*

J
В.А Антонов
^.ПАРУСНЫЕ СУДА
УСТРОЙСТВО
И УПРАВЛЕНИЕ
УДК 656.61 052
Антонов, В-А. СОВРЕМЕННЫЕ ПАРУСНЫЕ СУДА: УСТРОЙСТВО И УПРАВЛЕНИЕ. - Владивосток:
Дальнаука, 2010. - 147 с.
Настоящее издание предназначено для судоБсдителей, курсаптоп и студентов морских учеб-
ных заведений и для тех, кого интересует устройство и управление современным парусным суд-
ном.
Изложены вопросы устройства современных парусных судов на примере учебного парус-
ного корабля «Надежда*, принадлежащего МГУ им. адм. Г. И Невельского, приведены основы
управления и организации работ на парусном судне. В третьей главе, названной автором «для
чайников», излагаются основы теории плавания под парусами и некоторые вопросы применения
МППСС крупными парусными судами Даны также основы гидрометеорологии и перевод с ан-
глийского и толкование яхтенных терминов, употребляемых при управлении парусными судами.
Рецензенты:
Алексеев П. А., государственный инспектор
Морской квалификационной комиссии АМП Владивосток;
Жуков Е. Икапитан дальнего плавания,
профессор МГУ им. адм. Г. И. Невельского, яхтенный капитан;
Навкратс в Е. А., капитан дальнею плавания, яхтенный капитан
Автор выражает искреннюю признательность и благодарность руководству компании «Азия
Шиппинг Холдинг» и лично Владимиру Ивановичу Шастину за финансовую помощь в осущест-
влении настояще ю издания.
Scan by Hoza © 2019
DjVu by Hoza © 2020
Все права на электронный вариант данной книги
принадлежат законным владельцам
Электронная версия предоставлена только
в ознакомительных целях.
ISBN 978-5 -8044 И48-1
© Антонов В. А., 2010
© Редакционно-издательское оформление.
Дальнаука, 2010
ВВЕДЕНИЕ
Принято считать, что эра мореплавания началась примерно 7000 лет тому назад. Расправив
над лодкой четырехугольное полотнище, человек получил возможность плавать с попутным
ветром, при встречном - экипажам приходилось браться за весла. Археологи доказали, что
мореплаватели бронзового века, а может быть, даже ка-
менного, совершали трансокеанские переходы. Они от-
крыли многие океанические острова. Но покорить океан-
ские просторы на веслах невозможно, поэтому основным
движителем стал парус. Одновременно с выходом на оке-
анские просторы начали совершенствоваться не только
суда, но и паруса. Развитие парусного вооружения судов
позволило плавать все дальше и способствовало расши-
рению границ международных связей и торговли. В древ-
ние времена даже существовала поговорка: «Паруса — это
крылья торговли».
Плавание пол парусами и теперь представляет собой
тесное сочетание романтики дальних дорог и приключе-
ния в необъятных океанских просторах. Оно позволяет
утолить извечную потребность человека ощутить полно-
ту жизни, увидеть красоту мира, стремление победить в
честном и благородном поед инке со стихией.
Мне кажется, нет нужды доказывать, что плавание
под парусами — это не только источник наслаждения кра-
сотами мира и радостями жизни. Это суровая школа мужества, воспитание стойкости, упор-
ства, умения бороться с жизненными трудностями. Не вызывает сомнения, что такая школа
исобенно нужна молодым людям. Для достижения этих целей в 1955 году п Лондоне была соз-
дана организация по обучению молодежи морскому делу. Она была названа The Sail Training
Association, сокращенно STA. Ее энтузиасты считали, что даже несколько недель, проведен-
ных на борту большого парусника, способны дать юному мореплавателю, молодому человеку
неплохую духовную и физическую закалку, а мечта, зародившаяся в плавании, может стать
путеводной звездой на всю дальнейшую жизнь.
Хотя число больших парусников к тому времени значительно сократилось (после 2-Й
мировой войны их насчитывалось менее тридцати вымпелов), инициатива STA встретила
широкий отклик во всем мире На первый слет, который был назван операцией «Парус», в
порт Торки, что в Южной Англии, прибыло 22 парусных судна, Там было принято решение
проводить молодежные встречи и товарищеские гонки парусников раз в два года, начиная с
1956 года, под названием «Operation “Sail”». Впервые большие парусники Советского Союза
«Товарищ» и «Крузенштерн» принят и участие в «Операции Парус-74» в Копенгагене. В пер-
вой гонке заслуженно победил барк «Товарищ» пол командой капитана Олега Николаевича
Ванденко.
В двадцатом веке многие отечественные специалисты, руководившие эксплуатацией
морского флота, полагали, что век паруса закончился и наступил век судов с механически-
ми двигательными установками. Однако зарубежные мореплаватели с таким мнением явно
были не согласны, и в рахтичных странах продолжали строить как современные, так и копии
старых парусных судов, создавались «школы под парусами» и ассоциации учебных парусных
3
ВВЕДЕНИЕ
судов. Сегодня мы наблюдаем настоящий ренессанс паруса, так что теперь встретить корабль
с белоснежным облаком парусов над ним - не редкость на просторах океанов.
К сожалению, мнения руководящих товарищей привели к тому, что из учебников и учеб-
ных планов подготовки судоводителей а нашей стране исключили предмет «Устройство и
управление парусным судном». И когда в конце восьмидесятых годов прошлого столетия для
морских учебных заведений СССР в Польской республике были построены пять учебных па-
русных судов типа «Дружба», то оказалось, что для управления оными трудно найти квали-
фицированных штурманов и капитанов.
Справедливости ради следует сказать, что после 2-й мировой войны для торговых и ры-
боловных морских учебных заведений, расположенных в Европейской части СССР, были
приобретены и построены учебные парусные суда. Баркентины: “Альфа”, “Горизонт”, “Ка-
пелла”, “Секстан”, трехмачтовые шхуны: “Юнга”, “Кодор”, немагнитная гафельная шхуна
“Заря”, четырех мачтовые барки: “Крузенштерн”, “Седов” и другие. Это позволило сохранить
на Балтике и на Черном море уникальные кадры парусных каптанов. Тем не менее популя-
ризация парусного дела ограничивалась книгами по устройству и управлению спортивными
парусными яхтами
Следует подчеркнуть, что управление парусным судном, даже использующим двшагель,
значительно отличается не только от управления обычным судном с механическим двига-
телем, но и от управления крейсерской яхтой. В то же время знание основ парусного дела,
терминологии и управления парусной яхтой или даже шлюпкой под парусами оказывает зна-
чительную помощь в освоении искусства управления парусным судном
Страны, имеющие крупные парусные суда, стараются сохранить их как можно дольше
в мореходном состоянии. А когда их уже невозможно эксплуатировать, создают на их осно-
ве музеи и строят новые, часто с тем же названием, чтобы продолжить традиции и историю
парусного дела своей страны. К сожалению, подобные традиции не прижились в нашей стра-
не. Вместо музеев у нас из старых парусников делают кафе и рестораны.
Автор посвятил парусному делу более пятидесяти лет и, будучи капитаном парусного
корабля, вел записи, в которых фиксировал особенности управления именно парусным ко-
раблем. Наблюдения и практический опыт, полученный во время стажировок на парусных
судах и работы на учебном парусном корабле «Надежда», а также сведения, полученные от
4
------------------------------------------------------------------------ ВВЕДЕНИЕ
коллег, были положены в основу работы, предлагаемой вниманию заинтересованных чита-
телей. Данное пособие адресовано учащимся судоводительской специальности, а также тем,
кому эю интересно, тем, кто хочет узнать, как устроено современное парусное судно и как
управляется парусный корабль. Сейчас российских моряков приглашают за рубеж — работать
на парусных судах, к сожалению, в основном на круизных. В связи с этим настоящая работа
может быть полезна и тем судоводителям, кто решился работать на парусном судне, не имея
достаточной подготовки в парусном деле. Для таких специалистов в данной работе есть крат-
кое изложение основ управления парусным судном в разделе для «чайников».
Сведения по ныне действующим учебным парусным судам приведены в табл. 1. Заранее
извиняюсь за то, что список далеко не полон, по перечисление всех судов, находящихся в
строю к настоящему времени, заняло бы не одну страницу
ТАБЛИЦА 1
Название	Тип парусного вооружения	Год постройки	Длина (с бушпри- том)	Страна
Александр фон Гумбольдт	Барк	1906	63	Германия
Америго Веспуччи	Корабль (фрегат)	1931	101	Италия
Астрид	Бриг	1918	43	Англия
Белем	Барк	1896	58	Франция
Глория	Барк	1968	76	Колумбия
Горх Фок	Барк	1958	89,3	Германия
Гуатемок	Корабль	1982	90,5	Мексика
Дар Млодёжи	Корабль	1981	109	Польша
Дружба	Корабль	1987	109	Украина
Игл	Барк	1936	90	Америка
Искра	Баркенгина	1982	48	Польша
Кай во Мару	Корабль	1989	86	Япония
Кагиакра	Баркентина	1984	49	Болгария
Капитан Миранда	Корабль	1930	60,2	Уругвай
Кристиан Радич	Корабль	1937	73,15	Дания
Крузенштерн	Барк	1926	116	Россия
Либертад	Корабль	1956	103	Аргентина
Лорд Нельсон	Барк	1985	49	Англия
Мир	Корабль	1987	НО	Россия
Надежда	Корабль	1991	109	Россия
Ниппон Мару	Барк	1984	110,9	Япония
Паллада	Корабль	1989	108,6	Россия
Седов	Барк	1921	121	Россия
Симон Боливар	Барк	1979	82,3	Венесуэла
Сорландэг	Корабль	1927	65,8	Норвегия
Шабоб Оман	Шхуна	1971	52,6	Оман
Хочу выразить благодарность всем тем, благодаря кому автор решился приступить к вы-
полнению этой работы: капитану УПС «Мир» В. Н. Антонову; капитану дальнего плавания
О. П. Ванденко; профессору, д. т. н. И. Б. Друзю; капиталУПС «Паллада» Н. К. Зорченко; ях-
тенному капитану, профессору МГУ им. адм. Г. И. Невельского Е. И. Жукову; к. т. н. Ю. А. Ко-
маровскому; яхтенному капитану, профессору МП' им. адм. Г И. Невельского М. Н. Пись-
5
ВВЕДЕНИЕ-----------------------------------------------------------------------
мснному, а также помощникам капитана ПУС «Надежда», которые, я надеюсь, со временем
станут капитанами парусных судов.
Особую благодарность приношу капитану дальнего плавания, яхтенному капитану
Е. А. Панкратову за то, что он предоставил в моё распоряжение учебное пособие «Эксплу-
атационные характеристики парусного учебного судна «Надежда», выполненное им в то вре-
мя, когда он работал старшим учебным помощником капитана на УПК «Надежда».
Автор выражает признательность членам экипажа УПК «Надежда», безвозмездно предо-
ставившим фотографии из жизни парусника, а также заместителю начальника тренажёрного
центра морской практики по учебной работ е В. Г. Минееву за его рисунки, использованные в
первой части настоящего пособия.
Принятые сокращения
вмо	— вахтенное машинное отделение
впкм	— вахтенный помощник капитана
ВРШ	— винт регулируемого шага
ГД	— главный двигатель
гмо	— главное машинное отделение
ДГ	— дизель-генератор
дп	— диаметральная плоскость
квл	— конструктивная ватерлиния
КУ	- курсовой угол
ЛБ	— левый борт
МО	— машинное отделение
ПБ	— правый борт
пкм	— помощник капитана
пен	— плот спасательный надувной
САРП	— система автоматической радиолокационной прокладки
суде	— система управления движением судов
Глава 1
ТАКЕЛАЖ, РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ
С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
1.1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПУС «НАДЕЖДА»
1.1.1. Класс судна
КМ 1А2 «Специального назначения». Судно предназначено для неограниченного района
плавания за исключением полярных и субполярных зон.
1.1.2. Тип судна
Однокорпусное, трехмачтовое, трехпалубное. Корпус,
мачты, реи и остальной рангоут выполнены из стали, свар-
ной конструкции. Парусное вооружение — корабль. Паруса
из синтетического материала. Обслуживание и работа с па-
русами выполняются только вручную. Основное средство
приведения судна в движение — паруса. Двигатели внутрен-
него сгорания предусмотрены в качестве вспомогательных
средств движения.
1.1.3. Численность экипажа и курсантов
1 чел.
50 чел.
Капитан
Экипаж
Курсанты 143 чел. ВСЕГО
Флагман	1 чел.
Руководители i факта к и	4 чел.
199 чел.
1.1 4. Главные размерения и характеристики судна
Водоизмещение	2987 т	Длина наибольшая с бушпритом	109,4 м
Длина корпуса наибольшая	94,8 м	Длина между перпендикулярами	79,4 м
Ширина	14,0 м	Высота борта до верхней палубы	10,65 м
Высота борта до палубы переборок	8,4 м	Расчетная осадка от ОП, не более	6,6 м
Максимальная осадка от нижней кромки с учётом дифферента	7,3 м	Высота межпалубного пространства	2,4 м
Площадь основных парусов	2771 м2	Высота мачт нац К ВЛ: Фок, Грот	49,5 м
Мощность главных	2 х 420 кВт	Крюйс Моп1н<н'1ь	46,5 м
двигателей	2 х 570 лс	вспомогательного двигателя	420 кВг
Генератор	500 кВА	Валогенераторы	400 х 2 кВА
Скорость подмашиной	11,1 узл.	Скорость под парусами	до 18 узл.
Нетто регистровый тоннаж	606 брт	Брутто регистровый тоннаж	2297 брт
7
ГЛАВА 1-------------------
1.1.5.	Автономность судна
Запасы топлива обеспечиваю г судно электроэнергией в течение 60 суток и работу ГД в
течение 15 суток при мощности, отдаваемой на винт, равной 800 л. с.
Запасы пресной воды рассчитаны на 17 суток при суточном расходе 100 л/чел. и при
численном составе 195 чел. При этом возможно увеличение запаса пресной воды за счет
опреснительной установки
Зайасы провизии при численности экипажа 195 чел:
по сухой провизии	— 120 суток
по остальной провизии — 50 суток
по мясу рыбе, картофелю — 60 суток
1.1.6.	Дедвейт 760,8т при водоизмещении 2987т
Топливо
Вода
— 205,9 т Масло
— 386,8 т Провизия
— 6,2 т
— 44,0 г
Балласт
- 101,2 т Экипаж, курсанты, багаж — 18,3 т
Постоянный балласт — 423 т
1.1.7.	Спасательные средства
Надувные дежурные шлюпки
типа «Зодиак» с подвесными
двигателями
ПСН - по 15 с каждого борта, один плот
„ на 20 чел. (всего 30)
- 2 шт.
Термоизолирующие	Спасательные жилеты - запас 10 шт. и
гидрокостюмы	- 210 шт. 6 шт. на вахту (всего 199)
Спасательные круги, из них: 2 со светодымящими буями, 4 со светящимися буями,
2 с линями по 30 м (всею 12)
1.1.8.	Конструктивные характеристики
Система набора корпуса судна поперечная, длина шпации 600 мм. Судно имеет 6 водо-
непроницаемых переборок ог второго дна до главной палубы. Высота двойного дна от 1200
до 2000 мм. Высота рецесса настила в кормовой части 3400 мм. Палубы — стальные, имеют
седловатосгь, а верхняя — погибь.
Корма транцевая с литым ахтерштевнем. Форштевень брускового типа, стальной буш-
прит встроен в конструкцию носовой оконечности,.
Мачты стальные, сварные, разборные, состоят из двух частей, имеют наклон в корму на
21радуса.
Стоячий такелаж стальной, цельносварной конструкции, одноименные реи фок-мачты и
грот-мачты взаимозаменяемы, реи бизани (крюйс-мачты) — нет
Бегучий такелаж синтетический (стилон, капрон, полипропилен) и частично стальной
(шкоты прямых парусов, гитовы, мантыли брасов, галсы косых парусов и др.).
Руль балансирный пустотелый профиля АСА, площадью 16 м2. Рулевая машина электро-
гидравлическая, поршневая. Два независимых насосных узла. Время перекладки руля от 35°
одного до 35° другого борта менее 28 с. Ручной рулевой привод состоит из двух штурвалов,
приводящих в действие гидронасос, работающий на один гидроцилиндр машины. Обеспечи-
вают перекладку руля с борта на борт за 2Э оборотов штурвала. В обычных условиях управля-
ют рулем с помощью штурвала один или два курсанта.
8
-------------------ТАКЕЛАЖ. РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
Якорное устройство: якорь «Холла» — 3 шт. по 1500 кг, якорь-цепь с контрфорсами кали-
бра 34 мм, обшая длина 495 м, в том числе 247,5 м с правою и 247,5 м с левого борта, смычки
соединяются скобами Кентера, смычки удлиненные, по 27,5 м каждая, всего по 9 смычек с
каждого борта. Брашпиль гидравлический, скорость на подъем 9 м/мин при глубине 100 м.
Шпили на баке и корме с тяговым усилием 5 т.
У грот-мачты установлены грузовая стрела для судовых нужд (длина 14 м) и гидравличе-
ская лебедка с тяговым усилием 500 кгс Шпор стрелы закреплен в башмаке на грот-мачте.
Фока-рей рассчитан на перемещение груза весом 2,5 т и служит для спуска на воду учебных
катеров и переноса якорей.
Верхняя палуба и палуба рубки имеют деревянный настил — сосновые доски толщиной
около 42 мм.
Остойчивость судна отвечает нормам Регистра РФ. Судно имеетодноотсечную непотопля-
емость.
Положение грузовой марки определено на основе расчетов согласно правилам Регистра
морского судоходства.
Период бортовой качки сосгавляет 11-14 с.
Между танками № 6 ПБ и ДБ установлена переточная труба гравитационной системы
выравнивания крена с клинкетом. Дистанционный пост управления клинкетом выведен на
верхнюю палубу, на кормовую переборку носовой рубки.
Механическая установка: два двигателя работают на одноступенчатый редуктор с тремя
приводами — два для навесных генераторов, один — на трехлопастной винт ВРШ, который
может разворачивать лопасти во флюгерное положение для минимального сопротивления
при плавании под парусом.
Судовая электросеть питается от автономного дизель-генератора переменного тока мощ-
ностью 500 кВА и ог двух навесных генераторов переменного тока по 320 кВт, а также от ава-
рийною ДГ 60 кВт.
Клинкетная дверь установлена только между ГМО и ВМО типа 111 по правилам Регистра
РФ. привод гидравлический, для аварийного закрытия — ручной.
На трех станциях кондиционирования воздуха установлены 4 кондиционера. В помеще-
ниях, не охваченных системой кондиционирования воздуха (высоконапорной вентиляцией),
9
ГЛАВА 1----------------------------------------------- ------------------------
применена в зависимости от необходимости низконапорная естественная или механическая
вентиляция. Всего 10 вентиляторов.
Отопление паровое — подогрев и подача теплого воздуха через систему кондиционирова-
ния Дополнительно в носовой и средней частях судна в помещениях установлены электро-
грелки.
Судно оборудовано осушительно-балластной системой и осушительной системой ма-
шинного отделения (МО):
Главный	Резервный
осушительный насос — 75 мд/час балластно-осушительный насос — 75 м3/час
Поршневой насос	т>	_
.. Насос отходов из сепараторов — 5м3/час
осушения МО	-10 м3/час	к	'
Водопожарная система предназначения для защиты всех районов судна. Система безна-
порного типа. В системе работают два водяных пожарных насоса, один из которых имеет до-
полнительное питание от аварийного дизель генератора и используется в качестве аварий-
ного пожарного насоса. Производительность главного и аварийного пожарных насосов по
75 м3/час.
1.2.	СОВРЕМЕННАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ
ПО ПАРУСНОМУ ВООРУЖЕНИЮ
Под парусным вооружением понимают различные виды оснащения судна парусами,
включая совокупность рангоута, такелажа и самих парусов.
В зависимости от типа вооружения все парусные суда можно разделить на шесть харак-
терных групп.
Прямое вооружение характерно тем, что в качестве основных используются прямые па-
руса, которые крепятся верхней шкаториной к реям (горизонтальным ранюутным деревьям,
крепящимся к мачте). Позволяет развивать высокую скорость, но эффективно только на по-
путных ветрах.
Рейковое вооружение, или рейковый парус, получивший в Европе название «китайский
парус», или вооружение джонки. Оно эффективно при плавании как острыми, так и полны-
ми курсами к ветру, обслуживается небольшой командой.
Латинское вооружение обязано своим происхождением арабскому судоходству, ио полу
чило широкое распространение на галерах Средиземного моря, а в дальнейшем применялось
в североевропейских странах вплоть до XVHI века. Такелаж такого паруса приспособлен для
плавания в спокойных водах, где с ним даже при легких ветрах достигалась довольно высокая
скорость.
Латинское вооружение характеризует треугольный парус, подвязанный к рею (называет
ся РЮ), который крепился под углом в 45 градусов к короткой мачте.
Гафельное вооружение получило свое название от гафельного грота, распространенного в
Нидерландах в XVII веке. Представляет собой четырехугольный парус, поднимаемый с помо-
щью подвижного рангоутного дерева, называемого гафелем. Преимущество гафеля в том, что
ин может свободно перемещаться с одного борта почти до траверза другого борта. Нижняя
шкаторина гафельного паруса крепится к гику, который позволяет1 растянуть нижнюю шка-
торину косых парусов. Гик может быть как подвижным, гак и неподвижным.
Шпринтовов вооружение определяется наличием шпринтового грота, который поднима-
ется благодаря наличию специальной мачты — шпринтова, который упирается в верхний за-
дний угол грота, поддерживая и расправляя парус.
Бермудское вооружение получило свое название от бермудского 1рота, представляющего
собой треугольный парус, поднимаемый на высокой мачте. Передняя шкаторина крепится
к мачте, а нижняя — свобоцная или крепится к гику. Бермудское вооружение вытеснило га-
фельное в начале XX века.
10
-------------------- ТАКЕЛАЖ, РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
За судами в зависимости от типа парусного вооружения закрепились определенные на-
звания: корабль, бриг, баркентина и т.д.
Ниже приводятся современные названия судов по типу вооружения.
Корабль (фрегат) — парусное судно с полным парусным вооружением, несущее на
всех мачтах прямые паруса, а на кормовои мачте дополнительно - косой
Барк — судно, имеющее три мачты и более, последняя из которых вооружена косыми
парусами (сухая - без реев).

Баркентина — судно, имеющее зри мачты, может быть и больше. Первая мачта несет
прямые паруса, а все последующие - косые
Бриг — двухмачтовое судно с прямыми парусами на обеих мачтах, плюс дополнитель-
но - косой на кормовои мачте,
Бригантина — двухмачтовое судно, несущее на первой мачте прямые паруса, а на зад-
ней - косые.
Гафельная шхуна — судно, имеющее две мачты и более, вооруженное гафельными па-
русами.
Марсельная шхуна — судно, несущее на передней мачте в дополнение к гафельным
прямые паруса - марсели Может иметь две мачты и более.
Бермудская шхуна — шхуна, несущая косые, без гафелей, бермудские паруса.
Бермудский иол - двухмачтовое судно с бермудским вооружением; задняя мачга рас-
положена сзади головки баллера руля
ж
Стаксельный кеч - двухмачтовое судно вооруженное стакселями: задняя мачта уста-
новлена впереди головки баллера руля.
Гафельный кеч — то же, что и стаксельный кеч. но вместо стакселей вооружен 1афель-
ными парусами (триселями).
Ж
Стаксельная шхуна — шхуна, несущая стакселя вместо триселей
11
ГЛАВА 1------------------------------------------------------------------------
1.3.	РАНГОУТ СОВРЕМЕННЫХ ПАРУСНЫХ СУДОВ
Рангоут - это общее название устройств, обеспечивающих подъем, постановку и удержа-
ние парусов в рабочем положении. В древние времена рангоут изготавливался исключитель-
но из дерева, и все части рангоута называли и теперь продолжают называть рангоут ными де-
ревьями. Можно сказать, что рангоут выполнен из баток и труб, которые в морской практике
называют мачтами, реями, бушпритами, гиками и гафелями.
Мачты — вертикально или с наклоном установленные рангоутные деревья, являющиеся
основой для крепления реев и такелажа.
Стеньги - вертикальные рангоутные деревья, укрепленные на мачте, представляющие ее
продолжение. Для крепления стеньги к верхушке мачты устанавливались марсы и салинги.
На современных судах мачта и стеньги представляют собой единую сварную конструкцию
или на фланцах соединены болтами.
Реи — горизонтальные рангоутные деревья, крепящиеся к мачте своей серединой с помо-
щью бейфута. Служат для несения прямых парусов, которые крепятся к реям своей верхней
кромкой, называемой верхней шкаториной. Реи могут быть как подвижные, так и неподвиж-
ные.
Гафель — наклонное рангоутное дерево, предназначенное для крепления верхней шкато-
рины косого паруса, на своем нижнем конце - пятке - имеет приспособление для крепления
к мачте. Эго крепление позволяет поднимать гафель вдоль мачты и поворачивать с борта на
борт.
Гики — горизонтальные рангоутные деревья, служащие для растягивания нижней шкато-
рины косых парусов. Шарнирное крепление к мачте позволяет поворачивать гик с борта на
борт.
Бушприт — наклонная мачта, установленная на носу судна, служащая для подъема и кре-
пления носовых косых парусов — кливеров. Продолжением бушприта может быть утлегарь и
бом-утлегарь.
1.4. РАНГОУТ ФРЕГАТА «НАДЕЖДА»
Маччы: 1 — фок; 2 — 1рот; 3 - бизань, или крюйс-мачта, 4 — бушприт; 5 — утле1арь; 6 - 6ом-утле1арь;
7 — марлин-гик.
I
12
-------------------------ТАКЕЛАЖ, РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
Стеньги: 8 — фор стеньга: 9 - грот-стеньга; 10 — крюйс-стеньга; 11 — фор-брам-стеньга; 12 - грот-
брам-стеньга; 13 - крюйс-брам-стеньга; 14 — фор-бом-брам-стеныа; 15 — грот-бом-брам-стеньга; 16 -
крюйс бом брам стеньга.
Реи: 17 - фока рей; 18 - фор марса-рей нижний; 19 - фор-марса-рей верхний; 20 - фор-брам-рей;
21 - фор- бом-брам-рей; 22 - грота-рей; 23 — грот-марса-рей нижний; 24 — грот-марса-рей верхний; 25 —
грет брам-рей; 26 — грот-бом-брам-рей; 27 - бегин-рей; 28 - крюйс-марса-рей нижний; 29 - крюйс-марса-
рей верхний; 30 — крюйс-брам-рей; 31 - коюйс-бом-брам-рей.
32 — бизань-гафель; 33 - бизань-гик; 34 - флагшток.
Марсовые площадки: 35 - фор-марс; 36 — фор-салинг; 37 - фор-брам-салинг; 38 - грота-марс; 39 —
грот салинг; 40 - грот-брам-салинг: 41 - крюс-марс; 42 - крюйс-салинг, 43 - крюйс-брам-салинг.
Размеры рангоута парусных судов типа «Надежд?*
№ п/п	Название	Длина, м	Диаметр, мм
1	Фок-мачта	14,1	727
2	Грог- мачта	14,1	727
3	Бизань-мачта	9,2	644
4,5,6	Бушприт, утлегарь и бом-утлегарь	25,9	850-150
7	Марчин-гик	з,з	150-60
8	Фор-стеньга	12,4	530
9	Грот-стеньга	12,4	530
10	Крюйс-стеньга	12,2	424
11	Фор-брам-стеньга	12,2	400
12	Грот-брам-стеньга	12,2	400
13	Крюйс брам стеньга	8,7	346
14	Фер бсм брам стеньга	11,0	300
15	Грот-бом-брам-стеньга	11,0	300
16	Крюйс-бом-брам стеньга	8,1	255
17	Фока-рей	26,5	530-235
18	Нижний фор-марса-рей	24,8	500-250
19	Верхний фор-марса-рей	22,2	444-220
20	Фор-брам-рей	19,4	394-195
21	Фор-бсм-брам-рей	15,0	306-150
22	Грота-рей	26,5	530-265
23	Нижний грот-марса-рей	24,8	500-250
24	Верхний лрот-марса-рей	22,2	ФИч220
25	Грот-брам-рей	19,4	394-195
26	Грот-бом -брам-рей	15,0	306-150
27	Бегин-рей	22,2	440-220
28	Нижний крюйс-марса-рей	20,8	404-210
29	Верхний крюйс-марса-рей	18,4	378-185
30	Крюйс-брам-рей	15,0	310-150
31	Крюйс  бом брам- рей	11,5	238-120
32	Бизань-гафель	9,8	240 200
33	Бизань гик	10,8	290-250
34	Ватер-штаг	8,3	100
13
ГЛАВА 1
1.5. СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ СОВРЕМЕННОГО ПАРУСНОГО СУДНА
1 - форштаг, фок-лось-штаг; 2 - фор-стень-штаг; 3 - мидель-кливер-леер; 4 - кливер-леер, 5 - фор-
брам-штаг; 6 — фор-бом-брам-штаг; 7 — грота-штаг, 8 — грот-стень-штаг; 9 - грот-брам-штаг; 10 - грог-
бом-брам-штаг; 11 — бизань-штаг; 12 - крюйс-стень-штаг; 13 - крюйс-брам-штаг; 14 - крюйс-бом-
брам-штаг; 15 — фок-ванты; 16 - фир стень вангы; 17 - фор-брам-ванты; 18 - фор-бом-брам ванты;
19 - грот--ванты; 20 - грот-стень-ванты; 21 - грот-брам-ванты; 22 - грот-бом-брам-ванты, 23 — бизань-
ванты. 24 - крюйс-стень-ванты; 25 - крюйс-брам-ванты; 26 - крюйс-бом-брам-ванты; 27 — фор-стень-
фордуны нижние; 28 - фор-етСнь-фордуны верхние; 29 — фор-брам-фордуны; 30 - фор-бом-брам-
фордуны, 31 — грот-сгень-фордуны нижние; 32 - грот-стень-фордуны верхние; 33 - грот-брам-фордуны,
34 - грот-бом-брам-фордуны; 35 - крюйс-стень-фордуны нижние; 36 — крюйс-стень-фордуны верхние;
37 — крюйс-брам-фордуны; 38 - крюйс-бом-брам-фордуны; 39 - бом-утлегарь-штаг; 40 — утле1арь-штаг;
41 - ватер-бакштаги
14
ТАКЕЛАЖ, РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
Стоячий такелаж на бушлрше
1- форштаг (лось-штаг); 2 - фор-стаксель штаг: 3 - кливер-леер: 4 - мидель-кливер-леер; 5 -фор-
брам-штаг; 6 - фор-бом-брам-штаг; 7 — бом-утлегарь-бакштаг; 8 - утлегарь-бакштаг; 9 -мартин-гик; 10 —
ватер-штаг (металлическая труба); 11 - ватер-бакштаг; 12 - галс-боканцы; 13 - бом-утлегарв-бакштаг; 14 —
утлегарь-бакштаг; 15 - бакштаг бушприта
Между бакштагами закреплена предохранительная сетка и подвязаны перты для пере-
движения при работе с кливерами.
Схема оснастки рея
Оснастка рея. вид с кормы: 1 - рей, «левая рука»; 2 - рей, «правая рука»; 3 — бейфут; 4 - борг; 5 - лонт-
гакельный шкот-блок; 6 - накладной шког-шпан-блок; 7 - направляющие ролики для шкотов; 8 — на-
правляющие ролики для гитовов; 9 - гитов-обух, 10 - брас-обух, 11 - топенант- обух, 12 - перт-обух, 13 -
переходный страховочный леер; 14 - страховочный леер; 15 — леер для крепления паруса к рею, 16 — перт
«левой руки«, 17 - перг «правой руки»; 18 — подперток; 19 — унтер-перт, 20 - унтер-перт-обух.
15
ГЛАВА 1
1.6.	ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СТОЯЧЕГО ТАКЕЛАЖА
ПАРУСНЫХ СУДОВ ТИПА «НАДЕЖДА»
п/п	Название	Кол-во	Длина, м	Диаметр, мм
1	Фока-штаг/фор- штаг	2	21,0	28
2	Фор-стень-штаг	2	36,6	25
3	М идель-кливер-леер	1	37,1	25
4	Кливер-леер	1	50,1	25
5	Фор -брам-штаг	1	56,3	20
6	Фор-бом-брам штаг	1	73.3	18
7	ГЪота-штаг	1	28.0	28
8	Грот-стень-штаг	1	35J	28
9	Грот брам штаг	1	43,3	20
10	Грот-бом-брам-штаг	1	40.8	18
11	Крюйс-штаг	1	25.6	25
12	Крюйс-стень-штаг	1	33,2	25
13	Крюйс брам-штаг	1	41,3	18
14	Крюйс -бом-брам-штаг	1	36,9	14
15	Фор-штаг-контр-краспиц	2	11,6	25
16	Грегга штаг контр-краспиц	2	11,6		25
17	Фока-фордун	2	24,0	28
18	Фор-стень-фордун	4	29,5	28
19	Фор брам фордун	2		36,5	28
20	Фор-бом-брам-форду11	2	46,6	18
21	Пюта-фордун	2	24,0	23
22	Грот-стень-фордун	4		 29.0	28
23	Гро г-брам-фордун	2	35,9	26
24	1Ьот-бом-брам-фордун	2	45,3	18
25	Крюйс-фордун	2	17,8	25
26	Крюйс-стемь-фордун	4	24.6	25
27	Крюйс-брам-фордуи	2	33,3	20
28	Крюйс-бом-брам-фордун	2	43.3	18
29	Фока-ванты	12	14.8	28
30	Фор-стень-ванты	8	11,3	20
31	Фор-брам ванты	6	6,6	14
32	Фор- бом-брам-ванты	4	9.4	12
33	Фор-стень-путенс-ванты	8	2,8/2,5/2,25/2,15	30
34	Фор-брам-путенс-ванты	6	2,3/2,0/1,9	25
35	Фор- бом-брам-путенс-ванты	4	1,5/1,2	20
36	Грота-ванты	12	16.0	28
37	Грот-стень-ванты	8	11,3	20
38	Грот-брам -вангы	6	„	6,9	14
39	Грот-бом брам-вант ы	4	9_,5	12
40	Грот-стень-путенс-ванты	8	2,8/2,5/2,25/2,15	30
41	Грот-брам-нутснс-ванты	6	2,3/2,0/1,9	25
42	1рот-бом брам путенс-ванты	4	1,5/1,2	.30
43	Бизань-ванты	10	13,3	25
44	Крюйс-стень-ванты	8	11,3	18
45	Крю йс-брам-ванты	4	7.5	14
46	Крюйс-бом-брам-ванты	2	8,7	12
47	Бизань- путенс-ванты	8	2,8/2,5/2,25/2.15	50
48	Крюйс-брам-путенс-ванты	6	2,3/2,0/1,9	25
49	Крюйс бом-5рам-пу1енс-ванты	4		1,5/1,2	20
16
ТАКЕЛАЖ. РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
1.7.	БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ РАНГОУТА
Бегучий такелаж фок-чачты
На рисунке пронумерованы брасы реев «правой руки* (для «левой руки» названия аналогичны) Каж-
дый брас состоит из стального мантыля и растительных или синтетических талей браса, Мантыли: 1 —
фока-браса; 2 - нижнею фор-марса-браса, 3 - верхнею фор-марса-браса; 4 - фор-бом-браса; 5 - фор-
бом-брам-браса. Тали 6 - фока-браса; 7 — нижнего фор-марса-браса, 8 - верхнего фор-марса-браса;
9 - фор-бом-браса; 10 — фор-бом-брам-браса 11 - брас-выстрел фока; 12 - кофе ль нагельная планка у
правого борта в районе грот-мачты.
Бегучийтакелаж грот-мачты
На рисунке пронумерованы брасы реев «правой руки» (для «левой руки названия аналогичны): 1 —
грота-браса; 2 - нижнего грот-марса-браса; 3 - верхнего грот-марса-браса; 4 - грот-бом-браса; 5 - грот-
бом-брам-браса. Тали: 6 - грота-браса; 7 - нижнего грот-марса-браса; 8 - верхнего грот-марса-браса, 9 -
грот-бом-браса, 10 грот-бом-брам-браса. 11 - брас-выстрел грота; 12 —кофель-нагельная планка у правого
борта в районе кормовой настройки.
17
ГЛАВА 1
Бегучий такелаж бизань-мачты
Поскольку брасы рей бизани направлены к грот-мачте, те. вперед, брасы бизани, или крюйс-мачты,
иногда называются контр-брасами: 1 — бегин-брас; 2 - нижний крюйс-марса-брас; 3 — верхний крюйс-
марса-брас; 4 - крюйс-брам-брас; 5 крюйс-бом - брам-брас; 6 — кофель-нагельная планка у грот-мачты.
1,8.	БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ ПАРУСОВ
Бегучий такелаж управления косыми парусами
1 - фор-стень-стакселя шкоты; 2 - мидель-кливера шкоты; 3— шкоты кливера; 4 - шкоты бом-
кливера; 5 - шкоты кливер-топселя, 6 — нирал фор-стень-стакселя; 7 — нирал мидель-кливера; 8 — ни
рал кливера; 9 — нирал бом-кливера; 10 - нирал кливер-топселя; 11 - фал фор-стень-стакселя; 12 - фал
мидель-кливера; 13 - фал кливера; 14 - фал бом-кливера; 15 - фал кливер-топселя; 16 - галс фор степь-
стакселя, 17 — галс мидель-кливера; 18 — галс кливера; 19 — галс бом-кливера, 20 — галс кливер-топселя,
21 - грог-сгень-етакселя шкоты; 22 - трот-брам стакселя шкоты; 23 - грот-бом брам-стакселя шкоты,
24 - нирал грот-стень-стакселя; 25 - нирал грот-брам-стакселя; 26 — нирал грот-бом-брам стакселя;
27 — фал грот стень стакселя; 28 - фал грот-брам-стакселя; 29 - фал грот-бом-брам-стакселя; 30 - галс
18
-------------------------ТАКЕЛАЖ. РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
грел -стень стакселя; 31 - галс грот брам стакселя; 32 — галс грел бом-брам-стакселя; 33 - крюйс-стень-
стакселя шкоты; 34 - крюйс-брам-стакселя шкоты; 35 - крюйс-бом-брам-стакселя шкоты; 36 - нирал
крюйс-стень-стакселя; 37 - нирал крюйс-брам-стакселя; 38 — нирал крюйс-бом-брам-стакселя; 39 - галс
крюйс-стень-стакселя; 40 — галс крюйс брам стакселя; 41 — галс крюйс-бом-брам-стакселя; 42 - фал
крюйс-стень-стакселя, 43 - фал крюйс-брам-стакселя; 44 - фал крюйс-бом-брам-стакселя.
Оснастка косого треугольного паруса
19
ГЛАВА 1
Бегучий такелаж прямых парусов
But) па /рот-мачту С кормы
1 - грота-шкот; 2 - грота-галс; 3 - грота-гитов; 4 —
грота-нок-гордень; 5 - грот-быкгордень внешний; 6 —
грот-бык-гордень центральный; 7 - грот бык-гордень
внутренний; 8 - грот-марса-шкот нижний, или грота-
шкот нижнего марселя, 9 - грот-марса гитов нижний,
или ipoia-гитов нижнего марселя; 10 — грот-марса-нок-
гордень нижний, или грота-нок-гордень нижнего мар-
селя; 11 — нижнего грот-марселя бык-гордень внешний;
12 - нижнего грот-марселя бык-гордень внутренний;
13 - грота- шкот верхнего марселя; 14 — грота-гитов верх-
него марселя; 15 - грота-нок-гордень верхнего марселя;
16 — верхнего грот-марселя бык-гордень внешний; 17 —
верхнего грот-марселя бык-гордень внутренний; 18 —
трот -брам-шкот; 19 - грот-брам-гитов; 211 - гр<л - брам •
нок-юрдень; 21 — грот-брам-бык-гордень внешний;
22 - грот-брам-бык-гордень внутренний; 23 — грот-бом-
брам-шкот; 24 - грот-бом-брам-гитов; 25 - грот-бом-
брам-нок-гордень; 26 — грот-бом-брам-бык-гордень
внешний; 27 - грот-бом-брам-бык-тордень внутренний.
Бегучий такелаж бизани
1 — бизань-мачта; 2 — гафель бизани; 3 - гик биза-
ни, 4 — кофе ль-нагельная планка, 5 - топенант бизань-
гафеля (глухой); 6 - дирик-фал; 7 - фал бизани; 8 - нират
бизани; 9 - гитовы бизани; 10 - топенант бизань-гика;
11 — гика-шкот бизани; 12 - эрнс-бакштаг; 13 - завал-
тали бизань-гика; 14 — шкот бизани; 15 - сегарсы, 16 —
гафель-гардель.
20
ТАКЕЛАЖ. РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
1.9. КОНСТРУКЦИЯ ПАРУСОВ
Прямой парус
1 - нок-бензельный угол; 2 - шкотовый угол.
3 — мета.1лическая оковка; 4 - верхняя шкаторина,
5 — боковая шкаторина; 6 - нижняя шкаторина;
7 - угловой боут; 8 — стоплат; 9 - гордень-боугы;
10 - беютки; 11 - люверс для пок-горденя; 12 -
люверсы для бык-горденей; 13 - подшивка шка-
торин; 14 — ликтрос; 15 — люверсы для ревантов
Косой парус
(треугольный, стаксель или кливер)
1 - фаловый угол; 2 - шкотовый угол, 3 - гал-
совый угол; 4 - металлическая оковка; 5 - перед-
няя шкаторина; 6 - задняя шкаторина; 7 — нижняя
шкаторина; 8 — отдельное полотнище парусины;
9 - центральный шов; 10 - угловой боут; 11 - под-
шивка шкаторины; 12 - стальной ликтрос; 13 — за-
щитная подшивка под люверсы, 14 — люверсы для
раке; 15 — вытачки для придания парусу «пуза-
тости».
21
ГЛАВА 1
Трисельный парус (бизань)
I - нок-бенэельный угол; 2 — шкотовый
угол;. 3 — верхний галсовый угол; 4 — нижний
галсовый угол; 5 - металлическая оковка; 6 -
верхняя шкаюрина; 7 - задняя. шкаюрнна; 8 -
нижняя шкаторина; 9 - передняя шкаторина,
10 - крешельс; 11 - подшивка шкаторин; 12 —
защитная подшивка под сегарсы; 13 — люверсы
для сегарсои 14 - люверсы дтя гитовов, 15 -
ликтрос (стальной трос по нижней шкаторине и
синтетический по верхней и передней шкатори-
нам); 17 - отдельное пологнише парусины, 18 —
вытачки для придания «пуза» парусу.
22
ТАКЕЛАЖ, РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
1J0. ПАРУСА ФРЕГАТА «НАДЕЖДА»
Нал ванне парусов	Площадь паруса, м?	Вес ткани, г/м2	Вес паруса, кг
1. Фор-стень-стаксель	74	312	42,7
2. Мидель-кливер	74	312	42,7
3 Кливер	74	312	42,7
4. Бом-кливер	87	267	42,9
5. Кливер-топсель	95	179	31,5
6 Грот-стень-стаксель	125	312	72,4
7. Грот-брам-стаксель	79	267	39,2
8. Грот-бом-брам-стаксель	76	179	25,2
9. Крюйс-стень-стаксель	103	312	59,6
10 Крюйс-брам-стаксель	75	267	37,1
11. Крюйс-бомбрам-стаксель	70	179	23,3
12. Бизань	70	312	40,6
14. Фок	206	312	120,1
15. Нижний фор-марсель	124	312	71,8
16. Верхний фор-марсель	118	312	68,3
17 Фор-брамсель	124	267	61,4
18. Фор-бом-брамсель	116	216	46,4
19. Грот	214	312	123,5
20. Нижний грот-марсель	124	312	71,8
21. Верхний грот-марсель	118	312	68,3
22. Грот-брамсель	124	267	61,4
23. Грот-бом-брамсель	116	216	46,4
24. Нижний крюйс-марсель	101	312	58,3
25. Верхний крюйс-марсель	96	312	55,5
26. Крюйс-брамсель	104	267	51,5
27 Крюйс-бом-брамсель	82	216	32,8
Штормовые паруса в запасе			
28. Грот-стень-стаксель штормовой	55	312	31,8
29. Крюйс-стень-стаксель штормовой	55	312	31,8
23
Глава 2
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Прежде чем приступать к изложению основ управления парусным кораблем, хочется напом-
нить некоторые древние изречения.
Несмотря на развитие кораблестроения и появление
новых, более совершенных типов судов с механически-
ми двигателями, слова старых мореходов «кто не плавал
под парусом, тот не моряк» остаются в значительной мере
справедливыми и теперь. Нельзя забывать и еще одно не
менее известное мнение древних: «плавание по морям
есть искусство», оно бытовало в эпоху развития и преоб-
ладания парусных судов. Поэтому не побоюсь перефра-
зировать это изречение как «плавание по морям под па-
русом есть искусство». Стажировки автора на парусных
судах, занятия парусным спортом и работа на парусном
корабле в качестве капитана только подтвердили это мне-
ние древних.
Как показало время, опыт, полученный из практи-
ки, может пригодиться последующим поколениям судо-
водителей нарусных судов. В связи с этим автору было
предложено опубликовать свои заметки по управле-
нию парусным кораблем «Надежда», принадлежащим
Дальневосточной морской академии имени адмирала
Г. И. Невельского С надеждой, что этот 1руд будет полезным и окажет помощь тем, кто
решится связать свою судьбу с парусным флотом, автор приступает к изложению основ
управления парусным кораблем
2.1.	НЕМНОГО О ВЕТРЕ
Условное название ветра
Рулежный (рулевой)
Слабый
Умеренный
Свежий
Гоночный (Сильный)
Очень сильный
Шторм
Поскольку паруса — главный движитель парусного судна, сначала о ветре.
При полной парусности, когда поставлены все паруса, корабль начинает слушаться руля
уже при ветре 0,2 узла. Он начинает управляться, когда ветроуказатель еще не показывает и
1 м/с. В дальнейшем, с увеличением скорости ветра на 1 м/с, скорость судна возрастает на
один узел даже на курсе бейдевинд (при условии правильной постановки парусов и нормаль-
ной их работы). Поскольку управление судном и работа с парусами при выполнении манев-
ров несколько отличаются в зависимости от скорости ветра, введем свою «шкалу Бофорта»:
Скорость ветра, м/с
до 01
01-05
05-10
10-14
15-18
19-20
20—25 и более
24
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Приводить большую скорость ветра не имеет смысла, т. к. штормовое плавание требует
отдельного разговора.
Скорость ветра возрастает по мере подъема над поверхностью воды или суши, кроме тою,
по мере увеличения высоты ветер постепенно поворачивает вправо (в северном полушарии).
