НАЧАЛО ЗВЕЗДНЫХ
ДОРОГ
НАЧАЛО ЗВЕЗДНЫХ ДОРОГ
50-летию первого полета человека в космос
посвящается
г Самара 2011
Правительство Самарской области
Министерство экономического развития, инвестиций и торговли
Самарской области
Серия «Самара-Куйбышев. Страницы звездной истории»
Книга 1
Валентина Полетаева
НАЧАЛО
ЗВЕЗДНЫХ
ДОРОГ
Самарское отделение Литфонда
2011
УДК 811.161.1-94
ББК 84(2Рус=Рос)6-4
П49
Серия основана в 2011 году
Автор и издатель выражают благодарность за поддержку проекта
Правительству Самарской области, министерству экономического развития,
инвестиций и торговли Самарской области и лично Г.Р.Хасаеву -
заместителю председателя Правительства Самарской области - министру
экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области.
Руководитель проекта «Самара-Куйбышев. Страницы звёздной истории» -
президент РОС «Самарское землячество», ректор Московского городского
педагогического университета, доктор исторических наук, профессор,
академик РАЕН В. В. Рябов.
Полетаева В.В.
П49 Начало звёздных дорог / Валентина Полетаева. - Самара:
Самар, отд-ние Литфонда, 2011. - 215 с.: ил. - (Самара-Куй-
бышев. Страницы звёздной истории; Кн. 1)
ISBN 978-5-9597-0133-8
Книга Валентины Полетаевой «Начало звёздных дорог» открывает
целую серию литературно-документальных произведений, повествую-
щих о вкладе Самарской (Куйбышевской) области в освоение космо-
са. Как создавался на берегах Волги мощный авиационно-космичес-
кий комплекс, кто стоял у его истоков - об этом первая книга серии,
которую вы держите в руках. Она полностью построена на фактах и
воспоминаниях участников и свидетелей тех далеких событий.
В книге использованы фотографии из семейных архивов Ю.А.Ать-
кова, Л.Е.Беньковича, И.Т.Борисова, В.И.Воротникова, М.Т.Ефремова,
Д.И.Козлова, А.В.Королькова, Н.Д.Кузнецова, В.Я.Литвинова, В.И.Му-
равленко, А.С.Мурысева; материалы из личных фото- и аудиоархи-
вов С.В.Андреева и В.В.Полетаевой.
Книга подготовлена при содействии РОО «Самарское земляче-
ство».
УДК 811.161.1-94
ББК 84(2Рус=Рос)6-4
ISBN 978-5-9597-0133-8
© Самарское отделение Литфонда, 2011
В 2011 году исполняется немало знаменательных дат, связанных
с историей Самарского-Куйбышевского военно-промышленного и
авиационно-космического комплексов.
20 февраля 1986 - PH «Протон» вывела на орбиту базовый орби-
тальный блок комплекса «Мир»
29 марта 1931 - вс. Гвардейцы Борского района Куйбышевской
области родился летчик-космонавт А.А. Губарев
12 апреля 1961 г. - первый в мире пилотируемый космический
полет совершил Ю.А. Гагарин
12 апреля 1996 - образован ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс»
19 апреля 1946 - образован опытный завод - база ОКБ Н.Д. Кузне-
цова
21 апреля 1961 - первый успешный пуск МБР Р-9
апрель 1951 - начало прокладки инженерных коммуникаций, же-
лезнодорожной ветки и автомобильных дорог к площадке
строительства металлургического завода по производству дю-
ралюминия и прокатной продукции из него - важнейшего
объекта 5-й пятилетки
13 мая 1946 - принято Постановление СМ СССР по развитию ре-
активного вооружения, положившее начало созданию раке-
тостроительной промышленности страны
15 мая 1946 - после окончания Высших специальных курсов
Д. И. Козлов направлен инженером-конструктором завода
№ 88, Москва
17 июня 1961 - Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17
июня 1961 г. за успешное выполнение задания Правитель-
ства по подготовке и осуществлению первого в мире полета
советского человека в космическое пространство на кораб-
ле-спутнике «Восток» Д.И. Козлову присвоено звание Гэрой
Социалистического труда
23 июня 1911 - 100 лет со дня рождения Н.Д. Кузнецова
4 ноября 1966 - начало работы на авиалинии Москва-Монреаль
пассажирских лайнеров Ту-114
10 декабря 1941 - испытательный полет первого штурмовика Ил-2
и истребителя МиГ-3, собранных в Куйбышеве
18 декабря 1981 - первый полет стратегического бомбардировщи-
ка Ту-160 с двигателями НК-32
26 декабря 1941 - развернуто строительство первого в Куйбышев-
ской области нефтеперерабатывающего завода в Сызрани
3
САМАРСКАЯ ЛУКА, СОКОЛЬИ ГОРЫ
...местность, сплошь покрытая лесом, возвышается, спадая
к Волге крутыми обрывами Соколовых гор... Только что вы
выйдете на это загородное приволье, как вас охватывает
мягкий и ароматичный степной воздух и перед вашими гла-
зами открываются прелестные виды на Волгу, заволжские горы
и синеющие вдали Жигулевские Ворота... Прозрачное небо,
ласкающий воздух и нежный цвет воды и зелени производят
на зрителя самое глубокое впечатление.
«Самарский спутник», 1890 год
Редкая по красоте картина, которая открывается с крутого об-
рыва Сокольих гор, и сегодня завораживает так же, как и сто лет
назад. Именно отсюда, с этой живописной излучины, начинается
отсчет новейшей истории города Куйбышева-Самары как уникаль-
ного центра авиационно-космической промышленности и науки.
Более того, Сокольи горы, крохотный кусочек волжского берега, с
самого начала минувшего XX века постоянно оказывался в центре
важнейших общегосударственных программ, которые обуславлива-
лись не только существовавшими в разные периоды приоритетами
развития экономики страны и региона, но и в значительной степе-
ни геостратегическими интересами Российской империи, Советс-
кого Союза и нынешней России.
Исключительно благоприятное географическое положение, раз-
нообразные природные ресурсы и преимущества хозяйствования,
которые из этого проистекали, были понятны нашим предкам мно-
го веков назад. Киргиз-кайсаки, русские, татары, мордва, волжские
болгары, венгры, другие вольнолюбивые люди более тысячи лет
назад облюбовали эти места на окраине Дикого поля и начали об-
живать просторы Средней Волги.
Самарская область характеризуется тем, что здесь на сравни-
тельно компактном пространстве сосредоточены многообразные
природные ресурсы, которые на разных исторических этапах слу-
жили основой для реализации самых разных - иногда взаимоиск-
лючающих - проектов. Природно-климатический, сырьевой и тех-
ногенный - эти три фактора, переплетаясь и видоизменяясь, не одно
4
столетие определяли экономико-социальную жизнь территории,
прилегающей к Жигулевской излучине. Чем ближе к сегодняшнему
дню, тем более значимым становился еще один фактор - государ-
ственно-стратегический.
Старейшие города нынешней Самарской области - Самара, Сыз-
рань, Ставрополь-на-Волге - возникли в XVII-XVIII веках как воен-
ные крепости. Но уже в XVI веке, в самом начале колонизации рус-
скими Поволжья, со Средней Волги в Москву возили бочками нефть
и использовали ее для изготовления «военных припасов». Вскоре
в Жигулях были открыты залежи самородной серы, и в 1710 году по
личному указу Петра Первого здесь появился первый казенный во-
енный завод по выпуску серы для производства пороха.
По мере того, как обживались приволжские земли, с развитием
сельского хозяйства на плодородных степных землях и богатейших
пойменных лугах, города-крепости на Самарской Луке постепенно
утратили свою военно-оборонную специфику, превратившись со
временем в крупные промышленно-аграрно-торговые центры на
волжском торговом пути.
1 января 1851 года была образована Самарская губерния - в
нее вошли по несколько уездов Оренбургской и Симбирской гу-
берний.
Волга и ее притоки как дешевые транспортные артерии; бога-
тые пойменные луга как кормовая база для животноводства; про-
изводство зерновых - к середине XIX века эти факторы уже дос-
таточно четко определили, в частности, и специализацию Самарс-
кой губернии, и карту застройки Самары - молодой губернской
столицы. В левобережную часть поступало с юга губернии основ-
ное количество товарной пшеницы. И потому первая «промзона»
- Засамарская слобода, по предложению императора Николая I
была предназначена под размещение «производственных заве-
дений» для первичной переработки и хранения сельхозпродуктов
- таких, как скотобойни, салотопни, хлебные амбары. Это было очень
разумное решение - постоянного моста через Самарку тогда не
существовало. Кстати, этот приток Волги в те годы очень активно
использовался в хозяйственном отношении: там располагались
товарные пристани, биржи строевого леса и дров.
К началу XX века явно обозначились два вектора, которые фор-
мировали территориальное развитие города Самары. От «исход-
ной точки» - Самарской крепости, от того места, где сливаются Са-
мара и Волга, эти векторы «растягивали» город в противоположных
5
направлениях. Развитие агропромышленной переработки уводило
городские территории на юг, за Самарку. А новые территории под
жилую застройку тянулись вдоль Волги на север, к Жигулям. Вверх
по течению Волги строились и новые предприятия пищевой про-
мышленности - пивоваренный завод фон Вакано, дрожжевой за-
вод, паровая мельница Шадрина - «чистые» производства по срав-
нению с салотопнями и скотобойнями Засамарской слободы.
В 70-е годы XIX века появился новый мощный фактор развития
народного хозяйства России - железные дороги. В 1874 году была
построена ветка Сызрань-Моршанск; в 1875 г. началось движение
поездов от пристаней в Самаре до станции Самара; в 1877 г. -
открылось движение на участках Сызрань-Батраки и Самара-Орен-
бург; 20 августа 1880 года был открыт Александровский железнодо-
рожный мост через Волгу у села Батраки; в 1888 году сдана ветка
Кинель-Уфа. Так Самарская губерния оказалась на перекрестке пу-
тей, связавших центр России с Уралом, Средней Азией и Сибирью.
С открытием Самаро-Златоустовской железной дороги преиму-
щества этого вида транспорта по сравнению с сезонным речным
становятся очевидными. Так появился третий вектор, определяю-
щий размещение промышленных предприятий в Самаре - на во-
сток, вдоль «железки». До революции Среднее Поволжье еще не
успело «осознать» значения этого мощного фактора. Но в целом
для губернии именно Самаро-Златоустовская железная дорога во
многом определила одно из главных направлений специализации
промышленного комплекса - оборонно-стратегическое.
Новый XX век начался для России с поражения в русско-японс-
кой войне, которая выявила техническую отсталость российской
военной промышленности.
Выводы из этого поражения царское правительство сделало не-
замедлительно. Несмотря на революционные события в стране.
Самарская губерния попала в число территорий, намеченных под
новое военное производство.
Уже в 1905 году Самарская городская Дума приняла решение о
выделении Артиллерийскому ведомству при Военном Министер-
стве участка земли площадью 22,5 десятины (24,5 гектар) между
Аннаевским и Постниковым оврагами.
В 1906 году Николай II издал Указ о строительстве государствен-
ных (казенных) заводов по выработке бризантных взрывчатых ве-
ществ и по производству взрывателей (трубок) к артиллерийским
снарядам.
6
Для размещения завода взрывчатых веществ были предложены
на продажу пять земельных участков - в районе железнодорожных
станций Липяги, Кинель, Кряж, Безымянка и Томылово. Комиссия во
главе с руководителем Охтинского порохового завода генералом
Владимиром Порфирьевичем Иващенко, прибывшая в Самару 30
июня 1909 г., признала лучшим участок у станции Безымянка - не-
подалеку от деревни Падовка.
Но торги не состоялись: владелец земли запросил по 300 руб. за
десятину, что не устроило Главное артиллерийское управление. Оно
приказало оформить покупку земли в количестве 1034 десятин в рай-
оне станции Томылово, между посёлками Титовка и Губашево, вдоль
железной дороги, у 24-го Тепловского имения Самарского отделения
Крестьянского поземельного банка, по цене 150 руб. за десятину. Эти
земли считались бросовыми, непригодными для землепашества.
Через тридцать лет Безымянская площадка вновь привлекла вни-
мание столичных - теперь уже московских - проектантов, и здесь в
конце 30-х годов началось возведение корпусов для комплекса авиа-
ционных предприятий.
25 мая 1910 года состоялась торжественная закладка первенца
военно-оборонной промышленности губернской столицы. Тогда же,
весной 1910 года развернулось строительство завода взрывчатых
веществ на 43-й версте от Самары, у разъезда Иващенково - его
назвали по имени руководителя строительства В.П.Иващенко.
Строительство заводов в Самарской губернии находилось в ве-
дении двоюродного дяди Николая II, генерал-инспектора артилле-
рии Российской Империи Великого Князя Сергея Михайловича.
На взведение Трубочного завода в Самаре была отпущена ог-
ромная сумма - 5 млн. рублей. Предстояло построить литейный,
прокатный, прессовочный, штамповочный, инструментальный, сбо-
рочный, токарный и столярный цехи. Все производства были осна-
щены новейшим оборудованием. Квалифицированные рабочие на-
бирались в других городах России и в железнодорожных мастерс-
ких Самаро-Златоустовской железной дороги.
Оба предприятия были построены исключительно быстро. Уже
14 сентября 1911 года в Самаре в присутствии генерал-инспек-
тора артиллерии Российской Империи Великого Князя Сергея Ми-
хайловича был торжественно открыт Трубочный завод, а на следу-
ющий день на разъезде Иващенково - Сергиевский завод взрыв-
чатых веществ (в честь Великого Князя Сергея Михайловича). На
карте Самарской губернии появился будущий город Чапаевск.
7
Так в самом начале XX века был определен один из важнейших
векторов развития Самарской губернии - государственно-страте-
гический.
Уже в год открытия на Трубочном казенном предприятии труди-
лось более 2500 человек. К северу и северо-востоку от завода стал
формироваться крупный жилой массив - Рабочий поселок. В 1911
году Трубочный завод на свои деньги выстроил 1071 погонных са-
жен 10-дюймовой керамической канализационной линии от Санин-
ского пруда вдоль артиллерийских казарм и земской больницы до
пересечения улиц Полевой и Садовой. Кроме того, городская Дума
обязала руководство завода проложить мощеную дорогу от ул. По-
левой до Постникова оврага.
Следует заметить, что промышленное строительство в Самарс-
кой губернии породило проблему эффективного энергоснабжения.
В начале XX века третью часть энергобаланса составляла бакинс-
кая нефть, две трети - дрова. Не случайно уже в 70-е годы XIX века
была заложена буровая у села Усолье, однако нефти там не нашли.
В 1910 году известные предприниматели братья Нобель пробурили
скважину около деревни Камышла, но и эта попытка не дала пози-
тивного результата.
В самом начале XX века специалисты впервые обратили внима-
ние на окрестности Сокольих гор: век электричества приходил на
смену веку паровых машин. Отечественные ученые и инженеры
рассматривали возможности строительства мощных гидроэлект-
рических станций на равнинных российских реках. В 1908 году мо-
лодой самарский инженер К.В.Богоявленский высказал идею о стро-
ительстве подобной станции в Жигулях. Сужение русла реки, обра-
зованное створами Жигулевских Ворот, создавало естественные
береговые опоры для будущей плотины. Но Жигулёвская электри-
ческая станция была лишь первой половиной проекта К.В. Богояв-
ленского. Поскольку уровень воды в перегороженной плотиной
Волге существенно поднимался, и мелководная речка Уса превра-
щалась в залив, то полоса суши, разделяющая Усу и Волгу в районе
Переволок, сокращалась с 27 до 2 километров. И отсюда появи-
лась вторая часть проекта - очень смелая и вполне логичная. Пред-
лагалось прорыть канал, который соединит Волгу с Волгой, и, за
счет 6-метрового перепада высот в уровне воды у Ставрополя и
Сызрани, построить в Переволоках вторую гидростанцию. Для па-
роходов, барж и плотов речной путь сокращался на 125 километ-
ров. Губерния получала массу дешевой электрической энергии и
8
неограниченные возможности для развития новых на Средней Волге
отраслей промышленности.
Конечно, сейчас, когда известны масштабы и сложность работ,
которые пришлось преодолеть в начале 50-х годов при сооруже-
нии гидростанции в Жигулях, трудно даже вообразить, как это мог-
ло бы происходить в начале XX века. Но сто лет назад владелец
земель, на которых предполагалось возводить плотину и попадав-
ших под затопление, граф Орлов-Давыдов не пришел в восторг от
подобной перспективы и согласия на проведение инженерно-гео-
дезических работ не дал.
Между тем первая мировая война XX века не заставила себя
ждать. Росло военное производство, рос и самарский Трубочный
завод: к 1917 году на этом военном предприятии работало около
25 тыс. человек (все население города - 250 тыс. чел. вместе с
эвакуированными). Достаточно активно на Трубочном заводе ра-
ботали ячейки различных партий: были и эсеры, и меньшевики -
однако самой активной и сплоченной была заводская организация
большевиков. Среди них были люди, чьи имена носят сегодня са-
марские улицы: А.П.Галактионов, В.В.Куйбышев, Н.Ф.Панов,
Н.М.Шверник.
В январе 1918 года из-за недостатка сырья и топлива завод
был временно остановлен. К тому же после заключения Брестс-
кого мира военная продукция в прежнем количестве уже не тре-
бовалась. Завод начал выпускать электрическую арматуру, утюги,
мельничные разновесы, веялки, паропроводные и водопроводные
вентили и т.п.
В первые десять лет после революции Самарская губерния
«донашивала» свою дореволюционную промышленность, остава-
ясь в стороне от масштабных индустриальных преобразований.
Среднее Поволжье едва-едва приходило в себя после тяжелей-
шего голода: даже в 1922 году, когда самые страшные события
остались позади, официально в Самарской губернии было заре-
гистрировано 1907650 человек голодающих. Отсутствие на тот
момент в губернии крупных месторождений промышленного сы-
рья оставляло возможность лишь для развития машиностроения
~ и потому в социалистическую индустриализацию Самара вош-
ла «во втором эшелоне». Сначала в Советском Союзе требова-
лось создать крупную металлургическую базу - такую, как, напри-
мер, в Магнитогорске, и энергетическую - как Кузбасс или Днеп-
рогэс. Однако привлекательность региона как потенциального
9
центра машиностроения в центральных плановых органах сомне-
ний не вызывала.
В 1927 году был утвержден первый пятилетний план развития
Средне-Волжского края. По этому плану, в частности, была постро-
ена первая в области высоковольтная ЛЭП Самара-Чапаевск на-
пряжением в 35 киловольт. Передача электроэнергии к заводам-
потребителям была впервые осуществлена по воздушным линиям,
а не по подземным кабелям.
Продолжал рассматриваться в столичных кабинетах и вопрос
о гидростанции в Жигулях. Необходимость такого строительства
особенно наглядно обозначилась в конце 20-х годов, когда Волга
поменяла русло и ушла в правобережную воложку в месте, назва-
ние которого увековечило память о том событии - Проран. Ос-
новной фарватер обмелел настолько, что ни грузовые, ни пасса-
жирские пароходы вниз пройти не могли. Суда с верховий дохо-
дили только до устья Сока. Там грузы переваливали на подводы и
сушей везли до устья Самарки. Потом снова грузили на речные
суда, которые уходили вниз по Волге. Традиционные способы заг-
лубления русла - землечерпалки - не помогли. Тогда в протоке
на правом берегу Волги, напротив Куйбышева, были затоплены
баржи с камнем. И Волга потекла по тому руслу, где текла рань-
ше и где течет сегодня. Возможно, это событие форсировало при-
нятие решения о строительстве гидростанции в Жигулях. На па-
мять об этом событии сохранилось название поселка на правом
берегу - Проран.
Проблемы с судоходством сохранялись и в последующие годы.
Так, 28 февраля 1938 года «Волжская коммуна» сообщала: «Осе-
нью прошлого года на Волге впервые с помощью подводных взры-
вов был расчищен путь для караванов судов на Рязанском, Пере-
волокском, Сосновском и других перекатах. Большие работы так-
же проведены по углублению реки Самарки на участке от гор.
Куйбышева до села Алексеевки. С началом ледохода будет сде-
лано несколько взрывов с целью углубления фарватера на Куй-
бышевском рейде. В течение весны на Волге будут взорваны Па-
лицинский перекат - выше Ульяновска, Раковский - близ Сызрани
и ряд других».
Но, пока в столице рассматривали возможность «большого» гид-
ростроя» на Самарской Луке, рядом с Сызранью в излучине реки
Сызранки была построена и в 1929 году открыта гидростанция
скромных размеров. Плотина длиной 326,7 м и высотой 17,4 м,
10
зеркало водохранилища - 8 кв. км. Расчетная мощность составля-
ла 1 680 кВт - это было в 10 с лишним раз больше, чем вырабатыва-
ла сызранская городская электростанция.
К этому времени Сызрань перешла в административное подчи-
нение Самаре: в июле 1928 г. решением Президиума ВЦИК была
образована Средневолжская область в составе четырех бывших
губерний: части Самарской, Оренбургской, Ульяновской, Пензенс-
кой и части Саратовской.
Надо отметить, что за полтора века своего существования адми-
нистративное образование, центром которого являлся город Сама-
ра - Куйбышев - Самара, несколько раз меняла свои размеры и
конфигурацию, и в данном повествовании речь идет о тех городах и
предприятиях, которые находятся на территории в границах после-
днего административного передела республик и областей Сред-
него Поволжья от 12 января 1943 года, когда из состава Куйбышев-
ской области была выделена Ульяновская область.
Вторым пятилетним планом (1933-1937) предусматривалось пре-
вращение Средне-Волжского края в зону развитого промышлен-
ного производства на основе интенсивного роста металлургии, ма-
шиностроения, химической, пищевой и легкой индустрии. В это время
стремительно восходит звезда Сызрани как мощного центра хими-
ческой промышленности и энергетики, сырьем которой послужили
бы сланцы Кашпирского месторождения. Чапаевск должен был
войти в Сызранский промузел. Предполагалось построить элект-
ростанцию на сланцах, создав тем самым энергетическую базу для
предприятий Самары, Сызрани и Чапаевска. Планировалось и воз-
ведение предприятий по выпуску стройматериалов из сланцевой
золы, которая образуется в больших количествах при сжигании в
промышленных объемах.
Главным предприятием Самары должен был стать завод по про-
изводству тяжелых грузовых автомобилей производительностью
20 000 трехосных пятитонных и 5 000 восьмитонных грузовиков в
год. Новому заводу-гиганту требовалось много комплектующих, и
часть из них должны были также производить в Самаре. Так, в 1931
году в дачном пригороде, на 5-й дачной просеке, начинается строи-
тельство промышленного первенца социалистического Куйбыше-
ва - Карбюратстроя, или как потом назовут этот завод - КАТЭК, от
начальных букв основной номенклатуры: «КАрбюраторы, Трансфор-
маторы, ЭлектроКонденсаторы».
11
А.Возняк. КАРБЮРАТСТРОЙ
...Сейчас бои бескровны, но жестоки.
Сейчас в боях не штык, не пулемет.
Решит победу и урежет сроки
Ударный труд - сильнейший огнемет
Широкогрудый, грохающий, крепкий,
В боях рождающийся, цементно-литой,
Ты станешь знаменосцем пятилетки,
Гигант-завод, гигант Карбюратстрой.
Пусть слово бьет тугим и жарким сплавом,
Гремит стропил ударная гроза.
О вас, герои доблести и славы,
Стране расскажут эти корпуса!
Была определена и еще одна перспективная площадка под мас-
штабное промышленное строительство - поблизости от железно-
дорожной магистрали Москва - Урал. Одновременно начал фор-
мироваться и многофункциональный транспортный узел.
В 1929 году, для обеспечения предприятий химической промыш-
ленности квалифицированными кадрами, в Чапаевске был открыт
химико-технологический техникум. Три года - с 1929 по 1931 год -
в городе строился силикатный завод. В 30-х годах появился завод
«Металлист», а в окрестностях Чапаевска - артиллерийский поли-
гон (ЧОЗИП).
Первые успехи индустриализации страны позволили начать
техническое перевооружение Красной Армии. 22 мая 1929 года
Реввоенсовет СССР утвердил план развития вооружения на 1929-
1932 гг. по созданию новых видов артиллерии (танковой, проти-
вотанковой, зенитной, авиационной и др.) и боеприпасов к ней.
В 1933 г. в связи с приходом к власти в Германии фашистов
резко изменилась международная обстановка в Европе. Германия
начала наращивать свой военный потенциал. Советское правитель-
ство по этой причине также сделало решительные шаги к расшире-
нию промышленности по выпуску и испытанию новых видов боеп-
рипасов. Комиссия Наркомата обороны СССР в мае 1933 г. поручи-
ла Наркомтяжпрому развернуть четыре контрольных полигона для
испытания продукции, сдаваемой заводами. Было принято решение
выбрать площадку под строительство одного из таких полигонов на
Средней Волге, чтобы испытывать здесь боеприпасы, изготовленные
на заводах Поволжья и Южного Урала. К этому времени Красная
Армия уже имела танковую и противотанковую артиллерию. Было
12
организовано производство бронебойных и бетонобойных снарядов,
увеличено производство пороха и взрывчатых веществ.
Под полигон нужен был участок земли, находящийся вдали от
населенных пунктов. Такое место определили в окрестностях Ча-
паевска.
14 марта 1932 года началось строительство транзитного узла на
станции Безымянка. 23 апреля 1932 года заложен новый водный
вокзал. 4 мая 1932 года начато строительство гражданского аэро-
порта в Зубчаниновке.
В 1933 году вступил в строй действующих ремонтно-механи-
ческий цех завода «Сажерез» - ныне 9 ГПЗ, первенец будущего
Безымянского промузла.
По мере того, как крепло советское государство, вставали зада-
чи укрепления Красной Армии, Авиации и Военно-Морского Флота.
Постепенно восстанавливались и оборонные заказы для завода
№ 42 (имени А.А.Масленникова). Появилась возможность решения
социальных задач. 1 января 1932 года на улице Ново-Садовой была
торжественно открыта крупнейшая в Самарском крае фабрика-кух-
ня. Она была необычна по архитектуре - с высоты птичьего (или
аэропланного) полета здание выглядело как серп и молот, что дол-
жно было символизировать победу освобожденного труда.
23 марта 1932 года было принято постановление СНК СССР и
ЦК ВКП (б) «О строительстве электростанций на Волге».
Из книги Н.Абалкина «Река в плену». Москва-Самара, 1931 г.
«Вы знаете алюминий - это светлый металл совсем с неме-
таллическим весом? Им оснащают самолеты и автомобили. Он
выгоден своей легкостью и крепостью. Страна потребует не
меньше 30 тысяч тонн алюминия. А если стране нужен алюминий,
то Волгрэс не поскупится дать на его производство полтора
миллиарда киловатт-часов энергии. Так зарождается в Жигулях
группа алюминиевых заводов.
Также зарождаются десятки других заводов и комбинатов.
Заканчивается строительство группы заводов строительных ма-
териалов, выбирается место для резинового комбината, для боль-
шого стекольного завода...
1937-38 год будет последним годом строительства и первым
годом действия Волжской гидростанции. Вот так дерзко рвет
край старые нити, связывающие его с пшеничной, аграрной судь-
бой. Вбирая в себя молодую кровь Волгрэса, Средняя Волга
становится химической, индустриальной, электрической.
13
Намечается смелая попытка соединения Волги с Ледовитым
океаном. Это соединение произойдет через Камско-Печерский
водный путь».
Таким образом, уже в годы первой пятилетки, в самом начале
масштабной социалистической индустриализации, на десятилетия
вперед определилось одно из ведущих направлений специализа-
ции промышленного комплекса Средней Волги - производство
электроэнергии. Тогда же впервые обозначилось и авиационное
направление самарского машиностроения. Направление тем бо-
лее на то время обоснованное, что геологи обнаружили в Жигулев-
ских горах залежи жигулита - так назвали средневолжскую разно-
видность бокситов. Правда, впоследствии оказалось, что количе-
ство этого сырья - так же, как разведанных запасов угля и медной
руды промышленного значения не имеет, но в годы первых пятиле-
ток перспектива иметь на Волге полный комплекс современного
авиастроения (добыча жигулита - выплавка алюминия - производ-
ство самолетов) казалась вполне реальной и очень заманчивой.
Виктор БАГРОВ
Волга. Вот такую - в прохладе, в сверкающем свежем лазорье -
Расплескать на пятьсот километров,
Чтобы пенилась ты на полях.
Чтоб, шипя, потухали сухие, пожарные зори.
Снова плещут костры, и положена Волга на карту
В самом чистом, венозном цвету.
Вот мне видно, как птице, как в полет авиатору:
Сквозь пролеты плотины ты брошена в завтра
Через двадцатиметровую высоту...
А пока эта сила стекает по всем разветвлениям венным.
Но землекопы, бетонщики, технари, воздвигавшие Днепрострой,
Уезжают на Волгу. Здесь полощут палатки. Здесь лагерь военный.
Здесь стоит по ночам полыханье походных костров - Волгострой!
Инженеры составили графики, сметы, проекты,
Уже в них представлена ВолГРЭС -
она над нами парит, как биплан.
Но ведь этого мало. Я хочу (да и все так хотят), чтоб про это
Знал бы каждый сезонник, вырывающий котлован.
Отгулявшая Волга! Сквозь метель, сквозь полночную темень,
Разорвав и взорвав твой русалочий синий настрой,
Из второй пятилетки встает моя тема,
И плывет на меня Волгострой.
14
С деньгами у Советской страны в годы первых пятилеток было
трудно. Заводы по производству строительной техники, грузовых
автомобилей, тракторов еще строились. Поэтому в начале тридца-
тых годов и было найдено решение, которое позволяло предельно
сократить затраты на возведение промышленных гигантов. В 1929
году в Советском Союзе началось формирование системы испра-
вительно-трудовых лагерей («архипелаг ГУЛАГ»).
В связи с окончанием в середине 1937 года строительства 128-
километрового канала Москва-Волга появилась возможность исполь-
зовать рабочую силу заключенных на новых объектах. В Куйбышев с
московского канала был откомандирован и Сергей Александрович
Жук, возглавивший строительство гидростанции в Жигулях.
В августе 1937 года, по уже отработанной на больших стройках
схеме, для возведения новых волжских плотин были одновременно
организованы Самаралаг НКВД СССР и Управление строительства
Куйбышевского гидроузла. Самарский исправительно-трудовой
лагерь был законсервирован в 1940 году.
Из книги П.Л.Моисеенко
«Начало грандиозного строительства»:
«Во второй половине 1937года в район Жигулей прибыл мно-
готысячный отряд строителей, монтажников, проектировщиков,
с только что завершенной стройки канала Москва-Волга. Вмес-
те с ними сюда доставили 25 тысяч заключенных, которые в
основном были размещены в трех точках: близ деревни Кресть-
янка (будущий поселок Мехзавод), в районе будущего поселка
Управленческий и на Красной Глинке.
Начали строиться производственные и подсобные помеще-
ния, предприятия.
Началась разработка Сокского карьера. Через глубокий ов-
раг построили мост.
У деревни Крестьянка (нынешний поселок Мехзавод) в нача-
ле сентября 1937года началась закладка будущего завода. Пер-
воначально построили механическую мастерскую «Волгострой»,
имевшую всего три цеха-барака. В них разместились слесар-
ный, механический и кузнечный участки. 1 апреля 1938 года был
выпущен приказ о создании Центрального механического заво-
да (ЦЗМ), который должен был обеспечивать строительно-мон-
тажные работы гидроузла металлоконструкциями, механизмами,
и оборудованием, вести ремонт строительных механизмов.
15
В октябре 1938 г. было полностью завершено строительство
ветки Безымянка - Красная Глинка».
Заключенные системы ГУЛАГа, как правило, к месту работы пере-
двигались пешком, и это расстояние не должно было превышать 3
километров. Поэтому и лагеря в Жигулях размещались в непосред-
ственной близости от возводимых объектов. Типовой лагерь устра-
ивался по типовой схеме: бараки, столовая, баня и штрафбат.
На строительстве канала Волга-Москва норма ежедневной вы-
работки одного тачечника-каналармейца составляла 8 кубомет-
ров земли. Один ковшовый экскаватор заменял труд 250 тачечни-
ков. Но на строительстве жигулевского гидроузла техники было
гораздо меньше, чем требовалось. И на 01.01.39 г. в Самаралаге
было 31 826 человек при потребности 34 тысячи человек. Такое
большое количество рабочей силы определялось не только раз-
махом предстоящей стройки, но и низким уровнем механизации
труда.
А в Сокольих горах развернулось строительство городка Управ-
ленцев - первые конкретные шаги для строительства Куйбышевс-
кой ГЭС.
Из книги М. Кузнецова «Куйбышевский гидроузел»:
«Если на площади в 3 гектара сложить пирамиду из бетона,
который необходим для сооружений Куйбышевского гидроузла,
то высота ее достигнет 1,3 км, то есть, в три раза больше стро-
ящегося в Москве Дворца Советов.
По сравнению с нашей стройкой и Беломорканал, и канал
Волга-Москва имели более локальное значение, и какие-либо
срывы не могли бы привести к таким пагубным последствиям, к
каким могли привести срывы в сроках или чем-то ином (про-
рвало дамбу, например), как строительство на Волге.
Сверхмощный энергетический центр обогатит социалистичес-
кое хозяйство, еще больше вооружит высокой техникой героичес-
кий народ, победно идущий под знаменем партии Ленина-Сталина
к вершинам человеческого счастья - к коммунизму.
Закончены искусственные сооружения и земляные работы,
уложена часть рельс железной дороги Сызрань-Переволоки, где
находится строительная площадка второго, деривационного узла.
В городке Управления строительства возникает научно-тех-
нический и исследовательский центр. Он будет разрабатывать,
проверять и совершенствовать технику и качество строитель-
16
ных работ, а также разрешать ряд важнейших научно-техничес-
ких задач, выдвигаемых строительством гидроузла.
Вся страна строит величайшее сооружение сталинской эпо-
хи - Куйбышевский гидроузел».
Такая же скромная по формату, как и «Река в плену», на тонкой
бумаге «карманная» книжечка «Куйбышевский гидроузел» тоже была,
по сути, оперативным репортажем, освещающим ход великой строй-
ки. Но на этот раз авторы и издатели за ходом событий не успели.
Эта брошюра была подписана к печати 23 декабря 1940 года. Одна-
ко к этому времени судьба двух гидростанций в Жигулях была уже
решена: грандиозное строительство прекратилось.
БЕЗЫМЯНЛАГ
В 1939 году стрелка, определявшая вектор государственных при-
оритетов, резко изменила свое направление. 1 сентября 1939 года
началась Вторая мировая война, и в Куйбышеве было решено воз-
вести вместо мощной ГЭС иные объекты.
Выбор самолетов, под которые планировалось возвести заводы в
Куйбышеве, так же, как и место создания нового авиастроительного
комплекса, было выбрано не случайно. Контуры грядущей мировой
войны к середине тридцатых годов были уже обрисованы настолько
четко, что об этом упомянул, в частности, такой далекий от вопросов
военной стратегии писатель, как Анри Барбюс. В своей книге «Ста-
лин», изданной в СССР весной 1936 года, он писал:
«Крупные воздушные маневры, состоявшиеся недавно в Англии и
Франции, привели к тому ужасному и многозначительному выводу,
что никаких действительных средств обороны от налета бомбовозов
не существует. Один из авторитетнейших военных специалистов
предлагает совершенно уничтожить Париж и, выстроив его на новом
месте, покрыть усовершенствованной броней. Во всяком случае, ан-
глийский министр авиации лорд Лондондерри и бывший французс-
кий министр авиации г. Пьер Кот публично заявили: доказано, что
при современном состоянии науки никакая человеческая сила не
может воспрепятствовать вражеским самолетам уничтожить Лондон
и Париж, сбросив тонны взрывчатых веществ. Исключение имеется
только одно - это Россия, территория которой так обширна, что боль-
шая часть ее гарантирована от подобных налетов».
23 февраля 1934 года в Самаре открылся краевой аэроклуб. 18
декабря П936^;грда-в; Куйбышевском аэроклубе состоялся первый
выпуск пилотов? ;	-
У; '''!	2571ПЯ7 17
В августе 1937 года был организован Самаралаг НКВД СССР
Управления строительства Куйбышевского гидроузла в Сокольих
горах.
В том же 1937 году был создан первый в Поволжье Сызранский
нефтепромысел.
Таким образом, нефтедобыча и нефтепереработка на террито-
рии Куйбышевской области начали развиваться практически одно-
временно с предприятиями авиационной промышленности.
24 июля 1940 г. нарком внутренних дел СССР Л.П.Берия направ-
ляет И.В. Сталину письмо № 300/6 «Совершенно секретно» с ос-
новными параметрами проекта Постановления ЦК ВКП(б) и СНК
СССР «О строительстве четырех авиационных заводов в рай-
оне г. Куйбышева».
«По Вашему указанию НКВД СССР представляет проект по-
становления строительства двух самолетостроительных и двух
моторостроительных заводов на:
-	1500двухмоторных цельнометаллических дальних бомбар-
дировщиков;
-	1200двухмоторных цельнометаллических дальних бомбар-
дировщиков в год при двухсменной работе.
Моторостроительные заводы рассчитаны на выпуск 11000 мо-
торов в год с водяным охлаждением, из них 5000 - типа АМ-35а-
АМ-37 и 6000 - типа М-120. Строительная кубатура производ-
ственных цехов всех четырех заводов составляет 7,5 млн. куби-
ческих метров.
Требуется 75000 рабочих на них всех категорий. Ориентиро-
вочная стоимость строительства заводов с электростанцией и
постоянным жилым фондом - 1300 млн. руб.
Для строительства потребуется в 1940году - 40000 человек, а
в 1941 году - 120000 человек.
Окончание строительства 1-й пары заводов - июнь 1942 г.,
2-й пары заводов - ноябрь 1943 г. ...
Жду Ваших указаний.
Нарком внутренних дел СССР Л. П. Берия»
На письме стоит резолюция И.В. Сталина:
«Переработать - сроки сократить. Срок - в конце 1941 года».
Через две недели было принято постановление Государственного
Комитета Обороны при СНК СССР Ng 343-с от 06.08 1940 г. «О мате-
риально-техническом обеспечении строительства авиационных заво-
дов, осуществляемого НКВД СССР». Это Постановление определяло
18
создание Управления Особого строительства (УОС) и Безымянлага
для строительства авиационных заводов с размещением Управления
в районе Безымянки. Руководителем Особстроя был назначен стар-
ший майор Госбезопасности Александр Павлович Лепилов.
Заключенных Самаралага с Красной Глинки перевели в Безы-
мянлаг. В УОС передали и Центральный механический завод. Те-
перь он выполнял заказы для строительства авиационных заводов
- в первую очередь изготавливал мощные сварные металлоконст-
рукции - от 2 до 4 тысяч тонн ежемесячно.
Федор Матвеевич Сницер - один из первых выпускников Куй-
бышевского планового института. Был призван на краткосрочные
офицерские курсы. За неделю до выпускных экзаменов обсуждал в
курилке вместе с однокурсниками возможности будущей войны с
Германией, в результате чего был исключен - как и его товарищи -
из числа курсантов и из комсомола. Долго не мог найти работу -
любую, даже неквалифицированную. Вернулся в Куйбышев. После
того, как с поста наркома внутренних дел сместили Н.И.Ежова, был
восстановлен в комсомоле, и вскоре устроился экономистом в Уп-
равление Самаралага.
СНИЦЕР Федор Матвеевич, ветеран МВД СССР:
«Перед войной был только поселок Красная Глинка. И туда
хорошей дороги не было - ни железной, ни грунтовой, только
какие-то проселочные. А летом по Волге добирались. Там, где
сейчас Мехзавод, тоже ничего не было. Леса, перелески, а через
них проходило Новосемейкинское шоссе. На Управленческом
дом отдыха начали строить и не достроили. И всё.
Когда в 1937 году было принято решение о строительстве
ГЭС, то первым делом начали строить само управление Куйбы-
шевского гидроузла. К поселку Управленцев построили дорогу
- она сначала была покрыта не асфальтом, а только гравием
усыпана и пропитана битумом.
Была заложена Безымянская ТЭЦ, чуть ли не целый Днепро-
гэс по мощности: ведь строительство плотины - это бетон, энер-
гоёмкое производство. Конечно, понадобилась дорога, чтобы во-
зить бетон от безымянских предприятий к Волге. И было проло-
жено шоссе к Управленческому - там, где сейчас проспект Ки-
рова.
Одновременно на Красную Глинку и на Безымянку железную
дорогу начали прокладывать. Вся дорога была проложена тоже
19
заключенными. Там везде использовали тачки - возили, отвози-
ли, нивелировали территорию. Все это было примитивно. Но было
много людей, и за счет этого строились один за другим объекты.
Управление Самаралага размещалось в Доме промышленно-
сти. А на Сокольих Гэрах были только строительные участки.
В 1940 году, 23 августа, Сталин, отдыхая у себя на даче в Кунце-
во, пригласил к себе Лыжина - он тогда был главным инженером
на строительстве Куйбышевского гидроузла - и сказал: «При всем
моем уважении к вам и вашей специальности, я должен вас огор-
чить. Строительство Куйбышевского гидроузла замораживается.
Но, уважая ваш опыт, я предлагаю Вам взяться за реконструкцию
Мариинской системы». Лыжина перевели туда, организовали
Вытегрлаг. Все специалисты-гидростроители, которые были в
Куйбышеве, в 1940 году начали переезжать в Вытегрстрой.
Тогда на Безымянке всего одно было четырехэтажное зда-
ние. Да Осоавиахимовский аэродром за заводом Сажерез.
Строить заводы решили самым спешным, быстрым темпом.
Был утвержден штат Особстроя на 200 человек, причем каждая
должность шла с персональным замещением. На Кирова, 3, на
третьем этаже, целый этаж освободили для этого управления.
Приехали москвичи. Начали работать. Но приехали далеко
не все, многие не захотели покидать столицу. Здесь-то ни квар-
тир, ничего толком не было. Однако приказ подписан, деваться
некуда. Часть прибывших разместили на Безымянке, часть на Са-
марской площади. Начальником Особстроя был назначен зам.
начальника главного управления ГУЛАГа Лепилов Александр Пав-
лович. И от этой должности, после того, как приехал в Куйбышев,
он не был освобожден.
Я 9 сентября 1940 года был зачислен в штат Главка Особого
строительства, в планово-финансовый отдел.
Александр Павлович Лепилов был владимирец или нижегоро-
дец - окал при разговоре. И он установил с помощью своих
замов жесткий рабочий порядок. С восьми утра он обычно был
уже на стройке. У него было в подчинении шесть районов.
Первый район - строительство заводов, будущих № 1 и № 18.
Это два завода в зеркальном изображении - все цеха, все под-
собные помещения. Зачем сразу два? Нам требовалась совре-
менная авиация, самолеты требовались. Готовились к войне. По
договору с Гэрманией от 1939 года немцы должны были поста-
вить нам необходимое оборудование, станки для строительства
20
и оснащения этих заводов. А мы обязались поставить хлеб, зер-
но, муку, мясо и прочее. Мы выполнили свои обязательства пе-
ред Гэрманией, а Гэрмания должна была в 1940-1941 годах на-
чать поставку оборудования. И к этому времени здесь уже кор-
пуса заводов должны были стоять.
И строительство на Безымянке пользовалось неограничен-
ной поддержкой. Шли экскаваторы, землеройные машины, лес,
автомобили... По Волге поставляли до устья Сока, там все выг-
ружалось и шло к заводам по железнодорожной ветке. Шоссей-
ные дороги подводились. Срочно надо было сделать переезд.
На Кировской был только шлагбаум у железной дороги. Понят-
но, машины подолгу простаивали. Этого не могло терпеть стро-
ительство Особстроя. И Лепилов начал строить переезд в пер-
вую очередь.
Безымянка тогда была за городской чертой, считалась уже
сельской местностью. Там были поселки отдельные, дачи го-
родские. За все участки, изъятые под стройку, владельцам вып-
латили компенсацию.
Осенью 1940 года началось ускоренное возведение лагерей
- поначалу не было бараков, стояли большие утепленные палат-
ки. Работали круглые сутки. В 1940 году было объявлено, что для
всех наёмных работников устанавливается нормальный рабо-
чий день - 10 часов. Платили за два этих часа сверхурочные. Я
работал в финансовом отделе, получал тогда 1600 рублей, а со
сверхурочными - 2000. Это были большие деньги в то время.
Потом, когда началась война, все эти деньги мы перечислили на
нужды фронта.
Лепилов утром встает, в 8 часов объезжает объекты - первые у
него были эти два завода. Второй объект - моторный завод, буду-
щий завод им. Фрунзе. Третий район - Зубчаниновский, там за-
водской аэродром строился. Четвертый - жильё, Безымянка. Пер-
вые двухэтажные жилые дома построены Особстроем. И пятый
район был на Волге, при впадении Сока, где все грузы шли.
ВотЛепилов объезжает все районы, узнает, как, что и почему.
К 11 часам он у себя в кабинете, и уже должна у него на столе
лежать сводка, где все расписано - сколько за истекшие сутки
вынули грунта, сколько уложили бетона, сколько возвели кир-
пичной кладки, на промышленных объектах, на жилом фонде. И
он эту сводку в Кремль в 11 часов передавал. У него в кабинете
стоял специальный аппарат ВЧ-связи.
21
Заключенных было занято очень много, особенно в первом, вто-
ром, третьем, четвертом районах. Осуждены они были по разным
статьям - и политическим, и уголовным. Когда надо было стек-
лить «фонари» - потолки в заводских цехах, эту работу брались
выполнять аккордно бригады зеков, сидевших по уголовным ста-
тьям. Когда работа завершалась, бригадир обычно получал кар-
точки на дополнительное питание, в столовой им накрывали хо-
роший стол, и они всей бригадой сидели, обедали. Бригадиры
ходили по зоне в хромовых сапогах, брюках с большим напуском.
Когда началась война, увеличилось число отказников: не хо-
тим работать, не будем работать, и всё. Тогда были приняты очень
жесткие меры - вплоть до того, что за отказ от работы могли
расстрелять. Без суда и следствия, туг же. Этот приказ суще-
ствовал буквально несколько часов, но свое дело он сделал. Ра-
боты по строительству объектов продолжались в усиленном тем-
пе. Нормы были высокие. Например, каменщикам нужно было
укладывать кирпича по 15 тысяч. И были такие, кто норму пере-
выполнял.
Перед тем, как проводить совещание, Лепилов обычно давал
команду устроить общую проверку. В плановом отделе было
тридцать с лишним человек. Наш начальник отдела заказывал
автомобили, и распределял сотрудников: «Завтра утром - а раз-
вод начинался в семь часов - ты должен быть на выводе людей:
как выводят людей, во сколько начинают выводить». А поскольку
сразу четыре зоны, четверо ворот открываются. Допустим 1-й
район идет; значит, четыре человека должно быть там.
Дальше - автомобили: как автопарк выходит на работу, сколько
машин выпустили?
Следующее - механизация: экскаваторы, бетономешалки, вся
прочая техника, краны: как они начинают рабочий день?
Четвертое - объекты строительства: как прорабы принима-
ют рабочих?
К семи утра мы все разъезжаемся, с восьми начинается ра-
бочий день. Я стою, всё записываю. В одиннадцать часов все
собираются в отделе, приходит стенографистка. Докладываешь,
что сделано. Начальник отдела выслушал тебя и стенографист-
ке диктует, что записать. В течение каких-нибудь часа-двух он
всех пропускает таким образом. Стенографистка все записала.
К часу-двум у нее уже все готово, отпечатано, и начальник отде-
ла подписал. Александр Павлович Лепилов начинает собирать
22
совещание. И как будто он сам был всюду, всё знает. Так держа-
лись дисциплина и порядок.
С Куйбышевом единственная дорога связывала - пригород-
ный поезд. Ветка не электрифицированная - паровозы. Ходили,
к тому же нечасто, только утром и вечером дачные поезда. Кро-
ме промышленных объектов, нужно было построить трамвайный
путь до Безымянки, а также и депо, и подстанцию. Трамваи на
Безымянку начали ходить во время войны.
Заводской аэродром был построен в начале 1941 года. И,
когда с началом войны высокие начальники из Москвы приле-
тели, уже имелась площадка, чтобы принять их самолет. Но еще
не было никаких навигационных устройств. Была только отстро-
ена взлетно-посадочная полоса.
Когда началась война, то первый завод, который эвакуиро-
вался в Куйбышев, был из Латвии, из Риги. Пришел один малень-
кий состав, а у нас цеха сразу по 10 тысяч квадратных метров.
Потом из Минска завод, потом из Днепропетровска. Самые пос-
ледние приехали московский и воронежский заводы. Они пря-
мо составами заезжали в цех. Сами разгружали оборудование,
делали фундаменты для станков, к электролинии подключались,
и могли работать.
Когда 15 октября 1941 года Москва переживала особенно
трудный момент, когда Сталин издал приказ всех паникеров рас-
стреливать на месте, наши непосредственные московские на-
чальники, недолго думая, сели со своим аппаратом в самолет и
прилетели сюда, в Куйбышев. Москвичи сюда стремились не
только потому, что здесь был тыл, а Москва стала прифронтовым
городом. Они надеялись получить награды. И поначалу быст-
ренько, пока были заделы, которые заводы привезли из Москвы
и Воронежа, наладили сборку самолетов и стали собираться в
Москву: «Мы свою миссию выполнили, самолеты в Куйбышеве
делают, ждем новых назначений». И тогда тут начался перепо-
лох. Директора заводов говорят: «Да их ни в коем случае нельзя
отпускать! У нас нет термических цехов, нет того, нет этого. Де-
лаем только то, что привезли в заделах. А новое мы выпустить не
в состоянии». А Сталин требовал: давайте самолеты, иначе голо-
ва с плеч, если не выполнишь.
И вот тогда приехал - это уже в 1942 году - К.Е.Ворошилов
с комиссией и начал проверять, в каком состоянии находятся
предприятия. И после этого началась зимой 1941-42 гг. осо-
23
бенно напряженная работа. Секретарь Куйбышевского обкома
партии оказал помощь строительству комплекса: было мобили-
зовано человек 500 коммунистов и комсомольцев. Их посадили
шофёрами грузовых машин; поставили регулировщиков, чтобы
машины с железобетоном, со строительными грузами двига-
лись без остановок, чтобы их нигде не задерживали, чтобы их
моментально выгружали.
Начали делать термические цехи. На моторостроительном за-
воде срочно требовалась камера со звукоизоляцией. Там про-
водили испытания моторов, прежде, чем их на самолеты ставить.
И треск стоял такой - в Куйбышеве слышно было. Все это тре-
бовало рук и времени.
Потом меня перевели на объект № 15, это Ново-Семейкино.
Там начали строить радиостанцию. До войны намечали ее стро-
ить в Курской области, а потом переместили в Куйбышевскую
область. Там тоже срочно надо было строить, тоже работали
день и ночь, потому что немцы разбомбили радиостанцию «Ко-
минтерн» в первые же месяцы войны. Потом перебросили на
лесозаготовки в уральскую тайгу».
ОТ ПОБЕДЫ ДО СВОБОДЫ
Во всем городе Куйбышеве перед войной жило примерно 400
тысяч человек. А в шести зонах Безымянлага находилось около 150
тысяч заключенных. Одним из них был Михаил Афанасьевич Пет-
рищев.
ПЕТРИЩЕВ Михаил Афанасьевич:
«Рождение мое - с 1918 года. Я из Липецкой области, Из-
малковского района. Нас у матери было шестеро, старшая сес-
тра, потом я и четыре брата младше.
В школе я пять классов всего кончил. Правда, после войны в
вечерней учился. А тогда, в 1931-32 годах, в селе голод был. Я
пас скот. Мне за это из колхоза давали пуд муки. Но до 1935
года чистого хлеба не видели. В 1935 году урожай хороший был,
дали много хлеба на трудодни, маленько получше стало. С этого
времени мы начали хлеб есть.
Мать у нас болела, и меня в армию не брали. А потом она умер-
ла. И в 1939 году меня призвали. В армии я служил в Жиздре, под
Воронежем, в пехоте. Там выучился на шофера, но поработал на
машине не больно много: у меня авария получилась. Меня осуди-
24
ли, дали 5 лет. Сидел я в Орловской тюрьме. Оттуда нас этапом
привезли сюда, на Безымянку. Это было начало 1940 года.
Высадили нас просто на голое поле, на жнивье. Начали мы
палатки ставить. Это на углу Кировской и Победы. Где клуб «По-
беда» - напротив этого клуба, на другой стороне теперешнего
проспекта Кирова мы отбывали свои сроки. Кроме клуба, баня
была на той же стороне. Вот этот квадрат - мы весь строили, от
Победы до Свободы. У нас лагерь был примерно на тысячу с
лишним человек.
В лагере сначала были просто палатки, а потом мы построили
землянки - с нарами в два-три яруса. Что такое землянка? Выры-
вают траншею с метр глубиной, для тепла, а потом ставят остов и
стены. Нары длинные, большие. В такой землянке человек 300-400
примерно было. На трех полатях с одной стороны и с другой. А
посередке ставили прямо у входа в одном проходе печку, и в дру-
гом. Вроде бы зимой в землянке было ничего, не сильно холодно.
Когда я в Орле сидел, там была «первая и вторая тюрьма» -
то есть тюрьма простая и политическая тюрьма. Я в простой
тюрьме был. А здесь в Безымянлаге сидели все вместе - и по-
литические, и уголовные. Тут в лагере уголовники были такие...
невыдающиеся. Какое-нибудь жульё. Правда, иногда было пло-
хо чем? Нападали, отнимали хлеб. Мы даже иногда ходили за
хлебом, в хлеборезку, за своими пайками четверо-пятеро вмес-
те, чтобы у нас не отняли этот хлеб.
За едой мы ходили в столовую, на раздачу. Обычно мы по
двое, по трое питались. У нас одна такая посудинка общая была.
Подходишь на раздачу, талоны даешь на нас, троих. Тебе налива-
ют первое, второе на всех, и уходишь домой. Приходишь - и тут
делим между собой. Талоны отдавал прораб бригадиру, а нам
уж бригадир раздавал.
Давали нам талоны по выработке. Выработал план, вырабо-
тал норму - тебе давали второй котел, третий котел: первое,
второе и третье. И дополнительно иногда давали. Кто хорошо
работал, того и кормили хорошо. Нормы выполнимые были. Если
работаешь, то выполнить можно. Я последнее время там рабо-
тал штукатуром, выполнял и 150, и 200 процентов.
Кормили - всякое было. Я бы сказал, хорошего там нету -
баланда по-лагерному. Всякая свекла, моркошка, может, немного
картошки. Второе - каша какая-нибудь чуть-чуть. На третье -
чай или компот давали.
25
Работал я здесь по-всякому - всё, что заставят, делал. Работал
и на заводе Фрунзе, там мы траншеи копали. Техники никакой не
было. Тачка, кирка и лопата. И даже здесь работал у себя, в заводе
«Металлист» - завода-то еще не было, были только одни столбы.
Тут мы тоже канаву копали. У нас была бригада двадцать человек,
и двадцать первый - бригадир, тоже из наших.
На работу водили нас под охраной. Как мы на работу или с
работы идем - чуть не километр тянется колонна к проходной,
все идем в своих бригадах. На проходной нас считают, каждый
бригадир докладывает - такая-то бригада, столько-то человек.
И вот так целый час через проходную проходишь, пока попа-
дешь на свое место работы.
В лагере из одежды мало что давали. Так, плохенькое какое-
нибудь х/б, рваное.
А потом меня там же, в лагере, поставили на стройку. Я рабо-
тал штукатуром. Как раз клуб «Победа» строил, там и сейчас
еще люстра висит, разделка потолка моя. Когда захожу туда, ду-
маю: «Вот это я делал!»
Тут в Куйбышевском Самаралаге было 39 участков. Это не
только Безымянка, а, считай, по всей Куйбышевской области. В
Царевщине много лагерей было. В зоне старых заключенных -
старше 50 лет - не было. Одна была молодежь. Вот где армия,
защитница страны! А они ни за что срок отбывают. За горсть
пшеницы давали срока. И много было произвола. Один раз, по-
мню, вдоль Кировской были домики небольшие. И вот из этих
домиков из ружьев стали стрелять по колонне.
Когда я освободился, в лагере народ еще остался, и что с
ними дальше было, я уже не знаю.
Когда война началась, в лагере было собрание. Выступали.
Мы все подали заявление: «Просим отправить на фронт для за-
щиты Родины». Нас всех, кто был осужден Военным трибуналом
сроком до 10 лет, досрочно освободили, примерно в ноябре 1941
года. Таких, как я, по статье Военного трибунала, много было в
Безымянлаге - я бы сказал, тогда освободили примерно тысяч
двадцать. И всех стали отправлять на фронт. А в эшелон много-
го не посадят. Полторы тысячи человек, не больше. Один эшелон
отправили, другой отправили. Вот и нас выстроили на отправку.
Мы стоим - наша рота, впереди командир. И тут подходит пред-
ставитель какой-то с завода. Ротный дает команду: «Кто шофера -
выйти из строя». Я подумал - выйду, может, на машину попаду.
26
Вышел из строя - нас отсчитали - человек сорок, и привезли
сюда, в завод «Металлист», в гараж. И начал я работать шофе-
ром на самосвале. Возил с толевого завода шлак во второй и
первый корпуса - полов там почти еще не было. Шлаком засы-
пали, станки ставили и работали.
После освобождения из лагеря на Машстрое поселили -
39-я землянка. Тоже трехнарная была. То есть такая же, как в
лагере, и даже еще похуже. В лагере нас хоть иногда в баню
водили, чтобы не было никаких насекомых. Следили. А тут думай
о себе сам.
Мы маленько заработали денег, кое-что из одежды купили.
Было можно жить. Кто работал в заводе в войну, сытый был. Тут
давали талоны и дополнительные, и стахановские, и всё это к
одному - было сытно. Столовая в заводе была. Работали в три
смены.
А по городу патрули тогда стояли военные. Видят - парень
молодой, за рулем сидит. Меня в военкомат - три раза вот так
забирали. Но с завода приходили, выручали. Потом нам гово-
рят: «У вас, ребята, брони нету, переходите из УКСа в завод, полу-
чите бронь, и будете работать опять шоферами».
Так я пришел работать в завод. Сначала мы делали пушку
ШВАК, потом пулемет ШКАС. Их устанавливали на Ил-2. Вот на
нем я долго работал. Потом этот ШКАС кончился, началось дру-
гое производство - ЗУ-2, ЗУ, ДШК. Я был специалист неплохой.
Как новое производство какое - меня всегда туда приглашали.
Вот на этой пушке я долго работал. Потом и пушка кончи-
лась. Стали делать кокономотальные автоматы. Там я был сле-
сарем-сборщиком.
На заводе было много заказов со всего Союза. И меня, как
шеф-монтажника, посылали устанавливать. Ташкент, Бухара, Фер-
гана, Ашхабад, Ленинабад, на ВДНХ в Москве. А в 1959 году меня
послали за границу, я был в Народной Корее, в Пхеньяне. Про-
был там год и два месяца, тоже станки наши монтировал.
Когда работали по программе лунной ракеты Н1, я в отладоч-
ной группе был, по приспособлениям. Например, надо отрегули-
ровать стапель двухметровой высоты -для того, чтобы на ракету
поставить двигатель - это мы делали...
На пенсию я ушел в 1978 году. Но еще работал два года на
стройке за квартиру. Я везде любил работать и везде умел ра-
ботать».
27
БЕЗЫМЯНКА. 1941 ГОД. 1945 ГОД.
Несмотря на ускоренные темпы работ, к лету 1941 года на Безы-
мянской площадке успели возвести только стены заводских корпу-
сов. Правда, к этому времени уже была построена ТЭЦ, цементный
завод, иные элементы производственной инфраструктуры.
Осенью 1941 года на Безымянку, в ещё недостроенную промзо-
ну, перебазировались предприятия из других городов - Воронежа,
Москвы, Днепропетровска, Смоленска, Минска, Каунаса, Таллина, Риги,
Киева.
Опорными предприятиями нового авиастроительного комплекса
стали московский завод № 1 и воронежский завод № 18. Эвакуиро-
ванные работники других заводов вошли в их состав. Москвичи при-
везли комплектующие детали своего нового самолёта, истребителя
МиГ-3, воронежцы - задел по недавно освоенному штурмовику Ил-2.
Чуть дальше по Заводскому шоссе разместился эвакуирован-
ный из Москвы моторостроительный завод № 24.
Первая военная зима наступила рано. По просторным цехам при-
вольно гулял студеный степной ветер, гнал поземку. Люди обогрева-
лись у костров, не уходили с рабочих мест сутками. И уже 10 декабря
1941 года с заводского аэродрома взлетает первый воронежский
штурмовик Ил-2 и истребитель МиГ-3, собранный москвичами. Но
зимой 1941 года, чтобы сорвать планы немецкого блицкрига, Крас-
ной Армии требовались в первую очередь не истребители, а «про-
тивотанковые самолёты» - так назвал их главный конструктор
С.В.Ильюшин в одном из тогдашних газетных интервью. Поэтому и
Первый завод был переориентирован на производство Ил-2.
Сначала москвичей и воронежцев объединила общая беда, по-
том - общие трудности по освоению производства штурмовика Ил-
2. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух,
как хлеб. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по од-
ному Ил-2 в день, то жестоко ошибается. Понесет за это кару. Про-
шу вас не выводить правительство из терпения. Предупреждаю в
последний раз. Сталин». Эта телеграмма была отправлена 23 де-
кабря 1941 года директору завода № 18 М.Б.Шенкману, и директо-
ру завода № 1 А.Т.Третьякову.
К 1943 году, через полтора года после начала Великой Отече-
ственной войны весь безымянский комплекс, состоявший из деся-
ти заводов, мощной ТЭЦ, большого жилого города с населением
более 100 тысяч человек, с водопроводом, канализацией и разви-
той сетью железных и шоссейных дорог, был сдан. Предприятия
заработали на полную мощь.
28
В том же году начались подготовительные работы по строитель-
ству нефтеперегонного завода в районе станции Кряж. Новое стро-
ительство возглавил А.П.Лепилов.
После Великой Отечественной войны Особстрой был преобра-
зован в Куйбышевское территориальное строительное управление,
а позднее в трест № 25, который возвел немало объектов нефтя-
ной промышленности.
