М. А. НОВИКОВ
СХЕМЫ
АВТОМАТИЧЕСКОЙ
БЛОКИРОВКИ
•ТРАНСПО РТ»

М. А. НОВИКОВ
СХЕМЫ
АВТОМАТИЧЕСКОЙ
БЛОКИРОВКИ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ* 1977
УДК 656.256.3
Схемы автоматической блокировки. Нови-
ков М. А. М., «Транспорт», 1977. 152 с.
В книге рассмотрены современные типовые
схемные решения, применяемые в различных систе-
мах двухпутной и однопутной автоблокировки по-
стоянного и переменного тока. Приведены электри-
ческие схемы, обеспечивающие возможность орга-
низации без дополнительных затрат двустороннего
движения по одному перегонному пути двухпутных
участков на период капитального ремонта другого
пути.
Книга рассчитана на инженерно-технических
работников служб и дистанций сигнализации и свя-
зи железных дорог, а также может быть полезна
студентам железнодорожных вузов и учащимся
техникумов при курсовом и дипломном проектиро-
вании.
Ил. 96, список лит, 9 назв.
31802-164
Н 049(01)-77
164-77
© Издательство «Транспорт», 1977
ПРЕДИСЛОВИЕ
За последние годы системы автоблокировки в значительной
степени модернизировались. Появились решения, обеспечиваю-
щие возможность организации без существенных затрат дву-
стороннего движения по одному перегонному пути двухпутного
участка на период ремонта второго пути. Автоблокировка до-
полнена устройствами частотного диспетчерского контроля, усо-
вершенствованы схемы релейно-конденсаторных дешифраторов.
Массовое применение малогабаритных штепсельных реле по-
зволило полностью перейти на заводской монтаж релейных
шкафов автоблокировки.
Большие работы проведены по повышению надежности схем
и приборов автоблокировки. Так, на основных магистралях ли-
нейные цепи каблированы, при новом строительстве шире внед-
ряются системы с рельсовыми цепями переменного тока, наибо-
лее защищенными от посторонних помех. Для регулировки дви-
жения на однопутных участках вместо двухпроводной схемы
разработана более надежная четырехпроводная схема смены
направления движения.
Внедрение новых видов тяги, увеличение скоростей и разме-
ров движения привели к расширению значности сигнализации
и появлению новых систем автоблокировки.
В качестве основных систем сейчас широко внедряются: ав-
тоблокировка с рельсовыми цепями постоянного тока на участ-
ках с автономной тягой; кодовая автоблокировка с рельсовыми
цепями переменного тока частотой 50 Гц на участках с электро-,
тягой на постоянном токе и с автономной тягой; кодовая авто-
блокировка с рельсовыми цепями переменного тока частотой
25 Гц на участках с электротягой на переменном токе.
Эти системы разработаны как типовые для однопутных и
двухпутных участков и рассчитаны на применение, как правило,
линзовых светофоров.
В книге приведено описание работы устройств автоблокиров-
ки, дан анализ основных схемных решений, а также отмечены
особенности схем, обусловленные видом тяги, количеством пу-
тей на перегоне, применяемой схемой сигнализации.
3
Глава I. СИГНАЛИЗАЦИЯ НА УЧАСТКАХ
С АВТОБЛОКИРОВКОЙ
1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Автоматическая блокировка предусматривает деление пере-
гона на блок-участки, каждый из которых ограждается свето-
фором, устанавливаемым у начала блок-участка по ходу поезда.
Светофоры автоблокировки должны давать машинисту инфор-
мацию о состоянии впереди лежащего пути в объеме, необходи-
мом для нормального ведения поезда. В зависимости от разме-
ров движения, скорости поезда и других условий эксплуатации
машинисту передается информация о свободное™ одного, двух
или трех впереди лежащих блок-участков с использованием для
этого соответственно двух-, трех- или четырехзначной сигнали-
зации.
На железных дорогах Союза ССР в устройствах автоблоки-
ровки применяется в основном трехзначная сигнализация. Двух-
значная сигнализация используется на метрополитенах, а так-
же на промышленном транспорте, четырехзначная — на магист-
ральных участках дорог с интенсивным движением пригород-
ных, пассажирских и грузовых поездов.
Устройства автоблокировки, как правило, дополняются ав-
томатической локомотивной сигнализацией числового кода не-
прерывного действия (АЛС), которая фиксирует на локомо-
тивном светофоре показания путевых светофоров, к которым
приближается поезд.
Ввиду того что возможное число сигналов, передаваемых по
системе АЛС числового кода, невелико, поэтому отдельные, от-
личные один от другого показания путевых светофоров могут от-
ражаться на локомотивном светофоре одинаковым сигналом.
Ознакомление читателя с применяемыми в автоблокировке сиг-
налами при различных системах сигнализации, а также с взаи-
мосвязью показаний путевых светофоров и сигнального значе-
ния кодов АЛС, формируемых приборами автоблокировки, по-
зволит лучше понять построение схем, назначение и работу как
отдельных приборов, так и комплекса устройств автоблоки-
ровки.
Для передачи сигналов применяются линзовые и прожектор-
ные светофоры. Прожекторные светофоры по сравнению с лин-
зовыми обеспечивают несколько лучшую видимость сигнала,
4
однако они конструктивно более сложны и поэтому более доро-
ги в производстве и трудоемки в обслуживании. Кроме того, в
эксплуатации наблюдались случаи задержки сигнальной рамки
светофора, что приводило к нарушению работы автоблокиров-
ки. В настоящее время при новом строительстве автоблокиров-
ки устанавливаются только линзовые светофоры.
В автоблокировке принята определенная система нумерации
сигналов. Каждый перегонный светофор имеет номер, отражаю-
щий направление движения (четное или нечетное), к которому
он относится, а также его удаленность от следующего по ходу
поезда входного светофора. Светофоры четного направления
нумеруются 2, 4, 6, 8 и т. д., светофоры нечетного— 1, 3, 5, 7 и
т. д. Нумерация на каждом перегоне самостоятельная.
2.	ПОКАЗАНИЯ ПУТЕВЫХ
И ЛОКОМОТИВНЫХ СВЕТОФОРОВ
ПРИ ТРЕХЗНАЧНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
При трехзначной сигнализации на проходных светофорах
используются три основных сигнала: красный, желтый и зеле-
ный огни. Для более четкого указания о допустимой скорости
движения в пределах станции (о сигнале на входном светофо-
ре) на предвыходных светофорах применяются дополнительные
сигналы — желтый и зеленый мигающие огни.
Показания локомотивного светофора носят предупредитель-
ный характер, оповещая машиниста о сигнале на путевом све-
тофоре, к которому приближается локомотив. В зависимости от
сигнала на путевом светофоре навстречу поезду для воздейст-
вия на локомотивные устройства подаются следующие коды
АЛ С.-
код зеленого огня 3 — при движении поезда на зеленый,
желтый мигающий или зеленый мигающий огни;
код желтого огня Ж — при движении поезда на желтый
огонь; два желтых; два желтых огня, из которых верхний ми-
гающий, а также при комбинации двух желтых или желтого с
зеленым мигающим огней с одной или двумя сигнальными по-
лосами;
код красно-желтого огня КЖ-—при движении поезда на
красный огонь.
Отсутствие кодов в рельсах фиксируется на локомотивном
светофоре горением красного или белого огня. Красный огонь
загорается при вступлении поезда на некодируемый путь после
получения кода КЖ, т. е. после проезда светофора с запрещаю-
щим (красным) огнем, в том числе и после проезда светофора
по пригласительному сигналу. Белый огонь появляется при
вступлении на некодируемый путь после получения кодов 3 или
Ж, т. е. после проезда светофора с разрешающим сигналом.
5
На рис. 1 и 2 приведены схемы показаний путевых и локо-
мотивных светофоров при автоблокировке постоянного тока и
кодовой автоблокировке при нормальной работе и перегорании
светофорных ламп.
При повреждении сигнальной лампы светофор на время го-
рения этого огня остается темным. Чтобы в этом случае оградить
занятый блок-участок, предусматривается перенос красного ог-
ня, т. е. включение этого огня на предыдущем светофоре, бла-
годаря чему два блок-участка — занятый поездом и предшест-
вующий ему — искусственно превращаются в один, огражден-
ный красным сигналом.
На перегорание лампы разрешающего сигнала желательно
также обратить внимание машиниста. В автоблокировке посто-
янного тока сигнализация о таком повреждении дается вклю-
чением на предыдущем светофоре желтого огня как при пере-
горании лампы желтого, так и зеленого огня и подачей в рель-
совую цепь кода Ж- Осуществление такого решения не требует
усложнения схем автоблокировки.
В кодовой автоблокировке осуществить подобное решение
трудно по той причине, что кодируемые рельсовые цепи не
©ОФЧ/


ОЖН/-’
ВВа желтых,
О
3"~ зеленого огня,
желтый, и зеленый с
сигнальной полосой,
желтый и зеленый с
двумя сигнальными
полосами,
Ж”-желтого огня,
зеленый,
желтый,
красный,
лунно-белый,
Ж мигающие,
0 ф 0 лампа огня перегорела.

©

КЖ”~ красно-желто-
го огня,
кодов нет.
Рис. 1. Увязка сигналов автоблокировки постоянного тока с АЛ С
6
©ое©чнюч ©oo—i ©ое-ч ©сеч
Рис. 2. Увязка сигналов кодовой автоблокировки с АЛС
только обеспечивают работу АЛС, но и в первую очередь слу-
жат для увязки показаний попутных путевых светофоров. По-
сылка кода Ж в рельсовую цепь при перегорании лампы разре-
шающего сигнала не вызовет появления желтого огня на пре-
дыдущем светофоре — такова структура кодовой автоблоки-
ровки.
Для этого нужно подавать код КЖ, а это в свою очередь
свидетельствовало бы, что на темном светофоре должен гореть
красный огонь, проезд которого запрещен. В таком виде реше-
ние неприемлемо, поэтому во избежание значительных услож-
нений устройств, связанных с организацией дополнительных це-
пей, в кодовой автоблокировке при перегорании лампы разре-
шающего сигнала в рельсовую цепь продолжает поступать код,
сигнальное значение которого соответствует горевшему сигна-
лу. И это повреждение не влияет на сигнальные показания пре-
дыдущих светофоров.
3.	ПОКАЗАНИЯ ПУТЕВЫХ
И ЛОКОМОТИВНЫХ СВЕТОФОРОВ
ПРИ ЧЕТЫРЕХЗНАЧНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
При четырехзначной сигнализации на проходных светофо-
рах используются четыре основных сигнальных показания: крас-
ный, желтый, зеленый и желтый с зеленым одновременно горя-
щие огни, а на предвходных еще дополнительные сигналы —
желтый или зеленый мигающий огонь.
Увязка показаний путевых светофоров автоблокировки и
сигнального значения кодов АЛС на участках с кодовой четы-
7
®о*озо§н ©eo-i ©®оч
------—5—  —j-----------f.
iUnUfQ) Ur,U ©
!ЛЛ»»В5ЛЯЯ«
Г '"."'".''.I
Перегорела
CBemmpop темный
Перегорели
о
tW/Ж! g
E=] 8
кЖД g
I----J О
8
r~ I о
шш 8
еж 8
C. I о
LZL " I О
©еоч	@•0—1
	
1	1 о	1	1 О I	1
	1	1 О 1	1
1 ляойодоти	¥< 1	1
	
	1 о	1		J О 1	1
	1 о	|	] ф вжшздя»
	1 о	1	1 О 1	J
	I 9 ।		j о ।	I	
	1 о	1	1 О 1	1
Ж Ж	Ж Ж	
	
	1 о	1	1 о ।	1
	1 о	1	1 о IZ	1
	1 о	।	1 о 1	1
	1 о	1	1 О 1	1
г I
О
Рис. 3. Увязка сигналов четырехзначной автоблокировки с АЛС
рехзначной автоблокировкой при нормальной работе устройств
и при повреждении светофорных ламп показана на рис. 3.
Из рисунка видно, что сигнальное значение кода АЛС в за-
висимости от показания путевого светофора при четырехзнач-
ной сигнализации полностью идентично зависимости при трех-
значной сигнализации. При горении на путевом светофоре жел-
того и зеленого огней одновременно в рельсовую цепь подается
код 3. При горении на предвходном светофоре желтого ми-
гающего огня в рельсовую цепь также подается код 3. Однако,
если расстояние между предвходным и входным светофорами
меньше требуемого тормозного пути для снижения максималь-
но реализуемой скорости до установленной скорости 40 (50)
км/ч следования на боковой путь, в рельсовую цепь при желтом
мигающем огне подается код Ж.
4.	СИГНАЛИЗАЦИЯ ПРИ ВРЕМЕННОМ
ДВУСТОРОННЕМ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ
ПО ОДНОМУ ПУТИ ДВУХПУТНОГО ПЕРЕГОНА
На участках с автоблокировкой при капитальном ремонте
одного пути двухпутного перегона по второму организуется
двустороннее движение, допускающее пакетное движение по-
ездов в обоих направлениях. Временное двустороннее движе-
8
ние по обезличенному пути организуется при следующих сред^
ствах сигнализации:
в правильном для данного пути направлении — по путевым
светофорам автоблокировки и АЛС;
в неправильном для данного пути направлении — по сигна-
лам АЛС.
Границами блок-участков для поездов, следующих по непра-
вильному пути, являются путевые светофоры встречного (пра-
вильного) направления движения. В соответствии с действую-
щими инструкциями при следовании поездов по сигналам АЛС
в зависимости от показания локомотивного светофора движе-
ние разрешается:
при зеленом огне — со скоростью, установленной на дороге
для такого движения;
при желтом огне — со скоростью не более 50 км/ч, а при при-
ближении к станции — со скоростью, обеспечивающей возмож-
ность снижения ее при проследовании входного светофора до
скорости, установленной для приема поезда на боковой путь,
но не более 50 км/ч;
при желтом огне с красным — со скоростью до 20 км/ч и
готовностью остановиться перед первым путевым светофором
встречного направления.
Для приема поездов, следующих в неправильном направле-
нии, предусматривается установка дополнительного входного
карликового трехзначного светофора. Поезда принимаются на
станцию по двум желтым огням этого светофора независимо от
маршрута приема (на главный или боковой путь) и сигнала на
выходном светофоре с пути приема. Дополнительный входной
светофор при отсутствии габарита допускается устанавливать с
левой стороны пути у знака «Граница станции». На электрифи-
цированных участках светофор устанавливают перед воздуш-
ным промежутком со стороны перегона. Если расстояние между
Движение закрыто
чЖ&ЧД
Направление ввижения по IH
Ф мм
I м Г I
Поезд на участке 3-Н
।. та
То же на 5-1 i . Wftl
То жена 5-3 I
О
о
о
•
©
о
Рис. 4. Сигналы АЛС при временном, двустороннем движении
9




