/
Text
> ТИПОВЫЕ ПР ОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ
Л ‘ 504-05-30. 8^5 '. £Ж.;
Двухпутная кодовая автоблокировка
переменного тока 50 Гц с автономной
тягой
... АБ-2ЧС-5О-АТ-62
Альбом .j
Пояснительная записка
ТИПОВЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЫНЕНЙЯ
50VD5-30. 83
Двухпутная кодовая автоблокировка
переменного тока 50 Гц с автономной
тягой
АБ-2-К-5О-АТ-82
Пояснительная записка
Разработаны
проектным институтом'
ипр странссигн алевязь®
Утверждены и введена
в действие Министерством
путей сообщения СССР
с 4 сентября 1985г.
письмо К> -ДЩТех -271$ от
23.02L8Jf 7
Главный инженер института
к. П. Гоголев
Главный инженер проектов . „Й.П.Захаров
• Сое гав типовых проектных решений "Двухпутная кодовая ав-
тоблокировка переменного тока 50 Гц с автономной тягой®.
Альбом I - Пояснительная записка
Альбом 2 - Принципиальные схемы . :-Л< -Г
; -Альбом. 3 - Монтажные схемы - < .
t и ; ' ,К : - 3 - <' \ М'- л . ‘<?4
;;\л- / ' В В Е Д Е Н И Е ;-
. ' Настоящие типовые проектные решения двухпутной кодовой
автоблокировки переменного тока 50 Гц для участков с авто-
номной тягой АБ-2-К-50-АТ-82 разработаны взамен типовых про-,
ектных решений 5OI-O-II6 "Двухпутная кодовая автоблокировка -
переменного тока с тепловозной .тягой", АБ-2-К-АТ-78, на веко- ''
вании технического задания, выданного Главным управлением си-?Д \
гнализации и связи МПС от 18 марта 1982 года.>¥:
-г Типовые проектные решения разработаны с учетом применения. '
релейного «шкафа ШРУ-Ж, разработанного конструкторским-/бсро . ,
Главного управления сигнализации и связи и Камышловский ^ТЗ. <
'‘’Типовые проектные решения являются комплексными, то как <
гони обеспечивают одновременный .монтаж й строительство .ангоб ла-
кировки, автоматической локомотива,ой сигнализации непрерывного
действия, устройств диспетчерского контроля, .устройств для двух-
• .стороннего ^движения поездов по одному из путей при закрыто Г
'другого на время производства ремонтных и строительных работ и
устройств, необходимых для увязки с автоматической переездной
сигнализацией. ; I, .< 7: л ср "-7'
j Принципиальные и монтажные схемы типовых проектных решений
могут применяться в любом из следующих случаев: г
' I. При наличии магистрального, кабеля связи и исполььовани-
ем для линейных цепей автоблокировки сигнальных жил; '
2* При наличии кабеля СЦБ;
3. При наличии воздушной сигнальной линии.
Каждый тип сигнальной установки состоит из двух принци- <
диальных схем. Одна из них - схема сигнальной установки, дру-
гая - схема рельсовой цепи.
v -ЭгО: I. о б а b:s : 5 Я
На двухпутных участках с.автономной тягой может применять- '
ся кодовая автоблокировка переменного' тока:
В этой системе автоблокировки, применяются кодовые. рельса-
вые цепи переменного тока, которые обеспечивают не только кон-
троль свободности блок-участка, но й осуществляют трехзначнув' г>
сигнализацию путевых светофоров, без линейных цепей.' . \
j 'Этими кодами осуществляется и управление.огнями локомотив-
кого светофора автоматической локомотивной .сйгнализации,.
В настоящих типовых проектных: решениях'частота сигнального
кодового дока в рельсовых?цепях'принята 50 Гц. •- ' /
Питание всех устройств осуществляется, переменным Током. : -
4 Основным источникой питания, устройств служит специальная
высоковольтная трехфазная линия автоблокировки, .а резервным -
высоковольтная.лйния, используемая для снабжения- электроэнер-
гией различных потребителей •железнодорожного транспорта.
Л- При прекращении литаний от основной высоковольтной линии
. производится автоматическое переключение питания на резервную '
ЛИНИЮ,
- 5 '/ 'л '; - ' .' ./ " .
Для извещения о приближении поезда к станции и переезду
используется самостоятельная двухпроводная цепь.
Схема смены направления движения организации двухсторон-
него движения поездов при капитальном ремонте одного из путей
применена типовая двухпроводная без вспомогательного режима.
/ Схемы кодовой автоблокировки выполнены с применением ште-
. псельных.приборов, при этом максимально используются малогаба-
. ригные штепсельные реле типа АНй и НИШ и только при отсутствии
реле, необходимых типЬв в малогабаритном штепсельном исполнении
‘ в схемах применены нормальные штепсельные реле типов КШ и
- ; ' ,В^рельсовых цепях у каждой сигнальной установки на вход- <
ном конце устанавливается импульсное путевое реле, а на выход-’
ном - трансформатор типа ПРЕС - ЗА. . - ' ?
‘ Питание ламп сва^офоров производится переменным током от .
сигнального трансформатора типа С0^-2А. \ :
, В релейных шкафах в низковольтных с иловых целях ОЛХ-ОСХ,
РПХ-РОХ для возможности отключения напряжения 220 В усганавди- ;
. л ваются предохранители на 20 Ампер.- - .
’V- Переключение дамп светофоров на режим двойного снижения -;
напряжения осуществляется посредством реле ДСП типа АНШ2-Х230,
включенного в линейную цепь ДСП. ....
, _ ' л-. - ’ .. J ' ’
В схеме включения ламп светофоров в прямых проводах вклю-
чены регулируемые резисторы по 1,2 См на 3 Ампера для регули-'
рования напряжения на дампа»:, горящих в нормальном режиме и
14 Ом для регулирования напряжения на лампах, горящих в режиме
двойного снижения напряжения.
ВМ' " • '--С Г
Нормально все реле ДОН находятся под током, в результате 1
чего дополнительные регулируемые резисторы 14 СМ в цепи ламп
отключены. ' . . /
/'•///Дежурный.. одной из станций, прилегающих к перегону, нажа-
тием специальной кнопки обесточивает все реле ДСН. В результа-
те этого включаются дополнительные сопротивления 14 См и на
,лампах'снижается;НацржбНИ8*.//..с?.//;'.;/ ./
'/ Схемы разработаны с .применение!! двухнитевых/красных ламп.
В соответствии с указанием Министерства путей сообщения
в настоящее время в проектах автоблокировки с воздушными сиг-
н а явными линиями, для у лу чш ения условий эксплуатации выс оков оль-
тных трансформаторов ОМ-установка последних, предусматривается
на отдельной выносной опоре*
--“ ^'В этом случае питание в релейный щка® от трансформатора ,,
ОМ подается отдельным кабелем.
На выносной силовой опоре устанавливается кабальный ящик
типа КЯ-6.
Низковольтное заземление делается у выносной силовой опо-
ры- j
Корпусы кабельных ящиков, устанавливаемых на силовой опо-*/
ре и опоре с сигнальными проводами, соединяются между собой зат
земляющим тросом. На одноцвпных высоковольтных линиях без воз-
душных сигнальных проводов, выносных опор для трансформаторов
.•'рм.не.'лрвдусматривае^жк." ’
; Подвеска нд сигнальной линии автоблокировки проводов с ’
низковольтным силовым питанием переменным током напряжением . .
220 3 запрещается. ..,< /
- 7 -'...Г- >
V ' . . . . . . .. • • . • . • • т, .. ....
. . г ’ t . .. - ' • - ’
Автоматический выключатель АЙЛ-1, устанавливаемый в ка-
бельном ящике и предназначенный для защиты трансформатора ОМ,
включается в фазу, к которой не подключен пробивной предохра- :
китель, установленный на трансформаторе.
В кабельном ящике КЯ-6 устанавливаются автоматические вы- ;
ключатели, рассчитанные на номинальный ток трансформатора ОМ. ; '
Для трансформатора мощностью 0,63 ива- ЗА, и 1.25 ква - 5 А.
На входных зажимах кабельных ящиков- сигнальных установок ''г
/ отклонения напряжения от номинального - 230' В в большую или -
' мещ>шую сторону не должны превышать -10+5%. ‘ ’
. 'При определении жильности кабеля от кабельного ящика си- -
•>.лг левой опоры\до релейного шкафа рекомендуется принимать допусти-
мое падение напряжения в жилах кабеля 6 Вольт.