На высоте около 600 м направление ветра параллельно изобарам Поэтому с ростом высоты
над уровнем моря наблюдается усиление скорости ветра и изменение его направления, т. е на
высоте в 30 м ветер, действующий на паруса, будет сильнее и полнее, чем на уровне мостика
(высота глаза наблюдателя на парусных судах типа «Надежда» - 9 м).
На паруса идущего судна действует относительный ветер. Его направление на судне опре-
деляют по флюгеру или вымпелу, поэтому мы будем называть его вымпельным ветром. Вым-
пельный ветер всегда круче истинного, а его скорость на острых курсах будет больше, а на
полных — меньше скорости истинного ветра. В порывах увеличение скорости истинного ве-
тра равносильно отходу вымпельного ветра. Это свойство необходимо использовать на курсе
бейдевинд. Чтобы не только не потерять высоту, но даже увеличить ее, нужно, чтобы на курсе
бейдевинд рулевой правил не по компасу, а по парусам
Этому нужно учить вахтенных командиров и рулевых!
Для правильного выбора курса и количества парусов необходимо вести постоянное на-
блюдение за ветром (естественно, и за погодой) и желательно принимать карты приземного
анализа не менее четырех раз в сутки, с последующей корректировкой на момент получения
факсимильной карты, а также с учетом фактического состояния погоды в районе плавания.
Дтя Дальневосточного района хорошие результаты дает суточный прогноз из Токио. Вероят-
ность более длительных прогнозов (по наблюдениям автора) приближается к 50 %. Лучшему
пониманию и применению различных комбинаций парусов, в зависимости от конкретных
условий погоды, способствует ведение «парусного журнала». Тщательное ведение парусного
журнала позволит лучше познакомиться с особенностями поведения корабля при плавании
под парусами и более грамотно использовать парусное вооружение в зависимости от силы
ветра и конкретных целей плавания.
2.2.	«РАБОТА» ПРЯМЫХ ПАРУСОЛ
Чтобы прямой парус работал нормально, т. е. обеспечи-
вал достаточную тягу, рей должен составлять с направлени-
ем вымпельного ветра угол не менее 3-х румбов (30“-35'),
рис. 2.1, А. На УПК «Надежда» фока-рей не может быть
обрасоплен к ДП более чем на угол УТ из-за фордунов и
фор-штага. Поэтому самый острый курс судна к истинному
ветру составляет 70", а лавировочный угол будет равен 140".
По показаниям ветроуказателя (яхтенного образца, про-
изводства Польши) курсовой угол и 40"-45е — наименьший
курсовой угол по вымпельному ветру на курсе крутой бей-
девинд.
Когда положение рея с направлением вымпельного ветра
составляет 2 румба и менее (2О'-25°), рис. 2.1, В, прямой парус
начинает заполаскиват ь и тяги уже не создает, а работает как
тормоз. Будучи обрасоплен в обратную сторону даже на один
румб, около 10' (рис 2.1, С) — обстенивается, т. е. не работает,
Рис. 2.1. Зависимость работы
паруса от угла брасопки рея
25
ГЛАВА 2
Рис. 2.2. Брасопка рей «веером»: 1 - фока-рей; 2 - марса-
рей; 3 — брам-рей; 4 - бом-брам-рей
а создает тягу на задний ход. Верхние
паруса при свежем ветре на курсах
бейдевинд и галфвинд увеличива-
ют крен и дрейф судна, тем самым
уменьшая скорость. При этом плечо,
создаваемое этими парусами, вызы-
вает приведение судна, и асимметрия
подводной части корпуса вынуждает
держать руль под ветер, чтобы не дать
судну приводиться, а это также сни-
жает скорость. При больших углах
крена реи располагаются под углом
к горизонту, ухудшая условия рабо-
ты прямых парусов, в результате чего
снижается тяга парусов. Частично, при небольших углах крена (до 10°), это можно компенсиро-
вать потравливанием подветренных шкотов. Следует учитывать, что косые паруса фока и грота,
а также сам фок приподнимают нос судна - т. е. работают на уменьшение дифферента на нос.
Все остальные паруса увеличивают дифферент на нос, однако при этом влияние парусов биза-
ни будет менее значительным, чем верхних парусов фока и грот-мачт.
Брасопить реи круто можно всегда, а полнее нужно
с осторожностью, чтобы не обстенить паруса!
На парусных судах на курсах бейдевинд, галфвинд и бакштаг фока-рей устанавливается
так, чтобы он делил угол между вымпельным ветром и ДП судна пополам. На УПК «Надеж-
да* грота-рей и бегин-рей на курсе бейдевинд брасопятся круче фсжа-рея примерно на 5'
каждый. На полных курсах — наоборот. На бейдевинде фор-грот- и бегин-реи нужно брасо-
пить до упора, а потом добрасопливать до нужного положения. Начиная с нижнего марса-рея
и выше, на курсах бейдевинд и галфвинд, реи следует брасопить «веером»: навегренные ноки
каждого следующего вышележащего рея брасопят полнее нижнею на 5—6° (наветренные
ноки отводятся в корму, см. рис. 2.2).
При очень слабом ветре (1-2 м/с) брам и бом-брам-реи на всех мачтах УПК «Надежда»
можно брасопить так называемым «обратным веером», когда наветренные ноки отводят на
4—6" в сторону носа, т. е ставят более круто. При этом не замечено увеличения дрейфа, а
скорость заметно возрастает. Однако при ветре 5 м/с и более реи необходимо располагать
веером, как описано выше, чтобы править бейдевинд по парусам. В любом случае до и по-
сле брасопки необходимо контролировать скорость по лагу с записью в парусный журнал.
Подветренные брасы брам- и бом-брам-реев класть на нагеля со слабинкой, позволяя реям
«играть».
При качке все реи следует брасопить полнее,
чем на тихой воде на том же курсе относительно ветра,
но без качки
Наилучший курс судна относительно ветра — полный бакштаг, когда вымпельный ведер
на КУ 120°-15нт.е. когда вымпельный ветер 3—5 румбов (35-55°) позади траверза. На этом
курсе скорость судна наибольшая, если задние паруса не затеняют передние.
26
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
2.3.	ПОРЯДОК ПОСТАНОВКИ ПАРУСОВ
Кливера и фор-стень-стаксель с бизанью называют рулевыми парусами, поскольку при
их постановке судно уже получает минимальный ход, достаточный для управления рулем, а
также их используют при выполнении поворотов.
Верхние и нижние марсели — штормовые паруса, фок и грот - скоростные паруса.
Морским шиком считается, когда на всех мачтах одновременно поднимают стаксели, за-
тем брам-стаксели и кливер, далее — бом-брам-стаксели и мидель-кливер, также одновре-
менно ставятся и прямые паруса начиная с нижних марселей до бом-брамселей; последними
ставят фок, ipoT и бизань.
Существует много вариантов постановки парусов. Все зависит от того, где, когда и при
каких погодных условиях корабль вступает под паруса. Наиболее распространенный вари
ант — постановка парусов в открытом море, с него и начнем.
После выхода из гавани (под двигателем) надлежит выбрать акваторию, достаточную для
постановки парусов. Машине дается отбой, винт переводится во флюгерное положение, и,
если судно еще имеет ход относительно воды, корабль приводят на курс бейдевинд. Жела
тельно иметь курс 25-30“ к вымпельному ветру, поскольку судно, потеряв инерцию, будет
постепенно уваливаться, принимая положение лагом к ветру и волне. Прежде чем ставить
паруса, необходимо обрасопить реи на тот курс, каким намереваются следовать под паруса
ми. Одновременно ставятся фор- стень-стаксель и контр-бизань. Для УПК «Надежда» можно
в дополнение к фор-стень-стакселю поднять кливер и мидель-юти вер, после чего поднимать
косые паруса грота и бизани. После подъема всех косых ставя г прямые паруса начиная с ниж-
них марселей и до бом-брамселей (если позволяет погода). Последними ставятся фок и грот.
Описанный порядок постановки предполагает, что дальше судно будет следовать курсом
бейдевинд. Если дальше намереваются следовать полными курсами, порядок постановки па-
русов будет другой. После остановки двигателя судно, как правило, теряет ход и разворачи-
вается лагом к волне или ветру. При необходимости следовать далее курсами бакштаг или
фордевинд — бизань не поднимают. Первыми поднимаются косые паруса на бушприте. По-
сле подъема фор-стень-стакселя и кливера начинают поднимать косые на гроте. Во время по-
становки косых парусов фока и грета судно постепенно уваливается, что позволяет начинать
постановку прямых парусов на фок-мачте. После постановки марселей фока дают команду
ставить прямые на 1роте и бизани. Заканчивают постановку парусов косыми на бизани и,
если нужно, ставят контр-бизань.
Перед постановкой парусов реи уже должны быть обрасоплены
на тот курс относительно ветра, которым предполагается следовать
После постановки парусов можно провести добрасопку реев силами парусной вахты, с
тем чтобы паруса лучше работали на заданном курсе. Особое внимание следует уделить рабо-
те косых парусов на бушприте. Поскольку поднимают паруса начиная с фор-стень-стакселя
до бом -кливера, то после подъема необходимо проверить и, если нужно, потравить шкоты
начиная с бом-кливера и кончая фор-стень-стакселем, т. е в обратом порядке
Во время авралов по брасопке, постановке, уборке или при поворотах не следует устраи-
вать соревнования между мачтами. Все команды с мостика должны выполняться слаженно,
палубная команда на всех мачтах должна работать дружно, как единый механизм. От этого за-
висит успех маневра, скорость его выполнения и как следствие — продолжительность аврала.
Слаженности и четкости в работе следует требовать и добиваться во время парусных учений
и тренировок.
27
ГЛАВА 2
Во время брасопки реев с мостика задают положение, в которое необходимо поставить
реи: «реи бейдевинд, галфвинд, бакштаг, реи прямо (фордевинд)», или без указания положе-
ния, тогда реи стопорятся по дополнительной команде. Например: «Пошел брасы!»; в нуж-
ный момент дается команда: «Стоп брасы’». При этом реи всех мачт должны идти равномерно
и останавливаться одновременно, за этим должны следить командиры мачт. При брасопке,
особенно в свежий ветер, наветренные брасы не сбрасывают с нагелей, а гравят из-под на-
гелей. Этому гоже нужно учить и экипаж и курсантов во избежание травматизма,
В соответствии с хорошей морской практикой на ходу паруса фок-мачты всегда должны
быть наполнены. Поэтому при заходе ветра первыми брасопят паруса фок-мачты, а если ве-
тер отходит - первыми брасопятся паруса бизани (рис. 2.3).
Рис. 2.3. Очередность брасопки реев при отходе (Л) и при заходе (В) ветра
При постановке парусов в свежий ветер желательно ставить их на полных курсах (фор-
девинд, бакштаг), используя двигатель, чтобы не дать возможности развернуть судно лагом к
ветру и волне. Начинать постановку парусов нужно с подъема фор-стень-стакселя. Затем ста-
вят фор и грот-марсели. Когда паруса заработают, можно дать отбой машине и ставить парус
грог и марселя бизани, в последнюю очередь ставят фок. Хотя можно и поменять порядок по-
становки парусов: сперва фок, а потом грел- (это зависит от конкретных условий). Прежде чем
ложиться на нужный курс, следует решить: надо ли ставить брамсели и бом-брамсели, а также
и бом-брам-стаксели. Нужно помнить, что на полных курсах ветроуказатель показывает ско-
рость ветра меньшую, чем будет на курсах галфвинд или бейдевинд. Поэтому при учебном
плавании (когда нет спешки и не в гонках) следует ориентироваться на схемы парусности,
вывешенные в рулевой рубке (см. раздел «Штормовое плавание»).
2.4.	СЪЕМКА С ЯКОРЯ ПОД ПАРУСАМИ
При умеренном и свежем ветрах предпочтение следует отдавать съемке с якоря с исполь-
зованием двигателя. Это позволяет ускорить процесс и облегчает работу брашпиля. При ско-
ростях ветра до 10 м/с, начиная вирать якорь, объявляется аврал. При слабых ветрах реи фока
брасопятся на галс, противоположный тому, каким полагают следовать после съемки с якоря.
Реи |рота и бизани брасопятся па бейдевинд или галфвинд нужного гатса (борта). Когда за
бортом остается одна смычка каната, ставят нижний фор-марсель. В положении каната «па-
нер» ставят фор-стень-стаксель и кливер, вынося их на ветер. При этом перекладывают руль
на подветренный борт, куда нужно развернуть нос судна Когда судно увалится на 50—60° под
ветер, реи фока брасопятся на нужные галс и курс, одновременно ставятся все остальные
паруса.
28
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Если впереди судна берег или другие препятствия, а по корме достаточно места, ветер,
дуюший с берега, — легкий бриз, можно применить другой вариант. Все реи брасопят на тот
галс и курс, каким полагают следовать после съемки с якоря. Первой ставят бизань и крепят
ее в ДП. Когда получено сообщение, что «якорь встал», поднимают фор-стень-стаксель и
кливер, выбрав шкоты на наветренный борт. Руль полборта (или на борт) на ветер. Судно при
этом получает задний ход и начинает уваливаться Когда угол к ветру достигнет 50—60°, ста-
вят косые паруса на бушприте, шкоты обтягивают на подветренный борт так, чтобы паруса
нормально работали. В то же время начинают ставить прямые паруса на фок-мачте, чтобы
ускорить разворот судна. Судно под действием парусов фок-мачты получает ход вперед, од-
новременно уваливаясь. Выйдя на курс (относительно ветра), каким намереваются следовать
дальше, ставят все остальные паруса.
Следует сказать, что описанные случаи съемки с якоря под парусами не исчерпывают
всех возможных вариантов. Порядок постановки парусов и действия капитана будут зависеть
от многих факторов, как-то: размеры свободной акватории, наличие навигационных опасно-
стей на ветре или под ветром, скорость вегра и, пожалуй, самое главное — опытность членов
экипажа и тренированность курсантского состава.
2.5.	ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ ПОД ПАРУСАМИ
Как съемку с якоря при свежих ветрах или в условиях стесненной акватории, так и по-
становку на якорь лучше производить с использованием двигателя и с убранными заранее
парусами.
Если позволяет акватория, подходить к выбранному месту якорной стоянки под парусами
следует курсом крутой бейдевинд. При слабых ветрах (до 5 м/с) нужно заблаговременно взять
прямые паруса на гордени и гитовы,
кроме нижних марселей на всех мачтах.
Из косых оставить фор-стень-стаксель
(возможно, и кливер) и контр-бизань,
остальные — убрать. За 2—3 кабельтова
до точки отдачи якоря: руль на борт (на
ветер), бизань на ветер, марселя на гито-
вы и гордени. Как только судно придет
ь положение, когда прямые паруса уже
не работают, отдать наветренный якорь.
(«Кливера и стаксель — долой! Бизань в
ДП! Все реи — прямо»).
Если ветер умеренный (от 5 до
10 м/с), до подхода к месту отдачи якоря
все прямые взять на гордени и гитовы,
кроме нижнего фор-марселя. Из косых
оставить фор-стень-стаксель и контр-
бизань, остальные - долой. Дальней-
шие действия аналогичны вышеописан-
ным для слабых ветров. Бизань следует
держать в ДП до конца постановки на
якорь, для того чтобы компенсировать
разворот судна лагом к ветру.
УПК «Надежда», имея значитель-
ную осадку и дифферент на корму, при
Рис. 2.4. Пример постановки судна на якорь
с курса бейдевинд
29
ГЛАВА 2------------------------------------------------------------------------
слабых ветрах (от 3 до 5 м/с), стоя на якоре, разворачивается носом против течения при ско-
рости последнего 0,5—1 уз. Поэтому при слабых ветрах подходить к течке якорной стоянки
нужно, ориентируясь на направление течения, а не ветра. При подходе к месту отдачи якоря
курс должен быть почти перпендикулярным к направлению течения. Учитывая направление
течения, возможно, придется становиться на якорь с попутного ветра, что делать на УПК
«Надежда» нежелательно из-за слабости якорного устройства. Хотя в экстремальных услови-
ях вполне возможно выполнить такую постановку.
Для уменьшения сопротивления рангоута при стоянке на якоре в свежие ветра реи необ-
ходимо брасопить на галс, одноименный с бортом отданного якоря.
2.6.	УПРАВЛЕНИЕ КОРАБЛЕМ НА КУРСЕ БЕЙДЕВИНД
(«ПРАВИТЬ БЕЙДЕВИНД»)
Поскольку суда с парусным вооружением типа “корабль” могут лавировать к ветру под
углом 5—6 румбов, большое значение имеет правильное управление судном на курсе бейде-
винд.
Ках известно, ветер даже в открытом море не остается постоянным как по направлению,
так и по скорости. Из наблюдений установлено, что направление может изменяться на 15 -
20и. Если при этом рулевой будет править по компасу, эти изменения не будут замечены и
судно постепенно будет терять высоту, спускаясь ниже по ветру, чем оптимальный курс. Для
того чтобы не потерять высоту, а возможно даже выйти выше по ветру, чем проложенный
курс, при следовании под парусами курсом бейдевинд необходимо править по парусам, а не
по компасу.
Существуют рекомендации хорошей морской практики:
—	если ветер имеет тенденцию заходить, то на курсе крутой бейдевинд, желая сохранить
предельный угол лавировки, рулевой должен держать полисе, чтобы иметь возможность ува-
ляться;
—	если ветер отходит, следует держать круче, чтобы можно было быстрее привестись;
—	когда вечер резко усилился, засвежел при маловетрии, нужно править круче; когда же
порыв ветра ослабел или ветер затихает, должно увалить и править полнее.
Для того чтобы не терять высоту и иметь достаточную скорость при данных погодных
условиях, необходимо научить вахтенных офицеров и рулевых «рулить по парусам» на курсе
бейдевинд. В случае правильной брасопки рей (веером), если судно идет слишком круто, пер-
выми начинают заполаскивать бом-брамсели.
Заступая на вахту, вахтенный помощник и обеспечивающий обязаны осмотреть все по-
ставленные паруса, чтобы убедиться, что они стоят стройно (без складок и заломов шкаторин
и углов), работают хорошо, а все снасти обтянуты до места и реи обрасоплены достаточно.
Ниже перечислено, что конкретно необходимо проверить перед заступлением на вахту и кон-
тролировать в течение вахты:
—	шкоты прямых верхних парусов обтянуты до места;
—	наветренные галсы фока и грота осажены, и наветренные шкаторины стоят стройно
(нет диагональных морщин);
—	шкоты фока и трота обтянуты до места;
—	реи, обрасопленные на бейдевинд, должны располагаться веером, при этом больше
всех должны быть отведены к корме, т.е. на ветер, наветренные ноки бом-брам-реев;
—	гордени должны быть свободны, не закатывать нижнюю и боковые шкаторины пару-
сов;
—	шкоты кливеров и стакселей должны быть обтянуты, а косые паруса работать без запо-
ласкивания (на УПК «Надежда» постоянно перебивают шкоты косых на фокс);
30
---------------------------------------------------УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
— шкоты, фалы и брасы должны быть уложены в походные бухты на нагеля, и все бухты
должны быть чистыми.
В течение вахты при изменении направления ветра вахтенный помощник обязан фикси-
ровать в парусном журнале направление ветра и курс пс компасу. Систематический контроль
показаний компаса позволяет своевременно заметить мсмент, когда ветер отойдет настолько,
что можно будет лечь на курс по компасу. При дальнейших изменениях направления ветра
вахтенный помощник самостоятельно корректирует установку рей — брасопит силами парус-
ной вахты либо объявляет а враг.
На курсе бейдевинд, правя по парусам, вахтенный помощник и рулевой должны постоян-
но следить за поведением бом-брамселей. Если наветренные шкаторины начинают запола-
скивать, это верный признак того, что судно идет предельно круто, и держать еще круче (или
приводиться) не следует, чтобы не обстенить паруса. Если бом-брамсели наполнены ветром и
наветренные шкаторины не заполаскивают — судно идет полный бейдевинд (увалялись или
ветер отошел) и есть возможность привестись до тех пор, пока наветренные шкаторины бом-
брамселей вновь не «заиграют». Вахтенный помощник должен постоянно контролировать
состояние парусов и работу рулевого. Эт о позволит ему грамотно управлять судном, своевре-
менно подготовить экипаж и парусную вахту к работе с парусами.
При плавании курсом крутой бейдевинд судно может «выйти из ветра», т. е. паруса обсте-
ниваются, ложатся на мачты и такелаж, судно теряет управление (не слушает руля) и может
получить задний ход. Выход из ветра возможен в двух случаях:
а)	в результате ошибки рулевого из-за неопытности или невнимания;
б)	в результате неожиданного и резкого захода ветра.
В обоих случаях, не дожидаясь прибытия на мостик капитана, вахтенный помощник дол-
жен незамедлительно принять меры для приведения судна на прежний курс либо объявить
аврал, чтобы лечь на другой галс. В зависимости от того, на сколько румбов зашел ветер или
судно вышло из ветра, учитывая фактическую скорость и метеоусловия, могут быть приняты
разные меры.
Рассмотрим на примере. ,
Ветер северо-восточный (NE), судно следует курсом 320°. Ветер стих, скорость судна упа-
ла до 2 узлов. Паруса обстенились на курсе 335°. В этом случае наиболее разумным будет лечь
на прежние курс и галс. Действия вахтенного помощника должны быть следующими.
Объявить; «Аврал для парусной вахты!». После доклада о готовности вахтенный ПКМ ко-
мандует: «На фока-брасы! На правую!», «Пошел брасы!». Команда рулевому: «Прямо руль!».
В это время на палубе под руководством боцмана мачты (он командует парусной вахтой на
палубе) отдают правый фока-галс и левый фока-шкот. Перебрасопливают паруса фок-мачты
на левый галс. При этом судно уваливается на прежние галс и курс относительно ветра. Как
только паруса грога и бизани заберут ветер — заработают, следует команда: «На фока-брасы!
На левую!» и «Пошел брасы!» По окончании работы с парусами следует команда рулевому:
«Править бейдевинд'».
Другой возможный вариант.
Ветер тот же (N Е), судно следует бейдевинд пра вого галса Ветер за шел на ноод- вест (NW),
а паруса обстенились. В такой ситуации лучший вариант — лечь на другой галс: бейдевинд
левого галса. При этом силами одной вахты можно пс справиться, тогда объявляется общий
аврал: «Аврал! Все наверх1» По готовности следует команда: «На брасы на правую! Бизань на
левую'», «Пошел брасы грота и бизани!». Начинают брасопить задние паруса, фок при этом
работает на задний ход. Когда судно достаточно ували гся под вет ер, подают команду на фок:
«Пошел фока-брасы!». Перебрасопливают паруса фск-мачты на левый галс и дальше следуют
нужным курсом.
Для выбора необходимого варианта существуют рекомендации хорошей морской прак-
тики:
31
ГЛАВА 2-----------------------------------------------------------------------
—	если на курсе бейдевинд слабый ветер неожиданно зашел и задул с носа, следует попы-
таться остаться на прежнем галсе, используя инерцию переднего хода. Если судно потеряло
инерцию, быстро переложить руль на ветер и, может быть, вынести кливера на ветер или
даже 1 [еребрасопить фок (как в первом примере);
—	если на курсе бейдевинд, в свежий ветер, заход ветра значительный, следует лечь на
другой галс (как во втором примере).
2.7.	УПРАВЛЕНИЕ КОРАБЛЕМ НА ПОЛНЫХ КУРСАХ
Курс парусного судна относительно ветра определяется по отношению к вымпельному —
кажущемуся ветру. Курсы — галфвинд, бакштаг и фордевинд — называются полными курсами.
На полных курсах судно (в отличие от курса бейдевинд) следует, придерживаясь заданного
компасного курса. При этом в задачу вахтенного командира входят контроль за работой па-
русов и реагирование на изменения в направлении и скорости ветра. Как было сказано выше,
установка реев нижних парусов должна быть такой, чтобы паруса хорошо работали: фока-рей
должен делить угол между ДП и направлением вымпельного ветра пополам, вышележашие
реи устанавливают параллельно фока-рею. Грота-рей и бегин-рей на курсах бакштаг и фор-
девинд выравнивают параллельно фока-рею, а на курсе галфвинд — на 5’ круче. Шкоты и
гордени прямых парусов травят так, чтобы все паруса работали и стояли стройно (без складок
и заломов шкаторин). Наилучший курс судна относительно ве"ра — полный бакштаг, когда
вымпельный ветер на КУ 120—150'', т.е. когда ветер 3—5 румбов позади граверза. На этом кур-
се скорость судна наибольшая, если задние паруса не затеняют передние. Для того чтобы дать
ветер косым парусам, прямые держат свободно Если на курсе фордевинд передние паруса
работают плохо, можно часть прямых на гроте или бизани (или на обеих) убрать. При этом
необходимо контролировать скорость, чтобы она не упала после частичной уборки парусов.
Примерный вариант: убрать грот, шкоты верхних парусов грот-мачты растравить насколько
это возможно, а на бизани убрать один или оба марселя и растравить шкоты брамселя и бом-
брамселя. Потравливая шкоты, необходимо следить, чтобы паруса продолжали работать, а не
полоскали.
При слабых ветрах (до 5 м/с) наиболее эффективным курсом является галфвинд — все
паруса работают нормально, и скорость будет больше, чем на курсах бакштаг или фордевинд.
Однако уже при ветре в 7 м/с предпочтение должно быть отдано курсу бакштаг из соображе-
ния наибольшей скорости.
Следует иметь в виду, что суда типа «Надежда» на полных курсах при полном парусном
вооружении развивают скорость, равную 1 узлу на каждый 1 м/с скорости истинного ветра.
Тем не менее во время учебных плаваний (не в гонках) при скорости ветра 18 м/с следует
убрать бом-брамселя, г. к. при более сильном ветре (8 баллов и более) уборка затруднена,
к тому же можно порвать паруса. Крен, который создают эти паруса, обусловливает допол-
нительное сопротивление. Работа рулем при удержании судна от приведения также снижает
скорость судна, увеличивая дрейф. На практике наблюдалось уменьшение крена с 20° до 12°
после уборки бом-брамселей и бом-брам-стакселей на гроте и бизани на курсе галфвинд при
скорости ветра 18—20 м/с. На одном из переходов УПК «Надежда* на курсе бакштаг при та-
кой же скорости ветра, с убранными бом-брамселями, брамселями и бом-брам стакселями
была зафиксирована средняя скорость за вахту — 16,7 узла
2.8.	ПОСТАНОВКА СУДНА В ДРЕЙФ
Эго очень важный маневр, которому рекомендуется обучить всех вахтенных командиров,
т.к. при падении человека за борт на судне, идущем под парусами, для спуска шлюпки и для
удержания судна в данном районе необходимо ложигься в дрейф.
32
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Рис. 2.5. Варианты брасопки рей при постановке судна в дрейф
В связи с неудачной проводкой брасов гроза и бизани (на УПК «Надежда»), при брасопке
ipora-реев на другой галс, угол отведения ноков реев к корме должен быть не более одного
румба от положения прямо. В этом положении паруса грота уже не создают тяги и работа-
ют на задний ход. И вообще, брасопить реи грота и бизани на разные галсы, особенно при
свежих ветрах, следует с осторожностью, т. к. брасы и контрбрасы трутся, образуют заломы,
что может привести к обрыву стальных мантылей. Если брасопить одновременно реи грота
и бизани, го угол отведения реев к корме должен быть не более двух румбов от положения
прямо, делать больший угол брасопки нецелесообразно. Также и при брасопке реев фока угол
от ведения ноков реев назад не должен превышать двух румбов от положения реи прямо
В зависимости от того, какие паруса брасопятся на противоположный галс, судно ведет
себя по-разному (рис 2.5).
Обычно и наиболее часто суда с прямым вооружением ложатся в дрейф, отбрасопливая
реи грота на противоположный галс (с учетом вышесказанного - на угол не более одного
румба от положения рей прямо). Перед постановкой в дрейф судно следует привести на курс
крутой бейдевинд В зависимости от силы ветра убрать паруса трот и фок (при слабых ветрах
можно этого не делать или убрать только один парус — грог). При умеренном или свежем
ветрах желательно убрать и бом-брамсели. В зависимости от продолжительности лежания в
дрейфе верхние убранные паруса берут на гордени и гитовы или укатывают по-походному.
В случае необходимости лечь в дрейф при сильных ветрах следует убрать все прямые паруса,
кроме марселей, из косых оставить Чюр-стень-стаксель и бизань, остальные - долой. Шкот-
фор-стень-стакселя держать свободно. Реи грога брасопятся в положение прямо, затем до-
водятся до положения один румб на противоположный галс по отношению к <|юку и бизани.
Контр-бизань взять в ДП. При таком положении парусов дрейф судна под ветер будет не
очень большим (рис. 2.5, А).
Пример из практики, Ветер истинный, 135’ — 13-14 узлов; привели судно на курс крутой
бейдевинд. Взяли фок и грот на гордени и гитовы, контр-бизань в ДП. Первоначально руль
положили полборга право, затем удерживали в положении от 5 до 7е право. По компасу курс
судна колебался от 137 до 177°, т. е. угол не превышал 40°, а путь судна (по обсервациям) со-
ставил 180", или чисто на зюйд. До постановки судна в дрейф имели скорость 5—6 узлов, а по-
сле постановки максимальная скорость, которая была отмечена по определениям места, со-
ставила 1,5 узла. Максимальный угол между путем судна в дрейфе и направлением истинного
ветра составит 55*. Следует заметить, что при движении курсом крутой бейдевинд суда типа
«Надежда» имеют утол к истинному ветру не менее 70’, а в данном случае - всего 55°. Можно
считать, что при постановке судна в дрейф с отбрасопкой грота судно будет двигаться курсом
бейдевинд, но на 10—15’ круче, чем при нормальной постановке парусов
Umcui'u и ркКимкнОаиим: если под ветром имеются навигационные опасности, то ло-
житься в дрейф следует, обстенив, т. е. обрасопив на противоположный галс, паруса грота;
33
ГЛАВА 2
Рис. 2.6. Постановка судна в дрейф, имея
опасность под ветром или на ветре
если же опасности на ветре, то лучше ложить-
ся в дрейф. обрасопливая паруса фок-мачты
(рис. 2.6).
Но в любом случае, если имеются навига-
ционные опасности, независимо от того, на
ветре или под ветром, нужно «глядеть в оба» и
быть постоянно готовым немедленно сняться с
дрейфа.
Паруса фок-мачты можно брасопить как
убирая парус фок, так и не убирая паруса. Это
зависит от погоды и целей постановки в дрейф.
Обстененные паруса фок-мачты уменьшают
тенденцию судна к рысканию, и поскольку оно
хоть и медленно, но движется вперед, можно ис-
пользовать руль для корректировки угла дрей-
фа, правда, в незначительных пределах (5—10").
При отбрасопке фока судно движется курсом
бейдевинд, но на 10—15“ полнее, чем под всеми
парусами (рис. 2.6, В).
В зарубежных источниках приводятся примеры постановки судов в дрейф посредством
отбрасопки рей одновременно на фок- и бизань-мачте, а также путем отбрасопки грота и
бизани (см. рис. 2.5).
2.9.	ПОВОРОТЫ
2.9.1.	Поворот «Фордевинд»
Для выполнения поворота фордевинд (или через фордевинд) необходимо иметь доста-
точное водное пространство под ветром, т.к. любая задержка при брасопке реев приводит к
значительному смещению судна под ветер и к увеличению диаметра циркуляции. Следует от-
метить, что на судах с прямым вооружением поворот фордевинд всегда выполняется успеш-
но, независимо от скорости ветра. В идеальном случае для УПК «Надежда» диаметр разво-
рота (циркуляции) через фордевинд составляет 2,5—3,0 кбт
При слабых ветрах поворот выполняется под всеми парусами, нужно только взять бизань
на гитовы (или прижать к мачте). Это можно сделать как до, так и во время поворота Чтобы
понять суть происходящего, разобьем поворот на этапы, считая, что судно до поворота сле-
довало курсом бейдевинд левого галса (рис. 2.7).
1.	«Аврал’ Все наверх! К повороту через фордевинд!». После получения сообщений от ко-
мандиров мачт о готовности личного состава следует команда: «Бизань долой! Руль право на
борт!*.
2.	«Шкоты и галсы грога отдать! На брасы бизани на правые!» Как только судно нач-
нет уваливаться, подаем команду: «Грот на гордени и гитовы! Реи бизани брасопить прямо!».
Обязанность командира бизани - следить за тем, чтобы реи бизани двигались синхронно с
поворотом судна и были расположены вдоль ветра. При этом под влиянием руля и верхних
парусов грота и фока судно начнет быстрее разворачиваться под ветер
3.	Когда судно придет на курс бакштаг, начинают брасопить реи грот-мачты: «На брасы
грота на левые! Брасопить реи прямо!*.
4	При подходе кормы к положению фордевинд начинают брасопить реи грота и бизани
на бейдевинд правого галса, а реи фока - прямо: «Реи грота и бизани на бейдевинд правого
34
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Рис. 2.7. Выполнение поворота фордевинд
галса! Реи фока - прямо!». При этом
желате.1ьно одновременно перенести
шкоты косых парусов на левый борт:
•Шкоты косых палевую!» (Положение
судна - 5 на рис. 2.7). Если количества
экипажа и курсантов недостаточно,
чтобы сделать это одновременно, тог-
да следует растравить шкоты косых па-
русов (при этом верхние паруса сами
перейдут на другой борт)
5.	Когда судно придет на курс
галфвинд правого галса, отдать гор-
дени и гитовы грота и бизани: «На
шкоты грота и бизани! Реи фока на
бейдевинд правого галса! Грот и би-
зань ставить!» (Положение судна - 6
на рис. 2.7).
По окончании брасопки реев
фока судно уже будет на курсе бейдевинд правого галса и, если нет необходимости в авраль-
ных действиях всего экипажа, дается отбой аврала. «Снасти обтянуть, закрепить, уложить!».
После получения докладов командиров мачт следует поблагодарить всех участвовавших в ав-
рале, после чего дать отбой аврала: «Отбой аврала! Всем вниз! Парусной вахте заступить!».
На УПК «Надежда» при любых ветрах после перекладки руля под ветер нос судна начи-
нает уваливаться, однако если не помогать парусами, то судно в поворот не пойдет. В то же
время даже начало брасопки реев бизани способствует входу судна в поворот.
При опытном экипаже и достаточном количестве курсантов выполнение всех вышеопи-
санных этапов может проходить при меньшем количестве команд с мостика. В то же вре-
мя это накладывает дополнительные обязанности и ответственность на командиров мачт в
смысле подачи промежуточных команд. Это возможно только в том случае, когда командиры
сами в состоянии выполнять повороты и командовать авралами. Однако этому тоже следует
учить вахтенных командиров и помощников.
Сокращенный вариант команд при повороте фордевинд будет следующий:
1.	«Бизань долой! Грот на гордени и гитовы! Право на борт!»
2.	«Пошли брасы бизани!»
3.	«Пошли реи грога!»
4.	«Реи фока прямо! Грота и бизани на бейдевинд! Шкоты косых на левую!»
5.	«Реи фока на бейдевинд!». И рулевому” «Править бейдевинд!»
В условиях свежего ветра заранее, до поворота, должны быть убраны верхние паруса: бом-
брамсели, бом-брам-стаксели и бом-кливер на бушприте. Желательно убрать и крюйс-стень-
стаксель, хотя, если во время поворота его шкоты держать растравленными, он не очень
препятствует выполнению поворота Но в свежий ветер могут возникнуть осложнения, а ра-
ботающий крюйс-стень-стаксель при повороте фордевинд будет способствовать увеличению
диаметра циркуляции. Бизань и грот можно брать на гордени и гитовы в процессе поворота,
но при этом будет задержка с брасопкой реев, поэтому лучше эту операцию выполнить до на-
чала поворота Реи на гроте и бизани начинают брасопить медленно по команде с мостика.
За счет того, что разворот судна будет происходить с большой скоростью, реи ipora и бизани
брасопят сразу на бейдевинд другого галса, а по окончании брасопки судно уже будет на кур-
се фордевинд. Поэтому и реи фока брасопить прямо нужно чуть раньше. Когда ветер будет с
кормы, перебросить шкоты косых парусов, после чего начинать брасопить реи фока на бей-
девинд. Одновременно можно ставить грот и бизань.
35
ГЛАВА 2----------------------------------------------------------
Приведенный выше вариант поворота — с бейдевинда одного до бейдевинда другого гал-
са. Аналогично выполняются и повороты с бейдевинда на галфвинд или бакштаг другого гал-
са. При этом реи грота и бизани задерживаются в нужном положении, а фок брасопят (на
последнем этапе) не на бейдевинд, а на нужный курс относительно ветра.
При сильных ветрах необходимо оставить только марсели, оор-с тень-стаксель, а оставь
ные паруса убрать до начала выполнения поворота. Фок и грот паруса берут на гордени и
гитовы, если полагают их нести после поворота. В противном случае — убрать и закрепить
по-походному, как и остальные паруса.
2.9.2 Поворот «Оверштаг»
Для успешного выполнения этого маневра необходимы следующие условия: хороший ход,
отсутствие или слабое волнение и отлично тренированная команда (имеется в виду штатный
экипаж). Командиры мачт, они же вахтенные помощники, должны уметь самостоятельно вы-
полнять этот поворот, чтобы правильно и вовремя выполнять команды с мостика. К тому же
при падении человека за борт вахтенный помощник должен начать командовать к повороту
оверштаг силами парусной вахты для последующей постановки судна в дрейф.
Намереваясь выполнить поворот оверштаг, внимательно
следи за ветром!
Если ветер заходит, самое время начинать поворот; если ветер отходит более чем на дза-
три румба, с поворотом следует повременить, т. к. судну придется дольше выходить на линию
ветра (до положения левентик) и поворот может не получиться. Судно как бы догоняет от-
ходящий ветер, а потеряв инерцию, упачится и вернется на прежний курс и на прежний галс.
В то же время имея отлично тренированную команду, можно использовать отход ветра для
ускорения судна перед поворотом, т. е. для придания судну большей инерции, необходимой
для выполнения поворота.
Известно, что повороту оверштаг способствует дифферент на нос. УПК «.Надежда» имеет
постоянный дифферент на корму, что способствует лучшей устойчивости на курсе, но не со-
действует успешному выполнению поворота оверштаг. Однако изменить ситуацию на УПК
«Надежда» возможно, и хотя дифферент заложен конструктивно, его желательно уменьшить
заблаговременно, а не во время поворота. В любом случае для хорошей управляемости не
следует иметь дифферент более одного метра на корму. При наличии опытной команды и
не сильно развитом волнении этот поворот на УПК «Надежда» можно выполнить с полной
парусностью на ветрах от 1 до 15 м/с. Однако когда скорость ветра достигает 18 м/с и более,
приходится уменьшать площадь парусности. Это влияет на увеличение лавировочного угла,
и увеличивается путь судна до положения левентик. что не способствует успешному выпол-
нению поворота. Тем не менее при нормальном варианте парусности диаметр циркуляции
поворота оверштаг для УПК «Надежда» составляет 1,5—2,0 кабельтова.
Следует отметить, что при идеальном выполнении маневра оверштаг после поворота ме-
сто судна оказывается выше по ветру, чем до качала поворота, подобную картину фиксирует
плоттер приемника спутниковой навигационной системы. Хотя поворот оверштаг позволяет
не терять высоту, тем нс менее на кораблях с прямым вооружением его применяют крайне
редко, полагая, что потеря высоты в 2—3 кбт не играет большой роли, особенно при больших
дистанциях плавания.
Перед поворотом оверштаг судно необходимо привести на курс полный бейдевинд. Если
до этого следовали другим курсом относительно ветра, следует подумать, а нс выполнить ли
36
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Рас. 2.8. Этапы выполнения поворота оверштаз
вместо поворота оверштаг поворот через
фордевинд? Выполнение поворота будем
рассматривать поэтапно, гак же как и в
случае поворота через фордевинд, полагая,
что судно следует курсом бейдевинд левого
галса (рис. 2.8).
Прежде всего объявляется «Аврал!».
1.	После того как поступят доклады от
командиров мачт о готовности, подается
команда на руль: «Помалу право!». При
этом штурвал перекладывают медленно на
угол не более 5°
2.	Как только нос судна пошел впра-
во, следует команда рулевому на штурвале:
«Руль лево на борт!» (если управление с электрического пульта - угол перекладки постепенно
увеличивают через 5—10") и тут же1 команда: «Бизань на левую!» — выносят бизань на ветер
После первой команды («Помату право!») судно, слегка увалившись, получает дополнитель-
ный разгон, а под влиянием руля и бизани начнет резко приводиться. В этот момент следует
растравить косые на бушприте: «Шкоты кливеров раздернуть!». Полезно взять грот на горде-
ни и гитовы. В умеренный и свежий ветер это следует делать раньше. Как только паруса фок-
мачты обстенятся, командир фока должен доложить. «Фок на вантах!» (или, как это принято
на УПК «Надежда», дать пять коротких свистков). В этот момент нос судна еще не пересечет
линию ветра, но уже следует начать брасопить реи грота и бизани.
3.	Подаем команду: «На брасы! Грот - на левые, бизань — на правые! Брасы пошли!».
В литературе можно встретить разные мнения о том, реи какой мачты брасопить пер-
выми. На У11К «Надежда» начинаем брасопить одновременно, но поскольку реи грота идут
медленнее, чем реи бизани, последние раньше приходят в положение бейдевинд. В связи с
этим обычно начинали брасопить реи зрот- и бизань-мачты чуть раньше момента прихода
судна в положение носом против ветра. Однако более ранняя брасопка способствует тому,
что судно теряет ход и при наличии волнения или малой инерции (малой угловой скорости
поворота) может получить задний ход.
4.	Как только нос судна пересечет линию ветра, подаем команду на руль: «Руль прямо!».
Паруса фок-мачты способствуют развороту судна, одновременно работая на задний ход. Если
скорость поворота мала, судно, потеряв инерцию, остановится и двинется обратно — приоб-
ретет задний ход. В этом случае необходимо немедленно переложить руль на правый борт (на
ветер), с тем чтобы корма, при движении судна задним ходом, выходила на ветер.
Для усиления эффекта разворота судна на новый галс можно и, возможно, даже нужно вы-
брать шкоты кливеров на правый 1 алс (на подветренный борт, ни в коем случае не на ветер).
А чтобы косые бизани не препятствовали повороту, следует отдать шкоты крюйс-стакселей
или даже убрать крюйс-стень-стаксель. В свежий ветер крюйс-стень-стаксель рекомендует-
ся убрать до начала поворота, шкоты крюйс-брам-стакселя растравить (ь свежий ветер бом-
брам-стаксель, как и все бом-брам паруса и бом-кливер должны быть убраны еще до начала
поворота). Как только прямые паруса грота и бизани возьмут ветер (при курсовом угле 35—40"
на другом галсе), пора брасопить фок:
5.	«На брасы фока! На правые! 11ош.ли брасы, на бейдевинд правого галса!». Если руль был
переложен на ветер, скомандовать: «Прямо руль!»
После окончания брасопки фока обычно судно уже находится на галсе и под влияни-
ем парусов приобретает ход, достаточный для управления рулем. Если дальше полагаем
37
ГЛАВА 2
Рис. 2.9. А — поворот на другой галс, используя задний ход; В — использование заднего хода
для выхода с якорной сюянки
следовать курсом бейдевинд, шкоты и галсы выбираются, крепятся и дается огбой аврала,
рулевому - править бейдевинд! В том случае, когда полагают продолжать плавание другим
курсом, подбрасопливают реи после поворота уже на другом галсе, это возможно сделать
силами парусной вахты (при этом следует подумать, а нужно ли было выполнять поворот
оверштаг, если после поворота с левого галса дальше намереваются следовать курсом бак-
штаг правого галса?).
В условиях шквалистого свежего ветра предпочтение следует отдавать повороту через
фордевинд. Однако в случае крайней необходимости (человек за бортом) поворот выполня-
ется вышеописанным порядком, предварительно убрав все косые паруса кроме фор-стень-
стакселя и бизани. Из прямых парусов оставляем фок, грот и марселя (фок и грот паруса
перед началом маневра следует взять на гордени и гитовы). При такой парусности поворот
можно выполнить только через задний ход (рис. 2.9, А), т. к. лавировочный угол будет очень
большим. В яхтенной терминологии такой поворот называют «коровий оверштаг*, а и ан-
глийской — «boxhouling*. Справедливости ради следует сказать, что в английском парусном
флоте этот поворот называют «фордевинд с малым радиусом поворота».
Несмотря на то что при повороте оверштаг за счет обстенивания парусов они сильнее
изнашиваются, следует учиться делать этот поворот при различных погодных условиях и с
различным количеством парусов, так как для парусного судна это первая часть маневра при
оказании помощи человеку, оказавшемуся за бортом.
Дополнения
1.	Если обрасопить реи на всех трех мачтах таким образом, чтобы обстенить паруса, судно
получит задний ход (рис. 2.9, В). Даже при попытке контролировать курс судна рулем суд-
но будет понемногу сваливаться и выходить кормой на ветер Этот маневр очень редко ис-
пользуют, хотя для выхода с якорной стоянки, загроможденной судами, может пригодиться.
Нужно только помнить, что при движении кормой вперед судно очень рыскливо и стремится
выйти кормой на ветер.
2.	Имея опытный экипаж и достаточное количество курсантов можно выполнить поворот
оверштаг, начиная брасопить реи сразу на всех мачтах, но это, скорее, трюк для демонстра
ции умения экипажа, понятный только истинным парусникам.
3.	Следует иметь в виду, что в англоязычных странах «коровий оверштаг», или «боксхоу-
линг», рассматривают как самостоятельный поворот или, вернее, как разновидность пово-
рота фордевинд и уделяют ему значительное внимание, особенно при маневрировании на
стесненной акватории. В то же время при слабых ветрах или при сильно развитом волнении
нередко приходится использовать такой вариант поворота на судне с прямым парусным воо-
ружением, если классический оверштаг не получился.
38
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
2.10.	ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ НА ПАРУСНОМ КОРАБЛЕ
2.10.1 Общие вопросы организации службы
Мореплавание вообще, а плавание под парусами особенно - вид деятельности, представ-
ляющий опасность для жизни человека Нужно быть постоянно готовым к маневру! В связи с
этим постоянную готовность к работе с парусами на парусном судне обеспечивают парусные
вахты. Кроме того, парусные вахты позволяют сократить количество авралов, неизбежных
при отсутствии парусной вахты.
Во время плавания под парусами основа безопасности
мореплавания - постоянное несение парусных вахт
На УПК «Надежда» экипаж и курсанты разбивались на три вахты и закреплялись на время
практики за определенной мачтой, которую обслуживали и на которой работали во время па-
русных авралов. Вахты называются: 1-я — фок, 2-я — грог и 3-я - вахта бизани Командирами
вахт являются командиры мачт, они же вахтенные помощники. На фик-мачте — 2-й ПКМ, на
грот-мачте — 3-й ПКМ, на бизани — 4-й ПКМ, В случае, когда старший учебный помощник
имеет диплом судоводителя (СПКМ) и соответствующий опыт работы на парусном судне,
его назначают командиром грот-мачты, а 3-й ПКМ командует на бизани. Обязанности 4-го
помощника определяет капитан
Вместе с курсантами на судно прибывают и руководители практики. Независимо от их
специальности преподаватели также расписываются по авралам за определенными мачтами
в качестве помощников командира мачты. Это положительно влияет на поведение и рабо-
ту курсантов, одновременно позволяет преподавателям более объективно оценивать работу
курсантов на практике.