дополнительным входным и первым по удалению светофорами
(блок-участок приближения для неправильного направления)
меньше тормозного пути при допускаемой скорости движения
поездов в неправильном направлении, то требуется ввести ог-
раничение допускаемой скорости движения по этому блок-уча-
стку до величины, при которой длина тормозного пути будет
равна или меньше длины блок-участка приближения.
Аналогичное решение принимают и в тех случаях, когда
длина какого-либо перегонного блок-участка в правильном на-
правлении меньше тормозного пути при движении в неправиль-
ном направлении.
Поезда на неправильный путь перегона отправляются по
сигналам выходных светофоров, установленным для отправле-
ния на правильный путь. Кодирование перегонных блок-участ-
ков кодами АЛС при движении по неправильному пути незави-
симо от системы автоблокировки осуществляется только при
вступлении поезда на блок-участок (с занятием пути). Кодиро-
вание станционных, стрелочных и путевых участков, входящих
в маршруты приема поездов с неправильного пути и маршруты
отправления на неправильный путь, не производится.
На рис. 4 показана увязка показаний станционных светофо-
ров и кодов АЛС на перегоне для движения в неправильном
направлении при временном двустороннем движении.
Глава П. ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
ПОСТОЯННОГО ТОКА
1.	ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ
Двухпутная автоблокировка постоянного тока применяется
при автономной тяге на двухпутных участках, если каждый пе-
регонный путь специализирован для движения поездов только
в определенном направлении.
Эта система автоблокировки характеризуется следующими
особенностями: внедрением импульсных рельсовых цепей посто-
янного тока; использованием отдельной (воздушной или ка-
бельной) двухпроводной линейной цепи для увязки сигнальных
показаний светофоров одного направления; применением посто-
янно горящих путевых светофоров, питаемых переменным то-
ком и имеющих резервное питание от аккумуляторных батарей;
использованием раздельных по направлениям двухпроводных
цепей для подачи извещения о приближении поездов к стан-
циям и переездам; наличием устройств диспетчерского контроля
за движением поездов, осуществляющих сбор информации с пе-
регонов и передающих эту информацию поездному диспетчеру:
использованием отдельной дополнительной цепи (помимо линей-
ной двухпроводной) для увязки показаний входного и предвход-
ного светофоров.
При новом строительстве устройства автоблокировки мон-
тируются с учетом возможности организации двустороннего
движения по одному перегонному пути на время ремонта дру-
гого. Переход на двустороннее движение осуществляется
установкой дополнительных приборов и настроечных перемы-
чек без демонтажа и перемонтажа релейных шкафов на перего-
нах.
2.	ИМПУЛЬСНАЯ РЕЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ
ПОСТОЯННОГО ТОКА
Основной особенностью рельсовых цепей в этой системе яв-
ляется импульсный характер их питания. Источником питания
является путевая батарея ПБ (один аккумулятор типа АБН-72),
включенная по схеме непрерывного подзаряда с выпрямителем
ПВ типа ВАК-14Б (рис. 5). Путевая батарея подключается к
11
Рис. 5. Схема импульсной рельсовой цепи постоянного тока
рельсовой цепи периодически, только на момент замыкания
контакта датчика импульсов МТ, которым служит маятниковый
трансмиттер типа МТ1. Поступающие в рельсовую цепь импуль-
сы тока воспринимаются путевым реле И типа ИМШ-0,3, кото-
рое при свободной рельсовой цепи во время импульса притяги-
вает якорь, а в интервале, при отсутствии питания, отпускает
якорь, соответственно переключая свои контакты.
При вступлении на рельсовую цепь подвижной единицы пу-
тевое реле шунтируется колесными парами и, обесточиваясь в
первый интервал, не притягивает якорь, если ток в обмотках
реле при шунте будет меньше тока притяжения. Ток надежно-
го непритяжения якоря значительно превышает ток надежного
отпадания якоря, поэтому импульсные рельсовые цепи име-
ют по сравнению с непрерывными большую шунтовую чувстви-
тельность, что позволяет применять более длинные рельсовые
цепи. Нормами допускается при деревянных шпалах применять
импульсные рельсовые цепи длиной до 2600 м. При железобе-
тонных шпалах ввиду так называемого «аккумуляторного эф-
фекта» рекомендуется применять рельсовые цепи длиной не бо-
лее 2000 м.
Реле типа ИМШ не относится к реле I класса надежности,
поэтому правильность его работы контролируется схемно, для
чего включается его повторитель — реле П. Это реле считается
основным путевым реле, и контакты его используются в схе-
мах, обеспечивающих безопасность движения поездов.
Схема включения реле П обеспечивает: обесточивание реле
П, если фронтовой или тыловой контакт реле И будет замкнут
длительное время или если произойдет одновременное замыка-
ние фронтового и тылового контактов с переключающим (об-
щим); нахождение реле П под током, если реле И работает в
импульсном режиме; нахождение реле П без тока, если реле И
работает в импульсном режиме с частотой 50 Гц от перемен-
ного тока, попавшего в рельсовую цепь.»
12
Схему реле П и включенные в нее приборы называют ре-
лейно-конденсаторным дешифратором.
Конденсаторный дешифратор работает так. В интервале,
когда реле И обесточено, заряжается кондесатор С1 по цепи:
ПБ, резистор R, конденсатор С1, диод Д1, контакты 33 —53
реле И, МБ. Сопротивление резистора R выбранно таким,
чтобы обеспечить полный заряд конденсатора С1 во время ин-
тервала.
При импульсе, когда реле И притягивает якорь, создается
цепь разряда С1 через обмотку реле П и конденсатор С2.-\-С1,
дроссель Др, контакты 33—13 реле И, обмотка реле П, конден-
сатор С2,—С1; конденсатор С2 заряжается, а реле П притягива-
ет якорь.
В следующий интервал конденсатор С1 будет вновь заря-
жаться, а в импульс вновь разряжаться на реле П и конденса-
тор С2. Реле П будет удерживать якорь притянутым, получая в
интервале питание за счет разряда конденсатора С2.
Если рельсовая цепь будет зашунтирована, якорь реле И бу-
дет длительное время отпущен, реле П после разряда конден-
сатора С2 отпустит якорь, так как не будет замыкаться цепь
разряда конденсатора С1— заряда конденсатора С2. Если
якорь реле И под влиянием помехи или вследствие залипания
будет длительное время притянут, то конденсатор С1 подклю-
чится к обмотке реле П и отключится от источника питания.
Реле П опустит якорь после разряда конденсатора С1.
Если произойдет одновременное замыкание контактов
13-33-53 реле И вследствие каких-либо повреждений, реле П от-
пустит якорь после разряда конденсатора С2\ в этом случае не
будет цепи разряда конденсатора С1. Ток заряда конденсатора
С1 также не пойдет через реле П и конденсатор С2, так как они
зашунтированы диодом Д1. Таким образом, при исправных эле-
ментах схемы одновременное замыкание контактов 13-53-33 ре-
ле И не приведет к возбуждению реле П и получению ложного
контроля свободности участка.
Ложное возбуждение реле П при замыкании контактов 13-
53-33 реле И возможно только при наличии как минимум двух
повреждений в схеме: например, при пробое конденсатора С1
и обрыве или значительном увеличении сопротивления диода
Д1 в токопроводящем направлении. Возможность одновремен-
ного появления двух и более повреждений, каждое из которых
контролируется, маловероятно, поэтому схема дешифратора
считается достаточно надежной. Действительно, появление от-
дельно каждого из упомянутых повреждений: одновременное
замыкание контактов 33-13-53 реле И, пробой конденсатора С1
или обрыв диода Д1 — вызывает обесточивание реле П. Пов-
реждение фиксируется горением красного огня на светофоре,
ограждающем блок-участок вне зависимости от нахождения на
нем поезда.
13
При работе реле И от переменного тока якорь реле вибрирует
с частотой тока. В замыкаемой на такое короткое время це-
пи разряда конденсатора С1 благодаря наличию дросселя Др
ток не успевает достигнуть величины, достаточной для сраба-
тывания реле П и полного заряда конденсатора С2; реле П
будет в этом случае без тока. Диод Д2, включенный
параллельно дросселю Др, создает цепь для тока само-
индукции дросселя, уменьшая вероятность возникновения дуги
на контактах реле И в момент выключения дросселя и предох-
раняя тем самым контакты реле от разрушений. Резистор R ог-
раничивает ток заряда конденсатора С1, предохраняя от пере-
грузки контакты импульсного реле.
Повреждения R, С2, Др, так же как и ранее рассмотренные
повреждения элементов С1 и Д1, приводят к обесточиванию ре-
ле 77. В схеме дешифратора с малогабаритной аппаратурой в
качестве повторителя П применяется реле типа АНШ2-700, кон-
денсаторы С1 ==1000 мкФ, С2=700 мкФ, диоды Д1 и Д2 типа
Д226Б, резистор 7? типа МЛТ2 39 ОМ. Все элементы размеща-
ются в корпусе малогабаритного штепсельного реле, образуя
блок типа КБМШ-6.
Схема конденсаторного дешифратора наряду с определен-
ными достоинствами имеет и недостатки. Одним из них являет-
ся нестабильное время отпадания якоря реле 77 при шунтиро-
вании рельсовой цепи.
Время отпадания якоря реле 77 зависит от емкости конден-
саторов Cl, С2 и напряжения питания, поэтому колебания
этих величин вызывают изменение времени отпадания якоря
реле 77 в больших пределах. Увеличение замедления отпада-
ния якоря реле 77 вызывает задержку подачи кодов АЛС в
рельсовую цепь, что может приводить к сбою в работе локомо-
тивной сигнализации.
Недостатком схемы является и не совсем удачное включе-
ние дросселя Др и использование в схеме трансформаторов ти-
пов СТ-3 и СТ-4. Длительное в момент занятия рельсовой цепи
протекание постоянного тока по обмоткам трансформаторов
приводит к их перегреву и повреждениям по этой причине. В
тех случаях, когда отсутствует локомотивная сигнализация, ре-
комендуется в схеме дешифратора менять местами контакты
13 и 53 реле И. Такое решение хотя и увеличивает время отпа-
дания якоря реле 77, но при этом исключает длительное про-
текание постоянного тока по обмоткам дросселя.
Отмеченные недостатки схемы обусловили ограниченное
применение конденсаторного дешифратора. При новом строи-
тельстве вместо конденсаторного применяется релейный де-
шифратор.
Релейный дешифратор (рис. 6) представляет собой схему,
построенную на четырех реле. Основным путевым реле, контак-
ты которого включены в схемы, обеспечивающие безопасность
14
движения, является реле П;
реле И1, ПИ1иПИ — вспо-
могательные, обеспечиваю-
щие контроль исправной
работы импульсного путево-
го реле И.
Реле П, ПИ и ПИ1 име-
ют за счет подключенных
параллельно обмоткам дио-
дов замедление на отпада-
ние якоря, достаточное, ЧТО- Рис. 6. Схема релейного дешифратора
бы якорь оставался притяну-
тым на время импульса или интервала при нормальной работе
реле И. Реле ПИ работает как повторитель, фиксирующий воз-
буждение реле И. Реле ПИ1 является таким же повторителем
реле И1. Реле П—обратный повторитель реле И и И1 — фикси-
рует обесточивание этих реле и возбуждение реле ПИ и ПИ1, а
реле И1 — повторитель-размножитель контактов реле И.
При занятой рельсовой цепи все реле дешифратора обес-
точены; с освобождением ее поездом начинает работать в им-
пульсном режиме реле И.
При первом импульсе с замыканием контактов 33-1'3 реле
И создается цепь возбуждения реле И1 и ПИ. С возбуждением
этих реле создается цепь возбуждения реле ПИ1, в которую,
кроме фронтовых контактов реле ПИ и И1, включены тыловые
контакты 31-33 реле П, проверяющие обесточенное состояние
реле П.
Во время интервала реле И и И1 без тока. Тыловыми кон-
тактами этих реле и фронтовыми реле ПИ и ПИ1 создается
цепь возбуждения реле П.
Определенный порядок и принудительная проверка правиль-
ности работы реле дешифратора обеспечивают четкую фик-
сацию повреждений элементов схемы. Так, при нормальной ра-
боте в момент шунтирования рельсовой цепи реле И прекраща-
ет импульсную работу, перестает работать И1 и обесточивают-
ся реле ПИ, ПИ1, что приводит к обесточиванию реле П.
Если по какой-либо причине реле И длительное время не
будет обесточиваться, то реле И1, ПИ и ПИ1 будут оставать-
ся под током, а реле П обесточится, так как его цепь будет
разорвана контактами реле И и П1. Если реле И и И1 будут
работать от переменного тока, то реле ПИ, будучи обесточен-
ным, не сможет притянуть якорь из-за того, что кратковремен-
ное протекание тока по обмоткам реле не обеспечит создание
необходимого для срабатывания реле магнитного потока. При
замыкании контактов 13-53 реле И реле И1 будет постоянно
находиться под током и выключит питание реле П; на свето-
форе, ограждающем участок, до устранения повреждения бу-
дет гореть красный огонь.
15
Если произойдет замыкание контактов 13-53 реле И1, то
реле ПИ1 будет оставаться постоянно под током. После прос-
ледования первого поезда и обесточивания реле ПИ и П, ког-
да прекратится импульсная работа реле И, реле ПИ вновь воз-
будиться не сможет, так как цепь возбуждения будет разомк-
нута на контактах 11-13 реле ПИ1, реле ПИ и П будут оста-
ваться без тока до устранения повреждения.
Реле ПИ берется с большим замедлением на отпадание
якоря, чем реле ПИ1. Якорь реле ПИ1 в момент шунтирования
рельсовой цепи должен отпадать раньше, чем якорь реле ПИ,
иначе при кратковременном шунтировании рельсовой цепи
якорь у реле ПИ отпадет, а у реле ПИ1 останется притяну-
тым. В результате не восстановится нормальная работа уст-
ройств, так как цепь возбуждения реле ПИ будет разомкнута
контактом ПИ1; реле ПИ и П окажутся без тока, и на свето-
форе, ограждающем участок, будет гореть красный огонь. Для
большей надежности схемы с обесточиванием реле ПИ от об-
мотки реле ПИ1 отключается диод ДЗ, создающий замедление
на отпадание якоря.
В релейном дешифраторе (в отличие от конденсаторного)
время замедления реле на притяжение и отпадание якоря не-
значительно меняется при колебаниях напряжения источника пи-
тания, благодаря чему удается получить стабильное время сра-
батывания реле при шунтировании рельсовой цепи и обеспечить
минимальную задержку подачи кодов АЛС в рельсовую цепь.
Включение кодового трансформатора К и контакта трансмит-
терного реле Т, обеспечивающих подачу кодов АЛС в рель-
совую цепь при шунтировании ее, показано на рис. 5
3.	ЗАЩИТА ПУТЕВОГО РЕЛЕ
ОТ ВЛИЯНИЯ СМЕЖНОЙ
РЕЛЬСОВОЙ ЦЕПИ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИИ
ИЗОЛИРУЮЩЕГО СТЫКА
В перегонных импульсных рельсовых цепях постоянного то-
ка источник питания включают на входном конце рельсовой
цепи по ходу движения поезда, а путевое реле — на выходном.
Такое расположение приборов позволяет без дополнительных
устройств обеспечивать контактами путевого реле подачу ко-
дов АЛС только при занятии блок-участка поездом.
На границе двух импульсных рельсовых цепей у каждой
пары изолирующих стыков (рис. 7, а) с одной стороны нахо-
дится источник питания (2ПБ), с другой — импульсное путе-
вое реле (4И).
При повреждении изоляции стыка между рельсовыми цепя-
ми 2 и 4 импульсы постоянного тока от батареи 2ПБ (рис. 7,
6), а при повреждении схемы дешифратора рельсовой цепи 4
16
Рис. '7. Схема распределения тока при
повреждении изолирующих стыков
при свободном участке 4 также импульсы переменного тока
АЛС от кодового трансформатора КТ (рис. 7, в, на котором
путь переменного тока показан пунктиром) будут восприни-
маться реле 4И. Это может, если не принять специальных мер
защиты, привести к возбуждению реле 2П при занятом участ-
ке 4 и появлению разрешающего сигнала на светофоре 2, ог-
раждающем занятый участок.
Защита путевого реле 2П от возбуждения при работе реле
2И от переменного тока обеспечивается схемой дешифратора.
Защита реле 2П от возбуждения при попадании в обмот-
ку реле 2И импульсов постоянного тока из смежной рельсовой
цепи достигается двумя мероприятиями: устройством в реле
поляризованной магнитной системы, благодаря чему реле сра-
батывает только при прохождении тока определенной поляр-
ности; чередованием полярности тока в рельсовых нитях
17
смежных рельсовых цепей. Таким образом, импульсы тока сме-
жной рельсовой цепи, проходя по обмотке, не возбуждают ре-
ле И, а следовательно, от этих импульсов не сможет возбу-
диться и основное путевое реле П.
Если импульсная рельсовая цепь граничит со станцион-
ной рельсовой цепью постоянного тока с непрерывным пита-
нием, то в этом случае необходимо соблюдать чередование
полярности тока в рельсовых нитях смежных цепей, чтобы
исключить работу реле И при периодическом замыкании сты-
ков.
4.	РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ БЛОК-УЧАСТКОВ
С ПЕРЕЕЗДАМИ.
РАЗРЕЗНЫЕ УСТАНОВКИ
Переездная сигнализация. Переезды, расположенные на пе-
регонах с автоблокировкой, как правило, оборудуются автома-
тической переездной сигнализацией, для управления которой
используются рельсовые цепи автоблокировки. При этом для
обеспечения выключения переездной сигнализации сразу после
проследования поезда за переезд рельсовая цепь в месте рас-
положения переезда разрезается.
Переездная сигнализация (рис. 8) включается при вступ-
лении поезда на участок ЗП, если длина этого участка равна
или больше расчетной длины участка приближения к переезду.
Участком приближения к переезду считается участок пути,
от занятия которого должна включаться переездная сигнализа-
ция).
Если длина участка ЗП меньше расчетной длины участка
приближения, то на переездной установке размещается извес-
Рис. 8. Рельсовые цепи б.цок-уЧастка с переездом
18
титель приближения — реле ИП, включаемое по схеме повто-
рителя путевого реле 5П. Переездная сигнализация в этом слу-
чае включается при занятии поездом участков 5П и ЗП. Для
защиты реле ИП от возможных посторонних подпиток, оно
включается по двухпроводной отдельной цепи с установкой кон-
тактов реле 5П в прямой и обратный провода.
Переездная сигнализация включается после освобождения
поездом участков ЗП или ЗП и 5П (если в участок приближе-
ния входит и 5П) независимо от состояния путевых участков
за переездом по ходу поезда. Кроме работы автоблокировки
и переездной сигнализации, рельсовые цепи блок-участка с пе-
реездом должны обеспечивать исправную работу локомотив-
ной сигнализации.
На рис. 8 приведены схемы рельсовых цепей ЗАП и ЗП
блок-участка, на котором расположен переезд. Блок-участок
огражден светофором 3. Питание в рельсовую цепь 317 пода-
ется с входного конца от путевой батареи ЗПБ через контакт
МТ маятникового трансмиттера. К рельсовой цепи подключено
реле ЗИ, при импульсной работе которого в таком же режиме
работает его повторитель И1. Контактами И1 подается импуль-
сное питание в рельсовую цепь ЗАП от батареи ЗАП Б.
На выходном конце рельсовой цепи ЗАП включено реле И,
при импульсной работе которого в возбужденном состоянии
находится реле П, включенное по схеме релейно-конденсатор-
ного дешифратора. Реле П является общим путевым реле
блок-участка и находится под током, если свободны обе рель-
совые цепи ЗП и ЗАП блок-участка. При этом также под то-
ком находится линейное реле J1 сигнала 3 и дополнительное
линейное реле Л1, установленное на переезде и включенное
в линейную цепь. При свободном блок-участке контактами Л1
отключена схема реле ЗП и выключена переездная сигнали-
зация.
Со вступлением поезда на участок ЗП прекращает работу
зашунтированное скатами поезда реле ЗИ и его повторитель
И1. Прекращается подача питания в рельсовую цепь ЗАП. Пе-
рестает работать в импульсном режиме реле И сигнала /.
Обесточивается реле П, выключая питание линейной цепи,
вследствие чего обесточиваются реле Л и Л1. Обесточивание
реле Л приводит к появлению на светофоре 3 красного огня, а
обесточивание Л1 — к включению переездной сигнализации.
Кроме того, с обесточиванием реле П к кодовому трансмиттеру
на установке 1 подключается трансмиттерное реле Т, контак-
тами которого к рельсовой цепи ЗАП будет подключаться ко-
довый трансформатор К, первичная обмотка которого будет
при этом подключена тыловым контактом реле П к источнику
переменного тока.
Сигнальное значение подаваемого в рельсовую цепь ЗАП
кода АЛС будет зависеть от сигнального показания светофора/.
19
На питающем конце рельсовой цепи ЗАП импульсы кода АЛС
будут восприниматься реле ИТ, подключенным к рельсовой це-
пи через согласовывающий трансформатор И тыловым кон-
тактом реле И1, и транслироваться в рельсовую цепь ЗП транс-
миттерным реле ЗТ, работающим как повторитель реле ИТ.
Первичная обмотка трансформатора К рельсовой цепи ЗП под-
ключена к источнику переменного тока тыловыми контактами
реле ЗП и Л1.
При вступлении поезда на участок ЗАП прекращает рабо-
ту зашунтированное колесными парами реле ИТ, перестает
работать реле ЗТ и прекращается подача кодов АЛС в рельсо-
вую цепь ЗП.
После освобождения участка ЗП начинает работать в им-
пульсном режиме реле ЗИ и возбуждает реле ЗП, питание на
которое подается тыловым контактом реле Л1. С возбуждением
реле ЗП выключается переездная сигнализация, отключается
от источника переменного тока трансформатор К и обрывает-
ся цепь реле ЗТ. Реле И1, работая как повторитель реле ЗИ,
будет подавать в рельсовую цепь ЗАП вслед поезду импульсное
питание от батареи ЗАПБ.
В схеме реле ЗП (элементы которой Cl, С2, Д1, Д2 и со-
ставляют блок КБМШ-6) включены дополнительно диод ДЗ и
резистор R2. Диод ДЗ исключает возможность разряда конден-
сатора С1 на обмотку реле И1, что, с одной стороны, привело бы
к ухудшению работы реле ЗП, а с другой — создало бы вред-
ное для режима реле И1 замедление в работе. Наличие рези-
стора R2 уменьшает ток заряда конденсатора С1, благодаря
чему для возбуждения реле ЗП необходимо несколько сраба-
тываний реле И. Такое включение реле ЗП позволяет задер-
жать выключение переездной сигнализации при кратковремен-
ной потере шунта от поезда на участке ЗП и обеспечить выклю-
чение сигнализации после проследования переезда поездом.
Схема переездной сигнализации построена так, что сигна-
лизация выключается сразу же с возбуждением реле ЗП и с
выдержкой 8—16 с, если возбуждению реле ЗП предшествовало
возбуждение реле Л1. При кратковременной потере шунта реле
ЗИ, возбудившись, подает через реле И1 импульс питания в
рельсовую цепь ЗАП, от которого возбудится реле ЗИ.
От возбуждения реле ЗИ заряжается конденсатор С1, при
этом включенные последовательно с С1 резисторы R и R2 уве-
личивают время его заряда. Возбудиться реле ЗИ может толь-
ко в один из интервалов.
На сигнальной установке 1 конденсатор С1 блока КБМШ-6
при обесточенном реле И заряжен полностью и с возбуждением
этого реле разряжается на обмотку реле П, обеспечивая воз-
буждение последнего.
После замыкания фронтовых контактов реле П возбуждает-
ся реле Л1 и выключает схему реле ЗП, которое в этому вре-
20
менй еще не успело возбудиться. С возбуждением реле JJ1
начнется предшествующая выключению сигнализации выдерж-
ка времени, которая, если произошла кратковременная потеря
шунта, своей протяженностью перекроет время потери и не по-
зволит сигнализации выключиться до восстановления шунта.
При освобождении поездом участка ЗП происходит предвари-
тельное занятие участка ЗАП, исключающее возбуждение реле
П и Л1, благодаря чему реле ЗП притягивает якорь без помех
и выключает сигнализацию.
По условиям при включении заградительной сигнализации
на светофоре, ограждающем блок-участок с переездом, дол-
жен гореть красный огонь, а в рельсовые цепи перед переездом
по ходу поезда должна быть прекращена подача кодов АЛС.
Выполнение этих условий достигается включением контактов
реле 3 — повторителя кнопки включения заградительной сиг-
нализации в цепи реле И1 и ЗТ. Реле 3 при выключенной за-
градительной сигнализации находится под током, а при
включении сигнализации, нажатии кнопки — обесточива-
ется.
С обесточиванием реле 3 обрывается цепь реле И1, прекра-
щается подача питания в рельсовую цепь ЗАП, обесточивают-
ся реле П, а также Л и Л1, благодаря чему на светофоре 3,
ограждающем блок-участок с переездом, появляется красный
огонь. Переездная сигнализация при этом, если свободен уча-
сток ЗП, будет выключена контактами вставшего под ток ре-
ле ЗП.
Кроме того, контактом реле 3 при обесточивании разры-
вается цепь реле ЗТ, чем исключается возможность подачи ко-
дов АЛС в рельсовую цепь ЗП.
Контроль работы импульсных путевых реле И и ЗИ не I
класса надежности достигается специальной схемой дешифра-
тора, при которой всякая неисправность импульсных реле
приводит к обесточиванию путевых реле и появлению на све-
тофоре красного огня.
Залипание якоря и одновременное замыкание фронтового
переключающего и тылового контактов реле ИТ также приво-
дят к горению красного огня на светофоре, ограждающем
блок-участок (светофор 3 на рис. 8), после проследования
первого поезда. Действительно, при обесточивании реле Л1 по-
сле вступления поезда на участок ЗП возбуждается реле ЗТ
и отключает от рельсовой цепи реле ЗИ, исключая возмож-
ность фиксации освобождения рельсовой цепи. При этом до
устранения повреждения будет включена переездная сигнали-
зация, а в рельсовую цепь ЗП перед переездом вместо кодов
АЛС будет поступать непрерывный переменный ток.
Залипание якоря реле И1 приводит к подаче непрерывного
постоянного тока в рельсовую цепь ЗАП, реле И встает на
длительное время под ток и нарушение работы схемы дешиф-
21
ратора вызывает обесточивание реле П: в рельсовую цепь ЗАП
с релейного конца начинают подаваться контактом реле Т ко-
ды АЛС. Работа контакта Т при наличии в рельсовой цепи не-
прерывного постоянного тока приведет к импульсной, в такт
кодам АЛС, работе реле И. Это в свою очередь приведет к воз-
буждению реле 77, выключению кодов АЛС, длительному воз-
буждению реле И и новому обесточиванию реле П. Такая ра-
бота реле /7 может привести к кратковременному периодиче-
скому появлению разрешающего сигнала на светофоре 3 и вы-
ключению переездной сигнализации даже при наличии поезда
на участке 377. Для исключения этого явления цепь питания
реле Т на сигнальной установке 1 проведена через тыловой кон-
такт реле И, поэтому в случае возбуждения последнего реле Т
работать не будет.
В целях типизации включения реле Т через тыловой кон-
такт реле И выполнено на всех сигнальных установках вне
зависимости от наличия на блок-участке переездов и разрезной
рельсовой цепи.
Схема разрезной установки. Если длина блок-участка пре-
вышает максимально допустимую величину, оборудуется раз-
резная установка, обеспечивающая нормальную работу авто-
блокировки и АЛС на блок-участке с двумя рельсовыми цепя-
ми (рис. 9). Схема включения приборов рельсовых цепей обес-
печивает трансляцию питающих импульсов и кодов АЛС из
одной рельсовой цепи в другую, создавая искусственно единую
рельсовую цепь. Так, реле И, работая в импульсном режиме
при свободной рельсовой цепи 377, транслирует импульсы в рель-
совую цепь 777, свободиость обеих рельсовых цепей контро-
лируется путевым реле цепи 777. При занятии рельсовой цепи
377 прекращается работа реле И, вследствие чего обесточива-
ется путевое реле рельсовой цепи 1П и в рельсовую цепь начи-
нают поступать коды АЛС, которые при свободной цепи /77
будут восприниматься реле ИТ и транслироваться его повто-
22
рителем Т, имеющим усиленные контакты, в рельсовую цепь
ЗП навстречу поезду.
Со вступлением поезда на участок 2П реле ИТ шунтирует-
ся скатами и перестает работать, поэтому прекращается пода-
ча кодов в рельсовую цепь ЗП. Чтобы не держать постоянно
включенным кодовый трансформатор К, на разрезной установ-
ке монтируется включаемое параллельно в линейную цепь
реле Л, являющееся повторителем путевого реле блок-участ-
ка. Реле Л включает питание первичной обмотки кодового
трансформатора только на время занятия блок-участка. Для
питания реле Т устанавливается выпрямитель В типа ВАК-11.
Питание трансмиттерного реле не резервируется аккумуля-
торной батареей, так как при выключении переменного тока
отсутствует возможность подачи кодов АЛС и надобность ра-
боты реле Т.
При регулировке АЛС в схему трансмиттерного реле может
быть включен корректирующий контур, смонтированный в кор-
пусе трансмиттерного реле типа ТШ-65В и позволяющий ис-
править временные характеристики кодов АЛС, искажаемые
рельсовой цепью и работой реле ИТ.
5.	СХЕМЫ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ
АВТОБЛОКИРОВКИ С ЛИНЗОВЫМИ
И ПРОЖЕКТОРНЫМИ СВЕТОФОРАМИ
Схема включения линейного реле. Увязка показаний смеж-
ных попутных светофоров осуществляется с помощью линейных
реле. На рис. 10 приведены схемы увязки показаний светофоров
1, 3, 5 и приведена схема включения ламп светофора 3.
Линейное реле ЗЛ типа КШ1-280 и медленнодействующий
повторитель его нейтральных контактов-реле ЗС типа АНШМ2-
380 управляют показаниями светофора 3. При отсутствии поез-
да на участках П1 и ЗП реле ЗЛ получает питание током пря-
мой полярности и контактом нейтрального якоря создает цепь
питания реле ЗС, а поляризованного — цепь лампы зеленого
огня. В цепи реле ЗЛ контактами реле ЗП проверяется свобод-
ность участка ЗП. При вступлении поезда на участок ЗП реле
ЗП (на сигнальной установке /) обесточится и разорвет линей-
ную цепь, вследствие чего обесточатся реле ЗЛ и ЗС. На свето-
форе 3 тыловым контактом реле ЗС будет включена лампа
красного огня вместо горевшей лампы зеленого огня.
После вступления поезда на участок 1П и освобождения уча-
стка ЗП реле ЗЛ вновь получит питание, но уже током обратной
полярности, так как при занятом участке 1П реле 1С обесточе-
но. Поляризованные контакты реле ЗЛ будут переключены, и
с возбуждением реле ЗС на светофоре 3 загорится лампа жел-
того огня. Включенные в линейную цепь контакты огневого
Рис. 10. Схема линейной цепи
реле 10 обеспечивают переключение сигнальных показаний на
предыдущем светофоре в случае перегорания сигнальной лампы.
Контакты огневого реле 10 включены так, что при возбужден-
ном реле 1С (т. е. светофор 1 горит разрешающим огнем) обес-
точивание реле 10 приводит к включению обратной полярности
питания реле ЗЛ и появлению на светофоре 3 желтого огня. Ес-
ли реле 1Л обесточено (что свидетельствует о горении на све-
тофоре 1 красного огня), то обесточивание реле 10 вызывает
обесточивание реле ЗЛ, затем ЗС и появление на светофоре 3
красного огня. Таким образом, занятый поездом участок 1П
при повреждении светофора 1 будет огражден красным огнем
светофора 3.
В качестве линейного в схемах автоблокировки применяется
реле типа КШ1-280, допускающее иметь при напряжении линей-
ной батареи 12 В наибольшее по сравнению с другими штеп-
сельными реле комбинированного типа сопротивление линейной
цепи. Реле типа КШ при смене полярности отпускает на некото-
рое время нейтральный якорь, поэтому использовать нейтраль-
ные контакты линейного реле для управления огнями светофора
нельзя. В противном случае переключение сигнала с «желтого»
на «зеленый» будет происходить с проблеском (кратковремен-
ным включением) красного огня. Исключение проблеска дости-
гается применением сигнального реле С типа АНШМ2-380, яв-
ляющегося медленнодействующим повторителем линейного ре-
ле. Время замедления на отпадание якоря у реле С больше
времени отпадания нейтрального якоря линейного реле при сме-
не полярности питания.
Включение ламп линзового светофора. Управление огнями
светофора (см. рис. 10) осуществляется контактами линейного
реле ЗЛ и сигнального ЗС. Исправность цепи лампы красного
огня контролируется непрерывно. Исправность цепи любой сиг-
24
нальной лампы при горении проверяется включенным последо-
вательно с лампой огневым реле 30 типа А0Ш2-180/0,45. Горе-
ние на светофоре разрешающего огня контролирует реле 30, а
красного огня еще и дополнительное огневое реле ЗДО. Режим
схемы подобран так, что ток в цепи достаточен для притяже-
ния якоря реле ЗКО типа НМШ2-900, но мал для накала лам-
пы. Коммутация питания осуществляется контактами сигналь-
ного реле ЗС. В случае неисправности лампы красного огня ре-
ле ЗДО обесточивается и обеспечивает передачу извещения о
повреждении на ближайшую станцию по системе диспетчерско-
го контроля.
Огневое реле типа АОШ2-180/0,45 состоит из двух обмоток,
Низкоомная обмотка реле секционирована — имеет четыре вы-
вода, позволяющих подобрать нужный режим цепи в зависимо-
сти от мощности лампы. Параллельно обмотке включен диод
Д214, обеспечивающий устойчивую работу реле при питании
ламп переменным током.
Двойное снижение напряжения питания ламп достигается
при обесточивании реле ДСП включением последовательно с
лампой резистора 14 Ом.
В нормальном режиме напряжение на лампах регулируется
с помощью двух резисторов, каждый 1,20м, включенных после-
довательно с огневым реле.
Включение прожекторного светофора. Сигнальным механиз-
мом прожекторного светофора управляют контакты линейного
реле Л и сигнального С (рис. 11). При занятом блок-участке
эти реле обесточены, сигнальный механизм выключен и на све-
тофоре горит красный огонь. Если реле Л получит питание пря-
мой полярностью (свободны не менее двух впередилежащих
блок-участков), то сигнальный механизм также получит питание
прямой полярностью и на светофоре будет гореть зеленый
огонь. При одном свободном блок-участке реле Л получает пи-
тание обратной полярности, на сигнальный механизм также по-
дается питание обратной полярности, поэтому на светофоре бу
дет гореть желтый огонь.
Для большей защищенности
от ложного срабатывания в
случае возможных повреж-
дений схема включения сиг-
нального механизма вы-
полнена двухпроводной с
установкой контактов реле
Л и С в обоих проводах.
Контроль исправности сиг-
нальной лампы осуществля-
ется огневым реле О типа
АОШ2-1. Напряжение на
лампе регулируется резис-
пв
Рис. 11. Схема прожекторного свето-
фора
25
Фором 10 Ом, установленным в головке светофора. В режиме
двойного снижения напряжения последовательно с лампой при
обесточивании реле ДСН включается резистор 14 Ом.
Прожекторные светофоры, как и линзовые, включаются в
режим постоянного горения.
Для исключения появления разрешающего сигнала на све-
тофоре в случае заедания сигнальной рамки в одном из крайних
положений предусматривается контроль соответствия положения
рамки требуемому сигнальному показанию; это достигается схе-
мой реле соответствия PC типа АНШМ2-380.
Когда положение сигнальной рамки соответствует требуемо-
му сигналу, реле PC находится под током, получая питание
через соответствующие контакты рамки, а также реле Л и С.
Если это соответствие нарушено, реле PC обесточивается и вы-
ключает цепь сигнальной лампы; светофор погашен. Если при
этом на светофоре должен был гореть красный огонь, то он ав-
томатически переносится на предыдущий светофор. При любом
разрешающем сигнале обесточивание реле О приводит к появ-
лению на предыдущем светофоре желтого огня.
Схема управления предвходным светофором. В отличие от
проходного светофора на предвходном предусматриваются до-
полнительные показания: желтый мигающий огонь — при горе-
нии на входном светофоре двух желтых огней; зеленый мига-
ющий огонь — при горении на входном светофоре одной (или
двух) зеленых сигнальных полос вместе с разрешающими сиг-
нальными огнями.
Для передачи дополнительной информации на участке меж-
ду входным и предвходным светофорами организуются специ-
альные каналы связи. На рис. 12 приведены схемы увязки по-
казаний входного и предвходного светофоров, когда на послед-
нем имеется только одно дополнительное сигнальное показание —
желтый мигающий огонь. Линейное реле Л светофора 1 нор-
мально получает питание током обратной полярности, при этом
на светофоре 1 горит желтый огонь. В цепи реле Л проверяется
свободность предвходного участка (первого участка приближе-
ния) контактами реле ГП и горение красного огня на входном
светофоре контактами реле АО.
При появлении на входном светофоре одного желтого или
зеленого огня с возбуждением реле ГС меняется полярность то-
ка в линейной цепи. Реле Л типа КШ1-280 перебрасывает по-
ляризованный якорь, и на светофоре 1 вместо желтого загора-
ется зеленый огонь. При появлении на входном светофоре двух
желтых огней с возбуждением реле БС начинает работать в им-
пульсном режиме реле МП типа НМПШ2-400, подключенное к
контакту датчика импульсов МТС. Импульсная работа этого
реле контролируется схемой релейно-конденсаторного дешифра-
тора с реле КМП типа АНШ2-700. Если реле МП работает в им-
пульсном режиме, то реле КМП находится под током за счет
26
разряда конденсаторов Cl и С2. Конденсатор СЗ обеспечива-
ет удержание якоря реле КМП на время перелета контактов ре-
ле МП.
С возбуждением реле КМП импульсы постоянного тока по-
даются в схему реле М светофора 1. При импульсной работе
реле М (типа НМПШ2-400) возбуждается реле КМ, включен-
ное по схеме релейно-конденсаторного дешифратора, идентичной
схеме реле КМП и контролирующей работу реле М. Реле КМ
типа АНШ2-700 коммутирует схему огней светофора 1 так, что
при возбужденном реле М последовательно с лампой включает-
ся только низкоомная обмотка огневого реле О, а при обесто-
ченном реле М — обе обмотки реле О — низкоомная и высоко-
омная — последовательно. При этом ток в цепи оказывается
недостаточным для накала лампы, но достаточным для удержа-
ния якоря реле О. Затухание и горение полным накалом сиг-
нальной лампы происходит, таким образом, в такт работы
реле М.
При монтаже устройств следует провод с вывода 41 реле О
подавать на фронтовой контакт реле М, а затем на вывод 82
реле О. Такой порядок монтажа исключает ложный контроль
исправной работы схемы, возможный при непосредственном со-
единении выводов 41-82 реле О в случае обрыва перемычки
между фронтовым контактом реле М и контактом 82 реле О.
Контакт реле С в схеме реле М выключает питание реле и пре-
кращает импульсное питание ламп светофора при горении крас-
ного огня.
27
Рис. 13. Схема увязки предвходного светофора со входным
Применение контрольных реле КМП и КМ обеспечивает
включение мигающего режима горения светофорных ламп
только при исправной работе реле, создающих такой режим, и
исключает возможность появления темного сигнала в случае
неисправностей в цепи этих реле.
Если на входном светофоре Н перегорит лампа красного ог-
ня, то с обесточиванием реле АО обесточатся реле Л и С (ти-
па АНШМ2-380) светофора 1 и на нем загорится красны»
огонь.
Если вместо поврежденного красного сигнала на свето-
форе И будет включен разрешающий, то схемы реле Л и М бу-
дут работать в соответствии с показанием на светофоре Н. Если
вместо погасшего красного огня будет включен пригласитель-
ный, то контактом реле БО восстановится цепь питания реле
Л током обратной полярности, что приведет к горению желтого
огня на светофоре 1.
На рис. 13 приведены схемы увязки при наличии на пред-
входном светофоре двух дополнительных сигнальных показа-
ний — желтого и зеленого мигающий огней. В отличие от ранее
рассмотренных схем для передачи дополнительных сигнальных
показаний используется самостоятельная линейная цепь с реле
МП типа КШ1-280. Чтобы сохранить без изменения ранее рас-
смотренную схему включения огней, контакты реле МП заведе-
ны в цепь линейных реле Л типа КШ 1-280 и осуществляют ком-
мутацию его питания в зависимости от необходимого сигналь-
ного показания.
При анализе работы схем необходимо учитывать, что уста-
новленные в релейном шкафу входного светофора сигнальные
реле работают: РУ — при горении на светофоре любого разре-
шающего сигнала; БС — при горении двух желтых огней;
3/КС — при горении желтого и зеленого огней одновременно;
28
ЖС и ЗС — при горении одного желтого или одного зеленого
огня соответственно.
При горении на входном светофоре Н красного огня линей-
ное реле Л получает питание током обратной полярности и на
светофоре 1 горит желтый огонь. При горении на светофоре Н
двух желтых огней (возбуждены реле РУ и Б С) реле МЛ по-
лучает питание током обратной полярности, при этом контакты
поляризованного якоря обеспечивают подключение линейного
реле Л непосредственно к линейной цепи, питаемой также то-
ком обратной полярности. Одновременно нейтральным контак-
том реле МП замыкается цепь датчика импульсов СМТ типа
МТ-2 и его повторителя реле М типа НМПШ2-400. Импульс-
ная работа реле М контролируется реле КМ, схема которого
идентична схеме КМ, приведенной на рис. 12. С возбуждени-
ем КМ на светофоре 1 вместо желтого загорается желтый мига-
ющий огонь. Если реле М вследствие повреждения не будет ра-
ботать в импульсном режиме, то реле КМ обесточится и на све-
тофоре 1 будет гореть желтый огонь — более запрещающий,
чем желтый мигающий.
При горении на входном светофоре И одного желтого или
одного зеленого огня (возбуждены реле РУ, ЗС или ЖС) реле
МП не возбуждается, а линейное реле Л получает питание то-
ком прямой полярности независимо от положения поляризован-
ного якоря реле МП; на светофоре 1 появляется зеленый огонь.
При горении на входном светофоре желтого и зеленого ог-
ней одновременно (под током реле РУ и ЗЖС} реле МП полу-
чает питание током прямой полярности и, если в импульсном
режиме работает реле М, возбуждается реле КМ. Контактами
реле МП и КМ коммутируется схема включения реле Л таким
образом, чтобы по обмотке реле протекал ток прямой полярно-
сти; на светофоре 1 будет гореть зеленый мигающий огонь. Если
реле М из-за повреждения прекратит импульсную работу, то ре-
ле КМ обесточится и изменит схему включения линейного реле,
в результате чего по обмотке реле Л потечет ток обратной по-
лярности; на светофоре 1 вместо зеленого мигающего будет го-
реть более запрещающий желтый огонь.
Схемы включения путевых приборов АЛС. Коды АЛС выра-
батываются путевым трансмиттером типа КПТШ-5, работающим
от переменного тока 50 Гц напряжением 220 или 110 В. Транс-
миттер имеет штепсельное включение с помощью переходной
колодки. При работе трансмиттер, периодически замыкая кон-
такты, создает в цепи импульсы тока определенной продолжи-
тельности, чередующиеся также с определенной продолжитель-
ности интервалами.
Временные характеристики работы трансмиттера при соз-
дании кодов различного сигнального значения приведены на
рис. 14. Коды АЛС в рельсовую цепь подаются контактом транс-
миттерного реле (рис. 15), которое в зависимости от требуемого
29
о,з5
0,38 |ол| 0,38 ~|	072
Q2j] 0,57	|~Ж| 0,57
1 цикл-1,6с
Кодзелено- сигнального значения кода
го огня-з подключается к определен-
Коджелто- ным кодовым контактам
гоогня-ж трансмиттера. Применение
Код красно- трансмиттерного реле, по-
-желтого	г	»	„
огня-кж зволяющего схемой его
включения выбирать сиг-
Рис. 14. Временные параметры кодов нальное значение КОДЭ АЛС,
АЛС при КПТ-5А	дает возможность получить
довольно простую схему ко-
дирования, использующую один контакт трансмиттерного реле,
благодаря чему не претерпевает значительных усложнений схе-
ма рельсовой цепи. При этом для кодирования используется
усиленный контакт трансмиттерного реле, рассчитанный на
коммутирование тока значительной мощности.
На рис. 15, а приведена схема включения трансмиттерного
реле Т и кодового трансмиттера КПТ на перегонной установке.
Рельсовая цепь постоянного тока кодируется после вступления
на нее подвижного состава, что фиксируется обесточиванием
путевого реле. Нормальная цепь реле Т и кодового трансмиттера
выключена тыловыми контактами путевого реле П. Подачу ко-
дов АЛС в рельсовую цепь рекомендуется осуществлять по воз-
можности быстрее, поэтому для включения трансмиттера и
трансмиттерного реле следует использовать контакты основно-
го путевого реле. При применении релейного дешифратора для
этого можно использовать контакты реле ПИ1, обесточивающе-
гося при занятии рельсовой цепи раньше других реле дешифра-
тора.
Подключение реле Т к контактам трансмиттера КПТ выпол-
няется контактами линейного реле Л и сигнального С. Контакт
огневого реле О в цепи с контактом 31 трансмиттера обеспечи-
вает подачу в рельсовую цепь кода Ж при перегорании лампы
зеленого огня. При этом, как было рассмотрено ранее, на пре-
дыдущем по ходу поезда светофоре также зажигается желтый
огонь вместо зеленого (см. рис. 10).
Контакт реле О в цепи с контактом КЖ1 трансмиттера вы-
ключает реле Т, прекращая подачу кодов в рельсовую цепь, в
случае перегорания лампы красного огня при запрещающем
сигнале на светофоре; при этом на предыдущем светофоре вме-
сто желтого появляется красный огонь. На локомотивном свето-
форе при подходе поезда к предыдущему светофору будет го-
реть красно-желтый, а при проследовании светофора — крас-
ный огонь, свидетельствуя о проезде светофора с запрещающим
сигналом.
Если прекращение кодирования наступит, когда поезд будет
находиться на участке перед светофором с разрешающим сиг-
налом, то на локомотивном светофоре загорится белый огонь,
сигнализируя о прекращении работы АЛС и необходимости бо-
30
лее бдительно следить за показаниями путевых светофо-
ров. В цепь трансмиттерного реле Т включен фронтовой контакт
реле А, размыкающий схему при выключении переменного тока,
благодаря чему исключается непрерывное нахождение реле Т
под током в случае остановки кодового трансмиттера при вы-
ключении переменного тока в положении, когда кодовые контак-
ты трансмиттера замкнуты. Реле Т, будучи возбужденным, от-
ключило бы от рельсовой цепи реле И, препятствуя возбужде-
нию путевого реле после освобождения блок-участка и создавая
ложную занятость его. На рис. 15, б приведена схема включе-
ния кодового трансмиттера КПТ и трансмиттерного реле Т на
предвходной сигнальной установке. Выбор кода осуществляется
так же, как и на проходной установке, контактами сигнально-
го реле С и линейного Л. При горении на предвходном свето-
форе желтого мигающего или зеленого мигающего огня в рель-
совую цепь должен поступать код 3. Соответствующее подклю-
чение трансмиттерного реле выполняется фронтовым контактом
71-72 реле КМ, которое при мигающем режиме горения огня на-
ходится под током. При этом фронтовым контактом 51-52 реле
О проверяется горение лампы зеленого огня. В случае поврежде-
ния цепи лампы реле О обесточивается, трансмиттерное реле Т
подключается к контакту Ж трансмиттера, и в рельсовую цепь
начинает поступать код Ж. Аналогично при прекращении мига-
ния вследствие повреждения реле КМ обесточивается, и транс-
миттерное реле оказывается подключенным к контакту Ж транс-
миттера (реле Л в случае горения желтого или зеленого мигаю-
щего огня получает питание током обратной полярности).
31
Г
ДСН\ 4-1
—.ДД
______ДД
ДТ
ДСП
21
ЛБ
К сигнальной установке 5/6
ОДСН
Д-2
ПК
ох
нл
ЧЛ1
ОНЛ
0НЛ1
ш.рз
7-3
2-3
0.5
П!
7-4
Д-З
4-4
МБ
ИМШ1
17Q0
ПБ И
---——153
R1
ДД
МЛТ-2 — Ы5
1 1800
ПХ
С1
КО
20
ОХ
ПН
П1
Тз 7з>
14 ГК'5 12
31
21
С1
31
М1
ПН
11
ПН1г~
п
П1
МБ
Мб
ОБ
°-5 МБ
ПБ
ПН
пи
81 — 41 Д2
-н-
Д226Б
21
A1 MF,
NJ МЬ
____МБ_
1,2*2
14
Релейный шкаф светофора 3
28-2 3 28-1
-------------,_и_Г 0^5.
5I*-1’ 28-3	^*4
кип
80
ДО
Л
дкв
Мб
^дз
МБ
Мб
ЛЯ1
пи
1ДТ т
ТШ
65В ш
J
ЛН1
1Ци^
ПН1
61zp
81\
пи
ДД
п
irz
ПБ
11-5
11-1
0,6*2
ПБ
К рельсам
П-4
1,2*2
ох
мт
дт
п
ПХ
_ пн
81
11-6
Ш.р!
'-Q
11-3^
' 13-6
t-SUMLUl
0,3
мт
^mt-i
СОБС-2
14
5
ПБ
ПБ 1
Ш.р 2
2 В
14В
ВАК-14
П1
28-6 28-5
О ---------МО-----
21 ПН 15
51
ПО
180/0,45
КО
ПБ 4
НМШ2
ООО
ПН_____С1
7Г?1^—
•13-3
БАК-13
C1220I	/7|г£/Ц
МБ	21	
ПБ	*4/ kJ ПНШ2 40	>	1
8-1
ДА
7-1
П!
R1
6-1
8-2
П!
7-2
С1
6-2
ПБ
КО
О
0,5
С
МБ
400
ПБ
С
ПБ
8-4
пн
до
п
ПБ
пн
^41
МБ С1
ДД МБ
ДД ЛБ
дкв
МБ
МБ
1,2*2
6-1
----(7
4-1
ГК-5
ПН
С1
ПН
С1
ЧЛ1
дсн
0ЧЛ1
ко
ПН1
пи
ох
П-5
I
ПБ
мт
ДТ
МС п
ПХ
МБ
ОХ
-Б
>13-3
5
П5
МБ
Ш.р. 2
14b
П
ПБ
11-3
13-6
11-4
1,2*2
11-2
ПН
Релейный шкаф светофора 8
з
11-1
0.6*2
дкв
л
4-3 П1
ПХ
ОХ
21 Мб
Ьншм?
380
П1
МБ
16-3 ПХ
16-4 ОХ —
ПН
ДД_____, “ .1 МБ
Ъ^21 4 _ ИМШ1
400
мт
ПБ
ВАК-14 ВАК-13
Рис. 16. Общая схема двухпутной автоблокировки постоянного тока
дем
ДСН
6-2
Д-2
ПБ
7-7
~7-2
дсн
4-/
ОДСН
Д-2
Ст. В
ОДСН
ЧЛ
	6 -3 I	НЛ1
1?/	8-3 |	
	6-4 i 	1		0НЛ1
ОЧЛ
4-4 П1
ПИ
8-2
ПН
нт
пн
ох
t 1
I
^лх
2-2
2-3
д-з
С1
		 (4)	
мс	
121	
12^*		17:1
р хпз^	12-2 I 3 	——1_—
12рЗ | К
12^4 | ОК
12-5 । О
131
\л о
КПТ МС I
МБ
ПБ
ПН1
пи.
ПБ
о
%
Ж-
1 гр
"Ж
7Г
ш.р.з
ПИ Д1
й-
ПН1
пи nui

^.1
МБ Л
ДД
К рельсам
Дкв
ПН1
пн
ПБ С t
С1
4
НМШ1
400
Я
МБ 1
0 Л
ПБ j М
МС Д
МБ
1
1
-J
165 лх
16-4 ОХ
3
ПХ
КПТШ-5
ОХ
2-3
2-4
20
0,5
ох
___А.
У
4__Х 71
НСШ2
~12	;
С1
6-5
П
I
С06С-2А
МБ
ДД
1 4
2 ПБ
НМШ1
400
ПБ
1
МБ М
6-6
ш.р.1
ПБ
Релейный шкаф светофора 1
ДД
ПБ
ДД
П1
ri
МБ
Ш.р.З
м
ом
ПХ
20
ОХ
0.5
8-1 7-1	6-1 I ДСН1
J
----j.
4-6 |
6-3 1 НЛ
п
С!
ГК-5
6-4
ПН
пн
ПБ
пн
т
НН
ПБ
И
I ок
ОНЛ |
КПТ мс
ПН nui
МБ С1
МБ П1
® мс
6-5 j
6-6 I
дкв
МБ
ДСН
ДД
С1
По
°Д МБ
400
ПБ
опт
Д-4
Л1
О
15
мс
С1
ПИ
nui
пи
С!
пт
пи
КПТ
ОБ
л
ДД
К рельсам
ОХ
1
ОХ
мт
ПБ
П
ПБ
ДТ
£11
Д1
п-1
0,6*2
11-4
1.2*2
КПТШ5
_____ПХ
>•11-2
ПН
С1
С
Мб
КМ
ПУ
МБ
Ш.р1
МБ
МБ
ПН
ДД
МБ 21<
' АНШ2
13-3 700
----1 -о-
ПБ
!м
—1 t	 		— 3
	к
Мб С1	 МЦ		ок
	
ПБ
Мб
ПБ

ПБ 01	6-5
МБ П1 6-Б
МБ
Ш.р 2
нп
i f
8-2 7-2	6-2 0ДСН1 I
__ .... ..*......-	.....  - 4*
_________НП
НПМГ лп
40
КМПШ2
400 }И
НПМГ
НО
ADD дм
нгл
1Н
ГС
НГП
ЛК
60
1Н
ГС
ЛМ
КО м лп
К схеме
смены
нсправлеш
}К лриворам
ДСНиДК
кип
пн
OUH
С/
Мб
ЛИ
ЧЛ\
ДИВ
МБ
КО
кдкв
01
ПБ
сн
МБ
ПН
ПН1
МБ
40 НПСН ИДРУ
07
52
КМ
71
131
в
ПБ
ох
11-5
С
ПБ
ох
дт
мс
МБ
МБ
11-Б
81
С1
МБ
28
ПН
ВЯК-14
*км
8L
13-6
IT3 '
40 нпсн НЛП
ПБ Л
ПБ С
[___пх_
2 j /6-4 ОХ —
Г
5
О--
М бГ—№
J&81	|
8ЯК-Тз 1
су; ^-з
МТ
ПХ.
ИДКУ ЛП
КПТШ-5

