/
Author: Слейт С.
Tags: водный спорт авиационный спорт физическая подготовка спорт водный транспорт морской транспорт парусный спорт
ISBN: 5-17-033433-8
Year: 2005
Text
A Dorling Kindersley Book
---' СТИВ
НОВОЕ ПОЛНОЕ РУКОВОДСТВО
ВСЕ О ПАРУСНОМ
СПОРТЕ
Efi
LONDON, NEW YORK,
MUNICH, MELBOURNE, DELHI
УДК 797
ББК 75.717.8
C47
ПОДГОТОВЛЕНО ДЛЯ DORL1NG KINDERSLEY
TKZ
The Knowledge Zone
Ведущий редактор Стив Слейт
Ждуши?! художественный редактор Карен Холлоуэй
Ассистент дизайнера Дженни Крейвен-Смит
Ведущий ассистент Сара Кумбс
DK LONDON
Ведущий редактор Бекки Александер
Художественные редакторы Майкл Даффи, Карен Селф
Ответственный редактор Адель ХэйуорА
Менеджер по производству Линда Мартин
Главный художник Брин Уоллс
DTP-дизайнер Карен Константа
Технический редактор Сара Шерлок
Поиск и подбор иллюстрации Анна Бедуэлл
Научно-популярное издание
Стив Слейт
ВСЕ О ПАРУСНОМ СПОРТЕ
Настоящее издание представляет собой перевод оригинального английского
издания «The New Complete Sailing Manual», впервые опубликованного
в 2005 г. издательство^ DorJing Kindersley Limited
(80 Strand, London WC2R ORL, A Penguin Company).
Зав. редакцией В. 14f Линдер
Редактор В. Е. Рыбацкий
Младший редактор И. С. Журавлева
Технический редактор О. Л. Серкина
Корректор И. Н. Макина
Компьютерная верстка Е. Джалиловой
ООО «Издательство Астрель»
129085, Москва, проезд Ольминского, За
ООО «Издательство АСТ»
667000, Республика Тыва, г. Кызыл, ул. Кочетова, 93
Наши электронные адреса: www.ast.ru
e-mail: astpub@aha.ru
Санитарцо-эпидемиологичедкое заключение
№77.99.02.95З.Д.001056^1.05 от 10.03.05 г.
Оотджтк^едЗский классификатор продукции СЖ-ОО5-93,
том 2; 9533004 — литература научная и производственная
ISBN 5-17-033433-8 (ООО «Издательство АСТ»)
ISBN 5-271-12767-2 (000 ^Изд^^льст^о Астрель»)
ISBN 1-4053-0255-0 (англ.)
Информация об издательстве «Дорлинг Киндерсли»
Помещена в Интернете на щадте: www.dk.com
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Наиболее часто встречающиеся в книге символы
4^.
Направление ветра
Направление течения Направление движения судна
Copyright © 2005 Dor ling Kindersley Limited, London
Text copyright © 2005 Steve Sleight
© Перевод на русский язык, ООО «Из дч-трАстрель», 2005
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие ..................................9
УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ЯХТИНГА .11
Вступление...............................12
Основные правила ........................21
Безопасность на борту....................22
Детали парусного судна...................24
Основное снаряжение .....................30
Как работают паруса .....................32
Главное управление.......................36
Направления и курсы......................40
Канаты и узлы ...........................42
Байдарочное и обычные весла .............48
Перевозка малых лодок....................50
Избегайте столкновений...................52
Основные понятия о погоде................54
Внутренние воды или море.................56
Первые шаги..............................60
Защитная одежда .........................64
Вооружение швертбота.....................68
Рифы на швертботе........................74
Рулевой и команда .......................76
Поворотные силы .........................78
Выход в плавание.........................82
Спуск на воду............................84
Базовая техника..........................86
Поворот оверштаг.........................90
Поворот фордевинд .......................94
Курсы плавания...........................98
От берега до берега ....................102
Буй или якорь?..........................108
Швертбот опрокинулся....................110
Человек за бортом .......................116
Приборка после плавания .................118
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА Л 21
Яхты высоких скоростей.................122
Повышение техники .....................126
Парусные упражнения ...................132
Использование трапеции ................136
Аавировка и фордевинд............... .140
Спинакеры .............................144
Управление спинакером..................150
Ассиметричные спинакеры ...............152
Швертбот-одиночка......................156
Гоночные килевые яхты .................160
Плавание на малых яхтах ...............162
Перевозка малых яхт....................164
Катамараны ............................166
Плавание на катамаранах................170
Настройка вашей яхты ..................174
Плавание в плохую погоду...............180
Гонки .................................184
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ...................191
Начало плавания........................192
Выбор лодки............................194
Дизайн крейсера........................196
Остойчивость ..........................200
Парусное вооружение ...................202
Верхняя палуба ........................206
Под палубой ...........................210
Защита на воде ........................214
Работа с канатами......................220
Основы работы с парусами ..............226
Яхтенный тузик.........................232
Подготовка к плаванию..................234
Движение под мотором ..................236
Управление под парусом.................238
Аавировка..............................240
Поворот фордевинд .....................242
Баланс паруса..........................244
Уменьшение площади парусов ............246
Увеличение парусности..................250
Швартовка .............................258
Швартовка в марине ....................264
Рафтинг ...............................268
Швартовка н ос ом или кормой ..........270
Швартовные сваи .......................272
Швартовка к бую .......................274
Постановка на якорь ...................278
Планирование плавания .................284
Предупреждение столкновений ...........290
Посадка па мель .......................294
Человек за бортом .....................296
Ночное плавание........................300
Плавание в тумане .....................304
Плавание в ненастье ...................308
НАВИГАЦИЯ....,.......................313
Введение в навигацию ................314
Карты................................318
Компасы .............................322
Навигационное оборудование...........326
Навигационные и нстру мент ы.........328
Проводка яхты........................332
11риливы и течения ..................338
Прокладка курса......................344
Вычерчивание позиции ................348
Фиксация места.......................352
Навыки мореплавания..................358
ПОГОДА.......................... ...363
Эффекты погоды ......................364
Погодные системы ....................366
Утро—полдень ........................370
Влияние Земли........................372
Штормы...............................374
Туман ...............................376
Прогнозирование .....................378
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ ...... 385
Корпус ................................386
Палуба.................................390
Вооружение ............................392
Паруса ................................394
Интерьер...............................396
Электричество .........................400
Водопровод ............................404
Двигатели .............................408
Ремонт на ходу ........................414
СОХРАНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ................417
Ремонт в чрезвычайных обстоятельствах...418
Сигналы бедствия ......................422
Оставление судна .......................426
Первая помощь..........................428
Глоссарий ..............................432
Благодарность ..........................448
ПРЕДИСЛОВИЕ
Мое увлечение яхтами развилось, как
по сюжету романа: детская мечта
стала реальностью, и это увлечение
стало всей моей жизнью.
В детстве я любила сидеть на полу
школьной библиотеки, положив
куртку, словно подушку, и греясь в
тепле радиатора, совершенно те-
ряться в мире парусов (особенно
мне нравились рассказы Артура Рэн-
сома). Вначале я кружила по школь-
ному двору на воображаС1\юм кораб-
ле. Позже проводила свободное вре-
мя в «походах» на шлюпке по мест-
ному водохранилищу или бесцельно
слонялась в бухтах восточного берега
Англии. Вода хранила для меня ка-
кое-то особое волшебство. И про-
должает хранить по сей день. Я лю-
била все, что с ней связано, настоль-
ко, что, накопив деньги от школь-
ных обедов за десять лет, купила
свою первую лодку: Threp’ny Bit,
восьмифутовую «динги».
Время и амбиции все же
одолели меня: я путешествовала
все дальше от дома и познала даже
больше, чем могла мечтать. Мне нико-
гда не наскучивает вода, будь я в шес-
тидесятифутовой гоночной яхте или в
тренировочной «динги» с детьми.
Моя первая встреча со Стивом
Слейтом, естественно, была на воде.
Я поразилась его любовью к яхтам,
столь схожей с моей. Для многих лю-
дей яхтинг всего лишь хобби, развле-
чение или что-то вроде ухода от про-
блем, но для Стива это дело жизни.
От победителя в J -классе до звания
национального чемпиона — он завое-
вал все титулы. В новом полном
руководстве по паруснохму спорту
Стиву есть что преподать яхтсменам:
и тем, кто почувствовал трепет при
выходе на воду первый раз, и тем, у
кого многолетний опыт. В случае со-
мнения всегда обращайтесь к этому
руководству.
Эллен Млклртур
УДОВОЛЬСТВИЕ
ОТ ЯХТИНГА
го простой прогулки на яхте» — этими словами в книге
«Ветер в ивах» Кеннет Грэм обобщил удовольствие от
яхтинга. В отличие от других видов спорта, он дарит
ощущение свободы и независимости, которые
достаточно однажды почувствовать, чтобы
стать па всю жизнь от него зависимым.
Эта книга задумана как практиче-
ский гид по великолепному спор-
ту и, надеюсь, отражает
радость от пребывания на
борту. Я посвящаю ее
моей матери, Ирене.
«Нет ничего — абсолютно ничего — даже наполовину стояще-
ВСТУПЛЕНИЕ
ТЕХ, КТО ЗАРАЗИЛСЯ ВИРУСОМ ПАРУСНОГО СПОРТА, вряд ли можно вылечить.
Это больше, чем соревновательный спорт, Им наслаждаются миллионы тех людей,
кто плавает для отдыха, и те, кто действительно зациклился, для кого это стало
смыслом жизни. Так было, конечно, не всегда. Мысль о плаваниях для развлечения
показалась бы нелепой для тех путешественников, что открывали моря, покрываю-
щие две трети поверхности Земли. Именно они помогли нациям развиться через
мировую торговлю и завоевания. Но все же сегодня плавание под парусом дает
возможность расслабиться, посоревноваться или получить заряд адреналина.
Все зависит от того, что вы выберете и на какой лодке отправитесь в путешествие.
ОТ ТОРГОВЛ И Д О РАЗВЛ Е ЧЕ НИЯ
Торговля, развлечения и завоевания
всегда были теми движущими сила-
ми, которые делали великие морские
нации сильными и процветающими,
позволяя им развиваться. Ключом же
к развитию было господство над мо-
рями и способность кораблестроите-
лей, инженеров и моряков произво-
дить и управлять тем огромным раз-
нообразием судов, от которого зави-
села вся мощь империй.
КОРАБЛИ
И ТОРГОВЛЯ
Сотни лет миром управляла исключи-
тельно морская составляющая, кото-
рая позволяла пересекать моря, путе-
шествовать на большие расстояния.
И на великих реках, таких, как Нил
или А.мазонка, и в морях и океанах
парус был единственной альтернати-
вой мускульной силе людей, использу-
ющих весла. В разных частях света
местное население придумывало соб-
ственные решения, как использовать
КОРОЛЕВСКАЯ ЯХТА
Королевская яхта приветствует
порт пушечным выстрелом.. «Мэри» была
подарена королю Чарльзу II в 1660 году и.
ввела понятие яхтиша как спорта в Англии.
ветер и строить лодки, способные пе-
ревозить людей и груз далеко от сво-
ей гавани. Эти локальные решения
создавали особый тип судов, некото-
рые из них существуют и по сей
день. Драк ары вт4 кишов пропутеше-
ствовалт4 тысячи километров на вес-
лах и простых прямых парусах. Осна-
стка подобными парусами стала об-
щей во ллногих европейских странах,
хотя в основном она может употреб-
ляться только для плавания по ветру.
Арабские судостроители для своих
dhows (фелюг) нашли удачное реше-
ние: разработали характерные тре-
угольные паруса. Dimes' способны
плавать против ветра быстрее и ус-
пешнее, чем суда с прямыми паруса-
ми. Их недостаток — необходимость
использовать многочисленный эки-
паж, чтобы развернуть парус под не-
обходимым углом к ветру — не был
проблемой в тех краях, где недорогая
рабочая сила была в изобилии.
Китайским решением примене-
ния силы ветра был люгерный парус,
обычное вооружение джонок с ши-
рокой мачтой. Их плетеные паруса
уде рж ивали с ь от с к руч и ва ния бамб у -
ко вы ми рейками (прообразом совре-
менных лат). Такие паруса были эф-
фективны, просты в управлении,
ОТ ТОРГОВЛИ ДО РАЗВЛЕЧЕНИЯ
ВСТУПЛЕНИЕ
легко ремонтируемы и не требовали
большого э кипажа
В Тихом океане сютровитяне-по-
линезийцы разработали проа (proa) —
единственное многокорпусное судно,
где для нескольких каноэ использова-
лись выдолбленные стволы деревьев,
устойчивость которым придавала объ-
единяющая конструкцию балка.
Весла и латинский тип паруса ис-
пользуются как движущая сила. Эти
КЛИППЕРЫ
Знаменитый «чайный» клинкер «Катти
Сарк», 6’ А7Х беке успитновивший рекорд
скорости для. парусных судов. IПродуман-
ные и построенные для скорости, клгите-
ры пересекали океаны, чтобы быть первы-
ми на рынках и поймать лучшие цены на
драгоценные грузы. чая или шерсти.
хрупкие суденышки проделали немало
рейсов по морю со штурманами, ко-
торые для выхода в плавание ориенти-
ровались только по состоянию моря,
неба и силе ветра.
Естественным выбором материа-
ла для постройки кораблей всех ти-
пов и размеров было дерево, но при
его нехватке человечество нашло за-
мену, часто используя плетеный тро-
стник. После повсеместной победы
железа и стали, которые позволили
строителям создавать более крепкие
и дешевые корпуса, дерево перестало
использоваться как материал для их
постройки.
Проекты военных, торговых и
рыболов 11 ы х судов со вершенствова-
лись, чтобы лучше соответствовать
определенным функциям. В результа-
те появилось множество различных
типов кораблей, каждый с особыми
достоинствами и преимуществами.
Знаменитые баржи Темзы, напри-
мер, были сконструированы как луч-
шее решение для перевозки грузов в
неглубоких водах рейдов и на Вос-
точном побережье. Они обычно уп-
равлялись двумя людьми — взрослым
и юнгой. Сотни, если не тысячи про-
ектов кораблей родились каждый со
своей особой характеристикой в со-
ответствии с местными запросами.
Возможно, вершиной дизайнерской
идеи торгового судна стали вели ко-
ленные клип поры (по-английски —
ножницы) XIX века, названные так
потому, что они заметно «урезали»
необходимое для рейса время. Про-
думанные и построенные для с коро-
ста, они пересекали океаны, чтобы
быть первыми на рынках и поймать
лучшие цены на драгоценные грузы
чая или шерсти.
РАННЯЯ ПОРА
ЯХТИНГА
Понятия «яхта» и «яхтинг» происхо-
дят от немецкого jagben, что означает
«преследование» или «погоня». Но в
конце XVI века оно стало использо-
ваться для обозначения любой быст-
рой и легкой лодки, применяемой для
торговли, войны или развлечения.
Похоже, что идея плавания для раз-
влечения зародилась в 11илерландах,
так как эта страна была ведущей
морской державой. XVI—XVII веков.
Ее огромный флот поддерживал са-
мую процветающую экономику Евро-
пы, а торговые пути веди в Африку,
Индию и на Дальний Восток.
Самые первые яхты редко использова-
лись для развлечений, больше — для
перевозки мелких грузов или курьеров,
для срочной передачи информации.
Они были очень удобны в нидерланд-
ских водах.
Во время своей ссылки в I Нидер-
ланды английский король Чарльз II
обучился голландскому обычаю ис-
пользовать маленькие яхты как сред-
ство транспорта. По возвращении в
1660 году в Англию Чарльз получил в
подарок 52 футовую (15,8 м) голланд-
скую яхту «Мэри», которая, конечно,
побудила английских кораблестроите-
лей попытаться усовершенствовать ее
дизайн,
ПЕРВЫЕ
СОРЕВНОВАНИЯ
Около 1661 г. братьями Петр были
построены две яхты. «Катерина» для
короля Чарльза и «Анна» для коро-
левского брата герцога Йоркского.
Эти яхты участвовали в первом за-
свидетельствованном парусном со-
ревновании прогулочных судов, в
котором король победил своего бра-
та в гонке между Гринвичем и
Гр авсенд ом (Gravesend) и обратно
по Темзе.
1 [ервый мировой яхт-клуб, Вод-
ный Клуб Корка (СслФ), был основан
в Ирландии около 1720 г. Данные о
нем исчезают в конце XVIII века, но
под именем «Коркский яхт-клуб» он
был восстановлен в 1828 к, чуть поз-
же, в 1830 г., став «Королевским
Ко ркски м я хт-клубом».
В 1815 г. группа английских
джентльменов основывает другой
яхт-клуб, который был назван «Ко-
ролевским яхт-клубом» в 1820 г., ко-
гда принц-регент, уже бывший чле-
ном клуба, становится королем Геор-
гом IV. Клуб приобретает собствен-
ное здание в Коусе (Ctnm) в 1824 г.,
а в 1833 г, по требованию короля
меняет свое название на «Королев-
ская яхт-эскадр иль я». Первая офици-
ОТ ТОРГОВЛИ ДО РАЗВЛЕЧЕНИЯ
альная гонка состоялась 10 августа
1826 г., и на следующую ночь в Ко-
усс был назначен парад с фейервер-
ками. С того момента каждый год,
за исключением двух ^Мировых войн,
каждый год в августе в Коусе. прохо-
дит регата, сопровождающаяся фей-
ерверками.
В 1830 году Великобритания
имела три яхт-клуба: «Королевская
яхт-эскадрилья», «Королевский Корк-
ский яхт-клуб» и «Королевский Темз-
ск ий яхт-клуб». Семена организован-
ного яхтинга были посеяны и начали
ЯХТЫ Н КЛАССА
Д& бриншнские яхппн ]-класса «Vdsbed(p> и
«Endeavour* участвовали 6 гонке Кубка
Америки в 30-х годах, сч-нтаясь вершиной
яхтенного di гзай> ш.
быстро прорастать дома и за грани-
цей. Первый яхт-клуб, основанный
вне британской империи, появился в
Швеции в 1830 году. В 1844 году
Нью-Йоркский яхт-клуб стал первым
в своем роде после его открытия де-
вятью яхтсменами.
ВСТУПЛЕНИЕ
Первая половина XX века была, на-
верное, золотой эрой джентльменско-
го яхтинга. Шикарные яхты J-класса
все же представляют финальный пе-
риод в стиле соревнований, которые
стал и непомерно дороги ми. П а русн ы й
спорт, каким мы знаем его сегодня,
появился вскоре после Второй Миро-
вой войны.
ШВЕРТБОТЫ
После изобретения водостойкой фане-
ры дизайнеры быстро ухватились за
идею использовать ее как идеальный
материал для постройки легковесных,
но прочных швертботов, многие из ко-
торых могли быть собраны любителя-
леи даже дол-ta. Увеличение свободного
времени и растущие доходы потакали
желанию граждан расходовать лишние
деньги на спорт и развлечения. Новый
вид яхтинга стал доступен более, чем
когда-либо.
Плавание па швертботах быстро
развилось и течение и после 60-х го-
дов XX века, и дюжины новых, деше-
вых и привлекательных по дизайну
проектов суденышек появились на
рынке. Домашняя постройка лодок
стала популярна из-за открытия но-
вых, легких в использовании матери-
алов. Чтобы удовлетворить спрос на
развивающийся спорт, возникли ты-
сячи маленьких компаний по строи-
тельству подобных или больших
лодок.
КРУИЗНЫЕ ГОНКИ
Гонки проводятся на лодках любых
классов. Круизные соревнования очень
популярны и большие регаты могут
привлечь сотни яхт.
Миллионы людей по всему миру
открыли для себя удовольствие от пла-
вания на швертботе, и, хотя многие
довольствуются прогулками в тихих
местных водах или же отпусками на
более крупных швертботах, большин-
ство предпочитает гонки. Состязания
предоставляют возможность высту-
пить на пих недорого, что делает их
доступными для любого уровня. От
ста идя ртных кл у бны.х соревнов; i н и й,
ВСТУПЛЕНИЕ
яхтинг для ВСЕХ
Популярное понятие, представление
о яхт и иге — «спорт эксклюзивный,
очень дорогой и доступный только
людям с достатком и хорошими
связями». В качестве альтернативы
предполагают, что на борту супер-
я хт п р о фе с с и о и а льны й э ки и аж
выполняет свою работу, тогда как
владелец и его гости потягивают
коктейль в свете заходящего
солнца.
На самом деле (для большин-
ства яхтсменов) плавание часто
требует мерзнуть и мокнуть, но
это нас не пугает и частенько сто-
ит большего, чем мы признаемся
нашим близким и дорогим людям.
Почему же мы это делаем/ Навер-
ное, потому, что более чем иное
занятие, яхтинг дарит нам такое
удовлетворение, которое, если бы
его можно было выразить чем-то
материальным, стоило целое со-
стояние. Здесь и удовлетворение
от дознания новых возможностей
(которое никогда не перестаешь
чувствовать ня борту), и от ответ-
ственности за самих себя в порой
враждебной среде, но это — лишь
часть щедрого подарка природы и
моря.
ДЛЯ ЛЮБОГО ВОЗРАСТА
Возраст — не преграда для яхтинга: было
бы только желание и подходящая лодка, а
радость от плавания, под парусом. доступ-
на каждому.
хМоре притягивает хиногих из
нас своим вечно .меняющимся ли-
ком., своим эхом романтичного
прошлого и своей прямой связью с
пульсом планеты. Те из нас, кто
имеет достаточно удачи и решимо-
сти, чтобы плавать, .могут попробо-
вать принять это «из первых рук»,
да еще таким путем, который люди
на суше никогда не смогут понять.
IIе важно, как и на чехМ вы пла-
ваете. Если в море вы чувствуете се-
бя как дома и в согласии с ним, вам
будет хорошо на борту любой лод-
ки, хотя, вне сомнения, у вас быстро
появится мечта о приобретении лод-
ки идеальной.
Лучшее, что есть в плавании,
это ваша награда независимо от воз-
раста, иола, статуса, цвета кожи, ре-
лигии или физического умения. Нет
ограничений, чтобы испытать само-
му радости плавания. Конечно, на
каком-то уровне спорт может быть
эксклюзивным, дорогим, даже при-
вилегированпЫхМ, по всего этого
можно избежать, внимательно вы-
бирая тип плавания, которым вы за-
нимаетесь. экипаж, с которым вы
плаваете, и клубы, в которых вы со-
стоите, Главное — морс уравнивает
всех. Оно не уважает статус, но учит
умеренности, осторожности и уве-
ренности в собственных силах.
МОЛОДОЙ И СТ АРЫЙ
Без сомнения, учиться плавать под
парусами лучше в юном возрасте.
Нс потому, что сложнее учиться
этохиу в более старшем возрасте, но
потому, что возраст отпихмает время,
лишенное радостей плавания. Детям
учиться управлять лодкой легче, по-
ка они выбирают это сами и роди-
тели их не заставляют. Если ваши
дети проявляют интерес к парусу,
поощряйте их как можно сильнее,
потому что ничто так не развивает
уверенность. независимость и непо-
колебимость лучше, чем плавание.
К тому же оно обладает еще од-
ним преимуществом: быть необык-
новенно здоровым видом спорта,
развивающим физическую подгото-
вленность. Сама задача яхтинга до-
статочна для того, чтобы ввести в
него прикладные науки, так как ес-
ли новичок учит что-нибудь в тео-
рии плавания, он затем находит и
понимает, как это работает на пра-
ктике.
1к удивительно. что плавание
под парусами часто используется в
тактике школьного обучения, по-
люгая и ед о развит ым или асоциаль-
ным детям узнать о себе и о под-
ходящем способе полагаться на
других. Плавание на больших судах
в составе команды развивает у под-
ростка внутренние навыки и учит,
как важно существовать в коллек-
тиве и быть членом такого коллек-
тива, команды, экипа>ка.
Дети уже в возрасте пяти лет
могут научиться управлять малень-
ким «Оптимистом*, но если они не
имеют возможности начать смоло-
ду, не надо разочаровываться. Уп-
равление лодкой — это, пожалуй,
единственный вид спорта, от кото-
рого вы можете получить удоволь-
ствие даже в гонках, фактически в
любом возрасте. Даже если вам 80
и больше — вы все еще можете
ходить под парусом' Все, что нуж-
но — это желание.
яхтинг
ДЛЯ ИНВАЛИДОВ
Доказательством, что для плавания
нет препятствий, служит тот факт,
ОТ ТОРГОВЛИ ДО РАЗВЛЕЧЕНИЯ
что все больше возможностей появ-
ляется у физически, неполноценных,
но желающих плавать людей. Мно-
гие гавани и яхт-клубы сейчас облег-
чают доступ к плаванию людей в
и н валидь 1 ы х кре с лах.
В отличие от большинства видов
спорта парус дарит такую возмож-
ность людям с любыми физически-
ми недостатками. Они могут участ-
вовать в плавании на борту огром-
ного разнообразия лодок, включая
в ыс.ок и е, мно го к оря ус пы с суд а,
швертботы и килевые яхты, .многие
из которых были специально при-
способлены для этого. В разных кон-
цах света существуют организации,
дающие новичкам возможность при-
общиться к парусу. Проводятся Па-
ралимпийские. игры и Чемпионаты
по парусному спорту, которые пред-
ставляют собой соревнования выс-
шего уровня. Команды из физически
п си ол но цс ним х людей одержи в а ли
победы над профессиональными ко-
мандами в очень престижных сорев-
СЙЕПАЯ ЛЮБОВЬ
Джефри Хилта а Барбер свершил то, что
казалось невозможным., когда он стал пер-
вом слепым яхтсменом, пересекшим оке-
ан в одиночку.
кованиях, включая кругосветные
гонки. Многие яхтсмены с физиче-
ским ущербом управляют более ма-
ленькими лодками и путешествуют
вдали от берега.
Ничто не доказывает лучше дос-
тупность парусного спорта, чем не-
вероятный подвиг слепого яхтсмена,
который в 1998 году стал первым
хморяком, пересекшим в одиночку
Индийский океан от Дурбана в
Южной Африке до Фримантла,
в Западной Австралии. Его поход
является уроком всем, кто мечтает
о парусном спорте: нс мечтайте,
а сделайте это!
ОСНОВНЫЕ
ПРАВИЛА
Есть несколько простых правил и понятий, общих для всего
парусного спорта, независимо от того, является ли ваше
судно лмаленъким швертботом, океанской яхтой или чем-
то средним. Если вы в спорте новичок, они потлогут
вам иметь общее представление об основах
хорошего парусного спорта до того, как вы
спустите свое судно на воду в первый раз.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
БЕЗОПАСНОСТЬ
НА БОРТУ
ВОЛА МОЖЕТ БЫТЬ ПОТЕНЦИАЛЬНО ОПАСНОЙ СРЕДОЙ, поэтому безо-
пасность на борту >1хггы является важной темой для обсуждения, когда
бы вы ни спускались на воду. Парусный спорт не является особо опас-
ным видом спорта, пока вы следуете нескольким основным правилам. Вы
должны стремиться к развитию здорового уважения к воде и плавать
только в пределах своего опыта. Это уменьшит риск и даст гарантию, что
ваше плавание не будет омрачено авариями или несчастньвии случаями.
ВЫБОР ОДЕЖДЫ
Существует широкий выбор современ-
ной одежды и безопасных принадлеж-
ностей, подходящих для любого типа,
плавания, от серфинга до дальних кру-
изов. Не стоит соблазняться и спешить
покупать целый гардероб дорогой оде-
жды, как только вы решите попробо-
вать заняться парусным спортом. Для
начала нужно набраться неумного опы-
та па борту. Это поможет вам попять,
какое плавание привлекает вас больше
и, исходя из этого, какой набор подхо-
дящих принадлежностей и одежды
вам необходим. То. что вы надеваете,
будет также зависеть от погоды и тем-
пературы воды и воздуха. На некото-
рых лодках «мокрее», чем па других,
но на какой бы из них вы ни плавали,
всегда есть возможность промокнуть,
хотя бы из-за водных брызг, поэтому
следует выбирать подходящую одежду.
ОСТАТЬСЯ В ТЕПЛЕ
Ключ к комфорту на борту — оста-
ваться в тепле. В общем случае, разум-
но надевать на. один слой одежды
больше, чем то, что вы считаете доста-
точным. Нс следует плавать в одном
купальнике. На воле никогда не быва-
ет тепло так, как вам кажется, если
только нс считать полное отсутствие
ветра, и солнцепек. Но в этом случае
вы рискуете получить солнечный удар.
Для нескольких ваших первых пу-
тешествий можете надеть спортивные
титаны и джемпер, но избегайте
джинсов и футболок из хлопка, так
как в них становится холодно, если
они намокают. Шерсть — прекрасный
естественный материал, но лучше все-
го легкая и теплая одежда из синтети-
ческой ткани с начесом. Она предо-
храняет кожу от воды и очень быстро
высыхает. Переохлаждение — одна из
главных опасностей, которая подстере-
гает вас на воде. Если вы остаетесь па
холоде длительное время, это быстро
приведет вас к изнеможению, и быст-
рота, с. которой это происходит, всегда
поражает неопытных новичков. Если
при 17° С окунуть в воду даже нор-
мально одетого и прилагающего физи-
ческие усилия подготовленного челове-
ка, он потеряет сознание через два-
три часа. Если море холоднее или
штормит, время выживания заметно
ПОДХОДЯЩАЯ ОДЕЖДА
Когда вы плаваете вдали от. берега, водо-
отталкивающая куртки и высокие по
грудь штаны — идеальная, одежда..
КОНТРОЛЬ ТЕПЛА
Надеть несколько тонких слоев
одежды лучше, чем. один толстый.
Слои усиливают изоляцию, удерживая
воздух-. Контролировать тепло можно,
увеличивая или уменьшая
количество слоев.
уменьшится. Даже на борту жизнен-
ный уровень понизится, если вы поз-
волите себе намокнуть или охладиться.
ОСТАТЬСЯ в сухости
Общее правило: чтобы сохранить теп-
ло при плавании, вам следует остаться,
как можно суше. Это удастся, если вы
наденете водоотталкивающий слой на
вашу теплую одежду.
Альтернативное решение: чтобы
сохранить тепло и сухость, надо надеть
неопреновый комбинезон (Wetsuit),
который задерживает тонкий слой во-
ды между тканью и кожей (см.
стр. 64—67). В этом случае вода быстро
согревается до температуры тела теп-
ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА (ИСС)
ИСС необходимы каждому, вне за-
висимости от того, плывете вы на
небольшой весельной лодке или на
большой яхте, на швертботе или сер-
ТИПЫ ИСС
Устройства, помогающие держаться на.
годе, спроектированы так, чтобы чело-
век находился на ее поверхности с ми-
нимальным количеством физических
ограничен шй. G шеателъмый жилет
более обременителен, но обеспечивает
полную поддержку. Он спроектирован
так, чтобы держать человека, потеряв-
шего сознание, лицом над водой, поз-
воляя ему дышать.
ПЛАВАТЕЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА
Плавательная поддержка (см. стр. 67)
использует герметичную пену в куртке
или жилете, удобном для одевания, из-
за чего она часто используется в гон-
ках на шверт-ботах или при плавании
во внутренних водах. Чаще всего наде-
лом самого тела. Яхтсмены высшего
уровня в гонках на швертботах часто
носят такие комбинезоны, но если вы
плаваете больше для развлечения, чем
на соревнованиях, то лучше надевать
водонепроницаемую одежду. Wetsuit
не подходит для плавания на больших
кораблях, где легче остаться сухим, по-
этому лучше выберите водонепроница-
емые куртку и штаны.
ИЗБЕЖАТЬ СОЛНЕЧНОГО УДАРА
Защита от солнца очень важна на бор-
ту, так как рефлекс от воды, даже при
облачной погоде, может привести к
солнечному ожогу. Не забудьте, когда
плаваете, нанести крем от загара как
минимум на всю подставленную солн-
цу кожу и повторить это через неко-
торое время.
Солнечные очки с. ультрафиолето-
вым фильтром необходимы во время
плавания, но обычно стоит надеть еще
и шляпу с. нолями, чтобы сберечь голо-
ву от прямых лучей.
фингуетс. Не стоит ходить i ia воду, не
надев спасательного жилета или
спаспояса и нс удостоверившись, что
они правильно пристегнуты.
вается поверх Аюдосггтялкивающей
куртки (которая также имеет свойство
удерживать человека на воде).
МОРСКОЙ СПАСАТЕЛЬНЫЙ ЖИЛЕТ
Яхтсмены открытого моря должны
выбрать себе добавочную защиту в
виде морского спасательного жилета
(стр, 216). Они имеют широкий вы-
бор стилей и соответствуют всем раз-
мерам. ею следует удостовериться, что
вы покупаете размер, подходящий
для нашего веса. Некоторые спаса-
тельные жилеты сделаны на основе
ге ] шетичн ой пегг ы, обссп ечива ющей
плавучесть, но в большинстве приме-
няется надувание газом. Пока они не
становятся нужны, жилеты носят в
едугом состоянии.
АКСЕССУАРЫ
ДЛЯ ПЛАВАНИЯ
На парусном судне очень важно
обеспечить защиту для головы,
рук и ног. Вероятно, вы сможете
обойтись и тем, что у вас уже
имеется, пока нс наберетесь опы-
та. Вот тогда сможете купить
себе специальные принадлежно-
сти, необходимые, чтобы угодить
вашим запросам.
ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
ДЛЯ ГОЛОВЫ
Одна треть тепла тела теряется че-
рез голову, поэтому теплая шапка
или бейсболка сделают заметный
вклад в ваш комфорт в холодные
дни. В солнечные дни шляпа защи-
тит вас от солнечного удара и обго-
рания, Длинные волосы лучше завя-
зать или убрать под шляпу. Это не
позволит им развеваться и попадать
в глаза или запутаться в снастях, что
очень больно.
ПЕРЧАТКИ
Надевайте перчатки, чтобы защитить
ваши руки и сохранить их в тепле.
Специальные перчатки для парусного
спорта, имеющие противоскользящие
накладки па ладонях и пальцах, смо-
гут протшкктоять ожогам от шкотов.
Перчатки, не имеющие пальцев, если
вы имеете дело с более замысловаты-
ми задачами, также доступны. Ва-
режки из шерсти могут быть исполь-
зованы при м11тельных походах в хо-
лодную погоду, но они слишком ог-
раничивают движение при управле-
нии швертботами.
ОБУВЬ
Правильная обувь защитит ваши но-
ги и позволит крепко удерживаться
на борту. Ботинки и сапоги для пла-
вания должны иметь противоскользя-
щую подошву без каблука. Не ходите
босиком, так как вы можете пора-
ниться о доски палубы или такелаж.
НОЖ
Нож для плавания из нержавеющей
стали с выдвижным лезвием и ключом
для скоб может быть привязан ва ве-
ревке к вашему поясу. Держите лезвие
заточенным, чтобы резать канаты,
ключ используйте для завинчивания
или отвинчивания такелажных скоб.
БЕЗОПАСНОСТЬ НА БОРТУ
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ДЕТАЛИ ПАРУСНОГО
СУДНА
3 И Л11И [ И [ [ О [ IИ М А1 ] И Е JI АЗ В А Н И Й, ислользуе.мых для разных частей
лодки, являются очень важными шагами в обучении парусному спорту.
Эти названия,и тералины составляют часть языка парусного спорта, кото-
рый развился сквозь века, чтобы обозначить все аспекты мореходства.
Все парусники имеют некоторое число общих частей вам стоит ознако-
миться с основными терминами.
КОРПУС и киль
Корпус — основа корабля, которая
удерживает на плаву сам корабль, его
оснастку и экипаж. Многие швертботы
и более крупные яхты обычно имеют
корпус, построенный из стекловолокна
(GRP) но небольшие швертботы (FD,
OK-dinghy, Finn) должны также стро-
ится из дерева и литого пластика. Кор-
пуса крейсерских яхт хмогут быть сдела-
ны из алюминия, стали и железобетона.
Чтобы уменьшить боковой дрейф
(снос корабля в Бок от курса) корпус
имеет снизу внушительный киль, напо-
минающий крыло. Швертботы обычно
имеют подвижный киль (шверт).
Крупные яхты имеют неподвижный
киль, фиксированный под днищем и
придающий им устойчивость благода-
ря своему весу.
Шверт регулируется поворачива-
нием его в шве ртколодце. Его подни-
мают при спуске на воду или подня-
тии па стенку, и редко убирают из
гпвертколодца насовсем. Разновидность
шверта — кинжальный — двигается в
колодце вертикально (Lazer, Optimist,
Kader). Его вынимают из колодца, ко-
гда. лодка не используется, и храпят в
с пециалы юй сумке.
Руль используется, чтобы править
судном. На швертботах он контроли-
руется румпелем, который обычно
имеет удлинитель, что позволяет руле-
вому сидеть на борту. Перо руля на
швертботах должно быть либо подъем-
ным (lifting), либо фиксированных^.
Подъемное перо используется при пла-
вании у берега. Фиксированное обычно
применяется на гоночных швертботах,
так как оно легче и прочнее, но им
сложнее управлять на .мелководье. На
больших яхтах перо руля контролиру-
ется. штурвалом, поднятом па. пьедестал
в кокпите или па ходовом мостике.
ОСНАЩЕНИЕ И ЕГО НАСТРОЙКА
Оснащение парусного судна (стр. 26)
включает в себя ^мачту, гик, паруса. Оно
ловит ветер и превращает его в силу,
двигающую лодку вперед. Детали оспа-
щения зависят от того, на швертботе вы
или ня крейсерской яхте, и оно будет
также меняться среди разных моделей.
f 1а. большинстве судов мачта под-
держивается системой тросов, называе-
хМЫхХ стоячим такелажем. И все же од-
помести ы с швертботы чаще имеют
мачту, закрепленную лишь в степсе па
кильсоне и в отверстии палубы.
Паруса поднимаются и управляют-
ся фалами и шкотами, называемыми
бегучим такелажехМ. Блоки и снасти по-
могают управлять и настраивать бегу-
чий такелаж, тогда как стопора и утки
позволяют удерживать шкоты. Наст-
ройка такелажа налажена от простых
и основных швертботов до очень слож-
ных сиС'гСхМ гоночных крейсеров, па ко-
торых экипаж может настроить форму
паруса и наклон мачты так, чтобы достиг-
нуть и редела возможностей судна.
КОРПУС МАЛОГО ШВЕРТБОТА
Имеет острый нос, но некоторые модели
имеют квадратный, так называемый тра-
пециевидный, который увеличивает плаву-
честь впереди и добавляет пространства в
каюте. Многие имеют носовую палубу, по-
крывающую бак, и боковые сиденья вдоль
бортов. Банка поперек лодки позволяет са-
диться шкотовому. Шверт находится в
осевой плоскости, судна посередине вместе
с выступающим над днищем швертовььм
колодцем, который позволяет краю швер-
та возвышаться из него.
Планширь
Корма
Задняя
лодки
Перо руля
Движущееся
крыло под транцем,
которое поправляет
движение лодки
Транец
Плоский
конец кормы,
перпендику-
лярный осе-
вой линии
судна
Бак. левого 6opi
Бак правого борта
СХЕМА ШВЕРТБОТА:
бортам лодки
форштевень
Острый крой
Шверткопоцец
В нем одн имеется и
опускается шверт
Нос (Бак)
/ Перед лодки
-#— Рубка
/ (каюта)
Помещение
внутри судна для
отдыха экипажа
и хранения при-
надлежностей
Скула правого борта
Правая сторона .носа
Скупа левого
борта
Левая сторона
Боковая
палуба
Закрытая часть
Корпус
Основа лодки
Носовой бак
Герметичное
отделение
впереди лодки
Перо I
руля \
Движущееся
крыло под тран-
цем, которое
направляет дви-
жение лодки
Клпь
Неподвижное крыло
под корпусом судна
Швартовная скоба (утка)
Используется для крепления
швартовов
Форпик
Водонепроницаемый ящик
для хранения мелких вещей
Банка
Скамья поперек
лодки
Ящик
Отсек для .хранения вещей
с откидывающейся
крышкой -—.
Бортовые скамьи
Скамьи, идущие вдоль
всего судна [на носу и
на корме) внутри лодки
Удлинитель румпеля
Дополнительная тага из
дерева или алюминия,
прикрепленная к румпелю
шарнирным соединением
используются для соревновании или прог;
личного плавания вдоль береговой линии.
ОСОБЕННОСТИ
Более тяжелый киль, который .может быть прикре-
плен к днищу снаружи (iciK па рисунке) или под-
нимаемый в специальный ящик под днищем (вари-
ант «компромисс»), придасг лодке больше устойчи-
вости и уменьшает риск опрокидывания. Широкий
кокпит позволяет вместить больший экипаж.
Кокпит
Пространстве) в середине и корме,
в котором размещается часть экипажа
и производится управление судном
Планширь
Внешняя сторона палубы
БАКИ ДЛЯ ПЛАВУЧЕСТИ
Все швертботы должны иметь запас
плавучести, чтобы остаться на плаву,
если они опрокинуты или затоплены.
Их плавучесть обеспечивается герметич-
но закрытыми отделениями в корпусе.
МАЛЕНЬКАЯ КИЛЕВАЯ ЯХТА
Шире и тяжелее, чем большинство швер-
тботов, хМаленькие килевые яхточки часто
Шверт
Крыло, которое
можно поворачивать
в его колодце
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
Грот
Широкий, тре-
угольный парус,
установленный
позади мачты
Латы
Ванты
Тросы на левом
и правом борту,
удерживающие
мачту от падения
Степс мачты
Гнездо, в которое входит
нижняя часть мачты
ПАРУС
Многие швертботы имеют парусное вооружение
«бермудский шлюп», с гротом и стакселем тре-
угольной формы. Стаксель крепится к носовой
оковке, придает мощности и делает работу
грота более эффективной, К тому же многие
швертботы имеют спинакер (spinnaker) ко-
торый увеличивает скорость, когда лодка
идет по ветру. Систс.иа парусов включает
в себя канаты и тросы, которые поддер-
живают мачту и гик.
Гибкие планки из дерево или сте-
кловолокна, которые вставляются
в латкормань] на гроте и поддер-
живают его заднюю шкаторину
(закругленный внешний край).
Лоты могут быть короткими, как
две нижние, или в полную шири-
ну паруса, как две верхние
АНЕМОМЕТР
Маленький флюгер на верхушке
мачты, указ ываю щий направ-
ление ветра и его скорость
(в некоторых моделях).
Иногда вместо него поднима-
ют маленький флажок.
Стаксель
Треугольной парус впереди мачты,
закрепленный на носу
Передний штаг
Некоторые маленькие лодки
имеют штаг — трас, идущий от
топа мачты к носу, для ее под-
держки. Другие имеют фал,
передвигающийся вверх вме-
сте с подъемом стакселя
Вертлюжный штырь
(гусек)
Шарнирное крапле-
ние, с помощью
которого ГИК
крепится к мачте
Краспица
Деревянная или алюми-
ниевая рейка, между мач-
той и еантпми, придаю-
щая мачте дополнитель-
ную жесткость
Мачта
Вертикальная или наклон-
ная часть рангоута судна,
чаще всего из алюминия,
с приспособлениями для
крепления парусов, сто-
ячего такелажа и бло-
ков. Устанавливается
на палубе или на
днище корпуса
Гик
Гооизангальноя конст-
рукция, обычно из алю-
миния, к которой кре-
пится нижняя шкатори-
на грота
Боут
Усиление угла
несколькими
слоями ткани
, Задняя шкаторина
! Задний край паруса
Фаловый —
угол
Верхний угол
паруса
Передняя шка-
торина паруса
Нижняя! шкаторина
Нижний крой паруса
ПАРУСА
Боаьшт4Нс.тво парусов на маленьких лодках
имеют треугольную форму и сделаны из да-
крона (Difcron) или хмилара (Му/иг — мно-
гослойный тонкий материал). Они часто
имеют усиления на участках с большой
нагрузкой в углах.
Галсовый.
угол \
Нижний перед-
ний угол
ЧАСТИ ПАРУСА
Каждый край паруса имеет название: пе-
редняя шкаторина, задняя шкаторина
и иижняя шкаторина. Углы называ-
ются фаловый (верхний), галсовый
ч (передний) и шкотовый (задний).
. «Пузо»
Дополнительно изогнутое пространство
у задней шкаторины вне прямей линии
между фаловым и шкотовым углами
Шкотовый угол
Нижний задний угол
Оттяжка
Каннингхема
Грос для регули-
ровки натяжения
передней шкато-
рины грота (ино-
гда добавляют
аналогичную и для
стакселя)
fe-
I
А
-W
/
/
ДЕТАЛИ ПАРУСНОГО СУДНА
/
БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Фалами поднимают паруса, а шкотами управляют ими. Главный, грота-шкот, управ-
ляет гротом. Стаксель меньше размером, поэтому шкоты, управляющие им, обычно
имеют упрощенную систему блоков. Исключение составляют крупные швертботы и
крейсерские яхты, несущие огромные генуэзские стаксели и спинакеры, требующие
/
/
/
/
/
/
сложной системы проводки стаксель-шкотов.
Кренгельс грота -
Оттягивает заднюю
шкаторину грога
Используется
для улретвлент
гротам
Блоки грота-шкота
Система блоков, используе-
мая для набивания или на-
травливания грота
Стаксель-
шкоты
Снасти, закреп-
ленные в шкотовом
углу стакселя, уплощаю-
щие или ослабляющие его,
по одному с каждого борта
Фал грота
Система блоков, увеличиваю-
щая силу, с которой рулевой
поднимает грат
Оттяжка гика
Оттяжка гика позволяет изменять положение гика. Набивка
оттяжки приводит также к закрытию задней шкаторины
грота. На круизных яхтах оттяжка служит для предотвра-
щения подъема гика на попутных курсах, б то время как
.на гоночных яхтах оттяжка гика является одним из главных
инструментов контроля за формой грота.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
настройка малых судов
К корпусу лодки прикреплены различные
дельные вещи (стопора, утки, карет-
ки и пр.) для того, чтобы помочь ко-
манде управлять снастями и паруса-
ми. Направляющие используются
для компактной проводки тросов.
Скобы, стопорные блоки и судовые
утки применяются для крепления,
фалов и оттяжек, они также ис-
пользуются для крепления шко-
тов, чтобы рулевому и экипа-
жу tic нужно было постоян-
но держать их. Другие де-
тали настройки включа-
ют в себя леера, кото-
рые позволяют коман-
де держаться, и систему блоков и снастей,
помогающую контролировать бегучий та-
келаж. Лодки для новичков обычно име-
ют простую настройку, но на лодках выс-
шего уровня встречается более сложная
экипировка.
Блоки
Используются, чтобы ИЗ-
менять направление дви-
жения троса. Здесь блок
является частью оснастки
гр о то-шкота
Стопоры
грота-шкота
Используются для
удержания управля-
ющего шкота и поз-
воляют рулевому лег-
его регулировать
Клапан (форточка) транца
Открывается, чтобы выливать воду
из кокпита после переворачивания
или затопления. При нормальном
плавании или на стоянке закрыт
Стопорный блок грота-шкота
Блок, который направляет г рота-
шкот в руку рулевого. Он должен
быть прикреплен к скобе, как здесь,
чтобы рулевой мог удержать шкот.
Ножные ремни
Удерживают ноги
рулевого и эки-
пажа на острых
курсах
Блок с кареткой
стаксель-шкота
Служит для изменения
натяжения стаксель'шко-
та. Шкет продет сквозь
блок и закреплен на
стопоре
Носовая оковка
К ней прикрепленье
передний штаги гал-
совый угол стакселя.
Носовой фалинь дол-
жен быть задан
здесь же, или в рыме
форштевня
Вант-путенсы
Металлические пластины, при-
крепляющие вонты к корпусу И
позволяющие регулировать от-
клонение мочты от перпендику-
ляра.
ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ПОНЯТИЯ
На суше мы обычно объясняем
расположение вещей относительно
нас: «левый», «правый», «спереди»,
судно
Термины «левый борт» и «правый
борт» относятся к судну. Смотря
на нос, левый борт .мы имеем
слева, а правый борт —
справа.
прямо по курсу
(ВПЕРЕДИ СУДНА)
Подвет-
ренная
сторона
Вне ветра,
по ветру
Левый борт
С левой сто-
роны но суд-
не, смотря на
нос
(СЗАДИ. ЗА СУДНОМ)
«сзади». I {а воде они обычно опи-
саны по отношению к воде и к
судну.
ВЕТЕР
Наветренная сторона и подветренная
сторона от носятся к ветру. Наветрен-
ная сторона, судна находится со сторо-
ны дующего в борт ветра, подострен-
ная — с противоположной стороны.
ДЕТАЛИ ПАРУСНОГО СУДНА
Передний
Внутри судна, со НАПРАВЛЕНИЕ
стороны носа ВЕТРА
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ОСНОВНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ
ТАК ЖЕ КАК \Л БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ, на борту должны быть некоторые
другие вещи, когда, вы на воде, В частности, должны быть кое-какие
приспособления для гребли, если вы нс можете идти на парусах. Долж-
ны также быть средства, приспособленные для удержания судна на пла-
ву в случае опрокидывания, и черпак, чтобы убирать попавшую внутрь
кокпита воду Якорь и верлииь (якорный канат) также очень важны, ес-
ли вы плаваете в морс. Все снаряжение укладывается безопасно, чтобы
оставалось на. месте, если судно перетрачивается или затопляется.
БАЙДАРОЧНЫЕ
ИЛИ ОБЫЧНЫЕ ВЕСЛА
Вы должны всегда приберечь хоть одно
байдарочное весло, чтобы двигать судно
в безветренную погоду. Пара, обычных
весел пригодится, если вы плаваете в
море и имеете широкую универсальную
шлюпку, с местом для их хранения.
Они эффективны более, чем байдароч-
ное весло, но вам понадобится пара ук-
лючин.
КАК ВЫЧЕРПЫВАТЬ
Автоматические эжекторы, встав-
ленные в днище судна, могут рабо-
тать, когда вы плывете быстро. I Не-
которые лодки имеют клапаны
РУЧНОЕ ВЫЧЕРПЫВАНИЕ
черпайте с подветренной стороны, иначе во-
да будет выливаться обратно (или лететь вам. в
лицо). ведро лучше. использовать для большого объе-
ма после переворачивания, а черпак для маленького
количества. Избавьтесь от оставшихся капель с по-
мощью губки или тряпки.
ПЛАВУЧЕСТЬ
Она должна быть достаточной, по не
чрезмерно, а. распределена так, тгрЬы
судно при переворачивании плакало го-
ризонтально. Плавучесть обычно обес-
печивается Польши баками, которые
постоянно находятся внутри лодки, и
сг! умными сп; гсателы гылли средствам и,
такими, как надувные воздушные по-
душки, которые должны быть надежно
прикреплены к корпусу лодки.
транца, которые позволяю!' воде вы-
ливаться при переполненном кок-
пите. Но вы можете вычерпывать
воду и вручную, используя черпак.
КЛАПАН ТРАНЦА
Кжшал. на петлях в тран-
це быстро избавляет. от
воды после затопления, или
переворачивания.
ЭЖЕКТОРЫ
Высасывание воды происходит автома-
тически через выдвижные эжекторы,
которые опущены, когда лодка двигает-
ся. Поток воды ниже корпуса благодаря
разрежению высасывает воду из лодки.
Большинство 'эжекторов имеют клапан,
предотвращающий возврат воды, когда
лодка снижает скорость, но лучше за-
благоврсментю поднять их, если вы со-
бираетесь снизить скорость или остано-
виться. Чтобы избежать повреждений,
нс забывайте втянуть эжекторы, когда
вытаскиваете лодку на берег.
Некоторые гоночные швертботы
имеют чранец с так называемыми
«форточками»., позволяющими воде вы-
ливаться прямо с кормы.
ЯКОРЬ И ВЕРЛИНЬ
В случае аварийной ситуации, полного
прилива или отлива, спокойной солнеч-
ной но голы или если вам просто нужно
отдохнуть, якорь позволит удержать
лодку на определенном. вами месте.
Маленький складной якорь .может
быть хорошим компромиссом, так как
он занимает хмало места. Чтобы хоро-
шо пришвартоваться, например, при
путешествии на швертботе, рекомен-
дуется использовать маленький якорь.
Но для дальних походов необходим
все же якорь побольше. Моделей —
великое множество. Главное — пра-
вильно рассчитать вес якоря, ибо нс
всякий сможет противостоять парус-
ности корпуса вашего судна. Погружа-
ющийся якорь закапывается в морское
дно и обеспечивает больше безопасно-
сти, чем складной якорь. Вам также
понадобится верлинь (прочный якор-
ный канат), который также может ис-
пользоваться при буксировке. Удосто-
верьтесь. что якорь и верлинь хранят-
ся в безопасности. Оптимальное место
для пего — форпик.
использовать его для
Якорный канат
Сложенный якорь
Надежно храниге его
по центру, возле
Карты и одежда
Храните важные вещи,
такие как парты и одеж-
да, в пластиковых водо-
непроницаемых мешках
Байдарочное весло (гребок)
Храните его надежно,
но там, откуда можно >
быстро достать /_
Лапа (рог)
Закрыт для
осао&ожде-
Носовая палуба
Универсальная шлюп-
ка имеет носовую па-
лубу, под которой
есть хорошее место
для хранения
Мешки для плавучести
Если ваша лодка имеет мешки
для пл об умести, удостоверьтесь,
что Они хорошо прикреплены к
корпусу
ОТКРЫТЫЙ
ДРЕК
ЗАКРЫТЫЙ
ДРЕК
положите бухтой с ведро,
чтобы избежать узлов
УКЛАДКА СНАРЯЖЕНИЯ
На маленькой лодке всегда есть рундучок для акку-
ратного хранения различных вещей. Если же Т4моет-
ся носовая палуба, используйте пространство под ней
для. хранения вещей, которые вы хотите сохранить
сухими (запасная одежда), которые лучше заранее
положить в водонспрониттасмые мешки. Тяжелые ве-
щи, включая якорь, положите в середину лодки,
чтобы они нс изменяли правильного поло- ^<25
жения балласта. Если есть место под
боковыхми палуба лли, можете
Ведро и тряпка
Держите тряпку там. где она
останется сухрй, и используй-
ДРЕК (ЛЕГКИЙ ЯКОРЬ)
Дрек — легкий якорь, разработан-
ный для использования. в малень
ких лодках. Его лапы (рога) скла-
дываюгт.
ОСНОВНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ
ЭФФЕКТИВНАЯ ПЛАВУЧЕСТЬ ЛОДКИ
Идеальное количество блоков плавучести
позволит лодке держаться на плаву гори-
зонтально, и если она переворачивается. во-
да достигает лишь центральной линии.
При возвращении лодки в правильное по-
ложение в ней будет достаточно мало воды.
СЛИШКОМ МАЛО
С слишком. маленькой
плавучестью лодка пла-
вает низко в воде. Ею
ПРОВЕРКА ВНУТРЕННИХ БАКОВ
Большинство внутренних баков имеют пробки,
которые могут быть убраны, когда лодка нс ис-
пользуется, чтобы позволить набранной иоде вы-
литься. Все смотровые люки тоже должны быть
сняты, если лодка вс на воде.
ПРОВЕРКА ПЛАВАТЕЛЬНЫХ МЕШКОВ
1 (ровсряйтс надувные мешки, чтобы удостове-
риться, что в них нет течи и они хорошо при-
стегнуты, На каждом метке должно быть ио
меньшей .мере три ремня. Когда лодка персно-
рачивзется i ли наполняется водой, ремни испы-
тывают шромную ты грузку. Жизненно важно,
чтобы они не порвались, иначе лодка может за-
тонуть или ей невозможно будет упранлятЕь
становится сложно упра-
влять, так как вес лодки
увеличивается. из-за. боль
того количества набран-
ной воды.
ПРАВИЛЬНО
С правильной плавуче-
стью корпуса лодка при
I юреворачивании л ежит
горизонтально и доволь-
но легко ставится на
ровный киль.
СЛИШКОМ много
Со Слишком большой
плавучестью лодка си-
дит высоко в воде, и ее
легко перевернуть вверх
днищем (оверкиль), что
затрудняет ее возвраще-
ние в исходное положе-
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
КАК РАБОТАЮТ ПАРУСА
КОГДА ВЫ НАЧИНАЕТЕ ЗАНИМАТЬСЯ ПАРУСНЫМ СПОРТОМ, нс так важ-
но знать все о теории парусов. Огромной помощью будет некоторое ва-
ше представление о том, как паруса работают, чтобы лодка двигалась.
Изучив немного теории до того, как вы выйдете в море, вы зач’ра'гитс
меньше времени, пытаясь исправить ошибки на воде.
ДВИЖУЩАЯ СИМ
1 Ърустшс лодки движутся благодаря
силе ветра, скользящего по изогщгтьтм
линиям парусов. Это очень похоже на
аэродинамическую подъемную силу,
действующую па крыло самолета, что-
бы держать его в воздухе. I lapyc разви-
вает лунную тягу, будучи поставлен-
ным пол острым углом по отношению
к ветру Следовательно, эффективное
плавание нуждается в постоянной на-
стройке паруса и сохранении необхо-
димо оптимального угла к ветру. Если
парус слишком потравлен, то будет
просто развеваться как флаг и не при-
водить лодку в движение. Если же он
излишне набит, поток воздуха соскаль-
зывает вдоль поверхности паруся, и он
блокируется, как и крыло самолета,
вьиj уставш е i о закрылии.
Парус слишком набит —
яхта сносится вбок, стре-
мится опрокинуться, деи-
лдахия вперед мало \
Полностью по-
грявленный гро-
\ та-шкот, парус
.полощет по еет-
руу яхта стоит
Правильная настройка,
оптимально
для хорошего хода
ПРАВИЛЬНАЯ НАСТРОЙКА
Чтобы правильно настроить пару с, по-
травите пока грот не начнет запола-
скивать задней шкаториной, потом. под-
берите грота-шкот,, пока заполаскивание
не прекратится. Регулярно это повторяй-
те, чтобы лучше ловить ветер.
БОКОВОЙ СНОС
Не все силы, действугопщс на парус,
будут толкать лодку вперед, если толь-
ко это не ветер, дующий прямо сзади
(фордевинд). Во всех других случаях
общая составляющая вектора тяги
имеет элемент бокового сноса, кото-
рый старается столкнуть лодку с курса.
Боковой снос (дрейф) зависит от того,
как лодка расположена. Дрейф силь-
нее всего, если лодка лежит круто к
ветру, и меньше всего, если лодка идет
по ветру (см. стр. 35).
В любом положении, если парус
набит слишком сильно, движущая си-
ла уменьшается, тогда как дрейф уве-
личивается. Лодка замедляется и начи-
наст крепиться.
БОКОВОЙ СНОС
Часть силы ветра сносит лодку в старо
ну. Сопротивление дрейфу с помощью
шверта или киля.
РОАЬ киля
Киль или шверт используются, чтобы
сопротивляться дрейфу Для этого пло-
щадь поверхности киля должна быть
достаточ/юй. На швертбота л площадь
может изменяться поднятием шверта,
но килевая яхта имеет постоянную
поверхность кию: под водой.
Хотя киль и сопротивляется дрей-
фу, устранить его полностью невоз-
можно, и при курсах бейдевинд или
галфвинд парусная лодка всегда мягко
уклоняется в сторону Разница между
истинным курсом и тем, который
проходит фактически, называется
дрейфом в подветренную сторону.
КРЕНЯЩАЯ СИЛА
Боковой снос, созданный парусами,
действует выше ватерлинии и создаст
кренящий момент. Киль сопротивля-
ется боковой силе ветра, но действует
под водой, поэтому созданное боковое
сопротивление у вслич ивает эффект.
Эта сила крена па швертботе должна
быть уравновешена весом его экипа-
жа, или весом киля па яхте.
КРЕНЯЩАЯ СИЛА
вертикальное разделение вектора между
боковой силой, приложенной к парусам, и
сопротивлением киля приводит лодку к
крену.
ИСТИННЫЙ И ВЫМПЕЛЬНЫЙ ВЕТЕР
Истинный ветер — это тот, который
мы чувствуем при стоянке на якоре.
Когда мы плывем на лодке, то чувст-
вуем ветер вьшпельный, который яв-
ляется комбинацией истинного и со-
Истинный
ветер
Единственный момент, когда вы чувст-
вуете истинный ветер на воде, это при
стоянке лодки. Проверьте направление
ветра, используя флаги на берегу или на
пришвартованных лодках, дым из печ-
ных труб и т.п.
КРУТОЙ БЕЙДЕВИНД
Маленькая килевая лодка, когда идет кру-
то к ветру, сопротивляется боковому
сносу, но для эффективного плавания,
чтобы избежать сильного крена, команда
должна сидеть на боковой палубе в про-
тивовес кренящей силе.
жданного движением лодки. Анемо-
метры (флюгеры) на движущейся
лодке показывают вымпельный ве-
тер, тогда как анемометры на берегу
показывают истинный.
Вымпельный
ВЫМПЕЛЬНЫЙ ВЕТЕР
Когда ходка, движется, она создает
свой собственный ветер, который
объединяется с истинным.
Вымпельный ветер кажется дующим
более спереди, чем истинный, если,
конечно, лодка не стоит.
ПОНИМАНИЕ ДРЕЙФА
Если вы плывегс курсами бейдевинд
или галфвинд, то заметите, что ваша
лодка плавно сменяется в сторону
на некоторое расстояние. Этог бо-
ковой снос, называемый дрейфом,
становится тем больше, чем круче
лодка идет к ветру.
УМЕНЬШЕНИЕ ДРЕЙФА
Удсктоверьтесь, что шверт полностью
опущен, когда вы идете круто к ветру и
вируса правильно настроены. Дрейф
более заметен, когда вы плывете мед-
ленно, потому что киль не может рабо-
тать с максимальной эффективностью,
од повременно поддерживая скорость
и уменьшая дрейф. Когда вы идете кру-
то к ветру, не пытайтесь противостоять
боковому сносу, так как лодка просто
потеряет скорость, а дрейф только уси-
лится.
ЭФФЕКТ ДРЕЙФА
Дрейф — это разница между наме-
ченным курсом и курсом, которым
лодка идет под острым углом
к ветру.
КАК РАБОТАЮТ ПАРУСА
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
КАК РАБОТАЮТ ПАРУСА: ДВИЖУЩИЕ СИЛЫ ПАРУСНИКА
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ПЕРО РУЛЯ, КИЛЬ, ПАРУСА И ВЕС КОМАНДЫ являются главными со-
ставляющими в управлении парусной яхтой. Они нуждаются в посто-
янном кон гроле, чтобы держать лодку эффективно идущей под пару-
сами, чтобы править судном, а также чтобы менять его курс. Знание
того, как скомбинировать эти различные типы контроля, является
очень важной частью обучения парусному спорту. Когда плавание
проходит в команде, рулевой обычно несет ответотзенность за грот
и руль, тогда как команда управляет швертом и стакселем.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РУЛЯ
Рулем управляют, используя румпель и
сто удлинитель, которые рулевой обыч-
но держит самой ближней к корме
рукой. Удлинитель лучше держать в
специальном крестовом грифе, чтобы
его конец проходил перед вашим те-
лом. 1Теро руля эффективно, если вода,
протекает мимо него, поэтому вы мо-
жете использовать его для управления
судном, только если лодка в движении.
Чем быстрее вы плывете, тем более
эффективным оно становится. Когда
лодка движется вперед, направление
поворота идет в сторону, противопо-
ложную той, в которую вы направляе-
те руль. (Когда, лодка движется назад,
действие пера обратнее.)
ПОВОРАЧИВАЮЩИЙ
ЭФФЕКТ РУАЯ
Руль — главное устройство, позволяю-
щее хменять курс. 1 {опробуйте, ис-
пользуя румпель, повернуть перо и
КРЕСТОВЫЙ ГРИФ
конец удлинителя в крестовом
грифе. чтобы он находился перед вашим
телом.
ознакомьтесь с полученным эффек-
том, сидя на стороне, противополож-
ной парусу, и смотря туда, куда пово-
рачивает лодка, когда вы двигаете
ру.мпель.
ПОВОРОТ ОТ ВЕТРА
Рулится-^ потянут к
рулевому, чтобы по-
вернуть от ветра.
ПРЯМОЙ КУРС
Чтобы идти прямо,
румпель держится по-
середине лодки.
------Лодка дви-
жется пря-
мо вперед
Румпель
повернут
в навет-
ренную
сторону
Кривая кур-
са уходит от
ветре
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАРУСОВ
Паруса действуют лучше при опреде-
ленном угле к ветру, называемом уг-
Л0х\1 атаки. Они должны быть настрое-
ны так, чтобы вы могли легко менять
курс. Пока вы плывете, регулярно про-
веряйте правильность настроек. Чтобы
найти лучший угол, отпустите паруса,
пока они не станут заполаскивать. По-
том снова натяните их, чтобы они пе-
рестали полоскать. Подбирайте паруса,
если вы идете круто к ветру. Если лод-
ка поворачивает от ветра, паруса отпу-
щены, пока после поворота они не
станут под необходимым углом к осе-
вой линии судна.
ФОРДЕВИНД
При плавании курсом фордевинд паруса
освобождены. полностью и стаксель мо-
жет быть поставлен на «бабочку».
КРУТОЙ БЕЙДЕВИНД
Когда вы идете б круто it бейдевинд, паруса
натянуты близко к осевой линии, чтобы
достичь правильного угла к ветру.
ГЛАВН ОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ПОВОРАЧИВАЮЩИЙ ЭФФЕКТ
ПАРУСОВ
Чтобы узнать о поворачивающем дей-
ствии парусов, отпустите один парус,
тогда как другой натяните правильно
и держите лодку идущей прямо. 11оз-
вольте румпелю свободно двигаться в
вашей руке, и судно повернет в сторо-
ну ветра, если грот набит, или от вет-
ра, если набит стаксель.
Набейте
стаксель
Кривая курса
поворачивав?
от ветра
— Отпустите грот
сейте стаксекь-
Нобейге грот
Кривая курса
поворачивает
к' ветру
ТОЛЬКО ГРОТ
Стаксель отпущен, и только грот набит.
Плавание с qihtu.u набитым гротом повора-
чивает лодку к ветру.
ТОЛЬКО СТАКСЕЛЬ
Грот может быть потравлен, а стаксель на-
бит. Плавание с одним стакселем поворачи-
вает лодку от ветра.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЕСА КОМАНДЫ
Швертбот идет под парусами быстрее,
если он сидит в воде прямо и кренящий
момент уравновешен весом команды и
рулевого. Их размещение на носу и кор-
ме также определяет правильное распре-
деление балласта, дифферент судна.. Руле-
вой сидит с наветренной стороны, проти-
воположной парусам, так чтобы иметь
хороший обзор парусов и курса. Команда
переменjacT свой вес в соответствии с ус-
ловиями плавания и силой ветра.
В зависимое™ от силы ветра и усло-
вий плавания команда должна двигаться
от борта, у которого находится рулевой, к
противоположному, чтобы уравновеши-
вать вес рулевого с наветренной стороны.
Приспосабливая свой вес. к услови-
ям гонки, экипаж может также откре-
нивать лодку, чтобы менять курс.
ВЫРАВНИВАНИЕ ЛОДКИ
ОТКРЕНИВАНИЕМ
Рулевой и экипаж используют свой вес,
чтобы держать швертбот в верти каль-
кам положении. Они садятся снаружи, на
борту, вдевая ноги в ремни, чтобы уравно-
вешивать корпус.
ПОВОРОТ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
ВЕСА ЭКИПАЖА
В добавление, к удерживанию лодки в
вертикальном положении, вес коман-
ды также может быть использован,
чтобы помочь лодке повернуть. когда
рулевой хочет резко изменить курс.
Лодка повернет в сторону, противопо-
ложную направлению крена, поэто-му,
если лодка накренена в наветренную
сторону, передвижением веса команды
она повернет в подветренную сторону.
Накрените се в подветренную сторо-
ну, и она повернет в наветренную. По-
пробуйте, двигаясь по лодке, увидеть,
как она меняет направление, когда
уравновешена по-разному.
КРЕН К ВЕТРУ
РулйМ переносит свой вес, ошкрекивая,
лодку в наветренную сторону так, чтобы
она. повернула в подветренную сторону.
КРЕН ОТ ВЕТРА
Рш'&ж переносит свой вес, откренивая
лодку в подветренную сторону, чтобы
лодки повернула в наветренную сторону.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШВЕРТА
Эффект кинжального или поворотно-
го шверта играет роль, когда он пе-
ремещается на различную глубину в
воде. Он опущен полностью, когда
лодка идет круто к ветру? и поднят,
когда, лодка отклонена от ветра.
Шверт оказывает существенное влия-
ние на. скорость хода лодки. Он дол-
КИНЖАЛЬНЫЙ ШВЕРТ
Такой шверт перемеща-
ется вертикально через
швертколодеи на палубе
гоно чного ш вертбота.
В отличие от поворотно-
го шверта он на стоянке
Йшашается бообще и
хранится в специальном
мешке, чтобы быть защи-
щенным от повреждений.
Кроме того, кинжальный
шверт по верхней кромке,
должен иметь страховоч-
ный шкерт., предохра-
няющий его от выпадения
при опрокидывав или
швертбота.
жен быть поднят, когда вы идете,
полными курсами, иначе вы ощутите
снижение скорости и затруднение в
управлении. И, наоборот, при ходе
острыми курсами шверт должен
быть максимально опущен, иначе вы
получите боковой снос, так как на
корпусе не будет ничего, чтобы ему
противостоять.
ШВЕРТБОТ С КИНЖАЛЬНЫМ ШВЕРТОМ
ЛАВИРОВКА И ПОВОРОТ
ФОРДЕВИНД
Два наиболее важных маневра в
плавании, лавировка и повороты,
вовлекают все главные средства
управления, чтобы произвести су-
щественное изменение курса.
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ЛАВИРОВКА
jB течение лавировки (стр. 90—93)
крен, лодки смещается относительно
ветра, используются руль, паруса, и
вес команды.
ПОВОРОТНЫЙ
ШВЕРТ
Он имеет центр вра-
щения на более высо-
ком швертколодце в
кокпите. и вращается
в продольной плоско-
сти. Когда такой
шверт поднят, его
вершина выходит из
шверт колодца внутрь
лодки. В отличие от
кинжалы игго, небо л ь -
шая часть смоченной
поверхности поворот-
ного шверта при подъ-
еме все ж.е немного на-
ходится. в воде.
ШВЕРТБОТ С ПОВОРОТНЫМ ШВЕРТОМ
Зона смоченной поверхности
. / Опущен на четверть
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД (стр. 94-97)
При этпо.и nofJojxJme вируса, йерехо-
дят через ветер, используются, руль,
паруса и вес команды.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
НАПРАВЛЕНИЯ
И курсы
НАПРАВЛЕНИЯ, В КОТОРЫХ ДВИЖЕТСЯ ЛОДКА
по отношению к веч^у, известны как «позиции
плавания». Когда вы меняете одну позицию на
другую, паруся, шверт, а также положение эки-
пажа должны быть изменены, чтобы соответст-
вовать новому курсу в зависимости от ветра.
ПОЛОЖЕНИЕ «ЛЕВЕНТИК»
\ Яхты не могут плыть пря-
| J \ мо против ветра. Плава-
\ ние возможно только при
угле 45 градусов с любой
стороны, от направле
пня ветра, Движение к
намеченной
цели воз-
можно
только 6
лавировку,
как бы
пробиваясь
сквозь ветер.
КУРСЫ ПЛАВАНИЯ
Чтобы обозначить направление
и курс, по которому вы направ-
ляетесь, а также точно описать,
что делает лодка, в зависимости
от ветра, используются различ-
ные термины и фразы.
Ч
Полней
бейдевинд
Крутой
бейдевинд
УВАЛИВАНИЕ И ПРИВЕДЕНИЕ
Если ьы поворачиваете лодку к ве-
тру, вы приводитесь к нему. Если
вы отворачиваете от ветра, вы
уваливаетесь под него.
Бакштаг
Галфвинд
ПРОТИВ ВЕТРА И ПО ВЕТРУ
Все направления, которые нахо-
дятся близко к ветру, называются
острыми курсами. А наоборот от
ветра — полными курсами.
ПРАВЫЙ И ЛЕВЫЙ ГЛАС
По ло жение гика ис по льзуется,
чтобы описать лявировку. Если
гик — по стороне правого борта
лодки, вы находитесь на правом
галсе. Если гик — ио левой сторо-
не, вы находитесь па левом галсе.
Даже в положении левентик (про-
тив ветра) вы — все eiye на одном
галс ее или другом, в зависимости
от того, с какой стороны находит-
ся ваш гик.
ФОРДЕВИНД
Плавание непосредственно под ветром.
Яхта идет правым галсом
Шверт выбран почти полностью
и паруса установлены «бабочкой»
Грот потравлен и почти лежит на ванте
Гюлыиое количество рабочей области паруса,
способствует увеличешсю скорости
НАПРАВЛЕНИЯ И КУРСЫ
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
КАНАТЫ И УЗЛЫ
ОНИ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ДЛЯ 7'0 ГО, чтобы укреплять рангоут и та-
келаж, настраивать паруса, для множества других целей во вре-
мя илавантая. Шкоты и канаты, фалы и лини, шкерты и бензели
необходимы на любой парусной лодке. Как безопасно и эффек-
тивно плавать, как держать канат и как его складывать, когда
он больше не используете я < В этой главе содержится немного
сведений о различных качествах разных типов канатов. Они бу-
дут необходимы вам, чтобы знать, как вязать наиболее полезные
для плавания узлы.
ТИПЫ КАНАТОВ
Канат может быть сделан из
многих нитей и разными спосо-
бами. Материал и способ плете-
ния определяет его эластичность,
а также то, как канат будет вес-
и срока службы,
ПОЛИПРОПИЛЕНОВЫЙ
Полшгроними использу-
ется для изготовления.
недорогих, иафоко н;ж-
меняем ых, трехстренго-
вых. канатов, которые
ти себя под действием нагрузки
легки и не тонут.
ПОЛИЭСТЕРОВЫЙ
17олиэстеровы й канат
может быть плетеным
или трехстренговым.
Он крепкий, нерастяш-
а ас
на воде.
НЕЙЛОНОВЫЙ
Нейл оновый каш ин
прочный и пластич-
ный.. Однако он не дер-
жится на воде и теря-
ет эластичность при.
намокании.
АРМИРОВАННЫЙ
ПОЛИЭТИЛЕНОВЫЙ
Армированные стекло-
волокном. полиэтилено-
вые канаты очень
прочны, но не держатся на во-
де. Они также имеют низкую
растягиваемость под грузом,..
ШКОТЫ УПРАВЛЕНИЯ
Гоночные лодки всегда имеют множество ка-
строечяых шкотов, которые обычно сведены к
центральной точке, где они системно распреде-
лены для. регулирования командой. Очень помо-
гает маркировка разным цветом, и надписи на
стопорах, позволяющие избежать путаницы.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАНАТОВ
Современные шкоты дела kit с нс-
пользовани ем синтетически х матер на-
лов, которые легче и прочнее, чем
природные волокна. Они защищены
от разложения из-за влажности, хотя
нейлоновые канаты теряют большую
часть прочности при намокании.
Шкоты доступны в широком выборе
цветов для легкого распознавания их
принадлежности.
Существуют два основных типа
конструкции судовых канатов: трех-
стренговый, в котором три группы
уже скрученных нитей собраны
вместе, и плетеный канат, в кото-
ром нити и стренги, с плетены или
смотаны вместе. Плетеный канат
имеет первенство в использовании
над трехстренговым на маленьких
лодках, особенно популярны
канаты, сделанные из териленовых
волокон.
Прочность каната зависит от
хиатериала, конструкции и диаметра.
Улучшенные канаты исключительно
прочны и имеют низкую способ-
ность к растягиванию по сравнению
с более старыми синтетическими
материалами, поэтому более тонкие
канаты могут быть использованы
как шкоты или фалы. Запомните все
же, что очень тонкие шкоты сложно
удержать и иногда их бывает невоз-
можно эффективно тянуть.
ВЫБОР КАНАТА
Очень важно правильно выбрать канат
и его размер для определенной задачи.
Полипропиленовый может быть швар-
товочньш линем, а так как он плавает,
то идеально подходит для линей безо-
пасности. И все же он не столь про-
чен и сильно вытягивается, поэтому не
подходит для шкотов или фалов.
Полиэстеровый канат прочен и
плюет достаточно низкую степень рас-
тяжения, поэтому он рекомендуется
для шварто вечных линей, шкотов и
фалов.
Нейлоновый канат прочен, но
очень сильно вытягивается, Это делает
сто неподходящим для шкотов и фа-
лов, по он используется для швартовки
или для якорного троса, для которых
вытягиваемость является преимущест-
вом, так как это позволяет канату по-
глощать лишние нагрузки.
Aramid и НМР-канаты очень
прочны, легки и имеют миниллальную
вытягивае,мость, но они дороже всех
других типов. Они идеально подходят
для фалов, контрольных линей и неко-
торых шкотов на борту высококачест-
венных лодок.
СТРОЕНИЕ КАНАТА
ХРАНЕНИЕ (СМАТЫВАНИЕ)
КАНАТОВ
Когда канаты не используются, они
должны быть смотаны и закрепле-
ны так. чтобы не ла опт лай на. пути,
но были легко доступны в случае
и с о б х од и ла ости. Е ел и они оста в ле н ы
без присмотра, то быстро путаются.
То, как они связаны, зависит от их
плетения. Трехпрядный канат должен
быть смотан в бухту, тогда как плете-
ный лучше связать восьмеркой, чтобы
уравновешивать левую и правую пере-
крутку пряди (внизу).
СМАТЫВАНИЕ ТРЕХПРЯДНОГО КАНАТА
Чтобы избежать «калышок», скручены пряди, обычно по часо-
трехпрядный канат сматывается вой стрелке.
в 'гом /ко направлении, в котором
Любой канат, сделанный из
природных или синтетических
материалов, состоит из волокон,
которые собраны в нити, а
потом в стренги. Пряди
скручены или сплетены в
конечный канат. То, как нити
собраны в стренги, и как пряди
формируют канат, помогает
определить характеристики
каната и его применение: легко
держать, сматывать, связывать.
1. Держите канат в
левой руке и делайте
петли вашей правой
рукой (наоборот. если
вы лед! на), обмотайте
канат по направле-
нию от вас, держа его
между указатслыj ым
и большим пальцем.
3. Сделайте петлю
со свободным кон-
цом и iпроденьте
се сквозь верхнюю
часть мотка, над
связанной частью.
2. Закончите смот-
ку. оставив мин-
ный свободный
конец. Облипай те
им несколько раз
вокруг мотка, что-
бы связать отдель-
ные петли вместе.
4. Опустите петлю
к себе и к связан-
ной части, потом
затяните свобод-
ный конец, чтобы
закрепить его.
ТРЕХПРЯДНЫЙ (ВИТОЙ)
КАНАТ
Трехпрядный или витой канат со-
стоит из скрученных вместе в од-
ном направлении нитей, чтобы с де-
лась три стренги. Пряди затем скру-
чены в противоположном направле-
нии, чтобы сформировать канат.
I (ротивоположнос направление
скруток придает ему прочность, а
трение внутри каната придает ему
Of। ределе! шую форму.
Нити скручены
в пряди —
Три пряди скруче-
ны вместе, чтобы
сделать канат
КАНАТЫ И УЗЛЫ: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШКОТОВ
СМАТЫВАНИЕ ПЛЕТЕНОГО
Сматывайте плетеный канат в фор-
ме восьмерки, которая уравнове-
шивает левое и правое скручива-
ние, использованное в его строе-
нии. Закрепите так же как, и трех-
стренговый канат.
СМАТЫВАНИЕ
Сматывайтпе канат вашей правой
рукой, ее л и вы правши, и держите
моток в форме восьмерки
в левой руке.
Скрутка остается
е пряди, если оно
отделена
ПЛЕТЕНЫЙ КАНАТ
Самые современные канаты защи-
щены плетеной обмоткой. Сердце-
вина прядей, которые должны быть
легко скручены или сплетены вме-
сте, покрыта плетеным покрытием,
которое, в зависимости от типа, мо-
жет придавать канату прочность
или просто защищает его внутрен-
нюю часть.
Цельное покры-
Внутреяняя сердцевина, ше, сделанное '
сделанная из свободно из плетеных
плетеных прядей . прядей
Нит, сделан-
ные из скру-
ченных воло-
кон, собраны
или легко скру-
чены в пряди
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ЗАХВАТ ШКОТА В СТОПОР
Стопора используются, чтобы закре-
пить шкот и избежать его скольжения.
Он Vi могут быть кулачковыми, целевы-
ми или утками обычного типа. Щеле-
вой стопор и утка не имеют движу-
щихся частей.
Какой бы тип стопора вы ни ис-
пользовали, он должен соответствовать
размеру шкота. Если шкот слишком
толстый, он не пройдет в маленький
кулачковый или щелевой стопор, а на
утке не хватит места, чтобы закрепить
шкот надежно. Если же шкот слит-
ком тонок для стопора, он наверняка
проскользнет сквозь кулачковый или
щелевой стопора, хотя и может быть
удержан на утке, позволяющей намо-
тать сто несколько раз, чтобы создать
достаточно трения для удержания
шкота на месте.
Шкот захватывается в кулачковый
стопор натягиванием вниз и сквозь ог-
КУПАЧКОВЫЙ СТОПОР
кот захватывается в кулачковый стопор
натягиванием вниз и сквозь ограничиваю-
щие подъем щечки, которые удерживают.
его на месте
ЩЕЛЕВОЙ СТОПОР
Чтобы зажать шкот в щелевом, стопоре,
просто протяните, его сквозь держащий
паз в форме V. Чтобы освободить, потя-
ните вверх, из желобка стопора.
раничивающпе подъем щечки, которые
удерживают его на месте (см, низке).
Чтобы высвободить шкот, .потяните его
конец вверх, из щечек. Если шкот
очень нагружен, вам понадобится рез-
кий рывок вверх, чтобы добиться этого.
Чтобы зажать шкот в щелевом
стопоре, просто протяните его сквозь
держащий паз в форме V. Чтобы осво-
бодить, потяните вверх, из желобка
стопора. Так же как и в случае кулач-
кового стопора, для освобождения тя-
жело нагруженною шкота от вас по-
требуется резкий рывок.
Для закрепления шкота на утке
обмотайте вокруг нее серию оборотов,
чтобы создать достаточную силу зре-
ния между шкотом и уткой (справа).
Чтобы отвязать шкот от утки, быстро
размотайте, его.
уход ЗА ШКОТАМИ
При использовании, или когда лодка
стоит у причала, шкоты собирают грязь
либо (в морских условиях) частицы со-
ли, которые застревают между стренга-
ми шкотов. Со временем грязь приво-
дит к износу, ослабляет шкот и делает
его жестким и более трудным в приме-
нении. Правильный уход за вашими
шкогами и фалами заметно продли }1
срок их использования, сделает более
гибкими и легкими. Маленькие шкоты
могут быть постираны в машине, тогда
как большие надо замочить в ведре и
очистить смесью из теплой воды с
умяшающими добавками. Сразу после
мытья просушите, а затем смотайте ка-
наты и держите их в сухом месте.
ВЯЗАНИЕ УЗЛОВ
Несколько сотен узлов были придума-
ны на протяжении веков, каждый с.
особым именем и практическим или
декоративным назначением. К счастью,
вам нужно знать только несколько са-
мых простых, когда вы только начина-
ете плавать. На самом деле, рифовый,
шкотовый узел, «восьмерка», беседоч-
ный узел, круговой оборотный и. не-
сколько других узлов (стр. 46—47) по-
служат для всего, что вам понадобится
в течение вашей будущей морской
карьеры.
ЗАКРЕПЛЕНИЕ
ШКОТА НА УТКЕ
Утка — часто используемое кре-
пление на многих парусных лод-
ках. Шкот закрепляется круго-
вым оборотом, а затем серией
поворотов в
форме жкьмерки
.ух ее рогов.
1. Еозылитс рабочий
конец шкота и про-
ведите позади скобы,
потом сделайте пол-
ный обо рог вокруг
се основы.
2. I Гроведитс шкот попе-
рек верхней части скобы,
затем позади верхнею вы-
ступа, потом снова попе-
рек скобы, в форме вось-
мерки.
3. Повторите не-
сколько восьмерок,
чтобы проч ею закре-
пить канат. Заверши-
те еще одним полным
оборотом вокруг ос-
новы.
ТЕРМИНЫ ДЛЯ УЗЛОВ И КАНАТОВ
Есть несколько терминов, используемых для обозначе-
ния различных частей каната в процессе завязывания
узла. Такие термины, как неподвижная часть, рабочий
конец, бухта, петля, скрещенный оборот различают час-
ти и концы каната и описывают различные формы, ко-
ЧАСТИ КАНАТА
Часть каната, которую вы. используете, чтобы завязать узел,
называется рабочим концом. Остальная часть (та, что оста-
ется незадействованной), называется неподвижной частью.
ШЛАГИ, ПЕТЛИ И СКРЕЩЕННЫЕ ОБОРОТЫ
Бухшд делается складыванием, каната пополам, петля сделана
из круга, нс перекрещивая канат, скрещенный оборот делается
перекрещиванием одной части каната поверх или под другой.
торне вы делаете при завязывании узлов. Обучение вя-
занию узлов может показаться вначале запутанным, но
процесс пойдет легче, как только термины будут вами
поняты.
КРУГОВОЙ И ПРОСТОЙ ОБОРОТ
Круговой оборот: проводят канат полтора раза вокруг
предмета, тогда как простой оборот подразумевает
проводку каната один раз.
КАНАТЫ И УЗЛЫ: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШКОТОВ
ЗАДЕЛКА КАНАТНОГО КОНЦА
Если конец каната остался незаконченным,
он будет быстро расползаться. Обтрепавшие-
ся концы каната не только неопрятны на
вид, опи также расточительны для дорогого
каната, будут застревать в блоках и шкивах,
затруднять завязывание узлов и затягивание
в стопора. Если нс принять срочных мер, ка-
нат продолжит расползаться или распуты-
ваться Т4 может стать непригодным. Самый
лучший способ укрепить конец — это нало-
жение марки (стр, 224-225). Быстрым, но
для нс очень эффективного скрепления, мо-
жет быть склеивание скотчем, надевание
подходящих трубчатых уплотнителей. Регу-
лярно проверяйте состояние канатных кон-
цов и подмечайте любое их размочаливание,
чтобы избежать Постоянного износа.
ЖИДКАЯ «МАРКА»
Специальные жидкости доступны для
скрепления канатного конца.. Просто об-
макните конец в жидкость и высушите
его.
ПЛАСТИКОВАЯ «МАРКА»
вставьте канат в подходящую по раз-
меру трубку. уменьшающуюся от. теп-
ла. и подогрейте, пока она тесно не за-
тянется на канате.
КЛЕЙ
Тонкие канаты можно обмакнуть в
клей на основе латекса или поливи-
нилового ацетата, затем, оставить
сушиться на короткий срок.
ЛИПКАЯ ЛЕНТА (СКОТЧ)
Крепко закрутите липкую ленту вок-
руг канатного конца для временного
закрепления. Это практично, если ка-
нат. рао юлзастся.
OLLl'liiBX1J17 oniiocbq modoqo
оюннзПьхЬт? Лигой £&Ы awroVodii и Wi
шоеь юнхчТая м (юном MMwqfcd долнаоюц ‘2
'0141X11 ИОПМ'ИЯ
-Voiron VOll W91EE Е ‘VufT Н.ШГЕМ qiOE’.i OlAhOO
till ifVaEiodii '.Lodogo jdiqnnofiKxbi? ojlhvvoV^
iodaso и/<?ннэ)лас6г)
on n 4ou(0;\dnxov(j он vho
^liiVYKpH 3>3 ytiXm
77V77 WVQ &?dw РШ0Л)П.
tnw&rrio./won KY?Q'd auivx
-ogtn 7чдо1ш> \xuidoo mi
^7ЛГм Y02 i;v ? #X do KG-JOtf
уяажчэои
C4VJ.0H flEOnM.’!
АЦИЦО 1!.LEHI!>1 OJOWX] flOTJO>J LlMliOgud -ALHHKL
-odu №ЛШ’ PlFHl’M WOT HD U CHV13LT OXHEVOV} 1 [,
01ЕНВМ
WOHl'D ГН Ш1Т.0Т1 OHJ/OHh T40>lwdoM VOIT И .lAd>[0H
EiEHEX oiovog I’ohom MHnogixi o.i.4noVod[ [ y
'^‘ ОПНОЯ H1/X9U tfOMCdo^ /
'0>i< o-ixiET Von oj/hiaxhIii
T4 L'HHH OH-Llidgo M1V.I.OH M.LOl’h IdOhHMVV J.Adn
-on E1EHE>] 0.10VOO Понс»! HWhOLpd 0JJ1 IldoQQ '£
aovsA ХЯНЯОНЭО члэагп
woaoifax1
ha ноя шязэ[/
VO€A ИИТЯОфж! HMlLll4Wa>l FlI'ITldo.TOTHdHX
Ъ'П’ОУ ‘UHHQM uqo ЕЕ ЯАТТК.Г.ОП 'VOEA О.Т Т'Ш1Ш’£ ‘t?
liiWclu eh wiqaav яют<о\-оп Шоу riiV
OlHlOScbll WO.LOTWodlI VOJT ±ЕНГ>] xTLHVjfTod] [ [,
ojOHL’dn lAd'H
-ОН и T-lVlTOH .LtJIHOI T4I4H0V AlMVOHOdll ^djHO^
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
TJ-CH TOT O.TOFOg 'l-LAHli OIATOKHhVohOK Г£ 14
O?VXOU !£ ЯАНК10П ‘vOEA Т41ЧЯ0.Т.0МПТ О.[,ГНПШТ£ p
tiaHCKi
" HOaotfav
адо.ь eoHHadc?)j
П9Н0Х КОЗОьГОХ
пэгЮя MOaottov
UifiSIJ
ЬЭН'ОЯ tfOROtfOV
'(ongmo
dPo i >l Z omndoitigon) hy
ucmi ?Xdxog itiodogo
-I'QOQ l^iVOQ -'rn^C 7107ifiogp
ouinoKiignY imnovirodxm: огот
7и(х ’3f77YOiU HlQ-dOUiOX.
>iOUi tm oivinon oiiiipY
-ogo lnduioivnng огон
-ood пно nvo^ ‘ouiooivg
pnf/’o'p.v pgg mimitodxj
niOOtiilf. ‘pi’Pd ХП7П7к\Х Y77
H77QO — YO£X 1р1д01иощ]\
итчаоюмгп
Aiinvodo? fodoti id oiouav .[АсЬтоп
и [‘Hird it oi^hAoVoh и uliHDM 190 oihvvuhVojj £
*090tfoX
7Г/чдаг pm- v
'JAWWb QV77 :0X?tC!7)dll
ондо эштпгои on
()>l?OV 0?^ (f.£ -dltD) J'OAdm!
mi доф-nd 77dn }p-}i£oo
x.idi)O([)nd goduox апптрчщр
огоиот; огоп'по
ого vo-on хрш nvcpnm.
п-тдофп^ ^du^imng гпгод
-охптгдо gimmfnni xAgg imn
-рдтвдо kvq кпт^-хсюц
vat;A РпчяоФиа
зать под нагрузкой.
БЕСЕДОЧНЫЙ УЗЕЛ
Если вы узнаете один узел до плавания
на лодке, это должен быть он. Булинь
(беседочный узел Jl используется, чтобы
сделать петлю на конце каната или
чтобы привязать яхту к рыму или
кнехту. Булинь невозможно развя-
Ходовой
конец
(слово)
Ходовой
конец
1. Держа рабочий конец в от-
крытой ладони, над неподвиж-
ной частью, поверните руку, так
чтобы рабочий конец прошел
под неподвижной частью. так
как рука поверти Е»ается ладо-
нью кверху.
Коре.чноя
честь
(справа)
2. Поверните
руку ТЛК. чтобы
па неподвижном
конце подучился
скрещенный
оборот вокруг
руки и рабочего
копна.
3. Протяните рабочий
конец над неподвиж-
ной частью, затем вниз
через скрещенный
оборот. За тяните пет-
лю, потянув за непод-
вижную часть и сло-
женный вдвое рабочий
конец.
ШТЫК СО ШЛАГОМ
Этот. узел очень полезен для при-
вязывания каната к свае. перекла-
дине или рыму. Его легко развя-
зать, даже под нагрузкой, поэто-
му он подходит для швартовки.
1. Сделайте круглый оборот, про-
ведя рабочий конец сквозь рым
дважды (иди вокруг сваи или пе-
рекладины) снизу вверх.
ХсДОЕОЙ
конец
2. I Доведите рабочий конец над
неподвижной частью, затем позади
нее и поверните его кверху. Протя-
ните его под ним же, делая первый
подустяжной узел.
ВЫБЛЕНОЧНЫЙ УЗЕЛ
Выбленочный узел. завязанный. на
рыме или на свае, используется
для кратковременной швартовшi
или для крепления кранцев на пе-
рекладине. Сделайте его более на-
дежным. оставив длинным рабо-
чий конеле
Ходовой конец
2. Используйте рабочий конец,
чтобы сделать второй оборот г,
том же направлении, проведя
его позади сваи и вернул снова
вперед.
1. Сделайте оборот вокруг
столба, проведя рабочий ко
нец над неподвижной ча-
стью.
Ходовой конец
3. Проведите рабочий конец по-
зади неподвижной части, повер-
ните его кверху и снова протяни-
те под ним же, делая второй ио-
лу стяжной. Потяните за оба коп-
на. чтобы затянуть.
3. Просуньте рабочий
конец под вторым оборо-
том. 11 отлети те за рабо-
чий конец и неподвиж-
ную часть, чтобы затя-
нуть узел.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
БАЙДАРОЧНОЕ и обычные весла
ТО, КАК ВЫ ИДЕТЕ В ШЛЮПКЕ ПА ВЕСЛАХ, является одним из лучших
показателей вашего умения моряка. Гребля на лодке, которая была
специально придумана для этой цели, очень приятное упражнение:
на хороших весельных лодках очень легко грести, на веслах они дви-
гаются прямо и легко. Более широкие весельные шлюпки также мо-
гут двигаться с помощью одного весла, используя впечатляющее ис-
кусство галанить. Но все же парусные швертботы редко используют-
ся для гребли парными или кормовым веслом, поэтому гребля на
них может быть только жизненной необходимостью.
ГРЕБЛЯ
Самое простое морское судно для
гребли — это длинные, достаточно уз-
кие шлюпки, устойчивые на воде. Са-
мые неудобные — надувные лодки, с
плоским дном и сильно подверженные
действию ветра. Вынимайте уключины,
когда вы ставите лодку бортом около
понтона и проч., так как можете, по-
вредить их.
Есть несколько основных правил,
которые нужно иметь в виду, когда вы
идете на веслах. Чтобы пройти вдоль
КАК ГРЕСТИ
Сядьте на скамью посередине лодки, лицом к корме- Если у вас всею
один пассажир, ему лучше сидеть у кармы.. Если много пассажиров, по-
садите их так, чтобы держать шлюпку ровно.
борта другой лодки или понтона, вам
нужно вынуть внутреннее весло, чтобы
оно не было зажато или повреждено.
Если вы идете на веслах по слегка
волнующейся воде, лопасти могут быть
«пойманы» волнами. Выносите их
плашмя (так, чтобы они были парал-
лельны поверхности), как только за-
кончите гребок.
ГРЕБЛЯ одним кормовым
ВЕСЛОМ (ГАЛАНИТЬ)
Эго подразумевает движение лодки с
использованием всего одного весла через
транец. Весло удерживается уключиной
или выемкой, вырезанной в транце. Если
гребля — это искусство, sculling — вели-
чайший ею стиль. Мало что поражает
больше, чем вид опытного моряка, гала-
нящего шлюпку с небрежным апдолл-
бом. ScuRing’y лучше учить на тяжелых
шлюпках, когда нет ветра и волн. Это
один из тех навыков, которым на пер-
вый взгляд кажется невоЗхМожным обу-
чить. На самом деле это действие про-
сто нуждается в небольшой практике,
прежде чем вы будете вознаграждены
чувством огромного удовлетворения.
ГРЕБЛЯ БАЙДАРОЧНЫМИ
ВЕСЛАМИ
На многих швертботах самая подходя-
щая альтернатива парусу. Такие весла
занимают меньше места и не нуждают-
ся в уключинах. Гребля байдарочными
веслами (гни от каноэ) требует относи-
тельно небольшого умения, но, чтобы
увеличить эффективность, держите в
уме следующие правила: ваши руки
должны быть ina тянутыми, когда вы де-
лаете гребок, хорошо нагнитесь вперед,
погружая лопасть в воду, используйте
торс больше, чем руки, чтобы придать
каждому гребку максимум усилия.
Наклонитесь вперед
держа руки прямо и
ладони внизу
1. Поставьте ваши руки на ширину плеч и
наклонитесь вперед. Затем погрузите весла в
воду, держа лопасти под прямым углом к по-
верх ностм.
2. Наклонитесь назад, потянув за весло и дер-
жа руки прямо. Как только вы полностью от-
кинетесь назад, согните руки к груди, закон-
чив гребок.
Поднимите ж>-
3. Легко надавите на весла, чтобы поднять их
из воды, затем наклонитесь к корме, повора-
чивая весла назад, близко к воде и повторите
1 и 2 шаги,
КАК ГАЛАНИТЬ
Чтобы правильно галанить, держитесь в
шлюпке прямо, лицом к корме, рас-
ставив ноги, так чтобы удерживать
равновесие. Обычное движение fcr
лсш — выписывание восьмерки. из
стороны в сторону, пересекая
корму. Поместите пассажиров 6
середину лодки.
Кормовое весло
Встаньте липом к кор-
ме, рОССТОвИК ноги
1. Держите весло обеи-
ми руками, согнув боль-
шие пальцы книзу, ня
высоте плеч. Следите,
чтобы лопасть была
вертикально и полно-
стью погружена в волу.
Весло должно быть
уравновегвсею, удержи-
ваемое sen 11 ing-npo рс-
зью или уключиной.
Плеская сторона весла
движется б веще, описывая
восьмерку
2. Поверните весло так, чтобы
оно наклонилось в одну сто-
лпу. затем двигайте паши ру-
ки в сторону, противополож-
ную той, кудя наклонена ло-
пасть весла.
3. В конце гребка покрутите
ваши кулаки, чтобы повер-
нуть узкой стороной весла в
другом направлении, и дви-
гайте ваши руки в противо-
положном направлении вдоль
груди.
4. Повторите шаги 2 и 3,
продолжал движение лодки
вперед. Передвижение весла
в воде должно быть плавным,
твердым и равномерным в
течение гребка.
БАЙДАРОЧНОЕ И ОБЫЧНЫЕ ВЕСЛА
КАК ГРЕСТИ БАЙДАРОЧНЫМ ВЕСЛОМ
Есам бы один, можете грести, смотря вперед,
опустив паруся и положив или прислонив к
колену руль (внизу). Иногда приходится
грести кермой вперед, стоя на коленях на
транце и делая удлиненные гребки, что-
бы направить лодку назад. Если людей
двое, оба могут грести или один управ-
лять, используя руль, а другой грести.
Гребец, всегда сидит* 1 впереди, на про-
тивоположной от рулевого стороне.
ГРЕБЛЯ В ОДИНОЧКУ
Сядьте на. корме плотно. Дви-
гайте. веслом, повернув его яо-
пастью от лодки в конце греб-
ка. Это поможет избежать
поворота лодки от весла, эф
факт также можно умень-
шить, опустив шверт.
! Паруса
у Опустите паруса,
< когда бы гребете
Гребец
Начните гребок,
наклонившись впе-
ред, с прямыми рука-
ми, придерживая
коленам румпель.
Матрос
Делайте ,
долгие,
сильные
гребки
Паруса
Паруса подняты,
аставьте
их полоскать
ГРЕБЛЯ ВДВОЕМ
Баковый гребет,
сидя сразу за ван-
тами, тогда как
рулевой ио юльзу-
ет руль, чтобы
держать курс. Ког-
да гребут оба, они.
должны сидеть сразу
за вантами. на проти-
воположных сторона)
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ПЕРЕВОЗКА МАЛЫХ ЛОДОК
БОЛЬШИНСТВО МАЛЫХ ЛОДОК между парусными походами содер-
жатся на берегу, так как они недостаточно крепки, чтобы шварто-
вать их в гавани. Их можно повредить, оставив на плаву Но они лег-
ко транспортируются на крыше машины или на прицепе. Однако
лодка, более уязвима к повреждениям, находясь на суше, поэтому
важно знать, как безопасно перевозить се. Выучив несколько основ-
ных методик подъема и перевозки, вы сможете защитить себя от не-
приятных случаев и повреждений.
ДОРОЖНЫЕ ПРИЦЕПЫ
Дорожный прицеп должен быть спрое-
ктирован специально для перевозки ло-
док, с множеством амортизаторов и
валиков, чтобы создать подходящую
поддержку- Если прицеп должен пере-
возить тяжелую шлюпку или килевую
лодку, он должен быть оборудован тор-
мозами, работающими при торможе-
нии машины. Всегда убедитесь, что
лодка сильно закреплена, прежде чем
поехать. Привяжите мачту и другие
подвижные части к лодке или прицепу.
Ь 1скоторы е дорож! 1ые при цепы
имеют специальную подъемную тележ-
ку, которая поднимается наверх при-
цепа, когда лодка перевозится на доро-
ге. Лодка находится на этой тележке,
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
загружается и разгружается поднятием
рычагов, помещается на тележку и сни-
мается с неё сзади машины.
БАГАЖНИК НА КРЫШЕ
МАШИНЫ
Более маленькие и легкие шлюпки пе-
ревозятся на верхнем багажнике, кото-
рый должен быть крепким и надежно
прикрепленным к машине. Подложите
на него подкладку и канаты, чтобы не
повредить лодку. Обычно лучше дер-
жать лодку на. крыше носом вперед.
Привяжите се надежно к багажнику,
используя канаты или ремни. Закрепи-
те мачту и гик вдоль лодки и сложите
все другие съемные детали внутри ма-
шины.
ВАЛИКИ
Твердые или надувные валики — хоро-
шая альтернатива. багажнику или при-
цепу для коротких переездов вдоль бе-
рета в яхт-клубе. Они ПрИГОДЯТСЯ и
для перевозки тяжелых шлюпок по
песку или по гальке. Вам понадобятся
как минимум три валика. Они кладут-
ся под носом и лодку толкают по ним.
Каждый валик снова, забирается, как
только он показывается под кормой и
возвращается снова под нос лодки,
чтобы продолжить передвижение, по-
ка цель не достигнута.
ПОДНЯТИЕ ЛОДКИ
Швертботы могут быть тяжелыми
и неудобными для подъема., не-
сколько пар похмогаюп)их рук об-
легчат работу. Некоторые, совсем
маленькие, имеют рукоятки для
подъема, по болы ни яство лодок
придется брать за внешние или
внутренние края боковых палуб.
1. Вначале переверните лодку. Убедитесь,
что нос смотрит вперед, прежде чем ак-
куратно прислонить лодку к машине.
2. Плавно поднимите и втяните лодку
па багажник сбоку или сзади, н зависи-
мости от того, как это удобнее дм! ва-
шей хиашииы.
те ее вперед
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАТКОВ
Кй/с минимум три человека и три катка.
вам понадобится, чтобы лодка передвига-
лась плавно. Помешайте каждый по очере-
ди под носом лодки, потом катите лодку
вперед, убирая каток, как только он пока-
зывается из-под кормы.
СПУСКОВАЯ ТЕЛЕЖКА
Спусковая тележка является обычным
способом перевозки лодки от лодочно-
го эллинга до воды, и на ней часто ос-
тавляют лодки на суше. Прежде чем
перевозить лодку (или оставлять ее на
хранение), убедитесь, что она хорошо
сидит на опорах и хороню привязана
с помощью фалиня к рукоятке тележ-
ки. Легкость, с которой передвигается
ваша тележка, зависит от типа колес.
Маленькие крепкие колеса хорошо
действуют только на твердых поверх-
Передний
tcncw гсгое
катить суд-
но вперед
ностях. Если вам нужно спускаться на
воду через песок, ил или гальку, выби-
райте более крупные колеса, предпоч-
тительно с надувными шинами.
1 [ри спуске толкните тележку в
воду, пока лодка нс всплывет. Убеди-
тесь, что кто-то держит ее за фалинь.
Отвезите тележку выше отметки при-
боя, избегая другого пути, Сделайте все
в обратном порядке, чтобы погрузить
лодку на тележку. 11ривяжите лодку к
кильблоку тележки и убедитесь в на-
дежности ее крепления, прежде чем
вытягивать судно па берег.
ПРИЦЕП «КОМБИ»
Некоторые дорожные прицепы включают в
себя, спусковую тележку. На фото: маленький
швертбот легко спуск.ает.ся на воду с кильб-
лока, без погружения самого прицепа в боду и
риска повредить водой раму для. колес.
ИЗБЕЖАТЬ
ПОВРЕЖДЕНИЯ
Лодку легко повредить
при перевозке по суше, когда
ее спускают шли поднимают
из воды. Большинства поврежде-
ний можно избежать, следуя
нескольким правилам.
ПРИ СПУСКЕ НА ВОДУ
Когда вы спускаете лодку на воду
с помощью тележки, толкайте ее
в воду ДО тех пор, пока лодка не
поплывет. Никогда не сталкивайте
лодку с тележки, так как это по-
царапает днище. И точно так же,
когда вытаскиваете лодку на бе-
рег, заведите ее по воде над те-
лежкой, нс затаскивая.
НА СУШЕ
Избегайте ходить в швертботе но
его днищу, когда он находится на
суше или в своей спусковой те-
лежке. Без поддержки воды днище
можно легко прогнуть или проды-
рявить вашим весом.
ПРИ ПЕРЕНОСКЕ
Вам понадобится как минимум
четыре человека для переноски
швертбота средних размеров.
Большая часть его веса сконцент-
рирована в передней части, поэ-
тому, если вам нужно переносить
его на большое расстояние, убе-
дитесь. что вы соответствующим
об раз ом распределяете п о дъ ем-
кую силу,
ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ
При перевозке всегда смотрите,
чтобы ваша высокая мачта из алю-
миния или кевлара не зацепилась
за кабель высокого напряжения.
Люди уже были поражены током
при перевозке, поэтому следите за
обстановкой.
КОГДА ЛОДКА
НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ
Когда бы вы ни оставляли лодку,
па любое время, чистите и сушите
паруса, nt коты и другие детали.
Сложите все в безопасности, за-
тем накройте лодку, чтобы защи-
тить ее от дождя (стр, 118—119).
ПЕРЕВОЗКА МАЛЫХ ЛОДОК
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
избегайте столкновении
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ЛЮБОГО ТМИЛ СУДНА НА ВОДЕ, от самой маленькой
шлюпки до самого большого супертанкера, регламентируются Между-
народными Правилами Предупреждения Столкновения Судов
(МИСС), относящимися к «Судорегистру» («Col Kegs»). Добавочные
правила, установленные Международной Федерат щей парусного спорта
(ISAF), относятся к гоночными яхтам, но «Col Regs» всегда имеет пре-
восходство. Полные правила сложны и включают в себя любую случай-
ность, но когда вы начинаете плавать, вам нужно знать всего несколь-
ко основных правил, изложенных ниже.
ДЕРЖАТЬ В ЧИСТОТЕ
Будьте внимательны и всегда старайтесь
предвидеть возможные происшествия.
Похитите, что надо постоянно смотреть,
что происходит сзади. 11овички всегда
пугаются, когда внезапно видят догоня-
ющее их, до сих пор не видимое судно.
Если у вас есть возможность плыть на
расстоянии, сделайте это в кратчайшие
сроки. Измените курс на столько, на
сколько у вас хватит силы, и лучше
обойдите другое судно сзади, чем спере-
ди. Когда судно на ходу, старайтесь на-
ходиться на безопасном расстоянии от
других лодок, стоящих на якоре.
Всегда, давайте больше места лод-
кам, удящим или ловящим рыбу сетью,
чтобы избежать возможности запутать
их удочки или порвать килем сета.
Когда одно судно догоняет другое,
оно должно придерживаться опреде-
ленного расстояния до тех пор. пока
нс минует его, даже если это обычная
лодка обгоняет крупное судно.
ПРЕОДОЛЕНИЕ КАНАЛОВ
Когда вы идете вдоль канала или фар-
ватера, все суда должны идти с правой
стороны направления по каналу. Избе-
гайте пересечения нагруженных кана-
лов или торговых путей. Если вам при-
ходится это делать, всегда пересекайте
как можно перпендикулярное трафи-
ку. Не проезжайте слишком близко к
лодкам, идущим по каналу, и проведи-
те пересечение как можно быстрее.
УСТУПАТЬ ДОРОГУ
В общих чертах, механические суда с
двигателем должны уступать дорогу
парусным судам. Все же, на самом де-
ле, это не всегда так. Например, пра-
вило не применяется к больших! ко-
раблям в ограниченных водах, так как
ПРАВИЛА КАНАЛОВ
Вес су&г. с мотором или па-
русные, должны, держаться
правого берега каналов, рас-
ходясь левыми бортами.
ПРАВИЛА ОБГОНА
Обгоняющее судно должно держать
дистанцию с тем. кого обгоняют,
даже если это маленькая парусная
лодка, обгоняющая судно с мотором.
ПРАВИЛО ПРАВОГО ГАЛСА
Парусное судно, идущее правым галсом
(с гиком на левом борту) имеет преимущество перед
судном, идущихМ левым галсом. Парусное судно левого
галса (имеющее так на правом бору) должно уступить
дорогу судну правого галса. Когда вы идете на парусах
в первый раз, иногда сложно запомнить, каким галсом
вы идете. Разрешите эту проблему, подписав гик так,
как это показано внизу.
МАРКИРОВКА ГИКА
Напишите на вашем гике: «Правый борт — ОК» на левой
стороне и «Левый борт — уступи дорогу» на правой стороне.
Это напомнит вам, на каком галсе вы. лежите, а. заодно и
подходящее правило.
ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЙ
Когда две лодки, парусная или моторная, имеют воз-
можность столкнуться, есть правило, определяющее, ко-
торая имеет право проезда. Судно, имеющее правило
проезда, известное как «stand on» судно, должно про-
должать курс, тогда как другая лодка, называемая «про-
пускающей», обязана уступить.
КУРСЫ МОТОРНЫХ ЛОДОК
ПЕРЕСЕКАЮТСЯ. Лодка, находяща-
яся по правой стороне от дру-
гой, имеет право дороги, так
что встречная, лодка меняет
курс, чтобы уступить дорогу.
КУРСЫ МОТОЛОДОК ВСТРЕЧНЫЕ
Когда, моторные лодки идут
навстречу друг другу, обе
должны уступить дорогу, ук-
лоняясь вправо, чтобы разой-
тись левыми бортами.
ПАРУСНЫЕ ЛОДКИ НА РАЗНЫХ
ГАЛСАХ
Лодка левого галса меняет
курс, чтобы пройти позади
лодки правого галса.
ЛОДКИ, ИДУЩИЕ ОДИНАКОВЫМ
ГАЛСОМ. Парусная лодка, иду-
щая с наветренной стороны,
должна изменить курс, чтобы
пройти позади лодки, идущей
I.' подветренной стороны.
ИЗБЕГАЙТЕ СТОЛКНОВЕНИЙ
они обычно ограничены в возможно-
сти маневрировать. Рыболовные лод-
ки — отдельный случай, и вам лучше
избегать их. Опасны в каналах широ-
кие корабли. Они могут иметь «мерт-
вую зону» перед форштевнем, где ваша
яхточка может быть и не видна с хо-
дового мостика.
В узком горле бухты, при прибли-
жении к марине, даже маленькая ки-
левая яхта с. мотором может не иметь
достаточно .места для изменения курса.,
поэтому шлюпки и швертботы долж-
ны избегать столкновения. На самом
деле, пока моторная лодка имеет та-
кие же размеры, что и ваш швертбот,
лучше уйти с се пути.
В КАНАЛЕ
В некоторых местах для плавания швер-
тботы и яхты ходят в тех же водах, что
и большие суда. Пли вы. пересекаете канал,
проходите позади, крупных кораблей и да-
вайте им как можно больше места вокруг.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ОСНОВНЫЕ
ПОНЯТИЯ О ПОГОДЕ
САМЫ И ВАЖНЫЙ ФАКТОР, который нужно иметь в виду, когда вы идете
под парусами — это погода, особенно сила и направление ветра. Как
только вы оказываетесь на воде, погода, почему-то быстро меняется, захо-
дит, стихая, вегер. Это, конечно, удивит вас, если вы не привыкли долго
плавать. Перед выходом из гавани надо обязательно узнать характеристи-
ки ветра на берегу и в море, так как именно они определяют легкость
или сложность предстоящего плавания или возвращения к берегу.
ПРОГНОЗ погоды
Всегда уточняйте прогноз погоды, пре-
жде чем уйти в море. Хотя прогнозы
доступны из различных источников, не
все они дают специфическую информа-
цию о ветровых условиях, поэтому ре-
комендуется использовать морской
прогноз, который предлагает полную
информацию в конкретных деталях.
Метеослужбы в портах или гаванях ча-
сто показывают местный прогноз. Яхт-
клубы также могут иметь прогноз. Там
же вы можете получить информацию
и советы от более опытных яхтсменов,
хорошо в этом осведомленных. Всегда
имейте в виду собственные способно-
сти и пределы опыта. В случае сомне-
ния лучше остаться на берегу.
НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА
Всегда более приятно плавать при теп-
лол4 солнце, чем при мелком холодном
дождике, по ни температура, ни ветер
не должны препятствовать плаванию.
Ветер, с другой стороны, необходим, и
вам постоянно нужно быть в курсе его
СОВЕТ ДЛЯ ПОГОДЫ
Прежде чем выходить в море,
изучите местные метеоусловия,
проверьте приметы насчет
возможной перемены погоды.
силы и направления. Определите это,
прежде чем выходить в море, и про-
должайте следить за ним после того,
как поставите паруса.
ПОКАЗАТЕЛИ ВЕТРА
Набираясь опыта, вы почувствуете, что
начинаете автоматически отмечать на-
правление веща, чувствуя его лицом.
Пока это нс станет вашей второй на-
турой, вы все же должны попытаться
оценивать направление и силу ветра
всеми доступными способами. Взгля-
ните ня анемометр на топе мачты, ес-
ли он там есть, гляньте на соседние
яхты, изучите движение флагов на бе-
регу . Дым из труб будет уноситься в
направлении ветра, а угод наклона ды-
ма даст представление о сто силе. При-
чаленные лодки будут направлены но-
сом в сторону ветра, но не забывайте о
приливах, отливах или течениях.
Имейте в виду, что ветер меняет-
ся очень часто, даже если погода ка-
жется неизменной, и он может откло-
няться от своего настоящего направле-
ния деревьями, высокими зданиями
иди холмами. Речная долина часто ме-
няет ветер, служа причиной его усиле-
ния или ослабления.
попутный ВЕТЕР (ОТ БЕРЕГА)
Когда вы планируете прогулку на па-
руснике, не стоит недооценивать си-
СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР
Сила ветра возрастает быстро и впечат-
ляюще, она способна нанести повреждения,
вроде оборванною, как на фото, паруса.
Будьте готовы к условиям смены погоды,
когда вы на боде.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕТРА
Научитесь узнавать, когда безопасно ставить паруса, оз-
накомившись со шкалой Бофорта, которая указывает си-
лу ветра и описывает его видимые эффекты. Для первого
ознакомления идеально подходит цифра зри. Скорость
вашей яхты будет от семи до десяти узлов, паруса на-
полнятся, но будут достаточно мягкими, позволяя конт-
ролировать ваше судно. Те ветра, что меньше трех, поз-
волят лодке двигаться медленно и недостаточно активно,
но если цифры больше, начинающие должны остерегать-
ся выходить в море. Сила ветра шесть —• буря для яхт-
смена на швертботе, и лишь только очень опытные мо-
ряки могут выходить в морс при 27-узловОхМ ветре.
СИЛА ОПИСАНИЕ ЭФФЕКТЫ НА МОРЕ ПРИЗНАКИ НА ЗЕМЛЕ СКОРОСТЬ ВЕТРА
0 Штиль Поверхность гладкая. Швертботы дви- жутся лучше, чем парусники Дым поднимается вертикаль- но, флаги висят Менее 1 узла
1 Легкое Рябь на воде. Ветра достаточно, чтобы Дым слегка сносит в сторону, 1-3 узла
дуновение создать движение Маленькие волночки, с легкими греб- указывая направление Флаги и флюгеры отвечают
2 Легкий бриз нями. Достаточно ветра, чтобы двигать- ся уверенно, но прямо небольшим движением. Листья шуршат 4-6 узлов
1 Небольшой Средние волны с появляющимися Легкие флаги развеваются.
3 бриз щебнями. Идеальная погода, чтобы учиться управлять швертботом Средние водны с частыми белыми Листья деревьев и хиаленькие веточки в движении Маленькие ветки колышутся, пыль и бумага поднимаются в 7-10 узлов
4 У меренный гребнями. Команда работает. Лодки 11—15 узлов
бриз легко плывут. Начинающем лучше дер- жаться берега Крупные волны с частыми белыми воздух силой ветра Маленькие деревья заметно
5 Свежий бриз гребнями. Большой риск переворачива- ния для швертботов Начинают появляться большие полны и разбиваться о берег. Для моряка в качаются, крона больших де- ревьев в движении Большие деревья качаются, 16-21 узлов
6 Сильный бриз шлюпке эта буря. Только опытные, экипажи, уверенные в безопасности, должны выходить в море ветер свистит в проводах. Становится трудно удержать зонт 22-27 узлов
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ПОГОДЕ
лу берегового ветра. Будьте острож-
им! После окончания береговой «те-
ни» ветер бывает даже сильнее, а
волны намного выше. Бели вы стави-
те паруса, рассчитывая на береговой
ветер, а потом открываете, что даль-
ше в море погодные условия значи-
тельно серьезнее, чем вы думали, не
испытывайте судьбу, возвращайтесь
домой.
ВСТРЕЧНЫЙ ВЕТЕР
(С МОРЯ)
Когда ветер с. моря, вы почувствуете
его силу, наблюдая, как волны бьются
у береговой линии, Навальный ветер
серьезно угрожает предстоящему пла-
ванию. Пытаться спустить лодку и
выйти в море с малым опытом доволь-
но сложно, имея ветер против себя.
Но дальше от пляжа волны должны
успокоиться. При таком ветре вы най-
дете возвращение домой даже более
легким.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ВНУТРЕННИЕ ВОДЫ
ИЛИ МОРЕ
ГДЕ БЫ ВЫ НИ ХОТЕЛИ ПЛАВАТЬ — во внутренних водах или на море,
все зависит от вида парусного спорта, который вы предпочитаете, и ме-
ста, где вы живете. Учиться парусному спорту проще и безопаснее во
внутренних водах, но когда вы наберетесь достаточно опыта, вы, вероят-
но, захотите попробовать морские ггутетпествия и большие приключе-
ния. Во многих частях света морские плавания предполагают иметь де-
ло с приливами и отливами.
ВНУТРЕННИЕ ВОДЫ
Внутренние воды варьируются от ма-
леньких озер и водохранилищ, кото-
рые обычно созданы затоплением реч-
ных долин, ло более впечатляющих
водных пространств, таких как боль-
шие озера или широкие реки. Помни-
те, что чаще всего внутренние водоемы
принадлежат кому-то, поэтому, если
водное пространство для вас новое, уз-
найте, нс нужно ли вам получить раз-
решение для плавания. Осмотритесь
вокруг в поисках регламентирующих
надписей на отмелях и вдоль берега.
Все тины внутренних водоемов
имеют собственную характеристику и
всевозможные «подводные камни», по-
этому лучше посоветуйтесь в местном
клубе парусного или водномоторного
спорта, прежде чем выйти на воду. Вели
ГРАВИТАЦИОННОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ
Травиггнщионное притяжение куны ('уси-
ленное или. ослабленное притяжением
Солнца) притягивает Му с ближней
стороны (А), Землю (В) и воду с дальнего
края (С), уменьшая там ее количество.
Это притяжение образует две выпукло-
сти на поверхности воды на противопо-
ложных сторонах Земли, мы ощущаем
эти выпуклости как приливы.
вы планируете выйти на широкое вод-
ное пространство без подстраховки, на-
угад, убедитесь, прежде чем ставить па-
руса, что кто-то знает о ваших планах
Осмотритесь, нет ли мостов или пересе-
кающих водоем линий высокого напря-
жения, которые могут проходить ниже,
чем мачта.. Проверяйте наличие знаков,
указывающих на. шлюзы и водосливы.
Правила движения (стр. 52—53)
применяются, где бы вы ни плавали. В
узкостях (узкая речка или маленькое
озеро), вы поймете, что навигационные
возможности сильно урезаны, зато это
поможет проверить ваши способности
маневрировать. Когда вы плывете по ре-
ке, будьте начеку, вам, возможно, при-
дется противостоять течению, ибо, как
известно, реки текут вниз, к морю. Ус-
тья некоторых рек, особенно широких,
имеют приливное течение, которое хмо-
жет идти вглубь суши от моря.
ПРИЛИВЫ и отливы
Приливы и отливы — вертикальные ко-
лебания уровня воды, связанные с грави-
тационным влиянием небесных тел
(в первую очередь Луны) на земную по-
верхность. Горизонтальные течения, соз-
данные приливами и отливами, называ-
ются приливными и отливными течени-
ЯА4И. Когда приливная вода поднимается,
течение называют затопляющим, при
отливе течение называют убывающим.
Скорость течения зависит от высоты во-
ды .между приливом и отливом. Оно бы-
стрее у СИЗТ4П1ЙНЫХ приливов и отливов,
чем у квадратурных, и набирает боль-
шую силу в третьем и четвертом часу
прилива или отлива.
НЛ МОРЕ
Если вы планируете плавание на море,
убедитесь, что хорошо ознако.млены со
всей значимой информацией о прили-
вах. Детали о времени высокой и низ-
кой воды могут быть найдены в мест-
ной таблице приливов, а атлас прили-
вов покажет направление течения в ка-
ждом часу цикла.
11омните. что когда приливное тече-
ние движется через глубокие каналы
или вокруг мысов, оно набирает силу. Ес-
ли оно стеснено в каком-то месте, на-
пример, мысом, неровным дном или
мелководьем, вы должны остерегаться
водоворотов, ускорения течения или пе-
рекатов, Старайтесь остаться в стороне
от них па маленькой лодке, особенно ес-
ли ветер сильный или дует против тече-
ния. Вы залметитс, что когда ветер дует в
направлении, противоположном тече-
нию, он будет поднимать волны более
высокие и крутые, чем вы могли предпо-
лагать. Когда течение поворачивает по
ветру, волны быстро успокаиваются.
Когда вы собираетесь плавать ио мо-
рю, имеющему приливы, убедитесь, что
кто-то па берегу в курсе ваших планов, и
держите якорь наготове так, чтобы стать
на якорь в мелкой воде, если ветер спа-
дет, или если у вас будут трудности.
ПРИЧИНЫ ПРИЛИВОВ
1I радивы и отливы создаются грави-
тационным притяжением Луны (и в
меньшей степени, притяжением
УРОВНИ ПРИЛИВОВ
Гравитационное притяжение Лупы и
Солнца создают два прилива и два от-
лива на всей Земле каждый день.. Раз-
личие в высоте между приливом и от-
ливом называется уровнем прилива.
сигизийный
И КВАДРАТУРНЫЙ ПРИЛИВЫ
Противостояние Солнца и Лупы
влияет на высоту приливов в разное
время мести fa. Во время полнолуния
и новолуния, когда Луна, Земля и
Солнца) па поверхности воды. Сов-
местное влияние этих двух небесных
тел определяет уровень приливов.
Солнце выстраиваются в одну линию,
притяжение самое сильное. Это соз-
даст сизигийный прилив, с самым
болыттим уровнем подъема: воды.
Когда Луна в первой и последней чет-
верти, Лупа, Земля и Солнце находят-
ся под прямым углом друг к Другу,
что создает квадратурные приливы, с
низким уровнем воды. Сила прилив-
ного течения зависит от уровня воды,
поэтому думайте о сильном течении в
сизигийный прилив и о более слабом
в квадратурный.
УКАЗАТЕЛИ ПРИЛИВА
Когда вы плаваете в приливной ак-
ватории, важно знать, когда
происходит перемена течения.
Когда приливное течение повора-
чивает в вашу пользу, лете
продвигаться к суше, но когда те-
четше поворачивает против вас,
продвижение может замедлиться
или стать невозможным, пока от-
лив не прекрататся.
ПРОВЕРКА НАПРАВЛЕНИЯ
Один из самых простых способов
проверить направление приливного
течения — посмотреть па пришвар-
тованные или вставшие на якорь лод-
ки. Они обычно указывают на напра-
вление потока* если только у них нс
слишком малая осадка (как, напри-
мер, у шлюпок или моторных лодок),
В этом случае они скорее повернуты
в сторону ветра., особенно если он
сильный. Посмотрите на круизеры с
низкой осадкой для точного указания
направления. Поток также движется
вокруг буев, столбов, других предме-
тов, закрепленных в воде, которые
показывают направление и силу по-
тока (кильватерной струёй, которая
образуется за. предметам).
БУЙ В ПРИЛИВНОМ ТЕЧЕНИИ
Буд — очень полезные указатели на-
правления течения, так как они обыч-
но склоняются в сторону, противопо-
ложную направлению сильного тече-
ния. Приливное течение дает «кильва-
терную струю», так как вода сносит
буй.
ВНУТРЕННИЕ ВОДЫ ИЛИ МОРЕ
ПЛАВАНИЕ
Швертботы часто дают лучшую практику
парусного спорта, так как они
чувствительны к ветру, волнам
и вашему управлению рулем
и шкотами. Швертботы идеальны для
получения представления о снастях
и о спуске на воду, для
опробования себя в различных
ролях рулевого и матроса,
для обретения опыта
во всех основных /маневрах.
НА ШВЕРТБОТЕ
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
ПЕРВЫЕ ШАГИ
УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ЛОДКИ обычно являются самым подходящим вы-
бором, когда вы начинаете плавать. Эти лодки относительно устой-
чивы, так что некоторые ошибки просто устранить без несчастно-
го случая, который мог бы произойти на чувствительном швертбо-
те с высокими спортивными возможностями.
Большинство школ и клубов используют универсальные лодки
для обучения, потому как они имеют достаточно места для учите-
ля и двух учеников, но некоторые предлагают также уроки в одно-
местной лодке. Это чаще всего самый быстрый способ научиться,
ла, подумайте о месте, где вы чаще
всего будете плавать, и о типе плава-
ния, который вам подходит. Швер-
тбот с высокими возможностями
(стр. 122—125) намного более инте-
ресен и захватывающ для парусного
спорта, но он не по дойдет для се-
мейных пикников или для плаваний
на веслах или с подвесным моторам.
Если вы хотите соревноваться, убеди-
по это также тяжелая рабо-
та — плавать в одиночку.
РАСШИРЯЯ
ГОРИЗОНТЫ
Как только ваши способности воз-
растут и вы будете надежно управ-
лять учебной лодкой, то, вероятно,
захотите купить свою собственную
лодку. Так как выбор велик, лучше
набросать подробный список ва-
ших особых требований. Для нача-
ШВЕРТБОТ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ
Современный дизайн общего назначения
подходит для начинающих, чтобы нау-
читься, но также воздает должное опыт-
i (ым яхтсменам.
ФОРМА КОРПУСА
Форма и осадка корпуса швертбота,
показанная сзади, указывает на его
предназначение. Почти плоская, мел-
кая, округленная форма указывает на
то, что лодка задумывалась для сорев-
нований и парусного спорта высокого
класса. Более широкие корпуса ста-
бильнее, чем узкие, более глубокие и
тяжелые лодки чаще используются для
обIпего назначения, что идеально под-
ходит новичкам.
КОРПУС С КРУГЛЫМ кокпитом
Если корпус мелкий, обычно с округлым
кокпитом, лодка предназначена для сорев-
нований. Чем мельче корпус, тем лучше. он
спрос ктирован для скороат с
ДВУХОТСЕЧНЫЙ КОКПИТ
Ecuf корпус глубокий, лодка, скорее всего,
проектировалась для универсального назна-
чения. Также универсальные корпуса обычно
имеют, один или два отсека в кокпите.
тесь, что тип лодки, которую вы вы-
бираете, популярен там, где вы со-
бираетесь плавать, и проверьте, есть
ли гам хороший яхт-клуб, будучи
членом которого, вы можете участ-
вовать в соревнованиях.
Нс приобретайте швертбот-
птицу, пока не наберетесь опыта,
чтобы удержать ее. Нет никакой ну-
жды выбирать «гоночный аппарат»,
чтобы хорошо участвовать в гонках.
11а самом деле, многие универсаль-
ные швертботы иллеют отличные хо-
довые качества и являются хоро-
шим выбором для начала. Если вы
не уверены, готовы ли вы начать
гонки сами, объединитесь с кем-ни-
будь, чтобы набраться опыта и раз-
вить сноровку.
Если вы хотите совершать заез-
ды на день или путешествовать, вы-
бирайте сильную и устойчивую лод-
ку, которая специально предназна-
чена для такого типа плаваний. Хо-
рошая крейсерская яхта будет
иметь достаточно пространства вну-
три глубокого и устойчивого корпу-
са. где есть место для хранения
множества необходимых вещей и
кухошюй утвари.
ВСТУПЛЕНИЕ В КЛУБ
Вам нужно будет вступить в яхт-
клуб. чтобы участвовать в соревно-
ваниях, На самом деле, действи-
ПЕРВЫЕ ШАГИ
тельно стоит вступить в какой-ли-
бо, прежде чем приобретать собст-
венную лодку, так как это даст вам
возможность встретить более опыт-
ных яхтсменов, которые уже управ-
ляли большим числом маленьких
лодок. Выступая в команде членов
клуба на как можно более различ-
ных лодках, вы на ил уч шим спосо-
бом наберетесь опыта. Б зависимо-
сти от того, где вы живете, вам
стоит найти парусный яхт-клуб по-
близости. Желателен в первую оче-
редь яхт-клуб для швертботов и
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ШВЕРТБОТ
Некоторые малень кие универсал ьные
швертботы могут управляю. ься.
6 Ot>’U404JCT ПАК (ЯШс.И K£f.X ЗЬ'ГЫ-л
маленьких килевых лодок, тогда
как другие клубы могут быть наце-
лены на серьезные парусные рега-
ты или дальние круизы. 11 од берите
клуб, который имеет программу
обучения парусному спорту для на-
чинающих и помогает им развить
.мастерство.
СОВРЕМЕННЫЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
ШВЕРТБОТ
Корпус имеет более мелкий, тел; старые
модели. но достаточ) to широкий кокпит,
поэтому имеет большую устойчивость,
чем более узкие.
ОДНОМЕСТНЫЙ ШВЕРТБОТ
Форма корпуса мелкая, и днище достаточ-
но плоское на корме. Более узкий корпус
придает меньше устойчивости, w лучшие
скоростные качества.
ЛОДКА ДЛЯ РАЗВЛЕЧЕНИЙ
Некоторые. маленькие лодочки современно-
го дизайна. созданы для развлекат.елького
катания и. небольших местных соревнова-
ний; могут. управляться, одним или двумя
людьми.
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
ПОКУПКА МАЛЕНЬКОЙ лодки вать каждую из лодок, которая вас за- состояние и приспособленность кон-
Когда вы только начинаете заниматься интересовала. Если изготовитель тте мо- крстно к вашему опыту и амбициям,
парусным спортом, не стоит покупать жет этого организовать, свяжитесь с Как только вы купите лодку} будет
собственную лодку- На самом деле, не парусной ассоциацией, которая вполне хорошей идеей вступить в ассоциацию
Как только у вас будет такой за.- попросите опытных яхтсменов посмот- с подвесным мотором для прогулок вдоль
ветиый список, постарайтесь попробо- реть на них вместе с вами, оценить их берега.
ТИПЫ ШВЕРТБОТОВ И МАЛЫХ КИЛЕВЫХ ЯХТ
Существует большое количество различных типов ло-
док, подходящих для начинающих и развлекательного
плавания, так же как и широкий спектр моделей для
одиночного плавания для детей и хМолодых людей,
Спрсмжтированные не обязательно для соревнований,
они тем не менее мог\т участвовать в гонках На са-
УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШВЕРТБОТЫ
.мом деле, многие из этих популярных яхточек имеют
отличные скоростные качества. Маленькие килевые ми-
нитонники для дневных походов нс входят в список
швертботов, так как у них утяжеленные кили. Хотя и
они имеют неплохие бойцовские качества, но с боль-
шей безопасностью против переворачивания.
ЛОДКИ ДЛЯ ДЕТЕЙ
ЕРВЫЕ ШАГИ
WAYFARER
Wayfarer — классическая универсальная лодка,
она относительно тяжелая, достаточно широкая и
устойчивая, ее можно держать пришвартованной
у пирса все лето. Она хороша в соревнованиях, и
на Wayfarers проходят минные дистанции.
OPTIMIST
Optimist — любимая лодка детей. Маленькая, лег-
кая, одноместная, с обычным рейковъш парусом,
она идеально подходит д.ля начинающих малы-
шей, но также успешно участвует и в соревнова-
ниях по всему миру. Это международный класс.
ENTERPRISE
Популярная Enterprise с синими отличительными
парусами, меньше и легче, чем Wayfarer, ио доста-
точно широкая для заплывов на день. Enterprise —
международный класс. и очень популярна для со-
ревновании. Аналог — швертбот класса «470»,
BLUE JAY
Blue Jay спроектирован, чтобы управляться двумя
детьми. Это международный класс, имеющий хо-
рошие спортивные качества, а также великолеп-
ная учебная лодка. Он управляется гротом, стак-
селем и спинакером. Аналог — швертбот класса
«Кадет».
MIRROR
Mirror — молодежный прогулочный швертбот
для двух человек, но может управляться и одних!,
ня веслах или с подвесным мотором. Он подхо-
дит и для взрослых. Его паруса гжаючшш в комп-
лект и спинакер.
TOPPER
Topper — очень популярная междуга родная оди-
ночная лодка, которая особенно подходит детям
и подросткам. Topper сделан из прессованного
пластика и фактически неразрушим.
Аналог — гоночный швертбот «Луч».
МАЛЫЕ КИЛЕВЫЕ ЯХТЫ
ЛОДКИ ДЛЯ МОЛОДЕЖИ
FLYING FIFTEEN
Flying fifteen — популярная лодка-двойка междуна-
родного класса, которая в основном используется
для соревнований. Она имеет весомый киль, хотя
достаточно легка для скольжения но вдде. Вооруже-
ние — грот, стаксель и спинакер. Аналог' без ки-
ля - швертбот класса «ПЭ» — «Летучий голландец».
420
420 — швертбот международного класса, идеаль-
ный для начинающих и молодых яхтсменов, уча-
ствующих в соревнованиях. «Двадцатка» предос-
тавляет хорошую практику в использовании тра-
пеции и спинакера.
SONAR
Sonar — популярная килевая яхта, идеальная для
дневных круизов и соревнований. Она использу-
ется для международных женских и юношеских
состязании, для матчей инвалидов, в командных
клчбиых регатах. Аналог — «Neva».
LASER RADIAL
Laser radial — основанный па том же корпусе и
оснащении. что и Olympic laser (стр. 124-125).
Radial имеет уменьшенный грот и более гибкую
мачту, что делает его идеальным для одиночного
управления молодыми людьми.
SQUIB
Squib был задуман как одиночная лодка для клуб-
ных состязаний и семейного плавания. Он имеет
простое управление и хорошие качества, тогда
как его балластный киль уменьшает риск перево-
рачивания. Аналог со швертом «компромисс.» —
швертбот «Т2».
FEVA
For а — современный, универсальный швертбот-
двойка, управляемый в одиночку или с. коман-
дой, вооруженный гротом, стакселем, спинаке-
ром и дополнительно — генуей. Очень похож ня
«FD» скоростными характеристиками.
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
ЗАЩИТНАЯ ОДЕЖДА
КОГДА. ВЫ ПЛАВАЕТЕ ПА НЕБОЛЬШИХ ШВЕРТБОТАХ, то находитесь под
непосредственным воздействием погодных условий. Поэтому для ва-
шего комфорта важно надеть одежду, которая удерживает тепло, Хотя
выбор того, что вы можете надеть, велик, есть только два основных
способа. Первый состоит в том, чтобы надеть непромокаемые комби-
незон или плащ поверх, теплой одежды, другой — надеть гидрокостюм
для дайвинга. Если вы управляете швертботом, нельзя избежать случа-
ев, что вы окажетесь в воде, поэтому жизненно важно иметь плава-
тельные средства, чтобы держаться
ДЛЯ НАЧАЛА
Если вы начинаете плавать под паруса-
ми в парусном клубе или школе, вас,
скорее всего, снабдят непромокаемой
одеждой и плавательными средствами.
Обычная каждодневная или спортив-
ная одежда будут достаточны под не-
промокаемой, па ноги можно надеть
спортивные тренировочные штаны. Ес-
ли вы учитесь плавать па швертботе,
вам. возможно, понадобится гидрокос-
тюм, так как вы неизбежно промокне-
те и непромокаемый комбтшезон не
даст достаточной защиты.
Как только вы начнете плавать
под парусами на вашей собственной
лодке или в составе команды, вы захо-
тите вложить средства в специальную
одежду, но для начала нужно набрать-
ся опыта, чтобы одежда лучше соот-
ветствовала типу парусного спорта, ко-
торый вы выберете. Спросите совета
опытных яхтсменов и посетите спор-
тивные магазины, чтобы оценить, на-
сколько широк выбор такой одежды.
«НЕПРОМОКАНЕЦ» -
КОМБИНЕЗОН ИЛИ КУРТКА
Водонепроницаемая одежда подходит
для плавания на .маленьких килевых
яхтах или крейсерских швертботах,
которые редко опрокидываются. Опа
имеет преимущество перед гидрокос-
тюмом, так как проще надевается и
снимается, и вам легче контролировать
на воде, если вы перевернетесь.
температуру своего теля.
Если ваша яхта пришвартована к
понтону, вам удобнее заранее на-
ги сухими, когда вы войде-
деть непромокаемую одежду, но
если нужно спускать лодку со
слипа или с пляжа, такая одеж-
да не сможет удержать ваши по-
имеет молнии, но ее сложнее на-
девать и снимать через голову.
Водонеггрон и ца смые штаны
.можно выбрать по пояс или по
те в воду, чтобы спустить
лодку. Даже если вы на-
денете сапоги для па-
русного спорта, вода,
вероятно, зальется
внутрь, когда, вы зай-
дете в воду. Вообще
при занятиях на
швертботах стоит
сразу надеть гидроко-
стюм или быть гото-
вым к тому. ЧТО НОГИ I
у вас будут мокрые,
прежде чем. начнете
плавание. В теплом или
жарком климате мок-
рые ноги не помеха, по
если прохладно, вам за-
хочется остаться как
можно более сухим,
особенно в начале ва-
шего путешествия.
Вы можете
выбрать цель-
ный водопспро-
I
ницаемыи ком-
бинезон — «не-
промоканец» или отдельные куртку и
штаны. Цельный костюм имеет меньше
отверстий, в которые может залиться
вода, зато штаны и куртку вы можете
носить по отдельности, когда это требу-
ется. Поэтому они могут быть более
удобными, если вы плаваете для развле-
чения, а не для соревнований. Водоне-
прошщаемая куртка предлагается на
молнии спереди шли по типу блузы.
Куртку па .молнии легче застегивать, се
можно носить и нараспашку, если вам
станет жарковато. Куртка типа блузы
более водонепроницаемая, так как нс
грудь. Штаны по пояс легче на-
деть, но высокие штаны имеют
лямки, которые не позволяют
им сползать, а также предос-
тавляют большую защиту и
.могут носиться без куртки.
МАТЕРИАЛЫ
Водо1 юпронит рем ая одежд; i
обычно сделана из верхнего
слоя нейлона, для прочности
и нижнего водоотталкиваю-
щего. прикрепленного к
нейлоновому слою. Водоот-
талкивающий обычно состо-
ит из полив ин илхлорида
(PVC), который относительно
дешев, или из дышащей мем-
бранной ткани, более доро-
гой. Но все же дышащая
ВЫСОКИЕ ШТАНЫ
Высокие штаны из водоне-
j'lpoj-шцаемого лч imepuил а
имеют лямки для удержания
it могут быть надеты без
верхней куртки.
65
ткань предлагает более высокие качест-
ва, позволяющие воле испаряться через
ткань, а не скапливаться и позволять
вашей одежде мокнуть.
ГИДРОКОСТЮМЫ
Если вы не согласны мокнуть во время
плавания или спуска, лодки на воду,
гидрокостюм позволит вам остаться в
тепле, не заботясь при этом, как ос-
таться сухим.
Гидрокостюмы сделаны из неопре-
на, состоящего из множества маленьких
ячеек, каждая из которых удерживает
пузырек воздуха. Эти пузырьки прида-
ют материалу его изолирующие свойст-
ва, делая непроницаемым для холода и
не выпуска тощим тепло.
Гидрокостюмы должны быть наде-
ты как можно плотнее к телу, чтобы
только тонкий слой воды мог проник-
нуть между телом и неопреном. Когда
вы промокаете, этот слой, зажатый ме-
жду неопреном и вашей кожей, согре-
вается теплом тела.
ТИПЫ ГИДРОКОСТЮМОВ
Неопрен может’ быть различного веса
и сто толщина для плавания на яхтах
обычно составляет 3—5 мм, хотя неоп-
реновые костюмы толщиной 0,5 мм
также доступны. Более толстые слои
подходят для зимнего плавания, тогда
как тонкие лучше для плавания с вес-
ны по осень, в большинстве регионов
мира. Некоторые костюмы имеют бо-
лее толстый слой на торсе и более тон-
кие на руках и ногах, чтобы предоста-
вить большую свободу движений. Кос-
тюмы для плавания на швертботах
должны иметь усиления на локтях, ко-
ленях и сзади.
Гидрокостюмы доступны, продают-
ся в большом выборе стилей, включая
полную мину, укороченную и long
jolm для полного утепления.
Самые лучшие костюмы имеют
верх! ий и нижний слои из растягивае-
мого материала на основе неопрена.
ПОЛНЫЙ ГИДРОКОСТЮМ
Гидрокостюмы доступны в различных ва
риантах. Выберите хорошее качество, хо-
рошо сидящий хостю ас чтобы обеспечить
себе тепло и комфорт.
КОРОТКИЙ ГИДРОКОСТЮМ
Для летнего плавания короткий костюм
подходит, лучше, чем полный. Гидросанда-
лии идеально подходят для плавания на
лодке.
ЗАЩИТНАЯ ОДЕЖДА
Желательно поддеть жилет, сде-
ланный из лайкры или тонкого не-
опрена, который предотвратит появ-
ление натсртостей или сыпи. Не ко-
торые яхтсмены также надевают
тонкую водонепроницаемую куртку
поверх, чтобы защитить костюм от
повреждений или от переохлажде-
ния.
Водолазные носки могут быть на-
деты под лодочные сапоги, чтобы дер-
жать ноги в тепле. Также доступны
неопреновые сапоги для парусного
спорта, с молнией и нескользящими
подошвами. Неопреновые перчатки
удержат в тепле руки, а водоупорная
бейсболка предотвратит переохлажде-
ние головы при холодной погоде.
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
сухой ГИДРОКОСТЮМ
Этот гидрокостюм — тип парусной
одежды, сделанный так, чтобы не поз-
волить воде проникнуть внутрь, даже
когда вы погружены в нее. Сухой гид-
рокостюм предотвращает проникнове-
ние воды на шее, запястьях и лодыж-
ках с помощью изолирующих колец,
сделанных из латекса, который тесно
прижимается к коже. Гидрокостюмы
обычно сделаны цельно, но можно
найти и состоящие из двух частей. В
таком случае штаны и куртка имеют
латексные изоляции на талии, которые
застегиваются вместе, чтобы избежать
попадания воды между ними. Цельные
костюмы имеют застежку-молнию,
идущую иногда наискось, поперек гру-
ди или спины. Застежки на груди и
спине позволят снимать и надевать ко-
стюм быстрее. Хорошие костюмы име-
ют уплотненные колени, локти и седа-
лища, чтобы защитить эта быстро из-
нашиваемые места.
Чтобы ваше тело чувствовало ком-
форт, когда вы надеваете гидрокостюм,
вам стоит позаботиться об одежде, ко-
торая будет под ним. Шорты и лшйки
обычно достаточны при теплой темпе-
ратуре, но тонкая, утепленная одежда
лучше подойдет при холод нор! погоде.
Если вы решили использовать сухой
гидрокостюм, выберите тот, что сделан
из дышащей материи, которая позво-
ляет воде испаряться наружу. Очень
легко перегреться, если вы надеваете
костюм из не дышащей ткани: вы бы-
стро вспотеете внутри, особенно если
предстоит тяжелая работа в гонке.
руки и ноги
Когда вы плаваете, очень важно защи-
тить конечности от повреждений и хо-
лода, поэтому внимательно выбирайте
хорошую обувь, перчатки и кепку.
Понятие обувь может относиться
к палубным ботинкам, лодочным бо-
тинкам или гоночным сапогам. Палуб-
ные ботинки и высокие сапоги для яхт
хорошо подходят для маленьких киле-
вых лодок, но для плавания па шверт-
ботах стоит выбрать пару водонепро-
ницаемых ботинок, так как вы скорее
промочите ноги, когда заходите в воду,
чтобы спустить швертбот или поднять
его на сушу.
1 Терчатки помогут защитить ваши
руки, когда вы держите шкоты, и по-
могут сохранить тепло в холодных ус-
ловиях. Перчатки для парусного спор-
та также доступны в разных моделях,
с короткими и минными пальцами.
Перчатки с открытыми пальцами поз-
волят вам выполнять сложные задачи,
такие как затягивание хомутов или за-
вязывание узлов, зато перчатки с мин-
ными пальцами лучше защищают ру-
ки. Компромисс предлагают перчатки
с защищенными пальцами, кроме ука-
зательного и большого. Большинство
перчаток сделаны из мягкой кожи или
ее синтетического заменителя, с эла-
стичным задником и застежкой-липуч-
кой па запястье.
ЗАЩИТА ГОЛОВЫ И ГЛАЗ
Кепка защитит вашу голову от солнца, а
хорошая. пара солнцезащитных очков спа-
сет глаза от ослепляющего блеска воды.
ЗАЩИТА ГОЛОВЫ
Головной убор нужен для защиты ва-
шей головы от солнца летом и предот-
вращения переохлаждения головы в
холодных условиях. Бейсболка часто
используется, так как се козырек по-
могает защитить глаза от ослепления.
Закрепите удерживающий ремешок,
чтобы избежать сноса ветром во вре-
мя плавания.
В солнечных условиях всегда наде-
вайте пару высококачественных сол-
нечных очков, чтобы защитить глаза
от блеска воды, который может быть
очень ярким. Подберите пару, которая
хорошо предотвращает попаданью све-
та из-за края очков, используйте удер-
живающую мьмку, чтобы избежать их
потерю. Поляризированные стекла
лучше, чтобы уменьшить блики, они
делают лучше видимость ряби на по-
верхности воды, как только ветер ме-
няет направление или дуст порывами.
УХОД ЗА ОДЕЖДОЙ
Сгоихмость одежды для парусного
спорта весьма значительна, поэтОхМу
стоит ухаживать за ней регулярно и
тщательно. Всегда ополаскивайте её
прохладной водой после каждого пла-
вания и вывешивайте для просушки.
Некоторая одежда может быть пости-
рана в стиральной машине при низ-
кой иди средней температуре, но все-
гда проверяйте указания изготовителя.
Большинство таких вещей нельзя су-
шить в машине. Внимание: никогда нс
используйте очистители на основе рас-
творителей, чтобы убрать пятна, так
как они могут повредить ткань.
Не оставляйте ваш гидрокостюм
под прямыми солнечными лучами, так
как это может испортить ткань. Легко
смазывайте застежки с пОхМощью ге-
лей и хорошо застегивайте все мол-
нии, прежде чем сложить гидрокос-
тюм. Легкое припудривание тальком
внутри гидрокостюма облегчит* его на-
тягивание.
Ворот
Латексная изоля-
ция предотвратит
попадание водь? за
воротник
СУХОЙ ГИДРОКОСТЮМ
Сухой гидрокостюм имеет тесно прилегающие
латексные м.анжеты. воротник и отвороты на
лодыжках, создавая водонепроницаемую защиту,
не. позволяющую воде проникнуть внутрь.
Свободным вырез
Для свободы движе-
Застежка-
Длинная молния
спереди (или иногда
на спине! помогает .надеть
и снять гидрокостюм
Запястья
Манжеты из
защиту на запясть-
ях, предотвращающую
попадание воды
Ноги
Некоторые тидрокостю-
латексиые носки, как
здесь, тогда как дру-
гие обычно имеют за-
щиту, как на запястьях
Лодыжки
Velcro и jk<
воют гидро-
верх ботинок
Нескользящая подошва
Рельефная л од ошва придает
устойчивости на мокрых
поверхностях
Усиленный ударо-
устойчивый подъем
Ботинки
Защитный
латекс удержи-
вает защиту и
помогает избе-
ПЕРЧАТКИ
Хорошие
перчатки для плава-
ЛОДОЧНЫЕ БОТИНКИ
Резиновые лодочные ботинки с литыми
ния имеют уплотнен-
ные ладони и палы
подошвами популярны, для плавания на
швертботах, так как. они защищают
ноги и предотвращают скольжение.
цьб — чтобы удержи-
вать шкоты даже при
влажной погоде, и за-
щищают руки.
ПОДДЕРЖИВАЮЩИЙ
ЖИЛЕТ
Поддерживающий жилет, в от-
личие от спасательных жилетов,
обычный выбор яхтсменов на
швертботах, особенно для сорев-
нований и плавания во внутрен-
них водах. Они доступны во
множестве моделей, подходят ко
всем формам и размерам.
ВЫБОР ЖИЛЕТА
Удостоверьтесь, что тип, который
вы выбираете, утвержден нацио-
нальными стандартами. Также будь-
те уверены, что такой размер под-
ходит к весу вашего тела. Большое
количество моделей разработано для
разных видов парусного спорта, на
яхтах и швертботах, со специальны-
ми размерами для детей (и даже
для животных). Примерьте жилет,
прежде чем приобрести его, и про-
верьте, крепко ли он сидит поверх
вашего гидрокостЮхма или водоне-
проницаемой одежды. Выберите яр-
кий цвет, чтобы вас было хорошо
видно издалека.
Герметичная
пена
Придает пла-
вучести как
минимум
50 Ньютонов
(5 кг-) 0Ь)
ЗАПАДНЫЙ СТИЛЬ
Ремень
на талии
Всегда за сто
гивайте
и затягиеайт
ремень для
вашей безо-
пасности
СТИЛЬ ЖИЛЕТ
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
ВООРУЖЕНИЕ
ШВЕРТБОТА
ПРЕЖДЕ ЧЕМ ВЫЙТИ НА ВОДУ, вам нужно установить снасти на лод-
ке, требующие полной подготовки для плавания. Если вы ходите на
швертботе, который держите на берегу, установка обычно уже сдела-
на в эллинге, до перевозки судна, к веде. Если ваша лодка пришварто-
вана. мачта обычно оставляется на месте. Все же, если вы перевезли
лодку в зону шла ван ия на крыше машины или на прицепе, вам пона-
добится вооружить её: поставить мачту, закрепить стоячий такелаж,
прежде чем ставить паруса. Потом ставятся паруса, и весь бегучий
такелаж (шкоты, фалы, управляющие концы) крепится и проверяет-
ся, чтобы убедиться, что все хорошо работает. Наконец, вы должны
собрать все необходимые принадлежности.
СЪЕМНАЯ МАЧТА
Лодки, которые имеют такую мачту
(швертбот «Лазер»), обычно хранятся
без нес. Парус может быть убран или
налет, только когда мачта вынута. Па-
рус имеет специальный рукав, в кото-
рый вставляют мачту. Это означает,
что сначала на мачту надевают парус,
а потом ее ставят на яхту.
Порядок вооружен<ия:
1. Парус надевают на мачту после со-
единения двух се частей,
2. Мачту держат прямо, пока гик наде-
вают на штырь (шарнир).
3. Шкотовый угол привязывают к гику,
выбирают грота-шкот и закладывают
его за стопор.
4. Оттяжку Канингхема обводят вокруг
гика и закладывают за утку на палубе,
5. Тали оттяжки гика крепят так, что-
бы их натяжение можно было регули-
ровать снизу.
КРЕПЛЕНИЕ МАЧТЫ
Мачты могут быть установлены или в
степсе на киле, или на передней палу-
бе, или на крыше каюты. Во всех слу-
чаях гнездо для мачты жестко закреп-
лено, чтобы принять усилие от ниж-
ней части мачты. Положение степса
на носу или ближе к короче может
быть изменено, чтобы позволить регу-
лировку положения мачты и ее на-
клона. Мачта поддерживается вантами
и штагами, называемыми стоячим та-
келажем, который прикрепляется к
мачте за скобы и оковки, а на лодке за
вант- и штагпутепсы. Раскрепляют
мачту ванты, натянутые по левому и
право-viv борщ, Отти проходят через ко-
нец краспиц, которые прикреплены к
мачте примерно на половине высоты.
Длина вантов налажена с помощью
талрепов и стопоров. 1 [средний штаг
(форштаг) нс позволяет мачте упасть
назад. На некоторых маленьких яхтах
штаг можно убирать, как только поста-
влен стаксель.
УСТАНОВКА МАЧТЫ В СТЕПС
Прежде чем вы попытаетесь установить
мачту, убедитесь, что ее подъем тте заде-
нет никаких верхних конструкций, та-
ких, как высоковольтные кабели. На.
маленьких яхтах мачту можно поста-
вить в одиночку, но намного легче и
безопаснее это сделать вдвоем. Хотя
большинство мачт на яхтах легкие, дли-
на и парусность с заданными у тона
вантами могут сделать их неудобными
для подъема и снятия. Убедитесь, что
концы всех канатов убраны с гнезда
мачты, так чтобы они нс могли застрять
внутри. Когда вы поднимаете мачту,
держите се как можно вертикальней,
поместите ваши руки как можно шире,
чтобы иметь лучшую опору. Проверьте,
позволит ли модель вашей лодки проде-
лывать эту операцию на берегу. Совре-
менные яхты с двойным дном обычно
достаточно крепки, но старые модели
могут быть повреждены.
НАКЛОН МАЧТЫ
Как только вы вставите мачту, вам пона-
добится настроить ванты и штаг, чтобы
придать мачте правильный наклон. Боль-
шинство лодок идет лучше, если их мачта
слегка наклонена назад, но она должна
быть вертикальной относительно бортов,
Для общею плавания угол наклона не са-
мый важный фактор, но когда вы начина-
ете участвовать в соревнованиях, вам
нужно поставить угол наклона в соответ-
ствии с гидом настроек вашею класса.
УСТАНОВКА СЪЕМНОЙ МАЧТЫ
С парусом, свисающим сверху, мачта под-
нимается в вертикальное положение и
вставляется в степс. Держите ваши руки
пошире, чтобы иметь лучшую опору.
УСТАНОВКА И КРЕПЛЕНИЕ МАЧТЫ
Мачтовый степс
Поместите нижнюю
часть мачты в степс —
Форштаг
Тяните за передний
штаг, пока мачта не
встанет вертикально
Затвор мачты .
Напро^ьте /
мачту в за- ;
теор
Вант-путенсы
Привяжите ванты
к вает-яутенсам
через удлинители
УСТАНОВКА НА КИЛЬ
На лодках со степсом в киле обычно легко устано-
вить мачту, так как нижняя ее часть может быть
установлена в степс до подъема в вертикальное
положение. Как только мачта находится в степсе,
ее можно поднимать вполне надежно.
Форштаг
Закрепите фор-
штаг за штаг-
путенс через
талреп
ВООРУЖЕНИЕ ШВЕРТБОТА
1. Положите мачту и такелаж на лодку, с
нижней частью мачты в степсе и с передней
частью мачты вверх. Прикрепите обе вяпты
через удлинители к вант-ny тснсам ня. бортах.
2. Когда один человек поднимает мачту и ус-
танавливает ее натку в степс, другой тянет за
передний штаг, и как только пятка будет в
степсе., человек, поддерживающий мачту, на-
правляет се в затвор.
3, Закрепите форпттаг и закройте. за твор на
уровне палубы. Проверьте наклон мачты. Удо-
стоверьтесь. что ванты не перекручены, и про-
верьте правильность их крепления.
МАЧТЫ, ВСТАВЛЕННЫЕ В ПАЛУБУ
Мачты, вставляющиеся в палубу, не имеют дополни-
Мачта
Мачта
тельной поддержки в виде мачтового затвора. Они
должны. быть подняты прямо. прежде чем будут
вставлены степс. Имеют меньше поддержки, пока
весь поддерживающий такелаж не установлен.
Ванты
Прикрепите ва.чты к
вонт-пугенсам
Мачта
Наклоните мач-
ту вдоль лодки
1. Наклоните мачту к лодке,
передней частью вверх и нит-
кой. подернутой К носу, прик-
репите ванты к вапт-путснсям.
2. Если лодка имеет двойное дно, один человек
может встать в лодку, чтобы поднять мачту вер-
тикал],но. В более старых моделях с одним дном
не стоит подниматься внутрь лодки, когда вы ня
берегу, поэтому подии майте мачту снаружи.
3. 1 [озволъте мачте наклониться .вперед, держите ее за
ванты и закрепите форштаг к носу. Здтем натяните ванты
и форштаг, чтобы иметь желаемый наклон. Зачем убеди-
тесь, что ваты нс перекручены, и проверьте, чтобы они
были правильно прикреплены но своим местам.
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГРОТОМ
Шкоты грота используются, чтобы ус-
тановить необходимую позицию гика, и
помочь вам управлять формой паруса.
Когда грот наполнен ветром, на икоты
приходится большая нагрузка, поэтому
они проходят через систему блоков,
называемую такелаж грота, которые
облегчают рулевому управление ими и
удерж ивание гика.
Существуют два основных типа
проводки грота-шкотов — центральная
и кормовая. В первой конец шкота кла-
дется в руку рулевого, проходя перед
ним. В кормовой hi кот находится позади
рулевого. Каждый тип. должен иметь по-
гон с кареткой, которая используется,
чтобы установить грота-шкот в нужном
положении. Центральная проводка шко-
тов чаще встречается па гоночных яхтах,
так как она позволяет лучше контроли-
ровать парус. Лодки с кормовой шкото-
вой проводкой имеют больше простран-
ства в кокпите, что делает их более попу-
лярными в универсальных целях.
Системы грота-шкота обычно оста-
нутся на месте, когда лодка не использу-
ется для плавания. Когда вы ставите бе-
гучий такелаж, проверьте, что он пра-
вильно подогнан и что шкоты правильно
и гладко скользят через все блоки в сис-
теме. Также убедитесь, что грота-шкот
имеет узел-восьмерку (стр. 46-47) на
конце, чтобы избежать его выскальзыва-
ния из блоков.
КОРМОВАЯ СИСТЕМА ПРОВОДКИ
В кормовой системе грота-шкота верх-
ний блок обычно крепится к шарнир-
ному соединению на. конце гика. Ниж-
ний блок задается па каретку, установ-
ленную на погоне параллельно транцу
или на самой транцевой доске. Можно
встретить другие, более простые реше-
ния: иногда нижний блок прикреплен
к б риделю, закрепленному на углах
транца. Если здесь используется сколь-
зящий блок, огг должен иметь конт-
рольные лини, чтобы установить его на
тросе в нужном положении.
Кормовая система проводки грота-
шкота обычно не имеет стопорного бло-
ка, но она имеет храповое колесо, чтобы
уменьшить силу, которую должен при-
ложить рулевой. Так как грота-шкот
проходит позади, рулевой во время сме-
ны галса должен смотреть на корму.
ЦЕ1ГГРАЛЬНАЯ СИСТЕМА
ПРОВОДКИ
В большинстве центральных систем
проводки грота-шкота верхний блок
прикреплен посередине гика. Это озна-
чает, что ня него приходится меньше
усилий и больше нагрузки, чем па кор-
мовой шкот, поэтому понадобятся бло-
ки в несколько лопарей для облегчения
работы со шкотом. 11ижний блок кре-
пится к поперечному погону, который
пересекает лодку посередине. Обычно
имеется мочка, прикрепленная к ниж-
нему блоку шкота так, чтобы шкот мог
быть закреплен по желанию рулевого,
пересекающая колея закреплена. Если
нижний блок грота-шкота закрепляет-
ся па каретке центрального погона, то
позиция каретки обычно фиксируется
линями, протянутыми от каретки до
бортов и заведенными на свои стопор-
ные блоки.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ПРОВОДКА ГРОТА-ШКОТА
[рота-шкот заведен на каретку погона, пози-
ция фиксируется контрольным линем через
верхний и стопорный блоки идет к рулевому.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ПРОВОДКА С КОРМОВЫМ ТАКЕЛАЖЕМ
КОРМОВАЯ ПРОВОДКА ШКОТА
Ня швертботе Laser П грота-шкот закреплен через но к гика с полю- Нижний блок кренится к каретке, движущейся по погону1, находя
щмо нижнего блока на управляемой системе бриделя. Шкот, затем щемуся на транце,. Р.го позиция должна быть зафиксирована кон-
проводнтся вперед вдоль гика к центральному стопорно злу блоку. тральными. линями.
ПЛАВАН И Е
НА
ВЕРТБОТЕ
УСТАНОВКА ГРОТА
ВООРУЖЕНИЕ ШВЕРТБОТА: УСТАНОВКА ГРОТА
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
РИФЫ НА ШВЕРТБОТЕ
ЕСЛИ ВЕТЕР УВЕЛИЧИВАЕТ СИЛУ ВТРОЕ, управлять парусным. судном
становится сложнее. Уменьшая площадь паруса (это называется брать
рифы), вы делаете швертбот более устойчивьш и легче управляемым
во время сильного ветра. Существует три главных метода брать рифы
грота: традиционное взятие рифов; вращение паруса вокруг гика; вра-
щение паруса вокруг мачты. Метод, которым вы будете пользоваться,
будет зависеть от проекта вашей лодки. Стаксель может быть заме-
нен на меньший или закручен вокруг штага.
ГРОТ СО ВЗЯТЫМИ РИФАМИ НА БЕРЕГУ
ВЗЯТИЕ РИФОВ
В гавани рифы берут в следующем по-
рядке. Подготовленный к постановке и
закрепленный по гику грот растягива-
ют ПО НуЖНОЙ ЛИНИИ рифов, ДлЯ этого
риф-кренгельс, передней шкаторины
притягивают штык-болтом к галсовому
углу грота и к пятке гика, а риф-шкен-
тель пропускают через соответствую-
щий кренгельс на задней шкаторине, и
кренгельс шкотового угла (или специ-
альные отверстия на нокс гика, или
бисы). Затем обтягивают парус риф-
шкентелем к ноку гика. Закрепив риф-
шкентель на утке или вокруг гика, за-
кручивают оставшуюся свободной мяг-
кость паруса и, уложив вдоль гика,
риф-iвтертахми или шнуровкой притя-
гивают к нему.
Для того чтобы взять рифы с по-
мощью патент-рифа, нок гика поддер-
живают топенантом или руками. Один
матрос, вращая гик у пятки, наматыва-
ет на него грот и следит, чтобы ликт-
рос ложился на гик плотно прилегаю-
щими друг к другу кольцами. Другой
оттягивает парус за заднюю шкатори-
ну к ноку. наблюдая, чтобы он нама-
тывался на. гик ровно и без складок.
В соответствии с уменьшением
площади грота уменьшают и передние
паруса, заменяя генуэзский стаксель
стакселем № 1, № 2 или штормовььм.
Перед самым выход ом рулевой и шко-
товые надевают спасательные жилеты.
КОГДА БРАТЬ РИФЫ?
Как же определить этот мо-
мент? Здесь главную роль играют
мореходные качества, яхты. Н<?
если сусЬю ибет так, что в воду
уходит уже не только буртик,
но и ватервейс, и волна нанина- /
ет мыть палубу и комингсы /
рубки, брать рифы или лиг- /
пять паруса на штормовой /
комплекс обязательно.
ВРАЩЕНИЕ ПАРУСА
ВОКРУГ ГИКА
Голи используется патент.-риф, то
грота-фа л нужно потравливать по
мере наматывания грота на гик, ко-
п горый подде рживают moi ict ин in юм,
а если его нет — из кокпита рука-
ми. Для этого требуется, один чело-
век для брепценпя ручки берчллю/а и
один у пока гика. Чтобы предотвра-
тить подъем гика. топенант на. его
нок заводится заранее.
Место рифов
Кренгельс передней
шкаторины, прикреп-
ленный к вертлюгу.
\
)рот с рифами ук- \ /
ладыеоетоя но гик /\
Кренгельс зад- \ у \
ней шкоторины, V \
прикрепленный / \
к гику \ / \
/
ПАРУС БЕЗ РИФА
ПАРУС С ОДНИМ РИФОМ
1. Ослабьте, фал. Выньте гик из мачты и сди-
лайте 15-сл>гги.метров\'[о скидку на задней
шкаторине. натягивая се прямо к ноку и обер-
тывая вокруг него. 11 рилержиная складки, по-
верните гик, подтяните парус туго но нижней
шкаторине и с. наветренной стороны, когда
судно на ходу.
2. На три оборота раны не, чем вы закончите
брать рифы, вставые врсчиетшую оттяжку ги-
ка. Завершите рифление, наденьте гик на
вертлюг мачты, набейте грота-фал и задайте
оттяжку на стопор.
РИФЫ ПРИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ
ПРОВОДКЕ ГРОТА-ШКОТА
Некоторые суда с проводкой грота-
шкотов по центру разработаны так,
то тоже имеют возможность взятия
рифов. Они имеют грот со свободной
нижней шкаториной, которая крепит-
ся к гику только галсовым. и шкото-
вым. углами паруса. Чтобы свернуть
грот, поднимите часть паруса по на-
правлению к. мачте и, с одним, челове-
ком. на галсовом. углу и другим на шко-
товом, туго сверните парус вверх от
нижней шкаторины. Продвиньте новый
ослабленный шкотовый угол паруса в
гик. и прикрепите его через люверс пе-
редней шкаторины. Закрепите парус
так, чтобы передняя шкаторина была,
туго натянута, и закрепите фал.
1. 1 [усть один человек, находящийся .со сторо-
ны передней шкаторины, и один со стороны
задней шкаторины туго сворачивают парус и
разглаживают появившиеся складки.
3. Проведя риф через кренгельс задней шка-
торины, закрепите его конец, в ноке гика. За-
тяните.
2. Придерживая свернутый napvc. зарифлен-
ный стол паруса поместите в прорезь на ноке
гика.
4. I [роведя галсовый угол но ликпазу до пе-
редней шкаторины, закрепите сю иод верт-
люгом.
РИФЫ НА ШВЕРТБОТЕ
!рот закручен
вокруг мечты
ЗАРИФЛЕННЫЙ ПАРУС
ВРАЩЕНИЕ ПАРУСА ВОКРУГ МАЧТЫ
Грот, размещенный на. складной мачте (см. стр. 68),
рифится путем накручивания, его вокруг мачты. Лодки
со складными мачтами обычно имеют свободно кре-
пящийся. грот, который привязан к ноку гика, шкер-
том. Шкерт, должен быть отдан, прежде, чем парус
может, быть зарифлен. Когда. грот освобожден и ра
вс. вас тс. я подобно флагу. его можно закручивать во-
круг мачты, или мачты может вращаться, чтобы
накручивать его на. себя. Как только парус обер-
нут вокруг .мачты для спокойной работы,
шкерт снова крепится к ноку. но слегка вы-
двигается. по гику вперед, чтобы прижать
н ижнюю шпат opt гну.
Шкотовый угол
1. Выпускают шкерт и удаляют
гик от мачты. Оберните парус
вокруг мачты или вращайте
мачту, чтобы накручивать
парус. В последнем случае
раскройте замок мачты,
чтобы позволить мачте
вращаться, и повторно за-
кройте его. ко-
гда ггарус за-
рифлен таким
образом.
2. Грот с пока гика сдвигается вперед к мач-
те, затем сильно обтягивается шкертом и от-
тяжкой гика.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
РУЛЕВОЙ И КОМАНДА
В ДВУХМЕСТНОМ ШВЕРТБОТЕ оба члена экипажа имеют значительную
роль, функции их настолько велики, что от этого напрямую зависят
безопасность и эффективность плавания. Рулевой управляет и наблю-
дает за судном. Он отвечает за работу грота и точность курса. Коман-
да. (в двойке — шкотовый) следует его инструкциям и отвечает за
крепление грота и порядок в кокпите. Оба члена экипажа должны
использовать свой вес для обеспечения равновесия, правильного раз-
ме г т j спи я балла ста.
РОЛЬ РУЛЕВОГО
Боковые сидения наветренного бор-
та — это лучшее место для рулевого.
Он должен сидеть в передней их час-
ти, на максимальном расстоянии от
румпеля, когда держит его на расстоя-
нии в одной руке, обращенной к кор-
ме, а грота-шкот в другой руке, ближе
к передней части судна. В таком поло-
жении рулевой можгг наблюдать за
водой вокруг так же хорошо, как и за
парусами. Это самое комфортное мсс-
то, с которого можно управлять рулем
и следить за правильным положением
грота. Для того, чтобы представить эту
роль как ведущую, рулевой должен хо-
рошо разбираться в правилах движе-
ния, как, к примеру, расположение на
расстоянии от других судов, когда
швертбот идет прямо.
Его инструкции команде должны
быть понятнььми; экипаж должен си-
деть тихо, чтобы суметь услышат], в
шуме ветра то, что говорит рулевой.
Шкотовый
Сидит гам, где необхо-
димо для обеспечен га
равновесия
Рулевой
Сидит против ветра ио
боковом сидемьо а кор-
мовой части
Его указания должны быть достаточно
простыми, чтобы команда смогла с лег-
костью выполнить их. Как ответствен-
ный за судно, рулевой должен поощрять
инициативу своей команды и прислу-
шиваться к ее советам.
РОЛЬ КОМАНДЫ
Кохманда всегда сидит рядом с. рулевым,
но всегда должна быть готова для пере-
мещения, для того, чтобы судно шло воз-
можно горизонтальнее, в то время как
рулевой находится на боковом сидении
с наветренной стороны. Команда должна
отслеживать возможные изменения в
направлении или силе ветра и быть го-
товой противодействовать им. сумев бы-
стро и правильно переместиться.
Когда они сидят, и команда, и руле-
вой вкладывают свои ноги под ремни,
чтобы они смогли вытянуться за борт
ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАВНОВЕСИЯ
сидит там, где у него хороший об-
зор парусов, в то время, как команда сидит
так. чтобы судно находилось в равновесии.
да готова. перемещаться по мере необходи-
мости, чтобы удерживать балансировку.
КРЕН И ПРАВИЛЬНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ
Во время плавания в средних
условиях рулевой и команда обыч-
но сидят рядом. на. боковых сиденьях с
наветренной стороны, в то же. время коман-
ДЛЯ откренмШ1НИЯ, Ремни должны
быть правильно поставлены для того,
чтобы оба сидели удобно.
Команда должна правильно дер-
жать стаксель, чтобы он соответство-
вал любым изменениям в направлении
ветра или курса лодки. Она должна
поднимать и опускать шверт, чтобы
соответствовать виду плавания. Эки-
паж должен также внимательно на-
блюдать за лодкой, особенно с подвет-
ренной стороны, где 'это трудно сде-
лать рулевому. Он должен предупреж-
дать рулевого о любых потенциальных
проблемных ситуациях вовремя. Опыт-
ная команда также сможет совместно
с рулевым правильно установить парус.
КООРДИНАЦИЯ
Когда судно кренится, в первую оче-
редь команда должна двигаться так,
чтобы поддерживать равновесие. Руле-
вой двигается только в случае больших
изменений в крене яхты. Когда изме.~
пение курса необходимо, хорошая ко-
манда перемещается вместе и син-
хронно, чтобы обеспечить быстрый по-
ворот и поддержать баланс и скорость.
Это взаимодействие становится все бо-
лее и более важным во время плава-
ния на высококлассных суднах и во
время гонок.
Один из самых важных факторов,
способствующих быстрому, эффек-
тивному и легкому плаванию —
это обеспечение равновесия во вре-
мя хода и уравновешивание перед-
КОРРЕКЦИЯ КРЕНА
Во время плавания в легкий ветер или
против него руледой сидит с наветрен-
ной сторону, а команда выравнивает
крен, сидя на подветренной стороне.
Если ветер усиливается, команда пере-
мещается сначала в середину лодки, а
потом садится около рулевого. Во вре-
мя плавания но ветру кренящаяся си-
ла приравнивается почти к пулю. поэ-
тому команда садится в середине лод-
ки или на подветренной стороне, на-
против рулевого;
КОРРЕКЦИЯ ДИФФЕРЕНТА
Б умеренный ветер судно должно идти
горизонтально от носа до кормы, и ко-
гда. рулевой и команда сидят рядо.м, и
когда команда сидит па подветренной
стороне, Сидя близко друг к другу, они
улленылают сопротивление воздуха и
ней и кормовой часта судна Боль-
шинство усилий, затрачиваемых ру-
левым и командой в период плава-
ния, направлены на то, чтобы под-
держивать идеальное равновесие.
сосредотачивают свой вес, ко торый по-
зволяет легко подниматься носу и кор-
ме, чтобы справляться с волнами. Если
вес слишком велик в передней части,
нос опускается, и рулежка может быть
трудной. Если же вес экипажа слиш-
ком смещен в заднюю часть, корма
опус кается. и транец начинает тянуть
воду, которая замедляет ход судна и де-
лает сложным плавание против ветра.
Во время плавания пропав ветра в
очень легкий ветер рулевой продвигает-
ся вперед только до вантов, а команда
сидит посередине или па. подветренной
стороне. От этого судно поднимает кор-
му и угленыпает площадь смоченной по-
верхности днища. При плавании в под-
ветренную сторону в сильный ветер ру-
левой и команда двигаются к корме,
чтобы поднято нос, но нс настолько,
чтобы корма тянула, воду.
РУЛЕВОЙ И КОМАНДА
ПРАВИЛЬНОЕ УРАВНОВЕШИВАНИЕ
Рулсбок и команда сидят близко
друг. к другу, чтобы, минимизиро-
вать сопротивление воздуха их
телам. Они размещаются так,
чтобы было равновесие от. носа
до кормы, а транец был на рас-
стоянии от воды. Во время более
слабого ветра они двигаются не
много вперед, чтобы поднять
корму, и во время более сильных
ветров они двигаются к кормо-
вой части, чтобы поднять нос.
ПРАВИЛЬНАЯ БАЛАНСИРОВКА
Команда перемещает свой вес.
чтобы, сбалансировать судно и
позволить рулевому сидеть с на-
ветра. откуда у него лучше всего
видны паруса и курс. Здесь пока
зано судно на ходу в легкий ве-
тер, так что команда, сидит, на
подветренной стороне, под гиком1,
так чтобы уравновешивать
судно.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ПОВОРОТНЫЕ силы
ПЛАВАНИЕ ПЛРуСНЫХ СУДОВ определяется эффективным взаимо-
действием главных регуляторов — баланса корпуса и уравновешива-
ния, парусов, руля и центровкой судна. Когда все эти регуляторы
правильно используются, они делают судно легко управляемым и эф-
фективно плавающим. Однако, корпус, паруса и центр судна могут
произвести мощные силы превращения, которые, в чрезвычайных
ситуациях, могут преодолеть силу руля, Вы должны узнать, как дер-
жать все эти силы в балансе, иначе судно замедлится и станет более
тр удI ю управляемььм.
БАЛАНСИРОВКА И РАВНОВЕСИЕ
Во время плавания надо стараться удер-
живать швертбот на ровном киле, даже
если для этого придется потравить ги-
ка-шкот, Очень часто кажется, что яхта
идет на ровном киле, но фактически
она имеет крен 10е. Для создания кре-
на на подветренный борт матрос дол-
жен сесть на этот же борт и. располо-
житься как можно ниже, чтобы не
препятствовать потоку воздуха между
стакселехМ и гротом
Баланс достигается благодаря пе-
редвижению команды по судну к лево-
му и/иди правому борту, чтобы проти-
водействовать кренящейся силе пару-
сов.
ПАРУСА
Паруса отрегулированы так, чтобы соз-
давать силу, которая ведет лодку вперед,
но они ivioryr также использоваться,
чтобы помогать изменению направле-
ния, Большинство маленьких лодок
имеют два паруса — грот позади мачты
и стаксель впереди неё. Когда они отре-
гулированы правильно (корпус находит-
ся вертикально и центр судна в гори-
зонтальном положении), лодка будет
хорошо сбалансирована и необходимо
лишь небольшое использование руля,
чтобы придерживаться курса. Больше
времени вам понадобится, чтобы отре-
гулировать паруса так, чтобы они дейст-
вовали вместе. Когда вы хотите изме-
нить курс, паруса могут быть очень по-
лезны для того, чтобы проделывать
плавные маневры, насколько это воз-
можно. Используя паруса для поворота
лодки, вы не сможете повернуть их так
же, как руль, поэтому руль необходим.
ШВЕРТ
Большинство парусных лодок оснаще-
ны поворотным швертом, который
вращается вокруг оси в швертколодце.
Когда он поднят и втянут в колодец,
его пери двигается назад и снизу вверх.
Это уменьшает размер шверта под
лодкой и 'также изменяет ее наклон
вперед от носа до кормы. Яхтсмен все-
гда должен стремиться сбалансировать
руль. Это означает, что швертбот на
ровном киле (без крена) и с правиль-
но поставленными парусами должен
идти прямым курсом, даже если отпу-
стить руль. В случае когда рулевой по-
стоянно перекладывает румпель на се-
бя для удержания курса, говорят, что
яхта, имеет наветренный руль. Д\я ба-
лансировки яхты необходимо подни-
мать шверт. Противоположный эф-
фект известен как подветренный
руль — для балансировки следует опус-
кать шверт. При лавировке (шверт
полностью опущен) для улучшения
центровки яхты ротируют наклон
мачты.
Если швертбот приводится к вет-
ру или уваливается от него, проверьте,
не имеет ли он крена и правильно
ли настроены паруса. Затем отрегули-
руйте щверт, пока руль не будет сба-
лансирован.
руль
Главное, что меняет направление кур-
са, — это руль. Однако важно подшить,
что всякий раз, когда руль перемещен
от центра больше, чем на четыре граду-
са, он действует как тормоз. Чем боль-
ше руль поворачивается, тем больше
тормозящий эффект. Рули работают
наиболее эффективно, когда лодка дви-
гается быстро. При маленьких скоро-
стях руль менее эффективен, потому
что вода движется мимо него с мень-
ij гей скоростью, и он не имеет никако-
го эффекта, когда лодка остановлена.
Помните, что эффективность действия
руля полностью меняется, когда лодка
идет назад.
Начинать плавание на быстроход-
ном швертботе, таком как «470», мож-
но, только когда освоено управление
обычным швертботом и получены со-
ответствующие навыки. У правление
гоночной яхтой, настройку парусов,
центровку и балансировку надо произ-
водить более точно, чтобы в полной
мере использовать возможности швер-
тбота. Здесь одинаково важны умение
удерживать яхту на курсе, способность
улавливать малейшие изменения ветра
и быстро реагировать на них, а также
знание основ теории аэродинамики и
элементарной метеорологии.
РАВНОВЕСИЕ СУДНА
Многие начинающие яхтсмены допус-
кают одинаковую ошибку — распола-
гаются далеко в корму, что снижает
скорость и затрудняет управление ях-
той. Рулевой и матрос должны выбрать
такое положение на борту, чтобы
уменьшить сопротивление встречному
ветру, создаваемое их телами. В легкий
ветер следует передвинуться вперед
так, чтобы корма яхты поднималась из
воды. Этот прием используют при
плавании и по ветру, и против вет-
ра. Один из способов проверки пра-
вильности размещения экипажа —
наблюдение за волнами позади кор-
мы: сильные волны означают, что
транец опущен слишком глубоко в
воду. При перемещении рулевого и
матроса к носу яхты кильватерная
струя сглаживается. При плавании в
сильный ветер и особенно на попут-
ной волне рулевой и матрос должны
находиться посередине кокпита ях-
ты близко друг к другу 11ос и кор-
ма. яхты будут тогда легко всходить
на волну и плавно спускаться с нес.
БАЛАНСИРОВАНИЕ СУДНА
Когда корпус на ровном киле над водой, он имеет симмет-
ричную форму ватерлинии и будет иметь тенденцию плыть
по прямой. Однако, если судно накренить к подветренной
или наветренной стороне, форма ватерлинии становится
асимметричной, что способствует повороту судна.
ПРАВИЛЬНЫЙ ДИФФЕРЕНТ
Матрос и рулевой находятся
ближе к центру швертбота,
что позволяет носу и корме
легко подниматься на волну
и сходить с нее. Фирма, судна
под водой в естественном
состоянии.
НОС ПЕРЕГРУЖЕН
Команда. двигается. вперед. что-
бы. опустить носовую часть и
поднять кормовую. Судно бу-
дет поворачиваться по направ-
лению к ветру. Форма судна
под водой движется прямо.
НОС поднят
двигаясь к корме, команда
понижает корму и поднима-
ет нос. водка поворачивает-
ся от ветра.
ПОВОРОТНЫЕ СИЛЫ
Подводная часть
ПРАВИЛЬНО
Подводная часть
Когда, судно кренится, его подводная форма меняется, руль и
шверт становятся. псЭ углом под ЗодоД что заставляет лодку
повернуть в противоположного от крена направлении.
ВОЛНЫ НА ТРАВЕРЗЕ
Судно также поворачивает., когда волна проходит под корпусом
со стороны борта. Сначала, наветренная сторона более нагруже-
на, и лодка пытается повернуть от ветра; когда более нагружена
подветренная сторона, лодка пытается поворачивать к ветру.
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАРУСОВ
Грот и стаксель могут быть использованы
отдельно, чтобы создать силу, которая будет
поворачивать лодку. Поскольку стаксель
меньше, чем грот, он производит меньший
поворотный эффект, но сто действие будет
все же существенным. При необходимости
увалить яхту лучше сначала. потравить грот
и только затем переложить румпель на. се-
бя. Стаксель следует держать с перебран-
ными шкотами. Такими образом можно из-
бежать лишней перекладки румпеля, кото-
рая всегда снижает скорость яхты. Когда
необходимо привести швертбот к ветру, его
накреняют на подветренный борт, затем
грот (а не стаксель) добирают, а шверт
опускают. Необходимо держать шверт на-
половину опущенным и сосредоточиться на
балансировке и удифферентовке швертбота.