Постоянное несение парусных вахт имеет определенные преимущества. Во-первых, па-
русная вахта выполняет все работы с парусами, которые не требуют объявления аврала, что
39
ГЛАВА 2--------------------------------------------------------------------------
само по себе позволяет сократить количество авралов и тем самым обеспечить нормальный
отдых экипажа Например: в том случае, когда в результате штормовой погоды порван па-
рус, парусная вахта выполняет работы ио уборке порванного и постановке нового взамен по-
врежденного паруса. Смена парусной вахты производится либо после окончания работы с
парусами, либо они передают работу следующей вахте, если это допустимо по характеру вы-
полняемой работы.
Вс-вторых, когда не требуется работы с парусами, парусная вахта выполняв''' работы по
уходу за судном, начиная с 8.00 утра. Работы продолжаются весь световой день. В том случае,
когда возникает необходимость работы с парусами, объявляется аврал для парусной вахты.
Парусная вахта с 20 часов и до 24 сдаст подшкиперу материалы, инструменты и производит
Majryro приборку. Вахта с 00 до 4 часов занимается такелажными работами, а вахта с 4 до 8 про-
изводит мокрую приборку — скатку и мойку палубы.
Прием и сдача парусной вахты происходит в районе грот-мачты, где вахты выстраива-
ются за 10 минут до смены вахт Сдающая вахта строится по левому борту, заступающая — по
правому. На передаче вахт обязательно должен присутствовать обеспечивающий заступаю-
щую вахту старпом, старший штурман либо старший учебный помощник. Боцмана передают
инструменты, материалы и объекты работ. Из членов штатного экипажа от парусных вахт
освобождаются главный боцман, старший боцман—парусный мастер и старший матрос-
подшкипер, которые работают по индивидуальному графику в соответствии с должностными
инструкциями.
Целям обеспечения безопасности мореплавания служит усиление штурманской вахты
при вступлении судна под паруса. Усиление заключается в том, что помимо вахтенного по-
мощника на вахту выходят обеспечивающие: со 2-м ПКМ — старший штурман, к 4 му до
бавляется СПКМ, а вахту 3-го ПКМ обеспечивает капитан или старший учебный ПКМ, если
у него есть диплом СПКМ. Основная задача обеспечивающих — наблюдение за морем, по-
годой, парусами и работой курсантов, в то время как номерные помощники выполняют обя-
занности вахтенного помощника.
На вахту помимо штатного макроса-инструктора назначаются четверо курсантов: двое на
руль и двое впередсмотрящих (на бакс и на крыле), меняющиеся местами несения вахты че-
рез каждый час.
По всем авралам на мосгике находятся от трех до пяти человек:
капитан — руководит авралом; старший помощник — подает команды на аврале; стар-
ший штурман — наблюдение, прокладка, ведение судового и парусного журналов, подменяет
СПКМ по указанию капитана; ст. боцман—парусный мастер — на руле; главный боцман — по-
могает на руле или в резерве.
2.10.2. Парусные расписания
Распределение экипажа и курсантов по мачтам и вахтам производится в соответствии с
парусным расписанием, которое на УПК «Надежда» было составлено из расчета 143 курсанта
и 20 человек палубной команды. Парусное расписание включает несколько расписаний; рас-
писание по авралам, расписание ио iюстановке и уборке парусов, расписание по выполнению
поворотов и постановке судна в дрейф. Помимо того, что парусное расписание позволяет на-
глядно видеть, кто и где должен находиться во время работы с парусами, оно предусматри-
вает организацию контроля со стороны штатных матросов-инструкторов и боцманов мачт
за работой курсантов и выполнением правил техники безопасности (особенно на высоте).
В случае, когда количество курсантов, прибывших на практику, меньше, чем предусмотрено
парусным расписанием, их распределение производится пропорционально количеству, ука-
занному в расписаниях. Хуже, когда сокращается количество штатной палубной команды —
40
-----------------------------------------------------УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
это ослабляет контроль за работой курсантов, особенно при работе на мачтах, а зто ни много,
ни мало — от 10 до 40 метров над уровнем палубы.
Ниже приводятся парусные расписания УПК «Надежда» по авралам и вахтам.
Состав 1-й вахты (фок-мачта)
2-й ПКМ -
Ст. рух. практики —
Боцман фок-мачты —
Матрос 1 кл.-инструктор —
Матрос 1 кл.-марсовый —
Матрос 1 класса —
Ст. матрос-подшкипер —
Матрос 2 класса —
Практиканты —
командир фок-мачты;
пом. командира мачты;
руководитель работ;
бсм-брам и брам реи;
верхний и нижний марса реи;
фока-рей;
в резерве;
в резерве;
48 человек.
Состав 2-й вахты (трот-мачта)
3-й ПКМ -
1 -й рук. практики -
Боцман грот-мачты —
М-с 1 кд.-инструктор —
М-с 1 кл.-марсовый —
Ст. м-с-илотник —
Матрос 2 кл. —
Практиканты —
командир грот-мачты;
пом. командира мачты:
руководитель работ;
бом-брам и брам-реи;
верхний и нижний марса -реи;
в резерве;
в резерве;
48 человек.
Состав 3-й вахты (бизань-мачта)
командир бизань-мачты;
зам. командира бизань-мачты;
пом. командира мачты;
руководитель работ;
бом- брам и брам-реи;
верхний и нижний марса-реи;
в резерве;
в резерве;
47 человек.
Учебный ПКМ —
4-й ПКМ -
2 рук. практики —
Боцман бизань-мачты —
М-с 1 кл.-инструктор —
М-с 1 кл. марсовый —
Ст. матрос-плотник —
Матрос 2 класса —
Практиканты —
Справедливости ради следует сказать, что 48 курсантов в составе парусной вахты — это
очень много. Хотя они могут выполнять все виды работ, в том числе и все виды маневров, но
такое количество трудно обеспечить материалами и инструментом для выполнения судовых
работ (когда не производится работа с парусами), а штатному составу вахты трудно контро-
лировать работу курсантов. Оптимальное количество людей в составе парусной вахты должно
быть 20 человек курсантов плюс члены штатного экипажа. Максимальное количество кур
сайтов в составе парусной вах1ы не должно превышать 30 человек. Это количество опреде-
лено практически, когда 20 человек штатного экипажа, при отсутствии курсантов, осущест-
вляли постановку и уборку парусов, а также выполняли все работы с парусами при повороте
фордевинд на всех трех мачтах.
Следует иметь в виду что кроме всего прочего необходимо создать условия для аудиторных
занятий курсантов в период практики, а также учесть, что часть курсантов будет задействована
41
ГПАМ2
в суточном наряде по самообслуживанию. Все это предоставляет обширное поле деятельно-
сти для учебного помощника и старшего руководителя практики, в том смысле, что необхо-
димо выполнить требования обеспечения безопасности мореплавания, т. е. круглосуточное
несение парусной вахты, а также программы практики и обеспечения жизнедеятельности
курсантского состава. Но это отдельный вопрос, который необходимо решать в каждом кон-
кретном случае с привлечением преподавателей - руководителей практики.
Следует отметить, что в иностранной литературе имеются примеры распределения
экипажа парусного судна не на три, а на четыре и даже на шесть вахт, но это при боль-
шом количестве людей. Пример подобного распределения — закрепление курсантов за
определенными участками палубы на время больших приборок. Баковые — на палубе бака;
фор-марсовые — на палубе носовой надстройки и на фок-мачте; шканцевые — на палу-
бе в районе грот-мачты; грот-марсовые — на палубе средней надстройки и на грот-мачте;
крюйс-марсовые — на квартердечной палубе и на бизань-мачге; ютовые — на палубе в райо-
не кормовой надстройки. Во время авралов марсовые работают на своей мачте с парусами
прямыми и косыми независимо от того, к какой мачте относятся эти паруса. То есть мар-
совые фока при отдаче или креплении парусов на фок-мачте отдают и убирают не только
прямые фока, но и косые паруса грот-мачты. То же самое и на других мачтах. Баконые рабо-
тают на бушприте и на баке, шканцевые только на палубе в районе грот-мачты со снастями
грота-, фока- и бизань-мачт, а ютовые — на палубе в кормовой части со снастями, располо-
женными в этом районе, причем не только со снастями бизань-мачты, гго и со снастями
грота. При таком закреплении курсантов сокращаются лишние переходы личного состава
при работе с парусами на авралах. Каждая группа, рабогая со снастями, будет перемещаться
только в пределах длины рубки, не мешая работать другим группам, т.е. исключаются такие
переходы, как переход от грота на ют и обратно при брасопке реев грот-мачты. Следует
отметить, что разбивка курсантов на 6 групп и закрепление их за конкрезным участком
палубы или мачтой на период авралов усложняет работу бопманов, поскольку им во время
авралов придется руководить курсантами, приписанными к другой мачте. Хотя при соот-
ветствующей отработке такого варианта распределения курсантов его преимущества пере-
вешиваю! его недостатки. Однако количественный состав этих групп или вахт будет иным,
чем в приведенных парусных расписаниях для УПК «Надежда».
42
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Для отдачи и крепления парусов курсантский состав расписывается по реям. Это же рас
писание используется как параднее, когда курсанты выстраиваются на реях при входе и вы-
ходе из портов, в торжественных случаях.
Распределение практикантов по реям
На фок- и грот-мачты на реи поднимаются по 40 человек, а на бизань-мачту — 38 че-
ловек.
Бом-брам-рей
Брам-рей
Верхний марса-рей
Нижний марса-рей
Фока- и грота-реи
Бегин-рей
6 чел. (по 3 чел. на руку)
6 чел. (по 3 чел. ла руку)
8 чел. (по 4 чел. на руку)
8 чел. (по 4 чел. на руку)
12 чел. (по 6 чел. на руку)
10 чел. (по 5 чел. на руку)
В торжественных случаях оставшиеся 25 человек выстраиваются на палубе вместе со штат-
ным экипажем, одетые по-парадному, в месте, определенном указанием капитана. При рабо-
тах с парусами эти курсанты работают на палубе под руководством боцманов своих мачт.
Расписание на постановку и уборку парусов
Постановка и уборка парусов производятся по авралу!
Командиры мачт непосредственно руководят постановкой и уборкой парусов, отдавая
соответствующие команды. При этом каждый командир мачты должен находиться в таком
месте, откуда ему лучше видно работающих на мачте курсантов и матросов своей мачты. На
УПК «Надежда» для командиров определены следующие места:
командир фок-мачты
командир грот-мачты
командир бизань мачты
Боцмана мачт руководят расстановкой личного состава, придерживаясь схемы, приве-
денной в парусных расписаниях, действуют по командам командиров мачт. Во время работы
курсантов на высоте контролирующие их матросы должны находиться на салингах и марсах
своих мачт:
матрос 1 кд.-инструктор
матрос 1 кл.-марсовый
матрос 1 класса
Матросы контролируют работу курсантов и на палубе при необходимости ставят пере-
носные стопоры на снасти, закрепленные за пими в парусном расписании:
—	2-й ПКМ находится на баке;
—	3-й ПКМ (ст. уч. ПКМ) на шканцах;
-	4-й ПКМ (ст. уч. ПКМ) на квартердеке.
—	на брам-салинге;
—	на салинге;
—	на марсовой площадке.
Левый борт	Снасти
Фок-мачта
(Постановка косых парусов)
Ст. матрос-подшкипер	Ниоалы
Шкоты
М-с 1 класса-марсовый	Фалы
(Постановка прямых парусов)
М-с 1 класса марсовый	Галсы
г	Гордени, гитовы, шкоты
Боцман мачты
верхних
Правый борт
Матрос 1 класса
Матрос 2 класса
М-с 1 кл.-инструктор
Матрос 1 класса
М-с 1 кл. инструктор
43
ГЛАВА 2
Ст. матрос - подшкипер
Матрос 2 класса
Ст. матрос-плотник
М-с 1 класса-марсовый
Матрос 1 класса
Ст. матрос-плотник
М-с 1 класса-марсовый
Боцман мачты
Ст. матрос-плотник
Ст. матрос-плотник
Боцман мачты
Матрос 1 класса
Матрос I класса
Матрос 1 класса
Матрос 1 класса
Гордени, гитовы, шкоты
фока
Пют-мачта
(П<чтпанмьа косых парусов/
Ниралы
Шкоты
Фалы
(Постановка прямых парусов)
1кпсы
Гордени, гитовы,
шко гы верх них
Гордени, Титовы, шкоты
ipGTJ
Бизань-мачта
(Постановка косых парусов)
Ниралы
Шкоты
Фалы
(Постановка прямых парусов)
Гордени
Гитовы
Шкоты
(Работа < контр-бизанью)
Топенанты, завал-тали,
эрнс-бакштати
Бизань-шкот, фал, нирал
Гитовы, гика-шкоз
Матрос 1 класса
Матрос 2 класса
М-с 1 кл.-инструктор
Матрос 2 класса
Боиман мачты
М-с 1 кл.-инструктор
М-с ] кл.-марсовый
Матрос 2 класса
М-с 1 кл.-инструктор
М-с 1 кл.-инструктор
М-с 1 кл.-марсовый
Матрос 2 класса
Матрос 2 класса
Матрос 2 класса
44
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАЫ1ЕМ
Приведенные выше парусные расписания не являются догмой, в случае необходимости
их можно корректировать, хотя, с нашей точки зрения, это оптимальный вариант расста-
новки чурсантов и экипажа при полном количестве курсантов и штатных матросов. Такая
расстановка позволяет закрепить курсантов за конкретными снастями и исключает лишние
перемещения и толкучку на палубе во время авралов, а штатным членам экипажа позволяет
более качественно осуществлять контроль за работой курсантов и соблюдением ими техники
безопасности.
В идеальном случае (при достаточном количестве курсантов и экипажа) за каждым кур-
сантом закрепляются одна или несколько снастей, с которыми он работает на авралах. Если
количество курсантов мало, командирам мачт совместно с боцманами все-таки следует про-
извести закрепление курсантов, расписанных па их мачту; за определенными снастями. В
этом случае во время аврала на палубе будет больше порядка.
При выполнении поворотов и постановке судна в дрейф распределение штатного экипа-
жа будет другим, поэтому создается расписание закрепления членов экипажа за определен-
ными снастями при проведении этих маневров.
Парусное расписание при выполнении поворотов
(Повороты оверштаг, фордевинд и постановка судна в дрейф)
Левый борт	Снасти	Правый борт Фок-мачта
Матрос 1 кл.-марсовый	Галсы, шкоты косых,	Матрос 1 класса гордени Гитовы, шкоты верхи их	Матрос 2 класса парусов
Ст. матрос-подшкипер	Брасы, фока-шкоты	М-с 1 кл.-инструктср
Командир мачты находится на баке, боцман мачты — в районе грот-мачты.
Матрос 1 кл.-марсовый	Грот- мачта Галсы, шкеты косых	Матрос 2 класса Шкоты верхних парусов	Матрос 1 класса
Ст. матрос-плотник	Гордени, гитовы, шкоты гпота	М-с 1 кл. инструктор Брасы	Боцман мачты
Командир мачты находится на шканцах, боцман мачты — на юте.
Матрос 1 кл.-инструктор	Бизань мачта Шкоты косых, гордени, гитовы,	Ст. м-с—плотник
шкоты прямых парусов (на бизани)
Матрос 1 класса	Топенанты, завал тали, эрнс-	М-с 1 кл. марсовый бакштаги
Матрос 1 класса Матрос 2 класса	Бизань шкот, гитовы фал, нирал	М-с 1 кл. марсовый Гика-шкот Брасы	Боцман мачты
Командир мачты находится на квартердеке, боцман мачты — в районе грот-мачты.
Парусные расписания создаются для штатного экипажа, а на период судовых работ боцмана
мачт распределяют курсантов, закрепляя их за конкретными людьми из состава своей вахты на
весь период практики. Это требуется в целях обеспечения руководства практикой со стороны
палубной команды и контроля над курсантами при работе с парусным вооружением.
45
ГЛАВА 2---------------------------------------------------------
Прибывшим ла практику курсантам присваиваются личные номера для того, чтобы на
авралах нечетные номера работали по правому борту, а четные — по левому.
В практике эксплуатации учебного корабля бывали случаи, когда судно выходило в рейс
с малым количеством курсантов или вообще без них. В таких рейсах все маневры корабля под
парусами выполнялись по авралам. Хорошо обученная палубная команда в составе 27 чело-
век, считая и помощников капитана, вполне справлялась с работами в хорошую погоду. При
ухудшении погодных условий и возникновении форс-мажорных обстоятельств, грозящих
опасностью судну и экипажу, есть два пути. Убрать часть или все паруса и перейти к шторме-
ванию под парусами или рангоутом. Другой путь — если позволяют условия и обстоятельства
плавания, убрав паруса, дальше следовать под машиной.
2.11.	ОБУЧЕНИЕ ЭКИПАЖА И КУРСАНТОВ
Несмотря на то что Россия в настоящий момент имеет пять парусных судов, тем не менее
часто на судно прибывают ire только рядовые, но и лица командного состава, не имеющие
ни малейшего понятия об устройстве и управлении парусным судном Поэтому возникает
задача обучения штатного экипажа не только управлению, нс и техническому обслуживанию
] гарус но j о вооружения. Для этой цели на судне должна быть организована постоянная тех-
ническая учсба. Поскольку непосредственно с курсантами работают лица рядового состава,
они должны быть обучены раньше, чем будут работать с курсантами, хотя основное обучение
у них проходит самостоятельно.
2.11.1.	Обучение рядового состава
Направленный на судно в палубную команду рядовой член экипажа закрепляется за
определенной мачтой. Ознакомление с судном и парусным устройством он проходит под
руководством боцмана своей мачты. Зачет по технике безопасности при работе с парусным
вооружением он сдает старшему помощнику, после чего, в сопровождении боцмана мачты,
может «сходить на мачту». Зачет на знание снастей, их расположение на кофель-нагельных
планках (сначала своей мачты) и устройство парусного вооружения сдается боцману мачты в
присутствии старшего штурмана или старшего помощника. По результатам зачета издастся
приказ о допуске к работе на высоте. Раньше в приказе указывалось, что этому человеку при-
своено звание «Специалист особо опасной профессии». После этого вновь прибывший член
палубной команды включался в состав парусной вахты. На все это (изучение, ознакомление
и сдачу зачесов) отводилась одна неделя, после чего матрос мог быть поставлен на штат, т.е.
определялась должность по штатному расписанию, и он включался во все парусные и судо-
вые расписания. Это соответствует требованиям МК ПДНВ—78/95.
Рядовые специалисты машинной команды участвуют в авралах после того, как пройдут
подобное обучение, в случае изъявления ими желания и по согласованию со старшим меха-
ником. После сдачи аналогичного зачета издается приказ, и этот специалист включается во
все парусные расписания для работы ио авралам в составе палубной команды.
Раньше между руководством компании (академии) и командованием судна существо-
вало соглашение о том, чтобы новые члены экипажа направлялись гга судно без указания
должности, и только после сдачи зачетов и прохождения испытательного срока (неделя) ко-
мандование судна определяло, на какую должность поставить вновь прибывшего, и извеща-
ло отдел кадров. Для матросов были установлены 4 категории: матрос 1 класса-инструкгор,
матрос 1 класса-марсовый, матрос 1 класса и матрос 2 класса (ученик матроса 1 класса).
Соответственно и оклады рядовых члеггов экипажа были различными в зависимости ст за-
46
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАЬЛЕМ
нимаемой должности. Это, в свою очередь, стимулировало работающих на УПК «Надежда»
рядовых членов экипажа совершенствовать свои знания и умения. Кроме того, при движе -
нии под парусами все лица, расписанные на авралы по парусным расписаниям, получали
надбавку за рабозу с парусами, что также способствовало заинтересованности экипажа в
плавании именно под парусами.
2.11.2.	Подготовка комсостава к самостоятельной работе
С комсоставом иная проблема. Первоначальный комсостав практически вырос на УПК
«Надежда»: кто от рядового до 2-го помощника, а кто и до старпома. При этом люди пришли
на судно добровольно и уже имели парусную квалификацию — кто командира шлюпки, а
кто — яхтенного рулевого. Они знали парусную терминологию, понимали и умели выполнять
команды при работе с парусами. Dee это облегчало работу с ними и помогало их профес-
сиональному рост у: от младшего до старшего помощника. Теперь на судно часто прибывают
люди, которых посылают вопреки их желанию. Многие из них даже в шлюпке не сидели, а им
нужно командовать людьми на авралах и подчас в сложных штормовых условиях Такая си-
туация накладывает на капитана, старпома, а на авралах и на бопманов мачт дополнительную
ответственность, дополнительные обязанности и как результат — суета и нервозность на ав-
ралах, что не способствует четкому выполнению команд и четкому и красивому выполнению
маневров. К тому же увеличивается время выполнения авральных работ.
Тем не менее работать приходилось с теми, кого присылает отдел кадров. Для обучения
членов экипажа, в том числе и комсостава, на судне имеется методическая литература по
устройству и управлению, но командам и их исполнению, написанная преподавателями Уни-
верситета и членами экипажа УПК «Надежда».
Все капитаны, намечавшиеся на должность капитана УПК. предварительно проходили
стажировку в должности дублера капитана четыре пять месяцев, после чего их назначали на
должность капитана судна. Исключение составляли лица, назначавшиеся капитаном после
их работы на «Надежде» в должности старшею штурмана или старшего помощника.
Вновь прибывший помощник в первую очередь изучает и сдает старшему помощнику
правила техники безопасности при работе с парусным вооружением. В сопровождении боц-
мана мачты и с его помощью поднимается на мачту и изучает ее устройство непосредственно
на высоте Это необходимо, поскольку вахтенный П КМ, являясь командиром мачты, наравне
с боцманом отвечает за се техническое состояние. На изучение всех вопросов по устройству и
управлению вновь прибывшему помощнику отводится одна неделя. 2-й, 3-й и 4-й помощни-
ки сдают экзамены по устройству и управлению парусным судном старшему помощнику или
старшему штурману, старший штурман — непосредственно капитану. После выхода в рейс
сдается практический экзамен на право управления и самостоятельное несение вахты. Этот
экзамен заключается в следующем: экзаменуемый помощник объявляет аврал и, после полу-
чения докладов о готовности, самостоятельно командует и выполняет следующие маневры:
поворот оверштаг, поворот фордевинд и постановка судна в дрейф. Очередность выполнения
маневров задает капитан, и он же со старшим помощником оценивают работу экзаменуемо-
го. По результатам теоретических и практических экзаменов издается приказ по судну о до-
пуске данного помощника к самостоятельному несению вахты.
Если на судно направляется помощник с целью подменить старпома, то помимо указан-
ной недельной подготовки он должен прослужить некоторое время в должности старшего
штурмана, при этом не менее месяца в море, после чего может быть переведен на должность
старшего помощника. Раньше практиковался и такой вариант: помощника, планирсвавшс-
] ося на должность старпома, направляли i га должн ость старшего учеб] гоj о помои щика. Через
месяц-другой его переводили на должность старшего штурмана, и, возможно, в следующую
навигацию он мог занять должность старшего помощника.
47
ГЛАВА 2--------------------------------------------------------------------------
В связи с указанной выше необходимостью обучения вахтенных помощников недопусти-
мо производить замену помощников непосредственно перед выходом в рейс. Эту операцию
следует производить как минимум за неделю до планируемой даты выхода в рейс. В этом слу-
чае за время стоянки у человека есть время подготовиться и сдать теоретические экзамены
(или зачеты), а после выхода в рейс сдать практический экзамен по управлению парусным
судном.
В связи с тем, что УПК «Надежда» большую часть навигации проводила на рейде в Амур-
ском заливе, учебные парусно-весельные шлюпки (УПВК), точнее, двухмачтовые катера
использовались как разъездные. При этом при поездке на берег обязательно использовал-
ся парус. Командиром-рулевым назначался вахтенный помощник или боцман мачты. Таким
образом, командиры тренировались в управлении парусным судном на примере управления
учебным парусно-весельным катером. Это мероприятие также играло положительную роль в
обучении командного и боцманского состава управлению судном под парусами.
Учитывая особенности подготовки и обучения членов экипажа, выход в рейс с неполным
штатом, особенно помощников, непосредственно нарушает требования безопасности море-
плавания.
2 11.3. Обучение курсантов
Обучению курсантов должно быть уделено особое внимание.
В первый день прибытия курсантов на судно должны быть выполнены обустройство,
получение инвентаря и снаряжения, а также необходимо провести все инструктажи, включая
инструктаж по технике безопасности при работе с парусным вооружением. Это необходи-
мо для того, чтобы на следующий день, прямо с утра, начать обучение курсантов хождению
на мачты и работе с парусами. Во второй день, утром, после подъема, вместо зарядки все
курсанты выстраиваются на палубе у мачт, на которые они расписаны по авралам. Первым
подъемом и последующими утренними тренировками на стоянке руководят: вахтенный по-
мощник капитана, ст. учебный помощник, ст. руководитель практики. Во время проведения
утренних занятий обязат ельно должен присутствовать судовой врач. Прежде чем дать коман-
ду к подъему на мачту; необходимо повторить правила движения по вантам и поведения на
высоте, проверить обувь, отсутствие посторонних предметов в карманах и состояние здоро-
вья курсантов. Здесь основную роль должен играть судовой врач.
По команде курсанты начинают подниматься по ваятам правого борта на марсовую пло-
щадку. Затем переходят по марсовой площадке на другой борт и спускаются на палубу по
вантам левого борта. На этом первое знакомство с высотой заканчивается При этом не сле-
дует принуждать курсантов к подъему на мачту, если они не изъявляют желания идти на
марс. Из практики известно, что часть куосантов первоначально побаивается высоты, но в
дальнейшем практически все курсанты ходят на мачты. При первом подъеме и последующих
руководителям и врачу необходимо следить за самочувствием и состоянием курсантов как до.
так и после подъема на мачту.
Нельзя допустить, чтобы больной курсант
поднимался на высоту
С 8 ч утра, после подъема флага, все курсанты поступают в распоряжение боцманов
мачт. Под руководством последних курсанты осваивают порядок подъема по ьантам и вы-
хода на нижний рей, движение по пертам до пока рея и обратно и спуск на палубу. При этом
первоначально необходимо проинструктировать и объяснить, что и как следует делать, за-
тем - контролировать правильность подъема по вантам, страховку при переходе па рей и при
48
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
движении по пертам. Этим занятиям посвящается половина первого дня - до обеда. После
обеда «дежурная мачта» поступает в распоряжение главного боцмана и занимается судовыми
работами но плану. Две другие мачты, если позволяют погодные условия, отдают, ставят, а
потом убирают прямой парус. Затем то же проделываю! со стень-стакселя ми. Когда погода
не позволяет работать с парусами, продолжают тренироваться в подъеме на мачту и выходу на
рей, расположенный выше, и передвижению по пертам, а также по шпрингель-вант-пертам
(на УПК «Надежда» их ошибочно называют «сорвинями»), Одновременно проводится озна-
комление с расположением снастей бегучего такелажа на кофель-нагельных планках своей
мачты, Для облегчения и ускорения запоминания расположения снастей на кофель-планках
схемы крепления концов на нагелях, вычерченные в большом масштабе (на листе ватмана),
вывешиваются в коридоре на главной палубе в курсантском отсеке.
На следующий день вместо утренней зарядки — подъем по вантам на салинг, а на третий
день — уже на брам-салинг и так до конца стоянки. Занятия с боцманами мачт в течение
целого дня проводятся только на второй день после посадки, а в последующие дни — только
в первую половину дня — до обеда. На этих занятиях изучаются и отрабатываются быстрота и
четкость действий при выполнении различных команд во время работ с парусным вооруже-
нием: отдача и крепление парусов, постановка и уборка парусов, брасопка рей и т.п. На седь-
мой день, считая со дня посадки, проводились парусные учения с выходом в Амурский залив
на целый день (с 8.00 до 17.00). После этого можно считать, что курсанты и экипаж готовы к
выходу в море
К сожалению, нередко бывали случаи, когда курсантов направляли на судно за день два
или непосредственно перед выходом в рейс. Такая, с позволения сказать, организация не
способствует нормальному процессу обучения и подготовки как курсантов, так и штатного
экипажа к выходу в море. Кроме того, не представляется возможности спланировать вре-
мя выхода судна в рейс с учетом гидрометеорологических факторов, для того чтобы более
эффективно использовать парусное вооружение.
Ниже приведен типовой распорядок дня во время плавания на учебном парусном ко-
рабле.
49
ГЛАВА 2
№ п/п	Мероприятие	Вахта	Время
1.	Подъем экипажа		7.00
2.	Завтрак 3 й вахты		7.30 8.00
3.	Построение на смен)' 2- й и 3-й вахт		7.50- 8.00
4.		3-я вахта (бизань)	8.00-12.00
5.	Завтрак 2-й вахты		8.00-8 30
6.	Обход судна СПКМ и ст. боцманом		8 30-900
7.	Приборка заведований 2-й вахты		8.30-9-00
8.	Отдых 2-й вахты		9.00-11.00
9	Обход судна врачом и старшим руководителем практики		10.00-11.00
10.	Обед 1-й и 2-й вахт		11.30-12.00
11.	Построение на смену 3-й и 1-й вахт		11.50-12.00
12.		1-я вахта (фок)	12.00-16.00
13.	Обед 3-й вахты		12.30-13.00
14.	Учебные занятия 2 й и 3-й вахт		13.15-15.30
15.	Вечерний чай 2-й и 3-й вахт		15.30-16.00
16.	Построение на смену 1-й и 2-й вахт		15.50-16.00
17.		2-я вахта (грог)	16.00-20.00
18.	Вечерний чай 1-й вахты		16.00-16.30
19.	Отдых 3-й вахты		16.30—19.30
20.	Приборка заведования 1 -й вахты		16.30-17.00
21.	Развод, инструктаж дежурной вахты		17.00-17.15
22.	Учебные занятия 1-й вахты		17.15—1900
23.	Ужин 1-й и 3-й вахт		19.30-20.00
24.	Построение на смену 2-й и З й вахт		19.50—20.00
25.	Обход судна СПКМ и ст. боцманом		20.00- 20.30
26.		3-я вахта	20.00-24.00
27.	Отбой для всех		23.00
28.	Построение на смену 3-й и 1-й вахт		23.50 24.00
29.		1-я вахта	00.00—04.00
30.	Построение на смену 1-й и 2-й вахт		03.50-04.00
31.		2-я вахта	04.00-08.00
32.	Завтрак 1-й вахты		04.00- -04.30
33.	Отдых 1 -й вахты		04.30-11.00
34.	Приборка заведований 1 -й вахты		11.00-11.30
2.12.	ПЛАВАНИЕ П ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ
Управление кораблем во время шквала представляет известные трудности, однако, как
правило, они бывают относительно кратковременными. Корабль или пробивается сквозь по-
рыв, или удирает прочь, смотря по тому, на каком курсе относительно ветра корабль был за-
стигнут шквалом. Плохо, когда судно нс готово к встрече со шквалом. Это свидетельствует о
недостаточной организации штурманской вахты, и конкретно — наблюдения. В шквале ветер
имеет более или менее постоянное направление, хотя время от времени может изменяться по
силе. Если можно предположить, что шторм будет достаточно продолжительный и суровый,
способный принести значительные неприятности, капитан всегда имеет выбор - лечь в дрейф
50
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
или нестись с попутным ветром. Для моряков, плавающих на современных судах с механиче-
ским двигателем, может показаться, что подготовка парусника к выходу в море в значитель-
ной мере представляет ненужные хлопоты. При этом многие забывают, что парусНое судно и
ею главный движитель с момента спуска на воду подвержены и зависят ог воздействия сти-
хии — ветра и волны. А скорость движения напрямую зависит от скорости ветра.
2.12 1. Подготовка к плаванию в штпрм (Приготовления)
Значительная часть мероприятий, направленных на подготовку судна к плаванию в
штормовую погоду, выполняется в процессе обычных мероприятий по подготовке парусного
судна к выходу в море, еще во время стоянки судна в порту. В отличие от классических парус-
ников, имевших деревянные мачты и корпуса, современные парусные суда с полным парус-
ным вооружением имеют металлические корпуса, стальной такелаж и рангоут. Тем не менее
тщательность приготовления судна к выходу в море должна быть такой же, как и во времена
парусного флота.
Перед каждым выходом в море командиры и боцмана мачт должны проверить состоя-
ние такелажа и рангоута своего заведования - своей мачты По результатам осмотра каждый
командир мачты пишет рапорт на имя старшего помощника о готовности. Получив рапорта
от командиров мачт, старший помощник доклад ывает капитану, что такелаж, рангоут и пару-
са в порядке и к выходу в море готовы
Если судно в море попало в штормовые условия или подверглось воздействию шквала,
боцмана мачт, после улучшения погоды, обязаны выполнить аналогичные мероприятия, а в
рапорте на имя старшего помощника указать, какие повреждения обнаружены, а также тре-
буется или нет ремонт и его объем. Подобный осмотр и контроль за состоянием рангоута и
такелажа должен выполняться и после прихода судна в порт, а при длительных стоянках в
портах — ежемесячно. Результаты этих осмотров, а также ремонт или замена оборудования
51
ГЛАВА 2--------------------------------------------------------------------------
на мачте фиксируются в мачтовых журналах, которые должны вести командиры или боцмана
мачт.
Старший помощник с главным боцманом должны осмотреть палубное заведование и,
если требуется, дать указание наложить дополнительные найтовы на все, что может двигаться
под влиянием качки или от воздействия волн. Особое внимание следует обратить на крепле-
ние парадных трапов, спасательных плотов, контейнеров для сбора мусора, чехлов на гребно-
парусных катерах, штормтрапов на верхней палубе и т. п. Подготовить тросы для штормовых
лееров и для заводки дублирующих шкотов на стень-стакселя.
В процессе подготовки к выходу в море плотнику надлежит тщательно проверить и, если
нужно, расходить задрайки иллюминаторов, штормовых закрытий и водонепроницаемых
дверей, еще раз проверить пробки на деревянной палубе. Вместо поврежденных и отсутству-
ющих поставить новые, плотно закрывающие отверстия и препятствующие попаданию воды
под палубный настил.
Если из анализа прогнозов погоды следует, что пойле выхода судна в море велика вероят-
ность плавания судна в штормовых условиях, следует проверить, как укатаны и закреплены
бом-брамселя и бом-брам-стакселя. Возможно, следует наложить дополнительные сезни,
особенно у ноков, чтобы паруса не раздувало ветром. Из практики известно, что плохо за-
крепленные сезни в штормовую погоду могут отдаться и изрубить паруса, особенно синтети-
ческие.
Помимо подготовки материальной части необходимо уделить серьезное и пристатьное
внимание подготовке к плаванию навигационной части. Под руководством старшего штур-
мана третий помощник проводит работу по подбору и приведению к уровню современности
книг, карт и навигационных пособий и выполняет сбор всей информации, касающейся пред-
полагаемого рейса или перехода:
-	руководства ио путям движения и карты в помощь планируемому переходу;
—	современные атласы приливов и течений и таблицы приливов;
—	климатические, гидрографические и океанографические данные, а также другую ссот
ветствующую метеорологическую информацию;
—	доступность услуг служб гидрометеорологической проводки судов (таких, как вклю-
чённые в том Д публикации № 9 Всемирной метеорологической организации);
—	существующие системы установленных путей движения судов и системы судовых со-
общений, службы управления движением судов и мероприятия по защите морской окружаю-
щей среды;
—	объём и интенсивность движения судов, которые вероятны при выполнении рейса или
перехода;
—	если придётся воспользоваться услугами лоцмана, то следует учитывать информацию,
касающуюся лоцманской проводки, приёма и высадки лоцмана, включая обмен информаци-
ей между капитаном и лопмаиом;
—	имеющуюся информацию по порту, включая информацию, касающуюся береговых
средств и оборудования, используемых при оказании помощи в чрезвычайных ситуациях;
—	любые дополнительные вопросы, имеющие отношение к конкретным районам, через
которые судно будет проходить, и к характеру предполагаемого рейса или перехода.
После подбора необходимых пособий и дополнительной информации составляется под-
робный план рейса или перехода, который должен включать:
—	выполнение предварительной прокладки пейса или перехода на картах соответствую
щего масштаба; на путевых картах должны быть нанесены путь планируемого рейса, а также
все опасные районы, установленные пути движения судов и районы, где предусмотрены си-
стемы судовых сообщений, службы управления движением судов, районы, требующие вни-
мания, с точки зрения защиты морской окружающей среды.
52
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Основные факторы обеспечения безопасности человеческой жизни на море, безопасного
и эффективного судовождения и защиты морской окружающей среды во время предполагае-
мого рейса или перехода должны включать такие характеристики, как:
—	безопасная скорость вблизи навигационных опасностей, лежащих на предполагаемом
пути, учет маневренных характеристик судна, соотношение его осадки и имеющихся глу-
бин;
—	необходимые изменения скорости на переходе (в том числе использование двигателя),
например, при ограничениях из-за перехода з ночное время или вследствие действия тече-
ний; допуск увеличения осадки кормой на ходу или из-за крена;
—	требуемая минимальная глубина под килем на мелководье;
—	точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запланированной скорости и
ожидаемого воздействия приливных и других течений;
—	способ и частота определения местоположения, включая главные и второстепенные
способы, указание районов, в которых точность обсерваций является особенно важной и где
требуется максимальная надежность;
—	возможность использования систем установленных путей движения судов и систем су-
довых сообщений, а также услуг СУДС;
—	планы действий в чрезвычайных ситуациях, при следовании в порт-убежище или на
безопасную якорную стоянку в случае какой-либо ситуации, требующей необходимости
отступления от плана, учитывая существующие береговые средства и оборудование для ока-
зания помощи в случае аварии и саму аварийную ситуацию.
Вся вышеизложенная информация относится к любому судну, но для парусного судна
необходимо отметить некоторые особенности в выполнении предварительной прокладки и в
составлении плана перехода или рейса.
Первое. Предварительная прокладка выполняется на генеральных картах, при этом на
карту наносят генеральное плавание и путевые точки, указывающие предполагаемые места
изменения курса. От первой точки (так же, как от каждой последующей) откладывают сек-
тор или параллельные индексы, определяющие возможное отклонение от генерального пути
при изменении направления ветра или непредвиденных изменениях погодных условий. При
выходе судна за выделенный сектор или за линию параллельного индекса во время фактиче-
ского плавания необходимо сменить галс и следовать далее в обозначенном секторе. Пред-
варительное время плавания между путевыми точками для УПК «Надежда» рассчитывалось
исходя из скорости движения судна, равной 5 узлам. В процессе выполнения рейса время
корректировалось по фактической скорости.
Второе. Вахтенные помощники в рейсе ведут исполнительную прокладку на путевых
картах, куда переносят подробную информацию, соответствующую разработанному1 плану
перехода. Старший штурман контролирует выполнение плана перехода и его детали по кар-
там района плавания и по описанию плана перехода. Подробности плана перехода должны
быть ясно обозначены на картах и записаны надлежащим образом в рейсозом плане.
Каждый план рейса или перехода, также как и все подробности этого плана, должны полу-
чить одобрение капитана и быть тщательно проработаны со всем штурманским составом до
начала рейса.
Здесь так много внимания уделено проработке перехода в связи с тем, что некоторые судо-
водители считают, что «парусное судно ходит галсами», поэтому невозможно составить план
предстоящего перехода и выполнить предвари тельную прокладку. В то же время о] штные парус-
ные капитаны уделяют очень большое внимание самой тщательной проработке предстоящего
перехода или рейса. Проработка рейса, составление плана перехода, а также непосредственный
и непрерывный контроль или, как говорится в международных документах, мониторинг дви-
жения судна и контроль за его местоположением при выполнении плана очень важны для обе-
спечения безопасности мореплавания и надлежащего судовождения.
53
ГЛАВА 2
2.12.2.	Штормовое плавание
Прежде всего следует напомнить, что лучше не попадать в шторм, а избегать встречи с
неблагоприятными погодными условиями. Для этого необходимо грамотно использовать
метеорологическую информацию, факсимильные карты погоды, местные признаки погоды,
и т. п.
Для начала необходимо подчеркнуть разницу между понятиями «штормовое плавание» и
«штормование». При штормовом плавании судно продолжает следовать в пункт назначения,
различными способами уменьшая неблагоприятное воздействие штормового ветра и волне-
ния на судно, одновременно используя штормовые ветры для достижения большой скорости
на переходе. Штормование предполагает, что судно, в силу каких то обстоятельств, вынужде-
но пережидать штормовую погоду не покидая конкретного района моря.
В английском языке для определения штормового плавания парусного судна использу-
ется термин «scudding», который переводится как «нестись с попутным ветром», что соот-
ветствует действительности. Однако при этом необходимо иметь достаточное водное про-
странство впереди по курсу судна. Намерение мореплавателя плыть по ветру подкрепляется
тем, что в этом случае мы уменьшаем сигу воздействия ветра на паруса, двигаясь вместе с
ним. При этом появляется возможность поставить большее количество парусов, чем то, ка
кое можно нести, идя курсом против ветра. Двигаясь по волне, нельзя обогнать волны, но
вполне возможно уменьшить их вредное воздействие на судно.
Когда ь силу форс-мажорных обстоятельств судно не может поднять ни одного паруса,
вполне возможно идти полным ветром иод одним рангоутом. В этом случае реи необходимо
развернуть на фордевинд либо на бакштаг. Имея реи на фордевинд, судно может двигаться
точно по ветру или уклоняться на 2—3 румба в ту или иную сторону. Если реи обрасоплены на
бакппаг, судно может двигаться, имея вымпельный ветер поряд ка 2—3 румба позади траверза,
что позволяет, идя полным ветром, одновременно уклоняться от центра циклона При этом
постоянный крен судна ка подветренный борт уменьшает амплитуду бортовой качки и не
очень сильно влияет на уменьшение скорости судна.
Судно, движущееся по ветру в шторм, под парусами или без оных, как правило, более или
менее рыскливо. Иногда зарыскивание бывает очень значительным и опасным. Если судно
потеряет управляемость и так сильно зарыскнет на ветер, что обстенятся паруса, говорят, что
судно «попало в броучинг». Если в результате небрежного управления рулем судно зарыски-
вает в подветренную сторону, говорят, что судно «поставили под ветер». Независимо от того,
в какую сторону развернулось судно в результате рыскания на попутном волнении, резуль-
тат может быть весьма печальным. Судно, развернутое лагом к волне, может накрениться на
большой угол и, если оно само не восстановится, может опрокинуться и затонуть. Даже если
судно обладает очень большой остойчивостью и не опрокинется, удары перекатывающихся
по всей ширине судна волн могут привести к повреждениям на палубе В связи с этим воз-
никают вопрос об управлении судном на попутном волнении и вопрос о назначении вахты
на руль. Несмотря на то что привод штурвального колеса на кораблях типа «Надежда» ги-
дравлический, в штормовую погоду на руле должны работать два опытных рулевых из числа
курсантов под наблюдением штатного макроса-инструктора.
Движение судна точно по ветру и волне, без единого паруса, в английском флоте называ-
ется «spooning afore». Этот способ во времена парусного флота применяли, когда судно имело
довольно слабый корпус из-за его почтенного возраста и в условиях сильного шторма могло
получить значительные повреждения Или когда на встречном волнении судно испытывало
сильную качку, гак что было опасно лечь на курс против волны (з разрез волны). Хотя когда
судно идет по волне и ветру, оно подвергается сильной бортовой качке, но корпус испыты-
вает меньшие напряжения. Однако если судно опасно при бортовой качке (имеет плохую
поперечную остойчивость или угол крена достигает больших значений), следует лечь на курс
54
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
против волны. При сильной бортовой качке старые деревянные суда могли потерять мачты и
вынуждены были опускать верхние стеньги на палубу. Современные парусные суда лишены
такой возможности, и при сильной бортовой качке возможны различные повреждения на
палубе.
Автору пришлось испытать крен парусного судна на попутном волнении до 45’, в результа-
те которого были повреждены контейнеры надувных плотов, а из-за повреждения гидростата
один idiot был потерян. Представляет опасность положение, когда судно может быть захва -
чено волной и, поставленное лагом к волне, получит внезапный огромный крен, в результате
чего имеет шанс опрокинуться и утонуть. Парусные суда типа «Надежда» имеют очень боль-
шой запас остойчивости и, даже будучи накренены до положения, когда реи касаются воды,
способны выпрямиться и прийти в нормальное положение. Тем не менее при гаком крене
вполне вероятно поступление воды внутрь судна с дальнейшими неприятными последствия-
ми. Для того чтобы сделать судно более устойчивым на курсе, можно поднять фок, и судно
будет идти фордевинд с фоком. В этом случае особенно важно быть уверенным, что впереди
достаточно водного пространства, так как скорость судна значительно возрастает.
Парус фок, использующийся в шторм для плавания по ветру, положительно влияет на
управление судном Он расположен достаточно далеко впереди и тянет носовую оконечность,
подобно спинакеру, обеспечивая устойчивость судна на курсе. Фок с хорошо растравленны-
ми шкотами одновременно обеспечивает подъем носа, увеличивая дифферент на корму, что
также улучшает устойчивость корабля на курсе Однако фока-штаг, ограничивая возможность
паруса раздуваться, одновременно перетирает парусину. Чтобы избежать повреждения пару-
сины, нужно поверх «пуза» паруса заводить хват-тали, а шкотовые углы паруса осаживать
оттяжками, которые крепят ближе к галсам. При этом следует иметь в виду, что эти дополни-
тельные снасти не должны препятствовать немедленной уборке паруса в случае экстренной
необходимости.
В прежние времена парусные суда имели небольшие размеры и, когда судно оказывалось
во впадине между вершинами волн, нижние паруса теряли ветер, а корабль терял скорость. В
результате возникала возможность заливания кормы попутной волной. Чтобы исключить это
явление, использовали зарифленный грот-марсель, который находится выше океанской по-
верхности и дополняет фок. Возникает вопрос: почему грот-марсель, а не фор-марсель? Все
дело в том, что стакселя грот-мачты и косые паруса на бушприте с фоком приподнимают нос
судна, а все остальные, в том числе и фор-марсель, работают на увеличение дифферента на
нос. Но чем дальше от носовой оконечности находится парус, тем меньшее влияние он ока-
зывает на увеличение дифферента на нос Грот-марсели, подобно гроту, идеально размещены
около середины судна, меньше влияют на увеличение дифферента на нос, но, расположен-
ные выше грота, лучше стабилизируют корабль на волнении.