' 2. СШ4 ПЖШОДНОЙ СШЖПЬНОЙ, УСТАНОЖИ... •• . Л
У> Схема, предвходного светофора отличается от других схем..
особенностями его сигнализации. .
ПредвходноЙ светофор имеет дополнительные сигнальные по- . , :
казания: '
/ желтый мигающий и в некоторых случаях зеленый-1Д1гающи1
огни. Желтый мигающий огонь является более разрешающим епттль- :
ним показанием, чем желтый, а зеленый мигающий огонь менее раз- '
решающим, чем зеленый. . * ' : ' ' •
Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре подается,
если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями.
' * J -1
Один Желтый мигающий огонь разрешает-движение псевдо- до
пред входы ой установки с установленной скоростью и указывает
к а необходимость проследования входного светофора с пониженной
скоростью (поезд -принимается на боковой путь по стрелкам мар- j
ки I/II). :
Зеленый мигающий огонь на предвходнбм светофоре горит*
если входной светофор сигнализирует $вумя желтыми огнями с >
сигнальяой полосой (поезд принимается на боковой путь по поло-
гим стрелкам)* .
При д оказ ании на пре двх одном свет офоре как за лев ого, так \
и желтого мигающего огней; в рельсовую цепьпосылается код зе-
леного огня.
?;<^Дня^Контроля исправности резервной нити лампы красного
огня устанавливается отдельное огневое рада типа ACE2-I8CVD*45.
Перенос красного огня на предыдущий светофор осуществляется
при неисправности обеих нитей лампы красного огяя. -
, 2-1. СХЕМА ПРЕДВХСДНОЙ СИГНАЛЬНОЙ УСТАНОВКИ С О»
. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ СИГНАЛЬНЫМ ПОКАЗАНИЕМ (ТИП ОК)
• Управление желтым и желтым мигающим огнями дредвходного
с вег офрра пр оиз водится; кодами, лередававмыми по рельсам от
входного светофора. .
Управление зеленым огнем производится;пр.отдельной даре
проводов ВС и ОВС. /' ? •
^ Нейтральное реле ВС; типа НМШ1-4О0 включевв оа в провода ;
ВС и ОВС, возбуждается только в тех случаях,когда входной све-.
т офрр открыт для приема -на главный путь и обеспечивает зажига-
ние на предвходном светофоре зеленого огвя. ’
- 9 - : . "ЯЯ/- /X J
Нормально при закрытом входном светофора цепь питания л
реле ЗС разорвана. / 7 -
При открытии входного светофора иа два желтых огня в
рельсовую цепь, расположенную перед входным светофором, посы-
лается иод желтого огня. На прздвходной сигнальной установке
возбуждается реле 3 и фронтовым контактом замыкает цепь пита-
ния мигающего реле У, которое через контакт кодового трансмит-Я
тара начинает работать в импульсном режиме. ЯЯЯ-’
Вследствие импульсной работы реле М от специального кон- Я
денсаторного дешифратора возбуждается контрольное реле КМ ти-
па АНШ2-52О. На предвходвом светофоре появляется желтый мига-
ющий огонь. ' - . ’ ’
Таким образом, реле КМ проверяет Импульсную работу реле М.
Мигающий режим горения желтого огня на'^е^одйом. светофере,
создается при помощи реле М типа НМПШ2-400.
В качестве датчика импульсов мигания используется кодовый
трансмиттер. Мигающее реле М включено? через контакт 12 кодово-
го трансмиттера и работает в импульсном режиме с частотой по-
рядка 40 периодов в минуту. Я’ Я-4 ‘ ; : .
Для получения замедления на отпадание якоря мигающего ре-с
ле М одна из его обмоток зашунтирована собственным фронтовым
контактом. ~Я;'?- -^Я'^л.
Сделано это для того, чтобы сократить время разомкнутого ..
состояния фронтового контакта реле М в течение большего интер-
вала кода I, в малых интервалах кода X якорь реле М не отпада-
ет. ’ ' . .
- io Длл
В течение одного периода работы якорь реле М примерно 1
секунду находится в верхнем положении и 0,5 секунды в нижнем. -
Назначение реле КМ и необходимость включения его контактов
в схему огней и в схему питания трансмиттерного реле I будет :
рассмотрено ниже. -.А-'Х.-Х рА.X--->А- ,х Х<-. -АХ- \. А<-Л Х-
В большом интервале при отпавшем якоре реле М (реле Ш на- X
ходится под током) ток в лампу желтого огня проходит через две -
обмотки огневого реле 180 Ом и 0,45 Ом и лампа в этот момент ’
гаснет.. При замыкании -фронтового контакта реле -М ток в лампу х XX
проходит только через малоомиую обмотку огневого реле и лампа. -
загорается. - ' , ‘ ‘ - ’ . - - .
Мигающее реле нормально находится без тока, - J-
Фронтовой контакт реле ^,Хвключе1шый в схемумигающего,
реле, разрывает цепь питания мигайщего реле одновременно с за- - •
мыканием цепи лампы красного огня... '
При отсутствии этого контакта в момент занятия поездом
блок-участка, расположенного- за предвходнкм светофором, когда- ' ,
реле £2 обесточится и тыловым .контактом включит на светофоре
лампу красного огня , мигающе е реле продолжает подучать - питание»
Тогда на светофоре красный огонь будет гореть в мигающем' режи-.. X
ме в течение времени замедления на отпадание реле 3, порядка *
15-20 секунд. __
Включение фронтового контакта Ж2 в цепь питания мигающего ;
реле исключает это явление. " ' ' . '
На предвходной сигнальной установке, имеющей дополнительное
сигнальное показание - желтый;сйигающий югойь, схема включения’ ^
трансмнттервого реле Т имеет некоторые особенности, вызванные
. следующими причинами.
В соответствии с графиком сигнальных, показаний путевых и
, локомотивных светофоров при показании на путевом светофоре жел-
того мигающего огня в рельсовую цепь, расположенную перед све-
тофором, должен посылаться код зеленого огня. :
При перегорании лампы желтого мигающего огня посылаемый
. : . в рельсовую цепь код зеленого огня автоматически должен пере- Г
ключаться на код желтого огня. В случае' перегорания лампы зеле- ;
ног о огня, когда в рельсовую цепь также посылается код зелено- .
го огня, такого переключения в схеме кодирования не предусмат-
ривается»
’ Реле КМ совместно с огневым реле и выполняет указанную -
схе^ую зависимость. ‘
- Контакт огневого реле в схеме включения трансмиттервого
\ < реле» включенный последовательно с фронтовым контактом реле КМ '
обеспечивает досылку в рельсовую цепь желтого кода вместо зеле- .
r-rf?- ' ..." •.? . Ь • ' . ' . ' " "б :
... • ного при перегорании лампы желтого мигавшего огня. ... .
. Кроме того, реле КМ контролирует исправность работы схемы "
. / включения мигающего реле (например, обрыв в схеме питания реле ?
ч М) и этим обеспечивает соответствие показаний на путевом и ло-
комотивном светофорах. '
.Соответствие показаний в этом случае осуществляется зам-
кнутыми тыловыми контактами реле КМ в схеме огней светофора
и трансмиттерного реле.
При задании маршрута приема на главный путь в провода 30
и ОЗС со станции подается питание.
вм
А.. В ' . 12 - . J . /- . . -
На предвходной установке, при условии свободное!» первого
участка приближеяяя к станции, возбуждается реле ЗС и своим
тыловым контактом в схеме дешифратора выключает цепь питания
реле 3, которое при данном сигнальном показаний не участвует.:
'’Л Цепь мигающецо реле остается разомкнутой. Лампа зеленого
огня предвходного светофора включается в режим непрерывного
Горения. АА.-..; 'а;:ч£ ...."'% -
: В рельсовую цепь,5расположенную перед светофором, посыла-
егся код зеленого огня.
: - а 2-2. . СХЕМА ПРЕДВХСДНОЙ СИГНАЛЬНОЙ УСТАНОВКИ С ДВУМЯ3'адаа-
дополнитдмш.сигналыьши показаниями (тип омз) ?>."!
j При движении поезда на зеленый, зеленый мигающий иди жел-
тый мигающий огонь предвходного светофора на локомотивном све-
тофора горит дампа зеленого огня. ; ' ? .