ПОВОРОТНЫЙ ЭФФЕКТ ГРОТА
Если грот набит, в то время как стак-
сель полощет, лодка будет двигаться
вперед и поворачиваться против ветра.
Чои более плоским будет грот, тем бы-
стрее лодка повернет.
Стаксель
Стаксель полощет и
не производи? побо-
рото судна
Стаксель
Стаксель побит доя то-
го, чтобы гювермуть
судно от ветра, > Дан-
ном случае это будет
налрово
Команда
Тянет шкот
стакселя
Грот
Грог растравлен,
так что судно не имеет
лоб ор о тн о го эффекта
ПОВОРОТНЫЙ ЭФФЕКТ
СТАКСЕЛЯ
Если стаксель набит, в то
время как заполаскивает
грот, лодка будет дви-
гаться вперед и поворачи-
вать против ветра.
НАСТРОЙКА ПАРУСА ПО «КОЛДУНЧИКАМ»
Правильность постановки парусов определяется но
«коддунчикам» у задней шкаторины обоих парусов.
Колдунчики — это легкие полосы шерсти или ней-
лона, пришитого или приклеенного в 15-23 см от
шкаторин с обеих сторон паруса.
КАК РАБОТАЕТ КОЛДУНЧИК
Если вес три группы колдунчинов (передней и задней шка-
торин стакселя и задней шкаторины грота) будут располо-
жены горизонтально, значит, натяжение задних шкаторин
обоих парусов правильное.
ПРАВИЛЬНОЕ
РЕГУЛИРОВАНИЕ
ПОДОБРАТЬ ШКОТ
ПОТРАВИТЬ ШКОТ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШВЕРТА
Кинжальный или поворотный швер-
ты обеспечивают основное сопроти-
вление сносу в сторону, так что
жизненно важно, чтобы шверт ис-
пользовался должным образом, осо-
бенно если вы идете в крутой бей-
девинд (когда он должен быть пол-
ПОВОРОТНЫЙ ШВЕРТ
Если шверт недостаточ-
но опущен, силы сноса не
исчезнут, и лодка будет
скользить боком. Это
сужение наиболее оче
проявляется, когда
судно пытается плыть
против ветра, не опустив
шверт.
МАРКИРОВКА ШВЕРТА
Отметка шверта у оспорим, ид теш-
верть вниз, наполовину вниз, и т,д, — хо-
роший способ в любое время указать, на-
сколько он опущен. Если ваше парусное
судно имеет кинжальный шверт, пометь-
те его, только не в основании.
ностью опущен). Если шверт полно-
стью поднять, то яхта будет дви-
гаться бортом (дрейфовать), а нс
идти вперед, так как паруса, в осо-
бенности стаксель, будут поворачи-
вать нос яхты под ветер- При опус-
кании шверта нос яхты поворачива-
ется на ветер.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
СРЕДСТВ УПРАВЛЕНИЯ
ПОВОРОТОМ
Чтобы полностью понять, как дей-
ствуют все поворотные силы на
практике, попробуйте следовать
упражнениям, когда вы выходите
в плавание Д\я начала начинайте
плавать на. полных курсах, врас-
травку, чтобы убедиться, что оба
паруса только частично наполнены
вегрОхМ, шверт — наполовину вни-
зу, а рум, посередине. Теперь дей-
ствуйте по этим двум последова-
тельностям
ПРИВЕСТИСЬ К ВЕТРУ
• Во-первых, рулевой мягко двигает
румпель.
• Команда опускает шверт.
• Рулевой натягивает грота-шкот,
чтобы настроить грот, а команда
настраивает стаксель.
• В то же самое время судно немного
накренится от ветра и приведется.
УВААИТЬСЯ ОТ ВЕТРА
* Рулевой мягко тянет румпель к себе.
• Команда поднимает шверт.
• Команда добирает стаксель-шкот,
а рулевой потравливает грот.
• В то же самое время судно немно-
го накренится к ветру.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РУЛЯ
Рулевой изменяет курс яхты, используя
руль в совокупности с другими средст-
вами управления. Для эффективной ра-
боты руля движения румпеля должны
быть плавными. Если переложить рум-
пель под ветер (от рулевого), нос яхты
поворачивает к ветру; паруса заполас-
кивают, если их не выбирают, и яхта
останавливается, так как становится
против ветра в положение левентик.
Если румпель переложить на ве-
тер (к рулевому), нос яхты повернется
под ветер и скорость яхты увеличится.
Чтобы паруся работали более эффек-
тивно, их шкоты следует потравить.
РЕГУЛИРОВАНИЕ
Когда вы управляете суд-
ном, садитесь с наветрен-
ной стороны напротив па-
русов. Мягко выдвинь те или
потяните румпель, чтобы
переместить руль и повер-
нуть лодку.
СУДНО ПОД КОНТРОЛЕМ
На снимке: команда идет на большой
скорости по ветру под полным кон-
тролем, поддерживая и регулируя
лодку прямо и сбалансированно, регу-
лируя паруса для. того, чтобы было
проще ей управлять.
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
ВЫХОД В ПЛАВАНИЕ
ОЧЕНЬ ВАЖНО, ЧТОБЫ ВАШИ ПЕРВЫЕ ПЛАВАНИЯ проходили
в слабый или УхМереппый ветер. Необходимо также убедиться, что
район первых выходов на яхте подходящий для новичка. Лучше сде-
лать так, чтобы опытный яхтсмен сопровождал вас в первых плава-
ниях.
ПЕРЕД СПУСКОМ НЛ ВОДУ
Всякий раз, когда вы решаете идти в
плавание, выберите подходящее, место
и начинайте плавание, только если по-
годя и волн соответствуют вашему
опыту?.
Многие люди начинают учиться
плавать во внутренних водах, поскольку
они защищены больше, чем море, и ист
приливов, чтобы усложнить плавание.
Однако, пет никакой причины, почему
вы нс должны учиться плавать в морс,
при условии, что вы готовы принять ра-
зумные меры безопасности.
ОЦЕНКА ВЕТРА
Для первого плавания выберите день,
когда ветер будет силой в 3 узла или
меньше. Не огорчайтесь, отменяя пла-
вание, если вы нс уверены, что условия
будут хорошими.
Внимательно проверьте еще раз
силу ветра на анемометре. Это помо-
жет ва.м постригать дальнейшие планы
действий, в зависимости от погоды.
Проверьте флаш и на берегу, и на.
пришвартованных лодках, направле-
ние дыма из труб, а. также движение
деревьев на ветру. Очень важно, чтобы
вы смогли определить направление
ветра от берега или к берегу, так как
от этого может зависеть ваше
плавание.
ПОДВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
Подход к берегу? гораздо проще, чем
отход, поскольку на ходу яхту легче
контролировать и можно более точно
планировать свои действия. Оцепив
направление ветра, следует определить
путь к предполагаемому месту? швар-
товки.
Поскольку ветер дует с кормы, воз-
вращение к подветренному берегу? лег-
че, чем отход от него. Однако он может
быть достаточно опаснььм на глубокой
воде из-за крутых разрушающихся
волн. В этих условиях подходить следует
на большой скорости, чтобы предотвра-
тить заливание яхты волнами через
корму. Когда яхта коснется грунта при
слябом волнении или на мелководье,
надо прыгнуть зя борт и держаться у
наветренного борта, в противном случае
сильный порыв ветра или волна прибоя
могут бросить яхту на вас.
НАВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
Когда вы выходите из гавани во время
ветра с берега, вам будет очень сложно
определить его истинную силу Он, ве-
роятно, будет увеличиваться, и может
оказаться больше, чем вы предполага-
ли. При таком ветре вам будет легко
спускаться па воду так как на берету?
не будет волн. А с другой стороны, вам
будет очень трудно возвращаться. Под-
ходить к наветренному берегу прихо-
дится в лавировку, Однако в большин-
стве случаев ветер дует под некоторым
углом к берегу, и курс следует выбрать
так, чтобы высадиться на галсе, обеспе-
чивающем наилучший подход. По ме-
рс приближения яхты к берегу матрос,
должен быть готовым выпрыгнуть со
швартовым, чтобы нс дать яхте дрей-
фовать назад от берега.
Если вы решили плавать в морс,
никогда нс выходите во время ветра, с
берега. Если вы плаваете во внутренних
водах, убедитесь, что неподалеку нахо-
дится какое-нибудь другое судно или в
случае опасности вы сможете прибег-
нуть к помощи спасателей.
НЕТ ВЕТРА
Когда ж??? ветра, подождите. пока он под-
нимется, особенно при наличии течений,
как ото показано на фото.
НАВАЛЬНЫЙ ВЕТЕР
Даже если сила, ветра составля-
ет. 3 узла, волны все равно бу-
дут бить в подветренную сто-
рону берега. Если вода спокой-
ная, волны все равно будут, но
на расстоянии, от берега; если
береговая линия крутая, волны
будут обрушиваться на. берег.
ВЕТЕР С БЕРЕГА
Кегбд силл, ветра. составляет
3 узле/, ветер будет въаыватъ
другие последствия, чем во
время. навального ветра. Мш-
ли берега вода, спокойная и не
будет никаких волн. Но далее
условия могут быть намного
жестче, чем около берега.
ПРОВЕРКА ТЕЧЕНИЙ
Если вы плаваете в море или реке, вам,
вероятно, придется иметь дело с при-
ливно-отливными условиями. Получите
копию описания течении и проверьте
это во время прилива и отлива. И в
этом случае опытные местные яхтсме-
ны смогут дать вам совет.
Прежде, чем выйти в плавание,
удостоверьтесь, что вы знаете состояние
воды. Узнайте направление прилива, и
когда он заканчивается. Спланируйте
ваше плавание так, чтобы вы смогли
вернуться на берег во время прилива.
ИЗБЕГАЙТЕ СТОЛКНОВЕНИЯ
Прежде чем выходить в плавание, на-
поминайте себе о правилах для пре-
дотвращения столкновений на воде.
СОВЕТЫ О ПРИЛИВАХ
Проверьте информацию о приливах,
понаблюдав за ними на берегу: влаж-
ная береговая линия означает, что
поток уходит, сухая показывает, что
прилив 11ач иняется.
Когда вы учитесь, избегайте заня-
тых каналов. Держитесь более мелкой
воды, где вам нс придется встречаться с
большими судами. Если вы действи-
тельно должны пересечь канал, не за-
будьте сделать это под прямым углом,
и так быстро, насколько это возможно.
Если вы считаете, что вы находитесь в
потенциально опасной ситуации столк-
новения, и вы не уверены относительно
правил, нужно взять себя в руки и по-
стараться посторониться. Придется
сильно изменить курс, чтобы пройти
позади другой лодки так, чтобы ваши
намерения были очевидны для другого
шкипера.
Нс забудьте проверять регулярно
всю лодку. Новички часто забывают
смотреть за корму и поражаются, когда
внезапно появляется другое судно. Об-
ласть позади стакселя и грота, может
быть скрыта от рулевого и команды, ко-
гда они сидят с наветренной стороны.
Проверяйте эту? область регулярно и
требуйте от вашей команды, чтобы они
поглядывали в подветренную сторону
для того, чтобы знать, что находится по-
зади.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ
ПРИГОТОВЛЕНИЯ
Прежде чем идти в плавание, суще-
ствует несколько способов, чтобы
проверить, насколько у вас безопас-
ная, удобная лодка. Взгляните еще
раз, даже если вы спешите. От этого
будет зависеть ваша безопасность.
ПРОВЕРКА УСЛОВИЙ
Прежде чем вы решите идти в плава-
ние, спросите себя:
• Действительно ли сила ветра являет-
ся подходящей для вашего уровня?
• Является ли ветер навальным или
дует с берега?
• Сила ветра по прогнозу должна уве-
личиться или уменьшиться?
• Знаете ли вы о состоянии приливов,
и будете ли вы способны возвра-
титься, не имея возможности бо-
роться с потоком?
• Есть ли поблизости другие моряки,
которые могут помочь вам, если это
будет необходимо?
РАССКАЖИТЕ О СВОИХ
ПЛАНАХ КОМУ-НИБУДЬ
Как только вы определили, что все ус-
ловия подходят для безопасного плава-
ния, вы должны убедиться, что какой-
нибудь ответственный человек знает о
ваших планах — где вы будете и когда
собираетесь возвращаться. Когда вер-
нетесь, обязательно у ведом иге этого
человека о том, что уже прибыли, и
служба безопасности нс понадобится.
ПРОВЕРКА ОБОРУДОВАНИЯ
Когда вы находитесь на берегу, преж-
де всего проверьте, что вы полностью
готовы.
• Действительно ли ваша одежда со-
ответствует погоде?
• Действительно ли экипаж одет в
спасательные жилеты, и они закреп-
лены правильно?
• Действительно ли все оборудование
на судне отрегулировано и находит-
ся в хорошем состоянии?
• Все ли пробки и люки в правиль-
ном положении?
• Есть ли на судне большие или ма-
ленькие байдарочные весла и привя-
заны ли они надежно?
• Есть ли на судне якорь и якорный
трос, соединены ли надежно?
• Все ли личное снаряжение сложено
аккуратно в водонепроницаемых
мешках и безопасно завязано?
спуск НА воду
ХОРОШАЯ ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ И С1 [уСКУ НА ВОДУ будет га-
рантировать, что вы оснащены должным образОхМ. и что все необходи-
мое оборудование находится на борту и в хорошем рабочем состоя-
нии. Тележка, для спуска на воду — это обычное средство перемеще-
ния лодки в яхт-клубе. Многое зависит от того, спускаете вы се по
слипу, со стапеля или с понтона. Но как бы там ни было, действуйте
с партнером во взаимодействтчи, что сделает вас хорошими моряками.
мя подъема паруса. Шверт, когда вы
начинаете спуск, должен быть поднят.
Если у вас шверт кинжальный, положи-
те его на дно лодки, прежде чем начать
плавание. В большинстве ситуаций под-
нимайте стаксель прежде, чем стано-
виться на воду, и сразу же закрутите
его вокруг штага с помощью закрутки
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ
Лодки уже чуть больше «Оптимиста»
тяжелы и неудобны для подъема, поэ-
тому, если их надо перевозить на кры-
ше машины или в прицепе, найдите
нескольких человек, которые смогут
вам помочь. Расположите лодку так,
чтобы ее вес. равномерно распростра-
нялся по прицепу, и привяжите ее к
поручням так, чтобы они не смогла
выскользнуть. Если прицеп имеет Т-об-
разную форму, вы можете привязать
веревку как бы восьмеркой. 11с торо-
пясь приехав в яхт-клуб, спустите
швертбот с крыши или прицепа в пос-
ледовательности, обратной погрузке, и
сразу же кладите на клубную тележку,
если лодка не простояла на ней в
межсезонье в эллинге клуба. Помните,
что большинство повреждений швер-
тботы получают именно во время пре-
бывания на берегу, поэтому важно пе-
ремещать судно и спускать его на воду
так, чтобы корпус нс касался земли.
Тележка как раз наилучшим образом
и подходит для этой цели.
ПОДГОТОВКА ЛОДКИ
Установите мачту и проверьте, чтобы
все пробки находились на месте. Собе-
рите оборудование (стр. 68-69), вклю-
чая паруса, руль, весла и любые другие
дельные вещи, прежде чем перемес-
тить лодку к месту спуска.
Паруса на небольших швертботах
обычно устанавливаются перед их спу-
ском на воду, но в некоторых обстоя-
тельствах, вроде спуска с понтона, вы
можете установить их потом.
Румпель, баллер и перо руля в
сборе устанавливаются на швертботе
уже после спуска, когда лодка на воде.
Эту часть оборудования поместите в
кокпите под гиком или гротом, в про-
ти вном случае он может упасть во вре-
УСТАНОВКА РУЛЯ
Большинство швертботов оборудовано рулем с подъемным враищющили я перолц что да-
ет. возможность плавать на мелководье. Перо удерживается в погруженном. положении
при полю и #4 резмю(я?го шнура или штерта. (сорликя), ходовой конец которого крепят
сбоку или на нижней части румпеля. Закрепите сорлинь на румпеле так, чтобы перо
удерживалось в заглубленном положении
Рули крепят к транцу специальными. петлями, каждая из которых обычно со-
стоит из металлического стержня, вставляемого в соответствующее гнездо. лутак.'
всего навешивать на транец до спуска швертбота на воду.
Сорпинь с ре-
или просто свяжите стаксель-иткотами.
Если лодка во время спуска нахо-
дится ио направлению к ветру, вы так-
же можете поднять грот, в противном
случае вы сможете его установить толь-
ко во время плавания. В заключение
еще. раз проверьте судно со всех сто-
рон, чтобы убедиться, что у вас есть все
необходимое. Везите судно к воде и
спускайте па воду в соответствии с ин-
струкциями.
1. Рулевое устройство СОСТОИТ ИЗ рулшео. СОСД14-
ненпоти с баллером при помощи муфты, и пера
руля, которое можно поднимать или опускать.
Сорлинъ удерживает перо руля г, нужном поло-
жении. Расположите штыри и петли по одной
линии и опустите руль в нужное положение.
Стаксель под-
нят и свернут
Один человек
поднимает грот,
натягивая фол
Гик лежит на лодке,
не крепится к мачте
да тех пор, пока не
поднят грот.
Один человек
вводит лик-
трос передней
шкаторины в
ликпаз
мачты
ПОДЪЕМ ПАРУСОВ
Когда, лодка стоит носом к ветру,
паруса могут быть подняты на берегу.
Чтобы поднять стаксель, шкотовый
закрепляет галсовый угол пару-
са, а фаловый угол с помощью
мочки крепит к стакссль-фалу,
заведенному па блок в мачте
(справа). Некоторые лодки име-
ют закрутку стакселя, поэтому
стаксель может свертываться, как
только он поднимается. Чтобы под-
нять грот, один человек вводит ликтрос,
передней шкаторины в ликпаз мачты, в
то время как другой поднимает парус
фалОхМ. Как только грот полностью под-
нят (нс забудьте вставить латы), гик
вставляется в вертлюг.
СПУСК НА ВОДУ
ПОДЪЕМ ПАРУСОВ НА БЕРЕГУ
Если легка находится на. бетнру, бы. можете установить паруса на бере-
гу. Поверните лодку к ветру так, чтобы паруса свободно полоскались.
спуск С ПЛЯЖА ИЛИ СЛИПА
Прежде чем ставить швертбот на слип, следует убедиться,
что он плавно уходит под воду, а не обрывается, и обратить
внимание на направление и силу ветра. Если слип скользкий и
крутой, при спуске швертбота надо использовать дополни-
тельную страховку — конец, который удерживается буксиро-
вочным крюком, автомобиля или человеком., стоянием на твер-
дом грунте.
11осле спуска на воду следует вернуть прицеп на место
стоянки, на слипе оставлять его нельзя.
1. Отвяжите фалинь от прицеп:!. 11ридс]>-
живзя конец фалиня, толкайте груженый
спуск С ПОНТОНА
вы решили спускать лодку с понтона,
лучше это сделать перед тем, как поднимете
паруса. Спускают обычно два человека. Г (ервый
держит швартов и один борт, яхты, а другой
поддерживает второй борт (1). Аккуратно
столкните яхту в воду кормой вперед, подве- j
дате ее к концу понтона и повер-
ните носом против ветра (2).
Закрепите швартов. Матрос
удерживает, яхту, в то время
как рулевой переходит в кок-
пит и вооружает ее.
1. Один человек держит носо-
вой швартов, поднимает судно
до тех пор. пока корма, не ока-
жется над водой. Опускайте
Kop.vLV в воду, затем мягко по-
верните лодку вдоль понтона,
пока пос не опустится сбоку.
2. Проведите лодку до конца
понтона и поверните в сторону
ве тра. 1 киежно закрепите но-
совой фалинь на понтоне, пре-
жде чем поднимать паруса, и
установите руль.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
БАЗОВАЯ ТЕХНИКА
ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ НАБРАТЬСЯ ОПЫТА В ОБРАЩЕНИИ С ЛОДКОЙ, вы
должны попрактиковаться в использовании главных элементов упра-
вления. Надо научиться определять, как лодка реагирует па ветер на
различных галсах, уметь при необходимости мягко и эффективно ме-
нять курс. Вам будет также необходимо знать, как остановить лодку.
Когда вы начинаете обучение, у вас, естественно, нет опыта, необхо-
димого для того, чтобы отойти от берега или вернуться обратно под
парусами, поэтому во время первого плавания используйте весла для
того, чтобы отойти от берега, а уж потом поднимайте паруса.
ПЕРВЫЕ НАВЫКИ
Как только вы спускаете лодку на во-
ду, на нее начинает действовать ветер,
и она движется. Начинающим яхтсме-
нам нужно научиться ориентировать
себя и свою яхту относительно ветра.
Процесс обучения можно ускорить,
если наблюдать окружающую обста-
новку нс только в море, по и на сутпе.
После того как установлено напра-
вление ветра, следует оценить его влия-
ние на курс яхты. Известны такие кур-
сы по отношению к ветру, как левен-
тик, бейдевинд, галфвинд, фордевинд,
бакштаг, Для эффективного управления
яхтой на различных курсах необходимы
соответствующие настройка парусов и
шверта и распределение веса экипажа.
Умея определять направление ветра,
можно начинать плавание на яхте раз-
личными курсами, развивать навыки в
постановке парусов и настройке яхты,
учиться приводить яхту к ветру и ували-
вать под ветер.
Практически большинство яхт нс
могут удерживать курс под углом мень-
ше 45° к ветру, поэтому Для достиже-
ния цели, лежащей в пределах этого се-
ктора, надо сделан-» серию зигзагообраз-
ных лганевров по отношению к ветру
(известных как хождение галсами, или
лавировка).
ПОЛОЖЕНИЕ ЛЕВЕНТИК
Метод остановки «в положении левен-
тик» предполагает, что есть область
приблизительно 45* с обеих сторон на-
правления ветра, в которых невозмож-
но управлять судном и идти вперед.
МЕТОД «НОСОМ К ВЕТРУ»
Поверните лодку, используя рум-
пель, до тех пор пока нос не бу-
дет направлен прямо на ветер-
Паруса, будут сюлоскать, а суд-
но остановится прежде, чем
идти назад, и будет посте-
пенно отворачивать от
ветра.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЕТРА
ДЛЯ ОСТАНОВКИ И СТАРТА
Для приведения яхты в движение надо переложить румпель
по направлению к рулевому и отворачивать нос яхты от ветра,
паруса при этом наполняются ветром, и яхта уваливает. На-
чинать движение из положения носом против ветра (левей-
тик) значительно труднее, так как необходимо вынести стак-
сель на наветренный борт, а затем перенести его на подвет-
ренный. Для обеспечения движения яхты вперед оба паруся
должны быть соответствующим образом отрегулированы и
выбраны, В случае необходимости остановиться надо привес-
ти яхту как можно круче к ветру или растравить шкоты,
обезветрив паруса.
МЕТОД ПРИВЕДЕНИЯ К ВЕТРУ
Поверните лодку, используя румпель, до
тех пор пока ветер подует. прямо по
скуле яхты. Полностью растравите
паруса так- чтобы они полоскали.
Судно остановится и будет, немного
дрейфовать до тех пор, пока не под-
берете паруса.
Когда судно идет в крутой бейде-
винд, вы плывете вдоль «мертвой» зо-
ны — невозможного плавания. Если вы
попытаетесь повернуть еще круче. к вет-
ру, повернув в эту зону, паруса начнут за-
поласкивать. а судно замедлит ход и оста-
новится.
Чтобы достичь цели против ветра,
необходимо идти зигзагами, сначала па
одном галсе, потом на другом, отдавая
предпочтение крутому бейдевинду па
каждом талое. Этот процесс называется
дави ровной парусного судна.
НАЧАЛО ПЛАВАНИЯ
Когда вы начинаете плавать, легче всего
привыкнуть к использованию главных
элементов управления при плавании
курсами галфвинд или бакштаг. Это са-
мый быстрый и самый легкий способ
плавания.
СКОРОСТЬ лодки
Плавание курсом крутой бейдевинд
требует от начинающих яхтсменов
особой сосредоточенности. Необхо-
димо удерживать швертбот как
можно круче к ветру, нс теряя при
СКОРОСТЬ И КУРСЫ
Концентрические круги представля-
ют потенциальную скорость лодки.
Вдали от центрального круга вы дви-
жетесь быстрее. Скорость зависит
от проекта лодки. Диаграмма пока-
зывает кривую движения типичной
парусной лодки общего назначения.
Максимальной скорости лодка дос-
тигает в галфвинд. а минимальной во
время хода в крутой бейдевинд.
этом скорости, а также постоянно
следить за индикаторами («колдун-
никами») на стакселе — они должны
ровно развеваться с обеих сторон па-
руса.
ПЯТЬ НЕОБХОДИМЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
Есть пять существенных элементов для эффективного
плавания: равновесие парусов, положение шверта, ба-
ланс лодки, равновесие лодки и правильный курс.
Всякий раз, когда один параметр изменяется, вы тут
РАВНОВЕСИЕ ПАРУСОВ
Чтобы проверить регулировку, потрави-
те паруса, пока они не. начнут заполас-
кивать по их наветренным сторонам,
затем подбирайте, до тех пор, пока они
не перестанут полоскать. Более просто
можно проверить регулировку, устано-
вив колдупчики-индикаторы, которые
показывают действие ветра на паруса.
ПОЛОЖЕНИЕ ШВЕРТА
Шверт используется, чтобы противодей-
ствовать боковым силам, которые наи-
более высоки во время хода в крутой
бейдевинд. Чем круче вы идете к ветру,
тем больше вы должны опустить шверт,
а когда вы отворачиваете от ветра, под-
нимайте шверт, пока он не зайдет в
шверт-колодец. Но всегда держите его
чуть выпущенным, по крайней мерс для
того, чтобы обеспечить точку опоры, во-
круг которой лодка может повернуться.
БАЛАНС ЛОДКИ
Кренящаяся сила увеличивается, когда
вы идете круто к ветру, поэтому и ко-
манда, и рулевой должны сидеть с на-
ветренной стороны при любой силе ве-
тра, для того чтобы судно шло прямо.
Когда направление ветра меняется, ко-
манда в первую очередь должна поза-
ботиться о балансе судна и перемес-
тится.
РАВНОВЕСИЕ ЛОДКИ
Всегда проверяйте правильное равнове-
сие как по кор.ме, так и но носу. В лег-
кий ветер регулируйте судно так, чтобы
нос. был чуть опущен, а в сильный ветер
нерсхмшцайтссь слегка назад.
11роверьтс. что кильватерный след
не заметен. Ярко выраженный след по-
казывает, что вы сидите слишком близ-
ко к корме Рулевой и команда должны
сидеть близко друг к другу, чтобы
же должны проверить четыре других и исправить их,
если необходимо. Не забудьте проверять эти пять эле-
ментов постоянно во время смены курса.
концентрировать свой вес посередине
судна Это позволяет носу и корме лег-
ко подниматься на волнах.
ПРАВИЛЬНЫЙ КУРС
Никогда нс забывайте следить за кур-
сом. Баша цель состоит в том, чтобы
дойти самьш быстрым способом до
места назначения. Это пе обязательно
должен быть прямолинейный курс. Ес-
ли ваша цель, например, находится
против ветра, вы должны будете идти
в лавировку. Л значит, вы должны ре-
шить, когда начать лавировать, и при
атом учесть дрейф. Даже когда вы иде-
те курсом бак штаг, боковые силы при-
ведут к небольшому дрейфу, и ваш фа-
ктический курс немного изменится в
подветренную сторону. Учтите это,
держась против ветра. Также будьте в
курсе всех течений, которые могут из-
хМени'гь направление движения лодки.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ИЗМЕНЕНИЕ КУРСА
Изучение изменений курса помогает
понять, какие виды плавания сущест-
вуют (стр. 40-41). Лучший способ
понять курсы, от направления про-
тив ветра к направлению но ветру —
это начать с галфвинда, когда судно
идет поперек направления ветра. Ес-
ли считать галфвинд начальной точ-
кой отсчета курсов относительно вет-
ра, то курсы, лежащие круче к ветру,
будут наветренными (острыми) кур-
сами, а лежащие ниже курса галф-
винд — подветренными (полными)
курсами. Иногда бывает необходимо
резко остановить яхту, подойти к че-
му-либо или переждать, пока прой-
дет шквал. Наиболее простои и быст-
рый способ сделать это — положить
яхту в дрейф.
Рулевой
Устанавливает грот
так, что он налоло-
аину снаружи ।
Рулевой
Подбирает грат да тех
пор, пока швертбот не
будет приведен к ветру.
СТАРТ В НАВЕТЕР
Поворот носа яхты к ветру называют
приведением к ветру. Из положения
Команда
Сидит снаружи,
чтобы баланси-
ровать лодку
1. Идите в галфвинд, пока не почувсг-
2. Приведите судно в бейде-
винд, подбирая паруса и отталкивая рум-
пель от себя. Опускайте шверт, пока он не
дрейфа яхту кладут в галфвинд и
паруса выбирают до тех пор, пока
они нс наполнятся ветром. Чтобы
изменить курс яхты круче к ветру,
румпель плавно перекладывают от
себя, паруса постепенно выбирают
и яхта приводится. Для создания
доп олн и тельного с опроти вления
возрастающему дрейфу соответст-
венно опускают шверт. Когда яхта
ложится на курс, румпель перекла-
дывают в ДП.
СТАРТ В ПОДВЕТЕР
Поворот от ветра называется у вали-
ванием. Всякий раз, когда вы хотите
лечь на более подветренный курс, вы
должны уволиться. Чтобы уволиться,
рулевой тянет румпель на себя и по-
травливает грот. Команда травит ста-
ксель и приподнимает шверт.
БЕЙДЕВИНД:
ПРИВЕДЕНИЕ К ВЕТРУ
Приведение к ветру требует скоордини-
рованною действия. румпеля, опускного
киля, урегулированного паруса и баланса
лодки. Команда должна понизить Опуск-
ной киль перед поворотом и затем кон-
центрироваться на поддержании уровня
лодки и сворачивании кливера, в то время
как рулевой поворачивает лодку и свора-
чивает грот.
4. Держитесь с краю в мер-
твой зоне с альтернативой
идти в крутой бейдевинд
или начинайте медленно
уваливаться. Идите по ветру
до тех пор, пока стаксель нс
начнет заполаскивать, а за-
тем медленно привсдитссь,
пока стаксель нс встанет.
Гр0TQ-ШКОТОМ и
румпелем.
3. Приводитесь к ветру ДО
почта крутого бейдевинда,
туго набив оба паруса. Опус-
тите’ шверт полностью и са-
дитесь на борт.
вуете парус, сосредоточьтесь па рум-
пеле, судно будет идти прямо, шверт
держите опу [ценным наполовину.
окажется на три четверти внизу, и сядьте
на край для того, чтобы сбалансировать
судно во время действия боковых сил.
УВЛЛИВАНИЕ ПОД ВЕТЕР
Убедитесь, что судно идет прямо, прежде чем начать маневр, так
как любой крен в подветренную сторону осложнит увиливание под
ветер. паруса бо брели поборота u noctawuwne шверт.
ТЕХНИКА
УПРАВЛЕНИЯ ГРОТОМ
Команда
Распределяет
свой вес для
. баланса судна
шяерт
5. 11родолжайте ход, установив
стаксель на противоположной от
грота с тороне судна для произве-
дения максимальной скорости.
1. Входите в галфвинд с опущенным
швертом, парусами и румпелем, уста-
новленными, как для бейдевинда.
2. Идите под ветер, потравливая паруса
и поднимая шверт на четверть.
4. Растравите трот до тех пор, пока гик
нс окажется вблизи от кантон, и про-
должайте потравливать стаксель. Сосре-
доточьтесь на румпеле.
Команда
Сидит но протмЕоположной стороне
от рулевого. Следит за стакселем
по указаниям рулевого
Техника управления фотом изменяется в зави-
симости от системы проводки фота. Оба мето-
да требуют, чтобы рулевой регулировал hi кот,
одновременно удерживая румпель, чтобы избе-
жать изменения курса. Чтобы ослабить шкот,
позвольте ему скользить но стопорному блоку
через вашу руку.
Команда
Двигается к цент-
ру судна
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ПРОВОДКА ГРОТА
Гоота-шкст
1. Натяните фота-гнкот
рукой, используя стопор-
ный блок. Удерживая удли-
нитель румпеля в руке. по-
верните удлинитель попе-
рек вашего тела и вниз для
тою, чтобы подобрать
3. Уваливайтесь к курсу бакштаг. Паруся
свободны, но нс полощут, Поднимите шверт
почти полностью.
шкот.
Команда
Продолжает урав-
новешивать судно
КОРМОВАЯ ПРОВОДКА ГРОТА
БАЗОВАЯ ТЕХНИКА: ИЗМЕНЕНИЕ КУРСА
1. Держите руку на удли-
нителе румпеля. Другой ру-
кой через стопор-блок на-
тяните грота-шкот, на-
сколько это возможно, про-
тягивая шкот вдоль тела от
кормы.
2. С удлинителем румпеля
в руке, поверните его к
корме. Рукой перехватите
ШКОТ рядом С блоком И
натяните так сильно, как
сможете. Повторите, если
понадобится.
2. Удерживайте шкот под
больгпихМ пальцем вашей
руки.Чтобы натянуть его,
перехватитесь рукой у сто-
пор-блока и натягивайте.
Повторите эти шаги по ме-
ре необходимости.
ПЛАВАНИЕ НА ВЕРТБОТЕ
ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ
ОДИН ИЗ КЛЮЧЕВЫХ МАНЕВРОВ НА ЛЛВИРОВКЕ, поворот оверштаг,
используется, чтобы иЗхМенить направление, поворачивая нос лодки
через ветер. Это требует хорошей согласованности рулевого и ко-
манды. Делается он против ветра и состоит из двух элементов: при-
ведения яхты до положения левентик и последующего увиливания
на новый галс. Для успешного поворота необходимы хорошая ско-
рость, особенно при волнении, и слаженная работа экипажа на
шкотах.
Румпель —
по центру лодки
7. Рулевой и команда полностью
набивают паруса для нового курса
и балансируют яхту.
ТЕХНИКА ПОВОРОТА
По команде — «К повороту!» экипаж
яхты занимает свои места. Подветрен-
ный стаксель-шкот отдают со стопора
и берут в руки. Рулевой, если необхо-
димо, уваливает яхту и увеличивает
скорость.
По команде — «Поворот!» рулевой
кладет руль на ветер и приводит судно.
В это же врехмя травят подветренный
стаксель-шкот, который крепят в мо-
мент пересечения носом яхты линии
ветра. Затем сразу же отдают ставший
]юдветренным стаксель-шкот.
Рекомендуется травить стаксель-
шкот в тот момент, когда парус начи-
нает сам переходить на. другой галс, но
ПОВОРОТ С ГАЛСА НА ГАЛС
Когда учитесь повороту оверштаг,
начните плавать в галфвинд, когда
ветер находится с одной стороны
не раньше, так как тянущая способ-
ность стакселя сохраняется и скорость
при повороте не уменьшается.
Сразу же после поворота полезно
немного пройти чуть полней с не вы-
бранными до конца стакселъ-шкотами
и слегка потравленным гика-шкотом.
Это дает возможность быстрее на-
брать скорость на. новом галсе и избе-
жать возникающего при повороте
дрейфа. Шкоты выбирают сразу же,
как только яхта наберет ход и рулевой
приведет судно до курса крутой бейде-
винд.
судна, затем будете поворачивать на
другой галфвинд, но ветер будет
уже с другой стороны.
ПОВОРОТ С ЦЕНТРАЛЬНОЙ
ПРОВОДКОЙ ГРОТА-ШКОТА
Эти последовательные рисунки показывают
яхту с центральной проводкой грота-шкота
в повороте оверштаг. Лодка перед поворотом
должна идти быстро, и вы должны регулиро-
вать паруса в течение всего поворота, в про-
тивном случае поворот, не получится, и судно
окажется прямо против ветра в положении
«левентик» (стр. 93).
Рулевой
Проверяет
курс перед на-
чалом поворо-
та оверштаг
1. I Ьшвите в галфвинд, ре-
гулируйте паруса, опустите
шверт наполовину. Рулевой
проверяе т, что направле-
ние свободно, ист ни-
каких преград, а за-
тем говорит «К по-
вороту^, чтобы
предупредить ко-
манду.
ПОВОРОТ НА ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ
ГАЛФВИНД
Пс/жхэЗ с одного галса на другой пред-
полагает поборот на 180°. Такой боль-
шой радиус дает время и возможность
команде перелгеститься на другой борт,
пока паруса не заполнятся. Судно перед
маневром должно двигаться на. большой
скорости, чтобы эффективно его завер-
шить?
ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ПЛАВАНИЕ ПРОТИВ ВЕТРА
Как только вы научились поворачивать
на другой галс, можете поэксперимен-
тировать, плавая против ветра
(стр. 40). Если ваша цель находится па
ветре так высоко, что дойти до псе од-
ним галсом нельзя, яхта, идя курсом
бейдевинд, будет вынуждена менять
направление, делая повороты в опреде-
ленных точках. Такое продвижение
против ветра называется лавировкой.
Курс бейдевинд па лакировке дол-
жен быть настолько крутым, насколь-
ко позволяют лавировочные качества
яхты. Это необходимо, чтобы, продви-
гаясь вперед по курсу, оставаться как
можно выше на ветре.
ДВИЖЕНИЕ ПРОТИВ ВЕТРА
Идите против ветра до намеченной точ
ки, в которой вы должны сделать поворот
на другой галс, зигзагами. На рисунке, пока-
зано, как лодка поворачивает на другой
галс с. левого борта на правый, приближа-
ясь к цели с каждым, поборотом. Рулевой
выбирает, 'несколько .маленьких поворотов
или. меньшее количество крупных, в зави-
симости от. расстояния до объекта.
ГРАНИЦА ЗОНЫ НЕВОЗМОЖНОГО
ПЛАВАНИЯ. Чтобы плыть максимально
против ветра, туго набейте оба. паруса и
приводитесь мягко к ветру, до тех пор по-
ка стаксель не начнет полоскать. У вали-
тесь немного в сторону, пока парус н.е
1. Рулевой готовится к повороту 1-Ш другой
галс, проверив. что курс, свободен. Если это
так. он произносит: «К повороту». Коман-
ААВИРОВКА
ПРИ КОРМОВОЙ ПРОВОДКЕ
ГИКА ШКОТА
Эта последователь}юсть показывает,
как гика-шкот, проведенный в корме
по транцу, переходит на другой галс, с.
крутого бейдевинда, левого борта на
крутой бейдевинд правого. При такой
проводке в момент поворота рулевой
пересаживается на банку противстО'
ложного борта. Команда и рулевой
должны, пересесть На. другой борт преж
де, чем паруса, наполнятся. Судно пово-
рачивает только на Ж, поэтому ма-
невр происходит значительно быстрее,
чем оверштаг с галфвинда.
да 1 юли ость io опускает шверт и проверяет
шкоты, повторяя: «готовы*. Берут па гито-
вы стаксель шкоты, не высвобождая их из
ПОВОРОТ С КРУТОГО БЕЙДЕВИНДА
блоков полностью.
Поворот на другой галс чаще все-
го используется для поворота с
курса крутой бейдевинд па дру-
гой, который является частью
процесса прохода против ветра.
При этом лодка поворачивается
на 90°, поэтому поворот происко
дит относительно быстро.
ПОВОРОТ НА ДРУГОЙ ГАЛС
С КРУТОГО БЕЙДЕВИНДА
Поворот на другой галс с кру
того бейдевинда ориентирован
на 9(Г и будет происходить
намного быстрее, чем с полно-
го бейдевинда. Вы должны избе-
гать слишком долгого увилива-
ния под ветер, ибо получите
значительно более длинное
расстояние до вашей цели на
берегу.
Рулевой
Держит румпель и шкоты,,
готоаигся пересесть но
другой борт и сменить
положение управления
лодкой
Швертбот готов /
к переходу на I
другой голе / Команда /
/Готовит СТОК- / /
сель-шкоты //
Грот набит I
ПОЛНОСТЬЮ
Рулевой
Направляет шверт-
бот на новый курс,
сосредоточивается
но управлении
5. Когда лодка ложится па
другой курс, рулевой iiai5w-
васт грот и сосредотачива-
ется на полом курсе.
Команда втугую набивает
стпкссае,. затем закрепляет
шкот стакселя в блоке и
откренивает лодку.
стакссль-тпкотов.
Рулевой
Толкает румпель е лсдве-
тревную сторону и готов
перейти на другой борт
2. Рулевой говорит: «Поворот'» и
толкает румпель в подветренную
сторону Одновременно меняет
положенис рук с румпелем и
шкотом. Пока с такселъ заполас-
кивает, команда меняет табтаку
4. Нос судна лересека-
Рулевой
Сидит с наветренной
сторона и заканчива-
ет поворот, подбирая
грота-шкот. I
ел- ветер, рулевом сидит
с. наветренной стороны.
Команда подбирает стак-
сель-1 икоты, когда он наполня-
ется. и передвигается на ветер,
чтобы откреннвять лодку.
. Гик перешвл на
I -С
I левый борт.
I Правый галс
3. Когда судно новорачивЯ'
стся носом та незт.р, руле-
вой ведет румпель к подве-
тренному борту, одновре-
менно с командой переса-
живаясь на подветренный
борт. Команда находит-
ся по пенару лодки,
раздав стаксель-
I икоты.
Рулевой
Когда грот заполас-
кивает, передвигает
его от себя, стремясь
вывести на ветер в
момент пересечения
лодкой линки ветра
Команда
Готовится пересесть
ио другой борт
НЕУДАЧНЫЙ ПОВОРОТ
Когда не удастся сразу лечь ня
другой галс; это завершается «по-
ложением левентик»* Существует
несколько причин, по которым
это происходит лодка идет слиш-
ком медленно, рулевой плохо уп-
равляет, или команда слишком
медленно подбирает стаксель, и
он заполняется не вовремя.
УХОД от «ПОПОРОТА ЛЕВЕНТИК»
Рулевой пово-
рачивает рум-
пель в сторо-
ну левого
борта
ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ
тик», но еще
идет на ветер
Гик па центру
лодки
Команда выносит
стаксель на сто-
рону правого
; борта
Руль поворачи-
вается в проти-
воположном
направлении
Румпель прямо и команда
набивает стаксель «б доску»
3
1. Чтобы не оказаться и положении «ле-
вентик», рулевой должен повернуть рум-
пель в ту сторону, куда должен повер-
пу гЕля нос судна. Здесь гюкязано. как
румпель поворачивается к левому борту?.
2. В то же время команда должна выне-
сти стаксель на противоположную сто-
рону? судна, чтобы он наполнялся с об-
ратной стороны. Это называется «выне-
сти стаксель».
3. Судно будет двигаться назад, имея
руль в обратную сторону. Стаксель в ру-
ках команды будет способствовать пово-
роту носа, в желаемом направлении,
4. Как только судно оказывается на пра-
вильном курсе, рулевой ставит румпель
прямо, а команда набивает стаксель с
нужной стороны. Теперь судно готово
продолжать курс.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ПОВОРОТ
ФОРДЕВИНД
Оба паруса
на мгновение
заполаскивают
ПОВОРОТ ФО]1 ДЕВИНД — это изменение полного курса яхты относи-
тельно ветра с переменой галса. При повороте фордевинд корма ях-
ты пересекает линию направления ветра, и грот резко перемещается
с одного борта на другой. Яхта должна быть правильно сбалансирова-
на во время поворота, поскольку этот маневр выполняют на высокой
скорости. Рулевому нужно знать точное направление ветра, чтобы оп-
ределить момент и скоординировать совместные действия команды.
РОЛЬ ПОВОРОТА
Нельзя допускать паузы между выби-
ранием гика-шкота и началом поворо-
та, иначе яхта начнет приводиться.
Рулевой, переложив румпель в
Д11, в момент, когда гик проходит че-
рез ДП яхты, может избежать резкого
приведения яхты после поворота и за-
ставить ее идти вперед но прямой.
Рулевому следует также помнить,
что если яхта накренится на подвет-
ренный борт, то поворот получит не-
желательное ускорение, и, наоборот,
при крене на наветренный борт она
будет более устойчива на курсе.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД ЧЕРЕЗ БАКШТАГ
Во время обучения вы начнете пла-
вать в бакштаг когда ветер будет
позади вас под углом 5—10°. После
ПОДГОТОВКА
К ПОВОРОТУ
При обучении повороту фордевинд
считается более легким положить сна-
чала яхту на курс полный бакштаг
(под небольшим углОхЧ к ветру), так
как на этом курсе меньше вероятность
самопроизвольной переброски грота и
неожиданного поворота. Яхта повора-
чивает с бакштага одного галса на. про-
тивоположный.
4. Рулевой выбирает гика-
шкот, пока гик не окажется
в районе угла транца, и ко-
мандуем: «Поворот форде
винд». Он перекладывает
румпель на себя и пово-
рачивается ЛИЦОхМ к
корме, подводя свобод-
ную руку под гика-
шкот, чтобы взять
румпель. Другой
рукой он подни-
мает гика-шкот.
в это время матрос
травит стаксель-шкот
и вы би раса' стаксель-
шкот, ставитий подветренным.
Рулевой
Ставит руль |7р£_
мо, пригнувшись
под гиком
поворота фордевинд вы тоже буде-
те идти в бакштаг.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД ЧЕРЕЗ БАКШТАГ
ПобЪроту фордевинд учатся zo полного
бакштага, что дает, вам больше време-
ни, чтобы подготовиться к маневру и
правильно разместить вес. Лодка будет
проходить по достаточно широкой ду-
ге, если вы не спешите выпрямить рум
пели, когда гик переходит на другой
борт. Он сам может повернуться в
бакштаг, нового галса. Рулевой должен,
тщательно наблюдать за нижней шка-
ториной грота, чтобы убедиться в го-
товности судка, к повороту, при этом
руль сразу ставит прямо.
Рулевой
Приседает под
перемещающимся
через центр
гиком
3. Рудейой осматри-
Команда
Отдает стак-
сель-шкот с
наветренного
борта
вает горизонт и подает
команду: «Приготовиться к повороту
фордевинд». Команда также внима-
тельно смотрит вокруг, особенно со
стороны подветренного борта, и
отвечает: «Есть».
Рулевой
Грот переходит но
курс фордевинд и
яхта ускоряется
5. При движении гика по-
перек яхты рулевой пере-
мещается в кокпит, ставит
румпель в ДП и садится
на другой борт. Коман-
да при необходимости
открепивает яхту.
Рулевой
Подбирает гика-шкот и
ложится на новый курс
Команда
Наполовину поднимает
шверт и подтягивает стак-
сель-шкот до нужного по-
ложений
6. Рулевой травит гика-шкот,
а команда — стаксель-шкот.
Оба. должны убедиться в отсутст-
вии препятствий на пути яхты.
Меняет место и
положение рук но
управлении
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
С ЦЕНТРАЛЬНОЙ ПРОВОДКОЙ ГИКА-ШКОТА
На лодках с системой централь}toil проводки гика-
шкота рулевой сидит лицом вперед в течение поворота
и меняет руки на румпеле и шкоте к концу маневра.
Со своего места он может наблюдать за курсом
и гротом.. Когда рулевой опытный, по поведению гика
он быстро замечает, что поворот скоро. Главная задача
команды — вовремя сбалансировать судно.
пель к сеое
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
БЕЗОПАСНЫЙ ПОВОРОТ
ФОРДЕВИНД
Удостоверьтесь, что лодка перед пово-
ротом через фордевинд идет горизон-
тально. Если лодка крепится в подвет-
ренную сторону, будет сложнее пово-
рачи цата через фордевинд, так как лод-
ка будет стремиться идти в бейдевинд
и поворачиваться и неправильном на-
1 травлении.
Шверт должен быть опущен нс
больше, чем на четверть, когда вы по-
ворачиваете через фордевинд. Если он
будет ниже, судно будет стремиться
идти в бейдевинд. Бо время курса фор-
девинд гик может неожиданно переле-
теть на другой борт, команда нс успе-
ет вовремя открепить лодку и как ре-
зультат она может перевернуться.
В сильный шквалистый ветер, ко-
гда у рулевого могут появиться сомне-
ния, делать ли поворот через форде-
винд на полном курсе, можно сделать
поворот, который у яхтсменов называ-
ется «коровий оверштаг». При этом
повороте рулевой, выбирая гика-шкот,
приводит яхту до курса бейдевинд, де-
лает поворот оверштаг, а потом спус-
кается до тех пор, пока не ляжет на
новый галс и курс полным ветром.
СОВЕТЫ:
11ри повороте через фордевинд нужно
помнить о следующем;
— Слишком медленное выбира-
ние. гика-шкота, когда корма яхты пе-
реходит линию ветра раньше, чем гик
оказывается в диахметральной плоско-
сти, приводит к тому, что удар ветра
рывкОхМ бросает грот на новый галс
Килевую яхту при этом сильно кренит
и бросает на ветер, а швертбот, если
не успеть растра вить гика-шкот, в све-
жий ветер может опрокинуться;
— Приведение на новом галсе с
не растравленным (зажаты.и) гика-
ш котом вызывает большой крен; яхту
так бросает па ветер, что в этот мо-
мент ею почти невозможно управлять.
При этОхМ значительно теряется ско-
рость. Швертбот в такой ситуации мо-
жет опрокинуться;
— Как только вы решили повора-
чивать через фордевинд, не сомневай-
тесь и нс меняйте этого решения. По-
верните лодку и готовьтесь перемес-
титься, когда гик будет переходить на
другой борт,
— Вы хможете подучить заблаго-
временное предупреждение о том, что
лодка собирается поворачивать, i [осмо-
трев на переднюю шкаторину грота,
изгибающуюся «восьмеркоЙ ».
Надо немедленно набить оттяжку
гика.
СЛУЧАЙНЫЙ ПОВОРОТ
ФОРДЕВИНД
Если вы продолжите перемещаться с
бакштага к фордевинду, все более и
более отходя от ветра, лодка в ко-
нечнОхМ счете будет поворачиваться
через фордевинд самостоятельно,
вместе с тем как ветер дует поперек
кормы. Такой случайный поворот
может привести к неожиданным ре-
зультатам.
ФОРДЕВИНД С ГЛИССИРОВАНИЯ
Хотя вы всегда будете учиться пово-
рачивать через фордевинд, начиная
с полного бакштага и заканчивая
п1лфвиндоА% хМожно еще поворачи-
Перемещойте
румпель против
ветра, когда судно
поворачивает
через фордевинд
4. Когда гик достигает
центра, рулевой сразу же
ставит руьшсхль пряало и
псрсмс1цает свой вес на
навстрснщто сторону
швертбота. Команда
обеспечивает ровное по-
х\ожении судна и регу-
лирует стаксель, когда
он переходит на под-
ветренную сторону.
/'
I
I
Команда
Располагает сбой
вес в центре, когда
гик пересекает
центр кокпита
Рулевой
Перемещается на
наветренную сторону,
когда гик пересек ДП
вать через фордевинд во время пла-
вания на глиссировании, без изме-
нения курса вообще или только не-
значительно.
ФОРДЕВИНД С ГЛИССИРОВАНИЯ
Чтобы повернуть глиссируя с мгыимальным
изменением курса, команда. или рулевой
должны натянуть грот поперек новой подве-
тренной стороны, вместо того, чтобы ис-
пользовать ветер для поборота через форде-
винд. Глиссируйте, когда, рулевой находится в
центре, а команда балансирует судно, если
необходимо. КЬлЛ/ рулевой говорит: «Пово-
рот! травит, оттяжку гика и ста-
вит его поперек ветра. Ни судах с централь-
ной проводкой тка-шкота рулевой может
сжать рукой снасти гика-шкота и использо-
вать их, чтобы вынести гик на ветер.
Рулевой
Регулирует грот,
пока он заполня-
ется ветром и лод-
ка ускоряется
i’
5. Грот на подветренной
стороне наполняется сразу
же, и команда откренивает
судно. Yjo время слабою ветра
она сидит на подветренной сторо-
не. но во время сильного ветра ей
придется переместиться в середину
или на
наветренную сто pony.
Команда
Передвигает-
ся, чтобы ба-
лансировать
судно, и под-
бирает подве-
тренный шкот
стакселя
-- Рулевой
Наклоняется, что-
бы пропустить гик
над головой
3. Когда рулевой видит,
что грот собирается по-
вернуть, он перемещает-
ся в центр судна, на кор-
точках, лицом к корме.
2. Рулевой гово-
рит: «Поворот», ме-
няет руки на румпеле и
гика-шкоте, поворачивая уд-
линитель к подветренной сторо-
не и толкает румпель на ветер.
6. Когда судно находится на нужном
курсе, рулевой может направлятъ суд-
но в желаемом направлении, На ри-
сунке судно находится на полном бак-
штаге по дороге к новому повороту
на другой галс. Паруса правильно на-
строены. Если это необходимо, приво-
дится в порядок положение шверта.
Рулевой
Направляет судна на новый
курс, устанавливается как
нужно румпель и гика-шкот.
ФОРДЕВИНД С КОРМОВОЙ
ПРОВОДКОЙ ШКОТА
Выполнение поворота через фордевинд на швер-
тботе с кормовой проводкой гика-шкота отлича-
ется от поворота с центральной проводкой.
Здесь рулевой находится лицом к кормовой части
в течение поворота, поэтому он не может ви-
деть, что происходит впереди в течение всего
маневра. В связи с этим очень важно, чтобы пово-
рот был завершен быстро, насколько возможно.
Команда, как и во время других маневров, пере-
саживается на другой борт одновременно с
1 шчалом поворота.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
Рулевой
Поворачивает
удлинитель иа
другую сторо-
ну лодки
1. Рулевой ставит судно в полный бак-
штаг, проверяет новый курс, подбирает
гик от вантов и выкрикивает: «К пово-
роту». Команда поверяет курс и шверт
и говорит: «Готов».
Рулевой
Оттягивает гик
от винтов
Команда
Проверяет, чтобы
шверт находился
не ниже, чем на
четверть
98
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
курсы ПЛАВАНИЯ
ВЛИЯНИЕ СИЛЫ ВЕТРА па скорость и направление движения яхты
является доминирующим фактором. Поэтому самое первое, что дол-
жен знать начинающий яхтсмен — как установить направление и
силу ветра. Нужно научиться ориентировать себя и свою яхту отно-
сительно ветра. После того, как установлено направление ветра, сле-
дует оценить его влияние на курс яхты. Известны такие курсы по
отношению к ветру, как бейдевинд, галфвинд, фордевинд, бакштаг.
Для эффективного управления яхтой на различных курсах необходи-
мы соответствующие настройка парусов и шверта и распределение
веса экипажа.
ПОЛНЫЕ КУРСЫ
На полных курсах — галфвинд бак-
штаг и фордевинд судно идет по пря-
мой лишаи. В сильный ветер и на вол-
нений, когда судно рыскает и стремит-
ся выбегать на ветер при шквалах, ру-
левой вынужден своевременно одер-
живать его и следить, чтобы оно не
слишком увал ивалос ь.
ГАЛФВИНД
На курсе галфвинд паруса сначала ус-
танавливают примерно под углом
50-55s к диаметральной плоскости
(считая по вымгтельнолму ветру), а за-
тем более точно, по передней части
парусов. Шкоты надо травить до тех
пор, пока парус (грот или стаксель) не
начнет заполаскивать по передней
пгкаторине Тогда их немного подбира-
ют, чтобы заставить весь парус рабо-
тать.
Для курса галфвинд характерен
сильный крен, с которым уже в сред-
ний ветер приходится бороться, распо-
ППАВАНИЕ ПО КРУГУ
Вымерит е местность, где нет других лодок.
Это идеальное место, чтобы потрениро-
ваться1. Вы можете выбрать маленький ост-
ров или несколько буйков, чтобы сформиро-
вать поворотные точки на вашем курсе.
лагая экипаж по наветренному борту.
Кроме того, на этом курсе яхта стре-
мится привестись к ветру: чем сильнее
ветер, тем она больше приводится.
Чтобы заставить паруса работать
одинаково хорошо по всей высоте,
нужно обтянуть задние, шкаторины.
Для 'этого переставляют кипы стак-
сель-шкота вперед, а у грота выбирают
оттяжку гика.
Вовремя уловить изменение на-
правления ветра можно, только все
время работая на шкотах, слегка по-
травливая и подбирая их. Такилд обра-
зом, если при иотравливании парус
сразу не начинает заполаскивать, зна-
чит, ветер отошел, и шкот нужно тра-
вить до тех пор, пока передняя часть
паруса не начнет играть. Тогда шкот
слегка подбирают, и парус начинает
ра ботать эффективно.
БАКШТАГ
На курсе бакштаг парусные яхты раз-
вивают наивысшую скорость. Управле-
ние суднОхМ на этом курсе в принципе
то же, что и на курсе галфвинд, но па
руле судно ведет себя более спокойно,
крена почти пет или он незначителен.
Шкоты потравлены больше, чем в
Фордевинд
Опять удали-
тесь, ток чтобы
ветер оказался
позади лодки
Приведитесь
к ветру
Бейдевинд
С галфвинда поверните
на 20й к ветру, чтобы
идти в бейдевинд
Галфвинд
Уволитесь в галфвинд,
/ где ветер находится под
/ 90 е к ледке и дует
/ в борт.
я
Уволитесь
под ветер
Поверните
через
фордевинд
Поверните
— на другой
галс
Галфвинд
Является хоро-
шим курсом для
начинающих
Бейдевинд
Опять поверните в бейдевинд.
Далее вы можете привестись к
ветру и повернуть в галфвинд,
чтобы начать заново.
Галфвинд
Поверните спять е галфвинд,
но этот раз ветер будет дуть
в правый борт
Бакштаг
Порусное судно находится но
13СГ от ветра, когда ветер
дует в корму на четверть
галфвинд. На курсе полный бакштаг
грот прикрывает стаксель, и он может
пс работать. Но если необходимо, ста-
ксель можно вынести за шкотовый
угол па наветренный борт руками или
па спинлкер-гике и поставить паруса
«бабочкой».
ГЛИССИРОВАНИЕ
Для того чтобы швертбот вышел па.
глиссирование, необходимо быть очень
ловкими, как рулевОхМу, так и команде.
Кроме выпущенных полностью пару-
сов и ветра, дующего прямо сзади,
больше нет никакой кренящей силы,
которая хмогла бы стабилизировать
лодку, и се может швырять из сторо-
ны в сторону. Максимальная скорость
достигается, когда шверт полностью
поднимают, что еще больше увеличи-
вает тенденцию к рысканью. Если это
становится проблемой, опустите шверт
на четверть.
Рулевой должен тщательно скон-
центрироваться на. курсе, чтобы избе-
жать случайного поворота
через фордевинд.
Крутой бейдевинд
Далее приводитесь
на курс крутой бей-
девинд. Это самое
близкое к ветру
плавание.
При в едитесь
к ветру
Ставьте
«бабочку»
Приведетесь
к ветру
МЕНЯЯ КУРСЫ
&LW нужно будет привести судно к ветру,
уйти от ветра, повернуть в бейдевинд к
через фордевинд, чтобы закончить курс, Ре-
комендуетсы для первого раза попробовать
это при среднем. ветре, Плавать в сильный
ветер непросто, но даже при слабом ветре
плыть может, быть сложно — лодка Оу-
дет идти слишком медленно. чтобы реаги-
ровать на руль, и будет требовать
опытного рулевого, чтобы сохра-
нить скорость,
КУРСЫ ПЛАВАНИЯ: ПОЛНЫЕ КУРСЫ
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ОСТРЫЕ КУРСЫ
Вся сложность заключается в том, что
на курсе фордевинд яхта может идти в
одном направлении разными галсами.
А это значит, что достаточно ей не-
много увалиться, совсем незначительно
изменив курс, как грот почти .мгновен-
но перебрасывается ветром на другой
борт. Если в слабый ветер такой «пово-
рот» ничем не грозит, то в средний и
тем более в сильный ветер он, как
правило, приводит к переворачиванию
гоночных швертботов, а на килевых
яхтах — к поломке гика, обрыву бак-
штагов или разрыву парусов.
Заполаскивание передней части
грота вдоль мачты — верный признак
того, что яхта идет слишком полно.
Чтобы избежать этого, надо немного
привестись до курса, на котором грот
снова полностью заработает. На курсе
фордевинд гика-шкоты травят полно-
стью, однако гик не должен тереться о
ванты. Шкот следует немного недотра- =
вить, а оттяжку гика выбрать, чтобы
верхняя часть грота нс отваливалась
под ветер.
Если па гоночных швертботах на
курсе фордевинд рекомендуется выби-
ДРЕЙФ
При необходимости лечь в дрейф следует
положить яхту на курс несколько круче галфвинда.
Паруся, надо растравить так, чтобы гик дошел до
подветренных вант, а стаксель заполаскивал. Яхта
будет очень медленно продолжать движение вперед.
Другой способ лечь в дрейф — более подходящий
для длительной остановки — будет рассмот-
рен в разделе о крейсерских плаваниях.
КАК ЛЕЧЬ В ДРЕЙФ
I 1ачнате с поворота на другой галс, не выпуская шкот
кливера. Затем отпустите грот до тех пор, пака пе-
редняя половина станет :шпоАаскиватъ. вытяните
румпель в подветренную сторону и оставите его там..
Поднимите шверт приблизительно на две трети,
чтобы избежать крена. Силе на стакселе, заполненном
ветром, противодействуют грот и руль.
рать шверт почти полностью, оставляя
при плавании на волне 10-15% пло-
щади, то на крейсерских швертботах,
чтобы сохранить необходимую манев-
ренность, во всех случаях на этом кур-
се нс следует поднимать шверт боль-
ше, чем наполовину.
Поворот носа яхты к ветру называ-
ют приведением к ветру. Из положения
дрейфа яхту кладут в галфвинд и парует
выбирают до тех нор, пока они нс на-
полнятся ветром. Чтобы изменить курс
яхты круче к ветру, румпель плавно пе-
рекладывают от себя, паруса постепенно
выбирают, и яхта приводится. Для созда-
ния дополнительного сопротивления
возрастающему дрейфу соответственно
опускают тпверт. Когда яхта ложится на
курс, румпель перекладывают в ДП.
ПОЛНЫЙ БЕЙДЕВИНД
Рулевой немного перекладывает рум-
пель от себя. Паруса выби-
рают так, чтобы они не за- ?
поласкивали, шверт опуска- I
ют на три четверти. Эки- •
паж открени.вает яхту. !
Чтобы сменить курс па f
Стаксель
остается
наполненный!
ветром
крутой бейдевинд, рулевой продолжает
перекладывать румпель от себя. Пару-
са выбирают до тех нор, пока они не
будут заполаскивать. Шверт опускают
полностью, и 'экипаж открснивает ях-
ту.
КРУТОЙ БЕЙДЕВИНД
Непременным условием, облегчающим
рулевому управление яхтой на курсе
бейдевинд, являются хорошо постав-
ленные ) гаруса и правильная центров-
ка яхты. Таким образом .можно свести
до минимума стремление яхты приво-
диться и особенно уваливаться.
Выйдя на яхте из гавани и поло-
жив ее на куще бейдевинд по направ-
лению вымпельного ветра., выбирают
гика-шкоты так, чтобы грот заработал.
Стаксель-шкот при этом выбирается с
подветра в тугую, чтобы передняя
шкаторина стакселя заигрывала, а сам
парус вдоль нее чуть-чуть заполаскивал.
О хорошей работе стакселя говорит
также трепетание верхней сто части у
фалового угла, Если воздушный поток,
стекающий с хорошо работающего
стакселя, задувает в грот, нарушая его
работу, надо подобрать гика-шкот на-
столько, чтобы прекратить влияние
стакселя. Иногда, для этой цели нужно
переставить кипу стакс сль-шкота к
корме, чтобы ослабить натяжение зад-
ней тпкаторины стакселя.
Огрегулировав паруса, наблюдая за
их передними шкаторинами и измене-
ниями направления ветра по флюгарке,
рулевой ведет яхту, непрерывно и
плавно работая рулем, то слегка у вви-
ваясь, если стаксель заполоскал больше
допустимого, то немного приводясь, ес-
ли передние шкаторины грота и стак-
селя совсем неподвижны. Линия прой-
денного пути при 'этом будет нс пря-
мой, а волнисто-ступенчатой.
Идя курсом крутой бейдевинд
или в гонке на лавировкс, нужно ис-
пользовать каждый, даже небольшой,
отход ветра, чтобы пройти несколько
круче и тем самым выбраться повыше
на ветер. При неустойчивом по напра-
влению, со шкваликами, ветре можно
выбираться на ветер, используя инер-
цию яхты. Для этого, имея хороший
ход, можно приводиться на i и к валиках
и проходить по инерции вперед и на
ветер Но здесь надо нс зевать и вовре-
мя удалиться, чтобы не зависнуть в лс-
вентике и не потерять ход. Во всех
случаях, когда рулевой ведет яхту кур-
сом бейдевинд но какому-либо ориен-
тиру, необходимо держать этот ориен-
тир не точно но носу, а немного под
ветром, то есть учитывать угол дрейфа.
Если этого не делать, судно снесет под
ветер настолько, что вместо одного
галса придется делать два-три и доби-
раться до цели в лавировку. Величину
утла дрейфа можно определить по углу
между кильватерной струёй яхты и ее
диа метральной плос костью.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ «УСОВ»
Этот швертбот Sharpie — традиционный
класс парусных. лодок, которые не исполь-
зуют спинакер. Вместо итого длинная рея
помогает повышать скорость на фордевин-
де и уменьшать рыскливость лодки, подпи-
рая стаксель с наветренной стороны.
ПЛАВАНИЕ В ТЕЧЕНИЯХ
Когда вы попадаете в приливно-
отливные воды, важно учесть по-
токи, из-за которых судно будет
дрейфовать относительно мор-
ского дна. Это будет влиять на
правильность движения по из-
бранному курсу.
ЭФФЕКТЫ ТЕЧЕНИЙ
Чтобы лучше понять, как эти пото-
ки влияют на вашу лодку, вообрази-
те, что идете по перемещающемуся
полу (к примеру, горизонтальный
эскалатор), Если вы будете идти в
том же самом направлении, в кото-
ром движется вол, то будете дви-
гаться быстрее, чем если бы иол был
неподвижен. Если же вы поворачи-
ваетесь и идете в противоположном
направлении, идти вперед будет
сложнее и займет больше времени.
Если вы будете идти поперек такого
пола, вас унесет в сторону от нуж-
ного направления. В приливно-от-
ливных водах судно движется анало-
гичным образом.
РУКОВОДСТВУЙТЕСЬ ЛОЦИЕЙ
Собираясь плавать в приливно-от-
ливных водах, изучите лоцийные
данные района и удостоверьтесь, что
действительно знаете направление
встречных и попутных потоков пре-
жде, чем выйти в плавание. Кроме
того, уточните временные рамки су-
точных, месячных и годовых изме-
нений в их направлениях.
СОВЕТЫ:
Когда вы оказываетесь в приливно-
отливном течении, следующие не-
сколько подсказок помогут вам из-
бежать неприятностей.
• Помните, что самый сильный по-
ток обычно проходит в самой глу-
бокой воде, в то время как самые
слабые идут ио мелководью,
• Если течение попутное, поверните
в самый сильный его поток, чтобы
максимизировать вы году.
• Если течение встречное, выйдите из
него на. мелководье, но будьте осто-
рожны, чтобы не сесть на мель.
• Если вы должны пересечь поток, на-
правьтесь против течения точно по-
перек, чтобы позволить потоку охва-
тывать вас лишь с одной стороны.
КУРСЫ ПЛАВАНИЯ: ОСТРЫЕ КУРСЫ
Ж
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ОТ БЕРЕГА ДО БЕРЕГА
ОТПРАВЛЕНИЕ В ПЛАВАНИЕ И. ВОЗВРАЩЕНИЕ ПОСЛЕ НЕГО В ГАВАНЬ
требует определенной сноровки. Береговая линия — это твердое пре-
пятствие, которое является потенциально опасным для вас и вашей
лодки, если вы не знаете, как с ней обращаться. Пляжи, понтоны и
слипы требуют определенных навыков, если вы хотите идти в плава-
ние и возвращаться без проблем. Вы также должны знать, как спра-
виться с береговыми ветрами и изменением приливно-отливных ус-
ловий, как держаться на расстоянии от других парусных и моторных
лодок.
НАВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
Главный момент, который определит
непринужденность или трудность от-
плытия и возвращения к берегу, зави-
сит от направления ветра по отноше-
нию к береговой линии. Наветренным
беретом называют берег, со стороны
которого дует ветер, и легче всего
учиться отходить именно от него.
И не только потому, что ветер будет
дуть позади вас, а еще и потому, что
вода, будет спокойная и не будет волн
вблизи берега.
ПОДВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
Когда ветер дует в сторону берега,
берег называется наветренным, а ветер
называется береговым. Покинуть под-
ветренный берег сложно, особенно во
время сильного ветра с волнами. Спус-
каясь на воду, старайтесь быстрее уйти
от берега. А чтобы вернуться, плывите
просто по подветренной стороне. Ос-
тановиться на берегу может быть
сложно, особенно из-за. волн — ста-
райтесь избежать контакта с. ними, на-
сколько это возможно.
СПУСК НА ВОДУ СО СЛИПА
Спускаться на воду со слипа намного про-
ще, чем с необорудованного берега. Когда
судно уже на вода, поставьте телегкку на
место и отплывайте на поднятых пару-
сах или гребя веслами.
ВДОЛЬ БЕРЕГА
Если ветер дует вдоль береговой линии,
это лучшее условие для того, чтобы от-
плывать с берега и возвращаться в
галфвинд,
спуск С ПЛЯЖА
Большинство парусных лодок спускают
на воду с берета, но это нс так хоро-
шо, как со стапеля или понтона. При
этом следует учитывать тип берега
(песок или галька), направление ветра
(к берегу или от берега) и колебания
уровня воды.
Необходимо осмотреть выступаю-
щие спусковые устройства при низкой
воде, чтобы убедиться в отсутствии
препятствий, а также оценить склон
берега. Мягкий песчаный берег обычно
указывает на пологий склон, а галька
шли камень — на более крутой склон и
высокую разрушающуюся волну во
время прилива. При наличии препят-
ствий или при илистом дне лучше от-
ходить от берега на веслах при убран-
ных парусах и поднимать их на глубо-
кой и чистой воде.
спуск по слипу
Использовать клубный слип лоте, но
проверьте состояние дна, ио которому
придется катить лодку Вы сможете
обнаружить, что стапель нередко захо-
дит лишь на пару .метров в .поре, а
дальше — прибрежные галька или ва-
луны, которые представляют сущест-
венную опасность при возвращении на
берег. Остерегайтесь стапелей, которые
заканчиваются внезапно с крутым па-
дением в глубок у ю воду.
Стапели часто бывают покрыты
морскими водорослями и другими сли-
зистыми отложениями, поэтому будьте
осторожны и не теряйте опоры под но-
гами.
Всегда держитесь за носовой фа-
линь, так чтобы лодка не уплыла от вас,
прежде чем вы в нее сядете. Опасайтесь
потерять контроль над тележкой.
спуск С ПОНТОНА
Это самый простой способ спуска, осо-
бенно если у вас есть рядом стапель.
Спускают яхту на воду обычно два
человека. Первый держит швартов и
один борт яхты, а другой поддерживает
второй борт. Аккуратно столкните яхту
в воду кормой вперед, подведите ее к
концу понтона и поверните носом про-
тив ветра. Закрепите швартов. Матрос
удерживает яхту, в то время как рулевой
переходит в яхту и вооружает ее.
ОТХОД ОТ НАВЕТРЕННОГО
БЕРЕГА
Прежде чем вы решите покидать навет-
ренный берег, проверьте прогноз пого-
ды. Так как ветер дует с. берега, очень
сложно судить о том, какой силы ветер
вдали от берега и вне защищающих воз-
вышений земли. Существует два метода
отхода. Первый и наиболее контролиру-
емый обычно используют при наличии
каких-либо препятствий. Рулевой выби-
рает курс и перекладывает румпель от
себя. Матрос толкает яхту кормой впе-
ред, заваливая пос в нужном направле-
нии, а затем прыгает на борт. После от-
хода от берега опускают шверт и ложат-
ся на куще. Используя, второй метод, ру-
левой и матрос садятся в лодку, которая
дрейфует кормой, пока нс встанет пер-
пендикулярно направлению ветра. Гуле-
вой выводит яхту на куще, матрос опус-
кает шверт и выбирает шкоты.
ОТХОД ОТ ПОДВЕТРЕННОГО
БЕРЕГА
Отход от подветренного берега наибо-
лее труден, так как угол между «мерт-
вой* зоной и линией берега ограничива-
ет пространство для маневра. Если ветер
дует прямо на берег, отойти от него
можно только острым курсом. Однако
обычно ветер дуст под некоторым уг-
лом к берегу, поэтому определив, какая
кромка «мертвой* зоны ближе к берегу,
можно обеспечить большее пространст-
во для отхода, выбрав нужный галс.
СПУСК ПРИ ТЕЧЕНИИ
Присутствие течения или при-
ливно-отливного потока в месте
спуска может усложнить манев-
ры с отплытием и возвращением
на берег. При некоторых обстоя-
тельствах их направление и сила
будут определять способ вашего
отплытия и возврата на берег.
МЕЛКАЯ ВОДА
Когда вы отплываете от берега, нет
беелкжомтъел с тече-
ниях вдоль береговой линии, потому
что вы спускаетесь в мелкую воду,
где течения, если они есть, мини-
мальны. Знайте, однако, направле-
ние и силу потоков на расстоянии
от берега и соответственно плани-
руйте наш куще.
ГЛУБОКАЯ ВОДА
В глубокой воде течение будет опре-
делять, как вы будете отплывать и
приплывать к берегу. Кроме тех слу-
чаев, когда поток слаб относительно
ветра, вы должны всегда рассматри-
вать ос как самую существенную си-
лу. Если сомневаетесь, отплывайте
вдали от понтона или слипа, входя-
щих в поток, и используйте только
стаксель, если ветер позади. Когда
вы возвращаетесь, планируйте это
заранее и стремитесь попасть в по-
ток так, чтобы остановиться, когда
достигнете понтона или слипа. Если
ветер будет сзади, спустите грот и
идите под стакселем.
ВЕТЕР И ТЕЧЕНИЕ У ПОНТОНА
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
НАВЕТРЕННЫЙ берег
ОТХОД ОТ ПЛЯЖА
Когда вы покидаете наветренный. берег
с пляжа, начинайте с обычной процеду-
ры спуска на воду, подготавливая лодку
и перемещая ее к краю воды. Поверни-
те лодку носом к ветру и поднимите
паруса. Спускайте лодку на воду акку-
ратно, так чтобы, один 'держал ее за
фалинь, а другой катил тележку по бе-
регу и в воду. Теперь вы готовы залезть
в лодку и отходить.
1, Команда держит лодку за нос, пока
рухЛевой залезает в лодку, проверяя, что
все приспособления подготовлены, и ус-
танавливая руль. Рулевой опускает перо
руля (если оно поднято) и опускает
шверт на четверть вниз, если вода доста-
точно глубокая.
Команда толка-
ет лодку и за-
бирается а нее
Рулевой устанавливает
и опускает руль и регу-
лирует шверт
2. Команда поворачивает лодку, одерживая ее
за ванты против ветра, толкает ее и забирает-
ся внутрь. Затем набивает стаксель, чтобы да-
лее повернуть судно в подветренную сторону.
Рулевой подбирает трот и управляет им, ч то-
бы идти по выбранному курсу.
Рулевой подбирает
гика-шкот
Команда держит
лодку за носоеой
фалинь
спуск С ПОНТОНА И ОТХОД
Иногда понтон служит единственным
/пестом доступа к воде, и яхту можно
спустить прямо с него или по наклон-
ному слипу. Часто слип, с которого спу-
скаю г и поднимают яхту, расположен
рядом с понтоном. Тут можно ошвар-
товать яхту по окончании приготовле-
ний к отходу и, если нужно, оставить
се на короткое время. Понтоны удобны
также при приливах и отливах (соот-
ветственно поднимаются и опускаются)
и, следовательно, всегда удобны для
спуска яхты прямо в воду. Однако ис-
пользование плавучих причалов в при-
ливно-отливных водах имеет опреде-
ленные грудное™, так как они притя-
гивают к себе яхту во время прилива и
отталкивают во время отлива.
Обычно яхту спускают на воду и от-
ходят с подветренной стороны понтона,
по иногда приходится отходить от навет-
ренной стороны (напр., на течении).
ПОНТОН У НАВЕТРЕННОГО БЕРЕГА
Когда яхта спущена на воду и развернута
носом против ветра, ее подводят к подве-
тренному краю понтона. Подготовив ях-
ту к. плаванию. рулевой и .матрос уточня-
ют, свободен ли от препятствий их пред-
полагаемый курс от понтона, матрос, от-
дает швартов, отталкивает нос яхты и
прыгает в нее. Подбирают шкоты, и яхта,
отходит в бакштаг.
ПРЕГРАДА ПО КОРМЕ
Матрос отдает швартов и переходит
борт, отталкивая нос яхты вперед и от
понтона. Затем матрос выбирает навет-
ренный стаксель-шкот., а рулевой перекла-
дывает румпель на себя, чтобы, увалить
яхту под ветер. После этого травят шко-
ты и отходят в полный бакштаг.
Q5
подход к пляжу
Подход к пляжу в общем гораздо
проще, чем отход, поскольку на ходу
яхту легче контролировать и можно
более точно планировать свои дейст-
вия. Перед подходом к берету очень
важно учесть форму береговой линии
и отмстить любое препятствие или
потенциальные опасности. Оценив на-
правление ветра, следует определить
путь к предполагаемому месту швар-
товки. Надо предусмотреть возмож-
ность повторения маневра (па случай,
если потребуется прекратить подход)
без смены галса у берета. При подходе
убедитесь, что фалы готовы к отдаче и
паруса могут быть спущены при пер-
вой необходимости. Следите за глуби-
нами у берега, так как поднимать пе-
ро руля и шверт придется на более
мелком месте.
ГЛУБОКАЯ ВОДА
Лавируйте к берегу. Идите
параллельно берегу с растрав-
ленными парусами, пока. не.
достигнете места высадки..
Приведите. яхту к ветру,
чтобы высадиться. подними-
те шверт. Матрос, выпрыги-
вает со швартовом. Рулевой
спускает паруса.
МЕЛКАЯ ВОДА
Лавируйте к берегу. Г 1о мере
приближения к нему матрос
поднимает шверт. Ш послед-
нем галсе приведите яхту но-
сом. против ветра.. Матрос вы-
прыгивает со швартовом, а ру-
левой спускает паруса.
ОТ БЕРЕГА ДО БЕРЕГА: НАВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
подход к понтону
Подходите на курсах, близких к галф-
винду. Растравите паруся, чтобы сбро-
сить ход. поверните яхту носом против
ветра и остановитесь. Отходить нужно
в полный бейдевинд.
Если течения нет и ветер дует под
углом к берегу, рекомендуется подхо-
дить к подветренной стороне. Когда
яхта подойдет к понтону, надо быть
готовым ухватиться за пего и удержи-
вать яхту. Как только яхта остановится,
матрос должен сразу же выпрыгнуть
со швартовом и привязать яхту, ис-
пользуя узел, соответствующий устрой-
ству для швартовки.
ОСТАНОВКА У ПОНТОНА
Если, яхту надо оставить
надолго, паруса убирают и
снаряжение укладывают, на
штатные места. Яхту сле-
дует также закрепить с
кормы, используя, например,
конец гика-шкота (если нет
кормового швартова), так
чтобы исключить ее пере-
мещения относительно Сю-
на. При необходимости
поднять яхту из воды надо
повторить процедуру спус-
ка в обратной носледова
тельности.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ПОДВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
Отход от подветренного берега, слож-
нее. потому что вы должны идти в
крутой бейдевинд иди полный бейде-
винд, что сложно сделать, особенно ес-
ли вы не можете опустить шверт пол-
ностью из-за мелкой воды, когда ветер
дует непосредственно с берега. Вы нс
имеете никакого выбора, кроме как
начинать в бейдевинд, пока не сможе-
те опустить шверт полностью и нс
лечь на курс в крутой бейдевинд.
Выберите поворот, который позво-
лит вам плыть под большим углом. Бе-
реговой мыс. обычно производит тот же
самый эффект, обеспечивая больший
угол, чтобы выйти на одном галсе.
ВЕТЕР ПОД КОСЫМ УГЛОМ
ВЕТЕР НА МЫС
ОТХОД ОТ ПЛЯЖА
У кромки воды вооруженную яхту раз-
ворачивают носом против ветра, ставят
паруса и навешивают руль. При этом
перо руля должно быть поднято. При
спуске яхты нужно попасть между
волн. Рулевой 14 матрос, располагаются с
наветренной стороны и в подходящий
момент, когда волны разобьются о бе-
рег, сталкивают яхту на воду и забира-
ются на борт. Курс удерживают почта
параллельно линии берега, пока не уда-
стся выйти из района разрушающихся
Отплывите в бейде-
винд, чтобы избрать
скорость
к Шверт и руль опуще-
ны. Парусе установ-
лены для бейдевинда
Толкайте лодку, когда вол-
ны поднимут ее, и подни-
майтесь на борт
волн. Если в яхту попадет много воды,
ее следует вычерпывать уже на глубо-
кой воде.
ОТХОД ОТ ПОНТОНА
Спустите лодку на воду и поверните
против ветра. Если ветер под углом, по-
верните лодку в подветренную сторону
от понтона. Команда толкает нос лодки
в сторону от понтона и поднимается на
борт. Рулевой набивает грот, а команда,
стаксель, чтобы плыть в бейдевинд.
МЕЛКОВОДЬЕ
У кромки воды вооруженную яхту спуска-
ют на воду, разворачивают носом против
Плывите в бейдевинд
чтобы достичь глубо-
кой БОДЫ
Команда держит .—
лодку, лоха рулевой
поднимает грот
ветра и ставят грот. Матрос отводит
яхту от берега, на глубину приблизитель-
но 1 м.. Затем рулевой забирается в яхту,
ставит стаксель, опускает, перо руля и.
шверт настолько, насколько позволяет
глубина. Матрос толкает яхту вперед под
углом к ветру и влезает на наветренный
борт.
Опустите шверт, ко-
гда вода будет доста-
точно глубокой
ГЛУБОКАЯ ВОДА
Спустите лодку так, чтобы ее передняя по-
ловина находилась в воде. Наблюдайте за
волнами, когда они появятся. Один толкает
лодку и поднимается на нее. Набейте оба
паруса, опустите шверт и перо руля как
можно быстро. Плывите в бейдевинд, что-
бы пройти через волны, от. берега. Приводи-
те лодку к ветру каждый раз во время вол-
ны, а затем уваливайтесь.
Ж
подход к пляжу
Когда гетер дует с. кормы, возвраще-
ние к подветренному берегу легче, чем
отход от него. Однако вы должны ак-
куратно осуществлять технику тормо-
жения. В этих условиях подходить сле-
дует на большой скорости., чтобы пре-
дотвратить заливание яхты волнами
через корму. При слабом волнении
или на мелководье используют другие
методы. Когда яхта коснется фунта,
надо прыгнуть за борт и держаться у
наветренного борта, в противном слу-
чае сильный порыв ветра или волна
прибоя могут бросить яхту' на вас. В
яхтклубах всегда есть люди, которые
помогут быстро опустить И ВЫТЯНУТЬ
лодку Т13 воды.
перо руля и
Приводитесь на галфвинд,
поднимите
шверт
Станьте против ветра,
чтобы остановиться.
Команда вылезает
из лодки и держит
ее зо нос
Перемещайте лодку к берегу
ПОДХОД К МЕЛКОВОДЬЮ
На мелкой воде подходите к берегу в
галфвинд под полны гл парусом. Когда вода
оказывается уже .меньше 1 м глубиной,
приводитесь к ветру, чтобы остановить-
ся. Команда вылезает из лодки и держит
кос судна, в то время как рулевой опуска-
ет паруса и снимает руль.
подход к понтону
При подходе к понтону, располо-
женному у подветренного берега, не-
обходимо идти в непосредственной
близости к берегу. Затем привести
яхту к ветру, чтобы остановиться.
Правильная оценка силы ветра и
инерции массы яхты позволит свое-
временно произвести поворот и не
проскочить понтон. Если он располо-
жен параллельно берегу, то может
не хватить места, для поворота яхты
носом против ветра. В таком случае
подходить нужно под одним стаксе-
лем. Варианты подхода к различиым
боновым причалам, расположенным
у подветренного берега, показаны на
рисунках (показаны также возмож-
ные пути отхода).
L:
против ветра и
опустите грот
К берегу приближайтесь только под
стакселем, подняв руль и шверт
ПОДХОД В ГЛУБОКОЙ ВОДЕ
от берега поверните судно ко-
сом к ветру и опустите грот. Приближай-
тесь к берегу только под стакселем ни
бакштаге или фордевинде, вблизи берега
спустите стаксель. Рулевой и команда вы-
прытвшот из лодки, когда вода достаточ-
но мелка.
БЫСТРЫЙ ПОДХОД В ГЛУБОКОЙ ВОДЕ
Чтобы подойти к берегу в большие волны,
плывите на большой скорости 6 бакштаг
и в конце поднимите перо руля и шверт.
Когда лодка достигнет берега, оба, матрос
и рулевой, должны выпрыгнуть из лодки
на берег и повернуть ее прямо к ветру,
чтобы о нус гнить паруса.
ОТ БЕРЕГА ДО БЕРЕГА: ПОДВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
Планируйте повторный
поворот, если вы прибли-
жаетесь к понтону
на большой скорости
Повернитесь _______
к еетру, чтобы
остановиться рядом
с понтоном
ПОНТОН ПАРАЛЛЕЛЕН БЕРЕГУ
Идите Круто к ветру, поверните яхту по-
сол! против ветра и уберите грот. 1 Ъдхо-
дите под стакселем на курсах, близких к
бакштагу. В районе бона дайте стакселю
заполоскать и подходите к нему по инер-
ции бортом.
ПОНТОН ПЕРПЕНДИКУЛЯРЕН БЕРЕГУ
Подходите к понтону в непосредственной
близости к берегу на курсах., близких к
бакштагу. Поверните яхту носом против
ветра, и она по инерции пойдет бортом к
причалу.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
БУИ ИЛИ ЯКОРЬ?
ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ — это искусство, которое редко используется на малень-
ких яхтах в настоящее время и еще более редко на гоночных. Однако это может
быть полезным в критическом положении, для краткой остановки, или когда па-
русное судно выполняет круиз. Часто яхта имеет постоянную стоянку, оборудован-
ную буем. Его крепят к тяжелому грузу или якорю с отрезком цепи. Буй использу-
ют, когда необходимо поставить яхту в акватории, где береговые спусковые уст-
ройства отсутствуют, или держать килевую яхту на плаву во всех фазах прилива.
Существуют различные способы крепления к бую, но обычно яхту крепят за отре-
зок цепи под буем или постоянным швартовным концом к рыму сверху буя.
Гловпыи1
Ьуек подни-
'мающиися
Петля
Тяжелея
Буйреп
цепь на
Нейлоновый
строп
швартовный
буек
дне
ШВАРТОВНЫЙ БУЙ
ВОДЫ БЕЗ ТЕЧЕНИЙ
Если вы будете швартоваться к бую
или ставить лодку на якорь в водах без
течений, лодка всегда будет лежать к
ветру Отплывать в таких условиях лег-
ко с обоими парусами.
Поднимите паруса, опустите напо-
ловину шверт и установите румпель.
Если поддерживать стаксель, лодка бу-
дет поворачиваться в желательном на-
правлении. Когда стаксель поворачива-
ет нос, рулевой может поднять грот, а
ivurrpoc перенести стаксель на подвет-
ренную сторону.
Скорость яхты при подходе к бую
должна быть, как можно меньше, что-
бы хматрос имел возможность поймать
буй, При ЭТОМ подходить надо острым
курсом. Останавливаться надо так, что-
бы буй можно было легко поймать с
наветренного борта у носа. Когда буй
пойман, спустите сначала паруса, затем
кает шверт и оставляет один швартовный конец,
продетый через рым буя «серьгой». Затем ставят
грот и стаксель. Матрос освобождает швартов в
районе носа, берет буй, тянет его вдоль навет-
ренного борта яхты и отпускает.
Чем ближе к корме будет освобожден
буй, тем полнее по ветру будет развернута яхта.
Рулевой выбирает грот, а матрос — стаксель,
чтобы набрать ход.
Чтобы отойти в крутой бейдевинд,
матрос освобождает буй около носа яхты.
Грот и стак-
сель подняты
Нас поЕоро-
чивает
аг ветра
Рулевой пропускает буек
с кормы, чтобы проще
было повернуть судно
ОТХОД С ДВУМЯ ПАРУСАМИ
Белу м'Рср/штом находится против вет-
ра, поднимите оба паруса и так от-
плывайте. Рулевой выбирает направле-
ние, а матрос поддерживает стаксель на
другой стороне лодки и травит швартов-
ный коней. Если необходимо резко отойти
от швартовки, матрос проводит буек вдоль наветренного
борта к рулевому, который затем отпускает ее но корме.
поднимите шверт.
ПРИЛИВНО-ОТЛИВНЫЕ ВОДЫ
В водах, где есть течения, направление и
относительная сила ветра и течения бу-
дут определять, как вы будете шварто-
ваться. Если судно лежит к ветру, вы мо-
жете отплыть способами, которыми вы
могли бы отплыть в водах без течений.
ПОРЯДОК ОТХОДА ОТ БУЯ
Для того чтобы отойти от буя при от-
сутствии течения, матрос сначала опус-
ОТХОД СО СТАКСЕЛЕМ
Если ветер сзади слабоват, вам придет-
ся отплывать со швартовки против
течения только под стакселем. Подго-
товьте к подъему оба паруса, устано-
вите руль и румпель и поднимите,
швартовный буй. J 1однилште стаксель,
но так. чтобы он заполаскивал, и опус-
тите шверт. PiMcwft выбирает курс
отхода, а матрос отвязывается от буя
и подбирает стаксель. Когда бы будете
далеко от преград, приведите лодку к
ветру, а. затем поднихште грот.
ПОСТАНОВКА НА БУЙ
Прежде чем швартоваться, посмотри-
те, как ттри швартованы другие лодки,
особенно те, которые похожи на вашу,
1 {осмотрите, стоят ли они против вет-
ра иди находятся под влиянием тече-
ния, Предположите, где будет нахо-
диться ваша, яхта, и решите, с какой
стороны будет ветер. Если ветер будет
дуть в скулу, вы можете подплывать
под обоими парусами. Однако если ве-
тер сзади, вам придется плыть только
под стакселем.
11ри ни мая во внимание близость
других лодок или препятствий, пла-
нируйте ваш подход к бую. Если при-
сутствует течение, удостоверьтесь, что
вы минуете другие лодки ниже по
течению, чтобы не наткнуться на них.
Во время швартовки поднимите буй
с навстра, к ваптжм, Привяжите фа-
линь к буйку и спустите паруса. За-
тем крепко привяжите швартовный
канат.
ПОДХОД ПО ВЕТРУ
Если лодка будет стоять на швартовах
носом к ветру, приближайтесь к буйку в
бакштаг, растравив паруса, а затем при-
водитесь, чтобы яхта была носом к ветру
во время. швартовки. Когда дует ветер и
присутствует течение, но ветер слабый,
будет лучше приближаться в галфвинд,
чтобы ноток не унес яхту вниз.
ПОДХОД ПРОТИВ ВЕТРА
Если ветер встречный, лодка во время
швартовки будет стоять носом к нему, и
вы. должны приближаться. с. одним, стаксе-
лем Опустите грот, пока вы находитесь
еще на. чистой воде, и затем приближай-
тесь с. подветренной стороны под стаксе-
лем, стремясь достигнуть буя, указываю-
щего на направление потока. Управляйте,
вашей скоростью, подбирая или потравли-
вая стаксель, так чтобы он полоскал.
БУИ ИЛИ ЯКОРЬ?
ПОСТАНОВКА ШВЕР ТБО ТА
НА ЯКОРЬ
Вйлг понадобится якорный канат,
который будет 6 '3—5 раз 'длиннее,
глубины воды. Привяжите, его к.
мачте и смотайте большую часть
в бухту. другой конец через носо-
вую утку обвяжите вокруг якоря.
1. Доплывите до вашей якорной стоянки
и остановитесь,
2. Бросьте. якорь против ветра. Быстро
011 устите стаксель.
3. Опустите грот, вытравливая якорный
канат, когда лодка дрейфует назад.
Поднимите шверт и снимите руль.
4, 'Теперь проверьте, что якорь держится
в прибрежном грунте, и затем уберите
паруся.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ШВЕРТБОТ ОПРОКИНУЛСЯ...
СТАБИЛЬНОСТЬ ПАРУСНОГО СУДНА в значительной степени зависит
от поведения команды. Всегда надо иметь в виду, что швертбот или
маленькая яхта в любой момент может перевернуться. Это общая
проблема для всех парусных лодок, поэтому практикуйте перевора-
чивать опрокинутую лодку, пока вы не научитесь делать эго хорошо.
Привыкайте находиться в воде и чувствовать себя комфортно, когда
лодка опрокидывается. Если вы перевернулись, заберитесь на корпус,
подстрахуйтесь концом шкота и ждите помощь. Никогда fie пытай-
тесь бросить судно и плыть к берегу- На перевернутой яхте всегда
больше возможности спастись, чем вплавь, тем более в шторм.
КАК ИЗБЕЖАТЬ
ОПРОКИДЫВАНИЯ
Если вы плывете на спортивном и, сле-
довательно, не очень устойчивом шверт-
боте, можно уменьшить возможность
опрокидывания, всегда плавал в рамках
своего опыта и способностей, избегая
ходить при сильном ветре. Даже тогда,
когда меняются ветровые условия, а вы
на плаву есть вероятность оказаться в
западне.
Пока вы находитесь в плавании,
следует правильно нести паруса в
зависимости от условий. Если есть
возможность взять рифы, вы долж-
ны знать, как это. делается. Если это
сделать невозможно, а вы. находи-
тесь в западне налетевшего шквала,
стремитесь к тому, чтобы швертбот
шел максимально ровно и быстро,
немного травите шкоты, посылайте
матроса на трапецию, чтобы умень-
шить крен.
Набейте паруса в максимально
возможной степени и немного подни-
мите шверт, когда плывете против ве-
тра, в крутой или полный бейдевинд,
чтобы уменьшить эффект крена. Не
позволяйте яхте крениться или замед-
лять ход, так как это сделает се более
уязвимой для опрокидывания. Напра-
вляйтесь к берегу как можно быстрее,
и если вы нс успеваете достичь своей
гавани, остановите яхту в тихом мес-
те, чтобы взять рифы, или на ближай-
шем берегу, ожидая, пока условия
улучшатся.
Если, несмотря на все ваши уси-
лия, вы сделаете ошибку, или порыв
ветра, пересилит вес экипажа и на-
кренит яхту так, что она окажется на
грани опрокидывания, все же можно
спасти ситуацию, отпустив румпель и
шкоты и быстро переместившие.], на
вздыбившийся борт. Есть реальный
шанс., что ветер, не встречая больше
сопротивления парусов, обойдет лод-
ку, и она останется на плаву.
ПЕРЕВОРОТ В ПОДВЕТРЕННУЮ
СТОРОНУ
Это самый общий тип опрокидывания.
Это обычно случается, когда ветер пе-
ресиливает вес команды, и яхта начи-
нает крениться так сильно, что вода за-
ливает планширь с подветренной сто-
роны.
Типичное опрокидывание в подве-
тренную сторону происходит при по-
вороте через фордевинд, когда команда
недостаточно быстро перемещает свой
вес па ветер, или рулевой позволяет
лодке поворачивать далее, и опа пере-
крепи вается, перед тем как наберет
скорость для нового курса. Когда, опро-
кидывании в подветренную сторону
становится неизбежным, команда и ру-
левой должны соскользнуть в воду ме-
жду гиком и корпусом. Если они будут
стараться не намокнуть, держась за
борт лодки, то скорее всего наверняка
перевернут ее (см. стр. 114“ 115).
ОПРОКИДЫВАНИЕ В ПОДВЕТРЕННУЮ
СТОРОНУ
Швертбот. «IAZER» собирается о про ки-
нуты: я в подветренную сторону. Лодка пе-
рекрснивается, а рулевой упустил время,
чтобы ослабить ci ст кот.
ПЕРЕВОРОТ В НАВЕТРЕННУЮ
сторону
Против ветра опрокидываются реже,
чем в подветренную сторону- Это
обычно происходит, когда парусное
Судно плывет в фордевинд или в пол-
ный бакштаг, быстро скользя но ветру.
Пока лодка так скользит или порой
даже глиссирует, подводная часть кор-
пуса теряет устойчивость и нередко
поворачивает лодку к ветру. Лодка
продолжает глиссировать, а затем не-
ожиданно опрокидывается на сторону
БЕЗОПАСНОСТЬ
ПРИ ОПРОКИДЫВАНИИ
Опрокидывание неизбежно имеет эле-
мент опасности, так как существует
риск того, что вы окажетесь вдали от
лодки, в ловушке под ней или запутае-
тесь в снастях. Тип лодки, в которой
вы плаваете, частично определяет уро-
вень риска. Множество легких яхт
склонны к опрокидыванию — перево-
рачиваются полностью вверх тормаш-
ками, делая это так быстро, как только
оказываются в ситуации «оверкиль».
Многие лодки гоночных классов
по имеют достаточного места в своих
мелких корпусах для воздушного пу-
зыря. в котором человек, оказавшийся
в ловушке под яхтой, может дышать.
Болес старые проекты лодок имеют
достаточное пространство и глубину в
корпусе, чтобы тахМ образовалась эта
команды. Этот вид опрокидывания
значительно более быстр и резок, чем
воздушная подушка, в которой можно
легко дышать, прежде чем высвобо-
диться. Поэтому важно, чтобы вы раз-
бирались в различных типах лодок и
соответственно информировали ко-
манду-
Другой риск — опасность запу-
таться в такелаже или намокших па-
русах, Это особенно опасно, когда
лодка опрокидывается, а человек ока-
зывается иод ней. Если там оказыва-
ется воздушная подушка, это пред-
ставляет собой меньшую опасность,
так как человек может глотнуть воз-
духа, прежде чем высвободиться из
канатов, но если воздушной подушки
нс. окажется, последствия могут быть
фатальными.
Такая ситуация является наиболее
опасной на лодках высокого класса, где
используются трапеции и большое ко-
опрокидывание в подветренную сторо-
ну, и у команды нс остается времени,
чтобы как-то среагировать.
ОПРОКИДЫВАНИЕ ПРОТИВ ВЕТРА
Гоночный швертбот находится. на послед-
нем этапе и готов опрокинуться. Рулевой
освободил румпель и нырнул к поднявше-
муся борту, но слишком поздно, чтобы
прсдотвратит ъ опрокидывание.
личество ходовых настроечных концов,
в которых человек может запутаться.
Такие яхты более предрасположены к
опрокидыванию и малове.рож но, что
они будут иметь достаточную воздуш-
ную но душку под перевернутым кор-
пусом.
Во время плавания на лодках та-
кого типа, еще более важно оценить
опасность заранее и иметь при себе
очень острый нож. который может ис-
пользоваться, чтобы высвободиться в
случае запутывания в снастях.
I Тсзависихмо от того, па какой па-
русной лодке вы идете, жизненно важ-
но, чтобы в случае. опрокидывания вы
остались во взаимосвязи с лодкой. Все-
гда держите руку на корпусе, когда
плаваете вокруг нее. Если вы должны
подплыть вокруг лодки к шверту ? все-
гда при себе держите, копен шкота.
В ЗАПАДНЕ ПОД ПАРУСОМ
Чтобы высвободиться из-под паруса, припод-
нимите. его, чтобы обеспечить дыхание, и
отплывите, перебирая парусину над головой.
В ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
Если вы оказались под лодкой с воздушной по-
душкой, нет опасности, тек, вы. можете ды-
шать- Вздохните и поднырните под планширь.
БЕЗ ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ
Находясь под лодкой без воздушной подушки,
задержите дыхание, продвиньтесь быстро к
борту, а затем. поднырните под планширь.
ШВЕРТБОТ ОПРОКИНУЛСЯ
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ВОССТАНОВЛЕНИЕ СУДНА
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШВЕРТБОТА
Выбор способа восстановления зависит
от обстоятельств опрокидывания и ти-
па швертбота.
Традиционно перед восстановле-
ние/vi швертбота экипаж должен был
развернуть его днищем к ветру, а па-
русом от ветра, так чтобы ветер не пе-
ревернул швертбот, когда он будет по-
ставлен вертикально. В ряде случаев, а
также для некоторых типов швертбо-
тов необходимо было убирать паруса,
прежде чем пытаться восстановить его.
Современный метод «черпака» позво-
ляет восстановить швертбот независи-
мо от его положения относительно ве-
тра, так как находящийся на борту
экипаж является своего рода балла-
стом. В некоторых более сложных слу-
чаях опрокидывания может потребо-
ваться модифицированный метод «чер-
пака» или другая, отличная от него
техника восстановления.
Когда швертбот опрокидывается,
матрос и рулевой не должны цеплять-
ся за борта, так как от этого она мо-
жет перевернуться вниз хмачтой. Пока
рулевой и матрос будут ставить опро-
кинутую лодку на ровный киль, они в
основном нс будут видеть друг Друга.
Поэтому необходим диалог, чтобы ка-
ждый знал, что происходит.
Чтобы выпрямить лодку, старай-
тесь поднять хчачту по направлению
к ветру, чтобы избежать повторного
опрокидывания. Если вы опрокину-
лись против ветра, подождите, пока
лодка повернется хМачтой по ветру.
Как только лодка встанет прямо, вы-
ВЫЧЕРПЫВАНИЕ БОРТОМ
Лодка будет выпрямляться быстрее, если
вида будет быстро выливаться из кокпи-
та, Рулевой залезает в лодку, когда она
почти полностью выпрямится, и тут же,
взяв гика-шкот, приводится к ветру.
черпайте воду, если необходимо, пре-
жде чем продолжить плавание. Если
вы плаваете на современной лодке с
двойным днищем, она будет сама
осушаться эжекторами или через
«форточки» транца, как только вы
пойдете вперед, но на более старых
моделях требуется вычерпывание во-
ды вручную.
ВЫПРЯМЛЕНИЕ СУДНА
Самый тяжелый человек может выпря-
мить лодку, встав на шверт. Наиболее
легкий человек плавает рядом с лодкой,
возле мачты, поддерживая се. Когда- плава-
ете рядом с лодкой, не надавливайте на
мачту вниз, так как будет сложнее вы-
прямить. Удостоверьтесь, что все шкоты
парусов растравлены..
ВОССТАНОВЛЕНИЕ МЕТОДОМ «ЧЕРПАКА»
При этом, методе матрос находится внутри швертбота, а рулевой стоит на
шверте и тянет за стаксель-шкот. Когда мачта идет вверх, матрос, находясь
на борту, действует как балласт и нс позволяет швертботу после восстанов-
ления перевернуться, еще раз в сторону рулевого, которому надо постараться,
встать на шверт как можно ближе к днищу, чтобы не. сломать его. Когда под-
нимающаяся мачта пойдет на наветренный борт, матрос должен подождать,
пока парус не перейдет на подветренный борт, затем переместить собствен-
ный вес на наветренный борт, чтобы помочь рулевому. Матрос должен обяза-
тельно помнить, что ему нельзя залезать в швертбот, пока рулевой не встал
на шверт, иначе он может перевернуться на него вниз парусами.
1. Матрос проверяет положение
шверта, который должен быть
полностью опущен, затем травит
гика-шкот; рулевой в это время
плывет к транцу и проверяет, на
месте ли руль.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ
ШВЕРТБОТА-ОДИНОЧКИ
Многие одноместные швертботы,
когда переворачиваются, плавают
высоко в воде, поэтому забраться
на кинжальный шверт может
быть сложно. В этой ситуации
повисшате на нем всем весом,
чтобы лодка начала медленно вы-
прямляться. Швертбот можно
иногда восстановить, притопив
сто нос так, чтобы он. вернулся в
нормальное 1 голожен и е.
2. Матрос держится прямо за
транец, пока рулевой, проведя ги-
ка-шкот над рулем, плывет к
шверту, пользуясь гика-шкотом
как спасательным концом.
ШВЕРТБОТ ОПРОКИНУЛСЯ
4х Матрос ложится в
швертбот, держась за нож-
ной ремень или кильсон;
рулевой влезает на шверт,
пользуясь при необходимо-
сти стахсель-пткотом как
страховкой.
5. Рулевой проверяет готовность макро-
са, встает на шверт- как можно ближе к
днищу швертбота и начинает тянуть за
стаксель-шкот, откидываясь назад, что-
бы создать воссганавливакиций момент.
3. Когда рулевой достиг шверта и
ухватился за него, матрос заплы-
вает внутрь швертбота, приводит
в порядок верхний итакссль-тпкот
и перебраемл'лст его рулевому.
в кокпит
1. При опрокидывании в подветренную
сторону вы сможете остаться сухим. Ког-
да вы видите, что опрокидывание неиз-
бежно, отойдите от гика-шкота и румпе-
ля и заберитесь на верх планширя, что-
бы попытаться встать ни шверт.
2. Заберитесь на борт. Повернитесь,
чтобы встать на шверт, и держитесь
за план ширь. Толкайте судно вниз,
карабкаясь внутрь, когда лодка нач-
нет вы- 1рямлятьс я.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
МАЧТА НА ДНЕ
Если вы опрокинулись в /лелкой
воде, мачта может уйти в ил, и то-
гда придется воспользоваться бук-
сиром. Необходимо проследить,
чтобы конец для восстановления
от буксирующего катера был при-
стегнут или привязан к ванте и
проведен поверх корпуса, как по-
казано на рисунке. Яхту необходи-
мо буксировать против ветра Убе-
дитесь, что рулевой на буксирной
лодке знает, что делает, или в про-
тивном случае вы повредите мачту.
УСТАНОВЛЕНИЕ БУКСИРНОГО КАНАТА
ПЕРЕВОРАЧИВАНИЕ
ПЕРЕВОРОТ ВВЕРХ ДНИЩЕМ
Многие современные, лодки расположе-
ны к полному опрокидыванию вверх
днищем. Это происходит потому, что у
них много плавсредств вдоль дна и но
бортам корпуса. Поэтому они плавают
высоко на воде и легко входят в ситуа-
цию опрокидывания. Если матрос реа-
гирует медленно, швертбот может лег-
ко перевернуться мачтой вниз. Воздух
задерживается под корпусом и образу-
ется воздушная подушка. Выбор метода
восстановления опрокинутого швертбо-
та зависит от положения шверта. Если
шверт поднят полностью иди во время
опрокидывания он зашел в швертовый
колодец, процесс, восстановления ус-
ложнится, так как вам нс за что будет
ухватиться. При любом методе восста-
новления мачта при подъеме должна
идти вверх на ветер. Это нс позволит
швертботу опрокинуться снова в ту же
сторону- При опрокидывании мачтой
вниз наи лучший способ восстановле-
ния, когда один человек, стоя па план-
шире, открениваст, держась за стак-
сель-шкот, а другой сильно давит на
корму, чтобы разрушить воздушную
подушку. Когда швертбот ляжет на
борт, его восстанавливают обычным об-
разом, Если шверт находится в рабочем
положении, то его используют как ры-
чаг. Перед восстановленисм необходи-
мо убедиться, что стаксель-шкот для
страховки наброшен сверху на днище
перед швертом.
Швертботы отличаются тем, что
лучите выпрямляются после опрокиды-
вания. Некоторые могут выпрямляться,
когда оба члена экипажа становятся на
планширь или на колени на одном из
бортов. Другие выпрямляются легче,
ОПРОКИНУТЫЙ ШВЕРТБОТ
Если шверт втянут, как здесь, встаньте
на один планшир и тяните в противопо-
ложную сторону шкот стакселя или ус-
тановите выпрямляющий канат.
Буксируйте лодку
против ветра
КАК БУКСИРОВАТЬ
Обвяжите корпус швертбота буксир-
ным канатом и привяжите к ванте
или к другой прочной части лодки.
Необходимо прикрепить канат, к под-
ветренной ванте и вытягивать лодку
против ветра.
ШВЕРТБОТ ОПРОКИНУЛСЯ
когда, экипаж тянет вниз за угол трав- можно нырнуп? вниз, чтобы выставить ВЫПРЯМЛЕНИЕ
ра, чтобы выпустить воздушную по- шверт над днищем, ПОСЛЕ ПЕРЕВОРАЧИВАНИЯ
3. Матрос и рулевой продолжают открепи- | 4. Матрос с помои; ъю рулевого задеза-
вать, пока швертбот, иостеиешю поворачи- 1 ^УлеБС)И и команда ет вз шверт, затем швертбот восстала-
тянут шкот кливеоа,
вала, не придет в положение лежа паруса- ' вливают ооычшям способом.
( 1 - чтобы выпрямить
ми на воде. лодку
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ
ОЧЕНЬ РЕДКО ЧЕЛОВЕК ОКАЗЫВАЕТСЯ ЗА БОРТОМ ШВЕРТБОТА. Одна-
ко, когда это все-таки происходит, нужно знать, как нужно идти в
одиночку и как поворачивать, чтобы быстро и правильно достать че-
ловека из воды. Основная причина, по которой человек хМожет ока-
заться за бортом, это разрыв ванты или неправильный поворот. Что-
бы избежать инцидентов, проверяйте себя каждый раз, когда вы
идете в плавание, и практикуйте технику, как нужно подниматься
обратно, пока вы не будете уверены, что можете действовать пра-
вильно в критических ситуациях.
ПРОЦЕДУРА
ПОДЪЕМА
11одъем человека, упавшего за борт,
требует быстрых, скоординированных
и хорошо отработанных действий от
всех, кто остался в яхте. 11ри организа-
ции спасения человека за бортом нуж-
но ИСХОДИТЬ из того, что в большинст-
ве случаев на борту швертбота остает-
ся только один человек.
ОТХОД ОТ УПАВШЕГО
Наиболее безопасный путь — это не-
медленно повернуть яхту в галф-
винд — самый легкий для управления
яхтой курс. 11адо растравить стаксель,
чтобы остался только один парус для
управления, сделать поворот оверштаг
и положить яхту ня курс галфвинд
противоположного галса, позволяю-
щий вернуться к человеку за бортом.
Никогда нс пытайтесь произвести по-
ворот фордевинд, так как, скорее все-
го это приведет к опрокидыванию.
подход
Подойдя к плавающему человеку, надо
взять его на борт, Мокрая одежда, и
спасательные средства затрудняют его
движения, а сам спасаемый может ос-
лабеть от холода и шока. Если вы усту-
паете по физическим данным спасае-
мому, гго поднять его на борт без по-
сторонней помощи очень трудно. Если
спасаемый в сознании и способен дей-
ствовать сам, он может постепенно
вскарабкаться на борт, используя рав-
номерное покачивание яхты, которое
ПОДХОД к УПАВШЕМУ ЗА БОРТ
При спасании необходимо, чтобы в момент оста-
новки швертбота, спасаемый находился со стороны
наветренного борта, В противном случае ему можно
нанести травму, кроме того, швер-
тбот может получить опасный
крен. Растравите стаксель- . <
шкот и подходите в гал- /
фвинд. Опустите шверт
на три четвер- !
ти вниз.
2. Лайте стакселю заполоскать,
растравив стаксель-шкоты, и
немедленно положите швер-
тбот в галфвинд, чтобы дать се-
бе ВрСхМЯ ОНСЕШТЬ си туацию.
Шверт опустите полностью.
3. 11роизвсдя поворо т оверштаг. по-
ложите швертбот в галфвинд, держа
в ноле зрения человека в воде.
1. Как только
воде.
Стаксель
растравлен
(рот
отпущен
Шаертботтерж
ход с распущен
ними парусами
борт, зафикс ируft-
те его местополо-
жение в
4. Подходя к унявшему, увалите яхту на
бакштаг так, чтобы при веста ее в точку,
расположенную под ветром от упавшего.
5. Приведите швертбот к ветру
(в бейдевинд) и дайте парусам
заполоскать, чтобы потерять ход.
Грот выносится
на ветер и тормозит |
лодку
Грот подобран
в галфвинд
б. Растравите
паруса и приведите
яхту к ветру так, чтобы
потерять ход, когда чело-
век находится у наветрен-
ною борта в районе вант.
дает ему дополнительную подъемную
силу.
Когда вы приближаетесь к челове-
ку в воде, удостоверьтесь, что вы можете
остановиться рядом с ним но наветрен-
ному борту, Если вы пробуете вызволять
сто на подветренной стороне. есть ре-
альная опасность того, что лодка начнет
дрейфовать или вы опрокинетесь, когда
будете поднимать его на борт.
ПРИБЛИЖЕНИЕ
К ЧЕЛОВЕКУ ЗА БОРТОМ
Как только вы приблизитесь к челове-
ку за бортом, скажите ему, чтобы он
схватил планширь с наветренной сто-
роны. В этом положении вы можете
оставить швертбот с растравлен ними
парусами в то время, как поднимаете
человека на борт. Если вы будете под-
нимать его слишком далеко в корме,
нос начнет уваливаться под ветер, и
соответственно, лодка поплывет.
ВОССОЕДИНЕНИЕ КОМАНДЫ
Как только вы подошли к. человеку 6 воде,
остановите лодку рядом с ним с. навет-
ренной стороны. Продвиньтесь вперед и
ухватите его за подмышки.
Если на планшире есть, за что ухва-
титься спасаемому, резко толкните
румпель и перед тем, как отпустить его,
продвиньтесь вперед, чтобы достать че-
ловека из воды. Этот толчок поможет
предотвратить поворот лодки.
СПАСЕНИЕ
Наклонитесь вперед, чтобы накренить
борт лодки к воде, а затем откиньтесь
назад и тяните пострадавшего. Мо-
края одежда и спасательные средства
затрудняют его движения, а сам спа-
саемый может ослабеть от холода и
шока.
Вы должны быть в состоянии вытя-
нуть верхнюю часть его тела на борт.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ПРАКТИКА
Важно регулярно практиковаться
в извлечении человека из воды.
11с обязательно проделывать это с
живым человеком, для практики
вы можете использовать буй и
большой контейнер для воды
(по крайней мере. 25 литров), или
несколько маленьких, связанных
друг с другом. Наломште их во-
дой, чтобы они дрейфовали, как
человек, упавший за борт.
ПОДХОДЫ
Бросьте контейнеры за борт в не-
скольких точках акватории. Будьте
уверены, что сможете возвратиться к
ним в любом случае. Практикуйтесь
до тех нор, пока вы не сможете ос-
тановить швертбот рядом с контей-
нерами с наветренной стороны.
ПРАКТИКА
Даже когда вы уверены в своих
способностях, иногда, практикуй-
тесь в извлечении человека из во-
ды, для того чтобы поддерживать
навыки на высоком уровне. Преж-
де чем выходить на новой лодке,
потренируйтесь, чтобы ознако-
миться с ее особенностями. Трени-
руйтесь плавать медленно под кон-
тролем — это навык, который оп-
ределяет опытного моряка.
ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ
Дальше он сам сможет забраться в лод-
ку, используя равномерное покачива-
ние яхты, которое дает ему дополни-
тельную подъемную силу. Если же спа-
саемый находится без сознания, и вы
нс в состоянии поднять его на борт,
единственное, что можно сделать, —
это обвязать линь вокруг его груди и
вытянуть его из воды как можно выше,
привязать у борта в районе вант и ско-
рее идти к берегу. Для более опытного
экипажа существует альтернатива —
опрокинуть швертбот, привязать чело-
века внутри и поднять его на борт, ис-
пользуя нормальный метод восстанов-
ления.
ПЛАВАНИЕ НА ШВЕРТБОТЕ
ПРИБОРКА ПОСЛЕ ПЛАВАНИЯ
КАК ТОЛЬКО ВЫ ВОЗВРАЩАЕТЕСЬ В ГАВАНЬ, вам, вероятно, захочется
принять горячий душ. Но прежде, чем это сделать, стоит потратить
еще немного времени и убедиться, что яхта чистая и сухая. Быстро
осмотрите лодку на предмет повреждений, а затем уберите паруса и
другие съемные принадлежности. В конце концов, убедитесь, что лод-
ка остается в безопасности. Несколько минут, которые вы затратили
на проверку, будут гарантировать, что лодка готова для плавания в
следующий раз.
МЫТЬЕ ШВЕРТБОТА
Полностью вымойте лодку пресной во-
дой, как только вы поднимете ее на
берег. Обратите особое вшиманнс на
блоки, поскольку любые следы грязи
или соли, оставленные на них, повре-
дят их работе. Удостоверьтесь, что вы
ополоснули перо шверта. Затем вы-
мойте все вооружение, включая паруса
и руль.
КАК СНИМАТЬ ОСНАЩЕНИЕ
Снимите с лодки снасти в обратном
установке порядке. Сначала выньте
пробки из баков плавучести или тран-
ца и выпустите из них всю воду. Затем
надо открыть все люки, чтобы позво-
лить воздуху циркулировать. Если у вас
есть сумка, для хранения руля, положи-
те его туда, как только вымоете. Нико-
гда не кладите руль па жесткую по-
верхность или туда, откуда он может
упасть. Будьте особенно осторожны с
пером руля, поскольку его легко по-
вредить. Если вы снимаете шверт меж-
ду выходами на воду, его также лучше
хранить в сумке. Кинжальный шверт
убирается всегда, и он также должен
иметь свою защитную сумку.
УБОРКА ПАРУСОВ
Обязательно дайте парусам просохнуть,
перед тем как сложить их в специаль-
ную сумку — кису. Паруса, сделанные
из современных материалов, не повре-
дятся, если их убрать влажными, но
желательно все же просушить при пер-
вой возможности, чтобы избежать рос-
та плесени.
Удалите грот из гика и размотайте
стаксель со штага. Удалите любые за-
жимы, используемые, чтобы кренить
паруса к фалам, и уложите их в пакеты
так, чтобы они не потерялись. Снимите
шкоты стакселя и смотайте аккуратно
восьмеркой, уберите их в кису для па-
русов или оставьте в лодке иод палубой.
Если ваш стаксель имеет облико-
ванную переднюю шкаторину, сверни-
те его как бы в ровную трубку, чтобы
избежать запутывания ликтроса, Когда
паруса опущены, их нужно правильно
уложить, чтобы они поместились в сум-
ку. Если паруса имеют ленту передней
шкаторины, сложите ее вниз, к нижней
1. Положите парус и согните его галсомый
угол в сторону нижней шкаторины. Далее нач-
ните складывать иод прямым углом к задней
УКЛАДКА ГРОТА И СТАКСЕЛЯ
7пк как грот большой, его легко складывать, если он. лежит на чистом участке
земли.: на траве, бетонной или. деревянной поверхности. Если зелия грязная,
лучше кладите паруса на. лодку, чтобы сложить их.
Сворачивайте па-
раллельно лагам
2. Если появились складки на передней или
задней шкаторине паруса, немного разверните
его и выпрямите складки,
3. Когда, грот хорошо сложен, поместите
его в кису. Латы поместите в кису вместе
с. парусами. Таким же образом сложите
шкаторине.
стаксель и положите в другую кису.
ПРИБОРКА ПОСЛЕ ПЛАВАНИЯ
шкаторине в опрятный рулон, и поме-
стите се в кису.
ПРОВЕРКА ИЗНОСА
Чтобы держать яхту в постоянной
кондиции, будьте готовы потратить не-
которое время на ее проверку после
плавания. Проверьте каждую деталь
оснатуения, обратите внимание на их
износ или повреждения. Если вы обна-
ружили какие-либо недостатки, поста-
райтесь исправить их, если это будет
возхможно. Или отметьте для себя, что
надо нс забыть исправить, и каким не-
обходимым материалОхМ для ремонта
следует запастись. Ремонтируйте неис-
правные детали сразу же; в противном
случае вы не сможете избежать выхода
их из строя в самый неудобный
мОхМент,
ХРАНЕНИЕ ШВЕРТБОТА
После того, как вы снимете и уберете
все оснащение и паруса, вы должны
поместить швертбот в безопасное мес-
то, лучше всего в эллинг, до тех пор,
пока не пойдете в плавание в следую-
туий раз. Очень маленькие лодки вы
можете оставить тта стапелях для ло-
док, которые экономят место и обес-
печивают хорошую защиту и поддерж-
ку. Чаще, однако, швертботы хранятся
на спусковых тележках. Если вы оста-
вили швертбот на тележке, его кормя
должна оттираться на хмягкую основу,
такую, к примеру, как старые разре-
занные автомобильные покрышки. 11с-
редпяя часть тележки стопорится так,
ПОМОЙТЕ ЛОДКУ
Как только вы подняли лодку
на берег, промойте се пресной
водой. Промойте все оснащение,
включая паруса и руль.
НАКРОЙТЕ ЛОДКУ
Поместите съемные части 6 лодку, w-
дившисъ, что они находятся в безопасно-
сти. Затем. накройте Закрепите
тент под корпусом, носом и бортами.
чтобы лодка не могла покатиться и не
повредила корпус. Привяжите швер-
тбот к тележке надежно нейлоновым
канатом, я затем накройте, его тентом.
Все лодки должны иметь покрытие,
которое прочно крепится, чтобы обес-
печить полную защиту от различных
метеоусловий. 'Гак, лодки из стеклово-
локна могут быть повреждены солн-
цем. Поэтому необходимо непрозрач-
ное покрытие Тент будет также пре-
пятствовать воровству любого оборудо-
вания, которое вы оставляете в лодке.
Плотно свяжите концы каната под
корпусом и удостоверьтесь, что он не
раскроется от сильного ветра.
ПОВЫШЕНИЕ
ПАРУСНОГО
МАСТЕРСТВА
ПМг
Когда вы овладеете основами управления
парусом, у вас появится желание ходить под
парусом быстрее. Скорость яхты зависит от
искусства матроса и рулевого, конструкции
яхты, способа настройки парусов и
вооружения на различные условия плавания.
Только большой практический опыт плавания
под парусом позволит усовершенствовать
навыки и понять, как различные средства
управления воздействуют на ходовые
качества яхты на разных курсах. Имея
необходимый опыт, можно выбрать
для совершенствования своего
мастерства более быстроходную
спортивную яхту.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ЯХТЫ ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ
ЕСЛИ ВЫ НАУЧИЛИСЬ ПЛАВАТЬ НА ОБЫЧНЫХ ШВЕРТБОТАХ, вы заме-
тите огромное различие, когда первый раз попробуете выйти в море
на спортивной яхте. Современные гоночные яхты — это хорошо на-
строенные «парусные машины», оснащенные парусами большой
площади. Они требуют осторожного и умелого обращения. Гоноч-
ные яхты оборудованы, как правило, различными сложными средст-
вами управления. Многие яхты имеют трапецию, а также огромные
спинакеры.
РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ
Развитие скоростных спортивных яхт
и швертботов началось в 1930-х годах.
Форма их стала меняться в 1960-х, а
легкий вес и большая парусность, поз-
воляющая яхтам ходить чрезвычайно
круто к ветру, были несколько притор-
можены вплоть до начала 1990-х го-
дов, когда современные материалы и
новые строительные технологии произ-
вели революцию на рынке малых яхт.
На сегодняшний день существует
большой выбор парусных лодок, кото-
рые могут развивать намного большую
скорость, буквально выжимая все спо-
собности из рулевого и команды. На-
ряду с этими гоночными аппаратами
появились лодки «crash-and-bum-type»,
буквально это экстремальные лодки
для острых ощущений, которые пред-
ЭФФЕКТ РЕАЛЬНОГО ВЕТРА
^полнительная скорость (и получающий-
ся ветер) скоростной топовой лодки за-
ставляет мнимый ветер увеличиваться и
далее двигаться спереди, не так, как на
более медленных лодках.
лагают большое количество адренали-
на отдыхающим на пляжах.
Рынок маленьких килевых яхточек
также развился благодаря новым про-
ектам и использованию легких матери-
алов. Теперь предлагается большое ко-
личество килевых лодок, которые раз-
работаны, чтобы обеспечить быстрые и
конкурентоспособные гонки для моря-
ков, которые предпочитают плавать бы-
стро на лодке с килем, а не на скорост-
ном швертботе, который намного чаще
опрокидывается.
ВЛИЯНИЕ ВЕТРА В ЯХТИНГЕ
Самое большое различие между пла-
ванием на обычной и гоночной яхте
заключается в скорости, влияющей
на реальный ветер. Гоночные яхты
ходят в чрезвычайно крутой бейде-
винд и фортевинд даже в очень сла-
ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ
Скорость — это развлечение, хотя и тре-
бующее большой сноровки и атлетической
подготовки больше.
бый ветер, их скорость имеет влия-
ние на силу и направление мнимого
ветра. Когда гоночная лодка идет
против ветра, ее скорость увеличива-
ет силу мнимого ветра, а когда плы-
вет по ветру, сила мнимого ветра
уменьшается. Так как мнимый ветер
движется перед реальным, гоночные
лодки часто ходят с мнимым ветром,
идущим с траверза, если даже лодка
идет по ветру, и паруса надо наби-
На схеме использована полярная
диаграмма, чтобы показать потен-
циальную скорость лодки для спе-
цифической силы ветра. Для каж-
дой силы ветра каждая модель лод-
вать посильнее, чем на медленных
яхтах.
С КОМАНДОЙ или в одиночку
Если вы решили участвовать в соревно-
ваниях на гоночных яхтах, вам будут
представлены одиночки, двойки или
трехместные лодки. Самая правильная
форма гонки, на мой взгляд, это гонка
на швертботе-одиночке. Существует
большой выбор скоростных одномест-
ных лодок. Они снабжены трапецией
СОПОСТАВДЕНИЕ СКОРОСТИ
ки имеет единственную полярную
дугу (кривую). Гоночные яхты ис-
пользуют полярные диаграммы, что-
бы спрогнозировать скорость, кото-
рую они могут развить на каждом
и даже асимметричным спинакером.
Многие яхты построены для экипажа
из двух яхтсменов, и вы можете выби-
рать между одиночными или двойны-
ми трапециями, обычными или асим-
лгетричными спинакерами. 18-футовый
Skiff плавает с экипажем из трех чело-
век, все они порой висят на трапеци-
ях, а сами лодки имеют мощное осна-
щение, включающее большой асим-
метричный спинакер.
уровне плавания и соответственно
отрегулировать и настроить судно.
На рисунке показаны дуги (кри-
вые), различающиеся в зависимости
от вида яхты.
ЯХТЫ ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ
ФАКТОРЫ, ВЫЗЫВАЮЩИЕ СКОРОСТЬ
Скорость определена силой ветра, размером площади пару-
са и весом лодки, включая команду. Короче говоря, чем
больше площадь парусов и меньше вес лодки, тем быстрее
она будет плыть. Гоночные лодки намного легче прогулоч-
ных яхт. У них намного сильнее оснащение и более мелкие
корпуса. Они обычно очень неустойчивы, поэтому вся наде-
жда на команду, которая обеспечивает вертикальное поло-
жение лодки, когда она плывет. Их единственная цель —
это гонка, и они используются только для состязаний или
просто для острых ощущений.
ТОЧКИ ПЛАВАНИЯ
Прогулочные яхты будут идти медленнее во всех точках
плавания, чем гоночные швертботы. А гоночные катамара-
ны — еще быстрее гоночных швертботов, потому что они
шире и стабильнее и дают команде больше возможности
использовать силу парусов. Все виды парусных лодок будут
плыть в некоторых пунктах лучше, чем в других, и курс
галфвинд будет почти всегда быстрее, чем курсы в крутой
бейдевинд и фордевинд.
Однако последнее поколение гоночных яхт, типа skiff,
плывут быстрее в бакштаг. Они развивают на этом курсе
такую большую скорость, что становится невозможным
плыть под 90° к ветру. Эти лодки сразу же перевернутся,
как только вы попытаетесь перейти на курс галфвинд, поэ-
тому моряки, которые плавают на скифах-динги, называют
такую точку плавания «Crash Zone» (зона крушения).
ПОЛЯРНАЯ ДИАГРАММА
Эта полярная диаграмма сравнивает потенциальные скорости
прогулочной яхты, типичного гоночного швертбота и катамара-
на. На диаграмме яхта движется от центра, ее скорость
быстрее. Катамаран является самым быстрым на всех пунктах,
с самой большой скоростью на курсах галфвинд и бакштаг.
Скиф-динги больше похожи на катамараны, чем на обычные, го-
ночные швертботы.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ТИПЫ ГОНОЧНЫХ ШВЕРТБОТОВ
Гоночные швертботы обычно имеют мелкие, узкие и
легкие корпуса, с развитым такелажем. Они часто не-
сут по крайней мере одну трапецию, но на самых бы-
стрых лодках присутствуют как рулевой, так и команда
на трапеции. Гоночные швертботы имеют большой
асимметричный спинакер, часто идущий с топа мачты,
чтобы увеличить подветренную скорость. Гоночные
швертботы представляют широкий диапазон возмож-
ностей для всех уровней физических возможностей и
способностей.
ШВЕРТБОТЫ
OLYMPIC 470
В14
Olympic 470 представляет из себя гоночный
швертбот олимпийского класса. На нем есть
спинакер и трапеция, он является идеальным
для легкой команды. Это лодки для гонок на
короткие дистанции. Существуют отдельные
флоты для мужчин и женщин-яхтсменок.
Развились от 18-футовых динги. Эти легкие
двухместные гоночные швертботы полагают-
ся па широкие крылья, а не на трапеции, с
которых команда, может выпасть. Для плава-
ния на В14 требуется хорошая подготовка и
навыки управления лодкой.
INTERNATIONAL 505
LASER 4000
International 505 — это гоночный швертбот
с большим спинакером и трапецией для ко-
манды. Состязаются на маленьких расстоя-
ниях, в больших соревновательных флотах.
Они больше подходят для тяжелой команды,
чем Olympic 470.
Laser 4000 являются относительно устойчи-
выми лодками-двойками с одинарной трапе-
цией, которые предлагают хорошее исполь-
зование асимметричного спинакера и полно-
стью сквозные латы грота. Это хороший вы-
бор для смешанных команд.
RS800
RS800 является самой простой лодкой с дву-
мя трапециями. Они предлагают все тс ост-
рые ощущения, которые вы получаете на го-
ночных швертботах. Так же как и Laser
4000, этот класс гоночных швертботов осо-
бенно подходит для легкой команды.
INTERNATIONAL 14
International 14 является одним из самых
старых гоночных швертботов. Они были раз-
виты, чтобы делать успехи, несмотря на пре-
пятствия. Они имеют двойную трапецию.
И, что важно, на них очень большой спрос.
OLYMPIC 49ER
Это гоночные швертботы с развитым таке-
лажем и двойной трапецией. В отличие от
18-футовых динги, тут используется большой
асимметричный спинакер, галсовый угол ко-
торого устанавливается на ноке длинного
выдвигающегося бушприта.
18-FOOT SKIFF
18-foot Skiff — это гоночные швертботы вы-
сокого класса. Они развивались в течение де-
сятилетий, чтобы сегодня превратиться в со-
временную лодку. На нем плавают команды
из 'грех человек. Skiff — это вершина гоноч-
ных швертботов.
ШВЕРТБОТЫ-ОДИНОЧКИ
CONTENDER
Contender уже укоренившаяся гоночная од-
номестная лодка. Когда рулевой находится
на трапеции, может развивать высокую ско-
рость. Contender является довольно устойчи-
вой и простой лодкой.
MUSTO SKIFF
Этот гоночный швертбот представляет
собой высокоскоростной одноместный
Contender с добавлением асимметричного
спинакера. Такой тип лодок предлагает один
из самых больших соблазнов для любого
яхтсмена.
СДЕЛАЙТЕ
ВЫБОР
Если вы научились плавать на прогу-
лочных и учебных судах и хотите
попробовать плавать на гоночных
швертботах, следующим вашим
шагом должны быть регаты на таких
швертботах, где установлен обычный
или асимметричный спинакер и тра-
пеция для команды.
Поплавайте сначала с кем-нибудь,
прежде чем вы купите лодку, чтобы
убедиться, что такой образ жизни
вам нравится: гоняться на большой
скорости, тратить много времени на
выправление опрокинутого швертбо-
та, бугры мозолей на ладонях...
Тогда вы должны выбрать швертбот
из самого быстрого класса, которые
вообще характеризуются как подоб-
ные динги, после 18-футового,
который сначала имел много трапе-
ций, асимметричные спинакеры,
использовал подставки на бортах,
чтобы туда выбиралась команда
для откренивания, а также множест-
во приспособлений, чтобы экипаж
мог уравновешивать очень мощный
такелаж.
Большинство лодок типа динги
рассчитаны на двух человек, типа го-
ночных швертботов Olympic 49, но
экстремальнее, как одиночки Musto
Skiff Не забывайте, что для того, что-
бы научиться плавать на гоночных
швертботах, необходимо затратить
много времени и усилий, и это будет
сопровождаться многочисленными оп-
рокидываниями в процессе обучения.
Зато процесс будет значительно проще
и приятнее, если вы выбрали класс,
который является популярным в ва-
шей местности, так что у вас под ру-
кой будет множество подобных лодок,
и вы сможете получить совет опытно-
го яхтсмена.
ГОНОЧНАЯ КИЛЕВАЯ ЯХТА
Если хотите получить острые ощущения
от спортивных гоночных яхт, можно ос-
тановить свой выбор на небольшой киле-
вой спортивной яхте.
ГОНКИ
Самый надежный и удобный подход к
гонкам состоит в том, чтобы выбрать
класс, который уже активно использу-
ется в вашем регионе или стране. Са-
мые популярные классы проводят хо-
рошие регаты клубного уровня, а не-
которые обеспечивают соревнования
мирового класса. Вам придется также
ЯХТЫ ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ
выбирать между скоростью и такти-
кой. Спортивные швертботы являются
прекрасными для абсолютной скоро-
сти, но не для коротких тактических
гонок. Фактически некоторые из луч-
ших регат часто представлены менее
скоростными яхтами, которые состяза-
ются на коротких расстояниях и более
интересны тактически.
ДИНГИ СТИЛЯ СКИФ
Самые быстрые швср/пботы обычно очень
узкие, имеют рангоут с развитым, бегучим,
такелажем. Стойки или крылья простира-
ются за пределы бортов. Они позволяют
команде выходить на. трапецию, проявляя
максимальную способность балансиро-
вать мощь такого вооружения.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПОВЫШЕНИЕ ТЕХНИКИ
КАК ТОЛЬКО ВЫ СПРАВИЛИСЬ С БАЗОВОЙ ТЕХНИКОЙ ЯХТИНГА,
можете оснастить и спустить на воду вашу яхту, управляя ей на
всех водоемах, и вернуться обратно. Когда почувствуете, что справ-
ляетесь и с этим, можете практиковаться на более сложных спор-
тивных судах. Здесь существует несколько технических моментов,
которые вы должны будете изучить. Когда ваша лодка глиссирует,
как более точно настроить парус, чтобы ее ход был лучше, как
уравновесить руль, как эффективнее плыть в крутой бейдевинд,
как поддержать скорость, изменяя курс. Развитие этих навыков за-
нимает определенное время, но это очень полезно.
ГЛИССИРОВАНИЕ
Когда лодка поднимается на волнах у
форштевня и скользит по воде, как
быстроходный катер, это называется
глиссированием. Лодка будет глиссиро-
вать, когда идет на большой скорости,
обеспеченной подъемной силой под
корпусом. Решающим фактором для
глиссирования является идеально глад-
кая поверхность днища.
Большинство швертботов глисси-
руют только при скорости ветра не
меньше 6 м/с, но чем легче яхта, тем
раньше она выходит на глиссирование.
Все швертботы легко глиссируют в
галфвинд, некоторые также в полный
бейдевинд или даже на полных курсах в
сильный ветер. Выводя швертбот на
глиссирование, нужно уметь предви-
деть момент, когда налетит шквал. Пре-
жде чем это произойдет, рулевой начи-
нает уваливать швертбот под ветер, тра-
вить шкоты, чтобы сбалансировать вес
матроса и кренящую силу и вывести ях-
ту на ровный киль. Когда нос начинает
подниматься, матрос и рулевой должны
переместиться в корму, не нарушая
равновесия яхты. При увеличении ско-
рости нужно добрать шкоты, так как за
счет изменения вымпельного ветра
курс швертбота станет более острым.
Когда шквал пройдет, яхту можно удер-
: жать на глиссировании, немного приве-
. дя ее к ветру для увеличения скорости и
поддержания вымпельного ветра посто-
янным. Если яхта начинает выходить из
глиссирования, матрос должен переме-
ститься в нос, стараясь удержать яхту
на глиссировании как можно дольше.
ПОДСКАЗКИ
ДЛЯ ГЛИССИРОВАНИЯ
Есть несколько методов, которые вы
можете использовать, чтобы ваша лод-
КАК НАДО ГЛИССИРОВАТЬ
Начните с галфвинда, так чтобы ветер
дул со скоростью, по крайней мере, 3 узла.
Будьте готовы переместиться в сторону /
кормы, для того, чтобы лодка, подня-
лась и начала глиссировать. Скорость
будет быстро возрастать по мере
того, как вы будете глиссировать, а
вымпельный ветер будет переме-
щаться вперед, так что будьте
готовы набивать оба. шкота. До-
полнительная скорость сдела-
ет руль более эффективным;
маленькие движения румпеля '
будут достаточны для то-
го, чтобы придерживаться
курса. Аодка быстро по-
теряет скорость, если она
соскользнет с глиссирова-
ния. Ослабьте шкоты по
мере того как вымпельный
ветер будет перемещаться
к корме.
Команда
Передвигается в
сторону кормы
Рулевой
Следит за правильно-
стью курса и ветром
1. Скорость яхты ниже
скорости глиссирования.
Корпус создает носовые
и кормовые волны. Матрос
находится посередине.
2. Яхта начинает глиссировать, под-
нимаясь на собственной носовой
волне. Матрос перемещается в кор-
му, чтобы увеличить дифферент на
корму.
3. Яхта глиссирует, ее кормовая
волна остается позади, и кильва-
терная струя выравнивается.
Матрос остается в корме, удер-
живая нос поднятым.
Рулевой
Поворачивает
немного в сторо-
ну, когда налетает
порыв ветра
ка глиссировала. Первая называется
pumping. Если лодка не может под-
няться для того, чтобы глиссировать,
подождите порыва ветра, сядьте устой-
чиво, чтобы лодка шла в вертикальном
положении, в то время как вы быстро
и правильно разместите оба паруса, а
затем слегка подберите их. Это произ-
ведет дополнительную взрывную силу,
которая даст возможность лодке под-
няться для глиссирования.
Другой способ, применяемый для
лучшего глиссирования, использование
морских волн для ускорения. Плывите
по волнам против ветра, подождите,
пока корма поднимется на волне, а по-
том поворачивайте в сторону, чтобы
плыть прямо по волнам. Когда яхта на-
берет скорость, приведите ее немного к
ветру и подберите паруса. Важно, чтобы
лодка оставалась в вертикальном поло-
жении в период всего маневра. Ско-
рость, которую вы получили, летя по
волнам, может создать достаточное дав-
ление ветра, чтобы яхта начала глисси-
ровать, в то время как вымпельный ве-
тер перемещается вперед.
НАСТРОЙКА ПАРУСА
Одна из самых сложных вещей, кото-
рые вам придется проделывать, когда
вы начинаете плавать, это правильно
настроить паруса. Однако, когда вы
наберетесь опыта, такая настройка,
даже при малейших изменениях на-
правления ветра, будет происходить
словно автоматически. Когда вы буде-
те плавать на гоночных спортивных
шверт-ботах, то обнаружите, что они
очень чувствительны к изменениям
силы ветра и будут ускоряться или за-
медляться очень быстро. Когда изме-
няется их скорость, вымпельный ветер
перемещается вперед (ускорение) или
назад (замедление), и паруса должны
каждый раз соответственно регулиро-
ваться.
БАЛАНСИРОВКА РУЛЯ
Когда яхта плывет в вертикальном по-
ложении, правильно сбалансирована
впереди и у кормы, а паруса грамотно
установлены, то она не будет повора-
чивать сама.
Это положение называется уравно-
вешенным рулем. Если лодка поворачи-
вает против ветра, когда вы выпускаете
румпель, она имеет наветренный руль.
1 Если она поворачивает в подветренную
сторону, она имеет подветренный руль.
Практически легче плавать на лодке, на
которой чуть больше наветренного ру-
ля, так как это дает некоторое чувство
1 настройки и, частично, позволяет акку-
| ратнее настраивать яхту на курс в кру-
той бейдевинд.
Вы можете изменить баланс руля,
когда плаваете, регулируя шверт, если он
| есть на вашей яхте. Поднимите шверт
немного, чтобы уменьшить наветренный
1 руль, или опустите немного, чтобы урав-
i новесить подветренный руль. Когда на-
страиваете вашу лодку, можете также
слегка наклонить мачту, чтобы произве-
сти желательную балансировку руля.
СКОРОСТНОЙ яхтинг
При правильно настроенной яхте дос-
тижение оптимальной скорости зави-
сит от навыков рулевого и команды.
Концентрация и постоянное внима-
ние на регулировку парусов, баланс
лодки и точность курса необходимы
для достижения необходимого резуль-
тата.
Позаботьтесь о том, чтобы избе-
жать резких изменений курса, особен-
но когда вы плаваете против ветра,
потому что сложно будет обеспечить
необходимый баланс лодки во время
поворотов. Помните, что руль намного
более эффективен, когда вы путешест-
вуете на приличной скорости, поэтому
будут необходимы только небольшие
движения румпеля, в отличие от того,
когда вы идете медленно.
ГЛИССИРОВАНИЕ КИЛЕВОЙ ЯХТЫ
Эта легкая спортивная яхта глиссирует
под асимметричным спинакером. Команда
перемещена 6 сторону кормы и в наветер,
чтобы помочь форштевню подняться.
ПОВЫШЕНИЕ ТЕХНИКИ
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
КОЛДУНЧИКОВ
Самый легкий способ проверить,
как вы настроили паруса и пра-
вильно ли они стоят, каково на-
пряжение на задней шкаторине —
это пришить к парусам колдунчи-
ки “Индикаторы ветра (Стр. 80).
колдунчики ГРОТА
Пришейте колдунчики к задней
шкаторине грота, ближе к концам
каждого латкармана. Когда парус ус-
тановлен правильно, все колдунчики
будут параллельны нижней шкато-
рине.
КОЛДУНЧИКИ С НАВЕТРЕН-
НОЙ СТОРОНЫ СТАКСЕЛЯ
Если верхний колдунчик с наветрен-
ной стороны поднимается, на пару-
се слишком много кривизны, шко-
товый угол по киповым планкам
должен быть перемещен вперед. Ес-
ли основание или середина навет-
ренных колдунчиков поднимается
вверх, переместите шкотовый угол в
корму, чтобы увеличить завихрение.
Паруса поставлены правильно
по отношению к ветру, если перед-
ние шкаторины перестают заполас-
кивать.
Индикаторы
на наветренной
стороне подни-
маются вверх;
нужно добрать _
стаксель шкот
ЗНАЧЕНИЯ КОЛДУНЧИКОВ
Когда колдунчики параллельны, стаксель
выбран правильно. Если на наветренной
стороне паруса они поднимаются вверх;
нужно добрать стаксель-шкот. Колдун-
чики на подветренной стороне поднима-
ются вверх ~~ значит, нужно потравить
Индикаторы /
параллель- й Д
ны. Стаксель i
выбран
правильно
стаксель-шкот.
КОНТРОЛЬ ПОВОРОТА
Регулировать кривизну парусов очень
важно, так как от этого зависит ско-
рость. В большинстве случаев паруса
должны стоять так, чтобы максимизи-
ровать силу ветра, но во время очень
сильного ветра они используются и
для уменьшения крена, ибо чрезмер-
ный крен делает яхту медленнее и тя-
желее для управления.
Колдунчики задних шкаторин ис-
пользуются для того, чтобы проверить
кривизну грота. А она зависит от вет-
ровых условий и настройки паруса. Те-
оретически следует иметь небольшой
изгиб парусов в легкий ветер, почти
плоские паруса во время среднего вет-
ра и прилично наполненные во время
сильного ветра.
Кривизна грота контролируется
подбиранием/потравливанием гика-
шкота или оттяжки грота. Чем сильнее
они набиты, тем меньше кривизна па-
руса. Необходимый профиль стакселя
контролируется положением передней
шкаторины и шкотами. Набейте шко-
ты стакселя, отодвиньте кипы к корме,
чтобы уменьшить его кривизну, и по-
травите шкоты, сдвинув кипы вперед,
чтобы ее увеличить.
УМЕНЬШЕНИЕ КРЕНА В ПОВОРОТЕ
Эти швертботы мчатся при довольно
сильном ветре с матросами, полностью
открепившимися на трапециях. Гроты
стоят с выпуклым «пузом» в середине,
чтобы уменьшить кренящую силу.
Посмотрите на
наветренные
колдунчики, что-
бы проверить
кривизну, когда
вы регулируете
шкоты.
Набейте шкоты
стакселя, чтобы
уменьшить его
кривизну, и по-
травите, чтобы
ее увеличить.
КРИВИЗНА ГРОТА
Осла» гика-шкот и/или оттяжку гика,
чтобы гик мог подняться и увеличить кри-
визну паруса.
РЕГУЛИРОВКА СТАКСЕЛЯ
Увеличьте кривизну стакселя, передвигая
кипу стакселя к корме. Уменьшите изгиб,
перемещая кипу вперед.
ПОДДЕРЖКА БАЛАНСА И РЕГУЛИРОВКИ
Чтобы достигнуть максимальной
скорости, важно, чтобы швертбот
шел вертикально и на уровне от
носа до кормы. Если вы вместе си-
деть по центру, лодка будет нахо-
РЕГУЛИРОВКА
Поддерживайте одинаковый
уровень лодки от носа до
кормы, сидя близко друг к
другу. В сильный ветер пере-
мещайтесь в сторону кор-
мы, чтобы нос мог поднять-
ся, и глиссируйте по волнам;
во время слабого ветра пере-
мещайтесь вперед.
диться на одном уровне по носу и
корме. Когда рулевой сидит вместе
с матросом, это также уменьшает
сопротивление ветра и увеличивает
скорость.
БАЛАНС
Откренивайтесь с борта
или трапеции, чтобы лод-
ка находилась в верти-
кальном положении. Если
она все еще кренится, ос-
лабьте гика-шкот или
увеличьте кривизну грота,
чтобы глиссировать по
ветру.
ПОВОРОТ ЛОДКИ
Обогнув марку на гоночной дистанции, ру-
левой потравливает, грот, чтобы начать
поборот, пока матрос готовится выйти
на трапецию
ИЗМЕНЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ
Опытный моряк может поменять
курс, не замедляя для этого хода. Хоро-
шие рулевой и матрос всегда будут
предпочитать использовать регулиров-
ку парусов и балансировку яхты, что-
бы повернуть ее. Они будут стремить-
ся уменьшить необходимость исполь-
зования руля. Этого избегают потому,
что каждый раз поворот руля больше,
чем на 4-5° от ДП, вызывает дрейф и
замедление хода лодки. Использование
крена и регулировка парусов особенно
важны во время огибания марки, так
как руль может оказаться неэффектив-
ным, особенно при сильном ветре, ес-
ли лодка кренится в подветренную
сторону, или грота-шкот не потравлен
перед поворотом. Держите лодку в
вертикальном положении или медлен-
но крените против ветра, ослабьте
грот, чтобы успешно обойти знак.
крутой БЕЙДЕВИНД
Ход в крутой бейдевинд — это часто
самое большое испытание для новичка.
Рулевой должен привести лодку к вет-
ру, не теряя скорости. Он также обя-
зан избежать ошибок на других галсах
и не терять свое преимущество, плывя
слишком близко к ветру. Ходите в кру-
той бейдевинд, используя колдунчики
на наветренной стороне стакселя, что-
бы идти лучшим курсом. Оба колдун-
чика должны быть направлены в сто-
рону кормы, показывая на лучший ба-
ланс между скоростью и направлением
ветра. Колдунчики с наветренной сто-
роны могут иногда подниматься, но
колдунчикам с подветренной стороны
подниматься не дают, так как лодка
слишком уволится от ветра.
ПОВЫШЕНИЕ ТЕХНИКИ
КАК СПРАВЛЯТЬСЯ
С ЗАХОДАМИ ВЕТРА
Определение и использование из-
менений ветра требует навыков,
особенно если вы в гонках. Удар
ветра в скулу происходит тогда, ко-
гда ветер движется спереди; более
свободное касание в борт происхо-
дит, когда ветер движется к корме.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗАХОДОВ
ВЕТРА
Если вы хотите повернуть на другой
галс против ветра, то самым быст-
рым будет небольшое уваливание с
крутого бейдевинда. Если ветер изме-
нится опять, это направит вас опять
на прежний курс. Вы сможете боль-
ше продвинуться против ветра. За-
помните, что и31Ченение ветра, кото-
рое является заходом на левом галсе,
будет свободным на правом галсе.
ЗАХОД СЛЕВА
На курсе крутой бейдевинд при захо-
де ветра швертбот не сможет дос-
тичь цели на одном галсе.
ЗАХОД СПРАВА
На курсе крутой бейдевинд при отхо-
де ветра швертбот легко достигнет
цели.
ИЗМЕНЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ
ВЕТРА
Направление и сила ветра постоянно
меняются. Вы будете часто наблюдать,
что ветер крутится вокруг среднего на-
правления, изменяясь на 10-20° в ка-
ждую сторону, и иногда изменяясь
значительно. В другое время ветер мо-
жет заходить из-за изменений погод-
ных условий.
Зная эти изменения и умея ими
пользоваться, можно управлять яхтой
наиболее эффективно. Легче всего ос-
воить навыки управления при плава-
нии курсом крутой бейдевинд, стара-
ясь достичь границы «мертвой» зоны.
Любое незначительное изменение на-
правления ветра будет помогать или
мешать яхте в зависимости от того, за-
ходит ветер или отходит. Ветер захо-
дит — означает, что при неизменном
направлении движения яхты курс ее
относительно ветра становится более
острым.
На курсе крутой бейдевинд заход
ветра не позволит достичь цели одним
галсом, так как паруса заполощут,
швертбот выпрямится и потеряет ход.
Чтобы исправить положение, рулевой
должен переложить румпель на себя.
Тогда паруса вновь наполнятся ветром,
и яхта наберет ход. Курс яхты при
этом отклонится от первоначального, и
для достижения цели придется, в кон-
це концов, лечь на другой галс. Ветер
отходит — означает, что при неизмен-
ном направлении движения яхты курс
ее относительно ветра становится бо-
лее полным.
Швертбот после отхода ветра, сле-
дуя вдоль границы «мертвой» зоны,
сможет быстрее достичь своей цели,
чем перед изменением ветра, посколь-
ку граница «мертвой» зоны сместится
от швертбота на ветер. Однако самый
легкий способ определить маленькие
изменения, которые могут иначе ос-
таться незамеченными, состоит в том,
чтобы использовать компас.
I
I
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОМПАСА
Вместо того чтобы использовать компас
для навигации, моряки малых яхт и
швертботов используют его в тактике
гонки, чтобы уточнить изменения в на-
правлении ветра. Например, если ветер
дует от среднего направления 90° (вос-
точное направление), а ваша яхта идет в
крутой бейдевинд под углом 45° к ветру,
то курс лодки на правом галсе будет 45°
и 135° на левом.
Если ветер заходит на 10° влево и
дует с нового направления 80°, при по-
ворот с на другой галс правого борта
видно, что курс изменился от 45° до 35°.
Таким образом, возможность для пово-
рота с левого галса на правыйувеличива-
ется в среднем до 135°.
Если ветер теперь заходит вправо и
В средний ветер лодка Ветер перемещоет-
поворачивает на другой ся влево, и лодка
Лодка приводится
на другой галс
с левого борта
ВЕТЕР ЗАХОДИТ НАЛЕВО
Когда лодка поворачивает на другой галс с
правого борта, компас показывает изменение
от 45° до 35°, то есть 10° захода. Яхта по-
ворачивает на другой галс левым бортом.
Лодка ували-
вается
Ветер
Лодка поворачивает на другой смещается
галс с правого борта направо
ВЕТЕР ЗАХОДИТ НАПРАВО
Лодка теперь поворачивает на другой галс
с левого борта. Компас показывает
от 125° до 140°, то есть 15° захода.
13
МЕХАНИЧЕСКИЙ КОМПАС
Механический компас использует постоян-
ный магнит, установленный под картуш-
кой компаса, которая может свободно вра-
щаться в пределах запечатанной сферы,
заполненной, как правило, спиртом.
рулевой понимает, что находится на
новом галсе 140°, компас говорит ему,
что пришло время поворачивать еще
раз на другой галс правого борта, ко-
торый является уже новым направле-
нием. Идентификация таких тонких
изменений в направлении ветра мо-
жет быть очень сложной для новичка.
ТИПЫ КОМПАСОВ
Все компасы работают по одинаково-
му принципу: круговая картушка по-
казывает направление компасного Се-
вера; окружность картушки разделена
на 360°, обычно с отметкой через каж-
дые 5° и цифрой через каждые 10°.
Маркируют компасы в зависимости от
их типа — иногда по кромке картуш-
ки, иногда сверху- Компасная картуш-
ка во всех компасах с верхней и боко-
вой градуировкой и с осью вращения.
Две курсовые черты, расположенные
= под углом 45° к основной черте, удоб-
ны для управления яхтой, когда руле-
вой сидит на ее борту.
В нижней части картушки нахо-
дится гнездо-топка, в которую упира-
ется острие шпильки. С обеих сторон
: от топки прикреплены маленькие маг-
нитные брусочки. Вся конструкция по-
мещена в котелок, заполненный сме-
сью воды и спирта. Эта жидкость под-
держивает на плаву компасную кар-
тушку и гасит любые резкие колеба-
ния. Линия, называемая курсовой чер-
той, служит линией отсчета: от нее от-
считывают любое движение картушки.
Курсовую черту наносят на внутрен-
ней стороне котелка, но ее положение
зависит от типа компаса.
Ветер
перемеща- \
ется прямо
к 10°
Ветер пово-
рачивается к
центрально-
му направле-
нию 00° /
350°
Центральное
направление 00е
Ветер
перемещает-
ся влево
(назад)
к 10°
Поворот
с правого
борта приведе-
нием к 10° —
числа компаса
поднимаются
Поворот с правого'
борта уваливанием
до 10° — числа ком-
паса падают
0°
ПОВЫШЕНИЕ ТЕХНИКИ
ПЕРЕМЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ВЕТРА
Переменный ветер поворачивает
в сторону от центра. Помните правило
об увеличении или уменьшении чисел
компаса, чтобы быстро определить
подъем и увиливание.
Подъем Уваливание
log ОШО- СП Ф О 0=40 С и Числа компаса опускаются Числа компаса поднимаются
Поворот с правого борта Числа компаса поднимаются Числа компаса опускаются
ОТКЛОНЕНИЯ ВЕТРА
Когда ветер дует со стороны воды и
перпендикулярно к берегу, под высо-
ким берегом или стенкой у самой
воды образуется обратный ветер,
действующий на расстоянии, прибли-
зительно равном высоте препятствия.
Очень слабый ветер неустойчив.
При затихающем ветре отдельные
порывы и полосы ветра указывают
направление нового ветра, который
вскоре задует.
Ветер, усиливаясь, как правило,
поворачивает направо, а ослабевая —
налево.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗАХОДА ВЕТРА
Если заход ветра вызван изменением его
направления, идите левым галсом, что-
бы достичь внутренней стороны изгиба,
перед поворотом на ветер.
ЭЛЕКТРОННЫЙ КОМПАС
Электронный компас легче читать, чем
обычный компас. Он устанавливается на
мачту и работает от солнца, которое
попадает на. его верхнюю часть.
132
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПАРУСНЫЕ
УПРАЖНЕНИЯ
КОГДА ЧЕЛОВЕК УВЕРЕННО УПРАВЛЯЕТ ЛОДКОЙ, это говорит о его хо-
роших морских качествах. А хорошие качества могут развиваться
только во время практики на воде. Предпочтительно, чтобы вы уп-
ражнялись на разных лодках, чтобы понять различие в управлении.
Когда вы в первый раз попытаетесь поупражняться по этой книге,
выберите погоду, чтобы ветер был не более 2—3 узлов, и плавайте на
открытой воде, чтобы не было никаких преград или других яхт.
ПЛАВАНИЕ
С ОДНИМ ПАРУСОМ
Если у вас двуместный швертбот со
стандартным гротом и стакселем,
вам часто придется пользоваться
обоими парусами. Такелаж спроек-
тирован так, чтобы оба паруса дей-
ствовали совместно и балансировали
свою тягу вокруг шверта. Однако ко-
гда двуместная лодка плывет под од-
ним парусом, значительно меняются
методы управления, и может быть
сложным завершать некоторые ма-
невры.
Попробуйте плавать во всех ва-
риантах, сначала под одним гротом
и затем только с одним стакселем.
Это упражнение научит вас, как
нужно балансировать парус и как
ваша лодка реагирует, когда идет
под одним парусом. Вы также узна-
ете, как управляется лодка на низ-
кой скорости, что очень важно во
время отхода или подхода к берегу,
или во время соревнований, когда
вы стартуете.
С ОДНИМ ГРОТОМ
Начинайте плавание, спустив стаксель
и плывя под одним гротом. Без стак-
селя перед ним грот менее эффекти-
вен, и лодка будет плыть медленнее,
особенно на курсах против ветра. Без
стакселя центр тяги перемещается в
сторону кормы, давая лодке навет-
ренный руль. Поэтому она старается
повернуть к ветру. Рулевой должен
противодействовать наветренному ру-
лю, передвигая румпель в сторону
против ветра, чтобы лодка придержи-
валась курса.
Лодка идет правильно в галфвинд,
но с большим наветренным рулем, чем
обычно. Если вы ходите на швертботе,
можете уменьшить поворот наветрен-
ного руля, поднимая его выше, чем
обычно, чтобы переместить центр тяги
в сторону кормы.
Когда поворачиваете на курс бей-
девинд, нехватка стакселя будет пре-
пятствовать работе еще больше. К то-
му времени, когда вы достигаете курса
крутой бейдевинд, лодка будет идти
весьма вяло. На другом галсе лодка бу-
дет легко поворачивать к ветру, но ид-
‘ ти слишком медленно. Ослабьте гика-
! шкот после поворота, чтобы лечь в
: бейдевинд. Это увеличит скорость, пре-
жде чем вы попробуете идти в крутой
бейдевинд. Если у вас не будет доста-
точной скорости, чтобы управлять лод-
кой рулем, она повернется к ветру и
остановится. Старайтесь, чтобы лодка
двигалась как можно быстрее, только
плывите от крутого бейдевинда, чтобы
был прогресс в плавании против ветра
; без остановки.
Недостаток стакселя не будет так
очевиден на полных курсах, ибо грот
вносит свой вклад на фордевинде, где
ЗАДНИМ ХОДОМ
Килевая яхта может плыть назад, так
же как и швертбот, но понадобится более
одного человека, чтобы поддерживать гик.
стаксель часто оказывается в тени
грота.
С ОДНИМ СТАКСЕЛЕМ
Как только вы справились с одним
гротом, попробуйте потренироваться
в плавании с одним стакселем. Без
грота лодка будет страдать от подвет-
ренного руля в галфвинде или на кур-
сах против ветра. Она будет идти зна-
чительно медленнее, чем обычно, на
всех курсах. Плыть со стакселем по
ветру легко, но медленно, а плавание
против ветра сложно. Некоторые лод-
ки могут плыть по ветру с одним ста-
кселем, но со значительным сопротив-
лением подветренного руля. Шверт
рекомендуется опускать ниже, чем
обычно, чтобы противостоять этому.
Поворот на другой галс со стакселем
сложен или невозможен на некото-
рых швертботах или в определенных
погодных условиях, таких, например,
как сильный ветер. Поэксперименти-
руйте, чтобы увидеть, как ваша яхта
ведет себя в разных условиях.
133
ПЛАВАНИЕ ЗАДНИМ ХОДОМ
Помните, что когда ходка перемещается назад, поток воды по рулю
полностью изменен, таким образом, и его действие также полностью
изменено, и нос перемегцается в том же самом направлении, в котором
вы перемещаете румпель. Когда руль управляет лодкой, при движении
назад, его эффект увеличен. Румпель перемещайте маленькими поворо-
тами, а то лодка будет быстро поворачиваться, чтобы встать под уг-
лом к ветру. Команда должна перелюститься вперед, чтобы избежать
заливания транца, от чего лодка также повернется. Если вы опять хо-
тите плыть вперед, поверните румпель в направлении, в котором вы
хотите, чтобы повернулся нос. Подождите, пока лодка повернет, затем
сориентируйте румпель, набейте паруса и вперед-
1. Направьте лодку к ветру, так чтобы
стаксель полоскал в ДП. Команда должна
выталкивать гик полностью в наветренную
сторону. Потравите гика-шкот, чтобы
можно было толкать гик с меньшим тру-
дом. Наблюдайте за водой, текущей мимо
лодки, чтобы понять, когда лодка остано-
вится. Пока яхта не остановится, руль бу-
дет работать как маленький шверт. Ис-
пользуйте его, чтобы удерживать лодку но-
сом к ветру.
2. Когда яхта начинает двигаться назад,
руль будет работать в противоположном
направлении. Чтобы управлять лодкой,
когда она идет назад, перемещайте рум-
пель на небольшое расстояние но тому
направлению, куда вы хотите, чтобы по-
вернулся нос. Не перестарайтесь с рулем,
чтобы не произошел резкий поворот.
Команда поворачивает
3. Чтобы опять плыть вперед,
толкните румпель в направле-
нии, куда вы хотите повер-
нуть нос. Если вы повернете
другим способО1\г, гик сразу
же начнет качаться поперек
яхты, когда он освобожден.
Скажите команде, чтобы от-
тик в сторону рулевого
Команда
натягивает
стаксель
Рулевой держит
румпель посередине
и подбирает
шкот грота
Рулевой толкает румпель
в сторону гика, яхта
поворачивает нос в этом
же направлении
пустила гик.
4. Когда лодка достаточно повернет в бейдевинд или
галфвинд, рулевой должен переместить румпель к
ДП. И вместе с командой должны подобрать паруса,
чтобы плыть дальше.
ПЛАВАНИЕ БЕЗ ШВЕРТА
Кинжальные и поворотные шверты ло-
маются редко (хотя можно потерять
кинжальный во время опрокидывания,
если он ненадежно закреплен). Однако
полезно попробовать поплавать и без
них, чтобы вы могли увидеть, насколь-
ко шверт влияет на ход яхты под па-
русами. Остановите лодку на бейде-
винде и поднимите шверт полностью.
Теперь увалитесь в галфвинд и наблю-
дайте, как лодка скользит боком, про-
изводя значительный дрейф, когда пы-
тается идти вперед.
Поворачивать без шверта на дру-
гой галс сложно или невозможно. Пе-
ред попыткой повернуть на другой
галс постарайтесь максимально разо-
гнать яхту в бейдевинд и толкните
румпель в сторону, способствуя тому,
чтобы нос попал под ветер как можно
быстрее. Если, несмотря на это, лодка
не сможет повернуть, вы должны бу-
дете повернуть через фордевинд, чтобы
сделать поворот на другой галс.
На курсах против ветра сложно
продвигаться вперед, так как лодку
будет уносить в сторону с такой же
скоростью. Попробуйте медленно на-
кренить лодку в подветренную сторо-
ну и переместить вес команды вперед,
чтобы понизить нос и секции палубы
в передней части корпуса. Если вы
плывете на швертботе с глубоким
корпусом, особенно построенном с
плоскими бортами и острыми скула-
ми («Звездник»), форма корпуса мо-
жет обеспечить достаточное боковое
сопротивление, чтобы позволить вам
добиться некоторых успехов в движе-
нии против ветра. Если же вы идете
на спортивном швертботе с очень
низким корпусом («470»), скорее все-
го вы не сможете успешно бороться с
ветром. Даже в бакштаг лодка будет
значительно дрейфовать. Она будет ид-
ти правильно только в фордевинд, ко-
гда шверт и так всегда должен быть
поднят.
ПАРУСНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПЛАВАНИЕ БЕЗ РУЛЯ
Другое упражнение — это плавание
по треугольнику без руля. Или удалите
• руль полностью, или, если он поднима-
ющийся, поднимите перо из воды. Ко-
гда вы ходите без руля, вы учитесь то-
му, как важно правильное размещение
паруса, положение шверта, баланс и
регулировка лодки. Помните, что необ-
ходимо привести к ветру грот, набить
стаксель, накренить лодку в подветрен-
1. Чтобы привести
лодку к ветру, выпус-
тите стаксель, сверни-
те грот и позвольте
лодке крениться по
ветру.
2. Чтобы повернуть, под-
тяните стаксель, растрави-
те грот и крените лодку
против ветра.
ПРАКТИКА ПЛАВАНИЯ БЕЗ РУЛЯ
Уберите руль из лодки. Опустите опускной киль наполовину
и используйте стаксель и грот вместе с креном лодки,
чтобы повернуть ее.
Стаксель
Ослабьте шкот
стакселя, чтобы
он заполаскивал
Рулевой
Ослабьте гика-шкот, что-
бы грот заполаскивал
и балансируйте гро-
и стакселем.
3. Чтобы идти прямо по
курсу, держите лодку в
вертикальном положе-
нии
том
ную сторону и уравновесить корму с
носом.
Чтобы повернуть в сторону, ис-
пользуйте инструкцию точно наобо-
рот. Без руля значимость других
контролирующих шкотов стано-
вится более очевидной. Лучше
всего попробовать в слабый ве-
тер с одним человеком на
борту. Это позволит вам
взять все поворотные силы
в свои руки и избежать неприятностей
с командой.
Плавание по треугольному курсу
сначала будет казаться невозможным,
но со временем вы быстро научитесь
добиваться этого даже в условиях
умеренных ветров. Как только вы по-
лучите опыт в плавании без руля, по-
практикуйтесь с командой, чтобы вы
/чогли координировать ваши движе-
ния.
35
КРЕПЛЕНИЕ РУЛЯ
В ДИАМЕТРАЛЬНОЙ
ПЛОСКОСТИ
Альтернативой плавания без руля мо-
жет быть то, что вы оставите его в фи-
ксированном положении и надежно
закрепите румпель в ДП, связывая эла-
стичным шнуром румпель с обоими
планширями или с кильсоном. Сильно
натяните шнур, чтобы с усилием мож-
но было сдвигать руль от центрального
положения. Теперь попробуйте плыть,
не придерживая румпель. Преимуще-
ство этого метода заключается в том,
что он более точно отражает нормаль-
ное положение плавания, где область
пера руля помогает шверту в предот-
вращении дрейфа и влияет на баланс
лодки. Это также означает, что если вы
должны использовать руль второпях,
он уже находится на месте, и вы толь-
ко должны удалить шнур из румпеля,
чтобы восстановить полный контроль
над яхтой.
ПЛЫТЬ ВСЛЕПУЮ
В мире есть несколько слепых моря-
ков, которые научились полагаться на
другие органы чувств во время плава-
ния. Попробуйте идти с закрытыми
глазами, и вы увидите, что можете
учиться, полагаясь на ощущения и
слух. Это легко можно проделать на
двуместном швертботе, где рулевой и
матрос могут поочередно закрывать
глаза, так чтобы один из них держал
связь со «слепым».
Проводите этот эксперимент
только в открытых водах, чтобы вокруг
не было других яхт или преград на пу-
ти. Этот эксперимент поможет вам
развить органы чувств, необходимые
для плавания, чтобы вы могли иногда
плыть «автоматически», поддерживая
полную скорость, которая является су-
щественным доводом в гонке.
Хотя первоначально вы будете чув-
ствовать себя очень дезориентирован-
ным, попробуйте сосредоточиться на
том, как лодка идет под влиянием
румпеля, на звуке волн у форштевня,
на угле крена.
Привыкните к этим звукам и
ощущениям, когда лодка плывет пра-
вильно, и попробуйте повторить проде-
ланное, закрыв глаза еще раз, чтобы до-
стичь такого же успеха. Это поможет
вам получше познакомиться с вашей
лодкой и понять, как она управляется.
СМЕНА МЕСТ
Смена предполагает, что каждый член
ПАРУСНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ
ФИКСАЦИЯ РУЛЯ
Чтобы плыть с рулем, установленным в
центральном положении, используйте
длину крепкого эластичного шнура, чтобы
привязать румпель в ДП.
команды научится всему, чему можно
научиться на яхте, и это одинаково
ценно, плаваете ли вы на одноместном
швертботе или килевой яхте с коман-
дой из трех или больше человек. Это
даст вам возможность лучше понять
роль команды и поможет оценить, как
вы можете улучшить вашу технику,
упростить задачи. Попробуйте поэкс-
периментировать при ветре 3 узла или
| меньше, когда лодка относительно лег-
| ка в обращении и маловероятно, что
она опрокинется. Если вы один день
плавали в одной роли, вернитесь об-
ратно на берег и попробуйте поплыть
в другой роли. Это очень хорошо, ко-
гда вы делаете что-то новое. Благодаря
этому стать универсальным яхтсменом
вполне реально. Находясь на берегу,
договоритесь с вашим партнером о
действиях, о том, как вы будете ме-
няться и делать все возможное, чтобы
было проще работать совместно.
БЕЗ РУЛЯ
Если ваша лодка имеет поднимающийся
. руль, вы можете просто поднять его перо,
- или полностью вынуть руль.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ТРАПЕЦИИ
ОДИН ИЗ ВАЖНЫХ ФАКТОРОВ УДЕРЖАНИЯ ШВЕРТБОТА на ровном
киле и обеспечения скорости хода — это положение матроса отно-
сительно диаметральной плоскости судна — чем дальше от ДП рас-
положен матрос, тем больше парусов может нести яхта. Большинст-
во современных гоночных швертботов имеют паруса такой большой
площади, что матрос должен выходить на трапецию на всех крутых
к ветру курсах, за исключением плавания в слабый ветер.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПЕРЕХОД ВНУТРЬ И НАРУЖУ
Попрактикуйтесь выходить из швертбота и
обратно на- трапеции, пока ваши движения не
станут быстрыми и уверенными. Затем по-
практикуйтесь в поворотах на другой галс
до тех пор, пока вы не сможете перейти
внутрь, расстегнуться, переместиться
поперек лодки, пока устанавливаете
стаксель, и выйти на трапеции на дру~
гую сторону.
1. Пристегните трапецию к ремню и вытяни-
тесь из лодки, так чтобы трос трапеции удержи-
вал ваш вес. Держите рукоятку трапеции
в руке, которая находится впереди, для
того чтобы контролировать ход и быть
в безопасности.
/ /
Держите шкот
стакселя в руке со
стороны кормы
2. Поставьте ногу, которая находятся
спереди, на планширь и вытолкните себя
из лодки, так чтобы тело находилось под
углом к палубе. Далее поднимите
другую ногу так, чтобы
поставить ее на планширь.
Шоккорд проходит перед мачтой и натя-
гивает стаксель с подветренной стороны
Поместите ногу, находящу-
юся спереди, на планширь
тесь, так чтобы ноги были на ширине плеч.
Чтобы вернуться обратно, повторите проце-
дуру в обратном направлении. В первую
очередь опустите ногу, которая находится
со стороны кормы,
с планширя.
3. Откиньтесь назад полностью и выпрямш
Вытянитесь,
используя
трапецию
СИСТЕМЫ ТРАПЕЦИЙ
Система трапеций состоит из ремня,
прикрепляющегося к тросу трапеции.
Это позволяет морякам находиться вне
лодки, перемещая свой вес за борт и
добавляя лодке устойчивости. Раньше
использовалась стандартная одинарная
трапеция только для матроса. Она еще
используется на многих швертботах,
таких как «505» и «470». Когда появил-
ся более мощный такелаж, начали ис-
пользоваться двойные трапеции.
«Olympic 49» и «International 14» явля-
ются примерами лодок с двойными
трапециями.
Стандартная система трапеции
поддерживает матроса за пределами
яхты тросами, идущими от точки креп-
ления вант на мачте и заканчивающи-
мися кольцами, за которые цепляют
крюк, закрепленный на специально
сконструированном поясе матроса
(«трап-пояс»). Находясь на трапеции и
используя стаксель-шкот для удержа-
ния равновесия, опытный матрос мо-
жет быстро перемещаться обратно в
кокпит или выходить на трапецию при
изменении курса и направления ветра.
Балансировку и удифферентовку швер-
тбота матрос производит, сгибая коле-
ни и перемещаясь вдоль внешней
кромки палубы.
Система трапеции состоит из двух
тонких тросов. Верхние концы тросов
прикреплены к оковкам на мачте, к
каждому нижнему концу крепят ручку,
на которой висит кольцо из нержавею-
щей стали. Кольцо удерживается на ме-
сте амортизационным шнуром, закреп-
ленным на палубе около борта. У палу-
бы обе трапеции соединены отрезком
корда. На некоторых швертботах уста-
новлена замкнутая система трапеции,
позволяющая матросу быстро пересе-
кать яхту, не отстегиваясь. Система
имеет амортизационный шнур, протя-
нутый между двумя крючками. Матрос
крепится к вертлюжной скобе, которая
перемещается по амортизационному
шнуру, и регулирует свое положение,
используя систему подгонки высоты.
ТЕХНИКА ПОЛЬЗОВАНИЯ
ТРАПЕЦИЕЙ
Обычно, когда матрос находится за
бортом на трапеции, его относит к
корме, но он всегда должен быть готов
упереться также «передней» ногой в
случае неожиданного снижения скоро-
сти яхты. Матросу приходится посто-
янно корректировать свое положение,
чтобы удерживать швертбот на ров-
ном киле. Когда ветер слабеет или ях-
та уваливает, можно приблизиться к
борту, согнув ноги в коленях. Ухватив-
шись за ручку трапеции, можно пе-
рейти в положение, близкое к верти-
кальному. Для корректировки диффе-
рента на нос или корму надо соответ-
ственно передвигаться вдоль борта.
При глиссировании в галфвинд особен-
но важно стоять как можно дальше в
корму. По^мимо уравновешивания ях-
ты необходимо следить за работой ста-
кселя. Постоянные тренировки позво-
лят находить такое положение тела на
трапеции, при котором сопротивление
ветру будет минимальным.
ВЫХОД НА ТРАПЕЦИЮ
Сидя на борту, пристегните кольцо
трапеции к «сбруе». Ближней к носу
рукой возьмитесь за ручку и вытащите
ее за борт. Выведите тело за борт над
палубой и упадите вниз, чтобы повис-
нуть на тросе. Разверните свое тело к
носу и поставьте «переднюю» ногу на
кромку борта около ванты. Пользуясь
для равновесия стакссль-шкотом, вытя-
ните «переднюю» ногу, уперев ее в
кромку борта, стараясь держать тело
под прямым углом к борту. Перенеси-
те ближнюю к корме ногу на борт.
Отпустите ручку и начинайте выпрям-
лять ноги. Отклонитесь назад, поставив
ноги на ширину плеч. Можно увели-
чить восстанавливающую силу, если за-
вести одну руку за голову.
ТРАП-ПОЯСА
Секрет того, как можно рассла-
биться на трапеции, заключается
в комфортных трап-поясах. Выбе-
рите пояс с высокой, широкой
спиной, чтобы получить хорошую
КОНСТРУКЦИИ И ПОДДЕРЖКА
Удостоверьтесь, что трап-пояс хорошо
крепится к такелажу, что он равно-
мерно поддерживает
Регулируемые
лямки
на плечах
Отрегулируй-
те ремни для
СТАНДАРТНЫЙ
ТРАП-ПОЯС
тяжссть вашего тела,
вытянувшегося от трапеции, от спины
и ниже. Кольцо трапеции присоедине-
но к крюку на металлической пласти-
не, которая регулируется застежками
или шнурками. Некоторые пояса ис-
пользуют распределительные планки,
вмонтированные для крюка, или про-
БЫСТРОРАСЦЕПЛЯЕМЫЙ КРЮК
Некоторые пояса для трапеции заканчи-
ваются быстро расцепляемым, крюком,
застежка которого может быть подог-
нана к стандартным трап-поясам.
поддержку. Многие моряки дела-
ют пояса на заказ, чтобы они бы-
ли более удобными. Но вы также
можете купить регулируемый
трап-пояс.
стую квадратную металлическую пла-
стину. Если можно, приспособьте
трап-пояс так, чтобы крюк был не-
сколько ниже талии, сохраняя баланс
вашего тела. Проверяйте швы пояса
регулярно и мойте его полностью в
пресной воде после каждого плавания.
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ
ТИПЫ ПОЯСОВ
Пробле1Ча при использовании тради-
ционного трап-пояса состоит в том,
что большой металлический крюк,
прикрепленный к передней части поя-
са, может быть захвачен шкотом или
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАПЕЦИИ
такелажем, и в редких случаях может
представлять серьезную опасность, ко-
гда крюк захвачен оснасткой в момент
опрокидывания или поворота.
Безопасной альтернативой не-
подвижному крюку является трап-
пояс с быстрой системой расцепле-
ния, которая позволяет крюку отде-
ляться от пояса, когда необходимо.
Хотя много поясов все еще продают-
ся с неподвижным крюком, застеж-
ка, совмещенная с быстрым ращен-
ным крюком, может заменить стан-
дартную застежку.
РАСЦЕПЛЕНИЕ КРЮКА
Крюк трапеции находится на металли-
ческой пластине и повернут открытой
частью вниз, чтобы сделать расцепле-
ние более легким.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
МУЛЬТИТРАПЕЦИИ
Некоторые гоночные швертботы ос-
нащены множественными системами
трапеций, чтобы позволить и рулево-
му, и команде лучше выступать. Хотя
многие спортивные швертботы плава-
ют с командой из двух человек, 18-
футовые «динги» плавают с командой
из трех человек, которые могут выхо-
дить на трапеции.
Швертботы с системой мультит-
рапеций часто имеют стойки или кры-
ПЯАВАНИЕ С ДВОЙНОЙ ТРАПЕЦИЕЙ
Некоторые гоночные швертботы плавают
с двумя членами команды на трапециях.
Рулевой правит, удерживая очень длинный
удлинитель румпеля. Аодки типа «динги»
обычно узкие и имеют крылья или стой-
ки, установленные для того, чтобы увели-
чивать силу откренивания на трапеции.
лья, которые простираются от каждо-
го планширя.
Тросы мультитрапеции и кольца
такие же, как на одинарной трапеции,
хотя трапеция рулевого может не
иметь рукоятки, поскольку обе его ру-
ки заняты шкотом грота и удлините-
лем румпеля. Когда рулевой вытягива-
ется на трапеции, он использует са-
мый большой удлинитель. Он перехо-
дит в кокпит во время поворота на
другой галс и поворота через форде-
винд.
Некоторые лодки имеют два уд-
лините^ румпеля, по одному на каж-
дой стороне швертбота. Это ускоряет
передвижение рулевого поперек лодки
во время поворотов.
Одно значимое различие между
плаванием на швертботе «динги» и бо-
лее традиционного дизайна — способ,
которым команда перемещается по
корпусу.
Б современных швертботах коман-
да и рулевой вытягиваются на трапе-
ции и редко сидят в кокпите. Во время
поворота они встают, передвигаясь из
стороны в сторону, часто перемещаясь
поперек или вне лодки на стойку или
крыло трапеции с другого борта.
ВЫХОД, ДЕРЖАСЬ ЗА РУКОЯТКУ
Самый безопасный способ выходить на
трапецию — держаться за ее рукоятку
и потом вытолкнуться из лодки перед-
ней ногой. Когда вы уверены, что усо-
вершенствовали свою технику, можете
попробовать ухватиться за рукоятку и
вытолкнуться ногами, перед этим при-
цепив трапецию к крюку на вашем
трап-поясе. Как только вы полностью
вытянетесь на трапеции, вам понадо-
бятся сильные руки и плечи, чтобы
вытянуться на трапеции подальше. Ко-
гда вы станете уверенными в этой тех-
нике, можете пробовать крепление
handle-to-handle, самый быстрый ме-
тод, которым пользуются ведущие яхт-
смены. Благодаря этому вы можете
удерживаться вне лодки до последней
минуты перед поворотом на другой
галс и вытянуться на другом борту
сразу же после поворота. Однако, если
не будет достаточно сил или не полу-
чится координация при повороте, это
приведет к раннему купанию на ходу.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РУК
Трапеция используется для того, чтобы
откренивать швертбот и больше ис-
пользовать силу ветра. Когда в вас воз-
растает уверенность в себе, и вы спо-
собны уверенно стоять на трапеции,
можете увеличить возможности откре-
нивания при сильных ветрах. Если вы
поместите одну или обе руки за голо-
вой, это еще больше поможет откре-
ниванию лодки и даст ей возможность
идти еще быстрее. Чтобы сделать это,
необходим хороший баланс, так как
вы не можете больше воспользоваться
шкотом стакселя в руках, чтобы ста-
билизировать себя в сложных услови-
ях. Вместо того, чтобы держать шкот в
руке, закрепите его через один из
ремней в вашем трап-поясе так, чтобы
он был близко к руке, которой вы
могли бы регулировать его, если необ-
ходимо.
УПРАВЛЕНИЕ ШКОТАМИ
Управлять с трапеции легче, чем это
кажется, но было бы неплохо полу-
чить немного опыта, предоставив для
первого раза кому-нибудь другому
сформировать команду, так чтобы вы
смогли развить хорошую технику пе-
ред тем, как соединить се с управле-
нием.
На многих швертботах рулевой
держит гика-шкот в передней руке.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАПЕЦИИ
На некоторых, как на «49» или в 18-
футовом динги, команда управляет ги-
ка-шкотом (он часто проведен прямо
от гика, а не от блока на поперечине
кокпита), давая возможность рулевому
сконцентрироваться на управлении
швертботом. Очень важно всегда быть
готовым к переменам, таким, как по-
рывы и заходы ветра, затишье, или к
другим изменениям обстановки.
Попробуйте оценить ситуацию
прежде, чем она возникнет. Опреде-
лив порыв ветра или его спад, вы мо-
жете согнуть ваши колени, ослабить
гика-шкот, удифферентовать лодку,
или сделать то, что необходимо для
того, чтобы справиться с изменением
ситуации. Если вы принимаете реше-
ние слишком поздно, можете закон-
чить тем, что полностью промокнете.
Когда лодка кренится против ветра —
обычно во время затишья или неожи-
данного захода ветра, команда может
очень быстро окунуться в воду, в то
время как она все еще прикреплена к
тросам трапеции. Среди яхтсменов
гоночных лодок это называется «чае-
питие».
ПАРИТЬ НА ТРОСЕ
Ли плавания на одноместных гоночных
швертботах с трапецией, которые обыч-
но имеют незначительную устойчивость,
требуется большая практика и превос-
ходная координация.