И с того момента две отрасли - авиастроение и нефтеперера-
ботка развиваются в Куйбышевской области одинаково интенсив-
но, на много десятилетий вперед определив не только масштабы и
специализацию региональной экономики, но и тенденции в разви-
тии экономики глобальной - европейской и мировой.
КУЙБЫШЕВЦЫ ДЛЯ «КАТЮШ»
Первенец военной промышленности Самары-Куйбышева, завод
№ 42 (имени Масленникова) оказался и первым куйбышевским
предприятием, освоившим изделие, разработанное в 30-е годы в
РНИИ группой ученых и конструкторов, в числе которых был и
С.П.Королев.
15-17 июня 1941 года на Софринском полигоне под Москвой
была продемонстрирована реактивная установка БМ-13, потом на-
званная «катюшей». 21 июня 1941 года пять боевых машин осмот-
рел лично И.В.Сталин. В тот же день состоялось правительствен-
ное решение о производстве реактивных снарядов, боевых устано-
вок и формировании частей реактивной артиллерии.
ПАШКОВ Георгий Николаевич, доктор технических наук,
профессор, Герой Социалистического Труда, за две недели до
начала Великой Отечественной войны был назначен начальником
мобилизационного отдела Госплана СССР. Моботдел занимался
планированием производства всей военной техники, а также эваку-
ацией предприятий, восстановлением производства.
«После того, как Государственный Комитет Обороны принял ре-
шение о создании гвардейских минометных частей, началось фор-
мирование этих частей, а нам нужно было готовить технику, - вспо-
минал Г.Н.Пашков. - Изготовить пусковые установки для «катюш»
несложно. Труднее было со снарядами (миллион штук!) калибров
130, 82 и 280 мм. Заказы размещались с огромными трудностями.
Были привлечены все, кто мог что-то делать. Общество слепых, об-
щество глухих комплектующие делали и инструменты».
29
Ракетные осколочно-фугасные снаряды для «катюш», М-8 - или
«изделие 182» в 1 квартале 1942 г. на заводе № 42 всего за 10 дней
было освоено и запущено валовым производством.
Один залп «катюши» - это 36 снарядов...
Телеграмма СНК СССР директору завода № 42 Белоглазову о
производстве и отгрузке заводам корпусов снарядов М-8 в 1 квар-
тале 1943 г. 12 января 1943 г. принято в 5 час. 05 мин.
«План по сборке корпусов снарядов М-8 в декабре заводом № 42
Наркомата боеприпасов выполнен. Постановлением ГОКО № 2694
от 5 января 43 года заводу на 1 квартал 1943 года установлен план
сборки корпусов М-8 - 90 000 шт., в т. ч. на январь - 30 000 шт.
Прошу принять меры, полностью обеспечивающие выполнение
задания по этим изделиям. Особое внимание обратите на своев-
ременную отгрузку корпусов снаряжательным заводам.
О ходе производства и отгрузки корпусов сообщайте 16 и 1
числа каждого месяца.
Л. Берия».
В отчете о работе предприятия в годы Великой Отечественной
войны, в частности, говорилось: «По ряду изделий требовалось не
только увеличить производство, но и освоить технологию изготовле-
ния. Силами завода были изготовлены свыше 800 станков, в т.ч. 225
револьверных станков, 65 фасонно-токарных станков.
Заводом отработаны высотный взрыватель, механический взры-
ватель, валовое производство взрывателя для глубинных бомб и
т.д. Освоено и пущено в производство изделие АВ-1 замедленно-
го и мгновенного действия для использования трофейных немец-
ких фугасных и фугасно-осколочных авиабомб.
Во время войны на заводе № 42 выстроен гальванический цех
площадью 6000 м2, снаряжательный цех площадью 5200м2- увеличе-
на мощность металлургического цеха на 50% и т.д. За годы войны
производительность труда на заводе № 42 выросла в 2,6 раза.
Введено заводом жилой площади 11509 м2 ".
Следует заметить, что, когда о городах, где была сосредоточена,
как в Куйбышеве, военно-оборонная промышленность, говорят, что
«здесь тыл был фронтом», преувеличения в таком определении нет.
Скажем, снаряжательный цех на заводе № 42 - не что иное, как цех,
где «начиняли» взрывчатыми веществами снаряды - и это в непос-
редственной близости от жилых кварталов...
Заместителем начальника цеха на заводе № 42, а потом секре-
тарем заводского комитета комсомола в годы войны работал Алек-
сандр Сергеевич Мурысев.
30
КУЙБЫШЕВСКАЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ ОБЛАСТЬ
Всего за годы войны куйбышевский завод № 1 им. И.В.Сталина
передал фронту 11 863 штурмовика Ил-2, 1 225 штурмовиков Ил-10,
свыше 3 000 истребителей МиГ-3. Из стен соседнего завода № 18
им. К.Е.Ворошилова вышло 15 025 самолётов Ил-2, 3 237 штурмо-
виков Ил-10 и два экспериментальных экземпляра Ил-8.
Таким образом, из общего количества 36 163 машин Ил-2, ко-
торые были выпущены в СССР на долю Куйбышева приходится
26 888 самолётов, или 74,3%.
Быстрый рост выпуска «летающих танков» Ил-2 оказался воз-
можным во многом потому, что на Средней Волге была в считан-
ные месяцы сформирована полномасштабная территориальная
авиационная кооперация. Всего в Куйбышеве и области было раз-
мещено свыше 30 предприятий и организаций авиационного про-
филя, эвакуированных с западных территорий. В январе 1942 года
сюда был переведен из Саратова Наркомат авиационной промыш-
ленности.
В начале июля 1941 года в поселке Управленцев в трех зданиях
гидротехнических лабораторий был размещен эвакуированный из
Киева завод № 455 им. Артема, а в октябре - завод № 145 им.
Кирова из Москвы. Объединенное предприятие получило наиме-
нование «завод № 145». В годы войны завод выпускал вооружение
для штурмовиков Ил-2 и Ил-10: оборонительные турельные уста-
новки для пулеметов, бомбодержатели, минодержатели, кассеты для
бомб, зажигательные баки, гильзосборники.
Завод № 525 («Металлист») освоил выпуск пушек ШВАК и пуле-
метов ШКАС, которые устанавливали на Ил-2.
Авиазавод № 165 из Днепропетровска был эвакуирован в Сыз-
рань. Здесь же оказались два московских завода. Объединенное
предприятие получило наименование «Завод № 481 НКАП». На нем
приступили к выпуску комплектующих деталей и вооружения для
Ил-2, Пе-2, Як-7 и других самолетов.
Следом за предприятиями города Куйбышева в кооперацию по
оснащению и обслуживанию самолетов Ил-2 были привлечены и
другие населенные пункты Куйбышевской области. Бронебойно-
зажигательные патроны к пушкам ШКАС, устанавливаемым на Ил-2,
начали собирать в Чапаевске. Здесь же на чапаевском аэродроме
базировались самолеты ДБ-3, СБ, И-4, Ил-2, Р-5, У-2, которые ис-
пользовались для испытания авиабомб и взрывателей к ним на
местном полигоне.
31
В Безенчук после начала войны перевели курсантов Ейского лет-
ного училища имени Сталина - они готовились летать на скорост-
ных бомбардировщиках-торпедоносцах СБ. Перебазированное учи-
лище разместили в бывшей церкви; оно сменило профиль - моло-
дым летчикам предстояло летать на Ил-2, и стало носить имя про-
ставленного пилота С.А.Леваневского.
3 апреля 1942 г. СНК СССР издал распоряжение об организа-
ции в апреле 1942 г. авиационного техникума в г. Куйбышеве.
17 июля 1942 г. был издан приказ Всесоюзного комитета по
делам высшей школы при СНК СССР об открытии в г. Куйбышеве
авиационного института с подготовкой инженеров по двум специ-
альностям: «Технология самолетостроения» и «Технология авиаци-
онного моторостроения».
К августу 1942 года на куйбышевских авиационных заводах было
размещено свыше пяти тысяч учеников ремесленных училищ, эва-
куированных из Ленинграда.
В октябре-ноябре 1941 года на территории Центрального меха-
нического завода (в поселке Мехзавод) был размещен эвакуиро-
ванный из Подольска завод им. Орджоникидзе. В 1940 г. подольцы
освоили изготовление бронекорпусов для нового самолета Ил-2 и
работали в кооперации с воронежским заводом № 18.
Постановлением ГКО СССР от 25 декабря 1941 года и приказом
НКАП от 31 декабря 1941 года, на базе ЦМЗ был образован Куйбы-
шевский механический завод № 207 Наркомата авиационной про-
мышленности. Перед заводом была поставлена задача освоить круп-
носерийный выпуск бронекорпусов штурмовика Ил-2.
ЗУЕВ Дмитрий Дмитриевич:
«Родился я в 1926 году, в Москве, в семье потомственных
дворян. В 30-е годы мой отец был расстрелян как враг народа,
мать умерла. Жил у тетки в Ленинграде. Решил поступить в
военную школу, но из-за моей родословной туда меня не при-
няли, дали совет: «Иди в ремесленное училище». И я ушел в
ремесленное училище, а все ребята, с которыми я в военную
школу поступал, весь набор, 15-16-летние мальчишки, в 1941
году с учебными винтовками почти полностью погиб под Ле-
нинградом.
В блокаду я похоронил дядю с тетей, которые меня воспиты-
вали. 6 марта 1942 года по последней ледовой дороге, нас, ре-
месленников, вывезли на «большую землю». В Ленинграде вы-
32
давали уже по 400 грамм хлеба, и на дорогу нам выдали хлеб на
5 суток по 2 килограмма каждому, по целой буханке. Детям, кото-
рые этого хлеба полгода не видели! Все свой хлеб мы мгновен-
но сожрали, через полчаса ничего ни у кого не было. И у всех
дизентерия, и нас из 500 человек осталось 250.
Через Ладожское озеро мы ехали ночью, две машины ушло
под лед, и наши ребята ушли под лед. А я вот выжил. Привезли
на станцию Жихарево. Утром проснулись - солнце, светло, ог-
ромный барак-столовая. И нас опять накормили - мясным су-
пом. Я не знаю, что за дураки там были! И наш поезд сначала
принимали на первые пути - герои блокады, ленинградцы... А
мы вылезали и тут же бежать куда подальше: понос!
Месяц мы ехали, и приехали мы в Краснодарский край, в Ти-
хорецк, оттуда в станицу Терновка. Прожили мы там недели две.
А в это время поперли немцы туда. И нас опять погрузили в
состав и отвезли в Куйбышев.
31 мая 1942 года, в день своего рождения, я проснулся на
поляне перед 207-м заводом - в поселке Мехзавод. Туда при-
были заводы из Ленинграда, Подольска, Сталинграда, и из Воро-
нежа.
На мехвазоде делали броневые корпуса для Ил-2. Нас раз-
местили в 10 бараке, где раньше были заключенные. Там были
двухэтажные нары. Я завоевал себе место на втором этаже. И
на следующее утро пошли на завод. Нас провели по заводу,
определили в цех № 4, клепальный, самый «громкий». А я уже
стал слесарем-лекальщиком: у меня руки микроны чувствова-
ли. И, когда я увидел эти огромные глыбы металла, то ворвался
в кабинет к начальнику Климову Николаю Федоровичу, велико-
лепный был человек. И говорю: «Что вы делаете? Посмотрите
- эти руки микроны чувствуют, а вы меня ставите пуды воро-
чать. Разве это по-государственному, по-партийному?» Он от-
вечает: «Дима, ты один из самых здоровых, из тех ребят, кото-
рые есть. И я тебя ставлю спинки устанавливать, самую тяже-
лую деталь, потому что мне некого поставить, понимаешь? Фронт
ждет самолетов».
Началась работа, рабочие будни. 12 часов каждый день. Вы-
ходных дней не было. Для того, чтобы перейти из смены в смену,
в воскресенье мы работали по 16 часов.
А что такое ставить спинку? Спинка - это 52-я деталь, весом
90 с лишним килограмм, 12-мм броня, которая делала самолет и
33
лётчика неуязвимым. Спинку простреливали на полигоне, чтобы
убедиться, что она непробиваема. Поэтому во время боев слу-
чалось - хвост у самолета в щепки, а он летит! Мотор защищен,
и боезапас, и сам пилот защищены броней. И, когда нам не да-
вали крана, мы, два мальчишки - мне 16, а моему напарнику 18
лет - мы поднимали эти 90 кг на стапель и ставили его вручную.
И тогда я сделал свое первое изобретение. Я предложил «пау-
ка» - такой крест с «лапами», со струбцинами, которые держали
лист брони. В 1942 году мы делали по два, три корпуса в сутки.
А потом мы делали в смену двадцать! Потом поставили что-то
вроде конвейера небольшого - все-таки какое-то усовершен-
ствование.
И вскоре мне вручили книжку стахановца-«двухсотника» сле-
саря-сборщика Д.Д. Зуева. И меня с 1 июня 1942 года откоман-
дировали в областное управление трудовых резервов. До фев-
раля 1943 года я там учился и стал мастером производственного
обучения - учился, не уходя с рабочего места. Для стажировки
мне дали группу литейщиков, отливки делать. Потом перешел в
сборочный цех. Собрали группу, где я был фактически вторым
мастером на участке окончательной сборки.
В апреле 1943 года, будучи бригадиром, я выполнил дневную
норму на 1000% и стал первым «тысячником», который был во-
обще зарегистрирован в Куйбышеве. И мой портрет висел на
207-м заводе на огромной Доске Почета. А мне всего-то 17лет!
Была еще одна, удивительная, я бы сказал - уникальная вещь
того времени. Интеллигенция. Московская, ленинградская. Вме-
сте с мужьями жены приехали. Одна была певица, другая -
актриса, третья - музыкантша. Они не чурались нас, чумазых.
Они нас приобщали к мировой классике. Жена главного энер-
гетика приглашала нас домой, она привезла пианино, привезла
приличную обстановку из Москвы. И произошло совершенно
уникальное явление: после 12 часов работы и котлет из рыбы,
которая пропускалась вместе с головами и хвостами, плавни-
ками и внутренностями - это было любимое блюдо! - мы шли
заниматься художественной самодеятельностью. Я играл в пье-
се Ибсена в эти годы - пастора, хромого! Играл Яшку-артилле-
риста. Читал стихи. И даже пел - хотя солист из меня не полу-
чился. Ансамбль трудовых резервов был. Мы успевали ц репе-
тировать, и выступать. После 12 часов работы. Это же моло-
дость...
34
С мехзавода в город мы добирались на попутках. Грязи в
поселке особо не было, дорога уже была мощеная. Перед уп-
равлением был луг, а подальше шло шоссе. А налево от шоссе
дорожки. И стояли наши бараки. Потом из 10-го барака сдела-
ли клуб.
11 апреля 1943 года, в Куйбышеве проходила первая всесо-
юзная конференция трудовых резервов. И первым самым дава-
ли грамоту, потом давали значок, а потом часы. Мне страшно
хотелось получить часы! Но мне дали грамоту и наградили знач-
ком «Отличник трудовых резервов» № 2035.
Меня заметили, и в 19 лет приняли кандидатом в партию и
избрали вторым секретарем Красноглинского райкома комсо-
мола. Я год проработал. В это время как раз на Управленческий
привезли из Гэрмании специалистов, и Красноглинский район
был ликвидирован. А мне говорят: «Есть постановление о борь-
бе с нарушениями устава сельхозартели». И меня, как шолохов-
ского Давыдова-двадцатитысячника, в то время отправили пер-
вым секретарем Борского райкома комсомола в 1946 году. Мне
было ровно 20 лет».
В 1943 году в ходе Великой Отечественной войны произошел
перелом, в освобожденных районах начиналось восстановление
нормальной жизни. 7 августа 1943 года бюро Куйбышевского об-
кома ВКП(б) приняло постановление о шефстве над Смоленской
областью в восстановлении разрушенного войной народного хо-
зяйства. Четыре дня спустя, 11 августа 1943 г., в газете «Волжская
коммуна» было опубликовано обращение рабочих Куйбышевско-
го станкозавода с призывом развернуть социалистическое сорев-
нование по оказанию братской помощи освобожденным городам
и селам Смоленской области. 16 сентября 1944 года из Куйбы-
шева в подшефный город Смоленск был отправлен специальный
эшелон со строительными материалами и оборудованием, новы-
ми трамвайными вагонами, трикотажем, обувью и другими пром-
товарами.
В Смоленской области - сначала в селе Клушино, потом в горо-
де Гжатске - жила семья Анны Тимофеевны и Алексея Ивановича
Гагариных. В военное лихолетье оккупацию вместе с родителями
пережили два младших сына - Юрий и Борис.
35
КУЗНЕЦОВ И КОРОЛЕВ. ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА
Ведущий советский авиаконструктор Андрей Николаевич Тупо-
лев был репрессирован в октябре 1937 года. В июне 1938 года та
же участь постигла С.П.Королева.
После многочисленных ходатайств в сентябре 1940 г. Сергей
Павлович был переведен с Дальнего Востока в Особое техничес-
кое бюро НКВД - ЦКБ-29, которое возглавлял А.Н.Туполев.
После начала Великой Отечественной войны А.Н.Туполев и боль-
шинство тех, кто находился с ним в заключении, были освобождены.
Однако Туполев почти сразу же отправился в Омск, куда было эваку-
ировано ЦКБ-29. В числе других сотрудников конструкторского бюро
был эвакуирован в Омск и С.П.Королев. Но, узнав, что в Казани на
заводе № 16 существует особый конструкторский отдел, который
возглавлял Валентин Петрович Глушко, где ведутся работы по ЖРД,
Королев стал хлопотать о переводе в Казань.
И в ноябре 1942 года Королева перевели в столицу Татарии. В
казанской «шарашке» осужденные специалисты занимались про-
блемой установки на истребители Як-9 реактивного авиационного
двигателя РД-1, разработанного В.П.Глушко. Ракетные ускорители
предназначались для облегчения взлета серийных поршневых са-
молетов.
В 1943 году в Казань на завод № 16 приехал в командировку
Николай Дмитриевич Кузнецов, заместитель главного конструктора
Уфимского завода № 26 В.Я.Климова. На самолетах Як-9 стояли
климовские поршневые двигатели. Для координации работ, связан-
ных с модернизацией Як-9, инженер-майор Н.Д. Кузнецов и при-
ехал в Казань. Ему представили заместителя Глушко, инженера
Сергея Павловича Королёва.
ИЗ АВТОБИОГРАФИИ Н.Д.КУЗНЕЦОВА
«Родился 23 июня 1911 г. в г. Актюбинске в семье рабочего.
До Октябрьской революции отец - рабочий-котельщик на ж.д.,
ст. Актюбинск. В годы гражданской войны отец был в Красной
Гвардии и Красной Армии. После Октябрьской революции тоже
рабочий. В настоящее время работает кузнецом в учебно-про-
изводственных мастерских авиатехникума. Мать происходит из
крестьян с. Семеновского Михневского района. До и после ре-
волюции - домохозяйка.
Трудовую жизнь начал в 1926 году в качестве ученика слеса-
ря машинно-тракторной мастерской совхоза «Комсомольская от-
36
рада» в с. Семеновском Михневского района Московской обла-
сти. Одновременно учился в школе крестьянской молодежи в
том же селе.
В 1930 г. в апреле месяце окончил школу крестьянской молоде-
жи и был направлен в совхоз «Маяк» Ермишинского района Мос-
ковской области, где работал трактористом до декабря 1930 г.
В декабре 1930 г. выехал в Москву на учебу в Московском
авиационном техникуме, где учился на вечернем отделении и од-
новременно работал на заводе № 24 в качестве слесаря-сбор-
щика, а с июня 1932 г. - на заводе № 32 в должности слесаря-
нормировщика. В августе 1932 г, в порядке выдвижения, был на-
значен на должность заместителя начальника сектора кадров за-
вода. В январе 1933 г. был направлен ЦК ВЛКСМ в Военно-воз-
душную академию на учебу. Окончил академию в ноябре 1938 г.
и был оставлен на кафедре конструкции авиадвигателей в каче-
стве аспиранта (адъюнкта). Наряду с прохождением аспирантс-
кой учебы вел преподавательскую работу. В апреле 1941 года
успешно защитил диссертацию на ученую степень кандидата тех-
нических наук, после чего до октября 1942 г. работал в академии
преподавателем по конструкции авиационных двигателей.
В комсомол вступил в 1926 г. Принимал участие в руководя-
щей комсомольской работе, начиная от члена бюро комсомольс-
кой ячейки до инструктора ЦК ВЛКСМ. В члены ВКП(б) вступил в
апреле 1939 г. в парторганизации Военно-воздушной академии.
В академии был парторгом кафедры конструкции авиадвигате-
лей, членом бюро парторганизации инженерного факультета, сек-
ретарем парторганизации филиала Академии в Москве (в пери-
од эвакуации академии в г. Свердловск)».
КУЗНЕЦОВА Татьяна Николаевна, дочь:
«Мойдед, папин отец, был комиссаром бронепоезда. В партию
большевиков вступил в 1903 году. Причем какое-то время он
заведовал железнодорожными мастерскими. То есть, и долж-
ность у него была хорошая, и зарабатывал он неплохо, и, тем не
менее, в революции участвовал. И этот факт нашей семейной
истории меня убедил больше, чем учебники по истории КПСС в
том, что в начале прошлого века во всей России буквально в
воздухе витало ощущение, что строй надо менять.
Дед был кузнец, и у него в кузне папа с семи лет начал помо-
гать. А став постарше, вместе со своими приятелями сделал аэро-
37
сани. Где-то в журнале чертежи нашли; некоторые детали дед
помог сделать, за какими-то частями папа семь километров из
села Семеновское в Москву на лыжах ходил. Это было еще до
того, как отец поступил в техникум - то есть тяга к моторам, же-
лезкам у него была, и понимание техники было тоже. Вспоминая,
как собирали они аэросани, он говорил: «Да в журнале всё было
написано; как было написано - так мы и сделали». И это в глу-
хой деревне, без чьей-либо подсказки!
У него были всю жизнь очень сильные руки. На Безымянке
был один из директоров завода, Леонид Степанович Чеченя, та-
кой могучий человек. И мне рассказывали, как однажды летели
наши директора все вместе заводским самолетом, и Чеченя го-
ворит: давайте, я вас всех на руках переборю. И, хотя он был лет
на 10-15 моложе папы, папа его руку согнул. Тот удивляется. А
папа говорит: «Да я же с семи лет в кузне».
У папы были очень хорошие преподаватели в академии Жу-
ковского. Когда я уже училась на мехмате в МГУ, он как-то уви-
дел у меня учебник по теоретической механике Бухгольца. И
говорит: «А я у него учился в свое время, по этомуже учебнику».
Понятно, что в начале 70-х годов это уже было не первое изда-
ние классического учебника, а отец учился по самому первому
изданию. И он мне тогда рассказал, как подошел к Бухгольцу и
сказал: «Вот, у вас учебник такой хороший, он мне очень нравит-
ся, все в нем написано. Можно, я на Ваши лекции ходить не буду,
а через неделю экзамен сдам?» Я спрашиваю: «И как?» - «Че-
рез неделю сдал».
Однокурсники показывали мне газету от 1937года, где фото-
графии лучших выпускников академии, и папа среди них.
После окончания академии он должен был поехать в составе
группы советских авиационных специалистов во Францию, уси-
ленно занимался французским языком, но у него серьезно забо-
лела жена, и он никуда не поехал.
Когда отец защищал кандидатскую диссертацию, один из чле-
нов Ученого Совета предложил признать ее докторской. Но по
существовавшему тогда положению, в подобной ситуации при
тайном голосовании соискатель должен был получить все бе-
лые шары. А у папы оказался один черный. И он стал кандида-
том, а не доктором наук.
Когда он учился в Академии имени Н.Е.Жуковского, он считал-
ся среди слушателей одним из лучших спортсменов. И в различ-
38
ных спортивных акциях папа в годы учебы был одним из первых.
Например, они, несколько слушателей, поднимались на Эльбрус.
Его соученица по академии полковник Надежда Божкун (а они,
все однокурсники, встречались ежегодно до 1988 года) рассказы-
вала, что папа девушкам-слушательницам всегда старался помочь
во время учений, хотя это и не полагалось. Но он всегда говорил:
ну, как же, девушки такие маленькие, худенькие - а тут марш-бро-
сок с полной выкладкой. Еще одна папина однокурсница говори-
ла мне: «Какие же вы пассивные!» Мне-то всегда казалось, что я
человек активный. А представительницы того поколения видели
всё иначе, вспоминали: «Как так - в академию Жуковского деву-
шек не принимают? Добиться нужно, чтобы приняли; везде надо
ходить!» И добились! И стали авиационными инженерами».
ШТОДА Андрей Владимирович:
«С Николаем Дмитриевичем Кузнецовым мы познакомились,
когда я поступил в 1939 году в Академию им. Жуковского. Я
закончил три курса заочного авиационного института, и посту-
пил сразу на третий курс Академии. Николай Дмитриевич за-
кончил Академию годом раньше. Его оставили в Академии на
кафедре как адъюнкта. Он получил тему кандидатской диссер-
тации по расчету на прочность коленчатого вала с использова-
нием метода теории упругости. Свою кандидатскую диссерта-
цию Н.Д. Кузнецов досрочно защитил. Тогда это было событие, о
котором знали и мы, слушатели. И его оставили на должности
преподавателя, потом перевели на должность старшего препо-
давателя. Ему тогда было всего ЗОлет, и он был одним из самых
молодых старших преподавателей.
Впервые я с ним столкнулся в 1940 году, когда мы выполняли
курсовой проект по теме «Авиационные двигатели». Надо было
рассчитать проект четырехцилиндрового двигателя на 60 лоша-
диных сил.
Принимал у меня защиту курсового проекта Н.Д.Кузнецов.
Он мне очень понравился. Была такая хорошая беседа, я защи-
тил на пятерку. Был ли он строгий? Он был очень мудрый. И мы
с ним легко нашли общий язык.
Николай Дмитриевич очень коммуникабельный, веселый че-
ловек. Я его как человека боготворил. Он был старше меня, у
нас пять лет почти разница. Он был для меня как пример, как
«ведущий».
39
Мы должны были перейти на пятый курс, когда началась вой-
на. 22 июня 1941 года нас собрали в Доме офицеров, и там
начальник Академии Соколов-Соколенок и начальник политот-
дела генерал-лейтенант Степанов объявили, что в ответ на аг-
рессию немцев Академия объявляет досрочный выпуск. Таким
образом мы, не окончив пятого курса и не выполнив дипломных
проектов, были выпущены. Все, конечно, написали рапорта о том,
чтобы нас направили в строевые части. Но меня оставили в
Академии в должности младшего преподавателя на кафедре
конструкции авиационных двигателей.
Академия Жуковского в июле была эвакуирована в Сверд-
ловск. Но в Москве оставили учебный центр по переподготовке
инженерного летного состава, и я остался в столице. К нам при-
езжали инженеры и техники из строевых частей. И мы вели
учебный процесс. Н.Д.Кузнецов также был оставлен в Москве
как старший по эвакуации. 17-18 октября, в самый критический
для столицы день, оставшуюся часть Академии, в том числе и
нас, с курсов, решили отправить в Свердловск. И мы с Никола-
ем Дмитриевичем уехали вместе.
Он был старше нас, у него была жена Серафима и трехлетняя
дочка. Вместе с ними в Свердловск ехали также родители его
жены. 17 октября нас всех со станции Гражданская погрузили в
вагоны. И мы целых две недели ехали из Москвы в Свердловск
с оставшейся техникой. Мы были в одном вагоне с Николаем
Дмитриевичем. Он постоянно беспокоился о своей жене Симе.
Когда мы ехали в товарных вагонах-теплушках, она заболела, и
он очень волновался. На станциях мы выскакивали из вагонов,
надо было добыть какую-то еду. Нам удалось затащить в нашу
теплушку печку-буржуйку. И это нас спасло. Мы ведь приехали
на Урал в начале ноября. Кузнецов был очень хороший попутчик,
товарищ по несчастью.
В Свердловске Николай Дмитриевич впервые начал читать лек-
ции. Он вел и практические занятия. Тогда считалось, что тот, кто
читает на кафедре лекции, то это уже признанный специалист.
У Кузнецова жена продолжала болеть, у нее был туберкулез, а
в Свердловске голодно было. И мы ездили с ним на разгрузку
вагонов на станцию. Прибывали вагоны с капустой, с морковью,
со свеклой, и мы там разгружали. Нам давали возможность эти
овощи есть, и потом еще оплачивали, но не деньгами, сводкой.
Мы, конечно, сами не пили, а продавали эту водку на рынке и
40
покупали потом хлеб и картошку. Помню, мы с Николаем Дмит-
риевичем сидим и капусту едим с большим аппетитом. Не только,
чтобы утолить голод текущий, но и чтобы и «впрок» наесться.
Морковку тоже ели, но почему-то особенно налегали на капусту.
Случалось, нам разрешали взять с собой еще по одному кочану
домой.
Николай Дмитриевич был членом партийного бюро факуль-
тета, а я тогда был только еще кандидат в члены ВКП(б). Одним
из моих рекомендующих, когда я вступал уже в члены партии,
был Николай Дмитриевич Кузнецов.
Мы работали вместе с Кузнецовым в Свердловске с конца
1941 года и весь 1942 год. А в самом начале 1943 года его
перевели в Уфу: Николай Дмитриевич кроме того, что был хоро-
шим молодым перспективным преподавателем, блестяще защи-
тившим кандидатскую диссертацию, еще являлся и активным
членом коммунистической партии. И когда был подбор партор-
гов ЦК, Николай Дмитриевич был направлен, как парторг, в кон-
структорское бюро Климова, в Уфу».
Дочь Н.Д.Кузнецова, Татьяна Николаевна, вспоминает - когда Ни-
колай Дмитриевич находился в действующей армии, он занимался
там организацией авиаремонтных мастерских на трех аэродромах
поблизости от линии фронта. Десятки тысяч километров исколе-
сил по дорогам и бездорожью. Семь шоферов, сидевших за рулем
машины дивизионного инженера Кузнецова, получили раны или были
убиты. Николаю Дмитриевичу повезло, фронтовая беда его обошла
стороной, а вот семейное горе не миновало: в 1943 году он схоро-
нил жену.
ИЗ АВТОБИОГРАФИИ Н.Д.КУЗНЕЦОВА
«В апреле 1941 года успешно защитил диссертацию на уче-
ную степень кандидата технических наук, после чего до октября
1942 г. работал в академии преподавателем по конструкции
авиационных двигателей.
В период с июля по сентябрь 1942 г., в порядке стажировки,
находился на фронте в должности старшего офицера дивизии
(Сев.-Зап. Фронт, 6-я воздушная армия, 239 истребительная ди-
визия). В октябре 1942 г. был направлен на авиационный за-
вод № 26 в качестве парторга ЦК ВКП(б) по опытному произ-
водству. В сентябре 1943 г. по просьбе Главного конструктора
41
т. В.Я.Климова и с согласия ЦК В КП (б) был переведен на долж-
ность первого заместителя Главного конструктора завода № 26
и в июле 1946 г. был назначен Главным конструктором этого
завода, где работал до мая 1949г».
Итак, в 1943 году в Казани познакомились два авиационных ин-
женера, Сергей Павлович Королев и Николай Дмитриевич Кузне-
цов. Предметом разговора было обсуждение деталей, касающихся
установки жидкостно-ракетных ускорителей на самолетах с порш-
невыми двигателями - и только. Но кому не приходилось испыты-
вать моментально возникающее чувство приязни, обоюдной симпа-
тии, взаимопонимания, которое рождается иногда даже при самом
коротком разговоре? Такая симпатия не успевает стать дружбой,
если новой встрече не суждено состояться, однако подобная несо-
стоявшаяся дружба способна пройти через годы и объединить лю-
дей при новой встрече.
Именно так случилось у С.П.Королева, начальника группы в кон-
структорском бюро, находящемся в подчинении НКВД, еще отбыва-
ющего заключение, и Н.Д.Кузнецова, кандидата технических наук, не-
давнего парторга ЦК ВКП(б) на заводе № 26, фронтовика - многое
успел Николай Дмитриевич к 1944 году, хотя был на четыре года
моложе Королева. Та встреча военного времени, ничем особенным
ни Королеву, ни Кузнецову не запомнилась: обычный деловой разго-
вор, каких сотни и сотни у любого производственника.
КУЗНЕЦОВА Татьяна Николаевна:
«Папа, по сути, был немногословным человеком. Когда я спро-
сила его, когда же они познакомились с Королевым, он ответил: «В
1943 году. Он был толковый инженер, тогда еще осужденный».
То есть, Королев на него тогда произвел впечатление. И уже
при той первой встрече у них, возможно, и разговор был не толь-
ко деловой, но и о вещах житейских. И папа неоднократно повто-
рял: «Ну, что говорить, лес рубят - щепки летят». У нас с сестрой
была другая точка зрения, мы возражали, что слишком много было
щепок, так много людей сажали. И папа нам сказал: «Знаете, была
постоянная массовая пропаганда. И я искренне считал, и другие
считали - Боже мой, сколько же врагов народа!» И я подумала -
действительно, после революции прошло всего двадцать лет, и у
поколения моего отца это осталось в сознании с детского возра-
ста - революция, схватка с классовым врагом»...
42
Однако вторая встреча Королева и Кузнецова, состоявшаяся при-
мерно через десять лет после первой, стала началом прочной дружбы
и активного сотрудничества.
Так, еще неведомо для Сергея Павловича и Николая Дмитриеви-
ча, на завершающем этапе Великой Отечественной войны, опреде-
лились основные «действующие лица» будущей советской лунной
эпопеи. Третий куйбышевский участник будущей космической ис-
тории, лейтенант Дмитрий Козлов, в это время менял одну госпи-
тальную койку на другую и мучился от фантомных болей в ампути-
рованной левой руке.
Д.И.КОЗЛОВ. ВОЕНМЕХ. ФРОНТ
...Когда по неокрепшему льду Ладоги к блокадному Ленинграду
по «дороге жизни» пошли автомашины, он должен был ехать на од-
ной из первых. Но резкий порыв ветра сорвал с его головы ушан-
ку. Он спрыгнул с кузова, поднял шапку, бросился бегом догонять
свой грузовик. Свист падающего снаряда, взрыв - и он увидел:
машина вместе с его однополчанами уходит под лед.
Дмитрий Ильич Козлов не любил вспоминать о войне и вообще
не любил рассказывать о себе. «О чем рассказывать? Это сейчас
стало модно рассуждать на всякие темы. А раньше - «секретно»,
«сов.секретно»... Установлено задание, установлены сроки - и все,
надо работать. Мы и работали, просто работали. О чем здесь рас-
скажешь?», - так, не начинаясь, чаще всего заканчивались попытки
завязать разговор о том, как рождались и росли советская косми-
ческая наука, техника, промышленность. А когда Дмитрий Ильич все
же находил время для беседы, то, как правило, диктофон фиксиро-
вал не живописный, что называется, волнующий рассказ. На пленке
остался спрессованный концентрат - люди, цифры, события, факты:
сказывалась выработанная долгими десятилетиями привычка Ге-
нерального конструктора разговаривать с подготовленными собе-
седниками, которым не требуется долгих пояснений и каких-то вто-
ростепенных деталей для того, чтобы понять суть.
Итог долгой, насыщенной и счастливой жизни Дмитрия Ильича
Козлова, наверное, можно уложить в одну фразу: семьдесят один
год на передовом рубеже защиты военных и геостратегических
интересов Родины.
Эту судьбу он избрал, поступив в 1938 году в Ленинградский
военно-механический институт, и подтвердил свой выбор 30 июня
1941 года, когда ушел с пятого курса в народное ополчение защи-
щать Ленинград.
43
Из автобиографии Д.И.Козлова,
написанной 30 декабря 1953 г.
«Родился 1 октября 1919 г. в городе Тихорецке Краснодарс-
кого края.
1937 - 1941 гг. - студент Ленинградского военно-механи-
ческого института.
1 июля 1941 г. добровольно вступил в Красную армию, слу-
жил в стрелковых частях Ленинградского и Волховского фрон-
тов. После третьего ранения в сентябре 1944 г. был демобили-
зован по инвалидности (ампутация левой руки). Возвратился в
институт в октябре 1944 г, продолжил учебу до декабря 1945 г.
и в декабре 1945 г. защитил диплом. С мая 1946 г. направлен на
работу в ОКБ-1".
... В рабочей семье Ильи Фёдоровича и Анны Владимировны
Козловых росли три сына, Дмитрий, Владимир и Николай. Дети ви-
дели трудолюбие родителей и помогали им во всём. К учёбе они
относились серьёзно, считая это главным своим делом.
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Жарким южным летом мы, вся семья, обычно любили спать
на вольном воздухе. Во дворе бросали на землю солому, сверху
кое-какие подушки, и было одно-единственное одеяло, под ко-
торым сразу спали пять-шесть человек.
В 1936 году мы со школьными товарищами из девятой груп-
пы нацелились поступать в Военно-морское инженерное учили-
ще имени Дзержинского в Ленинграде - туда принимали после
девятого класса. Заявления наши приняли, билеты бесплатные
прислали, сухой паёк на дорогу выдали - сенсация была на весь
Пятигорск: такого в нашем городе ещё не было. И нас прово-
жали - целая толпа была на вокзале. Товарищей в морское учи-
лище приняли, а меня из-за глаз не приняли. И вот я ходил по
Ленинграду и смотрел, где какие институты. И на Первой Крас-
ноармейской наткнулся на технологический институт, а букваль-
но через дорогу был Ленинградский военно-механический ин-
ститут. И я решил на следующий год в него поступать.
Школу я заканчивал уже в Грозном, туда переехала наша се-
мья - отец с матерью и два моих младших брата.
В 1937году, получив аттестат зрелости, я снова отправился в
Ленинград, поступать в военмех. В тот год в первый раз в ЛВМИ
стали принимать абитуриентов, что называется, со школьной ска-
44
мьи. До этого в институт приходили учиться серьезные люди с
производства, со стажем. Также впервые на наш курс приняли
двух девушек.
Я поступил на артиллерийское отделение. Вступительные эк-
замены сдавать было тяжело, требования были очень высокие.
И учиться было нелегко.
До войны обучение в вузе было платным. Мы платили 200
рублей за полгода учебы. Поэтому нам приходилось учиться и
работать - буквально день и ночь. Грузили и разгружали вагоны,
я сумки делал, рисованием занялся -я и чертил, и рисовал хоро-
шо; для разных организаций плакаты рисовал. Но всё равно, жили
впроголодь, я худющий был...
Однако успевал ещё заниматься спортом - ворошиловским
стрелком был, имел первый взрослый разряд по гимнастике. По-
мню «танцы до утра» в общежитии на Обводном канале. Жили!
А учились мы так, как сейчас разучились учиться. Бывало, си-
дишь, готовишься к экзамену - а перед тобой и конспект, и два
романа открытых лежат.
Интересное вспоминается про шпаргалки. Когда мы сдавали
вступительные экзамены, шпаргалками пользовались. Но в инсти-
туте уже на первом курсе шпаргалки исчезли. Вот удивительно!
Да, собственно, в них не было необходимости. Помню, сдавали мы
экзамен «Внешняя и внутренняя баллистика», принимал военный
генерал, старый такой, и он разрешал - пользуйтесь любыми книж-
ками, любыми записями во время подготовки. Но, когда выходишь
к доске - брось всё и отвечай. Вот так учили нас.
В 1941 году я перешёл на пятый курс и поехал на практику
на Тульский оружейный завод. 22 июня я был в Туле.
На наш институт распространялась самая мощная бронь, мы
же работали по оборонной технике. Начиная с первого курса,
никого не имели права мобилизовать в действующую армию.
Но я подал заявление и пошёл добровольцем.
Штаб Второй дивизии народного ополчения помещалась как
раз в здании нашего института. Вместе со мной в ополчение
ушли пять моих однокурсников. Никто из них не вернулся с
войны.
Уже первого июля, через восемь дней после начала войны, я
был в форме, обстриженный, а 14 июля нас посадили в машины,
погрузили ящики с пулемётами, миномётами, винтовками, авто-
матами и повезли в направлении Луги.
45
А там как раз южнее Пулкова немцы высадили десант, и мы,
необстрелянные, попали в самую гущу к немцам. Ох, что твори-
лось! Открыли мы ящики с оружием, раздали - кому что доста-
лось. У меня была простая винтовка. Опыта у нас никакого. Было
ли страшно? Вот насчёт «страшно» я не могу сказать. Ведь из-за
чего в те дни много людей погибло? Из-за собственной дурости,
просто зазря погибло. Об этом не пишут, но это было: грудь на-
распашку: «Земля тут наша, нас никто не победит, мы покажем
этим фашистам» - и строем, в полный рост, вперёд... Уже потом
поняли, что надо маскироваться, ползти по-пластунски...
Бегали за немцами, стреляли друг в друга. И в своих стреля-
ли. Немцы, похоже, тоже оказались неопытные. Складывали где-
нибудь поддеревом свои припасы -хлеб, колбасу, сало, консер-
вы. И мы так же свои припасы складывали. А потом - не разбе-
рёшь, кто чьё ел, кто у кого таскал. Немец на это направление
бросил небольшой десант. И длилась такая неразбериха дня
два или три, а потом мы уже более-менее ожили.
Тут на наш участок приехал маршал Ворошилов - он был
тогда Главкомом северо-западного направления. Мы стоим вдоль
дороги, он идёт мимо нас по шоссе, а за ним целая толпа воен-
ных. Идёт и пальцем тычет: «Командиром взвода, командиром
отделения, рядовым, рядовым, собирайтесь». И вот так меня на-
значил Ворошилов командиром отделения.
У меня хранится до сих пор одна интересная вещь. Со мной
пошёл в армию Костюков, тоже добровольцем. У него был порт-
сигар для папирос. Костюков погиб в перестрелке. Через сколь-
ко-то дней мы напали на немцев, а потом, как водилось и у нас, и
у них, стали по карманам шастать у тех, кого убили. И этот порт-
сигар у одного немца нашли. Вот судьба какая! Значит, нашего
товарища убили, и немец какой-то взял его портсигар; немца
убили - я у немца из кармана достал...
Первое ранение у меня было 10 августа 1941 года: мне про-
стрелили ногу».
Так с самых первых дней своей фронтовой жизни вчерашний
студент оказался на передовой - более того, на одном из самых
ответственных участков обороны Ленинграда.
Нужно ли было брать на фронт студента, который через несколь-
ко месяцев мог стать инженером на предприятии военно-оборон-
ной промышленности - это вопрос из нашего времени. К тому же,
46
кроме вполне разумных соображений есть такие понятия, как лю-
бовь к Родине, самоотверженность, совестливость, и самые резон-
ные доводы может перевесить один-единственный вопрос, на кото-
рый каждый человек отвечает себе в душе: «Как потом людям в
глаза смотреть буду?»
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«После излечения я должен был возвратиться в Ленинград.
Но дорога через Сясьстрой на Ладоге уже была перекрыта, кольцо
блокады замкнулось 30 августа. Я вернулся в рабочий батальон,
который начал строить Дорогу Жизни.
Потом служил я в Кобоне, там, где начиналась Дорога Жизни.
На берегу были продуктовые склады - мясо, масло, сгущёнка в
банках таких больших. А мы получали полтора сухаря в день и
немного пустой похлёбки. И не имели права до этих продуктов
дотронуться. Мы должны были только грузить их на машины и
отправлять в Ленинград.
Оттуда, из Ленинграда, сперва на машинах, а потом по льду
эвакуировались люди, в основном женщины, дети. Чёрная толпа
шла по льду, а немец налетал на самолётах и - прямо по ним!
Это были настолько истощённые люди! Буквально: ветер поду-
ет - они падают. Потом встают, ветер снова подует - они снова
падают. А на берегу лежат ящики и мешки с продуктами, мы их
грузим, чтобы везти в Ленинград. И люди бросались к этим ящи-
кам, а мы, голодные солдаты, должны были не подпускать, стре-
лять в этих изможденных людей. Для дистрофиков сразу много
еды - верная смерть. Страшно вспоминать всё это.
Мучился я там, мучился, в строительном батальоне, и написал
И.И.Федюнинскому - он был командующий дивизией Волховс-
кого фронта в 1942 году, попросил направить меня в боевые
части. Пришёл ответ. «Разрешить Козлову идти в строевые час-
ти, на передовую». Отправили в сводную роту, на Волховское
направление.
В партию вступил в августе 1942 г, член КПСС с мая 1943 г.
, Место вступления - Синявинские болота... Прямо во время боёв
принимали.
Но опять вместо передовой попал в строительный батальон.
И так я прослужил в этом строительном батальоне политруком
до февраля 1943 года. Вся наша армия приехала в Тихвин, там
восстанавливали дома разрушенные, восстанавливали железную
М
дорогу, восстанавливали склады, чтобы можно было перегружать
составы на Ленинград.
Очень тяжёлые бои были под Тихвином. Тихвин - это было
второе кольцо блокады. Там столько погибло ребят, на Тихви-
не... Если бы не освободили Тихвин, то Ленинград спасти бы
уже не удалось, город вымер бы. Бои шли за железную дорогу,
по которой подвозили к Ладожскому озеру продукты для ленин-
градцев. Справа от железнодорожного полотна были мы, слева
немцы, когда бой закончился, просто по трупам ходили - и на-
ших, и немцев много погибло. Там речка была, и по речке вброд
переходили и переезжали тоже по трупам.
Когда в конце 1942 года прорыв сделали в блокаде у Тихви-
на, нас переправили через Ленинград на пятачок под Ораниен-
баум.
Мы садились в баржи в Ленинграде, и баржами нас - а это
целая Вторая ударная бригада! - перевозили по Финскому за-
ливу за Ораниенбаум. Немцы нас постоянно бомбили. Некото-
рые баржи утопили. Нашей барже повезло...
Я рядовым провоевал до февраля 1943 года. А потом подал
заявление в школу младших лейтенантов Второй ударной ар-
мии. Послали на двухмесячные курсы. Два месяца прошло, мы
отзанимались, всех выпустили, а меня нет: узнали, что у меня
четыре курса военмеха, и оставили на курсах. Преподавателей-
то не было! И вот мне звания не присваивают, и с курсов не
отпускают. Преподавал там с марта до ноября.
А я же в бой рвался! И опять не вытерпел, опять написал ра-
порт И.И.Федюнинскому. И только в ноябре 1943 года пришёл
ответ: «Немедленно отпустить». Собрали митинг школы младших
лейтенантов. И мне присвоили сразу не младшего лейтенанта, а
лейтенанта, и я получил назначение -71-я морская отдельная
стрелковая бригада Второй ударной армии, командир взвода.
А вскоре блокада Ленинграда была снята. 27 января 1944
года уже салют был в честь этого события».
Обычно, когда рассказывают о чьей-либо фронтовой биографии,
перечисляют города и страны, по которым прошла с боями часть,
где служил герой повествования. Фронтовая биография, трёхлет-
ний боевой путь Д.И.Козлова уместились на карте одной Ленинг-
радской области. И главное, вероятно, в оценке этой биографии,
определится одним словом: «выстоял».
48
Именно там, на передовой, под блокадным Ленинградом сфор-
мировался характер морского пехотинца Козлова - характер фрон-
товика из поколения победителей. Для Дмитрия Ильича Козлова
это оказалось не только этапом его личной биографии, но во мно-
гом определило стиль и идеологию куйбышевской школы косми-
ческого машиностроения.
Из военного билета Д.И.Козлова:
В 1943 году награжден медалью «За оборону Ленинграда».
В 1944 году награжден орденом Красной Звезды.
С 30.01.1944 г.	- на излечении	в	эвакогоспитале № 1117.
С 01.04.1944 г.	- на излечении	в	эвакогоспитале № 2015.
С 07.05.1944 г. - командир взвода 173-го стрелкового полка.
С 01.06.1944 г.	- на излечении	в	эвакогоспитале № 2763.
С 17.07.1944 г.	- на излечении	в	эвакогоспитале № 828.
С 20.08.1944 г. - 34-ый отдельный полк резерва офицерского
состава.
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«В мае 1944 года при прорыве линии Маннергейма мне ото-
рвало левую руку. Ампутировали ее в полевом госпитале. Ну,
как ампутировали? Просто отрубили. Конец кости получился
острый, и после войны еще несколько раз операции делали, кость
обраба тывали.
После демобилизации в октябре 1944 года я вернулся на
пятый курс Военмеха. Институт был эвакуирован в город Моло-
тов (нынешняя Пермь), и я оказался на Урале. До войны я учился
на артиллериста, а тут меня почему-то определили на факультет
боеприпасов.
Приехал я в Молотов, нашёл здание местного техникума, где
размещался наш военно-механический институт. Открыл входную
дверь, сразу за которой начиналась лестница на второй этаж. И по
этой лестнице поднималась девушка. Она мне почему-то сразу
понравилась, с первого взгляда - это редко бывает!
Мне повезло. Мы с Зоей оказались в одной группе. Но она
долго относилась ко мне только как к сокурснику, товарищу по
учёбе. У неё был другой, и она этого от меня не скрывала, даже
показывала письма, которые он ей писал. Но я уже не мог пред-
ставить себя без неё и всё же уговорил - но это случилось поз-
же, в Ленинграде.
Группа наша в Перми была небольшая - всего 16 или 17
человек. Причём девчонок побольше было, чем ребят.
49
Жило нас в комнате общежития тринадцать человек. И было
практически невозможно застать всех вместе в комнате - всем
приходилось и учиться, и работать. Хотя за учебу я уже не пла-
тил, еще и стипендию получал. В каждой комнате стояла печка-
буржуйка. И зачастую некому было туда бросить вовремя уголь.
До сих пор помню потолок в нашем общежитии - он был покрыт
льдом. Поэтому и спать приходилось частенько так: два матраса
подо мной, а еще два - надо мной».
Д.И. КОЗЛОВ. ЗАВОД № 88.
Военно-механический институт вернулся в Ленинград из Перми
в феврале 1945 года. Дипломную работу, посвящённую взрывате-
лям, Д.И.Козлов защищал уже в Ленинграде 25 декабря 1945 года.
27 декабря 1945 года получил диплом инженера-механика.
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Мы защитили дипломы, но нас никуда не распределили. В
то время в некоторых институтах - в том числе, в Бауманском,
Московском авиационном и в Ленинградском военно-механи-
ческом - выпускников, защитивших дипломы, никуда не отправ-
ляли, а создали так называемые «курсы по новой технике». По
ракетной технике, короче говоря.
Зоя тоже занималась на этих курсах. 23 февраля мы шли с
ней по улице Красных командиров. А напротив нашего общежи-
тия был в полуподвале загс. Идём мимо, и я говорю: «Давай
кончать со всем этим хождением, пошли распишемся». Спусти-
лись в ЗАГС, в секунду расписались. А жили в общежитии - она
с тремя девчонками в комнате, я с тремя парнями. Вот у девчо-
нок отгородили простынями угол, и кровать поставили.
В конце апреля нам выдали удостоверения об окончании кур-
сов, и всю нашу группу целиком направили по распределению в
Подлипки, в распоряжение Павла Ивановича Костина. Костин был
главный конструктор по артиллерии, и возглавлял конструкторс-
кое бюро на артиллерийском заводе № 88 Министерства воо-
ружения (МВ). Этот завод выпускал танковые, противотанковые,
корабельные и зенитные орудия. В 1946 году и это КБ, и этот
завод перепрофилировали на ракеты.
Вся наша группа приехала в Подлипки 9 мая 1946 года. А мы
с женой задержались в Ленинграде. К этому времени мы полу-
чили хорошую трёхкомнатную квартиру на Красноармейской ули-
50
це, дом 12, недалеко от института. Инвалидам войны тогда дава-
ли жильё - много ленинградцев погибло во время блокады, и
квартиры стояли пустые. Мне предложили остаться в Военмехе
преподава телем.
Но 11 мая в институт пришла телеграмма за подписью нар-
кома вооружения Д.Ф.Устинова: «Если в трехдневный срок не
явитесь к месту назначения, на завод № 88, будем считать вас
трудовыми дезертирами с соответствующими санкциями». Мы
оставили ленинградскую квартиру и, что называется, бегом уехали
в Подлипки. И 15 мая я уже зарегистрировался в отделе кадров
завода № 88.
А как быть с жильём? Отвечают: «Идите, ищите». Вот мы идём
с Зоей по улице и вдруг слышим - в доме смех. А это наши
товарищи, которые раньше приехали. Мы зашли:
- Как вы туг?
- Устроились. А вы? Здесь есть свободная комната, занимайте.
Это было общежитие пожарников. А наша комнатка - 6 квад-
ратных метров. Вся обстановка - два чемодана. И ничего, не
плакались...
Потом через полтора месяца мы уехали в Гэрманию. А когда
возвратились, нас переселили в «шикарнейший дом». Так назы-
валось общежитие, которое было построено на выезде из Под-
липок. И там нам дали двенадцатиметровку. А потом построили
первый дом - там, где теперь фабрика-кухня, напротив бани. Этот
дом назывался «коттедж». Ужасный коттедж, где мы получили
отдельную однокомнатную квартиру. Но это уже было в начале
50-х годов.
Началась наша работа на заводе № 88. Меня назначили ря-
довым конструктором. Выделили нашей группе какой-то цех,
рядом с заводоуправлением. Наверное, с месяц ни стульев, ни
столов, ничего вообще не было. Так что сначала был не отдел, а
не поймёшь, чего. Потом потихоньку перетащили мебель.
Вскоре начали комплектовать группы специалистов - по 20-
30 человек, и самолетами направляли в Гэрманию, по различным
городам, где производилось или изготовление, или испытание
ракетной техники (главным образом в Тюрингию).
В конце июня и нашу группу посадили в самолет, и мы поле-
тели в Берлин. Зоя Васильевна тоже была в этой группе. В те
годы в Подлипках был заводской аэродром - там, где сейчас
корпуса ЦНИИмаша. Но в Гэрманию мы летели из Москвы, с
51
Центрального аэродрома, который был на Ходынском поле. Лете-
ло сразу несколько самолетов, сразу большую группу отправили.
На сутки задержались в Берлине, поводили нас по городу - в
Рейхстаге были, в рейхсканцелярии были. А на следующий день
нас на автомобиле доставили в Тюрингию, в город Бляйхероде».
Трудовая биография Генерального конструктора и история со-
временного отечественного ракетостроения начались практически
одновременно.
13 мая 1946 года в Советском Союзе было принято Постанов-
ление Совета Министров СССР по развитию реактивного вооруже-
ния, которое положило начало созданию ракетостроительной про-
мышленности страны.
15 мая 1946 года на подмосковный артиллерийский завод № 88
Министерства вооружения пришел по распределению новый ин-
женер-конструктор, Д.И.Козлов.
16 мая 1946 года на базе завода № 88 был основан Государ-
ственный союзный институт № 88 (НИИ-88), который должен был
стать головным научно-исследовательским, проектно-конструктор-
ским, опытно-производственным и испытательным центром для
разработки ракет с жидкостными двигателями.
Из трудовой книжки Д.И.Козлова:
Завод № 88 М.В.
1. 1946. V. 15. Зачислен на должность инженера-конструктора.
Таким образом, Д.И.Козлов оказался одним из самых первых «но-
вобранцев» новой ракетной отрасли!
Д.И. КОЗЛОВ. ГЕРМАНИЯ
Вопрос о послевоенном устройстве Европы обсуждался в выс-
шем политическом и военном руководстве стран-участниц анти-
гитлеровской коалиции - СССР, США и Великобритании - еще в
ходе переговоров об открытии второго фронта в 1942 году. Тогда
и был сформулирован вопрос о том, на каком рубеже должны оста-
новиться войска государств-союзников на завершающем этапе бо-
евых действий против фашистской Германии. В январе 1944 г. пра-
вительство СССР одобрило предложение о том, как будут выгля-
деть будущие оккупационные зоны.
Следует заметить, что больше всего времени в дискуссиях о бу-
дущем устройстве Европы занимала проблема, как распорядиться
добычей угля Рурского каменноугольного бассейна, а отнюдь не
52
оценка и справедливый раздел высокотехнологичного «имущества»
гитлеровской Германии. Хотя военно-техническая разведка стран
антигитлеровской коалиции уже определила, что именно из науч-
но-конструкторского наследства Германии заслуживает первооче-
редного внимания.
В апреле 1945 года советские войска продвигались с востока к
Берлину, Праге и Вене; в то время, как американские войска, наступая
с запада, захватили в Тюрингии ракетный завод «Mittelwerk», где об-
наружили 54 готовых к отправке ракеты Фау-2. Кроме того, в сбороч-
ных цехах находилось еще 35 ракет в разной степени готовности. Эти
ракеты на 16 транспортных судах были отправлены в Америку. В пер-
вые послевоенные годы на их базе с помощью Вернера фон Брауна
были созданы первые американские баллистические ракеты.
Всего же из южной части советской зоны было вывезено около
11 тысяч вагонов до того дня, когда эта территория была передана
под управление советского командования.
После капитуляции Германии у западных союзников не было
намерения отводить свои войска с занятых ими территорий. И лишь
стремление иметь соответствующие зоны в столице поверженного
Рейха, привело к тому, что летом 1945 года союзники все же ото-
двинули войска на запад от Тюрингии в обмен на создание оккупа-
ционных зон в Берлине.
На переговорах о послевоенном устройстве Европы в Ялте и
Потсдаме главы трех союзных государств - СССР, США и Великоб-
ритании - пришли к соглашению, что после завершения военных
действий Германия будет выплачивать репарации в виде оборудо-
вания, промышленных станков и машин, легковых автомобилей, гру-
зовиков и строительных материалов в течение пяти лет.
Вскоре после этого в Германию приехала группа советских спе-
циалистов, в составе которой был С.П.Королев. Летом 1946 года
эта группа пополнилась молодыми специалистами, среди которых
были Дмитрий Ильич и Зоя Васильевна Козловы.
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Сразу после приезда нас собрал Сергей Павлович Королёв
и распределил, кого куда. Я с женой попал в Нордхаузен, Werke-
Drei и начал работать рядовым конструктором в группе двигате-
листов, у Глушко.
Поселили нас на окраине Нордхаузена. Вилла, в которой жили
мы с Зоей, принадлежала пожилой супружеской паре. И эти
немцы так за нами ухаживали - просто мы ни в чём не чувство-
53
вали какого-то дискомфорта. В соседних виллах жили осталь-
ные члены нашей группы. Утром легковая машина приходила,
забирала нас всех, и мы ехали на завод.
В свободное время мы гуляли, ездили, смотрели. Тюрингию
всю проехали. В Бляйхероде были, на подземном заводе. В Лей-
пциг ездили, на поиски документации и специалистов; там жили
два или три дня.
Я был категорически против немецкого языка, и считал, что
немцы должны понимать русский язык. А не я - немецкий. Я не
выучил ни одного слова, кроме «Нох айн валь бир» - «Еще одну
кружку пива». Другие много выучили, а я - нет. И обходился.
Они всё отлично понимали.
В Нордхаузене я чуть не погиб, между прочим: сдуру сел на
мотоцикл, разогнался, а улица шла под горку. И внизу - трам-
вайная линия! Я на спуске упал, покатился - и чуть под трамвай
не попал. Хорошо, как-то трамвай успел проскочить.
За полгода в Германии мы ни разу не фотографировались,
ни одного снимка нет. Есть только маленькая фотокарточка на
паспорт.
Немцы поражение в войне приняли, как положено, достойно.
Они очень хорошо к нам относились - даже, пожалуй, лучше, чем
наши советские военные относились. Мы же были первые граж-
данские, которые появились в Бляйхероде в июне 1946 года. До
этого всех специалистов, которых в Гэрманию направляли, оде-
вали в военную форму - полковники, майоры... А мы приехали
первые в гражданской одежде.
Когда я увидел первый раз Фау-2, никаких особых эмоций
она у меня не вызвала - так, железка и железка.
Мне поручили заниматься пневмогидросхемами, двигатель-
ными установками Фау-2. Начальником был А.С.Кашо, под его
руководством было составлено первое описание пневмогидрос-
хемы Фау-2. А я у него был замом.
Возглавлял нашу работу в Германии генерал Лев Михайло-
вич Гайдуков. А я при нем полгода был секретарем парторгани-
зации советских специалистов. Ко мне, вчерашнему студенту, от-
носились по-доброму. В шинели, инвалид, фронтовик - поэтому
и парторгом выбрали. И я бывал в Бляйхероде чаще, чем мои
товарищи по группе - обычно мы приезжали в институт РАБЕ
только на совещания (за нами заезжала легковая машина), а жили
и работали в Нордхаузене.
54
Потом «хозяйство» Гайдукова разделилось. Более чётко все
сгруппировались, кто в каком городе, на каком предприятии ра-
ботает - Королёв по своей тематике, Глушко по своей и т.д. И
тогда я стал секретарём парткома не у Гайдукова, а в парторга-
низации у Королёва в Нордхаузене, на Третьем заводе.
Сергея Павловича Королева я увидел первый раз, когда мы
только в Бляйхероде приехали. Он собрал нас всех, проинст-
руктировал, и мы разошлись по группам. Нормальный полков-
ник. Никакого такого страшного начальнического вида не было.
Да и никогда у него не было начальнического вида.
И там уже, в Нордхаузене, мы с Королевым начали друг друга
понимать. Поэтому, когда 30 августа 1946 года вышло постанов-
ление по организации специального КБ НИИ-88, а Сергей Пав-
лович был назначен начальником отдела, он меня пригласил и
предложил мне и Зое Васильевне у него работать. Я согласил-
ся. Кроме меня, из нашей группы перешёл к нему на ракеты
Олег Ивановский».
С. П. Королев, делая в 1964 году наброски для книги, которую
он так и не успел написать, пометил: «Самое ценное было в Гер-
мании не сама техника, а то, что мы все объединились и создали
основы коллектива».
ГЕРМАНИЯ. УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ
27 июня 1945 г. нарком авиационной промышленности А.И.Ша-
хурин направил в ЦК ВКП (б) письмо, где писал: «Большое количе-
ство немецких специалистов и ученых в области авиации находят-
ся сейчас у нас в руках. Они обладают огромными запасами зна-
ний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и
опытных организациях Германии... С нашей точки зрения, было бы
целесообразно иметь на территории СССР или на оккупированной
нами зоне Гэрмании специального типа организации, где немец-
кие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по
нашим заданиям...
