ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ
ВЕРТОЛЕТОВ МИ-4 И МИ 1


ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
АЛЬБОМ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ
ВЕРТОЛЕТОВ МИ-4 И МИ-1
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА —1962
Альбом по эксплуатации и технике пилотирования вертолетов
Ми-4 и Ми-1 составлен в соответствии с существующими инструк-
циями по эксплуатации вертолетов и документами, регламентирую-
щими летную работу. При разработке Альбома учтен многолетний
опыт обучения курсантов и подготовки летного состава на вертолетах
в учебных и строевых частях ВВС.
Данный Альбом предназначен для курсантов училищ и летчиков
вертолетной авиации ВВС. Кроме того, он может быть использован
летным составом ГВФ и ДОСААФ, а также другими организациями,
эксплуатирующими вертолеты Ми-4 и Ми-1.
Альбом, составили майор ГАТОВСКИЙ В. И. и НИЛОВ Г. Д.
Общая редакция полковника ЗУБКОВА Г. Д.
I. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Маршрут осмотра вертолета Ми-4
Перед полетом летчик обязан:
оценить условия взлета, захода и расчета на посадку с учетом пре-
пятствий на границе аэродрома, скорости и направления ветра;
оценить метеорологическую обстановку и заранее продумать свои
действия на случай ее изменения во время полета;
принять доклад от авиационного техника (механика) о готовности
вертолета к полету, количестве заправленного топлива, масла, спецжид-
костей и о работах, проделанных на вертолете после прошедшего летного
дня;
произвести предполетный осмотр вертолета по установленному марш
ругу.
Маршрут осмотра вертолета Ми-1
3
ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР ВЕРТОЛЕТА
ВО ВРЕМЯ ОСМОТРА ВЕРТОЛЕТА
ПРОВЕРИТЬ:
НОСОВУЮ ЧАСТЬ ВЕРТОЛЕТА:
открыв передний капот двигателя, убе-
диться, что течи масла и бензина нет и
контровка деталей не нарушена;
закрыть передний капот, убедиться, что
замки боковых капотов двигателя и люч-
ков закрыты надежно;
состояние остекления и обшивки носо-
вой части фюзеляжа (чистоту остекления,
отсутствие механических повреждений);
крепление и состояние антенны;
закрыта ли крышка радиолюка.
ПЕРЕДНЕЕ ШАССИ:
состояние приемников воздушного давления (ПВД);
нормально ли давление в амортизационных стойках и пиевматиках
колес; при нормальном полетном весе выход амортизационных стоек дол-
жен составлять 145 ±10 мм для Ми-4 и 125 ±20 мм для Ми-1;
обжатие пневматиков колес должно быть 45 мм (при давлении
4 кг/см2) для Ми-4 и 30 мм при давлении 3,5 кг/см2 для Ми-1;
состояние покрышек колес (нет ли разрезов и выпучивания резины);
состояние крепления амортизационных стоек и подкосов (нет ли
трещин).
1
125 ±20 мм
J____
30 мм
4
ЗАПРАВКУ МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ (проверяется по
масломерной линейке):
нормальная заправка маслобака должна составлять 55 л для Ми-4
и 25 л для Ми-1.
При полете с дополнительным бензобаком разрешается заправлять
в бак 27 л (на Ми-1).
ПРАВУЮ СТОРОНУ ФЮЗЕЛЯЖА:
не повреждена ли обшивка, нет ли вмятин;
состояние антенны (на Ми-1);
состояние остекления окон кабины.
ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА (проверяется внешним осмотром);
состояние поверхности (нет ли трещин, пробоин, вмятин и отставания
обшивки; зимой — льда и примерзшего снега);
состояние кожаных замков лопасти (замки должны быть смазаны
рыбьим жиром);
не погнуты ли триммеры лопастей.
ВТУЛКУ НЕСУЩЕГО ВИНТА И АВТОМАТ ПЕРЕКОСА:
нет ли течи масла в шарнирах;
нет ли механических повреждений;
не повреждены ли гибкие шланги противообледенительной системы;
состояние контровки.
РЕДУКТОРНЫЙ ОТСЕК (с правой стороны):
нет ли посторонних предметов;
нет ли течи гидросмеси и масла;
крепление агрегатов;
состояние контровки.
ЗАПРАВКУ МАСЛОМ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА:
уровень масла по масломерной линейке должен находиться меж-
ду отметками «В» и «Н».
ЗАПРАВКУ ГИДРОСИСТЕМЫ:
уровень масла в баках гидросистемы должен быть между риска-
ми мерительных линеек.
ЗАПРАВКУ ТОПЛИВОМ:
полная заправка бензинового бака составляет 960 л (проверяется
при открытой пробке заливной горловины).
ВЕРХНИЙ РЕДУКТОР:
открыть лючок и проверить, есть ли смазка в верхнем редукторе; при
нормальной заправке уровень смазки должен быть в пределах отметок
«В» и «Н» на масломерной линейке;
закрыть лючок и проверить состояние замков капота редуктора.
При полной заправке бака (240 л) уровень топлива должен нахо-
диться на 15—25 мм ниже края заливной горловины.
6
75 мм
ПРАВУЮ ПОЛОВИНУ ГЛАВНОГО ШАССИ:
нет ли трещин в узлах крепления амортизационной стойки и
подкосов;
нет ли течи смеси из амортизационной стойки;
нормально ли давление в амортизационной стойке и пневматике.
При нормальном полетном весе выход штока амортизационной
стойки должен быть 105 ±10 мм для Ми-4 и 70 ±15 мм для Ми-1.
105 ±10 мм
Г т
Обжатие пневматиков должно составлять 75 мм при давлении
3,8 кг/см2 для Ми-4 и 30 мм при давлении 4 кг/см-’ для Ми-1.
ОЧЕРЕДНУЮ ЛОПАСТЬ
НЕСУЩЕГО ВИНТА (в том
же объеме, что и предыду-
щую).
МАСЛОРАДИАТОР:
нет ли течи масла из сот.
ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА:
нет.ли механических повреждений обшивки;
закрыт ли лючок
бензобака;
закрыты ли замки
загрузочного люка;
7
ХВОСТОВУЮ БАЛКУ:
нет ли механических повреждений обшивки;
сняты ли чехлы с антенн РВ-2;
состояние антенн;
состояние и крепление стабилизатора;
состояние и крепление хвостовой опоры (не стравлено ли
давление на Ми-4).
КОНЦЕВУЮ БАЛКУ:
состояние поверхности;
нет ли течи смазки в промежуточном и концевом редук-
торах.
РУЛЕВОЙ (ХВОСТОВОЙ) ВИНТ:
лопасти винта (нет ли механических повреждений, не заби-
ты ли дренажные отверстия);
отклонение лопастей в горизонтальных и осевых шарнирах;
втулку винта (состояние узлов подвески, нет ли течи смазки,
состояние трубок противообледенительной системы).
8
ЛЕВУЮ СТОРОНУ ВЕРТОЛЕТА ОСМАТРИВАТЬ
В ТОМ ЖЕ ОБЪЕМЕ, ЧТО И ПРАВУЮ:
КОНЦЕВУЮ БАЛКУ, ЗАПРАВКУ КОНЦЕВОГО И ПРОМЕ-
ЖУТОЧНОГО РЕДУКТОРОВ (уровень масла должен быть между
рисками масломерной линейки).
ХВОСТОВУЮ БАЛКУ И ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ СТАБИЛИЗА-
ТОРА.
ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА (на Ми-IM багажник. установ-
ку аккумулятора, крепление груза, закрытие замков крышки ба-
гажника).
ОЧЕРЕДНУЮ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА,
ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ ГЛАВНЫХ ШАССИ.
ГРУЗОВУЮ КАБИНУ
(размещение и швартовка
грузов, установка допол-
нительного бензобака).
ЛЕВУЮ ПОЛОВИНУ
РЕДУКТОРНОГО ОТ-
СЕКА.
ОЧЕРЕДНУЮ ЛО
ПАСТЬ НЕСУЩЕГО
ВИНТА.
2. Зак. № 2150
ЛЕВУЮ СТОРОНУ ФЮЗЕЛЯЖА
ки, закрыты ли лючки).
(целость остекления, обшив-
21
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ
БЕНЗОБАК (крепление,
нет ли течи топлива, пол-
ная заправка должна со-
ставлять 158 л — прове-
ряется линейкой).
ОЧЕРЕДНУЮ ЛО-
ПАСТЬ НЕСУЩЕГО
ВИНТА.
КРЕПЛЕНИЕ ПОД-
ВЕСКИ ДВЕРИ КАБИ-
НЫ.
КАБИНУ ЛЕТЧИКА.
9
КАБИНА ВЕРТОЛЕТА Ми-4 И ЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1 — левая дверь кабины; 2 — тормозная гашетка; 3 — переключа-
тель триммеров продольно-поперечного управления; 4 — пульт управле-
ния левого летчика; 5 — кислородный прибор; 6 — вентилятор; 7 —
электропульт; 8 — бачок для спирта; 9 — светофильтр летчика; 10 —
лампа освещения кабины (правая); 11 — правая дверь кабины; 12 —
таблица разжижения масла бензином; 13 — магнитный компас; 14 —
стеклоочиститель; 15 — козырек приборной доски; 16 — правое сиденье
летчика с откидной спинкой; 17 — педаль ножного управления; 18 —
стопор рычага «шаг—газ»; 19 — ручка «шаг—газ»; 20 — центральный
пульт управления; 21 — арматура УФО верхнего пульта; 22 сиденье
левою летчика; 23 — ручка управления; 24 — левый кислородный щиток;
25 указатели ножного, поперечного и продольного триммеров; 26 —
радиовысотомер РВ-2; 27 — переключатель магнето; 28 — указатель
скорости; 29 — указатель шага несущего винта; 30 — комбинированный
указатель оборотов; 31 — авиагоризонт; 32 — указатель курса АРК-5-
(СУЛ); 33 высотомер; 34 — указатель компаса ГИК 1; 35 — варио
метр; 36 — указатель давления наддува двигателя; 37 — часы АЧХО;
38 - указатель скорости; 39 — трехстрелочный индикатор главного ре-
дуктора; 40 — авиагоризонт; 41 — термометры промежуточного и хво-
стового редукторов; 42 — манометр замера давления под кулачковой
муфтой; 43 — трехстрелочный индикатор двигателя; 44 — вольтампер-
метр; 45 — термометр головок цилиндров; 46 — бензиномер; 47 — указа-
тель положения створок охлаждения двигателя; 48 — указатель положе-
ния створок маслорадиатора двигателя; 49 — манометр основной гидро-
системы; 50 — манометр воздушной системы; 51 — щиток АРК-5; 52 —
переключатель муфты сцепления; 53 — табло; 54 — гашетка ножного
триммера.
10
КАБИНА ВЕРТОЛЕТА Ми-1М И ЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1 — форточка; 2 — противосолнечная шторка; 3 — стеклоочиститель;
4 — термометр наружного воздуха; 5 — графикодержатель; 6 — лампа
УФО; 7 — противоблнковый козырек; 8 — правый пульт управления;
9 — рычаг включения муфты; 10 — рычаг тормоза несущего винта; 11 —
педаль ножного управления; 12 — ручка управления; 13 — переключа-
тель триммеров продольно-поперечного управления; 14 — кнопка пере-
датчика радиостанции; 15 — сиденье летчика; 16 — ручка управления
пожарным краном; 17 — рычаг «шаг—газ»; 18 — ручка управления
остановом двигателя; 19 — ручка управления заслонкой маслорадиатора;
20 — ракетница; 21 — ракеты; 22 — ручка управления створками охлаж-
дения двигателя (жалюзи); 23 — щиток АРК-5; 24 — левая дверь ка-
бины; 25 — пульт управления радиостанцией; 26 — переключатель маг-
нето; 27 — указатель поперечного триммера; 28 — указатель продольного
триммера; 29 — высотомер РВ-2; 30 — вольтамперметр; 31 -— указатель
скорости; 32 — высотомер; 33 — авиагоризонт; 34 — указатель курсов
АРК-5; 35 — указатель компаса ГИК-1; 36 — вариометр; 37 — кнопка
согласования ГИК-1; 38 — часы АЧХО; 39 — комбинированный указа-
тель оборотов; 40 — указатель давления наддува двигателя; 41 — сиг-
нальная лампочка остатка горючего; 42 — бензиномер; 43 — стояночный
воздушный тормоз; 44 — термометр головок цилиндров; 45 — трехстре-
лочный индикатор редукторов; 46 — трехстрелочный индикатор двигате-
ля; 47 — указатель шага несущего винта; 48 — манометр воздушной си-
стемы; 49 — выключатель снегоочистителя; 50 — переключатель проти-
вообледенительной системы; 51 — сигнальная лампа отказа генератора;
52 — лампы «КОД» и АНО; 53 — переключатели фар; 54 — кнопка ту-
шения пожара.
2*
11
ДЕЙСТВИЯ ПОСЛЕ ПОСАДКИ В КАБИНУ
1.	Убедиться, что аккумуляторные батареи, автоматы защиты (АЗС),
исполнительные выключатели и зажигание выключены.
2.	Поставить ноги на педали и, если нужно, отрегулировать педали
(сиденье) по росту.
3.	Надеть парашют, надежно застегнуть замок, платно подогнать и
застегнуть привязные ремни (а);
соединить колодку шнура шлемофона с бортовой колодкой радио (б).
Проверить:
1.	Исправность приборов по внешнему виду.
2.	Положение всех рычагов управления и ход педалей, ручки управ-
ления, рычага «шаг—газ», рычага ручного управления насосом НВ-82В
(на Ми-4), управления заслонкой маслорадиатора и створками системы
охлаждения двигателя.
12
t/t/OJOU
10. Напряжение аккумуляторов под на-
грузкой (включить радиовысотомер и
авиагоризонт). Напряжение должно быть
не менее 24 в. После проверки выключить
авиагоризонт и радиовысотомер (на Ми-1
выключить и аккумулятор).
13


ЗАПУСК И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
шпини
Mi
ж
Подготовка двигателя к запуску
2. Проверить наличие противопожарных средств.
3. Растормозить несущий
до упора).
положение
6. Включить автоматы защиты сети (АЗС), обратив особое внимание
на включение АЗС гидроуправления (на Ми-4).
При скорости ветра более 18 м/сек для Ми-4 и 15 м/сек для Ми-1
раскрутка несущего винта ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Скорость ветра более 10 л/с.
При скорости ветра 10—18 м/сек для Ми-4 и 3—15 м/сек для Ми-1
вертолет необходимо развернуть так, чтобы ветер обдувал его спереди
5. Рукоятку управления насосом НВ-82В
Автонормально» (на Ми-4).
1. Еще раз убедиться в отсутствии посторонних предметов, которые
могут быть подсосаны в несущий и рулевой винты при их работе.
Запуск двигателя и раскрутку несущего винта можно производить
при любом положении вертолета относительно направления ветра при его
скорости до 10 м/сек для Ми-4 и до 3 м/сек для Ми-1.
вяин
4. Рычаг «шаг—газ» опустить вниз до упора и рукоятку коррекции
. поставить в положение, соответствующее запуску (на Ми-1 — влево
ГИДРО" ифЦ
уПРввп'
14
и
7. Поставить триммеры в положения:
поперечный — на 0.5—1 де-
ление вправо;
продольный — на 0.5—1 де-
ление вперед.
8. Проверить, выключена ли муфта сцепления.
Рычаг муфты включения транс-
миссии должен быть надежно за-
фиксирован в крайнем заднем поло-
жении.
10. Убедиться, выключено ли зажигание.
II. Открыть пожарный кран, подать
команду «Провернуть коленчатый вал
двигателя» и во время проворачивания
произвести заливку двигателя топливом
(летом 3—4 шприца, зимой — 6—8).
Убедиться, что переключатель стартера
стоит в положении «Электрический», а
переключатель скоростей нагнетателя в
положении «I скорость».
ножной и попереч-
ный — нейтрально;
продольный — на
1 деление на себя;
Убедившись, что переключатель
муфты сцепления находится в поло-
жении «1», нажать кнопку включе-
ния на 1,5—2 сек; при этом стрелка
вольтамперметра должна отклонить-
ся примерно до 40 а.
9. Проверить положение створок маслорадиатора и капотов (системы
охлаждения) двигателя.
При низких температурах наружного воздуха и непрогретом двига-
теле створки закрыть полностью.
15
|Не более 15
стартера, для чего
установить рычаг управления насо-
сом НВ-82 В в положение «Останов».
5. Открыть пожарный кран и установить рычаг управления насо
сом НВ 82В в положение «Лвтонормально».
i 1. Подать команду «Провернуть винт на 3—4 оборота по ходу
|(при первом запуске в начале летного дня).
3. Провернуть коленчатый вал двигателя, для чего переключа-
тели „Раскрутка*' и „Запуск" поставить в положение на себя
и держать 6—7 сек. Коленвал двигателя при этом сделает около
5 оборотов.	,
2. Подать команду «От винтов»
получив ответ «Есть от винтов».
6. Раскрутить
установить переключатель стартера в положе-
ние «Раскрутка» и держать его в этом Положе-
нии не более 18 сек. при напряжении в сети
24 в и не более 15 сек. при напряжении в сети
выше 24 в.
Промежуток времени между проворачиванием коленчатого вала без.
предварительной раскрутки маховика стартера двигателя и запуском
не должен превышать 15 мин.

Запуск двигателя
1. Подать команду «От винтов». Полу-
чив ответ «Есть от винтов», включить ак-
кумулятор, АЗС «Зажигание», открыть
кран запуска двигателя.
3.	Как только двигатель заработает, отпустить нажимной выклю-
чатель пусковой катушки, закрыть кран запуска и наблюдать за по-
казаниями манометрдв масла и топлива. Давление топлива должно,
быть не менее 0,1 кг/см2, масла — 2 кг/см2. Если через 15—20 сек.
после запуска двигателя манометр масла показывает давление ме-
нее 2 кг/см2, остановить двигатель и найти причину неисправности^
16
Начало раскрутки
Конец раскрутки
7. За 3—5 сек.до конца раскрутки стартера включить насос под-
качки топлива (давление топлива должно быть 0,5—1 кг/см2).
9. После запуска двига-
теля нужно:
а) отпустить переключа-
тели «Запуск» и «Рас-
крутка»;
8. По окончании раскрутки нужно:
а) не отпуская переключатель «Раскрутка»,
включить переключатель «Запуск» (в этом по-
ложении держать их не более 7 сек};
б) через 1—2 сек.вклю-
чить зажигание и импуль-
сами по 2—3 сек. произ-
вести заливку двигателя
топливом.
следить за давлением масла в двигателе. Если через 5—8 сек,
после запуска двигателя давление масла не достигнет
3 кг/см2, двигатель выключить и установить причины неисправ-
ности;
3. Зак. № 2152
При устойчивой работе дви-
гателя заливку прекратить и
выключить насос (помпу) под-
качки топлива. Давление топ-
лива должно быть не менее
1 кг/см2.
в) при нормальных показа-
ниях давления масла и бензина
установить двигателю
900—1000 об/мин.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. После запуска двигателя следить за вращением несущего
винта и, если он не вращается, остановить двигатель, прове-
рить включение муфты свободного хода редуктора Р-5 отводом
лопастей несущего винта на пол-оборота против хода и повто-
рить запуск.
2.	Во время запуска двигателя соблюдать следующие усло-
вия:
а) не перемещать рычаг «шаг—
газ» (не допускать оборотов ру-
кояткой коррекции газа свыше
900—1000 в минуту), так как при
выключенной муфте сцепления
это может вызвать увеличение
оборотов свыше допустимых
(1400 об/мин);
б) не переводить рычаг
ручного управления насосом
НВ-82 В из положения «Авто-
нормально» в промежуточные
положения;
в)не перезаливать двигатель топливом, так как перезаливка
может ухудшить его запуск, особенно при запусках горячего
двигателя.
3.	Стартер можно включать не более пяти раз подряд, после
чего необходимо охлаждать его не менее 10 мин.
4.	Запрещается включать храповик стартера рычагом руч-
ного включения после электрической раскрутки маховика, так
как при этом поднимутся щетки электродвигателя, находяще-
гося под током, что приведет к выходу стартера из строя.

I
17
Раскрутка несущего винта
в) затормозить колеса;
г) включить фрикционную муфту (переключатель по-
ставить в положение «2» и нажать на 1,5—2 сек. кнопку
включения тока); одновременно включить секундомер;
I. Убедившись, что давление масла в двигателе не менее
2 кг/см2 и бензина не менее 0,1 кг/см2, коррекцией газа устано-
вить двигателю 1250—1600 об/мин и прогреть его до темпера-
туры масла на входе 40~С и головок цилиндров 80—100°С.
1. На оборотах 1000—1100 в минуту прогреть
двигатель при неразжиженном масле до темпе-
ратуры масла в двигателе 40°С и головок ци-
линдров 90—100°С; при разжиженном масле —
до 40сС головок цилиндров и масла в двигателе
до следующих температур в зависимости от
процента разжижения:
5—6%............30°С
10—12%.........15°С
18—20% .... 0°С.
2. Убедившись, что
двигатель работает нор-
мально:
а)	установить оборо-
ты 1100 в минуту;
б)	за 10—15 сек. до
включения муфты со-
здать давление в маслосистеме ре-
дуктора 3 кг/см2 (при горячем мас-
ле — не менее 1 кг/см2).
Подкачку масла продолжать до
появления давления масла в редук-
торе от собственного маслонасоса
(после включения муфты);
д) как только несущий винт
начнет раскручиваться, проверить
работу гидросистемы по показа-
ниям манометров; первоначально
оба манометра должны показать
рост давления, а затем у маномет-
ра дублирующей системы давле-
ние должно упасть до нуля;
е) включение фрикционной муфты контроли-
ровать по комбинированному указателю обо-
ротов: стрелки должны плавно сходиться.
Полное включение фрикционной муфты
должно произойти в течение 17—60 сек.
2. После прогрева двигателя произвести включение транс-
миссии, для чего:
а) установить обороты 1250—1400 в минуту (при мини-
мальном шаге винта) и проверить давление масла в двигателе
(оно должно быть не менее 4 кг/см2);
б) плавным движением рычага
включения муфты от себя до поло-
жения «Фрикционная 1чуфта вклю-
чена» начать раскрутку несущего
винта, следя за показаниями комби-
нированного указателя оборотов,
давлением масла в главной магист
рал и двигателя (оно должно быть не
менее 4 кг/см2) и плавностью рас-
крутки несущего винта;
18
в) по достижении оборотов несущего винта
600 в минуту для разгрузки деталей муфты
сцепления коррекцией газа уменьшить обо-
роты двигателя до
600 об/мин (до совпа-
дения стрелок);
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Если через 60 сек. (50 сек. для двигателей 4-й серии)
после нажатия кнопки включения фрикционной муфты оборо-
ты несущего винта не достигнут 600 в минуту, фрикционную
муфту необходимо выключить. Повторное включение муфты
производить не раньше чем через 5 мин. после ее выключения.
г) после совпадения стрелок включить
кулачковую муфту: поставить переклю-
чатель в положение «3» и нажать на
1,5—2 сек. кнопку включения тока, следя
за давлением масла;
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ДОЛЖНО
БЫТЬ:
в главном редукторе не менее 2 кг/см2;
в кулачковой муфте (под храповиком)
не менее 3 кг/см2.
е)*коррекцией газа устано-
вить двигателю 1400 об/мин
(обороты увеличивать посте-
пенно с интервалами 1—2 мин.
через каждые 100—200 об/мин).
д) выждав примерно 1 мин., включить
фрикционную муфту: переключатель по-
ставить в положение «4» и нажать кнопку;
2. При включении муфты
сцепления запрещается поль-
зоваться коррекцией газа для
поддержания оборотов двига-
теля. Чтобы предотвратить
остановку двигателя, разре-
шается включать насос подкачки топлива, который следует
выключать сразу же после включения кулачковой муфты.
3. Раскрутку производить при неизменном шаге несущего
винта.
4. Если давление масла в ку-
лачковой муфте после ее вклю-
чения будет менее 3 кг/см2,
отключить трансмиссию, оста-
новить двигатель и выяснить
причину неисправности.
в) как только стрелки комбинирован-
ного указателя оборотов совпадут, пере-
вести рычаг включения муфты вперед до
отказа и убедиться, что он застопорился.
3. После включения муфты рычагом «шаг—газ» установить
шаг несущего винта 3—4°, а коррекцией газа-обороты двига-
теля 1350—1400 в минуту.
4. Проверить по приборам, чтобы дав-
ление масла было:
в редукторе двигателя не менее 1 кг/см2;
в верхнем редукторе не менее 1,5 кг/см2;
в двигателе не менее 4 кг/см2;
давление бензина 0,15—0,30 кг/см2.
Примечание. При включении трансмиссии
стрелка манометра масла в верхнем редукторе
может доходить до упора на шкале, но должна
быстро возвращаться к указанным пределам.
19
Плавно
1.	На оборотах 1400 в минуту прогреть двигатель до тем-
пературы головок цилиндров 100°С и масла на входе в двига-
тель до 30°С, затем плавно перевести двигатель на режим
2100 об/мин и прогреть его до температуры головок цилиндров
120°С и масла на входе в двигатель до 40—65°С.
2.	Во время прогрева двигателя при минимальном шаге не-
сущего винта отклонением ручки управления и педалей про-
верить работу управления вертолетом (не должно наблюдать-
ся рывков).
Прогрев и опробование двигателя и трансмиссии
Вождение не более ~ 5 мм
2. Двигатель считать прогретым при температуре:
масла, входящего в редуктор, 40°С;
масла, входящего в двигатель, 40°С;
головок цилиндров 120°С.
4. Включить обе гидросистемы и на
1800 об/мин проверить работу триммеров.
5. Двигатель считать прогретым при
температуре:
3.	На оборотах 1800 в минуту выключить основную гидро-
систему (контролировать по манометру а) и проверить работу
гидроусилителей от дублирующей системы (манометр б). За-
тем выключить дублирующую систему (давление упадет до 0,
см. манометры в) и проверить вождение ручки. Оно не должно
превышать ±5 мм.