ТРАПЕЦИЯ
НА ОДНОМЕСТНОМ
ШВЕРТБОТЕ
Выступ трапеции на одноместной
лодке аналогичен выступу на двухме-
стной, за исключением того, что вы
не имеете умелой команды, которая
перемещается вокруг лодки, откре-
нивая ее. Будьте готовы согнуть ко-
лени и быстро вернуться в кокпит,
если считаете, что вы около полосы
штиля или захода ветра. Приготовь-
тесь потравить гика-шкот, чтобы
справиться с сильными порывами.
Это помогает, если вы отрегулирова-
ли длину троса трапеции и можете
откинуться немного дальше, чем
обычно, что позволит вам более лег-
ко отреагировать на неожиданное
изменение ветра и крена.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ЛАВИРОВКА И ФОРДЕВИН
КОГДА ВЫ ПОВОРАЧИВАЕТЕ па другой галс или через фордевинд
на гоночной яхте, ваши навыки управления подвергаются про-
верке. Движения должны быть уверенными и быстрыми, тща-
тельно рассчитанными. Поворот на другой галс почти всегда
замедляет ход, а поворот через фордевинд может привести к
опрокидыванию. Однако во время слабого ветра вы можете
попробовать повернуть, чтобы уяснить, как вы поддерживае-
те скорость. С хорошо выполненным поворотом можно сохра-
нить необходимую скорость для маневра.
ПОВОРОТ НА другой ГАЛС
Рулевой
Добирает грот, как
только матрос вы-
ходит на трапецию
4. Когда команда
закрепилась на тра-
пеции, набивают
паруса полностью.
Команда
Отцепляется
и готовится
к перемещению
2. Когда рулевой начинает по-
ворот на другой галс, команда
возвращается в лодку, переме-
щаясь к центру и подбирая
шкот стакселя.
3. Когда нос швертбота
переходит через ветер,
команда частично подби-
рает стаксель-шкот с под-
ветренного борта.
Рулевой
Потравливает гика-
шкот, когда лодка при-
водится к ветру и пере-
мещается на другой
борт
Гоночные швертботы очень чувстви-
тельны к изменениям в настройке па-
русов. Жесткие правила, регламентиру-
ющие правильную настройку, отсутст-
вуют, и обычно этот вопрос решают
методом проб и ошибок. Они более ус-
тойчивы, когда летят на большой ско-
рости, но весьма валки во время пово-
рота. Рулевой и команда должны стре-
миться заканчивать каждый поворот,
поддерживая лодку на как можно
большей скорости. Хорошая согласо-
ванность между рулевым и матросом
жизненно важна. В лодке с одинарной
трапецией рулевой должен обеспечи-
вать такую скорость на повороте, что-
бы обеспечить перемещение команды.
На швертботах с двойными или трой-
ными трапециями рулевой должен
спускаться с трапеции, иначе ему
не повернуть на другой галс
на скорости.
ПОВОРОТ НА другой ГАЛС С ТРАПЕЦИЕЙ ;
Когда вы учитесь поворотам с одинарной или муль-
титрапецией, рулевой должен начинать поворот
очень плавно. Если скорость во время поворота бу-
дет слишком большой, команде сложно переско-
чить на другой борт и открепиться на новой
трапеции. Это приводит к крену лодки на ве-
тер и значительному замедлению хода.
Команда
Команда перемес-
тилась в л од к
1. Когда рулевой говорит:
«К повороту», матрос отцепляет-
ся, держа трапецию за рукоятку.
Матрос
Кренит лодку в
наветренную
сторону
Рулевой
Пересаживается
на наветренный
борт
Матрос
Кренит лодку
в подветрен-
ную сторону
ПОВОРОТ НА МУЛЬТИТРАПЕЦИИ
На швертботах с мульти-трапециями ру-
левой должен иметь дело с трапецией, уд-
линителем румпеля и гика-шкотом. Если
румпель с двойным, удлинителем, он выпу-
скает один и берет другой, когда, перехо-
дит на другой борт.
ПОВОРОТ ВРАСКАЧКУ
В большинстве случаев поворот на другой галс
заставляет лодку замедляться. Однако во вре-
мя легкого ветерка скорость может быть
поддержана (или даже увеличена), если выпол-
нять поборот враскачку. Когда лодка раскачи-
вается, паруса лучше берут ветер, увеличивая
скорость потоков воздуха и ускоряя лодку.
Рулевой
Позволяет лодке
крениться в под-
ветренную сторо-
ну и дает ей воз-
можность повер-
нуться туда же
Рулевой
Поворачивает
лодку и кренит ее
1. Перед поворотом на другой
галс враскачку немного увей-
тесь под ветер, чтобы увели-
чить скорость лодки, затем на-
крените лодку в подветренную
сторону и начинайте поворот
на другой галс.
Команда
Дифферентует
швертбот своим
весом
4. Как только лодка встанет в вертикальное
положение, команда быстро перемещается в
центр или в подветренную сторону, чтобы ба-
лансировать вес рулевого, ко-
торый находится на сторо-
не против ветра.
ЛАВИРОВКА И ФОРДЕВИНД
3. Когда лодка находится на
полпути между левеитиком и
крутым бейдевиндом, матрос и
рулевой перемещаются на наве-
тренный борт и ведут швертбот
па ровном киле. Тем временем
рулевой добирает грот, чтобы
установить его правильно.
2. Когда лодка подошла к ветру,
рулевой и матрос сильно откренива-
ют ее против ветра, раскачивая перед
ним лодку. Как только лодка минует
левентик, матрос переносит стаксель
на другой борт, а рулевой потравли-
вает гика-шкот.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
Когда вы выполняете поворот через
фордевинд на гоночном швертботе,
ключом к успешному маневру являет-
ся скорость и крен лодки перед его
началом. Бы должны также озаботить-
ся положением шверта перед поворо-
том. Гоночные швертботы нередко
идут к повороту под асимметричным
спинакером, и вы должны будете нау-
читься, как управлять им во время по-
ворота через фордевинд. Лодки с двой-
ной или мульти-трапецией плавают
против ветра с командой на ветру, что
требует от нее еще большего опыта и
проворства во время поворота, чем на
других гоночных аппаратах.
СКОРОСТЬ И БАЛАНС
Скорость перед поворотом через фор-
девинд уменьшает силу вымпельного
ветра, который облегчает переход грота
на новую подветренную сторону и
уменьшает давление ветра на такелаж.
Когда вы плывете на волнах, то долж-
ны поворачивать через фордевинд, пока
лодка приподнимается на волне, по-
скольку таким образом она будет пово-
рачивать быстрее всего. Подождите,
пока перед поворотом нос не опустит-
ся на волну (и лодка ускорится). Нико-
гда не поворачивайте позади волны, в
этом случае лодка будет замедляться,
вызывая ускорение вымпельного ветра.
Дифферентовка лодки поможет
вам избежать опрокидывания на наве-
тренную сторону перед поворотом или
на подветренную после него. На швер-
тботах с низким гиком также риско-
ванно столкновение гика с водой, так
как это ведет к опрокидыванию.
ПОЛОЖЕНИЕ ШВЕРТА
Риск опрокидывания увеличен, если
кинжальный или поворотный шверты
находятся слишком высоко. Б боль-
шинстве случаев шверт опускается па
четверть. Это делается для того, чтобы
лодка немного уваливалась кормой во
время поворота через фордевинд. При
входе в поворот шверт опускают пол-
ностью.
Есть также риск слишком быстро-
го поворота против ветра с одновре-
менной потерей скорости. Если борт
судна слишком поднят, лодка может
проскальзывать по воде, когда вы буде-
те уваливаться, усложняя рулевому со-
хранение контроля и создавая риск
опрокидывания. Экспериментируйте с
вашей лодкой, чтобы найти оптималь-
ное положение шверта, чтобы повер-
нуть через фордевинд при ветрах раз-
личной силы.
ФОРДЕВИНД С ТРАПЕЦИЕЙ
Лодки с одной трапецией и со спина-
кером часто плавают по ветру курсом
бакштаг, который не требует того, что-
бы команда находилась на трапеции,
за исключением сильных ветров. Одна-
ко лодки с двойной или мультитрапе-
цией плавают с асимметриком на пол-
ных курсах и с командой на трапеции.
В этом случае лодка должна поворачи-
вать через фордевинд по большему ра-
диусу, а команда должна перемещать-
ся быстрее, чтобы оказаться на трапе-
ции с другого борта.
ФОРДЕВИНД С ДВОЙНОЙ ТРАПЕЦИЕЙ
На швертботе с двойной трапецией рулевой
ведет лодку в фордевинд и перемещается в
кокпит после матроса. Он переносит длин-
ный удлинитель румпеля в сторону кормы
и вокруг к другому борту во время поворо-
та. Затем меняет руки на удлинителе и ги-
ка-шкоте, закрепляется на трапеции другого
борта и готовится открениваться, когда
приведет лодку на новый курс.
3. Лодка ускорится весле
поворота, если вы подберете
шверт. Как телъко лодка по-
вернет, установите шверт
для нового курса.
2. Лодка должна быть достаточно
накренена, чтобы конец гика почти
дотрагивался до воды кшшвдюво-
рота через фордевинд, Когда вы
сделаете это, подождите, пока грот
не заполнится, а затем
поставьте швертбот на
ровный киль, используя
вес команды.
ФОРДЕВИНД
В РАСКАЧКУ
Для лодок $ез спинакера по-
ворот через фордевмцд в
раскачку дает прекрасный
эффект для поддержания
скорости 6 слабый ветер.
Когда вы используете спина-
кер, можете немного раскачи-
ваться, чтобы помочь гику при
слабом ветре. Сильное раскачи-
вание может привести к поломке
снинакер-гика и потере паруса.
Рулевой
Меняет место, чтобы
выпрямить лодку
Рулевой
Откре ни веется
на ветер для по-
ворота через
фордевинд
Рулевой
Поворачивает уд-
линитель румпеля
в подветренную
сторону
1. Перед поворотом через фор-
девинд полностью впустите шверт.
Когда лодка находится на фордевин-
де, команда раскачивает ее и готовит-
ся потравить оттяла^у гика, чтобы по-
ставить грот поперек.
Команда
Готовится рас-
качивать лодку
В ЗАВЕРШЕНИЕ
О ПОВОРОТАХ
И ФОРДЕВИНДЕ
Поворот на другой галс или через
фордевинд всегда являются
прекрасной проверкой ваших
навыков. Вы можете оценить
работу команды на швертботе
или килевой яхте по тому,
как они работают во время
маневров, особенно в слабый
или очень сильный ветер.
КООРДИНАЦИЯ
Описанная выше техника поворотов
требует очень четкой координации
действий рулевого и команды. Не-
правильное движение или плохая
синхронизация в течение поворота
может нарушить баланс лодки и за-
медлить ее скорость. В слабый ветер
это остановит лодку, а в сильный вы
можете опрокинуться. Если вы гоня-
етесь на гоночном швертботе, то
быстро обнаружите, что даже ма-
ленькая ошибка решает, будете ли
вы победителем в гонке или вечным
неудачником. Улучшайте вашу рабо-
ту хорошей координацией во время
гонки и обсуждайте маневры и тех-
нику, когда вы находитесь на берегу.
ПРАКТИКА
Самый быстрый способ улучшать
ваши навыки — это отведение боль-
шего времени для практики на воде.
Ведущие олимпийские и междуна-
родные команды для улучшения
техники проводят несколько часов
на воде почти каждый день. Про-
стые яхтсмены из рядовых клубов
не могут посвящать этому так jmho-
го времени, но даже несколько ча-
сов серьезной практики будут воз-
награждены более отточенными и
более быстрыми маневрами.
чувство
Неуловимый навык, который вы
должны обрести, называют «чувст-
вом». Благодаря чувствам вы можете
определить, как лодка будет реаги-
ровать и как понять предел — пре-
красный, постоянно изменяющийся
мир, в котором плавает яхта, когда
хорошо уравновешена, с легким ру-
лем, небольшим креном и готовно-
стью к полету над водой.
ЛАВИРОВКА И ФОРДЕВИНД: ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
Спинакер-гик
Держит шкотовый
угол на расстоя-
нии от лодки
Топенант спинакер-гика
Фал, который поднимает
спинакер-тик
Фаповый угол
Поднимается близко
к стакселю
Подветренная шкаторина
Лодки со спинакером часто
ходят поперек ветра
Спинакер-шкот
Шкот спинакера
с наветренной стороны
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
СПИНАКЕРЫ
ЛЮБИМЫЕ ХУДОЖНИКАМИ, ФОТОГРАФАМИ И ЗРИТЕЛЯМИ ИЗ- /
за их формы и ярких цветов, спинакеры часто доставляют
беспокойство командам, которым надо ими управлять. Фа-
ктически эти большие, легкие на вес паруса легко парят
над яхтами и добавляют основным парусам еще боль-
шую силу тяги. Спинакеры как бы оживляют яхту.
АНАТОМИЯ СПИНАКЕРА
Спинакер — это специальный дополнительный
парус, используемый для увеличения движущей
силы в основном при плавании полными курса-
ми. Прообразом спинакера были легкие вспомо-
гательные паруса, которые ставили на судах с
прямым вооружением в легкий ветер. Вначале
спинакер использовали только при плавании
полными курсами; современная конструкция па-
руса позволяет применять его и на курсах до
полного бейдевинда. Созданию такой конструк-
ции спинакера способствовало развитие техники
раскроя и пошива парусов. Спинакер, в отличие
от других парусов, крепят к рангоуту и такелажу
только углами, а шкаторины паруса оставляют
свободными. Спинакер принимает свою форму
только при наличии ветра, и для его правильного
подъема и настройки необходимы соответствую-
щие навыки и умение.
Существует множество различных типов
спинакеров, систем его хранения, подъема и
спуска — от импровизированных систем
на старых яхтах до сложных парашют-
ных систем на гоночных швертботах.
Обращение со спинакером требует
умения и от рулевого, и от матроса.
Только скоординированные действия
обоих обеспечат эффективное управле-
ние спинакером. Распределение обя-
занностей между рулевым и матросом
варьируется в зависимости от конст-
рукции швертбота и систем, которыми
он оснащен, но рулевой в основном от-
вечает за оборудование на корме, а мат-
рос — на носу. Необходимо всегда помнить,
что спинакер после подъема развивает сильную
тягу и может легко стать неуправляемым.
Брас
Идет от шкотового
угла паруса к утке
на корме
Оттяжка
спинакер-гика
Тянет вниз
спинакер-тик
ЧАСТИ
СПИНАКЕРА
Спинакер должен обес-
печиваться соответству-
ющим вспомогательным обо-
рудованием: спинакер-гиком, фа-
лом, системой подъема и системой
шкотов, проведенных от каждого угла спи-
накера в обход всего такелажа по бортам.
КОНСТРУКЦИЯ СПИНАКЕРА
Спинакеры изготовляют из легкой
нейлоновой парусной ткани, которая
специально укреплена с целью повы-
сить ее сопротивления на разрыв.
Ткань обладает свойством вытягивать-
ся, что используют при раскрое паруса.
Форму паруса определяют характер
покроя, расположение полотнищ и
швов. Спинакеры имеют более полную
форму, если они предназначены для
плавания по ветру, и более плоскую
форму — для плавания в галфвинд или
полный бейдевинд.
СПИНАКЕР-ГИК
Спинакер-гик используется, чтобы вы-
тянуть шкотовый угол паруса от лодки.
Он часто делается из алюминия или
углеродистого волокна.
Спинакер ставят на спинакер-ги-
ке, который крепят одним концом
(пяткой) к скобе на передней части
мачты. Другой конец гика (нок) при-
стегивают к брасу. Специальное осна-
щение позволяет быстро освобождать
гик под нагрузкой; правильным счита-
ется положение, когда открытый зев
оковки гика смотрит вверх. Спинакер-
гик поддерживается топенантом свер-
ху и оттяжкой снизу. С их помощью
можно регулировать положение гика.
ПРОВОДКА ШКОТОВ
Расположение шкотов на разных лод-
: ках бывает разным, но поворачиваю-
щиеся блоки для шкотов всегда разме-
щаются на боковых сиденьях около
кормы. Шкот далее приводится прямо
к команде, часто через блок собачки
(ratchet), чтобы облегчить груз, кото-
рый приходится держать команде.
Брас часто имеет систему, которая да-
ет возможность опустить его вниз, да-
леко от команды, которая находится
на трапеции. Блок проходит через спи-
накер-шкот, а шнур проходит через
j другой блок, установленный на план-
шире, вблизи ванты, и далее к погону,
где он может быть отрегулирован.
МАРКИРОВКА ШКОТОВ
Один из способов, облегчающих подъ-
j ем спинакера с наветренного борта и
выполнение поворота фордевинд, —
это нанесение на каждый спинакер-
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПИНАКЕРА
Спинакер добавляется к парусу, когда
плывешь по ветру. Здесь показан швер-
тбот «470», который плывет в галфвинде,
с установленным спинакером и матросом
на трапеции.
шкот отметок, в районе которых его
закладывают за утку, обеспечивая пра-
вильную постановку паруса. Одна из
отметок должна соответствовать месту
крепления шкота за утку в момент
прохождения шкотового угла вокруг
штага. Чтобы сделать эти отметки, на-
до поместить по очереди каждый
шкотовый угол в точку на расстоянии
около 1 м от штага. Затем заложить
шкот за утку так, чтобы он был натя-
нут, и отметить положение на шкоте
краской или любой цветной лентой.
Для определения длины шкотов спи-
накера во время поворота фордевинд
надо поднять спинакер на берегу и ус-
тановить его перпендикулярно ДП ях-
ты. Затем оба шкота заложить за утки
и промаркировать так, как указано
выше. Перед началом поворота форде-
винд надо заложить шкоты за утки в
районе сделанных отметок, а после по-
ворота остается лишь незначительно
их настроить. При плавании с постав-
ленным спинакером матрос должен
сидеть на наветренном борту, чтобы
видеть переднюю шкаторину паруса. В
галфвинд и бейдевинд рулевой может
сидеть на подветренном борту, пока
яхта идет без крена. Как только яхта
начнет крениться, матрос должен вый-
ти на трапеции за борт.
СИСТЕМЫ УКЛАДКИ
Методы укладки, подъема и спуска ме-
няются, но хорошая система позволяет
поднять и опустить спинакер быстро,
с минимальным шансом запутаться, и
убрать его аккуратно, готовым опять к
подъему. Большинство яхт имеют кар-
ман на каждой стороне мачты или
парашютную систему.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПАРАШЮТ СПИНАКЕРА
Многие гоночные швертботы, так же
как катамараны и маленькие килевые
яхты, используют парашютную систе-
му спинакера, чтобы убрать обычный
или асимметричный спинакер, так как
парашют позволяет быстро и легко
поднимать и спускать его.
ПАРАШЮТНАЯ СИСТЕМА
Парашютные системы спинакера час-
то встраиваются в лодку. Отверстие в
палубе находится впереди или сбоку
от штага и закрывается стеклопласти-
ковой крышкой. При подъеме спина-
кер выходит из трубы. Достоинства па-
рашютной системы укладки в том, что
парус не перекручивается, так как его
втаскивают в чулок прямо от центра
спинакера, и его можно легко и быст-
ро поднимать и укладывать. Недостат-
ками являются попадание воды в яхту
через отверстие в палубе и износ пару-
ся, даже в галфвинд, но безопаснее
плыть в бакштаг или фордевинд перед
поднятием или спуском. Если рукав
системы находится на левом борту у
штага, тогда легко поднимать или опу-
скать спинакер на повороте через пра-
вый борт, таким образом, отверстие
трубы находится на подветренной сто-
роне штага. Можно опустить или под-
нять спинакер на повороте через ле-
вый борт, но если это надо сделать,
сначала поверните в бакштаг или фор-
девинд, чтобы минимизировать трение
между парусом и штагом.
При подъеме рулевой натягивает
спинакер-шкот, а команда может за-
няться установкой спинакер-гика, на-
страивая спинакер, как только он под-
нят, и балансирует лодку. Когда спинакер
спускается, он автоматически собирается
в чулок, и команда освобождается для
уборки гика и балансировки лодки.
ПАРАШЮТНЫЙ ЛЮК
На рисунке люк для спинакера находится
на штаге, так что асимметричный спина-
кер может легко подниматься при поворо-
те и с правого борта, и с левого.
са в результате трения.
Если около штага нет места для
трубы спинакера, она часто устанавли-
вается с левого борта позади штага.
Это означает, что спинакер легко мож-
но поднять или опустить при повороте
на другой галс, это обычный поворот,
на котором вы поворачиваетесь про-
тив ветра к знаку во время гонок. На
катамаранах отверстие парашюта час-
то устанавливается на поперечной бал-
ке впереди или под бушпритом.
Парашютная система очень удоб-
на, когда спинакер опускают или под-
нимают, и делать эти маневры стано-
вится очень легко, хотя промедление
может опустить паруса в воду под но-
сом во время спуска, если не следовать
правильной инструкции.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАРАШЮТ-
НОЙ СИСТЕМЫ СПИНАКЕРА
Парашютная система позволяет спи-
накеру легко подниматься и спускать-
УКЛАДКА СПИНАКЕРА В ЛЮК
Важно, чтобы спинакер был пра-
вильно упакован в его люке перед
началом плавания. Он должен быть
ПРОЦЕДУРА УКЛАДКИ
Прежде, чем вы идете в плавание,
прикрепите фал, шкоты и оттяжку
спинакер-гика к спинакеру и подни-
мите парус, чтобы убедиться, что он
не запутался. Натяните оттяжку спи-
накер-гика, когда убираете спинакер,
УБОРКА СПИНАКЕРА
Когда спинакер убирают, его затягива-
ют в люк, используя оттяжку спина-
кер-гика, фаловый и два шкотовых уг-
ла, которые будут. последними частя-
ми паруса, исчезаюгцими в отверстии
люка. Когда рулевой натягивает фал,
чтобы поднять спинакер, он должен
вылезти из люка гладко и не перекру-
ченным, чтобы легко установиться,
как только его заполнит ветер.
сложен без перекручиваний, или
команде будет сложно его устанав-
ливать при подъеме.
так чтобы парус затянулся в пара-
шют. Натягивайте его достаточно
сильно, до тех пор пока оба угла
спинакера полностью не исчезнут в
отверстии парашюта. Удалите фал и
шкоты и сложите их.
УБОРКА СПИНАКЕРА
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
КАРМАНОВ
С системой карманов (если лодка ос-
нащена карманами из легкого матери-
ала с разных сторон мачты) спинакер
лучше всего укладывать в тот, что на-
ходится с подветренной стороны, ибо
он всегда легче поднимается. Когда па-
рус уложен, фал закреплен под крю-
ком спинакер-гика, чтобы он был сво-
боден.
МЕШКИ
И ШКАФЧИКИ
Некоторые лодки для укладки спина-
кера имеют единственный мешок по-
зади мачты. Парус может быть под-
нят и спущен с подветренной сторо-
ны или против ветра, как необходимо.
, Некоторые маленькие килевые яхты
имеют шкафчики с обеих сторон руб-
ки, которые действуют подобно ме-
шочкам. Парус лучше всего убирать в
шкафчик, который при подъеме спи-
накера расположен с подветренной
стороны.
УКЛАДКА
СПИНАКЕРА
| Если лодка имеет мешок, карманы или
шкафчики, спинакер укладывается в
них одинаковым способом. В первую
очередь укладывается центр спинакера,
так, чтобы три угла, прикрепленные к
шкотам и фалу, сошлись на вершине
уложенного паруса.
УКЛАДКА СПИНАКЕРА В КАРМАН
СПИНАКЕРЫ: ПАРАШЮТ СПИНАКЕРА
Перед спуском на воду необходимо убедиться, что спи-
накер упакован в карман без перекручивания. При на-
личии каких-либо сомнений, следует произвести его
пробный подъем. Для этого надо вынуть спинакер из
кармана и пройти вдоль каждой шкаторины, чтобы убе-
диться, что она не перекручена. Закрепив спинакер-фал
к фаловому углу и шкоты к шкотовым углам, нужно
поднять, затем спустить и заново упаковать парус.
2. Затем один человек
травит спинакер-фал, а
другой, взяв наветренный
шкотовый угол, укладыва-
ет парус в карман.
Парус опускают,
взяв за наветренный
шкотовый угол
3. Фаловый и шкотовые углы кладут
сверху. Затем фал закладывают в стопор,
установленный у борта.
ПОДЪЕМ и спуск
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
КАРМАНЫ
В целом, парашютная система больше
облегчает поднятие и спуск спинаке-
ра, чем система кармана, которая
требует большей ловкости от коман-
ды и хорошей согласованности и по-
нимания между командой и рулевым.
Некоторые классы лодок допускают
правила, предлагающие один или дру-
гой метод системы складывания спи-
накера. Если у вас есть возможность
выбора между системами парашюта
и кармана, сначала узнайте, чем поль-
зуются передовые моряки данного
класса в данной местности, прежде
чем делать выбор.
ПОДЪЕМ ИЗ ПОДВЕТРЕННОГО КАРМАНА
Спинакер легче поднимать с подветренной стороны кармана или шкаф-
чика, так как непосредственно рулевой может поднимать его из карма-
на без помощи команды. Аожитесъ на фордевинд или бакштаг, чтобы
поднять парус.
1. Матрос пристеги-
вает гик к брасу, от-
тяжке гика и топе-
нанту, затем крепит
гик к мачте. Рулевой
выбирает и заклады-
вает спинакер-фал и
затем настраивает
парус.
2. Матрос прикрепляет топе-
нант спинакер-гика и оттяжку
спинакер-гика.
3. Матрос садится на наветренный борт, закладывает в
стопора топенант и оттяжку спинакер-гика и берет на
себя управление спинакером. Рулевой уравновешивает
швертбот и кладет его на требуемый курс.
ПОДЪЕМ С НАВЕТРЕННОГО КАРМАНА
Хорошая координация и взаимодействие необходимы при подъеме с наветренной
стороны кармана. Убедитесь, что шкоты отмечены правильно, так чтобы вы
могли закрепить брас в правильном положении заранее. Поверните в фордевинд пе-
ред поднятием. Рулевой подает спинакер-гик матросу. Матрос крепит брас за ут-
ку в районе заранее сделанной отметки и проверяет, готов ли спинакер к подъему.
1. Матрос высвобождает фал и крепит брас,
так чтобы шкотовый угол паруса не зацепился
за штаг. Он вынимает туго свернутый спина-
кер из кар2\1ана, удерживая его в руках.
Рулевой регулирует
шкот и брас
2. Рулевой выбирает слабину спинакер-фала, и
матрос, крича: «Подъем», бросает парус вперед
и вверх. Рулевой выбирает спинакер-фал,
матрос — шкот.
3. Рулевой держит шкот и брас, пока матрос
заводит на гик брас, оттяжку, топенант и ус-
танавливает гик на мачте. Затем матрос берет
на себя управление спинакером.
спуск СПИНАКЕРА
При карманной системе укладки спи-
накер можно спускать как с наветрен-
ного, так и с подветренного борта. Наи-
более безопасен спуск с наветренного
борта, поскольку матрос находится на
этом же борту. Спуск с подвстра реко-
мендуется только в случае, когда при
следующем подъеме спинакера этот
карман будет расположен с подветрен-
ного борта. Спускать спинакер необхо-
димо как можно быстрее, чтобы парус
не запутался в такелаже.
СПУСК С НАВЕТРЕННОЙ СТОРОНЫ
Рулевой удерживает швертбот на курсе бак-
штаг, стоя посередине кокпита, и отдает
фал. Матрос отстегивает спинакер-гик от
мачты, снимает топенант, оттяжку и от-
соединяет. гик от браса. Затем, рулевой от-
дает шкот и травит фал.
Команда снимает и
укладывает гик
1. Команда открепляет гик
от мачты, снимает топенант
спуск С ПОДВЕТРЕННОЙ СТОРОНЫ
Рулевой удерживает швертбот на курсе бакштаг.
Матрос отдает брас и, пока рулевой травит по-
немногу фал, вытягивает спинакер за шкотовый
угол под грота-гиком и стакселем и укладывает
парус в карман.
спинакер-гика и оттяжку
спинакер-гика и открепляет
гик от браса.
Команда затягивает
парус в карман
2. Когда рулевой спускает
парус, матрос тянет вниз пе-
реднюю шкаторину, поме-
щая ее в карман. Когда пе-
редняя шкаторина убрана,
он тянет остальную часть па-
руса, подцепляет фал под
крюк и закрепляет шкоты.
ПАРАШЮТНАЯ СИСТЕМА
ПОДЪЕМ и спуск
При использовании парашютной си-
стемы подъема спинакер поднима-
ется при помощи фала, прикреплен-
ного к верху паруса. Этот фал, ко-
торый часто используется рулевым
в одноместной лодке, проведен вну-
три мачты, затем через блок у
пятки мачты., и крепится не выше
роста среднего человека. Спинакер
спускают, используя оттяжку спи-
накер-гика, которая крепится к ук-
репленному карману в середине спи-
накера и спускается вниз через люк
системы. Фал и оттяжка спинакер-
гика часто состоят из одной непре-
рывной снасти. Когда фал растрав-
лен, а оттяжка спинакер-гика натя-
нута, парус быстро гаснет и затя-
гивается вниз, в люк парашютной
системы, и готов к подъему еще
раз.
ПОДЪЕМ С [W СИСТЕМОЙ
Перед подъемом. спинакера при парашют-
ной система укладки матрос закладывает
шкот и брас на. определенную длину. Руле-
вой поднимает спинакер, матрос, присте-
гивает топенант и оттяжку к гику, а гик
крепит к мачте и брасу.
СПУСК С ПАРАШЮТНОЙ СИСТЕМОЙ
При спуске спинакера матрос удерживает
его нижнюю шкаторину у передней шка-
торины стакселя, в то время как рулевой,
выбирает нирал. Когда парус войдет в
трубу, матрос отдает брас, шкот
и освобождает гик.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
УПРАВЛЕНИЕ СПИНАКЕРОМ
УСПЕШНАЯ РАБОТА СПИНАКЕРА ЗАВИСИТ в основном от практики и
хорошей согласованности между рулевым и командой. Команда
должна научиться правильно устанавливать спинакер и понимать,
как справляться с порывами ветра. Поворот через фордевинд со спи-
накером требует точной работы команды, если вы хотите, чтобы все
закончилось без неудач.
ИГРА СО ШКОТАМИ
Правильно поставленный спинакер
требует постоянного внимания. Навет-
ренная шкаторина должна слегка изги-
баться внутрь, а парус быть на пределе
заполаскивания. Для этого надо посто-
янно работать шкотами и не крепить
их за утки. На курсе галфвинд, когда
яхта достигает наибольшей скорости,
натяжения шкота и браса возрастают,
и управлять спинакером становится
труднее. Чем круче к ветру идет швер-
тбот, тем больше вероятность того, что
спинакер погаснет. Однако если это
произойдет, рулевой должен увалить
яхту и дать возможность парусу вновь
наполниться ветром.
Когда фаловый угол спинакера по-
ставлен правильно, он перпендикулярен
мачте. В сильные ветры, особенно в
галфвинд, фаловый угол стремится еще
больше отойти от мачты, и поэтому ре-
комендуется отрегулировать шкоты так,
чтобы парус ушел дальше вперед. Шкот
проводят через подветренный стопор
браса, а не через кипу стаксель-шкота,
что обеспечивает низкую постановку
спинакера и более плоскую его форму,
облегчая управление парусом. В умерен-
ные ветры спинакер-фал может быть
потравлен на 15-20 см, за счет чего парус
выходит немного вперед, создавая боль-
шую тягу.
УПРАВЛЕНИЕ ПОРЫВАМИ
Вы должны знать, как преодолевать си-
лу ветра на спинакере, управляя рулем.
Когда бьет порыв, команда ослабляет
шкот спинакера, чтобы свернуть перед-
нюю шкаторину, и дает лодке ускорить-
ся. Если у вас это не получится, лодка
начнет крениться и приведет к появле-
нию значительного наветренного руля,
отчего рулевому будет очень сложно
придерживаться курса тали увалиться в
сторону. Вымпельный ветер будет па-
дать, если лодка ускоряется, и команда
должна быть готова предотвратить уга-
сание спинакера. Когда лодка замедля-
ется, вымпельный ветер будет поворачи-
вать в сторону кормы, и шкот должен
быть ослаблен.
УГОЛ И ВЫСОТА ГИКА
Угол и высота гика должны быть правильно настроены
так, чтобы парус мог работать с максимальной эффек-
тивностью и регулироваться в любую минуту. Команда
устанавливает угол и высоту гика, который крепится,
как только найден правильный угол. Высота гика обычно
изменяется командой, использующей топенант и от-
тяжку спинакер-гика.
УГОА ГИКА
Необходимо держать гик отведен-
ным как можно дальше в корму, нс
позволяя тем самым спинакеру гас-
нуть. Это означает, что гик располо-
жен примерно под прямым углом к
направлению вымпельного ветра и
брас остается заложенным за утку,
пока не изменится курс яхты. Если
же спинакер плохо наполняется вет-
ром, гик надо переместить вперед.
Нельзя допускать, чтобы гик касался
штага, так как это может привести к
изгибу или даже поломке гика.
ВЫСОТА ГИКА
Когда гик находится в горизонталь-
ном положении, он держит спина-
ПРАВИЛЬНО
кер как можно дальше от остальной
части оснастки.
Высота спинакер-гика должна
быть такова, чтобы после подъема
паруса оба шкотовых угла были
на одном уровне. В нормаль-
ном положении спинакер
гик практически перпен-
дикулярен мачте. Если
подветренный шкото-
вый угол паруса опуска-
ется после поворота на
другой галс, опустите
гик. Но если спинакер-гик
поднят слишком высоко
или, наоборот, стоит слиш-
ком низко, настроить парус
правильно не удается.
УСТАНОВКА ГИКА
Когда спинакер-гик уста-
новлен правильно, паруса
более эффективны и легко
управляемы. Если гик
слишком опущен или
слишком поднят, поверх-
ность паруса неэффек-
тивна и может привести
к его угасанию.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
СО СПИНАКЕРОМ
При повороте фордевинд с поставлен-
ным спинакером нельзя выпускать парус
из-под контроля. Опыт показывает, что
на обучение этому маневру потребуется
достаточно много времени. Перед нача-
лом поворота фордевинд рулевой удер-
живает швертбот на полном курсе и
проверяет, свободен ли путь. Матрос на-
страивает брас и ставит спинакер-гик
под углом около 45° к ДП яхты. Затем
он отстегивает брас от спинакер-гика и
закладывает шкот и брас за утку. Швер-
ФОРДЕВИНД
Когда швертбот поворачивает через фордевинд, ко-
манда должна переместить свой вес в г^ентр судна,
спинакер-гик поперек, а паруса остаитъ полными.
ВЫСОТА ГИКА
Установите высоту гика, используя топенант и от-
тяжку спинакер-гика, чтобы шкотовые углы паруса
были на одном уровне, а спинакер симметричным.
Команда
Закрепляет пятку
гика к мачте
2. Матрос снимает ги
мачты и пристегивает
его к новому брасу. Р)
левой держит курс, за
жав румпель коленя-
ми, и регулирует на-
тяжение шкота и
браса.
Рулевой
Управляет лодкой
с румпелем между
коленями
1. Экипаж перемещается в ДП
швертбота и переносит грот и
стаксель на новый подветренный
борт.
Команда -—-—
Натягивает оттяжку,
чтобы помочь гику
повернуться
УПРАВЛЕНИЕ СПИНАКЕРОМ
тбот готов к повороту фордевинд и
экипажу остается только перенести
грот и стаксель на другой борт. Во вре-
мя поворота фордевинд матрос занят в
основном спинакер-гиком, а рулевой j
удерживает яхту в равновесии и следит,
чтобы спинакер был наполнен ветром.
3, Выставляя спинакер-гик на новый наветрен-
ный борт, матрос отстегивает его от старого
браса и пристегивает пятку гика к мачте, а
нок — к новому брасу. Рулевой следит
за поведением спинакера. Затем матрос
берет новый брас у рулевого
и закладывает его за утку.
АССИМЕТРИЧНЫЕ СПИНАКЕРЫ
АСИММЕТРИЧНЫЕ СПИНАКЕРЫ — нечто среднее между генуэзским
стакселем и спинакером. Они иногда также известны как ‘gennakers’,
слово, полученное из genoa и spinnaker. Такие паруса обычно исполь-
зуются на гоночных яхтах и катамаранах, и иногда на других спор-
тивных судах. Асимметричный спинакер устанавливается на длинном
бушприте, а не на спинакер-гикс, который позволяет легче управлять
им во время подъема, поворота через фордевинд и спуска, так как
команде не приходится управлять гиком. Бушприт, который почти
всегда съемный, сделан из углеродистого волокна для прочности, же-
сткости и легкости; парус сделан из легкого парусного нейлона.
АСИММЕТРИЧНЫЕ СПИНАКЕРЫ
УПРАВЛЕНИЕ АСИММЕТРИЧ-
НЫМ СПИНАКЕРОМ
Асимметрии обычно больше, чем
обычный спинакер, и часто крепится
на мачте выше него, фал проведен
на топ мачты или немного ниже,
между топом мачты и креплением
верхних вант. Эти большие паруса,
несмотря на значительную мощь, го-
раздо легче управляются, так как
галсовый угол крепится к концу
бушприта. Они не требуют установ-
ки спинакер-гика. Контролируются
двумя шкотами, прикрепленными к
шкотовым углам паруса, так же как
к стакселю.
ПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА
Асимметричный спинакер регулирует-
ся двумя шкотами. Шкоты протягива-
ются к кормовой четверти лодки и
могут иметь соединительные шнуры,
чтобы перемещать их во время плава-
ния в бакштаге. Асимметричный спи-
накер неэффективен для плавания на
подъем и спуск
ксимлштричный спинакер убирается и спускается при по-
мощи парашютных или карманных систем., в зависимо-
сти от конструкции швертбота. Бушприт обычно сло-
жен, когда асимметричным спинакером не пользуются, и
должен быть выдвинут, когда парус поднят. Чтобы его
поднять, команда натягивает шнур, чтобы выдвинуть
бушприт. На многих лодках натягивает бушприт однохо-
довая система талей, которая заодно тянет и галсовый
угол паруса на нок бушприта. На других швертботах ис-
пользуются двухходовые тали, и команда в первую оче-
редь выдвигает бушприт.
ПОДЪЕМ ИЗ ПАРАШЮТНОЙ СИСТЕМЫ
Чтобы поднять геинакер, команда выно-
сит бушприт и закрепляет галсовый угол
паруса на его ноке.
СПУСК В ПАРАШЮТНУЮ СИСТЕМУ
Чтобы спустить парус в люк, команда на-
тягивает оттяжку спинакера, затем от-
цепляет его от бушприта.
СПУСК В КАРМАН
Когда асимметричный спинакер спускают
6 карман, один член команды должен соби-
рать парус, когда он опускается.
полном фордевинде, поэтому плыть к
точке можно, проделав несколько по-
воротов через фордевинд и галфвинд,
чтобы максимизировать эффект вым-
пельного ветра.
Команда должна избегать угаса-
ния паруса и стараться регулировать
его небольшими подтягиваниями на
наветренной стороне для поддержания
большей скорости.
Асимметричные паруса являются
наиболее эффективными, когда лодка
глиссирует. Это происходит от того,
что вымпельный ветер в этом положе-
нии самый сильный.
УСТАНОВКА
ПРИ СЛАБОМ ВЕТРЕ
В условиях слабого ветра, когда глисси-
ровать невозможно, особенно на более
тяжелых яхтах, необходимо направить
лодку по ветру и плыть самым корот-
ким курсом до следующей отметки, не
теряя давление ветра на асимметрич-
ном парусе. Это требует хорошей ко-
ординации между рулевым и коман-
дой. Команда может ощущать давле-
ние на парусе от напряжения в шкоте.
Когда команда говорит: «Хорошее дав-
ление», рулевой знает, что он может
продолжать держать лодку тем же
курсом. Если команда говорит: «Пло-
хое давление», рулевой должен привес-
тись к ветру, чтобы создать больше
вымпельного ветра и добавить давле-
ния на парус.
УСТАНОВКА
ПРИ СИЛЬНОМ ВЕТРЕ
Обычно для большей скорости асим-
метричный спинакер устанавливают с
несколькими сантиметрами морщин
на наветренной стороне. Даже малей-
шее уменьшение их количества при-
ведет к потере скорости, и рулевой
будет ощущать изменения, когда руль
станет подветренным. Как только ко-
манда ослабит шкоты, так чтобы пе-
редняя шкаторина паруса начала
опять распрямляться, рулевой ощу-
тит, как руль начнет меньше «ви-
сеть», и лодка опять будет ускорять-
ся. Однако на некоторых гоночных
динги асимметричный спинакер мо-
жет развить такую большую мощь, а
лодка такую большую скорость, что
есть опасность капотирования — ко-
гда корма переворачивается через
нос. Б сильный ветер шкот асиммет-
ричного спинакера считается душа-
щим. Чем больше вы выпускаете
шкот, для того чтобы разгрузить пе-
реднюю шкаторину паруса, тем быст-
рее вы будете плыть. Переустановка
шкота — обычное дело во время
сильного ветра или волн, когда есть
опасность того, что нос врежется в
волны. Намного безопаснее, если вы
будете плыть медленнее, постоянно
переустанавливая парус, чем риско-
вать капотированием.
«ПОЛЕТ» НА АСИММЕТРИЧНОМ
Команда этого «49-го» мчится под боль-
шим асимметричным спинакером. Оба
моряка, находятся высоко на трапеции,
для лучшего наблюдения и контроля.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД С АСИММЕТРИЧНЫМ СПИНАКЕРОМ
Когда плаваешь на лодках с асиммет-
ричным спинакером, особенно на го-
ночных швертботах, важно удержи-
вать лодку на ровном киле во время
поворота через фордевинд, с мини-
мальным креном в подветренную или
наветренную сторону. Рулевой должен
избегать слишком долгого использова-
ния руля, поворачивая медленно и
плавно. Если рулевой будет управлять
слишком резко, лодка повернет слиш-
ком далеко после нужного места, и
появится большой риск опрокинуться.
С точки зрения команды повора-
чивать через фордевинд с асимметрич-
ным спинакером намного проще, чем
с обычным, оттого, что нет никакого
гика, которым надо управлять. Да и
бушприт остается полностью выдвину-
тым. Однако для того, чтобы выпол-
нить эффективный поворот через фор-
девинд, регулирование шкота является
критическим. Существуют два немно-
го отличных друг от друга метода, ко-
торые вы можете использовать, в за-
висимости от того, поворачиваете вы
через фордевинд на скорости при сре-
днем или сильном ветре, или медлен-
нее в слабый ветер.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
НА ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ
В условиях глиссирования рулевой на-
чинает маневр, попросив команду
иметь достаточно времени для работы
на трапеции и готовиться к повороту
через фордевинд. Когда рулевой откло-
няется в сторону поворота через фор-
девинд, команда должна переместить-
ся вперед к ДП и придержать на мес-
те старый шкот, или даже натянуть
его немного, если у нее хватит време-
ни сделать это. Асимметричный спи-
накер будет туго натянут в подветрен-
ную сторону, что предотвратит парус
от угасания, когда лодка находится
полностью по ветру на середине пово-
рота через фордевинд. В это же время
команда подбирает новый шкот и пе-
ремещается на другой борт. Когда
грот перейдет и команда выйдет на
другой борт, она выпустит старый
шкот и натянет новый.
ДЛИННЫЙ ПОВОРОТ
ФОРДЕВИНД
Техника поворота через фордевинд на
большой скорости, что очень харак-
терно для гоночных швертботов, пред-
полагает, что команда сильно натянет
шкот, когда лодка уйдет с поворота
через фордевинд, придерживая туго
натянутый парус, который находится
на очередной наветренной стороне.
Теперь ветер будет «неправильно»
дуть поперек паруса, с задней на пе-
реднюю шкаторину паруса. Это будет
удерживать лодку на удивление ста-
бильно и под контролем, если плыть
медленно. Только когда рулевой и ко-
манда направятся в новый поворот че-
рез фордевинд и будут готовы уско-
риться, команда выпустит шкот и на-
тянет другой на новой стороне. Это
очень эффективная техника, чтобы вы-
держать длинный поворот через фор-
девинд на гоночных лодках.
ПОВОРОТ НА НИЗКОЙ
СКОРОСТИ
Поворот на большой скорости через
фордевинд подходит больше всего в
слабый ветер, когда лодка не глисси-
рует. В слабый ветер для команды по-
является много разных вариантов по-
воротов, что помогает еще большему
ускорению лодки, когда она выходит
из них. Когда рулевой предупреждает
команду о неизбежном повороте че-
рез фордевинд, команда подбирает
новый шкот и сразу же травит ста-
рый. Когда швертбот проходит сере-
дину поворота, шкотовый угол асим-
метричного спинакера должен быть
проведен от штага, и к тому времени,
как лодка заходит в поворот, шкото-
вый угол будет уже держать парус, ус-
тановленный на новой подветренной
стороне. Важно, чтобы для успешного
поворота в слабый ветер рулевой не
начал приводиться, пока не увидит,
что команда натягивает шкот.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
С АСИММЕТРИЧНЫМ СПИНАКЕРОМ
Рулевой и команда находятся в середине
лодки, команда готова перенести асиммет-
ричный спинакер поперек другого борта.
55
5. Матрос вытягивается на своей трапеции и
регулирует асимметричный спинакер. Рулевой
также вытягивается на трапеции и направля-
ет лодку на новый курс, устанавливая грот в
соответствии новому курсу и вымпельному
ветру.
Рулевой и матрос
вытягиваются но
трапеции
Рулевой перемещается
поперек лодки
4. Когда гика-шкот перекинут, матрос выпускает старый шкот и быстро
натягивает новый, чтобы переместить асимметричный спинакер вокруг
штага на новую подветренную сторону. Рулевой перемещается на другой
борт, подбирает удлинитель румпеля или поворачивает одинарный удли-
нитель на новую сторону, и выходит на свою трапецию.
Команда натягивает
новый шкот
3. Рулевой перемещается в лодку, выбирает
гика-шкот и продолжает аккуратно поворачи-
вать лодку. Матрос выбирает новый шкот,
придерживая старый или медленно потравли-
вает его.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД С АСИММЕТРИЧНЫМ СПИНАКЕРОМ
Рулевой перемеща-
ется в лодку
Матрос переме-
щается в лодку
2. Когда матрос вытягивается на трапеции,
рулевой потравливает гика-шкот, закрепляет
его и начинает выходить на трапецию.
1, Рулевой предупреждает команду, говоря:
«Готов к повороту через фордевинд». Матрос
первым возвращается в лодку и готовится к
повороту.
ПОВОРОТ С АСИММЕТРИКОМ
Поворот асимметричного спинакера через фордевинд
проще, чем поворот с обычным спинакером, так как па-
рус поворачивается как стаксель и тут нет спинакер-ги-
ка, чтобы переходить из стороны в сторону. Избегайте
перекручивания паруса, пока удерживается старый шкот
и лодка не повернула через фордевинд, затем быстро на-
тягивайте новый шкот, чтобы обвести парус вокруг
штага на новую подветренную сторону. В слабый ветер
начинайте натягивать шкот до того, как лодка повер-
нет, чтобы обвести парус вокруг штага еще быстрее,
и он наполнился раньше на новом курсе.
Матрос начи-
нает спускаться
в лодку с тра-
пеции
Рулевой решает повернуть
через фордевинд и предупреж-
дает команду
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ШВЕРТБОТ-ОДИНОЧКА
САМЫЙ БЕЗУПРЕЧНЫЙ И ПРОСТОЙ ВИД ЯХТИНГА — это плавание на
швертботе-одиночке. Тут только вы являетесь ответственными за диф-
ферент, настройку парусов и управление. Одноместные лодки дешевле
и проще, чем двухместные. Они достаточно легки и очень легко транс-
портируются на крыше автомобиля. Еще одним преимуществом одно-
местных лодок является возможность их быстрого вооружения, так что
вы с легкостью можете выходить на воду буквально через несколько
минут после прибытия к месту отправления.
ВЫБОР ОДНОМЕСТНОГО
ШВЕРТБОТА
Плавание на одиночках очень отлича-
ется от плавания на швертботах-двой-
ках или в большой команде на малой
килевой яхте, и прежде чем покупать
ее, вы должны убедиться, что такой
спорт вам нравится. Некоторые шко-
лы предлагают инструкторов по плава-
нию на одноместной лодке. Многие
развлекательные центры водного спор-
та имеют маленькие швертботы-оди-
ночки. Очень хорошая идея — попро-
бовать поплавать там как можно боль-
Петля
Крепится на топе
мачты, чтобы под-
держивать фало-
вый угол паруса
Оттяжка
Каннингхема
Регулирует натя-
жение передней
шкаторины грота
Оттяжка гика
Снасть, которая
препятствует под-
нятию гика
Окно паруса
Прозрачное пласти-
ковое окно для луч-
шего наблюдения
Лата
Планка из дерева
или углепластика, ко-
торая поддерживает
грот
Рукав
Рукав из парусной
ткани, передняя
шкаторина, охваты-
вающая мачту
Ножной ремень
Ремень для ног рулевого
ше и провести некоторое расследова-
ние, поговорив с моряками в местном
яхт-клубе.
Помните, что большинство лодок
рассчитаны на определенный рост и
вес команды. Вы должны составить ма-
ленький список лодок, которые подхо-
дят для вашего роста, веса, уровня
опыта и физических возможностей.
Одноместные лодки рассчитаны для
людей разного возраста и уровня навы-
ков. Вы должны будете выбрать тот
класс, который будет соответствовать
вашим нуждам. Так же как вы рассма-
тривали двухместные швертботы и ма-
ленькие килевые яхты, лучше всего
приглядеть одноместную лодку, кото-
рая популярна в местном яхт-клубе.
Это даст гарантию, что с вами будет
флот, способный плавать и гоняться,
без необходимости путешествовать.
ОДНОМЕСТНЫЙ ШВЕРТБОТ ДИНГИ
Обычные и популярные одноместные
лодки имеют съемную мачту и
единственный парус с рукавом,
который скользит по мачте.
Они разработаны так, что
моментально готовы для
оснастки, спуска на воду,
плавания и
возвращения.
Нок гика
с петлей
Петля для правиль-
ного крепления
шкотового угла
паруса
Кинжальным шверт
Поднимается и опус-
кается вертикально
ТИПЫ ШВЕРТБОТОВ-ОДИНОЧЕК
Большинство одноместных швертботов имеют один
парус и разработаны для сидения на их бортах, а не
на трапеции. Однако некоторые лодки имеют грот и
стаксель, грот и асимметричный спинакер, или даже
все три паруса. Некоторые швертботы используют и
трапецию, чтобы увеличить силу откренивания, а не-
которые — крылья или стойки, чтобы увеличивать ее
еще больше, когда рулевой находится на трапеции.
Одна из самых старых, но все же и самых экстре-
мальных лодок требует, чтобы рулевой имел дело с
гротом, стакселем, асимметричным спинакером и
погоном гика-шкота, который перемещается попе-
рек лодки при повороте на другой галс или через
фордевинд.
ОДНОМЕСТНЫЕ ШВЕРТБОТЫ
LASER
Мужской одноместный олимпий-
ский класс, Laser является самой по-
пулярной одноместной лодкой в ми-
ре. Используется для всех видов пла-
вания, от берегового плавания до
соревнований олимпийского уровня,
требует хорошей физической подго-
товки, но предлагает превосходные
соревнования для спортсменов всех
уровней.
LASER VORTEX
Необычный дизайн корпуса в виде
туннеля создает устойчивую, но
быструю платформу для захватыва-
ющего плавания без чрезмерного
риска опрокинуться. Они прекрас-
но подходят для использования
трапеции, а также для людей раз-
ных размеров, веса и опыта.
RS600
RS 600 — прекрасная современ-
ная одноместная лодка с трапеци-
ей. Имеет мачту из углеродистого
волокна со сменным удлинителем
мачты и системой рифления, кото-
рая позволяет уменьшать площадь
паруса на 20 процентов во время
учений или сильных ветров.
RS 700
RS 700 — одноместная лодка с
трапецией и асимметричным спи-
накером. Она имеет систему от-
кренивания с широкими крылья-
ми, чтобы позволить равное сорев-
нование для моряков различного
веса.
INTERNATIONAL MOTH
International Moth — одна из са-
мых старых конструкций одноме-
стных лодок, но все еще из наибо-
лее инновационных. Начала разви-
ваться с 1920-х годов, следовала
впереди с новыми идеями проек-
тов, теперь является лидирующей
среди полностью обновленных па-
русников.
INTERNATIONAL CANOE
Происхождение International
Canoe датируется 1850-ми года-
ми. Она все еще считается самой
быстрой одноместной лодкой-мо-
нотипом в мире. Имеет банку,
грот, стаксель и асимметричный
спинакер.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ОСНАЩЕНИЕ И СПУСК НА ВОДУ
Большинство одноместных лодок име-
ют только грот. Он устанавливается на
мачту, которая выступает вперед боль-
ше, чем на двухместных лодках. Мачта
бывает составной для простоты осна-
щения и цельной. Она должна быть
гибкой, чтобы обеспечивать эффектив-
ную форму паруса и давать дополни-
тельную тягу при сильном ветре. При-
нимая во внимание, что складная мач-
та и парус с рукавом позволяют вам
вооружить лодку до или после спуска
на воду (как диктуют условия), лучше
ее устанавливать до спуска на воду так,
чтобы лодка стояла носом к ветру.
Одноместные швертботы спускают
на воду так же, как и двухместные.
Вам часто придется делать это в оди-
ночку, хотя легче, конечно, вдвоем. И
поднять с воды такой швертбот проще,
если вам кто-нибудь поможет погру-
зить его на тележку или прицеп.
ПАРУСА
Очень важна правильная настройка па-
руса, поскольку он единственный. Мо-
жет случиться так, что настраивать па-
рус придется во время плавания. На
швертботах типа «Лазер» важную роль
в настройке паруса играет оттяжка
шкотового угла (грота-шкот) — ее вы-
бирают, когда ветер становится силь-
нее. При плавании острыми курсами
на швертботах, оснащенных мачтой без
штага и вант, рулевой, перемещаясь,
уравновешивает швертбот с учетом
влияния изгиба мачты на кренящую
силу. Одноместные швертботы успеш-
но конкурируют с двухместными на
курсах, близких к галфвинду, в умерен-
ный ветер и особенно на волнении, ко-
гда появляется возможность глиссиро-
вать. Управлять одноместными швер-
тботами легче всего на курсах, близких
к галфвинду. На полных курсах они ве-
дут себя не так, как двухместные, и уп-
равление ими порой затруднено. Пос-
кольку одноместные швертботы несут
только один парус, они имеют тенден-
цию приводиться к ветру. Однако ее
можно преодолеть, если накренить ях-
ту на ветер. В сильный ветер для
уменьшения кренящей силы нужно
травить гика-шкот.
ПОВОРОТ НА другой ГАЛС
Чтобы повернуть на одиночке, требу-
ется хорошая настройка швертбота и
плавные движения. Гик перемещает-
ся обычно очень медленно, так что
придется больше наклоняться под
него. Ослабьте гика-шкот, когда при-
водитесь к ветру, чтобы облегчить
переход гика и уменьшить шанс по-
пасть в положение левентик. Не ухо-
дите с наветренной стороны слиш-
ком рано. Подождите, пока гик дос-
тигнет ДП, когда лодка кренится от
вас, затем быстро переберитесь на
другой борт, когда лодка уже завер-
шит поворот на другой галс. Сядьте
поудобнее и набейте парус, когда
лодка выпрямится.
ПОВОРОТ ЧЕРЕЗ ФОРДЕВИНД
Перед поворотом швертбот должен ид-
ти с большой скоростью. Шверт следу-
ет опустить на 1/3 или 1/2 его длины.
Во время поворота надо удерживать
швертбот либо без крена, либо с кре-
ном на ветер. Чтобы гика-шкот не за-
цепился за транец и гик плавно пере-
шел с одного борта на другой, реко-
мендуется немного выбрать гика-шкот.
Удерживая швертбот на курсе, ру-
левой перекладывает удлинитель рум-
пеля на другой борт. Затем, заложив
гика-шкот в стопор, меняет руку на уд-
линителе и кренит швертбот на ветер,
ПОВОРОТ НА ДРУГОЙ ГАЛС
На фото — квалифицированный яхтсмен.
Он позволяет швертботу крениться в его
сторону и ждет, когда гик достигнет ДП,
чтобы перейти на другой борт.
перекладывает румпель и отдает гика-
шкот со стопора.
ПЛАВАНИЕ
НА ДИНГИ-ОДИНОЧКАХ
Некоторые наиболее быстрые одноме-
стные лодки имеют много общего с
двухместными динги. У них очень лег-
кий, узкий и неглубокий корпус с
крыльями и стойками, находящимися
на бортах корпуса, чтобы увеличивать
силу веса рулевого, который находится
на трапеции, чтобы откренивать лод-
ку. Этот тип лодок требует огромного
опыта и проворства, чтобы ходить на
них правильно. Во время поворота
лодки с трапецией уделяйте огромное
внимание тому, чтобы не остановиться
в левентик во время поворота. Перед
поворотом на «гоночный бейдевинд»
другого галса отпустите лодку в пол-
ный бейдевинд, ослабьте гика-шкот,
закрепите его в стопоре и начните
ОСНАЩЕНИЕ СОСТАВНОЙ МАЧТЫ
Некоторые одноместные лодки имеют составные мачты, но грот на них ре-
гулируется так же, как и на двуместных. Однако многие маленькие швертбо-
ты-одиночки имеют составные, двухколенные мачты, легкие и простые для
установки, для удобного хранения и транспортировки. В первое время будет
очень полезно, если кто-нибудь поможет вам. Обе части мачты соединяются
до того, как на них надевается парус. Вместо поворотного шверта на одиноч-
ках используется кинжальный (daggerboard), убедитесь, что шверт и руль на-
ходятся в лодке, прежде чем спускаться на воду.
1. Соберите мачту, соединив две ее части.
Разверните грот и найдите рукав на пе-
редней шкаторине. Протолкните мачту в
рукав.
спускаться в лодку с «задней» ноги.
Старайтесь держать лодку как можно
прямее во время маневра. Отстегни-
тесь от троса трапеции и мягко на-
правляйтесь на другой борт, натяните
и закрепите по дороге гика-шкот. Ког-
да вы окажетесь на новом направле-
нии, на полном бейдевинде, ослабьте к
этому времени грот. Когда лодка под
контролем и ляжет на новый курс,
встаньте, зацепитесь к трапеции и вы-
тянитесь на новую сторону, когда под-
берете грот и начнете приводиться
опять на курс гоночный бейдевинд.
Чтобы повернуть через фордевинд
одиночку с трапецией, проделайте это
так, как будто бы это лодка без трапе-
ции. Поверните на фордевинд, вытяни-
тесь на трапеции, подготовьтесь полно-
стью и затем поворачивайте через фор-
девинд. Уверенно встаньте на новый
поворот через фордевинд и затем опять
подключитесь к трапеции.
на месте. Прикрепите гик к вертлюгу и шко-
товый угол грота к гику, используя петлю. Ус-
тановите оттяжку гика.
ПОЛОЖЕНИЕ
«ЛЕВЕНТИК»
Поворачивать на другой галс на
некоторых одноместных лодках
может быть сложно, так как там
нет стакселя, который помогает
уводить гик от ветра при новом
повороте на другой галс. Когда
вы поворачиваете, швертбот мо-
жет иногда отказываться прохо-
дить через ветер, и вместо этого
застревает прямо к ветру, в поло-
жении «левентик» (см. стр. 93).
КАК ИЗБЕЖАТЬ ПРОБЛЕМЫ
Попадание в левентик на одиночке
может произойти по ряду причин.
Недостаток скорости перед поворо-
том на другой галс усложнит задачу,
и лодка не сможет завершить пово-
рот. Избегайте этого, уваливаясь под
ветер перед поворотом для того, что-
бы набрать скорость.
Когда вы поворачиваете на дру-
гой галс при волнении моря, нос мо-
жет зарываться в волны, и это оста-
новит лодку. Минимизируйте риск,
наблюдая за волнами, и поворачи-
вайте, когда нос поднимется на вол-
не. Лодка должна завершить пово-
рот, прежде чем подойдет новая вол-
на. Другая причина: поворот на дру-
гой галс с туго натянутым гика-шко-
том. Из-за этого туго натянутая зад-
няя шкаторина мешает лодке повер-
нуться на ветер. Исправьте это, осла-
бив как можно сильнее гика-шкот
во время поворота. Если уволиться
на вашей лодке все еще невозмож-
но, постарайтесь ослабить оттяжку
гика, набив получше оттяжку Кон-
нингхема, или немного подберите
шверт. При желании скомбинируйте
все три эти действия.
ВЫХОД ИЗ «ЛЕВЕНТИК»
Чтобы куда-то уволиться, оттолкните
гик в сторону, чтобы он наполнился
на наветренной стороне, и плывите
назад. В то же время оттолкните рум-
пель от себя. Оба движения быстро
повернут лодку в крутой бейдевинд.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ГОНОЧНЫЕ
КИЛЕВЫЕ ЯХТЫ
ПРИНЦИП ПЛАВАНИЯ ШВЕРТБОТОВ не очень отличается от плавания
килевых яхт. Но в отличие от швертботов тяжелый киль яхты делает
очень сложным её опрокидывание. Во многих случаях это делает ки-
левую яхту более спокойной лодкой для плавания и лучшим выбором
для обучения основным навыкам яхтинга.
ОТЛИЧИЯ яхт
Яхты тяжелее швертботов, таким образом
рабочие нагрузки на парусах, шкотах и бло-
ках намного больше. Вам, вероятно, придет-
ся использовать шкивы или лебедки вместо
блоков, чтобы быть в состоянии справиться
с серьезными нагрузками шкотов стакселя
или спинакера.
Некоторые яхты имеют подъемные
кили, но они предназначены только для
спуска на воду или более легкого подъ-
ема из воды и не устанавливаются для
гонок. Это значит, что вы должны
быть более внимательны к глубине
воды там, где плаваете. Примите
во внимание: на швертботах вы
можете быстро поднять шверт в
мелкой воде, но это невозмож-
но сделать на яхтах, и если вы
садитесь на мель, с нее может
быть сложно сойти.
На яхтах плавает эки-
паж из большего количест-
ва людей, и члены коман-
ды специализируются
только на своей работе, в
отличие от многофунк-
циональной роли матро-
сов на швертботах. VI,
наконец, яхты бо-
лее дороги как для
покупки, так и для
содержания.
ПОПУЛЯРНАЯ МАЛАЯ
КИЛЕВАЯ ЯХТА
Эта. 7-метровая яхта подходит
для дневного плавания с семьей
или whok с командой из трех
или пяти человек.
Спинакер
Здесь используется обыч-
ный спинакер, но на не-
которых яхтах несут и
асимметричный.
Руль
Фиксированный руль под
корпусом
Каюта
М олень кая каюта под
палубой для хранения
парусов и др.
Центральная про-
водка гика-шкота
Устанавливается попе-
рек яхты в кокпите
Киль
Фиксированный тя-
желый киль для ус-
тойчивости
Ахтерштаг
Используется для настройки
наклона мачты.
типы гоночных яхт
обычные яхты
спортивные яхты
Разработаные для гонок или дневного плавания, этот вид яхт
обычно ходит с командой от трех до пяти человек, имея ос-
настку, которая состоит из грота, стакселя и обычного спина-
кера, поднятого на высоте оковки. Эти лодки варьируются от
самых тяжелых, классических яхт, таких как дракон, до лег-
ких, современных видов, которые управляются как швертбо-
ты и глиссируют, как Sonar.
Другой тип яхт, известных как спортивные, обычно ис-
пользует асимметричный спинакер. Хотя большая их часть
не такая быстрая против ветра, как обычные яхты, они
спроектированы, чтобы глиссировать по ветру под асим-
метричным спинакером, часто идущим с самого топа мач-
ты. Meiges 24 была одной из первых спортивных яхт на
рынке и остается одной из самых популярных.
SONAR
Эта яхта похожа в управлении и
плавании на швертбот. Большая
многосторонность делает Sonar
очень популярной для всех видов
плавания, так же как и яхты, вы-
бранные мгя Паралимпийских
игр.
MELGES 24
С углеродистой мачтой и очень
легким весом, Meiges 24 является
одной из самых быстрых спортив-
ных и также самой востребован-
ной лодкой. Она плавает с коман-
дой из трех или пяти человек.
DRAGON
Dragon — это класс яхт с длин-
ным, крепким и тяжелым корпу-
сом, с длинным килем. Они пре-
красно подходят для междуна-
родных соревнований и остаются
очень популярными.
HUNTER 707
Одна из немногих спортивных яхт,
которая использует обычный спи-
накер, Hunter 707 представляет
прекрасную спортивную яхту для
гонок за достаточно небольшие
деньги. Обычно плавает с коман-
дой из четырех или пяти человек.
LASER SB3
Laser SB3 — трехместная спор-
тивная яхта с большим асиммет-
ричным спинакером, для боль-
шой скорости на курсе бейде-
винд, У него нет встроенного ру-
ля и вес лимитрирован правила-
ми класса.
Кб
Кб — это маленькая современная
яхточка с поднимающимся швер-
то*ц и рулем. Плавает с командой
из двух шли трех человек. Имеет
асимметричный спинакер и пред-
лагает прекрасное плавание.
STAR
Двухместный Star — одна из
самых старых яхт гоночного клас-
са в мире, но его сохраняющийся
статус мужской олимпийской
яхты представляет самое жесткое
плавание на соревнованиях в
мире.
ETCHELLS 22
Несмотря на название — Etclrells
22 — длина ее составляет 30 фу-
тов, и плавает она с командой из
трех человек. Этот класс предуага-
ет некоторые из самых жестких
международных гонок вне Олим-
пийской программы.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПЛАВАНИЕ НА МАЛЫХ ЯХТАХ
СТИЛЬ ПЛАВАНИЯ БОЛЕЕ ТЯЖЕЛЫХ ЯХТ отличается от поведения лег-
ких и неустойчивых гоночных швертботов. Для того, чтобы ускорить-
ся или остановиться, им требуется больше времени, поэтому, когда
вы ложитесь на другой галс, поворачиваете через фордевинд или де-
лаете какой-либо другой маневр, меняя направление и скорость, вы
должны будете оставить больше времени для разных действий и для
восстановления скорости.
ПЛАВАНИЕ ПРОТИВ ВЕТРА
Как яхта фактически идет против вет-
ра и как он должна идти, зависит от
специфических характеристик ее про-
екта. Классические яхты, типа между-
народного Дракона, имеют длинный,
узкий корпус и глубокий киль, спроек-
тированы так, чтобы ходить против ве-
тра с достаточно большим углом кре-
на. Многие современные проекты, к
примеру, Sonar, формой корпуса боль-
ше похожи на швертбот с коротким
швертом. Все спортивные яхты плывут
быстрее, если идут в полный ветер.
При этом их команда должна макси-
мально, насколько позволяют правила
данного класса, откренивать яхту, что-
бы она была на ровном киле, при гон-
ках на острых курсах.
В некоторых классах не делают
никаких ограничений но то, чтобы си-
деть на бортах, но д\я некоторых клас-
сов (Soling) правила требуют, чтобы
команда оставалась внутри кокпита.
Многие яхты ходят достаточно
остро во время плавания против ветра,
в лакировку, но не менее 50 градусов
от галса к галсу. Это усложняет то что-
бы сказать если вы находитесь перед
или позади другой яхты во время го-
нок против ветра, и многие рулевые
используют выход экипажа на палубу,
чтобы лучше откренивать яхту.
Если вы плаваете на тяжело нагру-
женной парусами яхте, которая требу-
ет применения проводки шкотов в не-
сколько лопарей или лебедки, чтобы
регулировать их, паруса легко устано-
вить на оптимальное к курсу положе-
ние. Рулевому остается направлять ях-
ту сквозь любые изменения в ветре
или волнах. Хороший рулевой может
развить скорость яхты, переместив-
шись немного в сторону, прежде чем
медленно приводить лодку к ветру, и
достигает самого крутого курса отно-
сительно ветра. Когда он приведется,
скорость упадет, но опыт позволит
опять немного увалиться, чтобы под-
нять ее вновь, перед повторением это-
го процесса.
В отличие от швертботов, немного
потравите шкоты и увалитесь, чтобы
развитая скорость не дала яхте -идти
слишком быстро. Так как яхта относи-
тельно тяжела, она часто хорошо идет
на ветер, не теряя скорости. Рулевой
может чувствовать яхту, инстинктивно
зная, когда лодка находится в высшей
форме, и может правильно найти оп-
тимальную скорость, идя на ветер.
НАСТРОЙКА ПАРУСОВ
Многие принципы настройки парусов
применяются здесь так же, как и на
швертботах. Настраивайте паруса, что-
бы они были полными для изменчи-
вых ветров средней силы и набивайте
их для штиля или ветреной погоды.
Оттяжки гика и Каннингхема стано-
вятся менее значимыми инструмента-
ми на килевой яхте. Напряжение ги-
ка-шкота и положение каретки пого-
на, вкупе с бакштагами, становятся для
ПРОТИВ ВЕТРА
Многие современные яхты, такие, как
Sonar, необходимо направлять как можно
круче к ветру, так же как швертбот, поэ-
тому важно, чтобы вся команда находи-
лась как можно дальше вне лодки, как это
позволяет ее класс.
63
грота основными. Чем туже вы натяги-
ваете бакштаги, тем больше сгибается
мачта и в это же время натягивается
штаг. Это уплощает и грот, и стаксель,
а также изменитяет ощущение управ-
ления лодкой. Главное правило: чем бо-
лее ветренно, тем больше вы должны
натягивать бакштаги, хотя это зависит
и от класса яхты.
ПОВОРОТЫ
Все маневры на яхте требуют хорошей
координированности действий экипа-
жа и заблаговременного его предупре-
ждения. Рулевой должен держать ко-
манду хорошо информированной о
своих намерениях. Когда вы планируе-
те поворот на другой галс, дайте ко-
манде время где-то от 10 до 15 се-
кунд, предупреждая ее, особенно когда
она занята открениванием лодки. Это
даст время матросу на стакселе высво-
бодить стаксель-шкот.
Ровный переход стакселя с галса
на галс является важным фактором
для правильных поворотов. Если не по-
лучится быстро перенести шкот со
старой стороны, когда лодка поворачи-
вает на другой галс, стаксель фактиче-
ски остановит лодку на повороте.
Рулевой, направляя лодку в пово-
рот на новый галс, должен наблюдать
за шкотовым матросом, который регу-
лирует стаксель. Когда он увидит, что
стаксель отдан удовлетворительно, мо-
жет благополучно продолжать поворот.
Рулевой также может облегчить
работу матроса, если будет плавно на-
правлять яхту в поворот. Это даст воз-
можность матросу выбрать большую
длину стаксель-шкота, используя ле-
бедку или многошкивный блок, до то-
го, как парус наполниться ветром и
его будет сложнее подобрать. Когда
рулевой увидит, что стаксель почти
полностью на новом галсе, он может
ложиться на новый курс, чтобы лодка
восстановила скорость. Если вы ослаби-
те гика-шкот после поворота, это так-
же поможет ускорить яхту. Затем по-
степенно набейте грот, когда яхта на-
берет полный ход.
ПОЛНЫЕ КУРСЫ
Вес — это то, что больше всего отлича-
ет яхту от швертбота во время плава-
ния полными курсами. Спортивные и
другие яхты, способные глиссировать,
будут нуждаться для этого в большем
ветре.
В то время как швертбот с асим-
метричным спинакером будет быст-
рее идти по ветру, если он идет в ла-
вировку, поворачивает через форде-
винд так, чтобы лечь на другой галс
против ветра, большинство яхт про-
делывают это медленнее. А происхо-
дит так потому, что дополнительная
скорость, полученная от плавания не-
сколькими полными курсами, не дос-
таточна для того, чтобы восполнить
дополнительное расстояние. Однако в
условиях среднего и сильного ветра
некоторые быстрые швертботы с
асимметричным спинакером приво-
дятся на несколько градусов, чтобы
лодка глиссировала. Дополнительно
пройденное расстояние далее более
чем возмещается большим увеличени-
ем скорости.
Когда вы плаваете на яхтах с
обычным спинакером или на спортив-
ной яхте, принцип установки паруса
по ветру очень прост. Хотя из-за того,
что нагрузка на парусах намного боль-
ше, их невозможно так просто и столь
часто регулировать, как на швертботе.
Во время плавания острыми курсами
рулевому, чтобы установить паруса
подходящим образом, приходится уп-
равлять яхтой, а не регулировать пару-
са для соответствия курсу, на который
рулевой швертбота хочет его поло-
жить. Если команда сильная, квалифи-
цированная и с хорошей практикой,
она сможет быстрее реагировать и
следовать за изменениями рулевым
курса. Только тогда яхта сможет идти
ПО ВЕТРУ
Яхты спортивного типа спроектированы
так, чтобы глиссировать по ветру под
большим асимметричным, спинакером.
ПЛАВАНИЕ НА МАЛЫХ ЯХТАХ
быстрее, чем другие яхты с менее под-
готовленной командой.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
Обычно маневры требуют большого
напряжения. Первое, что здесь рассма-
тривается, это безопасность, и жизнен-
но важно, чтобы команда держала
свои головы внизу, пока гик летит по-
перек кокпита во время поворота фор-
девинд. Вы можете минимизировать
риск поломки гика, полностью повер-
нув его к ДП, когда готовитесь к пово-
роту через фордевинд.
Поворот на гоночной яхте выпол-
няют так же, как на швертботе. Но
команда должна помнить о массивно-
сти рангоута яхты и убедиться в от-
сутствии препятствий на пути гика от
одного борта к другому. Поэтому
очень важно не допустить, чтобы яхта
случайно выполнила поворот форде-
винд. Необходимо проверить положе-
ние ползуна гика-шкота — он должен
быть жестко закреплен посередине
погона. Гика-шкот обычно выбирают
перед поворотом фордевинд, но в лег-
кий ветер это делать необязательно, и
яхту можно повернуть, перенеся гик
вручную.
164
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПЕРЕВОЗКА МАЛЫХ ЯХТ
МАЛЕНЬКИЕ ЯХТЫ ИМЕЮТ ПРЕИМУЩЕСТВО по сравнению со швер-
тботами. Они больше, устойчивее и часто имеют больше места для
команды, но из-за размеров их сложно спускать на воду, подни-
мать обратно или перемещать на берегу. Некоторые маленькие ях-
ты минимизируют это неудобство, используя съемные киль и руль,
так что они могут быть спущены на воду или подняты с прицепа,
если такая яхта чуть больше швертбота. Большие яхты, с балласт-
ным килем и фиксированным рулем, нуждаются в более сущест-
венных тележках — киль-блоках для перемещения по берегу и час-
то спускаются на воду и поднимаются, используя кран. Многие ма-
ленькие яхты оставляют на берегу.
БЕРЕГОВАЯ СТОЯНКА
Яхты, оставленные на берегу, легче и до-
ступнне& для обслуживания и менеё уяз-
вимы к повреждениям, чем пришварто-
ванные лодки.
БЕРЕГОВАЯ СТОЯНКА
В тех местностях, где популярны ма-
ленькие яхты, они обычно находятся
на береговой стоянке. Это значит, что
их оставляют на берегу на киль-блоках
и спускают на воду только когда это
необходимо для гонок или дневного
плавания. Многие остаются на воде,
пришвартованными, но береговая сто-
янка имеет свои преимущества. Она
является более щадящим способом
хранения яхты, чем ее стоянка на воде
в гавани, так как яхта не будет подвер-
гаться погрузке и частому перемеще-
нию вещей и инструментов на ее палу-
бе. Гоночные яхты имеют специфиче-
ское качество: извлекать пользу из аб-
солютно гладкой поверхности корпуса.
Хранение лодки на берегу дает воз-
можность легче к ней подступиться,
чтобы подготовить к гонкам и обслу-
живать. Яхты, стоящие на берегу, часто
хранятся с установленной мачтой, и
они нуждаются лишь в том, чтобы спу-
ститься в воду, и подготовиться к со-
ревнованиям.
Многие клубы и марины в местно-
стях, где популярны маленькие яхты,
предоставляют береговым стоянкам
средства обслуживания, а некоторые
обеспечивают полный комплекс серви-
са, что включает спуск на воду к дате,
когда вы решите отходить, и подъем
на берег, когда вы возвращаетесь.
спуск НА ВОДУ И ПОДЪЕМ
Яхты со съемным швертом и рулем от-
носительно легко спускать на воду и
поднимать на берег. Они могут нахо-
дится на берегу на дорожном прицепе
или спусковой тележке, а опускаться в
воду со стапеля, как и швертбот. Осад-
ка яхты глубже, чем на швертботе, да-
же с поднятым швертом, поэтому те-
лежку надо опускать глубоко в воду,
пока яхта не всплывет. Когда лодка
оказывается в воде, она должна манев-
рировать в достаточно глубокой воде,
чтобы можно было опустить шверт и
руль. Если ветер дует с берега, команда
может отгрести байдарочным веслом,
иначе понадобится буксировка или
подвесной двигатель. Эти лодки не под-
ходят для спуска с пандуса на сложный
подветренный берег, но и защищен-
ный слип приносит немного проблем.
Многие шверты поднимаются верти-
кально через корпус? и пол каюты та-
ким же образом, как и кинжальный
шверт на маленьком швертботе. Но
вес яхты предполагает, что для её спус-
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СЛИПА
Швертботы, которые имеют подъемный
шверт и руль, могут быть спущены на во-
ду с тележки. Выберите защищенный слип
с плавным наклоном.
65
ка будут необходимы лебедка или ин-
струменты.
Яхты поднимаются краном и опу-
скаются в воду, закрепленные к специ-
альным рымам внутри корпуса рядом
с килем. Часто гоночные килевые яхты
поднимают за рымы болтов, крепящих
киль к корпусу. Чтобы поднять яхту,
стропы крепятся к центру ее тяжести,
где и размещены рымы, и зацепляют-
ся за крюк крана. Если на лодке нет
центрального крепления для подъема,
используются две стропы, которые
проводятся под корпусом, один с пе-
редней, а другой с кормовой части ки-
ля. Концы строп заводятся на крюк
крана для подъема. Стропы должны
быть обернуты мягким толстым мате-
риалом, позволяющим не ободрать
борта яхты и отрегулированы на од-
ном уровне, чтобы не скользили впе-
ред или назад, в зависимости от фор-
мы корпуса.
Центральный подъемник на лодке
имеет преимущество, которое дает
полный доступ к корпусу при чистке
БУКСИРОВКА ЯХТЫ
Килевые яхты стоят на прицепе высоко и
нуждаются в крепкой поддержке. Они
должны быть накрепко соединены с привя-
занным к ним мачтам, которые также
требуют надежного закрепления.
ПОДЪЕМ И СПУСК КРАНОМ
Когда на яхте есть центральное место
крепления, поднимать ее или опускать
становится проще. Альтернативой этому
является использование мягких, и прочных
ремней спереди и сзади от киля.
или полировке, позволяя также удобно
проводить и другие работы. Когда яхта
находится на берегу, тяжелый шверт
обычно хранится на дорожном прице-
пе или киль-блоке на колесах, чтобы он
мог перемещаться между краном и его
штатным местом на корпусе. Гики,
весла, реи и другое оборудование необ-
ходимо надежно уложить для поездки,
желательно в коробки, прикрепленные
к прицепу. На некоторых проектах
яхт мачту можно опустить вручную,
но некоторые требуют использования
крана для ее подъема и спуска.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ДОРОЖНОГО ПРИЦЕПА
Даже малые яхты длинее транспорт-
ных средст, которые их буксируют, а
многие намного больше и тяжелее. Бу-
ксировать большую лодку на длинном
прицепе не так просто, как швертбот.
Буксирующее транспортное средство
должен быть весьма мощным и спо-
собным к буксировке общего веса ях-
ты и прицепа.
Килевые яхты будут стоять намно-
го выше, чем те, что с подъемным
швертом Они нуждаются в более суще-
ственных прицепах. Прицепы с двой-
ной осью необходимы для транспорти-
ровки больших яхт с обязательной сис-
темой торможения. Мачта, привязанная
к палубе, должна очень надежно ле-
жать на яхте. Это требует укрепления
мачты на носу, корме и желательно по-
середине. Гик и спинакер-гик, чтобы
избежать их перемещения и стирания,
также должны быть надежно закрепле-
ны вместе со множеством прилагаю-
щихся дельных вещей, иначе можно
очень быстро повредить вооружение.
Паруса и свободные механизмы
лучше всего перевозить в шкафчиках,
прикрепленных к прицепу, или на бу-
ксирующей автомашине, но если мож-
но сложить в яхте, их надо надежно
закрепить, чтобы они не катались вну-
три. Во время буксировки регулярно
останавливайтесь и нс менее регуляр-
но проверяйте все крепления.
ПЕРЕВОЗКА МАЛЫХ ЯХТ
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
КАТАМАРАНЫ
Погон гика-шкота
Металлический рельс
с кареткой гика-шкота
Задняя шкаторина
Искривление шкатори-
ны для максимальной
эффективности
Грот
Узкий топовый парус,
больше, чем
на швертботах
Трамплин
Ткань (сетка) натяну-
тая между двумя
корпусами
Вращающаяся
мачта
Мачта вращается
для увеличения
эффективности
Стаксель
Более высокий и уз-
кий, чем на обычных
швертботах
Сквозные латы
Рейки, которые
проходят от задней
шкаторины паруса
до передней для
полной поддержки
грота
Скег
Рельефный
киль для защи-
ты от дрейфа
КАТАМАРАН
Катамараны состоят из пары узких корпу-
сов, которые соединяются двумя балками и
трамплином. Они имеют сравнительно
большой грот, высокий, узкий стаксель, и
мачту, которая может вращаться.
Балка
Алюминиевая
труба, которая
связывает два
корпуса
ЕСЛИ ВЫ ХОТИТЕ УВЛЕКАТЕЛЬНОГО И СКОРОСТНОГО ПЛАВА-
НИЯ, пробуйте катамаран, часто упоминаемый под более ко-
ротким прозвищем «cats». Техника плавания на катамаране
имеет некоторые отличия от плавания на однокорпусных
швертботах. Поскольку катамараны более остойчивы, чем
однокорпусные яхты, на них ленте производить поворот
фордевинд. Однако они тоже могут перевернуться, а ино-
гда переворачиваются даже через нос. Это происходит в
случае, когда катамаран идет с высокой скоростью и но-
совые оконечности корпусов зарываются в воду.
КОНСТРУКЦИЯ КАТАМАРАНА
Катамараны состоят из пары узких
корпусов, которые соединяются двумя
балками и трамплином. Они имеют
сравнительно большой грот, высокий,
узкий стаксель, и мачту, которая мо-
жет вращаться. Разнесенные на значи-
тельное расстояние корпуса обеспечи-
вают катамарану повышенную началь-
ную остойчивость. Кроме конструктив-
ных особенностей, обусловленных на-
личием двух корпусов (например, цент-
ральная брезентовая или сетчатая палу-
ба-трамплин, двойной руль, шпрюйт
штага), есть и другие характерные от-
личия от однокорпусных гоночных яхт,
связанные с управлением катамараном
на высоких скоростях.
Паруса катамарана значительно бо-
лее плоские, грот имеет сквозные по
всей ширине латы, обеспечивающие его
жесткость. Управляют и гротом, и стак-
селем при помощи сложной системы
блоков, что значительно облегчает их на-
стройку.
Вращающаяся мачта делает осна-
щение очень эффективным на высоких
скоростях, которые катамараны могут
развивать. Из-за этих скоростей паруса
катамарана имеют тенденцию к скручи-
ванию, поэтому яхтсмены на катамара-
нах обращают большое внимание на
жесткость их сквозных лат. Некоторые
опытные моряки даже заменяют латы
Шпрюйт
фор-штага
Трос, крепящий
фор-штаг к кор-
пусам
ТИПЫ КАТАМАРАНОВ
Есть много типов катамаранов, так что вы должны
найти тот, который является подходящим для ва-
ших специфических требований. Если хотите
участвовать в гонках, выберите лодку, которая име-
HOBIE
Диапазон катамаранов Hobie-класса пред-
назначен для быстрого плавания ради заба-
вы, но есть также хорошие гоночные яхт-
клубы во многих частях мира. Hobies име-
ют асимметричные корпуса без шверта.
DART 16
Dart 16 и ее больший брат DART 18 — пре-
восходные лодки для быстрого плавания и ме-
ждународных регат, чрезвычайно нравится
яхтсменам-катамаранщикам. DART использу-
ют симметричные корпуса с остроскулыми
обводами-скегами.
ет хорошую стоянку недалеко от вашего дома.
Пока Вы принимаете решение, спрашивайте совета
у опытных моряков и испытайте суда нескольких
различных типов.
TORNADO
Торнадо — Олимпийский класс катамарана
и предлагает чрезвычайно быстрое плава-
ние. Имеет двойной корпус, асимметрич-
ный спинакер, кинжальные шверты, чтобы
помочь ходить против ветра.
КАТАМАРАН Ы
для различных ветровых условий. Более
мягкие, более гибкие латы делают парус
более полным, подходящим для усло-
вий, когда команда хочет развить мак-
симум скорости. В более тяжелых по-
годных условиях команда должна уба-
вить мощь паруса.
Поскольку катамараны плавают на
таких больших скоростях, силе и курсах
к ветру, их паруса всегда закреплены
шкотами весьма близко к центральной
части, даже на подветренных курсах.
По этой причине на катамаранах почти
не используют оттяжку или даже гик
для грота, поскольку нагрузка на грот
достаточна, чтобы управлять формой
паруса.
Некоторые гоночные катамараны
оснащены асимметричным спинаке-
ром, чтобы еще больше увеличить под-
ветренную скорость. Они имеют тен-
денцию быть очень плоскими по срав-
нению с асимметричным спинакером
на швертботах.
конструкция КОРПУСА
Формы корпусов катамаранов изменя-
ются весьма значительно, в зависимо-
сти от их цели. Некоторые катамара-
ны имеют идентичные и симметрич-
ные корпуса, снабжены швертом в ка-
ждом корпусе, чтобы сопротивляться
дрейфу.
Альтернативой служит скег (ост-
роскулый поплавок) в двух третях кор-
мовой части на обоих корпусах. Скег
сопротивляется дрейфу без потребно-
сти в шверте. Другие катамараны име-
ют асимметричные корпуса с более
объемной формой с внешней стороны
каждого корпуса, которые зеркально
отображают друг друга. Они обычно не
нуждаются в швертах.
Отсутствие швертов — преиму-
щество для катамаранов, разработан-
ных для развлечений и начального
обучения, где превосходное плавание
против ветра не может иметь большо-
го значения, и для пляжных аттракци-
онов, где отсутствие швертов делает
спуск и подъем более удобным, равно
как и восстановление при опрокиды-
вании.
Катамараны имеют рули-близне-
цы, по одному в конце каждого корпу-
са, с их румпелями, связанными травер-
сой румпеля. Длинные удлинители рум-
пелей присоединены к этой траверсе.
Многие катамараны оснащены одной
или двумя трапециями для дополни-
тельного откренивания.
Большинство уже описанных ме-
тодов плавания может использовать-
ся, чтобы плавать на катамаране, но
некоторые аспекты отличны (стр.
168-173).
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ОСНАЩЕНИЕ И СПУСК
СБОРКА КАТАМАРАНА
Большинство катамаранов имеют боль-
шую ширину и должны быть демонти-
рованы для перевозки, а затем заново
собраны на месте плавания. Для сбор-
ки следует выбрать ровную площадку.
Если площадка имеет бетонное или ка-
кое-либо другое твердое покрытие, на-
до подложить старые покрышки под
корпуса катамаранов, чтобы предот-
вратить их повреждение.
Для соединения корпусов катама-
рана надо один из них положить бор-
том на грунт. Вставить носовой и кор-
мовой бимсы в соответствующие гнез-
да на корпусе. Затем поставить корпус
на киль и продеть бимсы в аналогич-
ные гнезда на другом корпусе. Бимсы
оснащены автоматическими замками,
которые удерживают их в гнездах. .
КАТАМАРАНЫ НА ЗЕМЛЕ
Катамараны могут быть неудобны-
ми для хранения на земле из-за их
ширины. Однако они очень легки,
так что перемещать их весьма
просто, даже только двумя людьми.
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ
Большинство катамаранов переме-
щаются на построенной с этой гже-
лью тележке с двумя парами колес
и двумя подставками под каждым
транцем. Тележка помещена под
корпусами в точке баланса, и носы
используются как ручки для того,
чтобы перевозить катамаран по сто-
янке для лодок.
БЕЗОПАСНОСТЬ
Если Вы уплываете на катамаране с
поставленной мачтой, закрепляйте
ее очень надежно к основанию в
обоих точках вант, чтобы остановить
снос при сильных ветрах.
1. Вынимайте корпуса, предпочтительно
на мягкой поверхности, внутренними
сторонами к середине и особенно следите
за балками.
2. Подготовьте и вставьте балки в их
гнезда на каждом корпусе. Убедитесь, что
все крепления надежны.
3. Поставьте каждый корпус на ровный
киль и присоедините второй корпус к пер-
вому концами балок. Проверьте, чтобы вся
система была безопасно соединена скобам^.
4. Закрепите трамплин на корпусе и бал-
ках и убедитесь, что ан натянут очень
сильно. Прикрепите ножные ремни и свя-
жите их посильнее.
5. Положите мачту вдоль трамплина, чтобы
шпор лежал на шаровом степсе. Для избежания
вращения мачты вставьте штырь в отвер-
стия в оковке шпора мачты и в шаре степса.
6. Развяжите такелаж и прикрепите ванты
и шпрюйт штага к корпусам. Подняв мачту,
7. Оба руля к баллерам в поднятол! поло-
жении. Соедините их с траверсой и при-
крепите ее к корпусам.
подсоедините штаг к шпрюйту, тросы трапе-
ций к корпусам и шкоты к гику и стакселю.
8. Установит» свободное оборудование:
стаксель- шкот, направляющие роульсы и
судовые утки грота-шкота, и растравите,
пока судно не будет готово к плаванию.
спуск КАТАМАРАНА
При плавании на двуместном катама-
ране решите, кто из вас будет держать
лодку и кто возьмет руль, отходя от
берега. Держать лодку должен более
высокий или более тяжелый человек,
1. Спустите катамаран в боду стаксе-
лем, если он поднят, скручен или поло-
щет, грота-шкот отсоединен и рули под-
няты.
чтобы другой в это время наяинал уп-
равлять ею в воде.
Если вы плаваете на катамаране
в одиночку, спуск будет более лег-
ким при взаимодействии с помощ-
ником при отходе от берега. Сотруд-
2. Один человек держит катамаран за нос
или шпрюйт., в то время как другой захо-
дит между корпусами, чтобы взять руль и
отойти от берега.
ничаите с другими яхтсменами, что-
бы они могли вам помочь. Прежде,
чем вы сталкиваете катамаран в во-
ду, убедитесь, что все шкоты растра-
влены, а грота-шкот свободно двига-
ется из стороны в сторону. Как аль-
тернативу, оставьте грота-шкот отце-
пленным от шкотового угла, и когда
будете готовы отойти, соедините его
с парусом.
Присоедините рули в поднятом
положении и разместите шверты, если
они используются, на трамплине, пока
лодка не спущена. Всегда начинайте
спуск в направлении носом на ветер
так, чтобы паруса 1иогли полоскаться
свободно.
3. Рулевой поднимается на ббрт и прикре-
пляет грота-шкот к гроту, помещает
шверты, если они есть, в шверткол^ц^ &
частично опускает рули.
4. Матрос поворачивает нос в то,м напра-
влении, куда намечен отход, и поднима-
ется на борт, рулевой позволяет каретке
грота скользить к подветренной стороне,
чтобы отходить медленно.
5. С кареткой грота-шкота на подветрен-
ной стороне катамаран медленно отхо-
дит от берега. Рулевой полностью опуска-
ет рули, как только дойдет до глубокой
воды.
ПОДВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
Самая трудная ситуация при спуске
бывает, когда ветер дует на берег.
Это означает, что катамаран должен
быть спущен носом сначала в волны,
которые могут бить на берег или
слип.
Рулевой решает, как лавировать,
чтобы оставить берег, и натягивает
стаксель-шкот, пока парус наполнен
наполовину. В этот момент каретка
(ползун) грота-шкота переместится
полностью к подветренной стороне.
Поскольку стаксель наполняется, ката-
маран будет двигаться вперед медлен-
но, и в этом случае матрос может за-
додать на трамплин. Потом он сам на-
тягивает стаксель-шкот, в то время
как рулевой грота-ш котом управляет
курсом катамарана. Он либо натягива-
ет шкот с наветренной стороны, либо
ослабляет его с подветренной, чтобы
выиграть расстояние от берега. Когда
катамаран окажется на глубокой воде,
он подталкивает рули подлостью вниз
и закрепляет каретку на утке в сере-
дине судна.
НАВЕТРЕННЫЙ БЕРЕГ
Спуск с наветренной стороны берега
достаточно прост. Поднимите паруса
на берегу и спустите катамаран кор-
мой вперед. Как только тележка будет
возвращена на место, рулевой и мат-
рос берут каждый свой шкот и сидят
на трамплине.
С растравленными парусами и
поднятыми рулями катамаран дрейфу-
ет назад. Когда он достидют более глу-
бокой воды, двигайтесь к кормовой ча-
сти, опустите рули и шверты и под-
толкните румпель, чтобы отклонить
лодку от ветра так, чтобы отойти.
Та же самая техника может ис-
пользоваться, чтобы безопасно подойти
к берегу. Поверните лодку в наветер
на расстоянии нескольких корпусов от
берега, поднимите рули и шверты и
сидите на носовых секциях корпусов,
чтобы затем повернуть катамаран к
берегу.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПЛАВАНИЕ НА КАТАМАРАНАХ
ЯХТСМЕНЫ СО ШВЕРТБОТОВ перед плаванием на катамаране должны
изучить несколько новых методов; они также должны быть готовы к
намного большему потенциалу скорости, который предлагается ката-
мараном. Плавание против ветра на катамаране более трудно, чем на
обычном швертботе и требует большой практики. Катамараны дей-
ствительно великолепно работают именно при плавании на полных
курсах. Следует помнить, что самый быстрый курс для катамара-
нов — это бакштаг. Задача экипажа состоит в выборе таких курсов,
на которых катамаран достигает максимальной скорости.
ВЕТЕР И СКОРОСТЬ
Кажущееся ощущение устойчивости и
безопасности двухкорпусных яхт часто
бывает обманчиво. Управление ката-
маранО1И обычно требует минималь-
ной перекладки руля, но чтобы совер-
шить поворот оверштаг или через
фордевинд, необходимо приложить
значительное усилие. Паруса должны
быть соответствующим образом на-
строены, чтобы катамаран не потерял
скорость и не остановился. Важно
правильное положение матроса, чтобы
удерживать его на ровном, киле и пре-
дотвращать зарывание носовых око-
нечностей корпусов в волны.
НАСТРОЙКА ПАРУСОВ
При плавании на катамаране самый
легкий курс — галфвинд. В этом случае
вымпельный ветер дует под более ост-
рым углом, чем истинный, и шкоты
парусов выбирают «втугую». Основное
средство управления парусами — это
ползун гика-шкота, позволяющий от-
регулировать угол, под которым парус
стоит к ветру, без искажения его фор-
мы. Положение швертов имеет исклю-
чительно важное значение: если они
слишком опущены — скорость падает;
если слишком подняты — катамаран
дрейфует бортом. Распределение веса
экипажа должно исключать дифферент
корпусов на нос или на корму, а наве-
тренный корпус должен едва касаться
поверхности воды.
При плавании на катамаране по
ветру нельзя забывать один из главных
принципов — никогда не следует идти
курсом фордевинд. Вместо этого реко-
мендуется идти галсами или лавировать
по ветру. Удерживая катамаран строго
на курсе бакштаг, можно добиться мак-
симальной скорости хода.
Лавировка по ветру имеет много
общего с лавировкой против ветра. Не-
обходимо довести до совершенства тех-
нику поворота фордевинд. РуШЙ^ про-
изводя поворот, переводит гик с одного
борта на другой, а матрос переносит и
настраивает стаксель, чтобы создать ма-
ксимальную тягу.
ПОЛЕТ ДЛЯ СКОРОСТИ
Если катамаран идет под углом к вол-
не, он не удерживается долго на ее
гребне, поскольку волны все равно
опережают его. Очень важно сохра-
нять максимальную скорость катама-
рана, чтобы как можно дольше удер-
живать его на одной волне. Д\я этого
следует так маневрировать катамара-
ном, чтобы увалить его и направить
вниз по склону волны в момент, когда
обе кормы катамарана начинают под-
ниматься на волне. Если установить
корпуса катамарана под некоторым
углом к волне, то продлится время
пребывания катамарана на ее гребне.
Определить этот угол и удерживать
катамаран в таком положении позво-
лит только большой практический
опыт и высокое профессиональное ма-
стерство управления катамараном.
КАТАМАРАН НА СИЛЬНОМ ВЕТРЕ
При плавании на. сильных ветрах и боль-
ших'волнах скорость катамарана позво-
ляет скользить на вершине волны.
Рулевой
Передвигает-
ся в центр
катамарана
4. Рулевой перекладывает рум-
пель дальше от себя, оба яхт-
смена начинают двигаться к ДП
катамарана. Матрос берет но-
вый ®И»ель-шкот.
Матрос
Внимательно следит за
стакселем, готовая
к закреплению шкота
5. Находясь в ДП, матрос дает возмож-
ность стакселю перейти на другой борт, а
рулевой переносит уддинителв румпеля за
гика-шкотом.
2. Матрос снимает- с.уч’ки стаксель-
тпкот, держа его натянутым (если мат-
рос находится на трапеции, то готовит-
ся вернуться гй йефт).
3. Рулевой командует «Поворот» на-
чинает перекладывать румпель от
себя и травить гика-шкот. Матрос
немиц^о травит стаксель-шкот.
Рулевой
Меняет курс для
достижения большей
скорости
Матрос
Готов закрепить
стаксель-шкот
на новом галсе
ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ
Поворот оверштаг на катамаране — это
маневр, вызывающий определенные трудно-
сти у тех, кто не имеет опыта плавания
на катамаранах. Ошибка в управлении во
время смены галса скорее вся® приведет к
остановке катамарана в положении левей-
тик. Необходимо тренироваться и отраба-
тывать технику поворота, как это показа-
но на рисунках.
Матрос
Держит стаксель-
шкот в руке
ПЛАВАНИЕ НА КАТАМАРАНАХ
1. Рулевой и матрос прове-
ряют, свободен ли район по-
ворота. Рулевой подает ко-
манду «Приготовиться к по-
вороту» и слегка уваливает
катамаран.
Рулевой
Создает скорость
перед поворотом
ПРОТИВ ВЕТРА
Основное средство управления паруса-
ми — это ползун гика-шкота, позволя-
ющий отрегулировать угол, под кото-
рым парус стоит к ветру, без искаже-
ния его формы. Оба шверта настраива-
ют так же, как на однокорпусных
швертботах. Однако ими можно рабо-
тать независимо, меняя заглубление
шверта либо подветренного, либо наве-
тренного корпуса. Положение швертов
имеет исключительно важное значе-
ние: если они слишком опущены —
скорость падает; если слишком подня-
ты — катамаран дрейфует бортом.
ПО ВЕТРУ
Как известно, катамаран развивает
наибольшую скорость на курсе бак-
штаг (выше, чем в фордевинд), поэто-
му желательно идти от одного бак-
штага к другому, производя повороты
фордевинд. Удерживая катамаран
строго на курсе бакштаг, можно до-
биться максимальной скорости хода.
При лавировке по ветру очень важно
уметь правильно настраивать паруса,
так как на курсе бакштаг угол между
направлениями истинного и вымпель-
ного ветров наибольший. «Колдунчи-
ки» на парусах помогают определять
направление воздушного потока. На-
чиная лавировать по ветру, следует ра-
зогнать катамаран на курсе галфвинд,
а зегглм. увалить на бакштаг.
УМЕРЕННЫЕ ВЕТРЫ
Как и для других гоночных судов, уме-
ренный ветер является прекрасным ус-
ловием для тренировок и приобрете-
ния опыта хождения на катамаране с
оптимальной скоростью.
Во время плавания при умерен-
ных ветрах рулевой устанавливает грот,
освобождая ползун гика-шкота, чтобы
регулировать натяжение грота. Матрос
растравливает стаксель в максимально
возможной степени, держа вымпель-
ный ветер в 90 градусах к лодке. Если
КОМФОРТ КАТАМАРАНА
Катамараны имеют тенденцию быть
мокрыми, потому что они очень быст-
рые. Покупайте хорошего качество не-
промокаемые костюмы или гидрокос-
тюм, чтобы полностью наслаждаться
плаванием.
ветер достаточно силен, катамаран
идет с наветренным корпусом, только
касающимся воды, чтобы достигнуть
максимальной скорости. Если установ-
лены шверты, их поднимают в макси-
мально возможной степени; если упра-
вление становится трудным, они могут
быть немного опущены.
СЛАБЫЕ ВЕТРЫ
При плавании в слабый ветер матрос
сидит на подветренной стороне впере-
ди, чтобы поднять кормы и понизить
носы, кроме того, матрос, сидя на под-
ветренном корпусе, выполняет еще и
задачу уравновешивания рулевого на
наветренной стороне. Чтобы поддер-
5 жать стаксель, ослабевающий под соб-
ственным весом, матрос держит его
шкот чуть растравленным на утке. Ру-
левой движется плавно и сконцентри-
i рован на создании и поддержке скоро-
сти движения катамарана. В этих усло-
виях очень легко оказаться в положе-
, нии левентик. Если катамаран остано-
вился носом против ветра, необходешо
установить руль в положение, проги во-
| положное заданному направлению
движения. Затем растравить стаксель
так, чтобы катамаран сносило ветром
назад до тех пор, пока носы корпусов
не повернутся в нужном направлении.
Выбрав стаксель-шкот и переложив
румпель на себя, надо быстро увалить
катамаран на курс.
СИЛЬНЫЕ ВЕТРЫ
Ходить на катамаране в сильный ветер
могут позволить себе только опытные
яхтсмены. Следует помнить два основ-
ных условия: поддерживать максималь-
ную скорость катамарана при плавании
острыми курсами; не допускать отрыва
корпусов от поверхности воды, потрав-
ливая для этого Шкоты и уваливаясь
при порывах.
В шторм следует ограничивать ко-
личество галсов при лавировке, выбирая
для поворотов моменты, когда волна
становится меньше. Если не удается
оверштаг, надо переложить руль на про-
тивоположный борт и завершить пово-
рот на заднем ходу. На курсе бакштаг
для уменьшения кренящего момента
придется часто поднимать шверты. Од-
нако при поворотах шверты заглубляют
на 3/4 их мины. Команде следует раз-
мещаться ближе к корме, за исключени-
ем случаев, когда катамаран, ускоряясь,
идет вниз по склону волны. Скорость
катамарана на волнении меняется дос-
таточно быстро, поэтому необходимо
надежно закрепиться ножными стропа-
мц и страховочными концами.
ОПРОКИДЫВАНИЕ
Катамаран может легко опроки-
нуться и на небольшой скорости,
если шкоты парусов выбраны
слишком туго. Значительно реже
катамаран опрокидывается через
нос, когда оба корпуса зарываются
нос»м в волну. Это происходит
обычно в штор1\ювую погоду на
высокой скорости.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ
КАТАМАРАНА
Катамараны можно восстановить,
погружая в во/J оба носа или обе
кормы, пока корпуса не встанут в
воде вертикально. Затем катамаран
надо легко толкнуть соответственно
! назад или вперед, чтобы возвратить
его в нормальное положение для
плавания. Большие катамараны вос-
станавливают, прикладывая усилие к
верхнему корпусу и пользуясь стак-
ссль-шкотом в качестве рычага.
Рулевой
Пересаживается на
наветренную сторо-
ну и держит новый
курс
Матрос
Закрепляет стаксель
и балансирует лодку
Рулевой
Управляя поворотом,
переводит ползун ги-
ка-шкота под ветер
Рулевой
Уваливается от бак-
штага до галфвинда
Матрос
Следит за стакселем и
готов закрепить стак-
сель-шкот
Матрос
Берет новый стак-
сель-шкот и готовит-
ся перемещаться на
другой корпус
2. Держа лодку в повороте, руле-
вой поворачивает гика-шкота к
новой наветренной стороне. Он
меняет руки на шкоте и румпе-
ле, помещая переднюю руку на
систему гика-шкота
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
Катамаран более легок для поборо-
та, чем швертбот, из-за стабиль-
ности, созданной его двумя корпу-
сами, к тому же его скорость
уменьшает силу вымпельного вет-
ра. Катамаран перемещается бы-
стро, так что надо убедиться, что
вы имеете большое количество ме-
ста для маневра и лодка находится
под полным контролем прежде, чем
начинаете поворот. Поворачивайте
с полностью поднятыми шверта-
ми. Вы будете поворачивать через
фордевинд по большому радиусу,
от одного бакштага до другого.
1. Рулевой уваливается от бакштага
до галфвинда и смотрит, чтобы рай-
он поворота был свободен. Когда
все готово, она говорит, «к пово-
роту». Матрос также проверяет
новый курс. Если команда го-
това и район чист, он отвеча-
ет «готов».
3. Когда грот начинает перехо-
дить, рулевой быстро подбирает
гика шкот с подветренной сторо-
ны так, чтобы он с помощью лат
быстро принял новую форму. Пос-
ле этого рулевой перемещается на
наветренный корпус. Он ложится
на новый курс, в то время как ма-
трос подбирает стаксель.
ПЛАВАНИЕ НА КАТАМАРАНАХ
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
НАСТРОЙКА
ВАШЕЙ ЯХТЫ
ДЛЯ МАКСИМАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ВАШЕЙ ЯХ-
ТЫ надо хорошо знать способы увеличения движущей силы парусов и
уменьшения сопротивления, оказываемого корпусом и стоячим таке-
лажем. в любом случае следует тщательно и всесторонне проверять
техническое состояние корпуса яхты, рангоута, такелажа и всех ее уст-
ройств. Если яхта новая или вам не приходилось раньше ходить на ней,
первое, что необходимо сделать — это испытать ее.
КАК НАЧАТЬ
Для каждой яхты существует опти-
мальная скорость ветра, при которой
кренящая сила парусов уравновешива-
ется максимальной откренивающай
силой экипажа. Практика показывает,
что точно настроить яхту можно толь-
ко на плаву, однако различные средст-
ва настройки следует предварительно
отрегулировать на берегу. Обычно
швертбот ставят на тележку при уме-
ренном ветре скоростью около 3-4
баллов и разворачивают его так, чтобы
он оказался на курсе крутой бейде-
винд. Потом ставят паруса.
Поскольку плавание острыми
курсами определяет эффективность
парусного вооружения, именно на
этих курсах настраивают яхту на вы-
сокую скорость. Перед началом пла-
вания нужно решить, на какой ветер
настраивать яхту. Возможно придется
увеличить движущую силу парусов,
если ветер будет слабее оптимально-
го, или уменьшить кренящую силу
при слишком сильном ветре.
Полные паруса обеспечивают
большую движущую силу, чем пло-
ские, но создают и больший креня-
щий момент, поэтому надо решить,
достаточен ли вес экипажа яхты для
ее уравновешивания. Современная
яхта имеет один комплект парусов, и
ее вооружение обеспечивает необхо-
ПОДГОТОВКА ЯХТЫ
Некоторые wnamte яхты, подобно
му 18-футовому Скифу, готовят на бере-
гу, чтобы до гонки облегчить настройку
мачты и парусов.
НАСТРОЕН НА СКОРОСТЬ
Этот швертбот «470» быстро и круто
ходит 6 средние и сцлънщ ветры.
Изгиб мачты и использование оттяжки
Каннингхема делают грот более плоским.
Кипы стакселя были перемещены ближе
к%орме, чтобы открылась щель между
гротом и стакселем.
димые варианты настройки на меня-
ющиеся условия. Но для каждой ях-
ты надо производить собственную
настройку перед соревнованиями.
КОРПУС И ЕГО ДЕТАЛИ
Проверяйте регулярно и устраняйте
повреждение немедленно. На время
защищает от дефектов небольшая по-
лировка с мелкой наждачной шкуркой.
При легких ветрах и спокойной воде,
когда лодка не ходит на максимальной
скорости, сопротивление воды, вызван-
ное подводными дефектами — очень
существенная часть общих сил сопро-
тивления.
В то время, когда вы полируете
подводные поверхности, поворачи-
вайте лодку на борт и выдвигайте
шверт полностью. Проверьте, чтоб
он хорошо поддерживался, и не сги-
байте, когда обрабатываете. Если он
согнулся, заменяйте его более жест-
ким швертом, поскольку на ходу соз-
даваемыми завихрениями он замед-
лит лодку. Затем поверните корпус
днищем вверх и проверьте центров-
ку шверта с диаметральной плоско-
стью (ДП) корпуса. Если шверт изги-
бается в стороны от осевой линии,
устранить этот дефект можно, ис-
пользуя тонкие пластмассовые поло-
сы, пока шверт не встанет в одной
линии с ДП.
Швертовый колодец со стороны
днища должен быть оснащен резино-
выми или пластмассовыми накладка-
ми — «губками», которые запечатыва-
ют щель и предотвращают попадание
НАСТРОЙКА ВАШЕЙ ЯХТЫ
в него воды — другой источник сопро-
тивления.
ОСНАЩЕНИЕ
Большинство гоночных швертботов
имеет развитое и мощное парусное
вооружение с разнообразием конт-
рольных концов, чтобы повысить тяго-
вую силу парусов и возможность их
регулировки на ходу в любых погод-
ных условиях. Яхты, менее ориентиро-
ванные на гоночную работу, имеют
меньше средств контроля, но сущест-
венные изменения в их вооружении
тоже могут быть сделаны. Пяртнерс,
стопора и блоки от носа до кормы
предназначены также и для того, что-
бы изменить форму мачты и работу
парусов. Полные паруса развивают ма-
ксимальную мощь, но когда усиливает-
ся ветер, веса команды и ее способно-
сти откренивать лодку может не хва-
тить. Поэтому в сложных погодных ус-
ловиях команда должна быть способна
так набить паруса, чтобы уменьшить
их тяговую силу.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
МАЧТА
Мачты обычно изготовляют из алюми-
ниевого сплава, свойства которого, в
отличие от дерева, не зависят от влаж-
ности. Мачта ~ одно из основных
средств настройки парусов, влияющих
на форму грота. Однако саму мачту
нельзя настраивать, за исключением
выбора более жесткой или более гиб-
кой. Другие средства настройки, в ча-
стности краспицы и регулировочный
винт в пяртнерсе, предназначены для
контроля степени изгиба мачты и та-
ким образом влияют на форму паруса.
При нормальных условиях плавания,
когда важно чтобы грот был более
полным, мачта должна быть прямой.
Чтобы сделать грот более плоским,
мачте дают возможность изогнуться в
продольной плоскости или создают та-
кой изгиб заранее.
ПРОДОЛЬНЫЙ ИЗГИБ МАЧТЫ
Легкое изменение продольного изгиба
мачты возможно, если она устанавли-
вается на палубе (стр. 69), поскольку
степс на уровне палубы обычно имеет
некоторую форму контроля и может
быть оптимально отрегулирован.
Очень важно правильно опреде-
лить положение и угол наклона мачты,
чтобы нагрузка на руль была мини-
мальной. На швертботах, не имеющих
сложного такелажа мачты, можно из-
бавиться от наветренного руля, пользу-
ясь более гибкой мачтой. Изгиб верх-
ней части мачты под давлением ветра
ослабляет грот по задней шкаторине и
позволяет ветру легче соскальзывать с
паруса, что снижает тенденцию швер-
тбота к приведению.
Изменяя наклон мачты, следите,
чтобы топ не наклонялся слишком
вперед. Наклон мачты и. опускание ги-
ка позволит воздушному потоку плав-
но стекать с паруса по задней шкато-
рине.
ПАРУСА И ПРЕДИЗГИБ
Когда с увеличением ветра парус ста-
новится слишком пузатым в цент-
ральной части, пузо можно передви-
нуть вперед натяжением передней
шкаторины. Однако тогда парус мо-
жет стать слишком полным в перед-
ней части. В этом случае и^Яйпщюю
пузатость его можно удалить изгибом
мачты. Если такелаж настроен хоро-
шо, то пузатость паруса можно сво-
бодно контролировать определенным
изгибом мачты.
ИЗГИБ МАЧТЫ
Изгиб мачты вызывается натяжением
ахтерштага на топовом вооружении и
суммарным натяжением задних шта-
гов на дробном рангоуте. При изгибе
середина мачты выдвигается вперед,
отдаляя переднюю шкаторину от зад-
ней и уплощая парус. Изгиб мачты
контролирует полноту верхних двух
третей паруса. При настройке исполь-
зуются те же правила, что и для грота-
ИЗГИБ МАЧТЫ
Изгиб мачты этой килевой яхты сглажи-
вает грот, чтобы уменьшить нагрузку пе-
редней шкаторины, сгибая его при порывах
ветра.
шкота. Более плоская форма грота
(больший изгиб мачты), уменьшает
крен, уменьшает наветренный руль и
улучшает управляемость. Такая форма
паруса, лучше на острых курсах. При
слабых и умеренных ветрах, особенно
на полных курсах, лучше работает более
пузатый парус (более прямая мачта).
КРАСПИЦЫ
Изгиб мачты в нос или корму регули-
руется углом установки краспиц отно-
сительно ДП яхты. Если краспицы рас-
положены в плоскости вант, то мачта
не получает продольного изгиба. При
изгибе средней части мачты в сторону
носа краспица будет двигаться вместе с
мачтой и тянуть вперед ванту, сопро-
тивляющуюся этому перемещению. Ес-
ли концы краспиц направлены в кор-
му, то ванты отклоняются от нормаль-
ного положения также в корму.
Степень изгиба мачты зависит так-
же от длины краспиц, которую можно
регулировать до установки мачты.
МАЧТА, УСТАНОВЛЕННАЯ
НА КИЛЕ
Если мачта установлена на киле, то бу-
дет присутствовать некоторая степень
контроля, чтобы регулировать ее пози-
цию в продольной плоскости.
МАЧТА, УСТАНОВЛЕННАЯ
НА ПАЛУБЕ
Некоторые из новых классов швертбо-
тов предпочитают установку мачты на
ИЗГИБ МАЧТЫ
Величина изгиба мачты управляет пол-
нотой грота. Используйте прямую мач-
ту для максимального объема и мощно-
сти от слабых до средних ветров, что-
бы уменьшить силу ветра. В очень лег-
ких погодных условиях и при дрейфе,
увеличенный изгиб сгладит парус и об-
легчит для ветра проход вокруг него. Как
только подует заметный бриз, выпрямь-
те мачту. От средних до сильных вет-
ров, когда сила ветра увеличивается на-
столько, что вес команды больше недос-
таточен, чтобы держать лодку на ров-
ном киле, мачта должна быть изогнута,
чтобы сгладить парус и уменьшить си-
лу тяги.
КРАСПИЦЫ
^лина и угол краспиц помогают контро-
лировать изгиб мачты. Длинные краспи-
цы подталкивают ванты за пределы
бортов и регулируют ее боковой изгиб.
Поворот краспиц назад заставляет ван-
ты подталкивать середину мачты впе-
ред. Это увеличивает продольный изгиб
мачты. Когда фал стакселя набит, ван-
ты натягиваются, и влияние краспиц на
мачту увеличено.
палубе. В этом случае более сильный
изгиб мачты управляется дополнитель-
ным набором тросов, которые идут от
ее пятки до уровня вертлюжного шты-
ря. Эти тросы обычно называются вну-
тренними и работают так же, как и в
мачте установленной на киле, контро-
лируя ее.
ИНСТРУМЕНТЫ
ИЗМЕРЕНИЯ
ОСНАЩЕНИЯ
Чтобы копировать приспособления
s других моряков и устанавливать их
на собственной лодке, вам
понадобится три инструмента: вах-
тенный журнал, рулетка, калиброван-
ная в метрических стандартных еди-
Большой объем
грота способст-
вует макси-
мальной
МОЩНОСТИ
Прямая мач-
та делает
грот полнее
ПРЯМАЯ МАЧТА
Мачта, установленная на киле, обычно
имеет некоторую форму контроля от
носа до кормы на степсе мачты, чтобы
регулировать ее положение и изгиб. На
этой яхте используются пластмассо-
вые тормозящие колодки.
ницах, которая по крайней мере
на метр выше мачты, и динамометр
для замера сопротивления натяже-
нию такелажа, измеряющий нагрузку
на установленных снастях. Рулетка
и динамометр помогут найти пра-
вильную комбинацию изгиба мачты
и натяжения такелажа для вашей
лодки.
Если вы серьезно относитесь к
улучшению скорости вашей лодки, то
ведите в вахтенном журнале пись-
менный учет модернизации оснаще-
ния, которую используете для каж-
дых гонок и во время тренировок.
Записывайте ваши впечатления от
нововведений, какова скорость вашей
яхты по сравнению с другими.
МАЧТА С ПРЕДИЗГИБОМ
КОНТРОЛЬ ЗАТВОРОВ МАЧТЫ
НАСТРОЙКА ВАШЕЙ ЯХТЫ: МАЧТА
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПАРУСА
Большинство гоночных швертботов
имеет средства для регулировки фор-
мы парусов, которые используются
при плавании и, таким образом, уве-
личения или уменьшения их силы
тяги. Эти средства лучше всего уста-
навливать так, чтобы рулевой или ма-
трос могли регулировать их, когда
сидят в кокпите или находятся на
трапеции.
РЕГУЛИРОВКА ГРОТА
Не слишком сильно натягивайте гро-
та-шкот, так, чтобы исчезли малейшие
вертикальные складки на парусе вдоль
гика. Не следует «втугую» набивать от-
тяжку Каннингхема при отсутствии
горизонтальных складок вдоль перед-
ней шкаторины. Гика-шкот выбирают,
пока нижняя лата не займет положе-
ние, параллельное ДП яхты. Затем, по-
смотрев вверх на парус, определяют
точку максимальной глубины его про-
филя («пуза»). У большинства швер-
тботов она должна быть на расстоя-
нии от одной трети до половины ши-
рины паруса от передней шкаторины.
Далее смотрят на заднюю шкаторину
стакселя с подветренной стороны и
регулируют натяжение стаксель-шкота
и положение его кипы таким образом,
чтобы задняя шкаторина стакселя бы-
ла параллельна поверхности грота по
всей высоте.
РЕГУЛИРОВКА СТАКСЕЛЯ
Слишком пузатый для свежих ветров
стаксель необходимо вынести как
можно дальше от диаметральной
плоскости яхты и передвинуть типо-
вую планку к корме. Натяжением
нижней шкаторины можно изба-
виться от большого профиля на стак-
селе, не набивая заднюю шкаторину.
Затянутая задняя шкаторина стаксе-
ля больше всего снижает скорость
яхты. В результате передвижения ки-
пы ближе к борту и к корме увели-
чивается расстояние между стаксе-
лем и гротом, и это позволяет воз-
душному потоку свободно проходить
между парусами. Если воздушный
поток со стакселя задувает на грот,
значит, он не свободно отбрасывает-
ся к корме.
СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ПАРУСАМИ
Современные парусные ткани очень устойчивы,
позволяя парусам хорошо работать в любых погодных условиях.
ВООРУЖЕНИЕ ДЕЙСТВИЕ
РЕЗУЛЬТАТ
ГРОТА-ШКОТ
Эту снасть используют для регулировки
натяжения нижней шкаторины грота.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ
ПРОВОДКА
ГИКА-ШКОТА
Изменяя положение блоков гика-шкота на гике,
можно управлять изгибом мачты.
При увеличении натяжения грота-шкота нижняя полови-
на паруса становится более плоской, а пузо грота смеща-
ется назад. Грота-шкот выбирают так, чтобы исключить
малейшие вертикальные сюладки на. парусе.
Если гика-шкот расположен вертикально, то при его на-
тяжении изгибается только топ мачты; если блоки гика-
шкота смещены к ноку гика, то при натяжении гика-
шкота изгибается средняя часть мачты.
ОТТЯЖКА
ГИКА
Устройство, которое ограничивает перемещение пока
гика вверх и обеспечивает управление «круткой» паруса.
Даже незначительное изменение натяжения оттяжки
может сильно повлиять на настройку парусов.
ОТТЯЖКА
КАННИНГХЕМА
Позволяет регулировать натяжение
передней шкаторины паруса.
СТАКСЕЛЬ-
ФАЛ
КИПЫ
СТАКСЕЛЯ
Усилие, создаваемое мачтой, должно передаваться на перед-
нюю шкаторину стакселя, а не на штаг. Поэтому стаксель-фал
делают из стального троса.
От положения кипы стаксель-шкота зависит работа задней
шкаторины стакселя и ширина щели между парусами.
Желательно иметь возможность перемещать кипы и в нос,
и в корму, и поперек судна.
Она представляет собой снасть, проведенную через люверс
или блок в районе галсового угла паруса. Один конец от-
тяжки обычно крепят вокруг пятки гика, а другой, управля-
емый талями, проводят вдоль одного из бортов к рулевому.
Его натяжение не должно позволять передней шкаторине
провисать в подветренную сторону больше возможно до-
пустимого. Провисание передней шкаторины стакселя мо-
жет привести к тому, что яхта не сможет идти круто к ве-
тру и кренящая сила возрастет.
Последнее позволяет в сильный ветер увеличить щель ме-
жду парусами и сделать стаксель более плоским.
НАСТРОЙКА КИЛЕВОЙ ЯХТЫ
Часть яхт имеет бакштаги, которые
являются полезным инструментом
для регулировки изгиба мачты. При
среднем ветре бакштаг ослабляется
командой, чтобы создать максималь-
ную натяжение задней шкаторины.
При легких ветрах меньше 4 узлов
бакштаг может использоваться, что-
бы сгладить грот, поддерживая по-
ток воздуха по парусу. При сильных
ветрах усиление набивки бакштага
поможет разгладить грот и сделать
яхту более управляемой. Не забудьте
ослаблять бакштаг, когда вы идете
полным курсом. Направьте поток ве-
тра обратно в грот и избегайте до-
полнительной нагрузки, повреждаю-
щей мачту. Большинство методов,
описанных выше для швертботов,
также работает для килевых яхт, хо-
тя ползун гика-шкота может быть
приоритетнее основного управления
на килевой яхте. Держите гик непо-
далеку от миделя судна при легких и
средних ветрах, но когда ветер уси-
ливается, это обычно заставляет ру-
левого сдвинуть ползун к подветрен-
ной стороне, чтобы помочь уменьше-
нию силы тяги грота. Ослабление
ползуна на килевой яхте также по-
может уменьшать боковой снос, так
как цель многих регуляторов на-
стройки на яхте состоит в том, что-
бы уменьшить его до минимума. Ях-
та, которой легко управлять, легче и
быстрее скользит по воде.
УВЕЛИЧЕНИЕ СИЛЫ ТЯГИ
• Ослабляйте немного стаксель-шкот
• Перемещайте кипы стакселя вперед
• Ослабьте грота-шкот
• Ослабьте оттяжку Каннингхема
• Приведите гик ближе к миделю яхты
• Сделайте изгиб мачты в сторону
кормы
_________________
МАКСИМИЗАЦИЯ ДОСТИЖЕНИИ
ПРИ ЛЮБЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ
Начните настраивать лодку на пла-
ву, ходя в крутой бейдевинд при
средних ветрах, приблизительно в
7-16 узлов, при волнении моря 3-4
балла. При таких погодных услови-
ях ваша яхта будет полностью в ра-
АЕГКИЕ ВЕТРЫ
В слабый ветер и на волнении паруса
должны быть более полными для созда-
ния большей тяги. Необходимо одно-
временно использовать все средства на-
стройки парусов, чтобы добиться их
желаемой формы. Если у яхты с пря-
мой мачтой гика-шкот и оттяжка гика
выбраны не «втугую», регулировочный
винт пяртнерса мачты находится в ней-
тральном положении, грота-шкот вы-
бран нормально и оттяжка Каннингхе-
ма растравлена полностью, верхняя ла-
та плотно подогнана внутрь латкарма-
на — значит в результате такой на-
стройки грот имеет максимальную пол-
ноту. Максимально возможный изгиб
мачты достигается смещением ее впе-
ред с помощью регулировочного винта
пяртнерса при сильном натяжении ги-
ка-шкота и оттяжки гика. Грота-шкот
выбирают «втугую», оттяжку Канингхе-
ма осаживают полностью вниз, верх-
нюю лату подгоняют внутрь латкарма-
на не очень плотно. В результате мачта
изгибается и парус становится менее
полным, подходя для среднего ветра.
СРЕДНИЕ ВЕТРЫ
При средних ветрах стремитесь дости-
гать максимальной силы тяги парусов.
Установите кипы стакселя в середину
их позиции и стаксель-шкота так, что-
бы все наветренные колдунчики
(Стр.80) опали вместе. Используйте тор-
мозящие колодки шпора мачты, чтобы
препятствовать ее изгибу больше уста-
новленного. Ослабьте шкотовый угол и
оставьте растравленной оттяжку Кан-
нингхема.3акрепите грота-шкот, исполь-
зуя гика-шкот и оставляя оттяжку гика
слабо натянутой. Набивайте шкот дос-
таточно сильно, чтобы хорошо натяну-
лась нижняя шкаторина (Стр. 128).
боте, а вы работайте в кокпите или
на трапеции настолько усердно, на-
сколько возможно, чтобы держать
дифферент яхты. Экспериментируй-
те со средствами управления по
очереди.
Верхняя лата должна оставаться парал-
лельной гику с помощью натяжения
шкота, а положение грота регулируется
погоном. Добирайте стаксель-фал, что-
бы морщинки по штагу не увеличива-
лись. Доберите шкот, чтобы парус ка-
сался вант на протяжении 10-12 см от
палубы. Установите дистацию 2-3 см от
паруса до краспиц. Яхта должна быть
полностью с ветром, а вы и матрос
усердно работать в кокпите или на тра-
пеции, чтобы держать яхту на ровном
киле.
Если грот получает большие склад-
ки, бегущие от шкотового угла паруса
к середине, это — признак того, что
ваша мачта изгибается слишком силь-
но, и вы должны регулировать краспи-
цы или натянуть ванты впереди, чтобы
уменьшить изгиб.
СИЛЬНЫЕ ВЕТРЫ
В сильный ветер увеличивают продоль-
ный изгиб мачты, чтобы сделать парус
более плоским. Для этого изменяют на-
тяжение гика-шкота, положение ползуна
гика-шкота на погоне и кипы стаксель-
шкота. Верхние часта грота и стакселя
могут закручиваться под ветер, выпуская
поток воздуха. Большой изгиб мачты
при увеличении ветра не только делает
грот более плоским и ослабляет натяже-
ние задней шкаторины, но и увеличива-
ет щель между стакселем и тротом и ос-
лабляет заднюю шкаторину стакселя
(следовательно, уменьшается аэродина-
мическая сила, действующая на парус).
Различные средства настройки яхты
должны быть соответственно промарки-
рованы, чтобы их можно было быстро
устанавливать в определенное положе-
ние. Настройку яхты можно считать эф-
фективной только в том случае, если
скорость яхты увеличится.
НАСТРОЙКА ВАШЕЙ ЛОДКИ: ПАРУСА
m
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ПЛАВАНИЕ В ПЛОХУЮ ПОГОДУ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛОХОЙ ПОГОДЫ СУБЪЕКТИВНО — в погодных усло-
виях, которые являются слишком трудными для моряков-новичков,
опытная команда будет способна наслаждаться быстрым и бодря-
щим плаванием. Конструкция яхты влияет на способ, которым вы
испытываете погодные условия, такие, как направление ветра отно-
сительно берега и любые течения. Ветры силой 5-6 баллов можно
рассматривать как плохую погоду, но 4 балла против сильного тече-
ния могут поднять большие волны и делать плавание более трудным,
чем даже 6 баллов в открытом море.
ПОЛУЧЕНИЕ ОПЫТА
Выходя в море во время грозы или в
очень плохую погоду, когда есть опас-
ность перевернуться, следует подни-
мать шверт. При очень сильных шква-
лах поднимайте его наполовину и иди-
те по ветру. Пока швертбот идет с хо-
рошей скоростью, перевернуться до-
вольно трудно.— даже очень сильный
порыв ветра не перевернет его, так как
он всегда сможет соскользнуть в сторо-
ну благодаря поднятому шверту.
Ветер может дуть с такой силой,
что невозможно будет вообще переки-
нуть гик. В этом случае остается только
идти под ветер, пока он не зайдет за
паруса и сам не перекинет гик. Преж-
де чем это произойдет, следует, на-
сколько возможно, выбрать грота шкот.
Шверт должен быть опущен не
более чем на 8-9 дюймов (20-23 см).
Следите за тем, чтобы вас не ударило
гиком.
Когда вы не уверены, что сделаете
удачный поворот фордевинд во время
огибания знака, следует предваритель-
но привестись, чтобы набрать макси-
мальную скорость, затем сделать пово-
рот фордевинд и идти прямо на знак.
Плохая погода налагает значитель-
ную нагрузку на лодку, паруса, и обо-
рудование, и жизненно важно, чтобы
они были достаточно сильны, чтобы
противостоять нагрузке. Удостоверь-
тесь, что ваша одежда соответствует
(стр. 64-65). Плавание в таких условия
может быть очень утомляющими и
требовать концентрации, стойкости, и
выносливости. Если Бы находите, что
Бы утомляетесь или замерзаете, побудь-
те на берегу немедленно, поскольку ва-
ша сила иссякнет быстро, и Вы можете
легко оказаться в неприятности.
Вы заметите, что лодка реагирует
намного быстрее, и более сильно при
плохой погоде ,чем это делает при бо-
лее легких ветрах. Вы будете должны
реагировать быстро на изменения в си-
ле ветра и его направлении. Сила качки
будет значительна, и Вы будете нуж-
даться во всей вашей силе и проворст-
ве, чтобы держать лодку под контро-
лем. Б зависимости от вашей лодки и
силы ветра, Вы можете найти что Вы
летите на многих пунктах плавания.
Скорость — ваш союзник в этих усло-
виях — когда лодка вертикальна и дви-
гается быстро, ее легче контролировать
и требуется, чтобы меньшие движения
румпеля держали ее на курсе.
ПОЛНЫЕ КУРСЫ
Начинайте плавание на полных курсах,
чтобы привыкнуть к погодным услови-
ям. Лодка должна глиссировать, руле-
вой и команда переместиться назад,
чтобы держать выше нос и руль под
водой. Если швертбот рыскает, ослабьте
оба паруса, чтобы держать его на ров-
ном киле, разрешая наветренным сто-
ронам обоих парусов ‘подниматься’ —
заполаскивая или набирая ветер — ес-
ли необходимо. Если лодка теряет ход,
двигайте кипы шкота стакселя назад и
ослабляйте оттяжку, чтобы наполнить
грот. Следите за порывами ветра, ос-
лабляя паруса и балансируйте, чтобы
ПОЛНЫЙ КУРС
Б галфвинд при сильном венгре этот яхт-
смен на швертботе Laser ослабляет, от-
тяжку гика так, чтобы изгибы грота и
крен были уменьшены. Он держит конец
гика над водой.
держать швертбот на ровном киле, ко-
гда они проходят.
БРОЧИНГ
Одна из опасностей попутных ветров в
плохую погоду, особенно при раскачи-
вании спинакера — брочинг. Когда по-
рыв ударяет в паруса, швертбот скло-
нен неожиданно приводиться к ветру,
попадая в брочинг. Рулевой может пы-
таться бороться с влиянием погоды,
усердно вертя румпель, но это —
слишком поздно, поскольку лодка уже
потеряла скорость. Предотвращение
подобной ситуации — лучший способ
и для рулевого, и для команды, кото-
рая должна почаще смотреть назад,
чтобы увидеть, когда собирается уда-
рять следующий шквал. Он хорошо
виден темной рябью на воде. И если
шквал долетает до яхты, держите ее
абсолютно вертикально и увалитесь
немного, а матрос готовится ослабить
шкот спинакера, по крайней мере взяв
его «в пучок». Если порыв больше, чем
ожидаемый, увалитесь сильнее и ос-
лабьте шкот спинакера больше, и лод-
ка ускорится, а не бросится рыскать.
КРУТОЙ БЕЙДЕВИНД
Наветренная сторона парусов на курсе
крутой бейдевинд осторожно удержи-
вается шкотом. Лодка мягко поворачи-
вается так, чтобы она оставалась на
ровном киле. Важно: крен должен
быть сведен к минимуму, и рулевой —
постоянно работать гика-шкотом, что-
бы достичь этого. В самых сильных
шквалах грот, вероятно, придется осла-
бить, пока не стихнет ветер. Держите
стаксель с набитым шкотом и тяните,
кроме самых сильных порывов, когда
он должен быть немного ослаблен на
небольшое время до прохода шквала.
Когда шквал налетает, рулевой ос-
лабляет гика-шкот и держится ближе
к ветру, пока наветренная сторона ста-
кселя не начинает принимать ветер.
Это уменьшает тягу в парусах, и поз-
КРУТОЙ БЕЙДЕВИНД
Этот рулевой упорно трудится, чтобы
держать лодку вертикально и глиссиро-
вать даже на наветренной стороне. Трот
немного ослаблен, чтобы уменьшить крен.
воляет опять привестись к ветру. Не
идите слишком близко к ветру, если
лодка замедляется и начинает рыскать
больше, когда вы пробуете увалиться к
правильному курсу.
ПОДВЕТРЕННЫЕ КУРСЫ
При сильных ветрах лодка будет не-
прерывно рыскать на бакштаге, и, воз-
можно, даже на фордевинде. Плавание
в фордевинд при очень сильных ветрах
труден, потому что нет никакой кре-
нящей силы, чтобы откренивать яхту в
противоположную сторону, и есть все-
гда опасность незапланированного по-
ворота. Лодка пойдет быстрее и будет
более устойчивой в бакштаг. Здесь бу-
дет достаточна сила крена, чтобы раз-
решить и рулевому, и команде сидеть
с наветренной стороны (лучше в кор-
мовой части, чтобы препятствовать по-
гружению носа). При плавании на вол-
нах вы должны ожидать каждую волну
и уваливаться вниз по ее склону.
Если нос все же погружается в
волну, это может привести к перево-
роту через нос. Избегайте этого, под-
бирая шкоты парусов, чтобы замед-
лить лодку. Если есть только один
матрос, набейте оттяжку гика и по-
травите грот. Б лодке с асимметрич-
ным спинакером потравите парус, на-
сколько необходимо, чтобы прийти к
точке, где почувствуете себя безопас-
но. В швертботе или килевой яхте с
обычным спинакером управляйте в
бакштаг так, чтобы войти в основание
волны под острым углом, а не прямо
под него.
ПЛАВАНИЕ В ПЛОХУЮ ПОГОДУ
ПЕРЕВОРОТ ЧЕРЕЗ НОС
Очень быстрое плавание гоночного швер-
тбота 6 подветер на волне приносит
риск переворота через нос в волну.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ЛАВИРОВКА И ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД ПРИ СИЛЬНО1ИВЕТРЕ
При плохих погодных условиях, ваша
лодка уязвима на медленных скоро-
стях, особенно при лавировке и пово-
роте фордевинд. Рулевой и команда
должны удержать лодку сбалансиро-
ванной при этих маневрах, чтобы ях-
та могла вернуться к полной скорости
с минимальной задержкой.
ЛАВИРОВКА
Б слабый ветер ползун гика-шкота не-
обходимо крепить ближе к центру
лодки. Шкоты не следует выбирать
втугую — они должны иметь некото-
рую слабину.
Чем сильнее ветер, тем больше
ползун гика-шкота перемещается в
сторону бортов, особенно когда вы
чувствуете, что становится трудно
удерживать лодку в вертикальном по-
ложении и под напором ветра она те-
ряет остойчивость.
На швертботах с экипажем два
человека нельзя сильно перебирать
стаксель, так как воздушный поток с
него будет задувать в грот с подветра
и снижать его тягу. С другой стороны,
необходимо все время следить, чтобы
грот не был слишком потравлен и что-
бы в него не задувал воздушный поток
с правильно выбранного стакселя.
Как же найти правильное поло-
жение стакселя и грота? Прежде всего
постарайтесь выбрать паруса до нор-
мального положения. Затем убедитесь,
не слишком ли задувает в грот воздуш-
ный поток со стакселя. Если так и
есть, то следует подобрать гик и изме-
нить положение грота. Если же ско-
рость швертбота после этого не увели-
чивается, следует попытаться немного
потравить стаксель и грот. Теперь вы
должны почувствовать разницу в ско-
рости — она увеличится в результате
улучшения тяги стакселя, хотя шкот
его был потравлен незначительно.
Если задняя шкаторина стакселя
все время полощется, передвиньте ки-
пу стаксель-шкота несколько вперед,
чтобы убрать изгиб задней шкаторины
стакселя. Правильное положение шка-
торины зависит также и от того, пра-
вильно ли пошит парус.
В очень сильный ветер, когда лод-
ку трудно откренивать и удерживать в
вертикальном положении, следует пе-
редвинуть ползун гика-шкота как
можно дальше к подветренному борту
и слегка потравить стаксель так, чтобы
он не полоскал по задней шкаторине.
Если передвинуть ползун гика-шкота
невозможно, следует потравить гика-
шкот, ослабляя тем самым напряже-
ние в верхней части паруса. Если
швертбот ударяется о встречные вол-
ны, то перед ударом гик следует под-
бирать ближе к центру и потравливать
его тотчас же после каждой волны,
чтобы снова набрать скорость. В тот
момент, когда рулевой чувствует, что
швертбот теряет баланс и начинает
крениться на наветренный борт, он
должен быстро выбрать грота-шкот и
восстановить равновесие.
Существует еще одна причина для
опрокидывания: шверт стравлен и
швертбот «споткнулся» о него. Одной
трети опущенного шверта для этого
вполне достаточно.
Б очень сильный ветер надо уметь
быстро выбирать гика-шкот, в против-
ном случае нок гика упрется в воду и
нельзя будет увалиться.
Если на полном курсе волны кре-
нят швертбот на ветер, не выбирайте
гика-шкот. При соскальзывании с вол-
ны крен устраняется сам.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
В сильный ветер легче всего делать по-
ворот фордевинд в промежутке между
волнами. Считайте, что вам очень по-
везло, если в этот момент ветер ослаб-
нет. Поворот нужно выполнять, когда
швертбот идет с максимальной скоро-
стью, а не когда ее набирает.
Для выполнения поворота делайте
следующее: сначала как можно больше
подберите гика-шкот, но не допускайте
при этом крена, затем, как только
швертбот наберет максимальную ско-
рость, дайте небольшой крен на навет-
ренный борт, поверните румпель и од-
новременно рукой резко перебросьте
гик на другой борт. В тот момент, когда
гик будет пересекать ДП, верните рум-
пель в исходное положение, чтобы
швертбот снова встал на курс точно по
ветру. Так легче поддерживать баланс.
КООРДИНАЦИЯ КОМАНДЫ
Чтобы пересесть на другой бортжоманда
килевой яхты 'действует согласованно,
ожидая, пока гик пройдет, над головами.
ВРАЩЕНИЕ ПОД ВЕТРОМ
Не глиссирующие килевые яхты имеют
тенденцию тяжелого хода при сильных
ветрах. Остерегайтесь неожиданного
поворота на фордевинде.
Если своевременно не вернуть рум-
пель в исходное положение и не одер-
жать швертбот на новом галсе, то цент-
робежная сила, образующаяся во время
поворота, может слишком накренить
мачту, и швертбот перевернется.
ОБЫЧНЫЙ СПИНАКЕР
При сильных ветрах (более 30 узлов)
идти под спинакером опасно на швер-
тботах всех классов, кроме «FD». На
курсе фордевинд и стаксель, и спина-
кер можно нести на наветренной сто-
роне. При ветре в бакштаг спинакер-
шкот обносят за штаг, проводят под
ветром у стакселя и крепят как можно
ближе к корме. Такая проводка спина-
кер-шкота позволяет удерживать спи-
накер на достаточном расстоянии от
стакселя, даже если ветер зайдет ближе
к носу. В очень сильный ветер, когда
спинакер можно нести только на курсе
по ветру, кипы спинакер-шкота и бра-
са необходимо переставлять гораздо
больше вперед, чем в слабый ветер. В
этом случае будет гораздо легче удер-
живать спинакер, а вместе с ним и
лодку от раскачивания из стороны в
сторону. Кроме того, при повороте
фордевинд спинакер не вырвется вверх
и вы не потеряете контроль над ним.
При сильном порыве ветра, чтобы
5 уменьшить силу давления на спинакер,
нужно потравить наветренный шкот
(оттяжку) и выбрать подветренный
шкот. Тогда спинакер обезветрится и
упадет за гротом.
АСИММЕТРИЧНЫЙ СПИНАКЕР
Тонкость регулировки существенна для
успешного поворота асимметричного
спинакера. Она должна быть особенно
I ювелирной, когда швертбот глиссирует.
I Убедитесь, что лодка идет ровно или да-
же немного кренится в подветренную
сторону в течение маневра, поскольку
любая качка будет подразумевать, что
асимметричный спинакер, идущий от
самого топа мачты, может опрокинуть
лодку на выходе из поворота. Этот угол
крена — очень важное различие между
поворотом симметричного и асиммет-
ричного спинакера швертбота. Во время
поворота перемещайте вес вашего тела
так быстро или так медленно, как это
соответствует скорости поворота. Быст-
рый поворот будет требовать быстрого
броска поперек лодки.
Поворот асимметричного спина-
кера выполняется как обычного гену-
! эзского стакселя, при этом делают по-
правку на поворот плохую погоду (стр.
154-155), поскольку она требует более
быстрого маневра на ровном киле,
иначе экипажу придется иметь дело с
опрокидыванием.
С ГРОТОМ В ОДНОЙ РУКЕ
Такой поворот только с гротом являет-
| ся весьма хитрым, потому что нет спи-
накера, чтобы поддержать лодку, дви-
гающуюся к повороту. Это означает,
что очень трудно избежать перебросов
гика поперек кокпита, которые могут
легко привести к потере ветра.
Ключ к успешному повороту вне
трапеции должен использовать версию
закручивающегося поворота (стр. 141).
Ваша цель состоит в том, чтобы регу-
лировать курс в виде буквы ‘S’ вызывая
поворот, и потом не угодить в левен-
тик сразу после него.
Сложность состоит еще и в том,
что в этой стадии рулевой должен дер-
жать с подветренной стороны, позади
своей спины, один из бакштагов яхты.
Как только лодка окажется на новом
курсе, рулевой сможет отпустить руки,
задав бакштаг на утку.
КИЛЕВЫЕ ЛОДКИ
Повороты килевой яхты при плохой по-
годе, в принципе, те же самые, как и по-
вороты швертбота, но важно помнить,
что все нагрузки тут намного выше. На-
пример, поворот фордевинд с поднятым
спинакером выполняют таювначале тра-
вят брас и ловят подветренный угол спи-
накера Затем спинакер-гик отцепляют
от мачты и к нему крепят подветрен-
ный угол спинакера Когда спинакер-гик
остается соединенным с мачтой топе-
нантом и оттяжкой и к одному его кон-
цу прикреплен подветренный угол спи-
накера, а к другому — наветренный угол
спинакера, рулевой уваливается от пер-
воначального курса до тех пор, пока ях-
та не пересечет линию ветра
СУЩЕСТВЕННЫЙ ФИТНЕСС
Плохая погода быстро утомляет, так
что важно, чтобы вы были готовы к
сложным погодным условиям.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ГОНКИ
НЕТ ЛУЧШЕГО СПОСОБА НАУЧИТЬСЯ ХОРОШО ХОДИТЬ НА ЯХТЕ, при-
меняя ваши навыки, чем участвовать в соревнованиях с другими ях-
тами, которые относятся к тому же классу. Гонки быстро преподадут
вам всю сложность техники управления яхтой, вы быстро поймете,
как лучше ее настроить для широкого диапазона погодных и ветро-
вых условий. Вступите в яхт-клуб, который соответствует классу суд-
на, которым вы интересуетесь, или, если уже имеете яхту, но данный
клуб не имеет яхт класса, аналогичного вашему, попробуйте участво-
вать в гонках с гандикапом.
КАК НАЧАТЬ УЧАСТВОВАТЬ
В ГОНКАХ
Вам следует присоединиться к ассоци-
ации вашего класса, которая произве-
дет необходимые обмеры яхты в пре-
делах правил класса.
На уровне яхт-клуба каждая фло-
тилия обычно имеет капитана своего
ЯХТ-КЛУБЫ
Наиболее правилен способ встре-
чаться с другими яхтсменами и раз-
вивать ваши навыки — присоеди-
ниться к большому активному яхт-
КЛУБЫ И ГОНКИ
Чтобы улучшить настройку вашего
швертбота и технику управления им в
гонке, нужно найти местный яхт-клуб,
культивирующий занятия парусным
спорт на швертботах. Клуб, вероятно,
обеспечит акваторию гонок для не-
скольких классов и будет также иметь
возможность проведения гонок с ган- класса.
класса, который намечает календарь
гонок и является наиболее опытным
яхтсменом.
Капитан класса и другие владель-
цы яхт тепло относятся к вновь при-
бывшим и практически всегда рады
помочь вам начать совершенствовать
технику на тренировках.
клубу. Они отличаются от местных
клубов тем, что включают в свой со-
став швертботы, малые и большие
килевые яхты.
дикапом, в которых могут участвовать
другие менее популярные швертботы.
Клубы часто имеют детские и
юношеские секции. Если вы имеете
собственный швертбот и хотите участ-
вовать в гонках того же самого класса,
удостоверьтесь, что вступаете в клуб,
который имеет сильный флот вашего
ПАРУСНЫЙ СПОРТ в КЛУБЕ
Гоночный яхт-клуб — основа
плавания на швертбота. Он
является отправной точкой для
всех, кто желает участвовать
в гонках. Как только яхтсмен
становится достаточно опыт-
ным, чтобы достигнуть вершин
мастерства, он может прогрес-
сировать в классах открытых
встреч и национальных
чемпионатах.
Если у вас нет собственной яхты,
вы весьма легко сможете оказаться в
экипаже клубной яхты.
ВЫБОР
Если вы мечтаете достичь вершин в
гонках швертботов, то должны выбрать
одну из признанных лодок междуна-
родного или Олимпийского класса
класса. Готовьтесь к минному, трудно-
му и... дорогому восхождению к верши-
не. С другой стороны, если ваши амби-
ции не простираются столь далеко, вы
будете иметь более широкий выбор яхт
или швертботов. Сузьте ваши варианты,
решая, хотите ли вы участвовать в так-
тических или скоростных гонках, и хо-
тите ли гоняться в составе команды
или предпочитаете плавать на швертбо-
те-одиночке.
ТАКТИКА ПРОТИВ СКОРОСТИ
Вши не обязательно плавать на высоко-
классном швертботе, чтобы наслаждать-
ся очень представительными гонками.
Фактически многие из опытнейших и
85
ТАКТИЧЕСКАЯ ГОНКА
Л1Я местных тактических гонок выби-
райте класс, подобный Олимпийскому
одноместному швертботу Laser. Он
имеет большие и очень конкурентоспо-
собные соревнования во всем мире и
стимулирует к приобретению хорошей
гоночной техники. Они также относи-
тельно дешевы и удобны в транспорти-
ровке на небольшое расстояние.
гонки
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ
Если скорость — это то, к чему вы
стремитесь, присмотритесь к лодкам,
подобным 18-футовому Скифу, Олим-
пийскому 49-му, Международному 14,
или JRS8OO. Эти яхты — экстремальные
машины с разнообразными трапециями и
огромным асимметричным ст тикером.
Они весьма дороги и требуют опыта,
координации и проворства, но предлага-
ют вполне сильный прилив адреналина,
что является достаточной наградой.
самых конкурентоспособных гонщиков
выступают в классах, которые были
разработаны много десятилетий назад
и, по современным стандартам, весьма
медленны. Они не могут предложить
предельной скорости, но гонки часто
очень ярки и тактически интенсивны.
Для сравнения их максимальной
скорости взгляните на дизайн катама-
ранов или современных однокорпус-
ных швертботов с различными трапе-
циями и большими асимметричными
спинакерами. Если вы предпочитаете
не плавать на гоночной лодке, но все
еще хотите высокой скорости, стоит
рассмотреть малую килевую яхту или
крейсерский швертбот. Они обеспечат
азартное плавание без той предельной
физической нагрузки, которой требует
гоночная спортивная яхта.
Если предпочитаете плавать в оди-
ночку, приглядитесь к классу одноме-
стных швертботов, которые обеспечат
максимальное испытание вашего ин-
дивидуальности, а также дадут хоро-
шие гоночные навыки.
186
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
курсы И СТАРТ
Наиболее распространенная форма ди-
станции — обычный треугольник с
тремя знаками (вехами) по углам, ко-
торые яхты огибают, как правило, ле-
вым бортом. Однако многие гонки
проходят в прибрежных районах, где
невозможно выставить треугольную
дистанцию, поэтому при участии в
клубных гонках надо быть готовым к
дистанциям различных форм и разме-
ров. В большинстве случаев гонки ста-
раются организовать так, чтобы на
первом и последнем этапах яхты лави-
ровали против ветра. Для этого в са-
мый последний момент линию старта
часто смещают, чтобы учесть изменив-
шееся направление ветра. Организация
старта и пересечение линии старта —
наиболее ответственные элементы го-
нок.
ОЛИМПИЙСКАЯ ДИСТАНЦИЯ
На чемпионатах используют олимпий-
скую дистанцию, которая является
дальнейшим развитием стандартной
треугольной дистанции. Линии старта
и финиша располагают вне треуголь-
ника. Обычно яхты проходят два тре-
угольника, «колбасу» и финишную ла-
вировку против ветра. Чемпионаты яхт
большинства классов проводят на мо-
ре и на достаточном расстоянии от бе-
рега, в условиях устойчивых бризов.
Главный недостаток олимпийской
дистанции заключается в том, что яхты
проходят ее в лавировку, бакштаг и
фордевинд, а галфвинд исключается.
КРУГОВАЯ ДИСТАНЦИЯ
Самая простая конфигурация имеет
наветренный и подветренный знаки.
Это стало основной дистанцией для
швертботов с асимметричными спина-
керами и большинства классов спор-
тивных яхт. Главный недостаток олим-
пийской дистанции заключается в том,
что яхты проходят ее в лавировку, бак-
штаг и фордевинд, а галфвинд исклю-
чается. Поэтому была введена круговая
дистанция с большим числом курсов
относительно ветра, позволяющая эки-
пажам яхт в полной мере проявить
свои возможности, что делает гонки
более интересными.
Популярность данной конфигура-
ции парусных соревнований так как
позволяет оргкомитету гонки прово-
дить их двумя отдельными флотами на
одной и той же дистанции. Главный су-
дья гонки может отослать первый флот
на «внешнюю петлю», а второй флот
может начать пять минут спустя на
«внутренней петле».
КРУГОВАЯ ДИСТАНЦИЯ I
После плавания к наветренной стороне есть
очень короткая лавировка к подветренному зна-
ку, если он используется, затем более длинная к
наветренному знаку, огибание его, ход в галф-
винд к поворотному знаку, а затем фордевинд к
подветренному знаку или стартовому створу.
ОЛИМПИЙСКАЯ ДИСТАНЦИЯ
Пройдя дистанцию, яхты, от стартового знака ла-
вируют к наветренному знаку, огибают его и
возвращаются к подветренному знаку в фордевинд.
КРУГОВАЯ ДИСТАНЦИЯ П
Эта дистанция позволяет оргкомитету гонки
разделить участников на два флота, используя
внутренние и внешние петли.
СТАРТ
Оргкомитет гонки устанавливает линию старта между
двумя точками. Она обычно устанавливается между кате-
ром оргкомитета гонки справа и другим катером или
надувным буем с левой стороны, которая упоминается ча-
сто как 'pin encl. Главный судья гонки обычно стремиться
устанавливать линию старта, которая будет лежать при-
мерно в 90 градусах к среднему направлению ветра. Цель
яхтсмена-гонщика состоит в том, чтобы стартовать на вы-
бранном участке линии старта максимально близко к
ней, не пересекая при этом линию до сигнала начала гон-
ки. Главный судья гонки будет наблюдать за створом во
время старта, чтобы видеть любые нарушения. Если есть
нарушители, он подаст сигнал и поднимет флаг индивиду-
ального отзыва, указывая, что нарушители с такими-то
номерами должны вернуться обратно, чтобы стартовать
правильно. Если есть много нарушений,судья может сде-
лать общий отзыв, когда лодки уже пошли, и вся
процедура старта начнется еще раз.
ПРОЦЕДУРА СТАРТА
Участники соревнований должны ос-
таваться близко к катеру оргкомитета
гонки в течение 30 минут перед стар-
том, так, чтобы они могли видеть
флаги и слышать звуковые сигналы,
которые будут сделаны свистком, рын-
дой или стартовым пистолетом. Важно
знать, что флаги — категорический сиг-
нал, звуковой сигнал служит только для
того, чтобы привлечь внимание к фла-
гам. Если подъем флага и звуковые сиг-
налы не совпадают, установите свое
время по сигнальному флагу своего
класса. Самая общая последователь-
ность выбора времени — 5-4-1-
Старт, хотя могут использоваться и
другие варианты.
СИГНАА ФЛАГ И звуковой СИГНАЛ минут ДО СТАРТА
Предупредительный Флаг класса + 1 звуковой сигнал 5
Подготовительный Флаг Р (или флаг Z) 4- один звуковой сигнал 4
Одна минута до старта Убирается флаг подготовки + один звуковой сигнал 1
старт Флаг класса + один звуковой сигнал 0
i n □
ДИСКВАЛИФИКАЦИЯ
(ЧЕРНЫЙ ФЛАГ)
I - ИНДИА
(СИГНАЛ ОДНОЙ
МИНУТЫ ДО СТАРТА)
Z —
ЗАМЕНЯЮЩИЙ
ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ОБЩИЙ ОТЗЫВ ЗАДЕРЖКА НА 15 МИН ПОДГОТОВИ-
ОТЗЫВ ТЕЛЬНЫЙ (Р)
КОНЕЦ КОСОЙ ЛИНИИ
Если левый конец линии ближе к ветру, старту-
ющая лодка вырывается оттуда вперед тех,
что стартовали с других концов линий.
КРУГОВАЯ ДИСТАНЦИЯ - БЕЗ СКОСОВ
Когда линия перпендикулярна к ветру, ни один
из ее концов не находится ближе к ветру и ника-
ких преимуществу лодок нет.
КОСАЯ ЛИНИЯ СПРАВА
Если правый конец линии ближе к ветру, лодка
стартует там и вырывается впереди осталь-
ных, стартующих на других концах линии.
ПОВЫШЕНИЕ ПАРУСНОГО МАСТЕРСТВА
ОТ СТАРТА К ФИНИШУ
Гоночный день начинается со звуками
стартового пистолета. Большинство
яхтсменов проверяет погоду и свои
ночные прогнозы перед гонками, вре-
мя приливных течений, если они гоня-
ются в водах с течением. Утром перед
гонками неплохо еще раз очень тща-
тельно прочесть инструкции, и также
узнать, что на самом деле делает ветер
по сравнению с прогнозом. Если есть
выбор парусов для различных ветровых
условий, то необходимо принять реше-
ние, как использовать их в течение дня.
Проверьте, насколько далеко на-
ходится акватория гонок и как долго
придется туда добираться. Вы должны
прибыть в стартовую зону по крайней
1. Старт
Проверьте курс, который оргкомитет выбрал и
уточните, сколько кругов нужно проплыть. Здесь,
курс — треугольник с «колбасой». Будьте готовы
установить ваши часы перед предупредительным
сигналом. Решите, какую часть стартовой линии
используете для старта и постарайтесь поместить
свою лодку примерно на десять длин корпуса
позади линии старта приблизительно за две ми-
нуты до сигнала старта. Продвигайтесь очень
медленно в течение следующих полутора минут
до последних 15 секунд, в выбранную точку. В
эти секунды надо находиться за одну или две
длины корпуса позади стартовой линии. Держите
шкоты парусов и ускоряйтесь, стремясь старто-
вать носом перпендикулярно стартовой линии,
как только услышите звуковой сигнал.
9. Финиш
Финишная линия может быть
установлена с наветренной или под-
ветренной стороны — что часто оз-
начает, что оргкомитет регаты ис-
пользует одну и ту же линию для
старта и финиша. Стремитесь к тому
концу финишной линии, который
ближе к ветру. Если в течение гонки
никаких изменений в погоде не
предполагается, та же самая линия
финиша будет такой же благоприят-
ной, как и старт.
мере за 10 минут перед тем, как нач-
нется 5-минутный стартовый отсчет,
чтобы проверить расположение стар-
товой линии. Намного лучше, если вы
сможете прибыть за полчаса или боль-
ше перед началом соревнований. Это
даст время для того, чтобы пройтись
для практики некоторыми галсами и
сделать сложные для вас повороты, а
также окончательно убедиться, что
лодка настроена правильно для усло-
вий предстоящей регаты.
ПРОВЕРЬТЕ ВЕТЕР
Используйте время перед началом гон-
ки, чтобы проверить изменения ветра и
спланировать стратегию для стартового
6. Подветренная точка
При огибании подветренного знака всегда лучше быть внутренним,
даже если для этого перед знаком придется потерять скорость.
Бороться за внутреннее место у подветренного знака
нужно задолго до подхода к нему, в конце того от-
резка дистанции, который вы шли полным вет-
ром. Положение, дающее тактическое преи-
мущество на курсе фордевинд, — быть
близко позади другой яхты. Тогда чисто
впереди образуется ветровая тень, и
это надо использовать, чтобы
снизить скорость идущего впе-
реди и установить положе-
ние связанности с ним.
СТАРТ-ФИНИШ ЛИНИЯ
правом галсе, ветер выручит вас (стр. 130-131)
Смена направления ветра сложна для определе-
ния, когда вы учитесь, но соблюдайте правило
идти на галсе, который ближе всего к точке по-
ворота с наветренной стороны.
2. Первый наветренный курс
После старта плывите быстро, удерживая чистый
ветер. Если вы начинаете получать ветровую тень
от других лодок, то это может помешать лавиро-
ванию на галсе, но если сможете оставаться на
участка. От стартовой зоны отплывите
на левую сторону или плывите галсом
правого борта или по наветренной сто-
роне. Постоянно проверяйте компас,
чтобы определить, как меняется ветер.
Запишите (маркером на любой удоб-
ной поверхности), среднее число для
галса и сделайте то же самое на другом
галсе. Воспользуйтесь возможностью
поднять спинакер, проверьте, что он не
перекручен, и сделайте несколько пово-
ротов для практики.
ПРОВЕРЬТЕ УКЛОН ЛИНИИ
Вернитесь к стартовой зоне. Оргкоми-
тет регаты должен обозначить старто-
вую линию и теперь — время, чтобы
5. Точка поворота
Единственное, к чему стремится
рулевой наружной яхты, — заста-
вить вас подойти ближе к знаку и
обогнуть знак неудачно. Поскольку
ваша яхта внутренняя, вы имеете
право оставлять при подходе к зна-
ку столько воды, сколько вам надо,
если не собираетесь выходить нару-
жу от знака за пределы круга ради-
усом в два корпуса.
проверить ее уклон (стр. 187). Б то
время как большинство оргкомитетов
гонок старается устанавливать линию
старта в 90 градусах к направлению
ветра, он почти всегда так или иначе
перемещается. Это означает, что один
конец стартовой линии, вероятно, бу-
дет ближе к ветру, чем другой. Его на-
зывают «pin end» (благоприятным
концом), потому что лодка, стартую-
щая оттуда, имеет меньшее расстоя-
ние до следующего знака, чем лодка с
другого конца. Простой способ опреде-
лить благоприятный конец состоит в
том, чтобы проплыть вдоль линии
старта носом, направленным к одному
из концов стартовой линии. Закрепите
грота-шкот на ползуне, правильно ус-
тановите его для выбранного курса. За-
крепите на утке гика-шкот и плывите
по стартовой линии. Посмотрите, как
грот стоит теперь. Если он перетянут и
; должен быть ослаблен, то вы отплыва-
ете от благоприятного конца. Но если
он немного заполаскивает и есть по-
требность в подбирании шкота и даль-
ше, тогда плывите прямо к благопри-
ятному концу. Используйте этот метод
два или три раза, чтобы удостоверить-
ся, какой конец благоприятен. Если вы
f не можете найти различия между од-
! ним галсом и другим, это вероятно оз-
начает, что линия поставлена под пря-
мым углом к ветру, и никакой конец
не благоприятен.
ВЫБЕРИТЕ, ГДЕ СТАРТОВАТЬ
Чтобы удачно стартовать, ваша цель
должна состоять в том, чтобы поста-
вить вашу яхту:
• только позади линии старта (но
очень близко к ней) при стартовом
сигнале,
• начинать на полной скорости,
• ваше место находится близко к под-
ветренной стороне,
• в благоприятном конце стартовой
линии.
Огромное большинство лодок пе-
ресекает линию на правом галсе, по-
скольку этот галс имеет право дороги.
Можно иногда стартовать на левом
галсе, но это — высокий риск для ма-
неврирования, и лучше всего его оста-
вить, пока вы не настолько опытны.
Чтобы стартовать хорошо и пос-
ледовательно, требуется большая пра-
ктика, но концентрируясь на этих че-
тырех приоритетах в указанном по-
рядке, вы будете удачно стартовать
все чаще.
ГОНКИ: ОТ СТАРТА К ФИНИШУ
8. Фордевинд
Большое значение в фордевинд имеют ветровые полосы
и полосы безветрия.
Если вы застряли в штилевой полосе и увидели рябь на
воде в направлении, противоположном направлению вет-
ра, имеет смысл выйти на ветер, поймать порыв и уво-
литься, когда подойдет ветер. К тому времени, когда ве-
тер настигнет другие яхты, вы уже будете чисто впереди.
В таких ситуациях лучше стоять в кокпите, чтобы следить
за ветровыми полосами с наветра, даже если рискуете
временно снизить скорость яхты.
На яхтах некоторых классов, обладающих высокими ско-
ростными характеристиками, быстрее всего можно прой-
ти дистанцию с попутным ветром, если идти галсами,
чтобы на каждом галсе вымпельный ветер был примерно
галфвинд. Этот прием эффективен на действительно бы-
строходных глиссирующих швертботах, но не пытайтесь
применять его на водоизмещающем швертботе.
4. Правый галс
Право дороги яхты, идущей правым галсом, не гарантирует беспрепятственного прохождения среди других яхт фло-
та. Конечно, на свободной воде никто не может прямо заставить вас лечь на другой галс, но соседние яхты мо-
гут сделать поворот оверштаг и занять верную подветренную позицию. Если вы идете особенно благоприят-
ным правым галсом, дающим вам высоту, имеет смысл несколько пожертвовать высотой и позволить
яхте, идущей левым галсом, пересечь ваш курс чисто впереди. Когда эта яхта находится на рас-
стоянии по меньшей мере двух корпусов, вам следует замедлить скорость или уволиться.
7. Второй наветренный участок
К тому времени, как вы подойдете ко второму наветренному уча-
стку, который определен для регаты, будет больше место, чтобы
выбрать ваш собственный курс для лавировки. Пробуйте и нахо-
дите чистую воду для плавания, освобождаясь от вмешательства
3. Наветренная марка
Самый безопасный подход к наветренной точке находится на гал-
се правого борта, так как вход в поворот на галсе левого борта
носит риск столкновения. Прежде чем вы повернули вокруг марки,
посмотрите, не поставлен ли спинакер на любой из ведущих, и ес-
ли он близок к ветру, предположите, что и вам можно нести спи-
накер на этом галсе. Уволитесь вокруг марки, и как только увиди-
те свободное место вокруг судна, благополучно и как можно бы-
стрее установите свой спинакер.
других лодок. Сконцентрируйтесь на плавании быстро, носом к
какой-нибудь стороне у знака, который вы считаете наиболее
благоприятным, исходя из экспериментов на предыдущей навет-
ренной стороне. Если ветер колеблется вокруг среднего направ-
ления, концентрируйтесь всегда на плавании наветренным галсом.
КРЕЙСЕРСКОЕ
ПЛАВАНИЕ
Многие люди сначала учатся плавать на малых яхтах, но
в конечном счете переходят на большие, решая
плавать на более длинные расстояния или даже в
другие страны. Основные навыки, которые вы
получили на малой яхте, могут применяться также
и на больших крейсерских яхтах. Несмотря на
это, моряку крейсера нужно много новых
навыков, чтобы быть квалифицированным
матросом или компетентным шкипером.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
НАЧАЛО ПЛАВАНИЯ
лучший путь ДЛЯ НАЧАЛА ПЛАВАНИЯ состоит в том, чтобы попла-
вать на лодке друга или найти шкипера, если вы нуждаетесь в коман-
де. Попробуйте несколько плаваний днем и по крайней мере одно
ночное или многодневное, чтобы понять, притягивает ли вас крейсер-
ское плавание в целом. Если да, пройдите курс яхтенных рулевых, уп-
равления и навигации в школе парусного спорта. Если вы привыкли
плавать на швертботе, то будете учиться обращаться с большей и бо-
лее тяжелой яхтой. Научитесь работать хорошо, будучи частью экипа-
жа. Это не обязательно (но желательно), прежде чем покупать яхту.
ЧТО ТАКОЕ - КРЕЙСЕР?
Крейсер не должен быть особенно
большим — некоторые из них дейст-
вительно немного больше, чем боль-
шие швертботы, хотя они имеют каю-
ту, чтобы разместить команду. Боль-
шинство имеют разной формы балла-
стный киль, хотя катамараны иногда
ходят со швертами, но при этом пола-
гаются на большую ширину для ста-
бильности. Все парусные яхты повину-
ются правилам аэродинамики и гид-
родинамики, которые затрагивают все
аспекты плавания яхты. Есть, однако,
и существенные различия между ос-
новными типами крейсеров: их рабо-
та под парусом и мотором, манера
оснащения, покрой парусов, имеюще-
еся оборудование и управление им
командой судна.
Есть различия в управлении меж-
ду крейсерским швертботом и гоноч-
ным, но различий между типами крей-
серских яхт —- еще больше. Поэтому
ничто не заменит вам опыт крейсер-
ского плавания, и поэтому вы должны
сначала попробовать плавать на раз-
личных типах крейсерских яхт преж-
де, чем сделать окончательный выбор,
который удовлетворит вас лучше всего.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПЛАВАНИЯ
Чтобы быть шкипером яхты, необхо-
дим широкий диапазон навыков и зна-
чительный опыт. Навыки необходимы
при входе яхты в гавань и выходе из
нее с гарантией быстрого и удобного
прохода. Лоцманские и навигационные
навыки шкипера обеспечивают яхте
благополучное и эффективное плавание
между портами, а навыки управления
крейсером обеспечивают яхту и ее ме-
ханизмы сохранностью и хорошей ра-
ботоспособностью. Наконец, навыки
управления экипажем гарантируют,
что ваше судно путешествует с хорошо
отдохнувшей, сытой и высоко актив-
ной командой, работающей в опти-
мальных условиях.
УРОКИ ПЛАВАНИЯ
Парусный спорт до настоящего време-
ни избежал чрезмерной бюрократиза-
ции, но есть растущая тенденция к за-
регулированию: некоторые страны тре-
буют, чтобы шкиперы имели заверен-
ные удостоверения. Бы должны прове-
рить у вашей национальной власти, ка-
кие правила применяются в вашей
стране.
ТРАДИЦИОННЫЙ КРЕЙСЕР
Получение опыта на малой парусной
яхте — лучший способ для начала. Яхты,
подобные этому традигщонному деревянно-
му крейсеру, менее дороги и обычно более
легки 6 управлении и обслуживании,
чем океанские гиганты.
Если вы стремитесь к обладанию
вашим собственным парусным судном
или долго плаваете как член команды
на борту яхт других людей, вы можете
(и должны) расширять свои знания
множеством способов. Пройдите кур-
сы рулевых в школе, признанной ва-
шими национальными властями, чи-
тайте максимально широкий спектр
литературы по данному предмету. Еще
раз, и это наиболее важно, больше вре-
мени желательно проводить на воде,
на борту широкого диапазона яхт в
различных морях и погодных условиях.
Курсы, посвященные теории, в ме-
стной вечерней школе или колледже
обычно очень хороши, но они не заме-
няют практического опыта, а он мо-
жет быть получен только со временем,
при походах на яхте в открытом море.
РАБОТА КОМАНДЫ
Все больше людей теперь учатся пла-
вать на парусных яхтах, вместо того,
чтобы начинать со швертботов по тра-
диционному стилю. Это не идеально,
поскольку основные навыки плавания
более легки и более безопасны на бор-
ту маленькой учебной лодки. Средний
размер крейсеров также увеличивает-
ся, и большинство людей, покупающих
свое первое парусное судно, выбирает
яхту длиной приблизительно Им.
Немногие из этих лодок разрабо-
таны, чтобы плавать в одиночку; мно-
гие требуют экипажа из трех или
больше человек, чтобы плавать эффек-
тивно и без утомления команды. Поэ-
тому плавание на парусной яхте не-
мыслимо без больших усилий коман-
ды, чем плавание на швертботе. Оно
также включает обитание, еду и сон в
закрытом и тесном пространстве с не-
сколькими людьми в течение длинных
периодов, когда способность терпеть
других становится критической. При-
мите во внимание, что легко вынести
чьи-то раздражающие привычки, когда
не видишь человека постоянно, но на
УПРАВЛЕНИЕ ЯХТОЙ
Управление крейсерской яхтой на-
много сложнее, из-за ее большего
размера и, что важно, большего ве-
РАЗМЕР КРЕЙСЕРА
Если вы сделаете ошибку, проходя ря-
дом с другим швертботом, столкнове-
ние обычно может предотвращаться
при помощи правильно выставленной
ноги. Даже если столкновение происхо-
дит, повреждение вряд ли будет серьез-
ным. Однако дополнительный вес крей-
серской яхты и сс инерция делают ма-
неврирование намного более трудным
и намного более дорогой ошибкой.
Другое существенное различие между
швертботом и парусной лодкой — вес
механизмов и ветровая нагрузка на па-
руса и шкоты. Легко удержать стак-
сель-шкот швертбота в руках я\и под-
нимать его парус вручную, но шкоты и
фалы крейсера требуют использования
лебедок и могут.1 испытывать значитель-
ные нагрузки. Изучение правил обра-
щения с тросами и парусами под на-
грузкой — важная часть обучения эки-
борту маленькой лодки тривиальные
вещи могут породить споры и трения.
Хороший шкипер должен знать об
этой опасности и пытаться собрать
психологически совместимую команду,
вплоть до каждого ее члена, чтобы со-
хранить гармонию на борту.
МАЛЫЕ ПАРУСНЫЕ ЛОДКИ
Нет необходимости иметь очень боль-
шую яхту, чтобы ходить в дальние пла-
вания. Хотя большие яхты все более и
более популярны, крейсера среднего
размера, плавающие в мировом океа-
не — все еще только приблизительно
П м. Многие еще меньшие яхты вози-
ли свои команды по всему миру. Са-
мый долгосрочный круиз вполне воз-
можен только с двумя членами экипа-
жа на борту, иногда с детьми или до-
полнительным членом экипажа. Нуж-
ен. Крейсера также требуют навы-
ков, которые могут быть получены
только в плавании
пажа крейсерской яхты: эти правила су-
щественны, если нужно избежать физи-
ческого повреждения у матроса или
ущерба механизма.
НОВЫЕ НАВЫКИ
Матрос швертбота, который использует
легкие механизмы, должен привыкнуть
обращаться с намного большими и более
тяжелыми парусами и тросами. Правиль-
ный и безопасный способ использования
лебедок должен быть изучен (стр. 228).
Моряк, плохо знакомый с крейсерскими
яхтами, должен понять потенциальную
опасность более сильно загруженного ме-
ханизма. Новые навыки управления суд-
ном должны быть приобретены, чтобы
позволить яхтсмену плыть и швартовать-
ся благополучно. И также должны быть
изучены основные навигационные навы-
ки, чтобы плавания были свободными,
комфортными и безопасными.
даясь в рабочей силе большинство вре-
мени, меньшая яхта имеет преимуще-
ства в плане более легкого управления
и в более низкой стоимости. Выполне-
ние круиза на более простой и более
дешевой яхте означает, что вы можете
немедленно отправиться в поход вме-
сто того, чтобы ждать, пока сможете
позволить себе крейсер вашей мечты.
ПОКУПКА КРЕЙСЕРСКОЙ ЯХТЫ
Если Вы действительно решаете вло-
жить капитал в вашу собственную па-
русную яхту, в ваших собственных ин-
тересах иметь по возможности макси-
мально простую лодку. Хранение про-
стой яхточки уменьшает затраты, де-
лает ее более легкой для плавания,
уменьшает вероятность отказа меха-
низмов, что наверняка испортит пла-
вание.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ВЫБОР ЛОДКИ
ВСЕ ПЛАВАЮЩИЕ ЛОДКИ ЯВЛЯЮТСЯ КОМПРОМИССОМ — между
стоимостью, мореходностью и комфортом. Вы должны быть реали-
стом в своих амбициях и бюджете, когда намереваетесь купить яхту.
Даже маленькая парусная лодка требует значительных вложений: и в
цене, и в обслуживании, и в эксплуатационных расходах. Прежде чем :
купить, решите, что вы предпочитаете: плавание или гонки, а также
определите районы, в которых планируете плавать. Полутите немного
опыта плавания на различных лодках прежде, чем купите свою.
ВЫПОЛНЕНИЕ КРУИЗА
Многие мечтают о долгом плавании, но
относительно немногие из нас в силах
оставить свои служебные обязанности
и выбраться в море надолго. Если вы —
один из этих удачливых, то имеете ог-
ромный выбор яхт, которые могут
взять вас в длинные рейсы на многие
месяцы.
Будьте реалистичны по поводу ва-
ших береговых обязательств. Действи-
тельность для большинства из нас —
карьера и семейные узы! Они препят-
ствуют нам плавать дольше, чем на
протяжении нескольких недель в году,
включая плавания на уикенд или гонки.
Поэтому такой тип плавания не требу-
ет океанского крейсера, оборудованно-
го немыслимой роскошью.
По крайней мере, когда начинае-
те плавание, попробуйте использовать
дельные вещи настолько простые, на-
сколько будет возможным: малая
крейсерская яхта, оборудованная
только основными механизмами, бу-
дет менее дорога при покупке и в об-
служивании. Этот выбор станет на-
много более дешевым во время швар-
товки и при затратах на страхование.
Малый крейсер более легок в управле- !
нии, а дает столько же удовольствия,
сколько и большая, более сложная ях-
та. Сама простота яхты означает, что
вы, вероятно, сможете уделять ей
больше времени.
ОБЛАСТЬ ПЛАВАНИЯ
Если Вы планируете плавать в мелких
водах, сочетайте выбор лодки с трюм-
ными килями или опускным килем
(стр. 152), например. Если Вы плани-
руете предпринимать долгие свобод-
ные плавания, много лодок стандарт-
ного производства весьма адекватны
к небольшой модификации. Если Вы
не очень опытны, выбирайте хорошо
сложенную лодку от уважаемого
строителя.
ГОНКИ
Некоторые люди наслаждаются сме-
шанным плаванием в уик-энды и гон-
ОПРОБУЙТЕ ЛОДКУ
Многие мечтают о плавании далеко
на океанских просторах и тратят
годы, чтобы купить свою «идеаль-
ную» яхту только затем, чтобы пос-
ПОЛУЧЕНИЕ ОПЫТА
Перед покупкой вашей собственной
крейсерской яхты наберитесь поболь-
ше опыта в типах плаваний, которые
вы собираетесь осуществлять. Плавайте
на борту многих яхт, и на коротких, и
на длинных расстояниях. Когда выби-
раете вашу идеальную яхту, устройте
пробное плавание, чтобы оценить, как
она справляется с мотором и паруса-
ми. Если сомневаетесь, попросите сове-
та опытного яхтсмена-крейсерщика.
ками на регатах. Если вы хотите уча-
ствовать именно в гонках, посмотрите
на крейсера, которые гоняются в яхт-
клубах в вашей местности. Некоторые
клубы имеют гоночные флоты одного
популярного проекта для крейсерских
гонок. Если ваш яхт-клуб имеет такой
флот, продумайте, удовлетворяет
ли тип яхт ваши спортивные
потребности.
Помните, что предстоит иметь
несколько человек команды на борту
для того, чтобы участвовать в регатах,
чем одного для простого плавания,
и гарантировать, что лодка оборудова-
на соответствующими спасательными
средствами для всех людей. Гонки
добавят затрат на оборудование и об-
служивание лодки, особенно если вы
относитесь к этому серьезно.
Хороший гоночный крейсер
подходит и для большинства при-
брежных и свободных плаваний, поз-
воляя вам наслаждаться участием в
регатах. Когда плаваете с семейством,
используйте паруса меньшие, чем
во время гонок.
ПЕРЕД ПОКУПКОЙ
ле обнаружить, что этот тип ях-
ты — не для них. Весьма дорогосто-
ящая ошибка, которую легко избе-
жать.
ФРАХТОВАНИЕ ЯХТЫ
Не всегда обязательно покупать собст-
венную яхту, чтобы наслаждаться мор-
ским плаванием. Вы можете попробо-
вать войти в экипаж на яхтах других лю-
дей, стремясь получить побольше опыта,
или зафрахтовать любую крейсерскую
яхту, чтобы сравнить их характеристики.
Фрахтование — рентабельный способ
получить опыт плавания. Это также даст
вам возможность плавать в экзотических
морях далеко от вашего дома.
типы крейсерских яхт
Термин «крейсерская яхта» охватывает широкий диа-
пазон лодок, с наименьшего trailer-sailer (буксируемый
парусник) до огромных, предназначенных для дальних
плаваний кораблей, которые способны комфортабельно
нести свою команду поперек океанов. Некоторые яхты
разработаны специально для симбиоза плаваний и го-
нок. Они могут предложить такой уровень ходовых ка-
ТРАДИЦИОННЫЕ КРЕЙСЕРА
честв, который был неизвестен всего несколько лет на-
зад даже посвященным яхтсменам-гонщикам. Диапазон
яхт включает парусные суда, построенные сто лет назад
и все еще двигающиеся хорошо; оригинальные проек-
ты, выполненные из древесины, стекловолокна, стали,
алюминия; огромное количество лодок массового произ-
водства и семейных круизных яхточек.
TRAILER- SAILER
ТРАДИЦИОННЫЙ ИОЛ
Термин «традиционный крейсер» обычно
означает, что яхта имеет тяжелое вооруже-
ние. Это может быть гафельный или бер-
мудский шлюп, имеющий длинный балласт-
ный киль. Старая лодка будет деревянной,
тогда как более новые проекты могут быть
сделаны из стекловолокна или стали. Ста-
рые проекты являются более узкими, и час-
то глубже, чем современные крейсера.
8М (26FT) КРЕЙСЕР
Trailer-sailer имеет преимущество быть до-
статочно маленьким и двигаться по авто-
дороге на дорожном прицепе-трейлере.
Это открывает владельцу новые районы
плавания без потребности проходить боль-
шие расстояния, чтобы добраться туда.
Большинство trailer-sailers имеет поднима-
ющийся шверт-компромисс, обычно под-
нимаемый при перевозке, чтобы позволить
яхте соответствовать требованиям дорож-
ной полиции.
ЯХТЫ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА
КРЕЙСЕРА ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ
Самые современные крейсера массового
X
12М (40FT) КРЕЙСЕР
производства построены из стекловолокна.
Они имеют оснащение бермудского шлюпа
и балластный киль, часто с рулями на скегах.
Больше всего яхт — умеренного перемеще-
ния, хотя есть и более легкие популярные
проекты, с минной ватерлинией и коротким
кормовым свесом Для плавания в мелкой
воде предназначены немногие, они оснаще-
ны трюмными килями или падающими
швертами.
АЛЮМИНИЕВЫЙ КРЕЙСЕР
У моряков, ищущих дальних плаваний, для
жизни на борту яхты есть справедливо ог-
раниченный выбор, поскольку большинство
яхт массового производства не предназначе-
но или не построено для этой цели. Однако
есть построенные удачные проекты, иногда
из стали или алюлгиния, как здесь, а не из
более стандартного стекловолокна. Эти ях-
ты хорошо справляются с жесткой морской
окружающей средой во время путешествия.
ГОНОЧНЫЕ КРЕЙСЕРА
МНОГОКОРПУСНЫЕ СУДА
ГОНОЧНЫЕ КРЕЙСЕРА
Современные гоночные крейсерские яхты
комбинируют быстрое, эффективное плава-
ние с хорошей маневренностью и скоро-
стью, подходящей для гонок. Эти проекты
намного легче, чем чистая яхта для круизно-
го плавания. Они имеют эффективное осна-
щение бермудского шлюпа и короткий кор-
мовой свес, большие паруса и более эффек-
тивные кили и рули, чем обычные яхты.
КАТАМАРАН
Большинство многокорпусных судов для
круизного плавания — катамараны, а не
тримараны, которые более популярны для
гонок. Многокорпусные суда предлагают
скорость (если они легкие), способность
быстро высыхать и плавать горизонтально, с
малым креном. Катамараны также имеют
больше места на палубе и в размещении
под ней.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ДИЗАИН КРЕЙСЕРА
С РАЗВИТИЕМ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ сегодня многие
яхты выглядят очень похожими. Типичная современная крейсерская
яхта имеет оснащение бермудского типа и балластный киль, обычно
с фиксированным рулем (названный рулем-лопатой) или рулем, кото-
рый установлен на скеге. Эта конфигурация произошла от гоночных
яхт и очень эффективна, особенно при плавании против ветра. Для
круиза, однако, нет необходимости придерживаться этих обычных
подходов. Доступны другие типы вооружения и конфигурации киля.
ВЫБОР
Ничто не гарантирует такого возбуж-
дения и столько страсти, сколько обсу-
ждение среди яхтсменов достоинств
различных типов конструкций яхт.
Сторонники традиционного дизайна
утверждают, что только минный киль
(стр. 197) — подходящий выбор для
свободного плавания на крейсерской
яхте, а некоторые утверждают, что это
должно быть объединено с гафельным
оснащением (стр. 199) для лучших ре-
зультатов. Новые материалы и методы
строительства предлагают другие про-
екты и технологии. Традиционные
строители, конечно, использовали бы
их, имея в своем распоряжении. Пре-
жде, чем вы сможете реально оценить
достоинства плавания различных типов
яхт, по возможности необходимо по-
лучить побольше опыта, предпочти-
тельно в широком диапазоне. Ключ к
оценке различных вариантов — ясное
понимание типа плавания, которое вы
планируете.
ФОРМА КОРПУСА
Традиционные деревянные яхты неиз-
менно имели минный киль, который
был неотъемлемой частью структуры
корпуса. Сегодня большинство корпу-
сов имеет структуру типа каноэ, к ко-
ШХУНА ДЖОНКА
Оснащение джонки делает простым подъ-
ем, настройку, рифление или спуск паруса.