Ввиду чрезвычайной важности вопроса, прошу доложить его то-
варищу Сталину с тем, чтобы поручить НКАП и НКВД совместно
подготовить проект решения по этому вопросу».
Решениями ГКО предложения Шахурина были приняты.
За несколько следующих месяцев к работе удалось привлечь
свыше двух тысяч специалистов. Они были собраны в особые тех-
нические бюро (ОТБ). Руководство этими организациями осуще-
ствляли представители НКАП.
55
Разыскать в Германии в первые послевоенные месяцы специа-
листов-авиамоторостроителей было очень нелегко.
ВАСИНСКИЙ Владимир Иванович, полковник КГБ,
сотрудник Куйбышевского областного управления:
«Когда мы вошли в Германию, я был начальником Потсдамс-
кой оперативной группы назначен. Когда проходила Потсдамс-
кая конференция, я был на приеме у маршала Жукова, в частно-
сти, который он устраивал в Цецилиенхофе по случаю победы
Советской Армии в Отечественной войне. Я был там как раз
начальником охраны, этой всей «кухни».
Между Бабельсбергом и Потсдамом находился завод «Ара-
до» - такой довольно современный авиационный завод. Он раз-
бомблен был во время налетов американской авиации, практи-
чески полностью уничтожен. Но многие специалисты, в том чис-
ле, и турбинисты, оставались в городе. Для будущего КБ Н.Д. Куз-
нецова как раз эта специальность требовалась. Еще специалис-
тов по лопаткам искали. Кроме того, в перечне направлений были
закалка, сплавы и т.д. Сформировали группу специалистов, по-
садили в эшелон, и они уехали в Куйбышев.
А конструкторское бюро было в Цессен, это 45 километров от
Потсдама. И к нему была проложена прямая подземная трасса
километров около шестидесяти, из центра Берлина, с Принц-
Альбрехт-штрассе. От Цессена недалеко был Баденсдорф, та-
кая обычная деревушка, а под ней находился штаб Верховного
главнокомандования немецкой армии.
Трудно ли было разыскивать специалистов-двигателистов?
Я же не в одиночку их разыскивал, у нас имелся аппарат. К тому
же опыту нас был большой, все-таки четыре года войны за пле-
чами. Это очень много значило. Мы разыскивали немецких спе-
циалистов по оперативным вопросникам - профессия, сфера де-
ятельности... Я, в частности, нашел профессора Мильбаха, изве-
стного атомщика. Тоже препроводили его в Москву.
У меня 60 машин в гараже стояло. В моем личном распоря-
жении две машины было, с одинаковыми номерами, «Опель-ше-
стерка». Одна ездит, другая ремонтируется. Рейсы были - по
600 км в сутки, иногда приходилось мотаться по всей Германии.
Кроме работы, заниматься было нечем, да и не разрешали.
Семьи не было тогда. В отпуск не пускали до 1947 года.
Я до 1952 года находился в Потсдаме. Был уже начальником
контрразведывательной службы от префекта земли Бранденбург.
56
Это вокруг Берлина, и поэтому я очень много знал, что делалось
иностранными разведками».
Использование немецкой рабочей силы также было предусмот-
рено ялтинскими соглашениями. Однако использование специали-
стов, связанных с военными отраслями - авиастроителей, ракетчи-
ков - создавало ситуацию, чреватую тем, что союзники могли обви-
нить Советский Союз в нарушении ялтинских и потсдамских дого-
воренностей о демилитаризации Германии.
Из всех ОТБ, действующих на территории советской оккупаци-
онной зоны, было решено создать два предприятия. На базе ОТБ-1
(главные конструкторы - Бааде и Рессинг) - завод № 1 на площад-
ке завода № 458 (Московское море, поселок Подберезье) а на базе
ОТБ-2 (главный конструктор - Престель) и ОКБ главного конструк-
тора Шайбе организовать завод № 2 на площадке завода № 145
(Жигули, поселок Красная Глинка).
Вся операция по переводу ОТБ в Советский Союз была прове-
дена под руководством заместителя министра внутренних дел Се-
рова в середине октября 1946 г. в течение недели.
Так в поселке Управленческий постановлением правительства
на базе завода № 145 появился опытный завод № 2 по созданию
авиационных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. В ок-
тябре 1946 года на Управленческий прибыли немецкие специалис-
ты заводов фирм «Junkers» (Дессау), «BMW» (Штасфурт) и «Askania»
(Берлин). Прибыло свыше 600 специалистов - 405 инженеров и
техников, 205 рабочих, 37 служащих. Вместе с семьями число но-
вых жителей Управленческого составило 1174 человека. Немцы
работали на опытном заводе № 2 до 1954 года, жили в финских
домиках на месте нынешнего 15-го квартала.
31 июля 1946 года Н.Д.Кузнецов назначен главным конструкто-
ром ОКБ в Уфе.
30 августа 1946 года С.П.Королев назначен начальником отдела
№ 3 специального КБ НИИ-88.
И Королев, и Кузнецов вскоре стали предельно засекреченны-
ми людьми. Оба в первые послевоенные годы вышли на лидиру-
ющие роли в отечественной оборонной промышленности. Коро-
лёв успешно формировал новую отрасль - ракетную, а в КБ Кузне-
цова в поселке Управленческий были созданы самые разнооб-
разные авиационные двигатели для военных и гражданских само-
летов.
57
ОРЛОВ Владимир Николаевич:
«Главный конструктор Уфимского ОКБ В.Я.Климов в начале
1946 г. сообщил своему коллективу, что он возглавит новое ОКБ
в Ленинграде и будет осваивать привезенные им из Англии ре-
активные двигатели «Дервент» и «НИН».
31 июля 1946 г. инженер-подполковник Н.Д. Кузнецов прика-
зом МАП был назначен главным конструктором ОКБ в Уфе. Но
по указанию Сталина было принято решение о закрытии неко-
торых двигательных ОКБ авиапромышленности: во время войны
двигательные ОКБ Москвы, Запорожья, Ленинграда и Рыбинска
были эвакуированы в глубь страны, а после окончания войны
были и восстановлены на старых заводах, и остались в городах
эвакуации. Таким образом, получилось удвоение ОКБ, что было
по справедливости уже излишне. Поэтому в конце 1948 г. Уфим-
ское ОКБ официально закрыли. Николай Дмитриевич остался
не у дел.
В апреле 1949 г. министерство предложило Николаю Дмит-
риевичу переехать в Куйбышев и стать главным конструктором
вновь организованного авиадвигательного ОКБ и завода, состо-
ящего в основном из вывезенных из Германии немецких специ-
алистов и рабочих, занимавшихся созданием и производством
реактивных двигателей.
16 мая 1949 г. Н.Д.Кузнецов с группой опытных конструкто-
ров Уфимского ОКБ прилетел в Куйбышев».
КОРОЛЕВ И КОЗЛОВ. РАКЕТНОЕ НАЧАЛО
Послевоенные годы - это кардинальное изменение политичес-
кой карты мира. Поменялись границы европейских государств; бо-
лее того - теперь в Европе проходил рубеж, разделяющий две го-
сударственные системы - страны народной демократии и капита-
листические страны.
Формирование и взаимодействие новых факторов послевоен-
ного устройства мира происходило в условиях масштабной науч-
но-технической революции, которая начиналась в годы второй ми-
ровой войны как революция военно-техническая. Атомное оружие,
ракетное оружие, реактивная авиация - на ближайшие послевоен-
ные десятилетия эти три ведущих направления, взаимодействуя и
конкурируя, будут определять развитие техники и науки, характер
отношений союзников и врагов, сроки начала и завершения бое-
вых действий...
58
Недавние союзники антигитлеровской коалиции приступали к
созданию новых политических и военных блоков, и многолетнее
противостояние двух систем обрело новые очертания. Уже в ок-
тябре 1945 года известный английский писатель Джордж Оруэлл
нашел слова, точно определившие послевоенную ситуацию - «хо-
лодная война».
16 июля 1945 г. на американском полигоне в Аламогордо взор-
вана первая в мире атомная бомба. Через неполный месяц, 6 и 8
августа атомные взрывы уничтожили японские города Хиросиму и
Нагасаки.
Сразу же после возвращения Сталина из Потсдама Государствен-
ный комитет обороны 20 августа 1945 г. принимает решение о со-
здании Специального комитета, на который возлагалось «руковод-
ство всеми работами по использованию внутриатомной энергии
урана». Председателем комитета был назначен Л.П.Берия.
Изобретение атомной бомбы поставило перед политиками, кон-
структорами и учеными США и СССР задачу разработки стратеги-
ческого носителя. Это был путь в неизвестное. Ни один из имею-
щихся в то время носителей не мог преодолевать расстояние 8000-
12000 км, неся при этом груз значительной массы и размеров, каким
являлся ядерный заряд.
И Советский Союз, и Соединенные Штаты избрали одинаковый
путь: создание летательных аппаратов всех возможных типов с
целью дальнейшего отбора.
С начала 50-х годов в СССР были развернуты работы по 4 глав-
ным направлениям: стратегические бомбардировщики; межконти-
нентальные баллистические ракеты; межконтинентальные крыла-
тые ракеты; межконтинентальные самолеты-снаряды.
Летом 1949 года в ОКБ-1 под руководством С.П.Королёва была
начата разработка баллистической ракеты Р-5; в 1954 году - меж-
континентальной баллистической ракеты Р-7.
Одновременно с Королёвым к работе над стратегическими кры-
латыми ракетами «Буря» и «Буран» приступили коллективы С.А.Ла-
вочкина и В.М.Мясищева.
В 1951 г. к разработке стратегических бомбардировщиков М-4
и Ту-95 приступили КБ В.М.Мясищева и А.Н.Туполева. В связи с
этим 11 июля 1951 г. было принято постановление Совета Мини-
стров СССР о создании турбовинтовых двигателей 2ТВ-2Ф и ТВ-
12 мощностью 12500 л.с. каждый для межконтинентального страте-
гического бомбардировщика Ту-95.
59
Несколько позже, в 1956 году, в ОКБ-156 А.Н.Туполева был
организован отдел, занимавшийся созданием самолета-снаря-
да межконтинентальной дальности Ту-121. Отдел возглавил
А.А.Туполев.
Каждое из направлений предполагало решение принципиально
новых масштабных и многоплановых задач, огромный объем иссле-
довательских работ, неординарные конструкторские, технологичес-
кие и производственные решения.
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Мы уехали в Гэрманию в конце июня 1946 года, а вернулись
27 декабря. И в Подлипках скопились к нашему возвращению
деньги за полгода. Нам, начинающим конструкторам, установили
оклад 900рублей. Ав Гэрмании двойная зарплата была, да еще в
марках, 1800 марок. Мы там кое-что понакупили из вещей. Здо-
рово это помогло.
И, когда приехали в декабре 1946 года в Советский Союз, мы
с Зоей Васильевной явились прямо к Королеву, в Отдел-Три.
Там я тоже начал с должности рядового конструктора.
Зоя Васильевна также работала в королёвском ОКБ. Но мы с
ней были в разных отделах. Она работала в «баках» - то есть,
занималась конструкцией баков, а я по общим схемам.
В 1947 году у нас родился сын Владимир, через пять лет -
дочь Ольга.
Мои родители потом жили с нами. Отец у меня плотник, и он
работал ремонтником в Лосиноостровском депо.
За всё время моей работы в ОКБ-1 я не имел ни разу блок-
нота или записной книжки для личных записей о том, что мы
делали. Это строжайше запрещалось. Так было и в Гэрмании,
так было и потом. И я ни разу в жизни даже и не пытался что-то
для себя записывать. Если обнаружат, так за дневники ещё и
судили нас. Одному, я помню, года четыре дали за дневник. Что
делать, такие порядки были.
К тому же у меня в самом начале работы был такой неприят-
ный случай: я потерял ответственнейший документ. Я только-
только стал начальником группы, мы проводили огневые испы-
тания в Загорске. По их итогам я отпечатал в машбюро отчет,
взял папки с документами и пошел к себе на рабочее место.
Дошёл, смотрю - отчёта нет! Я бегом назад, в машбюро... Нету!
Что я только ни делал, пытаясь найти. Нету! Тюрьма! У нас в
60
Подлипках такое уже было - один сотрудник потерял одну серь-
ёзнейшую бумагу, и ему восемь лет дали.
Мне тогда повезло. Машинистка, которая мой отчет печатала,
меня пожалела - я еще в шинели тогда ходил, безрукий... Она
всё взяла на себя, всю ответственность: под номером, который
был присвоен пропавшему отчету, она пустила другой материал,
и мой отчет таким образом «исчез». Нет таких материалов и не
было! Я, конечно, очень сильно переживал, но этот потерянный
документ так нигде и не всплыл. А через полгода, когда перед
каким-то праздником в отделе генеральную уборку делали и
всё из письменных столов вытаскивали, ящики протирали, отчет
нашелся! Я, когда из машбюро к себе шел, зашел к одному това-
рищу, ему на стол, пока мы разговаривали, свои папки положил.
А, когда уходил, одна - как раз с отчетом, у него на столе оста-
лась. Он свои документы в стол убирал, и ее туда же засунул. А
потом она завалилась за ящики, между задней стенкой и ящика-
ми застряла. И только во время уборки, когда он все ящики
вытащил, папка нашлась.
И я с тех пор ни разу не завёл ни блокнота, ни дневника,
ничего. И всем своим сотрудникам всегда говорил - не взду-
майте записывать!»
Первая Р-1 делалась по немногим доставшимся нам немец-
ким чертежам и имела даже немецкие допуски. При испытаниях
она выработала дальность полета 300 км.
А вот Р-2 была уже безоговорочно нашей и выработала даль-
ность полета 600 км. И имела уже отделяющуюся головную часть.
И это было принципиально новое решение, какого у немцев не
было. Ведь их-то Фау-2 была, по сути, управляемым снарядом.
Несущие баки, отделяющаяся головная часть, построение по
ступеням - всё это наши советские ноу-хау. Принципиально иной
очень быстро уже тогда, в конце 40-начале 50-х годов, стала и
компоновка ракеты в целом, и ее веса.
В Капустин Яр я проехал, один из первых, как только пускать
Р-1 начали, в 1948 году. Вся жизнь моя начиналась с Капустина
Яра. В Капъяре ничего еще не было ~ только стол пусковой, и
больше ничего. И был поезд - по-моему, чуть ли не 30 вагонов.
Это были спецвагоны, их в Германии сделали - лаборатория,
испытательные и т.д. Это было солидное заведение! Мы жили в
этих вагонах. Открытое поле, и стоит это состав -ив вагонах
всё, всё. А Р-1 в палатке рядом.
61
Ракеты собирали в таких длинных брезентовых палатках.
Фотографии даже есть, как вывозят ракету на старт из этой
палатки. Вывозили на тележках, на резиновом ходу, рельсов
никаких не было. Сначала использовались студебеккеры, ко-
торые пришли по ленд-лизу. Потом, когда их вернули, наши
ЗИЛы пошли.
На полигон мы летали со своего аэродрома, из Подлипок. У
нас в ОКБ Королёва было два самолета Ил-14, и мы на них лета-
ли на полигон.
Капустин Яр - только пыль одна. Тяжелейшие условия. Пить-
евую воду нам привозили в брезентовых мешках. Жили мы сна-
чала в вагонах, а потом в палатках, когда тепло было. Когда нам
построили первые четыре барака, мы от радости танцевали вок-
руг них. Там же, сначала в палатках, потом в бараках, жил и Коро-
лев, и все ведущие конструкторы.
Можно ли быть счастливым в таких условиях? Мы, во всяком
случае, были счастливы...».
АТЬКОВЫ. ПЕРВАЯ КУЙБЫШЕВСКАЯ
КОСМИЧЕСКАЯ ДИНАСТИЯ
Сразу после войны в СССР активно развивалось не только ра-
кетное направление, но и другие виды вооруженных сил - страте-
гическая авиация, подводный и надводный флот, артиллерия. Но-
вые производственные задания появились у военно-оборонных
предприятий Куйбышева и Чапаевска, новые задачи были постав-
лены перед Чапаевским испытательным полигоном.
В 50-е годы требования высокой надежности и работоспособ-
ности в сложных условиях войсковой эксплуатации предъявляются
и к «традиционным» боеприпасам. В частности, ЧОЗИП проводил
испытания боеприпасов валового производства и новых опытных
боеприпасов, разрабатываемых КБ заводов и НИИ; здесь шли на-
учно-исследовательские работы по созданию новых методов и
средств испытаний с целью повышения информативности выстре-
ла при проведении испытаний, а также велись разработки и изго-
товление значительной части полигонной измерительной аппара-
туры и испытательного оборудования.
В 1949 году в Чапаевский горотдел КГБ был переведен из Хво-
ростянки новый молодой сотрудник Юрий Атьков. Ему было пору-
чено обслуживание ведущих чапаевских военных предприятии.
62
АТЬКОВ Юрий Иванович, полковник КГБ,
ветеран внешней разведки:
«Я из потомственных кузнецов по отцовской линии. И пра-
дед, и дед, и отец - кузнецы, из села Павловка Сергиевского
района. А я родился в Челябинске. Отец работал там кузнецом
на заводе. Когда я родился, они с матерью собрались вернуться
в Павловку, вся наша родня была в Куйбышевской области. Уже
вещи багажом отправили 1 июля. А 8 июля отец - красавец муж-
чина, 27лет - ушел из жизни: крупозное воспаление легких. Мне
было два месяца.
В Павловке мое детство прошло. И в селе никто меня по
фамилии не звал. Меня звали Юрка Кузнецов - это по отцовс-
кой линии, или Юрка Казаков. А Казаков - это по материнской
линии; ее дед как-то оказался в казачьих войсках, и потому они
Казаковы были.
Я поступил в механический техникум при заводе № 42. Но
мечтал стать моряком, написал во Владивостокское военно-мор-
ское училище, мне оттуда пришел вызов. А директор завода меня
не отпустил. Изъяли у меня вызов. Но и в техникуме дали отлуп
- со второго курса исключили.
Начал работать на заводе № 42 нормировщиком в цехе. По-
том меня освобожденным комсоргом строительного цеха реко-
мендовали. А после войны командировали на учебу в Ленинг-
радский военно-механический институт. Я туда приехал в де-
кабре 1945 года. А в апреле 1946 года начал учиться в межкра-
евой школе МГБ СССР.
16 октября 1947 года я эту школу закончил, получил первое
звание младшего лейтенанта и направление в Куйбышев. А я
только-только женился - моя нареченная в Одесском универси-
тете училась. Нужна была жилая площадь. И мне, желторотому
воробушку, в областном управлении предложили Кинель. А при
разговоре был начальник Хворостянского отделения, и говорит:
«Давай ко мне, всё тебе будет». Вот так я оказался в Хворостня-
ке - 55 км от железной дороги, степь; между Безенчуком и Хво-
ростинкой только одно село Студенцы посредине пути. Жилья
не дали. Хозяйке, где мы жили, нужен был воз сена. Я принимал
участие в сенокосе, а сена не дают. Дрова - я сам еду в лес,
лесник мне говорит, где сушняк, я рублю и привожу...
Чем занимался уполномоченный МГБ в селе? Конечно, в Хво-
ростинку никакая вражеская разведка не проникала, ей там де-
63
лать нечего. Но в те годы в розыске находились тысячи людей.
Летом 1948 года мы задержали одного бывшего полицая, у ко-
торого руки были просто по локоть в крови. Два розыскных ог-
ромных тома на него имелось в областном управлении. Я его
этапировал, отвозил в Куйбышев из Хворостянки, вместе с хво-
ростянским милиционером.
Старший сын Алик родился 9 мая 1949 года, в понедельник.
И одновременно пришла телеграмма, чтобы мне прибыть в Куй-
бышев. Начальник говорит: «Да у него только ребенок родился».
- «Ну, тогда пусть завтра приезжает».
10 мая выехал я в Куйбышев, в кузове попутного грузовика до
Безенчука. В Студенцах наша машина остановилась возле мага-
зина. Смотрю - рядом другой грузовик стоит, и в кузове сидит...
моя теща! Я спрыгнул, подбежал к ней: «Мать, откуда ты?» - «Да
вот, собралась и приехала». - «Внук вчера у тебя родился!» Рас-
сказал ей, как найти квартиру, как найти больницу. Вот как она
подгадала - без телеграммы, с Украины, из Херсона приехала!
И очень кстати, надо сказать, приехала. 2 июня 1949 года я
должен был выезжать в длительную командировку, жену с ме-
сячным ребенком как оставишь? Я их всех отправил в Херсонс-
кую область, и сам собрался в дорогу. Ждем с товарищами по-
садки в автобус, вдруг мне команда: ты никуда не едешь, завтра
придешь. Прихожу назавтра к начальству, говорят: «Выезжай в
Хворостянку, сдавай дела, тебя переводим в Чапаевск».
В Чапаевском горотделе я обслуживал 102-й завод, это хи-
мия; 15-й завод - это пороховая бочка: тротил, тетрил, тринит-
ротолуол. А на артиллерийском полигоне чего только ни испы-
тывали - от ручной противотанковой гранаты до торпед. И были
даже боеголовки, в которые 980 кг взрывчатки закладывалось.
Бурили шурф 8-метровой глубины, закладывали эту боеголовку
и подрывали. Результат воронка - 24 метра в диаметре, 18 мет-
ров глубиной, а комья земли на высоту до 400 метров летели. И
все эти объекты я обслуживал. Страшно, конечно, было.
В 1954 году меня командировали учиться в высшую школу
КГБ в Москву. На вступительных экзаменах без всяких шпарга-
лок из 20 баллов я набрал все 20. Прошел без сучка и задорин-
ки. Нашел в Москве квартиру, забрал семью, но на что жить? К
этому времени с нас, работников территориальных органов, сняли
все надбавки. И у меня остался оклад 1100 рублей и 10% над-
бавки за выслугу лет. Из этих денег надо было 400 рублей Пла-
64
тить за квартиру. Да еще заем мы платили. А было уже двое
ребятенков, Ростислав родился в 1954 году, в марте. Пока три
месяца всей семьей в Москве жили, я похудел на 6 кило. У меня
ветер стал за воротник кителя заходить. Теща приехала с наме-
рением забрать одного из пацанов, посмотрела и говорит: «Я
принимаю решение забрать всех». Посадил я их холодной осен-
ней вечерней порой в поезд и отправил на Украину.
Й Олег первый класс закончил на Херсонщине, на украинс-
кой мове».
Старший сын Юрия Ивановича и Дины Ростиславовны Атьковых,
Олег Юрьевич Атьков, стал в 1984 году 57-м советским космонав-
том и 137-м в мировом списке покорителей космоса.
«БЫК» И «ГОНЧАЯ»
Как вспоминал сотрудник Туполева Леонид Кербер, «когда нача-
лась «холодная война» у Сталина возникла мысль, а не следует ли,
чтобы быстрее перевооружить нашу авиацию машинами, отвечаю-
щими современным требованиям к их начинке, попытаться воспро-
извести В-29 (Б-29) и всё его оборудование у себя? В распоряже-
нии советских специалистов оказалось несколько американских
машин В-29, совершивших вынужденные посадки на Дальнем Вос-
токе после бомбардировок Японии. Инициатором копирования
«пленного американца» явился Владимир Михайлович Мясищев.
В 1945 году он направил письмо с соответствующим предложе-
нием Сталину. Эта идея нашла отклик, но лавры достались друго-
му авиаконструктору, не Мясищеву. В ЦК ВКП (б) провели довери-
тельные беседы на эту тему с тремя ведущими авиаконструкто-
рами - А.Н.Туполевым, С.В.Ильюшиным и В.М.Мясищевым. Илью-
шин от задания отказался сразу. Сказал - никогда такими крупны-
ми машинами не занимался. Мясищев и Туполев согласились.
Выбор пал на Туполева».
Цели и сроки были определены летом 1945 года: советский стра-
тегический бомбардировщик должен участвовать в воздушном па-
раде в августе 1947 года.
19 мая 1947 года в воздух поднялся первый В-29 (Б-29), изго-
товленный в СССР, он был назван Ту-4. Вскоре после этого было
принято решение о расширении серийного производства новой
машины. И Андрей Николаевич Туполев возобновил сотрудниче-
ство с хорошо знакомым ему по довоенному периоду авиацион-
65
ным заводом № 18 им. К.Е.Ворошилова - до войны воронежским,
после войны - куйбышевским. Здесь начали подготовку к серийно-
му выпуску нового самолета, и с 1949 года в советские ВВС стали
поступать бомбардировщики Ту-4, собранные на Безымянке.
В НАТО этот самолет назвали «Bull» - «Бык».
29 августа 1949 г. в Советском Союзе был произведен взрыв
первой атомной бомбы, а 18 октября 1951 г. Ту-4 впервые в совет-
ских ВВС сбросил ядерную бомбу «Мария» мощностью 30 килотонн
на Семипалатинском полигоне. И это означало, что в советских ВВС
есть бомбардировщик, способный выдержать удар взрывной «атом-
ной» волны.
Теперь Советский Союз мог вполне обоснованно заявлять о том,
что «силы лагеря мира, демократии и социализма сильнее сил вой-
ны. История учит, что как потерпели неудачу предвоенные планы
англо-франко-американских мюнхенцев, направленные против Со-
ветского Союза, так, тем более, потерпят позорный провал и все их
нынешние планы войны против СССР, народного Китая, стран на-
родной демократии, - говорил, выступая на торжественном собра-
нии, посвященном 32-й годовщине Великой Октябрьской социали-
стической революции, секретарь ЦК ВКП(б) Г.М.Маленков, куриро-
вавший в годы войны авиационную промышленность. - Если импе-
риалисты развяжут третью мировую войну, то эта война явится мо-
гилой уже не для отдельных капиталистических государств, а для
всего мирового капитализма».
Виталий Иванович Воротников - один из блестящей плеяды
руководителей Куйбышевской области, которая сложилась в пя-
тидесятые годы, активно работала на высоких партийных, хозяй-
ственных, государственных постах в последующие десятилетия, и
благодаря усилиям которой состоялся невиданный расцвет куй-
бышевской промышленности, куйбышевской науки, куйбышевс-
кой социальной инфраструктуры во второй половине минувшего
века.
Виталий Иванович Воротников родился 20 января 1926 года в
Воронеже, в семье рабочего. В 1942 году пошел на завод учеником
слесаря. Эвакуировался с родителями в Куйбышев и начал рабо-
тать на авиационном заводе № 18 им. К.Е.Ворошилова. Заочно за-
кончил Куйбышевский авиационный институт. Стал начальником
цеха. Потом был выбран секретарем парткома завода.
С 1960 года - на партийной работе; избирался вторым секре-
тарем Куйбышевского ОК КПСС, в 1967-71 гг. - председатель
66
Куйбышевского облисполкома. В 1979-82 гг. - Чрезвычайный и
Полномочный Посол СССР в Республике Куба. 1983-1988 гг. -
председатель Совета Министров РСФСР; 1988-1990 гг. - пред-
седатель Президиума Верховного Совета РСФСР. Сейчас живет
в Москве.
Жизнь и работа Виталия Ивановича Воротникова вместила пол-
века истории Куйбышевского авиационно-космического комплек-
са в годы реализации масштабных государственных программ, ко-
торые прошли через авиационный завод № 18 - от самолетов Ил-
2 до лунной ракеты; от уникальных боевых самолетов до самого
массового пассажирского лайнера Ту-154.
Виталий Иванович - прекрасный рассказчик. Он сохранил в па-
мяти не только многие документально точные подробности работы
предприятий Куйбышевского авиационно-космического комплек-
са середины прошлого века и воспоминания о своих товарищах по
работе в Куйбышевском обкоме партии, совнархозе, облисполкоме,
но и уникальные свидетельства о встречах с первыми лицами ВПК
нашей страны.
ВОРОТНИКОВ Виталий Иванович:
«С 1947по 1953 год на Куйбышевском заводе № 18 изготав-
ливался первый в СССР самолет-бомбардировщик дальнего дей-
ствия Ту-4, аналог известного самолета США «Летающая кре-
пость». После небольшого по габаритам самолета Ил-2, а также
и Ил-10, выпускавшимися заводом в военные годы, эта машина
явилась серьезным испытанием для коллектива как с точки зре-
ния техники, технологии, так и организации производства.
Я в этот период работал технологом в отделе главного тех-
нолога, а затем начальником техбюро и заместителем начальни-
ка механического цеха № 34.
Потребовалась коренная перепланировка цехов, создание но-
вых цехов и производств. По конструкции и применяемым ма-
териалам Ту-4 коренным образом отличался от ранее изготав-
ливаемых заводом машин. Таким образом, завод сделал значи-
тельный шаг вперед в техническом отношении и приобрел боль-
шой опыт производства крупных самолетов.
В начале 1953 г. на завод пришла весть о прекращении вы-
пуска Ту-4. Заводу было поручено в кооперации с соседним
заводом № 1 делать крупную серию небольших самолетов Ил-
28 - бомбардировщиков ближнего действия».
67
Ил-28 впервые поднялся в воздух 8 июля 1948 года. Этот луч-
ший на начало 50-х годов фронтовой бомбардировщик оказался к
тому же простым и высокотехнологичным в сборке. Это был пер-
вый советский самолёт-охотник за вражескими авианосцами; он
также мог нести ядерные бомбы.
У западных военных аналитиков этот реактивный двухмоторный
самолет, который мог нести не только бомбы, но и торпеды, получил
название «Beagle» - «Гончая».
На Дальнем Востоке на одном из таких самолётов летал лейте-
нант Алексей Губарев.
ПЕРВЫЙ КУЙБЫШЕВСКИЙ КОСМОНАВТ
А.А.Губарев родился 29 марта 1931 г. в селе Гвардейцы Борс-
кого района, в семье колхозников Александра Григорьевича и Ефи-
мии Ивановны - долгожданный сын, после трех старших сестер. В
1936 г. семья Губаревых перебралась в Подмосковье. А вскоре не
стало отца.
ГУБАРЕВ Алексей Александрович,
дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт:
«Война застала нас в подмосковном совхозе «Чашниково»,
он находился возле деревни Крюково. Помните песню «У де-
ревни Крюково погибает взвод»? Не могу слушать спокойно...
Навсегда в моей памяти картины войны, пожарища 1941 года.
Отступая под натиском Советской Армии, гитлеровцы сожгли всё
кругом. И наш дом - тоже. Жить стало негде. Мы перебрались в
Куйбышевскую область, в родное село Гзардейцы. Все годы вой-
ны жили там. По мере сил мы, ребятишки, помогали взрослым.
После войны вернулись снова в Крюково.
Я с юности мечтал об авиации, в 1952 году закончил минно-
торпедное авиационное училище морских лётчиков в Николае-
ве. После училища попал на Дальний Восток, в Китай, под Порт-
Артур. Там нас стали готовить для боевых действий в Корее.
Но, пока мы учились, война в Корее закончилась. С мая 1955
года я служил в Приморье. А в 1957 году поступил в военно-
воздушную академию в Монино, которая теперь носит имя
Ю.А.Гагарина.
Все мои дальневосточные годы я летал на Ил-28. Это любовь
моя, прекрасный Самолёт с большой буквы, очень надёжный, у
нас все его любили. Я на нём налетал порядка 1500 часов.
68
Мы регулярно летали на разведку к японским берегам. В се-
редине 50-х годов отношения с Америкой были тяжелые. Мы
фактически вели разведку не только японских берегов, но и на-
блюдали за перемещением американских авианосцев. А в нейт-
ральных водах практически все летали, и американцы, и мы. Так
мы с некоторыми американскими лётчиками уже друг друга уз-
навали. Нейтральные воды, никто никого не должен трогать. И
вот они подлетали, мы подлетали, друг друга приветствовали -
помашем крыльями, посмотрим и расходимся.
Летишь иногда над Охотским морем, смотришь вниз и дума-
ешь: не дай Бог, что-то произойдёт с машиной! Ну, индивиду-
альная лодочка спасательная у меня имеется. Да после того, когда
ты на парашюте повисишь, на неё в воде, во льдах и не влезешь.
А в Охотском море вода холодная, 5-6 минут в ней побыть, и ты
уже не жилец. И если бы случилось так, что меня подбили, ника-
кой надежды на спасение не было бы. Но мне везло.
Академию я закончил в 1961 году, и сразу же начал переучи-
ваться на Ту-16. Ту-16 - это уже мощный, дальний самолёт-бом-
бардировщик. Двадцать наших экипажей стали готовиться к пе-
редислокации на Кубу.
А в феврале 1962 года приглашают меня к командующему, и
он мне говорит: «Губарев, я вам предлагаю пройти отбор в кос-
монавты». Я говорю: «Товарищ командующий, вы же видите, и
Гагарин, и Титов - а тогда только они двое и слетали в космос -
они же и ростом маленькие, и вес у них небольшой. А я рослый,
и у меня уже вес был приличный, 80 с лишним килограмм». А
потом подумал и говорю: «Я в принципе согласен».
Впервые я увидел Юрия Гагарина у нас в академии, когда
выпуск был. А Юра только-только слетал. Когда 12 апреля мы
смотрели на него по телевизору, я радовался, естественно, за
него, и что-то в душе у меня ныло, ныло... Что-то почувствовал
своё, близкое. Но, честно говоря, я не думал быть космонав-
том. Это люди определенного роста и веса, идеального здо-
ровья. А мне во время учёбы в академии операцию делали.
Ни о какой космонавтике я и думать не мог! И не думал, пока
мне командующий не предложил. А когда предложил - я ска-
зал себе: «Боже мой, лётчиков много, а космонавтов только
двое. Да если даже я просто попаду туда, где они готовятся, и
повидаюсь с Юрием Алексеевичем, для меня это будет такое
счастье!»
69
И написал я рапорт: «Если нужно - и жизни не пожалею», все
слова, как тогда было положено. И стал проходить комиссии. В
то время всё это было очень секретно.
Я режим сразу себе определил: из Сак до Евпатории - а это
18 километров - каждую субботу бегал туда-обратно. С 86 до
75 килограмм я сбросил вес, чтобы попасть на медицинскую ко-
миссию у себя. Потом медицинская комиссия у нас на флоте в
Севастополе, потом уже в Москве. И меня в декабре 1962 года
зачислили в отряд космонавтов».
Это был второй набор военных лётчиков - кандидатов на кос-
мические полеты. Вместе с командиром эскадрильи 855 отдель-
ного минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота
майором Губаревым в военный городок на станции «Чкаловская»
по Ярославской железной дороге прибыли инженер-капитан Юрий
Петрович Артюхин, старший инженер-лейтенант Эдуард Иванович
Буйновский, майор Лев Васильевич Воробьев, капитан Анатолий
Фёдорович Воронов, старший инженер-лейтенант Владислав Ива-
нович Гуляев, инженер-майор Лев Степанович Дёмин, майор Геор-
гий Тимофеевич Добровольский, старший инженер-лейтенант Ви-
талий Михайлович Жолобов, инженер-капитан Петр Иванович Ко-
лодин, инженер-капитан Эдуард Павлович Кугно, майор Анатолий
Петрович Куклин, инженер-капитан Александр Николаевич Матин-
ченко, майор Анатолий Васильевич Филипченко, майор Владимир
Александрович Шаталов.
Пожалуй, этот набор можно было бы назвать «академическим» -
к моменту зачисления в отряд одиннадцать человек из пятнадцати
уже закончили академии (7 - «монинцы», 3 - «жуковцы», 1 - артил-
лерист). У остальных за плечами были или высшие военно-техни-
ческие училища, или институты по наипрестижнейшей тогда специ-
альности «Автоматика и телемеханика».
Наверное, за все полвека существования отряда космонавтов
первая половина 60-х годов была самая напряженная, самая счаст-
ливая!
Еще не произошло горького раздела на тех, кто слетает в кос-
мос и тех, для кого космическая фортуна окажется мачехой. Отве-
ты на первые, самые важные вопросы были получены - в космосе
можно жить и работать. А проблемы еще не обозначились - напри-
мер, длительная невесомость и ее отрицательное влияние на орга-
низм. К тому же были приняты многочисленные партийные поста-
70
новления об активизации военных разработок в космосе, и это оз-
начало, что новое пополнение без полётов не останется.
Дорога к первому космическому старту заняла у Алексея Алек-
сандровича ровно 12 лет - день в день. В отряд космонавтов Губа-
рев был зачислен 10 января 1963 года. В свой первый полёт он
отправился 11 января 1975 года в качестве командира космическо-
го корабля «Союз-17» и долговременной орбитальной станции (ДОС)
«Салют-4». Бортинженером экспедиции был Георгий Гречко.
В начале 70-х годов Советский Союз уступил лидерство в кос-
мической гонке Соединенным Штатам Америки. К этому времени
американцы высадились на Луне; в мае 1973 г. была выведена на
околоземную орбиту станция Skylab, на которой сменили друг дру-
га три экспедиции, и к 1974 году рекорд длительности пребывания
в космосе - 84 суток - также принадлежал американским астро-
навтам.
С долгосрочными орбитальными станциями были связаны и пер-
воочередные, и долгосрочные советские космические программы.
Научиться жить и работать на орбите - с такой задачей ушли в
полёт «Зениты», А.Губарев и Г.Гречко. Они успешно приземлились
9 февраля 1975 года, проведя в космосе 29 суток 13 часов 19 ми-
нут и 45 секунд.
ГУБАРЕВ Алексей Александрович, лётчик-космонавт:
«По программе «Салют» я готовился, начиная с 1969 года. И
по 1978 год включительно. На орбитальную станцию «Салют»
мы с бортинженером Гэоргием Гречко летели практически пер-
выми после экипажа Добровольский-Волков-Пацаев.
Орбитальные станции «Салют» «приживались» на орбите труд-
но. Первый «Салют» - экипаж, который возвращался на Землю,
погиб из-за разгерметизации. Следующий «Салют» вообще не
полетел - ракета-носитель взорвалась на старте. У «Салюта-2»
произошёл сбой на орбите, станция в первые же сутки стала
неуправляемой.
3-19 июля 1974 года на станции «Салют-3» («Алмаз») рабо-
тал экипаж П.Попович-Ю.Артюхин. Но эта станция, хотя и назы-
валась в печати «Салют», но задачи у неё были другие, военные.
У челомеевского «Алмаза» габариты те же, что и у «Салюта»;
«коробка» такая же и объемы. Но «начинка» другая, больше спе-
циальной аппаратуры, а на гражданских «Салютах» научная ап-
паратура.
71
И, когда к «Салюту-4» мы пошли - я и Гречко, нам очень хоте-
лось, наконец, прекратить эту цепь неудач, которая сложилась за
почти четыре года. У нас был месячный полёт. По тем време-
нам он длительный считался. Мы с Гэоргием Михайловичем вер-
нулись живы-здоровы, отлетали нормально. Сейчас, конечно, когда
летают и дольше года, наше достижение кажется скромным. Но
в то время наша экспедиция дала возможность нашим специа-
листам - инженерам и врачам - решить многие задачи для реа-
лизации более длительных полётов».
12 февраля 1975 г. А.Губареву и Г.Гречко были присвоены зва-
ния «Герой Советского Союза».
Год спустя Алексей Александрович начал подготовку в качестве
командира международного экипажа в рамках программы «Интер-
космос», которая объединяла 9 социалистических стран.
2-10 марта 1978 года состоялся первый международный полет.
На «Союзе-28» на околоземную орбиту стартовали Алексей Губа-
рев и гражданин Чехословакии Владимир Ремек. На борту станции
«Салют-6» они работали вместе с Юрием Романенко и Георгием
Гречко. Второй полет нашего земляка продолжался 7 суток 22 часа
16 минут.
16 марта 1978 г. Алексею Александровичу Губареву было вто-
рично присвоено звание «Герой Советского Союза». Он стал также
Героем Чехословакии.
В 1978 г. в райцентре Борское был установлен бронзовый бюст
нашего земляка.
ТУ-16 - «БАРСУК»
В 1948 году А.Н.Туполев приступил к конструированию ново-
го дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным
крылом и с двигателями А.А.Микулина АМ-3. Максимальная ско-
рость должна была составить 1000 км/час, дальность полета -
4000 км.
Первый Ту-16 поднялся в воздух 27 апреля 1952 г. В декабре
было принято правительственное решение о начале его серийного
производства. Приказом министра авиационной промышленности
№ 77сс от 25 сентября 1953 г. куйбышевскому авиационному за-
воду № 1 было поручено производство самолетов типа Ту-16 с
суточным выпуском 1,5 единицы и годовой программой выпуска
460 единиц.
72
Принятие на вооружение Ту-16 резко повысило боевую эф-
фективность дальней авиации. Он стал лучшим в мире самоле-
том своего класса, ракетоносцем, появилось много его модифи-
каций. В военных кругах НАТО его назвали «Badger» - «Барсук»
(второе значение - надоедливый) - зверь неуступчивый, способ-
ный дать отпор.
Однако ограниченная дальность полета Ту-16 позволяла ему
достичь территории США в случае, если он вылетал с аэродромов,
расположенных на Чукотском полуострове. В этом случае «Бар-
сук» мог достичь целей, расположенных от Сан-Диего до Великих
озер, уничтожить оборонные, в том числе, ядерные предприятия в
Хэнфорде, авиазаводы в Сиэттле и базы ВМФ на берегу Тихого
океана.
Поднявшись из района Прибалтики, Ту-16 имели возможность
долететь до линии Чарльстон (Южная Каролина) - Бисмарк (Се-
верная Дакота). Уязвимыми оказывались Нью-Йорк, Чикаго, Вашин-
гтон - столица США, индустриальные Северо-Восток и Средний
Запад, некоторые порты на Атлантическом побережье. Правда, го-
рючего на обратный путь у «Барсука» не хватало - но существо-
вал проект, по которому летчик, отбомбившись, выпрыгивал из са-
молета на парашюте в определенной точке над Тихим океаном, где
его уже поджидала советская подводная лодка.
ФОМИН Георгий Евгеньевич:
«3 мая 2006 года исполнилось 50 лет, как я начал работать на
авиационном заводе № 1. Первые два года работал на самолё-
тах, а с 1958 года - на ракетной технике.
Я закончил МАИ по специальности «Авиационное вооруже-
ние», поэтому на Первом заводе был мастером по вооружению,
работал в тире по отстрелу пушечных установок.
Этот тир с большим бруствером располагался на террито-
рии 18-го завода, направо от стенки ЛИСа. Тир был один на оба
завода. Мы ездили туда кругом, через взлётно-посадочную по-
лосу, на ЛИС 18-го завода.
Естественно, наши заводы общались друг с другом - и ди-
ректора, и главные инженеры: как у вас дела идут, как у нас
дела идут.
Мне ужасно нравилось на Ту-95 подниматься! Там такая стре-
мянка громадная, и, пока до брюха доберешься... Наш Ту-16 все-
таки низенький. А Ту-95 высоченный самолет, шасси такие ог-
73
ромные! У нас три пушечные установки, у них пять. Я как воору-
женец восхищение испытывал от этих пушечных установок: две
нижних, две верхних, кормовая. Сила!
На Ту-16 семь пушек на борту было, шесть подвижных, и одна
неподвижная, носовая, как на истребителе. Эту носовую непод-
вижную пушкуА.Н.Туполев поставил на самолёт-бомбардиров-
щик так, чтобы гашетка была под рукой у лётчика, и объяснил
так: «Пусть эта пушка будет у летчика, как пистолет у командира
в руках. Я знаю, что он ни в кого не попадёт, потому что маневри-
ровать, как истребитель, тяжелый бомбардировщик не сможет.
Но когда у командира экипажа в руках оружие, он прорвётся».
И еще запомнилось - на Ту-16 кресла для лётчиков стояли,
обтянутые натуральной бычьей кожей. Рассказывали, что Анд-
рею Николаевичу сделали в ЦК замечание: надо взять материал
подешевле. А Андрей Николаевич ответил: «Вы знаете, что? Мо-
жет быть, лётчик только один раз слетает. Так что он достоин,
чтобы у него было хорошее кресло с натуральной кожей».
Так что возможность «полета в один конец» для экипажа Ту-16
была вполне реальной, более того - в определенном смысле зак-
ладывалась конструктором даже в оборудование и интерьер пи-
лотской кабины...
Переоборудованный Ту-16 превратился в первый в мире пасса-
жирский реактивный самолет Ту-104.
АВИАКОСМИЧЕСКИЕ «ДЕДЫ» И «ВНУКИ»
Ту-16 оказался самолётом надёжным и вдобавок таким, кото-
рый легко «воспринимал» различные усовершенствования. За со-
рок с лишним лет его службы в ВВС появились десятки модифи-
каций.
Военные лётчики из первых наборов отряда космонавтов, как
правило, отлично знали авиационные изделия завода № 1 («Про-
гресса») - истребители МиГ-15 и МиГ-17, надёжные «самолёты-
солдаты». А вот на стратегическом бомбардировщике Ту-16, кото-
рый продолжали собирать на «Прогрессе» одновременно с выпус-
ком баллистической ракетой Р-7 - на этом уникальном самолёте
летали из всего отряда космонавтов только Александр Степанович
Викторенко и Юрий Валентинович Лончаков. Ю.Лончаков родился
в 1964 году, и, стало быть, вполне мог бы быть внуком первых летчи-
ков, поднявшихся в воздух на Ту-16.
74
Тольяттинец, полковник Олег Сергеевич Гончаренко командовал
экипажем бомбардировщика Ту-16, а вторым пилотом у него летал
старший лейтенант Юрий Лончаков.
ГОНЧАРЕНКО Олег Сергеевич:
«В 1989 году я перевёлся с Дальнего Востока в город Ост-
ров под Псковом, там стоял наш отдельный полк. Я был коман-
дир корабля, и старшего лейтенанта Лончакова назначили ко
мне в экипаж. Стали летать вместе. В экипаже Ту-16 летало 6
человек: командир корабля, помощник, штурман корабля, второй
штурман, радист и стрелок.
Ту-16 был рассчитан на огромную боевую живучесть, потому
что создавался как самолёт-носитель ядерного оружия. Само-
лёт надёжный, правда, не скажу, что очень простой в управлении.
Современными машинами управлять проще, там компьютеры
многое делают, помогают лётчику оценивать обстановку и при-
нимать решения. А в 50-е годы не было такой, как сейчас, элект-
роники. Кстати, в конце 50-х годов мы передали довольно много
этих самолётов в Китай, и они поставили бортовую вычисли-
тельную машину, напичкали прочей электроникой, и Ту-16 долго
состоял на вооружении у китайских ВВС.
Юра Лончаков замечательный лётчик и к тому же душев-
ный человек. Уравновешенный такой, сдержанный, никогда аг-
рессии от него видеть не приходилось. Его очень все уважа-
ли. Он занимается самыми разными видами спорта - каратэ,
айкидо, а в полку вообще во всех спортивных соревнованиях
участвовал. Футбол, волейбол, баскетбол - он практически
всегда выступал в команде, задавал тон. На вечерах отдыха
полка Юрий выступал в концертах, пел под гитару песни Виз-
бора.
Вскоре он сдал экзамены на командира корабля. А потом
начался распад армии, и мы с ним переезжали из гарнизона в
гарнизон: Остров, Выхов, Приозёрск - это на Балхаше испыта-
тельный полигон. В Приозёрске я сделал последний полёт на
Ту-16. И практически этот полёт поставил точку на пребыва-
нии Ту-16 в вооружённых силах, а этот последний самолёт был
прикован на полигоне Сары-Шаган (это возле озера Балхаш)
на толстую якорную цепь. Всё-таки машины были с солидным
стажем, планер уже начал коррозировать. Проявилась усталость
металла, трещины начали появляться. Небезопасно стало на
75
нём летать. Конструктора всё продляли, продляли срок, но при-
шло время, когда уже всё - Ту-16 и морально, и физически ус-
тарел.
А мы с Лончаковым и остальными сослуживцами перебази-
ровались в Печору. Из Печоры Юра ушёл в академию.
Он три раза сдавал экзамены в Ахтубинском испытательном
центре, хотел стать лётчиком-испытателем. Отлично сдавал и
лётную подготовку, и теорию - но не был зачислен. Тогда, в кон-
це 80-х годов, в Союз возвратились боевые лётчики, служившие
в Афганистане. И тоже сдавали экзамены в эту школу. И пре-
имущественно их брали. А Юрию раз за разом говорили: ты ещё
молодой, можешь поступить и на будущий год, у тебя ещё время
есть. И тогда он решил пойти в испытатели другим путем -
через академию имени Н.Е.Жуковского.
Но лётчиком-испытателем не стал, а попал в отряд космонав-
тов.
Стать космонавтом - эта цель была у Юры с детства. Даже в
школьной характеристике у него записано: «Мечтает стать кос-
монавтом». Но он никогда и никому об этом не говорил. И толь-
ко недавно мне показал этот старый листочек.
Когда я учился в Оренбургском лётном училище (а мы с Юрой
одно училище заканчивали), один из наших курсантов по фами-
лии Советов, сочинил стихи - я их до сих пор помню - про наш
любимый самолёт, Ту-16:
Как говорится, «не единым хлебом»...
Летим сегодня к чёрту на рога,
А там вдали, за синим небом,
Одна вода, одна вода.
Летим за лодкой сквозь меридианы,
Рука не дрогнет, сжавшая штурвал,
И снова грозы, и опять туманы,
И старый «Ту», наверное, устал.
Внизу вода бросает буруны навстречу,
И, словно ворон, ночь кружит над ней.
Пора садиться, уберите свечи.
Нас встретит цепь посадочных огней.
Не будет блеска, мраморных отелей,
На сон грядущий - знаем наперёд -
Под шум неумолкающей метели
Радист тихонечко нам что-нибудь споёт.
76
С своей судьбой мы в прятки не играем,
Посадка. Отдых. Рано утром - взлёт.
А мы летаем над морской пучиной,
Чтоб не прорвался вражеский к нам флот.
И потому и в праздники, и в горе
Мы пьём свой обязательный стакан
За то, чтоб было чистым наше море,
За бесконечный пятый океан!»
Сегодня один из легендарных самолётов Ту-16 можно увидеть в
Тольятти, в музее истории техники.
Из набора в отряд космонавтов 1998 года подполковник Ю.Лон-
чаков наиболее успешно прошёл земную предкосмическую дис-
танцию. В свой первый космический полет Юрий отправился на
американском «челноке» Endeavor («Индевор») 19 апреля 2001 года
вместе с шестью астронавтами из США, Канады и Италии. Вернул-
ся на Землю 1 мая 2001 года, став 402-м космонавтом мира и 94-м
космонавтом России.
БЕЛЬГИЙСКИЙ КРЕСТНИК САМАРСКОГО «ПУСКАЧА»
В марте 2002 года Ю.Лончаков вновь приступил к предполетной
подготовке. И - ситуация достаточно необычная для сегодняшней
российской космонавтики - стартовал в космос уже через восемь
месяцев!
В свой второй космический полёт Юрий Лончаков отправился,
не получив после первого полёта ни государственной награды, ни
почётного звания «Лётчик-космонавт РФ», ни очередного воинско-
го звания. Такое произошло впервые в истории национальной кос-
мической программы. Причём соответствующее постановление
было подготовлено, но «утеряно» в недрах аппаратных структур...
Новый полёт начинался непросто для экипажа «Союза» вообще, и
для Юрия Лончакова в особенности. Экипаж должен был пилотиро-
вать два различных корабля. На станцию он летел на первом корабле
новой серии «Союз ТМА», а возвращался на Землю на последнем
корабле старой серии «Союз ТМ-34». Этот факт наложил определен-
ную специфику на подготовку членов экспедиции посещения - каж-
дому пришлось сдать двойное количество экзаменов. А Лончакову
вообще досталась четырёхкратная нагрузка: он экзаменовался по двум
кораблям (старому и новому) и по двум должностям - как бортинже-
нер основного экипажа и как командир дублирующего экипажа.
77
К тому же совершенно неожиданно четвёрке кандидатов на по-
лёт выпало ещё одно предполётное испытание - может быть, са-
мое непростое.
18 октября 2002 года, когда в Звёздном городке основной и дуб-
лирующий экипажи сдавали итоговые экзамены, на космодроме в
Плесецке во время старта произошла авария с ракетой-носителем
«Союз», которой предстояло вывести на орбиту спутник «Фотон-М»
№ 1.
Четыре дня спустя, 22 октября 2002 года в Центре подготовки
космонавтов состоялась традиционная предполетная пресс-конфе-
ренция экипажа четвертой экспедиции посещения. На МКС летели
три подполковника, три военных летчика - россияне Сергей Залё-
тин и Юрий Лончаков, а также астронавт НАСА бельгиец Франк Де
Винн - кстати, он ровесник гагаринского полета, родился 25 апреля
1961 года. Экипаж готовился уже отправиться на Байконур, а зак-
лючения правительственной комиссии о причине аварии в Пле-
сецке еще не было. Естественно, главными на пресс-конференции
были два вопроса: как поведет себя на старте ракета-носитель
«Союз» и какие чувства испытывают сейчас члены экипажа? Одно
дело - знать, с техникой может случиться всякое, что надежности
выше 100% не бывает, и совсем другое - убедиться в этом накану-
не собственного старта. Космонавты ответили, что до старта оста-
ётся еще две недели, и за это время, они уверены, специалисты
разберутся в причинах аварии.
Техническим руководителем пуска на Байконуре был легендар-
ный Александр Михайлович Солдатенков. Ему предстояло в те дни
взять на себя окончательную ответственность за судьбу самарской
ракеты и международного экипажа.
СОЛДАТЕНКОВ Александр Михайлович:
«Меня в тот раз попросили выступить перед космонавтами в
канун старта. Я подумал и говорю: «Знаете, что?Лучше не надо.
Потому что, если я буду выступать, это может вызвать совершен-
но обратную реакцию. Они могут решить, что я оправдываюсь.
Или я не уверен. И вместо того, чтобы успокоиться, ребята будут
еще больше волноваться». И это понятно, они живые люди, а тут
такое случилось. А ракета-то практически одна и та же.
Тогда, кстати, бельгийская сторона поставила условие: либо
вы нам дадите информацию о причинах аварии в Плесецке, что-
бы мы успокоились, либо мы своего космонавта «снимем с кры-
78
ла», с полета. Как бы мы ни говорили про высокую надежность
нашего носителя, но надежность «единицу» пока еще никто не
получал. И не получит никогда. Это даже теоретически невоз-
можно получить. Закон больших чисел - он - хочешь не хо-
чешь -даст о себе знать. Ведь откуда-то появилось нештат-
ное обстоятельство, или случилась неполадка, когда даже и не
думаешь.
Гэтовили доклад и российские специалисты, и по линии Ев-
ропейского космического агентства были, и с бельгийской сто-
роны были. По-моему, даже королеве Бельгии докладывали о
том, какие меры мы предпримем, чтобы пилотируемый пуск про-
шел нормально, она тоже отслеживала. И это правильно. Ведь
за полет бельгийского космонавта России заплатили хорошие
деньги.
Бельгийцы тогда согласились с нашей уверенностью, и Франк
Де Винн полетел на «Союзе».
Полёт «Енисеев» - таков был позывной экипажа - длился с 30
октября по 10 ноября 2002 года.
Юрий Валентинович Лончаков стал Героем России в ноябре 2003
года. Ему присвоили звание полковника и назначили на должность
командира отряда космонавтов.
Бельгийский «крестник» А.М.Солдатенкова, бригадный генерал
ВВС Бельгии астронавт ЕКА Франк де Винн стартовал на самарс-
ком «Союзе» 27 мая 2009 года вместе с российским космонавтом
Романом Романенко и астронавтом НАСА Робертом Тирском. Франк
стал первым европейцем - командиром основной 21-й экспеди-
ции на МКС. И кто знает, как сложилась бы его космическая судьба,
если бы в 2002 году Александр Михайлович Солдатенков не взял
на себя ответственность за старт «Союза», а три военных летчика
из разных стран не проявили решительность и мужество!
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ «МЕДВЕДЯ»
В 1950 г. В.М.Мясищев направил Сталину письмо с предложе-
нием построить реактивный четырехмоторный стратегический бом-
бардировщик с максимальной скоростью 950 км/час и с дально-
стью полета более 13000 км, что могло позволить ему достичь аме-
риканского континента и вернуться обратно. Сталину проект по-
нравился, и, желая подстраховаться, вождь выдал аналогичное зада-
ние А.Н.Туполеву.
79
Проработки проекта стратегического межконтинентального но-
сителя ядерного оружия, которая была сделана в ОКБ А.Н.Туполева,
позволили к 1951 году сделать вывод, что наиболее приемлемым
вариантом является самолет массой около 200 тонн, с четырьмя
ТВД, мощностью по 8832-11025 кВт (12000 - 15000 л.с.). Таких дви-
гателей в мире не существовало. В результате анализа возможных
аэродинамических схем и вариантов компоновки, выбор А.Н.Тупо-
лева пал на турбовинтовые двигатели, и Андрей Николаевич выле-
тел в Куйбышев. После обсуждения проблемы с Н.Д.Кузнецовым
было решено, что в ОКБ-276 начнут разработку нового мощного
турбовинтового двигателя. 11 июля 1951 г. вышло постановление
Совета Министров СССР о разработке и строительстве таких дви-
гателей.
КУЗНЕЦОВ Николай Дмитриевич:
«Впервые я встретился с Андреем Николаевичем в июне
1950 г. Предварительно договорившись по телефону и захватив
с собой проект нового мощного турбовинтового двигателя, я
вошел в его рабочий кабинет с большим волнением, тревогой и
надеждой. Рассказал о принципе действия двигателя, показал
конструктивную схему, параметры рабочих процессов, характе-
ристики. Туполев слушал внимательно, не прерывая. Я очень вол-
новался, горячо говорил о преимуществах нового двигателя, осо-
бенно при увеличении скорости полета. Кроме Андрея Никола-
евича, в кабинете был его заместитель по винтомоторной сило-
вой установке Курт Владимирович Минклер, которого я не знал
раньше. Он, видя мое волнение, взглядом одобрял меня, встав-
ляя иногда реплики. Закончил я свой доклад предложением ус-
тановить новый двигатель на самолет.
Последовало длительное молчание. Туполев встал, подошел
к плакату, где был изображен продольный разрез двигателя, вни-
мательно рассматривая его. Я тоже подошел к плакату, думая,
что будут какие-то вопросы, готовясь ответить на них.
Вопросов не было, из чего я заключил, что, Андрей Николае-
вич, поняв главное, не считает необходимым вникать в частное и
обсуждать конкретности. Но он посмотрел на меня, улыбнулся и
сказал: «Так уж вдвое увеличить степень сжатия, так уж сразу и
десять тысяч (имелась в виду мощность двигателя 10000 л. с.).
Мы закончили летные испытания самолета с поршневым двига-
телем мощностью 4000 л.с. конструктора Владимира АлеКсее-
80
вича Добрынина. Двигатель хороший, и с ним получили замеча-
тельные характеристики самолета. Мне нравится Ваша идея, но
такой двигатель нам сейчас не нужен». Я был очень удручен,
надеялся на другое решение. На прощание он сказал: «Продол-
жайте работать». Уходил я с тяжелым чувством поражения, со-
знавая, что не смог доказать свою правоту, не смог убедить его в
больших преимуществах новой схемы двигателя.
Возвратясь на завод, рассказал товарищам о встрече с Анд-
реем Николаевичем, о его ответе на наше предложение. Все мы
были уверены, что двигатель, который нами предлагается, необ-
ходим, но казнили себя тем, что не смогли убедительно доказать,
что его надо начать немедленно разрабатывать для применения
на самолете.
Прошло более полугода, помню, было это зимой - в январе
или феврале. Мне позвонил заместитель Туполева и передал
его просьбу срочно приехать. Встреча была назначена в сана-
тории под Москвой. Было время снегопадов. Самолеты сбились
с расписания, и я поехал поездом. Прибыл в Москву с большим
опозданием. К моему удивлению, меня встречал К.В.Минкнер:
Андрей Николаевич, узнав, что я выехал в Москву поездом, пору-
чил меня встретить и привезти прямо в санаторий. Кроме Тупо-
лева, на совещании присутствовали его заместители - Николай
Ильич Базенков и Сергей Михайлович Егер, на столе лежали
чертежи компоновок самолетов. Встретил меня Андрей Никола-
евич приветливо и сразу начал разговор: «А ведь десять тысяч
мало, надо больше, попугай его, Сережа». Сергей Михайлович
Егер - компоновщик почти всех Туполевских самолетов - твер-
до сказал: «Не менее двенадцати». Совещание затянулось и за-
кончилось поздно. Были приняты решения, заложившие основы
начала конкретной разработки самолета и нового мощного тур-
бовинтового двигателя.
Учился я у Туполева всему: и решению технических вопросов,
и его умению глубоко вникать в существо решаемых проблем,
находить главное и подчинять ему все остальное. Умению рабо-
тать с людьми, умению возбудить в человеке творческий порыв,
энергию, настойчивость.
В день моего 60-летия он подарил мне свою фотографию с
собственноручной надписью: «Блестящему конструктору-нова-
тору не имеющих себе равных на Земле турбовинтовых двигате-
лей и двухконтурных реактивных двигателей в знак глубокого
81
уважения и благодарности за совместную работу по созданию
советской авиационной техники».
Это, конечно, большое преувеличение моих заслуг и качеств,
и эти слова я отношу прежде всего к нашему коллективу талан-
тливых, самоотверженных специалистов, оправдавших доверие
Андрея Николаевича Туполева».
ОРЛОВ Владимир Николаевич,
заместитель Н.Д.Кузнецова:
«С предложением по двигателю для бомбардировщиков даль-
него действия Н.Д. Кузнецов поехал к Туполеву в октябре 1950
года. Наши проработки показывали, что с нашим двигателем
такой самолет может получиться. Туполев выслушал и сказал:
«Нет, нам такой двигатель сейчас не нужен. Вернемся к этому
через несколько лет. Мы сейчас заканчиваем госиспытания са-
молета Ту-85, с четырьмя двигателями Добрынина. И на бли-
жайшие 2-3 года я не вижу перспективы, чтобы можно было за-
няться вашим проектом».
Кузнецов вернулся, не сказав нам ни слова об этом разгово-
ре. И мы продолжали работать в прежнем направлении. Но в
марте 1951 г позвонил Туполев и попросил СРОЧНО приехать
с материалами по нашему двигателю.
Что же произошло за эти четыре месяца?
Об этом Андрей Николаевич Туполев рассказал Николаю
Дмитриевичу Кузнецову, а я воспроизвожу с его слов.