а Управление зеданым и зеленым мигающим огнями производится
по проводам ЗС и ОЗС. ...
Поляризованное реле ЗС типа КМШ-750, включенное в этя про-
вода, обеспечивает зажигание на светофоре зеленого и зеленого а
мигающего огней.В случае погасания зеленей полосы на входном
светофорана предвходном светофора автоматически включается .
желтый мигающий огонь вместо зеленого мигающего.
А' >' Нормально, при закрытом входном светофоре, цепь питания
реле ЗС разорвана. а. _ 1' . \
> ; Яри задании маршрут а приема на главный путь со станции в t
линейные провода ЗС и ОЗС подается питание прямой полярности.
На предвходной сигнальной установке срабатывает реле ЗС, а а
. затем и его .повторитель 3CI. . . А~ - ' . v >
: .''J"" Ч'< : //Д;. V ;;Л*' ' .// -7/
' ’ В схеме дешифратора тыловым контактом реле 301 выключает- .
. ся цепь питания реле 3. я./' 'я;:././1* :/’"'
Цепь питания реле М остается разомкнутой- / •/ '/^<';- ///'' '/
< ‘ Лампа.-светофора, горит непрерывным зеленым огнем. ;/ ' \
При задании маршрута приема на боковой путь в линейные .
- провода со станции посылается питание обратной полярности. / . !/;
Напре доходной установке возбуждается реле 30. ; '//'’/;/"^
/ Через фронтовой--и переброшенный поляризованный контакт ре- Л
ле ЗС и фронтовой контакт реле 12 замыкается цепь питания мига-
' ющего реле И. '
//;/' Реле М начинает работать в. импульсном режиме и через его
• контакты возбуждается реле КМ, а затем и реле 3CI.
? Фронтовым контактом реле 3CI замывается дедо питания „зеле-
’; / < ной лампы. В результате на пре доходам светофоре загорается
зеленый мигающий огонь. В рельсовую цепь, расположенную перед
сигналом, посылается код зеленого огня. .
.. При перегорании лампы зеленого мигающего огня сигнал оста-
ется темным, а коды, досылаемые в рельсовую цепь, переключают- Ч
ся с зеленого на желтый. ‘/ . - ; >
Переключение производится контактом огневого реле РО в
цепи питания трансмиттерного реле Т.
3.' стал РАЗРЕЗНОЙ УСТАНОВКИ , \ / //-л ' ..
На блок-участке, превышающем допустимую длину рельсовой
цеди, устраивается разрезная установка, делящая такой блок- .
участок на две рельсовые цепи. / ? / ./ .
вм <л-. ! /-V; . ;•//./-/
' - 14 - •
Основная задача разрезной установки - обеспечить трансля-
цию кодов для поездов, идущих в правильном и неправильном на- .
правлениях, Импульсы кода, подаваемые с выходного конца рель-
совой цепи 4п, воспринимаются импульсным путевым реле И.
Трансмиттерное реле Т, включенное через фронтовой к-оэтакт^/-
реле И, транслирует коды из рельсовой цепи 4П в рельсовую цепь
Путевое реле И контролирует свободность рельсовой цепи, -
расположенной за разрезной установкой. Это реле имеет повтори-
Дтель ПТ, фронтовой контакт которого, включенный в цепь транс- д
миттерного реле Т, обеспечивает выключение непрерывного пита- ;
ния рельсовой цепи, расположенной перед разрезной установкой, <
появившегося в результате схода изолирующих стыков на разрез- 1
ной установке» ' ’ - .
Появление непрерывного питания в рельсовой цепи и необхо-
/ димость его стоматического выключения более подробно будет
£ рассмотрено ниже'/?; / М , ?????;---.?.??? ?/. ’ ? С:?_- ?' Д'.7'
Реле П, проверяющее свободность рельсовой цепи, распаде- ?
женной за разрезной установкой, работает в двух режимах. ..
При отсутствии поезда на рельсовой цепи перед разрезной
’ д установкой реле П получает питание через фронтовые контакты
известительного реле ИИ. ? ‘д
Второй режим работы, когда реле П получает питание только
от конденсаторного дешифратора при условии работы реле И1 в % ,
импульсном режиме- . ’ ?Д'/
ВМД-Д Д Д ?дд -';/ д>? ?;?/: - ' . ?' • /дд „ . ... , Д- ДД:.
:Уу ...гШ . - 15 - 7 /
С целью сокращения времени работы реле ИХ, типа НМПШ2- >
400, в импульсном-режиме питание последнего проведено черев
тыловой контакт реже’ИИ. Реле 21 нормально находится без то-
ка и включается в работу только при движении поезда по учас-
тку приближения к разрезной установке.
В связи с этим, при отсутствии поезда на-участке прибли-
жения, реле П получает питание по вспомогательной цепочке че-
Уд' роз фронтовые контакты реле ИИ.;; '7уу..-
При вступлении поезда на участок ъП извесгительное реле
ИП обесточивается. Прекращается питание реле П по вспоиога- ;
7 тельной цепочке. Реде ИХ начинает работать в импульсном ре-7
жиме. ; уУ7уУ'-
7=у7 Реле Пири помощи конденсаторного дешифратора продолжа-
7 7 ет оставаться под током. Когда голова поезда проследует изо-
- жирующие стыки разрезной установки, перестает работать реле 7
И и 11, в результата чего обесточиваются реле П и его повто-
у-у'-. 77 • . " ри тель реже ПТ<^ 7.777у,. \7у' .- -’'у..'' . У; -у
Реле Т - без тока, поэтому прекращается подача питания
в рельсовую цепь перед разрезной установкой, у <
Освобождение участка перед разрезной установкой схемой
- 7'. ' ’ не фиксируется. 7у.'7'-'7: У77' * к - '
После полного освобождения блок-участк&, схема приходит
: 7 в исходное положение.
* • • . 7. У ' . ... ' ;7’.._ , . • •
д/д' л. . - i6 ,\'-дд'.'1 .
При трансляции кедов на разрезной установке происходит ,
укорачивание транслируемых импульсов кода за счет имеющегося
. замедления нр притяжение якоря трансмиттерного реле. f h
. ' . ' Для исключения данного недостатка необходимо у трансмиттер-
ных реле Т и. ДТ установить корректирующие перемычки 1-52 и 2-82,
которые создают некоторое замедление на отпадание якоря -реле;а//д.:
(путем уменьшения общего сопротивления, включенного параллель-
д; но обмотке реле), чем и достигается выравнивание импульсов кода.
Спаренная разрезная установка состоит их двух отдельных
: < одиночных разрезных установок.
д.._ Таким образ ом, на спаренной разрезной установке дан каждо- ’
го пути устанавливается отдельный релейный шкаф< -
Если в цепь- питания трансмиттерного реле Т не включать
фронтовой контакт реле ПТ, то при сходе изолирующих стыков.над/
разрезной установке реле И, получив одинимпу льс .кода, поданный
с выходного, конца рельсовой цепи 4п, через фронтовой контакт; f l
трансмиттерного реле будет иметь непрерывное питание - схема> 1
1. питания'рельсовой; цепи заблокируется.
'Непрерывное питание будет получать й импульсное путевое
реле рельсовой цепи, расположенной перед разрезной установкой. ’ ,
-71 При такой схеме трансляции кодов аналогичное явление будет ;
происходить и при занятой поездом рельсовой цепи 4п, если при
f наличии схода стыков реле И случайно возбудится от импульса/ .
/ д <;. тягового - тока,' 1/.1Д- -л< ; \: Д/ a;/;l ;f? .1; Д, ; 7
а При наложении и снятии шунтов в рельсовой цепи 6П (например,
. во время путевых работ) реле И на сигнальной установке 6 будет
работать в импульсном режиме и на светофоре может появиться раз-
вм : д /Д' • •'/ 7'7:’-//;дд-‘. \.д>;;' -д ‘дддд.д. д ;/'./., д;д '.-..д ' / ;
т?
решающее' сигнальное показание. .
ф схеме трансляции кодов, примененной в данном альбоме,
в этом случае непрерывное питание рельсовой цепи 6П через не-
который промежуток времени пропадает. f
Срыв непрерывного питания рельсовой цепи достигается вклю-
чением фронтового -контакта реле ПТ в цепь питания трансмиттер-
ного реле Т.
