то Стюарт. - Природный талант...”
...На 73-м круге Штефан заменил за рулем
Тьерри Бутсена. Бельгийцу удалось выйти в ли-
деры, но пока продолжалась смена пилотов
и дозаправка, их обошел заводской Porsche 962
Жаки Икса. Пять кругов /пишась погоня, нако-
нец, Беллоф на длинной стартовой прямой до-
стал соперника и вошел в “Красную воду'" сле-
ва. Машины легонько столкнулись и, завертев-
шись, - медленно и синхронно - понеслись
вверх к стальному отбойнику. Porsche Икса,
к счастью для пилота, ударилась в него кормой,
а автомобиль Штефана врезался в лоб в бетон-
ное основание трибуны.
“Какое безрассудство! - таким было всеоб-
щее мнение. - Разве можно обгоня ть в “Крас-
ной воде”?! Да еще таким диким, сумасшедшим
образом!” Немца достали из машины, погрузи-
ли в “скорую”, через три четверти часа оста-
новленную было гонку возобновили. А после
финиша почтили память Штефана Беллофа
минутой молчания. “Гонщик умер в момент
удара”, - сказали врачи.
Вот и вся история мальчишки из Гиссена -
веселого и смелого. Он ошибся, не нужно бы-
ло гак заходить в “Красную воду”. Впереди бы-
ло еще полтысячи километров и уйма возмож-
ностей выйти вперед. Но Штефан вечно торо-
пился. А вот его брат, Георг, человек гораздо
более обстоятельный, давно забросил авто-
гонки и работает теперь зубным техником.
Александр Мельник
ФОРМУЛА 'ООО 59
11П1ЮДИН НА ОДИН
СКРОМНОЕ ОБАЯНИЕ
МАНСУРА ОЙЕХА
Тихий голос, спокойная доброжелательность и цепкий взгляд
человека, привыкшего ворочать миллиардами долларов
н всегда подчеркнуто скромен. Редко поражает журналистов
громкими заявлениями. Никогда не демонстрирует свою класть
или значимость на людях. Говорит тихо, как человек, которому
редко приходится повышать топ, чтобы быть услышанным. Мяг-
кая улыбка и спокойные манеры. В те нечастые моменты, когда
он одевает форму1 McLaren и появляется на командном мостике,
он совсем незаметен рядом с великим Роном. А между' тем влия-
ние этого человека в команде ничуть не меньше власти Денниса.
Название его фирмы - TAG - ассоциируется с McLaren с 1984 го-
да. Однако на обтекателях британских автомобилей очень мно-
го логотипов, и мало кто задумывается, что в данном случае речь
идет не просто об очередном спонсоре, а о международной ком-
пании с многомиллиардным оборотом, которая является одним
из совладельцев команды.
Чтобы узнать, что скрывается за аббревиатурой TAG, нужно
отправиться в Швейцарию и разыскать тихую улочку' в старой
части Женевы: вы увидите внушительный особняк с довольно
скромной табличкой перед дверью. Именно здесь располагается
центр всемирной корпорации, в сферу деятельности которой
входят авиаперевозки, электроника, гоночные и дорожные авто-
мобили, градостроительство, сельское хозяйство, изготовление
часов, отели, курорты и экологически чистые источники энер-
гии. Это здание - офис президента TAG Мансура Ойеха, челове-
ка, который является ключевой фигурой в этой на удивление
многосторонней компании.

111ПЮДИН НА ОДИН
Я всегда стараюсь приехать на гонки, где на кону стоит исход чемпионата,
стараюсь не пропускать поворотных моментов в истории команды
Ойех высок, элегантен, ему 47 лет. Среди роскоши своего
офиса, обставленного дорогостоящими предметами современ-
ного искусства и подлинными скульптурами Бугатти, он носит
знаки своего богатства гак же естественно, как серый двуборт-
ный косном. Он любезен, обаятелен, у него хорошее чувство
юмора. За его изысканными манерами, однако, чувствуется дея-
тельная натура. Кипящий энтузиазм пробивается, как только он
начинает обсуждать новый проект, свежую идею. Он говорит ти-
хо и быстро, равно безупречно по-английски, по-французски
и по-арабски. Вы скоро понимаете, что, общаясь на любом из
этих языков, он опережает вас в мыслях на несколько шагов.
TAG значит Techniques d’Avant-Garde, что можно грубо пере-
вести с французского, как “Передовые технологии”. Компания
основана в 1975 году, но корни ее уходят еще в бизнес покойно-
го отца Мансура - Акрама. Ребенком Акрам стал в Сирии побе-
дителем конкурса на право получить образование во Франции.
Во Франции и застигла его Вторая мировая война. Акрам зараба-
тывал на жизнь, чем мог: от массажиста на пляжах до диктора ра-
диостанции “Арабское сопротивление”. Он женился на француз-
ской девушке и вскоре после этого занялся торговлей парфюме-
рией, украшениями и тканями между Сирией и Францией.
Закончилась война, и Акрамом овладела идея использования
западных технологий для развития стран Востока. Он начал на-
лаживать связи с Саудовской Аравией. “В то время, - вспоминает
Мансур, - это была сплошь безжизненная пустыня”. Акрам близ-
ко сошелся с королевской семьей Саудовской Аравии и в 1948
году принял подданство этой страны. Мансур, один из 7 детей,
родился в 1952 году. Бизнес процветал, и семья переехала в Еги-
пет. Как раз тогда президент Насер начал проводить свою жест-
кую политику национализации, и Акрам потерял все. Нс слом-
ленный этим ударом, он переехал в Швейцарию, продал драго-
ценности жены и начал все сначала.
Еще раз он добился успеха. Торговые связи с Саудовской
Аравией развивались, и в 1975 году Акрам основал компанию
Techniques d’Avant-Garde со штаб-квартирами в Париже и Жене-
ве. За это время Мансур успел получить неплохое образование:
английская школа в Египте, интернат в Швейцарии, американ-
ская школа в Париже и колледж в Калифорнии. Он стал дипло-
мированным специалистом в области управления бизнесом
и свободно говорил по-английски, по-французски и по-арабски.
Он был готов присоединиться к отцу и стать его помощником в
делах. Ойсх вспоминает об этом времени с теплотой: “Это было
все равно, что работать на доброго диктатора”.
Акрам был блестящим организатором, у него был дар мгно-
венно принимать правильные решения, но нс всегда хватало
терпения наблюдать за более методичной и прагматичной мане-
рой деятельности сына. “У него не было никакой стратегии, - он
просто брался за любое дело, которое казалось ему стоящим, -
недвижимость, отели, самолеты, океанские лайнеры. Он был что
называется крутым парнем, который действовал чисто инстинк-
тивно, по наитию, и во многом это был бизнес, который держал-
ся на одном человеке”, - говорит Ойех.
Компания быстро росла. Филиалы возникали по всему миру:
от Вашингтона до Эр-Рияда. Акрам руководил своим делом
вплоть до самой смерти в 1991 году. Одно из самых своих цен-
ных приобретений он сделал в 1985 год}’, когда TAG купила
швейцарскую часовую компанию Heuer. В то время это была ма-
ленькая фирма, которая вследствие плохого управления находи-
лась на грани разорения. Через десять лет компания TAG-Heuer
превратилась в ведущего производителя профессиональных
спортивных часов, одну из крупнейших часовых фирм мира
и официального хронометриста Формулы-1.
Контракт на проведение хронометража в Ф-1 не был для
компании первым знакомством с автоспортом. В 1979 году TAG
поддалась на уговоры фирмы Saudi Arabian и вместе с ней стала
спонсором команды Williams. “Я знал этих людей, - вспоминает
Ойех. - Они пришли ко мне и сказали: “Мансур, у нас дыра в бю-
джете. Почему бы тебе не помочь нам?” Я поговорил с отцом и,
узнав, кто стоит за спиной Saudi, спонсирующей Williams, он дал
добро. Так мы и начали нашу деятельность в автоспорте: практи-
чески случайно. У нас не было никаких планов. С какой стати
размещать логотип TAG на автомобиле? Мы ничего нс продава-
ли. Я никогда в жизни не был на гонках. Затем, в 1982 году, я
встретил Рона Денниса, и мы решили, что если уж тратить день-
ги, то неплохо что-либо купить. Так мы вместе заключили согла-
шение на разработку турбодвигателя Porsche для McLaren -
и с его помощью выиграли 25 Гран При и три чемпионских ти-
тула подряд. После этого мы вознамерились выжать еще больше
62 ФОРМУЛА 10W
IIIIIIB
из наших инвестиций. Существовал план использовать двигатель
Ф-1 в небольшом вертолете, но в конце концов цена оказалась
слишком велика для этого сектора рынка”.
В 1984 году1 союз Ойеха с Деннисом еще больше укрепился.
TAG купила 60% акций McLaren International. В то время
в McLaren работало только 77 человек. Ныне в TAG McLaren
Group трудится около 800 человек. Клиентами этой компании
выступают такие фирмы, как Porsche, Toyota, Peugeot. И разумеет-
ся, стержнем всей структуры была и остается команда McLaren,
которая, в свою очередь, приносит очень хорошую прибыль.
“За 15 лет нашего знакомства Рон изменился очень сильно, - го-
ворит Ойех. - Он превратился в фантастического руководителя,
именно в фантастического. Рон нс упускает ни одной мелочи.
Есть руководители, которые только и могут. что давать указания.
Рон не таков. Он очень хороший предприниматель, наделенный
даром предвидения”.
В 1989 году Мансур стоял у истоков ныне всемирно
известного проекта создания дорожного автомобиля на базе
технологий Ф-1 - McLaren Fl. Ему всегда хотелось сделать супер-
автомобиль, и еще в 1980 году' он пытался подбить на это дело
Фрэнка Уильямса. Но если вы спросите, намерен ли он предпри-
нять что-либо подобное в будущем, то в глазах Ойеха появится
отсутствующее выражение: теперь его больше привлекает идея
создания более скромного, нс дороже 150 тыс. фунтов, автомо-
биля, который мог бы составить конкуренцию Ferrari.
Разнообразие - вот что является жизненной силой компа-
нии. В состав TAG входит Audiolab - базирующаяся в Хантингдо-
не фирма, занимающаяся изготовлением высококачественных
аудиосистем. А рядом с ней - TAG Vehicles, специализирующаяся
на выполнении индивидуальных заказов для ближневосточного
рынка, - в основном это изготовление чудовищного размера
трейлеров - настоящих дворцов на колесах. Кроме того, в соста-
ве империи Ойеха - сад авокадо площадью 3600 акров в Кали-
форнии и винокурня с собственными виноградниками в Авст-
рии, где ведутся исследования по внедрению передовых техно-
логий в сельском хозяйстве. А разработка экологически чистых
источников энергии сочетается с контролем над несколькими
нефтяными концессиями в Африке, Азии и на Ближнем Востоке.
Авиация всегда входила в сферу интересов компании. TAG
Aeronautics является эксклюзивным поставщиком самолетов
Canadair Challenger в арабском мире. Л несколько лет назад в со-
став группы вошла фирма Aeroleasing, самая большая в Европе
компания, предоставляющая услуги самолетов бизнес-класса.
Флагманом ее флота, состоящего из 18 самолетов, является
14-местный Falcon EX 900.
TAG владеет Aviation Methods Inc, в распоряжении которой
55 самолетов в Соединенных Штатах, - от крошечных Cessna
и достаточно скромных 7-местных Lear Jet до роскошных
30-мсстных Boeing 757, оборудованных конференц-залом, ком-
натой отдыха, жилыми помещениями, ванной, ку-хней и отделе-
нием для прислуги. Это настоящие частные яхты воздушного
океана, каждая стоимостью 35 млн долларов. В год авиаподраз-
деления TAG обслуживает около 200 тыс. пассажиров, причем
85% из них являются постоянными клиентами.
Один из последних проектов Ойеха в этой области - выку-
пить у британского министерства обороны аэродром Фарнбо-
ро, известный авиакосмическими салонами, и превратить его
в современный деловой аэропорт для обслуживания Лондона.
ФОРМУЛА юоо 63
Н1П1ОДИН НА ОДИН
Если у нас есть партнеры, то это должны быть надежные партнеры.
Должна быть какая-то связь между людьми, сходство в образе мыслей...
Младший брат Ойеха, Азис, - опытный летчик и энтузиаст авиа-
ции. Мансур утверждает, что именно ему принадлежит основная
доля заслуги в успехе крылатых филиалов TAG. “Он знает все
о технической стороне дела, - объясняет Ойех. - Именно он на-
ходится у штурвала, в то время как я заключаю сделки. Вся про-
грамма Challenger - целиком его детище”.
Вдобавок существует большой портфель акций и ценных бу-
маг, которыми распоряжается компания. Прибыль приносит
и участие в различных фондах смешанного финансирования.
TAG владеет недвижимостью по всему миру. Один из проектов
предполагает строительство в деловой части Лос-Анджелеса на
площади 6,5 акров трех офисных небоскребов, гостиницы на
500 комнат, культурного и торгового центров. Фирма Prominvest
в составе TAG занимается перепродажей особняков в Париже,
на Французской Ривьере и в туристических центрах .Альп, в то
время как в Сардинии расположены принадлежащий компании
отель и курортная зона. Cie Fonciere de L’Ain занимается покуп-
кой различной собственности во Франции, и, наконец, еще одно
подразделение - TAG McLaren Holdings - отвечает за проектиро-
вание и строительство новой штаб-квартиры компании в Уокин-
те, графство Суррей, Англия.
Непосредственно под началом Мансура Ойеха в Женеве ра-
ботает немного людей. Ему нет нужды лично руководить всеми
своими филиалами. “У нас есть отличные сотрудники для этого.
Я заключаю сделки и мыслю стратегически. Мне нравится зани-
маться идеями. Люблю расставлять все по местам. Я не думаю,
что был бы хорошим руководителем. Мне нравится вести пере-
говоры. Это доставляет мне массу удовольствия. Это по мне. Вы
нажимаете на партнеров и уступаете их давлению, вы делаете
все, что в ваших силах, и в конце концов рождается идея, кото-
рая устраивает обе стороны”, - поясняет свою позицию Ойех.
Здесь, пожалуй, и находится ключ к пониманию природы вы-
дающихся способностей Ойеха. Он - гражданин мира, родив-
шийся на стыке трех культур. В нем сочетаются стилистическая
изощренность француза и деловой образ мыслей американца.
А под всем этим скрыта хитрая осторожность и любовь к сделке
восточного человека. Но не всякая сделка нужна. У Ойеха есть
свои критерии отбора деловых проектов. “Нужно заниматься
тем, в чем ты разбираешься, - объясняет Ойех. - Если кто-то
предложит нам 100%-надежную и выгодную сделку, связанную,
скажем, с переработкой мяса, или с тканями, или с модой, то мы
откажемся. Это может быть выгодное дело, но это не наша об-
ласть. У нас была соевая плантация в Парагвае площадью 125 000
акров - эта второе по величине хозяйство в мире, - но она не со-
ответствовала нашей философии, и мы ее продали. Мы должны
заниматься тем, в чем разбираемся. Об этом говорит наше назва-
ние: “Высокие технологии”. Но разумеется, проекты должны
быть финансово оправданными. Если у нас есть партнеры, то это
должны быть надежные партнеры. Я говорю нс только о деньгах.
Должна быть какая-то связь между' людьми, сходство в образе
мыслей, что-то вроде сексуальной привлекательности”.
Образ жизни Ойеха - сущее наказание: практически беспре-
рывные перелеты, на личном Canadair Challenger, разумеется.
“Без собственного самолета я вряд ли смог бы утром уладить де-
ла в Женеве, в обед провести встречу в Лондоне, поспеть на де-
ловой ужин в Париже и тем не менее ухитриться уснуть в собст-
венной постели. Я только что провел пять дней в Штатах, и все
пять ночей пришлось спать в пяти разных городах. В этих усло-
виях эффективно распорядиться своим временем, пользуясь ре-
гулярными рейсами, было бы невозможно”, - объясняет Ойех.
Домом для Мансура, его жены-американки и четырех детей
служит Женева. Любимый вид отдыха зимой - лыжи. Месяц от-
пуска летом он проводит вместе с семьей, обычно - в Калифор-
нии. Он уделяет особое внимание поддержанию своей физичес-
кой формы: каждый день в Женеве начинается с зарядки, кото-
рая включает интенсивную тренировку на велоэргометре, сов-
мещенную с чтением деловых бумаг. Он очень любит теннис
и подводное плавание. Ему нравится водить машину; особенно
по горным дорогам Швейцарии. Естественно, у него в гараже
стоит знаменитый McLaren Fl. Еще одна слабость - это хорошее
вино. Но охотнее всего он проводит время, занимаясь своим лю-
бимым делом - бизнесом.
При таком образе жизни времени, чтобы понаблюдать за ус-
пехами McLaren на гоночных трассах, практически не остается.
Тем не менее, Ойех старается не пропускать европейских эта-
пов. “Я страстно переживаю за судьбу команды, ее победы вдох-
новляют меня, - говорит он. - Я всегда стараюсь приехать на
гонки, где решается исход чемпионата, стараюсь не пропускать
64 ФОРМУЛА 1О'СО
IIIIIIB
поворотных моментов в истории команды. Формула-1 сильно
переменилась за те 20 лет, что я наблюдаю этот спорт. В 1979
год)' в Williams мы сами готовили бутерброды и с аппетитом по-
глощали их за командными грузовиками. Все тогда воспринима-
лось легче, царила расслабленная, дружеская атмосфера. А те-
перь, чтобы попасть в паддок, вам нужно пройти через металло-
детектор. Разумеется, то же самое происходит и с другими вида-
ми спорта: люди утратили непосредственность из-за присталь-
ного внимания средств массовой информации. Пришли высо-
кие технологии, стало больше политики, потому что больше
стоит на кону. Я думаю, что Берни - гений. Это он сделал
Формулу-1. Очень умный человек”.
Высокая оценка, данная Экклстоуну, - весьма показательна.