В декабре 1950 года были закончены госиспытания самолета
Ту-85, имевшего скорость 850 км/час и радиус действия порядка
5-5,2 тыс. км. И по установившейся в тот период традиции, пред-
седатель ВПК - или она тогда еще называлась Военно-промыш-
ленная комиссия Совета министров СССР - В.А.Малышев, Глав-
ком авиации П. Ф. Жигарев, министр авиационной промышленнос-
ти П.В.Дементьев и А.Н.Туполев пошли к Сталину подписывать
документ о передаче Ту-85 в серийное производство. Сталин их
выслушал, все расспросил. А потом начал ходить по кабинету и
вдруг, остановившись перед Жигаревым, неожиданно спросил: «Ког-
да, по вашему мнению военного специалиста, у нас может начать-
ся война с Соединенными Штатами Америки?» Жигарев ответил,
что, по его мнению, не раньше, чем через 5-7лет. Остальные с ним
согласились. Сталин сказал: «Вот и я тоже думаю, через 5-7 лет, не
раньше. А тогда зачем мы будем сейчас загружать серийное про-
82
изводство машиной, которая не сможет довезти полезный груз до
США? Не лучше ли нам сейчас подумать над тем, чтобы создать
самолет, который в состоянии со скоростью 800-900 км/час доле-
теть до центра Соединенных Штатов и вернуться обратно? Даю
вам срок три месяца, через три месяца выходите ко мне с предло-
жениями. А коллективы проделали большую работу - что же, кол-
лективы наградить, премии дать». И действительно, и ордена, и
Сталинские премии создателям Ту-85 были даны.
Вот почему Туполев вернулся к варианту двигателя Н.Д. Куз-
нецова. И они остановились на мощности 12 000 л. с.
Постановлением Совета Министров СССР от 11 июля 1951 г
было предписано создать двигатель для самолета Ту-95 и в IV
квартале 1953 г. предъявить его на госиспытания. Так произо-
шел у нас могучий прорыв в вопрос, связанный с развитием
авиационных ТВД для авиации дальнего действия - появился
проект турбовинтового двигателя НК-12, который является уни-
кальным, потому что до настоящего времени он не устарел, до
настоящего времени он выпускается.
Но одновременно с этим, занимаясь работами над двигате-
лем НК-12, Николай Дмитриевич уже в начале 1952 года, начал
поговаривать о том, что - ну, хорошо, сейчас дальняя авиация
дозвуковая. Но наступит момент, когда она должна будет стать
сверхзвуковой. А раз сверхзвуковая, значит, винт непригоден. Зна-
чит, давайте возвращаться к схеме «винт в кольце». И с конца
1952 года перспективный отдел получил задание разрабатывать
вариант «винт в кольце». В то время мы не знали о существова-
нии патента А.М.Люльки, который запатентовал двухконтурный
двигатель в 1945 году. Просто не знали. Информации такой не
было, и всё изобретали сначала».
Запомним этот эпизод из деятельности будущего «Генерала».
Совсем молодой руководитель - и по стажу, и по возрасту - смог
убедиться в том, что логика технического развития (и даже можно
сказать более обобщенно - справедливость) восторжествовала. И
для этого от него, руководителя, потребовались в первую очередь
твердость характера и вера в правоту своего дела. Не здесь ли
истоки отчаянного мужества, с которым в конце 50-х годов Н.Д.Куз-
нецов будет разрабатывать варианты наземного применения дви-
гателей авиационных НК-4 и НК-12, а в середине 70-х годов лет
спасать ракетные «лунные» двигатели?
83
12 ноября 1952 г. начались лётные испытания самолета «95-1».
Его поднял в воздух Алексей Дмитриевич Перелет. Первый полет
продолжался 50 минут. Доклады о ходе испытаний поступали в Со-
вет Министров и главкому ВВС П.Ф.Жигареву ежедневно - такое
значение придавалось стратегической машине. Самолет выполнил
16 испытательных полетов, налетал почти 25 часов. Однако 11 мая
1953 г. во время испытательного полета произошла катастрофа.
Погибли пилот А.Д.Перелет, бортинженер А.М.Чернов, штурман
С.С.Кириченко и техник А.М.Большаков, семи членам экипажа уда-
лось спастись.
ОРЛОВ Владимир Николаевич:
«Разбор причин катастрофы на заседании правительствен-
ной комиссии под председательством министра М.В.Хруничева
в июле 1953 г. проходил очень нервно. И сам Туполев, и его
заместители, и все члены комиссии обвинили Кузнецова во всех
смертных грехах. К работе комиссии были подключены сотруд-
ники КГБ, и рассматривался даже вопрос о возможном вреди-
тельстве. Появилось даже предложение о закрытии работ по
самолету Ту-95. Вероятно, это сильно подействовало на Туполе-
ва, заставило его переосмыслить весь ход обсуждения причин
катастрофы и сделать соответствующие выводы.
На следующий день после заседания ВПК вечером в гости-
ницу Николаю Дмитриевичу позвонил К.В.Минкнер и сказал, что
Туполев просит его приехать сейчас к нему. Николай Дмитрие-
вич отказался: «Зачем мне приезжать, вы хотите устроить похо-
роны по первому разряду? Все уже решено». Сразу же после
этого позвонил Туполев и сказал: «Пришлю машину. Нужно об-
говорить, в ситуации есть большие изменения». Николай Дмит-
риевич согласился приехать.
В кабинете Туполева были всего его заместители и несколь-
ко начальников бригад ОКБ из двигательного подразделения.
По рассказу Николая Дмитриевича, он увидел, что все в кабинете
сидят очень возбужденные, все с красными лицами. Как выяс-
нилось, Туполев всех сильно ругал и при Кузнецове продолжил:
«Что же мы наделали? Ведь истина очень проста. Нет двигателя,
нет и самолета. А вы всё чуть было своими руками не погубили:
и хороший двигатель, и хороший самолет. Давайте намечать план
действий для спасения ситуации». Далее пошел спокойный раз-
говор, и было решено обратиться к председателю ВПК В.А.Ма-
84
лышеву и рассказать о намеченном плане действий. На следую-
щий день Туполев и Кузнецов были приняты Малышевым, кото-
рый согласился с предложенным планом действий. Кстати, в
день встречи с Малышевым были получены из Куйбышева све-
дения, что двигатель ТВ-12 проработал без замечаний 25 ча-
сов».
ТУ-95. «МЕДВЕДЬ»
В конце 1951 года куйбышевский авиационный завод № 18 по-
лучил от ВВС задание приступить к серийному производству само-
лета Ту-95.
ВОРОТНИКОВ Виталий Иванович:
«Еще в 1951 году постановлением ЦК КПСС и СМ СССР ОКБ
А.Н. Туполева была определена задача создать стратегический
бомбардировщик с четырьмя мощными турбореактивными дви-
гателями, которые разрабатывались в ОКБ Н.Д.Кузнецова. Се-
рийное производство самолета поручалось заводу № 18 в Куй-
бышеве. В конце 1952 г. в ОКБ А.Н. Туполева был изготовлен
первый самолет. Проведено несколько испытательных полетов.
Однако в очередном полете произошла катастрофа из-за пожа-
ра на одном двигателе. Из восьми членов экипажа шестеро по-
кинули самолет, а двое погибли. Началось расследование. Че-
рез некоторое время выявили причину - разрушение шестерни
редуктора.
Эта вынужденная пауза и была на время заполнена маши-
ной Ил-28. Когда причина дефекта, приведшего к пожару, стала
ясна, на завод поступила команда приступить к подготовке про-
изводства машины Ту-95. Можно предположить, что резкая пе-
реориентация военных в заказе самолета была связана и с
политической ситуацией 1953 года в стране, вызванной кончи-
ной И.В.Сталина.
Таким образом, в конце лета 1953 г. на заводе насупило
трудное время - началось освоение самолета высочайшего
класса, межконтинентального стратегического бомбардировщи-
ка Ту-95, на основе которого в последующие годы были созда-
ны ракетоноситель, дальний разведчик, самолет противолодоч-
ного комплекса и т.п. По своему конструктивному решению, при-
меняемым материалам, технологии, системам управления, типу
двигателей, бортовому оборудованию и т.д. самолет Ту-95 стал
85
действительно выдающимся явлением в оборонной промыш-
ленности.
Его максимальная скорость - свыше 900 км/час, дальность
полета - 16700 км (а с последующей дозаправкой в воздухе -
несравненно больше), потолок - 12000 м, мощность каждого дви-
гателя - сначала 12000, а потом 15000 л.с. Взлетный вес само-
лета около 170 тонн и многотонная «полезная нагрузка». Это была
эффективная и грозная машина. Более совершенные модифи-
кации Ту-95 находятся на вооружении ВВС и сейчас.
Естественно, что перед коллективом завода возникло немало
сложных технических и организационных задач. Тем более, что
сроки освоения и выпуска этого самолета установили предель-
но жесткие. На заводе была перестроена вся система подготов-
ки производства, организации и технологии освоения нового из-
делия. Создан и реорганизован ряд цехов. Появилось совре-
менное оборудование, наладочные стенды, в сборочном цехе кон-
трольно-испытательная станция, где комплексно отрабатывались
различные самолетные системы. Даже привыкшие к штурмовой
работе авиационники были поставлены в еще более жесткие
рамки.
На заводе был организован филиал ОКБ А.Н. Туполева, сам
Андрей Николаевич часто приезжал сюда, жил неделями и гонял
всех нещадно. Проводил совещания у директора, ходил по це-
хам, устраивал разносы нерадивым, рассматривал и решал воз-
никающие технические вопросы на регулярных разборах у ди-
ректора или главного инженера завода. Мне приходилось не-
сколько раз бывать там и докладывать наши проблемы. Надо
отметить внимательное отношение А.Н. Туполева и его замести-
теля - главного конструктора самолета Ту-95 Н.И.Базенкова - к
цеховым работникам и их замечаниям.
Когда наступила пора окончательной отработки систем са-
молета в сборочном цехе, Андрей Николаевич проводил там боль-
шую часть своего времени. Причем ни в какие распоряжения не
вмешивался. Брал стул и садился в цехе у самолета, на котором
кипел муравейник рабочих, конструкторов, технологов, военпре-
дов и молча смотрел за работой. Это подстегивало всех больше
любых грозных окриков. Хотя мастер виртуозного разноса он
был отменный. Но все знали, что крепкое слово он употребляет
без зла, хуже бывало, когда Андрей Николаевич говорил: «Оби-
жаете Вы меня, старика». Обидчику бывало худо.
86
В 1956 году большая группа работников завода, в том чис-
ле и я, была представлена к правительственным наградам за
освоение и организацию серийного производства самолета
Ту-95. Так в 1957 году я, как бывший начальник механо-сбо-
рочного цеха № 9, получил первый свой орден Трудового Крас-
ного Знамени.
В 1957 наш завод выпустил и первые пассажирские самоле-
ты Ту-114 для Аэрофлота. Для того времени это был уникаль-
ный самолет, по дальности полета и времени пребывания в воз-
духе не имевший себе равных. Выпуск этих машин продолжался
заводом вплоть до 1964 года. А в эксплуатации в Аэрофлоте Ту-
114 находился до 1975 года и не потерпел ни одной катастро-
фы, что для пассажирских самолетов факт редкий.
Хочу еще сказать несколько слов об Андрее Николаевиче Ту-
полеве. Особенно бережно и любовно А.Н. Туполев относился к
своему пассажирскому самолету Ту-114. Он постоянно подчер-
кивал ответственность создателей самолета за безопасность пас-
сажиров. Ведь этот самолет принимал на борт более 200 чело-
век, а в десантном варианте - около 300. «Это же целый желез-
нодорожный состав купейных вагонов!» - часто говорил А.Н. Ту-
полев. Много внимания Андрей Николаевич уделял внутренней
отделке салонов, удобству и комфорту для пассажиров. В само-
лете были предусмотрены несколько купе со спальными полка-
ми, учитывая продолжительность полета. В начале 60-х годов
Ту-114 не раз совершал беспосадочные перелеты на Кубу из
Мурманска через Северный Ледовитый океан.
Патриарх русской, советской авиации - «Старик», как его лю-
бовно называли на заводе, А.Н. Туполев был безусловным авто-
ритетом, пользовался огромным уважением в народе. О его кон-
структорском таланте ходили легенды. Был у него истинно «бо-
жий дар». В то же время он был человеком не без причуд. Внешне
держался всегда насупленно, сердито, за промахи разносил виз-
гливым тенором, не стесняясь «соленых» слов и фраз. Но и в
хорошее настроение входил мгновенно, без подготовки - гром-
ко, раскатисто хохотал, шутил, подначивал собеседника. На заво-
де его обожали и прощали любые выходки, даже иногда прово-
цировали на это, так как уж очень виртуозно и нестандартно
выражался «Старик».
87
КАК ОХРАНЯЛИ «МЕДВЕДЯ»
Совершенно неожиданно в ходе освоения нового самолета на
заводе № 18 случилось ЧП. Его поручили расследовать молодому
сотруднику КГБ В.Д.Меденцеву.
М ЕДЕН ЦЕ В Владимир Дмитриевич, полковник КГБ:
«Наверное, то, что я стал чекистом, было делом случая. Вес-
ной 1950 года я заканчивал Куйбышевский авиационный инсти-
тут, готовился к защите диплома по теме «Турбовинтовой двига-
тель для учебно-тренировочной авиации». Однажды нас - чело-
век десять или двенадцать, вызвали на беседу в первый отдел, и
сотрудник УМГБ по Куйбышевской области Чесноков Вячеслав
Михайлович, сказал, что есть такое пожелание чтобы мы работа-
ли в системе госбезопасности. Я не знаю, что другие говорили,
но я сказал: «Не знаю, подойду ли для такой работы, потому что
меня интересует конструкторская работа, авиационная техника».
«А ты ею и будешь заниматься», - успокоил Чесноков. Договори-
лись, что я еще буду думать, но в принципе я дал согласие. И
начался процесс оформления. Длился он тогда, по-моему, меся-
цев пять, не меньше.
12 марта 1950 года я защитил дипломный проект, а 15 апреля
уже был в стенах Управления МГБ. Было мне 23 года в то вре-
мя. Две недели, образно говоря, проходил «курс молодого бой-
ца». Нас, новичков, там было 2-3 человека, и старые чекисты,
очень мудрые люди, еще с военным опытом работы, начиняли
нас всякими специальными знаниями. Я слушал и думал - куда
же мы попали? Мне же говорили, что я по специальности буду
работать. А меня успокаивают: «Не волнуйся, авиация от тебя
никуда не денется». И в мае я уже работал в должности оперу-
полномоченного в звании младшего техника-лейтенанта в Бе-
зымянском отделе.
Этот отдел в то время был очень большой, с правами отдела
управления. Но попал я не в промышленную контрразведку, а в
общее контрразведывательное отделение. Там я проработал три
года. С 1953 года я стал уже старшим оперуполномоченным, и
мне поручили обслуживать авиационный завод № 18.
Мне было 26 лет, когда я получил в обслуживание такой гро-
мадный завод. Еще не вошел в курс дела, а тут поступает сиг-
нал - причем, не один, а несколько сигналов, что на заводе где-
то идет то ли вредительство, то ли диверсия: в сборочном 'цехе
88
во время сборки самолетов обнаружены - причем неоднократ-
но -умышленно порезанные ножом бензобаки. Это, конечно, про-
извело большой шум. Тем более, в результате этого наметился
срыв выполнения плана по выпуску самолетов. В те времена не
выполнишь план - отвечаешь головой практически. Да еще к
тому же кто-то из заводчан, находясь в Москве, в министерстве
авиационной промышленности, оправдывая возможное невыпол-
нение плана, ляпнул: «Мы можем, наверное, прогореть, потому
что у нас на заводе диверсии и вредительство». И круги сразу
же пошли... Очень непростая возникла у нас ситуация. Приез-
жает комиссия - высокопоставленные начальники, которые, чес-
тно говоря, мешали нам работать.
Наконец, все начальники разъехались, а на заводе в тот же
день опять порезанные баки! И вот мы вечером сидим с моим
непосредственным начальником, подполковником В.Н.Комаро-
вым, взялись за головы: что делать, как искать?
И я ему говорю: «Слушай, я сегодня ходил по цехам, и обра-
тил внимание, что у рабочих цеха, где изготовляют бензобаки,
спецовочные брюки где-то на икрах как будто порезаны. Навер-
ное, штаны никто не будет умышленно резать?» Комаров гово-
рит: «Ладно, давай завтра с утра вдвоем, без шума, пройдем по
всему маршруту. Придем в цех, где делают баки, и будем смот-
реть шаг за шагом, как их кроят, как делают, как транспортируют».
На утро пошли по цехам. Видим, у одного мужика штаны по-
резаны, у другого... Привезли баки на тележке в сборочный цех,
причем попутно еще заезжали в другие цеха - чего-то там по-
просили положить, довезти, дозагрузить... Привозят в сбороч-
ный цех, начинают проверять эту партию бензобаков. В одном
месте порез! Что такое? Подходим к транспортной тележке.
Начинаем смотреть. Она по обоим краям заделана стальной
полосой. И у полоски этой острые края! И всё вредительство
заключалось в том, что при погрузке и разгрузке задевали за
эти края и в результате резали баки...
Мы всё это задокументировали, и руководству завода пред-
ставили официальную информацию. Состояние транспортных
средств проверили и на соседнем Первом авиационном заво-
де. И там такая же история с тележками. Я помню, была даже
фотография - Павел Филиппович Григорьев, который тогда об-
служивал этот завод, собрал все тележки в одно место - их там
был не один десяток - встал перед ними и сфотографировался
89
на их фоне. Все, буквально все тележки были технологически
неисправны!
Вот и «диверсия», вот и «шпионы»... Оказалось - просто не-
соблюдение техусловий, которые предъявлялись к транспортным
тележкам.
Американцы и спецслужбы других стран НАТО всегда счита-
ли Куйбышев мощнейшим центром по производству авиацион-
ной техники. И потому в пятидесятые годы, скажем, самолеты
мы маскировали во время проезда иностранцев по железной
дороге, зажигали дымовые шашки. Конечно, всё это давало ре-
зультаты в «докосмические» годы. Потом пришлось искать дру-
гие формы дезинформации противника».
О новой туполевской машине вскоре узнали за рубежом: совет-
ское руководство и не собиралось скрывать Ту-95 - даже наобо-
рот. В СССР новые самолеты демонстрировались либо на майские
праздники, либо на парадах в честь Дня авиации. В апреле 1955
года военные атташе западных стран получили приглашения на
демонстрационные полеты новой авиационной техники.
Летом 1955 года Ту-95 продемонстрировали Н.С.Хрущеву и ми-
нистру обороны Г.К.Жукову, которым новый самолет понравился.
Хрущев, желая напугать американцев, приказал показать Ту-95 на
воздушном параде в Тушино 13 июля 1955 года.
Зарубежные эксперты почему-то решили, что это самолет КБ
Ильюшина. В результате долгое время Ту-95 был известен на За-
паде, как Ил-38, потом Ту-20.
Как Ту-20 - правда, со знаком вопроса - бомбардировщик Ту-95
фигурировал в известнейшем международном авиационном спра-
вочнике Jane's Fighting Ship. Выпуск Aircraft 1957-58 содержал ин-
формацию о новейших советских самолетах и о двигателях, разра-
ботанных под руководством Кузнецова: очень внимательно и очень
оперативно отслеживали западные военные аналитики все новей-
шие разработки конструкторского бюро Н.Д.Кузнецова! И если
место производства самолета-«Медведя» на тот момент им было
неизвестно, то местонахождение кузнецовского КБ озвучено на весь
мир - город Куйбышев...
В сентябре 1955 года Ту-95 взлетел в Жуковском, произвел реаль-
ное бомбометание на камчатском полигоне и вернулся на родной
аэродром. Дальность полета с крейсерской скоростью 750 км/час
составила 13900 км.
90
Еще на стадии испытаний и специалистам КБ Туполева, и высше-
му военному руководству страны стало ясно, что, несмотря на то, что
Ту-95 способен достичь американского континента, а система до-
заправки в воздухе, впервые примененная 16 июня 1949 года для
самолета Ту-4, хотя и используется в полетах «Медведя», но все же
лучше подстраховаться и добиться более высокой автономности
самого мощного советского стратегического бомбардировщика.
ОРЛОВ Владимир Николаевич:
«В декабре 1955 года меня вызвал к себе Н.Д. Кузнецов и
задал вопрос: не хочу ли я заняться проблемой создания двига-
теля на атомной энергии? Конечно, я сказал - хочу!
Это был период, когда СССР удивил Запад своими успехами в
области атомной энергетики. В результате успехов начала 50-х
годов по созданию промышленных атомных реакторов, завер-
шившихся пуском в эксплуатацию первой в мире атомной элек-
тростанции, у руководителя атомных проектов И.В.Курчатова по-
явилась мысль о необходимости исследования возможности ис-
пользования атомной энергии в наземных транспортных сред-
ствах, морских судах и авиации. По решению ЦК КПСС и Прави-
тельства к этой работе было подключено ОКБ Н.Д. Кузнецова и
самолетное ОКБ А.Н. Туполева.
Как тут не захотеть принять участие в таком интересном про-
екте! Николай Дмитриевич предупредил о строгой конфиденци-
альности и даже не назвал фамилии тех, с кем придется рабо-
тать. Через несколько дней он опять вызвал уже всех, кого он
наметил на эту работу. Так образовалась наша инициативная
группа в составе семи человек.
В мае 1956 г. образовался знаменитый в ОКБ отдел с на-
чальником В.Д.Радченко. Я был назначен начальником расчет-
но-экспериментальной тепло-физической бригады.
Это была потрясающе интересная и дружная работа, по сути
дела, над «белым пятном» в науке и технике. Коллектив был по-
добран из прекрасных специалистов с отличными человечески-
ми качествами. Работали, можно сказать, «не щадя живота свое-
го», но очень весело, дружно, помогая друг другу.
Вскоре после того, как мы начали работать над созданием
атомного реактора для авиационного двигателя, я занимался раз-
мещением наших заказов по ряду предприятий Минсредмаша и
раз за разом встречал отказы - на этих заводах мощности уже
91
были загружены. Попробовал выяснить, кто заказчик, кто всё
время перебегает нам дорогу, чтобы доложить Кузнецову - он
же спросит с меня, почему я вернулся, не выполнив задания.
«Ничем не можем помочь, - отвечают заводчане. - Заказчик стро-
го засекречен». Гэворю: «Но ведь у меня допуск той же катего-
рии, что и у вас». Наконец, всё-таки узнал фамилию - Королёв.
Приехал в Куйбышев, доложил Кузнецову, что несколько заводов
работают по заказам какого-то Королёва. Николай Дмитриевич
говорит: «Королёв? Не знаю такого, впервые слышу такую фа-
милию».
12 августа 1955 г. было принято постановление Совета Мини-
стров СССР о создании летательных аппаратов с ядерными сило-
выми установками и о подключении ОКБ Н.Д.Кузнецова к разра-
ботке таких установок. В случае создания ядерной силовой уста-
новки для Ту-95 Советский Союз получал уникальную возможность
практически неограниченного по времени беспосадочного барра-
жирования стратегического бомбардировщика с атомным оружи-
ем на борту в любых районах земного шара.
12 августа 1956 года было принято постановление Совета Ми-
нистров СССР о создании модифицированного двигателя увели-
ченного ресурса НК-12МВ для самолетов Ту-95М и Ту-114 - граж-
данской модификации Ту-95.
26 сентября 1957 г. стратегический бомбардировщик Ту-95 по-
становлением Совета Министров СССР был принят на вооруже-
ние. К тому моменту на куйбышевском авиационном заводе № 18
уже было построено около 30 серийных машин, ставших до появле-
ния межконтинентальных баллистических ракет основой стратеги-
ческой ядерной мощи СССР.
Но вряд ли были в советской истории годы, когда маятник тех-
нико-политико-производственно-экономических приоритетов рас-
качивался столь стремительно и с такой огромной амплитудой, как
это было в 1956-1958 годах!
В 1957 году, в дни блистательного триумфа А.Н.Туполева и
Н.Д.Кузнецова, начинаются лётные испытания новой ракеты, создан-
ной в ОКБ-1 С.П.Королева - межконтинентальной баллистической
ракеты Р-7. В этом же году с полигона Капустин Яр стартует кры-
латая ракета «Буря» С.М.Лавочкина.
92
КУЙБЫШЕВСКАЯ «БУРЯ»
Исключительно высокий профессионализм куйбышевцев - и за-
водских авиационных специалистов, и руководителей области, имел
следствием то, что практически все ведущие советские конструк-
торы - разработчики стратегических носителей атомного оружия,
стремились, чтобы серийный выпуск их изделий был организован
именно на безымянских предприятиях.
Не случайно поэтому, начиная с 1958 года, город Куйбышев был
закрыт для посещений иностранными гражданами.
В 1956 году было принято решение о том, что на авиационном
заводе № 18, одновременно с производством стратегических бом-
бардировщиков Ту-95, начнется серийный выпуск двухступенчатой
межконтинентальной крылатой ракеты Ла-350 «Буря» разработки
С.М.Лавочкина.
Разработка «Бури» в ОКБ-301 Минавиапрома началась в 1954
году - практически одновременно с разработкой МБР Р-7 в ОКБ-1
С.П.Королева. Одновременно начались и летные испытания «Бури»
и «семерки». Первый старт Ла-350 состоялся 1 июля 1957 года.
Запуски осуществлялись с полигонов Капустин Яр и Владими-
ровка.
Предсерийный выпуск этих крылатых ракет был развернут на
заводе № 18.
В числе тех, кто в Куйбышеве делал «Бурю», был Иван Андреевич
САДЧИКОВ.
САДЧИКОВ Иван Андреевич:
«Я родился в Пестравском районе Куйбышевской области.
Участвовал в Великой Отечественной войне. Мой боевой путь
начался в Куйбышеве.
Я служил в зенитной артиллерии, был заряжающий 85-мм пуш-
ки. Дивизия, в которую я попал, приехала в Куйбышев из Москвы,
вместе с правительством. Один полк стоял на Безымянке и за-
щищал авиационные заводы, а наш полк стоял в центре. Наша
18-я батарея стояла между 4 ГПЗ и заводом Масленникова -
примерно там, где сейчас установлена ракета. 17-я батарея сто-
яла на площади Куйбышева - в правом скверике, если смотреть
в сторону Волги. 15-я батарея располагалась на Хлебной пло-
щади. 11-я батарея - на Ново-Садовой, где сейчас глазная боль-
ница. А в трехэтажном здании перед тогдашним обкомом партии
находился штаб дивизии.
93
Из Куйбышева в начале 1944 года наш полк перебросили в
Минск, мы вошли туда на третий день после освобождения го-
рода. Минск еще горел. Мы защищали столицу Белоруссии от
налетов. В Минске встретили Победу.
За две недели до начала войны я закончил 7 классов. А в
армии, после Победы, мне мой командир сказал: «Иван, учись».
И я начал заниматься в полковой школе.
Когда демобилизовался, я вернулся в Куйбышев и 5 января
1951 года поступил механиком на авиационный завод № 18.
Учился в вечернем авиационном техникуме, стал специалистом
по радиолокационным приборам и начал работать в радиолока-
ционной лаборатории. На заводе был входной контроль для из-
делий, которые предстояло установить на самолет. Вот мы как
раз и проверяли радиоприборы. А устанавливали уже в сбороч-
ном цехе на самолет другие люди. И после этого в седьмом
сборочном цехе мы вместе отрабатывали изделие. Потом са-
молет передавался на ЛИС, лётно-испытательную станцию.
Первым самолетом, в работе над которым я принял участие,
был бомбардировщик Ту-4. Потом на заводе пошли фронтовой
бомбардировщик Ил-28 и стратегический бомбардировщик Ту-95.
В 1956 году я закончил техникум, и вскоре меня перевели на
изделие «350»
22 февраля 1957года директор завода М.А.Ельшин издал по
заводу секретный приказ по началу работы над изделием «Щ» -
так называлась в документации Ла-350, или «Буря». Был образо-
ван цех № 55, начальником назначили Давида Абрамовича Альт-
шуллера. У меня по этому приказу был табельный номер 5. У
нас на заводе, в большом сборочном цехе выгородили участок
специально для сборки «Бури». Наверное, метров десять была
высота забора. В этот цех, на этот участок были отдельные про-
пуска. Никто не знал, что, как и зачем делает этот цех.
Недели через две мы уехали в Москву. Были мы в МАПе, там
нас проинструктировали, и поехали мы в Химки. Работали у Ла-
вочкина непосредственно на изделии.
Был я потом и у Королева, изучал антенно-фидерное хозяй-
ство.
Скорость полета у «Бури» была три Маха. Поэтому корпус у
нее был титановый - очень сильно нагревался во время полета.
Корпус из титана - это было абсолютно новое слово в технике,
наше советское изобретение. На заводе № 18 были внедрёны
94
новые виды сварки - точечная и роликовая. Варили под газом.
Эх, и красиво варилось! Поначалу приезжали специалисты по
сварке из Киева, от Патона; потом мы уже сами выполняли и
контролировали все операции.
Двигатели для «Бури» делали тоже в Куйбышеве, на заводе
им. Фрунзе и на мехзаводе. На этом изделии стояли двигатели
Бондарюка - в сущности, очень простые. Труба, и конец трубы -
сопло. А крыло тоже проектировалось здесь, у нас, в авиацион-
ном институте.
Электронную «начинку» для «Бури» делали разные заводы, в
основном, московские. Я не знаю, сколько именно раз приезжал
сюда главный конструктор «Бури» Семен Михайлович Лавочкин,
но он приезжал сюда точно. Тем более, мы же у них в бригадах
непосредственно на изделии работали в Химках. Он нас оттуда
уже знал.
Королева я видел только издалека. Мишина не знал. А Коз-
лова - знал, кто и что он такое, но увидел только в 2001 году, на
открытии монумента ракеты.
Сборка «изделия Щ» велась в режимном цехе № 100. Там
сварка шла. А после того, как изделие сварили, его закатывали в
специальную печь в том же сотом цехе, и проводили отжиг, что-
бы не было трещин, потому что горючее было в фюзеляже. Не в
крыле, как у обычных самолетов. Крыло-то ведь у «Бури» было
тоненькое.
У нас вначале отрабатывали автономно каждую систему. Ав-
топилот - отдельно, телеметрию, астронавигацию, радиоуправ-
ление, электрику - всё по отдельности. Были соответствующие
инструкции, специально подготовленные люди. После того, как
каждая из систем была проверена, собирался «консилиум», и на-
чинался «разбор полетов». От Лавочкина был здесь Ишевский
Валентин Евграфович, который имел право подписи на любых
документах. Присутствовали обычно военпред, зам. главного ин-
женера Мильчиков, начальник цеха Альтшуллер, начальники ла-
бораторий. Потом проводились комплексные испытания - обычно
ночью. «Комплексы» - это была боевая игра перед отправкой.
Проверяли прохождение всех команд. Этим занимался КИС -
контрольно-испытательная станция, или 55-й цех.
Когда шли «комплексы», мы по двое суток не уходили домой.
Перекусили - и снова за работу. И, только когда комплекс «отыг-
рает», всё пройдет, как положено, тогда отпускали нас.
95
После этого соответствующие бригады начинали разборку
всего изделия. Снимались крылья, снимались рули, откатыва-
лись ускорители - «Буря» готовилась к отправке на полигон. Но
непосредственно упаковкой занимались все же мы, потому что
мы знали, где, что и как. Одно из изделий, когда оно пришло на
полигон, стали проверять, и под брезентом нашли напильник.
Как такое могло случиться? Каждый инструмент был у нас от-
маркирован - паяльник, ключ, напильник. Напильник использо-
вали, когда случалось какую-то деревяшку подогнать. Сразу с
полигона сюда позвонили, на завод. По табельному номеру на
напильнике нашли, кто из рабочих его забыл, и этого человека
уволили.
Был у нас и еще такой случай. Парень пошел в туалет и про-
пуск уронил в смывное отверстие. Его уволить не уволили, но из
нашего цеха перевели.
Во Владимировке я был два раза в 1959 году. Я ехал поез-
дом, вместе с нашим изделием, там был пассажирский вагон
прицеплен. Ехали еще Д.А.Альтшуллер, еще несколько человек.
Был среди них Знобкин Борис, знаменитый пайщик, он паял се-
ребром. Это редкая такая специальность, там не просто паяль-
ник электрический, а углём, электрической дугой пайка была.
Пуски «Бури» в сторону Камчатки велись с полигона во Вла-
димировке. Ракету закидывали на определенную высоту, и там
на 52-й секунде запускался двигатель Бондарюка. По трассе ее
полета, по всей территории Советского Союза были наземные
телеметрические станции. За счет вращения Земли, она прохо-
дила над Саратовом, Сызранью, Куйбышевом.
Если бы «триста пятидесятка» пошла не по маршруту, то там
всего-навсего надо было нажать одну кнопку «Самоликвидация».
Нажимаешь кнопку - и подрывается ракета.
Наша точка - Куйбышев - считалась самой лучшей на этой
трассе, потому что мы подняли антенну очень высоко; мы брали
ее от самого старта. На корпусе, на втором этаже, у нас были
аппаратные, три станции слежения. Первая была выкрашена в
желтый цвет. Вторая - зеленого цвета. И третья - красного цвета.
«Желтая» станция отслеживала полет «Бури» на начальном уча-
стке, сразу после старта. «Зеленая» станция следила за рассты-
ковкой. «Красная» вела до горизонта.
Когда близилось время старта, наши молодые ребята по лес-
тнице залезали на крышу и вручную поворачивали антенны. По-
96
Н.Д. Кузнецов
В.Я.Литвинов
С. П. Королев и Д. И. Козлов
Ту-114
Ракета-носитель «Восток»
на выставке в Ле-Бурже (Франция).
Н. С.Хрущев в будущем сборочном цехе МБР Р7 завода N 1 («Прогресс»).
А.С.Мурысев
Дмитрий Ильич и
Зоя Васильевна Козловы
9 августа 1961 года. Первая просека.
В центре - летчик-космонавт Г. С. Титов.
АКАДЕМИЯ НАУК СССР
Л.Е. Бенькович
АТЛАС
ОБРАТНОЙ СТОРОНЫ
Автограф С. П. Королева -
Л.Е.Беньковичу
М.Т. Ефремов
В. И. Воротников	В. Н. Муравленко
Н.Д- Кузнецов в кругу семьи
А. М. Солдатенков
В.Д.Аксютин (АвиТИ) с чертежами
ферм для лунной ракеты.
Слева-направо: Олег, Юрий Иванович, Ростислав иДина Ростиславовна
Атьковы.
Участники испытаний кабины обслуживания 8У0216М для стартового
комплекса космодрома Байконур. Сызрань. Завод «Тяжмаш».
10 октября 2010 года. Звездный городок.
Слева-направо: мэр Сызрани В.В.Хлыстов, глава представительства ЕКА
в России Рене Пишель, зам. директора завода «Тяжмаш» П.П.Лобарев.
С. В. Авдеев
О.Ю.Атьков
А. А. Губарев
ГМ. Манаков
Космонавты-земляки
Летчик-космонавт М. Б. Корниенко (третий слева) в НПО «Биом-парк».
25 ноября 2010 г.
1 ноября 2008 года. Звездный городок.
Справа-налево: летчики-космонавты РФ самарец Олег Кононенко,
Сергей Волков и врач экипажа самарец Кирилл Киреев.
Космонавты-земляки
В. Ф. Кононенко провожает на старт ракету
для Олега Кононенко. Байконур. 6 апреля 2008 г.
Сборочно-испытательный корпус
ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс». Байконур. 5 апреля 2008 г.
ИЛ Садчиков (слева).
10 мая 2011 года.
Летчик-космонавт РФ полковник Сергей
Залетин и астронавт ЕКА генерал
Королевских ВВС Бельгии Франк Де Винн.
МАКС-2007, павильон ЕКА.
ОНИЛ-1 СГАУ.
У бегущей дорожки Жанна Ярманова и Инесса Бенедиктовна Козловская.
Аэродром «Чкаловский». 27 сентября 2010 г.
Сотрудники представительства НАСА в России. Крайний слева - Марк
Боуман. Крайний справа - астронавт Марк Полански.
Наталья Сергеевна Королева (справа) и Татьяна Николаевна Кузнецова.
Май 2008 г.
скольку этот заводской корпус высокий, то мы после пуска «Бури»
ее в самом начале захватывали. То есть вели тремя антеннами
от Владимировки, и где-то уже за Уралом она уходила за гори-
зонт. И все это время полета шла запись на пленку. После того,
как она уходила, мы эту пленку проявляли. Потом приезжал спе-
циальный человек из НИИ-17, и под охраной эту пленку увозили
в Москву. Мы здесь только расшифровывали температуру А все
остальные параметры - это уже не наше дело было.
И, если мы сейчас возьмем старые газеты областные, где
печаталась программа телевещания местной студии - у нас ведь
тогда уже здесь началось местное телевидение, то можем уви-
деть, что в некоторые дни передач не было, а была «профилакти-
ка оборудования». А почему профилактика? Потому, что в этот
день старт «Бури» был. Частота телевещательного канала была
73-75 мегагерц. А наши станции слежения работали в метровом
диапазоне. То есть, частота, близкая к телевизионному сигналу,
и он бы забивал нашу аппаратуру. Поэтому здесь и закрывали
телецентр, когда ракета над городом проходила.
Как правило, только пятая-шестая машина летит нормально.
У нас на заводе мы сделали всего 19 ракет. Но в 1960 году
работы по «Буре» были прекращены. Большинство работников
из нашего 55-го цеха перешли в 77-й цех, который начал рабо-
тать по лунной ракете Н1».
Так в конце пятидесятых годов на двух куйбышевских заводах
сосредоточились интересы всех ведущих разработчиков стратеги-
ческих носителей - А.Н.Туполева, С.М.Лавочкина и С.П.Королева!
КОРОЛЕВ И КОЗЛОВ
Говорить в открытой печати о Д.И.Козлове и «изделиях», кото-
рые обрели свою долгую и благополучную судьбу в Куйбышеве-
Самаре, стали в конце 80-х годов. К тому времени ракетно-косми-
ческая отрасль превратилась в одну из стабильно работающих от-
раслей народного хозяйства СССР, и пик общественного интереса
к нашим космическим успехам потихоньку сходил на нет. Основ-
ные направления развития советской комической истории были
уже обозначены; главные персонажи - ведущие ученые, входившие
в королёвский совет Главных конструкторов - названы. И для «обыч-
ного серийного ракетного завода» из Куйбышева осталось чрезвы-
чайно скромное место - словно история развития отечественной
97
ракетной техники вообще и ракеты-носителя «Союз», в частности, -
этот раздел космической истории полностью сформировался и
триумфально завершился в королёвские годы.
Приехав в Куйбышев, Д.И.Козлов стал на много десятилетий пре-
дельно засекреченным человеком. И даже один из самых осве-
домленных в космической тематике советских журналистов, Алек-
сандр Петрович Романов, обозреватель ТАСС, многократно бывав-
ший на космодромах, автор и соавтор многочисленных книг о на-
ших космонавтах и наших космических программах, такого челове-
ка, как Дмитрий Ильич Козлов открыл для себя только в 1988 году.
«Уважаемый Дмитрий Ильич! - писал А.П.Романов Д.И.Козлову
9 марта 1988 года. - Вы один из тех ветеранов КПСС, которые дали
путевку-рекомендацию С.П.Королеву в кандидаты, а затем и члены
Ленинской партии. Буду Вам, Дмитрий Ильич, весьма благодарен,
если Вы поможете восстановить истину, написав: «Где, когда, кто??».
Сейчас я заканчиваю книгу «Королев» и хочу, чтобы глава в ней о
вступлении Сергея Павловича Королева в ряды партии была дос-
товерной».
Дмитрий Ильич отправил Романову подробное письмо. Отвечая
ему, Романов пишет: «Мне сказали, что Вы стояли у истоков Р-3 и
Р-7. Я правильно Вас понял, Вы тоже были в Германии? Встреча-
лись ли там с С.П.? И как случилось, что Вы стали его замом в
филиале?»
«Уважаемый Александр Петрович! Вы очень обрадовались, узнав,
что я был ведущим конструктором, а не только секретарем партбю-
ро, а я очень удивился, что у Вас сложилось такое мнение обо мне,
как только о партийном работнике, - слегка иронизирует в ответ-
ном письме Д.И.Козлов. - За период своей трудовой деятельности
партийным работником я был всего 2,5 года: полгода секретарем
партбюро в г.Нордхаузене (Тюрингия) среди советских гражданс-
ких представителей, находящихся в командировке на этом заводе,
и 2 года (52-53 г.г.) секретарем партбюро ОКБ-1 (гл. конструктор
т. Королев С.П.); но я отказался быть освобожденным секретарем,
чтобы не оторваться от производственных дел.
В 1953 году я был назначен ведущим конструктором ракеты 7Р
и работал в этой должности до 58 года, когда эта ракета была пе-
редана для дальнейшего серийного изготовления на завод № 1
МАП, а я был назначен заместителем главного конструктора Сергея
Павловича и начальником филиала № 3 ОКБ-1 в г. Куйбышевеh куда
я и переехал на постоянное место жительства».
98
Остается сожалеть» что переписка Д.И.Козлова и А.П.Романова
довольно быстро закончилась: несколько машинописных листоч-
ков, лично отредактированных и дополненных Дмитрием Ильичем,
свидетельствуют - у него бесспорный талант рассказчика и уме-
ние переложить свой рассказ на бумагу; хорошее чувство юмора и
точная память, воспроизводящая детали событий тридцатилетней
давности. Если бы «Ильич» решил писать свои воспоминания тогда,
в конце 80-х! Но - «я никогда не вел никаких записей» - это само-
ограничение он позволил себе снять лишь в XXI веке. Но и уже
будучи на пенсии, от многих вопросов уходил, только хитро улыбал-
ся: «Да мы много чего делали, разве обо всем расскажешь?»
... Итак, весной 1952 года партийное бюро ОКБ-1 начало оформ-
ление документов по приему С.П.Королева кандидатом в члены
ВКП (б). Д.И.Козлов - в числе трех рекомендующих.
В советские времена нормальное продвижение по служебной
лестнице на определенном этапе требовало от любого специалис-
та наличия партийного билета. Эта маленькая книжечка с серой,
потом темно-красной обложкой для многих специалистов с выс-
шим образованием оставалась заветной мечтой - существовал
жесткий лимит приема в партию, и предпочтение отдавалось рабо-
чим, колхозникам, рядовым солдатам, иногда по райкомовской раз-
нарядке предлагалось вступить в партию студентам или женщи-
нам. «Заслушать на парткоме», «Создать комиссию для подготовки
вопроса на пленум горкома», «Вынести на бюро райкома вопрос о
ходе работ по досрочной сдаче объекта», - тогда это были исклю-
чительно действенные и широко применяемые меры контроля и
воздействия на руководителей любой структуры. В свою очередь, и
обращение руководителя-коммуниста в партийные инстанции -
вплоть до ЦК ВКП(б) (с 1952 года - КПСС) - могло помочь реше-
нию возникавших проблем. И, конечно, беспартийный не мог при-
сутствовать на закрытых партийных собраниях, принимать участие в
общем обсуждении, высказать свои предложения, свою точку зре-
ния в присутствии представителей обкома партии или даже ЦК -
они, как правило, присутствовали на подобных собраниях.
В августе 1946 г. С.П.Королёв был назначен начальником отде-
ла № 3 Специального конструкторского бюро НИИ-88. Отделу было
поручено заниматься разработкой управляемых баллистических
ракет дальнего действия. В 1950 году отдел был преобразован в
Особое конструкторское бюро-1 (ОКБ-1). Для руководителя такого
уровня отсутствие партбилета уже становилось тормозом не толь-
99
ко в личной карьере, но и в развитии того направления, которое он
возглавлял.
С точки зрения мандатной комиссии райкома партии, анкета на-
чальника ОКБ-1 НИИ-88 С.П.Королёва выглядела не слишком при-
влекательно. Досрочно освобожден из заключения со снятием су-
димости в августе 1944 года, и, хотя награжден за работу во время
войны орденом «Знак Почета», но еще не реабилитирован; офици-
ально разведен и платит алименты на дочку... Оперативно-такти-
ческие ракеты Р-1 и Р-2, которые разработаны под руководством
Королёва, пока еще летают недалеко, и не могут долететь не только
до Америки, но и до капиталистических стран Европы, и атомную
бомбу не доставят. Новая ракета Р-5, которая могла покрыть рас-
стояние в 1200 км и была способна нести атомный заряд, только
еще готовится к испытаниям (они начались в 1953 году).
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Мысли о том, что надо добиться приёма Сергея Павловича в
партию, появились в 1952 году. К тому времени в Подлипках уже
вовсю развернулись проектно-конструкторские разработки Р-2
и Р-5. Директору института Рудневу приходилось часто ездить и
в обком, и в ЦК. И с ним вместе ездил я, как секретарь парткома
ОКБ-3, а не Королёв, поскольку Сергей Павлович был беспар-
тийный. Конечно, я старался делать так, как Королёв считал нуж-
ным. К тому же он меня часто брал на заседания совета главных
конструкторов. Я писал быстро, вёл протокол заседаний. Поэто-
му я многое знал, чего другие ведущие конструкторы не знали.
Взаимопонимание с Сергеем Павловичем у нас всегда было
полное. Я обычно делал всё, что ОН хотел. И в этом, наверное,
все-таки помогал ему двигать дело.
В начале 50-х годов, когда мы начали работать над ракетой
Р-5, которая должна была нести атомный заряд, стало особенно
остро ощущаться, что беспартийность Сергея Павловича замет-
но тормозит дело. Вот тогда я ему предложил стать коммунис-
том. А он же не был ещё реабилитирован в это время. И мы -
Константин Николаевич Руднев, директор института, и я - куда
только ни ездили, и в обком московский, и в ЦК, чтобы добиться
разрешения на приём Королёва в партию.
Я ему давал рекомендацию в кандидаты партии, давал Побе-
доносцев, старый друг и соратник Королёва еще с середины
30-х годов, со времен ГИРДа, главный инженер НИИ-88, и был
100
ещё наш работник, Григорьев. В члены партии я Королёва тоже
рекомендовал».
Создание первых советских ракет, сначала тактических, затем бал-
листических - проходило на фоне противоречивых и сложных про-
цессов на высшем партийно-государственном уровне, и не могло
не отражаться на деятельности НИИ-88. Разработка и испытания
Р-1, Р-2, Р-5 совпали с послевоенной волной репрессий. Эти реп-
рессии коснулись и руководителей ведущих оборонных отраслей, и
видных военачальников. В частности, был арестован министр авиа-
ционной промышленности А.И.Шахурин, руководивший авиастрое-
нием с 1940 года до завершения Отечественной войны; зав. отде-
лом авиационной промышленности ЦК ВКП(б) Григорян; команду-
ющий ВВС главный маршал авиации Новиков; маршал артиллерии
Яковлев, который всю войну возглавлял Главное артиллерийское
управление...
Докатилась эта волна арестов и до Подлипок. Весной 1952 г.
был арестован начальник НИИ-88 Герой Социалистического Труда
генерал-майор Лев Робертович Гонор, возглавлявший в предвоен-
ные и военные годы крупнейшие артиллерийские заводы страны -
человек, заслуженно пользовавшийся высочайшим авторитетом и
всеобщим признанием. Но ни авторитет, ни Звезда Героя в 1952
году генералу Гонору не помогли, от тюрьмы не спасли. И никто не
мог сказать, кто окажется в НИИ-88 следующим. Во всяком случае,
у бывшего зэка С.П.Королёва шанс разделить судьбу своего на-
чальника был, конечно, гораздо более реален, чем у других сотруд-
ников института. Естественно, при подобном развитии событий
секретарь партийной организации, проявивший политическую бли-
зорукость, более того - написавший рекомендацию в партию, также
мог попасть в число подозреваемых.
В том же 1952 году, в ходе кампании борьбы с космополитиз-
мом, соответствующие органы стали обращать пристальное внима-
ние на тех специалистов, кто по роду служебной деятельности об-
щался с иностранцами или вернулся из длительных заграничных
командировок. В частности, в Куйбышеве в это время попал под
подозрение главный конструктор опытного завода № 2 Николай
Дмитриевич Кузнецов - начиная с 1946 года, в поселке Управлен-
ческий работали вывезенные из Германии конструкторы, инжене-
ры, техники. За Кузнецова тогда заступился секретарь парткома
Второго завода И.Н.Русских.
101
А в подлипкинское НИИ-88 в 1952 году в ходе борьбы с космо-
политизмом из вышестоящих инстанций поступила директива уво-
лить из института всех евреев. После длительных объяснений на
самом высоком уровне (в числе руководителей, такие объяснения
дававших, был и Д.И.Козлов), было разрешено оставить в институте
троих сотрудников с нежелательной «пятой графой» - в том числе,
Б.Е.Чертока.
В книге «Королёв» писатель Я.Голованов приводит слова бли-
жайшего сподвижника Королёва, В.П.Бармина: «И Королёв, и Глуш-
ко были сидельцами, то есть, людьми, которые сидели, прошли все
ужасы репрессий. Это люди душевно искалеченные, пропитанные
страхом, испуганные на всю жизнь. Внешне это могли никак не
проявляться, это сидело в сидельцах очень глубоко». Профессор
В.С.Феодосьев, многолетний консультант ОКБ по вопросам устой-
чивости, вспоминал один разговор Сергея Павловича со своими
сотрудниками: «Помните, братцы, мы тратим страшные деньги.
После таких неудач ничего не стоит «пришить» нам политическое
дело - сознательную экономическую диверсию. Я эти штуки
знаю...».
Понятно поэтому, что далеко не к каждому из своих подчинен-
ных-коммунистов мог обратиться С.П.Королёв с просьбой напи-
сать ему рекомендацию для вступления кандидатом в члены КПСС!
Кроме партийного билета и стажа, этот человек должен был обла-
дать немалым мужеством и редкостной порядочностью, ибо в тог-
дашней ситуации подпись под рекомендацией вовсе не была по-
добострастным выражением верноподданических чувств. Подпи-
сывая королёвскую рекомендацию, бывший фронтовик Д.И.Козлов
тем самым подтверждал свою готовность разделить судьбу своего
начальника - как бы она ни обернулась. Сейчас нам, живущим в
другом веке, другом тысячелетии и другой стране, нельзя забывать
об этом.
«Козлов очень смелый человек», - в один голос говорят самар-
цы-ветераны ракетостроения. Ветераны из Подлипок-Калинигра-
да-Королева, рассказывая о молодом и неименитом Д.И.Козлове,
отметили фактически то же самое: «Он ведь во время войны за
кульман не прятался, ушел из военно-механического института на
передовую».
О том, насколько важна была фронтовая закалка, вспоминают и
ветераны-строители Байконура: «Конечно, мы не смогли бы в такие
короткие сроки уложиться, когда строили будущий космодром, если
102
бы наши командиры не были фронтовиками. У них был опыт воен-
ных лет, поэтому они с любыми сложными ситуациями справля-
лись».
Эта психология младших командиров с передовой линии
фронта 1941 года, которые ежедневно и ежечасно рисковали
жизнью, стала сутью специалистов «второго космического призы-
ва». Гнев высокого начальства, строгое партийное взыскание,
понижение по службе - разве это могло напугать их? Но безог-
лядная смелость, если уверен в правоте своего дела, осталась
на всю жизнь.
НИКИТСКИЙ Владимир Петрович, в 2000 г. -
зам. Генерального конструктора Ракетно-космической
корпорации «Энергия»:
«Уникальность таланта С.П.Королева - создателя и руково-
дителя космической отрасли была, на мой взгляд, в том, что Сер-
гей Павлович умел из достаточно образованных и талантливых
инженеров выделить наиболее сильных личностей и давал им
целые направления. Ведь даже мать свое дитя отпускает с опас-
кой на улицу, потом в жизнь. А Королев рисковал не своим ди-
тем. Он рисковал всю жизнь своей головой. И поэтому ему нуж-
ны были такие люди, как Дмитрий Ильич Козлов: смелый, чест-
ный, порядочный, он не подставит, он не напишет бумажечку, что
- вот это мне поручил Сергей Павлович Королев, поэтому я не
виноват. Он скорее сам грудью закроет...
Ведь в нашей отрасли было очень много талантливых людей,
и инженеров, и ученых. Честь им и хвала. Но организационное
начало не всем дано. А С. П. Королев мог увидеть в человеке, ко-
торый рядом с ним ходит, великого организатора. И время по-
казало, что он не ошибся. Дмитрий Ильич оказался не только
хорошим организатором-производственником. Он развил и воз-
главил направление космической разведки, которое ему пору-
чили вести».
Ветераны Подлипок-Калининграда-Королева всегда считали
Дмитрия Ильича своим: «Ну, Козлов же наш, он у нас работал, он от
нас в Куйбышев ушел»; они прекрасно помнят молодого неимени-
того конструктора Козлова общительного, острослова, азартно иг-
рающего в волейбол во время коллективных поездок на природу в
Болшево.
103
Подлипкинский рассказ о волейболе на пляже Дмитрий Ильич
опроверг: не было такого, какой же волейбол с одной рукой? Этот
фрагмент московских воспоминаний вызвал сомнение и у куйбы-
шевских друзей Дмитрия Ильича. Но потом они задумывались и
говорили: «А что? Вполне могло быть. Ведь он же великолепный
пловец до сих пор. И любил танцевать! Почему бы ему не играть и
в волейбол?», - и сами начинали рассказывать, как любил молодой
Козлов играть в футбол и ходить на яхте, отдыхая с семьей на базе
отдыха на берегу Волги.
Сейчас, через годы, и подлипкинцы, и куйбышевцы видят Дмит-
рия Ильича компанейским и неугомонным: не играет в воскрес-
ный день в карты и не дремлет в приятном расслаблении в тени
на травке - нет, как всегда, в движении, в действии, в кругу дру-
зей.
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Первый послевоенный орден - орден Ленина - я получил в
1956 году, в честь десятилетия ракетной техники. Вручать награ-
ды работникам ОКБ-1 приехали в Подлипки два маршала, Воро-
шилов и Буденный. После торжественного собрания в помеще-
нии фабрики-кухни, которая напротив проходной завода, был бан-
кет устроен».
Из трудовой книжки Д.И.Козлова
Сведения о поощрениях и награждениях
1956IV 20 За выполнение спец, задания Указ Президиума СССР
правительства награжден Орденом Ленина от 20/IV-56
1956 VII 17 За добросовестное и качественное Приказ Д-НИИ № 161-К
выполнение задания по отладке и испытаниям от 17/VH-56
первого изделия объявлена благодарность
и премирован 1500 руб.
Другими словами, за создание первой баллистической ракеты,
способной доставить ядерный заряд на территорию европейских
стран НАТО, ведущий конструктор получил премию в размере ме-
сячного должностного оклада...
104
ГОД 1957: ВЫСОКОЕ НЕБО. ВЫСОКИЙ КОСМОС
События, происходившие в 1953-56 годах в советском авиа-
и ракетостроении, свидетельствуют: главным конкурентом стра-
тегических бомбардировщиков авиаконструктора Туполева и
двигателиста Кузнецова стали баллистические ракеты ракетчи-
ка Королева и двигателиста Глушко. В свою очередь, наиболее
вероятной альтернативой баллистическим ракетам Королева-
Глушко были стратегические бомбардировщики Туполева-Куз-
нецова.
Всего четыре месяца разделили первый полет стратегического
бомбардировщика Ту-95 с четырьмя кузнецовскими двигателями
2ТВ-2Ф, который состоялся 12 ноября 1952 года, и первый запуск
королёвской баллистической ракеты Р-5 с дальностью 1200 км -
это произошло 15 марта 1953 года.
В 1953 г. С.П.Королев сформировал в ОКБ-1 группу конструк-
торов для разработки баллистической ракеты, головная часть кото-
рой будет нести ядерный заряд. Группу возглавил Виктор Садо-
вый. 10 апреля 1954 г. вышло постановление правительства о со-
здании новой ракеты, оснащенной ядерной боевой частью на базе
проходившей испытания Р-5.
Средства подрыва атомного боезаряда созданы в московском
филиале № 1 КБ-1 (Арзамас-16) под руководством Николая Духова
и Виктора Зуевского.
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«30 июня 1951 года я был назначен ведущим конструктором
ракеты Р-2Э - такая ракета была. Она делалась на нашем экс-
периментальном производстве, которое находилось там, где сей-
час расположен ЦНИИмаш. После этого занял должность на-
чальника сектора общих видов.
Потом, когда было принято решение Р-5 делать, Королев меня,
начальника сектора общих видов, назначил ведущим конструк-
тором Р-5 (8А62).
Р-5 - интересная ракета, для нее я что-то придумал, в хвосто-
вом отсеке чуть ли не все приборы переставить, перекомпоно-
вать. Все возражали, но меня поддержал Сергей Сергеевич Крю-
ков - он командовал проектным сектором. И всё переставили,
как нужно. Как Я хотел.
Кстати, мы с Крюковым очень много лет хорошо дружили. И
работали тоже дружно.
105
Я вообще не помню, чтобы мы с ним когда-нибудь друг
друга не понимали. Мы друг друга понимали даже без слов.
Почему-то обычно случалось - если он какое-то решение при-
нимал, такое же решение и я уже заранее тоже принимал. Это
удивительное дело! У нас одинаковое было отношение ко всем
техническим вопросам. И чтобы мы когда-нибудь спорили; что-
бы были какие-то противоречия; чтобы он говорил одно, а я
говорил другое - такого никогда не было. Крюков к голосу
ведущих конструкторов прислушивался внимательнейшим
образом. Я не помню, чтобы он хотя бы когда-то отказал мне в
чём-то.
На Р-5 мы даже впервые попробовали боковушки. Ну, не та-
кого размера, как потом на «семерке», а такие примитивные, про-
стенькие. На Р-5, на экспериментальном изделии, установили че-
тыре штуки, чтобы во время пуска посмотреть, как их отбрасы-
вать и т.д. Но Р-5 с боковушками никуда не пошла, это был про-
сто эксперимент для будущей «семёрки».
Р-5 была сделана, принята на вооружение -ив том же самом
постановлении, где было написано, что принять на вооружение,
следующий пункт - «в серию не запускать». Потому что нужна
была ракета для атомной боеголовки. А Р-5 подходила, но не
совсем. По качеству она не совсем сильна была. Потом появи-
лись удвоения надежности, утроения, упятерения всякие. И так
родилась Р-5М (8К51).
И она первая вывела первые атомные головки лёгонькие.
Помню, как начиналась работа по атомной программе. Наш
главный атомщик Игорь Васильевич Курчатов у нас в Подлипках
не был, а был трижды Гэрой Николай Леонидович Духов, его за-
меститель. Между прочим, во время самой первой беседы с Сер-
геем Павловичем (я присутствовал на этой беседе) Духов раз-
ругался с «Королем». Сергей Павлович потребовал от Духова:
-	Надо, чтобы мои конструктора знали атомную головную часть,
её устройство.
А Духов - ни в какую:
-	Это мы не можем! Мы на документации даже должности
свои не пишем. Только фамилии. Всё засекречено!
Действительно, они, атомщики, нигде не писали должностей,
только фамилии. Ни в одном письме не найдёте название долж-
ности того, кто его подписал. Только фамилия. И кому адресо-
вано, должности тоже нигде не указано.
106
И Королёв сказал:
- Тогда идите. Не будем делать ракету, если вы не скажете,
как работает боевая атомная головная часть.
Просто до ругани у них дошло, чуть ли не до драки. Духов
рассвирепел, схватил все свои манатки, и бегом из кабинета.
Забыл фуражку, я его догонял, отдал фуражку.
Потом всё-таки договорились. Королёв своего добился, и
вскоре в Подлипках создали у нас Восьмой отдел, Ивана Васи-
льевича Прудникова сделали начальником отдела. И они зани-
мались головными частями, которые должны были выводить наши
ракеты Р-5М, они знали устройство атомных головных частей.
Но при этом даже я, ведущий конструктор ракеты, не знал ничего
о головной части.
Пуск Р-5М с ядерным зарядом по-особенному строго гото-
вили. В Капустин Яр приехали атомщики во главе с академиком
Духовым.
Всего-навсего две ракеты с атомной боеголовкой мы пусти-
ли. Попробовали, и всё».
21 января 1955 г. на полигоне Капустин Яр начались испытания
усовершенствованной баллистической ракеты Р-5М. На первом
этапе с января по июль было пущено 14 (по другим данным - 17)
ракет, имевших обычные головные части. Второй этап испытаний
проходил с августа по ноябрь 1955 г. было проведено 10 испыта-
тельных пусков ракет. Несмотря на то, что базовое изделие прошло
отработку на полигоне, С.П.Королев провел цикл обширных испы-
таний с единственной целью - добиться последующих безаварий-
ных пусков ядерных ракет.
И, наконец, 2 февраля 1956 г. в СССР произведен первый экспе-
риментальный пуск оснащенной ядерной боеголовкой баллисти-
ческой ракеты Р-5М, завершившийся атомным взрывом (операция
«Байкал»). Стартовав со специальной площадки № 4Н полигона
Капустин Яр и преодолев расстояние 1200 км, ракета благополучно
достигла цели в районе г. Аральска. После срабатывания ударного
взрывателя произошел атомный взрыв мощностью 80 килотонн.
Испытания ракеты были завершены в феврале 1956 г.
Ведущим конструктором баллистической ракеты Р-5М был Дмит-
рий Ильич Козлов.
107
ОТ «ПЯТЕРКИ» К «СЕМЕРКЕ»
Успешный пуск атомной модификации «пятёрки» стал своеобраз-
ным подарком XX съезду КПСС, который через двенадцать дней, 14
февраля, открылся в Москве. У Советского Союза с появлением Р-5М
появилось и убедительное военно-техническое основание для того,
чтобы в Отчётном докладе вести речь о возможности мирного сосу-
ществования государств с различным социальным строем. «XX съезд
сделал важный вывод о том, что социализм оказывает во многом оп-
ределяющее влияние на ход мирового развития и что новая мировая
война не является фатально неизбежной, так как миролюбивые силы
способны не допустить её возникновения», - такую формулировку бу-
дут заучивать многие поколения советских старшеклассников, студен-
тов, слушателей университетов марксизма-ленинизма.