4 - Благодаря наличию у реле-ПТ замедления на притяжение его
фронтовой контакт замыкает цепь питания трансмиттерного реле с
некоторой выдержкой времени, что исключает возможность блоки-
ровки схемы трансляции при кратковременном срабатывании реле И ;
от случайных помех*
4.' ВРЕМЕННОЕ ДВУХСТОРОННЕЕ
ЗИЕ ПОЕЗДОВ ПО ОДНОМУ
ИЗ ПУТЕЙ ПРИ РЕМОНТЕ ДРУГОГО .
При производстве работ по капитальному ремонту пути.на
двухпутном перегоне, оборудованном автоблокировкой, закрывает-
ся;, как правило* один из путей.
По открытому пути во время ремонта осуществляется двухсто-
роннее движение поездов. Временное двухстороннее движение поез-
дов по открытому пути выполняется с применением следующих /
средств сигнализации г . -Рр'/--'/-С
а) в правильном направлении - по автоблокировке и автомати-
ческой локомотивной сигнализации ; '
б) в неправильном направлении - по автоматической локомотив-
ной сигнализации без установки проходных светофоров. При этом,
границей блок-участков являются светофоры, установленные для
' • • : .7 > -18- ч л '
" Л: ' •"
правильного направления, движения» а
При следовании на перегоне в'неправильном направлении по : ?
' сигналам локомотивных светофоров разрешается движение: .'.Л.
. ’ а) при зеленом огне на локомотивном светофоре - со скоро-
стью, установленной начальником дороги для этих случаев;
б ) при желтом огне на локомотивном светофоре - со скорое—
тью не более 50 кч^час; / . < -"р'. т. ; ;
7 .U'-” в) при приближении к станции и наличии желтого огня на . •
J локомотивном светофоре -со скоростью, обеспечивающей снижение
- ее до установленной начальником дороги при приеме поезда на ;7'-7
боковой путь.
При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с
красным машинист должен снизить скорость до 20 км в час. и 7'
остановить поезд перед первым путевым светофором встречного
направления. ... - ' . - .
- - Рассматриваемые схемы временной двухсторонней автоблоки- . *
V ровки предназначен^ для применения при новом проектировании и
строительстве двухпутной кодовой автоблокировки.
Организация двухстороннего движения поездов по одному из
7 путей двухпутного перегона с устройствами кодовой автоблокировки,
. находящимися в эксплуатации без предусмотренного монтажа для : а
_ ;7 такого движения, производится по альбому АБ-21-78 с переносны- 7
" 7 ми устройствами. -7;'-77ч7- - 77 v'7
Реле ДТ на всех сигнальных и разрезных установках находит- '•/
. 77 7 ся ^оз тока, так как включение кодов автоматической локомотив-J
7.7- ной сигнализации при движении поезда в неправильном'направлении '
вм ''7\77" 7-;:- 777. -,‘ ^7. <’--с 7>;' .7'-' Чг..<">7л.7г ‘ .7.
Д7 7 << — T9 —
происходит с занятием блок-участкаД7'7/. /л..'
’. При движении поезда в правильном направлении кодирование
. . рельсовой цепи производится с питающего конца/ а при движении
. .. • в неправильном направлении - с.релейного.7 . , 7; . <7/’77 -<>.
’ При. установленном неправильном направлении все рельсовые. "
цепи превращаются в импульсные (не кодовые) с проверкой свобод-
"У ности только одного своего блок-участка. *. .7'.
.77/7 : В этом.случае в качестве импу ль сов тока,, посылаемых.в
7 ?; - рельсовую цепь, используется код КЖЭ вырабатываемый кодовым '•
77 ' < трансмиттером. ‘ -- ' 7 < ’• ‘
</, : -Проверку свободности блок-участка выполняет существующее
•77 / реле S, подключенное к дешифратору, реле 3 при этом не рабо- /,
7'//7/7!77у....- /’
0 целью ускорения включения кодов АЛС в рельсовую цепь
реле KI Аша- АНШМ2-620 включено через фронтовой контакт счетчи- t
— ка I дешифратора. , < '
7- При занятии блок-участка якорь реле Ж1 отпадает значитесь-
• ' но быстрее , чем у реле Ж.
Трансмиттерное реле ДТ включается фронтовыми контактами 7
реле ОИ и ПДТ. ; . '
При включении трансмиттерного реле ДТ непосредственно
тыловыми контактами реле Ж при эксплуататтии устройств наблюда-
• лись сбои в системе кодирования, а это значит и в показаниях
на локомотивном светофоре. ; 7-77''./.. / . .7.
Быстрое отпадание якоря реле Ж1 при занятии блок-участка
улучшает работу устройств автоблокировки и при движении поез- .
да в правильном направлении. .. 7777- 7777' ...
ВМ - 7 ; -7 . 7; ? 77 ' 7. ' 7--. л 7 <'
.л-Л-•,. л/ ' ,.4.'V.r.:4 : . . ". »
' .. Л .' Л. Л ' -: - < Л л- ' :‘ ? ’ с
1Л;. ./.-.л "л- • Л. '>л<’- : ' л'-Л'Л л..- • ’ . ,л'’ ' ' ’ ' .: Л?.: :
Ниже помещена таблица с наименованием и назначением дополнительных приборов, пред-
назначенных да работы устройств кодовойавтоблокировки в условиях ремонта одного из путей
‘ Таблица!
№ пп Номен- клатура прибора Тип прибора Назначение; прибора л" Когда устанавли- вается прибор Примечание ./ I ' t
I 2 3 /' ? 4 г^<Л<?'Л /Л^ 5 6 X / I < I (
I Реле Н КШ1-80 Реле'направления, фиксирую- щее установленное направле- ние движения Повторитель реле направле- ния Устанавливается при организации 2-х стороннего Движения , I 1 i ; ’ 1 ' . . 1 • * M t О " r i 1 "
2 Реле ПН НМШМ1 -V 360 Переключает цепи кодировав < ния для работы устройств при движении поезда в пра- вильном и неправильном на- правлении Выключает на светофоре лампы зеленого и желтого огня при установленном неправильном направлении движения Устанавливается • постоянно • ' *; ' . ... . ' г' • Реле устанавливает- ся постоянно с це- лью сокращения на- строечных перемычек которые потребова- лось бы устанавли- вать вместо тыловых контактов реле ПН ' .• 1 F ’ ’ . i; A £ f
3 Реле ДТ '' .5 ' . .л- ‘ '* .• ' : ’ ПИ 65В Трансмиттерное реле, включа- ющее коды локомотивной сигна- лизации в рельсовую цепь при движений Поезда в неправиль- ном .направлении; кроме того на сигнальных установках, На сигнальных ус- тановках, располо- женных .перед пере- ездом, устанавли- вается^ постоянно - А . • s ’ 1 ? ; ” ’ J • 1 ' Г ’ ".. " . i: , 1 ’ • L
I 2 5 > ' ' ... .1 ' : 4 \ ...... jJ . . W — - *• । »Г' '‘Г | " 5 6 Г.
V 5 .6 ж “ Рело ИП Р6Д9 ИП1 * НМПШ2- 400 кмш ?5О Д , Л ' АМ2- 620 расположенных перед переез- дом, посылав! код КХ в рель- сову» цепь для открытия пе- реезда после проследования его поездом, •• идущим ,в пра- вильном направлении Вспомогательное реле, .ра- ботает совместно с транб- миггерным реле ДТ Извесгигельное реле, рабо- тающее в схеме извещения к станциям и переездам. При движении поезда в непра- вильном направлении это ре- ле выполняет функции линей- ного реле. Повторитель нейтрального контакта иэвесгительного реле ИП. Меняет полярность тока в линейной цепи и вы- бирает код АЛ С. В остальных слу- чаях - при орга-' низации двух- стороннего дви- жения Устанавливается постоянно На установках пе- ред переездом при извещении за два участка, раврбзных и предвыходных ус- танавливается пос- тоянно. в осталь- ных случаях при организации двух- стороннего движе- ния. Аналогично § 4 ( : С' - ’ .. ; / . . . . ‘ . л Аналогично § 2 9а исключением того, что на разрезной ус- тановке реле ИП1 во- обще нет.
X
i tin
I 2 з 4 - ? у <
7 ' Транс- форма- тор ДП ПОБС-ЗА Питание ротовой цепи при кодировании с релейного конца
8'у<; ЛВ ЕШ Блок питания линейных це-
1 пей
. V. Л;' 7-' V
' 4 ’ : ' • . ‘ .1 А. I- ’ . . . - . _»; ' . ..