1. На оборотах 1350—1600 в ми-
нуту (на меньших наблюдается не-
ровная работа) прогреть двигатель
и трансмиссию. По мере прогрева
головок цилиндров и масла плавным
увеличением общего шага довести
обороты до 1800 в минуту. Для бы-
строго прогрева заслонку масло-
радиатора и створки системы охлаж-
дения держать закрытыми (а)
головок цилиндров 120°С, масла на входе в двига-
тель 40°С, масла в верхнем редукторе 35°С. Открыть
заслонку маслорадиатора и створки охлаждения
двигателя (б).
Установить двигателю 1700
об/мин и проверить его приемистость
плавным переводом (2—3 раза) руч-
ки «шаг—газ» вверх за 2—3 сек., не
превышая 2050* об/мин. Двигатель
должен работать без перебоев. (Та-
кое опробование двигателя произ-
водится на привязи.)
20
6. Если масло в двигателе разжижено бензином более 10%,
то на режиме 2100 об/мин и наддуве 500—550 мм рт. ст. часть
бензина испарить до восстановления нормального давления
масла в двигателе (5 кг/см2) при температуре головок цилинд-
ров в пределах 200—220°С, масла на входе 40—50°С
После выпаривания бензина в течение первых 7 мин. темпе-
ратура масла на входе в двигатель не должна превышать 50°С.
Ми-4
8(4). Проверить работу двигателя
и трансмиссии на номинальном ре-
жиме: обороты — 2400 (2050 на
Ми-1) в минуту, наддув 970 (760 на
Ми-1) мм рт. ст. (проверяется перед
полетами на привязи), а также вы-
яснить, нет ли вибраций двигателя и
вертолета.
Показания приборов должны быть следующими:
Основные параметры
1,5—2‘. кг/см2
5—6,5 кг/см2
40—70°С
120—225°С
3—6,5 кг/см2
40—70°С
Давление бензина
Давление масла в
двигателе
Температура масла в
двигателе
Температура головок
цилиндров
Давление масла в
главном (верхнем) ре-
дукторе
Температура масла в
главном (верхнем) ре-
дукторе
Ми-1
0,15—0,3 кг/см2
5—7 кг/см2
55—65°С
180—220°С
1,5—5 кг/см2
35—95°С
Проверить работу зажигания. Для этого установить:
При 5—6% разжижении температура масла на входе в ре-
дуктор должна быть 30—65°С, при 10—12% разжижении —
10—45°С.
7.	Проверить работу автоматического управления створка-
ми маслорадиатора: открыть створки переключателем управ-
ления и поставить его в положение «Автом.».
При температуре входящего в двигатель масла ниже 70°С
створки автоматически закроются полностью.
9. Для Ми-4 обороты 2200 в минуту, наддув	5—10 сен	5.Для Ми-1 обороты 1860 в минуту, наддув 600
и поочередно выключать магнето на 5—10 сек. При пере-
ключении с одного магнето на другое предварительно
включать на 15—20 сек. оба магнето, чтобы прожечь све-
чи. При работе двигателя на одном магнето падение.обо-
ротов не должно превышать 100 (для Ми-1 — 60) в ми-
нуту.
10.	(6). Проверить работу генератора на оборотах дви-
гателя 2200 (для Ми-1 — 1860) в минуту:
напряжение генератора под нагрузкой
должно быть 28—29 в (для Ми-1 —
27,5 в);
при исправном генераторе стрелка
вольтамперметра должна находиться сле-
ва от нуля, что показывает зарядку акку-
муляторов.
21
11.	Если в полете предполагается включить вторую скорость
нагнетателя, то необходимо проверить работу двигателя на
второй скорости, для этого установить 2100—2200 об/мин и
перевести переключатель нагнетателя на вторую скорость. При
этом наддув должен увеличиться на 20—30 мм рт. ст. После
проверки включить первую скорость нагнетателя.
12.	Проверить приемистость двигателя, для чего при кор-
рекции «Большой газ» плавным движением в течение 5—7 сек.
рычага «шаг—газ» вверх перевести двигатель от 1400—1500
об/мин на номинальный режим. Двигатель должен работать
без перебоев.
13. Проверить работу двигателя на малом газе.
Для этого необходимо:
а)	в течение 15—20 сек. выдержать обороты
2000—2100 в минуту при минимальном шаге несу-
щею винта, затем коррекцию газа перевести пол-
ностью на «Малый газ». Двигатель должен работать
устойчиво, без тряски;
б)	показания приборов при работе на малом газе
должны быть:
обороты двигателя — 550—650 в минуту;
давление топлива — не ниже 1 кг/см2;
давление масла в двигателе — не ниже 2,5 кг/см2;
давление масла в верхнем редукторе-не ниже
1 кг/см2.
14. Если предполагается использовать в полете
взлетный режим, проверить работу двигателя на
взлетном режиме. Показания приборов должны быть:
наддув — 1125 мм рт. ст.;
обороты двигателя — 2600 в минуту.
7. Проверить работу двигателя на взлетном режиме (если
предполагается его использовать).
Показания приборов должны быть:
обороты двигателя — 2200 в
минуту;
наддув — 890 мм рт. ст.;
температура входящего мас-
ла — не выше 85°С;
температура головок цилинд-
ров — не выше 240°С.
Показания остальных прибо-
ров должны быть в тех же
пределах, что и на номиналь-
ном режиме.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Во время проверки работы вертолета на привязи
при выходе двигателя на номинальный и взлетный режи-
мы ручку управления в продольном направлении устано-
вить нейтрально и не допускать ее наклона вперед, так
как могут появиться опасные колебания вертолета.
2. Во время опробования двигателя и трансмиссии
проверить, нет ли подергивания и вождения ручки,
тряски рычага «шаг—газ», вибрации вертолета, а также
определить на слух нормальность работы редукторов
трансмиссии.
22
ПРОВЕРКА РАБОТЫ РАДИООБОРУДОВАНИЯ
Проверку радиооборудования производить от аэродромных источни-
ков электроэнергии или от двигателя, работающего на оборотах не менее
1500 в минуту (при работающем генераторе).
ПРОВЕРКА РАДИОВЫСОТОМЕРА
1. Включить тумблеры «Аккумулятор», «Сеть на аккумуля-
тор», «Генератор», «РВ-2».
2. Включить радиовысотомер, повернув на приборе ручку
«Вкл» по часовой стрелке.
3. Установить диапазон 0—120 м поворотом ручки флажка
«Диапазон» влево и выждать 1 —2 мин. до прогрева ламп ра-
диопередатчика.
При исправной работе стрелка указателя РВ-2 отойдет от
нижнего упора и остановится около нулевой черты с точностью
+ 2 м.
4. Выключить АЗС радиовысотомера.___________________

ПРОВЕРКА РАДИОСТАНЦИИ И СПУ
5.	Включить тумблеры «Радио» и «СПУ».
6.	Выждав 1—2 мин.,включить нужный канал, нажав!
кнопку на пульте управления^
7.	Нажать кнопку «Радио» на ручке управления и за-ж
просить командную радиостанцию на связь.
8.	Отпустить кнопку «Радио» и прослушать эфир.
9.	Регулятором громкости добиться хорошей слыши- |
мости.
10.	Проверить работу радиостанции на всех каналах.]
II.	Нажать кнопку «СПУ» на ручке управления или 8
на центральном пульте управления и проверить связь со |
вторым летчиком. _______

23
ПРОВЕРКА РАБОТЫ АРК-5
1.	Убедиться, что источники питания включены.
2.	Переключить тумблер «Радио-Компас» на центральном пульте в
положение «Компас».
3.	Поставить соответствующий поддиапазон.
4.	Ручкой настройки установить частоту приводной радиостанции.
5.	Регулятор громкости повернуть вправо до отказа.
6.	Тумблер «ТЛГ — ТЛФ» поставить в положение «ТЛГ».
7.	Переключатель рода работ АРК-5 поставить в положение «АНТ».
8.	Ручкой настройки произвести точную подстройку радиостанцииг
контролируя по максимальному отклонению стрелки индикатора вправо.
9.	Прослушать позывные.
10.	Поставить переключатель рода работ в положение «Компас».
11.	Проследить по СУЛ за отклонением стрелки и, зная курсовой
угол радиостанции, убедиться в правильности показаний прибора.
12.	Поставить переключатель рода работ в положение «Рамка».
13.	Переключатель ручного управления рамки попеременно удержи-
вать в правом и левом положениях и убедиться,, что стрелка СУЛ при
этом вращается соответственно по часовой стрелке и против нее.
После проверки радиокомпас выключить (если АРК-5 будет исполь-
зоваться в полете, переключатель рода работ поставить в положение
«Компас»).
24
И. РУЛЕНИЕ
ВИСЕН
И
РУЛЕНИЕ
Я«> («МЧЛИА
ИЕШПЕЕЯЙ
2. Получив ответ от техника:
а) при минимальном шаге несущего винта перевести кор
рекцию газа в положение «Большой газ»;


ИЕ
1. Убедившись, что показания всех приборов нормальные и
на пути руления нет препятствий, связаться по радио с команд-
ным пунктом и получить разрешение на выруливание.
Подать команду технику«Убрать колодки (отшвартовать вер-
толет) и снять чехлы с трубок ПВД».
4. а) Руление производить при скорости ветра не более
12 м/сек;
б) при рулении с боковым ветром вертолет имеет стремле-
ние к оазвоооту против ветра.
5
б) установить триммеры: ножной — нейтрально, попереч-
ный — на 0,5—1,5 деления вправо, продольный — на 0,5 —
1 деление вперед.
Силы, действующие на
вертолет при рулении
5. Разворот парировать соответствую-
щими отклонениями педалей. Ручку
управления при этом отклонять против
ветра.
3. а) Увеличением общего шага несущего винта установить
обороты 1800—2000 (на Ми-1 — 1700—1750) в минуту;
б)	плавно отклоняя ручку управления вперед, перейти на
поступательное движение;
в)	если вертолет не двигается с места, одновременно с
отклонением ручки управления продолжать увеличение шага
несущего винта (но не более 5°). Как только вертолет начнет
двигаться, уменьшить шаг до величины, обеспечивающей не-
обходимую скорость руления (V рул ).
Руление разрешается производить со скоростью не более
10 км/час.
г)	при длительном рулении снять триммерами нагрузку с
ручки управления.
6. Для остановки вертолета на рулении
необходимо взять ручку управления на
себя и уменьшить шаг несущего винта до
минимального.
При необходимости использовать тор-
моза.
I Зак. Afc 2153
25
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ
б
1.	а) Установить вертолет против ветра;
б)	убедившись, что показания приборов нормальные, осмо-
треться и запросить по радио разрешение на полет;
в)	установить коррекцию газа в положение «Большой газ»
и поставить триммеры во взлетное положение.
Для выполнения взлета необходимо:
ось верт°пеЦ
Про дольиая_—-—-
оси
ПроекЦ^1
2.	а) Перенести взгляд на землю влево от продольной оси
вертолета на 20—25° и вперед на 10—15 м; охватывая взгля-
дом участок земли, иметь в поле зрения капот двигателя и
остекление фонаря кабины;
б) нажать большим пальцем защелку стопора рычага
«шаг—газ» и плавным движением его вверх начать отделение
вертолета от земли.
20—25"
Н м
3.	Для сохранения направления и вертикальности отдс
ления отклонить правую педаль вперед, а ручку управле-
ния на себя и вправо настолько, чтобы не допустить раз-
ворота и кренения вертолета влево.
4.	По достижении заданной высоты висения плавным и
незначительным движением рычага «шаг—газ» вниз за-
держать вертолет от дальнейшего подъема и удерживать
его на этой высоте, не устанавливая рычаг «шаг—газ» на
стопор.
5.	Висение у земли разрешается до высоты 10 м.
В диапазоне высот от 10 до 200 м висение запрещается,
так как в случае отказа двигателя вертолет если и перей-
дет на режим самовращения несущего винта, то не успеет
набрать поступательную скорость, обеспечивающую без
опасную посадку.
Этот диапазон высот называется ОПАСНОЙ ЗОНОЙ.
26
ВИСЕНИЕ
I. Высоту висения определять зрительно по земле и
сохранять ее изменением общего шага несущего винта:
а) если вертолет теряет высоту, рычаг «шаг—газ» от-
клонить вверх;
5) если набирает высоту — опустить вниз.
Движения рычагом «шаг—газ» должны быть корот-
кими и плавными, соответственно темпу изменения вы
соты.
2.	Действия рычагом «шаг—газ» должны быть строго коор-
динированы с движением педалей:
а)	при отклонении рычага «шаг-газ» вверх одновременно
должна отклоняться правая педаль;
б)	при отклонении вниз — левая.
Силы, действующие на вертолет при висении
3. Направление висения сохранять плавными ко-
роткими движениями педалей:
а)	при стремлении вертолета развернуться влево,
отклонить правую педаль;
б)	при развороте вправо — левую педаль.
4.	В поперечном направлении вертолет удерживать
двойными короткими движениями ручки управления:
а)	если вертолет кренится вправо, ручку отклонить
влево;
б)	при возникновении левого крена ручку отклонить
вправо;
а) если возникли колебания вертолета в поперечном
направлении, нужно ручку задержать в нейтральном по-
ложении — колебания прекратятся.
В этом случае вертолет подобен маятнику (г).
5. При опускании (а) или поднятии (б) носа вертолета ручку
управления отклонить в противоположную сторону и сразу же воз-
вратить ее в прежнее положение. Величина и темп отклонения ручки
управления зависят от величины отклонения вертолета: чем больше
допущено отклонение вертолета, тем энер! ичнее и на большую вели-
чину должно быть отклонение ручки управления, и наоборот.
27
1. Осмотреться и наметить
ориентир для выдерживания
направления.
2.	Плавно коротким движением откло-
нить ручку управления от себя (при пе-
ремещении вертолета вперед) или на се-
бя (при перемещении вертолета назад).
С началом движения вертолет стремится
снизиться, поэтому для сохранения высо-
ты необходимо увеличить шаг несущего
винта.
10 нм час ♦
3.	По мере увеличения скорости
для сохранения высоты уменьшить
шаг несущего винта, а при движе-
нии назад стремление вертолета к
снижению и опусканию хвостовой
балки парировать отклонением руч-
ки управления от себя и рычага
«шаг—газ» вверх.
4.	Высоту, направление и скорость по-
лета определять визуально по земле и со-
хранять их соответствующими отклоне-
ниями рычага «шаг—газ», педалей и руч-
ки управления. Взгляд на землю на-
правлять так же, как и на висении.
5.	Для прекращения движения
ручку управления плавно отклонить
в сторону, обратную движению, и,
как только вертолет начнет останав
ливаться, вернуть ее в первоначаль-
ное положение, не допуская излиш-
него опускания хвостовой балки.
28
Для выполнения перемещения вертолета в стороны (вправо, влево) необходимо:
1.	Осмотреться и убедиться в отсутствии
препятствий, затем плавно отклонить руч-
ку управления в сторону желаемого пере-
мещения и, как только вертолет начнет
крениться, незначительно увеличить шаг
несущего винта.
2.	По мере увеличения скорости верто-
лет стремится набрать высоту и развер-
нуться в сторону крена. Поэтому с нача-
лом движения необходимо удержать вер-
толет от разворота отклонением педали в
сторону, противоположную крену, а для
сохранения высоты незначительно умень-
шить общий шаг несущего винта.
3.	Скорость, высоту и направление
определять визуально и сохранять их со-
ответствующими отклонениями ручки
управления, рычага «шаг—газ» и педа-
лей. Скорость перемещений не допускать
более 10 км/час.
4.	Для прекращения перемещения вер-
толета отклонить ручку управления в сто-
рону, противоположную перемещению, и
в момент остановки вертолета удержать
его от снижения незначительным увели-
чением шага несущего винта.
29
Ветер
РАЗВОРОТЫ ПРИ ВИСЕНИИ НА 90,180,360°
Ветер
Скорость ветра
более 7 (5) м сен
Развороты на висении разрешается вы-
полнять с угловой скоростью не более
12 град/сек для Ми-4 и 20 град/сек для
Ми-1.
При ветре более 7 м/сек для Ми-4 и
5 м/сек для Ми-1 развороты разрешаются
не более чем на 90° от направления ветра.
Для выполнения разворота необходимо:
а)	осмотреться (особенно в сторону разворота) и наметить
ориентир для вывода (флажок);
б)	плавным отклонением педали ввести вертолет в разворот,
удерживая его от смещения отклонением ручки управления
против ветра настолько, чтобы вертолет оставался на месте
висения.
Следует учитывать, что в левую сторону вертолет вращает-
ся более энергично, чем в правую. Поэтому при левом разворо-
те отклонять педаль нужно более плавно и на меньшую вели-
чину, чем при правом.
в) Для прекращения разворота за 10—15° до
ориентира плавно отклонить педаль, противополож-
ную развороту, уменьшая скорость углового враще-
ния с таким расчетом, чтобы вывести вертолет из
разворота точно на ориентир.
При правом развороте вследствие увеличения потреб-
ной мощности хвостового (рулевого) винта и уменьшения
ее у несущего вертолет снижается. Поэтому с началом
разворота необходимо рычагом «шаг—газ» увеличить
мощность двигателя настолько, чтобы сохранить постоян-
ную высоту'. При левом развороте, наоборот, следует не-
сколько уменьшить мощность.
При развороте на 360° вертолет ведет себя различно в зависимости от
его положения к направлению ветра (как указано на рисунках). Поэто-
му необходимо учитывать эти особенности вертолета и своевременно па-
рировать отклонения вертолета соответствующими отклонениями ручки
управления и педалей.
180’
зо
ВЕРТИКАЛЬНОЕ СНИЖЕНИЕ И ПРИЗЕМЛЕНИЕ
Ветер
1. Снижение и приземление производить строго верти
кально и только против ветра.
Не отрывая взгляда от земли, плавным и незначитель-
ным отклонением рычага «шаг—газ» вниз перевести вер-
6. При снижении и приземлении внимание распределять:
2. Крены и перемещения устранять короткими двой-
ными движениями ручки управления, а развороты верто
лета по курсу — плавным коротким нажатием педали.
3. Стремление вертолета перемещаться вперед устра-
нять поддерживанием ручки управления несколько на
себя, не допуская низкого опускания хвостовой балки*
4. Если перед приземлением возникнут перемещения
или колебания вертолета, снижение прекратить, набрать
высоту 1,5—2 м, установить вертолет в нормальное поло-
жение, а затем повторить снижение.
а)	на недопустимость смещений, разворотов и низкого
опускания хвостовой балки;
б)	на высоту и вертикальную скорость снижения;
в)	на плавность и координацию действий рычагами
управления;
г)	на определение момента приземления.
5. Как только вертолет
опустить рычаг «шаг—газ» i

приземлится, энергичным движением
низ до упора, одновременно нажатием
левой педали вперед удерживать вертолет от разворота вправо.
Ручку при этом держать в том положении, в каком она была в мо-
мент приземления, а затем поставить в нейтральное положение.
В момент приземления вертикальная скорость должна быть не
более 0,1—0т2 м/сек.
31
ПОЛЕТЫ НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ В КВАДРАТЕ
Полеты в квадрате выполняются на вы-
соте 5—10 м со скоростью 10—15 км/час.
При скорости вегра более 7 м/сек для
Ми-4 и 5 м/сек для Ми-1 полеты на малой
высоте выполнять вперед, назад и в сто-
роны при сохранении продольной оси вер-
толета строго против ветра.
Для выполнения полета необходимо:
1—2. Установить вертолет против ветра, в
вертикальный взлет и набрать заданную высоту.

3. Наметить ориентир для сохранения направления
(флажок квадрата) и коротким движением ручки управ-
ления от себя создать вертолету поступательное движе-
4. С началом движения вертолет стремится снизиться,
поэтому для сохранения высоты рычагом «шаг—газ» не-
сколько увеличить мощность двигателя, а по мере увели
чения скорости уменьшить ее. Отклонять рычаг «шаг—
газ» настолько, чтобы высота полета оставалась постоян-
15 км час
10 нм час

5. Взгляд
направлять вперед на землю,
зрения остекление фонаря ка-
бины и ориентир. Направление сохранять
плавными движениями педалей и ручки
управления. Высоту и скорость полета
определять по земле.

6—7. Развороты выполнять только в режиме
висения. Для этого, не доходя до места разво-
рота, плавным отклонением ручки управления
на себя начать уменьшение скорости полета с
таким расчетом, чтобы на месте разворота она
была равной нулю. С уменьшением скорости
высоту полета сохранять плавным увеличением
шага несущего винта.
После зависания выполнить разворот для
движения в новом направлении.
32
8.	Выполнить разворот на намеченный ориентир (флажок), удержи-
вая вертолет от смещения отклонением ручки управления против ветра,
и начать движение в новом направлении.
9.	При полете с боковым ветром вертолет имеет стремление развора-
чиваться против ветра и смещаться по ветру, поэтому сохранять направле-
ние и линию пути необходимо отклонением соответствующей педали и
ручки управления против ветра.
10.	Не долетая до флажка, начать уменьшение скорости. Во время
зависания ручку управления удерживать отклоненной против ветра.
Зависнув, заметить ориентир (флажок) для вывода из разворота.
11.	а) При выполнении разворота стремление вертолета к снижению
и опусканию носа предупреждать отклонением рычага «шаг—газ» вверх
и ручки управления на себя;
б) для перехода на поступательное движение с попутным ветром руч-
ку управления незначительно ослабить, а с началом движения поддер-
жать на себя, чтобы не допустить увеличения скорости, удерживая одно-
временно вертолет от снижения незначительным отклонением рычага
«шаг—газ» вверх.
12.	При полете с попутным ветром вертолет не-
устойчив, поэтому действия органами управления
должны быть более плавными, короткими и своевре-
менными.
13.	Гашение скорости начинать на большем уда-
лении от места зависания, чем при полете со встреч-
ным ветром, обращая особое внимание на сохране-
ние высоты полета.
14.	Зависнув, наметить ориентир для выполнения
полета в новом направлении.
15.	На развороте вертолет имеет стремление уве-
личить угловую скорость вращения и поднять нос,
поэтому отклонение педали должно быть очень не-
значительным и плавным.
В процессе разворота увеличение угловой скоро-
сти парировать отклонением педали в сторону, об-
ратную крену (15а). Стремление вертолета поднять
нос и смещаться по ветру предупреждать Отклоне-
нием ручки управления от себя и против ветра.
16—17. Развернувшись, выполнить полет с
боковым ветром до места зависания.
18—20. Выполнить четвертый разворот, про-
извести полет по прямой против ветра, завис-
нуть (19) и произвести посадку. При выполне-
нии четвертого разворота против ветра рычаг
«шаг—газ» незначительно отклонить вниз.
5. Зак. № 2154
33
III. ПОЛЕТЫ по кругу
Полеты по кругу на вертолетах Ми-1 и Ми-4 выполняются на высоте 200—300 м (по указанию командира) со скоростью в наборе высоты и сниже-
нии 100 км/час и в горизонтальном полете 120 км/час как с левым, так и с правым кругом.
150л/
150 и
На схеме даны положения фонаря кабины относительно
горизонта для вертолета Ми-1. Для вертолета Ми-4 они даются
в последующих листах.
ЗАПОМНИ:
первый разворот выполняется на высоте 150 м;
впереди летящий вертолет держать с внутренней стороны
круга на удалении не менее 1000 м;
срез круга впереди летящему вертолету является грубейшим
нарушением правил полетов. Обгон вертолетов на кругу
ЗАПРЕЩАЕТСЯ;
обеспечивать дистанцию между вертолетами можно за счет
более позднего выполнения первого или второго разворота,
третий разворот всегда выполняется на своем месте;
летчик несет полную ответственность за осмотрительность
на земле и в воздухе.
34
ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ
Вырулив на линию исполнительного
старта, подготовиться к взлету:
1. Наметить ориентир
для взлета, установить
ГИК-1 на взлетный курс и
согласовать его нажатием
кнопки согласования.

2. Установить стрел
ки высотомера
на нуль.
3. Проверить, стоят ли трим-
меры во взлетном положении:
ножной — на 0;
поперечный — на	0,5—1,5
деления вправо;
продольный — на 0,5—1 де-
ление вперед.
ИМПМИИНМ
6. Показания приборов долж-
ны быть:
Ми-1
5. Проверить показания приборов, контролирующих работу
двигателя и трансмиссии.

4. Разарретировать авиагоризонты.
Измеряемая величина
Температура головок цилиндров, °C	120-225	120—220
Температура масла в двигателе, °C	40—70	55—65
Температура масла в главном (верхнем) редукторе, °C	40—60	35—95
Температура масла в промежуточном редукторе, СС	40-80	—
Температура масла в концевом редукторе, ЭС	40—80	—
Давление бензина, кг/см2	1,5—2	0,15—0,30
Давление масла в системе двигателя, кг/см2	5—6,5	2—7
Давление масла в редукторе, кг/см2	3—6,5	2—5
Давление масла в магистрали кулачковой муфты, кг/см2	3-5,5	. —
Давление в основной гидросистеме, кг/см2	45—50	45—65 (на Ми-1м)
Давление в дублирующей гидросистеме, кг/см2	0	
Положение створок маслорадиатора двигателя Положение створок капота двигателя	В зависимости от темпе- ратуры	окружающего воздуха	
7. Осмотреться, нет ли препятствий в
полосе взлета, не взлетает ли вертолет с
посадочной полосы или с квадрата, нет ли
вертолетов, уходящих на второй круг.
8. Запросить у руководителя полетов
разрешение на взлет.
35
1.5—2 м зафикси-
2
ВЗ Л ЕТ

,ля выполнения взлета необходимо:
4. С началом движения вперед короткими отклонениями педалей
сохранять направление полета, а плавным движением ручки управ-
ления от себя удерживать нормальный угол наклона вертолета.
Взгляд постепенно переносить вперед, имея в поле зрения ориентир,
фонарь кабины и горизонт. Кратковременно переключать внимание
на показание приборов (наддув,'обороты, шаг несущего винта, ско-
рость).
5. Разгон скорости выполнять с постепенным набором высоты.
Угол наклона вертолета удерживать постоянным (как показано на
рисунке) до скорости 90 км/час.


______________________________________________
6. С увеличением скорости у вертолета появляется стремление
к накренению и развороту вправо, что необходимо парировать со-
размерными отклонениями ручки управления и педали влево.
MML_____________________________________
1. Убедиться, что коррекция газа находится в крайнем правом
I положении.






2. Произвести вертикальный отрыв и на высоте 1,5—2 м зафикси-
ровать зависание вертолета, удерживая его от разворотов и кренов.


3. Плавным отклонением ручки управления от себя с одновремен-
ным увеличением шага несущего винта и мощности двигателя до
наддува 970 (670 на Ми-1) мм рт. ст., удерживая правой педалью
направление, перевести вертолет на поступательное движение, не
допуская большого опускания носа и снижения вертолета.
Взгляд направлять на землю, как и при полете на малой высоте.
МннцмщВМЦВИИ——————






36
ОСОБЕННОСТИ ВЗЛЕТА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ
Взлет с боковым ветром разрешается выполнять при скорости ветра до 5 м/сек.
Перед взлетом развернуть вертолет против ветра, произ-
вертикальный отрыв и зависание.
После зависания развернуть вертолет по старту, удержи-
вая его от сноса отклонением ручки управления против ветра.
Стремление вертолета к развороту парировать отклонением со-
ответствующей педали.
3. Разгон скорости производить с креном, обеспечивающим
прямолинейность полета.
4. По мере увеличения скорости величину крена уменьшать
с таким расчетом, чтобы на высоте 50 м крен был устранен пол-
ностью.
5. В дальнейшем борьбу со сносом осуществлять измене-
нием курса.
100 м
50 м
2 — 3 м
20 - 30 *

37

НАБОР ВЫСОТЫ ДО ПЕРВОГО РАЗВОРОТА
1. По достижении скорости 90—95 км/час плавным движением
ручки управления на себя перевести вертолет в набор высоты.
2. Установить режим полета: скорость
100 км/час, вертикальную скорость набора вы-
соты 2—3 м/сек, обороты 2300 в минуту (ria
Ми-1 1900—2000 об/мин), наддув 800—820
(на Ми-1 700—720) мм рт. ст.
нзб
5. Проверить показания приборов контроля ра-
боты двигателя и трансмиссии. Они должны быть
следующими:
3. Снять триммерами возникшую на ручке
управления нагрузку.
50 м 4 Осмотреться.
6. Скорость полета выдерживать по положению фо-
наря кабины относительно горизонта и контролировать по
указателю скорости.
7. Направление полета выдерживать по ориентиру,
намеченному впереди, и контролировать по ГИК-1.
Поляра скоростей подъема вертолета Ми-4
(G нормальный, N номинальная)
		