Сергей Павлович Королёв тогда, в феврале 1956 года, сам того
не подозревая, очень помог Хрущёву! В преддверии съезда, на ко-
тором предстояло принять важнейшие решения, которые касались
не только внутрипартийной и не только советской жизни, но и все-
го международного коммунистического и рабочего движения, Ни-
ките Сергеевичу очень нужен был такой впечатляющий аргумент,
каким оказалась ракета Р-5М с ядерной боеголовкой. Ибо 25 фев-
раля, в последний день работы XX съезда, Хрущёв выступил с док-
ладом о культе личности И.В.Сталина.
Было изначально ясно, что этот доклад вызовет неоднозначную
реакцию и в Советском Союзе, и за рубежом. Особенно неодноз-
начно могли отреагировать на предстоящий доклад Н.С.Хрущева в
странах народной демократии.
Со дня Победы прошло десять с лишним лет - очень непростых
лет для государств Восточной Европы. И, хотя коммунистические
партии стали руководящей силой в Румынии, Болгарии, Польше,
Чехословакии, Венгрии и ГДР, кризисные явления в более или ме-
нее ярко выраженной форме имели место практически во всех стра-
нах народной демократии. Наиболее явственно это проявилось в
1953 году в ГДР. Не случайно после выступления Н.С.Хрущева на
XX съезде КПСС с докладом о культе личности, в Москве скончался
один из самых видных почетных гостей, первый секретарь Польской
Объединенной рабочей партии, Болеслав Берут. В начале 1956 года
стали обозначаться признаки назревающего кризиса в Венгрии.
И потому успешный февральский пуск «пятёрки» - носителя
атомного заряда - это был очень наглядный, яркий факт, свидетель-
ствовавший о мощи первого в мире социалистического государ-
108
ства - убедительный для зарубежных друзей и врагов; для сторон-
ников и оппонентов в руководстве партии и страны. И, может быть,
в первую очередь этот ракетно-ядерный аргумент был необходим
самому Первому Секретарю для внутреннего самоутверждения, для
укрепления твёрдости духа.
Не случайно поэтому вскоре после завершения XX съезда
КПСС Никита Сергеевич отправляется в подмосковный город Ка-
лининград-Подлипки, к Королёву.
Не случайны и высокие звания Героев Социалистического Тру-
да, которые указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 ап-
реля 1956 года были присвоены за создание ракетного комплекса
Р-5М ведущим конструкторам ракетного и атомного оружия.
25 апреля появилось постановление о реорганизации НИИ-88
и создании на его базе ОКБ-1 (С.П.Королев), ОКБ-2 (А.М.Исаев),
ОКБ-3 (Д.Д.Севрук).
Так сложился политико-технический космический тандем «Хру-
щёв-Королёв», практически на столетие вперёд определивший не
только магистральное направление развития советской, российс-
кой и мировой космонавтики, но также темпы и тенденции разви-
тия отечественной авиации, в первую очередь, военной.
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Андрея Николаевича Туполева я впервые увидел у нас в Под-
липках, на предприятии в 1956 году, когда он приехал вместе с
большой группой руководителей партии и государства. Что за-
помнилось? Он попросил стул, сел недалеко от ракеты, долго-
долго на нее смотрел, потом сказал: «Вот никогда бы не поду-
мал, что эта труба сможет так хорошо летать».
Весной 1956 года на заводе № 586 в Днепропетровске начали
серийное производство баллистических ракет Р-5. Одновременно
29 апреля 1956 г. директивой министра обороны СССР маршала
Жукова была ликвидирована штурмовая авиация. Глава Советско-
го государства Н.С.Хрущев на тот момент посчитал, что из всех
видов авиации право на дальнейшее существование имеет только
один - дальняя, но оснащенная ракетным оружием. Поэтому раке-
ты появлялись практически на всех типах самолетов. Машины, не
способные их нести, были обречены. После уничтоженной в 1957 г.
штурмовой авиации настал черед фронтовых бомбардировщиков
и торпедоносцев ВМФ Ил-28. Их даже давили танками.
109
Это решение затронуло и куйбышевские авиационные заводы
№ 1 и № 18, где собирали первый советский турбореактивный так-
тический бомбардировщик Ил-28, первый советский охотник за
вражескими авианосцами.
21 июня 1956 г. королёвская баллистическая ракета Р-5М - но-
ситель атомного заряда принята на вооружение. В пределах дося-
гаемости Р-5М были американские базы ракет «Юпитер» и «Тор» в
Италии, Турции и ФРГ. В конце 1958 г. некоторые ракетные части,
имевшие на вооружении Р-5М, были передислоцированы на севе-
ро-восток ГДР, в окрестности городов Фюрстенберг и Фогельзанд,
и под ударами советских ракет оказалась вся территория Англии и
большая часть Франции.
Но до Америки королёвская «пятерка» долететь не могла. И по-
тому единственным носителем атомной бомбы, способным достичь
американского континента, был бомбардировщик Ту-95.
Да, 1956 год был «годом Королева»! Но с неменьшим основани-
ем его можно было бы назвать и «годом Кузнецова»: в 1956 году
были приняты исключительно важные решения, касавшиеся дея-
тельности ОКБ-276.
В 1957 году, в день рождения В.И.Ленина, 22 апреля, создатели
Ту-95 Андрей Николаевич Туполев и Николай Дмитриевич Кузне-
цов, а также ряд ведущих сотрудников конструкторских бюро, кото-
рыми они руководили, были удостоены Ленинской премии. Их име-
на были указаны в закрытой части постановления Комитета по Ле-
нинским премиям.
При этом необходимо отметить, что это было первое присуждение
Ленинских премий после двадцатилетнего перерыва. Эта высокая
государственная награда, учреждённая в 1925 году как премия имени
В.И.Ленина, начиная с 1937 года, не присуждалась. Вместо нее По-
становлением Совета Народных Комиссаров СССР от 25 декабря 1939
г. № 2078, в ознаменование 60-летия И.В.Сталина, были учреждены
премии имени Сталина в области науки и изобретательства.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 15 ав-
густа 1956 г., № 1127 были восстановлены премии имени В.И.Ле-
нина - Ленинские премии. Этим же постановлением было отмене-
но Постановление СНК СССР от 25 декабря 1939 г. № 2078 о по-
рядке присуждения Сталинских премий.
Понятно поэтому, что самый первый список будущих лауреатов
возобновленной высшей советской премии, формировался не про-
сто строго, а исключительно строго!
110
Через два с небольшим месяца, 12 июля 1957 года, А.Н.Туполев
и Н.Д.Кузнецов стали Героями Социалистического Труда. Для Ан-
дрея Николаевича это была вторая Золотая Звезда: впервые зва-
ние Героя Социалистического Труда было присвоено ему в сен-
тябре 1945 года за выдающиеся заслуги в деле организации про-
изводства самолетов.
Из хроники создания в СССР различных
видов носителей атомного заряда
1956 год
2	февраля - экспериментальный пуск ракеты Р-5М с ядерным
зарядом.
27	марта - первый полет модифицированного бомбардиров-
щика ЗМ (201 М) ОКБ В.М.Мясищева.
28	марта - постановление СМ СССР о создании летающей атом-
ной лаборатории (ЛАЛ) с экспериментальным водо-водяным реакто-
ром (ЛАЛ-ВВР), разработанным ОКБ Н.Д.Кузнецова. Цель ЛАЛ - изуче-
ние лучевого воздействия атомного реактора на системы самолета.
20	апреля - указом Президиума Верховного Совета СССР за
создание ракетного комплекса Р-5М конструкторы, среди которых -
С.П.Королев, В.П.Мишин, В.П.Глушко и ученые Ю.Б.Харитон, Я.Б.Зель-
дович, А.Н.Сахаров, М.В. Келдыш были удостоены звания Герой Со-
циалистического Труда. Тем же Указом орденом Ленина были на-
граждены ближайшие соратники Королева, в их числе - Д.И.Козлов.
25 апреля - постановление о реорганизации НИИ-88 и созда-
нии на его базе ОКБ-1 (С.П.Королев),ОКБ-2 (А.МС.Исаев), ОКБ-3
(Д.Д.Севрук).
21	июня - на вооружение принята баллистическая ракета Р-5М
- носитель атомного заряда.
1957 год
22	апреля - постановлением СМ СССР присуждена Ленинская
премия Н.Д.Кузнецову, Кузьмину, Е.М.Семенову и М.Р.Флискому за
создание двигателя ТВ-12 (НК-12).
15 мая - начало лётных испытаний МБР Р-7 С.П.Королева.
4 июля - первый полет пассажирского самолета Ил-18 «Моск-
ва» с двигателями НК-4.
12 июля - указом Президиума Верховного Совета СССР Н.Д.Куз-
нецову присвоено звание Героя Социалистического Труда. 110 ве-
дущих специалистов и рабочих завода награждены орденами и
медалями СССР.
111
21 августа - первый успешный запуск МБР Р-7 С.П.Королева с
ЖРД РД-107 и РД-108 В.П.Глушко.
4 октября - запуск первого искусственного спутника Земли.
31 октября - первый запуск межконтинентальной крылатой ра-
кеты «Буря» ОКБ С.А.Лавочкина.
15 ноября - первый полет межконтинентального пассажирско-
го самолета Ту-114 с двигателями НК-12М.
21 декабря - указом Президиума Верховного Совета СССР от
1957 года, четыре человека в ОКБ-1 стали Героями Социалистичес-
кого Труда. С.П.Королёв и ряд ведущих сотрудников предприятия
были удостоены Ленинской премии. В их числе был Д.И.Козлов.
Из вышеприведенной хронологии наглядно видно, насколько на-
пряженно работали коллективы всех конструкторских бюро и заво-
дов, привлеченных к созданию носителей атомного заряда - меж-
континентальных баллистических ракет, крылатых ракет и стратеги-
ческих бомбардировщиков.
Требуемого результата все разработчики достигли практически
одновременно! Но самым эффективным по своему внутри- и внеш-
неполитическому значению оказался пуск баллистической ракеты
Р-5М.
Между тем, Соединенные Штаты вовсю рекламировали предсто-
ящий в 1957 году запуск искусственного спутника Земли. Например,
в знаменитом справочнике Jane's World Aircraft за 1957-58 гг. в рек-
ламе фирмы «Мартин» сообщалось о её участии «в разработках
ракет «Титан», МБР, а также ракеты-носителя для проекта «Аван-
гард» и спутника Земли, создаваемого совместно с Военно-морс-
кой исследовательской лабораторией; этот спутник будет главным
вкладом США в международную научную программу наступающего
Международного Геофизического года».
Таким образом, заокеанские соперники не скрывали своих кос-
мических планов. Поэтому Королёву отступать было некуда. Совет-
ский спутник Земли ДОЛЖЕН был полететь в 1957 году, и чем рань-
ше, тем лучше.
Кроме того, за океаном ещё в начале 50-х годов был разработан
план масштабной военной кампании под названием «Дропшот». По
этому плану вся планета превращалась в поле боя. 300 атомных и
29 тысяч «обычных» бомб привязывались к 200 целям в 100 городах,
чтобы за один прием превратить в пепел 85% советской промыш-
ленности. 75-100 атомных бомб предназначалось для выведения из
строя на аэродромах советской стратегической авиации. Срок го-
товности - «день Д» - 1 января 1957 года.
112
С.П.Королев и его команда совершили невероятное. Всего три
года прошло с того дня, когда 20 мая 1954 года было принято по-
становление ЦК КПСС и Совета Министров СССР (N 956-408) «О
создании ракеты под полезную нагрузку 5,5 т, с дальностью не
менее 8000 км». И вот уже весной 1957 года на научно-исследова-
тельском и испытательном полигоне № 5 министерства обороны в
Тюратаме медленно плывет на установщике к стартовому столу
новая ракета невиданных размеров.
Длина двухступенчатой межконтинентальной баллистической ра-
кеты Р-7 была 33 метра - почти в полтора раза больше, чем у «пя-
терки» (20,75 метра). Максимальная масса новой ракеты составляла
278 тонн, то есть, почти в 10 раз больше, чем у Р-5. Максимальная
дальность стрельбы была определена в 8000 тысяч километров - в
6,5 раз дальше, чем у «пятерки». Новыми для МБР Р-7 были компо-
ненты топлива - керосин и жидкий кислород; в отличие от Р-5, для
которой использовались жидкий кислород и этиловый спирт.
ФОМИН Георгий Евгеньевич:
«Межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 - это двух-
ступенчатая ракета, выполненная по пакетной схеме с продоль-
ным делением ступеней. Двигательная установка (ДУ) ракеты
разработана коллективом под руководством В.П.Глушко. Сис-
тема управления (СУ) комбинированная, автономная с одно-
временным управлением дальностью и боковой коррекцией по
радио. СУ была разработана коллективом под руководством
Н.А.Пилюгина, а аппаратура радиоуправления - М.С.Рязанско-
го. Гироприборы для всех изделий разработаны коллективом
под руководством В.Кузнецова. Наземный стартовый комплекс
разработан под руководством В. П. Бармина. Трудно было пред-
ставить в те дни, что выбранные для МБР размерность, конструк-
тивная пакетная схема, характеристики ДУ и топлива, построе-
ние систем управления и регулирования, способы и средства
контроля, подвеска в стартовом устройстве настолько опережа-
ют свое время, и именно эта ракета станет базой для создания
целого семейства носителей на многие десятилетия. Создание
МБР дало мощнейший толчок созданию в стране новой отрасли,
а именно - ракетной промышленности.
Конечно, «семерка», когда не было третьей ступени, а была
только головная часть, была не очень красива, я бы даже сказал
- она выглядела до некоторой степени уродливо. Еще в ней не
113
было тех пропорций, которые делают предмет для глаза краси-
вым. Но когда появилась третья ступень, появился головной об-
текатель, потом появилась система аварийного спасения - ра-
кета стала стройной, красивой; она стала равнозначной идее,
которая изначально была в ней заложена».
Лётные испытания Р-7 начались 15 мая 1957 года. Первый пуск
был неудачным. Ракета пролетела около 400 км и погибла в резуль-
тате пожара. Ещё дважды (11 июня и 12 июля) «семерка» «уходила
за бугор». Всего советскими учеными в эти летние, а также после-
дующие месяцы было внесено 97 конструкторских изменений, ко-
торые касались устройства двигателей, корпуса, системы управле-
ния полетом, боеголовки и оборудования стартовой площадки.
Четвёртый пуск «семёрки» состоявшийся 21 августа 1957 года,
оказался успешным. В сообщении ТАСС, опубликованном 27 авгус-
та 1957 года, говорилось:
«В соответствии с планом научно-исследовательских работ в
Советском Союзе произведены успешные испытания межконтинен-
тальной баллистической ракеты, а также взрывы ядерного и термо-
ядерного оружия.
На днях осуществлён запуск сверхдальней, межконтинентальной,
многоступенчатой баллистической ракеты.
Испытания прошли успешно, они полностью подтвердили пра-
вильность расчетов и выбранной конструкции. Полёт ракеты про-
исходил на очень большой, ещё до сих пор не достигнутой высоте.
Пройдя в короткое время огромное расстояние, ракета попала в
заданный район.
Полученные результаты показывают, что имеется возможность
пуска ракет в любой район земного шара. Решение проблемы со-
здания межконтинентальных баллистических ракет позволит дос-
тигать удалённых районов, не прибегая к стратегической авиации,
которая в настоящее время является уязвимой для современных
средств противовоздушной обороны.
Учитывая огромный вклад в развитие науки и большое значение
этого научно-технического достижения для укрепления оборонос-
пособности Советского государства, Советское правительство вы-
разило благодарность большому коллективу работников, принимав-
ших участие в разработке и изготовлении межконтинентальных бал-
листических ракет и комплекса средств, обеспечивающих их запуск».
Ведущим конструктором МБР Р-7 был Дмитрий Ильич Козлов.
114
«СЕМЕРКА». КОСМИЧЕСКИЕ ОРБИТЫ
И ЗЕМНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
В воспоминаниях соратников С.П.Королёва говорится о на-
пряжённой работе в летние месяцы 1957 года, когда учили ле-
тать новую ракету, но всё же главные проблемы, связанные с со-
зданием и предстоящим развёртыванием серийного производ-
ства Р-7, в те летние месяцы оказались не техническими, а поли-
тическими.
18 июня 1957 года члены Политбюро ЦК КПСС, сторонники «твер-
дой руки» попытались устранить Н.С.Хрущева с поста первого сек-
ретаря Центрального Комитета партии. Хрущев обратился за под-
держкой к своим сторонникам и смог не только удержаться у влас-
ти, но и усилить свои позиции в руководстве страны.
В течение последующих дней и недель консерваторов убрали
со всех ключевых постов. И, хотя, к примеру, Д.Ф.Устинов, возглав-
лявший Министерство оборонной промышленности (МОП), к кото-
рому относилось ОКБ-1, заговорщиков не поддержал, однако собы-
тия ближайших месяцев показали, что со своими влиятельными
союзниками - такими, как маршал Г.К.Жуков - Никита Сергеевич
обошёлся столь же сурово, как и с политическими противниками.
В начале сентября 1957 года на научно-исследовательском по-
лигоне № 5 министерства обороны в Тюратаме (будущий космод-
ром Байконур) состоялся показ ракетной техники членам ЦК КПСС
и правительства. 7 сентября в 14 часов 39 минут состоялся пуск
межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.
Да, в 1957 году исключительная удача сопутствовала Сергею
Павловичу Королёву! Всего лишь второй - после первого удач-
ного августовского - пуск новой ракеты, да ещё в присутствии
гостей высокого ранга... Общеизвестно, что в таких случаях как
раз и проявляется «генерал-эффект» - неожиданные злополуч-
ные сбои многократно проверенной надёжной техники именно в
присутствии высокого начальства! Однако «семёрка» со старта
ушла безупречно, это произвело сильнейшее впечатление на вы-
соких гостей, и во время разбора показа Н.С.Хрущев произнес
знаменательную фразу, сказав, что ракеты могут и должны стать
грозным оружием и надежным щитом Родины. Тем самым он на
долгие годы не только определил магистральный путь развития
стратегических ракетных и ядерных сил Советского Союза, но и
сделал свой окончательный выбор между ракетами и стратеги-
ческой авиацией.
115
Но не следует забывать, что к успеху стремились - и практичес-
ки одновременно с Королёвым достигли его! - и создатели других
носителей ядерного оружия.
В 1957 году начались лётные испытания межконтинентальной
крылатой ракеты «Буря» ОКБ С.А.Лавочкина.
Кроме того, осень 1957 года - это и наглядный триумф советс-
кой стратегической авиации! 4 сентября начался рекордный пере-
лет пассажирского самолёта Ту-104 (гражданской модификации
стратегического бомбардировщика Ту-16) по маршруту Москва -
Нью-Йорк - Москва. Самолёт преодолел 18 тыс. км за 24 час. 36
мин. лётного времени.
Фантастический результат, невероятный успех советской граж-
данской авиации! «За один полет этот гигант выполняет работу,
которую выполнили в течение 1923 года все самолеты Аэрофло-
та», - восторженно писали тогда о флагмане гражданского воздуш-
ного флота советские журналисты.
К тому же общеизвестно было, что рекордные перелеты еще с
довоенных времен являлись публичной демонстрацией успехов
авиации военной - ведь военным аналитикам понятно, что любой
мирный груз, доставляемый в отдаленные точки земного шара, в
случае войны будет заменен на бомбовое вооружение.
15 ноября 1957 г. состоялся первый полет межконтинентально-
го пассажирского самолета Ту-114 - гражданской модификации
Ту-95, с двигателями НК-12М.
Куйбышевские специалисты вели постоянную работу по проч-
ностной, параметрической и эксплуатационной доводке двигате-
лей «НК». Это позволило увеличить ресурс двигателя более чем в
25 раз по сравнению с исходным и с 1962 г. начать эксплуатацию
самолета Ту-114 с двигателями НК-12МВ на межконтинентальной
трассе Москва-Гавана.
В январе 2004 года состоялись масштабные учения с использо-
ванием стратегических видов вооружения Российской Армии, на
которых присутствовал Президент России В.В.Путин. Во время уче-
ний с Плесецкого полигона состоялся пуск ракеты-носителя «Мол-
ния» - одной из современных модификаций королёвской межкон-
тинентальной баллистической ракеты Р-7 и учебное бомбомета-
ние с самолета Ту-95.
Во время парада, посвященного 65-летию победы Советского
Союза в Великой Отечественной войне, стратегический бомбарди-
ровщик Ту-95 пролетел рядом с новейшими российскими военны-
ми самолетами над Красной площадью.
116
Такими надежными и жизнезапасными оказались самолеты и
ракеты, производство которых было начато в Куйбышеве в пятиде-
сятые годы прошлого века! И Ту-95, и «семерка» за минувшие де-
сятилетия легко «восприняли» многочисленные модификации, про-
водившиеся с учетом развития не только различных отраслей на-
уки и военной техники, но и военно-политической доктрины, проис-
текавшей из менявшихся взаимоотношений союзников и потенци-
альных врагов СССР-России на международной арене.
И, видимо, причина такого технического феномена не только в
точном научно-техническом прогнозе, который был сделан нашими
великими авиационными и космическими конструкторами, промыш-
ленниками, управленцами полвека назад. Успехи и неудачи, через
которые прошли наши ведущие отрасли за минувшие десятилетия,
с очевидностью выявляют еще одну важнейшую составляющую
научно-технических решений не просто эффективных, не просто
обогнавших свое время, но к тому же и способных не отставать от
быстро меняющихся событий наступающих десятилетий.
Это - нравственная составляющая.
Писатель Фазиль Искандер заметил по аналогичному поводу:
«Видимо, человек и вещь, созданная его руками, находятся между
собой в таинственных, глубоких, интимных отношениях. Вещь, сде-
ланная мастером, обогащает его ровно настолько, насколько он вло-
жил в нее душу. Хорошо сделав своё дело, человек доволен собой,
весел, доброжелателен, смело смотрите будущее. И, наоборот, че-
ловек, создающий уродливые вещи, дичает, озлобляется, ненавидит
себя и окружающий мир. На нем грех и проклятие изуродованной
вещи».
И кто знает, по какому пути могло пойти в 60-е годы развитие
советской стратегической авиации и как могли выглядеть наши
комбинированные авиационно-космические системы и программы,
если вспомнить о различных вариантах военно-тактического при-
менения тяжелых бомбардировщиков, которые были разработаны
в СССР.
В конце 60-х годов Ту-95 будет использоваться для бросковых
испытаний нашего первого многоразового космического самолета
«Спираль».
В 90-е годы появился проект «Бурлак», предполагавший исполь-
зование сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 с двигателями
НК-32 в качестве «летающего космодрома» для запуска космичес-
ких ракет. Ракета «Диана», стартующая с летящего в стратосфере
117
бомбардировщика, могла вывести на низкую орбиту спутники ве-
сом 1160 кг. Оперативно доставить спутник в любое место над по-
верхностью земного шара, быстро вывести спутник в нужную точку
на околоземную орбиту - идеальное решение, особенно в случае,
если вышел из строя один из спутников связной или навигацион-
ной группировки, и требуется его экстренная замена!
К сожалению, именно в 1957 году, когда туполевско-кузнецовс-
кий Ту-95 был окончательно отработан, в СССР возобладало мне-
ние, что будущая мировая война начнется массированным внезап-
ным ударом с применением ядерного оружия. И какое же могло
быть сравнение военно-стратегических возможностей крылатых
красавцев Ту-95 со скоростью и дальностью полета простой и не-
казистой на вид первой королёвской «семерки»!
После сентябрьской поездки на полигон НИИП-5 в Тюратам-
Байконур, Никита Сергеевич Хрущев окончательно остановил свой
выбор на межконтинентальных баллистических ракетах...
Ракетчики оправдали доверие советского лидера. Через сорок
четыре дня после первого удачного пуска, межконтинентальная бал-
листическая ракета Р-7 дебютировала в качестве космической ра-
кеты-носителя, выведя на орбиту первый искусственный спутник
Земли. И уж здесь-то международный резонанс был просто оглу-
шительным!
Уже упоминавшийся международный авиационный справочник
Janets Fighting Ship - Aircraft 1957-58 в редакционном вступлении
отмечал:
«В 1957году появились первые реальные признаки, что, вопреки
прогнозам, мировое аэрокосмическое сообщество в не столь уж
отдалённом будущем ожидают большие технические и социальные
перемены.
Не далее, как в апреле 1957 года был опубликован отчёт, что
Советский Союз создаёт новые «ракетные войска наравне с во-
енно-морскими и военно-воздушными силами, которые придут
на смену реактивному вооружению и ПВО». Мировая пресса по-
чти не заметила этого сообщения; оно было расценено, как шаги,
предпринятые Россией, «перепуганной» ростом на Западе ядер-
ного и ракетного вооружения, и направленные на то, чтобы выз-
вать панику.
Очень интересно перечитывать это сообщение, и оценивать сте-
пень его правдивости и достоверности, в свете того, что случилось
вскоре. Сообщение России об успешном запуске МБР сейчас под-
118
тверждается поразительным и эпохальным запуском двух искусст-
венных спутников Земли, которые во время написания этой статьи
вращаются вокруг Земли на высоте от 500 до 900 миль соответ-
ственно. Один или даже два спутника не имеют реального военно-
го значения, но они доказывают, что Россия далеко обогнала Запад
в средствах доставки проектируемых объектов, и очень важных (тя-
желых) объектов, в космическое пространство.
Доктор Рамо, Рамо Вудридж Корпорейшен, которая осуществ-
ляет общее техническое руководство Американской программой
баллистических ракет, сказал в апреле 1957 года, что он рассмат-
ривает развитие программы МБР как «огромный шаг» в направле-
нии распространения человечеством сферы своего обитания на
космическое пространство. То, что первый огромный рывок в кос-
мос успешно сделан русскими, не может не вызывать абсолютно-
го восхищения этим блестящим и поистине фантастическим дос-
тижением».
Успехи королёвских специалистов, которые были достигнуты в
1957 году, были отмечены высокими наградами.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 декабря 1957
года, четыре человека в ОКБ-1 стали Героями Социалистического
Труда. С.П.Королёв и ряд ведущих сотрудников предприятия были
удостоены Ленинской премии. В их числе был Д.И.Козлов.
Ленинские премии, как правило, присуждались 22 апреля - в день
рождения В.И.Ленина. Но на этот раз из правила было сделано
исключение, и это лишний раз подчеркивало, насколько высоко оце-
нивало руководство страны и, в первую очередь, лично Никита Сер-
геевич Хрущев заслуги ракетостроителей. Так же, как в случае с
присуждением Ленинских премий А.Н.Туполеву и Н.Д.Кузнецову,
фамилии награжденных и заслуги, за которые их выдвинули на пре-
мию, указывались в закрытом постановлении.
Но и Сергею Павловичу Королеву, так же, как полугодом раньше
- Туполеву с Кузнецовым, не удалось в полной мере порадоваться
достигнутому успеху.
3 ноября состоялся запуск первого биологического ИСЗ «Спут-
ник-2» с собакой Лайкой. В газетах, которые опубликовали сооб-
щение ТАСС об этом событии, и восторженные отклики на него,
была также помещена скромная информация о том, что маршал
Г.К.Жуков освобождён с поста министра обороны СССР. Собствен-
но, постановление об этом было принято ещё в октябре 1957 года,
на Пленуме ЦК КПСС с повесткой дня: «Об улучшении партийно-
119
политической работы в Советской Армии и Флоте». Жуков воз-
главлял министерство обороны с февраля 1955 г. и летом 1957
года помог Хрущёву удержаться у власти. Новым министром обо-
роны стал маршал Р.Я.Малиновский.
После отстранения Жукова лишились своих постов и другие мар-
шалы: начальник Генерального штаба маршал Соколовский, глав-
нокомандующий ВВС маршал П.Жигарев (вместо него пришел
К.Вершинин). И здесь необходимо напомнить, что до 1959 года
ракетные войска входили в состав ВВС.
Таким образом, у министерства - заказчика и эксплуатанта ко-
ролёвских боевых ракет, в ноябре - в дни, когда требовалось при-
нимать неотложные важнейшие решения по серийному промыш-
ленному производству МБР Р-7, появились новые руководители.
Кроме того, на конец года пришлось завершение организаци-
онно-управленческой перестройки, которая началась в феврале
1957 года: министерства ликвидировались, вместо них начинали
функционировать государственные комитеты. Поэтому в после-
дние декабрьские дни поменяли свои кресла и другие высокие
руководители, у которых С.П.Королёв всегда находил понимание
и поддержку.
Министерство оборонной промышленности с 6 декабря СССР
преобразовано в Государственный комитет Совета Министров СССР
по оборонной технике (ГКОТ). Председателем ГКОТ стал К.Н.Руд-
нев.
Дмитрий Фёдорович Устинов, много лет возглавлявший мини-
стерство оборонной промышленности, получил более высокое на-
значение - он стал первым заместителем Председателя Совета
Министров, председателем Комиссии Президиума Совмина СССР
по военно-промышленным вопросам (ВПК). Теперь он отвечал за
развитие предприятий, входивших в состав ряда министерств: сред-
него машиностроения, авиационной промышленности, оборонной
промышленности, радиопромышленности, судостроения, машино-
строения, электронной промышленности, общего машиностроения.
И, разумеется, с расширением круга полномочий и ответственнос-
ти для Устинова теперь проблемы ОКБ-1 вставали в один ряд с
проблемами предприятий и КБ других отраслей.
Старый - ещё с Германии - королёвский товарищ, Василий Ми-
хайлович Рябиков, который был руководителем работ по запуску
первого спутника и координировал действия всей промышленнос-
ти, занимавшейся изготовлением комплектующих, теперь также ухо-
120
дил на повышение. Он был назначен первым заместителем пред-
седателя Госплана СССР и отвечал за экономическую сторону всех
проектов, связанных с созданием вооружения и военной техники.
Путь от неудачи к успеху бывает долог и тернист. Но как знать,
может быть, путь от одного выдающегося успеха к другому - ещё
более значительному успеху - ещё более тяжёл и непредсказуем?
В 1958 году Сергею Павловичу Королёву предстояло преодо-
леть именно этот крутой подъём: научить стабильно летать «семёр-
ку» - первый в мире космический носитель и организовать её се-
рийное производство.
Андрею Николаевичу Туполеву и Николаю Дмитриевичу Кузне-
цову нужно было определить, каковы будут дальнейшие направле-
ния развития стратегической авиации, сохранить достигнутое и найти
новые, неординарные решения, которые позволили бы и в будущем
оставаться лидерами в авиационной науке и производстве - воен-
ном и гражданском авиастроении.
Так на территории Куйбышевского совнархоза пересеклись ин-
тересы двух ведущих отраслей советского военно-промышленно-
го комплекса - авиастроения и ракетостроения. Именно в Куйбы-
шеве самым неожиданным образом совпали взаимоисключающие,
на первый взгляд, перспективные планы С.П.Королева и Н.Д.Куз-
нецова.
КУЙБЫШЕВСКИЙ СОВНАРХОЗ
2 января 1958 года было принято Постановление ЦК КПСС и
Совета Министров СССР № 2-1сс/ОВ (особой важности), в кото-
ром куйбышевскому Государственному авиационному заводу № 1
Минавиапрома предписывалось, не прекращая выпуска самолетов,
реконструировать производство и освоить выпуск межконтиненталь-
ной баллистической ракеты Р-7 (8К71) с выпуском трех летных из-
делий в четвертом квартале 1958 года.
Это означало, что город Куйбышев, один из ведущих советских
авиастроительных центров, обретал новую судьбу - космическую.
Прежде, чем Правительство приняло окончательное решение, спе-
циальные комиссии посещали несколько городов, рассматривали
разные варианты возможного размещения нового производства.
Для сборки такой крупной ракеты, как «семерка», требовались боль-
шие производственные корпуса. Чтобы возвести их на новом мес-
те, требовалось время - хотя бы два-три года, и немалые затраты. А
С.П. Королев испытывал жесточайший дефицит времени: «изде-
121
лия» требовалось передавать на вооружение как можно скорее. А
потому под новую ракету Р-7 быстрее и дешевле было перепрофи-
лировать какое-то уже работающее предприятие.
Все ракеты-предшественницы «семерки» были только и исклю-
чительно боевыми ракетами. На куйбышевском заводе впервые
начиналось промышленное производство будущей КОСМИЧЕСКОЙ
ракеты! И здесь совершенно иным было всё - и размеры машины,
и требования к качеству сборки, и предполагаемые объемы произ-
водства.
ФОМИН Георгий Евгеньевич:
«Сергей Павлович Королев, конечно, был честолюбивый че-
ловек. Все люди, достигшие больших вершин, они честолюби-
вые, это естественно. К сожалению, у людей иногда честолюбие
играет первую - и отрицательную для общего дела - роль. Но у
Королева честолюбие было такого свойства, которое не проти-
воречило государственным интересам. Ведь он построил ракет-
ную промышленность страны!
А ведь Сергей Павлович мог и по-другому поступить. Он мог
сделать так, чтобы ЦК КПСС и Совет Министров приняли реше-
ние о строительстве в Подлипках - поставить новые большие
корпуса, рабочих набрать до ста тысяч человек. Нет, Королев по-
шел по другому пути. Он стал создавать филиалы. На Урал пе-
решла морская тематика, на Енисей - навигационная тематика, в
Куйбышев - тематика ракет-носителей и средств наблюдения, в
Гэрький - твердотопливные ракеты; НПО Лавочкина - научный
космос. Все будущие генеральные конструкторы - выходцы от
него, от Королева: Макеев, Решетнев, Козлов, Соколов, Бабакин...
Почему для серийного производства крупнейшей на тот мо-
мент баллистической ракеты был выбран Куйбышев, авиазавод
№ 1?
Я думаю, что ракетное производство можно было развернуть
на любом авиационном заводе: на любом из них у всех работа-
ющих была достаточно высокая квалификация.
Вообще, я считаю, это было правильно, что ракетная отрасль
развивалась, что называется, на производственном фундамен-
те, созданном другими отраслями промышленности. Королёв-
ское ОКБ-1 - это артиллерийский завод в Подлипках. Здесь, в
Куйбышеве, в Химках, «Полет» в Омске - это всё авиационные
заводы. Это была своего рода оборонная конверсия. Хотя Хру-
122
щева и ругали за то, что он авиационную промышленность раз-
рушил, но фактически он же не разрушал, он просто акценты
расставил по-иному. И, вообще говоря, правильно расставил,
не ошибся.
И зарубежные фирмы, кстати, так же поступили. Они ведь не
сделали ракетостроительную промышленность какую-то особую.
Тот же «Боинг», тот же «Локхид». Авиастроительные компании, но
они делают и ракеты - и «Боинг», и «Локхид»: один «Дельту»,
другой «Атлас». На тех же площадях, что и самолеты. Это то же
самое, как общая база для выпуска танков и тракторов. Сегодня
выпускают танки, завтра - трактора, и наоборот, любой трактор-
ный завод становится очень быстро танкостроительным.
Какие еще крупные авиационные заводы, кроме куйбышевс-
ких, были в Советском Союзе в 50-е годы? Те, на которых соби-
рали стратегические бомбардировщики.
В то время два завода, кроме куйбышевского завода № 1,
выпускали Ту-16 - Казанский и Воронежский. Выбор мог пасть
либо на Казанский завод либо на наш, но никак не на Воронеж-
ский, потому что и в Казани, и в Куйбышеве, кроме авиастрои-
тельных, крупные моторостроительные заводы тоже есть. А по-
тому и в Казани, и в Куйбышеве можно было рядом расположить
и королёвское производство, и глушковское производство. В
Воронеже тоже был моторостроительный завод, который сей-
час нам двигатели делает для «Союзов» и «Прогрессов». Но это
было не настолько крупное предприятие, чтобы там можно было
поставить производство ракетных двигателей для «семерки» в
нужном количестве.
Но Казанский завод в то время отпадал, потому что это был
ведущий туполевский завод по самолету Ту-16. Мы были ведо-
мые. Воронежский завод тоже был ведомый. Именно на Казан-
ском заводе был туполевский филиал, который вел документа-
цию Ту-16, после того, как она была разработана. Потом, кстати,
здесь на авиационном заводе № 18 тоже филиал сделали, когда
пошел Ту-95, отдали ему документацию и все права дали, как
филиалу.
Поэтому Казанский завод под ракетное производство нельзя
было отдать.
А строить новый огромный завод - разве можно было в ту
пору? Ни времени, ни денег на такое строительство Королеву
отпущено не было.
123
Вот так, собственно, на мой взгляд, и был выбран для органи-
зации серийного выпуска ракеты Р-7 серийный куйбышевский
авиационный завод № 1 имени И. В. Сталина».
Куйбышевский авиационный завод № 1 располагался впритык к
железнодорожной магистрали Москва-Средняя Азия, которая на-
прямую вела к Тюратаму-Байконуру. Кроме того, совсем рядом -
через три трамвайные остановки от Первого завода, находился
моторостроительный завод им. Фрунзе; там вскоре было начато
производство ракетных двигателей для королёвских ракет. И - уни-
кальная ситуация! - отделенный забором от завода № 1, распола-
гался такой же авиационный завод-близнец, № 18. И, если загляды-
вать вперед - если с серийной сборкой ракеты всё пойдет хорошо
- то новое космическое производство без особых затрат легко рас-
ширялось на новую, уже готовую производственную площадку. Че-
рез несколько лет именно так и получилось - Восемнадцатый за-
вод, сохраняя свою авиационную тематику, был подключен к рабо-
там по лунной программе.
Но кто знает, стал бы куйбышевский Первый серийный авиаци-
онный завод ведущим советским космическим предприятием или
нет, если бы в 1957 году не случилась масштабная реорганизация
управления народным хозяйством СССР.
В феврале 1957 года состоялся Пленум ЦК КПСС с повесткой
дня «О перестройке управления промышленностью и строитель-
ством», на котором было принято решение о том, что в основных
экономических административных районах страны должны быть
созданы советы народного хозяйства (совнархозы). Совнархозам
передавались предприятия, находившиеся ранее в подчинении раз-
личных министерств.
Другими словами, десятилетиями существовавшая организаци-
онно-управленческая вертикаль была ликвидирована. Взамен ми-
нистерств к концу 1957 года должны были быть сформированы го-
сударственные комитеты. Уже весной часть бывших министров и
других союзных руководителей высокого ранга была откомандиро-
вана из Москвы руководить совнархозами: в госкомитетах вакан-
сий намечалось существенно меньше, чем в ликвидируемых мини-
стерствах. Традиционные отраслевые министерские вертикали
подвергались существенной корректировке. А новые, территориаль-
ные управленческие механизмы еще только отлаживались.«Облас-
тные управленцы, сменившие привычные кресла, обживали новые
124
кабинеты и пытались сформулировать, что такое совнархоз, в чем
состоят новые цели и задачи, как и чем теперь управлять.
Н.Н.Смеляков, автор первого советского экономико-управлен-
ческого бестселлера начала 70-х годов «Деловая Америка», в 1957
году возглавлял Министерство машиностроения, на предприятиях
которого делалось оборудование для первого советского спутни-
ка. В 1958 году он стал председателем Горьковского СНХ. Н.Н.Сме-
ляков вспоминал: «Какой-то остряк дал грубоватое, но образное
определение, что отраслевой комитет - это кастрированное мини-
стерство. При этом добавил примерно так: если, допустим, ночью
ликвидировать какой-нибудь из этих комитетов, то утром никто не
заметит его исчезновения. Хотя я не сторонник такого обобщения,
доля правды по отношению к некоторым комитетам тут есть».
И в этой организационно-хозяйственной общесоюзной нераз-
берихе, начавшейся весной 1957 года, С.П.Королёву предстояло
одновременно работать над первым спутником, готовить к летно-
конструкторским испытаниям новую ракету Р-7, подыскивать пред-
приятие для организации её серийного выпуска и выстраивать
снабженческие связи, согласовывая это уже не только в Москве, в
знакомых министерских кабинетах, но и уговаривая местных руко-
водителей взяться за новое ответственное и непростое произ-
водство.
29 июня 1957 года учёный совет НИИ-88 присуждает Королёву
учёную степень доктора технических наук без защиты и пересыла-
ет документы в ВАК.
29 июня 1957 года был создан Куйбышевский совет народного
хозяйства (совнархоз).
Председателем Совета народного хозяйства Куйбышевского эко-
номического административного района стал Иван Тимофеевич
Борисов.
В конце пятидесятых годов наша область находилась на подъе-
ме. За Куйбышевской областью прочно держалась слава «второго
Баку» - сибирские нефтяные месторождения тогда еще не были
открыты. И именно нефтяники, что называется, задавали тон в про-
изводстве, науке, соцкультбыте. Был построен нефтеперерабаты-
вающий комбинат в молодом городе Новокуйбышевске.
В 1957 году дала ток самая мощная тогда в мире гидростан-
ция в Жигулях. Всходила звезда нового центра химической про-
мышленности - Ставрополя-на-Волге. Проверенный многотысяч-
ный коллектив «Куйбышевгидростроя» приступил к возведению
125
предприятий большой химии: огромные просторы распаханной
целины в казахстанских степях требовали соответствующего ко-
личества химических удобрений. Примерно в те годы появился
популярный лозунг, откорректировавший знаменитые ленинские
слова в духе времени: «Социализм есть Советская власть плюс
электрификация всей страны плюс химизация сельского хозяй-
ства».
За заслуги в развитии сельского хозяйства область была на-
граждена орденом Ленина. Один за другим куйбышевские партий-
ные и советские руководители уходили на работу в различные
московские высокие инстанции - вплоть до Совета Министров и
ЦК КПСС.
Безымянский промышленный узел изначально был ориентиро-
ван на комплексное решение задач авиастроения - производство
моторов, сборка самолетов, выпуск аэродромного оборудования.
Эта схема была в целом выдержана в годы войны. А в послевоен-
ное время авиастроительная отрасль стала ведущим градообра-
зующим фактором: к середине пятидесятых годов начал давать
алюминиевый прокат завод «Металлург», росла сеть научно-ис-
следовательских институтов, обслуживающих потребности авиа-
строителей.
Многие заводы, эвакуированные в Куйбышевскую область во вре-
мя войны, укоренились на волжской земле - и это дало второе ды-
хание предприятиям с дореволюционной и довоенной биографи-
ей - заводу им. Масленникова, КАТЭКу...
На вторую половину 1957 года пришелся сложнейший процесс
передачи сотен предприятий с баланса министерств на баланс со-
внархоза. Передавались и предприятия-гиганты - такие, как п/я 208
(авиационный завод №1), п/я 143 (авиационный завод № 18),
п/я 630 (завод «Металлург», готовившийся к пуску в эксплуатацию);
передавались нефтеперерабатывающие заводы, нефтяные промыс-
лы и нефтегазоперекачивающие станции; передавались и крохот-
ные предприятия, работавшие в сельских райцентрах.
И это не могло не создать дополнительных многочисленных про-
блем для всех: и для авиационников-заводчан, у которых на этапе
подготовки выпуска нового ответственного изделия исчез нарабо-
танный механизм решения всех производственно-финансово-орга-
низационных вопросов в Москве, в кабинетах МАПа; и для регио-
нальных руководителей, которые раньше были, прямо скажем, дале-
ки от повседневных проблем авиастроительного (тем более - но-
126
вого ракетостроительного: здесь общая неосведомленность была
абсолютная!) производства. О предприятиях-гигантах - таких, как
куйбышевские авиационные, энергетические, нефтеперерабатыва-
ющие, нефтехимические заводы - принято говорить: «государство
в государстве». И вот теперь на руководство совнархоза возлага-
лась задача обеспечения сосуществования и дальнейшего разви-
тия на территории экономического района этих многочисленных и
таких непохожих друг на друга «государств».
Деятельностью промышленности территориального комплекса
Куйбышевского экономического административного района руко-
водили теперь девять отраслевых управлений совнархоза:
1	- нефтяной и газовой
2	- машиностроения
3	- химической
4	- авиационной
5	- энергетической промышленности
6	- промышленного и гражданского строительства
7	- промышленности строительных материалов
8	- пищевой промышленности
9	- материально-технического снабжения
Этим управлениям подчинялись 193 предприятия, в том числе,
укрупненные образования - объединения, тресты.
О недостатках совнархозовской системы управления народным
хозяйством было сказано за минувшие полвека немало. Но любые
обобщения всегда не слишком точны. И, если говорить о том, как
было сформировано управленческое звено Куйбышевского совнар-
хоза, то необходимо признать: и председатель СНХ, и начальники
управлений были подобраны исключительно верно.
Будущая космическая судьба Первого завода оставалась под воп-
росом до самых последних дней 1957 года. Ведь резать приходи-
лось по живому, ограничивать производство не морально устарев-
ших самолетов, а совсем еще недавно созданную модель - Ту-16.
Прошедшие полвека показали - машина эта намного опередила
время, легко «воспринимала» различные усовершенствования и
модернизации и прослужила в советских ВВС вплоть до начала
90-х годов.
В 1956 году закончилась капитальная реконструкция безымянс-
ких авиационных заводов под производство новых стратегических
бомбардировщиков, созданных в ОКБ А.Н.Туполева - Ту-16 на за-
воде № 1 и Ту-95 на заводе № 18. В частности, был сооружен пово-
127
ротный круг диаметром 22 метра в тире, где проводилась проверка
бомбового и стрелкового оборудования. Были модернизированы
заводские системы трубопроводов тепло- и водоснабжения, сис-
тема электроснабжения. Была также капитально реконструирована
Безымянская ТЭЦ под резко возросшие потребности авиастрои-
тельных заводов в тепле и электричестве.
Разместить ракетное производство на таком обновленном за-
воде было очень заманчиво. Но разве министерство авиационной
промышленности, только что вложившее огромные средства в бе-
зымянские предприятия, легко согласилось бы отдать в другое ве-
домство хотя бы одно из этих предприятий, хотя бы частично? Ведь
и в МАПе существовала напряженная программа по производству
новой авиационной военной техники!
Очевидцы запомнили сердитую реплику Андрея Николаевича Ту-
полева, у которого правительственное решение по Первому - род-
ному и для него! - заводу также вызвало вполне определенные
эмоции: «Морду бы набить за то, что отдали такой завод».
Д.И. КОЗЛОВ. КУЙБЫШЕВСКОЕ НАЧАЛО
Дмитрий Ильич Козлов, приехав в Куйбышев, пошел по класси-
ческой схеме роста кадров тех лет. Как правило, молодого специа-
листа, который хорошо зарекомендовал себя в головной структуре,
на определённом этапе служебной карьеры, посылали на перифе-
рию - чаще всего, как первого руководителя низового подразделе-
ния. А потом возвращали в головную организацию - на более вы-
сокую должность. Партийные, советские, научные, промышленные
организации - за десятилетия этот алгоритм выращивания кадров
был тысячекратно опробован и оправдал себя.
Такую же схему подготовки и воспитания руководящих кадров,
которым предстояло в последующие десятилетия развивать кос-
мическую технику и науку, начиная с 1957 года, использовал и Сер-
гей Павлович Королёв.
Руководители филиалов ОКБ-1 в Красноярске, Миассе, Куйбы-
шеве, ведущие конструкторы ОКБ-1 - вот они, будущие лидеры, ру-
ководители отрасли! Люди, которые будут вести не только научно-
конструкторские изыскания, но освоят и промышленно-производ-
ственную, экономическую, территориальную составляющие деятель-
ности первого руководителя!
Филиалов три, и три ведущих конструктора ОКБ-1, отданных «на
вырост» - Михаил Федорович Решетнев, Виктор Петрович Макеев,
128
Дмитрий Ильич Козлов. Всем своим заместителям Королёв отда-
вал какое-то самостоятельное направление, какую-то часть своего
большого Дела. Но довольно быстро определился один «генераль-
ный дублёр»: Д.И.Козлов. Именно его с самого начала командиру-
ют на самый мощный и большой авиационный завод № 1 с перс-
пективой подключения к космическому производству и соседнего,
Восемнадцатого авиазавода. Именно ему поручено организовать
серийное производство самой мощной и самой важной ракеты -
МБР Р-7, которая, хотя и заявлена в 1957 году как самая мощная
боевая ракета и первая в мире ракета космическая, но стабильно
летать ещё не умеет.
В последующие годы С.П.Королёв передал Козлову практи-
чески весь спектр важнейших проблем и направлений, текущих и
перспективных, над которыми работает сам. Боевые ракеты, кос-
мические ракеты, спутники, пилотируемая космонавтика, лунная
ракета.
Из трудовой книжки Д.И.Козлова:
1958 IV 1
Переведен на должность зам. главного конструктора ОКБ-1 отд.
управл.
Приказ № 8
от 1/IV-58 г.
Реконструировать через десятилетия логику принятия решений,
которые стали судьбоносными для страны - а рождение космичес-
кого промышленного комплекса в Куйбышеве-Самаре как раз от-
носится к числу таких - очень непросто. Но характер Дмитрия Иль-
ича Козлова в основных его чертах, к счастью, не изменился. И оп-
ределить суть этого человека можно одним словом: «Фронтовик».
Вероятно, именно фронтовая закалка, спокойная бескомпромисс-
ность по отношению к себе самому («раз остался живым - надо
жить без скидок...»), с которой выстраивал молодой инженер свою
послевоенную судьбу, вероятно, и определили во многом отноше-
ние к нему С.П.Королева.
Да, Дмитрий Ильич Козлов был фронтовик - а в 1958 году это
была не просто строка в анкете. Прошло всего тринадцать лет, как
окончилась война. Жесткое деление «фронтовик-нефронтовик»
многое определяло в характере взаимоотношений людей. И та
спокойная уверенность в правоте своего дела («Наше дело пра-
вое...»), которая всегда отличала Дмитрия Ильича, и позволяла ему
129
быстро выстраивать взаимоотношения с людьми: с Козловым мож-
но было соглашаться или не соглашаться, но нельзя было не ува-
жать его позицию. И легендарный директор авиационного заво-
да № 1 Виктор Яковлевич Литвинов (который и сам принял за-
вод в 34 года) легко узнал в москвиче отлично знакомый ему с
военных лет человеческий характер: такими были летчики, при-
бывавшие с передовой за новенькими Ил-2, которые собирали в
Куйбышеве.
Военная биография нового руководителя («за кульман не пря-
тался, ушел на передовую») имела особое значение на Безымянке.
Кадровые рабочие, которые были эвакуированы в 1941 году вместе
со своими предприятиями в Куйбышев, вынесли на своих плечах
становление Безымянского авиационного комплекса в суровое во-
енное лихолетье. В конце 50-х годов они были в расцвете сил и
мастерства. Фезеушники, мальчишки и девчонки военных лет, по-
павшие на городские предприятия из сел и деревень по трудовой
мобилизации - те, кто выжил в холоде и голоде и прикипел серд-
цем к производству - им было под тридцать. За шестнадцать куй-
бышевских лет сложился исключительный по высочайшему про-
фессионализму коллектив, для которого не существовало неразре-
шимых, невыполнимых задач. Заводчане прекрасно знали, почем фунт
лиха и знали цену своему мастерству, а потому никого и ничего не
боялись. В подобный заводской коллектив, конечно, можно было
назначить руководителя, но авторитет вместе с должностью не при-
лагался - особенно если учесть, что рядом находился такой ярчай-
ший человек, как Виктор Яковлевич Литвинов, всеобщий любимец.
Чем же подкупил московский конструктор? Прямотой и честно-
стью - предстоящих трудностей от тех, с кем беседовал о предсто-
ящей новой работе, не скрывал. И некоторые очень известные се-
годня в аэрокосмической Самаре люди, чья производственная и
научная биография вполне удалась, но случилось это в других орга-
низациях, вспоминая о том, как беседовал с ними в 1958 году моло-
дой москвич, откровенно говорят: «Я тогда к Козлову не пошел, от-
казался - у нас был маленький ребенок, я заканчивал вечерний
институт, а надо было на два-три месяца уезжать в командиров-
ки...»
Многие из тех, кто на всю жизнь прикипел к ракетному делу,
пришли на «Прогресс» с институтской скамьи. Они стали костя-
ком быстро растущего коллектива ракетостроителей и будущего
ЦСКБ.
130
КУЙБЫШЕВСКАЯ РАКЕТА
28 февраля 1958 г. в составе бригады специалистов ОКБ-1 в
Куйбышев впервые прилетел ведущий конструктор межконтинен-
тальной баллистической ракеты Р-7 Дмитрий Ильич Козлов.
1 апреля 1958 г. приказом начальника 7-го Управления Госу-
дарственного комитета по оборонной технике № 8с ведущий кон-
структор ракеты Р-7 Д.И.Козлов был назначен заместителем глав-
ного конструктора и ответственным представителем ОКБ-1 на Го-
сударственном авиационном заводе № 1.
3 апреля 1958 г. при заводе № 1 был организован филиал № 3
ОКБ-1 по производству ракет Р-7.
ФОМИН Георгий Евгеньевич:
«В 1958 году вышло постановление о том, что нам нужно пе-
реходить на ракетную технику. В ходе начавшейся реконструк-
ции такие цеха, как 15-й (бывший 12-й сборочный цех самолё-
тов Ту-16), и примыкающий к нему 3-й цех, 11-й, 21-й цех (агре-
гатные цехи) всё их внутреннее оборудование было полностью
снято. Полностью! Пустота. Остались только стены и перекры-
тия, и земляные работы начались. Так шло переоборудование
под ракетную технику.
Первого апреля 1958 г. появился приказ директора завода
В.Я.Литвинова по образованию 15-го цеха, и первая группа спе-
циалистов была уже назначена на новые должности. И я в КИС
попал. А дней через десять мы уехали в Москву, в Подлипки, в
ОКБ-1 учиться. Месяца четыре там учились».
Реконструкция завода № 1 стала важнейшей задачей для всего
Куйбышевского совнархоза. В ней задействовали крупнейшие стро-
ительно-монтажные организации - тресты № 1, № 25 и «Металлур-
гстрой». Ход реконструкции находился под постоянным контролем
начальника Четвертого управления Л.Е.Беньковича.
По признанию самого Дмитрия Ильича, ехать в Куйбышев он не
хотел - ему нравилось работать в Подлипках. Уже была хорошая
квартира в одном из новых домов. А в Куйбышеве ему поначалу
была выделена комната в заводском семейном общежитии - обыч-
ной безымянской коммуналке: длинный коридор со множеством
дверей, общая кухня...
131
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«В заводоуправлении, на третьем этаже нам выделили ком-
натушку метров в шесть - как представительству ОКБ-1 Коро-
лева на здешнем заводе. Моя должность называлась так: «За-
меститель главного конструктора, ответственный за изготовле-
ние серийного изделия Р-7». Я приехал в Куйбышев один. Ян-
гель, когда создавал филиал в Днепропетровске, увёз с собой
больше ста человек москвичей. Макеев в Миасс, Решетнев в
Красноярск - все приглашали специалистов из Подлипок. А я
всех подбирал на месте, в Куйбышеве - и рабочих, и инженеров.
И они уезжали на два-три месяца в Москву, работали в цехах и
отделах у Королева. И королёвские специалисты сюда приез-
жали постоянно в командировки».
Тогда, в 1958 году, первые же куйбышевские недели показали, что
Королёв в Козлове не ошибся. У молодого руководителя обнару-
жился талант находить и собирать вокруг себя неординарных, незау-
рядных личностей. Да, в Куйбышев Дмитрий Ильич приехал без ко-
манды - но это не означает, что он никого не приглашал перебрать-
ся на Волгу. Например, он звал с собой 30-летнего конструктора
Бориса Дорофеева и его жену Зину - оба работали у Королева; но
те отказались - недавно получили квартиру в Подлипках, работа шла
успешно, и уезжать из Подмосковья они не решились. Однако доб-
рые отношения на всю жизнь сохранили. Козлов в оценке Дорофее-
ва не ошибся - через несколько лет Борис Аркадьевич станет глав-
ным конструктором советской лунной ракеты Н1.
В мае 1958 года заводское руководство при участии Д.И.Козло-
ва подготовило и представило для утверждения в Государствен-
ном Комитете Оборонной Техники (ГКОТ) «Комплексный график
комплектации и изготовления изделия 8К71 на заводе № 1 Куйбы-
шевского Совета народного хозяйства в 1958 году». По этому гра-
фику вели реконструкцию и перепланировку почти 30 цехов, приоб-
реталось необходимое оборудование. Уже в самые первые куйбы-
шевские месяцы оказалось, что Дмитрий Ильич Козлов не только
грамотный специалист и талантливый организатор, способный пре-
ломить обстоятельства. Обнаружилось, что он человек исключитель-
но удачливый и везучий, причем не только способный привлечь «од-
норазовую» удачу - у него оказалось «длинное дыхание» стайера. А
тогда, на первых порах становления, когда фактически шли на ощупь,
эта удачливость очень и очень требовалась!
132
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Первый Завод был такой красавец! А рядом еще Восемнад-
цатый авиационный, завод-близнец. И «Король» мечтал разви-
вать здесь космическое производство дальше. Мы же, скажем,
блок Г (четвертая ступень) для лунной ракеты делали на Восем-
надцатом заводе от начала до конца весь. Корпуса все по Н1
делались там же, на Восемнадцатом заводе. Тут ведь в Куйбы-
шеве возможности какие были! Даже у Янгеля в Днепропетров-
ске таких возможностей не было, хотя там под ракетное произ-
водство отдали автомобильный громадный завод.
Директор завода Виктор Яковлевич Литвинов был редкост-
ный по масштабности руководитель, он к новому делу отнесся
исключительно серьезно. Я отобрал себе первых сто человек с
авиационного завода, и он ни одного человека не отклонил. И
во всем с его стороны было самое активное содействие.
Например, сварка - ведь ее не было на авиационном заводе
в таких масштабах. Литвинов распорядился сделать в цехе 50
сварочных ячеек, посадил 50 рабочих, несколько дней они варят,
потом из них отбирают 20 лучших. Затем сажают на сварку еще
50 человек... Все руководители, за исключением самого Литви-
нова и главного инженера Проценко обязательно должны были
сдать зачет на знание документации, которой они занимаются.
Приезжала московская комиссия, принимали зачеты. И случи-
лось так, что я поставил «неуд» главному сварщику завода. На
следующий день Литвинов уволил его с этой должности.
Кроме того, Виктор Яковлевич издал приказ, что все распоря-
жения, все указания представителя ОКБ-1 Козлова обязательны
для исполнения как приказ директора завода. То есть, как его,
Литвинова, приказ.
И поэтому мои распоряжения исполняли, как приказы дирек-
тора завода. Это пошло и на Куйбышевскую область - ведь кро-
ме Первого завода, были и другие куйбышевские предприятия,
на которых надо было размещать наши заказы. Я все их объехал,
посмотрел, что, где и как. Помню, на заводе, который находится
на Хлебной площади, должны были начать делать клапана и для
нас. Я приехал - Боже мой, там такая грязь и на территории, и в
цехах. И я принял решение - весь этот большой завод остано-
вил. Запретил работать. И они две недели не работали, занима-
лись только уборкой, реконструкцией, доделкой, переделкой. И
там всё сделали, как нужно, чтобы завод был похож на завод.
133
Состоялось даже решение бюро обкома КПСС о реконструкции
завода клапанов. Вот какая сила была у меня тогда, когда я сюда
приехал».
При этом в московских верхах продолжалась борьба за будущее
Первого завода, его ведомственную подчиненность: с началом се-
рийного производства ракет завод переходил из ГКАТа в ГКОТ из
Государственного комитета по авиационной технике в Государствен-
ный комитет по оборонной технике. Влиятельный и авторитетный
бывший министр П.В.Дементьев не собирался равнодушно согла-
шаться с тем, что завод навсегда уйдет из авиастроения, из госко-
митета по авиационной промышленности в подчинение комитету
по оборонной технике. 2 июня 1958 г. было принято столь же важ-
ное, как и январское «ракетное», постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР о запуске в производство самолетов Ту-16 двух
новых модификаций. Одна - со спецаппаратурой для нужд ПВО,
вторая - ракетоносцы.
Руководство авиационного завода № 18 также вовсе не стреми-
лось менять свое производство на ракетостроение, даже в перс-
пективе.
ВОРОТНИКОВ Виталий Иванович:
«В 1957 году я был секретарем парткома авиационного за-
вода № 18. Для окончательного решения вопроса организа-
ции производства новой мощной ракеты-носителя Р-7 Глав-
ного конструктора С.П.Королева на заводах Куйбышева в ок-
тябре в город прибыл министр оборонной промышленности
Д.Ф.Устинов с большой группой специалистов. В основном
они работали на Первом заводе - его определили тогда для
сборки Р-7, выведя оттуда самолетное производство. Но ос-
мотрели также моторостроительный завод № 24 - им поручи-
ли изготовление ЖРД (жидкостного реактивного двигателя)
совместно с заводами №№ 207 и 525. Затем Д.Ф.Устинов с
К.Ф.Рудневым (тогда начальником ракетного Главка Минобо-
ронпрома) приехали к нам, на завод № 18. Цель - разместить
у нас производство некоторых агрегатов «семерки». Прошлись
по основным цехам, посмотрели их загрузку. Затем обстоя-
тельный разговор у директора М.А.Ельшина. Он раскрыл па-
кет заказов по боевым и пассажирским самолетам КБ А.Н. Ту-
полева, а также беспилотному самолету КБ С.А.Лавочкина, дру-
134
гим заказам Минобороны. Д. Ф. Устинов пришел к выводу, пока
завод № 18 серьезно не трогать, а лишь загрузить изготовле-
нием оснастки, отдельных узлов и панелей для Р-7 (такая коо-
перация распространилась потом и на производство других
ракет - Р-9, Н-1).
Отпустив сопровождающих, мы расположились в комнатке ря-
дом с кабинетом директора впятером: Устинов, Руднев, Ельшин,
Данилов и я. За ужином была раскованная, дружеская обстанов-
ка. Много говорили об успехах ракетостроения, перспективе раз-
вития отрасли. О встрече с Н.С.Хрущевым и его восторженных
отзывах о ракете, планах на будущее.
Вступили в разговор и мы, отстаивая своё, родное. Особенно
горячился Борис Матвеевич Данилов - главный инженер наше-
го завода, заявляя, что без опыта авиационной техники никаких
ракет было б не создать. Затем вскоре в Куйбышев приехал по
тому же вопросу - организация серийного выпуска «семерки»
- секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев, курировавший оборонные
отрасли промышленности. Посетил он и наш завод. В 1958 г.
Д.Ф.Устинов вновь побывал на заводе. Тогда машину Ту-95 пе-
реоборудовали в ракетоноситель».