При всем внешнем несходстве обаятельного, мягкого, “доброго”
Мансура и жесткого, въедливого, “злою” Берни эти люди очень
похожи своими деловыми качествами и степенью достигнутого
в бизнесе успеха. Очень может быть, что эти аналогии навели
кое-кого на мысль о том, что именно Ойех в союзе с Деннисом
могли бы стать преемниками Экклстоуна на троне единолично-
го властителя гонок Гран При. Формула-1 действительно сильно
изменилась за последние годы и продолжает меняться. В степе-
ни участия TAG в команде McLaren произошли драматические
изменения. Летом 1999 года концерн DaimlerChrysler купил 40%
акций чемпионской “конюшни”, оставив во владении Денниса
и Ойеха по 30%. Есть информация, что владелец TAG недавно
расстался со своей жемчужиной - отделением по производству
наручных часов Heuer, которое теперь принадлежит француз-
скому миллионеру Хэнесси. На что же пойдут вырученные сред-
ства? Не выглядит невозможным предположение, что компаньо-
ны копят деньги на покупку контрольного пакета акций холдин-
га, владеющего коммерческими правами на Ф-1. Благо, Экклсто-
ун уже выставил его на продажу. Впрочем, не исключено, все это
только досужие домыслы.
“Моя цель - строительство семейного бизнеса, - Ойех
рассказывает о своем жизненном кредо. - В нашем мире все ме-
няется очень быстро. Начина.1! мой отец, и у него было семь де-
тей. Теперь его дело продолжают внуки и даже правнуки. У каж-
дого из нас своя доля ответственности перед семьей, и ради это-
го я работаю. Приверженность семейным ценностям - это то,
что я унаследовал с восточной частью своего существа. На Вос-
токе уважение к старшим впитывается с молоком матери”.
“Самая необычная черта TAG состоит в том, что это компа-
ния, которая управляется частным образом, - продолжает Ой-
ех. - Ею руководит очень небольшое число людей. Значит, все
решения можно принимать очень быстро. Реакция на измене-
ние обстановки - мгновенная. У нас фантастическая репутация
в деловых кругах и, как семья, мы всегда пользовались всеобщим
уважением. Это тоже заставляет меня работать как можно лучше:
не хочется терять с таким трудом завоеванный авторитет”.
Последуют ли дети примеру отца и займутся ли они его биз-
несом, как он продолжил дело своего родителя? Мансур Ойех
предоставляет решать это им самим. “Я всегда советую им одно
и то же: занимайтесь, чем хотите, но убедитесь, что можете де-
лать хорошо то, что выбрали”.
Возможно, это и есть рецепт успеха - и в бизнесе, и в спор-
те. Впрочем, в чем секрет преуспеяния этого умного, обаятельно-
го, решительного человека - решайте сами.
Симон Тейлор
формула юте 65
!1111ПИНТЕРВЬК
Какую роль играет программа Ф-1 в политике BMW?
Спорт вообще очень важная составляющая политики компании. Это
одно из основных понятий, ценностей, которые присущи марке BMW. А
уж что касается автоспорта, то все автопроизводители просто-напросто
обязаны принимать в нем участие, чтобы не утратить соревновательный
дух и чтобы всегда иметь возможность сравнить себя с конкурентами. И
Формула-1 - это лучший способ показать всю мощь и динамизм, прису-
щие BMW.
Формула-1 для крупных автомобилестроительных фирм -
это больше реклама или это в первую очередь полигон для
проверки новых технических решений?
Трудно разделить эти понятия. Однако нельзя и сказать, что участие в
гонках Ф-1 для BMW - это в первую очередь реклама. BMW - достаточно
известная марка, чтобы стремиться в автогонки исключительно ради рек-
ламы. Так что для нас это прежде всего спорт и хороший способ проде-
монстрировать свои достижения и возможности. Компания BMW сделала
первый чемпионский турбодвигатель Ф-1. У BMW славная история в авто-
спорте. Мы выигрывали крупнейшие соревнования, в том числе “24 часа
Ле-Мана”. BMW вернулась в Ф-1 не столько ради рекламы, сколько ради
побед. И конечно, это прекрасная возможность испытать новые материа-
лы и технологии в самых жестких условиях.
Почему в качестве партнера была выбрана команда
Williams?
Чтобы побеждать в Ф-1 - мало создать хороший двигатель или хоро-
шее шасси, надо создать механизм взаимодействия. Фрэнк Уильямс и его
команда - это те люди, которые способны наладить такое взаимодейст-
вие. Пример многих наших конкурентов показывает, что даже если в их
распоряжении имеются какие-то хорошие отдельные компоненты, на-
пример, - двигатели, команда не всегда побеждает, потому что нет коман-
ды, способной побеждать. Если же посмотреть на лидеров, то они как раз
отличаются хорошим командньш духом и способностью четко коорди-
нировать действия отдельных своих подразделений. Иметь такого опыт-
ного партнера как Williams - идеальное решение. И BMW, и Williams были
чемпионами мира в Ф-1, и такая кооперация позволяет надеяться на но-
вый успех.
За кого вы болеете в Ф-1 ?
Это очень легкий вопрос. Я смотрю все тренировки, все квалификации
и все гонки Ф-1, где бы я ни находился и в какое бы время дня или ночи
это ни происходило. И особенно приятно, когда удается отличиться кому-
либо из гонщиков команды BMW-Williams. Я человек BMW, и меня многое
связывает лично с BMW. И при всем уважении к другим командам Ф-1, я
могу' думать только о BMW.
А за кого болели до возвращения BMW?
За Williams.
А как насчет Михаэля Шумахера?
Конечно, это один из лучших гонщиков, но его младший брат пойдет
дальше. Ральф Шумахер многое сделал для нынешних успехов BMW в
Формуле-1. Мы сейчас третьи в чемпионате. Полтора года назад никто и
не думал о таких достижениях. Правда, были и неудачи - в Австрии и Мо-
нако, - но это часть спорта. Оба наших гонщика входят в десятку. Начало
очень хорошее.
Приходилось ли вам встречаться с людьми, непосредствен-
но работающими в программе Ф-1 BMW?
Да. Я общался с Роше, который долго и успешно работал в рамках этой
программы, с Бергером, одним из ее нынешних руководителей. Но нель-
зя сказать, что эти контакты были тесными.
Часто ли бываете на Гран При?
В прошлом году был на Нюрбургринге. Команды BMW еще не было, но
все о ней говорили. В этом году полечу' в Малайзию. Я работал в этой стра-
не до России, но еду туда не поэтому, а специально на Гран При. Очень
много слышал о новом автодроме в этой стране, и теперь хочется увидеть
все своими глазами.
А как насчет России? Намерена ли BMW поддерживать
спорт в России?
Я в России уже полтора года. И все эти полтора года компания BMW
Russland Trading, которую я возглавляю, активно поддерживает различные
спортивные соревнования на территории вашей страны. Как, например,
состоявшийся недавно открытый чемпионат России по гольфу, титуль-
ным спонсором которого была наша компания. Принимаем участие, разу-
меется, и в автоспорте. В чемпионате России по кольцевым автогонкам
мы поддерживаем команду' “МТС-АС Рейсинг”, гонщик которой Михаил
Ухов, выступая на BMW 320i, выиграл первенство этого года.
Интервью взяли Вадим Котляров и Леонид Ситник
Вольфганг
Шлимме
“BMW вернулась в Ф-1, чтобы побеждать”
На вопросы нашего журнала отвечает президент
компании BMW Russland Trading
66 ФОРМУЛА 10'00

IIIIIITEMA
В столкновении в “зеке” было разбито
шесть машин. Никто из гонщиков се-
рьезно не пострадал, но завал в
Roggia стоил жизни 30-летнему ита-
льянскому пожарному Паоло Джис-
лимберти. Оторвавшееся колесо
Arrows Педро де ла Росы попало ему в голову. Удар
машины о землю был так силен, что не спасли даже
тросы, на которых колеса крепятся к монококу. В
результате Паоло получил смертельные травмы го-
ловы и грудной клетки. Прямо на месте трагедии
итальянцу сделали массаж сердца, после чего в кри-
тическом состоянии отправили на “скорой” в меди-
цинский центр автодрома, а позднее в городскую
больницу Монцы, где он несколько часов спустя, не
приходя в сознание, скончался.
Большинство попавших в аварию гонщиков ос-
новным се виновником считают Хайнца-Харальда
Фрснтцена. Рубенс Баррикелло. - упавший бразиль-
цу на голову Arrows едва не проломил ему шлем -
даже предложил дисквалифицировать пилота
Jordan на 10 гонок. С чем немец, естественно, не со-
гласен: “Думаю, каждый, кто знаком со мной лично
или с моей карьерой, знает, что я не принадлежу к
тому типу людей, которые без необходимости идут
на риск на старте гонки. У меня пет репутации ава-
рийщика. Я слышал, что Рубенс обвинял меня в ава-
рии. Я понимаю его, для Ferrari было очень обидно
потерять гонку в Монце. Но моей вины в произо-
шедшем нет”, - оправдывался Френтцен.
Между том в понедельник угром прокурор Мон-
цы Сальваторе Беллумо начал расследование при-
чин трагедии. Все вовлеченные в аварию автомоби-
ли еще во время гонки были арестованы (чтобы
спасти машины от охотников за сувенирами, после
финиша их пришлось даже поднять на трехметро-
вую высоту с помощью эвакуаторов) и возвращены
командам лишь сутки спустя, после тщательного ис-
следования. Опрошены также пилоты, участвовав-
шие в аварии, и несколько свидетелей трагедии.
“Следует основательно разобраться в причинах слу-
чившегося, - заявил Култхард. - Гибель маршала -
серьезное происшествие, и я считаю, что гонку сле-
довало остановить. Она нс должна была продол-
жаться в то время, когда ему оказывали помощь на
краю трассы. Что касается маршала, то я видел, где
он находился. Он стоял в углу' поворота справа от
барьеров. Я понимаю - это Монца, знаю, что такое
итальянский энтузиазм в отношении автоспорта,
но такое нельзя допускать только потому, что это
Италия. В других странах за подобные нарушения
наказывают. 11ужно наконец сделать правила одина-
ковыми для всех. Этот парень должен был стоять на-
много дальше от барьеров”.
“К сожалению, когда имеешь дело с автомобиля-
ми, развивающими скорость за 300 км/ч, такие ве-
щи порой случаются. Полностью исключить риск
невозможно, - убежден Макс Мосли. - Мы можем
лишь свести его к минимуму”. Президент FIA счита-
ет, что уменьшить риск можно, дополнив правила
инструкциями для обслуживающего персонала, в
соответствии с которыми все маршалы, не занятые
в эвакуации машин, должны будут находиться за
специальными защитными отбойниками. Экс-пи-
лот Формулы-1 Жак Лаффит предложил также ввес-
ти на трассе систему электронной сигнализации и
оснастить посты телемониторами.
После гибели Джислимберти некоторые офици-
альные лица опасались, что как и в Имоле-94, про-
шв владельцев автодрома в Монце будет выдвинуто
обвинение в непредумышленном убийстве. Однако
прокуратура Монцы, скорее всего, не станет настаи-
вать на обвинительном заключении, хотя операция
по спасению жизни маршала и вызвала некоторые
нарекания. “Первую помощь оказали прямо на мес-
те трагедии силами двух находившихся поблизости
врачей. Через четыре минуты к повороту прибыла
машина скорой помощи. Ноя считаю, что для транс-
портировки Джислимберти в больницу все-таки ра-
зумнее было бы использовать вертолет”, - заявил
.директор Аутодромо Национале Энрико Феррари.
Энрико уже послал свои соболезнования родст-
венникам погибшего. В воскресенье вечером то же
сделали и большинство руководителей команд. А в
Ferrari даже решили направить свою делегацию, в
которую войдут Лука Бадоер и пресс-секретарь Кла-
удио Берро, на похороны соотечественника. Кроме
того, Михаэль Шумахер и президент Scuderia Лука ди
Монтсземоло предложили Берни Экклстоуну ока-
зать родственникам маршала финансовую помощь.
19-я жертва
Монцы
Смерть маршала во время Гран При Италии еще раз
напомнила миру, что погоня за скоростью порой требует жертв.
Страшных жертв!
68 ФОРМУЛА 1000
GALLE
IIIIITEMA
К сожалению, катастрофа в Монце - уже не пер-
вая авария в истории Формулы-1, закончившаяся
смертью маршала. Несчастные случаи, приводив-
шие к гибели обслуживающего персонала и зрите-
лей, случались в Формуле-1 и раньше.
Первая подобная трагедия в гонках чемпионата
мира произошла в 1953 году в Буэнос-Айресе. Боль-
шой Приз Аргентины был впервые включен в зачет
чемпионата мира, и но приказу президента Перона
полиция открыла экспансивным аргентинским бо-
лельщикам беспрепятственный доступ на трассу.
Легкомыслие “отца нации” привело к ужасным по-
следствиям. Толпившиеся вдоль обочин зрители
развлекались тем, что постоянно перебегали трассу,
бросаясь чуть ли не под колеса машин. 11а 32-м кру-
ге это баловство закончилось трагедией: уворачива-
ясь от очередного “перебежчика”, Джузеппе Фарина
вылетел в толпу зрителей и Ferrari чемпиона мира
убила 9 человек. Однако даже после этого гонку нс
остановили, и незадолго до финиша еще один ар-
гентинец погиб под колесами Cooper Алана Брауна.
Через семь лег на Гран При Нидерландов I960
года в Зандвоорте отказ тормозов на BRM американ-
ца Дэна Герни стоил жизни голландскому болель-
щику. А еще через год в Монце разыгралась самая
страшная трагедия в истории “королевских гонок”.
10 сентября 1961 года на 2-м круге Гран При Ита-
лии, столкнувшись на прямой перед “Параболикой”
с Lotus Джима Кларка, Ferrari Вольфганга фон Тфип-
са вылетела в группу зрителей. Катастрофа унесла
жизни 15 человек, включая самого фон Трипса.
Следующий сезон ознаменовался еще одной
трагедией: на Большом Призе Монако под колесами
BRM Ричи Гинтера погиб один из маршалов. На
этом череда смертей на время прервалась, но, к со-
жалению, не закончилась.
Во время гонки за Большой Приз Испании 1975
года вылетевшая с трассы Iola Рольфа Штоммелена
убила пятерых зрителей. На Гран При Южной Дер-
рики 1977 года в Кьялами Shadow Тома Прайса фак-
тически разрезала пополам перебегавшего трассу
пожарного, а огнетушитель, выпавший из его рук,
убил самого Прайса. А всего через семь с половиной
месяцев на шестом круге Гран При Японии взмыв-
шая в воздух Ferrari Жиля Вильнева убила двух бо-
лельщиков. Четыре года спустя во время квалифика-
ции в Цольдере аргентинец Карлос Рейтеманн сбил
на пит-лейн механика Osella Джованни Амадео. По-
следний же несчастный случай произошел в “чер-
ный уик-энд” 1994 года в Имоле. После столкнове-
ния па старте Benetton Юрки-Ярви Лехто и lotus
Педро Лами обломки машин полетели в главную
трибуну, задев трех зрителей и смертельно ранив
итальянского полицейского.
Не считая погибших пилотов, Паоло Джислим-
берти стал 37-й “мирной” жертвой Формулы-1 и
уже 15-й на трассе в Монце. Всего же на Аутодромо
Национале на этапах чемпионата мира погибло уже
19 человек, включая четверых гонщиков: Аскари,
Трипса, Риндта и Петерсона - больше, чем на лю-
бой другой трассе Формулы-1.
Владимир Маккавеев
70 ФОРМУЛА 1000
IIIIIITEMA
Язык новостей Формулы-1, как и язык всех про-
чих новостей в мире, сух и невзыскателен. Однако,
читая сообщения о команде Алена Проста, трудно
удержаться от мысли, что эти сводки подготовил нс
безвестный сотрудник информагентства, а сам Да-
ниил Хармс. Потому как происходящее в хозяйстве
четырехкратного чемпиона мира удивительным об-
разом напоминает литературный стиль Хармса, ко-
торый сам он определял как “чушь, жизнь в своем не-
лепом проявлении”.
Ален Прост никогда не был обижен вниманием
прессы. Журналисты подробно освещали каждый
шаг француза, будь то уход из гонок или основание
собственной “конюшни”. А это, согласитесь, прият-
но. Но в нынешнем положении .Ален предпочел бы
провалиться сквозь землю, или, на худой конец, уе-
хать играть в гольф на какой-нибудь французский
хутор, нежели отвечать на бесконечные расспросы
о своих пилотах.
Жан Алези и Ник Хайдфельд, несомненно, ста-
ли самой взрывоопасной парой сезона. Отношения
ветерана, уставшего от бесконечных неудач, и мо-
лодой звезды Формулы-3000, обманувшейся в сво-
их ожиданиях, были испорчены двумя нелепыми
столкновениями на Больших Призах Франции и
Австрии. После того как .Алези получил пинка от
Хайдфельда в своей домашней гонке, пилоты, стис-
нув зубы, заявили: мол, готовы забыть неудачу и
сконцентрироваться на подготовке к следующим
соревнованиям. Можно только догадываться, какие
усилия приложил Прост, чтобы накалившиеся добе-
ла отношения между его подопечными не стали до-
стоянием публики. Но когда две синих машины
столкнулись на “А 1-Ринге”, Жан и Ник через прессу1
высказали все, что думают друг о друге. Причем
скандал в команде происходил в типичной харм-
совской манере.
Коратыгин увидел Тикакеева и кричит ему:
- А я вас уже целый час жду!
- Неправда, - говорит Тикакеев, - я всего
двадцать пять минут, как из дома.
Каша заварилась, когда Хайдфельд сделал, на
первый взгляд, невинное заявление для официаль-
ного пресс-релиза команды. “Жан был очень близ-
ко от меня, когда я вернулся на трассу после доза-
правки, - объяснял Ник. - В первом повороте он
ударил меня, пытаясь обойти по внутреннему ради-
усу'. Я видел его на прямой, но не видел, когда он
оказался в повороте”. К тому же нема t полагает, что
отставание Алези было слишком велико, чтобы бе-
зопасно выполнить этот маневр.
Нервы у Алези, как выяснилось, сделаны из че-
го угодно, но только не из железа: “Ник только
что выехал из боксов с полными баками. Он
просто обязан был уступить дорогу', ведь моя
машина при тактике с двумя остановками шла
гораздо быстрее”.
- Если вы считаете... - сказал он, но тут
Коратыгина перебил Тикакеев и сказал:
- Сам-то ты хорош!
Хайдфельд, в свою очередь, за словом в карман
не полез. “На самом деле, я прекрасно знал о вто-
рой дозаправке Жана, но я и нс собирался его про-
пускать. Ведь он был медленнее почти на пять деся-
тых секунды и мог помешать мне бороться за оч-
ки,” - откровенничал немец. И вообще, по словам
Ника, Ален Прост лично поздравил его с тем, что
он был быстрее Алези на протяжении всего гоноч-
ного уик-энда.