ДД

Ст. В
В устройствах автоблокировки постоянного тока применя-
лись трансмиттерные реле типа ТШ1-65Б, включаемые на на-
пряжение 12 В постоянного тока. В последнее время вместо
этих реле используются более совершенные трансмиттерные ре-
ле (ячейки) типа ТШ-65В, рассчитанные на работу в тех же
условиях.
Общая схема перегонных устройств (рис. 16*). Схема дана
для нескольких сигнальных установок примерного перегона. В
схеме показана аппаратура, устанавливаемая для организации
временного двустороннего движения по одному пути. Приборы,
устанавливаемые временно только на период капитального ре-
монта пути и не участвующие в работе схемы при постоянном
дейртвии автоблокировки, показаны пунктиром. Для упрощения
схемы не показаны приборы защиты устройств от перенапря-
жений.
6.	УВЯЗКА ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ
АВТОБЛОКИРОВКИ СО СТАНЦИОННЫМИ
Схемы увязки перегонных устройств автоблокировки со стан-
ционными обеспечивают: соответствие показаний входного и
предвходного светофоров и показаний выходных светофоров по-
казаниям первого по удалению проходного светофора; конт-
роль состояния блок-участков приближения и удаления; подачу
в станционные рельсовые цепи, входящие в маршруты отправ-
ления, кодов АЛС, соответствующих по сигнальному значению
показанию первого по удалению перегонного светофора.
Схемы увязки показаний входного и предвходного светофо-
ров были приведены на рис. 12 и 13. Схема включения транс-
миттерного реле, подающего коды АЛС в рельсовую цепь уча-
стка приближения 1П (рис. 17), выполняется подобно схемам
трансмиттерных реле перегонных установок, а сигнальное зна-
* Рисунки, отмеченные звездочкой (*), см, на вклейках в конце книги.
Рис. 17. Схема увязки перегона со станцией
32
чение кода выбирается в зависимости от сигнала на входном
светофоре.
Извещение о приближении поездов подается за два блок-
участка, при этом каждый блок-участок контролируется • раз-
дельно. Путевое реле первого участка приближения 1П, вклю-
ченное на выходном конце рельсовой цепи, устанавливается в
релейном шкафу входного светофора Н. Его повторитель 1НИП
(типа НМ.Ш2-900), установленный в помещении релейной, ис-
пользуется для осуществления необходимых зависимостей и
включения индикации.
Для контроля второго участка приближения устанавливает-
ся в релейном помещении станции повторитель путевого реле
блок-участка ЗЦ. Для включения повторителя 2НИП (тоже ти-
па НМШ2-900) на участке от входного светофора Н до свето-
фора 1 организуется воздушная или кабельная двухпроводная
цепь; на участке от входного светофора до релейного помеще-
ния цепи реле 1НИП и 2НИП прокладываются в станционном
сигнальном кабеле. Обе цепи имеют двухполюсное размыкание,
т. е. предусмотрено включение контактов основного реле в каж-
дый провод цепи, чем достигается надежная защита повторите-
лей от влияния посторонних источников энергии в случае замы-
кания жил в кабеле или воздушных проводов.
Для увязки сигнальных показаний первого по удалению пе-
регонного светофора и выходных светофоров используется ли-
нейная цепь с поляризованным линейным реле ЧЛ, устанавли-
ваемом в релейном помещении. Контакты реле ЧЛ используют-
ся в схемах сигнальных реле и огней выходных светофоров для
исключения открытия выходных светофоров при занятом пер-
вом участке удаления и для выбора желтого или зеленого ог-
ня на светофоре. Контакты реле ЧЛ, 1НИП и 2НИП использу-
ются для включения контрольных лампочек на табло станцион-
ного аппарата (рис. 18).
Для большей достоверности сигнализации в последнее вре-
мя применяются схемы активного контроля, характерные горе-
нием белой контрольной лампочки при свободном блок-участке
и красной —: при занятом; погашенное состояние обеих лампо-
чек сигнализирует о повреждении схемы контроля или конт-
рольных лампочек.
Кодирование входящих в маршруты отправления путевых и
стрелочных участков должно начинаться со вступлением поезда
на участок при проследовании
разрешающего сигнала выход-
ного светофора. Соблюдение
этих условий обеспечивается
схемой реле В (рис. 19), с воз-
буждением которого от пита-
ющего конца рельсовой цепи
участка удаления отключается
2—2897
Рис. 18 Схема лампочек табло
33
Рис. 19. Схема кодирования при отправлении
батарея и подключается через релейный трансформатор типа
СТ-3 импульсное реле переменного тока И типа ИМ.ВШ-110.
Вследствие этого перестает работать в импульсном режиме реле
И светофора 8, обесточивается реле П и в рельсовую цепь уча-
стка удаления начинают поступать коды АЛС, сигнальное зна-
чение которых зависит от сигнала на светофоре 8. При свобод-
ном блок-участке коды воспринимаются реле И, включенным
на питающем конце, и транслируются в станционные рельсовые
цепи повторителем И — реле Т, имеющим усиленные контакты.
С занятием поездом участка удаления реле В обесточивается и
восстанавливается схема рельсовой цепи участка удаления.
Для ускорения подачи кодов АЛС в станционные рельсовые
цепи при автоблокировке с релейно-кодовыми дешифраторами
рекомендуется: кодовый трансмиттер первой по удалению пе-
регонной установки держать постоянно включенным; применять
специальное кодово-включающее реле, ускоряющее обесточива-
ние путевого реле и кодирование рельсовой цепи участка удале-
ния. Чтобы не подвешивать дополнительных проводов, схема
кодово-включающего реле КВ (см. рис. 17) совмещается со схе-
мой линейного реле. Низкоомное реле КВ, включенное последо-
вательно с линейным реле, нормально якорь не притягивает,
так как ток в обмотке реле меньше по величине номинального
тока отпадания якоря реле. При открытии выходного светофора
(возбуждении реле В) и вступлении поезда на участок за вы-
ходной светофор (обесточивании реле ОСП — общего повтори-
теля путевых реле участков, входящих в маршрут отправления)
обмотка линейного реле Л шунтируется, ток в линейной цепи
возрастает и реле КВ притягивает якорь, отключая конденса-
торный дешифратор от путевого реле П. Последнее обесточива-
ется без замедления, обеспечивая быстрое включение кодов
АЛС.
34
Кодирование станционных рельсовых цепей при отправлении
поезда можно осуществлять от станционного трансмиттера без
трансляции кодов, однако для этого необходимо на станции
иметь информацию о сигнале на первом перегонном светофоре
(светофор 8 на рис. 17). Линейное реле контролирует свобод-
ность только двух блок-участков удаления и фиксирует, что на
светофоре 8 горит красный или один из разрешающих огней, не
определяя какой — желтый или зеленый. Для получения сведе-
ний о том, какой сигнал горит, требуется дополнительный ка-
нал информации. Обычно для этого либо используют отдельную
воздушную или кабельную цепь, либо осуществляют наложение
одной цепи на другую. Однако первый вариант сложен, поэто-
му в практике широко применяется трансляция кодов.
7.	СХЕМЫ ВКЛЮЧЕНИЯ АППАРАТУРЫ
ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ
Устройства диспетчерского контроля позволяют передавать
с перегонных установок на станцию информацию о наличии по-
езда на блок-участке, а при свободном блок-участке — сведе-
ния о работе автоблокировки: выключении переменного тока и
перегорании лампы красного огня. Информация передается по-
сылкой сигнала тональной частоты, вырабатываемой генерато-
ром типа ГК-5. Частота генератора стабилизирована примене-
нием кварцевого камертона.
Для организации канала связи между станцией и перегон-
ными установками используется цепь управления режимом пи-
тания светофорных ламп (провода ДСН, ОДСН), работающая
на постоянном токе.
Схема включения приборов диспетчерского контроля на сиг-
нальной установке приведена на рис. 20, а. При свободном блок-
участке реле С под током, поэтому питание подается на генера-
тор (клемма 9) и в линию поступает сигнал. При занятии блок-
Рис. 20. Схема включения приборов диспетчерского контроля
2*	35
участка реле С обесточивается, выключает питание генератора,
передача сигнала прекращается, что фиксируется на станции
включением соответствующей индикации. В случае выключения
переменного тока обесточиваются реле А и его повторитель —
реле Р2, установленное в корпусе генератора. Реле Р2 включа-
ет схему прерывателя, и в линию вместо непрерывного сигнала
передаются импульсы определенной продолжительности, в такт
которым происходит мигание индикаторной лампы, установлен-
ной на пульте дежурного по станции.
Реле Pi, также установленное в корпусе генератора, обес-
печивает контроль исправности лампы красного огня. Это реле
высокоомное, поэтому при включении его последовательно с
лампой ток в цепи недостаточен для накала ее. При поврежде-
нии цепи лампы реле Р1 обесточивается, включает прерыва-
тель, и в линию вместо непрерывного сигнала начинают посту-
пать импульсы определенной продолжительности, отличной от
продолжительности импульсов, передаваемых при выключении
переменного тока.
Отказ от питания ламп светофоров только постоянным то-
ком и желание не объединять цепи ламп светофора и приборов
диспетчерского контроля привели к появлению схемы включе-
ния генератора ГК-5, приведенной на рис. 20, б. Схема в основ-
ном подобна ранее рассмотренной и отличается только включе-
нием реле Р1. Цепь лампы красного огня контролируется спе-
циальным реле КО, а реле Р1 включено по схеме повторителя
реле КО. Работа приборов диспетчерского контроля при этом
не изменилась.
8.	СХЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ
ДЛЯ ДВУСТОРОННЕГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ ПУТИ
Особенности схемы. Капитальный ремонт путей на двухпут-
ных перегонах производится, как правило, с закрытием движе-
ния по ремонтируемому пути, а по другому пути организу-
ется двустороннее движение поездов. Для повышения безопас-
ности движения и увеличения пропускной способности такой
однопутный перегон оборудуется временными устройствами,
позволяющими регулировать движение с применением средств
сигнализации: в правильном направлении — по путевым свето-
форам автоблокировки и по сигналам АЛС; в неправильном —
по сигналам АЛС без установки путевых светофоров.
В последнее время в качестве типовых применяются реше-
ния, при которых кодирование рельсовых цепей кодами АЛС
для движения в неправильном направлении выполняется без
разворота рельсовых цепей, т. е. без переключения путевых
36
Рис. 21. Схема включения приборов двусторонней автоблокировки
приборов, в отличие от кодирования рельсовых цепей при од-
нопутной автоблокировке.
В целях сокращения монтажных и регулировочных работ в
период подготовки к организации двустороннего движения ти-
повыми решениями предусматривается такой монтаж релейных
шкафов перегонных установок, который позволяет только пу-
тем установки дополнительных реле осуществить переход на
двустороннее движение. На каждой сигнальной установке уста-
навливаются пять дополнительных реле (рис. 21): реле Н типа
КШ1-80 — реле направления, фиксирующее установленное на-
правление движения; реле ПН типа НМШ1-40 —- повторитель
поляризованного контакта реле Н (размножитель контактов),
переключающее линейные цепи и приборы кодирования в зави-
симости от установленного направления движения, а также вы-
ключающее огни путевых светофоров при установленном не-
правильном направлении движения; реле ДКВ типа АНШ2-40—
кодово-включающее реле, обеспечивающее включение кодов
АЛС при движении поезда в неправильном направлении; реле
ДТ типа ТШ-65В — трансмиттерное реле, непосредственно ко-
дирующее рельсовую цепь при движении поезда в неправильном
направлении; реле ДД типа НМ.Ш 1-400 — вспомогательное ре-
ле, осуществляющее настройку схемы для двустороннего дви-
жения.
Для сокращения настроечных перемычек и упрощения мон-
тажа предусматривается установка реле ДД и ПН одновремен-
но с пуском автоблокировки. Нормально при одностороннем
движении эти реле обесточены, их тыловые контакты замк-
нуты и участвуют в работе схем. Реле Н, ДКВ и ДТ устанав-
ливаются только на время организации двустороннего дви-
жения.
Переключение устройств автоблокировки с одного направ-
ления на другое с проверкой всех необходимых зависимостей
осуществляется схемой смены направления движения. Для схе-
мы смены направления в двухпутной автоблокировке
37
постоянного тока используются провода схемы двойного сниже-
ния напряжения.
Для переключения схем автоблокировки на двустороннее
движение необходимо установить реле Н, ДТ и ДКВ, а также
замонтировать на клеммной панели четыре специальные настро-
ечные перемычки, из которых две (/ и 2 на рис. 21) включают
питание схем реле ДД и ПН, а две другие, 3 и 4, коммутируют
провода цепи ДСН в схему смены направления движения
С возбуждением реле ДД от проводов цепи ДСН отключаются
реле ДСН и генератор диспетчерского контроля, а со снятием
перемычек 3 и 4 в провода ДСН включаются реле направле-
ния Н и контакты путевых реле 77, контролирующих свобод-
ность блок-участков. Кроме того, с возбуждением реле ДД по-
дается местное питание на реле ДСН типа АНШ5-Г600, которое
остается под током, обеспечивая нормальный режим питания
светофорных ламп.
Для первоначальной регулировки схемы смены направления
движения рекомендуется на всех сигнальных установках замон-
тировать перемычку 2 (возбудить реле ДД), перемычку 1 не
ставить, перемычку 4 не снимать, а перемычку 3 установить в
положение, обеспечивающее шунтирование контакта реле 77.
При этом обесточенное положение реле ПН всех установок ис-
ключает влияние схемы смены направления на работу автобло-
кировки, а работа схемы направления благодаря шунтированию
контактов путевых реле в свою очередь не зависит от состояния
перегона.
На установках сигналов, не относящихся к пути, по которо-
му предполагается организовать двустороннее движение, прово-
да ДСН и ОДСН после установки перемычки 2 и возбуждения
реле ДД переключаются на клеммной панели напрямую (вы-
ключается схема приборов, установленных в шкафу). Возбуж-
дение реле ДД на этих установках обеспечивает нормальный ре-
жим горения ламп светофоров, относящихся к подлежащему
ремонту пути. Эти мероприятия позволяют выполнить регули-
ровку схемы смены направления, не закрывая движения поез-
дов в правильном направлении.
Коммутация схем в зависимости от установленного направ-
ления движения осуществляется контактами реле ПН.
Схема линейной цепи. Для выбора сигнального значения
кодов АЛС при движении в неправильном направлении ис-
пользуются реле Л сигнальной установки и линейная цепь пра-
вильного направления движения. Линейная цепь контактами
реле ПН коммутируется так, что на входном по ходу поезда
конце блок-участка к линейным проводам подключается линей-
ное реле, а на выходном — источник питания. При установлен-
ном неправильном направлении движения (реле ПН под током)
линейное реле установки 3 (рис. 22) получает питание из ре-
лейного шкафа светофора 5. При свободном участке 577 реле Л
38
Рис. 22. Схема линейной цепи двусторонней автоблокировки
под током и полярность его зависит от состояния реле С (сво-
бодности участка 7П). Если участок 7П занят, реле С обесто-
чено, а реле Л получает питание током обратной полярности.
Если участок 7/7 свободен, реле С возбуждено, реле Л получает
питание током прямой полярности. Таким образом, линейное
реле при движении в неправильном направлении контролирует
свободность двух впередилежащих блок-участков.
Последовательно с реле Л в линейной цепи включено реле
ДКВ типа АНШ2-40, обмотки которого для уменьшения обще-
го сопротивления цепи включены параллельно. В цепи проте-
кает ток, достаточный для работы линейного реле и недостаточ-
ный для возбуждения реле ДКВ, поэтому якорь последнего
остается отпавшим. При вступлении поезда на участок ЗП обес-
точиваются реле П и ПИ1 (реле схемы путевого дешифратора),
установленные в релейном шкафу светофора 1. Контактами
этих реле закорачивается линейная цепь, вследствие чего ток в
цепи возрастает и возбуждается реле ДКВ установки 3. Реле
ДКВ включает кодовый трансмиттер (рис. 23) и замыкает цепь
реле ДТ (см. рис. 22). Последнее начинает работать в кодовом
режиме, посылая коды АЛС (см. рис. 23) в рельсовую цепь ЗП
навстречу поезду.
Сигнальное значение кодов выбирается контактами реле Л
и С, работой которых при этом контролируется состояние блок-
участков 5П и 7/7. Если блок-участок 5/7 будет занят, в рельсо-
вую цепь ЗП будет подаваться код КЖ. При проезде в этом
случае светофора 3 прекратится получение кодов АЛС, так как
рельсовая цепь 5/7 зашунтирована впереди идущим поездом, и
39
Рис. 23. Рельсовая цепь при двусто-
ронней автоблокировке
последовательно с линейным реле
на локомотивном светофоре
появится красный огонь,
сигнализирующий о вступле-
нии поезда на занятый
блок-участок.
После освобождения
участка ЗП путевое реле
возбуждается, снимает
шунт с линейной цепи, реле
ДКВ обесточивается и по-
дача в рельсовую цепь ко-
дов АЛС прекращается.
Чтобы обеспечить надежное
отпадание якоря реле ДКВ,
при неправильном направле-
нии включается реостат сопротивлением 400 Ом, позволяющий
устанавливать нужный режим работы линейной цепи.
При установленном неправильном направлении движения
выключается питание ламп путевых светофоров правильного на-
правления. Чтобы в этом случае контакты реле О не влияли на
схему включения трансмиттерного реле ДТ, предусматривается
организация вспомогательной цепи (см. рис. 22), обеспечива-
ющей нахождение реле О под током при возбуждении реле ПН.
Рельсовые цепи. Для подачи кодов в рельсовые цепи (см.
рис. 23) применен один общий кодовый трансформатор К, ком-
мутация которого в зависимости от установленного направле-
ния движения осуществляется контактами реле ПН. Первичная
обмотка кодового трансформатора и электродвигателя транс-
миттера подключается к сети переменного тока при правильном
направлении контактами путевого реле П, а при неправиль-
ном — контактами реле ДКВ. Подачу кодов АЛС в рельсовую
цепь при правильном направлении движения осуществляет реле
Т, при неправильном — ДТ. Тыловой контакт реле ПН, шунтиру-
ющий контакт реле ДТ, обеспечивает нормальную работу пита-
ющего конца рельсовой цепи при одностороннем движении.
Применение общего для двух рельсовых цепей кодового транс-
форматора не позволяет установить оптимальный режим коди-
рования каждой рельсовой цепи, что является определенным
недостатком такого решения. Регулировка трансформатора про-
изводится для более длинной рельсовой цепи.
На рис. 24 приведена схема включения приборов рельсовых
цепей переезда с учетом организации двустороннего движения.
На переездной установке, как и на сигнальной, для перехода на
двустороннее движение замонтированы схемы дополнительных
приборов, обеспечивающих трансляцию питающих импульсов и
кодов АЛС в обоих направлениях в зависимости от установ-
ленного направления движения. Анализируя схемы, следует
учитывать, что при движении в неправильном направлении уст-
40
Рис. 24. Рельсовая цепь на участке с переездом при двусторонней автобло-
кировке
ройства не обеспечивают автоматическую работу переездной
сигнализации. Поэтому во время установленного двустороннего -
движения на переездах должны быть дежурные агенты.
Для сокращения настроечных перемычек, обеспечивающих
переключение схем на двустороннее движение, типовыми реше-
ниями предусматривается установка нормально не участвую-
щих в работе и находящихся в обесточенном состоянии реле
ДД (двустороннего движения) и ДКВ (дополнительного кодово-
включающего). Чтобы повысить надежность устройств, на пере-
езде устанавливается постоянно работающее путевое реле, кон-
тролирующее свободность рельсовой цепи перед переездом (при
движении поезда правильного направления) и выключающее
при обесточивании питание рельсовой цепи за переездом. Это
решение исключает возможность ложного периодического осво-
бождения блок-участка с переездом при подаче непрерывного
питания в рельсовую цепь за переездом из-за одновременного
замыкания контактов или залипания якоря у реле И или И2
при занятии рельсовой цепи перед переездом.
В трансляции питающих импульсов и кодов АЛС при одно-
стороннем движении участвуют реле И2 и реле Т (типа ТШ-65).
На питающем конце рельсовой цепи 5АП контакт кодирующего
реле ДТ зашунтирован тыловым контактом реле ДД, поэтому
отсутствие реле ДТ не нарушает исправную работу схемы.
Для перевода устройств на двустороннее движение на пере-
езде необходимо дополнительно установить реле ДТ (дополни-
тельное трансмиттерное) типа НМПШ2-400, реле ДИ (дополни-
тельное импульсное) типа ИМВШ-110, релейный трансформатор
41
ДИ типа СТ-4, путевой блок-фильтр типа ЗБФ, конденсаторный
блок К типа КБМШ-5, маятниковый трансмиттер ДМТ типа
МТ-1, а также установить перемычку, замыкающую цепь пита-
ния реле ДД. При установленном правильном направлении дви-
жения схема будет работать так же, как при одностороннем
движении. Закорачивание линейных проводов контактами пу-
тевых реле работу схемы не нарушает, так как в замкнутом
контуре линейной цепи реле ДКВ и Л не имеют источника пи-
тания (рис. 25).
При установленном неправильном направлении движения
меняется схема питания рельсовой цепи (реле ДД на рис. 24
возбуждено), поэтому со вступлением поезда на участок 5АП
возбудятся реле ДКВ переездной установки и сигнальной уста-
новки 5. В рельсовую цепь 577 от установки 5 начнут поступать
коды АЛС, которые будут восприниматься реле ДИ, подключен-
ным к рельсовой цепи вместо реле И контактами реле ДКВ, и
транслироваться его повторителем — реле ДТ в рельсовую цепь
5АП навстречу поезду. Контактами реле ДКВ и ДТ кодовый
трансформатор К в этом случае будет подключен к рельсовой
цепи 5АП.
С возбуждением реле ДКВ на переезде, кроме реле И, обес-
точатся реле дешифратора и путевое реле 77. Реле ДП (типа
АНШ5-1600) останется под током, будучи включенным по схе-
ме релейно-конденсаторного дешифратора импульсной работы
реле ДТ. Реле ДТ в импульсном режиме работает кратковре-
менно —- только во время занятия участка 5АП при движении в
неправильном направлении, поэтому в схеме применено реле
типа НМПШ2-400, рассчитанное на недлительный импульсный
режим работы, что в свою очередь позволило применить прос-
тую схему конденсаторного дешифратора без специальных мер
по защите от перемыкания контактов импульсного реле.
В рельсовую цепь 5АП в интервалах будут поступать пита-
ющие импульсы постоянного тока, так как реле И2 будет рабо-
тать в импульсном режиме, получая питание от контакта
маятникового трансмиттера ДМТ, начинающего работать с воз-
буждением реле ДКВ. В рельсовую цепь 577, кодируемую на
установке 5 с питающего конца, в интервалах кодов АЛС также
будут поступать импульсы постоянного тока, от которых реле
ДИ во избежание искажения кодов АЛС защищено фильтром
ЗБФ. После вступления поезда на участок 577 прекращают рабо-
ту реле ДИ и его повторитель ДТ, после чего обесточивается
реле ДП, выключая питание рельсовой цепи 5АП и обрывая
цепь реле ДКВ. На установке 5 реле ДКВ будет оставаться под
током, так как линейная цепь на переезде будет закорочена ты-
ловыми контактами реле ДП.
После освобождения участка 577 коды АЛС и импульсы по-
стоянного тока, подаваемые в рельсовую цепь 577, воспринима-
ются реле И (реле ДКВ на переезде обесточено).
4?
В длинный интервал кода АЛС от импульса постоянного то-
ка возбуждаются реле И и реле ПИ схемы дешифратора. По-
следнее снимает шунт с линейной цепи, в результате чего обес-
точивается реле ДКВ на установке 5 и прекращается подача
кодов АЛС в рельсовую цепь 5П. Одновременно с реле И рабо-
тает реле И2, однако до возбуждения реле ДП питающие им-
пульсы в рельсовую цепь 5А П не поступают. С возбуждением
реле ДП после возбуждения реле П дешифратора происходит
восстановление линейной цепи в пределах переезда и включе-
ние питания рельсовой цепи 5АП. При этом одновременно соз-
дается возможность возбуждения реле ПИ установки 3 и реле
ДКВ типа АНШ2-400 на переезде и установки 5. Если первым
возбудится реле ПИ, то с последующим возбуждением реле П
восстановится нормальная работа устройств. Если до возбуж-
дения реле ПИ успеют возбудиться реле ДКВ переезда и ус-
тановки 5, то вновь будет создан режим кодирования рельсо-
вой цепи 5П и трансляции кодов АЛС в рельсовую цепь 5АП.
Реле ДП переезда будет оставаться под током за счет работы в
импульсном режиме реле ДИ и ДТ.
Наряду с кодами АЛС в рельсовую цепь 5АП будут посту-
пать импульсы постоянного тока, ибо реле И2 с возбуждением
ДКВ будет работать как повторитель ДМТ, также включенный
фронтовым контактом ДКВ. С возбуждением в интервале реле
ПИ установки 3 обесточатся реле ДКВ переезда и установ-
ки 5. Схемы приборов рельсовых цепей на переезде и установке
5 примут исходное положение.
Установка кодово-включающего реле ДКВ и маятникового
трансмиттера ДМТ на переезде вызвана сложностью техниче-
ского решения по трансляции одновременно кодов АЛС и им-
пульсов постоянного тока при неправильном направлении дви-
жения в случае занятия участка 5АП при свободном участке
577. Отсутствие импульсов постоянного тока в рельсовой цепи
5АП в этом случае недопустимо, потому что ведет при случай-
ном кратковременном шунте рельсовой цепи к возбуждению
реле ДКВ, созданию режима кодирования и исключает восста-
новление рельсовой цепи 5АП после снятия шунта.
На переездах, оборудованных заградительной сигнализаци-
ей, в линейную цепь и схемы реле ДТ и Т заведены контакты
реле ЗГ (см. рис. 24 и 25), обесточивающегося при включении
сигнализации. Этим обеспечивается выключение линейного ре-
ле и появление красного огня на светофоре 5 при движении по
сигналам автоблокировки и на условном светофоре 3 при непра-
вильном направлении движения, а также прекращение подачи
кодов АЛС в рельсовую цепь 577 или 5АП в зависимости от ус-
тановленного направления движения, т. е. прекращение кодиро-
вания рельсовой цепи перед переездом по ходу поезда.
На разрезной установке при организации двустороннего дви-
жения предусматривается включение тех же дополнительных
43
Рис. 25. Линейная цепь на участке с переездом
приборов, что и на переездной установке. Схемы включения при-
боров рельсовых цепей, линейной цепи и трансмиттерных реле
полностью идентичны схемам переездной установки (см. рис.
25), только из схем исключен контакт реле ЗГ — включения за-
градительной сигнализации. Кроме того, на разрезной установке
не устанавливается реле ДД, так как количество схем, подле-
жащих коммутации при переходе на двустороннее движение, не-
велико и, следовательно, особого труда не представляет монтаж
настроечных перемычек. Одна из таких перемычек шунтирует в
схеме рельсовой цепи контакт трансмиттерного реле ДТ (вместо
контакта реле ДД на рис. 24).
9.	ПИТАНИЕ И ЗАЩИТА УСТРОЙСТВ
АВТОБЛОКИРОВКИ ОТ ПЕРЕНАПРЯЖЕНИЙ
Перегонные устройства автоблокировки получают питание от
специальной воздушной трехфазной высоковольтной линии.
На этой же линии подвешиваются сигнальные провода, исполь-
зуемые для организации различных линейных цепей.
У каждой перегонной установки монтируется силовая опора
с понижающим однофазным линейным трансформатором типа
ОМ. Для перегонных установок, расположенных на расстоянии
до 100 м одна от другой, предусматривается один общий линей-
ный трансформатор. При этом подача питания от одной уста-
новки к другой осуществляется кабелем, так как в целях обес-
печения безопасности обслуживания сигнальных проводов не
рекомендуется подвеска питающей линии напряжением НО—
220 В вместе с сигнальными проводами.
Номинальное напряжение высоковольтной линии может быть
6 или 10 кВ. Линейные трансформаторы защищаются от пере-
напряжений вентильными разрядниками РВП-6 или РВП-10.
Разрядники подключаются к проводам, к которым подключен
линейный трансформатор (рис. 26), и заземляются на специ-
альный высоковольтный заземлитель /?зв. К заземлителю под-
ключается также корпус трансформатора ОМ, к которому через
пробивной предохранитель ПП-2 подключается один вывод низ-
44
РВП-Б ф
или
РВП-Ю
пп-г
ПКН-6
или
ПКН-10
“1
j ОМ
В/В линия АБ
Язв ~~
Кабельный ящик
--------pi	.
-------------—ттт- Линейная
1 и " цепь
лвнш-
Клемна
АВМ
РВНШ-
\РВНШ~
К50
Линейная ~
цепь ~
л
ол
Л1
от
Релейный шкаф
0,5
Ъ.
ПВО
Z*l
ШР2
К рельсовым цепям
МТ
К кодовым
трансформатору
и трансмиттеру
А С
ОХ
ЛХ
Л___
1 А
Рис. 26. Схема питающих устройств
Сигнальный
кабель
РВНШ'250
ШРЗ
BM-WBAIH3
А
пв
СБ
СО вс-и	Ш
12
ШР1