КУЙБЫШЕВСКАЯ РАКЕТНАЯ КООПЕРАЦИЯ
С первых же месяцев подготовки серийного ракетного произ-
водства на заводах п/я 208, 32 и 81 на территории области уже в
1958 году начала формироваться, в дополнение к авиастроитель-
ной, широкая космическая кооперация.
Следует заметить при этом, что Сергей Павлович Королев отби-
рал для производства своей первой космической ракеты не только
лучшие заводы. Не менее настойчиво и активно он отбирал людей,
которые будут заняты на «семерке».
Можно предположить, что именно по ходатайству С.П.Короле-
ва директором завода «Сызраньтяжмаш» 30 апреля 1958 года был
назначен бывший член Политбюро ЦК КПСС М.З.Сабуров. Мак-
сим Захарович оказался в группе партийных руководителей, ле-
том 1957 года выступивших с критикой курса Н.С.Хрущева. Вряд
ли опытнейший руководитель промышленности, каким с середи-
ны 30-х годов являлся Сабуров, был активным сталинистом. Веро-
ятнее всего, он критиковал управленческую реформу, которая от-
менила министерскую вертикаль. Сабуров учился в МВТУ им. Ба-
умана одновременно с С.П.Королевым. Они познакомились в 1945
135
году в Германии, где Сабуров отвечал за отбор и отправку в СССР
технического оборудования, отходившего нашей стране в каче-
стве репараций.
Королев и Сабуров много сотрудничали в послевоенные годы -
и трудно отделаться от впечатления, что Сергей Павлович, по себе
знающий, как важна вовремя протянутая дружеская рука в трудные
жизненные периоды, эту руку протянул Сабурову в 1958 году.
Во всяком случае, на сызранские заводы - сначала «Сызрань-
тяжмаш», потом «Пластик», - которыми руководил М.З.Сабуров, Ко-
ролев возложил исключительно важные задачи, связанные с ракет-
но-космической техникой, особенно по лунной ракете.
КОРОЛЬКОВ Анатолий Викторович,
ветеран завода «Сызраньтяжмаш»:
«Я закончил Ленинградский политехнический институт по спе-
циальности «гидротурбины». На «Сызраньтяжмаш» приехал по
распределению. Но в это время как раз кончилась эра турбин и
началась эра кукурузоуборочных комбайнов. Я побывал в Хер-
соне, Таганроге, Москве - там, где заводы разного профиля тоже
были переключены на «кукурузу». У нас на заводе под 250-тон-
ным краном уже был смонтирован напольный конвейер, можно
было начинать серийную сборку комбайнов.
Но в мае 1958 года на заводе появился новый директор -
Максим Захарович Сабуров. И вскоре мы были интегрированы
в ракетную тематику. Вышло Постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР 11-87/507от 10 октября 1959 г., где «Сызрань-
тяжмаш» был определен одним из головных по изготовлению
наземного оборудования ракетных комплексов.
На предприятии было создано специальное конструкторское
бюро - СКБ-2, потом оно преобразовалось в КТО - конструктор-
ско-технологический отдел. В этом отделе под единым руко-
водством были сосредоточены конструкторы, технологи, разра-
ботчики оснастки и организаторы производства. Вначале было
нас немного, потому что вначале была только одна кабина об-
служивания для космодрома в Плесецке. Туда мы изготовили
две машины, потом еще две. Так, собственно, и началась наша
ракетно-космическая история.
Плесецк тогда делился на три поселка. Поселок Мирный, по-
селок Игольный и поселок Лесной. Мы жили рядом с площад-
кой, в одном из этих поселков, вели авторский надзор.'
136
Жили в бараке - человек двадцать. Печное отопление было,
топили солдатики. Барак был поделен на комнаты - если можно
так назвать клетушки по 2-3 человека в каждой. Помнится посто-
янное шуршание мышей - бараки засыпные были. Мыши бегали
и по полу, и на кровати залезали. И клопов миллион. Поэтому
ножки кроватей стояли в банках с керосином. Но они хитрые,
клопы. Они забирались на потолок и пикировали оттуда на нас.
Монтажом нашей площадки занималась какая-то гражданская
ПМК. Но под патронажем военных. Когда мы свою работу закон-
чили, нас держали там, как заложников, пока не закончились комп-
лексные испытания - заправка ракеты проводилась, потом топли-
во слили, потом нас отпустили. Пуска, правда, мы не дождались.
Наша кабина обслуживания находится ниже стартового коль-
ца. Там есть ниша, и из этой ниши кабина выкатывается, и потом
три яруса площадок выдвигаются телескопическими фермами.
С этих площадок идет обслуживание низа изделия - обслужи-
вание двигателей и обслуживание заправочной системы. Ее труд-
но увидеть на обычных сейчас фотографиях, где ракета стоит на
старте, потому что, когда обслуживание заканчивается, эти пло-
щадки складываются гармошкой и закатываются в нишу. Потом
металлическая громадная штора весь проем закрывает, чтобы
площадка не сгорела, когда во время старта начинают работать
ракетные двигатели.
На Байконуре я был три раза. Все было связано с нашими
кабинами. Кроме того, мы участвовали в поставке для Байкону-
ра оборудования для стартового комплекса ракеты УР-500. Но
на этой площадке я не был. Мы изготавливали стартовый стол -
шесть точек, на которых висит она.
Жили мы на Байконуре на 113-й площадке, оттуда километра
два или три до «двойки». Там много было представителей из
Куйбышева, монтажники, из Москвы. В выходной говорят: «По-
шли на пляж!» Какой пляж в пустыне? «Идем, идем!» Там, оказы-
вается, подведены водопроводные трубы, соски висят. Побрыз-
гаешься водичкой, полежишь на песочке, позагораешь... А в гос-
тиницу придешь, холодильники были забиты только водой. И
противнейшая вода такая там! А куда деваться?
Потом, когда наш завод был привлечен к работам по лунной
ракете, мы были в Подлипках, где нас принимал лично сам Сер-
гей Павлович Королев. Бывал он неоднократно и на «Сызрань-
тяжмаше» - но это были уже 60-е годы, когда пошла Н1».
137
КАК ЛУЧШЕ СОБРАТЬ РАКЕТУ?
Многообразные задачи организации серийного выпуска МБР
Р-7 на заводе № 1 и формирование широкой территориальной ко-
операции, требовали от руководителей Куйбышевского совнархоза
находить и внедрять в хозяйственно-экономические процессы со-
вершенно новые решения.
И руководство Куйбышевского СНХ обратилось в столицу с хо-
датайством о создании собственного научно-исследовательского
института. С целью приближения науки к производству, приказом
Госкомитета по авиационной технике Совета Министров СССР 21
ноября 1958 г. был создан Куйбышевский филиал московского
Научно-исследовательского института технологии и организации
производства (НИАТ) на базе уже существовавшего к тому време-
ни на Безымянке отдела авиастроения НИАТ.
На новый филиал было возложено решение задач: повышение
уровня технологии и организации производства на предприятиях
Куйбышевского экономического административного района; сни-
жение трудоемкости и себестоимости изделий; сокращение сро-
ков освоения серийного производства.
Приказом было предусмотрено выделение филиалу 100 человек
численности с фондом зарплаты. В свою очередь, Куйбышевский
СНХ своим приказом обязал перевести в штат КФ НИАТ с заводов
2-го (машиностроения) и 4-го (авиационного) управлений 42 ква-
лифицированных ИТР с выделением фонда зарплаты.
Было выделено 150 кв.м служебной площади в здании школы
милиции для размещения руководства филиала и общефилиальс-
ких технических, планово-экономических и хозяйственных служб.
Научно-производственные подразделения на первых порах разме-
щались на заводах.
Но, если в 1956-57 гг. специалисты куйбышевского отдела НИАТ
на заводах вели работы, касавшиеся типизации технологических
процессов авиасборки, то производство нового серийного изделия,
ракеты Р-7, означало, что предстоит координировать совершенно
новый производственно-технологический цикл. Сборка самолетов
- это клёпка; сборка ракет - это сварочные процессы.
«Мобилизация внутренних резервов» - пожалуй, это был самый
надежный и самый успешный путь реализации государственного
задания особой важности. И у специалистов КФ НИАТ появляются
заказы по совершенно новой для молодого коллектива тематике. В
частности, одной из совместных работ НИАТовцев и заводчан ста-
138
ло «Изыскание методов снижения себестоимости и сокращения
цикла изготовления заготовок для электродов контактной сварки
из сплава МЦ5Б».
Речь шла об исследовании возможностей вторичного использо-
вания электродов и роликов, применявшихся в сварочных работах
- а это основной технологический процесс при изготовлении ра-
кетных блоков «семерки». Для «ракетных» электродов использова-
лись сплавы, в которые входили, кроме меди, дорогостоящие и ост-
родефицитные лигатуры - хром, кадмий.
«Без наличия высокостойких электродов невозможно организо-
вать автоматическую или полуавтоматическую сварку, ибо смены
быстро выходящих из строя электродов сводит на нет эффект ав-
томатизации процесса, а в ряде случаев просто не обеспечивает
необходимого качества сварки, - отмечалось в отчете КФ НИАТ. -
Технологией ведущего завода предусмотрена выплавка сплава
МЦ5Б только из свежих материалов, без использования отходов.
При соответствующем уточнении технологии плавки и при высо-
кой культуре производства можно было ожидать, что требуемое
качество заготовок будет обеспечено и при использовании отхо-
дов собственного производства.
Предварительные результаты показывают, что стойкость элект-
родов из заготовок, выплавленных на отходах, не уступает по стой-
кости электродам серийных заводов».
Экономия на 1 тонну заготовок составляла 14030 руб. в ценах до
1961 г. И этот экономический эффект был не менее важен, чем
позитивный производственно-технологический результат: заводам,
выполнявшим военно-стратегические программы, также, как и обыч-
ным гражданским заводам и фабрикам, доводились планы по сни-
жению себестоимости изделий...
КФ НИАТ предложил также групповую обработку деталей с оп-
ределением оптимальной очередности запуска деталей и групп
деталей на поточных линиях и прямоточном производстве. Не сле-
дует забывать, что для первого завода программу выпуска новых
модификаций бомбардировщика Ту-16 никто не отменял. А в этом
самолете - длиной 35 метров и почти 10 метров высотой - свыше
30 тысяч наименований деталей!
И разработчикам из КФ НИАТ, и директорам заводов, и руково-
дителям области было ясно, что традиционные формы оформления
технологических карт, обсчета норм времени и выработки и т.д.
становятся существенным тормозом в выполнении государствен-
но
ных планов по выпуску оборонной техники. «Вручную», используя
деревянные счеты и арифмометры «Феликс», задачи организации
новых производств не решить.
Но что представляли собою машиносчетные станции передо-
вых куйбышевских предприятий? Например, на заводе № 1 имелось
76 машин, среди которых было немало техники довоенного выпус-
ка. Так, в бухгалтерии работали 45-колонные табуляторы 1937 и
1940 гг. выпуска; итоговый перфоратор «Пауэрс» и суммирующий
коптометр «Фельд» - 1928 г.; рядом с такими «динозаврами» полу-
автоматические «Мерседес» и «Рейнметалл», выпущенные в 1946 г.,
смотрелись прямо-таки «новичками», а вычислительные клавиатур-
ные полуавтоматы «Рейнметалл» 1952 и 1954 гг. были просто пос-
ледним словом техники...
Не случайно, собрав со всех предприятий безымянского куста све-
дения о наличии вычислительной техники, руководство Куйбышевско-
го совнархоза приняло решение о создании единого вычислительно-
го центра - только так, объединив усилия, можно было решать задачи
по оптимизации производственных процессов на наших ведущих пред-
приятиях, выполнявших государственные задания «СС/ОВ».
Но совсем скоро, в 1960 году в КФ НИАТ появились первые элек-
тронно-вычислительные машины - это, в частности, было связано с
началом проектирования ракетных двигателей в ОКБ-276 Н.Д.Куз-
нецова.
КАК ОХРАНЯЛИ «СЕМЕРКУ»
В 1958 году были поставлены новые задачи по обеспечению
режима секретности производства самого мощного в мире боево-
го носителя и перед сотрудниками Куйбышевского областного Уп-
равления КГБ.
АТЬКОВ Юрий Иванович:
«В 1957 году после высшей школы КГБ я вернулся в Куйбы-
шев, и меня направили на Первый завод. Я возражал: «Я же не
инженер, это же авиационный завод». Но мне ответили: «У тебя
есть опыт обслуживания промышленных предприятий. Главное
- беречь секреты. На Первом заводе секретов много, но зато, в
отличие от Чапаевска, взрывчатки нет. Ты будешь старший груп-
пы, дадим тебе специалистов». В мою группу вошли Саша Аге-
енков - лётчик-штурмовик во время войны, Юра Дерябин - он
закончил авиационный институт.
140
Вскоре приехал в Куйбышев Дмитрий Ильич Козлов. Доб-
рожелательный, коммуникабельный человек. Я обратился к
нему: «Дмитрий Ильич, вы не могли бы прийти к нам в Безы-
мянекий отдел, рассказать о новом изделии?» - «С удоволь-
ствием приду». И он действительно приехал, всё нам расска-
зал. Козлов произвел на меня исключительное впечатление:
обаятельный, спокойный. Ну, кто я был тогда? Молодой офи-
цер контрразведки, мальчишка по сравнению с ним. Он фрон-
товик, инвалид Отечественной войны. Но меня он воспринял
очень по-нормальному, по-хорошему. Когда у меня возникали
какие-то проблемы, естественно, я никогда никому не надое-
дал, я знал, как надо обращаться с руководством. Главным
инженером завода № 1 был Георгий Андреевич Проценко, очень
обаятельный человек. Все технические отделы на него замы-
кались. И его вклад и переоборудование завода очень боль-
шой. Он мне установил режим - я прихожу, без задержки к
нему иду. Если у него совещание, меня пропускают, я могу там
присутс твова ть.
При содействии генерала Ивашутина - потом он возглавлял
Главное разведывательное управление Советской Армии - мы
с работником, который обслуживал 24-й, двигательный завод,
съездили в командировку в ОКБ-1 к Королеву, в Подлипки, что-
бы там посмотреть, как организовать контрразведывательную
работу на объекте. Сначала побывали на Лубянке, в управлении,
которое ведало промышленностью, изучили документы о том, как
должна быть организована работа наших подразделений. По-
том привезли нас на завод в Подлипки, мы целый день на этом
заводе пробыли. Осмотрели. Я приехал - на 20 с лишним листах
справку составил, и свои мероприятия предложил.
Однажды мне пришлось выслушать упрек, что мы плохо обес-
печиваем сохранение секретности нового производства. Аме-
риканцам стало известно, что Первый завод перешел на выпуск
ракетной техники. Был сделан вывод, что утечка информации
идет - завод-то огромный, 20 с лишним тысяч человек. Болтуны
всегда были, есть и будут.
Однако, когда разобрались, причина оказалась в другом.
Завод № 1 имел четыре своих самолета. И, если раньше они
летали и возили заводских специалистов, скажем, в Белую Цер-
ковь, в другие города, где машины Ту-16 базировались, то с 1959
года, с переходом на ракетную технику, эти самолеты стали ле-
141
тать на полигон в Тюратам - позывные-то все прежние оста-
лись! А что такое Тюратам, американцы уже знали.
С Королевым, к сожалению, не пришлось встретиться - ни в
Куйбышеве, ни в Москве. На Байконур в те годы тоже не попал,
туда поначалу только специалисты ездили. А Юра Дерябин там
несколько лет работал - когда пошла лунная ракета.
Летом 1959 года я уехал учиться в высшую разведшколу, по-
том был командирован в ГДР».
АТЬКОВ Олег Юрьевич, лётчик-космонавт СССР:
«Мои детские воспоминания о Куйбышеве достаточно раз-
ные, но светлые - детство, оно всегда светлое.
Я первый класс отучился в украинской школе, в поселке Ка-
рьерном, где жил у дедушки с бабушкой, пока папа учился в
Москве. Когда папа получил назначение в Куйбышев в 1957году,
мы приехали и жили сначала в Зубчаниновке. Остался почему-
то в памяти запах осени, осенних листьев, ранеток в саду у деда
Ивана - его жена была родной сестрой моей украинской ба-
бушки. Грязь, низкое серое небо, дождь косой, школа, в которую я
ходил во второй класс. Насмешки, потому что я «гхэкал», говорил
с украинским акцентом.
Потом нам дали комнату. Предзаводская площадка - так тог-
да называлось это место. Мы жили прямо рядом с заводом «Про-
гресс», в старом трех- или четырехэтажном доме. По всей види-
мости, он был построен еще до войны. Там жили ИТР. Папа ра-
ботал в подразделении, которое курировало Первый завод. Сбор-
ка ракеты-носителя - это входило в зону его курации, с тем,
чтобы не было утечки информации. Об этом я уже потом узнал,
через много лет.
Я сразу познакомился с соседями, у меня появился такой
настоящий близкий друг, у него была кличка «Киря».
Это было вскоре после XX съезда партии, когда развенчали
культ Сталина. Неподалеку от нашего дома, у кольца трамвая,
устроили склад различных монументов, бюстов Сталина. Мы бе-
гали среди этих памятников, играли в прятки. Помню, там было
много белых, а потом потемневших от зимы, от дождя и снега, от
грязи обелисков Сталина.
Ездили летом на Самарку купаться. Там произошли первые
потери - один из мальчишек с нашего двора утонул. Это было
для нас каким-то ужасным потрясением, а для меня вообще
142
первая смерть, с которой я столкнулся. И когда увидел непод-
вижно лежащего мальчишку с нашего двора... Я не представ-
лял, что такое вообще может быть, а в тот день узнал.
Потом мы переехали на улицу Физкультурную. Там мы жили
на последнем этаже 5-этажного дома в маленькой однокомнат-
ной квартире. Я ходил рядышком в школу № 149, мне очень нра-
вилось там учиться, мне нравился мой класс, у меня и друзья
были, и, когда я учился в 5 классе, - первая любовь.
Я был маленький, щупленький. А у нас в классе был парень-
второгодник. Думаю, что он по несколько раз второгодником был,
потому что он был явно старше нас. Меня он ненавидел. Пери-
одически старался поколачивать. Мне очень не хотелось выгля-
деть слабым, и я пошел заниматься хоккеем. Я любил кататься
на коньках, и очень прилично катался. Спортивная детская хок-
кейная школа находилась как раз на Предзаводской площадке;
там же базировалась и взрослая команда «Труд». Отбор был
строгий, пройти его было непросто, но я прошел. Горд был без-
мерно, что меня взяли.
Папа к тому времени уехал учиться в Москву. Мы жили с
мамой и младшим братишкой. Мама в школе работала на Ново-
Вокзальной, преподавала русский язык и литературу. Я ездил с
Физкультурной на Предзаводскую, два или три раза в неделю на
тренировки, таская на себе в рюкзаке щитки, краги, коньки, клюш-
ка в руках хоккейная. В спортивной школе мне очень нравилось.
Но хоккеист из меня не получился, потому что мы перебрались в
ГДР. Я вынужден был распрощаться с хоккеем. Тренер сказал:
«Жаль, я бы сделал из тебя хорошего хоккеиста, потому что у
тебя талант».
В начале 1961 года, мама сказала, что нам надо собираться в
дорогу. В Берлине нас встречал папа. Я ребенок смешной был.
Я считал почему-то, что отец должен был встречать нас на «Чай-
ке». Яне знал, кто у меня отец и чем он занимается, но, поскольку
он теперь живет и работает в Берлине... Он встретил нас на
«Москвиче» с водителем - по тем временам новая, хорошая
машина. Но все равно, это вызвало у меня какое-то чувство лег-
кого разочарования. И нас повезли в Лейпциг.
Закончив школу в Херсоне (родители еще оставались в ГДР),
я приехал поступать в Куйбышевский мединститут, куда меня не
приняли, я не добрал одного балла. И мне сказали в приемной
комиссии: «Вы из Херсона? Надо было там и поступать. В Сим-
143
ферополе есть мединститут, в Одессе. Чего вы к нам приехали?»
Я говорю: «Но я же здесь жил и учился» - «Так вы же давно
отсюда уехали».
И, наверное, хорошо, что я не поступил тогда в куйбышевский
институт, потому что жизнь моя сложилась бы явно по-другому.
Я закончил 1-й Московский мединститут в 1973 году, начал за-
ниматься кардиологией. Вскоре мне поручили проводить обсле-
дование космонавтов сразу после приземления. Потом предло-
жили самому пройти отбор в отряд космонавтов. Так что всё
для меня сложилось нормально.
В село Хворостянка, где родился, я приезжал уже после поле-
та, в 1986 году. Приехал зимой, меня встречали на околице. По-
казали дом, где я прожил первые двадцать дней своей жизни. К
этому дому проложили асфальтовую дорожку и крышу помогли
покрыть железом и суриком покрасили. И табличку укрепили,
что здесь жил... Правда, немножко несуразно было, когда мне
говорили - есть люди, которые тебя помнят, как ты в садик ходил,
в школу, чуть ли не одноклассники нашлись. Я сказал: «Ребята, я
здесь только мокрые пеленки оставил после себя, ничего бо-
лее».
В Хворостянку, в больницу, где родился, я перечислил свою
последнюю Государственную премию».
1958 ГОД. НА ФИНИШНОМ ЭТАПЕ
Вероятно, наметанный глаз С.П.Королева одну из главных куй-
бышевских проблем, жилищную, определил в самые первые часы
самой первой встречи с городом. Эпоха массовой панельной за-
стройки еще не началась - от нее куйбышевцев отделяли еще
два-три года, а престижные ныне кирпичные «сталинки» с высо-
кими потолками и добротными стенами строились подолгу и были
скорее символом того, что жилищное строительство в городе идет,
чем реальным решением очень непростой проблемы. О том, не-
сколько малы были объемы возведения новых жилых домов, сви-
детельствует такой факт. В 1957-58 годах распоряжение о преми-
ровании строителей (наиболее отличившимся рабочим - по 100
дореформенных рублей!), закончивших возведение одного-двух
жилых домов, подписывал сам председатель Куйбышевского со-
внархоза!
И, хотя в послевоенном Советском Союзе не было такого на-
селенного пункта, где бы проблема эта не стояла, но все же сред-
144
ства и силы в первую очередь были брошены на восстановление
городов, разрушенных во время Великой Отечественной войны.
Такие тыловые города, как Куйбышев, считались благополучными,
и потому, к примеру, по сравнению с заново отстроенным совре-
менным Сталинградом, оставались по сути теми самыми патри-
архальными провинциальными городами XIX века - с одно- и
двухэтажными деревянными домиками, с садиками и палисад-
ничками, с тихими немощеными улицами, где гуляли куры и пас-
лись козы. Но, кроме этой схожей для всех не пострадавших во
время войны городов ситуации, в Куйбышеве была и отдельная,
особая: за годы войны здесь появилась Безымянка - не только
мощный промышленный узел, но и бесконечные кварталы жи-
лых бараков. И это создавало нелегкие социально-бытовые про-
блемы.
Не случайно поэтому в постановлениях совнархоза за 1957-58 гг.,
касающихся строительства важнейших объектов на территории
Куйбышевской области, постоянно подчеркивается: строжайшее
соблюдение сроков ввода промышленных объектов в эксплуата-
цию не означает, что можно допустить срыв сдачи жилья.
Если говорить о Четвертом управлении (авиакосмическом), то,
несмотря на чрезвычайную важность и жесткие сроки организа-
ции ракетного производства на заводе № 1 и серийного произ-
водства ракетных двигателей на заводе № 24, ничуть не меньше
внимания требовалось уделять и всем остальным предприятиям,
входившим в его состав. Выпуск стратегических бомбардиров-
щиков Ту-16 на заводе № 1 и Ту-95 - на заводе № 18; организа-
ция серийного производства межконтинентальной крылатой ра-
кеты «Буря» на заводе № 18; завершение работ по пассажирско-
му самолету Ту-114 и его правительственному спецварианту; со-
здание новых авиационных двигателей в ОКБ-276 - любая из этих
задач могла стать предметом заботы всего аппарата совнархоза,
а в состав Четвертого управления входило всего-навсего 18 че-
ловек.
Чем ближе конец 1958 года, чем меньше остается времени до
отправки на полигон двух первых куйбышевских баллистических
ракет, тем чаще в подшивках постановлений Куйбышевского Со-
внархоза вместо документов вставлены листы с пометкой: «Поста-
новление №... от... хранится в первом отделе». Но «авиакосмичес-
кого министра» Л.Е.Беньковича заслушивают на заседании Совета
Народного Хозяйства по проблемам сугубо земным.
145
ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 15 сентября 1958 г. № 95 «О ходе строи-
тельства жилищных и культурно-бытовых объектов».
4-му Управлению (т. Бенькович):
Организовать выпуск: в сентябре-декабре 1958 г.
Раковины стальные эмалированные - 4000
Радиаторы чугунные отопительные кв.м. 10000
На заводе п/я 630 алюминиевые переплеты для домов серии
1-447 кв.м 2000
Для малометражных домов
Для окон завертки врезные
Ручки никелированные
Стяжки винтовые
48 тыс. штук
48 тыс. штук
133 тыс. штук»
Давно уже и многократно проанализированы технические ре-
шения, благодаря которым сложилась долгая и счастливая косми-
ческая судьба ракеты-носителя «Союз» - преемницы межконтинен-
тальной баллистической ракеты Р-7. Но, безусловно, никак нельзя
забыть о факторе социальном - о том, что в самые ответственные
завершающие месяцы 1958 года для руководителей Куйбышевско-
го Совнархоза и директоров ведущих предприятий вопрос о вы-
пуске кухонных раковин и оконных заверток для новостроек был
столь же важен и неотложен, как и реконструкция цехов для гроз-
ной боевой ракеты.
Самые первые куйбышевские серийные ракеты и двигательные
ракетные установки собирали счастливые, уверенные в своем зав-
трашнем дне люди! Люди, которые ощущали заботу заводских ру-
ководителей не только о плане выпуска и качестве работы, но и о
простых человеческих судьбах.
ФОМИН Георгий Евгеньевич:
«Во время стажировки в Подлипках, в ОКБ-1, первое время
нам дали теоретический курс, потом курс нормативно-техничес-
кой документации и курс по устройству конкретной ракеты -
8К71. Это было примерно в течение месяца. Сдали мы зачёты,
причем экзаменовали нас очень строго. И после зачётов нас
поставили на рабочие места в соответствии с нашими штатны-
ми должностями. Примерно недели две мы работали как под-
ручные, под руководством соответствующих королёвских специ-
алистов, а через две недели нас поставили в смену, как положе-
но.
146
Я со своими рабочими - у меня 6 человек было в подчине-
нии - как старший мастер занимался испытанием двигатель-
ных установок. Получали такие же задания, как и москвичи;
сдавали военпреду; сразу поняли, насколько дело ответствен-
ное. И, когда мы приехали в Куйбышев через 4 месяца, здесь
шло как раз оснащение, в частности, КИСа (контрольно-испы-
тательной станции). Мы получили оборудование из Харькова,
из Москвы, из других городов. Занимались мы монтажом, вво-
дом в строй, а где-то, наверное, в начале ноября или в конце
октября - поступила первая машина в КИС. И в декабре 1958
года мы ее сдали.
Каждый день у нас в КИСе проводили оперативки Виктор
Яковлевич Литвинов, Дмитрий Ильич Козлов, Комиссаров, и мой
однофамилец Фомин, главный бухгалтер. А почему главный бух-
галтер тоже был на оперативках в цехе? Дело в том, что каждый
день на каждую бригаду писалось задание с указанием объема
работ и с оплатой. Сдал работу, сдал карточку - по громкой
связи раздается: подойдите в кассу, получите деньги.
Примерно две недели из КИСа мы вообще не выезжали до-
мой. Там поставили раскладушечки; подходит время испытания
твоей системы - с раскладушечки встаёшь, испытываешь. И вот
две недели я в карманы каждый день складывал деньги. Когда
две недели прошло, прихожу домой - и начал вытаскивать, во
всех карманах были деньги».
«СЕМЕРКА», ЛУННАЯ, «СОЮЗ»...
30 декабря 1958 года две первые межконтинентальные баллис-
тические ракеты Р-7 серийной куйбышевской сборки были отправ-
лены на Байконур.
СОЛДАТЕНКОВ Александр Михайлович:
«Я прилетел на полигон в Тюратаме 30 декабря 1958 года,
когда мы привезли туда две наши первые ракеты. Мы там и
новый год встречали.
Гэтовили «семерку» к старту военные. А перед нашей брига-
дой была задача сдать ракету изготовления завода «Прогресс»
военным и участвовать в ее подготовке к пуску. У нас-то опыта
ее испытания на полигоне не было. Хотя мы испытали ее, как
положено, на контрольно-испытательной станции на заводе, с
помощью московских представителей. И на полигоне мы не
147
просто участвовали в работах, мы учились под техническим ру-
ководством ОКБ-1.
Я тогда был зам. начальника 15-го цеха, приехал на полигон
старшим. Нам говорят: «Мы вас в «люксе» поселим». А в этом
«люксе» четырнадцать человек и тараканы.
2 января 1959 года с полигона пускали «Луну». И удачно пусти-
ли. Там, по существу, я как следует встретился с Королевым. На
первых порах он сам отслеживал все пуски. Ведь тогда Р-7 была
боевая ракета. Тогда, в 1959 году, мы и не думали пускать челове-
ка. Вернее, думать-то, может быть, и думали, но это далеко было.
До этого я Сергея Павловича, может быть, где-то мельком и
видел, когда стажировался в Москве. А на полигоне, вот они -
Королев, Пилюгин, Глушко - вся знаменитая когорта, все Глав-
ные - тогда еще не было Гэнеральных.
А тут случилась беда. Нашу ракету при маневре, под Новый
год, буквально 31 декабря, стукнул мотовоз, когда доставляли на
стартовую позицию ракету, которая стартовала к Луне. Да так
стукнул, что металлический крепеж в руку толщиной лопнул -
им крепилась тележка, где лежит блок.
И вот все Главные собрались, после пуска веселые, и начали
разбираться со мной - я же был старший представитель заво-
да-изготовителя.
- Что будем делать? Будем пускать?
Я говорю:
- Сергей Павлович, стукнули ракету.
- Но ты дашь разрешение?
- Конечно, не дам. У меня нет таких полномочий. И потом -
мы же делали ракету по вашей документации. А ударили-то не
по документации. И что случилось с ней, надо разбираться.
И все начали меня уговаривать: да ничего страшного не слу-
чилось, всё будет нормально... Ну, они меня терзали-терзали, по-
том Королев говорит: «Ну, хватит человека насиловать. Он, ко-
нечно, не примет решение и правильно сделает, потому что это
не его уровень. Надо создавать комиссию и смотреть, что же с
ракетой случилось».
И они тут же создали комиссию. Они, конечно, знали заранее,
что так кончится. Но решили меня разыграть: «Принимай реше-
ние!»
Собрались члены комиссии в конференц-зале. Ну, какой там
тогда конференц-зал был? Барак. В этом здании было и ВЧ. Я
148
вышел на трибуну - а они, Главные, сидят, вот - руку протянуть,
зальчик-то крохотный.
На полигоне все вопросы вообще решаются очень быстро, а
тут мы мусолим порой месяцами. Там этот же вопрос можно
решить за полчаса.
Комиссия определила, что дальше делать с нашей ракетой.
Кое-какие приборы сняли, проверяли - на полигоне были и раз-
работчики, и инженеры с заводов-изготовителей. В результате
пришли к выводу, что пускать можно. Но, к сожалению, первая
машина наша не пошла. На старте у двигателистов преждевре-
менно оборвался разрывной болт, и пошел сбой. Поэтому раке-
ту нам пришлось снять, но у нас была в запасе вторая. И 17
февраля 1959 года мы очень хорошо ее пустили.
Старт был перед утром. Уж я сколько десятков лет наши из-
делия пускал, подобной картины видеть не довелось. Правда, мне
почти всё время приходилось в бункере быть, поэтому со смот-
ровой площадки я редко наблюдал. А тот пуск был насколько
красивый и необыкновенный - солнце вот-вот должно было взой-
ти, и эффект от работы двигателей в его лучах был такой, что его
видели даже в Куйбышеве. И все гадали, что же это такое слу-
чилось на востоке - как северное сияние над огромной терри-
торией. Ходили слухи, что бомбу взорвали наверху. Никогда у
нас больше такого зрелища не получалось, хотя мы по-всякому
пускали, в разное время!»
КОЗЛОВ Дмитрий Ильич:
«Сначала в моем подчинении в филиале № 3 было сто чело-
век, потом в год набирали и двести, и триста, и четыреста специ-
алистов - ограничений не было, потому что сложность задач воз-
растала от изделия к изделию. Все мои заместители, которые
начали работать со мной сорок лет назад, от меня не ушли -
хотя требования были всегда очень высокие.
Наша организация уже большая стала, мы чего тут только ни
делали! Одних только спутников для Академии Наук 40 штук по
300 кг каждый, бесплатно изготовили и запустили! Скажи кому-
нибудь - никогда не поверит, что мы ни копейки не брали с
учёных. Это редко, где встречается. Ставили спутники «Наука»
на военные спутники, у которых был запас по двигателям. И где
весовые характеристики позволяли, мы эту «Науку» прикладыва-
ли, она потом отстреливалась.
149
По-моему, в 1961 году я был избран членом Куйбышевского
обкома КПСС, и избирался постоянно вплоть до 1991 года. Но
мне никогда не дали выступить ни на пленуме, ни на конферен-
ции. Мне не дали написать ни одной статьи ни в одной газете,
ни в одном журнале. Вот как я был засекречен. Категорически
засекречен! Так же, как и наши дела были засекречены».
Дмитрию Ильичу Козлову было 38 лет, когда он возглавил фили-
ал ОКБ-1 в Куйбышеве. Заместитель Н.Д.Кузнецова Владимир Ни-
колаевич Орлов в 36 лет стал главным конструктором ОКБ-2 по
созданию жидкостных ракетных двигателей. Георгий Евгеньевич
Фомин впервые докладывал лично Сергею Павловичу Королеву в
29 лет. Александр Михайлович Солдатенков, будущий «главный пус-
кач мировой космонавтики», отмечал на Тюратаме-Байконуре свой
32-й день рождения, сопровождая туда самую первую куйбышевс-
кую «семерку».
Их всех запомнил и, несмотря на молодость, отличил Сергей Пав-
лович Королев. Почти полвека, прошедшие с того времени, под-
твердили его правоту: новобранцы космической отрасли самого
первого «королёвского» призыва сохранили верность избранному
делу, верность идеям Королева.
ФОМИН Георгий Евгеньевич:
«В конце пятидесятых годов, когда Дмитрий Ильич Козлов
здесь, в Куйбышеве, организовывал наш филиал, мы все были
молодые, неопытные.
Я видел Сергея Павловича и во время стажировки в Подлип-
ках, и здесь, на заводе. И мне он всегда казался таким... неким
отцом. И я не особенно помню, чтобы я присутствовал в те годы,
когда он устраивал здесь какие-то разборки, с криком, с шумом,
с руганью. Я больше помню, когда он или в кабинете директора
завода В.Я.Литвинова, или в кабинете Дмитрия Ильича расска-
зывал о задумках - как на Луну полетим, как на Марс полетим,
какие задачи и программы будут, какие прикладные спутники:
«Вот Козлов будет заниматься тем-то, а Решетнев тем-то. На
Луну, на Марс автоматические аппараты отправим - этим будет
заниматься НПО Лавочкина».
В ОКБ-1 королёвцы никогда не скрывали от нас, какими де-
лами они занимаются. В пределах, естественно, допуска секрет-
ности. Никогда не скрывали, какими методами, какими 'методи-
150
ками, какими программами они пользуются для того, чтобы ре-
шить задачи. В частности, заместитель Королева Сергей Серге-
евич Крюков, мне кажется, был главный инициатор того, чтобы
всё, что они делают, должны знать в нашем куйбышевском фили-
але; должны знать эти молодые мальчишки, которые приехали
на стажировку, как будущие равноправные коллеги... Конечно,
может быть, в Подлипках уже тогда понимали, что смена поколе-
ний неизбежна. А, с другой стороны, они освобождались от ра-
бот, которые мешали им двигаться вперёд. Скажем, ну, что им
«семёрка», когда перед ними Н1 стояла? Когда у них твердотоп-
ливная ракета шла - и даже лозунг висел на третьем этаже, что
дело чести выпустить изделие 8К95, то есть, пороховую ракету
РТ-1. «Девятку», 8К75, тоже, как только они с ней разделались,
отдали в Куйбышев. Зачем топтаться на месте? У них Луна впе-
реди. У них Марс впереди... У них много чего впереди. Это по-
стоянно новые и новые программы, которые требуют новизны и
самоотдачи. И подлипкинцы это понимали. И мы это понимали.
Королеву я дважды докладывал по крупным вопросам. О раз-
гонном блоке «Г»ракеты Н1 и о приборах управления ракеты Р-9».
ОРЛОВ Владимир Николаевич:
«С.П.Королев, как правило, приезжал к нам с большими груп-
пами - восемь, десять, двенадцать человек. Они в основном жили
на Первой просеке. Когда его сотрудники приезжали без Сер-
гея Павловича, то жили у нас в заводской гостинице на Управ-
ленческом.
Общаться с Сергеем Павловичем Королевым мне приходи-
лось много раз. Но особенно запомнился один эпизод.
Июль 1965 года. Николай Дмитриевич Кузнецов во Франции,
я остался один. Неожиданно приехал С.П.Королев. Встречаю его
на аэродроме «Трехгорка» («Трехгорка» - позывной аэродрома
авиационного завода). Кроме меня, его встречали многие: из
обкома, облисполкома, директора заводов. Королев сообщает,
что через неделю будет экстренная коллегия Минобщемаша с
его докладом по состоянию работы над Н1. Завтра же на бюро
обкома он хочет заслушать сообщения всех руководителей куй-
бышевского региона по этим работам. Обращается ко мне ~
нужно дать оценку состояния доводки двигателей и перспекти-
ву по ним со сроками. После него подошел один из руководите-
лей ВПК и подробно рассказал, что мне нужно представить. То,
151
что потребовал этот чиновник, мне не очень понравилось, поэто-
му я за день подготовил два плаката: один - как требовал чи-
новник, второй - как мне хотелось.
Приехал на следующий день в обком, весь зал набит наро-
дом: директора (причем не только из нашего региона), главные
конструктора, чиновники министерства и т.д. Заходит Королев
с первым секретарем обкома, открывает совещание и первым
же вызывает меня, чего я никак не ожидал, думая, что начнут с
ракетных дел. Вывешиваю плакат с текстом, как требовал мос-
ковский чиновник. Начал говорить, Королев перебивает вопро-
сом. Отвечаю, перехожу ко второму вопросу, а он опять переби-
вает - говорит, что это не то, что ему нужно. Смутился я здорово,
я ведь первый раз один в такой обстановке, да и дела наши по
доводке двигателей в 1965 году были, мягко говоря, неважные.
Что делать? Была - не была, вывешиваю свой плакат. Королев
почти сразу говорит: «Вот это и надо. Рассказывай». Доклады-
вал я, вероятно, не очень, да и вид у меня был неважный.
После совещания ко мне подошел Королев: «Почему у тебя
два плаката?» Рассказал, в чем дело. Сергей Павлович говорит:
«Вот и всегда живи своим умом, чиновников не слушай. Но вооб-
ще ты молодец, когда тебя будут выдвигать в члены-корреспон-
денты Академии наук, я буду за тебя голосовать». Королев понял,
что я волновался, и он решил меня таким образом ободрить».
СОЛДАТЕНКОВ Александр Михайлович:
«Королев ко мне хорошо относился, обо мне очень неплохо-
го мнения был. Случалось, он прилетал в Куйбышев, а Дмитрия
Ильича Козлова в городе нет. В таких случаях я с ним в обком
ездил, в другие организации. Мы ездили вместе с Сергеем
Павловичем на Управленческий, в КБ к Кузнецову. Николай
Дмитриевич был еще полковник - скромнейший такой чело-
век. А потом как-то всё больше, больше и больше у них общих
планов возникало. И потом он взялся за двигатели для лунной
ракеты, хотя Глушко и считал, что Кузнецов не может сделать
эти двигатели.
Николай Дмитриевич был исключительный специалист. Он
не просто был главный конструктор, но у него еще был профиль
- надежность, и все нюансы надежности двигателя он так по-
стиг... Все! Ведь надежность начинается с маленького узелка.
Потом уже вся пирамида выстраивается.
152
А дальше-больше -яс Сергеем Павловичем сработался. Бы-
вало всякое - он меня и с работы снимал, и на полигон прика-
зывал больше не пускать. Потому что я на полигоне в Тюратаме
всё время сидел, надо же было кого-то наказывать! Но он очень
быстро отходил.
А потом буквально перед его смертью, была какая-то нештатная
ситуация на старте, но мы ее благополучно разрешили. И он гово-
рит: «Всё равно я тебе дам Ленинскую премию». Но не успел. Он в
1966 году умер, 14 января, как раз на мой день рождения. Но в его
бумагах какое-то распоряжение, касающееся меня, нашли, переда-
ли Мишину. И мне всё-таки Ленинскую премию дали».
ПЕРЕСЕКАЮЩИЕСЯ КОСМИЧЕСКИЕ ПАРАЛЛЕЛИ
Первые 40 серийных ракет стали основой ракетных войск стра-
тегического назначения. На Западе «семерку» назвали SS-6 -
Sapwood («крепкое дерево» или «дубина»). «Семёрка» стала самым
грозным на то время оружием, способным доставить бомбу со смер-
тоносной ядерной начинкой в любую точку земного шара. Амери-
канские аналитики подсчитали: Советскому Союзу потребуется
всего 150 «Дубин» чтобы уничтожить всю стратегическую авиацию
США, которая насчитывала 2000 самолетов.
Прошло ровно 15 лет со времени пуска самой первой «семер-
ки» - он состоялся 15 мая 1957 года - и американский Президент
Ричард Никсон подписал в Москве Соглашение о сотрудничестве
СССР и США в исследовании и использовании космического про-
странства в мирных целях. Это произошло 24 мая 1972 года. В
октябре того же года была назначена дата совместного экспери-
ментального пилотируемого полета - 15 июля 1975 года - и назва-
ны экипажи, по четыре с каждой стороны. Впервые в Советском
Союзе была принята американская схема информации - с забла-
говременным сообщением времени космического старта, с имена-
ми и фотографиями кандидатов на полет.
СОЛДАТЕНКОВ Александр Михайлович,
в 1975 г. - заместитель генерального конструктора ЦСКБ,
главный конструктор PH «Союз»:
«Программу подготовки первого полета с американцами
мы знали с самого начала. Ракеты были наши, специалисты
на Байконуре были наши. И я был техническим руководите-
лем пуска.
153
Мы перед главным стартом «Союза», который должен был
состыковаться с «Аполлоном», запустили 16 ракет по этой про-
грамме! Всякие нюансы там были, когда чуть-чуть, и могло со-
рваться. Но хорошо, что С.А. Афанасьев, министр общего маши-
ностроения, оперативно решал все вопросы.
Например, в последний момент телекамера на борту, в ко-
рабле, отказала. А «стартовое окно» было очень маленькое. От-
ложим старт - потом окажется, что вообще наш корабль не запу-
стим, время уйдет. И стоять заправленным не слишком приятно,
чтобы на следующий день или через два дня пускать. Поэтому
мы уперлись, настояли и пустили.
Я москвичам сказал: «Старт откладывать не будем. Телека-
меры не работают? Почините. Ломайте головы здесь на Земле, а
потом дадите им на орбиту рекомендации, как чинить». И, дей-
ствительно, они починили. У нас-то камеры были черно-белые, а
американцы везли с собой цветные! Ну, наша не будет работать,
уж их-то точно будет работать! Что дурака-то валять, из-за этого
пуск откладывать? Но ведь в нужный срок починить-то все-таки
сумели!
Но тогда, в начале 70-х годов, никто из наших специалистов в
Америку не ездил. Туда в основном из ОКБ-1 ездили, они гото-
вили стыковку с американским кораблем».
«Союз» выводился на орбиту первым - и с этого момента
начинался отсчет времени совместной экспедиции. Ровно через
7 часов 30 минут должен был стартовать с мыса Канаверал носи-
тель Saturn-1 В: «Союз» в это время как раз пролетал над амери-
канским космодромом, и такое совмещение предстоящих орбит
возможно только один раз в сутки. Только в этом случае оба
корабля могли встретиться в расчетной точке околоземной ор-
биты, затратив минимальное количество топлива на сближение.
И только в этом случае советские космонавты и американские
астронавты успевали приземлиться и приводниться в светлое
время суток. Оптимальное время старта «Союза» - так называе-
мое стартовое окно - в июле 1975 года превратилось в крохот-
ную «стартовую форточку» - пуск мог быть перенесен только на
10 минут!
Несмотря на различные предстартовые перипетии, «Союз-19»
стартовал 15 июля 1975 г. точно в 15 часов 20 минут! Но блестящая
работа наших «пускачей», как водится, осталась «за кадром»*:
154
Советские космонавты Алексей Архипович Леонов и Валерий
Николаевич Кубасов и американские астронавты Томас Стаффорд,
Вэнс Бранд и Дональд Слейтон составили экипаж «первой между-
народной орбитальной станции» - так назвала новый космический
объект «Комсомольская правда».
Но первый успешный советско-американский космический по-
лет на много лет так и остался единственным - последующие двад-
цать лет СССР и США в космосе больше не сотрудничали.
Первые годы освоения околоземного пространства наши стра-
ны шли, что называется, «плечо к плечу». Мы почти одновременно
вывели на орбиту первые искусственные спутники, осуществили
первые пилотируемые полеты. Потом американцы вырвались впе-
ред, побывав на Луне.
В начале 70-х годов с разницей в полтора месяца были приня-
ты документы, «разводившие» наши страны по разным путям осво-
ения околоземного пространства.
5 января 1972 года президент США Р. Никсон санкционировал
начало разработки многоразовой транспортной космической сис-
темы - Shuttle Transportation System (STS).
23 февраля 1972 года состоялось решение Комиссии по воен-
но-промышленным вопросам при президиуме Совета Министров
СССР о разработке технических предложений по созданию много-
целевого орбитального комплекса - будущего «Мира».
С того времени СССР и Америка без малого двадцать лет пер-
венствовали в различных сферах космической деятельности. США
лидировали в количестве полетов на «шаттлах» и численности ас-
тронавтов, побывавших в этих кратковременных экспедициях. Наша
страна ставила рекорды продолжительности работы на орбиталь-
ных станциях и по количеству международных экипажей.
10 декабря 1976 г. в Звездный городок прибыла первая группа
молодых военных летчиков из социалистических стран - по два
представителя из Чехословакии, Польши, ГДР, чтобы начать в ЦПК
подготовку к полетам на «Союзах».
Первый европейский космонавт, капитан ВВС Чехословакии Вла-
димир Ремек стартовал на советской ракете «Союз» вместе с на-
шим земляком, летчиком-космонавтом Алексеем Александровичем
Губаревым 2 марта 1978 года. И потом дважды в год, к борту орби-
тальной станции «Салют-6», а потом «Салют-7» причаливал «Союз»
с международным экипажем. Вплоть до ноября 1983 года все ев-
155
ропейские космические старты - это ракета-носитель «Союз». Ми-
рослав Гермашевский (Польша), Зигмунд Йен (ГДР), Георгий Ива-
нов (Болгария), Берталан Фаркаш (Венгрия), Фам Туан (Вьетнам),
Арнальдо Тамайо Мендес (Куба), Жугдэрдэмидийн Гуррагча (Мон-
голия), Думитру Прунариу (Румыния), - так в каждой из социалисти-
ческих стран в 1978-81 годах появился свой Гагарин.
24 июня 1982 года на «Союзе» стартовал первый астронавт За-
падной Европы - француз Жан-Лу Кретьен. Появились свои космо-
навты в странах Азии и Африки - Ракеш Шарма (Индия), Мухаммед
Ахмед Фарис (Сирия), Абдул Ахад Моманд (Афганистан), Акияма
Тоёхиро (Япония). Начиная с 1995 года, американцы также уходили
в космос на «Союзах»: Норманн Тагард, Люсид Шеннон, Джон Бла-
ха, Джерри Линенджер, Майкл Фоул, Дэвид Вульф, Эндрю Томас -
все они участники программы «Шаттл-Мир».
И всё же именно европейцы стартовали на «Союзах» чаще дру-
гих. Александр Александров (Болгария), Франц Фибек (Австрия),
Клаус-Дитрих Фладе, Ульф Мербольд, Томас Райтер и Эвальд Рай-
хольд (Германия), Мишель Тонини, Жан-Пьер Эньере и Леопрольд
Эйартц (Франция), Иван Белла (Словакия) - для этих астронавтов
XX века дорога в космос началась на Байконуре.
И первые женские европейские космические рекорды - это тоже
«Союз»: Хелен Шарман, первый астронавт Великобритании (18 мая
1991 г.) и француженка Клоди Андрэ-Деэ (17 августа 1996 г.).
В 2009 году первым европейцем-командиром долгосрочной эк-
спедиции на МКС стал астронавт ЕКА бригадный генерал Королев-
ских ВВС Бельгии Франк де Винн - «крестник» нашего легендарно-
го «пускача» Александра Михайловича Солдатенкова.
За три с лишним десятилетия наберется немало ярких приме-
ров самарско-европейского сотрудничества в области пилотируе-
мой космонавтики. А каковы перспективы?
Об этом рассказал в ноябре 2010 г. г-н Рене ПИШЕЛЬ, глава
Постоянного Представительства Европейского космического аген-
тства в России.
ПИШЕЛЬ Рене:
«За почти четверть века мы привыкли к совместным полетам
космонавтов и астронавтов разных стран, теперь это уже нор-
мально.
Если говорить о работе на МКС, сейчас мы вместе планиру-
ем, кто что делает. Лучше согласован именно процесс работы.
156
Во время первых международных полетов было больше внима-
ния прессы, а сейчас мы перешли к обычной работе, которая
не менее, или даже более продуктивна, чем в прошлые десяти-
летия.
Но сейчас в соответствии с объемом нашего участия в МКС,
получается так, что астронавты Европейского космического аген-
тства имеют возможность работать на станции менее, чем раз в
год. Обычно кто-то из европейцев летит раз в два года - на
полгода. Нам кажется, что это очень мало, и мы хотели бы, чтобы
наши астронавты чаще бывали на МКС. В 2009 году была на-
брана новая команда из 6 астронавтов. Пятеро из них как раз в
Звездном городке проходят цикл тренировок. Но - посмотрим,
как дальше будут складываться обстоятельства.
На этот раз было чуть ли не 5 тысяч кандидатов. Одно из усло-
вий отбора - наличие лицензии пилота. Естественно, смотрели
состояние здоровья. А по своей профессиональной подготовке
это совершенно разные люди. Инженеры, военные, ученые.
Европейский центр космической подготовки находится в Кёль-
не. Там есть и здание с гидробассейном, и различные тренаже-
ры - но, естественно, всего этого меньше, чем в Звёздном или в
Хьюстоне, потому что меньше полетов. И численность отряда
меньше. Но все космонавты и астронавты, которым предстоит
работать на орбитальной станции, обязательно проходят трени-
ровку в Кёльне.
- В мировой пилотируемой космонавтике, к сожалению, завер-
шается эпоха шаттлов. Придется ли в связи с этим пересматри-
вать какие-то аспекты работы европейских астронавтов на МКС -
ведь теперь такое количество результатов экспериментов на Зем-
лю не вернешь. Или какую-то часть результатов экспериментов мож-
но сразу передать по электронной связи, и не обязательно приво-
зить их в физическом виде?
Это сложный вопрос. Да, существуют определенные пробле-
мы, потому что мы теперь сможем возвращать гораздо меньше
грузов, это так. И именно поэтому теперь разрабатывается про-
ект, чтобы европейский беспилотный транспортный корабль A TV
мог в будущем возвращаться на Землю, а не сгорать в атмосфе-
ре, завершив работу на орбите. Но это пока только проект.
Я думаю, тут надо иметь в виду, что в основном станция уже
построена. И, если ученый знает, что у него нет возможности
вернуть на Землю какие-то результаты эксперимента, он должен
157
это иметь в виду, когда только задумывает свой эксперимент.
Другой вопрос, когда на станции что-нибудь выходит из строя, и
надо ремонтировать. Но тут уже задача для техников и инжене-
ров; им тоже надо просто учесть теперешнюю ситуацию.
Я не предвижу больших изменений в работе, просто краевые
условия немножко меняются.
- Известно, что существуют разные точки зрения относительно
приоритетов в развитии космонавтики: кто-то считает, что работа
беспилотных аппаратов в околоземном пространстве более перс-
пективна, надежна и содержит меньше риска. Кто-то считает, что
никакой автомат человека не заменит. А в Европейском космичес-
ком агентстве отдают предпочтение какому направлению? Или
фифти-фифти?
Я бы так не разделял; одно и другое нельзя разделить. Я
считаю, что и пилотируемые объекты, и беспилотные аппараты -
именно то, что мы называем «исследование космоса». Надо смот-
реть, где и когда человек нужен, где он действительно может
принести больше пользы, а где можно обойтись без астронавта.
Если посмотреть на наш бюджет, он свидетельствует, что для
нас более важно, и что менее важно. Большой сегмент бюджета
идет именно на исследования Земли из космоса, это беспилот-
ные исследования. Меньше средств предусмотрено на пилоти-
руемые программы. И примерно такая же сумма, как и на пило-
тируемые полеты, предусмотрена на финансирование научных
исследований.
Я считаю, что, если мы говорим о том, что мы осваиваем кос-
мос, то, естественно, люди должны работать в космосе. Иначе не
получается. Посмотрите, какую широкую реакцию вызывает у
людей в разных странах проект «Марс-500». Это доказывает, что,
может быть, технически и можно было бы сделать, чтобы техника
«самостоятельно» выполняла то, что может делать человек - или
приближалась к этому. Но все равно, такая совершенная техника
не будет вызывать такой заинтересованной и сочувственной ре-
акции у людей.
У нас довольно хорошая и длительная история кооперации
с Самарой. Мы, естественно, желаем самарским коллегам даль-
нейших успехов в той работе, которую они ведут. Мы знаем, что
они работают над модернизацией ракеты, создается новая ра-
кета и очень интересный проект ее нового рабочего места на
новом космодроме на Дальнем Востоке России. Мы желаем вам
158
успехов в этом деле. Мы знаем, что всегда можем опираться на
наших самарских партнеров и уверены в их поддержке.
Нас связывают с Самарой очень длительное и тесное со-
трудничество. И, конечно, я надеюсь, что это будет продолжаться
и в будущем».
Первая советская орбитальная станция «Салют» была выведена
на околоземную орбиту 19 апреля 1971 г. и просуществовала там
полгода. Здесь мы обогнали американцев по срокам пуска. Амери-
канская орбитальная станция «Skylab» начала функционировать 14
мая 1973 г., однако ее космическая жизнь оказалась гораздо доль-
ше, чем у первых «Салютов», - она пробыла на орбите 6 лет. Эта
станция - своеобразный «прощальный привет» лунной программы:
«Skylab» была выведена на орбиту ракетой-носителем «Сатурн»,
такой же, как та, что доставляла астронавтов на Луну. Третья сту-
пень ракеты была модифицирована и превращена в орбитальный
цех и жилое помещение для экипажа из 3 человек. На «Skylab»
побывали три экипажа, которые провели там соответственно 28, 56
и 84 дня. «Skylab» не была оборудована для самостоятельного на-
бора высоты, поэтому 9 июля 1979 г. станция вошла в атмосферу
Земли и прекратила существование.
Что касается американских «челноков», предполагалось, что от
начала ввода этой системы в эксплуатацию в 1980 г. до ее завер-
шения в 1991 г. будет выполнено 560 полетов с частотой 1 раз в
неделю, и «челноки» заменят собой почти все американские носи-
тели, выводя на коммерческих условиях грузы правительственных
ведомств США, частных фирм и крупных заказчиков. Фактически в
среднем американские многоразовые корабли летали пять раз в
год. Это на порядок меньше частоты, заложенной в проект. С точки
зрения окупаемости надежды также не оправдались: затраты на
программу составляли ежегодно 3 млрд, долларов.
Первый старт первого «челнока» Columbia состоялся 12 апреля
1981 года - в день 20-летия полета Юрия Гагарина. Полет продол-
жался двое суток. Потом стартовали Challenger, Endeavour, Discovery,
Atlantis.
Решили создать свой «челнок» и в СССР. 17 февраля 1976 г.
было подписано Постановление ЦК КПС и СМ СССР «О создании
многоразовой космической системы». 8 декабря 1984 г. на кос-
модром Байконур доставлен первый макетный экземпляр орбиталь-
ного корабля «Буран».
159
«Энергия» впервые стартовала 15 мая 1987 года. Второй полет
состоялся 15 ноября 1988 года. Орбитальный самолет «Буран» сде-
лал два витка вокруг Земли и уверенно приземлился в автомати-
ческом режиме. Однако оба успешных старта не стали началом
нового этапа освоения космического пространства: в Советском
Союзе уже вовсю бушевала перестройка.
Специалисты считают, что «Энергия» больше не полетела потому,
что в мире потеплело, и военные аспекты применения многоразовой
космической транспортной системы свое значение утратили.
1 ноября 1993 г. в Москве руководители РКА и NASA подписано
«Соглашение о порядке создания постоянной космической стан-
ции». 6 декабря 1994 г. был подписан план работы РФ И США по
программе «Шаттл-Мир» на 1995 год.
Год спустя, 6 февраля 1995 года корабль «Дискавери» прибли-
зился к станции «Мир» на 120 метров, но не состыковался с ней. На
борту «челнока» находился экипаж из 6 человек, и в их числе -
российский космонавт Владимир Георгиевич Титов. Его успешная
космическая карьера - так же, как и его товарища по экипажу, Ген-
надия Михайлович Стрекалова, могла бы прерваться в сентябре 1983
года, когда на старте загорелась ракета-носитель, если бы не мгно-
венная реакция руководителей пуска А.А.Шумилова (от военных) и
А.М.Солдатенкова (от промышленников), давших команду на ввод
системы аварийного спасения.
14 марта 1995 года с Байконура стартовал космический корабль
«Союз-ТМ-21», который доставил на орбитальную станцию «Мир»
экипаж в составе Владимира Дежурова, Геннадия Стрекалова и
американца Нормана Тагарта. 27 июля с мыса Канаверал старто-
вал корабль «Атлантис». На борту находились американские астро-
навты Р.Гибсон, Ч.Прекорт, Э.Бейкер, Г.Харбо, Б.Данбар, а также рос-
сияне Анатолий Соловьев и Николай Бударин. 29 июля над озером
Байкал произошла первая стыковка российской орбитальной стан-
ции и американского «челнока». Таким образом, лишь через 14 лет
после начала полетов «шаттлов», американский многоразовый ко-
рабль впервые выполнил доставку пассажиров и грузов на орби-
тальную станцию.
И вот сейчас, в XXI веке эпоха «шаттлов» заканчивается. 9 апре-
ля 2011 года, в день рождения Ю.А.Гагарина вернулся на Землю из
своего самого последнего полета Diskovery. А что будет дальше?
Как будет складываться дальнейшее сотрудничество Америки и
России в пилотируемых программах? Об этом рассказал в ноябре
160
2010 г. г-н Марк Боуман, зам. директора программы пилотируемых
космических полетов НАСА в России.
М.Боуман по специальности инженер-оптик, а также специалист
по техническому менеджменту.
БОУМАН Марк:
«Впервые я приехал в Россию в мае 1993 года, в одной из
первых команд, которые готовили здесь научную программу для
Нормана Тагарта - первого американского астронавта, работав-
шего на российском орбитальном комплексе «Мир». В США я ра-
ботал в фирме, которая по контракту с НАСА готовила научные
эксперименты и оборудование для наших «челноков». К середине
1994 года стало ясно, что нам нужно иметь свое постоянное пред-
ставительство в Москве. Мы здесь готовили оборудование для
модулей «Спектр» и «Природа», документацию по безопасности, по
сертификации. Именно тогда, в России, я начал учить русский язык.
В январе 1995 года в Москву приехала жена с детьми - сыну
было 8 лет, а дочке 6. Теперь они уже взрослые, живут в Хьюсто-
не и учатся в университете.
На космодром Байконур я попал первый раз в мае 1994 года,
потом был в 1995 году. Мне очень повезло, потому что я смог
побывать на 112-й площадке, где увидел вашу замечательную
ракету «Энергия» и ваш «челнок» «Буран». Всё было готово для
полета, всё было очень красиво. Я тогда думал - о, как хорошо
было бы, если бы оба «челнока», ваш и наш, смогли обеспечивать
одновременно работу станции.
Потом мы начали готовиться к работе на МКС. И с 1994 до
1997 года я занимался одновременно и «Миром», и новой стан-
цией: подготовка американского научного и медицинского обо-
рудования, поставки для служебного модуля.
Было очень, очень интересно, потому что тогда существовали
две разных космических программы. Американская и советская.
Про советскую программу мы ничего не знали, она была для нас
совершенно секретная. Но выяснилось - и это тоже было инте-
ресно! - что программы разные, а опыт оказался одинаковым.
Хотя, в сущности, в этом-то как раз нет ничего удивительного.
Инженер есть инженер. И существует только несколько вариан-
тов решений, как будет жить человек в космосе, как запускать
человека в космос - и поэтому системы жизнеобеспечения очень
похожи, и средства выведения...
161
Было очень интересно учиться у российских специалистов, у
которых был огромный опыт по космическим станциям, и ис-
пользовать наш опыт, потому что «шаттл» был уникальный, очень
интересный, очень мощный корабль. И соединять технологии
обеих стран.
Я думаю, что наша международная космическая станция - как
раз итог такого объединения опыта, потому что на ней российс-
кие технологии и американские технологии работают как дуб-
леры. Если отказывает российская система, у нас имеется аме-
риканская система, которая может помочь. Если отказывает аме-
риканская система, тогда используется оборудование российс-
кого сегмента.
В январе 1997 г. я вернулся в Америку, работал в прежней
компании, а в сентябре 2002 года меня пригласили в NASA, в
отдел полезных нагрузок для МКС. Когда мне стало известно,
что можно поехать в Москву и работать в официальном пред-
ставительстве NASA, я решил, каку нас говорят, положить в шля-
пу бумажку с моей фамилией - вдруг вытащат именно ее? Сла-
ва Богу, меня выбрали; думаю, потому что я знаю русский язык, и
у меня уже был опыт жизни в России. В октябре 2005 года я
вернулся в Москву и начал работать в должности зам. директо-
ра пилотируемых программ НАСА в России.