Эти слова так взбесили Коратыгина, что
он зажал пальцем одну ноздрю, а другой
сморкнулся в Тикакеева.
Француз был разъярен. “Он всего лишь самона-
деянный мальчишка, и не имеет права делать по-
добные заявления. Я всегда помогал ему. Теперь это-
го не будет. Он уже столкнулся со мной во время
французского Гран При, а в Австрии дело пошло
дальше. И он еще полагает, что был быстрее меня на
полсекунды?!” - возмущался Жан. Кое-кто даже ут-
верждает, что спор Алези и Хайдфельда не ограни-
чился страницами газет. Между' ними якобы состо-
ялась беседа, изобиловавшая непарламентскими
(если не брать в расчет лексикон дум и рад) выра-
СВАТОВСТВО АЛЕНА, или
СКАНДАЛ В СТИЛЕ ХАРМСА
72 ФОРМУЛА 10СО
НИИ
жениями, самыми мягкими из которых были “сосу-
нок” и “старая перечница”.
В такой словесный пинг-понг, как правило, иг-
рают гонщики, оспаривающие титул чемпиона или
хотя бы пару-тройку очков. Когда же фразой “сам
дурак” бросаются члены одной команды, нс поде-
лившие 13-е место, это выглядит, как минимум, глу-
по. Дабы эта грызня окончательно не развалила ко-
манду, Просту- не оставалось ничего иного, кроме
как избавиться от одного из своих гонщиков. Оце-
нивший эту ситуацию Алези, употребив весь свой
многолетний опыт, сделал приятнейшее для изъе-
денных критикой ушей своего шефа признание,
мол, если Ален останется в команде на следующий
год, то и я никуда не уйду. А несчастный Хайдфельд,
недавно пожаловавшийся, что, к своему стыду, не
умеет общаться ни с прессой, ни с публикой, нуж-
ных слов не сказал, и был изгнан из “конюшни”.
Причем немец уволен с замечательной да влача-
щего жалкое существование коллектива формули-
ровкой: “не вписался в стратегические планы на
следующий год”.
Кто бы ни был виновником раздрая в стане “си-
них”, атмосферу в Prost можно сравнить с пиром во
время чумы. Причем на этом веселье определенно
подошло время десерта. Нулевые достижения ко-
манды в нынешнем сезоне отпугнули потенциаль-
ных спонсоров. Подумывают о разрыве с Аленом
поисковый сервер Yahoo! и даже компания SEITA,
ответственная нс только за значительную часть бю-
джета “конюшни”, но и за синий цвет ее болидов.
Французу пришлось подыскивать, кому бы прист-
роить акции Prost. Только вот незадача - все воз-
можные покупатели, хотя и не обещали золотых
гор, настойчиво требовали отречения Проста от
поста руководителя “конюшни”. Что ж, Профессор
был готов принести в жертву интересам своего де-
тища собственное эго и дать “порулить” другим. По
крайней мере, у Prost, или как там его назовут но-
вые хозяева, была бы стабильная финансовая под-
держка и определенность с мотором. Однако все за-
интересованные в сделке компании подобрались
какие-то несерьезные. Немцы из UFA Sport хотели
заработать на продаже “конюшни” в третьи руки,
канадцы из консорциума Vector вовсе бредили ам-
бициозными планами создания собственного дви-
гателя. Наиболее приемлемым вариантом представ-
лялось предложение Флавио Бриаторе, поскольку
оно подразумевало контракт на поставку моторов
Supertec. Но итальянца, поставленного во главе воз-
рождающейся Renault, не интересовала судьба “ко-
нюшни”, стоившей Алену бессчетного количества
морщин и седых волос. Флаву просто была нужна
площадка для экспериментов с новыми двигателя-
ми и молодыми гонщиками.
“Конюшня” Профессора разваливалась на гла-
зах, одного за другим теряя своих сотрудников. Еще
немного, и назвать командой Prost Peugeot можно
было бы с большой натяжкой. Совсем как того лы-
сого героя одного из рассказов Хармса, которого
условно именовали рыжим. Из конструкторского
штаба Проста сбежал Алан Дженкинс, оставив до-
водку машины Джону Барнарду, талантливейшему
инженеру, работать с которым невероятно трудно.
Обиделись и ушли мотористы Peugeot. Хотя Про-
фессор в ответ тоже обиделся и назвал сотрудниче-
ство с ними ночным кошмаром, разрыв с француз-
ской компанией поставил Проста в положение
тщедушного женишка, сватающегося к дородной
красавице. Алену’ не удался флирт с фрау Mercedes
(читай - приглашение в команду Ника Хайдфель-
да). Единственным результатом этой интрижки бы-
ло удивленное выражение усатой физиономии
Норберга Хауга в ответ на просьбы о поставках не-
мецких двигателей.
По слухам, выручил Алена главный сват Форму-
лы-1 Берни Экклстоун. Он якобы убедил синьору
Ferrari подарить несчастному Профессору любовь
до гробовой доски по вполне сходной цене - 16,7
миллионов долларов. Обеспечить молодых деньга-
ми вызвался папаша Педро Диница. Бледные вы-
ступления чада владельца крупнейшей в Бразилии
сети дешевых супермаркетов не красит даже солид-
ный спонсорский бюджет. Так что Диниц-старший,
по слухам, готов рискнуть немалой частью своего
капитала. Впрочем, бразильский миллионер то ли
не слишком высоко оценивает способности сына,
то ли не верит в светлое будущее Prost, а потому го-
тов выкупить не все, а лишь часть акций команды.
Тем не менее Ален может быть доволен. Если так
пойдет и дальше, то новый поворот в истории Prost
поставит под сомнение правоту известного изрече-
ния Хармса: “Хорошие люди не умеют поставить се-
бя на твердую ногу”.
Владимир Постное
ФОРМУЛА 10ОО 73
IIIIIITEMA
фан
Считается, что сторонники Ferrari - самые фанатичные
и преданные болельщики в Формуле-1. Мы тоже
думали так, пока не встретили Джона Проссера.
Скромная квартира на первом этаже во внешне ничем не
примечательном доме довоенной постройки, стоящем неда-
леко от оживленного шоссе в западной части Лондона. Хозя-
ин приглашает нас войти.
“Жена называет паше жилище храмом McLaren, - улыба-
ется Джон. - Если это так, я доволен’. На стенах - полдюжи-
ны портретов Мики Хаккинена, календарь с черно-
серебряной машиной, фотография Рона Денниса с автогра-
фом и снимок Дэвида Култхарда. I la телевизоре - две модели
МР4/13 рядом с уменьшенной копией шлема Мики. Два фла-
га-. финский и команда! McLaren. Журнальный столик сделан
из шин типа слик. На столике - фирменная записная книжка
McLaren, фирменный секундомер McLaren и бутылка водки
“Финляндия”. Надо признать, у жены Джона есть некоторые
основания для вышеприведенного высказывания.
60-летний инженер-механик, Джон болеет за эту команду'
еще со времен Брюса Мак-Ларена. А в 1977 году' наш герой
присоединился к официальному фан-клубу. “Членство стоит
70 фунтов. И если честно, это деньги, которые я потратил
в своей жизни с наибольшим толком. По сравнению с тем,
что вы получаете взамен - сумма пустяковая”.
Джон ездит с командой на тесты и, разумеется, бывает на
заводе. “Если хотите узнать, что такое настоящая чистота,
идите не в больницу, а в цеха McLaren”, - в голосе мистера
Проссера слышен пафос. Что касается Гран При, то кроме
обязательной поездки в Сильверстоун Джон, как правило, ре-
зервирует себе места в “экскурсионном бюро” McLaren для
путешествий в Имолу, Барселону, Шпильберг, Нюрбург и Спа.
“В этих поездках тебя окружают единомышленники,
и всегда можно получить информацию из первых уст. В 98-м,
74 ФОРМУЛА 1000
ШИН
в Спа, когда Шумахер столкнулся с Култхардом, было много
разных слухов. К нам вышел представитель команды, Гэри
Марш, и слово в слово повторил то, что Рои сказал Дэвиду по
радио, добавив, что этот разговор записан и передан судьям”.
Джон указывает на модель Ferrari Шумахера с отломан-
ными колесами и искореженным корпусом. Эту миниатюру
он изготовил сразу после памятного инцидента в Спа. “Не-
мец сам превратил свой автомобиль в груду обломков, а я
сделал это с помощью молотка”, - на лице Джона расцветает
невиная улыбка.
В книжном шкафу, где собрана внушительная библиотека
на автоспортивную тему, покоится другая модель - McLaren
Fl GTR. Глаза Джона вспыхивают: “Как-то раз я возвращался
после Гран При Франции. На душе, помнится, было скверно:
у пас опять украли победу. И вдруг меня обгоняет McLaren Fl.
Это был первый McLaren Fl, который я увидел на дороге. Я
прибавил “газу”, догнал его и поехал рядом, приветствуя си-
дящих там людей. Мужчина и женщина махали мне в ответ.
Мы мчались бок о бок, приветствуя друг друга. И тут я понял,
что мужчина за рулем - это Гордон Марри!”
Ничего необычного в таком проявлении чувств Джон нс
видит: “Многим кажется, что в McLaren царит холодная
и бездушная атмосфера. Но это не так! Здесь все очень дру-
желюбны. Я знаю многих людей в команде. Это настоящая
семья. Чувство товарищества среди людей, связанных с
McLaren, развито очень сильно. Если я вижу кого-то в кепке
или майке McLaren, знаю, что встретил друга”.
Джон собрал полную коллекцию одежды McLaren, кото-
рую с любовью называет своей “школьной формой". В нее
входят свитеры, куртки, пиджаки, майки, рубашки, зонт, рюк-
зак, пять кепок и даже один халат. “У меня есть одежда
McLaren на все случаи жизни. Больше мне ничего не надо”, -
заявляет Джон. Его патриотизм распространяется и на другие
предметы обихода: “Я купил часы TAG, потому что эта компа-
ния - партнер McLaren. Я ношу ремень Boss, потому что это
спонсор McLaren. Кальсоны я ношу тоже от Boss’’.
Очень может быть, что Джон Проссер - самый предан-
ный болельщик McLaren во всем мире. “Если на свете оты-
щется человек, более фанатичный, чем я, у него будут боль-
шие проблемы”, - Джон заливается счастливым смехом. По-
скольку все сторонники McLaren - друзья, эти слова нельзя
понимать как угрозу. Возможно, Джон имеет в виду' пробле-
мы с психиатром?
Питер Мак-Син
Фото Ммъкалына Гриффитса
ФОРМУЛА 10ОО 75
ВСЕ ГОНЩИКИ
Краткие биографии всех гонщиков, принимавших участие в Гран При чемпионатов мира Формулы-1.
Рауль (Рауль де Менскита)
Боэсель/
Raul (Raul de Mensquita)
Boesel
(Бразилия)
Род. 04.12.57 в Куритибе. Бразилия
Билл (Уильям) Брак/
Bill (William) Brack
(Канада)
Спортивную карьеру нанимал
с картинга и гонок “кузовов"
В 1980 г. переехал в Европу,
где выступал в Формуле-
Форд. а в 1981 г. в Ф-3 (3 по-
беды и 3-е место в британ-
ском чемпионате). На ГЛ Юж-
ной Африки 1982 г. дебютиро-
вал в ЧМ Ф-1 (15-й). Участво-
Род. 26.12.35 в Торонто, про-
винция Онтарио, Канада
В конце 60-х гг. у себя на ро-
дине Брак был довольно по-
пулярным гонщиком. За ру-
лем Lotus, Chevron и March
стартовал в гонках Ф-А, Ф-В.
Ф-Атлантик и других североа-
мериканских и канадских го-
вал в 2 ЧМ Ф-1 1982-1983 гг. Выступал на автомоби-
лях; March 821 (March) в 1982 г.. Ligier JS21 (Ligier) в
I983 г. После ухода из Ф-1 продолжал карьеру в гон-
ках ЧМ спортпрототипов и мировой серии IndyCar.
Чемпион мира в гонках спортпрототипов 1987 г.
ГП в Ф-1:30; гонок в Ф-1: 23; очки: : лучший рез. 8
квал.: 17-е место - ГП Бразилии 1982.1983 гг.; луч-
ший рез. 8 гонке: 7-е место - ГП США-Запад 1983 г.;
быстрейшие круги; -
Победы в других гонках: этапы ЧМ спортпрототипов
1987 г. в Хересе. Сильверстоуне, Брэнде-Хэтче, Нюр-
бурге и Спа
ночных серий. В европейских соревнованиях почти
не участвовал. На ГП Канады 1968 г. дебютировал в
ЧМ Ф-1 (сход). Участвовал в 3 ЧМ Ф-1 1958-1969.
1972 гг. Выступал на автомобилях; Lotus 49В (Lotus)
в 1968 г., BRM Р138 (BRM) в 1969 г., BRM Р180
(BRM) в 1972 г. В 1969 г. сумел добраться до фини-
ша ГП Канады, но отстал на 10 кругов и классифици-
рован не был.
ГП в Ф-1: 3; гонок в Ф-1: 3; Очки: - лучший рез. в
квал.: 18-е место - ГП Канады 1969 г.; лучший
рез. в гонке: НК - ГП Канады 1969 г; быстрейшие
круги -
европейской Ф-3 в 1976 г.). В
1977 г. участвовал 8 ЧЕ Фор-
мулы-2 (3 очка, 17-е место).
На ГП Испании 1979 г. дебю-
тировал в ЧМ Ф-1 (НПК). Уча-
ствовал в 1 ЧМ 1979 г. Высту-
пал на автомобилях: Kauhsen
WK (Kauhsen) и Merzario А2
(Merzario). Ни в одной из го-
нок не прошел квалификацию. После ухода из
Формулы-1 нашел себя в гонках “кузовов" чемпион
Европы 1985 г., чемпион Италии 1988 г.
ГП в Ф-1: 3; гонок в Ф-1: -, очки: -. лучший рез. в
квал.: 25-е место - ГП Монако 1979 г.; лучший рез. в
гонке: НПК; быстрейшие круги: -
Победы в других гонках: “Турист-Трофи" 1984 г., “24
часа Спа’ 1989 г.
(Scuderia Centro) в 1963 г.. Ferrari 312/68/69 (Ferrari) 8
1969 г
ГП в Ф-1: 2; гонок в Ф-1; -. очки. - лучший рез. в
квал.: 26-е место - ГП Италии 1963 г.; лучший рез. 8
гонке; НПК; быстрейшие круги: -
Мартин Брандл/
Martin Brundle
(Великобритания)
Род. 01.06.59 в Кингс-Линне,
графство Норфолк. Велико-
британия
Карьеру автогонщика начал е
1972 г В 1979 г дебютировал
в Формуле-Ford 2000. Один из
самых талантливых британ-
ских пилотов 8О-х гг. Брандл
впервые серьезно заявил о се-
бе в 1983 г., когда был единственным, кому удалось на
равных соперничать в британской Формуле-3 с Айрто-
ном Сенной (семь побед на этапах британского чемпи-
оната Ф-3). За рулем Tyrrell 012 дебютировал в ЧМ
Ф-1 (5-й/ДК) в ГП Бразилии 1984 г. Участвовал в 12
ЧМ Ф-1 1984-1989.1991-1996 гг. Выступал на авто-
мобилях: Tyrrell 012,014,015 (Tyrrell) в 1984-1986 гг.,
Zakspeed 861, 871 (Zakspeed). Williams FW12
(Williams) в 1988 r„ Brabham ВТ58,59Y, 60Y (Brabham)
в 1989, 1991 гг., Benetton B191B, B192 (Benetton) в
1992 г., Ligier JS39, JS41 (Ligier) в 1993. 1995 гг.,
McLaren MP4/9 (McLaren) в 1994 г.. Jordan 196 (Jordan)
в 1996 г. Лучший результат в ЧМ Ф-1 - 6-е место в
1992 г. Параллельно с Ф-1 выступал в ЧМ спортпрото-
типов. Чемпион мира в гонках спортпрототипов 1988 г.
Победитель “24 часов Ле-Мана” 1990 г. В настоящее
время работает телекомментатором на ITV.
Дон (Дональд) Брансон/Don
(Donald) Branson*
(США)
Род. 02.06.20 в Рантуле, штат Иллинойс, США. Погиб
12.11.66 в аварии во время спринтерской гонки в Эс-
коте, штат Калифорния, США
Спортивную карьеру начал в
1946 г. с гонок миджетов В
конце 50-х - первой половине
60-х годов с успехом высту-
пал в серии USAC (CART): в
1962-1966 гг. выиграл 6 го-
нок. В 1959-1960 гг. дважды
стартовал в Indy 500, входив-
ших в зачет ЧМ Ф-1. Высту-
пал на автомобиле: Philips (Bob Estes) в 1959-1960 гг.
Лучший результат в ЧМ Ф-1 - 19-е место в 1960 г.
ГП в ЧМ: 2; гонок в ЧМ: 2; очки: 3; лучший рез. в
квал.: 8-е место - Indy 500 1959 г; лучший рез. в гон-
ке: 4-е место Indy 5001959 г.; быстрейшие круги: -
Победы в других гонках: 6 побед на этапах серии
USAC: в Лэнгхорне и Трентоне в 1962 г„ Финиксе, Дю
Кёине и Сакраменто в 1965 г.. Спрингфилде в 1966 г.
Джимми (Джеймс) Брайан/
Jimmy (James) Bryan*
(США)
Род. 28.01.27 в Финиксе,
штат Аризона. США. Погиб в
аварии 19.06.60 во время
100-мильной гонки чемпио-
ната USAC в Лэнгхорне, штат
Пенсильвания, США
Один из лучших гонщиков
Америки 50-х гг.
Трехкратный чемпион серии
AAA/USAC (CART) 1954, 1958-1957 гг. Победитель
Indy 5001958 г.
В 1951-1960 гг. участвовал в 10 Indy 500. входивших
в зачет ЧМ Ф-1 (Ф-2). Выступал на автомобилях;
ККЗОСО (Peter Schmidt) в 1952 г., Schroeder (John L
McDaniel) в 1953 г.. Kuzma (А. Е. Dean) в 1954-1957 гг,
Epperly (George Salih) в 1958-1960 гг. Лучший резуль-
тат в ЧМ - 8-е место в 1954 г.