Измеряемая величина	Ми-4	Ми-1
Температура головок цилиндров, °C		180—225	180—220
Температура масла в двигателе, °C		60—70	55—65
Температура масла в редукторе Р-5, °C		40-70	—
Давление масла в двигателе, кг/см2		5-6,5	5—7
Давление масла в редукторе Р-5, кг/см2 ....	3—6,5	—
Давление масла под храповиком, кг/см2		3—4,5	—
Давление бензина, кг/см2		1,5—2	0,15-0,30
Температура масла в верхнем редукторе, °C . . .	—	35—95
Давление масла в редукторе двигателя, кг/см2 . . .	—	1—3
Давление масла в верхнем редукторе, кг/см2 . . .	—	2-5
38
ПЕРВЫЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ВТОРОГО РАЗВОРОТА
3-4
1.	Перед началом разворота произвести круговой
осмотр воздушного пространства и наметить ориентир для
вывода вертолета из разворота с учетом упреждения на
ветер.
2.	На высоте 150 м плавными координированными дви-
жениями ручки управления и педалей ввести вертолет в
разворот.
4. В процессе разворота внимание распреде-
лять:
на сохранение правильного положения фона-
ря кабины относительно горизонта;
на координацию;
на показания приборов (авиагоризонта, ука-
зателя скорости, вариометра);
на начало вывода из разворота с учетом
ветра.________________
При вводе внимание распределять:
на положение фонаря кабины относительно горизонта;
на координацию (образование крена с одновременным созданием
угловой скорости вращения);
на показания приборов (авиагоризонта, указателя скорости, варио-
метра) и установление заданного крена.
3.	Величину крена определять по положению фонаря кабины относи-
тельно горизонта и по показанию авиагоризонта (накренение «самолети-
ка» авиагоризонта на 1 деление соответствует крену 15°).
По достижении крена 15° незначительными плавными движениями
ручки управления и педалей удерживать постоянный крен и угловую ско-
рость вращения. __________-________________________ -	_________
5. Вывод из разворота начинать за 10—15° до намеченного
ориентира плавными координированными движениями ручки
управления и педалей в сторону, обратную развороту.
Для сохранения скорости одновременно с уменьшением кре-
на незначительным движением ручки управления от себя удер-
живать правильное положение фонаря кабины относительно
горизонта.
6. После вывода из первого разворота осмотреться, прове-
рить направление и продолжать полет в режиме набора высо-
ты на скорости 100 км/час, выдерживая угол упреждения на
снос ветра. Направление полета контролировать по ориентиру,
ГИК-1 и линии посадочных знаков.
39
ВТОРОЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
2000
1500
1000
500
Схема сил, действующих на вертолет
в горизонтальном полете.
2400 0
G
Линия посадочных знаков
50
0
100-J
_1_
'/ист Я* час
121 нм/час 163 нм/час 200
/по =100 км/час gnp 140 нм час
График зависимости располагаемой и потребной
мощностей от скорости горизонтального полета вер-
Цл.с. толета Ми-4 (Н = 1000 м, G = 7150 кг)
Гмакс (ограничена главным
конструктором)
Полный газ
номинального режима
Горизонталь-
ный полет
150
_1_
1.	При отсутствии впереди вертолетов, мешающих выполнению
разворота, второй разворот начинать в тот момент, когда угол, за-
ключенный между линией пути вертолета и линией визирования на
«Т», будет равен 45°.
2.	Второй разворот выполняется в режиме набора высоты на ско-
рости 100 км/час, так же как и первый. Выводить из разворота нуж-
но с таким расчетом, чтобы линия пути от второго до третьего разво-
рота была параллельна линии посадочных знаков.
После вывода из разворота осмотреться.
3.	Набрав высоту 300 м, плавным движением рычага «шаг—газ»
вниз с одновременным отклонением левой педали и ручки управле-
ния влево перевести вертолет в режим горизонтального полета; уста-
новить скорость 120 км/час, наддув двигателя 600—660 (600—620
для Ми-1) мм рт. ст., обороты 2300 (1900 для Ми-1) в минуту.
Возникшую на ручке управления нагрузку снять триммерами.
4.	Осмотреться, проверить показания приборов контроля двигате-
ля и трансмиссии и параллельность пути относительно линии поса-
дочных знаков.
5.	Скорость выдерживать по положению фонаря кабины относи-
тельно горизонта и контролировать по указателю скорости.
в.
7.
На траверзе «Т» запросить по радио разрешение на посадку.
В режиме горизонтального полета внимание распределять:
на положение фонаря кабины относительно горизонта;
на выдерживание направления, скорости и высоты полета;
на осмотр воздушного пространства;
на показания приборов.
40
2. Положение фонаря кабины
при развороте.
ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ И ПОЛЕТ ДО ЧЕТВЕРТОГО
РАЗВОРОТА
Третий разворот является расчетным, от своевременности его вы-
полнения зависит точность расчета на посадку.
1. При скорости ветра до 5 м/сек третий разворот начинать в тот
момент, когда посадочное «Т» проектируется под углом 45° к про-
дольной оси вертолета. При скорости ветра более 5 м/сек разворот
начинать несколько раньше. Техника выполнения разворота такая
же, как и предыдущих, с той лишь разницей, что он выполняется в
горизонтальной плоскости.
3. После разворота осмотреться, уточнить направление полета с уче-
том сноса (линия пути вертолета должна быть перпендикулярна к линии
посадочных знаков), определить ворота для посадки и проверить темпера-
турный режим двигателя, при необходимости прикрыть створки капота и
маслорадиатора.
4. Определить момент перехода на снижение с таким расчетом, чтобы
к началу четвертого разворота высота была не менее 200 м.
Плавно уменьшив общий шаг несущего винта до 5—6°, перевести вер-
толет на снижение, парируя стремление к развороту и накренению вправо
отклонением левой педали и ручки управления влево. Рычаг «шаг—газ»
поставить на стопор, а коррекцией газа установить обороты двигателя
2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту. Скорость полета установить
100 км/час, вертикальную скорость снижения 2—3 м/сек.
5. После перехода на снижение осмотреться и оценить расчет.
6. Для уточнения расчета разрешается «отворачивать» или «подвора-
чивать» вертолет к посадочным знакам на угол не более 20° с креном до 15°.
200 м
41
ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ
(ft W
1.	Перед выполнением разворота осмотреться и уточнить ворота для
посадки.
2.	Ввод в разворот начинать тогда, когда угол между линией визиро-
вания на «Т» и линией посадочных знаков составит 10—15° при лёвом
круге и 15—20° при правом круге.
3.	Разворот выполнять на скорости 100 км/час с вертикальной ско-
ростью снижения 2—3 м/сек.
4.	Крен и скорость выдерживать по положению фонаря кабины отно-
сительно горизонта, контролировать по авиагоризонту и указателю ско-
рости.
5.	Вывод из разворота начинать не доходя 10—15° до линии посадоч-
ных ворот с таким расчетом, чтобы, закончив разворот, точно выйти в
створ посадочной полосы.
6.	Высота вывода из четвертого разворота должна быть не менее
150 м.
42
ПЛАНИРОВАНИЕ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
1. После разворота осмотреться, установить скорость
полета 100 км/час и вертикальную скорость снижения не
более 3 м/сек.
2. Убедившись, что посадке ничто не мешает, поставить
4. Если проекция знаков не смещается, значит, расчет точен; ес-
График зависимости вертикальной скорости Vy
и мощности двигателя N от скорости планирования
Vnj1 для различных значений общего шага Т
триммеры в посадочное положение. При установке попе-
речного триммера вертолет стремится накрениться вправо,
что необходимо парировать отклонением ручки управле-
ния влево.
ли знаки уходят вверх — расчет с недолетом; вниз под вертолет —»
расчет с перелетом.
Незначительные отклонения в расчете исправлять изменением
общего шага несущего винта, сохраняя скорость полета 100 км/час.
Схема сил, действующих на вертолет при пла-
нировании с работающим двигателем
6:
43
ГАШЕНИЕ СКОРОСТИ, ЗАВИСАНИЕ, ПРИЗЕМЛЕНИЕ
1.	Убедившись в точности расчета, на высоте примерно
80—70 м поставить коррекцию газа в положение «Большой
газ».
2.	С высоты 70—50 м плавным движением ручки управле-
ния на себя с одновременным незначительным движением ры-
чага «шаг—газ» вниз и левой педалью вперед начать гашение
поступательной скорости.
3,	С высоты 50—40 м взгляд перенести вперед на землю,
имея в поле зрения положение фонаря кабины относительно го-
ризонта и посадочные ворота.
Я
то
50
'Ол
гу= 2 — 3 м/сек
2— 3 м/сек
«О
Vy — I—3 м/сек
6
70 - 50 м
Иу= 2 — 3 м< сен
50-40 м
V у=2 м/сек
25-20 м
Vy Уу= 0 - IQ)
4. Темп гашения скорости выдерживать с учетом силы вет-
ра, удаления от посадочных знаков и высоты с таким расче-
том, чтобы движение вертолета было равномерно замедлен-
ным и в точке приземления поступательная скорость (V) и вер-
тикальная скорость снижения (Vy) равнялись нулю.
и=о

Удаление от места приземления
5. С высоты 25—20 м плавным движением рычага «шаг—газ» вверх
с одновременным отклонением правой педали для удержания направле-
ния начать уменьшение вертикальной скорости снижения.
ЧЬвО
7. Зависание произвести на удалении
10—15 м от центра посадочных ворот на высо-
те 2—3 м. Перед зависанием незначительным
отклонением ручки управления на себя прекра-
тить поступательное движение.
8. В момент зависания отклонением рычага
«шаг—газ» вверх сохранить высоту, а отклоне-
нием правой педали и ручки управления от се-
бя и вправо не допустить опускания хвостовой
балки, разворота и кренения вертолета влево.
«М/.
9. После зависания произвести вертикальное
снижение и приземление.
„__ле .20 нм/час
м!сек	Иу=О И=10 км! час

6. Полет на скорости 50—20 км/час сопровож
дается повышенной вибрацией, поэтому этот диапа-
зон скоростей необходимо проходить без задержек.
15 м
44
I. НЕПОСТОЯННЫЙ ПРОФИЛЬ СНИЖЕНИЯ	гашение скорости;
ПОСЛЕ НАЧАЛА ГАШЕНИЯ СКОРОСТИ.	резкие и длинные движения рычагом «шаг—газ»;
Причины:	несоразмерные движения ручкой управления;
не уменьшается шаг несущего винта в момент перехода на
несвоевременное и неточное исправление расчета на посадку.

ЗАВИСАНИИ.
Причины:
позднее начало гашения скорости;
большая поступательная скорость перед зависанием;
зависания.	___.
В случае низкого опускания хвостовой балки в момент зависания
необходимо энергично отдать ручку управления от себя и движением
рычага «шаг—газ» вверх удержать вертолет от снижения.
IV. Н ЕВЫД ЕРЖИ ВАН И Е НАПРАВЛЕ
НИЯ ПРИ ГАШЕНИИ СКОРОСТИ (ПОЛЕТ
СО СКОЛЬЖЕНИЕМ).
Причина: находясь на левом сиденье (ле-
вее продольной оси вертолета, точка А), летчик
направляет взгляд в центр ворот (точка В), не
прямо перед собой (Г), а через центр фонаря
кабины (Б). Стараясь выдержать прямую, он
разворачивает вертолет влево и летит со сколь-
жением.
Метод исправления.
Для выдерживания направления и полета
без скольжения нужно взгляд в центр ворог
(В) направлять прямо перед собой (Г), пари-
руя стремление вертолета, развернуться влево
отклонением правой педали.
45
ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ
1. После четвертого разворота до начала га-	2. С началом гашения скорости установить	3 Величина крена и отклонения педали	4. После зависания развернуть вертолет про-
шения скорости снос вертолета устранять из-	вертолет строго в направлении посадочных во-	должны быть такими, чтобы вертолет двигался	тив ветра, затем произвести вертикальное сни-
менением курса.	рот. Снос устранять отклонением ручки управ-	строго в направлении посадочных ворот без	жение и приземление.
ления против ветра. Стремление вертолета к	боковых уклонений.
развороту парировать отклонением соответст-
вующей педали.
временным отклонением ручки управления от себя, установить скорость полета 100 км/час и
взятием ручки управления на себя перевести вертолет в набор высоты.
3. Доложить руководителю полетов об уходе на второй круг.
4. Снять триммерами нагрузку с ручки управления и проверить показания приборов.
5. Первый разворот выполнять на высоте 150 м.
46
ДЕЙСТВИЯ ПОСЛЕ ПОСАДКИ. ОСТАНОВ НЕСУЩЕГО ВИНТА И ДВИГАТЕЛЯ
После приземления, убедившись, что вертолет всеми коле-
сами стоит на земле, энергично уменьшить шаг несущего вин-
та до минимального, не допуская разворота вправо отклоне-
нием левой педали.
Зарулив на стоянку (линию заправки), установить вертолет
против ветра и приступить к останову двигателя и трансмиссии.
Перед остановом двигателя необходимо:
1
1. Открыть створки системы охлаждения двигателя «Створ-
ки мотора» и маслорадиатора («Створки рад. мот.»).
2. Установить обороты 1000—1200 в минуту (1350—
1400 об/мин для Ми-1) и охладить двигатель до температуры
головок цилиндров 175°С.
3. Прожечь свечи, для чего увеличить обороты двигателя до
1800 в минуту.
4. Снизить обороты до 800 в минуту и выключить ку-
лачковую муфту: перевести переключатель управления
муфтой из положения «4» в положение «1» и нажать на
1,5—2 сек. кнопку включения.
муфтой ре-
сцепления,
быть не вы-
3, Энергично перевести рычаг «шаг—газ» вниз
до упора и сразу же, когда обороты несущего вин-
та по инерции превысят обороты двигателя, энер-
гичным движением выключить муфту
Обороты двигателя перед этим должны
ше 900 в минуту.
4. Убедиться, что ручка управления
дуктора двигателя зафиксирована в крайнем поло-
жении (взята до упора на себя) «Муфта выключе-
на».
5. Выключение кулачковой
уменьшению оборотов несущего
двигателя, а также по падению
кулачковой муфты.
муфты контролировать по
винта и увеличению оборотов
давления масла под поршнем
5. Охладить двигатель при оборотах 800—1000 в
минуту до температуры головок цилиндров не вы-
ше 140°С.
6. Сбавить обороты двигателя до 800 в минуту и
остановить его, переведя рычаг управления НВ —82В
в положение «Останов».
После прекращения вспышек рукояткой коррек-
ции газа открыть дроссельную заслонку для продув-
ки цилиндров и всасывающей системы.
6. Плавно увеличить обороты двигателя до
1400—1500 в минуту на 3—5 сек., затем сбавить газ
и остановить двигатель краном останова двигателя.
47
7. После выключе-
ния двигателя несу-
щий винт не тормо-
зить. Если же в этом
есть необходимость,
винт останавливать
плавным периодиче-
ским включением
тормоза до тех пор,
пока число оборотов
по прибору не до-
стигнет	150—200
в минуту. Окончательно тормозить энергичным подъемом руч-
ки тормоза, когда одна из лопастей несущего винта пройдет
плоскость симметрии вертолета.
. 8.Выключить зажигание (а), аккумуляторы и потребители
электроэнергии (б); закрыть пожарный кран (в); перевести
рычаг ручного управления насосом НВ — 82В в положение «Ав-
тонормально» (г).
Скорость ветра
более 10 м/сек
1. При скорости ветра более
10 м/сек отключение трансмиссии
производить только против ветра, не
допуская резкого торможения несу-
щего винта.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
2. Запрещается останавливать двигатель при температуре
головок цилиндров выше 175°С.
3. Останов двигателя без выключения муфты
сцепления допускается только в случае крайней не-
обходимости.
неработающем двигателе
всегда должен находиться
в закрытом положении,
так как при открытом по-
жарном кране возможно
перетекание бензина че-
насос НВ —82 В из
5. Во избежание нарушения
изоляции проводов зажигания— >-*^*****
несущего винта плавным дви-
жением ручки тормоза на себя
затормозить несущий винт.
8. Выключить зажигание, ак-
кумуляторную батарею, потре-
бители электроэнергии и за-
крыть пожарный кран.
7. При небольших оборотах
Скорость ветра
более 3 м/сек
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1.	Выключать муфту
сцепления, когда число
оборотов несущего винта
(по прибору) равно числу
оборотов двигателя, не
следует — возможны по-
вреждения системы уп-
равления муфты сцепле-
ния.
2.	При боковом ветре справа более 3 м/сек останавливать
несущий винт тормозом ЗАПРЕЩАЕТСЯ — возможен удар
лопасти о хвостовую балку. Затормозить винт только после
прекращения его вращения.
3.	Запрещается останавливать двигатель перекрытием по-
жарного крана.
4.	Останов двигателя без выключения трансмиссии допу-
скается только в случаях крайней необходимости, после чего
сразу же выключить муфту включения трансмиссии.
48
IV. ПОЛЕТЫ В ЗОНУ
ПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТА ПОЛЕТА В ЗОНУ И ИЗ ЗОНЫ
--".'__________-хЙ



Перед полетом в зону летчик обязан:
уточнить содержание и порядок выполнения задания;
продумать план построения маршрута полетов в зону и
обратно;
продумать порядок действий при особых случаях в полете и
наметить площадки на случай вынужденной посадки;
запомнить компасные курсы в зону и из зоны на аэродром;
осмотреть и принять вертолет.
ЗАПОМНИ:
выход из круга в зону производить по касательной к кругу полетов на
высоте не менее 300 м;
при полетах с левым кругом проходить над стартом правее посадоч-
ной полосы, а при правом круге — левее;
во время полета в зону и обратно вести круговую осмотрительность;
впереди летящие вертолеты держать только с внутренней стороны на
дистанции не ближе 1 км;
вход в круг производить по касательной к ближайшему развороту,
тщательно осматриваясь, особенно в сторону разворота.
Условные обозначения
Левый круг полетов
Правый круг полетов
49
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ДО ЗОНЫ
1.	Взлет, набор высоты и построение марш-
рута выполнять так же, как и в обычном полете
по кругу.
2.	Набор заданной высоты производить над
кругом по прямой до зоны на режиме: скорость
100 км/час, наддув 800—840 (700—740 на
Ми-1) мм рт. ст., обороты 2300 (1900 на Ми-1)
в минуту, шаг несущего винта 9—10°.
3.	На траверзе «Т» произвести круговую
осмотрительность, запросить по радио номер
зоны и разрешение на выход из круга.
4.	Выходить из круга по касательной с бли-
жайшего от зоны разворота.
5.	При наборе высоты до зоны вести наблю-
дение за воздушным пространством и показа-
ниями приборов, которые должны быть в тех
же пределах, что и при полетах по кругу.
6.	Если до зоны заданную высоту набрать
не удалось, то набрать ее в зоне восходящей
спиралью.
7.	По достижении заданной высоты переве-
сти вертолет в горизонтальный полет, снять
триммерами нагрузку с ручки управления, про-
верить показания приборов, доложить руково-
дителю полетов, что зону занял, и приступить к
выполнению задания.
заданная
ж 
Центр зоны
59
МАНЕВР СКОРОСТЬЮ
Маневр скоростью в учебных целях производится в режиме горизонтального полета в диапазоне 60________150 км/час.
2
8. По достижении скорости 120 км/час установить
режим горизонтального полета: обороты 2250 (1900
для Ми-1) в минуту, наддув 620—680 мм рт. ст., шаг
несущего винта 7,5—8° (8—9° на Ми-1). Осмотреть-
ся и проверить свое местонахождение в зоне.
II
I. Проверив показания приборов, наметить ориен-
тир и запомнить курс по ГИК-1. Плавным движени-
ем рычага «шаг—газ» вверх установить наддув
800—850 мм рт. ст., удерживая высоту и направле-
ние отклонением правой педали и ручки управления
вперед
5. По достижении скорости 80—70 км/час
дальнейшее уменьшение ее производить откло-
нением ручки управления на себя и правой
педали с одновременным увеличением мощ-
ности двигателя, сохраняя высоту и направле-
ние полета.
2. Стремление вертолета с
увеличением скорости к набору
высоты и кренению вправо пари-
ровать соответствующими откло-
нениями лучки управления и педа-
лей. Направление выдерживать по
ориентиру и ГИК-1, высоту — по
вариометру.
6. Достигнув скорости
60 км/час, зафиксировать
ее, сохраняя высоту и
направление полета.
Стремление вертолета к
снижению и развороту
парировать увеличением
шага несущего винта с
одновременным отклоне-
ГРАФИК
зависимости располагаемой и потребной
3. Достигнув скорости 150 км/час, зафик-
сировать ее, сохраняя высоту и направление.
Затем перейти на уменьшение скорости.
7. После выдерживания скорости 60 км/час
плавным движением рычага «шаг—газ»
вверх до установления наддува 700—750
(600—640 на Ми-1 ) мм рт. ст. с одновремен-
ным отклонением
и правой педали
рость полета.
4. Плавным движением рычага «шаг—газ» вниз
уменьшить наддув до 500 мм рт. ст. Стремление вер-
толета к потере высоты и развороту вправо париро-
вать отклонением ручки управления на себя и левой
педали,
ручки управления от себя
начать увеличивать ско-
ГРАФИК
изменения величины и
направления поперечных
усилий на ручке управ-
ления в зависимости от
скорости полета вертоле -
та Ми-4(поперечный трим-
мер — нейтрально)
51
в
ВИРАЖ

ГРАФИК
ГРАФИК
0 1С|>
.'pad
для расчета времени координированного виража в зависимости
от угла крена и истинной скорости
V пнр
Гви’- 9,8tge„
( ««р	0,64 -?п
t9 “ кр
Горизонт
• Схема сил. дгй< iнуютих на вертолет
при вираже
зависимости радиуса координированного виража от угла крена
Виражом называется полет вертолета по замкнутому кругу в гори-
зонтальной плоскости с постоянной скоростью и креном.
. Вираж разрешается выполнять: на вертолете Ми-4 в диапазоне ско-
ростей 80—155 км/час с креном не более 25°, на вертолете Ми-1 в диапа-
зоне 60—140 км/час с креном не более 30°.
В учебных целях виражи выполняются на скорости 100—120 км/час
с креном на вертолете Ми 4 не более 15°, на Ми-1 — не более 25е.
150 км'час\
130
110
90
70
50
во
50
40
30
20
10
150 t сен
52
Перед вводом в вираж необходимо:
установить вертолет в режим горизонтального полета;
снять нагрузку триммерами с ручки управления;
осмотреться и наметить ориентир для ввода (вывода) в ви-
раж, запомнить курс по ГИК-1;
проверить показания приборов.
Плавными координированными движениями ручки управ-
ления и педалей ввести вертолет в вираж. Когда заданный
крен и угловая скорость вращения будут достигнуты, незначи-
тельным движением ручки управления в обратную сторону
прекратить увеличение крена.
Запомни, что при вводе в левый вираж вертолет стремится
опустить нос и увеличить скорость, при вводе в правый —
наоборот. Поэтому при вводе в левый вираж ручку управле-
ния нужно удерживать несколько на себя, а при вводе в пра-
вый— отклонять от себя с таким расчетом, чтобы не допустить
поднятия или опускания фонаря кабины относительно гори-
зонта.
За счет увеличения потребной мощности для хвостового вин-
та и уменьшения располагаемой мощности для несущего винта
на правом вираже по сравнению с левым требуется большая
мощность. Чтобы не допустить снижения вертолета на правом
вираже, необходимо при нажатии правой педали поворотом
коррекции газа вправо увеличить наддув двигателя на 20—30
мм рт. ст.
Вывод из виража начинать не доходя 10—15° до намеченно-
го ориентира.
При выполнении виража внимание распределять:
на координацию движений органами управления;
на положение фонаря кабины относительно горизонта;
на показания авиагоризонта (крен, шарик), указателя ско-
рости и вариометра.
После вывода из виража осмотреться, уточнить свое место
положение в зоне и проверить показания приборов контроля ра-
боты двигателя и трансмиссии.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При вводе и выводе из виража не
допускать резких отклонений педалей (особенно правой), так
как при этом возникает повышение напряжения в лопастях
хвостового винта.
53
СНИЖЕНИЕ НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Учебные полеты на режиме самовращения несущего винта выполняются с целью приобретения летчиком навыков в пилотировании
,	вертолета при неработающем двигателе.
2. Удерживая направление и скорость полета 100 км/час,
плавным, но энергичным движением рычага «шаг—газ» вниз
уменьшить шаг несущего винта до значения, соответствующе-
го данной высоте:___________________________
Высота ,м	0-1000	1000-2000	2000-3000	Более 3000
Шаг, град.		1	4	5	6
3. Коррекцией газа уменьшить наддув двигателя до расхож-
дения стрелок указателя оборотов на 100—200 об/мин. Стрем-
ление вертолета разворачиваться и крениться вправо с одно-
временным опусканием носа парировать отклонением левой пе-
дали и ручки управления влево и на себя.
1. Перед вводом вертолета в режим самовращения необхо-
димо:
а) проверить высоту полета (должна быть не менее 800 м);
На режиме самовращения несущего винта в зависимости от
высоты предельно допустимые скорости по прибору составляют:
5. Для сохранения оборотов несущего винта в пределах 2200—2400
(1900—2000 на Ми-1) в минуту необходимо при увеличении оборотов
увеличить шаг несущего винта (А), при уменьшении — уменьшить (J5).
б) установить вертолет в режим горизонтального полета:
скорость 100 км/час, наддув 620—640 (600—620 на Ми-1)мм рт.
ст., обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту и проверить
показания приборов, контролирующих работу двигателя и
трансмиссии;
в) наметить ориентир для выдерживания направления и за-
помнить курс по ГИК-1.
Высота, м	0—500	500 — 1000	1000-2000	Более 3000
Скорость по при- бору, км/час	50—150	60—140	70—130	90—100
4.	В установившемся снижении следить:
за оборотами несущего винта (должно быть не менее 2200
и не более 2400 об/мин);
за постоянством скорости (100 км/час), отсутствием крена и
сохранением направления полета;
за высотой;
за положением фонаря кабины относительно горизонта.

54
ДО 35‘
несущего
Указательница глиссад планирова-
Попутный ветер
Встречный
ветер
м сен
попутном ветре
В штиль
При встречном ветре
'сен
скоро-
и угла
Уменьшение скорости планирова-
ния от 100 км/час до 50 км/час при-
10. Если при полностью введенной коррекции («Боль-
шой газ») обороты не совпадут, то необходимо
увеличением общего шага уменьшить обороты
винта до совпадения стрелок.
6. Минимальная вертикальная ско-
рость снижения достигается на ско-
рости планирования 90—100 км/час,
поэтому скорость 90—100 км/час по
прибору является наивыгоднейшей
11. После совпадения стрелок плавным движением рычага, «шаг—
газ» вверх (с одновременным увеличением коррекции газа) до наддува
450—500 мм рт. ст. и ручки управления на себя, удерживая направление
отклонением правой педали, уменьшить вертикальную скорость сниже-
ния до 2—3 м/сек.
7, Переход от скорости планирования 100 км/час до
50 км/час происходит за 16—18 сек., при этом высота полета
уменьшается на 75 м (А).
Переход от скорости 50 км/час до 100 км/час происходит за
15 сек.с уменьшением высоты полета на 125—150 м (Б).
8. Развороты выполнять с креном не более 20°
9. Вывод из режима самовращения начинать на высоте не
менее 600 м. Для вывода необходимо плавным движением кор-
рекции газа увеличить наддув двигателя до совпадения стрелок
на комбинированном указателе оборотов.
водит к увеличению вертикальной
скорости снижения до 11 м/сек и уг-
ла планирования до 35° (Б).
Увеличение скорости планирования
от 100 км/час до 150 км/час приводит
к увеличению вертикальной
сти снижения до 10,5 м/сек
планирования до 15° (В).
Схема сил, действующих на вертолет при
снижении на самовращении несущего
55
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ СНИЖЕНИИ НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ
ПРИ ВВОДЕ:
НА ПЛАНИРОВАНИИ
ПРИ ВЫВОДЕ:
I. Уменьшение оборотов несущег
Резко
8. Изменение скорости.
Причина. Неправильное распределение внимания — летчик
увлекается сведением стрелок счетчика оборотов и не следит
за указателем скорости и положением фонаря кабины относи-
тельно горизонта.
4. Непостоянство скорости, оборотов несущего
направления.
Причины:
малы обороты несущего винта
перед вводом;
медленно уменьшается шаг не-
сущего винта.
относительно горизонта и не контролирует полет по пока-
заниям приборов (указателя скорости, счетчика оборотов
и гик-1);
несвоевременное реагирование рычагами управления
при отклонениях вертолета.
6. Изменение направления.
Причины:
некоординированные действия рычагом «шаг—
газ» и педалями при выводе вертолета из режима
самовращения;
не контролируется направление по ориентиру и
ГИК-1.
5. Велика вертикальная скорость снижения.
Причина. Не выдерживается режим планирования
мала или велика поступательная скорость.
7. Резкое сведение стрелок указателя оборотов.
Причина. Поспешность действий коррекцией и
рычагом „шаг — газ“.
Причины:
неправильное распределение внимания: летчик много
уделяет внимания сохранению положения фонаря кабины
3. Непостоянство скорости.
Причины:
не контролируется скорость по прибору;
большие отклонения ручкой управления е
продольном направлении;
не выдерживается заданное положение фона-
ря кабины относительно горизонта.
2. Изменение направления.
Причины:
не намечается ориентир и не замечается курс
вертолета по ГИК-1;
некоординированные действия рычагом
«шаг—газ», ручкой управления и педалями;
не контролируется направление по ориеНти-
ГИК-1.