- Базовый блок МКС летает уже 12 лет. Каковы планы NASA по
дальнейшей работе в околоземном пространстве? МКС-2 в планах
еще нет?
Нет, МКС-2 в планах NASA пока нет. Пока в наших планах
после МКС слетать на Луну или на Марс. Мы недавно получили
«добро» от Конгресса, что NASA может продлить эксплуатацию
станции до 2020 года. И теперь мы ждем финансовых решений.
Предстоит очень большая работа - ведь самый первый блок уже
долго летает, и надо пересертифицировать структуру, системы,
модернизировать компьютерные системы и т.д.
Новый носитель - это другой вопрос. У нас был план, и «пе-
рекрутили» нам этот план. Теперь надо ориентироваться на су-
ществующие носители - Atlas, Delta. Но эти ракеты пока не сер-
тифицированы для пилотируемых полетов.
Я надеюсь, что мы получим деньги и начнем работать над
твердотопливной ракетой.
Если у нас будет бюджет в размере, который одобрен Конг-
рессом, первый испытательный полет нового корабля 'должен
162
быть в конце 2013 года. И регулярные полеты начнутся, может
быть, в 2015 году. Конечно, лучше было бы уже иметь новый ко-
рабль, до того, как закрыли программу полета «челноков». Но
дефицит финансирования не позволил реализовать этот план.
Очень грустно для меня - видеть конец эпохи шаттлов. Но всё
хорошее должно заканчиваться...
Я боюсь, что, если будет большой зазор между шаттлом и
следующей ракетой-носителем, люди, которые сейчас этим за-
нимаются и всё знают про ракетную технику, могут остаться без
работы и уедут. И, когда придет время делать ракету следующе-
го поколения, кто из опытных специалистов будет ее делать?
Ведь некоторые вещи надо не просто выучить, не просто прочи-
тать инструкцию, а надо уметь делать собственными руками. Как
бы нам не потерять наших уникальных специалистов - вот чего я
боюсь.
- Сколько человек работает в представительстве НАСА в Мос-
кве?
Пять человек, которые непосредственно являются сотруд-
никами НАСА. И еще несколько человек - представители
фирм, сотрудничающих с НАСА. То есть около 10 человек по-
стоянно живут в России. И по 8-10 человек приезжают за 2-
3 месяца до старта очередного экипажа готовить конкрет-
ный полет. Они работают в ЦУПе и ведут связь с астронав-
тами. Бывает, что в России одновременно работает 25-30
наших специалистов.
- Вот уже почти 20 лет Вы непосредственно знакомы с ракетой
«Союз». Что Вы могли бы сказать о ней?
Для меня эта ракета - живая история. Когда мне было 12 лет,
я первый раз читал книгу о «Союзе», и это была для меня как
маленькое открытие. И вот 20 лет спустя я оказался в России и
увидел эту ракету на космодроме! Каждый раз, когда я еду на
полигон (а я был с 2005 года на Байконуре уже около 30 раз) и
вижу первые две ступени «Союза», и знаю при этом, они практи-
чески как у ракеты, которая выводила самый первый спутник
Земли, и место старта то же самое - в душе возникает удиви-
тельное чувство. Конечно, ракета прошла не одну модерниза-
цию, у нее современная электроника, но сами блоки, сами двига-
тели практически одни и те же, какие были в самый первый раз
при самом первом космическом старте. И всё отлично до сих
пор работает! Очень надежная ракета!»
163
В ходе беседы в московском офисе NASA Марк показал самые
дорогие для него фотографии. Вот молодой специалист Боуман
стоит на посадочной полосе на мысе Канаверал - «шаттл» недав-
но произвел посадку, астронавты уже покинули корабль, и он ок-
ружен разнообразными машинами технического обслуживания.
Еще одна фотография - совсем недавняя: Марк в стерильном ха-
лате, шапочке и маске закрепляет в грузовом отсеке «челнока»
новую американскую бегущую дорожку, которую доставили потом
на МКС.
А на моей фотографии, сделанной 25 сентября 2010 года, Марк
вместе со своими коллегами на подмосковном аэродроме «Чка-
ловский» ждет приземления самолета, на котором из Караганды
должны прилететь космонавты Александр Скворцов и наш земляк
Михаил Корниенко, которые работали на орбите вместе с амери-
канкой Трейси Колдвэлл-Дайсон.
Что же касается бегущей дорожки для международной косми-
ческой станции, в разработке которой принимал участие Марк Бо-
уман, то и здесь «космические параллели» пересекаются. Сейчас в
одном из корпусов Самарского Государственного аэрокосмичес-
кого университета идет завершающая стадия испытаний российс-
кой дорожки, которая также будет отправлена на МКС: для посто-
янного экипажа станции из шести человек одного тредбана для
постоянных тренировок недостаточно.
БЕЖИМ НА МАРС!
Так могут сказать о себе студенты-спортсмены Самарского Го-
сударственного аэрокосмического университета, принимающие уча-
стие в отработке бегущей дорожки (тредбана) для российского сег-
мента международной космической станции. И, поскольку ежеднев-
ные занятия на тредбане - проверенное средство для профилакти-
ки гипокинезии космонавтов и астронавтов, чьи орбитальные ко-
мандировки длятся несколько месяцев, то, вполне вероятно, что и в
корабле, который полетит к Марсу, найдется место для бегущей
дорожки.
ЯРМАНОВА Евгения Николаевна,
зам. главного конструктора ИМБП РАН:
«Государственный научный центр РФ - Институт медико-био-
логических проблем РАН является головной организацийдо со-
зданию российской дорожки для МКС.
164
Начиная с 2009 года, на МКС постоянно работает экипаж из
6 человек, из них трое наши космонавты. Поэтому на борту как
минимум нужны две дорожки, и нужна уверенность в их надеж-
ности. Каждый из членов экспедиции должен ежедневно по 40
минут бегать - это без учета времени, когда он одевается, снаря-
жается и т.д. Американцы для своего модуля сейчас новую мо-
дификацию дорожки разработали и установили на МКС. И Рос-
космос несколько лет назад принял решение о создании своей,
российской, бегущей дорожки. Кстати, на российском орбиталь-
ном комплексе «Мир» у нас было две дорожки.
Мы заключили договор с Самарским государственным аэро-
космическим университетом на разработку документации на си-
стему виброзащиты и изготовление действующего макета до-
рожки.
На стадии технического предложения при участии самарско-
го НПО «Биом-парк» была проведена очень большая аналити-
ческая работа. В новой дорожке использованы некоторые тра-
диционные, опробованные конструктивные наработки, есть и но-
вые решения.
Разработчиком дорожки является организация «Модем-тех-
но» из Тулы.
Сейчас работа над дорожкой завершается. В 2011 году дол-
жны начаться физиологические испытания в ИМБП. Ими будет
руководить член-корреспондент РАМН Инесса Бенедиктовна
Козловская, один из крупнейших в мире специалист по косми-
ческой медицине и биомеханике. Уже не первый год она делит
свое рабочее время между Москвой и Хьюстоном, консульти-
руя наших американских коллег и координируя наши общие
действия по сохранению здоровья и работоспособности кос-
монавтов и астронавтов во время длительных орбитальных по-
летов на МКС.
Когда отечественная дорожка будет отработана на Земле, мы
уберем из российского модуля американскую дорожку первой
модификации и на ее место поставим нашу».
В СГАУ исследованиями по принципиально новой для самарс-
ких ученых тематике руководит Александр Иванович Ермаков, док-
тор технических наук, профессор, научный руководитель и главный
конструктор лаборатории вибрационной прочности и надежности
изделий авиационной техники, декан факультета двигателей лета-
тельных аппаратов СГАУ.
165
ЕРМАКОВ Александр Иванович:
«Решение проблем вибрации - основная тематика нашей ла-
боратории, которая стала в 1958 году самой первой отраслевой
лабораторией по этой тематике в СССР. Среди многочислен-
ных разработок, которые велись за полвека в нашей лаборато-
рии, следует, прежде всего, назвать материал МР (металлорези-
ну), применяемую в виброизоляторах, демпферах. В металлоре-
зине никакой резины нет, просто по своим некоторым упругим
свойствам этот материал чем-то аналогичен резине. Хотя МР
делается из металлической проволочной спирали.
С помощью МР были решены проблемы с вибрацией и на
авиационных двигателях, и на космических изделиях. В ракете-
носителе «Союз», в частности, МР используется в системе наве-
дения и системе управления. Стояла МР и на многоразовом ко-
рабле «Буран».
Что касается бегущей дорожки, то здесь виброизоляторы дол-
жны быть очень низкой частоты. Мы в таких условиях наши амор-
тизаторы никогда раньше не использовали.
С Институтом медико-биологических проблем мы работаем
со второй половины 2008 года. Сначала мы создали компью-
терную модель космического тренажера. Потом, когда наши кон-
структивные решения были переведены в металл, мы приступи-
ли к натурным экспериментам. Для того, чтобы имитировать не-
весомость, установили бегущую дорожку перпендикулярно полу.
А спортсмена, участвующего в экспериментах, «вывесили» к по-
толку на альпинистском снаряжении, чтобы исключить силу веса,
силу тяжести. Сделали притяги, чтобы получалось искусствен-
ное притяжение - так же, как это делается на орбитальном тре-
нажере на МКС. Конечно, это был очень упрощенный вариант.
Такая простенькая дорожка была нужна нам для того, чтобы при
создании компьютерной модели дорожки и разных вариантов
ходьбы и бега включить в систему человека. Ведь человек сам
является высокодемпфирующей системой, и поэтому без учета
именно его «человеческих», биологических свойств мы не смог-
ли бы создать эффективную единую систему «космонавт-трена-
жер».
Первыми испытателями новой дорожки два года назад стали
спортсмены - студенты СГАУ, занимающиеся бегом, с опреде-
ленными физическими параметрами по росту и весу. Несколь-
ко раз в неделю они приходят в лабораторию, на одного 'из них
166
надевают альпинистское снаряжение и «вывешивают», одновре-
менно притянув к бегущей дорожке. Десять-пятнадцать минут
«шага» и «бега» с разной интенсивностью, потом передышка. И
снова «шагом» и «бегом» со скоростью от трех с половиной ки-
лометров в час до 12-16 километров - руководитель экспери-
мента имеет возможность регулировать скорость движения до-
рожки в этом диапазоне.
В ноябре 2010 г. в ОНИЛ-1 СГАУ установлена новая, усовер-
шенствованная модификация тренажера, которая позволяет луч-
ше имитировать условия невесомости, а спортсмену-испытате-
лю дольше «шагать» и «бегать» по тред-бану. В начале декабря
2010 г. руководители «Модем-техно» «собственными ногами» оп-
робовали тренажер, проверили функционирование дорожки на
различных скоростных режимах и для испытателей-«космонав-
тов» разного роста и веса. И.Б.Козловская, внимательно, поми-
нутно, отслеживая экспериментальные пробежки, заметила, что
этот тренажер надо обязательно показать нашим летчикам-кос-
монавтам: они должны знать, насколько основательно готовят
на Земле оборудование для орбитальной станции.
В ходе испытательных пробежек была откорректирована си-
стема притяга, высказаны рекомендации по оптимизации сис-
темы виброзащиты и некоторым иным технологическим дета-
лям, связанные с завершающим этапом отработки дорожки.
Наш земляк, летчик-космонавт М. Б. Корниенко, вернувшийся из
почти полугодового полета 25 сентября 2010 года, принимал уча-
стие в работе /I/ Межрегионального экономического форума «Са-
марская инициатива: кластерная политика - основа инновацион-
ного развития национальной экономики». 25 ноября он встретил-
ся с самарскими разработчиками бегущей дорожки. Михаил Бо-
рисович подчеркнул, что российские космонавты очень ждут этот
тренажер и высказал главные пожелания: дорожка должна легко
устанавливаться и убираться, а снаряжение космонавта, присту-
пающего к тренировке, должно быть удобным и простым - таким,
чтобы его можно было быстро надеть и снять, желательно в оди-
ночку, не прибегая к помощи товарищей по полету.
Побывал Михаил Борисович Корниенко и в НПО «Биом-парк».
Врачи и тренеры Звёздного городка уже более 20 лет использу-
ют пневмовибромассажеры, созданные в Самаре, для предпо-
летной подготовки и во время послеполетной реабилитации
наших космонавтов.
167
Исследования отечественных специалистов по космической
медицине позволили разработать такие методики предполет-
ной подготовки и комплекс физических упражнений во время
полета, что за последние десятилетия мы привычно видим на
экранах телерепортажи, снятые по сходным сценариям: бескрай-
няя казахстанская степь, вездеходы и вертолеты возле спускае-
мого аппарата космического корабля «Союз», улыбающиеся лица
космонавтов, только что вернувшихся на Землю из командиров-
ки на орбитальную станцию. Привыкли мы и к тому, что днем
позже увидим на телеэкране космических путешественников уже
в Звездном городке и услышим их первые рассказы о завер-
шившемся полете.
В частности, в 1998-1999 гг. наш земляк, лётчик-космонавт
Сергей Авдеев провел на орбите 379 суток 14 часов 51 минуту -
больше года жил в невесомости! И в августе 1999 г. на второй
день после приземления, после перелета из Казахстана в Под-
московье он уверенной «земной» походкой вышел в зал, где ждали
десятки журналистов, прекрасно отвечал на вопросы.
Врач-космонавт Валерий Поляков провел на орбите в 1994-
1995 гг. 437 суток - можно сказать, «слетал на Марс и обратно».
И всё же, всё же... Многомесячное «сосуществование» с неве-
сомостью для земного человека бесследно не проходит. Нет, пожа-
луй, такого органа, на котором бы невесомость не сказалась отри-
цательно - мозг, сердце, кровеносная система, почки и печень -
отпечаток длительного космического полета, к сожалению, на ка-
кое-то время накладывает свой след на любой из них.
Что же делать? Создание искусственной силы тяжести ни для
орбитальной станции, ни для межпланетного корабля пока техничес-
ки невозможно. Заниматься во время полета на тренажерах 24 часа
в сутки также невозможно - когда выполнять напряженную научную
программу и обслуживать станцию? Постоянно носить достаточно
объемные вакуум-костюмы? На станции, и тем более, в будущем
межпланетном корабле будет не так уж много свободного места.
В числе тех, кто в 70-е годы искал ответ на вопрос, как человеку
успешно жить и работать в космосе в течение долгих месяцев, ока-
зались выпускники Куйбышевского авиационного института Борис
и Владимир Савельевы.
Как случилось, что выпускники авиационного института, с пер-
вых шагов в своих междисплинарных исследованиях сразу, что на-
168
зывается, попали в точку, заинтересовали представителей самых
разных направлений медицинской науки? Может быть, одна из при-
чин в том, что Борис и Владимир Савельевы, мастера спорта по
спортивной гимнастике, законы биомеханики учили не по книгам, а
сами досконально прочувствовали, как функционируют мышцы и
сухожилия, как болят ушибленные кости, как не сгибаются воспа-
ленные суставы. И потому переход из спорта в науку о спорте, о
том, как восстанавливать силы и здоровье, подкрепленный к тому
же прекрасной математической подготовкой, был вполне логичен, и,
как оказалось, очень удачен.
САВЕЛЬЕВ Владимир Сергеевич, доктор технических наук,
преподаватель СГАУ, руководитель НПО «Биом-парк»
«Чтобы бороться с гипокинезией и отрицательными послед-
ствиями невесомости, надо повышать интенсивность и эффек-
тивность тренировок. Именно такое решение предложили мы
специалистам Звездного городка, когда впервые приехали туда
в 1987 году. К тому времени мы несколько лет активно занима-
лись проблемой воздействия виброколебаний на человека, от-
работали три олимпиады с советской сборной по спортивной
гимнастике. Мы также работали с Валентином Дикулем по ин-
валидной тематике. И там тоже были хорошие результаты. У
нас все время параллельно велись эти направления исследова-
ний - спорт высоких достижений, интенсификация нагрузок и
методика реабилитации. То есть, мы изучали весь диапазон ус-
ловий, когда организм человека работает в экстремальных усло-
виях.
У нас уже была сформирована модель мышечного сокраще-
ния. Таких моделей много, и у нас появилась своя, несколько
отличная от классической, которая обычно применяется в меди-
цине. Видимо, наше понимание того, как работает мышца, оказа-
лось более близким к тем реальным процессам, которые проис-
ходят в человеческом организме, и поэтому результаты трени-
ровок спортсменов и реабилитации больных оказались положи-
тельными. И теория, и практика подтверждали, что эти задачи
можно решать.
Мы же все-таки в авиационном институте работали, мы не
могли не интересоваться космическими полетами! И в 1987году
мы поехали в Звездный городок, в отдел физической подготов-
ки. Полковник Владимир Васильевич Сковородников, который
169
тогда возглавлял отдел физической подготовки ЦПК, сразу оце-
нил суть наших предложений; провел нас по Звездному городку,
познакомил со своими сотрудниками, и мы начали совместную
работу.
В том же 1987 году Институт медико-биологических проблем
(ИМБП) впервые проводил годовой эксперимент по гипогине-
зии. О перспективе полетов на Марс и о том, что для этого нуж-
но сделать с точки зрения медицины, исследователи думали и
тогда. Но первоочередной задачей была отработка методики
медицинского обеспечения длительных полетов на орбиталь-
ной станции. Две группы участников эксперимента лежали 180
суток, при этом головной конец кроватей был опущен на 5Р. Под
каждой ножкой у этих кроватей стояли тензодатчики, и, если бы
кто-то захотел встать - сразу срабатывала сигнализация. То есть,
все было очень серьезно.
Одна группа лежала 180 суток, не тренируясь. А другая группа
сразу приступила к тренировкам - на стенку был закреплен тред-
бан, участники эксперимента были «подтянуты» к тредбану, и им
давались задания - бег, физические упражнения с разными тре-
нажерами. Через 180 суток те, кто были в первой группе, кило-
граммов по пятнадцать потеряли - шла не только атрофия ног,
но и изменения костной ткани. И это была одна из главных за-
дач эксперимента - узнать, как поведет себя костная ткань. По-
тому что при вымывании кальция мышечная система угасает, а
костная ткань, если ее задеть, если кальциевый дефицит дости-
гает определенного уровня, то в ней начинаются необратимые
процессы. Кость как резинка становится, и дальше всё, к пре-
жнему состоянию ее не вернешь.
И, когда мы через полгода подключились к эксперименту, мы
предложили свой вариант тренировок первой группы. Мы по-
пробовали силу тяжести компенсировать пневмоударами на ко-
стную и на мышечную ткань, то есть, применили пневмовибро-
воздействие на основе биомеханического резонанса. И через
полтора месяца мы восстановили нашу группу выше фона. То
есть, были известны исходные, или фоновые показатели их фи-
зического состояния - мышечная система, их объем, сила и т.д.
Участники эксперимента продолжали лежать, не вставая, но по
нашей методике тренировок мы их «вытащили». И, когда прохо-
дило закрытое заседание в ИМБП, выступали разные специали-
сты - по кальцию, по костной ткани, по мышечной системе и т.д.
170
- и говорили: «Идеткакой-то феномен, мы не понимаем, что про-
исходит. Но улучшения несомненны». Врач Борис Моруков, ра-
ботавший тогда в ИМБП, специалист по космической медицине
- он был сменным руководителем группы медицинского обес-
печения в ЦУПе, и, стало быть, о тренировках на орбите и само-
чувствии космонавтов до, во время и после полета знал доско-
нально - так вот, он тогда в 1987г, тоже отметил, во время тре-
нировок по нашей методике получаются очень хорошие резуль-
таты. Помню, он нас отвел в сторону и сказал: «Здесь экспери-
ментального материала на десяток докторских и штук 60 канди-
датских. Вы даже не понимаете, что сделали». И как в воду смот-
рел: за минувшие годы по тематике биомеханического резонан-
са защищено 3 докторских и 14 кандидатских диссертаций.
Кстати, Борис Владимирович Моруков в 2000 г. сам слетал в
космос на американском «челноке» Atlantis.
В общем, в 1987 году мы вытаскиваем этот эксперимент по
гипокинезии, и нас выдвигают на соискание премии Ленинско-
го комсомола по науке и технике в области здравоохранения,
физической культуре и спорту. Специальная комиссия в соста-
ве 20 человек выезжала в Звездный городок, с результатами
знакомилась. И за эту первую совместную с отрядом космо-
навтов работу мы премию Ленинского комсомола получили!
На устройство для пневмомассажа и пневмовибратор мы по-
лучили российские патенты, а способ волновой биомеханотера-
пии защищен международным патентом, действующим в 10 стра-
нах».
Надо отметить, что в Звездный городок двадцать лет назад со-
трудники Куйбышевского авиационного института привезли тре-
нажеры, уже многократно проверенные в клиниках Самарского ме-
дуниверситета; к тому времени самарские медики разработали
методики применения вибромассажа для различных заболеваний,
в том числе, и таких, где пациент долгие месяцы вынужден двигать-
ся мало или вообще прикован к постели - то есть, испытывает в
земных условиях гиподинамию, схожую с той, которую испытывают
во время длительных полетов космонавты и астронавты.
Сейчас и в Звездном городке, и на Байконуре применяется пор-
тативный вариант - отдельные части будущего костюма: пневмо-
манжеты, которые надевают на руки, на ноги.
Пневмоманжеты - а точнее, длинные рукава и ногавицы, «про-
шитые» тонкими трубочками, через которые подается сжатый воз-
171
дух, находятся в байконурской гостинице «Космонавт». В предпо-
летные дни при помощи самарских тренажеров космонавты могут
в любое удобное для них время самостоятельно провести сеанс
массажа, установив свой индивидуальный режим работы пневмо-
устройства: быстрее или медленнее, сильнее или не очень. Анало-
гичные процедуры проходят и в первые часы и дни после возвра-
щения на Землю.
СКОВОРОДНИКОВ Владимир Васильевич,
полковник запаса:
«В середине 80-х годов мы познакомились с сотрудниками
тогдашнего Куйбышевского авиационного института Борисом и
Владимиром Савельевыми, Владиславом Заикиным, Леонидом
Сирантом, когда они приехали сюда, в Звездный. Я сам тогда
был человек в космонавтике новый, мне хотелось найти какие-то
новые подходы, особенно для периода послеполетной реабили-
тации. И, в частности, попробовать биомеханические тренажеры,
которые предложили куйбышевцы. Они взяли за основу прин-
ципы биомеханики, сформулированные Федором Константино-
вичем Агашиным. Он, к сожалению, скончался в довольно-таки
молодом возрасте. Эти принципы - основа основ. И потом Бо-
рис Сергеевич и Владимир Сергеевич на фундаменте этой тео-
рии начали разрабатывать очень солидные тренажеры, комплекс
волнового массажа.
Мы смогли представить их разработку на премию Ленинско-
го Комсомола, и мне удалось убедить людей, которые принима-
ли решения, что именно для космонавтов это очень-очень по-
лезные вещи, и ребята из КуАИ эту премию получили. И в даль-
нейшем мы продолжали сотрудничество: они - совершенство-
вали свои тренажеры, а мы - применяли эти полезные разра-
ботки.
Кресло для волнового массажа мы в Звездном городке в ос-
новном использовали для послеполетной реабилитации. Случа-
лось, космонавт возвращается из полета и не может встать, па-
дает: у него и костная система, и мышечная система ослаблены,
поэтому они требуют постепенных дозированных нагрузок. А на
тренажере-кресле тренируются именно все мышцы. В случае
же, когда мы используем пневморукава и пневмоштанины, мы
уже обращаемся к каким-то конкретным, наиболее уязвимым и
болезненным состояниям руки или, к примеру, голени. Сама под-
172
готовка (надевание тренажеров) идет секунд 30. Потом трена-
жер подключается к компрессору, и идет тренировка. Действие
недолгое, 10-14 минут, но поток крови значительно увеличивает-
ся, значительно увеличивается действие на мышечную систему.
Юрий Батурин, Талгат Мусабаев, Юрий Лончаков были моими
подопечными, и период реабилитации у них тоже проходил под
моим руководством.
В чем достоинство самарских разработок? Всё, что обычно
массажист делает руками, на тренажере достигается регулиров-
кой воздушного потока - поглаживание, разминание, рубление.
То есть, самарские тренажеры оживляют все группы мышц.
У нас в Центре сейчас есть два комплекса лечебно-реаби-
литационного волнового массажа, и мы используем их как при
подготовке непосредственно к полету на Байконуре, так и после
полета уже здесь, в профилактории.
Массаж перед полетом мы применяем обязательно. Это лиш-
няя стимуляция мышечной системы, лишняя наработка кровото-
ка. Всё это дает положительный эффект».
ФЕТИСОВ Игорь Сергеевич,
полковник, заслуженный тренер РФ:
«Самарские тренажеры не отменяют, а дополняют работу мас-
сажиста. Мы помогаем космонавту плавно пройти период ост-
рой реабилитации после полета, в зависимости от самочувствия,
от состояния, в котором он вернулся на Землю. Он же прошел
перегрузку, организм уставший, чего там говорить. Хочется ре-
лаксации, расслабленности. Мы учим космонавтов чувствовать
свои мышцы, учим соблюдать принцип постепенного повышения
нагрузки -ив процессе подготовки, и после полета. И, исполь-
зуя пневмоманжеты, космонавт сам ощутит, когда ему нужно при-
бавить нагрузку».
Сейчас говорят о пилотируемом полете на Марс. Если космо-
навты будут лететь много месяцев без приличной нагрузки, то к
моменту посадки на Красную Планету у них в костях ничего не
будет, никакого кальция. Да и мышц не будет. Они двигаться не
сумеют, дышать не сумеют. Так что отправлять землян в такую эк-
спедицию без хороших тренажеров нельзя, и надо, чтобы это были
российские тренажеры. А еще лучше - наши, проверенные, самар-
ские.
173
Мы привычно гордимся успехами наших самарских ракетостро-
ителей. Однако пилотируемый полет, начинающийся со старта «Со-
юза», по-настоящему завершится только тогда, когда герои-космо-
навты успешно приземлятся и благополучно восстановят свое фи-
зическое состояние до уровня, который позволит им начать подго-
товку к новому полету, - а о нем мечтает каждый космонавт!
В числе разработчиков новой дорожки молодые, талантливые,
увлеченные специалисты - кандидат технических наук Антон Котов,
инженеры-конструкторы Сергей Спивак и Данила Давыдов. Они
создали компьютерную модель тренажера, а сегодня собственны-
ми руками проверяют, доводят до филигранного совершенства каж-
дый из узлов космического тренажера. Таким образом, готовится
выйти на космические орбиты младшее поколение знаменитой са-
марской авиакосмической школы.
КУЙБЫШЕВСКАЯ КОМАНДА КОРОЛЁВА
Город Куйбышев оказался для Сергея Павловича Королева очень
счастливым! Здесь у него все удивительно удачно получалось... И
быстро отлаженная серийная «семерка» - не только мощная бое-
вая ракета, с ней у Королева были связаны ближайшие планы ос-
воения космического пространства. И появившиеся здесь горячие
единомышленники, ставшие друзьями.
Жесткие сроки, которые отводились на организацию серийного
выпуска МБР Р-7 - самого мощного на тот момент носителя ядер-
ного заряда, требовали наличия высококлассных профессионалов
- и производственников, и территориальных управленцев. Именно
от них на этапе промышленного освоения зависела как судьба «се-
мерки», так и дальнейшая судьба самого Сергея Павловича.
И здесь С.П.Королеву исключительно повезло. В Куйбышевс-
ком совнархозе в 1957 году подобралась блестящая партийно-хо-
зяйственно-промышленная команда - незаурядные руководители,
чьи личностные и профессиональные качества во многом и опре-
делили успех королёвских ракетно-космических программ.
Лев Ефремович БЕНЬКОВИЧ, начальник 4-го (авиационного, по-
том авиакосмического) Управления Куйбышевского совнархоза,
много лет возглавлявший впоследствии региональную Плановую
комиссию Поволжского экономического района.
Иван Тимофеевич БОРИСОВ - председатель Куйбышевского со-
внархоза, бывший зам.министра авиационной промышленности,
будущий начальник отдела авиационной промышленности Госпла-
на СССР.
174
Виталий Иванович ВОРОТНИКОВ - зав. отделом оборонной про-
мышленности Куйбышевского обкома КПСС, впоследствии - Пред-
седатель Президиума Верховного Совета СССР.
Митрофан Алексеевич ЕЛЬШИН - директора авиазавода № 18.
Михаил Тимофеевич ЕФРЕМОВ - первый секретарь Куйбышев-
ского обкома КПСС, будущий заместитель Председателя Совета
Министров СССР А.Н.Косыгина.
Николай Дмитриевич КУЗНЕЦОВ, главный конструктор ОКБ-276.
Виктор Яковлевич ЛИТВИНОВ - директор завода № 1, будущий
зам.министра общего машиностроения СССР.
Виктор Иванович МУРАВЛЕНКО - начальник Первого управле-
ния (нефтедобыча и нефтепереработка), будущий начальник «Глав-
тюмен нефтегаза».
Александр Сергеевич МУРЫСЕВ - первый секретарь Куйбышев-
ского обкома КПСС, преемник М.Т.Ефремова.
Максим Захарович САБУРОВ - бывший член Политбюро ЦК КПСС,
попавший в опалу в 1957 году, директор завода «Сызраньтяжмаш».
Все они были в расцвете сил, творчества, знаний и опыта. И,
несомненно, без самоотверженной работы в 1958 году слаженной
куйбышевской команды - может быть, лучшей команды среди всех
совнархозов - судьба будущей ракетно-космической отрасли мог-
ла бы сложиться не столь успешно.
БЕНЬКОВИЧ Лев Ефремович
Лев Ефремович Бенькович родился в 1907 году, в городе Клин-
цы Брянской области, в семье портного. В двадцатые годы, с меч-
той о высшем образовании приехал в Москву.
Работал на самых разных работах. Искал свое призвание. Судь-
боносной оказалась работа в институте, который возглавлял осно-
воположник советской школы научной организации производства
А.Гастев.
И в 1930 году Лев Бенькович поступил в МВТУ, чтобы получить
специальность инженера-экономиста. Поступил на вечернее отде-
ление - учиться на дневном было невозможно по материальным
соображениям. В этот же год Сергей Королев защитил в Бауманке
диплом. Встретить в 1957 году в Куйбышеве ровесника и бауманца
- безусловно, для Королева это был неожиданный подарок судьбы,
привет из студенческой юности. Взаимоотношения двух бывших
бауманцев сложились сразу, доверительные и дружеские - но, ко-
нечно, без панибратства.
175
В 1930 году у четы Беньковичей родилась дочь Юлия. Жила моло-
дая семья на Четвертой улице Ямского поля - как говорится, в двух
шагах и от авиационного завода № 1, где в разные годы начинали
свой трудовой путь Андрей Николаевич Туполев, Дементьев, Виктор
Яковлевич Литвинов - и от Военно-Воздушной Академии им. Н.Е.Жу-
ковского, куда в 1933 году поступил Николай Дмитриевич Кузнецов.
Так на безымянской куйбышевской площадке двадцать лет спу-
стя начало складываться сотрудничество людей, которых Судьба
свела - или провела совсем рядом - в тридцатые годы в Москве,
на Ленинградском шоссе и Ямском поле.
В тридцатые годы в Бауманском училище была удивительная
атмосфера. Студенты получали не только большое количество фун-
даментальных технических знаний, но проходили прекрасную шко-
лу нравственности, воспитания души, - словом, получали, кроме выс-
шего образования, и высокие примеры того, что называется «интел-
лигентность».
В частности, тогдашние профессора Бауманки установили свое-
образное шефство над своими студентами, внимательно и повсед-
невно опекали по три-четыре человека. Прекрасно понимая, что
большинству студентов даже дневного отделения никак не обой-
тись без приработка, а уж для семейных «вечерников» работа -
обязательное условие учебы (и даже больше - элементарного су-
ществования чуть-чуть сытнее, чем впроголодь), а романтика ноч-
ной погрузки-разгрузки вагонов приобретению прочных знаний
никак не способствует, преподаватели помогали своим подшеф-
ным находить работу, по возможности близкую к специальности. В
те годы были распространены многочисленные временные комис-
сии по изучению самых разнообразных проблем. Ученые и высоко-
классные специалисты участвовали в таких комиссиях на обще-
ственных началах, а техническому секретарю полагалась зарплата.
Вот на такую должность в разные комиссии несколько раз опреде-
ляли студента Беньковича.
В 1936 году Лев Бенькович закончил МВТУ и получил диплом по
специальности «инженер-экономист». Его распределили на работу
в Оргавиапром. Рекомендации у молодого специалиста были хо-
рошие, и он сразу был назначен руководителем бригады в коллек-
тиве, который занимался проектированием Днепропетровского мо-
торного завода. Спустя год у Льва и Сарры родился сын Анатолий.
Вскоре Л.Е.Бенькович был командирован в Днепропетровск. А се-
мья осталась в Москве.
176
БЕНЬКОВИЧ Анатолий Львович, сын Л.Е.Беньковича:
«Летом мы обычно с матерью и старшей сестрой уезжали к
отцу в Днепропетровск, где он снимал для нас дачу. И в 1941
году мы тоже жили на Украине. Там нас застала война.
Мои первые воспоминания - не по рассказам взрослых, а то,
что я уже запомнил сам - два солдата, перевязанных, раненых в
первых боях. Они сидят у нас в саду, на даче, и я их угощаю
вишней. А второе воспоминание - это пересадка в Харькове,
когда мы уезжали поездом с матерью и сестрой с Украины в
Москву, а немцы уже были рядом. И я помню, как меня пропихи-
вали в переполненный вагон, в открытое окно.
Отец в это время эвакуировался с заводом из Днепропет-
ровска, он не мог нам помогать. Но в Москве уже всё было орга-
низовано, нас посадили на баржу, где были семьи товарищей
отца, и, сначала баржей, потом пароходом, в июле 1941 года мы
приплыли в Куйбышев.
Несколько времени жили в «Национале», а потом отцу дали ком-
нату на третьем этаже во втором каменном доме на Безымянке.
Отца в эти первые куйбышевские месяцы мы не видели. Мать
вскоре по приезде слегла с тифом. Мне 4 года, сестре Юле 11
лет. А тут еще я повредил палец на руке, ноготь сходил, и рука
гноилась. И Юля меня возила на лечение в Куйбышев с Безы-
мянки на пригородном поезде. И стряпала на нас двоих тоже
сестра - как умела, что могла. И при этом еще ходила в школу.
Вот такой молодчиной она оказалась! Потом маму из больницы
выписали, стало легче.
В 1943 году нам дали огород за Самаркой. И мои родители,
которые никогда в жизни ничего не сажали, за милую душу ого-
родничали. Там, на заливных землях, картофелины вырастали ог-
ромные, грамм по шестьсот-семьсот. Помню, очистки никогда не
выбрасывали, а проворачивали через мясорубку, и из этого де-
лали оладьи.
Отец вначале работал начальником цеха 24-го завода. А по-
том совершенно невероятное событие произошло. Тогда пер-
вым секретарем обкома ВКП(б) был Владимир Дмитриевич Ни-
китин, и ему потребовался помощник. Его прежний помощник
ушел на фронт. Никитину порекомендовали несколько кандида-
тов - в том числе, и моего отца; он со всеми беседовал и оста-
новил свой выбор на Льве Ефремовиче. Так отец стал помощни-
ком первого секретаря Куйбышевского обкома партии. И, пере-
177
мещаясь по служебной лестнице, стал заведующим отделом авиа-
ционной промышленности. В этой должности продолжал рабо-
тать и после войны.
А потом в обкоме произошли кадровые подвижки. Никитина
забрали в аппарат ЦК, и возник вопрос о первом секретаре.
Присматривались к кандидатуре Михаила Тимофеевича Ефре-
мова - в конце 40-х годов, он, как и отец, руководил отделом
обкома. И также присматривались к отцу.
Но времена суровые были - 1949 год, и появились осложне-
ния, связанные с пятой графой. В это время отца срочно вызва-
ли в Москву. Он оттуда быстро вернулся, получив команду дела
сдать и через день быть опять в Москве.
Такая экстренность была связана с тем, что на Дальнем Вос-
токе, в Еврейской автономной области были арестованы все ру-
ководители - и партийные, и хозяйственные. И Л.Е.Бенькович
был включен в состав группы будущих руководителей автоном-
ной области, которую туда отправляли. Дали этим людям три
дня на сборы. А из чего состояли сборы? Им пошили каждому
новую одежду - пальто и костюм в закрытом ателье при ЦК. А
через три дня всех посадили в цековский вагон, прицепили к
поезду, и они покатили на Дальний Восток получать назначения,
даже домой не заехали. Павел Васильевич Симонов был наме-
чен на должность первого секретаря обкома, отец на должность
председателя облисполкома.
Потом П.В.Симонов был взят с Дальнего Востока на долж-
ность инспектора ЦК по кадрам. Они обычно с отцом встреча-
лись, когда отец приезжал в Москву. И вот как-то во время оче-
редной встречи Павел Васильевич показал отцу очень интерес-
ные документы - такая история с «черной кошкой». Оказывает-
ся, в 1949 году, в отделе Маленкова, который ведал тогда кадра-
ми, были отобраны личные дела руководящих партийных работ-
ников, подлежащих репрессированию. Ив числе прочих был мой
отец. А Владимир Дмитриевич Никитин, который в это время ведал
кадрами в ЦК, эту папку увидел - вот судьба! - и переложил
личное дело отца из папки карательной в папку с назначения-
ми. Вот такой это был человек! Но сам Никитин никогда об этом
отцу не рассказывал.
В Биробиджане отец работал председателем облисполкома,
а потом стал первым секретарем обкома. Мы с сестрой .вырос-
ли и уехали учиться - сначала сестра поступила в ЛИАП - Ле-
178
нинградский институт авиационного приборостроения, потом и
я поступил туда же (в Ленинграде жила сестра отца со своей
семьей). И стало ясно, что мы в Биробиджан уже никогда не
вернемся. Мать с отцом затосковали, и отец решил, что надо
попробовать вернуться в Куйбышев. Михаил Тимофеевич Ефре-
мов, как и отец, проработав какое-то время председателем об-
лисполкома, стал к тому времени первым секретарем Куйбы-
шевского обкома КПСС. Отец с ним списался, заехал к нему.
Тот сказал - конечно, возвращайся. И, поскольку совнархозы в
это время формировались, отцу предложили возглавить управ-
ление авиационной промышленности. Так он снова оказался в
Куйбышеве - уже навсегда».
За последующие десятилетия будет сказано много справедли-
вых слов о блестящей технической интуиции, научных талантах, вы-
дающихся организаторских способностях людей, которые создали
в Куйбышеве замечательные двигатели, самолеты, ракеты, спутни-
ки. Но, наверное, нельзя забывать при этом о такой очень важной
черте характера выдающегося руководителя, как незаурядное лич-
ное мужество! Не было бы этого мужества, не было бы готовности,
не раздумывая, не боясь смертельного риска, «отдать жизнь своя за
други своя» - кто знает, какою была бы наша авиационно-косми-
ческая история второй половины XX века?
Михаил Тимофеевич Ефремов не ошибся, пригласив Л.Е.Бень-
ковича возглавить в аппарате совнархоза авиационное направле-
ние. Авиационный комплекс всегда был на территории Куйбышев-
ской области своеобразным «государством в государстве». И опыт
Л.Е.Беньковича, руководившего несколько лет автономным терри-
ториальным образованием, был, как нельзя кстати, когда он стал
«министром авиакосмического машиностроения» Куйбышевского
совнархоза. А авиационную Безымянку Лев Ефремович знал доско-
нально с тех лет, когда был зав. отделом авиационной промышлен-
ности Куйбышевского обкома ВКП(б).
БЕНЬКОВИЧ Анатолий Львович:
«Сергей Павлович Королев появился в 1957 году в Куйбыше-
ве уже с цековским мнением о разворачивании ракетного про-
изводства. Никто из больших руководителей в Куйбышеве не
высказывал каких-либо сомнений против новой специализации.
Может быть, была здесь какая-то романтика; а может быть, по-
179
хорошему увлекла возможность приложить силы к новому делу,
освоить еще и это направление. А может быть, носилось в возду-
хе будущее решение Хрущева о сокращении авиации - в высо-
ких московских кругах об этом разговаривали, и наши руководи-
тели были в курсе, естественно.
Отец вспоминал, что, когда готовили решение в Москве о пе-
редаче сюда «семерки», то, конечно, сотрудники ГКА Та - авиаци-
онные специалисты ~ противодействовали достаточно упорно.
Отцу импонировала «недуболомная» властность Королева. Ко-
ролев не был таким - «вот, я придумал, а вы там делайте». Он
очень хорошо владел и организацией работ, и очень хорошо пред-
ставлял технологию работы, когда искали решение по двигате-
лям для «семерки».
Например, поначалу на 24-м заводе не умели медь варить
для камер сгорания. Стали искать - и нашли филиал завода
им. Масленникова на Хлебной площади. Сергей Павлович одоб-
рил это решение. Более того - сказал отцу: «Вот ты говоришь,
что у вас нет нужного производства. А у вас всё есть. У вас есть
люди, которые медь проваривают, которые это понимают, а не
просто изготавливают».
Отец был Королевым очарован и восхищен. Отец считал, что
Сергей Павлович очень умный технический политик. И, конечно,
он говорил о нем, как об очень цепком организаторе. Он всегда
говорил о нем в превосходной степени как о человеке удиви-
тельном, как об изумительном инженере, как о совершенно вы-
дающемся конструкторе».
БОРИСОВ Иван Тимофеевич
Председатель Куйбышевского СНХ Иван Тимофеевич Борисов
был старым - еще с военных лет - хорошим знакомым Сергея
Павловича. Судьба впервые свела их в 1941-42 гг. в Омске.
И.Т.Борисов сохранил целую стопку пропусков и удостовере-
ний - документальные свидетельства важнейших этапов своей тру-
довой биографии.
Эта биография началась очень заурядно, в 1919 году - самом
тяжелом году гражданской войны, в Ардатовском уезде Нижего-
родской губернии, где 14-летний крестьянский подросток по моби-
лизации Комитета труда стал рабочим на лесопильном заводе.
Потом работал кочегаром на железной дороге, на фабриках в< Куле-
баках, Серпухове и Москве. Очень хотел учиться.
180
«В крупных городах при институтах, университетах создавались
специальные рабочие факультеты (рабфаки) с дневным и вечер-
ним обучением, которые давали среднее образование. Студент, окон-
чивший рабфак, мог без экзаменов поступить в любое высшее учеб-
ное заведение по своему призванию, - писал в своих воспоминани-
ях И.Т.Борисов. - Десятую годовщину Октября я встречал, будучи
студентом вечернего отделения рабфака, куда бы направлен по
рекомендации предприятия».
Вскоре Иван Борисов по комсомольской путевке был направ-
лен в Ленинград, где поступил в военно-морское училище. Но про-
учился всего год - открылась язва желудка, приобретенная в голов-
ное военное время. Вернулся в Москву и стал студентом механи-
ко-машиностроительного института им. Баумана (МВТУ). Но ленин-
градский год определил его личную судьбу: в техническом отделе
военно-морского училища работала чертежницей-копировальщи-
цей симпатичная девушка Олечка. В Москву они вернулись вместе,
и с того времени Ольга Алексеевна и Иван Тимофеевич уже не
расставались.
«В 30-е годы - годы первых пятилеток, быстро развивающаяся
промышленность нуждалась в технических кадрах. В связи с этим
студентов старших курсов, по решению Наркомтяжпрома, направ-
ляли в промышленность. Группу, в которой учился я, полностью на-
правили в авиационную промышленность, обязав закончить инсти-
тут в вечернее время. В 1934 году мы все защитили дипломы ин-
женеров-механиков», - из воспоминаний И.Т.Борисова.
Иван Борисов поступил в МВТУ в 1930 году. А Сергей Королев в
1929 году защитил в Бауманском училище дипломный проект, раз-
работанный под руководством А.Н.Туполева.
В 1932 г. студент Борисов был направлен механиком на московс-
кий авиамоторостроительный завод Ng 24. В это же время здесь ра-
ботал слесарем-сборщиком студент-вечерник московского авиаци-
онного техникума Николай Кузнецов, будущий руководитель конструк-
торского бюро по созданию авиационных и ракетных двигателей.
Так в начале 30-х годов в Москве пересеклись судьбы людей,
которые четверть века спустя заложат основы куйбышевского ком-
плекса космического машиностроения.
В предвоенные годы молодой инженер Иван Борисов уверенно
шагал по ступенькам служебной лестницы: механик цеха, секретарь
цехового парткома, начальник цеха, начальник производства - и с
декабря 1937 года директор завода № 24.
181
В январе 1939 г. приказом наркома обороны И.Т.Борисов был
переведен директором завода № 20. С этим заводом эвакуировал-
ся осенью 1941 года в Омск.
«В канун ноября 1941 года ушли из Москвы в Омск последние
эшелоны с завода, где я был директором, - вспоминал много лет спу-
стя И.Т.Борисов. - В короткий срок завод был восстановлен на новом
месте, и в первые же месяцы 1942 г. давал продукцию фронту.
В том же году решением Государственного Комитета Обороны
я был назначен директором завода № 29, эвакуированного в Омск
из Запорожья».
БОРИСОВА Евгения Ивановна, дочь И.Т.Борисова:
«Когда московский завод перебазировался в Омск, уже на-
ступали холода. Люди оказались практически на улице - с же-
нами, с детьми. Жилья нет. Питания нет. Помещений для того,
чтобы можно было наладить производство, недостаточно. А ведь
надо было выполнить задание, которое было дано ГКО и лично
Сталиным - через три месяца выпустить первый самолет. Ста-
лин часто звонил отцу по ВЧ - не просто требовал, но также
интересовался, какая помощь нужна: «На все мои просьбы были
положительные ответы. И помощь шла», - вспоминал отец.
Понятно, что отец дневал и ночевал на заводе. У него в каби-
нете стоял кожаный диван с валиками. И он обычно спал на
этом диване - конечно, когда удавалось поспать. Как-то бессон-
ной ночью у отца созрело решение в случае неудачи добро-
вольно уйти из жизни. Он же прекрасно понимал, что, если через
три месяца завод не начнет выпускать самолеты - это расстрел.
Личное оружие у него было - тогда директорам военных заво-
дов присваивали воинские звания, отец был полковником. Но
внезапно мелькнувшая мысль изменила ход его размышлений.
Нет, это не была мысль о семье, о том, что будет с близкими,
если он покончит с собой - как-то не принято было у людей
того поколения думать о личном. А сказал себе отец вот что: «Ну,
хорошо, я уйду, кого-то другого назначат на мое место. И ведь
этот кто-то задание выполнит, через три месяца выпустит само-
лет! А почему не я? Почему я не могу сделать то, что наверняка
сделает кто-то другой?»
И решения нашлись. Уполномоченные завода поехали по кол-
хозам и совхозам с предложениями помочь в ремонте сельхоз-
техники в обмен на зерно, картошку, овощи. Через три месяца
был выпущен первый самолет.
182
Во время войны мы отца вообще не видели, можно сказать.
И после войны еще много лет видели нечасто. Потом благода-
ря Хрущеву руководители перешли на нормальный рабочий день,
и он стал уделять какое-то время семье.
Андрея Николаевича Туполева я помню по Омску, он бывал у
нас дома. Мама уже в 50-е годы упоминала имя Нины Ивановны
Королевой, они с нею встречались. Но, хотя у нас был очень
открытый и гостеприимный дом, порядки в семье были строгие.
Если кто-то приходил в гости к родителям, мы из своей комнаты
не выходили никогда. Чтобы нас с братом сажали за стол вме-
сте с гостями - такого не бывало. Это не было принято. И ника-
ких взрослых разговоров мы никогда не слышали. Сколько себя
помню - это было само собой разумеющееся. И так было в
большинстве знакомых семей. Поэтому мы очень мало знали о
жизни наших родителей вне нашего домашнего круга.
Дома, в быту папа был очень легок и доступен. И вообще
жизнерадостный, веселый - смех у него был хороший. Очень
любил шутить. У заводчан-украинцев с запорожского завода он
перенял много украинских слов и любил пересыпать свою речь.
И мама тоже была веселым человеком. Выйдя замуж, она не
работала, занималась исключительно домом, растила меня и брата
и создавала отцу все условия, освобождая от домашних забот.
Тогда, кстати, большинство жен не работало. Родители как-то
умели жить семьей, умели сохранять семью. Наверное, для этого
нужен настоящий сильный мужчина, лидер в семье.
Папа очень любил читать, особенно историческую литературу,
и очень неплохо знал историю нашего государства. Его вообще
очень многое интересовало.
Папа был общительный человек. Вокруг него всегда были
люди. Когда он уже был на пенсии и жил летом на даче, стоило
ему выйти на прогулку - тут же подходили соседи, начинались
разговоры, и ему всегда было, что рассказать. Машины своей у
него никогда не было, и, когда едетнадачув электричке, обяза-
тельно разговорится с попутчиками. Обязательно носил в кар-
мане конфеты, любил угощать ребятню».
Но вернемся в Омск военной поры.
На заводе № 29 делали двигатели АШ-82ФН для туполевских
самолетов Ту-2. Серийный выпуск этих машин предполагалось на-
чать в Омске на заводе № 166, где работал Сергей Павлович Коро-
183
лев. В ноябре 1942 г. С.П.Королев был переведен в Казань, на за-
вод № 16, в группу В.П.Глушко. И.Т.Борисов остался до конца вой-
ны в Омске. В 1944 г. он был награжден орденом Ленина, в 1945 г.
- орденом Кутузова 2-й степени.
«Я видел с трибуны Красной площади Парад Победы, - вспоми-
нал И.Т. Борисов. - До войны, в годы войны, после войны мне нео-
днократно приходилось участвовать на совещаниях и заседаниях
правительственных органов; встречаться с И.В.Сталиным, К.Е.Во-
рошиловым, М.И.Калининым».
В конце 1948 г. полковник И.Т.Борисов был переведен в Куйбы-
шев, на моторостроительный завод № 24 - тот самый, где он рабо-
тал в 30-е годы. Во время войны предприятие было эвакуировано
в Куйбышев, и в послевоенные годы здесь приступили к освоению
выпуска новых типов авиационных двигателей. В их числе были
двигатели «НК», разработанные в куйбышевском ОКБ-276, которое
с 1949 года возглавил инженер-подполковник Н.Д.Кузнецов. Так
возобновилось старое - с московских времен - знакомство, пере-
росшее в крепкую дружбу, которую Иван Тимофеевич и Николай
Дмитриевич пронесли через десятилетия.
В Куйбышеве И.Т.Борисов надолго не задержался - в конце 1951
года его перевели в Казань, директором моторостроительного за-
вода № 16. И снова здесь судьба свела его с Королевым, правда,
уже, что называется, заочно - на Шестнадцатом заводе Сергей Пав-
лович трудился до 1945 года.
В июне 1954 г. И.Т.Борисов был назначен на должность зам.
министра и члена коллегии министерства авиационной промыш-
ленности, где курировал вопросы развития стратегической авиа-
ции. 12 июля 1957 г. тем же Указом Президиума Верховного Сове-
та СССР, по которому А.Н.Туполев и Н.Д.Кузнецов за создание стра-
тегического бомбардировщика Ту-95 стали Героями Социалисти-
ческого Труда, И.Т.Борисов был награжден орденом Трудового Крас-
ного Знамени. Понятно поэтому, что на Волгу в Куйбышевский со-
внархоз он был откомандирован отнюдь не случайно: Иван Тимо-
феевич хорошо знал и куйбышевские авиационные заводы, и ди-
ректоров этих заводов.
Ход реконструкции заводов № 1 и № 24 под выпуск ракет и
ракетных двигателей находился под постоянным контролем пред-
седателя Куйбышевского СНХ И.Т.Борисова.
Когда в феврале 1959 г. состоялся запуск первой куйбышевс-
кой «семерки», Иван Тимофеевич Борисов очень радовался успеху
184
С.П.Королева и своих друзей-куйбышевцев; гордился своей при-
частностью к организации нового космического производства. Но
к этому времени он уже снова работал в Москве - в октябре 1958
года он был назначен начальником отдела авиационной промыш-
ленности Госплана СССР. Этот отдел он возглавлял до ухода на
пенсию в 1972 году.
ЕФРЕМОВ Михаил Тимофеевич
Михаил Тимофеевич Ефремов родился в 1911 году в селе Ко-
ровкино Колдыбанского (Красноармейского) района Самарской об-
ласти. Отец большой семьи умер рано, Михаил его даже не по-
мнил. Детей поднимала одна мать. В голодные годы гражданской
войны семье пришлось настолько тяжело, что мать вынуждена была
отдать на время двоих детей - Мишу и Лену - в детский дом. Так с
самых малых лет мальчик привык рассчитывать только на себя, на
свои силы. Страстно хотел учиться. Одолел школу, поступил в тех-
никум, получил специальность энергетика. Работал электриком на
деревообрабатывающем заводе. Потом поступил в Куйбышевский
индустриальный институт. Был активным комсомольцем потом всту-
пил в ВКП(б).
ЕФРЕМОВЫ Наталья Михайловна и Зоя Михайловна,
дочери М.Т.Ефремова:
«Наша мама родом из Ульяновской области, село Тагай. Она
родилась в 1920 году, после того, как ее отец, наш дедушка, вер-
нулся из плена, и была самой младшей в семье. Она стала учи-
тельницей, работала по распределению в селе Анненково. Они
очень интересно познакомились с папой - стояли в очереди в
железнодорожную кассу, и ему не хватало 20 копеек на билет. И
она ему эти 20 копеек дала. В результате молодой человек уехал
на поезде вместе с Ниной...
Поженились они в 1939 году. И папа немного не дожил до
60-летней годовщины их совместной жизни».
В годы Великой Отечественной войны Михаила Тимофеевича
Ефремова взяли на работу в обком партии - сначала он был зав.
отделом тяжелой промышленности, потом занимал пост замести-
теля секретаря обкома ВКП(б) по нефтяной и энергетической про-
мышленности. Уверенно передвигаясь вверх по ступенькам долж-
ностной партийной лестницы, в начале 50-х годов стал первым сек-
185
ретарем Куйбышевского обкома КПСС. Масштабные преобразова-
ния экономики Куйбышевской области за 15 послевоенных лет,
бесспорно, связаны с именем М.Т.Ефремова. Это развитие нефте-
добычи и нефтепереработки; это строительство крупнейшей в мире
(на тот период) ГЭС им. В.И.Ленина; это мощный современный
авиационный комплекс и начало становления космического маши-
ностроения - ракетная тематика пройдет через всю долгую про-
фессиональную жизнь Михаила Тимофеевича. И каждый из этих
объектов имел важнейшее государственное значение, каждый из
них курировали ответственные работники ЦК КПСС.
Но был в Куйбышеве еще один объект - его не значилось в
перечнях великих строек коммунизма, и за сроки его ввода не надо
было отчитываться в ЦК КПСС как за задание государственной важ-
ности. Однако Михаил Тимофеевич всю свою жизнь хранил стопку
фотографий: волжский берег, каким он был в начале 50-х годов - и
такая знакомая, такая любимая всеми красавица набережная... Пер-
вый секретарь обкома был в числе тех руководителей области, кто
инициировал эту стройку и в кратчайшие сроки осуществил...
ЕФРЕМОВЫ Наталья Михайловна и Зоя Михайловна:
«Знаменитый гостевой дом на Первой просеке, где, начиная с
1961 года, отдыхали после своих полетов первые советские кос-
монавты, был построен в 1957году. Ожидалось, что на открытие
ГЭС приедет большая партийно-правительственная делегация.
Предполагали, что в этом доме все московские гости размес-
тятся. Но случилось так, что весь дом занял Никита Сергеевич с
ближайшими лицами. И нам пришлось на время освобождать
нашу дачу; все другие служебные дачи также были освобожде-
ны, чтобы разместить остальных членов делегации.
Служебная дача появилась у отца, когда он стал заведующим
отделом тяжелой промышленности в обкоме партии. Домик стоял
среди густых деревьев и был очень скромным - две комнатушки и
веранда. На даче у нас были у каждой свои грядки, где мы сажали
кукурузу; пытались выращивать овощи гидропонным способом.
Мы помним, как в детстве папа брал нас с собой, когда ходил
по магазинам и проверял, есть ли в продаже продукты и какие
именно.
После того, как была закончена первая очередь набережной,
отец решил показать ее высоким московским гостям. Но благо-
устроенный участок был небольшой, а впритык - неухоженный
186
берег, пьяницы какие-то на бревнах сидят... Но, увидев всё это,
отец не смутился, говорит: «Вот, вы можете посмотреть, как было
раньше, и сравнить, какую красоту мы теперь навели!» Вроде бы
специально так всё инсценировали.
Из Куйбышева папу перевели в Москву в октябре 1959 года
Он был назначен заведующим отделом партийных органов
РСФСР в аппарате ЦК КПСС. Ему тогда было 48 лет, а маме - 40
лет всего».
3 марта 1961 года Михаилу Тимофеевичу Ефремову исполни-
лось 50 лет. Как это было принято в советское время, его юбилей
отметили правительственной наградой. По удивительному совпа-
дению, этот орден ему вручали в Кремле вместе с большой груп-
пой космических специалистов, которые были награждены за ус-
пешный запуск первого в мире пилотируемого космического ко-
рабля. Награжденных было много, и потому фотографировались
группами. На снимке одной группы - в первом ряду сидят первый
секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев и С.П.Королев, а во втором ряду
между ними - Д.И.Козлов. На снимке другой группы в первом ряду
сидят Л.И.Брежнев, Д.Ф.Устинов, В.П.Глушко, М.К.Янгель, а в самом
верхнем ряду - М.Т.Ефремов. И, хотя непосредственно к ракетной
отрасли Михаил Тимофеевич отношения не имел - на тот момент
он был первым секретарем Челябинского обкома КПСС - вероятно,
он был рад встретиться в тот летний день в Георгиевском зале с
теми, с кем делил труды, заботы и радости организации серийного
производства куйбышевской «семерки». Но и Челябинская область
в 1961 году уже имела свое ракетное производство - в СКБ-385,
которое находилось в Златоусте, под руководством В.П.Макеева,
бывшего заместителя С.П.Королева уже не первый год велись раз-
работки баллистических ракет для подводных лодок, а на заводе
№ 385 в Миассе был организован их серийный выпуск.
ЕФРЕМОВЫ Наталья Михайловна и Зоя Михайловна:
«В 1961 году в конце мая отца назначили первым секретарем
Челябинского обкома партии. В Челябинске он работал год и
восемь месяцев. Он очень плохо себя чувствовал на Урале -
мучила щитовидная железа. А в это время Хрущев разделил об-
комы на промышленные и сельскохозяйственные. И, когда ему
позвонил из Гэрького его однофамилец и товарищ по работе в
Куйбышеве, Леонид Николаевич Ефремов, с предложением пе-
187
ребраться в Гэрький, отец с радостью согласился. И они, что
называется, бегом, перебрались опять на Волгу. В Гэрьком отец
работал до 1965 года - он был первым секретарем промышлен-
ного обкома КПСС. А после того, как Хрущева сняли, обкомы сно-
ва объединили, были также восстановлены министерства. И в
октябре 1965 года отца назначили заместителем Председателя
Совета Министров СССР Алексея Николаевича Косыгина.
Коллеги отца вспоминали - он был прямой, всегда отстаивал
свое мнение, несмотря на лица. Когда проходили заседания Со-
вета Министров, обычно выступали заместители, приглашенные
министры и другие руководители, шел обмен мнениями, но, пос-
ле того, как выступит Косыгин, прения прекращались: он сказал
- значит, всё, решение принято. А отец - были случаи - возра-
жал Косыгину. И Косыгин его уважал за то, что отец отстаивал
свое мнение.
Но, как известно, такие люди не всегда удобные, а борьба в
окружении Косыгина за влияние всегда шла - наверное, сложно
найти структуру, где такой борьбы мнений и влияний нет. И от
отца решили избавиться.
Воспользовались ситуацией, когда Брежнев и Косыгин были
в Париже. А папа собирался лететь в Норвегию, он возглавлял
делегацию как заместитель председателя Совета Министров.
Вдруг его срочно вызывает секретарь ЦК КПСС М.А. Суслов, «се-
рый кардинал», и начинает говорить, что - в ГДР сейчас нет по-
сла, потому что Абрасимова, который там работал, назначили во
Францию, и нет никакой другой подходящей кандидатуры, кроме
тебя; поэтому срочно, завтра, вылетаешь в Берлин послом...
Так в одночасье - в октябре 1971 года он стал послом, пото-
му что после Франции у Брежнева был запланирован визит в
ГДР, и его должен был встречать наш посол.
А ведь надо же запрашивать агремант, верительные грамоты
готовить... Но отец, в нарушение всех дипломатических канонов,
летит в Берлин - летит один, без мамы. А журналисты в ситуа-
ции не разобралась, журналисты поняли так: в ГДР летит деле-
гация, и в ее состав зампред Ефремов включен - вероятно, бу-
дут какие-то экономические вопросы обсуждаться. А потом ока-
зывается, что Ефремов - это новый посол! И он должен успеть
до начала визита Брежнева вручить верительные грамоты. А их
нет! И он вручает пустую папку, представляете? В ГДР такое
можно было.
188
Так началась дипломатическая карьера отца - ему было уже
60 лет. В таком возрасте послами, как правило, уже не назначают,
их уже на пенсию отправляют. Но отец был такой активный, жиз-
неутверждающий человек, и послом он работал 15 лет - сначала
три с лишним года в ГДР, потом 12 лет в Австрии.
У него были очень хорошие, уважительные отношения с пер-
вым секретарем СЕПГ Эрихом Хонекером. Западный Берлин был
тогда на четыре части разделен, и советский посол курировал от
нашей страны Западный Берлин. Но и после того, как отец пере-
шел на дипломатическую службу, характер у него не изменился.
Есть протоколы заседаний Политбюро ЦК КПСС, где рассматри-
вался какой-то вопрос по зарубежным странам, и в протоколе
отмечено, у Ефремова особое мнение. То есть, он не боялся один
выступать против, и так потом получилось, что он оказывался прав.
Все это время он оставался членом ЦК КПСС - в состав ЦК
он входил 20 лет.