В более поздних примерах штормового плавания описывается использование фор-стень-
стакселя со шкотами, выбранными втугую и закрепленными как можно ближе к ДП. Есте-
ственно, что в таком положении парус при движении судна курсом фордевинд не работает,
однако его действие проявляется з случае неблагоприятного зарыскивания и препятствует
выходу носовой оконечности на ветер. Еще одна неприятность может засти! путь судно, иду-
щее с попутным ветром в штормовую погоду. При малых размерах и малой скорости движе-
н ия судна оно может быть залито с кормы обрушивающейся вершиной попутной волны. Это-
го можно избежать, если судно несет достаточное количестзо парусов, чтобы поддерживать
приличную скорость. Особенно часто это наблюдалось у судов с плоской палубой и не очень
высоким рангоутом. На УПК «Надежда» палуба имеет достаточно большую седловатость.
При этом несмотря на постоянный дифферент на корму при плавании курсом фордевинд в
штормовую погоду палуба на баке и корме не заливалась волной.
На кораблях типа «Надежда» при штормовом плавании использовались различные вари-
анты парусности, включая по ветру без парусов с голыми реями.
55
ГЛАВА 2
При скоростях ветра от 20 до 25 м/с и высоте волны 2—3 м на курсе фордевинд несли
фир-стень-стаксель, фок, фор-марсель нижний, грот-стень-стаксель, грот-марсели ниж-
ний и верхний и крюйс-марсель нижний. Судно отлично управлялось и имело скорость
10—12 узлов Крен не превышал 15° на оба борта.
При скоростях ветра от 25 до 30 м/с и высоте волны 3—5 м курс — фордевинд, реи на бак-
штаг правого галса. Паруса: фор-стень-стаксель, фок, грот-стень-стаксель, грот-марсель
нижний. Судно хорошо слушается руля, но стремится зарыскивать па ветер, в результате
чего руль приходилось держать под ветер. Скорость максиматьная 15 узлов. Крен не пре-
вышал 15°.
При скорости ветра более 35 м/с и высоте волны до 9 м курс — бакштаг (КУ вымпельною
ветра 150") правого галса, реи на бакштаг правого галса Паруса; фор-марсель нижний, грот-
марсель нижний. Корабль хорошо слушается руля. Скорость достигала 15 узлов, крен макси-
мальный: на левый борт 25°. на правый борт 15“.
На рис. 2.10 и 2.11 приведены возможные варианты несения парусов при плавании в
штормовых условиях курсами фордевинд и бакштаг
Рис. 2.10. На курсах фордевинд и бакштаг: фор-стень стаксель, фок, грот-марсель верхний
56
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
2.12.3.	Штормование
Выбор способа штормования диктуется обстоятельствами. Идти с попутным ветром не
имеет смысла в том случае, когда под ветром имеются берег или навигационные опасности
или пункт назначения находится с наветренной стороны. Если вечером имеются неопровер-
жимые признаки скорого ухудшения погоды предстоящей ночью или на следующий день,
даже собираясь плыть по ветру, благоразумный судоводитель сначала ляжет в дрейф, для того
чтобы провести все мероприятия по подготовке судна к штормовому плаванию в спокойной
обстановке и в светлое время суток.
В чрезвычайно плохую погоду моряк имеет только два шанса: удирать от шторма, то
есть идти с попутным ветром, или лечь в дрейф, удерживая судно до четырех румбов круто к
ветру. В последнем случае продвижение вперед будет крайне незначительное Даже трудно
различить, лежит ли судно в дрейфе или движется курсом крутой бейдевинд с выбранны-
ми втугую штормовыми парусами. Самая большая опасность от воздействия ветра и волн
подстерегает судно при штормовании в дрейфе, когда паруса обстенилисы судно теряет
управление, его может залить волной через корму, развернуть лагом к волне (броучинг) и
положить на борт.
Существует мнение, что при ухудшении штормовой погоды грот-марсель следует нести
зак долго, как это возможно. Особенно тогда, когда усиление ветра происходит на фоне силь-
ного волнения Сопротивление поставленного грот-марселя обеспечивает судну меньший
размах колебаний при бортовой качке, чем тот, который судно обычно испытывает в поло-
жении бейдевинд. Если в силу каких-либо обстоятельств вы потеряете возможность нести
этот парус, хотя бы на короткое время, вы очень скоро убедитесь в его пользе из-за усиления
стремительной бортовой качки
57
ГЛАВА 2
В качестве штормовых парусов обычно используются стаксели и апсели. Они располо-
жены довольно низко над корпусом и не очень высоко над уровнем моря, чтобы оказывать
достаточное сопротивление бортовой качке судна. Сама форма штормовых стакселей не спо-
собствует использованию их для стабилизации судна на сильном волнении. Кроме того, все
низко расположенные паруса периодически подвергаются нежелательному свойству - терять
ветер, попадая в ветровую тень, особенно при сильном волнении.
Нести фок во время пггормования — не совсем удачный выбор, поскольку считают, чго
когда он круто обрасоплен, приводит к увеличению крена в подветренную сторону и будет
придавливать нос — увеличивая дифферент на нос, способствуя большей рыскливости. Это
можег быть полезно для судна, имеющего большой дифферент на корму. Следует заметить,
что при штормовом плавании с попутным ветром фок рассматривают как парус, «поднимаю-
щий нос». К сожалению, фок не может быть обрасоплен так же остро как грот, потому что рей
фока ложится на подветренные ванты. В результате невозможно поставить парус так круто к
ветру, как это следовало бы сделать.
При штормовании с поднятым тротом судно хорошо сбалансировано, но в критическом
случае, если он внезапно обстенится, почти невозможно убрать парус В этом случае судно
приобретает задний ход и может быть залито волной, а также есть вероятность повредить
руль. Если возникнет необходимость привестись или повернуть на другой галс, выполнив
маневр, — поворот через фордевинд, для этого необходимо вывести парус из ветра, однако
выполнить это с поставленным гротом крайне трудно
Тенденция судна, идущего с одним фоком, уваливаль или рыскать в подветренную сто-
рону может быть прекращена использованием бизани, по при этом дрейф судна в целом
увеличится. Зарифленная бизань, или штормовая бизань, поставленная одна, казалось бы,
превосходный выбор. Она лучше, чем любой другой парус позволяет удерживать нос судна
против ветра. В действительности корабль под этим парусом не очень хорошо отцентрован,
парус приводит судно в положение левентик, когда нос расположен почти точно против ве-
тра, а волны, набегающие с носа, приводят к усилению килевой качки. Корабль, следующий
под углом к волне — «в разрез волны», испытывает более спокойную качку, чем удерживае-
мый почти прямо против волны. Изменение курсового угла изменяет период волн, которые
воздействуют на корабль, лежащий в дрейфе. Существует выражение, понятное парусникам:
«идеальное положение — лежать круто к ветру, а не стоять круто к ветру* (рис. 2.12).
Во времена расцвета парусного флота существовало выражение «настроить бизань»,
фактически это означало взять рифы на бизани. При этом часть паруса обматывалась вокруг
Рис. 2.12. Носом на волну с двигателемжонтр-бизань
58
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
мачты и гафеля, поверх паруса накладывался найтов, чтобы предохранить парус у пятки
гафеля. Иногда использовалась специальная штормовая бизань, надежно прихваченная
слаблинем, проведенным вокруг мачты, которая позволяла нести штормовую бизань без
гафеля. При этом в качестве шкота использовали надежную снасть, хорошо обтянутую и
закрепленную в ДП. Тогда появлялась возможность убрать и закрепить бизань-гафель на
палубе. На современном парусном корабле убрать гафель практически невозможно, да и
не нужно. Его, как и гик бизани можно закрепить в ДП, туго обтянув снасти бегучего та-
келажа. На судах типа «Надежда» брать рифы на бизани не имеет смысла, поскольку этот
парус нс так велик по площади. Но прежде нужно решить, использовать его или нет при
штормовании.
Другие паруса, которые используют в качестве штормовых, это фор-стень-стаксель, грот-
стень-стаксель и крюйс-стень-стаксель На кораблях типа «Надежда» грот-стень-стаксель
использовать при штормовании следует с осторожностью, так как он велик по площади и мо
жег быть поврежден штормовым ветром. Любой из этих парусов, порознь и совместно, имеет
то преимущество, что не может обстениться; и в то же время их главный недостаток в том,
что они не могут заменить расположенного выше прямого паруса для уменьшения бортовой
качки. Однако поднимая два или три, в зависимости от обстоятельств, штормовых стакселя,
возможно с грог-марселем, мы равномерно распределяем на1рузку между мачтами, в резуль-
тате можно получить хорошую настройку и баланс парусов для улучшения управляемости
применительно к конкретному кораблю.
Идеально положение, когда паруса поставлены и настроены таким образом, что судно
движется курсом приблизительно семь румбов к истинному ветру, попеременно приводясь и
уваливаясь. Для уменьшения амплитуды бортовой качки небольшим углом перекладки руля
на ветер судно можно осторожно привести к вегру. В случае, когда судно имеет дифферент
на нос, может показаться, что необходимо держать руль переложенным на несколько граду
сов на ветер, чтобы поддерживать тенденцию корабля слегка приводиться к ветру и всходить
на приближающуюся волну. Однако и в этом случае лучше всего отрегулировать паруса так,
чтобы небольшим утлом перекладки руля под ветер обеспечивать уваливание судна. Чтобы
избежать сильных уларов в скулу набегающей крупной волны и приема на борт большого
количества воды, руль на ветер перекладывают немного больше чем обычно
Если близко расположены какие-либо опасности, например берег под ветром, ясно, что
следует определиться, каким галсом судно должно следовать дальше. Обычно фронт волны
движется почти под прямым углом к направлению ветра, набегая на судно непосредственно
с наветра. Если из-за перемены направления ветра это соотношение не соблюдается, лучший
галс — держать нос судна в открытое море. Таким образом, если зетер отходит к корме, судно
может остаться на том же самом галсе или возможно изменить курс таким образом, чтобы
ветер был ближе к траверзу, а волны набегали на судно с носовых курсовых углов С друтой
стероны, если судно оказалось в положении носом против ветра («broke off» — вышло из ве-
тра), потому что ветер зашел с носа, может быть, необходимо увалиться на другой галс, чтобы
избежать поворота оверштаг и не оказаться лагом к волне. В любом случае более выгодно
идти с попутным ветром, чем оставаться лежать в дрейфе.
Тем не менее, когда судно лежит в дрейфе или осуществляет штормовое плавание, неред-
ко возникает ситуация, зребующая изменения галса, то есть необходимо выполнить поворот
в штормовых условиях. Ранее мы говорили, что выполнение поворота оверштаг в штормовых
условиях весьма проблематично. Поэтому в случае, когда нужно изменить галс, судну необ
ходимо выполнить поворот фордевинд, имея ограниченное количество парусов или вообще
без них. Ниже приводятся возможные варианты выполнения поворота фордевинд в штормо-
вых условиях.
59
ГЛАВА 2
2.12.4.	Выполнение поворотов в шторм
Поворот фордевинд под гротом
При описании поворота фордевинд было отмечено, что этот маневр всегда выполняется
успешно, чего нельзя сказать о повороте оверштаг. Однако в том случае, когда судно лежит
в дрейфе под кормовыми парусами типа зарифленного грота, довольно трудно заставить его
увалиться больше, чем на один румб.
Чтобы выполнить поворот, руль кладут на подветренный борт, поднимают фор-стень-
стаксель. По мере того как ветер отходит дальше к корме, постепенно выбирают наветренный
грота-брас. Реи бизани брасопят таким образом, чтобы они располагались вдоль ветра, в то
время как фока-реи держатся в положении крутой бейдевинд; когда ветер будет позади тра-
верза, отдают подветренный грота-галс, а когда ветер точно по корме, отдают подветренный
и выбирают наветренный шкот, затем крепят их так, чтобы следовать другим галсом. Пока
судно следует попутным ветром, реи бизани брасопят на бейдевинд нового галса. По мере
приведения к ветру фор-стень-стаксель убирают, фока-реи брасопят на крутой бейдевинд, а
реи грота брасопят вслед за выходом судна на новый галс (рис. 2.13).
Поворот через фордевинд под стакселем и грот-марселями
Полагаем, что судно лежит в дрейфе под фор-стень-стакселем, грот-марселем, гротом и
бизанью. Принцип тот же самый, как описано выше; то есть задние паруса убирают и снова
ставят после того, как окажутся на новом галсе. Бизань убирается, а грот подбирают на гор-
дени и гитовы втугую (рис. 2.J4).
Грот марсель держат наполненным, постепенно выбирая наветренный брас, одновре-
менно потравливая подветренный по мере уваливания судна. Марса-реи бизани и бегин-рей
держат вдоль ветра.
Должен ли быть сперва переложен руль под ветер или сначала начать брасопить кормо-
вые реи — зависит от обстоятельств.
Рис 2.13. Поверен фордевинд под грогом
Рис. 2.14. Фордевинд под стакселем, марселями
и коптр-бизанью
60
УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ
Более легко изменить направление судна, когда кормовые реи брасопят в положение
вдоль ветра, в то время как судно направляется в бейдевинд, т е. под более острым углом к
ветру. Если судно имеет движение вперед и слушается руля, первыми можно брасопить реи
Если же судно имеет ход, но не слушается руля, не следует брасопить реи раньше перекладки
руля, иначе движение судна еще более замедлится.
В описанной ситуации можно использовать косой носовой парус, но в противном случае
(если такового нет или нет возможности его использовать) можно выбрать наветренный галс
фока, в то время как подветренную половину паруса крепко удерживают. Этот вариант в ан-
глийском языке называют «goosewing-» (перевод звучит как “взятый на гитовы за середину”, а
дословно - «крыло гуся»). Поскольку судно увалилось, продолжают брасопить кормовые реи
до фордевинда, судно будет теперь следовать по ветру с хорошей скоростью, и носовые реи
также ставятся на фордевинд. Руль продолжают удерживать на борту, судно начинает перехо-
дить на другой галс, в это время фок убирают, бизань и грог снова поднимают, кормовые реи
брасопят на крутой бейдевинд нового галса и, когда ветер будет дуть от раковины, передние
реи брасопят на бейдевинд нового галса. Самый опасный момент в процесс поворота через
фордевинд, когда судно находится лагом к волне и ветру. Таким образом, необходимо пред-
принять все необходимые усилия, чтобы сократить время пребывания судна в такой ситуа-
ции дольше, чем это необходимо.
Поворот фордевинд без парусов под одним рангоутом
В английской терминологии этот поворот называется «to weather coil», или «штормовая
спираль». Штормовая спираль выполняется н том случае, когда судно идет без парусов, а что-
бы изменизь направление движения, не поднимая ни один из парусов, используют брасопку
рей и руль.
Это осуществимо только тогда, когда судно имеет превосходную управляемость. Боль-
шинство парусных судов не может выполнить такой поворот в плохую погоду. К использова-
нию этого маневра прибегают в том случае, когда необходимо сменить галс, имея голые реи,
и нет возможности или желания ставить паруса.
Прежде чем судно сможет пойти на поворот,
оно будет далеко спускаться по ветру, также как
если бы судно шло по ветру под парусами Значе-
ние термина «to weather coil* можно определить
как фордевинд под одним рангоутом. Вот как
выполняется этот маневр, начинают с разворота
фока-реев так, как будто наполняют ветром пе-
редние паруса, давая возможность заполаскивать
кормовым. Фок-реи ставят в положение бейде-
винд, а реи грота и бизани - в положение прямо
(рис. 2.15). При этом следует заметить, что судно
с парусами, настроенными на нужный галс, вряд
ли будет уваливаться и уж во всяком случае не
пойдет на поворот. Этот маневр можно осуще-
ствить при сильных ветрах, поскольку реи ведут
себя так же, как будто на них поставлены паруса.
Так же, как паруса, реи могут быть обстенены,
наполнены или расположены вдоль ветра. В за-
висимости от этого и эффект при брасопке рей
будет похожим на действия с парусами.
Рис. 2.15. Поворот фордевинд
под рангоутом без парусов
61
Глава 3
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ
ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
3.1. ТЕОРИЯ ДЛЯ «ЧАЙНИКОВ»
Для тех, кто рискнул без специальной подготовки взяться за управление парусным судном,
следуег немного пояснить, как работает парус вообще и каким законам подчиняется судно,
идущее под парусами. Для капитана парусного судна главная задача состоит в том, чтобы
независимо от направления и силы ветра заставить судно
следовать в том направлении, какое необходимо капи-
тану. со скоростью максимально возможной при данных
погодных условиях. В связи с этим коротко рассмотрим с
физической точки зрения некоторые основополагающие
теоретические моменты управления парусным судном.
Любое парусное судно можно упрощенно рассматри-
вать как парус, укрепленный на мачте, установленной на
корпусе, имеющем вид шлюпки. Парус находится в воз-
душном потоке, а корпус шлюпки частично погружен ь
воду. Чтобы понять, как работает парус и какое влияние
на движение парусного судна оказывает его корпус, сле-
дует обратить внимание на то, что движение происходит
в двух средах с разной плотностью. Из основ аэродина-
мики и гидродинамики известно, что обтекание тел жид-
костью или воздухом имеет качественное сходство. Раз-
личия. которые можно увидеть и замерить, определяются
разной плотностью воды и воздуха. Плотностью любого
вещества называется отношение массы тела к его объему,
обозначается с и измеряется в килограммах на кубиче-
ский метр (кг/м3). Для воды с = 1000 кг/м3, а для воздуха
с = 1,293 кг/м3. Из этого соотношения видно, что вода более чем в 800 раз плотнее возду-
ха, поэтому при одинаковой скорости движения потоков гидродинамические силы будут во
столько же раз сильнее воздействовать на судно, чем воздушные. Это стоит запомнить.
Чтобы понять воздействие ветра на парус, а воды на корпус, следует вспомнить неко-
торые законы физики, которым подчиняются эти явления. Когда парус обдувается ветром,
на нем возникает сила, называемая аэродинамической силой. В принципе эта сила зависит
от разницы давлений, возникающих на наветренной и подветренной поверхностях паруса
В то же время из основ физики мы знаем, что поток воздуха, движущийся с определенной
скоростью, имеет некоторое количество кинетической энергии. Кинетическая энергия, от-
несенная к единице объема, называется скоростным напором или динамическим давлением
(q), которое можно определить по формуле:
q = -К2 = —£— X V2 = 0,0625 X V2 кг/м2,
2	9.81x2
где V — скорость ветра, м/с.
62
----------------------------------НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОЛ ПАРУСАМИ
Используя эту формулу, мы можем подсчитать, с какой силой поток воздуха, направленный
под прямым углом к поверхности, будет давить на парус. При скорости ветра 15 м/с динамиче-
ское давление будет более 14 кг/м2, а при скорости ветра в 18 м/с - уже более 20 кг/м2.
А что происходит, когда парус расположен к ветровому потоку под углом? Наиболее пол-
но и точно эти процессы рассматриваются в аэродинамике. Мы же рассмотрим это явление
чисто с физической стороны.
Из основ физики известно, что поток воздуха можно рассматривать как движение па-
раллельных слоев или потоков. При обтекании препятствия эти слои стремятся сохранить
плавное обтекание. В то же время у поверхности препятствия поток воздуха замедляется
вследствие трения, а на некотором расстоянии скорость будет больше, чем у поверхности.
Кроме того, при обдувании паруса потоком воздуха парус приобретает прогиб, аналогичный
профилю крыла. Скорость воздушного потока с выпуклой стороны будет выше, чем скорость
потока с вогнутой стороны, поскольку потокам воздуха с выпуклой стороны нужно пройти
большее расстояние, чем потокам с внутренней стороны. Из физики известно, что чем выше
скорость воздушного потока, тем меньшее давление он производит на обтекаемую поверх-
ность и наоборот. То есть на выпуклой стороне паруса будет создаваться область понижен-
ного давления, а на вогнутой — повышенного. В результате этой разности давлений парус
словно засасывается воздухом, а не толкается им Благодаря этому явлению на парусе соз-
дается подъемная сила, аналогичная подъемной силе крыла, преобразующая энергию ветра
в движущую силу, как правило, не совпадающую по направлению с движением воздушно-
го потока. Эта сила называется аэродинамической силой, и, чтобы она была максимальной,
нужно соблюдать два условия:
1) создание оптимального профиля и погиби, или «пуза», паруса;
2) угол установки паруса по отношению к ветру должен быть таким, чтобы не проис-
ходил срыв потока с подветренной стороны паруса, а обтекание проходило с максимальной
скоростью
На рис. 3.1 показано, что под влиянием ветра на парусе возникла подъемная сила (ПС),
которую можно рахюжить на две составляющие: действующую вдоль судна, вызывающую
движение судна - силу тяги (СТ), и поперечную, стремящуюся сдвинул, судно под ветер, в
результате чего появляется дрейф парусного судна - силу дрейфа (СД).
В общем, при обдувании паруса ветром на каждой его элементарной площадке возникают
аэродинамические силы. Принято считать, что суммарная подъемная сила, возникающая на
прямоугольном парусе, направлена перпендикулярно хорде кривизны паруса и приложена к
геометрическому центру площади паруса, который назы-
вают центром парусности (ЦП).
Судно, идущее курсом крутой бейдевинд, стремится
выходить на ветер, но также до некоторой степени сдви-
гается в бок. Если посмотреть прямо за корму, мы уви-
дим след, слегка отклоняющийся в наветренную сторону.
Величина дрейфа выражается через угол между кильва-
терным следом и курсом — чем больше угол, тем больше
дрейф. Как известно, причиной, почему судно не дрей-
фует непосредственно под ветер, является боковое со-
противление, оказываемое частью корпуса, погружен-
ной е воду, и зависит от величины и формы подводной
части корпуса. Длинный и узкий корпус оказывает боль-
шее сопротивление боковому смещению, чем короткий
и широкий корпус. Чрезмерный утол крена способствует
большему дрейфу, а также требует держать руль под ве-
тер, чтобы компенсировать стремление судна приво-
диться. Наиболее эффективное сопротивление дрейфу-
63
ГЛАВА 3
оказывает ножеподобной формы выдвижной киль, или шверт. С другой стороны, если судно
слишком длинное, оно плохо слушается руля и на нем трудно лавировать, это послужило
причиной делать суда короче- Полагают, что идеальное отношение ширины к длине равно
приблизительно 1:5.0 судне, которое движется с небольшим дрейфом, говорят «хорошо дер
жиг ветер*, или «приводящееся*. Судно с противоположным в этом отношении свойством
называют «увальчивым*. Сопротивление воды пропорционально квадрату скорости, и, сле-
довательно, чем быстрее судно движется в море, тем меньше дрейф. Полагают, что хорошее
парусное судно должно иметь дрейф не больше 6° при скорости около 6 узлов, а при скорости
более 8 узлов дрейф может быть вообще незначительным. Обычно у парусных судов с пря-
мым вооружением на курсах бейдевинд и галфвинд угол дрейфа бывает в пределах от 5 до 12°,
поскольку волны, идущие от траверза, увеличивают дрейф судна.
Площадь поперечного сечения корпуса намного меньше боковой плошади корпуса, по-
груженного в воду, поэтому, памятуя о большой плотности воды, можно сказать, что сопро-
тивление сдвигу судна вбок значительно превосходит сопротивление движению вперед. При
этом суммарные силы бокового сопротивления концентрируются в точке, являющейся цен-
тром погруженной площади подводной части судна. Эту точку называют центром бокового
сопротивления (ПЕС).
Кроме этих двух замечательных «центров», влияющих на поведение судна, в теории пла-
вания под парусами рассматриваю! еше два. Это центр тяжести судна (ЦТС) — теоретическая
точка, в которой якобы сосредоточена вся масса судна. Другая точка — центр величины (ЦВ),
или центр водоизмещения, грубо говоря, центр тяжести жидкости, вытесненной плавающим
судном. Между положением этих точек существует некоторое взаимодействие, которое от-
ражается на поведении корабля и его маневрах.
Если парусное судно не перевозит грузы, ЦТС может располагаться всегда в одной точке,
приблизительно на линии пересечения мидель-шпангоута с диаметральной плоскостью. Рас-
считать точное место при постоянной нагрузке не представляет большой сложности.
Положение ЦБС зависит от дифферента судна. Если судно удифферентовано на ровный
киль, ЦБС в районе миделя. Если судно имеет дифферент на корму, ЦБС будет смешаться в
сторону кормы, а если дифферент на нос, то и ЦБС перемещается к носу.
Если ЦП переместить вперед от ЦБС, ветер будет толкать нос корабля под ветер. Если
ЦП переместить в корму от ЦБС, нос корабля пойдет на ветер. В обоих случаях, если судно
не встречает сопротивления, оно будет разворачиваться носом или кормой к ветру под воз-
действием сил, действующих через ЦП и ЦБС, пока эти центры не окажутся на одной верти-
кальной линии.
Когда ЦТ и ЦБС находятся на одной вертикали,
судно удерживает свой курс. Когда ЦТ перемещает-
ся вперед, появляется дифферент на нос и ПЕС так-
же перемещается вперед. Парус, «поднимающий»
носовую оконечность судна, влияет на перемещение
ЦБС в корму, и бак всплывает. Парус, «давящий»
нос, производит противоположный эффект.
Когда судно стоит без крена, ЦВ и ЦТ располо-
жены на одной вертикали и уравновешивают друг
друга. Если ЦТ смещается к одному из бортов, ЦВ
перемешается в том же направлении по мере того,
как судно накреняется. Кренящей паре, создающей
крен от сил, действующих на точки ЦП и ЦБС, про-
тиводействует восстанавливающий момент от сил,
действующих через точки ЦВ и ЦТС.
На рис. 3.2 показаны силы, оказывающие влия-
ние на движение судна: сила тяжести (СТ), или сила
64
----------------------------------НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
веса судна, приложенная к ЦТС: сила поддержания (СП), или сила плавучести, приложенная
к ЦВ; сила, препятствующая дрейфу судна, — сила бокового сопротивления (БС), приложен-
ная к ЦБС.
Ветер за счет крена может смещать ЦП в подветренную сторону от ЦБС. Однако ветер
способствует и дрейфу, и движению вперед. В случае, когда судно несет один марсель, кото-
рый кренит судно в подветренную сторону, возникает пара сил: сила тяги и сила лобового со-
противления, в результате чего нос корабля разворачивается на ветер. Другая пара сил — сила
дрейфа и сила бокового сопротивления — влияет на уклонение носа под ветер. Возникающая
в результате этого тенденция судна приводиться или уваливаться зависит от взаимного рас-
положения ЦП и ЦБС, и требуется использовать руль, чтобы удержать судно на курсе.
Когда судно несет несколько парусов, нужно определить, где находится их общий центр
парусности. Задача сводится к определению геометрического центра площади всех парусов
по схеме парусности. Пример эпределения центра парусности можно найти в любом учебни-
ке для яхтсменов. Для ориентировки можно сказать, что ЦП у современных парусных судов,
как правило, располагается на высоте нижнею грота-рея; по длине судна — у трехмачтового
барка — почти посередине между мачтами фок и грот, аут рехмачтового корабля или фрега-
та — ближе к грст-мачте или непосредственно на грота-рес. При этом по схеме парусности
можно видеть, что ЦП расположен впереди ЦБС Следует заметить, что убавление количе-
ства парусов может повлиять на изменение положения ЦП, а в конечном результате — и на
управляемость корабля.
Если судно имеет значительный дифферент ла нос, оно становится неустойчивым на
курсе и рыскливым, в результате чего им очень трудно управлять. Но, с другой стороны, оно
лучше выходит на ветер. Если судно имеет большой дифферент на корму, ЦБС смещается
далеко назад, становится очень трудно выполнить поворот оверштаг. Во-первых, в результате
того, что судно становится более устойчивым на курсе, а во вторых, из-за большого плеча
между ЦП и ЦБС судно стремится уваливаться. Дифферент можно рассматривать как один
из наиболее тонких моментов в искусстве корабле вождения парусных судов, и поэтому он
требует пристального внимания как моряков, так и строителей. Рыскливость увеличивается
при увеличении скорости и крена судна. До некоторой степени эти изменения имеют тенден-
цию происходить одновременно На практике это можно наблюдать при убавлении парус-
ности, особенно когда убирают верхние паруса, чтобы уменьшить крен, а закапчивается это,
как ни парадоксально, фактическим увеличением скорости. Необходимо огметить, что такой
эффект можно получить, если крен судна превышает 10—12°. В любом случае при убавле-
нии парусов капитан должен решить, какие паруса убирать, чтобы не нарушить балансировку
судна и нс ухудшить его управляемость.
Существуют определенные правила, позволяющие уменьшить рыскливость или увальчи-
вость парусного судна.
Уменьшить рыскливость можно:
Парусами
1.	Увеличить количество передних парусов.
2.	Уменьшить количество кормовых парусов.
3.	Посредством комбинации количества передних и задних парусов.
Мачтами
1. Передвинуть одну или больше мачт вперед.
2. Уменьшить наклон мачт.
Дифферентом
1.	Передвинуть балласт вперед.
2.	Убрать фор брамсель.
3.	Уменьшить угол крена, убавив передние легкие паруса.
65
ГЛАВА 3--------------------------------------------------------------------------
Уменьшить увальчивость можно:
Парусами
1.	Уменьшить количество передних парусов.
2.	Увеличить количество задних парусов.
3.	Подбором комбинации передних и задних парусов.
Мачтами
1. Передвинуть одну или больше мачт назад.
2. Увеличить наклон мачт в корму.
Дифферентам
1. Переместить балласт в переднюю часть судна.
Как видно из приведенных правил, в распоряжении капитана парусною судна имеется
достаточно много вариантов: манипуляции с парусами или балластом, а возможно, и с тем и
другим одновременно.
На рис 3.3 показаны курсы судна относительно ветра. Положение А — судно в положе-
нии против ветра, для судов с косым вооружением такое положение называют левентик, а для
судов с прямым вооружением оно называется противным. Паруса «обстенены» — положены
на стеньги и работают на задний ход.
Для парусных судов противный ветер наблюдается в некотором секторе, который выра-
жается в румбах по носовым курсовым углам и для различных типов вооружения будет раз-
личным. Для судов с прямым вооружением (с прямыми парусами) противный ветер от 0 до
6 румбов, т.е. КУ ветра 65—70°, а для судов с вооружением шхуны (с косыми парусами) про-
тивный ветер от 4,5 до 5 румбов, или 50-55г Общий противный сектор для судна с прямым
вооружением составит 120—140 Он называется лавировочный угол, или угол лавировки.
В — курс крутой бейдевинд. Косые паруса работают нормально, а прямые - заполаскивают.
С — курс полный бейдевинд, все паруса наполнены ветром и работают нормально. Курс
судна в бейдевинд составляет с ветром угол в 5,5-7 румбов, или 60-80'
D — галфвинд, ветер по траверзу, все паруса работают, стоят стройно. КУ ветра на курсе
галфвинд от 7 до 9 румбов, или 80—100°.
Е — курс бакштаг, ветер от раковины, все паруса работают нормально. В практике парус-
ного спорта бакштаг разделяют на просто бакштаг и полный бакштаг. При этом если КУ в
бакштаг составляет от 9 до 15 румбов, то полный бакштаг считается от 13 до 15 румбов.
Рис. 3.3
66
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
F — курс фордевинд, судно следует по ветру, который
может иметь направление от прямо в корму до 2 румбов
на оба борта.
Курсы крутой и полный бейдевинд называются
острыми, при этом говорят, что судно идет круто Галф-
винд, бакштаг и фордевинд — полные курсы.
На курсе газ ф винд паруса не затеняют друг друга, а
на курсах бакштаг и фордевинд задние паруса частично
перекрывают ветер носовым парусам, и необходимо при-
нимать меры, для того чтобы обеспечить работу передних
парусов Особенно это касается кливеров на бушприте.
Иногда для нормальной работы передних парусов при-
ходится частично убирать задние паруса. Но делать это
нужно с осторожностью, чтобы не уменьшить скорость
судна.
Ветер, воздействующий на паруса движущегося суд-
на, является относительным или, как его называют па-
русники, вымпельным. Он образуется в результате сло-
жения скоростей ветра, вызванного движением судна, и
истинного ветра. Направление истинного ветра может
определить неподвижный наблюдатель или находящийся
на суше. Именно вымпельный ветер, дующий в паруса,
создает подъемную силу (ПС на рис. 3.1). Основная зада-
ча плавающих под парусами — эффективно использовать
силу тяги, а силу дрейфа уменьшить настолько, насколь-
ко это возможно.
Если ветер ори посгоянном курсе судна изменя-
ет направление таким образом, что курсовой угол (КУ)
вымпельного ветра уменьшается, и он начинает дуть от
направления ближе к носу, говорят, что ветер заходит,
а курс судна становится круче. Если же КУ ветра, изме-
няющего направление, увеличивается и приближается к
корме, курс судна становигся полнее говорят, что ветер
отходит.
При изменении скорости ветра в порывах наблюда-
Рис. 3.5
ется следующая зависимость: при усилении истинного
ветра вымпельный ветер отходит, а при уменьшении скорости истинного ветра вымпель-
ный ветер заходит. Это явление можно наблюдать по ветроуказателю, воздействию ветра на
вымпелы, флаги, флюгарки, колдунчики и т.п, предметы, подверженные влиянию ветра, при
движении судна одним и тем же курсом в условиях порывистого ветра.
На рис. 3.4 показано, как изменится направление вымпельного ветра при усилении ис-
тинного ветра  порыве (изменение показано пунктиром); если скорость судна не изменит-
ся, то вымпельный ветер будет отходить или станет попутным, а курс судна станет более
полным
Мореплавателю следует знать, что скорость ветра увеличивается с увеличением высо-
ты над уровнем моря (рис. 3.5). Скорость относительного ветра зависит от курсового угла,
под каким ветер воздействует на движущееся судно. Вымпельный ветер от носовых курсовых
углов всегда будет более сильным, чем такой же ветер, но с кормовых курсовых углов. Это
явление можно наблюдать, если замерить анемометром скорость ветра при перемене курса
судна с бейдевинда на фордевинд, или можно заметить по показаниям ветроуказателя на дви-
жущемся судне.
67
HARA 3
Рис. 3.6
Учитывая изменение скорости ветра в порывах, необ-
ходимо, чтобы паруса на фок-мачте всегда были наполне-
ны ветром. При заходе ветра на угол 30° и более первыми
следует брасопить реи фока, а в случае, когда ветер отхо-
дит на такой же угол, первыми следует брасопить реи кор-
мовых мачт: грота и бизани.
Судно, оборудованное косыми парусами, может дви-
гаться к ветру под небольшим углом. Так, гоночные яхты
могут идти под углом 10—15“ к ветру. А парусное судно, не-
сущее прямые паруса, не может идти так круто к ветру из-
за особенности работы прямых парусов. Для того чтобы
на прямоугольном парусе возникла подъемная сила, угол
между реем, на котором закреплен этот парус, и направле-
нием вымпельного ветра должен составлять не менее трех
румбов, или 30—35' (рис. 3.6, А).
Если угол между направлением ветра и реем умень-
шить так, чтобы он составлял два румба, парус начинает
заполаскивать и не создает подъемной силы. Любой по-
лощущий парус «неработает», а тормозит движение парусного судна, увеличивая его дрейф
(рис. 3.6, В) Когда ветер дует вдоль рея и парус заполаскивает, такое положение паруса будет
соответствовать термину парус в положении левентик.
Если же рей обрасопить в корму, развернув его назад — в обратную сторону (или «обете-
нитъ» парус) на угол даже в один румб (рис. 3.6, С), парус начнет работать на задний ход.
В этом случае парус будет тормозить, увеличивая снос под ветер или дрейф и создавать по-
перечную силу, влияющую на разворот судна В зависимости от того, какой парус обстенили,
заставив его работать на задний ход, судно по- разному будет на это реагировать и по-разному
себя вести.
Расстояние от мачты обстененного паруса
до центра тяжести (ЦТ) или центра бокового со-
противления (ЦБС) представляет собой плечо,
которое будет определять момент, создаваемый
обстененным парусом, а следовательно, и эффек-
тивность влияния на изменение направления дви-
жения и скорость разворота судна под влиянием
силы, создаваемой этим парусом.
Представим себе, что имеем двухмачтовое
судно с передними и задними прямоугольными
парусами. Как будет влиять изменение «работы»
передних и задних парусов на поведение судна,
показано на рис. 3.7.
В том случае, если расположить вдоль ветра реи
задних парусов (обезветрить их, поставив в левен-
тик), а передние оставить работать на передний ход,
тогда судно будет продолжать двигаться передним
ходом, но при этом носовая оконечность начнет
«уваливаться под ветер» (позиция А). Если же по-
ставить в левентик паруса передней мачты, а задние
оставить работать на передний ход (позиция В),
судно будет продолжать двигаться передним ходом,
а носовая оконечность будет «выходить на ветер».
Рис. 3.7
68
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
Если обстснить паруса, раз-
вернув реи таким образом, чтобы
паруса обеих мачт работали на за-
дний ход (позиция С), судно будет
двигаться задним ходом При этом
большинство парусных судов, дви-
гаясь задним ходом, как правило,
выходят кормой «на ветер».
Если же обстенить паруса зад-
ней мачты, а реи передних распо-
ложить вдоль ветра так, чтобы они
не работали, то судно приобретет
задний ход и корма начнет ували-
ваться «под ветер» (позиция D).
Кроме влияния парусов на по-
ведение судна оказывают влияние
Рис. 3.8
соотношение между центром тя-
жести и центром боковою сопротивления, а также, как для любого судна с механическим
двигателем, крен и дифферент. Общеизвестно, что при наличии дифферента на нос судно
будет рыскливо, а дифферент па корму улучшает устойчивость на курсе.
Для парусного судна влияние на крен и дифферент определяют поставленные паруса.
Фор-стень-стаксель, кливеры, стаксели грота и фок — все они имеют тенденцию немного
поднимать нос корабля, таким образом уменьшая тенденцию судна приводиться. Эффект от
фока самый большой, а влияние грот-стакселя наименьшее. Все квадратные паруса теорети-
чески проявляют эффект подъема корпуса вверх, если мачты имеют заметный наклон в кор-
му. Прямоугольные паруса на гроге и бизани имеют тенденцию поднимать корму судна, в ре-
зультате чего придавливаю! бак, даже парус грот имеет небольшой эффект в этом отношении.
В то же время чем дальше от носовой оконечности расположен парус, тем меньшее влияние он
будет оказывать на дифферент на нос. Можно ожидать, что стаксели между фок- и грот-мачтой
вносят свию лепту в подъем носовой оконечности судна, особенно те, которые расположены
почти горизонтально. (На рис. 3.8 темные паруса увеличиваю] дифферент на нос).
Кроме этого, известно, что судно, идущее под парусами, обладает собственной динами-
ческой устойчивостью на курсе. Если под влиянием какой-либо силы оно изменит курс (под
влиянием порыва ветра или улара волны в скулу), то будет следовать этим новым курсом до
тех пор, пока судоводитель не заметит, что судно следует не надлежащим курсом и не из-
менит его. В связи с этим вахтенным помощникам, чтобы вовремя заметить это изменение,
необходимо как можно чаще сличать показания гирокомпаса с главным компасом.
Вахтенный помощник должен вести постоянное наблюдение за погодой — направлением
и скоростью ветра, с тем чтобы своевременно принять меры к изменению количества пару-
сов силами парусной вахты или объявить общий аврал.
Существуют различные схемы убавления площади парусов при ухудшении погодных
условий. Чтобы было понятно, какие паруса следует нести в зависимости от силы ветра в
баллах, ветру дают свое название. Ниже приведены рисунки (3.9—3.14), на которых название
ветра соответствует поставленным парусам в зависимости от силы ветра в баллах.
Подобные рисунки или схемы рекомендуется разместить на ходовом мостике как напо-
минание для вахтенных помощников о необходимости контролировать соответствие силы
ветра и поставленных парусов. При силе ветра более 9 батлов (24 м/с и более) нужно рас-
сматривать ситуацию как плавание в штормовых условиях. Варианты несения парусов при
штормовом плавании рассматриваются в главе 2, раздел «Плавание в штормовую погоду».
69
ГЛАВА 3
Рис. 3.9
Рис. 3.10
Рис. 3.11
Рис. 3.12
Рис. 3.13
Рис. 3.14
Бом-брамсельный ветер
Несут все возможные паруса до тех пор, пока ветер
силой в 4 балла не начнет усиливаться
Брамсельный ветер
Парусной вахте необходимо убрать бом-брамселя,
бом-брам-стакселя и кливер-топсель.
Марсельный ветер
При усилении ветра парусная вахта убирает брамселя
на всех мачтах, а так же бом-кливер и кливер
Риф-марсельный ветер
При дальнейшем усилении ветра убираются фок
и грот. Оставляют верхние и нижние марселя и стень-
стакселя.
Унтерзейль
Убираются верхние марселя, контр-бизань и грот-
стень-стаксель. Оставляют нижние марселя, фор-стень-
стаксель и крюйс-стень-стаксель
Пмуштормовой
Убираются все паруса. Оставляют: фор-стень- и
крюйс-стень-стаксели и нижний грот-марсель.
70
---------------------------------НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
Разворот реев при помощи брасов называется брасопка реев. На рис. 3.15 приведены ко-
манды, подаваемые для обозначения положения реев, а также перемещение ноков реев на
судне, идущем левым галсом. Положение реев при брасопке характеризуют положением на-
ветренных ноков реев. Круто обрасопленные реи на курсе бейдевинд - наветренные ноки
заведены как можно дальше вперед. Можно сказать: реи отводят вперед от положения форде-
винд или прямо. Положение реев на фордевинд — «реи прямо» — такое положение, когда рей
располагается перпендикулярно к ДП.
ветер
Команды паРУса	, реи
обе тенить фордевинд оеиоевинд
Рис. 3.15
Если хотят, чтобы паруса на этом галсе не работали, наветренные ноки реев отводят на-
зад, примерно на угол в два румба от положения прямо. В результате этого парус обстенива-
ется и будет создавать тягу на задний ход. А если рей расположить вдоль ветра таким образом,
чтобы парус только заполаскивал, такой парус тормозит, уменьшая скорость судна, и способ-
ствует увеличению сноса или дрейфа судна.
При проведении соревнований, так называемых регат яхт или парусных судов, большое
значение приобретает взаимное положение судов относительно друг друга, а также и отно-
сительно ветра. Тот, кто выше противников и находится на ветре от них, тот и впереди. На
рис 3.16 показаны положения судов относительно ветра и друг друга. Судно В видит на на-
ветренной стороне судно А, которое находится на ветре относительно судна В Судно В для
судна А находится под ветром В то же время судно А находится выше по ветру чем судно В, а
судно В ниже по ветру, чем судно А.
Для судна В, идущего ниже по ветру, чем судно А, необходимо пройти дистанцию, равную
D, прежде чем оно сравняется с судном А по высоте от-
носительно ветра. При этом судно В находится дальше,
чем судно А. от пункта назначения на ту же дистанцию,
равную D. В результате этого судну В необходимо при-
нимать меры - идти круче или лавировать так. чтобы
пройти дополнительное расстояние и оказаться выше
по ветру.
На парусных судах при работе со шкотами и бра-
сами употребляют специальные термины, которые не
всегда понятны новичкам. Ниже приведены значения
наиболее часто употребляемых терминов для однознач-
ного их понимания:
выбирать — тянуть снасть к себе;
травить - отпускать снасть или ослабить натяже-
ние снасти;
71
ГЛАВА 3-------------------------------------------------------------------------
обтянуть — выбрать слабину- снасти, держать втугую;
заложить — положить снасть на нагель или утку так, чтобы опа не травилась, когда ее
держат без усилия;
закрепить — заложить снасть так, чтобы она не травилась, если ее отпустить и не дер-
жать;
отдать — снять снасть с утки или нагеля; отвязать и отпустить снасть (конец) с берега или
другого судна;
раздернуть — полностью отпустить или ослабить снасть (обычно шкоты);
брасопить — двигать реи при помощи брасов;
отбрасопить — изменить положение рея путем отведения его наветренного нока от по-
ложения прямо в сторону кормы (см. рис. 3.15);
подбрасопить — изменить положение рея на малый угол, вперед или назад, чтобы улуч-
шить работу паруса или подровнять реи при стоянке на якоре или у причала;
обстенить — положить паруса на стеньги.
3.2. ПРАВО ДОРОГИ И БОЛЬШИЕ ПАРУСНЫЕ СУДА
В период работы на учебном парусном судне автор обратил внимание на то, что выпол-
нение некоторых требований МППСС-72 представляет определённые трудности и создаёт
практические проблемы для большого парусного судна, связанные с безопасностью море-
плавания.
Благодаря мнениям товарищей, руководивших морским транспортом в советские вре-
мена, из учебников и учебных планов подготовки судоводителей в нашей стране исключили
предмет «Устройство и управление парусными судами». Из-за этого возникла проблема —
при подготовке судоводителей не уделялось должного внимания проблемам и ограничени-
ям больших парусных судов, особенно с прямым парусным вооружением, при расхождении
судов и предупреждении столкновений. В связи с этим помощники, приходившие работать
на парусное судно, часто полагали, что взаимные обязанности судов (правило 18) во всех слу
чаях дают преимущества парусному судну при расхождении с судном, приводимым в дви-
жение механическим двигателем. С другой стороны, помощники на судах с механическим
двигателем часто не представляли себе, что буквальное следование правилам МППСС-72 для
крупного парусного судна представляет серьёзные проблемы, и действовали без учёта данных
обстоятельств.
В 2002 году в журнале “Seaways” от апреля 2001 года была опубликована статья “The rule
of the road and large sailing vessel”, название которой можно перевести как «Правила расхожде-
ния судов и большие парусные суда». Эта статья представляет извлечение из книги Франка
Скотта «Руководство для кораблей» (Frank Scott. “A Square Rig Handbook”). В этой статье речь
шла о специальном применении МППСС (Colregs) к судам с прямым парусным вооруже
нисм. По замыслу автора, статья должна помочь судоводителям обычных судов понять про-
блемы и ограничения парусных судов, с которыми всё чаще приходится сталкиваться в море.
Статья охватывает те правила и пункты правил, толкование которых считается особо значи-
мым с практической точки зрения для парусных судов.
Нет необходимости приводить эту статью полностью, но следует обратить внимание на
некоторые положения, для которых точки зрения Ф. Скотта и автора настоящего труда со-
впадают.
Так, в обсуждении обстоятельств, когда парусное судно заштилело и лишено возможности
управляться (правило 3, л./), некоторые авторы отвергают неблагоприятную погоду как
адекватное основание считать парусное судно «лишённым возможности управляться». Такая
причина кроется в том, что, как полагают многие, в наши дни каждое парусное судно имеет
вспомогательные двигатели, а по этой причине заштилевшее парусное судно они рассматри-
72
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
вают как «судно с механическим двигателем на ходу, но не имеющее хода относительно воды».
Однако этот статус накладывает на парусное судно обязанность принимать меры как судну,
«уступающему дорогу» (правила 17 и 18).