56
СП ИРAJ
Спираль выполняется с установившегося режима планирования на
скорости 100 км/час с креном не более 15° и вертикальной скоростью
снижения 2—3 м/сек.
I ь
1.	Перед вводом в спираль осмотреться, наметить ориентир для вы-
вода (запомнить курс по ГИК-1) и проверить температурный режим дви-
гателя.
2.	Плавным координированным движением ручки управления и педа-
лей ввести вертолет в спираль.
3.	При достижении крена 15° незначительным отклонением ручки уп-
равления в противоположную сторону прекратить увеличение крена.
4.	В установившейся спирали внимание распределять так же, как и
на вираже, а в условиях низких температур следить за температурой го-
ловок цилиндров и масла в двигателе и в случае ее уменьшения ниже ре-
комендуемой закрыть створки.
5.	Не доходя 10—15° до ориентира, координированным движением
педали и ручки начать вывод вертолета из спирали, следя:
за одновременностью уменьшения угловой скорости и крена;
за положением фонаря кабины относительно горизонта;
за скоростью и координацией.
6.	Пилотирование в зоне закончить на высоте 400—600 м (по указанию
командира).
7.	Дальнейшую потерю высоты производить планированием в сторо-
ну аэродрома.
8.	Снизившись до высоты 300 м, перевести вертолет в режим горизон-
тального полета, усилить осмотрительность, доложить руководителю по-
летов, что зону освободил, и запросить разрешение на вход в круг.
9.	В круг входить по касательной к развороту и с таким расчетом,
чтобы дистанция от впереди летящего вертолета была не менее 1 км.
57
ПОСАДКА
НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА С ВЫКЛЮЧЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Расчет на посадку
Полет по кругу и расчет при выполнении посадки на
режиме самовращения несущею винта с учебной целью
выполняются так же, как и при обычных полетах, с гой
лишь разницей, что переход на самовращение производит
ся на прямой после четвертого разворота.
общего шага производится
посадки с выключенным
Посадка с выключенным двигателем на режиме
в случае отказа двигателя, поломки трансмиссии,
двигателем в учебных целях необходимо:
самовращения несущего винта с использованием
а также в учебных целях. Для выполнения
по прибору,
пилотирова-
(Ми-4 — до 100 м. Ми-1 — до 50
70 80 км/час для Ми-4 и 90—100
Н = 300 М
1. Выполнив четвертый разворот, уточнить расчет
на посадку и перевести вертолет на режим самовра-
щения несущего винта.
2. После расхождения стрелок на указателе обо-
ротов:
а)	выключить двигатель рычагом ручного управ-
ления насосом НВ-82В;
б)	выключить муфту включения трансмиссии (на
Ми-1 убедиться, что рычаг муфты включения нахо-
дился в заднем положении и на стопоре);
в)	выключить зажигание.
2
3.	Установить скорость планирования не менее 70 и не бо-
лее 120 км/час при оборотах несущего винта не менее 2250 и
не более 2400 в минуту (на Ми-1 не менее 1900 и нс более
2100 об/мин).
Продольным триммером создать незначительный пикирую-
щий момент, а поперечным полностью снять усилия от креня-
щего момента вправо.
4.	На высоте 35—25 м (на Ми-1 на высоте 20—15 м) отклонением
ручки управления на себя (примерно на 1/4 хода) начать выравнивание
(чем больше скорость планирования, тем ниже эта высота).
5.	С высоты 25—15 м (на Ми-1 с высоты 15—10 м) плавным движе
нием рычага «шаг—газ» начать увеличение шага несущего винта с таким
темпом, чтобы к моменту приземления он был максимальным.
6.	На высоте 5—6 м (на Ми-1 на высоте I 0,5 м) движением ручки
управления от себя создать посадочный угол тангажа вертолета, устра-
нив низкое опускание хвостовой балки.
7.	После приземления вертолета уменьшить шаг несущего винта до
минимального.
8.	При необходимости для сокращения длины пробега применить
тормоза.
| Место перехода на реж
самовращения
ПОМНИ!
Заходы на посадку при ветре слева со скоростью бо-
лее 3 м/сек ЗАПРЕЩАЮТСЯ, так как создается правый
снос, который невозможно устранить даже при полном от-
клонении ручки управления вправо.
Рекомендуемой посадочной скоростью
обеспечивающей наиболее простую технику
ния и малый пробег (** 4 <лл *
—60 м), является
км час для Ми-1 .
Полным увеличением общего шага несущего винта
перед приземлением можно воспользоваться только один
раз.
58
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
При освоении групповой слетанности
летчик должен:
а)	ДО ПОЛЕТОВ СТРОЕМ:
изучить особенности полета строем и
технику выполнения всех элементов груп-
пового полета:
на расставленных на земле вертолетах
запомнить и оттренировать зрительные
восприятия вертолета ведущего на ди-
станции и интервале 30X30 м (или
50x50 м с учебной целью);
заучить обязанности ведомого и поря-
док действий в особых случаях группового
полета:
запомнить команды и сигналы управле-
' ния строем.
б)	ПРИ ПОЛЕТАХ СТРОЕМ:
четко и быстро выполнять все команды
и указания ведущего;
научиться точно определять расстояние
до вертолета ведущего и уверенно сохра-
нять свое место в строю;
научиться зорко вести осмотрительность
в своем секторе и ориентировку в полете;
соблюдать все меры безопасности, со-
хранять спокойствие при особых случаях
в полете и принимать правильные реше-
ния.
V. ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ
3. По команде ведущего одновременно с
ним произвести отрыв, зависание и переход
на разгон скорости, сохраняя направление,
интервал и дистанцию.
Если дистанция увеличивается, плавным
отклонением рычага «шаг—газ» вверх и руч-
ки управления от себя увеличить скорость
полета; при сокращении дистанции незначи-
тельно уменьшить шаг несущего винта и от
клонением ручки управления на себя умень-
шить скорость.
При взлете парой внимание распределять:
на сохранение направления и плавность
действий органами управления;
на действия ведущего и сохранение места
в строю;
на контроль работы двигателя на слух.
2. По команде ведущего вырулить на взлетную полосу, установив
продольную ось своего вертолета параллельно продольной оси вертолета
ведущего на дистанции и интервале 50x50 м от него.
Проверить показания приборов, осмотреться и доложить ведущему
о готовности к взлету.
59
ПРЯМОЛИНЕЙНЫЙ ПОЛЕТ
4. По мере увеличения скорости одновременно с веду-
щим перевести- вертолет в набор высоты, сохраняя свое
место в строю.
Дистанцию и интервал определять:
по объемной величине вертолета ведущего;
по углу визирования: стойка основных ног шасси вер-
толета ведущего должна проходить по заднему обрезу гон-
долы (см. стрелку);
по степени видимости отдельных частей вертолета ве-
дущего.
6. Горизонтальный полет выполнять в одной плоскости с ведущим
или с превышением 2—3 м.
При правильном положении по высоте горизонт проходит по втулке
несущего винта вертолета ведущего (а).
Если вертолет ведущего находится выше горизонта, значит, есть при-
нижение (б), если ниже — превышение (в). Превышение 2—3 м берет-
ся, как правило, при минимальных интервале и дистанции как мера без-
7. При увеличении дистанции с наличием большего превышения (г)
необходимо коротким движением ручки управления от себя сократить
превышение. При этом скорость увеличится, а дистанция сократится.
опасности.
60
8. Если дистанция увеличивается без превышений, то движением рычага
«шаг—газ» вверх и ручки управления от себя (а) увеличить скорость полета.
Когда дистанция станет близка к заданной (б), уменьшить наддув с таким
расчетом, чтобы установление заданной дистанции (в) произошло за счет инерции
вертолета (избытка скорости, полученного при догоне).
10. Если принижения нет, а дистанция сокращается, необходимо уменьшить
наддув двигателя и движением ручки управления на себя уменьшить скорость по-
лета (а). С приближением дистанции к заданной (б) увеличить наддув настолько,
чтобы не допустить отставания, и точно занять свое место в строю (в).
9. В случае уменьшения дистанции при наличии принижения плавным дви-
жением ручки управления на себя устранить принижение. При этом скорость
уменьшится, а дистанция увеличится.
61
РАЗВОРОТЫ СТРОЕМ
Развороты строем выполняются с креном не более 10°. Для выполне-
ния разворота ведомый должен:
1.	Точно занять свое место в строю.
2.	По команде ведущего и одновременно с ним плавно ввести верто-
лет в разворот, наблюдая за действиями ведущего.
При вводе в разворот, будучи внутренним (а), уменьшить наддув
двигателя и скорость полета примерно на 10 км/час. Сохраняя одинако-
вый крен с ведущим,снизить свой вертолет настолько, чтобы быть в од-
ной плоскости с ведущим на заданных интервале и дистанции (3, а); бу-
дучи внешним (б), увеличить наддув и скорость полета и набрать высо-
ту, чтобы также быть в одной плоскости с ведущим (3, б).
3.	Для сохранения дистанции в одной плоскости с ведущим необхо-
димо так же, как и в горизонтальном полете, соразмерно действовать ры-
чагом «шаг—газ» и ручкой управления с учетом инерции вертолета. Со-
хранять интервал увеличением или уменьшением крена.
4.	При выводе из разворота, чтобы не отстать от ведущего, будучи
внутренним, незначительно увеличить наддув и скорость полета, будучи
внешним, чтобы не обогнать ведущего, уменьшить наддув и скорость по
лета.
62
ПЕРЕСТРОЕНИЯ
I.	По команде ведущего увеличить дистанцию на 50—60 м и плавным
отклонением ручки управления в сторону перестроения начать перево-
дить вертолет в противоположный пеленг.
2.	При переходе в противоположный пеленг не допускать снижения
(чтобы не попасть в струю от винта вертолета ведущего) и нс терять из
виду ведущею.
3.	Перейдя на другую сторону, необходимо сразу же увеличить над-
дув двигателя и на удвоенном интервале занять заданную дистанцию.
4.	Затем короткими движениями ручки управления в сторону ведуще-
го (удерживая направление и не допуская кренов) занять заданный ин-
тервал, после чего доложить ведущему, что место в строю занято.
5.	При перестроении внимание распределять:
на определение дистанции для начала перестроения;
на недопустимость превышения или принижения вертолета;
на своевременность увеличения скорости полета;
на определение удвоенного интервала после перехода в другой пе-
ленг;
на сокращение дистанции и интервала до заданных.
ЗАПОМНИ!
Действия органами управления при полете строем должны быть
плавными, короткими, своевременными. При значительных отклонениях в
дистанции, интервале или по высоте движения органами управления
должны быть несколько большими по величине, но не резкими; при этом
необходимо усиливать внимание и учитывать инертность вертолета.
63
ПОСАДКА СТРОЕМ
Посадку производить: звеном — в строю «клин» или «пеленг», парой — в
строю «пеленг». Дистанция и интервалы между вертолетами должны быть не менее 30 м,
а в условиях авиационных школ и училищ во время обучения курсантов не менее 50 м.
При выполнении посадки в строю ведомый должен:
1.	Внимательно следить за эволюциями ведущего, точно выдерживая задан-
ный интервал и дистанцию.
2.	Третий и четвертый развороты выполнять в одной плоскости с ведущим
(без превышения и принижения).
3.	Внимательно следить за вертолетом ведущего при гашении скорости и за-
висании, не допуская сокращения интервала и дистанции.
4.	После зависания приземление производить одновременно звеном (парой>
или поочередно в зависимости от задания.
64
РОСПУСК НА ПОСАДКУ
1.	Перед роспуском на посадку до подхода к аэродрому ве-
дущий перестраивает ведомого во внешний пеленг по отноше-
нию к кругу.
2.	Роспуск на посадку выполняется на прямой от четвертого
к первому развороту после прохода старта.
3.	Получив разрешение от руководителя полетов, ведущий
подает команду на роспуск и выполняет разворот в сторону
круга.
4. Ведомый строит обычный
маршрут по кругу, обеспечивая
себе дистанцию не менее 1 км.
Посадка производится по од-
ному, как при полетах по кру-
гу-
Роспуск на посадку звена
из строя «клин» производить
без перестроения в таком поряд-
ке: первым выходит из строя
ведомый, в сторону которого
делается разворот, следующим
разворачивается ведущий, а за-
тем второй ведомый.
VI. ПОЛ ЕТЫ ПО ПРИБОРАМ В ЗАКРЫТОЙ КАБИНЕ
До полетов:
изучить основные закономерности и физиологические особенности
полета по приборам;
систематически повышать свое физическое развитие, уделяя особое
внимание укреплению функции вестибулярного аппарата;
повторить конструкцию, принцип работы и правила эксплуатации
пилотажно- навигационных приборов;
твердо заучить правила проверки и пользования шторками кабины;
тренироваться в быстром чтении показаний приборов и определении
пространственного положения вертолета по ним;
изучить технику выполнения основных режимов полета, показания
приборов и порядок распределения внимания на приборы.
Во время полетов:
настойчиво прививать себе твердую веру в показания пилотажно- •
навигационных приборов, не поддаваясь иллюзорным (ложным) ощуще-
ниям;
научиться точно и быстро определять пространственное положение
вертолета по показаниям приборов и уметь выводить вертолет из лю-
бого сложного положения;
внимательно следить за изменением показаний приборов и свое-
временно предупреждать (устранять) отклонение, не допуская рез-
ких и длинных движений органами управления вертолетом.
65
ПРИЧИНЫ ИЛЛЮЗИЙ ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ПРИБОРАМ
ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ АППАРАТ:
1 — полукружные каналы; 2 —
преддверие; 3 — клетки; 4 — улитка
ОРГАН СЛУХА ЧЕЛОВЕКА:
1 — наружное ухо; 2 — среднее ухо;
3 — внутреннее ухо; 4 — улитка;
5 — евстахиева труба; 6 — барабан-
ная перепонка
При полете вне видимости земли от воздействия на слуховой аппарат
ускорений различной силы и направлений у летчика могут возникать лож-
ные, или иллюзорные, чувства движения и пространственного положения
вертолета.
Наибольшей помехой для пилотирования по приборам является ил-
люзия противовращения.
1.	В прямолинейном полете жидкость (эндолимфа) в полукружных
каналах (ПК) вестибулярного аппарата находится в покое и раздраже
ний нервных волокон (НВ), или «волосков», не наступает.
2.	При вводе в вираж возникает ускорение углового перемещения,
эндолимфа отстает в полукружных каналал и раздражает (отклоняет)
волоски нервных окончаний, которые си! нализируют о начале вращения.
3.	При равномерном вращении на вираже эндолимфа и волоски по-
лукружных каналов уравновешиваются, не давая никаких ощущений
вращения.
4.	При выводе из виража полукружные каналы прекращают враще-
ние, а эндолимфа по инерции некоторое время продолжает движение и
отклоняет волоски по ходу прекратившегося движения. Летчику начинает
казаться, что вертолет входит в противоположный вираж — появляется
желание вывести вертолет из ложного виража.
Помимо противовращения, в полетах по приборам возникают также
иллюзии крена, набора высоты, снижения и другие. Лучший способ борь-
бы с иллюзиями — твердая вера в показания приборов и систематические
полеты по приборам.
66
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Полеты по приборам в закрытой
кабине выполняются на высоте не ниже
300 м.
Перед выполнением полета по приборам в закрытой кабине
необходимо:
1.	Проверить установку и подгонку шторок:
а)	переднего остекления фонаря кабины;
б)	левой части фонаря кабины и левой двери;
в)	средней шторки — перегородки между летчиками.
2.	Убедиться в легкости их закрытия и открытия.
3.	Проверить исправность и работу пилотажных приборов.
67
ПОЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ
— 120 нм!час
р°в*ни
Продольная ось винта
Горизонтальный полет
3. Изменение режима работы двигателя
или скорости полета ведет к изменению ба-
лансировки вертолета в путевом и попе-
речном отношениях:
а)	при отклонении ручки управления от
себя (увеличение скорости) вертолет кре-
нится и разворачивается вправо;
б)	при отклонении на себя (уменьше-
ние скорости)
ся влево;
кренится и разворачивает-
Продольная ось винта

1. На всех установившихся режимах полета (набор высоты,
горизонтальный полет и планирование) на одинаковых	скоростях
продольная ось вертолета практически почти не меняет своего положе-
ния относительно горизонта. Поэтому положение «самолетика» авиа -
горизонта остается неизменным на всех режимах (стоит на линии
условного горизонта). «Самолетик» временно отклоняется от условного
горизонта только лишь при изменении режима полета.
2. Указатель скорости и вариометр дают показа-
ния с некоторым запаздыванием. При полетах в болтанку
возможны кратковременные колебания указателя скоро-
сти до ±20 км/час. Фактически же величина этих измене-
ний скорости полета меньше, поэтому для устранения
отклонений скорости движения ручкой управления должны
быть короткими.


в) при переходе на пла-
нирование (уменьшение
мощности) вертолет имеет
тенденцию накреняться и
разворачиваться вправо;
г) при переходе в набор
высоты (увеличение мощ-
ности) — разворачивать-
ся и накреняться влево.
4. Тенденция к развороту
чением темпа изменения режима работы двигателя. Поэ-
тому изменять режим работы двигателя при полетах по
приборам нужно очень плавно, добиваясь строжайшей
координации движений рычагом «шаг—газ» с короткими
двойными движениями ручки управления и педалей.
и
кренению растет с увели-
68
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
3. Внимание на приборы переключать примерно
в такой последовательности;

если создался крен, то координированными движениями
ручки управления и педали в сторону, обратную крену, уста-
новить «самолетик» горизонтально и проверить показания
ГИК-1; при наличии отклонения исправить курс;

I. Набрав заданную высоту, необходимо:
перевести вертолет в режим горизонтальною по
лета: установить скорость 120 км/час. обороты 2300
(1900 на Ми-1) в минуту;
триммерами снять нагрузку с ручки управления
и педалей;
передав инструктору управление, закрыть каби-
ну шторками.
2. Для выполнения горизонтального полета нуж-
но удерживать «самолетик» авиагоризонта на гори-
зонтальной черте без кренов, обращая внимание на
показания указателя поворота и скольжения; высо
ту сохранять по вариометру, направление по ГИК-1.
4. Отклонения в показаниях приборов устранять следующим обра-
зом:
если силуэт «самолетика» авиагоризонта поднимается или опускает-
ся относительно горизонтальной линии, то коротким двойным движением
ручки управления от себя (на себя) подвести силуэт «самолетика» к ли-
нии искусственного горизонта, следя за показаниями вариометра и ука-
зателя скорости;
если стрелка указателя скорости по	X.
называет уменьшение или увеличение	/УЖ
скорости, то необходимо проверить по-
ложение стрелки вариометра и «само-
летика» авиагоризонта, при отклонении
их установить вертолет в заданное но- /4^
ложение и проверни, скорость. Если waC?* -т
показания вариометра и авиагоризонта	В
нормальные, а скорое г г, больше ( мень-
ше) заданной, го коррекцией газа соответственно увеличить (уменьшить)
наддув двигателя.
69
100 км/час
Набор высоты выполнять на скорости
с вертикальной скоростью 2—3 м/сек.
2. Как только скорость достигнет 100 км/час, от-
клонением ручки управления от себя возвратить вер-
толет в первоначальное положение («самолетик»
авиагоризонта устанавливается на нулевой черте).
3. Удерживая поступательную скорость 100
км/час и вертикальную 2—3 м/сек, коррекцией и ры-
чагом «шаг—газ» установить при необходимости
обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту.
4. Снять триммерами усилия с ручки управления.
Проверить показания приборов, контролирующих
работу двигателя и трансмиссии.
5. Внимание на приборы переключать в последо-
вательности, указанной в примерной схеме. Исправ-
лять отклонения вертолета так же, как и в режиме
горизонтального полета.
6. Перевод вертолета из режима набора высоты
в горизонтальный полет производить в следующем
порядке:
а) отклонением ручки управления от себя устано-
вить стрелку вариометра на нуль;
б) по достижении скорости 120 км/час коррекци-
ей и рычагом «шаг—газ», удерживая стрелку варио-
метра на нуле, установить необходимый режим ра-
боты двигателя.
плавным отклонением руч-
авиагоризонта вверх на
Переход в набор высоты производить с режима горизонтального по-
лета в следующем порядке:
1. Не изменяя режима работы двигате.
ки управления на себя поднять «самолети
5—7 мм.
Примерная схема переключения внимания на приборы в режиме
набора высоты:
авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — ГИК-1 — авиа-
горизонт — указатель скорости — авиагоризонт — вариометр —
авиагоризонт — ГИК-1 — авиагоризонт — высотомер — авиагори-
зонт — вариометр — авиагоризонт — приборы контроля работы
двигателя и трансмиссии.
ДО 20
CKOPOCTb^Q'
70
СНИЖЕНИЯ
РЕЖИМ
1. Снижение производится из режима горизонтального полета на
скорости 100 км/час с вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.
s. Перевод вертолета из режима снижения в горизон-
тальный полет производить в следующем порядке:
плавным движением рычага «шаг—газ» вверх, сохра-
няя направление и скорость, установить обороты двигате-
ля 2300 (1900 на Ми-1) в минуту;
ГИК-1 — авиагори-
на приборы пере-
проверить показания указателя скорости, ва-
риометра и компаса;
возникшую нагрузку на ручке управления
снять триммерами.
2.	Плавным отклонением рычага «шаг—газ» вниз до
наддува 450—500 мм рт. ст., сохраняя направление и ско-
рость полета 100 км/час, установить вертикальную ско-
рость снижения 2—3 м/сек.
3.	Проверить направление полета, показания прибо-
ров, контролирующих работу двигателя и трансмиссии, и.
убедившись, что вертолет планирует устойчиво, снять
триммерами нагрузку с ручки управления.

4.	Для сохранения режима снижения внимание
ключать, как указано на примерной схеме:
авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт —
зонт — указатель скорости — авиагоризонт — вариометр — авиагори-
зонт — ГИК-1 — авиагоризонт — указатель высоты — авиагоризонт —
вариометр — авиагоризонт — приборы контроля работы двигателя и
трансмиссии.
71
РАЗВОРОТЫ И ВИРАЖИ
Развороты (виражи) на всех режимах полета в закрытой кабине вы-
полнять на скорости 120 км/час с креном не более 10° (15 ). Величину
крена определять по авиагоризонту, помня, что накренение «самолетика»
на одно деление соответствует крену 15°. Значит, чтобы держать крен 10°,
нужно накренять «самолетик» на 2/з одного деления авиагоризонта.
Для выполнения разворота (виража) в
горизонтальном полете необходимо:
1. Запомнить курс ввода в разворот (ви
раж) по ГИК-1.
2. Координированными движениями
ручки управления и педалей плавно вве-
сти вертолет в разворот, удерживая ша-
рик в центре, а скорость и высоту
сохраняя постоянными.
5. Перед выводом из разворота
(виража) чаше обращать внимание
на показания ГИК-1.
За 10е (15°) до заданного курса
начать вывод вертолета из разворо-
та с таким расчетом, чтобы в момент
подхода стрелки компаса к заданно-
му курсу «самолетик» авиагоризонта
установился на горизонтальной чер-
те без крена.
3. По достижении заданного крена отклонением ручки
управления в сторону, обратную развороту, прекратить
накренение и удерживать «самолетик» авиагоризонта
с креном 10° (15°) до начала вывода из разворота (ви
ража).
4. В установившемся развороте (вираже) внимание на
приборы переключать в последовательности, указанной на
схеме. Отклонение устранять плавными, двойными и ко-
ординированными движениями ручки управления и педа-
лей.
Примерная схема переключения вни-
мания на приборы при развороте (ви
раже):
6. Техника выполнения разворотов и порядок распре-
деления внимания на режиме снижения и набора высоты
такие же. как и в горизонтальном полете.
Перед выполнением разворота на снижении или в на-
боре высоты необходимо вначале перевести вертолет в
соответствующий режим полета, а затем выполнить раз-
ворот.
авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — указатель скорости —
шарик указателя скольжения — авиагоризонт	ГИК-1 — авиагори-
зонт вариометр — авиагоризонт — высотомер авиагоризонт — при-
боры контроля двигателя и трансмиссии.
72
ВЫХОД НА ПРС ПО ПРИБОРАМ С ПОМОЩЬЮ АРК-5
310-б%Г
настрой^
Для выхода на приводную радиостанцию по АРК-5 в
закрытой кабине необходимо:
1.	Проверить настройку АРК-5 на заданную частоту.
2.	Выполнить разворот на приводную радиостанцию.
Для этого, удерживая стрелку вариометра на нуле, ввести
вертолет в разворот. Как только стрелка СУЛ подойдет к
нулю шкалы, вывести вертолет из разворота.
3.	Продолжать полет на приводную радиостанцию,
контролируя направление по ГИК-1 и стрелке СУЛ, удер-
живая ее на нуле. Режим полета контролировать по пока-
заниям авиагоризонта, вариометра и указателя скорости.
4. При уклонении стрелки СУЛ вправо от нуля довернуть
вертолет вправо; при отклонении влево довернуть влево, уста-
новив стрелку на нуль шкалы. Отклонение стрелки устранять
координированным разворотом с креном не более 10°.
5. Когда стрелка СУЛ перейдет с нулевого положения на
180°, открыть шторки, определить свое местонахождение, пе-
рейти на визуальный полет до аэродрома и доложить на команд-
ный пункт о пролете приводной радиостанции.
ю.
73
Для успешного овладения маршрутом
ми полетами летчик (курсант) должен:
До полетов:
отлично изучить район полетов, распо-
ложение радиосветотехнических средств
(РСТС) и данные их работы;
твердо знать вертолетное и наземное
радиотехническое оборудование, исполь-
зуемое при маршрутных полетах;
быстро и четко выполнять штурман-
скую подготовку к маршрутному полету:
прокладывать и изучать маршрут, рассчи-
тывать полет, изучать метеорологические
данные и РСТС, разрабатывать штурман-
ский план полета;
изучить все меры безопасности, кото-
рые необходимо соблюдать при выполне-
нии маршрутного полета.
Во время полетов:
выдерживать расчетный режим полета:
курс, скорость, высоту и время;
вести визуальную ориентировку и конт-
роль пути всеми доступными средствами и
способами самолетовождения;
грамотно использовать радиотехниче-
ские средства;
соблюдать правила безопасности поле-
та, особенно не допускать попадания в
метеорологические условия, к полету в ко-
торых не подготовлен, не допускать поте-
ри ориентировки;
в случае потери ориентировки сохра-
нять спокойствие и четко действовать при
ее восстановлении в соответствии с ин-
струкцией по производству полетов на
данном аэроузле и указаниями руководи-
теля полетов.
74
ПОДГОТОВКА К МАРШРУТНОМУ ПОЛЕТУ
Подготовка к маршрутному полету включает: изучение задачи и порядка ее выполнения; прокладку маршрута; расчет полета; изучение маршрута: разработку и уяснение штурманского
плана полета; изучение метеообстановки и данных радиосветотехнических средств (РСТС); проверку исправности пилотажно-навигационного оборудования вертолета
Прокладка маршрута
Прокладка маршрута включает:
1.	Выбор и отметку на карте исходного (ИПМ), поворотных
(ППМ), конечного (КПМ) пунктов маршрута и контрольных
ориентиров (КО).
В качестве исходного пункта маршрута выбирается харак-
терный ориентир или точка радиосветотехнических средств.
В качестве контрольного ориентира берутся характерные
ориентиры на линии пути или в стороне от нее в пределах ви-
димости с данной высоты полета. Расстояние между контроль-
ными ориентирами должно быть равным 10—30-минутным от-
резкам полета.
Конечный пункт маршрута должен обозначаться радиона-
вигационной точкой.
Выбранные основные точки маршрута (ИПМ, КО, ППМ,
КПМ) целесообразно обводить кружками красного цвета диа-
метром 10—15 мм. Внутри кружков линия пути не проводится.
2.	Прокладку линии пути.
Маршрут проводится четкой сплошной линией от исходного
пункта маршрута до конечного пункта маршрута (такого цве-
та, чтобы она заметно выделялась на карте).
3.	Нанесение на линии маршрута 5- или 6-минутных отрез-
ков пути. Отрезки наносятся штрихами вправо от исходного
пункта маршрута до цели и от цели до конечного пункта марш-
рута или между поворотными пунктами маршрута.
4.	Нанесение расстояний (S), времени полета (t) и магнит-
но-путевых углов (МПУ).
Расстояние и время рекомендуется наносить черным, а углы
красным карандашом справа от линии пути между контроль-
ными ориентирами и поворотными пунктами.
5.	Отметку (прямоугольниками черного цвета) характерных
высот местности в полосе маршрута до 50—150 км по обе сто-
роны. У цели прямоугольником обводится и указывается в мет-
рах превышение или принижение цели относительно аэродрома
взлета.
6.	Отметку магнитных склонений (ДМ) кружком красного
цвета с цифрой значения и своим знаком, времени наступления
темноты или рассвета (у конечного пункта маршрута или аэро-
дрома посадки) и вектора ветра (при полете без штурмана).
Вектор ветра наносится красным цветом в стороне от марш-
рута.
75
длина участков маршрута и общая длина
маршрута;
время полета по участкам маршрута;
общая продолжительность полета
* общ” взлета и сбора +^ИПМ ^маршрута +
+^цели КПМ посадки •
резерв летного времени
{р.л.вр ~^техн. продолж~[^общ +(5-10)% /общ]
время взлета
Тдзл ~^цели полета до цели	/о t полета до цели
время посадки
Люс ~ ^взл + общ ;
время наступления темноты и рассвета;
заданные магнитно-путевые углы (ЗМПУ)
для каждого участка маршрута, а при наличии
данных о ветре компасные курсы (КК);
безопасная высота полета:
^без. отн =НМмн+^ Ир+Д/7Пр + ДН(,ар
^без.лр=^без.бар ~(~ЛЬПр)9
где Нмин- истинная безопасная высота;
Д Нбар — поправка высоты на изменение ба-
н рометрического давления;
пр — высота искусственных препятствий;
д И — наибольшее превышение местности
относительно аэродрома взлета.
76
Штурманский план полета
7.	Опознать контрольный ориен-
тир. Исправить путь по боковому
уклонению. Записать время прохода
контрольного ориентира.
6. Доложить руководителю
полетов о проходе поворотного
пункта маршрута.
Выйти на линию заданного
пути визуально. Контроль пути
вести запросами «Прибой».
Рассчитать время прибытия на
контрольный ориентир. Уточ-
нить путевую скорость (W) и
рассчитать время прибытия на
конечный пункт маршрута.
5. Отметить время отхода от це-
ли с магнитным курсом, равным
320е. Доложить руководителю по-
летов.
Вести контроль пути по реке.
Запросить «Прибой» у аэродром
ного радиопеленгатора.
Рассчитать компасный курс ра-
диостанции ( КУР расч. ). время
прибытия на поворотный пункт
маршрута и компасный курс на
конечный пункт маршрута. Выйти
на поворотный пункт маршрута но
Ррасч.с контролем визуально.
1.	После взлета:
записать время и компас-
ный курс взлета;
включить АРК-5 и убе-
диться в исправности его ра-
боты;
вывести вертолет на ис-
ходный пункт маршрута с
помощью АРК-5.
8. Уточнить угол сноса (УС) по
отметкам места вертолета (МВ).
Выполнить полет активным способом
на конечный пункт маршрута.
9. Выйти на конечный пункт марш-
рута по АРК-5 с визуальным конт-
ролем.
10. Доложить руководителю поле-
тов о проходе приводно-й радиостан-
ции (ПРС). Запросить разрешение
на вход в круг.
4. Опознать контрольный
ориентир.
2.	Пройти исходный пункт
маршрута с курсом, рассчи-
танным по шаропилотному
ветру, отметить время и
компасный курс прохода
(V=140 км/час, п=2200
об/мин). Доложить руково-
дителю полетов.
3.	Через 10 мин. полета опре-
делить фактический магнитно-
путевой угол (ФМПУ), боковое
уклонение и ввести поправку в
курс для выхода на контроль-
ный ориентир, используя аэро-
дромный радиопеленгатор.
Дублировать контроль пути
визуальной ориентировкой. Рас-
вертолета и уточнить его визуально.
Рассчитать время прибытия на цель.
Визуально выйти на цель и линию
обратного маршрута.
считать время прибытия на
контрольный ориентир.
77
ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА
Си Выход на линию заданного пути
Перед взлетом:
установить стрелки высотомера на нуль;
поставить ГИК 1 на курс взлета и согласовать его:
включить АРК-5, настроить его на приводную радио-
станцию и прослушать позывные.
После взлета:
записать компасный курс и время взлета;
выйти на исходный пункт маршрута с помощью АРК-5
или по компасу.
Выход на линию заданного пути осуществляется в за-
висимости от условий одним из следующих способов:
1. С КУРСОМ, РАССЧИТАННЫМ ПО ВЕТРУ (применяется, когда
известен ветер давности не более 3 час.). До полета рассчитывается ком-
пасный курс и время полета.
Перед подходом к исходному пункту маршрута вертолет устанавли-
вается на рассчитанный компасный курс (а). Выход на линию заданного
пути контролируется визуальной ориентировкой и по времени (б).
2.	ПОДБОРОМ КУРСА ПО СТВОРУ
ОРИЕНТИРОВ (применяется при нали-
чии на линии заданного пути двух—трех
характерных ориентиров, расположенных
на удалении 10—15 км друг от друга и
образующих створ с исходным пунктом
маршрута):
а) за 5—6 км до исходного пункта
маршрута развернуть вертолет продоль-
ной осью по створу ориентиров, запомнить
курс и продолжать полет;
3.	ПОДБОРОМ КУРСА ПО ЛИНГИ
НОМУ ОРИЕНТИРУ, лежащему на ли-
нии заданного пути (применяется при на-
личии на линии заданного пути или па-
раллельно ей линейного ориентира дли-
ной 25—50 км):
а) выйти на исходный пункт маршрута
и взять магнитный курс, равный задан-
4.	ПО ПРИВОДНОИ РАДИОСТАН
ЦИИ, УСТАНОВЛЕННОЙ В ИСХОД-
НОМ ПУНКТЕ МАРШРУТА (приме-
няется при полетах в сложных метеоусло-
виях. над безориентирной местностью и
над морем):
выйти на исходный пункт маршрута",
взять магнитный курс, равный заданно-
б) в полете наблюдать за створом
ориентиров и доворачивать вертолет в
соответствующую сторону так. чтобы
ориентиры проектировались на одной ли-
нии. Если дальний ориентир уходит впра-
во от линии визирования, довернуться
влево, при уходе его влево довернуться
вправо;
в) курс считать подобранным, когда
линия фактического пути совпадет с ли-
нией створа, т. е. когда линия фактиче-
ского пути будет совпадать с линией за-
данного пути.
ному магнитно-путевому углу:
б) выдерживать магнитный курс и. на-
блюдая за линейным ориентиром, довора-
чивать вертолет так. чтобы линия факти-
ческого пути совпала с линейным ориен-
тиром:
в) запомни 1ь подобранный курс и про
должать полет с этим курсом.
му магнитно-путевому углу, и включить
секундомер;
через 4—6 мин.с помощью АРК-5 опре-
делить магнитный пеленг вертолета
(МПВ), который будет равен фактиче-
скому магнитно-путевому углу:
в дальнейшем полет осуществляется в
таком же порядке, как изложено на
с гр. 83.
78
После выхода на ЛЗП вести контроль пути.
Имеются следующие виды контроля пути: пол-
ный (основной), по направлению,по дальности.
КОНТРОЛЬ ПУТИ
Полный контроль пути
Заключается в определении места вертолета
(МВ) и осуществляется: визуальной ориенти-
ровкой. прокладкой и счислением пути, по пе
ресечению линий положения и запросам МВ
у двух радиопеленгаторов.
I.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА
ВИЗУАЛЬНОЙ ОРИЕНТИРОВКОЙ заклю-
чается в сличении карты с местностью и опо-
знании по характерным ориентирам МВ.
2.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА
ПРОКЛАДКОЙ И СЧИСЛЕНИЕМ ПУТИ.
От последней отметки МВ (точка а) отло-
жить на карте расстояние (S,), пройденное с
истинным курсом И К] (точка б), затем рас-
стояние. пройденное с ИК2 (точка в).
Полученная точка в — штилевая точка, от
нее отложить вектор ветра за время полета вер-
толета от точки а до точки в. Конец вектора
ветра и будет являться МВ.
3.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТОЛЕТА
ПО ПЕРЕСЕЧЕН ИЮ ЛИНИИ ПОЛОЖЕ-
НИЯ.
С помощью АРК-5 определяется истинный
пеленг вертолета (ИПВ) с двух ПРС (или ПРС
и радиопеленгатора РП). Затем на карте по
углам ИПВ прокладываются линии положе
ния, точка пересечения которых и будет яв-
ляться МВ. (Время пеленгования двух ПРС не
должно превышать I мин.)
79
Контроль пути
Заключается в определении фактического магнитно-путе-
вого угла и бокового уклонения от линии заданного пути: опре^
делением места вертолета по земным ориентирам, контроль -
по направлению
ными промерами угла сноса и по линиям положения
вертолета, совпадающим с линией заданного пути или про-
ходящим параллельно ей.
с.
I.	КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО ЗЕМНЫМ ОРИЕНТИРАМ.
Сличая карту с местностью, сделать .несколько отметок ме-
ста вертолета и, соединив их, получить линию фактического
пути (ЛФП). Зная линию фактического пути, определить БУ
(боковое уклонение) по формуле БУ = ФМПУ — ЗМПУ.
2.	КОНТРОЛЬ ПУТИ КОНТРОЛЬНЫМИ ПРОМЕРАМИ
УГЛА СНОСА с последующим определением фактического
магнитно-путевого угла.
3.	КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО ЛИНИЯМ ПОЛОЖЕНИЯ ВЕР
ТОЛЕТА, совпадающим с линией заданного пути или проходя-
щим параллельно ей:
при полете от РНТ определить магнитный пеленг вертолета,
который будет равен фактическому магнитно-путевому углу,
и высчитать боковое уклонение;
при расположении РНТ вблизи линии заданного пути опре-
деляется линейное боковое уклонение как расстояние от линии
заданного пути до линии пеленга.
80
Контроль пути по дальности
s=?
t пр
=wt
Wd) = ?
t
S пр
ЛЗП
МПР
350
320е
340
330е
ИПВ
Заключается в определении пройденно-
го и оставшегося расстояния до цели, по-
воротного пункта маршрута или конт-
рольного ориентира и осуществляется
одним из следующих способов:
счислением пройденного расстояния по
1. КОНТРОЛЬ ПУТИ СЧИСЛЕНИЕМ
ПРОЙДЕННОГО расстояния по
СКОРОСТИ И ВРЕМЕНИ.
По путевой скорости (W) и времени по-
лета (t) определяется расстояние (S),