... je ' - / • Г-.- . ' • .., . . . . . . • .'sA, . ' - > . .
5 ? A
6
• rf
Аналогично § 5
На сигнальных ус-
тановках, распо-
ложенных перед пе-
реездом, перед
разрезной, на *:
предвходних и на
установках о из-
вещением типа Ш
устанавливаются
постоянно, В ос-
тальных случаях
при организации
двухстороннего?
движения. •
22
I
Примечание: в типовых схемах альбома приборы, устанавливаемые только при оргянийяцим
двухсторонн о го движения,указ аны пунктиром
• 4
В свою очередь, фронтовой контакт реле Ж1,_. включенный в
цеди питания реле Е2, ускоряет обесточивание этого реле и гем
самым быстрее включает лампу красного. огня при занятии блок- < V
участка поездом, идущим в правильном направлении, а также быст-
рее включает код КЕ в освобожденную рельсовую, цепь при про еле-
довании светофора одиночной подвижной единицей.
Этим самым исключается возможность кратковременного появ- /
ления зеленого огня перед зажиганием желтого на светофоре, ог- '
раздающем освобождаемый поездом блок-участок.
Переключение устройств автоблокировки и стоматической ло- /
комотивной сигнализации для работы в чётном и нечетном направле-
нии производится с помощью двухпроводной схемы смены направления.
Выбор желтого или зеленого кода локомотивной сигнализации .
для поездов, идущих в неправильном направлении, производится по
раздельным линейным цепям. ' _
В зависимости от свободности впереди лежащих блок-участков .
контактами повторителя известительного реле ИНГ в линейные про- Ь •
вода посылается питание прямой или обратной полярности.
При получении прямой полярности по известительным проводам ?
поляризованный контакт реле ИП обеспечивает досылку в рельсовую .
цепь зеленого кода, означающий, что впереди свободны два в бо-
лее блок-участка, при обратной полярности - посылку желтого кода.
При обесточенном известительном реле ИП в рельсовую цепь
посылается код КЕ. \ ' - - . ' •
Кодовый трансмиттер, предназначенный для работы устройств
правильного направления, используется для кодирования рельсовых .
цепей в неправильном направлении движения.
Для схемы смены направления выделяется одна отдельная
пара сигнальных кил для работы по любому из путей. В этом Л
случае при организации двухстороннего движения поездов работа “
устройств частотного диспетчерского контроля сохраняется.
При помощи предусмотренных специальных перемычек устрой-/
ства позволяют для схемы смены направления использовать прово-
да двойного снижения напряжения, что необходимо при воздушных . •
сигнальных линиях»
4-1. ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ; ?. fJ- ". - . ’
Перед тем, как перевести устройства кодовой автоблоки-
ровки на двухстороннее движение поездов необходимо выполнить
следующие подготовительные работы. . . - . • ; . у/.
На всех сигнальных установках, в соответствии с таблк-.
цей I, установить необходимые приборы.' _
На нулевой панели, в проводах схемы смены направления ?
Н и ОН, установить временные перемычки, шунтирующие контакты
реле S3. . • у
На всех одиночных сигнальных и разрезных установках ре-у
монтируемого пути необходимо провода Н и ОН поставить на тран-/
зит, для чего на боксе коммутирующие дужки этих проводов уc-?
тановить в среднее положение. .. - ' -
На спаренной сигнальной установке в релейном шка^у ’.сиг- :.
нала ремонтируемого пути выполнять какие-либо подготовитель- . •
ные работы не требуется.
На время испытания схемы смены направления перемычка в ?
цепи питания реле ПН не устанавливается. - - '
вм ...
На разрезной установке необходимо установить .трансмит- ;
терное реле ДТ, импульсное путевое реле Ж ч
При обесточенных реле ПН и зашунтированных контактах
реле 23 в цепи смены направления можно производить полную
проверку схемы смены направления, не закрывая движения поез-
дов в правильном направлении, -л / : - <
Испытание схемы смены направления в большей части сво-
дится к проверке станционной части схемы, где имеются элемен-
ты схем, построенные на временных и параметрических режимах.
. .. После полной, и окончательной проверки всех устройств,
связанных с 'двухсторонней .движением, схема смены направления ;
устанавливается на приём в правильном направлении. После это-
го необходимо перемычки в проводах Н и ОН, шунтирующие кон-
такты 23, снять и установить их так, чтобы в цепи смены напра-
вления проверялись фронтовые контакты реле 23.:
“ . После окончания всех подготовительных и регулировочных
работ устанавливается перемычка в цепи питания реле ПН,
ст реле ПН при этом не возбуждается, так как'цепь питания
его разомкнута поляризованным контактом реле направления.
На листе 32 приведена общая схема‘линейных, путевых и .
кодовых цепей* Ч /Ч-ч Ч1' Чг< '?.< ЧЧ/ /Ч .. ' ч - Ч‘-
На чертеже приведено положение схемы, соответствующее
установленному неправильному нечетному направлению движения. :
Локомотивная сигнализация начинает работать только при
вступлении поезда на перегон. Станционные стрелочные участки
не кодируются.
. .. ’ ' ' ' " : .. V " ' ' . '' . '. .'"ч \ "
При вступлении поезда на участок 2п на пре «доходной сигна-. •
7 льной установке 2 обесточивается -реле KI и возбуждается реле ОИ,
: Через фронтовые контакты реле ОИР ПН, ИП1, поляризованный кон-
такт реле ИП и через работающий в ивдльсном режиме контакт ЦДТ . .
- трансмиттерное реле ДТ начинает работать в режиме зеленого кода. ,
В рельсовую цепь 2П с релейного конца поступает зеленый ’
Л->- код. '... О’ лI.,:-'Ж ' . '' 7Ж- 7 ’ '- '' 77-. 7> 7 .? ’ 7’? У:\;у -•. ''
:е;ЛНа; локомотивной светофоре белый огонь меняется на зеленый.
~ t ..- При занятии головой поезда, участка 4П на сигнальной уста-<
новке 2 обесточивается реле Ш и его повторитель ИП1 и через
7; тыловой контакт реле ИПГ трансмиттерное реде ДТ будет работать ' /
- ,- в режиме красно-желтого кода. .7-77.%.'1
В рельсовую цепь 2П, пока еще занятую хвостом поезда^с Я
' релейного конца будет посылаться код'КН. ?. /' .
В первый момент после освобождения участка 2П в ..рельсовую Ч
.•.-.'-л . • - .... .. . * 'у- -. ... - . - - -.ц,' ' .
цепь одновременно с обоих концов рельсовой ^епи поступает код
- КН. За счет асинхронной работы трансмиттерных реле сигнальной
установки 2 и'входоого светофора w4”; так как они подключены к
контактам разных типов кодовых трансмиттеров, импульсное путе-
вое реле Й (на сигнальной установке 2) периодически будет воз-
/' буждаться. • ' - , '.
По истечении времени порядка 2-3 секунд на сигнальной уста-
новке -2 возбудится реле Ж’ ’.и,тыловым контактом выключит питание Ч
..реле ОИ. Последнее в свою очередь- выключит питание трансмиттер- А
.кого реле ДТ. , -- • . •
' W \ ''' .7
у.-'.7.? • • . < '-После этого прекращается.кодирование с релейного конца
и схема рельсовой цепи приходит в исходное положение*'’;777-’7у'-
> : Станционное известительнов реле возбуждается током об-
ратной полярности. Со станции под желтый огонь выходного све-
: 77 тофора можно отправлять второй поезд*.- .. . . .. •...у;'.
. ? ;. .. После освобождения; участка 4П на сигнальной установке 2 _
.. возбуждается реле ИЦ током обратной полярности, и в рельсовую '
цепь 2п, в случае ее занятости, будет посылаться код желтого
огня* • •’ ' \
Дальнейшая работа .линейных цепей и схем кодирования блок-7'
• ' участков при движений*поезда.по.перегону происходит аналогично*'
При .перегорании лампы, красного огня на входном-, светофоре <
НД разрывается цепь питания траясййттёрного реле и исключает-
ся^подача кода KS в рельсовую цепь 8Д. Одновременно разрнва-
1 7 " ется линейная цепь питания реле ИЙ сигнальной установки 5. '
В результате в рельсовую «цепь 6В при занятии её поездом '
777' будет поступать код KZ.