торому киль прикрепляется отдельный
(справа). Корпуса делают шире, легче,
и с более мелкой подводной частью,
по и высокой верхней частью. Сделан
большой шаг от изящных свесов на
носу и корме, с почти вертикальным
носом и обратным углом кормы, то
есть крейсера стали более фешенебель-
ными (ниже).
ФОРМЫ НОСА И КОРМЫ
Традиционный изящный кокпит и нос
с наклонным форштевнем — все еще
общие, но вертикальные или почти
вертикальные носы замечены после их
использования на гоночных яхтах, что-
бы максимизировать мину подводной
части для увеличения скорости. Много
лодок массового производства теперь
производятся с углублением в кормо-
вой части, чтобы расширить возмож-
ности плавания и упростить посадку
пассажиров. Традиционные кормовые
формы все еще используются на неко-
торых новых яхтах, но это более веро-
ятно обнаружить на яхтах постарше.
НОС С НАКЛОННЫМ
ФОРШТЕВНЕМ
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ НОС
ПЛОСКАЯ ТРАНСФОРМИРОВАННАЯ
КОРМА
УГЛУБЛЕНИЕ КОРМЫ
КОРМА-КАНОЭ
КОРМОВОЙ ПОДЗОР
кили и рули
Проекты киля и руля развились за эти
годы, поскольку новые материалы обес-
печили большую силу и жесткость. Тра-
диционные яхты развивались от рабо-
чих лодок и используемых тогда длин-
ных килей, которые были неотъемле-
мой частью структуры их корпуса. Са-
мые современные яхты теперь построе-
ны с разновидностями балластных ки-
лей, хотя также существует множество
килей других типов.
Безотносительно типа, обычный
киль имеет две цели: сопротивляться
дрейфу (стр. 32-33) и обеспечивать ос-
тойчивость (стр. 200-201). Точно так же
обычный руль выполняет две роли, —
обеспечивает управление и помогает
килю сопротивляться дрейфу. Недавно
проект гоночной яхты разделил функ-
ции обычного киля, развивая концеп-
цию скошенного киля — который обес-
печивает остойчивость, — и двойные
кили, — которые обеспечивают воз-
можность регулировки и сопротивление
воздействию дрейфа.
ОСТОЙЧИВОСТЬ, ДРЕЙФ И ТЯГА
Балластный киль обеспечивает основ-
ную остойчивость яхты (остальное обес-
печивается стабильностью формы, кото-
рая зависит от обводов и формы корпу-
са). Эффективность киля зависит от ве-
са, центра тяжести и глубины его по-
гружения. Чем ниже его центр тяже-
сти, тем больше остойчивость.
Современные материалы позволя-
ют проектировщикам яхт соревновать-
ся в создании очень глубоких и узких
балластных килей, которые имеют ос-
новной вес в сигарообразной бульбе у
окончания килей. Эффективность го-
ночного киля при сопротивлении дрей-
фу высока, потому что он очень глубок,
даже при том, что является узким. Он
имеет очень небольшую смоченную по-
верхность, так что это — быстрый про-
ект. Рули на гоночных яхтах также
очень глубоки и столь же узки для эф-
фективности гонок. Однако это плохое
решение для крейсерской яхты, по-
скольку они дороги, уязвимы к повреж-
ТИПЫ КИЛЕЙ
дениям и требуют регулярного осмотра.
Очень глубокий киль также закрывает
подход яхты к мелководным районам.
Последние разработки гоночных яхт
отделяют остойчивость от сопротивления
дрейфу. В них используется длинный бал-
ластный киль, обеспечивающий массивную
силу исправления крена, в то время как
падающий кинжальный шверт и перо ру-
ля сопротивляются дрейфу и обеспечивают
регулировку яхты на курсе. Крейсер имеет
от носа до кормы управляемую подводную
часть, способную и сопротивляться дрейфу,
и обеспечивать остойчивость.
ДЛИННЫЙ КИЛЬ
Традиционный длинный киль добавил сил деревян-
ному корпусу. Он обычно идет от середины до
трех четвертей длины судна. Руль часто навеши-
вается в конце киля.
ДИЗАЙН КРЕЙСЕРА
Трюмные кили
спроектированы
с каждой стороны яхты
Руль поддержи-
вается полным скегом
Тяжелый шверт, здесь — наполови-
ТЯЖЕЛЫЙ ШВЕРТ
Шверт и подъемный руль позволяют яхте плавать
6 очень мелкой воде. Это требует оболочку для за-
щиты шверта и добавляет, сложностей, но может
быть хорошим решением.
ТРЮМНЫЕ КИЛИ
двойные кили, известные как трюмные, позволя-
ют яхте стоять вертикально, когда она на ме-
ли. Они менее эффективны, чем плавниковый
балластный киль, но более просты, чем подъем-
ный механизм тяжелого шверта.
плавник закрепляет- держивается скегом
ся на корпусе
ПЛАВНИКОВЫЙ КИЛЬ
Плавание с балластным килем-плавником распро-
странено довольно широко из-за его хорошей ос-
тойчивости и простоты установки. Некоторые
кили весьма коротки, но имеют увеличенный вес в
оконечности, чтобы минимизировать тягу парусов
для мелководного плавания.
Передний
шверт
ГОНОЧНЫЙ БАЛЛАСТНЫЙ КИЛЬ-ПЛАВНИК
Гоночные яхты, используют очень глубокий и уз-
кий плавниковый киль с тяжелой бульбой на
конце для лшкеимальной эффективности, но
они — не лучшее решение для большинства кру-
изных яхт.
бой
СКОШЕННЫЙ КИЛЬ ПЛЮС ДВОЙНЫЕ ПЛАВНИКИ
Два управляемых плавника обеспечивают сопро-
тивление дрейфу и регулируют курс, в то время
как тонкий, подобный распорке скошенный киль
обеспечивает остойчивость.
СКОШЕННЫЙ КИЛЬ
Скошенный киль имеет бульбу в конце тонкого лис-
та, который может быть скошен из стороны в сто-
рону, чтобы максимизировать выпрямление яхты.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
АТРИБУТЫ
КРЕЙСЕРСКОЙ
ЯХТЫ
Атрибуты, которые имеет крейсерская
яхта, зависят и от вашего личного
предпочтения, и от типа плавания.
Если хотите сделать главным плавание
в уикенд, случайный недельный или
двухнедельный отпуск, достаточно мно-
жества «дневных» крейсеров массового
производства, которые оптимизирова-
ны для дня.
Однако если ваши планы включа-
ют серьезное свободное плавание, с
возможным пересечением океана, вы
должны искать различные атрибуты.
Комфорт в море становится необхо-
дим, что сегодня весьма важно. Ско-
рость яхты намного менее важна, чем
комфорт и безопасность. Хотя быст-
рая крейсерская яхта дает вам больше
вариантов для успешного похода и
может помочь убежать от плохих по-
годных условий, комфорт и безопас-
ность более важны для долгосрочного
пребывания на борту. Также важна и
простота лодки, которая не требует
большого экипажа и дорогого
обслуживания.
Если вы можете позволить себе
большую яхту, приблизительно пят-
надцатиметровую, можно поискать
безопасные и удобные проекты ло-
док, способных к быстрым дальним
походам. Но они будут значительно
дороже, чем меньшие или более мед-
ленные яхты.
ОДИН ИЛИ ДВА
КОРПУСА?
Спор, который никогда не закончит-
ся — об относительных достоинствах
монокорпуса и конфигураций много-
корпусника для крейсерской яхты.
Сторонники монокорпуса доказыва-
ют, что многокорпусное судно (три-
маран или катамаран) может опро-
кинуться при плохой погоде, тогда
как монокорпус будет обычно оста-
ваться на плаву, если даже и опроки-
нется (стр. 200-201). Сторонники
многокорпусного судна отвечают, что
если многокорпусное судно опроки-
дывается, оно не будет погружаться,
в отличие от монокорпуса с балласт-
ным килем, который уйдет на дно,
если его корпус и палуба в воде. Они
также указывают на дополнительный
комфорт плавания без крена, и на
безопасность при высокой скорости,
позволяющей делать быстрые перехо-
ды и избегать плохих погодных усло-
вий. Дебаты будут вестись всегда, но
стоит попробовать оба типа, возмож-
но в отпуске, чтобы самому принять
решение.
ВЫБОР
ВООРУЖЕНИЯ
Почти столько же, сколько ведутся де-
баты о многокорпусном судне, выбор
оснащения побуждает страсти. Хотя
вооружение бермудским шлюпом поч-
ти универсально на яхтах массового
производства, оно слишком велико для
легкой установки. Стоит попробовать
специфические достоинства оснастки
для дальнего плавания, получить не-
много опыта, плавая, если это возмож-
но, с различным парусным вооружени-
ем. Гафельное вооружение имеет неко-
торые выгоды для дальнего плавания,
испытайте вооружение джонки, и да-
же если вы предпочитаете придержи-
ваться бермудского грота, тендер более
соответствует дальнему плаванию, чем
стандартная конфигурация шлюпа
(справа).
КРУИЗНЫЙ КАТАМАРАН
Катамаран предлагает значительно боль-
ше места на палубе и ниже, способность
легко плыть по мелководью и плавать без
крена. Плавание на катамаране может
быть быстрее, чем на монокорпусной
крейсерской яхте, но только 6 том слу-
чае, если он не загружен.
99
Вооружение крейсерских яхт категоризировано типом
грота, числом мачт и передних парусов (стакселей), ко-
торые имеются. Раньше яхты часто имели две мачты и
гафельное вооружение, поскольку это было самым лег-
ким способом обращения с тяжелыми парусами. Усо-
вершенствования парусных материалов и разработки
вооружения дали одиночные мачты с парусами бер-
мудского шлюпа.
ШЛЮП
Шлюп — самое общее и самое простое
вооружение. Оно имеет одну мачту, один
грот (гафельный или бермудский), и
один передний парус. Бермудский шлюп
может быть описан как топовый или
дробный. Шлюп с топовым типом воору-
жения имеет больший передний парус
со штагом, прикрепленным к топу мач-
ты. Дробное вооружение шлюпа имеет
/меньший набор передних парусов на
штаге, установленном на мачте немного
ниже топа. Дробное вооружение позво-
ляет мачте быть согнутой для контроля
паруса. Большинство шлюпов — дробные
шлюпы, но много крейсерских яхт —
ТИПЫ ВООРУЖЕНИЯ
ТЕНДЕР
Вооружение тендера остается весьма
популярным, особенно для дальних пла-
ваний. Оно имеет одну мачту, но несет
два передних паруса, каждый на их соб-
ственном штаге. Это уменьшает размер
каждого переднего паруса и делает их
более легкими в обращении. Тендер мо-
жет иметь или гафельный, или бермуд-
ский грот.
ДВУХМАЧТОВЫЕ ЯХТЫ
Яхты с больее чем одной мачтой не на-
столько обычны сегодня, но кеч или
вооружение иола могут быть найдены
на более старых
лодках длиной больше чем 11 м. 14 на
кече, и на иоле бизань-мачта установле-
на сзади грот-мачты. Кеч имеет боль-
шую грот-мачту (установленную впере-
ди), чем иол. Шхуна — другая двухмач-
товая яхта. Ее более высокая грот-мачта
установлена в кормовой части, с мень-
шей фок-мачтой перед ней.
УНА ВООРУЖЕНИЕ
В уне, или катамаранном вооружении,
мачта установлена прямо впереди и обыч-
но подвижна. Грот часто установлен рука-
вом вдоль мачты. Нет ни одного передне-
го паруса. На больших лодках могут быть
ДИЗАЙН КРЕЙСЕРА
шлюпы с топовым вооружением.
БЕРМУДСКИЙ
ГРОТ
Бермудский грот
имеет три шка-
торины. Это,
безусловно, наи-
более обычный
грот современ-
ных яхт всех
размеров
Задняя
шкаторина гофель.рея
ГАФЕЛЬНЫЙ ГРОТ -ФР
Гафельный грот
имеет четыре шка-
торины. Установлен
на сравнительно
короткой мачте, с
гиком на нижней
шкаторине и га-
фель-рее на его
верхней.
Нижняя
шкато-
рина
Гик
Пятка
гафеля
Шкотовый
угол
БЕРМУДСКИМ ШЛЮП
Бермудский шлюп имеет
треугольный грот и от-
дельный передний парус.
В шлюпе с топовым
вооружением штаг
прикреплен к верши-
не мачты, как здесь.
---Передняя
шкаторина
_____Галсовый
угол
две мачты, в варианте кеча или шхуны.
Передний
парус
угол шкаторина
БЕРМУДСКИМ ТЕНДЕР
Тендеры имеют два или больше
передних парусов, каждый нахо-
дится на собственном штаге. Вну-
тренний передний парус называ-
ют кливер, внешний — стаксель.
БЕРМУДСКИЙ ИОЛ
Оснащение иола характерно
маленькой бизань-мачтой,
установленной сзади поста ру-
левого. Оно может иметь любое
количество передних парусов.
[рот Л
БЕРМУДСКИЙ КЕЧ
На оснащении кеча, бизань-мач-
та находится сзади главной
мачты, но перед постом рулево-
го. Может иметь один или не-
сколько передних парусов.
ГАФЕЛЬНАЯ ШХУНА
На гафельной шхуне грот-мачта
установлена за более короткой
фок-мачтой. Гафельная шхуна
имеет грот с гафельным воору-
жением, как здесь.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ОСТОЙЧИВОСТЬ
БЕДСТВИЕ ДЛЯ ЯХТЫ, когда она терпит сокрушительный удар волны,
переворачивается, словно черепаха и остается плавать вверх дни-
щем. Среди других трагедий бедствия в 1979 г на гонке Fastnet и в
1998 г на гонке Сидней — Хобарт взволновали мировую яхтенную
общественность и заставили снова обратиться к вопросам остойчи-
вости. Стало нормой при аннотации серийных моделей яхт приво-
дить диаграмму и индекс остойчивости, что подразумевает наличие
у яхтсменов соответствующих знаний.
Когда яхта сильно кренится, сила вы-
прямления возрастает до максимума
перед очередным уменьшением, по
мере того, как центр плавучести двига-
ется обратно к центру тяжести. В ко-
нечном счете, это будет достигнуто,
когда центр тяжести и центр плавуче-
сти снова объединятся в вертикальном
положении. Этот угол крена известен
как Угол Исчезающей Остойчивости
(Angle of Vanishing Stability) (AVS), но
иногда также называется Пределом
Положительной Остойчивости (Limit
of Positive Stability). Это последняя
точка, в которой яхта может выпрям-
ляться самостоятельно.
ВЕС И ПЛАВУЧЕСТЬ
Судно плавает на поверхности воды
под действием двух основных сил: сила
тяжести тянет судно вниз и равна его
весу. Приложена к центру тяжести
судна (ЦТ). Сила плавучести выталки-
вает судно из воды и равна его водоиз-
мещению. Приложена в центре под-
водного объема («центре плавучести»), i
называемом центром величины (ЦВ).
В «прямом» положении судна эти ;
силы уравновешивают друг друга и ле- |
жат на одной вертикальной линии. Ес- :
ли вывести судно из “прямого” поло-
жения, то форма подводной части кор-
пуса изменится, и ЦВ сместится в сто- I
рону накрененного борта. Как резуль-
тат, линии действия сил перестанут
совпадать и возникнет так называе-
мый восстанавливающий момент, ко-
торый противодействует крену. Плечо
остойчивости 1 (GZ) — это расстояние
между линиями действия сил; чем оно
больше, тем больше восстанавливаю-
щий момент.
ВОССТАНАВЛИВАЮЩИЙ
МОМЕНТ
Вращательный или исправляющий мо-
мент рассчитан как полный вес лодки,
умноженный на расстояние между
СИЛЫ ВЫПРЯМЛЕНИЯ
Когда лодка, кренится, центр плавучести перемещается от центральной линии, так как фор-
ма корпуса под водой изменяется, и формируется момент выпрямления с центром тяжести,
которая является пропорциональной расстоянию между ними.
120°
ОСТОЙЧИВОСТЬ И УГОЛ КРЕНА
Момент выпрямления возрастает до тех пор, пока он не достигнет максимума на некото-
ром углу крена. Здесь это 60°, и затем уменьшается, по мере того как центр плавучести пе-
ремещается назад на линию с центром тяжести. Здесь на рисунке, это 120° Вне этой точки
момент выпрямления отрицательный.
центрами тяжести и плавучести. Когда
лодка находится в вертикальном поло-
жении, выпрямление находится на ну-
ле, но когда лодка кренится, центр
плавучести перемещается от центра
тяжести и момент выпрямления воз-
растает.
угол ПОТЕРИ ОСТОЙЧИВОСТИ
Если вы купили новую яхту, изготови-
тель должен быть обеспечить вас схе-
мой, которая готовит момент исправ-
ления угла крена (ниже). Если изгото-
витель отказывается обеспечивать та-
кой схемой, будьте осторожны, по-
скольку остойчивость может быть ни-
же, чем требуется.
Когда момент исправления в схе-
матической форме подготовлен против
угла крена, схема может сказать вам
многое о том, как яхта будет реагиро-
вать. Когда наклон графика крут, мо-
мент исправления находится под дав-
лением, и этой лодке сложнее не ка-
чаться. Где кривая графика мелкая,
лодка будет качаться легче. Пункт на
графике, в котором кривая сокращает
горизонтальную ось, представляет Угол
Потери Остойчивости. Чем больше
этот угол, тем больше усилия нужно
приложить для возврата лодки, и же-
лательно, чтобы она вернулась в верти-
кальное положение, если легла на воду.
Современные яхты легки и разра-
КРИ.ВАЯ ОСТОЙЧИВОСТИ
Изготовитель должен обеспечить вас диаграм-
мой остойчивости для каждой модели, кото-
рая показывает Угол Потери остойчивости.
РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ ПРОЕКТОВ
Современные легкие и широкие яхты часто
имеют меньше окончательной остойчиво-
сти, чем множество более старых проектов.
ботаны для хорошего размещения гру-
1 за ниже палубы. Они заканчиваются
широкой балкой, помогающей сделать
их изначально более стойкими к кре-
; ну. Но это может также уменьшить
; AVS и делать их более устойчивыми в
полностью перевернутом положении.
Много яхт для крейсерского плавания
разработаны с минимальной тягой,
чтобы позволить им свободно прохо-
дить в мелких областях. Объединенная
бортовая балка и тяга для мели умень-
шают AVS лодки, делая ее более уяз-
вимой к удару о воду или полному пе-
ревороту, чем проекты более узкие и
тяжелые.
ПРАКТИЧЕСКИЕ СООБРАЖЕНИЯ
Вы можете помочь удержать остойчи-
вость вашей яхты настолько высоко,
насколько это возможно, избегая вы-
сокого крепления тяжелого оборудо-
! вания. Соответственно радар на мачте
или система закрутки стакселя подни-
! мет центр тяжести и уменьшит ос-
тойчивость. Держите это в памяти
при установке оборудования на палу-
бе. Когда вы в море, помните, что ях-
ты наиболее уязвимы для опрокидыва-
ния под воздействием волны, а не вет-
ра. Худший случай для любой яхты —
тот, когда вы пойманы на ломающей-
ся волне. Как только волна начинает
ломаться, выпущенная ей энергия мо-
ЛОМАЮЩИЕ ВОЛНЫ
/раже весьма- маленькая Ломающая волна
может причинить сокрушительный удар,
если она поймает балку яхты. При этом
мощность волны может быть достаточ-
ной, чтобы катить лодку бортом.
остойчивость
жет опрокинуть яхту. Бы можете
столкнуться с ломающимися волнами
в разрывах течений или водоворотах
даже при умеренных погодных усло-
виях, поэтому пытайтесь избежать об-
ластей, которые часто отмечаются на
диаграммах лоций. В сложных водах
избегайте ломающейся волны, пово-
рачивая или удаляясь от нее. Ломаю-
щаяся волна не выше, чем балка ва-
шей лодки, но может иметь достаточ-
но энергии, чтобы нанести яхте со-
крушительный удар.
СОКРАЩЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ
Любое тяжелое оборудование, установленное
на. или выше палубы, уменьшит остойчивость.
Чем выше оборудование., тем больше будет его
отрицательное, воздействие.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
Рулевое
перо
Форштаг
Идет по всей длине переднего
треугольника и удерживает
мачту от падения назад
Грота-шкот
Этот шкот контро-
лирует угол атаки
грота
Гик
Прикрепляется к
мачте вертлюж-
ным штырем
Бакштаг
Используется для предотвраще-
ния сворачивания паруса под
давлением ветра
Гребной винт
Основные ванты
Поддерживают
нижнюю часть
мачты
Талрепы
Приспособления для регули-
ровки натяжения в вантах
ПАРУСНОЕ
ВООРУЖЕНИЕ
Оснащение топа мачты
Мачта крейсерских яхт поддерживается
несколькими вантами. На топе мачты
установлен ряд приборов, обычно
включающих в себя детекторы ско-
рости ветра и направления, VHF
радио, трехцветные ходовые огни
ОСНАЩЕНИЕ БЕРМУДСКОГО ШЛЮПА имеет легко узнаваемые отличи-
тельные признаки — одну мачту с треугольными передними паруса-
ми и гротом. Это сочетание — самое распространенное в парусном
кораблестроении. Но все же существует ряд разновидностей по-
добного оснащения, связанных с предназначением лодки. Ряд па-
русов, используемых на современных парусных судах, сравни-
тельно ограничен, но у всех есть грот и один или не-
сколько передних парусов. Мачта обычно
_Ванты
Тросы, идущие от палуб-
ного крепления к топу
мачты через краспицы.
Служат для раскреп-
ления мачты
сделана из алюминия, поддерживается
металлическими вантами. Все это назы-
вается парусным вооружением.
Топенант
Начинается с нока гика, затем
поднимается до топа мачты, по-
том опускается на палубу, где
и регулируется. Он поддержи-
вает гик, когда грот опуска-
ется, но натянут, когда па-
рус поднимается
ОСНАЩЕНИЕ
Краспицы
Они увеличивают
угол между ванта-
ми и мачтой, по-
могают поддер-
живать мачту
Оснащение бывает двух видов: стоячий
такелаж и бегучий такелаж. Стоячий
такелаж предполагает контроль над
мачтой и держит ее прямо, а также
перемещает нагрузку с парусов на
корпус лодки. Бегучий такелаж вклю-
чает в себя шкоты, фалы, канаты и
тросы, поддерживающие работу пару-
сов или самого оснащения в зависимо-
сти от предполагаемой задачи.
МАЧТА, СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Верхний конец мачты называется то-
пом, нижний — шпором. Шпор мачты
проходит в пяртнерс и опирается в
степс — деревянную или металличе-
скую подушку, укрепленную на киле
яхты. Чтобы мачта не болталась в
пяртнерсе, ее расклинивают деревян-
ными клиньями, а чтобы в щели не
протекала вода, покрывают пяртнерс
чехлом в виде рукава — брюканцем,
который охватывает мачту верхним
обрезом, а нижним плотно надевается
на оковку, окружающую пяртнерс.
Самое толстое место у мачты на-
ходится примерно на середине высоты
Используется, чтобы поднимать и опускать
паруса. Фолы обычно управляют внутрен-
ней частью мачты и появляются на палубе,
где они управляют регулированием подъема
Киль
Киль препятствует дрейфу и сносу, а так-
же выравнивает и стабилизирует судно
переднего треугольника. Естественно,
что при топовом стакселе диаметры у
шпора и топа будут одинаковы —
85-90% максимального. Металличе-
ские мачты при вооружении с топо-
вым стакселем делают просто цилинд-
рическими.
Стоячий такелаж состоит из вант,
поддерживающих мачту от изгиба к
бортам, штагов, поддерживающих ее
от изгиба назад, и бакштагов, поддер-
живающих от изгиба вперед.
На бермудских мачтах верхние
концы стоячего такелажа крепят к
оковкам особой формы, охватываю-
щим мачту и закрепленным на ней
болтами или шурупами.
Если на яхте две пары вант, то
верхние называют топ-вантами, а ниж-
ние — основными. Чтобы увеличить
угол между мачтой и вантой, топ-ван-
ты распирают краспицами.
Если вант несколько пар, и все
они идут нижними концами на палу-
бу, то те, что идут на самый топ мач-
ты, называют топ-вантами. Дальше
вниз по порядку расположены: верх-
ние ванты, средние и нижние.
Сколько бы ни было пар вант, са-
мые нижние, идущие прямо на палубу,
без краспиц, называют основными.
Топ-ванты всегда проводят в плоско-
сти мачты, а основные — слегка к кор-
ме. Когда основных вант две пары, од-
ну из них проводят несколько впереди
мачты.
На бермудских мачтах часто дела-
ют ромбо-ванты, они идут на мачту с
самого топа через верхние краспицы.
Трос, идущий от вершины перед-
него парусного треугольника и поддер-
живающий стаксель, называют фор-
штагом, или просто штагом.
У яхт с бермудским вооружением
топ мачты в большинстве случаев под-
держивается еще одним или двумя ах-
тер-штагами, идущими на корму судна.
Ванты и штаги крепятся к кор-
пусу на соответствующих оковках —
вант-путенсах и штаг-путенсах, на-
дежно закрепленных на самом кор-
пусе яхты. Натяжение вант осущест-
вляется талрепами — винтовыми
стяжками.
Гик — горизонтальное рангоутное
дерево, к которому одним из способов
крепится нижняя шкаторина грота.
Конец гика, упирающийся в мачту, на-
зывается пяткой, противоположный
конец — ноком. Пятка гика имеет
оковку, которая входит в вертлюг, поз-
воляющий гику поворачиваться в сто-
роны и вверх.
На ноке гика укрепляются оковки
для присоединения гика-топенантов —
снастей бегучего такелажа, поддержи-
вающих нок. Шкотовый угол крепят к
ползунку, передвигающемуся по рель-
су. Ползун имеет шкив для грота-шко-
та, которым растягивается нижняя
шкаторина гика. Грота-шкот крепится
на утку или стопор на гике или вяжет-
ся вокруг гика.
Гики бывают круглого, овального
или прямоугольного сечения. Самая
большая толщина у гика примерно в
середине или ближе к пятке; к кон-
цам он суживается процентов на
20-30. Гики под патент-риф делают
круглыми и равного диаметра по
всей длине.
БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Он состоит из фалов, шкотов, галсов,
топенантов и брасов. Фалы служат для
подъема парусов (или частей рангоута).
Конец фала (как и любой другой сна-
сти бегучего такелажа), закрепленный
за поднимаемый парус или рангоутное
дерево, называется коренным концом.
Другой конец, за который тянут, назы-
вается ходовым. Названия фалов, кото-
рыми поднимают бермудские паруса,
складываются таким образом: к слову
«фал» прибавляют название соответст-
вующего паруса, например грота-фал,
стаксель-фал.
Блоки служат для облегчения ра-
ДРОБНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Дробное вооружение имеет большой грот
и меньшие, чем при топовом., передние па-
руса. Так обычно вооружают небольшие
швертботы гоночных классов и катама-
раны
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
боты с бегучим такелажем и измене-
ния направления тяги. Неподвижный
блок не дает выигрыша в силе и слу-
жит лишь для изменения ее направле-
ния. Подвижной блок дает выигрыш в
силе примерно вдвое, но для переме-
щения груза требует вдвое больше сна-
сти, чем потребовалось бы без блока.
Блоки бывают самых разных типов.
Наиболее распространены пластмассо-
вые окованные блоки, которые состоят
из шкива — диска с канавкой на обо-
де, по которому катится снасть, наге-
ля — оси шкива, оковки с отверстием
для оси и щек, предохраняющих
снасть от трения об оковку и направ-
ляющих ее по шкиву.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПАРУСА
Каждое парусное судно обязано иметь
достаточное количество парусов, чтобы
позволять лодке эффективно плыть в
любую погоду, включая сильный ветер.
Однако их количество и размеры зави-
сят от размеров и типа лодки, а также |
от ее предназначения. Стандартная па- |
русная лодка, оснащенная как бермуд-
ский шлюп, имеет один грот, снаб-
женный рифами, делающими парус
подходящим для любого ветра
(стр. 246-249). Она также имеет на-
бор передних парусов разных разме-
ров, чтобы справляться с сильным вет-
ром, ракс-карабины или катушку-за-
крутку на штаге для уменьшения раз-
меров передних парусов при усилении
ветра. Оснащение бермудского шлюпа
не столько эффективно для плавания
по ветру, сколько против ветра, поэто-
му на многих лодках используют спи-
накеры и генуэзские стаксели, чтобы
увеличивать площадь парусов и лучше
захватывать попутный ветер.
Большинство гротов и передних па-
русов сделаны из дакрона. Спинакеры и
генуи шьют из легкой нейлоновой па-
русной ткани.
ГРОТ
Грот на парусном судне является слож-
нейшим в обращении парусом. Он дол-
жен быть хорошо сконструированным
и не вытянутым. Грот применяется в
условиях — от легкого ветра до худших
погодных условий, с достаточным укре-
плением по углам, которые должны вы-
держивать напор ветра, стирание и по-
вреждение под воздействием солнца. Б
некоторых местах грота иногда проис-
ходит ослабление ткани от влияния
ультрафиолетовых лучей — одна из са-
мых неприятных вещей, случающихся с
ним. Несмотря на стирание и образова-
ние дыр, грот должен быть стойким. Он
не должен быть тяжелым, в противном
Грот (оранжевый)
Должен быть доста-
точно сильным, чтобы
справиться с ветрами
разной силы
Генуя (розовый)
Для легких и уме-
ренных ветров
Рабочий стаксель №1
(лиловый)
Для плавания
в умеренную погоду
Рабочий
стаксель №2 (синий)
Спинакер
(зеленый)
Употребляется для
увеличения площади
парусности во время
плавания по ветру
Употребляется, когда ветер
слишком силен для № 1
ПАРУСНЫЙ ГАРДЕРОБ
Типичный парусный гардероб
для яхты, не оснащенной
закруткой стакселя, имеет ряд
передних парусов, грот,
спинакер, трисель
и штормовой стаксель.
Трисель
Заменяет грот во
время очень силь-
ных ветров
случае не подойдет для легкого ветра, а
для членов команды будет сложно его
поднимать и убирать.
Если лодка оснащена триселем, грот
сворачивается на гике в плохую погоду и
заменяется триселем, а при более тихой
погоде на нем просто берутся рифы для
соответствия данным погодным услови-
ям. Большинство гротов имеют три ряда
рифов, которые позволяют постепенно
уменьшить размер на одну треть настоя-
щего размера, когда ветер усиливается.
Маленькие лодки имеют, как правило,
только два ряда рифов.
ЛАТЫ
Грот обычно имеет реечные латы. Их
предназначение — поддержка рабочей
части грота, которая простирается по
прямой линии от шкотового утла до
фалового. Современные лодки часто
имеют грот с довольно-таки большим
количеством лат, поскольку они при-
дают ему хорошую тяговую силу. Поэ-
тому хорошие латы важны для того,
чтобы парус, установленный должным
образом, нс заполаскивал.
Многие гроты на парусных судах
имеют длинные латы. Они тянутся от
задней шкаторины до передней и вы-
полняют функцию контроля за формой
паруса. Также защищают парус от воз-
можности полоскать, когда он ослаблен.
С хорошими латами парус стоит тихо и
без повреждений ткани. Чтобы работала
вся длина лат, требуется хорошо сконст-
руированная система лат-карманов,
прикрепляемых к полотнищу паруса.
Грот с неубранными вовремя лата-
ми имеет особенность собираться на
гике при спуске, как жалюзи, но от это-
го спасают брасы. Это легкие канаты на
каждой стороне гика, которые тянутся
от него к мачте.
ПЕРЕДНИЕ ПАРУСА
Закрутка стакселя для скручивания его
вокруг штага удобна, но не всегда
справляется со своей задачей. Поэтому
многие предпочитают плавать с перед-
ними парусами, крепящимися к штагу
ракс-карабином, и менять их в соот-
ветствии с силой ветра. Передние па-
руса будут в дальнейшем классифици-
роваться как генуя или стаксель. Ге-
нуя — это большой передний парус,
который закрывает мачту и часто охва-
тывает всю палубу амплитудой размаха
нижней шкаторины. Стаксель помень-
ше не перекрывает мачту и значитель-
но легче управляется.
Типичное парусное круизное судно,
не использующее передние паруса с за-
круткой вокруг штага, имеет набор пе-
редних парусов, который обычно вклю-
чает геную для использования при сла-
бом ветре, плюс один или несколько ста-
кселей меньших размеров для использо-
вания при усилении ветра. Каждая лод-
ка должна иметь штормовой стаксель.
Он намного меньше остальных и сделан
для сдерживания сильнейших ветров.
Если обычный передний парус зачастую
скручивается при помощи закрутки, то
штормовой стаксель должен иметь соб-
ственную подвижную опору.
советы по уходу
ЗА ПАРУСАМИ
Паруса нуждаются в тщательном уходе.
После плавания в дождливую или штор-
мовую погоду высушите их и уберите.
Каждый парус аккуратно уложите в от-
дельную кису в проветриваемом месте.
Сразу же после плавания удалите всю
грязь и пятна, а в конце сезона разложи-
те, высушите и уберите на хранение.
Никогда не тяните за заднюю
шкаторину — она деформируется.
При подъеме грота на крейсерской
яхте поддерживайте гик при помощи
топенанта, когда выбираете фалы. Нико-
гда не вытягивайте паруса без надобно-
сти и не позволяйте им долго полос-
каться на ветру. Не выбирайте шкоты
парусов слишком туго, особенно шкоты
передних парусов, которые часто трутся
о концы краспиц. Никогда не ставьте
паруса при ветре, более сильном, чем
тот, на который они рассчитаны,
СУДНО СО СКВОЗНЫМИ ЛАТАМИ
Каты, проходящие поперек грота, контро-
лируют форму паруса, помогают ему луч-
ше стоять на ветру.
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ: ПАРУСА
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ВЕРХНЯЯ ПАЛУБА
ПАЛУБА И КОКПИТ являются той частью парусного судна, где не-
посредственно руководят процессом плавания. Оборудование на
палубе разное, но большинство имеет различные приспособления.
Если вы привыкли к одному типу яхт, вам и другой покажется
достаточно легким в управлении. Существует два основных вариан-
та размещения оборудования: одно в кормовом кокпите, другое в
центральном. В кормовом кокпите оборудование более общее,
особенно на лодках меньше 12 м.
НОСОВАЯ ПАЛУБА (БАК)
Носовая часть палубы впереди мачты
является передней частью лодки. Это
наиболее открытая рабочая часть палу-
бы. Большинство действии выполняет-
ся у носа, включая смену передних па-
русов, установку якоря и подъем
швартового буя. Если есть брашпиль,
электрическая лебедка, то они исполь-
зуются для поднятия якоря и также
находятся на передней палубе. Нужно
быть предельно осторожными при ра-
боте на палубе, поскольку там — наи-
большая вероятность упасть за борт
при плохой погоде.
БОКОВЫЕ ПАЛУБЫ (ШКАНЦЫ)
Как правило, большинство маленьких
и средних лодок имеют центральную
каюту, стенки которой поднимаются
над уровнем боковых и передней па-
луб, обеспечивая эргономически доста-
точную межпалубную высоту внизу.
Боковые палубы находятся между
стенками каюты и палубной кромкой.
Некоторые лодки большого размера
имеют запалубленную поверхность на
одном уровне от носа до кормы, поэ-
тому на них палуба шире и на ней
легче работать.
Некоторые боковые палубы на
очень маленьких лодках весьма узки, и
нужно быть внимательным, двигаясь по
ним. Верхние и нижние ванты заканчи-
ваются вант-путенсами, которые также
закреплены на боковых палубах. Леера
должны тянуться по всей длине боко-
вых палуб лодки: это стойки, несущие
| сетку, или просто трос, покрытый пла-
стиком, к которому экипаж крепит
свои ремни во время работы на палубе
в свежий ветер.
КРЫША КАЮТЫ
Это верхняя часть приподнятой в
центре лодки каюты. Мачта также ус-
танавливается на крыше каюты или
i проходит сквозь нее. Люки и венти-
ляторы предназначены для того, что-
бы пропускать свет и воздух внутрь
! каюты. Спасательный плот также мо-
жет находиться здесь. На крыше
должны быть перила, расположенные
по всей ее длине по обе стороны для
обеспечения безопасного передвиже-
; ния экипажа по боковой палубе.
! Главный входной люк расположен со
стороны кормы, непосредственно пе-
I ред кокпитом.
ЛЮКИ И ВЕНТИЛЯЦИЯ
Все яхты должны иметь какую-нибудь
5 форму вентиляции, вдобавок к главно-
му люку у трапа и переднему люку,
j Люки поменьше могут располагаться
i на крыше каюты, чтобы оттуда посту-
пал свет и воздух внутрь главного отсе-
I ка, в камбуз и каюту. Лучше всего
иметь такой вентилятор, который
можно оставить открытым в плохую
погоду, когда люки должны быть за-
крыты.
ОСНАЩЕНИЕ
круизной ЯХТЫ
Типичные современные быстроход-
ные лодки сконструированы так, что-
бы совершать недолгие и быстрые
плавания, которые к тому же безо-
пасны и комфортабельны. Лодка сде-
лана надежно. Она имеет глубокий,
удобный кокпит, который оснащен
водонепроницаемым навесом для
безопасного плавания экипажа. Кор-
ма дает экипажу возможность спо-
койно купаться и иметь доступ к
спасательному тузику.
Для усиления соединения
палубы с корпусом.
часто применяют
алюминиевую полосу, \
которая также является и
ограничительным
барьером
Леерное ограждение
Две линии лееров распо-
ложены по обе
стороны лодки от кормы
до носовой части.
Они проходят сквозь
стойки-пиллерсы
Швартовная утка
Швартовный канат проводится
через полуклюз, перед тем как
закрепляться на палубной утке
Это мощная
металлическая рама
вокруг кормы, к котрой
крепятся сходни, а
также часто
устанавливается такое
оборудование, как
кормовой
навигационный огонь,
спасательный круг,
сигнальный поплавок с
флажком.
Релинг
Герметичный
Водонепроницаемый
навес
Защищает люк
и переднюю часть
Лебедки
Шкотовые лебедки расположены на
\ комингсе кокпита вокруг него. Фало-
\ вые лебедки находятся на срезе
I крыши каюты напротив люка
Якорный отсек
Отсек с дренировани-
ем расположен в но-
совой части, откуда
с помощью ролика
поднимается и спуска-
ется якорный канат
Релинг — устойчивое ме-
таллическое приспособ-
ление на носу лодки, i
предназначенное для f
большей безопасности t
на носовой палубе, к не- 1
му крепятся передние на-
вигационные огни
I Компас
Компас находится
но колонке штурвала
прямо перед рулевым
/ Рундук
Водонепроницаемые отсеки расположены
под сиденьями кокпита и могут использоваться
для хранения тросов, кранцев, газовых баллонов
\ Рельс генуи
~ J Регулирует и на-
ИЙу правляет шкоты
генуэзского стак-
* селя. Расположен
по всей длине боко-
вых палуб
и другой утвари
ВЕРХНЯЯ ПАЛУБА
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
КОКПИТ
Кокпит — основное рабочее место
на яхте и самое безопасное на палу-
бе. Лодка управляется из кокпита с
помощью румпеля на маленьких су-
дах и с помощью штурвала на боль-
ших. Такое решение стало стандарт-
ным для большинства парусных су-
дов.
Кокпит отделен от каюты ко-
мингсом, за которым находится палуб-
ный трап, ведущий в каюту. Многие
лодки имеют навес над трапом, защи-
щающий переднюю часть кубрика от
брызг воды и экипаж во время непо-
годы.
Кокпит всегда должен оставать-
ся убранным. Хорошим способом яв-
ляется хранение шкотов и других
снастей крепко связанными в бухты.
Будьте внимательны с бегунком гро-
та, поскольку он также находится в
кокпите. Если стопора и лебедки не
закреплены крепко, они могут вы-
скользнуть или ослабеть, а гик пере-
лететь на другой борт, повредив при
этом кого-нибудь из членов эки-
пажа.
ПОЛОЖЕНИЕ РУЛЯ
Руль обычно управляется румпелем на
маленьких лодках и штурвалом на
больших. Последний функционирует,
как и руль на машине: поворачиваете
налево, лодка идет влево. Даете вправо,
и лодка ложится направо. Румпель ра-
ботает, как и на швертботе: давите на
него в противоположном направлении
от того, куда хотите повернуть. Штур-
вал может показаться более удобным
для тех, кто ездит на машине, его при-
способления полнее и дороже, чем у
румпеля. Но он меньше связан с ру-
лем и занимает больше места в кок-
пите.
Штурвал обычно стоит на колон-
ке посередине кокпита. Тут же может
стоять и панель приборов с главным
навигационным компасом и дисплеем
экрана электронной навигационной
системы (стр. 328—331). Еще один
компас и репитеры приборов могут
находиться на переборке или другой
вертикальной поверхности около
штурвала.
Поэтому не садитесь в кокпите
возле рулевого, заслоняя нужные ему
приборы, чтобы периодически отсле-
живать их данные. Дроссель двигателя
и лебедка также могут находиться ря-
дом с рулем или комингсом, если ис-
пользуется румпель.
Иногда контрольная панель упра-
вления сигнальными огнями, счетчи-
ком оборотов двигателя и другими
приборами также находится рядом с
румпелем.
рундук
Парусные суда обычно имеют один
или более рундуков под сиденьями
кокпита. Они предназначены для хра-
нения вещей, которые постоянно не-
обходимы на борту, в том числе кран-
цы, отпорный крюк, швартовочные
тросы, оснащение по безопасности и
различные инструменты. Газовые бал-
лоны для камбуза должны храниться в
отдельном самовентилирующемся
УПРАВЛЕНИЕ ШТУРВАЛОМ
Руль обычно находится на колонке и дос-
таточно велик, чтобы позволить рулево-
му управлять с той стороны, с которой
ему виден курс яхты. Приборы и элек-
тронная панель управления находятся
также на колонке.
рундуке во избежание утечки газа.
Крышка рундука должна. надежно
запираться и давать возможность дер-
жать ее открытой для уборки или вен-
тиляции, поскольку в противном слу-
чае и нужные вещи могут легко повре-
диться, и вам она навредит, захлопнув-
шись при качке.
Некоторые рундуки на лодках
очень глубокие, и вещи там бывает
сложно найти. Сохраняйте их в чисто-
те и порядке и запоминайте, куда кла-
дете вещи.
ПЕРЕДВИЖЕНИЕ ПО ПАЛУБЕ
На крейсерских яхтах палубу по
кромкам борта ограничивают фальш-
бортом — доской, поставленной на ре-
бро. Верхнюю кромку фальшборта
иногда прикрывают планширем. На
мелких яхтах и швертботах фальшбор-
ты делают без планширей и совсем
низенькими — только чтобы обеспе-
чить опору для ног при передвижении
по накрененной яхте. По низу фальш-
борта, на одном уровне с палубой,
прорезают отверстия — шпигаты для
стока воды, попавшей на палубу.
Во время похода палуба на боль-
шинстве лодок обычно в беспорядке,
с массой металлических предметов, и
все из них важны и нужны! Но лю-
бой неосторожный шаг таит потен-
циальную опасность. Если палуба ров-
ная и нет качки, проблем будет
меньше, но судно-то в море в основ-
ном двигается и раскачивается под
действием ветра и волн. Передвиже-
ние по судну в этом случае сложно,
да еще есть масса препятствий, кото-
рые надо преодолевать. Легко поте-
рять равновесие. Ушибы и растяже-
ния — самые распространенные по-
вреждения на палубе. Если вы плыве-
те ночью, то должны уметь передви-
гаться по палубе. Поэтому постарай-
тесь сначала изучить свое судно, пре-
жде чем выводить его в море на ночь
или в плохую погоду.
Чтобы в свежую погоду оградить
человека от падения за борт, на палу-
бах крейсерско-гоночных яхт по ватер-
вейсу ставят стальные леерные стойки,
между которыми натягивают леера —
тросы, образующие как бы перила. Ле-
ера на носу и корме крепят к релин-
гам — прочным ограждениям из
стальных труб.
Вырезы в палубе по периметрам
окаймляют вертикальными досками —
комингсами.
На большинстве современных
лодок фалы и шкоты заведены в кок-
пит, чтобы минимизировать необхо-
димость выхода на палубу членов ко-
манды для выполнения определенных
задач. Все лодки должны быть осна-
щены леерными ограждениями, когда
вы выходите в море. Сделанные из
тканой ленты или покрытые пласти-
ком тросы тянутся от кокпита, вдоль
боковых палуб на нос. Членам коман-
ды должно быть легко прикрепляться
к лееру во время пребывания в кок-
пите, чтобы сделать путь к носу судна
безопасным. Перед тем, как идти вы-
полнять задание, обязательно надень-
те водонепроницаемый костюм. Если
в кокпите бывает сухо, то передняя
палуба более открыта, и вы очень бы-
стро промокнете. Всегда надевайте
защитную обувь с нескользящей по-
дошвой. Если у вас с собой инстру-
менты, убедитесь, что все они с со-
бой. Вы должны быть уверены, что
задачу выполните правильно, посколь-
ку вернуться с носовой палубы обрат-
но в кокпит будет очень сложно.
Всегда внимательно следите за
местонахождением и перемещением
гика. Если вы не будете бдительны,
можете получить сильнейший удар по
голове или упасть за борт. Лучше по-
ниже присесть на корточки, передви-
гаясь во время лавировки по палубе.
Всегда перемещайтесь по наветренной
стороне лодки. В этом случае, если по-
скользнетесь, упадете внутрь, а не за
борт. Всегда держите одну руку сво-
бодной для схватывания леера сразу
при падении. Ванты, сконструирован-
ные для больших нагрузок, могут по-
служить хорошим приспособлением
для перемещения вперед. Но не дер-
житесь крепко за шкоты или другие
подвижные приспособления, посколь-
ку они могут неожиданно начать регу-
лироваться членами команды из кок-
пита. Когда доберетесь до места рабо-
ты, позаботьтесь о своей безопасности.
После того, как работа окончена, ос-
торожно вернитесь в кокпит, а уж по-
том отцепляйтесь от леера.
ПЕРЕДВИЖЕНИЕ НА ПАЛУБЕ
Если вам нужно перемещаться по
палубе яхты, идущей под парусом
и при качке, идите по наветренной
стороне, за исключением того, когда
необходимо работать на подветрен-
ной стороне, как показано здесь.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОД ПАЛУБОЙ
ПОМЕЩЕНИЕ В ЛОДКЕ ХАРАКТЕРИЗУЕТСЯ его длиной, шириной и вы-
сотой надводного борта. На маленьких лодках около 10 м мало мес-
та для чего-либо, кроме основного помещения. На более крупных ях-
тах существуют каюты для отдыха, уединения и большего комфорта.
Большинство интерьеров океанских крейсеров имеют несколько ка-
ют, кают-компанию, отдельные гальюны, камбуз и прокладочный
стол. Некоторые также имеют одну или две кормовые каюты.
КОМФОРТ в порту
Когда смотрите на план внутреннего
размещения лодки, учитывайте тип
плавания, который вы предпочитаете.
Многие яхты в наше время больше от-
стаиваются в порту, чем выходят в мо-
ре. Но у вас есть выбор, поскольку
большинство изготавливаемых парус-
ных лодок сконструированы так, что
на них с высоким комфортом можно
и жить в порту, и выходить на увесе-
лительные прогулки в море.
КОМФОРТ В МОРЕ
Хорошие интерьеры, тем не менее, для
выхода в море все же обеспечивают
комфорт и хорошую обитаемость эки-
пажу. Камбуз располагается в безопас-
ном месте для удобного пользования,
плита в кардановом подвесе остается
горизонтальной во время качки, а про-
кладочный стол позволяет штурману
спокойно работать даже в шторм.
Оба отсека сконструированы с
учетом максимального удобства для го-
товки и навигации в любую погоду и
имеют удобный доступ к любому не-
обходимому снаряжению. Камбуз име-
ет одну или две раковины и рабочий
стол с буртиками для готовки блюд в
море.
Навигационные
Шкаф
для одежды
Туда развешивают
и складывают оде-
жду или непромо-
каемые ткани
Гальюн
Состоит
из туалета, умы-
вальника и душа
каюта имеет двуспаль-
ную кровать
ИНТЕРЬЕР ДЛЯ ВЫХОДА В МОРЕ
Типичный интерьер на средних лодках
включает просторное рабочее про-
странство на кухне и у прокладочного
стола, комфортабельный салон и от-
дельные туалеты. Тут также есть два
отдельных спальных отсека.
зрения, но
досягаемости
но своем специ-
Огнетушитель
В салоне огнету-
шитель наход ит-
Передняя каюта
Этот отсек имеет две
отдельные койки или од-
ну двухместную для ис-
пользования в порту
Полки
Стеллажи в передней ка-
юте, в салоне и в рабо-
чем помещении добавля-
ют пространства для
хранения вещей
Стол в салоне
Фиксированный складной
столик также имеет место А
для бутылок во встроен-
ном ящичке, который
находится под I
крышкой стола
Ограждение
Все горизонтальные по-
\ верхности должны иметь
А высокие ограждения,
чтобы предотвращать
скольжение и падение
J вещей
Салон
Два дивана по обе сто-
роны салона делают
его удобным для ком-
фортабельного уедине-
ния
а
место для готовки
Камбуз
Хороший камбуз дол-
жен иметь плиту, мес-
то для шкафчиков
и помещение для хра-
нения еды и посуды,
также безопасное
СТЕЛЛАЖИ
Место для хранения вещей на
маленьких лодках всегда ограни-
чено. Поэтому оно всегда должно
быть убрано, чтобы каждый член
команды имел достаточно места
у своей койки для персонального
имущества.
РАЗМЕЩЕНИЕ
ИМУЩЕСТВА
В хорошо спроектированной кру-
изной яхте должно быть разнооб-
разие стеллажей и шкафчиков для
одежды. Там должно быть место,
чаще всего под койкой, для боль-
ших вещей и индивидуальные
шкафчики для вещей поменьше.
Все шкафчики должны запираться
на замок, чтобы предотвращать вы-
падение и повреждение вещей во
время качки. Шкафчики предна-
значены для бережного хранения
стеклянных изделий или посуды и,
когда возможно, для водостойкой
одежды и обуви. Можно написать
список вещей в шкафу, чтобы не
составило сложности найти их в
спешке.
ПОД ПАЛУБОЙ
АККУРАТНЫЕ ПОЛКИ
Поскольку на лодке не так много ме-
ста для шкафчиков, то члены экипа-
жа должны аккуратно и чистоплот-
но относиться к вещам и не созда-
вать беспорядка, так как это может
быть опасно при штормовой погоде.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
КАМБУЗ
На любой крейсерской яхте, безраз-
лично, парусной или моторной, всегда
имеются кухня (точнее — камбуз),
обязательно оснащенная мойкой, пли-
той и холодильником (а. на крупных
яхтах и микроволновая печь уже не в
диковинку), санузел (гальюн), обяза-
тельно включающий в себя душ с го-
рячей водой, помещения для отдыха
(каюты) и кают-компанию — место,
где члены экипажа собираются вместе
и принимают пищу. Дорогие сорта де-
рева, изящно выделанная кожа, эле-
гантные небьющиеся светильники, ви-
део- и аудиотехника давно уже стали
неотъемлемыми деталями интерьера
любой, даже сравнительно недорогой,
крейсерской яхты. Камбуз должен
иметь маленькую плиту, обычно с га-
зовым баллоном или иногда с парафи-
ном. Плита вмонтирована в кардан,
поэтому остается неподвижной во вре-
мя качки, однако можно употреблять
и зафиксированную плиту на роликах
и зажимах, чтобы посуда для готовки
оставалась на месте. В идеале плита
должна находиться там, где утечка не
повредит коку и готовке, но на ма-
леньких лодках это не всегда возмож-
КАМБУЗ
В морском камбузе должна быть глубокая
раковина, расположенная ближе к цент-
ральной, линии судна и имеющая высокие
края. Плита должна располагаться так,
чтобы не мешать коку и готовке.
НОСОВАЯ КАЮТА
В носовой каюте крейсерских яхт
улшщается комфортабельная двуспальная
кровать 6 форме V. На стоянке в каюте
складываются паруса.
но. Во время качки кок крепится рем-
нем и защищен от того, чтобы быть
брошенным на плиту.
Раковина должна быть глубокой,
но узкой. Свежая пресная вода мо-
жет доставляться через электриче-
скую помпу или вручную. Электри-
ческие помпы более удобны, но при
этом теряется больше воды. Некото-
рые океанские круизные яхты снаб-
жаются горячей водой на кухне и в
: гальюнах.
Также на камбузе может быть
маленький холодильник и достаточно
места для посуды и запасов. Помеще-
ние для работы ограничено, но долж-
но быть достаточно места для готовки
блюд без использования прокладочно-
го стола, который может понадобиться
: штурману.
Огнетушители должны быть под
рукой, поскольку на камбузе есть
большая вероятность возгорания.
! Имейте привычку выключать газ после
того, как вы закончили готовку.
КОЙКИ
Койки должны быть размещены па-
раллельно осевой линии лодки и не
должны быть слишком близко к носу
или корме судна, где качка сильнее,
чем в серединной части лодки.
Прочные ткани или прочные де-
ревянные боковины должны прила-
гаться к каждой койке. Они защища-
ют спящую команду от возможного
скатывания и падения с койки во вре-
мя качки. При отсутствии необходи-
мости их можно сворачивать и пря-
тать под матрац.
ГАЛЬЮН
Туалетный отсек часто расположен ме-
жду основным салоном и передней ка-
ютой в маленьком отделении, хотя не-
которые лодки имеют достаточную пло-
щадь для расположения туалетов между
трапом, соединяющим палубу с каютой.
Расположение добавочного гальюна на
корме дает преимущество расположе-
нию основного в удобном для централь-
ного салона месте, где качка лодки ощу-
щается меньше всего, делая туалеты бо-
лее удобными в использовании.
Большая часть гальюнов содержит
морской унитаз, маленькую умываль-
ную раковину и шкафчики для личных
вещей. Некоторые также имеют при-
способление для душа с холодной и го-
рячей водой. Гальюны могут быть
ГАЛЬЮН
Убедитесь, что вы умеете правильно поль-
зоваться туалетной комнатой на лодке,
чтобы не допустить блокирования слива.
Хорошая вентиляция и регулярная уборка
сведут к минимуму неприятные запахи.
ПОД ПАЛУБОЙ
САЛОН
Салон — это место для отдыха и раз-
влечений в гузнтре яхты. Он должен быть
комфортабельным, хорошо освещенным
и проветриваемым, иметь поручни.
ЗАКЛАДНАЯ ДОСКА (ТКАНЬ)
Чтобы защитить себя от падения с койки
во время качки, прикройте брезентовой
тканью или закладной доской открытую
часть койки для своей безопасности.
удобно приспособлены для хранения
непромокаемой одежды, если есть
пространство для висячих шкафчиков.
Забортный клапан для впускной и вы-
пускной труб должен быть легко дос-
тупен! Его следует держать закрытым,
когда гальюн не используется. Очень
важно, чтобы прокатной унитаз был
установлен на ватерлинии или ниже,
в противном случае может быть
наводнение.
Удостоверьтесь, что все члены
экипажа и гости понимают, как поль-
зоваться гальюном. Ошибки здесь мо-
гут привести к большим страданиям,
особенно для членов экипажа (обычно
владельца). Он будет вынужден за-
крыть или ремонтировать туалет. По-
местите инструкцию для использова-
ния рядом с гальюном.
ПРОКЛАДОЧНЫЙ СТОЛ
Прокладочный стол должен находить-
ся рядом с трапом, соединяющим па-
лубы, чтобы штурман имел связь с
экипажем в кокпите. Это должно
быть изолированное помещение, от-
даленное от жилых отсеков и камбу-
за. Все инструменты и радиооборудо-
вание должны находиться здесь, что-
бы быть всегда под рукой. Большин-
ство штурманов предпочитают обо-
рудование, позволяющее им сидеть у
прокладочного стола. Он должен
быть достаточно большим и иметь
специальные места для ручек, каран-
дашей, плоттеров и других навигаци-
онных деталей. Также необходимо
пространство для книг, многие из
которых объемны. Главный рубиль-
ник частенько находится именно
здесь. Избегайте употребления
прокладочного стола для разгрузки
вещей.
САЛОН
Салон является главным местом для
отдыха и развлечения на яхте. Он дол-
жен быть удобным, хорошо освещен-
ным и проветриваемым. Салон обычно
находится в центре судна и является
помещением для питания и отдыха.
Это самое большое помещение на
лодке и должно быть безопасным во
время качки в море. Поручни должны
быть везде и на разной высоте, по-
скольку ими пользуются, когда сидят
или стоят, дети и взрослые. Все углы
мебели должны быть круглые и не
иметь острых углов, чтобы люди не
поранились. Хорошее освещение и
вентиляция делают интерьер более
приятным.
Естественный свет поступает из
множества отверстий, окон и люков,
каждый из которых должен быть ук-
реплен и отлично зафиксирован. Вен-
тиляция должна обеспечиваться люка-
ми, открытыми отверстиями и специ-
альными вентиляторами, которые мо-
гут быть использованы в море без до-
пуска воды через них.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ЗАЩИТА НА ВОДЕ
ОЧЕНЬ ВАЖНО ИМЕТЬ ПРАВИЛЬНУЮ ОДЕЖДУ и безопасное оборудо-
вание всегда, когда вы путешествуете по воде, но это особенно важ-
но, когда вы совершаете морской круиз. Матрос маленького шверт-
ботика может принять горячий душ после путешествия, но яхтсмен,
совершающий круиз в море, иногда может быть в неприятных усло-
виях часами, днями или даже неделями. В этих обстоятельствах един-
ственный способ обеспечить ваш комфорт в дальнейшем — носить
правильную одежду. Также необходимо иметь на борту спасательные
средства: круги, бросательные концы и спасательные жилеты.
ОДЕЖДА ДЛЯ КРУИЗОВ
На воде всегда прохладнее, чем на бе-
регу, и для тех, кто плавает в областях
с умеренным климатом, ключевое тре-
бование — сохранить тепло. Холод ос-
лабляет вашу способность думать и
действовать продуктивно, а также мо-
жет увеличить риск заболеть морской
болезнью.
С другой стороны, мягкий вете-
рок в жаркий день может замаскиро-
вать настоящую силу солнца, поэтому
держите хороший запас кремов, спря-
танный в кокпите.
Чтобы вам было тепло, ваша оде-
жда должна обеспечивать достаточную
изоляцию, иметь защитный слой, что-
бы остановить намокание теплого
слоя, и исключать озноб от ветра.
Шелк и шерсть являются лучшими на-
туральными изоляторами, но совре-
менные синтетические фибры также ве-
ликолепны. Они очень легкие, быстро
высыхают, отталкивают от кожи влаж-
ность и сохраняют своего владельца в
сухости и тепле.
Изготовители морской одежды соз-
дали специальную, мультислойную сис-
тему одежды. Последние модели водо-
непроницаемых курток делаются из
«дышащих» материалов. Это задержива-
ет воду снаружи и позволяет испарине,
заключенной внутри, проходить на-
сквозь, сохраняя человека более сухим,
чем в традиционной водонепроницае-
мой куртке. Эти модели очень дорогие,
но лучшие системы действительно дают
экстра-комфорт.
ШАПКИ И ПЕРЧАТКИ
Шапка защищает вас от солнца в жар-
кую погоду, сокращает потерю тепла в
холодных условиях и не позволяет дож-
дю попадать в глаза, когда вы путешест-
вуете в самую холодную погоду. Какой
головной убор вы ни выберете, убеди-
тесь, что он удобно сидит под капюшо-
ном вашей водонепроницаемой куртки.
Перчатки для путешествий на воде
защищают ваши руки и держат их теп-
лыми в холодную погоду. Перчатки
нужны с нескользящими ладонями, что-
бы крепко держать канаты, и с «отре-
занными пальцами» для деликатных за-
дач. В очень холодную погоду подбитые
овечьей шерстью перчатки или варежки
хранят руки в тепле, но такие перчатки
должны быть сняты, когда вы работаете
с канатами.
УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОМ
Рубашки и футболки являются лучшей
одеждой в жаркую погоду, но примите ме-
ры предосторожности против солнечных
ожогов и носите солнечные очки, чтобы
заиуититъ глаза; бейсболка предотвратит
солнечный удар.
Отражающая
Делает носящего види-
мым ночью, особенно
в ситуации «человек
Длинная куртка
Дает экстразащиту
и не задирается,
когда садитесь
плотного материала,
чем модели, предна-
значенные для пу- i
тешествий вблизи $
ТЕРМАЛЬНАЯ ОДЕЖДА
Тонкая, легкая, мультислойная термальная
одежда, надеваемая под непромокаемую,
будет сохранять бас 6 сухости, тепле
и изолировать от погодных условий
берега или на
берегу.
рукаве, эластичным
материалом
Двойная пола
Изолирующий слой
поверх молнии, чтобы
предотвратить про-
никновение воды
НЕПРОМОКАЕМЫЕ
КУРТКИ ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЙ
В ОТКРЫТОМ МОРЕ
Бодонеппроницаемые куртки,
предназначенные для использо-
вания в открытом море,
делаются из более
«Дышащий»
внутренний слой
Помогает ступням оставаться
теплыми и сухими
Ботинки для яхт
Водонепроницае-
мые ботинки с вы- /
соким голенищем
защищают ноги I
и обеспечивают \
наилучшее сцепле-
ие с мокрой полубог
Нескользящая
подошва
Для безопасности
но палубе
I Термальные носки
Поддевайте их в ботин-
ки, чтобы добавить тепла
Термобелье
Кальсоны и фуфайка
легкие, теплые и удоЕ
Двойной изолирую-
щий слой на запястье
Внутренний латексный
изолирующий слой регу-
лируется так же, как и
внешний изолирующий
Просторный крой
Дает свободу
движения
Высокое голенище
Дает максимум
защиты
Просторные
штанины
Чтобы свободно дви-
гаться, легко надева-
ются поверх ботинок
«Дышащие» ботинки»
Ботинки, которые «дышат», являются условием
комфорта ног в сырую и холодную погоду. Этот
тип имеет кожаный верхний слой
Воротник и капюшон
Капюшон заворачивается в ворот-
ник, когда не используется. Высокий
воротник защищает лицо в холод-
ную погоду
Карманы
Внешние карманы
обеспечивают легкий
доступ к хранению
мелких предметов
НЕПРОМОКАЕМЫЕ КУРТКИ
Непромокаемая куртка океанского
класса, возможно, будет иметь луч-
шее устройство капюшона и более
крепкие изолирующие слои на ман-
жетах, лодыжках, шее и на застежке-
молнии. Они также будут более до-
рогими. Будьте реалистичны по пово-
ду того, какой вид путешествия по
воде вы намереваетесь совершить, и
выбирайте ваши непромокаемые
куртки соответственно.
Защита коленей
Уменьшает износ
брюк, когда стоите
на коленях на палубе
ОСНАЩЕНИЕ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Все члены экипажа в круизе должны
носить необходимое количество обес-
печивающих их безопасность принад-
лежностей, чтобы справляться с не-
ожиданными неприятностями, как на
борту, так и при сходе с яхты. Все от-
ветственные капитаны должны обезо-
пасить судно для минимизирования
видимого и невидимого риска.
Опасность может появиться не-
сколькими путями: член экипажа мо-
жет выпасть за борт или пораниться,
может начаться пожар, может появить-
ся пробоина и судно наберет воду. Обо-
рудование безопасности должно нахо-
диться в местах, где его легко можно
было бы найти в случае необходимости,
и команда должна знать, как с ним об-
ращаться.
Безопасность должна начинаться,
когда вы еще только поднимаетесь на
борт, особенно когда поднимаетесь с
понтона или шлюпки. Первая задача
капитана — продемонстрировать, как
садиться в лодку и сходить с нее.
КАК ОГРАДИТЬСЯ
ОТ ОПАСНОСТЕЙ
Необходимо чтобы вся команда была
осведомлена о всех возможных опас-
ностях на палубе и ниже и понимала,
как безопасно двигаться по яхте. Кок-
пит — самое безопасное место на па-
лубе яхты, идущей полным ходом. Он
обеспечивает безопасность экипажу,
стоящему на вахте. Там должны быть
крепкие и безопасные места крепле-
ния страховки для членов команды.
Леера (линии безопасности) долж-
ны быть натянуты вдоль боковых палуб, '
чтобы было возможно двигаться по
всей длине судна, от кормы до носа. Во
время движения по палубе привязной
ремень члена экипажа в идеале должен ;
быть коротким настолько, чтобы пре-
дотвратить его падение за борт. Послед-
ствия падения могут быть непредсказу-
емыми, поэтому убедитесь, что вы
крепко пристегнуты. Никогда не стойте
перед наполненным ветром парусом.
Если с ним что-нибудь случится, вы мо-
жете либо оказаться за бортом, либо
получить травму. Когда ходите по палу-
бе, не стойте на канатах и парусах, они
могут двигаться под ногами и вывести
вас из равновесия. В плохую погоду вы-
ходите из кокпита на палубу только
при необходимости. Планируйте свои
движения заранее и, когда возможно,
используйте страховочный пояс. Дви-
жение по палубе в плохую погоду мо-
жет быть опасным. Пригибайтесь и
держите равновесие. Не стесняйтесь
ползать по палубе, если есть опасность
выпасть за борт.
Перемещение в нижних помеще-
ниях тоже может быть трудным при
плохой погоде. Должны быть вполне
достаточные поручни на разной высоте,
чтобы ими могла пользоваться вся ко-
манда. В штормящем море, когда яхта
кренится и валится с борта на борт или
продольно, двигайтесь от поручня до
поручня и попытайтесь дождаться мо-
мента затишья, чтобы избежать паде-
ния и оказаться брошенным поперек
каюты.
ЭКИПИРОВКА
ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Каждое судно, которое выходит в пла-
вание, даже на день, должно иметь
экипировку для обеспечения безопас-
ности, чтобы помочь членам команды
справиться с потенциальными пробле-
мами.
Чем дальше вы планируете за-
плыть, тем больше экипировки у вас
должно быть. На борту обязательно
должна быть аптечка, индивидуальное
снаряжение для безопасности, ремонт-
ные наборы для починки корпуса и уст-
АПТЕЧКА ПЕРВОЙ ПОМОЩИ
кптечка первой помощи при длительных
походах содержит максимальное количе-
ство необходимых в круизах медикамен-
тов для оказания помощи пострадавшим.
ранения протечек (стр. 418), огнетуши-
тель (стр. 218), средства привлечения
внимания (стр. 210,422-423), экипи-
ровка для аварийного управления (стр.
419), паруса для плохой погоды, спосо-
бы покидания судна (стр. 426-427).
АПТЕЧКА ПЕРВОЙ ПОМОЩИ
Удостоверьтесь, что вы имеете хоро-
шо снабженную аптечку первой по-
мощи на борту на слушай, если член
команды ранен. Аптечка первой по-
мощи должна соответствовать типу
парусного плавания. Если вы имеете
простой комплект, содержащий не-
которые пластыри и бандажи — это
все, в чем вы нуждаетесь в течение
дня, плавая в коротких круизах. Бо-
лее длинные походы, однако, требуют
всестороннего комплекта, так, чтобы
вы могли иметь дело с любыми по-
вреждениями людей на борту, пока
не сможете получить медицинскую
помощь на берегу.
ПЕРСОНАЛЬНАЯ ЭКИПИРОВКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Для того чтобы обеспечить безопасность в море, лучше
всего находиться на борту. Это обеспечивают страховоч-
ные ремни — самая важная составляющая безопасности
на борту. Спасательный жилет поможет вши оставаться
на плаву в случае, когда вы выпали за борт. Страховочные
ремни, комбинированные со спасательными жилета-
ми — лучший способ защиты.
СТРАХОВОЧНЫЕ РЕМНИ
Существует несколько видов ремней
безопасности. Некоторые водостойкие
куртки, обычно дутые, имеют встроен-
ные ремни. Во всяком случае, отдель-
ные ремни безопасности удобнее, по-
скольку их можно носить, если даже
погода позволяет не надевать водо-
стойкую одежду. Некоторые ремни
прикрепляются непосредственно к
спасательному жилету. Жилеты очень
популярны, поскольку легки в обраще-
нии, их удобно носить. Когда покупае-
те эти предметы в отдельности, попро-
буйте надеть их вместе поверх одеж-
ды, которую собираетесь надевать в
плохую погоду. Убедитесь, что они хо-
рошо сидят.
Какой бы тип снасжилета вы ни
выбрали, убедитесь, что он имеет пояс,
удобные ремни, которые легко прикре-
пляются к страховке, и постарайтесь
подобрать тип, который будет иметь
ремень с карабином. Он держит ре-
мень безопасности и защищает от того,
чтобы тот не обмотался вокруг вашей
головы, когда вы выпали за борт, и что-
бы вас можно было вытащить, вытяги-
вая за конец веревки вашего ремня
безопасности.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ ЖИЛЕТЫ
Самым популярным и практичным
типом спасательных жилетов счита-
ются надувные, с автоматическим на-
дуванием или вручную. Не полагай-
тесь на надувание ртом, поскольку вы
можете быть не в состоянии сделать
это, когда попадете за борт, поэтому
вам необходим автоматически надува-
ющийся спасательный жилет. Некото-
рые модели оснащены специальной
маской, защищающей ваше лицо от
воды. Большинство спасательных жи-
летов имеют тросы с карабином и ме-
стом для закрепления троса, который
используется как ремень безопасно-
сти. Попробуйте, как сидит на вас
спасательный жилет, наденьте на свой
водостойкий костюм, убедитесь в
комфортабельности, чтобы он вас не
стеснял.
ДРУГАЯ ЭКИПИРОВКА
Будет благоразумным иметь маленький
персональный фонарик (со светоизлуча-
ющим диодом лампочки — хороший
выбор!) и многофункциональный инст-
румент или просто нож. Личный ра-
диомаяк для ситуации «Человек за бор-
том» (МОБ) также является хорошей
опцией, если яхта оснащена приемни-
ком для сигналов МОБ.
Ручное
Карабин
действие
Защитная маска
Батарейка
Светоотражаю-
щая полоска
НЕ НАДУТЫЙ
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ЖИЛЕТ
Надевается поверх всей одежды.
Автоматически надувается
РЕМЕНЬ
БЕЗОПАСНОСТИ
Ремень
безопасности
Около 2 м длиной
с карабинами
на концах
Надутый
спасательный жилет
Ярко-красный,
для того, чтобы его
легче было увидеть
Подсветка рро,
СВЕТ НА СПАСАТЕЛЬНОМ ЖИЛЕТЕ
Автоматически зажигающийся в воде фонарик
прилагается к спасательному жилету для
ночного плавания, для того, чтобы облегчить
поиск упавшего за борт человека в темноте
МАЯК ДЛЯ СИТУАЦИИ
«ЧЕЛОВЕК
ЗА БОРТОМ»
Маяк для чрезвычай-
ных ситуаций, ко- А
торый передает
сигналы на часто-
те 121,5 МГЦ; эти
комбинированные наруч-
ные часы и маяк могут,
привести яхту назад
к человеку в воде.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ЖИЛЕТ
Будьте готовы платить за хороший спаса-
тельный жилет с защитной маской от воды,
который действительно может спасти жизнь
ЗАЩИТА НА ВОДЕ: ОСНАЩЕНИЕ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ
крейсерское плавание
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОЖАРА
Основные причины возникновения по-
жара на яхте — это курение, неосто-
рожное обращение с легковоспламеня-
ющимися материалами, хранящимися
на борту, газовые баллоны в трюмах,
неисправность в механизмах, утечка
горючего (если оно хранится на борту)
или огонь на камбузе. Правила куре-
ния должны быть установлены и ут-
верждены на борту шкипером. Неко-
торые капитаны настаивают, чтобы ни-
кто не курил нигде, кроме как на па-
лубе у перил, где пепел и тлеющий
огонь будут ветром уноситься за борт.
Если у вас на борту есть растворители
или краски, подумайте, в какие безо-
пасные контейнеры их можно помес-
тить, поскольку нежелательно их слу-
чайное возгорание. Даже самое ма-
ленькое возгорание может повлечь за
собой тяжелые последствия.
Если вы используете газ для готов-
ОГНЕТУШИТЕЛИ
Маленький огнетушитель с пеной для
камбуза и большой сухой огнетушитель
должны быть установлены в каждой
каюте у механизмов.
ки пищи на камбузе, каждый член
экипажа должен осознавать риск, свя-
занный с этим, и соблюдать порядок
для уменьшения этого риска. Газ тяже-
лее воздуха, и каждый раз, когда вен-
тиль остается открытым, небольшого
количества газа, выброшенного в воз-
дух, достаточно, чтобы начался пожар.
Газовая аварийная сенсорная система,
встроенная в любой лодке, сработает,
однако время от времени для профила-
ктики проверяйте ее датчики. Провет-
ривайте помещение, наполняя его све-
жим воздухом через люки и вентиля-
цию, устраивайте сквозняки. Всегда за-
крывайте газ, когда не пользуетесь пли-
той. Постоянно проверяйте все при-
способления, связанные с газом, трубы
и заглушки, во избежание его утечки.
Огонь может оказаться серьезной
угрозой на борту, если он выходит из-
под контроля. Огнетушители должны
размещаться там, где есть большая ве-
роятность того, что они понадобятся:
рядом с камбузом или электрическим
оборудованием в салоне. Правильно
расположенный огнетушитель должен
обеспечить каждому члену команды
безопасный выход из помещения. При
возгорании горючего или сильных по-
жаров используйте огнетушитель с пе-
ной, а огнетушители с сухим порошком
подходят для любых ситуаций. Убеди-
тесь, что члены команды умеют обра-
щаться с огнетушителем (стр. 422).
Машинное отделение должно
иметь специальный огнетушитель, ко-
торый начинает работать в автоматиче-
ском режиме. Все огнетушители име-
ют инструкцию по пользованию, напе-
чатанную на них, но ознакомьтесь с
ней перед тем, как пользоваться огне-
тушителем в непредвиденных ситуаци-
ях. Храните огнеупорную кошму бли-
же к камбузу, где она больше понадо-
бится. Употребляйте её следующим об-
разом: держите кошму за углы, обмо-
тайте вокруг запястий, чтобы не повре-
дить свои руки, уберите свою голову
СПАСАТЕЛЬНЫЙ КРУГ И БУЙ
Чехол на круге помогает защищать его от
ультрафиолетового света. Буй должен
быть оснащен плавучим якорем из нейло-
на, чтобы уменьшить его дрейф в воде,
мигающей лампочкой для видимости но-
чью и флажком яркого цвета с кодовым
флагом 0 — «человек за бортом», кото-
рый более видим на воде, чем человек или
спасательный круг.
подальше, чтобы по возможности убе-
речь лицо от огня. Огнеупорная кошма
также эффективна, когда вы задыхае-
тесь от огня, а еще её можно накинуть
на себя во избежание ожогов.
Борьба с огнем — не время для
героизма. В таких случаях должна при-
меняться спокойная, продуманная и
безопасная стратегия. Количество за-
действованных людей при этом долж-
но быть минимальным, чтобы не рис-
ковать. Когда кто-то из экипажа заме-
тил огонь, он должен незамедлительно
поднять тревогу и оповестить всех на
борту, включая людей вне поля види-
мости, которые могут спать. Все члены
команды должны выстроиться на палу-
бе, надеть спасательную экипировку и
приготовиться покинуть судно. При
возможности сразу подайте сигнал бед-
ствия, убедитесь, что в наличии есть и
переносное радиооборудование, если
основное вышло из строя.
СИГНАЛЬНЫЕ ОГНИ
Имейте на борту несколько видов сиг-
нальных огней, подходящих всем видам
плаваний, и если вы выходите в дальнее
плавание, имейте весь набор в непромока-
емых контейнерах.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ КРУГИ
Спасательные круги должны быть раз-
мещены так, чтобы до них можно бы-
ло легко добраться, когда кто-то ока-
зывается за бортом. Они эффективны,
если их сразу бросать с борта тонуще-
му человеку. Для хранения спасатель-
ных кругов большинство парусных ло-
док имеют два крючка на кормовом
ограждении кокпита. Чтобы они были
более эффективными, когда кто-то в
ночное время окажется за бортом, на
спасательном круге должна быть мига-
ющая лампочка. Проверяйте исправ-
ность лампочки и регулярно меняйте
батарейки. Для большей эффективно-
сти прикрепляйте к кругу аварийный
буи. Он, по морской шкале мер, имеет
длину примерно 2 м. Он может быть
сдутый или надутый. На верхушке буя
на шесте есть флажок, обычно это
флаг со знаком О, что значит «человек
за бортом». Аварийный буй должен
храниться вместе со спасательным
кругом на леерах в удобном месте.
Другой тип спасательных кругов
прикрепляется к длинному тросу, дру-
гой конец которого закреплен на бор-
ту. С таким оснащением спасательный
круг легок в обращении для человека
за бортом, он легко проходит через го-
лову и руки. Такие системы разработа-
ны, чтобы быть брошенными человеку
за бортом. Если человек не может до
него дотянуться, лодка ходит вокруг
него по спирали. Спасательный круг,
прикрепленный к веревке, кружится
вместе с лодкой, приближаясь к тону-
щему. Когда человек ухватится за трос,
он легко может притянуть к себе и
спасательный круг. Надев круг, тону-
щий поднимается на борт яхты с по-
мощью членов команды. Спасательные
круги обычно имеют строп для подъе-
ма, который можно закрепить на то-
нущем и поднять его на борт.
СИГНАЛЬНЫЕ ОГНИ
Вы должны иметь на борту несколько
видов сигнальных огней, подходящих
всем видам плаваний (стр. 423). Если
вы вышли в плавание днем близ берега,
то нескольких красных ракет и не-
скольких красных фальшфейеров, вме-
сте с огнями оранжевого дыма, будут
достаточно. Если вы плаваете ночью,
имейте несколько белых сигнальных
ракет или огней, чтобы показывать свое
местонахождение в бедственной ситуа-
ции. Если вы выходите в дальнее плава-
ние, кроме сигнальных ракет запасай-
тесь также плавающими разноцветны-
ми огнями. Убедитесь, что все члены
команды умеют ими пользоваться.
Перед использованием любой ра-
кеты рассматривают условия и реша-
ют, какой тип её вспышки является
соответствующим ситуации. Если об-
лачный покров низок, нет никакого
смысла в запуске осветительной раке-
ты через низ облака. В этих условиях
стреляют в его угол, чтобы задержать
вспышку под облаком и максимизиро-
вать видимое время.
АВАРИЙНЫЙ РАДИОМАЯК
И ТРАНСПОНДЕР
Если вы собираетесь в дальнее пла-
вание, то должны оснастить свое
судно аварийным радиомая коль В
непредвиденных ситуациях он по-
сылает информацию о вашем поло-
жении автоматически или вручную,
посылая информацию о вашем ме-
стонахождении по спутниковой
связи.
Транспондер по поиску и спасе-
нию передает сигналы бедствия, кото-
рые высвечиваются на экране рада-
ров, что помогает уменьшить радиус
местности вашего поиска.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ
ПЛОТ
Если вы плаваете на значительном рас-
стоянии от берега, то должны иметь
спасательный надувной плот, который
действует в этой важной роли. Спаса-
тельные плоты должны профессио-
нально обслуживаться ежегодно, чтобы
вы были гарантированы, что они отве-
чают текущим требованиям безопас-
ности. В контейнере плота находится
аварийный спасательный набор, запол-
ненный пищей, пресной водой, сиг-
нальными ракетами и другим сущест-
венным снаряжением для выживания,
в случае если вы должны оставить суд-
no в критическом положении. Хранят
этот плот там, где вы сможете схва-
тить его второпях.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПЛОТ НА ПАЛУБЕ
Спасательный плот находится внутри
контейнера на палубе, прикрепленный
ремнями безопасно сти.
ЗАЩИТА НА ВОДЕ: ОСНАЩЕНИЕ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
РАБОТА С КАНАТАМИ
ОБУЧЕНИЕ ОСНОВАМ МАСТЕРСТВА РАБОТЫ С КАНАТАМИ является
первым шагом каждого, кто хочет стать хорошим моряком. Опыт-
ный моряк, естественно, справится с этим легко, поскольку умение
правильно обращаться с канатами является основой большинства ра-
бот на борту. Нет необходимости быть экспертом в вязке узлов, что-
бы быть хорошим моряком. Однако вы должны знать, как вязать не-
сколько основных узлов, как связывать и сплетать канаты, тросы на
крейсерской яхте.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАНАТОВ
Любая крейсерская яхта имеет на бор-
ту множество канатов и тросов, от са-
мых легких линей до тяжелых швар-
товных и якорных тросов. Канаты на
борту такой яхты больше и тяжелее
тех, что на швертботах, поэтому обра-
щаться с ними сложнее из-за их веса и
длины.
Каждый канат имеет на борту
свое место и назначение, и каждый в
Основные узлы и их вязка показа-
ны и описаны на стр. 42-47.
Не оставляйте канаты и тросы ва-
ляться на палубе, где кто-то может
споткнуться о них. Мойте их раз в год
достаточно активным стиральным по-
рошком, чтобы вывести соль и смазоч-
ные вещества.
БРОСАНИЕ КАНАТА
«легость» — легкий и длинный линь с
оплетенным грузиком, чтобы помочь
ему лететь. После того как его пойма-
ют на месте причаливания, по нему
передают более тяжелый швартов.
РАБОТА С КАНАТОМ
Когда вы начинаете обрабатывать ка-
нат, выполняя требуемую задачу
(стр. 222-223), работа облегчится, если
у вас будут некоторые простые инстру-
менты. Острый нож нужен для резки
каната и приведения в порядок концов
тросов, изолента — для того, чтобы
временно замотать пряди. Свайка или
парусная игла помогают во время
сплетения каната. А гардаман и игла
моряка употребляются при изготовле-
нии огонов и сплесней.
походе будет требовать от вас того или
иного действия — подвязать, сделать
узел, пришвартовать яхту или поста-
вить ее на якорь. Умение правильно
вязать узлы может быть категорически
важным при причаливании.
Бы должны быстро и правильно
справляться с этим заданием даже в
темноте, когда вы ничего не видите.
Иногда вам придется кидать швартов
кому-нибудь на другом судне или на
причале. Если он запутался, вага бросок
будет коротким. Убедитесь, что швар-
тов достаточно длинный, чтобы доле-
теть до цели. Не полагайтесь на пред-
варительно смотанный в бухту швар-
тов, проверьте его перед броском. На
больших яхтах может применяться
ШВЕДСКАЯ СВАЙКА
Вогнутое лезвие позволяет плести
канат во время плетения.
I СВАЙКА
• Острый конец отделяет
пряди плотного трехстрен-
I гового троса.
МОРСКОЙ нож
Острое прямое лез-
вие режет точно.
ИЗОЛЕНТА
Используется для времен-
ного закрепления пряди.
МОРСКАЯ ИГЛА
Острый треугольный конец легко
входит в трос.
ПАРУСНАЯ ИГЛА
Тупой конец используется
для ослабления тугих узлов.
Парусный
наперсток
ГАРДАМАН
Парусный наперсток со
свинцовой пластиной, по-
могающей протаскивать
иглу.
Большинство узлов, используемых на борту
крейсера, идентичны тем, что на швертботах.
Ознакомьтесь с ними на стр. 44-47. Другие два
узла — рыбацкий и штык — часто используют-
ся на борту парусного судна, особенно при при-
чаливании.
РЫБАЦКИЙ ШТЫК
Рыбацкий штык вяжется за скобы яко-
рей. Он похож на штык с двумя шла-
гами, более прочный (стр. 44—47),
второй шлаг захватывается первым
полуштыком.
КРЕЙСЕРСКИЕ УЗЛЫ
1. Поверните основу или веревку, поднимая
рабочий конец наверх к неподвижной части.
Проведите рабочий конец через неподвиж-
ную часть.
РАБОТА С КАНАТАМИ
2. Прокрутите так же во второй раз. Вве-
дите рабочий конец между неподвижной
частью и вторым кольцом.
ЗАДВИЖНОЙ ШТЫК
Очень практичный узел, если нужно
обвязать трос вокруг балки. Он по-
добен выбленочному узлу, но имеет
еще один шлаг, что делает его более
надежным.
вижную часть.
3. Обмотайте в третий раз, затем приведите
рабочий конец влево от неподвижной части.
Потом засуньте веревку под себя.
1. Обмотайте веревку вокруг балки, подни-
мая рабочий конец наверх к неподвижной
части. Проведите рабочий конец через непод-
2. Обмотайте основу или веревку так же,
как первый раз, поднимая рабочий конец
наверх к неподвижной части. Проведите
рабочий конец через неподвижную часть.
4. Потяните обе неподвижные части узла.
Натяните неподвижную часть на первые
два мотка перед натягиванием каната.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
МАРКИ, ОГОНЫ И СПЛЕСНИ
Лучший метод заделки концов каната, чтобы предотвратить изнашивание
прядей. С современными синтетическими канатами вы можете достигнуть то-
го же самого при термосварке, но заделка канатов каболками намного проч-
нее и аккуратнее.
I НАЛОЖЕНИЕ МАРКИ
Наложение марки — наибо-
лее надежный метод заделки
концов трехстренговых ка-
натов без необходимости
сшивания, используя морскую
иглу. Обмотайте канат один
раз и еще наполовину.
ОБЫЧНАЯ МАРКА
Наложение обычной марки —
это простейший метод, кото-
рому можно легко научиться.
Он подходит и для плетеных,
и для трехпрядного каната.
Она не так надежна, как дру-
гие виды марок, но её быстро
и легко сделать.
1. Возьмите конец каната и проведите
его через петлю из двух сечений через один
прядныи конец.
Свободный КОНЧИК
2. Поменяйте пряди каната с петлей, высуну-
той из каната. Оставьте небольшой кончик.
3. Заверните сжавшиеся бечевки вокруг кана-
та несколькими круговыми сечениями. Рабо-
1. Установите петлю на конце бечевки и про-
тяните его вдоль каната с петлей по направ-
лению к концу каната.
Петля, натянутая
2. Оберните длинный конец бечевки вокруг
каната, протягивая его прясло по направлению
к концу веревки. Натяните сильно загнутые
4. Возьмите петлю и проведите се через ко-
тайте по направлению к концу, оставив в по-
5. Возьмите короткий конец и тяните до тех
пор, пока петля не затянется вокруг конца
стренги.
концы. п
----- Петля
3. Когда обороты приближаются к концу ка-
ната, конец бечевки проведите через петлю.
нец пряди, на котором петля находилась в
пункте 1.
6. Проведите кончик через прорезь, из кото-
рого он выходит, к другому концу марки.
7. Завяжите рифовый узел, с кончиком и ра-
бочим концом бечевки в центре прядных
концов. Обрежьте концы пряди.
4. Потяните сильно за короткий кончик петли,
чтобы спрятать его под обороты. Разместите
правильно оба конца бечевки вблизи марки.
СПЛЕСЕНЬ
Захват применяется, чтобы связать две части
каната вплотную друг с другом. Трение, создан-
ное захватом между двумя частями каната, спо-
собно удерживать очень тяжелые грузы. Захват
может использоваться, чтобы создать петлю в
конце плетеного каната.
п Оборот
11етля г
ОГОН
Огоном называется петля, заделанная на конце троса; ма-
ленький огон, под коуш, носит название очко. Существуют
также разрубной огон (если он делается посередине троса),
подкововидный и голландский огоны.
Огон используется, чтобы связать два каната и сформи-
ровать необходимую петлю в конце него (ниже). После того,
как огон закончен, соединение получается более крепким,
чем обычный узел, и не расходится. Соединение трехстренго-
вых канатов — довольно сложное дело, но плетеный огон
(стр. 42-47) еще более сложен.
ПЛЕТЕНИЕ ОГОНА
1. Формируют петлю в конце ка-
ната и концом бечевки связыва-
ют обе части каната, которые бу-
дут прижаты друг к другу.
2. Обвязывают бечевку вокруг обеих
частей каната, делая ряд оборотов.
Тяните каждый оборот сильно —
это формирует петлю и гарантирует,
что оборотная часть каната будет
оплетена рядом с основной частью.
Вначале накладывают марку на месте, до которого трос на-
до распустить на пряди. Марки накладывают и на концы
прядей, если трос толстый. Затем трос накладывают маркой
на то место, где нужно пробивать пряди, делая
петлю нужного размера. Распущенные пряди
накладывают на коренной конец, разложив их
по порядку и пуская справа налево.
Сначала пробивают среднюю ходовую
прядь под ближайшую коренную прядь против
спуска, затем верхнюю левую ходовую прядь
под следующую слева коренную, зажав преды-
дущую коренную прядь. Обтянув обе пряди,
переворачивают огон на другую сторону.
Неподвижная
часть
3. Продолжайте делать обороты,
пока длина захвата не превысит в
три раза диаметр каната. Теперь
создайте оборот, как бы «замани-
вающий в ловушку» бечевку, свя-
зывавшую обе части каната.
4. Передают бечевку по захвату и
вниз между двумя частями кана-
та. Тяните бечевку с напряжени-
ем, чтобы закончить первый обо-
рот пропусканием ее в петлю.
Первый
прядный
конец ,
РАБОТА С КАНАТАМИ: МАРКИ, ОГОНЫ И СПЛЕСЕНЬ
1. Укладывают канат в петлю не-
обходимого размера против часо-
вой стрелки.
2. Распущенные пряди наклады-
вают на коренной конец, разло-
жив их по порядку и пуская
справа налево.
5. Пропустите бечевку между дву-
мя частями каната и между обо-
ротами пропустите под петлями
бечевки. Сначала сделайте это под
одним из оборотов, затем выше
двух оборотов и еще раз под пос-
ледним оборотом.
6. С усилием потяните бечевку,
пока узел между двумя частями
каната не исчезнет. Обрежьте ко-
нец бечевки, но оставьте корот-
кий конец так, чтобы узел не мог
развязываться.
Второй Неподвижная
3. Сначала пробивают среднюю
ходовую прядь под ближайшую
коренную прядь против спуска.
4. Верхнюю левую ходовую прядь
просовывают под следующую сле-
ва коренную, зажав предыдущую
коренную прядь.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ШВАРТОВКА
Швартовы — это канаты для прича-
ливания, они помогают причаливать
яхту к понтону, причалу или к дру-
гой яхте. Важно знать, как ими
пользоваться. Размеры каната зави-
сят от размера и веса лодки. Боль-
шие яхты имеют большие и тяже-
лые швартовы. Все они должны
быть достаточно прочными, чтобы
удержать лодку. Они должны быть и
достаточно длинными, чтобы учесть
подъем и опускание лодки в при-
ПОВОРОТ ЯХТЫ С ПОМОЩЬЮ ТРОСОВ
Бывает намного легче отойти от
причала, если лодка поворачива-
ется в другую сторону, особенно
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРОСОВ
Лучший способ повернуть судно —
использовать волны или ветер как
вспомогательный фактор в помощь
маневру. Начните с размещения
кранца на дальнем конце лодки, на
носу и корме, чтобы страховать суд-
но, когда оно разворачивается.
Лодка, показанная здесь, лежит
строго по ветру, таким образом кор-
ма будет отодвинута от причала, что-
бы повернуть лодку. Если бы лодка
лежала наоборот, то нос судна повер-
нулся бы первым.
2. Освободите носовые и кормовые шварто-
вы, толкните носовую часть и притяните
кормовую. Волны или ветер начнут отно-
сить лодку от берега. Отдайте новый кормо-
вой швартов.
ливно-отливных водах. Нейлон —
самый распространенный материал
для швартовов, поскольку очень
прочный, а также хорошо растяги-
вается, что поглощает удар и умень-
шает нагрузку на клюзы и утки.
Швартовы всегда должны склады-
ваться в бухту, когда ими не пользу-
ются, и хранятся, желательно в ви-
сячем положении, в шкафу.
Когда причал уже близко, нужно
несколько швартовов, чтобы безопас-
когда лодка под парусом. Это
можно сделать с использованием
тросов.
1. Привяжите к кормовой части на даль-
нем конце, снаружи, весь трос. Подвиньте
носовую часть к утке на дальнем конце, а
береговой трос к палубной утке судна.
но причалить судно и препятствовать
ее сносу назад или вперед и нанесе-
нию ущерба. На место, где вы прича-
ливаете к причалу или к другой лодке
или к понтону, влияют волны, поэтому
точно рассчитывайте это место, учиты-
вая приливы и отливы.
КАК ИЗБЕЖАТЬ
ПРОБЛЕМ
Лучший способ избежать проблем —
иметь для каждой задачи свой канат
и прикреплять каждый к определен-
ной судовой утке. Всегда пропускайте
один конец каната через кольцо бе-
регового кнехта или причальные
кольца соседней лодки или понтона и
фиксируйте его на утке вашей лодки
с оставлением свободного ходового
ШВАРТОВЫ
У каждого из канатов своя определенная
функция. Если вы. причалили судно в при-
ливно-отливных водах, убедитесь, что ка-
наты могут достаточно растягиваться
на. случай наибольшего отлива. Иначе суд-
но может получить повреждение.
Носовой швартов
Носовой {и кормовой) швартовы
содержатся на борту. Они должны
быть достаточно крепкими, чтобы
нести основную нагрузку, и доста-
точно длинными, чтобы сдерживать
3. Поворот замедлится из-за дрейфа.
Пришвартуйте быстро носовую и кормовую
часть лодки и привяжите тросы.
качание на волнах у причала
конца, также фиксируемого на соб-
ственной утке или кнехте. Тем са-
мым вы избегаете оставления каната
на берегу и при необходимости име-
ете возможность регулировать длину
канатов на борту.
СУДОВЫЕ
утки
Все судовые утки и полуклюзы для
канатов должны быть достаточно
большими для работы. Они должны
быть надежно прикреплены к палу-
бе и иметь гладкие закругленные
стороны, чтобы предотвращать ране-
ния. Некоторые яхты имеют два
центральных швартовных кнехта на
передней палубе, с парой судовых
уток по каждой стороне с носа и
кормы. Если центрального швартов-
ного кнехта нет, то должны быть
хотя бы три судовых утки и два по-
луклюза на передней палубе. Пара
судовых уток на миделе лодки, ус-
тановленные на боковых палубах,
употребляются при швартовке
бортом.
ПОЛУКЛЮЗЫ (НАПРАВЛЯЮ-
ЩИЕ ДЛЯ КАНАТОВ)
Направляющие для канатов должны
быть размещены по обе стороны но-
СКОЛЬЗЯЩИЕ ШВАРТОВЫ
Проходят через кольцо или вокруг
кнехта на берегу с обоими конца-
ми, находящимися на борту. Такая
швартовка является подходящей
только для временных остановок,
поскольку швартов, отданный та-
ким образом, склонен перетираться
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОЛЕЦ
Если скользящий швартов отдан через
кольцо на берегу, важно протягивать
его правильным способом. Ведите конец
швартова, который будет пропущен через
кольцо, лежащее на причале, снизу вверх,
или сверху вниз через кольцо, если оно
висит на стене причала. Таким образом,
швартов поднимает кольцо от причала,'
когда за него тянут, предохраняясь от за-
жима, поскольку вы тянете его на борт.
Удостоверьтесь, что на швартовном ка- 1
нате пет никаких узлов или сплесеней,
чтобы создать препятствия, и тяните
его равномерно, избегая запутывания.
совой части судна и кормы и вдоль
каждой судовой утки у миделя (сере-
дины) лодки. Они могут быть откры-
тыми или закрытыми. Открытый по-
луклюз более универсален, но закры-
тый безопаснее. Все тросы должны
в месте, где он проходит через
кольцо или кнехт. Когда перетира-
ние происходит в середине длинно-
го швартова, он становится бесполе-
РАБОТА С КАНАТАМИ: ШВАРТОВКА
зен, если вы не разрежете его попо-
лам и не переделаете в два более
коротких. „
х Кольцо лежит
на причале.
Швартов снизу
вверх
ШВАРТОВЫ СКОЛЬЗЯТ ЧЕРЕЗ КОЛЬЦА
Кольцо ВИСИТ
но стенке при-
чала. Швартов
сверху вниз
проходить через них, чтобы не повре-
ждаться на палубе, убедитесь, что ва-
ши полуклюзы не имеют острых час-
тей, в противном случае это повредит
швартовы.
Палубные канаты
Часто используются вдоба-
вок к четырем основным
канатам, чтобы держать
лодку у причала
Дополнительный
кормовой
канат
Кормовой швартов
Как и носовой швартов,
помогает правильно уста-
новить лодку
Носовые и кормовые канаты
Носовые защищают лодку от дви-
жения вперед или назад. А кормо-
вой работает в противоположном
направлении
Передний канат
Он употребляется вдоба-
вок к четырем главным
швартовам и держит лод-
ку у берега или понтона
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ОСНОВЫ РАБОТЫ
С ПАРУСАМИ
ПАРУСА НА СОВРЕМЕННОЙ КРЕЙСЕРСКОЙ ЯХТЕ подобны тем, что на
швертботах, но они и больше, и тяжелее. Кроме того, разнообразие
парусов на крейсерской яхте более обширно, потому что крейсер
должен иметь паруса для любых погодных условий, от легкого ветра
до штормового. Многие современные суда оснащены системой за-
крутки передних парусов вокруг штага, которая позволяет одному
парусу использоваться при различных по силе ветрах.
ПОСТАНОВКА ПАРУСОВ
Постановка парусов (в английском
парусном флоте — прим, ред.)
обычно происходит только в начале
сезона плавания, поскольку грот на
большинстве крейсерских яхт сло-
жен на гике и убирается только в
конце сезона. Передние паруса
обычно ставятся при необходимости,
в остальное время убраны, но боль-
шое количество современных яхт ис-
ПОДЪЕМ ГРОТА
Перед подъемом грота удостоверьтесь, что яхта стоит носом к ветру. Если
этого не будет, то парус наполнится ветром, усложняя работу. Не исключено,
что яхта отправится в плавание прежде, чем вы это поймете.
пользуют систему закрутки стакселя,
которая позволяет сворачивать пе-
редние паруса, когда лодка не на
плаву С этой системой передние па-
руса часто оставляют стоять в тече-
ние сезона.
НИЖНЯЯ ШКАТОРИНА ГРОТА
Большинство гротов на крейсерских
яхтах присоединено к гику, имеюще-
му ликпаз по всей длине, нижней
шкаториной, как это сделано и на
многих швертботах (стр. 60). При
этом галсовый угол грота размещен
над вертлюжным штырем. Шкотовый
угол протягивается к ноку гика
через блок.
ПЕРЕДНЯЯ ШКАТОРИНА
ГРОТА
Передняя шкаторина, как правило,
присоединена к мачте через ликпаз,
который проходит от топа почти до
степса мачты, плотно и без щелей
прилегая к ней.
РИФ-СЕЗНИ
Рифовые сезни (поперечные ряды
прикрепленных к парусу шкертов,
при помощи которых можно умень-
шить площадь паруса, подбирая и
стягивая его нижнюю часть на гике)
грота (стр. 185) обычно проходят в
три ряда от задней до примерно по-
ловины нижней шкаторины, находясь
над ней через равные интервалы око-
ло 50 см. Потравливая грота-фал,
грот медленно спускают до необходи-
мой высоты, а затем «берут рифы»,
привязывая сезни вокруг гика, кото-
рый одновременно вращается на
вертлюге (патент-риф).
1. Удалите шкерты, которые держат убран-
ный парус на гике, раскройте грот и с помо-
щью такелажной скобы пристегните его фало-
вый угол к фалу. Когда поднимаете, смотрите
наверх, следя за тем, чтобы парус не застрял в
ликпазс.
2. Если грота-фал поднимается при помощи
лебедки, как здесь, один член команды должен
подобрать гика-топенант, чтобы помочь подни-
мать парус быстрее. Человек у лебедки стопо-
рит ее, когда грот поднят. После этого топе-
нант отдастся и закладывается на утку мачты.
3. Достаточно сильно тяните грота-фал, что-
бы выпрямились складки на парусе. Все ис-
чезнет, когда парус полностью возьмет ветер.
Утка на мачте и лебедка облегчают подъем
паруса, а гика-топенант поддерживает гик на
стоянке.
Верхняя часть паруса сво^
речивается на вертлюжке,
не дающем парусу запу-
таться на фале
Закрутка
находится
на штаге
ЗАКРУТКА СТАКСЕЛЯ
Барабан вращается на штаге, который
крутится вместе с ним., чтобы свернуть
парус.
СИСТЕМА СВОРАЧИВАНИЯ
ПЕРЕДНИХ ПАРУСОВ
Система сворачивания передних пару-
сов с помощью барабана (закрутка)
находится на форштаге. После того,
как парус поднят, он сворачивается с
помощью затягивающего шнура вок-
руг крутящегося барабана. Это враща-
ет штаг и, как следствие, парус. Стак-
сель имеет кренгельс на шкотовом уг-
лу, на котором заданы стаксель-шкоты.
Галсовый угол прикрепляется к бара-
бану закрутки, который, в свою оче-
редь, является нижним концом штага
и с помощью мощной оковки держит-
ся на палубе. Шкоты проведены назад,
на лебедки и стопора в кокпите. Не
забудьте завязать узел-восьмерку
(стр. 46) на конце каждого шкота.
ДРУГИЕ СИСТЕМЫ
ПЕРЕДНИХ ПАРУСОВ
Если закрутка стакселя не употребля-
ется, то яхта должна иметь несколько
передних парусов различных размеров,
подходящих к различной силы ветрам.
Эти паруса хранятся в шкафу для па-
русов и ставятся, когда необходимо.
Такой тип парусов применяется имен-
но как передние паруса бермудского
шлюпа (стр. 70). Вытащите парус из
его кисы и прикрепите галсовый угол
к оковке штата с помощью соедини-
тельной скобы. Затем прикрепите
ракс-карабины к штагу и присоедини-
те парус фаловым углом к стаксель-фа-
лу, идущему через блок на топе мачты
к ее основанию, если яхта имеет топо-
вое вооружение. Теперь парус готов к
подъему.
ПОДЪЕМ СТАКСЕЛЯ
Если у вас есть закрутка для паруса, он
будет подниматься и укладываться в
свернутом виде. Для того, чтобы размо-
РАЗМЕЩЕНИЕ ФАЛА
Если лебедка вашего фала распо-
ложена на мачте, вы должны
иметь длинный фал, когда подни-
мается каждый парус. Лучший
способ уложить его после подъе-
ма (стр. 36): сложить в бухту и
повесить на свою утку.
2. Зажмите фал, который идет на утку, и 3. Затяните свернутую петлю над уткой,
проведите через ее ножку, огибая ее один чтобы бухта держалась безопасно.
или два раза.
тать его, вы просто распускаете свора-
чивающий шнур и тянете за шкотовый
угол. В отличие от грота передний па-
рус может быть поднят при любом ве-
тре. Убедитесь, в любом случае, что па-
рус свободен, грот может свободно по-
лоскать, пока вы не будете готовы. Пе-
ред тем, как поднять парус, развяжите
узлы, удерживающие его (стр. 174) и
проверьте, чтоб фал не запутался навер-
ху. Поднимайте парус вручную, крутя
лебедку (стр. 174). Натягивайте фал до
тех пор, пока на парусе не появятся
маленькие складки, параллельно навет-
ренной стороне. Эти складки исчезнут,
когда парус полностью наберет ветер.
Сворачивайте
кольцо, начиная
1. Если фал уже на утке, начинайте свора-
чивать кольца со свободного конца фала.
ОСНОВЫ РАБОТЫ С ПАРУСАМИ
крейсерское плавание
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛЕБЕДОК
Паруса на крейсерских яхтах больше,
чем на швертботах, поэтому их нагруз-
ка на шкоты, блоки и фалы намного
сильнее. Лебедки — важная часть па-
русной экипировки. Они расположены
в местах, наиболее удобных для созда-
ния необходимого тянущего усилия.
Лебедки, установленные на фалах и
шкотах, часто имеют две-три скорости.
Обычно один человек обводит шкот
или фал вокруг лебедки и тянет за сво-
бодный конец, в то время как другой
крутит лебедку при помощи ручки.
Лебедки в кокпите используются
для настройки парусов, контроля шко-
тов и фалов, заведенных к корме. Есть
два вида лебедок — стандартная и ав-
томатическая. На автоматической ле-
бедке есть углубление вверху. Оно
удерживает конец шкота. Некоторые
лебедки имеют две или три скорости,
позволяя быстрее и легче выполнить
задачу. Когда шкот полностью выбран
лебедкой, его следует заложить за утку,
чтобы он не мог сползти.
РАБОТА ЛЕБЕДКИ
Набрасывая шлаги шкота на лебедку,
всегда работайте обеими руками, а
тыльную сторону руки держите ближе
к барабану. Прежде чем приступить к
работе с лебедкой, прокрутите бара-
бан, чтобы определить направление
его вращения, — вы обнаружите, что
рабочее вращение большинства лебе-
док — по часовой стрелке.
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ЛЕБЕДКИ
Большинство современных яхт имеет
автоматические лебедки для одного
человека. Разместите шкот на лебедке
и крутите.
СТАНДАРТНЫЕ
ЛЕБЕДКИ
Чтобы использовать лебедку, один человек размещает на ней шкот, а
другой крутит, рукоятку. Если на лебедке размещены шкоты паруса
или фалы — будьте осторожны, чтобы не оставить пальцы между
тросом и барабаном лебедки. фля эффективного вращения лебедки при-
мите удобное положение у барабана. Если возможно, пользуйтесь обеи-
ми руками. Всегда смотрите на вещь, которую вы поднимаете. Неожи-
данный порыв ветра может привести к неприятным последствиям.
1. Если на тросе большая тяжесть, крутите
лебедку в том же направлении, в котором
крутится барабан.
2. Наложите три полных шлага, когда заводи-
те шкот вокруг лебедки, убедитесь, что ваши
пальцы далеко от барабана.
3. Разместите рукоятку на лебедке, прокрутив
ее один раз. Убедитесь, что она зафиксирова-
лась и не соскользнет во время использова-
4. Поверните рукоятку по часовой стрелке
для увеличения скорости и против часовой
для ее снижения.
ния.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РУКОЯТКИ
Для управления лебедкой обычно ис-
пользуют рукоятку, которую вставляют
в фиксатор. Рукоятку хранят в надеж-
ном месте, так как ее можно легко
уронить за борт, а потом заменить
чем-либо очень трудно. У двухскорост-
ных лебедок на одной скорости руко-
ятку вращают по часовой стрелке, а на
другой — против часовой стрелки. По-
ка один человек тянет шкот, другой
берет рукоятку лебедки и вставляет ее
в фиксатор.
Человек, который тянет шкот, не
должен допускать ни его ослабления,
ни сползания вниз, чтобы избежать
«восьмерки».
ОСВОБОЖДЕНИЕ ШКОТА
Передние паруса оказывают сильное
давление на шкотовые лебедки, и на-
до быть очень осторожным, когда ос-
вобождаете их. Никогда не освобож-
дайте шкот, раскручивая его вокруг
лебедки. Вместо этого потяните шкот
Для того чтобы ослабить шкот, осво-
бодите его одной рукой, держа натя-
нутым между концом и барабаном,
другой надавите на зажим лебедки.
Позвольте шкоту понемногу сколь-
зить вокруг барабана.
Когда вам необходимо снять шкот с
лебедки, развяжите конец и потяните
шкот резко вверх, чтобы шлаги соско-
чили с барабана, не запутываясь. Отпу-
стите конец шкота, когда шлаги сой-
дут с лебедки.
вверх и отпустите его только тогда,
когда все шлаги троса слетят с бара-
бана. Если вы случайно допустили пе-
рехлест шкота на лебедке («восьмер-
ку»), то его надо ликвидировать в
первую очередь.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛЕБЕДОК
Односкоростные лебедки используются
на очень маленьких яхтах, а также для
фалов на малых и средних яхтах. Они
весьма удобны для целого ряда функ-
ций и оснащены основами и вклады-
шами, или подшипниками, выполнен-
ными целиком из металла (Harken)
или с пластиковыми корпусами без
подшипников.
Малые двухскоростные лебедки
используются для первичной передачи
на малых и средних яхтах, а также для
фалов на яхтах среднего класса. Они
оснащены роликовыми подшипника-
ми на внутренней оси и первичными
зубчатыми передачами из нержавею-
щей стали.
ОСТАНОВКА ЛЕБЕДКИ
Остановка вращения лебедки
происходит, когда шлаги, находя-
щиеся на ее барабане, перекре-
щиваются. Они запутываются во-
круг него и тормозят раскручива-
ние лебедки. Это обычно проис-
ходит, когда на барабане слиш-
ком много шлагов.
ОЧИСТКА ЛЕБЕДКИ
Чтобы устранить перехлест на
шкоте или фале, сначала снимите
нагрузку с лебедки. Для этого при-
вяжите линь к шкоту или фалу
впереди лебедки. Прикрепите эту
снасть беседочным узлом (стр. 221)
и потом заведите ее на ровный
шлаг, свободный от зажима, чтобы
освободить зажатый. Загрузите
линь на лебедку и крутите, пока
шлаги не ослабнут. Вернитесь к за-
путавшемуся шлагу и распутайте
его. Перезагрузите шкот на лебед-
ке и освободите вспомогательный
линь.
ОСТАНОВКА ЛЕБЕДКИ
Остановка лебедки происходит, ко-
гда шлаги пересекаются. Нагрузка на
шкот запирает вращение барабана,
предотвращая шлаг от выхода.
Если нагрузку уменьшить дополни-
тельным линем, шлаг будет
раскручиваться.
ОСНОВЫ РАБОТЫ С ПАРУСАМИ: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛЕБЕДОК
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
спуск И УКЛАДКА ПАРУСОВ
Спускайте паруса в порядке, обратном
процедуре подъема. Перед тем, как
спустите грот, не забудьте закрепить
топенант, в противном случае гик мо-
жет упасть на палубу и поранить кого-
нибудь. Убедитесь, что судно стоит по
ветру, что парус не полон, потом осво-
бождайте его, потягивая переднюю
шкаторину вниз.
Многие крейсерские яхты осна-
щены патент-рифом для рифления
грота. Во многих системах при помо-
щи рукоятки на мачте вращают гик и
наматывают на него парус. Преимуще-
ство такого рифления заключается в
том, что площадь паруса можно
уменьшить на любую величину, в отли-
чие от способа с использованием риф-
сезней, при котором уменьшение пло-
щади происходит только ступенями.
Однако зарифлен ному парусу трудно
придать необходимую форму, а гик
имеет тенденцию раскручиваться.
Другая проблема при таком рифле-
нии — это оснащение оттяжки гика,
так как скрученный парус закрывает
место ее крепления на гике. Чаще все-
го оттяжку гика прикрепляют к спе-
циальной скобе, которая охватывает
гик. При таком способе рифления на-
до обязательно убедиться, что меха-
низм патент-рифа не захватывает лиш-
них концов и ползуны не завернулись
внутрь паруса. Когда парус зарифлен,
выберите фал и потравите топенант.
УКЛАДКА ГРОТА
Прикрепленный к мачте грот надо
спустить и расположить по одну сто-
рону от гика. Затем следует взять часть
задней шкаторины миной около 1 м
от шкотового угла и вытянуть ее, что-
бы образовался карман. Остаток пару-
са аккуратно укладывают в карман,
который туго скатывают и затем при-
вязывают сезневкой к мачте и гику. В
случае если парус снимают с мачты, то
при его спуске вытаскивают из ликпа-
за переднюю шкаторину. Затем растя-
гивают полотнище грота вдоль гика от
передней до задней шкаторины, чтобы
образовать карман, в который поме-
щают остальную часть паруса, или ак-
куратно укладывают парус на гик.
ВРЕМЕННОЕ ХРАНЕНИЕ СТАКСЕЛЯ
Передние паруса могут временно сворачи-
ваться и храниться в своем, чехле на но-
совой палубе. Чехол защищает парус и ос-
тавляет палубу чистой.
УБОРКА ПЕРЕДНИХ
ПАРУСОВ
Чаще всего стоявший ранее парус
спускают и полностью убирают, а
затем новый парус прикрепляют к
штагу и поднимают. Для этой опе-
рации необходимо участие двух чле-
нов команды. Сначала принесите на
носовую палубу и закрепите на ней
мешок с новым парусом. Спустите
стаксель. Отстегните фал от паруса
и закрепите его за релинг. Затем от-
стегните карабины, отдайте крепле-
ние галсового угла паруса и пере-
дайте его назад для укладки, после
того как уберете шкоты. Перемещая
мешок с тяжелым парусом вдоль
борта, его скорее тащат, нежели не-
сут. Матрос, ответственный за убор-
ку заменяемого паруса, пристегива-
УКЛАДКА ПАРУСА НА ГИК
Переднюю шкаторину паруса оставляют
прикрепленной к мачте. Два члена коман-
ды укладывают большую часть паруса в
карман, образованный нижней частью па-
руса. При этом способе после удаления
передней шкаторины из ликпаза парус ак-
куратно укладывают на гик.
ется к носовому релингу. Заведя ка-
рабины нового паруса, матрос про-
веряет, чтобы стаксель-фал не был
перехлестнут с другими снастями.
Наибольшей эффективностью обла-
дает система с использованием обте-
кателя штага, который вращается
тросиком, прикрепленным к бараба-
ну у основания штага, так чтобы па-
рус равномерно наматывался вокруг
обтекателя по всей высоте.
Удобный способ хранения — за-
кручивание стакселя вокруг штага.
Натяжение тросика обеспечивает
вращение барабана и закручивание
Парус слоями спус-
кается с мачты
Рифы и другие конт-
рольные лини обвязы-
ваются вокруг парус-
ного пакета
1. Когда грот спущен, разверните его над
верхней стороной гика. Затем оберните во-
круг и окажетесь в самом удачном положе-
нии, чтобы свернуть его. Убедитесь перед
началом работы, что гик закреплен на то-
пенанте.
2. Добравшись до пятки гика, быстро пе-
рехватите переднюю шкаторину паруса.
Дерните назад и вперед, чтобы выровнять
карман. Если есть свободный член экипа-
жа, он должен стоять на кормовом окон-
чании гика, где будет легче сделать карман
3. Роведите укладку паруса в карман, затя-
гивая край задней шкаторины и собираясь
сделать узел. Когда весь парус внутри, креп-
ко обвяжите карман риф-сезнями вокруг
паруса. Накройте также чехлом, защищаю-
щим грот от солнечных лучей.
Потяните парус
на одну сторону
стакселя. Система закручивания обес-
печивает наматывание переднего па-
руса на штаг. В течение многих лет ее
использовали для полной уборки стак-
селя, а в последнее время стали при-
I менять и для рифления паруса.
Когда вы снимаете парус, лучше
убрать его немедленно в кису или в
шкафчик для паруса, если он один,
или передайте его вниз, чтобы убрали
в форпик. В плохую погоду паруса
сразу же убирают в главный люк каю-
> ты. Никогда не оставляйте паруса на
палубе в сильный ветер или плохую
погоду.
УБОРКА ГРОТА
Оставляемые на гике гроты требуют большего количества
работы, чтобы убрать их аккуратно, чем полностью снятые
гроты. Работа обычно легче, если делать ее вдвоем. Гроты на
гоночных яхтах часто сделаны из жесткого материала, ко-
торый не должен быть крепко связан. Парус либо удаляется
полностью, либо аккуратно складывается, чтобы не повре-
дить остающиеся в карманах латы.
Трот уложен на
верхней части гика
Сложите
парус, что-
бы сделать
карман
Топенант
Парус укладывается наверх
гика, как слоеный пирог
Обычная укладка
ПОЛНАЯ УБОРКА ОБЫЧНАЯ
УБОРКА ГРОТА
При этом способе после удаления перед-
ней шкаторины из ликпаза парус акку-
ратно укладывают на гик. Обычный грот
после спуска укладывают, на одной сто-
роне гика и аккуратно привязывают риф-
сезнями.
Весь парус для безопас-
ности привязан к гику
Уложите основ-
ную часть пару-
са в карман
в парусе.
ОСНОВЫ РАБОТЫ С ПАРУСАМИ: СПУСК И УКЛАДКА ПАРУСОВ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
яхтенный тузик
ХОТЯ ОСНОВНОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ ШЛЮПКИ (ТУЗИКА) — транс-
портировать вас к берегу и от него, когда судно ставится на
якорь или пришвартовано к бую, она также может выполнять
несколько других ролей. Наряду со спасательным плотом, тузик
может использоваться в случае, когда вы покидаете аварийное
судно, а также для простой прогулки, рыбалки и исследования
мелких гаваней. Шлюпки бывают нескольких типов: деревянные,
пластмассовые и надувные, но выбор часто сводится к месту, дос-
тупному, чтобы туда убрать шлюпку.
ТИПЫ шлюпок
Большинство тузиков рассчитано мак-
симально на четыре человека; на них
можно перевозить также оборудова-
ние и припасы на яхту или с яхты.
Очень важно предусмотреть правиль-
ное распределение веса на тузиках и
недопустимо их перегружать. На тузи-
ке обязательно должны быть средства
дополнительной плавучести или спаса-
тельные жилеты, даже если находящи-
еся в нем люди умеют плавать. Все,
кто ходит на крейсерских яхтах, долж-
ны научиться правильно обращаться с
тузиком, так как яхты часто шварту-
ются в приливных водах, в которых
бывает трудно грести. Тузик можно
либо буксировать, либо хранить на па-
лубе — это зависит от размеров вашей
яхты. На больших яхтах жесткий ту-
зик обычно хранят днищем вверх на
крыше рубки или на шлюпбалках на
корме яхты, но чаще, если позволяет
погода и состояние моря, его буксиру- '
ют. При буксировке жесткого тузика
следует убедиться, что буксирный ко-
нец достаточно длинный, в противном
случае тузик может столкнуться с кор- !
мой яхты на волнах. Неплохо закре-
пить и второй конец (без натяжения),
на случай если первый порвется или
развяжется узел. Весла и все дельные
вещи перед буксировкой надо вынуть
из тузика. Надувной также можно
буксировать, но при этом его нос дол-
жен быть поднят из воды и надежно
привязан к транцу яхты. Однако если
из надувного тузика выпустить воздух,
его легко хранить, привязав рядом со
спасательным плотом на крыше рубки.
РАЗМЕЩЕНИЕ ШЛЮПКИ
Большинство надувных шлюпок убира-
ются в шкафчик кокпита сдутыми, а
потом, когда необходимо, надуваются
ногой или электрическим насосом. Это
подразумевает, однако, что они не дос-
тупны для мгновенного использования
в критическом положении. Жесткие
пластмассовые шлюпки могут присте-
гиваться на крыше каюты рядом со
спасательным плотом, или на палубе,
если они не затрудняют работу любого
механизма или не ограничивают дви-
жение команды по палубе и крыше
каюты. Некоторые крейсерские яхты
содержат свои тузики в шлюпбалках
на корме; надувную шлюпку можно
также хранить на коротком прицеп-
ном устройстве, привязывая ее попе-
рек транца. Конечно, эти способы соз-
дают излишнюю парусность и могут
создать проблемы, когда яхты ошвар-
тованы рядом. Если для шлюпки пред-
назначен подвесной двигатель, он часто
хранится на возвышенности рубки. Че-
хол двигателя защищает его от повре-
ждений, когда он не используется.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТУЗИКА
Гребля более спокойна, но много тузиков
снабжено мотором, особенно если они на-
дувного типа, который более сложен для
гребли, чем жесткая шлюпка.
Будьте осторожны при подъеме или
спуске тузика у яхты; он слишком не-
уклюжий, чтобы легко подниматься и
спускаться. Прикрепите к тузику ре-
мень безопасности, чтобы предотвра-
тить его падение за борт.
БУКСИРОВКА ТУЗИКА
Альтернатива к размещению шлюп-
ки на борту — буксировка. Вы поте-
ряете немного в скорости плавания,
но это может быть приемлемым
компромиссом. Используйте два ка-
ната для буксировки; один закреплен
за рым на корме шлюпки, а другой,
для буксира, крепится к ее носу. Ес-
ли один канат вдруг порвется, второй
предотвратит обрыв. Не недооцени-
вайте нагрузку на буксир. Иначе, ис-
пользуя плохо завязанные узлы или
ненадежные канаты, вы рискуете по-
терять шлюпку. Регулируйте длину
буксира, чтобы поместить шлюпку за
кормой так, чтобы она скользила на
гребне второй кильватерной волны.
Если возникают проблемы, значи-
тельно удлините буксир, чтобы оста-
вить тузик далеко позади. Всегда пе-
ред буксировкой снимайте со шлюп-
ки все оборудование, и никогда не
позволяйте никому сидеть в тузике,
когда он буксируется.
ПОДЪЕМ ТУЗИКА НА БОРТ
Если тузик размещен на палубе, вы
должны после эксплуатации поднять
его на борт. Если он надувной, то это
сделать легко, но более тяжелая жест-
кая шлюпка будет нуждаться в ис-
пользовании подъемного механизма.
Во-первых, снимите двигатель, весла и
любые другие вещи с жесткого тузи-
ка. Перед попыткой поднять мотор
закрепите его ремнями к прочному
месту на борту яхты так, что если мо-
тор упадет, то не будет потерян под
водой.
Чтобы поднять сам тузик, привя-
жите трос к его носу и корме и при-
крепите к фалу спинакера (обычно са-
мый удобный для этого). Заведите фал
на лебедку, в то время как другой че-
ловек держит тузик подальше от яхты
отпорным крюком. Поместите тузик
на палубе, предпочтительно на штат-
ных подставках, и привяжите его
очень надежно.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТУЗИКА
Нужно быть осторожным при исполь-
зовании шлюпки и никогда не пере-
гружать ее; делайте два рейса, если не-
обходимо, чтобы транспортировать ко-
манду или оборудование. Убедитесь,
что тузик достаточно укомплектован,
чтобы справиться со всеми проблема-
ми, даже если вы идете недалеко. Эта
комплектация включает: якорь и ка-
нат, запасное весло, радио, фонарь,
контейнер с сигнальными огнями, ка-
нистру бензина для мотора, черпак,
воздушный насос, если тузик надувной.
Посмотрите, как ваша шлюпка справ-
ляется с мотором, и попрактикуйтесь
в гребле (стр. 48). Убедитесь, что весла
достаточно длинны, чтобы хорошо гре-
сти, но не выбирайте слишком длин-
ные, чтобы удобно было сложить их в
шлюпке.
Пересекая течение на тузике,
надо следить, чтобы вас не снесло.
Особенно это относится к надувно-
му тузику, который труднее контро-
лировать, чем жесткий. Планиро-
вать свой курс следует с учетом
сноса по течению. Гребя против те-
ПОСАДКА И ВЫСАДКА
При посадке в тузик или высадке из него необходимо соблюдать осторож-
ность, чтобы не допустить опрокидывания. После спуска тузика на воду надо
привязать его около вант к леерной стойке или палубной утке. Тот, кто бу-
дет сидеть на веслах, сходит в тузик первым, ступая в район миделя, и зани-
мает место на центральной банке. Ему передают сначала весла и спасатель-
ные принадлежности, а потом другие предметы для транспортировки. Затем
остальные члены команды сходят один за другим и сразу же садятся, уравнове-
шивая тузик. Сидящий на веслах вставляет одно весло в уключину, один из
членов команды отвязывает концы и
отталкивает тузик от борта яхты.
После этого нужно быстро вставить
второе весло в уключину. При высадке
из тузика все повторяют в обратном
порядке.
1. Гребец должен садиться б шлюпку первым.
Ступите на середину шлюпки и сразу сади-
тесь в середине, чтобы сохранить равновесие.
Остальные члены экипажа садятся вслед за
гребцом.
чения, лучше всего как можно доль-
ше держаться на мелководье, где
течение слабее, затем повернуть и
выйти к намеченной цели кратчай-
шим путем.
На месте высадки вытащите тузик
на берег подальше, если возможно, и
оставьте его выше по течению, так
чтобы он не мог уплыть прежде, чем
вы вернетесь.
ЯХТЕННЫЙ ТУЗИК
2. Не рискуйте сажать слишком много людей
в шлюпку. Если необходимо, сделайте два рей-
са. Когда гребец устанавливает весло, отвяжи-
те шлюпку и оттолкнитесь от борта. При вы-
садке измените эту процедуру. При использо-
вании шлюпки с металлическими уключина-
ми всегда снимайте уключину рядом с бортом
яхты, чтобы не поцарапать корпус судна.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОДГОТОВКА
К ПЛАВАНИЮ
ПЕРЕД ТЕМ КАК ОТПРАВИТЬСЯ В ПЛАВАНИЕ, даже в короткое,
вы должны проверить, что судно полностью готово к выходу в
море, что все оборудование на месте и в рабочем состоянии, а
все члены команды умеют им пользоваться. Важно быть уверен-
ным, что экипировка для обеспечения безопасности также гото-
ва и весь экипаж проинструктирован, ибо проблемы могут воз-
никнуть в любой момент.
ПЕРЕД ОТПЛЫТИЕМ
Если даже вы отправляетесь в плава-
ние на несколько часов в прибрежной
зоне, потратьте несколько минут, что-
бы спланировать маршрут, и на инст-
руктаж экипажа. Запланируйте при-
мерное время возвращения. Поверьте
прогноз погоды и сделайте поправку
на непредвиденные обстоятельства, ес-
ли погода изменится. Убедитесь, что
хорошо знаете акваторию. Если вы со-
бираетесь в более долгое плавание, ва-
ши приготовления должны быть еще
более тщательными.
На яхте проведите визуальную
проверку всего оборудования и систем,
проверьте все тщательно, чобы какая-
нибудь система не оказалась неисправ-
ной.
Решите, как желаете оставить ваше
место на причале, и договоритесь с ко-
мандой о выполнении этого маневра,
объясните экипажу их роли и рабочие
места по судовому расписанию, как
только вы отошли от пирса.
До выхода в море проведите инст-
руктаж экипажа по поводу всего плана
путешествия и продемонстрируйте, как
пользоваться экипировкой. Проверьте,
чтобы на всех была соответствующая
одежда, ремни безопасности и спаса-
тельные жилеты. Если кто-то из членов
команды страдает от морской болезни,
проследите, чтобы они прошли лечение
перед тем, как ступить на борт. Изло-
жите каждому четко его обязанности
на судне. Если будете в море больше не-
скольких часов, перед отплытием запа-
ситесь легкой закуской и горячими на-
питками в термосе.
РАЗМЕЩЕНИЕ
ИМУЩЕСТВА
Передвижение на борту крейсерской
яхты в море может быть достаточно
сложным, и если вещи не размещены,
будут мешать еще больше. Нет ничего
хуже, чем разбросанные везде вещи,
особенно если они мокрые. Уделите
немного времени перед плаванием,
чтобы все безопасно разместить, чтобы
вещи не могли выпасть за борт или
повредиться. Нужно обязать членов
экипажа быть аккуратными и предос-
тавить каждому рундучок для хране-
ния личных вещей. Убедитесь, что они
знают, где находятся нужные предме-
ты. Перед тем, как покинуть причал,
еще раз внимательно осмотрите судно.
Убедитесь, что все люки надежно за-
крыты.
БРИФИНГ БЕЗОПАСНОСТИ
Для капитана является нормальным
провести брифинг с командой перед
отплытием, даже если вас только двое
или экипаж большой, но плавает вме-
сте часто. В этом случае быстрое изло-
жение плана плавания и плана отхода
от причала может быть достаточным,
но если на борту есть новички или
хоть и опытная команда, но плохо зна-
комая с яхтой, обширный брифинг бу-
дет необходим.
БРИФИНГ КАПИТАНА
Перед отплытием кипит ли должен
дать полный брифинг о системах всей
яхты и оборудовании для обеспечения
безопасности.
Необходимые разделы брифинга
включают: пользование камбузом, га-
зом и водой, использование гальюна
или бака для душа, местоположение и
инструкции для огнетушителей и оде-
ял, разрешается ли курение на борту,
где и когда это допустимо, местополо-
жение и использование сигнальных
ракет, аптечек первой помощи, ра-
дио-оборудования, сигнализации «че-
ловек за бортом», применение спаса-
тельного плота. Брифинг должен так-
же включать информацию о погодных
условиях, защите от солнца и вариан-
та одежды. Тайна хорошего брифинга
состоит в том, чтобы дать столько ин-
формации, сколько необходимо, что-
бы яхта и экипаж были в безопасно-
сти, и которая поможет новичкам
среди команд.
Каждый член команды должен
иметь спасательный жилет и ремень
безопасности, который он должен от-
регулировать по своей фигуре. По при-
казу капитана все должны сразу или
надеть их немедленно, или держать
где-нибудь под рукой.
Капитан также должен прове-
рить, прошел ли каждый член его ко-
манды специальное лечение или име-
ет проблемы со здоровьем. Умеют ли
пассажиры плавать, испытывают ли
какое-нибудь беспокойство по поводу
нахождения на борту яхты или имеют
навыки, способные помочь в чрезвы-
чайных ситуациях.
Если кто-то страдает от морской
болезни, брифинг — хорошее время,
чтобы напомнить о специальном лече-
нии. Всегда имейте таблетки от мор-
ской болезни в аптечке и убедитесь,
что они доступны экипажу.
На борту должен всегда быть член
команды, который знает сигналы бед-
ствия для использования в критиче-
ской ситуации, в частности, знает ра-
диооборудование и последует протоко-
лу, чтобы передать сигналы бедствия
(стр. 424).
СПИСОК ОБОРУДОВАНИЯ
Прежде чем отправиться в плавание,
следует проверить наличие на борту
необходимого снаряжения, личных
вещей, спальных принадлежностей,
КОНТРОЛЬНЫЙ список
Большинство лодок имеет удивительное
количество оборудования, которое
должно проверяться периодически. Не
все проверки будут необходимы каж-
дый раз, когда выходите в плавание, но
всесторонняя проверка списка является
хорошим помощником. Вы должны
убедиться, что проверили все пункты в
этом списке с промежутками в течение
плавательного сезона как часть регуляр-
ной инспекции.
ДВИГАТЕЛЬ
• Проверьте топливо, горючее и систе-
мы охлаждения. Проверьте плотность
прокладок двигателя, потребления
морской воды, крыльчатки и фильтры.
• Включите двигатель, чтобы прогреть
его прежде, чем отплываете. Проверь-
те, чтобы охлаждающая вода правиль-
но циркулировала.
• Проверьте винт, его сальник и смазку,
если они есть.
• Проверьте, полностью ли заряжены
аккумуляторы.
• Подходящий ли комплект инструмен-
тов на борту с достаточными запча-
стями для двигателя и других важных
частей оборудования?
ОБОРУДОВАНИЕ ЯХТЫ
• Проверьте состояние якорной цепи.
Проверьте, что конец, находящийся
на борту, безопасно закреплен.
• Проверьте трюмы — яхта сухая или
сырая? Какой уровень воды является
нормальным в ваших трюмах?
• Проверьте газовые баллоны и трубо-
провод, проверьте работу газовой тре-
воги.
• Задействуйте все забортные клапаны.
Убедитесь, что вы имеете в наличии
пробки всех размеров.
• Имеете ли вы водонепроницаемый
фонарь и есть ли к нему батарейки и
электрические лампочки?
• Навигационные огни и радио VHF. На-
ходятся ли они в рабочем состоянии?
• Закрыли ли вы все люки и вентилято-
ры, которые могут впустить воду?
воды и топлива. Очень полезно со-
ставить перечень необходимых
предметов и проверять его перед на-
чалом каждого плавания.
ОБОРУДОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
• Ваша аптечка полностью обновлена?
Вы информировали команду о се мес-
тоположении и составе?
• Проверьте, что ремни безопасности и
спасательные жилеты в рабочем со-
стоянии и имеются для каждого чле-
на команды.
• Спасательная шлюпка осматривалась
недавно? Ее крепление безопасно?
• Достаточно ли сигнальных ракет и не
прошел ли срок их годности ?
• Есть ли горн на борту?
• Проверьте оборудование для борьбы
с огнем. Действительно ли огнетуши-
тели пригодны к эксплуатации и не
прошел ли срок их годности?
ОСНАСТКА И ПАРУСА
• Проверьте мачты и крепления —
ищите поломки в постоянном осна-
щении, трещины в стыках, болтах или
соединениях, повреждения и эрозии.
• Проверьте бегучий такелаж: не изно-
шен ли он и не порван? В хорошем
ли состоянии шкоты?
• Проверьте паруса, особенно швы, бо-
уты, кренгельсы, укрепляющие за-
платки после любого ранее проходив-
шего ремонта.
НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
• Имеете ли вы на борту новейшие
карты для плавания?
• Имеете ли вы приливную таблицу ме-
стности, атлас приливов и инструкцию
по плаванию в данной местности?
• В рабочем ли состоянии все навига-
ционные приборы?
• В рабочем ли состоянии навигацион-
ные огни и радиосвязь?
ОБЩАЯ ПРОВЕРКА
• Проверьте, закрыты ли все люки и не
пропускают ли они воду.
• Все ли на палубе в надлежащем рабо-
чем состоянии?
• Вы закончили все необходимые ре-
монтные работы?
• Имеете ли вы достаточно пресной во-
ды и подходят ли условия на борщ
для неожиданно длинного плавания?
ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ДВИЖЕНИЕ ПОД МОТОРОМ
БОЛЬШИНСТВО КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТ оснащены двигателем, которым
пользуются в случаях, если затихнет ветер, надо пересечь сильное тече-
ние, необходимо маневрировать в оживленной акватории или следует
точно выдержать скорость и дистанцию. Бывают ситуации, когда яхте
приходится идти под парусами в узкостях, что связано с определенным
риском, особенно если яхта большая. Поэтому надо стараться избегать
этого, за исключением случаев, когда вы вынуждены поднять паруса.
Идя под мотором или лежа в дрейфе, яхта приобретает некоторые ха-
рактерные особенности управления, которые нужно ясно представлять.
УПРАВЛЕНИЕ ЯХТОЙ
Эффект заброса кормы можно успеш-
но использовать при управлении яхтой
под двигателем. Она будет описывать
дугу значительно меньшего радиуса
при повороте в направлении, противо-
положном вращению гребного винта.
Например, если винт яхты вращается
по часовой стрелке, траектория движе-
ния яхты при повороте влево будет
иметь меньший радиус.
РЕВЕРС ВПЕРЕД
С гребным бинтом, крутящимся по часо-
вой стрелке, яхта имеет тенденцию за-
кручивать корму вправо.
ЭФФЕКТ ГРЕБНОГО ВИНТА
Для яхты, идущей под мотором, хара-
ктерно явление, называемое «заброс
винтом». Его происхождение объясня-
ется тем, что плотность воды увеличи-
вается с глубиной, следовательно,
нижняя лопасть гребного винта рабо-
тает в воде большей плотности, чем
верхняя лопасть. Таким образом соз-
дается эффект бокового гребка, кото-
рый заставляет корму яхты двигаться
РЕВЕРС НАЗАД
С традиционным реверсом гребной винт
вращается против часовой стрелки и msu
нет корму влево.
Точка поворота
Корма отклоняет-
КАК ПОВОРАЧИВАТЬ ЯХТУ
Когда яхта поворачивает, ее корма не сле-
дует за носом, вместо этого нос и корма
крутятся вокруг центральной точки.
в направлении вращения винта. Пра-
вый, или вращающийся по часовой
стрелке, винт вызывает поворот кормы
вправо при движении яхты вперед.
При движении назад винт будет вра-
щаться в противоположном направле-
нии (против часовой стрелки) и корма
будет двигаться влево. Этот эффект хо-
рошо заметен на малом ходу и в наи-
большей степени проявляется на зад-
нем ходу, при реверсе.
Некоторые яхты очень трудно за-
ставить повернуть при реверсе в напра-
влении вращения винта, если скорость
невысока. Это может иметь опасные
последствия, особенно в переполненной
акватории порта, поэтому необходимо
быстро дать передний ход, держа рум-
пель или штурвал положенными до от-
каза на борт. Очевидно, когда вам не
хватает места для разворота яхты, следу-
ет повернуть в том направлении, в ко-
тором яхта идет легче. Не надо забы-
вать, что даже при работающем двига-
теле яхта будет сохранять тенденцию к
дрейфу.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ЯХТЫ
На многих небольших крейсерских ях-
тах установлен подвесной мотор вме-
сто стационарного двигателя, так как
он занимает мало места и имеет
меньший вес. Яхтой управляют при
помощи румпеля или штурвала. На
некоторых яхтах гребной винт сме-
щен в сторону от ДП — это чаще
встречается на старых яхтах, на кото-
рых вспомогательные двигатели были
установлены уже после их постройки.
При таком расположении винта оче-
видна тенденция ухода носа яхты с
прямого курса в сторону, противопо-
ложную той, на которой установлен
винт (обратный эффект — на заднем
ходу). Вам следует убедиться, что винт
вращается в том направлении, кото-
рое противодействует уходу с курса, а
нс увеличивает эту тенденцию. В част-
ности, если винт расположен с право-
го борта, он должен вращаться про-
тив часовой стрелки. Малые крейсер-
ские яхты обычно дрейфуют, повора-
чивая нос по ветру.
РЕГУЛИРОВАНИЕ
МОТОРА
Крейсерские яхты со стабилизаторами
киля, особенно с лопатообразным
плавником, хорошо двигаются назад
даже на медленных скоростях. Если вы
управляете такой яхтой, используйте
румпель, однако остерегайтесь быстро-
го движения назад. Давление воды на
перо руля может быть сильным и пе-
редастся румпелю. Если вы нс держите
его крепко и делаете резкие повороты,
румпель может вывернуться из скоб и
сильно качнуться в какую-нибудь сто-
рону. Когда это случится, яхта быстро
повернется, и румпелем вы можете
быть пойманы в ловушку, если нс сто-
ите далеко от его конца.
Вы будете использовать двига-
тель, чтобы маневрировать в ограни-
ченных водных пространствах. Поэ-
тому следует знать, как ваша яхта
ведет себя в различных условиях.
Проведите эксперимент на свобод-
ной воде, чтобы узнать, как с ней
лучше обращаться. Попробуйте идти
по прямой линии на различных ско-
ростях, проверьте степень заноса
кормы, направление вращения греб-
ного винта и посмотрите, насколько
может быть велик радиус круга при
повороте на полной и на низкой
ПОВОРОТ С МОТОРОМ
Поворот в ограниченной аквато-
рии — обычно самый трудный ма-
невр под мотором. Если у вас не
хватает места, чтобы выполнить по-
ворот с мотором, нужно использо-
ГРЕБНОЙ ВИНТ
На переднем ходу двигатель яхты вра-
щает винт по часовой стрелке и корма
будет забрасываться вправо, а нос влево.
Поместите румпель так, чтобы
держать руль палево и удерживать его
там. Дайте двигателю ход в течение не-
скольких секунд, чтобы начать движе-
ние яхты. Переключитесь на нейтраль-
ную скорость, когда лодка двинется
вперед. Сложнее, когда вода, выходящая
из-под гребного винта, отклонит руль.
Это заставляет корму двигаться в про-
скорости. Когда двигаетесь назад, по-
мните, что эффект движения румпеля
полностью противоположен направ-
лению: нос будет перемещаться в на-
правлении, обратном перемещению
румпеля, тогда как корма перемеща-
ется в том же направлении.
вать ход на малой скорости и лю-
бые дуновения ветра, чтобы помочь
ему повернуть яхту с полным конт-
ролем. Вращение гребного винта
также надо учитывать.
тивоположном направлении. Поверни-
те и включите мотор, держа румпель
у левого борта. Гребной винт крутит
корму влево. Поскольку судно движет-
ся назад, переместите реверс вперед
и еще раз дайте газу.
ПОВОРОТ ОБРАТНЫМ ХОДОМ
Переключайте реверс двигателя вперед и
назад, чтобы повернуть. Цель состоит в
том, чтобы использовать эффект вра-
щения винта, чтобы повернуть яхту
практически на месте.
ДВИЖЕНИЕ ПОД МОТОРОМ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
УПРАВЛЕНИЕ ПОД ПАРУСОМ
ХАРАКТЕРИСТИКИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ зависят от ряда
факторов, включая корпус и форму киля, а также состав обору-
дования и вооружения. Все классы и конструктивные особенно-
сти крейсерских яхт различны. Разница чувствуется на средней
скорости, но еще сильнее она ощущается при медленном ходе
или плавании в ограниченной акватории, например, при выходе
и заходе в гавань или швартовке к причалу. Это создает сложно-
сти для неопытного экипажа. Единственный путь научиться уп-
равлять своей яхтой полностью — это изучить ее поведение на
всех скоростях, в том числе и в дрейфе.
ОСОБЕННОСТИ
ДРЕЙФА
Когда яхта не имеет хода (под пару-
сом или мотором), то начинает дрей-
фовать. Путь, который она проходит,
определяется направлением ветра и
течения, а также формой корпуса са-
мой яхты, хотя на направление дрейфа
только под воздействием течения обво-
ды корпуса не влияют. На многокор-
пусную или малую крейсерскую яхту
сильное влияние оказывает воздейст-
вие ветра, и она быстро начинает
дрейфовать. Это объясняется тем, что
подводная часть такой яхты значитель-
но меньше надводной ее части. Яхта с
длинным и глубоким килем обладает
большим боковым сопротивлением и
поэтому дрейфует не так сильно. При
дрейфе, вызванном ветром, нос боль-
шинства яхт поворачивается по ветру,
так как глубокая подводная часть кор-
пуса в районе кормы противодейству-
ет давлению ветра, а нос и мачта яхты,
наоборот, подвержены его влиянию.
Необходимо точно знать, как ваша ях-
та дрейфует. Движение некоторых яхт
при дрейфе нестабильно, они соверша-
ют вращение вокруг вертикальной оси.
Другие яхты хорошо идут по ветру
под одним рангоутом, сохраняя воз-
можность управления. Чтобы выявить
эти особенности, надо провести экспе-
рименты на свободной акватории при
различных силе ветра и состоянии мо-
ря. В случаях когда яхта рыскает при
дрейфе, можно значительно стабилизи-
ровать движение, закрепив румпель на
подветренном борту.
ТОЛЬКО ГРОТ
Когда вы выяснили, как ваше судно
останавливается и дрейфует, подни-
мите только грот и попробуйте
плыть. Хорошо или плохо будет идти
ваше судно, зависит от типа воору-
жения. Многие парусные яхты вооб-
ще плавают только под гротом. Это
подходит для яхт с дробным оснаще-
нием, которые имеют большой грот
пропорционально размерам, и от пе-
редних парусов зависимость меньше.
Вы заметите, что судно легче идет по
ветру, но хуже в ограниченных во-
дах. Ограниченность грота будет тор-
мозить плавание в небольшом радиу-
се. Вы, вероятно, испытаете на себе
силу влияния погодных условий, ко-
гда будете пробовать повернуть суд-
но. Чтобы не потерять управления,
вы будете вынуждены приложить
немало усилий. Плавание в неболь-
шой акватории даже сложнее. По-
пробуйте менять направление судна,
чтобы видеть, как оно поворачивает
сквозь потоки ветра и движется в
новом направлении. Если под гротом
против ветра ваше судно идет мед-
ленно, это вам пригодится для мало-
го хода в ограниченном пространст-
ве. Постарайтесь поворачивать судно
по кругу как можно более меньши-
ми кругами. Повернуть будет легко,
если быстро набить грот, но без по-
ТОЛЫСО ПЕРЕДНИЕ ПАРУСА
Некоторые хорошо сбалансированные
яхты ходят против ветра только с пе-
редними парусами. Испытайте различ-
ные размеры парусов при различных ве-
трах, чтобы определить, как реагирует
на них баше судно.
ТОЛЬКО ГРОТ
Поймите, как ваша яхта идет только
под гротом в свежий ветер. Здесь малый
крейсер применяет, рифление грота, на
курсе галфвинд.
мощи передних парусов сменить
курс будет труднее. Яхта должна
двигаться на максимальной скоро-
сти, и вы должны ослабить грот, пе-
ред тем как повернуть, и лодка бу-
дет поворачивать очень медленно,
если повернется вообще.
Будьте уверены в умении управ-
лять своей яхтой на маленькой скоро-
сти, но при этом не теряйте контроль
над гротом. Это требует большого мас-
терства.
ТОЛЬКО
ПЕРЕДНИЕ ПАРУСА
Теперь постарайтесь идти только с
помощью передних парусов. Устано-
вите самый большой передний парус
для превалирующей погоды и направ-
ляйте яхту на каждый румб по оче-
реди. Яхта будет легко идти против
ветра и в узкой акватории. Постарай-
тесь плавать поблизости от закрытой
местности, но не удивляйтесь, если
ваша лодка не будет плыть хорошо
только с передними парусами. Мно-
гое будет зависеть от мощности ветра
и величины парусов. Постарайтесь
сменить большие паруса на малень-
кие и проследите за разницей. Экспе-
риментируйте со всеми передними
парусами, которые у вас имеются.
Проделайте это при ветрах разной
УПРАВЛЕНИЕ ПОД ПАРУСОМ
силы, чтобы проверить, как действует
ваше судно. То, что срабатывает при
идеальных погодных условиях, может
не подойти при слабом или сильном
ветре. Лучше проверить это при тре-
нировке, чем в ситуации, когда безо-
пасность судна и экипажа под угро-
зой. Поверните судно вокруг своей
оси. Лодка сразу двинется с места, но
поворот может пройти со сложностя-
ми, поскольку тяга передних парусов
может помешать управлению. Начни-
те движение по возможности быстро,
перед тем как поворачивать, потра-
вите медленно передний парус, поз-
воляя ему заполаскивать вверху и
имея обратный эффект в управлении.
Возможно, вам не удастся сделать
полный круг, но вы сможете понять,
насколько можете повернуть, не те-
ряя при этом контроль. Осторожнее
со снижением скорости в узкостях,
когда идете только с передними па-
русами. Если скорость яхты слишком
упадет, есть вероятность того, что
судно сразу снесет ветром и восста-
новить контроль над управлением бу-
дет сложно.
ВСЕ ВМЕСТЕ
В течение большинства дней в плава-
нии вы будет использовать оба паруса
вместе. В должным образом настроен-
ной яхте поворачивающие системы
грота и передних парусов, когда они
правильно подобраны, будут допол-
нять друг друга и приводить к урав-
новешиванию управления, без сущест-
венного воздействия погоды. Если па-
руса настроены должным образом,
должна также быть возможной регу-
лировка яхты с использованием толь-
ко балансировки парусов, так же, как
можно это сделать на швертботе
(стр. 134-135). Экспериментируйте с
балансировкой парусов, чтобы уви-
деть, может ли ваша яхта управляться
таким образом.
ЛАВИРОВКА
ПРИНЦИПЫ ЛАВИРОВКИ на крейсерской яхте те же, что и на швер-
тботе (стр. 90—93), но на практике нужно принять во внимание, что
крейсер намного тяжелее, медленнее поворачивает и имеет намного
больше нагрузки на паруса и шкоты, чем маленький швертбот. Лави-
ров ка большой яхты занимает больше времени и требует чисто ме-
ханической работы, которая будет зависеть от типа вооружения, ко-
личества парусов, которые будут поставлены, и численности экипажа,
который находится на борту.
ЗНАЙТЕ СВОЮ ЛОДКУ
Каждая лодка управляется немного по-
разному, в зависимости от ее веса, ти-
па киля, формы корпуса и типа осна-
щения; таким образом, важно узнать
характеристики управляемости вашей
собственной лодки.
Как только вы узнаете, как ваша
лодка управляется при различных по-
годных условиях, вы будете в состоя-
нии прикрепить галс с уверенностью,
зная, как избегать застревания в ско-
бах (стр. 93) или замедления скоро-
сти, чтобы лодка плыла медленно и
скользила в сторону после закрепле-
ния ракса.
Различные оснащения также име-
ют различные характеристики управ-
ления и желательно выяснить, как ла-
вирует лодка. Лодки с комплексным
оснащением, возможно с двумя мачта-
ми и бушпритом, имеют больше со-
противления ветру, чем оснащения
бермудских шлюпов, и могут быть бо-
лее приспособленными к торможению
встречного ветра во время закрепле-
ния галса.
ПРОЦЕСС ЛАВИРОВКИ
Повороты на крейсерской яхте выпол-
няют в основном так же, как и на
швертботе. Однако крейсерская яхта
тяжелее швертбота, поэтому маневр
будет производиться гораздо медлен-
нее. Паруса также значительно больше
по размерам, и работа команды ус-
ложняется. Рулевой крейсерской яхты
должен достаточно медленно совер-
шать поворот, чтобы команда сумела
выполнить свою задачу. Если на борту
полный экипаж, то желательно, чтобы
на каждой лебедке находилось по од-
ному человеку. Когда принято реше-
ние повернуть, рулевой командует:
«К повороту!». Один из членов коман-
ды должен приготовить новый стак-
сель-шкот и заложить один его шлаг
на лебедку. Другой матрос снимает с
утки работающий стаксель-шкот и
держит его с натяжением. Когда они
доложат рулевому о готовности к по-
вороту, капитан командует: «Поворот!»
и перекладывает румпель на подвет-
ренный борт. Матрос на работающем
стаксель-шкоте ослабляет его и затем
травит. Как только стаксель-шкот от-
дан, другой матрос начинает быстро
выбирать руками новый стаксель-
шкот.
ПОСТАНОВКА В ДРЕЙФ
Постановка в дрейф — один из важ-
ных приемов управления яхтой, позво-
ляющий снижать скорость или остана-
вливать ее, держа постоянно под конт-
ролем. Его используют также, когда
надо сменить или зарифить паруса. Ка-
питану следует учитывать, что вследст-
вие большой парусности или течения
яхта будет дрейфовать. Необходимо
экспериментальным путем установить,
какой способ в различных условиях ис-
ЛАВИРОВКА С ПОЛНЫМ ЭКИПАЖЕМ
Во время регаты важно лавировать эффек-
тивно, и матросы должны сотрудничать
'друг с другом, чтобы работать с парусами
на новом галсе и самим правильно дви-
гаться по яхте.
пользовать для своей яхты. Для корот-
ких остановок следует переложить
румпель на подветренный борт. Яхта
тогда будет медленно дрейфовать в
подветренную сторону, двигаясь впе-
ред, то приводясь к ветру, то увалива-
ясь. Однако использование этого мето-
да ограничено, поскольку заполаскива-
ние парусов создает большие нагрузки
на такелаж. Метод, подходящий для
более долгих остановок — нс перенося
стаксель, потравить гика-шкот и пере-
ложить румпель на подветренный
борт.
Ложиться в дрейф таким спосо-
бом лучше на яхтах с длинным килем,
яхты же с плавниковыми килями ле-
жат в дрейфе неустойчиво. Чтобы
удержать яхту в дрейфе в сильный ве-
тер, надо привести ее к ветру и, воз-
можно, убрать один из парусов. Если
вы приводите яхту к ветру под одним
стакселем, постарайтесь максимально
выбрать шкот с подветренного борта
и переложить румпель на тот же борт.
Если вы пользуетесь гротом, дайте ему
немного заполоскать и поставьте рум-
пель прямо.
ТРЕНИРОВКА НА ЛАВИРОВКЕ
Капитан также сможет решить, какие
из методов управления подходят для
его яхты и команды. Найдя тихое мес-
то для тренировки, надо поднять пару-
са, спустить и поставить тузик на
якорь, чтобы использовать его в каче-
стве отправной точки своих маневров.
Сначала попытайтесь останавливать ях- I
ту на различных галсах около тузика,
пока не появятся уверенность и акку-
ратность в управлении ею при различ-
ных ветрах и состояниях моря. Эти
тренировки помогут вам при маневри-
ровании яхты в переполненных аква-
ториях. Для развития навыка подхода
к бую приближайтесь к стоящему на
якоре тузику острыми курсами. Учи-
тесь регулировать скорость яхты, рас-
травливая шкоты и останавливаясь у
«буя». Можете попытаться также оста-
навливать яхту с подветренной сторо-
ны «буя», приводя ее к ветру таким
образом, чтобы она подошла к нему по
инерции. Используя два буя в качестве
отметок, попробуйте выписывать
«восьмерки», что обеспечит вам трени-
ровку поворотов оверштаг и форде-
винд. Одновременно можно выяснить,
какие методы постановки в дрейф наи-
более подходящие для вашей яхты. По
виду кильватерной струи яхты обычно
оценивают степень дрейфа: чем она за-
метнее, тем больше дрейф. Отрабаты-
вая все маневры, надо научиться пра-
вильно ставить паруса в соответствии с
погодными условиями
ЛАВИРОВКА
в плохую погоду
Независимо от курса при усилении ве-
тра необходимо уменьшить площадь
парусов путем использования меньших.
Будет большее ощущение комфорта,
если идти под одним стакселем. На
всех галсах надо учитывать положение
корпуса яхты относительно приближа-
ющейся волны и использовать те же
технические приемы, что и для
швертботов. Если вы не хотите откло-
няться от выбранного курса или соби-
раетесь дать команде отдохнуть, надо
положить яхту в дрейф тали дрейфовать
по волне без парусов. Но при этом
волны могут перекатываться через па-
лубу, следовательно, корпус и такелаж
будут перегружаться. Если нагрузка на
оснастку становится слишком велика,
пока вы находитесь в дрейфе, и если с
подветренного борта акватория свобод-
на от препятствий, надо убрать паруса
и либо дрейфовать по волне, либо идти
по ветру.
ЛАВИРОВКА
ЛАВИРОВКА
Готовясь к смене курса 6 тесной акватории, капитан должен убедиться в точно-
сти нового курса. Если членов экипажа достаточно, то удобнее всего иметь по од-
ному человеку на каждой лебедке стакселя. В противном случае один матрос дол-
жен подготовить новую лебедку перед тем, как освободит старый стаксель-шкот.
1. Рулевой командует: «К повороту!». Один
член команды делает два оборота нового шко-
та вокруг лебедки и слабо натягивает. Другой
в это время отдает действующий стаксель-
шкот, но крепко держит его в руке, предот-
вращая попадание в лебедку.
2. Команда отвечает: «Готовы», рулевой начи-
нает смену галса. Члены команды следят за
движением стакселя, и как только он заполас-
кивает, отдают стаксель-шкот.
3. Когда стаксель поворачивается в новом на-
правлении, набивается новый шкот. Когда на
этот шкот переходит давление паруса, члены
экипажа готовят лебедку. Затем, когда рукоят-
ка размещена, экипаж набивает шкот, чтобы
установить парус под ветром
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД НА КРЕЙСЕРСКОЙ ЯХТЕ выполняют так же, как
на швертботе (стр. 94—97). Но команда должна помнить о массивно-
сти рангоута яхты и убедиться в отсутствии препятствий на пути ги-
ка. Поэтому очень важно не допустить, чтобы яхта выполнила случай-
ный поворот фордевинд. Необходимо проверить положение ползуна
гика-шкота — он должен быть жестко закреплен посередине погона.
ПРИМЕНЕНИЕ ПОВОРОТА
Этот поворот осуществляется по вет-
ру на острых и полных (бакштаг и
фордевинд) курсах. На острых курсах
поворот через фордевинд обычно дела-
ют только в самых крайних случаях
(например, когда на ветре обнаружи-
вается какое-либо препятствие —
мель, судно и т.п. — и поворот овер-
штаг сделать нельзя). Чтобы сделать
поворот через фордевинд, необходимо
сначала увалиться до курса чистый
фордевинд, затем пересечь кормой
линию ветра и перенести грот на дру-
гой галс, после чего привестись до
курса бейдевинд, но уже на новом
галсе. Исполненный таким образом
поворот позволяет судну спуститься
под ветер и миновать препятствие на
курсе, оставив его на ветре.
На полных курсах поворот через
фордевинд всегда делают при переме-
не галса, когда ветер заходит или яхта
меняет курс, пересекая кормой линию
ветра.
Иногда идти курсом чистый фор-
девинд нельзя: либо ветер слабый, либо
яхта сильно рыскает на попутной волне.
В таких случаях можно лечь на курс
бакштаг и, сохраняя неизменным гене-
ральный курс, периодически менять
галсы, делая повороты через фордевинд.
Поворот через фордевинд —
довольно трудный по сравнению с по-
воротом оверштаг маневр, а в сильный
ветер — даже опасный. При неуверен-
ном управлении или нечеткой работе
на шкотах и бакштагах могут быть по-
рваны паруса или поломан рангоут.
ПРОЦЕСС ПОВОРОТА
По команде «К повороту!» готовят и
очищают шкоты и бакштаги; на бак-
: штагах обязательно должны работать
два человека. По команде «Поворот!»
рулевой кладет руль под ветер; шкото-
вые выбирают стаксель-шкот и травят
гика-шкот до вант; когда корма подой-
дет к линии ветра, гика-шкот быстро
выбирают, чтобы к моменту пересече-
ния линии ветра гик оказался в диамет-
ральной плоскости. В это время сначала
обтягивают и крепят бывший подвет-
ренным бакштаг, а затем отдают бак-
штаг, бывший наветренным. Как толь-
ко корма пересечет линию ветра и грот
; пойдет на другой галс, гика-шкот сво-
I бодно травят почти до вант, чтобы из-
бежать крена от удара ветра и слишком
быстрого приведения; затем, постепен-
но выбирая гика- и стаксель-шкоты,
j приводятся и ложатся на новый галс.
! Запомните, что слишком медленное
| выбирание гика-шкота, когда корма ях-
ты переходит линию ветра раньше, чем
гик оказывается в диаметральной плос-
кости, приводит к тому, что удар ветра
рывком бросает грот на новый галс. Ки-
левую яхту при этом сильно кренит и
бросает на ветер, а швертбот в свежий
ветер может опрокинуться. Опоздание
с отдачей наветренного бакштага мо-
жет привести к обрыву этого бакштага
или поломке гика, а иногда и мачты.
Приведение на новом галсе с не-
‘ растравленным гика-шкотом вызывает
большой крен; яхту так бросает на ве-
тер, что в этот момент ею почти невоз-
можно управлять. При этом значитель-
КОНТРОЯЬ
Самая важная часть поворота лодки —
предотврагцение качания гика поперек судна.
но теряется скорость. Возникает так
назваемый «брочинг» (см. стр. 257).
Не закрепленный вовремя на новом
галсе бакштаг может при достаточно
сильном ветре стать причиной поломки
мачты. На яхтах с небольшой парусно-
стью при повороте через фордевинд на
полном курсе обычно не тратят време-
ни на выбирание гика-шкотов, особен-
но в гонке. Их берут в руку сразу за все
лопари и перебрасывают гик на другой
галс при переходе линии ветра.
При обучении новичков двух при-
веденных команд недостаточно. Их по-
дают только тогда, когда команда на-
тренирована и понимает рулевого бук-
вально с полуслова. Поэтому начинаю-
щий яхтсмен должен изучить последо-
вательно все действия при повороте по
отдельно подаваемым командам.
ПОВОРОТ в плохую погоду
Поворот легок при легких ветрах, ко-
гда скорость лодки низка и нагрузка
на парусах и шкотах небольшая, но
при сильных ветрах и умеренных вол-
нах маневр становится более сложным
и более опасным. Прежде чем вы на-
чинаете поворот в плохую погоду, рас-
смотрите, необходимо ли это. Смена
курса влечет меньше давления на осна-
щение, чем поворот в плохую погоду.
Если вы решаете поворачивать,
проведите брифинг с командой перед
стартом маневра и удостоверьтесь, что
человек, обращающийся с главным
шкотом, полностью понимает свою за-
дачу. Это важно при сильных ветрах
для закрепления грота шкотом потуже
к срединному сечению грота перед по-
воротом, что позволит ему травиться
быстро после поворота, чтобы осла-
бить нагрузку на руле, который будет
пробовать повернуть лодку по направ-
лению ветра. Напомните о необходи-
мости каждому держать их головы ни-
же уровня бума в течение поворота,
чтобы избежать несчастных случаев.
В свежий ветер поворот на судне
любого класса вызывает затруднения.
На килевых яхтах поворот затрудните-
лен при работе спинакера, где он дос-
тигает значительных размеров. Чтобы
спинакер-гик легче было отцепить от
мачты, нужно немного перетравить
шкот. В остальном техника поворота
остается без изменений. Нужно лишь
учитывать, что «погасший» или заполо-
скавший спинакер в свежий ветер гро-
зит всевозможными неприятностями.
При перекладывании грота, гика-шкот
приходится добирать почти втугую, но
своевременная отдача и крепления
бакштагов играют немаловажную роль.
Крейсерские яхты класса не боят-
ся неожиданных заходов ветра и не
несут спинакер, но для них поворот
фордевинд, неумело выполненный, мо-
жет стоить мачты. Поэтому экипаж
судна этого класса должен добрать ги-
ка-шкот до переброски грота и быст-
рее его растравить, своевременно за-
крепив и отдав бакштаги. Подветрен-
ный бакштаг должен добираться одно-
временно с добиранием гика-шкота,
чтобы в тот момент, когда грот начнет
переходить на другой борт и будет в
диаметрали, бывший подветренный
бакштаг был бы закреплен, а другой —
немедленно отдан.
уход от СЛУЧАЙНОГО
ПОВОРОТА
Бы можете избежать этой опасности,
не допуская яхту на «мертвый форде-
винд», особенно в изменчивый ветер.
Если вы идете в бакштаг, то будете
лучше контролировать яхту.
Неожиданный заход ветра или вол-
на столкнут вас с курса. Б этом случае
сразу же ставьте гик в ДП, даже если
ветер все еще не зашел основательно.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
Чтобы сделать поворот фордевинд быстро, необходимо довольно круто у ва-
литься и не менее быстро повернуть. В противном случае яхта может полно-
стью потерять ход, и вы упустите возможность для поворота. Далее рулевой
двумя рукамибыстро перекидывает гик и после того, как тот пересечет
диаметральную линию, отпускает ходовой конец шкота.
1. Рулевой (в центре) командует: «К повороту
фордевинд». Матрос на работающем стаксель-
шкоте снимает его с утки, матрос справа го-
товит новый стаксель-шкот.
2, Выбрав гика-шкот, рулевой перекладывает
румпель на наветренный борт и подает ко-
манду «Поворот фордевинд». Матрос отдает
стаксель-шкот.
3. Когда гик движется с одного борта на дру-
гой, рулевой ставит румпель в ДП и травит
гика-шкот. Матрос начинает выбирать стак-
сель-шкот с новой подветренной стороны.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
БАЛАНС ПАРУСА
СОХРАНЕНИЕ БАЛАНСА ПАРУСОВ столь же важно на крейсере, как и на
швертботе. Когда швертбот выходит из баланса, это сразу заметно, по-
скольку движение его замедляется, и он приводится, особенно в силь-
ный ветер, не успевая даже шевельнуть рулем (стр. 127). То же самое
происходит и на крейсере, но, из-за его большего размера и веса, ничего
особо страшного не происходит. Таким образом, главной при фордевин-
де должна быть правильная балансировка парусов. Попробуйте испы-
тать вашу яхту с разными условиями настройки парусов.
НАСТРОЙКА ЯХТЫ
Многие яхтсмены-крейсеристы дума-
ют, что настройка яхты необходима
только гонщикам. Но они очень дале-
ки от истины. Хорошо настроенная
крейсерская яхта в дальнем плавании
идет гораздо быстрее и не столь зави-
сит от ветровых условий. Назовите ту
яхту, капитан которой не настроил
как надо паруса и ходил без приклю-
чений! Паруса должны работать в гар-
монии. В то время как без нормальной
скорости не выполнить всех задач в
круизе, лучше следить за балансом, да
и крен будет поменьше.
Позвольте крейсерской яхте ид-
ти быстрее, и вы будете вознаграж-
дены большим комфортом плавания!
Хороший баланс может также обес-
печивать полную безопасность эки-
пажа. Помните, что настройка пару-
сов крейсерской яхты использует те
же самые принципы, что и на шверт-
ботах (стр. 174-179). Если ваша яхта
с трудом поддается настройке, спро-
сите совета парусного мастера. Он
поможет внести в крой парусов необ-
ходимые изменения, определит опти-
мальный изгиб мачты и натяжение
вант и штагов.
ПОГОДА И ПОДВЕТРЕННЫЙ РУЛЬ
Большинство яхт имеет степень от-
клонения руля в ту или иную сторо-
ну. Но это никогда не должно быть
столь большим, чтобы требовало зна-
чительных усилий для удержания ях-
ты на курсе. 14 это может быть опас-
но. Если яхта имеет подветренный
руль или рулевой случайно выпустит
ХОРОШИЙ БАЛАНС ПАРУСА
Этот крейсер идет быстро, с небольшим
креном, переходя на курс крутой бейде-
винд при возрастающей до сильного силе
ветра. Грот был зарифлен, и таким обра-
зом баланс парусов сохранен.
БАЛАНС ПАРУСА
УВАЛИВАНИЕ
Члены экипажа используют паруса пра-
вильно, помогая удалиться мягко и без
крена. Экипаж добирает грот, и рулевой
поворачивает яхту, когда передний парус
поставлен втугую в помощь повороту.
из рук румпель, яхта может момен-
тально привестись, а затем остано-
виться в положении левентик. Этого
следует избегать.
Попробуйте вашу яхту на курсе
крутой бейдевинд при ветре в 3-4 бал-
ла. У яхты, следующей таким галсом,
при бейдевинде будет очень малый
градус подветренного руля. Если он все
же велик, что значительно хуже, вы
должны тщательно настроить паруса и
добиться желаемого баланса.
СИЛЫ ВРАЩЕНИЯ
Паруса на лодке создают точно ту же
самую силу вращения, что и на шлюпе
(стр. 78—81), но много путешествую-
щих моряков не в состоянии приме-
нять эту силу, взамен они полагаются
исключительно на руль, чтобы повер-
нуть лодку. Это может привести к по-
тере контроля в сильных ветрах, таким
образом, вы должны всегда не забы-
вать использовать паруса, чтобы ме-
нять курс. Это особенно важно при
сильных ветрах.
ДРЕЙФ
Лодка дрейфует во время смены
курса, оставляя старый шкот при-
крепленным на старом месте. Рум-
пель должен поворачиваться в под-
КАК ДРЕЙФОВАТЬ
Процедура постановки крейсера в дрейф
та же, что и на швертботах (стр. 100).
Передний парус шкотом задается к наве-
тренной стороне, чтобы уравновесить
действия грота и руля. Точная баланси-
ровка зависит от типа яхты. Традицион-
ное судно с длинным килем дрейфует
очень хорошо, обычно между 45° и 60°.
Современные яхты, с более мелкими
корпусами и более короткими килями,
не всегда дрейфуют так устойчиво, но вы
должны постараться достигнуть угла
дрейфа приблизительно в 60°.
Экспериментируйте со своей яхтой
и пробуйте различные комбинации
положения руля и грота. Типичное
оснащение имеет стаксель, закреп-
ленный шкотом на задней лебедке, с
незначительно ослабленным гротом и
румпелем, направленным в подветренную
сторону.
Если яхта не ляжет в дрейф, попро-
буйте использовать штормовые передние
паруса. При дрейфе яхта лежит между
90° и 135° по направлению ветра, но ля-
жет намного тише, если ею слегка управ-
лять.
ветренную сторону (или со штурва-
лом — в наветренную), поэтому ях-
та развернется против ветра и оста-
новится.
Дрейф назад
с помощью
переднего
паруса
ДРЕЙФ
Эрейф может быть очень полезным на
крейсерской яхте. Это хорошо приме-
нять во время приготовления еды или
приема пищи. Это также удобно при
выходе из суровых погодных условий.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
УМЕНЬШЕНИЕ ПЛОЩАДИ ПАРУСОВ
ДЛЯ ВСЕХ ПАРУСНЫХ ЛОДОК существует определенная сила ветра, при
которой их паруса получают больше энергии. Вне этих благоприятных
условий лодка будет либо чрезмерно крениться, либо замедлять ход, и
поэтому придерживаться курса будет сложнее. Скорость крейсерской
яхты, да и швертбота тоже, изменяется в зависимости от типа судна,
его размера, парусного вооружения и формы киля. Конечно, это так-
же зависит от погодных условий и температуры воздуха.
В спокойной воде и теплой погоде яхта будет более устойчивой
на любых ветрах, чем когда погодные условия будут жесткими.
УЗНАЙТЕ свою яхту
На крутых курсах к ветру определить
нужное количество парусов несложно,
так как яхта имеет собственный голос
и при необходимости шумно требует
уменьшения парусности. При полном
курсе и стальном или штормовом ветре
правильно сориентироваться труднее.
Усиление попутного ветра и волнения
может оказаться почти незаметным до
тех пор, пока ситуация не начнет вы-
ходить из-под контроля. При штормо-
вой погоде имеется много оснований
для ограничения количества парусов —
их должно быть не больше, чем при
крутом бейдевинде, так как может
возникнуть чрезвычайная ситуация, ко-
гда необходимо развернуться и возвра-
титься назад, например если человек
упал за борт или яхта в тумане неудач-
но вышла к берегу.
В морских гонках ставится зада-
ча — проделать наибыстрейший пере-
ход независимо от погоды. Количество
парусов меняется в зависимости от
конструктивных особенностей яхты и
ее длины по сравнению с длиной и
высотой волн. При гонках в штормо-
вую погоду необходимо точно опреде-
лить нужную площадь парусов. Если
она слишком велика, то скорость поте-
ряется из-за чрезмерного дрейфа и
возрастет опасность повреждений, ко-
торые заставят яхту сойти с дистан-
ции. Если парусов мало, то яхта прибу-
дет к цели на много часов позже.
УМЕНЬШИТЕ ПАРУС ЗАРАНЕЕ
При крейсерских плаваниях по мере
ухудшения погоды необходимо все
больше рифить паруса, постоянно опе-
режая требования сиюминутной необ-
ходимости, несмотря на естественное
стремление отложить эту неприятную
обязанность в надежде на возможное
улучшение погоды.
Очевидно, что чем позже берутся
рифы, тем труднее это делать и тем
больше опасность поломок. Крейсер-
скую яхту необходимо максимально
рифить и рассчитывать надо на шква-
лы и порывы, а не на среднюю силу
ветра. При заблаговременном рифле-
нии скорость почти не теряется. При
5-балльном ветре яхта идет с макси-
мальной скоростью. Дополнительная
площадь паруса, необходимая для уве-
личения скорости еще на четверть уз-
ла, создает нагрузку на яхту, паруса,
снасти и экипаж, совершенно несоиз-
меримую с получаемым выигрышем.
При подъеме на гребень большой
волны следует немного приводиться к
обрушивающемуся гребню, а затем на
вершине, при спуске в ложбину, рум-
пель на мгновение надо переложить
на ветер. Уваливание на гребне помо-
гает яхте плавно выйти на другой
склон под углом к волне, не врезаясь в
нее всем носовым свесом. При лави-
ровке против сильного штормового ве-
тра яхта должна живо и весело отыг-
рываться на волнах. Хороший рулевой
вскоре приобретает сноровку, а если
на руле неопытный яхтсмен, самое
лучшее — еще больше убавить пару-
сов, так как при плохом управлении
ПЛАВАНИЕ В СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР
При сильных ветрах и в открытом море
яхта должна иметь достаточно зариф-
ленные паруса, чтобы выполнять переход
с наибольшей эффективностью.
можно получить серьезные поврежде-
ния от ударных перегрузок.
ПОДДЕРЖКА баланса
Когда становится необходимо умень-
шить парус, очень важно, чтобы вы де-
лали это путем удержания баланса ме-
жду гротом и стакселем.
Центр парусности (ЦП) большин-
ства крейсерских яхт — прямо позади
мачты, и ваша цель должна состоять в
том, чтобы уменьшить области паруса
НЕТ РИФЛЕНИЯ
ПЕРВОЕ РИФЛЕНИЕ
ВТОРОЕ РИФЛЕНИЕ
впереди и позади мачты пропорцио-
нально друг другу. Если стаксель будет
слишком уменьшен относительно гро-
та, то ЦП не будет уравновешен, яхта
разовьет большую скорость под воз-
действием шторма и будет иметь тен-
денцию приводиться к ветру. Если бу-
дет слишком уменьшен грот, то яхта
будет пытаться отворачивать от ветра.
Большинство яхт лучше всего уп-
равляются, если стаксель рифится пер-
вым. Площадь переднего паруса мож-
но сократить либо заменой на мень-
ший парус, либо рифлением, но грот
можно уменьшить только рифлением.
РИФЛЕНИЕ ОБОИХ ПАРУСОВ
Многие современные лодки оснащены ме-
ханизмами закрутки передних парусов и
полностью наворачивающимся на гик или
мачту гротом. Если становится ясно,
что в конкретных условиях яхта несет
слишком много парусов, их площадь необ-
ходимо уменьшить.
ШТОРМОВЫЕ ПАРУСА
Штормовые паруса намного меньше и
более прочны. Они сделаны из тяже-
лой парусной ткани (которая обычно
окрашена в оранжевый цвет для луч-
шей видимости) с дополнительными
укреплениями-боутами и риф-банта-
ми, а также со швами.
Маленький треугольный парус, на-
зываемый трисель, устанавливается
вместо грота, который укладывается
на гик. Трисель обычно поднимается
по ликпазу примерно до половины
мачты с помощью грота-фала и задает-
ся шкотовым углом на нок гика. Ма-
ленький штормовой стаксель крепится
на своем штаге до 7/8 от палубы. Бы
должны отработать вооружение трисе-
лем и штормовым стакселем в спокой-
ных условиях, чтобы удостовериться,
что все работает и все понимают, как
установить паруса эффективно, прежде
чем использовать всерьез во время
бури или при штормовых ветрах.
ТРИСЕЛЬ И ШТОРМОВОЙ СТАКСЕЛЬ
Яхта, плавающая в открытом море, долж-
на всегда иметь паруса, предназначенные
для штормовых условий. Маленький три-
сель заменяет грот, в то время как штор-
мовой стаксель установлен на. штаге или
закрутке стакселя, если ваша яхта имеет
этот механизм. Оба паруса сделаны из
оранжевой ткани, таким образом лодка
может быть легко замечена, издалека.
венном штаге
штаге или
на гике
Штормовой ста-
ксель размеща-
ется на собст-
Передние па-
руса свора-
чиваются на
Грот свора-
чивается
снимаются
вообще
Трисель
крепится но
месте грота
Удвоенный гика-
шкот заведен
на лебедку
УМЕНЬШЕНИЕ ПЛОЩАДИ ПАРУСОВ
УМЕНЬШЕНИЕ ПЛОЩАДИ
ПЕРЕДНИХ ПАРУСОВ
Конструкции передних парусов неко-
торых яхт предполагают возможность
взятия рифов. На таком парусе один
или два ряда рифов с сезнями распо-
ложены параллельно нижней шкато-
рине. Если на парусе только один ряд
рифов, то площадь рифления все равно
можно варьировать. При таком рифле-
нии необходимо отдать и вновь при-
крепить в новой точке стакселя каж-
дый шкот. Сначала отдайте наветрен-
ный шкот и закрепите его в новом по-
ложении. Затем приведите яхту к вет-
ру и то же самое проделайте с другим
шкотом. Если необходимо уменьшить
длину передней шкаторины, проведите
риф-шкентель через риф-кренгельс на
шкаторине, как показано ниже: парусу
дайте немного заполоскать. Потравите
стаксель-фал так, чтобы риф-кренгельс
можно было спустить к галсовому углу,
выбрав риф-шкентель. Доберите фал и
обтяните переднюю шкаторину.
СМЕНА ПЕРЕДНИХ ПАРУСОВ
Альтернатива системе закрутки стаксе-
ля — иметь несколько передних пару-
сов различных размеров, чтобы быть
готовым к различным условиям. Они
лежат в кисах на передней палубе и
ставятся, когда нужны. Если вы соби-
раетесь плавать далеко от берега, или
погода ухудшается, такой вариант име-
ет преимущество, поскольку прост, эф-
фективен, да и вероятность отказа ме-
ханизма или заклинивания барабана
меньше. Чтобы сменить передний па-
рус, старый снимается, сворачивается,
и шкот отдается от шкотового угла.
Старый парус убирается в свою кису, а
новый прикрепляется к фалу и подни-
мается.
Обычный способ смены переднего
паруса требует, чтобы по крайней ме-
ре один член команды был на перед-
ней палубе, которая будет мокрой и
скользкой в плохую погоду. Работать
будет легче, если два члена команды
работают вместе, один с фалом, а дру-
гой меняет парус на штаге.
Если вы идете против ветра, ко-
гда необходимо сменить передний па-
РИФЛЕНИЕ С ПОМОЩЬЮ
ПАТЕНТ-РИФА
Многие крейсерские яхты оснащены па-
тент-рифом для рифления грота. При
помощи рукоятки на мачте вращают
гик и наматывают на него парус. Пре-
имущество такого рифления в том,
что площадь грота можно уменьшить
на любую величину, в отличие от спо-
соба с использованием риф-сезней. 00-
нако зарифленному парусу трудно
придать необходимую форму, а гик
(пока не застопорен) имеет тенден-
цию раскручиваться.
1. Сначала потравите грот. Потом гика-шкот.
Переведите вес гика на топенант.
2. Ослабьте фал. Тяните грот с наветренной
стороны к гику с помощью патент-рифа и
травите фал. При этой процедуре в парусе не
должно быть ветра, поскольку он может по-
рваться.
3. Продолжайте работать лебедкой патент-ри-
фа, следя за задней шкаториной, пока грот на
гике не уложится ровно.
4. Уменьшив грот, проверьте, чтобы фал был
достаточно набит.
5. Образовавшийся рулон паруса, протянув-
шийся вдоль гика, следует аккуратно свер-
нуть и обвязать сезнем, пропущенным че-
рез люверс задней шкаторины с наветрен-
ной стороны.
рус, следует замедлить ход судна, что-
бы облегчить задачу и обезопасить
матроса, отправленного на переднюю
палубу. Вы можете поменять курс,
приведя лодку к ветру. Члены коман-
ды должны всегда передвигаться по
наветренной стороне палубы и быть
РИФЛЕНИЕ ГРОТА
Грот должен быть в состоянии работать эффективно в широком диапазо-
не погодных условий, от слабого ветра до сильного шторма. Как только
увеличивается сила ветра, это достигается с помощью взятия рифов. Есть
множество систем рифления, с самым популярным на современных яхтах
патент-риф ом (ниже), другая система — роликовый рифинг на мачте, где
парус скатывается вокруг мачты. Здесь грот работает со шкотовым уг-
лом паруса, приложенным к механизму протягивающегося к вершине бона.
Грот часто сокращается с полой шкаториной так, чтобы это не требова-
ло реек. Альтернативность способа состоит в том, чтобы использовать
вертикальные рейки.
КЛАССИЧЕСКОЕ РИФЛЕНИЕ
пристегнутыми. Когда необходимо пе-
ренести тяжелый чехол для паруса,
тяните его, а не несите. При необхо-
димости передвигайтесь на четверень-
ках. На передней палубе перед нача-
лом работы закрепите ремни безопас-
ности.
РИФЛЕНИЕ СТАКСЕЛЯ
Один из вариантов основного ме-
тода, когда используют простой
штаг, — завести карабины нового
стакселя между галсовым углом и
первым карабином убираемого
стакселя до того, как последний
спущен. Обтекатели штага с двумя
ликпазами обеспечивают передне-
му парусу крепление к штагу без
применения карабинов.
Зона пару-
са для риф-
ления
ПАРУС БЕЗ РИФОВ
Рифление генуэзских стакселей намного
сложнее и труднее из-за их размера, но
рифятся они так же, как и обычные
стаксели, с помощью риф-кренгсльсов.
Передний парус
с одним рядом
рифов. Желтым
показана пло-
щадь паруса,
на которую
он будет
уменьшен
Короткие латы
обычно исполь-
зуются ДЛЯ
более удобной
укладки
гике
ПАТЕНТ-РИФ
РИФЛЕНИЕ ВОКРУГ МАЧТЫ
Парус полно-
стью зарифлен:
риф-кренгельс
закреплен
к галсовому
углу
ПАРУС С РЯДОМ РИФОВ
Риф-шкентель проведен от носовой оковки
через риф-кренгельс и галсовый угол. Когда
стаксель-фал потравлен, риф-шкентель
выбирают, чтобы опустить риф-кренгельс.
Риф-сезень для
сворачивания
средней части
паруса
Парус зариф-
лен: шкоты за-
креплены к
риф-кренгельсу
на задней
шкаторине
УМЕНЬШЕНИЕ ПЛОЩАДИ ПАРУСОВ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
УВЕЛИЧЕНИЕ ПАРУСНОСТИ
СОВРЕМЕННОЕ ВООРУЖЕНИЕ ТИПА БЕРМУДСКИЙ ШЛЮП очень эф-
фективно при плавании острыми курсами и менее эффективно на
полных курсах в легкие ветры. Часто для повышения ходовых ка-
честв яхты увеличивают площадь парусов. Гоночные экипажи на
полных курсах обычно дополняют большие спинакеры другими па-
русами для максимального увеличения скорости. Яхтсмены, плаваю-
щие на крейсерских яхтах, постоянно спорят о необходимости ис-
пользования спинакера.
ПОДВЕТРЕННЫЕ ПАРУСА
Капитану крейсерской яхты не следу-
ет отказываться от использования
спинакера в слабый и умеренный ве-
тры, если это позволяют его личный
опыт и квалификация команды. Б бо-
лее сильные ветры большинство
крейсерских яхт, идя полными курса-
ми под гротом и стакселем, будут
иметь достаточно высокую скорость и
тогда отпадет необходимость подъема
спинакера. Повысить скорость яхты в
слабый ветер на попутных курсах
можно и другими способами, кото-
рые будут описаны ниже.
Спинакер крейсерской яхты ста-
вят так же, как и спинакер швертбо-
та, хотя его размеры значительно
больше, сделан он из более тяжелой
ткани и требует более сложной систе-
мы управления.
СПИНАКЕР
Спинакер — это традиционный подве-
тренный парус для легких ветров, ис-
пользуемый на яхтах с бермудским
вооружением и многих других лодках.
Техника обращения со спинакером на
крейсерской яхте и на швертботе пра-
ктически одинакова. Есть диапазон
форм паруса, весов ткани и конструк-
ций, зависящий от типа яхты и ее
предназначения: гоняться или просто
плавать, а также от силы ветра, при
которой будет использоваться парус.
Многие крейсерские яхты имеют
один, главный, спинакер общего назна-
чения. Обычно он трехрадиального
кроя (стр. 144-155). Гоночные яхты
имеют набор различных спинакеров
для разных погодных условий. Все эти
типы парусов работают при макси-
мальной силе ветра, поэтому, чтобы из-
бежать дорогостоящего ремонта, надо
озаботиться необходимостью иметь
подходящий парус для соответствую-
щего ветра.
АССИММЕТРИКИ
Альтернативой будет использование
специального спинакера без гика
(спенкер). В отличие от обычного спи-
накера он асимметричен, его ставят на
спинакер-фале, и галсовый угол крепят
к носовой оковке. Управлять спенке-
ром значительно проще, чем обычным
спинакером, так как не требуется ис-
пользование гика и браса. Поставив
этот парус, капитан крейсерской яхты
СПИНАКЕР
Спинакер занимает значительное место
при вооружении яхты бермудским шлюпом
и обеспечивает высокую скорость
на подветренном, курсе.