Но даже большие парусные суда с двигателями намного больше зависят от милости ветра
и волн, чем суда с механическим двигателем. Вследствие неблагоприятной погоды они могут
быть вынуждены лечь в дрейф или дрейфовать без парусов, в то время как их большое аэро-
динамическое сопротивление делает невозможным управление и маневрирование каким-либо
иным путём. Таким образом, парусное судно становится «неспособным маневрировать так,
как рсбусгся этими Правилами» вследствие «исключительных обстоятельств» — из-за суровой
погоды. Следовательно, эта ситуация относится к случаю, когда судно лишено возможности
управляться и должно выставлять ожи и знаки в соответствии с правилом 27, п. а
Действуя в целях предупреждения столкновения (правило 8, п. е), жизненно важно учи-
тывать правило о снижении скорости (или остановке) в качестве средства предотвращения
столкновения или чтобы иметь больше времени для оценки ситуации. Это применяется к па-
русным судам точно также, как относится и к судам с механическим двигателем. К счастью,
судно с прямым вооружением может уменьшить парусность в любой момент плавания. Од-
нако идущее круто к ветру судно с прямыми парусами, в отличие от шхуны, не может пэосто
привестись, чтобы замедлить ход. Корабли с прямым вооружением, следующие по ветру, при
сильных ветрах имеют другую проблему. Большое воздушное сопротивление их рангоута га-
рантирует довольно высокую минималвную скорость даже под голым рангоутом и в условиях
спокойного моря, любое использование двигателя для дачи заднего хода приведет к потере
управляемости, что едва ли улучшит ситуацию. В штормовом море такая потеря управляемо-
сти неизбежно привела бы к серьезной ситуации, возможно к броучингу, а это грозит боль-
шими неприятностями.
При плавании в узкостях (правило 8, п. Ь) парусные суда «не должны затруднять» безопас-
ный проход тех судов, которые могут безопасно следовать только в пределах этого канала или
фарватера. В этом случае обязательный запрет не препятствовать, кажется, причиняет нема-
ло проблем. Возможно, потому, что такие районы большие парусные суда имеют тенденцию
проходить под двигателем. Это позволяет им избегать подобных трудностей. Маневренность
маленьких яхт позволяет им выполнять плавание как можно ближе к берегам, хотя это до-
ставляет немалые трудности в узких каналах судам с механическим двигателем. По сравне-
нию с ними даже самые маленькие и маневренные суда с прямым вооружением будут широко
использовать акваторию узкого прохода или фарватера.
Определённые проблемы вызывает плавание по системам разделения движения (СРД).
При пересечении системы разделения движения (правило 10, и. с) судно, вынужденное
пересекать полосу движения, «должно делать это, насколько возможно, курсом под прямым
углом к общему направлению потока движения». В данном случае недостаточно оценен тот
факт, что парусное судно должно использовать свой вспомогательный двигатель, если не-
обходимо следовать под прямым углом насколько это практически возможно. Не говоря о
баркентинах, суда с прямым вооружением не страдают от проблемы управления на попутных
курсах, если они не имеют больших гафелей или подвижных бакштагов. Однако большие
проблемы возникают при движении со встречными ветрами. Суда даже с лучшим прямым
вооружением могут лавировать против ветра с хорошим ходом под углом не более чем в 70е
к истинному ветру. Они также весьма ограничены в способности двигаться непосредственно
против ветра под одним двигателем при любом серьезном усилении ветра.
В зависимости от воздушного сопротивления рангоута, мощности двигателя и баллвно-
сти волнения моря приблизителвно 20 узлов истинного ветра достаточно, чтобвг остановитв
любое парусное судно с прямвгм вооружением, идущее под мотором против ветра с голыми
реями (без парусов). Это предоставляет выбор для судоводителя: галсировать на ветер или
73
ГЛАВА 3
под одним двигателем (очень медленно и не более 25е к ветру), или совместно под двига-
телем и парусами (быстрее, но не более 40” к ветру). Если ветер точно противный, то ника-
кой выбор вариантов движения не будет достаточно хорош, чтобы позволить приблизиться к
курсу, требуемому правилом, — прямому углу при пересечении СРД. Подход с точки зрения
здравого смысла состоит в том, чтобы использовать радио, дабы заранее обсудить проблему,
подходящую к данному случаю, с операторами СУДС. Если они не мо]ут помочь, то вам сле-
дует отказаться от вашего плана и рассмотреть иные варианты. Это может нарушить график и
огорчить судовладельца, но по крайней мере это позволит вам наилучшим образом избежать
неприятностей.
Использование зоны прибрежною плавания (правило 10, п. d). Согласно этому правилу
все парусные суда «могут использовать зоны прибрежного плавания во всех случаях». К со-
жалению, для парусных судов нет никакого верхнего предела сообразно их размерам.
В соответствии с правилом 10, n.j парусные суда («не должно затруднять безопасное дви-
жение») не должны препятствовать безопасному проходу судна с механическим двигателем,
идущему в полосе движения. Это правило создает проблемы, потому что многие судоводи-
тели, следующие в полосах движения, интерпретируют это так. что парусное судно не будет
препятствовать, а значит, уступит дорогу. Когда эта ситуация рассматривается в комбинации
с проблемой, означенной в правил! 10, п. с, которое требует пересекать СРД курсом, близ-
ким к прямому углу по отношению к общему направлению потока, это представляет допол-
нительный аргумент в пользу использования двигателя для пересечения СРД. Это особенно
имеет место ночью, когда часто кажется, что намного лучше было бы оказаться судном с меха-
ническим двигателем, чем парусным.
Предотвращение столкновений между парусными судами (правило 12). В настоящих
правилах левый галс уступает дорогу правому галсу независимо от плавания на острых или
полных курсах. Идущее в крутой бейдевинд парусное судно с прямым вооружением имеет
проблему с поворотом оверштаг, чтобы избежать столкновения с судном, которое следует по-
путным ветром на правом галсе. Однако очевидно, что ситуация осложнена тем фактом, что
парусные суда также должны учитывать условия правила 2, которое предупреждает, что мо
гут потребоваться отступления от правил, обусловленные «особыми обстоятельствами» типа:
«особенности самих судов» или «опасности плавания и опасность столкновения». Таким об-
разом, современная яхта, следующая вдоль побережья на правом галсе, должна пересмотреть
правило 12, когда сталкивается с большим кораблем с прямыми парусами, идущим крутым
бейдевиндом левого галса. Ее действия, несомненно, могут привести к тяжелым последстви-
ям, если она в стремлении осуществить свое право дороги не оценила положение судна с пря-
мым вооружением, имеющего под ветром берег и известные проблемы в маневрировании.
Если принудить корабль сделать галс по уклонению согласно правилу 12, это подвергнет
его опасности оказаться на курсе, ведущем к подветренному берегу. Такая слепая привержен-
ность судна праву, по которому ему уступают дорогу, не может быть одобрена ни доброй мор-
ской практикой, ни соответствием правилу 2.
Жизненно важно понимать, что «нормальное» управление кораблем и правила плавания
Раздела II (правила от 11 до 18) относятся только к судам, фактически находящимся в поле
зрения друг друга. При плавании в условиях ограниченной видимости (правило 19) нет ни
судна, имеющего право дороги, ни судов, уступающих дорогу, и не существует судна при-
вилегированной категории. Даже тот факт, что вы подаете специальный звуковой сигнал, не
обеспечивает вам никакой защиты или права. Если вы обнаружили другое судно только с по-
мощью радара и риск столкновения существует, то применяется только правило 19.
Правило 19, п. b требует, чтобы суда с механическим двигателем держали свои маши-
ны готовыми к немедленному маневру, и парусному судну, оборудованному вспомогатель-
ным двигателем, которое находится в непосредственной близости от района ограниченной
видимости или в подобной ситуации, необходимо держать в угле это положение правила 19.
74
-----------------------------------НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
Фактически, если вы не можете уклониться и освободить судоходные пути, движение под
двигателем — вероятно, наиболее жизнеспособная тактика. Но даже и тогда перед вами еще
существуют некоторые проблемы, потому’ что все парусные суда имеют относительно слабые
двигатели с ограниченным ускорением, из-за чего для них может оказаться трудным избе-
жать чрезмерного сближения в ситуации интенсивного движения.
Проблемы под парусом
Корабли с прямым вооружением всегда привлекают интерес. При сближении с судами с
механическим двигателем иногда трудно определить, развивается ли ситуация столкновения
или другое судно просто желает пройти поближе, чтобы сфотшрафировать парусник. Это
представляет специфическую проблему, поскольку сближение больших судов с механиче-
ским двигателем и парусных судов на малые дистанции может создать реальные трудности,
так как судоводители первых часто недооценивают скорость парусного судна, б результате
чего пересекают курс парусника слишком близко. В прошлом это привело к потере многих
парусных кораблей.
К сожалению, для парусников число случаев беспокойства относительно действий суд-
на с механическим двигателем в результате невежества или индивидуальной ошибки, ско-
рее, увеличивается, чем уменьшается. Сообщения об инцидентах также показывают, что есть
сильные основания полагать, что САРП поощряет судоводителей принимать намного мень-
ший запас, чем обычно они принимают, особенно при решении «обрезать нос» парусному
судну (пройти перед судном). Настоятельно рекомендуется белее осторожный подход, кото-
рый можно назвать защитным действием. Всегда лучше обеспечить судну’ максимальную ма-
невренность до того и минимальную задержку в использовании руля в любых чрезвычайных
обстоятельствах. Это означает, что может быть благоразумно убрать бизань раньше, чтобы
обеспечить способность быстро уступить дорогу. Даже бригантины и баркентины, паруса ко-
торых обеспечивают хорошую поворотливость и позволяют легко привестись, должны отда-
вать должное ограничениям в маневренности.
Маневрирование во избежание столкновения для больших судов как с прямым, так и с
косым вооружением имеет собственные очевидные преимущества и неудобства. В терми-
нах предупреждения столкновения самый простой изо всех сценариев для парусного судна
с прямым вооружением — следовать попутным ветром под одними прямыми, потому что в
этом случае оно имеет возможность маневра по изменению курса в пределах огромной дуги.
Однако баркентина - компромисс, который, часто кажется, объединяет недостатки обоих ка-
тегорий вооружения. В отличие от шхуны она рискует при приведении обстенить прямые
паруса, и ее большие косые паруса с гиками не позволят ни привестись к ветру, ни увалить так
же легко, как обычное судно с прямым вооружением. Во всех случаях, когда вы можете ува-
ливаться, вы должны помнить, что в то время как судно уваливает от ветра, оно будет очень
резко ускоряться, что чревато новыми проблемами.
Использование двигателей
Даже при движении под парусом двигатели могут быть очень полезны для предотвраще-
ния столкновения. Например: разумное применение двигателя может значительно увеличить
скорость поворота без серьезного увеличения вашей скорости. В некоторых обстоятельствах
двигатели могут быть полезны для быстрого уменьшения скорости, но при этом может про-
изойти потеря устойчивости на курсе или потеря управляемости, что недопустимо. Кроме
того, это нужно помнить, вспомогательные двигатели не всегда запускаются в критический
момент, так что на них лучше не полагаться в случае экстренных маневров.
75
ГЛАВА 3
Парусные суда ночью
Чтобы применить условия правила 12, вы должны оценить направление движения (ракурс)
и галс другого парусного судна Днем это просто, но ночью следует использовать методы, кото-
рым сегодня недостаточно уделяется внимания. Хороший радар может помочь, показывая след
(послесвечение) от движения встречного сулна, но даже САРП не может дать вам фактический
курс другого судна. Прискорбно, но путаница следа на радаре с истинным курсом — наиболее
частая ошибка. Ошибка, проистекающая из неправильной оценки истинного ракурса судна,
может привести к тому, что в представлении вахтенных помощников ситуация страшно извра-
щена, в результате чего применяется неправильный набор правил. Большой дрейф парусного
судна по сравнению с дрейфом любою судна с механическим двигателем может причинить
САРП’у еще больше непредвиденных проблем при сопровождении цели.
Ниже приведены замечания, адресованные благоразумному моряку, управляющему сво-
им судном под парусами.
3.3. РАСХОЖДЕНИЕ С СУДАМИ
С МЕХАНИЧЕСКОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ
На пересекающихся курсах - судно справа
Это наиболее обычный случай: судно с механическим двигателем по правилу 18 «должно
уступать дорогу*. Тем не менее даже при выставлении дополнительных — красного над зеле-
ным - огней ночью или под полными парусами в ясный солнечный день при отличной види-
мости может возникнуть необходимость для парусного судна уступить дорогу. Казалось бы,
что в дневном свете любое судно с механическим двигателем в состоянии идентифицировать
барк «Александр фон Гумбольдт* как парусное судно, учитывая его многочисленные яркие
зеленые паруса. Тем не менее это не всегда так.
На полных курсах: в этом случае нет реальной
проблемы, и вы можете легко изменить курс под
корму или лечь на параллельный курс, при этом
одновременно готовитесь к повороту (рис. 3.17).
При следовании круто к ветру левым галсом:
у валитесь под его корму, но будьте готовы к вне-
запному увеличению скорости вашего судна и
скорости сближения. С другой стороны, если вы
начали уклонение слишком поздно, а ветер при-
близительно 20 узлов или меньше, вы можете
применить экстренное торможение, резко при-
ведя судно на ветер — обстенив прямые паруса,
Если ветер слишком силен, применять экстрен-
ное торможение более опасно — можно повре-
дить рангоут (рис 3.18).
Следуя круто к ветру правым галсом: ложитесь
на параллельный курс или увалитесь и готовьтесь
к повороту через фордевинд. Альтернативно, со-
гласно правилу 17, п. а вы можете сделать более
ранний поворот. Однако это редко практикуется
на больших парусных судах, где подготовка к по-
вороту со сменой галса - процесс более долгий, и
76
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
эта тактика применяется с большой
осторожностью (рис. 3.19).
На пересекающихся курсах —
судно слева
Это менее обычно, поскольку
невозможно перепутать, кто слева,
так как согласно правилу 15 судно с
механической установкой является
судном, уступающим дорогу. Но во
многих случаях это создает еще худ-
шие проблемы, по меньшей мере из-
за того, что тот, кто должен уступить
дорогу, в своих действиях не руко-
водствуется ни логикой, ни доброй
морской практикой. К тому же воз-
можно по правилу 18, что парусное
судно должно уступить дорогу.
На полных курсах: как и прежде,
нет реальной проблемы, вы може-
те легко изменить курс под корму
или лечь на параллельный курс в то
время, как вы готовитесь к повороту
(рис. 3.20).
Следуя круто к ветру на левом
галсе: уйдите на параллельный курс
или увалитесь и готовьтесь к поворо-
ту Фордевинд (рис. 3.21).
Следуя круто к ветру на правом
галсе (это плохой вариант!): если
вы уваливаетесь влево под корму
встречного, следует быть готовым
к внезапному увеличению скорости
корабля и скорости сближения. Эта
ситуация по правилу 17, п. с пред-
упреждает судно с механическим
двигателем о том, что не следует
«изменять курс влево...». Проблема
состоит в том, что если ваш визави
теперь проснется и захочет изме-
нить курс вправо - тогда вы можете
оказаться в положении лагом к нему
в непоправимой ситуации. С дру-
гой стороны, если вы предприняли
это не слишком поздно и если ветер
меньше 20 узлов, вы можете попро-
бовать экстренную остановку (как
описано выше) со всеми связанны-
ми с этим рисками и проблемами
(рис. 3.22).
Нэ полных курсах, судно с
механическим двигателем (СМД)
слова
Рис. 3.20
Рис. 3.21
77
ГЛАВА 3
Ситуация сближения судив, идущих прямо друг на друга
Когда суда следуют навстречу друг другу, относительная скорость способствует тому, что
все происходит очень быстро, оставляя вам гораздо меньше времени, чтобы реагировать на
происходящее, чем в случаях пересекающихся курсов. Необходимо подчеркнуть еще раз: вы
не должны полагать, что суда с механическим двигателем будут поступать правильно.
Движение попутным ветром: здесь нет проблем, поскольку вы можете изменить курс
вправо легко и быстро, без потребности сразу брасопить реи.
Следуя круто к ветру на левом галсе: снова вы дос таточно свободы, чтобы валиться впра
во, по крайней мере сначала нет надобности брасопить реи.
Следуя круто к ветру правым галсом: в ситуации по правилу 14 оба судна изменили бы
курс вправо, так что вы должны ожидать от судна с механическим двигателем, что оно будет
следовать этому правилу, и в этом случае имеет смысл избегать изменения курса влево, если
возможно. Тем не менее, если вы уже следуете круто к ветру правым галсом, вы нс сможете
существенно изменить курс вправо без того, чтобы не выполнить поворот оверштаг. Если вы
решили изменить курс в сторону правого борта с помощью поворота оверштаг, было бы очень
благоразумно с вашей стороны привести машину в постоянную готовность, чтобы гарантиро-
вать благополучное выполнение поворота. Вследствие медленного входа в поворот, особенно
ночью, вы могли бы рассмотреть альтернативное действие. Если вы действуете заблаговре-
менно, возможно предпринять немедленные действия парусной вахтой и уклониться влево,
до тех пор пока вы не окажетесь подветреннее и на параллельном курсе относительно другого
судна, после чего вы можете выполнить фордевинд без помех.
Проблемы при плавании под парусами с двигателем
Кроме особых случаев движения, как в системах разделения движения и в узких каналах,
плавание с одновременным использованием двигателя и паруса может создавать проблемы
по сравнению с плаванием только под парусом или только с двигателем. Дополнение мощ-
ности двигателя не обеспечивает сопоставимое увеличение в маневренности. Несмотря па
факт, что радиус циркуляции все еще ограничивается парусами, вы превращаетесь в судно
с механической энергетической установкой (правило 3, п. с) и соответственно должны усту-
пать дорогу по правилу 18, п. Ь. Э го может быть относительно легко для маленькой яхты с
бермудским вооружением, но это может представлять значительную проблему .для судна с
прямым вооружением. Время, необходимое для маневра, чтобы уступить дорогу, особенно
если требуется выполнить поворот оверштаг (как описано выше), может явиться реальным
препятствием, чтобы быть успешным в условиях интенсивного движения. В этих обстоятель-
ствах одновременное использование двигателя и парусов может оказаться не самым лучшим
выбором. Другая проблема состоит в том, что днем на судне, идущем под парусами, чрезвы-
чайно трудно найти место, где бы конус, требуемый в соответствии с правилом 25, п. е, был бы
достаточно хорошо виден со стороны.
Глава 4
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
Все люди в той или иной мере интересуются погодой. В зависимости от рода занятий и про-
фессии этот интерес может быть эпизодический или постоянный. Среди лиц, постоянно
интересующихся состоянием погоды, - моряки и яхтсмены, чья деятельность требует про-
фессиональных знаний о процессах, происходящих в
атмосфере и влияющих на состояние текущей и пред-
стоящей погоды.
Погода на Земле формируется благодаря общей
циркуляции атмосферы, двигателем которой являет-
ся поступающая на Землю солнечная энергия. Меха-
низм этого явления очень сложный, а закономерно-
сти изменений, происходящих в атмосфере, изучены
недостаточно
Мореплавание с момента возникновения связано
с погодой. Мореплавателей всегда интересовали ве-
тер и обусловленное им состояние морской поверх-
ности Дальность видимости предметов и огней, яв-
ления, ухудшающие видимость - туманы и осадки,
облачность, определяющая видимость солнца, луны и звезд, а также температуры воды и воз-
духа всегда интересовали моряков. В низких широтах моряков и яхтсменов подстерегает еще
одна серьезная опасность — тропические циклоны. Поэтому погода для моряков не только
фактор, определяющий безопасность мореплавания, но и экономический и фактор комфор-
та, самочувствия и здоровья.
К сожалению, многим молодым морякам и яхтсменам не хватает времени и терпения,
чтобы приобрести достаточные знания по метеорологии. Поэтому, получив метеорологиче-
скую сводку или прогноз погоды, они не задаются вопросом о возможном изменении погоды.
В то же время метеорологические сведения имеют существенное значение не только для эки-
пажа крейсерской яхты, но и для тех, кто выходит в море на современном парусном корабле.
Знание основ метеорологии поможет определить, когда ждать морской бриз, когда возможен
туман, понять, что падение давления свидетельствует о возможном изменении направления
и усилении ветра. Эти знания могут очень пригодиться в любом плавании.
Метеорологическая информация, представляющая фактическое состояние погоды, и
прогнозы, включающие расчетные данные о ветре, волнении и положении барических об-
разований, в том числе и о тропических циклонах, имеют решающее значение для морской
навигации. В то же время вопросы, связанные с выбором наивыгоднейших маршрутов плава
ния с учетом гидрометеорологических факторов (прокладка морских торговых путей и путей
спортивного мореплавания), входят в курс навигации и в настоящем пособии не рассматри-
ваются.
Мы рассмотрим вопросы, связанные с взаимодействием воздушных масс, которое опре-
деляет состояние фактический погоды и ее развитие. Знания о барических образованиях,
обусловленных ими погодных условиях и облачных системах, а также циркуляции ветра в
этих образованиях позволяют мореплавателям лучше разбираться в картах погоды и самосто-
ятельно прогнозировать состояние погоды на пути плавания. Для плавающих в дальневосточ-
ных водах значительный интерес представляют факсимильные карты погоды, передающиеся
79
ГЛАВА 4------------------------------------------------------------------------
Токийским метеопентром. По информативности и наглядности они, бесспорно, являются
лучшими факсимильными картами для северо-западной части Тихого океана. В работе ав
тором приведены частоты и расписание передач этих карт. В качестве местных признаков
погоды могут служить общие тенденции изменения давления, облачности, влажности и тем-
пературы, приведенные в разделе 9. Кроме того, автор собрал и поместил в этом пособии
«Предсказание погоды в стихах». Оно было впервые опубликовано известным парусным ка-
питаном Д.А. Лухмановым.
4.1.	ПОГОДА И КЛИМАТ
В начале нового тысячелетия все чаще звучит беспокойство и ученых, и обывателей в от-
ношении такого понятия, как погода. Говорят о непредсказуемости изменений погоды, о по-
теплении в общемировом масштабе, грозящем новым «всемирным потопом». Хотя погода —
наш постоянный спутник, мало кто из рядовых жителей земли может ответить на вопрос; что
же это такое — погода?
Если посмотреть в словари, то мы узнаем, что погода есть состояние атмосферы в кон-
кретный физический момент или отрезок времени. Это состояние характеризуется совокуп-
ностью метеорологических величин и явлений. Можно говорить о погоде, которую мы на-
блюдаем в данную минуту, или о той, какую мы наблюдали в прошлом, погоду одного дня,
месяца или даже сезона. А что такое метеорологические величины и явления?
Метеорологическими величинами называют характеристики состояния атмосферы, вы-
раженные в тех или иных единицах измерения, как то; температура и влажность воздуха, ско-
рость и направление ветра, дальность видимости, атмосферное давление, количество и высо-
та облаков и т. д., и т. п.
А метеорологическими явлениями называют качественные характеристики процессов,
происходящих в атмосфере и не имеющих точною количественного выражения — туман,
дождь, гроза, шквал, смерч, гололед, метель, пыльная или песчаная буря и т. п.
Условия погоды, наблюдающиеся на земном шаре, весьма разнообразны. Если проводить
многолетние наблюдения за погодой в какой-либо конкретной местности, то можно опреде-
лить наиболее типичные ее черты как в целом, так и для отдельных сезонов года.
Если воспользоваться тем же способом, каким мы определяли понятие погоды, т.е. за-
глянуть в словарь, то можно прочитать, что климат есть метеорологические условия, свой-
ственные данной местности. Название это происходит от i-реческого слова klima, которое
означает наклон земной поверхности к солнечным .тучам. По мнению древних ученых, кли-
мат определялся широтой места или углом, под которым солнечные лучи обогреваюг данную
местность. В результате этого считали, что тот или иной климат присущ только конкретному
месту, району или зоне. Современные ученые определяют климат как комплексное понятие,
объединяющее целую совокупность состояний системы океан — суша — атмосфера на про-
тяжении нескольких десятилетий.
Подытоживая все сказанное ранее, можно считать, что климат является одной из физико-
географических характеристик местности. Климат прежде всего определяется географиче-
ским положением местности, т. е. широтой. Кроме того, на климат влияют распределение
суши и моря, характер суши — наличие растительного покрова, снега или льда, высота мест-
ности над уровнем моря, а для морских побережий и островов существенное значение имеют
течения в океане и морях, омывающих эту местность.
Несмотря на то что количество солнечной энергии, поступающей на землю, практически
неизменно, форма Земли, ее поверхность и состав газов воздушной оболочки пашей планеты
постоянны, погода в отдельном районе земли или в городе бывает разная не только в разные
сезоны, но даже в течение одного дня, а то и часа. Причин разнообразия, изменчивости погоды
80
-----------------------------------------------------ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
так много, что для перечисления их может потребоваться целая книга. Мы отметим только
две основные причины: первая — чрезвычайная подвижность атмосферы; вторая — огромное
количество метеорологических величин и явлений, определяющих состояние погоды в лю-
бой момент или за промежуток времени. Эти величины и явления настолько взаимосвязаны,
что изменение одной из них вызывает изменение других. Например, если в атмосфере раз-
виваются процессы, приводящие к изменению облачности, то это может повлечь за собой
изменение температуры, влажности, выпадение осадков, появление тумана и т. д.
4.2.	ТЕМПЕРАТУРА И ВЛАЖНОСТЬ АТМОСФЕРЫ
Земная атмосфера представляет воздушную оболочку нашей планеты, состоящую из сме-
си газов. Основные из них, в процентах к общему объему, приведены ниже.
Азот	78,00 %
Кислород	21,00%
Углекислый газ	« 0,03 %
Кроме перечисленных газов в составе атмосферы имеется очень малое количество арго-
на, неона, гелия, криптона, ксенона, радона и водорода. В качестве примесей присутствуют
водяной пар и озон. Для метеорологов основной интерес представляет не состав сухого воз-
духа, а количество смешанного с ним водяного пара. Так как для каждой температуры имеет-
ся верхняя граница количества водяного пара, которое может содержаться в воздухе, это ко-
личество определяется температурой воздуха. При высоких температурах вес водяного пара
может составлялъ до 4% общего веса воздуха с водяным паром, а при температуре воздуха
ниже точки замерзания вес водяного пара очень мал. Количество водяного пара в атмосфере
непрерывно изменяется: увеличивается за счет испарения с поверхности земли, океанов, рек,
озер и других водоемов и в то же время уменьшается за счет конденсации и выпадения осад-
ков в виде дождя, снега и т. п.
Поскольку содержание водяного пара в воздухе зависит от температуры воздуха, посмо-
трим, от чего зависит температура воздуха над поверхностью земли.
Температура воздуха в конкретной точке и в данное время зависит от многих причин,
главная из них - разница в количестве тепла, поступающего в атмосферу и отдаваемого ею.
81
ГЛАВА 4
Принято считать, что тепло, поступающее на землю, определяется излучением солнца, дости-
гающим поверхности, а потери тепла происходят в результате его излучения в космическое
пространство. Из курса физики известно, что горячие тела излучают энергию в виде элек-
тромагнитных волн очень малой длины, распространяющихся со скоростью света. Поэтому
Солнце излучает коротковолновую радиацию, в то время как Земля и ее атмосфера испуска-
ют длинноволновую радиацию (рис 4.1).
Энергия электромагнитных волн распространяется в космосе прямолинейно, практиче-
ски без потерь. Можно сказать, что космическое пространство абсолютно прозрачно для этих
волн. В ясный солнечный день солнечная радиация, проходя через атмосферу, рассеивается
и поглощается незначительно. Достигая поверхности земли и океана, эта энергия частично
поглощается, частично отражается. Энергия, поглощенная поверхностью, нагревает верхние
слои земли или воды. Нагреваясь, земля и вода начинают излучать длинноволновую радиа-
цию, соответствующую температуре поверхности. Длинноволновое излучение частично ухо-
дит в космическое пространство, частично поглощается атмосферой. Важно подчеркнуть,
что солнечное тепло, проходя через атмосферу, незначительно тратится на ее нагревание.
Этот момент следует подчеркнуть особо, гак как нагревание атмосферы происходит главным
образом за счет непосредственного контакта сравнительно тонкого слоя воздуха с нагретой
поверхностью воды или земли, а не за счет нагрева от солнечного излучения.
Вода, присутствующая в атмосфере в виде облаков и водяного пара, вносит су шественные
изменения в процесс переноса тепла, поскольку коротковолновую радиацию Солнца она по-
глотает незначительно, а вот длинноволновое излучение Земли поглощает весьма сущест-
венно.
Наибольшее количество тепла водная и земная поверхности, а от них и нижние слои ат-
мосферы получают в полдень, а ночью, когда поступление солнечной радиации отсутствует,
происходит охлаждение за счет излучения накопленного днем тепла в межпланетное про-
странство. Эти периодические изменения температуры почвы и воды передаются воздуху и
вызывают суточный ход температуры Наблюдения показывают, что суточный ход температу-
ре. 4.1. Обмен тепла через атмосферу и поверхность земли: 1 - радиация, достигающая поверхности земли
и моря. 2 - радиация отраженная и поглощенная водяным паром, 3 - радиация, отраженная от водной
поверхности; 4 - радиация, отражённая почвой; 5 - длинноволновое излучение, уходящее в космическое
пространство; 6 — коротковолновая радиация, частично отражённая от верхней поверхности облаков, 7 —
радиация, частично поглощённая водяным паром, частично проходящая через облака; 8 - энергия испаре-
ния и конвекции, возвращенная в атмосферу через конденсацию
82
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГ ИИ
ры представляет колебание показаний термометра с одним минимумом и одним максимумом
температуры в сутки. Максимум температуры на море отмечается около полудня, во время
пересечения Солнцем меридиана наблюдателя. В глубине материков максимум наблюдается
в 13—14 часов местного времени, а минимум — перед восходом Солнца. Солнечная радиа гия,
попадающая на поверхность океана, проникает ла значительную глубину. Поскольку вода
обладает довольно большой теплоемкостью по сравнению с любыми породами суши, суточ-
ные колебания температуры поверхности воды и прилегающих к лей слоев воздуха весьма
незначительны даже в тропиках, Суточная разница между7 наибольшей и наименьшей темпе-
ратурами в океанах вдали от материков составляет в среднем 3—4°С, в то время как в тропиче-
ских пустынях Азии, Африки и Америки достигает 2Э—25°С.
Давно замечено, что высота солнца влияет на температуру над земной поверхностью. Од-
нако если бы это была единственная причина, температура на экваторе была бы самой высо-
кой. а на полюсах — наиболее низкой. На самом деле на распределение температуры над зем-
ной поверхностью влияют: распределение суши и моря, годовой ход облачнести, температура
океанских течений. На сезонные колебания температуры оказывает влияние вращение Зем-
ли. Наклон земной оси к плоскости эклиптики определяет изменение высоты Солнца и дли-
ны светового дня между сезонами, в результате этого наблюдается годовой ход температуры.
Испарение, или переход водяных паров с поверхности воды, льда или снега в располо-
женный над этими поверхностями воздух, происходит непрерывно над всей планетой. В ре-
зультате этого более низкие слои атмосферы всегда содержат ощутимое количество водяного
пара.
Водяной пар, образующийся над испаряющей поверхностью, оказывает на нее давление,
которое называется упругостью водяного пара. Существует предельное максимальное количе-
ство водяного пара, которое воздух может содержать при конкретной температуре. Поэтому
водяной пар сохраняется в воздухе до тех пор, пока его количество или давление не превысит
этот максимум для данной температуры. Избыток конденсируется — возвращается в жидкое
или твердое состояние в виде облаков, тумана или осадков (дождь, снег, град и т. п.). Темпе-
ратура, при которой происходит насыщение воздуха водяным паром и начинается конденса-
ция, называется точкой росы.
Количество водяного пара в граммах, содержащееся в 1 м3 воздуха, называется абсо-
лютной влажностью. В сводках погоды и в прогнозах фигурирует относительная влажность,
выраженная в процентах. Относительная влажность выражает степень насыщения возду-
ха водяным паром, т.е. отношение фактического количества водяного пара в воздухе к тому
предельному количеству, которое мог бы иметь водяной пар при данной темперагуре. Воз-
дух с относительной влажностью в 100 %, если не считать некоторого ощущения влажности,
мало чем отличается от воздуха, имеющего более низкую влажность Однако это ощущение
справедливо до тех пор, пока температура воздуха сохраняется неизменной. Но достаточно
незначительного падения температуры, чтобы началась конденсация, в результате которой
образуются роса, туман и облака.
Влажность воздуха определяется скоростью испарения с поверхности Земли, температу-
рой воздуха и условиями вертикального перемешивания воздушных масс. Поэтому как аб-
солютная, так и относительная влажность имеют суточный и годовой ход. Аодсвой ход абсо-
лютной влажности следует за годовым ходом температуры: минимум наблюдается в январе, а
максимум — в июле, в то время как годовой и суточный ход относительной влажности почти
везде противоположен ходу температуры. Годовой ход относительной влажности имеет мак-
симум, приходящийся на самые холодные месяцы, а минимум — на теплые. В суточном ходе
максимум относительной влажности наступает перед восходом Солнца, а минимум пример-
но в 15-16 часов.
Относительная влажность в нижних слоях атмосферы колеблется в широких пределах.
В очень сухих районах, над пустынями, довольно обычное значение относительной влажности
83
ГЛАВА 4---------------------------------------------------------------------
5—10 %. Над океанами, где испарение продолжается непрерывно, такое значение относитель-
ной влажности крайне редко и воздух чаще бывает недалек от насыщения. Среднее годовое
значение относительной влажности над океанами составляет 80—90 %.
В метеорологии для измерения влажности используют различные приборы, психрометры,
гигрометры и гигрографы. Для определения относительной влажности часто используют во-
лосяной гигрометр. А для непрерывной регистрации относительной влажности применяется
прибор, называемый гигрографом. В настоящее время появились так называемые комбини-
рованные приборы, одновременно регистрирующие температуру и влажность — термогигро-
метры и термогигрографы, нередко их объединяют с прибором, измеряющим давление — ба-
рометром.
4.3.	АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ
Атмосфера, окружающая нас, своим весом оказывает давление на поверхность Земли и
на земные предметы Давление на уровне моря соответствует весу столба воздуха с основани-
ем 1 см2 от поверхности Земли до верхней границы атмосферы и в среднем составляет около
1 кг/см2.
Давление можно рассматривать как силу, поддерживающую вертикальный столб воздуха,
расположенный выше того уровня, на котором мы измеряем давление. Из курса физики нам
известно, что атмосферное давление может поддерживать столб тяжелой жидкости (напри-
мер, ртути), а высотой этого столба можно измерять величину давления. Кстати, так и по-
ступают в ртутных барометрах, а чтобы не было путаницы, была установлена единица давле-
ния - миллибар (мб), равная 1000 дин/см2
Давление на уровне моря обычно составляет 1000 мб, что соответствует давлению воз-
духа, уравновешивающему ртутный столбик высотой 750,1 мм при 0 °C на уровне моря на
широте 45°, и называется баром. В системе СИ единицей давления является Паскаль (Па),
равный давлению силой в 1Н на площадь в 1 м2. При этом давление, уравновешивающее 1
мм ртутного столба, соответствует 133 Па. Шкалы современных барометров градуируются в
гектопаскалях и обозначается гПа (1гПа = 1Па х Ю2). В технике употребляется нормальная
атмосфера (1атм = 1,013 х 10?Па), соответствующая давлению, уравновешивающему стол-
бик ртути высотой 760 мм на уровне моря при температуре 0 °C.
Атмосферное давление на поверхности Земли постоянно изменяется. Если изучить за-
писи барографа для различных районов, то можно определить, что в каждой точке земной
поверхности наблюдается суточный и годовой ход давзения. При этом проследить ре гул яр-
Рис. 4.2. Барометр-анероид и барограф
84
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
ные колебания давления в умеренных и высоких широтах, особенно зимой, практически не-
возможно. Они становятся заметными в тропиках и в устойчивую летнюю погоду в средних
широтах. В суточном ходе давления в тропиках обнаруживаются два максимума около 10 и
22 часов, а минимум давления наступает около 4 и 16 часов. Амплитуда давления в тропиках
достигает 3—4 мб, а по направлению к полюсам - уменьшается. В умеренных широтах зна-
чительные неправильные изменения давления маскируют правильные суточные изменения.
Хотя в устойчивую летнюю погоду в средних широтах можно обнаружить суточный ход дав-
ления. но он не превышает 0,3-0,6 мб,
Общую картину распределения даатения на поверхности Земли представляют климати-
ческие карты многолетних средних изобар, помещенные в атласах океанов Изобары пред-
ставляют собой линии на картах погоды, соединяющие места с одинаковым давлением. При
внимательном изучении климатических карт для июля и января (самый теплый и самый хо-
лодный месяцы) можно заметить, что в одних районах Земли давление постоянно ниже, чем
в соседних областях, а в других выше. Так, вдоль экватора тянется постоянная полоса пони-
женною давления (ниже 760 мм, или 1013 мб). А к северу и югу от экватора давление над оке-
анами повышается и в широтах 30-35' располагаются области повышенного давления (выше
1013 мб). Их пять — две над Атлантическим океаном, две над Тихим и одна над южной частью
Индийского океана. Еще дальше к полюсам давление падает, и около 60" северной и юж-
ной широты располагаются области пониженною давления: по одной над северной частью
Атлантическою и Тихого океанов и одна опоясывает земной шар в южном полушарии, про-
ходя над Тихим, Атлантическим и Индийским океанами.
В метеорологической практике для измерения давления использую! ртутные барометры,
металлические, так называемые барометры—анероиды, термобарометры, а для непрерывной
регистрации — барографы (рис. 4.2).
4.4.	ОБЛАКА
При определении и предсказании погоды очень часто речь заходит о различных типах
облаков. Образование, развитие, существование, или «жизнь», облаков связаны с суточны-
ми изменениями температуры, влажности и конвекционными потоками воздуха. Солнце на-
гревает землю, в результате этого воздух над поверхностью земли нагревается и поднимает-
ся вверх. По мере подъема воздух охлаждается и начинает опускаться вниз. Это постоянное
85
ГЛАВА 4
перемещение воздушных масс называется конвекционными потоками воздуха, которые и
являются причиной образования облаков. Нижний слой атмосферы, находящийся между по-
верхностью земли и нижней границей стратосферы, называется тропосферой. Именно в этом
ярусе атмосферы образуются и «живут» облака. Однако высота, на которой начинается стра-
тосфера, в различных районах земного шара неодинакова. В полярных областях ее граница
располагается примерно на высоте 7—8 км, вблизи экватора — около 18 км, а в умеренных
широтах — в среднем на высоте 10—11 км.
Испокон веков человек сопоставлял наличие облаков на небе с дождем. Чем плотнее и
чернее туча, тем больше вероятность, что скоро она прольется дождем Теперь ни у кого не
вызывает сомнения тот непреложный факт, что облака состоят из мельчайших капелек воды.
Метеорологи, если они располагают необходимыми данными, могут рассчитать содержание
воды в облаке Если взять «молодое» кучевое облако с основанием 1 км2 и высотой в 2000 м,
то скажется, что оно может, при определенных условиях, заключать в себе почти 1099 тонн
воды. В связи с этим не может не поражать тот факт, что у нас над головой плавают целые
озера иногда в миллионы тонн воды.
Всякий раз, когда между соседними районами возникает значительная разница темпе-
ратуры, а из более теплой области в холодную дуст слабый ветер (от 1 до 3 м/с), происходит
непосредственное охлаждение воздуха, что может привести к возникновению конденсации
и образованию тумана или низких слоистых облаков. При этом не следует забывать, что ту-
ман — это не что иное, как облако, соприкасающееся с водной или земной поверхностью.
Образование тумана или слоистого облака над водной поверхностью зависит от двух меха-
низмов.
В результате первого появляется «туман испарения», кот орый возникает вследствие про-
хождения холодного воздуха над белее теплой водой. Пример такого тумана — парение воды
зимой в заливе Золотой Рог порта Владивосток при значительном понижении температуры
воздуха.
Второй механизм более обычен, поскольку наблюдается и над сушей, и над морем, когда
влажный и теплый воздух проходит над гораздо более холодной позерхпостью океана или суши
Морские туманы, как правило, относятся к этому типу. Пример: летние туманы в Беринговом,
Охотском морях и в районе Курильских ос [ровов. Морская вода в этом районе охлаждается
арктическим воздухом и холодным течением Ойя-Сио, идущим вдоль Камчатки и Курильских
островов. При смене зимнего муссона на летний и под влиянием циркуляции воздуха в Тихоо-
кеанском антициклоне насыщенный влагой теплый воздух тропиков поступает в это район.
При соприкосновении с холодной водной поверхностью воздух охлаждается и выделяет избы-
точную влагу в виде микроскопических капелек, из которых и образуется туман. Конденсация
происходит столь интенсивно, что туман существует довольно долго даже при сильном ветре
Такие туманы называются адвективными, так как они образую гея в результате адвекции — го-
ризонтального перемещения воздушных масс. На морях и в океанах туманы обычно образу-
ются в умеренных и поллрных широтах, где существуют холодные течения и происходят рез-
кие колебания температуры воздуха. В Японском морс туманы образуются в районе действия
холодных течений: Приморского и Северо-Корейского во время летнего муссона с апреля по
август. В тропических широтах туманы наблюдаются крайне редко.
Нелишне будет напомнить некоторые признаки появления или исчезновения тумана на
морях
1.	Значительный рост относительной или абсолютной влажности воздуха служит глав-
ным условием образования тумана.
2.	Если при ясном небе появляются признаки приближения теплого фронта, следует ожи-
дать появления тумана.
3	Если во время тумана пойдет ливень или обложной дождь, то туман еще больше усилит
ся, но исчезнет или ослабеет с окончанием дождя, даже при ветре прежнего направления.
86
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
4.	Днем, из за прогревания воздуха, туман в зализах, бухтах и на берегу может рассеивать-
ся. Однако если над морем у горизонта наблюдается полоса 1умана, а ветер по-прежнему дует
с моря, то вечером или ночью туман вновь появится и в прибрежной зоне, и на берегу.
5.	На побережье туман менее вероятен при сплошной облачности, чем при ясном небе.
6.	Если утром выпадают роса или иней — в ближайшие 12 часов не следует ожидать
тумана.
7.	Высокий туман продолжителен, а тонкий рассеется после восхода солнца.
Однако вернемся к облакам. Многообразие форм облаков, кажется, не позволяет создать
простую и понятную классификацию для описания и определения их вида и формы. Тем не
менее в 1896 году была принята международная классификация облаков, которая насчитыва-
ет всего 10 основных форм В сомнительных случаях отнести облака к тему или иному типу
поможет «Международный атлас облаков». Для наблюдений, производимых на судах, суще-
ствует «Сокращенный атлас облаков для судовых гидрометеорологических наблюдений».
Превращение водяного пара в облака, или конденсация, каждый раз начинается на опреде-
ленной высоте независимо от того, каким путем поднимается воздух — в конвективных по-
токах, восходящим скольжением по фронтальной поверхности или турбулентными вихрями.
Основания отдельных облаков часто располагаются почти на одном и том же уровне.
По высотам, на которых встречаются те или иные виды, облака делятся на верхние, сред-
ние и низкие. Существуют еше облака мощного вертикального развития, основания которых
находятся на уровне нижних облаков, а вершины — на уровне среднего или верхнего яруса.
Ниже в табл. 4.1 приведены основные формы облаков и высота, на которой они обычно
встречаются; латинскими буквами обозначены сокращенные названия форм облаков в соот-
ветствии с международной классификацией.
Как видно из таблицы, средняя высота, на которой могут встречаться облака той или
иной формы, изменяется в очень широких пределах. Поэтому указанные в таблице границы
высот облачных форм не следует принимать как абсолютно точные, а только для относитель-
ной ориентировки.
ТАБЛИЦА 4.1. Основные формы облаков
Высокие (6—14 км)	Средние (2-6 км)	Низкие (ниже 2 км)	Облака вергикального развития (до 14 км)
Перистые а		Слоистые St	
Перисто-кучевые	Высококучевые	Слоисто кучевые	Кучевые
Сс	Ас	Sc	Си
Перисто-слоистые	Высокослоистые	Слоисто-дождевые	Кучево -дождевые
Сз	As	Ns	СЬ
Образование определенных форм облаков или их распад связаны с общим состоянием
погоды в данном районе и могут послужить надежным признаком для предсказания погоды
на ближайшее время. В связи с этим необходимо уметь определять форму и высоту располо-
жения. количество, внешний зид и очертания облаков. При наблюдении над облаками не
менее важно значь направление и скорость перемещения, увеличивается или уменьшается
их количество, с какой стороны горизонта они появились впервые и т. д. Короче, регулярное
и вдумчивое наблюдение за развитием и изменением облачного покрова может стать одним
из надежных признаков, позволяющих корректировать прогнозы, передаваемые по радио, а
также самостоятельно предсказывать погоду по местным признакам. Но прежде всего необ-
ходимо знать главные отличительные черты основных облачных форм
87
ГЛАВА 4
Большинство облаков можно отнести к двум категориям-
1) облака в виде покрывала или слоя;
2) облака значительного вертикального развития, вертикальные размеры которых соиз-
меримы с горизонтальными (кучевообразные облака).
Такое разделение облаков относится к способу их образования, но в то же время помогает
определению и изучению основных форм. Ниже приводится описание 10 основных форм,
принятых в международной классификации облаков (рис. 4 3-4.12).
1.	Перистые (Ci). Облака верхнего яруса. Отдельные, обычно белые, без теней, обла-
ка в виде нежных волокон или перьев на голубом небе. Наблюдается большое количество
разновидностей: отдельные пучки, перья, прямые и кривые линии, линии, заканчивающие-
ся пучками («коготки») и т. п. Часто они располагаются полосами, иногда смешанными с
перисто-слоистыми, и кажутся сходящимися к горизонту или к двум противоположным точ-
кам горизонта. Ночью перистые или перисто-слоистые облака пропускают свет звезд, но соз-
дают легкое рассеивание его, вызывая сияние вокруг них. Перистые облака могут служить
признаками как плохой (циклональной), так и хорошей (антициклональной) погоды. Это за-
висит от их вида, количества, расположения, направления и скорости движения. Перистые
облака появляются обычно с той стороны, откуда идет циклон.
2	Перисто-кучевые (СсЛ Облако типа перистого, состоящее из очень мелких округлых
облачков или маленьких белых хлопьев, без теней. Обычно в виде групп или полос, часто в
виде ряби, подобной той, что можно наблюдать на песчаном пляже, напоминают барашки
или гальку на берегу моря. Если перисто-кучевые облака покрывают всё или большую часть
неба, это указывает на приближение холодного фронта, осадков и свежего или штормового
(возможно, со шквалом) ветра в ближайшие сутки (см. рис. 4.4).
3.	Перисто-слоистые (Cs). Тонкое белесоватое покрывало, иногда такое прозрачное, что
придает голубому небу слабый молочный оттенок. Иногда обнаруживается более или менее
волокнистая структура, часто беспорядочная. Солнце и Луна всегда просвечивают с образо-
ванием гало.