ГП в ЧМ: 10; гонок в ЧМ; 9; очки; 18; лучший рез в
квал.; 3-е место - Indy 500 1954 г.; лучший рез. в гон-
ке; 1-е место; быстрейшие круги; -
Победы в ЧМ: 1 -Indy5001958г
Победы в других гонках: 19 на этапах серии
AAA/USAC
Витторио Брамбилла/
Vittorio Brambilla
Род. 11.11.37 в Монце, Италия
Спортивную карьеру начал в
1957 г. с мотогонок. Чемпион
Италии 1958 г в классе 125
куб. см. В 1959 г пересел за
руль карта, чемпион мира по
картингу в классе 200 куб. см.
1961 г В 1969 г. на машине
собственной конструкции де-
бютировал в итальянской Ф-3, где за свой неисто-
вый и рискованный стиль вождения получил прозви-
ще “горилла из Монцы". Чемпион итальянской Фор-
мулы-3 1972 г. 8 1970-1975 гг. участвовал в ЧЕ Ф-2
(3 победы, 2 "поула’, 1 быстрейший крут, лучший ре-
зультат 8 ЧЕ - 4-е место в 1973 г) На ГП Южной Аф-
рики 1974 г. за рулем March 741 дебютировал в ЧМ
Ф-1 (10-й) Участвовал в 7 ЧМ Ф-1 1974-1980 гг.
Выступал на автомобилях: March 741, 751, 761
(March) в 1974-1976 гг.. Surtees TS19. TS20 (Surtees)
в 1977-1978 гг., Alfa Romeo 177,179 (Alfa Romeo) в
1979-1980 гг. Лучший результат в ЧМ Ф-1 - 11-е
место 8 1 975 г. После ухода из Ф-1 продолжил карь-
еру в гонках спортпрототипов.
Тони (Энтони) Брайз/
Tony (Anthony) Brise
(Великобритания)
Род. 28.03.52 в Дартфорде. графство Кент. Вели-
кобритания. Погиб 29.11.75 в авиакатастрофе 8
Аркли, графство Хертфордшир, Великобритания
Отец Тони Джон был гонщи-
ком (выступал в гонках ‘сток-
каров’ и классе 500 куб. см).
За руль карта Тони впервые
сел в 8 лет. Чемпион Велико-
британии по картингу 1969 г. В
1970 г. дебютировал в Фсрму-
ле-Ford. В 1973 г. выиграл
чемпионаты Lombard и John
ГЛ в Ф-1:79; гонок в Ф-1:74; очки: 15,5; лучший рез.
в квал.: 1-е место; лучший рез. в гонке: 1-е место; бы-
стрейшие круги: 1
Победы в Ф-1:1 - ГП Австрии 1975 г.
Поул-позмшн в Ф-1:1 - ГП Швеции 1975 г.
Победы в других гонках: этапы ЧМ спортпрототипов
1977 г. в Монце. Валлелунге. Имоле, Зальцбурге
ГП в Ф-1:165; гонок в Ф-1:158; очки: 98: лучший рез.
в квал.: 3-е место - ГП Франции 1993 г.; лучший рез.
в гонке: 2-е место - ГП Италии 1992 г., ГП Монако
1994 г.; быстрейшие круги: -
Победы в других гонках: ’24 часа Дайтоны" 1988 г.,
этапы ЧМ спортпрототипов в Спа в 1987 г., Хараме.
Монце, Сильверстоуне, Брэнде-Хэтче, Фуджи в 1988 г.,
Сильверстоуне, Ле-Мане в 1990 г., Монце в 1991 г.
Тони (Антонио) Бранка/
Toni (Antonio) Branca
(Швейцария)
Род. 15.09.16. Умер 10.05.85 в Сиерре, Швейцария
Гонщик-любитель. В 5О-х гг.
специализировался на горных
и шоссейно-кольцевых гонках
различных классов. В i960 г.
стартовал с первого ряда в
Женеве, отметился третьим
местом в Эйкс-лес-Бейнсе и
пятым в Зрлене. В1951 г. за-
нял пятое место на гонке в Не-
аполе. Лучший результат в Гран При - 6-е место в неза-
четном ГП Пейскары 1951 г. На ГП Швейцарии 1950 г
дебютировал в ЧМ Ф-1 (11-й). Участвовал в 2 ЧМ Ф-1
1950-1951 гг. Выступал на Maserati 4CLT (Scuderia
Archille Varzi. Antonio Branca).
ГП в Ф-1: 3; гонок в Ф-1: 3; очки: -; лучший рез в
квал.: 13-е место - ГП Бельгии 1950 г.; лучший рез. в
гонке: 10-е место - ГП Бельгии 1950 г.; быстрейшие
круги: -
Джанфранко Бранкателли/
Gianfranco Brancatelli
(Италия)
Род. 18.01.50 в Турине. Италия
В начале 70-х гг. Бранкателли с успехом выступал в
итальянской и европейской Формуле-3 (2 победы в
Тино (Эрнесто) Брамбилла/
Player Формулы-3, был вторым на ГП Монако Ф-3. На
ГП Испании 1975 г. на Williams FW03 дебютировал в
ЧМ Ф-1 (7-й). Участвовал в 1 ЧМ Ф-1 1975 г Высту-
пал на автомобилях: Williams FW03 (Williams). Hill
GH1 (Embassy Hill). В ЧМ 1975 г. занял 19-е место В
ноябре 1975 г. вместе с командой погиб в авиакатаст-
рофе при заходе на посадку в аэропорту Элстри.
ГП в Ф-1:10; гонок в Ф-1; 10; очки 1; лучший рез. в
квал.; 6-е место - ГП Италии 1975 г., лучший рез. в
гонке: 6-е место - ГП Швеции 1975 г. быстрейшие
круги -
Tino (Ernesto) Brambilla
(Италия)
Род. 31.01.34 в Монце. Италия
Старший брат Випорио. Чем-
пион Италии в Формуле-3
1966 г. В 1968-1972 гг. старто-
вал в ЧЕ Ф-2 (2 победы, 1 “по-
уя", 2 быстрейших круга). Ви-
це-чемпион Европы 1968 г. На
ГП Италии 1963 г. дебютиро-
вал в ЧМ Ф-1 (НПК). Участвовал в 2 ЧМ Ф-1 1963.
1969 гг. Выступал на автомобилях: Cooper Т53
Алан Браун/Alan Brown
(Великобритания)
Род. 20.11.19 в Мелтоне.
графство Йоркшир, Велико-
британия
Спортивную карьеру начал в
1950 г. за рулем 500-кубового
Ссорег Формулы-3. В 1951 г.
выиграл ГП Люксембурга. В
1952 г вместе со своим дру-
гом и товарищем по котланде
Эриком Брэндоном купил Cooper-Bristol Формулы-2.
На ГП Швейцарии 1952 г. дебютировал в ЧМ Ф-2
(5-й). Участвовал в 3 ЧМ 1952-1954 гг. Выступал на
автомобилях: Cooper Т20, Т23 (Ecuire Richmond.
Cooper, Chase, Equipe Anglaise). Лучший результат в
чемпионатах мира 16-е место в 1952 г. Ушел из го-
нок по окончании сезона 1956 г.
ГП в ЧМ: 9; гонок в ЧМ: 8; Очки: 2; лучший рез. в
квал. 9-е место - ГП Бельгии 1952 г.; лучший рез. в
гонке: 5-е место - ГП Швейцарии 1952 г.; быстр,
круги: -
Уолт(Уолтер) Браун/
Walt (Walter) Brown*
(США)
Род. 30.12.11 в Спрингфил-
де, штат Нью-Йорк, США. По-
гиб 29.07.51 в аварии во
время спринтерской гонки в
Уильямс-Груве
Карьеру автогонщика начал в
1931 г. с гонок миджетов. По-
зднее выступал в серии ААА
(CART). Выиграл одну гонку в Лэнгхорне в 1948 г. В
1950-1951 гг. дважды стартовал в Indy 500, входив-
шей в зачет ЧМ Формулы-1. Выступал на автомоби-
лях: Silries (Charles Pritchard) в 1950 r„ KK3000
(Federal Engineering Association) в 1951 г.
76 ФОРМУЛА 1000
Illllll
ГП в ЧМ: 2; гонок в ЧМ: 2; очки: лучший роз в квал.:
13-е место - Indy 500 1951 г.; лучший рез. в гонке:
19-е место Indy 500 1950 г,; быстрейшие круги: -
Уорик Браун/Warwick Brown
(Австралия)
Род. 24.12.49 в Сиднее, Новый
Южный Уэльс, Австралия
В середине 70-х благодаря
многочисленным победам в
гонках Кубка Тасмании, где он
выступал с 1973 г.. Уорик счи-
тался одним из сильнейших
пилотов Австралия. В 1975 г.
за рулем Lola Т332 стал по-
следним чемпионом в истории тасманской серии. По-
зднее, вплоть до 1979 г., продолжал выступать в гон-
ках Формулы-5000 и серии Сап-Am. На ГП США-За-
пад 1976 г. в Уоткинс-Глене за рулем Williams FW05
(Wolf) принял участие в гонке ЧМ Ф-1.
ГП 8 Ф-1:1; гонок в Ф-1: 1: очки: лучший рез. в
квал.: 23-е место - ГП США-Запад 1976 г.; лучший
рез. в гонке: 14-е место - ГП США-Запад 1976 г.; бы-
стрейшие круги: -
Том (Томас) Бриджер/
Tom (Thomas) Bridger
(Великобритания)
Род. 24.06.34 в Уэлвине,
графство Хертфордшир, Ве-
ликобритания. Умер 03.07.91
в Эбойне, графство Абердин-
шир, Великобритания
За руль гоночного автомобиля
впервые сел в 1953 г. (Соорег-
JAP Формулы-3). В 1958 г. пе-
ресел на ‘формулу-2’. В юм же году финишировал
вторым в 'Кристал-Палас Трофи" и принял участие в
ГП Марокко ЧМ Ф-1. Выступал на Cooper Т45 (BRP),
но из-за аварии до финиша не добрался.
ГП в ЧМ: 1; гонок в ЧМ: 1; очки: лучший рез. 8 квал.:
22-е место - ГП Марокко 1958 г.; лучший рез. в гонке:
НФ; быстрейшие круги: -
Крис (Кристофер) Бристоу/
Chris (Christopher) Bristow
(Великобритания)
Род. 02.12.37 в Лондоне, Ве-
ликобритания. Погиб 19.06.60
в аварии во время гонки за ГП
Бельгии в Спа.
По мнению многих современ-
ников, Крис был одним из са-
мых талантливых британских
гонщиков начала 60-х гг. За
руль спортивного автомобиля
(MG Special) впервые сел в 1956 г. В том же году
одержал первую победу в Кристал-Пэлас В 1957 г.
пересел за руль 1100-кубового спортивного Cooper и
обратил на себя внимание владельцев BRP. На ГП Ве-
ликобритании 1959 г. за рулем Cooper Т51 (Ф-2) ко-
манды 8RP дебютировал в ЧМ Ф-1 (Ю-й/1-й в Ф-2).
Участвовал в 2 ЧМ Ф-1 1959-1960 гг. Выступал на ав-
томобилях: Cooper Т51 (Ф-2) (8RP) в 1959 г.. Cooper
Т51 (Ф-1) (Yeoman Credit) в 1960 г.
ГП в Ф-1: 4; гонок в Ф-1 4; очки: лучший рез. в
квал. 4-е место - ГП Монако i960 г; лучший рез. в
гонке 10-е место - ГП Великобритании 1959 г.; быст-
рейшие круги: -
Питер Брокер/Peter Broeker
(Канада)
Род. 15.05.29
Гонщик-любитель Европей-
ским поклонникам автогонок
известен лишь благодаря сво-
ему единственному старту в
ГП СШАЧМ Ф-1 1963 г. в Уот-
кинс-Глене за рулем автомо-
биля Siebro Mk4 одноименной
канадской команды. До фини-
ша тогда добрались лишь 8
пилотов и, несмотря на 22(!)-круговое отставание от
лидера, Брокер был классифицирован 7-м.
ГП в Ф-1: 1; гонок в Ф-1: 1: очки: лучший рез. в
квал.: 21-е место - ГП США 1963 г.; лучший рез. в гон-
ке: 7-е место - ГП США 1963 г.; быстрейшие круги: -
Адольф Брудес
(Брудес фон Бреслау)/
Adolf Brudes
(Brudes von Breslau)
(Германия)
Род. 15.10.1899. Умер 05.11.86
Немецкий аристократ. Спор-
тивную карьеру начинал с мо-
тогонок, позднее пересел за
руль гоночного автомобиля. В
1940 г. за рулем BMW занял
третье место в Кубке Брешии.
После войны вернулся за руль.
Специализировался в гонках
на выносливость, но на ГП Германии 1952 г. на Veritas
RS (Adolf Brudes) дебютировал в ЧМ Ф-2. Из-за по-
ломки мотора до финиша не добрался.
ГП в ЧМ: 1; гонок в ЧМ: 1; очки: лучший рез. в квал.:
19-е место - ГП Германии 1952 г.; лучший рез. в гон-
ке: НФ; быстрейшие круги: -
Тони (Чарльз Энтони
Стендиш) Брукс/
Топу (Charles Anthony
Standish) Brooks
(Великобритания)
Род. 25.02.32 в Дюкинфилде.
графство Чешир, Великобри-
тания
Автогонками увлекся в 1952 г.
Тогда же по рекомендации
доуга получил место в коман-
де Frazer Nash. В1955 г. впер-
вые сел за руль ‘формулы-1’.
В том же году одержал на
Connaught историческую победу в не входившем в за-
чет ЧМ ГП Сиракуз: впервые с 1924 г. британский гон-
щик на британском автомобиле выиграл гонку Гран
При в континентальной Европе. В следующем году
подписал контракт с BRM и на ГП Монако дебютиро-
вал в ЧМ Ф-1 (НС). Участвовал в 6 ЧМ Ф-1
1956-1961 гг. Выступал на автомобилях: BRM Р25.
Р48./57 (BRM) в 1956, 1961 гг., Vanwall 4, VW11 4
(Vandervell) в 1957-1960 гг.. Ferrari Dino 246 (Ferrari) в
1959 г., Cooper Т51 (Yeoman Credit) в 1960 г.
Вице-чемпион мира 1959 г. По окончании сезона
1961 г. ушел из гонок и открыл автомастерскую в
графстве Суррей.
ГП в Ф-1:39; гонок в Ф-1:38; очки: 75; лучший рез. в
квал.: 1-е место; лучший рез. в гонке: 1-е место; быс-
трейшие круги: 3
Победы в Ф-1: 6 - ГП Великобритании 1957 г., ГП
Бельгии, ГП Германии, ГП Италии 1958 г., ГП Фран-
ции, ГП Германии 1959 г
Поул-позишн в Ф-1:3 - ГП Монако 1958 г., ГП Фран-
ции, ГП Германии 1959 г.
Победы в других гонках: этапы ЧМ спортпрототиоэв
на Нюрбургринге в 1957 г. и ‘Турист Трсфи' 1958 г.,
незачетная гонка Ф-1 ГП Сиракуз 1955 г.
Дэвид Брэбэм/David Brabham
(Австралия)
Род. 05.09.65 в Уимблдоне, Лондон, Великобритания
Младший сын трехкратного
чемпиона мира Джека Брэбэ-
ма. Победитель австралийской
гоночной серии Gold Star
1987 г. Чемпион британской
Формулы-3 и победитель ГП
Макао Ф-31989 г. На ГП Сан-
Марино 1990 г. дебютировал в
ЧМ Ф-1 (НПК). Участвовал в 2
ЧМ Ф-1 1990 и 1994 гг. Выступал на автомобилях:
Brabham ВТ59 (Brabham) в 1990 г.. Simtek S941 (Simtek)
в 1994 г. По завершении карьеры в Ф-1 выступал 8
ВТСС, GT и других кузовных чемпионатах.
ГП в Ф-1:30; гонок в Ф-1: 24; очки лучший рез. в
квал.: 21-е место - ГП Мексики, ГП Германии 1990 г..
ГП Бельгии 1994 г.; лучший рез. в гонке: 10-е место -
ГП Испании 1994 г. быстрейшие круги: -
Победы в других гонках: ‘24 часа Спа’ 1991 г., этап
ЧМ спортпрототипов на Нюрбургринге 1991 г.
Гэри Брэбэм/Gary Brabham
Род. 29.03.61 в Уимблдоне.
Лондон. Великобритания
Сын трехкратного чемпиона
мира Джека Брэбэма. В1989 г.
выиграл британский чемпио-
нат Ф-3000. В 1989-1990 гг.
выступал в международной
Ф-3000 (2 подиума. 10 очков.
(Австралия)
лучший результат - 11-е место в 1990 г.) На ГП США
1990 г в Финиксе за рулем Life L190 (Life) дебютиро-
вал в ЧМ Ф-1 (НППК). Ни разу не прошел через сито
предквапификации. В 1994 г. также неудачно пробо-
вал участвовать в гонках серии CART. С 1995 г. сосре-
доточил свои усилия на выступлениях в кузовных чем-
пионатах и гонках на выносливость.
ГП в Ф-1: 2; гонок в Ф-1: -; очки: -; лучший рез. в
лредквал.: 34-е место - ГП США 1990 г.: лучший рез.
в гонке: НППК; быстрейшие круги: -
Победы в других гонках: ‘12 часов Себринга" 1991 г.
Джек (Сэр Джон Артур)
Брэбэм/
Jack (Sir John Arthur)
Brabham
(Австралия)
Род. 02.04.26 в Хёрствилле,
неподалеку от Сиднея,
Австралия
Трехкратный чемпион мира
1959,1960,1956 гг.
Спортивную карьеру начал в
1948 г. с гонок миджетов. Че-
тырехкратный чемпион Авст-
ралии 1948-1951 гг. В 1955 г.
дебютировал в европейских гонках. Чемпион британ-
ской Формулы-21958,1966 гг Чемпион французской
Формулы-2 1964. 1966 гг На ГП Великобритании
1955 г. за рулем Cooper Т40 дебютировал в ЧМ Ф-1
(НФ). Участвовал в 16 ЧМ Ф-1 1955-1970 гг. Высту-
пал на автомобилях. Cooper Т40. Т43, Т45. Т51. Т53.
Т55, Т58 (Ccoper/RRC Walker) в 1955,1957-1961 гг..