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА ВЕРТО-
ЛЕТА ПО ЗЕМНЫМ ОРИЕНТИРАМ
ВИЗУАЛЬНО.
Применяется при наличии характерного
линейного ориентира, перпендикулярного
к линии заданного пути. Опознав линей-
ный ориентир, замерить расстояние до
него от контрольного ориентира или по-
следней отметки места вертолета.
3. КОНТРОЛЬ ПУТИ по линиям
ПОЛОЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА, ПЕРЕСЕ-
КАЮЩИМ ЛИНИЮ ЗАДАННОГО
ПУТИ ПОД УГЛОМ, БЛИЗКИМ К
ПРЯМОМУ, ОТ БОКОВОЙ РАДИОНА-
ВИГАЦИОННОЙ ТОЧКИ.
Применяется при наличии бокового
радиопеленгатора.Карта готовится зара-
нее (линии положения наносятся перед
полетом).
В полете, запросить у пеленгатора
ИВП и, получив ответ, найти на карте
достигнутый рубеж.
скорости и времени;
определением места вертолета по зем-
ным ориентирам визуально;
по линиям положения вертолета, пере-
секающим линию заданного пути под
углом, близким к прямому (60—120°).
которое откладывается на карте от ранее
опознанного ориентира в направлении
полета.
При отсутствии данных о путевой ско-
рости расстояние рассчитывается по Уист-
81
ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ
При обнаружении отклонения вертолета от линии заданного пути или
несвоевременном прибытии на очередной контрольный ориентир, поворог-
Исправление пути по направлению заключается в измене-
нии курса с расчетом прибытия вертолета на заданный ориен-
тир.
I.	ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ ВНЕСЕНИЕМ ПОПРАВКИ В
КУРС У КОНТРОЛЬНОЮ ОРИЕНТИРА:
а)	у контрольного ориентира отметить на карте точное ме-
сто вертолета и определить линейное боковое уклонение;
б)	определить поправку в курс по формуле ПК БУ+ДП
(дополнительная поправка). Знак ПК всегда противоположен
знаку БУ. Боковое уклонение и дополнительная поправка опре-
деляются на линейке НЛ-10 по ключам
OS • 01
или по формулам:
БУ»= ЛБУ В(| ;	дП°= ЛБУ-60 .
Snp	Soct ’
в)	для выхода на контрольный ориентир (поворотный пункт
маршрута) развернуть вертолет на исправленный магнитный
курс;
г)	выйдя на контрольный ориентир (поворотный пункт
маршрута), развернуть вертолет на курс следования.
2.	ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ ПЕРЕСЧЕТОМ КУРСА ПО
НОВОМУ ЗНАЧЕНИЮ ЗАДАННОГО МАГНИТНО-ПУТЕ-
ВОГО УГЛА.
В случае если поправка в курс более 20°, необходимо рас-
считать новый курс следования для нового значения заданного
магнитно-путевого угла, для чего:
а)	нанести на карту магнитный курс к моменту исправления
курса;
б)	проложить новую линию заданного пути на поворотный
пункт маршрута (цель);
в)	определить новое значение расстояния, времени и за-
данного магнитно-путевого угла и рассчитать по известному
ветру новый курс следования.
82
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АРК-5 ПРИ ПОЛЕТАХ ПО МАРШРУТУ
4 5
ЛЗП
ЛЗП
W/f
КУР
выхода на
задан-
выпол-
линию
с заданным маг-
(в момент выхо-
МПВ будет равен ЗМПУ).
на линию заданного пути,
вертолет на курс следова-
да на «ЛЗП
5. Выйдя
развернуть
ния.
6. В дальнейшем контроль пути ве-
сти периодическим сравнением магнит-
ного пеленга вертолета с заданным
магнитно-путевым углом.
за 50—100 км до поворотного пункта маршрута рассчитать
КУРрасч по формуле КУРрасч =-"ПРзад — МК след :
Полет от приводной
радиостанции
1. Определив пролет приводной ра-
диостанции. установить вертолет на
магнитный курс и включить секундо-
мер.
2. Через 4—6 мин. после прохода при-
водной радиостанции по радиокомпасу
определить магнитный пеленг вертоле-
та, который будет равен фактическому
магнитно-путевому углу.
ФМПУ,

курсу
угол
ЗМПУ и первому магнитному
определить боковое уклонение,
сноса и поправки в курс.
3.	Исправить путь следования, для
чего:
по секундомеру отсчитать время по-
лета от приводной радиостанции (tj);
развернуть вертолет на исправлен-
ный магнитный курс;
Определение момента
(ППМ) по КУР

Линия заданного радиопеленга
от приводной радиостанции (с помощью которой будет
няться полет) провести через поворотный пункт маршрута
заданного радиопеленга;
транспортиром замерить истинный пеленг радиостанции
ный;
определить магнитный пеленг радиостанции заданный по фор-
муле МПР зад = ИПРзад — (±ДМ).
включить секундомер.
4. С исправленным магнитным кур-
сом продолжать полет до выхода на
линию заданного пути. Момент выхода
на «ЛЗП определять по времени t9, ко-
торое должно быть равно С; периодиче-
ски определять магнитный пеленг вер-
толета и сличать его
нйтно-путевым углом
заданный ориентир
расчетному
настроить АРК-5 на приводную радиостанцию и переключатель
рода работ поставить в положение «Компас»;
в полете на поворотный пункт маршрута КУР будет непрерывно
изменяться, приближаясь к расчетному: если приводная радиостан-
ция с правой стороны, то КУР будет увеличиваться, если с левой —
уменьшаться;
в момент прохода поворотного пункта маршрута стрелка указа-
теля радиокомпаса будет находиться на КУР расчетном;
уточнив визуально место вертолета, выполнить разворот для сле-
дования в новом направлении.
83
Полет на ПРС, расположенную в КПМ
1. ПОЛЕТ НА ПРИВОДНУЮ РАДИОСТАНЦИЮ
ПАССИВНЫМ СПОСОБОМ:
проверить точность настройки радиокомпаса;
развернуть вертолет на курсовой угол радиостанции,
равный нулю (КУР = 0);
продолжая полет, непрерывно подворачивать вертолет
так, чтобы стрелка СУЛ все время удерживалась на нуле.
Если стрелка уходит вправо от нуля, довернуть вертолет
вправо, если стрелка уходит влево, довернуть вертолет
влево. Периодически проверять работу приводной радио-
станции и контролировать общее направление полета по
ГИК-1;
при наличии бокового ветра полет будет происходить
по кривой,называемой РАДИОДРОМИЕЙ;
момент поолета приводной радиостанции определять
по изменению КУР на 180°.
2. ПОЛЕТ НА ПРИВОДНУЮ РАДИОСТАНЦИЮ
АКТИВНЫМ СПОСОБОМ (применяется при полетах на
большие расстояния и при необходимости следовать точ-
но по линии заданного пути):
настроить радиокомпас на приводную радиостанцию;
развернуть вертолет на КУР = 360° + ( ±УС), УС опреде-
ляется на линейке НЛ-10 по известному ветру;
продолжая полет, удерживать стрелку СУЛ на рассчи-
танном КУР (вертолет будет следовать по линии заданно-
го пути);
за 4—5 мин.до выхода на приводную радиостанцию пе-
рейти на полет пассивным способом (с целью более
точного прохода над приводной радиостанцией).
84
ПОЛЕТ НА ПЕЛЕНГАТОР КУРСОВЫМ СПОСОБОМ
1.	Переключить радиостанцию на канал пеленга-
ции и запросить «Прибой».
2.	Получив «Прибой», развернуть вертолет по
ГИК-1 на магнитный курс, равный магнитному пе-
ленгу радиостанции, и выдерживать этот курс.
3.	Через каждые 3—5 мин. снова запрашивать
«Прибой» и каждый раз доворачивать вертолет на
курс, равный получаемым пеленгам.
4.	При подходе к пеленгатору запросы произво-
дить через 1—2 мин.
5.	Момент пролета радиопеленгатора определить
по изменению пеленга на 180°, визуально или по
команде с земли «Пролет».
6.	При наличии ветра линия фактического пути
выглядит в виде ломаной.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИЕНТИРОВКИ
Основным способом восстановления ориентировки являет-
ся выход на радионавигационную точку.
При потере ориентировки летчик обязан:
1.	Перейти на канал пеленгации и запросить «Прибой».
2.	Взять магнитный курс, равный магнитному пеленгу радиостанции, и выполнить полет курсовым
способом.
3.	Настроить АРК-5 на приводную радиостанцию своего аэродрома и осуществлять полет пассив-
ным способом, контролируя его по получаемым пеленгам от радиопеленгатора.
При отказе АРК-5 или радиостанции восстанавливать ориентировку выходом на характерный ли-
нейный ориентир.
Для этого необходимо:
I.	По времени, скорости и курсу полета определить на карте вероятный район местонахождения вер-
толета. Затем определить примерный курс на характерный линейный ориентир, расположенный не-
далеко от аэродрома.
2.	Взять курс, перпендикулярный к направлению данного линейного ориентира, следить за време-
нем, остатком топлива и сличать карту с местностью,пытаясь восстановить ориентировку до выхода на
ориентир.
3.	Выйдя на линейный ориентир, опознать его и, выполняя полет вдоль ориентира, определить
место вертолета. Рассчитать и взять курс на аэродром, сличая карту с местностью и следя за остатком
топлива.
85
ПОЛЕТЫ В ОБЛАКАХ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.	К полетам в облаках допускаются экипажи после полного усвое
ния всех элементов полета по приборам за. шторками.
2.	Полеты в облаках разрешаются на Ми-4 до высоты 3000, на
Ми-1 — до 2000 м, так как на больших высотах техника пилотирования
вертолетами усложняется.
3.	При неисправностях в оборудовании или неустойчивой радиосвязи
полеты в облаках запрещаются.
4.	При попадании в зону обледенения необходимо включить противо-
обледенительную систему и выйти из зоны обледенения, так как недо-
статочный запас противообледенительной жидкости (на Ми-4 расходует-
ся за 38, на Ми-1 — за 37 мин.) не позволяет длительного полета в уело-1
виях обледенения.
1

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Перед полетом в облаках летчик обязан:
I. Включить все необходимые автоматы защиты (АЗС).
2. Убедиться в нормальной работе:
авиагоризонта;
компаса ГИК-1;
радиокомпаса АРК-5;
радиовысотомера РВ-2;
пилотажно-навигационных приборов;
б>
г)
А)
е) снегоочистителей и противообледенительной системы.
3.	Включить обогрев трубки ПВД и дать команду авиатехнику
проверить работу обогревательных элементов.
4.	При минусовых температурах (во избежание запотевания
остекления) включить обогрев кабины.
5.	За 4 5 мин. до взлета включить авиагоризонт.

86
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
Набор высоты
Взлет
1.	Вырулив к месту взлета, перед контрольным висением необ-
ходимо:
а)	разарретировать авиагоризонт:
б)	согласовать ГИК-1 нажатием кнопки согласования;
в)	убедиться, что АРК-5 правильно показывает направление на
радиостанцию, и прослушать позывные;
г)	убедиться, что РВ-2 переключен на первый диапазон (шкала
30—120 м);
д)	проверить, включен ли обогрев ПВД;
е)	проверить показания приборов контроля ВМГ и убедиться в
нормальной работе двигателя;
ж)	проверить радиосвязь с радиопеленгатором.
3.	Достигнув скорости полета 100 км/час, установить режим на-
бора высоты с вертикальной скоростью 2 м/сек и сбалансировать вер-
толет триммерами.
4.	Перед входом в облака проверить:
а)	работу авиагоризонта, сличая его показания с фактическим
положением фонаря кабины относительно горизонта;
б)	показания ГИК-1;
в)	правильность показаний АРК-5;
г)	РВ-2, сличая его показания с показаниями барометрического
высотомера.
1.	Набирать высоту в облаках на скорости 100 км/час.
Режим работы двигателя при учебных полетах должен бы
обороты 2300 (1900—2000 на Ми -1) в минуту;
наддув 800—840 (700—740 на Ми-1) мм рт. ст.;
шаг несущего винта 9—10°;
показания приборов контроля ВМГ такие
ном полете в зону.
2.	Набрав высоту более 100 м, переключить РВ-2 на второй
диапазон.
как при визуаль
3.	Заданный режим набора высоты контро-
лировать по авиагоризонту, удерживая силуэт
«самолетика» на нулевой черте, по вариомет-
ру, указателю скорости и ГИК-1.
ПВА

5. После этого перейти на пилотирование вертолета по
приборам. Внимание переключать так же, как при полете
по приборам за шторками.
Убедившись в исправности оборудо!
и разгон скорости до 100 км/час.
вертолета, произвести
87
Горизонтальный полет
2. Горизонтальный полет контролировать по показаниям авиагоризон-
та^вариометра, высотомера, компаса и указателя скорости.
1.	Для перехода с режима набора высоты в горизон-
тальный полет необходимо:
а)	не изменяя режима работы двигателя,плавным от-
клонением ручки управления от себя опустить силуэт
«самолетика» авиагоризонта вниз на 5—7 мм;
б)	по достижении скорости полета 120 км/час плавным
движением ручки управления на себя возвратить силуэт
«самолетика» авиагоризонта в прежнее положение (на
нулевую черту);
При полетах по маршруту в зависимости от высоты выдерживать
следующие скорости по прибору:
в)	коррекцией газа и общим шагом несущего винта установить ре-
жим горизонтального полета: обороты 2300 (1900—2000 на Мй-1) в ми-
нуту, наддув 600—640 мм рт. ст.;
г)	нагрузки, возникшие на ручке управления, снять триммерами;
д)	по ГИК-! проверить направление, а по вариометру и указателю
скорости горизонтальность полета.
Н, м	500	1000	2000	3000
V, км/час	140	140	120	100
Горизонтальный полет на высотах до 2000 м (при весе вертоле-
та не более 7340 кг) выполнять на оборотах двигателя 2200 в мину-
ту, как на наивыгоднейших. На вертолете Ми-1 на всех высотах
обороты держать 1850—1900 в минуту.
Курс вертолета восстанавливать только координированными
движениями ручки и педалей.
88
Переход с горизонтального полета
а) в НАБОР ВЫСОТЫ
б) НА ПЛАНИРОВАНИЕ
1. Для перехода из режима горизонтального полета в режим набора
высоты необходимо:
а) установить скорость набора высоты 100 км/час, для чего, не изме
няя режима работы двигателя, плавным движением ручки управления на
себя силуэт «самолетика» авиагоризонта поднять вверх на 5—7 мм;
2. Переход с режима горизонтального полета на планирование выпол-
нять в следующем порядке:
а) удерживая вертолет по авиагоризонту в неизменном положении,
рычагом общего шага несущего винта уменьшить наддув до 450 — 500
(400—450 на Ми-1 ) мм рт. ст.;
общего шага не-
б) по достижении скорости полета 100 км/час заданные вертикаль-
ную и поступательную скорости выдерживать подбором
сущего винта и коррекции.

б)	по достижении скорости полета 100 км/час отклонением ручки уп-
равления от себя возвратить вертолет в первоначальное положение (си-
луэт «самолетика» авиагоризонта установится на нулевой черте);
в)	при необходимости коррекцией газа и общим шагом несущего
винта установить обороты 2300 (1900—2000 на Ми-1) в минуту и наддув
600—660 мм рт. ст.;
г)	режим набора контролировать по вариометру, удерживая скорость
по прибору не менее 100 км/час.
*
Примечание. Во избежание перехода несущего винта на самовращение не
допускать уменьшения наддува ниже 450 (400 на Ми-1) мм рт. ст. и оборотов двига-
теля менее 2200 (1800 на Ми-1) в минуту.
89

Планирование
Правил
Неправильно
равил
Правильно
м
Развороты (виражи)
Выход на приводную радиостанцию
Не более
300 и
2. Убедившись в правильности настройки АРК-5 по стрелке указателя курсо-
вых углов, определить направление на приводную радиостанцию.
1. Выход на приводную радиостанцию разрешается производить с любого на-
правления на заданной высоте с предварительного разрешения руководителя по
, 2. Планирование в облаках производить на скорости 100 км/час
вертикальной скоростью снижения 2—3 м/сек.
3. Переход с режима планирования в набор высоты и с набора на
режим планирования выполнять через режим горизонтального полета.
Переход непосредственно с режима набора высоты на режим планирова-
ния или наоборот приводит к значительному изменению балансировки
вертолета, что сильно затрудняет установление заданного режима.
Все развороты, виражи и спирали при на-
боре высоты на снижении в облаках про-
изводить координированно на скорости
100 км/час и с креном не более 10°.
При крене более 10 значительно увели-
чивается угловая скорость вращения, что
усложняет технику пилотирования вертоле-
та по приборам.
3. Развернуть вертолет на радиостанцию до установления стрелки указателя радиоком-
паса на нуль.
4. Удерживая стрелку на нуле, следовать на ПРС.
5. С разрешения руководителя полетов снизиться на высоту 300 м.
6. Пролет приводной радиостанции определять по изменению курсового угла радиостан
ции (КУР) на указателе радиокомпаса с 0 на 180°.
1. Убедившись по приборам, что вертолет планирует устойчиво, снять
усилия на ручке управления триммерами.
90
Заход и расчет на посадку методом «коробочки»
1.	Заход на посадку методом «коробочки» выполнять на высоте
300 м на скорости в наборе высоты и на снижении 100 км/час, в горизон-
тальном полете 120 км/час; крен на разворотах не более 10°.
2.	Получив разрешение заходить на посадку, необходимо:
а)	установить высотомер на давление у земли;
б)	совместить с курсовой чертой на ГИК-1 значение посадочного
курса.
3.	Определив пролет над приводной радиостанцией, засечь время и
взять посадочный курс.
4.	По истечении 1,5—2 мин, после пролета ПРС выполнить первый
разворот влево на 90°, ориентируясь по показаниям ГИК-1.
5.	После разворота пройти по прямой до получения КУР = 240°, затем
выполнить второй разворот на 90° влево.
6.	После разворота выдерживать прямую с курсом, обратным поса-
дочному.
Н 300 м
7. По достижении КУР- 240° выполнить третий разворот влево на 90°, контролируя угол
разворота по ГИК-1.
S. После разворота, выдерживая прямую, перевести вертолет на снижение до высоты
200 м и переключить РВ-2 на первый диапазон.
9. По достижении КУР 285° на высоте не ниже 200 м в горизонтальном полете вы-
полнить четвертый разворот влево на 90’ с таким расчетом, чтобы после выхода из разворота
КУР -0, а компасный курс был равен посадочному.
Если стрелка СУЛ подходит к «0» раньше, чем показания компаса к курсу посадки,
уменьшить крен, а если позже — увеличить. Выдерживая направление., установить скорость
100 км/час и снижаться с вертикальной скоростью 2—3 м/сек.
10. Приводную радиостанцию пройти на вы-
соте 100 м. Если снижение на 100 м произошло
до подхода к ПРС, перевести вертолет в гори
зонтальный полет.
11. После пролета ПРС, выдерживая поса-
дочный курс, продолжать снижение с верти-
кальной скоростью не более 2 м/сек.
12—13. При выходе из облаков визуально
уточнить заход и произвести посадку.
91
Учет бокового ветра при заходе на посадку по приборам
НА ПЛАНИРОВАНИИ ПОСЛЕ
ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
З-й разворот
При наличии бокового ветра необходимо
вводить поправки на снос в показания АРК-5 и
ГИК I.
При сносе влево поправки в показания
АРК-5 и ГИК-1 вводить в обратном порядке
на величину сноса.
При сносе вправо стрелку указателя АРК-5
удерживать отклоненной вправо от «О» на ве-
личину угла сноса, а «самолетик» ГИК-1 —
влево от посадочного курса (уменьшить ком-
пасный курс на ту же величину).
ПРИ ПОСТРОЕНИИ МАРШРУТА
«КОРОБОЧКИ»
При скорости бокового ветра более 8 м/сек необходимо
вводить поправку не только после четвертого разворота, но и
при построении маршрута.
При левом (относительно посадочного курса) боковом вет-
ре величина сноса на курсе, обратном посадочному, вычитает-
ся из КУР, а четвертый разворот начинается несколько рань-
ше — при КУР > 290°.
Условные обозначения:
-------- полет при безветрии;
--------полет с учетом сноса после второго разворота;
— — — полет без учета сноса.
При правом (относительно посадочного курса) боковом
ветре величина сноса на курсе, обратном посадочному, прибав-
ляется к КУР, а четвертый разворот начинается несколько
позже — при КУР 290°.
92
.«Стандартный» разворот в плане
I Заход и расчет на посадку методом «стандартного» разворота
Т=240°Л
1.	Заход на посадку методом «стандартного» разворота выпол-
нять на высоте 300 м, на скорости 120 км/час с предварительного
разрешения руководителя полетов.
2.	Определив пролет П PC,взять посадочный курс и включить се-
кундомер.
3.	По истечении 2 мин. после пролета ПРС выполнить первый раз
ворот влево на 90°, ориентируясь по показаниям ГИК-1.
4.	После разворота выдерживать прямую до получения КУР
240°, затем выполнить разворот влево на ПРС.
5.	Выполнить прямолинейный полет на ПРС.
\.-'2мин
•изворот
L, f- 5 мин
орот
J
£gi
300 М
‘и
31



6.	Определив момент пролета ПРС, доложить руководителю по-
летов и довернуть вертолет на курс, обратный посадочному. С этим
курсом выполнять прямолинейный полет в течение 1,5 мин.
7.	По истечении 1,5 мин. выполнить разворот вправо на 85° с кре-
ном 10°, а затем перевести вертолет в левый разворот и продолжать
его до выхода на посадочный курс; на развороте выдерживать вы-
соту 300 м.
8.	После вывода из разворота перевести вертолет на планирова-
ние со скоростью 100 км/час и вертикальной скоростью снижения
2—3 м/сек, выдерживая компасный курс, равный посадочному.

КУР = 0 (при наличии бокового ветра внести поправку на сносу,
реключить РВ-2 на первый диапазон.
9.	Приводную радиостанцию пройти на высоте 100 м. Если сни-
жение до 100 м произошло до подхода к приводной радиостанции,
перевести вертолет в режим горизонтального полета.
10.	После пролета приводной радиостанции выдерживать курс,
равный посадочному, и продолжать снижение.
11.	После выхода из облаков уточнить заход и произвести по-
садку в назначенное место.