Ейбор питания прямой или обратной полярности, досылаемо-1
го со станции в линейные^провода, осуществляется контактами .. .
реле, контролирующего разрешающее положение светофора НД.'
V - 4-2. РАБОТА СХЗШ НА РАЗРСТОЙ J^TAHOBKB '
При наличии на блок-участке разрезной установки схема ра-
- ботает следующим порядком, . .
При вступлении поезда на участок 4П путевое реле Ии
трансмиттёрное реле Т перестают работать.
- • . /; ; . .. • .. * ’ . / .
• ’ .••...-• ...... I : . ' ’ . •' ’
. • .. - .,. • • ’у.,’. . • - .-••'*
7: 'С'-;.. 7 . • 7 -7у 77-у/ 7-у -'. -у/ ; у ' '-7' у7..
• Прекращаем-трансляция'кодов йз рельсовой цепи 4П в рель-
совую цепь 6П/На сигнальной установке 6 обесточивается реле Ж
. и 23. Разрывается цепь питания известительного реле ИП на раз-
резной установке. 'У
' Обесточиваются реле ИП и П. , '•
j. ' .. На сигнальной установке 6 в рельсовую цепь Вп с релейного у
конца посылается соответствующий код. Импульсное -путевое, реле
У Ж при помощи трансмиттерного реле ДТ, которое работает через 5
фронтовой контакт реле Ж, принятые коды из рельсовой цепи 6П
перетранслирует в рельсовую цепь 4П. .
Когда голова поезда вступит на участок 6П, перестают ра-
ботать реле Ж и ДТ. Прекращается ‘трансляция кодов из рельсо-
вой цепи 6П в рельсовую цепь 4П. -
После освобождения поездом участка 4П импульсное путевое
\ . реле И от кодов, посылаемых с сигнальной установки 4, начинает
работать. - "
Через фронтовой контакт реле И и тыловой контакт реле ИП
реле И1 работает ,в импульсном режиме. Реле П возбуждается от.
конденсаторного дешифратора. После этого возбуждается реле ПТ. •
Трансмиттерное реле Т работает в режиме кода KI. В рельсовую
цепь "6П вслед уходящему поезду посылается код КЕ.
. - - В рельсовую цепь 6П после ее освобождения одновременно с
обоих концов посылается код К£. За счет асинхронной работы J
/ трансмиттерных реле сигнальной установки 6 и разрезной, так как У
г они работают от разных типов кодовых трансмиттеров, путевое реле
X И . сигнальной установки 6 периодически будет возбуждаться..У /v
На сигнальной установке 6 возбудится реле Ш и тыловым контак-
том выключит питание реле ОИ, а последнее, в свою очередь, вы- .
• ключит питание реле ДТ. После этого прекращается кодирование /•
v . рельсовой цепи 6П с релейного конца и схема рельсовой цепи при-
; ... ходит в.исходное* -положение. b ‘
\ „ На разрезной установке возбуждается известительное реле ИП.
'Реле П получает питание по вспомогательной цепочке через зам-
кнутый Фронтовой контакт известительного реле ИП.
Реле И1 перестаёт работать. Вся схема разрезной установки
приходит':висходное'положение. г -
. / . При наличии на блок-участке переезда схема работает анало-
, гично, как и при разрезной установке, за исключением некоторых
. незначительных особенностей. .
5. ЧАСТОТНЫЙ ЖСШтЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ - •
В типовых проектных решениях применена система частотного
• диспетчерского контроля (ЧЖ) . В системе ЧДК информация о дви-
жении поездов по перегонам сначала поступает на станций, огра-
ничивающие перегон, а затем со станций передается на централь-
v. ный диспетчерский пост. '
Такая ступенчатая передача информации позволяет'дежурному
по станции следить за движением поездов на прилегающих к стан-
ции перегонах и более правильно организовывать свою работу.
Кроме контрольной информации о движении поездов дежурный
по станции получает информацию о наличии неисправностей в. у ст-
, * •
ройствах автоблокировки и переездной сигнализации.
. л. ;<\.7 . •-30 - , -
С каждой перегонной сигнальной установки передается ин-
формация о перегорании основной и резервной нитей лампы крас-
ного огня, отсутствии основного или резервного питания пере-
. манного тока, неисправности цепи двойного снижения напряжения v
и неисправности работы дешифратора, \ ,
На пульте управления дежурного по станции для каждой пе-,
регонной установки предусматривается контрольная лампочка.
Контроль неисправности обеих нитей лампы красного огня
делается в двух режимах: в холодном их состоянии, когда на
J светофоре горит лампа разрешающего огня, и при их горении.
. ’ Одновременно' с проверкой неисправности лампы проверяет-
ся исправность всех монтажных проводов и перемычек, которые
\'г\:>участ’взтев:^пи-т^ента-'красной'лампы.’
Передача информации о повреждении цепи двойного снижения
напряжения не обходима потому, что при обесточенном реле ДОН
на светофорные лампы поступает Пониженное напряжение , в ре-
зультате чего резко снижается видимость сигналов в дневное
. время. . ' . .
' На разрезной установке проверяется наличие основного и
резервного питания переменного тока, а также исправность ра-.
боты конденсаторного дешифратора реле Д.
с перегона на станции испсльзу- J .1
ется двухпроводная цепь двойного снижения напряжения. На как-'
дой перегонной установке в провода ДСН, ОДСН включен генера-
тор типа ГКШ, настроенныйна определенную фиксированную час-/
тогу. 1 -
Выпускаются генераторы 16 типов, отличающиеся типом ка-
мертонного фильтра, определяющего фиксированную частоту гене- ' '
31 - 'Л. -V.. .
. .. Камертонный генератор типа ГЕШ, разработанный конструк-
торским бюро Главного управления сигнализации связи МПС, вы-
; пускается заводом наряду с существующими генераторами ГК5 и
,гкб. 7 :.<; :гг - <;;;
^'Генератор размещен в кожухе реле типа НШ. Генератор пред-
назначен для передачи частотных кодовых сигналов диспетчерс-
кого контроля по воздушным и кабельным линиям.-
Питание генератора осуществляется от сети однофазного не-
ременного тока номинальным напряжением 14Вь2В, 50 Гц или от .
источника постоянного тока номинальным напряжением I2B+1,5В.
Ток, потребляемый генератором, не более 90 мА. На сиг- _
нальнойустановке в цепь питания усилителя мощности ГКШ вклю-
чены фронтовые контакты сигнального реле ЖГ4 контролирующего
свободность блок-участка, огневых реле красного огня О, ОД,
. аварийных реле^А и AI и реле двойного снижения напряжения ДСП.
При свободном блок-участке и отсутствии неисправностей
в линию от'.генератора поступает непрерывный контрольный код—/
^оэтрояьная лампочка на табло дежурного по станции не горит. J
В случае занятости блок-участка питание усилителя контактами
> : реле 21 и 0И будет оборвано и контрольный код в линию не по-
сылается, контрольная лампочка на табло дежурного горит непре-
рывным огнем.л г/ ' \
При освобождении блок-участка импульсное реле И и его
обратный повторитель 0И будет работать в импульсном режиме,
генератор начнет в линию посылать контрольный код, соответст-
. вующий режиму работы реле 0И. Через 3-4 секунды после начала ,
. работы реле И возбуждается реле II, после чего на усилитель 7.
вновь поступает непрерывное питание.
ВМ /' . . / <:Г’Г' .• . - :
- 32 - /'
/Если реле И' не -^возбудится по причине неисправности схе-
' - мы дёшифрахщи, то за счет работы реле ОИ в линию будут поен-
ч латься контрольные коды, соответствурцие обратным кодам локо-
мотивной сигнализации. - / .
. При свободном блок-участке нити красной лампы проверяют-
ся по высокоомным обмоткам огневых реле. В этом случае к высо-
коомным обмбткаМ необходимо подключать питание переменного то-
. . ка напряжением 20 Вольт*
. - / При неисправной любой нити лайды красного огня тыловыми
контактами огневых -реле О, ОД на генераторе создаются перемыч-
*; ки 53-31 и 43-41. В этом случае на усилитель в результате ра-.
боты мультивибратора с управляющим элементом поступает импуль-
сное питание.»