В апреле 1975 года прямо из ГДР, не заезжая в Москву, отец
переехал в Австрию. И, кстати говоря, когда он из ГДР уезжал,
Хонекер очень сожалел. Потому что туда опять вернулся Абра-
симов, с которым у Хонекера не очень хорошие отношения были.
Папа не был диктатором, а Абрасимов - он вызывал: «Товарищ
Хонекер, зайдите». Папа себе такого не позволял.
Предполагалось, что в Вене отец проработает не очень долго
- год-два. И так оно тянулось 12 лет - ну, вот еще год, вот еще
один год - и всё. В ранге посла отец очень много сделал для
Австрии, для развития австрийской промышленности, поскольку
у него были такие связи в Советском Союзе, как у бывшего зам-
преда Совета Министров, которых у других послов не было. Он
напрямую звонил и министру иностранных дел Громыко, и в ЦК,
и с ними решал все вопросы. Австрийцы с большим уважением
к отцу относились, не случайно его наградили двумя высшими
австрийскими орденами.
С отцом Бруно Крайский долго работал. И уже, когда его от-
зывали в СССР, Крайского в Австрии не было, но он специально
приехал на вечер прощания, подарил отцу свою книгу.
После того, как родители вернулись в Советский Союз, отец
еще почти два года был советником при Совете Министров
СССР.
Он вставал рано, зарядку делал. Иногда очень поздно воз-
вращался с приемов, но всё равно, рано угром вставал и ехал на
189
работу. Потом, когда уже ликвидировали должности советников,
он приходил к маме и говорил: «Нина, какие есть поручения?»
Шел в магазин, задание выполнял. Смотрел по телевизору но-
вости, комментировал, возмущался, ругал перестройку, Мишу Гэр-
бачева.
Когда папа оказался на пенсии - у него оклады, как у зампреда,
а потом посла, хорошие были, и 62 года трудового стажа, но ему
начислили такую мизерную пенсию... Потом, наконец, сообразили,
выделили бывших зампредов, и у нас хранится письмо, где сооб-
щают, что ему пенсию увеличили. Не намного, но хоть что-то.
И никаких дач у них не было, и никакого особого богатства не
было, хотя, столько лет работал за границей»...
18 июня 1979 года Чрезвычайный и Полномочный Посол Со-
юза Советских Социалистических Республик Михаил Тимофеевич
Ефремов стал свидетелем того, как Генеральный секретарь ЦК КПСС,
Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л.И.Брежнев
и Президент США Джеймс Картер подписали договор между СССР
и США об ограничении стратегических наступательных вооруже-
ний.
Виток всемирной истории и военно-политического противостоя-
ния длиною в четверть века замкнулся. Михаил Тимофеевич Ефре-
мов - лидер куйбышевских коммунистов, в середине 50-х годов от-
вечавший перед ЦК КПСС за выпуск стратегических бомбардиров-
щиков Ту-95 «Bear», двигателей НК-12 для этих самолетов и обсуж-
давший с засекреченным конструктором Королевым планы серий-
ного выпуска самой мощной в мире межконтинентальной баллисти-
ческой ракеты Р-7, летом 1979 года в своем посольском кабинете в
столице Австрии просматривал текст международного соглашения,
устанавливавшего контроль за количеством тяжелых бомбардиров-
щиков Ту-95 типа «Bear», межконтинентальных баллистических ракет,
которые запускаются с наземных установок и с подводных лодок.
МБР Р-7 в этом договоре отсутствует - в конце 70-х годов она давно
использовалась уже только как ракета космическая.
Генеральный секретарь ЦК КПСС и американский президент,
пожимая руку невысокому улыбчивому человеку в очках и по-
сольском мундире - советскому послу в Австрии, конечно, не пред-
полагали, что рядом с ними стоит персонифицированная Исто-
рия договора, который они торжественно подписали в прекрас-
ной Вене.
190
ЛИТВИНОВ Виктор Яковлевич
Об этом человеке и сегодня с уважительным восхищением гово-
рят все, кто когда-то работал рядом с ним или встречался по слу-
жебным делам - рабочие, космонавты, ученые и генералы. Сорок
семь лет отданны авиации и космическому машиностроению - от
деревянных бипланов И-3 и Р-5 и до лунной ракеты Н-1, пилотируе-
мых орбитальных станций и спутников-зондов на Марс и Венеру.
Биография, напоминающая плавный и стремительный взлет -
ни одного проступка с последующим понижением, ни единого сбоя
в профессиональном и карьерном росте.
Биография абсолютного однолюба: всю жизнь - одно Дело, один
Завод. Да и город сменил только потому, что завод эвакуировали
из Москвы в Куйбышев; и в высокие кабинеты - сначала председа-
теля Куйбышевского совнархоза, затем заместителя министра об-
щего машиностроения - перешел, когда его Дело уже переросло
заводские пределы.
Биография трудная и противоречивая, как и наша авиационно-кос-
мическая история XX века: Виктор Яковлевич Литвинов ушел на пен-
сию в 1973 году - всего в 63 года, возраст для управленцев мини-
стерского уровня отнюдь не пенсионный. Однако случайно или нет, но
его уход совпал с предрешением вопроса о закрытии советской лун-
ной программы. Когда-то Сергей Павлович Королев сказал ему: «Н-1
будет нашей с тобой лебединой песней». Именно так и случилось.
ЛИТВИНОВА Людмила Викторовна, дочь В.Я.Литвинова:
«В 1910 году, 18 апреля по старому стилю, в городе Таганроге
в семье Якова Осиповича и Евдокии Андреевны Литвиновых ро-
дился второй сын Виктор. Семья жила в Таганроге не очень дол-
го, в последствии они переехали в небольшой поселок Матвеев
Курган.
В семье было трое детей. В 1908 году родился Николай, в
1910 году - Виктор, через два года - Наталья. Старшие братья
очень нежно и заботливо относились к младшей сестре. Так было
в течение всей жизни. У обоих братьев было невероятно тре-
петное, уважительное отношение к родителям, и они всегда зва-
ли их на «вы».
Окончив семилетку в Матвеевом Кургане, оба брата, Николай,
а затем Виктор, поступили в авиационный техникум в Таганроге.
У отца было невероятное уважение к среднему техническому
образованию. И уважение к этой форме образования у него было
191
в течение всей жизни. Отец говорил: «Это - вещь». Это было
его любимое выражение. Даже мои друзья, которые приходили
в дом, когда я уже училась в институте, когда он узнавал о том,
что этот студент закончил техникум, он к нему обращался уже
как к специалисту.
После окончания техникума отец получил направление на
авиационный завод № 1 имени Авиахима, и в мае 1930 года при-
ехал в Москву. Начал работать техником-конструктором; спустя
короткое время стал бригадиром конструкторской группы, кото-
рая проектировала оснастку. И в этой группе работала чертеж-
ницей очаровательная, невероятно стройная сероглазая девуш-
ка, которую он называл Аленька. Аленька впоследствии стала
Алевтиной Андреевной Литвиновой, его супругой.
Поженились родители года за три до моего рождения, а ро-
дилась я в 1937 году. В это время жили они в доме № 22 на
улице «Правды». Это был дом, там им дали две комнаты в трех-
комнатной квартире.
Врезался в память день, когда началась война.
Это случилось, когда папа с мамой были в однодневном доме
отдыха в Подлипках. Был яркий, ясный, жаркий летний день. Мы
все собирались идти купаться на пруд. И вдруг где-то в простран-
стве прозвучало это слово - «война». Я очень хорошо помню это
мгновенное некое... изменение состояния жизни. Помню, что папа
попрощался, обнял маму, меня. И все мужчины сразу уехали.
С того дня папа выпал из нашего поля зрения надолго: он
круглосуточно был на заводе.
Вскоре нас, несколько семей, эвакуировали в Переяславль-
Залесский. А потом осенью за нами прислали самолет. Разре-
шали брать с собой в самолет только 4 килограмма багажа. Мы
шли к самолету по липкому октябрьскому грунту. Я шла в рези-
новых ботиках, и на меня, четырехлетнюю, повесили детский про-
тивогаз. И когда я пришла к самолету, меня очень хвалили за то,
что я сама дотащила этот противогаз. И очень долго, всё свое
детство, гордилась тем, что я тащила этот противогаз.
Так мы оказались на Безымянке. Вид из окна, где вместо до-
роги были совершенно расквашенные борозды от машин, где
ходили какие-то серые люди. Эти люди периодически стуча-
лись в двери, и в наш обиход вошло слово «зэк». И бабушка,
когда приехала в эвакуацию сюда же, на Безымянку, всегда гово-
рила: «Лёлюшка, найди кусочек, подай».
192
Через какое-то время появился отец, который ехал из Моск-
вы, сопровождая поезд с заводским оборудованием и заводча-
нами. Он был совершенно непохожий на себя - коричневая ушан-
ка, какая-то серая, очень потертая телогрейка.
Крошечная двухкомнатная квартира, которую выделили отцу,
была забита достаточно плотно. В ней жили бабушка, мамины
сестры Александра Андреевна и Нина Андреевна с маленьким
ребенком; папа, мама и я - семь человек. Потом приехала папи-
на сестра Наталья Яковлевна с дочкой. И в этой двухкомнатной
квартире просто встать было негде, так она была заставлена кро-
ватями. Но жили дружно, хотя очень скромно, потому что работа-
ющих было мало, а ртов было очень много, дети и старики. Уже в
первые месяцы на Безымянке исчерпался запас тех вещей, ко-
торые мы привезли с собой и которые можно было в деревне
обменять на продукты. Этим занималась тетя Шура. Она уезжа-
ла в деревню с очередными платьями из мирной жизни, обме-
нивала их, и у нас какая-то еда появлялась в доме.
Об отце всегда говорили - и когда он был главным инжене-
ром, и когда стал директором - что он всегда работает и за
директора, и за главного инженера.
Во время войны он всегда брал с собой на работу чистое
белье - а вдруг не придется вернуться домой? Угроза внезап-
ного ареста над людьми этого круга витала постоянно.
Врезалось в память первое появление отца в генеральской
форме. Это была весна, яркий, солнечный, еще не очень жаркий
день - прохладный даже. Мама меня одела, выпустила на улицу,
и сказала: «Люсенька, жди папу; сейчас приедет папа». И вот
вышел из машины папа - со своей осиянной улыбкой, с глазами,
в которых бездна -ив фуражке, в золотых погонах... Какой-то
то ли милиционер, то ли вообще непонятно, кто. Он взял меня на
руки, и это какое-то другое его внутреннее состояние я тогда
ощутила и запомнила.
19 июля 1945 года папа взял меня с собой на Красную пло-
щадь - там в этот день проходил Парад Победы. У него был
пригласительный билет на трибуну недалеко от Мавзолея, с пра-
вой стороны.
Мы поехали на машине - в Москве у него была в распоряже-
нии машина «эмка», которую водил Петр Павлович, тихий, спо-
койный профессиональный шофер, который тоже практически
каким-то членом нашей семьи был в Москве. Я сидела на пере-
193
днем сидении. По улице Горького стояло очень много кордонов;
их было больше и больше по мере приближения к Красной пло-
щади. Когда мы стояли на трибуне, отец повернул меня к Мавзо-
лею, и сказал: «Вон там товарищ Сталин». И я увидела этот си-
луэт, но разглядеть не удалось, потому что как раз в этот момент
маршал Жуков, сойдя со своей белой лошади, поднялся на три-
буну Мавзолея, и плотные ряды орденов, которые были у него на
груди, так ярко блеснули на солнце, что в их блеске сталинский
силуэт просто исчез. А мне было очень интересно посмотреть
именно на Сталина!
Вообще отец очень любил праздники. Любил Новый год, лю-
бил праздничные демонстрации 1 мая и 7 ноября. Демонстра-
ции тогда были - о-о-очень многочасовые действа; длились пять,
шесть, восемь часов. Отец обычно приходил к месту сбора за-
водской колонны, и, пока люди собирались, он там со «всеми и
вся» здоровался, общался. Заводчане подходили к нему без це-
ремоний, он вполне демократичный был. Отец очень любил это
общение, потому что оно было обязательно-разрешенным, пото-
му что это было время, отпущенное на это счастье разговоров.
И очень много было фотографий, где он стоит в праздничных
колоннах, со своими коллегами.
Отец шел вместе с заводской колонной, но, когда приближа-
лись к площади Куйбышева, он пробирался к трибуне и подни-
мался туда. Несколько раз он меня брал с собою. Он стоял ря-
дом с руководителями области с каким-то чувством тайного
удовлетворения и, конечно, чувства большой опасности - оно
как бы витало в воздухе, когда с трибуны провозглашали: «Да
здравствует товарищ Сталин!», «Да здравствует мировая рево-
люция» и так далее, а когда на площадь вступали заводские ко-
лонны, то снизу, из толпы, кричали: «Да здравствует товарищ
Литвинов!» И отец так счастливо съеживался; я чувствовала
спиной, как он там счастливо съеживается.
А самый любимый - самый, самый, действительно со слезами
на глазах, трепетно высокий - это, конечно, 9 Мая, День Победы.
И вообще для отца понятие счастья, радости как-то отдельно от
его Дела не существовало - настолько трудна была, видимо, его
жизнь, настолько он полно выразил себя в своем Деле. Думаю,
что и в эту Победу столько вложено, что сопереживание счастья
вДень Победы было самым, самым совершенным, самым значи-
тельным. И этот праздник всегда у нас отмечался вплоть до его
последнего дня».
194
ЛИТВИНОВ Виктор Яковлевич. Из автобиографии.
10 мая 1965 г.
«Учась еще в техникуме, я вступил в 1926 г. в комсомол, а
затем, работая на заводе, в марте 1941 г. вступил в члены ВКП(б).
В 1937 г. я был назначен зам. главного инженера завода -
главным технологом завода, а в 1941 г. был назначен главным
инженером этого же завода.
В начале Отечественной войны, в октябре 1941 г. вместе с
заводом был эвакуирован из Москвы в Куйбышев. В 1944 г. я
был назначен директором этого же завода № 1, проработав на
этой должности до марта 1962 г. Таким образом, на заводе № 1
я проработал 32 года. Работая на заводе, я с 1944 г. непрерыв-
но избирался членом парткома завода, и периодически членом
Кировского РК КПСС и Куйбышевского ГК КПСС, а с 1948 г. по
время переезда на работу в Москву - членом Куйбышевского
ОК КПСС, членом бюро обкома, кандидатом в члены обкома (два
года). За указанное время также периодически избирался депу-
татом местных Советов, а с 1959 г. и затем с 1963 г. и по н/в -
депутатом Верховного Совета РСФСР.
В 1944 г. мне было присвоено звание генерал-майора инже-
нерно-технической службы
В 1945 г. за обеспечение Великой Отечественной войны са-
молетами мне было присвоено звание Гэроя Социалистическо-
го Труда, а 1960 г. это звание было присвоено вторично.
В марте 1962 г. решением ЦК КПСС и СМ СССР меня на-
значили на должность председателя Куйбышевского совнар-
хоза. Затем в связи с укрупнением совнархоза в 1963 г. на-
значили первым заместителем председателя Средневолжс-
кого СНХ. В марте 1965 г. решением СМ СССР № 195 я назна-
чен зам. министра общего машиностроения, где работаю в
данное время».
ЛИТВИНОВА Людмила Викторовна:
«Какой самолет был у отца любимый? На этот вопрос прямо-
го ответа просто не существует. У Виктора Яковлевича было
восхитительное, волшебное, просто какое-то гениальное свой-
ство души: он любил новое. Машины через него прошли самые
разные; и конструкторы, с которыми он работал, были самые
разные. И технические характеристики тех машин, которые про-
изводились у него на заводе, тоже были самые разные. И вне
195
зависимости от этого, он любил новое. Он любил эту перемену.
Мы часто слышали от него: «Это уже облётанное, уже готовое, уже
идущее или уходящее». А там, где-то впереди, теплится новое.
Это слово «облётано» было у нас в лексиконе так же, как
«мама», «папа», «обед»...
Облётывать - и папа с красными глазами, с места с мягким
названием «ЛИС» приходил замученный, обгорелый, черное лицо
- загар воспринимал очень сильно, белые ослепительные зубы,
красные глаза, вечно конъюктивитные, потому что все испытания
проходили под его оком. И он об этом новом говорил: «Чудо!» и
это каждое новое было его любовью, его страстью - в самом
возвышенном, самом дееносном смысле, я бы сказала.
Отец вообще никогда не говорил о своих неудачах. И только
потом уже, в конце жизни вспоминал: «Ведь я сделал то-то, а мне
не дали возможности это доделать». Есть тому подтверждения
- и семейные, и абсолютно объективные.
За границей отец был один-единственный раз, в 1957году, в
составе делегации Министерства авиационной промышленнос-
ти на авиасалоне в Фарнборо, в Великобритании. Даже в ранге
заместителя министра он потом уже больше никогда и никуда
не выезжал.
Через его судьбу прошли практически все ведущие советс-
кие авиаконструкторы - Поликарпов, Ильюшин, Туполев, Микоян,
Гуревич и в конце концов Королев. Но я не думаю, что с кем-то
из них была человеческая дружба. По словам отца, дружеские
отношения связывали его с Петром Васильевичем Дементье-
вым. Из отношений, выходящих за рамки узко профессиональ-
ных, мне казалось, что существовала какая-то симпатия с Серге-
ем Владимировичем Ильюшиным. Отец с какой-то очень теп-
лой интонацией говорил о нем. У нас отдельно была фотогра-
фия Ильюшина.
Вообще, отец - он был какой-то такой герой-одиночка. Таких
близких дружб - за исключением, наверное, Дмитрия Ильича Коз-
лова, мне думается, у него не было. Во всяком случае, отец отно-
сился к Дмитрию Ильичу как к другу, с огромным уважением, с
огромной симпатией, с каким-то теплом, с привязанностью, с
заботой о его семье. И Дмитрий Ильич бывал у нас в доме - в
основном это бывало на даче, потому что жили они очень напря-
женной жизнью, и жили в старом городе, а все коллеги и все
профессиональные «территории дружбы» были на Безымянке. А
196
досуга такого, чтобы можно было, кроме работы, ездить друг к
другу, чтобы дружить - ни у кого из них просто не было такой
возможности. Поэтому общались на даче.
А самое главное, что было у отца - это личностное, это очень,
очень трепетное отношение и очень большое уважение к уму,
таланту, и каким-то достоинствам совсем тогда еще молодого
Дмитрия Ильича Козлова, которые ему, уже умудренному чело-
веку, были видны».
К середине 50-х годов военные самолеты стали несравненно
более совершенными, сложными и живучими по сравнению с до-
военными образцами. С одной стороны, значительно увеличилось
время, которое требовалось от момента выдачи тактико-техничес-
кого задания на проектирование до выпуска серийных машин. С
другой стороны, ситуация «холодной войны» и ситуация масштаб-
ных боевых действий существенно разнятся с точки зрения «по-
требления» боевой техники. И в 1958 году Военно-Воздушные Силы
СССР заказывать новые машины Ту-16 в прежних количествах уже
не стали, имевшийся на заводе № 1 задел на почти 60 машин ока-
зался невостребованным.
И, хотя Первый завод начал освоение нового самолета Ла-250,
созданного в ОКБ С.М.Лавочкина и ракет к нему, но пока и машина,
и ракеты требовали многочисленных конструктивных доработок; к
тому же штучный предсерийный выпуск никак не мог сравниться с
крупной серией. Таким образом, пожалуй, впервые, считая с конца
20-х годов, перед руководством завода встала проблема избыточ-
ной численности работающих - а на предприятии в 1957 году ра-
ботало 20 тысяч человек...
И когда засекреченный московский конструктор Сергей Павло-
вич Королев впервые появился в Куйбышеве в конце лета 1957
года и привез предложение нового большого заказа для завода -
заказа с солидным финансированием, Виктор Яковлевич Литвинов
включился в привычный алгоритм - когда в невероятно сжатые сроки
успешно выполнялись невероятные по сложности и важности госу-
дарственные задания.
ЛИТВИНОВА Людмила Викторовна:
«Бывший министр авиационной промышленности Петр Ва-
сильевич Дементьев, возглавивший в ходе реформ 1957 года
Гэсударственный комитет по авиационной технике (ГКА Т), про-
197
тиводействовал решению о перепрофилировании любимого
Первого завода, как мог. Он предлагал Виктору Яковлевичу пост
своего заместителя в ГКА Те. Но отец отказался, хотя мама очень
хотела вернуться в Москву.
В самом конце 1957года, когда уже были ликвидированы ми-
нистерства, а их права были переданы на места, совнархозам,
Дементьев позвонил нам домой и сказал отцу: «Ну, я сделал всё,
чтобы помочь тебе. Ты не захотел уходить с завода - теперь
надейся дальше только на себя».
Перепрофилирование завода № 1 сопровождалось передачей
его в ведение Государственного комитета по оборонной технике -
из ГКАТа в ГКОТ. Однако чувство преданности своему заводу и
своему коллективу оказалось сильнее заманчивого предложения.
У Литвинова всё получилось. «Виктор Яковлевич научил меня,
что для нас ничего невозможного не бывает. Как спартанцы в Древ-
ней Греции не понимали, что такое отступать, так и мы не понимали,
что нельзя что-то сделать», - вспоминает Александр Михайлович
Солдатенков, многолетний главный конструктор носителей класса
«Союз», работавший в 1951-58 гг. на лётно-испытательной станции
завода Ng 1.
Тогда, в конце 50-х годов, высшее руководство страны сделало
свой выбор в пользу приоритетного развития космической техни-
ки. И, начиная с 1958 года, вслед за ракетой Р-7 (8К71), на Первый
завод поступает документация на новые изделия - 8К74, 8К75, 8К78,
8А92, 11Ф57. И, наконец, в плане появляется строчка «Услуги опыт-
ного производства по изделию 11А52» - так завод «Прогресс» вклю-
чился в лунную программу.
Но к этому времени Виктор Яковлевич Литвинов уже возглавлял
Куйбышевский совнархоз, который был определен как специализи-
рованный по производству советской лунной ракеты Н-1 (11А52).
МУРАВЛЕНКО Виктор Иванович
Сергей Викторович Муравленко, младший сын человека, чьим
именем назван город на севере Западной Сибири, вспоминает, что
однажды на одном из собраний Виктору Ивановичу был задан воп-
рос - кто для него является идеалом, образцом для подражания?
Виктор Иванович ответил: «Примером для меня всегда были два
человека - Георгий Константинович Жуков и Сергей Павлович Ко-
ролев».
198
Виктор Иванович Муравленко родился в 1912 году в станице Не-
замаевской Краснодарского края в семье сельского врача. В восем-
надцать лет поступил работать мотористом на нефтяной промысел, а
год спустя стал студентом Грозненского нефтяного института.
После получения диплома о высшем образовании молодой спе-
циалист Виктор Муравленко приехал в 1937 году в Сызрань - на
Жигулевской Луке начиналась промышленная добыча нефти. Че-
рез три года стал директором конторы бурения треста «Сызрань-
нефть».
В 1940 году В.И.Муравленко откомандировали на Дальний Вос-
ток: Сахалин, Хабаровск. В 1946 году он вернулся в Куйбышевскую
область, и в 1950 году стал начальником объединения «Куйбышев-
нефть». В 1957 году, после образования Куйбышевского совнархо-
за, В.И.Муравленко возглавил Первое (нефтегазовое) управление.
Куйбышевский период работы Виктора Ивановича Муравленко
- это строительство нефтеперерабатывающего комбината и горо-
да нефтепереработчиков - Новокуйбышевска; это начало строи-
тельства предприятий нефтехимии в Ставрополе-на-Волге; это
массовая газификация городов области.
ВОРОТНИКОВ Виталий Иванович:
«Виктор Иванович Муравленко - выдающийся государствен-
ный деятель, один из первооткрывателей нефти «Второго Баку»
и Западной Сибири. Человек, по своим качествам удивительный
- скромный, отзывчивый и добрый. Прекрасный товарищ, с ко-
торым меня связывала многолетняя дружба. Профессионал не-
фтяник-буровик вышей пробы. Талантливый ученый, истинный
творец. Опытный хозяйственник и управленец. Типичный пред-
ставитель своего героического поколения.
С Виктором Ивановичем Муравленко я знаком с 1957 года. В
то время он работал начальником объединения «Куйбышевнефть»,
а я секретарем парткома авиационного завода. В. И. Муравленко
был заметной фигурой. После авиационной промышленности,
нефтяная и нефтеперерабатывающая отрасли являлись наибо-
лее крупными в области. По законам того времени, объедине-
ние, обеспечивая ежегодный прирост добычи нефти, имело пра-
во часть прибыли направлять в местный бюджет и разумно ис-
пользовать на решение социальных проблем не только в посел-
ках нефтяников, но и в городах и районах области. Строились
дороги, линии электропередачи, что обеспечивало электрифи-
199
кацию сел и поселков. Немалые «нефтяные» деньги были вло-
жены в строительство набережной города у Волги, любимого
места отдыха горожан. Вводились в строй больницы, школы, дет-
ские сады, строились жилые дома для нефтяников. Работа на
буровых в вышкомонтажных бригадах была престижной и хоро-
шо оплачиваемой.
Возглавив Первое управление Куйбышевского совнархоза
В.И.Муравленко стал курировать также предприятия нефтепе-
реработки и нефтехимии, которых в области было немало».
Куйбышевские нефтеперерабатывающие заводы в конце 50-х
годов также были подключены к «королёвской» ракетной коопера-
ции. Здесь были созданы спецлаборатории по ракетным топливам,
и вскоре начался выпуск особо чистого ракетного керосина.
С именем Виктора Ивановича Муравленко также связано одно
исключительно важное политико-хозяйственное решение.
30 мая 1958 года Куйбышевский совнархоз принял постановле-
ние «О мероприятиях по внедрению авиационных газотурбодвига-
телей в нефтяную и газовую промышленность». Таким образом,
руководством Куйбышевской области практически одновременно
были приняты решения, относившиеся к двум - как показало время
- важнейшим перспективным направлениям куйбышевского маши-
ностроительного комплекса - ракетостроению и конверсии авиа-
ционных технологий в интересах отраслей народного хозяйства.
Инициаторами постановления № 55 стали главный конструктор
ОКБ-276 Николай Дмитриевич Кузнецов и Виктор Иванович Му-
равленко, начальник Первого управления Куйбышевского совнар-
хоза.
ОРЛОВ Владимир Николаевич:
«В 1957 г. Николай Дмитриевич имел поручение от обкома
КПСС рассмотреть и дать предложения по развитию бурильной
техники нефтяной промышленности на примере работы объе-
динения «Куйбышевнефть». Он увидел, побывав во многих мес-
тах добычи нефти и газа в Куйбышевской области, что работают
на старой маломощной технике, применяют тяжелые дизельные
моторы, что не хватает мощности этих дизелей и т.д. После этих
поездок он привлек работников перспективного отдела для про-
работки возможности создания мощных, легких силовых приво-
дов для нужд газо-нефтеперекачки и бурения скважин.
200
Необходимо отметить, что в то время ни одна фирма - ни
зарубежная, ни отечественная - этим вопросом не занималась, в
открытой и закрытой литературе об этом направлении иссле-
дований сведений не было. Но в своем отечестве пророков нет,
и вопрос, поднятый Николаем Дмитриевичем, был заморожен на
13 лет. Только после того, как зарубежные авиадвигательные
фирмы в 60-х годах начали заниматься конверсией авиадвига-
телей, наши руководители с большой неохотой, в основном под
нажимом Николая Дмитриевича, разрешили в 1969 г. ОКБ за-
няться первым силовым двигателем для газоперекачивающих
агрегатов НК- 12СТ, мощность 6300 кВт».
В сентябре 1957 года, как уже говорилось, Н.С.Хрущев публично
высказал свое мнение относительно того, какой вид стратегических
носителей будет играть в ближайшие годы ключевую роль - это
баллистические ракеты. И кто мог предугадать, какая судьба ожи-
дала бомбардировщики Ту-95 - ведь как раз в это время, после
директивы министра обороны маршала Жукова о ликвидации штур-
мовой авиации, фронтовые бомбардировщики Ил-28 просто-напро-
сто давили танками!
Каким же в таком случае было будущее у коллектива ОКБ-276 и
у новых двигателей для новых самолетов? Вполне могло оказаться,
что многолетняя вдохновенная работа куйбышевских авиадвигате-
лестроителей пойдет насмарку - чего, естественно, Кузнецов не мог
допустить.
И вот - неожиданные заинтересованные союзники и заказчики:
Виктор Иванович Муравленко, главный нефтяник Куйбышевского
экономического административного района, и руководители Куй-
бышевского совнархоза, не побоявшиеся взять на себя инициативу,
не дожидаясь решения (или разрешения) высоких московских ин-
станций, организовать работу по переделке авиационных двигате-
лей для нужд нефтегазовой отрасли и их выпуску на предприятиях
области!
Другими словами, несмотря на чрезвычайно сжатые сроки,
отведенные на реконструкцию местных предприятий под ракет-
ное производство, куйбышевские региональные руководители
с первых дней образования совнархозов находили возможность
думать о перспективных научно-технических разработках, более
того - брали на себя риск ответственных самостоятельных ре-
шений.
201
к между тем, у Первого управления Куйбышевского совнархоза
в 1958 году, так же, как и у авиастроителей, было немало неотлож-
ных производственных задач. В частности, Совет Министров СССР
постановлением № 807 от 15.06.1958 г. отметил «крайне неудов-
летворительное выполнение плана строительно-монтажных работ
и ввода в действие мощностей на строящихся НПЗ по целому ряду
совнархозов». В числе отстающих упоминались и предприятия Куй-
бышевского совнархоза - Новокуйбышевский и Сызранский неф-
теперерабатывающие заводы.
И все же главный нефтяник Куйбышевского совнархоза Виктор
Иванович Муравленко был тверд в намерении начать масштабное
дело - внедрение в нефтегазоперекачку нового оборудования, раз-
работанного на базе авиационных двигателей.
4 июня 1958 года в Комитет по делам изобретений и открытий
при Совете Министров СССР группой авторов (В.И.Муравленко,
Н.С.Тимофеев, Н.Д.Кузнецов, Л.И.Берхман) были поданы заявочные
материалы на изобретение «Буровая установка».
Авторы предложили использовать в целях повышения скорости
бурения и «создания условий бурения в нижних интервалах глубо-
ких скважин аналогичных верхним интервалам бурения... мощных
серийных авиационных газотурбодвигателей, например, НК-4 кон-
струкции Н.Д.Кузнецова, предназначенных для самолетов граждан-
ской авиации, отрегулированных для работы на сниженном режиме
в качестве привода буровых насосов, генераторов постоянного тока
и дожимных компрессоров».
31 октября 1958 года Н.Д.Кузнецов издал приказ о создании
на заводе небольшого специализированного ОКБ для разработки
и создания наземных газотурбинных двигателей для привода на-
гнетателей газоперекачивающих агрегатов и насосов для транс-
портировки нефти. Работы прекращены в мае 1959 г. как непро-
фильные.
Таким образом, в конце 50-х годов куйбышевцы борьбу за вне-
дрение высших достижений авиаконструкторской науки в земные
отрасли поначалу проиграли.
29 сентября 1958 г. Комитет по делам изобретений и открытий
при Совете Министров СССР принял решение отказать в выдаче
авторского свидетельства на «Газотурбинную буровую установку»,
объяснив это тем, что газотурбопривод буровых установок с при-
водом буровых механизмов через электропередачу уже известен, и
что различные схемы передачи от газотурбинных двигателей еще
202
не доработаны заявителями, а потому нет оснований для выбора
наиболее эффективной схемы.
Авторы не согласились с данным решением, и 20 апреля 1960 г.
вновь подали заявку в Комитет по делам изобретений. На этот раз
документация была изучена более пристально, и 31 октября 1960 г.
Комитет по делам изобретений принял решение о выдаче авторс-
кого свидетельства на «Буровую установку» и рекомендовал ее для
внедрения Куйбышевскому совнархозу.
Но Николаю Дмитриевичу Кузнецову в Государственном коми-
тете по авиационной технике настоятельно порекомендовали не
отвлекаться на непрофильную тематику, не связанную с авиацией.
И к разработкам, связанным с газоперекачкой, ОКБ-276 вернулось
только в середине 60-х годов. После того, как на Западе появились
разработки подобных силовых установок, министерство авиацион-
ной промышленности разрешило конструкторскому бюро Н.Д.Куз-
нецова заниматься этой тематикой.
Первый двигатель наземного применения НК-12СТ был спроек-
тирован на базе мощного и надежного ТВД НК-12 в 1964 году. В
проектировании и доводке НК-12СТ участвовали специалисты Куй-
бышевского конструкторского бюро машиностроения (ОКБ-24). НК-
12СТ предназначался для привода центробежного нагнетателя на
магистральных газопроводах. Газоперекачивающие станции с НК-
12СТ эксплуатируются с 1974 г. на 24 газопроводах СНГ, располо-
женных в различных климатических зонах, а также в Болгарии, Польше,
Аргентине. Отдельные двигатели нарабатывают без ремонта бо-
лее 100 тыс.часов. Топливом для двигателя является очищенный
природный газ.
Конструкция двигателя предусматривает возможность дистан-
ционного управления с центрального диспетчерского пульта по
телеметрическим каналам.
Принципы конвертирования авиационных двигателей, впервые
разработанные Н.Д.Кузнецовым и внедренные при содействии
В.И.Муравленко, получили развитие в других модификациях двига-
телей «НК».
В 1965 году В.И.Муравленко возглавил Главное управление неф-
тегазовой промышленности Западной Сибири - «Главтюменнеф-
тегаз».
Скоропостижно скончался в 1977 году. Именем Муравленко на-
званы одно из нефтяных месторождений и город в Тюменской об-
ласти.
203
МУРЫСЕВ Александр Сергеевич
Из заметок Нины Ивановны Королевой:
«Куйбышев с 6 июня 1958 г. Жили в квартире напротив Му-
рысевых. Ездили на строительство Куйбышевской ГЭС».
В тот приезд С.П. и Н.И.Королевы пробыли в Куйбышеве до 10
июня.
Многое в биографии этого человека сложилось не «потому, что»
- а «вопреки тому, что». Эта биография могла сломаться в самом
начале: отцом Александра Сергеевича был болгарский коммунист
Сергей Балев, погибший в 1917 году. Мурысевым будущий партий-
ный секретарь стал после того, как взял фамилию отчима. Болгарс-
кие корни, смена фамилии - всё это могло иметь вполне опреде-
ленные последствия и в конце тридцатых годов, и в конце сороко-
вых. К тому же мать А.С.Мурысева была дочерью священника - и
словами «поповское отродье» Александра Сергеевича припечата-
ют в одном из анонимных писем в ЦК в начале шестидесятых.
Но раз за разом судьба хранила его - в тридцатые, сороковые,
пятидесятые; хранила - но одновременно словно и проверяла на
твердость характера, на верность Делу.
Александр Сергеевич Балев родился 2 сентября 1915 года в
Гомеле в семье учительницы и военного врача. Овдовев, его мать,
Мария Васильевна, переехала в Башкирию, в поселок Аксаково. Там
она снова вышла замуж - за телеграфиста Антона Сергеевича Му-
рысева, который стал для пасынка по-настоящему родным отцом.
Получая паспорт, юноша взял фамилию отчима, оставив отчество
по имени родного отца.
В четыре года любознательный мальчик увязался за своей сес-
трой Верой, которая пошла в первый класс. И - остался учиться в
школе вместе со старшими ребятами. Саша Мурысев оказался очень
способным, учился замечательно.
В 30-е годы подростки взрослели рано. Блестяще закончив шко-
лу, Александр Мурысев работал на станции Аксаково на дрезине,
потом трактористом, слесарем. Поступил на рабфак Куйбышевско-
го индустриального института, стал студентом: у него были блестя-
щие математические способности. И уже в студенческие годы об-
наружился другой его талант: талант прирожденного организато-
ра. Умение повести за собой - качество редкое, особенно если
раскрывается оно в человеке с тонкой душой, совестливом и доб-
рожелательном.
204
Сталинский стипендиат, секретарь комитета комсомола инсти-
тута получил диплом в 1941 году и начал работать по распределе-
нию на куйбышевском военном заводе им. Масленникова (№ 42) -
в том самом цехе, где в I квартале 1942 г., наряду с выпуском раз-
личных видов комплектующих для боеприпасов, за 10 дней было
освоено валовое производство корпусов ракетных осколочно-фу-
гасных снарядов для «катюш», сводка о выпуске которых ложилась
на стол Л.П.Берия.
За работу в годы войны А.С.Мурысев был награжден орденом
Трудового Красного Знамени.
Правом на личную жизнь двухметровый красавец-инженер Алек-
сандр Мурысев воспользовался только после Победы. Евдокия
Степановна (Душенька - так звал он жену; она была на шесть лет
моложе), закончив Куйбышевский плановый институт, также рабо-
тала на заводе № 42. На первомайском торжественном собрании
Мурысев оказался рядом с очень красивой девушкой, но познако-
миться не успел - его пригласили занять место в президиуме. Что-
бы не потерять симпатичную незнакомку, он отреагировал момен-
тально и очень неожиданно - снял с руки часы и протянул ей: «По-
держите пока, потом вернете». И после собрания уже не он, а она
искала его в толпе - чтобы вернуть часы...
В апреле 1946 года у Мурысевых родилась старшая дочка Галя.
Зам.начальника цеха Мурысев был одновременно секретарем
комитета комсомола завода, и после окончания Великой Отечествен-
ной войны стал зав. отделом рабочей молодежи Куйбышевского
обкома ВЛКСМ. Потом была партийная работа в Похвистнево, затем
в Кротовском районе. Послевоенная деревня жила плохо, семья сек-
ретаря райкома ничем не выделялась. Срубовая изба с русской печ-
кой, керосиновая лампа, огород, скромная еда (требуха и затируха -
вспоминает дочь Галина Александровна), оцинкованное корыто вме-
сто кроватки для новорожденной дочки Нади - и работа, работа.
В 1951 году А.С.Мурысева избрали первым секретарем Чапаев-
ского горкома КПСС. И он снова окунулся в знакомую проблемати-
ку военного производства: два первенца крупной промышленнос-
ти Самарской губернии - завод № 42 в Куйбышеве и Иващенково-
Чапаевске работали в кооперации по оборонным заказам много
десятилетий. В послевоенные годы перед советскими вооружен-
цами были поставлены задачи обеспечения высокой надежности и
работоспособности боеприпасов в сложных условиях войсковой
эксплуатации.
205
На основании воспоминаний ветерана КГБ, полковника Ю.И.Ать-
кова, можно предположить, что в начале 50-х годов на полигоне
ЧОЗИПа испытывали боеголовку для ракеты Р-2 С.П.Королева.
Известно, что Сергей Павлович всегда стремился всё, что связано
с его изделиями, лично осмотреть и проверить. Поэтому не исклю-
чено, что он мог побывать в те годы в Чапаевске и познакомиться
там с горкомовским секретарем А.С.Мурысевым.
От чапаевской городской парторганизации в 1952 году А.С.Му-
рысев был избран делегатом XIX съезда партии. Сохранилась фо-
тография куйбышевской делегации, сделанная на съезде. Она ин-
тересна тем, что уже тогда фактически определилась будущая «ко-
ролёвская команда» - М.Т.Ефремов, Н.Д.Кузнецов, В.Я.Литвинов,
А.С.Мурысев - куйбышевские партийные руководители и произ-
водственники, которые всего через пять лет вместе с С.П.Короле-
вым станут организаторами космического машиностроения в Куй-
бышевской области.
С 1953 года Мурысев - секретарь парткома Куйбышевгидрост-
роя. Куйбышевская ГЭС была одной из важнейших строек шестой
пятилетки. В рабочих поселках строительства проживало 150 тысяч
человек; свыше 46 тыс. человек составляли заключенные Кунеев-
лага.
Жили семьи руководителей стройки в Портгороде, в «Индомах»
- инженерном поселке из щитовых финских домиков.
МУ РЫСЕВА Галина Александровна:
«Мы жили на Волжской, 9. Мама нас растила одна, без деду-
шек, без бабушек. И сажала огород, держала свиней - с продук-
тами было неважно.
Зимой надо было несколько раз за ночь встать и подбросить
угля в топку отопительного котла. Однажды мама проспала, и
все батареи замерзли. Я помню, как она плакала... Отцы рано
утром уезжали на работу в котлован, матери провожали детей
до калитки, и кто-то из родителей, собрав всю ватагу, провожал в
школу. После конца уроков мы из школы не могли выйти, нам
это было строго-настрого запрещено. В вестибюле всегда сто-
ял кто-то из родителей. И точно так же, как утром собирали всю
детвору, обратно по домам провожали. Были случаи побегов из
Кунеевлага; были случаи, когда заключенные проигрывали кого-
то в карты и убивали; обычные рабочие или специалисты про-
падали - всё, что угодно, было возможно.
206
На отца не раз покушались. Он однажды выступал на каком-
то митинге, и на него сверху упала огромная чугунная кувалда,
чуть не на голову.
Отец вспоминал: «Идешь вечером по котловану, зэки сидят
около костра, варят себе какую-то шулёмку, и слышишь: «Ну, чё,
гражданин начальник, иди, посиди с нами, давай поговорим».
Идешь и садишься, и думаешь: вот тебе сейчас заточку в бок
вставят, никто и не узнает.
Однажды на стройке назревал бунт заключенных. Для усми-
рения уже солдат пригнали. Приехал отец - конечно, не один, но
главное решение принял именно он. На земле лежала арматура
- какие-то толстые железные прутья. Он взял металлический прут,
прошел вперед, положил эту арматурину и, обращаясь к зэкам,
сказал: «Я вас прошу - если вы перейдете вот эту черту, то сол-
даты вынуждены будут стрелять». У него был табельный пистолет,
он его достал, кому-то отдал и говорит: «Вот я сейчас пойду к
вам, один, без оружия, и мы с вами обо всем договоримся». И
пошел в толпу! Что он там говорил, о чем ему зэки говорили, о чем
они договорились, он никогда не рассказывал, только заключен-
ные утихомирились. И он из этой страшной толпы вышел.
Когда отцу дали Звезду Гэроя за ГЭС, он сказал маме: «Ду-
шенька, половина этой Звезды - твоя».
Парторг Куйбышевгидростроя - это не только ответственность
за безусловное выполнение и перевыполнение производственных
планов. Это и широчайший круг социальных вопросов - от возве-
дения рабочих поселков (Жигулевский, Комсомольский, Шлюзовой,
Портовой, Соцгородок) со всей инфраструктурой (школы, клубы,
детские сады и ясли, больницы, столовые, магазины, пионерские
лагеря) до политзанятий и смотра стенных газет, «молний» и «бое-
вых листков». Например, на один из таких смотров в 1954 году было
представлено 136 стенгазет от 41 подразделения Куйбышевгидро-
строя. А еще борьба за экономию материалов, поддержка рациона-
лизаторов и изобретателей, школы рабочей молодежи, курсы пере-
подготовки и вечерние техникумы, оргнаборы новых рабочих, шеф-
ская помощь селу, соцсоревнование, рост рядов КПСС, приемы по
личным вопросам - словом, вся жизнь человеческая, помноженная
на 150 тысяч судеб строителей ГЭС...
29 декабря 1955 года был введен в действие и поставлен под
нагрузку первый агрегат Куйбышевской ГЭС. С этого времени в
207
рабочем графике секретаря парткома, кроме сопровождения раз-
личных руководящих персон из Москвы и многочисленных прове-
ряющих комиссий, появился еще один пункт - участие в парадных
встречах высоких гостей. А таких гостей в завершающие месяцы
строительства, когда было, что показать - не только котлован и бе-
тономешалки, а машинные залы, где первые агрегаты уже давали
ток - на гидростанции побывало немало.
14 октября 1957 года был включен под промышленную нагрузку
последний, 20-й гидроагрегат. Куйбышевская ГЭС достигла своей
проектной мощности. Строительство заканчивалось, и 42-летнему
парторгу предстояло выбирать: перейти на работу в столичное
министерство - таких предложений было несколько, или продол-
жить работать в Куйбышевской области.
В конце августа 1957 года в Куйбышеве появился С.П.Королев
- после того, как была завершена первая серия испытаний ракеты
Р-7, чтобы непосредственно познакомиться со здешними предпри-
ятиями, заводскими и областными руководителями, которым пред-
стояло начать освоение серийного производства «семерки». Ста-
рый королёвский друг, Иван Тимофеевич Борисов, бывший замми-
нистра авиационной промышленности, недавно назначенный пред-
седателем Куйбышевского совнархоза, вряд ли мог устоять, чтобы
не пригласить Сергея Павловича прокатиться на катере до Ставро-
поля и не показать гостю новую ГЭС. Легко предположить, что в
такой прогулке мог принять участие и Николай Дмитриевич Кузне-
цов, уже возобновивший знакомство с Королевым и также знав-
ший Борисова с довоенных лет.
По заведенному «полуофициальному» протоколу дружеского при-
ема, гостей, посещавших Куйбышевскую ГЭС, перевозили на пра-
вый берег Волги, где неподалеку от места, где в Волгу впадает Уса,
высился утес. Возле этого утеса обычно и устраивали небольшое
застолье с шашлыками и свежайшей ароматной ухой. Вскоре не-
подалеку будет построен санаторий Четвертого Управления минз-
драва СССР, который так и назовут: «Волжский утес». Вероятно, по
такому же протоколу могли встретить и Королева.
У Королева и Борисова были совершенно прагматичные виды на
Мурысева: структура совнархоза только еще формировалась. И ру-
ководитель, закаленный и проверенный Куйбышевгидростроем, мог
оказаться незаменимым организатором для нового ракетного дела.
Вероятно, именно эта встреча с С.П.Королевым помогла А.С.Му-
рысеву, инженеру по образованию и призванию, сделать выбор в
208
пользу Куйбышева и необыкновенно сложного и интересного ра-
кетно-космического производства.
Осенью 1957 года А.С.Мурысев был избран вторым секретарем
обкома КПСС и стал курировать всю промышленность Куйбышевс-
кой области.
К этому времени Куйбышевская область стала третьей - после
Подлипок и Байконура - точкой постоянного притяжения интере-
сов С.П.Королева. Он приезжал сюда по несколько раз в месяц, и в
июне 1958 года приехал на четыре дня вместе с женой. «Квартира
напротив Мурысевых», о которой упоминает в своих записях Нина
Ивановна - это шестикомнатные гостевые апартаменты в так на-
зываемом «обкомовском доме», на третьем этаже, с видом на Вол-
гу: большой холл, кабинет, гостиная, столовая, две-три спальни. В
этой квартире была ВЧ-связь. С.П.Королев неоднократно там ос-
танавливался. В двух сотнях шагов от «обкомовского дома» нахо-
дилось здание обкома КПСС, откуда Сергей Павлович проводил
селекторные совещания с иногородними смежниками по «семер-
ке», «девятке», лунной ракете.
МУРЫСЕВА Галина Александровна:
«Сергей Павлович и Нина Ивановна в 1958 году заходили к
нам домой, и папа нас с сестренкой ему представил. Нина Ива-
новна была очень доброжелательная, улыбчивая, молодая, очень
интересная. А Сергей Павлович такой серьезный и строгий, не-
множко уставший. Когда они ушли, папа сказал: «Вот этого чело-
века, пожалуйста, запомните». А кто это, тогда, конечно, не сказал».
Королевы как раз обживали свое новое жилье в Останкино, и на
листочке из блокнота Сергей Павлович написал Мурысевым свой
домашний адрес.
В июле 1958 года был опубликован Указ о награждении работ-
ников, отличившихся при возведении Куйбышевской ГЭС. А.С.Му-
рысев был в числе тех, кому присвоено звание Героя Социалисти-
ческого Труда.
В числе первых поздравлений была отправленная из Ялты 11
июля 1958 года телеграмма:
«Куйбышев областной обком КПСС
Мурысеву Александру Сергеевичу
Сердечно поздравляю вас, дорогой Александр Сергеевич, с вы-
дающимся событием - пуском Куйбышевской гидростанции и вы-
209
сокой правительственной наградой. Желаю здоровья и сил в труде
на благо нашей великой Родины. Крепко жму руку. Академик Сер-
гей Королев»
Сергей Павлович был в отпуске, и его телеграмма на обычном
серо-голубом бланке. Другие телеграммы от руководителей Гос-
комитета по оборонной технике - с алым грифом «Правительствен-
ная».
«Уважаемый Александр Сергеевич, сердечно поздравляю с при-
своением Вам почетного звания Гэроя Социалистического Труда.
От всей души желаю доброго здоровья, дальнейших успехов в ва-
шей плодотворной работе на благо нашей великой Родины. Усти-
нов».
«Сердечно поздравляю с присвоением высокого звания Гэроя
Социалистического Труда, желаю успехов в вашей большой рабо-
те. Зам. предсовмина Рябиков».
«Гэрячо поздравляю вас с высокой правительственной награ-
дой - присвоением Вам звания Гэроя Социалистического Труда за
выдающиеся успехи в сооружении Волжской гидроэлектростанции
имени Владимира Ильича Ленина. Желаю вам новых успехов в вы-
полнении заданий партии и правительства. Крепко жму руку. Пред-
седатель госкомитета совета Министров СССР по оборонной тех-
нике министр СССР Руднев».
Следует заметить, что руководители других госкомитетов по от-
ношению к Мурысеву такой поздравительной активности отнюдь
не проявили! И это особое внимание со стороны представителей
структур, отвечавших за ракетную отрасль к человеку, бывшему на
тот момент «всего лишь» вторым секретарем обкома, свидетель-
ствует об одном: москвичи уже успели исключительно высоко оце-
нить, насколько успешно А.С.Мурысев решал сложнейшие органи-
зационно-хозяйственно-партийные вопросы, связанные со станов-
лением комплекса космического машиностроения Куйбышевского
совнархоза.
В октябре 1959 года А.С.Мурысев стал первым секретарем Куй-
бышевского обкома КПСС. А через несколько месяцев, весной 1960
года, в Приволжском военном округе, штаб которого находился в
Куйбышеве, началась подготовка к первому пилотируемому косми-
ческому полету.
210
7 октября 1959 года куйбышевская ракета вывела в космическое
пространство автоматическую межпланетную станцию «Луна-3». Стан-
ция впервые сфотографировала и передала на Землю изображение
лунной поверхности. Эти фотографии напечатали все советские и
ведущие мировые издания. Был также выпущен солидный том - ат-
лас обратной стороны естественного спутника Земли. Такие атласы
Сергей Павлович Королев подарил «министру авиакосмической про-
мышленности» Куйбышевского совнархоза Беньковичу и космичес-
кому директору Литвинову, написав на титульных листах:
«Льву Ефремовичу Беньковичу на добрую память. Академик С. Ко-
ролев. Январь 1961 г.»
«Виктору Яковлевичу Литвинову на добрую память о совмест-
ной работе. Январь 1961 г. С. Королев»
И, пожалуй, эти королёвские автографы на самой подробной в
мире лунной карте можно считать своеобразной точкой отсчета
начала куйбышевской лунной эпопеи.
23 июня 1960 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР «О создании мощных ракет-носителей, спутников,
космических кораблей и освоении космического пространства в
1960-1967 гг.». Год спустя, 13 мая 1961 года появился еще один
документ - постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О
пересмотре планов по космическим объектам в направлении вы-
полнения задач оборонного значения».
И, наконец, 24 сентября 1962 г. вышло постановление ЦК КПСС
и Совета Министров СССР № 1022-439 СС/ОВ «О создании комп-
лекса ракеты-носителя Н-1», в котором определен срок начала лет-
ных испытаний лунной ракеты -1965 год, а также перечислены ос-
новные предприятия и организации Куйбышевского совнархоза, на
которые возложено решение основных задач по организации про-
изводства первой советской сверхтяжелой ракеты.
В число предприятий, чей производственный график теперь на-
ходился непосредственно под контролем в ЦК КПСС, вошли заво-
ды: «Прогресс», 24 (моторостроительный им. Фрунзе), 525 («Метал-
лист»), 305 («Авиаагрегат»), Машиностроительный (авиационный
завод № 18), Сызранский завод тяжелого машиностроения, Куйбы-
шевский металлургический комбинат имени В.И.Ленина
Н.Д.Кузнецов подключился к разработке жидкостных ракетных
двигателей для новых боевых ракет С.П.Королева Р-9 и ГР-1 еще в
1959 году. В постановлении ЦК КПСС и СМ СССР от 24.09.1962 г.
211
кузнецовское ОКБ-276 и опытный завод № 276 Государственного
комитета Совета Министров СССР по авиационной технике опре-
делялись как головные организации по разработке жидкостных дви-
гателей на кислороде-керосине для I, II и III ступеней изделия Н-1 и
их огневым испытаниям с участием завода 24 Куйбышевского со-
внархоза - в части изготовления указанных двигателей.
Этим же постановлением к исследовательским и конструкторс-
ким работам по изделию Н-1 был подключен Куйбышевский фили-
ал НИАТ.
Практически все ведущие предприятия Куйбышевского совнар-
хоза были привлечены к «лунной» кооперации. Всего же с завода-
ми Куйбышевского совнархоза по ракете Н-1 работало более 1200
предприятий-смежников всего Советского Союза.
Одновременно Н.Д.Кузнецов продолжал работу над новыми авиа-
ционными двигателями - в частности, НК-144 для сверхзвукового
пассажирского самолета Ту-144, а также для сверхзвукового бом-
бардировщика Ту-22М.
Завод № 18 (машиностроительный) также сохранил свою авиа-
ционную тематику. В 1963 г. здесь начался выпуск самолета ра-
диолокационного дозора Ту-126, через несколько лет - освоение
среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154.
В 1962 году С.П.Королев передал в филиал № 3 ОКБ-1 новое
направление - в Куйбышеве под руководством Д.И.Козлова стали
разрабатывать спутники фотонаблюдения. Для этих сверхсекрет-
ных космических аппаратов была предусмотрена система аварий-
ного подрыва, оснащение которой делали на заводе в Чапаевске.
На Чапаевском полигоне в середине 60-х годов началась отра-
ботка сброса головных обтекателей для PH «Прогресс», а также
двигателей мягкой посадки и системы аварийного спасения для
«Союзов».
На «Сызраньтяжмаш», кроме элементов стартового стола и 110-
метровых ферм обслуживания для Н-1, уникального оборудования для
куйбышевских предприятий, передали также выпуск элементов стар-
товых комплексов для боевой ракеты Р-12 конструктора М.К.Янгеля.
Что касается первенца космической промышленности Куйбы-
шевского совнархоза - межконтинентальной баллистической ра-
кеты Р-7, 12 апреля 1961 года ее модификация «Восток» вывела на
околоземную орбиту первый в мире пилотируемый космический
корабль. Юрий Алексеевич Гагарин, первый космонавт планеты, свои
первые земные послеполетные сутки провел в Куйбышеве.
212
За минувшие пол века ракета «Союз», чья «родословная» восхо-
дит к боевой «семерке», стала самым надежным в мире пилотируе-
мым носителем.
Число наших соотечественников, стартовавших на ней, перева-
лило за сотню. С 1978 года на «Союзе» стартуют представители
самых разных стран.
Какими запомнились космонавтам и астронавтам первые 9 ми-
нут полета, за которые две самарские ступени выводят их в кос-
мос?
ГАГАРИН Юрий Алексеевич, лётчик-космонавт:
«Объявили 10-минутную готовность. Надел гермоперчатки. Зак-
рыл шлем. Минутная готовность и старт. До этого было слышно, как
разводили фермы. Ракета как бы немножечко покачивалась.
Потом началась продувка. Слышал, как работали клапана. Затем
был произведен запуск. Двигатели вышли на предварительную сту-
пень. Появился легкий шум - приблизительно такой, как в самоле-
те. Затем ракета мягко, плавно снялась со своего места. Я даже не
заметил, как она пошла. Потом почуствовал, как по конструкции
ракеты пошла мягкая дрожь. Характер вибрации: частота - боль-
шая, амплитуда - небольшая.
Я приготовился к катапультированию. Сижу, наблюдаю процесс
подъема. Слышу, докладывает Сергей Павлович о том, что идет 70-я
секунда. В районе 70-й секунды плавно меняется характер вибра-
ции. Частота вибрации падает, а амплитуда растет. Возникает как
бы тряска. Потом постепенно эта тряска затухает, и к концу работы
первой ступени вибрация становится такой же, как в начале ее ра-
боты. Перегрузка плавно растет, но она вполне переносимая, как на
обычных самолетах - примерно 5 «жэ». При этой перегрузке я вел
все время репортаж и связь со стартом. Было несколько трудно
разговаривать, т.к. стягивало все мышцы лица. Затем почувствовал
резкий спад перегрузки. Ощущение было таким, словно сразу ото-
рвался от ракеты.
Когда идет ракета, то по «взору» можно наблюдать, что она не-
множко колеблется вокруг продольной оси по крену, но колебания
незначительные. Ракета как бы живет».
(из доклада Государственной комиссии,
Куйбышев, Первая просека, 13 апреля 1961 года)
213
НИКОЛАЕВ Андриян Григорьевич, лётчик-космонавт:
«Отрыв ракеты плавный, перегрузки росли плавно, вибрации не-
большие, но они усилились в конце работы второй ступени носите-
ля. Перегрузки достигли 6-7 единиц. Отделение ступеней заметно
по спаду перегрузок. Слышно окончание работы третьей ступени и
отделение (толчком) от носителя. После сброса обтекателя хоро-
шо видна Земля».
(из доклада Государственной комиссии,
Куйбышев, Первая просека, 16 августа 1962 г.)
ВИКТОРЕНКО Александр Степанович, лётчик-космонавт:
«Я стартовал на «Союзе» четыре раза - в 1987, 1989, 1992 и
1994 гг. Что сказать о ракете и людях, которые готовят ее к старту?
Когда я, лётчик, нахожусь в кабине самолета, я могу сам принимать
решения. Пусть в критической ситуации у меня на принятие реше-
ния отведена секунда или даже доля секунды - но я принимаю
решение сам. А когда я нахожусь перед стартом в кабине корабля
на верху ракеты, я полностью зависим от тех специалистов, которые
находятся на Земле - они и ракету подготовили, они и предстарто-
вые операции ведут. У меня было четыре удачных старта - что еще
я могу сказать о «Союзе»?»
ВОЛКОВ Сергей Александрович, лётчик-космонавт:
«Ракета-носитель «Союз» вообще нас всех выводит на орбиту, и
надо сказать, что это настолько захватывающий аппарат, и всё вы-
ведение - просто сказочное, представить это невозможно, надо по-
чувствовать. Ощущения просто фантастические. Настолько мягко,
настолько нежно ракета выводит нас в космос. Хочется сказать
огромное спасибо коллективу самарского завода, который выпус-
кает эти прекрасные ракеты».
ГЭРРИОТТ Ричард, астронавт, США:
«Мои наиболее сильные впечатления от полета - старт «Союза
ТМА-13». Это как прекрасный балет - такой он сильный, мощный, и
в то же время очень элегантный».
ЙЙ Сойон, у-джу-ин, Южная Корея:
«Во время запуска я почувствовала, что такое настоящий «Союз»,
что такое сила ракеты, и только тогда осознала, что я уже лечу. Это
было фантастическое впечатление».
КОНОНЕНКО Олег Дмитриевич, лётчик-космонавт:
«Мне очень повезло - сначала работать рядом с теми, кто начи-
нал в Самаре делать «семерку»-«Союз» вместе с Сергеем Павло-
214
вичем Королевым, а потом на этой ракете стартовать. Особенно
трогательно было узнать, что начальник сборочного цеха «ЦСКБ-
Прогресс» на Байконуре - мой однофамилец, Вячеслав Федорович
Кононенко, ветеран байконурского производства. Так что весной
2008 года «старший» Кононенко собрал ракету для «младшего»
Кононенко - уникальная, по-моему, ситуация».
КОРНИЕНКО Михаил Борисович, лётчик-космонавт:
«Могу только хорошие, добрые слова сказать про носитель. На-
дежнейшая, совершенная машина. Носитель исключительный, коро-
лёвский, хороший. Стартовали мягенько, поджало на первых секундах,
когда первая ступень работала, а потом даже не чувствуешь - просто
ускорение. За 9 минут на орбиту выкинула. Просто прекрасно!
Всем коллективам, кто занят на выпуске «Союза», большое спа-
сибо и пожелания дальнейшего развития».
ЛОНЧАКОВ Юрий Валентинович, лётчик-космонавт,
командир отряда космонавтов:
«Ребята, спасибо огромное, низкий поклон вам за всё, и огром-
ное спасибо за надежность».
СКВОРЦОВ Александр Александрович, лётчик-космонавт:
«Надежная, отличная ракета! Самарцы, вы - молодцы!»
СУРАЕВ Максим Юрьевич, лётчик-космонавт:
«Стартовалось на «Союзе» отлично. И при старте я, честно гово-
ря, был поражен, насколько мягко, плавно, и, если можно так сказать
- комфортно себя чувствуешь внутри. То есть, ни особых рывков, ни
особой тряски, ни особого шума - всё очень мягко, всё корректно,
всё удобно.
Конечно, когда ступени отделяются, чувствуется удар, если срав-
нить по-земному - «пинок под зад» чувствуется, особенно когда
третья ступень отделяется, там такой хороший бросок. Но это всё
ожидаемо, и ничего там критичного или страшного нет».
ФИНК Майкл, астронавт НАСА:
«С американской стороны я хочу сказать спасибо, потому что
ваша ракета - теперь это и американская мечта. Американцы тоже
летают на «Союзах». Например, я два раза на «Союзе» летел, и ни-
когда на «шаттлах». Вот это наша международная космическая
жизнь. Спасибо вам!»
215
Литературно-художественное издание
Полетаева Валентина Владимировна
НАЧАЛО ЗВЁЗДНЫХ ДОРОГ
Технический редактор В.В.Хомутов
Художник обложки А.Е.Коваленко
Корректор Т.Ю.Петрова
Компьютерная верстка В.В.Телегин
Сдано в набор 01.04.2011. Подписано в печать 12.04.2011. Формат 60x84/16.
Бум. офсетная. Гарнитура «Прагматика». Печать офсетная. Усл.печ.л. 13,83.
Уч.-изд.л. 11,54. Тираж 1000 экз. Заказ 483
Самарское отделение Литфонда. 443001, г.Самара, ул.Самарская, 179
Типография ООО «Офорт». 443080, г.Самара, ул. Революционная, 70, литера П