ГЕНАКЕР
Генакер меньше, чем асилсметричный спи-
накер, и не нуждается в бушприте. Им
легче управлять, но он менее эффективен,
особенно на фордевинде.
АСИММЕТРИЧНЫЙ СПИНАКЕР
Многие гоночные яхты используют асим-
метричный спинакер с выдвижным буш-
притом, как на швертботах или спор-
тивных лодках. Это обеспечивает им хо-
роший ход без спинакера.
обеспечит ей дополнительную тягу на
попутных курсах, близких к бакштагу.
Асимметричные спинакеры эффе-
ктивны для широкой гаммы ветров, но
на полном фордевинде менее подходят,
потому что падают в ветровую тень
грота. Гоночные яхты, которые исполь-
зуют асимметричные спинакеры, ста-
раются не плавать на таком курсе. Их
легкий вес и способность нести парус
круче к ветру делают намного более
эффективным плавание под ветром на
лавировке в большинстве погодных си-
туаций. Аавировка проходит достаточ-
но легко, поскольку поворот
(стр. 256-257) с ним намного легче,
чем со спинакером и спинакер-гиком.
ГЕНАКЕРЫ
Как и асимметричный спинакер, гена-
кер не использует гика, и применение
шкотов у него то же, что и у обычных
передних парусов. Прикреплен галсо-
вым углом к носу, а не к бушприту. Это
облегчает пользование. Эффективен при
плавании по ветру, для увеличения под-
ветренной скорости. Он легче в обраще-
нии, чем спинакер, однако менее эффе-
ктивен при недолгих плаваниях.
РИЧЕР
Более удобный легкий парус, разрабо-
танный для использования на разнооб-
разнейших подветренных курсах для
близких и дальних плаваний. Стаксели
и генуи разработаны прежде всего для
хорошей работы на наветренных кур-
сах и менее эффективны на полных,
особенно при легких ветрах. Ричер
обычно делается из намного более лег-
кой ткани и имеет весьма полную
форму. У него свободная передняя
шкаторина, прикрепленная за фаловый
угол к мачте и галсовым — к носовой
оковке. Иногда через ракс-карабины
его крепят к штагу, что делает парус
легче в обращении.
Обычный спинакер используется
при достижении полных курсов и не
может управляться выше траверза, и то
ТОПСЕЛЬ
Яхта с гафельным вооружением может
увеличить скорость подъемом топселя.
На фото: крейсерский кеч идет в легкий
ветер курсом фордевинд.
только при легких ветрах. Асимметрич-
ные спинакеры или генакеры могут уп-
равляться более легко в пределах бак-
штага или полного бейдевинда и впол-
не достаточны для большинства яхт.
Специальный ричер может быть хоро-
шим дополнением к набору парусов
для плаваний на большие расстояния.
ПАРУСА ДАЯ ДРУГОГО
ВООРУЖЕНИЯ
Если по какой-либо причине вы не хо-
тите ставить спинакер, можно восполь-
зоваться другими методами увеличения
скорости яхты при попутном легком
или среднем ветре. Например, геную
ставят на «бабочку» так, чтобы ее не
закрывал грот. Геную можно завести
на спинакер-гик и постоянно удержи-
вать на наветренном борту. Другое ре-
шение — поставить два передних па-
руса. При использовании этого техни-
ческого приема в море обычно убира-
ют грот, чтобы он не закрывал подвет-
ренный передний парус.
УВЕЛИЧЕНИЕ ПАРУСНОСТИ: ПОДВЕТРЕННЫЕ ПАРУСА
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Все подветренные паруса требуют не-
которого дополнительного оборудова-
ния, даже если это — только фал, что-
бы поднять их, и шкоты, чтобы умень-
шить их. Обычный спинакер нуждает-
ся в согласованности с асимметричным
спинакером и генакером, требующих
намного меньшего количества оборудо-
вания. Ричеры наиболее легки в на-
стройке, потому что их могут часто
поднимать на штаге или фале спинаке-
ра, и они нуждаются только в одном
шкоте.
ОСНАЩЕНИЕ СПИНАКЕРА
Спинакер поднимают прямо из мешка,
который крепится к носовому релингу
или, если у вас поставлен стаксель, к
подветренной части носового релинга.
Спинакер-фал закрепляют к фаловому
углу, шкот и брас к каждому шкотово-
му углу, как это показано на рисунках.
Шкот и брас проводят с внешней сто-
роны такелажа через соответствующие
блоки, находящиеся в корму от лебе-
док. При постановке спинакера брас
(наветренный) и шкот (подветренный)
растравлены. Удерживая яхту на курсе
бакштаг при работающем стакселе,
пристегните нок спинакер-гика к наве-
тренному углу спинакера, а пятку
вставьте в стакан на мачте. Поднимите
внешний конец спинакер-гика, пользу-
ясь топенантом спинакер-гика, пока он
не придет в горизонтальное положе-
ние. Обтяните оттяжку спинакер-гика.
Поставьте парус. Выбирайте фал, наки-
нув один шлаг на лебедку. После поста-
новки спинакера выберите брас и
шкот и спустите стаксель.
АСИММЕТРИЧНЫЙ СПИНАКЕР
И ОСНАСТКА ГЕНАКЕРА
Асимметричный спинакер — это парус
со значительно лучшими аэродинамиче-
скими характеристиками, чем традици-
онный спинакер, позволяющий разви-
вать более высокую скорость на курсах
от полного бейдевинда до бакштага.
Фал генакера должен быть распо-
ложен выше точки крепления штага к
мачте. Лучше всего, если фалы прохо-
дят внутри мачты, хотя на многих ма-
лых и средних яхтах прекрасно обхо-
дятся внешним фалом. Если есть сом-
нения, проконсультируйтесь у специа-
листа по рангоуту!
Шкоты (примерно в две длины ва-
шей яхты каждый). Обычно использу-
ют спинакер-шкоты. Диаметр шкота
должен быть меньше, чем у стаксель-
шкотов, но достаточным для удобства
работы руками и на лебедках яхты.
Помните, что генакеры — паруса для
легкого и среднего ветра, а тяжелые
шкоты будут утяжелять парус. Шкоты
проводят с фордска в корму на блок, а
затем вперед на лебедки. Прекрасно,
если есть отдельные лебедки для спи-
накер-шкотов, но обычно обходятся
стаксельной лебедкой.
Два кормовых блока следует уста-
новить с обоих бортов на планшире у
транца, можно также использовать
блоки на погонах стакселя в самом
ОСНАЩЕНИЕ СПИНАКЕРА
Показана общая система для всех крейсер-
ских яхт. Топенант и оттяжка спинакер-
гика проведены в кокпит соответственно
от мачты и через блок на баке.
АСИММЕТРИЧНОЕ ОСНАЩЕНИЕ
Асимметричный спинакер обычно кре-
пится к выдвижному бушприту и имеет
два шкота, которые идут к лебедкам
6 кокпите.
ОСНАЩЕНИЕ ГЕНАКЕРА
Талсовый угол генакера крепится
к носовой оковке и управляется двумя
шкотами, которые проведены к лебед-
кам в кокпите.
кормовом положении, если погоны до-
статочно далеко идут в корму.
Крепление галса: обычно крепят
канифас-блок к чему-нибудь надежно-
му в районе якорной площадки. Если
используется шкентель, то его пра-
вильная длина должна быть определе-
на на легком ветру и помечена посто-
янной маркой.
На сегодняшний день генакер ис-
пользуется на многих современных
классах яхт во всем мире, в том числе
и на олимпийском катамаране «Тор-
надо». Такой парус эффективен, когда
судно идет со скоростью большей, чем
скорость ветра.
УКЛАДКА СПИНАКЕРА
Спинакер можно успешно поставить,
если заранее приготовить его, уложив
в определенном порядке в мешок или
специальный пакет. Первый способ
На всех килевых яхтах с подветренными парусами при
подъеме спинакера — держать их под полным контро-
лем в течение подъема и спуска. Самый легкий способ
состоит в том, чтобы использовать мешок. Это — легкая
труба из нейлона, с колоколообразным расширением в
нижнем конце, и двух легких контрольных тросов, что-
бы тянуть парус вверх и вниз. Мешок может использо-
ваться с обычным или асимметричным спинакером, с
генакером. Мешок закрывает парус в течение подъема
и спуска и убирается в люк, когда парус установлен.
ПОДЪЕМ ИЗ МЕШКА
Чтобы поставить спинакер, выносят ме-
шок со спинакером на бак и крепят его
впереди штага за специальные обушки на
палубе. Затем крепят фал, шкот и брас за
соответствующие углы паруса, следя, что-
бы они нс перепутались с другими снастя-
ми. Спинакер-гик одним из ноков с по-
мощью оковки «клюва» кренят к бугелю
на мачте и выстреливают с наветренного
борта впереди вант. В «клюв» на другом
ноке спинакер-гика вставляют брас или
кренгельс галсового угла спинакера с заве-
денным в него брасом К спинакер-гику
крепят также топенант и оттяжку.
спуск С МЕШКОМ
Чтобы спустить спинакер, сначала под-
нимите стаксель. Чтобы снять парус, ос-
укладки. Спинакер укладывают в ме-
шок, начиная с середины нижней
шкаторины, так, чтобы остались тор-
чать из мешка сначала нижние углы
паруса, а затем, после укладки остав-
шейся части — фаловый угол. Все три
угла осторожно, чтобы не перепутать,
укладывают поверх спинакера. Задача
матроса, который будет ставить спина-
кер, — правильно разобрать углы и за-
ложить фал и брасы, не перепутав их.
Второй способ укладки. Спинакер
постепенно, вертикальными складками
собирают к центральному шву, в мин-
ную колбаску. Затем укладывают змей-
кой, горизонтальными складками одна
на Другую в пакет по размеру мешка.
При укладке пакета в мешок нужно
два нижних угла оставить торчащими
из-под пакета, а фаловый угол поло-
жить сверху.
Спинакер-шкот и брас лучше про-
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕШКА
вободите оттяжку спинакера, трос галса
на асимметричном спинакере, или шкот
на генакере. Потом тяните мешок вниз,
пока он не упакует парус. Как только весь
парус окажется в мешке, отдайте фал и
соберите трубу мешка на передней палу-
бе. Уберите шкоты, оттяжки и фал. Ме-
шок убирают с парусом, оставленным в
нем готовым к подъему.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕШКА
Один из матросов быстро выбирает и крепит
спинакер-фал; матрос, находящийся на баке, про-
пускает спинакер между рук, не давая ему прежде-
временно раздуться и уйти в воду, одновремен-
но расправляя боковые шкаторины. Когда
спинакер-фал будет, выбран до места, подби- j
рают спипакер-гшеа-топенант, чтобы
спинакер-гик стоял горизонтально,
и крепят оттяжку.
водить заблаговременно, застегивая ка-
рабины коренных концов за штаг или
ванты, в зависимости от того, откуда
будет ставиться спинакер. Ходовые
концы браса и шкота проводят снару-
жи вант в кокпит через кипы или бло-
ки на корме яхты.
Убирают спинакер обычно из-под
грота прямо в кокпит. Этот способ
применим на любом курсе, но спина-
кер должен быть полностью убран до
того, как яхта начала приводиться на
острый курс. Если судно ляжет на курс
бейдевинд с не полностью убранным
спинакером, он может снова раздуть-
ся, запутаться в снастях, упасть в воду
и будет мешать яхте двигаться.
В нужный момент выбирают
шкот, подтягивая угол спинакера, уби-
рают спинакер-гик и, когда в руках
окажется шкотовый угол, травят
брас — спинакер весь уходит за грот.
УВЕЛИЧЕНИЕ ПАРУСНОСТИ: ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Мешок спинаке-
ра поднимается
и опускается
с помощью кон-
трольных тросов
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОДЪЕМ И ВООРУЖЕНИЕ СПИНАКЕРОВ
Перед подъемом подветренного спина-
кера его шкоты должны быть настрое-
ны одновременно с готовностью к ис-
пользованию другого оборудования.
Спинакер-гик должен быть установлен
на мачте, и на него заведены все шко-
ты и оттяжки через их соответствую-
щие блоки к лебедкам. Если с асим-
метричным спинакером используется
выдвигающийся бушприт, он должен
быть установлен, а трос галса и шкоты
прикреплены к парусу.
ОСНАЩЕНИЕ СПИНАКЕР-ГИКА
Спинакер-гик должен быть поставлен
прежде, чем поднят парус. Прикрепите |
пятку гика к мачте, потом прикрепите
топенант к ноку спинакер-гика. Разме-
стите оттяжку — ту, что находится на-
против грота-гика — на ноке спина-
кер-гика, и поднимите его топенантом
в горизонтальное положение, таким
образом он займет свое место напро-
тив грота-гика.
ПОДГОТОВКА СПИНАКЕРА
Загрузить парус в чулок (чехол в виде
рукава для упрощения постановки и
уборки паруса). При первом использо-
вании чулка делать это рекомендуется
на берегу. Убедитесь, что парус и чу-
лок нигде не перекручены. Проверьте
парус, проведя руками по подшивкам !
паруса вдоль задней и передней шка-
торин. Прикрепите к парусу шкоты.
На воде, если необходимо, поменяйте
курс на бакштаг, закрепите кису на
фордеке.
Если это еще не сделано, прикрепи-
те шкоты к парусу. Убедитесь, что гена-
кер-шкоты проведены снаружи от всех
вант, стоек и страховочных концов! За-
ложите шкентель галса на носовую утку
(оставив конец, достаточный для того,
чтобы галсовый угол паруса поднимался ;
примерно на высоту вертлюга гика или i
на предварительно подобранную пози-
цию). Прикрепите фал и поднимите чу-
лок и парус. Если вы используете чулок,
потяните вниз его управляющий линь.
Чулок приподнимется, позволив начать
настройку паруса. Это заставит парус
наполняться и сдвигать чулок дальше к
топу мачты. Постарайтесь сделать это
быстро и плавно.
ПОДГОТОВКА ГЕНАКЕРА
Прикрепите подветренный шкот, кото-
рый будет рабочим шкотом, когда па-
рус поднят, и проведите его вне всего
к поворачивающейся тормозящей ко-
лодке на боковой палубе около комы,
потом к лебедке «ленивый шкот». Если
он не предназначен для поворота, нет
необходимости прикреплять на его
подветренной стороне. Если это требу-
ется позже, то он может быть прикре-
Топенант спинакер-гика
Контролирует угол гика.
Он идет на мачту, потом вниз
и заканчивается в кокпите,
где и регулируется
Трос раскрытия клювов
Протянутый по длине гика,
этот трос контролирует
оба клюва, обеспечивая
их раскрытие, когда это
необходимо
Скоба погона
: I Гик прикреплен к скобе на
погоне мачты, которая мо-
жет регулироваться
по высоте. Она часто
фиксируется на месте вин-
том с резьбовой головкой
СПИНАКЕР-ГИК
Спинакер-фал закрепляют к фалобому углу,
шкот и брас к каждому шкотовому углу. Шкот
и брас проводят с внешней стороны такелажа
через соответствующие блоки, находящиеся в
корме от лебедок. При постановке спинакера
брас (наветренный) и шкот (подветренный)
растравлены. Удерживая яхту на курсе бак-
штаг при работающем стакселе, пристегните
нок спинакер-гика к наветренному углу спина-
кера, а пятку вставьте в стакан на мачте.
плен, в то время как парус закрепляет-
ся шкотом на подветренном шкоте.
ПОСТАНОВКА ПАРУСА
Натягивайте шкот до тех пор, пока
шкотовый угол паруса не окажется
примерно напротив мачты.
Подъем генакера на бакштаге
производится проще всего. Если вы
шли другим курсом, встаньте в бак-
штаг и продолжайте тянуть контроль-
ный линь, чтобы поднять чулок. Если
вы идете в фордевинд, парус может за-
крутиться вокруг штага и превратиться
в бесформенную кипу парусины.
С другой стороны, если вы идете в
галфвинд или полный бейдевинд, парус
может наполниться прежде, чем будет
добран или прежде, чем экипаж будет
к этому готов. Вы можете недосчитать-
ся одного матроса на носу.
Оттяжка / Ьй
спинакер-гика
Когда гик установлен,
оттяжка опускает его
и удерживает впереди.
Как и топенант, она
проводится в кокпит
для настройки
Брас
Брас подветренной стороны
контролирует наветренный
угол спинакер-гика. Обычно
ведется через ползун на пого-
не у середины яхты, потом
на лебедку в кокпите
Шкот
Подветренный шкот остается ослаблен-
ным (как и наветренный брас)
и называется «ленивым» шкотом.
Брас и ленивый шкот проведены через
ползун, потам на лебедку кокпита
3. Подстройте спи-
накер-гик под наве-
тренный брас, кото-
рый проходит через
нок спинакер-гика
и проверьте, чтобы
фал был чистым.
ПОДЪЕМ СПИНАКЕРА
Поднимите внешний конец спинакер-гика,
пользуясь топенантом спинакер-гика, пока
он не придет 6 горизонтальное положение.
Обтяните оттяжку спинакер-гика. Пос-
тавьте парус. Выбирайте фал, накинув
один шлаг на лебедку. После постановки
спинакера выберите брас и шкот и спусти-
те стаксель. Асимметричные спинакеры
или генакеры установить легче.
1. Прикрепите чу-
лок спинакера к ре-
лингу, как это пока-
зано на фото, или к
подветренному по-
ручню. Закрепите
чулок в удобной по-
зиции и расстегните
ремни.
2. Прикрепите фал
к головной части па-
руса и оттяжки на
оба шкотовых угла.
Проверьте, чтобы
шкоты и оттяжки
правильно направля-
лись и не запутались
в механизмах.
4. Тяните фал, чтобы
поднять парус к топу
мачты как можно бы-
стрее. Тяните брас к
шкотовому углу пару-
са, чтобы присоеди-
нить шкотовый угол
паруса к ноку гика.
5. Как только спи-
накер поднят, свора-
чивайте или опус-
кайте передние па-
руса. Оставьте их в
готовности на случай
необходимости по-
вторного подъема.
НАСТРОЙКА СПИНАКЕРА
Спинакер должен обеспечиваться соответствующим
вспомогательным оборудованием: специальным ги-
ком, называемым спинакер-гиком, фалом, системой
подъема и системой шкотов, проведенных от каждо-
го угла спинакера в обход всего такелажа по бортам.
НАСТРОЙКА ФАЛА
Фал обычного спинакера должен быть
поднят настолько высоко, насколько
это возможно, чтобы предотвратить по-
перечное закручивание паруса, но фалы
асимметричного спинакера или генаке-
ра, возможно, могут быть слегка ослаб-
лены, чтобы позволить парусу иметь
правильную форму с наветренной сто-
роны. Экспериментируйте с регулиров-
кой фала при различной силе ветра и в
случае необходимости получите совет у
изготовителя парусов.
НАСТРОЙКА УГЛА СПИНАКЕР-
ГИКА
Специальное оснащение позволяет быст-
ро освобождать гик под нагрузкой; пра-
вильным считается положение, когда от-
крытый зев оковки гика смотрит вверх.
Необходимо держать гик отведен-
ным как можно дальше в корму, не по-
зволяя тем самым спинакеру гаснуть.
Это означает, что гик расположен при-
мерно под прямым углом к направле-
нию вымпельного ветра, и брас остает-
ся заложенным за утку, пока не изме-
нится курс яхты. Если же спинакер плохо
наполняется ветром, гик надо перемес-
тить вперед Нельзя допускать, чтобы гик
касался штага, так как это может привес-
ти к изгибу или даже поломке гика
НАСТРОЙКА ВЫСОТЫ ГИКА
Высота спинакер-гика должна быть тако-
ва, чтобы после подъема паруса оба шко-
товых угла были на одном уровне.
Спинакер поставлен правильно, ко-
гда его фаговый угол перпендикулярен
мачте. В сильные ветры, особенно в галф-
винд, фаговый угол стремится еще боль-
ше отойти от мачты, и поэтому рекомен-
дуется отрегулировать шкоты. Шкот про-
водят через подветренный стопор браса,
а не через кипу стаксель-шкота, что
обеспечивает низкую постановку спина-
кера и более плоскую его форму, облег-
чая управление парусом. В умеренные ве-
тры спинакер-фал может быть потравлен
на 15—20 см, за счет чего парус выходит
немного вперед, создавая большую тягу.
Если в слабые ветры спинакер плохо на-
полняется, следует опустить вниз нок
спинакер-гика с помощью топенанта и
Шкот с наветренного борта яхты называют брасом.
Для правильной постановки спинакера кипы шко-
тов или вертлюжные блоки должны быть установле-
ны так, чтобы шкоты располагались под углом 25°
к палубе.
оттяжки, с тем чтобы натянуть навет-
ренную шкаторину.
ПРОГОН ШКОТА
Правильно поставленный спинакер
требует постоянного внимания. Навет-
ренная шкаторина должна слегка изги-
баться внутрь, а парус быть на пределе
заполаскивания. Для этого надо посто-
янно работать шкотами и не кренить
их за утки. На курсе галфвинд, когда
яхта достигает наибольшей скорости,
натяжения шкота и браса возрастают
и управлять спинакером становится
труднее. Чем круче к ветру идет яхта,
тем больше вероятность того, что спи-
накер погаснет. Однако если это про-
изойдет, рулевой должен увалить яхту
и дать возможность парусу вновь на-
полниться ветром.
Если он погас, то будет необходимо
набить шкот весьма энергично прежде,
чем парус заполнится снова. Как только
парус заполнился, ослабьте большинство
шкотов, которые вы только что держа-
ли. Если этого не сделаете, парус погас-
нет, и яхта опять замедлится.
УВЕЛИЧЕНИЕ ПАРУСНОСТИ: ПОДЪЕМ И ВООРУЖЕНИЕ СПИНАКЕРОВ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД и спуск
Когда требуется сделать поворот, под-
ветренные паруса должны перейти с
одного борта на другой. Техника пово-
ротов изменяется в зависимости от
типа используемого паруса.
ФОРДЕВИНД С ГЕНАКЕРОМ
ИЛИ АСИММЕТРИЧНЫМ
СПИНАКЕРОМ
Если галс проходит и крепится к носу
от штаг-путенса — это идеальный слу-
чай. Одним быстрым движением тра-
вят подветренный шкот так, чтобы
шкотовый угол пошел вперед к носу.
Парус должен пройти между перед-
ней шкаториной и штагом. Переме-
щение шкотового угла вперед позво-
ляет команде приготовиться к выби-
ранию нового подветренного шкота.
Это легко сделать, если вы увалитесь
до фордевинда прямо перед поворо-
том, потому что в этот момент парус
не будет особо загружен. Перебрасы-
вайте грот и энергично и быстро
выбору новый подветренный генакер-
шкот.
ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД
ПОД СПИНАКЕРОМ
Большинство крейсерских яхт оснаще-
ны системой, когда топенант и оттяж-
ка крепятся к внешнему концу спина-
кер-гика. Отстегните гик от браса, ис-
пользуя тросик дистанционной отдачи
карабина, и опустите внешний конец
гика, потравив топенант так, чтобы он
прошел «чисто» от штага, и переведи-
те гик на другой борт. Пристегните
спинакер-гик к брасу этого борта.
Поднимите гик на нужную высоту, ко-
гда рулевой переложит грот, выполняя
поворот фордевинд. Отрегулируйте то-
пенант и оттяжку спинакер-гика, а
также шкот и брас спинакера соответ-
ственно новому курсу.
ФОРДЕВИНД СО СПИНАКЕРОМ
При повороте фордевинд с поставленным
спинакером, нельзя выпускать парус из-под
контроля. Опыт показывает, что на обуче-
ние этому маневру потребуется достаточ-
но много времени. Перед началом поворота
фордевинд рулевой удерживает яхту на
полном курсе и проверяет, свободен ли
путь. Матрос настраивает брас и ставит
спинакер-гик под углом около 45° к ДП ях-
ты. Затем он отстегивает брас от спина-
кер-гика и закладывает шкот и брас за ут-
ку. Крейсер готов к повороту фордевинд, и
экипажу остается только перенести грот
и стаксель на другой борт. Во время пово-
рота фордевинд матрос занят в основном
спинакер-гиком, а. рулевой удерживает яхту
в равновесии и следит, чтобы спинакер был
наполнен ветром.
2. Матрос снимает гик с мачты и пристегива-
ет его к новому брасу. Рулевой держит курс,
зажав румпель коленями, и регулирует натя-
жение шкота и браса.
4. Матрос берет новый брас у рулевого и за-
кладывает его за утку, затем садится на навет-
ренный борт и берет на себя управление но-
вым шкотом. Рулевой уравновешивает яхту.
1. Экипаж перемещается в ДП яхты и пере-
носит грот на новый подветренный борт.
3. Выставляя спинакер-гик на новый навещен-
ный борт, матрос отстегивает его от старого бра-
са и пристегивает пятку гика к мачте, а нок к
новому брасу. Рулевой следит за спинакером.
5. Когда яхта легла на новый курс, корректи-
руется позиция грота. Шкоты спинакера и
брасы контролируются из кокпита.
спуск
Когда натяжение спинакер-фала ос-
лаблено, спинакер надо убрать под
палубу как можно быстрее. Перед
уборкой спинакера поставьте стак-
сель, чтобы спинакер не намотался на
штаг. Затем рулевой должен положить
яхту на курс бакштаг. Потравите брас
так, чтобы спинакер-гик подошел к
штагу. Один член команды затем от-
дает брас от паруса. Как только парус
освободится, другой член команды, на-
ходящийся в районе рубки, должен
втянуть за шкот подветренный шко-
товый угол. Затем травят фал и соби-
рают спинакер из-под грота в кокпит
или каюту. Не следует травить фал
слишком быстро, так как парус мо-
жет лечь на воду.
БРОЧИНГ
Брочинг — не поддающиеся управ-
лению резкие повороты (броски)
яхты в наветренную сторону.
ИЗБЕЖАТЬ БРОЧИНГА
Лучший способ избежать этого состо-
ит в том, чтобы уменьшить площадь
парусов во время плавания при уме-
ренном или сильном ветре. Обычно
причиной брочинга является возника-
ющая асимметричность корпуса, ко-
торая вызывает движение яхты в про-
тивоположном относительно крена
направлении. Если возникшая в ре-
зультате этого сила достаточно вели-
ка, чтобы преодолеть ее воздействием
руля, яхта уходит в брочинг. При
слишком больших размерах грота по
сравнению со стакселем или спинаке-
ром тенденция к брочингу увеличива-
ется, так как, если яхта начала приво-
диться к ветру, грот ускорит поворот
на ветер. В этом случае следует не-
медленно потравить гика-шкот и, ко-
гда яхта снова станет управляемой,
уменьшить площадь грота.
ОТСОЕДИНЕНИЕ ГЕНАКЕРА
Для успешного обезбетривания паруса вы
можете как отдать галс, так и потра-
вить шкот. Если вы отдаете галс, следу-
ет выбрать шкот генакера, подтянув
шкотовый угол вплотную к яхте. Это не
даст парусу улететь далеко от вас и от
яхты. Кроме того, парус будет укрыт в
ветровой тени грота.
ГРОТ И ПЕРЕДНИЕ
ПАРУСА
При плавании по ветру всегда су-
ществует вероятность случайного
поворота фордевинд, что приводит
к опасному перебросу гика с одно-
го борта на другой. Наилучший
способ предотвратить это — осна-
стить грота-гик завал-талями,
предназначенными для фиксации
гика с одного борта яхты.
Чаще всего это происходит на кур-
сах бакштаг или фордевинд.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОНТРОЛЯ
После поворота фордевинд яхта накала
уходить 6 брочинг, возможно, в резуль-
тате того, что гика-шкот перебран.
Чтобы восстановить контроль, коман-
да должна потравить оттяжку гика и
брас спинакера.
ЗАВАЛ-ТАЛИ
Заведя завал-тали с нока гика на бак,
потравите гика-шкот, пока гик не
будет вынесен за борт несколько
дальше положенного. Затем выбери-
те завал-тали гика, заложите их за
носовую утку и обтяните гика-шкот,
чтобы зафиксировать гик в нужном
положении. Перед началом поворота
фордевинд уберите завал-тали и пос-
ле поворота заведите их на другой
борт судна.
УСТАНОВКА ЗАВАА-ТААЕЙ
При установке завал-талей прикре-
пите их к ноку гика, желательно ка-
рабином. Проведите их вперед, обне-
ся снаружи вант, и заложите за но-
совую утку. Можно
провести завал-тали
через носовой
клюз или блок
и далее назад.
СНЯТИЕ УСТАНОВЛЕННЫХ ПАРУСОВ
Если ветер слишком, силен для спина-
кера, снимите стаксель с подветрен-
ной стороны. Скорость возрастет, и
рыскливость уменьшится.
Гик с подветрен-
ной стороны,
чтобы увеличить
эффективную
площадь пару-
сов
УВЕЛИЧЕНИЕ ПАРУСНОСТИ: ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД И СПУСК
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ШВАРТОВКА
КРЕЙСЕРСКИЕ ЯХТЫ ШВАРТУЮТСЯ, как правило, у понтона или к
стенке. Понтоны предпочтительнее в неспокойных водах, потому что
они способны двигаться вверх и вниз в такт волнам. Это означает,
что вы не должны регулировать ваши швартовные тросы, чтобы
учесть изменения в уровне воды. У стенки причала, напротив, ваша
яхта может подниматься и опускаться, если вы ошвартовались ря-
дом, может даже уйти вода при отливе, если гавань мелка. Кроме то-
го, причалы часто заняты рыбацкими лодками и другими морскими
судами. Это делает маневрирование более трудным, и яхты могут
стоять впритык друг к другу, чтобы экономить место. Все причалы
имеют специальные опознавательные сигналы, но основные методы
швартовки и отхода одинаковы для всех судов.
ВЫБОР МЕСТА
Выбор места определит комфорт ва-
шего пребывания. Если можно, выбе-
рите стоянку, которая защищена от
ветра и волн. Если в нее набегают вол- ।
ны, катящиеся с моря, яхта может
быть повреждена. Всегда швартуйтесь
с подветренной стороны понтона или
причала так, чтобы яхта отодвигалась
ПОДВЕТРЕННАЯ ШВАРТОВКА
Швартовка более удобна на подветренной
стороне понтона, где яхта отжимается ве-
тром вместо того, чтобы быть наваленной
на понтон.
ветром вместо того, чтобы быть при-
жатой к причалу. Это облегчит отход
и обеспечит более удобную стоянку.
Если вы не можете стоять на подвет-
ренной стороне, следующий выбор
должен быть швартовкой по ветру,
поскольку это держит защищенными
трапы. Если по прогнозу ожидаются
сильные ветры и предстоит быстрый от-
ход, избегайте стоянки на подветренной
стороне понтона. Знайте о характери-
стиках управляемости вашей яхты при
малой скорости и не пытайтесь входить
в заполненное другими судами про-
странство пристани, если слишком труд-
но найти безопасное место.
ВЛИЯНИЕ ВЕТРА И ТЕЧЕНИЯ
При швартовке или отходе от причала
самый важный фактор — эффект объе-
динения ветра и течения против вашей
яхты. Обязанность капитана — дать точ-
ную оценку условиям и выбрать пра-
вильный метод подхода или отхода. Не
существует строгих правил, которые по-
могли бы вам решить, какому из мето-
дов отхода или подхода отдать предпоч-
тение в любой ситуации. Вы должны на-
учиться применять накопленные знания
и опыт для выработки наилучшего ре-
шения. Если вы в сомнении, предполо-
жите, что течение будет иметь самый
НОСОМ К ТЕЧЕНИЮ
Приблизтесь к месту швартовки против те-
чения, используя его, чтобы остановить ях-
ту у пристани. Гребной винт подтягивает
корму на место стоянки.
большой эффект. При швартовке с мо-
тором или парусом цель состоит в том,
чтобы остановить лодку в выбранном
положении рядом с пирсом так, чтобы
команда могла не перепрыгивая благо-
получно выйти на берег. Поставьте
сходню для безопасности. В отсутствие
течения используйте сопротивление ях-
ты ветру, чтобы помочь ей сбавить ход
и остановиться. Когда есть волны, это
обычно оказывает самое сильное воз-
действие на яхту. Кроме влияния ветра
и течения, вы должны выбрать пра-
вильный курс для заключительного под-
хода.
Никогда не пытайтесь подходить к
месту швартовки по сильному течению.
Даже с мощным двигателе1\л будет
очень трудно остановить лодку там, где
вы наметили. Те же самые соображения
относятся и к оставлению причала: все-
гда оценивайте, если возможно, самый
сильный элемент сопротивления манев-
ру (стр. 222).
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КРАНЦЕВ
Кранцы используются, чтобы за-
щитить борт яхты от контакта с
опасным предметом, что находит-
ся рядом. Они должны быть выве-
ТИПЫ КРАНЦЕВ
Пластиковые кранцы характерны раз-
нообразием форм и размеров. Вы долж-
ны использовать по крайней мере че-
тыре при расположении рядом с пир-
сом или другой яхтой. Имейте несколь-
ко запасных, на случай если кто-то
швартуется рядом без достаточного ко-
личества кранцев, чтобы защитить оба
корпуса. Самопроизвольное смещение
кранцев может повредить наружный
отделочный слой на корпусе яхты. Вы
можете избежать этого, вывешивая
кранец между корпусом и стенкой.
При швартовке рядом с неровной стен-
кой бывает трудно удержать кранцы в
правильном положении; деревянная до-
ска перед кранцами, вывешенная за
борт, решает эту проблему.
шены с леерных стоек вокруг
предполагаемого места соприкос-
новения с пирсом с минимальным
интервалом.
КРЕПЛЕНИЕ КРАНЦЕВ
Прикрепите кранцы к леерным, стойкам
или бортовым уткам. Избегайте крепить
их на леерах безопасности или к пиллерсу,
который может, быть поврежден их движе-
нием.
ШВАРТОВКА
СТОЯНКА НА ГРУНТЕ
Иногда, ошвартовавшись у стенки, вы обнаружите, что
она обсыхает. Прежде всего следует знать, что корпуса
различной формы ведут себя по-разному, когда стано-
вятся килем на грунт. Наиболее устойчивым является
катамаран, достаточно устойчивы также яхты со скуло-
выми килями — при касании грунта кили поддержива-
ют яхту, и если дно не имеет крутого уклона около
стенки, то не стоит беспокоиться, что яхта упадет. Яхту
с длинным прямым килем надо обеспечить креном в
сторону причала.
НАЧАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА
Спросите администрацию гавани о со-
стоянии дна прежде, чем вы ошвартуе-
тесь. Скальный грунт или завалы могут
повредить корпус или киль. Если уклон
морского дна круто понижается от
стены, киль может скользить, и яхта
повредит корпус.
ПРАВИЛЬНЫЙ угол
Найдя подходящий со всех точек зре-
ния участок стенки, надо подготовить
яхту к постановке на грунт. Для обес-
печения упора яхты о стенку следует
переместить некоторый балласт (якор-
ную цепь, топливный или водяной бак)
по палубе так, чтобы яхта накренилась
(при отсутствии экипажа на борту)
под углом около 10° к стенке. Когда
начнется отлив, необходимо принять
дальнейшие меры предосторожно-
сти — вывесить достаточно много
прочных кранцев.
Затем вы должны убедиться, что
яхта стоит достаточно близко к
стенке. Если она соскользнет и силь-
но накренится, то повреждения, на-
несенные релингам, такелажу или
мачте, будут очень серьезны. Нельзя
допускать, чтобы при отливе яхта
меньшего размера швартовалась к
борту вашей яхты, так как она мо-
жет навалиться на ваше судно, когда
коснется грунта.
Обезопасьте вашу лодку, ставя ее близко к
стенке. причала с помощью швартовных тро-
сов, и используйте множество кранцев, чтобы
защитить корпус при падении уровня воды.
ОТХОД ОТ ПИРСА
При отходе бортом от причала коман-
де приходится много работать со
шпрингами. Их заводят «серьгой», что-
бы развернуть яхту и позволить ей
отойти либо носом, либо кормой впе-
ред. Если яхта ошвартована так, что со
стороны ее носа и кормы находятся
другие яхты, этот метод является наи-
более безопасным. Когда поблизости
стоят другие яхты, нужно быть особен-
но внимательным, чтобы не столкнуть-
ся с ними, особенно на сильном тече-
нии. Чтобы выбрать наилучшее положе-
ние для отхода относительно ветра и
течения, можно развернуть яхту у при-
чала при помощи швартовных концов.
Чаще всего это делают, когда предпола-
гают отход под парусом, а также в слу-
чаях, если хотят перешвартовать свою
яхту после подхода бортом.
ПОДГОТОВКА к отходу
Способ отхода — носом или кор-
мой — зависит, прежде всего, от на-
правления действия основных внеш-
них сил (ветра или течения) и от того,
какие силы оказывают большее влия-
ние. Течение направлено обычно па-
раллельно стенке или причалу, а ветер
часто меняется. Рекомендуемые мето-
ды отхода, в случае когда течение явля-
ется определяющим фактором или ве-
тер оказывает большее воздействие,
показаны на рисунках. Секторы на ри-
сунках ограничивают область возмож-
ных направлений ветра, при которых
можно применить рекомендуемый ме-
тод отхода. При сильном береговом
ветре можно отойти, отдав концы и
дрейфуя от причала; при этом управ-
лять яхтой значительно труднее, чем
при отходе носом или кормой.
ОТХОД С МОТОРОМ
Если при отходе от причала, у которого
яхта стоит бортом, вы просто отдадите
концы и дадите передний ход, корма
может удариться о причал. Во избежа-
ние этого надо отвернуть или нос, или
корму яхты от причала, а затем давать
ход. На небольших яхтах один из мат-
росов может оттолкнуться от причала
отпорным крюком, но на более круп-
ных судах следует пользоваться шприн-
гами, как это показано на рисунке
справа. Почти все способы отхода под
двигателем основаны на альтернати-
ве — отходить сначала носом или кор-
мой. Это зависит от положения вашей
яхты относительно ветра и течения.
ВЕТЕР В СКУЛУ
ветер — существенный фактор, и если он
дует в скулу яхты, отпускайте сначала.
ее нос. Если ветер 'дует от причала, это
слегка отодвинет носовую часть.
НОС ПРОТИВ ТЕЧЕНИЯ
Когда лодка сталкивается с течением, нос
отводят первым. Подработайте двигате-
лем. самым малым назад, чтобы развер-
нуть яхту кормой к стенке. При отсут-
ствии препятствий впереди отдайте
шпринг и отходите под двигателем, дав
передний ход.
КОРМА ПРОТИВ ТЕЧЕНИЯ
Заведите носовой шпринг как выхлестыва-
ющийся конец («серьгой») и отдайте дру-
гие концы. Подработайте двигателем са-
мым малым вперед, чтобы отвести корму
яхты от стенки. Когда корма яхты будет
на достаточном расстоянии от причала,
отдайте шпринг и отходите под двигате-
лем задним, ходом.
ВЕТЕР ПО КОРМЕ
Если ветер с кормы подталкивает судно,
отведите сначала корму, или. поворачи-
вайте яхту, используя швартовные кана-
ты, если управление с кормы — проблема.
Используйте отталкивающие шесты.
ОТТАЛКИВАНИЕ
Если вы должны отойти от причала
без ветра или течения, следует отвес-
ти любой конец яхты от причала
прежде, чем включите мотор. В ма-
леньких легких лодках этого легко
добиться, просто отталкивая нос или
корму отпорным крюком. При силь-
ных ветрах яхта дрейфует от причала;
как только швартовные тросы отда-
ны, облегчайте отплытие с помощью
мотора.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ «СЕРЬГИ»
«Серьга» — это конец, который пода-
ют на берег, продевают через рым или
обводят вокруг кнехта, а затем закреп-
ляют на борту яхты. Он особенно удо-
бен, когда причал имеет высокую стен-
ку. Если на швартовной стенке устано-
влен рым (он может лежать сверху
или свисать сбоку), то конец, который
будет отдан, надо продеть через рым
сверху вниз.
ОТХОД носом
Подстройте кормовую серьгу как скользя-
щий канат (стр. 225) и поместите кра-
нец прямо у кормы.. Отдайте другие, швар-
товные канаты и включайте двигатель
малым назад, одерживая корму у причала,
поскольку нос начинает отходить. Как
только нос отошел достаточно далеко,
-переключайтесь на нейтральную ско-
рость, отдайте серьгу и отходите малым
ходом вперед.
ОТХОД КОРМОЙ
Подстройте серьгу кормы, поместите
кранец на корме и отдайте другие швар-
товые. двигайтесь медленно вперед и у
причала держитесь осторожно. Когда кор-
ма отошла достаточно далеко, переклю-
чите мотор на нейтральную скорость,
освободите серьгу и медленно отходите
назад, пока не окажетесь далеко от прича-
ла, и потом включайте реверс вперед.
ОТХОД ПОД ПАРУСОМ
Обычно стремятся отходить носом
против течения, так как в этом случае
яхта лучше слушается руля и при не-
обходимости можно остановиться. Ес-
ли яхта стоит у причала носом по те-
чению, то надо развернуть ее при по-
мощи канатов. Когда яхта ошвартова-
на носом против течения, способ от-
хода определяется направлением вет-
ра (в корму, в нос, отжимной или
прижимной). Если ветер прижимной,
отход под парусом может быть за-
труднен. Если отжимной ветер напра-
влен в нос и способен наполнить грот,
можно поднять сначала грот, затем
отдать концы, освободив тем самым
бак, и начинать подъем передних па-
русов. При отжимном ветре, дующем
в корму, обычно отходят под одним
стакселем.
ВЕТЕР С ПРИЧАЛА В БОРТ СЗАДИ
Поднимите передние паруса и позвольте
им свободно полоскать. Сначала отдайте
швартовные канаты, которые находятся
без нагрузки, затем отдайте другие. По-
травите передние паруса и отплывайте
только под ними. Когда отойдете от при-
чала, поверните судно носом по ветру пе-
ред подъемом грота.
ВЕТЕР В СКУЛУ
Поднимите грот и позвольте ему полос-
кать. Подготовьте передние паруса, к не-
медленному подъему. Отбросьте все
швартовные канаты, начиная с тех, ко-
торые без нагрузки, и оттолкните нос
судна отпорным крюком, если это необ-
ходимо. Подберите грот и отходите, за-
тем поднимите передние паруса.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОДХОД К ПРИЧАЛУ
Приближение к причалу может быть
сложным маневром, который требует
продуманного планирования и хорошо
проинформированной команды. Если
возможно, сделайте эскиз, чтобы оце-
нить ситуацию. Проверьте ветер и
влияние течения у причала, ищите лю-
бые близлежащие опасности, которых
следует избежать во время швартовки.
Не забудьте учитывать проблемы пос-
ледней минуты, планируя запасной от-
ход, который благополучно отведет ях-
ту назад, чтобы очистить пространство.
Проверьте, какой борт судна будет ря-
дом с причалом. Если необходимо при-
ПОДХОД С МОТОРОМ
Если ветер и течение несущественны, выбирайте швартовку относительно сторо-
ны вращения гребного винта (стр. 236): подтолкните корму, когда вы останавли-
ваете двигатель. Это поможет вам остановиться параллельно причалу. Когда ве-
тер или течение существенны, при швартовке используйте влияние сильнейшего
из них. Это дает вам больший контроль и поможет останавливаться точно в на-
меченном месте. Не приближайтесь к причалу по сильному течению или когда
сильный ветер сзади, если этого можно избежать.
швартоваться рядом с другой яхтой,
сначала спросите разрешения у вла-
дельца.
Как только способ швартовки вы-
бран, проинформируйте команду и
дайте ей побольше времени, чтобы ус-
петь подготовить необходимые меха-
низмы и оснащение, особенно кранцы
и швартовные канаты. Если вы при-
шли в гавань и намереваетесь шварто-
ваться с помощью мотора, включите
двигатель заранее, чтобы позволить
ему прогреться. Спустите паруса и
уберите их прежде, чем приблизитесь
к причалу.
ПОДГОТОВКА
Положите на палубе подготовленные
швартовные канаты. При швартовке
вам понадобится как минимум четы-
ре (стр. 224-225).
Приготовьте кранцы и подго-
товьте нос и корму к швартовке, вы-
ведя концы швартовых через полу-
клюзы к судовым уткам. Возьмите
внешние концы швартовов с носа и
кормы за бортом и ведите к середи-
не яхты, к ее задним вантам. Может,
и не будет необходимости в приме-
нении скользящей «серьги», пока вы
не у причала и надежно не закрепле-
ны канатами с носа и кормы. Одна-
ко тормозящая серьга может быть
очень полезной (стр. 263), особенно
если двигатель не эффективен на зад-
нем ходу.
Как только вы — у причала, за-
крепите нос и корму. Кормовая серь-
га обычно прикрепляется второй, если
ветер или течение с носа, поскольку
этот швартовный трос возьмет боль-
шую часть нагрузки и будет держать
яхту параллельно причалу. Наконец,
прикрепите другую серьгу и уберите
все лишние швартовные канаты.
к берег/ носом
к волнам
Используйте течение
в помощь при оста-
новке у причала
ПРИЖИМНОЙ ВЕТЕР
Когда ветер дует на причал, носовой и
кормовой продольные концы готовят
обычным образом. Яхту подводят бортом
параллельно причалу и двигатель выводят
в режим, холостого хода. Ветер постепен-
но прижмет яхту к причалу
ОТЖИМНОЙ ВЕТЕР
Когда ветер дует со стороны причала,
нужно сделать поправку на парусность
носовой оконечности яхты, так как ветер
будет отжимать нос от причала. Матрос
должен провести кормовой продольный
конец далеко на бак; подходить к причалу
под двигателем надо под углом более ост-
рым, чем обычно.
ВЕТЕР И ТЕЧЕНИЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫ
Если направления ветра и течения парал-
лельны берегу, совпадают или противопо-
ложны, рекомендуется следующий способ
подхода. Подойдите к причалу носом бли-
же к наиболее надежному швартовному
устройству. Концы готовят как обычно
при швартовке, а двигатель выводят в ре-
жим холостого хода, чтобы погасить ско-
рость яхты.
ПОДХОД
ПОД ПАРУСОМ
Постановка к причалу яхты под пару-
сами — сложный маневр, и ваши
действия должны быть хорошо отра-
ботаны. Зоны безветрия, образуемые
стенками гавани, зданиями и другими
яхтами, влияют на скорость ветра и
его направление. При подходе к при-
чалу под парусами следует придержи-
ПРИЖИМНОЙ ВЕТЕР
Подходите к причалу только под стаксе-
лем. На расстоянии от берега, равном
примерно длине корпуса яхты, поверните
яхту бортом к причалу так, чтобы нос
смотрел немного против ветра. Уберите
стаксель (или позвольте ему заполос-
кать) и дайте яхте сдрейфовать бортом
к причалу.
ВЕТЕР И ТЕЧЕНИЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫ
Если направления ветра и течения совпа-
дают или противоположны при более
сильном воздействии ветра, подходите к
причалу под одним гротом курсом крутой
бейдевинд, растравливая при необходимо-
сти гика-шкот для снижения скорости хо-
да. Когда яхта встанет бортом к прича-
лу, заведите продольные концы на берег.
ваться тех же правил, что и при под-
ходе под двигателем. Если направле-
ния ветра и течения параллельны
причалу, подходить надо носом к наи-
более надежному швартовному уст-
ройству. Если на заключительном эта-
пе яхта идет слишком быстро, то для
снижения ее скорости надо вынести
грот на ветер и подтянуть гик к ван-
там.
ОТЖИМНОЙ ВЕТЕР
При ветре с берега подходите к причалу
против течения. Если ветер направлен в
скулу яхты, подходите под одним гро-
том.. Подойдя к причалу, отрегулируйте
скорость яхты, растравливая гика-шкот.
Быстро подайте на берег носовой и кор-
мовой продольные концы, но не крепите
кормовой продольный, пока не спущен
грот.
ренной стороны
СИЛЬНОЕ ТЕЧЕНИЕ ПРОТИВ СЛАБОГО
ВЕТРА
Если направления ветра и течения
противоположны при более сильном воз-
действии течения, подходите к причалу
под одним стакселем. Если скорость
слишком велика, немного выберите шко-
ты, приспустите стаксель или уберите
парус совсем.
ТЕХНИКА ШВАРТОВКИ
МАЛЫМИ СИЛАМИ
Процесс швартовки является от-
носительно легким с полной ко-
мандой, которая будет работать
со всеми швартовными канатами,
но это может быть сложно с ма-
ленькой командой, когда на бор-
ту часто только два человека.
«СЕРЬГА» ПОСЕРЕДИНЕ ЯХТЫ
Один из способов причаливания со-
стоит в том, чтобы использовать
швартовную «серьгу» посередине
судна. При швартовке все тросы
прикрепляются как обычно с допол-
нительным креплением серьги посе-
редине судна. Поскольку лодка оста-
навливается рядом с причалом, мат-
рос быстро сходит на берег и закре-
пляет серьгу к швартовной тумбе.
Рулевой дает ход медленно вперед и
регулирует реверс, чтобы держать
яхту параллельно месту стоянки.
Правильный способ подачи вы-
хлестывающегося конца на берег по-
зволяет легко отдавать его при отхо-
де. На этом конце (который прохо-
дит сквозь рым) не должно быть уз-
лов или сплссней, иначе их может
зажать («закусить»). При освобожде-
нии конца его нужно тянуть плавно,
без рывков, иначе свободный конец
может захлестнуться и запутаться.
ТОРМОЗЯЩИЕ СЕРЬГИ
Посередине судна снасть может ис-
пользоваться как тормозящая, если
яхта движется слишком быстро, ко-
гда швартуется. Чтобы сделать это,
матрос на берегу делает один пол-
ный обоорот вокруг швартовной
тумбы прежде, чем нагрузка ляжет
на серьгу. Поскольку она становится
тугой, матрос ослабляет ее под конт-
ролем, чтобы замедлить яхту. Не по-
зволяйте резко тормозить швартов,
поскольку от перегрузки он может
оборваться. Такая тормозящая
снасть — хороший способ остано-
вить даже большую яхту. Используя
серьгу с носа как останавливающую
снасть, эффекта вы не добьетесь, по-
скольку, как только появится нагруз-
ка, она будет тянуть к причалу нос,
но посередине судна серьга будет
держать яхту параллельно причалу.
ШВАРТОВКА: ПОДХОД К ПРИЧАЛУ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ШВАРТОВКА В МАРИНЕ
ОБЫЧНЫЕ В ПЕРЕГРУЖЕННЫХ АКВАТОРИЯХ, марины для яхт обеспе-
чивают большое количество загцищенных мест на ограниченной пло-
щади. Как правило, эти стоянки с хорошими береговыми средствами
обслуживания, топливом и пресной водой, душами, магазинами, рес-
торанами, пабами и ремонтными мастерскими. Марины очень попу-
лярны и имеют тенденцию быть переполненными в самый разгар
сезона. Яхты причалены очень близко друг к другу у вереницы плава-
ющих понтонов, а место для маневрирования весьма ограничено.
Очень существенно в этой связи хорошее управление яхтой. Вы
должны всегда подходить и оставлять пристань осторожно, особенно
если ваша лодка не очень хорошо ходит под мотором. Подготовьтесь
получше и приготовьте свои швартовные канаты и кранцы до того,
как начинаете подходить к пристани.
ВЫБОР МЕСТА
Перед приближением к марине важ-
но, чтобы вы знали характеристики ва-
шей яхты при движении на малой
скорости и были способны повернуть
в напряженных местах, используя
гребной винт (стр. 236). Если ваша
лодка не поворачивает должным обра-
зом, вы должны избегать особенно на-
пряженных или трудных мест. Мари-
ны обычно имеют множество внеш-
них стоянок около фарватера, с допол-
нительными местами в сети понтонов.
Эти стоянки обычно расположены в
узких каналах между понтонами, кото-
рые часто переполнены лодками. Если
вы не уверены в знании планировки
марины, или если ваша яхта сложна в
управлении, выбирайте внешнюю сто-
янку, если возможно, а потом уианеври-
руйте во внутреннюю часть, используя
швартовные канаты. Б большинстве ма-
рин места зарезервированы для посто-
янных клиентов, но наряду с этим есть
и другие, для использования гостями.
Удостоверьтесь, что вы выбираете место
гостя при посещении марины впервые.
Неправильно пытаться подходить к ма-
рине с ограниченными местами, хотя
вы можете занять внешнее место, даже
идя под парусом.
ПОДГОТОВКА К ШВАРТОВКЕ
Прежде, чем вы подойдете, согласуйте
с владельцем марины с помощью
УКБ-радио направление к подходящему
месту. Не забудьте спросить, каким
бортом яхты вы можете швартоваться,
чтобы подготовить швартовные канаты
и кранцы на нужной стороне.
Если имеете достаточно кранцев, ве-
шайте их с обоих бортов яхты. Это так-
же даст возможность причалить любым
бортом, если ситуация изменится в пос-
ледний момент, или вы найдете заплани-
рованное место слишком сложным для
швартовки.
Марины часто расположены вне те-
чения, так что его влияние не стоит учи-
тывать при швартовке. Тем не менее
тщательно изучите ситуацию, потому
что, если понтон попадает в течение, это
может иметь существенное влияние, ко-
торое следует учесть. При подготовке к
причаливанию надо выбрать лучший
метод подхода (стр. 262-263).
ТИПИЧНАЯ МАРИНА
Марины популярны, потому что обеспечива-
ют безопасные места и многочисленные
полезные средства обслуживания. Они всегда
переполнены и шумны, к тому же и расходы
по стоянке могут быть весьма высоки.
ПОВОРОТ В УЗКОМ КАНАЛЕ
Иногда вам придется развернуться в
очень узком канале между понтона-
ми, без достаточного места, чтобы
выполнить нормальный поворот с
мотором. Во многих случаях вы
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЯКОРЯ
Иногда, при швартовке в марине,
есть риск в поиске места, пройти но
узкому каналу, который в итоге ока-
жется тупиком. В таких обстоятель-
ствах надо повернуть яхту или пол-
ностью изменить способ, которым
вы сюда влезли. Однако, как сказано
выше, многие яхты не поворачивают
с мотором оверштаг, и сильный ве-
тер тоже может мешать или сделать
невозможным поворот в данном ме-
сте. Если не можете использовать
гребной винт, стоит рассмотреть ва-
риант использования якоря, чтобы
повернуть лодку. Когда медленно
плывете по каналу, используйте эхо-
лот, чтобы проверить глубину воды и
подготовить якорь к спуску. Когда
достигнете места, в котором хотите
повернуть, отдайте якорь, но продол-
жайте медленно двигаться вперед.
должны использовать гребной винт,
чтобы повернуть лодку по всей ее
длине (стр. 236), но сильный ветер
или плохая работа мотора могут сде-
лать это невозможным.
Позвольте якорной цепи выйти,
пока не стравлена примерно двой-
ная глубина воды. Теперь поставьте
реверс на нейтраль и начните по-
ворот судна, поворачивая его в же-
лаемом направлении. В то же са-
мое время обезопасьте якорную
цепь, беря оборот вокруг утки или
швартовочной тумбы на передней
палубе. Якорная цепь натянется и
будет поворачивать нос, пока яхта
не развернется на 180°. Вы можете
теперь включить двигатель и дать
малый ход, поднимая якорь и обез-
опасив свой выход из тупика.
ПОВОРОТ С ЯКОРЕМ
Использование якоря, чтобы повер-
нуть судно — легкий и эффективный
способ. В большинстве дно марин
регулярно вскапывается, так что
не должно быть никаких оснований
для загрязнения вашего якоря.
СЛОЖНЫЕ ШВАРТОВКИ
Места пристани для яхт в ограни-
ченных местах могут быть очень
сложны для швартовки или отплы-
тия в некоторых погодных условиях:
при сильном ветре или течении.
Если вы обеспокоены тем, хватит ли
места для маневрирования, или тем,
что ветер с течением могут заста-
вить вас потерять управление,
используйте свои швартовные кана-
ты, чтобы помочь яхте благополучно
подойти или отойти.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШВАРТОВОВ
Точный метод использования швар-
товов будет зависеть от специфиче-
ской ситуации причаливания; ника-
ких четких правил тут нет. Капитан
должен оценить влияние гребного
винта, сил ветра и течения, в то вре-
мя как яхта медленно идет по на-
правлению к причалу или из него.
Он должен запланировать использо-
вание соответствующего швартовно-
го каната, чтобы предотвратить или
помочь движению лодки в требуе-
мом направлении.
В СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР
Часто вы можете оказаться в ситуа-
ции, когда придется отходить от при-
чала против сильного ветра. Ветер с
носа будет заталкивать яхту на подве-
тренную сторону, а мощность двига-
теля может быть не достаточна, что-
бы повернуть в нужном месте. Ис-
пользуйте серьгу в помощь повороту.
ИЗМЕНЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ
Кормовую серьгу закрепите на утке,
чтобы удержать корму, когда нос уй-
дет под ветер, а затем, быстро
отдайте один конец и отходите под
мотором, следя, чтобы серьга не намо-
талась на винт.
ШВАРТОВКА В МАРИНЕ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ВЫХОД ИЗ МАРИНЫ
Перед отходом из марины включите
двигатель и позвольте ему прогревать-
ся на нейтралке, в то время как вы
оцениваете ситуацию и планируете
отход. Рассмотрите сочетание ветра и
течения, их воздействие на яхту, когда
оставляете место и маневрируете в
Швартовка на подветренной
стороне. Носом наружу.
Остановка на подветренной стороне но-
сом наружу облегчает отход от причала.
Отдайте швартовы, и яхта отойдет от
понтона, двигаясь прямо в галфвинд.
Будьте осторожны с лодками, ошварто-
ванными на вашей подветренной сторо-
не на противоположном понтоне.
Швартовка
на наветренной стороне
Если ваша яхта легко управляется мото-
ром на заднем ходу и есть достаточно
места между вами и вашим соседом,
можете отвести корму назад перед от-
ходом с мотором
Отвод кормы
наружу
U о
1=1
пределах данной акватории. Преду-
предите команду о дальнейших дейст-
виях и заставьте ее готовить любые
канаты, которые вам могут понадо-
биться, чтобы управлять яхтой при
отходе. Матросы должны знать, в ка-
ком порядке должны быть отданы
швартовы.
Швартовка носовой частью внутрь,
кормовой частью на ветер
Если вы стоите носом внутрь, а кормой наружу, можете
использовать гребной винт, чтобы оттолкнуть корму от
понтона, поскольку вы отходите кормой. Если гребной
винт не работает в требуемом направлении и вместо
этого подталкивает корму на понтон, задайте серьгу с
кормы перед отходом. Если мотор слабоват, может по-
мочь команда, проведя яхту назад до конца понтона,
используя кормовой трос и носовую серьгу.
Носом наружу, отход по ветру
Если яхта стоит по ветру и носом
наружу, вы имеете легкий маршрут
выхода. Просто включите двигатель,
отдайте швартовные канаты и от-
толкните нос, перед тем, как отойти.
ОТХОД ОТ ПРИЧАЛА
Ваша позиция относительно ветра или
течения, а также ориентация яхты на
пристань определит, как будете отхо-
дить. Оцените статус других яхт на со-
седних понтонах, а также яхт, входящих
в марину или выходящих из нее. Они не
должны помешать вашим планам.
Швартовка
на наветренной стороне
Если нет места для отвода кор-
мы, или характеристики управ-
ления вашей яхты плохие, удер-
жите ее у понтона, используя
серьгу с носовой части и кормо-
вой швартов, пока не включите
двигатель.
Пришвартуй-
те лодку
обратно
к понтону.
ПОДХОД К МАРИНЕ
Тщательнее поищите и выберите сво-
бодный причал. Если необходимо,
пройдите мимо понтонов несколько
раз, чтобы получить представление от-
носительно местоположения любой
возможной стоянки. Если сохраненные
места для гостей ясно не отмечены,
Носом внутрь, подветренная швартовка
Вы должны приблизиться к месту с достаточной
скоростью, убедившись, что яхта не будет замед-
ляться или останавливаться перед понтоном.
Если это случается, яхта начинает дрейфовать
подветренной стороной к соседней яхте. Чем
сильнее ветер, тем важнее, чтоб яхта имело
достаточно скорости. При этом будьте готовы ис-
пользовать задний ход или тормозящую серьгу.
Задний ход на подветренной стороне
Если яхта хорошо управляется при разво-
роте с гребным винтом, разворачивайтесь
в подветренное место с достаточным коли-
чеством скорости, чтобы избежать сноса
от понтона. Используйте сильный рывок
носового швартова, чтобы остановить лод-
ку, и быстро перекиньте на берег все
швартовные канаты.
попросите береговых матросов найти
подходящее место. Когда вы его найде-
те, входите осторожно. Матросы долж-
ны знать, какие швартовные канаты
должны быть заданы сначала и прове-
рить, что ничего, что может застрять в
гребном винте, не плавает в воде, ко-
гда вы маневрируете.
ПОДХОД К ПОНТОННОЙ ПРИСТАНИ
Направление ветра и угол пристани по
отношению к нему определит, как вы дой-
дете до вашего места. Способность вашей
яхты 'двигаться при очень малых скоро-
стях с мотором будет также иметь от-
ношение к выбору места и пути, по кото-
рому заходите на стоянку.
Швартовка
на наветренной стороне
Двигайтесь к причалу носом впе-
ред сначала малым ходом, немно-
го нацеливаясь к наветренной сто-
роне понтона. Поставьте реверс
на нейтральную передачу и
дрейфуйте бортом к пристани
Швартовка носом внутрь, ветер в корму
Если ваша яхта неважно ходит задним ходом,
входите в гавань, когда ветер в корму, носом
вперед. Подайте кормовой швартов и заведите
носовую серьгу на берет, чтобы остановить
лодку, поставьте реверс на задний ход. Одна-
ко будьте осторожны с гребным винтом, вытал-
кивающим корму от понтона. Тормозящая серь-
га используется отдельно, если на борту мало
людей.
Корма внутрь. Швартовка против ветра
Если вы хорошо контролируете управление ях-
той, подходите к пристани задним ходом, и в
нескольких метрах от нее переведите реверс на
передний. Резкий рывок вперед затормозит ях-
ту, а вы будете иметь хороший вид из каюты.
ШВАРТОВКА В МАРИНЕ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
РАФТИНГ
СТОЯНКА ЯХТ БОРТ О БОРТ ОКОЛО ПОНТОНА ИЛИ ПРИЧАЛА,
между сваями, или вокруг швартовочного буя, известна как рафтинг.
Это — общий метод максимального использования ограниченного
места в переполненных маринах. Хотя — не идеальный метод прича-
ливания, рафтинг в марине может быть единственным выбором, дос-
тупным вам в битком забитой гавани. Поэтому желательно научить-
ся, как благополучно швартоваться, не повреждая свою собственную
или чью-либо яхту. Вы также должны знать, как уйти с внутренней
части связки, так же как и с внешней ее стороны. Рафтинг может
быть главной процедурой, пока вы следуете нескольким основным
стратегиям и оказываете знаки внимания другим коллегам
по стоянке и тем, кто приходит или уходит.
НЕУДОБСТВА РАФТИНГА
Одно из главных неудобств рафтин-
га — то, что такая стоянка может ог-
раничить вашу свободу, когда вы жела-
ете отойти. Когда находитесь на внеш-
ней стороне, неудобно, если внутрен-
няя лодка хочет уйти прежде, чем вы.
Если находитесь внутри, то должны
терпеть членов команд других яхт, ко-
торые ходят по вашей палубе, чтобы
добраться до своего борта или сойти
на берег. В показанном положении ях-
ты могут тереться и биться друг о дру-
га, причиняя дискомфорт экипажам и
иногда повреждаясь.
ПРОТОКОЛ РАФТИНГА
Всегда надежно закрепляйтесь к бере-
гу, понтону или сваям кормовыми и
носовыми швартовами, а к яхте рядом
швартовными канатами для свай. Не
полагайтесь на береговые канаты ва-
ших соседей, чтобы держать вашу ях-
ту — это плохая практика, а также не-
этично. Не присоединяйтесь к связке,
в которой только самая внутренняя
яхта закрепила береговые концы.
Рафт более устойчив, если самая
большая яхта находится во внутренней
части, а самая маленькая на внешней
; стороне, поэтому старайтесь избежать
I связывания с яхтой меньшей по раз-
мерам, чем ваша собственная. Когда
присоединяетесь к рафту, помещайте
яхту так, чтобы ваша мачта нс была на
; одной линии с мачтой вашего соседа.
Это будет препятствовать их столкно-
вению и не даст яхтам повредить друг
друга. При причаливании других лодок
в рафт всегда соединяйте их передние
; палубы, и никогда не соединяйте их
каютами.
СОЕДИНЕНИЕ В РАФТ
Хотя соединение в рафт подразумевает
пребывание рядом с другой яхтой, ме-
тод, который вы используете, точно та-
кой же, как при швартовке рядом с
причалом или понтоном (Стр. 262-263).
Планируйте подход, принимая во вни-
мание влияние ветра и течения. Всегда
настраивайтесь на элемент, который
будет иметь больше воздействия на ва-
шу яхту, когда вы останавливаетесь ря-
дом. Не имеет значения, если вы не
стыкуетесь в том же направлении, что
и яхта, рядом с которой вы хотите
стать. Проинформируйте команду и
готовьте кранцы и швартовные канаты
обычным способом. Вы будете нуж-
даться в трех наборах швартовных ка-
натов — носовых и кормовых, веду-
щих к берегу, передних и скользящих,
прикрепляемых к соседнему судну.
Швартовка рядом с другой яхтой, а не
с понтоном или причалом, более слож-
ТИПИЧНЫЙ РАФТ
Яхты связаны носовыми и кормовыми
канатами, и серый между каждой яхтой
также прикреплены к носу и корме
береговыми концами. Яхты установлены
мачтами не на одной линии.
на для команды. Она должна будет
подняться на более чем два набора по-
ручней и пройти по боковым палубам
других яхт, чтобы найти подходящие
утки для закрепления носа и кормы
передними швартовами.
Важно, чтобы эти швартовы бы-
ли прикреплены как можно скорее,
чтобы держать яхту под контролем
перед тем, как заводятся все другие
концы.
Процедура может быть проделана
намного легче, если команда другой
яхты находится на палубе. Это означа-
ет, что ваша команда не должна под-
ниматься на борт другой яхты. Закре-
пите серьги и свои носовые и кормо-
вые швартовы на берегу. Ведите их
вне всех яхт между вами и берегом.
Регулируйте их так, чтобы они были
свободны от воды, но имели некото-
рую слабину.
ОТХОД ИЗНУТРИ РАФТА
Если находитесь во внутренней части или в середине рафта, отплывайте с самым
сильным элементом — здесь это течение. Иначе яхты около вас станут неуправляемы,
когда отпустят для вас свои береговые концы, чтобы помочь вам уплыть.
1. Проверьте, являются ли ветер или
течение самым существенным фактором,
. и планируйте отплытие по течению или
| под ветром. Также тщательно проверьте,
что нет никаких преград, типа другого
рафта, на линии вашего отплытия. Затеки
: снимите кормовые и носовые тросы с бе-
реговых кнехтов, чтобы ваша яхта была
прикреплена только на яхтах по бокам.
РАФТИ Н Г
2. Верните свои швартовы с соседней
яхты. Отдайте носовой швартов внешней
яхты и обведите его вокруг и позади ва-
шей яхты и назад к берегу. Затем отдай-
те ваши передние швартовы и серьги с
лодки напротив вас, и позвольте вашей
собственной лодке выплывать медленно
с яхты рядом с вами с помощью самого
сильного фактора погоды.
ОТХОД ОТ РАФТА
Если вы — наиболее отдаленная яхта в
рафте, отход такой же, как и отход от
понтона (стр. 260-261), но сначала
надо поднять на борт свои береговые
концы. Перед выполнением этого дела
решите, помешают ли ветер или тече-
ние, продумайте стратегию выхода и
проинформируйте команду. Потом ма-
неврируйте четко, так же как при от-
ходе от причала.
Когда вы внутри рафта, надо все-
гда отходить первым с самым силь-
ным элементом погоды, ибо есть
опасность, что попадете под власть
течения или ветра. Чтобы избежать
проблем, членам команды, вероятно,
придется взять под свой контроль
швартовные канаты другой яхты. Вы
должны собрать команду на внешней
стороне рафта, как только готовы. Ес-
ли вы не уверены, что можете пре-
одолеть все близлежащие преграды,
или упросить, чтобы внешние яхты
подвинулись, ждите, пока они не уп~
3. Когда ваша яхта перемещается по те-
чению из рафта, береговой трос внешней
яхты затянут, а яхта надежно защищена
от прибрежной лодки передними швар-
товами и серьгами. Если ваша команда
была в рафте, помогая обезопасить внеш-
ние яхты, сделайте круг назад и остано-
витесь рядом с внешней яхтой, чтобы
подобрать концы, когда они отданы.
РАФТИНГ НА БУЕ
Яхты иногда ночуют у больших
швартовочных буев, но обычно
только в акваториях, где нет ника-
ких существенных течений.
ШВАРТОВКА К РАФТУ
Яхты швартуются непосредственно к
бую и прикрепляются серьгой и пе-
редними швартовными канатами к
соседям. Если необходимо, член ко-
манды остается на рафте, чтобы по-
вторно закрепить серьги других лодок
и передние швартовные канаты, и тог-
да его забирают.
ПРИЧАЛИВАНИЕ НОСОМ ИЛИ КОРМОЙ ВНУТРЬ
лывут.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ШВАРТОВКА НОСОМ ИЛИ КОРМОЙ
В АКВАТОРИЯХ БЕЗ ТЕЧЕНИЯ, чтобы стоянка была оптимальной, обыч-
но швартуются носом или кормой к причалу. Якорь (иногда пара
маленьких свай) используется, чтобы держать другой конец яхты.
Этот метод экономит место и облегчает подход и отход для отдель-
ных яхт. Обычно подходить к причалу проще носом, что сокращает
время швартовки и обеспечивает больше уединенности в каюте. Од-
нако вы можете считать более легким швартовку кормой к причалу
или понтону.
ПОДХОД НОСОМ ВПЕРЕД
Проинформируйте команду и приго-
товьте швартовные канаты, кранцы и
якорь задолго до того, как подойдете
к месту. Вывесите кранцы с обеих
сторон яхты, чтобы защитить борта
от контакта с соседними судами. Для
причаливания носом нужны два носо-
вых швартова и якорь-верп (стр. 278)
с длинным якорным тросом или це-
пью. Якорь должен быть готов к отда-
че с кормы. Если верп имеет цепь ме-
жду собой и якорь-канатом, уберите
цепь в ковш, чтобы держать ее по-
дальше от палубных механизмов, пре-
дотвращая их повреждения. Удосто-
верьтесь, что цепь и швартовный ка-
нат идут так, чтобы они заканчива-
лись под штевнем и проходили через
полуклюзы. Важно ставить якорь по-
дальше от якорей других яхт. Когда
вы приблизительно на три — пять
корпусов от пристани, спустите якорь
по корме и дайте его тросу спокойно
выходить. Продолжите ваш подход,
пока не пройдете приблизительно по-
ловину расстояния от корпуса лодки
до места швартовки, затем круто за-
стопорите якорный трос. Это делает-
ся набросом шлага на судовую утку
или швартовный кнехт, удерживая
конец достаточно сильно, чтобы дать
С ЙЭзЛшлЧИ : ' НПЕЧЦ
Подход по прямой линии. Отдайте якорь-
верп по корме на расстоянии приблизи-
тельно трех-пяти корпусов от причала.
Остановитесь у причала так, чтобы ко-
манда могла принять швартовы на берегу.
ПОВОРОТ С ИСПОЛЬЗО-
ВАНИЕМ ШВАРТОВОЧ-
НЫХ КАНАТОВ
Если хотите швартоваться
кормой к причалу, сначала
следует пришвартовать нос,
при этом используя швар-
товную серьгу. Вам придется
использовать якорь и носовой
канат, чтобы повернуть ях-
ту, сохраняя при этом пол-
ный контроль над управле-
нием. Убедитесь, что коман-
да понимает, как вы намере-
ваетесь закончить маневр, и
не спускайте глаз со встреч-
ного ветра, который может
подтолкнуть вашу яхту на
соседние.
1. Закрепите швартов носовой
части серьгой, убедившись, что
имеете достаточно каната, чтобы
закончить маневр.
2. Подберите якорный трос, что-
бы перекрестить лодку ноеем.. на-
ружу- Переведите якорный трос
к носу, а нойо*еой канат к корме.
3. Поворачивайте лодку, используя
швартовные тросы. Притяните ее к
пристани кормой вперед, ослабляя
якорный трос, когда подходите.
нагрузку на швартовный канат. Поз-
вольте ему скользить медленно вокруг
утки. Это загрунтует якорь и замед-
лит яхту. Переведите реверс двигателя
на задний ход, если необходимо оста- ;
новиться у причала или понтона так,
чтобы команда могла сойти на берег
со швартовными носовыми канатами
и ошвартовать яхту.
I
ПОДХОД КОРМОЙ ВПЕРЕД
Если есть желание подойти к приста-
ни кормой вперед, вы имеете два ва-
рианта в зависимости от того, как хо- :
рошо ваша яхта ходит задним ходом.
Если так, подплывайте к причалу зад-
ним ходом по прямой линии. Отдайте
носовой якорь приблизительно на рас-
стоянии трех-пяти корпусов от места j
причаливания и дайте якорь-тросу
выйти. Как только корма дойдет до
причала, резко застопорите носовой
якорь и дайте мотором ход вперед,
чтобы остановить яхту. Команда после
этого может сойти на берег с кормо-
выми швартовными канатами и быст-
ро их закрепить. Если яхта плохо хо-
дит задним ходом, но вы все же жела-
ете швартоваться кормой, сначала
швартуйтесь носом, а уж потом повер-
ните яхту, используя носовой канат и
якорный трос.
ОТХОД
Отход носом или кормой вперед
обычно прямой. Просто отдайте бе-
реговые концы и подбирайте якор-
ный канат, чтобы переместить яхту.
Если это необходимо, используйте
двигатель, чтобы помочь команде. По-
том поднимите якорь (стр. 282) и
включите двигатель. Когда работу ос-
ложняет сильный ветер, чтобы дер-
жать лодку прямо закрепите длин-
ную серьгу на берегу, чтобы помочь
вам управлять яхтой. Держите серьгу
под небольшой нагрузкой, когда вы
собираетесь отходить, и она остано-
вит отходящую яхту под ветром.
Серьгу сразу освободите от крепле-
ния на причале.
При отходе от свай или понтона
вы можете сначала отойти кормой,
просто отдав швартовные канаты с
носа и отработав реверсом назад,
при условии, что имеете хороший
контроль над яхтой на задней ско-
рости и нет сильного поперечного
ветра. Когда двигаетесь кормой , от-
дайте швартовы со свай, как только
они окажутся в пределах досягаемо-
сти.
Если есть сильный поперечный
ветер, следует отдать только подвет-
ренные носовые и кормовые шварто-
вы, закрепив два остальных каната
как серьги. Затем проведите кормо-
вой швартов к середине яхты. Мед-
ленно двигайтесь кормой вперед,
удерживая яхту на кормовых швар-
товах, постепенно ослабляя швартовы
в носовой части. В то же самое вре-
мя оставьте немного нагрузки на
кормовые швартовы, чтобы препятст-
вовать дрейфу носа под ветер. Когда
середина яхты находится на уровне
свай, отдайте остальные концы и от-
плывайте под мотором.
ШВАРТОВКА НОСОМ ИЛИ КОРМОЙ
ШВАРТОВКА НА СВАЯХ И ПОНТОНЕ
Некоторые гавани используют комбинацию свай и пон-
тонов для носового или кормового причаливания. Боль-
шинство постоянных причалов имеют прикрепленные к
понтону и сваям постоянные рымы, чтобы облегчить
причаливание. Если вы входите на место причаливания
для гостей, следует использовать собственные швартов-
ные канаты. Их лучше всего отдавать как скользящие
серьги.
ПОДХОД К СВАЯМ
При подходе к причалу между сваями на-
до завести два носовых и два кормовых
конца, проведя их вперед снаружи вант.
При боковом ветре лучше держаться бли-
же к наветренной свае. Достигнув свай,
команда крепит кормовые концы к швар-
товным рымам. Яхта продолжает идти к
причалу под двигателем, матросы потрав-
ливают швартовные концы. Когда яхта
подойдет к причалу, на берег подают два
носовых конца и их длину регулируют
так, чтобы держать яхту на некотором
расстоянии от причала и между сваями.
Постоянные швартовы заводят так же.
1. Подходите против ветра
к сваям сначала с мотором.
Набросьте на сваю петлю кор-
мового швартова и потравли-
вая, заложите ее в полуклюз.
2. Набросьте петлю на вто-
рую сваю. Затем двигайтесь к
причалу, следя, чтобы шварто-
вы держались подальше от
гребного винта.
3. Остановите яхту вблизи от
понтона и швартуйтесь быстро
к берегу, используя два каната.
Подтяните яхту ближе к пон-
тону.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ШВАРТОВНЫЕ СВАИ
ВО МНОГИХ ГАВАНЯХ РЯДЫ СВАЙ — больших деревянных или
металлических столбов (палов), вбитых в дно, — используют для
обеспечения швартовки носом или кормой к стенке канала. Они
имеют специальное оборудование для крепления концов с яхты.
Очень часто несколько яхт становятся в связке к одним и тем
же сваям, хотя в большинстве гаваней ограничено число яхт, ош-
вартованных к одной паре свай. Каждая яхта в связке должна
крепиться к сваям и к соседним яхтам так же, как при швар-
товке связки у причала.
С ДВИГАТЕЛЕМ
ШВАРТОВНАЯ СВАЯ
Швартовный канат,
привязанный к рыму
Кольцо скользит по
вертикальной на-
правляющей
Вертикальная
металлическая
направляющая
Свая, вбитая в
морское дно
Процедура отхода от свай под двигате-
лем зависит от того, стоите вы бортом
к другой яхте, в середине связки или
отдельно от других яхт, а также от на-
правления и силы ветра и течения. Ес-
ли яхта находится в середине связки,
можно использовать методы отхода,
описанные выше (стр. 269). Если яхта
стоит с внешней стороны связки
(стр. 260—261), можно отдать концы и
отходить любым известным методом
отхода от причала.
НОСОМ ПРОТИВ ТЕЧЕНИЯ
Подтяните яхту вперед к передней свае, по-
травливая кормовой конец. Заведите носо-
вой конец «серьгой» и дайте яхте отойти
назад к кормовой свае. Отдайте, кормовой
конец и, выхлестнув носовой, отходите под
двигателем.
СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР ПО ТРАВЕРЗУ
Ветер по траверзу. Если яхта стоит носом
против течения, заведите «серьгой» оба кон-
ца — носовой и кормовой — и дайте яхте
сдрейфовать в подветренную сторону от
свай, потравливая концы. Отойдя на чистую
воду, выхлестните оба конца и идите вперед.
ПОДХОД С ДВИГАТЕЛЕМ
Планируя подход к сваям под двигате-
лем и швартовку, надо учитывать влия-
ние тех же факторов, что и в других
подобных ситуациях. Капитан должен
наметить курс в зависимости от напра-
вления и силы ветра и течения, особен-
ностей управления яхтой. До начала
подхода носовые и кормовые концы,
отпорный крюк и кранцы должны
быть готовы. Лучше всего, если два чле-
на команды будут крепить швартовы к
сваям. Если у свай стоят другие яхты,
подход должен быть таким же, как при
швартовке бортом.
НАПРАВЛЕНИЯ ВЕТРА И ТЕЧЕНИЯ
ПРОТИВОПОЛОЖНЫ
Подходите против более сильного воздей-
ствия внешних сил. Остановитесь сначала
у кормовой сваи, закрепите кормовой ко-
нец и потравите его. Пройдите к передней
свае и заложите носовой конец. Отрегули-
руйте концы.
СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР ПО ТРАВЕРЗУ
Яхта подходит к кормовой свае с подвет-
ренной стороны. Закрепив кормовой конец,
медленно идите под двигателем вперед,
держа нос несколько к ветру, так чтобы
яхта двигалась под углом к передней свае.
Закрепите носовой конец и расположите
яхту посередине между сваями.
ПОД ПАРУСОМ
Отход под парусами не представляет
особых трудностей, но лучше не про-
изводить этот маневр в переполнен-
ной судами акватории.
ОТХОД
ПОД ПАРУСОМ
Швартовные сваи расположены
обычно по краям каналов (где есть
приливное течение), поэтому при от-
ходе под парусами лучше направить
нос яхты против течения, чтобы по-
стоянно осуществлять контроль за
скоростью и управлением. Для этого,
возможно, придется сначала развер-
нуть яхту между сваями с помощью
концов. Если ваша яхта единственная,
ошвартованная к сваям, то отходите,
пользуясь одним из указанных здесь
способов и учитывая направление ве-
тра. Если яхта стоит с внешней сто-
ШВАРТОВНЫЕ СВАИ
роны связки яхт, ошвартованных к
сваям, перезаведите концы на сваи
«серьгой» и отходите, пользуясь од-
ним из методов отхода при стоянке
бортом к причалу. Если же яхта на-
ходится в середине связки, то при-
дется ждать, когда отойдут соседние
с вами яхты.
ОТХОД ПРОТИВ ВЕТРА
Разверните яхту носом против течения.
Заведите носовой и кормовой концы «серь-
гой». Поставьте грот. Выберите. шкот и
ложитесь на курс бейдевинд, оставляя пе-
реднюю сваю с наветра. Отдайте кормо-
вой конец, когда яхта ляжет на курс, а. за-
тем носовой конец.
подход
ПОД ПАРУСОМ
При подходе под парусами к швартов-
ным сваям необходимо учитывать силу
и направление ветра и течения. В от-
сутствие сильного ветра, противопо-
ложного течению, лучше всего подхо-
дить носом против течения. В против-
ном случае следует подходить носом
против ветра. В зависимости от напра-
вления ветра решают, какой использо-
вать парус. Яхта при подходе к сваям
должна идти медленно, и скорость ре-
гулируют шкотами. Сначала яхту кре-
пят к наветренной свае, останавливая
ее так, чтобы свая была в районе вант.
Затем отходят к подветренной свае и
закрепляют кормовой конец. Очень
важно уметь быстро закрепить концы,
а если матрос не может завязать узел
достаточно быстро, лучше сначала вре-
менно завести концы «серьгой», а поз-
же закрепить их узлами.
При подходе острыми курсами
против течения или против сильного
ветра при слабом противоположном
течении идите к передней свае только
под гротом в полный бейдевинд. Оста-
новите яхту так, чтобы свая оказалась
с наветра в районе вант, и закрепите
носовой конец. Уберите грот, дайте
яхте отойти назад к кормовой свае и
закрепите кормовой конец.
ВЕТЕР С КОРМЫ
Когда сравнительно сильное течение противо-
стоит слабому ветру, подходите к сваям но-
сом против течения под одним стакселем. Ос-
тановитесь около сваи, дав парусу заполоскать.
Когда свая окажется около вант, закрепите кор-
мовой конец. Затем выберете парус и подходи-
те к передней свае, потравливая одновременно
кормовой конец. Остановите яхту против пе-
редней сваи и закрепите носовой конец.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ШВАРТОВКА К БУЮ
СТОЯНКА ЯХТ ОШВАРТОВАННЫМИ К БУЯМ, использование их для
ланча или ночного пребывания является популярным и практичным
вариантом. Паруса тоже лучше всего ставить, стоя на буе или якоре.
Наконец, выходить из гавани проще всего, снимаясь с буя. Если яхта
стоит на конце, который закреплен на рыме, следует отходить, про-
водя этот конец по наветренному борту к корме, давая тем самым
яхте ход и ускоряя ее уваливание. Перед постановкой парусов мож-
но заменить штатный носовой конец на серьгу.
О БУЯХ
Конструкция буя состоит из одного
или нескольких тяжелых якорей или
груза на морском дне, прикрепленном
к крепкой цепи. Она, в свою очередь,
прикреплена канатом к поплавку.
Иногда наряду с основными буями ус-
танавливают меньшие по размерам
вспомогательные буйки, прикреплен-
ные к основным буям канатом или це-
пью. Их легко вылавливать и закреп-
лять на борту во время швартовки.
ШВАРТОВНЫЙ БУЙ
Этот буй прикреплен к тяжелой цепи на
дне, которая образует основу вереницы
буев. Вспомогательный буй присоединен к
буйрепу под главным буем крепким стро-
пом, к которому часто присоединяется
глазок, так он может быть быстро наки-
нут на. судовую утку.
Подойдя к такой стоянке, выловите
оба буйка вместе, поднимите на борт
и заложите их буйрепы как носовой и
кормовой концы. Другие стоянки име-
ют большой буй, с рымом наверху, к
которому яхта и швартуются. Буи часто
располагаются на фарватерах рек и
именуются бакенами, или по краям
НОСОВОЙ И КОРМОВОЙ БУИ
В некоторых гаванях устанавливают
носовые и кормовые швартовные
буш. Они обычно расположены це-
почкой. Яхту к буям крепят с носа и
кормы так, чтобы предотвратить ее
разворачивание под воздействием ве-
ПОДБОРКА БУЯ
Швартовка на два буя та же самая,
что и швартовка у сваи
(стр. 272—273): прежде чем вы при-
швартуетесь к ним, проверьте, что они
являются подходящими для вас.
Швартовка у буя с палубы судна мо-
жет быть сложной. Команде, вероятно,
НОСОВОЙ
И КОРМОВОЙ БУИ
Если швартовные буи
имеют легкие вспомога-
тельные, присоединенные
к ним, подберите ма-
ленькие буи и проведите
их по носу и корме. Мож-
но прикрепить к бую
свои собственные тросы.
речных каналов, обычно в соответствии
с течением и глубинами. В этом случае
тяжелый отрезок цепи каждого буя
связан с минной цепью на грунте, ко-
торая присоединена к тяжелому якорю
или бетонному блоку. К бакенам швар-
товка запрещена.
ВЫБОР БУЯ
Когда вы заходите в гавань с буями для
посетителей, выбирайте такие, что под-
ходят для вашей яхты. Убедитесь, что
буй достаточно крепкий, что он стоит в
достаточно глубокой воде так, чтобы
яхта все еще плавала при низком отли-
ве, и что есть достаточно места, чтобы
дрейфовать вокруг буя под воздейст-
вием веща и течения. Бы должны так-
же учесть, как подстраховаться при
швартовке и от ветра, и от течения,
особенно если планируете ночную сто-
тра ш течения. Методы подхода и
отхода аналогичны рассмотренным
для случая швартовных свай. Прежде
чем ловить носовой и кормовой
швартовные буи, надо убедиться, что
их размер соответствует вашей яхте.
придется лежать на палубе, так что
имейте удобный отпорный крюк.
Некоторые буи имеют маленький
буёк для захвата, прикрепленный
к основному, чтобы облегчить его
извлечение из воды. Когда вы отходи-
те, свяжите эти буйки вместе, чтобы
сделать возврат более легким.
янку. Также важно думать о том, как
подойти и отойти от буя с мотором
или под парусом, как ошвартоваться
поблизости от других лодок и берега.
Будьте внимательны, чтобы не занять
чье-то постоянное место швартовки,
поскольку его владелец может возвра-
титься в любое время и потребовать
освободить место. Если все же заняли
чье-либо место, никогда не оставляйте
вашу яхту без присмотра на случай по-
явления владельца буя. Если можно,
спросите совета у менеджера гавани
или местного яхтсмена.
БЕЗОПАСНОСТЬ У БуЯ
Швартоваться у буя более просто, чем
подойти к понтону или другой яхте,
но будьте внимательны перед подхо-
дом. Детально проинструктируйте од-
ного или двух матросов. Они должны
иметь швартовный канат и готовый
отпорный крюк. Сделайте пробный
подход до того, как решили шварто-
ПОДБОР БУЯ
Команда на баке должна, быть вооружена
отпорным крюком и иметь наготове
швартовные канаты. Зацепите буй от-
порным крюком и привяжите к швартов-
ному канату.
Швартовный буй
Некоторые имеют мень-
ший вспомогательный
буй, но этот имеет рым
на вершине, к которому
швартуется яхта.
ваться, чтобы проверить место и осмо-
треть его близко, особенно вспомога-
тельные буи. Проверьте глубину и воз-
можности для дрейфа. На больших ях-
тах нос может быть намного выше
уровня воды, мешая подобрать буй
или продеть швартов в рым. В этом
случае подходите к бую только бортом,
где высота обычно меньше. Когда дела-
ете заключительный подход, матрос на
баке должен указать позицию и рас-
стояние до буя, поскольку рулевой мо-
жет потерять его из виду в последних
нескольких метрах. Ручные сигналы
используются, потому что часто невоз-
Отпорный крюк
Матрос на баке прицеливается
отпорным крюком на буй при за-
ключительном подходе и захваты-
вает рым, когда он в пределах
досягаемости
ШВАРТОВКА К БУЮ
ШВАРТОВКА К БУЮ НА МЕЛКОВОДЬЕ
Убедитесь, что проверили, встает ли ях-
та на мель при швартовке у буя в отлив.
Здесь лодка на мелководье стоит на грязи
в низком течении между буями от носа до
кормы.
можно расслышать команды голосом
или другую информацию. Разработайте
систему сигналов, которая удовлетво-
рит вашу команду. Общий метод для
команды на баке: чтобы использовать
отпорный крюк, указывать непрерыв-
но на буй. Как только он окажется ря~
: дом, баковый матрос может или втя-
I нуть вспомогательный буй на борт,
или использовать швартов тми буйреп,
чтобы обезопасить яхту. Можно при-
вязать швартов к рыму на буе или к
цепи под буем. Заведите носовой ко-
нец через рым, затем закрепите его
длинной петлей (стр. 47) так, чтобы он
мог достичь палубы, что сделает отход
более легким.
Когда вспомогательный буй под-
нят на борт, проверьте состояние ка-
ната между ним и буйрепом. Если он
выглядит подозрительно, используйте
один из ваших швартовных тросов,
чтобы прочно связаться с буйрепом.
Удостоверьтесь, что швартовный канат
проведен через полуклюзы или по
якорному ролику.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
подход и отход
При достижении места пришвартовы-
вания выберите метод и маршрут под-
хода и проинструктируйте команду,
чтобы они знали то, что требуется из
них. Цель состоит в том, чтобы под-
плыть медленно, и остановиться к
швартовому бую носом или рядом с
вантами.
подход
Прежде чем подойти к бую, надо про-
верить положение других ошвартован-
ных яхт относительно ветра и течения
(прилива), так как ваша яхта встанет
носом в том же направлении. Курс на-
до выбрать так, чтобы окончить ма-
невр носом против более сильного воз-
действия (ветра или течения), когда
паруса будут спущены. Желательно
пройти по течению ниже ошвартован-
ных яхт (или вниз по ветру в непри-
ливных водах), чтобы не задеть другую
яхту.
Матрос свешивается с наветренно-
го борта, чтобы поднять буй. Когда буй
пойман и постоянный швартовный ко-
нец закреплен, следует уложить на ме-
сто все оборудование и вычерпать или
откачать воду. Если вы оставляете яхту
надолго, надо вынуть все свободное
оборудование, а паруса взять на берег
для просушки.
Обычно швартовка проходит на
острых курсах. Матрос ложится на па-
лубу с наветренного борта в районе
носа, ловит буй и, если он небольшой,
поднимает его на борт и крепит строп
буя на палубе. Когда паруса спущены,
он проводит постоянный швартовный
конец или цепь через носовой полу-
клюз и крепит их на утке или вокруг
мачты. Если буй слишком велик и его
нельзя втащить на борт, матрос заво-
дит временный конец через буй «серь-
гой», прежде чем закрепить постоян-
ный швартов после уборки парусов.
Скорость яхты при подходе долж-
на быть как можно меньше, чтобы ма-
трос имел возможность поймать буй.
При этом подходить к бую надо ост-
рым курсом.
ПОДХОД ПОД ПАРУСОМ
При подходе к бую на течении необ-
ходимо заранее оценить его силу и
направление относительно ветра и
влияние на курс яхты. Посмотрев на
окружающие швартовные буи, мож-
но приблизительно оценить скорость
течения. Сильное течение образует
заметные водовороты позади любого
предмета, положение которого зафи-
ксировано на поверхности воды. Ре-
комендуется также попытаться сде-
лать пробный заход, прежде чем ло-
вить буй.
НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА И ТЕЧЕНИЯ СОВ-
ПАДАЮТ Подходите к бую полным кур-
сом. Приведите яхту к ветру так, чтобы
после остановки буй оказался у наветрен-
ного борта в районе, миделя.
НАПРАВЛЕНИЯ ВЕТРА И ТЕЧЕНИЯ ПРО™
ТИВОПОЛОЖНЫ. Подход полным кур-
сом. Подходите к бую под одним стаксе-
лем в полный бакштаг. У буя приведите
яхту к ветру.
ШВАРТОВКА С ПОМОЩЬЮ ЛАССО
Если трудно захватить швартовный буй
отпорным крюком, это можно сделать с
помощью лассо, бросая большую петлю
швартовом, так, чтобы он окружил буй.
Канат должен быть сделан из ткани ти-
па нейлона. Как только он окружил буй и
погрузился ниже, затяните трос так, что-
бы он зацепился за буйреп. Закрепите дру-
гой швартов к рыму швартовного буя и
верните нейлоновый канат из-под буя, по-
тягивая за один конец.
ОТПЛЫТИЕ ПОД ПАРУСОМ
Для того, чтобы отойти от буя при от-
сутствии течения, матрос оставляет
один швартовный конец, продетый че-
рез рым буя «серьгой». Затем ставят
грот и стаксель.
Рулевой выбирает грот, а матро-
сы — стаксель, для того чтобы набрать
ход.
Буй у носа. Чтобы отойти в крутой
бейдевинд, матрос освобождает буй
около носа яхты.
Буй по борту. Чтобы отойти на
курсах, близких к галфвинду, буй осво-
бождают в районе миделя яхты.
Буй у кормы. Чтобы отойти в
галфвинд, рулевой освобождает буй в
районе кормы.
ПОДХОД и отход
С ДВИГАТЕЛЕМ
С двигателем подход к бую с ветром
или течением (что бы из них не было
более сильным) дает максимальный
контроль места остановки. Если вы не
уверены, что является более сильным
элементом, посмотрите на другие яхты
типа вашей, которые пришвартованы
поблизости. Планируйте курс, свобод-
ный от других яхт или преград, и при-
пасите вариант отхода в случае не-
предвиденных обстоятельств. Проин-
формируйте команду и дайте ей время
подготовиться.
Когда оставляете буй, яхта будет
лежать по ветру или течению, смотря
что из них сильнее. Это направление,
в котором вы отправитесь, если пре-
грады не заставят лечь на другой
курс. Заранее проинструктируйте
свою команду, чтобы подготовить ее
к отходу.
Чтобы оставить буй, баковый ма-
трос должен подготовить необходи-
мые инструменты. Если вспомогатель-
ный буй был поднят на борт, его
трос должен быть освобожден с утки
Грот заполня-
ется, посколь-
ку лодку сно-
сит
Потяните швар-
товный буй по бо-
ковой палубе, что-
бы потянуть яхту
вперед перед тем,
как выпустить буй
НАПРАВЛЕНИЯ ВЕТРА
И ТЕЧЕНИЯ СОВПАДАЮТ
Поднимите грот и подготовьте передние
паруса. Если ветер легкий, или ваша яхта,
плохо идет под одним гротом., поднимай-
те оба паруса. Оставьте швартовый буй
и отплывайте в заданном направлении.
и стравлен за борт. Если швартов был
привязан к бую или цепи, он должен
быть закреплен серьгой, с обоими
концами на борту, тогда его легко от-
дать. Когда буй за бортом, удосто-
верьтесь, что он далеко от корпуса и
от избранного курса. Верните все ка-
ПОДХОД ПРОТИВ ТЕЧЕНИЯ
Двигайтесь к швартовному бую или вы-
бранному месту швартовки медленно.
Уменьшите скорость, пока нс окажетесь
рядом с буем или со сброшенным, рядом с
нужным местом якорем..
НАПРАВЛЕНИЯ ВЕТРА
И ТЕЧЕНИЯ ПРОТИВОПОЛОЖНЫ
Подготовьте паруса к постановке, ос-
тавьте один швартовный конец. Когда ру-
левой выбрал курс, матрос ставит стак-
сель, оставляет, буй с подветренного бор-
та, а затем выбирает стаксель-шкоты.
наты. Швартовы в воде могут обмо-
таться вокруг киля или руля; или, что
гораздо хуже, намотаются на гребной
винт.
ШВАРТОВКА К БУЮ: ПОДХОД И ОТХОД
Оставьте швартовный буй или двигайтесь
вперед, чтобы, снять судно с якоря. Перво-
начально стойте против ветра или тече-
ния, смотря что из них сильнее. Это даст
вам. максимальный контроль управления.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОСТАНОВКА
НА ЯКОРЬ
СПОСОБНОСТЬ БРОСАТЬ ЯКОРЬ ЛЕГКО И С УВЕРЕННОСТЬЮ очень
важна для яхты, выполняющей круиз, особенно для той, которая пу-
тешествует не по проторенным путям и далеко от гаваней. Поста-
новка на якорь — одно из фундаментальных знаний для моряка. Это
дает яхтсмену возможность прикрепить яхту к морскому дну, не по-
лагаясь ни на какие внешние средства обслуживания, типа швартов-
ки. Яхтсмен в круизе должен знать, как бросить якорь. Он должен
понимать преимущества и неудобства различных типов якорей и не-
обходимого оборудования, чтобы стать на якорь эффективно.
ПРИЧИНЫ ДЛЯ ПОСТАНОВКИ
НА ЯКОРЬ
Постановка на якорь может обеспе-
чить просто спокойную стоянку вдале-
ке от суматохи гавани, остановку на
завтрак или купание. Но порой это и
жизненная необходимость для владель-
ца судна, поскольку позволяет лодке
переждать прилив и отлив или выдер-
жать бурю в закрытой бухте. Якорь
может держать лодку далеко от опас-
ного наветренного берега и, если дви-
Большинство яхтсменов помещают ста-
новой якорь на наклонном ролике для лег-
кого хранения, отдачи и подъема. Наклон-
ный ролик должен быть установлен дос-
таточно высоко, чтобы очистить якорь,
когда он поднят с грунта.
гатель ломается в безветренный день,
он — единственный способ оставаться
на одном месте вместо того, чтобы
дрейфовать в опасном направлении.
ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ ПОСТАНОВКИ НА ЯКОРЬ
Все яхты должны иметь, по крайней
мере, два соответствующих своему раз-
меру якоря, вместе с соответствующи-
ми длинами якорного каната или цепи.
Выбор якоря и решение использовать
5 цепь или канат зависят от особенно-
стей вашей лодки и районов, в кото-
рых вы обычно плаваете. Поставщики
предложат подходящие размеры и вес
якорей и цепей для вашей лодки.
Типичная комплектация для при-
брежного крейсера будет включать
главный якорь, называемый становым
судовым якорем, и более легкий якорь,
названный верп. Последний использу-
ется для коротких остановок в хоро-
шую погоду или для стягивания яхты
после посадки на мель. Канат для ста-
нового судового якоря может быть ка-
натом с короткой цепью между ним и
' якорем, чтобы лучше сопротивляться
неровностям морского дна, это может
быть и целая якорная цепь. Верп
обычно имеет канат с короткой це-
пью — приблизительно 2 м до якоря.
Океанский крейсер должен иметь
более существенный набор якорей и
канатов, чтобы справиться с разнооб-
разием ситуаций, требующих приме-
нения якоря. Четыре якоря были бы
типичными, с главным становым судо-
вым якорем, вторым якорем прибли-
зительно того же самого веса, но раз-
личных форм лап, якоря верп и тяже-
лого штормового якоря для исключи-
тельных условий. Выбор цепи и каната
должен позволить крейсеру бросать
якорь в глубокой воде, когда необходи-
мо, и устанавливать два или больше
якорей одновременно.
конструкции ЯКОРЕЙ
Якоря изменяются от классического
рыбацкого, который имеет несколько
частей и может быть демонтирован на
различные части, до якоря, состоящего
из одной лапы, типа якоря Брюса. Все
якоря имеют одну или больше лап, ко-
торые разработаны, чтобы зарыться в
морское дно или зацепиться за скалы,
плюс шток, к которому привязан ка-
нат. Плоские якоря, типа Danforth и
Крепостного, имеют две больших пло-
ских лапы и вертящийся шток. Якорь-
КОРМОВОЙ ЯКОРЬ
Некоторые крейсеры несут якорь-верп
и на корме. Это хорошее место, чтобы
он не мешал в кокпите. Здесь лебедка
установлена на транце яхты.
плуг может иметь поворотный или не-
подвижный шток.
Некоторые из последних типов
якорей подобны лопате с большой,
единственной, лапой и неподвижным
штоком. Этот дизайн стремится мак-
симизировать область лапы и управ-
лять углом, под которым она захваты-
вает грунт.
ЧАСТИ ЯКОРЯ
Все якоря имеют стержень, к
которому прикреплена цепь, и
меньшее или большее количе-
ство лопастей, которые зары-
ваются в морское дно. В неко-
торых якорях предусмотрен
поворот якоря, так чтобы ла-
пы могли углубляться в грунт.
Стержень выковывается (от-
ливается) вместе с пяткой.
ТИПЫ ЯКОРЕЙ
Классический рыбацкий якорь разработан, чтобы заце-
питься за грунт одной из его лап, но современные яко-
ря разработаны, чтобы зарыться в морском дне. Если
это — песок, галька, грязь — они работают хорошо, но
в скальном грунте или толстых водорослях современ-
ный якорь часто менее эффективен.
Якорь Брюса — тяжелый, с большими
лапами и двигающимися частями.
Это — популярный выбор как станово-
го судового якоря, и он хорошо двига-
ется на наклонном ролике форштевня.
Однако он не плоский, таким образом,
может неуклюже лежать на палубе.
ЯКОРЬ ПЛУГ
Якоря типа Плуг очень популярны,
особенно оригинальный якорь CQR.
Большинство имеют шарнирный стер-
жень, но некоторые имеют твердую
конструкцию. Они хорошо убираются
по наклонному ролику, но неуклюже
лежат на палубе.
Якорь Лопата ~ более новый якорь, ко-
торый доказывает свою популярность.
Доступный, изготовленный из алюми-
ния, гальванизированной или нержавею-
щей стали, он хорошо себя показывает
на наклонном ролике и может быть де-
монтирован для укладки в форпик.
ЯКОРЬ DANFORTH
Якорь Danforth использует шарнирную
пятку, чтобы сформировать лапы и
шток, предотвращающие переворачива-
ние якоря на дне. Поскольку он пло-
ский, его легко держать на палубе или
убрать в форпик, но он менее подходит
для укладки на наклонном ролике.
Это — легкий якорь, сделанный из
алюминия. Как и Danforth, он имеет
широкие плоские лапы, но угол их на-
клона может быть приспособлен к гря-
зи или песку Якорь может быть де-
монтирован.
Традиционный якорь лучше, чем боль-
шинство других типов якорей, подхо-
дит для использования в скальном
грунте или водорослях. Однако он на-
много тяжелее, чем современные яко-
ря, и, из-за его формы, очень неудобен,
чтобы его убрать.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ТИПЫ ЯКОРНЫХ
КАНАТОВ
Якорный канат может быть сде-
лан из синтетического или пень-
кового каната, металлической це-
пи или комбинации обоих. Крей-
серские яхты, которые действи-
тельно часто бросают якорь, выби-
рают канат с небольшой цепью у
якоря, но океанские крейсеры во-
обще используют цепь для главно-
го якоря и канаты для верпа.
ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ
Лучший материал для якорного ка-
ната — цепь, пока ваша лодка не
очень чувствительна к избытку веса
и вы можете физически поднять
этот вес, бросая якорь. Цепь более
прочна, чем канат, и является на-
много более стойкой перед перети-
ранием о морское дно. Вес самой
цепи обеспечивает якорю способ-
ность лучше держаться на дне, а
также создает цепную кривую меж-
ду лодкой и якорем. Эта цепная
кривая помогает поглощать силу
удара, поскольку порыв ветра или
большая волна должны сначала под-
нять пару цепь-якорь, прежде чем
лодка воспользуется самим якорем.
Из-за своего веса цепь около якоря
лежит на морском дне и держит
якорь в горизонтальном положении,
минимизируя его тенденцию встать
вертикально.
КАНАТ
Если используется канат, то это дол-
жен быть нейлон, который хорошо
поглощает силу ударов от порывов
ветра и волн. Когда используется ка-
нат, нормально между ним и яко-
рем поместить короткую цепь
(2-3 м), чтобы избежать возмож-
ных повреждений от морского дна.
Всегда защищайте канат там, где он
проходит через якорный ролик или
клюз с помощью пластмассовой
трубки или другой защиты, чтобы
избежать перетирания, которое мо-
жет разрушить канат очень быстро.
Нейлоновый канат особенно
пригоден для верпа, поскольку его
легкость сделает работу по поста-
новке на якорь намного легче.
ЯКОРНАЯ СТОЯНКА
Выбирая место для постановки на
якорь, вы должны определить наличие
убежища от ветра и волн, глубину во-
ды в данный момент, тип морского
дна, качку и легкость подхода и отхо-
да под парусом или с помощью мото-
ра. Вы должны также рассмотреть
практическую проблему выхода на бе-
рег. Если можно, попробуйте бросить
якорь так, чтобы ветер или течение
отодвинули бы вас от берега, если ваш
якорь вдруг будет волочиться по дну.
ИЗМЕНЕНИЕ УСЛОВИЙ
Место для якорной стоянки, которое
было защищено от ветра, когда вы
бросали якорь, может стать ненадеж-
ным, если ветер изменится и стоянка
станет уязвимой. То же самое может
случиться, если приливно-отливное те-
чение сменит направление и вызовет
изменения в состоянии моря. Прове-
ряйте прогноз погоды прежде, чем
ЯКОРНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Сила захвата якоря зависит от коли-
чества каната, который вы можете
стравливать; это, в свою очередь, бу-
дет зависеть от глубины воды.
Оцените максимальную глубину, ко-
торую вы ожидаете в течение вашего
пребывания, и добавьте высоту ваше-
го судна от воды, затем применяйте
следующие соотношения. Абсолютные
Принять во внимание
максимальную глуби-
ну и вычислить воз-
можности для высоко-
го подъема воды
Найдите возмож-
ность добавить дли-
ну каната 3:1 до
соотношения длины
цепи к глубине
бросить якорь, и принимайте во внима-
ние любое предсказываемое изменение
в направлении ветра или его силе. Кон-
сультируйтесь с приливно-отливным ат-
ласом и лоцией, чтобы видеть, затронут
ли какие-нибудь изменения ваше место.
Если вы бросаете якорь в мелкой воде,
проверьте, будет ли глубина достаточна
во время отлива, чтобы держать вас на
плаву и позволить благополучно от-
плыть в любое время.
ТИПЫ МОРСКОГО ДНА
Проверьте лоцию или местные судовые
указания, описывающие тип тиорского
дна. Будьте осторожны, бросая якорь у
скал, в водорослях или на коралю, по-
крытом тонким песком, поскольку эти
покрытия обеспечивают плохое сцепле-
ние для большинства якорей. Очень
мягкий ил также способствует плохому
сцеплению, поскольку якорь, вероятно,
минимальные возможности для. це-
пи — 3:1 и для каната 5:1. Однако вы
должны стремиться к 5:1 для цепи и
8:1 для каната. В условиях якорной
стоянки в указанной точке вам, веро-
ятно, придется стравливать десять
или больше глубин, чтобы избежать
волочения, якоря. Не забудьте учиты-
вать подъем приливной волны, если
вы бросаете, якорь во время отлива.
верхи ости во
ды до дна
Добавьте рос
стояние от по
Избегайте бросать якорь близко к другим
яхтам, особенно если эти яхты другого
типа или имеют пересекающиеся с вашим
якорные канаты.
будет волочиться через ил. Если можно,
бросайте якорь в песок или твердый
ил, которые обеспечивают хорошее
сцепление. Избегайте становиться на
якорь вблизи разбитых судов, в рай-
онах с дном, покрытым ракушками и
водорослями, или там, где присутству-
ют подводные кабели.
ДРУГИЕ ЛОДКИ
Перед постановкой на якорь рассмот-
рите другие лодки, которые уже стоят
на якорях, просчитайте вероятное по-
ложение их якорей и маршрут, кото-
рый вы возьмете, чтобы приблизиться
и остановиться на выбранном вами
месте. Между вами и другими лодками
оставляйте достаточно места, чтобы
дрейфовать поодаль от других, если ве-
тер или течение изменят направление.
Попробуйте бросить якорь с лодками
подобного типа и размера, поскольку
они будут реагировать к изменениям
ветра и течения почти такши же спо-
собом, как ваша лодка. Помните, что
если ваша лодка врежется в другую,
которая уже была поставлена на якорь
раньше, чем прибыли вы, виновным
будете вы.
ПРИБЫТИЕ И ОТХОД
Методы прибытия и швартовки, описан-
ные выше, применимы также и к поста-
новке на якорь, за исключением того,
что постановка на якорь не требует точ-
ности остановки, как при швартовке.
Однако важно быть уверенным, что лод-
ка прекратит перемещаться по воде
прежде, чем якорь будет брошен и за-
тем медленно переместится назад, когда
все запасы якорь-каната стравлены. Идя
под мотором, нужно замедлить ход и
остановиться в выбранном месте, затем
потравить канат, опуская якорь на дно.
Идя под парусом, вы должны подгото-
виться к отдаче якоря. Идя под гротом
или стакселем (стр. 276), стремитесь
входить в зону снижения хода медленно,
спуская паруса так, чтобы лодка начала
дрейфовать назад, дальше от якоря.
Уходя под парусом, рулевой дол-
жен обеспечить путь лодки до якоря.
Когда ветер с кормы, вытащите якорь
(стр. 2с82-283) перед постановкой ста-
кселя или генуи, затем плывите медлен-
но, в то же время якорь и канат долж-
ны быть убраны прежде, чем вы подни-
мете грот. С отпущенным гиком под-
нимайте грот и плывите медленно, уби-
рая якорь и канат.
БРОСАНИЕ ЯКОРЯ
Подготовьте якорь и канат перед за-
ключительным подходом к выбранной
точке. Проверьте связь каната с яко-
рем. Кроме того, удостоверьтесь, что
якорь не сможет опуститься прежде,
чем вы будете готовы — проверьте глу-
бину, используя эхолот, и вычислите не-
обходимое количество каната. Он дол-
жен быть расположен на палубе так,
чтобы был готов опускаться без задер-
жек. Якорные канаты должны быть
маркированы краской в определенных
интервалах, чтобы было легко видеть,
сколько метров было вытравлено.
Когда лодка достигла выбранного
места и остановилась, или дрейфует на-
зад, дайте приказ бросить якорь.
Якорь должен быть опущен в воду
под контролем, под контролем должен
стравливаться и канат, пока якорь не
достигнет грунта. Потравите остальную
часть расчетной длины каната, посколь-
ку лодка должна дрейфовать далеко от
якоря.
Лучший способ стать на якорь со-
стоит в том, чтобы применить задний
ход машиной с надежно закрепленным
на кнехте канатом. Наблюдайте канат,
ориентиры на берегу и воду рядом с
лодкой, чтобы видеть, держится ли
якорь или тянется. Правильный якор-
ный набор должен быть в состоянии
держать полный задний ход двигателя
на большинстве крейсеров.
Вы можете также проверить, дер-
жится ли якорь, помещая вашу ногу
или руку на цепь. Если вы чувствуете
какую-нибудь вибрацию или удары —
это значит, что якорь тащится по мор-
скому дну.
Когда якорь поставлен, возьмите
ряд ориентиров (два или больше на бе-
регу), чтобы удостовериться, что лодка
не тянет свой якорь. Проверяйте их ре-
гулярно. Если якорь тянется, «требуя»
больше каната, повторите процедуру
постановки.
ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ: ЯКОРНАЯ СТОЯНКА
ПРОВЕРКА ЯКОРЯ
Как только лодка, поставлена на якорь,
следует брать по крайней мере два и пред-
почтительно три или большее количество
ориентиров, отмечая особенности берега.
Периодически проверяйте эти ориентиры.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОДЪЕМ ЯКОРЯ
Легкость, с которой якорь может
быть поднят, зависит от веса якоря и
его каната, глубины воды, ветра и
морских волн, силы команды или
брашпиля якоря. Первый шаг —
проплыть над якорем. На маленькой
яхте или в хороших погодных усло-
виях это может быть сделано, вытя-
гивая канат, но на большой яхте или
при более сложных погодных услови-
ях вы будете нуждаться в помощи
двигателя или парусов. Член команды
спуск двух ЯКОРЕЙ
Обеспечить дополнительную безо-
пасность от предсказанной плохой
погоды можно с помощью спуска
двух якорей, или двух на одном ка-
нате, или двух под 30-45° углами
друг к другу, используя два каната.
Если вы хотите бросить якорь так,
чтобы вас не сносило течением,
ставьте два якоря: впереди и с кор-
мы яхты. Чтобы сделать это, отдайте
главный якорь и под двигателем
сдайте назад, вытравив канат вдвое
длиннее необходимого. Спустите
должен указать направление якорь-
каната, который нс виден из кокпи-
та, рулевому. Когда яхта над якорем,
команда должна сообщить шкиперу,
что якорь готов к подъему. Подни-
мите якорь вручную или с помощью
брашпиля. Когда он поднят, двигай-
тесь медленно, пока члены команды
не уберут все с палубы.
Если якорь не может быть под-
нят описанными способами, вам, ве-
роятно, придется подтягивать канат
второй якорный канат с кормы, за-
тем подтяните главный, пока трави-
те второй, чтобы поместить лодку
посередине между двумя якорями.
Прикрепите к обоим канатам ско-
бы и закрепите надежно на судовых
кнехтах.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
БРАШПИЛЯ
Брашпиль — мощная лебедка с го-
ризонтальным или вертикальным ба-
рабаном, предназначенным для подъ-
ема якорной цепи. Некоторые моде-
вручную настолько туго, насколько
возможно, потом закрепить на
кнехте и использовать мощность
двигателя или парусов, чтобы под-
нять его. Лучший способ — двигать-
ся мягко назад, увеличивая скорость,
пока якорь не поднимется. Не пода-
вайте вперед, иначе якорь или канат
могут повредить корпус и палубу
яхты, а избыточная нагрузка согнет
веретено.
ДВА ЯКОРЯ НА КАНАТЕ
Прикрепите второй становой якорь
с короткой цепью (2—3 м) к шсймс
главного якоря.
ДЛ? якоря, отданные с носовой и кормовой
части судна, будут держать его в
соответствии с изменением течения и не
дадут лодке смещаться.
Вспомогатель-
Два якоря спускаются вперед и назад для
дополнительной безопасности, и соеди-
ненные на носу, ограничивают дрейф до
очень маленького радиуса.
Для экстренных ситуаций спускайте два
якоря под углом примерно 30—45° с носа,
развернутого к прогнозируемому направле-
нию ветра.
ЯКОРНЫЙ БРАШПИЛЬ
Этот брашпиль имеет вертикальный
швартовный барабан с канатом. Цепь
проходит вокруг барабана и идет вниз
в цепной ящик. Гнездо на вершине —
для ручного рычага.
ли имеют гладкий барабан для на-
кручивания на лебедку канатов. Уп-
равляя брашпилем, можно намотать
канат или освободить его, он может
также использоваться для других це-
лей. Цепь якоря тянется от блока с
ПОДЪЕМ ЯКОРЯ, ЗАСТРЯВШЕГО В ГРУНТЕ
Для якоря очень легко застрять
перед преградой на морском дне.
Плавайте вокруг якоря и тяните
его цепь по нескольким направ-
лениям. Это может освободить
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРОСА
Трос для выворачивания якоря — лег-
кий трос, привязанный к тренту (мес-
ту соединения рогов) якоря. Другой
конец троса или возвращается на борт,
где его ослабляют, но закрепляют на
утке, или прикрепляется к маленькому
буйку, чтобы плавать над якорем.
Остерегайтесь использования буя
на таком тросе в переполненных
якорных стоянках, поскольку он мо-
жет запутаться в гребном винте дру-
гой яхты или быть принят за швар-
товный буй. В таких случаях лучше
вернуть конец на борт, большая длина
троса не помешает.
носа судна до брашпиля, по бараба-
ну вниз через трубу в цепной ящик.
Многие люд ели брашпилей могут на-
матывать как цепь, так и канат, но
только цепь сама, уберется в ящик
из-за своего веса.
Брашпили доступны в электриче-
ских или гидравлических моделях. Од-
нако все они должны иметь ручное
приспособление в случае отказа меха-
низма. Электрические брашпили
обычны и очень полезны, но они дей-
' ствительно требуют большой мощно-
сти тока. Перед использованием
брашпиля включите двигатель, чтобы
его генератор мог подзаряжать акку-
муляторную батарею.
Будьте осторожны при работе с
I поднимающим якорь оборудованием.
Механизм тяжелый, нагрузки высокие,
так что работайте осторожнее, наде-
вайте ботинки для палубы, держитесь
за ремни безопасности и не стойте
там, где вас может ударить неисправ-
ный механизм.
якорь, но лучше избегать пробле-
мы в вероятных областях грязно-
го дна, используя специальный
трос для выворачивания якоря из
грунта.
Трос прикреплен
к маленькому
буйку или ПОДНИ-
\ мается на борт
Трос прикрепля-
ется к тренту
ПОДЪЕМ ЗАЦЕПИВШЕГОСЯ ЯКОРЯ
Если якорь зацепился, он может быть
поднят с помощью троса для выворачи-
вания якоря.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ШЛЮПКИ
Иногда будет необходимо ис-
пользовать шлюпку, чтобы по-
ставить или поднять якорь. Это
легче сделать со шлюпки (тузи-
ка), чем с надувной лодки. Это
также лепте, если вместо цепи
используется канат.
спуск ЯКОРЯ
Чтобы спустить якорь, надежно
свяжите шлюпку с яхтой и пере-
местите туда якорь и канат. Поло-
жите канат в бухте на заднюю
банку шлюпки так, чтобы он ров-
но стравился. Прикрепите конец
на борту судна. Намного более лег-
ко обращаться с якорем, если он
вешается на транце шлюпки и
удерживается длинным тросом.
Это позволяет спускать якорь на-
много безопаснее, чем попытаться
перекинуть якорь вручную сбоку.
Гребите или пользуйтесь мотором,
чтобы добраться до места, где вы
собираетесь ставить якорь. Коман-
да уплывает на борт яхты и может
теперь тянуть провисшую часть,
чтобы установить якорь как поло-
жено,
ПОДЪЕМ ЯКОРЯ
В некоторых случаях, вероятно,
придется поднимать якорь, ис-
пользуя шлюпку. Обычно это про-
исходит, когда установили два
якоря и вы не можете поднять их
оба с борта яхты.
Подъем якоря опасен с надув-
ной лодки! Тяните тузик по якор-
ному канату, пусть он проходит
по шлюпке, пока канат не натя-
нется в воде вертикально. Плаву-
честь шлюпки, объединенная с
сильной нагрузкой на канате,
должна быть достаточна, чтобы
поднять якорь, который можно
тогда вытянуть и в шлюпку. Под-
нимайте якорь на яхту, надев на
него канат, смотанный в бухту.
ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ: ПОДЪЕМ ЯКОРЯ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ
ПЛАВАНИЯ
НЕМНОГО ЕСТЬ ВЕЩЕЙ ПРИЯТНЕЕ ДЛЯ МОРЯКА, чем хорошая подго-
товка к плаванию для безопасного достижения избранной цели. Не
имеет значения, когда вы придете в нужную гавань. Вы хорошо знае-
те: чувство удовлетворения нельзя приравнивать к любой другой фор-
ме путешествия. Как шкипер, вы один отвечаете за безопасность ях-
ты и благополучие команды. Если ваш опыт ограничен, начните с ко-
ротких плаваний днем, потом увеличивайте срок до нескольких дней.
РОЛЬ ШКИПЕРА
За все аспекты управления яхтой, за
обеспечение безопасности судна и
экипажа несет полную ответствен-
ность шкипер. Своими знаниями уст-
ройства судна, правил парусного спор-
та, навигации и кораблевождения он
должен вселять своей команде безого-
ворочную веру в себя. Шкипер должен
быть всегда в состоянии выполнять
свои обязанности руководителя, а так-
же ставить экипажу задачи, соответст-
вующие его способностям и опыту, из-
бегая как перегрузки, так и расслаб-
ленности последнего. Главное, чтобы
шкипер был терпелив с малоопытны-
ми яхтсменами, сохраняя их уважение
и свою власть на судне.
РОЛЬ КОМАНДЫ
Хорошая команда ценится на вес зо-
лота. Самые важные качества — поло-
жительное отношение, чувство юмора
и способность терпеть других в огра-
ниченном пространстве на борту суд-
на. Если команда также имеет хоро-
шие морские и навигационные навы-
ки, шкипер может считать себя удач-
ливым.
Команда должна быть полностью
вовлечена в управление лодкой и пла-
нирование плавания, и шкипер дол-
жен всегда выслушать ее мнение. Ко-
манда должна помнить, что на судне в
море демократия может быть во всем,
однако, в конечном счете, шкипер яв-
ляется ответственным, и именно он
должен принимать окончательные ре-
шения.
Шкиперы сильно меняются в под-
ходе к управлению яхтой. Хорошие де-
монстрируют спокойный профессио-
нализм, в то время как неуверенные в
собственных способностях часто гром-
ки и напряжены. Как команда, вы мо-
жете столкнуться с очень различными
стилями управления яхтой, и должны
оценить, как подходите к особенно-
стям вашего шкипера. Никакие два
шкипера не схожи в способе, каким
они ведут яхту, и способе, предпочти-
тельном, по их мнению, для выполне-
ния той или иной работы на борту.
Если вы из наследственных шкиперов,
то можете даже считать, что способы
выполнения работы, указанные вашим
шкипером, являются противоречащи-
ми логике или правилам яхтинга. Если
вы сами стремитесь стать шкипером,
тогда создавайте ваши собственные ра-
бочие методы — перенятые от лучших
шкиперов, с которыми вы плавали.
ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНОВ
Планируйте баше, плавание подробно, пре-
жде чем. вы установите паруса, и убеди-
тесь, что команда тоже вовлечена в пла-
нирование. Подключите старшего помощ-
ника, штурмана, планируйте плавание с
учетом, возможной плохой погоды.
ОБУЧЕНИЕ НА ШКИПЕРА
Довольно легко понять технику яхтин-
га и навигационные навыки, требуе-
мые шкиперу. Вы можете изучить их
и получить удостоверение в парусных
школах. Способность управлять людь-
ми на борту маленькой яхты и разви-
вать взаимоотношения с вашей коман-
дой, однако, сложнее, и труднее ее
приобрести. Если вы имеете деловые
навыки в управлении людьми, они, ра-
зумеется, помогут. Но вы должны бу-
дете значительно изменить ваш под-
ход. Управление яхтой не походит на
управление офисом. Члены команды
не служащие (если вы не стремитесь
быть коммерческим шкиперО1М) и пла-
вают с вами для приобретения опыта
и в удовольствие, так что они должны
быть управляемы с пониманием.
Очень часто они — ваша семья или
близкие знакомые, поэтому вашим от-
ношениям может навредить напря-
женная ситуация во время плавания.
Ваша команда будет чувствовать
себя более спокойной и уверенной, ес-
ли вы не показываете свои эмоции.
Техника плавания и навигации,
которые вы узнали в школе по парус-
; ному спорту, могут быть отточены
' правильным использованием возмож-
ностей получить так много опыта, как
только возможно. Планируйте каждое
плавание заранее, тщательно и, если
’ чувствуете себя неуверенно, просите,
' чтобы более опытный яхтсмен прове-
; рил ваши планы и подтвердил вашу
трактовку ветров и течений на вы-
бранном маршруте.
Если вы обеспокоены маневриро-
ваниети вашей лодки в сложных мес-
тах, возьмите совет у других шкиперов
подобных яхт или на местах яхтенных
стоянок. Если вы нуждаетесь в помо-
: щи, тогда просите ее! Это — качество
хорошего шкипера. Если вы имеете
проблемы в обращении с яхтой в пе-
реполненной гавани, хорошо разме-
щенная с кранцами по бортам коман-
да сможет помочь избежать или смяг-
чить столкновение. Не забудьте выпол-
нять маневры причаливания медленно:
если случайно столкнетесь с чем-ни-
будь, столкновение будет липким, и
может пострадать только ваша гор-
дость.
Не предпринимайте походов, ко-
торые явно выше вашего уровня. Ус-
пешные плавания в течение дня обес-
печат столько же удовольствия для
шкипера и команды, как и более ам-
бициозные плавания. Короткие выхо-
ды в море также требуют грамотного
управления яхтой.
Хотя окончательная ответствен-
ность лежит на шкипере, его работа
будет намного более легкой, если
часть команды имеет опыт плавания.
Плавание с неопытной командой
предполагает больше требований к
шкиперу, который может почувство-
вать себя под огромным давлением,
если нет опытного помощника, кото-
рому могут быть делегированы неко-
торые задачи. Если вы считаете, что с
вами в плавание идет опытный мо-
ряк, приспосабливайте свои планы в
соответствии с уровнем, опыта ко-
манды.
СТАНЬТЕ ЛУЧШИМ
ШКИПЕРОМ
Пробуйте всегда учиться. Бремя, кото-
рое вы проводите на воде, посвятите
пополнению знаний о море, погоде и
вашей яхте. Не унывайте и не падайте
духом, если кое-что не идет согласно
плану; вместо этого учитесь на ошиб-
ках. На удивление быстро вы разовьете
навыки и веру, необходимую для осу-
ществления более минных походов на
несколько дней или больше.
МОРАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ КОМАНДЫ
Если в конце плавания команда здорова и
счастлива, может наслаждаться общением
в кокпите, вспоминая о походе, значит,
шкипер сделал хорошую работу.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЛАВАНИЯ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ МАРШРУТА
Планирование круиза или маршрута
начинается за некоторое время до от-
хода. Шкипер или навигатор (если
есть) готовят детальный навигационный
план. По нему вы можете оценить ис-
ходное время, число часов или дней, ко-
торые вы будете в плавании, и рассчи-
тать необходимость использования в
маршруте ночных переходов. Не за-
будьте иметь альтернативный план, в
случае если погода или другие факторы
потребуют изменения плана. Кроме то-
го, в круизе планируйте дни для отды-
ха, особенно если на борту есть дети.
Используя план круиза или марш-
рута, вы будете в состоянии рассчитать
ваше топливо, пищу, количество пре-
сной воды, сможете учесть остановки,
чтобы пополнить запасы в случае необ-
ходимости. Проверьте страховые поли-
сы вашей яхты, чтобы иметь гарантию
готовности к походу и, если вы идете
за рубеж, удостоверьтесь, что вся ваша
команда имеет загранпаспорта и визы,
которые могут быть необходимы.
Если вы будете проплывать в ино-
странных водах (даже если не намере-
ваетесь заходить в порт), проверьте все
ваши документы на яхту на борту. Вы
должны также иметь документы, под-
тверждающие налоговый статус яхты,
если путешествуете, например, в Евро-
пе, страны которой требуют, чтобы
НДС или другой налог на лодку был
заплачен заблаговременно. Отказ дать
подтверждение может привести к
штрафу или даже конфискации яхты.
Также полезно иметь несколько
ксерокопий списков команды с вами.
Много стран теперь требуют, чтобы
шкипер маленькой лодки обладал сви-
детельством о компетентности, так что
удостоверьтесь, что вы имеете его с со-
бой.
БЕРЕГОВЫЕ СЛУЖБЫ
В большинстве стран с береговой лини-
ей береговая служба ответственна за
управление спасательны 1Чи операциями
в море. Она использует собственные
ресурсы или аналогичные из ВМС, ВВС,
спасательных служб или любых судов
поблизости.
Офицеры береговой службы упра-
вляют системой, в которой яхта, отпра-
вляющаяся на маршрут, должна сооб-
щить офицеру береговой службы план
ее маршрута, точку назначения и пред-
полагаемые дату и время прибытия.
При достижении конечного пункта
шкипер уведомляет офицера береговой
службы о прибытии его лодки. Эта си-
стема позволяет береговой службе на-
чинать поисково-спасательную опера-
цию, если яхта задерживается.
Бы можете также зарегистриро-
вать параметры вашей лодки, так что
в случае чрезвычайного запроса с ва-
шего судна они немедленно будут
знать тип лодки, ее особенности, ка-
кое спасательное оборудование она
имеет и другие детали. Это поможет
им скоординировать быстрый поиск
и спасение вашего экипажа и яхты.
Всегда сообщайте офицеру береговой
службы о прибытии, пли, если ваши
планы меняются, что вы идете к дру-
гой гавани.
СИСТЕМЫ ВАХТ
Во время планирования маршрута су-
щественно, чтобы все члены команды,
включая шкипера, получали достаточ-
ный отдых для оптимального выполне-
ния своих обязанностей. Парусный по-
ход на расстоянии от берега может
морально и физически утомлять, осо-
бенно в плохую погоду.
Каждый должен наслаждаться
маршрутом и быть в состоянии внести
свой вклад в движение яхты. Вы долж-
ны гарантировать, что команда пребы-
вает в готовности и хорошо питается,
достаточно отдыхает. Отправляясь на
маршрут больше чем на несколько ча-
сов, вы должны управлять определен-
ной системой вахт, которая позволяет
СОХРАНЕНИЕ ПОРЯДКА
Вахтенные должны вести регулярное на-
блюдение за морем, поскольку очень легко
оказаться застигнутым врасплох суд-ном,
появляющимся на. горизонте, особенно со
стороны кормы.
котианде иметь часы свободного време-
ни для отдыха и сна.
Система вахт делит команду на
две или больше часовые смены, одна
из которых ответственна за ход яхты,
в то время как другая отдыхает или
готовит пищу. Команды на борту боль-
ших гоночных яхт часто делятся на
три вахтенные смены, каждая во главе
с командиром вахты. В то время как
одна команда находится на вахте, вто-
рая — отдыхает, а третья находится в
резерве, чтобы помочь вахтенным и
выполнять внутренние задачи. В боль-
ших командах шкипер, штурман и
иногда кок освобождены от вахт. Тра-
диционная система с двумя сменами
вахт предполагает четыре часа работы
и четыре часа отдыха.
ПЕРСОНИФИЦИРОВАННЫЕ
СИСТЕМЫ
Нет никакой потребности использо-
вать традиционную систему. Многие
опытные шкиперы изобретают свою
собственную систему, чтобы удовлетво-
рить специфические потребности и
размер своей команды, а также руко-
водствуясь длиной маршрута. Наибо-
лее важным является то, что каждый
получает достаточный отдых, что свет
и шум минимальны, когда команда
спит вне вахт.
Удостоверьтесь, что каждый пол-
ностью понимает, как он будет рабо-
тать. Помещенная на переборке выше
штурманского стола диаграмма пере-
числяет названия и времена вахт, ко-
торая помогает правильному образу
жизни на судне. Нет ничего менее
приятного, чем не спать, а лежать па
чужой койке, беспокоясь о том, когда
вы будете обязаны затем заступить на
вахту.
СОХРАНЕНИЕ ВРЕМЕНИ ВАХТ
Удостоверьтесь, что каждый понимает
важность того, чтобы быть вовремя на
вахте. В пределах маленькой яхты, ко-
гда люди устали в походе, легко можно
вызвать ссоры, если вахтенные на па-
лубе не сменяются вовремя, потому
что подвахтенные проспали. Вахтенные
должны разбудить своих коллег за пол-
часа до того, как они должны встать
на вахту, дать им врем, чтобы быть
полностью готовыми и должным обра-
зом одетыми для имеющихся погод-
ных условий. Это занимает определен-
ное время, поскольку может потребо-
ваться надеть полный набор: непромо-
канец, спасательный жилет, привязные
ремни в ограниченном и качающемся
кубрике.
Рекомендуется учтиво подготовить
горячий напиток для новых вахтенных,
за это время проинформировать их и
дать очередные поручения и инструк-
ции для продолжающегося маршрута.
Обезопасить друг друга в течение вах-
ты — не позволять новым вахтенным
подниматься на палубу ночью, не при-
стегнувшись сначала, и убедиться, что
новый рулевой ознакомлен с курсом.
Когда команда достаточно большая,
шкипер может остаться вне вахт, но
должен остаться по требованию всегда.
Б таких случаях он даст инструкции
относительно того, когда быть разбу-
женным. Причины могут быть различ-
ными: увеличение силы ветра, подход
другого судна, обнаружение зелии или
навигационных знаков, или когда ко-
манда не уверена в чем-либо. Это мо-
жет послужить причиной пробужде-
ния шкипера, но нельзя медлить перед
тем, как будить его: ситуация может
развиться очень быстро, и хороший
шкипер предпочтет быть напрасно
разбуженным, чем спать, когда ситуа-
ция критическая. Несмотря на лучшие
планы, может статься, что кто-то из
членов команды утомится. Если это
произойдет, он должен быть освобож-
ден от вахт для отдыха. Шкипер, воз-
можно, должен заменить его, пока он
не будет в состоянии снова стоять на
вахте.
ТРАДИЦИОННАЯ
СИСТЕМА ВАХТ
Вахтенные системы предпо-
лагают несение вахты от
полуночи до полуночи с за-
меной вахтенных подвах-
тенными каждые четыре
часа, чередуемые с четырь-
мя часами отдыха.
Условные обозначения
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЛАВАНИЯ: ПЛАНИРОВАНИЕ МАРШРУТА
ВАХТА ПОДВАХТА ПЕРЕСМЕНА
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ЖИЗНЬ НА БОРТУ
На минных переходах, приблизитель-
но от двух дней или больше, работа
должна быть спорой, продиктованной
потребностями лодки и потребностью
поддержать команду. Команда, разде-
ленная на вахты, выполняет свои обя-
занности по ходу лодки, навигации и
обслуживанию, и отдыхает, как это
предписано расписанием вахт.
Два важных фактора при утвер-
ждении расписания вахт — дисципли-
на и уважение друг к другу, особенно к
потребности команды вне вахты во сне
хорошего качества.
Безопасность лодки и экипажа за-
висит от наличия эффективной коман-
ды вахтенных, а это невозможно на
длинном переходе, если они не получа-
ют достаточного для сна времени. Где
только можно, свободные от вахт
должны спать в местах подальше от
кают-компании, навигационной стан-
ции и камбуза. Каюты располагают в
кормовой части, где нет шума. Это
также позволяет не беспокоиться за
сон команды, когда надо работать на
камбузе или в навигационных отсеках.
К сожалению, каюты и койки в
концах яхты наименее удобны для сна
или даже расслабления при волнении
моря. В суровых условиях единствен-
ным /местом, пригодным для отдыха,
будет середина лодки, которая в ма-
леньком крейсере означает диван тми
дополнительное место в салоне. Места
в глубине кормовой части, под кокпи-
том, могут быть надежными, но иногда
вызывают клаустрофобию, а близость к
кокпиту делает их шумными.
УМЕНЬШЕНИЕ ШУМА
Шум — частая проблема для команды,
пребывающей во сне, и вахтенные
должны стремиться держать шум на
минимуме. Он может исходить от
многих источников — стук люков и
шкафчиков, свистящие чайники (попу-
лярные на лодках), болтовня из кокпи-
та, радиопсрсговоры по УКВ, инстру-
менты сигнализации, треск лебедок и
даже вода, бьющаяся о корпус. Невоз-
можно устранить шум, но нужно пом-
нить, как это тревожит команду, пыта-
ющуюся уснуть.
Согласуйте время в системе вахт,
когда кто бодрствует, взаимодействие,
разделение времени приема пищи, и
наслаждайтесь путешествием. В такие
часы команда может послушать музыку.
ВНУТРЕННИЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ
РАБОТЫ
Важно, чтобы лодка была чистой. Ма-
ленькая лодка в море может очень бы-
стро загрязниться, что является очень
неэстетичным для того, чтобы поддер-
жать здоровую и мотивированную ко-
манду.
Плита, каюты и главные места уп-
равления яхтой должны полностью
убираться очень часто, даже ежеднев-
но, в зависимости от размера команды
и /ходки и погодных условий. Антибак-
териальные средства полезны, чтобы
чистить рабочие и другие твердые по-
верхности. Приборка вряд ли будет по-
пулярна, поэтому внесите ее в систему
вахт и обеспечьте выделение этой зада-
чи конкретно одному или более членам
команды.
СОХРАНЕНИЕ ВОДЫ
В нормальной жизни неограниченное
водоснабжение и высокий уровень лич-
ной гигиены, как каждый это предста-
вляет, считаются само собой разумею-
щимся. На лодке пресная вода нахо-
дится в дефиците, и редко есть воз-
можность ежедневно или чаще пользо-
ваться большим ее количеством на
маршруте. Б теплом климате еще мож-
но взять морскую воду, вымыться в
кокпите и ополоснуться пресной во-
БЕСШУМНЫЕ МЕСТА
Койки, предназначенные для сна 6 кормо-
вом отсеке яхты.. Некоторые яхты име-
ют спальные каюты с верхними или более
низкими койками, чем здесь.
дой, используя душ на палубе, но дли-
тельное использование душа может
привести к дефициту воды до следую-
щего порта.
Если вы намереваетесь разрешить
команде искупаться с борта яхты, сле-
дует соблюдать строгие принципы
безопасности. Сделайте остановку,
спустите паруса, вспомогательную
шлюпку или длинные плавающие ли-
ни с поплавками, выполняющие
функции линей безопасности для
пловцов, которые могут ухватиться за
них, когда понадобится. Если яхта все
же идет малым ходом, настаивайте,
чтобы пловцы надели ремни, привязав
их канатами к лодке. Для каждого
члена команды такое купание должно
гарантировать присутствие наблюдаю-
щего за ним с борта и компетентного
моряка в лодке. Если есть какое-ни-
будь сомнение относительно условий
купания, не позволяйте никому ны-
рять с борта; вместо этого используй-
те ведро на веревке, чтобы достать
морскую воду. Помните, тем не ме-
нее, что ведро с водой может быть
легко вырвано из вашей руки или вы
сами можете упасть за борт, если по-
пробуете заполнить его на ходу. При-
вяжите вытяжной шнур ведра к утке
и не оборачивайте его вокруг руки,
когда наполняете ведро.
СОДЕРЖАНИЕ ЯХТЫ
В ОПРЯТНОМ ВИДЕ
Заставьте членов команды держать
личное имущество опрятным — для
одежды и других вещей слишком лег-
ко упасть со своего места, поскольку
лодка кренится или лавирует. Если это
случится, интерьер быстро превратится
в неприятное место, и команда не за-
хочет отдыхать там.
Влажные вещи надо держать от-
дельно от сухой одежды. Если доста-
точно места, то можно сделать специ-
альный шкаф для мокрой одежды.
Организуйте расписание, чтобы
разделить внутренние обязанности, и
назначьте дежурного, чтобы немедлен-
но выбросить на берег отходы после
каждого приема пищи.
КУЛИНАРИЯ
Не каждый на борту сочтет себя хоро-
шим коком, и в результате некоторые
члены команды могут уклониться от
готовки. Важно однако, чтобы вы как
шкипер не позволяли лучшим поварам
чувствовать себя обманутыми при не-
обходимости делать большую часть
обязанностей при приготовлении
пищи.
Подготовка пищи будет облегче-
на, если яхта имеет холодильник. Для
маршрутов нескольких дней или
меньше еда может готовиться дома и
замораживаться. Она будет тогда про-
сто разогреваться на плитке. Если это
невозможно, выберите некоторые
простые, но вкусные рецепты блюд,
которые нетрудно приготовить в мо-
ре. Держите свежие фрукты и овощи,
если возможно, в прохладном, тем-
ном, но хорошо проветриваемом
шкафчике. Подготовьте меню на
столько дней, чтобы покрыть ваш
маршрут. Уточните любые пристра-
стия членов экипажа, аллергии или
коллективные предпочтения вашей
команды. Любимая еда, безусловно,
помогает хорошему настроению в ко-
манде. Примите во внимание, что
длинный поход влечет за собой изме-
нение окружающего климата. Вы мо-
жете найти собственное диетическое
решение!
Всегда имейте на камбузе запас
быстрой и легкой готовой пищи, стоя-
щей в «НЗ» на случай тяжелой погоды;
держите контейнер шоколада, бискви-
тов, изюма и других закусок, удобный
для стоящих на вахте. Составляйте
список продуктов для посещения мага-
зина так, чтобы знать точно, в чем ну-
ждаетесь. Если делаете покупки для
длинного похода, берите в универсам
ПРИГОТОВЛЕНИЕ ЕДЫ
Расположение плиты имеет большое зна-
чение, чтобы понять, является ли камбуз
удовольствием или хозяйственной рабо-
той. U-образная плита с удобным рабочим
столом позволяет коку не работать на
пути команды, заходящей в кают-компа-
нию. высокие буртики на столе и плите
держат продукты и кастрюли на месте,
даже когда штормит, и гарантируют их
сохранность близко под рукой.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЛАВАНИЯ: ЖИЗНЬ НА БОРТУ
калькулятор, чтобы избежать перерас-
хода бюджета.
Время приема пищи должно
быть удобными, позволяя обеим ко-
мандам и шкиперу провести время
вместе. Но всегда держите одного че-
ловека на палубе для наблюдения за
обстановкой. Часы обеда или ужи-
на — хорошее время, чтобы обсудить
поход и подтвердить будущие планы.
Это также дает шкиперу возмож-
ность поделиться новой информаци-
ей, ответить на любые вопросы и по-
ставить перед экипажем очередные
задачи.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
СТОЛКНОВЕНИЙ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ
В МОРЕ (МППСС) определяют права и обязанности всех типов морских
судов. Они обращаются ко всем судам в экстерриториальных и при-
брежных водах. Существенно важно, чтобы вы изучили самые общие
правила. Как шкипер маленькой яхты, вы несете ту же самую ответст-
венность за столкновение, как и капитан самого большого лайнера или
супертанкера. Незнание правил лишает вас какой-либо защиты от столк-
новения, а штрафы из-за их несоблюдения могут быть серьезны.
ПРАВИЛА ДОРОГИ
В дополнение к МППСС, националь-
ные правительства и местные власти
могут ввести свои собственные инст-
рукции, касающиеся гаваней и внут-
ренних водных путей. Детали этих до-
полнительных инструкций могут быть
найдены в местных судоходных ин-
спекциях, Если вы готовите план плава-
ния, особенно в незнакомых водах,
убедитесь, что проверили, есть ли мест-
ный регламент.
Каждый член экипажа, и тем более
шкипер обязан знать и понимать ос-
новные «правила дороги» (стр. 52-53).
Суда, идущие ночъю под двигателем, не-
сут ходовые огни: правый борт — зеле-
ный, левый борт — красный, кормовой —
белый.
Во время переходов определяйте, кто
имеет преимущественное право на до-
рогу среди судов вокруг вас. Привле-
кайте вашу команду в это упражнение;
поскольку она должна сохранять бди-
тельность, это будет полезно для прак-
тики предупреждения потенциальных
ситуаций столкновения. Изучите пол-
ные инструкции для лучшего понима-
ния и имейте свод правил на борту,
чтобы иметь возможность уточнить
любую ситуацию, с которой вы не зна-
комы.
Убедитесь, что изучили правила
управления яхтами с мотором так же,
как и под парусом, и помните, что вся-
кий раз, когда ваш двигатель работает,
ваша лодка находится под властью дру-
гих правил.
СЕКТОРА НАВИГАЦИОННЫХ
ОГНЕЙ
При движении под двигателем ночью
используйте отличительные огни для
судна с двигателем. Чтобы решить, ко-
гда надо уступить дорогу, помните: бе-
лый или красный огни навстречу, усту-
пите дорогу; на зеленый огонь — про-
должайте свой путь.
НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ
И ДНЕВНЫЕ ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ
ЗНАКИ
Всегда поднимайте на вантах правиль-
ные дневные знаки (стр. 293), когда
днем идете, помогая парусу двигателем.
Также не забудьте поднимать соответ-
ствующий знак на якорной стоянке.
Найти и поднять правильные знаки —
весьма рутинная работа, но она — су-
щественная помощь дгя капитанов дру-
гих судов, пробующих идентифициро-
вать статус вашей яхты. Ночью будьте
осторожны, показывая навигационные
огни, когда вы идете под парусом или с
мотором. Будьте осторожны, чтобы не
показать огни лиг судна под парусом,
если вы плывете с двигателем. Эту
ошибку легко совершить, если вы плы-
ли под парусом, но включили двигатель,
чтобы войта в гавань. Легко забыть пе-
реключать отличительные огни с топа
мачты на бортовые навигационные огни
и ходовые огни, когда вы идете под мо-
тором (стр. 303). К сожалению, топ
мачты с отличительными огнями, ис-
пользуемый на большинстве парусных
яхт для плавания с двигателем, является
бесполезным при столкновении. На
практике необходимы огни, располо-
женные внизу, на крыше рубки.
ИДТИ ВПЕРЕД ИЛИ ПРОПУСТИТЬ?
Представьте углы навигационных, огней
в дневном свете, чтобы точнее оценить
ситуацию, поскольку вы приближаетесь
к другим лодкам.
СИСТЕМА УСЛОВНЫХ ЗНАКОВ
ПО ЧАСАМ
Используйте эту систему, чтобы сказать
шкиперу, где находится приближающееся
судно относительно вашей яхты. Здесь:
большое судно — на 10 часов, а моторная
яхта — на 8 часах.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ
СУДНА
Разработаны жесткие правила, по ко-
торым одно судно уступает дорогу, а
другое продолжает путь в любой ситу-
ации потенциального столкновения,
они необходимы для понимания и со-
блюдения инструкций МППСС. Пра-
вила разработаны, чтобы выделить, ка-
кое судно должно держать свой курс и
скорость, и какое должно уступить до-
рогу в любой ситуации при встрече.
Замешательство иногда возникает при
оценке, кто продолжает ход или кто
уступает дорогу другому судну. Когда
вы плывете с двигателем, это может
ЯХТА НА ХОДУ
ДЕРЖИТСЯ
В СТОРОНЕ ОТ:
• Неуправляемого судна
• Судна, ограниченного
в способности маневрировать
• Рыбацких судов
• Судна, ведущего караван
на буксире
быть легче понято в отношении секто-
ров основных навигационных огней.
Использование этой системы облегчает
видение обгоняющих лодок, не только
приближающихся непосредственно
сзади, но и любого судна, приближаю-
щегося в пределах сектора, обозначен-
ного задним (гакабортным) огнем.
Точно так же судно, приближающееся
слева с видимым сектором огней по
левому борщ — уступающее дорогу
судно. Судно, идущее со стороны пра-
вого борта, с видимым сектором огней
правого борта, продолжает свой ход.
Когда плывете под парусом, воз-
можна ситуация, когда вы можете
оказаться между двумя приближаю-
щимися судами. Если одна парусная
лодка идет против ветра, а другая по
ветру и приближается на пересекаю-
щем курсе, может быть трудно опре-
делить, какая из лавирующих лодок
должна продолжать путь. Это имеет
значение, только если лодка, идущая в
крутой бейдевинд, находится на галсе
слева, когда лодка, идущая по правому
борту, продолжала бы свой курс. Но
если бы лодка шла с левого борта, она
должна была бы уступить путь судну с
подветренной стороны, соблюдая пра-
вила, когда две лодки находятся на
том же самом галсе. При плохой види-
мости или ночью может быть трудно
или невозможно определить ситуацию,
пока суда не подойдут очень близко.
В любой ситуации, где вы не мо-
жете ясно идентифицировать статус
другого судна, вы должны предполо-
жить, что должны освободить про-
странство максимально быстро.
КРАЙНИЕ МЕРЫ
Всегда будьте готовы суметь принять
крайние меры и помните, что когда
продолжающее движение судно ока-
жется так близко, что столкновения,
уступая дорогу, избежать невозмож-
но, ваше судно должно совершить
любые возможные действия, чтобы
НЕПОНЯТНАЯ СИТУАЦИЯ НОЧЬЮ
Под парусом ночью может быть трудно
идентифицироватъ уступающее дорогу
судно, особенно когда одна лодка идет, на
обгон, а другая плывет в бейдевинд курсом
по левому борту. Лодка на левом галсе
должна уступить дорогу.
избежать столкновения. Удостоверь-
тесь, что ваши намерения очевидны,
чтобы не смутить рулевого другой
лодки. Аналогично поступайте, когда
вы — продолжающее путь судно, и
нс полагайтесь на то, что другая яхта
видела вашу лодку или правильно ин-
терпретирует ситуацию. Может быть,
они настолько же уверены, как и вы,
что имеют право продолжать путь.
Или лодка, от которой вы ожидали,
что уступит дорогу, может неожидан-
но заблокироваться другими судами
или быть неспособной изменить курс
из-за навигационной опасности или
мели.
СУДНО, ИДУЩЕЕ
ПОД МОТОРОМ, ДОЛЖНО
СТОРОНИТЬСЯ:
• Неуправляемого судна
• Судна, ограниченного в способно-
сти маневрировать
• Парусных или рыбацких судов
• Судна, ограниченного в тяге
(буксир)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
КАНАЛЫ И ЗОНЫ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
При плавании вы почти неизбежно
начинаете и заканчиваете движение в
узком канале или реке, ведущей к ме-
сту швартовки или пристани. Вероят-
но, вы будете идти под мотором, а не
под парусом, так что правила, кото-
рые касаются судов с моторами, каса-
ются и вас.
Остерегайтесь внезапного появле-
ния лодок в канале, когда вы подхо-
дите к пристани для яхт, рядов свай
или понтонов рядом с главным кана-
лом. Повинуйтесь любым ограничени-
ям скорости и будьте готовы умень-
шить скорость, если канал сужается,
или если вы при маневрировании
внезапно встречаетесь с другой лод-
кой.
Судно на участке с двухсторон-
ним движением должно следовать
правой по ходу полосой движения, а
там, где это затруднено (по путевым,
гидрометеорологическим или иным
условиям), — придерживаясь оси су-
дового хода и обеспечивая готовность
к безопасному расхождению со
ЗОНЫ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
От пункта отплытия, А, яхты движутся
в прибрежной зоне, затем пересекают
фарватер под прямым углом к судовому
ходу, чтобы пройти его настолько быст-
ро, насколько возможно. Потом заканчи-
вают проход к пункту назначения, В, ис-
пользуя прибрежную зону.
встречными судами левыми бортами.
При этом каждое судно своевременно
уклоняется вправо, насколько это не-
обходимо и безопасно, и следует так
до тех пор, пока встречное судно не
будет оставлено позади.
УЗКИЙ ТРАФИК
Когда вы пересекаете морскую трассу
впервые, то будете поражены тем,
сколько коммерческих судов плавают
и совершают торговлю по побережь-
ям. Из-за объема движения, размера
и скорости судов, последствий столк-
новения, схемы разделения движения
используются в загруженных аквато-
риях и в районах с существенными
навигационными опасностями, при-
нося некоторый порядок в поток дви-
жения.
Подобно автостраде, разгрузка
движения направлена в две линии с
разделительной полосой, или «зоной
разделения», которые позволяют су-
дам проходить благополучно в проти-
воположных направлениях.
Суда, входящие на. судовой ход,
должны вставать в концах хода, где
возможно, или под маленьким углом
в других частях судового хода так,
чтобы они не мешали основному по-
току движения.
Если видимость плохая, не пере-
секайте судовой ход, если в этом нет
необходимости, или воспользуйтесь
радаром, чтобы определить положе-
ние судов. Коммерческие суда ходят
со скоростью не более 20 узлов, что
означает, что судно проходит одну
милю за три минуты. Если в зоне ви-
димости — только половина мили, вы
будете иметь только 90 секунд между
первым видимым судном и находя-
щимся близко к вам. Помните, что
ваша яхта, так же как и быстрое
коммерческое судно, нуждается в
большом расстоянии, чтобы остано-
виться или поменять курс существен-
ным образом. При пересечении фар-
ватера имейте достаточную команду
на палубе, чтобы постоянно следить
за обстановкой ио горизонту, и на-
значьте штурмана для работы с рада-
ром, если он у вас есть.
СОХРАНЕНИЕ
БДИТЕЛЬНОСТИ
Свод правил предписывает всем судам
сохранять надлежащую бдительность
всеми доступными средствами и все-
гда. Команда должна смотреть, слу-
шать и использовать радар, если воз-
можно. Если вы плаваете с большими
передними парусами, тогда кто-то
должен сидеть около подветренной
киповой планки, чтобы наблюдать за
зоной, закрытой генуей. Как шкипер,
вы должны инструктировать вашу ко-
манду извещать вас всякий раз, когда
замечено приближающееся судно. Ес-
ли сомневаетесь, что находитесь на
курсе столкновения, используйте по-
мощь компаса (стр. 323), чтобы взять
пеленг на приближающееся судно.
Сделайте запись направления и затем
берите ряд компасных пеленгов через
короткие интервалы. Если направле-
ние встречного остается постоянным,
тогда вы находитесь на курсе столк-
новения. Когда вы решите отвернуть,
сделайте существенную смену курса,
так чтобы ваши намерения были оче-
видны. Избегайте прохождения перед
носом другого, особенно большого
судна, которое может двигаться на-
много быстрее, чем вы думаете. Где
возможно, проходите сзади другого
судна. Если вы в сомнении, ложитесь
на параллельный курс в том же самом
направлении, что и другое судно, и
ждите, чтобы оно прошло.
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ И ДНЕВНЫЕ ФИГУРЫ ОПОВЕЩЕНИЯ
Звуковые сигналы имеют различное назначение. В яс-
ную погоду — для обозначения маневра, который хо-
тят совершить. Обычно на борту небольших яхт есть
туманный горн (сирена) для подачи звуковых сигналов.
В тумане сигналы можно подавать также колоколом,
свистком или гонгом. Если в узком канале одно судно
собирается обогнать другое, то обгоняющее судно
должно подать соответствующий звуковой сигнал. С
обгоняемого судна поступает ответный сигнал, разре-
шающий следовать или показывающий, что намерения
обгоняющего судна не поняты.
При нормальной видимости часто выставляют
дневные фигуры черного цвета, изготовленные из ме-
талла. Они характеризуют тип или назначение отдель-
ного судна. Например, когда яхта идет под мотором,
но все еще держит паруса, нужно поднять на штаге
перевернутую фигуру конуса, чтобы указать, что плыве-
те с двигателем. Другой случай, когда яхта должна ис-
пользовать фигуру — когда ставится на якорь; инструк-
ции требуют, чтобы вы подняли шар в переднем тре-
угольнике.
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ
(ТОЧКА - КОРОТКИЙ, ТИРЕ - ДЛИННЫЙ)
ФИГУРЫ ДНЕВНОГО ОПОВЕЩЕНИЯ
Поменяйте курс вправо
Поменяйте курс влево
Двигатель на корме. Большие суда требуют времени
для остановки; они могут все еще двигаться вперед,
даже когда их двигатель не работает
Судно, указывающее, что чьи-либо намерения
неясны
Желание обогнать другое судно со стороны правого
борта в узком канале
Судно, ограниченное в способ-
ности маневрировать
Судно под парусом с двигателем
Судно на якоре
Лов рыбы или траление
Судно, ограниченное в тяге
Буксирование и буксируемый
Без управления
Желание обогнать другое судно со стороны левого
борта в узком канале
Согласие судна, чтобы его обогнали в узком канале
Мой путь
чист
Подводные
работы
Нахожусь
на мели
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОСАДКА НА МЕЛЬ
К СОЖАЛЕНИЮ, ЯХТА ИНОГДА ОКАЗЫВАЕТСЯ НА МЕЛИ. Редко встре-
тишь капитана, который может сказать, что его яхта никогда не бы-
ла на мели. Теоретически, осторожное кораблевождение и здравый
смысл должны обеспечить плавание без посадок на мель.
В некоторых ситуациях посадка яхты на мель может быть опас-
на из-за характера дна или состояния моря. На швертботах эту про-
блему решают довольно просто: сталкивают его веслом или спина-
кер-гиком на более глубокое место или накреняют, чтобы сместить
центр тяжести и уменьшить осадку.
ОЦЕНКА СИТУАЦИИ
На крейсерской яхте, осадка которой
существенно больше из-за постоянного
киля, сделать это труднее. Сначала
промерьте футштоком или отпорным
крюком глубины вокруг яхты. Если
она села на мель при высокой воде
квадратурного прилива, можно про-
ждать пару недель, прежде чем поя-
вится возможность сняться с мели. В
этом случае, оставляя яхту, отдайте
якорь, чтобы ее не снесло, если вдруг
прилив наступит раньше, чем ожида-
лось. Были случаи, когда яхту удавалось
снять с мели, только прорыв канал до
глубокой воды. Когда яхта имеет крен
в сторону глубокой воды, ее надо на-
кренить на другой борт, чтобы не
залило водой.
Замер глубины
Проверите глубину
вокруг яхты при помо-
щи отпорного крюка
СНЯТИЕ С МЕЛИ
Быстрые действия необходимы,
чтобы сойти с мели, если прилив
кончается. Проверьте глубину
воды под корпусом и заводите
якорь-верп. 7
С помощью лодки
Привяжите резиновую
лодку к гику. Здесь,
лодка наполовину за-
полнена водой
НАЧАЛО ДЕЙСТВИЙ
Прежде всего надо определить, что
ожидается — отлив или прилив. Если
прилив, то лучше подождать, пока во-
да поднимется и яхта снимется сама.
Необходимо принять меры, чтобы
при подъеме воды яхту не снесло, на-
пример, ветром, дующИ1\4 на берег,
дальше на мелкую воду. Для этого за-
возят якорь на более глубокое место
и отдают его, чтобы в благоприятный
момент выбрать якор-
ный конец и снять
яхту с мели.
Если яхта
села на. мель z
во время
отлива, z
Фап
Привяжите якорь к сгаксель-фалу
или топенанту, затем бросьте его
с кормы яхты на глубокую воду
нужно сделать все, чтобы снять ее, по-
ка вода не опустилась до низшего
уровня. Поэтому в первую очередь не-
обходимо выяснить, где более глубокая
вода. Если яхта под парусами, надо оп-
ределить, помогают они или мешают
сняться с мели. В последнем случае па-
руса следует как можно скорее убрать.
ПОДГОТОВКА ЯХТЫ
К СНЯТИЮ С МЕАИ
Если яхта села на мель, во-первых, не
следует паниковать. Во-вторых, надо
определить, какой способ снятия с
мели наиболее приемлем в настоя-
щей ситуации. Если при посадке на
мель яхта имеет крен в сторону бо-
лее глубокой воды, нужно постарать-
ся накренить ее в противоположную
сторону, чтобы в дальнейшем при от-
ливе яхта не смогла лечь на нисходя-
щий склон, иначе она получит повре-
ждения или будет залита водой. Для
этого лучше всего переместить обору-
дование и команду на другой борт
яхты. Если яхта уже накренилась в
сторону нисходящего склона, надо
попытаться развернуть ее носом в
противоположном направлении. Сде-
лать это можно
помощью футшто-
Отдача якоря-верпа
На тузике завезите верп
на глубокую воду
ка, работая ьш с носа яхты, или заво-
зя якорь с последующим выбиранием
якорного конца. Кроме того, необхо-
димо определить характер грунта. Ес-
ли это острые камни, нужно что-ли-
бо предпринять, чтобы защитить
корпус от дальнейшего повреждения
(и, конечно же, предотвратить обра-
зование пробоины).
НА МЕЛИ В КАНАЛЕ
При посадке яхты на мель у края
фарватера (часто происходит при ла-
вировке по фарватеру) надо повернуть
нос яхты в сторону глубокой воды. На
небольших яхтах и швертботах это
можно сделать, отталкиваясь от дна
шестом или спинакср-гиком, а на мел-
кой воде с твердым дном — прыгнув
за борт и толкая яхту руками. При
этом необходимо обвязать человека,
прыгающего за борт, страховочным
концом, чтобы он не отстал от яхты,
когда она сойдет с мели. После того,
как удалось развернуть яхту в нужном
направлении, следует попытаться
уменьшить осадку, чтобы яхта снялась
с мели. Если яхта имеет шверт, его
нужно поднять.
УМЕНЬШЕНИЕ ОСАДКИ
Уменьшить осадку яхты можно раз-
ными способами. Во-первых, ветер,
если он дует в нужном направлении,
может накренить яхту, во-вторых,
следует попытаться переместить как
можно больше тяжести на один из
бортов яхты. Если возможно, команду
сажают на гик, который затем выво-
дят за борт (гика-топенант должен
быть достаточно прочным, чтобы вы-
держать нагрузку), или прикрепляют
якорь близ пока гика. В некоторых
случаях может помочь перемещение
команды с носа на корму. Если яхта
имеет дифферент на корму (сидит
больше кормой), то для снятия с ме-
ли иногда бывает достаточно перейти
команде на нос.
НАКЛОН ЯХТЫ
Подвесив тяжелый груз на конце гика,
можно накренить яхту так, что она
снимется с мели. Когда яхта сидит
больше кормой, чем носом, можно ос-
вободить киль и снять яхту с мели,
сместив центр тяжести в нос. При
значительном крене под ветер к
гику на подкильных концах под-
Уклон «наружу»
Лодка с мачтой на-
клонена к глубоко-
водному участку
I 1
НАКЛОН В ГЛУБИНУ
Если прилив быстро не спадает, вы може-
те иметь время, чтобы переставить ях-
ту наоборот, мачтой к мели.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЯКОРЯ
Сдвинуть яхту с места можно с по-
мощью якоря. Для дополнительной
ЗАВОЗ ЯКОРЯ
Это возможно только на крейсерских
яхтах. Чтобы завезти якорь, необхо-
дим тузик. Все операции важно про-
водить оперативно, так как высота
воды может уменьшаться. Обычно ис-
пользуют второй якорь и канат вме-
сто цепи. Якорь завозят как можно
дальше на глубокую воду, а конец за-
водят на самую мощную лебедку на
яхте. При необходимости используют
две лебедки. Когда команда работает
на лебедке, все свободные члены эки-
пажа должны стараться накренить
яхту или раскачивать ее — это помо-
гает оторвать киль от грунта. В случае
неудачи яхту крепко засосет в ил, и
вам придется ждать прилива. Вы би-
вешивают тузик и заполняют водой.
Чтобы гик находился в рабочем поло-
жении, с носа на его нок заводят
прочный конец и выбирают гика-шко-
ты. Перекрепить яхту можно также с
помощью стаксель-фала, заведенного
за канат отданного якоря. Работать
будет легче, если стаксель-фал
выбирать талями.
Эта яхта накренена
предусмотрительно —
при отливе она безо-
пасно ляжет на грунт.
Уклон «внутрь»
Лодка с мачтой накло-
нена к мелкой воде
ПОСАДКА НА МЕЛЬ
НАКЛОН К МЕЛКОЙ ВОДЕ
Если лодка накренена к мелкой воде, заве-
дите якорь на глубокую воду и ждите до
начала прилива.
тяги конец от якоря проводят че-
рез обе шкотовые лебедки.
рая якорь, надо использовать волны,
приподнимающие яхту. Если якорь
ползет или яхта идет слишком мед-
ленно, увеличивают крен, не забывая
закрыть люки и иллюминаторы.
Очень осторожно нужно кренить ях-
ты с открытым кокпитом.
ЗАСАСЫВАНИЕ ИЛОМ
Если вас засосало илом, якорь, на-
сколько возможно, завозят на глубину,
чтобы предотвратить подталкивание
яхты далее на мель. Это также помо-
жет вам при отходе, когда ноток воз-
вращается. Как только яхта оказалась
на плаву или ее удалось развернуть на
нужный галс, ставят паруса, выбирают
якорь и уходят от мели.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ
ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ — одно из самых больших опасений для любо-
го шкипера. Как только человек падает за борт, он или она находят-
ся в очень серьезной опасности. Только быстрое и эффективное
действие команды может предотвратить несчастье. Лучше попробо-
вать остановить людей, падающих за борт! Во-первых: ремни безо-
пасности должны быть доступны и надеты, когда необходимо. Если
ситуация «человек за бортом» все-таки происходит, жизненно важ-
но держать человека в поле зрения, возвращаться к нему и подби-
рать его настолько быстро, насколько возможно.
ОПАСНОСТИ
Всякий раз, когда пассажир падает за
борт, он сталкивается с опасностями
утопления, шока или гипотермии, ко-
торые воздействуют на человека от-
рицательно. Утопление может про-
изойти быстро, если человек не носит
автоматического спасательного жиле-
та. Вручную надутый спасательный
жилет не спасет человека, который
находится без сознания, не поднимет
голову человека, лежащего лицом в
воде.
Даже если человек в сознании и
хороший пловец, удар от падения за
борт может легко заставить человека
глотать воду, запаниковать и погру-
зиться ниже поверхности. Если вода
НА ЯХТЕ
Если вы можете остановить судно близко
к человеку за бортом, кидайте ему спаса-
тельный конец, как показано здесь.
холодна, естественна реакция переох-
лаждения, которая заставляет взле-
теть кровяное давление. Это, в свою
очередь, может вести к опасностям
сердечного удара или шока.
Если человек носит функциональ-
ный спасательный жилет, он все еще
в опасности. Боязнь глубины, сопро-
вождаемая гипотермией и в конеч-
ном счете смерть — реальная опас-
ность, даже если воздушные и водные
температуры не холодны. Если основ-
ная температура тела человека опус-
кается до 30°С, начинается гипотер-
мия. Поскольку тело теряет высокую
температуру в двадцать шесть раз
быстрее в воде, чем в воздухе, человек
за бортом в воде с температурой 24° С
. все еще рискует гипотермией. Так
как температура воды в умеренных
широтах редко достигает таких высо-
ких значений время выживания вне
тропиков может быть не больше не-
скольких часов даже летом. Зимой
время выживания уменьшается до
нескольких минут. Смерть от уда-
ра — другая серьезная опасность для
человека, который падает за борт.
Сначала есть опасность удара о кор-
пус яхты, когда вы падаете за борт,
потом есть риск быть пораженным
другими судами — если инцидент
случается в переполненных водах
вроде входа на якорную стоянку, и
наконец, есть опасность быть ударен-
ным спасательной шлюпкой в мо-
мент подъема на борт.
ПРИОРИТЕТНЫЕ
ДЕЙСТВИЯ
Немедленные действия, когда чело-
век падает за борт, состоят в том,
чтобы привести в готовность осталь-
ную часть команды, включая тех, кто
вне поля зрения, криком «человек за
бортом», остановить лодку или по-
вернуть ее на курс, с которого легко
возвратиться к пострадавшему. Жиз-
ненно важно держать упавшего в
поле зрения, при немедленном ис-
пользовании спасательного круга и
трального буя. Каждая секунда за-
держки бросания спасательного кру-
га окончится его падением еще даль-
ше от места несчастного случая, со-
кращая возможность быстрого подъ-
ема упавшего. Следующий ключевой
шаг должен быть установлением за
упавшим постоянного наблюдения
любыми доступными средствами.
Возвращение человека зависит от
точного знания места, где он нахо-
дится, и лучший способ сделать
это — никогда нс терять его из виду.
В ВОДЕ
Если человек за бортом может достать
подъемный канат, он может быть под-
нят на борт.
НОСИТЕ СТРАХОВОЧНЫЙ
ПОЯС, КОГДА:
• Плывете ночью или в тумане
• Лодка зарифлена или когда
рифы могут быть необходимы
• В акваториях грязной воды
• Член команды работает
на палубе один
На судне с полным экипажем один
или больше членов команды должны
держать в поле зрения человека за
бортом. Кроме того, они должны
указывать руками на место несчаст-
ного случая. Это существенно, чтобы
вы получили шанс на успешное спа-
сение. Голова человека, болтающего-
ся в море, даже среди небольших
волн, трудно различима!
Другие способы отмечать его по-
зицию должны использоваться как
можно скорее. Если яхта оснащена
GPS, имеющей функцию «человек за
бортом» (МОВ), должна быть немед-
ленно нажата кнопка МОВ. Это сде-
лает запись позиции, и затем набор
может использоваться, чтобы привес-
ти яхту назад к месту падения. Если
яхта теряет слишком много времени,
чтобы возвратиться к точке, человека,
вероятно, отнесет из-за ветра, волн,
течения, но, по крайней мере, это
обеспечит установление места, откуда
начать поиск.
Физические способы отмечать
положение человека включают окра-
шивающие маркеры или даже ис-
пользование подушек или буев, чтобы
отметить маршрут назад к точке не-
счастного случая. Ночью плавающие
световые маячки очень полезны. Если
человек носит личный маяк с устрой-
ством ввода позиций (PLB), проверь-
те, что бортовой приемник работает,
(см. стр. 423).
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПАДЕНИЯ ЗА БОРТ
Ясно, что риск члена команды, ко-
торый падает за борт, реален и
очень серьезен, и это нужно всегда
рассматривать как опасную для
жизни ситуацию. Риск настолько
высок, особенно в плохих погодных
условиях, что трудность его подъема
увеличивается, и целая команда
должна сосредоточить силы на пре-
дотвращении и изучении соответст-
вующих методов подъема и выжи-
вания (см. стр. 298—299).
УДЕРЖАНИЕ НА БОРТУ
Предотвращение падения включает но-
шение хорошей нескользкой обуви и
изучение расположения палубы яхты,
чтобы вы могли двигаться по ней уве-
ренно, даже когда она стоит верти-
кально, кренится, или присутствует ки-
левая качка, а ночью — так же, как и
днем. Если расположение оборудова-
ния на палубе нехорошее или имеет
опасные области, модификация сделает
се более безопасной рабочей частью
судна. Часто около мачты могут быть
прикреплены безопасные поручни, что-
бы позволить членам команды надеж-
но закреплять себя при наладке фалов
и установленных на мачте контроль-
ных линей. Удостоверьтесь, что есть до-
статочно скоб для команды на всех
уровнях, поскольку она активно двига-
ется между кокпитом и передней па-
лубой.
Поощрите вашу команду, чтобы
обеспечить удобное перемещение вок-
руг яхты, и объясняйте новичкам, как
двигаться, держась за поручни, всегда
повинуясь старой пословице «одна ру-
ка для судна, другая для вас».
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
СТРАХОВОЧНЫХ ПОЯСОВ
Каждый член команды должен выхо-
дить на палубу с привязными ремня-
ми, предпочтительно такого типа, ко-
торый объединен с автоматическим
спасательным жилетом (стр. 217).
Часто меньше всего ожидается,
что такой инцидент может про-
изойти. Когда изменчивая и плохая
погода, каждый помнит об опасно-
сти и укрепляет защиту, но у бере-
га, во время маневрирования в пе-
реполненных водах, расслабляется и
забывает о безопасности. Важно по-
мнить, что большинство ситуаций,
когда человек оказывается за бор-
том, происходят при хорошей пого-
де, когда команда к этому не готова.
Страховочный пояс лучше всего закре-
плять на спасательном жилете
(стр. 216), который должен быть надет
постоянно, или перед каждым выходом
на палубу. Если ваши страховочные по-
яса сделаны из ткани, вместо пластмас-
сы покрывающей трос (ткань нс ска-
тывается под ногами, когда вы на ней
стоите), нс оставляйте их постоянно
оснащенными, или она будет гнить
весьма быстро из-за ультрафиолетового
света.
В хорошую погоду и при днев-
ном свете большинство шкиперов да-
ют опытной команде свободу решить
для себя, когда носить страховочный
пояс, но требуют, чтобы они носили
его ночью и в опасных ситуациях.
Они могут просить, чтобы новички
носили страховочный пояс и закреп-
ляли на себе всякий раз, когда они
оставляют безопасный кокпит. Неко-
торые будут довольны, если новичок
носит объединенные в одну конст-
рукцию страховочный пояс и спаса-
тельный жилет, не снимая их даже в
хорошую погоду.
Когда используется страховочный
пояс, все еще жизненно важно дер-
жаться за поручни и избегать падения.
Фактически, хорошая идея — ползти в
плохую погоду или если чувствуете се-
бя [{суверенно.
Лучше быть за бортом, но прикре-
пленным к яхте, хотя намного лучше
не быть за бортом вообще.
ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОДЪЕМ УПАВШЕГО ЗА БОРТ
Не имеется никаких правил относи-
тельно того, возвращаетесь ли вы на
место несчастного случая под парусом
или мотором, хотя лучше и быстрее,
когда человек падает за борт, возвра-
щаться под мотором. Большинство па-
русных школ преподают оба метода.
Размер яхты, количества и опыта ко-
манды, а также состояние погоды дик-
туют лучший курс действия. Однако ес-
ли вы не в высшей степени уверены в
скорости и точности вашего плавания,
естественная реакция — запустить
двигатель, спустить паруса, и под дви-
гателем назад к пострадавшему. Безот-
носительно метода вы держите упав-
шего в пределах видимости и возвра-
щаетесь к нему при полном контроле
управления, стараясь не зацепить его
корпусом.
ПЕРВЫЕ ДЕЙСТВИЯ РУЛЕВОГО
Когда кто-то падает за борт, имеется
множество действий, которые должны
быть сделаны почти одновременно
(см. стр. 296-297). Как они сделаны и
кем, будет зависеть от размера и типа
яхты, количества и опыта команды.
Детали должны быть включены в по-
стоянную инструкцию, установленную
шкипером.
Обычно шкипер caiU становится к
рулю для сто подъема, но начальные
действия должны быть предприняты
вахтенными, если яхта идет при помо-
щи подруливающего устройства. Дейст-
вия вахтенных должны зависеть от то-
го, находится ли яхта под мотором или
(ГХОД НОД ПДЗУОМ
и аождщшж
Делается поворот оверштаг в галфвинд
так, чтобы подойти к упавшему врас-
трабку и принять его с подветренного
борта большой яхты или с наветренно-
го — малой яхты.
парусами. Если под парусом, то распо-
ряжение шкипера (согласно инструк-
ции) призывает к остановке или воз-
вращению для подъема потерпевшего.
Бее маневры, начиная с подачи
первой команды «Человек за бортом!»
и до момента его подъема из воды,
должны сопровождаться четкими и яс-
ными командами капитана. Человек,
ведущий наблюдение за упавшим, дол-
жен постоянно, через небольшие про-
межутки времени, докладывать капи-
тану по установленной форме, напри-
мер: «Упавший справа, 45-30 метров»,
«Слева у вант, 2 метра» и т.п.
При падении человека за борт на
курсе фордевинд под спинакером нуж-
но, убрав спинакер, возвращаться к
месту падения в лавировку короткими
галсами, чтобы все время просматри-
вался генеральный путь яхты к упав-
шему.
Разные типы яхт дрейфуют по-
разному, в зависимости от формы кор-
пуса и типа вооружения. Одни хорошо
лежат в дрейфе с туго выбранным
гика-шкотом, другие — с немного
потравленным. Если яхта сдрейфует
ниже упавшего за борт, то достаточно
подобрать гика-шкот, если выше, то
побольше растравить. При неудачном
подходе стаксель переносят под ветер
и маневр повторяют. При маневриро-
вании с дрейфом упавший все время
находится в поле зрения рулевого ях-
ты, на большой волне яхта подходит к
нему не штевнем, а бортом.
ВОЗВРАЩЕНИЕ ПОД ПАРУСОМ
Даже если вы планируете подбирать
человека за бортом под парусом, запу-
стите двигатель, оставляя его в нейт-
ральном положении, чтобы он был го-
тов, если понадобится. Такой метод
возвращения является тем же, что и
для швертботов (стр. 116-117) и часто
становится примером для использова-
ния на крейсерах. Он отлично работа-
ет с полной командой на борту, но
имеет неудобство в смысле удаления
от человека в воде, что означает, что
вы рискуете потерять его из виду. Б
очень плохих условиях или ночью бу-
дет фактически невозможно удержать
несчастный случай в поле зрения сре-
ди волн, и подъем пострадавшего бу-
дет затруднен. На килевых яхтах упав-
шего поднимают на борт только с
подветренного борта в районе вант, на
легких швертботах — только с навет-
ренного борта или с кормы. Если чело-
век упал за борт на курсе бейдевинд в
спокойную погоду, необходимо немед-
ленно делать поворот фордевинд, так
как из-за задержки поворота яхта мо-
жет подойти к упавшему курсом галф-
винд с большой скоростью. При паде-
нии человека на курсе галфвинд пово-
рот через фордевинд следует начинать,
пройдя расстояние в 2-3 корпуса от
упавшего, тем же курсом.
Если падение за борт произошло
на курсе фордевинд или полный бак-
штаг, необходимо, пройдя расстояние
в 2-3 корпуса прежним курсом, при-
вестись и сделать поворот оверштаг. В
свежий ветер или на большой волне
лучше немного потерять времени, но
подойти точно и с первой попытки.
Независимо от того, каким кур-
сом шла яхта к упавшему за борт, она
должна подойти курсом бейдевинд,
желательно с минимальным количест-
вом поворотов и как можно скорее.
На курсе бейдевинд всегда можно от-
регулировать скорость яхты с помо-
щью парусов, подбирая или потравли-
АбАРИЙНАЛ ШДЖЖА
В этой ситуации рулевой должен немед-
ленно повернуть руль в подветренную
сторону так, чтобы яхта стала к ветру
в бейдевинд и остановилась.
вая их по мере надобности, а также
сдрейфовать под ветер с растравленны-
ми шкотами. На большом волнении
надо маневрировать так, чтобы не уда-
рить плавающего в воде человека опус-
кающимся с волны штевнем яхты.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ПОДХОД
Устанавливается контакт с пострадав-
шим с помощью линя и стропа, вытя-
гивающихся внутрь круга циркуляции
яхты. Пострадавший надевает строп
через голову под руки.
Когда контакт осуществлен, яхта
снова приводится к ветру, стаксель
сбрасывается на палубу и опускается
грот. Пока яхта медленно дрейфует,
экипаж начинает выбирать строп и
подтягивает пострадавшего к яхте. На
этой стадии, продолжающейся до тех
пор, пока пострадавший не окажется
у борта и не будет благополучно под-
нят из воды, при необходимости мож-
но воспользоваться кокпитной лебед-
кой.
ПОДЪЕМ ЧЕЛОВЕКА
НА БОРТ
1. С помощью плавающего соеди-
нительного линя подтяните
пострадавшего к борту, лучше с на-
ветренной стороны, от середины
яхты к раковине, где есть лебедки и
утки.
2. Подтяните соединительный линь
вверх (в случае необходимости с
помощью лебедки), чтобы вытя-
нуть голову и плечи человека из
воды, и закрепите линь на утке.
3. Подсоедините тали в три или че-
тыре лопаря к грота-фалу,
поднимите до заранее определен-
ной точки примерно в 10 футах
(3 м) над палубой или выше, так
чтобы пострадавшего можно было
поднять и перенести через леера.
Закрепите фал.
4. Подсоедините нижний блок та-
лей к петле (завязанной заранее)
на соединительном лине, которая
проходит через D-образные кольца
стропа.
5. Проведите ходовой конец талей
через блок стаксель-шкота или ка-
нифас-блок на палубе и заложите
его на лебедку в кокпите. Подни-
мите пострадавшего на борт на
подвижном блоке талей с помо-
щью лебедки.
ПОДЪЕМНОЕ УСТРОЙСТВО
Это лучшее решение при спасении
пострадавшего, т. к. устройство
позволяет самому физически слабому
члену экипажа поднять на борт очень
тяжелого человека.
ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ: ПОДЪЕМ УПАВШЕГО ЗА БОРТ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
НОЧНОЕ ПЛАВАНИЕ
ПЛАВАНИЕ НОЧЬЮ ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНО. Это дает ощущение одиночест-
ва и исключительной ответственности за вашу яхту и команду. Лун-
ный свет и свечение моря — романтический пейзаж для красивого
ночного перехода, а рассвет в море — одна из наиболее изящных
картин. Чтобы полностью наслаждаться ночным плаванием, вы и ва-
ша команда должны сделать приготовления перед наступлением
темноты. Для вашего первого ночного перехода пробуйте иметь по
крайней мере одного члена команды, кто имел опыт ночного плава-
ния. Ночью все суда должны нести навигационные огни согласно их
размеру и типу. Удостоверьтесь, что на борту есть подходящий
справочник, поскольку может быть трудно помнить все возможные
комбинации.
ПОДГОТОВКА К НОЧИ
Рулевому надо научиться оценивать
дистанцию и направление только по
компасам, звездам, навигационным ог-
ням и огням других яхт. Команда
должна быть достаточно знакома с
оборудованием, в котором она может
нуждаться, и способна находить и ис-
пользовать его в темноте, с работой по
управлению парусами, их постановкой
и укладкой и уметь использовать все
оборудование в темноте. Отлаженная
система вахт (стр. 286-287) обеспечит
уверенность, что в любое время на
борту яхты находится бдительная и
обученная команда, которая точно зна-
ет, когда она находится на вахте. Удо-
стоверьтесь, что команда понимает
причины для вахт и их важность. Про-
верьте все ваши навигационные огни,
факелы, батареи и другое электриче-
ское оборудование. При подготовке к
плаванию ночью старайтесь большую
часть работы сделать до наступления
темноты, включая смену или постанов-
ку парусов, которые понадобятся позд-
нее. Желательно поставить паруса
меньших размеров, так как ими легче
управлять и они почти не ограничива-
ют обзор. Только команде, обладаю-
щей опытом ночного плавания, можно
ходить ночью со спинакером, поэтому
обычно его заменяют стакселем на
спинакер-гике, более легким в управ-
лении. Окончив все приготовления, на-
до освободить палубу от ненужного
оборудования, которое должно быть
аккуратно уложено на свои места.
ПЕРЕД СУМЕРКАМИ
Выключите все ненужные огни. Как
только начнет смеркаться, следует
включить судовые навигационные ог-
ни. Готовьте и ешьте горячую пищу
засветло, посуду вымойте немедленно.
Уберите все свободные механизмы
вниз. Проверьте палубу и уберите лю-
бое ненужное оборудование. По край-
ней мере один фонарик и экономич-
ное дежурное освещение должны
быть в кают-компании. Сокращение
парусности должно, конечно, рассмат-
риваться и в случае неважного про-
гноза.
Однако не оставляйте яхту «оде-
той» для тихой погоды. Спинакер
можно оставлять на ночь только в том
случае, если команда испытана, так
как его будет трудно убрать в темноте.
В сумерках проверьте ваше поло-
жение по карте, рассмотрите план
перехода в течение ночных часов.
Пишите постоянные инструкции
для вахтенных в вахтенном журнале.
Все должно быть загодя запланирова-
но. Не забудьте иметь копию МПСС
СУМЕРКИ
На ночную вахту стоит, одеться потеп-
лее. Ибо безопасность требует, чтобы,
вахтенные всегда были готовы к ночной
прохладе или работе на палубе.
или другого справочника, чтобы иден-
тифицировать любые огни, которые
видите вокруг.