W
ковольтной обмотки трансформатора. Пробивное напряжение
предохранителя ПП-2 1000—1200 В эфф. Трансформатор ОМ
подключен к высоковольтной линии через предохранители ПКН,
что позволяет отключать трансформатор от линии и проверять
схему питания без выключения высоковольтной линии.
Предохранители ПКН защищают высоковольтную линию от
45
короткого замыкания при повреждениях линейного трансфор-
матора.
Для защиты линейного трансформатора от перегрузки и то-
ков короткого замыкания в кабельном ящике устанавливается
автоматический выключатель многократного действия АВМ. Но-
минальный ток АВМ при напряжении 220 В берется 3 А для
трансформатора ОМ-0,66 и 5 А — для ОМ-1,2; при напряжении
НОВ — 5 А для ОМ-0,66 и 10 А для ОМ-1,2.
В релейном шкафу в обоих питающих проводах устанавли-
ваются плавкие предохранители, рассчитанные на номинальный
ток 20 А, благодаря чему при возникновении перегрузок рабо-
тает в первую очередь АВМ.
Сигнальные цепи и цепи питания НО—220 В от перенапря-
жений защищаются разрядниками многократного действия типа
РВНШ-250, устанавливаемыми на сигнальных цепях в кабель-
ном ящике и релейном шкафу, на питающих — в релейном
шкафу.
Заземляющий вывод разрядников, установленных в ка-
бельном ящике, соединяется с корпусом ящика, с броней и ме-
таллической оболочкой кабеля и подключается к низковольтно-
му заземлению Язш оборудуемому у опоры высоковольтной
линии.
К этому же заземлителю соединительным проводом под-
ключаются заземляющие выводы разрядников, установленных
в релейном шкафу. В качестве соединительного провода могут
быть использованы объединенные вместе броня и металличе-
ская оболочка сигнального кабеля или при отсутствии металли-
ческой оболочки жгут, свитый из трех стальных проводов диа-
метром 5 мм. Такой жгут прокладывается в земле на глубине
30—40 см.
В качестве дополнительного заземлителя используются рель-
сы, к которым бутлежным кабелем через выравниватели типа
НВО. следует подключать корпус шкафа и заземляющие выво-
ды разрядников.
Монтаж рекомендуется производить медным проводом сече-
нием не менее 20 кв. мм.
Использование рельсов, обладающих незначительным сопро-
тивлением и определенной емкостью по отношению к земле, в
качестве дополнительного заземлителя обеспечивает быстрое
растекание грозового разряда. Для подключения заземления
рекомендуется использовать питающий конец рельсовой цепи,
допускается выполнять такое подключение и на релейном кон-
це. Приборы, подключенные к рельсовым цепям, от перенапря-
жений, могущих возникнуть в рельсовой цепи, защищаются с
помощью выравнивателей типа НВО, включаемых параллель-
но приборам. При отсутствии выравнивателей НВО вместо них
могут быть использованы вентильные разрядники типа РВН-250
или РВНШ-250.
46
К сети переменного тока в релейном шкафу подключаются
путевые ПВ и сигнальные СВ выпрямители, используемые для
заряда путевых и сигнальных батарей, сигнальный трансформа-
тор С типа СОБС-2, кодовые трансформаторы и кодовый транс-
миттер. Через отдельный предохранитель 0,5А включена штеп-
сельная розетка ШРЗ, в которую могут включаться электропа-
яльники и осветительные лампочки.
Питание сигнальных ламп светофора осуществляется пере-
менным током от вторичной обмотки трансформатора С (про-
вода С, МС). Наличие переменного тока контролируется ава-
рийным реле А типа АСШ-12. При выключении переменного
тока светофорные лампы получают питание от сигнальной бата-
реи, от которой питаются релейные приборы.
Глава III. ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
1.	ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ
На участках с электрической тягой, а при наличии надежно-
го электроснабжения и на участках с автономной тягой приме-
няется автоблокировка с кодовыми рельсовыми цепями пере-
менного тока. При этом на участках с электротягой на постоян-
ном токе и с автономной тягой для питания рельсовых цепей
используется переменный ток частотой 50 Гц, а на участках с
электротягой на переменном токе промышленной частоты — пе-
ременный ток 25 Гц.
В рельсовых цепях на участках с электротягой, кроме тока
рельсовой цепи (сигнального тока), протекает тяговый ток. Для
пропуска последнего в обход изолирующих стыков устанавли-
ваются дроссель-трансформаторы, параметры которых подби-
раются так, чтобы путевая обмотка их имела возможно малое
сопротивление тяговому току и большое — сигнальному. Схема
прохождения тягового и сигнального токов по рельсовым цепям
приведена на рис. 27.
Наличие в рельсовых цепях тягового тока и его гармоник,
могущих оказать вредное влияние на работу рельсовой цепи,
требует принятия специальных мер по защите путевого реле от
помех.
Различают два вида влияний — мешающее и опасное,
Мешающими влияниями считают помехи, могущие вызвать не
приводящие к опасным последствиям нарушения нормальной
работы устройств, опасные влияния — помехи, вызывающие на-
рушения безопасности движения поездов.
Защита от мешающих влияний осуществляется в основном
использованием в рельсовых цепях сигнального тока, имеющего
качественное отличие от тягового тока. Например, использова-
ние переменного тока частотой 50 Гц в качестве сигнального
при электротяге на постоянном токе и переменного тока 25Гц—
при тяговом токе 50 Гц. Путевые реле в рельсовых цепях
включаются через защитные путевые фильтры, свободно про-
пускающие сигнальный ток и препятствующие прохождению тя-
гового тока и его гармоник.
На участках с электротягой на переменном токе путевые
фильтры защищают путевые реле от обратного тягового тока
48
частотой 50 Гц и не препятствуют прохождению сигнального
тока частотой 25 Гц. При электротяге на постоянном токе пу-
тевое реле защищается от помех, обусловленных наличием гар-
моник выпрямленного тока, поэтому путевые фильтры препятст-
вуют прохождению тока частотой 100 Гц (2-я гармоника)
и выше.
Путевые фильтры, внося значительное затухание, могут в
определенных пределах исключить влияние помех. Однако в
случае повреждения фильтра, а также при высоком уровне по-
мехи она может воздействовать на путевое реле. Чтобы при
этом мешающее влияние не стало опасным и не вызвало воз-
буждения путевого реле занятой рельсовой цепи, используется
такой режим работы рельсовой цепи, создание которого токами
помехи практически невозможно. Наиболее просто это осущест-
вляется за счет импульсного питания рельсовой цепи, при кото-
ром обеспечивается отпадание якоря реле, контролирующего
рельсовую цепь, в случае питания цепи непрерывным, неимпуль-
сным током. Одновременно импульсное питание дает возмож-
ность увеличить длину рельсовых цепей до 2600 м. В автобло-
кировке переменного тока импульсным рельсовым цепям благо-
даря применению в качестве датчиков импульсов путевых кодо-
вых трансмиттеров придан характер кодовых цепей. При этом
кодовое питание подается всегда с выходного конца рельсовой
цепи навстречу движению поезда, а сигнальное значение кода
увязано с показанием впередистоящего светофора. При занятии
рельсовой цепи коды воспринимаются локомотивными устрой-
ствами АЛС, при свободной — импульсным путевым реле,
транслирующим кодовые импульсы в дешифрирующее устрой-
ство — релейно-конденсаторный дешифратор. Применение де-
шифратора позволяет увязать показания попутных светофоров с
помощью кодовой рельсовой цепи без использования для этого
специальных каналов связи.
Сигнальный ток
Рис. 27. Схема прохождения тягового и сигнального токов в рельсовой
цепи
49
2.	РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Приборы рельсовой цепи. В кодовой автоблокировке при
электротяге на постоянном токе применяется рельсовая цепь,
схема которой изображена на рис. 28. Независимо от длины
рельсовой цепи на релейном конце устанавливается дроссель-
трансформатор ДТ-0,2, на питающем — ДТ-0,6. При этом дрос-
сель-трансформаторы ДТ-0,6-1000 и ДТ-0,2-1000 применяют на
участках с тяжелым профилем пути при двойной и тройной тя-
ге, а также в местах подключения отсасывающих фидеров тя-
говых подстанций. В остальных случаях используются дроссель-
трансформаторы ДТ-0,2-500 и ДТ-0,6-500.
Импульсные путевые реле И типа ИМВШ-110 или ИРВ-110
подключаются к дополнительным (вторичным) обмоткам дрос-
сель-трансформаторов через защитный блок-фильтр типаЗБФ-1,
объединяющий в одной конструкции защитный блок и путе-
вой фильтр. Защитный блок (рис. 29) состоит из дросселя Д3б
и набора резисторов Д3б- Он предохраняет реле от перенапряже-
ния за счет источника питания смежной рельсовой цепи в слу-
чае повреждения изолирующих стыков. Дроссель блока имеет
сердечник из пермаллоя, благодаря чему сопротивление дросселя
резко уменьшается с увеличением напряжения на его зажимах
(от 4000 Ом при 3,5 В до 20 Ом при 14 В). При высоком напря-
жении сигнала уменьшение сопротивления дросселя Д3б приво-
дит к возрастанию тока через дроссель и увеличению падения
напряжения на резисторе Д3б, поэтому на реле поступает умень-
шенный сигнал. Фильтр (рис. 29, а), состоящий из дросселя Дф
и конденсатора Сф, защищает реле от гармоник тягового тока.
Сопротивление фильтра увеличивается с возрастанием частоты
тока от 60 — 70 Ом для тока частотой 50 Гц до 6000 Ом для то-
ка частотой 400 Гц.
Для кодирования рельсовой цепи используется трансмиттер-
ная ячейка типа ТШ-ЗВ, в которой размещены два реле КДР-
В качестве собственно трансмиттерного реле Т используется
реле с обмоткой сопротивлением 100 Ом, имеющее следующий
Рис. 28. Схема кодовой рельсовой цепи
при электротяге на постоянном токе
контактный набор: 2фт —
усиленные, 1т и 1ф—уси-
ленные и 1фт—нормальный.
Второе реле (ТИ) ячейки,
имеющее контакты 1 фт и 2т
(усиленные), используется
как вспомогательное в схе-
мах защиты кодируемого
контакта реле Т от искрооб-
разования. Защита основа-
на на применении контура
RC, схема которого меняет-
ся в зависимости от условий
50
работы контакта реле Т с
помощью контакта реле ТИ.
В момент замыкания кон-
такта Т контур включен
полностью, в момент размы-
кания — включен только
конденсатор С (см. рис. 28),
а резистор R зашунтирован
тыловым контактом реле
ТИ, включенным по схеме
обратного повторителя ре-
ле Т.
Рис. 29. Схемы путевых фильтров
Опытная проверка защиты подтвердила ее эффективность.
Рельсовая цепь получает питание от трансформатора
ПОБС-ЗА, позволяющего регулировать напряжение питающего
конца в пределах 5,5—247,5 В с интервалом 5,5 В, ограничите-
лями являются однофазные реакторы РОБС-ЗА. Для компенса-
ции реактивной нагрузки от рельсовой цепи используются кон-
денсаторные блоки типов КБ-2 и КБ-4.
Для защиты приборов рельсовых цепей от коммутационных
перенапряжений в случае коротких замыканий контактной сети
применяются керамические или селеновые выравниватели. При
двухпутной автоблокировке на питающих концах устанавлива-
ются выравниватели типа НВ-1, на релейных — НВ-2, а при
двустороннем кодировании на обоих концах — выравниватели
НВ-1.
На перегонах участков с электротягой на переменном токе
применяются кодовые рельсовые цепи переменного тока часто-
той 25 Гц (рис. 30) с дроссель-трансформаторами ДТ-1-150
на питающем и релейном концах. Путевое реле И к дополни-
тельной обмотке ДТ-1-150 подключается через изолирующий
трансформатор ПРТ-Аи путевой фильтр ФП-25 (рис. 29, б), рас-
считанный на пропуск тока
частотой 25 Гц, который вно-
сит затухание в сигналы ча-
стотой 50 Гц и выше. Защита
аппаратуры рельсовых це-
пей от продолжительно дей-
ствующей помехи тягового
тока достигается включени-
ем в цепь дополнительной об-
мотки ДТ выключателей
многократного действия
АВМ на 5 А, а защита от пе-
ренапряжений — установкой
в первичную обмотку изо-
лирующих трансформато-
ров выравнивателей НВ-1
Рис. 30. Схема рельсовой цепи при
электротяге на переменном токе
51
(при отсутствии выравнивателей допускается установка разряд-
ников РВНШ-250 или РВН-250).
Питание рельсовых цепей осуществляется от статических пре-
образователей (делителей), частоты ПЧ 50/25-100 мощностью
100 ВА через изолирующий трансформатор ПРТ-А. В качестве
ограничителя используется резистор 200 Ом, 150 ВА. Контакты
трансмиттерного реле Т от обгорания защищены контуром RC
и вспомогательным реле ТИ тем же методом, который приме-
нен для защиты в кодовых рельсовых цепях переменного тока
частотой 50 Гц.
Включение трансмиттерного реле. В кодовой автоблокировке
трансмиттерное реле Т работает постоянно. В зависимости от
сигнала на путевом светофоре это реле контактами реле Ж
и 3 подключается к определенным кодовым контактам путево-
го трансмиттера (рис. 31). При посылке кода 3 реле Т подклю-
чается к контактам трансмиттера непосредственно, при кодах
Ж и КЖ —через контакт реле ПТР дешифратора смежной
рельсовой цепи. Реле ПТР в формировании кода не участвует,
а используется лишь для защиты дешифратора от кодов смеж-
ной рельсовой цепи, попадание которых возможно при повреж-
дении изолирующих стыков.
В связи с тем что схемы защиты выполнены с использовани-
ем тыловых контактов реле ПТР, работу реле необходимо конт-
ролировать, для этого контакты ПТР введены в схему реле Т.
Если реле ПТР по какой-либо причине перестанет возбуждать-
ся и не сможет выполнять свою функцию по защите, подача
кодов в смежную рельсовую цепь прекращается. Если якорь у
реле ПТР вследствие повреждения будет непрерывно притянут,
дешифратор будет выключен, а реле Ж и 3 обесточены, что
приведет к появлению на светофоре красного огня, свидетель-
Рис. 31. Схема дешифратора
52
СТвуЮЩеГо при свободном блок-учасТке о наличии поврежде-
ния.
Контакт реле ПТР в схеме реле Т укорачивает импульс кода
на время возбуждения реле ПТР, равное примерно 0,05 с. Ком-
пенсация этого времени при посылке кода КЖ, состоящего из
одного импульса, достигается включением параллельно обмотке
реле Т диода Д7. Диод Д6 исключает шунтирующее влияние ди-
ода Д7 на реле ПТР и устраняет влияние диода Д7 на реле
ПТР. Реле ПТР за счет замедления не отпускает якорь во вре-
мя коротких интервалов кода, поэтому влияние его работы на
код не ощущается.
В схеме реле Т контактом реле О проверяется горение лам-
пы красного огня, повреждение которой приводит к выключе-
нию релеТ.
Прекращение подачи кодов в рельсовую цепь перед светофо-
ром вызывает появление красного огня на предыдущем светофо-
ре. Перегорание лампы желтого или зеленого огня изменений
сигнального значения кодов не вызывает.
Реле ТИ включено по схеме обратного повторителя
реле Т.
3.	ДЕШИФРАТОР
Дешифратор расшифровывает сигналы, воспринимаемые
импульсным путевым реле при свободной рельсовой цепи (см.
рис. 31). На выходе дешифратора включены реле Ж и 3 типа
АНШ5-1600, возбуждение которых зависит от сигнального зна-
чения кода. Эти реле управляют показаниями путевого светофо-
ра и выбирают код, посылаемый в рельсовую цепь блок-участ-
ка перед сигналом.
При приеме кода КЖ возбуждается только реле Ж, на пу-
тевом светофоре зажигается желтый огонь, а в рельсовую цепь
перед светофором посылается код Ж. При приеме кода Ж или
3 возбуждаются оба реле — Ж и 3, на светофоре зажигается
зеленый огонь, а в рельсовую цепь подается код 3.
Кроме расшифровки кода, дешифратор контролирует работу
путевого реле в импульсном режиме и исключает возможность
получения ложной свободности блок-участка в случае получе-
ния питания путевым реле от соседней рельсовой цепи при по-
вреждении изолирующих стыков. При длительном нахождении
импульсного путевого реле без тока или под током, а также при
питании его только от импульсов, поступающих из соседней
рельсовой цепи, реле Ж и 3 обесточиваются и включают на пу-
тевом светофоре красный огонь; в рельсовую цепь перед свето-
фором при этом подается код КЖ.
Дешифратор конструктивно оформлен в виде трех штеп-
сельных блоков: блока счетчиков БС-ДА и блока конденса-
53
торов БК-ДА, размещенных в кожухе реле ДСШ, а также бло-
ка исключений БИ-ДА, размещенного в кожухе реле НШ.
Приборы блока БС-ДА имеют следующее назначение: реле-
счетчик 1 фиксирует импульсы кода; реле-счетчик 1А фиксирует
короткий интервал после импульса, отличая код с несколькими
импульсами Ж или 3 от года с одним импульсом КЖ; выпря-
митель В — двухполупериодный, подключаемый ко вторичной
обмотке сигнального трансформатора, обеспечивает питание
постоянным током приборов дешифратора и сигнальной уста-
новки; конденсаторы Сщ и С112, включенные последовательно
с резисторами RKi и /?И2, образуют искрогасительные контуры,
предотвращающие искрообразование на контактах, коммути-
рующих схемы реле-счетчиков 1 и 1А; диоды Д1 и ДЗ исключа-
ют возможность разряда конденсатора С/ на реле 1; диод Д2
исключает разряд конденсатора СЗ на реле 1; резисторы Ro\ и
/?о2 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и С2. Резистор
R03 создает цепь разряда конденсатора С1 в длинный интервал
кодового цикла и при отсутствии кодов; резистор /?04 ограничи-
вает ток заряда конденсатора при обесточенном реле Ж до ве-
личины, исключающей возбуждение реле Ж от одного импуль-
са, благодаря чему реле Ж не возбуждается при срабатывании
реле И от случайных импульсных помех или появления непре-
рывного питания в рельсовой цепи; резистор Т?05 ограничивает
ток разряда конденсатора СЗ, увеличивая время замедления
отпадания якоря реле 3.
Приборы блока БИ-ДА выполняют следующие функции:
реле ПТР исключает возбуждение реле Ж и появление раз-
решающего сигнала на светофоре при занятом блок-участке в
случае работы реле И от кодов соседней рельсовой цепи при
повреждении изолирующих стыков;
реле ВР исключает совместной работой с реле ПТР возбуж-
дение реле 3 и появление на светофоре зеленого огня вместо
желтого при приеме кода КЖ в случае короткого замыкания
изолирующих стыков;
конденсатор СИ1 и резистор RK\ образуют контур, предотвра-
щающий искрообразование на контактах, коммутирующих схе-
му реле ПТР;
диоды Д4 и Д7 создают за счет тока самоиндукции допол-
нительное замедление на отпадание якоря у реле ВР и Т
(у последнего только при посылке кода КЖ);
диоды Д5 и Д7 исключают обходные цепи и взаимное влия-
ние соответственно схем реле ВР и реле-счетчика 1, реле Т и
ПТР.
Приборы блока БК-ДА предназначены: конденсатор С1 —
для накапливания энергии в момент кодового импульса и пи-
тания реле Ж и заряда С2 накопленной энергией; конденсато-
ры С2— для питания реле Ж при отключении С1; конденсатор
СЗ — для питания реле 3 в интервале кодового цикла; резистор
54
Яг — для обогрева блока БК при низких температурах. В бло-
ке БК установлены также резервные конденсаторы, с помощью
которых в условиях КИПа можно подобрать номинальную вели-
чину емкости конденсаторов С1—СЗ.
Блоки БИ и БС имеют дополнительные выводы, позволяю-
щие проверить исправность элементов схемы без вскрытия
блока.
Работа дешифратора при приеме кодов. В кодовой авто-
блокировке применяются путевые кодовые трансмиттеры двух
типов: КПТШ-5 и КПТШ-7, вырабатывающие коды, одинако-
вые по структуре, но имеющие различную продолжительность
цикла (рис. 32). Для кодирования рельсовых цепей смежных
блок-участков используются трансмиттеры различных типов, по-
этому кодовые импульсы в смежных рельсовых цепях не сов-
падают по продолжительности и времени. А это в свою очередь
позволяет применить весьма простую схемно-временную защи-
ту, не влияющую на нормальную работу устройств и надежно
исключающую опасное влияние рельсовой цепи одного блок-
участка на смежную ей рельсовую цепь другого блок-участка.
При приеме кода КЖ реле И, возбуждаясь, в момент пер-
вого импульса включает (см. рис. 31) питание реле-счетчика 1,
реле ВР и цепь заряда конденсатора С1. Реле 1 имеет замед-
ление 0,14 с на притяжение якоря, в течение которого и проис-
ходит заряд конденсатора С1. Контакты реле Ж, Т и ПТР в
схеме конденсатора С1 являются элементами защиты. На пер-
вом импульсе возбуждаются реле 1 и ВР. С возбуждением реле
1 прекращается заряд конденсатора С1 и создаестя цепь разря-
да С1 на обмотку реле Ж и конденсатор С2. Если энергии,
накопленной конденсатором С1, достаточно, то реле Ж притяги-
вает якорь. По окончании кодового импульса реле И обесточи-
вается, и, так как в коде КЖ после импульса начинается длин-
ный интервал, реле ВР и счетчик 1 по истечении времени
КодЗ
КПТШ-5
0,35	0Л1 ОЛТ
\олГ^(ц^~1
Рис. 32. Структура кодов КПТШ-5 и КПТШ-7
55
замедления (около (0,3 с) отпустят якоря. Реле Ж, получая пи-
тание после обесточивания реле 1 током разряда конденсатора
С2, продолжает удерживать якорь притянутым. При обесточи-
вании реле И на время замедления реле ВР создается цепь реле
1А, которое возбуждается и после отпадания якоря реле ВР
обесточивается и отпускает якорь через 0,25 с (время замед-
ления).
С началом следующего импульса кода КЖ работа приборов
повторится.
Резистор /?oi (15 Ом) в цепи конденсатора С1 ограничи-
вает величину тока заряда и разряда, предохраняя от раз-
рушения контакты, коммутирующие эту цепь. Резистор Roi
(5 Ом), включенный при обесточенном реле Ж (занятой рель-
совой цепи) в цепь заряда конденсатора С1, снижает
ток заряда до величины, при которой конденсатор за один им-
пульс — одно возбуждение реле И — не успевает зарядиться до
величины, обеспечивающей возбуждение реле Ж. Этим исключа-
ется возможность кратковременного возбуждения реле Ж при
появлении в рельсовой цепи случайного импульса или непре-
рывного питания от постороннего источника электроэнергии.
С этой же целью конденсатор С1 при обесточивании реле-счет-
чиков 1 и 1А замыкается на резистор /?оз (3000 Ом) и . при их
длительном нахождении без тока полностью разряжается,
В связи с тем что в дешифрации кодов принимают участие при-
боры не I класса надежности, предусмотрена проверка их ис-
правной работы. Чтобы реле Ж возбудилось, необходимо, во-
первых, зарядить конденсатор С1, что возможно только при
обесточенных реле 1, 1А и возбужденном реле И, а во-вторых,
разрядить С1 на обмотку реле Ж, что возможно только после
возбуждения реле 1 или 1А. Следовательно, только при
импульсной работе реле И и 1 возможно возбуждение
реле Ж-
В случае прекращения работы реле И прекращает работу
и счетчик 1, реле Ж после разряда конденсатора С2 отпуска-
ет якорь. Емкость С2 подобрана так, чтобы реле Ж имело по
возможности минимальное замедление: достаточное, чтобы реле
не отпускало якорь в длинный интервал кодового цикла, но
не создающее затяжки фиксации занятия рельсовой цепи.
При номинальных значениях емкостей С1 и С2 и напряжения
питания время замедления реле Ж составляет 1,8 — 2,2 с.
При длительном замыкании фронтового контакта реле И
вследствие залипания якоря реле или под влиянием непре-
рывного сигнала помехи , реле 1 также будет находиться под
током. К реле Ж, кроме С2, будет подключен С1. После раз-
ряда этих конденсаторов реле Ж отпустит якорь. То же самое
произойдет, если будет залипание или вследствие механичес-
кого повреждения останется притянутым якорь счетчика 1 или
1А. В последнем случае прекратит работу реле /, так как пос-
56
ле длинного Интервала, когда это реле обесточится, цепь его
возбуждения будет разомкнута контактом реле 1А. В случае за-
мыкания фронтового контакта с тыловым контактом реле
И возбудятся реле 1, ВР и 1А, а реле Ж будет обесточено,
так как цепь заряда конденсатора С1 будет разомкнута кон-
тактами реле 1 и 1А. Если реле 1 прекратит работу вследствие
повреждения и якорь реле останется в отпавшем положении,
реле Ж будет под током, если в импульсном режиме — будут
работать реле И и 1А.
Действительно, в этом случае в течение импульса будет
происходить заряд конденсатора С1 и встанет под ток реле ВР.
В интервале произойдет возбуждение реле 1А и подключение
конденсатора С1 к реле Ж и конденсатору С2.
На последующие импульсы в коде схема реагировать не
будет, так как все приборы схемы будут отключены от кон-
такта реле И контактом реле 1А. Реле ВР после выдержки
времени обесточится и выключит реле 1А. После обесточива-
ния реле 1А вновь на импульсе возбудится реле ВР и заря-
дится конденсатор С1. Таким образом, любой код будет рас-
шифровываться дешифратором как код КЖ. Разделительные
диоды Д1 и ДЗ в схеме заряда конденсатора С1 препятству-
ют разряду его на реле 1 и ВР, сохраняя цепь разряда через
резистор Доз (разделить цепи реле и конденсатора другим спо-
собом не представляется возможным, так как реле И имеет
всего одну контактную группу).
При приеме кода Ж или 3 к началу второго импульса бу-
дут возбуждены реле 1, 1А и ВР, во время второго импульса
произойдет заряд конденсатора СЗ и возбуждение реле 3. Ре-
зистор Т?о2 (15 Ом) ограничивает ток заряда конденсатора СЗ,
предохраняя от разрушения контакты, коммутирующие схему.
Резистор Ros (200 Ом) уменьшает ток разряда СЗ, увеличивая
время разряда и соответственно время замедления реле 3, так
как в интервалы при обесточенном реле И реле 3 удерживает
якорь за счет тока разряда конденсатора СЗ. Диод Д2 обеспе-
чивает разряд конденсатора СЗ только на реле 3.
При приеме кода Ж или 3 реле 1, 1А и ВР благодаря за-
медлению удерживают якоря притянутыми в момент коротких
интервалов.
В схеме реле 3 контактами счетчиков 1 и 1А проверяется
импульсная работа реле И. При длительном нахождении яко-
ря реле И в притянутом или отпавшем положении реле 1А или
1 обесточивается и выключает питание реле 3. Фронтовой кон-
такт реле Ж в схеме реле 3 обесточивает его при одновремен-
ном замыкании фронтового и тылового контакта реле И (реле
1 и 1А будут постоянно под током) и обеспечивает принуди-
тельную зависимость первоначального возбуждения реле Ж при
приеме любого кода, благодаря которой исключается проблеск
зеленого огня при смене красного огня желтым в случае
57
движения короткой единицы. При освобождении короткой еди-
ницей блок-участка до обесточивания реле Ж рельсовой цепи
следующего по ходу блок-участка в освобожденную рельсовую
цепь подается код Ж или 3, что может вызвать возбуждение
реле Ж или 3 и появление на светофоре зеленого огня вместо
желтого.
Реле Ж имеет некоторое замедление на притяжение за счет
увеличения времени заряда конденсатора С1 ограничением
тока заряда. Этого замедления достаточно для смены сигна-
льного значения кода, т. е. для отпадания якоря реле Ж заня-
той рельсовой цепи. Одновременно для уменьшения времени
посылки кода Ж или 3 в освобожденную рельсовую цепь и бы-
стрейшего перекрытия светофора при занятии рельсовой цепи
емкость конденсатора С2 принята минимальной, рассчитанной
на подпитку реле Ж в период длинного интервала в кодовом
цикле. Увеличение замедления у реле Ж до величины, обес-
печивающей устойчивую работу при приеме любого кода и осо-
бенно при смене сигнального значения кода, достигается под-
ключением к реле Ж конденсатора С1 контактами реле-счет-
чиков 1 и 1А.
Приборы дешифратора и реле местных схем релейного шка-
фа питаются постоянным током от выпрямителя В типа
40-ГМ-4А, собранного по мостовой схеме из селеновых элемен-
тов АБС-40-59 и установленного в блоке БС дешифратора. Пе-
ременный ток напряжением 16 В подается на выпрямитель от
трансформатора СОБС-2А.
В искрогасительных контурах, включенных параллельно
обмоткам реле 1, 1А и ПТР, используются конденсаторы ти-
па МБМ 0,5 мкФ, 160 В и резисторы типа ВС 27 Ом, 0,25 Вт.
Для обеспечения постоянства емкости конденсаторов блока
БК предусматривается подогрев блока при низких температу-
рах теплом, выделяемым на резисторе 7?т (этот резистор вклю-
чается неавтоматически).
Защита рельсовых цепей от взаимного влияния в случае
повреждения изолирующих стыков- При повреждении изоли-
Рис. 33. Работа дешифратора при ко-
ротком замыкании изолирующих сты-
ков
рующих стыков между рель-
совыми цепями 1П и ЗП
(рис. 33) кодовые импуль-
сы, подаваемые в рельсовую
цепь ЗП, будут восприни-
маться путевым реле И
рельсовой цепи 1П. Если
не принять специальных
мер защиты, то при заня-
том блок-участке 1П код
КЖ, подаваемый в рельсо-
вую цепь ЗП, может быть
расшифрован дешифрато-
58
ром рельсовой цепи 1П, что приведет к горению на светофоре
3 желтого огня вместо красного. Аналогично подаваемый в
рельсовую цепь код Ж может исказить код КЖ рельсовой цепи
1П (при красном огне на светофоре 1 и желтом — на светофоре
3) и привести к появлению на светофоре 3 зеленого огня вместо
желтого.
Для устранения появления на светофоре 3 желтого огня
вместо красного в схему трансмиттерного реле Т (см. рис. 31),
кодирующего рельсовую цепь ЗП кодом КЖ или Ж, введен
фронтовой контакт реле ПТР дешифратора рельсовой цепи
1П, а тыловой его контакт — в схему заряда конденсатора С1.
При повреждении изолирующих стыков реле И рельсовой
цепи 1П будет работать от импульсов кода КЖ, поступающих
в рельсовую цепь ЗП, но реле Ж цепи 1П возбуждаться не бу-
дет, так как реле ПТР будет возбуждаться до возбуждения
реле Т и П и отпускать якорь за счет замедления позже реле
И, полностью исключая возможность заряда конденсатора С1
дешифратора. Разность во времени работы контактов реле
ПТР и И является гарантийным временем, обеспечивающим
защиту схемы от опасных последствий.
Для устранения возможности появления на светофоре 3
зеленого огня вместо желтого в цепь реле ВР дешифратора
введен тыловой контакт реле ПТР, исключающий работу ВР
при приеме кода соседней рельсовой цепи в случае повреж-
дения изолирующих стыков; этой же цели служит контакт
реле ПТР в цепи реле 3 и конденсатора СЗ.
4.	СХЕМЫ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ
АВТОБЛОКИРОВКИ
С ЛИНЗОВЫМИ СВЕТОФОРАМИ
Схема включения огней проходного линзового светофора
(рис. 34). Управление огнями светофора производится контак-
тами реле Ж и 3. Лампы питаются переменным током от тран-
сформатора типа СОБС-2А.
Напряжение на лампах устанавливается сначала подбором
выводов трансформатора, а затем регулируется с помощью
резисторов 1,2 Ом, включенных последовательно с лампами.
В режиме пониженного
напряжения питания (при
обесточивании реле ДСН)
последовательно с лампами
включается резистор 14 Ом,
с помощью которого уста-
навливается нужный режим
питания. Огневое реле
О типа А0Ш2-180/0,45
Рис. 34. Схема огней светофора
59
включено в цепь лампы красного огня, непрерывно контролируя
исправность цепи и обеспечивая перенос перегоревшего крас-
ного огня, а также передачу информации об этом по цепи дис-
петчерского контроля на станцию, к которой примыкает пе-
регон.
При горении красного огня в цепь лампы включается низ-
коомная обмотка огневого реле, и лампа горит полным нака-
лом. При горении разрешающего сигнала (реле Ж под током)
в цепь лампы красного огня включена высокоомная обмотка ог-
невого реле О, благодаря чему ток в цепи недостаточен для
накала лампы, но достаточен для работы реле.
Схема предвходного светофора. Кроме желтого и зеленого
разрешающих огней, на предвходном светофоре может быть
желтый или зеленый мигающий огонь, дающий машинисту
сведения о допустимой скорости проследования входного све-
тофора. Информации, передаваемой кодовой рельсовой цепью,
недостаточно для выбора необходимого сигнала на предвход-
ном светофоре, поэтому на участке между входным и пред-
входным светофорами организуется линейная цепь с сигна-
льным реле ЗС (рис. 35).
Если на предвходном светофоре имеются и желтый, и зе-
леный мигающие огни, то реле ЗС берется типа КМШ-750.
а при наличии только желтого мигающего — типа НМШ2-900
(рис. 36, а и б).
В первом случае реле ЗС получает питание током прямой
полярности, если поезд принимается на главный путь и на
предвходном светофоре должен гореть зеленый огонь. Уста-
новка маршрута на главный путь контролируется в схеме
реле ЗС контактами реле ЧГМ (см. рис. 35), а открытие вход-
ного светофора — контактами реле ЧРУ. При приеме поезда на
боковой путь при пологих стрелках, когда на входном свето-
форе в дополнение к разрешающему сигналу горит сигнальная
полоса (или две полосы), что контролируется соответственно
возбуждением реле ЧРУ и 43ПО, реле ЗС получает питание
Рис. 35. Схема увязки перегонных устройств со станционными по приему
60
о)
zn
Рис. 36. Варианты схем увязки по приему
током обратной полярности. При этом на предвходном светофо-
ре горит зеленый мигающий огонь.
Во втором случае реле ЗС получает питание, когда входной
светофор открыт для приема поезда на главный путь (см. рис.
36, а), что проверяется возбуждением реле ЧРУ и ЧГМ.
Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре зажи-
гается, если в рельсовой цепи участка приближения вместо
кода КЖ будет код Ж- В этом случае возбудится реле 3, а
реле ЗС будет без тока. При повреждении линейной цепи жел-
тый мигающий огонь будет гореть на предвходном светофоре
вместо зеленого или зеленого мигающего, так как реле ЗС
возбуждаться не будет, а при дешифрации кода Ж или 3 встанет
под ток реле 3.
Реле 3 в случае возбуждения ЗС выключается из схемы де-
шифратора и в формировании схемы зеленого или зеленого ми-
гающего огня не участвует. Такое решение необходимо, чтобы
исключить проблеск желтого мигающего огня при смене сигна-
ла с зеленого на желтый в случае искусственного закрытия
входного светофора при приеме на главный путь.
Действительно, если исключить контакт ЗС из схемы реле
3, то с открытием входного светофора на желтый или зеленый
сигнал при приеме кода Ж или 3 реле 3 возбудится. Одновре-
менно возбудится и реле ЗС, в результате чего на предвходном
светофоре загорится зеленый огонь. При перекрытии вход-
ного светофора в рельсовую цепь участка приближения нач-
нет поступать код КЖ, а также будет выключено питание
61
реле ЗС. Последнее обесточится сразу, а реле 3 дешифратора
благодаря конденсатору СЗ значительное время будет дер-
жать якорь притянутым, и все это время на светофоре будет
гореть желтый мигающий огонь.
Выключение реле 3 при возбуждении реле ЗС (ЗС1) до-
стигается введением тылового контакта реле ЗС (ЗС1) в цепь
возбуждения реле 3 и заряда конденсатора СЗ.
Линейные провода, в которые включено реле ЗС, исполь-
зуются и для включения реле Ч2ИП типа НМШМ2-3000 (см.
рис. 35). Это реле контролирует второй (дальний) участок при-
ближения. Коммутация линейных проводов осуществляется
контактами реле Ж первого блок-участка приближения и его
повторителя Ч1ИП типа НМШМ1-700. При занятом первом
участке приближения схема реле ЗС не нужна, так как на
предвходном светофоре горит красный огонь. Тыловыми кон-
тактами реле Ж и Ч1ИП создается цепь возбуждения реле
Ч2ИП, если под током реле ИП предвходной установки, т. е.
если свободен второй блок-участок приближения.
При свободном первом блок-участке приближения реле
Ч2ИП питается через поляризованный контакт реле ЧИП типа
КМШ-750, полярностью питания которого контролируется со-
стояние второго блок-участка приближения. Применение раз-
дельного включения обмоток реле Ч2ИП с использованием
проводов цепи ЗС позволило получить на станции раздельный
контроль состояния обоих блок-участков приближения.
Мигающий режим горения светофорных ламп создается
при импульсной работе реле М, подключаемого к датчику
импульсов — кодовому трансмиттеру автоблокировки. Условия
питания устройств только переменным током позволяют при-
менить датчик, работающий от переменного тока (при выклю-
чении переменного тока лампы светофора гаснут и работа
датчика не нужна), а использование кодового трансмиттера —
обойтись без установки дополнительного датчика импульсов.
Наиболее приемлемым по временным параметрам для создания
мигания является сочетание импульсов и интервалов у кода Ж,
если предусмотреть включение в импульсы времени короткого
интервала. Применение трансмиттера КПТ-5А предпочтитель-
нее: при общей продолжительности кодового цикла 1,60 с вре-
мя нахождения реле М под током с учетом замедления, обес-
печивающего перекрытие короткого интервала, составляет 1,1—
1,15 с, а время интервала 0,52—0,57 с. При применении транс-
миттера типа КПТ-7 время импульса составляет 1,25—1,3 с,
время интервала 0,56—0,61 с.
Замедление на отпадание якоря у реле М достигается осо-
бым включением его обмоток. Возбуждаясь на первом им-
пульсе кода по одной обмотке, реле М закорачивает собствен-
ным контактом вторую обмотку, благодаря чему оно приобрета-
ет замедление, достаточное для надежного удержания якоря на
62
Рис. 37. Схема огней предвходного светофора
время короткого интервала. Примененная схема замедления в
отличие от схем, использующих подключение к обмоткам реле
конденсатора, обеспечивает быстрое размыкание фронтовых
контактов, что позволяет, не опасаясь разрушения, включить-
контакт реле 7W непосредственно в цепь светофорной лампы.
Реле М (рис. 37) при желтом мигающем огне включается
контактом реле 3, при зеленом мигающем — нейтральным и по-
лярным (при питании реле током обратной полярности) кон-
тактами реле ЗС. В цепи реле М установлен контакт реле
Ж, выключающий реле при перекрытии сигнала. В качестве
реле М используется реле типа НМПШ2-400, рассчитанное
на работу в импульсном режиме и имеющее усиленные кон-
такты. Импульсную работу реле М контролирует реле КМ типа
АНШ2-700, включенное по схеме релейно-конденсаторного де-
шифратора импульсной работы. В схеме реле КМ при обесто-
ченном реле М от батареи заряжается конденсатор С1. При
возбужденном реле М конденсатор С1 разряжается на обмот-
ку реле КМ и конденсатор СЗ. Одновременно заряжается кон-
денсатор С2 от батареи. Реле КМ притягивает якорь и про-
должает удерживать его притянутым в течение всего времени
импульсной работы реле М, получая в интервалы питание то-
ком разряда конденсатора С2, а в момент перелета контактов
реле М — током разряда конденсатора СЗ. Конденсаторы С1,
С2 и СЗ собраны в блок КБМШ-5. Резисторы R1 и R2 ограни-
чивают ток заряда конденсаторов, предохраняя от разрушения
контакты реле М, коммутирующие схему. При длительном на-
хождении якоря реле М в отпавшем или притянутом положении
(что возможно в случае остановки трансмиттера) реле КМ
обесточивается. Необходимость контроля работы реле М — ус-
тановка реле КМ — обусловлена тем, что нарушение импульс-
ной работы этого реле может привести к нежелательным
последствиям. Если реле М не будет возбуждаться, то сигнал
останется темным, так как светофорные лампы в режиме мига-
ния включаются фронтовым контактом реле М. В этом случае
реле КМ, оставаясь обесточенным, обеспечит непрерывное го-
рение лампы.
63
Если реле М будет длительное время держать якорь при-
тянутым, то светофорная лампа будет гореть ровно, не мигая.
Такое явление недопустимо, так как может привести к горе-
нию более разрешающего зеленого огня вместо зеленого мига-
ющего. И в этом случае реле КМ, оставаясь обесточенным, обе-
спечит включение желтого непрерывного сигнала, выключив ре-
жим мигания и схему питания реле ЗС1.
Схема огней предвходного светофора предусматривает
включение в цепь ламп разрешающих сигналов контактов реле
М и КМ, осуществляющих переход на импульсное питание, и
реле РО типа А0Ш2-180/0,45, контролирующего горение лампы,
Потухание светофорной лампы в режиме мигания достигает-
ся включением последовательно с лампой высокоомной обмот-
ки огневого реле РО.
При зеленом, зеленом мигающем и желтом мигающем огнях
на предвходном светофоре в рельсовую цепь блок-участка пе-
ред светофором подается код 3, зеленый и желтый мигающие
сигналы имеют менее разрешающее значение, чем зеленый.
Сохранение кода 3 в рельсовой цепи при поврежденной в
режиме мигания светофорной лампе (темный светофор) будет
сохранять на локомотивном светофоре зеленый сигнал и вос-
приниматься машинистом как зеленый сигнал на путевом све-
тофоре, что опасно. Реле РО контролирует горение лампы раз-
решающего сигнала. В случае ее повреждения в режиме ми-
гания реле обесточивается и меняет в рельсовой цепи код 3 на
код Ж, что вызовет соответственно появление желтого огня на
локомотивном светофоре, свидетельствующего о движении на
желтый сигнал путевого светофора. Выбор желтого или зеленого
огня на светофоре осуществляется контактом реле ЗС или
когда предусмотрена возможность горения зеленого и желтого
мигающих огней, контактом реле ЗС1. Последнее является по-
вторителем-размножителем контактов реле ЗС, позволяющим,
кроме того, упростить схему включения ламп светофора, обе-
спечив проверку импульсной работы реле М в схеме реле ЗС1
контактом КМ.
Схема включения трансмиттерного реле Т (рис. 38) пред-
входного светофора построена с учетом подачи кода 3 в
Рис. 38. Схема трансмиттерного реле предвходвой установки
64
рельсовую цепь 4П при зеленом и желтом мигающих огнях на
светофоре. Если на предвходном светофоре горит желтый огонь,
в рельсовую цепь подается код Ж — реле Т подключено к кон-
такту Ж трансмиттера, при этом схемой проверяется работа
реле ПТР дешифратора рельсовой цепи 2П. При горении на
светофоре зеленого огня реле Т подключается к контакту 3
трансмиттера контактами 31-32 реле ЗС (ЗС1 при наличии зе-
леного мигающего), а при горении желтого или зеленого ми-
гающего огня — контактами реле КМ и РО, проверяющими на-
личие мигания и исправность лампы. Отключение реле ПТР
от схемы реле Т во время подачи кода 3 в рельсовую цепь 4П
достигается контактами 21-22-23 реле ЗС (ЗС1) и 3. Такая
схема, сохраняя нормальную подачу кода Ж с проверкой ра-
боты реле ПТР, исключает эту проверку при подаче кода Ж
вместо кода 3 из-за отказа реле М или повреждения сигналь-
ной лампы при мигающих огнях. Необходимость такого исклю-
чения обусловлена тем, что в смежные рельсовые цепи 2П и
4П поступает код Ж- Работа реле ПТР в этих условиях приводи-
ла бы к сбою дешифратора и периодическому обесточиванию ре-
ле Ж рельсовой цепи 2П. Для более четкого представления ра-
боты схем предвходной сигнальной установки рекомендуется
изучить рис. 39, отражающий положение сигнальных реле, а
также сигнальное значение кодов АЛС, посылаемых в рельсо-
вую цепь перед предвходным светофором при нормальной ра-
боте схемы и при повреждениях.
Схема извещения о приближении поезда к станции. Изве-
щение о подходе поезда к станции подается за два блок-участ-
ка, для чего используется отдельная двухпроводная цепь, а на
станции в нее включается комбинированное реле ЧИП (см.
рис. 35). При свободных блок-участках это реле-известитель
получает питание током прямой полярности, при занятом вто-
ром (от станции) участке приближения — током обратной по-
лярности, при занятом первом — реле обесточивается.
Для устойчивой работы схемы извещения и сокращения раз-
новидностей схем перегонных установок предусматривается
трансляция извещения с организацией питания цепи с пред-
входной установки.
Для включения контрольных ламп табло и осуществления
схемных зависимостей используются контакты повторителей
реле ЧИП: реле Ч1ИП и Ч2ИП. Оба реле имеют замедление на
отпадание якоря, благодаря которому реле Ч1ИП удерживает
якорь притянутым при отпадании нейтрального якоря реле
ЧИП во время перемены полярности питания, исключая лож-
ную фиксацию занятия блок-участка.
Использование комбинированного реле-известителя создает
зависимость, при которой с занятием первого блок-участка
(обесточивания реле-известителя) второй блок-участок не
контролируется. Для получения независимого контроля участ-
ил 3—2897	65
\ СОНУ г„____________________________СН!
а) Нормальные режимы
входной светофор						ПрсВВховной светофор								
Состояние реле			Коды 6 рельсовой цепи 7П	Сигнал на светофоре Ч		Состояние реле							Коды в рельсовой цепи ЧП	Сигнал на светофоре г
чзпо	чгн	ЧРИ				Ж	ЗС	ЗС1	км	м	3	РО		
♦		♦	КЖ	•		♦	♦	4	1	4	4	4	Ж	©
1		♦	КЖ			♦	1	♦	♦	4	4	4	Ж	©
		♦	ж	© Ж © ©		♦	♦	♦	♦	и	4	4	3	Ж
♦	4	♦	ж	©		♦		4	♦	4	4	4	3	О
♦		♦		о		♦		4	4	4	4	4	3	О
♦ .	1	1	ж	1И		♦		4	♦	44	4	4	3	К
б) Работа при различных повреждениях
Характер поВрежде . ния	Сигнал на светофоре г		Ковы в рель- собой цепи ЧП		Состояние реле													
					До повреждения							После повреждения						
	До по- врежд.	После повреж	До по- брежд.	После повреж.														
					Ж	3	м	км	РО	ЗС	3d	ж.	3	м	КМ	РО	ЗС	ЗС1
Перегорела лампа	•	Тем- ный	КЖ	нет нова	♦	4	4	4	t	4	♦	4	4	4	4	4	♦	4
—II —	©	—и—	Ж	Ж	4	t	1	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	♦
—II —	Ж	—и—	3	Ж	4	4	♦ 4	4	4	4	4	4	4	44	4	4	4	4
—II —	О	—II—	3	3	4	t	♦	4	4		4	4	♦	♦	4	♦		4
—II —		—11—	3	ж	4	4	44	4	4	4	4	4	♦	44	4	4	4 Ъ	4
ПоВр В'схе- не реле н	&	©	3	ж	4	4	44	4	4	7“	♦	4	♦	4	4	4	4	4
— и—	п	©	3	ж	4	4	44	4	4	1 с	4	4	4	4	4	4	1 t	4
По6р:й схе- ме рыекм	ж	©	3	ж	4	4	44	4	4	4	4	4	♦	44	4	4	4	4
			©	3	ж	4	4	44	4	4	4 V	4	4	4	44	4	4	4 t	4
Рис. 39. Работа приборов предвходной установки
ков применяется схема раздельного включения обмоток реле
Ч2ИП. По одной обмотке реле Ч2ИП включено как повтори-
тель нейтрального и поляризованных контактов реле ЧИП. Вто-
рая обмотка включена в цепь реле ЗС между входным и
предвходным светофорами на время занятия участка 2П. При
занятии участка 4П обесточивается реле ИП1 предвходной
установки, меняется полярность питания реле ЧИП, с перебро-
сом поляризованного якоря которого лишается питания реле
Ч2ИП, фиксируя занятие второго блок-участка приближения 4П.
При вступлении поезда на участок 2П и освобождении участка
4П реле Ч2ИП встает под ток, получая питание с предвходной
установки через фронтовые контакты реле ИП1 и тыловые кон-
66
такты Ж и Ч1ИП. Если в это время произойдет новое занятие
участка 4П, обесточится реле ИП1 предвходной установки и
выключит питание реле Ч2ИП, которое вновь зафиксирует за-
нятие участка.
Замедление у реле Ч2ИП необходимо для исключения от-
падания якоря при обесточивании реле в момент освобожде-
ния участка 2П, т. е. на время от начала возбуждения реле Ж
участка 2П до притягивания якоря реле ЧИП.
В случае использования воздушной сигнальной линии при
наличии на предвходном светофоре только желтого мигающе-
го сигнала в целях экономии проводов схемы реле ЗС и Ч2ИП
путем наложения переменного тока могут организовываться по
проводам извещения (см. рис. 36, б). Цепь извещения, как и
ранее рассмотренная, работает на постоянном токе. В провода
цепи в шкафу и на станции включаются первичные обмотки
трансформаторов ЗС и ЧЗС, ко вторичным обмоткам которых
подключается реле или источник питания переменного тока.
Для создания цепи переменному току в схему реле ЧИП и ис-
точника питания постоянного тока установлены резисторы 820
и 470 Ом, шунтирующие их.
При открытии входного светофора для приема на глав-
ный путь встают под ток реле ЧРУ и ЧГМ, на обмотку II тран-
сформатора ЧЗС подается переменный ток, от которого воз-
буждается реле ЗС предвходной установки. В схеме реле ЗС,
кроме того, проверяется нахождение под током реле 3 пред-
входной установки, что возможно только при разрешающем сиг-
нале на входном светофоре.
При занятии участка 2П реле Ж предвходной установки и
его повторитель — реле ЧИП обесточиваются. Вследствие это-
го, во-первых, прекращается подача переменного тока со стан-
ции и к трансформатору ЧЗС подключается вспомогательное
реле ЧВИП. Во-вторых, в релейном шкафу от трансформатора
ЗС отключается реле ЗС и подготавливается, а с освобожде-
нием участка 4П и возбуждением реле ИП осуществляется под-
ключение переменного тока к обмотке II трансформатора ЗС;
реле ЧВИП возбуждается. Реле Ч2ИП, контролирующее второй
участок приближения, в этом случае включается по схеме пов-
торителя реле ЧВИП и полярного контакта реле ЧИП.
5.	УВЯЗКА ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ
СО СТАНЦИОННЫМИ
И С ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ
Увязка со станционными устройствами. Показания стан-
ционных выходных светофоров увязываются с состоянием уча-
стков удаления и показаниями проходных светофоров с помо-
>/чЗ*	67
Рис. 40. Схема увязки перегонных устройств по станционными по
отправлению
щью реле Ж и 3 первого участка удаления. Импульсное путе-
вое реле участка удаления и дешифратор, как правило, уста-
навливаются в релейном помещении поста ЭЦ. Контакты реле
Ж и 3 вводятся в схемы сигнальных реле и огней выходных
светофоров и используются для включения индикации на таб-
ло станционного аппарата.
Кодирование станционных рельсовых цепей в маршрутах от-
правления достигается транслированием кодов рельсовой цепи
участка удаления в станционные рельсовые цепи контактами реле
НОСТ (рис. 40).
Если при этом на станции применены непрерывные рель-
совые цепи, то в схеме дешифратора можно не включать блок
исключений БИ-ДА.
При коротком замыкании изолирующих стыков путевое реле
И участка удаления получит непрерывное питание, что приве-
дет к обесточиванию реле Ж и включению соответствующей ин-
дикации.
Увязка с переездной сигнализацией. Схемы увязки с переезд-
ной сигнализацией должны обеспечивать своевременную пода-
чу извещений о подходе к переезду поезда и о его проследова-
нии.
Появление поезда на подходе автоматически фиксируют
рельсовые цепи автоблокировки, а подача извещения на переезд
об этом осуществляется от сигнальных установок по само-
стоятельной двухпроводной цепи (рис. 41).
Специального разделения рельсовых цепей для получения
необходимого расчетного участка приближения не делается.
В зависимости от взаиморасположения переезда и перегонных
68
Рис. 41. Схема увязки перегонных устройств с переездом
светофоров и величины участка приближения извещение с
одновременным включением переездной сигнализации может
подаваться со вступлением поезда на блок-участок с переездом
(за один блок-участок) или со вступлением :на предыдущий
блок-участок (за два участка).
В целях унификации решений и схем извещение всегда по-
дается за два блок-участка с использованием в качестве изве-
стителя ИП реле типа КМШ1-750 (цепь подобна ранее рас-
смотренной схеме извещения о приближении к станции). Вклю-
чение переездной сигнализации в зависимости от участка при-
ближения может производиться поляризованным и нейтраль-
ным контактами реле ИП за два блок-участка или только ней-
тральным контактом этого реле за один участок. Избыточность
действительного участка над расчетным компенсируется при
этОхМ специальной выдержкой времени включения сигнализа-
ции. В схему извещения включено дополнительное реле Д типа
НМШ2-900, обеспечивающее коммутацию приборов рельсовых
цепей в режиме контроля участка между сигналом и пере-
ездом.
Для фиксации проследования поезда через переезд преду-
сматривается деление блок-участка у переезда и контроль ос-
вобождения участка, расположенного по ходу поезда до пере-
езда.
При свободном блок-участке 6П коды, подаваемые в эту рель-
совую цепь, транслируются на переезде с помощью реле Т в
рельсовую цепь 6АП. Контроль свободности всего блок-уча-
стка осуществляет реле Ж светофора 6. Если на подходе к пе-
реезду нет поездов, реле ИП переездной установки получает
69
питание прямой полярности; под током находятся также реле
ПИП, П и П1.
Реле ПИП является повторителем-размножителем полярного
и нейтрального контактов реле ИП. Кроме того, его применение
позволяет упростить схемы, сокращая число контактов, вклю-
ченных в схему. Реле П и его повторитель П1 контролируют
свободность участка 6П, при этом реле П включено по схеме
релейно-конденсаторного дешифратора импульсной работы реле
И1 — повторителя путевого реле И рельсовой цепи 6П.
В качестве И1 применено реле типа ИМПШ2-400. Для боль-
шей надежности в дешифратор включены два контакта реле
И1. Чтобы удлинить срок службы реле И1, предусмотрено со-
кращение времени его работы: реле И1 включается при появ-
лении поезда на участке приближения тыловым контактом ре-
ле ПИП типа НМШ2-900 и выключается после освобождения
блок-участка, на котором расположен переезд, остальное время
реле не работает. Реле П при свободном участке приближе-
ния включено как повторитель реле ПИП и находится под
током.
При вступлении поезда на блок-участок, предшествующий
участку с переездом, меняется полярность питания реле ИП,
обесточивается реле ПИП, включая реле И1. Реле П, получая
питание по дешифрирующей схеме, продолжает оставаться под
током.
Предварительное за два блок-участка включение дешиф-
ратора позволяет в случае его любого повреждения получить
своевременное уведомление об этом. Повреждение дешифратора
приводит к обесточиванию реле П и П1, прекращению трансля-
ции кодов в рельсовую цепь 6АП и появлению на светофоре 6
красного огня. Это произойдет в момент вступления поезда на
участок 8П.
В целях дальнейшего сокращения времени работы реле И1
можно было бы включать дешифратор при вступлении поезда
на участок 6АП, однако в этом случае повреждение дешифра-
тора фиксировалось бы только появлением на локомотивном
светофоре белого огня (отсутствие кодов АЛС после проследо-
вания разрешающего сигнала) и воспринималось бы машинис-
том как включение на переезде заградительного сигнала, требу-
ющее принятия экстренных мер для обеспечения безопасности
движения.
С занятием участка 6АП реле Ж сигнальной установки 6
подключает к проводам извещения реле Д. После вступления
поезда на участок 6П реле П и П1 переездной установки обес-
точиваются; последнее подключает к проводам извещения ис-
точник питания, что приводит к возбуждению реле Д. Одновре-
менно к рельсовой цепи 6АП на переезде вместо трансформато-
ра подключается реле ДИ. С возбуждением реле Д в рельсовую
70
цепь 6АП вслед поезду начинают поступать коды КЖ, посылае-
мые реле ДТ.
После освобождения поездом участка 6АП начинает рабо-
тать реле ДИ, его повторитель ДИ1 типа НМПШ2-400 и возбуж-
дается реле ДП.
Схема дешифратора с реле ДП (типа АНШ5-1600) аналогич-
на схеме реле П. С возбуждением реле ДП выключается переезд-
ная сигнализация.
В цепи реле ДТ контактом реле О проверяется горение
красного огня на светофоре 6. При перегорании лампы подача
кодов прекращается, реле ДП обесточивается и включается
переездная сигнализация.
При двухблочном участке приближения в цепь реле Д вво-
дится контакт реле ИП1, поэтому с вступлением поезда на
участок 8П при занятом участке 6П обесточивается реле Д и
включается переездная сигнализация.
При одноблочном участке приближения вступление поезда
на участок 6АП при занятой или поврежденной рельсовой це-
пи 677 вызовет шунтирование реле ДИ, что также приведет к
включению переездной сигнализации.
Реле 77 типа АНШ5-1600 и 77/ типа НМШМ4-280, участвуя
в трансляции кодов, обеспечивают защиту от нежелательных
последствий • в случае повреждения изолирующих стыков меж-
ду рельсовыми цепями 6П и 6АП, когда возбуждение реле И
при нормальной работе или случайное (при занятом участке
677) приводит к возбуждению реле Т и блокированию реле И за
счет питания, поступающего в рельсовую цепь 677.
При свободных участках 677 и 6АП это приводит к непре-
рывному питанию рельсовой цепи 6АП, что вызовет обесточи-
вание реле Ж, ИП, ПИП, 77 и с обесточиванием 77/ — выклю-
чение реле Т и прекращение питания рельсовой цепи 6АП до
нового возбуждения реле И. Этот цикл будет повторяться до
устранения повреждения.
На светофоре 6 разрешающий сигнал будет в такт с циклом
чередоваться с красным, свидетельствуя о наличии повреж-
дения.
При занятых участках 6П и 6АП возбуждению реле Т дол-
жно предшествовать возбуждение 77 и П1; возбуждение по-
следнего происходит с некоторым замедлением; за это время
импульс помехи может прекратиться. Если же реле Т успеет
возбудиться и заблокировать реле И, то это вызовет обесточи-
вание реле П, П1 и выключение реле Т. Блокировка реле И
будет выключена.
При занятом участке 677 и свободном 6АП с возбуждением
реле Т и блокировкой реле И происходит отключение реле ДИ,
вызывающее обесточивание реле П, П1 и выключение реле Т.
Поступающее в рельсовую цепь 6АП с возбуждением реле Т
непрерывное питание следует рассматривать как один им-
71
К сигнальной установке 5/4
Релейный шкаф светофора 6
Н КШ1
32-3
ДСН | 4-3 | | 4-3
0ДСн\ 4-4 | |4-4
~0Н	[ 7*2 | 17~-2~
g-S | 16~-s
ИЧ
оич
g-6 j | 6-6
РШ |	I
вешофо-\____|
раЗ
I
Ж I
а
Е
к
2 JL 30-1
30-2
V3 зо-з
за-5 J 30-Н-
w-o
Ж2
21	~32-1 32-2
с
05
ИП1
лп
CX1Z
т
СО Б С-2 А
т2-13
АНШ5
1600
СХ 20
СХ16 ТД'г,
СХ12
МСХ Ш’2
ТШ
Б5В
72
~73
ИП
° 47 СХ20
ИП1
Ж1
12-1
14~2
1Z-2
12-3
ДСН
мех
ИП
82 Г
23
БИ-ДА
ПН
Ж
81
13
Ж1
2
21
Г
21
72 М
БС-
ДД
М
41 АН ШМ2
БК -ДА
12
62
33
13
31
71 11
М 4
23
СХ1Б 7
Ж
81
ШР1 ШР2
81	41
ТБО
М
51
н
И
13 Г
Н 14-3 1 ___/7
14-4
МСХ
71
83
82 П
71 Д2
1—1ЖТ ,
57*-—	1
71 МСХ I 31
имел
53
Д'
МСХ 81
АНШ5 ------
1Б00 г—
м
~2
А НШ 5 м ^2
Убоо ------
лп
лм
Ж1
Ж1 Б2
И
ДСН
ГК-6
вг 2' пт
Аошг м 
180/0,45
22
22
61
7Г
Д226Б
П
61
ПН
м ,
1 13-5 1100 СХ1Б
НМШ1
ЧОО
' Ч&КМШМ1
нмшг ~р-
loiT- 360
Зак. 2897. М. А. Новиков. Схемы автоматической блокировки.
3,~T^31-2
3,'3_2_3!-5
31-4
7-3
Н
б-з
6-4
7-4
ДСП
одсн
ОН
31-6
ОН
6-1
А1
Ж2 32-4-5 32-5
ТИ
---1 г-82
О ИН I4-6
ИП1
ИП
ич
ич
04
04
61
п
опх
ПК
13
БПШ
ох
оох
2-4
оох
11-33; 71-73,2-32
дти
2-5
п
РОХ
РОХ
кпт
31
Ж1
п
X
КЖ1
2D
ПХ
39
11/41
32
дти
Ж2
кжг
от
ЗБФ-1
РОБС~ЗА д
Резервная
РПХлиния.
Основная
ОПХ пиния
ex
^«53
51
400
72 ЛМ
пх
ох
ЛВ
---- 52 Лп
> КМШ
150
ACUJZ
220
2-3
20
ох	0,5	И *
	20	
	L° ШРЗ	|3,1
РПХ
2-6
4 АСШ2
220
2D
ДТ 39
Релейный шкаф светофора 3
Н
В-1
гТ
\8-2
ТИ
ИН |4-5
ДСН
одсн
ГК-6
ДТ
кдт
X
4-26-2
т
КЖ1
ТИ
ОПХ  2-з
м ДТИ
-J
|?-4
ДСН
Ж2
7
7-3 , Н
6-3
ДСН
Н
7-1