93
Заход и расчет на посадку отворотом
расчетный угол (РУ)
500 «
100 М
Заход и расчет на посадку отворотом на РУ
t = 100 сея-
6. В момент пролета ПРС включить секундомер
и взять курс, обратный посадочному с учетом отво-
рота на расчетный угол (РУ).
7. Продолжать полет, выдерживая курс, равный
обратному посадочному 4- РУ, в течение 3 мин.
Тренировочные полеты для отработки захода и
расчета на посадку отворотом на расчетный угол вы-
полнить в следующем порядке:
1. После отрыва включить секундомер и, разо-
гнав (увеличив) скорость до 100 км/час, перевести
вертолет в набор высоты с вертикальной скоростью
2 м/сек. Сбалансировать вертолет.
10. Снижение продолжать до высоты 100 м. Если
оно произошло до пролета П PC, перевести вертолет
в горизонтальный полет и продолжать снижение
после пролета ПРС.
11. После выхода из облаков визуально уточнить
заход и произвести посадку обычным порядком.
ру к
2.	Затем следует продолжать полет в течение 100 сек.до на-
бора высоты 200 м, выдерживая по ГИК-1 курс, равный по-
садочному. Перед входом в облака проверить показания авиа
горизонта, ГИК-1 и АРК-5.
3.	По истечении 100 сек.на высоте 200 м выполнить разво-
рот вправо до получения КУР 0.
4.	Удерживая КУР 0, лететь на ПРС с набором высоты.
5.	Набрав высоту 500 м, перевести вертолет в горизонталь-
ный полет, установив скорость 120 км/час, и продолжать по-
лет на П PC.
8. По истечении расчетного времени выполнить разворот
влево на 180°+ РУ с таким расчетом, чтобы после выхода из
разворота КУР —0, а компасный курс был равен посадочному.
9. Удерживая КУР = 0, а курс равным посадочному, пере
вести вертолет на снижение со скоростью 100 км/час и верти-
кальной скоростью 2—3 м/сек. При наличии бокового ветра
ввести поправку на снос.
Примечание. Если вертолет прибыл с задания или с другого аэро-
дрома. то заход на посадку отворотом на РУ выполнять в следующем по-
рядке:
а)	при выходе на ПРС с курсом, близким к посадочному, довернуть
вертолет на курс, равный посадочному, и выполнять весь маневр;
б)	при выходе на ПРС г курсом, близким к обратному посадочному,
взять курс, обратный посадочному  РУ. и выполнять только последнюю
часть маневра.
94
Полеты на вертолетах в светлую, ясную ночь с хорошо светотехниче-
ски оборудованного аэродрома и при наличии крупных световых ориенти-
Я	ров мало отличаются от дневных полетов.
Но полеты в темную ночь или ночью в сложных метеорологических
условиях с аэродромов и площадок, не оборудованных хорошим ночным
стартом, имеют существенные особенности по сравнению с полетами днем.
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Дополнительно к тому, что выполняется по осмотру вертолета днем,
необходимо проверить:
1.	Целостность и чистоту:
а)	посадочной и рулежной фар;
б)	ламп навигационных огней (АНО);
в)	лампочек строевых огней;
г)	лампочек контурных огней.
2.	После посадки в кабину проверить освещение кабины, для чего
включить лампы У ФО и отрегулировать реостатами яркость освещения
приборов.
95
96
2. Разгон выполнять более плавно, чем днем, с набором высоты, не
допуская снижения вертолета. Смотреть на землю нужно так же, как и
днем, в сферу, освещенную фарой.
Построение маршрута полета по кругу ночью ничем не отличается от?
построения маршрута полета днем. Некоторая сложность возникает лишь,
в расчете на посадку из-за трудности определения расстояний до световых-
ориентиров. Но после небольшой практики эти трудности преодолеваются!
3. По достижении скорости 100 км/час
(на высоте 50—60 м) перейти на пилоти-
рование по приборам или по естественно-
му горизонту и выключить посадочнук
фарУв255ЯИСВ5555=
1. В темную ночь взлет выполняется с включен-
ной посадочной фарой. При отделении вертолета
от земли обращать особое внимание на недопусти-
мость боковых смещений, определяя их по старто-
вым огням и по земле, освещенной фарой. Верти-
кальный набор высоты производить до 2—3 м с
последующим плавным переходом на разгон ско-
рости.	__________________


ПОСАДКА
2. Если посадочная полоса не освещена, то на вы-
соте 75—50 м включить посадочную фару, определяя
высоту по РВ-2.
Заход на посадку ночью по системе ОСП не
отличается от захода на посадку днем в слож-
ных метеоусловиях.
После выхода из облаков уточнить заход и
расчет, ориентируясь по стартовым огням.
При посадках в дождь, туман и снегопад фа-
ры включать не следует, так как при этом со-
здается экран, затрудняющий наблюдение за
землей.
1. Техника выполнения посадки ночью на’
освещенную прожектором полосу практиче-
ски такая же, как и днем. Посадку на неосве-
щенный прожектором аэродром надлежит
производить с включенной посадочной фа-
рой. Гашение скорости начинать несколько
раньше, чем днем, с таким расчетом, чтобы
на высоте 70—50 м скорость равнялась 60—
50 км/час (что обычно бывает на траверзе
прожектора).
3. Во время приземления усилить вни-
ие к определению вертикальности сни-
ия и пространственного положения вер-
:та, ориентируясь по освещенной земле.
'5-.;vi ??

13.

97
ПОСАДКА НА НЕОСВЕЩЕННУЮ ПЛОЩАДКУ ВНЕ АЭРОДРОМА
Учебные полеты с посадкой на неосвещенную площадку вне аэродрома разрешается выполнять на ,Л
незагруженном вертолете при высоте нижней кромки облачности не ниже 400 м и видимости световых ори-
ентиров не менее 4 км. Площадка должна иметь размеры не менее 1000X1 000 м.
Летчик обязан:
До полетов:
изучить месторасположение площадки (с обязательным выездом на
нее и осмотром днем перед ночными полетами с воздуха);
запомнить высоту площадки относительно аэродрома взлета, харак-
терные ориентиры, определяющие ее, и характер препятствий на подходах.
Перед пол етам и:
узнать направление и скорость ветра;
наметить вероятное направление захода на посадку с учетом препят-
ствий и ветра;
наметить характерный световой ориентир для выхода от него на пло-
щадку (ориентир выбирается на удалении 8—10 км от площадки);
рассчитать и запомнить курс и время полета (с учетом ветра) от
ориентира до площадки.
1.	Подготовка к взлету и взлет производятся
так же, как и при обычных ночных аэродромных
полетах.
2.	После взлета связаться по радио с руково-
дителем полетов на площадке и с его разреше-
ния следовать на световой ориентир.
3.	Подойдя к световому ориентиру, взять
курс на площадку. Полет от светового ориенти-
ра до площадки выполнять на высоте 200 м.
4.	По истечении расчетного времени с по-
мощью осветительных ракет отыскать пло-
щадку.
5.	Установить на ГИК-1 посадочный курс и,
развернувшись на него, снизиться до высоты
100—70 м, включить посадочную фару и прой-
ти над площадкой с целью ее осмотра.
6.	С помощью ГИК-1 выполнить полет по че-
тырехугольному маршруту’. Перед первым раз-
воротом выключить фару.
7.	После четвертого разворота на высоте
60—70 м включить посадочную фару и произ-
вести расчет на посадку, снизиться, зависнуть
и плавно приземлиться.
8.	Перед полным приземлением убедиться в
надежности грунта (при наличии на борту
третьего члена экипажа подать ему команду
выйти из вертолета и проверить грунт).
9.	Убедившись, что вертолет твердо стоит
всеми колесами, уменьшить шаг несущего вин-
та до минимального, выключить посадочную
фару и включить рулежную.
98
ОСОБЕННОСТИ НОЧНОГО ПОЛЕТА В ЗОНУ
Тренировочные полеты в зону в светлую
ночь мало отличаются от дневных. Одна-
ко в темную ночь они значительно слож-
нее и имеют ряд особенностей. Главные
из них следующие:
усложняется пространственная ориен-
тировка из-за невидимости естественного
горизонта, что вынуждает переходить к
пилотированию вертолета по приборам;
ограничена и затруднена визуальная
ориентировка, так как ведется она только
по световым ориентирам;
затруднена оценка расстояний до свето
вых ориентиров, так как удаление свето-
вых точек не с чем сопоставить на земле.
Для учета этих особенностей необхо
димо:

1. Зону выбирать с хорошо выра-
|женными световыми ориентирами.
2.	Виражи и развороты выполнять по приборам с креном не более
10°. Вводить и выводить из виража на световой ориентир.
3.	Маневр скоростью производить в направлении на хорошо видимый
световой ориентир.


СКОРОСТЩ)'
4.	Снижение на режиме самовращения несущего винта вы
полнить в направлении на крупный хорошо освещенный ориен-
тир.
5. В зоне периодически обозначать себя включе-
нием рулежной (посадочной) фары.
6. Планировать из зоны в направлении на приводную ра-
диостанцию или аэродром, имея в поле зрения посадочное «Т»
или световой ориентир, расположенный вблизи аэродрома.
7. Перед входом в круг
. доложить руководителю по-
длетов и обозначив себя
включением фары
Ж -



99
Темная ночь летом
ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
Маршрутные полеты ночью сложнее, чем днем,
и имеют ряд существенных особенностей
I.	Подготовка к полету проводится
л таком же объеме, что и днем. Допол-
нительно определяются:
время наступления темноты и рас-
света на аэродроме посадки;
время и место встречи на маршруте
с наступлением темноты (рассвета).
2.	Маршрут должен быть без излиш-
них изломов, с характерными ориенти-
рами. В качестве ИПМ выбирается ра-
дионавигационная точка. КПМ выби-
рается на таком расстоянии, чтобы от
него был хорошо виден аэродром по-
садки. При неосвещенном аэродроме
это расстояние должно быть не более
5 км.
3.	Визуальная ориентировка ухуд-
шается:
а)	населенные пункты и леса летом
сливаются с фоном местности и труд-
но различимы, зимой хорошо выделя-
ются на белом фоне;
б)	береговая черта опознается как
граница между серой (белой-зимой)
поверхностью суши и более темным фо-
ном воды;
в)	видимые световые контуры насе-
ленных пунктов не совпадают с изобра-
жением их на карте;
г)	в темную ночь неосвещенные ори-
ентиры сливаются с местностью, в свет-
лую они хорошо выделяются, особенно
в темной части горизонта;
д)	с увеличением высоты дальность
и четкость видимости освещенных ори-
ентиров возрастают;
е)	попадание в облачность в темную
ночь определяется по наличию радуги
вокруг АНО, по исчезновению звезд и
наземных световых ориентиров;
ж)	осадки резко снижают видимость;
з)	расстояние до ориентиров опреде-
лить трудно. Дальность видимости раз-
ных ориентиров в темную ночь состав-
ляет:
Ориентиры				Высота, м			
		300	500	1000	2000	3000	4000
Населенные пункты	крупные	10	20	20	45	65	100
	мелкие	5	8	10	10	15	25
Реки	большие малые		5 1	8 1	10 2		Не видны	
Дороги	железные шоссейные		1 1	1 1	т	Не видны		
Озера		5	8	.0	10	Не видны	
Лесные массивы		' 1	 1	2	3	Не видны	
100
ЭДИ
4.	Точность показаний угломерных радиотехнических средств снижается вследствие влияния ноч-
ного эффекта:
а)	ошибки в определении радиопеленгов достигают 30—40’;
б)	МВ по двум радиостанциям может быть определено при удалении их от вертолета не более ТОО км;
в)	точность и надежность полета на ПРС по АРК-5 обеспечиваются;
г)	наземные радиопеленгаторы свободны от ночного эффекта, но дальность их действия ночыа
уменьшается.
5.	Выход на ИПМ, ЛЗП и контроль пути осуществляются теми же способами, что и днем. К исправ-
лению пути следует приступать только после твердого убеждения в наличии отклонения.
Во всех случаях вывод вертолета на КО, ППМ и КПМ проверяется по расчету времени.
101
X. ПРИМЕНЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА
1. Вертолеты Ми-1 и Ми-4 нашли широкое примене-
ние в Советской Армии и народном хозяйстве нашей стра-
ны. Их летные качества и тактические данные позволяют
решать самые разнообразные задачи в различных услови-
ях местности и в любое время года и суток.
2. В Советской Армии вертолеты приданы всем родам
войск и в зависимости от назначения используются в разных
вариантах.
Так, например, вертолет Ми-4 применяется в следующих ос-
новных вариантах:
—	десантном;
—	транспортном;
—	санитарном;
—	спасательном.
Кроме того, он используется и как «вертолет-кран».
Вертолет Ми-1 применяется в вариантах:
—	связном;
—	санитарном;
—	корректировочно-разведывательном;
—	учебно-тренировочном и других.
3. Каждому варианту вертолета придается соответствующее
специальное оборудование и оснащение (спасательное, сани-
тарное, внешней подвески и т. д.).
ТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗОВ
В Альбоме рассматриваются лишь те объекты применения
вертолетов, которые связаны с особенностями в эксплуатации
и технике пилотирования.
Одним из таких объектов является транспортировка на вер-
толете Ми-4 грузов, размещенных как внутри кабины (б), так
и на внешней подвеске (а).
102
УСЛОВИЯ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ВЕРТОЛЕТА
ПРИ ВЗЛЕТЕ
1. РАЗМЕР ПЛОЩАДКИ И ПРЕПЯТСТВИЯ, ОГРАНИЧИВАЮЩИЕ ЕЕ.
При взлете с площадки, ограниченнрй препятст-
виями высотой до 10 м (а), и с площадки 10x20 м с
резкими уклонами (б) вертолет взлетает с весом
6000 кг, так как нет возможности использовать «воз-
При взлетах с различных площадок, расположенных на одной высоте (например, 1800 м),при оди-
наковой температуре воздуха (+ 20°С) вертолет поднимает различный груз.
душную подушку» в самом начале разгона скорости;

3—5 м
при взлете с площадки размером 20x100 м,
имеющей неровности, препятствующие разбегу, вер-
толет взлетает с весом 7000 кг, так как есть возмож-
ность разогнать скорость до 50—60 км/час на высоте
0,5—1 м (в зоне влияния «воздушной подушки»);
при взлете с площадки размером 40x400 м с
грунтом, позволяющим разбег 35—40 м с последую-
щим разгоном скорости до 50—60 км/час в зоне
влияния «воздушной подушки», вертолет взлетает с
весом 7500 кг.
V = 50 — 60 км, час
е таке = 6000 кг

- юо »------


’wii/iiiiiiiit'W'/t'Wf'/'W//'
!оздушная подушка*'
кап— 6000
®макс = 7000 кг
400 м
Gma«o = 7500 кг
2. ВЫСОТА ПЛОЩАДКИ НАД УРОВНЕМ МОРЯ.
Чем больше высота площадки, тем меньше давление возду-
ха, следовательно, и грузоподъемность вертолета.
Например, расположение площадки на 1800 м над уровнем
моря снижает предельный полетный вес вертолета на 390 кг.
3. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА.
Чем выше температура, тем меньше грузоподъемность’ На
пример, увеличение температуры воздуха на 10° уменьшает гру-
зоподъемность вертолета на 160 кг.
G макс —6660 кг	Gмакс = 6500 кг
4. АБСОЛЮТНАЯ ВЛАЖНОСТЬ ВОЗДУХА также влияет
на грузоподъемность вертолета.
5. СКОРОСТЬ И НАПРАВЛЕ-
НИЕ ВЕТРА.
Чем больше ветер, тем больший
избыток мощности двигателя, а сле-
довательно, и грузоподъемность вер-
толета. Например, на высоте 5 м
вертолет Ми-4 висит:
а) при отсутствии ветра с
наддувом (рк ) 1030 мм рт. ст.;
б) при ветре 5 м/сек
наддувом 980 14 м рт. ст.;
в) при ветре 10 м/сек
наддувом 890 мм рт. ст.
Рк
1030
а
Рк
5 м

103
ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
УЧЕТ ЭФФЕКТА «ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ»:
1. При висении и вертикальном взлете (посадке).
Воздушная масса, отбрасываемая несущим винтом вниз, создает повышенную плотность воздуха
(«воздушную подушку» — а), которая увеличивает тягу несущего винта при неизменной мощности дви
Н м
ГРАФИК
изменения тяги несущего винта вертолета Ми-4 в зависимости
от высоты висения при постоянной мощности двигателя
12	(п = 2400 об/мин, рк —1125 мм рт. ст.).
ГРАФИК
зависимости потребного рк и общего шага несущего винта от
высоты висения Нв и полетного веса G вертолета Ми-4
Избыток тяги, получаемый в результате влияния «воздушной подуш-
ки», дает возможность вертолету взлететь с увеличенным полетным ве-
сом. На Ми-4 тяга несущего винта до высоты 5 м возрастает на 15—20°/л
по сравнению с висением вне зоны «воздушной подушки» (б). Однако
влияние «воздушной подушки» сказывается до высоты 10 м. На высоте
15 м оно пропадает совершенно и прирост тяги НВ исчезает. Следова-
тельно, с увеличением высоты висения увеличивается потребная мощность
двигателя и уменьшается грузоподъемность вертолета (см. график). Поэ-
тому полетный вес вертолета при взлетах и посадках с площадок малых
размеров, ограниченных со всех сторон высокими препятствиями (выше
10 м), где разгон при взлете приходится выполнять после вертикального
набора высоты с выходом из зоны влияния «воздушной подушки», опре-
деляется по номограмме 1.
НОМОГРАММА 1
для определения максимального веса вертолета Ми-4, при ко-
тором обеспечиваются вертикальный взлет и посадка с зависа-
нием на высоте более 10 м при использовании максимальной
104
Н м
20
18
НОМОГРАММА 2
2. При разгоне скорости и зависании.
С увеличением поступательной скорости (при неизменной высоте) влияние «воздушной подушки»
уменьшается и практически исчезает при скорости 50 км/час на высоте 4 м, при скорости 60 км/час —
на высоте 2 м.
При разгоне скорости на высоте до 2 м имеется возможность максимально использовать «воздуш-
ную подушку» и взлетать с большим полетным весом.
для определения максимального веса вертолета,при котором обеспечи-
вается взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния «воздушной по-
душки» при использовании максимальной мощности двигателя
1Б
14
V нм/час
Однако чем больше полетный вес вертолета, тем меньше
избыток мощности и больше взлетная дистанция (расстояние
от места отрыва до набора высоты 25 м).
Полетный вес вертолета при взлетах с относительно равных
площадок размером не менее 40x150 м, не позволяющих вы-
полнять разбег, но обеспечивающих разгон вертолета в зоне
влияния «воздушной подушки», определяется по номограмме 2.
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ НОМОГРАММАМИ
При пользовании номограммами применяется
следующий порядок: высота площадки над уровнем
моря — температура воздуха — скорость ветра —
абсолютная влажность воздуха — полетный вес (на
номограммах показан красной линией).
Если вертолет на взлетном режиме работы дви-
гателя со взлетным весом, определенным по номо-
грамме 1, вертикально набирает высоту 15 м и бо-
лее, а с весом, определенным по номограмме 2, ви-
сит у земли на высоте 1,5—2 м, то вес определен
правильно — взлет и посадка в данных условиях
обеспечиваются.
Грузоподъемность вертолета
в условиях стандартной
атмосферы
106
1-й вариант
2-й вариант
Экипаж
Груз
Ж
Экипаж
6.
менен
1460 нг 1000 мг 500 нг
З-й вариант
да
ПОЛЕТЫ С МАКСИМАЛЬНЫМ ВЗЛЕТНЫМ ВЕСОМ
Подготовка к полету
Перед взлетом необходимо:
1. Проверить правильность загрузки и за-
правки вертолета топливом. Общий полетный
вес вертолета не должен превышать предель-
но допустимого. На Ми-4 он составляет 7600 кг.
При предельно допустимом взлетном весе
вертолета чистый вес груза должен составлять
не более:
г Cneiv-
РУ3 установка
Спец-
установка
Не более 1260 нг
Не более 1130 нг
Груз
4-й вариант
Не более 1460 кг Экипаж
Не более 1330 нг Экипаж
а)	при заправке топлива 600 кг, экипаже из
трех человек и спецустановке — 1260 кг; при
этой же заправке, но с экипажем из двух че-
ловек и без спецустановки — 1460 кг;
б)	при заправке топливом 720 кг, экипаже из
трех человек и спецустановке — ИЗО кг; при
этой же заправке, но без спецустановки
стрелка — 1330 кг.
2. Проверить размещение и. швартовку гру-
зов.
Для обеспечения правильной центровки вер-
толета центр тяжести грузов должен находить-
ся между синей и соответствующей данному
4. Тщательно прогреть двигатель и проверить
его работу и центровку вертолета на взлетном
режиме при висении.
Показания приборов должны быть:
обороты двигателя 2550—2600 в минуту:
наддув 1125 мм рт. ст.;
Ф
общий ’
1460 иг
грузу красной стрелками.
3. Убедиться по номограмме (в зависимости
от конкретных условий), что вес вертолета не
превышает предельно допустимого взлетного
веса.

шаг несущего винта К,5—9';
температура головок цилиндров
180 С;
температура масла на входе в двигатель не
менее 60еС.
106
Взлет
В зависимости от запаса мощности двигателя, размеров площадки и высоты препятст-
вий, ограничивающих ее, взлеты выполняются одним из следующих способов:
а) п о-в е р т о л е т н о м у
при запасе мощности, обеспечивающей висение на высоте 1,5—2 м с площадок
ром не менее 40x150 м с относительно равной поверхностью.
Большой газ
разме-
Более 10 ы
30 м
Зона влияния „воздушной подушки1
50 м
Не более 2 м
Зона влияния „воздушной подушки'
когда вертолет имеет тенденцию только
оторваться от земли или висит на высоте
менее 1,5 м.
5. Развороты
креном не более
Ж
Очень плавно
2 и мало
выполнять с —
15°.	О
250 м
Не более
Плавно и
очень мало
Не менее 1,5 м


ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ВЗЛЕТА ИО-ВЕРТОЛЕТНОМУ
1.	После отрыва установить взлетный режим двигателя (при кор-
рекции газа, выведенной полностью вправо) и плавным коротким откло-
нением ручки управления от себя перевести вертолет на разгон скорости
(резкая работа ручкой управления ведет к снижению вертолета и каса-
нию колесами земли).
2.	С началом движения вертолета вперед не допускать излишнего
увеличения шага несущего винта, которое приводит к его перетяжелению,
падению оборотов и снижению вертолета.
3.	Разгон скорости выполнять в зоне влияния «воздушной подушки»
до 50—60 км/час.
4.	Дальнейший разгон производить с плавным набором высоты. До-
стигнув высоты 20—50 м и скорости полета 100 км час, перейти на номи-
нальный режим работы двигателя.
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ВЗЛЕТА ПО-САМОЛЕТНОМУ
1.	Установить взлетный режим работы двигателя и отклонением
ручки управления от себя перевести вертолет на разбег.
2.	Пробежав 20—30 м и набрав скорость 20—30 км/час, вертолет
отрывается от земли.
3.	Дальнейший разгон скорости до 50—60 км/час выполнять в зоне
влияния «воздушной подушки».
4.	По достижении скорости 100 км/час перевести вертолет в набор
высоты.
107

м
Выполнение полетаМ

Пилотировать вертолет с максимальным полетным весом вследствие
его большой инертности нужно плавными и точными действиями органов
управления.
Набор высоты от земли до высоты 4000 м производить на скорости
100 км/час и номинальном режиме работы двигателя.
В горизонтальном полете на высотах от земли до 4000 м обороты
двигателя должны быть в пределах 2300—2400 в минуту.
Минимальная скорость полета по всем высотам ограничивается ско-
ростью 100 км/час.
Предельно допустимые максимальные скорости полета по высотам
показаны на графике.
Полеты на высотах более 4000 м запрещаются.




Посадка
В зависимости от условий посадка вертолета с максимальной за-
грузкой может выполняться двумя способами.
100 м
3
4

I. ПОСАДКА С ЗАВИСАНИЕМ, ПОСЛЕДУЮ-
ЩИМ ВЕРТИКАЛЬНЫМ СНИЖЕНИЕМ И ПРИ-
ЗЕМЛЕНИЕМ выполняется в случаях, когда запас
мощности двигателя достаточен для выполнения
висения.
1. Планирование производить на скорости 100—
120 км/час с вертикальной скоростью снижения
2—3 м/сек.
2. Вследствие того что вертолёт с грузом более
II. ПОСАДКА С ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКО-
РОСТЬЮ выполняется при недостатке располагае-
мой мощности для зависания вертолета. При этом
способе посадки требуется ровная плошадка длиной
не менее 80 м.
Для ее выполнения необходимо:
1. Гашение скорости производить с таким расче-
том, чтобы за 100—150 м до места приземления на
высоте не более 3—5 м скорость равнялась 40—
инертен, гашение скорости необходимо начинать
раньше, чем при полетах на незагруженном верто-
лете.
3. Зависание выполнять с коррекцией газа, выве-
денной полностью вправо, не допуская опускания
хвостовой балки.
4. Приземление производить строго против вет-
ра, без смещений, особенно влево, с вертикальной
скоростью 0,1—0.2 м сек.
50 км/час.
2. Снижение производить с вертикальной ско-
ростью 0,5—1 м/сек с уменьшением поступательной
скорости до 20—25 км/час к моменту приземления.
3. После -приземления уменьшить шаг несущего
винта до минимального и при необходимости приме-
нить тормоза.
Пробег будет составлять 10—20 м.
108
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА ПЛОЩАДКЕ ОГРАНИЧЕННЫХ РАЗМЕРОВ
Взлет
Очень плавно
и мало
|	2. После отрыва вертолета установить взлетные обороты
двигателя и плавным увеличением общего шага несущего
3___5 ЛГ винта начать вертикальный набор высоты со скоростью
।	1 —1,5 м/сек.
Прекратить
увеличение
Очень
плавно .
с
^=1,5 — 2 */се<6
*
ю *

Не менее 40 X 60
3. Поднимать рычаг «шаг — газ» необходимо очень плавно,
в противном случае вертолет может по инерции выйти на вы-
Взлет с площадки размером не менее 40 X 60 м,
ограниченной препятствиями высотой более 10 м.
применяется, когда вертолет на взлетном режиме
работы двигателя может висеть на высоте более
15 м, где отсутствует влияние «воздушной подушки».
1. Прогреть
’С (не менее):
Для Ми-4
180
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
двигатель и трансмиссию до температуры
Для Ми-1
цилиндров двигателя	160
головок
60
50
соту, на которой не хватит мощности двигателя (а), и затем
начнет энергично снижаться (б). В этом случае необходимо
прекратить увеличение общего шага и удерживать вертолет
на снижении в горизонтальном положении. Вертикальная ско-
рость уменьшится до нулевой или же вертолет приземлится
с небольшой вертикальной скоростью (в).
4. После набора высоты (если такого снижения не про-
изошло) на 3—5 м выше препятствий плавной отдачей ручки
управления от себя перевести вертолет на разгон скорости.
Посадка
1.	Сделать над площадкой один — два прохода с целью определения
условий посадки.
2.	Подход к площадке выполнять против ветра с учетом высоты пре-
пятствий со скоростью 40—60 км/час.
3.	Гашение скорости начинать значительно раньше, чем при обычной
посадке, с таким расчетом, чтобы зависание произвести на высоте, пре-
вышающей препятствия на 3—5 м
4.	Снижение производить строго вертикально со скоростью не более
1—Q.5 м/сек, приземляться со скоростью 0,1—0,2 м/сек.
5.	Уменьшить шаг несущего винта до минимального после призем-
ления только при полной уверенности, что вертолет прочно стоит на пло-
щадке всеми колесами.
50
масла в
двигателе
50
редукторе
масла в
3
З-б м
10 м
S /V
Очень
плавно


109
Общие положения
ПОЛЕТЫ С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ
Подготовка к полету
Вертолет, оборудованный системой внешней подвески, может вы-
полнять следующие задачи:
транспортировать различные крупногабаритные грузы, нс разме-
щающиеся в грузовой кабине, весом до 1300 кг и по размерам не превы-
шающие 8,8 X 6 X 1 м;
Минимальная
Длина
производить работу как «вертолет-кран», а
также выполнять различные специальные за-
дами (наведение понтонных мостов и пр.).
Длина внешней подвески (расстояние or
узла подвески до груза) должна быть мини-
мальной, так как поведение вертолета и груза
в полете тем лучше, чем меньше расстояние от
вертолета до груза. Кроме того, малая длина
позволяет производить зависание на меньшей
высоте с использованием эффекта «воздушной
подушки», что увеличивает грузоподъемность
вертолета.
Минимальная длина определяется размера-
ми груза из условия исключения возможности
задевания его за вертолет при раскачивании в
полете.
Полет на вертолете Ми-4 при транспорти-
ровке груза на внешней подвеске является бо-
лее сложным, чем при транспортировке грузов
внутри грузовой кабины. Грузоподъемность,
дальность полета, максимальные и крейсер-
ские скорости полета при внешней подвеске
меньше.
Вес груза, размеры минимальной длины
подвески и скорости на различных режимах,
допускаемые при полетах с грузом на внешней
подвеске, приведены в таблице:
Перед полетом необходимо:	2. Убедиться в правильности установки
1. Осмотреть систему внешней подвес- системы на вертолете в соответствии с
ки: тросы, кронштейн с замком подвески, заданием на полет:
промежуточное звено и узлы крепления.
а) при полете с борттехником система зеляжу с помощью троса с амортизато-
должна быть установлена в походное по- ром, трос заземления убран, про межу»
ложение: замок подвески подтянут к фю- точное звено снято с замка держателя;
Вес гру- за, кг	Размер груза, м	Размер под- вески	Скорость, км/час			
			набора	крейсерская	макси- мальная	планирова- ния
1300	Контейнер 1,8X1,6X0,8	0,85	80—90	110—120	150	80—100
1300	Автомашина 3,85X1,73X1.75	1,00	80—90	110—120	140	80—100
1200 1300	Паром 8,8X6,0X0,95	1,5 1,8	60—70	60—70	80	60—70
б) при полете без борттехника система
устанавливается в рабочее положение:
трос с амортизатором зацеплен караби-
ном за швартовочное кольцо пола грузо-
вой кабины, трос заземления выпущен,
промежуточное звено установлено на за-
мок-держатель. В этом положении рулить
запрещается, так как замок-держатель
соприкасается с землей и может выйти из
строя.
3. По номограмме 1 определить пре-
дельный взлетный вес вертолета. Если
зависание будет происходить на высоте
до 5—6 м, то к весу, определенному по
номограмме, добавить 250—300 кг и дан-
ный вес считать максимальным.
110
1. Заход на подцепку и подцепка
груза производятся по командам, по-
даваемым с помощью наземной радио-
станции, расположенной в 25—30 м от
груза, или по сигналам человека, стоя-
щего в 20—25 м от груза в направле-
нии захода вертолета.
2. Подцепка производится при висе-
нии вертолета в направлении против
ветра на высоте 5—6 м.
3.	При взятии грузов с воды у берега обеспечиваю-
щие подцепку должны находиться:
радиостанция — на берегу в 25—30 м от груза в лю-
бом направлении;
человек, подающий сигналы, — на 20—25 м впереди
груза, слева в направлении захода;
подцепляющий — у груза со стороны берега;
если груз относит от берега воздушным потоком от
несущего винта, то он должен удерживаться одним из
членов наземной команды.
4.	При взятии контейнера из ямы (укрытия) взлег
производить строго вертикально, пока’контейнер не вый-
; дет на поверхность.	'______ ,_______


5.	При взятии контейнера с автомашины заход на
автомашину производить поперек машины с левого
борта.
__ Борта кузова автомашины должны быть открыты.
Т':
111
ВЗЛЕТ, НАБОР ВЫСОТЫ И ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
Очень плавно
До взлетной
Ветер
не более 8 м/сек

1. После подцепки груза подцепляющий должен
отойти влево вперед, чтобы быть в поле зрения лет-
чика.
2. Получив сигнал, что под вертолетом никого
нет, летчик должен:
а) плавным увеличением мощности двигателя
подтянуть тросы системы подвески — сцентрировать
вертолет относительно груза;
б) дальнейшим увеличением мощности двигателя поднять груз на
2, м от земли и на висении проверить правильность центровки и поведе-
ния вертолета и груза. Если груз начинает вращаться с возрастающей
скоростью, взлет прекратить;
в) при спокойном поведении груза и нормальном положении трим-
меров плавным отклонением ручки управления от себя с увеличением
мощности двигателя до взлетной перейти на разгон скорости с посте-
пенным отходом от земли.
V = 60 — 100 км/час
ЗАХОД НА ОТЦЕПКУ И ОТЦЕПКА ГРУЗА
К = 10 км/час
3
6
1.	Планирование производить на скорости 60—
100 км/час с вертикальной скоростью 1,5—3 м/сек.
2.	Заход на площадку отцепки груза и зависа-
ние выполнять только против ветра.
3.	Перед гашением скорости открыть предохра-
нительные колпачки кнопок сброса груза. Начинать
гашение скорости нужно несколько раньше, чем
обычно, а темп гашения должен быть более плав
ным, чтобы не допустить раскачивания груза.
4.	Зависание произвести на высоте, при которой
расстояние от груза до земли составит не менее 2 м.
5.	Вертикальное снижение с грузом производить
плавно. В момент касания грузом земли вертолет
прекращает снижение и как бы останавливается. В
это время нажатием кнопки на ручке управления
отцепить груз.
6.	Отход вертолета после отцепки груза должен
быть плавным по вертикали с последующим перехо-
дом на поступательную скорость.