В .линию/посылается контрольный код, состоящий, из' имдуль-
\ сов продолжительностью О’,3 сек и интервалов продолжительнос-
тью I сек.
В такт передаваемому коду контрольная лампочка; данной.
сигнальной установки На пульте дежурного до станции; будет го-;
- • реть в мигающем режиме (I ’секунду гореть и 0,3 секунды йога- ...
шена) • . 1
Как видно из схемы, неисправность основной нити красной
Лампы фиксируется на станции как при свободном, так и при за-,
г. нятом блок-участке , резервная нить контролируется только при
свободном блок-участке.
При отсутствии на установке основного питания, когда . ‘
обесточивается реле А, в линию посылается контрольный код, . -
/ состоящий из импульсов продолжительностью I сек и интервалов .
. 0,3 сек. -
При отсутствии на установке резервного питания., когда ’
Л/ . - 33 - < . V
- >... .. .... ’ ./ - ..Д’’ • • . . . ••• - ’ ..... Д
обесточивается реле А1,.в линию посылается контрольный код, ' f
. состоящий из импульсов и интервалов продолжительностью 0, Зсек. '
Д.Д' При неисправности цепи двойного снижения напряжения, ког-
7 ’ - ' / Г--..’/
да обесточивается реле ДСП, в линию посылается контрольный -д-77-
код, состоящий из импульсов и интервалов продолжительностью//
I сек. . <''//< -////Т/ИДдС/д7‘:"' / ДДД 7 /Д// Д't CWf Д S%..
Контроль цепи двойного снижения напряжения осуществляет- .
ся только при свободном блок-участке. . д Д • ,
7 На листах 26 и 27 приведены т аблицы контрольных кодов
и контролируемых объектов на сигнальной и разрезной установ-
ках. -
Подробное описание работы камертонного генератора, типа' / ..
ПОД с инструкцией по эксплуатации приведено в разработке кон-'
струит орского бюро Главного управления сигнализации и связи :
МПС - "ГКШ - Техническое описание и инструкция.по эксплуатации**.
36643-00-00 ТО. ' . ./ . ' .
л.-/ Станционная часть схем частотного диспетчерского контро-
ля рассматривается в соответствующих альбомах типовых схем. -
электрической централизации.
; 7 - - РАСЧЗТ Д0П0ЛН14ТЕДЫШ С0ПР0В4ВЛПНИЙ в цши да
Расчет сводится к определению дополнительных сопротивле-*
ний, включенных последовательно с реле ДСП с целью обеспече- ' 7
ния одинакового режима работы всех реле и избежания перегрузки '
реле, расположенных ближе к питающему концу цепи.
Кроме того, если не предусматривать дополнительные сопро-
тивления в цепи реле ДСН, то в связи с повышенным током, а со-
ответственно и напряжением, W питающем конце цепи применение . .
блока ДСШ-2, как источника питания, не представляется воз-
~ 34 г ^<77р:
МОЖНЫМ. '*' -!' 5 ;-С" '7;М j 77';' ? '< /"
При помощи соответствующих перемычек на выходе блока -7, г
ДСНП-2 устанавливается напряжение -85 Вольт. ’
,В качестве реле ДОН приведено реле типа АНШ2-1230, имею- '
шее напряжение полного подъема 7 Вольт, ' '77.''7\.л-.''
Расчетное рабочее напряжение реле AHH2-I230 (с учетом
коэффициента 1,2) составляет 8,4 Вольта. ' ’' .-:
Дополнительной сопротивление, включаемое последовательно
с реле КДСН, устанавливаемое непосредственно на станции опре-
деляется: t ”
к9 = ы> . .
. . “л - .• .
где U ~ ’напряжение на выходе блока ДСНП-2 (85 В)7
\ Up- рабочее напряжение реле (8,4 В) -
- .рабочий ток'реле, к .
< = М-<= .0,0068 А .• -
. " 1230
R& = 85_Л_Ы А 11264,7 Ом
. 0,0068 . .
Величина дополнительного сопротивления, устанавливаемого
на ближайшей к станции перегонной установке, определяется по
гоомуле.: • ' - .. .. ‘
г, - U M U,: _ UMfi - - - •
/' . Jp.- - Up. jp i - Up
где /4-.общее число реле, включённых в одно плечо• цепи 7-.’
дона линии от станция до первой перегонной установ-
ки в км;- ’
- .удельное сопротивление линии (два провода), Ом/кй.'
Величина дополнительного сопротивления,..включаемого на .
второй перегонной установке ... /’." * р
с. . _ Z/-a14 -д Ъ‘г. ~ ~ир _ V-& ~t/z "
С- f Иг - 1'../.О; .
— 2л<— № £ — Р уР Гп »у /
----М? - ГС£ (П-У] < .- -' . Г
(7 Jp <i. ; .
где q- длина линии между первой и второй перегонной уста- \
. ножами, дм. \ . г.’./г рд ' /!;Ч
Сопротивление, устанавливаемое на -последней перегонной г"’
уоТсгНОВКв .. ••:• •.-• ' ' -'
—^Q ((1 “
Удельное сопротивление воздушной линии со стальными прово-
дами диаметром:4 мм принимается в расчетах 22 Ом/ю^,. а кабельной "
линии с .диаметром жилы 0,9 мм - 57 Ом/км, с диаметром жили
0,7 ш - НО Оц/км и дааметром жилы I мм' - 25 Оц/км. ••
При Т-образном, включении цепи ДСП, т.е.когда блок ДСНП-2
питает две параллельные цепи, расчет производится для каждого
плеча отдельно. После определения расчетной величины дополни-
тельного сопротивления принимают ближайшую меньшую стандартную
величину сопротивления. - г - - - . .
В связи с тем, что затухание линии с повышением частоты г
увеличивается, распределение частот генератора ГКШ по перегон- г
ным установкам необходимо начинать по их возрастанию с наиболее
удаленной перегонной установки. ! : ' : '
Учитывая возможные перегрузки в качестве дополнительных -
сопротивлений рекомендуется применять резисторы типа МЛТ мощно- .
стью 2 вт
вы
6. ЗАЩИТА УСТРОЙСТВ ОТ ПЕРЕНАПРЯГШИЙ
Защита всех устройств автоблокировки от перенапряжений
выполнена в соответствии с "Руководящими указаниями по защите
от пере нал ряжений устройств СЦБ", разработанными лабораторией
защиты отделения связи и СЦБ ЦНИИ МПС и введенными в действие
МПС в 1975 году.
Кроме того» при разработке типовых проектных решений уч-
тены "Технические указания по устройству и эксплуатации защи-
ты от атмосферных и коммутационных перенапряжений рельсовых
цепей, полупроводниковых приборов автоблокировки и электричес-
кой централизации", утвержденных Главным управлением сигнали-
зации и связи ЦШТех-16/20 от 24 пеня 1981 г.
На каждой перегонной сигнальной установке приборы авто-
блокировки защищены от перенапряжений, возникающих в воздуш-
ных линейных цепях, низковольтных силовых цепях напряжением
220 В и рельсовых цепях.
Защита от перенапряжений, возникающих в воздушных линей-
ных цепях, осуществляется низковольтными вентильными разрядни-
ками РВНШ-250, устанавливаемыми в кабельном ящике'и в релей-
ном шкафу.
В кабельном ящике разрядники заземляют низковольтным за-
землителем. В релейном шкафу заземляющие зажимы разрядников
присоединяют к металлическому корпусу шкафа, который через вы-
равниватель типа BK-IO соединяется с рельсами.
Защита аварийных реле типа АСШ2-220, включенных в воздушные
силовые цепи автоблокировки напряжением 2203, выполняются раз-
рядниками типа РВНШ-250 и выравнивателями типа В0Ц-220, уста-
только в релейном шкафу.
Выравниватель В0Ц-220 подключается параллельно обмотке
аварийного реле.
Защита блока питания типа БЕЛ выполнена разрядниками типа
РВНШ-250, выравнивателем типа В0Ц-220 и обмоткой сигнального
трансформатора типа СТ-4.
7. ' СЖа ИЗВЕЩЕНИЯ К СТАНЦИИ
Провода управления зеленым и зеленым мигающим огнями на
предвходном светофоре, 30 и 030, дополнительно используются
для посылки на станцию извещения о занятости второго участка
приближения при занятом первом.