Перисто-слоистые одни или вместе с перистыми облаками часто образуют параллельные
полосы, которые кажутся сходящимися к горизонту. Если облака постепенно заволакивают
весь небосвод беловатой нежной пеленой, лишь слегка ослабляющей лучи Солнца, — признак
приближения теплого фронта циклона или фронта окклюзии теплою типа; следует ожидать
Рис. 4.3. Перистые облака
88
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
Рис. 4.4. Перисто-кучевые облака
обложных осадков, усиления ветра через 12-23 ч, иногда в ближайшие 6-12 ч. Если коли-
чество облаков не увеличивается или они постепенно исчезают, это значит, что циклон про-
ходит стороной; существенных изменений в погоце можно не ожидать в ближайшие 12—24 ч
(рис. 4.5).
4.	Высококучевые (Ас). Слой облаков, состоящий из отдельных облачных форм приплюс-
нутой округлой формы. Наиболее характерные из них представляют собой плотные белые,
иногда сероватые или синеватые волны (гряды), состоящие из пластин, похожих на плиты
или крупные хлопья. Иногда можно наблюдать голубые просветы между отдельными эле-
ментами, но часто они настолько близко располагаются друг к другу, что края их смыкаются.
В общем высококучевые являются промежуточной формой между облачными элементами
перистокучевых и слоисто-кучевых облаков. Эти облака обычно предвещают наступление
холодного фронта или фронта окклюзии холодного типа (рис. 4.6).
5.	Высокослоистые (As). По внешнему виду эти облака напоминают серую или одно-
родную синеватую пелену разной плотности и слегка волнистого строения. Солнце и Луна
Рис. 4.5. Перис го-слоистые облака
89
ГЛАВА 4
Рис. 4.6. Высококучевые облака
видны сквозь них, как через матовое стекло, иногда дают только световое пятно, а затем и
совсем прячутся. Эти облака на море и на суше всегда связаны с системой облаков теплого
фронта или фронтом теплой окклюзии. Очень часто они являются непосредственным про-
должением снижающегося и уплотняющегося покрова перисто-слоистых облаков. Переход
перистых облаков в высокослоистые и дальнейшее их уплотнение и снижение при устойчи-
вом падении давления — признак близкого начала (обычно в ближайшие 6—12 ч) выпадения
длительных обложных осадков и ветреной погоды (рис. 4.7).
6.	Слоисто-кучевые (Sc). Слои или поля, состоящие из округлых серых с темными тенями
облачных элементов, напоминающие о дожде. Они часто покрывают все небо, отличаясь от
слоистых ясно выраженной волнистой сгрукзурой. Слоисто-кучевые облака, образующие-
ся к вечеру из дневных кучевых облаков, не являются признаком ухудшения погоды. В то
же время если летом наблюдаются слоисто-кучевые облака в форме горизонтальных полос
Рис. 4.7. Высокослоистые облака
90
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
Рис. 4.8. Слоисто-кучевые облака
светло-серого цвета с неровными темными краями, то следует ожидать холодных северных
ветров и установления в ближайшие часы холодной, дождливой погоды. Когда же слоисто-
дождевые облака переходят в высокослоистые или в высококучевые, осадки ослабевают, это
означает, что приближается тыловая часть холодного фронта и следует ожидать дальнейшего
улучшения погоды (рис. 4.8).
7.	Слоистые (Si). Более или менее сплошной слой облачного покрова, низкий, напо-
минающий туман. Разрываемый ветром, образует разорванно -слоистые или разорванно-
кучевые облака. Низкие слоистые облака, наблюдаемые ночью и утром, в начале дня пе-
реходящие в кучевые - признак наступления переменной погоды в ближайшие 4—8 ч с
проходящими ливневыми осадками и сильными ветрами, связанными с холодным фрон
том. Низкие слоистые облака с моросящим дождем, появляющиеся к утру после ясной
ночи и рассеивающиеся к полудню, означают, что через нас проходит центральный район
или район к западу от центра антициклона; можно ожидать сохранения антициклональной
погоды на ближайшие 12-24 ч (рис. 4.9)
8.	Слоисто-дождевые (№). Низкий слой почти равномерной структуры, темно-серого
цвета, как будто слабо освещенный изнутри. Как правило, сопровождающийся осадками, ко-
торые носят «обложной» характер. Осадки иногда не достигают поверхности моря. Эта фор-
ма облаков отличается от слоистых более темной окраской, мрачным видом, размытой ниж-
ней поверхностью и осадками. Под слоисто-дождевыми и высокослоистыми облаками часто
можно наблюдать клочкообразные облака плохой погоды, которые называются разорванно-
слоистыми или разорванно-кучевыми. Поскольку они находятся на малой высоте и быстро
движутся под влиянием сильного ветра, они получили название «бегущих»-. Когда при на-
личии сплошной пелены слоисто-дождевых облаков ветер сильный, можно ожидать, что об-
ложные осадки продлятся 6 ч и более, а если ветер довольно резко ослабевает, то следует ожи-
дать сравнительно скорого прекращения дождя. Если слоисто-дождевые облака переходят в
высокослоистые и высококучевые, осадки ослабеваю), это значит, что над нами ближайшая
к центру часть холодного фронта, и следует ожидать дальнейшего улучшения погоды. Про-
яснение за уходящими слоисто-кучевыми облаками, границы которых иногда бывают резко
очерчены, предвещает хорошую погоду в течение 6 ч и более (рис. 4.10).
9.	Кучевые (Си). Облака с горизонтальным основанием и с округлой башнеобразной вер-
шиной, обычно состоящей из нескольких куполов. Характерны сильные контрасты света
91
ГЛАВА 4
Рис. 4.9. Слоистые облака
Рис. 4.10. Слоисто-дождевые облака
Рис. 4.11. Кучевые облака
92
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
Рис. 4.12. Кучево-дождевые облака
и тени; против солнца они выглядят темными с ярко освещенными краями. Сами облака
кажутся очень массивными с резко обозначенными 1раницами, ярко белые на фоне синего
или голубого неба Вследствие того, что над морем суточные изменения температуры и влаж-
ности воды, также как и воздуха, очень мало изменяются, облака вертикального развития
(к которым относятся кучевые облака) в холодных воздушных массах развиваются днем, но
чаше ночью. Над материками и островами, если они не связаны с фронтом, они развиваются
только днем. Мощные кучевые и кучево-дождевые облака часто сопровождаются шквалами,
наиболее сильными при штиле или слабом ветре. Если кучевые облака быстро растут вверх
и вширь, принимают размеры громадных гор, то в ближайшие 4—8 ч можно ожидать пре-
вращения их в кучево-дождевые, выпадения ливневых осадков, появления сильного ветра,
возможно, и шквала (рис. 4.11).
10	Кучево-дождевые (СЬ). Тяжелые, массивные облака с округлыми гороподобными и
баптнеобразными ослепительно белыми на солнце вершинами, с мощным вертикальным
развитием. Их еще называют грозовыми или ливневыми облаками. В конечной стадии раз-
вития верхняя часть облака растекается в форме наковальни из блестящего белого облака с
почти горизонтальной поверх ноет ъю.
Из кучево-дождевых облаков выпадают осадки ливневою характера, возможен град, не-
редко сопровождающиеся трозой, сильным вегром и шквалами. Если приближение громад-
ного кучево-дождевого облака с низким основанием и довольно высокой вершиной сопро-
вождается духотой, что говорит о высокой абсолютной влажности воздуха, то в ближайшие
часы нужно ждать грозу с ливневыми осадками. Темный облачный дугообразный вал, так на-
зываемый грозовой воротник, или грозовой вал, в передней части грозового облака - верный
признак наступающего шквала с ливнем, грозой, а иногда с градом или образованием смерча.
Обычно такие облака и связанные с ними явления наблюдаются при прохождении холодного
фронта (рис 4 12).
4.5.	ВОЗДУШНЫЕ МАССЫ
Изучение синоптических карт показывает, что воздух может сохранять одни и те же зна-
чения температуры и влажности (т. е содержание водяных паров в воздухе) над обширными
районами, охватывающими иногда тысячи квадратных километров Эти большие количества
воздуха, обладающие почти одинаковыми физическими свойствами, называют воздушными
93
ГЛАВА 4
Рис. 4. 13. Среднее положение фронтальных зон. Июль: 1 - Полярная северной Атлантики;
2 - Арктическая северной части Тихого океана; 3 — Арктическая северной Атлантики;
4 — зона виутритропической конвергенции, 5 —Полярная Южного океана
массами. Воздушные массы можно классифицировать по районам их формирования: аркти-
ческая (А), морская полярная (МП), континентальная полярная (КП), континентальная тро-
пическая (КТ), морская тропическая (МТ) и экваториальная (Э). В ряде источников выделяют
воздушные массы умеренных широт, сформировавшиеся над материком Евразия. Однако
они формируются из континентальных полярных либо из тропических масс (рис. 4 13).
Существует еше гак называемая относительная классификация.1
холодная воздушная масса (ХВ) — более сухая и плотная, в которой температура воздуха в
нижнем слое ниже температуры подстилающей поверхности;
теплая воздушная масса (ТВ) — более влажная и легкая, температура нижних слоев воз
духа выше температуры подстилающей поверхности.
4.6.	ГРАНИЦЫ ВОЗДУШНЫХ МАСС (ФРОНТЫ)
Несмотря на то что характеристики воздушной массы по горизонтали очень однородны,
ее границы могут быть очень резкими. Это обусловлено тем, что смешение двух воздушных
масс, обладающих различными температурой и влажностью, происходит медленно. На кар-
тах погоды, из-за малых масштабов карт, зона между двумя соседними воздушными массами
обозначается линией, называемой фронтом
В метеорологических пособиях и в атласах океанов можно найти основные фронталь-
ные зоны, разделяющие арктические, полярные и тропические воздушные массы, приве-
денные помесячно, т.к. их положение изменяется вслед за изменением высоты солнца над
горизонтом.
Нас больше интересует взаимодействие теплых и холодных воздушных масс, поэтому
перейдем к рассмотрению различных типов фронтов
94
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
4.6.1.	Теплый фронт
Теплый воздух (ТВ) надвигается на холодный воздух (ХВ), постепенно оттесняя послед-
ний. ТВ располагается поверх холодного и с подстилаюшей поверхностью взаимодействует
лишь узкий клин ТВ. Линию пересечения фронтальной поверхности с поверхностью земли
или моря называют теплым фронтом (рис. 4 14). В зоне взаимодействия ТВ и ХВ наблюдается
восходящее скольжение теплого воздуха над холодным. В результате этого изменяются пара-
метры воздушной массы и создаются условия для последовательного образования облачных
форм и осадков. По наблюдаемой облачности можно судить о расстоянии до фронта
Примерное расстояние до фронта, определяемое по виду облаков:
перистые облака	350-400 мор.	миль;
перисто-слоистые	300-350 мор.	миль;
высокослоистые	220 -300 мор.	миль;
слоисто-дождевые	250-220 мор.	миль
С появлением высокослоистых облаков можно ожидать начата выпадения осадков. Зона
обложных осадков достигает ширины более 200 морских миль. Видимость перед зоной осад-
ков хорошая, а в зоне осадков - плохая (возможен туман). После прохождения фронта, из-за
моросящих дождей или тумана, видимость остается ухудшенной. Давление с приближением
фронта равномерно падает. При прохождении фронта (глубина может достигать 50-100 мор-
ских миль) падение прекращается, а после прохождения фронта давление мало изменяется,
но может медленно падать. Ветер перед фронтом может немного отвернуть против часовой
стрелки, а в момент прохождения фронта резко поворачивает по часовой стрелке (в южном
полушарии обратная картина — поворачивает против часовой стрелки), иногда ослабевая.
Температура и влажность воздуха постепенно повышаются.
4.6.2.	Холодные фронты
Более плотный и тяжелый ХВ вытесняет ТВ, подтекая под него, заставляет теплый воз-
дух подниматься над холодным воздухом. Отсюда более резкие восходящие потоки воздуха
95
ГЛАВА 4
Рис. 4.15. Вертикальный разрез через холодный фронт
и образование кучевых форм облаков. При этом холодный воздух остается в контакте с под-
стилающей поверхностью (рис, 4,15.).
Различают два вида холодных фронтов.
Холодный фронт первого рода: замедляющийся или медленно движущийся фронт на пе-
риферии циклона, в котором облачность близка по характеру облачной системе теплого
фронта.
Теплый воздух медленно поднимается над клином холодного воздуха, и над зоной раздела
образуются мощные кучево-дождевые облака, прикрываемые снизу слоисто-дождевыми, из
которых выпадают кратковременные ливневые осадки. Глубина зоны осадков в среднем 60-
110 морских миль. В этой зоне появляются слоисто-кучевые облака. При наличии просветов
в облаках можно наблюдать облака среднего и верхнего ярусов высокослоистые и перисто’
слоистые облака. За фронтом на расстоянии 150-220 морских миль преобладают кучевые об-
лака, выше них высоко- и перисто-слоистые. Давление перед фронтом резко падает, а после
прохождения фронта начинает расти. В результате этого на барограмме можно наблюдать
острый пик вершиной вниз. Ветер перед самым фронтом поворачивает влево — к фронту.
После прохождения фронта резко поворачивает вправо. Нередко изменение направления ве-
тра может достигать 180" Вегер шквалистый, сохраняющий характер и после прохождения
фронта. Температура заметно понижается.
Холодный фронт второго рода: быстро перемещающийся или ускоряющий движение
фронт, как правило, во внутренней части циклона или в ложбине, движущейся с большой
скоростью.
Интенсивное вытеснение ТВ приводит к развитию мощных кучево-дождевых облаков с
наковальней, простирающейся на больших высотах, впереди линии фронта на 50—70 мор-
ских миль. Перед фронтом можно наблюдать перисто-кучевые, высококучевые, а в нижнем
ярусе образуются слоисто-кучевые облака. Давление перед фронтом медленно падает, ветер
поворачивает влево, и начинаются ливневые осадки За фронтом давление растет быстро,
ветер резко поворачивает вправо и усиливается до штормового, Температура заметно падает.
Отмечались случаи падения температуры на 10 °C за один - два часа.
У линии фронта, под мощными кучево-дождевыми облаками, создаются условия для об-
разования смерча - вихря разрушительной силы. Эта зона не превышает 30 морских миль.
96
--------------------------------------------------------ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
4.6.3.	Стационарный фронт
В районе Японских островов в летнее время наблюдается малоподвижный, или стацио-
нарный фронт. Это так называемая внутритропическая зона конвергенции - зона встречи
северо-восточного и юго-восточного пассатов. Следует отметить., что облачность стационар-
ного фронта подобна облачной системе теплого фронта, хотя процессы, протекающие в этой
зоне, сильно отличаются от процессов, характерных для фронтальных зон умеренных широт.
Облачность состоит из перисто-слоистых, высокослоистых и слоисто-дождевых облаков. На
самом фронте летом образуются кучево-дождевые облака, возможны грозы и ливни в узкой
полосе шириной до 30 морских миль. Давление заметно не изменяется. Вегер сохраняет на-
правление до й после фронта, но усиливается иногда до штормового и бывает шквалистым в
зоне осадков. Скорости ветра, как правило, в холодной массе меньше, чем в теплой.
На этом фронте возникают волновые возмущения, из которых могут образоваться вто-
ричные циклоны со всеми характерными признаками. Но иногда циклоны не развиваются, а
волновое возмущение перемещается вдоль фронта со скоростью до 30 узлов После прохож-
дения волнового возмущения фронт восстанавливает свое положение.
В летние месяцы этот фронт может проходить и по Японскому морю, а иногда захватыва-
ет и Приморский край, о чем свидетельствует тропический характер воздушной массы, рас-
положенной южнее стационарного фронта.
4.6.4.	Фронт окклюзии
Фронт окклюзии образуется следующим образом: холодный фронт, двигаясь быстрее те-
плого. постепенно вытесняет теплый воздух вверх и смыкается с теплым фронтом. Это явле-
ние наблюдается сначала вблизи центра циклона, где фронты близки друг к другу, а затем все
дальше и дальше от центра к периферии циклона. В этом процессе участвуют три воздушные
массы: две холодные и одна теплая. Линия, отделяющая холодный воздух, который раньше
был перед теплым фронтом, от холодного воздуха, который ранее находился позади холодно-
го фронта, называется фронтом окклюзии.
Так как воздушные массы по обе стороны фронта окклюзии могут иметь различное
происхождение, а следовательно, и различные физические свойства, воздух, следующий за
фронтом, может быть теплее или холоднее воздуха, находившегося перед фронтом окклюзии.
В первом случае говорят, что окклюзия образована по типу теплого фронта (или теплая ок-
клюзия), во втором случае — по типу холодного фронта (холодная окклюзия) (рис. 4.16).
Наиболее сложные условия погоды наблюдаются в момент начала смыкания фронтов у
центра циклона В это время облачная система представляет сочетание облаков теплого и хо-
лодного фронтов. Осадки обложного характера начинают выпадать пере д фронтом из слоисто-
дождевых и кучево-дождевых облаков. В зоне фронта они переходят в ливневые. Ветер перед
теплым фронтом окклюзии усиливается, после прохождения фронта — поворачивает вправо
97
ГЛАВА 4------------------------------------------------------------------------
и ослабевает. Перед холодной окклюзией ветер усиливается до штормового, после прохожде-
ния фронта ослабевает и резко поворачивает вправо.
В районе Владивостока и побережья Приморского края в летнее время очень редко на-
блюдаются окклюдированные циклоны, но если таковые появляются, то окклюзия чаще бы-
вает теплого типа.
4.7.	ВЕТЕР В МОРЯХ И ОКЕАНАХ
Наблюдения за погодой, изучение синоптических карт позволяют выявить заметную
тесную связь между распределением давления и направлением и скоростью ветра. Можно
сказать, что ветер — эго перемещение зоздуха, возникающее в результате разности давле-
ний в различных районах Земли. Атмосфера стремится выровнять давление путем переноса
воздуха из областей, в которых его избыток создал высокое давление, в районы, где в ре-
зультате его недостатка образовалось низкое давление. Если бы Земля была неподвижной,
распределение ветра на планете было бы очень лростым: в тропических районах нагретый
воздух поднимался бы конвективными потоками вверх, создавая пониженное давление, в
результате чего у земной поверхности в обоих полушариях господствующими были бы ве-
тры, дующие ио направлению к экватору. На некоторой высоте этот поток сменялся бы
обратным. Воздух из области повышенного давления непосредственно перетекал бы в об-
ласть пониженного давления по направлению, перпендикулярному к изобарам. Но тако-
го простого перемещения «север — юг и обратно» не существует. На движущуюся воздуш-
ную массу действуе т отклоняющая сила, связанная с врашенисм Земли, — сила Кориолиса.
В результате действия этой силы воздушная масса, перемещающаяся из области высокого
давления в область пониженного давления, отклоняется от прямого направления вправо в
сеьерном полушарии и влево в южном.
Повседневные наблюдения за ветром показывают, что скорость и направление постоянно
изменяются даже в течение короткого периода времени. Знание основных особенностей этих
изменений важно не только для метеорологов. В настоящее время структура ветра вблизи по-
верхности дос газ очно хорошо изучена благодаря непрерывным записям скорости и направ-
ления ветра с помощью самописцев, называемых анеморумбограф. Записи показывают, что
ветер представляет непрерывную последовательность порывов и частых изменений направ-
ления, подчас превышающих 30°. Порывом называют внезапное увеличение скорости ветра в
течение короткого промежутка времени. Значительное повышение средней скорости ветра,
которое может продолжаться несколько минут, прежде чем возвратится к первоначальным
значениям, называется шквалом.
Порывистость, выраженная в величине отклонения скорости и направления, значитель
но больше над сушей, чем над морем. Одной из главных причин порывистости ветра является
турбулентность воздушного потока. При турбулентности воздушный поток образует завих-
рения неправильной формы и размеров, напоминающие вихри и воронки, которые можно
наблюдать в быстротекущем водном потоке или в реке за каким-либо сооружением вроде
пирса и т.п. Неровности на поверхности суши и моря создают турбулентные вихри в воздуш-
ном потоке и влияют на уменьшение скорости ветра вблизи поверхности.
Ветер всегда характеризуют направлением и скоростью. Направление ветра определяется
названием той части горизонта, откуда дует ветер. В морском деле и метеорологии его на-
правление обозначают именем того румба, от которого ветер дует. Моряки говорят, что ве-
тер всегда дует в компас. На судах для определения направления ветра используют флюгеры,
специально изготовленные таким образом, что показывают направление, откуда дует ветер.
Кроме этого можно применить небольшой конус, вымпел или ленточку из легкого материа-
ла, закрепленную одним концом к рангоуту или такелажу, называемую «колдунчиком».
98
Рис. 4.17. Ручной
анемометр
-------------------------------------------------------ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
Скорость ветра обычно измеряют расстоянием, пробегаемым
массой воздуха в единицу времени, как правило, числом метров в се-
кунду. Непосредственно измерить скорость перемещения воздушной
массы, можно только измерив скорость горизонтального перемеще-
ния воздушного шара.
Простейшим прибором для измерения скорости ветра на судне
является ручной анемометр (рис. 4 17). В международной морской и
парусной практике принято определять силу ветра в баллах по шка-
ле Бофорта. Эта шкала представляет собой таблицу для визуальной
оценки силы ветра, в которой сила ветра разделена на 12 баллов.
Каждому баллу дана словесная характеристика, соответствующая ему
скорость ветра (в м/с, км/ч или в узлах), округленное среднее давле-
ние на поверхность, перпендикулярную к ветру, описание действия
ветра на судно и состояние поверхности моря или озера под влияни-
ем ветра.
Силу ветра определяют величиной давления (кг/м2), оказываемо-
го ветром на поверхность, перпендикулярную к его направлению при
стандартной плотности воздуха. Грубо говоря, это давление пропор-
ционально квадрату скорости ветра. Зная скорость ветра, можно при-
мерно определить давление ветра на нормальную поверхность, если
скорость ветра в м/с возвести в квадрат и разделить на 16.
Распределение ветров на земном шаре тесно связано с распределением постоянных
зон атмосферного давления. Поскольку от 30° северной и южной широты давление по на-
правлению к экватору понижается, а районы повышенного давления наблюдаются посто-
янно в течение года, то и ветры, имеющие постоянное направление, наблюдаются в тече-
ние всего года. Эти ветры называют пассатами Они дуют с постоянной силой примерно
3—4 балла. Направление в северном полушарии — от северо-востока, а в южном полуша-
рии — от юго-востока изменяется в незначительных пределах. Область действия пассатов
характеризуется преимущественно ясной погодой и малым количеством осадков. В райо-
не экватора от 3° и почти до 9° северной
широты наблюдается штилевая полоса,
так называемая зона конвергенции, в ко-
торой периодически наблюдаются сла-
бые ветры переменных направлений, а
иногда возникают сильные шквалы и
ураганы. Там же возникают «наши» тай-
фуны (рис. 4 18).
В северной части Индийского и в
западной части Тихого океанов система
пассатов нарушается. Вместо нее здесь
наблюдается система сезонных ветров,
называемых муссонами. Зимой в север-
ном полушарии над Сибирью форми-
руется азиатский максимум давления,
который в районе Японского моря опре-
деляет основное направление ветров от
севера и северо- запада.	Рис. 4.18. Преобладающие ветры океанов
99
ГЛАВА 4
В летний период азиатский максимум северного полушария располагается в северной
части Тихого океана, а над юго-западной Азией образуется глубокий и обширный минимум
давления, в результате чего в районе Приморья и Японского моря наблюдаются ветры прей
мущественно южного направления.
В умеренных в шротах, по направлению от областей повышенного давления к полюсам, в
обоих полушариях располагаются районы развития и действия подвижных депрессий и анти-
циклонов умеренных широт. Эти системы давления перемещаются обычно с запада на восток
и вызывают значительные изменения в направлении и скорости ветра. В южном полушарии
наблюдается преобладание западных ветров, часто л оста тающих штормовой силы, за что ши-
роты, в которых они обычно наблюдаются, называют «ревущими сороковыми».
Основные системы ветра могут изменяться под влиянием местных условий, из которых
одним из важных является неравномерность нагревания суши и моря. Это явление приводит
к образованию бризов. В дневные часы суша прогревается быстрее, чем море, потому что вода,
обладающая большей удельной теплоемкостью, медленно нагревается, но так же медленно и
отдает накопленное тепло. Нагретый от земли воздух поднимается, а его место занимает хо-
лодный воздух, приходящий с моря, в результате этого создастся морской бриз. Он может воз-
никнуть до полудня, но чаще появляется во второй половине дня. В ночные часы имеет место
обратная картина, когда холодный воздух, охлажденный над земной поверхностью, стекает к
морской поверхности, вытесняя и замещая более теплый воздух над морем, наблюдается бе-
реговой, или ночной, бриз. Ночной бриз значительно слабее морского бриза. При этом морской
бриз более существенно влияет на местные или преобладающие в этом районе ветры. При
благоприятных условиях он может усиливать ветер до штормового. Чаще это случается летом
на тропических побережьях или при хорошо развитом муссоне и ясном небе.
Для полноты картины следует сказать пару слов о ветрах, которые связаны с гористой
местностью. Это анабатические и катабатические ветры. Их можно наблюдать при плавании
вдоль побережья Приморского края и Корейского полуострова.
Первые — анабатические ветры; их название образовано от греческих слов ана, что озна-
чает вверх, и байно — двигать. Это название дается ветрам, которые дуют вверх по склонам гор
или плато в спокойную солнечную погоду’. Наблюдаются на островах с крутыми берегами или
на голых горных склонах в безоблачную погоду в пустынных районах, в тропиках и субтропи-
ках. Часто из за действия анабатического ветра над горными массивами могут образовывать
ся облака и выпадать ливневые осадки.
Катабатические (от греческого ката — вниз) ветры образуются в результате охлаждения
поверхности земли в течение ночи, особенно при ясном небе, когда за счет излучения тепла
воздух, находящийся непосредственно у поверхности, заметно охлаждается. Если в этом ме-
сте поверхность почвы имеет наклон, под действием силы тяжести холодный, а значит, более
плотный воздух стекает вниз по склону, создавая катабатический ветер, подчас нс связан-
ный с распределением давления. В горных странах катабатические ветры иногда дуют вниз
по склонам со штормовой силой.
В результате неравномерного прогрева суши и моря основные системы ветра могут изме-
няться под влиянием местных условий и возникают местные ветры, характерные только для
данной местности. В России холодный, сильный ветер, направленный с прибрежных воз-
вышенностей на море, называется бора и наблюдается в Новороссийске и на Новой Земле,
где скорости ветра могут достигать 50—60 м/с. Ветер типа бора чаете наблюдается у подно-
жий гор в Японии. Он называется ороси, дует с гор в течение нескольких часов со скоростью
20—40 м/с. На западном побережье Байкала северо-западный ветер, дующий со скоростью
40 м/с, называется сарма.
Надо сказать, что в различных районах Земли наблюдаются свои местные ветры, вы-
званные различными причинами и носящие местные названия. Например, грегалъ —
сильный северо-восточный ветер в центральной и западной частях Средиземного моря;
100
------------------------------------------------------ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
левантер — восточный ветер в Гибралтарском проливе; мистраль — сильный северный или
северо-западный ветер, дующий над Лионским заливом; нордер — северный шторм с до-
ждем, наблюдаемый в Чили, обычно зимой. В Персидском заливе любой северо-западный
ветер силой 7—8 баллов называют шамал; на юго-восточном побережье Австралии южный
ветер за холодным фронтом часто превращается в сильный шторм и носит название южный
бастер; в Малаккском проливе шквалы от юго-запада, наблюдаемые несколько раз в месяц
между маем и октябрем, называют суматра. Шквалы развиваются над проливом, ветер рез-
ко усиливается, иногда до ураганной силы, и вслед за этим начинается проливной дождь,
Суматра обычно возникает в ночные часы или ранним утром,
4.8.	БАРИЧЕСКИЕ ОБРАЗОВАНИЯ
4.8.1.Внетропические циклоны (циклоны умеренных широт)
Атмосферное давление на поверхности земли нс остается постоянным. В умеренных ши-
ротах оно обычно непрерывно и подчас очень резко изменяется. В тропг.ках давление подолгу
остается более или менее одинаковым, подвергаясь только суточным колебаниям вследствие
приливов в атмосфере. Это явление называется суточным ходом давления. В умеренной зоне
в устойчивую летнюю погоду суточный ход давления не превышает 1 миллибара (мб). В тро
пиках и субтропиках превышает 2 мб. При этом в тропиках наблюдаются два максимума дав
ления в 10 и 22 часа и два минимума: в 4 и 16 часов местною времени.
На синоптических картах можно выделить области с низким и высоким давлением. Пер-
вые называются депрессиями, или циклонами, вторые — антициклонами.
Депрессии определяют как районы относительно низкого давления с замкнутыми изо-
барами (изобары — линии, соединяющие места с одинаковым давлением).
Депрессии умеренных широт, как правило, образуются на полярном фронте. Э тому спо-
собствует большая разница в температурах между теплыми и холодными воздушными мас-
сами. Районы наиболее частого образования депрессий расположены в северных частях Ат-
лантического и Тихого океанов. Теплый воздух, вовлекаемый в циркуляцию, поступает из
субтропических антициклонов, расположенных над океанами в широтах 30-35° северного и
южного полушарий, способствует возникновению дегрессий. Теплый воздух перемещается
на восток с большей скоростью, чем холодный, и при возникновении небольшого волно-
образною возмущения на фронтальной поверхности появляется депрессия. По мере разви-
тия собственной циркуляции она превращается в циклон и начинает двигаться к востоку или
северо-востоку (в северном полушарии). С циклонами умеренных широт обычно связаны
теплые и холодные фронты.
Теплый воздух поднимается, натекая на холодный, а холодный подтекает под теплый на
холодном фронте. Говорят — депрессия углубляется. В этой стадии и появляются четко вы-
раженные фронты, отделяющие холодную массу воздуха ст теплой (рис. 4 19)
Циклон представляет собой большую систему вращающегося воздушного вихря. В ре-
зультате влияния трения о подстилающую поверхность и вращения земли в северном полу-
шарии воздух в циклоне движется против часовой стрелки, в южном - по часовой стрелке.
Размеры циклонов изменяются в больших пределах — от 100 до 2000 мор. миль. Средний диа-
метр составляет 500- -600 мор. миль. В Дальневосточном регионе наиболее обширные и глу-
бокие циклоны наблюдаются в Охотском и Беринговом морях и от Камчатки до Аляски.
Давление или глубина циклона зависят от стадии его развития. Однако выходя с суши
на морс, циклон углубляется, и давление в центре может опускаться до 950 мб. Летом обыч-
но давление в пределах 990—1010 мб. Скорость перемещения циклонов в среднем составляет
20 узлов, но могут наблюдаться и малоподвижные циклоны, когда они в течение нескольких
101
ГЛАВА 4
Рис. 4.19. Погода в характерной депрессии с теплым сектором- 1 — тептый фронт;
2 - холодный фронт; 3 — облака верхнего яруса, 4 - облака среднего яруса;
5 - облака нижнего яруса и дождь
суток остаются в одном и том же районе. В районе Японского моря летом наблюдаются ско -
рости движения циклонов от 10 до 30 узлов.
Ветер в циклоне у поверхности моря направлен против часовой стрелки (в северном по-
лушарии), отклоняясь от изобары в сторону низкого давления на 1—2 румба. Существует
мнемоническое правило: если встать спиной к ветру, а левую руку вытянуть под углом 60'
от направления прямо вперед, то она укажет направление на центр циклона в северном по-
лушарии (в южном — правая рука). Наибольшие перепады давления наблюдаются в перед-
102
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
Рис. 4.21. Погода к югу сп центра циклона
ней части циклона, а также в южной и юго-западной четвертях (для северного полушария).
Поэтому скорости ветра в циклонах изменяются в очень широких пределах. Во внутренней
части, в самом центре циклона, ветер обычно слабый, возможен штиль.
Смешение центра циклопа происходит в направлении, параллельном изобарам теплого
сектора.
Циклоны, приходящие летом в район Японского моря, в основном возникают в морях
Китая, реже из глубины Азиатского материка и Европы. Поэтому погода в Приморском
крае и во Владивостоке зависит от того, какой частью циклон захватывает этот район
(рис. 4.20 и 4.21).
4.8.2.	Антициклоны
Антициклоном называют систему распределения высокого давления, ограниченную зам-
кнутыми изобарами. В северном полушарии ветер в антициклоне поворачивает по часовой
стрелке, а в южном - против часовой стрелки. Обычно антициклоны занимают огромные
площади материков или океанов. В зимние месяцы на материках они достигают особенно
больших размеров, а в летнее располагаются в субтропических районах Тихого, Атлантиче-
ского и Индийского океанов между тридцатым и тридцать пятым градусами широты.
Давление в центре антициклона, как правило, составляет 1020-1030 мб, но может дости-
гать и 1060 мб. Перепады давления в центральной части небольшие. К периферии они воз-
растают, достигая значительных величин, особенно в передней — северо-восточной четверти.
В связи с этим наибольшие скорости ветра чаще наблюдаются в восточной полусфере, наи-
меньшие — в западном полукруге. Скорости перемещения антициклонов, как правило, мень-
ше, чем циклонов, в среднем составляют 15-18 узлов, но иногда могут достигать и 30 узлов,
правда, крайне редко. По мере развития антициклона скорость его перемещения уменьшает-
ся, и он может стать малоподвижным. Температура воздуха в восточной части антициклона
обычно ниже, чем в западной Разница температур летом может быть больше трех градусов
103
ГЛАВА 4
Цельсия. Направление ветра отклоняется от изобары в среднем на 15- 20 гиадусов в сторону
пониженного давления.
В центральных областях антициклонов летом преобладают легкий ветер и хорошая пого-
да. Поскольку относительная влажность воздуха в антициклоне пониженная — наблюдается
размывание облаков. В умеренных широтах можно наблюдать суточный ход температуры и
давления. На периферии анти циклона условия погоды определяются погодой примыкающих
районов соседних циклонов.
4.9.	ПРЕДСКАЗАНИЕ ПОГОДЫ ПО МЕСТНЫМ ПРИЗНАКАМ
При плавании под парусами помимо информации, передаваемой метеорологическими
службами, необходимо постоянно и внимательно следить за характером погоды в районе
плавания. Это связано с тем, что карты, отражающие состояние текущей погоды, называе-
мые «приземный анализ», и прогнозы погоды могут не учитывать изменения, непрерывно
происходящие в атмосфере. В связи с этим местные признаки помогают определить характер
воздушной массы, в которой находится или будет находиться судно Наблюдения за состоя-
нием и изменениями погоды подчас позволят произвести корректировку прогностических
карт, оценить ожидаемый характер погоды и соответственно выбрать более безопасный и
выгодный путь для дальнейшего следования. На парусных судах регулярное и тщательное
ведение парусного журнала может сослужить хорошую службу для накапливания сведений о
местных признаках погоды.
К местным признакам погоды относятся различные метсоявления, позволяющие пред-
видеть погоду на ближайшее время. К ним относятся: характер облаков, дальность видимости
предметов, ход атмосферного давления и ветра, различные оптические явления в атмосфере и
т.п. При наблюдениях за погодой в первую очередь обращают внимание на состояние неба —
определяют характер и форму облаков, их количество. Результаты наблюдений необходимо
сравнить с изменением давления и ветра, по возможности и с изменениями других метео-
рологических элементов и явлений, таких как видимость, слышимость звуковых сигналов,
оптические явления — гало, ложные солнца и т. п.
СОХРАНЕНИЕ ХАРАКТЕРА ПОГОДЫ
Хорошая устойчивая погода без осадков, ветер слабый или умеренный, видимость более
2 миль:
если синоптическая обстановка в районе плавания определяется областью высокого дав-
ления, т. е. над районом располагается однородная воздушная масса;
облака отсутствуют или появляются к 9—10 часам - кучевые плоские, медленно движу-
щиеся, достигающие наибольшего развития к 15—16 ч и исчезающие вечером;
возможно появление по утрам отдельных перистых облаков нитевидных, иногда когте-
видных, не распространяющихся по небу, исчезающих во второй половине дня;
незначительный, но правильный суточный ход ветра, бризы;
сохранение давления почти без изменений в течение нескольких часов или наличие су-
точного хода;
в течение суток небольшое изменение температуры, но наблюдается ее суточный ход;
появление ночью и к угру росы на реях, палубе и надстройках судна и на крышах в
городе;
солнпе опускается за чистый горизонт (при наличии в районе плавания области высокого
давления, облака за горизонтом отсутствуют);
104
------------------------------------------------------ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
деформация солнца при заходе и восходе над морем (возможно присутствие над морем
невысокого слоя тумана, что указывает на устойчивое состояние воздушной массы);
мерцание звезд с преобладанием зеленого цвета (явление указывает на малое содержание
водяного пара в тропосфере, имеем область высокого давления).
Устойчивая малооблачная погода или с переменной облачностью, местами ливни; ветер от
слабого до умеренного; видимость более 2 миль.
кучевые облака разрастаются в высоту, превращаясь в мощные кучевые (область повы-
шенного давления, обычно занятная часть, но может быть и седловина);
ветер слабый или умеренный с кратковременными усилениями;
давление в течение нескольких часов почти не изменяется;
ночью п к утру на реях, палубе и надстройках судна выпадает роса.
Пасмурная погода с осадками, умеренным и сильным ветром; видимость около 2 миль и
меньше:
характер облачности не меняется, отсутствует суточный ход облачности (центральная
часть малоподвижного циклона; преобладают слоисто-дождевые, кучево-дождевые и куче-
вые разорванные облака);
на фоне низкого давления или слабого падения давления нет суточного хода давления;
не наблюдается суточный ход температуры;
ветер умеренный до сильного, направление мало изменяется.
УХУДШЕНИЕ ПОГОДЫ
Ухудшение погоды с признаками, характерными для теплого фронта или фронта окклюзии;
обложные осадки, усиление ветра до сильного; видимость менее 2миль.
небо закрыто облаками, по их виду и развитию можно судить о расстоянии до фронта и о
продолжительности выпадения осадков (см. ниже);
давление постепенно понижается (приближение циклона или ложбины);
постепенное усиление ветра, отклонение его вправо;
суточный ход температуры нарушен;
усиление волнения; зыбь и волны начинают идти не по ветру;
солнце садится в сгущающиеся облака;
сильное мерцание звезд с синим оттенком (высокая влажность и неустойчивая воздуш -
ная масса).
Характер и развитие облачности:
появление перистых коггсвидных и (или) перистых нитевидных облаков, постепенно
уплотняющихся и распространяющихся по небу (свидетельствуют о прохождении перифе-
рии антициклона или западной периферии гребня; возможно приближение теплого фронта
или фронта окклюзии; до зоны обложных осадков ЗОС 400 км);
появление перистых и (или) перисто-слоистых облаков, постепенно уплотняющихся и
распространяющихся по небу, возможно появление гало (приближение передней части ци-
клона или ложбины с теплым фронтом; до зоны обложных осадков 100—300 км);
появление перисто-слоистых облаков, переходящих в высокослоистые непросвечиваю-
щие, исчезновение гало (приближение теплого фронта, в ближайшее время подойдет зона
обложных осадков);
переход высокослоистых непросвечивающих в слоисто-дождевые с выпадением осадков
(приближение центральной части циклона или оси ложбины, связанной с теплым фронтом
или фронтом окклюзии; осадки могут продолжаться более 10 часов);
появление слоисто-дождевых облакоз, под ними часто можно наблюдать кучевые
разорванные облака плохой погоды, продолжается выпадение осадков (прохождение
105
ГЛАВА 4---------------------------------------------------------------------------
теплого фронта или прохождение центральной часзи циклона; осадки могут продолжать-
ся более 6 часов).
Пасмурная погода при умеренном ветре (иногда моросящие осадки и туман) может сохра-
няться несколько часов, затем ухудшаться в связи с приближением холодного фронта:
переход слоисто-дождевых облаков в слоистые, возможно появление просветов (теплый
сектор циклона; судно вблизи центральной области циклона или точки окклюзии);
уменьшение падения давления или даже небольшой рост (место судна в южной половине
циклона или в восточной части ложбины);
небольшое ослабление ветра и поворот против часовой стрелки — вправо;
температура повышается; волнение не увеличивается.
Облачная погода с признаками холодного фронта — ливневые или обложные осадки;
ветер умеренный до сильного, порывистый; видимость около 2 миль:
появление перисто-кучевых облаков, возможно, вместе с перистыми и (или) с перисто-
слоистыми (свидетельствует о приближении ложбины, связанной с холодным фронтом; в
ближайшие 1—2 часа возможно ухудшение погоды);
появление высококучевых башенкообразных облаков, часто с чечевицеобразными;
одновременное присутствие нескольких Форм облаков различных ярусов, при этом боль-
шая их часть движется в различных направлениях, хаотический вид неба (приближение лож-
бины, связанной с холодным фронтом или фронтом окклюзии);
усиление ветра, ветер становится порывистым;
в море - появление характерного шума со стороны трозы или шквала;
появление сильных помех в радиоприемнике свидетельствует о наличии мошных кучево-
дождевых облаков и грозовых разрядов.
УЛУЧШЕНИЕ ПОГОДЫ
Уменьшение облачности, прекращение осадков, видимость более 2 морских миль.
переход слоисто-дождевых облаков в высокослоистые или высококучевые, появление
просветов (после прохождения холодного фронта);
быстрый рост давления;
поворот ветра против часовой стрелки — вправо (в сев. полушарии);
деформация диска солнца у горизонта на восходе или заходе предвещает тихую, ясную,
без осадков погоду;
106
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
понижение температуры воздуха;
уменьшение помех в радиоприемниках;
дым из трубы теплохода выходит прямо вверх или наклонно — признак большой сухости
и плотности воздуха, означает сохранение или наступление хорошей, антициклональной по-
годы.
4.10.	ВЕТРОВОЕ ВОЛНЕНИЕ И ЗЫБЬ
Моряки постоянно сталкиваются с волнением в море и лучше других знают, что размеры
и энергия волн, проявляющиеся в их разрушительной силе, зависят от скорости ветра. Ве-
тровые волны являются преобладающими на поверхности морей и океанов. Существуют и
другие причины образования волн, отражающиеся в их названиях: приливные, сейсмические
(цунами), барические (образуются при резких изменениях атмосферного давления), кора-
бельные — вызванные движением судна. Все эти типы волн могут проявляться и иметь суще-
ственное значение для плавания на яхтах, особенно вблизи берегов или в узкостях.
Чтобы говорить о волнах, следует определить величины, которыми характеризуют вол-
нение Скорость перемещения отдельной волны обозначают с, измеряют в м/с. Длина волны
Л (м) - расстояние по горизонтали между двумя последовательными гребнями или ложбина-
ми волн. Высота волны Л (м) — расстояние по вертикали между вершиной гребня до нижней
точки подошвы волны. Период волны т (с) — интервал времени между прохождением двух
последовательных гребней через одну точку пространства. Для одиночных волн на больших
глубинах действуют два неизменных соотношения: с = 1,55 т и А = 1,53 т (величины должны
быть измерены в указанных выше единицах).
Волны в зависимости от их крутизны, длины и высоты влияют на движение парусно-
го судна: уменьшают скорость, создают условия дискомфорта (укачивание) для экипажа,
создают угрозу безопасности плавания (заливание, опрокидывание, разрушение рангоута,
такелажа или судна).
Когда ветер начинает дуть над большим морским районом, в котором до того наблюдалась
штилевая погода, возникают волны, постепенно увеличивающиеся подлине, высоте и пери-
оду. Рост волн, возникших под воздействием ветра, будет продолжаться до определенных раз-
меров. Эти размеры зависят от скорости ветра, времени, в течение которого действовал ветер,
107
ГЛАВА 4
расстояния, накотором поддействием ветра происходило развитие волн наводной поверхности
(так называемая длина разгона) и глубины моря в данном районе. Первоначально волны будут
невысокими, но крутыми, т. е. отношение высоты волны к ее длине будет сравнительно боль-
шим. Через некоторое время, хотя и высота, и длина увеличиваются, крутизна волны (отноше-
ние высоты волны к ее длине Л/Я) резко уменьшается, поскольку длина волны увеличивается до
больших размеров. Следует отметить, что крутизна волн при развитом ветровом волнении для
Я понского моря не бывает меньше 1 /20. Для открытых морей и океанов крутизна волн дости гает
1/30-1/40. При крутизне волны 1/10 начинается разрушение - обрушивание гребней. Из
опыта известно, что наибольшим высотам волн соответствуют волны, наибольшие по
длине.
Так возникают ветровые волны — волны, развивающиеся под воздействием ветра. Их ха-
рактеристики тесно связаны с ветром и приводятся в шкале Бофорта или в Мореходных та-
блицах отечественного издания. Однако когда ветер стихает, волны из этого района продол-
жают распространяться в том же направлении, но в другие области моря.
Что происходит с волнами, когда они перестают получать энергию от ветра? Практически
такие волны распространяются до тех пор, пока их высота не станет совсем незначительной,
в то время как длина постоянно увеличивается. Такие группы волн, как правило, распро-
страняются вокруг района, в котором они возникли, иногда на несколько тысяч миль, и на-
зываются зыбью. Зыбь отличается от ветровых волн внешним видом. Поверхность волн зыби
гладкая, маслянистая в отличие от «взъерошенных» ветровых волн.
Исследованиями установлено, что волны обладают потенциальной и кинетической энер-
гией, которые равны друг другу и для всей длины волны пропорциональны 2 х й2 на единицу
длины гребня по фронту. Это соотношение позволяет определить, что волна высотой около
8 м по фронту развивает мощность в 730 л. с. Этим объясняется разрушительное воздействие
моря не только на береговые сооружения и скалы, но и на транспортные суда. Поскольку
вязкость воды очень мала, морские волны прежде чем исчезнуть проходят значительное рас-
стояние.
Искусство управления парусным судном или яхтой на волнении заключается в умении
использовать горизонтальное движение воды для увеличения скорости при движении в на-
правлении перемещения волн. С другой стороны, можно уменьшить эффект торможения
при движении против направления перемещения волн или под углом к этому направлению.
Одновременно рулевой должен обеспечить безопасность плавания, смягчая удары волн по
108
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
корпусу, и предотвращать заливание судна водой. Все вышесказанное относительно парус-
ных судов применимо и к парусным и моторным яхтам, учитывая их размерения, особенно
выбор курсов в условиях развитого волнения.
4.11.	ТРОПИЧЕСКИЕ ЦИКЛОНЫ (ТАЙФУНЫ)
Тропические циклоны определяют как интенсивные атмосферные вихри, обычно не-
большие по размерам, с низким давлением в центре и ураганными ветрами, возникающие
в тропических широтах океанов. В большинстве случаев они развиваются из слабых тропи-
ческих депрессий, часто даже не имеющих замкнутых изобар, возникающих как волновые
возмущения во внутритропической зоне конвергенции или внутри пассатных ветров Тропи-
ческие депрессии перемещаются медленно, преимущественно с востока на запад (рис. 4.22).