3.	По достижении скорости полета 40 км/час уменьшить мощность
двигателя до номинальной. Затем установить необходимую скорость по
лета (в зависимости от габаритов груза) и перейти в набор высоты.
4.	Скорость полета в зависимости от груза должна быть в пределах:
при наборе высоты 80—90 км/час, в горизонтальном полете 60—
130 км/час (см. таблицу на стр. ПО). Чем меньше габарит груза, ко-
роче подвеска, тем большая допускается скорость полета.
5.	Продолжительные полеты выполнять на оборотах 2200 в минуту
6.	Развороты производить с креном .не более 10е.

При отцепке понтонов и паромов на воду зависание и опускание
их до соприкосновения с водой необязательно. Разрешается сброс
груза с поступательной скоростью до 10 км/час на высоте 0,5—1 м.
V — 5 — 10 нм/час,

При заходе и установке контейнера на автомашину зависание
производить на удалении 5—10 м, затем с поступательной ско-
ростью 5—10 км/час подойти, зависнуть над кузовом и плавно
опустить груз на пол.
112
Мн
He менее 500
400 - 500 м
О
ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
УСЛОВИЯ ПОЛЕТОВ
Зе
•мятные усло-
Наиболее неблагоприятные ус-
ловия.
вия.
15*

Наиболее возмущенный
слой
1.	Отсутствие ровных взлетно-посадочных площадок и сво-
бодных подходов к ним.
2.	Снижение грузоподъемности вертолета вследствие невоз-
можности использовать эффект «воздушной подушки» (разгон
скорости на взлете и зависание при посадке из-за высоких
препятствий выполняются на высоте более 10 м).
3.	Наличие сильной турбулентности воздуха, приводящей
к резким броскам вертолета, ухудшающей его управляемость
и создающей большие напряжения в конструкции вертолета.
4.	Резкое изменение метеорологической обстановки в ко-
роткое время (при ясной погоде неожиданное возникновение
тумана, облачности, дождя и т. д.).
. Наиболее сильная турбулентность воздуха возникает в летнее
время при высоких температурах в период с 10 до 17 час. Наиболее
благоприятные условия полета — утренние и вечерние часы.
2.	Воздушные массы на склонах горных хребтов движутся по
солнечной стороне вверх, по теневой — вниз.
3.	Слой наиболее возмущенных масс распространяется до высо-
ты 500 м над рельефом местности. Поэтому нельзя подходить близ-
ко к склонам гор и пересекать горные хребты на высоте ниже 500—
600 м над ними. При невозможности держать такую высоту пере-
секать хребет нужно под острым углом, чтобы иметь возможность
быстро отвернуть от вершины в случае резкой потери высоты.
4.	Основным признаком сильной турбулентности воздуха явля-
ются мощнокучевые облака, близкого подхода к которым также
следует избегать.
118


ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ВЗЛЕТА, ПОЛЕТА И ПОСАДКИ В ГОРАХ
Н 4000 м
2500 об
G=6000
1500кг
800л,; 2400 об! мин
злетах и
б) для взлета с площадок, не ограниченных размерами и
препятствиями, — по номограмме 2 ( стр. 105). Взлет выпол-
нять в зависимости от условий одним из способов, описанных
на стр. 107.
а) для взлета с площадки ограниченных размеров — по но-
мограмме 1 ( стр. 104). Взлет при этом выполнять способом,
описанным на стр. 109;
1. Грузоподъемность вертолетов при
посадках на высокогорных ограниченных площад-
ках значительно снижается из-за разреженности
воздуха и невозможности использовать эффект «воз-
душной подушки» при вертикальных взлетах и зави-
сании на высоте более 10 м.
ограничивающих ее;
температуру и абсолютную влажность воз-
духа;
скорость и направление ветра.
Имея эти данные, определить предельный
полетный вес вертолета:
2. Летчик должен уметь определять предель-
ный полетный вес вертолета и оценить возмож-
ность выполнения взлета и посадки в конкрет-
ных условиях.
Для принятия правильного решения необ-
ходимо иметь следующие данные:
высоту и размер площадки и препятствий,
3. Следует учитывать, что тяга несущего винта изменяется с изме-
нением оборотов двигателя. На взлетном наддуве наивыгоднейшимн
(оптимальными) оборотами двигателя, при которых создается наиболь-
шая гяга несущего винта при взлетах с предельным полетным весом с
площадок, расположенных на высотах от 0 до 800 м, являются обороты
2400 в минуту, а с площадок, расположенных на высоте 800 м и выше, —
2500 об/мин.
4. В горных районах погода неустойчива и резко меняется
в короткое время. Это нужно учитывать. Следует избегать вы-
летов при порывистом ветре с сильными восходящими потока-
ми и при мошнокучевой грозовой облачности.
5. При малых запасах мощности двигателя зависание пе-
ред посадкой производить как можно ниже (если есть возмож
ность), чтобы полнее использовать эффект «воздушной по
душки».
114
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА ПЛОЩАДКАХ С УКЛОНАМИ
1. Посадку и взлет на косогорах с различными уклонами
115
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА РУСЛАХ ВЫСОХШИХ РЕК|
1. В горах при отсутствии ровных площа-
док посадку и взлет можно произвести на
русло высохшей реки.
Заход на посадку производить против вет-
ра (как правило, направление ветра совпа
дает с направлением русла), на небольшой
скорости, с повышенной осмотрительностью.
Зависание выполнять на высоте 1,5—2 м.
Снижаться очень плавно. Второй летчик при
этом должен наблюдать за поверхностью
площадки и докладывать о ее состоянии.
уверенности, что вертолет устойчиво стоит на
всех колесах.
2. Взлет выполнять при отсутствии препят-
ствий вдоль русла.
Безопасный взлет (до разгона скорости
50—60 км/час) обеспечивает полоса без
препятствий шириной не менее 50 м и длиной
не менее 200 м (для Ми-1 шириной не ме-
нее 30м, длиной не менее 100 м).
В зависимости от конкретных условий
взлет выполнять одним из способов, описан-
После приземления шаг несущего винта ных на стр. 107.
уменьшать плавно и только после полной
ПОЛЕТЫ В УЩЕЛЬЯХ
1.	В ущельях и котлованах маневры на посадку производить
на скорости 50—60 км/час. Эта скорость обеспечивает безопас-
ные развороты с креном 10? на 180° и более в ущельях шириной
не менее 300—350 м.
2.	При встрече препятствий, которые нельзя преодолеть на-
бором высоты, необходимо уменьшить скорость до 50— я
60 км/час, выполнить разворот на 180° или в направлении, поз-
воляющем дальнейший полет.
3.	При выполнении разворотов на 180° в узких ущельях не-
обходимо предварительно подойти поближе к одной из сторон
ущелья, затем выполнить разворот в противоположную сторо-
"У-	______________________
116
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА НА ПЫЛЬНЫХ ИЛИ СО СНЕЖНЫМ ПОКРОВОМ ПЛОЩАДКАХ
При взлетах и посадках на пыльных
площадках или площадках со свежим
снежным покровом вертолет создает во-
круг себя пыльные или снежные вихри,
которые сильно ухудшают видимость.
ПОСАДКА
2
1.	Взлет с таких площадок выполнять строго против ветра.
2.	Увеличивать общий шаг несущего винта при отрыве постепенно с
таким расчетом, чтобы потоком воздуха от винта раздуть пыль (снег).
Энергичное увеличение шага создает больше пыли и усложняет взлет.
3.	Разгон скорости производить с постепенным отходом от земли для
быстрейшего выхода из пыльной (снежной) зоны.
1.	При посадке снижение произво-
дить строго против ветра, направляя
взгляд ближе к вертолету. При необхо-
димости открыть дверь пилотской каби-
ны.
2.	Вертикальное снижение произво-
дить плавно.
3.	Если видимость резко ухудшается,
увеличить высоту и снижаться после
улучшения видимости.
4. Если позволяет площадка, то сни-
жение и посадку производить с посту-
пательной скоростью 6—10 км/час.
5. Руление выполнять на скорости,
обеспечивающей хорошую видимость и
возможность быстрой остановки при
необходимости.
ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ НА
МАЛОЙ ВЫСОТЕ НАД ПЕРЕСЕЧЕННОЙ МЕСТНОСТЬЮ
Ветер
1.	Полеты на малой высоте производить с коррекцией газа
в положении «Большой газ», чтобы при необходимости исполь-
зовать всю мощность двигателя.
2.	При порывистом ветре полеты на высотах менее 1 м за-
прещаются.
3.	На высотах до 10 м полеты выполнять со скоростью не
более 50 км/час.
4. Полеты над сильно пересеченной местностью (овраги, балки, обры-
вы) производить на высотах не менее 20 м над рельефом местности и на
скоростях не менее 60 км/час, чтобы избежать резкого снижения вертоле-
та при исчезновении «воздушной подушки».
5. При полете над склоном горы или холма к вершине и с попутным
ветром вертолет под действием восходящих потоков стремится увеличить
высоту, а при полете от вершины-уменьшить высоту.
вершины вертолет стремится увеличить высоту.
7. Полет над лесом при сильном ветре отличается более
сильной болтанкой, чем над открытой поверхностью земли.
При висении над плотным лесным массивом и кустарником
«воздушной подушки» под вертолетом не создается.
117
ХИ. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ И ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА
Во всех случаях, когда возникает угроза безопас-
ности полета, летчик должен действовать без пани-
ки, инициативно, хладнокровно и решительно, забо-
тясь в первую очередь о сохранении жизни экипажа.
О всех неисправностях в работе авиационной техни-
ки и явлениях, заставляющих изменить порядок вы-
полнения задания, а также принятых решениях лет-
чик обязан немедленно доложить по радио на СКП.
3. «ЗЕМНОЙ РЕЗОНАНС» (появилось усиливающееся по
величине колебание вертолета в поперечном отношении).
Действия летчика:
а) ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ НА ПРИВЯЗИ:
немедленно сбросить шаг несущего винта и газ двигателя:
I. НА РУЛЕНИИ ВЕРТОЛЕТ СТРЕ-
МИТСЯ ОПРОКИНУТЬСЯ ВЛЕВО.
Действия летчика:
немедленно сбросить шаг несущего вин-
та, одновременно удерживая вертолет от
кренения отклонением ручки управления в
противоположную сторону.
При удержании вертолета от кренения
отклонение педали ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2. НА ВИСЕНИИ ВЕРТОЛЕТ ВРАЩАЕТСЯ ВЛЕВО. Правая пе-
даль отклонена полностью — вращение не прекращается.
Действия летчика:
увеличением общего шага несущего винта отой-
ти от земли и отклонением ручки управления впе-
ред и вправо создать вертолету поступательное дви-
жение. Вертолет прекратит вращение.
б) НА ПРОБЕГЕ ПОСЛЕ ПОСАДКИ ИЛИ ПРИ ВЗЛЕТЕ:
если взлет невозможен, пол-
ностью сбросить шаг несущего
винта и газ двигателя, удержи-
вая ручку управления нейт-
немедленно оторвать вертолет от земли;
Нейтрально
Нейтрально
в) НА РУЛЕНИИ:
немедленно сбросить шаг несущего винта и газ двигателя, удержи-
вая ручку управления в нейтральном положении.
Если вс всех указанных случаях уменьшение обо-
ротов несущею винта не приводит к быстрому пре-
крашению колебаний, выключить двигатель.
118
4. НА ВЗЛЕТЕ ОТКАЗАЛ ДВИГАТЕЛЬ.
Действия летчика:
а) НА ВЫСОТЕ ДО 10 м:
посадку производить прямо перед собой. Приземление смягчить уве-
личением шага несущего винта;
б) НА ВЫСОТЕ БОЛЕЕ 10 м и при скорости бо
лее 50 км/час:
уменьшить шаг несущего винта для сохранения
оборотов;
Н более 10 м
по мере приближения к земле шаг увеличивать
для смягчения приземления.
Н дс 10 м
-'У

Ветер
5. РЕЗКИЙ РАЗВОРОТ И КРЕНЕНИЕ
ВЕРТОЛЕТА ВПРАВО (полный отказ
двигателя или поломка главного вала
трансмиссии).
100-150 м
35 — 30 м
5 —
а)	немедленно энергичным отклонением рычага
«шаг—газ» вниз уменьшить шаг несущего винта до
3—4, одновременно отклонением левой педали и
ручки управления влево устранить разворачивающий
и кренящий моменты вправо;
б)	установить скорость 100 км/час и при наличии
достаточной высоты выбрать площадку для посадки
с учетом захода на нее против ветра;
в)	сбалансировать вертолет триммерами, создав
незначительный пикирующий момент. При наличии
времени выключить зажигание и закрыть пожарный
кран. Следить за оборотами несущего винта, не до-
пуская их уменьшения ниже 2200 (1850 на Ми-1) в
минуту;
г)	на высоте 100—150 м установить скорость пла
пирования 70—80 км/час и дальше действовать так,
как при посадке с выключенным двигателем (см.
стр. 58);
д)	при посадке на ограниченную площадку или
при наличии плохих подходов планировать на скоро-
сти 50—60 км/час;
е)	с высоты 35—30 м начать плавное увеличение
общего шага несущего винта;
ж)	с высоты 5 6 м отклонением ручки управле-
ния на себя уменьшить горизонтальную скорость;
з)	в момент приземления отклонить ручку управ-
лений от себя;
и)	посадка совершается практически без пробега
(пробег 5—10 м), но не исключена возможность по-
ломки рулевого винта и хвостовой балки.



119
б) если ручка управления окажется отклоненной
полностью на себя, дать команду борттехнику пе-
рейти в заднюю часть фюзеляжа;
6. ОТКАЗ ТРАНСМИССИИ ИЛИ ПОЛОМКА
ХВОСТОВОГО ВИНТА (вертолет начинает интен-
сивно разворачиваться влево и крениться вправо с
переходом на пикирование).
50 - 100 м
20 м
15 »
д) посадку производить с поступательной ско-
ростью. С высоты 20 м отклонением ручки управле-
ния на себя начать выравнивание вертолета;
е) с высоты 15 м начать увеличение общего шага
несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту
приземления он был максимальным.
С целью сокращения пробега при ограниченной
площадке перед приземлением уменьшить поступа-
тельную скорость.
Перейти
назад
Плавно
Энергично
В ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ПОЛЕТЕ:
а) энергичным движением рычага «шаг—газ»
вниз до 3—4° перейти на режим самовращения не-
сущего вцнта. Отклонением ручки управления на се-
бя и влево удержать вертолет от пикирования и кре-
нения вправо;
в) путевое управление при снижении вертолета осуществлять крена-
ми, скорость держать 100 км/час. После установившегося планирования
движения ручки управления должны быть плавными, при наличии време-
ни снять нагрузку триммерами;
г) до высоты 100 м для путевого управления использовать мощность
двигателя, изменяя ее рычагом «шаг—газ» и коррекцией: правые разворо-
ты устранять увеличением мощности двигателя, левые — уменьшением.
На высоте 100—50 м выключить двигатель зажиганием;


шЖЖХлж J, ВИСЕНИ11 „ „„.ШИЫВАШШИ
а)	в первый момент удержать вертолет от набора высоты и правого
крена;
б)	произвести посадку, плавно уменьшая шаг несущего винта и пари-
руя опускание носовой части отклонением ручки управления на себя.
120
7.	СРЫВ ПОТОКА С ЛОПАСТЕЙ НЕ-
СУЩЕГО ВИНТА. Скорость полета до-
стигла более 180 км/час, у вертолета поя-
вились тряска и поперечная раскачка, со-
провождающиеся снижением вертолета и
вождением ручки.
а)	плавно уменьшить общий шаг, сохраняя кор-
рекцией газа обороты несущего винта в пределах
допустимых; одновременно отклонением ручки уп-
равления на себя начать уменьшение скорости поле-
та;
б)	достигнув заданной скорости, увеличить мощ-
ность двигателя до нужного режима и продолжать
полет.
8. ПОПАДАНИЕ В РЕЖИМ «ВИХРЕВОГО КОЛЬЦА». При полете
на скорости менее 40 км/час с вертикальной скоростью снижения более
2—4 м/сек появилась тряска вертолета с частичной потерей управляемо-
сти. особенно в поперечном отношении.
отклонением ручки управления от себя увеличить по-
ступательную скорость полета (а);
по достижении скорости 60—70 км/час движением ры-
чага «шаг—газ» вверх прекратить снижение вертолета
(б) и установить горизонтальный полет на заданной ско-
роста (в).
16
9.	ОТКАЗ УКАЗАТЕЛЯ СКОРОСТИ. Стрелки указателей скорости
упали до нуля или колеблются, не давая устойчивого показания.
Действия летчика:
а)	переключить приборы на
второй ПВД;
б)	в облаках или в зимних
условиях включить подогрев
ПВД;
в)	если показания остаются
прежними, установить режим
работы двигателя, соответст-
вующий скорости полета
100 км/час, и продолжать по-
лет, контролируя скорость по
показаниям счетчика оборотов,
наддува и вариометра.
10. ТРЯСКА, РАСКАЧИВАНИЕ ВЕР-
Действия летчика:
коррекцией газа уменьшить обороты до
2100—2200 в минуту и установить скорость по-
лета до 100—90 км/час. Если тряска вертолета
и вождение ручки прекратились, то продолжать
полет, если не прекратились, выбрать площад-
ку и произвести посадку. В случае затруднения
в пилотировании посадку произвести прямо пе-
ред собой.
121
11. НА ТАБЛО ЗАГОРЕЛАСЬ ЛАМПОЧКА
«ПОЖАР». ВНЕШНИХ ПРИЗНАКОВ ПО-
ЖАРА НЕТ.
а) проверить температуру головок цилинд-
ров и положение створок мотора;
ЗЛКР.
б) если температура головок выше нормаль-
ной, а створки закрыты, открыть их полностью.
Если лампочка потухнет, продолжать полет,
наблюдая за температурой головок цилиндров.
Если лампочка продолжает гореть независи-
мо от температуры головок цилиндров, произ-
вести посадку на аэродром.
12.	ПОЖАР В ПОЛЕТЕ. На табло загорелась лампоч-
ка «Пожар». Из-под капотов выбивается дым и пламя.
Действия летчика:
а)	нажать кнопку включения противопожарного обо-
рудования;
б)	перейти на режим самовращения несущего винта;
в)	закрыть пожарный кран;
г)	выключить двигатель;
д)	произвести посадку на режиме самовращения не-
сущего винта.
Если потушить пожар не удалось и позволяет
высота, покинуть вертолет на парашютах. Командир
экипажа покидает вертолет последним.
122
13.	ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА. На табло
загорелась лампочка «Отказал генера-
тор». Вольтамперметр, включенный на ге-
нератор, показывает нуль.
Действия летчика:
а) выключить все потребители электроэнергии, кото-
рые не являются необходимыми для безопасности полета
в данных условиях. При этом во всех случаях должны
оставаться включенными:
—	приборы контроля двигателя;
—	бензиномер;
—	авиагоризонты;
—	зимой обогрев ПВД;
б)	включить переключатель «Сеть на аккумулятор»;
в)	доложить по радио на СКП об отказе генератора и
действовать по указанию руководителя полетов.
ЗАПОМНИ!
Электроэнергии аккумулятора для питания потребите-
лей хватит примерно на следующее время полета:
Включенные потребители	Располагаемое время, мин.	
	лето	зима
1. Все приборы, ГИК-1, авиагоризонты, РВ-2 (зимой обогрев ПВД)	75	50
2. То же и светотехническое оборудование с учетом двухминутного вклю- чения посадочной фары 		45	30
3. Все приборы, ГИК-1, авиагоризонты. РВ-2, радиостанция и АРК-5 (зи- мой обогрев ПВД)		30	20
4. То же и снегоочистители, насос противообледенительной системы и обогрев ПВД		-	15
14. ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ.
Стрелка манометра масла в двигателе показывает давление
ниже 5 кг/см2 или упала до нуля.
Действия летчика:
а) внимательно следить за температурой масла в двигате-
ле и за давлением масла под кулачковой муфтой;
б) если температура
масла в двигателе быстро
поднимается, выбрать
площадку и немедленно
произвести посадку;
в) если температура масла не повышается и давление
под кулачковой муфтой нормальное, прекратить выпол-
нение задания, произвести посадку на аэродром.
15.	ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК ЦИЛИНД
РОВ ПОДНЯЛАСЬ ВЫШЕ 225°С.
ОТКЙ
Действия летчика:
а)	полностью открыть створки капотов двигате-
ля;
б)	если температура головок цилиндров не умень-
шится, то^ прекратить выполнение задания, следя за
сигнализацией пожара, возвратиться на аэродром и
произвести посадку;
в)	если температура превысила 250°С, выбрать
площадку и произвести посадку.
16.	ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПОД КУЛАЧКОВОЙ МУФ-
ТОЙ УПАЛО НИЖЕ 3 кг/см2.
Действия летчика:
а) прекратить выполнение задания, следя за темпера-
турой и давлением масла в двигателе, ’ возвратиться на
аэродром и произвести посадку;
в) развороты выполнять плавно, с креном 5—10 .
б) с целью предотвращения самопроизвольного
отключения кулачковой муфты движения рыча-
гом «шаг—газ» й коррекцией газа должны
быть очень плавными;

Действия летчика:
прекратить выполнение задания, следя за
температурой масла в редукторе, возвратиться
на аэродром и произвести посадку. В случае
повышения температуры масла более 80сС вы-
брать площадку и произвести посадку.
123
21. ДАВЛЕНИЕ БЕНЗИНА УПА-
ЛО НИЖЕ ДОПУСТИМОГО. Дви-
гатель работает нормально.
а) прекратить выполнение задания,
вернуться на аэродром, произвести по-
садку;
б) если температура превысила 95°С и
продолжает расти, выбрать площадку.
18. ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА В РЕДУКТОРАХ ВЫ
L11E 80°С.
22 РАЗОШЛИСЬ СТРЕЛКИ
СЧЕТЧИКА ОБОРОТОВ. Двигатель
работает нормально.
20. ОТКАЗ ОСНОВНОЙ ГИДРО
СИСТЕМЫ. Стрелка манометра ос-
новной гидросистемы упала до нуля,
а дублирующей показывает давле-
ние 40—60 кг/см2.
19. ТЕМПЕРАТУРА ГОЛОВОК
ЦИЛИНДРОВ НИЖЕ 120°С. Тем-
пература масла в двигателе нормаль-
ная, двигатель работает нормально.
Действия летчика:
а)	если створки капотов двигателя открыты, закрыть их:
б)	если температура не поднимается до нормальной, вер-
нуться на аэродром и произвести посадку.
Действия летчика:
а)	при полете по кругу или в зону произвести посадку на аэродроме;
б)	при полете по маршруту выбрать площадку, произвести посадку.
Действия летчика:
контролируя работу двигателя по оборотам не-
сущего винта и давлению наддува, возвратиться на
аэродром и произвести посадку.
23.	ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА НА ВХОДЕ В
ДВИГАТЕЛЬ ПОДНЯЛАСЬ ВЫШЕ 80эС.
Действия летчика:
а)	проверить давление масла и положение створок маслорадиатора,
если они закрыты, открыть полностью;
б)	если температура масла не уменьшается, прекратить выполнение
задания, вернуться на аэродром и произвести посадку;
в)	в случае падения давления или дальнейшего роста температуры
масла на входе в двигатель и в маслобаке выбрать площадку и произве-
124
а) постоянное или периодическое заедание ручки
управления (возросло усилие при ее перемещении);
24.	В ПОЛЕТЕ ПОЯВИЛИСЬ НЕИСПРАВНО-
СТИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ:
в) рывки и направленное (продольное или
поперечное) вождение ручки управления;
г) кольцевое вождение ручки управления
сверх нормального;
д) периодическое заедание или рывки рыча-
га «шаг—газ»; для его перемещения требуются
большие усилия;
б) периодическое и неравно-
мерное заедание ножного упра-
вления (педалей);
Действия летчика:
установить скорость полета 90—100 км/час;
изменить режим работы двигателя;
если периодические заедания или рывки рычага «шаг—газ» исчезли,
прекратить выполнение задания, вернуться на аэродром и произвести по-
садку; если не исчезли или усиливаются, выбрать площадку и произвести
посадку.


25.	Ручка управления заклинилась в крайнем или про-
межуточном положении (не хватает усилий для ее пере-
мещения)*.
Действия летчика:
застопорить рычаг «шаг—газ» и немедленно выклю-
чить гидросистему;
выбрать площадку и произвести посадку с поступа-
тельной скоростью;
если полет невозможен, то при наличии достаточной
высоты покинуть вертолет, пользуясь парашютом.