Lotus 24.25 (Brabham) в 1962-1963 гг., Brabham ВТЗ,
ВТ7, ВТ11. ВТ19, ВТ20, ВТ24. ВТ26, ВТ26А. ВТЗЗ
(Brabham) в 1962-1970 гг. С 1962 г. выступал в ЧМ
Формулы-1 за собственную команду Brabham Racing
Organisation. В 1966 г. стал первым и пока единствен-
ным чемпионом мира, выигравшим титул на автомо-
биле своей команды.
ГП в Ф-1: 128; гонок в Ф-1: 126; очки. 261; лучший
рез. в квал.: 1-е место: лучший рез. в гонке. 1-е мес-
то; быстрейшие круги: 12
Победы в Ф-1:14 - ГП Монако. ГП Великобритании
1959 г., ГП Нидерландов. ГП Бельгии, ГП Франции.
ГП Великобритании, ГП Португалии 1960 г., ГП Фран-
ции, ГП Великобритании, ГП Нидерландов, ГП Герма-
нии 1966 г., ГП Франции. ГП Канады 1967 г., ГП Юж-
ной Африки 1970 г.
Поул-позишн в Ф-1:13 - ГП Великобритании 1959 г..
ГП Бельгии, ГП Франции, ГП Великобритании 1960 г..
ГП США 1961 г., ГП Великобритании, ГП Нидерлан-
дов, ГП США 1966 г., ГП Южной Африки, ГП Монако
1967 Г, ГП Южной Африки, ГП Мексики 1969 г., ГП
Испании 1970 г.
Победы в других гонках: около 20 побед в гонках
Формулы-1, не входивших в зачет ЧМ, в т.ч.: ГП Ав-
сгралии 1955, 1963 гг.. 'Ингернешнл-Трофи” 1959,
1964.1966.1969 г г. ГП Брюсселя 1961 г.. ГП Дании
1962 г., ГП Австрии, ГП Солитуде 1963 г., ГП Рента
1965 г., этап чемпионата мира споргпрототипов
1958 г. на Нюрбургринге, этапы Тасманской серии: в
Лонгфорде 1967 г. и ГП Австралии 1964 г.
Эрик Брэндон/Eric Brandon
(Великобритания)
Род. 18.07.20 в Лондоне, Великобритания. Умер
08.08.82 в Хэмпшире, Великобритания
В детстве Эрик был приятелем Джона Купера, кото-
рый позднее и усадил Брэндона в гоночный автомо-
биль - 500-кубовый Cooper. В 1951 г. Эрик выиграл
британский чемпионат Ф-3. В
1952 г. вместе с Аланом Брау-
ном организовал команду
Ecurie Richmond и пересел за
руль ‘формулы-2*. На ГП
Швейцарии 1952 г. за рулем
Cooper Т20 дебютировал 8 ЧМ
Ф-2 (8-й). Участвовал в 2 ЧМ
Ф-2 (Ф-1) 1952, 1954 гг. Вы-
ступал на автомобилях Cooper Т20, Т23 (Ecurie
Richmond). В середине 50-х выступал в гонках спор-
тивных автомобилей.
ГП в ЧМ: 5; гонок в ЧМ: 5; очки: -; лучший рез. 8 квал.
12-е место - ГП Бельгии 1952 г., лучший рез. в гонке:
8-е место - ГП Швейцарии 1952 г.; быстр, крути: -
Жюль (Жан-Кристоф)
Буйон/Jules (Jean-Christophe)
Boullion
(Франция)
Род. 27.12.69 Сен-Бриё. близ Ко-
те д'Амор, Франция
Карьеру автогонщика начал в
1982 г. с картинга. Чемпион
Франции 1985-1986 гг. среди
юниоров. В 1988 г. окончил го-
ночную школу в Монтлери. В
1989-1990 гг. выступал во фран-
цузской Формуле-Ford 1600 (9
побед). Чемпион Франции в Формуле-Ford 16001990 г
8 1991-1992 гг. гонялся во французской Фсрмуле-3
(лучший результат - 4-е место в 1992 г.) В1993-1994 гг.
участвовал в международном чемпионате Ф-ЗООО (17
гонок. 3 победы). Победитель международного чемпио-
ната Формулы-3000 1994 г. На ГП Монако 1995 г. дебю-
тировал в ЧМ Ф-1 (8-й). Участвовал в 1 ЧМ Ф-1 1995 г.
Выступал на Sauber С14 (Sauber). В чемпионате мира
1995 г. занял 16-е место. В1995-1996 гг работал тест-
пилогсм в Williams.
ГП в Ф-1:11; гонок в Ф-1:11; очки: 3; лучший рез. в
квал.: 13-е место- ГП Европы 1995 г.; лучший рез. в гон-
ке: 5-е место - ГП Германии 1995 г.; быстр, крути: -
Роберто Буссинелло/
Roberto Bussinello
(Италия)
Род. 04.10.27 в Пистое, Италия
Дипломированный инженер. Ка-
рьеру автогонщика начал 8
1958 г. когда совмещал обя-
занности инженера и тест-пило-
та в команде Алехандро де То-
масо. В 1951 г. финишировал
5-м 8 ГП Неаполя и занял 4-е
место на Кубке Италии. В
1964 г. выиграл 6-часовую гон-
ку в Сэндаун-ларке и был третьим в “Тарта Флорио"
На ГП Италии 1961 г. дебютировал в ЧМ Ф-1 (НФ).
Участвовал в 2 ЧМ Ф-1 1961.1955 гг. Выступал на ав-
томобилях: de Tomaso F1 004 (de Tomaso) в 1961 г..
BRM P57 (Scuderia Centro) в 1965 г. С начала 70-х ра-
ботал инженером в спортивном отделении de Tomaso.
ГП в Ф-1:3; гонок в Ф-1:2; очки . лучший рез. 8 квал..
21-е место - ГП Германии. ГП Италии 1965 г.; лучший
рез. 8 гонке: 13-е место/НФ - ГП Италии 1965 г.; быст-
рейшие круги: -
Тьерри Бутсен/
Thierry Boutsen
(Бельгия)
Род. 13.07.57 в Брюсселе. Бельгия
Спортивную карьеру начал 8 се-
g&jyfegjfl редине 70-х гг. 3 1978 г. выиграл
чемпионат стран Бенилюкса з
• г<Д| Формуле-Ford 1600 (15 побед з
Г	18 гонках). В 1979 г., зару^ив-
। z шись покровительством кумира
' ' 'Д своего детства Жаки Икса, пере-
|&\	шел Б Формулу-3. Через год вы-
играл 3 гонки европейского чем-
пионата Ф-3. В 1981-1982 гг. выступал в ЧЕ Ф-2 (5 по-
бед, 8 “поулов*, 2 быстрейших круга). Вице-чемпион Ев-
ропы 1981 г. На ГП Бельгии 1983 г. за рулем Arrows А6
дебютировал в ЧМ Ф-1 (НФ). Участвовал в 11 ЧМ Ф-1
1983-1993 гг. Выступал на Arrows А6, М. А8, А9
(Arrows) в 1983-1986 rr.. Benetton В187, В188 (Benetton)
в 1987-1988 rr., Williams FW12C, FW13, FW13B
(Williams) в 1989-1990 гг., Ligier JS35, JS35B, JS37
(Ligier) в 1991-1992 гг., Jordan 193 (Jordan) в 1993 г.
Лучший результат в ЧМ Ф-1 - 4-е место в 1988 г. После
ухода из Ф-1 продолжил карьеру в гонках GT.
ГП в Ф-1:164; гонок в Ф-1:163; очки; 132; лучший рез.
в квал.. 1-е место; лучший рез. в гонке: 1-е место; быс-
трейшие круги: 1
Победы в Ф-1:3- ГП Канады, ГП Австралии 1989 г., ГП
Венгрии 1990 г.
Поул-позишн в Ф-1:1 - ГП Венгрии 1990 г
Победы в других гонках: ‘24 часа Дайтоны* 1985 г., эта-
пы ЧМ спортпрототипов в Монце в 1983 г. и Спа в
1986 г., этапы серии GT в Брэнде-Хэтче и Спа в 1996 г
‘- пилоты, выступавшие только в Indy 500 (здесь и далее
не приводятся пилоты, не прошедшие квалификацию
в Indy 500, входившей в зачет ЧМ Ф-1 в 1950-1960 гг.)
Сокращения: НС - не стартовал в гонке; НПК - не прошел
квалификацию; НППК - не прешел предквалификацию;
ДК - дисквалифицирован; НФ - не финишировал; НК - не
классифицирован в гонке; ЧМ - чемпионат мира, МЧ -
международный чемпионат.
Примечание: все данные по состоянию на 01.01.00.
ФОРМУЛА 1000 77
НПНТЕХНИКА
Новинки Гран При Бельгии
БОРЬБА С ВОЗДУХОМ
3
Трасса в Спа - особая трасса. Уже потому, что на ней есть поворот
Eau Rouge. Не всякая конструкция выдержит возникающие на этом
участке колоссальные вертикальные нагрузки. Особенно достается
подвескам и днищу машин. Поэтому первые усиливают, а чтобы не
допустить чрезмерного “стачивания” доски скольжения (в 1994 го-
ду подобная “провинность” обернулась для Михаэля Шумахера дис-
квалификацией), несколько увеличивают клиренс. Но это те меры,
к которым прибегают конструкторы всех или большинства команд.
А есть еще частности. Порой небезынтересные...

McLaren
Аэродинамический “пакет” МР4/15 включал в себя заднее анти-
крыло с увеличенным вдвое числом плоскостей в передней част и “ко-
роба”, а также новый диффузор, который с недавних пор представля-
ет единое целое с кузовом машины. В квалификации на этот раз Култ-
хард использовал укороченные “дымоходы” более тонкого сечения
для снижения аэродинамического сопротивления машины. Хаккинен
жаловался на жару в кокпите. Отчасти решить проблему отвода тепла
помогло небольшое отверстие в носовом обтекателе.
Полуоси
внутри
рычагов
Ничто на Земле не про-
ходит бесследно..
Шесть лет назад Эдриан
Ныои при проектирова-
нии Williams для Айрто-
на Сенны предложил
разместить полуоси
внутри рычагов задней
подвески.
И вот теперь эта идея
вновь востребована. На
McLaren МР4/15 полу-
оси (2) проходят внутри
широких "крыльеподоб-
ных” рычагов (1), зада-
ющих угол схождения
ведущих колес.
Ferrari
Был опробован новый аэродинамический “пакет". На смену стре-
ловидному переднему антикрылу после почти двухлетнего перерыва
пришло прямое (1). Видоизменились и его “шайбы”. Вместо единой
треугольной законцовки (2) появились две четырехугольных с закра-
инами (3) на внешней торцевой стороне. Подобная схема использо-
валась в 1998 году на машинах команды Stewart.
Диффузор, по сравнению с тем, что впервые был опробован на
трассе в Хоккенхайме, имел два отличия. Во-первых, “днище” боко-
вых каналов получило более ярко выраженный наклон. Во-вторых,
нижняя часть стенок центрального канала плавно (см. врезку), а не
под прямым углом, выгибалась наружу. Схожая конфигурация диффу-
зора в прошлом встречалась на машинах команды Sauber.
7В ФОРМУЛА 10'00
I, t! ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БАНК I III III
Щетка... на тормозном диске
Щетки разные нужны, щетки всякие важны. В Монце, как и в Спа,
Ferrari установила под тормозными дисками настоящие “метелки”
для удаления карбоновой пыли, способной повредить и сами
диски, и суппорты
В квалификации дебютировала версия 049С 10-цилиндрового
двигателя Ferrari. “Дымоходы” не использовались, хотя во время тре-
нировочных заездов они и были смонтированы на запасной машине
Баррикелло.
Шумахер, единственный из пилотов, опробовал покрышки “про-
межуточного” типа, тогда как все остальные использовали обычную
“дождевую” резину.
Jordan
Ко всеобщему' удивлению в квалификации на машинах были де-
монтированы воздухозаборники для охлаждения тормозных меха-
низмов (кстати, вновь использовался их облегченный вариант, дебю-
тировавший на Гран При Франции). Цель понятна - увеличить мак-
симальную скорость.
Williams
Видимо, доводке аэродинамики FW22 уделяется серьезное внима-
ние, раз в Спа приехал ответственный за это направление работ
Джефф Уиллис. На машинах был установлен модифицированный ва-
риант диффузора, впервые опро-
бованный в Венгрии. “Донная”
часть его боковых каналов теперь
сильнее наклонена в сторону ко-
лес. В дополнение к этому не-
сколько удлинились небольшие
плоскости (“авторство” которых
принадлежит Jordan, а на Williams
они впервые появились ровно год
назад в Спа), смонтированные пе-
ред воздухозаборниками системы
охлаждения двигателя.
Изменилась также форма и
расположение выхлопных труб.
Они монтировались несколько
выше и были слегка сплющены на
срезе. Однако машины, подготов-
ленные для гонки, имели выхлопнуто систему прежнего образца с трубами
круглого сечения.
Доработке подверглась и зад-
няя подвеска. В частности, преду-
сматривалась возможность уста-
новки третьего элемента - дем-
пфера продольных колебаний. В
квалификации на машине Раль-
фа Шумахера балласт был час-
тично смонтирован на ножевид-
ной части днища. В воскресенье
эта же схема размещения баллас-
та использовалась и на машине
Баттона.
Sauber
Новую конфигурацию по-
лучил диффузор. В ходе тре-
нировочных заездов приме-
нялась облегченная примерно
на 4 кг задняя подвеска. Столь
существенного уменьшения
веса удалось добиться за счет
использования в конструкции
цапфы ступицы титана и угле-
волокна.
BAR
На двух машинах, подготовленных для Вильнева, устанавливался электро-
гидравлический усилитель руля. Кроме того, один из каждой пары дефлекто-
ров, смонтированных перед задними колесами, имел видоизмененную форму.
Джорджо Пиана, рисунки автора
ФОРМУЛА 1000 79
НПНТЕХНИКА
Новинки Гран При Италии_____
Нагружать или разгружать?
Проблема первой “зеки” в Мон-
це не новость (здесь на отрезке
в 150 м скорость за 3,5 с сбрасы-
вается с 350 км/ч до 65 км/ч, а
пилоты при этом испытывают
перегрузку в 4,5g). Но раньше су-
ществовал исключительно про-
стой способ ее решения. Многие
пилоты, не мудрствуя лукаво,
просто срезали “неудобный” по-
ворот. После реконструкции
трассы сделать это стало много
сложнее. И у гоночных инжене-
ров, занимающихся настройкой
машин, появилась новая голо-
вная боль: положиться ли на эф-
фективность тормозной систе-
мы (и мастерство гонщика) или
добиваться устойчивости маши-
ны на сложном участке за счет
большей аэродинамической на-
грузки? “Штабы” Ferrari и
McLaren на этот раз разошлись
во мнениях. “Красные”, как
Minardi и Prost, пошли по перво-
му пути, а для “серебряных
стрел” был избран более безо-
пасный вариант. Результат изве-
стен. Но едва ли кто-нибудь ре-
шился бы предсказать его с аб-
солютной уверенностью...
McLaren
Ferrari
Аэродинамическая конфигурация всех четырех машин, подготов-
ленных для Гран При Италии, практически повторяла ту, что исполь-
зовалась па трассе в Хоккенхайме. Были лишь увеличены воздухоза-
борники круглого сечения для охлаждения тормозных механизмов.
Таким образом пытались уменьшить износ и снизить рабочую темпе-
ратуру тормозных дисков фирмы Hitco. Облегченная, “квалификаци-
онная” версия тормозных механизмов на этот раз не использовалась.
Для борьбы с жарой в кокпите через отверстие в его левом борту во
время каждого заезда в боксы подавался холодный воздух.
И в квалификации, и в гонке использовался облегченный вариант
заднего антикрыла, от установки которого во время Гран При Герма-
нии решено было отказаться. Расположенные в верхней части “коро-
ба” основные плоскости имели столь малую хорду' что напоминали
элероны. В ходе тренировочных заездов на небольшом плоском вы-
ступе перед задними колесами вновь были смонтированы 5 датчиков
(см. рис.), позволяющих наравне с сенсором, установленным внутри
лоткообразных дефлекто-
ров, контролировать тем-
пературу покрышек. Как
известно, их перегрев и со-
ответственно больший из-
нос в ряде случаев стали
причиной, по которой
Ferrari Fl-2000 уступила
McLaren МР4/15. В пятницу
проводились сравнитель-
ные испытания двух типов
диффузоров, один из кото-
рых использовался во вре-
мя Гран При Германии, а
второй - в Бельгии. В ре-
зультате выбор был сделан
в пользу первого, который был установлен на машине Баррикелло.
Шумахер последовал примеру своего напарника, выбрав настройку
передней подвески с более эффективно работающим устройством,
призванным бороться с “приседанием” машины на задние колеса при
разгоне. Во второй попытке во время квалификации немецкий пилот
опробовал заднее антикрыло с увеличенной основной плоскостью,
но затем вернулся к первоначальному' облегченному варианту; кото-
рый постоянно использовал Баррикелло.
80 ФОРМУЛА 1000
О ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БАНК IIIIIIB
Jordan
I
I
Аэродинамическая конфигурация осталась практически той же.
что и в Германии. Новыми были лишь “шайбы” переднего антикрыла
(см. рис.). Несколько из-
менилась и геометрия
задней подвески. Нако-
нец, иными стали возду-
хозаборники для охлаж-
дения передних тормоз-
ных механизмов.
Jaguar
От небольших щитков-дефлекторов, смонтированных по приме-
ру Jordan внутри рычагов передней подвески, отказались в пользу ус-
тановленных за управляемыми колесами крупных дефлекторов, ко-
торые применялись до Гран При Германии. Как представляется, они
лучше сочетаются с новым диффузором, дебютировавшим в Бельгии.
Williams
Стоит отметить лишь использование переднего анти крыла с элеро-
ном значительно большей, чем на машинах других команд, площадью.
BAR
Все три подготовленных к гонке машины получили гидроусили-
тель руля, который ранее устанавливался лишь на машинах Вильнева.
Prost
Использовалось облегченное заднее антикрыло. Причем на ма-
шине Алези внизу были смонтированы две плоскости, а на машине
Хайдфельда - три.
Sauber
Новым было заднее антикрыло. Кроме того, вновь использовалась
облегченная задняя подвеска, но на этот раз только в ходе трениро-
вочных заездов.