СОХРАНЕНИЕ
ВНИМАНИЯ
Особое внимание следует уделять при-
нятию мер безопасности и несению
вахты при возникновении любых опас-
ных ситуаций. Необходимо строго со-
блюдать непреложное правило — ни-
кому не выходить на палубу, не при-
стегнув страховочный пояс, даже в хо-
рошую погоду.
Хотя в темноте яхта будет вести
себя так же, как дне/vi, ваши впечатле-
ния об условиях плавания, возможно,
будут различными. Море может пока-
заться более бурным, чем днем, и яхт-
смен, не имеющий опыта ночного пла-
вания, начинает нервничать и может
потерять ориентацию. Рулевой, стара-
ясь удержать яхту на курсе ночью, на-
ходится в полной зависимости от ком-
паса, но очень важно, чтобы он не
смотрел на него пристально и посто-
янно — его зрение в темноте ухудша-
ется и могут заболеть глаза. Управляя
яхтой, старайтесь в некоторые проме-
жутки времени пользоваться звездами,
луной или любыми другими ориенти-
рами, по компасу же только уточняйте
курс. В ночное время гораздо труднее
оценить правильность постановки па-
русов, поэтому периодически освещай-
те фонариком передние шкаторины.
Будьте осторожны и не используйте на
палубе огни, в которых нет необходи-
мости, яркий палубный свет может ос-
лабить остроту вашего зрения. Ночью
в каюте следует пользоваться краснььм
светом. Готовясь к плаванию ночью,
надо обязательно просмотреть раздел,
посвященный буям и знакам.
Ночью, особенно в холоде или под
дождиком, очень соблазнительно свер-
нуться в уюте каюты или внутри теп-
лой куртки, но этого нужно избегать.
Внимательно осматривайте горизонт,
по крайней мере, каждые пять минут,
если видимость ясна, и более часто, ес-
ли видимость ухудшается и имеется
риск того, что застигнуты врасплох
приближающимся судном.
Если яхта оснащена радаром, дер-
жите его в резерве, имейте опытного
члена команды, проверяющего экран
регулярно. Альтернативно, если элект-
рическая мощность судна достаточна,
используйте радар в активном режиме,
идентифицируя любые приближающи-
еся корабли.
ВРЕМЯ НОЧНЫХ КОРАБЛЕЙ
Поддерживайте постоянную бдитель-
ность ночью и не забудьте смотреть на
радар регулярно.
НОЧНОЕ ПЛАВАНИЕ
ПРИВЫКАТЬ К ТЕМНОТЕ
Важно знание некоторых эффектов
ночного плавания. Поведение яхты
не изменяется, но восприятие этого
командой может изменяться весьма
серьезно. Условия кажутся более тя-
желыми, чем они действительно яв-
КОМАНДА И РУЛЕВОЙ
Неопытная команда может чувствовать
себя возбужденной и дезориентирован-
ной ночью. Везде, где возможно, в ней
должен быть опытный моряк. Рулевой,
стараясь удержать яхту па курсе ночью,
находится в полной зависимости от ком-
паса, но очень важно, чтобы он не смот-
рел на него пристально и постоянно —
его зрение в темноте ухудшается и могут
заболеть глаза. Управляя яхтой, старай-
тесь в некоторые промежутки времени
пользоваться звездами, луной или любы-
ми другими ориентирами, по компасу же
только уточняйте курс. Ночью в каюте
следует пользоваться красным светом.
Вахтенные должны быть благосклонны
друг к другу ночью. Если кто-то должен
смениться, возможно, чтобы пойти отдох-
нуть, он должен заодно проверить состоя-
ние членов команды перед тем, как оста-
вить кокпит.
Сведите шум к минимуму, избегайте
хлопать дверцами шкафчиков, топать в
каюте или излишне громко говорить.
ляются. Более трудно точно судить о
расстояниях. Не менее трудно опре-
делить навигационный знак в лег-
кой дымке темной береговой линии,
но с практикой вы разовьете ост-
рый глаз.
НАСТРОЙКА
ПАРУСОВ
В ночное время гораздо труднее
оценить правильность постановки
парусов, поэтому периодически ос-
вещайте фонариком передние
шкаторины. Будьте осторожны и
не используйте па палубе огни, в
которых нет необходимости, яр-
кий палубный свет может осла-
бить остроту вашего зрения. На
больших яхтах кто-то должен схо-
дить на бак, чтобы получить хоро-
шее обозрение горизонта. На не-
которых яхтах устанавливают цен-
тры наблюдения в палубе около
штага и направляют свет вверх,
чтобы осветить переднюю шкато-
рину и сам парус.
Нередко подсвечивается и сама
яхта, по бортам и немного — у
мачты. Но никогда не направляйте
луч фонаря в чьи-то глаза, посколь-
ку это разрушит их ночное видение
на 20 минут.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПОНИМАНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ ОГНЕЙ
Международные правила для предотвращения столкно-
вения судов на море (МПСС) устанавливают тип, размер,
план, цветовую гамму и дальность видимости огней, ис-
пользуемых на всех типах кораблей. Различные световые
комбинации показывают, стоит ли судно на якоре или
находится в движении, под парусом или с мотором, ры-
боловное или траулерное, буксир с баржами или яхта.
Все корабли несут основные навигационные огни и
могут показывать один или более отличительных огней,
которые дают понять, что корабль с мотором, и его дви-
жение относительно вас. Навигационные огни должны
использоваться от заката до рассвета и дополнительно во
время низкой видимости. Дополнительные огни не могут
быть использованы на ходу, если мешают опознаванию
или ухудшают способность идентификации судна.
Когда вы используете двигатель, даже если паруса
подняты, удостоверьтесь, что вы показываете правильные
огни для кораблей, идущих под мотором.
Вы обязаны наизусть знать все общепринятое распо-
ложение огней! Проверьте, что огни вашего собственного
судна соответствуют .Международным правилам. Наибо-
лее распространенные огни и их требуемая цветовая
гамма показаны здесь, но вы также должны иметь допол-
нительный справочник на борту,
ОСНОВНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ
БЕЛЫЙ СВЕТ
Маленькие шлюпки (меньше 7 м) под парусом
или веслами должны нести осветительный при-
бор, показывающий белый свет, когда требуется.
КРУГОВОЙ БЕЛЫЙ СВЕТ
Лодки длиной до 7 м при двигателе, но идущие
со скоростью менее 7 узлов, должны иметь ста-
ционарный круговой белый свет.
НА ТОПЕ МАЧТЫ ТРЕХЦВЕТНЫЙ СВЕТ
Парусные яхты до 20 м могут комбинировать
ходовые и кормовые огни на топе мачты (трех-
цветный фонарь), где их высота предлагает наи-
лучшую видимость.
КОРМОВОЙ И КОМБИНИРОВАННЫЕ ХОДОВЫЕ ОГНИ
Парусные суда длиной свыше 7 м должны пока-
зывать красный и зеленый ходовые огни, каждый
охватывающий дугу 112,5°. До 20 м длины ходо-
вые огни могут быть скомбинированы в один
фонарь, но свыше 20 м они должны быть разде-
лены и вынесены по бортам яхты на рубку или
ванты в районе краспиц. Кормовой белый свет
должен быть видимым свыше дуги 135°.
РАЗДЕЛЕННЫЕ ОГНИ
Яхты свыше 20 м должны нести разделенные
ходовые огни и кормовой огонь. Они могут ис-
пользовать трехцветный фонарь на тоне мачты
(сле&Д но 1Иогут выбрать и необязательный
«парусный» свет, который очень часто использу-
ется на больших парусных судах.
ОГНИ СУДНА НА ХОДУ С ДВИГАТЕЛЕМ
КОМБИНИРОВАННЫЙ
КОРМОВОЙ
И ТОП-МАЧТОВЫЙ СВЕТ
Быстроходное морское
судно миной до 20 м мо-
жет тибинировать свои
кормовой и топмачтовые
огни. Бортовые огни мо-
гут быть комби нирова-
ны/объединены в одинар-
ном фонаре, помещенном
на носовом рслинге.
Г
ОДИН БЕЛЫЙ ОГОНЬ
Судно с механическим
приводом менее 50 м
ДВА БЕЛЫХ ОГНЯ
Большие механические
суда свыше 50 м в дли-
ну должны показывать
два белых огня на топе
мачты. Передний огонь
должен располагаться
ниже, чем кормовой.
ОБЩЕПРИНЯТЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ ОГНИ
МЕХАНИЧЕСКОЕ СУДНО < 20 м
МЕХАНИЧЕСКОЕ СУДНО > 20 м
ПАРУСНОЕ СУДНО < 20 м
ПАРУСНОЕ СУДНО > 20 м
Механическое судно менее
чем 20 м имеет комбини-
рованные носовые ходовые
огни и белый огонь на тоне
мачты.
Механическое судно более
20 м имеет раздельные борто-
вые ходовые огни. Если оно
свыше 50 м, то должно иметь
два белых огня на топе мачты.
До 20 м, бортовые ходовые
огни и кормовой огонь могут
быть скомбинированы в
трехцветном фонаре на топе
мачты.
Свыше 20 м, раздельные
кормовой и бортовые ходо-
вые огни, плюс необяза-
тельный круговой красный
свет над зелеными огнями.
БУКСИРУЮЩЕЕ СУДНО
КОРМОВЫЕ ОГНИ
ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
Транспортное средство на
воздушной подушке показы-
вает те же огни, как и меха-
ническое судно, плюс круго-
вой мигающий желтый свет.
Судно-буксир показывает на мачте два белых огня по верти-
кали (три, если буксирный трос свыше 200 м) вместе с бор-
товыми ходовыми огнями, кормовым огнем и желтым бук-
сирным над кормовым огнем. Буксируемое судно несет ходо-
вые и кормовой огонь.
ТРАУЛЕР
Траулер, делая работу, по-
казывает круговой зеленый
над белым, бортовые ходо-
вые, кормовой и белые ог-
ни на мачтах.
РЫБОЛОВ НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ОГРАНИЧЕННАЯ МАНЕВРЕННОСТЬ
МИННО-ТРАЛЬНЫЕ РАБОТЫ
Рыболовное судно несет на
мачте круговой красный,
плюс ходовые и кормовой
огни, когда выполняет ра-
боту.
Неуправляемое судно пока-
зывает на мачте два круго-
вых красных огня, плюс хо-
довые и кормовой огни.
Судно показывает красный, бе-
лый, красный круговые огни,
плюс белый на топе мачты, кор-
мовой и ходовые огони, когда
движется.
Минный тральщик несет
три круговых зеленых огня,
плюс ходовые, кормовой и
белый на топе мачты, когда
выполняет траление.
ПОДВОДНЫЕ РАБОТЫ
ПЕРЕГРУЖЕННЫЙ
ЛОЦМАНСКОЕ СУДНО
НА ЯКОРЕ
Ограниченная маневрен-
ность плюс два красных ог-
ня с опасной стороны и два
зеленых огня со стороны
чистого прохода.
Дополнительно к огням для
судна с механическим приво-
дом, три круговых красных
огня на мачте по вертикали.
Круговой белый над крас-
ным огнем на топе мачты,
плюс кормовой и ходовые
огни, когда движется.
Корабль до 50 м показыва-
ет круговой белый на кло-
тике, Свыше 50 м — два
круговых белых огня на
мачтах, как показано.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПЛАВАНИЕ В ТУМАНЕ
ТУМАН — ВОЗМОЖНО, САМА51 ХУДШАЯ ИЗ ВСЕХ ОПАСНОСТЕЙ, с ко-
торой парусное судно может столкнуться. Для маленькой яхты это
также и большая опасность, чем суровая погода. Видимость может
упасть почти до нуля, делая вас уязвимым для столкновения с другим
судном или с берегом. Не выходите в море до тех пор, пока нс буде-
те абсолютно уверены, что туман не разошелся, и что погода на море
ясная. Когда проверяете прогноз до плавания, будьте готовы прислу-
шаться к оценке видимости в вашей акватории. Когда вы в море, и
вдруг опускается туман, следует предпринять шаги для сохранения
вашей безопасности. Убедитесь, что радиолокационный отражатель
установлен так высоко, как это возможно, используйте соответствую-
щие звуковые сигналы, избегайте других кораблей по соседству.
ТИПЫ ТУМАНА
Есть разные причины и типы туманов
(стр. 376-377), Когда определяете ваш
выбор в тумане, лучше как следует уз-
нать, какой тип отражателя вы испы-
тываете. Туман прибрежный рассеется,
когда солнечные лучи будут сжигать
его, тогда как туман морской может
быть более устойчивым. Адвекционный
(морской) туман еще не самый худший
враг моряка. Преобладающая погода, в
районе вашего плавания диктует, в ка-
кое время года и в каких условиях эти
различные типы туманов развиваются.
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ
ОТРАЖАТЕЛЬ
Все коммерческие суда и большинство
яхт используют радар как основное
средство избежания столкновения, так
что в ваших интересах гарантировать,
что вы поможете им увидеть вас, ис-
пользуя свой радиолокатор.
Радиолокационный отражатель
сделан, чтобы увеличить радарную ви-
димость вашей яхты. Алюминиевая
мачта и рангоутное оборудование, ко-
нечно, немного видны на радиолока-
ционных экранах, но наиболее распро-
страненные материалы, используемые
в конструкции яхт — стекловолокно и
дерево, — очень плохие радиоотража-
тельные материалы. Поэтому принцип
работы радарного отражателя — ис-
пользование металлических пластин
или тонких листов, соединенных в гео-
метрическую форму, чтобы отражать
электронные волны. В идеале, радар-
ный отражатель дает самую большую
засветку для радиолокаторов на других
кораблях, чем ваша яхта делает это
без отражателя. Наиболее эффективен
| ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ РАДАРНЫЙ
ОТРАЖАТЕЛЬ. Цилиндрический тип радар-
ных отражателей может быть установи
лен на мачту постоянно.
ТУМАН В МОРЕ
В туман очень тяжело определить размер
и скорость другого судна и направление, в
котором оно движется. Когда видимость
очень плохая, риск столкновения с другим
судном может быть чрезвычайно высок.
самый большой и самый высоко уста-
новленный отражатель. Тем не менее,
когда покупаете радарный отражатель,
стоит проверить его технические хара-
ктеристики. Отражатели продаются
различных форм и размеров, некото-
рые работают лучше, другие хуже.
Традиционная восьмигранная металли-
ческая пластина как вариант выглядит
просто, но представляет довольно
большое сопротивление ветру, к тому
же может зацепиться и порвать парус.
Цилиндрический отражатель уста-
навливается на мачте постоянно или
может быть поднят, когда нужно. Он
не имеет острых углов, чтобы зацеп-
ляться за паруса. Но все же большин-
ство из них в сравнительных испыта-
ниях работает плохо, так что будьте
уверены, что тот, который вы выбрали,
имеет хорошую репутацию, и его про-
изводитель даст вам подлинный прото-
кол испытаний.
НЕМЕДЛЕННЫЕ ДЕЙСТВИЯ
Если туман появляется, когда вы в мо-
ре, безопасность экипажа и судна
ВОСЬМИГРАННЫЙ ОТРАЖАТЕЛЬ
Нй испытаниях простой восьмигранный
отражатель часто работает лучше, чем
большинство других, но он очень неудобен
для установки. Наилучшее решение — ус-
тановить его постоянно на топе мачты,
как здесь.
должна быть во главе угла! Немедлен-
но определите местонахождение ва-
шего судна на карте, фиксируя пози-
цию, если возможно, или определяя
предполагаемую позицию (стр.
348-357). Обновляйте вашу позицию
на карте регулярно и не полагайтесь
полностью на глобальную систему на-
вигации и определения положения
(GPS) или на электронный картограф;
если электронная система даст сбой,
вы для нее можете быть потеряны,
пока не введете последнего обозначе-
ния места. Если вы используете вось-
мигранный тип отражателя, будьте
уверены, что он установлен на пози-
ции «ловушка дождя» и правильно
ориентирован на максимальную силу
возврата отраженных сигналов.
Включите необходимый набор
навигационных огней, в зависимости
от того, под парусами вы или с мото-
ром, (стр. 302-303) и направьте чле-
нов команды подавать соответствую-
щие звуковые сигналы (стр. 307). Ес-
ли вы используете туманный горн со
сжатым воздухом, не время обнаружи-
вать, что баллончик пуст; всегда возите
запасной. Выставьте дополнительный
пост наблюдения и, если вы с мотором,
поместите вахтенного на носовую па-
лубу как можно дальше от шума дви-
гателя. Если вы идете под спинакерм
или другим сложным вооружением,
которое уменьшает маневренность, бу-
дет мудро спустить его вниз и продол-
жить движение под штатным парусом.
ЛИЧНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Убедитесь, что вся команда надела
спасательные жилеты, так как может
не быть времени сделать это, когда
; произойдет столкновение. Падение че-
ловека за борт в туман может быть
' весьма вероятным. Предусмотрительно
' дайте приказ команде пристегнуться к
‘ леерам ремнями безопасности, так как
они должны остаться невредимыми в
I случае столкновения. Большая опас-
ность падения за борт может требо-
вать использования ремней, но если
туман слабый и море остается спокой-
ным, возможно, будет лучше быть сво-
бодным от них в случае столкновения.
Члены команды, находящиеся
внизу, должны надеть спасательные
жилеты и оставаться полностью оде-
тыми и близко к основным люкам,
чтобы выскочить на палубу так быст-
ТИПЫ ТУМАННЫХ ГОРНОВ
: Туманный горн с баллоном сжатого возду-
ха —обычен на борту яхты, но простой
: голосовой горн также полезен.
МОНИТОР РАДАРА
Если ваша яхта снабжена радаром, убеди-
тесь, что он в активном режиме, и пору-
чите старпому или штурману наблюдать
за ситуацией на .мониторе радара и сооб-
щать о любых целях капитану.
ПЛАВАНИЕ В ТУМАНЕ
ро, как это необходимо. В руках вахтен-
ных должно быть несколько красных и
белых сигнальных ракет. Если море спо-
койное, держите тузик над бортом или
буксируйте его за кормой так, чтобы он
был рядом, если вам нужно покинуть
свою яхту.
Полезно иметь общее представле-
ние о видимости. Визирование буев или
других объектов может дать вам лишь
приблизительное представление о рас-
стоянии. Но, кидая клочки бумаги за
борт и определяя время, которое прой-
дет, прежде чем они исчезнут из виду,
вы определите скорость вашей яхты и
расстояние до объектов.
Если яхта снабжена радаром, при-
кажите старшему помощнику или штур-
ману контролировать его экран. Радар
очень полезен в тумане, но очень важно
истолковывать показатели правильно. Не
полагайтесь на радар полностью, как бы
то ни было; вы должны наблюдать за об-
становкой с палубы. В то же время слу-
шайте любые местные гавани и порты
на радиочастоте, по которой могут изве-
щать о приближающихся кораблях.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПРАВИЛА
Международные правила дают инст-
рукции для надлежащего поведения в
ограниченной видимости, которые ис-
пользуются всеми кораблями. Помни-
те, что ограниченная видимость может
быть вызвана и другими условиями,
кроме тумана.
Все корабли должны идти безопас-
ной скоростью, подходящей к преобла-
дающим обстоятельствам и условиям
ограниченной видимости. Корабль с ме-
ханическим приводом должен иметь
двигатель, готовый к незамедлительному
маневрированию.
Действительная скорость остается
на усмотрении командира корабля, и
это разумно. Следует помнить, что мно-
гие торговые судна не могут маневриро-
вать на низких скоростях и должны со-
хранять предписанную скорость, чтобы
удержать управление на своем курсе.
Это, вместе с коммерческим условием
избежать задержки, означает, что мно-
гие корабли идут достаточно быстро да-
же в густой туман.
С точки зрения капитана яхты пра-
вила означают, что вы можете решить,
какая скорость безопасна, и должны
быть готовы к остановке, к повороту или
же к маневрированию, если того требует
ситуация. Помните, если столкновение
произошло, вы должны иметь доказа-
тельства вашей скорости и действий до
столкновения. Правила также устанав-
ливают, что, услышав туманный сигнал
предположительно впереди по курсу, вы
должны уменьшить скорость до требуе-
мого минимума, чтобы удержать управ-
ление и, если нужно, остановиться, пока
опасность столкновения не пройдет.
Другое правило касается использо-
вания радара. Если присутствие другого
судна вы обнаружили только радаром,
то должны определить существующий
риск столкновения и предпринять об-
ходные действия в оставшееся время.
Однако правила гласят, что вы
должны избегать изменения своего кур-
са в порт, имея другое судно впереди
траверза, и избегать изменения курса по
отношению к кораблям, которые на
траверзе или позади траверза.
Причины для этих ограничений —
уменьшение дистанции до другого судна
и увеличение риска столкновения с ним.
ТАКТИКА В МОРЕ
Когда туман опускается, пока вы на пе-
реходе, выбор вашей тактики будет за-
висеть от того, находитесь ли вы рядом
с берегом, или в запруженной корабля-
ми акватории, или далеко в море. Если
далеко в море, предпринимайте немед-
ленные действия для обеспечения безо-
пасности яхты и команды (стр. 305) и
продолжайте следовать своим курсом,
сохраняя тщательное наблюдение за го-
ризонтом и подавая соответствующие
звуковые сигналы. Когда можно, про-
должайте идти под парусами, так как
шум двигателя уменьшит вашу способ-
ность услышать другие корабли. Если
безветренно и вы вынуждены включить
двигатель, идите на разумной скорости,
чтобы иметь управляемый ход и быст-
ро повернуть, если потребуется. Оставь-
те грот поднятым, так как он сделает
вас более видимым для других кораб-
лей.
В НАВИГАЦИОННОМ ПРОХОДЕ
Навигационный проход не место для
яхты, если есть хотя бы минимальный
риск оказаться в тумане. Если он пред-
сказан, тогда поменяйте ваши планы,
чтобы избежать быть зажатым в загру-
женном большими кораблями районе
в плохую видимость. Если, тем не ме-
нее, вы туда уже вошли или находитесь
рядом, когда туман неожиданно опус-
кается, ваша первоочередная задача
МЕЛКОВОДЬЕ
Направление в мелководье — наилучшая
защита против риска столкновения с боль-
шими судами. Подходящий рельеф дна может
таюке обеспечить удобную якорную стоянку.
выйти из прохода так быстро, как
только возможно. Проложите курс, ве-
дущий вас в такое мелководье, которое
будет свободно от больших кораблей.
Если вы вынуждены пересечь корабель-
ный фарватер, делайте это под прямым
углом и так быстро, как сможете. Иди-
те на двигателе, если так быстрее пере-
сечь фарватер и достичь мелководья.
Как только достигнете мелководья,
ложитесь в дрейф или становитесь на
якорь, пока туман не поднимется. Пом-
ните, что другие яхты могут иметь та-
кие же цели, поэтому сохраняйте на-
блюдение и подавайте соответствующие
звуковые сигналы.
ОСТАНОВКА В УЗКОСТЯХ
Если гавань с безопасным входом ря-
дом и вы уверены в ваших навигацион-
ных знаниях, делайте это наиболее ра-
зумниц маршрутом. Это может быть
нс прямая линия — возможно, стоит
подойти с внешней стороны рейда, где
трафик ожидаем. Или со стороны мел-
ководного участка снаружи основных
фарватеров.
Не полагайтесь исключительно на
помощь GPS, чтобы обеспечить себе
безопасный вход. Хотя GPS совместно с
радарной установкой может быть
очень полезной вещью для передвиже-
ния, если в узкостях ограниченная ви-
димость. Тем не менее, если вы исполь-
зуете электронную помощь в таких
критических ситуациях, следует всегда
прокладывать всю диаграмму курса на
бумажной карте.
Другой инструмент, который мо-
жет быть очень полезным, особенно ес-
ли у вас нет более усовершенствован-
ных инструментов, — эхолот. Знание
глубины под килем поможет засечь ва-
шу позицию на карте и использовать
это для придерживания рельефа дна.
Так, если вы заходите на мелководье и
хотите избежать риска от крупных су-
дов, можете определить 10-метровый
уровень глубины в качестве безопасной
гавани. Мельче подходить к берегу
большие корабли не рискуют. Подходя
к мелководью, следите за эхолотом, по-
ка не достигнете требуемой глубины.
Бросив якорь на такой, определенной
эхолотом, глубине, можете использо-
вать это, если нужно, как координату
места, которая вместе с одной или бо-
лее линиями координат даст вам опре-
деление места, которое сможет под-
твердить определитель GPS.
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ
Корабли в тумане используют звуко-
вые сигналы другим кораблям для обо-
значения своего присутствия. Многие
навигационные средства, такие как
буи и маяки, также снаряженные зву-
ковым сигнальным оборудованием, по-
могают вам определить их. Тип сигна-
лов, которые они издают, отмечен на
картах и в лоциях.
Звуки могут быть искажены тума-
ном, так что не определяйте направле-
ние по звуку. Остановитесь для двойной
проверки и продолжайте идти с осто-
рожностью. Корабль обнаруживает
свое присутствие, размер и действия со-
четаниями туманного горна, звонков и
сигналов гонга. Яхта до 12 м использует
только «целесообразный звуковой сиг-
нал». Большинство сигналов работают
от сжатого воздуха (стр. 305). Большие
корабли свыше 12 м должны иметь ко-
локол, а корабли свыше 100 м также
используют гонг.
ЗВУКОВЫЕ
В условиях тумана вы можете пода-
вать соответствующие звуковые
сигналы в правильные интервалы,
чтобы все могли определить, идет
ли судно под парусами или с двига-
телем, сидит на мели или стоит на
якоре. Сигналы туманного горна бы-
вают продолжительные (4-6 сек)
или короткие (1 сек). Колокол мо-
жет звучать как простой звонок
ААА АТАТАТ ААА
ааа ататат ааа о
АТАТАТАТ
АТАТАТАТ О
ключ
А АТАТАТ о
ТУМАННЫЙ СИГНАЛ КОЛОКОЛ БЫСТРО звонящий колокол гонг
СИГНАЛЫ
или звонить 5 сек подряд, в то вре-
мя как гонг звучит быстрее.
Наиболее распространенные звуко-
вые сигналы показаны здесь. Вы
должны также иметь справочник
на борщ, детализирующий полный
перечень сигналов, как того требу-
ют Международные правила
предупреждения столкновения
судов на море.
Под парусом (и некоторые другие су-
да): один долгий и два коротких сиг-
нала, громко раздающиеся каждые
2 мин.
ПЛАВАНИЕ В ТУМАНЕ
Движение с двигателем: один долгий
сигнал каждые 2 мин.
На полном ходу, не останавливаясь:
два длинных сигнала в двухминутный
интервал.
На мели — до 100 м: три быстро
звонящие удара колокола, три удара
колокола с одноминутным интерва-
лом.
На мели — свыше 100 м: три быстро
звонящие удара колокола, зри колоко-
ла и гонг, раздающийся с кормы каж-
дую минуту.
На якоре — до 100 м: быстрые звон-
ки колокола но направлению к судну
с одноминутным интервалом.
На якоре — свыше 100 м: быстрые
удары колокола, звонящие впереди,
гонг, раздающийся с кормы с одно-
минутным интервалом.
Лоцманское судно: четыре коротких
громких звука (на полном ходу тали
отправляясь в путь) каждые две ми-
нуты.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ПЛАВАНИЕ В НЕНАСТЬЕ
КАЖДЫЙ КАПИТАН КРЕЙСЕРСКОЙ ЯХТЫ, оказавшись в море в штор-
мовую погоду, должен уметь оценивать дополнительные нагрузки на
яхту, которые создает увеличивающаяся сила ветра, а также степень
снижения работоспособности команды, вызванная штормовыми ус-
ловиями. Рассмотрев различные варианты, капитану надо выбрать
единственно верный курс, чтобы войти в закрытую гавань или на
якорную стоянку, либо попытаться быстрее покинуть район штор-
мовой погоды. Для того чтобы возникшая ситуация нс была для ко-
манды неожиданной, все технические приемы должны быть заранее
отработаны в умеренный ветер. Если вам никогда не приходилось
плавать в шторм, пожалуй, будет трудно представить силу воздейст-
вия высоких волн и сильного ветра.
ПОДГОТОВКА ЯХТЫ
Большинство крейсерских яхт лучше
приспособлены к длительному воздей-
ствию сильных ветров и волнения, чем
швертботы, так как они значительно
прочнее, остойчивее и очень редко пе-
реворачиваются. Команда крейсерской
яхты, находясь в каюте под палубой,
хорошо защищена от ветра, брызг и
волн. Не существует точной границы,
за которой умеренный до сильного ве-
тер считается штормовым. Ощущение
этой границы зависит от опыта коман-
ды, типа яхты и курса, которым она
идет. Команда, не имеющая достаточ-
ного опыта плавания в штормовую по-
году, может решить, что находится в
условиях сильного ветра, тогда как ко-
манда с большим опытом хождения
под парусом в плохую погоду будет
наслаждаться увлекательным плавани-
ем. Единственным критерием определе-
ния штормовых условий можно, пожа-
луй, считать необходимость примене-
ния специальных технических приемов
для преодоления возросших усилий.
При подготовке к плаванию надо
приблизительно оценить допустимые
усилия, которым может подвергнуться
оснастка яхты. Нагрузки удается значи-
тельно снизить, если пополнить парус-
; ный гардероб маленьким штормовым
стакселем и три селем.
Как только станет ясно, что прямо
по курсу возможна штормовая погода,
надо немедленно начать соответствую-
ТЯЖЕЛО В МОРЕ
В тяжелых погодных условиях обычно возни-
кает большее количество проблем, чем толь-
ко сила ветра. Здесь крейсер взбирается на
крутую волну под зарифленным гротом и
малым стакселем, команда надела непромо-
канцы и использует ремни безопасности.
щие приготовления, даже если вы соби-
раетесь следовать в закрытую гавань.
Прежде всего уберите с палубы неза-
крепленное оборудование и убедитесь,
что такое снаряжение, как тузик или
спасательный плот, надежно принайто-
влено к палубе. Каюта должна быть
подготовлена для отдыха команды (под-
вахты), поэтому максимально освобо-
дите ее, осушите трюмы и закрепите
внутри все свободные предметы, чтобы
ничего не падало, если яхту будет силь-
но качать. Все люки и вентиляторы, че-
рез которые может поступать вода,
должны быть задраены. Входной люк у
трапа следует плотно задвинуть на мес-
то и открывать только для входа и вы-
хода. Членам команды, находящимся на
палубе, необходимо надеть теплую во-
донепроницаемую одежду, и каждый
должен приготовить подогнанный по
фигуре страховочный ремень.
Надо следить, чтобы матросы при-
стегивались к страховочному лееру пе-
ред выходом с трапа в кокпит. Пос-
кольку яхта будет принимать внутрь
некоторое количество воды, льяла
должны быть осушены (воду следует от-
качивать не только перед началом
шторма, а регулярно через определен-
пгдмшяпый пон
Когда приходит плохая погода, использу-
ют страховочные пояса, чтобы гаранти-
ровать безопасность команды. Приспо-
собьте их так, чтобы они были удобны,
закрепляя их только к надежным дета-
лям. яхты.
ные промежутки времени). Необходи-
мо плотно поесть до входа яхты в поло-
су шторма, так как позднее приготовле-
ние пищи будет затруднено. Небольшое
количество легкоусвояемой пищи надо
оставить на будущее. Следует раздать
всем таблетки от морской болезни. Если
ожидается ухудшение видимости, надо
включить ходовые огни и укрепить ра-
диолокационный отражатель.
ПОДГОТОВКА КОМАНДЫ
Теплая, сухая и опрятная каюта, в ко-
торой отдыхают, готовят и спят, необ-
ходима. Удостоверьтесь, что все сложе-
но надежно, и приложите все усилия,
чтобы предотвратить попадание воды
в каюту.
Оденьтесь тепло (перчатки и шап-
ку в холодную погоду), наденьте водо-
непроницаемую одежду и ботинки. Ес-
ли брызги и дождь сильные, рулевой
может найти полезным надеть чистые
горнолыжные очки для того, чтобы под-
держать удобное наблюдение.
Вся команда должна пристегнуться
независимо от того, где она — в кокпи-
те или на палубе.
Если вы не работаете с системой
отслеживания, установите одну сейчас.
Пока выполняете соответствующее сле-
жение, не допускайте лишних людей в
кокпит, где они в большей опасности и
могут замерзнуть. Если членам команды
становится очень холодно, окажите им
помощь сразу и разогрейте потом. Если
члены команды в кокпите страдают от
морской болезни, проводите их, если
возможно, в подветренную сторону.
Удостоверьтесь, что они пристегнуты
постоянно, так как они, естественно,
наклоняются. Поручите товарищу по-
мочь ььи, пока тошнота не пройдет. Ес-
ли тошнит члена команды внизу, то
убедитесь, что у них есть ведро или па-
кет рядом с койкой.
ШТОРМОВЫЕ ПАРУСА
Они используются очень редко, но когда
вы застигнуты непогодой или штормом,
будьте благодарны судьбе, если ваша лод-
ка имеет трисель и штормовой стаксель
в парусном шкафу.
ПЛАВАНИЕ В НЕНАСТЬЕ
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ
ТАКТИКА И ДЕЙСТВИЯ
ВЫБОР ТАКТИКИ
Если ожидается ухудшение погоды, ка-
питан, прокладывая курс, должен учи-
тывать предстоящее ужесточение усло-
вии плавания, опыт команды и надеж-
ность яхты. Если вы находитесь недале-
ко от закрытой гавани с известным без-
опасным местом швартовки или стоян-
ки, рекомендуется взять курс на него.
Независимо от курса при усилении вет-
ра необходимо уменьшить площадь па-
русов путем рифления или использова-
ния меньших парусов. Если вход в га-
вань находится на подветренном берегу,
характер волнения в ней нерегулярный
и глубины недостаточные, стоянка в та-
кой гавани может оказаться гораздо
опаснее, чем штормование в открытом
море. Всегда старайтесь найти убежище
у наветренного берега. Если вы получи-
ли плохой прогноз погоды на стоянке в
гавани или при входе в нее, удвойте ко-
личество швартовных концов и не пы-
тайтесь отходить, пока погода не улуч-
шится.
ДЕЙСТВИЯ
Ухудшение погоды будет особенно за-
метно, если яхта идет круто к ветру, и
тогда уменьшать площадь парусов на-
до очень быстро. В штормовую погоду
предпочтение отдают плаванию по ве-
тру, так как яхта испытывает меньшие
нагрузки и легче в управлении. Однако
не следует недооценивать силу ветра, и
в большинстве случаев лучше использо-
вать паруса меньших размеров, чем
нести большие, с управлением которы-
ми в какой-то момент можно не спра-
виться.
ДРЕЙФ
На всех галсах надо учитывать положе-
ние корпуса яхты относительно при-
ближающейся волны и использовать те
же технические приемы, что и для
швертботов. Если вы не хотите откло-
няться от выбранного курса или соби-
раетесь дать возможность команде от-
дохнуть, надо положить яхту в дрейф,
используя один из методов, или дрей-
фовать по волне без парусов. Б штор-
мовую погоду удобно лечь в дрейф под
парусами. Если нагрузка на оснастку
становится слишком велика, пока вы
находитесь в дрейфе, и если с подвет-
ренного борта акватория свободна от
препятствий, надо убрать паруса и ли-
бо дрейфовать по волне, либо идти по
ветру. Без парусов яхта сильнее дрей-
фует в подветренную сторону, чем при
дрейфе под парусами.
БЕЗ ПАРУСОВ И С РУЛЕМ
НА ПОДВЕТРЕННОМ БОРТУ
Когда паруса убраны, румпель следует
переложить на подветренный борт, ях-
та ляжет под естественным углом к ве-
тру и накренится. Опасность заключа-
ется в том, что волны могут развернуть
яхту бортом к ветру и, если они очень
большие, вызвать ее опрокидывание.
Без парусов и с рулем
на подветренном борту
Уберите все паруса и засто-
порьте румпель с наветрен-
ной стороны или руль с под-
ветренной стороны, яхта
будет лежать на траверзе
В дрейфе
Дрейфуйте под низко за-
рифленным гротом и
штормовым стакселем или
с триселем и штормовым
стакселем. 1
Буксировка
плавучего якоря
Отдача плавучего якоря
с кормы замедляет дви-
жение яхты и помогает
держать корму к волнам
к волнам
Если вы видите, что это может про-
изойти, надо развернуть яхту и дрейфо-
вать по ветру или при отсутствии дос-
таточно свободной акватории поста-
раться использовать плавучий якорь.
Когда яхта идет без парусов, надо по-
стоянно ею управлять. Б сильные вет-
ры, если яхта идет со слишком боль-
шой скоростью, волны будут обруши-
ваться на корму. Б этом случае следует
попытаться затормозить яхту, исполь-
зуя один из методов, описанных ниже.
Если погодные условия продолжают
ухудшаться, и вы чувствуете, что ко-
манда подвергается реальной опасно-
сти, может возникнуть необходимость
применения аварийных мер и подачи
сигнала с просьбой о помощи.
ШТОРМОВАЯ ТАКТИКА
Выбор вашей штормовой тактики будет
зависеть от конструкции яхты, серьезно-
сти погоды и расстояния до берега.
С мачтой
без парусов
Движение по ветру с
мачтой без парусов
может быть хорошей
тактикой, если яхта
Плавучий якорь
Должным образом
сконструирован-
ный якорь помо-
жет держать нос
яхты к волнам.
ПЛАВУЧИЙ ЯКОРЬ
Плавучий якорь отдан с носа, чтобы удер-
жать нос яхты по волнам. Длинный ней-
лоновый трос, эластично растягивающий-
ся между плавучим якорем и яхтой, помо-
жет выдержать удары волн.
ДВИЖЕНИЕ ПО ВЕТРУ
Если у вас есть достаточно водного про-
странства с подветренной стороны, про-
думайте ход по ветру с мачтой без пару-
сов или со штормовым стакселем. Боль-
шинство современных мелкосидящих
яхт с килевым плавником могут спокой-
но идти по волнам и по ветру, когда уп-
равляются опытным рулевым. Если вы-
бранный вами курс по ветру, это может
быть самой безопасной процедурой.
Тем не менее, если ваша яхта тяже-
лее, чем нужно для легкого плавания по
волнам, а рулевой менее опытный или
уставший, следует как можно больше
замедлить ход для собственной безопас-
ности (справа). Опасность в том, что нос
погружается в волны, и следующие вол-
ны, поднимающиеся за яхтой, разбива-
ются над кормой и затопляют каюту.
Альтернативно, яхта может резко
изменить направление (стр. 257) и уго-
дить в брочинг, при этом борт чрезвы-
чайно уязвим к следующему разбиваю-
щемуся гребню. В экстремальных усло-
виях волна может поднять корму так
высоко, что вся лодка будет опрокинута
через нос. Это известно как чрезмерная ’
килевая качка.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЛАВУЧЕГО
ЯКОРЯ
Некоторые яхтенные капитаны дальне-
го плавания предпочитают использо-
вать плавучий якорь в штормовых ус-
ловиях. Плавучий якорь — довольно
большое и крепкое парашютообразное
устройство, сделанное из нейлона и
нейлоновой тесьмы, прикреплено к ях-
те на всю длину отданного нейлонового
каната. Он обычно отдается с носа и
примерно в 10-15 раз превосходит
длину лодки. Чтобы предотвратить его
перетирание, лучше прикрепить канат
к концу якорьщепи яхты и потравли-
вать на короткое расстояние через
клюз на баке. Плавучий якорь также
используется рыбаками и яхтсменами
СНИЖЕНИЕ СКОРОСТИ ЯХТЫ
Оказавшись во время шторма в мо-
ре, вам придется искать способы
торможения яхты. Наилучший спо-
соб — вытравить за корму петлю
тяжелого каната длиной не менее 45
м. Такой канат проводят через кор-
мовой клюз и вокруг лебедки, а
затем закладывают за утку. Другой
технический прием — отдать плаву-
Петяя каната, волочащаяся
на 100 или более метров за кормой
развернуть яхту носом против ветра
и уменьшить дрейф. Однако в ре-
зультате этого яхта часто встает
лагом к волне.
/рот,
сложенный
но гике
ТРАЛОВЫЙ КАНАТ
Когда идете по ветру без парусов или
только с маленьким штормовым стак-
селем, заведите ваш самый длинный ка-
нат на лебедку стакселя и вытравите
петлю из него за кормой. Это замед-
лит дрейф яхты и поможет сохранить
ее вровень с волнами.
в менее экстремальных условиях, что-
бы удержать положение во время рыб-
ной ловли или ночной стоянки. Пока
вы стоите на плавучем якоре, яхта удер-
живает нос к волнам, и ее движения
будут мягче, чем если она дрейфует.
чий якорь с кормы, но он может
слишком сильно затормозить яхту, и
она потеряет ход на больших волнах.
Плавучий якорь можно отдать так-
же с носа, чтобы попытаться
ПЛАВАНИЕ В НЕНАСТЬЕ: ТАКТИКА И ДЕЙСТВИЯ
НАВИГАЦИЯ
ретенных навыках.
Чтобы почувствовать истинную свободу моря, яхтсмен дол-
жен изучить искусство навигации. Может показаться, что
это — сложный предмет, но любой, кто может спра-
виться с еженедельными магазинными счетами, бу-
дет в состоянии произвести расчеты, требуемые
для навигации. Получаешь огромное удовле-
творение, когда достигаешь намеченной
цели в конце своего первого морского
путешествия. Вполне достаточная
награда при небольших приоб-
НАВИГАЦИЯ
ВВЕДЕНИЕ В НАВИГАЦИЮ
ВЫ ДОЛЖНЫ УСВОИТЬ только несколько фундаментальных понятий,
чтобы начать осуществлять навигацию. Как только вы поймете зна-
чение некоторых простых терминов — как местоположение, направ-
ление, расстояния и глубины — вы будете в состоянии применить
их к практической навигации. Тогда вы почувствуете огромное удов-
летворение, которое чувствуют все матросы, когда они заканчивают
плавание, возможно, не видя зелии, и достигают новой цели благода-
ря собственным навигационным навыкам.
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ
Местоположение любой точки на по-
верхности земли может быть точно и
однозначно описано с помощью линий
воображаемой сетки.
Вообразите себе землю, покрытую
миллиметровкой, с горизонтальными и
вертикальными линиями, образующи-
ми сетку.
Линии, идущие с востока на запад,
называются параллелями, или широта-
ми (Экватор — 0-я широта). Теперь
разрежем земную поверхность по лини-
ям широты, получатся пластины, парал-
лельные экватору. Чем дальше от эква-
тора вы режете, тем меньше будет пла-
мом деле кратчайшее расстояние между
любыми двумя точками на меридиане.
Но это не касается той части, которая не
проходит через центр земного шара.
Теоретически можно описать мес-
тоположение на земной поверхности
как расстояние в милях от экватора (к
северу или к югу) и от Гринвичского ме-
ридиана (к западу или востоку); так, на-
пример, местоположение Needles
Lighthouse на острове Wight в Великоб-
ритании может быть точно определено:
3039,7 морских миль севернее экватора
и 60,9 морских миль восточнее Гринви-
ча. Этот метод описания местоположе-
ния не очень удобен на практике. Так
как Земля — это сфера, а не плоскость,
существует более легкий способ описа-
ния местоположения — использовать
меру угла. Широта — это угол, имею-
щий вершину в центре Земли, между
данным местоположением и эквато-
ром, а долгота — это угол с вершиной в
центре земли между данным местопо-
ложением и Гринвичским меридианом.
Широта и долгота измеряются в граду-
сах, минутах и десятых долях минуты.
В Г — 60 мин., а круг — это 360°.
ШИРОТА И ДОЛГОТА
НА МОРСКИХ КАРТАХ
На навигационных картах шкалы ши-
роты и долготы обозначаются по кра-
ям, они идут линиями, равномерно на-
черченными в горизонтальном и вер-
тикальном направлениях, и образуют
сетку. Шкала широты идет вдоль двух
вертикальных сторон карты, а шкала
долготы идет на верхней и нижней
сторонах карты. Шкала позволяет лег-
ко определить или нанести местополо-
жение на карту.
стина и короче длина ее окружности.
Линии, идущие с севера на юг на
воображаемой сетке, называются мери-
дианами, или долготами. Первый мери-
ди ан (0-я долгота) проходит через Коро- ;
левскую обсерваторию в Гринвиче (Ве-
ликобритания), отсюда он и берет свое
название. В отличие от сетки миллимет-
ровки, земля не плоская, таким обра-
зом, на земном шаре меридианы бегут
между Северным и Южным полюсами,
где они сходятся, как дольки апельсина. ;
В отличие от широт меридианы
одинаковой мины, и любой меридиан
разрезает глобус на две равные части. Та-
ким образом, каждый меридиан являет-
ся окружностью большого шара — тер-
мин, данный той части земного шара,
плоскость которой проходит через ее
центр. Длина окружности — это на са-
ШИРОТНЫЕ СЛОИ
Если Землю нарезать по линиям широт,
то слои будут больше около экватора и
меньше около полюсов.
СЕГМЕНТЫ ДОЛГОТЫ
Разрезая Землю по меридианам, всегда
будем получать две равные половинки;
получившийся круг проходит через
центр Земли.
ИЗМЕРЕНИЕ ШИРОТЫ И ДОЛГОТЫ
Место на карте измеряется при помощи
широты и долготы. Циркулем измеряет-
ся расстояние по шкале карты up пере-
носится на край карты.
Когда записывается местоположе-
ние, то сначала идет широта (северная
или южная — от экватора), потом дол-
гота (восточная или западная — от
Гринвичского меридиана). Так, коорди-
наты Needles Lighthouse — 50 гр. 39
мин 7N, 01 гр. 35 мин 5W.
Б первое время при обучении на-
вигации или использовании карт нужно
быть осторожным при чтении шкалы
широты и долготы.
Легко истолковать координаты не-
правильно, особенно на большой карте
(с редкой шкалой), где целое значение
градуса может быть не обозначено ря-
дом с интересующей вас областью.
Проверьте, насколько вы точны,
определяя широту и долготу известных
мест, и затем сравните с их уже извест-
ными значениями.
Если сначала вы не точны, то по-
вторяйте упражнение, пока не будете
ШИРОТА
Угол широты измеряется в центре Земли
вдоль первого меридиана от экватора и
колеблется от 0 до 90° от севера
или юга.
ВВЕДЕНИЕ В НАВИГАЦИЮ
уверены в том, что правильно истолко-
вываете шкалу.
Будьте осторожны при использова-
нии циркуля. Настройте его, используя
вращающийся винт, так, чтобы рукам
было удобно.
ДАННЫЕ КАРТЫ
Так как Земля — не идеальная сфера,
невозможно единственным образом
Угол долготы измеряется вдоль экватора
от первого (Гринвичского) меридиана. (0е)
и колеблется от 0 до 180° от востока
или запада.
определить местонахождение ее центра
(которое нужно для работы с глобусом).
Но широта и долгота не могут быть оп-
ределены без учета местоположения
центра Земли. Вследствие этого каждый
исследователь должен точно знать коор-
динаты центра Земли, в соответствии с
которыми он будет определять место-
положение объекта. В результате суще-
ствует несколько вариантов данных на
карте. И на картах с разными данными
широта и долгота для одних и тех же
объектов отличаются.
Различные производители бумаж-
ных и электронных карт могут использо-
вать различные данные, но наиболее рас-
пространены те, что основаны на спут-
никовых данных WGS84 (международ-
ные геодезические исследователи ввели в
1984 году).
На всех бумажных и электронных
картах, обычно рядом с названием, на-
писано, какие данные в них использу-
ются.
Используя GPS или другие спут-
никовые или наземные системы опре-
деления местоположения, убедитесь,
что настройки оборудования совпада-
ют с данными карт, которые вы ис-
пользуете.
НАВИГАЦИЯ
НАПРАВЛЕНИЕ
Когда плывете по прибрежным во-
дам, проще определить свое место-
положение по сравнению с каким-
либо известным морским объектом
или объектом на суше, чем исполь-
зовать широту и долготу. С помо-
щью такого метода легче найти
объект на карте.
Направление определяется по ча-
совой стрелке как угол по отношению
к северу. Когда описывается направле-
ние объекта по сравнению с местопо-
ложением вашего корабля или по
сравнению с двумя объектами, такими,
как буи, это называется отношением.
Когда описываете направление, в кото-
ром направляется ваш корабль, это на-
зывается — направление.
СЕВЕР
Направление обычно определяется от
севера. Однако понятие «север» имеет
3 значения: обычный север, магнит-
ный север, север на компасе. Обыч-
ный север — это направление, в кото-
ром вы должны идти, чтобы в конце
концов достичь географического Се-
верного полюса — на самой вершине
глобуса.
Но наиболее распространенный
способ определения севера — исполь-
зование магнитного компаса. В нем ис-
пользуется магнит, который выравни-
вается в соответствии с магнитным по-
током вокруг Земли. Магнитный ком-
пас указывает на магнитный север, то
есть определяет направление магнит-
ного северного полюса, а не обычного
севера.
Так как ядро Земли состоит из рас-
плавленного железа (оно и образует
земной магнетизм), то магнитный Се-
верный полюс не имеет фиксированно-
го состояния, а движется по кругу в из-
вестном направлении.
Разница между обычным и маг-
нитным северными полюсами называ-
ется вариацией. Значение вариации
между обычным и магнитным севе-
ром меняется в зависимости от ваше-
го положения на земной поверхности,
в некоторых частях Земли — незначи-
тельно, в других местах очень сущест-
венно.
На магнитный компас могут
влиять какие-то локальные эффекты,
особенно непосредственная близость
металлических предметов. Если нет
локального магнитного действия, он
будет указывать на магнитный север,
но если оно есть, стрелка отклоняет-
ся от магнитного севера. Разница уг-
ла между севером на компасе и маг-
нитным севером называется отклоне-
нием.
Линии долготы, нарисованные на
карте, выровнены по обычному северу,
но капитан, управляющий кораблем,
использует компас, который указывает
на компасный север.
Поэтому навигаторы должны
уметь сочетать значения обычного, маг-
нитного и компасного севера. Хотя все
это изначально может показаться слож-
Направление, в котором вы ведете вашу
яхту. Оно всегда указывается по часовой
стрелке: истинный, магнитный, или ком-
пасный север. В данном случае направле-
ние яхты — 120s Т.
ным, вскоре станет легко, особенно ес-
ли вы путешествуете в одних и тех же
местах на одном и том же корабле. Б
этом Случае магнитная вариация и от-
клонение не будут меняться в зависи-
мости от сезона, и их вычисление вско-
ре станет второстепенной задачей.
РАССТОЯНИЕ
И СКОРОСТЬ
Мера расстояния, используемая в
море — морская миля, которая рав-
на 1 гр. широты. Так как Земля не
идеальная сфера, действительная
длина морской мили меняется. Она
короче на экваторе (6,046 ft) и
длиннее на полюсах (6,108 ft). Одна-
ко есть стандарт, принятый между-
народным соглашением — 1,852 м
(6,076 ft) — это немного длиннее
стандартной мили.
Мера скорости, используемая в
море, называется узлом. Это 1 мор-
ская миля в час. Расстояние измеряет-
ся на карте с помощью широтной
шкалы по бокам карты.
Шкала долготы наверху и внизу
карты никогда не используется для
ИСТИННЫЙ СЕВЕР
45° Т
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ
Направление на объект от вашего положе-
ния, или между двумя объектами, — отно-
шение. Береговой маяк относительно напра-
вления яхты в 135° Т. От маяка. яхта по
отношению к истинному северу в 315° Т.
измерения расстояния, так как
градус долготы — это то же самое,
что и градус широты на экваторе.
Если вы удаляетесь от экватора, градус
долготы уменьшается, пока не станет
О на Северном и Южном полюсах,
где меридианы сходятся в одной
точке.
Также, измеряя расстояние по
карте, важно использовать ту ее часть,
которая находится на одном уровне с
объектом, от которого вы измеряете
расстояние. Это особенно важно, когда
работаете с маленькой шкалой на кар-
те, которая покрывает большие области
моря и поможет избежать несоответст-
вия между длиной морских миль из-за
широты.
ГЛУБИНА
И ВЫСОТА
Глубина и высота на большинстве
карт измеряются в метрах и десятых
долях метра, хотя на старых картах
глубина может измеряться в ярдах и
футах. В одном ярде — 6 футов.
Глубина обозначается в месте из-
мерения посредством контурных ли-
ний, соединяющих места с одинаковой
глубиной.
Глубина на картах фиксирована в
соответствии с астрологическим отли-
вом (ГАТ). Это самый низкий уровень
воды, когда-либо ожидаемый. Удобно
знать, что карта показывает самый
низкий уровень глубины воды. Однако
бывает, что при определенных клима-
тических условиях вы обнаружите бо-
лее низкий уровень воды, чем указан-
ный на карте.
Не расстраивайтесь: обычно
вода все же глубже, чем показано
на карте, из-за дополнительной
высоты прилива.
Навигаторы также должны знать
высоту объектов и на суше, и в море.
Например, клиренс моста или прово-
дов, особенно при приливе, или рас-
стояние, на котором могут показать-
ся скалы из-за спада воды — это два
факта, которые могут быть критиче-
скими при планировании плавания.
Высота, которую мы измеряем, зави-
сит от положения объекта на суше
или под водой.
НАВИГАЦИОННЫЕ ТЕРМИНЫ И СИМВОЛЫ
Различные термины и символы используются для записи
информации на картах, позволяя всем навигаторам избе-
жать (насколько возможно) риска недоразумений при
считывания информации относительно диаграмм и запи-
сей. Они позволяют правильно читать заголовки и другие
важные навигационные данные. Вы должны знать и по-
нять эти универсальные символы для успешной проклад-
ки вашего курса.
СИМВОЛ
ИЗМЕРЕНИЕ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
°Т Градусы истинные
Индекс направления, измеренного относительно истинного севера,
например, 095 Т.
Индекс направления, измеренного относительно магнитного севера,
например 135 °М.
° М Градусы магнитные
°C Градусы компасные Индекс направления, измеренного компасом и не преобразованный к °Т или °М. например, 110°С.
м Навигационная миля Единица расстояния в море. Навигационная миля равна одной минусе широты (стандарт 1852 м/6076 футов). Она разделена на 10 кабельтовов, равных 1/10 навигационной мили. Каждый кабельтов — 185 м (200 ярдов).
Kn Узел Единица скорости, используемая в море. Один узел — одна навигационная миля в час.
m Метр Стандартный метр используется, чтобы показать глубину и высоту на картах. Метры разделены на дециметры; 7,1 м показывается на диаграммах как 7/1.
fm Фатом Морская сажень (= 6 футам =182 см), иногда присутствующая на старых кар- тах. Части морских саженей в футах, например, 38 футов, показывается на кар- тах как 6/2.
НАВИГАЦИЯ
КАРТЫ
КАРТЫ - ЭТО НЕОТЪЕМЛЕМАЯ ЧАСТЬ СРЕДСТВ ДЛЯ НАВИГАЦИИ В
МОРЕ. Карты выпускаются гидрографическими агентствами в боль-
шинстве морских стран. Выпускаются и для профессиональных море-
ра, на которой он будет выглядеть как
кривая линия между двумя точками (ис-
ключая северное и южное направления).
Перенесите линию большого круга, от-
мечая на карте Меркатора места, где
траектория пересекает каждый мериди-
ходов. Сегодня большинство гидрографических агентств и частные
публикаторы выпускают специальные карты для яхт — бумажные и
электронные версии, в них есть официальные данные, но приспособ-
лены они специально для яхтсменов с их запросами. Это листки, сло-
женные пополам, на которых обозначены наиболее популярные для
ан на гномонической карте, и соедините
их плавной кривой. В плавании неболь-
шие изменения курса необходимо де-
лать регулярно, чтобы следовать кривой
траектории на карте Меркатора.
плавания акватории, на многих —
локальная информация.
ПРОЕКЦИЯ
Карта — это визуализация с общепри-
нятыми условными обозначениями не-
ровной поверхности на плоском листе
бумаги, которую рисует картограф.
Она дает лучшее представление о не-
ровностях земли, минимизируя иска-
жение формы и размера земных мас-
сивов.
Проекция Меркатора — это наи-
более часто встречающаяся на картах
версия. В ней широты — прямые гори-
зонтальные линии, не соответствующие
полюсам, а меридианы — параллельные,
но равноудаленные прямые вертикаль-
ные линии. Во многих картах использу-
ется гномоническая проекция. Она мо-
жет использоваться на мелкомасштаб-
ных картах для планирования плавания
ГНОМОНИЧЕСКАЯ ПРОЕКЦИЯ
Гномонические карты используются для
планирования- и определения пути средст-
вами построения прямой линии между
двумя точками.
ляны гаваней и другая полезная
или на крупномасштабных картах гава-
ней. На мелкомасштабных гномониче-
ских картах меридианы — это прямые
линии, которые сходятся на полюсах, а
параллели — равноудаленные кривые
линии. На крупномасштабных гномо-
нических картах покрытая ими область
настолько мала, что меридианы кажутся
параллельными.
Гномонические карты идеальны для ;
планирования длинных прешествий
между удаленными портами, так как
прямая линия, проведенная между дву-
мя точками на гномонической карте —
это часть огромной окружности и пред-
ставляет собой кратчайшее расстояние
между двумя точками. На практике,
чтобы проплыть вдоль большого круга,
нужно перенести его на карту Меркато-
ПРОЕКЦИЯ МЕРКАТОРА
У Меркатора земные массивы изображены
по-другому из-за разницы в проекции.
ШКАЛА
На картах масштабы могут быть раз-
ные. На мелкомасштабных картах изо-
бражены моря и океаны полностью.
Они используются для глобального пла-
нирования и нахождения местополо-
жения в дальних плаваниях. Средне-
масштабные карты обычно использу-
ются для изображения части прибреж-
ных зон. Они полезны для информа-
ции о береговых и прибрежных зонах
вблизи от места назначения и направ-
ления. Крупномасштабные карты по-
крывают маленькие области в деталях.
Они необходимы, когда вы заходите в
незнакомую гавань или ориентируетесь
на сложном участке акватории.
Когда вы ориентируетесь на круп-
номасштабные карты областей, где вы
плаваете, то получаете наиболее деталь-
ную информацию. Мелкомасштабные
карты нужно использовать только тогда,
когда вы находитесь далеко от берега.
ИСПРАВЛЕНИЯ КАРТЫ
Карты регулярно публикуются исследо-
вателями в зависимости от важности
плавания в нанесенных на карту облас-
тях. Как только рельеф местности ме-
няется в результате деятельности чело-
века, выходят новые карты с опублико-
ванными исправлениями. Новые карты
периодически переиздаются. Картогра-
фы регулярно издают исправления, по-
этому вы можете либо самостоятельно
обновлять вашы карты, либо отдавать
их агенту для исправления.
МОРСКИЕ КАРТЫ
Обновленные карты важны для безопасной
навигации, особенно в ограниченных и гус-
тонаселенных областях. Акватория, изобра-
женная здесь — очень загруженный канал,
который используется коммерческими ко-
ШИРОТА И ДОЛГОТА
Горизонтальные линии широты и вертикальные линии
долготы используются для определения местополо-
жения. Расстояние измеряется с помощью широтной
шкалы по бокам карты. Сетка, образованная линия-
ми широты и долготы, используется в сочетании с
инструментами для измерения расстояния.
раблями и яхтами.
Затонувшее судно
He явная опасность
Водовороты
Беспокойная вода
Опасность
Линия ограничения опасно-
го места
Затонувшее судно
Затонувшее судно с види-
мым корпусом
Затонувшее судно
Предполагаемая опасность
Затонувшее судно
Глубина неизвестна,
предполагается безопасной
Затонувшее судно
Возможность касания
Препятствие
Известная глубина
Препятствие
Глубина, которую не прошли
Символы
Символы используются на картах, что-
бы обозначить опасности и области по-
вышенного внимания. Выучите самые
общие и держите при себе справочник
с полным набором символов.
76gj obstn
36g: Obstn
Водовороты приливных
течений. Беспокойная по-
верхность воды
Скалы
По данным карты
Скалы на дне
Предполагаемая глубина
неизвестна
Схема разделения
движения
Линия раздела движения
Затонувшее судно
Глубина определена по звуку
20 ': Wk
20‘: Wk
64': Wk
Линии глубин
Глубина показана в соответствии
с данными карты, по которым это самый низкий
уровень воды. Но он иногда может упасть еще ни-
же. Контурные линии соединяют точки с одинако-
вой глубиной. Здесь области низкого уровня воды —
зеленые, глубина 0-5 метров [0-15 футов) — голу-
бая и глубина 5-10 метров (15-30 футов) — свет-
ло голубая. Фигура, очерченная линиями в той об-
ласти, что высыхает при низком уровне воды, пока-
зывает высоту суши по данным карты
Знак компаса
На карте несколько знаков ком-
паса. Они позволяют опреде-
лить обычный и магнитный се-
вер прямо по ним. Информа-
ция, полученная на этом компа-
се, включает данные о магнитном
отклонении.
Информация о приливах
и отливах
Ромбы уровня воды в точ-
ках, относящихся к инфор-
мационной части на карте.
С их помощью вы можете
вычислить направление и си-
лу прилива и отлива в ромбе в
любое время.
КАРТЫ
Обстановка на фарватере
Буи обозначены на карте вместе
с деталями их характеристик.
Направление фарватера может
также быть обозначено, осо-
бенно когда два канала пересе-
каются, что может запутать не-
опытных яхтсменов
НАВИГАЦИЯ
ЭЛЕКТРОННЫЕ КАРТЫ
Развитие электронных картографиче-
ских систем произвело революцию в
навигации, с которой столкнулись да-
же на малых судах. Электронные кар-
ты несут информацию, посвященную
картографии или навигационному
программному обеспечению.
Решающим оказалось то, что кар-
тосоставляющая или компьютерная
программа также взаимодействует с
другими электронными инструмента-
ми и делает доступной информацию,
которую опа несет.
ТИПЫ ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТ
Существует два основных типа элек-
тронных карт — растровые и вектор-
ные. Растровые карты — это отскани-
рованные и сохраненные в цифровом
виде бумажные карты. Создается циф-
ровая картинка, сохраненная как мил-
лионы точек; чем больше плотность
точек, тем лучше качество электрон-
ной карты. Недостатком растровой
карты является размер файлов, кото-
рые занимают значительное место на
дисковом пространстве и часто мед-
ленно загружаются.
Векторная карта тоже создана на
основе бумажной карты. Но вместо то-
го, чтобы быть сохраненной как одна
картинка, данные сохранены в много-
численных файлах. Поэтому одна кар-
тинка может показывать форму берега,
другая — информацию о глубине, еще
одна — фарватер и т.д. Некоторая ин-
формация, такая, например, как харак-
теристики буйков, скрыта во избежание
путаницы, но открывается при наведе-
нии курсора или при нахождении кур-
сора над объектом.
Векторные карты более удобны,
чем их растровые родственники, но в
них больше возможностей для ошибок
в исполнении, так как они нс являются
копией карт, аккуратно созданных мас-
тером.
ВОЗМОЖНОСТИ
Картографическое программное обес-
печение, посвященное построению
карт, или программы для персональ-
ных коуипьютеров могут быть просты
для работы. Но большинство систем
имеют набор специальных возможно-
стей, которые могут использоваться в
зависимости от ваших нужд. Как ми-
нимум, система позволяет сворачивать
и соединять карты, их также можно
увеличивать или уменьшать.
В векторной системе увеличение
может автоматически вызывать добав-
ленные детали, скрытые при уменьшен-
ном масштабе карты. Точки в пути мо-
гут быть введены, исправлены и склады-
ваться в маршрут. Данные GPS дают те-
кущее местоположение и траекторию
на карте. Данные других инструментов
могут быть показаны, как правило, в
окошках на экране. Картинка с радара
может быть перенесена на карту, чтобы
сравнить ситуацию.
Некоторые системы содержат ин-
формацию о высоте прилива, а также о
течениях в приливной зоне. Последние
версии позволяют рисовать курсы в соот-
ветствии с уровнем прилива и течением.
Большинство систем имеют функцию
вахтенного журнала, чтобы записывать
системные данные, многие соединены с
автопилотом, чтобы вести корабль по за-
ранее определенной траектории. Эти си-
стемы могут создавать цодярные совер-
шенные кривые благодаря инструмен-
тальным данным. В сочетании с загру-
женными из Интернета погодными фай-
лами маршрутное программное обеспе-
чение может вычислить наилучший мар-
шрут. Даже возможно определить время
суток — например, вводя световые хара-
ктеристики навигационных знаков или
выводить 3-мерную картинку вокруг вас
или под водой.
Электронные карты, как и бумаж-
ные, могуч1 продаваться отдельно или в
комплектах. Карты выходят на CD или
ВЕКТОРНАЯ КАРТА ™ ОСНОВНОЕ ИЗОБ-
РАЖЕНИЕ. Так как векторная карта со-
ставлена из большого количества файлов с
информацией, то файлы могут закрывать-
ся и открываться, как пожелаете.
ВЕКТОРНАЯ КАРТА - СТАНДАРТНОЕ
ИЗОБРАЖЕНИЕ. На изображении добавле-
ны глубина, фарватеры, навигационная све-
товая информация и различные земные
ЖЕНИЕ. Полное изображение включает в
себя изменения глубины, очертания берегов,
световые детали, а также любую персо-
нальную информацию.
очертания.
персональный компьютер
Ноутбук популярен для навигации и про-
граммного обеспечения для картосостави-
тельных приборов. Он может быть на-
строен на взаимодействие с другим бор-
товым оборудованием.
на других хранителях информации в за-
висимости от того, какую картографи-
ческую систему вы используете; про-
граммное обеспечение для персональ-
ных компьютеров обычно работает с
картами на CD, а картографы использу-
ют флэш-карты. Если покупаете карту
на CD, то там найдете гораздо больше
карт, чем те, за которые вы заплатили.
Они могут стать доступными позже при
покупке кода доступа. Электронные
карты должны обновляться, так же как
и бумажные версии. То, как это дости-
гается, и цена зависит от ваших запро-
сов. Вы должны проверить, что включе-
но, когда выбираете систему карт.
ПЛОТТЕР ДЛЯ КАРТ ИЛИ ПО
ДЛЯ НОУТБУКОВ?
Электронные карты могут быть купле-
ны для работы с картосоставительны-
ми плоттерами или с персональными
компьютерами, работающими с ПО
для построения карт. Картосостави-
тельные плоттеры мощны, могут быть
водонепроницаемы и противоударны.
Они разработаны так, чтобы легко вза-
имодействовать с другим оборудовани-
ем на яхте, особенно, если оно произ-
ведено той же фирмой.
Ноутбук имеет преимущество: на
нем можно запускать много другого по-
лезного программного обеспечения, но,
к сожалению, он более уязвим к внеш-
ним воздействиям — движение и вода,
капающая на клавиатуру. Беспроводной
ПК — более мощный, чем настольный
или домашний компьютер, хотя мор-
ские компьютеры доступны по более
высокой цене. Если используете беспро-
водной персональный компьютер, мо-
жете взять его домой для планирования
плавания и брать на яхту, только когда
он нужен. Пластиковая крышка на кла-
виатуру может спасти ее от мокрых рук.
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТ
Электронные карты и картосостави-
тельные приборы могут вывести ин-
формацию, которая вам нужна об од-
ном конкретноуи месте.
Однако есть реальная опасность
того, что картосоставительный прибор
отвлечет внимание штурмана от состоя-
ния корабля в реальном, а не в вирту-
альном мире. Хотя бумажные карты
менее удобны, но тот факт, что линии
должны быть нарисованы, шкала истол-
кована, а расстояния измерены руками,
делает процесс безопаснее.
Электронные системы дороги и
уязвимы к сильным внешним воздейст-
виям. Навигаторы должны изучить, как
ими точно пользоваться, и уметь интер-
претировать информацию, которую
они несут. Цифровые системы кажутся
сделанными очень аккуратно, но нельзя
быть в этом уверенным, пока информа-
ция не будет сверена с еще одним ис-
точником.
Уменьшение и увеличение карты
также потенциально опасно, так как
информация может быть потеряна, а
впечатление от большой аккуратности
или уровне детализации, которые на са-
мом деле существуют, испортится.
НАЗВАНИЕ КАРТЫ
И ИНФОРМАЦИЯ
Впервые используя новую карту,
начните с чтения информации око-
ло ее названия. Вы узнаете
некоторые ключевые факты, кото-
рые должны знать перед
использованием карты или нанесе-
нием местоположения,
извлеченного из электронных сис-
тем судна.
Информация, напечатанная около на-
звания карты, включает в себя мас-
штаб карты, размерность, которая ис-
пользуется, тип проекции, размерность
глубины (с изменениями) и высоты.
Выделены существенная информация
об относящихся к делу опасностях и
наиболее важные правила.
Данные об издательстве тоже показа-
ны, чаще всего в нижнем левом углу
бумажной карты. Любые последующие
обновления должны быть даны рядом
с датой публикации.
Карта сама по себе — источник
информации, не только отображаю-
щий морские и наземные области, глу-
бину, навигационные знаки, но также
неисчислимое количество других полез-
ных деталей, таких, как морская при-
рода (используется, когда встаете на
якорь), области сильных течений, водо-
вороты и беспокойная вода, информа-
ция о приливах и отливах, рекомендуе-
мые линии направления для безопас-
ного прохождения вокруг опасностей
или рекомендуемых заходов в гавани.
Карты также содержат информацию о
заметных особенностях берега, кото-
рые полезны при использовании ком-
пасного направления.
КАРТЫ: ЭЛЕКТРОННЫЕ КАРТЫ
Использование электронных сис-
тем не является альтернативой изуче-
нию навигации на бумажных картах,
которые и сегодня должны быть на бор-
ту. Но нанесение местонахождения на
бумажную карту и запись информации
в бумажный вахтенный журнал должны
производиться ежечасно, когда вы нахо-
дитесь близко от берега.
НАВИГАЦИЯ
КОМПАСЫ
КОМПАС — САМЫЙ ВАЖНЫЙ НАВИГАЦИОННЫЙ ИНСТРУМЕНТ на
борту яхты. Первое его предназначение — определять направление,
давать возможность идти по курсу и определять свое местоположе-
ние с помощью пеленгования навигационных знаков и береговых
объектов. Компас также используется для пеленгования курса друго-
го судна, чтобы избежать столкновения. Обычно используются два
вида компасов — курсовой навигационный компас и ручной компас
для уточнения направлений на объекты и других судов.
ВОЗВРАЩЕНИЕ
НА КУРС
Когда вы думаете, что сбились с
курса, надо узнать, куда поворачи-
вать, чтобы восстановить
направление. Используйте простые
правша для избежания щпаницы.
Если число на компасе больше, чем
требуемый курс, поверните влево.
Если число на компасе меньше, по-
|
ложите руль направо.
МАГНИТНОЕ ПОЛЕ ЗЕМЛИ
Если бы у Зе^или не было магнитного
поля, навигация была бы значительно
сложнее, чем она есть, не только для
человека, но и для птиц и животных,
чья чувствительность к магнитному по-
лю позволяет им ориентироваться на
значительных расстояниях.
Это лучше понять, если предста-
вить, что магнитное поле Земли являет-
ся огромным магнитом, передвигаю-
щимся между полюсами. Но реально —
это результат движения земного ядра.
Большая его часть — расплавленное же-
лезо, магма, но в самом центре планеты
давление настолько велико, что железо
кристаллизуется в виде твердого шара.
Этот шар крутится благодаря конвек-
ционным течениям в ядре и вращению
Земли. Это вращение вместе с внешней
расплавленной зоной генерирует зем-
ное магнитное поле, которое на поверх-
ности достаточно мало.
Магнитные полюса не совпадают
с географическими полюсами, так
как земная магнитная ось немного
отклонена от оси вращения. Угловая
разница между направлением обыч-
ного севера и магнитного севера, как
было сказано выше, называется вари-
ацией.
МАГНИТНЫЙ КОМПАС
В своей простейшей форме магнит-
ный компас содержит маленький лег-
кий магнит, в виде стрелки компаса,
отбалансированный по тонкому
стержню почти без трения. Стрелка
компаса сама выравнивается с магнит-
ным полем так, что один конец ука-
зываст на магнитный Северный по-
люс, а другой — на магнитный Юж-
ный полюс. Около полюсов линии
магнитного поля указывают вниз, это
отражается на стрелке компаса, кото-
рая указывает вниз, когда вы повора-
ЗЕМЛЯ - ЭТО МАГНИТ
Земля действует как огромный магнит с
линиями магнитного потока, исходящего из
магнитных северного и южного полюсов. Ли-
нии потока становятся более вертикальны-
ми, чем ближе они к полюсу, но есть и гори-
зонтальная компонента, которая использу-
ется традиционным магнитным компасом..
чиваетесь к полюсу. Угол от горизонта
называется углом наклонения.
Так как земное поле очень слабо,
магнитный компас должен быть чувст-
вительным, чтобы уловить его. Это оз-
начает, что он также может поймать
другие магнитные поля, такие, напри-
мер, которые исходят от больших ме-
таллических объектов (двигатель суд-
на) или от электрических проводов,
когда по ним идет ток. Эффект от ло-
кальных магнитных полей на компасе,
которые отклоняют его стрелку от
магнитного севера, называется откло-
нением.
МОРСКИЕ КОМПАСЫ
Чтобы правильно понять направление,
указанное компасом, он должен точно
реагировать на горизонтальные эле-
менты магнитного поля. Для этого
нужно два или больше магнитов, со-
единенных с нижней стороной круго-
вой картушки, с обозначенными на
ней по периметру градусами. Картуш-
ка показывает направление компасно-
го Севера; окружность картушки раз-
делена на 360°, обычно с отметкой че-
рез каждые 5° и цифрой через каждые
10°. Маркируют компасы в зависимо-
сти от их типа — иногда по кромке
картушки, иногда сверху. В нижней
части картушки находится гнездо-топ-
ка, в которую упирается острие
шпильки.
С обеих сторон от топки прикрепле-
ны маленькие магнитные брусочки.
Вся конструкция помещена в котелок,
заполненный смесью воды и спирта.
Эта жидкость поддерживает на плаву
компасную картушку и гасит любые
резкие колебания. Линия, называемая
курсовой чертой, служит линией от-
счета: от нее отсчитывают любое дви-
жение картушки. Курсовую черту на-
носят краской или гравируют на внут-
ренней стороне котелка, но ее поло-
жение зависит от типа компаса.
Обычно компас установлен в кардано-
вом подвесе, чтобы при крене яхты
котелок сохранял горизонтальное по-
ложение.
ИНДУКЦИОННЫЕ КОМПАСЫ
Электронный индукционный компас
наделен картушкой, стержнями и жид-
костью, чтобы показывать линии маг-
нитных сил. Его результаты отобража-
ются на цифровом дисплее, показывая
ближайшее деление. Компас определе-
ния направления течений может так-
же быть с аналоговым дисплеем, кото-
рый работает, как указатель курса.
Компас определения направления
течений может легко переносить ин-
формацию па другие электронные ин-
струменты. Очевидная точность подра-
зумевает, что цифровой дисплей может
КОМПАС С ЭЛЕКТРОННЫМ ДИСПЛЕЕМ
Электронный компас направления тече-
ний состоит из сенсора течения и дисп-
лея, который обычно поднят в кубрик,
чтобы находиться в прямой видимости
рулевого.
быть подвержен опасно-
сти, нужно быть внима-
тельным к ошибкам,
которые нс совсем
очевидны, и поэтому
должен быть досту-
пен магнитный
компас управления.
ПУТЕВОЙ
КОМПАС
Выбирая путевой компас,
прежде всего необходимо
убедиться, что компас в хорошем
состоянии. Брать надо такой, у которо-
го самая большая картушка, самая
четкая маркировка и есть подсветка,
| чтобы им можно было пользоваться
ночью. Разместить компас лучше всего
прямо перед рулевым, а не сбоку от
него. Расстояние между двигателем и
компасом должно быть не менее 2 м,
и все стальные предметы необходимо
убрать подальше от компаса. Если яхта
со штурвалом, компас обычно устанав-
ливают перед ним на подставке (нак-
тоузе) под колпаком. Если яхта управ-
ляется румпелем, лучше иметь два
компаса, расположенных на перебор-
ке, так чтобы всегда один из них был у
рулевого перед глазами, на каком бы
борту он ни находился.
Большая стеклянная купол-линза
: нактоузного компаса зрительно увели-
чивает картушку и облегчает считыва-
ние показаний. Обычно его устанавли-
вают на подставке (нактоузе) прямо пе-
ред штурвалом.
РУЧНЫЕ КОМПАСЫ-ПЕЛЕНГАТОРЫ
Ручной компас-пеленгатор штурман
использует, когда нужно взять пеленг
на объект. Дея облегчения работы но-
чью у компаса должна быть подсветка.
Компасы традиционных типов имеют
рукоятку. На котелке сверху установле-
на призма, позволяющая считывать по-
казания компаса, когда его держат на
уровне глаз. Обычно на призме есть
КОМПАС УПРАВЛЕНИЯ
Условный компас упра-
вления разработан
для. поднятия на пе-
реборку, обычно с
другой стороны от
сходного трапа.
-Курсовая линия
на
КОМПАСЫ
V-образная прорезь, а
на картушке внизу — деле-
ния от 0 до 359°. Когда прорезь
призме совпадает с направлением на
объект, через призму считывают пока-
зания пеленга. При взятии пеленга ком-
пас подобного типа следует держать на
расстоянии вытянутой руки. Компасы-
пеленгаторы новых типов можно дер-
жать непосредственно у глаза, при этом
объект и картушка компаса видны од-
новременно, хотя глаз сфокусирован на
большее расстояние.
Одно из последних достижеий —
полностью автоматизированный ручной
компас-пеленгатор с электронным
устройством, которое ориентируется по
магнитному полю и быстро выдает
цифровой результат на индикаторе.
РУЧНОЙ МИНИ-КОМПАС
Маленький ручной компас очень легок в ис-
пользовании, удобен для ношения в кармане
или на шее. Пластмассовая призма над кур-
совой чертой увеличивает шкалу компаса,
делая чтение показаний более легким..
Н АВИ ГАЦИЯ
ПОГРЕШНОСТИ И ДЕВИАЦИЯ
D Запад D Восток °C D
Вы ничего не можете сделать с по-
грешностями, когда используете маг-
нитный компас, иначе учитывайте его,
когда переводите курсы с магнитного
в обычный и наоборот. Девиация, од-
нако, может быть измерена, миними-
зирована и исправлена.
ИСПРАВЛЕНИЕ ДЕВИАЦИИ
Существуют специалисты — компас-
ные регулировщики, которые подни-
мутся на борт и очень точно измерят
погрешность вашего компаса. Когда
она наконец станет известна, то при
чрезмерно большой компасный регу-
лировщик использует магнитные кор-
ректоры, расположенные вокруг ком-
паса, чтобы уменьшить эффект по-
грешности, насколько это воз^иожно.
Нанимать компасного регулировщика
обычно нужно только тогда, когда ва-
ше судно имеет стальной корпус, кото-
рый создает значительное магнитное
поле. В таком случае эффект девиации
может быть преодолен посредством
использования гирокомпаса, который
использует способности гироскопа для
указания на обычный, а не на магнит-
ный север. Однако он дорог, сложней
для понимания и редко используется
ООО
030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
360
1°W
2°W
2°W
3°W
2°W
1°W
0°
1°E
1°E
2°E
1°E
0°
1°W
Усл. об.; D = девиация, °C = градусы по компасу
КАРТА ДЕВИАЦИИ
Для записи курсов и пеленгов необходимо
составить таблицу, в которую заносят
среднеарифметические результаты трех
отдельных пересечений линии створа.
МАГНИТНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ
Угловая разница между магнитным и
обычным севером меняется из года в
год. Это называется отклонением, и
его величина и направление — вос-
точнее или западнее от обычного
севера — зависят от вашего местопо-
допуски ДЛЯ ОТКЛОНЕНИЯ
На всех картах изображена картушка
компаса, выровненная с магнитным се-
вером. Локальное отклонение и его го-
довое значение изменения также отме-
чены на картушке компаса. Когда про-
кладываете курс или наносите на карту
местоположение, вы должны часто об-
ращать внимание на обычное и магнит-
ное направление. Делайте это, исполь-
зуя картушку, или простым сложением
или вычитанием. Будьте последователь-
ны в ваших методах во избежание
ошибок.
ОБЫЧНЫЙ В МАГНИТНОМ
Добавьте западное отклонение или
вычитайте восточное отклонение
Например:
15OCT+5°W=155°M
ложения на земной поверхности.
Движение магнитных полюсов пред-
сказуемо и медленно, оно отмечено
на картах. В настоящее время магнит-
ный северный полюс расположен в
канадской Арктике.
МАГНИТНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ
Магнитные полюса со временем передви-
гаются, но их местоположение и годовое
значение, изменений известны и могут
учитываться.
МАГНИТНЫЙ В ОБЫЧНОМ
Добавьте восточное отклонение или
вычитайте западное отклонение
Например:
155°M-5oW = 150°T
на малых судах. Из какого бы матери-
ала ни была сделана ваша яхта, это
редкость, если девиация будет совер-
шенно удалена. Поэтому величина
компасной погрешности должна быть
измерена. Эта процедура называется
качанием компаса (свинг компаса), и
погрешность картушки должна опре-
деляться величиной отклонения, кото-
рая будет выдаваться компасом на ка-
ждом курсе.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОПРАВОК
КОМПАСА
Вы можете нанять компасного регу-
лировщика для качания компаса или
же можете это легко сделать сами.
Компасом нельзя пользоваться до тех
пор, пока неизвестна его девиация на
всех курсах. Чтобы определить по-
правку компаса, необходимо «прокру-
тить» девиацию. В тихий день уложи-
те все оборудование на свои места и
найдите в гавани такое место, где
можно выбрать линию створа двух
обозначенных на карте объектов. Оп-
ределите магнитный пеленг по карте
и медленно пересекайте линию ство-
ра на восьми различных компасных
курсах по всей картушке компаса. На
каждом из восьми курсов, пересекая
линию створа, берите компасный пе-
ленг и записывайте его соответствен-
но курсу в данный момент. Для точ-
ности нужно проделать это, идя под
двигателем и под парусом. Если деви-
ации под двигателем и под парусом
значительно отличаются, следует сде-
лать две девиационные таблицы. Если
отклонение превосходит 6°, на любом
курсе, наймите компасного регули-
ровщика для корректировки компаса.
ПРОКЛАДКА КУРСА
Когда работаешь не в идеальных усло-
виях на яхтенном столе для карт —
КОМПАСНАЯ ДЕВИАЦИЯ
Девиацию обозначают d; она быва-
ет западной W, когда наблюдаемый
пеленг меньше магнитного, и вос-
точной Е, когда он больше. Девиа-
цию компаса можно не компенси-
ИСПРАВЛЕНИЕ ДЕВИАЦИИ
Чтобы свести девиацию к минимуму,
надо устанавливать компас вдали от
крупных металлических предметов,
таких как двигатель, а также дер-
жать подальше от него небольшие
предметы, изготовленные из стали
или железа.
ДОПУЩЕНИЯ ДЛЯ ДЕВИАЦИИ
При создании курса или нанесении
на карту местоположения обращайте
магнитные и компасные курсы друг в
друга посредством сложения или вы-
читания величины компасного откло-
нения.
МАГНИТНЫЙ
В КОМПАСНЫЙ
Добавьте западное отклонение или
вычитайте восточное отклонение
Например: 204 °М + 4 °W = 208 °C
разумно узнать уровень точности, ко-
торый принят на практике. И наибо-
лее опытные рулевые не могут проло-
жить курс с точностью до градуса, да-
же в идеальных условиях. Следователь-
но, навигатор должен ожидать ошибку
в курсе примерно плюс — минус 5° от
требуемого.
Даже большая неточность может
случиться в суровых условиях, когда
идете ночью или с неопытным руле-
вым. Попробуйте задать рулевому курс
с возрастанием в 5 градусов — как 30
или 35° вместо 33°. Это легче запом-
нить и гораздо легче определять по ус-
ловной компасной картушке, которая
размечена с интервалами в 5 или 10°.
ровать, но обязательно учитывать в
плавании. Однако если она слиш-
ком велика, девиацию следует унич-
тожить или скомпенсировать, обра-
тившись к специалисту.
Маленькая ошибка
Магнитный север
или ее отсутствие
МАГНИТНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ
Величина ошибки зависит от направле-
ния корабля и разницы местоположений
из-за мешающих магнитных материалов
(здесь — двигатель), между компасом и
магнитным севером.
КОМПАСНЫЙ В МАГНИТНЫЙ
Добавьте восточное отклонение
или вычитайте западное
отклонение
Например: 208 °C - 4 °W = 204 °Т
СОБИРАЯ
ВСЕ ВМЕСТЕ
Навигатор наносит курсы и на-
правления на карты, которые вы-
ровнены в соответствии с обыч-
ным севером. При вычислении
курса он будет измерять обычное
(или иногда магнитное) направле-
ние маршрута. Однако это долж-
но быть обращено в компасное
направление для рулевого, кото-
рый будет использовать магнит-
ный компас для управления.
Начиная с обычного направления,
измеренного на карте, навигатор дол-
жен обратить его в магнитное направ-
ление, учитывая девиацию. Потом он
должен учесть отклонение, если оно
есть. Эти поправки будут отражены на
компасном направлении, которое и яв-
ляется курсом на компасе управления
для путешествия вдоль обычного на-
правления, нарисованного на карте.
Это может показаться слож-
ным, но если вы плаваете постоянно
на одном и том же судне в одной и
той же области, тогда вы быстро
привыкнете к вычислениям. Когда
работаешь с обращением обычных
направлений в компасные или на-
оборот, стоит следовать простой
формуле, которая соединяет в себе
каждый шаг одного вычисления.
КАРТЫ: ПОГРЕШНОСТИ И ДЕВИАЦИЯ
-W + Е
С D °М V
+W -Е
°C = компасный курс
D = девиация
°М = магнитный курс
V = отклонение
° Г = обычный курс
W&E = направление
каждого корректирую-
щего фактора
Чтобы обратить курс из С в М или Т,
навигатор просто проходит слева на-
право по диаграмме, добавляя
восточные или вычитая западные по-
правки для отклонения и девиации.
Чтобы обратить курс из Т в М или С,
навигатор просто проходит справа
налево по диаграмме, добавляя запад-
ные или вычитая восточные поправки
для отклонения и девиации.
НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
НАВИГАЦИЯ
ПРЕЖДЕ ЧЕМ ВЫ СМОЖЕТЕ ДЕЛАТЬ ЛЮБЫЕ КАРТОГРАФИЧЕСКИЕ РАБОТЫ,
вам нужно приобрести некоторые навигационные инструменты и
научиться, как ими пользоваться. Практика приведет к уверенной
работе над картой и точной навигации, которые дадут вам полное
удовлетворение.
ШТУРМАНСКИМ СТОЛ
Надежное место работы — основная
помощь в навигации. Наилучшее ре-
шение — иметь постоянный штурман-
ский стол с горизонтальной поверхно-
стью, достаточно широкой для карт,
разложенных более, чем из одного сги-
ба. Типичный штурманский стол име-
ет поднимающийся верх с местом для
хранения карт под ним или выдвиж-
ной ящик.
РАЗМЕЩЕНИЕ ШТУРМАНСКОГО
СТОЛА
Некоторые люди предпочитают сто-
ять перед штурманским столом, ко-
торый установлен вдоль судна, но бо-
лее удобно, чтобы стол располагался
поперек судна с сиденьем для штур-
мана. Вместо постоянного штурман-
ского стола можно использовать де-
ревянный щит, обычно хранимый в
другом месте. Рядом со штурманским
столом должно быть размещено все
необходимое оборудование, а также
ШТУРМАНСКИЙ СТОЛ
И ИНСТРУМЕНТЫ
Штурманский стол должен быть надеж-
ным местом работы, позволяя разложить
карты и легко достать необходимые про-
кладо чные инструлинты.
полка для книг и пособий по навига-
ции. Сами карты желательно хранить
в развернутом или сложенном виде.
Судовые приборы обычно размещают
около стола, так, чтобы было удобно
снимать показания. Обычно штур-
манский стол расположен близко к
кокпиту яхты, чтобы штурман мог
легко общаться с рулевым, но идеаль-
ным вариантом была бы установка
его в средней части яхты, где качка
наименьшая.
ОСВЕЩЕНИЕ ШТУРМАНСКОГО
СТОЛА
Равномерное рассеянное освещение
штурманского стола не должно ме-
шать ночью остальной команде. Для
этого удобнее использовать маленькую
лампочку, закрытую колпачком и рас-
положенную на конце регулируемой
гибкой стойки. Она должна легко пе-
ремещаться и обеспечивать сфокусиро-
ванный или рассеянный свет над кар-
той или книгой.
ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ЛИНЕЙКИ
Параллелограммные линейки состоят
из двух частей и рычагов, обеспечиваю-
щих передвижение линейки поперек
карты без изменения угла, под кото-
рым она была размещена. У роликовой
линейки два вращающихся ролика поз-
воляют перекатывать ее по карте, дос-
тигая того же результата. Когда линей-
ка находится в нужном положении, ро-
лики можно застопорить (зафиксиро-
вать), чтобы предотвратить смещение.
Параллельные линейки — традицион-
ный прокладочный инструмент, обеспе-
чивающий высокую точность.
КАРТОГРАФЫ
Бретонские, Хермстонские и Портланд-
ские картографы, а также прокладчики
ЦИРКУЛЬ-ИЗМЕРИТЕЛЬ ЦИРКУЛЬ
КАРТОГРАФ
СПРАВОЧНИКИ
СУДОВОЙ
Судовой журнал — один из основ-
ных судовых документов. В нем
отмечают события, происходящие в
плавании. Хранить его нужно, по
СОЗДАНИЕ СУДОВОГО ЖУРНАЛА
Вам нужно купить отпечатанный судо-
вой журнал. Стандартного формата
для журнала нет, и многие коммерче-
ские журналы включают место для
особенно необходимей информации.
Опытные моряки делают собственные,
просто чертя несколько колонок в
блокноте или на отрывных листах,
вставленных в скоросшиватели. Верх-
ние колонки должны быть приспособ-
лены для ваших индивидуальных тре-
бований.
стины с нанесенной прямоугольной
сеткой он имеет вращающийся диск,
маркированный как картушка компа-
са, и поворачивающуюся линейку.
Диск можно остановить в любом поло-
жении и затем закрепить, т. е. при ра-
боте с магнитными пеленгами легко
учесть склонение. Например, при скло-
нении 7° М надо повернуть диск про-
тив часовой стрелки до отметки 7°, по-
ка она нс совпадет с центральной вер-
тикальной линией прямоугольной сет-
ки, и затем закрепить диск в этом по-
ложении центральным винтом. Теперь
все истинные пеленги и курсы, проло-
женные на карте, автоматически пере-
водятся в магнитные: достаточно сов-
местить с линией на карте поворачива-
ющуюся линейку и прочитать на диске
соответствующий магнитный угол.
Курс или пеленг считывают с граду-
ированного диска после того, как рабо-
чую кромку линейки совместят с требу-
емым направлением (линией на карте).
ЦИРКУЛИ-ИЗМЕРИТЕЛИ
Для того чтобы отмечать и измерять
расстояния на карте, яхтсмену понадо-
бятся пара измерителей и циркуль.
ЖУРНАЛ
возможности, аккуратнее, так как
им часто пользуются и особенно в
длительных плаваниях.
СОХРАНЕНИЕ ЗАПИСЕЙ
Постарайтесь сохранить ваши записи
настолько четкими, насколько возмож-
но, потому что вам может понадо-
биться вернуться к ним. Записывайте
основные факты каждые полчаса или
час, когда яхта близко к берегу, и ме-
нее часто, когда вы удалены от берега.
Подробные записи легки для исполне-
ния по ним заметок и расчетов; неко-
торые капитаны имеют черновой вах-
тенный журнал.
Желательно купить их самого лучшего
качества — медные или из нержавею-
щей стали. Высота измерителей долж-
на быть не менее 15 см, чтобы они
широко раздвигались. Циркуль может
быть самым простым.
Используемый для измерения рас-
стояния на карте, циркуль-измеритель
обычно делают из меди со стальными
кончиками. Управляемый одной рукой
циркуль, который имеет согнутый верх,
легче в использовании, чем неизогну-
тый, который требует две руки, чтобы
открыть и закрыть его.
Откройте циркуль в растворе, под-
ходящем к замеряемой площади, затем
определите расстояние, используя шка-
лу широты карты. Если раствор цирку-
ля недостаточно широк, установите его
на подходящую ширину.
КАРАНДАШИ
На яхте понадобится несколько мяг-
ких карандашей (идеально подходят
2М и ЗМ), которые не портят карты
при многократной работе с ней. Ка-
рандаши не должны быть круглы-
ми — они легко скатываются со стола.
Нужны также точилка и резинка.
Каждый моряк нуждается в наборе
справочников, чтобы быть обеспе-
ченным информацией, которая не
включена в карты. Эти книги долж-
ны храниться где-то удобно рядом у
штурманского стола для быстрой
справки и должны быть обновлен-
ными, насколько возможно.
МОРЕХОДНЫЙ АЛЬМАНАХ
Основной необходимый справочник,
современный экземпляр морского
сборника, который охватывает ваш
район плавания. Он снабжает при-
ливной информацией, схемами гава-
ней и другими полезными подроб-
ностями.
ЛОЦИЯ
Моряк может нуждаться в лоции,
касающейся района плавания. Они
разнообразны: от изданий, сделан-
ных специально для яхт, до изданий
гидрографических агентств и пред-
назначенных для всех моряков.
АТЛАСЫ ПРИЛИВОВ
Хотя информация о приливах есть в
мореходном альманахе и на картах,
атласы приливов района плавания,
показывающие направление и уро-
вень приливного течения в графиче-
ской форме, могут быть полезными,
в зависимости от того, какой вы хо-
тите видеть представленную инфор-
мацию.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ
инструкции
Электронный навигационный инст-
румент часто достаточно сложен в
использовании. Будьте уверены, что
у вас есть полный набор буклетов
инструкций. Изучите их тщательно,
чтобы лучше пользоваться инстру-
ментом.
СВЕТОВЫЕ
И РАДИОСИГНАЛЫ
Если вы ходите на большие расстоя-
ния, вам также нужно иметь спра-
вочники, перечисляющие световые и
радиосигналы, особенно, если у вас
нет полного набора крупномасштаб-
ных карт данного района.
НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
НАВИГАЦИЯ
НАВИГАЦИОННЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
ДЛЯ УСПЕШНОЙ НАВИГАЦИИ вам требуются некоторые формы,
внесенные в вахтенный журнал, для определения пройденного рас-
стояния. Вместе с вашим компасом, это даст вам минимум необхо-
димой информации, хотя также разумно иметь эхолот. Усовершен-
ствованные инструменты для выполнения расчетов и определения
положения полезные, но они не снимают необходимость использо-
вать базовые умения и навыки. Не отказывайтесь от них — вы
должны всегда быть готовыми к перепроверке их показаний и быть
в состоянии обойтись без них, если это нужно.
ЛАГИ
Многие яхты снабжены некоторыми
видами электронных лагов, почти все
из которых избегают проблемы букси-
ровки вращающегося устройства за
яхтой и имеют датчик, проходящий
сквозь основной корпус или, иногда,
установленный внутри. Датчик может
быть лопастным или типа Доплера.
Большинство электронных лагов ис-
пользует маленькое гребное колесо им-
пеллера, установленное сквозь основной
корпус и подключенное к электронике
наверху дисплея. Лопастное колесо
обычно втягивается так, чтобы его
можно было очистить от водорослей,
когда нужно. Как с любым сквозным
корпусным устройством, деревянная
или резиновая втулка должна быть ус-
тановлена таким образом, что если
она выйдет из строя по любой причи-
не, получившаяся дыра в корпусе мо-
жет быть быстро заделана. Способ-
ность лопастного колеса к засору —
основной недостаток данного типа.
Датчик гидродинамического лага из-
меняется от давления воды, которое про- ;
порционально скорости. Они не имеют
подвижных наружных частей на яхте,
но их трубки тоже могут засоряться.
Тип Доплера измеряет изменения час-
тоты в испускаемых в поток воды сигна-
лах рядом с корпусом. Он не имеет под-
вижных частей и может быть установ-
лен внутри корпуса, рядом с обшивкой.
Устройство дисплея лага обычно ус-
танавливается в виде панели управления
или на штурманском столе. Большинство
устройств используют цифровой дисп-
лей, но аналоговые инструменты также
присутствуют. Многие системы допуска-
ют репитеры, установленные в двух или
более местах.
Даже простой лаг обычно показыва-
ет скорость, общее пройденное расстоя-
ние и имеет счетчик расстояния, прой-
денного за один поход, который может
быть сброшен. Более дорогие устройства
показывают и другие данные, такие, как
максимально достигнутая скорость и
средняя скорость перехода. Многие име-
ют временные функции, которые особен-
но полезны во время набора скорости.
Помните, что датчик лага может
только измерить скорость, с которой во-
да проходит вдоль корпуса; он не может
измерить скорость относительно дна.
Если яхта на якоре или пришварто-
валась в приливном течении, лаг будет
показывать скорость воды, текущей за
бортом и, если яхта идет против течения,
скорость яхты. Показания тага будут
больше, чем фактическая скорость, дос-
тигнутая над дном.
Если яхта плывет по течению, ско-
рость, показанная лагом, будет меньше,
чем скорость над дном. Если установлен
GPS (стр. 333), он покажет вашу ско-
рость над дном и это может быть сравне-
но с показателем лага скорости, чтобы
оценить направление приливного тече-
ния, в котором идет яхта.
ЭХОЛОТ
Обычный лотлинь (утяжеленный линь,
который выброшен через борт) около
15 м (50 ft) в мину — самая простая и
наиболее надежная форма эхолота. Вам
следует иметь один, даже если вы име-
ете электронный эхолот: он является по-
лезным дубликатом и удобен для опре-
ГЛУБИНА
СКОРОСТЬ
ВЕТЕР
Датчик эхолота испускает конусообраз-
ный сигнал и ошибка может быть, если
яхта значительно накренится или лож-
ный сигнал отразится назад от киля.
деления глубины вокруг яхты или спа-
сательной шлюпки.
Обычно лотлинь измеряет специ-
фическую глубину узелками определен-
ных типов и цветов, но вы можете про-
думать любую отметочную систему, ко-
торая подойдет вам. Традиционное гру-
з^ло имеет выемку, на дне которой мо-
жет быть укреплен жир или топленое
сало для сбора образцов морского дна,
которые могут быть полезными, когда
собираетесь вставать на якорь.
Большинство современных яхт ис-
пользуют электронный эхолот, который
измеряет время, за которое звуковой
импульс достигает дна и в отраженном
виде возвращается назад. Этот сигнал
преобразуется в показатель глубины,
который высвечивается на специальном
табло или дисплее.
Некоторые эхолоты имеют неоно-
вый дисплей, по которому можно опре-
делить характер морского дна. Прямая
линия на дисплее означает, что поверх-
ность дна твердая, расплывчатая — что
фунт илистый. Дисплей должен быть ус-
тановлен в рубке, где рулевой может его
легко видеть.
Когда лодка накренилась, регули-
ровка положения датчика относительно
морского дна может измениться, таким
образом оказывая влияние на показания
глубины. Мягкое морское дно может
также давать ошибку, ибо кавитацион-
ные каверны — маленькие пузырьки
воздуха, часто образуемые винтом, отра-
жают сигнал обратно. Когда переходите
через ваши собственные пузыри, или по-
перек протекают мощные волны идуще-
го мимо корабля, вы можете внезапно
увидеть заметно падающую глубину.
ВЕТРОВОЙ ИНСТРУМЕНТ
Ветровой инструмент может быть про-
стым маленьким треугольным флажком
на вращающейся шарнирной опоре. Он
может быть поднят на мачту на тре-
угольном фале или установлен постоян-
но на поворачивающемся флюгере на
топе мачты. Флажок и флюгер обычно
используются как на швертботах или
малых яхтах, так и в равной степени на
больших крейсерских яхтах.
Наиболее сложный инструмент —
маленький флюгер и анемометр, уста-
новленные на топт мачты, связанные с
дисплеем в рубке. Дисплей обычно со-
стоит из аналогового измерителя, пока-
зывающего направления ветра и циф-
ровым дисплеем скорости ветра. На
этом ветровом инструменте будет? пока-
зываться сила и направление вымпель-
ного ветра (стр. 33) относительно топа
мачты. Когда инструменты, скреплен-
ные вместе, разделяют по данным, вет-
ровой инструмент вместе с электрон-
ным лагом сделает возможным подсчи-
тать и показать правильные силу ветра
и его истинное направление. Если к сис-
теме добавлен индукционный компас,
он сделает возможным ветровому инст-
румент подсчитать и показать актуаль-
ное направление в магнитных градусах.
ЭЛЕКТРОННЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
Электронные инструменты, особенно с
цифровым дисплеем, дают ощущение
большой точности, но на поверку при-
боры могут быть ужасно неточными, за
исключением их датчиков, действую-
щих правильно, и приборов, правильно
выверенных. Какой бы тип лага вы не
Эхолот покажет глубину внизу, В, до кор-
ректировки. Прибавьте D, чтобы полу-
чить правильную глубину вод, А, или от-
нимите Е, чтобы получить глубину воды
под килем* С.
использовали, он должен быть выверен.
Определите единицу расстояния на
карте и сделайте два перехода вдоль
нее с двигателем в противоположим
направлении, когда приливное течение
ослабеет. Отметьте расстояние для каж-
дого перехода из вашего лага, сложите
их вместе и разделите на два, чтобы по-
лучить среднее. Разница между этой
цифрой и отмеченным на карте рассто-
янием и есть ошибка лага. Электрон-
ный лаг может обычно устанавливаться
вводом исправления ошибки; альтерна-
тивно вы можете просто записать на-
блюдае1Иую ошибку и применить ее к
каждому прочтению показаний лага.
Эхолот тоже нужно выверить. Вер-
тикальное расстояние датчика от ватер-
линии может быть введено в систему
как начало, так, Ш) прибор может рас-
считать действительную глубину от по-
верхности. Некоторые моряки выверя-
ют зйэлот другим способом: прибор
считывает глубину под килем. Удосто-
верьтесь, что ваша команда знает, какой
способ вы используете.
Ветровые инструменты также не-
обходимы, чтобы измерить ветер навер-
ху мачты. Гоночные лодки устанавлива-
ет свои ветровые приборы на длинные
жезлы, чтобы очистить топ мачты и уда-
лить эффект набегания волн, который
вводит ошибку.
НАВИГАЦИОННЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
НАВИГАЦИЯ
СПУТНИКОВАЯ НАВИГАЦИЯ
Радиоопределение места по сигналам
спутников революционизировало нави-
гацию на суше и на море.
Первоначальной, наиболее исполь-
зуемой системой является глобальная
система навигации и определения по-
ложения (GPS). Российская система,
называемая GLONASS, и европейская
система, называемая GALILEO, предла-
гает идентичное действие. В каждой
имеется созвездие действующего и за-
пасного спутников, облетающих вокруг
земли и обеспечивающих орбитальную
координатную сетку.
В системе GPS по меньшей мере
четыре спутника, видимых с земли ото-
всюду. Каждый спутник постоянно пе-
редает сигнал, дающий любому абонен-
ту в своем диапазоне очень точный вре-
менной сигнал и положение спутника.
Когда GPS-получатель находится в кон-
такте с тремя и более спутниками, он
имеет достаточно данных, чтобы произ-
вести триангуляцию своего положения
(и высоту) на поверхности земли.
Система GPS свободно доступна
любому человеку с принимающим
прибором. Для большинства абонентов
СПУТНИКОВАЯ СЕТЬ
Определение спутников, кружащих над зем-
лей, создает орбитальную сеть. Орбиты
построены так, что им достаточно быть
видимыми от любой точки на поверхно-
сти земли, чтобы позволить принимающей
системе рассчитать точную локализацию.
современные GPS-установки рассчиты-
вают положение в пределах 15 м 95%
времени. Более точны и доступны диф-
ференциальные GPS (DGPS), получаю-
щие дополнительный сигнал от назем-
ных станций, которые используются,
чтобы скорректировать ошибку в сис-
теме GPS. DGPS установка может дос-
тичь точности определения места в
пределах 5 м.
GPS установка требует наладки
перед использованием. Среди опций
вы должны установить нуль графика
для исходной координаты (стр. 315),
вашу выделенную единицу расстояния
(статутная или морская миля), исполь-
зовать географический (истинный) или
магнитный север для направления.
Как с визуальными тремя точками
местоположения (стр. 352-353), точ-
ность рассчитанной позиции увеличива-
ется, когда спутники располагаются по-
перек небосклона. Количество излуче-
ний называется горизонтальным рас-
творением точности (HDoP). Некото-
рые GPS приемники показывают HDoP
данные так, что вы можете зафиксиро-
вать точность местоположения.
Устройство GPS может дать ин-
формацию о местоположении как в
цифровом показании долготы и широ-
ты, или как местоположение и рассто-
яние от любого выбранного располо-
жения. Последний вариант легче в ис-
пользовании для нанесения своей по-
зиции на карту. Приемник также мо-
жет быть запрограммирован на 100
или более точек маршрута — положе-
ние картографических объектов, отмет-
ки поворотов или любые другие вы-
бранные вами положения. Маршруты,
состоящие из двух или более точек
маршрута, также могут быть сохране-
ны в памяти устройства. Установка
GPS обычно имеет много других функ-
ций, дающих вам возможность рассчи-
тывать полезную информацию о про-
движении, курсе и отклонении от за-
данного маршрута.
РАДАР
На борту больших яхт около 11 м (35 ft)
радар может быть наиболее полезным
электронных! устройством и только од-
ним прибором, определяющим место-
положение и предупреждающим
столкновение. В идеале вам следует по-
сещать курсы для изучения радара
должным образом.
Радар состоит из экрана дисплея
со средствами управления, соединен-
ными с антенной, обычно расположен-
ной на мачте, арке или на верху кор-
мовой надстройки. Антенна передает
сигналы и получает отражения. Они
могут быть от берега, буев, других ко-
раблей, или от каких-нибудь еще пред-
метов, испускающих адекватный отра-
жающий сигнал. Радар может дать ме-
стоположение и расстояние между ях-
той и целью, показанной на экране.
Если объект не движется и нанесен на
карту, вы можете использовать его ме-
стоположение в пространстве, чтобы
нанести на карту свое положение. Од-
нако самый лучший радар t ic пользует
три ряда картографических объектов и
далек от точности в определении сво-
его положения в пространстве.
Если объектом является другой ко-
рабль, вы должны определить его курс,
РАДАРНОЕ УСТРОЙСТВО
Радарный дисплей представляет, информацию
в виде картинки, которая знакома штурману
для прочтения. Посещайте курсы, чтобы себе
вам в использовании этого оборудования.
скорость и возможную угрозу столкно-
вения. Это особенно полезно при пло-
хой видимости или в акватории, пере-
полненной кораблями, где на дисплее
радара может высвечиваться слишком
много целей.
Если у вас есть картосоставитель-
ный прибор или бортовой компьютер
с программой построения карт, тогда
картинку радара можно наложить на
картосоставительный экран или на
карту. Это облегчит интерпретацию
дисплея радара.
СИСТЕМЫ
ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ
Большинство яхт имеют NHF (очень
высокочастотное) радио с малым ра-
диусом действия для коммуникации с
береговыми станциями или другими
судами. Яхты, плавающие на большие
расстояния, имеют более сложные ко-
рабельные радиостанции среднего и
дальнего действия или оснащены при-
бором Ham (коротковолновая радио-
любительская связь глобального дей-
ствия). Спутниковая система также
имеет возможность передачи данных
для голосовых, факсовых и GMDSS
сигналов.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ИНФОРМАЦИИ
Интегрированные системы могут распре-
делять данные на дисплее. Здесь: элек-
тронная карта, изображение радара
и сигналы рыбоискателя.
GMDSS И ЦИФРОВОЙ ПРЕОБРА-
ЗОВАТЕЛЬ СТАНДАРТОВ (ЦПС)
Впервые использованная в 1992 г.
Всемирная Морская аварийная систе-
ма безопасности (GMDSS) обеспечи-
вает эффективное и усовершенство-
ванное коммуникационное и аварий-
ное предупреждение об опасности.
Система объединяет ЦПС (цифровой
преобразователь стандартов) с обще-
вещательной морской радиосвязью,
службами прогноза погоды и инфор-
мации о безопасности, так же как и с
аварийным радиомаяком для обнару-
жения кораблекрушений (EPIRB)
(стр. 423). Большинство ЦПС высоко-
частотных устройств заведено на бро-
сающуюся в глаза красную аварийную
кнопку для аварийного использова-
ния. С таким устройством неопытной
команде больше не нужно знать по-
рядок отправления устного «SOS» сиг-
нала — они просто могут нажать ава-
рийную кнопку в случае крайней си-
туации.
Когда высокочастотное ЦПС уст-
ройство запускает послание о бедст-
вии, оно автоматически передает пред-
варительно запрограммированную ин-
формацию о вашем судне вместе с его
точным местоположением, выведен-
ным из бортовой установки GPS. Эта
услуга является всемирной и работает
без языковых барьеров.
Дополнительное высокочастот-
ное ЦПС-устройство имеет большое
преимущество. Бы можете выбирать,
с кем конкретно вы хотите говорить,
не вещая каждому, кто слушает в
высокочастотном диапазоне на этом
канале. Исключение — аварийная
передача, которая автоматически от-
правляется каждому приемнику
ЦПС поблизости. Ваше послание о
бедствии будет отправляться сигна-
лом тревоги на все принимающие
станции и перенастроит их на соот-
ветствующую частоту для активной
аварийной связи.
ИНТЕГРИРОВАННЫЕ
СИСТЕМЫ
Продолжающаяся тенденция к
интеграции электронных вспомо-
гательных средств дает морякам
информацию, которая так или
иначе требовала бы значительных
расчетов, знаний и навыков. Ин-
тегрированная система может
вычислять курс и скорость яхты,
действительную скорость ветра и
его направление, скорость воз-
можного хода против ветра или
по ветру, плюс много других под-
робных данных.
НЕОГРАНИЧЕННЫЕ
ВОЗМОЖНОСТИ
Многие производители предлагают
системы, которые интегрируют лаг,
ветер и глубинное оборудование.
Обычно индукционный компас,
GPS, картограф и радар могут также
употребляться вместе, как вся ин-
формация для компьютера с отдель-
ных приборов. Также реально до-
полнить компьютер еще большими
возможностями. Участвующие в
океанских гонках штурманы долж-
ны иметь большое удовлетворение
от всей этой информации, но гро-
мадное се большинство не столь
нужно штурманам круизных яхт.
НАВИГАЦИОННЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
КАРТОГРАФ
GPS картограф может показать точ-
ки маршрута, местоположение вашей
яхты и маршрут, наложенные на
электронную карту.
НАВИГАЦИЯ
ПРОВОДКА ЯХТЫ
НАВИГАЦИЯ ГЛАЗАМИ, С КОМПАСОМ И КАРТОЙ, когда видна земля,
известна как проводка судов лоцманами. Искусство управления пред-
полагает определение ряда безопасных маршрутов между опасностя-
ми. Задача — дойти до места назначения и подтвердить в любое вре-
мя, что яхта движется по или рядом с этим маршрутом, не имея
схемы на карте. Знания лоцмана используются в основном при входе
и выходе из незнакомых капитану гаваней. Ведь иногда у вас нет воз-
можности отметить положение яхты на карте, а ошибка в определе-
нии некоторых опасных мест может стать критической.
АСПЕКТЫ
Когда вы управляете яхтой, для вас по-
лезны два аспекта. Один таз них ~ сле-
дование по безопасному фарватеру и
другой — свободный от других судов
путь. Безопасный фарватер — это курс,
которым вы идете через ограниченную
акваторию, в то время как свободный
путь определяет границы безопасной
зоны и страхует яхту от предполагае-
мой угрозы. Как только они определе-
ны на карте или на схеме гавани, безо-
пасный маршрут или свободный пусть
может быть осмыслен с использовани-
ем ручного пеленгатора или путевого
компаса (стр. 322-325). Несколько пу-
тевых компасов дают пеленги вокруг
яхты, но если яхта направлена на объ-
ект, путевой компас может быть ис-
пользован для точного выбора этого
направления. Можно использовать и
ручной компас, поэтому он всегда дол-
жен храниться так, чтобы его можно
было легко взять. Использование пере-
носного быстрее и проще, чем брать
пеленги с главного компаса, и точнее,
так как это первый ранний пеленг.
СТВОРЫ
Два ориентира, выбранные в качестве
створных знаков, должны находиться
с одной стороны от яхты, так как в
противном случае их невозможно уло-
вить в линию створа. Удобны также
ориентиры позади яхты: с их помо-
ВЫБОР И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БИНОКЛЯ
Яхта должна иметь хотя бы один бинокль на борту. Они
необходимы и во время судового хода ограниченной
ширины, когда нужно «плавать глазами» перед тем,
как использовать карту, и очень полезны в другое вре-
мя, когда пытаетесь определить навигационные бакены
или прибрежные очертания.
ВЫБОР БИНОКЛЯ
Бинокль — прибор, необходимый во
время плавания, но им нужно уметь
правильно пользоваться. Его следует
хранить в чехле или специальном кон-
тейнере, чтобы предохранить от пыли
и влаги. Бинокль не должен быть слиш-
ком тяжелым, иначе при пользовании
БИНОКЛЬ
ши будут дрожать руки. Яхтенный би-
нокль обычно имеет увеличение нс бо-
лее чем в семь раз: оптические прибо-
ры с большим увеличением на яхте нс
применяют. Чтобы бинокль случайно
не уронить за борт, держите его на ре-
мешке. Отрегулируйте длину ремешка
так, чтобы бинокль висел на груди.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БИНОКЛЕЙ
Для получения четкого изображения
каждый окуляр бинокля наводят на
резкость индивидуально для каждого
глаза, начиная с более сильного. I ^eкo-
торые бинокли имеют шкалу для изме-
рения расстояния или угла междуг Оку-
лярами, которые также следует отрегу-
лировать. Когда окуляры находятся
близко у глаз, значит, бинокль раскрыт
на требуемое расстояние. Если вы хо-
тите определить, правильно ли функци-
онируют окуляры, попробуйте отрегу-
лировать их самостоятельно; в слож-
ных случаях надо проконсультировать-
ся у оптика. При работе не держите
бинокль слишком долго у глаз, — они
могут заболеть.
ВСТРОЕННЫЙ КОМПАС
Некоторые бинокли имеют встроенный
компас и координатную сетку. Они удоб-
ны для выбора местонахождения объекта
и определения расстояния до него.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СТВОРОВ
Если штурман ведет свою яхту в гавань или из гавани, сле-
дует заранее проверить на карте, какой объект будет
удобен для взятия его в качестве створного знака. Необхо-
димо, чтобы видимость таких объектов была хорошая; они
не должны быть похожи на другие объекты или
расположены слишком близко друг к Другу либо к яхте.
В приливных водах внешний вид скалы значительно
меняется при высокой и низкой воде.
СЛЕДОВАНИЕ БЕЗОПАСНЫМ КУРСОМ
Оставить видимые скалы (А) на входе справа, держаться закрытых
скал (В) или 6 створе с маяком. Когда створные знаки (С) окажут-
ся на. одной линии, лечь на безопасный курс в гавань.
ЗАКРЫТЫЙ СТВОР
Скала описана, как закрытая относи-
тельно маяка. На диаграмме это озна-
чает, что яхта должна обойти опасные
скалы вдали от входа в бухту.
В СТВОРЕ
Скала, и маяк здесь в створе. Если капи-
тан яхты соблюдает правило створа,
последует безопасный маршрут в обход
скалы до возможности повернуть в га-
вань.
ОТКРЫТЫЙ СТВОР
Скалы описаны как открытые относи-
тельно маяка. На диаграмме это озна-
чает, что яхта может напороться на
скалы (А) при входе.
ПРОВОДКА ЯХТЫ
л
щью можно уточнить, не отклонилась
ли яхта от курса под воздействием те-
чения. Створ по траверзу часто ис-
пользуют для проверки фактического
продвижения яхты при наличии тече-
ния или для определения точки, в ко-
торой надо изменить курс. Ориенти-
ры, находящиеся вне линии створа,
можно применять как ограничиваю-
щие створы при условии, что извест-
но, как их держать — «открытыми»
или «закрытыми» (можно или нельзя
пересекать их линию). Морской аль-
манах и местный лоцманский путево-
дитель также определяют нужные
створы. Створы часто используют в
изобилующих скалами водах для обес-
печения безопасной проводки. К при-
меру, яхта идет сначала по створу во-
донапорной башни и скалы, затем де-
лает поворот и ложится на створ двух
скал, оставшихся за кормой. Когда ях-
та окажется на линии береговых
створных знаков, можно повернуть,
чтобы войти в гавань.
ВЫБОР СТВОРОВ
Створный знак часто является искус-
ственным объектом. Например, сваи,
маяки, буи, которые сделаны специ-
ально, чтобы наметить безопасный
проход в гавань или из нее. Естествен-
ные объекты, такие как скалы или
мысы, также могут быть использованы
в качестве створных знаков так долго,
пока они в хорошей видимости и оп-
ределяемы на карте. Если вы выбрали
объект, который в воде — такой, как
скалы или сваи, следует для их появле-
ния допускать коррекцию по высоте
прилива. Помните, что отдельные ска-
лы могут быть трудно определены.
Даже искусственные створные знаки
могут быть тяжелы для определения
на фоне мешающих построек со сто-
роны берега.
Когда изучаете карту, постарайтесь
развить способность визуализировать
линию побережья. Это может появить-
ся только с практикой, — горизонталь-
но определиться от уровня моря лучше,
чем с «высоты птичьего полета» изобра-
жения карты. Некоторые электронные
картосоставительные системы имеют
возможность представлять картографи-
ческую информацию над и ниже уров-
ня моря, в ЗО-графике, принимая во
внимание высоту прилива. Это способ-
ствует точной трактовке двухмерной
карты.
НАВИГАЦИЯ
УСТАНОВКА БАКЕНОВ
Навигационные знаки позволяют оп-
ределить местоположение яхты и
обеспечивают безопасность ее плава-
ния. Все знаки — от мощных маяков
до простых навигационных буев —
имеют условные обозначения, и их
обычно наносят на карту. Знаки отли-
чаются по форме, цвету и характери-
стикам огня. Характеристики огней
указывают на карте в сокращенном
виде. На знаках могут быть установле-
ны отличительные тоновые фигуры для
быстрого распознавания днем.
Международная ассоциация по
обслуживанию маяков пришла к сог-
лашению, по которому в мире приня-
ты две системы ограждения. Систему
А, сочетающую латеральную и карди-
нальную системы, используют в Евро-
пе, Индии, Австралии и частично в
Азии, систему Б — латеральную систе-
му — в Северной и Южной Америках
и частично в Азии.
ЛАТЕРАЛЬНАЯ СИСТЕМА
ОГРАЖДЕНИЯ
Применяется для обозначения сторон
фарватера (канала). Знаки левой сторо-
ны цилиндрической формы или в виде
вехи всегда красного цвета. Топовая
фигура — красный цилиндр; огонь, ес-
ли он есть, — красный. Знаки правой
ЛАТЕРАЛЬНАЯ СИСТЕМА
Красной может быть левосторонняя мар-
ка 6 системе A IALA. В системе В форма
может определять его как левая сторона
ограждения, но цвет может быть зеленым
стороны имеют форму конуса или вехи
и всегда зеленый цвет. Топовый знак —
зеленая коническая фигура вершиной
вверх. Если буй оснащен огнем, он бу-
дет зеленым с характеристикой, не сов-
падающей с другими огнями.
В реках и дельтах рек бакены уста-
навливаются обычно в направлении га-
вани от моря, так что, когда идете
вверх по реке (в IALA А), левая сторона
бакена красная и правая сторона — зе-
леная. Боковины бакенов часто прону-
мерованы, начиная в сторону моря с
четным номером на левой стороне от-
метки и нечетные номера на правой
стороне отметки.
КАРДИНАЛЬНАЯ СИСТЕМА
ОГРАЖДЕНИЯ
Кардинальные знаки, обозначающие
опасные места или точки, характерные
для навигации, соответствуют основным
кардинальным точкам на картушке
компаса. Размещают знаки так, как по-
казано на рисунке. Четыре кардиналь-
ных знака (буи в виде столбов или вех) в
дневное время различают по цветам и
топовым фигурам. Они также имеют две
черные конусовидные верхние отметки,
по разному устроенные одна над другой,
и ночью их белые огни вспыхивают пос-
ледовательно (справа и стр. 336).
ДРУГИЕ ЗНАКИ
Система А содержит три знака
других типов. Знак «отдельной
опасности» обозначает кон-
кретную опасность, вокруг ко-
торой есть безопасный проход.
В темное время суток его опо-
знают по белому двухпроблес-
ковому огню. Знак «осевой»
используют для обозначения
середины рекомендованного
фарватера. Специальные знаки
обычно имеют произвольную
форму, но она не должна сов-
падать с формой других нави-
гационных знаков, относящих-
ся к основным в системах А и
В. Когда освещены, знаки име-
ЗНАК «ОТДЕЛЬНАЯ ОПАСНОСТЬ»
Белый свет, F1 (2).
ЗНАК «ОСЕВОЙ»
Белый свет, Iso, Ос
или длинный Fl 10s.
КАРДИНАЛЬНАЯ СИСТЕМА
Кардинальные знаки имеют одинаковые
отличия и в системе IALA А, и 6 системе В.
Столбовидный бакен с черной каймой над
желтой — Северный Основной знак.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
Желтый свет, любой периодичности,
но отличающийся от других бакенов.
ют специфические световые ха-
рактеристики (стр. 336). Там,
где используются конус, ци-
линдр или шар, они показыва-
ют сторону, с которой его ре-
комендуется обойти.
ЛАТЕРАЛЬНЫЕ И КАРДИНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
Латеральные знаки определяют границы каналов и по-
казывают разделение их фарватеров. Они могут быть
освещены (стр. 336), в этом случае цвет огня может
быть таким же, как цвет бакена — красным или зеле-
ным. Кардинальные знаки определяют, с какой сторо-
ны обходить опасность. Ночью они показывают белый
огонь с характерной частотой.
IALA А ЛАТЕРАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
IALA В ЛАТЕРАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
РОВОДКА ЯХТЫ: УСТАНОВКА БАКЕНОВ
НАВИГАЦИЯ
ОГНИ НАВИГАЦИОННЫХ ЗНАКОВ
Ночью многие навигационные знаки
освещены, чтобы облегчить их опреде-
ление. Маяки имеют самые мощные
огни, которые видны на большом рас-
стоянии. На береговых знаках исполь-
зуют огни средней мощности. К ним
относят створные огни — пара знаков
для проводки судов в узких фарватерах
тми для входа в гавань.
Знаки систем А и Б обычно обо-
рудованы ОГНЯМИ ДЛЯ короткой ДИС-
танции. Огни различных знаков отли-
чаются друг от друга по характеристи-
ке — цвету, периоду и характеру све-
чения.
Обычно используют четыре основ-
ных цвета огней: белый, красный, зеле-
ный и желтый, но возможны пурпур-
ный, голубой и оранжевый цвета. Как
правило, цвет огня соответствует цвету
самого буя: так, красный левый латераль-
ный буй ночью будет иметь красный
огонь, зеленый буй — зеленый огонь.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОГНЕЙ
Д\я неопытного штурмана масса ог-
ней различных цветов и характеристик
представляет значительную трудность.
Один из наиболее важных факторов в
определении огня — его период. Для
этого следует воспользоваться секундо-
ОГНИ НА БАКЕНАХ
Огни различных цветов и проблесковых
характеристик используются, чтобы
идентифицировать некоторые бакены но-
чью.
мером. Помните, что период отсчиты-
вают от начала одной серии вспышек
до начала другой — это полный цикл.
Период огня следует измерять в тече-
ние трех полных циклов, прежде чем
штурман сможет правильно опреде-
лить его. Не торопитесь сделать вывод
на основании визуальных наблюдений,
что это именно тот буй, который вы
ищете, пока не установите точно пери-
од его огня. В любом переходе штур-
ман и команда должны знать и пом-
нить характеристики буев, которые
они ищут, чтобы определить их место-
положение относительно яхты. Когда
первый буй идентифицирован, осталь-
ные установить не так уж трудно.
Приблизившись к первому бую, возь-
мите необходимые пеленги и идите по
направлению к другим буям.
Сокращения, используемые в диа-
грамме, также приведены на диаграм-
мах (стр. 318-319). Вы должны ознако-
миться с сокращениями и образцами,
связанными с ними. Некоторые тер-
мины могут быть незнакомы:
«isophase» означает, что имеются рав-
ные периоды вспышки и темноты в
последовательности; «затемняющиеся»
означает, что периоды темноты короче,
чем периоды вспышек.
СЕКТОР ОГНЯ
На некоторых навигационных знаках,
снабженных огнями (например маяках),
используют цветные секторы для указав
ния безопасного и опасного районов.
ЗНАЧЕНИЯ ПРОБЛЕСКОВ
Период огня — это время одно-
го полного цикла изменения ог-
ня (проблесков, затмений), по
окончании которого цикл повто-
ряется.
)----------| Период проблеска
ОС Проблески
Ос (2) Проблесковый — периодически
п о вто ря ю щ и е ся п р о бл е с ки
Ос (2+3) Двухпроблесковый — периодически
повторяющиесягруппы из двухпроблесков
ISO Isoph ose
Постоянный
Отдельные проблески
L Fl Длинные проблески
(3) Трехпроблесковая группа
FI (2+1) Гру п п очо стоп роб лес ковый
'WWWWWWWWWWWWWWWWWWWW
Q Частопроблесковый
Q (3) Быстрые Группа
IQ Прерывисто — пульсирующий
^УУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУГ
VQ Пульсирующий
Fixed&Flashing — Затмевающийся
VQ(3) групповые частые проблески
IVQ многопроблесковые с интервалом
UQ непрерывно повторяющиеся световые импульсы
ЩЩЩЩЩЩЩЩЩЩ________ЩЦЩЩЩДЩЩЩЩЦЩ
1UQ периодически повторяющиеся группы
Т? | W | R-------------1' W | R | W ~f
Чередуя (здесь, WR — белый / красный)
ПЛАНИРОВАНИЕ
ПЕРЕХОДА
Перед выходом в плавание рекоменду-
ется заранее спланировать переход.
Время перехода большинства яхт весь-
ма ограничено. Предварительная работа
уменьшит вероятность ошибок. Мно-
жество яхт совершает плавание с се-
мейными командами, где капитан вы-
полняет обязанности штурмана. В лю-
бой гавани нередко можно наблюдать
возвращение малой яхты с усталым и
раздраженным капитаном-штурманом
и отдохнувшей и расслабленной сет-
ей — командой. Предпринимая плава-
ние — серию переходов в несколько
дней и более, лучше на берегу затра-
тить время на его планирование.
СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНА
Первоначальный план перехода удоб-
нее составлять на карте малого мас-
штаба, где показаны и пункт отхода, и
пункт назначения. Начертите каранда-
шом предполагаемый курс между пун-
ктами отхода и назначения. Избегайте
районов мелководья, где можно встре-
тить короткую, разрушающуюся волну,
что часто бывает вблизи мысов.
Начертив первую линию курса,
пройдите вдоль нее от начала до конца
с учетом указаний лоции, уточняя лю-
бые возможные опасности на курсе и
в ближайших районах. Приняв реше-
ние о курсе и пользуясь штурманским
циркулем, измерьте полностью дистан-
цию и длину каждого промежуточного
галса между точками поворота, если
они будут.
Затем необходимо определить
возможную среднюю скорость перехо-
да. Следующий шаг при разработке
плана — установка конкретного вре-
мени прибытия яхты к месту назначе-
ния. Ознакомьтесь с лоциями и карта-
ми и выпишите наиболее важную ин-
формацию. Например, надо знать,
есть ли на входе шлюзы или бары, ог-
раничивающие время входа. Другим
ответственным этапом будет сам под-
ход к берегу в пределах его видимо-
сти. Если штурман располагает сведе-
ниями о нескольких ориентирах на
побережье, тогда он будет заранее
знать направление поворота яхты. В
противном случае, если курс проло-
жен в гавань, а яхта окажется не-
сколько в стороне от нее, на побере-
жье не будет никаких узнаваемых
ориентиров. Приняв окончательное
решение о времени отхода, прорабо-
тайте еще раз весь переход, пользуясь
таблицами приливов, и рассчитайте
время и расстояние каждого этапа
(например, 3-часовых интервалов на
переходе), корректируя скорость яхты
с учетом воздействия на нее прилив-
ного течения. Предусмотрите запас
времени на длину пути и на скорость
яхты.
На стадии планирования реко-
мендуется составить список справоч-
ной! информации. Список должен
включать в себя перечень и описание
береговых и морских знаков, которые
могут встретиться на пути, данные о
расстояниях между ними и линиями
пеленгов, пересекающих линию курса.
Другой перечень следует составить
для всех навигационных знаков в том
порядке, в котором яхта будет их
проходить. Третий список должен
включать перечень радиобуев и ра-
диомаяков, которыми можно восполь-
зоваться во время перехода. Некото-
рые из них имеют одинаковую часто-
ту, поэтому в списке их надо выде-
лить в отдельную группу. Пометьте
координаты, позывные, диапазон и
время передачи каждого. При состав-
лении списка гаваней, в которые вы
собираетесь зайти или будете, вынуж-
дены сделать это, включая порт на-
значения, используйте лоцию и круп-
номасштабную карту.
ПРОВОДКА ЯХТЫ: ОГНИ НАВИГАЦИОННЫХ ЗНАКОВ
НАВИГАЦИЯ
ПРИЛИВЫ И ТЕЧЕНИЯ
КОГДА ВЫ ПЛАВАЕТЕ В ПРИЛИВНЫХ ВОДАХ, знание высоты прилива и
направления приливного течения очень важно для безопасной и точ-
ной навигации. Некоторые районы, такие как канадский залив Фан-
ди, имеют гигантский приливный уровень И м (35 ft) или больше, в
то время как другие, такие как Западная Индия, имеют очень низ-
кий уровень. Районы с большим уровнем приливов могут казаться
отпугивающими, но они не трудны. Чтобы справиться с ними, про-
чтите про относительно элементарные действия для подсчета высоты
приливов и течений.
ПРИЛИВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Приливы — это вертикальный подъем
и падение уровня моря, вызванные
гравитационным тяготением Луны и,
в меньшей степени, Солнца
(стр. 56-57). Вращение Земли вызы-
вает полусуточный прилив в большин-
стве частей света.
Суточные приливы обычно явля-
ются отличительной чертой низких
приливных уровней (вертикальное дви-
жение). Некоторые другие места ис-
пытывают сочетания суточных и полу-
суточных приливов, называемых сме-
шанными приливами, в которых есть
две высокие и две низкие воды каж-
дый день, но их высота очень незначи-
тельна.
Изменение уровня моря незначи-
тельно в открытом море, но рядом с
прибрежной полосой оно становится
критически важным. В некоторых рай-
онах форма и расположение прибреж-
ной линии вызывает очень большие
приливные подъемы и эти огромные
массы воды создают мощное прилив-
ное течение.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
Штурман может найти информацию о
высоте прилива, уровне (различие в вы-
соте между высоким и низким прили-
вом) и временем высокой и низкой во-
ды от разных источников. Вы можете
купить приливное расписание для огра-
ниченного района. Они часто издаются
: властями гаваней и дают время и высо-
ту высокой и низкой воды для каждого
дня года. Самая полезная информация,
тем не менее, будет найдена в мореход-
; ном альманахе. Он касается многих
районов и включает приливные данные
для каждого порта. Для альманаха не-
практично включать все подробности
для портов внутри района, так что ис-
пользуется также Система стандартных
и второстепенных портов. Альманах
обеспечивает полное приливное распи-
сание для каждого стандартного порта,
показывая время и высоту высокой и
низкой воды д\я каждого дня года. Так-
; же часто дается диаграммная прилив-
ная кривая (стр. 340), чтобы позволить
навигатору рассчитать высоту прилива
для любого времени между высокой и
I низкой водой, или время, когда прилив
; поднимется или опустится на макси-
мальную высоту.
Приливная информация для мень-
, ших, второстепенных портов, дается
как корректировка, известная как
приливная разница. Она может быть
применена к данным времени и высо-
ты от стандартного порта, чтобы най-
ти время и высоту во второстепенном
порту. Если прилив, который вы рассчи-
тываете, падает между сигизийным и
квадратурным приливом, придется ин-
терполировать между полученными
цифрами, чтобы получить наилучшую
точность (справа).
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ
И ВЫСОТЫ ПРИЛИВА
И ОТЛИВА
Информация о времени прилива/от-
лива и их высоте приведена в альма-
нахе. Если нужное вам место — дан-
ные для стандартного порта, тогда
время и высота, могут быть прочита-
ны прямо из нужной страницы в ва-
шем альманахе (1). В другом случае,
данные высчитываются, используя
корректировку, приведенную в альма-
нахе для второстепенных портов (2).
Здесь, информация о времени и высо-
те, обязательная для г.Рамсгейта, ко-
торый является, второстепенным пор-
том. Стандартный порт — Аувр, и
альманах содержит корректировку,
примененную к Аувру, чтобы, рассчи-
тать время и высоту прилива, и от-
лива для Рамсгейта (3).
ДУВР 25 СЕНТЯБРЯ
Время ЧАСОВОЙ ПОЯС (ВСЕОБЩЕЕ ВРЕМЯ) ; Часовой ПОЯС
отлива ; время 0309 м 2.1 Высота отлива
\ 0836 5.8 Ж
Время 4 546 1.7^
пр ил и- во —2118 6.0 — ' Высота = прилива
1. Обратитесь к альманаху, чтобы получить
время и высоту прилива (HW) и отлива
(LW) в стандартном порту на интересую-
щий вас день. Здесь, нам нужно время и вы-
1сота на полдень прилива и отлива на 25 сен-
тября в Дувре, который является стандарт-
ным портом.
ПРИЛИВНЫЕ КАЛЬКУЛЯТОРЫ
Электронные калькуляторы и програм-
мы для персональных компьютеров
нужны, чтобы рассчитать время и вы-
соту приливов в тысячах портах по
всему миру. Используя их, вы можете
найти время, когда прилив достигает
своей максимальной высоты для любо-
го места без использования расписа-
ния и вычислений.
ЧАСОВЫЕ ПОЯСА
Приливное расписание обычно дает
время прилива и отлива в портах вре-
менного пояса или стандартное время,
хотя некоторые местные таблицы пока-
зывают время, уже скорректированное
для дневного времени суток. Приливные
расписания обычно показывают основ-
ные часовые пояса на каждой странице.
Они также показывают корректировку,
которая должна быть применена, чтобы
конвертировать местное время.
Когда решаете информацию о
второстепенном порте из данных стан-
дартного порта, делайте расчеты в ча-
совом поясе, затем переводите полу-
ченное в местное время, иначе будет
значительная погрешность.
Когда прилив в Дувре 0600 или 1800, тогда прилив а в Рамсгей- Если прилив в Дувре 6,8 м, то прилив в Если отлив в Дувре 0,8 м, то отлив в
Рамсгейте будет 1,6 м ниже (5,2 м) Рамсгейте 1 будет 0,2 м ниже (0,6 м)
те будет 30 mi ин. спустя
2. В альманахе пе-
рейдите на страницу, ВРЕМЯ ВЫСОТА В МЕТРАХ \
дающую информа- | МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ high \ water low water \ MHWs mhwn mlwn \ mlws
цию для второстепен- ' 1 ДУВР 0000 \ 0600 0100 0700 \
ных портов (здесь ' i СТАНДАРТНЫЙ ПОРТ and \ and and and \ 6.8 5.3 2.1 '0.8
Рамсгейт), чтобы пай- ‘ 1200 1 \1800 1300 1900 \ |
ти время и высоту ! разницы, чтобы при- менить к цифрам \ стандартного порта.. Разница: РАМСГЕЙТ +0030 +0030 +0017 +0 007 Vl.6 -1.3 I -0.7 -0.2 I _1
Когда прилив в Дувре Когда отлив в Дувре Когда отлив в Дувре 7100 или ! Если прилив в Дувре
0000 или 1200, тогда 0100 или 1300, тогда м в 1900, тогда отлив в Рамсгейте 2,1 м, то прилив в
прилив в Рамс гейте будет Рамс гейте будет 17 мин. будет 7 мин. спустя Рамсгейте будет 0,7 м
30 мин. спустя спустя ниже (1,4 м)
Уровень — это разница высоты мехду приливом и отливом
ПРИМЕНЯЕМ РАЗНИЦУ ДЛЯ ВТОРОСТЕПЕННОГО ПОРТА:
ВРЕМЯ (ВСЕОБЩЕЕ ВРЕМЯ) ВЫСОТА (М)
hw lw hw lw Уровень
ДУВР 2118 1546 6.0 1.7 4.3
; Разница +0030 +0012 -1.45 -0.55
| РАМСГЕЙТ 2148 1558 4.55 1.15 3.4
3. Сделайте таблицу (или используйте уже напечатанную), чтобы записать
время и высоту в стандартном порту (Дувре), разница должна быть при-
менена, и получаете время и высоту во второстепенном порту (Рамсгейт).
Из приливного расписания (1) прилив в Дувре — 2118 в 6 м. и от-
лив — 1546 в 1,7 м. Из данных второстепенного порта (2) корректи-
ровка для прилива +30 мин., невзирая на время прилива в Дувре.
Корректировка для отлива зависит от времени отлива в Дувре (2). Если
отлив в Дувре в 0100 или 1300, коррекция +17 мин. Из приливного
расписания (1) отлив в Дувре в 1546 — приблизительно на полней
между 1300 и 1900. Следовательно, нужная корректировка +12 мин,,
на полпути между +7 и +17 мин.
Подобным образом, разницу высоты для прилива легко перевести
как дневную высоту прилива (6,0 м), то есть приблизительно на полпу-
ти между самым большим (6,8 м) и самым маленьким (5,3 м) уровнем
высоты приливов. Видоизменяя полпути между -1,3 и -1,6, мы получа-
ем разницу высокой воды 1,45 м.
4. Разницу отлива труднее видоизменить, по мы можем использовать
графический способ, чтобы получить ответ. Используя любую удобную
линованную бумагу, нарисуем горизонтальную линию и проведем раз-
ницу из альманаха в любую удобную шкалу. Затем нарисуем другую
линию, от начала первой линии и в острый, но произвольный угол к
нему. На нем разграничим одинаковую высоту, опять в любой удобной
шкале. Эта шкала не должна быть такой же, как уже использованная
па первой линии.
Соедините конечные точки двух линий. Отметьте на шкале высо-
ты высоту стандартного порта, для которого вам нужно найти разницу
во второстепенном порту (здесь 1,7 м). От этой отметки нарисуйте ли-
нию, параллельную той, которую вы только что нарисовали, чтобы со-
единить концы первых двух линий, пересеките шкалу разницы. Выра-
зите разницу, чтобы применить, которая здесь -0,55 м.
ПРИЛИВЫ И ТЕЧЕНИЯ
ПРИЛИВНАЯ КРИВАЯ
НАВИГАЦИЯ
Приливная кривая может быть ис-
пользована двумя способами: чтобы
рассчитать время, в которое требуемая
глубина воды может ожидаться, или
рассчитать глубину в заданное время.
Наиболее точный способ вычислить
глубину воды и время — использовать
приливную кривую, которую предоста-
вляет морской альманах. Альтернатив-
но, электронный приливный калькуля-
тор может быть использован для та-
ких же быстрейших результатов.
КАК РАБОТАЕТ ПРИЛИВНАЯ
КРИВАЯ
Приливная кривая, представленная на
графике, строит движение прилива с
полным приливными циклом. Где цикл
варьируется между самым высоким и
самым низким уровнем приливов, по-
казаны две кривые. Высокий уровень
приливов представлен на примере
(справа) непрерывной линией, а низ-
кий уровень приливов — пунктирной
линией. Вы можете использовать соот-
ветствующую кривую, чтобы узнать
время, когда прилив достигнет кон-
кретной высоты или какая приливная
высота будет в конкретное время. Ког-
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИЛИВНОЙ КРИВОЙ
Перед использованием. приливной кривой используйте два расписания, чтобы выяснить
время и высоту прилива на день. Здесь использована информация для Рамсгейта на южном
побережье Англии (стр. 339). Затем используйте таг далее, чтобы выяснить высоту при-
лива в конкретное время. Чтобы выяснить время, когда прилив достигнет конкретной вы-
соты, переверните шаги '3—5: нарисуйте линию вниз от желаемой высоты на верху шка-
лы; где эта линия пересечет диагональную линию, нарисуйте горизонтальную линию к
кривой; на кривой нарисуйте линию вниз к сетке временной шкалы и измерьте время.
H.W.Hts.m -3-6МФ 2
Кривая высокого уровня
DOVER
MEAN SPRING
AND NEAP CURVES
MEAN RANGES
Springs 6.0m
Neaps 3.2m
Springs occur 2 days
after
New and Full Moon.
Средние
уровни
Выс. — 6,0 м
Низ. — 3,2 м
...__Самый низкий
уровень
Используйте пунктир-
ную линию, чтобы рас-
считать низкий уровень
прилива
+ 1 +3h +4h +5h +6h +7h L.W.
2248 2348 0048 0148 0248 0348 0448
№ есть разница между высоким и
низким уровнями, оцените глазами,
где, как вы ожидаете, будет приливная
кривая.
ВТОРОСТЕПЕННЫЕ ПОРТЫ
Морской альманах обычно предостав-
ляет кривые для каждого стандартного
порта. Это также может быть исполь-
зовано, чтобы получить время или вы-
соту во второстепенном порту. Снача-
ла рассчитайте время прилттва и высо-
ту прилива и отлива во второстепен-
ном порту. Затем введите их в прилив-
ную кривую и продолжите движение
точно так же, как и для стандартного
порта.
1. Введите время дня ближайшего прилива
(стр. 339) в делении временной шкалы, от-
меченной IIW (высокая вода), и заполните в
другое время деления, считая вверх и вниз
от HW.
2. Введите высоту отлива на нижней шкале,
отмеченной LW.Hts, и высоту прилива на
верхней шкале, отмеченной HW Hts. Нари-
суйте прямую линию, чтобы соединить две
отметки вместе.
3. Чтобы найти высоту прилива в точное
время, введите нужное время в деление
временной шкалы. Затем нарисуйте линию
от этого времени вверх к кривой. Если
приливный уровень дня близок к высокому
уровню, нарисуйте линию к кривой высо-
кого уровня. Если он рядом с низким уров-
нем, дайте линию к кривой низкого уров-
ня. Если уровень приливного дня между
низким и высоким уровнем (как здесь),
этого обычно достаточно, чтобы приблизи-
тельно рассчитать позицию между двумя
кривыми согласно размеру дневного уров-
ня в сравнении с высоким и низким уров-
нем.
4. От пересечения кривой и вертикальной
линии нарисуйте горизонтальную линию по-
перек, чтобы встретить угол линии, нарисо-
ванной в шаге 2.
5. Отсюда нарисуйте линию вверх, чтобы со-
единить высоту шкалы. Цифра в этой точке
есть высота над нулем графика прилива в
нужное время. Чтобы получить общую глуби-
ны воды в местонахождении, вам нужно до-
бавить эту цифру к глубине, показанной на
карте.
ВЫСОТА ПРИЛИВА И НУЛЬ ГРАФИКА
В приливных водах следует делать
поправки на высоту прилива по от-
ношению к нулю глубин карты и
затем вычитать их из показаний
эхолота. Замерив глубину, штурман
может подтвердить счислимую или
обсервованную точку, если глубина
совпадает с цифрой, указанной в
этом месте на карте. Возьмите ку-
сок кальки и прикрепите на карту
так, чтобы его края были параллель-
ны линиям сетки. На кальке проло-
жите магнитный курс яхты за пери-
од между первым и последним про-
мерами глубины. Вдоль курса от-
метьте временные интервалы между
промерами, затем из этих точек
проведите пинии, параллельные на-
правлениям приливных течений до
пересечения с линией пути. В точ-
ках пересечений проставьте соот-
ветствующие значения глубины. Те-
перь передвигайте кальку, сохраняя
края параллельными линиям сетки
на карте, до тех пор, пока точка
первого про мера не совместится с
расчетной точкой времени этого
Высота Уровень наиболее высокого
лотом и высушивания высоты измеренные го дна ниже нуля графика которое иногда уязвимо
СОСТАВЛЕННАЯ ВЫСОТА
водка пройдет под мостом, если высота
моста при высоте прилива М больше, чем.
высота мачты над уровнем воды.
замера, нанесенной на линию МК.
Передвигайте кальку, пока значения
действительных промеров не совпа-
дут с глубинами, указанными на кар-
те. Если не найти такого положения,
то место последнего промера следует
считать положением яхты в момент
этого промера.
ГЛУБИНА И ВЫСОТА
Глубина и высота отлива измеряются от
нуля графика, тогда как объект на суше
измеряется от уровня значения высокой
воды наиболее высокого уровня прилива.
ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ
ПРИЛИВНАЯ ВЫСОТА
Приливное расписание показыва-
ет высоту прилива только в
прилив и отлив. Но вам часто нуж-
но знать их высоту в другое время.
Для точных цифр самое лучшее —
использовать приливную кривую
альманаха (слева), но для прибли-
зительного управления вы 1\южете
предположить высоту, используе-
мую в Правилах Двенадцати.
ПРАВИЛО ДВЕНАДЦАТИ
Этот метод расчета приливной высо-
ты предполагает, что она повышает-
ся и опускается симметрично и что
продолжительность поднятия и паде-
ния шесть часов. Это правило подхо-
дит для многих районов, где не требу-
ется высокая точность, но должно
быть использовано осторожно.
ПРАВИЛО
Правило делит уровень прилива (от
прилива к отливу и наоборот) на
двенадцать и допускает, что подня-
тие или падение прилива следующее:
Первый час 1/12 от уровня
2-й час 2/12 от уровня
3-й час 3/12 от уровня
4-й час 3/12 от уровня
5-й час 2/12 от уровня
6-й час 1/12 от уровня
ПРИМЕР
Найти высоту прилива в 15,15, или
через три часа после прилива, когда
приливное расписание дает Прилив
в 12.15, 4,8 м высотой и Отлив в
18.20, 1,2 м высотой.
Первый расчет уровня 4,8-1,2
=3,6 м, затем делим это на 12:
• В первый час (к 13.15) при-
лив/отлив понизится 1/12 от
3,6 м =0,3 м
• Во второй час (к 14.15) при-
лив /отлив понизится 2/12
от 3,6 м =0,6 м
• В третий час (к 15.15) при-
лив/отлив понизится 3/12 от 3,6
м = 0,9 м
• Прилив/отлив упадет на 1,8 м
(0,3+0,6+0,9)от прилива на 15.15,
так что высота прилива/отлива
(над нулем графика) будет
4,8-1,8=3,0 м
ПРИЛИВЫ И ПРИЛИВНЫЕ ТЕЧЕНИЯ: ПРИЛИВНАЯ КРИВАЯ,
ВЫСОТА ПРИЛИВА И НУЛЬ ГРАФИКА
ПРИЛИВНЫЕ ТЕЧЕНИЯ
Подъем и падение прилива вызывает
горизонтальный поток воды, извест-
ный как приливное течение.
Движение приливного течения в
любое время называется его направле-
нием (set), а сила течения называется
дрейфом. Например, западное течение
идет от востока на запад. Оно противо-
положно пути, в котором направление
ветра характеризуется, — западный ве-
тер дует с запада на восток.
Приливное течение изменяет на-
правление и меняется в силе на ежечас-
ной основе во многих местах, и когда
навигатор прокладывает курс или вы-
черчивает местоположение, ему надо
знать направление и дрейф для района,
в котором он плавает, и время, за кото-
рое он этот район пройдет.
ПРИЛИВНЫЙ АТЛАС
Приливный атлас предоставляет ин-
формацию о приливном течении для
ограниченного района в форме отдель-
ной страницы для каждого часа до и
после прилива в стандартном порту.
Каждая страница, используя стрелку,
показывает направление течения и
дрейф в самой высокой и самой низ-
кой точке прилива/отлива в цифрах.
Обычно графические показатели силы
течения даются стрелкой тем больше
и толще, чем больше дрейф.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИЛИВНОГО
АТЛАСА
Атлас приливов содержит сведения о
направлении и скорости прилива, но
обычно для более широкого района. В
атласе приливов для стандартного пор-
та района стрелками показано направ-
ление приливного течения. На отдель-
ной странице приведены данные для
каждого часа за 6 ч до и через 6 ч пос-
ле полной воды в стандартном порту.
Рядом со стрелками указывают два
значения скорости прилива (сизигий-
ного и квадратурного), которые могут
быть записаны двумя способами: на-
пример, скорость 2,5 уз — как 2,5 или
25. Сначала штурман должен выяс-
нить, на какой стандартный порт ссы-
лается атлас. Затем, воспользовавшись
таблицами приливов, определить, в ка-
кое время в стандартном порту полная
вода. Предположим, что в 15.00. Запи-
шите это на соответствующей страни-
це и отметьте часы до и после высо-
кой воды на предшествующей и после-
дующей страницах. Когда понадобится
выяснить скорость приливного тече-
ния в любое время, штурман просто
открывает страницу с указанием бли-
жайшего времени. Важно знать, что
час полной воды продолжается с 14.30
до 15.30 и т. д.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАРТ
На карте место, в котором было из-
ИНТЕРПОЛЯЦИЯ МЕЖДУ
ВЫСОКИМ И НИЗКИМ УРОВНЯМИ
ПРИЛИВА
Чтобы найти норму дрейфа в период
между высокой и низкой точками прили-
ва, используйте формулу: (уровень
прилива на день (высота прилива —
высота отлива): высокий уровень
прилива х норму высокой
точки дрейфа (из карты).
мерено приливное течение, отмечено
буквой внутри ромба, известно как
приливные ромбы. Таблица на карте,
обычно рядом с приливной информа-
цией, показывает направление и
дрейф для высокой и низкой точек
прилива в каждой приливной инфор-
мации, отмечена на карте для каждо-
ПРИЛИВНЫЙ АТЛАС
I [риливные атласы и альманахи показы-
вают- информацию о приливном, течении в
графической форме. Направление показано
стрелками с цифрами, обозначающими его
скорость.
го часа до и после прилива в стан-
дартном порту.
Чтобы использовать информацию
в таблице, вам нужно знать время
прилива в стандартном порту на дан-
ный день и приливный ромб, который
нанесен рядом с вашим местом. При-
лив в таблице показан как нуль. Выбе-
рите час, который вас интересует, и
прочитайте в таблице колонку, обо-
значенную вашим приливным ром-
бом. Здесь вы можете увидеть оценку
дрейфа (записанной в узлах или деся-
тых узлов) и направление течения в °Т.
Выберите самый высокий или самый
низкий уровень прилива и интерполи-
руйте между двумя, если нужно (ввер-
ху, слева), если ваше место на карте
находится между двумя приливными
ромбами. Вычертите результат на кар-
те и интерполируйте.
Прилив-
ная мощ-
прилива
Место
ромба
Прилив в
стандарт-
ном порту
Время
после
Приливный ромб отмечен
на карте, чтобы показать
ссылку информации на:
Направле-
ние прили-
ва — его
Время
до при-
лива
направле-
ние в °Т
4>5о зе \/ 2 24- 66N 3W
-6 230 0.5 0.2
-5 235 0.5 0.2
-4 241 0.4 0.2
-3 253 0.4 0.2
-2 272 0.3 0.1
-1 279 0.2 0.1
О 287 0.1 0.0
+1 — 0.0 0.0
+2 139 0.1 0.0
_+3 270 0.2 3.1
+4 210 0.3 3.1
+5 226 0.4 3.2
+6 230 0.4 3.2
ность —
дрейф -
в высо-
кой точке
(в узлах)
точке
(в узлах)
Прилив-
ный
дрейф
в низкой
ИНФОРМАЦИЯ КАРТЫ
Данные приливного течения даются на кар-
те, испожувоиу^й приливные ромбы. Они
отмечены на карте, а таблица дает силу и
направление течения в этом месте для ка-
ждого часа приливного цикла относительно
времени прилива в стандартном порту.
РАБОТА ТЕЧЕНИЯ
Когда планируете переход, целесо-
образно использовать прилив для
вашего преимущества. Имейте в
виду переход по течению, где воз-
ПРИЛИВНЫЕ ВОРОТА
В районе сильного течения вы можете
столкнуться с «приливными ворота-
ми». Это может быть узким проходом,
мысом или другой помехой приливно-
му течению, где оно усиливается, так
как встречается с преградой или по-
стройкой. В некоторых приливных во-
ротах трудно, невозможно или даже
опасно противостоять течению, и это
может быть затратой времени в каж-
дом приливном цикле. В этом случае
очень важно рассчитать время вашего
прибытия в приливные ворота, чтобы
сделать возможным ваше дальнейшее
движение, в противном случае вы не
будете иметь выбора, и придется
ждать до тох пор, пока приливное те-
чение станет тише или изменится.
В некоторых воротах течение может
идти дольше в одном направлении,
чем в другом, делая определение врс-
мени более важным, когда идете про-
тив долгого потока. Многие альманахи
и лоции дают информацию о прилив-
ных воротах в районе.
ВЕТЕР ПО ТЕЧЕНИЮ
С ветром, дующим по течению, трение
между ветром и водой небольшое и море
остается довольно спокойным.
можно, и знайте, как изменение в
направлении течения может изме-
нить условия плавания.
СКОРОСТЬ яхты
Даже в менее трудных приливных си-
туациях разумно изучать прилив при
мйдлзщюм движении яхты под пару-
сами или с двигателем. С довольно
обычной скоростью в пять узлов, с
движением течения два узла вы полу-
чите скорость СШИЬ узлов, но только
три узла, если это против вашего дви-
жения. Когда у вас нет выбора, но вы
двигаетесь против неспокойного тече-
ния, оставайтесь на мелководье, где
оно будет слабее. Наоборот, если у вас
преимущество приливного течения,
увеличьте его до предела, оставаясь на
глубоководье.
СОСТОЯНИЕ МОРЯ
Также осознавайте влияние течения
на состояние моря в соответствии с
направлением ветра. Приливное тече-
ние, идущее црйий даже умеренного
ветра, может создавать чрезмерно кру-
тую и неудобную волну, в то время
как ветер и течение в одну сторону
приводят к более мягким условиям
плавания.
ВЕТЕР ПРОТИВ ЕЧЕНИЯ
С ветром против течения трение между
ветром и водой значительно увеличива-
ется и формируются волны.
ПРИЛИВЫ И ПРИЛИВНЫЕ ТЕЧЕНИЯ
НАВИГАЦИЯ
ПРОКЛАДКА КУРСА
ЗНАНИЕ ОСНОВ СУДОВОЖДЕНИЯ дает возможность привести яхту из
одного места в другое с помощью имеющихся в распоряжении при-
боров, карт и пособий. Счисление и прокладка курсов — обычно
краеугольный камень навигации, поэтому яхтсмен должен практико-
ваться в прокладке курсов и измерении расстояний до тех пор, пока
он не изучит все детально и сможет легко и уверенно пользоваться
прокладочными инструментами. При работе с картой штурман мо-
жет использовать для прокладки курса истинные или магнитные на-
правления. Право выбора остается за штурманом, хотя при плавании
на малой яхте рекомендуются магнитные направления, поскольку
это упрощает работу.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
ПРОКЛАДКА
Штурман должен определить заранее
генеральное направление, по которо-
му предстоит вести яхту, чтобы дос-
тичь пункта назначения. Это называ-
ют предварительной прокладкой кур-
са. Когда яхта легла на курс, штурман
должен периодически проверять,
действительно ли яхта следует вер-
ным курсом, а также при желании в
любое время определять местополо-
жение яхты. Проверку осуществляют
одним из двух способов: обсервацией
или по счислению пути. Первый спо-
соб более точный, но не всегда воз-
можно его использование. Счисление
пути по технике аналогично проклад-
ке курса на карте. Самые последние
координаты яхты определяют на ос-
новании предыдущего местоположе-
ния и записанной информации о
пройденном пути. И счисление, и
прокладка курсов требуют использо-
вания карт, атласа приливов, карто-
графических атласов или лоций, по-
казаний лага и компаса, а также ос-
новных прокладочных инструментов.
На первой стадии прокладки
курса на карте штурман проводит ка-
рандашом линию от пункта выхода
до пункта назначения. Эту линию на-
зывают линией пути.
Однако в большинстве случаев
идти по прямой линии невозможно,
приходится лавировать. Рассмотрим
ситуацию, когда можно держать пря-
мой курс под двигателем или под па-
русами с попутным ветром. На рисун-
ке справа линия пути проложена ме-
жду двумя точками: выхода А и пунк-
том назначения В. Чтобы правильно
рассчитать курс, надо учесть все фак-
торы, которые могут заставить яхту
отклониться от требуемого направле-
ния. Сделав соответствующие поправ-
ки, штурман прокладывает курс, на
котором нужно удерживать яхту, что-
бы привести ее в пункт назначения.
УЧЕТ ТЕЧЕНИЙ
Приливные течения и течения, вы-
званные другими факторами, —
обычно основная причина отклоне-
ния яхты от заданного курса. Чем
сильнее течение и медленнее идет
яхта, тем больше влияет течение на
скорость яхты относительно дна. В
простых случаях направление тече-
ния параллельно курсу яхты. Пред-
положим, собственная скорость яхты
4 уз, а скорость течения 1 уз. Если те-
чение имеет встречное направление,
скорость яхты относительно дна бу-
дет всего 3 уз, в то время как при
попутном течении она составит 5 уз.
На рисунке показано влияние тече-
ния, направленного под углом к ли-
нии пути яхты.
Штурман начинает прокладку
курса с проведения на карте линии
символы
Когда навигатор вычерчивает мар-
шрут и положение яхты на карте,
он использует символы, чтобы сэ-
кономить место и избежать
путаницы. Стандартные символы
приведены ниже. Вы можете раз-
работать ваши собственные, тот,
кто работает с картой, их понима-
ет и использует аналогично. Время
обычно записывают, используя 24-
часовую шкалу (например, 14.15),
включая важные часовые пояса
(например, 14.15 по Гринвичу).
-pjp- Точка маршрута
у Навигационное счисление
74 положения
А Предполагаемая позиция
Траектория воды
—Основная траектория
Приливное течение
О фиксация
Линия положения
Перенесенная линия
положения
пути между пунктами выхода А и на-
значения В. По таблицам приливов
найдите направление и скорость при-
ливного течения для соответствующе-
го времени. Из точки А проведите ли-
нию под углом, например, 120° и отло-
жите на ней в масштабе скорость
1 уз. Получите точку С, куда прилив
отнес бы яхту, если бы она дрейфовала
в течение 1 ч. Пусть собственная ско-
рость яхты 4 уз. Используя тот же
масштаб (величину мили снимают из-
мерителем с боковой шкалы карты на
данной широте), разведите циркуль на
4 М и, поставив ножку циркуля в точ-
ку С, прочертите дугу так, чтобы пере-
сечь линию А В или ее продолжение в
точке D. Соединив точки С и D, из-
мерьте направление CD (угол между
линией CD и меридианом) транспор-
тиром или параллельной линейкой.
Это и будет истинный курс, которым
должна пойти яхта.
допуск ДЛЯ ДРЕЙФА
Если вы плывете с ветром впереди
траверза или с двигателем при силь-
ном боковом ветре, надо учесть вели-
чину дрейфа в подветренную сторону.
Чтобы оценивать угол дрейфа вашей
лодки, ориентируйтесь по кильватер-
ному следу, используя ручной пеленга-
торный компас (стр. 322).
Сравните это положение с обрат-
ной величиной направления вашего
компаса (добавляя или вычитая 180°
от показаний компаса). Разница и
есть угол дрейфа в подветренную сто-
рону. Выверите линию CD к навет-
ренной стороне с расчетным углом
дрейфа. Угол обычно лежит между
пятью или десятью градусами компа-
са. Следуя этой величине, вы компен-
сируете расчетный дрейф. Величина
угла дрейфа варьируется также в со-
ответствии с положением корпуса,
типом оснастки и преобладающими
ПРАВИЛА ДРЕЙФА
Используйте эти правила, чтобы -
применять для расчета дрейфа.
Ветер с левого борта:
Кильватерный след — угол дрейфа
= курс следования
Ветер с правого борта:
Кильватерный след + угол дрейфа
= курс следования
I___2
погодными условиями. На практике
учет сноса чаще делается счислением,
чем черчением на карте, но, чтобы из-
бежать путаницы, вы можете нарисо-
вать карандашом направление ветра и
подогнать его по отношению к линии
CD.
После того, как вы учтете дрейф,
нанесите любые исправления, необхо-
димые для изменения и отклонения,
чтобы определить компасный курс, в
котором следуете (стр. 324-325).
ПРИНЯТИЕ В РАСЧЕТ ПРИЛИВНОГО ТЕЧЕНИЯ И ДРЕЙФА
Во многих ситуациях вы. должны будете, делать скидку на приливно-отливный
поток. Являясь параллельным вашему кильватерному следу, он не будет изме-
нять курс, но затронет скорость, которой вы следуете по нему. Например, ес-
ли яхта будет идти 5 узлов против 2 узлов потока, то ваша скорость по кур-
су будет уменьшена до 3 узлов. С другой стороны, 2 узла попутного течения
дадут прибавку к скорости по курсу, т. е. 7 узле(7 Весьма часто приливной по-
ток будет под углом к вашему курсу, и вам придется исправлять курс, чтобы
избежать ухода от него. Это выражается на векторной диаграмме.
1. Чертят линию от исходного пункта (А) к
пункту назначения (В). Отметьте это двумя
стрелками. Получаете ваш генеральный курс.
Измерьте расстояние А—В с циркулем, ис-
пользуя масштаб широты с карты.
Нарисуйте направление
и дрейфа
2. По информации из приливного атласа со-
ставьте схему направления приливов, начиная
от пункта А. Используйте циркуль и шкалу
широт, чтоб измерить ожидаемый по курсу
дрейф в следующий час (С). Поставьте на ли-
нии три стрелки.
3. Откройте циркуль на расстояние, которое
планируете пройти в течение следующего часа.
Затем поместите его ножку в С и опишите
дугу, чтобы пройти через линию АВ в точку D.
Затем соедините вместе точки С и D и от-
метьте линией с одинарной стрелкой. Это
кильватерный след, предлагаемый для компен-
сации действия прилива на следующий час.
Затем совместите кильватерный след с
силой ветра в подветренную сторону и вели-
чиной дрейфа, чтобы определить правильный
курс. Б заключение преобразуйте счисление в
СС. Не делайте распространенной ошибки,
присоединяя С к В вместо того, чтобы опреде-
лить пункт 13 вашим циркулем на основной
линии курса А-В.
Н АВИ ГАЦИЯ
ДЛИННЫЕ ПЕРЕХОДЫ
На длинном переходе во время
прилива вы можете рассчитать
приливное течение, которое меня-
ется каждый час по направлению
и силе. Используйте один из двух
способов для правильного расчета.
ИЗМЕНЕНИЯ ПРИЛИВОВ
Если нет опасности рядом с марш-
рутом, вы можете использовать про-
стые картографические действия.
Первое: оцените, сколько времени
займет у вас переход. Из пункта ва-
шего отправления (А) рассчитайте
первый час прилива. Затем, от кон-
ца этой линии, вычислите следую-
щий час прилива и продолжите та-
кие расчеты для нескольких предпо-
лагаемых часов перехода. Откройте
циркуль па расстояние, которое вы
хотите пройти и поместите один
конец в точку С. Пересеките линию
курса АВ. Тогда линия СВ и станет
истинным курсом для данного пере-
хода. Она может быть верна также
для расчета дрейфа яхты в подвет-
ренную сторону.
Если опасность присутствует на
прокладке вашего маршрута, нужно
все время держать яхту рядом с
ним. Отметьте первый час прилива
и постройте курс на первый час. От
пункта D отметьте второй час при-
лива и постройте курс на второй
час. Продолжите действие для всей
длины перехода.
НЕТ ОПАСНОСТИ
С Кильватерный след первого часа
Основной курс
» v )Тч.| »
A D в
I Кильватерный след второго
часа
Первый час прилива и отлива
ОПАСНОСТЬ
НАВИГАЦИЯ ПО ТОЧКАМ
Если яхта оснащена системой GPS, вы
имеете возможность использовать спо-
соб навигации по точкам маршрута. В
дополнение к их постоянно вычисляе-
мому текущему месту GPS может со-
хранить широту и долготу многих
(обычно 100 или более) заранее запро-
граммированных местоположений (то-
чек маршрута). Когда штурман про-
кладывает курс, он может наметить
две или более точек маршрута. Глав-
ные из них — точка отправления, на-
меченная в подходящем месте вне
порта убытия, и точка назначения, на-
меченная в безопасном месте вне гава-
ни прибытия. Другие точки между ни-
ми могут быть определены в поворот-
ных пунктах, чтобы сохранить яхту по-
дальше от опасностей рядом с гене-
GPS может постоянно показывать курсо-
вую ошибку: ХТВ. Эта яхта сбилась с за-
планированного курса. Здесь: генеральный
курс из А в В, но из-за чрезмерного дрейфа
в подветренную сторону яхта, на самом
деле попадает в точку С. GPS покажет в
ХТЕ значение C—D.
ральным курсом. Когда вы проходите
очередную точку по GPS, она даст
штурману правильное расстояние и
направление на следующую точку в те-
чение всего похода.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТОЧЕК
Прежде чем вы начнете планирование
перехода, используя систему GPS, убе-
дитесь, что она «привязана» к нужной
исходной точке, аналогично бумажной
или электронной картам (стр. 315).
Начертите по ним требуемый курс,
как набор прямых линий, представля-
ющих безопасный основной маршрут.
Каждое изменение направления обыч-
но вводится как точка маршрута. Всег-
да отмечайте время, чтобы пробежать
глазами вдоль основного маршрута и
VMG — это скорость, с которой вы при-
ближаетесь к цели. Если идти против ве-
тра и не прямо к месту назначения, VMG
покажет действительный курс. Здесь: мес-
то назначения В. Деля «прямую линию»
движения A—D на время, пройденное, что-
бы попасть в точку С GPS может рассчи-
тать VMG.
удостовериться, что он не проходит
слишком близко к опасности. С карты
получите широту и долготу каждой
точки маршрута и запрограммируйте
их в памяти GPS. Система рассчитает
и покажет направление и расстояние
между каждой точкой и быстро срав-
нит с картой, чтобы подтвердить, что
ваш ввод был сделан корректно. Когда
вводите данные, легко неправильно оп-
ределить местоположение в десятич-
ной дроби, заменить числа, перепутать
восточную или западную долготу, се-
верную или западную широту. Так что
дважды проверяйте все на карте.
Будьте внимательны, используя
опубликованные точки, и не вводите их
в вашу GPS без первоначальной привяз-
ки (с нанесением на карту), так как в
публикациях могут быть типографские
ошибки. Когда создаете маршрутные
точки, не вводите картографические по-
зиции морских отметок, но поместите
ваши точки на небольшом расстоянии,
так как иначе есть реальная опасность
стереть отметку, если автопилот конт-
ролируется GPS или картографом. Б
случае переполненности основного мар-
шрута другими яхтами ими могут быть
использованы те же самые точки, что
добавит риск столкновения. Это еще
одна причина не пользоваться опубли-
кованными маршрутными точками, а
выбирать на карте ваши собственные.
Не забывайте, что GPS не прини-
мает в расчет приливы и отливы, тече-
ния или дрейф судна в подветренную
сторону. Может казаться легким уста-
новить автопилот, чтобы с помощью
GPS следовать к пункту назначения, но
это может привести к более длинному
пути, который уведет вас от заданного
курса. Такое приемлемо только тогда,
когда рядом с намеченным генераль-
ным курсом нет опасности. Поэтому
другая функция, возможная на GPS, мо-
СЛЕДОВАНИЕ ПО МАРШРУТУ
Заранее запрограммированные маршрут-
ные точки соединяются; они являются
важными вехами с указанием, миль на.
переходе, обеспечивают поворотные, пун-
кты и отметки, предостерегающие об
угрозе. Экран GPS может показать штур-
ману визуальное представление курса
по точкам маршрута (WP).
жет предупредить вас о любом откло-
нении от курса.
GPS может измерить курсовую
ошибку (ХТЕ), возникающую из-за бо-
кового сноса с прямого курса между
двумя точками. Знание ХТБ позволит
вам или автопилоту вернуться назад на
истинный курс, GPS может также пока-
зать VMG — реальную скорость к сле-
дующей точке маршрута. Она может
отклоняться от вашей скорости вдоль
маршрута (SOG) из-за прилива и отли-
ва или дрейфа в подветренную сторону.
ПРОКЛАДКА КУРСА: НАВИГАЦИЯ ПО ТОЧКАМ
НАВИ ГАЦИЯ
ВЫЧЕРЧИВАНИЕ ПОЗИЦИИ
В ЛЮБОМ ПОХОДЕ ВНЕ ЗНАКОМОЙ АКВАТОРИИ благоразумный шки-
пер должен вести точный учет пройденного курса и времени его из-
менения, расстояния и испытанного дрейфа. Эти данные требуются,
чтобы подготовить свое место на карте, равномерно приблизительно
каждые полчаса или час. Если вы являетесь достаточно опытным
моряком, интервалы регистрации могут быть более длинными. Это
очень важно, даже если установлены электронные средства навига-
ции; электрические системы и электронное оборудование весьма уяз-
вимо на борту.
ЭЛЕКТРОННЫЕ
ИНСТРУМЕНТЫ
Аппаратура GPS (стр. 330), может
обеспечить непрерывное считывание
положения лодки по широте и долго-
те, которое, при всех обстоятельствах,
является очень точным. Однако есть
случаи, когда точность ухудшается из-
за серьезных отказов системы. Эти
потенциальные ошибки и риск серь-
езного отказа означают, что штурман
не должен полагаться исключительно
на данные GPS. Даже когда система
функционирует точно, показ GPS ши-
роты и долготы бесполезен, если это
не связано с картой. Используя GPS,
регулярно готовьте ваше положение
Время Курс (генеральный Примечания
/и фактический)
Time Log Course required Course steered Wind Bar о Remarks
2230 574 060°C 065°C SW2 WO 5 Extremely misty and damp
0000 582 060°C 060° c SW4 1005 Six knots regularly
0045 588 060°C 060°C SW4 1005 Yacht in sight starboard bow
0200 594 060°C 060°C SW4 1005 Watch change
Лаг
Ветер Барометрические
на бумажной карте. Мало того, что
карта подтверждает ваш переход сог-
ласно плану, но она также обеспечи-
вает непосредственное навигационное
решение, если GPS выходит из строя.
Всегда подтверждайте данные GPS,
используя другие методы для опреде-
ления места (стр. 352-353). Когда
GPS связана с картографом или бор-
товым компьютером с соответствую-
щим навигационным программным
обеспечением (стр. 321), она непре-
рывно показывает ваше положение
на электронной карте. Плоттер или
навигационное PC могут решить ши-
рокий диапазон навигационных за-
дач, включая показ вашего фактиче-
данные
с кого положения по сравнению с ва-
шим генеральным курсом, или, объе-
диненные с автопилотом, вести яхту
по необходимому курсу. К сожале-
нию, эти устройства не могут полно-
стью заменить обычную навигацию
на основе бумажной карты. Бумага и
карандаш не нуждаются ни в каких
батареях, не подведут, когда случайно
упадут со штурманского стола и даже
выдержат высокую влажность. Они
не требуют чувствительного оборудо-
вания или сложной технологии. Изу-
чая традиционные методы навигации,
вы будете иметь более глубокое се
понимание.
ЖУРНАЛ УЧЕТА
Журнал учета — жизненно важный
документ. Он должен вестись в тече-
ние всего похода. Некоторые элек-
тронные навигационные системы ав-
томатически сделают запись в элек-
тронном журнале учета. Это, конечно,
очень полезно, но не менее сущест-
венно держать бумажный журнал
ЖУРНАЛ УЧЕТА
Время, записи заносится равномерно. Здесь
отмечаются пройденный курс, детали и
фактические его изменения.
учета как ваш первичный документ.
Не пренебрегайте сохранением ин-
формации или прокладкой вашего
курса на карте, даже если вы дове-
ряете вашим электронным системам.
В случае отказа оборудования пись-
менный журнал даст гарантию, что
вы сможете реально оценить теку-
щее положение. Журнал учета дол-
жен обновляться регулярно и вклю-
чать пройденное расстояние, гене-
ральный курс и курс истинный,
оценку дрейфа, время каждого изме-
нения курса и детали перехода.
Журнал учета разделен на две колон-
ки: для генерального курса и курса
фактического, потому что часто не-
возможно выдержать идеальный
курс на переходе к цели. Каждый
раз, когда заполняется графа регист-
рации курса, у рулевого нужно спро-
сить о честной оценке соблюдения
им курса. Вы должны ожидать, что
рулевой в состоянии держать курс в
пределах плюс или минус 5 от необ-
ходимого. Если яхта идет против вет-
ра, прямой курс ни один рулевой не
удержит. В этом случае надо регист-
рировать каждый курс на лавировке
и отмечать время поворота.
ТОЧНЫЙ РАСЧЕТ
КУРСА
Основной способ оценивать положе-
ние яхты на курсе — полагаться ис-
ключительно на самую основную ин-
формацию — курс и скорость.
Если идете против ветра, то не
в состоянии выдерживать прямой
курс. Точный расчет курса игнори-
рует любые приливно-отливные или
другие факторы. Если известны от-
правная точка, скорость и конечная
точка прибытия, вы можете устано-
вить ваше положение, используя
картограф. От вашего последнего из-
вестного места вычертите линию на
карте, используя плоттер или что-
либо подобное. Убедитесь, что пре-
ВЫЧЕРЧИВАНИЕ
ТОЧНОГО КУРСА
От исходного пункта (А) подготовьте
прокладочный курс и отметьте это
одной стрелкой. Отмерьте расстояние,
пройденное согласно картографу или лагу,
и занесите его в журнал как А—В.
образовали расстояние, пройденное
от последнего счисления, согласно
намеченному генеральному курсу.
Этот пункт — ваш точный расчет
курса. Отметьте его короткой лини-
ей поперек курса, сделайте рядом за-
пись времени и регистрации. Если
нет приливно-отливного потока или
течения, это должно быть точной
оценкой положения яхты. В теории,
ДРУГИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ДЛЯ ЖУРНАЛА УЧЕТА
Журнал учета используется нс про-
сто в навигационных целях; он так-
же имеет записи других действий и
данных, касающихся яхты или по-
хода. Перед каждым выходом в мо-
ре отмечают дату, где вы стартуете,
и другую связанную с плаванием
информацию. Сделайте запись фа-
ВЕДЕНИЕ УЧЕТА
Каждое изменение вахт должно
быть отмечено в журнале. Так ста-
новится ясным, кто является ответ-
ствен ным в то или иное время су-
ток или недели. Вы можете также
сделать запись показаний баромет-
ра, силы и направления ветра, со-
стояние облачности и другие общие
комментарт i и. Дета ли н а бл юд е н и й
за продолжительное время подтвер-
дят ваши выводы об условиях плава-
ния. Показатели изменения атмо-
сферного давления, которые регист-
рировались каждый час, дадут хоро-
ший прогноз силы ветра и помогут
точный расчет курса должен быть
подготовлен с учетом дрейфа. Одна-
ко, на практике, учесть его удается
не всегда.
милий и имен участников похода,
расписание команды по вахтам.
Также записывайте другие детали.
Когда вы прибываете в другие стра-
ны, включите список команды в
регистрационные листки прибытия
вместе с номерами загранпаспор-
тов каждого члена экипажа.
распределить обязанности всех чле-
нов команды при плавании в
шторм. Также сделайте запись о пу-
тешествующей с вами семье. В жур-
нал включают информацию о ко-
манде, относительно которой вас
могут спросить чиновники таможни.
Это поможет организовать соответ-
ствую nice обслуживание и составить
списки на обслуживание яхты в
порту захода. Если вы заинтересова-
ны в специфическом ремонте яхты
или ее систем, можете использовать
журнал учета, чтобы сделать соот-
ветствующую запись и контролиро-
вать данный вопрос.
НАВИГАЦИЯ
ПРЕДПОЛАГАЕМОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Предполагаемое положение (ЕР) изо-
бражается от DR положения, приме-
няя эффекты любого спрогнозиро-
ванного течения от I3R положения.
Информация о течении на карте или
с атласа течений выражает направле-
ние течения и величину дрейфа (рас-
стояние, на которое вас снесло тече-
ние) с тех пор, как вы находились на
последнем известном положении. Да-
лее, с DR положения (точного курса)
нанесите на карту направление тече-
ния, проведя линию в правильном
направлении, и отметьте ее тремя
размерными стрелками (arrowheads).
Помня, что данные течений сведе-
ны в таблицу в °Ti используя циркуль и
шкалу широты на карте, измерьте
дрейф вдоль линии потока. Нарисуйте
треугольник с точкой в середине, заре-
гистрируйте время и данные лага. Это
ваше ЕР в данное время и DR (точный
курс) теперь зарегистрированы.
Когда вы находитесь в прибреж-
ных водах, надо регистрировать курс,
расстояние и другую информацию лага
каждые полчаса или каждый час, в за-
висимости от сложности требований
навигации. Когда вы следующий раз ре-
гистрируете расстояние и курс плава-
ния, следует нанести на карту другое
DR и ЕР положение. Графическое изо-
бражение этой ежечасной работы, так-
же как информация о течении, основы-
вается на ежечасных секторах. Если вы
сможете выстроить в линию время
ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ
ПРЕДПОЛАГАЕМОГО ПОЛОЖЕНИЯ (ЕР)
Когда вы нанесете на карту DR положе-
ние, сможете нанести на карту и ЕР,
отмечая любые эффекты, течений,
фр я DR положения графически изобразите
положение и дрейф за последний час,
чтобы найти ЕР.
регистрации данных с времене/М изме-
нения течений, будет легче наносить
на карту информацию о течении, что-
бы создать предполагаемое положение.
Чтобы последовательно нанести на
карту DR и ЕР, начните с ЕР положе-
ния и нанесите на карту следующее
DR, затем нанесите на карту направле-
ние течения и дрейфа, чтобы получить
следующее ЕР.
ОШИБКИ
Навигация не точная наука, в ко-
торой успешно работают электрон-
ные устройства; это больше оценка
вероятного уровня точности в любое
время, это только приблизительные
данные положения и хода. Ошибки
навигации возникают из-за различных
причин — сложности в направлении
судна на правильный курс, лаг, одина-
ково читаемый в слишком спокойных
условиях или в бурном море, некали6-
ровапные инструменты или неопыт-
ные рулевые.
Некоторые ошибки являются ре-
зультатом неуместной поспешности,
неправильно истолкованной таблицы,
такой как информация об отливно/и те-
чении, или нескорректированного ме-
стного времени. Ошибки в составлении
карт можно минимизировать, исполь-
зуя острый, мягкий карандаш — часто
рекомендуются 2В карандаши, так как
их легко точить и стирать.
Во всех случаях перепроверьте ва-
ПРОГНОЗ ЕР
Если вы будете знать скорость, курс и
преобладающее влияние течения, это не
только позволит вам просчитать место
предполагаемой остановки, но также и
направление, которого придется придер-
живаться для того, чтобы достичь места.
Это очень практично, если вы плаваете
вблизи опасностей, позволяя выбрать один
путь или другой, когда слишком близко
приближаетесь к опасным местам. Bw
сможете изменить курс в нужное время.
шу работу, перечитайте данные и, глав-
ное, не торопитесь. Ошибки неизбеж-
ны, поэтому вы должны научиться при-
нимать их во внимание во время нави-
гации. Попрактикуйтесь и улучшите
технику чтения таблиц и диаграмм на
суше так, чтобы быть уверенным в сво-
ей точности и не было необходимости в
повторных подсчетах.
ОЦЕНКА ОШИБОК
Чем дольше лодка плавает без установ-
ленных и зафиксированных позиций,
тем более важно, чтобы учитывались
ошибки. Иначе результат ЕР может
стать очень ненадежным.
Составьте список возможных
Фактическое поло-
жение вследствие
того, что течение
оказалось сильнее
предполагаемого
Предпола-
гаемое
положение
ПРЕДПОЛАГАЕМОЕ И ФАКТИЧЕСКОЕ.
Эта диаграмма показывает, что течение
сильнее, чем по прогнозу. Используйте ин-
формацию, чтобы сформировать новый
курс и начертить следующее ЕР.
ошибок и оцените их максимальный
эффект, концентрируясь на исправлен-
ном курсе, расстоянии, дрейфе и ин-
формации о течении. Начертите все
возможные ошибки и используйте их,
чтобы создать зону предполагаемого
местоположения. Это более реальный
подход по сравнению с определением
одной точки, которая является вашим
предполагаемым местом. В плохих по-
годных условиях или в борьбе с силь-
ным течением диаметр этой зоны мо-
жет увеличиваться на 10% от последне-
го известного положения. Для безопас-
ОШИБКИ СОСТАВЛЕНИЯ ГРАФИКОВ
Оцените возможную ошибку на курсе и расстоянии плавания. Курсовая ошибка приведет
к тому, что яхта повернет в том или другом направлении, тогда как ошибка лага по-
влияет на точность расстояния. Нанесите на карту возможные ошибки, чтобы достичь
желател ьного iизложения.
УВЕЛИЧЕНИЕ ЗОН НЕУВЕРЕННОСТИ
Здесь показана яхта в плохих погодных условиях и при плохой видимости. Через
30 мин. ЕР будет в зоне неуверенности приблизительно в 10% от пройденного рас-
стояния. В 13.00 увеличивающаяся зона неуверенности предполагает проход вблизи
мелководья. ЕР проходит по лагу, когда находится вблизи опасности. Далее судно
минует рифы. Теперь зона неуверенности раскрывается еще больше, Далее опять
принимается, худший сценарий и ЕР чертится рядом с рифами. Когда место дости-
гается, зона неуверенности может быть устранена.
ности всегда предполагайте, что вы на-
ходитесь в пределах этой зоны, наибо-
лее близко к любому ближайшему ис-
точнику опасности. Соответственно
формируете ваш последующий курс.
Поскольку «зона неуверенности» рас-
ширяется с расстоянием, допуск, дан-
ный навигационным опасностям, дол-
жен также увеличиться, чтобы гаран-
тировать, что даже самый пессимисти-
ческий прогноз уведет вас от опасно-
стей. По мере возможностей старай-
тесь получить надежную и точную
оценку вашего положения.
36
Места ЕР в положе-
нии вблизи опасно-
НАВИГАЦИЯ
ФИКСАЦИЯ МЕСТА
НЕЗАВИСИМО ОТ ТОГО, КАК ТОЧНО ВЫ ОПРЕДЕЛЯЕТЕ предполагаемое
положение (ЕР) на направлении, ошибки будут появляться всегда, де-
лая ваше точное положение все более и более неопределенным. Что-
бы подтвердить положение, штурман периодически фиксирует поло-
жение яхты относительно известных объектов. Это наиболее просто
сделать, когда вы находитесь близко к отмеченному на карте ориен-
тиру, и вы часто можете определять ваше точное положение на глаз.