ДСН
W2
5
6-4
7 ~4
с
ИП1
др 1~1 2-/ Ж1
Б-6
10-5
лм
10-6
лп
ПХ
ох
1-22-2 Ж1
—О о----у... I ,
ИП1
Б- S
ОДСН
ОДСН
ОН
он
ИН
ИН
ОИН
ОИН
Дти
дот
мех
др —ПОБС-ЗА
ИМВШ
110
н
I
л РОБО-ЗА
К
н
П
ИЧ Ча
---1 и
ОИЧ?^
<3
3
1	' 11-3
ООХ |2;	-ч-
-----1--*/1-4
РПХ 2-5
	П-5
РОХ \2-	Б
20
39	*
ОТ
И
п
СОБС-ZA
Ж1
14-1 14-2
0,5
лв
ЛП
ПК
52
CXI2
ДСН
ОХ
20
БПШ
ШРЗ
КПТ
31
Ж1
п
39
пх
ДТИ
ДТИ
400
72 ЛМ
20 пх
| схго
0X1Б ЗУ
СХ12
МСХ ш
12-2 . Л
71
БИ-ДА
21
Д1
32
БС~ДА
Ж2
дот
пн
J МСХ 81
дп
БК-ДА
ПН
мех
мех
ж
ШР1
ШР2
2
62
ИП1 ПН
пн s
Ж1 й
вз
81
41_____
81_МСХ
42
3SV-1
Jz
и
Рис. 43. Общая схема двухпутной кодовой автоблокировки
,_____J
'2-7 | Ж ,
СЗ

tx
Ж1
СХ20
КЖ2
Ж1
ДТ
м
Ж1
еГ
В-
о
В
57 з
<и
72
73
М 72
П 82
дг
71
СХ16 13-6
O-JJ---
X13-5
22
22
13
33
13 7;
________12 -3 | К
МСХ 12-4 I о
23
13
2
72
25
7” CXI6
71
4-3
ОПХ 1 2-3
20
7-2
4-5
4-6
оох
71
51 М
X
Ж2
Ж2
ПХ
0,5
лсн
Г К-Б
схго
СХ1Б
CXI2
МСХ
____пх
ОХ Р
Релейный шкаф светофора 1
7-3 . Н
6-3
ДСН
Ст. Б
7
I
Ж2
6-4
7-4
ОДСН
ОН
ЗС
2-1
ДС
ИП1
ИП
нмшг
900
ЛП ИП1
3—477
Ж2
лм нт
М
J
2-2
оде
ин
2-4
0,5
го
РПХ
ох
2-5
82
РОХ
2-6
ДСН
ШР.З
ПХ
ЛП
52
14
СХ12
___________I
м
61
ТИ
73
км
31
кдт
X
Ж1
П
4-2
6-2
6-1
20
20
КЖ1
39
ПХ
4
дти
ДТИ
400
Ф
БФ-1
П06С-ЗА
72 ЛМ
ОХ 31
ЛВ
13
СХ20 °
БПШ
ДТИ
СОБС-гА
пн
Л2 74-1 74-2 <
БИ-ДА
2 М
39
П
кжг
пн
жг
дп
пн
МСХ
МСХ
Ж1
ШР.1
ШР2
22
22
п ж
ДГ м
м
Ж _____
72
км
М___21
Аншг
ТОО
П 22.
7Z___ 200
52___П| 1000
W “•	111
12 П.5ОО

172
Р0 1,3
11
км м
1 27 KJ	РО 1
	ZnwEZ.
пн
вг
Ж2
»с
ДОТ
пн
Ж1
вс
пн
жг
нмпшг
СХ16
6-5
ЛП ИП1 Ж1
ЛМ		ИП1	Ж1	... (1 6-6 ’	ОИН
		[1		 - ч	 		1			
12-7
Н2ИП
НИЛ
МБ
К приборам
ДК.ДСН
В схему смены
направления
движения
Н1ИП НПРО НПГМ
I ,	. .........
Н1ИП НПРУ НПГМ
лм
ЛП
НИЛ
___Ж1 вс
31
Ж

КМШ
150
ПБ
НИЛ
В-
о
В
К
ж
12-3
НО
Ж
ИЧ\
НДКУ
лм
но
Ж1
НДКУ
лп
13
Ст. Б
41
J МСХ81
ои\
НДР9 ЛП
ИДРУ лм
0
71
83
81
21
21
БС-ДА
М 72
БК-ДА
33
13 71

31
М
2
11 62
61 Г“^
П 82
Д2 77
23
37
42

пульс, который, как известно, не обеспечивает нужного
для возбуждения реле Ж заряда конденсатора С1 дешиф-
ратора.
Для исключения работы реле И при закорачивании изоли-
рующих стыков от импульсов, поступающих в рельсовую цепь
6АП вслед поезду, предусматривается: включение в схему ре-
ле И тылового контакта реле ДИ1, обрывающего цепь при воз-
буждении ДИ; загрубление рельсовой цепи 6П, благодаря чему
ток в рельсовой цепи 6АП при правильной ее регулировке не
обеспечивает возбуждение реле И.
При включении заградительной сигнализации на переезде
обесточивается реле ЗГ, что приводит к выключению реле Т и
прекращению подачи кодов в рельсовую цепь 6АП, в результа-
тате чего на светофоре 6 сигнальной установки появляется
красный огонь.
Схемы разрезной установки. При длине блок-участка, пре
вышающей допускаемую длину кодовой рельсовой цепи, пре-
дусматривается оборудование в пределах участка двух рель-
совых цепей с устройством разрезной установки, обеспечиваю-
щей трансляцию кодов из одной рельсовой цепи в другую. Транс-
ляция позволяет искусственно создать из двух рельсовых це-
пей одну и контролировать обе цепи одним общим путевым
реле.
Схемы трансляции кодов на разрезной установке (рис. 42),
в целях унификации решений выполнены одинаково со схе-
мами трансляции на переездных установках.
Общая схема перегонных устройств (рис. 43*). На пере-
ездной установке показаны только схемы, связанные с рабо-
той автоблокировки.
П
На предвходной установке предусмотрено включение желто-
го и зеленого мигающих огней. Для упрощения схемы включе-
ние приборов защиты от перенапряжений на схеме не показано.
6.	СХЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ
С ЧЕТЫРЕХЗНАЧНОЙ
СИГНАЛИЗАЦИЕЙ
На пригородных участках магистральных линий с интен-
сивным движением поездов применяется четырехзначная ко-
довая автоблокировка числового кода. Для передачи дополни-
тельного четвертого сигнального знака организуется отдельная
двухпроводная линейная цепь. Включенное в линейную цепь
реле ЗС контролирует свободность третьего от данного свето-
фора блок-участка по ходу поезда, являясь повторителем реле
3 следующей сигнальнощ установки. Контакт реле 3 своей ус-
тановки в цепи реле ЗС (рис. 44) позволяет не проверять в схе-
мах возбуждение реле 3 при возбуждении реле ЗС.
Выбор сигнального огня на светофоре осуществляется кон-
тактами реле Ж, 3 и ЗС. Зеленый огонь включается при воз-
буждении всех трех реле, а его горение контролируется огне-
вым реле 30 типа А0Ш2-180/0,45.
Желтый и зеленый огни одновременно включаются, если
возбуждены два реле: Ж и 3, при этом в цепи зеленого огня
контактом реле ЖО контролируется горение желтого огня.
В случае перегорания лампы желтого огня зеленый огонь вы-
ключается, так как горение его вместо желтого с зеленым дает бо-
лее разрешающий сигнал. При перегорании зеленого огня жел-
тый огонь сохраняется как
сигнал, имеющий менее раз-
решающее значение. Если
возбуждено только реле
Ж, светофор горит жел-
тым огнем. Реле КО типа
АРШ2-0,45/180 проверяет не-
прерывно исправность цепи
лампы красного огня. При
разрешающем сигнале на
светофоре последовательно
с лампой красного огня
включается высокоомная
обмотка реле КО, при горе-
нии на светофоре красного
огня — низкоомная об-
мотка. Наличие линейной це-
пи дает возможность с по-
»/2 4—2897
Рис. 44. Схема четырехзначной авто-
блокировки с нейтральным линейным
реле
73
Рис. 45. Схема четырехзначной автоблокировки с поляризованным линейным
реле
мощью линейного реле Л типа КМШ-750 контролировать сво-
бодность двух блок-участков и использовать кодовые рельсовые
цепи только для контроля свободности пути и АЛС. Такое реше-
ние по сравнению с ранее рассмотренным позволяет упростить
схему дешифратора и благодаря этому повысить надежность ра-
боты устройств.
На первых участках в качестве дешифратора использовалась
типовая аппаратура трехзначной кодовой автоблокировки без ус-
тановки реле 3, функции которого и реле ЗС выполняло реле
Л (рис. 45).
При более широком внедрении четырехзначной автоблоки-
ровки целесообразно разработать новую, более простую схему
дешифратора, который в этой автоблокировке должен, контро-
лируя свободность пути, не допускать ложной фиксации его
освобождения при повреждении изолирующих стыков.
Для упрощения схемы включения светофорных ламп преду-
смотрена установка двух сигнальных реле типа НМШМ1-360;
ЖС, включающего желтый огонь, и ЗС — зеленый огонь.
В схеме реле ЖС и ЗС (рис. 46) проверяются все необходимые
зависимости.
Контроль цепей ламп осуществляют огневые реле Ж.О, 30,
КО типа АОШ2-180/0,45.
При занятом блок-участке, например участке 4П (см. рис.
45), на установке 4 без тока реле Ж, Л, ЖС и ЗС и на свето-
форе 4 горит красный огонь, включенный тыловыми контакта-
ми реле ЖС и ЗС.
При свободном участке 4, но занятом участке 2 на уста-
новке 4 будут возбуждены реле Ж и ЖС, получающие пита-
ние через тыловой контакт реле Л. Реле Л будет обесточено,
так как обесточено реле ЖС установки 2. На светофоре 4 бу-
дет гореть желтый огонь.
При горении на светофоре 2 желтого огня реле Л установ-
ки 4 будет получать питание током обратной полярности че-
рез фронтовые контакты реле ЖС установки 2. На установ-
ке 4, кроме реле Ж, будет возбуждено реле ЖС, получающее
74
Рис. 46. Схема включения сигнальных реле четырехзначной автобло-
кировки
питание через поляризованный и нейтральный контакты реле
Л и реле ЗС, возбужденные через фронтовой контакт реле ЖО,
контролирующего горение желтого огня. На светофоре 4 горят
желтый и зеленый огни одновременно. При повреждении жел-
того огня реле ЗС обесточивается и зеленый огонь также гас-
нет. При повреждении зеленого огня желтый продолжает го-
реть.
При горении на светофоре зеленого огня или желтого с зе-
леным реле Л светофора 4 получает питание током прямой по-
лярности через фронтовые контакты реле ЗС светофора 2. На
установке 4 будет возбуждено реле ЗС, получающее питание
через полярный и нейтральный контакты реле Л и Л и на
светофоре 4 будет гореть зеленый огонь.
Для создания мигающего режима горения ламп предвход-
ного светофора используются: дополнительное сигнальное реле,
включаемое по отдельной двухпроводной цепи, реле М, КМ и
маятниковый трансмиттер.
Схемы этих приборов, а также схемы включения ламп свето-
фора и приборов кодирования аналогичны ранее рассмотренным
схемам, применяемым в трехзначной кодовой автоблоки-
ровке.
Для питания линейных цепей в четырехзначной автоблоки-
ровке используется выпрямитель типа БПШ. В зависимости от
рода тяги применяются кодовые рельсовые цепи частотой 50
или 25 Гц.
7.	ВКЛЮЧЕНИЕ ПРИБОРОВ
ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ
Для организации канала связи между перегонными уста-
новками и станциями для диспетчерского контроля использу-
ются провода ДСН и ОДСН. Передача информации осуществ-
ляется посылкой сигнала тональной частоты, вырабатываемой
>/24*	75
1
Рис. 47. Схема включения приборов диспетчерского контроля
генератором типа ГК-6. Для выработки импульсного частотно-
го сигнала используются контакты путевого кодового транс-
миттера, непрерывно работающего при кодовой автоблоки-
ровке.
Генератор ГК-6 питается переменным током от трансфор-
матора типа СОБС-2А, от которого получают питание лампы
светофора и выпрямитель дешифратора. Схема включения
приборов диспетчерского контроля на сигнальной установке
приведена на рис. 47. При свободном блок-участке реле Ж под
током и при исправности устройств автоблокировки замкнута
цепь питания генератора — в линию поступает непрерывный
сигнал. При занятии блок-участка реле Ж обесточивается, а
так как реле 1 в.этом случае также обесточено, подача сигна-
ла прекращается, что фиксируется на станции включением
соответствующей индикации. С освобождением участка в им-
пульсном режиме начинает работать повторитель счетчика де-
шифратора реле 1, и в такт его работе до возбуждения реле
Ж (примерно 5—7 с) в линию будут поступать сигнальные
импульсы, сигнализирующие об исправной работе рельсовой
цепи. Если реле Ж не возбуждается длительное время, то на-
личие импульсных сигналов, имеющих частоту работы счетчи-
ка 1, будет свидетельствовать о неисправности дешифраторной
схемы.
При свободном блок-участке о повреждении лампы крас-
ного огня (при обесточивании реле О) извещение передается
посылкой сигнала в виде кода КЖ вместо непрерывного сиг-
нала. При выключении основного питания вместо непрерывно-
го сигнала с обесточиванием реле А подается код Ж, а с обе-
сточиванием реле А1 при выключении резервного питания —
код 3. Мигание контрольной лампочки в такт поступающим
76
сигналам позволит не толь-
ко зафиксировать наличие
повреждения, но и дает све-
дения о его характере.
С разрезной установки
передается информация
(рис. 48) об отсутствии ос-
новного или резервного пи-
тания выключением сигнала
Рис. 48. Схема включения приборов ДК
на разрезной установке
с обесточиванием реле А или А1 и импульсным сигналом о по-
вреждении схемы дешифратора, если реле И1 работает в им-
пульсном режиме, а реле П, включенное в дешифраторную схе-
му, не встает под ток.
8.	СХЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ
ДЛЯ ДВУСТОРОННЕГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ ПУТИ
В последние годы автоблокировка на двухпутных участках
проектируется и строится с учетом возможности перехода на
двустороннее пакетное движение поездов по одному пути
при капитальном ремонте второго. При этом движение в пра-.
вильном направлении осуществляется по сигналам автоблоки-
ровки и АЛС, в неправильном — по сигналам АЛС. Граница-
ми блок-участков для движения в обоих направлениях являют-
ся проходные светофоры правильного направления. Типовыми
решениями предусматриваются: применение двухпроводной схе-
мы направления движения; кодирование рельсовых цепей при
движении в неправильном направлении с релейного конца с
занятием рельсовой цепи; использование цепей извещения о
приближении поезда для линейных цепей и реле-известителя в
качестве линейного реле для сигнализации при движении в не-
правильном направлении; при установленном неправильном
направлении движения перевод перегонных рельсовых цепей на
работу в импульсном режиме вместо кодового с использовани-
ем для импульсного питания кода КЖ.
Для цепи смены направления при кабельной сигнальной
линии рекомендуется использовать резервные (свободные) жи-
лы магистрального кабеля. При воздушной линии для этой це-
ли используются провода ДСН, ОДСН, от которых на это
время отключаются приборы диспетчерского контроля и реле
ДСН.
Для линейной цепи используются провода цепи извещения
о приближении поездов. На тех участках перегона, где эти
провода отсутствуют, на период двустороннего движения необ-
ходимо подвесить пару проводов.
77
Для возможности организации двустороннего движения ус-
танавливаются доплнительные приборы (рис. 49);
реле Н типа КШ1-80 — реле направления, фиксирует уста-
новленное направление движения (устанавливается на время
двустороннего движения);
реле ПН типа НМШМ1-360 — повторитель поляризованно-
го контакта реле Н, осуществляет коммутацию цепей кодиро-
вания в зависимости от направления движения; выключает пи-
тание ламп желтого и зеленого огней проходных светофоров
при установленном неправильном направлении движения (ра-
ботает постоянно);
реле ДТ типа ТШ-65В — трансмиттерное реле, кодирует
рельсовую цепь с релейного конца при движении в неправиль-
ном направлении. На сигнальных установках перед переез-
Рис. 49. Схема для организа
78
дом оно осуществляет импульсное питание рельсовой цепи ме-
жду светофором и переездом, посылая код КЖ вслед поезду,
идущему в правильном направлении (на сигнальной установ-
ке перед переездом устанавливается на постоянную работу, на
остальных сигнальных установках — включается на время дву-
стороннего движения);
реле ИП типа КМШ-750 — реле-известитель, включается
в цепь извещения о приближении поезда к станции и переез-
ду; для неправильного направления движения выполняет
функции линейного реле, контролирующего состояние двух
впередилежащих блок-участков;
реле ИП1 типа НМШ4-250 — повторитель нейтрального
контакта реле ИП. При неправильном направлении движения
выполняет функции сигнального реле;
ции двустороннего движения
79
реле П типа АНШМ2-760 — медленнодействующий повтори-
тель реле-счетчика / дешифратора. Выполняет функции кодо-
во-включающего реле при неправильном направлении (уста-
навливается на постоянную работу);
реле Ж2 типа НМШ2-900 или НМШ1-400 — повторитель
реле Ж и П, размножитель контактов. На предвходных сиг-
нальных установках находится в работе постоянно, на осталь-
ных — устанавливается на время двустороннего движения;
трансформатор ДП типа ПОБС-ЗА и дроссель ДОТ типа
РОБС-ЗА — приборы питания рельсовой цепи для кодирования
с релейного конца. На установках перед переездом находятся
в работе постоянно, на остальных — устанавливается на время
двустороннего движения.
На участках с рельсовыми цепями частотой 25 Гц (при
электротяге на переменном токе) вместо трансформаторов
ПОБС-ЗА применяются преобразователи ДПЧ типа ПЧ-50/25-100.
Реле ИП и ИП1 на сигнальных, установках перед переез-
дом и на предвходных замонтированы постоянно, на осталь-
ных — устанавливаются на время двустороннего движения.
Реле П устанавливается в дополнение к реле Ж для ускорения
подачи кодов в рельсовую цепь при кодировании с релейного
конца. Замедление на отпадание у реле Ж достигается подклю-
чением к обмотке электролитического конденсатора, поэтому
нестабильность времени замедления за счет колебания напря-
жения питания и изменения емкости весьма велика.
У реле П замедление, необходимое для удержания якоря
в интервале кодового цикла, достигается подключением парал-
лельно обмоткам диода Д1 типа Д226Б и специальной конст-
рукцией реле. Величина замедления стабильна. Введение кон-
такта реле П в схему реле Ж1, управляющего огнями свето-
фора, ускорило появление красного огня при занятии блок-
участка. Реле П является повторителем фронтового контакта
кодового реле и при залипании якоря этого реле или плохой
регулировке контактов может все время находиться под током,
поэтому использовать контакты только реле 11 как путевого в
ответственных схемах не рекомендуется. Занятие в схеме ре-
ле П контакта счетчика 1, ранее использовавшегося в диспет-
черском контроле, потребовало установки дополнительного ре-
ле 1 типа ИМШ1-1700, работающего в импульсном режиме как
повторитель счетчика 1. Для исключения взаимного влияния
реле 1 и II последовательно с реле П включен диод Д2 ти-
па Д222Б. Для перехода на двустороннее движение, помимо мон-
тажа недостающих приборов, устанавливаются и настроечные,
перемычки на перегонных сигнальных установках.
Принципиальная схема устройств для двустороннего дви-
жения приведена на рис. 49. Приборы схемы показаны в по-
ложении установленного неправильного направления движения.
Реле ПН всех сигнальных установок находятся под током. Кон-
80
тактами реле ПН реле Т подключено к контакту КЖ кодово-
го трансмиттера, при этом работой реле ПТР дешифратора
надежно исключено возбуждение реле Ж от импульсов сосед-
ней рельсовой цепи. Реле ИП, подобно линейному, контроли-
рует свободность блок-участка, к которому подходит поезд
(фронтовые контакты реле Ж), и следующего за ним блок-
участка— контактами реле ИП1. Контактами реле ИП и
ИП1 подготовлена схема реле ДТ, при этом применение кон-
такта реле ИП1, имеющего замедление и не отпускающего
якорь при кратковременном отпадании якоря ИП во время сме-
ны полярности питания, исключает проскакивание кола КЖ при
смене кода Ж на код 3.
При свободном участке от кодов КЖ возбуждается реле
Ж и от работы счетчика 1 реле П. Со вступлением поезда
на участок реле И рельсовой цепи прекращает работу, обес-
точивается счетчик 1 и реле П, включая схему реле ДТ: на-
встречу поезду с релейного конца в рельсовую цепь начинают
поступать кодовые импульсы, сигнальное значение которых за-
висит от состояния линейного реле ИП.
После проследования поезда в рельсовую цепь некоторое
время продолжают поступать импульсы с обоих, с питающего
и релейного, концов. Благодаря тому, что импульсы формиру-
ются трансмиттерами разных типов, синхронность в кодирова-
нии отсутствует, поэтому в один из интервалов кода, поступа-
ющего с релейного конца, реле И возбудится и включит счет-
чик 1, что приведет к возбуждению реле П и выключению ре-
ле ДТ. С обесточиванием реле ДТ восстановится нормальная
схема рельсовой цепи.
Реле ПН включено по схеме повторителя поляризованно-
го контакта реле Н, при этом для возбуждения реле ПН не-
обходимо, чтобы реле Н находилось под током. Возбудившись,
реле ПН подготавливает цепь блокировки и при обесточива-
нии реле Н остается под током — замедление реле ПН боль-
ше времени перелета нейтрального контакта реле Н. При сме-
не направления с изменением полярности питания реле ПН
обесточивается, фиксируя установку нормального направления
движения и приводя в соответствующее положение схему ус-
тановки. Примененная схема включения реле ПН обеспечива-
ет правильную работу устройств в случае, если реле Н под
действием кратковременной помехи изменит положение поля-
ризованного якоря, так как для обесточивания или возбужде-
ния реле ПН нужно определенное, значительное время, в тече-
ние которого реле Н должно держать нейтральный якорь при-
тянутым. С освобождением перегона реле Н придет в нужное
положение и восстановит схему реле ПН.
На переездных и разрезных установках для неправильного
направления движения предусматривается схема трансляции
кодов, подобная ранее рассмотренной для правильного направ-
81
ления. В связи с тем что эта трансляция работает только во
время занятия участка, специальных мер для сокращения вре-
мени работы реле ДИ1 типа НМПШ2-400 не предусматрива-
ется.
Рельсовые цепи. При двустороннем движении на участках
с электротягой на переменном токе в случае движения поезда
по сигналам АЛС предусматривается кодирование рельсовых
цепей с релейного конца навстречу поезду (рис. 50). Приборы
питающего конца включаются так же, как при одностороннем
движении. Путевое реле И к рельсовой цепи подключается че-
рез контакты реле ДТ, ДТИ и ПН. Контакт реле ПН, включен-
ного в работу постоянно, обеспечивает нормальную работу ре-
льсовой цепи при одностороннем движении, когда реле ДТ и
ДТИ еще не установлены. Контакты реле ДТ и ДТИ участву-
ют в кодировании рельсовой цепи с релейного конца при дви-
жении поезда по сигналам АЛС. Выбор сигнального значения
кода осуществляется контактами реле ИП и ИП1, которые вы-
полняют функции линейного и сигнального реле. При установ-
ленном движении по сигналам АЛС (реле ПН возбуждено) с
питающего конца в рельсовые цепи поступает код КЖ, в ре-
зультате чего возбуждается только одно реле Ж, контролиру-
ющее свободность рельсовой цепи. Реле Т включается совме-
стно с реле ПТР дешифратора, обеспечивая надежный конт-
Рис. 50 Схема рельсовой цепи частотой 25 Гц для двустороннего ко-
дирования
82
Рис. 51. Схемы рельсовой цепи частотой 50 Гц для двустороннего
кодирования
роль повреждения изолирующих стыков. Реле ДТ включается
с занятием рельсовой цепи при обесточивании путевого реле
П (схема включения этого реле приведена на рис. 49). Реле
ДТИ включено по схеме обратного повторителя реле ДТ и своим
контактом защищает реле И от срабатывания за счет энергии,
запасенной трансформатором Р релейного конца.
В качестве источника кодового тока используется преобра-
зователь частоты ДКПЧ типа ПЧ 50/25-100, подключаемый к
рельсовой цепи через резистор 200 Ом.
На участках с электротягой на постоянном токе и с авто-
номной тягой рельсовые цепи кодируются с релейного конца.
Включение реле ДТ, ПН и ДТИ на таких участках выполня-
ется по схемам, приведенным на рис. 51.
9.	ПИТАНИЕ УСТРОЙСТВ
КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ
Для обеспечения бесперебойной работы автоблокировки пе-
ременного тока электроснабжение осуществляют от двух ис-
точников: основного — высоковольтной линии автоблокировки
и резервного — линии продольного электроснабжения, служа-
щей для питания линейных потребителей, путевых машин и ме-
ханизмов и т. п.
На рис. 52 приведена схема включения аппаратуры питания
и приборов защиты от перенапряжения для спаренной уста-
новки на участке с электротягой . на постоянном токе. Пе-
ременный ток в релейные шкафы подается от трансформаторов
ОМ сигнальным кабелем. Переключение питания с основного
источника на резервный происходит автоматически при обе-
сточивании аварийного реле А типа АСШ-220, контролирующе-
83
РВП-бЧ
или А
РВП-10Т
Резервная
линия
били 10кВ
ЧпД1
пнн-в
или
^ПКН'Ю
\см
РВП-6
или
РВП-10
— Основная
—— линия
____виоиЮкВ
ОКН-6
или
пкн- Ю
ш? t    паоель
jfaZMMlL______huuik_
Язв —
ПП-2
Сигналь-
ный кабель
Кабельный ящик
Сигналь-
C1L ные цепи
рвнш гзо~\
ее
_J
Взн
t-б релейный шкаф
ох л
ш
Кабельный
1 Сиг,^ые 0И11 РВНШ-250
оох\
гк-б
ОХ
НВ-1
пх
П06С-3.
2-й релейный шкаф
Л лампам
светофора
[К прибо-
рам схемы
8&|
ДГ/
Г
Щ12
РВНШ-250	РВНШ-250
ПХ	А