Minardi
В ходе тренировочных заездов и в гонке дебютировал гидравли-
ческий дифференциал с электронным управлением, испытания кото-
рого проводились на неделе, предшествовавшей Гран При. В трени-
ровке на машине Жене было установлено наиболее “разгруженное”
из имевшихся в распоряжении команды заднее антикрыло, на боко-
винах которого появились вырезы (см. рис.). В прошлом подобные
торцевые пластины использовались командами Stewart, Prost и
Jordan. Подготовленные для гонки машины располагали антикрылья-
ми с несколько увеличенными плоскостями и элеронами.
Benetton
Обращает на себя внимание использование нового кузова в соче-
тании с дефлекторами за передними колесами, которые уже устанав-
ливались во время Гран При Германии. Видоизменились воздухоза-
борники для охлаждения передних и задних тормозов.
Джорджо Пиана, рисунки автора
ФОРМУЛА 10'00 81
11НПТЕХНИКА
Т51 заводской команды, на котором выступали
Джек Брэбэм, Брюс Мак-Ларен и Маетен Грегори,
отличался поперечной рессорой в задней
Деревенский
кузнец Чарли и
О том, чтобы расположить двигатель позади сиденья
пилота, создатели гоночной техники задумались еще в 20-е
годы. Избавившись от тяжелого и длинного карданного ва-
ла, можно не только сэкономить вес, ио и опустить сиде-
его несуразные
букашки
Печальный, похожий на большого грустного спаниеля менеджер Ferrari Мино
Амаротти потерянно бродил по паддоку Г ран При Аргентины. Скрестив руки
нье, а значит - уменьшить лобовую площадь. Между тем
оказалось, что таковое уменьшение на 1 квадратный фут
(30x30 см) равносильно приросту мощности в 25 л.с. Но
это еще нс все. Расположенные в блоке двигатель и главная
передача позволяют сэкономить еще килограммы, легкая
машина быстрее разгоняется, ее легче остановить, потребу-
ются менее мощные и более легкие тормоза, меньше будут
ладонями вверх, он шевелил переплетенными пальцами, будто изображая
изнашиваться шины...
невиданное насекомое, и что-то бормотал. Подумать только, его алых
красавцев только что обскакала эта ужасная штуковина совершенно
дурацкого вида с расположенным совсем не там, где надо, слабеньким
мотором, хлипкой коробкой передач от довоенного Citroen и рамой из
ГНУТЫХ труб! Воистину, эти Куперы ничего не смыслят в конструировании
гоночных машин, они все делают неправильно! Но прошло 4 месяца, и 18 мая
1958 года неправильный Cooper выиграл Гран При Монако, уверенно
возглавив таблицу только что учрежденного Кубка конструкторов.
Но вся эта замечательная теория, увы, не подтверждалась
практикой гонок Гран При. Можно вспомнить хотя бы слиш-
ком медленный Benz Tropfenwagen 1923 года или беспомощ-
ный Bugatti 256 1956-го, мертворожденные проекты Alfa
Romeo, Cisitalia, Sacha-Gordine и Connaught. Правда, в конце
30-х в Германии появился все-таки достаточно быстрый и
конкурентоспособный заднемоторный автомобиль, выигры-
вавший даже чемпионат Европы (это состязание было нспо-
19 января 1958 года, первая победа
заднемоторного автомобиля в чемпионате мира
Формулы-1. Стирлинг Мосс на Cooper Т43 Coventry
Climax FPF команды Роба Уокера выигрывает Гран
При Аргентины
средственным предшественником мирового первенства
Ф-1). Однако Auto-Union отличался отвратительной управля-
емостью, так что сладить с ним могли только величайшие из
великих. С тех самых пор и считалось, что заднее расположе-
ние силового агрегата годится только для легких машин
“младших Формул” и совершенно не подходит мощным и
быстрым автомобилям Гран При.
Но Чарли Купера никакие правила - писаные и неписа-
ные - никогда нс останавливали. Механик, инженер-самоуч-
ка и чрезвычайно прижимистый владелец автомастерской,
он обладал тяжелым характером и необыкновенным конст-
рукторским чутьем. В отличие от главных инженеров боль-
ших автозаводов, привыкших искать новое, не считаясь с рас-
ходами, Купер, как и его сын Джон, который после Второй
мировой войны пошел по стопам отца, предпочитал исполь-
зовать то, что было под рутой. В 1946 году они построили го-
ночный автомобиль, подобрав на свалке независимую подве-
ску на поперечных рессорах и колеса от малолитражки Е1АТ
Topolino и добавив к ним мощный мотоциклетный мотор и
82 ФОРМУЛА: ООО
f*1 ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БАНК 11111»
алюминиевый кузов собственной конструкции. Cooper Mark I
оказался настолько удачным, что стал родоначальником це-
лой серии и заложил основу финансового благополучия ос-
нованной 19 декабря 1947 года фирмы Cooper Car Company
Ltd. Небольшое, но оснащенное на самом современном уров-
не предприятие расположилось на Холлифилд Роуд в Сурби-
тоне, когда-то небольшом тихом городке на берегу Темзы,
всего в 20 км к юго-западу от вокзала Ватерлоо, который те-
перь уже поглотил Большой Лондон. Нс пропью и десяти лег,
как семейное предприятие стало крупнейшим в мире произ-
водителем гоночной техники.
Куперы строили на продажу 500-кубовые “формулы-3” и
1,5-литровые “формулы-2”, спортивные машины разных
классов. А в начале 1954 года изготовили даже шасси Форму-
лы-1 да Тони Ваидсрвслла. Но большой и тяжелый Cooper
ТЗО, выполненный по традиционной компоновке, вышел не
слишком удачным - гораздо лучше у фирмы получались зад-
немоторные “малыши”. К тому же в Англии не было доста-
точно мощного, надежного и (главное для прижимистого
старика Купера!) доступного по цене 2,5-литрового мотора.
Поэтому о создании собственной команды в чемпионате ми-
ра и не помышляли.
Но произошли три события, коренным образом изме-
нившие судьбу гоночного предприятия отца и сына Куперов.
Сначала владелец небольшой моторостроительной фирмы
Coventry Climax Леонард Ли, встретившись с Джоном и
представителями трех других британских “конюшен” на
Лондонском автосалоне, пообещал разработать двигатель
Формулы-1. А вскоре Международная автофедерация объя-
вила, что с 1957 года вступает в силу новая гоночная Форму-
ла-2, основой которой станет двигатель рабочим объемом
1500 куб. см. И наконец с 1 января следующего, 1958 года
дистанция Гран При сократилась с 500 до 300 км. Сметли-
вый Чарли Купер мигом сообразил, что у легких заднепри-
водных машин появляется пусть небольшой, но шанс, прове-
дя гонку' на одном комплекте шин, компенсировать таким
образом отставание в мощности. А 1,5-литровый мотор Ф-2
можно расточить литров до двух...
Бредовая на первый взгляд идея блестяще подтвердилась
19 января 1958 года, когда Стирлинг Мосс на Cooper Т43
Формулы-2 с мотором всего в 176 л.с. побил три 270-сильных
Ferrari и шесть Maserati с двигателем в 280 “лошадок”, завое-
вав Гран При Аргентины. Правда, успех Мориса Тринтиньяна
Ранней весной 1958
года Роб Уокер заку-
пил двигатель BRM.
Но испытав его на
шасси Т51, Стирлинг
Мосс остался недово-
лен, и мотор тут же за-
менили обычным
Coventry Climax
Осенью 1953 года
шасси Cooper Mark VIII
удивило специалистов
гнутыми трубами
на Cooper Т45 в Монако был последним триумфом “англий-
ских букашек”, как их тут же окрестили болельщики, в сезо-
не-58. Скоростные европейские трассы - это вам не узкие
улочки Монте-Карло, там катастрофическую нехватку лоша-
диных сил нельзя компенсировать даже образцовой управля-
емостью. И в Сильверстоуне лучший из Cooper отстал от по-
бедителя почти на минуту, на Нюрбургринге - на три с поло-
виной, в Реймсе, Спа и Зандвоорте - на крут, в Опорто - на
два, в Монце - на восемь.
Однако в Кубке конструкторов Cooper занял почетное
третье место, опередив таких старожилов Формулы-1 как
BRM и Maserati. А в Сурбитоне поняли, что совсем не так
страшен черт, как его малюют. “Надо лишь построить но-
вую машину”, - уговаривал своего сверхосторожного и
Главный конструктор Cooper Оузн
Маддок отличался скромностью,
слегка заикался и замечательно
играл на сузафоне в местном
джаз-оркестре
Чарльз Купер колдует над
самым первым гоночным
автомобилем собственного
имени 28 июля 1946 года
ФОРМУЛА 1000 83
11Н11ТЕХНИКА
ультраконсервативного ворчуна-отца Джон. А главное -
найти новый двигатель, который бы проигрывал лидерам
не больше 30-40 л.с.
Технический директор Coventry Climax Уолтер Хассан ка-
тегорически возражал против дальнейшего увеличения ра-
бочего объема. Резервы 1,5-литрового мотора FPF Ф-2 исчер-
паны, уверял он Куперов, гильзы цилиндров и без того расто-
чены до критического уровня, а для того чтобы увеличить
ход поршня и получить 2,2 литра (такой двигатель выиграл в
Монако), пришлось в блок ставить прокладку. Хассан считал
это варварством. Однако сама по себе задача не могла не за-
хватить этого замечательного инженера, почти 40 лет отдав-
шего конструированию гоночных и обычных моторов в
Bentley, Jaguar и ERA. Вот почему 1 декабря 1958 года Хассан
и его помощники Питер Уинзор-Смит, Грей Росс, Рон Берр и
Хью Реддиштон засели за работу: Не прошло и четырех ме-
сяцев, как их детище выиграло первую же гонку, в которой
Cooper с новым Coventry Climax FPF вышел на старт!
Джон Купер спе-
циально ездил в
Париж, чтобы
попытаться хоть
как-то усилить
постоянно трес-
кавшийся картер
коробки передач
Citroen-ERSA
Купив шасси Т51,
Scuderia Centro-Sud ус-
тановила на него двига-
тель Maserati конструк-
ции Джулио Альфьери.
Но мотор оказался не
только не слишком
мощным, но еще и
очень тяжелым. А глав-
ное, выяснилось, что
Рой Сальвадори, Ян
Берджес, Джек Ферман,
выступавшие за италь-
янскую команду, - не
слишком хорошие “на-
стройщики”
Любопытно, что Хассан и его сотрудники как будто испо-
ведовали ту же философию, что и Чарльз Купер. Они нс гна-
лись за сверхвысокими техническими характеристиками,
экспериментируя со сложными, дорогими и не слишком по-
ка надежными системами, типа впрыска топлива. Зато, по-
жертвовав пиковой мощностью, тщательной проработкой
мельчайших деталей добились высокой надежности и эф-
фективности работы мотора в широком диапазоне оборотов.
4-цилиндровый рядный агрегат с блоком и головкой из алю-
миниевого сплава и “мокрыми” чугунными гильзами, пяти-
опорным коленчатым валом, двумя сдвоенными карбюрато-
рами и двумя верхними распределительными валами в голо-
вке выдавал всего 240 л.с. BRM развивал 275, Ferrari - 290 и
был при этом на 3 кг легче. Но ведь мы помним - Coventry
Climax предназначался для легкого автомобиля с малой ло-
бовой площадью. А значит, проигрыш в мощности нс был
столь уж критичным. Зато новый FPF мог похвастать замеча-
тельным крутящим моментом на средних оборотах. С
4000 об/мин мотор тянул как локомотив, говорили гонщики.
Секрет был в том, что Хассан понимал важность формы и
размеров впускных каналов для обеспечения оптимального
сгорания горючей смеси. И при помощи другого специалис-
та по гоночным двигателям, Харри Уэслейка, тщательно про-
работал конструкцию впускного трубопровода и газораспре-
делительного механизма.
А в это время в Сурбитоне над шасси трудился главный
конструктор Cooper Оуэн Маддок. Впрочем, за десятилетие
работы у Чарльза Купера 35-летний инженер отлично усвоил
излюбленный метод Старика - “никаких революций, шаг за
шагом”. Поэтому Борода, как называли Оуэна сослуживцы
(упрямый Купер-старший всегда кричал “Усы!”), лишь посто-
янно улучшал концепцию, впервые разработанную им еще
шестью годами раньше да Cooper Mark VIII Формулы-3.
“Джон куда-то уехал, - вспоминал Маддок тот историчес-
кий момент осени 1953 года, которому было суждено войти
в историю гоночного автомобилестроения, - а мне приказа-
ли разработать улучшенную раму для “пятисотки”. Я показы-
вал Чарли один набросок за другим, а он все приговаривал:
“Her, Усы, нс то. Попробуй еще, попробуй что-нибудь другое,
парень”. Я перебрал все варианты с прямыми трубами - без-
результатно. Наконец, мне это надоело, и я набросал схему,
где все трубы были изогнуты. К моему изумлению. Чарльз
схватил листок и сказал: “Вот оно!”
К тому времени пространственная трубчатая ферма, пе-
рекочевавшая в гоночное автомобилестроение из авиации,
уже нс была секретом. Но главное ее преимущество инженс-
Сенсационный дебют команды в чемпиона-
те мира 19 мая 1957 г. - Брэбзм шел треть-
им в Монако. За 5 кругов до финиша не вы-
держал мотор, Джеку пришлось толкать
Т43 к 6-му месту. За машиной идут (справа
налево) Ч. Купер, К. Чэпмен, Дж. Купер
Механики во главе со старшим мастером
Cooper Нодди Громаном (слева)
устанавливают двигатель в корме Т51
84 ФОРМУЛА 4000
О ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БАНК 11II 
На тренировке Гран При Франции
появился Т51 с полностью обтекаемым
кузовом. Однако на длиннющих прямых
Реймса нос машины опасно задирался,
так что Брэбэм предпочел обычный
вариант с открытыми колесами
ры видели в том, что все трубы работали в такой конструк-
ции только на растяжение или сжатие и ни в коем случае не
на изгиб. Маддок и Куттер табу нарушили.
“У Чарли была прекрасная инженерная интуиция, - гово-
рил Маддок. - Мне кажется, большинство из наших ребят
считали его всего лишь старым автомехаником, грубым и не-
образованным деревенским кузнецом. Но он, безусловно, от-
лично чувствовал, что именно нужно сделать, даже если это
“что-то” было “теоретически неправильным”.
Вот и рама Cooper Т51 (точно такая же использовалась на
Т45, а та, в свою очередь, отличалась от своей предшествен-
ницы, Т43, лишь тем, что была на полтора дюйма ниже), как
назвали машину Формулы-1, была сварена из 37-миллимет-
ровых труб из мягкой (малоуглеродистой) стали. Изгибая их,
удалось использовать боковые бензобаки оптимальной фор-
мы и избавиться от стальных полосок-кронштейнов, на кото-
рых обычно крепились к ферме криволинейные кузовные
панели аэродинамически выгодной формы. “То, что начина-
лось едва ли не шуткой, - заключил Маддок, - обернулось аб-
солютно логичным и весьма практичным решением”. В ре-
зультате при достаточной жесткости без использования до-
рогостоящих сплавов шасси получилось легким - Т51 весил
почти на четверть тонны меньше BRM Р25!
Еще один пример “куперовского подхода” - конструк-
ция подвески. Она ведет свое происхождение от подобран-
ных на свалке узлов самого первого Mark I. Исподволь, “шаг
за шагом” уговаривая упрямца Купера, Джон и Маддок в кон-
це концов заставили Старика отказаться от излюбленной
поперечной рессоры в передней подвеске, но сзади на Т51
она еще сохранялась. Тем не менее, благодаря тщательной
работе проектировщиков и неустанной доводке замечатель-
ного водителя-испытателя Джека Брэбэма подвеска Cooper в
сезоне-59 была если не самой современной, то уж наверня-
ка самой эффективной.
Итак, 30 марта 1959 года два Cooper Т51 с 2,5-литровыми
моторами Coventry Climax вышли на старт “Трофея Гловера”
Май 1959 года. Брэбэм
на Т51 впереди перед-
немоторных Ferrari
Брукса, BRM Шелла,
Ferrari Беры и Lotus
Айрленда.Прекрасная
по тем временам уп-
равляемость Cooper
позволяла австралийцу
проходить повороты по
разным траекториям
в Гудвуде. И заняли первые два места на финише! А потом бы-
ли победы в Монако и Сильверстоуне, Лиссабоне и Эйнтри,
Монце, Себринге, Оултон-парке. “Английские букашки” вы-
играли 8 гонок из 13, в которых участвовали, пять этапов
чемпионата мира, новым королем Формулы-1 стал Брэбэм, и
Кубок конструкторов отправился в Сурбитон! Мало того, пер-
вый же этап нового сезона, Большой Приз Аргентины-60 за-
кончился победой Брюса Мак-Ларена на Т51.
Теперь уже никому нс приходило в голову, что эти ребя-
та все делают не по правилам. Наоборот, на всех углах труби-
ли о “заднемоторной революции”, Ferrari, Lotus, BRM броси-
лись разрабатывать такие машины. Но они опоздали. В кон-
структорском бюро на Холлифилд Роуд Борода с помощью
ФОРМУЛА 1000 85
НПНТЕХНИКА
Технические характеристики
Cooper Т51
Двигатель	...........Coventry Climax FPF. 4-тактный, 4-ци-
линдровый, рядный, расположен по-
зади сиденья пилота, блок и головка
из алюминиевого сплава, чугунные
гильзы цилиндров “мокрого” типа
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм..94/89,9
Рабочий объем, куб. см	.2495
Мощность, л.с. при об/мин ......240/6750
Максимальное число оборотов . 7000
Максимальный крутящий
момент, Нм при об/мин	...315,5/5000
Система газораспределения ......2 верхних распределительных вала.
2 клапана на цилиндр
Система питания ................2 сдвоенных карбюратора Weber
58DCO-3
Система смазки .................с сухим картером.