Постепенно углубляясь, они превращаются в тропический шторм со скоростями ветра от 18
до 33 м/с. Если скорость ветра превышает 33 м/с, их называют тропическими циклонами.
В различных частях земли тропические циклоны имеют местные названия: циклон, ураган,
билли-вилли, харикейн, а в нашем районе - тайфун. Слова «ураган» и «тайфун* на языке
аборигенов островов Карибского моря, жителей Юго-Восточной Азии и Центральной Аме-
рики означают «сильный ветер» — явление, наиболее характерное для этих огромных вихрей
тропических стран. Чаше всего тропические циклоны возникают в начале осени или в самом
конце лета, когда температура воды на поверхности океана самая высокая.
Размеры тайфунов обычно меньше, чем размеры циклонов умеренных широт Диаметр
тайфуна в среднем 300-400 морских миль, хотя диаметр облачного массива может достигать
500 морских миль и более (рис. 4.23). Основными характерными признаками тайфуна яв-
ляются ураганный ветер и проливной дождь. За счет его поступательного движения тропи-
ческий шторм является причиной разрушительного волнения. Изобары тайфунов образуют
почти правильные окружности. Одна из характерных особенностей тайфунов — наличие в
районе, близком к центру, зоны тихой, почти безоблачной погоды, называемой «глаз бури»
или «глаз тайфуна». Обычно диаметр «глаза бури» составляет 30-50 морских миль, в тайфу-
нах - от 15 до 45 морских миль. В этой зоне очень сильное волнение и зыбь, определяемые
как толчея, которые представляют не меньшую опасность для крупнотоннажных судов, чем
ураганные ветры в остальной части тайфуна. После прохождения центра тайфуна внезапно
Рис. 4.22. Траектория движения тропических циклонов северного полушария
109
ГЛАВА 4--------------------------------------------------------------------------
налетает жестокий ветер диаметрально противоположного направления тому, которое было
перед прохождением центра.
По силе ветра можно приблизительно определить, на каком расстоянии от центра тайфу-
на находится судно:
при ветре 12 баллов - около 30 мор. миль;
11 баллов — примерно 45-50 мор миль,
7—8 баллов — около 130-200 мор. миль.
Атмосферное давление в зоне «глаза бури» в среднем 950—960 мб, однако было зафикси-
ровано и минимальное давление в 877 мб.
У открытого побережья появлению тайфуна может предшествовать значительное повы-
шение уровня моря над обычным приливом. За день или два до подхода тайфуна, когда он
еше за 600-900 км, подъем воды может достигать 3—5 метров над приливным уровнем.
Тайфуны зарождаются восточнее Филиппинских островов между 5° и 20° северной ши-
роты из тропических депрессий и смещаются к западу со скоростью 5—10 узлов. Обычный
путь любого тропического циклона — по параболе вокруг области тропического высокого
давления. Достигая 20—30' северной широты, направление движения тайфуна изменяется на
северо-западное, затем на северное и, далее, на северо-восточное. После поворота, обычно
в районе острова Тайвань, скорость движения тайфуна возрастает до 25—30 узлов, но может
достигать и 50 узлов (рис. 4.24).
Следует отметить, что не все тайфуны поворачиваю! на северо-восток. Некоторые из них
через Филиппинские острова выходят на побережье Китая и даже в Бенгальский залив. При
выходе на сушу тайфуны ослабевают, часто превращаясь в обычный циклон умеренных ши-
рот. В западной части Тихого океана в среднем отмечается до 28 тайфунов в год. Наибольшая
повторяемость приходится на вторую половину лета и осень (с июля по октябрь) с максиму-
мом в августе и сентябре
4.11.1.	Признаки приближения тайфуна
Основной признак приближения тайфуна — резкое падение давления При плавании в
районах возможного появления тропических циклонов (тем более тайфунов) мореплаватели
Рис. 4.23. Снимок тайфуна со спутника
110
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
Рис. 4.24. Характерные пути тропических циклонов
должны постоянно и внимательно следить за погодой, замечать показания барометра и учи -
тывать признаки, указывающие на приближение тайфуна.
1.	Если атмосферное давление, исправленное за широту и суточный ход, окажется ниже
указанного в лоции или атласе для данного времени года на 5 мб, можно не сомневаться, что
судно находится не далее чем за 200 миль от тайфуна. Следует начать фиксировать показания
барометра не реже, чем каждый час. Если падение медленное, а суточный ход хорошо выра-
жен, до центра тайфуна 120-150 мор миль. В 60—120 милях от центра — падение отчетливое,
суточный ход почти полностью отсутствует.
2.	Наблюдается заметное изменение направления и скорости ветра в сезон тропических
штормов в районе, подверженном развитию тайфунов.
3.	Предшествует тайфуну очень знойный и душный день, В открытом море - ясная по-
года и отличная видимость. В Амурском заливе - дымка или марево днем, к вечеру отличная
видимость. Развиваются перистые облака, вытянутые V-образными полосами, указывающи-
ми направление на ценгр тайфуна. Эти облака не исчезают после захода солнца и бывают
ярко и эффектно окрашены, та же картина и перед восходом солнца. Позднее развиваются
плотные высокослоистые, которые замещаются разорванно-кучевыми и «облаками плохой
погоды», вслед за тем следуют дождевые шквалы нарастающей интенсивности и повторяе-
мости. Хотя у тайфунов не бывает связанных с ними фронтов, облачность, предшествующая
тайфуну, сходна с облачностью теплого фронта.
4.	Появление зыби указывает направление на шторм, если между судном и центром ци-
клона нет островов или суши. Чтобы определить направление на центр тайфуна, нужно при-
менить мнемоническое правило левой руки (в северном полушарии): встать спиной к ветру,
вытянув левую руку под углом в 4 румба (примерно 45") от направления прямо вперед, при
начальном падении давления. Когда давление упадет на 10 мб, руку вытянуть под углом в
6 румбов, при падении давления на 20 мб - под углом 8 румбов (90’). Это связано с прибли-
жением направления ветра к направлению изобар по мере приближения к центру зайфуна.
Навигационно-опасной является правая половина тайфуна (в тропических циклонах южно-
го полушария — левая), поскольку ветры его правой половины складываются с собственным
111
ГЛАВА 4
Рис, 4.25. Правила расхождения с тропическим циклоном в северном попушарии
движением и будут несколько сильнее, чем в левой. В этой же половине, в ее тыловой части,
наблюдаются самые большие и опасные волны (зарегистрированы до 37 метров высотой),
обусловленные наложением ветровых волн на зыбь в этой четверти. Независимо от тою, в
какой части тайфуна находится судно, важно избегать попадания вею нейтральную часть
(около 50 миль от центра). Лучший вариант — пройти по его периферии, на расстоянии не
менее 200 миль от центра (рис. 4.25). На этом расстоянии сила ветра нс превышает 7—8 бал-
лов. Если ветер (в северном полушарии) поворачивает по часовой стрелке (вправо), го судно
находится в опасной половине тайфуна.
Чтобы избежать встречи с центром тайфуна, парусное судно должно лечь на курс бейде-
винд правого галса и уходить, постоянно придерживаясь курса относительно ветра — БЕЙ-
ДЕВИНД ПРАВОГО ГАЛСА.
Если ветер устойчиво сохраняет свое направление или поворачивает против часовой
стрелки (естественно, в северном полушарии), парусное судно должно лечь курсом БАК-
ШТАГ ПРАВОГО ГАЛСА и следовать им, пока не минует опасность.
Изложенные выше правила применимы и при расхождении с глубоким циклоном север-
ною полушария.
4.12.	КАРТЫ ПОГОДЫ
Основой для составления карт погоды являются данные, полученные в результате наблю-
дений па метеорологических и аэрологических станциях. Эти станции расположены на суше
и на специальных кораблях погоды, а также на судах морского флота. Наблюдения во всех
странах мира производятся четыре раза в сутки: в 00,06,12 и в 18 часов среднего Гринвичско-
го, или Всемирного времени (СГВ). Аэрологические наблюдения проводятся в 00 и 12 часов
СГВ. Для целей авиации наблюдения выполняют дополнительно между сроками основных
наблюдений через три или даже каждый час. Результаты наблюдений в закодированном виде
112
-------------------------------------------------------ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
передают в ближайший центр сбора данных. В нашем районе такой центр находится в Хаба-
ровске, а национальный метеорологический центр в Москве. Для облегчения использования
результатов наблюдений и обмена данными между разными странами основные гидрометео-
рологические коды являются международными. После получения телеграммы в центре сбора
данных их раскодируют, полученные данные наносят на карты погоды, используя условные
обозначения. Чтобы упростить и облегчить «чтение» карт, условные обозначения параметров
и явлений, наблюденных на станциях, размещают всегда в одном и том же порядке относи-
тельно станции, изображенной на карте в виде кружка, называемого пунсоном. Схема нане-
сения гидрометеорологических данных на синоптическую карту вокруг пунсона приведена в
приложении 4.
Карты погоды бывают различных видов.
Приземные карты погоды, или синоптические карты представляют обзор погоды в опре-
деленный момент времени на большом пространстве моря или суши. Гидрометеорологиче-
ские данные, наносимые на синоптической карте вокруг сухопутной станции, несколько от-
личаются от данных вокруг судовой станции. В последнем случае можно судить о характере
пот оды и состоянии моря.
Высотные карты погоды, или карты барической топографии, аэрологические карты отража-
ют распределение температуры, давления, ветра и влажности на различных высотах. Обычно
составляют два вида карт барической топографии:
—	карты абсолютной барической топографии; на них изображают изобарическую поверх-
ность, т. е. поверхность с одинаковым атмосферным давлением. Эти карты обозначают бук-
вами АТ с индексом, соответствующим давлению на этой поверхности (напр; АТ 500 — абсо-
лютная топография при давлении 5U0 мб);
—	карты относительной топографии изображают разность между высотами двух выбран-
ных поверхностей и обозначают буквами ОТ с добавлением соответствующих индексов.
Эти карты используют при составлении прогнозов погоды.
4.12.1. Факсимильные карты погоды
Для мореплавателей, в том числе и для занимающихся яхтингом, полезно знать, какая
погода ожидает их впереди. В настоящее время наиболее оперативным и эффективным спо-
собом гидрометеорологического обслуживания мореплавателей являются ежедневные пере-
дачи по радио факсимильных карт погоды и состояния моря. Эти карты дают возможность
судоводителю объективно оценить состояние погоды в районе плавания, а также прогнози-
ровать изменение погоды на пути плавания.
В состав факсимильных радиопередач входят следующие карты.
Приземный анализ погоды (обозначение и заголовке карты
ASAS — приземный анализ северо-восточной части Тихого
океана) - на этой карте приведены данные метеонаблюдений
в конкретные сроки наблюдений (рис 4.26).
Приземный прогноз погоды (обозначение FSAS) — приведено
положение барических образований, ожидаемое через 24, 36,
48 часов.
Анализ волнения (обозначение AWAS) — направление, высота, период волнения, осно-
ванные на результатах наблюдений или расчетах.
113
ГЛАВА 4
Прогноз волнения (обозначение карты FWAS) - прогнозируемое направление и вывоза
волн, ожидаемые через 24 или 48 часов.
Метеорологическое спутниковое изображение района наблюдений на снимке из космоса
на момент наблюдений (00,06, 12 и 18 ч).
Кроме вышеперечисленных передаются карты изобарических поверхностей (АТ и ОТ),
температуры воды, ледовых условий - как фактические, так и прогностические.
Следует заметить, что мореплавателям, совершающим плавания в районе дальневосточ-
ных морей, от Филиппин до Алеутских островов, очень повезло в том отношении, что пере-
дачу факсимильных карт на этот регион мирового океана ведет Япония. Метеорологический
центр Токио передает наиболее точную, полную, и главное - наглядную информацию по
северо-западной части Тихого океана. Внешний вид факсимильных карт приведён в прило-
жениях.
Всеобъемлющую и объективную информацию для плавания под парусами судоводитель
может получить, принимая факсимильные карлы приземного анализа погоды (ASAS) на сро-
ки наблюдений 00,06,12 и 18 часов СГВ. Принимаемые четыре раза в сутки карты приземною
анализа позволяют увидеть динамику изменения метеоусловий, а следовательно, и прогнози-
ровать развитие погодных условий предстоящего плавания. В море возможность прогнози-
рования позволяет заблаговременно изменить маршрут плавания, избежать экстремальных
ситуаций, сберечь материальную часть и паруса, а подчас и сократить сроки плавания.
Принимая карты приземного анализа, следует учитывать, что сведения, приведенные на
карте, отражают погоду, которая была 1,5—2,5 часа тому назад. В связи с этим, получив карту,
необходимо уточнить положение барических образований и фронтов по текущему судовому
времени, используя личные наблюдения за фактической погодой в районе плавания.
Для целей прогнозирования предстоящей погоды и условий плавания хоропгую помощь
может оказать прием карты приземного прогноза на сутки вперед. По наблюдениям автора,
суточный прогноз, передаваемый метеонентром Токио, оправдывается на 90 %. В случае по-
явления в нашем районе тайфуна не следует пренебрегать приемом прогноза тропического
циклона (FXWT), который передается также четыре раза в сутки. На прогностической карте
тайфуна приводятся характеристики давления, ветра и положение центра на двое—трос суток
вперед. Оправдываемость прогноза порядка 95 %.
Рис. 4.26. Факсимильная карта приземного анализа погоды (ASAS)
114
--------------------------------------------------------ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
Анализ поля волнения Токийский метеоцентр дает два раза в сутки по Японскому морю
(на 00 и 12 ч СГВ). Однако эта карта не захватывает залив Петра Великого. А на район Тихого
океана карта, включающая Японское море, передается только на 00 час СГВ То же самое и с
прогнозом волнения.
Уточнить положение зоны облачности или циклона позволяет карта - фото со спутника
северо-западной части Тихого океана. Она передается четыре раза в сутки (00, 06, 12 и 18 ч
CIB).
4.13. РАСПИСАНИЕ ФАКСИМИЛЬНЫХ ПЕРЕДАЧ ТОКИО (JMH)
(частоты: 3622,5; 7305; 9970; 13597; 18220 кГц)
Сроки наблюдения	Содержание карты	Время передачи (ср. гр время)	Обозначение карты
00	Прогноз тропического циклона	01.50	WTASO7
06	Прогноз фонического циклона	07.50	WTAS<P
12	Прогноз тропического циклона	13.50	WTASO7
18	Прогноз тропического циклона	1950	WTASO7
00	Приземный анализ	02.40	ASAS
Ретрансляция приземного анализа		03.20	AS AS
06	Приземный анатиз	08.40	ASAS
Ретрансляция приземною анализа		09.20	ASAS
12	Приземный анализ	14.40	ASAS
Ретрансляция приземного анализа		15.20	ASAS
L 18	Приземный анализ	20 40	ASAS
Ретрансляция приземного анализа		21.20	AbAS
00	Анатиз волнения Север Тихого океана	04 21	AWPN
00	Прогноз волнения Север ТО.(24 ч)	06.51	FWPN
00	Прогноз волнения Япон. море ( 24 ч)	07 30	FWJF
12	Прогноз волнения Япон. море ( 24 ч)	20.10	FWJP
Расписание факсимильных радиопередач		03.40	
00	Спутниковая фотография района	01.10	
06	Спутниковая фотография района	07 10	
12	Спутниковая фотография района	13.10	
18	Спутниковая фотография района	19.10	
Примечание. Время порта Владивосток: летнее +11 час, зимнее +10 час.
115
ГЛАВА 4
4.14.	ТЕЧЕНИЯ В МОРЯХ И ОКЕАНАХ
Любые течения, в том числе и морские течения, представляют собой поступательное пе-
ремещение масс воды под влиянием различных причин. По этим причинам или факторам,
вызывающим движение воды, течения можно классифицировать на ветровые, обусловлен-
ные воздействием ветра непосредственно на водную поверхность, а также и наклоном уро
венной поверхности и перераспределением плотности воды под влиянием воздействия не тра;
приливные течения, вызванные приливными явлениями. Нередко наблюдаются течения, обу-
словленные разницей плотности воды, в результате чего появляется горизонтальная состав-
ляющая градиента гидростатического давления, вызывающая перемещение масс воцы. Такие
течения называют плотностными.
По продолжительности течения Moiyr быть постоянные, периодические (переменные) и
непериодические, изменение которых не поддастся точному определению (например, ветро
вые течения). Течения Moiyr проявляться на поверхности или на глубине, в связи с этим их
делят на поверхностные и придонные, или глубинные. Бывают течения теплые и холодные, в
зависимости от темпера гуры масс воды, формирующих эти течения и т емпературы окружаю-
щих вод.
Общая схема течений Мирового океана представляет основные направления перемеще-
ния зодных масс, осрелненные за достаточно дтительный промежуток времени. Эта инфор-
мация о течениях помещена в атласах океанов. Рассмотрим, как образуется подобная схема
течений в глобальном масштабе.
В тропической зоне океанов наблюдаются устойчивые зоны пассатных ветров: в север
ном полушарии — северо-восточного, а в южном полушарии — юго-восточного направле-
ния, в результате чего возникают устойчивые и мощные пассатные течения, направленные
на запад. Встречая на своем пути восточные берега материков, течения создают повышение
уровня воды, так называемый нагон воды, и поворачивают в северном полушарии вправо, а в
южном — влево. Около 40° северной широты на водные массы начинают действовать преоб-
ладающие западные ветры. Эти ветры вызываются теми же причинами, что и пассаты — анти-
циклональной циркуляцией, обусловленной тропическим максимумом давления. В резуль-
тате этою течения поворачивают па восток или северо-восток. Достигая западных берегов
материков, поворачивают на юг в северном полушарии и на север в южном. В результате
этого образуются замкнутые кольца течений между экватором и 40-45° северной и южной
широты. В северном полушарии циркуляция направлена по часовой стрелке, а в южном —
против. Между северным и южным пассатными течениями в экваториальной зоне возникает
противотечение, направленное на восток.
Информацию о местных прибрежных течениях, если она вообще имеется, можно найти в
лоциях или непосредственно на навигационных каргах.
4.15.	ПОНЯТИЕ О ПРИЛИВАХ
Одним из проявлений закона всемирного тяготения могут служить приливно-отливные
явления. Они проявляются в виде сложных волновых движений вод океана и выражаются
периодическими изменениями уровня водной поверхности и связанными с этим течениями.
Приливно-отливные колебания уровня возникают вследствие взаимного притяжения между
Землей, Луной и Солнцем, проявляющегося в виде так называемых прпливсобразующих сил.
Поскольку Луна находится значительно ближе к Земле, чем Солнце, ее прилмвообразуютцая
сила в среднем в 2,17 раза больше, чем сила, обусловленная действием Солнца. Поскольку
взаимное расположение Земли, Луны и Солнца непрерывно меняется, изменяются и прилл -
вообразующие силы от воздействия Луны и Солнца. Эти силы могут действовать как в одном,
116
ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
так и в противоположных направлениях, что отражается на характере и величине прилива,
вызывая его изменение день ото дня. Здесь мы использовали термин «прилив» для краткости
вместо термина приливно-отливные колебания уровня. Приливом называется повышение
уровня моря, а отливом — его понижение
Чтобы говорить о приливах, следует определить основные термины и определения, встре-
чающиеся в дальнейшем описании.
Полной водой называют наивысшее положение уровня вод при приливе, а малой водой —
наинизшее положение при отливе.
Периодом прилива называют промежуток времени между двумя последовательными пол-
ными или малыми водами. В зависимости от периода приливы могут быть полусуточные,
если средний период равен подсвине лунных суток (12 ч 25 мин); суточные, если средний
период равен лунным суткам (24 ч 50 мин). Неправильные суточные или неправильные полу-
суточные приливы называю а смешанными. У них в течение половины лунного месяца период
меняется с полусуточного на суточный.
Высота прилива — фактическое положение уровня в данный момент, отсчитываемый от
принятого нуля. У нас в России отсчет высот на морях с приливами ведется ст наименьшего
из возможных по астрономическим условиям уровня (наинизший теоретический уровень).
Этет уровень называют теоретическим нулем глубин. В других странах за нуль глубин при-
няты иные уровни.
Величина прилива — разносib высот уровня в полную и малую воду.
Амплитуда прилива — разность между высотой уровня в полную или малую воду и сред-
ним уровнем.
Время полной воды (tm) — момент наступления полной воды.
Время малой воды (tUB) — момент наступления малой воды.
Время роста, или подъем уровня (Тр) — промежуток времени, в течение которого про
исходит повышение уровня от момента наступления малой воды до момента наступления
полной воды.
Время падения (Т ) — промежуток времени, в течение которого происходит падение уров-
ня от полной до малой воды.
Продолжительность стояния (Тс) — промежуток времени, в течение которою уровень,
дойдя до определенной высоты, остается неизменным. Момент перехода прилива в отлив
(и наоборот) называют сменой вод.
Положение Луны относительно Земли и Солнца (рис. 4.27): А — новолуние; В — первая чет
верть; С — полнолуние; D — последняя четверть.
Приливы, наблюдающиеся в периоды полнолуния и но вол у кия, называют сизигийными.
В сизигию Луна и Солнце кульминируют одновременно, поэтому подъем уровня, вызванный
действием Луны, увсличивае,тся за счет воздействия Солнца. В периоды, когда Лука и Солн-
це находятся под прямым углом относительно Земли (первая и последняя четверти Луны),
наблюдаются приливы, называемые квадратурными. При этом высота подъема уровня под
действием Луны будет уменьшаться из-за воздействия Солнца. В связи с вышесказанным си-
зигийный прилив будет наибольшим, а квадратурный — наименьшим.
Существенное влияние на величину и характер приливов в каждом конкретном месте
оказывают физико-географические условия: глубины, очертания берегов, наличие островов
и т.п. Гак, в оксане величина прилива не превышает 0,8—1,0 м, а вблизи материков она бывает
различная. У прямолинейных берегов величина прилива колеблется в пределах 2—3 м, в то
время как в вершинах заливов или при сильно изрезанной береговой линии, как у северо-
восточного побережья Северной Америки, величина прилива превышает 16,0 м.
Основным отечественным пособием для лредвычисления приливов являются «Табли-
цы приливов», которые издаются Гидрографическим управлением Министерства обороны в
4 томах.
117
ГЛАВА 4
Том 1. Воды Европейской части России.
Том 2. Воды Азиатской части России
Том 3. Зарубежные воды. Атлантический, Индийский, Северный Ледовитый океаны.
Том 4. Зарубежные воды. Тихий океан.
Каждый том состоит из двух частей:
Часть 1. Приливы в основных пунктах.
Часть 2. Поправки для дополнительных пунктов.
В конце каждого тома помещены вспомогательные таблицы. Среди них наиболее суще-
ственная «Интерполяционная таблица для вычисления высот уровня моря на промежуточные
между полными и малыми водами моменты времени». Нужный пункт находят по алфавитно-
му указателю пунктов, который помещен в конце каждого тома. В указателе перечислены все
пункты, входящие в данный том, при этом основные пункты выделены жирным шрифтом.
С помощью «Таблиц приливов» можно решать любые задачи, связанные с определением
высоты или времени наступления заданного уровня воды. Для судовождения основными яв-
ляются следующие три.
118
------------------------------------------------------ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
1.	Определение времени и высот полных и малых вод (утренних и вечерних), продолжи
тсльность роста, продолжительность падения, величины прилива и величины среднего уров-
ня.
2.	Определение поправки глубины на заданный момент.
3.	Определение времени, ксгда поправка глубины достигнет заданного значения.
Содержание части 1 каждого тома позволяет выбирать данные о моментах наступления и
высотах полных и малых вод в основных пунктах на конкретную дату без каких-либо проме-
жуточных расчетов. Для каждого основного пункта в этой части отведено четыре страницы.
На каждой странице расположены сведения для трех месяцев (см. приложение 7).
Помещенные в части 2 сведения о поправках моментов наступления и высоты полных и
малых вод иногда сильно отличаются для различных районов Мирового океана. Отсутствие
однообразия отрицательно сказывается на качестве таблиц и повышает вероятность ошибок
при работе с ними.
Кроме Российских существуют английские, или «Адмиралтейские таблицы приливов»,
которые издаются ежегодно в трех томах.
Том 1. Европейские воды.
Том 2. Воды Атлантического и Индийского океанов.
Том 3. Веды Тихого океана.
Каждый том также имеет две части: часть 1 — для основных портов и часть 2 — для допол-
нительных пунктов.
Существует версия «Адмиралтейских таблиц приливов» в компьютерном варианте, в ко
торую входят и сведения о приливо-отливных течениях. Но для использования английских
таблиц необходимо знать английскую терминологию по приливам.
4.16.	ПРЕДСКАЗАНИЕ ПОГОДЫ В СТИХАХ
(переводы с английского капитана дальнего плавания Д. А. Лухманова)
При низким барометре первый подъем -
Шквалов здоровых, бесспорно, мы ждем.
***
При низком барометре стрелки паденье.
Требует в море вниманья и бденья.
Шкипер тогда лишь спокойно уснет,
Коль стрелка высоко и кверху пойдет.
Скачет с грелка вверх и вниз,
То погоды лишь каприз.
Если ж медленно движенье -
Жди надолго измененья.
**♦
Коль давленье уменьшается,
За кривою наблюдай:
Если кверху выгибается —
Свежих ветров ожидай.
♦ ♦♦
Если ж выпуклостью книзу
Направляется черта,
То погоды лишь капризы
И не будет ни черта.
Радуга утром - дело плохое.
Радуга вечером - дело иное.
Коль резок контур облаков,
К встрече со штормом будь готов.
Когда ж их контуры мягки,
Тогда все штормы далеки.
Барашки ль по небу бегут,
Иль небо метлами метут,
Когда рангоут твой высок,
Оставь лишь марсели да фок.
♦♦♦
Если тучи громоздятся
Б виде башен или скал -
Скоро ливнем разродятся,
Налети, хесюкий ш к вал.
***
Если тучи сплотятся и быстро летят,
Скоро все снасти твои затрешаг.
Если же в клочья начнут они рваться,
Ставь брамселя - их не стоит бояться.
119
ГЛАВА 4
*♦*
Ну а вот когда давленье
Начинает возра стать,
То обратную картину
Часто можно наблюдать.
Вверх кривая выгибается -
К матсвегрию, к штилям.
Вниз дугою обращается —
Большей частию к ветрам.
Вечером небо коль полно огня,
Утром же зорю туман застилает,
Верные признаки ясного дня —
Старый моряк парусов добавляет.
*♦*
Лезет стрелка вверх упорно,
Не желая отдохнуть,
Можешь ждать тогда, бесспорно,
Что от Оста будет дуть!
Если солнце село в воду,
Жди хорошую погоду.
Если солнце село в тучу,
Берегись - получишь бучу
**♦
Чайка ходит по песку,
Моряку сулит тоску.
И пока не лезет в воду.
Штормовую жди того,ту.
Дождик раньше, ветер вслед
Жди от шквала всяких бед!
После ветра дождь пошел —
Это зна'гит шквал прошел.
Если небо красно с вечера,
Моряку бояться нечего,
Если ж красно по утру —
Моряку не по нутру.
Глава 5
МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
Язык моряка интенсивно заимствует слова из многих различных источников, и как ре-
зультат — сложность терминов, которая отпугивает не только дилетантов. Ниже представ-
лены перевод, толкование и некоторые значения приблизительно 500 обычных яхтенных
терминов, многие из которых многозначные. Эти же
термины употребляются и на парусных судах.
А
Aback - обстенить, отвести назад или настроить паруса
против ветра
Abaft — на корме, позади кормы.
Abaft the beam — позади траверза.
Abandon ship - покинуть судно.
Abeam — на траверзе; под прямым углом к лодке.
Aboard - на борту, на лодке (теплоходе).
Adrift — по течению, в дрейфе; неуправляемый.
Afloat - на плаву; плавание.
Aft — корма, к корме.
After leech — задняя шкаторина.
Ahoy — на палубе; на судне (окрик).
Alee — подветренный, под ветром.
Alist — с креном
All hands aloft — все наверх (на мачты).
All hands on deck — все наверх (аврал).
Aloft - наверх; на марсе, наверху.
Anchorage — закрепление; стоянка якорная.
Apeak anchor — якорь в положении «панер».
Ardent - горячий; рыскливый.
В
Back — настройка паруса к наветренному борту; поворот ветра против часовой стрелки;
назад.
Backstay — бакштаг (штаг, идущий от верхней части мачты в корму, может относиться как к
стоячему, гак и к бегучему такелажу); огтяжка.
Backwind — ветер, текущий от паруса в подветренную сторону; ветер за парусом; отработка.
Baffling - ветер переменный, затруднительный
Bail — удалять воду ковшом; лейка.
Bailers — самоотлив (перепускное отверстие в трюме маленькой лодки, чтобы удалять воду,
когда она имеет ход относительно воды).
Balance — баланс (положение, когда все силы, действующие на парусную лодку, уравновешены
гак, что она идет, имея небольшую тенденцию приводиться).
Baler — черпак для шлюпки.
Ballast — балласт; вес киля; тяжесть в трюме или на наветренном борту, которая препятствует
слишком большому крену лодки.
121
ГЛАВА 5----------------------------------------------------------------------------
Baluster — балюстрада: балясина.
Barber Hauler — оттяжка «Барбара» (оттяжка для контроля за парусом, изменяющая натяжение
шкота кливера поперек лодки).
Batten — лага (деревянная или пластмассовая планка, вставленная для придания формы
шкаторине паруса).
Ream (ВМ) — самая большая ширина лодки.
Beam away — приводить к ветру, подниматься.
Beam on — лагом.
Beam on to the sea — лагом к волне.
Beamship — по траверзу, с траверза (ветер, волна).
Beamy — широкий.
Bear — править, пеленговать, держать курс (также: медведь; медведка, переносить; вести себя;
имет ь).
Bear a hand — взяли, навались!
Bear away — увалиться; править от ветра; дальше ст ветра; приводить к ветру, подниматься.
Bear before the wind — увалить, спускаться под ветер.
Bear off — отвалить.
Bear round all — руль на ветер.
Bear steady - так держать!
Bearing — пеленг (угол на объект относительно ДП или в градусах компаса); также: отношение,
поведение.
Beat — галс (курс идущего под парусом настолько близко к ветру, как только возможно, или
идущий курсом круто к ветру); также: биться; бить; лавировать.
Beat against the wind — лавировать против ветра.
Beat along the wind — править, спускаться пс ветру.
Beat to windward — лавировать против ветра.
Beating — лавирование.
Becket - строп; штерт, кофель-нагелькая планка.
Before the wind — с попутным ветром, фордевинд.
Belfry — кронштейн для рынды.
Bell горе — рында-булинь.
Belly — живот; пузо паруса.
Below — под палубой.
Bend — изгиб; бензель, узел; сгибаться; сгибать.
Bend on sails — подвязать паруса (поставить паруса на гике и фока—штаге).
Berth — место, причал, стоянка (положение лодки у пирса или позиция при плавании);
«свободное пространство» — большой запас безопасности; кровать (шконка) в лодке
Berthing - причаливание, швартовка.
Bight — бухта, петля, канат в бухте (любая часть троса между ею концами).
Bilge — трюм (самая низкая часть корпуса лодки).
Binnacle — нактоуз (поддержка или опора, в которую помешается компас).
Bitt — битенг; одиночный кнехт; взять на кнехт.
Bitter End — жвака-галсовая смычка (конец линя, троса).
Blanket — отнимать ветер; положение между ветром и парусом так, чтобы парус не наполнялся
(также: покрытие, перекрытие).
Blast — порыв ветра (также: взрыв; взрывать; разрушать).
Blasting уничтожение.
Block — блок (морской блок, состоящий из шкива, который вращается на шпильке
(или стержне) или на шариках—подшипниках, удерживаемый металлическими или
пластмассовыми боковинами, называемыми щеками).
122
---------------------------------------------------------- МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
Board — доска (сокращенное название выдвижного киля или шверта); идти на лодке; галс,
отрезок курса или часть пути.
Boat Hook — отпорный крюк (шест с крюком на его конце).
Boat lashing — найтов шлюпочный.
Boat line — бакштов.
Boat oar — весло шлюпочное, распашное.
Boat Speed — скорость относительно воды.
Boat's bag - киса шлюпочная.
Bobstay — ватерштап
Bollard — швартовная тумба; битенг.
Boltrope — ликтрос (линь по передней шкаторине и основанию ipoia или передней шкаторине
кливера).
Boom — выстрел, гик (рангоутное дерево, которое простирается в корму и поддерживает
основание грота).
Boom band — бугель на гике, выстреле, на стреле.
Boom iron — бугель ноковый.
Boom Vang — о стяжка гика, тали или система гидравлики, которая ограничивает подъем гика.
Boomkin — боканец.
Boot Тор — ватерлиния (окрашенная полоса на надводном борту лодки или теплохода).
Bore — бор, маскарэ, вал волны на реке, в канале.
Bottom — грунт под водей, дно; подводная часть корпуса лодки или подводная часть корпуса
корабля.
Bottom line — конец подкильный.
Bow — скула (сетка под бушпритом, нос корабля, бак, дальняя передняя часть лодки)
Bow line - булинь.
Bow shroud — ватербакштаг.
Bower — якорь становой, окружать.
Bowknot — узел рифовый.
Bowsprit — бушприт.
Brace — брас, растяжка; брасопить (также: скоба; окружать)..
Brace aback — обстенить (развернуть реи на подветренный галс).
Brace hand — бугель для брасов.
Brace pendant — шкентель браса.
Brace up sharp — брасопить круто.
Brace yard full — брасопить реи прямо (на фордевинд).
Brail — гитов, брать на гитовы.
Breeze — бриз, ветер или воздух.
Brest горе — прижимной.
Brestrope — брестроп.
Broach - зарыскивать, терял, управление и резко менять курс, обычно на попутном волнении
(на курсе по ee ipy)
Broad Off — направление приблизительно 45 ° (по носу или по корме); иногда «на траверзе»
и т. п.
Bulkhead — переборка (стена поперек лодки, отделяющая каюты лодки, одновременно
обеспечивает прочность корпуса).
Bunk — койка, кровать в лодке; иногда «место» (причал, стоянка).
Bunt line — бык-гордень.
Buoy — буй, бакен (плавучий объект, обозначающий кромку канала или служащий для
постановки на якорь).
Buoyancy — плавучесть (вертикальная сила, которая поддерживает плавающий корабль).
123
ГЛАВА 5-----------------------------------------------------------------------------
By hand — вручную.
By the lee — в подветренную сторону, идя под парусом с попутным ветром (белее чем от
раковины); паруса на «бабочку» (внезапная переброска кливера под ветер, на ту же самую
сторону, где закреплен гик).
By the run — ходом.
By the wind — бейдевинд.
С
Cable Clinch — звено соединительное.
Cable Yarn - каболка, пряжа канатная.
Calm — штиль (безветрие, слабый ветер или его нет вообще).
Canvas — холст; паруса или площадь парусности.
Capsize — опрокинуться, перевернуться.
Capstan — кабестан; шпиль.
Cardinal Points — главные румбы (Север, Восток, Юг и Запад).
Cargo Fall — лсларь грузовых талей.
Carrick Bend - плоский узел.
Carry Away — срывать, уносить, смывать (уваливать под ветер); пробоина, поломка; ломать,
разрушать.
Cast Off — отдавать (отпустить трос, дать ему свободно идти).	'
Cat Boat — кэт (широкая мелкосидящая лодка с большим гротом, но без кливера).
Caught Aback — с парусами, работающими на задний ход (обстенены) или настроенными
против ветра.
Center of Effort — центр сил, центр парусности (точка на плане парусности, которая является
центром приложения всех аэродинамических сил).
Center of Lateral Resistance — центр бокового сопротивления (точка в подводной части корпуса
корабля, которая является центром приложения всех гидродинамических сил).
Centerboard — выдвижной киль (выдвигающаяся доска, оторая увеличивает или уменьшает
осадку и площадь боковой поверхности подводной части корпуса корабля).
Centerline — диаметральная линия (мнимая линия, которая проходит через середину лодки от
носа корабля до бака).
Chafe — тереться; трение или износ.
Chain Coupling — смычка цели
Chain Plate — вант-путенс.
Chain Plates — вант-путенсы (полосы на корпусе, за которые крепятся штаги).
Chandlery — морской склад розничных товаров.
Channel — канал, достаточно глубокая вода, чтобы пльиь (идти под парусом).
Chart — диаграмма, навигационная карта.
Charter — чартер; арендовать лодку (теплоход).
Chine — скула (пересечение между надводными бортами и основанием лодки (теплохода).
Chisel — долото; рубить; рубить зубилом.
Chock — киповая планка; направляющий блок для якоря; швартовный трос.
Chop — короткие крутые волны.
Circumnavigation — кругосветное плавание, рейс (плавание) вокруг земного шара.
Clear Anchor — якорь чист.
Cleat — планка, утка (деревянный, пластмассовый или металлический предмет, за который
крепится трос под натяжением. Есть два вида утек: в виде рожка и зажимающая ipoc).
Clew — угол шкотовый, нижний угол ipoта, кливера или бизани; любой более низкий угол
спинакера.
Clew Line — гитов.
124
---------------------------------------------------------- МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
Close-Hauled — идущий крутой бейдевинд (идущий под парусом так близко к ветру, как еще
эффективно); также «биение» (лавировка) и «на ветре».
Coaming — комингс (низкая стенка вокруг кокпита, nopoj на судне).
Cockpit — кабина (углубленная часть в палубе лодки, где расположен румпель или колесо
штурвала).
Coil — катушка; уложить трос в виде плоской спирали; уложить, убрать трос.
Come About — ложиться на другой галс.
Common Bend — шкотовый узел.
Companionway — трап, ведущий вниз от палубы до каюты.
Cook— повар; кок, готовить.
Cooking — кулинария.
Cotter Pin — чека (маленькая шпилька, обеспечивающая крепление скобы и препятствующая
раскручиванию талрепа).
Course — курс (направление по компасу, по которому правят); последовательность огибания
знаков в гонке.
Cradle — кил ьблок (рама, которая поддерживает ледку, когда она буксируется из воды на берег
и стоит на берегу).
Crew - команда (каждый, кто работает с парусами и шкотами на лодке, идущей под парусом,
кроме шкипера).
Cringle — кренгельс (большое кольцо, укрепленное в парусе).
Cross the Yards — брасопить реи на разные галсы.
Cross-jack Yard — бегин-рей.
Crown Knot — репка.
Cruise — круиз (два или более дней, проведенных в непрерывном плавании на лодке с
остановкой на ночевку).
Cruising Boat — крейсерская лодка (лодка, используемая только для круизов).
Crutch — опора; сектор под гик, стрелу, кильблок.
Cunningham — трос (конец), позволяющий контролировать натяжение вдоль паруса,
изобретенный Briggs Cunningham.
Current — поток (горизонтальное движение воды, вызванное приливно-отливным явлением
или ветром).
Cut — контур, форма или план паруса.
Cutter — катер (тендер, куттер) (одномачтовая лодка, несущая два кливера одновременно).
D
Daggerboard - шверц (кинжатовидный выдвижной киль, который крепится вертикально в
противовес тому, кот орый навешивается).
Dale — желоб; шпигат.
Dampen — смягчать, стихать; ветер уменьшается.
Danger Sector — сектор опасности (установленный красный сектор света маяка, светящий над
мелководьем).
Davit — шлюпбалка.
Daysailer - лодка дневная (лодка без каюты, которая используется для коротких однодневных
рейсов или гонок).
Dead — мертвый; точный.
Dead eye — юферс.
Dead Light — иллюминатор глухой.
Dead Reckoning (D.R.) — счисление пути (вычисление положения лодки, основанное на знании
курса и прейденного расстояния).
Dead-end — коренной конец (конец троса, прикрепленный к объекту)
125
ГЛАВА 5----------------------------------------------------------------------------
Deck — палуба (верх, крыша корпуса лодки).
Deck Hand — матрос; палубная команда.
Depower—чтобы уменьшить крен, уменьшают полноту пуза паруса или прижимают к передней
шкаторине.
Derrick pendant — грузовой шкентель.
Deviation — отклонение, девиация (погрешность компаса, вызванная металлом на борту
корабля — «топор под компасом».
Dinghy — шлюпка, динги (маленькая легкая парусная или гребная шлюпка).
Dipstick — футшток.
Displacement—водоизмещение (вес лодки, более точно — вес волы, которую вытесняет лодка);
«light-displacement» - «водоизмещение порожнем».
Displacement Boat — водоизмещающая лодка (относительно тяжелая лодка, которая не может
глиссировать).
Dock — док; вода рядом с понтоном или пирсом; поставить лодку рядом с понтоном или
пирсом
Docking Line — швартовный трос (трос, крепящий лодку к дебаркадеру или пирсу).
Dodger — обвес (складывающийся брызгсотражатель перед и над кокпитом).
Dog — защелка; упор; задрайка.
Dog vane — колдунчик.
Doi fin Striker — марти н-г ик.
Dolphin — куст свай, к которому привязан бон; пал швартовный.
Door dog — дверная задрайка.
Double-Bonom — двойное дно (водонепроницаемое помещение между дном и основанием или
настилом).
Douse — гасить, быстро спускать парус (руби рангоут).
Downhaul — травить (опускать) трос, который не даег объекту подниматься.
Downwind — по ветру (далеко от направления, в котором дует ветер).
Draft (or Draught) — осадка (расстояние от уровня воды до самой низкой части киля); величина
и положение полноты (пуза) паруса.
Drag — тащить, тянуть, волочиться; состояние, когда якорь ползет и перескакивает по дну.
Drift - дрейф, скорость течения.
Drifting — дрейф без хода (в штиль лодка переносится течением).
Duck — резко отклоняться,
Е
Ear — петля, отверстие.
Earing — нок-бензель; кренгельс, слаблинь.
Earing — слаблинь (риф-штерт, проходящий через кренгельс на шкаторине).
Ease - ослаблять, потравить (шкот); уменьшить перекладку (отводить руль).
Easy — легкий, без неуместного напряжения, спокойно (суши весла! Отводи!).
Ebb — отлив; понижение; падение уровня.
Eddy — вихрь, круговое течение.
Embroil — брать на гитовы.
End-for-End — поменять концы троса.
Ensign — кормовой флаг
Estimated Position (Е.Р.) — счислимое место (лучшая оценка положения лодки, основанная на
счислении ее пути и прокладке хотя бы одного пеленга).
Eye — огон; люверс; проушина; петля.
Eye of the Wind — глаз ветра (точное направление ветра).
Eye-ring — коуш.
126
МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
F
Fag — распускать, развивать.
Fair Wind — ветер пспутный (благоприятный): курс лодки от галфзинда до фордевинда.
Fairlead — направляющий блок (приспособление, через которое трос проходит не изнашиваясь
от перетирания).
Fairway - фарватер (канал судоходный); середина канала.
Fake — шлаг; раскладывать трос на палубе большими петлями, чтобы не появлялись
колышки.
Fake down — укладывать трос в бухту.
Fall away — увалить под ветер.
Fancy line — гафсль-пирал.
Fast - швартов; причал; крепить, закреплять, швартовать.
Fastener — скоба; крепление, запор, задрайка.
Fastenings — крепления (винты, шурупы и болты для крепления корпуса лодки).
Favor — благоприятно; что-то ослабить (потравить) или помогать.
Feel — чувство, ощущение рулевым того, как лодка идет под парусом.
Feet— основания; опоры, футы.
Fend Off — отталкивать, не давать ударяться.
Fender — кранец (резиновый, надувной или пластмассовый бампер, подвешенный между
лодкой и плавучим причалом или пирсом)
Fetch — протяженность; плыть курсом, который ведет чисто мимо буя или мелководья, также
можно сказать: «лежать»; расстояние от наветренного берега но линии ветра.
Fish — фиш, шкало; восстановить что-либо, обмотав легким тросом; наложить шкало.
Fitting — приспособление: оборудование; часть шлюпочного снабжения.
Fix — определять месте (судна); обсервсванное место судна (положение судна, основанное на
двух или более пересекающихся пеленгах).
flap- колебаться; связывать, найтовать.
flapping — колебание.
fleet — менять положение; канфорить; раздергивать; плыть, быстрый.
Fleet — флот.
Fleet the block — раздер1ивать тали.
flemish fake — плоская бухта.
Float — плотик, понтон (плавучая платформа, к которой могут быть привязаны лодки).
Flood — прилив, повышение уровня воды.
Flotation — плавучесть; блоки иены или воздушные яшики, которые удерживают затопляемую
лодку на плаву.
Fluky — переменный (о ветре), непредсказуемый и слабый.
fluky — переменный.
fly — полет; флюгер, картушка; лететь.
flyout— вылететь; полоскать.
fly to — рыскать к ветру.
flybridge — ходовой мостик; мостик открытый.
flying— кливер-топсель, летучка; полет.
Flying jib — бсм-кливер.
Flying jib boom — бом-утлегарь.
Flying out — вылет.
Following Sea — попутная волна, направление волны с кормы.
foot— основание; опора;фут.
Foot — основание, нижний край паруса; править слегка ниже, чем крутой бейдевинд, чтобы
увеличить скорость лодки.
127
ГЛАВА 5------------------------------------------------------------------------------
foot clew — угол паруса нижний.
foot horse — перт.
fool rope — ликтрос нижней шкаторины.
foolband — футбант.
footou(hauler — трисель-гитов нижний.
Force — сила, усилие; измерение силы ветра по шкале Бофорта.
Fore and Aft— от носа до кормы, всюду на лодке; судно с косым вооружением.
fore leech — передняя шкаторина.
Forepeak — форпик (место для хранения парусов в носовой части лодки).
Porereach — подниматься к ветру, держать нос лодки почти па ветер.
Foresail — передний парус, кливер или стаксель
Forestay — фока-штаг (штаг, идущий от палубы бака на мачту, на котором установлен
кливер).
Foretriangle —передний треугольник (область, ограниченная мачтой, палубой бака и фока-
штагом).
Forward — вперед, в направлении к носу судна.
Foul — запутываться, нарушать; столкновение; грубо нарушить гоночные правила.
foul anchor — якорь нечист.
Foul- Weather Gear — штормовая одежда, водостойкие одежда и ботинки.
Founder — погружаться, идти ко дну, го путь.
Fractional Rig — часть, доля рангоута, такелажа; рангоут, где фока-штаг идет на верхнюю часть
мачты.
frame — рама; корпус, шпангоут, остов; развиваться; создавать.
Free — отходить (с ветре), на лодке идти бакштаг или делать галс; отходящий к корме.
Free reaching — идти в бакштаг.
Freeboard — надводный борт (расстояние от палубы до воды, или высота надводного борта).
Fresh Air — свежий ветер (ветер приблизительно 16-22 узла).
Front — фронт (приближающийся край высокого давления или системы низкого давления).
Full — не приводиться полно; с большой осадкой.