Сигнальный
кабель
рвлш-гзо
АСШ
220
АСШ
220
ЛВ-БПШг°
ЛП__13_
лм 31

,7г
71-33.
71-73,12-32
TZ
штроз.З
Нг СХ1Б СХ20
СХ12
мех

I А Л.
I
I лсшг\
220 u
2Д
20
Я приборам питания
А I РОХ
Сигнальный кабель
РВНШ-250
А [ ОПХ
РПХ
ООХ
220
схемы
Л средней точке
ДТ Л пути
Рис. 52. Схема включения приборов питания спаренной перегонной установ-
ки при электротяге на постоянном токе
го наличие напряжения на основном фидере. Реле А1 контроли-
рует исправность резервного источника питания. Информация
о выключении источников питания устройствами диспетчерско-
го контроля передается на одну из станций, к которым примы-
кает перегон. Для защиты трансформаторов и кабеля от пере-
грузки в случае короткого замыкания в цепях питания установ-
лены выключатели АВМ в кабельных ящиках и предохраните-
ли 20 А в релейных шкафах. От перенапряжений питающие и
сигнальные воздушные провода защищены разрядниками
РВНШ-250, установленными в релейных шкафах и кабельных
ящиках.
Разрядники в релейных шкафах заземляются присоединени-
ем к металлическому корпусу шкафа и к средней точке дрос-
сель-трансформатора ближнего пути, а разрядники кабельных
ящиков — на специально оборудуемое низковольтное заземле-
ние 7?зн, с которым соединяется также броня и металлическая
оболочка сигнального кабеля. Для защиты сигнальных кабелей
от пережога, могущего произойти при резком возрастании тя-
гового тока при коротком замыкании контактной сети, броня и
металлическая оболочка кабелей надежно изолируются от ре-
лейного шкафа. С этой же целью на спаренных установках,
когда питающие и сигнальные провода проходят через оба
шкафа, разрядники к проводам разрешается подключать толь-
ко в одном шкафу. Подключение к тем же проводам разрядни-
ков, установленных в другом шкафу, запрещено.
Приборы рельсовых цепей на участках с электротягой на по-
стоянном токе от перенапряжений защищены керамическими
или селеновыми выравнивателями. На питающем конце рельсо-
вой цепи рекомендуется устанавливать выравниватели типа
НВ-1, на релейном — типа НВ-2. При двусторонней автоблоки-
ровке устанавливают на обоих концах участка выравниватели
типа НВ-1.
На участках с электротягой на переменном токе приборы
рельсовых цепей защищены выключателями АВМ, включенны-
ми в цепь дополнительных обмоток дроссель-трансформаторов
и выравнивателей типа НВ-1 параллельно обмоткам изоли-
рующих трансформаторов.
При отсутствии выравнивателей типов НВ-1 и НВ-2 вместо
них по такой же схеме могут быть включены разрядники
РВНШ-250 или РВН-250.
Питание к лампам светофоров подается от сигнального
трансформатора С типа СОБС-2А. От этого же трансформатора
питается генератор диспетчерского контроля ГК-6 и выпрями-
тель, установленный в блоке ВС-ДА дешифратора кодовой ав-
тоблокировки.
На выпрямитель подается переменный ток напряжением 16 В.
Приборы релейного шкафа питаются выпрямленным током от
выпрямителя дешифратора.
85
Линейные цепи питаются от линейного выпрямителя ЛВ ти-
па БПШ. Применение раздельных цепей питания предохраняет
местный источник от выхода из строя в случае каких-либо пов-
реждений линейных цепей.
На разрезных установках для питания местных цепей посто-
янным током устанавливается выпрямитель ВАК-13. Для созда-
ния нормального режима работы выпрямителя предусматрива-
ется включение постоянной нагрузки, в качестве которой ис-
пользуется резистор ПЭ-25 47 Ом.
Такой же источник питания местных цепей, связанных с ра-
ботой устройств автоблокировки, применяется в переездных ус-
тановках. Это обеспечивает независимую работу автоблокиров-
ки от состояния источников питания переездной сигнализации.
Глава IV. СХЕМЫ СМЕНЫ
НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Схемы однопутной автоблокировки, кроме увязки показаний
попутных светофоров, обеспечивают зависимость между пока-
заниями светофоров встречных направлений, позволяющую
осуществлять на перегоне движение по сигналам автоблокиров-
ки лишь в одном установленном направлении.
Применявшаяся длительное время двухпроводная схема, как
показала эксплуатация, обеспечивает устойчивую работу, если
отсутствует зависимость между положением реле направления
перегонных установок и состоянием рельсовых цепей, т. е. ес-
ли со сменой направления движения не происходит переключе-
ние приборов рельсовых цепей. Если такая зависимость суще-
ствует, то вследствие неодновременного срабатывания реле на-
правлений в момент смены направления нарушается нормаль-
ная схема включения приборов рельсовых цепей, что может
привести к обесточиванию путевых (или хотя бы одного) реле
и обрыву цепи смены направления, а это исключает возмож-
ность срабатывания еще не сработавших реле направления и,
как следствие, восстановление схем рельсовых цепей. Приведе-
ние схемы снова в рабочее состояние после такого сбоя воз-
можно только искусственным путем, т. е. вмешательством
электромеханика. Подобное нарушение работы схемы направ-
ления может произойти и в случаях переброса поляризованного
якоря хотя бы одного реле направления под действием помех от
грозовых разрядов, высоковольтных линий электропередач, кон-
тактных сетей и т. п.
От упомянутого недостатка полностью свободна четырех-
проводная схема, при которой переключение приборов рельсо-
вых цепей на перегоне в зависимости от установленного на-
правления не влияет на работу схемы реле направлений, так
как свободность перегона контролируется по отдельной цепи и
только до начала изменения направления движения.
При новом строительстве и реконструкции автоблокировки
на однопутных участках применяется только четырехпроводная
схема смены направления движения.
Двухпроводная схема применяется при новом строительст-
ве на двухпутных участках для организации двустороннего
87
движения по одному перегонному пути на время капитально-
го ремонта другого пути. В этом случае смена направления
не сопровождается переключением приборов рельсовых
цепей.
Технико-эксплуатационные показатели обеих схем в основ-
ном идентичны. Характерным является наличие установленно-
го направления движения, при котором одна из станций уста-
новлена в положение «Отправление», другая — в положение
«Прием». Станция отправления может свободно отправлять по-
езда на перегон, со станции приема отправление поездов исклю-
чено.
Смена направления движения на перегоне осуществляется
со станции приема, при этом для обеспечения большей безопас-
ности движения в начале переводится в положение «Прием»
станция отправления, а после получения контроля об этом
станция, бывшая на приеме, переводится в положение «От-
правление». Смену направления производит дежурный по стан-
ции приема нажатием в зависимости от принятого способа уп-
равления станционными сигналами специальной кнопки СН
(смены направления) или общей групповой сигнальной кнопки
выходных светофоров. В последнем случае выходной сигнал от-
кроется автоматически после того, как станция приема встанет
в положение «Отправление».
До окончания смены направления и открытия выходного
светофора дежурный по станции должен держать сигнальную
кнопку нажатой, контролируя работу устройств по приборам
табло.
Смена направления движения может производиться только
при свободном от подвижного состава перегоне, поэтому на
станции приема в индикации о свободности перегона должны
контролироваться: свободность всех перегонных блок-участ-
ков, закрытое положение выходных светофоров на станции от-
правления и отсутствие в ее горловине поездов, двигающихся
на перегон по поездным сигналам, а также выполняющих ма-
невры с выходом на перегон по ключу-жезлу или по маневрово-
му сигналу, установленному на входном светофоре. На станции
отправления тоже желательно иметь контроль состояния пере-
гона, что позволяет дежурному лучше ориентироваться и более
оперативно руководить движением в случае повреждения
станционных устройств (отсутствия возможности пользоваться
выходными светофорами).
Схема контроля перегона должна также учитывать возмож-
ность кратковременной потери поездного шунта, заключаю-
щуюся в том, что при занятой рельсовой цепи путевое реле на
короткий момент притягивает якорь, и не давать в этом случае
ложного контроля освобождения перегона. Следует учитывать и
возможность потери шунта поезда, которая обычно наблюдается
при движении короткой единицы (одиночного локомотива) в мо-
88
J
ft
мент прохождения изолирующих стыков, так как возбуждение
путевых реле, вернее их повторителей, происходит значительно
быстрее, чем их отпадание, из-за наличия значительного за-
медления на отпадание. Практически приходится считаться с
возможностью потери контроля на время до 3—4 с.
При ложном занятии перегона вследствие повреждения хо-
тя бы одной перегонной рельсовой цепи нормальная смена на-
правления невозможна. Чтобы ’сохранить при этом действие
автоблокировки, предусматривается вспомогательный режим ра-
боты схемы смены направления, позволяющий с соблюдением
особых предосторожностей осуществить смену направления
движения.
В этом случае устанавливается следующий порядок смены
направления движения:
1)	дежурные по станциям путем переговоров убеждаются в
свободности перегона от подвижного состава;
2)	производят соответствующие записи в Журнале осмотра
путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи;
3)	убедившись в свободности перегона, дежурные с разре-
шения поездного диспетчера снимают пломбы с кнопок вспо-
могательного режима: на станции отправления — с кнопки ПВ
(прием вспомогательный), на станции приема — с кнопки ОВ
(отправление вспомогательное), и нажимают их; кнопки держат
нажатыми до получения индикации о состоявшейся смене на-
правления движения.
Для схем смены направления, применяемых в устройствах
для двустороннего движения на время капитального ремонта
перегонного пути, в целях упрощения устройств, учитывая вре-
менный характер их работы, вспомогательный режим не преду-
сматривается.
2.	ЧЕТЫРЕХПРОВОДНАЯ СХЕМА
СМЕНЫ НАПРАВЛЕНИЯ
Принцип работы схемы. Четырехпроводная схема характерна
наличием двух самостоятельных линейных цепей: одна исполь-
зуется для включения приборов, контролирующих состояние пе-
регона (свободен или занят), другая — для включения станци-
онных и перегонных реле направлений.
Схема контроля перегона всегда получает питание со стан-
ции отправления. На станции приема к цепи подключено реле
контроля перегона /(77, которое при свободном перегоне нахо-
дится под током (рис. 53). На станции отправления в эту схе-
му включено реле 13П, фиксирующее занятие перегона и также
находящееся под током при свободном перегоне. В эту цепь на
обеих станциях включены контакты реле, обеспечивающих
взаимовраждебность выходных сигналов станций, а также ре-
5-2897	89
Ст. в
Cm. A
Ч13П
ЧСН1
НпЯ
HCH1
HCH1
HB
ЧСН1
ЧВВП
Ч73Л
+J|-____ЧСН1
ЧВ
П положение
I n
--------f-
I положение F
n
НС HI
Н13П
ЧВИП
HCH^48
HB -------im?H HBttn I
HB
HCH1
Н13П
1ПН
чип
НПН
ЧВ
1 ,
H
HB
flBKU L
ЧСН1
HCH1
ЧВКП
T BBBfl . .
ЧСН
HB
ЧСН
Рис. 53. Принцип работы четырехпроводной
.y_! J „ j
rf * I I I
J Шположение
HB
HCH
HCH
схемы
90
ле, осуществляющих коммутацию питания, и контрольных реле
в зависимости от установленного на перегоне направления дви-
жения. На перегоне в цепь включены контакты путевых реле,
контролирующих свободность блок-участков.
Схема реле направлений всегда получает питание со станции
приема. Схема построена так, что по обмоткам реле Н при пи-
тании с разных станций протекает ток разной полярности. В
цепь реле направлений на станциях и перегонных установках
включены последовательно поляризованные реле направления—
станционные СН и перегонные Н. Поляризованными контакта-
ми этих реле включаются выходные и проходные светофоры,
производится коммутация приборов рельсовых цепей и цепи
контроля перегона в зависимости от установленного направ-
ления.
На рис. 53 показан принцип работы схемы при смене на-
правления движения. Схема имеет два конечных положения —
для нечетного и четного направлений движения. Переход из
одного конечного положения в другое происходит через два
промежуточных положения.
I положение — исходное, установлено нечетное направление
движения. Ст. А — станция отправления, ст. Б — станция прие-
ма. Цепь контроля перегона получает питание со ст. А, реле
КП ст. Б находится под током.
Схема реле направлений получает питание со ст. Б и реле
ЧСН ст. А питается током прямой полярности. Контроль пере-
гона на ст. А осуществляется реле Ч13П. Реле НСН ст. Б
(станции приема) от цепи реле направлений отключено в це-
лях защиты от случайных помех. Поляризованным контактом
реле ЧСН замкнута цепь сигнальных реле нечетных выходных
светофоров ст. А, таким же контактом реле НСН схема сиг-
нальных реле четных выходных светофоров ст. Б разомкнута.
Чтобы отправить поезд со ст. Б, необходимо изменить на-
правление движения. Для этого дежурный ст. Б нажатием кноп-
ки смены направления СН возбуждает вспомогательное реле
НВ.
II положение — промежуточное. С возбуждением реле НВ
ст. Б изменяется полярность питания цепи реле направлений,
которые перебрасывают свои поляризованные якоря (в первую
очередь реле ЧСН ст. А). Продолжительность посылки питания
обратной полярности определяется суммарным временем за-
медления на отпадание реле НКП и его повторителя НВ КП.
Цепь контроля перегона в это время будет разомкнута контак-
том реле НПН, которое отпускает якорь с возбуждением реле
НВ. Реле НКП и Ч13П обесточены.
III положение — промежуточное, является следствием сра-
батывания реле ЧСН, обесточивания его повторителя ЧСН1 и
реле ЧВ. В цепь реле направлений включаются последователь-
но источники питания обеих станций, обеспечивая надежное
5*	91
Рис. 54. Схемы контроля перегона и реле направлений
срабатывание перегонных реле Н. При срабатывании ЧСН об-
рывается цепь сигнальных реле нечетных выходных светофоров
ст. А и исключается возможность отправления поездов. Кон-
тактами реле ЧСН1 от цепи контроля перегона отключается
источник питания и реле Ч13П, а подключается реле ЧКП. Кон-
такт реле ЧПН замкнут, оно возбудилось после срабатывания
реле ЧСН и отпадания якоря реле ЧВ.
IV положение — конечное, схема подготовлена к работе в
четном направлении (перегон развернут). С обесточиванием ре-
ле HKJI ст. Б обесточивается и реле НВКП, к цепи реле на-
правлений подключается реле НСН, которое под действием то-
ка прямой полярности, поступающего со ст. А, перебросит по-
ляризованный якорь и развернет схемы станции в положение
«Отправление». С перебросом якоря НСН создается цепь бло-
кировки реле НВ и возбудится реле НСН1\ последнее подклю-
чит к цепи контроля перегона источник питания и реле Н13П.
На ст. А возбудятся реле ЧКП и его повторители 4KJI1 и
4BKJI. Для типизации схем принята единая система включения
обмоток реле направлений. На станции отправления по обмоткам
реле СН при положении «Отправление» протекает ток прямой
полярности, при этом замкнуты его контакты 111-112, 121-122,
131-132, 141-142. Для спаренных установок условно принято,
что контактами 111-112—141-142 всегда включается нечетный
светофор, а контактами 111-113—141-143 — четный.
Схема контроля перегона (рис. 54). Схема рассматривается
в положении, при котором ст. А установлена на отправление,
ст. Б — на прием. На перегоне в цепь контроля последователь-
но включены фронтовые контакты путевых реле всех блок-уча-
стков, на ст. приема Б — низкоомная обмотка реле контроля
92
перегона КП типа НМШМ4-100/1100, питание схема получает
со станции отправления А также через .низкоомную обмотку
реле /ЗП типа НМШ4-100/1100. В схеме на обеих станциях про-
веряются: контактами реле ОЗ — закрытое положение выход-
ных светофоров и отсутствие неразделанного маршрута отправ-
ления; контактами реле КЖ — наличие ключа-жезла в аппара-
те; контактами реле 1ИП — свободность первого ближайшего к
станции блок-участка.
Если на станции на входном светофоре установлен маневро-
вый сигнал, разрешающий выезд на перегон при маневрах в
горловине, то в схему контроля перегона вводится тыловой кон-
такт сигнального реле МС этого светофора, исключающий воз-
можность смены направления на время маневровой работы.
Контакты реле СН/ и ПН осуществляют коммутацию прибо-
ров схемы при изменении направления движения. Контактом
реле ПВ схема контроля перегона отключается от источника
питания для предохранения его от перегрузки на время вспо-
могательного режима смены направления.
Установка контакта реле ключа-жезла обусловлена следую-
щим. В соответствии с действующими инструкциями маневры с
выездом на перегон могут осуществляться по разрешающему
сигналу выходного светофора с вручением машинисту ключа-
жезла. В процессе маневровой работы машинист имеет право
после возврата на станцию повторно выезжать на перегон при
наличии ключа-жезла без открытия выходного светофора. В
такой ситуации контакт ключа-жезла в схеме контроля перего-
на фиксирует занятость перегона при нахождении маневрирую-
щего состава в пределах станции и, исключая возможность сме-
ны направления, не допускает соответственно отправление по-
езда на перегон, занятый маневрирующим составом.
При движении поезда схема контроля перегона работает
так. С открытием выходного светофора обесточивается реле
03 и в схему вместо низкоомной обмотки реле /ЗП включается
высокоомное реле 23П типа НМШ1-7000. Для большего сниже-
ния тока в цепи последовательно с реле 23П включаются два до-
полнительных резистора 1,8 кОм каждый. Ток в цепи контроля
уменьшается до величины, меньшей тока отпадания реле КП,
но при этом превышает ток притяжения реле 23П. Для боль-
шей надежности отпадания якоря реле КП при включении реле
23П меняется полярность питания схемы. Обесточивание реле
КП на станции приема фискирует занятие перегона и исключает
возможность смены направления. С выходом поезда на перегон
при обесточивании реле 1ИП обесточивается реле 23П и на
станции отправления также включается индикация занятия пе-
регона. Дальнейшее движение поезда по перегону приводит к
последовательному обесточиванию путевых реле перегонных
блок-участков, благодаря чему цепь контроля перегона остает-
ся разомкнутой до полного освобождения перегона, затем при-
93
нимает исходное положение — возбуждаются реле 13П и КП,
На участках без диспетчерской централизации для фикса-
ции занятия перегона на станции отправления достаточно од-
ного реле 13П, об остальной ситуации дежурный может судить
по показаниям табло аппарата управления. При диспетчерской
централизации поездному диспетчеру нужен наглядный конт-
роль фактического занятия перегона, т. е. контроль проследо-
вания поезда за выходной светофор. Реле 23П, не нарушая схе-
мы контроля перегона, позволяет зафиксировать выход поезда
на перегон. Для контроля непосредственно момента проезда по-
ездом выходного светофора на станциях с диспетчерским уп-
равлением в схему реле 23П включается фронтовой контакт
реле МСП — медленнодействующего на притяжения якоря пов-
торителя путевых реле всех стрелочных и путевых участков,
входящих в маршрут отправления поезда.
На станции отправления индикация занятия перегона вклю-
чается реле ЗП. типа НМШ2-40 (рис. 55) повторителем двух ре-
ле — 13П и 23П. Установка реле ЗП, кроме упрощения схем
за счет включения контакта одного реле вместо контактов двух
реле, вызвана тем, что между обесточиванием реле 13П и возбу-
ждением реле 2317 и наоборот (при открытии и закрытии вы-
ходных светофоров) проходит определенное время, на которое
при отсутствии реле ЗП была бы включена индикация занятия
перегона. Замедление на отпадание якоря у реле ЗП достигает-
ся подключением параллельно обмоткам реле конденсатора ем-
костью 1000 мкФ. Резистор 47 Ом ограничивает ток заряда кон-
денсатора, предохраняя контакты коммутирующих реле от раз-
рушения, а источник питания — от закорачивания при пробое
конденсатора. Последовательно с контактами реле 13П и 23П в
схеме включен фронтовой контакт реле СН, благодаря которо-
му реле ЗП обесточивается при обрыве цепи реле направлений
и включает индикацию занятия перегона, свидетельствующую
в этом случае о повреждении устройств.
На станции приема реле ЗП находится под током, получая
питание через тыловой контакт реле СН1.
Схема включения повторителей реле контроля перегона
(рис. 56). Реле КП на станции приема находится под током,
свидетельствуя о возможности сменить направление движе-
ния. При кратковременной потере поездного шунта в момент
движения поезда по перегону это реле может на время воз-
буждаться, создавая ложную свободность перегона. Чтобы не
допустить в момент потери шунта смену направления, преду-
сматривается временная защита, построенная на использо-
вании реле ПКП типа НМШТ-1800, имеющего за счет термо-
элемента замедление на притяжение якоря порядка 8—16 с и
не успевающего возбудиться при кратковременном возбужде-
нии реле КП. Фронтовой контакт реле ПКП введен в цепи
возбуждения реле В, благодаря чему возбуждение реле В и
94
разворот схемы реле направ-
лений возможны только при
возбужденном реле 77Л77 (рис.
57).
Чтобы термоэлемент реле
ПКП не разогрелся и реле не
возбудилось от серии импуль-
Рис. 55. Схема реле ЗП
Рис. 56. Схема реле ПКП и ВКП
сов при периодической потере
поездного шунта, применено
вспомогательное реле ВКП
(рис. 56), которое после каж-
дого обесточивания, вызванно-
го отпаданием якоря реле КП,
может возбудиться только при
замкнутом тыловом контакте
термоэлемента ПКП, сохраняя
постоянным время замедления
возбуждения реле ПКП.
С возбуждением реле КП
возбуждается ВКП и начина-
ет греться термоэлемент ПКП.
После замыкания контактов
51-52 термоэлемента возбуж-
дается ПКП, выключая термо-
элемент. Если за время замы-
кания контакта реле КП тер-
МОЭЛемент не успел сработать, Рис 57. Схема реле В
то реле ВКП, отпустив якорь
при обесточивании КП, при следующем замыкании контакта
КП не возбудится, пока не остынет термоэлемент, т. е. пока не
будет замкнут тыловой контакт термоэлемента.
Контакты реле ВСН в схеме реле ПКП и ВКП обеспечива-
ют работу реле при вспомогательном режиме смены направ-
ления.
Схема реле направлений (см. рис. 54). Эта схема получает
питание со ст. приема Б через тыловые контакты реле В и по-
ляризованные контакты реле СН, установленного в положение
«Прием». На станции отправления А к цепи направления под-
ключено реле СН типа КШ1-800, получающее питание током
прямой полярности. На перегонных установках в цепь направ-
ления последовательно включены реле направления Н типа
КШ1-80. Схема постоянно обтекается током определенного на-
правления, благодаря чему срабатывание одного или несколь-
ких реле Н под действием помехи нарушает работу схемы толь-
ко на время действия помехи. С исчезновением помехи рабо-
та схемы восстанавливается,
В схеме реле направлений зависимости, связанные с со-
стоянием перегона, постоянно не проверяются. Проверка осу-
95
ществляется схемой реле Ё только во время нйчйЛа сМены на-
правления. Начавшаяся смена направления от занятия пере-
гона (повреждение рельсовой цепи) не прекращается. Комму-
тация схемы при смене направления производится контактами
реле В и В КП. Контакт реле ПКП выполняет в схеме защит-
ную функцию, предотвращая срабатывание реле СН станции
приема при попытке изменить направление и замыкании про-
водов цепи реле направлений. Реле ПКП за счет подключен-
ного к его обмотке конденсатора отпускает якорь через неко-
торое время после отпадания якоря реле ВКП. На это время
цепь с реле направлений, отключенная от источника питания с
обесточиванием реле ВКП, контактом реле ПКП закорачива-
ется, и энергия, накопленная реле направлений Н, включенным
в цепь до места сообщения линейных проводов, успевает рас-
сеяться и не может, воздействуя на подключаемое реле СН
станции приема, вызвать его срабатывание. Срабатывание реле
СН в этом случае привело бы к установке обеих станций в по-
ложение «Отправление».
Опыт эксплуатации показал, что энергия, накопленная реле
Н при закорачивании линейных проводов, успевает рассеяться
после выключения питания за 0,1 с, поэтому время замедления
отпадания якоря у реле ПКП должно быть больше 0,1 с. Прак-
тически при конденсаторе емкостью 200 мкФ оно равняется
0,4—*-0,6 с. Реле ВСН и контакты реле ПВ и ОВ, включенные в
схему реле направлений, обеспечивают вспомогательный режим
смены направления.
Схема включения вспомогательного реле В. Это реле из-
меняет полярность питания цепи реле направлений при смене
направления с приема на отправление и отключает на стан-
ции приема реле СН от линейной цепи. На станции отправле-
ния реле В находится под током, получая питание через поля-
ризованный контакт реле СН (см. рис. 56), на станции приема—
обесточено. Возбуждение реле В для смены направления
(возможно только при свободном перегоне — реле КП и ПКП
под током) происходит с нажатием кнопки смены направления
СН. Вместо кнопки (между условными клеммами А и Б на
схеме) могут включаться контакты групповой сигнальной кно-
пки выходных светофоров, контакты управляющих сигнальных
реле отправления при диспетчерской централизации и др.
При маневрах с выездом на перегон по маневровому сиг-
налу, установленному на входном светофоре, включение реле
В для изменения направления производится контактом ПМС
управляющего маневрового сигнального реле. Возбудившись, ре-
ле В самоблокируется и удерживает якорь притянутым, пока
не обесточится реле ПКП и не разрядится подключенный к об-
мотке реле В конденсатор. Если за это время произойдет сме-
на направления, реле В получит питание на все время, пока
станция будет в положении «Отправление», через поляризован-
96
ный контакт реле СН. Если это реле не сработает, то реле В
отпустит якорь и отключит реле СН от цепи реле направлений,
подключив вместо него источник питания. При возбуждении
реле В обесточивается реле ПН (см. рис. 54), которое обры-
вает цепь контроля перегона, обесточивая реле КП. Если сме-
на направления не произошла с обесточиванием реле В, воз-
буждается реле ПН; если соседняя станция осталась в по-
ложении «Отправление», восстанавливается цепь контроля пе-
регона, возбуждаются реле КП, ВКП, ПКП.
Можно вновь попытаться сменить направление. Так как ре-
ле СН станции приема при изменении направления подключает-
ся к линии только после обесточивания ПКП, а питание в ли-
нию начинает поступать со станции отправления после ее раз-
ворота на прием и обесточивания реле В, то необходимо, что-
бы реле В станции приема (питание которого выключается с
отпаданием якоря реле ПКП) имело замедление, достаточное
для надежного срабатывания реле СН. С другой стороны, ре-
ле В станции отправления с этой же целью должно возможно
быстрее отпустить якорь, чтобы быстрее подать питание в ли-
нию. Таким образом, реле В должно быть медленнодейству-
ющим при развороте направления с приема на отправление и
быстродействующим — при развороте с отправления на прием.
Создание двух различных режимов работы реле В достигается
раздельным включением его обмоток. Параллельно обмотке, ра-
ботающей при смене направления с приема на отправление,
включен конденсатор 200 мкФ, обеспечивающий замедление
реле В, необходимое для работы реле СН.
Цепью самоблокировки реле В шунтируются контакты кноп-
ки СН и реле КП, благодаря чему, во-первых, начавшаяся
с возбуждением реле В смена направления не прекращается с
выключением кнопки и, во-вторых, уменьшается величина соб-
ственного замедления отпадания у реле В, которое при этом
должно только перекрывать время перелета якоря реле ПКП
и надежного срабатывания реле СН.
В случае заземления в двух местах проводов цепи реле на-
правлений реле Н, включенные между точками заземлений,
будут зашунтированы и не сработают при смене направле-
ния, тогда как для остальных реле Н и СН цикл смены прой-
дет нормально. При этом приборы рельсовых цепей на перего-
не могут оказаться неправильно включенными. К одной рель-
совой цепи могут быть подключены только путевые реле, к
другой — источники питания. Если в цепи контроля перегона
включены контакты путевых реле всех перегонных установок и
такое нарушение будет сразу выявлено, то на станциях вклю-
чение реле 1ИП, контролирующего участок приближения, де-
лается избирательным в зависимости от установленного на-
правления. При этом, если вследствие повреждения на обеих
станциях к рельсовым цепям участков приближения со сторо-
97
ны станции окажутся подключенными источники питания, один
из блок-участков проверяться в схеме контроля перегона не
будет. Для исключения отмеченного недостатка предус.матри-
вается установка реле ПН (см. рис. 54), которое на станции
приема находится под током и обесточивается с началом сме-
ны направления — при возбуждении реле В. Контактами ре-
ле ПН в схеме включения реле 1ИП проверяется соответствие
положения станционной схемы (прием или отправление) поло-
жению реле Н, установленному в релейном шкафу входного
светофора. В случае несоответствия реле 1ИП выключается и
обрывает цепь контроля перегона. Исправная работа реле
ПН контролируется установкой его контакта в схему ре-
ле КП.
Вспомогательный режим смены направления. Этот режим
позволяет при повреждении одной или нескольких перегонных
рельсовых цепей произвести смену направления движения, если
реле КП станции приема обесточено и нормальная смена
направления невозможна. По требованиям безопасности движе-
ния переход на вспомогательный режим возможен только при
участии дежурных обеих станций. На станционных пультах уп-
равления имеются нормально опломбированные кнопки: ОВ —
отправление вспомогательное и ПВ — прием вспомогательный,
а для осуществления схемных зависимостей — вспомогательные
реле ПВ, О В и ВСН. Схемой реле ВСН (используются прово-
да цепи реле направлений) проверяется одновременное участие
в смене дежурных обеих станций. Использование цепи направ-
ления допустимо, так как при ее повреждении смена направле-
ния вообще невозможна, а принятое решение позволяет осуще-
ствить вспомогательный режим без подвески дополнительных
цепей.
Для смены направления дежурный по станции отправления
должен нажать кнопку ПВ — перевода станции в положение
«Прием», а дежурный по станции приема — кнопку ОВ — пе-
ревода станции в положение «Отправление».
На станции отправления при нажатии кнопки ПВ за счет
разряда конденсатора С1 (рис. 58) возбуждается реле ПВ
и посылает в цепь реле направлений импульс тока обрат-
ной полярности. Одновременно реле ПВ выключает питание
цепи контроля перегона, чтобы не допустить перегрузки источ-
ника питания цепей смены направления.
Рис. 58. Схема реле ПВ и О В
Продолжительность импуль-
са зависит от емкости кон-
денсатора С1. Чтобы время по-
сылки импульса совпало со
временем нажатия кнопки ОВ
на станции приема, возбужде-
ние реле ПВ на станции от-
правления поставлено в зави-
98
симость от реле СН, которое обесточивается после возбуждения
реле ОВ на станции приема.
При нажатии кнопки ОВ на станции приема возбуждается
реле ОВ и, отключая от цепи реле направления источник пи-
тания, подключает к ней вспомогательное реле ВСН, возбужда-
ющееся на время импульса питания, поступающего со станции
отправления (см. рис. 54). Контакт реле 13П выполняет в цепи
реле ВСН ту же защитную функцию, что и контакт реле ПКП
в схеме реле СН. Медленнодействующее реле 13П при обесто-
ченном реле СН получает питание по высокоомной обмотке. На-
хождение его под током проверяется в цепи включения реле
ОВ, с возбуждением которого реле 13П получает дополнитель-
ное замедление за счет закорачивания обмотки. Этого замедле-
ния достаточно для исключения возбуждения реле ВСН за
счет энергии реле Н при попытке сменить направление при за-
мыкании проводов цепи направления.
С возбуждением реле ВСН на станции приема встают под-
ток реле ВКП, ПКП и В. После обесточивания реле ПВ на
станции отправления к линейной цепи вместо источника пита-
ния вновь подключается реле СН, вследствие чего на станции
приема обесточиваются реле ВСН и реле ОВ (цепь питания
последнего после возбуждения реле ПКП проходила через
фронтовой контакт реле ВСН) (см. рис. 58). Так как реле В,
ПКП и ВПК станции приема обесточиваются с выдержкой вре-
мени, в линию начинает поступать со станции приема через ты-
ловые контакты реле ОВ и фронтовые реле В ток обратной по-
лярности, от которого срабатывает реле СН станции отправле-
ния. В дальнейшем работа приборов схемы происходит так же,
как и при нормальной смене направления.
В схеме реле ОВ на станции приема контактом реле ПКП
проверяется занятость перегона, исключающая нормальную
смену направления, а контактами реле В и СН — нахождение
станции в положении «Прием» и отсутствие режима смены на-
правления. Поляризованным контактом реле СН в схеме ПВ
проверяется нахождение станции в положении «Отправление».
Таким образом, нажатие кнопки ПВ на станции приема или
кнопки О В на станции отправления не приведет к возбужде-
нию реле ПВ или ОВ и не вызовет нарушения нормальной ра-
боты остальных приборов схемы. Контактами реле КЖ,
ПМС в схеме реле ПВ и О В проверяется наличие ключа-
жезла в аппарате и отсутствие маневров с выездом на пе-
регон.
На станциях, находящихся на диспетчерском управлении, в
схему реле ПВ и ОВ включается фронтовой контакт реле Р,
допускающий работу схемы, а следовательно, и осуществление
вспомогательного режима только при резервном управле-
нии, когда станционными устройствами управляет дежурный по
станции.
99
Рис. 59. Схема лампочек табло
Для перехода на вспомога-
тельный режим необходимо
возбудить реле ОВ и ВСН на
станции приема. Реле О В воз-
буждает дежурный по станции
приема, возбуждение же реле
ВСН возможно только от ис-
точника питания соседней
станции, подключение которо-
го к цепи направления происходит только после возбуждения
реле ПВ дежурным по станции. Таким образом, при выполнении
вспомогательного режима схема принудительно контролирует
участие в смене направления дежурных обеих станций.
Схема включения контрольных лампочек табло. На стан-
ционных аппаратах управления установлены контрольные лам-
почки, фиксирующие установленное направление движения и на-
личие поездов на перегоне. Для указания направления уста-
новлены лампочки: О — «Отправление» зеленого цвета и П —
«Прием» желтого цвета. Лампочки включаются контактом ре-
ле СН1 (рис. 59), которое при установленном направлении на
отправление находится под током (см. рис. 54), на прием —
обесточено.
Для контроля состояния перегона используются две конт-
рольные лампочки КП: белая и красная или двухцветная свето-
вая ячейка. При свободном перегоне горит белая лампочка, при
занятом — красная. Такой способ контроля позволяет быстро
обнаружить нарушение работы схемы — выключение питания,
повреждение контрольной лампочки и т. п. На станции отправ-
ления белая лампочка КП включается фронтовым контактом
реле ЗП, красная — тыловым. На станции приема лампочки
КП включаются контактом реле КП.
На табло устанавливаются также лампочки, контролирую-
щие состояние двух ближайших к станции блок-участков (уча-
стков приближения).
Примеры размещения лампочек индикации на станционных
аппаратах приведены на рис. 60.
При смене направления лампочки О, П и КП имеют следую-
щие показания:
на станции отправления — лампочка О гаснет и зажигается
П сразу после срабатывания реле СН при обесточивании реле
СН1, одновременно гаснет белая лампочка и зажигается крас-
ная до возбуждения реле КП в конце смены, после возбужде-
ния которого вновь включится белая лампочка;
на станции приема — в начале смены с обесточиванием ре-
ле КП вместо белой лампочки КП загорается красная; вновь
белая лампочка загорится в конце смены после возбуждения
реле СН1 и ЗП, одновременно с возбуждением реле СН1 пога-
снет лампочка П и загорится лампочка О.
100
Пульт унифицированный типа УП-1(г)
Рис. 60. Варианты размещения лампочек индикации на табло
Зажигание белой лампочки КП на станции, развернувшейся
на прием, не свидетельствует о возможности сразу вновь изме-
нить направление, так как для возбуждения реле ПКП необхо-
димо время 8—15 с, в течение которого смена невозможна.
Аппаратура схемы смены направления. В четырехпроводной
схеме смены направления используются малогабаритные штеп-
сельные реле. Имеется вариант схем на реле HP, предназна-
ченный для использования схемы при модернизации автоблоки-
ровки.
Для питания цепей реле направлений и контроля перегона
используется полупроводниковый преобразователь типа
ППШ-3. Преобразователь по мощности рассчитан на питание
только одной цепи. Учитывая, что одновременное питание со
101
пх
СНТ 1
2208
ЧСП
2208 HOST
НСП	г—
I СНТ
ох
	- 12
	13
ст-6
УСП26ОВТ ЧСМ
м
лпш-з
ЧСН.
чет с
мс	
	