3 масляных насоса
Степень сжатия .................12:1
Масса, кг.......................131,5
Сцепление ......................3-дисковое
Коробка передач.................Citroen-ERSA, механическая,
4-ступенчатая
Кузов ..........................алюминиевый, одноместный
Рама............................пространственная ферма, сваренная
из стальных труб
Подвеска спереди	...независимая, на поперечных треу-
гольных рычагах со спиральными
пружинами, амортизаторами и стаби-
лизатором поперечной устойчивости
сзади	.......независимая, на поперечных треу-
гольных рычагах с поперечной рес-
сорой, амортизаторами и стабилиза-
тором поперечной устойчивости
Тормоза	...........Dunlop R5, дисковые
Шины, спереди/сзади ............Dunlop, 5,00-15/6,50-15
База, мм	.............2280
Колея спереди/сзади, мм.........1180/1220
Габариты, мм ...................3240/1378/850
Запас топлива, л	.......... 150
Масса, кг (FIA) ................457,2
Скорость, км/ч..................270
Как многие другие, команда BPR/Yeoman Credit в 1960 году
покупала шасси Cooper Т51 и затем совершенствовала их
сообразно собственным инженерным воззрениям. На
алюминиевом кузове появился длиннющий “хобот”
воздухозаборника двигателя, вырос “гребешок” киля, пружины
сменили рессору. Крис Бристоу на такой машине выиграл
“поул” в Гудвуде, стартовал третьим в Монако и погиб в Спа 19
июня 1960 года. А Тони Брукс, Оливье Жандебьен и Хенри
Тейлор принесли команде 20 очков. На рисунке машина, на
которой Жандебьен финишировал вторым во Франции
Брэбэма и Мак-Ларена уже почти закончил чертежи совер-
шенно новой машины - низкой, стремительной Т53 с новой,
спроектированной с чистого листа трансмиссией. Ведь у но-
воиспеченной чемпионки мира, Cooper Т51, стояла - поду-
мать только! - па редкость ненадежная, дешевая коробка пе-
редач от переднеприводного Citroen, уже три года как снято-
го с серийного производства!
Этот агрегат, который переделывала из серийного для
прижимистого старика Чарли парижская фирма ERSA, слу-
жил предметом постоянных насмешек соперников. В коман-
де Роба Уокера, которому Куперы с удовольствием без всякой
ревности продавали шасси Т51, решили даже заменить “этот
французский хлам”, заказав у итальянского специалиста Ко-
лотти новую трансмиссию. И оставили Мосса без чемпион-
ского титула. Четырежды ломалась специальная дорогая ко-
робка в машине вечного неудачника Стирлинга. А на Cooper
Брэбэма и Мак-Ларена скрипела, выла, но держалась! И пусть
называли потом Чарли Купера “старым автомехаником” и
“деревенским кузнецом”. Он только посмеивался...
Александр Мельник
Рисунки Станислава Тарханова
Cooper Т51 команды Роба Уокера с пружинами вместо рессоры в
задней подвеске, коробкой передач Colotti и спицевыми задними
колесами Boranni, которые Мосс и Морис Тринтиньян предпочитали
“штатным”. Ведь в случае замены литых колес механикам
требовалось открутить и закрутить вчетверо больше гаек
86 ФОРМУЛА 1000
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТОРГОВЫЙ БАНК IIIESS
ДВИГАТЕЛИ ИДУТ
НАРАСХВАТ
В следующем сезоне, впервые с 1959 года, па старт
Гран При могут выйти сразу шесть машин с двигателя-
ми Ferrari. Помимо алых болидов из Маранелло они
под названием Sauber-Petronas Sjx?-5 будут устанавли-
ваться на машинах команды Sauber и, возможно. Prost.
Но если Петер Заубер для итальянцев, что называется,
клиент со стажем (вот уже пятый раз подряд он про-
длевает контракт на поставку моторов “от Scuderia’'),
то Ален Прост принадлежит к числу “новообращен-
ных", хотя, по некоторым сведениям, первые попытки
установить деловые контакты с Ferrari предпринима-
лись им еще год назад
Тогда руководство Scuderia ответило отказом. Име-
ющихся производственных мощностей было недоста-
точно. Только для Sauber требовалось поставить за се-
зон 50 моторов, причем каждый из них периодичес-
ки требовал переборки, что увеличивало общее коли-
чество дополнительно изготовленных/обслужпвае-
мых двигателей до сотни. С тех пор производствен-
ные возможности Ferrari не изменились, но люди из
Маранелло настроены уже нс столь категорично. Если
найдется команда, готовая выложите за поставку мо-
торов более 20 млн долларов, то они не прочь пойти
ей навстречу. Установить дополнительное оборудова-
ние не проблема, тем более когда на горизонте мая-
Двигатели Peugeot так и не оправдали надежд Алена Проста: они
оказались слишком тяжелыми, ненадежными и маломощными
чит внушительная сумма чистой прибыли (при сред-
ней цене в 150 тыс. долларов за двигатель она соста-
вит около 5 млн долларов).
Прошлогодний Ferrari 048 очень неплохо показал
себя в нынешнем сезоне на шасси Sauber С19
Но почему, спрашивается, за моторами Ferrari се-
рии 049 выстраивается очередь? Ведь их не отнесешь
к числу самых компактных, легких, да и самых мощ-
ных. Все дело в бериллии. FIA, кажется, повела тоталь-
ное наступление против использования этого сверх-
дорогостоящего металла в Формуле-1. Уже в этом году
действует запрет иа применение бериллия в конструк-
ции шасси, а с 2001 года он распространится и на дви-
гатели. Кое-кто, правда, считает, что лазейки в техни-
ческом регламенте да адептов “бериллиевых техно-
логий’ сохранятся. А если FIA все же пойдет на прин-
цип, как это уже было в случае с углеволокном и кера-
микой. “изгнанными” из Формулы-1. что тогда? Вот
тут-то Ferrari оказывается в очень выгодном положе-
нии по сравнению с конкурентами. Дело в том, что в
моторах серии 049 сплав алюминия и бериллия хотя и
используется, но очень ограниченно, в так называе-
мых “второстепенных” компонентах. К ним относятся
поршневые пальцы и направляющие клапанов, кото-
рые производятся не в Маранелло. Найти материал-за-
менитель для их изготовления труда нс составит. Тре-
бования по прочности будут выдержаны, разве что
размеры деталей несколько увеличатся. Таким обра-
зом, у Ferrari отличная стартовая позиция да созда-
ния двигателей следующей. 050-й серии, тогда как мо-
торы llmor-Mercedes, в которых бериллий использует-
ся в значительно больших масштабах, будут нуждаться
в коренной переделке. Так что, как видим, традициона-
лизм имеет свои преимущества...
Михаил Козлов
ФОРМУЛА 1000 87

1
УРАВНЕНИЯ С ПЯТЬЮ
НЕИЗВЕСТНЫМИ
Как и заведено, последний гоночный уик-
энд сезона начался с занятий арифметикой: ко-
манды, гонщики, журналисты и зрители рассчи-
тывали всевозможные комбинации исхода ре-
шающей гонки. На титул теперь претендовали
лишь двое: Бруно Жункейра и Николя Минасян.
(Марк Уэббер растерял даже теоретические
шансы на общую победу' в чемпионате еще в Бу-
дапеште). Бразилец опережал француза на семь
очков, однако за два предыдущих года Бруно пи
разу не смог финишировать в Спа и был весьма
осторожен в комментариях: “Вполне может
быть, что Николя выиграег, а я не получу очков.
Такое уже случалось дважды (во Франции и Ав-
стрии), но я постараюсь, чтобы на этот раз ис-
тория не повторилась”.
Минасяну мало было выиграть гонку. Лю-
бое место на пьедестале делало Жункейру чем-
пионом международной Формулы-3000 даже в
случае победного финиша Николя. А вот 4-е
место бразильцу ничего не гарантировало: при
победе француза и равенстве очков в силу
вступала арифметика FIA, и 11-е место францу-
за в Сильверстоуне против 13-го Жункейры в
Маньи-Куре могло склонить судьбу чемпионата
в пользу Минасяна.
Впрочем, один результат запуганного урав-
нения Жункейры-Мннасяна был известен зара-
нее. При любом раскладе чемпионат выигры-
вал один человек - Дэвид Сирс, которому при-
надлежат обе команды, гонщики которых сра-
жались за титул: Super Nova и Petrobras. Этот
же человек выигрывал и командный чемпио-
нат, поскольку превосходству двух его “коню-
шен” уже не угрожал никто. Дэвид в пятницу
ходил по паддоку' с каменным лицом и дабы
сохранить нейтралитет по отношению к обо-
им своим гладиаторам, от комментариев воз-
держивался. В отличие от других руководите-
лей, среди которых выделялся владелец Nordic
Дерек Мауэр: “Если Кевин Мак-Гаррити и
Джастин Уилсон неплохо квалифицируются,
думаю, нам вполне по силам побороться за
третье место в чемпионате”.
Если Мауэру очки в последней гонке были
нужны лишь для удовлетворения личных амби-
ций, то командам, замыкавшим “табель о ран-
гах” международного чемпионата, они были не-
обходимы как воздух В случае неудачи в Спа Kid
Jensen, Witmeur KTR и WRT теряли право стар-
товать в международном чемпионате 2001 года.
“Арден-Россия", которой год назад на собст-
венной шкуре довелось испытать все прелести
борьбы за выживание, в этом сезоне уже давно
88 ФОРМУЛА 1000
I
IIIIIIB
25-26/08/2000
1О-й этап
Бельгия
Спа-Франкоршам
Количество кругов: 30
Общая длина: 209,040 км
Не прошли квалификацию:
27 - К. Мак-Гаррити
28 - Ф. Вальфиш
29 - А. Микола
30 - В. Маслов
Поул-позишн:
Фернандо Алонсо - 2'07.184/22
Быстрейший круг в гонке:
Фернандо Алонсо - 2'10.096/5
Пилот	Команда	Место в квал.	Время
1 Ф. Алонсо	Team Astromeqa	1	1:08’04.964
2 М. Гуссенс	Team Astromega	2	+ 14.601
3 Н. Минасян	D2 Playlife Suoer Nova	8	+ 15.337
4 Д. Саленс	D2 Playlife Suoer Nova	5	+ 22.172
5 Д. Уилсон	Nordic Racing Com	6	+ 27.909
6 Т. Энге	mySAP.com Team	13	+ 38.455
7 Р. Маурисиу	Red Bull Junior Team	4	+ 38.751
8 К. Альберс	European Arrows	18	+ 44.548
9 Б. Жункейра	Petrobras Junior Team	3	+ 47.943
10 Э.Бернольди	Red Bull Junior Team	10	+ 49.798
11 А. Коуту	Gauloises Formula	22	+ 55.539
12 Д. Дэвис	Fortec Motorsport Ltd	23	+ 56.724
13 А. Пиччини	Kid Jensen Racing Ltd	20	•• 57.605
14 С. Айяри	WRT	15	+ 61.854
15 К. Колби	DAMS	25	+ 79.953
16 М. Уэббер	European Arrows	7	+ 83.502
17 И. Оливье	Witmeur Team KTR	26	+ 1 «РУГ
18 X. Мелу	Petrobras Junior Team	24	+ 1 круг
НК Б. Лейндерс		Kid Jensen Racing Ltd_	19	НФ (авария)
НК Ф. Голлин	Coloni	12	НФ (сход)
НК Д. ван Хойдонк	Witmeur Team KTR	16	НФ (авария)
НК С. Бюрда	Gauloises Formula	14	НФ (авария)
НК Ф. Монтаньи	DAMS	9	НФ^сход)	
НК Д. Мэннинг	Arden Team Russia	21	НФ (авария)
НК М. Хаберфельд	Fortec Motorsport Ltd	11	НФ (авария)
НК Т. Шектер	mySAP.com Team	17	НФ (авария.)	
			
{Личный зачет:		^Командный зачет:	
Б. Жункейра	48	1 D2 Playlife Super Nova	60
2 Н. Минасян	45	2 Petrobras Junior Team	54
3 М. Уэббер	21	3 mySAP.com Team	24
4 Ф. Алонсо	17	4 Team Astromega	23
5 Д. Уилсон	16	5 European Arrows	21
6 Т. Энге	15	6 Nordic Racing	19
7 Д. Саленс	15	7 Gauloises Formula	13
8 Д. Мэннинг	10	8 Arden Team Russia	10
9 С. Бюрда	9	9 Red Bull Junior Team	9
10 Ф. Голлин	7	10 Coloni	8
11 Д. Дэвис	6	11 DAMS	7
12 М. Гуссенс	6	12 Fortec Motorsport Ltd	6
13 Т. Шектер	6	13 Witmeur Team KTR	3
14 X. Мелу	6	14 Kid Jensen Racing Ltd	3
15 Ф. Монтаньи	5	15 World Racing Team	0
16 Э. Бернольди 5
17 Р. Маурисиу 4
18 А. Коуту__	4
19 А. Пиччини 3
20 Д. ван Хойдонк 3
21 К. Мак-Гаррити 3
22 С. Сарразен 3
23 К. Колби 2
с- Айяри__
В Minardi отметили
победу Алонсо в Ф-3000
SUTTON
Провал во второй части квалификации,
возможно, стоил Николя Минасяну
обезопасила себя от вылета из “высшей лиги” и,
как и Nordic, еще сохраняла (но лишь в случае
победного дубля) теоретические шансы на тре-
тье место. Правда, объективно оценивая силы
Виктора Маслова, в российской команде пред-
почитали стави ть себе более реальные цели: по-
беда Мэннинга выводила нашу команду на пя-
тую строчку командного чемпионата. По и с
этой весьма скромной надеждой вскоре при-
шлось распрощаться.
Уже после первых минут квалификации ста-
ло ясно, что Арденнские горы вряд ли окажутся
счастливыми для Arden. Даррен Мэннинг, никог-
да раньше не стартовавший в Спа, чувствовал се-
бя не очень уверенно на сложной бельгийской
трассе и уже через пять минут посте начала
заездов его Lola волчком завертелась на опушке
векового леса, покрывающего отроги окрестных
гор. Но если англичанин все же сумел поймать
машину и продолжил квалификацию, то для
Маслова уже через десять минут после начала
первой части все было кончено. Виктор слиш-
ком резво принялся атаковать бордюрные кам-
ни, и на входе в “Автобусную остановку”, под-
прыгнув на поребрике, его красная Lola потеря-
ла сцепление с трассой и въехала левой сторо-
ной в бетонный отбойник.
Как и в Монако, в перерыве механикам при-
шлось полностью менять сломанную левую пе-
реднюю подвеску. Но в отличие от Монте-Карло
отыграться во второй части квалификации Мас-
Дубль в Спа позволил Astromega. еще три недели
назад находившейся на грани вылета из чемпиона-
та, подняться на 4-е место в командном зачете
лову нс удалось. Заезды дважды прерывали крас-
ными флагами (сначала Лейндсрс разбил маши-
ну' у деревни Мальмсди, а через десять минут То-
маш Энге увяз в гравии в “Красной воде”), и му-
чившемуся из-за проблем с поврежденным в ава-
рии амортизатором Виктору не удалось даже
приблизиться к вожделенному квалификацион-
ному барьеру: 26-му времени Ива Оливье Маслов
уступил почти пять секунд. Мэннинг же с трудом
взобрался на 11-й ряд стартового поля.
Претенденты на титул между тем потихонь-
ку готовили плацдармы для решающей схватки.
Жункейра провел заезды ровно, застолбив в
конце концов за собой третью позицию па
старте, а вот Минасяна швыряло то в жар, то в
холод. В первой половине француз показал 2-е
время, уступив только своему1 товарищу по ко-
манде Давиду Саленсу. Зато во второй откровен-
но провалился, с трудом зацепившись за четвер-
тый ряд стартового поля. Не самая лучшая пози-
ция для борьбы за победу. Впрочем, Спа есть
Спа. Капризный характер здешней погоды уже
давно стал притчей во языцех.
Однако в субботу над трассой сияло теплое
летнее солнце, ставшее свидетелем одной из са-
мых интересных (оговоримся - “сухих") гонок
нынешнего чемпионата. Чего стоил только
тройной обгон Саленса перед “Ле-Комбом”, ког-
да в начале первого крута на одной прямой
бельгиец прошел сразу троих (!), переместив-
шись с пятого места на 2-е. Наверное, единст-
венным, сто после старта сохранил свою пози-
цию (не считая, конечно, обладателя “поула” и
будущего победителя гонки Фернандо /Алонсо),
был Минасян. На первом круге Николя явно ос-
торожничал. Может быть, и правильно.
Мэннинг, которого 21-е место на старте
просто обязывало идти на риск, в очередной
раз выдал великолепный старт. В первый пово-
рот Даррен вошел 18-м, у “Автобусной останов-
ки” был уже 14-м. Но при выходе на стартовую
прямую англичанин зацепил Lola Марио Хабср-
фельда, и, отправив бразильца в отбойник, мед-
ленно пополз в боксы с разбитым носовым об-
текателем и погнутой подвеской. Л на трассе тут
же появился “пейс-кар”.
Если для “Арден-России” чемпионат на этом
закончился, то для претендентов на титул все
еще только начиналось. С уходом машины безо-
пасности Минасян наконец активизировался и
начал прорываться наверх. Жункейра же из-за
проблем с задним антикрылом, напротив, -
стал терять одну позицию за другой. На 10-м
круге лидеры сезона сошлись в очной дуэли за
5-е место. Три крута Бруно для вида сопротив-
лялся, но в конце концов на торможении перед
“Лс-Комб” пропустил француза. Однако даже
титанические усилия на финише не помогли
Минасяну' отыграть упущенное в начале гонки
время. Все, что успел сделать Николя, - про-
рваться на третье место. Гонщики Astromega уш-
ли уже слишком далеко.
Последний этап не принес неожиданностей.
Все неизвестные в запутанной формуле 16-го
международного чемпионата встали на свои ме-
ста в соответствии с логикой сезона. Жункейра
стал чемпионом, Super Nova выиграла команд-
ное первенство, Kid Jensen, KTR и WRT в следу-
ющем году-’ покинут международную Ф-3000.
Лишь мечтам Дерека Мауэра на этот раз не суж-
дено было сбыться. Долговязый симпатяга Уил-
сон провел великолепную гонку, но его два очка
даже не позволили Nordic сохранить свое пятое
место. Победный дубль в Бельгии вывел
Astromega, над которой еще три недели назад
висел дамоклов меч вылета из “высшей лига”, на
4-ю строчку итогового протокола.
Владимир Маккавеев
ФОРМУЛА 1ОСО 89
1ПП1Ф-3000
ГИТАНИКА"
Помнится, года полтора назад, когда кинотеатры
всего мира переживали “титановую” лихорадку и
миллионы людей с упоением “тонули” вместе с
“Титаником” Джеймса Камерона, один мой знакомый,
посмотрев фильм, лишь с удивлением разводил
руками: “Скучнейшее зрелище! Водные
спецэффекты, конечно, хорошие! Но в остальном...