В других обстоятельствах фиксация’ может быть получена различными
инструментами, такими как GPS, радар, ручной компас или даже эхолот.
КРИВАЯ ЛИНИЯ ПРОКЛАДКИ
Если расстояние до объекта на карте из-
мерено пеленгатором, секстантом или
радаром, линия прокладки кривая, с радиу-
сом от центра объекта.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭЛЕКТРОН-
НЫХ УСТРОЙСТВ
Большинство круизных яхт оснащены
системой GPS, которая дает возмож-
ность непрерывного считывания поло-
жения. Однако важно, чтобы штурман
мог установить положение яхты и без
GPS, в случае выхода из строя электро-
оборудования или систем. Даже если
GPS функционирует должным обра-
зом, все же необходимо периодически
перепроверять точность и подтвер-
ждать ваше положение, используя дру-
гие средства фиксирования положе-
ния. Изучение использования других
технических методов определения по-
ложения также очень важно со-
вершенствования на вы ков.
ПРОКЛАДКА ЛИНИЙ
Если вы находитесь рядом с точкой,
отмеченной на карте, вы точно знаете,
где находитесь, и можете уверенно на-
нести на карту свое положение. В дру-
гое время штурман должен получить
место, произведя как минимум две ли-
нии прокладки. Чтобы сделать это, вам
необходимо измерить одну из двух
маршрутных точек пли расстояние от
известного объекта, которьш показан
на карте, а затем нанести итоговую
линию на карту. Измерение точки
объекта дает прямую линию проклад-
ки (ниже), тогда как измерение рас-
стояния от объекта дает кривую (вы-
ше). Существует несколько путей. с
помощью которых штурман может
получить линии прокладки. Это пред-
полагает использование ручного ком-
паса, эхолота, опознание створа, на-
блюдение за светом маяка или исполь-
зование GPS или радара.
ОДНА ЛИНИЯ ПРОКЛАДКИ
Одна линия прокладки не будет доста-
точна для того, чтобы предоставить
вам точное положение. Надо пересечь
ее второй, а желательно и третьей,
чтобы проверить ошибки. Однако одна
линия покажет, что вы находитесь где-
то рядом. Если линия прокладки нахо-
дится под прямым углом к вашему на-
правлению, она покажет, насколько
далеко вы находитесь от направления.
Когда она параллельна, направлению,
ОДНА ЛИНИЯ
ПРОКЛАДКИ
Одна линия прокладки
может показать вам
только положение судна
где-то вдоль растянутой
на карте поверхности
от точки.
Три видимых объекта, которые, отмечены и на карте,
могут использоваться для получения точного положения.
Если возможно, выберите объекты, которые находятся
на 60*, проведите от них линии прокладки на карте.
Размер треугольника (перекрестие), который они дадут,
является прекрасным показателями места.
покажет, находитесь ли вы на курсе.
Единственные линии прокладки,
сформированные створами, очень по-
лезны, когда вы меньше интересуетесь
вашим фактическим положением, но
нуждаетесь в точном направлении, по
которому вы будете плыть. Это особен-
но полезно во время входа в бухту.
ВЫБОР ОРИЕНТИРОВ
Прежде, чем нанести визуальное мес-
тоположение, следует найти два или
три ориентира, находящиеся в преде-
лах видимости в море или на берегу.
Навигационные карты могут включать
не только установку бакенов, но и по-
казывать положения видимых труб,
шпилей, церквей и других объектов на
суше. Если они в поле зрения, исполь-
зуют именно их, не отдавая предпочте-
ния бакенам, которые могут переме-
щаться, уноситься штормом или нахо-
дится под влиянием сильных приливов.
Лучше всего использовать три ориен-
тира, чтобы минимизировать ошибки.
Если используете два объекта, поста-
райтесь выбрать те, что находятся под
углом 90°, так как это даст более точ-
ные результаты. Если используете «три
ориентира, лучше бы, чтобы они были
под углом 60°. Чем ближе к судну бу-
дут выбраны ориентиры, тем больше
будет возрастать точность: если вы на-
ходитесь далеко от ориентира, типич-
ная ошибка приведет к значительной
ошибке положения. Вблизи от ориен-
тира ошибка будет уменьшаться. Жиз-
ненно важно, чтобы на карте был оп-
ределен правильный ориентир, или ра-
бота будет бесполезной.
РУЧНЫЕ
КОМПАСЫ-ПЕЛЕНГАТОРЫ
Ориентируйтесь, используя ручной
компас-пеленгатор. Обвяжите себя на-
дежно ремнем и возьмите три пеленга
на каждый ориентир, удобнее, если
кто-то поможет вам нанести пеленги,
пока вы будете их брать. Перед тем,
как нанести линии прокладки на кар-
ту, вы должны использовать данные с
таблицы, чтобы подсчитать среднюю
величину пеленга каждого ориентира.
Если вы наносите на карту °Т. надо ис-
править компас-пеленгатор, используя
различные варианты. Нанесите линию
прокладки, начертив линию от объек-
та на правильный пеленг.
Помните, что пеленг от объекта до
яхты равен пеленгу, который вы изме-
рили. Добавьте или вычтите 180 от пе-
ленга, чтобы измерить равенство. Сле-
дует действовать методично, но быстро,
чтобы устранить ошибки, которые мо-
гут появиться, если вы возьмете ваши
пеленги на несколько минут позже. Яс-
но, что чем быстрее вы плывете, тем
меньше времени остается ня регистра-
цию данных. Однако существует опре-
деленный порядок, в котором вы долж-
ны учесть ваше положение; пеленги к
выбранным ориентирам впереди или
позади вас будут меняться меньше, чем
в сторону от курса.
Поскольку процесс займет некото-
рое время, направление, когда наносит-
ся на карту, уже будет устаревшим, по-
скольку вы переместитесь.
«ПЕРЕКРЕСТИЕ»
Когда вы определяетесь по трем ори-
ентирам, маловероятно, что все три
линии прокладки встретятся в одной
точке. Вместо этого, они, вероятно,
сформируют треугольник. Это называ-
ется «перекрестие». Размер его — хо-
роший ориентир для точности, и чем
он меньше, тем лучше. Если вы распо-
лагаете результаты в большом пере-
крестии, нанесите пеленги на карту.
Проверьте, чтобы пеленги были нане-
сены правильно. Если это так, повто-
рите процедуру, чтобы нанести новое
направление пеленгов. Вы увидите, что
точность с практикой будет улучшать-
ся. 11арисуйте окружность вокруг тре-
угольника и пометьте его временем и
данными лота.
ОШИБКИ ПЕЛЕНГАЦИИ
Когда вы ориентируете компас-пеленга-
тор на объект, всегда существует возмож-
ность ошибок, так как компас сложно
держать ровно на качающейся палубе. Ма-
ленькие ошибки пеленга неизбежны, но они
приведут к большим ошибкам, если объ-
ект находится далеко. Ориентируйтесь,
если это возможно, на ближние объекты,
чтобы минимизировать ошибки.
ФИКСАЦИЯ МЕСТА С GPS
Система GPS измеряет его точное по-
ложение от трех или более ориенти-
ров и вычисляет точку пересечения,
которое и является вашим местом от
полученных кривых линий положения.
GPS предоставляет увеличение точно-
сти, используя радиосигналы от основ-
ной станции, чтобы улучшить спутни-
ковые сигналы и уменьшить систем-
ные ошибки.
Благоразумный штурман привет-
ствует простоту и точность GPS, но
всегда перепроверяет информацию с
помощью полученной из другого ис-
точника.
Система GPS показывает положе-
ние судна в градусах, минутах, и в де-
сятых минутах широты и долготы.
Однако это не всегда лучший выбор
для штурманов на малых яхтах. Изоб-
ражение на карте долготы и широты
места может быть неправильным и
приведет к ошибкам. Лучше всего вы-
берите подходящий ориентир вблизи
курса и составьте план широты и дол-
готы в GPS. Далее можно установить
GPS, чтобы она показывала положе-
ние судна, пеленг и расстояние от
маршрутной точки, и станет намного
проще наносить это на карту. Выб-
ранный ориентир очень упрощает и
ускоряет нанесение на карту итого-
вой прокладки.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОШИБКИ КИЛЬВАТЕРНОГО СЛЕДА
Это может помочь увести ваше судно от опасностей. На рисунке. по мере того как
яхта идет вдоль канала, сигнал тревоги ХТЕ, установленный на 0.5 NM. гарантирует
безопасное направление и позволит вам находиться на расстоянии от всех преград.
Как только вы нанесете на карту
место, пометьте его кругом и точкой,
плюс время и показания лота. Про-
верьте глубину от вашего эхолота, что-
бы дать вторичное подтверждение ва-
шего места. Далее просмотрите карту.
Является благоразумным использова-
ние GPS? Равняется ли реальная глуби-
на отмеченной на карте? Находитесь
ли вы на том месте, где предполагали
быть?
О 80 90 100 110 120 130
НАПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬ
045°Т 06.7KN
РАССТОЯНИЕ ВЫСОТА
032NM 08FT
ПОЗИЦИЯ
N 50° 46.957'
W 001 ° 22.503’
12:18:50 UT
КАК РИСОВАТЬ СЕТЬ МАРШРУТНЫХ ТОЧЕК
Сеть пеленговых линий и дуги расстояния, нарисованные на карте или в лоции перед ва-
шим плаванием, помогают намного проще и быстрее определить ваше место. Эта тех-
ника бесценна, если вы плаваете быстро или нуждаетесь в концентрации внимания на
сложной лоцийной ситуации. Если на примере выше GPS дисплей показывает пеленг в
005Э Т и расстояние 2,5 NM до места, маршрутные точки легче и быстрее нанести на
карту, не рисуя линий и не измеряя расстояния.
GPS ДИСПЛЕЙ
Дж самые, простые GPS могут показать
много полезных данных. Эти переносные
приборы имеют электронный компас, чи-
словое считывание данных маршрута,
скорость вдоль суши, общее расстояние
плавания, позицию и время.
Если есть несовместимость, про-
верьте предыдущую работу на ошибки.
Если и это не дает ответа, перепро-
верьте еще раз ваше положение, ис-
пользуя другой источник информации.
ДРУГИЕ СПОСОБЫ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ GPS
Последняя маршрутная точка вашего
плавания может находиться у входа в
гавань, что и будет вашим местом. С
этой точки нарисуйте сеть прямых ли-
ний пеленга на расстоянии 5 или
10 — и дуги расстояния — между
0,25 пт и 1 пт. По мерс того как вы
приближаетесь к месту; установите
ваш GPS, чтобы он показал диапазон и
отношение к точке, и вы будете иметь
средства, чтобы очень быстро опреде-
лить ваше положение. Эта техника
бесценна, когда вы должны концент-
рироваться на визуальной лоцманской
проводке, чтобы благополучно войти в
гавань.
Другая техника предполагает воз-
можность использования GPS-ошибок
(ХТЕ). Нарисуйте «лестницу» ошибок
ХТЕ с каждой стороны вашего направ-
ления, между двумя маршрутными
точками. Установив GPS, чтобы он по-
казывал расстояние до следующей точ-
ки, вместе с ХТЕ, вы можете быстро
зафиксировать свое положение на кар-
те. Сигнал тревоги ХТЕ будет также га-
рантировать, что вы находитесь далеко
от опасностей по вашему курсу.
Если ваша система GPS связана с
электронным картографом, он сможет
непрерывно показывать положение ях-
ты на карте, вместе с любыми марш-
рутными точками, которые запрограм-
РАДАР, ЛЕЖАЩИЙ НА КАРТЕ
Дтя того чтобы идентифицировать объек-
ты ни радарном дисплее, необходимо
иметь навыки и опыт. Наличие средств,
поддерживающих сигнал радара на элек-
тронной карте, позволяет идентифициро-
вать объекты намного проще.
мированы в каждом GPS или карто-
графе. Как правило, положение судна
обозначается в центре экрана, и карта
показывает прокрутку под положени-
ем лодки.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДАРА
Радар — одно из самых удобных
средств навигации на малой яхте, так
как он помогает определить положе-
ние и предотвратить столкновения. Ра-
дар позволяет штурману взять пеленги
и расстояния до объектов, которые по-
казаны на его экране. Если объекты
определены и могут быть положитель-
но идентифицированы на карте, место
может быть определено. Если объекта-
ми являются другие суда, опытный
оператор может определить их курс,
точку сближения и опасность столкно-
вения.
Дея того чтобы эффективно ис-
пользовать радар, необходимо иметь
навыки и опыт, и лучше пройти курс
обучения для развития ваших навыков.
Отражение берега на радаре сможет
запутать вас, точно идентифицировать
объект поначалу весьма трудно, а отра-
жение буев может быть неотличимо
от «ряби», созданной неспокойным
морем или сильным дождем.
Пеленги радара не так точны, как
его диапазоны, потому что ширина
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА РАДАРОМ
Отмечая места трех или более опознава-
емых радаром в быстрой последователь-
ности целей, вы можете определить ваше
место там, где пересекаются три линии.
радарного луча дает лишь изображе-
ния объектов, с которым он сталкива-
ется. Радар помогает систематизиро-
вать возможности других систем, и
пока радар наиболее точен для изме-
рения расстояний.
Сначала зарегистрируйте два или
желательно три объекта, которые вы
можете с уверенностью идентифици-
ровать и которые показаны на карте.
Затем нанесите линии на карту кри-
выми прокладки, используя пару нари-
сованных компасов. Судно будет нахо-
дится там, где эти кривые прокладки
пересекаются. Размер перекрестия
указывает ня точность положения.
НАВИГАЦИЯ
РАССТОЯНИЕ ОТ ОБЪЕКТА
Когда вы знаете расстояние судна от
точки, вы можете использовать ее для
нанесения линии прокладки на карту.
Несмотря на то, что пеленг на точке
дает прямую линию прокладки, дистан-
ция от точки дает кривую линию. Кри-
вые могут объединяться с другими кри-
выми и прямыми линиями прокладки.
Их можно получить разными способа-
ми, чтобы определить свое место.
Расстояние от объекта можно по-
лучить с колец радара, или используя
визуальный дальномер или секстант.
Ночью вы можете определить расстоя-
ние, наблюдая за светом маяка, только
появляющегося или исчезающего за
горизонтом, когда вы плывете к нему
или от него (ниже). Как только вы по-
лучите расстояние от объекта, устано-
вите ваш рисованный компас на этом
расстоянии. С одной компасной точки
объекта на карте начертите кривую
линию прокладки.
ОГНИ ВЫШЕ ИЛИ НИЖЕ
Повышение или понижение огней на горизонте можно использовать ночью, чтобы полу-
чить линию прокладки или место. Если вы приближаетесь к маяку, отмеченному на
карте, отметьте время появления его света на горизонте. Как только увидите свет,
возьмите пеленг на него ручным компасом-пеленгатором. Вы должны определить высо-
ту маяка над водой на глаз.
1. Отметьте высоту света, поме-
ченную на карге. Дайте ей воз-
можность подняться на факти-
ческую высоту. Получив высоту
на глаз и реально, используйте
таблицы альманаха, чтобы най-
ти ваше расстояние от маяка.
2. Нанесите на. карту пеленг
маяка, циркулем установите
расстояние от него, пометьте
дугу (А), чтобы пересечь пеленг.
Это и будет положением судна
на момент появления света на
горизонте.
ВЫЧИСЛЕНИЕ ВЫСОТЫ
На картах высоты маяков и других
ориентиров дают как высоты над
средней высотой уровня моря
(MHWS). Чтобы рассчитать фактиче-
скую высоту объекта над уровнем мо-
ря в любой момент времени, надо вы-
числить высоту»' течения в этот момент.
Вычтите полученную высоту от высоты
MHWS, как показано в альманахе. До-
бавьте результат к высоте маяка или
другого объекта, отмеченной на карте.
Если уровень моря выше, чем уровень
MHWS, вычтите разницу от высоты,
отмеченной на карте.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭХОЛОТА
Эхолот очень удобен, но часто об этом
забывают, проверяя выведенное напра-
вление от других источников. В неко-
торых случаях он может использовать-
ся, чтобы получить линию прокладки.
Использование промера глубины легче,
если эхолот настроен показывать глу-
бину воды от поверхности. Проверьте,
чтобы он не измерял глубину от конца
киля или от уровня датчика.
ПРОВЕРКА МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ
ПРОМЕРАМИ ГЛУБИНЫ
Перед использованием эхолота для
проверки местоположения следует пе-
рестроить его сенсоры на промер глу-
бины по исходному уровню данных
карты. Выполняя промер, используйте
кривую течений от ближайшего стан-
дартного порта, чтобы найти высоту
течения на карте. Вычтите высоту те-
чения от наблюдае^иой глубины, чтобы
получить числовую величину на карте.
Теперь сравните ее с промером глуби-
ны на вашем месте. Если они согласу-
ются, то получите полезное подтвер-
ждение вашего места. Если они разли-
чаются, надо проверить расчеты и под-
твердить место, используя другой ин-
форма ционный источник.
ФИКСАЦИЯ МЕСТА
ПО ПРОМЕРАМ ГЛУБИНЫ
Эхолот может также использоваться
для фиксации места. Хотя этот метод
не очень точен, он ценен в тумане или
когда другие устройства не действен-
ны. Этот метод лучше применять на
мелководье или в более глубокой воде
поперек рельефа дна, который поме-
чен на карте. Отметьте время, курс,
данные лата и включите эхолот. Дер-
житесь курса устойчиво, включайте
эхолот с постоянными интервалами,
отмечая время и показания лага во всех
случаях. Теперь вы можете использо-
вать результаты, чтобы нанести на кар-
ту ваше положение. Самый легкий спо-
соб нанести на карту промер глуби-
ны — наложение на карту кальки, вы-
равнивая углы линиями долготы и ши-
роты Нанесите направление кильватер-
ной струи судна на кальку между пер-
вым и последним промерами.
Затем нанесите основной курс,
применяя параметры течения и
дрейфа. Пометьте показания лага
вдоль направления хода. С этих точек
начертите линии, параллельные век-
тору течения и пересекающие основ-
ной курс.
В точках на курсе начертите
уменьшающиеся по эхолоту глубины.
Пусть калька лежит поверх карты,
пока данные первого промера нахо-
дятся в ЕР. Калька должна быть вы-
ровнена по линиям долготы и широ-
ты. Теперь показания эхолота долж-
ны соответствовать глубинам, отме-
ченным на карте. Если они не соот-
ветствуют, переворачивайте кальку,
пока не будет найдено правильное
соответствие. Если никаких соответ-
ствий нет и поблизости, последнее
значение глубины указывает место во
время промера.
Время Пока- зания лага Расстояние между промерами глубины Промеры глубины в метрах
0640 55,1 - 46 м
0650 56,0 0,9 38 м
0700 56,9 0,9 25 м
0710 58,0 1,1 17 м
0720 59,1 1,1 Юм
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ПРОМЕРАМИ
ГЛУБИНЫ. По кальке нанесите на карту курс и силу тече-
ния и дрейфа, чтобы получить истинный курс. Пометьте
данные лага на курсе. Начертите параллельные линии на
векторе течения, чтобы он пересек истинный курс. Нанеси-
те промеры глубин на ат их точках. Поместите кальку на
карту с первым показанием. эхолота на ЕР там, где был сде-
лан промер глубины. Последний показатель глубины, указы-
вает место на тот момент, когда он. снимался.
начертите приливное течение 59.1
58.0
10m У . начертите морское / течение
17m * > 56.9
25m у
38m у' >_ 56.0
46m 55.1
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ЛИНИЙ ПРОКЛАДКИ
Бывают ситуации, когда во время плавания вдоль берега нии прокладки, которые будут взяты в разнос время на
у вас есть только один ориентир. В этом случае полу- некоторых точках. Это называется перемещением ли-
чить правильное положение можно, использовав две ли- ний прокладки.
НАНЕСЕНИЕ НА КАРТУ
И ТОЧНОСТЬ
Этот метод определения места зависит
от того, насколько развиты у вас навы-
ки черчения, от точности курса, скоро-
сти, от данных течения. Это также зависит
от устойчивости на курсе рулевого между
взятием двух пеленгов. Возьмите первый
пеленг, когда достигнете точки, а второй,
когда вы минуете первый и его пеленг из-
менится на 90. Вы должны зафиксиро-
вать время и лаг, когда берете каждый
пеленг. Когда используете GPS, значе-
ние этого метода уменьшается, но все
же целесообразно попрактиковаться!
1, Возьмите первый пеленг и запишите время и лаг. Когда пеленг
перемещается на 60—90, возьмите второй пеленг и запишите время
и лаг. Нанесите на карту оба пеленга. С одной точки вдоль первого
пеленга (А), нанесите на карту направление судна, позволяя дрейф в
подветренную сторож iy.
2. Измерьте расстояние, которое вы прошли вдоль курса. С точки (В)
отложите любое направление течения и дрейф, экспериментируйте
между взятием двух пеленгов (В-С). Теперь переместите первую ли-
нию прокладки в точку С. Во время взятия второго положения судно
будет находиться там, где первая линия пересекает вторую (D).
Н А В И-Г А Ц И Я
НАВЫКИ
МОРЕПЛАВАНИЯ
КОГДА ВЫ ПОЛУЧИТЕ ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ЗНАНИЯ НАВИГАЦИИ, нау-
читесь создавать и наносить на карту курс и определять свое место,
вы будете готовы к навигации во время длительного плавания вдали
от берега. Работа штурмана начинается задолго до начала плавания:
надо аккуратно распланировать поход и убедиться, что у вас есть все
необходимые новейшие карты, лоции и другая справочная информа-
ция, которая может понадобиться.
КВАЛИФИЦИРОВАННОЕ
ПЛАВАНИЕ
Судоходство начинается с плана про-
водки судов, позволяющего покинуть
гавань и достичь безопасной аквато-
рии со спокойной водой. С этой точки
отбытия штурман планирует курс, ко-
торый необходим для достижения ме-
ста назначения. В процессе плавания
штурман периодически разрабатывает
предполагаемое положение (ЕР), полу-
чает место и оценивает любые ошиб-
ки, чтобы проверить, находится ли ях-
та на требуемом курсе пли нет.
Когда яхта достигнет точки вбли-
зи места назначения, штурман начина-
ет лоцманскую проводку судна, чтобы
оно безопасно достигло гавани и при-
чала. Навигация не прекращается, по-
ка судно не будет пришвартовано или
не встанет па якорь. Например, стар-
ший по гавани может разместить вас
на гостевом причале в незнакомой ме-
стности, и штурман будет вынужден
быстро определить место и оценить
преобладающие течения и направле-
ние ветра, чтобы проще и удобнее рас-
положиться на стоянке.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЛАВАНИЯ
Чтобы спланировать плавание, начните
с карты маленького масштаба, которая
показывает оба пункта — отбытия и
назначения. Начертите на карте необ-
ходимые направления и определите
положение в каждой точке, в которой
будете находиться, изменяя направле-
ние. Убедитесь, что они находятся в
безопасности, и перепроверьте их дол-
готу и широту.
Убедитесь, что вы знаете в деталях
все сложные или незнатные отрезки
пути, обращаясь к крупномасштабным
картам, которые показывают намного
больше деталей. Никогда не пытайтесь
создать план проводки судна в гавани
или вне ее, используя мелкомасштаб-
ную карту, так как могут быть пропу-
щены важные особенности.
ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ
Продумайте расстояние переходов и
вычислите приблизительно, сколько
времени продлится ваше плавание.
Чтобы сделать это, вы должны оце-
нить вероятную скорость судна. Всег-
да пессимистически рассматривайте
этот момент; лучше прибыть рано и
подождать, а затем, поймав течение
или полностью пропустив его, устре-
миться в гавань и причалить к при-
стани.
Просчитайте, какое расстояние
вы проходите в течение дня, и наибо-
лее удобное время отбытия и прибы-
тия. Даже если из-за небольших изме-
нений BaiM придется идти в ночное
время, проверьте, чтобы все навигаци-
онное освещение функционировало
правильно.
РАСЧЕТ ТЕЧЕНИЯ
Проверьте, в какое время вода подни-
мается или понижается во время отбы-
тия из порта и определите силу и на-
правление течений во время плавания.
Будет ли течение вам в помощь или на-
оборот, будет препятствовать плава-
нию? Если на каком-то отрезке пути
вам придется сражаться с бурным по-
током, является это лучппш временем
и местом для плавания? Скорее всего,
вам придется отказаться от похода,
чтобы избежать такого сильного тече-
ния. Лучше внимательно рассмотреть
информацию и решить отходить очень
рано или даже ночью. Бы обнаружите,
что намного лучше плыть на следую-
щий день, чем сталкиваться с течением.
Но для вас все же может быть удобнее
выходить в тот день, на который вы за-
планировали старт.
ДРУГИЕ РАЗМЫШЛЕНИЯ
Проверьте прогноз погоды за несколь-
ко дней до начала плавания. Тенденция
в изменении погоды столь же важна,
как и фактические условия. Является ли
погода действительно благоприятной?
Заставит ли вас ветер пробиваться
сквозь него к месту? назначения? Как
ветер может объединиться с дрейфом?
Придется ли вам столкнуться с посто-
янно изменчивым морем, когда ветер
дует против течения? Если погода хоро-
шая, но недавно немного изменилась,
оставляет ли открытое море возмож-
ность бороться с остатками шторма?
Если погода изменчива, будете ли вы
способны придерживаться курса, если
ветер меняет направление? Как быть,
если нет ветра?
Как далеко и как быстро вы може-
те плыть? Есть ли подходящие, безопас-
ные гавани на пути в случае критиче-
ского положения, для отдыха или убе-
жища?
Наконец, готовы ли судно и ко-
манда? Достаточно ли у вас еды, воды,
топлива, других запасов, чтобы обеспе-
Маршрутная точка
2 разграничивает
поворотную точку
с мысом и внутри
Маршрутная точка 1
придерживается направ-
ления на расстоянии от
мыса
сильного течения
чить комфортное плавание до следую-
щего пополнения запасов? Действи-
тельно ли судно является достаточно
крепким для плавания? Готова ли ко-
манда столкнуться с трудностями?
Существует много вопросов, кото-
рые нуждаются в ответах, чтобы полу-
чить полный план плавания, но очень
важно, чтобы вы рассмотрели все эти
вопросы до завершения составления
плана. Когда вы убедитесь, что ваш
план благоразумный и доступный, вы
можете перейти к заключительным
приготовлен! 1ям.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОГО
ПЛАВАНИЯ
Тщательно проверьте весь курс по
карте, чтобы убедиться, что на пути
нет никакой опасности. Проверьте и
внесите, если будет необходимо, изме-
нения, чтобы держаться на расстоянии
от таких источников опасности, как
мелководье, водовороты, сильные тече-
ния. Фиксируйте все отдельные схемы
затрудненного движения, и если вам
придется пересечь одну их них, поста-
райтесь сделать это, направляя судно
под прямым углом к фарватеру. Удо-
стоверьтесь, что вы выбрали лучшее
время для пересечения зоны движения
или для прохода через опасную об-
ласть. Решите, в какое время лучше
проходить эти области, в дневное или
ночное, и когда понадобятся на палубе
все руки экипажа. Рассмотрите все си-
стемы вахт.
СОЗДАНИЕ ЗАМЕТОК
О ПЛАВАНИИ
Когда вы будете довольны курсом, пе-
ренесите план в записную книжку, так
чтобы можно было легко обратиться к
нему в течение плавания. Для этих це-
лей можно использовать часть вахтен-
ного журнала, но лучше всего — спе-
циальную книгу, которую можно дер-
жать на палубе, не подвергая риску
вахтенный журнал. Рассчитайте все
расстояния и дистанции между пово-
ротными или маршрутными точками.
Отметьте все пеленги направле-
ний между поворотными точками и
детали всех навигационных ориенти-
ров, которые вы предполагаете увидеть
на пути. Не забудьте записать характе-
ристики буев и других навигационных
вспомогательных средств, с которыми
есть вероятность столкнуться в море
ночью.
Запишите время и уровень низкой
и высокой воды на каждом отдельно
взятом отрезке пути и предполагаемое
количество дней плавания. Затем про-
М ЕЛ КО МАСШТАБНАЯ КАРТА
Независимо от того, используете ли вы
бумажную карту или электронный карто-
граф, выберите мелкомасштабную карту,
которая показывает оба положения: мес-
то отбытия и место назначения. Начер-
тите направление на бумажной карте
или введите его в электронную карту, оп-
ределяя маршрутные точки и проверяя,
чтобы не было опасностей по курсу.
работайте атлас течений, указав пра-
вильное время на каждой странице,
начиная со страницы для высокой во-
ды. Помните, что считается, что для
HW требуется полчаса времени в высо-
кой воде. Так что, если время для HW
дается как 12.00, час для высокой воды
длится с 11.30-12.30. Наконец, час
HW+1 длится от 12.30-13.30.
В конечном счете, выпишите ваше
место назначения из лоцманской кни-
ги. Вы должны обязательно ознако-
миться со всеми аспектами плавания,
прежде чем выйдете в море. Всегда на-
до быть готовым к тому, что может
случиться, и к последствиям. Если не-
обходимо убежище в промежуточной
гавани, у вас должен быть готов план
проводки судна.
Проверьте все карты и справочни-
ки, которые имеются на борту.
НАВИГАЦИЯ
НАВИГАЦИЯ ПРОТИВ ВЕТРА
Если ваше место назначения находит-
ся против ветра, штурман не сможет
придерживаться курса, так как яхте
придется пробиваться через ветер. Это
означает, что направление будет опре-
делено курсом, при котором рулевой
может направлять судно в крутой бей-
девинд, и оно будет меняться каждый
раз, как яхта будет поворачивать на
другой галс. В этой ситуации штурман
концентрирует внимание на регистра-
ции курса, в котором направляет суд-
но, и периодически наносит на карту
предполагаемое положение, точность
которого зависит от способности руле-
вого выдерживать курс.
Когда судно идет против ветра,
всегда есть шанс, что ветер будет пере-
мещаться то в одну, то в другую сто-
рону. Если вы отойдете слишком дале-
ко от основного курса, можете потер-
петь неудачу из-за неблагоприятного
изменения погоды.
ОТКЛОНЕННАЯ
ОГРАНИЧИТЕЛЬНАЯ ЛИНИЯ
Для того, чтобы пройти короткое расстоя-
ние против ветра, начертите на карте ли-
нию по ветру от объекта, затем начертите
две линии с обеих сторон, которые будут от-
клоняться от центральной линии на 5—10.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ЭЛЕКТРОННЫХ СРЕДСТВ
Современные картосоставительные
приборы могут хранить для вас всю
информацию о плавании, направляя
вас от точки к точке, и могут даже ве-
сти вас в гавань.
Это говорит о том, что его спо-
собность использовать маршрутные
точки и электронный курс предлагает
новые технологии, которые могут быть
полезны во время плавания. Если вы
проходите вблизи опасностей, можете
установить сигнал тревоги при попе-
речном ошибочном направлении, ко-
торый будет сигнализировать вам о
том, что вы сместились слишком дале-
ко с курса или идете прямо к опасно-
сти. Изолированная опасность или
большие области, которые надо обой-
ти, могут быть пройдены с уклонени-
ем от маршрутных точек так, чтобы
вы в любой момент имели линию и
пеленг на ближайшую опасность.
ЛИНИИ
Дгя того, чтобы пройти более длинное рас-
стояние против ветра, начертите на карте
линию по ветру от объекта, затем начер-
тите две параллельные линии с каждой сто-
роны, на расстоянии около 10—20 миль.
УКЛОНЕНИЕ ОТ МАРШРУТНОЙ ТОЧКИ
Когда вы наносите на карту маршрутную
точку как точку опасности, контролируя
расстояние и пеленгуя ее, вы всегда будете
знать ваше место относительно источ-
ника опасности.
Стратегически размещенная марш-
рутная точка может также предложить
вам электронное разъяснение пеленга,
поможет держаться на расстоянии от
опасностей. В этих ситуациях маршрут-
ные] точки используются как предупреди-
тельные, а не как навигационные знаки,
для чего они предназначаются.
Поскольку GPS непрерывно конт-
ролирует ваше место, скорость может
быть определена относительно мор-
ского дна, а не по воде, как указывает
ваш лаг. Это означает, что вы с легко-
стью сможете определить ваше реаль-
но пройденное расстояние. Если лави-
руете против ветра несколькими боль-
шими галсами, определить, насколько
быстро вы достигнете вашего места
назначения, будет сложно. Однако
GPS может рассчитать и это. «Пра-
вильная скорость» предоставит вам
прямую линию скорости, прямо к
следующей маршрутной точке. От то-
го, как правильно вы сделаете это, за-
висит безопасность плавания.
ПЛАВАНИЕ В ПЛОХУЮ ПОГОДУ
В плохую погоду штурман должен рабо-
тать внизу, пока судно кренится. Опыт
и сопротивление морской болезни
ЭЛЕКТРОННОЕ РАЗЪЯСНЕНИЕ ПЕЛЕНГА
Установите электронный вариант марш-
рутной точки, где она. может обеспечить
разъяснение пеленга. На рисунке разъясне-
ние пеленга находится на 240 °Т. В пра-
вильном положении точка находится на
168 °Т и является безопасным местом, но
если понижается до 240 °Т, вы рискуете
оказаться на мели.
очень помогают в этой ситуации. Од-
нако вы все же должны ограничить
время, которое проводите за штурман-
ским столом, затрачивая больше вре-
мени на обсервацию.
Они становятся все более значи-
тельными в сложных условиях. Когда
планируете плавание, надо постараться
найти безопасную гавань по маршруту
или в пределах досягаемости и всегда
иметь альтернативное место для оста-
новки, если условия ухудшаются. Вы
поймете, что качества лидера и капи-
тана проявляются как раз в сложной
ситуации. В этих условиях вам придет-
ся контролировать боевой дух и здоро-
вье команды, быть готовым к тому,
чтобы добраться до гавани в случае не-
обходимости. Вы должны знать спо-
собности экипажа и свои собственные,
чтобы ни от кого не требовать невоз-
можного.
НАВИГАЦИЯ В ТУМАНЕ
Туман после появления очень быстро
устраняет возможность визуального
получения информации о местополо-
жении. В этой ситуации штурман как
можно быстрее пытается достичь
мелководья, чтобы минимизировать
риск столкновения с большими ко-
раблями. Он должен поставить судно
в безопасности на якорь или привес-
ти в гавань. GPS продолжит предоста-
вление информации о местоположе-
нии. Однако необходимо проверить
эту информацию, сравнив с другими
источниками, никогда не полагаясь
только на этот, который может вести
вас и в гавань, и в опасную область.
Скорее всего, самым лучшим элек-
тронным устройством в таких услови-
ях является радар, так как он будет
давать информацию и о вашем мес-
тоположении, и о том, как обойти
опасную ситуацию. Система GPS сов-
местно с радаром позволяет перепро-
верить по разным источникам всю
информацию.
ТУМАН И ЭХОЛОТЫ
Эхолот может предоставить ценную
информацию, когда вы плаваете в ту-
мане. Сокращая наблюдаемую эхоло-
том глубину, можно подтвердить
предполагаемое местоположение.
Эхолоты также могут использоваться
для того, чтобы продолжить контур-
ную линию на карте. Если вы, к прп-
меру, пытаетесь найти буй на входе в
гавань, он может находиться около
контура глубины. Выберите подходя-
щий контур, убедившись, что побли-
зости нет никакой отмеченной на
карте опасности. Рассчитайте высоту
прилива, чтобы прибавить к глубине,
данной на карте, и получите фактиче-
скую глубину воды в это время. Далее
вы должны отметить на карте ваше
приближение. Стоит постараться пе-
ресечь контур глубины с той стороны
отметки, к которой вы стремились
перед поворотом. Затем следуйте зиг-
загом по курсу, пересекающему глу-
бинный контур, регулярно проверяя
глубину. Этот курс проведет вас к ва-
шему месту назначения.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭХОЛОТОВ
Следование за контуром глубины в мелкой
воде при плохой видимости поможет вам
миновать канал, по которому проходит
большой корабль. Придерживайтесь кон-
турной линии глубины, по которой вы мо-
жете дойти к месту назначения.
ПОГОДА
Самый удивительный природный фено-
мен на земле — это погода. От легког
бриза до урагана, от осенних дождей
до дождливых сезонов, она влияет на
все, что мы делаем, и мы никак не
можем контролировать ее. Никто нс
чувствует себя более уверенным в
любую погоду, чем моряк — без вет
ра не получится плавания. Однако
слишком сильный ветер очень опа-
сен. Понимание погодных систем,
причин и последствий явлений
составляют важную часть знаний
каждого яхтсмена.
ПОГОДА
ЭФФЕКТЫ ПОГОДЫ
ПОГОДА ФОРМИРУЕТСЯ В ОТНОСИТЕЛЬНО УЗКОМ СЛОЕ АТМОСФЕРЫ,
называемом тропосферой. Он простирается на 16 километров вокруг
поверхности земли на экваторе, наполовину уменьшаясь на полюсам
Когда солнце нагревает поверхность земли, некоторое количество
тепла перемещается в воздух над землей. Этот эффект больше всего
проявилется на экваторе и меньше на полюсах. Поднимающееся с
поверхности земли тепло нагревает воздух и образуются конвекцион-
ные потоку i — восходящие и нисходящие течения, вызванные подъе-
мом теплого воздуха, охлаждением и последующим опусканием его.
Состояние атмосферы считают нормальным, когда температура воз-
духа падает с ростом высоты. Чем выше, тем ветер становится силь-
нее, так как уменьшаются силы трения о поверхность земли.
АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ
Хотя движение воздуха воспринима-
ется как ветер, дующий над морем,
оно захватывает и верхние слои атмо-
сферы. Вся эта масса может быть теп-
лой или холодной, влажной или сухой.
Холодный воздух более плотный. Поэ-
тому столб холодного воздуха весит
больше, чем столб равного объема те-
плого воздуха. Вес столба воздуха, рас-
пределенного на единице площади,
называют давлением: плотный холод-
ный! воздух в приземном слое создает
высокое давление, а более теплый и
менее плотный — низкое. Характер
образования теплых и холодных масс
не всегда одинаков. Они изначально
возникают в экваториальной и поляр-
ных областях, где получают соответст-
венно самое большое и самое малое
количество тепла. Разница в давлении
между воздушными массами заставля-
ет их двигаться из области высокого
давления к области низкого. Враще-
ние Земли смещает траекторию их
движения вправо в Северном полуша-
рии и влево в Южном. На экваторе
воздушные массы двигаются прямо от
области высокого давления к области
низкого.
ИЗОБАРЫ
Давление обозначают на картах пого-
ды линиями, которые называются изо-
барами, Они объединяют местности
одинакового давления. В некоторых
местах изобары полностью окружают
районы относительно высокого или
низкого давления, которые называются
антициклонами или циклонами. На
картах погоды изобары позволяют
оценить направление и скорость гра-
диентного ветра. По рисунку изобар
можно определить области циклонов с
центром низкого давления и антици-
клонов с центром высокого давления.
ТОЧКА РОСЫ
Туман образуется, когда воздух, на-
сыщенный водяными парами, охлаж-
дается до температуры ниже точки
росы (температура, до которой нена-
сьпценный воздух должен охладиться,
чтобы находящийся в нем пар достиг
насыщения и начал конденсировать-
ся). Точка росы зависит от темпера-
туры и влажности воздуха. Влажный
воздух может стать насыщенным при
охлаждении или при дополнительном
испарении влаги. Точку росы опреде-
ляют с помощью психрометра.
ОБЛАКА
Наиболее сильный ветер поднимается
днем, но вечером, при ясном небе, ветер
ослабевает и становится менее порыви-
стым, а за ночь он может упасть почти
до штиля. Облака образуются главным об
разом в тропосфере; в зависимости от вы-
соты различают три слоя облаков: ниж-
ний ярус — до 2 км над поверхностью
зелии — состоит из кучевых и слоистых
облаков; средний ярус — от 2 до 8 км —
высококучевые и высокослоистые облака;
верхний — от 8 до 15 км — перистые,
перисто-слоистые и перисто-кучевые.
ДОЖДЬ, ГРАД И СНЕГ
Водный пар может объединиться в ка-
пельки и падать как дождь, град или снег
Капельки, которые формируются в более
высоком уровне в высоких заморожен-
ных облаках, превращаются в снежинки
или градины. Они будут достигать по-
верхности зелии в этой форме, если воз-
дух холодный на низких уровнях. Спо-
собность облака производить осадки за-
висит от его высоты и размера.
МАССЫ ВОЗДУХА
Тип погоды в значительной степени за-
висит от района, где сформировалось
воздушное течение. Воздушная масса вы-
сокого давления из зоны субтропиков,
двигаясь в направлений полюсов, посте-
пенно охлаждается, и водяной пар, со-
держащийся в ней, образует низкое об-
лако, часто закрывающее большую часть
неба. С другой стороны, воздушные мас-
сы высокого давления, движущиеся от
полюсов в более теплые районы, образу-
ют холодное воздушное течение, слои ко-
торого становятся тем теплее, чем они
ближе к поверхности земли. Иногда
клин теплого воздуха внедряется в массу
холодного. Именно эта волна теплого
воздуха более низкого давления, чем ок-
ружающий холодный воздух, формирует
то, что называют циклоном. Из-за за-
падного потока ветров, движущихся с
высокой скоростью, циклоны, сформи-
ровавшиеся в Северной Атлантике, пе-
ремещаются в восточном или северо-
восточном направлении.
ТЕПЛЫЕ ИЛИ ХОЛОДНЫЕ
ВОЗДУШНЫЕ ПОТОКИ
Солнце в большей степени нагревает
землю и в меньшей — воду, так как
поверхность воды отражает значитель-
ную часть солнечного излучения. Под-
нимающееся с поверхности земли теп-
ло нагревает воздух и образуются кон-
векционные потоки — восходящие и
нисходящие течения, вызванные подъе-
мом теплого воздуха, охлаждением и
последующим опусканием его. Усиле-
ние ветра в дневное время объясняется
тем, что под действием нисходящих те-
чений холодные потоки воздуха опуска-
ются из верхних слоев атмосферы. Во
второй половине дня температура по-
верхности земли понижается, конвек-
ционные течения замедляются и ветер
ослабевает. Это явление, прямо проти-
воположное нормальному (когда слои
воздуха с более низкой температурой
должны быть выше), называют инвер-
сией. Самой низкой скорость ветра бу-
дет на закате, когда ложатся полосы ту-
мана и температура понизится. До пол-
ного восхода солнца земля будет осты-
вать, затем возникнут конвекционные
потоки, и дневной цикл повторится.
ЕВРОПЕЙСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПОТОКИ
Различные типы воздушных потоков схо-
дятся над Европой, включая холодные,
влажные полярные морские потоки и теп-
лые, сухие континентальные потоки.
МИРОВАЯ ПОГОДА
Температура различается в зависимости от полюса и эк-
ватора, а также от вращения земли, что приводит к дав-
лению, которое распределяется поясами вокруг планеты.
Эти пояса относительно низкого или высокого давления
создают довольно устойчивые системы ветров над океа-
нами.
РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ
Болес низкое давление можно найти
на экваторе и средних широтах, а по-
яса более высокого давления на полю-
сах и в субтропиках. Такое давление,
вызванное нарушением температуры,
распределяется над сушей, но над мо-
рем пояса давления объясняются по-
лупостоянными системами ветра.
НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА
Воздух пытается йере^исщаться непо-
средственно из области высокого дав-
ления к области низкого давления;
этот поток ощущается как ветер. Вра-
щение Земли создаст поворачивающие
направо ветры в Северном полуша-
рии, тогда как ветры в Южном полу-
шарии поворачивают налево.
ВЕТРЫ И ДАВЛЕНИЯ
Вращение Земли поворачивает ветер на-
право d Северном полушарии и налево в
Южном полушарии.
ВЕТРЫ
ПОВЕРХНОСТНОЕ ДАВЛЕНИЕ
Изменчивый ветер
(штилевая полоса)
Юго-восточ-
ный пассат
Экваториаль-
ный (штиль)
Северо-
восточный
Изменчивый ветер
(штилевая полоса)
Западный ветер
(зона сильных ветров)
Высокое давле-
ние (полярное
высокое)
Полярный
ветер
Высокое давление
(субтр опическо-тро-
пическое высокое)
Низкое давление
(экваториальное
низкое)
Высокое давление
(полярное высокое}
Низкое давление
(низкая температура)
Высокое давление
(субтропическо-тро-
пическое высокое)
Низкое давление
(низкая температура)
ЦИРКУЛЯЦИЯ ВОЗДУХА, ВЕТРЫ И ПОВЕРХНОСТНОЕ ДАВЛЕНИЕ
Полярный вос-
точный ветер
Западный ветер
(зона сильных ветров)
ПОГОДА
ПОГОДНЫЕ СИСТЕМЫ
МЕСТНЫЕ ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ, которые мы рассматриваем, являют-
ся частью большой погодной системы — образцы погоды, распреде-
ленной по целой планете. Б основном приятнее всего плавать в тро-
пических и умеренных зонах.
Тропики находятся во власти пассатов. Погода там обычно ясная,
но с ограниченными грозами. Западные ветры преобладают в уме-
ренных зонах, хотя погода изменчива из-за прохода циклонов и ан-
тициклонов и влияния полярных фронтов.
АНТИЦИКЛОНЫ
Местности с высоким давлением назы-
ваются антициклонами. Они показаны
на синоптических картах давления и
составляют довольно широкие проме-
жутки изобар.
Ветры вокруг антициклона дуют
по часовой стрелке в Северном полу-
шарии и против часовой стрелки в
Южном Полушарии. Самые сильные
ветры дуют вокруг внешнего края; вет-
ры ближе к центру слабее. Антицикло-
ны могут охватывать очень большие
Местность высокого давле-
ния с холодным опускаю-
щимся воздухом \
низкого давле-
Местность
ния с подни-
мающимся
теплым
воздухом
Lw
стрелки
Ветер дует про-
тив часовой
АНТИЦИКЛОН
АНТИЦИКЛОН ЦИКЛОН
местности и часто перемещаются
очень медленно.
Антициклоны обычно приносят
хорошую солнечную погоду, уменьшаю-
щую ветры, и ясное небо. Это области,
где холодный плотный воздух опускает-
ся и становится теплее. Обычно они го-
раздо стабильнее, чем области низкого
давления, и летО1М несут с собой долгие
периоды теплой сухой погоды. Иногда
они остаются неизменнььми в течение
нескольких дней или даже недель. В та-
ких областях образуются небольшие
СЕВЕРНОЕ ПОЛУШАРИЕ
В Северном полушарии
ветер дует по часовой
стрелке вокруг антицикло-
нов и против часовой
стрелки вокруг циклонов.
Это происходит из-за вра-
щения земли, которое при-
водит к отклонению
ветра вправо.
ЮЖНОЕ ПОЛУШАРИЕ
В Южном полушарии ве-
тер дует против часовой
стрелки вокруг антицикло-
нов и по часовой стрелке
вокруг циклонов. Это про-
исходит потому, что вра-
щение земли приводит к
отклонению ветра влево.
облака, обычно достаточно высоко, но
облака могуч’ быть и низкими, особенно
над морем. Ветры, дующие в областях
высокого давления, довольно слабы. На
ход метеоэлементов высокого давления
может влиять рельеф берега, если ветер
дует на холмистый берег, или морские
бризы, сила и направление которых ме-
няются в течение суток.
ЦИКЛОНЫ
Иногда клин теплого воздуха внедряет-
ся в массу холодного. Потоки холодно-
го воздуха, циркулирующие вокруг кли-
на, искажаются, размеры их увеличива-
ются, пока не приобретут форму волны.
Именно эта волна теплого воздуха бо-
лее низкого давления, чем окружаю-
щий холодный воздух, формирует то.
что называют циклоном. Из-за западно-
го потока ветров, движущихся с высо-
кой скоростью, циклоны, сформировав-
шиеся в Северной Атлантике, -переме-
щаются в восточном или северо-восточ-
ном направлении.
Жизненный цикл циклона делится
на три стадии. На второй стадии ядро
хорошо развито и клин теплого воздуха,
называемый теплым секторО/М, зажат хо-
лодным воздухом и спереди, и сзади. Ве-
дущую кромку массы теплого воздуха
называют теплым фронтом, а заднюю
кромку — холодным фронтом. В треть-
ей, заключительной, стадии циклона хо-
лодный фронт сталкивается с теплым и в
результате ядро теплого воздуха сжима-
ется у поверхности зелии, что говорит о
разру п I еш in ци клона.
ВЕТЕР И СИСТЕМЫ
ДАВЛЕНИЯ
Воздух будет пытаться двигаться непос-
сред ствен но от областей высокого к
областям низкого давления, но это мо-
жет получиться только на экваторе. В
другом месте вращение земли застав-
ляет ветер отклоняться — направо в
Северном полушарии и налево в Юж-
ном (слева) полушарии. Из-за этого
отклонения сильный ветер дует по
перимерам систем циклонов и анти-
циклонов.
НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА
Области высокого и низкого давлений
изменяют преобладающие направле-
ния ветров. Нанесенные на карту ли-
нии равного давления (изобары) обра-
зуют концентрические фигуры вокруг
центров областей высокого и низкого
давлений. Воздушные массы стремятся
перемещаться прямо от областей вы-
сокого к областям низкого давления.
Однако из-за вращения Земли воздуш-
ные потоки движутся по касательной
к изобарам. В Северном полушарии
ветры отклоняются против часовой
стрелки относительно области низкого
давления и по часовой стрелке относи-
тельно области высокого давления.
В Южном полушарии движение про-
исходит в обратном порядке. Сущест-
вует простое правило определения по-
ложения областей высокого и низкого
давлений. Если встать спиной к ветру в
Северном полушарии, область низкого
давления будет слева, а область высо-
кого справа, и наоборот — в Южном
полушарии.
Вблизи поверхности направление
и скорость ветра, интересующего яхт-
смена, искажаются. Здесь направле-
ние ветра отклоняется внутрь — к
центру циклона, а при антицикло-
не — наружу от его центра. Угол от-
клонения зависит от рельефа поверх-
ности. Над морем он равен приблизи-
тельно 15°, а над землей — 30°. В мес-
тах встречи ветров образуются под-
вижные границы раздела, называемые
фронтами.
ПОЛЯРНЫЕ ФРОНТЫ
Полярный фронт — это демаркацион-
ная линия между двумя мощными и
различными воздушными потока-
ми — теплый воздушный поток, про-
исходящий от субтропического высо-
кого давления, и холодный, полярный.
Когда воздушные потоки встречаются,
холодный, плотный воздух толкает го-
рячий воздух наверх, формируя под
ним клин. Деятельность на фронтах
вызывается центром низкого давле-
ния. Полярные фронты окружают зе-
млю, перемещаясь между 35 и 60
градусами на север и на юг, в зависи-
мости от сезона.
СПУТНИКОВАЯ ФОТОГРАФИЯ
Фотографии погодных систем могут быть
получены спутниковым оборудованием свя-
зи через интернет. Такие изображения —
полезный способ предсказать погодные из-
менения. Тут показано цветовое изображе-
ние, показывающее облако, проходящее че-
рез холодный фронт.
П О ГОДА
ПРОХОД ФРОНТОВ
Понимание прохода фронтальных циклонов и связанные с ними изменения ус-
ловий важны для двигающегося в направлении от берега яхтсмена. Циклоны ча-
сто прогнозируются, заранее, но их скорость и направление движения может
быть непредсказуема. Это преимущество, если вы можете делать ваши собст-
венные оценки, основанные на наблюдении. Тип ожидаемой погоды зависит от
того, где вы находитесь по отношению к центру циклона. Здесь, наблюдатель
в Северном полушарии расположен к югу от центра циклона.
Направления
движения
ПРОХОЖДЕНИЕ ЦИКЛОНА
Погода, которую видит и ощуща-
ет наблюдатель, зависит от его
положения относительно центра
низкого давления. Чем ближе к
центру, тем более суровой, веро-
ятнее всего, будет погода.
Первые признаки — падение дав-
ления и появление тонкого высо-
кого перистого облака. Чем боль-
ше скорость перистого облака и
его плотность, тем ниже давле-
ние и тем более вероятно, что
подует штормовой ветер.
ФРОНТАЛЬНЫЙ центр
НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ
Дополнительная энергия холодного
фронта изменяет направление ветра,
так как холодный воздух устремляется
вниз под теплый, заставляя его быстро
подниматься. Это вызывает сильные
ливни и сопровождается порывами вет-
ра и шквалами. Конвекция теплого воз-
духа служит причиной формирования
больших кучевых облаков — ливневых
облаков. Характерная особенность обла-
ков холодного фронта заключается в
том, что они идут в направлении, обрат-
ном по отношению к облакам теплого
фронта, по распознать их достаточно
сложно, так как сам фронт обычно про-
ходит в два раза быстрее.
По мерс прохождения холодного
фронта направление ветра обычно меня-
ется по часовой стрелке, часто в сторону
северо-запада, и давление начинает под-
ниматься. Облака рассеиваются, види-
мость быстро улучшается.
1. Наличие тонких, высоких перистых обла-
ков, которые обЪйЗуют ледяные кристаллы,
показывает приближающееся понижение
давления примерно через 12-24 часа. Ско-
рость и протяженность облаков направлена к
центру циклона. Другая быстрая и ясная иод-
сказка надвигающегося циклона: барометр,
который начинает падать.
3. При приближении теплого фронта облака
ыущаются в высоксклоистые и затем в слои-
СгТО-дождевые облака с низкой нижней грани-
цей. Сила ветра быстро возрастает и баро-
метр падает еще быстрее, так как надвигается
центр низкого давления. Видимость сильно
ухудшается под низкой нижней границей
облаков и начинается дождь.
2. Близкие к теплому фронту, перистые обла-
ка сгущаются в перисто-слоистые (высоко-
слойное облако). Вокруг солнца или луны мо-
жет появиться ореол, вызванный увлажнени-
ем верхнего слоя атмосферы. Барометр про-
должает отмечать падение давления. Ветер
вращается против часовой стрелки, с запада
или юго-запада к югу или юго-востоку.
Ветер откло-
няется
СЕВЕРНОЕ ПОЛУШАРИЕ
Ветер отклоняется
Теплый сектор
Теплый
^_iPOHT
4
ЮЖНОЕ ПОЛУШАРИЕ
ФРОНТАЛЬНОЕ ПОНИЖЕНИЕ
ДАВЛЕНИЯ
Низкое давление обычно формируется, ко-
гда очаг теплого воздуха вторгается в со-
седний поток холодного воздуха вдоль по-
лярного фронта. Фронт закругляется вок-
руг очага, формируя волну с теплым пе-
редним фронтом и холодным задним
фронтом.
ТЕПЛЫЙ И ХОЛОДНЫЕ ФРОНТЫ
Передний фронт имеет теплый воздух
за собой, толкающий холодный воздух
вперед. Задний фронт имеет холодный
воздух позади. Холодный фронт толка-
ет теплый воздух вниз в теплом секто-
ре впереди. Холодный фронт двигается
быстрее, чем теплый.
ФРОНТ окклюзии
Существуют периоды, когда теплый и
холодный потоки, встречаясь, форми-
руют ярко выраженную пограничную
зону — своего рода поле боя, на кото-
ром в результате противостояния воз-
душных потоков складывается слож-
ная погодная обстановка.
Линию, или границу, где встреча-
ются холодные и теплые массы, называ-
ют фронтом окклюзии. Холодный за-
крытый фронт более активный, чем те-
плый, приносящий сильный ливневые
дожди и сильные порывы ветра на пе-
реходе к фронту.
РЕСУРСЫ ЦИКЛОНОВ
Из-за того, что холодные фронты дви-
гаются более быстро, приближаясь к
теплым фронтам, низкое давление
имеет ограниченный ресурс. Низкое
давление сильно изменяется в размере
охвата территории, продолжительно-
сти и серьезности. Все циклоны посто-
янно меняются, так как они растут,
взаимодействуют с другими системами
и, в конечном итоге, умирают. Они мо-
гут двигаться со скоростью 50 узлов
или более, но циклоны, которые покры-
вают очень большие районы, имеют
тенденцию двигаться более медленно.
4. Обратите внимание, когда теплый фронт
проходит над наблюдателем, ветер меняет на-
правление, часто к юго-западу или западу, и
барометр прекращает падать. Дождь умень-
шается или прекращается совсем, но види-
мость плохая, с низкими облаками. Иногда
слои облаков расходятся и могут появиться
разрывы, так называемые просветы.
5. Холодный фрот-гг часто отмечен огромными
кучевыми или дождевыми облаками (кучи об-
лаков). Давление может упасть вновь из-за его
падения впереди фронта. Могут наблюдаться
ливень, сильные порывы и шквалистый ветер,
иногда гроза. Так как фронт проходит, ветер
обычно резко меняет направление на северо-
западный и давление начинает подниматься.
НАПРАВЛЕНИЕ ЦИКЛОНОВ
Фронтальное понижение давления в
умеренных широтах обеих полушарий
имеет тенденцию перемещаться от за-
пада к востоку, с центром циклона у
холодного фронта на противополож-
ной стороне.
На начальном этапе фронтального
понижения давления циклон имеет
тенденцию двигаться в том же направ-
лении, что и верхние слои атмосферы.
Это приблизительно то же самое, что и
направление изобар в теплом секторе
(район между фронтами). Когда циклон
формируется, он достигает максималь-
ной высоты в тропосферных струйно-
реактивных ветрах и начинает двигать-
ся в их направлении.
К концу своего существования ци-
клоны снижают скорость. Это также
может изменить и направление их дви-
жения — к северу в Северном полуша-
рии и к югу в Южном полушарии.
ПОГОДА
УТРО — ПОЛДЕНЬ
УСИЛЕНИЕ ВЕТРА В ДНЕВНОЕ ВРЕМЯ объясняется тем, что под дейст-
вием нисходящих течений холодные потоки воздуха опускаются из
верхних слоев атмосферы. Во второй половине дня температура по-
верхности земли понижается, конвекционные течения замедляются и
ветер ослабевает. Возникновение легких ночных ветров имеет анало-
гичное объяснение: холодный воздух вблизи поверхности земли вы-
тесняет более теплый воздух вверх.
Это явление, прямо противоположное
нормальному (когда слои воздуха с бо-
лее низкой температурой должны
быть выше), называют инверсией. Ин-
версионный слой не позволяет соеди-
няться ветрам верхнего и нижнего
слоев, и, следовательно, ветер призем-
ного слоя, сталкиваясь с препятствия-
ми на поверхности, теряет свою ско-
рость. Самой низкой скорость ветра
В ТЕЧЕНИЕ ДНЯ
Изучая типы, облаков, которые могут появляться в течение дня, вы можете сделать
много выводов о вероятных типах, погоды, и условиях ветра. Практикуйтесь, наблюдая
за облаками и делая прогнозы, чтобы. улучшить ваши знания.
будет на закате, когда ложатся полосы
тумана и температура понижается.
ВЕЧЕР - НОЧЬ
Когда земля охлаждается после полуд-
ня н вечером, конвективные потоки
останавливаются и ветер падает. Ясны-
ми ночами может образовываться ин-
версионный эффект (справа). Это по-
казатель установившейся погоды.
ПОДСКАЗКА ДАЯ МОРЯКОВ
Выйдя в море под парусами, вы, скорее
всего, столкнетесь с различными погод-
ными условиями в зависимости от вре-
мени суток. Ранним утром может быть
совершенно ясное небо и легкий ветер,
но после восходя солнца возможно поя:
ление кучевых облаков. Одновременно
усилится и не/иного изменит направле-
ние ветер. К полудню кучевые облака
могут стать крупнее, а иногда они станс
вятся настолько большими, что начина-
ется ливень или даже гроза. Дождевые
облака обычно имеют большие закруг-
ленные вершины и тяжелые темные ос-
нования. Подобные изменения направо
ния ветра, формы облаков и температу-
ры называют суточными изменениями.
Изучайте прогноз погоды до вьгщд
в плавание. Если условия кажутся у стог
чивыми и находящимися под влиянием
близкой области высокого давления,
проверьте облака, когда вы дойдете до
района плавания. Они могут дать вам
ключ к определению местного нагрева-
ния земли. Если небольшие кучевые об-
лака видны с утра, ожидайте увидеть
очень сильный ветер в середине дня ил
после полудня.
КУЧЕВЫЕ ОБЛАКА
Небольшое кучевое облако предвещает хо-
рошую погоду, которая будет продолжи-
тельной. При невысоких, облаках такого
типа можно ожидать переменного ветра.
УВЕЛИЧЕНИЕ КУЧЕВЫХ ОБЛАКОВ
Когда кучевые облака значительно увели-
чатся, может пойти дождь. Если скруглен-
ные вершины поднимаются вверх, ливни
будут сопровождаться сильными ветрами.
СМЕШАННЫЕ КУЧЕВЫЕ ОБЛАКА
Обратите внимание: когда грозовое облако
вырастает среди небольших кучевых обла-
ков, возможны сильные ливни, снег или
шквал, а также грозы.
ФОРМИРОВАНИЕ ИНВЕРСИЙ
Температура воздуха, когда он поднимается, охлаждает-
ся. Однако при установившейся погоде может
происходить инверсия. Инверсия имеет место, когда
более холодный воздух захватывается более теплым. Это
часто случается вечером или ночью, когда зешя под яс-
ным небом быстро остывает, делая воздух рядом с
поверхностью более прохладным, че^м его температура
на большей высоте.
ИНВЕРСИОННЫЙ
ЭФФЕКТ
Ночью холодный воздух вытесняет
вверх более теплый. Между потока-
ми теплого и холодного воздуха об-
разуется инверсионный слой. Менее
плотный теплый воздух поднимается
над массой более плотного и холод-
ного воздуха. Воздух, получивший те-
пло от нагретой поверхности суши,
поднимается, охлаждается и снова
опускается.
ПРЕКРАЩЕНИЕ
ИНВЕРСИИ
Солнечные лучи вызывают усщные
конвекционные потоки теплого возду-
ха, которые прорываются через инвер-
сионный слой, и ветер становится пе-
ременным.
ФОРМИРОВАНИЕ ИНВЕРСИИ
ПРЕКРАЩЕНИЕ ИНВЕРСИИ
ГРОЗА
Та к выглядит грозовое облако, которое вы-
звало грозу. Возможен очень сильный ветер
с переходом в штормовой и быстрое паде-
ние температуры.
Я НОЕ НЕБО
Чистое небо на. закате можно наблюдать в
случае, когда конвекционное. облако, сфор-
мировавшееся в течение дня, исчезнет или
когда фронт проходит стороной.
УТРЕННЯЯ ДЫМКА
формирование сильного тумана: тепльш и
влажный воздух находится над холодной
поверхностью воды. Туман может не рас-
сеяться и после восхода солнца.
ПОГОДА
ВЛИЯНИЕ ЗЕМЛИ
КАК ПРАВИЛО, ЯХТСМЕНЫ, ЖИВУЩИЕ ВДАЛИ ОТ МОРЯ, считают, что
изучение изменений погоды не имеет особого смысла, и в этом они
абсолютно не правы. Каждый, кто регулярно участвует в соревнова-
ниях, знает, что успех гонки во многом зависит от ее тактики. Когда
такой яхтсмен узнает прогноз, он начинает размышлять, как погод-
ные условия могут повлиять на ход гонки. Хотя окончательно все бу-
дет решено в день соревнований, ближе к началу старта, общую
стратегию яхтсмен определяет заранее, лишь уточняя детали непо-
средственно перед стартом.
ЗЕМЛЯ И ПОГОДА
Ветры возникают в результате разни-
цы температур. Воздушные массы на-
греваются непосредственно от поверх-
ности, над которой они движутся, а не
от солнца, как нередко считают яхт-
смены. В зависимости от скорости и
времени нагрева различных поверхно-
стей температуры воздушных масс над
ними также будут различными, а это,
в свою очередь, определяем направле-
ние ветра.
ЗЕМЛЯ И ТЕПЛО
Обычно температура поверхности Зем-
ли опускается ниже, чем температура
моря, и это приводит к легкому ноч-
ному (береговому) бризу — ветру с су-
ши, вызванному тем, что воздушные
массы над ней, охлаждаясь, опускают-
ся и перемещаются в сторону моря.
Если на побережье есть холмы или го-
ры, холодный воздух устремляется
вниз под действием гравитации, вызы-
вая сильный ветер, который называют
нисходящим. Иногда скорость этого
ветра такова, что его энергии хватает
на несколько миль от берега. Чаще
всего нисходящий ветер задувает но-
чью одновременно с легким береговым
бризом.
ЗЕМЛЯ И ВЕТЕР
Земля может изменять направление и
силу ветра. Воздух над сушей нагрева-
ется, поднимается вверх, давая воз-
можность более холодному воздуху над
водой двигаться от реки. При плава-
нии на швертботе можно добиться не-
плохих результатов, учитывая направле-
ния этих легких ветров. Необходимо
всегда помнить, что скорость ветра на
суше и на море различна. Опа сущест-
венно уменьшается при контакте с по-
верхностью земли, и в яхт-клубе или на
якорной стоянке сильный ветер часто
может показаться легким бризом. Хо-
лодный воздух с гор опускается вдоль
склона и вытесняет теплый воздух, под-
нимающийся над морем. На реке или
озере поднимающийся над берегом теп-
лый воздух вытесняется холодным воз-
духом с поверхности воды.
ТЕНЕВОЙ ВЕТЕР
На внутренних водных путях — озерах
или реках — действуют те же принци-
пы возникновения и движения ветров.
Начинающий яхтсмен сразу заме-
тит, что препятствия на берегу влияют н;
скорость ветра. Очевидно, что ошварто-
ванное большое судно создает мертвую
зону с подветренной стороны. Причалы,
эллинги для хранения лодок и склады
также ограничивают движение воздуха.
Деревья вдоль береговой линии могут
уменьшить скорость ветра почти наполо-
вину. Следовательно, надо идти или близ-
ко к деревьям, где ветер дует сквозь них,
или как можно дальше от деревьев, что-
бы они не влияли на скорость ветра.
МОРСКОЙ БРИЗ
Один из наиболее очевидных примеров
ветров, вызванных локальным нагрева-
РАЗВИТИЕ МОРСКОГО БРИЗА
Массы теплого воздуха поднимаются над .я
млей, и на их место устремляется более х
лодный воздух с моря. Этот ветер в сторо
ну берега известен как дневной (морской)
бриз. Эти местные ветры могут использо-
вать тс, кто плавает на швертботах.
КАТАБАТИ МЕССИЙ ВЕТЕР
В областях, где имеется крутые склоны
или горы на побережье, могут дуть ката-
батичсские ветры. Это часто происходит
в безоблачные ночи, когда земля быстро
охлаждается. Воздух. перемещающийся по
остывшей земле, становится как бы холо-
дильником и совершает серьезный «скоро-
стной спуск». Когда эффект бриза с земли
объединяется с катабатическим ветром,
он .может быть весьма силен.
нием, является прибрежный морской
бриз, общий в неизменных погодных
условиях летом. С;шые распространен-
ные местные ветры — это морские
бризы. Утреннее солнце нагревает зем-
лю, а земля отдает тепло воздуху. Над
морем воздушные массы холоднее, так
как вода, поглощая солнечные лучи,
нагревается не так быстро, как суша.
Когда теплые воздушные массы подни-
маются над сушей, на их iviccto устре-
мляются потоки более холодного воз-
духа с моря. Этот ветер называют
^морским бризом.
МОРСКОЙ БРИЗ
И ГРАДИЕНТНЫЙ ВЕТЕР
Морской бриз обычно дует прямо к
береговой линии, но может модифи-
цироваться градиентным ветром (ве-
тер, вызванный барической системой).
Если градиентный ветер дует к берего-
вой линии, морской бриз добавится к
нему, вызывая усиление ветра и в се-
ЛУНА
редине дня. Если градиентный ветер
дует от берега, они могут оба отме-
нить друг друга, и легкий ветер или за-
тишье могут возникнуть рядом с бере-
гом. Твердо установившийся морской
бриз может чувствоваться на
5—10 миль от берега и на несколько
миль вглубь суши, но на начальной
стадии своего развития он может дос-
тавать лишь на несколько метров от
берега. Наличие кучевых облаков вдоль
береговой линии является четким по-
казателем развития морского бриза.
Даже если день начинается безоблач-
ным и безветренным, морской бриз
может принести к берегу свежий ве-
терок в полдень.
БЕРЕГОВОЙ БРИЗ
Береговой бриз является прямой про-
тивоположностью морского бриза. Но-
чью, под чистым небом земля остывает
быстро, в то время как море удержи-
вает своё тепло. Воздух над землей ос-
тывает и опускается, таким образом
поднимая давление; воздух над морем
остается относительно теплым и про-
должает подниматься. Опять устанав-
ливаются конвективные потоки, но в
это время ветер сдувает их с. зелии.
Береговой бриз обычно легче, чем мор-
ской, но его влияние может чувство-
ваться на несколько миль в море. Он
обычно Сильнее осенью, когда море те-
плее, чем весной или летом.
ЗАПАДНЫЙ ВЕТЕР
Западный — мягкий ветер, который
бывает, когда воздух над землей теп-
лый и поднимается вверх, позволяя
прохладному воздуху над водой дуть с
озер и рек.
ПРИЧИНА ЗАПАДНОГО ВЕТРА
В спокойную погоду и теплом воздухе,
поднимающемся от берегов реки или озв,-
ра, создается область низкого давления, в
которую проникает холодный воздух Это
кончается нежным западным ветром, ко-
торый может использоваться для трени-
ровок на швертботах.
П О ГОДА
ШТОРМЫ
ОБЛАСТИ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ — основная причина плохой по-
годы. Наряду с серьезными атмосферными отклонениями воз-
можны возмущенты малого масштаба, такие, как грозы, торнадо
и ураганы. Хотя они неп]эодолжительны по времени и охватыва-
ют небольшие районы, их интенсивность временами настолько
велика, что вызывает проливные дожди и очень сдельные разру-
шительные ветры.
ГРОЗА
Различают зри основных условия фор-
мирования грозы. Во-первых, наличие
мощного восходящего потока воздуха.
Этим объясняется, почему грозы чаще
всего бывают в жаркие влажные дни и
во второй половине дня или ближе к
вечеру. Во-вторых, этот поток должен
быть достаточно мощным, чтобы про-
биться через слои атмосферы и достичь
точки росы. В-третьих, поток должен
обладать высоким влагосодержапие/И.
Точка наковальни,
показывающая направ-
ление движения
6600 м
(20 000ft)
ТЮЗА
Обычные грозовые облако имеют верхушку в
виде наковальни, указывающую направление,
в котором двигается гроза. Вращающиеся
вдоль их очага, рваные облака вызваны силь-
ными воздушными потоками.
ГРОЗОВЫЕ ОБЛАКА
Грозы обычно начинаются во второй
половине дня или ранним вечером, ча-
ще на суше. В оксане яхтсмен может
встретиться с грозой между полуночью
и зарей. В тропических широтах грозы
наиболее часты, в более высоких ши-
ротах они гораздо слабее и наблюда-
ются сравнительно редко. Когда срав-
нительно редкие грозы случаются в от-
крытом море, то проходят вдоль фрон-
та давления (фронтальные грозы).
Наковальня —
верхушка облака
4
Большое количе-
ство осадков
внизу облака
Вращающиеся
облака в очаге
основного облака
Только над сушей грозы могут возник-
нуть внутри устойчивых масс воздуха.
Гроза связана с увеличением мощных
кучево-дождевых облаков. Первый сиг-
нал опасности — растущее кучевое об-
лако. Верхняя часть облака приобретает
форму наковальни — носок. Наковальня
указывает направление, в котором дует
ветер, т. е. движется шквал. Вторая хара-
ктерная черта — большое кучевое обла-
ко под наковальней, края которого по-
хожи на цветную капусту. Оно расши-
ряется и устремляется вверх в направле-
нии вершины — наковальни. Третья ха-
рактерная черта — облако в виде гори-
зонтального валика, вращающегося у ос-
нования грозового облака. Последний
признак — темная область осадков,
простирающаяся от основания облака к
зелие. Именно здесь зарождается шквал
БЕЗОПАСНОСТЬ В МОРЕ
Хотя шторм длится сравнительно недол-
го, при его приближении морякам сле-
дует принять меры предосторожности.
Если курс яхты совпадает с направлени-
ем штормового ветра, ее экипаж будет
длительное время испытывать диском-
форт. Молнии опасны, и на яхте необхо-
димо установить громоотвод.
УРАГАН
Ураган — это название, данное боль-
шому тропическому вращающемуся
шторму. По шкале Бофорта любой ве-
тер, сила которого превышает 12 бал-
лов, классифицируется как ураган.
Обычно в Северном полушарии урага-
ны движутся в северо-западном напра-
влении, прежде чем повернуть на севе-
ро-восток; в Южном полушарии — в
юго-западном направлении, а затем по-
ворачивают на юго-восток. Вращающи-
еся штормы называют ураганами в Ат-
лантике, в северо-восточной и юго-за-
падной частях Тихого океана, тайфуна-
ми в юго-восточной Азии. Существуют
два пика времени их появления — в
июне-июле и октябре.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕТРА
Во время вращающегося урагана ветер
спирально закручивается внутри него
по направлению к центру области по-
ниженного давления по всей высоте
урагана, вместо того, чтобы дуть вдоль
изобар на высоте, так, как это происхо-
дит в нормальной области циклонов.
Ветер в урагане тоже дует против часо-
вой стрелки в Северном полушарии и
по часовой стрелке в Южном полуша-
рии. В центре урагана есть «глаз», в ко-
тором ветер временно затихает, но мо-
ре остается бурным и неспокойным без
регулирующего влияния ветра. Облака
могут разойтись на короткую передыш-
ку, но противолежащая стена облаков,
препятствующая более жестокому вет-
ру, приближается. Ветер дует с
прежней силой и видимость серьезно
уменьшается, часто до нуля, так как
воздух наполнен пеной и брызгами.
ПРОИСХОЖДЕНИЕ
УРАГАНОВ
Тропические ураганы обычно развива-
ются в восточной части океана и дос-
тигают силы по мерс продвижения на
запад или северо-запад в Северном по-
лушарии, или на запад или юго-запад в
Южном. На начальной стадии разви-
тия они обычно двигаются медленно:
10—15 узлов, повднее возрастают до
скорости 25 узлов или более. Когда
они рядом с западной частью океана,
могут поворачивать на север или севе-
ро-восток в Северном полушарии, или
на юг или юго-восток в Южном полу-
шарии.
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ
УРАГАНОВ
Большинство тропических ураганов
имеет довольно предсказуемые сезо-
ны, такие как июль—сентябрь в Ат-
лантике, но они могут развиваться
также и в другое время. Рождение,
рост и развитие тропических ураганов
показывается метеорологами, исполь-
зующими погодные спутники, и моря-
ки могут получать предупреждение,
переданное по радио пли фототеле-
графному аппарату для передачи ме-
теокарт. Когда плаваете в тропических
широтах, падение атмосферного давле-
ния на 5 миллибар или более является
предупреждением о приближении
урагана. Другие признаки включают
волнение океана, значительные изме-
нения в скорости ветра и направле-
нии. Облака меняют строение от пе-
ристых через высокослоистые к сгуст-
кам темных кучевых облаков.
БЕЗОПАСНОЕ УБЕЖИЩЕ
Тропический ураган опасен для всех
кораблей, но особенно для малых
крейсерских яхт. Безопасное убежище,
известное как «глаз урагана», может
быть найдено в районе, обязанном
этому шторму, но большинство гава-
ней являются еще более опасными,
чем пребывание в море.
ТОРНАДО
Торнадо — это исключительно интен-
сивный, но маломасштабный воздуш-
ный вихрь. Происхождение большин-
ства гроз связано с холодным фронтом,
и подобным же образом торнадо или
смерчи возникают вдоль минной уз-
кой полосы. На переднем крае полосы
холодные нисходящие потоки воздуха
встречаются с теплым воздухом, что
сопровождается грозами. Падение тем-
пературы и резкие порывы ветра хара-
ктерны для этого наиболее разруши-
тельного типа шторма. Б некоторых
странах штормов практически не бы-
вает, а другие серьезно страдают от
них. Наибольший круговорот ветра
при смерче (на берегу) обычно имеет
диаметр около 185 м, при этом ско-
рость ветра достигает 75 м/с.
ВОДЯНЫЕ СМЕРЧИ
Водяной смерч — это тип торнадо, ко-
торый случается в море. Он формиру-
ВОДЯНОЙ СМЕРЧ
Сильные конвективные потоки создают
воронкообразное растяжение в основе гро-
зовых облаков. Мощные крутящиеся движе-
ния ветра в этих облаках стягивают воду
с поверхности моря, создавая закручиваю-
щуюся массу брызг.
ется под тяжелыми грозовыми облака-
ми, которые содержат сильные конве-
ктивные потоки. В водяном смерче во-
ронкообразное облако простирается
от низа грозовых облаков к морю. Его
закручивающиеся струи вызывают
вращающуюся массу брызг, поднима-
ют цихся из моря. Если водяной смерч
продолжает развиваться, верхушка и
основание столба перемещаются в
разной скоростью. Это быстро изме-
няет наклонное положение и частично
его разрывает. Водяной смерч — очень
локальное и краткосрочное явление,
но может принести серьезную опас-
ность небольшим судам поблизости.
Он менее жесток, чем торнадо, обыч-
но длится менее 30 мин. и охватывает
круг 30 м в диаметре. Движется мед-
ленно, но в неопределенном направле-
нии и более обычен в тропических,
чем умеренных широтах.
ПОГОДА
ТУМАН
КОГДА ПЛАВАЕТЕ НА МАЛОЙ ЯХТЕ, безопасность и удовольствтае зави-
сят от вашей способности видеть все вокруг и избегать любых потен-
циальных опасностей или столкновений. Поэтому туман может быть
значительной проблемой в море. Хотя есть всего четыре типа тумана,
все они но существу облако, которое сформировано на поверхности
земли. Три типа тумана вызваны охлажденным воздухом, когда он не
может более удерживать влажность в виде пара, образуя конденсат в
виде водяных капель. Четвертый тип вызван воздухом, который оста-
ется той же температуры, но собирает больше воды. Полезно знать
типы и причины тумана для того, чтобы предугадать его продолжи-
тельность и распространение.
РАДИАЦИОННЫЙ ТУМАН
Образование радиационного тумана
объясняется тем, что воздух отдает
свое тепло, пока его температура не
упадет ниже точки росы. Обычно это
происходит в ясные ночи, когда отсут-
ствуют облака, задерживающие рас-
пространение тепла. Радиационный ту-
ман возникает там, где быстро остыва-
ет поверхность земли, а влажный воз-
дух, прошедший над водой при слабом
ветре, не успевает нагреться, смешива-
ясь с верхними слоями воздуха. Такое
чаще всего можно наблюдать в облас-
тях высокого давления при слабом вет-
ре и чистом небе, а также в долинах,
где наименее вероятно смещение воз-
духа различных слоев. В ранние утрен-
ние. часы туман может распростра-
ниться над морем, но не далее, чем на
5 миль. К полудню давление падает и
туман рассеивается. Обычно это про-
исходит при антициклонах, когда сол-
нечные лучи хорошо нагревают землю.
Радиационный туман наиболее часто
формируется весной и осенью и мо-
жет затруднить судоходство в ожив-
ленных водах.
АДВЕКТИВНЫЙ ТУМАН
Адвективный туман — внутримассо-
вый туман охлаждения — возникает
тогда, когда воздушные массы переме-
щаются над поверхностью, температу-
ра которой ниже точки росы. Адвек-
тивный туман известен как морской
туман. Весной и ранним летом теплые
воздушные массы с суши перемеща-
ются в сторону еще холодного моря.
При испарении воды с поверхности
моря точка росы повышается, воздух
охлаждается и образуется туман. Воз-
душные массы, движущиеся от тепло-
го участка моря к холодному — еще
одна причина морского тумана. Это
часто происходит в районе Большой
Ньюфаундлендской банки, где теплые
воздушные массы, образовавшиеся над
Гольфстримом, проносятся над более
холодным Лабрадоре к им течением.
Третья причина возникновения мор-
ского тумана — движение воздушных
потоков над постепенно охлаждаю-
щимся морем. Массы теплого влажно-
го воздуха, перемещающиеся в направ-
лении высоких широт, охлаждаются,
Радиационный туман образуется ночью при ясных условиях, ко- Когда теплый, влажный воздух проходит над прохладной водой,
гда быстро остывающая, земля охлаждает воздух, над ней и соз- охлаждаясь до точки росы, водяной пар в воздухе конденсируется
дает водяной пар, конденсирующийся в капельки. Туман образует- и образуется адвективный туман. Также, известный как морской
ся сначала, как дымка в низинах, затем распространяется и уп- туман, адвективный туман может быть продолжительным,
лотняется, если воздух продолжает охлаждаться. требующим сухого воздуха, чтобы рассеять его.
ОБРАЗОВАНИЕ ТУМАНА
Испарения арктических морей возникают
там, где холодные массы воздуха переме-
щаются над теплой, водой.
насыщаются парами, и образуется ту-
ман. Морской туман может быть
очень густым и продолжительным. Ча-
сто только полное и31Мсненпе характе-
ра погоды приводит к рассеиванию ту-
мана.
ФРОНТАЛЬНЫЙ ТУМАН
Туман третьего типа — фронтальный.
Его название говорит, что возникает
он на границе, где встречаются теплый
влажный и более холодный полярный
фронты. Температура воздушных масс
становится ниже точки росы и образу-
ется туман. Туман такого типа обычно
наблюдают в виде низкого облака, ко-
торое иногда опускается до уровня
моря. Главная опасность его заключа-
ется в том, что на некоторой высоте
держится дымка, поэтому холмы на
берегу, маяки и другие заметные ори-
ентиры могут быть заслонены, а у по-
верхности воды вокруг яхты воздух аб-
солютно чист. Природа подобного ту-
мана такова, что он держится в виде
тонкого пояса вдоль теплого фронта.
ТУМАН
ТУМАН ИСПАРЕНИЯ
(арктический морской дым)
Испарения арктических морей — чет-
вертый тип тумана — наблюдают над
арктическими морями у кромки льдов.
Из названия тумана ясно, что он обра-
зуется за полярным кругом, когда хо-
лодный воздух поглощает испарения
более теплой воды. Из-за низкой тем-
пературы воздуха, а следовательно, и
точки росы любая влага, попадающая в
воздух, почти немедленно превращает-
ся в тучман. Однако одновременно с
возникновением тумана воздушные
массы нагреваются от поверхности ivio-
ря, температура точки росы растет, и
туман над поверхностью моря немед-
ленно рассеивается. Теплый воздух за-
тем поднимается вверх, где охлаждает-
ся, и туман формируется опять, но не-
сколько выше. Этот постоянный про-
цесс образования тумана, рассеивания
и переформирования создает стран-
ный эффект, по которому он и полу-
чил свое название. Испарения арктиче-
ских морей д мяте я краткое время, так
как условия, приводящие к туману,
быстро теряют равновесие, холодный
воздух становится более теплым и
сходство с туманом исчезает.
Фронтальный туман образуется, когда теплый, влажный воздух
во фронте области низкого давления поднимается над более про-
хладным. воздухом. Это приводит к тому, что температура те-
плого воздуха падает нижу своей точки росы. Фронтальньш ту-
ман вызывает наибольшие проблемы для моряков, когда, затемня-
ет береговые отметки.
Холодный воздух дует
над теплой водой .
тумана
Дополнительная влажность
конденсируется в виде
МОРСКОЙ дым
Холодный воздух, дующий над морем, поглощает и немедленно
конденсирует любое водяное испарение, образуя туман. Вода
нагревает воздух, поднимая точку росы, и рассеивает туман.
Поднимаясь вверх, воздух охлаждается вновь, и туман образу-
ется повторно.
П О ГОДА
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ
УМЕНИЕ КОНТРОЛИРОВАТЬ И ПРОГНОЗИРОВАТЬ ПОГОДУ очень важно
для яхтсмена. Объем необходимой информации зависит от вида пла-
вания, которое он собирается предпринять. Плавающему на швертбо-
те потребуются знания погодных условий в каких-то отдельных рай-
онах в течение короткого периода времени. Команде крейсерской ях-
ты необходимо знать изменения погоды в течение ряда дней над об-
ширными районами. Те яхтсмены, которым предстоит плавание в
широтах, где погода более переменчива, должны уметь составлять
собственные метеорологические карты и прогнозировать погоду.
ПОГОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Современный яхтсмен избалован вы-
бором информации о погодных дан-
ных. Всего лишь несколько лет назад
основным источником было радиове-
щание, основанное на данных, обычно
предоставленных национальными ме~
теорологичес кт ими орга н и заци ям и. Ис-
пользуя радиовещание, моряки состав-
или карты погоды, основанные на
этих прогнозах. Сегодня погодная ин-
формация через передовые модели
компьютеров поступает со спутников
и доступна от большого количества си-
ноптиков и через любой медиа тип,
дающий морякам такой уровень под-
робностей, о которых ранее и поду-
мать было невозможно.
ИНТЕРНЕТ
Интернет предоставляет огромный
уровень и глубину погодной информа-
ции для моряков — фактически целый
раздел знаний об употреблении нуж-
ной вам информации. Можно присое-
диняться к специальным сайтам пого-
ды, но это не обязательно, так как с
минимальными усилиями вы получите
доступную информацию. Типично ио-
СИНОПТИЧЕСКАЯ КАРТА
Сино?тшческис карты загружаются
из Интернета и дают информацию
о прохождении фронтов, давлении
и сильных ветрах.
годные сайты обеспечат сводкой о
фронтальной системе, анализом ожи-
даемых погодных условий, охтза тываю-
щих ее движение, скорость ветра и
направление, видимость, осадки и тен-
денцию давления.
Дополнительно к этой основной
информации много сайтов снабдят
подробными погодными схемами и
спупптковымт 1 картинками, показыва-
ющими движение прогнозируемых
фронтальных систем над большой пло-
щадью. Изучение этих схем дает моря-
кам возможность делать информиро-
ванные выводы о вероятных условиях,
ожидаемых во время пути. Некоторые
интернет-сайты также дополняют дан-
ные подробным анализом информа-
ции. Синоптические карты показыва-
ют атмосферное давление и располо-
жение фронтальных систем (скорость
ветра п направление также могут быть
переведены из этих карт).
Многие сайты предоставляют ин-
фракрасные спутниковые картинки, по
которым скрытые облака могут быть
обследованы и положение фронтов
подтверждено. Большинство интернет-
сайтов предоставляет погодные карты
на ближний (1-3 дня) и дальний
(4—7 дней) прогнозируемый период,
но последний имеет большую степень
сомнений. Некоторые сайты также
предоставляют карты верхних слоев
атмосферы (500 мЬ/500 hPa), которые
дают возможность опытному пользова-
телю определить, как верхние слои ат-
мосферы могут влиять на поведение
фронтальных систем и погоды, кото-
рая установится на море или на суше.
Хотя интерпретация погодных
карт может казаться сложным процес-
coivi, практикуйтесь в изучении карт
прогноза погоды для вашего места,
скажем, за 48- или 72-часовой период
и затем сравните ваши предсказания с
погодой, которую вы в действительно-
сти наблюдаете. Так вы быстро отто-
чите ваши знания.
Для огромного большинства мо-
ряков интернет является пока единст-
венно доступным на берегу и образует
костяк предотправпой информации о
погоде. Начав поход, моряки должны
полагаться на другие источники ин-
формации о погоде.
ФАКС ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ
МЕТЕОКАРТ
Эта служба предоставляет /иорякам
доступ к ассортименту погодной ин-
формации, включая штормовое преду-
преждение, исследование поверхности
моря, океанская фронтальная сипа-
ния, прогноз до 96 ч. от времени вы-
хода, так же как и карты хорошего
качества, какие есть в интернете.
Эта информация может быть по-
лучена прЯ1М0 в рейсе, посредством
любого подходящего приемника или
по PC Weather Fax, установленной на
компьютере, связанном с радиоприем-
ником. Большинство торговцев мор-
ской электроникой смогут посовето-
вать вам подходя щее решение, кото-
рое бы соответствовало вашим нуждам
и бюджету.
NAVTEX
Система Navtex используется для авто-
матической передачи локализованной
Информации о Безопасности Плава-
ния (MSI). Используя Радио Телекс
(также известный как узкая полоса ча-
стот прямой печати или NBDP), систе-
ма в основном работает в радиодиапа-
зоне средних частот только выше и
ниже старых 500 kHz (частота сигна-
ла бедствия азбукой Морзе). Радиус
системы обычно 300 морских миль
или столько же от передатчика. Ос-
новная зона охвата Natex включает
Средиземное и Северное море, при-
брежные районы Японии и Североа-
мер 11 к а нс кого koi гтинента.
Navtex приемник — компактная
установка, с встроенными принтером,
дисплеем и клавиатурой, хотя некото-
рые установки имеют большой жидко-
кристаллический экран. Пользователи
выбирают площадь, мая которой они
хотят получить информацию и состав-
ляют программы типов информации.
Однажды установленная система
затем может быть оставлена без при-
смотра, а сообщение будет получено
автоматически и распечатано на прин-
тере или запомнится в памяти для по-
каза на экране позже.
Navtex сообщение получается
компьютером с подходящей програм-
мой, установленной и соединенной с
радиоприемником, способным прини-
мать Navtex частоту. Программное
обеспечение дад Weatherfax также по-
лучает Navtex информацию (привлека-
тельное предложение, когда бюджет
недостаточен).
СЕТКА ФАЙЛОВ
Бинарная сетка (GRIB) массива дан-
ных является итоговыми данными, ге-
нерированными компьютером с про-
гнозированной модели погоды. Файлы
предоставляют информацию о скоро-
сти и направлении ветра, океанских
течениях, состояния >юря и темпера-
туры морской поверхности.
GRIB файлы имеют большое пре-
имущество в том, что они гораздо бо-
лее компактны, чем обычные погод-
ные карты, которые передаются для
ПРИЕМНИК NAVTEX
1 [риемник Navtex может быть запрограм-
мирован на получение необходимой пользо-
вателю информации. Некоторые модели
(как на снимке) имеют встроенные прин-
теры, другие оснащены только жидкокри-
сталлическими экранами для показа инфор-
мации. сохраненной в памяти приемника.
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ
weatherfax (около 10 Kb для больших
районов и около 40 КБ для Карийско-
го бассейна). Из-за своего маленького
размера они очень хорошо подходят
для пересылки через беспроводные
средства, такие, как высокочастотный
приемник или спутниковый телефон.
Ведущий продюссер GRIB пого-
ды — Национальная администрация по
океану и атмосфере (NOAA), хотя дру-
гие организации также генерируют
GRIB файлы. NOAA GRIB файлы очень
хорошо подходят для морского веща-
ния, но вам следует знать, что человек-
предсказатель нс проверяет данные до
их публикации, а следовательно, знания
и осведомленность необходимы конеч-
ному пользователю. Также NOAA ис-
пользует несколько моделей, чтобы ге-
нерировать GRIB файлы с разной си-
лой. Стоит получше познакомиться с
GRIB файлами для района, где вы путе-
шествуете. Сравните их прогноз с дру-
гими надежными источниками.
GRIB прогноз может быть абсо-
лютно точным в отдаленных частях
мира, возможно, единственным там
источником прогноза погоды. Многие
компьютерные картографические про-
граммы могут читать GRIB файлы и
используют их в своих маршрутных
средствах.
П О ГОДА
РАДИОПРОГНОЗ
Погодная информация доступна всем
морякам по стандартному корабельно-
му радио. Большинство стран приме-
няют береговое морское радиовеща-
ние с прогнозом для судоходства,
обычно разделенным на ^морские рай-
оны. Обычно эти прогнозы включают
штормовое предупреждение, общий
краткий обзор погодной системы и
любые ожидаемые изменения свыше
24 ч., прогноз силы и направления вет-
ра, погоды и видимости на следующие
сутки.
Некоторые страны передают по
радио также отчеты фактической пого-
ды из рядя метеостанций вокруг побе-
режья. Они обычно включают инфор-
мацию о наблюдаемом ветре, его на-
правлении и силе, настоящей погоде,
видимости и тенденцию уровеня давле-
ния на море. Эта информация неоце-
нима, так как позволяет вам, вместе с
прогнозом, создавать собственную кар-
ту погоды, из которой может быть вы-
веден подходящий краткосрочный
прогноз. Подобпости о времени и час-
тоте радиопередач могут быть найдены
в большинстве альманахов или офици-
альных листах радиосигналов.
Стоит выучить терминологию и
аббревиатуру, используемую в этих пе-
редачах, чтобы их записывать. Сравни-
вая вашу карту с профессиональной
картой прогноза погоды и вашими на-
блюдениями действительной погоды,
вы вскоре можете развить ваши зна-
ния и уверенно их использовать.
НАБЛЮДЕНИЕ ПОГОДЫ
Все источники погодной информации
неоценимы в случае предоставления
морякам деталей прогноза, в значи-
тельной степени выведенных из совре-
менных компьютерных программ. Од-
нако это еще только прогноз, и нет за-
мены прямому наблюдению и записи
о погоде в море! Именно визуальное
наблюдение дает морякам возмож-
ность определить наиболее вероятную
краткосрочную погоду и оценить точ-
ность полученного извне прогноза.
Есть несколько ключевых характери-
стик погоды, которая наблюдается в
море и используется моряками для
понимания приближающихся погод-
ных явлений.
БАРОМЕТРИЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ
I {аиболес важной, действительно необ-
ходимой частью метеорологического
оборудования является барометр-ане-
роид. Сейчас во всем мире давление
измеряют в миллибарах, поэтому не
следует приобретать барометр только
с дюймовой или сантиметровой шка-
лой. Один из дефектов барометра-ане-
роида заключается в том, что пружина
его постепенно ослабевает и по исте-
чении одного сезона плавания баро-
метр становится неточным. Однако
можно не обращать на это особого
внимания, так как яхтсмену гораздо
важнее знать не само давление, а его
изменение. Так, подъем или падение
давления на 3 мбар или более в час
предвещает плохую погоду. Регулиру-
ют барометр следующим образом. Со-
общают местоположение яхты на бли-
жайшую станцию погоды и запраши-
вают значение давления в миллибарах
на среднем уровне моря. Затем уточ-
няют показания барометра, осторож-
но поворачивая винт на задней стенке.
Разновидность барометра, баро-
граф, записывает давление на бумаж-
ной карте на крутящемся барабане.
Барометр-анероид и барограф на.
борту яхты сейчас повсеместно вытес-
няются электронными барометрами,
большинство из которых имеет воз-
можность ежечасно записывать пока-
затели и показывать изменения на од-
ну десятичную или более долю. Так
как они не имеют подвижных частей
или металлического воздуходувного
меха, то являются гораздо менее вос-
приимчивыми к коррозии.
ЭЛЕКТРОННЫЙ БАРОМЕТР
Электронный барометр показывает дав-
ление и изменения сверх времени на гра-
фическом дисплее, который также может
показывать температуру, влажность, вре-
мя и другую информацию.
Вы должны принять во внимание
«суточные изменения» в давлении свы-
ше 24 часового периода. В прогнозе по-
годы степень изменения дается на пери-
од свыше 3 часов, обеспечивая показа-
тель тенденции в условиях направления
и степени изменений.
Атмосферное давление падает или
поднимается на, скажем, 4 или 5 мил-
либар свыше 3 ч„ тогда вы можете ожи-
дать скорость ветра между от 17 до 27
узлов; изменения 6 миллибар или более
свыше 3 часов есть четкий показатель,
что надвигается ветер штормовой силы.
СКОРОСТЬ ВЕТРА И НАПРАВЛЕНИЕ
Наблюдение изменений в скорости и
направлении ветра во время плавания
является ключом для определения веро-
ятных изменений в погодных условиях
за короткое время.
На борту яхты скорость ветра
обычно записывает анемометр, который
закреплен па топе мачты и соединен с
дисплеем (стр. 328), обеспечивающим
подробностями видимой скорости ветра
и направления. Если эти приборы при-
соединены и к электронному журналу,
они выдадут также скорость яхты, так
как показывают истинное направление
ветра.
Если вы используете портативный
анемометр, скорость ветра может быть
определена с наветренной стороны ко-
рабля, а его направление измеряется с
помощью ручного компаса. Помните
также, что переносные инструменты
обеспечивают только видимое направ-
ление и силу ветра, так что вы должны
записывать скорость яхты и куще, что-
бы рассчитать действительную ско-
рость и направление ветра. Эта инфор-
мация должна записываться в судовом
журнале каждый час одновременно с
атмосферным давлением.
До введения измерительных инст-
рументов сила ветра была выражена
шкалой Бофорта (стр. 382—383). Она
была разработана адмиралом Фрэнси-
сом Бофортом в 1805 году для описа-
ния силы ветра. Сначала шкала Бофор-
та, связанная с силой ветра по величи-
не паруса высокого корабля, могла пе-
реноситься. Позже она была модифи-
цирована, чтобы включить воздействие
ветра, наблюдаемого на суше и на мо-
ре. Шкала Бофорта все еще использу-
ется, чтобы определить силу ветра на
море и дать силу ветра в узлах. Описа-
ния полезны и сейчас, поскольку они
позволяют наблюдателю оцепить ско-
рость ветра на суше и на море без ис-
пользования и нструментов.
ПОРТАТИВНЫЙ
АНЕМОМЕТР
Скорость ветра может
быть получена с исполь-
зованием портативного
анемометра, который
удобея для яхты, так
как маленький и лег-
кий прибор может
храниться о кар-
мане.. Прогулоч-
ные яхты часто
имеют закреп-
ленный на мач-
те прибор, даю-
щий скорость и
направление.
ТЕМПЕРАТУРА ПОВЕРХНОСТИ
МОРЯ
Наблюдение за температурой поверх-
ности моря является серьезной зада-
чей для моряков тропических районов,
так как дает показания возможного
уровня конвекционной активности в
соответствии с развитием тропическо-
го циклона.
В умеренных широтах температу-
ра морской поверхности дзет показа-
ния возможной опасности тумана.
Большинство современных электрон-
ных журналов сделаны со встроенным
в приемник температурным сенсором.
Это позволяет пользователю записы-
вать и морскую температуру.
Б умеренных широтах измерение
температуры морской поверхности бо-
лее полезно, когда оно используется
вместе с показаниями психрометра.
Обычный психрометр имеет сухой
грушевидный тер^иометр для измере-
ния температуры и влажный груше-
видный тер1иометр дмч измерения
влажности. Он используется вместе с
расписанием, которое позволяет вам
предсказывать температуру точки ро-
сы в воздухе. Сравнивая информацию
точки росы и 1Морскую температуру,
вы можете сделать гораздо более точ-
ные оценки опасности тумана
(стр. 376—377). Современные версии
используют для измерения чувстви-
тельные датчики, затем высчитывают и
показывают результат на экране.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
НАБЛЮДЕНИЙ
Если вы не способны получить полез-
ный прогноз в море, будьте уверены в
ваших собственных наблюдениях, что-
бы контролировать погоду. Когда вы
стали вырабатывать нормальный про-
гноз погоды для района, в котором
обычно плаваете, сможете предсказать
и скорость приближающихся фронтов.
Если вы в тропических широтах,
вам следует проверять барометр и
ожидать постепенных суточных изме-
нений. Однако, если давление начнет
падать значительно, а высотные облака
увеличиваются и появляется океанская
зыбь, ожидайте приближающегося
урагана с центром в направлении, от
которого идет зыбь.
Когда идете в умеренных шпро-
тах, приближающийся циклон дает
знать о себе падением атмосферного
давления и сменой направления ветра,
нагромождением облаков верхнего
яруса.
В какой бы части света вы ни бы-
ли, можете использовать облака для
прогноза погоды. Облака верхнего яру-
са «соединяются» с погодной системой
до 6 часов. Если они легкие и белые,
надвигается хорошая погода. Облака,
которые поднимаются и рассеиваются,
также показывают, что приближается
хорошая погода. Облака нижнего яру-
са соотносятся с текущей погодой. Ес-
ли они темные, тяжелые и мрачные,
на их пути вероятны плохие условия и
ливень.
Другой способ прогнозирования
дождя: есть ли сияние-нимб вокруг
солнца или луны. Этот легкий туман
вызван преломлением света ледяными
кристаллами во влагонесущих облаках,
из которых может падать дождь.
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ
ПСИХРОМЕТР
Психрометр используется
для измерения температу-
ры и влажности, чтобы
рассчитать точку’ росы и
11рогяозируемый туман.
Маленький портативный
прибор использует элек-
тронный датчик и имеет
жидкокристаллический эк-
ран. который удобен для
чтения. Некоторые элек-
тронные барографы также
показывают влажность и
температуру.
ПОГОДА
ШКАЛА БОФОРТА
СИЛА СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ОПИСАНИЕ НА БЕРЕГУ МАЛЕНЬКИЙ МОРЕХОДНЫЙ ШВЕРТБОТ
Дым поднимается вертикаль- Накрените швертбот, чтобы уменьшить смочен-
0 Менее 1 узла Штиль но. Листья деревьев неподниж- ную поверхность и дать возможность парусам
ны принять правильную аэродинамическую форму.
тихий ветер Дым медленно двигается в 1 Таруса следует выбрать. Швертбот должен
1 1—3 узлов сторону, показывая наира вле- иметь дифферент на нос и крен на подветрен-
ние ветра ный борт.
Ощущение легкого ветра на Ветра достаточно, чтобы идти с постоянной ско-
2 4—6 узлов лёгкий ветер лире. Флаги слегка колеблются. Флюгеры вращаются. ростью на ровном киле. Паруса могут быть на- полнены ветром.
Ветер развевает флаги. Листья Большинство швертботов идут полным ходом;
3 7-10 узлов слабый ветер деревьев в постоянном движе- возможно глиссирование. Идеальные условия
НИИ. для тренировок.
4 11 — 16 узлов умеренный ветер Вымпелы вытягиваются, фляги заполаскивают. Колышутся не- большие ветки деревьев. В воз- дух поднимается пыль и мусор Шкотовый откренивает швертбот, полностью вывешиваясь за борт. Глиссирование возможно на большинстве галсов.
Маленькие Идеальные условия плавания для опытных яхт-
волны и появ- Небольшие деревья раскачива-
5 17—21 узлов ляющиеся бе- ются. Вершины всех деревьев в сменов. У неопытных экипажей возможно оп-
лые барашки заметном движении. рокидывание.
6 22-27 узлов свежий ветер Крупные ветви деревьев в дви- жении. Начинают гудеть про- Без рифления парусов плавание затруднено. В гон-
вода. ках могут участвовать только опытные экипажи.
Деревья качаются. Движение Большинство швертботов остается на берегу'. Те,
7 28-33 узла сильный ветер кто спускают лодки на воду, рискуют потерпеть
против ветра зачруднепо неудачу, так как возможны поломки и перегруз- ка парусов.
Q 34—40 узлов крепкий ветер, На деревьях ломаются ветки. Скорость ветра препятствует Швертботы нужно крепко привязать, иначе их
О близкий к шторму может унести.
движению.
9 41—47 узлов Очень крепкий шторм Срывает черепицу с крыш, ва- лит заборы. Плавание невозможно.
10 48 4- узлов До урагана.
ДО Шторм Деревья вырывает с корнем. Плавание невозможно.
12 Серьезные повреждения в оснастке и надстройках
КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА
Невозможно поддерживать скорость яхты, при
которой она слушается руля. Используйте двига-
тель.
ВЫСОТА ВОЛНЫ СОСТОЯНИЕ МОРЯ В ОТКРЫТЫХ ВОДАХ
О м (0 фт) Зеркальная поверхность воды
Спинакер может наполниться, но опадает в зати- шье. Используйте двигатель. Менее, чем 0,1 м (1/4 фт) На воде формируется зыбь
Ветра достаточно, чтобы паруса наполнились и яхта шла с небольшой скоростью. Чтобы не поте- рять ход, понадобится использовать двигатель. До 0,3 м (1 фт) Небольшая зыбь с мягкими гребешками
Большинство крейсерских яхт идет полным хо- дом. Можно поставить все паруса, но на некото- рых яхтах придется взять один риф на гроте. До 0,9 м (3 фт) Большая зыбь с гребешками, начинающими разби- ваться
Большие передние паруса можно заменить на меньшие. До 1,5 м (5 фт) Умеренные волны и много белых барашков
Большинство экипажей начинают искать укрытие или остаются в гавани. На гротах надо взять два ряда рифов. Семейные экипажи, за исключением очень опыт- ных, ищут укрытие или, если по прогнозу ожида- ется шторм, стараются уйти от берега, чтобы пе- реждать шторм в iMope. До 2,5 м (8 фт) До 4 м (12 фт) Большие волны, белые пенящиеся гребешки. Воз- можны брызги, Море бушует и волны разбиваются. Много брызг.
-о
О
х
О
со
X
-о
О
СР
X
X
m
: ШКАЛА БОФОРТА
Сильно зарифлен грот и поднят штормовой стак- сель. Необходимо задраить люки и выход из каю- ты. Приготовьтесь к тому, что волны будут пере- До 6 м (20 фт) Умеренно высокие волны большой длины, которые постоянно разбиваются.
катываться через яхту и заливать кокпит.
Опасность опрокидывания. Некоторые яхты про- До 8 м (25 фт) Высокие волны, разбивающиеся гребешки и летаю-
должают идти под парусами. Другие должны уб- рать паруса и принайтовить румпель. На сильном волнении можно поставить трисель. щие брызги.
Очень опасные условия, особенно вблизи отмелей.
Реальная опасность крена 90° и опрокидывания.
Держитесь на хорошем расстоянии от береговой
линии.
До 10 м (30 фт)
Очень высокие волны. Море становится максималь-
но бурным и белым. Видимость нулевая.
Оставайтесь достаточно далеко от береговой ли-
нии. Условия на выживание. Опасность крена 90°.
Легко перевернуться и опрокинуться.
Тяжелые яхты идут на предельной скорости.
На легких яхтах меняют передние паруса и
рифят гроты.
10-16 м
(30-52 фт)
Гребни высоких волн срывает ветром.
Море «кипит». Струи дождя летят горизонтально.
ПРАКТИКА
УХОДА
ЗА СУДНОМ
Сохранность яхты зависит от ее возраста,
размера, вида и суммы усилий, которые
владелец прилагает к уходу за судном в
соответствии со своими амбициями и
возможностями. Несмотря на то, что ка-
питан многофункциональной крейсер-
ской яхты может лишь осмотреть ее, он
должен уметь собственноручно ремон-
тировать свое судно и поддерживать
его ходовые качества, независимо от
количества бортовых технических
устройств.
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
КОРПУС
ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ КОРПУСА В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ количество
материалов для ремонта находится в зависимости от материалов, из
которых сделан корпус яхты.
В корпусах из стеклопластика (GRP) хорошие эксплуатационные
свойства комбинируются с относительно низкой стоимостью обслужи-
вания. Традиционные деревянные яхты требуют значительного обслу-
живания. Стальные пли алюминиевые корпуса очень крепки и жизне-
стойки, но намного больше корродируют. Все яхты нуждаются в регу-
лярном уходе, восстановлении после аварии или модернизации в тече-
ние срока службы.
ОБЩЕЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Всегда проверяйте подводную часть
корпуса во время сушки яхты на бере-
гу и ремонтируйте поврежденные мес-
та немедленно. Регулярно проверяйте
палубу, ремонтируйте даже минималь-
ные повреждения как можно быстрее,
особенно на деревянных или стальных
корпусах.
Все яхты, хранящиеся на плаву, ну-
ждаются в том, чтобы их покрывали не-
обрастающей краской как минимум
один раз в сезон, чтобы избавиться от
налипших моллюсков или водорослей.
Посмотрите, как с обрастанием справля-
ются владельцы яхт в данной местности.
Некоторые материалы, используе-
мые для корпуса, выигрывают от того,
что их оставляют на берегу в течение
зимы, что дает возможность как следует
высушить корпус.
СТЕКЛОПЛАСТИКОВЫЕ
КОРПУСА
Яхты, построенные из стеклопластика,
покрываются гладким эпоксидным
связующим, которое защищает лежа-
щий в основе ламинат и сохраняет
блестящую поверхность. Связующее
очень быстро портится под воздейст-
вием трения, поэтому необходимо как
можно быстрее отремонтировать его,
чтобы вода не просачивалась через по-
врежденную часть. Это вообще-то не
сложная работа, но бывает сложно по-
добрать необходимый цвет, чтобы он
соответствовал цвету предыдущего по-
крытия, особенно если цвет изменился
через какое-то время и стал, вероятнее
всего, более темным.
Обычное обслуживание предпола-
гает чистку и полировку верхнего слоя
покрытия, чтобы восстановить блеск.
Полировка с абразивными чистящими
средствами постепенно уменьшает тол-
щину слоя, который также и старится
как от воздействия этих средств, так и
от ультрафиолетового света. В конечно/М
счете, на всех яхтах отражается время и
они нуждаются в косметическом ре-
монте, хотя многие тридцатилетие ях-
ты все еще прекрасно выглядят с ориги-
нальным блестящим покрытием.
Стеклопластик, несомненно, очень
качественный и долгосрочный матери-
ал. Самые старые лодки, сделанные из
него, некоторые уже 50-летние, нахо-
дятся благодаря хорошему уходу в пре-
красном состоянии. Самая большая и
наиболее серьезная проблема, с кото-
рой сталкивается лодка из GRP — это
осмос (osmosis) — просачивание воды
через внешнее покрытие, что приводит
к его вздутию и ослаблению всей струк-
туры яхты.
Самые современные лодки сейчас
формуют изофтолитными смолами, ко-
торые чрезвычайно стойки и не пропус-
кают воду, поэтому проблема главным
образом ограничивается более старыми
лодками. Причина осмоса в том, что
смолу могут, плохо залить, и когда яхта
достигнет 10-летнего возраста, она нач-
нет течь в неопределяемых местах.
Незначительные изолированные
пузыри можно ликвидировать индиви-
дуально, усердно обработав поражен-
ную область шкуркой, высушив полно-
стью ламинат и восстановив покрытие
эпоксидной смолой.
Многие владельцы яхт обнаружили,
что они испытали облегчение, удалив
НЕОБРАСТАЮЩАЯ КРАСКА
Применение необрастающей краски — од-
ни из наименее популярных хозяйствен-
ных работ, но существенно предотвраща-
ет обрастание подводной части, которое
значительно замедляет скорость яхты.
СТАРЫЙ GRP КОРПУС
Если на подводной части корпуса появи-
лись выпуклости, это признак осмоса. Они
могут быть заделаны новым, слоем стек-
лоткани с эпоксидной смолой.
ОБРАБОТКА ПОДВОДНОЙ
ПОВЕРХНОСТИ
Соскоблите необрастающую краску, что-
бы открыть чистую поверхность и прове-
рить, есть ли пузыри на основе.
ОЧИСТКА ДНИЩА
Если обнаружен осмос, лучше всего уда-
лить покрытие, используя ручную шлиф-
машину, чтобы расчистить ламинат.
387
КОРПУС
слои с пузырями. Однако если поражена
обширная область днища, верхнее связу-
ющее должно быть снято со всей под-
водной поверхности корпуса. Затем его
надо полностью высушить (инфракрас-
ной лампой). Далее, перед применением
покрытия из эпоксидной смолы, корпус
расчищается и шлифуется. Эпоксидка со
стеклотканью становится как бы водо-
непроницаемым барьером, заменяя
оригинальное покрытие. Эта работа яв-
ляется дорогостоящей, но обычно на нее
дается пятилетняя гарантия.
СТАЛЬНЫЕ И ДЕРЕВЯННЫЕ
КОРПУСА
Стальные и деревянные корпуса защи-
щены слоем краски. Незначительные
столкновения обычно кончаются не
чем иным, как повреждением краски.
Это легко может быть исправлено, но
ремонт надо сделать как можно быст-
рее, прежде, чем вода проникнет через
древесину или краску, которая покры-
вает эту древесину. Если стальной кор-
пус протекает из-за ржавчины, это по-
казатель того, что краска сошла, позво-
лив влаге и воздуху воздействовать на
сталь.
Для того чтобы удалить краску и
ржавчину, может понадобиться очистка
корпуса пескоструйным аппаратом.
Современные краски легко полируют-
ся, но жизненно важно, чтобы поверх-
ность была тщательно отполирована.
Двух компонентные полиуретано-
вые краски намного прочнее и сохра-
няются дольше, чем однокомпонент-
ные, однако они не подходят для дре-
весных корпусов, которые нуждаются в
большей эластичности однокомпонент-
ных красок. Качественные двух компо-
нентные полиуретановые краски вы-
стаивают в течение приблизительно
пяти лет с применением ежегодной
полировки; однокомпонентные поли-
уретановые краски нуждаются в обнов-
лении каждый год. Помните, чем мень-
ше область, которую необходимо за-
красить, тем более сложная работа
должна быть проделана.
АЛЮМИНИЕВЫЕ КОРПУСА
Алюминий прочен и легче стали. Кор-
пуса, которые сделаны из него, нужда-
ются в окраске только при косметиче-
ском ремонте.
Если вы решите покрасить алюми-
ниевую лодку, поверхность корпуса
должна быть тщательно подготовлена
согласно инструкциям производится
краски, и затем использована двухком-
понентная краска.
АРМОЦЕМЕНТНЫЕ КОРПУСА
Множество яхт было построено, глав-
ным образом в 1970-х и 1980-х, с ис-
пользованием бетона, армированного
проволочной сеткой и сталью. Строив-
шиеся в домашних условиях, сильно
отличаясь конструкцией, несколько
яхт были сделаны профессионально и
по высокому стандарту. Проблему ар-
моцемептного корпуса, такую, как
коррозия стального каркаса, сложно
обнаружить. Из-за этого подержанные
яхты почти не приобретают. Поэтому
они могут быть очень дешевыми.
Но если вы все же решили приобре-
сти такую яхту, возьмите совет у
знающего специалиста.
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
ВОССТАНОВЛЕНИЕ НЕЗНАЧИ-
ТЕЛЬНОГО ПОВРЕЖДЕНИЯ
Если вы плывете на GRP лодке, всегда
имейте с собой стеклоткань и эпоксид-
ную смолу соответствующего цвета,
чтобы на борту восстановить незначи-
тельные поврежденные места и цара-
пины. Очистите поврежденную область,
обезжирьте и полностью высушите.
Если повреждение глубокое, запол-
ните его связующим эпоксидной смолы
изнутри поверхности, а затем примени-
те стеклоткань с подкрашенной эпок-
сидкой. Покройте поврежденное место
полиэтиленовой пленкой и подождите,
пока связующее отвердеет. Чтобы за-
вершить работу и отполировать поверх-
ность, воспользуйтесь мокрой мелко-
зернистой шкуркой на тканевой основе.
Более сильное повреждение может
быть отремонтировано, если опытный
владелец будет использовать стекло-
ткань «рогожку», но лучше воспользо-
ваться помощью профессионалов.
Если ваша яхта имеет окрашенный
корпус, покройте его еще одним слоем
краски, чтобы вода нс повредила ниж-
ний слой краски.
Перед покраской заполните глубо-
кие царапины связующим эпоксидной
смолы. Прочные двухкомпонентные
краски могут полироваться подобно по-
крытию. Незначительные вмятины на
алюминиевых и стальных корпусах так-
же могут быть заполнены связующим и
окрашены, но для исправления более
серьезных повреждений потребуются
опыт и навыки.
ОТВЕРСТИЯ В КОРПУСЕ
Часть современных яхт имеет большое
количество отверстий по всему корпу-
су: для забора и отвода охлаждающей
двигатель воды, туалетного потребле-
ния и разгрузки фекального бака, на-
сосов для душа и так далее.
Все эти отверстия являются причи-
ной потенциального проникновения
воды, так что стыки их с корпусом
должны проверяться регулярно.
Повреждение метала на стыках ча-
сто вызывается гальванической корро-
зией. Проверяйте отверстия, когда их
закрываете.
Внимательно проверьте яхту на
предмет коррозии, и если вы се все же
обнаружили, немедленно удалите по-
врежденное коррозией приспособле-
ние. Смазывайте все забортные клапа-
ны по крайней мере один раз в сезон,
открывайте и закрывайте их регулярно,
чтобы убедиться, что они не заедают.
Точно так же, каждый раз, когда яхта
стоит на берегу или высушивается,
должны быть проверены на поврежде-
ния пластмассовые датчики лагов реги-
страции расстояния и эхолоты.
Если вы планируете строить новую
яхту, минимизируйте число отверстий,
используя напорные трубы, с которыми
связаны все входные и выходные отвер-
стия.
конструкция киля
Различные конструкции килей зависят
от конструкций яхт. На большинстве
старых стеклопластиковых крейсеров
имеются кили, которые закреплены в
днищевом приливе, и чтобы обеспе-
чить необходимый вес, используют
свинец или сталь в бульбе киля. Дру-
гие суда имеют плавниковые или
минный кили, встроенные в корпус
судна. Их крепления к днищу иногда
необходимо проверять на коррозию.
Если на вашем крейсере внешний
встроенный в корпус киль, извлекайте
1. Смешайте смолу и отвердитель в подходя-
щем контейнере и исправьте царапины, ис-
пользуя одноразовую деревянную лопаточку.
Используйте одноразовые перчатки, чтобы за-
щитить ваши руки, } !е пытайтесь добиться
гладкой поверхности на этой стадии.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВНЕШНЕГО СЛОЯ
Ремонт внешнею покрытия находится в пределах способностей опыта и практики вла-
дельца яхты. Обезжирьте поверхность и дайте ей возможность просохнуть, прежде чем
начинать работу. Убедитесь, что температура воздуха (+20 С) достаточна для тою,
чтобы связующее лучше перемешалось для оклейки поверхности.
2. Используют кусок полиэти-
леновой пленки, чтобы не до-
пускать воздух до связующего
элемента, в то время как по-
врежденное покрытие поли-
меризуется.
4. Когда повреждение будет
исправлено, удалите пленку и
отшлифуйте ВЖП’ОСТОЙКОЙ
шкуркой с небольшим количе-
ством воды. Завершите шли-
фовку полировальной пастой.
3. Снимите пленку, чтобы
ногтем проверить твердость
нового покрытия. Если еще
нс отвердело, снова, «©кройте
пленкой и оставьте до тех
пор, пока не затвердеет.
389
одну или две шпильки крепления каж-
дый год, чтобы проверить их на корро-
зию. Если происходят протечки в соеди-
нении киля и корпуса, киль должен
быть отсоединен и переустановлен на
новом изо.уяторе.
Если ваша яхта имеет балластный
внутренний киль, проверьте, чтобы ка-
кое-либо повреждение днища не стерло
внешний слой покрытия (или даже
GRP ламинат) у основания киля. Про-
верьте также, чтобы не было щелей, по
которым вода могла бы проникнуть че-
рез стеклопластик и оказаться под пай-
олами.
руль И БАЛЛЕР
Баллер руля должен проверяться еже-
годно. Это делают, охватив перо руля и
перемещая его вперед и назад, из сто-
роны в сторону. Движение указывает,
что баллер разболтался.
Руль, подвешенный на транце, лег-
че проверить, когда его опоры доступ-
ны. На спортивных швертботах они
часто крепятся системой петель и
штырей на транце. Здесь должны быть
прочные опоры с мягкой прокладкой.
Крепления должны проверяться регу-
лярно, так как им. приходится выдер-
живать высокие нагрузки.
Рули на стеклопластиковых яхтах
подвержены расслаиванию пластика.
Они могут поглощать воду, если выдер-
живают повреждения, и пластик мо-
жет испортиться. Аккуратно проверь-
те руль па признаки расслаивания и
воду, просачивающуюся через штампо-
вочные швы.
ВИНТ, ОСЬ И ОПОРЫ
Проверьте опоры оси гребного винта,
энергично прокручивая его из сторо-
ны в сторону. Проверьте винт на
коррозию или какие-либо поврежде-
ния. Неуравновешенный винт может
привести к увеличению вибрации, что
приведет к преждевременному изно-
су оси опор.
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ГАЛЬВАНИЧЕСКОЙ КОРРОЗИИ
Гальваническая коррозия начина-
ется при соприкосновении раз-
личных металлов с морской во-
дой, формируя «гальваническую
пару». В электрохимической реак-
ЦИНКОВЫЕ АНОДЫ
Чем выше в гальваническом ряду на-
ходится металл, тем более он склонен
к гальванической коррозищ и чем
дальше эти два металла находятся в
гальваническом ряду, тем быстрее
развивается гальваническая коррозия.
Защита против этого явления вдвойне
важна для металлических корпусов, а
также для классических деревянных
яхт, так как последние сами могут
медленно разъедаться коррозией из-за
гальванических пар крепежа.
Некоторые яхты имеют оборудо-
вание подводной части корпуса, сде-
ланное из нескольких различных ме-
таллов. К примеру, бронзовый винт на
стальной оси. Чтобы обезопасить их
от гальванической коррозии, следует
установить один пли больше анодов.
Они делаются из цинка, который при-
меняется во время строительства лод-
ки. Цинковые аноды не окрашивают
и должны быть заменены, когда боль-
шая их часть съедена коррозией.
Пластина для соеди-
нения анода с корпу-
сом. Анод в форме
груши крепится к
корпусу с минималь-
ным сопротивлением
водному потоку
ции один из этих двух металлов
«съедается». Взаимодействие ме-
таллов оценивается в зависимости
от их положения в гальваниче-
ском ряде.
ГАЛЬВАНИЧЕСКИЙ РЯД
РАЗЪЕДАЕМЫЙ КОНЕЦ
(АНОД - НАИМЕНЕЕ БЛАГОРОДНЫЕ
МЕТАЛЛЫ)
КОРПУС
Магний
Цинк
Гальванизированная сталь
Алюминиевые сплавы
Кадмий
Обычная сталь
Сварочное железо
Чугун
304 Нержавеющая сталь
(активная)
316 Нержавеющая сталь
(активная)
Алюмо-бронзовый сплав
Морская медь
Желтая медь
Красная медь
Латунь
Олово
Адмиралтейская медь
Сплав алюминий-медь
Марганцевая бронза
Кремниевая бронза
Бронза марки G
Бронза марки М
401 Нержавеющая сталь
Свинец
Никель 200
304 Нержавеющая сталь
(пассивная)
316 Нержавеющая сталь
(пассивная)
Титан
Платина
ЗАЩИЩЕННЫЙ КОНЕЦ
Анод из цинка (КАТОД - НАИБОЛЕЕ БЛАГОРОДНЫЕ
МЕТАЛЛЫ)
«ЖЕРТВЕННЫЙ» АНОД
Это оснастка, сделанная из цинка различных
форм и размеров. Она кренится около бан-
тпутснсов, руля и оси винта, чтобы защи-
тить эти важные детали от коррозии.
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
ПАЛУБА
В БОЛЬШИНСТВЕ СЛУЧАЕВ ПАЛУБА ЯХТЫ сделана из того же ма-
териала, что и корпус, хотя некоторые суда имеют деревянную палубу,
например, стеклопластиковые или стальные. На больших или более
дорогих яхтах GRP или металлическая палуба могут быть закрыты
древесиной из тикового дерева, чтобы иметь привлекательный вид и
не скользкую поверхность. Все оборудование, прикрепленное к палу-
бам, должно быть надежно закреплено и иметь существенные подкре-
пления под палубами, чтобы выдерживать нагрузки па поверхности.
ПАЛУБЫ GRP
На всех яхтах, кроме очень неболь-
ших крейсеров, палубы выполняются
сэндвичевой конструкции с двумя
слоями стеклопластика, разделенны-
ми основным материалом, обычно
твердым пенопластом или пресован-
ной стружкой бальзового дерева. Это
дает твердую, но легкую структуру-
GRP палубы нуждаются в минималь-
ном обслуживании. Кроме чистки
случайного загрязнения и полировки
некоторых областей не трогайте спе-
циально оставленные нескользкие по-
верхности.
Глубокое повреждение может вы-
звать просачивание воды вплоть до
бальзового слоя. Если допустить это,
внутренняя часть палубы начнет рас-
слаиваться от пластикового слоя и мед-
ленно ослаблять прочность корпуса.
Большие повреждения могут требо-
вать замены внутренних слоев и про-
сушки всей области. Перед заменой
внутреннего материала на новый, хо-
роший слой пластика проложите сна-
чала стеклоткань, а затем декоратив-
ное покрытие.
Там, где на палубе в виде сэндвича
устанавливаются новые снасти, внут-
ренний слой должен быть заменен бо-
лее сильным так, чтобы происходило
его сжатие, когда туго закрученные
гайки нс продавливают внутренний
слой и не ослабляют палубу. Это обыч-
но делается снизу, чтобы сохранить
внешний вид палубы. Удаленный кусок
может быть заменен морской фанерой
и вставленными остатками внутренне-
го материала, запечатанного эпоксид-
ной смолой.
СТАЛЬНЫЕ ПАЛУБЫ
Стальные палубы крепкие, но тяже-
лые и добавляют вес судну, так что
они главным образом используются
на больших яхтах. Стальные палубы
должны быть защит цены хорошей
краской, предпочтительно с эпоксид-
ной смолой как основного слоя. Нес-
кользкая поверхность обеспечивается
поверхностным нанесением песочной
краски на силиконовом клее. Такое
защитное покрытие используется в
рабочих областях, или на палубе ук-
ладывают слои из досок тикового де-
рева.
АЛЮМИНИЕВЫЕ
ПАЛУБЫ
Хотя они не нуждаются в покрытий
для защиты от коррозии, алюминие-
вые палубы редко оставляют неокра-
шенными, поскольку нескользкое по-
крытие необходимо для безопасности
команды. Большинство крейсерских
яхт имеет окрашенную палубу пли не-
скользкое защитное покрытие, как на
стальных яхтах. Наиболее популярна
палуба, выполненная из тика. Преиму-
щество алюминиевых палуб состоит в
том, что к палубе могут быть приваре-
ны или закреплены клепками много
прт юпособлений.
ДЕРЕВЯННЫЕ
ПАЛУБЫ
Жизненно важно держать окраску
или покрытие из эпоксидной смолы
деревянных палуб в хорошем состоя-
нии, так как воздействие пресной (до-
ждя) воды приводит к их загниванию
или расслаиванию намного быстрее.
Соленая морская вода (соль — кон-
сервант) является мягким защитным
средством, проникающим в древесные
поры.
Традиционная гладко оструган-
ная доска палубы окрашивается эла-
СЭНДВИЧ-ПАЛУБЫ
Все стыки на. палубе должны быть задела-
ны прочной прокладкой. На палубах сэн-
двичевой конструкции внутренний слои
подкрепляют или заменяют, чтобы пре-
дотвратить его поломку, когда плотно
сжаты болты и гайки. Когда внутренний
слой удален, то и его нижний слой заменя-
ют морской фанерой.
стичной краской (если это не тиковое
дерево, которое может быть оставле-
но открытым), чтобы приспособить ее
к передвижению экипажа. Щели ме-
жду досками должны поддерживаться
в хороших условиях, чтобы предот-
вратить просачивание пресной воды
через палубу и гниение древесины.
Палубы из фанеры дмше всего по-
крывать твердой двух компонентной
краской, которая должна поддержи-
ваться в хороших водонепроницаемых
условиях.
ПАЛУБЫ, ПОКРЫТЫЕ
ТИКОВОЙ ДОСКОЙ
Тиковую палубу можно оставлять
некрашенной или смазанной спецсо-
ставом. Современная тиковая палуба
обычно настилается только из-за ее
внешнего вида. Однако она сущест-
венно увеличивает риск протечек, ес-
ли используются сквозные болты. Па-
луба является своего рода дорогой, но
сильно нагревается в тропических ус-
ловиях. Кроме того, тонкие полосы
тика (шпон) используемые для уклад-
ки палубы, могут весьма быстро сте-
реться в местах наибольшего движе-
ния.
ИЛЛЮМИНАТОРЫ И ЛЮКИ
Большинство иллюминаторов и лю-
ков сделаны из поликарбоната, кото-
рый медленно ухудшается и тускнеет
в УЛЬТРАФИОЛЕТОВОМ свете. Та-
ким образом они, возможно, нужда-
ются в замене каждые 10—15 лет.
Самые качественные иллюминато-
ры — те, болты которых проходят
непосредственно через все стороны,
хотя типы с алюминиевыми структу-
рами — общая альтернатива и имеют
шикарный вид. Люки — потенциаль-
ный источник протечек палубы, поэ-
тому их надо периодически прове-
рять, чтобы убедиться в их водоне-
проницаемости. Также проверяйте
состояние петель, задвижек, каучуко-
ПАЛУБНЫЁ ЛЮКИ
Некоторые современные крейсеры имеют
несколько люков на палубе. Все они долж-
ны быть хорошо герметичны. Уплотняю-
щие прокладки периодически проверяются
вые прокладки всех без исключения
открывающихся панелей.
УПЛОТНЕНИЕ ОТВЕРСТИЙ
ПАЛУБЫ
Все отверстия в палубе — это потенци-
альные источники течи. Они могут про-
пускать воду в бальзу, внутренний слой
GRP палубы или в тимберс деревянной
палубы. Слабыми местами являются ме-
ста крепления оборудования к палубе.
На алюминиевых палубах боль-
шинство механизмов привариваются;
на других типах лодок они полностью
ставятся на болтах.
Через какое-то время соединения
могут ослабеть, и материал для уплотне-
ния высохнет и потрескается. Чтобы
устранить утечки, проверьте крепление
оборудования на палубе и подтяните
крепеж, если это будет необходимо.
При первых признаках любой течи
сквозь палубу снимите механизм и пе-
реустановите его, положив новый слой
уплотняю щего материала. Осмотрите
механизм и его крепежные детали, что-
бы на них не было признаков коррозии.
Если вода все же проникла через палубу
в каюту, велик риск повредить ткани и
отделку помещения.
УХОД ЗА ДРЕВЕСИНОЙ
Уход за деревянными частями яхты
требует большой осторожности,
особенно если это — вышеупомя-
нутая палуба, где они подвергается
воздействию различных сил. Луч-
ший путь к уменьшению рабочей
нагрузки — это избавление от этих
работ на палубе. Но, к счастью, мно-
гим яхтсменам многочасовая рабо-
та на палубе доставляет эстетиче-
ское удовольствие.
ЛАКИРОВКА ДРЕВЕСИНЫ
Лакировка необходима, по крайней
мере, ежегодно в странах с умерен-
ным климатом и каждые несколько
недель в тропиках. Однокомпонент-
ные полиуретановые лаки подходят
для традиционных деревянных кон-
струкций, но более прочный двух-
компонентный лак для заплесневев-
шей деревянной поверхности или
фанеры лучше.
Чтобы добиться отличного каче-
ства при ремонте, древесина должна
быть сухой и отшлифованной разны-
ми видами наждачной шкурки.
ПОКРЫТИЯ ДРЕВЕСИНЫ
Альтернативой лакировке служит ис-
пользование древесного масла тми
полимерное покрытие, которое мо-
жет защитить древесину очень эффе-
ктивно и дать приемлемый итог при
весьма легком процессе работы.
ПАЛУБА
НЕОКРАШЕННАЯ ТИКОВАЯ ПАЛУБА
392
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
ВООРУЖЕНИЕ
НЕЗАВИСИМО ОТ РАЗМЕРА СУДНА, его оснащение и связанное с
ним оборудование являются решающими для эффективного и безо-
пасного управления. Большинство механизмов нуждается в незначи-
тельном обслуживании, но надо регулярно проверять его па износ и
трещины, означающие, что яхта повреждена. Предполагается, что
вы как минимум один раз в год будете поднимать мачту, если вы
не снимаете ее, когда оставляете яхту на зимовку.
КОМПОНЕНТЫ
Вооружение включает мачту (или мач-
ты на кече, иоле или шхуне), гик, стоя-
чий такелаж, бегучий такелаж и пару-
са. Кроме того, существуют еще и дру-
гие металлические детали, включая ле-
бедки, погоны и леера, ползуны, оков-
ки и клюзы — прикрепленные к мач-
те, гику или палубе, чтобы управлять и
надежно закреплять фалы, шкоты и
контрольные лини. Каждый компо-
нент должен быть подходящего разме-
ра, чтобы выдерживать нагрузку. Все
они содержатся соответствующим об-
разом. Многие качественные судовые
снасти будут служить вам многие го-
ды, если они будут правильного разме-
ра и смогут выдерживать предназна-
СТОПОРА
Стопора нуждаются в незначительном
обслуживании. Нужно только прове-
рять, чтобы кулачки или зубцы не бы-
ли повреждены и функционировали
должным образом. Шкоты часто идуп
от мачты в кокпит через установлен-
ные на палубе вертлюжные блоки, ко-
торые порой называют палубными ор-
ганайзерами. Их также надо иногда
проверять, чтобы убедиться, что шки-
вы вращаются без заедании и крепле-
ния надежны, так как этой оснастке
часто приходится выдерживать значи-
тельную нагрузку.
БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Фалы часто сделаны из троса с впле-
ПРОВЕРКА ТАКЕЛАЖА
Если яхту каждую зиму нс оставляют на
берегу с удаленным такелажем, надо бу-
дет тщательно проверять вес детали
вооружения по крайней мере один раз
в сезон.
тенным синтетическим сердечником, и
в той части, где находится большая на-
грузка, они тянутся.
Нержавеющий трос используется
чаще всего потому, что он менее под-
вержен коррозии, но в отличие от галь-
ванизированного троса в нем сложнее
определяется повреждение, и такой
трос может порваться быстро и неожи-
ченную для них нагрузку-
ДЕТАЛИ ИЗ НЕРЖАВЕЮЩЕЙ
СТАЛИ
Большинство дельных вещей на яхтах
сделаны из нержавеющей стали. Одна-
ко если детали из нержавеющей стали
изолированы от воздуха, в маленьких
щелях может появиться коррозия. Со-
леная вода ускоряет процесс развития
коррозии в том случае, если детали
крепежа, к примеру, изолированы в
древесине. Через нее морская вода
проникает к болту или шурупу, что
приводит к его разъеданию. Детали су-
дов высокого класса полируются после
сварки, чтобы удалить поверхностные
неисправности.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛЕБЕДКИ
Удалите барабан, сначала отпустив
стопорный кулачок или удалив ре-
гулировочные винты наверху. Сни-
мите все части с лебедки, промойте
их в керосине и проверьте, как они
крепятся обратно. Каждую деталь
лебедки следует слегка покрыть
маслом прежде, чем заменять их.
Большинство лебедок при техниче-
ском обслуживании смазываются
большим количеством густого ма-
шинного масла за исключением
осей, требующих жидкой смазки.
ДЕМОНТАЖ ЛЕБЕДКИ
Научитесь определять, когда ваша ле-
бедка требует смазки, и обеспечивайте
ее техническое обслуживание по крайней
мере раз в сезон.
данно. Повреждения фалов часто про-
исходят там, где они проходят через
шкивы на мачте, которые являются
весьма маленькими в диаметре. Не упу-
стите порванные плети троса, которые
указывают на то, что он поврежден.
Проверьте сплесни и огоны тросов.
СНАСТИ БЕГУЧЕГО
ТАКЕЛАЖА
Канаты, фалы, шкоты, контрольные
лини и другие концы должны регуляр-
но проверяться на износ.
Большинство повреждений проис-
ходит, когда сильно нагруженный ка-
нат трется о другой канат, кнехт пли
металлический трос. Убедитесь, что все
фалы и шкоты имеют хорошую отдел-
ку и нс могут неожиданно перетереть-
ся о что-либо под нагрузкой.
Если повреждение происходит на
конце или около конца каната, его
можно обрезать и укоротить; если он
повреждается посередине, лучшее, на
что вы можете надеяться, это полови-
на длины снасти.
Время от времени мойте все ваши
канаты в теплой мыльной воде, чтобы
удалить грязь и соль, которая делает
их жесткими и ускоряет износ.
СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ
Для долговечности тросу необходим
незначительный уход, кроме периоди-
ческой проверки порванных прядей.
Если обнаружили, что трос порван,
удалите поврежденную часть, так как
любой недостаток влияет на прочность
всей оснастки.
Если вы будете промасливать ос-
настку, это очистит ее оз1 пыли и гра-
нул соли, которые могут ускорить поя-
вление трещин и коррозии, особенно в
тех местах, где трос заканчивается ого-
ном, соединяясь с какой-либо снастью.
Точно так же проверьте, что сплесни и
огоны находятся в хорошем состоя-
нии, не имеют порванных прядей тро-
са [1 надежно крепятся к штатным ме-
стам.
Все детали стоячего такелажа
должны обеспечивать надежную рабо-
ту бегучего такелажа, чтобы он мог
свободно двигаться в любом направле-
нии, не сгибаясь. Тщательно проверьте
вантпутенсы на наличие любых при-
знаков волосяных трещин, которые
указывают на повреждение. Проверьте
также состояние талрепов и мочек,
так же и как надежность креплений
гаек.
Не используйте треснувшие ко-
уши, чтобы закрепить мочки, исполь-
зуемые на стоячем такелаже; они не
столь надежны. Если ваш стоячий та-
келаж десятилетнего возраста, поме-
няйте его, если даже нет никаких оче-
видных признаков дефектов.
РАНГОУТ
Большинство яхт на сегодняшний
день имеют алюминиевый рангоут,
хотя все еще используются деревян-
ные мачты и гики, но увеличивается
и использование углепластиков. Алю-
миниевые мачты имеют анодирован-
ные поверхности, которые, в конеч-
ном счете, грубеют оз1 Кристаллов со-
ли и влажности в воздухе. Вымойте
их и затем отполируйте воском. Гики
надо ежегодно проверять на наличие
коррозии вокруг патент-рифа (осо-
бенно если они сделаны из нержаве-
ющей стали) и на волосяные трещи-
ны. Уделяйте особое внимание шпору
мачты и местЯ1М крепления стоячего
такелажа. Носовой релинг должен
проверяться, чтобы убедиться, что он
гладкий и не будет повреждать ге-
ную, которая проходит поперек него
при полных курсах. На топе мачты
проверьте, чтобы шкивы фалов ходи-
ли без зацепок. Смажьте их кремние-
вым аэрозолем. Также проверьте со-
стояние вертлюга гика, оттяжки и
места крепления гика-шкота.
Деревянные мачты необходимо
лакировать, пропитывать горячей оли-
фой или красить как минимум раз в
год, значительно чаще в тропиках.
Проверьте, чтобы в дереве не было
трещин и признаков гнили.
Углепластиковые мачты на боль-
ших крейсерах и гоночных лодках час-
то окрашиваются прочной двух компо-
нентной полиуретановой краской.
Проверять ее состояние и чистить на-
до как алюминиевую.
СТОПОРА ШКОТОВ
Блек стопоров часто находится перед
j’становленными шкотовыми лебедками,
чтобы одна лебедка могла работать с
несколькими шкотами.
ПАРУСА
ЗАМЕНА ПАРУСОВ ТРЕБУЕТ ОПРЕДЕЛЕННЫХ ЗАТРАТ, поэтому целесо-
образнее поддерживать их в хорошем состоянии. Современная син-
тетическая парусная ткань более устойчива к влиянию морской во-
ды, чем использовавшиеся ранее натуральные материалы. Однако
причинами ее повреждения могут быть трение, вытягивание и дли-
тельное действие солнечных лучей. Очень важно для выявления при-
знаков износа парусов систематически осматривать их на берегу и
во время постановку!. Даже самый незначительный ремонт парусов
профессиональный мастер выполнит значительно лучше.
Немаловажно уметь вовремя выявить
признаки износа паруса, т. е. пока он
не вышел из строя. Для этого надо
разложить его на ровной чистой по-
верхности и проверить шкаторины и
пузо паруса. Особое внимание обра-
щают на тс части паруса, которыми
он крепится к рангоуту и такелажу.
Фаловый угол. Следует осмотреть
фаловую дощечку паруса и убедиться,
что заклепки на месте, швы нигде не ос-
лаблены и не перетерты. Швы обычно
изнашиваются близ фалового угла, поэ-
тому в этих местах надо проверить уси-
ливающие боуты.
Галсовый угол подвержен растя-
жению и может деформироваться. Если
швы здесь порвутся, парус утратит фор-
му. У грота изнашивается в основном
ликтрос и его прошивка в том месте,
где парус выходит из ликпаза на гике.
Шкотовый угол. Подвержен из-
носу такого же типа, что и галсовый,
причем он особенно уязвим на перед-
них парусах, так как перетирается о
стоячий такелаж.
Передняя шкаторина. Все ползу-
ны на гроте должны быть правильно за-
креплены и не сломаны, а кренгельсы
для взятия рифов — не деформированы.
Нижняя шкаторина На гроте с па-
тент-рифом проверяют участки паруса, ко-
торые наматываются на гик.
Задняя шкаторина. Необходимо
осмотреть прошивку латкарманов. Кре-
пление булиня, если он есть, должно
быть в хорошем состоянии. Шкатори-
ны генуи на крейсерских яхтах перети-
раются в основном о леера или ванты.
ВЫТЯГИВАНИЕ ПАРУСОВ
Никогда не тяните за заднюю шкато-
рину — она деформируется.
При подъеме грота поддерживайте
гик при помощи топенанта на крейсер-
ской яхте пли рукой на швертботе, ко-
гда вы выбираете фалы.
Никогда не вытягивайте паруса
без надобности и не позволяйте им
долго полоскаться на ветру.
Не выбирайте шкоты парусов
слишком дно, особенно шкоты перед-
них парусов, которые часто трутся о
концы краспиц.
Никогда не ставьте паруса при бо-
лее сильном ветре, чем на который они
рассчитаны.
После плавания в дождливую или
штормовую погоду высушите и уберите
паруса. Каждый парус аккуратно свер-
ните и уложите в отдельный мешок в
проветриваемом месте. Сразу же после
плавания удалите с парусов всю грязь и
пятна, а в конце сезона разложите их,
высушите и уберите на хранение.
Используйте защитные чехлы, если
вы оставляете паруса на рангоуте.
Дакроновые паруса во время поль-
зования будут растягиваться, особенно
если яхта достаточно не рифуется в силь-
ный ветер. Поскольку парус стареет и
НАГРУЗКИ НА ПАРУСЕ
Когда яхта может развивать полную ско-
рость и хорошо кренится, нагрузки на пару
становятся очень большими, особенно в
верхней части и в шкотовом углу, где необ-
ходимо существенное укрепление. Поэтому
регулярно проверяйте швы в этих местах.
ткань ослабевает, это растяжение мо-
жет привести к тому, что парус больше
не сможет эффективно тянуть яхту про-
тив ветра. Ламинированные паруса
обычно вытягиваются незначительно,
даже в последний период их использо-
вания, но они еще более восприимчивы
к повреждениям, вызванным заполаски-
ваниями и грубым управлением, кото-
рые приводят к порче материала и дела-
минированию. Когда такие паруса рвут-
ся, это случается быстро и драматично.
ПОДВЕТРЕННЫЕ ПАРУСА
Ткань спинакера, ассиметрика и блу-
пера значительно тоньше, чем у других
парусов, и с ней надо обращаться
очень осторожно. Наиболее сильное
воздействие на нее оказывают солнеч-
ные лучи, поэтому ее следует регуляр-
но проверять. Ткань спинакера может
вытянуться — в этом случае парус
нельзя ифользовать ни при каких вет-
рах, кроме легких. Периодически надо
сравнивать длину шкаторин, чтобы
убедиться, что одна из них не вытяну-
лась больше друтой. Особое внимание
уделяют прошивкам углов. Нижняя
шкаторина изнашивается в месте тре-
ния о штаг. Если ткань тонкая и слег-
ка обтрепалась, можно поставить за-
плату. При больших повреждениях
ткани парус надо заменить пли обра-
тится к парусному? мастеру.
ЧИСТКА
Большинство производителей парусов
предлагают свои услуги по уходу за па-
русами. Они проверяют ткань паруса
на повреждения, растягивание, делают
любую легкую отделку, если это необ-
ходимо, и моют паруса. Если вы будете
мыть паруса каждый год, это может
показаться дорогим, но зато поможет
заранее справиться с проблемами, до
тех пор пока они не станут серьезны-
ми и более дорогостоящими в ремон-
те. Красивые паруса надолго сделают
вашу яхту привлекательной.
РАЗОРВАННЫЙ СПИНАКЕР
Маленький разрыв спинакера может бы-
стро разрастись, особенно когда парус
резко заполняется ветром после угасания.
Сила ветрового удара может в секунду
превратить маленькую дыру в порванный
спинакер.
ПАРУСА
ЗАПЛАТЫ НА ПАРУСЕ
Вы должны уметь произвести незначительный ремонт паруса в море.
Это обычно предполагает или сшивание швов, или наложение
заплаты на место разрыва. Высококлассные ламинирован-
ные паруса сделаны из менее тянущихся волокон и поэто-
му их ремонт ограничен только наложением заплаты.
НАБОР ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ
ДЛЯ ПОЧИНКИ
Парусный гардаман, иглы, вощеная
нить, парусина, клей или скотч, а так-
же разрезанный на куски парус —
она полностью за-
крывала дыру.
ник аккуратно об-
шейте по краям.
оборванную область
I грямоугольни ком.
вокруг подвернутых
краев заплаты.
1. Отрежьте заплагу,
чтобы покрыть дыру.
Закрепите углы и по-
верните крап под нее.
ПОВРЕЖДЕНИЕ ПАРУСА В МОРЕ
Если парус разрывается во время ис-
пользования, следует спустить его как
можно быстрее, в противном случае
повреждение быстро увеличится и па-
рус разорвется окончательно.
Если поврежден стаксель, поме-
няйте его на другой, а поврежденный
парус сложите до прихода в порт.
Если поврежден грот, полностью
спустите его до тех пор, пока вы не
сможете взять на нем рифы, чтобы по-
врежденная область не была уязвимой.
Если гротом воспользоваться невоз-
можно, замените его триселем. В крей-
серском плавании снимите грот с мач-
ты и гика и восстановите его в каюте.
Чтобы отремонтировать парус и успеш-
но вернуться в порт, вы должны быть
достаточно опытным в этом деле. Одна-
ко как только вы доберетесь до берега,
обратитесь к парусному мастеру как
можно быстрее, чтобы он профессио-
нально отремонтировал его.
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
ИНТЕРЬЕР
В ИНТЕРЬЕРЕ ЯХТЫ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ МНОЖЕСТВО РАЗЛИЧНЫХ МАТЕ-
РИАЛОВ. Это ассортимент от деревянной и мягкой мебели, которые
превращают рубку в комфортабельное жилое пометцение, до элект-
рического и механического оборудования, используемого для работы
яхты. Эти предметы установлены в окружающую обстановку, кото-
рая часто плохо вентилируема и не защищена от широкой амплиту-
ды температурных и влажностных условий. О них нужно заботиться
и внимательно постоянно проверять, иначе они быстро разрушатся,
особенно когда яхта не используется регулярно.
ДЕРЕВЯННЫЕ ПОВЕРХНОСТИ
Дерево является традиционным мате-
риалом для интерьера яхты. Оно попу-
лярно, потому что легкое в решении и
выглядит уютным и натуральным; да-
же яхты из стеклопластика или с ме-
таллическим корпусом часто имеют
значительное количество дерева внизу.
Также традиционна для большин-
ства интерьеров лакировка. Лак и поли-
ровка выглядят очень привлекательно,
если дерево хорошего качества и созда-
но 0ПЫТНЫ1Ч корабельным плотником.
Однако лакированная поверхность
должна быть отлично нанесена в доста-
точном количестве слоев, чтобы иметь
густой глянец. На постоянных деревян-
ных поверхностях, таких, как клееная
фанера или ламинат, заканчивают за-
щитным покрытием. Двухкомпонент-
ная полиуретановая лакировка дает
прочную и более долговечную отделку,
которая будет служить, по крайней мере,
пять лет. Дерево на старых лодках можно
отделать тунговым маслом или одноком-
понентной полиуретановой лакировкой.
Чтобы оставаться в хорошем состоянии,
она требует ежегодной перелакировки.
Если качество дерева или существу-
ющая лакировка не хороши, рассмотри-
те использование матовой лакировки;
это гораздо лучше скроет изъяны, чем
высокоглянцевая отделка, которая под-
черкнет дефекты.
уход ЗА ЛАКИРОВКОЙ
Повторное лакирование хорошо выпол-
нять весной или осенью, когда условия
теплые и сухие, но не жаркие. Холод-
ные и влажные условия делают поли-
ровку намного хуже. Во время сезона
плавания полностью вытирайте лакиро-
ванные поверхности и заделывайте лю-
бые маленькие царапины, когда они по-
являются, чтобы предотвратить влаж-
ность, появляющуюся под лакировкой и
разрушающую дерево.
ПОВЕРХНОСТИ ОКРАЕПЕННЫЕ
И ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА
Хотя за крашенными поверхностями
ухаживать легче, чем за лакированными,
они не так распространены на борщ
яхт. Так как лакирующим, стандартным
и однокомпонентным полиуретановым
краскам нужно более регулярное по-
вторное окрашивание, чем двухкомпо-
нентной полиуретановой лакировке, она
мягче и более подвержена царапанью.
Однако первые дешевле и легче в ис-
пользовании, особенно когда вам нужно
подправлять область незначительного
повреждения.
РАЗЛИЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
В интерьере яхт. для конструкции и отделки
используют ризные материалы. Здесь камбуз
имеет деревянные шкафчики. практичный ла-
минат для рабочей поверхности и антикорро-
зийные стальные раковины.
МЯГКАЯ ОТДЕЛКА
Кровать-сиденье на борту обычно яв-
ляется компромиссом, потому что
большинство скамеек вынуждены еще
и быть сиденьями в течение дня.
Поропласт с открытыми порами
обычно используется для кроватей-сиде-
ний, в то время как пенопласт с закры-
тыми порами (который не впитывает
влажность, но намного прочнее) более
распространен для сидений кокпита, ко-
торые постоянно становятся влажными.
Широкий ассортимент тканей мо-
жет быть использован для чехлов сиде-
ний. Иногда как водозащитные исполь-
зуются виниловые, но они не удобны,
чтобы сидеть на них, особенно в жар-
кую погоду. В маленьких яхтах, где
больше риск попадания воды внутрь,
винил может быть использован на ниж-
ней стороне сидений с тканевым мате-
риалом наверху. Переверните сиденье,
если есть опасность быть забрызган-
ным, но используйте их тканевым вер-
хом в другое время. В другом случае,
тканевый обивочный материал должен
иметь высокое процентное содержание
синтетики, чтобы пе впитывать влагу.
Если кровать-сиденье становится влаж-
ным, поропласт и обивка должны быть
тщательно очищены, чтобы убрать соль,
иначе сиденье никогда не высохнет
полностью, и будет неприятно сидеть
или спать на нем. Многие владельцы ях-
ты наполняют интерьер своих яхт што-
рами, коврами и разбросанными по-
душками. Убирайте их, когда вы стави-
те яхту на зиму', иначе они станут влаж-
ными и заплесневеют. Ковры могут
быть постелены на стоянке в гавани, но
должны быть убраны при выходе в мо-
ре, если есть какая-то вероятность по-
падания воды вниз, напоминающая, что
влажную отвратительную погоду иму-
щество не может переносить без поте-
ри качества. Водонепроницаемый ко-
вер — высокоэффективный и, хотя он
дорогой, нужен только небольшой, что-
бы закрыть пол каюты маленькой яхты.
Имейте где-нибудь сухое и .трудно-
доступное место, чтобы уложить неупако-
ванную мебл! фовку, когда вы выходите в
море, ми она превратится в промокшее
насквозь месиво на полу каюты. Если воз-
можно, уложите все уязвимое для сыро-
сти в водонепроницаемые сумки.
ВЕРХ ПАЛУБЫ И ПОКРЫТИЯ
БОРТОВ
Многие палубные покрытия и покры-
тия бортов внутри покрыты панелями
СПАЛЬНЫЕ КАЮТЫ
Яхты больших или средних размеров часто
имеют раздельные спальные каюты, обычно
сверху на корме и носу, рядом или за руб-
кой. Некоторые имеют нижние и верхние
полки, как показано в этом заднем салоне.
ПРОКЛАДОЧНЫЙ СТОЛ
Штурманская зона с прокладочным сто-
лом и сиденьем часто располагается меж-
ду салоном и трапом, соединяющим палу-
бы. Это расположение удобно для быстро-
го доступа к рубке и для легкого общения
между капитаном и штурманом.
ИНТЕРЬЕР
клееной фанеры, имеющими основу из
пены, винила или ткани, чтобы обес-
печить хорошую изоляцию и спрятать
строительные детали. Так как они
обычно передвигаются, чтобы дать до-
ступ к задвижкам, электропроводке
пли водопроводу, панели часто удер-
живаются на месте маленьким количе-
ством липучек, хотя винты-саморезы
могут быть использованы для больших
несущих панелей.
Через несколько лет панели могут
провисать или полностью разъеди-
няться. С годами их задняя сторона с
пеной тоже может разрушиться. Та-
кие панели могут быть заменены дос-
таточно легко, покрыты еще раз и за-
фиксированы более крепкими полос-
ками липучек или точно подогнанны-
ми задвижками.
ОХЛАЖДЕНИЕ
Установка кондиционера на борту
прогулочной яхты широко популярна,
несмотря на то, что система является
крупнейшим одиночным потребите-
лем мощности, созданной на большин-
стве яхт.
Самый лучший вид компрессора —
управляемый и комбинированный по
программе хранение/плита. Он охлаж-
дает до низкой температуры, когда есть
излишняя электрическая мощность, на-
пример, когда работает мотор. Когда
жидкость в холодильнике опустилась до
низкой температуры, он поддерживает
температуру плиты. Ограничение мно-
гократного открывания крышки холо-
дильника уменьшит потребление элект-
ричества.
Альтернативой является подобным
образом хорошо изолированный бокс, в
который лсд помещают в начале пути.
Поместите замороженный пятилитро-
вый водный контейнер в такой бокс и
окружите его продуктами, которые уже
были заморожены. Эта система обще-
принята в тропиках, но меньше исполь-
зуется в умеренных широтах. Ледяной
бокс работает неожиданно хорошо в
промежутке до четырех или пяти дней
даже в жаркую погоду. Если ваш холо-
дильник настроен на у^меренную широ-
ту, а вы намереваетесь плавать в жар-
ПАНЕЛЬ КАМБУЗА
Эта яхта имеет камбуз, который прохо-
дит вдоль одной стороны салона. Панель
состоит из холодильника с верхней загруз-
кой. плиты на карданной подвеске со съем-
ной крышкой и двойной раковины с герме-
тично подающейся холодной и горячей во-
дой. Запирающиеся шкафчики прилажены
под раковиной и над панелью под палубой.
ком климате, проверьте, чтобы устрой-
ство имело достаточную охлаждающую
мощность и изоляцию, чтобы справить-
ся с возрастающей потребностью в
электроэнергии.
ОТОПЛЕНИЕ
Установка обогрева каюты некоторым
образом расширит ваш комфортный
плавательный сезон, если вы плаваете в
умеренных широтах. Несомненно, это
даже позволит вам кое-где использо-
вать яхту весь год. Совместимый с хо-
рошей вентиляцией обогреватель так-
же поможет сохранить интерьер су-
хим и не пораженным плесенью на
коже или бумаге.
Наиболее популярным и эффек-
тивным обогревателем является заклю-
ченный в трубы нагреватель воздуха
(центральная отопительная система),
обычно работающий от дизеля, по ино-
гда и от газа. Преимущество этой систе-
мы в том, что тепло может быть выве-
дено в каждую каюту по трубам, время
разогрева короткое, температурный
контроль легкий, а работа простая и без
грязи — вы только слегка ударяете по
включателю. Форсированный проход
теплого воздуха через яхту также очень
эффективен в просушке влажного ин-
терьера. Отрицательная сторона — зна-
чительное потребление электричества,
высокая первоначальная стоимость,
громоздкость и очень сложная установ-
ка. Единственной альтернативой, кото-
рая не требует так много места для
большого диаметра труб, является ди-
зельная водонагревательная система,
питающая маленькие радиаторы, кото-
рые могут запитываться горячей водой
через тонкие медные трубы.
Парафиновый и капельный ди-
зельный обогреватели являются дру-
гими популярными видами обогрева-
телей. Они надежны, фактически сво-
бодны для эксплуатации, самого сов-
ременного, почти неопределенного
дизайна и создают уютную атмосферу
в каюте.
ИМПРОВИЗАЦИЯ
ХРАНЕНИЯ
Многие серийные яхты имеют относи-
тельно маленькие объемы склада, а то,
что есть, плохо организовано. Владель-
цы с базовыми знаниями обработки
древесины могут добавить ограждаю-
щие планки и полки и снабдить яхту
складскими помещениями для предме-
тов, к которым нужно иметь легкий
доступ. Яхты на длинных переходах ча-
сто хранят фрукты и овощи в сетках
над койками. Благодаря хорошей
вентиляции и хранению в таких
импровизированных местах продукты
остаются свежими надолго.
ВЕНТИЛЯЦИЯ
Адекватная вентиляция важна для комфорта на борту ях-
ты во всех условиях. Она может быть обеспечена через лю-
ки, открытые дверцы или предназначенные для этого вен-
тиляторы. Яхта без достаточной вентиляции будет оста-
ваться влажной внутри, увеличивая порчу интерьера и спо-
собствуя развитию плесени. Если ваша яхта хранится где-
нибудь без доступа к силовому электричеству всю зиму, то
стОящим вложением капитала станет влагопоглотитель,
который оставляет интерьер яхты сухим по очень умерен-
ной цене. Б мобом случае двери каюты и все закрывающи-
еся люки должны быть оставлены открытыми, когда это
возможно, чтобы позволить воздуху циркулировать.
ИНТЕРЬЕР
ЛЮКИ
Палубные люки мот донести в каюты
поток воздуха в жарких условиях, но в
большинстве случаев они должны быть
закрыты на ходу в iviopc. В жарком
климате в ветреные дни эффективны
большие воронкообразные отверстия,
установленные над люками. Это и по-
лезное добавление для увеличения воз-
душных потоков в дни слабых ветров.
ОТКРЫТЫЕ ОТВЕРСТИЯ
Отверстия, которые могут быть откры-
тыми — полезны, особенно если они
открыты от кормовой каюты в кокпит,
где защищены во всякую суровую пого-
ду. Они встраиваются в основной кар-
кас или сбоку рубки и должны быть
закрыты в пути.
ВЕНТИЛЯТОРЫ
Самые лучшие вентиляторы — типа
Дорадо. Они пропускают воздух внутрь,
но отводят любую воду на палубу. Мо-
гут быть оставлены открытыми боль-
шую часть времени, но должны быть
заблокированы в очень суровую погоду.
Грибовидные вентиляторы очень попу-
лярны и работают при любом угле от-
клонения ветра, по должны быть забло-
кированы, если вода переливается через
палубу.
Зонтичный вентилятор особенно
эффективен для форсирования потоков
воздуха внутри яхты. Простой зонтич-
ный вентилятор отлично работает на
яхте, качающейся на швартовах.
Когда вы в пути, зонтик может
быть направлен против ветра, созда-
вая в каюте воронкообразный поток
воздуха. Но в суровых условиях зон-
тик должен быть направлен по ветру
или заглушен, чтобы предотвратить
попадание брызг вниз. В идеале зон-
тичные вентиляторы могут быть ис-
пользованы в соединении с коробкой
Дорадо, чтобы выпускать воду обрат-
но на палубу.
Жалюзи в дверях и вырезы в мебели
мот быть использованы, чтобы под-
держать циркуляцию воздуха в отсеках.
ОТКРЫТЫЙ люк
ГРИБОВИДНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР
ЖАЛЮЗИЙНЫЕ ПЛАНШЕТЫ
ЗОНТИЧНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР
КАК РАБОТАЕТ ВЕНТИЛЯТОР ДОРАДО
Вентилятор Дарадо впервые был установ-
лен на яхте, называемой Дорадо. Он обес-
печивает хорошую вентиляцию на яхте,
в то же время предохраняя от попадания
воды внутрь. Воздух и вода могут по-
пасть через зонтичный вентилятор, но
вода падает на палубу корпуса и вытеки
ет в сливные скважины, в то время как
воздух поднимается вверх .
ЭЛЕКТРИЧЕСТВО
БОЛЬШИНСТВО ПРОГУЛОЧНЫХ ЯХТ сильно зависит от своих энерге-
тических систем. Электричество используется, чтобы запустить мо-
реходное и колшуникацпонное оборудование, осветительные и раз-
влекательные системы и охлаждение. Следовательно, есть необходи-
мость производить и сохранять достаточную мощность, чтобы рабо-
тало оборудование. Хотя современные яхты стремятся разумно им
пользоваться в большинстве условии, электрическое оборудование
хорошего морского качества должно быть хорошо установлено и
эксплуатироваться, иначе оно может очень быстро прийти в негод-
ность. Если вы плаваете на маленькой яхте, вам следует целиком по-
лагаться на ее электрическое оборудование. Там всегда должна быть
резервная система, позволяющая яхте идти и управляться, а коман-
де в случае отключения основной сохранять комфорт.
СИСТЕМА ПОСТОЯННОГО ТОКА
Почти на всех яхтах используют систе-
му постоянного тока, так как только
постоянный ток подходит для запуска
судового двигателя. Некоторые яхты
дополнительно оснащены системой пе-
ременного тока, которая может рабо-
тать либо от кабеля, поданного с бере-
га, либо от генератора на борту. Элект-
рическая сеть яхты должна иметь зазе-
мление для любого тока, который мо-
жет накопиться в металлических час-
тях. Все крупные металлические части
яхты, такие, как топливный бак и уст-
ройства, должны быть соединены че-
рез шину (изолированный плетеный
медный провод) с пластиной «земля»
или с анодом, укрепленным на подвод-
ной части корпуса.
БАТАРЕИ
Обычно устанавливают батареи щелоч-
ного или кислотного типа напряжени-
ем 12 или 24 В. Если необходимо уве-
личить емкость батареи, подсоединяют
дополнительный аккумулятор одним
из способов, показанных на схемах.
Аккумуляторная батарея должна быть
надежно закреплена, по возможности
в специальной вентилируемой короб-
ке, которая удерживает ее в стацио-
нарном положении даже при опроки-
дывании яхты и предотвращает утечку
кислоты. В коробке должны быть от-
верстия, выходящие за пределы яхты,
для удаления скапливающегося водоро-
да. Необходимо регулярно проверять
уровень электролита и доливать дис-
тиллированную воду. Существует два
способа соединения батарей. В первом
применяют 4-позиционный переклю-
чатель, который позволяет использо-
вать батареи и раздельно, и вместе. Во
втором применяют блокирующие дио-
ды, позволяющие каждую батарею за-
ряжать и использовать по отдельности.
уход ЗА БАТАРЕЯМИ
До тех пор, пока ваши батареи не бу-
дут необслуживаемого типа, они тре-
буют частичной дозаправки дпетилли-
ОТБОР ОБОРУДОВАНИЯ
Чрезвычайно важно использовать качест-
венный электрический механизм, кото-
рый был разработан специально для уста-
новки на яхтах. Никакое другое оборудо-
вание нс будет столь надежно ми столь
безопасно в морских условиях.
ТИПЫ БАТАРЕИ
Тяговая 2V батарея, здесь секции соедине-
ны последовательно, чтобы создать на-
пряжение 12V. Такой комплект наиболее
подходит для обеспечения внутренних по-
требностей потребителей энергии на бор-
ту и работает дольше, чем автомобиль-
ная аккумуляторная батарея.
рованной водой, чтобы заменить элек-
тролит, который испаряется, когда ба-
тарея разряжается. Когда они заряжа-
ются, выделяют водород, который лег-
че воздуха, так что верх батарейного
отсека надо хорошо вентилировать.
Гелевые батареи, в которых элект-
ролитом служит гель, лучше, чем жид-
костные. не требуют ухода и не могут
выливать кислоту электролита. Они
полностью запаяны и не выделяют во-
дород. Более дорогие, чем обычные ак-
кумуляторные батареи, они дают оче-
видные преимущества для использова-
ния на борту. Некоторые виды могут
выдерживать больше циклов заряд-раз-
ряд, чем обычные полностью разряжае-
мые батареи.
Все батареи должны быть зафикси-
рованы внизу тщательно, чтобы они не
могли болтаться. На случай удара обыч-
ные батареи должны быть приподняты
в своем ящике, чтобы поймать любое
проливание электролита. Если вы остав-
ляете яхту па некоторое время, удосто-
верьтесь, что батареи полностью заря-
жены, так как они со временем медлен-
но разряжаются. Нс оставляйте щ пол-
ностью разряженными надолго, так как
это укоротит их жизнь.
Электрическое напряжение бата-
реи дает также показание его состоя-
ния зарядки. По теории 12V батарея
выдает 13.2V, когда полностью заряже-
на, хотя на практике 12.9V самая высо-
кая цифра, которую вы можете полу-
чить. В 12.5V есть около 75% остаю-
щейся зарядки, а в 12.2V — 50% остат-
ка зарядки. Когда напряжение падает
до 11.8V, батарея имеет только 25% от
оставшейся зарядки. Однако разрядка
до этого уровня укоротит жизнь даже
сильно разряжаемых батарей — иде-
ально они должны заряжаться до паде-
ния напряжения ниже 12.2V,
ЗАРЯДНАЯ СИСТЕМА
Наиболее распространенная зарядная
система на борту маленькой яхты ис-
пользует генератор, подвешенный на
двигателе и приводимый в движение
ремнем от маховика. Всякий раз, когда
двигатель запускается, генератор пода-
ет мощность, контролируемую регуля-
тором напряжения, батареям.
Недавно были изобретены так на-
зываемые смарт-регуляторы, которые
намного эффективнее, чем простой тип,
встроенный в большинство генерато-
ров. Они распознают состояние бата-
реи, ее температуру, структуру и напря-
жение, подаваемое генератором и авто-
матически уравнивают выход генерато-
ра, чтобы дать лучшую зарядку батаре-
ям. Использование смарт-рсгулятора
значительно улучшает работу ваших ба-
тарей и уменьшает время подзарядки.
ЭЛЕКТРОПРОВОДКА
На борту яхты должна быть использова-
на только морская электропроводка.
Электрический кабель, прокладываемый
на яхте — это хорошо изолированный,
многожильный медный, луженый, скру-
ченный провод, более гибкий и менее
ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОКА НОВЫМИ ПРИБОРАМИ
Перед подключением нового при-
бора постоянного тока необходимо
убедиться, что он не вызовет пере-
грузки сета. Затем отключают бата-
рею от сети и снимают крышку
распределительного щита, под кото-
рой находятся две шины с подклю-
НАСКОЛЬКО ВЕЛИК
БАНК БАТАРЕЙ?
При условии, что вы заряжаете бата-
реи раз в день и не хотите разря-
жать их ниже 50% от полной мощ-
ности, банк батарей должен быть, по
меньшей мере, двойного размера ва-
шего предполагаемого дневного по-
требления. Используйте экономию,
когда устанавливаете размер банка
батарей и зарядной системы. Ухо-
женные батареи прослужат много се-
зонов, но те, что регулярно работают
почти без перерывов, потому что они
очень маленькие для перегрузки, мо-
гут сломаться в первые год или два.
подверженный усгалостным поврежде-
ниям, чем жесткий строительный.
Электрический кабель должен со-
ответствовать определенны/^ характе-
ристикам по нагрузке. Путь, по которо-
му прокладывают кабели от распреде-
лительного щита, должен быть сплани-
рован так, чтобы провода были защи-
щены от перетирания, воздействия теп-
ла, воды и масла. Неплохо протянуть их
через пластиковый канал (желоб). Ос-
новной и возвратный провода каждого
прибора должны быть переплетены
(перекручены) для предотвращения об-
разования электромагнитных полей,
которые могут повлиять на показания
нав! пационных приборов.
Состояние электрической сети сле-
дует проверять в начале и в конце сезо-
на. Возможны повреждения изоляции и
коррозия в соединениях. Любые повре-
жденные части необходимо заменить.
чепными к ним парами проводов от
приборов. После этого основной и
обратный провода нового прибора
подсоединяют к свободным клем-
мам на щите, устанавливают на ме-
сто крышку панели и скрепляют
провода через равные промежутки.
ЭЛЕКТРИЧЕСТВО
ПРЕДМЕТЫ ОБЫЧНЫЙ ПОТРЕБЛЯЕ- МЫЙ ТОК
Якорная подсветка 1 ампер
Трехцбетный свет 2 ампера
Внутренний свет (каждый) 1 ампер
Вахтенный/ эхолот Глобальная система 0,5 ампер
навигации и определения положения GPS <0,5 ампер
VHF <0,5 ампер
CD проигрыватель 1—5 ампер
Автопилот 4—0 ампер
Воздушный нагреватель теплого воздуха 1—2 ампер
Холодильник 4 ампера
При подсоединении дополнительного
отрезка кабеля надо использовать спе-
циальный клеммный зажим, а нс пере-
плетать концы, так как в условиях виб-
рации на яхте провода могут разъеди-
ниться и начать корродировать. Если
потерян металлический наконечник, за-
менять его другим /металлом не следует
во избежание электрохимической кор-
розии. Никогда не крепите кабель ме-
таллическими скобками, так как они
могут повредить изоляцию, используйте
для этого пластиковые петли или скобы.
Необходимо поддерживать чистоту и
нс допускать скопления грязи на кон-
цах проводов, особенно на тех, которые
подсоединены к аккумуляторной бата-
рее. При обнаружении признаков кор-
розии ж следует соскрести металличе-
ской щеткой, а затем покрыть силико-
новой смазкой или другим антикорро-
зийным материалом.
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
РАСШИРЕНИЕ СИСТЕМЫ
До тех пор, пока у вас не будет полно-
го понимания действия электрической
системы вашей яхты, вам нужно кон-
сультироваться с экспертом перед соз-
данием модификаций ши добавления
нового оборудования. Большинство
проблем с электричеством на борту
возникает потому, что система была
плохо установлена, применялись мате-
риалы низкого качества или дополни-
тельное оборудование было установле-
но без учета дополнительной нагрузки.
Некоторые новые яхты построены
с электрической системой, которая мо-
жет быть расширена без трудностей, но
в других система может быть трудна
для доступа и расширения. Идеально,
чтобы электрическая система яхты
имела запасной прерыватель контактов
на панели переключателей, чтобы раз-
местить новое оборудование. Батарея и
система зарядки должны допускать
возможность оснащения дополнитель-
ным оборудованием.
Хорошим признаком того, что элек-
трическая система новой яхты допуска-
ет расширение — наличие запасного
прерывателя контактов на панели и сво-
бодное место в электрическом трубо-
проводе, чтобы тянуть через него новые
провода. Эти детали позволяют легко ус-
тановить дополнительное оборудование,
тогда как их отсутствие может сделать
ту же работу гораздо труднее и дороже.
УСТАНОВКА
Всегда выключайте батареи, собираясь
разбираться в электрической системе.
Если вы монтируете новое оборудова-
ние, которое берет высокий ток, про-
думайте, нужно ли вам увеличить
мощность вашего банка батарей или
зарядной системы. Также вы должны
быть уверены, что используются элект-
ропроводка и клеммы подходящего
размера для токовой нагрузки и име-
ются соответствующие прерыватели
или плавкие предохранители в новой
схеме.
Все оборудование должно быть
подсоединено к положительной и от-
рицательной шинам па распредели-
тельном щите яхты с предохранителем
или, предпочтительнее, прерывателем
для каждого прибора. Электропроводка
должна быть хорошо защищена и
предпочтительно проводить ее через
трубопровод. Будьте уверены, что сече-
ние проводов достаточно, чтобы спра-
виться с током, необходимым для обо-
рудования и расстоянием, по которому
ток должен быть доставлен.
Высокий ток и длинные расстоя-
ния требуют большого сечения провод-
ки, чтобы избежать значительного па-
дения напряжения между панелью и
элементами оборудования. Использова-
ние провода слишком малого сечен ия
уменьшит мощность и вызовет нагре-
вание проводки, возможно, приведет к
oiглавке изоляции и опасности возник-
новения пожара.
Техническое обслуживание, замена
и дополнение нового электрического
оборудования будет легче, если у вас
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ
Электрический распределительный щит
обычно подвешивают у прокладочною
стола (слева). Он обеспечивает контроль
12V и 240V электрической системы и поз-
волит вам отследить потребление тока и
состояние батарей. Самое лучшее, если
щит висит на петлях открыто (справа),
чтобы был доступ к задней стороне для.
прокладки новой линии электропроводки.
есть схема проводки линии питания
12V и 240V. Если се нет, попросите
электрика нарисовать ее для вас. Всегда
модернизируйте схему, чтобы подклю-
чить новые приборы.
ЭНЕРГИЯ: ПРИМЕНЕНИЕ
И НАБЛЮДЕНИЕ
Если ваша яхта имеет много электри-
ческих приборов, будет полезно уста-
новить монитор такого типа, который
измеряет общую нагрузку, поставляе-
мую к батареям, и общую энергию,
используемую системой яхты. Эти мо-
ниторы дают точное представление о
том, сколько энергии осталось в бата-
реях и когда нужно их заряжать в
следующий раз.
КОНТРОЛЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Пока вы не живете на борту яхты в
течение хотя бы недели, очень легко
забыть беречь электроэнергию. В итоге
вам придется использовать двигатель
много часов, чтобы зарядить батареи.
Ваше время, потраченное на путеше-
ствие, будет менее шумным, дешевле
и проще, если вы насколько возможно
ограничите использование электрообо-
рудования. Пути, чтобы минимизиро-
вать потребление тока, включая заме-
ну обычных электролампочек на лам-
почки со светодиодом, которым нужна
лишь часть энергии. Да и работают
они намного дольше. Выключите обо-
рудование, когда оно не нужно, от-
кройте немного дверь холодильника и
используйте только тогда ваши прибо-
240V выход
ИНВЕРТОР
Мале.нькигс инвертор может обеспечить
мощностью переменного тока, преобразо-
ванием мощности постоянного тока, по-
ставленного батареями. Современные ин-
верторы эффективные и используются,
когда есть необходимость в работе обо-
рудования, которому нужна мощность пе-
ременного тока без установки генератора
переменного тока.
ры и радар, когда они нужны для пе-
рехода. Также, в пути выключите на-
порное водоснабжение, чтобы сэконо-
мить энергию и воду.
АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ЭНЕРГИЯ
Некоторые проточные яхты, особен-
но круизные, пользуются альтернатив-
ными видами энергообразования. Вет-
ряные генераторы, солнечные панели
и водяные генераторы — популярные
средства выработки электричества без
использования батарей. Они имеют
свои преимущества и недостаткта и их
СИЛА ВЕТРА И ВОДЫ
Многие проточные яхты используют
ветряные генераторы, чтобы дать воз-
можность батареям полностью заря-
диться бев использования двигателя.
Ветряной генератор варьируется раз-
мерами и эффективностью. Маленькие
генераторы дают маленькую энергию
при самой большой силе ветра, но по-
лезны для поддержания заряда бата-
рей, когда яхта отстаивается у причала.
В регионах с преобладанием ветра
большие ветряные генераторы могут
обеспечивать полную потребность ях-
ты в энергии. Водяной генератор бук-
сируется за 4C&S когда она на пол-
HOiM ходу. Они очень мощные, но не-
много тормозят яхту.
использование зависит от того, где вы
плаваете и как вы используете вашу
яхту. Дополнительное преимущество
этих источников энергии в нелпмити-
руемой длительности подзарядки бата-
рей. Имейте в виду, что когда работает
двигатель, зарядка возможна только
один или два часа в день.
СОЛНЕЧНАЯ ЭНЕРГИЯ
В последние годы солнечные панели
неуклонно становятся дешевле и эффе-
ктивнее, так что они, как средства
обеспечения электроэнергией, все бо-
лее и более популярны на прогулоч-
ных яхтах, особенно тех, что плавают
в тропических районах с долгими сол-
нечными днями.
Большие панели могут вырабаты-
вать достаточно зарядного тока, хвата-
ющего, например, для питания холо-
дильника в средиземноморском клима-
те. Проточные круизные яхты иногда
подвешивают панель на кронштейне
так, чтобы они стояли под прямым уг-
лом к солнцу для выработки макси-
мальной мощности.
ЭЛЕКТРИЧЕСТВО
СИСТЕМА
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Система переменного тока полностью
отделена от бортовой системы посто-
янного тока, устанавливается и обслу-
живается должным образом во избе-
жание потенциально смертельного
электрошока. Если переменный ток
нужен для работы маленьких прибо-
ров, когда яхта не подключена к бере-
говой энергии, стоит применить ин-
вертор, чтобы преобразовать постоян-
ный ток в переменный. На малой яхте
это удобно для питания приборов низ,-
кого тока, таких, как ноутбуки; прибо-
ры высокого тока, такие как фены и
микроволновые печи, используют так
много энергии, что они быстро разря-
ВЕТРЯНАЯ И СОЛНЕЧНАЯ ЭНЕРГИЯ
Ветряной генератор и солнечные панели размещены
на ходовом мостике, где они освобождены от помех.
жают все.
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
ВОДОПРОВОД
НА ЯХТЕ ВОДОПРОВОД ДОСТАТОЧНО СЛОЖЕН и совместим только С
оборудованием, сделанным специально для морского применения.
Он должен проверяться регулярно. Система пресной воды хранит и
поставляет воду для камбуза, туалета и душа. Нередко включено
снабжение горячей водой. Отдельные системы используются для
трюмных насосов, охлаждения двигателя, смыва в туалете и стока ду-
ша. Вам нужно понимать, как работает каждая система и какого
технического обслуживания она требует. На борту нужно иметь за-
пасные части на случай поломки чувствительного насоса.
СИСТЕМА ПРЕСНОЙ ВОДЫ
Водяная цистерна может быть из сте-
клопластика, нержавеющей стали, же-
сткого полиэтилена или гибкого пла-
стика. Опа подвешивается, чтобы со-
хранить удельное давление веса низ-
ким и вдали от деталей обшивки в
корме и носу для действенного рас-
пределения тяжести и правильного
дифферента яхты.
Многие яхты имеют цистерны под
койками салона, которые идеальны для
правильного распределения веса, хотя
бортовые цистерны нуждаются в изо-
лирующих клапанах, чтобы вода * на-
ветренной цистерны не потекла в под-
ветренную. В яхтах, имеющих металли-
ческий каркас, цистерны приваривают
внутри, создавая таким образом двой-
ное дно и эффективно используя про-
странство. Если его для жесткой цис-
терны нет, гибкая цистерна может
быть установлена в ограниченных или
недоступных местах, по защищена от
протирания. Все цистерны и трубопро-
воды должны иметь опору и защищены
от перемещений любого вида. В цис-
терне делают технологический лючок
для доступа и промывки. Они также
имеют отверстия, позволяющие выхо-
дить воздуху, когда заполняются водой.
Следует приподнять горловины с высо-
ким металлическим кольцом над палу-
бой. Это предотвратит переливание во-
ды, когда цистерна полна. Стоит уста-
новить угольный фильтр в кран, снаб-
жающий камбуз питьевой водой.
ШЛАНГОВЫЙ и ручной
НАСОС
В распоряжении яхтсменов имеются
различные типы водопроводных шлан-
гов. Избегайте прозрачного пластика,
так как внутри трубы, куда проникает
свет, будут расти водоросли. Идеален
жесткий пластиковый трубопровод,
снабженный ассортиментом легко соче-
таемых клапанов, муфт и соединений,
делающих водопроводную систему лег-
кой в установке и обслуживании.
Если в системе используется горя-
чая вода, удостоверьтесь, что трубопро-
вод, который вы выбрали, может выне-
сти нагрев. Также следует выбрать пра-
вильное качество трубопровода для каж-
дой индивидуальной цели — пищевого
качества для водопровода на камбузе,
канализационные трубы для морского
туалета и сборного фекального танка.
Когда устанавливаете трубопровод, укре-
пите его с частыми промежутками и за-
щитными хомутами рядом со всеми со-
единениями и настройками, чтобы пре-
дотвратить колебания, ослабляющие со-
единения и вызывающие утечку.
Самая простая система пресной
Труба залив-
ной горловины
Кран
Крышка
заливной
Сток рок ОБ ины
г носос
Передний заборт-
ный клапан
Кормовой забортный
клапан
ОСНОВНАЯ СИСТЕМА ВОДОСНАБЖЕНИЯ
Современные крейсерские яхты имеют не-
сколько систем водоснабжения, включающих
одну для трубы для пресной воды на камбузе,
одну для нечистот в морском туалете и одну
Сток
Сборная
цистерна
раковины
Цистерна пресной
воды
для охлаждения двигателя.
РУЧНАЯ ТРЮМНАЯ ПОМПА
Трюмная помпа может быть необходима
в случае опасности затопления, поэтому
должна быть хорошо защищена и иметь
шланг с сеткой, чтобы предотвратить
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ТРЮМНАЯ ПОМПА
Электрическая, помпа часто содержит
сетку внутри своего корпуса и использует
наружный, как здесь, или внутренний по-
пл авковый выклю чате л ь, чтобы (1втома~
тически контрол ировать действия.
Корпус стока
Насос
Поплав-
ковый
Съемная
выключа-
Выход
Резьбовое
входное
отверстие
НАСОС ДУШЕВОГО СТОКА
Душевая вода, собирается d стоке и выкачи-
вается. за борт или в сборную цистерну.
Грязная вода от раковин или других источ-
ников также может идти по трубам в сток.
засорение его мусором.
ВОДОПРОВОД
воды использует ручной насос на кам-
бузе и в туалете. Ручные насосы нс тре-
буют энергии, очень надежны и пре-
пятствуют большому расходу воды. Если
они расположены правильно, легко об-
служиваются и ремонтируются. Мощ-
ный педальный насос легко работает и
оставляет обе руки свободными.
НАГНЕТАТЕЛЬНЫЙ НАСОС
Для надежное™ выберите насос хоро-
шего качества, который подходит для
вашей яхты и включает сборный бачок
в системе.
1Ьгнетательный насос чувствите-
лен к перепаду давления, когда кран от-
крыт. Если к системе пристроен сбор-
ный бачок, этот герметичный резервуар
сглаживает работу системы и освобож-
дает насос от необходимости постоянно
включаться и выключаться для поддер-
жания давления. Он продлевает жизнь
насоса и делает систему тише. Большая
часть насосов достаточно шумна, одна-
ко важнее слышать, когда насос работа-
ет, чем использовать звуковую изоля-
цию. В случае утечки вы услышите, что
насос работает необычно долго, прежде
чем перекачает всю пресную воду из
цистерны до днища. Ручной насос пре-
сной воды должен всегда стоять на кам-
бузе на тот случай, если нагнетательная
или электрическая система поломают-
ся, и вы сможете им воспользоваться,
сохраняя воду и электричество.
ТРЮМНАЯ ПОМПА
Яхта должна иметь, по меньшей мерс,
две трюмных помпы, одну из которых
с ручным управлением. Их размещают
в кокпите в зоне досягаемости рулево-
го. Если ваша яхта погрузилась ниже
ватерлинии, помпы в ключа юте я на
осушение, пока вы делаете срочный
ремонт.