	
ь
НО
^тп
ул )-
чкл
ЧЗП ЧСН!

п
м
1000
дкп^			1
		
ЧСНТ 47
с
ЧСМ J'8"
7000
п
413Л
м
НМШ2
400
М___
НМШ2
400
чзп
нкж
ЧСН
423Л
л
м
270
нзкж
о ХСДля станции
----------\ДУ лридц
* нзкж
чпме
ох
ЧСН
КШ1
800
л
м
НМШ2
4000	?(]П
М ап
НВКЖ ЧТИЛ
НВКЖ
И
нкж
М J—
НМШТ
>800
м_____
НМШМ2
1500
чпкп
ЧПКП
47 П
чпкп чвкп
м
ЧПКП
ЧПКП
пх
сг-6
Т“1
ох
21
Н13П
3 НСП чов м нем
Установленное направление
Ст. А
Ст. б
чпв
чшл
чвкп
чем
см чпв
чпкп
чел
чеп чпв
м
Л/Ж1
м 200
м
нлв
тип чоз нет чкж
413П
НОВ згу
НМШМ4 1м
Ч23Л	100/НПО
ок
Н13П
чв
он
он
НВ
HMUJ4
НВ
ЧПКП
чоче
ЧВ
чпн
м
П
нсн
ЧСН
нлв
ЧСН
НВСН
чов
чвен
\.Для станций
п
П-00 чов
чпкп нов
V7 НОВ Г)
ЧПМС * НКЖ
жил чоз нет чкж нем
нпн
HMUJ1
400
п
HMJU1
/800
П
чпв
И13п НМШ2
^-Учооо
PJ3fl
4000 i----п
НВСН НПКП
НКЖ ЧСН1 ноз
м
нмшмч
нет
> О
ппш-з
. чкп
шрюо чсм Ч?Н[
ЧПН	,
чосп
носп
413П нов
L
80
чвен
нов
ЧОВ
НВСН;
чел чвкп
чем
чсн2 чет
м
чкп
ДЧ при дц
чв
чвен
чкп чпме
47
47
I________________
П
500
500
40-
^НМШ4
НПМС нкп
НОУ С
ЧОВ нпкп
т_
нов
ЮО/11ОО /~/23П
1 нем
4] 48К ЦСЛ
нкп
1
HMUJM4
100/1100
3
НМШ1
7000
^О>-1
с нет нзп
——1 г А д->--1
7
с
HCHI
нкп
МС
для участков ДО
НВ НВКП
л Н
нем
ИСК!
1000
м
. нпв нем
нсн Ьсл
КЛИП
НВКП НСП
! нлв НСП
нсн нем
200
^м
НМШТ
нсн
/У
2
КШ1
800
л
п
ИЛИ
НВ
НМШ1
1800
НСН_
П
нсн
чов
Рис 61. Полная четырехпроводная схема смены направления движения
HCHI !8D0 НСН2
НМШ1
400
П нкп
Н13Л
НЗП
нсн
ЧЗКЖ
Н23Л
для станций
ПРиА^ЧЗКМ
иЛ	г-1
л & НВКП
НВКП НИКЛ
чкж *
1 г---тНПМС
р
л
Для станций/
ДЧ при ДЦ
____м
НМШ2
ЧКЖ 4000
__________Ж
НМШ2
4000
НПМС
270
М
Н1ИП ЧВКЖ пО1,ш
ЧоК/П
________м
НМШ2
гт iDOa„
нпнп „
НМШ2
380 м
НМШМ2
1500
нлкп
НВСН
п
НВСН НВМ1
НПКП
I___♦TU-
м
станции может подаваться только в одну цепь — схему контро-
ля перегона или схему реле направлений, можно использовать
для питания обеих цепей один преобразователь. Одновременное
подключение обеих цепей к преобразователю происходит при
вспомогательном режиме смены направления на станции от-
правления, но при этом для уменьшения нагрузки контак-
том реле ПВ цепь контроля обрывается и не потребляет
энергии.
Для защиты выпрямляющего устройства ППШ-3 от коротко-
го замыкания и помех на воздушной линии подключение преоб-
разователя к нагрузке производится через лампу накаливания
60 Вт, 220 В. При малом токе нить лампы не разогревается и
сопротивление ее мало. При возрастании тока нить нагревается
и сопротивление ее увеличивается. Преобразователь ППШ-3 мо-
жет работать в режиме выпрямителя и в режиме преобразова-
теля, получая соответственно питание переменным или посто-
янным током напряжением 12 В. К сети переменного тока
напряжением 220 В ППШ-3 подключается через понижающий
трансформатор типа СТ-6 (см. рис. 59). При отсутствии надеж-
ного питания переменным током следует предусматривать пе-
реключение ППШ-3 со схемы выпрямления на схему преобразо-
вания на время выключения переменного тока.
Полная схема смены направления. На рис. 61* показана пол-
ная четырехпроводная схема смены направления для однопут-
ного участка, оборудованного диспетчерской централизацией.
3.	РАБОТА ЧЕТЫРЕХПРОВОДНОЙ СХЕМЫ СМЕНЫ
НАПРАВЛЕНИЯ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИИ
ЛИНЕЙНЫХ ЦЕПЕЙ
Контроль обрыва проводов. Обрыв проводов цепи контроля
перегона приводит к обесточиванию реле КП на станции прие-
ма и реле ЗП на станции отправления и включению на обеих
станциях красных лампочек КП, сигнализирующих о занятии
перегона. Нормальная смена направления исключена из-за
обесточивания на станции приема реле КП, ПКП и ВКП.
При обрыве проводов цепи реле направлений обесточивает-
ся реле СН, а затем ЗП на станции отправления и включается
красная лампочка КП.
На станции приема при свободном перегоне продолжает го-
реть белая лампочка КП. Нормальный и вспомогательный режи-
мы смены направления исключены.
Контроль короткого замыкания проводов. Принятая в схеме
система питания реле КП со станции приема, а реле СН—со
станции отправления приводит к обесточиванию этих реле при
закорачивании линейных проводов и включению соответствен-
но индикации занятия перегона: при закорачивании проводов
102
цепи контроля перегона — на станции приема, при закорачи-
вании проводов цепи реле направлений — на станции отправ-
ления. При закорачивании цепи контроля перегона нормальный
режим смены направления исключен, при закорачивании цепи
реле направлений — исключен также и вспомогательный режим
смены направления. Попытки сменить направление в послед-
нем случае неосуществимы. После посылки импульса обратной
полярности в схему реле направлений подключение реле СН
к схеме не приведет к его срабатыванию из-за отсутствия в цепи
источника питания.
4.	ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ЦЕПЕЙ
ЧЕТЫРЕХПРОВОДНОЙ СХЕМЫ
СМЕНЫ НАПРАВЛЕНИЯ
Электрический расчет цепей смены направления сводится к
определению напряжения источника питания в зависимости от
величины рабочего тока цепи, вида линии, типа и количества
включенных в цепь реле. При использовании определенного ис-
точника питания при расчете определяют допустимое сопротив-
ление линии и возможное количество включаемых в схему реле.
Расчет цепи контроля перегона. Напряжение источника пи-
тания определяется по формуле
= At (^?1зп + Акп + Rb + Rk),
где	ил — напряжение источника питания;
/л — ток в цепи контроля перегона;
^1з1ь 7?Кп — сопротивления обмоток реле 13П и КП’,
RK — сопротивление кабельной линии с проводами
цепи контроля перегона;
RB — сопротивление воздушной линии.
Сопротивление RK определяется по формуле
Rk == 2г к Lki
где гк — сопротивление 1 км кабельной жилы, Ом/км;
LK — длина кабельной линии, км.
Сопротивление RB=2 гвпЬв,
где гвп — сопротивление 1 км провода воздушной линии, Ом/км;
LB — длина воздушной линии.
Ток /л должен быть не менее тока полного подъема реле
13П и КП.
Расчет выполнен для схемы с малогабаритными реле. Реле
КП и 13П — типа НМШ4-100/1100, номинальный ток подъема
которых по низкоомной обмотке равен 45 мА. При расчете ре-
комендуется предусмотреть 20-процентный запас для тока сра-
батывания. Таким образом, расчетное значение тока /л = 1,2-45==
=54 мА.
103
Максимально допустимое сопротивление всей цепи определя-
ется по условиям обеспечения расчетной величины тока /л при
минимально возможном напряжении источника питания, кото-
рое для ППШ-3 составляет 69 В при номинальном напряжении
на выходе 77 В:
/?».„= ^=2 = 5^- = 1280 Ом,
при этом
Rb + Rk ~ RuaKC — (R13n 4~ ^?кп) = 1080 Ом.
Таким образом, сопротивление линейной цепи не должно
превышать 1080 Ом, что допускает длину перегона при воздуш-
ных стальных проводах диаметром 4 мм — 43 км, при кабель-
ной линии с диаметром жилы 0,9 мм—15 км.
На коротких линиях с помощью включенных в схему рези-
сторов 400 Ом ток в цепи устанавливается в пределах 55—60
мА.
В режиме включения реле 23П в цепи контроля перегона
ток /л не должен быть более тока отпадания реле КП, равного
16 мА. При этом в расчете следует учитывать максимально
возможное напряжение источника питания — для ППШ-3 рав-
ное 100 В.
Для обеспечения отпадания якоря реле КП полное сопро-
тивление цепи должно быть не менее
=	= 6300 Ом.
Если при этом сопротивление линии и реле КП составляет
1180 Ом (без учета сопротивления реле 13П), то при включе-
нии реле 23П сопротивление цепи должно увеличиваться на ве-
личину 6300—1180=5120 Ом.
Учитывая возможность неконтролируемого одновременного
заземления одного провода линии на обеих станциях для обес-
печения надежного отпадания реле КП, дополнительное сопро-
тивление такой величины следует ввести в каждый провод це-
пи. В качестве 23П применено реле типа НМШ1-7000. Катушки
реле сопротивлением 3500 Ом каждая включены раздельно в
оба провода цепи. Дополнительно с реле в соответствии с за-
данным условием в каждый провод необходимо включить
/?д = 5120-3500 = 1620 Ом.
Ближайшее стандартное сопротивление 1800 Ом.
Таким образом, в каждый провод цепи с включением реле
23П включается резистор сопротивлением 5300 Ом.
Общее сопротивление цепи при этом
/?ц^5300-2+ 1180= 11780 Ом,
104
что почти в два раза превышает величину сопротивления,
обеспечивающую надежное отпадание якоря реле КП.
При минимальном напряжении источника питания, прини-
маемом в данном случае из-за малого тока нагрузки равным
75В, ток в цепи при включении реле 23П составит
Гя = ггйтг = 0,0064а = 6,4 мА.
11/ои
Это обеспечит надежное притяжение якоря реле 23П, име-
ющего номинальный ток подъема якоря 5,6 мА.
Расчет цепи реле направлений. Напряжение источника пи-
тания цепи определяется по формуле
*	К (7?сн + Rh П + Rk + Кв),
где RCK — сопротивление реле СН-,
RH — сопротивление одного реле Я;
п — число перегонных реле направлений, включенных
в цепь.
Величина /л должна быть не менее тока переброса поля-
ризованного якоря реле Н и полного подъема якоря реле СН.
Реле направления Н применены типа КШ1-80, ток переброса
поляризованного якоря у которых равен 27 мА. В качестве СН
использованы реле типа КШ 1-800 с параллельным включением
обмоток, имеющее в этом случае ток полного подъема, рав-
ный 27,5 мА. Расчетная величина тока /л с учетом 20-процент-
ного запаса составляет 33 мА.<
Максимальное допустимое сопротивление цепи при мини-
мальном напряжении источника питания, равном 69 В, соста-
вит
макс = ода-= 2080 Ом.
Дальнейший расчет следует вести исходя из конкретных
условий применения схемы. Если предположить, что в цепь
включено 15 реле Н, и учесть сопротивление реле СН, равное
200 Ом, то допустимое сопротивление линии составит
+ Rb = /?ц макс — (/?сн + Rh п) = 680 Ом,
что соответствует при использовании стальных проводов
d = 4 мм линии длиной 27 км, при кабельной линии с жила-
ми d=0,9 мм — 10 км.
При длинных перегонах и большом количестве реле Н ре-
комендуется увеличивать сечение проводов. При кабельной
линии можно вместо ППШ-3 применять источник питания,
дающий более высокое напряжение. На воздушных линиях
увеличивать напряжение по условиям безопасности обслужи-
вания не рекомендуется.
165
5.	ДВУХПРОВОДНАЯ СХЕМА СМЕНЫ
НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
Принцип работы схемы. Эта схема используется для орга-
низации на двухпутном перегоне двустороннего движения по
одному пути на время капитального ремонта другого. Схема
построена на принципе изменения полярности питания при
смене направления движения. По этой же цепи организуется
контроль свободности перегона. По сравнению с ранее при-
менявшимися двухпроводными схемами направления рассмат-
риваемая схема упрощена и надежность работы ее повышена.
Упрощение схемы достигнуто упразднением вспомогательного
режима смены направления, а надежность повышена за счет
отказа от переключения приборов перегонных рельсовых цепей
в зависимости от установленного направления движения и
применения улучшенной схемы реле ПН.
Для реле ПН, осуществляющего коммутацию сигнальных
устройств в зависимости от установленного направления дви-
жения, применена схема, при которой переброс поляризован-
ного якоря реле Н под действием помехи не приводит к раз-
вороту схемы сигнальной установки. С освобождением перего-
на и окончанием действия помехи реле Н возвращается
в исходное положение и исправное действие схемы не нару-
шается.
На перегонных установках в цепь направления включаются
последовательно реле направления Н и контакты путевых ре-
ле П(Ж), контролирующих свободность блок-участков. На
станции приема к цепи через обмотку реле контроля перегона
КП подключен источник питания (рис. 62), на станции от-
правления — станционное реле направления СН, получающее
питание током прямой полярности со станции приема. На
станциях в цепь направления включены также контакты реле
В и ПСН, коммутирующие схему в зависимости от установ-
ленного направления движения, а также контакты реле ГЙ,
разрывающие цепь направления с открытием выходного свето-
фора до проследования поездом горловины станции и выхода
на перегон; реле Ж(ГЦ) контролируют первый участок при-
ближения или удаления.
На каждую горловину станции предусмотрен один комп-
лект аппаратуры смены направления, который в зависимости
от надобности подключается для организации двустороннего
движения по приемному (по отношению к данной станции)
или отправочному пути. Подключение осуществляется контак-
тами реле П для приемного и контактами реле О для отпра-
вочного пути. В рассматриваемой схеме двустороннее движе-
ние организовано по пути, который для ст. А является прием-
ным, а для ст. Б — отправочным. На ст. А установлена пере-
мычка, включающая реле 77, на ст. Б — реле О. При этом
схема изображена в положении, при котором ст. А установлена
на отправление, ст. Б — на прием.
Для цепи смены направления при воздушной сигнальной
линии используются провода ДСН и ОДСН. На время работы
схемы смены направления работа схемы ДСН и организованного
по этой цепи диспетчерского контроля прекращается. При кабель-
ной линии для цепи направления используется, как правило,
резервная пара или цепь связи, и лишь при отсутствии возмож-
ности использовать эти цепи схема направления организуется по
цепи ДСН. На перегонных установках на период регулировки
схемы смены направления контакты путевых реле в цепи шун-
тируются установкой специальных перемычек. Замена аппа-
ратуры ДСН и ДК приборами смены направления при исполь-
зовании проводов ДСН осуществляется в релейных шкафах
установкой перемычек; на станциях эта коммутация произво-
дится контактами реле П и О. На рис. 62 условно клеммами
АБВГ выделена часть схемы направления, включение которой
зависит от системы автоблокировки, наличия свободных прово-
смены направления движения
107
106
дов и т. п. При смене направления движения реле СН станций
приема может получить питание током прямой полярности (по-
ложение «Отправление») только от источника питания со стан-
ции, бывшей в положении «Отправление», после обесточивания
реле В при перемене положения поляризованного якоря реле
СН (установки станции в положение «Прием»).
Реле СН возбуждается при последовательно включенных
обмотках, после чего одна из обмоток шунтируется, уменьшая
общее сопротивление цепи и улучшая режим литания пере-
гонных реле Н, которые должны при свободном перегоне
притягивать нейтральные якоря. На станциях отправления ре-
ле СН должно получать питание током прямой полярности,
при этом должны быть замкнуты их контакты 111-112—141-142,
на станции приема у СН должны быть замкнуты контак-
ты 111-113 — 141-143.
Схема вспомогательного реле В. Это реле изменяет поляр-
ность питания цепи при смене направления с приема на отправле-
ние и отключает реле СН от линии на станции приема. На
станции отправления реле В под током (рис. 63), на станции
приема — обесточено. В схеме В контактом реле ВНП проверя-
ется своббдность перегона перед началом смены направления,
контактами ключа КСН (смены направления) и реле КСН —
размножителя контактов ключа, включение режима двусто-
роннего движения. Реле В в двухпроводной схеме, так же как
и в четырехпроводной, работает в двух режимах, которые осу-
ществлены раздельным включением обмоток реле.
Схема контроля перегона. Состояние перегона на станции
приема контролируется реле КП и его повторителями ПКП
и ВКП (рис. 64). Применение реле ПКП и ВКП обеспечивает
защиту от кратковременной потери шунта при движении
поезда по перегону. Реле ПКП может возбудиться только че-
рез тыловой контакт термоэлемента (при полностью остыв-
шем элементе), а реле ВКП — только после нагрева термо-
элемента при условии нахождения реле ПКП под током. Та-
ким образом, схема обеспечивает принудительную выдержку
времени возбуждения реле ВКП, равную времени нагрева тер-
моэлемента после его остывания. Реле ВКП имеет замедление
на отпадание якоря, что позволяет использовать его контакты
для временной защиты реле СН.
Схема включения контрольных лампочек табло. Для конт-
роля перегона и установленного направления движения на
станционном аппарате управления устанавливаются для каж-
дого пути двухпутного перегона отдельные контрольные лам-
почки. Лампочки направления включаются: контактами реле
СН — лампочки О и контактами реле ПСН — лампочки П
(рис. 65). Контроль перегона двухцветный: при занятом пере-
гоне горит красная лампочка КП, при свободном — белая.
Лампочки контроля перегона на станции приема включаются
108
контактами реле ВКП, на
станции отправления — ней-
тральными контактами ре-
ле СН. Разделение индика-
ции по перегонным путям
осуществляется контактами
реле приема и отправления
(контакты ЧП и НО).
Схема исключающих ре-
ле. Обрыв цепи направле-
ния при открытии выходно-
го светофора для исключе-
ния возможности изменения
направления осуществляет-
ся при помощи реле ГИ
(рис. 66). Реле Г И обесто-
чивается с открытием вы-
ходного сигнала и остается
обесточенным до выхода по-
езда на перегон и освобож-
дения всего маршрута от-
правления. Для предотвра-
щения возбуждения этого
реле при кратковременной
потере шунта оно берется
типа НМШТ и в схему воз-
буждения вводится контакт
термоэлемента.
Применяемая аппарату-
ра. Для питания двухпро-
водной схемы направления
используются выпрямители
типа БПШ, подключаемые
к резервированному источ-
нику переменного тока.
Электрический расчет
двухпроводной схемы на-
правления производится
аналогично расчету цепей
четырехпроводной схемы.
При расчете следует учиты-
вать, что перегонные реле
Н при смене направления
должны не только перебра-
сывать поляризованный
якорь, но и притягивать
нейтральный.
Рис. 63. Схема реле В и ПСН
Рис. 64. Схема реле ВКП и ПКП
Рис. 65. Схема лампочек табло
Рис. 66. Схема реле ГИ
109
Глава V. ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
ПОСТОЯННОГО ТОКА
1.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Схемы однопутной автоблокировки разработаны на основа-
нии следующих условий: на перегоне установлено определен-
ное для данного момента направление движения, зафиксиро-
ванное состоянием приборов схемы направления; встречное
движение по сигналам автоблокировки исключено, светофоры
встречного направления погашены; для установленного на-
правления движения схемы по построению и работе идентичны
схемам двухпутной автоблокировки.
После смены направления движения схемы автоблокиров-
ки перестраиваются и обеспечивают работу устройств для
другого направления движения. Питание устройств однопутной
автоблокировки постоянного тока осуществляется аналогично
питанию двухпутной автоблокировки.
2.	СХЕМЫ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ
АВТОБЛОКИРОВКИ С ЛИНЗОВЫМИ СВЕТОФОРАМИ
Схема включения реле направления- Коммутация схем
включения аппаратуры автоблокировки в зависимости от уста-
новленного направления движения осуществляется контактами
реле направления Н и его повторителей 1Н и 2Н (рис. 67).
Установленное направление движения фиксируется положе-
нием поляризованного якоря реле Н и соответственно возбуж-
дением одного из повторителей.
Включение реле Н в цепь направления движения произве-
дено в схемах однопутной автоблокировки постоянного тока
с соблюдением следующих правил: на одиночных установках
реле Н должно получать прямую полярность тока (плюс
источника питания должен попадать на контакт 4 реле Н) при
направлении движения, соответствующем светофору уста-
новки; на спаренных установках реле Н должно полу-
чать прямую полярность тока при четном направлении движе-
ния. При анализе схем однопутной автоблокировки следует
помнить, что цепь реле направлений получает питание со стан-
ции приема.
ПО
Включение реле 1Н и 2Н также выполнено с соблюдением
определенных правил. Реле 1Н всегда включается через кон-
такт 111-113, а реле 2Н— через контакт 111-112 реле Н.
Светофорные лампы одиночных сигнальных установок, чет-
ных и нечетных, включаются фронтовым контактом реле 2Н
и, следовательно, могут гореть только при питании реле Н
током прямой полярности. На спаренных установках лампы
четного светофора включаются контактами реле 2Н, нечетно-
го— контактами 1Н. Такое решение позволяет использовать для
одиночных установок, четных и нечетных, одну общую схему.
При этом на установках разных направлений при включении
светофора обмотки реле направления Н будут обтекаться током
разной полярности.
Схема контроля перегона. В цепь контроля перегона на
сигнальных установках включены контакты реле П1 — повто-
рителя-размножителя контактов путевого реле. Путевое реле
на спаренных и одиночных установках работает постоянно, не-
зависимо от установленного направления. Это дает возможность
включать в схему контроля перегона контакты путевых реле
всех перегонных рельсовых цепей.
Схема линейных реле. В однопутной автоблокировке, как
и в двухпутной, линейное реле Л типа КШ1-280 и его повто-
ритель — сигнальное реле С типа АНЩМ2-380 используются
для выбора сигнала на светофоре и коммутации полярности
питания линейной цепи. — При занятом блок-участке линейное
реле Л обесточено — разомкнуты контакты путевого реле П,
обесточено также сигнальное реле С (рис. 68). Контакты огне-
вого реле О обеспечивают перенос красного сигнала на пре-
дыдущий светофор в случае повреждения светофорной лампы
красного огня в момент ее горения и включают желтый сигнал
на предыдущем светофоре при перегорании лампы любого
разрешающего сигнала.
Рис. 67. Схема реле направлений
Ц1
Для организации линейной цепи в обоих направлениях
используется одна и та же пара проводов или жил кабеля.
В зависимости от установленного направления провода и
приборы цепи коммутируются контактами реле 1Н и 2Н, обра-
зуя в пределах блок-участка установленного направления
движения линейную цепь. На одиночных сигнальных установ-
ках при направлении движения, не совпадающем с направле-
нием светофора (установка 5 на рис. 68), линейная цепь про-
ходит транзитом через контакты реле 1Н и 2Н. При этом в ли-
нейной цепи сохраняются контакты путевого реле П, контроли-
рующего свободность рельсовой цепи блок-участка. Включение
этих контактов является дополнительной мерой повышения бе-
зопасности движения, так как свободность всех рельсовых це-
пей, входящих в блок-участок, проверяется контактом путевого
реле последней по ходу поезда рельсовой цепи.
Схема включения светофорных ламп (рис. 69). В зависи-
мости от установленного направления движения ' контактами
реле 1Н и 2Н включается один из двух спаренных светофоров.
Контроль цепей ламп включенного светофора обеспечивается
огневым реле О типа АОШ2-180/0,45 — общим для обоих све-
тофоров. В остальном схема включения ламп полностью иден-
тична схеме, применяемой в двухпутной автоблокировке и
рассмотренной ранее (см. гл. II).
Рис. 69. Схема огней светофора
и?
Схема включения трансмиттерных реле. Трансмиттерные
реле 1Т и 2Т типа ТШ-ЗВ, используемые для подачи кодов
АЛС в рельсовые цепи, включены по схеме рис. 70, в которой
выбор сигнального значения кода АЛС осуществляется кон-
тактами линейного реле Л и сигнального С; контактами реле
О прекращается подача кодов в случае повреждения лампы
красного огня при красном сигнале или подается код Ж вме-
сто 3 при перегорании лампы зеленого огня; контактом реле
А прекращается подача кодов при выключении переменного
тока; контактами реле II включаются кодовый трансмиттер и
трансмиттерные реле с занятием рельсовой цепи.
В однопутной автоблокировке для каждой рельсовой цепи
устанавливается отдельное трансмиттер ное реле. Выбор рабо-
тающего реле осуществляется контактами реле 1Н и 2Н в за-
висимости от установленного направления. На спаренной уста-
новке трансмиттерные реле подключаются непосредственно к
контактам трансмиттера (рис. 70, а). На одиночной установке
реле 2Т подключается к контактам трансмиттера и обеспечи-
вает кодирование в случае, если установленное направление
движения совпадает с направлением светофора. Реле 1Т оди-
ночной установки включается (рис. 70, б) по схеме повтори-
теля импульсного реле ИТ и обеспечивает трансляцию импуль-
сов из одной рельсовой цепи в другую, если установленное
направление движения не совпадает с направлением сигнала.
В цепи двигателя кодового трансмиттера одиночной установки
установлен контакт реле И, который включается в цепь в том
случае, если установленное направление совпадает с направле-
нием сигнала.
Особенности схем предвходной установки. Наличие на
предвходном светофоре желтого и зеленого мигающих огней
вызвало необходимость изменения схемы линейного реле и
организации на участке между входным и предвходным све-
тофорами цепи реле МП, позволяющей проверить возмож-
ность включения дополнительных сигналов. Эта схема почти
полностью соответствует рассмотренной ранее схеме предвход-
ной установки двухпутной автоблокировки постоянного тока.
113
Отличием является введение в схемы контактов реле 1П и 2Н,
обеспечивающих включение схемы только при установленном
для данного светофора направлении движения.
На рис. 71 приведена схема включения линейного реле Л
предвходной установки, полярность питания которого при зе-
леном мигающем огне меняется непосредственно на установке.
При этом полярность меняется одновременно с проверкой
условий, что на светофоре горит зеленый мигающий огонь
(реле МП под током прямой полярности) и включен ми-
гающий режим питания светофорной лампы — в импульсном
режиме работает реле М, при котором возбуждено реле КМ.
При приеме поезда на боковой путь по стрелкам с кресто-
винами непологих марок в шкафу входного светофора будет
под током реле ЧРУ и возбуждением реле МП включится сиг-
нальный трансмиттер СМТ типа М.Т-2 и начнет работать в
импульсном режиме реле М, обеспечивая горение желтого ми-
гающего сигнала. В случае приема поезда на боковой путь
по стрелкам с крестовинами пологих марок в шкафу входного
светофора под током будут реле ЧРУ и ЧЗПО (последнее конт-
ролирует горение сигнальной полосы) и реле МП получит
питание током прямой полярности. При этом, кроме включе-
ния СМТ, М и КМ, произойдет изменение схемы реле Л и на
светофоре будет гореть зеленый мигающий огонь. Реле КМ
включено по схеме релейно-конденсаторного дешифратора.
На зимнее время в районах с низкими температурами маят-
никовый трансмиттер СМТ рекомендуется включать в постоян-
ную работу, иначе при затвердевании смазки он может не
работать. Контакт реле МП при этом необходимо сохранить
в цепи реле М.
Фронтовой контакт сигнального реле С в цепи реле МП
исключает мигание красного сигнала в случае повреждения
Рис. 71. Схема увязки с предвходным светофором
114
Рис. 72. Схема включения предвходного светофора
линейной цепи в момент горения желтого или зеленого мигаю-
щего огня, а также при размыкании линейной цепи на пе-
реездной установке при включении заградительной сигнали-
зации.
Мигающий режим горения ламп (рис. 72) достигается пе-
риодическим в такт работе реле М включением последова-
тельно с лампой высокоомной обмотки огневого реле О при
обесточивании реле М. При этом контактом реле КМ на такой
режим лампа включается, только если реле М работает в
импульсном режиме, благодаря чему светофор не остается
темным, если реле М из-за повреждения схемы прекратит
работу.
На предвходной установке трансмиттерное реле 2Т, осу-
ществляющее кодирование рельсовой цепи перед предвходным
светофором, подключается к контактам 3 трансмиттера при
желтом или зеленом мигающем огне с проверкой импульсной
работы реле М (фронтовым контактом реле О). Такая провер-
ка надежно исключает подачу кода 3 при перегорании лампы
или горении ровным огнем желтого сигнала.
Схема извещения о приближении поезда. На однопутном
перегоне переездная сигнализация работает при движении по-
ездов любого направления — установленного или неустанов-
ленного, поэтому схема извещения обеспечивает фиксацию
приближения с обеих сторон переезда. Для цепи извещения
используется отдельная двухпроводная цепь. Приближение
поезда к переезду фиксируется двумя реле — ИП и НИП
(рис. 73). Эти реле при отсутствии поездов на участках при-
ближения находятся под током и последовательно обесточи-
ваются при проследовании поезда. С приближением поезда в
установленном направлении первым обесточивается реле ИП,
фиксируя поезд и осуществляя включение сигнализации. Реле
НИИ таким же порядком фиксирует приближение поезда в
неустановленном направлении. После проследования поездом
переезда сигнализация выключается. Коммутация схемы изве-
щения в зависимости от установленного направления движе-
ния осуществляется контактами реле 1Н и 2Н.
115
/ ДСН
ч-г
Релейный шкаф светофора Б
ОДСН
ц-4
8-5
4-1 I ДСН
4-3 I одсн
ДСН
ОДСН
Релейный шкаф светофоров 1/8
К ааиборам схемы ДСН
Ст. Б
К сигнальной, установке 3

В-'5’