Тривиальная история, финал которой всем заранее
известен. Вот если бы “Титаник” не утонул...”
90 ФОРМУЛА 1000
Illlll
Джоди Шектер
прочит своему
сыну большое
будущее в
автогонках
Если бы mySAP
не утонула...
Перед стартом международного чемпионата Ф-3000 мно-
гие в один голос называли фаворитом сезона француза Сте-
фана Сарразена, зимой сменившего в чемпионской “конюш-
не” mySAP.com ушедшего в Prost Ника Хайдфельда. Однако на-
чался чемпионат, и амбиции Сарразена затрещали по швам,
как корпус самого знаменитого корабля XX века при столкно-
вении с айсбергом. Поначалу неудачи француза воспринима-
лись как нечто временное и проходящее. Но после того как в
четырех гонках потенциальный чемпион ни разу не поднялся
в квалификации выше 14-го места, терпению Дэвида Брауна,
возглавляющего дочернюю команду McLaren, пришел конец.
И, несмотря на неплохую квалификацию Стефана в Монако,
уже в Австрии Браун, скорее всего, по указанию сверху, усадил
в кокпит серебристой Lola сына чемпиона мира 1979 года
Джоди Шектера Томаса.
Впервые я увидел Тома в паддоке Формулы-1 еще прошлой
весной во время Гран При Сан-Марино в Имоле. Признаюсь
честно, стеснительный молодой человек, неотступно семе-
нивший за отцом, особого впечатления тогда не произвел. Од-
нако задор, с которым обычно спокойный Джоди бегал по ко-
мандным автобусам и знакомил Тома с десятками и сотнями
нужных людей, говорил о том, что чемпион
мира решил всерьез заняться карьерой сына.
За год к обоим Шсктерам успели привыкнуть,
и чемпион мира все-таки добился места в
mySAP.com для сына.
Южноафриканец дебютировал в Авст-
рии, а уже через две недели в Германии фи-
нишировал на пьедестале, став соавтором
дубля, не позволившего “маленькому
McLaren” окончательно провалить сезон. В
глазах многих Томас тут же стал героем. Но,
думается, истинный секрет успеха mySAP в
Германии кроется вовсе не в таланте Шекте-
ра и Энге, и даже не в капризах погоды, а лишь в удачной ком-
бинации жестких настроек шасси, идеально подошедших к
длинным прямым Хоккенхаймринга, но на остальных трассах
бесполезных. Почему же чемпионская “конюшня”, год назад
громившая соперников почти на всех автодромах, после ухо-
да Хайдфельда вдруг провалилась?
Возможно, все дело именно в немце! На протяжении двух
лет команда упорно подбирала настройки под Ника. А ведь
уже год назад было заметно, как тяжело приходится Хабер-
фельду за рулем Lola. Бразилец подчас оказывался за квалифи-
кационным барьером, но победы Хайдфельда все списывали.
Немец ушел в Ф-1, и mySAP едва не “пошла на дно”.
ФОРМУЛА ЮОО 91
П11ПФ-3000
Победители чемпионатов Европы Формулы-2 1967-1984 гг.
и международных чемпионатов Формулы-30001985-2000 гг.
1967 Жаки Икс (Бельгия)	Tyrrell
1968 Жан-Пьер Бельтуаз (Франция)	Matra
1969 Джонни Серво-Гевин (Франция)	Tyrrell
1970 Клей Регаццони (Швейцария)
1971 Ронни Петерсон (Швеция)	March
1972 Майк Хейлвуд (Великобритания) Surtees
1973 Жан-Пьер Жарье (Франция)	March
19741 Патрик Депайе (Франция)
1975 Жак Лаффит (Франция)	Martini
<t>-1 номер 2
Если бы mySAP не провалилась в этом году’ мы, возможно, уви-
дели бы один из самых интересных чемпионатов в истории Форму-
лы-3000. Но увы, снова третий оказался лишним в схватке за титул,
и команды Дэвида Сирса - Super Nova и Petrobras - в “напряженной
борьбе” поделили между' собой командный и личный зачеты. Все
бы хорошо, если бы не одно “но”...
“Семейный” чемпионат Сирса порой слишком уж смахивал на
прошлогодний сезон Формулы-). Конечно, в последние годы FIA
детает все возможное, чтобы придать международному чемпионату
статус юниорской Ф-1. И Ф-3000 внешне все больше напоминает
“старшую сестру”.
Судите сами: в начале сезона Жункейра выигрывает три гонки
подряд и отрывается от Николя Минасяна на 20 очков. Чемпионат
теряет интригу: судьба титула фактически решена...
Такая же ситуация возникла прошлым летом и в чемпионате ми-
ра Ф-1. После аварии Шумахера значительная часть зрителей утра-
тила интерес к гонкам. Трибуны опустели. Ситуацию спасли две не-
вероятные победы Ирвайна в Австрии и Германии. За три гонки до
финиша в первенстве пастушило двосвласгие, и борьба разгорелась
с новой силой. Потом был труднообъяснимый пит-стоп Хаккинена
в Малайзии и на удивление легкая победа в Японии, благодаря ко-
торой на последнем этапе финн выиграл чемпионат в личном заче-
те. Ferrari достался Кубок конструкторов.
Ситуация повторилась и в международном чемпионате. Во
Франции и Австрии Жункейра, словно по мановению волшебной
палочки, из лидера вдруг превращается в аутсайдера, а Минасян
одерживает пару блестящих побед. За три гонки до финиша насту-
пает двоевластие... Ну а финал вы уже знаете: на последнем этапе
Жункейра выигрывает чемпионат, a Super Nova довольствуется ко-
мандной победой. Впрочем, я далек от того, чтобы видеть за всем
этим опытного “сценариста”. Подобного рода “шекспировские” сю-
жеты потому и называются великими, что они просты, как сама
жизнь, и обречены на бесконечные повторы.
Вот такое “кино”... Хорошо хоть небесный “режиссер” догадался
включить в программу пяти этапов водные спецэффекты.
1976 1977	Жан-Пьер Жабуй (Франция) Рене Арну (Франция)	Equipe Elf Martini
1978	Бруно Джакомелли (Италия)	March
1979	Марк Зурер (Швейцария)	March
1980	Брайан Хентон (Великобритания)	Toleman
1981	Джефф Лиз (Великобритания)	Ran
1982	Коррадо Фаби(Италия)	March
1983	Джонатан Палмер (Великобритания) Rail	
1984	Майк Такуэлл (Новая Зеландия)	Ralt
1985	Кристиан Даннер(Германия)	BSA
1986	Иван Капелли (Италия)	Genoa
1987	Стефано Модена (Италия)	Onyx
1988	Роберто Морено(Бразилия)	Bromley Motorsport
1989	Жан Алези (Франция)	Eddie Jordan Racing
1990	Эрик Кома (Франция)	DAMS
1991	Кристиан Фиттипальди (Бразилия)	Pacific
1992	Лука Бадоер (Италия)	Crypton
1993	Оливье Панис (Франция)	DAMS
1994	Жан-Кристоф Буйон (Франция)	DAMS
1995	Винченцо Соспири (Италия)	Super Nova
1996	Йорг Мюллер (Германия)	RSM Marko
19975	Рикардо Зонта (Бразилия)	Super Nova
1998	Хуан-Пабло Монгол(Колумбия)	Super Nova
1999	Ник Хайдфельд (Германия)	West Competition
2000	Бруно Жункейра(Бразилия)	Petrobras
1
<
<
।
1
Бруно Жункейра (Бразилия)
Род. 04.11.76 в Белу Оризонти, Бразилия
Рост:	170 см
Вес:	65 кг
Место жительства: Кембридж, Англия
Первый старт:	1987 г. - картинг
Карьера:
трехкратный чемпион Бразилии по картингу 1991-1992 гг., чемпион
Южной Америки в Ф-3 1997 г., 1998-2000 гг. - выступал в международ-
ном чемпионате Ф-3000 (5 побед), чемпион международной Ф-3000
2000 г. В 1999-2000 гг. - тест-пилот команды Williams Формулы-1
“Победа в чемпионате Ф-3000 позволяет мне претендовать как на
место в ChampCar, так и в Формуле-1. Пока шансы 50 на 50: сей-
час я веду переговоры с тремя американскими командами
(Ganassi, Newman-Haas и Forsythe) и тремя “конюшнями" Форму-
лы-1 (Minardi, Sauber и Arrows). Думаю, все решится в ближайшие
две-три недели. Пока же наслаждаюсь своей победой. Мы непло-
хо отпраздновали мой титул в Бельгии ”.
92 ФОРМУЛА 1ОСО
lllllll
Русский сезон
Второй сезон в международном чемпионате Формулы-3000 англо-
российская команда провела намного увереннее предыдущего. Два пьеде-
стала и восьмое место в командном и личном зачетах - свидетельство
прогресса “Арден-России”.
Экс-чемпион японской Формулы-3 и тест-пилот BAR Даррен Мэннинг
принес команде десять очков и поул-позишн в Англии, а Виктор Маслов в
пяти из десяти гонок чемпионата смог пробиться на старт. Сезон, впро-
чем, получился неоднозначным. Конечно, Виктор мог бы выступить и луч-
ше. Что касается Мэннинга, то после поул-позишн и второго места в Силь-
верстоуне три этапа подряд Даррен раз за разом проваливал квалифика-
цию: 19-й, 25-й, 18-й... И только когда руководство пригрозило англичани-
ну увольнением, гонщик собрался и финишировал 3-м в Шпильберге. А
ведь после великолепных зимних тестов в Хересе команда ждала от Дар-
рена победы. Англичанин был очень близок к цели в Сильверстоуне, но
столкновение с Уэббером лишило “Арден-Россию” первой победы в
международном чемпионате Ф-3000. Тем не менее, одну гонку для коман-
ды Мэннинг все же выиграл.
Параллельно с международным чемпионатом команда выступала и в
итальянской Формуле-3000, где вместо Мэннинга партнером Маслова был
другой англичанин - 31-летний ветеран британской Ф-3 Уоррен Хьюз. И
хотя в отличие от прошлого года Виктор Маслов не смог набрать ни од-
ного очка, 2000 год в чемпионате Италии вполне можно назвать “русским
сезоном”. Благодаря двум победам Хьюза в Имоле и Монце “Арден-Россия”
вышла в лидеры итальянского чемпионата. А за два этапа до финиша
команда заменила Виктора Маслова на Мэннинга, и Даррен легко выиграл
первую же гонку в Энна-Пергузе. Теперь перед последним этапом, кото-
рый пройдет 22 октября в Мизано, “Арден-Россия” опережает вторую ко-
манду чемпионата на 5 очков.
В соответствии со спортивным регламентом FIA лицензии на участие
в международном чемпионате Ф-3000 2001 года автоматически получат
12 лучших команд по итогам сезона-2000. Что же касается трех оставших-
ся вакансий, то здесь приоритет будет отдан “командам-победительницам
национальных чемпионатов и новым командам".
По контракту с англичанами из Arden все достижения команды в этом
сезоне принадлежат российской стороне, а значит, в случае победы в Ита-
лии, в международном чемпионате Ф-3000 2001 года может появиться уже
чисто российская, независимая от английской Arden, команда.
Владимир Маккавеев
NOUns
ФОРМУЛА 10ТО 93
ПНПФ-3000
16-й международный чемпионат Формулы-ЗООО
(Место №		Гонщик			Италия	Великобритания	Испания	Европа	Монако	Франция	Австрия	Германия	। Венгрия	Бельгия	Очки
1	6	Б. Жункейра	Petrobras Junior Team	КВАЛ. ГОНКА	1 2	.	5 5	2 1	2 1	3 1	9 13	20 7	12 С	1	1.	48
2	3	Н. Минасян	D2 Playlife Super Nova	КВАЛ. ГОНКА	2 1	16 11	5 2	9 С	9 5	2 1	4 1	13 7	4 4	8 3	45
3	25	М. Уэббер	European Arrows F3000 Team (Arrows junior)	КВАЛ. ГОНКА	3 ..... з ...	2 1	16 20	16 С	7 12С	7 16	3 4	3 3	11 9	7 16	21
4 5	7 18	Ф. Алонсо Д. Уилсон	Team Astromega Nordic Racing Mobil Com/Coca-Coia	КВАЛ. ГОНКА КВАЛ. ГОНКА	11 	 16 .8	дк'б НПК	 3 3	17 15 10 5	20 С 5 С	13 8	 16 7		3 С	 13 9	15 6 11 2	6 с 22 С	3 —?	 2 5	1 1 6 5	17 16~
6	2	Т. Знге	mySAP.com Team	КВАЛ. ГОНКА	I.	20 13	3 с	3 С	28 НПК	10 5	10 16	1 1	10 17	13 6	15
7	4	Д.Саленс	02 Playlife Super Nova	КВАЛ. ГОНКА	14 С	11 8	4 3	1 С	1 3	4 3	2 с .	11 18	13 .11	5 4	15
8	23	Д. Мэннинг	Arden Team Russia	КВАЛ. ГОНКА	19 12	1 2	19 7	25 С	18 С	8 8	7 3	26 13	8 8	21 С	10
9	10	0. Бюрда	Gauloises Formula	КВАЛ. ГОНКА	8 с...	13 10	15 8 .	13 4	2 С	1 2	9 9	4 НС	16 14 ......	14 С	9
10	32	Ф.Голлин	Coloni F3000	КВАЛ. ГОНКА	9 	6	27 НПК	23 .17 ...	14 2	17 10	18 14	27 НПК	15 С	14 18	12 С	7
11	29 30'	Д. Дэвис	Fortec Motorsport Ltd	КВАЛ. ГОНКА	Z			18 8	4 2			-	>х	23* 12*	6
12	3	М.Гуссенс	Team Astromega	КВАЛ. ГОНКА		-		X		-	14 10	14 10	12 - 19	.	2 2	6
13	1	Т. Шектер	mySAP.com Team	КВАЛ. ГОНКА	-	т					19 НК	2 2	17 21	17 НС	6
14	5	X. Мелу	Petrobras Junior Team	КВАЛ. ГОНКА	4 4	23 16	11 14	11 6	29 НПК	14 17	5 5	20 8	30 НПК	24 18	6
15	21	Ф. Монтаньи	DAMS	КВАЛ. ГОНКА	23 С	9 7	9 8	6 С	12 6	6 4	8 .17... .	9 С	15 12	9 С	5
16	16	3. Бернольди	Red Bull Junior Team	КВАЛ. ГОНКА	5 С	4 4	1 с	4 С	6 С	11 23	16 14	8 6		10 10	5
17	15	Р. Маурисиу	Red Bull Junior Team	КВАЛ. ГОНКА	13 С	15 С	12 С	12 С	8 С	21 С	12- С	24 14	5 3	4 7	4
18	9	А. Коуту	Gauloises Formula	КВАЛ. ГОНКА	24 С	19 14	18 .1.0 .	19 3	19 С	20 21	18 С	16 17	24 С	22 11	4
19	11	А. Пиччини	Kid Jensen Racing Ltd	КВАЛ. ГОНКА	12 С	29 НПК	22 11	24 10	14 С	23 12	с6 ...	7 4	23 16	20 13	3
20	27	Д. ван Хойдонк	Witmeur Team KTR	КВАЛ. ГОНКА	21 13	12 9	7 1 . ...	22 С	25 9	19 19	1 12	5 С	22 С	16 С	3
21	17	К. Мак-Гаррити	Nordic Racing Mobil Com/Coca-Cola	КВАЛ. ГОНКА	17 15	17 С	8 С	10 С	10 4	24 15	29 НПК	19 11	19 С	27 НПК	3
22	1	С. Сарразен	mySAP.com Team	КВАЛ. ГОНКА	18 7	18 18	14 9	15 5	5 С	15 6	-	—		-	3
23	22	К. Колби	DAMS	КВАЛ. ГОНКА	20 11	10 12	20 С	27 НПК	27 НПК	27 нпк	28 .НПК....	17 5	25 ~ 20	25 С	2
24	31 19 26	С. Айяри К. Альберс	Coloni F3000 \Wpdd Racing TeamJWRT)	 European Arrows F3000 Team (Arrov/s junior)	КВАЛ. 1 ОН КА КВАЛ ГОНКА	22 14 25 С	6 6 7 С	6 С	 21 .12		7 с _ 21 С	15 с ...... 22 с. ..	12 22	 17 7	13 6- с	27 НПК	2Г __13’_ 18 С	15’ 14* 18 8	1 б
	12	Б. Лейндерс	Kid Jensen Racing Ltd	КВАЛ. ГОНКА	15 16	25 С	13 13	17 С	11 С	22 10	17 11	28 НПК	7 7	19 С	0
	28	И. Оливье	Witmeur Team KTR	КВАЛ. ГОНКА	28 НПК	26 19	25 16	26 7	30 нпк	28 НПК	25 .13...	21 16	27 НПК	26 17	0
	29	М. Хаберфельд	Fortec Motorsport Ltd	КВАЛ. ГОНКА	10 I0	14 17	А НС	2.		5 11	23 8	I8 9	20 15	11 С	0
	8 31	Ф. Вальфиш	Team Astromega Coloni F3000*	КВАЛ. ГОНКА	6 С	8 С	А НПК	8 С	23 С . ....	16 18	-		9- Ю*		28’ НПК*	0
	30	А. Шельд	Fortec Motorsport Ltd	КВАЛ ГОНКА	30 НПК	24 С	27 НПК	23 ДК/2	24 11	30 нпк	24 С	23 12	29 НПК	-	0
	20	А. Микола	World Racing Team (WRT)	КВАЛ. ГОНКА	26 с.	21 15	24 19	28 НПК	21 С	26 20	22 15	29 НПК	26 С 		29 НПК	0
	24	В. Маслов	Arden Team Russia	КВАЛ. ГОНКА	29 НПК	22 С	26	30 НПК	26 С	29 НПК	21 С	25 15	28 НПК	30 НПК	0
	19	М.Хайнс	World Racing Team (WRT)	КВАЛ. ГОНКА	-			29 НПК	20 С	25 С	X				0
	19	Д. Морелли	World Racing Team (WRT)	КВАЛ. ГОНКА		—	-	-	-		30 нпк	10 С			0
	19	X. Мицусада	World Racing Team (WRT)	КВАЛ. ГОНКА	27 НПК	28 НПК	28 нпк		-			-	-	-		0