Кроме основного поляризованного реле извещения I®, включен-
ного в отдельные линейные провода схемы извещения, на станции
устанавливаются еще два реле ТИП и 2ИП, контролирующие соответ-
ственно первый и второй участки приближения.
Реле 1ИЛ - медленнодействующее и является повторителем
нейтрального контакта реле ИП.
Контакты реле 1ИП участвуют в цепи питания контрольных
лампочек, схеме включения звонка приближения и схеме маршрутных
реле, осуществляя полное замыкание маршрутов приема при занятии
поездами первого участка приближения.
Включение в схему маршрутных реле приема непосредственно
нейтрального контакта реле ИП вместо контакта медленнодействую-
щего реле ГИЛ приводило бы к полному замыканию маршрутов при
вступлении поезда на второй участок приближения, потому что при
изменении полярности тока в линейных проводах фронтовой контакт
реле ИП размыкается примерно на 0,3 сек.
Реле 2ИП имеет две обмотки» которые работает раздельно.
Первая обмотка получает питание через фронтовой контакт и нор-
мальное положение контакта поляризованного якоря реле ИП, что
обеспечивает контроль второго участка приближения при условии
свободыости первого»
Фронтовой контакт реле ИП контролирует исправность схемы
извещения в случае обрыва или замыкания известительяых проводов.
Когда поезд находится на первом участке приближения (вто-
рой участок полностью свободен), реле 2ИП возбуждено, получая
питание по второй обмотке через фронтовые контакты реле ПйП и
тыловые контакты реле Z3 предвходной установки и тыловые контак-
ты станционного реле ТИП*.
При вступлении -следующего поезда на второй участок прибли-
жения цепь питания второй обхмотки реле 2ИП разрывается фронто-
вым контактом реле ИП1.
На станционном табло загорается контрольная лампочка 2ПУ.
Кроме того, необходимость замедления на отпадание якоря
реле 2ИП рассмотрим на случае, когда поезд находится на первом
участке приближения, а второй участок приближения свободен.
При освобождении последним скатом поезда первого участка
приближения цепь питания второй обмотки реле 2ИП разрывается
тыловым контактом реле ЖЗ.
Якорь реле 2ИП в этом -случае должен оставаться в притяну-
том положении до замыкания цепи питания реле по первой обмотке
через контакты реле ИП для того, чтобы не было кратковременно-
го зажигания красной лампы второго участка приближения,
вм
8. ТИПИЗАЦИИ СПМ И УСЛОВШЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ТИПОВ ' . f
Для облегчения выполнения монтажа релейных шкафов на заво-
де, повышения качества разрабатываемых проектов, а также для
облегчения эксплуатации устройств автоблокировки все принципи-
альные и монтажные схемы типизированы, •
Принятая номенклатура проводов и приборов в типовых прин-
ципиальных схемах сигнальных установок не имеет индексов чет-
ного и нечетного направления, что дает возможность применять
эти схемы для сигналов любого направления.
Типовые принципиальные и монтажные схемы составлены в ос- •
новном для всех возможных случаев расположения сигнальных ус-.
тановок на участке, подлежащем оборудованию автоблокировкой.
' Переезды, расположенные в непосредственной близости от О—
путевого светофора, так называемые условно-совмещенные, когда ;
изолирующие стыки сигнальной установки (в том числе и предвход-
ной) используются для выключения переездной сигнализации, зе
вызывают изменения типа данной сигнальной у становии. В.
Схема извещения о приближении поезда к переезду и увязки '/ '
сигнальной установки с совмещенным переездом звмонтирована во
всех типах сигнальных установок. . ? . / ' .
Каждый тип сигнальной установки состоит из двух принципи-
альных схем. Одна из них - схема сигнальной установки соответ-./
ствущего типа, другая - схема рельсовой цепи, РЦ или РЦГ в
зависимости от способа включения .выравнивателей BK-IO и количе-
ства транзитных проводов, идущих в шкаф спаренной установки.
Принятые условные обозначения наименований типов сигналь- ..
ных установок приведены в таблице >2.
Л ’ . .. • • ‘ ••
л л-./--. \ ; - 40 - .
д . ' Таблица S 2
|х < д* ь_ ' установ- ки : 1 Характеристика типа сигнальной установки Тип схе- мы рель- совой цепи
I 2 3 ' 4
I J;. 0 Одиночная сигнальная установка рц
2 ,0т '.
со ри ,р ., Оит Одиночная сигнальная установка со схемой извещения к станции или пе- реезду от второго участка прибли- жения У S з1
СП СП ОпГ 0п1Т Одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, со •д схемой извещения на переезд за с ’ один участок приближения ; Й з ' 'Та'1
1 03 43 i л . .v •0п2’?г^:л 0п2Т , Одиночная сигнальная установка, . J расположенная пепел переездом, со схемой извещения* на переезд за два : - участка приближения " РЦт ’
9 10 ОмТ Одиночная предвходная сигнальная установка, имеющая одно дополни- тельное, сигнальное показание - . : желтый Мигающий огонь , / • ' Т-.- ' .... .
II _0мп1 ОмпХт Одиночная предвходная сигнальная ' .установка с мигающим желтым огнем, i расположенная перед переездом, со схемой извещения на переезд за один участок приближения : ; ...л.... 'РЦт
13 14 0мп2 0мп2т Одиночная предвходная сигнальная ус- тановка с мигающим желтым огнем, 1 расположенная перед переездом, со схемой извещения на переезд за два • участка приближения. РЦт д'.Хг
Продолжение табл.# 2
г . # ; ПП ' Тип ( установки Характеристика типа сигнальной установки ' Тип схемы рельсовой : цепи
г . . 15 16 Омз Омзт Одиночная предвходная сигнальная ус- тановка, имеющая два дополнительных сигнальных показания - желтый мига- ющий и зеленый мигающий огни а з. НЯ ..
? 18 Омзп! ОмзпТт Одиночная предвходная сигнальная ус- ’ тановка с мигающим желтым и мигающим » зеленым огнями, расположенная перед переездом, со схемой извещения на - переезд за один участок приближения. : рц V д-2,- РЦТ V .2. :• : '
,19 20 0мзп2 рмзц2т 2 Одиночная предвходная сигнальная ус- : тановка с мигащим желтым и мигающим \ зеленым огнями, расположенная перед \ переездом, со схемой извещения на г переезд за два участка приближения 2ец . 2^;^:; Щт -
« .. • Ml Р Разрезная установка
22 Рт 2-
: ' . ;Ч'
'/ ' 9. ШТЖй 1ШБ ПЕРЕГОМ - '..-
: При выполнении проекта автоблокировки составляется путево!
план устройств для. каждого перегона. <
.; \ На путёвок плане показываются: ^ ‘2 '
- перегонные сигналы и гординаты их установок; д2Г;^2>
- рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием
их дайны и включением путевых приборов; <,
~ релейные и батарейные шкафы; .
- типы установок и кабельные сети каждой сигнальной и пе-
реездной установки;
- длины и жильность кабеля, при этом"в скобках указывает-
“ *2 * : '< ; .Ч-Ч ’ - /'' "^'. '/
ся число 'запасных' хил: ч; -< ' чч '
- воздушные линейные провода; Ч
Ч . - сигнальные жилы магистрального кабеля; :-ЧЧ'. ;
Ч' гл' ~ линия связи и кабель связи к релейным шкафам; .
высоковольеная линия*авгоблокировки; Ч - - Ч'^ч^'Ч
Ч линия резервного пигания;
- моста ^сгановки сидовых трансформагоров; лЧ:-:
- усгройсгва переездной сигнализации*: ;
На листах 35 и 36 приведены примеры составления путе-
вых планов'для участков с воздушной сигнальной линией и с ма-
гистральным кабелем связи.
-^Введение .* < .• . .. •> . . , . . . ... .. , . ..* 3
I. Общее .. . . . . . . . . . 1 • • • * • • • • • • • • *
2. Схема яредвхедной сигнальной установки . . . . * • . 7-
3. Схема разрезной установки . . 13
4. Временное двухстороннее двоение поездов по одному f
из путей при ремонте другого • * • . I?
5. Частотный диспетчерский контроль '♦ . 29 ;
б. Защита устройств от перенапряжений . -л в • , 36
7^ Схема извещения к станции ../> .;ч:-> 37 <
3.: Типизация схем й- условные обозначения . • . V . ... 39
9. Путевой план перегона . ..... ...... ... . - С.. 41