125
Действия летчика:
а) ПРИ НАЧАЛЕ ОБЛЕДЕНЕНИЯ:
включить антиобледенительную систему;
немедленно выйти из зоны обледенения;
если из зоны обледенения выйти не удалось, выбрать площадку и
произвести посадку;
25. ПОПАДАНИЕ В СЛОЖНЫЕ И ОПАСНЫЕ
ДЛЯ ПОЛЕТА ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ.
б) ПРИ ВСТРЕЧЕ С ГРОЗОВОЙ ОБЛАЧНОСТЬЮ:
выключить радиосвязь и .обойти облачность на удалении не менее
3 км:
в) ПРИ ПОПАДАНИИ В ДОЖДЬ
ИЛИ СНЕГОПАД:
включить снегоочистители и открыть
дверь кабины.
Действия летчика:
1)	Проверить:
а)	включен ли соответствующий канал связи;
б)	включены ли все необходимые тумблеры на электрощитке;
д)	правильно ли присоединен шнур шлемофона к соответствующему
щитку СПУ;
г)	присоединены ли ларингофоны.
2)	Повернуть регуляторы громкости радио и СПУ вправо до отказа.
3)	Второму летчику попытаться установить связь.
4)	Если связь не восстановлена, продолжать полет; при полетах по
кругу произвести посадку на аэродром, усилив осмотрительность.
126
27. ВЫНУЖДЕННОЕ ПОКИДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА.
Во всех случаях, когда в воздухе возникает непосредственная угроза
жизни экипажа, экипаж обязан покинуть вертолет, воспользовавшись
парашютом.
3
6) После удаления от вертолета на безопасное расстояние раскрыть
парашют.
При покидании вертолета на высотах ниже 500 м парашют раскры-
вать немедленно после отделения.
При покидании вертолета Ми-4 необходимо:
1)	Разъединить колодку шлемофона и аварийно сбро-
сить дверь.
2)	Отстегнуть привязные ремни.
3)	Повернуться в сторону двери и поставить ногу
(правую при выходе через правую дверь, левую — при
выходе через левую) в нижний левый угол дверного
проема.
4)	Приподняться и упереться другой ногой в чашку
сиденья, взяться руками за боковые обрезы дверного
проема.
5)	Нагнуть голову, чтобы при отделении от вертолета
не зацепиться за верхний обрез дверного проема, и рез-
ким толчком ног и рук отделиться от вертолета.
При покидании вертолета Ми-1 необходимо:
1)	Разъединить колодку шлемофона.
2)	Отстегнуть привязные ремни.
3)	Открыть дверь.
4)	Взяться рукой (правой при выходе через левую дверь, левой —
при выходе через правую) за передний обрез дверного проема, левой
(правой) за задний обрез и упереться левой (правой) ногой в задний
нижний угол дверного проема.
5)	Энергичным толчком рук и ног отделиться от вертолета головой
вниз.

127
XIII. СПРАВОЧНЫЙ РАЗДЕЛ
ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ
25,015*
	Наименование полетных весов и нагрузки		Десантный вариант		Транспортный вариант		Спасательный вариант	
			нормальный взлетный вес, кг	максималь- ный взлет- ный вес, кг		максималь- ный взлет- ный вес. кг		21-лодочный (без дополни- тельного топ- ливного бана), кг
					взлетный вес, кг		(с дополнитель- ным топливным баком), кг	
Длина вертолета без винтов			16,79 м	Взлетный вес вертолета	7315	7600	7340	7600	5370	7314
Длина вертолета при вращающихся винтах		25,015 м	Вес пустого вертолета	5270	5270	5295	5295	5330	5330
Ширина колеи шасси (основных)		3,822 м 3,79 м	Вес двух летчиков (с парашюта- ми)	180	180	180	180	200	200
Размеры грузовой кабины:	4,15 м	Вес борттехника (с парашютом)	90	90	90	90	100	100
длина (шпангоуты 2—14)			Вес десантников (из расчета ве-	1000	1200	—	—	—	—
ширина (по полу) 	 • высота 		1,78 м 1,8 м	са каждого десантника 100 кг) Вес десантной нагрузки	(10 чел.)	(12 чел.)	1000	1260			—
Размер входной двери в грузовую кабину 		1,36 X 0,93 м	Вес топлива	600	685	600	600	720	720
Размер загрузочного люка в хвостовой части фюзеляжа	1,55X1,85 м	Вес масла	100	100	100	100	—	—
Диаметр несущего винта		21 м	Вес спирта	50	50	50	50	50	50
Максимальный угол размаха лопастей несущего винта:		Вес снаряжения	25	25	25	25	—	—
вверх 		25° 4°	Вес дополнительного топливного бака с трубопроводами	—	—	— *	—	42	—
Диапазон отклонения лопастей несущего винта в плоскости вра-  щения:	13°20'	Вес топлива в дополнительном баке										385		
по вращению			Лодка ЛАС-5М с АВРА-45	—	—	—	—	48	48
против вращения 		 Углы наклона автомата-перекоса:	6°40'	Лодки ЛАС-5М: 9 шт.			—				280		
вперед 		5°30'±15'	21 шт.	—	—	—	—	—	651
назад 		4°15'±15'	Веревочная лестница	—	—	—	—	15	15
вправо
влево .
Угол наклона
Углы установки хвостового винта:
минимальный ....
максимальный ....
Углы отклонения стабилизатора:
вверх ....................
вниз......................
оси несущего винта вперед
4°20'±15'
5° + 20,Z
- 10'
10° ±40'
19° ±30'
10° ±2°
8°±!°
ЦЕНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА
Предельно допустимые эксплуатационные цент-
ровки вертолета:
предельно передняя не более 300 мм впереди оси
несущего винта; предельно задняя не более 70 мм
позади оси несущего винта.
Примечание. Указанные
стимых центровок установлены для всех вариантов примене-
ния вертолета.
величины
предельно допу-
128
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ (при нормальном полетном весе):
Практическая продолжительность полета на УПр = 100 км/час и
= 1000 м --- з час.06 мин.
Максимально допустимая скорость горизонтального полета по прибо-
у земли —	175 км/час.
Максимальная высота полета — 5500 м.
ПРЕДЕЛЫ НОРМАЛЬНЫХ ПОКАЗАНИЙ ПРИБО-
РОВ, КОНТРОЛИРУЮЩИХ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ И
ТРАНСМИССИИ
Давление топлива на входе в насос НВ-82В:
на режимной работе............................ 1,5—2 кг/см2
на малом газе.............................Не менее 1 кг/см2
Давление масла на режимах номинальном и 0,75 но-
минального при температуре масла на входе в
двигатель 40—90°С:
в маслосистеме двигателя...................... 5—6,5	кг/см2
в магистрали кулачковой муфты .	.	.	.	3—5,5 кг/см2
Минимальное давление масла в маслосистеме двига-
теля на режиме малого газа (550—650 об/мин.)	Не менее 2,5 кг/см2
Температура масла, входящего в двигатель:
рекомендуемая............................. 60—70°С
максимально допустимая при длительной ра-
боте ........................................... 80°С
максимально допустимая в течение не более
10 мин........................................ 90сС
минимальная..................................... 403С
Температура головок цилиндров:
рекомендуемая.............................Не более 225°С
максимально допустимая в течение не более
15 мин....................................... 250гС
минимальная (для хорошей приемистости) •	120 С
Давление масла в маслосистеме главного редуктора
при работе двигателя на режиме 0,75 номинального 3—6,5 кг/см2
Давление масла в маслосистеме главного редуктора
при работе двигателя на малом газе .	. .Не ниже 1 кг/см2
Температура масла в маслосистеме главного редук-
тора при работе двигателя на режиме 0,75 номи-
нального  ................................... 40—70°С
Максимально допустимая температура масла в про-
межуточном и хвостовом редукторах .	.	.	95 С
Минимально допустимая температура масла в про-
межуточном и хвостовом редукторах ....	ЮЭС
Предельные числа оборотов коленчатого вала дви
гателя:
максимально допустимое число оборотов в те-
чение не более 1 мин......................... 2700	об/мин.
минимальное число оборотов при включенной
муфте сцепления («Малый газ») .	.	.	550—650 об/мин.
максимально допустимое число оборотов при
выключенной муфте сцепления	....	1400 об/мин.
129
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТОВ Ми-1А
и Ми-1М
ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ
Длина при вращающихся винтах............................17,0 м
Диаметр рулевого винта................................. 2,5 м
База шасси................................................ 3,175	м
Продольный наклон кольца автомата-перекоса:
вперед.................................................5o10'+10'
назад..............................................3°50/+20'
Углы установки хвостового винта:
минимальный................................................6	±30
максимальный..........................................13	±30
Высота вертолета..........................
Ширина колеи шасси........................
Диаметр несущего винта....................
Угол свеса лопастей ......................
Угол взмаха вверх (максимальный)
Поперечный наклон кольца автомата-перекоса
Общий шаг несущего винта:
минимальный ..........................
максимальный .........................
3,3 м
3,292 м
14,364 м
4°30'±10
+ 25° ± 20
±3°50 ±10
Г ±30'
13° ±30
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Максимально допустимые скорости горизонтального полета (по
прибору):
Высога, м	Скорост» Ми-1А	, км/час Ми-1 м
От землй до высоты 1000 	 От 1000 до 2000		 На высоте 3000 На высоте 4000		 Максимальная вертикальная скорость Уумакс : а) при номинальной мощности двигателя: у земли	170	|	190 165—160	|	175 150	1	150 -	|	125 3,2 м/сек (на Ми-1 А) и 3,8 м/сек	
Максимальная высота полета ограничена: на вертолете
Ми-1 А 3000 м. на вертолете Ми-1М в связном и учебном вари-
антах без дополнительного бака 4000 м, с дополнительным топ-
ливным баком 3000 м.
Максимальная дальность полета с основным бензобаком
360 км, с дополнительным 615 км.
Продолжительность полета на Н = 1000 м и скорости
90 км/час с основным бензобаком 3 час.20 мин.,с дополнитель-
ным 5 час.30 мин.
РЕЖИМЫ ДВИГАТЕЛЯ АИ-26В
Наименование	Вес по вариантам, кг				
	учебный		связной		
	И о л 3^ Ю Х<О	h Mi и Ь(О	без допол-1	г 1	с дополни- тельным баном
Ми-1 А	1805	—	1796		1810
Вес пустого вертолета Ми-1М	1900	1911	1900		19(1
Мн 1А	2210			2300		2340
Нормальный вес					
Ми-1М	2305	2436	2400		2450
Нагрузка:					
экипаж	180	180	90		90
пассажиры	—	—	180		90
Ми 1А	180	—	180		294
топливо					
Ми-1М	176	290	181		304
Ми-1А	30		30		32
Масло					
Ми-1М	25	30	25		31
Спирт	24	24		4	24
ЦЕНТРОВКИ ВЕРТОЛЕТА ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ НЕСУЩЕГО
ВИНТА
на И - 1000 м .	"...
на Н -2000 м ......................
на Н 3000 м...........................
б) при взлетной мощности у земли 5.7 м/сек (Ми-1 А).
Наивыгоднейшая скорость набора высоты 90 км/час.
____________________ВРЕМЯ НАБОРА
(на Ми-1М)
4,0 м/сек
4,8 м/сек
3,9 м/сек
Высота, м	Время набора, мин.		
	Ми-1А	Мн-1МУ*	Ми-1М
1000	5,0	5.2	4,2
2000	9.0	9,2	7,7
3000	12,0	13,6	12,0
4000	—	—	18,8
* С дополни гельным бензобаком.
		к	и	«5 й 3 X
	Q	£ ь X		
Режим работы двигателя		о ГВ X охД	5й * I	л о .и с хч
	2 с	О Йо	х г	> as u
Взлетный не более 5 мин. .	575—2%	2200 * 1 %	890+1.5	290-320
Номинальный у земли . -	430-2%	2050 ±1 %	760 • 15	260—275
0,75 номинального у земли Номинальный на расчетной	322,5	I860- 1%	690+15	225—240
высоте 		-460-2%	2050+1%	760 + 15	260—275
Крейсерский:				
0,75 номинального у				
земли			322,5	1950± 1 %	680+15	230—255
0.55 номинальною у				
земли 		235	1800-1%	610 + 15	225—255
Варианты центровок	Центровка верто- лета Ми-1 А			Центровка вертолета Ми-1М					
	связной без до-' полнительного топливного бана	о с с ° I &-I и *£ ш и X К	учебно-трениро- вочный	связной		санитарный		учебный	
				без дополни- тельного топ- ливного бана	с 2 ф С х 3 О Л X Ф X и»- к	без дополни- тельного топ- ливного бака	, 1 1 ° « К» °2 3 я*1 о Ф X U1-S	без дополни- тельного топ- ливного бака	. 2 • о 5 X и* 1 * С 2 _ О 3 ’ о5| и*с
Центровка пустого вер- толета 	 Центровка вертолета при нормальном взлетном весе	 Предельно передняя экс- плуатационная цент- ровка 	 Предельно задняя экс- плуатационная цент- ровка 		—70 + 70 + 158 -53	-65 + 62 + 104 + 4	—33 + 41 + 120 — 15	—77 + 58 + 14I —57	-71 + 55 + 91 — 1	—57 + 10 + 130 —41	—82 + 33 + 82 —25	—35 + 45 + 135 —20	—30 + 40 +80 + 34
Примечание. Знак « + » соответствует расположению центра тяжести впереди
оси несущего винта, а знак «—» соответствует положению центра тяжести позади оси
несущего винта.
130
131
РИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА МАСЛОСИСТЕМЫ
двигателю
Ми-1: В
1 — маслобак; 2 — маслорадиатор дополни-
тельный; 3 — маслорадиатор основной; 4 —
клапан; 5 — суфлер; 6, 10 и 18 — сливные кра-
ны; 7 — датчик давления масла основного на-
коса; 8 — датчик давления масла редукторного
насоса; 9 — суфлер двигателя АИ-26В; 11 —
штуцер для разжижения масла; 12 — нагнета-
тельный насос двигателя; 13 — откачивающий
насос двигателя; 14 — нагнетательный насос
редуктора двигателя; 15 — откачивающий на-
сос редуктора двигателя; 16 — тройник; 17 —
заливная горловина маслобака; 19 — переход-
ник; 20 — датчик температуры масла; 21 —
груба суфлирования; 22 — шланг слива масла
Ми-4:
I — штуцер разжижения масла; 2 — штуцер
на входе масла в задний маслонасос; 3 — слив-
ной кран; 4 — штуцер на выходе масла из
заднего маслонасоса: 5 — суфлер двигателя;
6 — термометр; 7 — масломер; 8 — заливная
юрловина: 9 — масляный бак; 10 — штуцер
дренажа; 11 — дренаж маслобака через РПД
на двигателе; 12—терморегулятор; 13—мас-
ляный радиатор; 14 — сливная пробка радиа-
тора; 15 — дренаж; 16 — фильтр тонкой
очистки; 17 —штуцер дополнительной от-
качивающей ступени МШ-6СВ (бывшее под-
соединение £у<|)лидующего бачка^
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
1 — баллоны сжатого воздуха;
2 —обратный клапан; 3 —ре-
дукционный клапан ПУ-7; 4 —
прямоточный фильтр; 5 —ре-
дуктор^—бортовой зарядный
штуцер; 7 —двухстрелочный1
манометр на 12 кг/см2; 8 — ма-f
нометр МВ-100	I
Ми-1:	3
1 — пусковой насос ПН-1; 2 — ма-
нометр МВ-100; 3 — компрессор
АК-50М; 4 —распределитель на
двигателе; 5 — автомат давления
АД-50; 6 и 7 — фильтры; 8 н
11 — обратные клапаны; 9 —
штуцер бортовой зарядки; 10 —
штуцер для запуска двигателя
от дополнительного баллона;
12 —редукционный клапан ПУ-7;
13 — амортизатор главной ноги
шасси; 14 — ферма шасси; 15 —
колесо с камерным тормозом
132
Ми-4;
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА
А — трубопровод основной нагнетающей магистра-
ли; В — трубопровод всасывания дублирующей и ос-
С — трубопровод дублирующей нагнетающей ма-
гистрали; D — трубопровод слива дублирующей ма-
I _ гидробак; 2 — насос; 3 — обратный клапан; 4 и
Ю — фильтры; 5 — автомат разгрузки; 6 — гидро-
аккумуляторы; 7 — электрокран; 8 — бортовые шту-
цера зарядки; 9 — бортовой штуцер слива; 11 —
сигнализация давления; 12 — золотник переключе-
ния; 13 — гидроусилители
Ми-1:
ГИДРОСИСТЕМЫ 1 — гидробак; 2 — гидронасос; 3 — гидроакку-
мулятор основной; 4 — обратный клапан (ОК); , 7
5 — фильтр грубой очистки; 6 — автомат раз-
м
-11
грузки насоса; 7 — манометр; 8 — фильтр тон-
кой очистки; 9 — электрокран; 10 — гидроак-
кумулятор дополнительный; 11 — гидроусили-
ортовон штуцер всасывания; 13 — бор-
товой штуцер нагнетания; 14 — сигнализатор
давления; 15 — гидроусилитель общего шага;
тели продольного и поперечного управления;
16 — обратный клапан с риской
133
СХЕМА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ
Узел Б
жид-
бака;
с ба-
сельный кран; II и 13 — трубки слива из
системы; 12 — сигнализатор давления
СД-16А; 14 — дозирующая шайба; 15 —
кронштейн крепления трубки к хвостово-
му редуктору; 16 — краник слива из дрос-
сельного крана; 17 — коллектор — рас-
пределитель несущего винта; 18 — кол-
лектор — распределитель хвостового винта
Ми-4:
1 — бак с противообледенительной
костью: 2 — трубопровод дренажа
3 — трубка суфлирования насоса
ком; 4 — трубопровод подвода жидкости
к насосу; 5 — краник слива из бака; 6 —
трубка слива из насоса; 7 — насос СЦН-1;
8 — трубка подвода жидкости к несуще-
му винту; 9 — фильтр СФ-1; 10 — дрос-
Ми 1:
1, 3, 7, 11, 12, 16, 17 и 26 — трубки; 2 — кран; 4 и 15 — бачки для спир-
та; 5, 6 и 25 — гибкие шланги; 8 — дроссельный кран; 9 — сигнализатор
давления СД-16А; 10 — фильтр СФ-1; 13 и 14 — угольники; 18 —насос
СЦН-1; 19 — угольник ввертной; 20 — дренажная трубка; 21 — кран
слива; 22 — трубка слива; 23, 27 — штуцера; 24 — коллектор рулевого
винта; 28 — коллектор несущего винта; 29 — к несущему винту; 30 — к
рулевому винту
134

СХЕМА СТАРТА ДЛЯ УЧЕБНЫХ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ
Ми-4 И Ми-1 ДНЕМ
,5>0	3
I
КВАДРАТЫ ДЛЯ ВИСЕНИЯ
Примечания: 1. Размеры даны: в числителе — для
вертолета Ми-4, в знаменателе — для вертолета Ми-1.
2. При полетах на малой высоте квадраты увеличиваются
до размеров: для Ми-4 — 100x100, для Ми-1 — 75 4'75 м.
3. Количество квадратов для висения, ворот на линиях пе-
ресадки, заправки и взлетно-посадочной полосы разбивается
в зависимости от летающих единиц.
4. По усмотрению руководителя полетов (РП) взлетно-по-
садочная линия может быть вынесена вперед на 50—75 м.
5. В зависимости от характера полетов и размеров аэро-
дрома ворота для заправки могут разбиваться левее квадрата
для технических средств или левее квадрата для личного со-
става.
135
СХЕМА СТАРТА ДЛЯ УЧЕБНЫХ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ Ми-4 и Ми-1 НОЧЬЮ
Огни направления взлет;
[Линия заправки и пересадки|
[Линия технических средств
Ворота для зарулива н и я
Линия приземления)
[есто расположения личного состав;
Ограничительные огни и огни захода на посадку
136
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
1.	Максимально допустимые обороты при выключенной
трансмиссии не более 1400 в минуту.
2.	Раскрытку и останов несущего винта производить:
при ветре до 10 м/сек (до 3 м/сек для Ми-1) — при любом
положении вертолета относительно ветра;
при ветре 10—18 м/сек (3—15 м/сек для Ми-1) — при поло-
жении вертолета только против ветра.
При ветре более 18 м/сек (более 15 м/сек для Ми-1) запуск
двигателя и включение трансмиссии ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
3.	Руление производится при ветре не более 12 м/сек и со
скоростью не более 10 км/час.
4.	Минимально допустимые обороты несущего винта в по-
лете не менее 2200 в минуту (не менее 1850 об/мин для Ми-1).
5.	Перемещения у земли назад и в стороны производить со
скоростью не более 10 км/час.
6.	Развороты на висении выполнять с угловой скоростью не
более 12° а секунду. При изменении вращения вертолета не до-
пускать полной перекладки педалей с темпом менее чем за
3 сек.
7.	При ветре более 7 м/сек (5 м/сек для Ми-1) развороты на
висении выполнять не более чем на 90° от направления ветра.
8.	Смещения вертолета назад и в стороны на высотах более
10 м ЗАПРЕЩАЮТСЯ*
9.	Полеты на высоте до 10 м производить со скоростью не
более 15 км/час.
При порывистом ветре полеты на высотах менее 1 м ЗА-
ПРЕЩАЮТСЯ.
10.	Взлет выполнять при скорости бокового ветра не более
5 м/сек и попутного ветра не более 3 м/сек.
11.	При исправлении курса полета, при вводе и выводе из
виража, при полете в строю не допускать резких отклонений
педалей (с темпом менее 2—Зсек на 1/4 полного хода педалей).
12.	Виражи и развороты выполнять с креном не более 25°
(30° для Ми-1).
13.	Диапазон скоростей от 20 до 50 км/час, сопровождаю-
щийся повышенной вибрацией вертолета, проходить без задер-
жек.
14.	Посадку вертолета выполнять только против ветра (до-
пускается боковой ветер не более 5 м/сек, попутный — не бо-
лее 3 м/сек).
ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Т — полная аэродинамическая сила несущего винта, кг;
Ti — вертикальная составляющая полной аэродинамиче-
ской силы несущего винта, кг;
Тг — горизонтальная составляющая полной аэродина-
мической силы, кг;
Тхв — тяга хвостового винта, кг;
G — вес вертолета, кг;
Мр — реактивный момент несущего винта, кгм;
ХВр — сопротивление встречного потока, кг;
V	—	воздушная скорость полета, км/час;
Vy	—	вертикальная скорость, м/сек;
W	—	путевая скорость полета, км/час;
Н	—	высота полета, м;
— угловая скорость вращения, град/сек;
N — мощность двигателя, л. с.;
9наб— угол набора высоты, град.;
О пл — угол планирования, град.;
Q — сила лобового сопротивления, кг;
Ц.Т. — центр тяжести, •/•;
п — число оборотов, об/мин;
гвир ~ радиус виража, м;
tewp — время виража, сек.;
0кр — угол крена, град.;
рк — давление наддува двигателя, мм рт. ст.
137
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
I. Подготовка к полету.............................
Предполетный осмотр вертолета.................
Кабина вертолета Ми-4 и ее оборудование
Кабина вертолета Ми-1Ми ее оборудование
Действия после посадки в кабину ....
Запуск и опробование двигателя................
Подготовка двигателя к запуску ....
Запуск двигателя ............................
Раскрутка несущего винта....................
Прогрев и опробование двигателя и трансмиссии
Проверка работы радиооборудования
Проверка работы АРК-5.........................
II. Руление и висение..............................
Руление .......................................
Вертикальный взлет.............................
Висение .......................................
Перемещения....................................
Развороты при висении на 90, 180, 360°
Вертикальное снижение и приземление
Полеты на малой высоте в квадрате ....
III. Полеты по кругу...............................
Подготовка к взлету............................
Взлет .........................................
Особенности взлета с боковым ветром
Набор высоты до первого разворота .	.	.	.
Первый разворот и полет до второго разворота
Второй разворот и полет до третьего разворота
Третий разворот и полет до четвертого разворота
Четвертый разворот............................
Планирование после четвертого разворота
Гашение скорости, зависание, приземление
Характерные отклонения при посадке
Посадка с боковым ветром .....................
Уход на второй круг ..........................
3
4
.10
. 11
.12
14
’Тб
.18
20
.23
.24
.25
.26
.27
28
.30
31
.32
.34
.35
.36
37
.38
.39
.40
.41
.42
.43
.44
.45
.46
Действия после посадки. Останов несущего винта и двигателя .47
IV. Полеты в зону...........................................49
Построение маршрута полета в зону и из зоны .	.—
Порядок выполнения полета до зоны......................50
Маневр скоростью.......................................51
Вираж..................................................52
Снижение на режиме самовращения несущего винта .	.54
Характерные отклонения при снижении на режиме самовраще-
ния ...................................................56
Спираль................................................57
Посадка на режиме самовращения несущего винта с выклю-
ченным двигателем.......................................58
V. Групповые полеты ........................................59
Основные требования ................................... —
Взлет...................................................—
Прямолинейный полет ...................................60
Развороты строем........................................62
Перестроения...........................................63
Роспуск на посадку .................................... 64
Посадка строем.............................................
Стр.
VI. Полеты по приборам в закрытой кабине . ................65
Основные требования .................................. —
Причины иллюзий при полетах по приборам	.	. 66
Подготовка к полету...................................67
Полеты по приборам....................................68
Горизонтальный полет...............................  .69
Набор высоты..........................................70
Режим снижения........................................71
Развороты и виражи....................................72
Выход на ПРС по приборам	с помощью АРК-5	73
VII. Маршрутные полеты......................................74
Основные требования ................................... —
Подготовка к маршрутному	полету......................75
Прокладка маршрута....................................—
Расчет полета........................................76
Штурманский план полета..............................77
Выполнение маршрутного полета.........................78
Выход на линию заданного	пути.........................—
Контроль пути...........................................79
Полный контроль пути....................................—
Контроль пути по направлению..........................80
Контроль пути по дальности............................81
Исправление пути ...................................... 82
Использование АРК-5 при полетах по маршруту .... 83
Полет от приводной радиостанции........................—
Определение момента выхода на заданный ориентир (ППМ)
по КУР расчетному . .	...	 —
Полет на ПРС, расположенную в КПМ.....................84
Полет на пеленгатор курсовым способом...................85
Восстановление ориентировки...............................—
VIII. Полеты в облаках днем...................................86
Общие положения...........................................—
Подготовка к полету......................................—
Выполнение полета.......................................87
Взлет..................................................—
Набор высоты .	. ‘................................. —
Горизонтальный полет..............................    88
Переход с горизонтального полета .................... 89
Планирование ........................................ 90
Развороты (виражи).......................................
Выход на приводную радиостанцию........................—
Заход и расчет на посадку методом «коробочки» . .	.	.91
Учет бокового ветра при заходе на посадку по приборам . 92
Заход и расчет на посадку методом «стандартного» разворота 93
Заход и расчет на посадку отворотом на расчетный угол (РУ) 94
IX. Особенности полетов ночью...............................95
Г	Стр.
X.	Применение вертолета...................................... 102
Транспортировка грузов ................................. .....
Условия, влияющие на грузоподъемность вертолета при взлете ЮЗ
Оценка возможности взлета и посадки в конкретных условиях Ю4
Полеты с максимальным взлетным весом......................106
Подготовка к полету ..................................... —
Взлет...................................................107
Выполнение полета.......................................108
Посадка...................................................—
Взлет и посадка на площадке ограниченных размеров .	109
Взлет ....................................................—
Посадка .....................................................
Полеты с грузом на внешней подвеске.......................110
Общие положения...........................................—
Подготовка к полету .	  —
Подцепка грузов.........................................111
Взлет, набор высоты и горизонтальный полет................112
Заход на отцепку и отцепка груза .	    —
XI.	Полеты в горах............................................ 113
Основные особенности .	...................................
Условия полетов ........................................... —
Оценка возможности взлета, полета и посадки в горах .	.	114-
Взлет и посадка на площадках с уклонами...................115
Взлет и посадка на руслах высохших рек....................116
Полеты в ущельях..............................................
Взлет и посадка на пыльных или со снежным покровом пло-
щадках ...	   П7
Особенности полетов на малой -высоте над пересеченной мест-
ностью ......................................................—
XII.	Особые случаи в полете	и действия летчика.................118
XIII.	Справочный раздел .	........................128
Основные данные вертолета Ми-4................................
Основные данные вертолетов Ми-1 А и Ми-1М.................130
Принципиальная схема топливной системы .................. 131
Принципиальная схема маслосистемы.........................132
Принципиальная схема воздушной системы........................
Принципиальная схема гидросистемы.........................133
Схема противопожарного оборудования..........................—
Схема противообледенительной системы	...	134
Схема старта для учебных полетов на вертолетах Ми-4 и Ми 1
днем.......................................................135
Схема старта для учебных полетов на вертолетах Ми-4 и Ми-1
ночью......................................................136
Предупреждения............................................137
Основные обозначения ................................... .....
Подготовка к полету..................................
Выруливание...........................................96
Взлет ...	 97
Посадка...................................................
Посадка на неосвещенную площадку вне аэродрома	98
Порядок выполнения полета ............................ —
Особенности ночного полета в зону ................... 99
Особенности полета по маршруту....................... 100
138
АЛЬБОМ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ
ВЕРТОЛЕТОВ Ми-4 И Ми-1
Воениэдат, 1962 140с
Под наблюдением полковника Сошникова И. И. и редактора
инженер-майора Лазаревича С. И.
Технический редактор Коновалова Е. К.
Корректор Шабашева Л. А.
Сдано в набор 21.12.61. Г-81428. Подписано к печати 22.11.62.
Формат бумаги 60x90* 4 — 36 п. л. = 36 усл. п. л. 46,713 уч.-изд. л. Изд. № 7/3838.
Зан. № 37
Продаже не подлежит
139