Приемный шланг идет к самой глу-
бокой час™ трюма и имеет сетку, чтобы
предотвратить засорение шланга — да-
же обломок спички может удержать
клапан насоса открытым, делая его бес-
полезным. Неглубокий трюм будет нуж-
даться в двух приемных шлангах — один
с левого, другой с правого борта — та-
ким образом, чтобы насос работал тогда,
когда лодка накренена. Все обособлен-
ные водонепроницаемые отсеки должны
иметь свои собственные noiunw или под-
ключаться к главной помпе.
Выбирая электрический насос, ку-
пите самый большой, который только
можно установить в имеющейся про-
странстве. «800 галлонов в час» — зву-
чит так, как будто он перекачивает
впечатляющее количество воды, но
этот показатель не поднимает воду до
высокого уровня или из-за значитель-
ного трения, встречающегося в трубе
узкого диаметра. Ha большой яхте эти
«800 галлонов в час» могут умень-
шиться до простой струйки. По этой
причине на яхтах часто устанавливают
высокомощный ремонтно-восстанови-
тельный насос, который перемещает
большое количество воды в случае
пробоины.
Душевой сток обычно устанав-
ливается отдельно от основной
трюмной помпы и, как правило, очи-
щается электрическим погружным
насосом. Эффективный фильтр
может быть использован для предот-
вращения засорения насоса волоса-
ми. Альтернативой является исполь-
зование ручного водоотливного насо-
са. Это сохранит электроэнергию и
поощрит команду на сбережение
пресной воды.
МОРСКИЕ ТУАЛЕТЫ (ГАЛЬЮНЫ)
Удостоверьтесь, что каждый член ко-
манды понял, как работает судовой ту-
алет, и что они не должны спускать
что-либо в унитаз, отличное от туалет-
ной бумаги, которая не является отхо-
дами человека. Спуск посторонних
предметов в систему является прямым
путем, приводящим к засорению —
происшествие, при котором может
возникнуть необходимость демонтажа
насоса и чистки фекалий руками.
Чистка засоренного туалетного на-
соса в море, в узком пространстве туа-
летного отсека яхты, является опытом,
который никто не захочет повторить,
так что это будет действенным наказа-
нием для человека, ответственного за
засор.
Большая часть гальюнов обеспече-
на ручным насосом морской воды, что-
бы промыть унитаз и откачать нечисто-
ты. Большие яхты нередко имеют элек-
трический насос, но ручной должен все-
гда быть наготове. Используйте утол-
щенные гибкие шланги для входа/вы-
НОСОВОЙ ГАЛЬЮН
Большинство крейсеров использует внут-
ренние отсеки для гальюнов, поскольку
они не подвержены дождям и их легче чис-
тить
Откачивающая
труба
---Труба сапуна
Впускной кла-
пан танка
Ручной насос
Унитаз
Запорный
клапан
РАБОТА ТАНКОВОЙ СИСТЕМЫ
Резервуар (танк) хранит отходы-, когда
яхта находится в прибрежных водах.
Смывающий клапан позволяет отходам
попасть в танк или непосредственно за
борт, когда яхта идет на значительном
расстоянии от берега.
Фекальный
хода насоса, каждый из который снаб-
жен забортным клапаном. Если шланг
не утолщен, есть опасность, что он мо-
жет при засорении разрушиться со сто-
роны всасывания или лопнуть со сторо-
ны повышенного давления. Избегайте
покупки прозрачных пли полупрозрач-
ных шлангов, которые способствуют
росту микробов и приводят к дурному
запаху в гальюне.
Некоторые страны запрещают
сброс мусора с яхт в пределах опреде-
ленных расстояний от берега (обычно
несколько миль). В этом случае вам
нужна сборная цистерна, в которую за-
качиваются все отходы. Когда сборная
цистерна заполняется, она может быть
опорожнена в морской откачивающей
станции или собственным туалетным
насосом на значительном удалении от
берега. Химические препараты, поме-
щенные в фекальную цистерну, помогут
избавить систему от запаха и способст-
вовать разрушению отходов.
Гибкие шланги, проходящие между за-
бортными клапанами и туалетами. с
входной и выходной стороны насоса,
должны вестись петлей к уровню ниж-
ней палубы и снабжаются анти гидрав-
лическим клапаном. Он предотвратит
сифонирование морской воды обратно
в унитаз и затопление яхты, особенно,
когда она накренится, идя под паруса-
ми. Насос для туалетов должен пройти
технический осмотр, по крайней мере,
ежегодно. Для технического обслужи-
вания на борту имеют дополнитель-
ный набор аварийных инструментов.
Когда обслуживаете насос, смажьте ре-
зиновые кольца небольшим количест-
ву смазки на основе тефлона, чтобы
продхить их жизнь. Не используйте
домашние отбеливатели или туалетные
средства, так как они воздействуют на
состав резины насоса — следует ис-
пользовать только продукты, специаль-
но сделанные для использования в
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ
НАВОДНЕНИЯ
Если гальюн расположен около или даже,
ниже ватерлинии, как ото принято на не-
больших круизных яхтах, входные отвер-
стия и откачивающие насосы не могут
выводиться непосредственно к бортовым
шпигатам, ибо унитаз заполнится водой
и затопит яхту.
Рукоятка шаро-
вого клапана
Два хомута
крепления
шланга на
клапан
Наружная
муфта на
фитинге
Защитная муфта с
большой кромкой
Шаровый клапан,
врезанный в
сквозное корпус-
ное отверстие
СКВОЗНОЙ КОРПУСНОЙ ФИТИНГ
Судовые фитинги делают из антикорро-
зийного металла — бронзы или пластика,
апробированного для подводного морского
использования.
гальюнах. Туалетные отсеки обычно
маленькие и могут стать непривлека-
тельными, если оттуда распространит-
ся дурной запах. Мойте гальюн регу-
лярно, настаивайте, чтобы каждый ис-
пользовал туалетное сиденье, проведи-
те и обеспечьте соответствующую вен-
тиляцию через маленькие люки, бор-
товые иллюминаторы или действую-
щие вентиляторы. Когда оставляете
лодку у причала, оставьте двери туале-
тов приоткрытыми, чтобы способство-
вать доступу воздуха. Тщательно вы-
мойте отсек и не забудьте закрыть за-
бортные клапаны.
СКВОЗНЫЕ И ЗАБОРТНЫЕ
КЛАПАНЫ
Хорошо иметь поменьше отверстий в
корпусе, но некоторые неизбежны и
установлены с обычными забортными
клапанами или высококачественным
запорным устройством с шаровыми
вентилями.
Забортные клапаны или затворы,
установленные сквозь корпус, должны
иметь пробку с конической резьбой,
шаровый или обычный клапан. Иногда
устанавливаются задвижки, но они не
подходят для использования в море, так
ОБЫЧНЫЙ ЗАБОРТНЫЙ клапан
Обычный забортный клапан состоит из
клапана, открывающегося рычажной руко-
яткой. Предпочтительнее привинчивать
устройство сквозь корпус, чем использо-
вать врезанную трубу, как на стандарт-
ном фитинге (слева).
как сделаны из латуни, которая подда-
ется коррозии в морских условиях. Не-
возможно увидеть в блеске такой за-
движки, открыт клапан или закрыт, и
даже маленькое количество мусора, за-
стрявшее в клапане, может «помочь»
ему засорится полностью.
Все виды клапанов должны откры-
ваться и закрываться регулярно, чтобы
предотвратить их от заедания. Их надо
чистить и смазывать. Все шланги, при-
крепленные к сквозному входу или вы-
ходу ниже ватерлинии, для безопасно-
сти ставятся с двумя хомутами из не-
ржавеющей стали. Удостоверьтесь, что
хомуты действительно сделаны из не-
ржавеющей стали, или они покроются
ржавчиной и в конечном итоге разой-
дутся.
Хорошая практика — иметь с со-
бой набор пробок из мягкой древесины
различных размеров. Пробка соответст-
вующего размера на цепочке подвеши-
вается к каждому забортному клапану,
чтобы при маловероятном, но потенци-
ально опасном происшествии пробка
сразу же забивалась молотком в отвер-
стие для остановки или уменьшения те-
чи. Промокнув, пробка разбухнет и соз-
даст неожиданно хороший затвор.
СИСТЕМА
ГАЗОСНАБЖЕНИЯ
Баллонный газ является самым по-
пулярным топливом для бортовых
плит и иногда используется для
обогревателей. Систему газоснаб-
жения делают из высококачествен-
ных материалов, регулярно прове-
ряют и заправляют. Когда газ не ис-
пользуется, баллон отключают, что-
бы предотвратить утечку. Все мор-
ские газовые установки должны об-
служиваться квалифицированным
газовым сборщиком.
МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
Так как баллонный газ тяжелее воз-
духа, утекая из системы, он про-
никнет в трюм, где, соединившись
с воздухом, образует взрывчатую
смесь. Всегда храните баллонный
газ в герметичном отсеке, предпоч-
тительнее под палубой, дренируе-
мым за борт, чтобы любая утечка
нс могла аккумулироваться в трю-
ме. Используйте высококачествен-
ный морской газовый трубопровод
с гибким шлангом, используемым
для соединения с плитой в кардан-
ном подвесе. Удостоверьтесь, что
нет опасности перетирания гибкого
шланга, а заметное небольшое его
провисание позволяет плите сво-
бодно качаться.
Продумайте установку клапа-
на рядом с баллоном, с контроль-
ным переключателем над плитой,
чтобы газ было легко выключать,
когда им не пользуются. Проверь-
те все соединения для выхода
мыльной воды.
ВОДОПРОВОД
САМОДРЕНИРУЮЩИЙСЯ ГАЗОВЫЙ ОТСЕК
408
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
ДВИГАТЕЛИ
БОЛЬШИНСТВО КРЕЙСЕРСКИХ 51 XT снабжено двигателем, который
обеспечивает током зарядные устройства для электрической системы
гревать до 10 секунд или около этого
перед запуском. Дизельные двигатели
более дорогие, но они дешевле в работе,
более надежны и не работают от взры-
воопасного топлива.
яхты в дополнение к своему прямому назначению. Сегодняшние мор-
ские двигатели легки и относительно надежны. Пользуясь им на
встречных ветрах, многие моряки используют двигатель, направляясь
к месту стоянки. В результате с таким подходом некоторым яхтсме-
нам не удается стать экспертами в управлении яхтой под парусами в
ограниченном для маневра пространстве. Из-за этого они попадают в
неприятности, когда двигатель неожиданно глохнет. Когда вы полагае-
тесь на свой двигатель для управления лодкой и обеспечения работы
сложной электрической системы, следует полностью разбираться в его
устройстве, поддержт-шать в хорошем состоянии и иметь полный на-
бор запасных частей, чтобы выполнять необходимый ремонт в море.
БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Морские бензиновые двигатели похо-
жи на автомобильные и обычны для
быстроходных мощных катеров. Им
нужна электрическая схема, чтобы
обеспечить разряд, воспламеняющий
топливо. К сожалению, система зажи-
гания уязвима к влажности. Бензино-
вые двигатели работают при низком
коэффициенте сжатия и легче, чем ди-
зельные. В отличие от дизеля, бен-
зин — взрывоопасное топливо. Однако
чем дольше двигатель стоит на яхте и
как следует работает, тем больше
ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Дизель — наиболее простой тип ста-
ционарного двигателя. Многие думают,
что они более приемлемы для исполь-
зования на яхтах, чем бензиновые. Ди-
зеля по своим размерам в основном
больше бензиновых двигателей и соз-
дают большую вибрацию. В дизельном
двигателе топливо воспламеняется от
сжатия, а не от электрической искры,
как в бензиновом. Топливо впрыскива-
ется через форсунку в нужный момент
в процессе сжатия. Дизельное топливо
следует предохранять от грязи и ржав-
чины, которые забивают топливные
форсунки. Оно более вязкое (менее ле-
тучее), чем бензин, поэтому его безо-
пасно держать на борту.
Старые конструкции дизельных
двигателей обычно работают на более
низких оборотах, чем современные уст-
ройства и более тяжелые. Современные
СТАЦИОНАРНЫЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Некоторые крейсерские яхты имеют стаци-
онарный дизельный двигатель, который час-
то располагается в специальном моторном
отсеке. Крышка отсека съемная, чтобы
иметь доступ к двигателю.
дизели остаются тяжелее, чем бензино-
вые при одинаковой мощности, но их
работа становится более похожей. Для
запуска в холодную погоду многие ди-
зельные двигатели имеют электриче-
ские подогревающие» змеевики на вход-
ных трубопроводах, которые нужно на-
уменыпается риск взрыва.
ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ БЕНЗИ-
НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Топливная цистерна бензинового дви-
гателя имеет запирающийся клапан,
который закрыт, когда двигатель не
ПРОБЛЕМЫ ЗАПУСКА
Если дизельный двигатель не заводит-
ся, проверьте чистоту топлива, дости-
гает ли оно форсунок и нет ли возду-
ха в системе. Учитесь продувать фор-
сунки инжектора, чтобы удалить воз-
дух из топливопровода. Также про-
верьте, чтобы аккумулятор был дос-
таточно заряжен и проворачивал
стартер достаточно быстро, чтобы за-
пустить двигатель.
используется. Вытяжной вентилятор,
стоящий в низкой части моторного
отсека, нужен, чтобы убирать из него
испарения бензина. Он присоединен к
зажиганию, так что двигатель не мо-
жет быть запущен без одновременного
включения вентилятора. Но обычно за-
пускают вентилятор за 5 минут до пу-
ска двигателя и следят за его работой.
ПОДВЕСНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Большинство старых подвесных мото-
ров являются бензиновьпии двухтакт-
ными двигателями, но сейчас широко
ПОДВЕСНОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Подвесной двигатель обычно используется на
крейсерских прогулочных яхтах. Когда, он не
нужен, хранится в плотно закрытом шкаф-
чике или, чаще, установлен на поднятом
кронштейне-?и тралл елогралж за транцем.
используются и четырехтактные. Они
более надежны, экономичнее в расходе
топлива и бесшумнее
Подвесные моторы могут слегка
подниматься вверх, когда судно идет по
мелководью. Их основной недоста-
ток — дорогие в эксплуатации и уязви-
мы для воровства. Когда покупаете под-
весной двигатель, ищите тот, который
для вашей прогулочной яхты подходит
по размеру и мощности, прочтите ре-
комендации производителей моторов.
Очень большой подвесной мотор будет
слишком тяжел для небольшой яхты,
потреблять больше топлива и перегру-
жать лодку в корме; в то же время
очень маленький двигатель не будет
иметь достаточной мощности, чтобы
судно шло на разумной скорости, когда
полностью загружено.
уход ЗА ПОДВЕСНЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ
На случай поломки на борту яхты
должны быть запчасти. Чаще всего бы-
вают нужны свечи зажигания, запас
бензина, запасной шнур стартера, гаеч-
ные ключи, ключ для свечей, плоскогуб-
цы, фильтры, смазка и масло. Необхо-
димо помнить и выполнять следующее:
• Отсоединять аккумуляторную бата-
рею при работах с электростартером
и при уходе с яхты;
• Отсоединять от свечи и заземлять
высоковольтный провод при работе
на ручном стартере;
• Не опрокидывать двигатель, чтобы
вода не попала в цилиндры;
• Не жпускать двигатель вне воды —
он перегреется;
• Использовать правильно приготов-
ленную смесь из масла и топлива.
Двухтактным внебортовым мото-
рам нужна смесь масла и бензина. Важ-
но, чтобы рекомендованное масло было
смешано в пропорции, указанной в ру-
ководстве. Не храните топливо в кани-
страх долго, так как оно портится и мо-
жет вызвать проблемы с запуском.
ХРАНЕНИЕ ПОДВЕСНОГО
МОТОРА
Если вы оставляете вашу яхту зи-
мой на берегу, следует принять
меры, чтобы защитить двигатель,
пока он не используется.
ЗИМНЕЕ ХРАНЕНИЕ
• Поменяйте масло в двигателе и
коробке передач (включите двига-
тель для прогрева на несколько
минут и разогрейте старое масло;
это облепит его слив).
• Подменяйте старые фильтры.
• Очистите, топливопровод.
• Дозаправьте топливный бак, чтобы
уменьшить возможность образую-
щегося в нем конденсата.
• Выверните свечи зажигания (если
уг вас бензиновый двигатель) и
впрысните масло в мотор, прово-
рачивая им за винт рукой.
• Полностью очистите наружные
поверхности двигателя, стартера и
генератора.
• Слегка смажьте все подвижные
части или сбрызните их водоот-
талкивателем, например, WD-40.
• Осушите систему охлаждения и
промойте тосолом.
• Снимите винт с гребного вала, по-
местите его в пластиковую сумку
и привяжите к мотору, чтобы не
потерять.
• Отсоедините аккумуляторную ба-
тарею и смажьте клеммы лито-
лом.
• Храните батарею где-нибудь в су-
хом месте, время от времени под-
заряжая ее зимой.
• Привяжите бирку к двигателю,
чтобы знать, что должно быть сде-
лано перед запуском двигателя
весной.
• Зимой иногда проворачивайте
двигатель рукой и доливайте мас-
сные отверстия.
• После утепления подвесного дви-
гателя храните его в сухом месте,
чтобы защитить от коррозии, пока
не понадобится использовать его
снова.
410
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА, СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ И ВЫПУСКА
Дизельные двигатели по своей сути на-
дежные, если о них заботиться, но пол-
ная очистка топливоснабжения важна
для их хорошей работы. Вода, грязные
частицы или бактерии (которые име-
ются на конденсате в топливных цис-
тернах) в лучшем случае засорят
фильтры. В худшем, они разрушат ин-
жектор — самый дорогой компонент
дизельного двигателя.
Топливная система должна рабо-
тать так, чтобы обеспечить максималь-
но чистое топливо, хотя на многих ях-
тах системы далеки от идеала. Для мак-
симальной надежности и долговечности
удостоверьтесь, что сервисные рекомен-
дации производителя и ежедневные
проверки двигателя выполняются в ука-
занные промежутки времени.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ
Топливный бак должен иметь смотро-
вой люк, дающий возможность сто про-
верять и чистить. Топливоприемная
труба должна входить сверху цистерны
и идти внутри вниз, к самому днищу
цистерны, чтобы избежать поглощения
грязи и осадка. Топливный запорный
клапан стоит в доступном месте, пере-
крывая подачу топлива в случае пожара.
Комбинированный главный топ-
ливный фильтр и водоотделитель долж-
ны отделить большие частицы грязи и
воду. Любая вода в топливе появится на
дне стеклянной чаши как матовый слой
и может быть дренирована открытием
сливной пробки фильтра. Основной то-
пливный фильтр и водоотделитель не
подведены к фильтру, и часто их не хва-
тает в корабельной топливной системе.
Чаша водоотделителя должна прове-
ряться ежедневно и каждые пять часов
работы двигателя.
Следующая деталь — всасывающий
насос низкого давления, который выса-
сывает топливо из бака и доставляет его
к инжектору. Всасывающий насос
обычно включает рычаг, чтобы сделать
возможным ручное подкачивание топ-
лива.
Добавочный топливный фильтр, ус-
тановленный на двигателе, предназна-
чен для уборки микроскопических час-
тиц грязи — до 0,01 мм в диаметре.
Этот размер дает представление о том,
насколько важна очистка топлива. Верх
фильтра должен иметь винт стравлива-
ния давления, который используется,
чтобы удалить воздух.
Инжектор является важным, точ-
ным инструментом и самой сложной
деталью топливной системы. Он выпол-
няет три функции — точно измеряет
правильное количество топлива, отправ-
ленного в инжектор (часто меньше, чем
одна сотая миллилитра за один раз), ус-
танавливает точное время подачи и уве-
личение давления топлива до несколь-
ких сотен фунтов на квадратный дюйм
(PSI).
Всегда будьте осторожны, когда ра-
ботаете на стороне высокого давления
топливной системы. Топливо, достав-
ленное в камеру сгорания через инжек-
тор, который преобразовывает его в вы-
сококачественный спрэй, сжигается чи-
сто. Топливная возвратная труба возвра-
щает неиспользованное топливо в топ-
ливный бак.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Большинство бортовых двигателей
(бензиновые или дизельные) охлажда-
ются водой. В самых простых системах
неочиIценная соленая вода закачивает-
ся вокруг двигателя и используется,
чтобы охладить и заглушить систему
выпуска.
Это имеет два недостатка — дви-
гатель должен работать при темпера-
ЧАСТИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Очистка топлива важна для надежною
обслуживания дизельного двигателя.
Всегда включайте обособленный фильтр
в систему.
туре ниже, чем оптимальная (прибли-
зительно 63 °C, 145 °F), что приводит
к большему износу деталей. Циркуля-
ция горячей морской воды увеличива-
ет коррозию в шламовом канале.
Фильтр обеспечивает защиту охлаж-
дающей системы от загрязненной во-
ды. Жертвенные цинковые аноды в
системах охлаждения защищают дви-
гатель от потенциально разрушитель-
ного воздействия коррозии, вызван-
ной прокачиванием горячей морской
воды через систему.
Лучшей системой является закры-
тая система охлаждения автомобильно-
го типа, со смесью пресной воды и то-
сола, циркулирующая вокруг двигателя.
Вместо радиатора есть теплообменник,
который использует морскую воду, что-
бы охладить эту смесь. Морская вода
затем выливается за борт через систему
выпуска.
Пресноводная система. охлажде-
ния позволит двигателю работать в оп-
тимальной температуре около 85 °C.
Вам следует проверять уровень смазоч-
но-охлаждающей эмульсии в расшири-
тельном бачке ежедневно. Морская во-
да закачивается вокруг обоих видов си-
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ И ВЫПУСКА
Большинство современных дизелей плю-
ют пресноводную систему охлаждения, в
которой пресная вода охлаждается в те-
плообменнике морской водой.
стем охлаждения установленной на
двигателе крыльчаткой. Регулярно про-
веряйте, что есть хороший поток воды
через систему охлаждения с очисткой
ловушки водорослей забортного клапа-
на. Имейте запасную крыльчатку и на-
учитесь менять ее.
ВПРЫСК
ТОПЛИВА
Больше всего забот ня дизеле достав-
ляет система впрыска топлива и в
особенности — топливные форсунки.
Находящаяся внутри форсунки игла
своим острием закрывает сопло. Иг-
ла удерживается на месте спираль-
ной пружиной сжатия. Когда топли-
во из насоса высокого давления по-
ступает в кольцевую полость в рай-
оне конца иглы, его давление подни-
мает иглу и определенная доза тои-
лива впрыскивается в камеру сгора-
ния через отверстие в корпусе фор-
сунки. Если форсунка засорилась, ее
нужно разобрать на части, про/мыть
в хорошо отфильтрованном соляре
или керосине. Отверстия распылите-
ля чистят латунной проволокой. Пе-
ред сборкой грязь с притертых час-
тей удаляют безворсовой тканью.
КОРМОВЫЕ
САЛЬНИКИ
Кормовой сальник является клапаном,
Воздухо-
из нержавеющей стали
КОРМОВОЙ сальник
Кормовые сальники схватывают зазор.
где гребной вал встречается с дейдвуд-
ной трубой, которая проходит через
его основной корпус. Современные саль
ники фактически свободны от обслужи
в амия.
в яхту по гребному валу. Обычно саль-
пик набивается густой смазкой. Если
сальник содержится хорошо, гребной
вал отлично выравнивает смазку и бу-
дет герметичным. Современные аль-
тернативы традиционным набивным
сальникам не нуждаются в техниче-
ском обслуживании. Некоторые име-
ют водяной затвор, и когда яхту спус-
кают на воду, воздух должен быть уда-
лен из затвора сильным сжатием дву-
мя руками до тех пор, пока не станет
течь вода.
предохраняющем от попадания воды
ДВИГАТЕЛИ: ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА, СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ И ВЫПУСКА
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
ОСНОВНОЕ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ
Лучшим способом гарантировать бес-
перебойную работу двигателя станет
обучение основным навыкам техниче-
ского обслуживания и ремонта. Боль-
шая часть работ может быть выполне-
на в море или у причала несколькими
инструментами и небольшим количе-
ством запасных частей.
Изучите, как справляться с основ-
ными проблемами в двигателе, посе-
щая курсы технического обслуживания
двигателя у поставщика данного обору-
дования или морскую школу.
ФИЛЬТР ЗАБОРТНОЙ ВОДЫ
Фильтр должен быть настроен на мор-
скую воду и установлен во входном от-
верстии системы охлаждения двигате-
ля (стр. 411). Он призван не допустить
морские водоросли и другой плаваю-
щий мусор от попадания в систему
охлаждения. Есть два типа фильтров,
которые обычно применяются. Пер-
вый фильтр с трубчатыми ячейками,
которые помещаются в длинный ци-
линдр — часть забортного клапана.
Проверьте этот фильтр, остановив дви-
гатель и закрыв забортный клапан. От-
ИЗОЛИРОВАННЫЙ ВОДЯНОЙ ФИЛЬТР
Этот водяной фильтр может быть уста-
новлен вдали от входного отверстия за-
бортной воды.
винтите верхушку цилиндра. Вытащи-
те ячейки фильтра, очистите от мусора
и поместите на место. Не забудьте от-
крыть забортный клапан перед запус-
ком двигателя.
Второй тип фильтров содержит
пластиковую чашу, которая стоит меж-
ду забортным клапаном и водяным на-
сосом. Снимите крышку чаши для дос-
тупа к фильтру. Большинство фильтров
имеют прозрачную крышку, которая
облегчает проверку потока воды и поз-
воляет увидеть, что фильтр засорен. Ког-
да снимаете крышку, убедитесь, что она
должным образом сидит на резиновой
прокладке. Если ваш двигатель охлажда-
ется пресной водой, всегда проверяйте
пресноводный бачок расширителя во
время проверки фильтра забортной во-
ды. Будьте осторожны, если двигатель
работает. Вода в системе горячая. Если
уровень воды низкий, долейте пресной
воды, смешанной с тосолом, как реко-
мендуется производителями двигателей.
ЗАМЕНА КРЫЛЬЧАТКИ
Крыльчатка вращается ведущим валом
внутри кожуха насоса и толкает воду
через него. Она сделана из каучука или
неопрена и смазывается потоком воды.
Крыльчатки должны быть заменяемы
в интервалы, рекомендованными про-
изводителями, но иногда они выходят
из строя раньше срока. Если двигатель
остановится больше чем на 1 минуту
(входной забортный клапан оставлен
открытым, мусор забил входное отвер-
стие фильтра), вероятны некоторые
повреждения крыльчатки в насосе
морской воды.
Если поток забортной воды умень-
шается или останавливается или двига-
тель перегревается, проверьте сначала
фильтр забортной воды, очистите, если
он забит, затем проверьте крыльчатку
насоса. Чтобы заменить крыльчатку, пс-
КРЫЛЬЧАТКА
Крыльчатка с ременным приводом установ-
лена на двигателе. Резиновое изделие враща-
ется внутри камеры насоса и толкает воду
от трубки входа к трубке выхода.
ре кройте входной забортный клапан,
удалите лицевую панель водяного насоса
и мягко поднимите старую деталь. Уда-
лите все остатки старой прокладки из
лицевой панели и кожуха насоса и по-
ставьте новую прокладку. Протолк ните
новую крыльчатку на место, поставьте
лицевую панель, откройте забортный
клапан и проверьте его на течь.
ОПОРОЖНЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ
СИСТЕМЫ
Становится необходимым спустить
лишнее давление в топливной системе,
если воздух попадает внутрь нее. Это
возможно во время замены фильтра
или когда в баке кончится топливо. В
большинстве современных дизельных
двигателей следует спускать лишнее
давление только в системе низкого да-
вления, хотя, если двигатель остановил-
ся из-за выработки топлива, спустить
лишнее давление необходимо также и
в системе высокого давления.
Если все винты стравливания дав-
ления ниже уровня топлива в баке, то
работа простая, так как тяжесть вызо-
вет течь топлива через трубопровод. От-
винтите винты на главном фильтре на
пару оборотов и следите за топливом и
выходом воздушных пузырьков. Когда
из-под винта потечет чистое топливо
без воздушных пузырьков, затяните
винт. Переходите к следующему винту
и повторите процесс. Затем сделайте
то же самое на инжекторе.
Если точки отбора давления выше
уровня топлива в баке, нужно использо-
вать ручную рукоять на топливном на-
сосе, накачать топливо в систему, так
как вы откручиваете каждый винт по
очереди. Иногда главный фильтр содер-
жит подъемный насос, который опо-
рожняет ваш двигатель довольно быст-
ро. Отметьте каждый винт стравлива-
ния давления слоем яркой краски, так
чтобы он мог быть хорошо заметен в
темвм двигательном отсеке и приго-
товьте правильного размера гаечный
ключ.
ЗАМЕНА ТОПЛИВНОГО
ФИЛЬТРА
Все двигатели выпускаются с топлив-
ным фильтром, установленном на дви-
гателе — обычно называемом вспомо-
гательным или мелкопористым фильт-
ром — но вся система должна также
иметь еще один фильтр, установлен-
ный между баком и двигателем, чтобы
удалить максимум грязи и воды, ско-
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
Топливный насос, установленный на дви-
гателе, имеет ручной рычаг, который ис-
пользуется Оля опорожнения системы.
пившихся в топливном баке. Этот пер-
вый фильтр обычно называется основ-
ных!, или предварительным фильтром.
Большинство основных фильтров
содержат фильтрующий картридж и
имеют нижнюю чашу, обычно прозрач-
ную, в которой собираются вода и
грязь. Основной фильтр должен прове-
ряться каждые несколько часов работы
двигателя. Удалите воду и грязь из него,
ослабляя дренажный винт на дне чаши,
до тех пор, пока не вытечет чистый со-
ляр, тогда закрутите винт снова. Если
основной фильтр содержит заменяе-
мый фильтрующий картридж, заменяй-
те его, по меньшей мерс, раз в сезон.
Большинство вс помогательных
фильтров имеют одноразовый фильтру-
ющий элемент, который тоже нужно
заменять раз в сезон. Некоторые также
имеют водоотделитель, который дол-
жен быть очищен так же, как и основ-
ной фильтр. Перед сменой фильтра от-
ключите подачу топлива и очистите зо-
ну вокруг фильтра, чтобы избежать по-
падания туда любой грязи, пока он ра-
зобран. Раскрутите корпус фильтра или
центральный болт картриджа. Поме-
стите новый фильтр, положите про-
кладку и наденьте О-кольцо. До уста-
новки прокладки и О-кольца намажьте
немного дизельного топлива на их по-
верхность — это поможет обеспечить
герметичность. Поместите новый
фильтр на место и закрутите зажимной
болт, убедившись, что прокладка легла
должным образом. Откройте топлив-
ный кран, выпустите воздух из системы
и проверьте на утечку, когда запустите
двигатель.
ПЕРЕДАТОЧНЫЕ РЕМНИ
Генератор переменного тока в некото-
рых двигателях и крыльчатка морской
воды приводятся в движение переда-
точными ремнями. Они должны регу-
лярно проверяться, чтобы удостове-
риться, что онп в хорошем состоянии
и в достаточной мере натянуты —
ОСНОВНОЙ ТОПЛИВНЫЙ ФИПЬТР
Верхняя часть прибора содержит фильт-
рующий картридж, в то время как вода и
осадок собираются внизу, в прозрачную ча-
шу, откуда они сливаются.
если нажмете большим пальцем
в центр ремня, он должен прогнуться
на 10—15 мм. Нс натягивайте ремни
слишком тупо, так как можно повре-
дить генератор или подшипник насоса.
Протертая поверхность ремня показы-
вает, что он проскальзывает и требует
замены.
ПРОВЕРКА СМАЗКИ
Всегда проверяйте уровень масла до
запуска двигателя и каждые три-четы-
ре часа, когда он работает. Руководство
к двигателю укажет вам, какой вид
масла нужно использовать и как часто
его менять. Если вы пользуетесь двига-
телем мало, меняйте масло чаще, чем
рекомендуется, поставьте масляный
фильтр большего размера, чтобы со-
хранить масло чистым. Это поможет
продлить жизнь дизельного двигателя,
который страдает от коротких перио-
дов работы с низкой загрузкой, следуе-
мой за долгим периодом простоя —
обычный пример для большинства ях-
тенных двигателей.
Коробка передач требует специ-
ального масла, которое указано в руко-
водстве. Включите проверку уровня
масла коробки передач в предстарто-
вую подготовку двигателя.
ДВИГАТЕЛИ: ОСНОВНОЕ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ
ПРАКТИКА УХОДА ЗА СУДНОМ
РЕМОНТ НА ХОДУ
КАЖДАЯ ЯХТА ДОЛЖНА ИМЕТЬ на борту достаточное количество ин-
струментов и запасных частей, чтобы можно было отремонтировать
ее в море и вернуться в порт своим ходом. Запасные части, которые
вам надо иметь на борту, различаются в зависимости от типа судна и
от расстояния, на которое вы собираетесь уходить. Это обычные тре-
бования, которые необходимо выполнить. Поэтому очень важно, что-
бы капитан или механик были способны выполнить необходимые
ремонтные работы, когда они необходимы, на ходу.
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
Вам не потребуется много запасных
частей, если вы плаваете днем рядом с
портом. Однако если вы уходите в
круизное дальнее плавание, понадобит-
ся достаточное количество запчастей,
чтобы хорошо работали все необходи-
^чые системы. Некоторые детали в морс
отремонтировать невозможно, к приме-
ру, такие, как электронный автопшют.
Если один из таких приборов во время
круиза перестал работать и сильно по-
влиял на весь поход, желательно пом го-
стью заменить его на новый.
ОСНОВНЫЕ ЗАПЧАСТИ
Мнения относительно того, какие за-
пасные части являются основными,
меняются соответственно опыту шки-
пера и команды. Начинающий шки-
пер может считать, что жизненно важ-
ной частью оборудования является
двигатель, в то время как для того, кто
уверен в своем опыте и считает, что
яхта может прекрасно плыть под па-
русами, двигатель не столь важный
элемент. Это особенно верно, если ях-
та имеет альтернативную систему за-
рядки батарей, или если есть кероси-
новые лампы и другие простые средст-
ва, дающие возможность продолжать
плавание без электричества.
Каждый шкипер должен точно
знать, какие части яхты яв.\яются жиз-
ненно важными, и быть в состоянии от-
личить детали, наибольшим образом
влияющие на успешное завершение
круиза. Он также должен знать, без ка-
ких полезных деталей можно обойтись,
если назрела такая необходимость.
ИНСТРУМЕНТЫ
У вас должно быть достаточное коли-
чество инструментов и инструкций по
ремонту всего важного оборудования.
Обойдите судно, осмотрите все детали
оборудования и их защиту. Если вам
необходимо заменить какую-то де-
таль, проверьте размер и вид крепле-
ния, убедитесь, что у вас есть необхо-
димые отвертки, гаечные ключи или
другие инструменты для работы. Про-
верьте рекомендации изготовителя
двигателя по комплекту инструментов
для двигателя и снова убедитесь, что у
вас есть все необходимое, чтобы отре-
монтировать двигатель или другие ме-
ханизмы.
ХРАНЕНИЕ
ИНСТРУМЕНТОВ
Лучше всего хранить инструменты в
специальной пластиковой коробке.
У нее есть секции разных размеров,
чтобы все лежало аккуратно. Большой
набор инструментов можно распреде-
лить по нескольким коробкам, в зави-
симости от вида и целей применения.
Благодаря этому проще и быстрее най-
ти необходимые инструменты, а также
упрощается их хранение. Очень удоб-
ОСНОВНОЙ НАБОР ИНСТРУМЕНТОВ
Инструменты, которыми пользуются на борщ, должны мо слегка смазать маслом и хранить в безопасности. Сле-
быть высшего качества, иначе они быстро испортятся в ус- дующий список представляет набор инструментов, необ-
ловиях влажности, преобладающих на морс. Их необходи- холимых для проведения основных ремонтных работ.
• Отвертки — все виды и размеры го-
ловок, включая аккумуляторные от-
вертки
• Гаечные ключи — ассортимент, вклю-
чая разводной гаечный ключ
• Набор плашек
• Торцевой гаечный ключ
• Электрический провод со щипцами
• Резак для проводов
• Ножовка и запасные полотна
• Пила по дереву
• Аккумуляторная дрель (12 V)
• Плотницкий коловорот
• Плоскогубцы
• Молотки и киянки
• Набор зубил
• Напильник
• Паяльная лампа
• Зеркало (чтобы видеть в узких
местах)
• Резаки
но иметь специальный ящик с отделе-
ниями для маленьких инструментов,
когда постоянно пользуешься такими,
как свайки, шила, соединительные ско-
бы или задвижки.
РЕМОНТ В МОРЕ
Делать ремонт в порту намного спо-
койнее, чем в море. В связи с этим ра-
ботать будет проще там, где вы смо-
жете разложить все инструменты так,
как вам удобно и держать их в безо-
НУЖНЫЕ ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
Некоторые жизненно важные и наи-
более используемые запчасти и рем-
наборы перечислены ниже. Вам надо
ЗАПАСНЫЕ ДЕТАЛИ УСТРОЙСТВ
• Свечи и катушки зажигания
(бензиновые двигатели)
• Инжекторы (дизельный двигатель)
• Сменные ремкомплекты мся топлив-
ного и водяного насосов с водяными
замками и крыльчатками
• Комплект шлангов
• Масляные фильтры
• Топливные фильтры
• Ко^чплекты прокладок, водяных зам-
ков и О-колец
• Топливо
• Моторное и трансмиссионное масло
• Антибактериальная присадка (дизель)
• Запасной ключ зажигания
РАЗНЫЕ ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
• Набор инструментов для ремонта
паруса
• Клейкая лента для ремонта паруса
• Мотки бечевки плунжера
• Ползун фота
• Канаты — различной длины
• Хомуты — разных видов
• Шило
• Пробойники
• Разделительные пробойники
и кольца
• Скоба «Бульдог» и такелажные
тросы — длина равна длине судна
пасности. На некоторых круизных
крейсерских яхтах есть маленькое ав-
томатизированное рабочее место. Это
прекрасное разрешение проблемы, но
на многих яхтах нет достаточного про-
странства. Вместо этого можно ис-
пользовать прочный кусок доски, рас-
пиленный для удобной установки по-
перек кокпита, между сидениями, к
которому можете прикрепить малень-
кие съемные тиски, чтобы безопасно
работать.
будет брать с собой детали для обо-
рудования, от которого зависит ход
яхты, если оно не ремонтируется.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
• Плавкий предохранитель — на борту
используются все виды
• Электролампочки — включая навига-
ционное освещение
• Клемма проводки
• Соединительный блок
• Паяльник и припой
• Проволока — различных размеров
• Лента — изолента и самоклеящаяся
• Батареи (для паяльной лампы и так
далее)
• Дистиллированная вода (для зарядки
батарей)
• Гидрометр (для проверки батарей)
• Морские материалы для уплотнений
• Водоотталкивающая эпоксидная
краска
• Кузбасс-лак
• Краска и лак (незначительный
ремонт)
• Эпоксидный клей и стеклоткань
• Фиберглассовая лента
• Гвозди, шурупы и болты —
в ассортименте
• Древесина — различные часта
ПЛАНИРОВАНИЕ
ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ
Используйте ноутбук для того,
чтобы описать все части и обору-
дование, которое нуждается в ре-
монте или техническом обслужи-
вании. Благодаря этому можно бу-
дет быстрее и легче определить
наиболее важные работы, распла-
нировать время и выбрать необхо-
димый материал.
РАЗРАБОТКА ГРАФИКА РЕМОНТА
Техническое обслуживание проще и
удобнее выполнять при хорошей погоде.
Разработайте постоянный график тех-
нического обслуживания и постарай-
тесь, чтобы список ремонтных работ
был как можно короче в период сезона.
СОСТАВЛЕНИЕ СПИСКА
Выделите время для полного осмотра
яхты, определите все наиболее серьез-
ные проблемы и составьте список ре-
монтных работ. Когда вы проверите по-
стоянные палубные механизмы, осмот-
рите вщиреннюю часть. Проверьте все
технические и электрические системы,
чтобы убедиться, что они работают.
НА ЧТО ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЕ
• Проверьте структурные эле^иенты,
чтобы убедиться, что крепления нс
ослаблены. Во время плавания по ве-
тру на больших волнах значительная
нагрузка перемещается в переднюю
часть яхты и на ее главные перебор-
ки. Внимательно наблюдайте за ях-
той, когда она идет полным ходом,
чтобы нс было каких-либо подвижек
корпуса или переборок.
• Проверьте вантпутенсы и убедитесь,
что вокруг них нет трещин корпуса.
• Посмотрите, чтобы нс было течи во-
круг крепления снастей, окон или
люков.
• Осмотрите все, начиная от корпуса и
до палубы, на предмет подтекания
воды.
• Если вода постоянно просачивается
на дно стеклопластиковой или ме-
таллической палубы, постарайтесь
найти трещину и закрыть течь.
• На пластиковых яхтах проверьте па-
лубу на наличие щелевых трещин во-
круг снастей, которые вызываются
большим напряжением.
СОХРА-
НЕНИЕ
БЕЗОПАС-
НОСТИ
Плавание вообще-то безопасно, не-
смотря на потенциально враждеб-
ную окружающую среду, в кото-
рой оно происходит. Безопасность
на яхте должна сохраняться всегда,
однако бывают критические ситуа-
ции, когда экипаж понимает риск,
принимая ответственность за свое
собственное благополучие в пределах
границ своего опыта. От сохранения
безопасности зависит безаварийное су-
довождение и работа оборудования.
СОХРАНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
РЕМОНТ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ
КОМАНДА ЯХТЫ должна быть готова иметь дело с любыми происше-
ствиями, как только она отплывает в море. Хотя большинство плава-
ний будет приятно и беспрецедентно, команде будут иногда являть-
ся неприятные сюрпризы, типа пробоины в борту, потери мачты,
управления, наматывания на винт сетей (которое делает бесполез-
ным двигатель), или даже пожара. Все капитаны должны предвидеть
такие ситуации, иметь нужные запчасти и оборудование.
ПРОБОИНА В БОРТУ И ТЕЧЬ
Чтобы уточнить место течи, необходи-
мо сразу же начать откачивать воду
всеми средствами. Заделывают место
течи изнутри наиболее приемлемым
способом: поджимают сальник, трещи-
ну или разошедшийся шов конопатят
ветошью.
При обнаружении надводной про-
боины принимают следующие меры:
кладут яхту на другой галс (если пробо-
ина на подветренном борту), осматри-
вают поврежденное место и снаружи
ми доступными средствами. Вы можете
купить подобное зонтику снаряжение,
которое проталкивается через пробои-
ну на внешнюю сторону. Вода оказыва-
ет давление на корпус и останавливает
течь. Неважно, какой материал исполь-
зуете, главное — надо быть способным
быстро принять решение, чтобы блоки-
ровать дыру прежде, чем вода перепол-
нит ваши насосы. Закрыв или заткнув
пробоину, накладывают па это место
доску и устанавливают упорный брус
между ней и подволоком, бимсом или
другим бортом. Чтобы упорный брус
стоял прочнее, его нужно расклинить.
На крупных яхтах одновременно с за-
делкой пробоины изнутри можно заве-
сти на нее снаружи пластырь из сшито-
го из толстой парусины штормового
стакселя и закрепить его тремя конца-
ми за утки или обушки на палубе. Заде-
лывать пробоину изнутри очень трудно.
Поэтому если есть воз/чожность быстро
поставить пластырь, не надо пренебре-
гать этой возможностью. На деревян-
ной яхте пробоину сначала заделывают
тканью, затем ставят яхту на якорь и
привинчивают шурупами или прибива-
ют доску с внутренней стороны и, если
возможно, с внешней стороны обшив-
ки. Другие конструкционные материа-
лы, из которых обычно делают корпус
яхты, труднее поддаются ремонту в мо-
ре, особенно если ограничен набор зап-
частей и инструментов. В любом случае
ремонтировать яхту в море очень слож-
но. Лучше зайти в ближайший порт и
накладывают временную, но достаточно
прочную заплату из куска доски или фа-
неры на прокладке из пропитанной су-
риком парусины.
Иногда, когда источник воды не
очевиден, подозревают в поломке охла-
ждающий двигатель водяный шланг,
или шланг в гальюне, или сломанный
забортный клапан, пли отверстия в кор-
пусе. Если течь — от шланга, выключите
забортный клапан. Ко всем забортным
клапанам привязывают деревянные
пробки (чопики), и если забортный
клапан испортится, используют чопик,
чтобы блокировать отверстие. Если
течь — от пробоины снаружи корпуса,
следует точнее определить ее местона-
хождение. Если она за деревянной об-
шивкой, тогда, вероятно, придется бы-
стро снять панель, чтобы установить ис-
точник течи. Ваша цель в том, чтобы эф-
фективно блокировать пробоину любы-
БЛОКИРОВКА ПРОБОИНЫ
Важно блокировать пробоину, особенно ниже
ватерлинии, максимально быстро и любы-
ми средствами. 11ротолкнитс что-нибудь
мягкое (по возможности свернутое несколь-
ко раз) в пробоину и держите, закрепляя
j 7 юрным брусом.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДУШКИ
отверстию, когда оно
блокировано изнутри
руг корпуса, чтобы
закрыть пробоину
ПОТЕРЯ МАЧТЫ
Главное — сложить сломанные части
на борту или убрать вообще, чтобы
они не повредили корпус, движение ях-
ты будет хаотичным, и вас будет бол-
тать без мачты, так что есть увели-
ченный риск падения за борт.
обратиться за помощью к специали-
стам.
Размер отверстия и его глубина оп-
ределяет количество объема воды. Про-
боина внизу создаст высокое давление
воды, которое будет трудно остановить.
Оцените ситуацию, и если ясно, что ях-
ту на плаву нс удержать, надо начать
процедуру покидания судна (стр.
426—427). Если яхта — около мелково-
дья, направьте судно на мель. Это поз-
волит вам исправить повреждение.
ПОТЕРЯ МАЧТЫ
При хорошем уходе за мачтой и таке-
лажем поломка мачты маловероятна.
Как правило, причина поломки — не-
исправности стоячего такелажа или
опрокидывание яхты. Чаще всего мач-
та ломается в районе краспиц, где на-
грузка па нее наибольшая, и падает в
воду в сторону подветренного борта. В
этом случае яхту надо развернуть так,
чтобы обломок мачты оказался с наве-
тренного борта, иначе он может по-
вредить корпус. Что бы ни происходи-
ло, нельзя запускать двигатель, по-
скольку, пока мачта и такелаж нахо-
дятся в воде, на винт наверняка что-
нибудь намотается. В такой ситуации
самое главное — попытаться починить
мачту. Если это йбЖЯможно, надо ос-
вободить ее от такелажа, пользуясь ку-
сачками. Следует установить аварий-
ную оснастку, устройство которой за-
висит от конструкции яхты, типа мач-
ты, количества оборудования на борту
и высоты оставшейся части мачты. Ес-
ли мачта деревянная, установить вре-
менный такелаж достаточно просто: к
обломку мачты привинчивают оковки
и от пих уже протягивают временный
такелаж для парусов. Временную мачту
можно сделать из гика или спинакер-
гика, вставив его в пяртнерс (степс)
или привязав к оставшейся части мач-
ты, на которой затем поднять времен-
ный парус. Как временный такелаж на
обломок могут быть заведены ванты,
для которых используют запасные тро-
сы, связанные топовым узлом. Новые
тросы надо обтянуть с помощью лебе-
док. Вместо грота можно поднять ма-
лый стаксель с незакрепленной ниж-
ней шкаториной.
ПОЛОМКА РУЛЯ
Отказ рулевого устройства создает
сложную ситуацию, в которой капитан
должен проявить свое мастерство. Если
сломано перо руля, то весло, трап или
спинакер-гик можно крепко привязать
к корме, чтобы обеспечить некоторое
временное рулевое устройство. Кроме
того, опытная команда может, регули-
руя шкоты парусов, изменять баланс
между стакселем и гротом и управлять
яхтой по курсу. Однако многие совре-
менные яхты, оказавшись без руля, ча-
сто разворачиваются носом против ве-
тра. Чтобы избежать этого, надо на
подветренный борт ближе к корме
прикрепить доску или трап, что помо-
жет увалить яхту под ветер. Потеря
управления происходит наиболее часто
из-за штурвала в результате обрыва
штуртроса, что можно предотвратить
своевременными проверками и обслу-
живанием. Регулируемые румпелем
лодки имеют более простые системы с
меньшей вероятностью поломки, но
все же нужно всегда иметь запчасти
для использования в случае поломки.
Подвесные рули или опоры редко тер-
пят неудачу — если поломка действи-
тельно происходит, она обычно нахо-
дится в системе управления рулем.
Аварийный румпель должен быть дос-
тупен в управляемой штурвалом крей-
серской яхте, и следует обязательно
попрактиковаться в его использовании
прежде, чем может случиться авария
подобного типа.
РЕМОНТ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ обстоятельствах
СОХРАНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ОСТАНОВКА ГРЕБНОГО ВИНТА
Застопорившийся гребной винт —
весьма обычное происшествие, особен-
но в оживленном водном пространстве
со многими швартовами, рыболовны-
ми сетями и тросами корзин для лов-
ли лобстеров. Они-то и создают пре-
пятствия неосторожным капитанам.
Гребные винты обычно стопорятся ве-
ревкой, которая сворачивается вокруг
них кольцом. Синтетические материа-
лы часто плавятся из-за высокой тем-
пературы, произведенной трением. Это
создает твердую массу вокруг винта и
гребного вала, которая останавливает
двигатель. Будьте внимательны к верев-
кам в воде, проверяйте, чтоб ваши соб-
ственные концы не падали по бокам:
хуже всего быть остановленным собст-
венным двигателем. Другая эффектив-
ная профилактическая мера — приме-
нение резака на гребном винте. Уста-
новленный перед ним, он имеет зазуб-
ренный край с острыми зубцами, ко-
торые ловят и обрезают любую верев-
ку или пластмассу.
РЕЗАК НА ВИНТЕ
Закрепление резаки на оси гребного винта
является хорошим решением, чтобы ми-
нимизировать риск застревания в сетях.
Освободить винт можно несколь-
кими способами. Наиболее опасной яв-
ляется работа под водой. Другой способ
заключается в следующем: один человек
тянет свободный конец троса, а другой
проворачивает вручную гребной вал.
Трос при этом может освободиться сам.
Прежде чем освобождать конец, намо-
танный на винт, следует остановить
двигатель и вывинтить свечи зажига-
ния, если это бензиновый мотор, а если
дизель, то воспользоваться устройством
для декомпрессии. Более вероятно, од-
нако, что единственным выходом будет
срезать запутанный или сплавленный
материал. Процесс может потребовать
присутствия матроса с острым ножом,
что является трудным и тонким дейст-
вием в море. Спускаться к винту можно
только в спокойную погоду, облачив-
шись в гидрокостюм и обвязавшись
страховочным концом.
КАКОЙ огнетушитель?
Установите огнетушители с пеной или
сухие порошковые рядом с камбузом
и машинным отделением, другие по-
весьте в передней каюте и шкафчике
кают-компании. Установите в машин-
ном отделении на расстоянии друг от
друга огнетушители ручные или авто-
матические. Испытывайте давление
ТИП ПОЖАРА
Воспламенение топливных
материалов
Возгорание механизма
Неисправность в электрике
БОРЪБА С ОГНЕМ
Пожар на борту — наиболее типич-
ный результат несчастного случая, ко-
роткого замыкания электропроводки
или взрыва в газовом или топливном
отсеках. Мало что можно предпри-
нять в случае взрыва, поскольку он,
вероятно, уничтожит яхту. Предотвра-
тите такую возможность, соответст-
венно обслуживая газовый баллон, за-
правляйте баллоны должным образом,
устанавливайте газовый датчик с
громким звонком предупреждения об
утечке газа. Избегайте подходить с от-
крытым огнем к газовым баллонам,
не включайте двигатель пли другие
механизмы при дозаправке или при
работе на двигателе.
С огнем можно бороться с мини-
мумом ущерба, как только он начина-
ется. Убедитесь, что на яхте есть огне-
тушители соответствующих типов.
всех огнетушителей регулярно и пере-
ворачивайте сухие порошковые туши-
тели ежемесячно, чтобы предотвра-
тить уплотнение порошка внутри ог-
нетушителя. Знайте, как и когда ис-
пользовать каждый из различных ог-
нетушителей и подробно проинструк-
тируйте команду об их применении.
Пожар на кухне
МЕТОД ТУШЕНИЯ
Огнетушитель с пеной или сухим порошком.
Цельтесь огнетушителем в очаг возгорания.
ССу пенный или порошковый огнетушитель.
Выключите топливо в баке.
СО? или порошковый огнетушитель. Выключите сис-
тему зарядки на рубильнике
Огнетушитель с пеной или сухим порошком,
или огнеупорное одеяло. Используйте одеяло
для Смятения огня.
Если ваша яхта была повреждена, и вы оказались способ-
ны вызвать помощь, вероятно придется принять буксир
от другого судна. Буксировка в морс трудна и должна про-
водиться правильно, чтобы избежать дальнейших повре-
ждений корпуса. Знайте, что прием буксира может сде-
лать вас ответственным за требование спасения буксиру-
ющим судном. Если возможно, согласуйте расстояние и
скорость буксировки со шкипером другого судна.
БУКСИРОВКА
ШВЕРТБОТА
Швертботы иногда просят о буксиров-
ке — при слабых ветрах, до или после
гонки. Когда вы буксируетесь, спустите
грот и поднимите шверт почти полно-
стью. Оставьте руль на месте и держи-
тесь за буксирующим судном. Швер-
тбот может буксироваться рядом с
ним или сзади. Несколько швертботов
могут буксироваться в?лесте в кильва-
тер или «елочкой».
БУКСИРОВКА
БУКСИРОВКА КРЕЙСЕРСКОЙ ЯХТЫ
Буксировка крейсерской яхты приводит к
высоким нагрузкам и на буксируемых, и
на буксирующих судах, но буксируемая
яхта является особенно уязвимой, если она
буксируется намного большим судном.
Крупные суда часто не могут идти медлен-
но без потери управления, и их минималь-
ная скорость будет создавать очень высо-
кое напряжение на буксируемую яхту. Из-
бегайте брать буксир от такого судна, если
нет никакой альтернативы. Если буксиров-
ка проводится в сложных погодных усло-
виях на морс, шли если буксировка на
некоторое расстояние необходима, сде-
лайте буксирную уздечку, составленную
из одного или более тяжелых тросов,
прикрепленных к самым сильным час-
тям яхты, чтобы распределить нагрузку
по всей се структуре. Используйте
минный эластичный канат из нейлона
или якорную цепь, чтобы сформиро-
вать трос для буксировки. Убедитесь,
что он достаточно минный, чтобы
уменьшить нагрузку на канаты, иначе
они могут порваться.
БУКСИРОВКА ШВЕРТБОТА РЯДОМ С ДРУГОЙ ЛОДКОЙ
Если отдельный швертбот буксируется, в спокойных ус-
ловиях, он может ошвартоваться рядом с другим, как
это описано выше. Иначе буксируйтесь сзади, чтобы из-
бежать повреждения — привяжите фалинь вокруг мачты
и ведите его через носовую оковку1 на буксирующую лодку.
БУКСИРОВКА «ЕЛОЧКОЙ»
Если буксируют несколько швертботов, они будут построены один позади
другого или «елочкой», как показано. Каждая лодка использует свой руль,
чтобы держаться в строю, и фалинь идет непосредственно от мачты до
главного буксирного каната, а не через носовую оковку, и закреплен выбле-
ночным узлом (стр. 221).
БУКСИРНАЯ УЗДЕЧКА
Привяжите ваши швартовные канаты к буксировоч-
ной петле на носу тросами, идущими от носовых
уток назад на лебедки кокпита, к кормовым уткам и
мачте. Прикрепите буксирный трос или цепь к букси-
ровочной петле и используйте защиту от перетира-
ния каната на носовых утках.
БУКСИРОВКА ПАРУСНОГО СУДНА
Длинный буксирный канат в плохую погоду ослабит нагрузку и уменьшит
опасность перегрузки тросов буксируемой яхты, если вы плывете по вол-
нам. Если все еще существует опасность, на буксируемой яхте нужно завес-
ти тросы и сзади, чтобы помочь остановить дрейф. Ведите яхту по киль-
ватерному следу буксирующего судна, предупреждайте отклонение от кур-
са в сторону, что отрицательно повлияет на нагрузки при буксировании.
РЕМОНТ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ
СОХРАНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ
ЕСЛИ КРИТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ на борту вышло из-под контроля
команды, пришло время просить о помощи. Сигналы бедствия ис-
пользуются только тогда, когда яхта или член команды находятся в
смертельной опасности и требуется немедленная помощь. Если вы
видите или слышите сигнал бедствия, то юридически обязаны быст-
ро оказать всю возможную помощь. Маленькая яхточка и человек за
бортом, наиболее вероятно, будут использовать радио, EPIRB (радио-
маяк аварийного указания положения) пли сигнальные ракеты для
сигнала о помощи.
ПРИЗЫВ к помощи
В аварийной ситуации необходимо
привлечь внимание любого проходя-
щего судна или же вызвать береговую
охрану. Запросить о помощи можно
несколькими способами. Для этого на
борту яхты должно быть соответствую-
щее оборудование. В некоторых стра-
нах определены количество и тип сиг-
налов бедствия для каждого конкрет-
ного судна, в других, например в Вели-
кобритании, право выбора предостав-
лено капитану яхты. Большинство яхт,
регулярно выходящих в море, имеют
на борту уКВ-передатчпк, а также
флаги, ракеты и фальшфейеры. Ракеты
используют, когда другие сигналы ока-
зались безрезультатн ыми.
Все члены команды обязаны уметь
пользоваться сигналами бедствия и
знать, где они хранятся на борту. Вид
сигнала бедствия зависит от характера
аварийной ситуации. В большинстве
случаев пользуются уКВ-радиостанци-
сй. Для точного указания местоположе-
ния судна могут понадобиться ракеты
(фальшфейеры). В тумане или ночью
при угрозе столкновения применяют
белые фальшфейеры. В других ситуаци-
ях их не используют. Вы должны знать,
что сигналы бедствия не предназначены
для использования в ситуациях, кото-
рые являются просто неудобными —
типа того, чтобы успокоиться, когда вы
в напряженном графике плавания. Во
многих общих ситуациях, вроде отказа
дв11 гателя или исчерпывания топлт iва,
можно сделать запрос офицеру берего-
вой службы, чтобы запросить направле-
ние о коммерческой буксировке или
службе ремонта.
GMDSS
Глобальная Система Бедствия и Безо-
пасности была разработана Междуна-
родной Морской Организацией (IMO),
чтобы создать объединенную во всем
мире безопасную систему коммуника-
ций для коммерческих и региональных
судов. Инструкции GMDSS обязатель-
ны для коммерческих судов весом
брутто более чем 300 тонн и для неко-
торых классов пассажирских и рыбо-
ловецких судов, но добровольны для
индивидуалов. В ближайшей перспек-
тиве существую!цис процедуры подачи
сигналов бедствия для маленького суд-
на — в особенности использование ка-
нала У КВ 16 и сигнала «мей дей» —
продолжит работать параллельно с
GMDSS, но будет в конечном счете по-
степенно выведено из употребления.
GMDSS разработан прежде всего
для того, чтобы быть корабельной сис-
темой приведения в готовность сигна-
лов бедствия и между кораблями при
определении безотлагательности, безо-
пасности и обычных коммуникаций,
включая погодные прогнозы, навигаци-
онные предупреждения, поиск и спаса-
тельные сообщения. На берегу сигналы
бедствия разбиваются по Спасательным
Координационным Центрам, которые
координируют спасательный ответ и
связываются с Поисковой службой и
другими судами и организациями, во-
влеченными в спасение терпящих бед-
ствие.
GMDSS использует Цифровой Се-
лекторный Запрос (DSC) (стр. 331) че-
рез обычные радио- или спутниковые
системы, чтобы обеспечить автоматиче-
ское средство посылки (и получения)
сигнала бедствия. DSC связь быстрее и
более надежна, чем вручную используе-
мое радио. Она обеспечивает станцию
получения идентификацией судна во
время бедствия и, когда DSC единица
связана с GPS, устанавливает положе-
ние судна. Так же как сообщающий о
бедствии по радио, GMDSS обеспечива-
ет координаты расположения аварий-
ного судна, которые будут посланы с ис-
пользованием указателя положения ра-
GMDSS ИНТЕГРАЦИЯ
GMDSS обеспечивает автоматическое, средст-
во посылки и получения сигналов бедствия,
используя обычные радио- или цифровые сиг-
налы, которые могучи сказать спасателям,
кем вы являетесь и где находитесь.
EPiRB
Каждый аварийный буй име-
ет уникальную последова-
тельность сигналов, ко-
торые вы должны регист-
рировать в ваших нацио-
нальных инстанциях. Они
радиус действия, он удобен в
случае аварии, так как им
можно пользоваться на бор-
ту спасательного плота или
тузика. В воде он включается
могут использоваться вруч-
ную или автоматически —
с выпускаюгцимся буйрепом,
если судно погружается.
диомаяков (EPIRBs) и радар-
ных приемопередатчиков
(SARTs) поиска и спасения (стр. 424).
РАДИО
Посылка сигнала бедствия по ра-
дио — часто самый практичный спо-
соб искать помощь. Большинство яхт
пользуется ультракороткой частотой
(У К В); некоторые также используют
среднюю частоту (MF) и немногие
круизные яхты используют высокую
частоту (НЕ). Радиопередатчик УКВ
имеет радиус действия в пределах ви-
димости. У многих береговых стан-
ций антенны расположены высоко,
поэтому небольшая яхта прибрежно-
го плавания может установить связь
на расстоянии до 60 км. Между дву-
мя яхтами в морс это расстояние
значительно сократится. Большинство
яхт используют уКВ-рад иостанцию
приблизительно с 12 каналами, один
из которых 16-й — специальный, все
остальные имеют каждый свое назна-
чение, например: вызов берега с суд-
па или судна с судна.
Сигналы бедствия передают по 16-
му каналу, этим сигналам всегда пред-
шествует слово «мейдей». Затем сооб-
щают название яхты, координаты в ви-
де расстояния и пеленга от известного
ориентира и характер бедствия.
Существует два типа уКВ-радио-
станций. Стационарная имеет 12 кана-
лов, а переносной ручной радиобуй вы-
зова — только аварийный 16-й
канал. Несмотря на меньший
автоматически. Со старым на-
бором сигналы бедствия, без-
отлагательности и безопасно-
сти передаются в соответствии
с международным соглашени-
ем по Каналу У КВ 16 (пли
2182 kHz на передатчике MF).
ПОСЫЛКА
СИГНАЛА БЕДСТВИЯ
Чтобы посылать сигнал бедствия (не
используя DSC), проверьте, что У КБ
(или MF) набор включен и имеет пи-
тание. Включите высокую мощность,
чтобы передать жизненно важное со-
общение (справа'). Слушайте ответ, ко-
торый в прибрежных водах должен
прийти сразу. Если никакого ответа не
слышно, проверьте, что набор передан,
и попробуйте снова. Как только всту-
пите в контакт, важно повторить ко-
ординаты вашего места.
Сигналы безотлагательности ис-
пользуются, чтобы послать срочное со-
общение относительно безопасности
яхты или члена команды, но когда вы
еще не находитесь в серьезной и неиз-
бежной опасности. Может быть, член
команды был ранен и требуется меди-
цинская помощь, или ваша яхта беспо-
мощно дрейфует, но не рискует погру-
зиться. В таких случаях сигнал PAN
PAN используется, повторяясь три раза.
Сообщение PAN PAN первоначально
передается на Канале 16 или 2181 kHz.
но если сообщение длинное, вы должны
перейти на рабочий канал, как только
контакт установлен. Сигнал PAN PAN
берет приоритет надо всеми, кроме Со-
общения «МЕЙДЕЙ».
Сигнал Безопасности, который со-
стоит из слова SECURITE, говорится
последовательно три раза и указывает,
что важный сигнал о безопасности, нави-
гации или погоде сейчас будет отправлен.
EPIRB
Другая радио-помощь, обычная на
борту яхт, которые плавают на удале-
нии от берега — EPIRB (радиомаяк
чрезвычайного указания положения).
Он передает сигнал бедствия на спут-
ники, являющиеся частью GMDSS и
определяющие местонахождение по-
ложения EPIRB. Они передают инфор-
мацию Спасательному Координацион-
ному Центру. При покупке EPIRB ре-
гистрируется с названием и деталями
судна так, чтобы спасательные услуги
имели эту информацию, если EPIRB
активирован.
СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ
СИГНАЛ БЕДСТВИЯ
Сигнал бедствия — всемирно при-
знанный радио-сигнал о помощи.
Существенно, чтобы все члены ко-
манды точно знали, как его посы-
лать, когда возникает потребность.
«МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ!
ЭТО - ......
[название яхты, повторяется зри раза,
плюс MMSI, если доступен]
«МЕЙДЕЙ......
[название яхты, один раз]
«МОЕ ПОЛОЖЕНИЕ -......»
[дайте позицию в широте и долготе
или расстояние от известного пункта]
«51.» [Дают характер критического
положения]
«У МЕНЯ..» [Дают число людей на
борту, взялись ли они за спасатель-
ные круги, запуская сигнальные раке-
ты, или любую другую полезную ин-
формацию]
«Я ТРЕБУЮ НЕМЕДЛЕННОЙ
ПОМОЩИ» [Или другого типа
помощи, которая требуется]
«КОНЕЦ»
СОХРАНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
SART
Поисковый и спасательный приемопе-
редатчик (SART) — маленький, на ба-
тарейках, который работает на частоте
9 GHz (3 cm), являющейся частотой
наборов радара Х-полосы. Он разрабо-
тан, чтобы обеспечить сигнал положе-
ния, и прежде всего предназначен для
использования со спасательным кру-
гом, хотя может также оказаться не-
оценимым на борту яхты, если она по-
вреждена, но все еще на плаву. Когда
SART включен и находится в диапазо-
не радара Х-полосы, он отвечает, про-
изводя отличительный ряд из 12 вспы-
шек на радарном экране судна или са-
молета, чей радарный сигнал вызвал
ответ SART. На уровне моря, как на
спасательном круге, SART произведет
контакт, когда судно в пределах при-
близительно 5 миль.
Радарный экран самолета будет ви-
деть контакт приблизительно до
30 миль в зависимости от его высоты.
12 эховспышек, воспроизведенные
SART на радарном экране, показывают-
ся как линия вспышек, бегущих наружу
от положения SART по его линии коор-
динат. Поскольку спасательное судно
получает сигналы в пределах приблизи-
тельно 1 пт, вспышки изменяются на
дуги окружности, а когда цель очень
близка, дуги изменяются на полные кру-
ги. SART имеет достаточно заряда бата-
рейки в течение приблизительно 96 ча-
сов резервного действия и передачи 8 ча-
сов. При использовании SART лучше все-
го не разворачивать радарный отража-
тель в то же самое время, поскольку это
может маскировать SART сигнал. Если
SART включен случайно, немедленно со-
общите офицеру береговой службы в
случае, если сигнал был принят близле-
жащим судном, которое начало поиск.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИГНАЛЬНЫХ
РАКЕТ
Пиротехнические средства используют
ТИПЫ СИГНАЛЬНЫХ РАКЕТ
Все суда, которые плавают в море или обширных внут-
ренних водах, должны иметь сигнальные ракеты. Тип и
число зависят от расстояния, на которое вы отходите от
берега. Шлюпка может иметь несколько переносных
красных сигнальных ракет, тогда как крейсерская яхта,
плавающая далеко от берега, будет нуждаться в большем
выборе. Держите ракеты сухими и заменяйте перед ис-
течением срока годности.
ПАРАШЮТНЫЙ СИГНАЛЬНЫЙ ОГОНЬ
ДЫМОВОЙ БУЙ
МИНИСИГНАЛЬНЫЕ РАКЕТЫ
КРАСНЫЙ
Запускает яркую
красную вспышку на
300 м (1000 ft), кото-
рая горит в течение
40 секунд. Используй-
те, когда расстояние
до помощи неболь-
шое. В низком облаке
пускайте огонь на
подветренной стороне под
ОРАНЖЕВЫЙ ДЫМ
После того, как за-
жженный сигналь-
ный огонь падает в
воду на подветрен-
ной стороне яхты,
он испускает плот-
ный оранжевый дым
приблизительно
3 минуты. Далеко виден с воздуха и
указывает скорость ветра и направление.
КРАСНАЯ РАКЕТА __
Прсдназна-
чена для лМ
ручного ис- [И
пользова- 1
ния и хра- ж ___________
нится в кармане спасжилета. Идеальна
для маленьких швертботов. Дает восемь
красных вспышек, для дневного или ве-
чернего использования, видны на 8—16
км (5—10 миль).
ПЕРЕНОСНЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ ОГНИ
БЕЛАЯ РАКЕТА
Не сигнал бедст-
вия, а способ пре-
дупреждать другие
суда о вашем при-
сутствии. Горит в
течение 40 секунд.
Всегда держите од-
ну белую ракету в
пределах легкой до(
рулевого.
КРАСНАЯ РАКЕТА
Горит ярким
красным светом в
течение приблизи-
тельно 60 секунд с ди-
апазоном приблизитель-
но 5 км (3 мили). Исполь-
зуйте красную ракету,
чтобы указать ваше точное
положение, когда помощь в
пределах видимости.
ОРАНЖЕВАЯ ДЫМЯЩАЯСЯ РАКЕТА
Держите ракету в
руке, она испус-
кает яркий, плот-
ный оранжевый
дым и горит при-
близительно 60 секунд.
Предназначена для использо-1
вания при дневном свете и
хорошей видимости, является
лучшей при легких ветрах.
ЗАЖЖЕННЫЙ ФАЛЬШФЕЙЕР
Переносные фальшфейеры испускают го-
рящие тлеющие угольки, поэтому всегда
держите ил. с подветренной стороны, на
расстоянии вытянутой руки и наклонен-
ной далеко от вашего тела. Обезопасьте
ваши глаза, чтобы из'оежайгь временного
ослепления ярким светом.
как сигналы тревоги и для обозначе-
ния положения яхты. Применять их
можно только при условии реальной
опасности. В случае необоснованного
вызова спасательного судна или бере-
говой охраны команду яхты могут ош-
трафовать. При отсутствии конкрет-
ных рекомендаций набор пиротехни-
ческих средств может быть произволь-
ным. Важно иметь их в достаточном
количестве. Если первые сигналы оста-
лись незамеченными, их надо повто-
рить. Члены команды обязательно
должны уметь пользоваться пиротех-
ническими средствами. Их следует
хранить аккуратно, в месте, известном
всей команде и доступном даже в тем-
ноте. Некоторые пиротехнические
средства предназначены для использо-
вания ночью, другие — для светлого
времени суток.
Белые фальшфейеры (ракеты)
должны быть всегда под рукой у руле-
вого. Огонь зажигают по инструкции на
упаковке. Тип применяемого пиротех-
нического средства выбирают в зависи-
мости от расстояния и характера бедст-
вия. Огонь всегда направляют по ветру.
ДРУГИЕ СИГНАЛЫ
Хотя GMDSS компоненты систе-
мы — DSC радио- и спутниковая
связь, EPIRBs и SARTs — вместе с
non-DSC радио и использованием
сигнальных ракет являются главны-
ми способами сообщить о бедствии
или срочной ситуации, есть старые
системы, которые не должны забы-
ФЛАГИ И ФИГУРЫ
Флаги — одно из самых старых
средств человеческой связи, и система
международных кодовых флагов
включает сигналы для тогр, чтобы
указать бедствие и запрашивать по-
мощь. Даже в сегодняшнем техноло-
гическом мире сигналы флагами и
фигурами все еще используются. Да-
КОДОВЫЕ ФЛАГИ
N над С
(Новэмбер над
Чарли)
Кодовый флаг N
поднимается над
кодовым флагом С
и указывает «я
терплю бедствие
и требую помо-
щи». Флаги сдела-
ны из ткани.
КОДОВЫЙ
ФЛАГ V (Винта)
Сигнал флага «я
требую помощи».
КОДОВЫЙ ФЛАГ
W(Виски)
Поднятие флага
означает «я тре-
бую медицинской
помощи».
ЧЕРНЫЙ КВАД-
РАТ НАД ЧЕР-
НЫМ ШАРОМ
Фигуры указыва-
ют «я требую по-
мощи».
ваться и могут быть спасением, если
подводит электрическая система и
сложное оборудование становится
бесполезным. Флаги, фигуры, звуко-
вые сигналы и отмашки руками мо-
гут указывать на бедствие, когда вы в
поле видимости другого судна или
берега.
же если вы не имеете полного набора
кодовых флагов, стоит иметь хотя бы
необходимые для использования в си-
туации безотлагательности или бедст-
вия. Если у вас есть фляги, удостоверь-
тесь, что они являются достаточно
большими, чтобы быть замеченными
на расстоянии.
ЗВУКОВЫЕ И ВИЗУАЛЬНЫЕ
СИГНАЛЫ
Звуковые сигналы могут быть сделаны
рожком, электричеством или сжатым
воздухом. Классический звуковой сиг-
нал бедствия — SOS,.
Самый легкий международный
сигнал бедствия — медленно подни-
мать и опускать протянутые руки.
ПРОСТОЙ СИГНАЛ БЕДСТВИЯ
Встаньте лицом в направлении потен-
циальной помощи и медленно подни-
майте и опускайте протянутые руки
по бокам и выше плеч. Продолжайте
повторять сигнал, пока не получите
подтверждения. Вы можете комбиниро-
вать этот сигнал с другими, типа зву-
ковых сигналов SOS на туманном горне,
привлекая внимание.
СИГНАЛ SOS
СОХРАНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ОСТАВЛЕНИЕ СУДНА
В КРИТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ возможно понадобится перейти на спа-
сательный плот. Прежде чем сделать это, необходимо серьезно поду-
мать, не безопаснее ли остаться на своей яхте. Приняв решение пе-
рейти на спасательный плот, вы прежде всего должны убедиться, что
взяли с собой все, что может потребоваться. Экипаж яхты могут спа-
сти другая яхта или вертолет. Во всех случаях, если есть время, преж-
де чем оставить яхту, надо защитить ее как можно л^чше: задраить
все люки, кингстоны и принайтовить все оборудование. Позднее, ко-
гда появится возможность, яхту спасут.
ПОДГОТОВКА К ОСТАВЛЕНИЮ
СУДНА
Скорость жизненно важна, если надо
оставить погружающуюся яхту, и ваша
спасательная шлюпка — единственный
выбор, который устроит вас. Сначала
подготовьте спасательную шлюпку к
спуску и убедитесь, что команда одева-
ется в самую теплую одежду, с водоне-
проницаемыми куртками, ремнями
безопасности и спасательными жиле-
тами. Если время позволяет, команда
должна собрать вещи, которые могут
спуск СПАСАТЕЛЬНОГО ПЛОТА
Когда бы готовы спустить спасательный плот, снимите или развяжите его
тросы, но его фалинь привяжите к крепкой детали на судне, поскольку это
необходимо, чтобы спасательный плот надулся.
быть полезны в спасательной шлюпке.
Заполните контейнеры дополнитель-
ной питьевой водой, соберите банки с
едой и консервный нож на случаи, ес-
ли будете на шлюпке в течение долго-
го времени. Карта, компас и набор ин-
струментов также будут полезны, как
и переносные GPS, портативное У КВ
радио, дополнительные красные сиг-
нальные ракеты, фальшфейер и нож.
Круизная яхта должна иметь аварий-
ный мешок, содержащий эти изделия,
готовые к такому критическому поло-
жению. Этот мешок должен храниться
близко к трапу. Как только все готово,
не мчитесь спускать шлюпку, а сделай-
те все возможное, чтобы спасти яхту.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПЛОТ
Термин спасательный плот предлагает,
что это — гарантируемое спасение. В
действительности, он часто не выполня-
ет эти ожидания. Спасательный плот
должен иметь конструкцию, одобрен-
ную вашими национальными властями
для того типа плавания, который вы на-
мереваетесь осуществлять, и должен
быть достаточно большим, чтобы дер-
жать каждого члена команды. Попы-
тайтесь пройти короткий курс по ис-
пользованию спасательного плота, что-
бы ознакомиться с механизмом его
спуска на воду, посадки с борта, как
держать плот прямо, когда он перево-
рачивается. Спасательные плоты упако-
ваны в жесткО1М контейнере и должны
содержать аварийное оборудование,
чтобы помочь вам выживать на плочу.
Однако это оборудование — требуемый
минимум; проверьте и подготовьте свой
собственный аварийный запас. Если
можно, попытайтесь спасти имущество
на яхте прежде, чем оставите ее.
Если собираетесь использовать спа-
сательный плот, всегда спускайте
якорь — мини-подводный парашют —
1. Спускайте плот, выбрасывая
его контейнер на подветренную
сторону. Сильно потяните фа-
линь — он раскроет его.
2. Чтобы спасательный плот открыл-
ся, пройдет примерно 30 сек. Если
плот надулся неправильно, поправь-
те его прежде, чем начнете посадку.
3. Как только плот надут, первый
член команды садится в него. Заку-
пите дополнительный швартовный
трос в плохих погодных условиях.
4. Как только вся команда — на
плоту. отпустите или потравите
оба фалиня. Вычерпайте лишнюю
воду и закройте отверстия в тенте.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ
Используя технику Hi-Line, вертолет сна-
чала опускает нейлоновый трос поперек
движения яхты, перемещаясь, чтобы, за-
виснуть на одной стороне. Трос применя-
ется для подъема спасаемого лебедкой.
как только сошли с борта. Перемеще-
ние его ниже плота замедлит дрейф и
поможет предотвратить опрокидыва-
ние. Важно, чтобы спасательный плот
обслуживался регулярно в соответствии
с инструкциями изготовителя.
СПАСЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
Когда яхта — в пределах летнего побе-
режья, вертолеты часто задействованы
для поиска и спасательных операций.
Команда вертолета решает, как спасти
команду яхты, и если возможно, сооб-
щит непосредственно капитану, ис-
пользуя У К В. Всегда точно следуйте их
распоряжениям и помогите закончить
спасение максимально быстро; время,
которое они могут затратить, зависая
на месте, будет ограничено. Желатель-
но поставить яхту по ветру (или почти
так), с убранными парусами. Убеди-
тесь, что вся команда одела спасатель-
ные жилеты. Если можете, двигайтесь
медленно на ветер или замедляйте
дрейф, спуская с носа плавучий якорь
или якорь-цепь.
Вертолет не будет парить непо-
средственно над яхтой из-за опасности
запутаться в оснащении. В зависимости
от обстоятельств, спасение может осу-
ществляться одним из следующих трех
способов: из тузика, буксируемого поза-
ди яхты, из воды или при ПО1МО1ЦИ тех-
ники Hi-Line. Если вас спасают иа тузи-
ка, присоедините его к яхте тросом
длиной приблизительно 30 м и поме-
щайте туда одновременно только одно-
го человека. Вертолет снизится, спустит
трос или пошлет лебедчика вниз, чтобы
помочь команде.
Если шлюпка недоступна или по-
годные условия слишком плохие, вас,
ОСТАВЛЕНИЕ СУДНА
вероятно, придется забирать с воды. В
этом случае каждый член команды в
свою очередь привязывается к минно-
му тросу и плавает в воде, чтобы дрей-
фовать сзади яхты до того места, где его
подберет вертолет.
Альтернативно вертолет может ис-
пользовать лтстод Hi-Line. Длинный
нейлоновый канат несет вес на нижнем
конце, а верхний привязан к крюку на
вертолете и опущен поперек курса ях-
ты так, чтобы команда могла захватить
это. Как только команде удастся полу-
чить трос, вертолет отлетает в сторону
от яхты. Трос нельзя прикреплять к
борту, но он должен быть натянут, по-
скольку вертолет спускает лебедчика
или подъемный строп. Трос крепится к
поднимающему крюку слабым узлом,
предназначенным, чтобы развязаться,
если трос застрянет. Нагрузка на трос
до лебедчика или подъемного стропа —
в пределах досягаемости, и спускайте
его вниз так, чтобы он не мог зацепить-
ся и свободно висел. Будьте осторожны,
чтобы не коснуться троса лебедки, пока
его конец не заземлен морем или ле-
бедчиком, потому что статическое элек-
тричество может нанести неприятный
удар. Как только лебедчик на борту, сле-
дуйте его инструкциям. Когда лебедчик
и первый спасаемый поднимаются с
яхты, нейлоновый трос отцепляется.
Держитесь за конец, если будут подни-
маться другие пострадавшие, и проце-
дура повторится.
СПАСЕНИЕ НА СУДНО
Если судно или спасательная шлюпка
прибывают к вам на помощь, вы
должны следовать инструкциями, ее
командира относительно того, как он
намеревается спасать вашу команду.
В штормящем море чрезвычайно опас-
но плыть рядом с другим судном, осо-
бенно если ваш спасатель — большое
судно. Спасательная шлюпка обычно
станет рядом, и ваша команда должна
быть готова к переходу на ее борт бы-
стро, согласно инструкции командира
спасателей.
Большое судно может спустить
шлюпку, если волнение моря разреша-
ет, но в очень бурном море оно вероят-
но остановится с наветренной стороны
яхты, чтобы создать тень и защитить ее.
СОХРАНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ
КАЖДЫЙ ЧЛЕН КОМАНДЫ должен быть абсолютно здоров при выходе
в море. Если же кто-либо страдает недугом или заболел перед выходом
в море, он обязан заранее поставить капитана в известность. Капитан
должен быть уверен, что на борту есть все необходимые медикаменты
и соответствующие средства первой помощи. Помимо медицинского
справочника, который обязательно должен быть на борту крейсерской
яхты, необходимо иметь некоторое представление об оказании первой
помощи при серьезной травме. По крайней мере один член команды
должен т иметь некоторые навыки первой помощи.
БУДЬТЕ ГОТОВЫ
Наиболее часто в плавании несчастные
случаи кончаются простыми порезами
и ушибами.
Однако время от времени случаются
более серьезные происшествия, и по
меньшей мере надо знать, как остано-
вить кровотечение, что делать при сотря-
сении мозга и как спасти человека, у ко-
торого остановилось дыхание. Любой
член экипажа, принимающий участие в
ПОРЕЗЫ
Глубокий порез и серьезное кровотечение требуют, чтобы
была произведена быстрая остановка потери крови. Нужно
надавить на рану, используя стерильную повязку.
Поднимите
поврежденную
часть
Держите поврежден-
ную часть над уров-
ням сердца
Повязка бинтом
Поместите повязку на ра-
ну и обвяжите бинтом
Наложите
салфетку.
Поместите сте-
рильную повяз-
ку на порез и
чуть надавите,
чтобы остановить
кровотечение
1. Если рана глубока и крово-
течение серьезно, немедленно при-
мените давление непосредственно на рану,
при этом старайтесь использовать стерильную
повязку. Поднимите поврежденную часть вы-
ше уровня сердца.
крейсерском плавании, также может
столкнуться с обычными недомоганиями,
которые случаются у большинства людей.
При покупке медикаментов дуя ап-
течки надо учитывать возраст команды и
общее состояние здоровья каждого члена
экипажа, а также оценить характер рай-
она, в котором предстоит плавать.
КРОВОТЕЧЕНИЕ
При небольших порезах и ссадинах на-
2. Используйте бинт, чтобы крепко наложить
повязку. Если кровь просачивается сквозь по-
вязку, наложите другую и завяжите бинтом по
первой. 11роверьте кровообращение вне бинта
и ослабьте, если он слишком натянут. Оказан
первую медицинскую помощь (стр. 430), ищи-
те квалифицированного врача.
до тщательно промыть рану большим
количеством пресной воды, высушить
этот участок на ветру и наложить сте-
рильную повязку: пластырь или нелип-
кую повязку и бинт. При более глубо-
ких ранах самым главным будет оста-
новка кровотечения при помощи давя-
щей повязки на рану.
ВЫВИХИ, РАСТЯЖЕНИЯ
И ПЕРЕЛОМЫ.
Наиболее распространенные травмы
на борту7 — это вывихи и растяжения
суставов. Если сустав вывихнут, он вы-
глядит измененным, и пострадавший
чувствует сильную боль. При растяже-
нии сустав распухает и болит, но все
движения возможны. Забинтуйте
травмированную конечность эластич-
ным бинтом и, если необходимо, дай-
те болеутоляющее. При переломе боль
локализуется в конкретном районе,
где соприкасаются поврежденные час-
ти, при нарушении покоя она возрас-
тает и появляется опухоль. Если воз-
никли подозрения на перелом, прежде
всего надо обеспечить неподвижность
конечности. Самый лучший способ —
наложить шину, используя для этого,
например, палку от швабры. При от-
крытых переломах кость пробивает
мышцы и сможет попасть инфекция.
Прежде чем накладывать шину, сде-
лайте перевязку раны. Переломы ре-
бер случаются достаточно часто, но
обычно бывают простыми. Единствен-
ное лечение — дать пострадавшему
болеутоляющее. Однако, если ребра
(или какой-нибудь острый предмет)
проткнули легкое, пострадавший будет
задыхаться. Немедленно закройте ру-
кой открытую рану, а затем наложите
стерильную повязку. Если у него поя-
вилась синеватая бледность, начинайте
делать искусственное дыхание и про-
должайте до тех пор, пока не появит-
ся возможность профессионального
лечения. Перелом позвоночника —
большая проблема на борту1 яхты, так
Иммобилизация
ПЕРЕЛОМ
Сломанный палец может фиксировать-
ся в неподвижном положении, используя
бинт или пластыри, чтобы привязать
его к соседнему пальцу.
как при качке невозможен покои по-
страдавшего. Постарайтесь стабилизи-
ровать его положение и обеспечьте
неподвижность, привязав к веслу или
подобному прямому предмету.
ОЖОГИ
Большинство ожогов, получаемых на
борту, происходят в результате аварий
на камбузе или в моторном отсеке.
Кроме острой боли и дезориентации
сразу после обширного ожога может
развиться шок и обезвоживание. Если
кто-либо получил ожог, прежде всего,
нужно установить его степень: первая,
вторая или третья. При лечении ожога
первое, что необходимо сделать — это
охладить обожженный участок. Обмыв
обожженную кожу холодной водой,
держите участок в холоде не менее
10 мин., обновляя воду. Пострадавший
должен пить понемногу и часто, так
как ожог значительно обезвоживает
организм человека.
УШИБ ГОЛОВЫ
Ушиб головы всегда несет потенци-
альную опасность и обычно происхо-
дит, когда человек получит удар ги-
ком. Это довольно распространенная
травма на борту яхты. Пострадавшего
следует внимательно осмотреть, что-
бы выявить симптомы сотрясения
мозга или возможного перелома ос-
нования черепа: тошноту, рвоту, сон-
ливость, расширение зрачков. Жела-
тельно некоторое время после силь-
ного удара не давать потерпевшему
спать. Будьте осторожны, если потер-
певший потерял сознание или частич-
но лишился памяти: держите постра-
давшего в покое и доставьте без за-
держек к врачу.
АПТЕЧКА ПЕРВОЙ
ПОМОЩИ
Если яхта выходит в однодневное
плавание, понадобятся только средст-
ва первой помощи, так как можно
достаточно быстро доставить на бе-
рег заболевшего или травмированно-
го. Если яхта уходит в более продол-
жительное плавание, надо взять не
только больше медикаментов, но об-
ладать также неплохими знаниями
по оказанию первой помощи, когда
это потребуется.
ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ
Основной комплект первой помощи
должен содержать:
• Различные стерильные повязки
• Стерильный бинт
• Различные пластыри
• Креп и соответствующие бинты
• Треугольные бинты
• Закрепители бинта, ленты
и английские булавки
• Ножницы и пинцет
• Стерильные салфетки
для очистки раны
• Резиновые одноразовые перчатки
• Лекарство от диареи
• Болеутоляющие
• Антисептический крем
• Глазные капли и лосьон
• Термометр
• Хорошее руководство
по первой помощи
ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ
МОРСКАЯ БОЛЕЗНЬ
Немного моряков могут честно признаться, что страдают чалом плохой погоды. В лучшем случае ^морская болезнь
от морской болезни. Всегда проходите лечение против вызывает просто неприятные ощущения, в худшем — бу-
морской болезни, и убедитесь, что страдающие пспользу- дет такой тяжелой, что полностью исключит все удоволь-
ют профилактическое средство перед плаванием пли на- ствие от плавания.
МИНИМИЗАЦИЯ БОЛЕЗНИ
Некоторые условия, которые можно
соблюсти до выхода в море, повысят
сопротивляемость организма морской
болезни: не ешьте обильно и не пейте
слишком много жидкости перед выхо-
дом; находясь на борту, сократите при-
ем жидкости и увеличьте количество
пищи. Морская болезнь — это нс рас-
стройство желудка, а нарушение рабо-
ты вестибулярного аппарата. Болезнь от-
ступает, если заняться делом и сконцент-
рировять внимание на работе. Если же
начнете чувствовать себя плохо, как мож-
но скорее примите горизонтальное поло-
жение. Спуск вниз в каюту только ухуд-
шит ваше состояние. Существует боль-
шое: количество патентованных лекарств,
помогающих справляться с морской бо-
лезнью, но в итоге каждый сам должен
определить, что ему подходит лучше
всего. Сначала прочтите рекомендации
по применению любого лекарства. Не
принимайте лекарств, которые вызыва-
ют сопливость. Не забудьте, что при
морской болезни таблетки вряд ли по-
могут, если не задержатся в желудке до-
статочно долго. Принимать таблетки на-
до примерно за два часа до отхода (или.
когда ожидается плохая погода).
СОХРАНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ШОК
Серьезная травма может привес-
ти человека в состояние шока. В
этом случае лицо пострадавшего
становится серым и бледным, он
покрывается холодным и липким
потом и не может сдержать ис-
пражнений.
ЧТО ДЕЛАТЬ
Первым делом уложите пострадавше-
го поудобнее, приподнимите ему но-
ги и тепло укутайте, чтобы лучше
циркулировала кровь. Проверьте
пульс, так как один из классических
признаков шока (даже если другие
отсутствуют) — очень слабый и быст-
рый пульс. Пульс обычно составляет
60—90 ударов в минуту и должен
быть сильным. Если нет подозрений
на внутреннюю травму, больному на-
до дать горячий сладкий чай. Шок ча-
сто наступает в результате какой-ли-
бо внутренней травмы, которую уста-
навливают но косвенным призна-
кам — рвоте, болям в брюшной по-
лости и проваленнсшу или напряжен-
ному брюшному прессу. Шок — это
очень тяжелое состояние, и в первую
очередь, кроме остановки сильного
кровотечения и искусственного дыха-
ния, занимаются им.
ЗАГАР
Хотя большинство людей принимают
некоторые меры предосторожности
против солнечных ожогов и солнечно-
го удара на суше, они часто забывают
об этом в плавании. Хороший крем и
пняпа с широкими полями предотвра-
тят солнечный ожог. Если же солнеч-
ный ожог получен, пейте много воды.
Если загар умерен, применяйте
крем после загара или жидкость от сол-
нечных ожогов, чтобы успокоить вашу
кожу.
СОЛНЕЧНЫЙ УДАР
Солнечный удар также является ре-
зультатом чрезмерного пребывания на
солнф. Пострадавший от теплового
удара будет чувствовать слабость, тош-
ноту и может покрываться холодным
потом. Состояние не очень серьезное,
просто надо прилечь и много пить, по-
ка нс станет лшше. Однако солнечный
удар иногда приводит и к летальному
исходу. Пострадавший вдруг теряет со-
знание при резком повышении темпе-
ратуры тела до 40 °C. В таком случае
необходимо держать его в холоде, за-
ворачивая во влажные полотенца, и
как можно скорее обеспечить профес-
сиональное лечение.
ИСТОЩЕНИЕ ОТ ВЫСОКОЙ
ТЕМПЕРАТУРЫ
Оно вызвано чрезвычайной потерей
соли и воды через испарение и потоот-
деление. Признаки включают головные
боли или судороги, бледную и сырую
кожу, быстрый, слабый пульс и немно-
го повышенную температуру. Если на-
блюдаются эти признаки, охлаждают
пациента и заменяют потерянную
жидкость и соль. Уложите пострадав-
шего, поднимите его ноги и дайте ему
много слегка подсоленной воды,
ГИПОТЕРМИЯ
Одна из самых больших опасностей
для яхтсмена — холод. Если станет
слишком холодно или яхтсмен окунет-
ся в воду холоднее 20 °C, тело его бу-
дет отдавать тепло до тех пор, пока он
не потеряет сознание, а затем умрет.
Продолжительность этого процесса за-
висит от многих факторов — физиче-
ского состояния, возраста и веса тела
ПОЗИЦИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
Описываемый метод восстановления дыхания зареко- ют дыхание, когда оно остановилось в результате сср-
мендовал себя как наиболее быстрый и эффективный, дечного спаз/ма, отравления или у вовремя спасенного
Этим способом, вдувая воздух в легкие, восстанавлива- тонущего человека.
ИСКУССТВЕННОЕ ДЫХАНИЕ
При отравлении искусственное дыхание
делают гораздо дольше. Дыхание «рот в
рот» можно делать в любом положении
(даже в воде, хотя сначала нужно снять
спасательный жилет, поскольку он под-
держивает голову слишком высоко). Ес-
ли рот пострадавшего поврежден, мож-
но сделать дыхание «рот в нос». Способ
аналогичен показанному на рисунке
справа, за исключением того, что нос не
зажимают, а рот держат закрытым, под-
няв челюсть. В обоих случаях сначала
необходимо очистить рот от всего ме-
шающего процедуре (например, сломан-
ных зубов, зубного протеза, тины, рвоты
или крови). Продолжайте делать искус-
ственное дыхание «рот в рот» до тех
пор, пока пострадавший нс
задышит сам.
ИСКУССТВЕННОЕ ДЫХАНИЕ.
Пострадавший помещен на бок
в устойчивом положении с от-
крытым потоком воздуха.
/Голова лежит на
руке под прямым
углом к телу
человека. Чтобы предотвратить гипо-
термию, необходимо снять с постра-
давшего всю мокрую одежду и завер-
нуть его в изолирующие слои одежды
и одеяла (большое одеяло сохраняет
тепло даже мокрым), затем дать по-
страдавшему сладкое горячее питье.
СИМПТОМЫ ГИПОТЕРМИИ
Температура тела, °C
37—33 — Интенсивная неконтролиру-
емая дрожь. Речь затруднена.
32—30 — Дрожь уменьшается. Коор-
динация недостаточная. Мышление пу-
таное.
29—27 — Судорожные сокращения
мышц. Пульс и дыхание замедлены.
26—25 — Потеря сознания. Сердцеби-
ение неустойчивое.
Ниже 25 — Клетки мозга не функцио-
нируют, сердце и легкие не работают.
Получите медицинскую помощь как
можно скорее.
ЗАХЛЕБЫВАНИЕ ВОДОЙ
Если кто-нибудь упадет в воду, захлеб-
нется и будет поднят на борт без соз-
нания и дыхания, самое главное — на-
чать делать искусственное дыхание.
Как только пострадавший станет ды-
шать, надо снять с него мокрую одеж-
ду. укрыть его и держать в позе реаби-
литации, чтобы вода вытекла изо рта.
Возможно, пострадавший будет стра-
дать от шока и гипотермии. Необходи-
мо принять все меры, чтобы восстано-
вить кровообращение после того, как
начали делать искусственное дыхание.
Положите пострадавшего на грудь,
повернув голову в сторону, как показа-
но на рисунке. Если можно, при под ни-
миге немного ноги, чтобы усилить при-
ток крови к мозгу. Позу реабилитации
используют главным образом тогда, ко-
гда пострадавший в шоке или страдает
от гипотермии.
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЖИЗНИ
Если пострадавший прекратил дышать, вы должны немедленно сделать по-
пытку возвращения его к жизни. Если пульс не чувствуется, следует начать
пневмо кардиальную терапию (CPR) возвращения к жизни. Бремя существен-
но, и спасение пострадавшего зависит от быстрого и эффективного дейст-
вия спасателя.
1. Положите пострадавшего на спину. Убеди-
тесь, что путь для воздуха открыт, помещая
одну руку под его подбородком, другую руку
па лоб, и наклоняя голову назад, вычистите
ему рот.
3. Если пульс не чувствуется после второго
дыхания, начните CPR. Чтобы сделать это,
станьте на колени сбоку от пострадавшего и
разместите средний палец руки па его груди,
ближе к месту, где ребра соединяются в осно-
вании ( смотрите вставку). Разместите ваш
указательный палец выше этой точки на гру-
дине и поместите запястье другой руки по-
верх вашего указательного пальца, чтобы оп-
ределить местонахождение грудной кости. За-
тем поместите .запястье вашей первой руки
поверх другой рули и сцепите пальцы. Оставь-
2. Зажмите ему ноздри. Глубоко вздохните,
разместите ваши губы поверх его и зафикси-
руйте. Дуйте в его рот в течение приблизи-
тельно двух секунд, чтобы увидеть, что грудь
двигается. Уберите рот, и позвольте его груди
двигаться. Повторите, и проверьте его пульс.
ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ
те выпрямленные пяльцы на груди.
4. Встаньте на колени плечами выше груди по-
страдавшего и, с выпрямленными руками, сжи-
мая примерно 4,5 сл1. Ослабьте давление, но дер-
жите руки вместе. Повторите 15 раз при норме
100 сжатий в минуту. Потом дайте два искусст-
венных дыхания рот в рот и проверьте дыхание и
пульс. Продолжите этот цикл, пока нс обнаружи-
те пульс и пострадавший начнет дышать сам. По-
местите его в положение восстановления. Как
можно скорее получите профессиональную меди-
цинскую помощь.
ГЛОССАРИЙ
ГЛОССАРИЙ
А
АВТОНОМНОСТЬ — длительность
плавания без пополнения запасов.
АЗИМУТ — (астронавигация) угол
между северной частью плоскости
истинного меридиана наблюдателя
и вертикалом светила.
АКВАТОРИЯ — участок водной по-
верхности.
АНКЕРОК — бочонок без крана для
пресной воды. Внутри к пробке
подвешен стакан-ендова.
АНТИЦИКЛОН — область высоко-
го атмосферного давления с движе-
нием воздуха вокруг ее центра по
часовой стрелке в Северном полу-
шарии (в Южном — против).
АПСЕЛЬ — бизань-стаксель на
двухмачтовых яхтах (кэчах, иолах).
АРМОЦЕМЕНТ — разновидность
железобетона с высокой степенью
армированпя, конструкционный
материал д\я постройки яхт и су-
дов.
АУТРИГЕР — 1. Боковой поплавок
на судах типа «проа». 2. Выстрел по-
лурей с ноком-пяткой на шарнире
у мачты, для отвода брасов от вант.
См. также Выстрел.
АХТЕРПИК — крайний кормовой,
нежилой отсек яхты.
АХТЕРШТАГ — снасть стоячего та-
келажа, раскрепляющая мачту от
тона в корму.
АХТЕРШТЕВЕНЬ — кормовой эле-
мент продольного набора копуса
яхты, вертикально или с наклоном
скрепленный с килем.
Б
БАБОЧКА — способ несения пару-
сов на яхтах с косым парусным воо-
ружением, когда на полных курсах
носовые паруса выносят на проти-
воположный, по отношению к кор-
мовым парусам, борт для повыше-
ния скорости и устойчивости на
курсе.
БАК — надстройка в носовой око-
нечности яхты. Часто баком назы-
вают носовую часть палубы. См.
также Фордек.
БАКЕН — плавучий знак навигаци-
онной обстановки, устанавливае-
мый на якоре на границе фарватера
или судового хода, преимуществен-
но на реках.
БАКС — штука дерева, соединяю-
щая киль с форштевнем.
БАКШТАГ — 1. Курс, когда угол ме-
жду ДП яхты и направлением ветра
более 90 и менее 180. 2. Снасть сто-
ячего та келажа, ра с креп ля ющая
мачту к борту и в корму.
БАКШТОВ — трос, выпущенный за
корму стоящего на якоре судна, для
закрепления (взятия на бакштов)
другого судна.
БАЛЛАСТ — груз, размещаемый
внутри или вне корпуса яхты,
обеспечения необходимой осадки и
остойчивости. Разделяют на жид-
кий (топливо, вода) и твердый (ук-
ладываемый в корпус, заливаемый в
фальш киль и т. д.).
БАЛЛЕР — конструкция с осью
вращения или вал, жестко соеди-
ненный в нижней части с пером ру-
ля, а в верхней с румпелем.
БАЛ УН — пе ре дн 11 й, допсСЯп дель-
ны й, полноскроенный парус для
слабых ветров на полных курсах.
Паруса аналогичного назначения —
гнуя, дрифтер, ричер.
БАНКА — 1. Сиденье на небольших
беспалубных лодках, одновременно
служащее для распорки бортов.
2. Отдельно расположенная мель
огра н 11ченных размеров.
БАНТ — полоса парусины, нашитая
на парус с целью его подкрепления
в местах пробивки риф-люверсов.
БАР — 1. Единица давления.
2. Вилообразная наносная отмель в
прибрежных районах.
БАРБАРА — дополш ггельпая от-
тяжка шкотового угла стакседя.
БАРХОУТ — утолщенный пояс на-
ружной обшивки в районе ватерли-
нии.
БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ — снасти,слу-
жащие для постановки подвижного
рангоута и парусов, а также для уп-
равления ими.
БЕЙДЕВИНД — курс, когда угол ме-
жду диаметральной плоскостью ях-
ты и направлением ветра меньше
90. Крутой бейдевинд — если угол
меньше 45, полный — больше 60.
БЕЙФУТ — 1. Кольцо ИЗ обшПТОГО
кожей троса пли железа для креп-
ления рея или гафеля к мачте или
стеньге. 2. Простой ракс-бугель, ес-
ли гик (гафель) имеет усы.
БЕНЗЕЛЬ — перевязка двух толстых
тросов линем или каболкой.
БЕРМУДСКИЙ ПАРУС — прямо-
угольный, треугольный, косой
парус, обладает высокими аэродл-
намичсс к ими ха рактер исти ками,
позволяет яхте идти в бейдевинд.
БЕСЕДКА — подвешенное сиденье
(доска) для подъема человека на мач-
ту?’ пли для работы за бортом яхты.
БИЗАНЬ — нижний косой парус на
бизань-мачте.
БИЗАНЬ-МАЧТА — кормовая мач-
та на многомачтовых парусниках, а
также на двухмачтовых яхтах, если
она ниже передней (на иоле, кэче).
БИМС — под палубная балка попе-
речного набора корпуса яхты.
БИТЕНГ— металлическая тумба на
палубе крейсерской яхты для креп-
ления тросов.
БЛИНДОУС — распорный шест
для отклонения бакштагов.
БЛОК — шкив с фиксированной
осью и желобом по окружности для
изменения направления тяги троса,
цепи.
БЛУПЕР (БИГБОЙ) — вспомога-
тельный косой «пузатый» парус,
поднимаемый с под ветра от спина-
кера.
БОКАНЦЫ — небольшие выстрелы
на баке для выноса на ветер фока-
галсов или на юте для отвода и со-
хранения от перетирания о корпус
и такелаж брасов.
БОН — закрепленное на месте (к
берегу, на якоре, за палы) плавучее,
малопогруженное сооружение с на-
стилом, предназначенное для швар-
товки маломерных судов или Дру-
гих специальных целей (загражде-
ние, переправа и т. д.).
БОРА — сильный, порывистый хо-
лодный ветер, дующий со склонов
гор у моря.
БОРГ — снасть стоячего такелажа,
на которой висит нижний рей.
БОРДСЭЙЛИНГ — плавание на до-
ске под парусом (виндсерфинг,
виндгляйдер и т. д.).
БОРТ — боковая стенка (сторона)
корпуса яхты от форштевня до ах-
терштевня.
БОРТОВЫЕ ОГНИ — судовые нави-
гационные огни, обозначающие
борт судна (правый — зеленый, ле-
вый — красный).
БОУТ — усиливающая, вертикаль-
ная, косая или секторная накладка
на парусе из парусины или ленты в
местах особых нагрузок, перетира-
ния, пробивки (вшивания) лювер-
сов, кренгельсов, гатов.
БРАМ-СТЕНЬГА — рангоутное де-
рево, служащее продолжением
стеньги.
БРАНДЕР-ЩИТ — вертикальный
щит, закрывающий основной вход в
каюту яхты.
БРАС — снасть бегучего такелажа,
закрепленная на ноке спинакер-ги-
ка или рея и служащая для их раз-
ворота в горизонтальной плоскости
и удержания под нужным углом.
БРАШПИЛЬ — палубный механизм
с горизонтальной осью вращения,
предназначенный для подъема яко-
ря и выбирания тросов при швар-
товке.
БРЕШТУК — связь, соединяющая
клямсы с форштевнем или ахтер-
штевнсм.
БРИДЕЛЬ — якорная цепь (трос),
прикрепляемая коренным концом
к мертвому якорю на грунте, а хо-
довым — к рейдовой швартовной
бочке (бую, плав.пирсу, бону и т. д.).
БРИЗ — ветер в прибрежных рай-
онах, который в течение суток ме-
няет свое направление под влияни-
ем разностей температур поверхно-
стей суши и воды (днем — с моря
на сушу, ночью — с суши на море).
БРИФОК — четырехугольный па-
рус со свободной нижней шкатори-
ной, поднимаемый на передней
мачте на брифок-рее. В отличие от
фока, бри фок не привязывают к
рею.
БРОСАТЕЛЬНЫЙ КОНЕЦ — легкий
трос с грузом (легостью) на конце.
С его помощью подаются шварто-
вы.
БРОЧИНГ — явление полной поте-
рт 1 управляемости при попутных ве-
трах, когда яхта резко заваливается
через скулу, а руль выходит из воды.
БРЮКАНЕЦ — защитный зонт из
водонепроницаемой ткани вокруг
мачты в районе пяртнерса, препят-
ствующий попаданию воды в кор-
пус яхты.
БУГЕЛЬ — железный обруч, надева-
емый на рангоут для его укрепле-
ния или соединения составных час-
тей.
БУЕР — 1. Небольшое (до 20 м.),
плоскодонное, одномачтовое гол-
ландское судно прибрежного плава-
ния со шпринтовым или гафельным
вооружением и шверцами. 2. Па-
русная яхта на коньках для сколь-
жения по льду, снежному насту.
БУЙ — 1. Плавучий знак навигаци-
онной обстановки, стоящий на мер-
твом якоре. Служит, как правило,
для ограждения опасных мест, а
также для указания осей, сторон и
поворотов рекомендованных фа-
рарватеров. 2. Плав конструкция, со-
единенная через буйреп с мертвым
якорем. Используется для швартов-
ки яхт.
БУЙРЕП — l.Tpoc, связывающий
буи с мертвым якорем. 2. Трос с
плавучестью (томбуем) на поверх-
ности и коренным концом па трен-
де якоря, для обозначения места от-
дачи якоря и, по необходимости,
для облегчения его отрыва от грунта.
БУКСИРОВКА — тяга одного судна
(буксируемого) другим судном (бу-
ксиром) с помощью буксирного
троса (буксира), или методом тол-
кания, или лагом (буксировка суд-
на, ошвартованного бортом к бук-
сиру).
БУКСИРОВОЧНЫЙ ОГОНЬ —
желтый огонь на корме буксирую-
щего судна.
БУЛЬБ КИЛЬ — конструкция плав-
никового яхтенного киля с прикре-
пленным к нижней кромке тяже-»
лым балластом (бульбом) обтекае-
мой формы.
БУЛИНЬ — I.Tohkt 1Й Трос (л! 1нь)
внутри задней шкаторины косого
паруса, служащий для регулировки
его профиля. 2. Снасть для выноса
вперед наветренной, боковой шка-
торины прямого паруса.
БУХТА — небольшой залив, отде-
ленный от моря мысами или остро-
вами.
БУХТА ТРОСА — 1. Трос или
снасть, свернутая кругами или вось-
мерками. 2. Упаковка нового троса
в виде полого цилиндра.
ГЛОССАРИЙ
ГЛОССАРИИ
БУШПРИТ — горизонтальное или
наклонное рангоутное дерево, вы-
ступающее вперед с носа яхты и
служащее для выноса штагов и гал-
совых углов кливеров.
БЫК-ГОРДЕНЬ — см. Гордень.
в
ВАНТЫ — снасти стоячего такела-
жа, раскрепляющие мачту с бортов.
Нижние концы вант крепятся к
талрепам (юферсам), через которые
нагрузки передаются на вант-пу-
тенсы (специальные оковки, палуб-
ные фитинги), скрепленные с набо-
ром корпуса.
ВАТЕР-БАКШТАГИ — снасти, рас-
крепляющие бушприт к бортам ях-
ты.
ВАТЕРВЕЙС — 1. Толстые деревян-
ные брусья, идущие по бортам яхты
и составляющие часть палубного
настила. 2. Водопроток на открытой
палубе вдоль бортов.
ВАТЕР-ВУЛИНГ — скрепление буш-
прита с водорезом (тросовое, цеп-
ное и т. д.).
ВАТЕРЛИНИЯ — 1. Линия сопри-
косновения поверхности воды с
корпусом яхты, разделяющая борт
на надводный и подводный. 2. Кри-
вая теоретического чертежа корпу-
са судна, образуемая пересечением
поверхности корпуса горизонталь-
ной плоскостью.
ВАТЕР-ШТАГ — снасть стоячего та-
келажа, раскрепляющая бушприт
книзу (к форштевню).
ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА (ВАХТА) —
основной вид дежурства на судах,
обеспечивающий их плавание, безо-
пасность и живучесть. Все сведения
об эксплуатации судна, работе его
механизмов, изменениях в личном
составе и т. д. заносятся в вахтен-
ный журнал.
ВЕЛЬПСЫ — ребра на барабане
шпиля (брашпиля), препятствую-
щие скольжению троса.
ВЕРЕТЕНО ЯКОРЯ — продольный
стержень якоря.
ВЕРП — вспомогательный, завозной
якорь на судне.
ВЕРПОВАНИЕ — передвижение по-
средством подтягивания к верпу,
который завозят в нужное место на
шлюпке.
ВЕРТИКАЛ (светила) — большой
круг на небесной сфере, проходя-
щий через зенит, надир и светило.
ВЕРТЛЮГ — 1. Шарнирное соеди-
нение, позволяющее рангоуту вра-
щаться во всех направлениях.
2. Винтовой стяжной механизм. См.
также Талреп.
ВЕХА — плавучий знак навигацион-
ной обстановки, предназначенный
для ограждения опасностей и ука-
зания сторон фарватера. Состоит из
шеста на шприт-бакене и голика
(или другой топовой фигуры).
ВЗЯТИЕ РИФОВ — уменьшение
площади паруса для косых пару-
сов — путем увязывания нижней
части рифштертами или наматыва-
нием ее на гике, а для прямых па-
русов — путем привязывания верх-
ней части паруса к рею.
ВИНДГЛЯЙДЕР, ВИНДСЕРФИНГ —
см. Бордсэйл инг.
ВИНДЗЕЙЛЬ — поворотная, наис-
кось срезанная вентиляционная
труба на палубе.
ВОДОРЕЗ — передняя часть фор-
штевня, защищающая его от повре-
ждений.
ВООРУЖЕНИЕ ПАРУСНОГО СУД-
НА — совокупность парусов, ранго-
ута, такелажа, палубных механиз-
мов и дельных вещей, предназна-
ченных для постановки, уборки и
управления парусами. Различается
два основных вида парусного воору-
жения: косое — с парусами, парал-
лельными диаметральной плоско-
сти (ДП) корпуса и прямое — с па-
русами на реях, перпендикулярно
ДП судна.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШВЕРТБОТА
(КАТАМАРАНА) — подъем швер-
тбота (катамарана) на ровный киль,
когда он лег парусами на воду или
совершил поворот оверкиль.
ВУЛИНГ — 1. Шлаги троса, поло-
женные тесно, рядом друг с другом
на однодревковой мачте для ее ук-
репления. 2. См. Ватер-вулинг.
ВЫБИРАТЬ — подтягивать снасть
(трос), обеспечивая ее натяжение.
Противоположное действие — тра-
вить.
ВЫБЛЕНКА — 1. Ступенька из тро-
са на вантах. 2. Выбленочный мор-
ской узел.
ВЫМБОВКА — деревянный рычаг
для вращения шпиля вручную.
выпинг — волновая вибрация, не-
установившиеся упругие колебания
корпуса, вызываемые ударами дни-
ща и бортов о воду и накатом воды
на палубу.
ВЫСОТА СВЕТИЛА — угол между
плоскостью истинного горизонта и
направлением на светило.
ВЫСТРЕЛ — рангоутное дерево,
упирающееся в другое рангоут-
ное дерево, борт или корпусную
конструкцию для отвода снастей
или такелажа. См. также
Таутригер.
г
ГАВАНЬ — защищенная от волн
прибрежная часть водной поверх-
ности, предназначенная для стоян-
ки судов.
ГАК — крюк, служащий для подъе-
ма или закрепления груза.
ГАКАБОРТ — верхняя часть кормы
или кормовой надстройки, от рако-
вины до планширя.
ГАКАБОРТНЫЙ ОГОНЬ — букси-
ровочный огонь (желтый), выстав-
ляемый на корме буксирующего
судна.
ГАЛС — 1. Курс яхты относительно
ветра без учета угла к ветру. Разли-
чают правый и левый галсы, по на-
званию борта, в который дуст ветер.
2. Снасть, тали, с помощью которых
удерживается нижний, наветрен-
ный угол паруса — галсовый.
ГАЛФВИНД — курс относительно
ветра, когда угол между ДП яхты и
направлением ветра составляет 90
(полветра).
ГАЛЬЮН — 1. Туалет на яхте.
2. Площадка над водорезом, слу-
жившая гальюном на старинных
парусных судах.
ГАЛЬЮННАЯ ФИГУРА — носовое
украшение (скульптура) на парус-
никах.
ГАНДИКАП — коэффициент пли
измеряемая в секундах величина,
используемые для сравнительной
оценки результатов, показанных в
гонках яхтами с различными гоноч-
ными баллами.
ГАРДЕЛЬ — снасть бегучего такела-
жа для подъема нижних реев и га-
фелей.
ГАТ — отверстие в парусе, рангоут-
ном дереве или корпусной конст-
рукции для проводки снастей, раз-
мещения шкивов и т. д.
ГАФЕЛЬ — наклонное рангоутное
дерево, поднимаемое по мачте и
упирающееся в нее пяткой. Гафель
служит для растягивания по нему
верхней шкаторины косых четы-
рехугольных парусов, а также для
крепления шкотовых углов топсе-
лей. Паруса, поднимаемые на гафе-
ле, называют гафельными, а оснаст-
ку судна с такими парусами — га-
фельным вооружен! 1ем.
ГЕЛЬМ ПОРТ — вырез в нижней ча-
сти кормы или ахтерштевне судна
для проводки баллера руля. Над
гельмпортом обычно устанавлива-
ется (водонепроницаемо) гелмпор-
товая труба, в которой и навешива-
ется баллер руля.
ГЕНУЯ — большой широкий стак-
сель со шкотовым углом, заходя-
щим за мачту яхты.
ГИК — горизонтальное рангоутное
дерево, опирающееся пяткой в
мачту через вертлюг (для пару-
сов — в корму от мачты).
Служит для растягивания нижней
шкаторины косого паруса и носит
его название (грота-гик, бизань-
гик и т. д.). Оснащается: гика-шко-
том, топенантом, оттяжкой гика,
завал-талями. Д^уя растягивания
нижней шкаторины гик оснащает-
ся шкотом (грота-шкот, бизань-
шкот и т. д.), а для взятия рифов —
шкентелями и риф-таля мт 1.
Особая оснастка у гика с патент-
рифом. Гик для передних парусов
(стаксель-гик, кливер-гик)
опирается через вертлюг на
фитинг у своего штага.
См. также Спинакер-г ик.
гини — тали с увеличенными раз-
мерами блоков, числом шкивов и
толщиной лопарей. Гини, как мини-
мум, имеют два трехшкивных или
двух- и трехшкивный блоки.
ГИТОВЫ — снасти бегучего такела-
жа для подтягивания к рею шкото-
вых углов прямого паруса или шка-
торин косого паруса к гафелю и
мачте при его уборке.
ГЛАГОЛЬ-ГАК — откидной гак,
удерживаемый в рабочем положе-
нии особым звеном цепи.
ГЛИССИРОВАНИЕ — режим дви-
жения яхты, при котором под
действием динамических сил воды
изменяется ее посадка — нос под-
нимается, а корма оседает, ско-
рость хода при этом увеличивает-
ся (судно выходит на глиссирова-
ние).
ГОЛАНИТЬ — придавать шлюпке
ход вперед с помощью особых вин-
тообразных движений кормового
весла.
ГОНГ — металлическое устройство
в форме тарелки для подачи звуко-
вых сигналов.
ГОЛИК — плетеная топовая фигура
на вехе.
ГОНКИ — соревнования яхт.
Разделяются на классные гонки —
для яхт одного класса (или с равны-
ми гоночными баллами) и ганди-
капныс — с раличными гон. балла-
ми.
ГОНОЧНЫЕ ЯХТЫ — парусные ях-
ты, предназначенные для участия в
гонках. Подразделяются на яхты
международного, олимпийского и
национальных классов.
ГОНОЧНЫЙ БАЛЛ — величина,
выражаемая в метрах пли футах и
обозначающая скоростной потен-
циал — «гоночную силу» яхты. По-
лучается в результате обмера кор-
пуса, парусов и расчета по специ-
альным формулам.
ГОРДЕНЬ — 1. подъемное приспо-
собление, состоящее из закреплен-
ного одношкивного блока и пропу-
щенного через него троса
(шкентеля).
2. Снасть бегучего такелажа для
подтягивания шкаторины прямого
паруса к рею. Гордень, подтягиваю-
щий парус за середину шкаторины,
называется бы к-гордень.
ГРЕП — нижняя часть водореза.
ГРОТ — косой парус, поднимаемый
на грот-мачте яхты с косым воору-
жением, или прямой, самый ниж-
ний парус на грот-мачте яхты с
прямым вооружением.
ГРОТ-МАЧТА — вторая от носа и
последующие, кроме кормовой,
мачты на многомачтовом парусном
судне; средняя мачта на трехмачто-
вом судне; более высокая или вто-
рая, при равной высоте, на двух-
мачтовом судне; мачта, если она —
одна.
ГРОТА-ШКОТ — снасть, растягива-
ющая нижнюю шкаторину грота
вдоль гика.
ГЛОССАРИ Й
ГЛОССАРИЙ
ГРУНТОВ — отрезок троса, крепя-
щий по походному шлюпку на
шлюп-балках.
д
ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ — мак-
симальное расстояние, на котором
можно увидеть предмет в море. Раз-
личают геометрическую, оптиче-
скую и метеорологическую дально-
сти видимости.
ДЕВИАЦИЯ — (у магнитного ком-
паса) отклонение чувствительного
элемента (магнитной стрелки, кар-
тушки) компаса от направления
магнитного меридиана под дейст-
вием собственного магнитного поля
судна.
ДЕЙДВУД — подводная часть кор-
мового или носового заострений
судна в месте сопряжения киля с
ахтерштевнем или форштевнем. На
яхтах плотно заполняется деревом,
пластиком, цементом и т. д.
ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ — общее назва-
ние некоторых съемных элементов
оборудования на яхте (иллюмина-
торы, двери, трапы, леерные стой-
ки, скобы, блоки и т. д.).
ДИНГИ —- тип гоночного швертбо-
та-одиночки (экипаж из одного
человека).
ДП — диаметральная плоскость
(яхты).
ДИРИК-ФАЛ — снасть бегучего та-
келажа для подъема и удержания
гафеля под углом.
ДИФФЕРЕНТ — наклон судна в
продольной плоскости.
ДНИЩЕ — заглубленная, подводная
часть обшивки корпуса судна.
ДОБИРАТЬ — см. Ьыбиратъ.
ДРЕК — шлюпочный якорь.
ДРЕКТОВ — якорный канат шлю-
почного якоря.
ДРЕЙФ — снос движущейся яхты с
линии ее курса под влиянием ветра,
без учета течения. Дрейф измеряет-
ся углом дрейфа, заключенным ме-
жду кильватерной струей (линией
пути) и ДП яхты.
ж
Ж ВАКА-ГАЛС — специальное уст-
ройство или узел крепления корен-
ного конца якорного каната (цепи)
на судне.
ЖИВУЧЕСТЬ — способность судна
при повреждении сохранять свои
эксплуатационные и мореходные
качества. Обеспечивается непото-
пляемостью, пожаробезопасно-
стью, надежностью технических
средств и подготовленностью эки-
пажа.
3
ЗАВАЛ-ТАЛИ — снасть для удер-
жания гика, предотвращающая его
самопроизвольный переброс па
другой борт на полном курсе.
ЗАЛОЖИТЬ — 1. Закрепить конец,
трос. 2. Заложить галс (жарг.) —
продолжительное движение одш im
галсом.
ЗЕНИТ — на вертикали, точка пе-
ресечения перпендикуляра через
наблюдателя к плоскости гори-
зонта.
ЗНАКИ НАВИГАЦИОННОЙ
ОБСТАНОВКИ — ориентиры и со-
оружения, служащие для обеспече-
ния безопасности плавания судов
(маяки, створные знаки, буи, баке-
ны, вехи).
И
ИЛЛЮМИНАТОР — застекленное
отверстие в борту, надстройке,
верхней палубе яхты.
ИОЛ — тип вооружения двухмач-
товой парусной яхты с бизань-мач-
той позади рулевого устройства.
ИСТИНЫЙ КУРС — курс яхты с
учетом магнитного склонения и де-
виации.
к
КАБЕЛЬТОВ — расстояние в 1/10
часть морской мили (=185,2 м).
КАБОЛКА — исходная, составная
часть растительного троса, скручен-
ная из растительного волокна.
КАЛЫШКА (кеньга) — случайный
завиток или закруток троса, пре-
пятствующий его свободному про-
хождению через шкив блока, клюз
и т. д.
КАМБУЗ — кухня на яхте.
КАНИННГХЕМ — мягкая галсовая
оттяжка парусов бермудского по-
кроя (грот, бизань).
КАРЕТКА — переставляемое или
подвижное устройство на погоне
для переноса направления тяги ги-
ка-шкота.
КАРТУШКА — чувствительный эле-
мент магнитного компаса, опреде-
ляющий направление магнитного
мередиана.
КАТ — тали или шкентель для подъ-
ема якоря на борт, обычно через
кран-балку-
КРАН-БАЛКА — выстрел на форде-
ке для подъема якоря на борт.
КАТАМАРАН — яхта с двумя соеди-
ненными по палубам, параллельно
расположенными корпусами. Обла-
дает повышенной поперечной ос-
тойчивостью.
КАЧКА — колебания яхты под воз-
действием волн, разделяется на
продольную (килевую) и попереч-
ную (бортовую).
КАЮТА — яхтенное жилое поме-
щение.
КЭЧ — тип вооружения двух-мач-
товой парусной яхты с бизань-мач-
той перед рулевым устройством.
КИЛЕВАНИЕ — 1. Искусственное
наклонение яхты до обнажения ки-
ля на стоянке (для очистки корпуса,
ремонта и т. д.) 2. Протаскивание
провинившегося моряка на конце
под килем судна.
КИЛЬ — основная балка продоль-
ного набора, лежащая в ДП судна.
КИЛЬБЛОК — элемент опорного
устройства для стоянки яхты на су-
ше.
КИЛЬВАТЕР — строй судов, идущих
в одной линии друг за другом.
КИЛЬВАТЕРНАЯ СТРУЯ — след на
поверхности воды позади идущей
яхты.
КИЛЬСОН — (флор -тимберс) про-
дольная связь днищевой части
шпангоутов.
КИПА — отводное устройство на
палубе для проводки шкота перед-
него паруса (стакселя) на лебедку,
утку.
КИПОВАЯ ПЛАНКА — приспособ-
ление для изменения направления
снастей и предохранения их изло-
мов.
КЛАМП — стопор в виде накладки
на рангоутном дереве, препятству-
ющий проскальзыванию охватыва-
ющей это дерево снасти.
КЛЕВАНТ — деревянный брусок
цилиндрической формы для креп-
ления сигнальных флагов к фалам и
прочих соединений линей.
КЛЕТЕНЬ — тонкий линь, наклады-
ваемый вокруг троса при его клет-
невании.
КЛЕТНЕВАНИЕ — вид такелажных
работ, при которых на трос кладут
тонкие полоски просмоленной па-
русины (клетневину), а затем кле-
тень.
К Л ИВЕР — 1. Косой треугол ь н ы й
парус, который ставится перед ста-
кселем. Следующий перед ним па-
рус называется бом-кливер. Если
кливер ставится без крепления к
штагу (со свободной передней шка-
ториной), то его называют летучим.
2. Передний парус на шлюпке, ос-
нащенной разрезным фоком.
КЛОТИК — деревянная или метал-
лическая глухая шайба, надеваемая
на топ.
КЛЮЗ — отверстие в фальшборте,
палубе или борту, окантованное
прутком или отливкой, служащее
для проводки троса или цепи.
КЛЯМСЫ — толстые поясья, укреп-
ляемые с внутренней стороны бор-
та судна, на которые кладут бимсы.
КНЕХТ — деталь швартовного уст-
ройства в виде парных метами ве-
ских тумб на общем фундаменте,
прикрепленном к палубе. Шварто-
вы накладываются восьмерками.
КНИЦА — пластина (штука дерева)
треугольной или трапецевидной фор-
мы, соединяющая сходящиеся под
углом балки набора корпуса судна.
КНОП — узел в виде утолщения на
конце троса.
КОКПИТ — открытое сверху, замк-
нутое пространство на яхте для ра-
боты экипажа на ходу.
Распространенный самоотлпвной
кокпит — со шпигатами или «фор-
точками» в транце для слива из-
лишков воды.
КОМИНГС — вертикальное водоне-
проницаемое ограждение люков и
других вырезов в палубе судна, а
также порог у входа в помещение.
КОМПАС (магнитный) — навига-
ционный прибор, работа которого
основана на использовании свойст-
ва магнитной стрелки устанавли-
ваться по направлению силовых ли-
ний внешнего магнитного поля.
КОМПАСНЫЙ КУРС — курс яхты
по компасу.
КОМПРОМИСС — тпп корпуса
балластированной (килевой) яхты
со втягивающимся в подднищевой
металлический отсек швертом.
КОНЕЦ — 1. Неметалличес кгi й трос
на яхте. 2. Собственно концы сна-
сти, один из которых коренной
(закрепленный), а другой —
хо до вой (пере метцае мыт i).
КОНТРТИМБЕРС — наклонная бал-
ка продольного набора, являющая-
ся продолжением ахтерштевня при
наличии кормового свеса.
КОНТРАФОРС — 1. Распорка в зве-
не якорной цепи. 2. Распорка у сто-
ек фальшборта или леерных стоек.
КОРЕННОЙ КОНЕЦ — см. Конец.
КОРМА — оконечность яхты, на-
чинающаяся от ахтерпиковой пе-
реборки и заканчивающаяся ах-
терштевнем (контртимберсом) и
транцем.
КОРМОВОЙ ОГОНЬ — белый
огонь на корчме судна (МППСС-72).
КОРПУС яхты — основа яхты,
состоящая из внешней оболочки
(наружной обшивки, настила верх-
ней палубы, йадстроек и рубок),
подкрепленная набором и пере-
борками.
КОСОЙ ПАРУС — см. Вооружение.
КОУШ — метаболическая внутрен-
няя оправа петли троса (огона).
КОФЕЛЬ-НАГЕЛЬ — металличе-
ский или деревянный штырь для
закладывания с настеГi.
КОФЕЛЬ-НАГЕЛЬНАЯ
ПЛАНКА — массивная, жестко за-
крепленная планка у мачты или
ГЛОССАРИИ
ГЛОССАРИЙ
борта с отверстиями для кофель-на-
гелей.
КРАМБОЛ — см. Кран-балка..
КРАНЕЦ — приспособление, служа-
щее для амортизации ударов и за-
щиты борта яхты о причал или дру-
гое судно на швартовках и стоян-
ках.
КРАНЦЕВАЯ ДОСКА — доска, под-
вешенная с борта яхты между при-
чалом и кранцами.
КРАСПИЦА — 1. Распорка, отводя-
щая ванты от мачты. 2. Попереч-
ный брус, положенный на лонго-са-
линг. 3. Выступ на битенге для под-
держания шлага цепи.
КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ — пу-
тешествие на яхте от порта до пор-
та по определенному маршруту.
КРЕН — наклон яхты в поперечной
плоскости (вокруг продольной оси).
КРЕНГЕЛЬС — кольцо, петля, полу-
кольцо, вшитое в парус у шкатори-
ны или в шкаторину.
КРУТОЙ КУРС (ОСТРЫЙ КУРС) —
бейдевинд. Круто (остро) ходить —
возможность удерживать яхту на
крутом бейдевинде не теряя хода.
Противоположное — полно ходить.
КРУГОВОЙ ОГОНЬ — белый огонь
кругового свечения, выставляется,
как правило, на судне, стоящем на
якоре. Подробнее см. МППСС-72 и
якорные огни.
КРЮЙС-ПЕЛЕНГ — определение
места яхты по пеленгам на ориен-
тир, курсу и пройденному расстоя-
нию.
КУБРИК — помещение на яхте для
размещения экипажа и оборудова-
ния.
КУРСОВОЙ УГОЛ — горизонталь-
ный угол между ДП яхты и направ-
лением на ориентир.
КУРС ЯХТЫ — горизонтальный угол
между северной частью меридиана
и направлением движения. Различа-
ют компасный (КК), магнитный
(МК) и истинный (ИК) курсы.
КУРС ЯХТЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕ-
ТРА — угол между направлен! 1ем ве-
тра и ДП яхты. Различают: бейде-
винд, галфвинд, бакштаг и форде-
винд (правого или левого галса).
КУПЕР — см. Тендер.
КЭТ — лодка с косым гротом и вра-
щающейся мачтой, вынесенной на
фордек.
А
ЛАВ И РОВ КА — передвижение ях-
ты к цели, находящейся «наветру»
курсами бейдевинд, периодически
меняя галсы (зигзагом).
ЛАГ — прибор (устройство) для из-
мерения скорости (пройденного
расстояния) судна.
ЛАГЛИНЬ — линь со специальной
разметкой для ручного, забортного
лага.
ЛАГОМ — положение о швартова-
ных судов или «на ходу» относи-
тельно друг друга, когда они выстав-
ляются «борт к борту».
ЛАТА — тонкая, плоская гибкая
рейка из дерева или пластика, вста-
вляемая в латкарман, нашитый от
задней шкаторины на парусе Бер-
мудского покроя. Служит для при-
дания парусу правильного аэроди-
намического профиля.
ЛАТИНСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ — ко-
сое вооружение с треугольным па-
русом, крепящимся к длинному, на-
клонному рейку (рю).
ЛЕБЕДКА — механизм для увеличе-
ния тяги при выбирании снастей за
счет передачи усилий через шестер-
ни различных диаметров.
ЛЕВЕНТИК — положение яхты но-
сом против ветра, когда паруса пе-
рестают работать.
ЛЕДЖЕС — полу бимс, брус между
карлингсами.
ЛЕЕР — 1. Металлический прут или
трсаз вдоль рангоутного дерева для
привязывания парусов на стоянке.
2. Ограждение верхней палубы ях-
ты. Состоит из металлических леер-
ных стоек и тросов или прутьев-ле-
еров, протянутых между ними. См.
также Релин?.
ЛЕЖАТЬ В ДРЕЙФЕ — находиться
под воздействием внешних сил (ве-
тер, течение), не используя их для
целенатгравленного движения.
ЛЕТУЧИЕ ПАРУСА — те носовые
паруса, которые не крепятся по пе-
редней шкаторине к штагам и
обычно ставятся при слабых ветрах.
ПЕГОСТЬ — оплетенный сверху па-
русиновый мешочек с песком. При-
вязывается к бросательному концу
и облегчает его прицельное броса-
ние.
ЛИКПАЗ — полузакрытый желоб
на (в) рангоутном дереве, в кото-
рый заводится ликтрос тми ползуны
шкаторины паруса, что обеспечива-
ет быструю и удобную постановку
и уборку паруса. Аикпаз также яв-
ляется основным элементом штаг-
пирса.
ЛИКТРОС — растительный или
синтетический трос пологой свив-
ки, который пришивают к кромке
паруса (шкаторине) для повыше-
ния его прочности и крепления к
рангоуту. Для кливеров (стакселя)
на яхтах применяют гибкие, сталь-
ные тросы, которые вшивают в пе-
редние шкаторины парусов.
ЛИНЕК — короткий кончик, с уз-
лом па конце, для наказания матро-
сов в старом флоте.
ЛИНЬ — растительный или синте-
тический, обычно, плетеный трос
окружностью до 25 мм. Широко
используется в парусном деле (д^д>г
шнуровки чехлов, флагофалов, ло-
тов, бросательных концов и т. д.).
ЛИНИЯ ПУТИ — линия, по которой
фактически перемещается судно
относительно фунта, с учетом дрей-
фа и сноса.
ЛИСЕЛЬ — нижний летучий парус
прямого вооружения, ставится на
специальном рангоутном дереве —
лисель-спирте. На яхтах ставится
под гиком на полных курсах.
ЛОКСОДРОМИЯ — линия на зем-
ной поверхности, пересекающая
все меридианы под одним и тем
же углом. На морских картах в
меркаторской проекции локсо-
дромия изображается прямой ли-
нией.
ЛОНГА-САЛИНГИ — продольные
брусья на нижней, части топа мачты
или стеньги, служащие вместе с
краспицами и чиксами основой
марса или салинга.
ЛОПАРЬ — часть троса, основанная
между блоками или юферсами.
ЛОТ — прибор (устройство) для из-
мерения глубин с борта судна.
ЛОТЛИНЬ — линь со специальной
разметкой ручного лота, к которо-
му прикрепляют груз.
ЛОЦИЯ — 1. Раздел судовожде-
ния, изучающий условия плавания
в водном бассейне. 2. Название на-
вигационного пособия, содержа-
щего подробное описание отдель-
ных районов водных бассейнов, их
берегов, навигационной обстанов-
ки и т. д.
ЛОЦМАН — специалист по про-
водке судов в определенном районе.
Бывает обязателен к приему на
борт, но ни в коей мере не подме-
няет капитана.
ЛЬЯЛО — углубление в трюме суд-
на мя сбора воды, масел и т. д. —
льяльных вод.
ЛЮВЕРС — круглое отверстие в па-
русе, тенте и т. д., оплетенное тро-
сом или обжатое металлическим
кольцом.
ЛЮГЕР — 1. Косой трапециевид-
ный парус, поднимаемый на рейке.
2. Судно с люгером.
ЛЮК — отверстие в палубе яхты
для прохода людей, освещения и
вентиляции помещений.
м
МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ —
угол между географическим и
магнитным меридианами в рас-
сматриваемой точке земной по-
верхности. Положителен при вос-
точном склонении, отрицателен
при западном.
МАГНИТНЫЙ КУРС — курс с ую-
том магнитного склонения.
МАРКА — 1. Способ заделки конца
троса. 2. Отметка на снасти, лине.
МАРКИЗОВА ЛУЖА — ирониче-
ское название Невской губы — вос-
точной части Финского залива вбли-
зи устья р. Невы. Под командовани-
ем маркиза де-Траверсе (XIX в.).
Российский Балтийский флот нико-
гда не выходил дальше Кронштадта.
МАРС — площадка на мачте для
разноса стснь-вант, наблюдения
за горизонтом и работы с паруса-
ми.
МАРСЕЛЬ — второй снизу прямой
парус, ставящейся между марса-ре-
ем и нижним реем.
МАРТИН-ГИК — рангоутное дере-
во, подвешенное вертикально под
ноком бушприта для утлегарь — и
бом-утлегарь-штагов и мартин-бак-
штагов. Уст. назв. — выстрел буш-
прита.
МАРТИН-БАКШТАГ — трос, иду-
щий от нока мартин-гика к борту
судна.
МАРТИН-ШТАГ — трос, идущий от
нока мартин-гика к ноку утлегаря.
МАТ — циновка или коврик, изго-
товленный из мягкого троса.
МАЧТА — вертикальное рангоутное
дерево, возвышающееся над верх-
ней палубой и расположенное, как
правило, в ДП судна. На яхте слу-
жит для постановки парусов.
МАЯК — навигационное соору-
жение с источником света и сво-
ей характеристикой огня, служа-
щее для one деления местополо-
жения судна.
МЕЛКОВОДЬЕ — часть водного
бассейна с малыми или относитель-
но малыми глубинами.
МЕЛЬ — участок дна, отделенный
от берега глубокой водой.
МЕРКАТОРСКАЯ ПРОЕКЦИЯ —
нормальная, равноугольная цилинд-
рическая проекция, наиболее рас-
пространенная при составлении
морских карт.
МЕРНАЯ ЛИНИЯ {МИЛЯ) — уча-
сток прибрежной акватории со
специальными створными знака-
ми на берегу, предназначенный
для замеров скоростей и ошибок
лагов.
МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ
(МИДЕЛЬ) — линия пересечения
наружной поверхности корпуса
судна с вертикальной, поперечной
плоскостью, делящей пополам его
теоретическую длину
МИЛЯ (морская) — единица ми-
ны, равная одной дуговой минуте
меридиана (1852 м).
МОРЕХОДНЫЕ ТАБЛИЦЫ —
сборник различных таблиц,
необходимых для решения
навигационных и астрономи-
ческих задач.
МППСС-72 — Международные
правила предупреждения столкно-
вения судов, 1972 г.
МУСИНГ — утолщение (узел) на се-
редине или конце висящего верти-
кально троса, служащее опорой для
ног.
МУШКЕЛЬ — деревянный молоток,
используемый при такелажных и
отделочных работах.
ГЛОССАРИ Й
ГЛОССАРИЙ
НА ХОДУ — термин «на ходу» оз-
начает, что судно не стоит на якоре,
не ошвартовано к берегу и не стоит
на мели, (МППСС-72).
НАБОР КОРПУСА ЯХТЫ — сово-
купность поперечных и продольных
балок, составляющих остов яхты и
опору для обшивки.
НАВАЛ -— касание корпусом судна
причала или борта другого судна, не
погасив предварительно собствен-
ную инерцию.
НАВЕТРЕННЫЙ (борт, шкот и
т. д.) — находящийся ближе к вет-
ру. Противоположный борт —
подветренный. Находиться навет-
ру — быть с той стороны, откуда
дуст ветер.
НАВИГАЦИЯ — 1. Мореплавание,
судоходство. 2. Раздел курса судово-
ждения.
НАГЕЛЬ — 1. Деревянный
или металлический стержень
для скрепления элементов
корпуса и рангоута яхты.
2. См. Кофель-нагель.
НАДИР — точка пересечения вер-
тикала и линии горизонта.
НАДСТРОЙКА — закрытое соору-
жение на палубе, простирающееся
от борта до борта.
НАЙТОВ — снасть для закрепления
оборудования и имущества. Найто-
вить — крепить.
НАСТИЛ ПАЛУБЫ — се жесткое
покрытие деревом, металлом, пла-
стиком и т. д.
НАУТОФОН — электромагнитный
звукоизлучатель, работает в тумане
на отдельных маяках.
НАШИВКА — усиление по шкато-
рине паруса из парусины.
Н Е ВЯ3КА М ЕСТА — расхождение
счислимого и обсервованного места
судна.
НЕДГЕРСЫ ~ брусья с обоих сто-
рон форштевня, между которыми
крепится бушприт.
НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ — способ-
ность судна сохранять плавучесть и
остойчивость при затоплении одно-
го или нескольких отсеков.
НИРАЛ — снасть бегучего такелажа
для уборки косых парусов.
НОК — свободный конец любого
горизонтального 11ли наклонного
рангоутного дерева. Другой конец,
который упирается в мачту?, называ-
ется пяткой.
НОС — передняя оконечность судна.
НУЛЬ ГЛУБИН —условная поверх-
ность, от которой исчисляются глу-
бины, приведенные на морских
картах. За н. г. принимают средний
многолетний уровень моря, а в при-
ливных водах — наименьший воз-
можный уровень. На большинстве
европейских карт за н. г. принима-
ют средний уровень сизигийных
малых вод.
О
ОБВОДЫ КОРПУСА — внешние
очертания корпуса яхты, во многом
определяющие ходовые качества,
остойчивость и мореходность, массу
корпуса, водоизмещение, вмести-
мость и т. д. В основном подразде-
ляются на традиционные (с удли-
ненным килем) и современные
плавниковые (швертботного типа)
обводы.
ОБЛ И КОВАТЬ — пришить ликт-
рос.
ОБМЕР ЯХТЫ — специальная, кон-
трольная проверка измерений кор-
пуса, парусного вооружения, эле-
ментов конструкций и оборудова-
ния яхты на предмет установления
ее соответствия конкретному клас-
су яхт или для расчета гоночного
балла.
ОБСЕРВАЦИЯ — определен! ie мес-
та судна по наблюдениям объектов
с известными географическими ко-
ординатами (береговые ориентиры,
рад! юмаяки, звезды и т. д.).
ОБШИВКА — материал поверхно-
сти борта яхты.
ОВЕРКИЛЬ — перевертывание (оп-
рокидывание) яхты через (вверх)
киль (килем), как результат неудач-
ного маневра или падения с крутой
волны. Оверкиль — частая авария
спортивных швертботов. Отработа-
ны приемы их быстрого восстанов-
ления.
ОВЕРШТАГ — поворот, когда яхта
меняет галс с пересечением линии
ветра носом.
ОГНИ И ЗНАКИ — 1. Часть С в со-
ставе МППСС-72. 2. Судовые нави-
гационные огни и знаки, обязатель-
ные к несению на судах согласно
МППСС-72, являются источником
взаимной информации судов, необ-
ходимой для оценки ситуации и
безопасного, грамотного маневри-
рования и расхождения.
ОГОН — петля на конце троса.
ОДЕРЖИВАТЬ — замедлять пово-
рот яхты, инерцию при швартовке,
не допускать навал.
ОПЛЕТКА — заделка (обвязка) кон-
цов, сплесней, снастей или рангоута
тонким линем для предотвращения
раскручивания или зацепления сна-
стей. См. также Клетневание.
ОРТОДРОМИЯ — дуга большого
круга на поверхности земного ша-
ра — кратчайшее расстояние меж-
ду двумя точками.
ОСАДКА — з аглубление яхты.
ОСНАСТКА — 1. Система снастей
на яхте — стоячий и бегучий таке-
лаж. См. также Вооружение яхты.
2. Процесс крепления коренных и
проводка ходовых концов снастей.
ОСТОЙЧИВОСТЬ — способность
яхты, получившей по какой-либо
причине крен, выпрямляться. Недо-
статочная остойчивость, происходя-
щая от слишком высокого центра
тяжести, делает яхту валкой, склон-
ной к опрокидыванию. Чрезмерная
остойчивость приводит к очень рез-
кой качке, опасной для корпуса и
рангоута.
ОСТРЫЙ КУРС — бейдевинд. См.
также Крутой кура
ОТВАЛИТЬ — отойти на яхте от
причала тми другого судна.
ОТДАТЬ — отвязать, открепить,
полностью растравить снасть, ко-
нец. Отдать якорь — бросить его в
воду и растравить якорный конец
(цепь).
ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОГНИ —
см. Огни и знаки.
ОТМЕЛЬ — мель, начинающаяся
непосредственно от береговой чер-
ты.
ОТТЯЖКА — снасть, устройство с
тягой, как правило, к палубе. Пред-
назначена для управления подвиж-
ными элементами рангоута (гики,
аутри гер и т. д.) или для обеспече-
ния нужной тяги на шкаторинах
косых парусов (каниннгхем, барба-
ра и т. д.).
ОТШЕСТВИЕ — разность между ме-
ридианами начального и конечного
пунктов плавания, рассчитываемая
по средней параллели в морских
милях.
п
ПАИОЛ — настил трюма яхты. Как
правило, делается полностью или
частично съемным.
ПАЗ — щель между досками об-
шивки или палубы. Пазы законопа-
чивают, зашпаклевывают или зали-
вают герметиком.
ПАЛ — 1. Гидротехническое соору-
жение в виде отдельной опоры,
предназначенное для ошвартовки
бонов, судов. 2. Металлический бру-
сок, препятствующий обратному
вращению шпиля.
ПАЛ ГУН — фундамент шпиля с
зубчатой рейкой по окружности.
ПАЛУБА — горизонтальное пере-
крытие основного корпуса яхты по
всей ее длине.
ПАНЕР — момент при подъеме
якоря, когда якорный канат (цепь)
стоит вертикально, а якорь еще не
отделился от грунта.
ПАРУС — движитель, преобразую-
щий энергию ветра в работу полез-
ной тяги яхты (по типу крыла в воз-
душном потоке). Паруса бывают
жесткие (профилированные) и мяг-
кие, из растительных или синтети-
ческих материалов.
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ — см.
Во оруженг ie парусно го судн а.
ПАТЕ НТ-РИФ — устройство, позво-
ляюпще наматывать парус на гик
шеи на стержень внутри гика для
взятия рифов.
ПЕЛЕНГ—угол между вертикаль-
ной плоскостью меридиана и вер-
тикальной плоскостью, проходящей
через наблюдателя и наблюдаемый
объект. Аналогично курсам, разли-
чают компасный (КП), магнитный
(МП) и истинный (МП) пеленги.
ПЕНТЕР-ГАК — гак, закладываемый
за лапу или за скобу на веретене
якоря при его подъеме на рустов
или на палубу.
ПЕРЕБОРКА — стенка, разделяю-
щая внутреннее пространство яхты
на отсеки (помещения), а также
наружная стенка надстройки или
рубки. Несущая переборка участву-
ет в обеспечении общей прочности
корпуса, водонепроницаемая — в
обеспечении непотопляемости суд-
на.
ПЕРО РУЛЯ — плоский или профи-
лированный элемент руля, обеспе-
чивающий создание поперечной си-
лы и момента, необходимых для уп-
равления яхтой. Располагается в
районе кормы и жестко соединяет-
ся с баллером руля.
ПЕРТУЛИНЬ — снасть (цепь), удер-
живающая якорь за скобу в убран-
ном положении.
ПЕРТЫ — тросы, натянутые под ре-
ем, на которых стоят матросы при
работе с парусами.
ПИЛЛЕРС — вертикальная стойка,
поддержу шаютцая палубное пере-
крытие судна.
ПИРС — пристань на сваях, устано-
вленная под углом к линии берега.
ПЛАВУЧЕСТЬ — положительная,
если яхта остается на плаву при
полном затоплении.
ПЛАНШИРЬ — планка (брус), огра-
ничивающий фальшборт по верх-
нетг кромке.
ПЛАСТЫРЬ — обликованный, мно-
гослойный, прямоугольник из пару-
сины с коушами по периметру для
закрытия пробоины в борту (нало-
жить, подвести пластырь).
ПОГОН — планка (рельс) для пере-
мещения по нет! ползунов, каретки
или кипы.
ПОДВЕТРЕННЫЙ — см. Наветрен-
ный.
ПОДВОЛОК — зашивка потолка во
внутреннем помещении.
ПОДЗОР — свес кормы яхты.
ПОДОБРАТЬ (ПОДБИРАТЬ) — см.
Выбирать.
ПОЛ ВЕТ РА — курс галфвинд.
ПОЛНЫЙ КУРС — курсы форде-
винд и бакштаг. В свою очередь, та-
кие курсы, как бейдевинд и бак-
штаг, могут быть еще и полными
(ближе к ветру) и крутыми (остры-
ми).
ПОЛОСА ДВИЖЕНИЯ — опреде-
ленны!^ район, в пределах которого
ГЛОССАРИЙ
установлено одностороннее движе-
ние судов.
ПОЛУКЛЮЗ — накладной клюз с
разрезом для вкладывания троса.
ПОМПА — механизм для перека-
чивания жидкостей.
ПОНТОН — плавучее сооружение
для поддержания на воде различ-
ных устройств.
ПОСАДКА НА МЕЛЬ — аварийная
остановка судна из-за касания грун-
та килегМ или днищем.
ПРИВАЛЬНЫЙ БРУС — брус, укре-
пляемый вдоль надводного борта,
предохраняет борт при навалах и
во время стоянки.
ПРИВЕСТИСЬ (к ветру) — изменить
курс яхты ближе (круче) к направ-
лению ветра.
ПРИЖИМНОЙ — швартов, подава-
емый перпендикулярно ДП судна.
ПРИЛИВНЫЕ ТЕЧЕНИЯ — горизон-
тальные движения частиц воды, вы-
зываемые действием приливообра-
зующих сил Луны и Солнца.
ПРОА — тип катаматана с аутриге-
ром-поплавком, отнесенным от ос-
новного корпуса.
ПРОДОЛЬНЫЙ — швартов, пода-
ваемый с носа вперед, с кормы на-
зад.
ПРЯДЬ — составная часть троса, у
растительного свитая из каболок, у
стального троса свитая из одинако-
вых проволок.
ПРЯМОЙ ПАРУС — см. вооруже-
ние парусного судна.
ПУТЕВОЙ УГОЛ (ПУ) — горизон-
тальный угол между северной ча-
стью истинного меридиана и лини-
ей пути.
ПЯРТНЕРС — отверстие в палубе
яхты, через которое проходит мач-
та.
ПЯТКА — 1. Упертый в мачту конец
рангоутного дерева. Другой, свобод-
ный конец — нок. 2. Внешняя
(нижняя) часть тренда у якоря.
р
РАЗРЕЗНОЙ ФОК — парус, состоя-
щий из двух частей: передней —
кливера и задней — фока, поднима-
емых на общем рейке (шлюпочный
парус).
РАКОВИНА — боковой свес в кор-
мовой части судна.
РАИСЫ — металлические кольца
или полукольца, одетые на штаг и
привязанные к передней шкатори-
не стакселя или кливера. На совре-
менных яхтах заменены карабина-
ми или штаг-пирсом.
РАКС-БУГЕЛЬ — 1. Вариант тросо-
вого исполнения бейфута, когда он
дополнен ракс-слизами (деревян-
ными пластинами) и ракс-клотами
(точеными шарикам). 2. Кольцо с
крюком, ходящее по мачте и слу-
жащее для подъема рейка паруса.
РАНГОУТНОЕ ДЕРЕВО — традици-
онное название яхтенного рангоута,
совокупности надпалубных конст-
рукций и деталей яхтенного воору-
жения, предназначенного для по-
становки, раскрепления и несения
парусов (мачты, реи, гики, бушприт
и т. д.).
РЕВЕРСИРОВАНИЕ — изменение
направления усилия механического
движителя на противоположное
(винта, водомета).
РЕГАТА — соревнование парусных
судов, состоящее из серии гонок
для различных яхт.
РЕЕК — 1. Рангоутное дерево, слу-
жащее для подъема за верхнюю
шкаторину косого, четырехугольно-
го, рейкового паруса фалом, зало-
женным за раке-бугель. В отличие
от гафеля, реек выходит за мачту в
нос. 2. Стаксель (кливер)-гик. 3. Лю-
бой тонкий и минный элемент
рангоута, используемый впервые
для несения парусов на яхте.
РЕИ — горизонтальное рангоутное
дерево, подвешенное за середину и
служащее для привязывания к нему
прямых парусов. Сигнальный рей
предназначен для подъема на нем
сигнальных флагов и знаков (фи-
гур).
РЕИД — открытая, прибрежная
часть водной поверхности, предна-
значенная для стоянки судов на
швартовных бочках, буях или яко-
рях.
РЕЛИНГ — 1. Жесткое металличе-
ское ограждение палубы в носу или
в корме яхты. 2. Релинги — стойки
с продольными связями, заменяю-
щие или наращивающие фальш-
борт.
РЕПКА — особая заделка конца
троса плетением прядей.
РИДЕРСЫ — железные полосы, на-
ложенные крест-накрест поверх
внутренней обшивки или шпанго-
утов для повышения прочности де-
ревянного корпуса.
РИФ — подводная или находящая-
ся чуть выше уровня воды скала на
мелководье.
РИФ-БАНТ — полоса парусины, на-
шиваемая на парус параллельно
нижней шкаторине для увеличения
его прочности в местах основания
риф-сезней (люверсов).
РИФ-ГАТ Ы — (люверсы) отверстия
в парусе, через которые пропуска-
ются риф-сезни.
РИФ-СЕЗНИ — см. Риф-штерты.
РИФ-ТАЛИ — тали для притягива-
ния шкаторины к рею (гику) при
взятии рифов.
РИФ-ШКЕНТЕЛЬ — снасть для при-
тягивания к гику задней или перед-
ней шкаторины косого паруса при
взятии рифов.
РИФ-ШТЕРТЫ (ШКЕРТЫ) — (риф-
сезни) короткие снасти, основан-
ные в риф-гатах (люверсах), для
привязывания паруса к рангоуту
(лееру) при взятии рифов.
РИФИТЬ ПАРУСА — (брать, взять
рифы), уменьшать площади парусов
с помощью специальных устройств,
снастей и приемов. См. также Пн-
тент-риф.
РИЧЕР — полно скроенный, сши-
тый из легкой ткани парус с высоко
поднятым шкотовым углом и боль-
шим серпом по задней шкаторине.
Ставится на место стакселя.
РОМБО ВАНТЫ — ванты, проходя-
щие через краспицы и закреплен-
ные обоими концами на мачте.
Ромбокраспицы, как правило, зава-
ливают немного вперед.
РОСТР-БЛОКИ — подетавки для
установки шлюпок на борту судна.
РОСТРЫ — 1. Совокупность запас-
ных рангоутных дерев на судне. 2.
Ряд бимсов на парусниках, опираю-
щихся на рубку, а по бортам на
стойки, служат для размещения су-
довых шлюпок.
РОУЛЬС — вращающийся на octi
барабан с желобом под трос, ис-
пользуется в составе кип, клюзов,
блоков и т. д.
РУБКА — сооружение на палубе
яхты, не доходящее до бортов, с ок-
нами, дверями и т. д.
РУЛЬ — конструкция, состоящая из
пера руля, баллера и румпеля.
РУМБ — единица плоского угла в
навигации, равная 1/32 части ок-
ружности (11,25).
РУМПЕЛЬ — рычаг, жестко закреп-
ленный в верхней части баллера,
перпендикулярно оси.
РУНДУК — 1. Закрытый ящик для
личных вещей, встроенный в койку.
2. Помещение на берегу для хране-
ния яхтенного имущества.
РУСЛЕНЬ — небольшая площадка с
внешней стороны борта для креп-
ления юферсов вант.
РУСТОВ — цепь или трос, удержи-
вающий якорь за пятку в убранном
положении.
РЫ БИНСЫ — деревянные рейки,
нашиваемые поверх шпангоутов
для предотвращения повреждения,
как помещенного в трюм груза, так
и бортов.
РЮ — 1. Реек в латине ком парус-
ном вооружении. 2. Предшествен-
ник гафеля на парусных судах, ко-
гда он выходил вперед за мачту.
РЫНДА — особый звон (в 2 удара)
в судовой колокол. Этот звон ис-
пользуется для указания времени
(отбивания склянок).
РЫ Н ДА- БУЛ ИНЬ — короткий трос
с кнопом на конце, привязанный к
языку колокола.
С
САЛИНГ — узел рангоута в виде ра-
мы, состоящий из продольных
(лонга-салингов) и поперечных
(краспиц) брусьев, их крепления к
мачте (чиксов) и служит для отвода
брам и стень-вант.
СВАЙКА — инструмент для таке-
лажных работ, пробивки прядей
при сплетении тросов.
СВЕТОВОЙ ЛЮК — люк прямо-
угольной формы в палубе яхты, ог-
ражденный комингсом.
СЕ ГАРСЫ — кольца, свободно ходя-
щие по мачте (гафелю) и служащие
для крепления шкаторины паруса к
рангоуту.
СЕЗНИ — концы для увязывания
(сезневания) парусов или их части в
собранном виде.
СЕИ-ТАЛИ — тали, основанные ме-
жду одношкивным и двухшкивным
блоками.
СЕКСТАН — угломерный инстру-
мент отражательного типа для из-
мерения высот небесных светил и
углов на земной поверхности.
СКАЙ ЛЯЙТ — палубный, световой
люк.
СКЕГ — ограждающий, вертикаль-
ный профиль перед пером руля на
некоторых яхтах.
СКЛИЗ — простейшее подъемно-
спусковое устройство с деревянны-
ми дорожками для яхт.
СКЛОНЕНИЕ — см. Магнитное
склонение.
СКЛЯНКИ — см. Рында.
СКУЛА — место перехода от днища
к борту в носовой части обшивки.
Существуют острые, криволиней-
ные и «ломаные» скулы.
СКУЛОВОЙ КИЛЬ — ребро, уста-
новленное параллельно ДП яхты, от
скулы в корму, перпендикулярно
обшивке, для снижения (успокое-
ния) качки.
СЛАБЛИНЬ — линь для крепления
паруса (чаще триселя) к мачте пли
шлюпочного паруса к рейку.
СЛЕМИНГ — вибрация корпуса
при ударах днищевой части носо-
вой оконечности яхты о встречные
волны.
СНАСТЬ — растительный, синте-
тический или стальной трос, име-
ющий название и используемый
для постановки, уборки и управ-
ления парусами и рангоутом на
яхте.
СНОС — отклонение яхты с линии
курса под влиянием течения. Изме-
ряется углом между ДП яхты и ли-
нией пути, без учета ветрового
дрейфа.
СОРЛИНЬ — трос для подъема
пера руля, отсоединяемого от
баллера, или трос (цепь), соеди-
няющий перо руля с корпусом,
во избежание потери руля при
его поломке.
ГЛОССАРИ Й
ГЛ ОССАРИ Й
СПИНАКЕР — треугольный, равно-
бедренный, полноскроенпый из
легкой ткани передний парус, кото-
рый ставится на курсах от галфвин-
да до фордевинда с выносом навет-
ренного угла с помощью спинакер-
гика и браса. Подветренный брас
называют шкотом.
СПИНАКЕР-ГИК — выстрел от мач-
ты для выноса брасового угла спи-
накера на ветер.
СПЛЕСЕНЬ — соединение двух тро-
сов одинаковой толщины.
СТАКСЕЛЬ — ближайший к мачте,
передний косой парус.
СТАКСЕЛЬ-ГИК — см. Гик.
СТАНОВОЙ ЯКОРЬ — основной,
отдаваемый с носа якорь.
СТАР-КНИЦА — кница, связываю-
щая ахтерштевень с кильсоном.
СТВОРНЫЕ ЗНАКИ — береговые
парные знаки навигационной об-
становки (маяки, фермы со щита-
ми, пирамиды и т. д.), предназна-
ченные для указания направления,
ширины фарватера, а также для
разметки мерной линии.
СТ ЕМ— форштевень на деревян-
ных судах.
СТЕНЬГА — рангоутное дерево, слу-
жащее продолжением мачты, под-
нимаемое с помощью стень-вынт-
репа и удерживаемая с боков
степь-вантами, а сзади степь-форду-
нами.
СТЕПС — деревянное или металли-
ческое гнездо (опора) на киле, в
(на) которое ставится мачта своим
шпором.
СТОП-АНКЕР — вспомогательный,
запасной якорь, обычно уложенный
на юте.
СТОПОР — 1. Устройство для за-
жима ходового конца. 2. Узел
(к нон) на конце снасти, для предот-
вращения ее выхлестывания из бло-
ка (кипы).
СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ — см. Таке-
лаж.
СТРИНГЕР — продольный элемент
набора корпуса судна. Различают
днищевой, скуловой, бортовой и па-
лубный сгрин гер (карлг ппс).
СТРОП — 1. Приспособление из
тросов для захвата (обхвата) и под-
вешивания к гаку грузов. 2. Корот-
кий конец для подвязывания чего-
либо.
СУДОВАЯ РОЛЬ — список экипа-
жа и пассажиров с паспортными
данными, должностями на яхте,
фиксацией времени и порта прн-
бытия/убытия, на бланке, где ука-
зано название судна и порт его при-
писки.
СУДОВЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОГ-
НИ — основные огни, которую
должны нести все суда в морс: бор-
товые, топовые, кормовой, буксир-
ный, круговой. См. Огни и знаки.
СХОДНЯ — переносной трап, ис-
пользуемый для схода на берег.
СЧИСЛЕНИЕ ПУТИ — вычисление
координат и направления движе-
ния яхты с учетом дрейфа и сноса.
Отсюда — «счастливого пути».
т
ТАБЛИЦЫ ПРИЛИВОВ — посо-
бия, служащие для определения
моментов наступления и высот
полных и малых вод в каждые су-
тки, а также высоты уровня вод в
любой момент времени в при-
брежных пунктах.
ТАКЕЛАЖ — совокупность снастей
для крепления и управления ранго-
утом и парусами. Такелаж разделя-
ют на стоячий — для раскрепления
рангоута (ванты, бакштаги, форду-
ны, штаги), и бегуч и й. Последний, в
свою очередь, разделяют’ на бегучий
такелаж рангоута (фалы рангоута,
брасы, шкоты рангоута, топенанты
и пр.) и бегучий такелаж парусов
(фалы парусов, ниралы, шкоты па-
русов и пр.).
ТАЛИ — тяговое, грузоподъемное
устройство с ручным или механиче-
ским приводом, состоящее из двух
одношкивных блоков (подвижного
и неподвижного), через которые
проводится трос. Наличие одного
лопаря в талях уменьшает прилага-
емое усилие вдвое. См. также
Хват-тали, Сей-тали, Гини
и Лопарь.
ТАЛРЕП — 1. Вертлюг, состоящий
из корпуса, в который ввинчивают-
ся два стальных прутка с фитинга-
ми для крепления стягиваемых эле-
ментов (снастей, рангоута и пр.).
2. Юферсы и трос, основанный ме-
жду ними, для обтягивания стояче-
го такелажа
ТЕНДЕР (КУТТЕР) — тип бермудско-
го парусного вооружения одномач-
товых яхт, несущих более одного
передних парусов.
ТОЛБОИ — узкий, крыловидный
парус, который ставится в паре с
ричером на курсах 45—120 к ветру
или со спинакером на острых бак-
штагах.
ТОМБУЙ — буек, привязанный
тонким тросом (буйрепом) к трен-
ду якоря, для указания места отда-
чи якоря и обеспечения возможно-
сти поднять буйреп на борт.
См. Буйреп.
ТОП — верхняя оконечность верти-
кального рангоутного дерева (мач-
ты, флагштока и т. д.).
ТОПОВЫЙ ОГОНЬ — светящий
вперед, белый огонь на мачте, по
ДП судна. См. МППСС-72.
ТОПЕНАНТ — снасть бегучего таке-
лажа, для удержания под нужным
углом к палубе деталей рангоута
(реев, гиков и т. д.).
ТОПРИК (ТОПРЕП) — трос или
цепь, соединяющая верхние концы
двух шлюпбалок.
ТРАВЕРЗ — положение, когда не-
ленг на ориентир перпендикулярен
ДП яхты.
ТРАВИТЬ — ослаблять, выпускать
или перепускать трос, придерживая
его. Обратное действие — выби-
рать.
ТРАНЕЦ — (транцевая доска) пло-
ская, срезанная поперек корма суд-
на.
ТРАНЦЕВАЯ ПЛИТА — пластина,
шарнирно закрепленная под кор-
мой глиссирующего судна, как про-
должение его днища, для регули-
ровки дифферента и крена.
ТРАП — лестница для сообщения
между помещениями на яхте. За-
бортный — для подъема со шлюп-
ки, из воды.
ТРАПЕЦИЯ — страховочный трос с
мачты гоночного швертбота, для
вывешивания экипажа за борт при
откренивании (противодействия
ветровому кренящему моменту).
ТРЕЙЛЕР — прицеп к автомобилю
для транспортировки яхт, их спуска
и подъема из воды.
ТРЕНД — узел соединения лап и ве-
ретена якоря.
ТРИМАРАН — трехкорпусная яхта.
ТРИСЕЛЬ — 1. Штормовой, косой
парус уменьшенной площади, сши-
тый из прочной парусины. Ставит-
ся вместо грота, со свободной ниж-
ней шкаториной (без гика).
2.1 ia парусниках — косой, четы-
рехугольный парус, привязанный
к гафелю, гику и мачте или к
(тонкой) трисель-мачте позади
основной.
ТРОС — канатно-веревочное изде-
лие из естественных или искусст-
венных волокнистых материалов
или из стальной проволоки.
ТРЮМ — пространство в корпусе
яхты между внутренней обшивкой
и пайолами.
ТУЗИК — небольшая шлюпка на
яхте, раскрепляемая на палубе.
ТУРАМ КА — барабан шпиля, браш-
пиля.
У
УВАЛИТЬСЯ (иод ветер) — изме-
нить курс так, чтобы угол между
ДП яхты и направлением ветра уве-
личился.
УГОЛ ДРЕЙФА — см. крсйф.
УГОЛ СНОСА — см. Снос.
УДАВКА — морской узел.
УЗЕЛ — принятая в мореплавании
единица скорости, равная одной
морской миле в час.
УИШБОН — гнутый гик с обоих
сторон паруса ( например, на винд-
серфере).
УПРАВЛЯЕМОСТЬ — способность
яхты подчиняться управлению ру-
лем и парусами. Во многом зависит
от погоды и грамотной работы эки-
пажа.
УСТОЙЧИВОСТЬ (на курсе) — спо-
собность яхты не отклоняться от
основного курса. Зависит от конст-
руктивных особенностей и квали-
фикации экипажа.
УСЫ — изогнутые, деревянные
планки на пятке гафеля или гика,
обшитые кожей и обхватывающие
мачту.
УТКА — двурогая планка небольшо-
го размера для крепления свобод-
ного конца троса.
ФАЛ — снасть, служащая для подъ-
ема отдельных деталей рангоута,
парусов, флагов и пр.
ФАЛИНЬ — трос, закрепленный за
носовой или кормовой рым шлюпки.
ФАЛЬШБОРТ — пояс выше палубы
яхты, выполненный как продолже-
ние борта.
ФАЛЬШКИЛЬ — 1. Тяжелая отлив-
ка или загруженная полость обте-
каемой формы, прикрепленная к
килю, для обеспечения (повыше-
ния) остойчивости. 2. Брусья, наби-
ваемые снизу на килевую балку, для
предохранения се от повреждений
о грунт.
ФАРВАТЕР — безопасный, в районе
навигационных опасностей, проход
для судов.
ФИТИНГ — фиксированный метал-
лический обух (устройство), для
крепления к нему снасти.
ФЛОР — нижняя часть шпангоут-
ной рамы.
ФОК — 1. Самый нижний прямой
или косой парус на фок-мачте.
2. Косой треугольный парус (фока-
стаксель), поднимаемый на фока-
путаге тендера, шлюпа.
ФОК-МАЧТА — передняя мачта на
парусном судне с тремя мачтами и
более. На двухмачтовых парусниках
передняя мачта — фок, если она
ниже или равна задней.
ФОРДЕВИНД — 1. Курс яхты отно-
сительно ветра, совпадающий с его
направлением. 2. Поворот, когда ях-
та пересекает линию направления
ветра кормой при смене галса.
ФОРДЕК — носовая часть палубы
судна.
ФОРДУНЫ — 1. Снасти стоячего
такелажа, проведенные с топа мач-
ты к бортам и в корму, дополняю-
щую бакштаги и порой заменяю-
Щ1 ю ахтерштаг. 2. Снасти стоячего
такелажа, раскрепляющую стеньги
с боков и в корму.
ФОРПИК — крайний носовой от-
сек судна.
ФОРШТЕВЕНЬ-БРУС по контуру
ГЛ ОССАРИ Й
ГЛОССАРИЙ
носового заострения судна, жестко
соединенный с кт мем.
X
ХАРАКТЕРИСТИКА ОГНЯ — харак-
тер цвета и изменения свечения на-
вигационного знака.
ХВАТ-ТАЛИ — тали, состоящие из
одношкивного и двухшкивного бло-
ков.
ХОДИТЬ (на яхте) — находиться на
борту яхты во время плавания. См.
также На ходу.
ХОДОВОЙ КОНЕЦ — см. Конец.
ХОДОВЫЕ ОГНИ — уст. название
судовых навигационных огней суд-
на на ходу.
ХРАП (ХРАПЦЫ) — складной гак из
двух, расположенных навстречу
друг другу, гаков.
ц
ЦЕНТР БОКОВОГО СОПРОТИВЛЕ-
НИЯ — точка приложения равно-
действующей гидродинамических
сил сопротивления воды боковому
дрейфу яхты.
ЦЕНТРОВКА ЯХТЫ — уменьшение
расстояния по горизонтали между
центром парусности и центром бо-
кового сопротивления яхты.
ЦИКЛОН — обширный воздушный
вихрь вокруг области пониженного
давления, движущийся против ча-
совой стрелки в Северном полуша-
рии (по часовой в Южном).
ч
ЧИКСТЕИ — устройство (тали), для
регулировки натяжения бакштагов
(фордунов), при сведении более чем
одного бакштага в одну снасть у па-
лубы.
ЧИКСЫ — наделки в виде коротких
брусьев на мачте, для поддержания
лонга-салингов.
ш
ШВАРТОВ — трос (швартовный
трос), предназначенный для закреп-
ления яхты у причала или борта
другого судна. Разделяются на про-
дольные, прижимные и шпринги.
ШВАРТОВКА — совокупность дей-
ствий по подходу и закреплению
яхты к месту швартовки.
ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО —
шпили, кнехты, клюзы, вьюшки и
пр. оборудование, предназначенное
дЛя швартовки.
ШВЕРТ — устройство в виде плав-
ника, убирающегося в корпус яхты
(швертовый колодец), и обеспечива-
ющего в опущенном положении ус-
тойчивость и уменьшение дрейфа.
ШВЕРТБОТ — мелкосидящая яхта
со швертом и подъемным, навес-
ным пером руля.
ШВЕРЦЫ — шверты, навешивае-
мые с бортов яхты.
ШИРСТРЕК — верхний пояс наруж-
ной обшивки.
ШКЕНТЕЛЬ — короткий, мягкий
трос с огоном, коушем или блоком
на конце, предназначенный щуя
поднятия грузов.
ШКЕРТ (ШТЕРТ) — короткий и тон-
кий трос для вспомогательных ра-
бот.
ШКИМУШГАР — однопрядный
линь из пеньки.
ШКОТ — снасть, закрепленная за
нижний угол прямого или нижний
задний угол косого паруса (шкото-
вый угол) и проведенная в направ-
лений к корме судна. Шкот удер-
живает в желаемом положении
нижнюю шкаторину паруса. Для
гика-шкотов оснащаются тали, поз-
воляющие выставить гик под нуж-
ным углом к ветру.
ШЛАГ — один полный оборот тро-
с а вокруг чего-либо.
ШЛАГТОВ — стальной брус, встав-
ляемый в шпор стеньги для удержа-
ния се на месте.
ШЛЮП — тип бермудского парус-
ного вооружения одномачтовых яхт
с одним передним парусом — стак-
селем (фока-стакселем).
ШЛЮП-БАЛКИ — устройство в ви-
де двух балок с механизмом для вы-
вешивания, удержания и спуска за
борт шлюпки.
ШПАНГОУТ — основная криволи-
нейная балка поперечного набора,
основа для обшивки.
ШПАЦИЯ — расстояние между
шпангоутами. Различают конструк-
тивную и теоретическую.
ШПИГАТ — отверстие для свобод-
ного перетекания воды в горизон-
тальной плоскости.
ШПИЛЬ — большой ворот с верти-
кальной осью, для выбирания
якорь-цепи и швартовов.
ШПОР — нижний конец любого
вертикального рангоутного дерева,
а также внутренний конец буш-
прита.
ШИРИН Г — продольный швартов с
носа в сторону кормы пли с кормы
в сторону носа.
ШПРИНТОВ (ШПРИНТ) — реек,
растягивающий по диагонали четы-
рехугольный, шпринтовый, косой
парус.
ШПРИТ БАКЕН — плавучесть вехи.
ШПРЮЙТ — тросовая оттяжка,
разносящая нагрузку на две и более
точки.
ШПУНТОВЫЙ пояс — пояс об-
шивки корпуса, пршиыкающий к
килю.
ШТАГ — снасть стоячего такелажа,
расположенная в ДП яхты и рас-
крепляющая мачту с носа. На яхтах
самый нижний штаг — основной,
идущий от топа мачты — топ-штаг,
между ними — промежуточные
штаги. Если штаг используется для
постановки паруса, то он получает
наименование по названию паруса.
Штаг, соединяющий топы мачт, на-
зывается штаг-карнагом. См. также
Ахтерштаг.
ШТАГ-ПИРС — профиль с ликпазом
(для ликтроса стакселя), охватыва-
ющий штаг.
ШТЕВНИ — форштевень и ахтер-
штевень.
ШТЕРТ — см. Шкетр.
ШТОК — стержень поперек верете-
на якоря.
ШТУРВАЛ — орган управления
движением по курсу в виде колеса,
соединенного с рулем.
ШТУРТРОС — стальной трос (цепь),
служащий для передачи усилия от
штурвала на руль.
ШТЫК — элемент морского узла.
ШХУНА — парусное судно с косым
вооружением и двумя или более мач-
тами. На двухмачтовых шхунах пе-
редняя мачта равна или ниже задней.
э
ЭЗЕЛЬГОФТ — окованная деревян-
ная штука или поковка дш скрепле-
ния двух рангоутных дерев, имеет
два отверстия — четырехугольное и
круглое. Четырехугольным он наде-
вается на топ или пок рангоутного
дерева, а круглое служит для пропус-
кания добавочного дерева (мачта —
стеньга, бушприт — утлегарь и т. д.).
ЭРНСТ-БАКШТАГИ — снасти, для
удержания гафеля за нок (с боков и
в корму).
ЭСТУАРИИ — залив в устье реки, в
районе приливо-отливных течений.
ю
ЮТ — надстройка в кормовой час-
ти. На яхтах ютом называют кор-
мовую часть палубы.
ЮФЕРС — круглый деревянный
блок без шкива, с тремя сквозными
отверстиями, для проводки лопарей
талрепа.
ГЛОССАРИЙ
я
ЯКОРНЫЕ ОГНИ — (белые, круго-
вые), судовые отличительные огни
на якорной стоянке.
ЯЛ — многовесельная (более двух)
шлюпка военного флота.
ЯХТА — судно для отдыха (парус-
ное пли моторное), без ограниче-
ния тоннажа.
БЛАГОДАРНОСТЬ
Автор и TKZ (The Knowledge
Zone) хотели бы поблагодарить за
вклад в редакционную работу Руперта
Холмса (раздел «Практика ухода за суд-
ном»), Энди Райса (раздел «Повыше-
ние парусного мастерства»), Тима Ро-
бинсона (разделы «Крейсерское плава-
ние» и «Навигация») и Саймона Хэя
(глава «Прогнозирование погоды»).
Благодарим Найджела Вика
(Oxford&District Sailing Centre) и
Oxford Sailing Centre за содействие в
подготовке фотографии; Элис Кингхэм
и Тарика Мелема за помощь в работе
со швертботами; Laser Centre, любезно
предоставившего условия (и лодки) для
фотосъемок; а также Салли-Энн
Джонсон и Криса Блекберна за по-
мощь в процессе фотосъемки.
Компания Opal Marine предоста-
вила судно Bavaria 38 Match, а Джеймс
Блекберн оказал помощь в съемках
крейсеров. Мишель Фишер и Карл
Бленкинсоп любезно предоставили
свое судно Dart 15 и помогли в фото-
съемках. Спасибо UKSA (Академия па-
русного спорта Соединенного Королев-
ства) за помощь в фотосъемках, а также
Элисон Бертон и Эдди Шервину за
содействие в съемках одежды для парус-
ного спорта, предоставленной фирмой
MUSTO.
Также выражаем нашу признатель-
ность Гари Пирсону, Марку Эльсону,
Уиллу Апчерчу и Бену Уиллоузу из
UKSA за содействие при съемках швер-
тботов; Rival Bowman Yachts Ltd (и
отдельно Джулиану Фосетту) за ис-
пользование судна Starlight 35; а также
Мартину Пассу из Audi UK (Milton
Keynes) за предоставленный автотранс-
порт.
Изд-во DORLING KINDERSLEY выра-
жает благодарность следующим лицам:
Никки Манро, Трейси Ли Дэвис и
Нил Локли (редакционная подготовка);
Анна Грейпс (дополнительный поиск
и подбор т-ьихюстраций);
Ричард Дабб (архив иллюстраций).
(Сокращения: t - вверху, b - внизу, г -
справа, 1 - слева, с - в центре, а - над)
Издательство хотело бы поблагодарить
следующих лиц и организации за любез-
ное согласие на воспроизведение их фото-
графий и справочного материала:
Alubat & Northsea Maritime: 195 сг, 403
br; Arun Sails: 394; Audi: 50; Avon: 232;
Jim Baerselman: 192,250; Beken: 15,53,
127 br, 264,257 be, Alan Jacobs Gallery,
London: 12; Blue Water Supplies: 216;
Broadblue Catamarans: 195 br, 198,203;
Christel Clear: 54,63 ca, 82 bl, 102,129 be,
167 tc, 175,184 bl, 195 tr, Corbis: Royalty-
Free (sidebars); Peter Danby: 101; Davis
Instruments: 380; Dehler Yachts: 195 bl,
205,300; Julie Dunbar: 63 tc; Dundee
Satellite Recerring Station, University of
Dundee 367; Dubarry 215 bl; Dufour
Yachts: 195 cl; Patrick Eden: 5cr, 6,13,16,
18,183 tl, br; Elan Yachts: 208; Frank Lane
Picture Agency: 370 be, B&D Hosking: 377,
Brian Cosgrove 368 be, Chris Demetrion 371
br, Francois Merlet 368 br, H Binz 362-363,
H Hollinger 375, Larry West 370 bl, Martin
Smith 304 tr, Maurice Nimmo 371 bl, S.
McCutcheon 369 bl, be, 370 br, R Thompson
368 bl, Geoscience Features: 371 be; Steve
Gorton:, 29 r, 80 tr, 80 bl, 117,206-207 all,
210-211,212-213,226,228,230,238,241,
243,245,248,255,256,257 tc, 312-313,326
bl; Helly Hansen / Jon Nash: 122, 1251,
138; Geoffrey Hilton-Barber: 19; ITT
Industries / Rule / Jabsco: 405 ct, tr;
J/Boats UK: 251; Kos Picture Source: 120-
121,190-191,201,239,289,309 tl, 63 cla;
David Williams 284; F Salle 158 bl; Laser
Centre: 5 c, 63 bca, 152 br, 157 tl, tr; Ocean
Images: 37cl, 124ca, 176,181 br, Peter
Bentley: 5 c, 20-21,110, LDC Racing
Sailboats: 36, 38, 51,60,61,63 be, 77br, er,
124 cl, 157 cl, er, 161 cb; Mannix: 381 br;
Mastervolt: 400,402 bl, 403 tl; Maxsea:
321; McMurdo: 217 cl, bl, 219 tl, 379,423,
424 all; Damien Moore: 26 tr, 326 br, er,
Musto: 4-5 main, 8,66,67 bl, be, br, cr, 125
b, 137 tc, 139,209,215 cr, 217 be; Ocean
Images: 142, Richard Langdon: 154,161 bl; ;
Ovington Boats: 124 cla, be; Para-Tech
Engineering Co: 311; Petticrow: 161 cl, be,
323 tr, br, 381 bl; PPL: 14; Alan Taphouse
111; Alastair Black 129 bl, 246,427; Barry
Pickthall 68,98,119,419; Bob Fisher 167 tr;
Gary John Norman 214, 391 br, 397 br;
Gilles Martin-Raget 170; Ingrid Abery 141,
180,181 tc; Jamie Lawson-Johnston 195 tl;
Jon N ash 196,416-417; Jono Knight 152 tr,
185 br; Nick Kirk 124 bl, 174; Onne van der
Wai 396; Peter Bentley 128 tr, 129 tl, 153,
167 tl, 386; Skip Novak 17; Raymarine: 323
bl, 328 bl, be, br, 330,331 bl, br; Patrick
Roach: 22, 57br; Rohan Veal / M.
Poitevineau: 157 bl; Seasure: 137 be, br;
Secumar: 217 cr, br, 296 bl, br, 425; Simrad:
305 tr; Steve Sleight: 259, 304 cb; Steiner:
332 bl, br; Sunsail / Pat Collinge /
Richard Neall / Jonathan Smith: 1,2,234,
242,285; TKZ photography: Gary Omblcr:
28-29 bl, tl, tr, 71 all, 73 all but br, 741,75 tc,
tr, cl,cr, Patiick Eden: 261,28 br, 33, 35, 37 tr,
42tr, 63bla, 64,65,67 tl, cb, ca, tc, 72 tr, tc, tl,
112 ct, cb, 114,118 bl, be, br, 132,135 bl, tr,
146,151 cl, bl, 161 cla, clb, c, 162,163, 165
bl, bcl, be, bcr, br, 168 all, 182,215 tl, cl, tr,
cr, 240,276,288,334 cb, 336,348,388 bl,
bcl, bcr, br, 393 bl, 395,397 tl, 398,399 cr,
406,407; Sara Coombes: 392 tr; Steve Sleight:
62,70 cr, 73 br, 131 tl, br, 147,164 tr, bl, 165
tc, 169 all, 218 bl, tr, 219 br, 251,275,278 bl,
br, 283,301,305 tl, 305 be, 334 bl, 384-385,
387 tl, tc, tr, 391 tc, 392 be, 399 cl, bl, be, 409,
412 bl, tr, 413 bl, tr; Rick Tomlinson: 5cl,
10-11,244,251; Turtle Photography: 63 tl,
tlb, clb, teb, cb, 58-59,76 bl, 81,82 tl, 82 tc,
124 tl, clb, tc, c, cb, 145,161 ca, 184 /185,
308; UK Sailmakers: 309 br; UKHO: 320 bl,
be, br 286 ‘Reproduced from Admiralty chart
2040 by permission of the Controller of Her
Majesty’s Stationery Office and the UK
Hydrographic Office (www.UKHO.gov.uk)’;
UKSA: 286; US National Weather Service:
378; William Payne Photography: 402 br,
408; Paul Wyeth: 152 bl, be.
Illustrations from the first edition by Peter
Bull Art Studio. Additional illustrations by
David Ashby, Martin Woodward, Quo
Kong Chen, Robert Campbell, Claire
Pegrum, Steve Cluett.
All other images © Dorling Kindersley.
For further information see
www.dkimages.com
НОВОЕ ПОЛНОЕ РУКОВОДСТВО
ВСЕ О ПАРУСНОМ СПОРТЕ
Полезные советы и информация обо всех аспектах парусного
спорта для владельцев различных видов судов, от маленьких швертботов
до больших крейсерских яхт.
•
Автор Стив Слейт - опытный инструктор, чемпион Великобритании по яхтингу.
Предисловие Эллен Макартур - лидера женского парусного спорта современности.
•
«Великолепное, превосходное издание».
The Express on Sunday
«Поразительно, насколько много информации
может содержаться в одной книге».
Cruising Magazine
A Dorling Kindersley Book
www.dk.com