Full and By — круто к ветру (идти под парусом в крутой бейдевинд с полными парусами).
full rigged — снаряженный полностью (корабль с полным парусным вооружением).
Full Sail — под всеми парусами, все паруса поставлены.
Full-rigged — вооружение прямыми парусами (корабль).
furl — сворачивать; убирать; крепить.
Furl — убрать, крепить; скатывать и крепить парус к гику, рею.
furling — сворачивание, укладка парусов (процесс).
furling line — сезень обносный.
Futtock shrouds — путенс-ванты.
G
Gadget — приспособление, специализированная часть такелажа.
Gaff- гафель.
Gaff hallyard - гафель-гардель.
Gaff-Rigged — гафельное вооружение — с четырехсторонним гротом, у которого верхний край
поддерживается рангоутным деревом, называемым гафель.
Galley — камбуз (кухня на лодке, теплоходе).
Galley - камбуз.
gaily — ветер штормовой.
gangway — проход; сходни, мэстки; мостик переходной.
Gangway — сходни, мостки, мостик переходной (открытие в леерном ограждении, чтобы
облегчить посадку на судно с плавучего причала или с другой лодки).
128
МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
Gear - такелаж (термин для всего оборудования на лодке).
Genoa - Генуя - большой кливер, чей шкотовый угол перекрывает мачту и грот.
Gilguy - отгяжка (линь или шнур, который удерживав г фал дальше от мачты, когда чаруса не
установлены).
Gimbals - универсальный шарнир (подвес, который позволяв! компасу или печке сохранять
равновесие при крене лодки).
Give - упругость; дайте (Give aft spring - подать кормовой шпринг!); тянуть; простираться;
идти бейдевинд
Give-way Vessel - судно, уступающее дорогу (по Правилам МППСС или ППС, судно, которое
должно принять меры, чтобы уступить дорогу судну, которое имеет право дороги).
go about - поворот оверштаг.
Gooseneck - гусёк (S-образная труба, вертлюжный штырь - приспособление, крепящее
передний конец гика к мачте).
Gradient - градиент (отношение, близость смежных изобар барометрического давления на
метеорологической карте).
granni’s bend - узел бабий.
Grommet - кольцо, люверс, коуш (маленькое металлическое кольцо в парусе).
Ground Tackle - якорное устройство (якорь с дректсвом).
Gunwale - планширь (релипг по краю палубы лодки, произносится: «gun’l»).
Gust- порыв (сильный порыв ветра, шквал).
guy- бакштаг; топенант; штаг-карнак; оттяжка; расчаливать.
Guy - брасс (трос, контролирующий положение спинакер-гика; кормовой брасс задерживает
неремешение спинакер-гика вперед, а носовой брасс облегчает перемещение вперед и
ограничивает гик от подъема).
gybe - фордевинд; перебрасывать паруса.
Н
hallyard - фал. гардель.
Halyard - фал (линь или проволочный трос, которым поднимают (ставят) парус и удерживают
его наверху).
Hand - рука; работник; член команды; опускать, убират ь.
Hands by the sheets and tacks - на шкоты и галсы!
Handy tackle - хват-тали.
Hank - раке (маленький карабин или гак, которым крепят переднюю шкаторину кливера к
фока-штагу).
Hard Over - т вердо, крепко; насколько возможно в одном направлении, на борт.
Harden Up - дожит]>ся на курс.
Hatch - люк, трюм (отверстие в палубе, закрытое крышкой люка, лючинами)
Haul- буксировка; менять курс; менять направление (о ветре); поворачивать через фордевинд
или изменять направление по часовой стрелке.
Haul aft - отходить (g ветре).
Haul close the wind - приводить к ветру.
Haul in - выбирать; настраивать.
Haul in the slack - выбирать слабину.
Haul Out- буксировка; тянуть, тащить (вытаскивать из воды).
haul taut - выбирать втугую.
hawser - трос; швартов, канат, буксир.
Head - верх, головная часть; на румбе - верхний угол паруса; гальюн.
Head Off - отворачивать, отходить (изменять курс в подветренную сторону, от ветра); также.
bear off- держать полнее, bear away - ували гься и come off- «отходить».
129
ГЛАВА 5--------------------------------------------------------------------------
Head Sea - встречная волна (волна, идущая с носа).
Head Up - ложитесь курсом (изменять курс на ветер, к ветру); также: harden up - руль на ветер,
сите up - приводить и luff up - идти круче, идти бейдевинд.
Headboard - боут (усиление верхнего угла треугольного паруса).
Header - при изменении ветра команда рулевому поменять курс под ветер или команде
настроить шкоты.
Heading - направление, курс.
Headroom - габаритная высота (высота каки ы).
Headsail - кливер (передний парус).
Headstay - фока-штаг (штаг, идущий от бака на мачту).
Head-to-Wind- нос по ветру (положение судна носом точно против ветра).
Headway - на ходу (движение вперед).
Heave - подъем; поднятие; передвижение судна в заданном направлении.
heave in - выбирать якорную цепь; выбирать снасть.
heave up - выбирать, поднимать.	’
Heave-To - ложиться в дрейф, держаться против ветра; медленно идти под парусом с кливером,
выбранным на наветренный борт.
heaving - вертикальная качка,
Heavy Air - крепкий ветер (штормовой ветер силсй более чем 28 узлов).
Heavy Weather - штормовая погода, умеренное волнение и штормовой ветер.
Heel - угол крена, шпор, наклон бортов в поперечном сечении лодки.
Helm - руль, румпель или штурвал; тенденция лодки уходить с курса: при попутных волне и
ветре говорят: наветренный руль, она имеет тенденцию приводиться, при подветренном
руле - уваливается.
Helmsman - рулевой (человек, который рулит, управляет лодкой).
hemp - пенька, пеньковый.
High - высоко, несколько градусов больше, чем требуемый курс; идти очень круто к ветру или
плавание курсом слишком близко против ветра.
High Cut - высокий покрой (со шкотовым углом высоко от палубы).
High Performance - высокие ходовые качества, очень быстро.
Hike - откренивание (наклон или выход за наветренный релинг, чтобы уменьшить крен,
вызванный усилиями на парусах).
Hiking Strap - строп для фиксации ног при сткренивании. возможно - трапеция.
hitch - зацепление; узел, петля; зацеплять; зацепляться.
hitcher - отпорный крюк.
Hockle - колышка, петля.
hoist - подъем; поднимать; ставить, поднимать паруса.
HoldingGround- держащая способность, дно в гавани (грунттипа ила, надежно удерживающий
якорь).
horing iron - лебеза.
houlhome - выбирать до места.
Hounds - мачтовый бугель, чиксы (местоположение на мачте блока для фала кливера или
стакселя).
House - крыша каюты, расположенная выше палубы.
Hove-To - в дрейфе (процесс лежания в дрейфе)
Hull- корпус (корпус лодки, за исключением выступающих частей, палубы, каюты и рангоута).
Hull Speed - скорость изолированною корпуса корабля при наименьшем волновом
сопротивлении (теоретическая наибольшая скорость лодки, определяемая умножением
квадратного корня ее длины по ватерлинии на 1,34)
130
МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
I
In Irons - против ветра без движения вперед или назад.
in royals!- долой бом-брамселя!
Inboard - внутри (внутри релингов).
incline - наклонять; крсновать.
Isobar- изобара (линия на метеорологической карте, соединяющая точки равного барического
давления).
IYRU- Международный Союз гоночных яхт.
J
jack- гюйс, леер на рее.
jackknife складной нож; складывать вдвое.
jack-ladder - штормтрап.
jack-pin - кофель-нагель.
jack-stay - лось-штаг, леер (для косых парусов).
lackstay- топрик(шгаг, идущий от палубы бака до мачты, предназначенный исключительно,
чтобы поддерживать мачту); также штаг одиночный.
Jackwire - линь страховочный (стальной трос на палубе, за который крепят ремни
безопасности и страховочные пояса).
ЛЬ - кливер, стаксель (парус, несущийся на переднем штаге или на фока-штаге).
jib boom - утлегарь.
ЛЬ hallyard - кливер-фал.
ЛЬ hank - раке кливера.
ЛЬ outhauler - кливер галс.
ЛЬ stay - кливер-штаг; кливер-леер.
Jibe - перекидка (парусов) - сменить галс, уваливаясь, пока паруса переносятся поперек
лодки.
ЛЬ-0-jib- кливер-топсель.
Jiffy Reef - риф-сезни, продетые сквозь парус.
jimbo - фор-стень-стаксель.
Jumper Strut - распорка перемычки (распорка, укрепленная на мачте около блока фала
кливера, деталь вооружения; через эту распорку проходит штаг-карнак, который при
напряжении держит вершину мачты прямо).
Jury Rig - аварийное устройство (импровизированная замена для поврежденного
механизма).
К
Keckle - клетневать; оплетка, клстень.
keckling- клетневание.
Kedge Off - верп, верповать (использую ! якорь, чтобы стянуть с мели ледку на большие
глубины).
Keel - киль (глубоко выступающая часть, или плавник, под корпусом, площадь боковой
поверхности которого противодействует силам дрейфа и чей вес противодействует силам
крена. Обычно постоянный, но иногда бывает выдвигающимся - шверт).
keg - бочонок; анкерок.
Ketch - кеч (двухмачтовая яхта, лодка, чья кормовая мачта, бизань-мачта, обычно короче чем
передняя мачта (грот-мачта) и расположена впереди рудерпоста).
Kevei- утка.
Kink - колышка (временный перегиб, закручивание на лине, тросе).
Knockdown - резкое увеличение угла крена.
131
ГЛАВА 5--------------------------------------------------------------------------
Knot - узел (одна морская миля в час).
Knotting and splicing - такелажные работы.
L
lacing - слаблинь; шнуровка.
Land Breeze - береговой бриз (ветер, дующий от берега на воду).
Landmark - ориентир (объект1 (цель) на берегу, который служит ориентиром при лоцманской
проводке).
Lanyard - тросовый талреп (короткий линь, трос).
Lash - найтов; найтовать
Lash - найтов; связывать.
Launch - баркас, катер; спуск лодки (судна) на веду; моторный катер, используемый как
паром между берегом и пришвартованной лодкой; также может быть «береговая лодка».
Lay - укладывать; прокладывать; плыть (идти под парусом) курсом, который ведет чисто
мимо бакена или мелководья; также может быть fetch - огибать
Lay aback - обстенить; развернуть реи назад.
Layout - схема, размещение (расположение такелажа и снастей на палубе или мебели в
каюте).
Lazy - ленивый; не используемый.
lazy jack - леер на рее
Lead - проводник; блок для шкота кливера; проводить линь, трое через блок.
leading wind- попутный ветер; бакштаг.
Lee - сокращенное «подветренная сторона».
Lee Bow - течение, подталкивающее лодку на ветер.
lee halm - держать руль на уваливание (раньше определяло положение румпеля под ветер).
Lee Helm - увал ьч ивость (тенденция лодки уваливать нос от ветра, если не управлять румпелем
или колесом, штурвалом.
lee helm - увальчивость.
Lee Shore - подветренный берег (берег, на который дует ветер и который находится с
подветренной стороны от лодки).
Leech - шкаторина (задний край грота, кливера или бизани и обеих сторон спинакера).
leech - шкаторина.
Leech line - нок гордснь.
leech rope - ликгрос.
Leeward - подветренная сторона; по ветру.
Leeway - дрейф (боковое смещение лодки в подветренную сторону).
Leg - колено; отрезок; галс (отрезок пути или трассы на гонках, проходящий между двумя
бакенами или другими средствами навигационного ограждения).
Length - длина. (Наибольшая длина (L.O.A.) - расстояние между наружной кромкой бака и
концом кормы. Длина по ватерлинии, или длина ватерлинии (L.W.L.) - расстояние между
самой передней и самой кормовой точками, касающимися воды, когда лодка находится
в покое).
Life Raft - спасательный плот (надувная закрытая шлюпка для использования в случае
аварии).
Lifeline - спасательный конец (стальной трос в оплетке, поддерживаемый стойками,
называемыми пиллерсами, который окружает палубу, чтобы предохранить команду от
падения за борт).
Lift - подъем (изменение ветра, позволяющее рулевому приводиться или изменять курс к
наветру, или команде ослабить, потравить шкоты).
Light - свет; легкий (обозначает парус, который не работает в положении левентик);
осветительные средства для навигации или навигационные огни лодки.
132
МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
Light Air - тихий ветер (ветер силой меньше, чем 8 узлов).
Light Line - легкий линь, трос (линь или трос в диаметре меньшее дюйма)
1лпе - линь, трос (веревка любой длины, которая имеет специальное использование на
лодке).
logbook - вахтенный жутэнал.
Loose - отпустить, отдать, потравить.
Low Cut - стаксель со шкотовым углом, расположенным низко над палубой.
lower mast - нижняя часть мачты; мачта основная.
Lowering line - шкот; шкет пластыря.
Lubber’s Line - шпильки в компасе, позволяющие определять курс или использовать для
пеленгования.
Luff- передняя шкаторина (передний край грота, кливера или бизани и наветренный край
спинакера); заполаскивание или колебание паруса, когда он недостаточно настроен или
перекрывается другим парусом или когда курс лодки слишком крутой к ветру)
Luff Curve - кривая передней шкаторины (выпуклый (у грота) или вогнутый (у кливера) изгиб
передней шкаторины паруса, вызванный изгибом мачты или прогибом фока-штага.
Lull - затишье (относительно спокойный период между порывами ветра).
М
Magnetic (магнитный) - направление по компасу относительно магнитного севера, в
противовес истинному
Main mast - грот-мачта.
Main sheet - грота-шкот.
Main tack - грота-галс.
Mainmast - грот- мачта, если па лодке одна мачта, или самая высокая из двух мачт.
Mainsail - грот (парус, поднятый на грот-мачте, произносится «mains’l»).
make fast- закреплять; крепить; швартоваться.
mallet- киянка; мушкель; молоток
Mark - марка (бакен, используемый з обозначении поворотных точек в гонках).
Marlin spike - свайка.
Marlin spike seamenship - такелажные работы
Marline - марлин (просмоленный легкий линь общего назначения).
Marlinspike - свайка (специальный инструмент на ноже моряка, служит обыкновенно для
развязывания узлов или для проделывания отверстия в деревянных поверхностях, для
такелажных и других подсобных работ).
Mast - мачта (деревянный или алюминиевый шест, поддерживаемый стоячим такелажем, на
котором ставятся паруса).
Mast band - мачтовый бугель.
mast leech - боковая шкаторина; шкаторина вдоль мачты (вертикальная).
Mast Step - степс мачты (крепление для основания мачты - шпора или торца).
Masthead- стеньга или вершина мачты.
Masthead Fly - флюгер (указатель направления ветра на верхушке мачты).
Masthead Light - топовый огонь (белый свет, включаемый при движении под двигателем
ночью, обычно расположенный не наверху мачты, а на двух третях высоты мачты).
Mend- исправлять; чинить.
mend a furl подобрать плохо убранный парус.
Mending - исправление.
midwach - вахта (с 0 до 4-х).
Millibar - миллибар (единица атмосферного давления, равняется 0,03 дюймам ртутного
барометра).
133
ГЛАВА 5-------------------------------------------------------—--------------------
mind the helm!- на руле не зевать!
Mizzen - бизань (маленький кормовой парус на кече или иоле, установленный на бизань-
мачте).
Mizzen mast - бизань-мачта.
Mizzen spanker - контр-бизань.
Moderate Air - умеренный ветер, приблизительно от 9 до 15 узлов.
Mooring - постановка на якерь, швартовка; постоянно установленный якорь с буйрепом или
шкентелем, бакен, к которому лодка может быть пришвартована.
Mooring dog - швартовная скоба.
Motion - качка (колебание палубы лодки во время движения лодки по волнам).
Motor Sailer - парусно-мсторное судно (вспомогательное парусное судно со специальной
большой машиной и просторными жилыми помещениями).
Mud-hook - якорь (разговорное).
Multihull- многокорпусное судно (лодка с двумя (катамаран) или тремя (тримаран) корпусами;
может быть и один корпус с выстрелом, аутригером - противовесом).
muzzier - ветер противный.
N
Nautical Mile - морская миля (единица географического расстояния, используемая на морских
картах (английские мили используются на диа1раммах Великих озер), где 1 морская миля
= 6076 футов, или 1,15 английской мили. Поэтому 1 английская миля — 0,87 морских
миль. Один узел = 1 морская миля в час).
nip - сжатие; зажим; колышка; прищемить.
nipper - щипцы; кусачки.
Noase-ender - ветер противный.
nog- деревянный клин; нагель.
noose- петля; узел затяжной.
О
Obstruction - препятствие (бакен, судно, мелководье или другой объект, требующий
значительного изменения курса, чтобы пройти с одной стороны).
Ocean Racer- сушен-рейсер (океанская гоночная яхта) - лодка с минимальными удобствами,
используемая для гонок круглосуточных или на дальние расстояния).
Off the Wind- от ветра; движение в бейдевинд; пробег, рейс.
Offshore - от берега; вне поля зрения земли; направление от земли к воде.
On board - на борту, на лодке
On Even Keel - на ровном киле, без крена.
On the Beam (Abeam) - на траверзе.
On the Bow (Stem) - в сторону носа корабля, бака (кормы); также off the how (stem) - co стороны
носа корабля, бака (от кормы).
One-Design - монотип (гоночная лодка, обычно для суточных гонок, разработанная и
построенная по одним и тем же спецификациям, что и другие лодки этого класса).
Onshore (на берег) - направление с воды на землю.
Open Boat- открытая лодка; лодка без палубы.
Outboard- за бортом; вне релингов; переносной двигатель, установленный на корме.
Outhaul- оттяжка для контроля (управления) за парусом, которая крепится к шкотовому углу
паруса с гиком и регулирует натяжение по его нижпей шкаторине.
Overhang - свес, подзор (расстояние, на которое нос корабля или корма простирается дальше,
чем ватерлиния).
Overhaul - давать слабину снасти; догонять или перегонять другое судно; вытравливание
неиспользуемого (холостого) линя, троса или конец линя (троса) за борт, для того чтобы
удостовериться, что лидерство является бесспорным и в этом нет никакого сомнения;
обгон.
134
МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
Overlapping - перекрывание, связывание; вдоль борта (перекрывающий кливер простирается
в корму от передней шкаторины или грота, и связывающаяся лодка занимает положение,
когда ее нос рядом с кермой другой лодки или корма рядом с носом другой лодки).
Overnight - вею ночь; в течение двух или трех дней.
Overpowered - перегруженный; очень большой крен и трудно управлять.
Overrigged - чрезмерное парусное вооружение (имеющий слишком много площади
парусности); также overcanvassed - перегружен парусами.
Overstand - отстояние (лежать или огибать бакен или мелководье на достаточном расстоянии,
с запасом).
Overtaking - обгон (подход к судну со стороны кормы с намерением обойти, обогнать).
Р
Padeye - бугель с обухами (металлическая петля, к которой крепятся блоки и соединительные
скобы).
Painter - фалинь (носовой трос на шлюпке), одна из ветвей троса в талях.
Partners - пяртнерс (палубное отверстие для мачты).
Passage - отрезок времени (в плавании - пройдено более 6 часов).
Passage - переход (более 6 часов, проведенных на ходу).
PayOut- смотать; травить; ослабить.
Pendant- вымпел, шкентель (короткой длины прозод или линь, используемый какудлинитель
для паруса, фала или штока якоря, произносится как «pennant»-пеннант).
PFD - индивидуальное плавучее устройство (официальный термин для спасательного
жилета).
Pier - пирс (платформа на сваях, которая соединяется с берегом).
Piloting - каботажное плавание (навигация с определением места по земным ориентирам)
Pinch - подниматься (идти под парусом слишком круто к ветру; идущий в крутой
бейдевинд).
Pitchpole - опрокидываться чеиез нос, прыжок кувырком.
Plane - глиссировать (движение на волне с поднятой носовой оконечностью с большой
скоростью).
Planing Boat - глиссирующая лодка (легкая лодка, которая глиссирует при свежих ветрах
со скоростью, превышающей ее теоретическую скорость, при создании наименьшего
волновою сопротивления).
Play - зазор; настроить шкоты состветстзснно; дать слабину.
Plot - прокладка (рисовать курс лодки и положение на карте).
Point - румб (идти под парусом по отношению к ветоу)
Points of Sail - положение паруса, настройка парусов; идти крутой бейдевинд, одним галсом в
бейдевинд или бежать по ветру.
Pooped- залитый обрушивающейся волной через корму.
Port - маленькое круглое окно; торговый порт.
Porthole - иллюминатор (маленькое круглое окно); также порт.
Pound - ударяться (тяжело ударяться о волны).
Preventer - предохранительное устройство (линь, который ограничивает гик от случайной
переброски).
Puff - порыв, дуновение (быстрое местное увеличение скорости ветра).
Pulpit - релинг (поручень из нержавеющей стали вокруг бака или кормы).
Q
Quarter - раковина (судна) - кормовая секция релингов и надводного борта.
Quicksaver - хват-тали.
135
ГЛАВА 5---------------------------------------------------------------------------
r
Race -  гонка; особенно сильное, турбулентное течение; организованное соревнование между
лодками
Racer-Cruiser - крейсере ко-гоночная лодка, достаточно удобная для круиза и достаточно
быстрая для гонок.
Rail - релинг (внешний край палубы).
Rake - наклон мачты.
Range - ряд; линия; створ; величина; различие между уровнями высокой и малой воды
прилива; дальность видимости света; два объекта на одной линии, указывающие ось
канала или курс для судна.
Reach - радиус действия; идти бейдевинд; идти под парусом поперек ветра (галфвинд); канал
между материком и островом.
Reef  уменьшение площади паруса (брать рифы); риф (мелководье, состоящее из камней
или кораллов).
Reeve - проводить; проводка (провести линь, трос через блок или кренгельс).
Regatta - регата (ряд гонок, в которых ведется совокупный счет выигрышам).
Render - легко бежать через блок.
Rhumb Line - локсодромия (наиболее прямой курс между двумя пунктами на земле).
Rig - приспособление (парусное вооружение); рангоутные деревья, стоячий такелаж и
паруса; приготовить лодку к плаванию или готовить парус или часть вооружения для
использования.
Rigging - оснащение, такелаж, оснастка (снасти, используемые для поддерживания и
регулирования парусов: стоячий такелаж включает рангоутные деревья, штаги и талрепы;
бегучий такелаж включает шкоты, фалы и их блоки, а также средства управления парусами
- оттяжки гика, топенанты и эрнс-бакштаги).
Right-of- Way - законнее право, чтобы остаться на своем настоящем курсе.
Roach - кормовой бурун (задняя часть паруса между задней шкаториной и мнимой прямой
линией, соединяющей вершину и шкотовый угол).
Rode - дрскгов (трос на якоре).
Roller Furling - сворачивание в рулон (способ убирать паруса, свертывая их к передней
шкаторине).
Roller Reef - устройство для закатывания паруса (брать рифы, закручивая основание паруса
вокруг гика).
Rudder - перо руля (подводная плоская конструкция, соединенная с рулем, посредством
которой управляют лодкой. Ее центр вращения на рудерпосте).
Rules of the Road - правила дороги (законы, которые должны соблюдаться для предотвращения
столкновений).
Run - ход, работа, пробе)'; курс с попутным ветром за кормой (фордевинд); пройденное
расстояние.
Running Lights - лампы сигнализации о движении (ходовые огни), сигпально отличительные
огни, включаемые ночью на правом и левом бортах и на корме.
S
Safety Harness - страховочное снаряжение (матерчатое или веревочное приспособление,
носимое на верхней части тела, прикрепляемое к палубе, чтобы предотвратит!» падение
моряка за борт в штормовых условиях).
Sail Controls - средства управления парусом (лини, тросы или другое снаряжение (тали,
канаты), способствующее удержанию паруса в заданном положении и позволяющее
регулировать его форму посредством шкотов, погонов, оттяжек (оттяжки Конингхема) и
оз тяжки гика).
136
--------------------------------------------------------- МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
Sail Cover - парусный чехол (защитная ткань, привязанная поверх убранного паруса, чтобы
защитить его от ультрафиолетовых лучей и грязи).
Sail Handling — работа с парусами (подъем, настройка и уборка парусов).
Sail Ties—найтовы паруса, сезни (ремни, используемые для крепления убранною (свернутого)
паруса); принайтовать парус на палубе, так чтобы ею не сдуло; также называют stops —
стопора и gaskets — сезни.
Schooner — шхуна (лодка с двумя или более мачтами, самая передняя из которых, фок-мачта,
всегда короче кермовей, называемой грот-мачтой).
Scope — длина вытравленной якорной цепи; отношение между количеством вытравленного
якорного каната и глубиной воды.
Scow — шаланда (быстрая плоскодонная тупоносая лодка для однодневных гонок на озерах).
Scull — ялик (тузик с одним веслом, чтобы двигать лодку нужно качать руль взад-вперед или
галанить веслом, двигая ею назад и вперед).
Scupper — шпигат для осушения палубы; дренаж кабины.
Sea — море; волна.
Sea Boot— морская обувь, резиновый ботинок с нескользящей подошвой.
Sea Breeze — морской бриз (ветер, дуюшпй с воды на более теплую землю и заполняющий
место, оставленное поднимающимся нагретым воздухом).
Sea Cock — морской петух (клапан, открывающий и закрывающий трубу, проходящую через
корпус лодки за борт).
Sea Condition — состояние моря, размер и форма волн.
Sea Room — пространство моря (достаточное расстояние до берега или мелководья для
безопасного плавания).
Seakindly — мореходный (способный совершать безопасное плавание при умеренном
волнении).
Seaway — морской путь, волнение.
Seaworthy — мореходный (способный безопасно плавать в штормовую погоду).
Secure — безопасный, надежный; закреплять или крепить на утку.
Self-Bailing — автоматическое осушение (откачка воды)
Self-Steering — автоматическое управление без рулевого.
Set — поднять (парус); направление течения, потока.
Set Up — устанавливать, собирать, монтировать; обтягивать, выбирать втугую.
Shackle — соединительная скоба (металлический гак, которым крепят линь, грос к
приспособлению или линь, трос к парусу, или устройство к устройству).
Sheave — шкив (ролик в блоке. Он враптается на пальце или на оси шкива).
Sheer — седлсватость (изгиб), кривизна релингов, заметная со стороны.
Sheet — шкот, трос (первичное средство управления парусом, которым можно тянуть парус
внутрь и наружу; средство регулировки, настройки паруса).
Shifty — рыскливый (часто изменяющий направление движения).
Shoal— мелководье, мель (опасное для плавания мелкое место).
Shock Cord — упругий шнур, эластичный трос.
Shoot into the Wind — подниматься (к ветру), держать нос непосредственно на ветер.
Shorten Down — уменьшить (сократить) парусность, установить (поставить) меньший парус.
Shorthanded — малочисленный, с маленькой командой.
Shroud — ванта, бортовой игтаг.
Single handed — одиночный; без посторонней помощи.
Sisterships — монотипы (лодки одного и того же проекта).
Skeg — скег (маленький плавник, установленный в подводной части корпуса корабля около
кормы)
Skipper — шкипер (человек, отвечающий за лодку).
137
ГЛАВА 5--------------------------------------------------------------------------
Slack — нет перемещения, движения; давать слабину; ослабить.
Slat — хлопать, полоскать; в штиль: паруса, шумно мотающиеся взад и вперед.
Slicker — плащ, чехол для плохой погоды.
Slip — слип (бассейн между’ пирсами, док между двумя плав пирсами в марине)
Sloop — шлюп (одномачтовая лодка, которая несет одновременно только один кливер или
стаксель).
Slop — отстойный; перепутанный фарватер (волнение).
Small Boat — маленькая лодка (лодка для дневного плавания длиной меньше 30 футов (около
7 метров).
Snap Houk — карабин (пружинный гачек, используемый как раке и для других мелких рабог).
Snub — стопорить (гасить инерцию — один раз обернуть грос вокруг лебедки или утки, чтобы
уменьшить натяжение троса).
Sole — основание; дно; палуба в каюте или в кокпите.
Sound — бросать лот, измерять глубину.
Spar — рангоутное дерево; любая мачта, выстрел, гик или стеньга, шест, спинакер-гик.
Speed Made Good — действительная скорость (скорость лодки, измеренная относительно
земли, фактическая составляющая скорости относительно воды и течения).
Spinnaker — спинакер (легкий раздувающийся парус, используемый на лодке, идущей пс
ветру).
Splice — сплесень (делать кольцо огон на конпе троса или связывать два троса вместе,
переплетая стренди).
Spreader — распорка, краспица (расположена поперек лодки для поддержки ванты в стороне
от мачты в качестве боковой опоры).
Stanchions — подпорки (стойки, пиллерсы, металлические стойки, поддерживающие
спасательные леера).
Stand-on-Vessel — судно, имеющее право дороги в соответствии с ППС или МППСС.
Starboard — правый борт (правая сторона, если на лодке глядеть вперед).
Stay — штаг (стальной трос, поддерживающий мачту спереди (тсп-штаг, фока-штаг, и лось-
штаг), поперек лодки (ванты) или с кормы (ахтерштаг, бакпгтаг и переносный бакштаг).
Верхние штаги, обеспечивающие поддержку поперек лодки, называют промежуточные
штаги, а тот, который обеспечивает поддержку мачт от носа до кормы, проходя но верху
как перемычка между мачтами, называется штаг-карнак.
Staysail — стаксель (маленький кливер, поставленный в корму от фока-штага).
Steer By — управляйте; правьте; держать на... (использовать как ориентир при управлении
лодкой).
Steerageway — наименьшая скорость хода относительно воды, достаточная, чтобы эффективно
управлять лодкой.
Stem — форштевень (передний край бака).
Step — степс (гнездо для установки мачты в палубе лодки).
Stern — корма, кормовая часть корпуса лодки.
Stern Way — задний ход, движение задним ходом.
Stiff- остойчивый (устойчивый к крену).
Stock Boat — лодка одною стапеля (много однотипных лодок, построенных одним и тем же
изготовителем по одному проекту, в противовес обычным лодкам).
Stop — стопор, штерт, сезень (специальный трос для крепления паруса).
Stow убрать; разместить; крепить по-похедному; поместить вещь в надлежащее место.
Strong Air — сильный ветер (приблизительно 23—27 узлов).
Surf — скользить по волне, скользить по склону волны.
Swamp — затоплять; заливать; затонуть при захлестывании волной.
Swell — зыбь (накат ветровых волн; длинные волны, созданные преобладающими ветрами или
отдаленным штормом); также «мертвая зыбь» (groundswell).
138
МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
т
Tack — галс; поворот оверштаг; галсовый угол (идти с ветром с одного борта, одним галсом;
чтобы изменить галс (поворот оверштаг), поворачивают, перенося паруса поперек лодки,
(на другой галс); передний нижний угол грота, кливера, или бизани, или нижнего
наветренного угла спинакера.
Tack Down — осаживать (крепить галсовый угол паруса)
Tackle — тали (механическая система из троса и блоков, которая увеличивает подъемную силу,
произносится как «taykle» [тейкл]).
Tail — хвост, задняя часть; ходовой конец шкота или фала позади лебедки; часть шкота или
фала позади лебедки или утки.
Tang — бугель (металлическое кольцо из плоской металлической ленты на мачте, к которому
крепятся штаг или блок).
Telltale — указатель, колдунчик (кусочек пряжи или ленты, привязанный к вантам, чтобы
помочь команде определять направление ветра; может быть пришит к парусам, чтобы
помочь настраивать паруса или управлять лодкой).
Tender — валкий, малоостойчивый (кренится относительно быстро).
Thimble — коуш, муфта, втулка (металлическое или пластмассовое кольцо, вставленное в огон,
чтобы защитить линь, трос или провод от истирания).
Three Sheets to the Wind — три шкота против ветра, пьяный.
Tide — прилив (повышение и падение уровня воды из-за гравитационного притяжения Луны
и Солнца; как изменение направления потока, так и изменение величины прилива).
Ude Rip — разрывное течение (линия волнения, где стремительное приливное течение
встречает постоянное или противоположное течение воды).
Tide-In-Reef - риф закрепленный (брать рифы, привязывая кренгельсы к гику или рею,
в противовес устройству для закатывания паруса); также называется «мгновенное
зарифливание» (jiffy reef) и «риф со слабиной» (slab reef).
Tight Leech — туго набитая шкаторина (шкаторина, выбранная настолько сильно, что в
результате этого образуется складка между верхушкой мачты и галсовым углом).
Toggle — клевант (металлический штырь, вставленный между штагом и мачтой или талрепом
или между талрепом и вант путенсом, чтобы препятствовать изгибу талрепа).
Topping Lift — топенант (линь или стальной трос, который поддерживает гик или спинакер-
гик).
Topsides — надводные борта (наружные поверхности корпуса).
Trailerable (or Trail able) — трейлеровать (возможность буксировать па трейлере,
приспособленный к буксированию на трейлере за автомобилем).
Transom — транец (поперечная поверхность в кормовой оконечности корабля).
Trapeze — трапеция (трос, подвешенный к верху мачты на гоночной лодке, при помощи
которого член команды может временно выходить за пределы лодки, подвешиваясь на
нем, чтобы препятствовать крепящим силам, — откренивать).
Traveler — noi он (поперечная полоса на палубе лодки, по которой скользит каретка, связанная
с блоками грота-шкота; регулируя местоположение каретки, команда может изменять
угол атаки грота).
Trim — дифферент (настройка паруса); выбирать (шкот); постановка (подъем и нас гройка)
паруса; с дифферентом на корму или на нос (положение лодки, которое она принимает в
покое).
Trimaran — грехкорпусное судно (мультикорпусная яхта с тремя корпусами).
Trip — рейс; пробег; опрокидываться на волнении.
True — истинный относительно истинного севера, в противовес магнитному.
True Wind — истинный ветер (направление ветра и сила, которые ощущаются неподвижным
наблюдателем на берегу).
139
[ЛАВА 5---------------------------------------------------------------------------
Time — настройка (регулировать стоячий такелаж, когда мачта прямая).
Turnbuckle — талреп (приспособление с нарезкой (с винтом) для регулирования длины тптагов,
вантит. п.).
Ж# — изгиб, шнур; скручивание (величина, на которую провисает шкаторина относительно
прямой линии между шкотовым углом и фаловым углом).
Two-Block — двужильный; обнаруживать; подниматься (по ветру).
U
Under Bare Pole — под голыми реями; без поставленных парусов.
Under Power — под двигателем; движение с использованием двигателя.
Under rigged — под рангоутом (идти, имея недостаточный набор парусов), также «под
брезентом» (under canvassed).
Under Way — перемещение (движение).
Underbody — подводная часть корпуса корабля.
Unreeve — удалить линь, трос из блока или кренгельса.
Unrig — убрать паруса после того, как они больше не нужны
Upwind — против ветра (в направлении, с которого дует ветер).
USCG — береговая охрана Соединенных Штатов.
К
Vang — оттяжка гика, стрелы; тянуть вниз выстрел, гик, стрелу оттяжкой.
Variable — переменный (неустойчивый по силе и направлению).
Variation — склонение (местное различие в градусах между истинным и магнитным
направлением на север).
Veer — изменение направления (ветер изменяет направление по часовой стрелке).
Vent— отверстие для прохода воздуха, вентилятор.
Vessel — любая лодка (теплоход) или судно.
VHF/FM— УКВ — высокочастотный радиотелефон.
Voyage — рейс (плавание); длинный переход под парусом.
W
Wake — кильватерный след (возмущение воды, остающееся позади движущейся лодки).
Way — путь, ход; скорость.
Weather — погода (общее состояние атмосферы); ветер; направление ветра; пережить шторм
Weather Helm — держать румпель на наветренную сторону (тенденция лодки приводиться
(руль на ветер), если не одерживать румпелем или штурвалом).
Wetted Surface — смоченная поверхность (поверхность подводной части корпуса корабля и
выступающих частей).
Whisker Pole — ус, утлегарь, отвод (для снастей); рангоутное дерево, подобное шесту или
гику спинакера, используемое для удержания стакселя или кливера при плавании «на
бабочку».
Williwaw — внезапный сильный ветер (сильный порыв холодного ветра вдоль гористых
берегов).
Winch — лебедка; брашпиль; ворот (барабан с зубчатой передачей, оборудованный рукояткой
для того, чтобы тянуть фалы, шкоты, и другие тросы, находящиеся под натяжением).
Windage — парусность (ветровое сопротивление).
Windlass — брашпиль (специальный тип лебедки, используемой для выбирания якорной
цепи).
Windward — наветренный (против ветра).
Wing Out — на крыле (поставить на «бабочку»).
140
---------------------------------------------------------- МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ язык
Wing-and- Wing (крыло-и-крыло! — паруса «на бабочку» (с кливером и гротом, поставленными
на разные борта при плавании на фордевинд или на бакштаг).
Wire Rope - проволочный трос (трос из нержавеющей стальной или оцинкованной проволоки,
используемый для штагов, фалов, шкотов и другого оборудования).
Working Sails — рабочие паруса (основные) - грот и стаксель не Генуя.
Y
Y.C. — яхт-клуб.
Yacht — яхта (судно для туризма и отдыха).
Yacht Designer — конструктор яхт (корабельный инженер, специализирующийся в
проектировании яхт).
Yaw — рыскание (идти под парусом неустойчивым курсом; лодка, плохо слушающаяся руля).
Yawl - иол (двухмачтовая лодка, чья кормовая мачта, называемая бизань-мачта, короче, чем
передняя — грот-мачта, и расположена в корме за рудерпостом).
ЛИТЕРАТУРА
1.	Алексеев, Г.М. и др. Морское дело: учебник для судовод. факультетов высш. инж. мор. училищ / под ред.
КДП А.И. Щетининой. Л.: Изд-во «Транспорт», 1967. 879 с.
2.	Бонд, Б. Справочник яхтсмена / пер. с англ. А.Д. Старкова, В.И. Самарова. Л.: Изд-во «Судостроение»,
1989. 334 с.
3.	Васильев, К.П. Что должен знать судоводитель о картах погоды и состоянии моря. Л.: Гидрометеоиздат,
1980. 231 с.
4.	Власов, П.В. Наставление по управлению учебно-парусным судном «Крузенштерн». Рига, 1970. 114 с.
5.	Гловацкий, В. Увлекательный мир парусов // Очерки по истории парусного спорта / пер с польск. Л. Ва-
сильева, В. Кона. М.: Изд-во «Прогресс», 1979. 312 с.
6.	Григорьев, Н.В. Парусный спорт: учеб, пособие для яхтенных рулевых / Н.В. Григорьев, Д.Н. Коровель-
ский, Г.Л. Френкель. М.: Изд-во «Физкультура и спорт», 1955. 359 с.
7.	Ермолаев, Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта. М.: Изд-во «Транспорт», 1982.
392 с.
8.	Зубков, А.Е. Предсказание погоды на море по местным признакам. М.: Изд-во «Транспорт», 1964.142 с.
9.	Клосс, Р., Фаси, Л. Облака / пер. с фр. В.И. Гинзбург. Л.: Гидрометеоиздат, 1970. 120 с.
10.	Колс, К.А. Под парусом в шторм / пер. с англ. Л.И. Лопатухина. Л.: Гидрометеоиздат, 1985. 326 с.
11.	Курти, О. Постройка моделей судов // Энциклопедия судомоделизма / пер. с итал. А.А. Чабана. Л.: Изд-
во «Судостроение», 1978. 543 с.
12.	Мархай, Ч. Теория плавания под парусами: 2-е изд, перераб. и доп. / пер. с польск. И. Липского. М.:
Изд-во «Физкультура и спорт», 1970. 407 с.
13.	Метеорология для моряков / под ред. В.А. Снежинского; пер. с англ. Л.Г. Соболева. Л.: Гидрометеоиздат,
1964. 327 с.
14.	Справочник капитана дальнего плавания / под ред. КДП Б.П. Хабура. М.: Изд-во «Транспорт», 1973.
703 с.
15.	Стехновский, Д.И., Васильев, К.П. Справочник по навигационной гидрометеорологии. М.: Изд-во
«Транспорт», 1976. 162 с.
16.	Школа яхтенного капитана / под ред. Е.П. Леонтьева. М.: Изд-во «Физкультура и спорт», 1983. 276 с.
17.	Czajewski, J. Meteorologia zeglarska. Warszawa, 1988. 184 p.
18.	Harland, J. Seamenship in the age of sail / London: Conway Maritime Press Ltd, 1984. 320 p.
19.	Rousmaniere, J. The Annapolis book of seamanship / New York: Simon & Schuster, 1983. 347 p.
20.	The Mariner’s Handbook. London: UKHO Admiralty C&P England, 1999. 235 p.
142
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. Теплый фронт в развитии и на карте погоды
Приложение 2. Холодный фронт первого рода
Приложение 3. Холодный фронт второго рода
143
Приложение 4. Обозначение погодных факторов вокруг пунсона — места обозначения метеостанции
на картах погоды
Облака верхнего яруса
Облака среднего яруса
Температура воздуха
Погода в срок наблюдений
Цельность видимости
Температура воды
Облака нижнего яруса
Высота облаков нижнего
яруса
Скорость ветра
Направление ветра
Фтмосферное давление
Барическая тенденция и
ее величина
Погода за прошедшие
6 часов
Направление движения
судна и скорость в узлах
Приложение 5. Условные обозначения на картах погоды
Снег
Дождь
Туман
Приложение 6. Вид таблицы «Приливы в основных пунктах»
ВЛАДИВОСТОК
шир43°О7 N	долг 131°54 Е
Время 10 пояса	2001г.
время и высоты полных и малых вод
Апрель	Май	Июнь
ч мин м ч мин и ч мни м ч мин м ч мин м ч.мин м
0323 0 2 1 2017 0.5	0525 0 3 16 1646 0 5 1905 0 5 2158 05	0441 03 1 1300 0 5 1605 0 5 2157 0,5	05 18 0 4 16 1301 0 5 1902 0 5 2247 0 5	0634 0 4 t 1308 0 6 1935 0 4	0517 С 5 16 1222 0 6 1919 0 5
0505 0 2 2 2157 0 4	0652 0 3 17 1448 0 5 2006 0 4 2346 0 5	0607 0 3 2 1334 05 1853 0 4 2345 0 5	0621 0 4 17 1320 0 5 1945 0 4	0634 0 4 2 0732 0 4 1340 0 6 2026 0 4	0029 0.5 17 0605 0 5 1253 0 6 2005 0 4
Приложение 7. Вид таблицы «Поправки для дополнительных пунктов»
Поправки времени Поправки высот,м	Zo
№ Пункты шир. Долг	ср.ПВ ср.МВ сз.ПВмв.П Вкв.МВсз.МВ м.
_________________N____Е_______Время 10-го пояса_____________________________
1	. ВЛАДИВОСТОК стр.18	0.5	0.5	0.4	0.3 0.43
(МП)
ЯПОНСКОЕ МОРЕ
1 ВЛАДИВОСТОК 43°07' 13Г?54’	Основной пункт	0 43
Находка, залил
2	Астафьева, мыс 42°49' 132°54'	-0 07	-0ЛI -0 1	-0.1	-0.1	-0) 0 25
3	НАХОДКА 42°48‘ 132°55	Основной пункт	О 25
4	Партизанская
река	42°51' 133*00	+0 11	-0 05	0 0	0.0	0 0	0 О О 25
144
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ............................................................................ 3
Глава 1. ТАКЕЛАЖ, РАНГОУТ И ПАРУСА СУДОВ С ПРЯМЫМ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ.... 7
1.1.	Эксплуатационные характеристики ПУС «НАДЕЖДА».............................. 7
1.2.	Современная классификация судов по парусному вооружению................... 10
1.3.	Рангоут современных парусных судов......................................... 12
1.4.	Рангоут фрегата «Надежда».............................................     12
1.5.	Стоячий такелаж современного парусного судна.............................. 14
1.6.	Технические данные стоячего такелажа парусных судов типа «Надежда»........ 16
1.7.	Бегучий такелаж рангоута..............................................     17
1.8.	Бегучий такелаж парусов................................................... 18
1.9.	Конструкция парусов...................................................     21
1.10.	Паруса фрегата «Надежда»................................................. 23
Глава 2. УПРАВЛЕНИЕ ПАРУСНЫМ КОРАБЛЕМ.............................................. 24
2.1.	Немного о ветре.........................................................   24
2.2.	«Работа» прямых парусов................................................... 25
2.3.	Порядок постановки парусов................................................ 27
2.4.	Съемка с якоря под парусами .............................................. 28
2.5.	Постановка на якорь под парусами........................................   29
2.6.	Управление кораблем на курсе бейдевинд («править бейдевинд»).............. 30
2.7.	Управление кораблем на полных курсах....................................   32
2.8.	Постановка судна в дрейф................................................   32
2.9.	Повороты................................................................   34
2.10.	Организация службы на парусном корабле...............................     39
2.11.	Обучение экипажа и курсантов............................................. 46
2.12.	Плавание в штормовую погоду............................................   50
Глава 3. НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ............................ 62
3.1.	Теория для «чайников»...................................................   62
3.2.	Право дороги и большие парусные суда...................................... 72
3.3.	Расхождение с судами с механической энергетической установкой............. 76
Глава 4. ОСНОВЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ.................................................. 79
4.1.	Погода и климат.........................................................   80
4.2.	Температура и влажность атмосферы......................................... 81
4.3.	Атмосферное давление...................................................... 84
4.4.	Облака..................................................................   85
4.5.	Воздушные массы........................................................... 93
4.6.	Границы воздушных масс (фронты).........................................   94
4.7.	Ветер в морях и океанах...............................................     98
4.8.	Барические образования................................................... 101
4.9.	Предсказание погоды по местным признакам...............................   104
145
4.10.	Ветровое волнение и зыбь........................................... 107
4.11.	Тропические циклоны (Тайфуны)................................       109
4.12.	Карты погоды.....................................................   112
4.13.	Расписание факсимильных передач Токио (JMH)........................ 115
4.14.	Течения в морях и океанах.......................................... 116
4.15.	Понятие о приливах...............................................   116
4.16.	Предсказание погоды в стихах........................................ 119
Глава 5. МОРСКОЙ АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК............................................ 120
ЛИТЕРАТУРА................................................................   141
ПРИЛОЖЕНИЯ................................................................   141
Научное издание
Владимир Алексеевич Антонов
СОВРЕМЕННЫЕ ПАРУСНЫЕ СУДА
устройство и управление
Редактор В.С. Жердев
Художник Г. Я. Писарева
Технический редактор В.М. Мошкина
Оператор верстки С С. Евсюкова
Изд. лиц. ИД № 05497 от 01.08.2001 г. Подписано к печати 02.12.2010 г.
Гарнитура «Ньютон». Бумага офсетная. Формат 60x84/8. Печать офсетная.
Усл. п. л. 18,5. Уч.-изд. л. 17,2. Тираж 300 экз. Заказ 147
ФГУП Издательство «Дальнаука» ДВО РАН
690041, г. Владивосток, ул. Радио 7
Отпечатано в типографии издательства «Дальнаука» ДВО РАН
690041, г. Владивосток, ул. Радио. 7