К
ок
Л1
0Л1
н
ОН
6-1
» —
8-6
б-г
8-3
10-2
10-4
2-4
2-6
КПТ
31
ПБ
Ж1
КЖ1
ОХ
К ПТ-5
мс
ШР1
ШР2
0,5
ПХ'2-1
ОХ ,2-2
20
20
ШРЗ
ПБ
С1
ПБ
МБ
МБ
С
ПБ
27
мс
ОХ
ПИ1
С0БС-2А
65В
ПХ
МБ
АНШМ2
380
ИТ
А
И2
мс
ПБ
ст-ц
мт
2Н
ПХ
128
2В
ОХ
ВАК -14
ВАК-13
ПХ
| 16-5 ОХ
0.5x2
13-4
О 220
С I
О 220
П
13-5
1Н
ДСН
21
АНШ5
1500
6-5'
jwl К
131
132
ох
280
2Т
!_]ТШ
1,2X2
МБ
АСШ2
12
К рельсам
/, 2
1,2	£
13-2
ZH
37
ИМШ
0,3
0,6*2
СОБС-24 ,гз
нмцл
400
1Н
П1
6-6
П1
2Н
10-3.
I ол
1Н
ПБ
МБ
2Л
МБ
ПХ
ЛБ
ДСН
МБ
МС
НМШ1
L
МБ
1Н
W0 МБ
ПБ П
ПБ С
181	I
11-1 I Ж
I 180/0,45
И1
МБ 51
к
8-2\ ОК
е-з! Д
ю*т|
2-3 | Н
П1
4
11
И2
51
КШ/
80
2-5, ОН
143 О-~2| 3
п-з| К
»;4| О
В
о
Е
им ил
поо
ПБ И
зз К.г
—4/;
И мил
ПИ 1700
61-81	21-41
AHU/M2
7Б0 Д2
-------К------
Д1
Й-
МБ
ПБ
ПИ
13
*53
ПБ ПИ1
ПИ
ПИ1
El-81
ЛИ1
21 -41
•51
ДЗ
-----к-
п
61 -81
13
53
21-41
51 АНШ2
700
--------И-
И! ПБ
33
8-4 | О Л
К к-1	47
кил
8П 2-6*
8-3 . Л
М 52 ni100D
Ден t
ОДСН }
Н !
ДА
3| К
4. 0
72 П| 200
МП
8!
10
62
ПБ МП
’^11-2 I 3
82 — 2ifioui2
м 180,0,45
МБ
из
ок
л
ол
н
он
6-5
б-1
ПБ
ПБ
51 МБ
В-Б
500
12
МС А
6-2
МБ
ПБ
МБ
МБ
ПБ
МП
4-
с
ПИ!
40 МБ
/,2
10
Н2
2Н
КПТ-'
н
L_
ОХ
ПИ
ПИ
тш
Б5В
13 2
2Н
С А
133	132 31
АНШ5
МБ 1Б00
НМПШ2
СМТ 400
^->МТ-2
81	12 и *
КБМШ -5
/ п
8-6
МП 4-6
И1
МБ
МБ 2i
С пх АНШ2
,\Г~ 700
'•VOX СБ
С1
ZH
км
КПТ
ПХ
C06C-2A
МТ
ПИ
п
20
ПХ
128
2В
OX J 2-2 20
ох
ВАК-Ш
ВАК-13
Е
МС
мс
16-5 ОХ
ДЬ
16-6 пх
ШР1 ШР2
220 О
6 МБ
О 220
ПБ
МТ —
ПБ ,'/Л\ з МБ
ИМШ- '
0,3
Ю-6 ПБ
Ден

)		8-1 '	К
\ О'	8 - 2	ок ,
> В схему смены направления
2-5
ПБ
ОХ
2Н
0,6X2
13 5
1Н
НПН НГП НПГРИ
НПН нгп
НПГРУ
ЛП
ЛМ
С0БС-2А '


ПБ
1Н г~
>4в/1—
—^81 ’-
К рельсам
1,2

кил
280
131
ДСН КМ
31 51
0,6X2
MT1
ПИ1
ПБ
о,5
~ 1
fnxlz-i
ПБ ПИ!
5,0
ПИ
ПИ1
Q
$
ШРЗ
Рис. 74. Общая схема однопутной автоблокировки постоянного тока
8-5 [ ИН | НИП^
|	НМШ2
I ОИН 900
\0М .........
I м
кил
^lO-I^W
/V * J /Л
»23 w
В-
г.:.
Е
В
е>
Е

Д2
ПИ1
ДЗ
Н<1
И1 МБ
ЧЛ
КШ1
НПС нкмг лп
НЖ2КУ
~НПРУ НПГРУ280	нпру
нэпа лм
^^ПГРу^
*4, нзпо'
ЛП
НОРУ - контроль разрешающего сигнала свето-
фора Н
НПГРУ- контроль разрешающего сигнала на
главный путь
НПС - реле пригласительного сигнала
НЗПО - контроль горения зеленой сигналь-
ной полосы
I НЖГКУ-контроль горения красного огня
*-
4—
1/18
ПБ
МБ
Рис. 73. Схема извещения на переезд
Построение схемы извещения о приближении поезда зави-
сит от взаиморасположения переезда и перегонной сигнальной
установки.
Общая схема однопутной автоблокировки (рис- 74*). Прин-
ципиальная схема дана для трех сигнальных установок: одной
спаренной и двух одиночных. На схеме для упрощения не по-
казаны приборы защиты устройств от перенапряжений.
3.	УВЯЗКА ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ
СО СТАНЦИОННЫМИ
Схемы увязки перегонных устройств со станционными
(рис. 75) обеспечивают: соответствие сигнализации выходных
светофоров с установленным на перегоне направлением дви-
жения; увязку сигнальных показаний входного и предвходного
светофоров; контроль свободности перегона; установленного
направления движения и состояния двух прилегающих к стан-
ции блок-участков; кодирование блок-участка приближения,
а также стрелочных и путевых участков, входящих в марш-
рут отправления.
Для извещения о приближении поезда к станции на табло
станционного аппарата устанавливаются две двухцветные све-
товые ячейки или четыре контрольные лампочки. При свобод-
ных участках горят белые лампочки, при занятых — красные.
Для включения контроля используются реле 1ИП и 2ИП, пер-
вое из которых контролирует ближайший к станции блок-
участок, второе — более удаленный.
Реле 1ИП типа НМШ1-1800 в зависимости от направления
движения включается как повторитель путевого реле участка
приближения на станции приема или как повторитель линей-
ного реле — на станции отправления. Коммутация схемы реле
1ИП осуществляется контактом реле ПН, находящимся под
током на станции приема. Реле 1ИП за счет подключенного
116
параллельно обмоткам конденсатора емкостью 1000 мкФ
имеет замедление на отпадение для исключения мигания
контрольных лампочек в момент смены направления дви-
жения.
Реле 2ИП типа НМШ2-4000 включено по схеме медленно-
действующего (за счет подключения конденсатора) повтори-
теля реле ИП. Схема реле ИП типа НМШ2-900 коммутирует-
ся контактами реле направлений таким образом, что реле
всегда контролирует свободность второго (от станции) блок-
участка. Замедление у реле 2ИП предусмотрено для тех же
целей, что и у реле 1ИП. Звонок .приближения (рис. 76) вклю-
чается на станции приема, что проверяется тыловым контак-
том реле СН на время разряда конденсатора С1 при занятии
первого участка приближения и С2 — второго участка прибли-
жения. Резистор R1 ограничивает ток заряда конденсаторов,
а диоды Д1 и Д2 исключают возможность разряда одного
конденсатора на другой. ;
Линейная цепь на станции коммутируется контактами ре-
ле ПН (см. рис. 75). На станции отправления к линейной
цепи тыловыми контактами реле ПН подключено линейное
реле Л, получающее питание с первой по отправлению пере-
гонной сигнальной установки. На станции приема в линейную
цепь через фронтовые контакты реле ПН подается питание
к линейному реле Л предвходной установки.
ил
л
ол
ли
п
НС
м
м
лп ИГРУ ГП ПН । Л
лп
лм
ЛП
лм
лп
м
ом
и
он
Рис. 75. Схема увязки перегонных устройств со станционными
и
он
117
Рис. 76. Схемы рельсовой цепи участка приближения
В схеме проверяется: контактами реле ГП —свободность
участка приближения; контактами реле ПГРУ — открытие
входного светофора для приема поезда на главный путь; кон-
тактами реле Ж2КУ — исправность лампы красного огня при
горении красного сигнала; контактами реле Л С и КМГ —
горение белого мигающего пригласительного сигнала; контак-
тами реле ПРУ — горение разрешающего (любого) сигнала
на входном светофоре. Схема обеспечивает выключение питания
линейного реле при занятии участка приближения и при пов-
реждении красного сигнала. При приеме поезда на главный путь
с возбуждением реле ПГРУ меняется на прямую полярность
питания линейного реле Л предвходной установки и на пред-
входном светофоре загорается силовой огонь.
* При приеме поезда на боковой путь с открытием входного
светофора в импульсном режиме начинает работать реле
ПМГ, получая питание от маятникового трансмиттера МГ,
транслируя импульсы по цепи МП на реле М (типа НМПШ2-400)
предвходной установки. В цепи ПМГ проверяется: уста-
новка маршрутного приема на боковой путь — тыловым кон-
тактом маршрутного реле ГМ, контролирующего установку
маршрута на главный путь; открытие входного светофора —
контактом реле ПРУ-, свободность участка приближения —
контактом реле ГП. Введение контакта ГП исключает работу
реле М при красном сигнале.
118
Питание линейной цепи и цепи реле М осуществляется от
блоков БПШ, которые подключены к резервированному стан-
ционному источнику питания переменного тока.
Приборы рельсовой цепи участка приближения размещают-
ся в релейном шкафу входного светофора (см. рис. 76). Ком-
мутация схемы производится контактами реле Н и 1Н. На
станции отправления к рельсовой цепи контактами маятнико-
вого трансмиттера МТ подключается путевая батарея. Рель-
совая цепь регулируется резистором 1,2 Ом. Тыловым кон-
тактом реле В (типа НМШ2-4000) при его обесточивании к
рельсовой цепи вместо путевой батареи подключается релей-
ный трансформатор ПИТ типа СТ-4 и импульсное реле ОИ
типа ИМВШ-110, установленное в релейном помещении поста.
Реле В на станции отправления находится под током, по-
лучая питание из релейного помещения через тыловой кон-
такт реле О КВ — кодово-включающего реле отправления и
фронтовой контакт реле ОСП — общего повторителя путевых
реле стрелочных и путевых участков, входящих в маршрут от-
правления. С открытием выходного светофора реле ОКБ воз-
буждается и остается под током до выхода поезда на участок
удаления, т. е. до обесточивания линейного реле Л1. После
проследования поездом выходного светофора обесточиваются
реле ОСП и В. От рельсовой цепи участка удаления отключа-
ется питание, путевое реле обесточивается, и в рельсовую
цепь от перегонной установки начинают поступать коды АЛС.
Эти коды при свободной рельсовой цепи воспринимаются ре-
ле ОИ и транслируются контактами реле ОСТ типа ТШ-65В
(повторителя реле ОИ) в станционные рельсовые цепи, входя-
щие в маршрут отправления.
Свободность участка удаления контролируется реле Л1
типа НМШ2-900, которое нормально включено по схеме повто-
рителя линейного реле Л, а в момент кодирования свободной
рельсовой цепи участка удаления — по схеме релейно-конденса-
торного дешифратора импульсной работы реле ОСТ. В схеме
используется блок КБМШ-4А на рабочее напряжение 24 В.
С выходом поезда на участок удаления прекращается
импульсная работа реле ОИ, обесточиваются реле ОСТ, Л1 и
ОКБ.
На станции приема к рельсовой цепи тыловыми контактами
реле 1Н подключается импульсное путевое реле И типа ИМШ-0,3.
Для дешифрации импульсов может быть применен как
релейно-конденсаторный дешифратор с блоком КБМШ-6, так
и релейный дешифратор. Последний применяется при новом
строительстве. Дешифратор устанавливается в релейном шка-
фу входного светофора. Имеется также схема, при которой в
релейном помещении устанавливается повторитель реле И
типа ИМШ-1700 и монтируется дешифратор. С занятием рель-
совой цепи участка приближения при приеме поезда начи-
пэ
нает работать .Кодовый Трансмиттер КПТШ-5, установленный
в помещении ДСП, и трансмиттер ное реле Т типа TUI-2000 В,
установленное в релейном шкафу входного светофора. Выбор
сигнального значения кода АЛС, посылаемого в рельсовую
цепь участка приближения, осуществляется контактами реле,
контролирующими сигнал на входном светофоре.
В схеме трансмиттерного реле включен контакт реле АП —
Путевого реле первого за входным светофором участка, бла-
годаря чему до обесточивания реле ПРУ исключается за счет
возбуждения реле Т восстановление рельсовой цепи участка
приближения. Такое решение предотвращает проблеск зеле-
ного огня на предвходной установке при движении короткой
единицы, когда фиксация освобождения блок-участка прибли-
жения наступает раньше чем обесточится сигнальное реле и
реле ПРУ, имеющие замедление на отпадание якоря.
В целях экономии для схемы реле Т и В, работающих в
разное время, используются одни и те же провода. Разделе-
ние схем выполнено контактами реле ПН и Н, работа которых
связана с направлением движения. Аналогичное совмещение
осуществлено для схем реле ОН и ГП.
Кодовый трансформатор применяется типа СОБС-2А, а
ограничителями являются резисторы 0,6 Ом.
Коммутация линейных цепей и схем, связанных с направ-
лением движения на станции, осуществляется контактами ре-
ле ПН, включенного через тыловой контакт реле В и контакт
поляризованного якоря реле Н. Реле ПН находится под током
на станции приема и обесточивается в начале цикла смены
направления с возбуждением реле В. Применение реле ПН
позволяет исключить возможность создания аварийной ситуа-
ции при наличии повреждений цепи реле направлений.
Контакты реле ПН в схемах, связанных с реле 1ИП при
несоответствии положения станционного реле направления и
реле направления, установленного в релейном шкафу входно-
го светофора, обеспечат обесточивание реле 1ИП и разрыв
цепи контроля перегона.
4.	РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Принцип построения. Приборы импульсных рельсовых це-
пей контактами реле 1Н или 2Н включаются так, чтобы на
входном конце рельсовой цепи для установленного направле-
ния движения был включен источник питания, а на выход-
ном — импульсное путевое реле.
На рис. 77 изображена схема рельсовой цепи неразрезиого
блок-участка в положении установленного четного направле-
ния движения — под током на спаренных установках находят-
ся реле 2Н. Фронтовыми контактами реле 2Н на установке
120
Рис. 77. Схемы перегонных рельсовых цепей
4/7 к рельсовой цепи 4П контактом маятникового трансмитте-
ра МТ периодически подключается путевая батарея ПБ. На
установке 2/9 к рельсовой цепи 4П тыловыми контактами ре-
ле 1Н подключено реле // типа ИМШ 1-0,3. При установлен-
ном нечетном направлении движения, когда реле 1Н под то-
ком, на установке 4/7 импульсное питание подается в рельсо-
вую цепь 6П, а импульсное реле И подключается тыловыми
контактами, реле 2Н к рельсовой цепи 4П, которая получает
питание от установки 2/9.
На каждой установке для двух рельсовых цепей исполь-
зуется одно общее импульсное реле и одна путевая батарея.
Регулировка рельсовой цепи сначала осуществляется резисто-
ром R1 1,2 Ом, общим для обеих рельсовых цепей, а затем
более точная—резисторами R2 и R3 также 1,2 Ом, включен-
ными раздельно в каждую рельсовую цепь. В схемы рельсо-
вых цепей введены контакты трансмиттерных реле 1Т и 2Т.
Фронтовыми контактами этих реле к рельсовым цепям под-
ключаются кодовые трансформаторы 1R и 2R типа СОБС-2А.
Если для обеих рельсовых цепей используются одно импульс-
ное реле и одна путевая батарея, то трансмиттерные реле и ко-
довые трансформаторы— индивидуальные для каждой цепи.
Объясняется это решение тем, что, во-первых, коммутировать
кодовые цепи, ток в которых весьма велик, нежелательно и,
во-вторых, применение раздельных трансформаторов позволя-
ет более просто и с большей точностью отрегулировать до нуж-
ной величины ток АЛС применительно к условиям каждой
рельсовой цепи. Кодовые трансформаторы, так же как и транс-
миттерные реле, включаются с занятием рельсовой цепи тыло-
вым контактом путевого реле П. Выбор работающего транс-
форматора в зависимости от установленного направления произ-
водится контактом реле Н. В схемах могут применяться как ре-
лейно-конденсаторные, так и релейные дешифраторы.
6— 2897	121
Рис. 78. Схема разрезной рельсовой цепи
Схема рельсовой цепи с трансляцией питающих и кодовых
импульсов. Если между светофорами одного направления раз-
мещается один или несколько светофоров встречного направле-
ния (светофор 7 на рис. 78), то в блок-участок четного направ-
ления, огражденный светофором 4, входят как минимум две
рельсовые цепи — 4П и 9П.
Нормальная работа автоблокировки и АЛС наиболее про-
сто обеспечивается, если контроль всего блок-участка осущест-
вляется путевым реле последней по ходу поезда установленного
направления рельсовой цепи блок-участка. Для этого необходи-
мо искусственное превращение всех входящих в блок-участок
рельсовых цепей в одну. Такое решение достигается трансляцией
импульсов питания из первой по ходу поезда рельсовой цепи
блок-участка последовательно во все остальные и трансляцией
кодов АЛС из последней по ходу поезда также последователь-
но в остальные рельсовые цепи навстречу поезду.
При свободном блок-участке, огражденном светофором 4,
на установке 7 импульсы постоянного тока при работе реле И
типа ИМШ 1-0,3, включенного в рельсовую цепь 4П, будут кон-
тактом его повторителя реле И2 типа ИМШ1-1700 транслиро-
ваться в рельсовую цепь 9П, обеспечивая работу путевого ре-
ле И рельсовой цепи 9П на выходном конце блок-участка у сиг-
нальной установки 2.
С занятием поездом рельсовой цепи 4П реле И и И2 уста-
новки 7 прекращают работу; подача импульсов питания в рель-
совую цепь 917 прекращается. Путевое реле на установке 2
обесточивается, включая схему кодирования рельсовой цепи
9П кодами АЛС, которые на установке 7 воспринимаются реле
МТ, подключенным к рельсовой цепи 9П через трансформатор
И типа СТ-4. Вместе с реле ИТ на установке 7 работает реле
122
IT типа ТШ-ЗВ, имеющее усиленные контакты, одним из кото-
рых осуществляется трансляция кодов АЛС в рельсовую цепь
4П навстречу поезду.
При вступлении поезда на участок 9П прекращает работу
зашунтированное скатами поезда реле ИТ и прекращается пода-
ча кодов АЛС в рельсовую цепь 4П. С освобождением участка
4П возбуждается путевое реле рельсовой цепи 4П, расположен-
ное на установке 7, и восстанавливается трансляция импульсов
постоянного тока вслед поезду в рельсовую цепь 9П. С осво-
бождением участка 9П восстанавливается нормальная схема
рельсовых цепей блок-участка. Контакт реле П в схеме трансля-
ции питания в рельсовую цепь 9П на установке 7 введен для то-
го, чтобы исключить неправильную работу приборов рельсовой
цепи 9П и обеспечить надежное обесточивание путевого реле
П этой цепи при занятом участке 4П в случае короткого замы-
кания контактов 13-33 реле И2 из-за повреждения реле. При от-
сутствии контакта П подача непрерывного питания в рельсовую
цепь 9П привела бы к периодическому возбуждению путевого
реле П этой рельсовой цепи.
При нечетном направлении движения приборы рельсовых
цепей на установке 7 включаются без организации трансляции
как приборы самостоятельных цепей разных блок-участков,
Особенности рельсовых цепей блок-участка с переездом.
Оборудование переездов автоматической сигнализацией, исполь-
зующей рельсовые цепи автоблокировки, обусловило для своев-
ременного выключения сигнализации отделение рельсовой цепи
«до переезда» по ходу поезда от рельсовой цепи «за переездом»
путем установки у переезда изолирующих стыков. На пере-
ездной установке для нормальной работы автоблокировки
и АЛС предусматривается оборудование трансляции питаю-
щих импульсов и кодов АЛС из одной рельсовой цепи в
другую. Схемы включения приборов рельсовых цепей на пере-
Рис. 79. Схемы рельсовых цепей участка с переездом
6*	123
ездной установке (рис. 79) весьма схожи со схемами одиноч-
ной сигнальной установки. Отличие заключается в том, что они
работают как трансляционные для обоих направлений дви-
жения.
Трансляция импульсов постоянного тока в обоих направ-
лениях производится реле И типа ИМШ 1-0,3 и И2. Трансляция
кодов АЛС с помощью реле ИТ типа ИМВШ-110 и трансмит-
терных реле 2Т и 1Т, каждое из которых работает только при
одном соответственно четном или нечетном направлении дви-
жения.
Для управления переездной сигнализацией используется
путевое реле П рельсовой цепи перед переездом. Реле П может
быть включено по схеме релейно-конденсаторного или релейного
дешифратора; обе схемы применяются в эксплуатации.
Глава vi. ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
1.	РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
На участках с электротягой на переменном токе применяют-
ся рельсовые цепи частотой 25 Гц, на участках с автономной тя-
гой и электротягой на постоянном токе — рельсовые цепи часто-
той 50 Гц.
Включение приборов. Кодовые рельсовые цепи однопутных
участков, так же как и двухпутных, используются для увязки
показаний попутных светофоров, поэтому при установленном
направлении движения входной конец рельсовой цепи всегда
релейный и имеет дешифратор, выходной — питающий и полу-
чает кодовое питание (рис. 80). Сигнальное значение кода при
этом увязано с показанием светофора. Коммутация приборов
рельсовых цепей в зависимости от установленного направления
движения осуществляется контактами реле 1Н и 2Н — повтори-
телями реле направлений.
На каждой перегонной установке на обе рельсовые цепи ус-
танавливаются одно общее импульсное путевое реле И типа
ИМШ-110, один комплект дешифрирующей аппаратуры и два
питающих комплекта с двумя трансмиттерными реле. При-
менение индивидуальных питающих приборов позволяет обес-
печить нужный режим работы каждой рельсовой цепи. Ра-
бочий режим реле И устанавливается резисторами, через кото-
рые реле подключается к рельсовым цепям. Схемы включения
приборов рельсовых цепей на спаренных и одиночных установ-
ках одинаковы.
В связи с тем что каждый конец рельсовой цепи может быть
и релейным, и питающим, при электротяге на постоянном токе
на обоих концах рельсовой цепи устанавливаются дроссель-
трансформаторы типа ДТ-0,6. Режим реле И регулируется при
помощи резистора R. Питающие трансформаторы, не участвую-
щие в работе при установленном направлении движения, отк-
лючены от источника питания контактами реле 1Н или 2Н со-
ответственно. Путевые кодовые трансмиттеры для улучшения
работы рельсовых цепей при смене направления движения на
всех сигнальных установках включены постоянно.
Включение дешифратора. На спаренных установках дешиф-
ратор (рис. 81) включен в работу постоянно, а реле Ж и 3 (ти-
125
Рис. 80. Схема рельсовой цепи частотой 50 Гц
па. АНШ5-1600), контролирующие свободность двух блок-участ-
ков за светофором по ходу поезда установленного направления,
управляют огнями светофора и выбирают сигнальное значение
кода, подаваемого в рельсовую цепь. Для исключения заряда
конденсатора С1 дешифратора при работе реле И от кода смеж-
ной рельсовой цепи в схему введены тыловые контакты транс-
миттерных реле 1Т и 2Т, так как кодирование может в зависи-
мости от установленного направления осуществляться как тем,
так и другим реле. Аналогично в цепь возбуждения реле-счет-
Рис. 81. Схема дешифратора и реле Т спаренной установки
126
Рис. 82. Схема дешифратора и реле Т одиночной установки
чика 1А введены параллельно соединенные фронтовые контак-
ты реле ГТ и 2Т, обеспечивающие работу дешифратора при обо-
их направлениях движения. В схеме предусмотрено реле Ж1
типа НМШМ1-360 — медленнодействующий повторитель реле
Ж; контакты реле Ж1 используются в цепях контроля перегона.
На одиночной установке схема включения дешифратора не-
сколько отличается от рассмотренной. Для направления движе-
ния, совпадающего с направлением путевого светофора, схема
идентична схеме спаренной установки. Для встречного направ-
ления движения установка является разрезной (трансляцион-
ной), поэтому ее схемы должны для этого направления обеспе-
чить только трансляцию кодов из рельсовой цепи 1П в рельсо-
вую цепь 2П (рис. 82) и контроль свободности рельсовой цепи
1П. Ограничение функций позволяет упростить схему дешиф-
ратора с сохранением только цепи реле Ж, контролирующего
свободность рельсовой цепи при поступлении кода любого сиг-
нального значения.
Для защиты в схему конденсатора С1 дешифратора включа-
ется на одиночной установке тыловой контакт реле 1Т. Реле 2Т
работает как повторитель реле И, осуществляя трансляцию ко-
дов, поэтому вводить контакт 2Т в схему дешифратора не ре-
комендуется.
Контакты реле Ж на одиночной установке при встречном
направлении движения могут использоваться для подачи изве-
щения на переезд, если начало участка приближения к пере-
езду совпадает с ординатой установки. Кроме того, введение
127
фронтового контакта реле Ж в схему реле 21 исключает блоки-
ровку реле И и 2Т при повреждении изолирующих стыков
между рельсовыми цепями 1П и 2П в момент трансляции
кодов.
На одиночной установке, как и на спаренной, включается
реле Ж1 — повторитель реле Ж, контакты которого исполь-
зуются в схеме контроля перегона. Схема реле Ж1 увязывает-
ся с направлением движения. Если установленное направление
движения не совпадает с направлением сигнала, реле Ж1 по-
лучает питание через контакт реле направления И и его рабо-
та не зависит от работы реле Ж. Такое решение повышает на-
дежность работы схемы контроля перегона, исключая ложную
занятость его в случае повреждения схемы дешифратора на ус-
тановке, работающей в режиме трансляции.
Схема трансмиттерного реле. Для подачи кодов в рельсо-
вые цепи используются отдельные для каждой рельсовой цепи
трансмиттерные реле. Применение раздельных реле вместо од-
ного общего позволило упростить схему коммутации приборов
рельсовых цепей и повысило срок работы трансмиттерных реле.
Трансмиттерные реле на одиночных и спаренных установках
включаются различно. На спаренной установке (см. рис. 81)
трансмиттерные реле через блок БИ подключаются к контак-
там кодового путевого трансмиттера контактами реле Ж и 3,
выбирающими сигнальное значение кода. Выбор работающего
реле 1Т или 2Т в зависимости от установленного направления
осуществляется соответственно контактами реле 1Н и 2Н
На одиночной установке (см. рис. 82), если установленное
направление движения совпадает с направлением проходного
светофора, трансмиттерное реле 1Т подключается к контактам
трансмиттера по схеме, применяемой на спаренной установке.
Реле 2Т, работающее при встречном направлении движения,
включается как повторитель реле И, транслирующий коды
из рельсовой цепи 1П в рельсовую цепь 2П. Для корректировки
импульсов кода параллельно обмотке реле 2Т может быть
включен контур, состоящий из резистора и диода. При исполь-
зовании реле типа ТШ-ЗВ для корректировки используется кон-
тур, установленный в корпусе реле.
Рельсовые цепи блок-участка с переездом (рис 83). На пе-
реездной установке предусмотрена трансляция кодов из рельсо-
вой цепи удаления в рельсовую цепь приближения, при этом
направление трансляции определяется контактами реле направ-
ления 1Н и 2Н. Как и на сигнальных установках, на переезде
устанавливаются один релейный и два питающих комплекта
приборов рельсовых цепей. Устанавливается также дешифратор
с реле Ж и 3, использование которого позволяет контролиро-
вать свободность двух блок-участков удаления и осуществлять
включение сигнализации при их занятии при движении поезда
в неустановленном направлении.
128
Рис. 83. Схема рельсовых цепей блок-участка с переездом
Л уст. ё
40
Кодирование рельсовых цепей при трансляции кодов осуще-
ствляется контактами трансмиттерных реле 1Т и 2Т. В схему
трансмиттерных реле включен контакт реле ЗС, обесточиваю-
щегося при включении заградительной сигнализации. С обесто-
чиванием реле ЗС прекращается трансляция кодов и на свето-
форе, ограждающем блок-участок с переездом, включается
красный огонь. В схему дешифратора включен контакт реле И1
типа ИМШ-1700 — размножителя контактов реле И. Для ис-
ключения взаимовлияния реле И1 и IT, 2Т последовательно с
реле 1Т и 2Т включен диод Д.
В связи с тем что реле Ж сигнальной установки, огражда-
ющей блок-участок с переездом (установки 4 на рис. 83), может
возбудиться только после освобождения всего блок-участка,
т. е. рельсовых цепей 4П и 4АП, то предусматривается вспомо-
гательный режим, позволяющий проконтролировать свобод-
ность участка 4П и выключить сигнализацию после освобож:-
дения участков приближения. Такой контроль осуществляется
кодированием рельсовой цепи 4П с релейного конца. Кодиро-
вание начинается с момента вступления поезда на участок 4АП
при обесточивании реле Ж и возбуждении реле 2Н на установ-
ке 4 и продолжается до полного освобождения рельсовой цепи
4АП и восстановления нормальной схемы рельсовых цепей.
От установки 4 в рельсовую цепь 4П контактом реле 2Т пода-
ется код КЖ. На переездной установке с обесточиванием реле
Ж обесточивается реле 1Н и подключает к рельсовой цепи 4П
дополнительный релейный комплекте реле ДИ типа ИМВШ-110.
После освобождения участка 4П реле ДИ начинает вос-
принимать коды, подаваемые с релейного конца от установки
4, начинает работать повторитель-размножитель контактов
реле ДИ1 типа НМПШ2-400 и реле ДП типа АНШ5-1600, вклю-
ченное по схеме релейно-конденсаторного дешифратора. С воз-
буждением реле ДП переездная сигнализация выключается.
В цепь реле ДИ1 введен тыловой контакт реле И, исключаю-
щий работу ДИ1 при возбуждении реле И В свою очередь для
защиты рельсовой цепи 4АП от импульсов, поступающих в
рельсовую цепь 4П, в схему реле И введен тыловой контакт ре-
ле ДИ1. Кроме того, сопротивление релейного конца рельсовой
цепи 4АП увеличено, поэтому импульсы, поступающие в рель-
совую цепь 4П с релейного конца, при повреждении изолирую-
щих стыков между рельсовыми цепями 4П и 4АП не вызыва-
ют работы реле И, подключенного к рельсовой цепи 4АП.
После освобождения рельсовой цепи 4АП реле И начинает
работать в импульсном режиме, восстанавливая цепь реле Ж
и осуществляя с помощью реле 1Т трансляцию кодов в рельсо-
вую цепь 4П. С возбуждением реле Ж обрывается питание ре-
ле 2Н установки 4 и прекращается кодирование рельсовой цепи
4П с релейного конца. С возбуждением реле Ж установки 4
схема извещения принимает исходное положение,
130 .
2.	СХЕМЫ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ
Схема извещения о приближении поезда к переезду. Пере-
ездная сигнализация включается при приближении к переезду
поезда любого направления. При движении поезда в установ-
ленном направлении сигнализация включается в зависимости от
расчетного участка приближения за один или два блок-участка,
а выключается сразу после освобождения участка приближе-
ния. Включение сигнализации и закрытие переезда при дви-
жении поезда в неустановленном направлении предусмот-
рены за два блок-участка, а выключение — не сразу после
проследования переезда поездом, а после освобождения уча-
стка приближения в установленном направлении. Такое ре-
шение принято в целях упрощения схемных зависимостей
и улучшения работы устройств автоблокировки и АЛС, учи-
тывая редкие случаи пропуска поездов в неустановленном на-
правлении.
Приближение поезда неустановленного направления фикси-
руется реле Ж и 3 дешифратора, размещенного на переездной
установке. Для извещения о приближении поезда установленно-
го направления организуется самостоятельная линейная двух-
проводная цепь реле-известителя ИП (см. рис. 83). Извещение
о приближении поезда подается за два блок-участка, что по-
зволяет получить более совершенный контроль, работы схем и
приборов управления переездной сигнализации. Для раздель-
ной регистрации прохода поезда по ближнему и дальнему блок-
участкам приближения в качестве реле-известителя использу-
ется реле типа КМШ 1-450. При свободных блок-участках при-
ближения через реле ИП проходит ток прямой полярности; при
занятом дальнем блок-участке приближения меняется поляр-
ность питания реле ИП, при занятом блок-участке с переездом
реле ИП обесточено. После проследования поезда и освобожде-
ния обоих блок-участков восстанавливается нормальная схема
питания реле ИП. Для улучшения режима работы реле ИП пре-
дусмотрена трансляция питания схемы извещения на ближай-
шей к переезду сигнальной установке.
Включение переездной сигнализации при движении поезда
установленного направления может осуществляться как с за-
нятием дальнего блок-участка приближения, так и с занятием
блок-участка, на котором расположен переезд. Выбор времени
включения определяется величиной расчетного участка прибли-
жения. При включении сигнализации с занятием дальнего блок-
участка 6П в схему реле, включающего сигнализацию, вводит-
ся контакт поляризованного якоря реле ИП.
Как и в двухпутной автоблокировке, для проверки освобож-
дения поездом рельсовой цепи от сигнала до переезда (рельсо-
вая цепь 4П) применяется кодирование цепи вслед поезду. Для
включения режима кодирования применяется дополнительная
131
скёма, оргайиЗоёйнййя fio цейи извещейия и предусматриваю-
щая возбуждение реле 1Н или 2Н, коммутирующего приборы
рельсовой цепи на сигнальной установке (реле 2Н). После
вступления поезда на участок 4АП обесточивается -реле Ж на
переезде и подается питание с переездной установки в провода
И, ОН, в результате чего на установке 4 возбуждается реле
2Н, при этом в рельсовую цепь 4П с релейного конца начинает
поступать код КЖ-
На переезде в это время к рельсовой цепи 4П подключено
дополнительное импульсное реле ДИ.
После освобождения поездом участка 4П реле ДИ начинает
работать в импульсном режиме, обеспечивая возбуждение реле
ДП и выключение сигнализации. После освобождения поездом
участка 4АП восстанавливаются схемы извещения и схемы
включения приборов рельсовых цепей. Если до освобождения
участка 4АП произойдет занятие участка 4П, то реле ДИ пре-
кратит работу, обесточится реле ДП и включится сигнализа-
ция. Если включение сигнализации должно происходить с заня-
тием блок-участка 6П, то в схему питания реле 2И по цепи из-
вещения на установке 4 вводят контакт реле ///7-повторителя
реле Ж рельсовой цепи 6П. Обесточивание реле 2Н с занятием
участка 6П приведет к прекращению кодирования рельсо-
вой цепи 4П вслед поезду. Реле ДП переездной установки
обесточится и обеспечит включение переездной сигнализа-
ции.
Схема извещения коммутируется в зависимости от установ-
ленного направления движения контактами реле 1Н и 2Н. При
этом на переездной установке используется одно общее реле
ИП.
Если между сигнальной установкой и переездом имеется
сигнальная установка встречного направления, то схема изве-
щения несколько усложняется за счет включения дополнитель-
на
ного реле Д (рис. 84), осуществляющего коммутацию приборов
рельсовых цепей и трансляцию кодов вслед поезду на установ-
ке встречного направления.
Схема включения реле направлений и цепи контроля пере-
гона. В кодовой автоблокировке переменного тока на однопут-
ных участках применяется также четырехпроводная схема сме-
ны направления, как и в автоблокировке постоянного тока. Со-
хранены и правила определения полярности тока, протекающего
по обмоткам реле Н. Повторители реле направления вклю-
чаются соответственно: реле 1Н — при токе прямой полярно-
сти в обмотках реле Н, реле 2Н — при токе обратной поляр-
ности.
Существенным отличием включения реле 1Н и 2Н установок,
расположенных перед переездами, является организация допол-
нительной цепи питания реле из шкафа переезда по известитель-
ным проводам.
Срабатывание реле по этой цепи необходимо для переклю-
чения приборов рельсовой цепи, расположенной перед переездом,
для обеспечения нормальной работы переездной сигнализа-
ции.
На рис. 85 приведены наиболее часто встречающиеся вари-
анты включения реле 1Н и 2Н в известительные провода. Если
133
c>
ОН					Релейный шкаф cBemotpopoB 3 и 6					он	он					Релейный шкаср светофора 1	4-4	77/7 ,
и	p-z							4-2^	н	н	1 г»;		н Г-			4-2	Н
к	1  I*”5		жг		У кип 20		4-6^	к	к	Н5	жг	1 X	УКШ1 80		4-6	к 1
ок	г •	6i *—L 	жг				6-6 |	ок	ок	J£2__	жг				6-6		1“ ОК 1
ДСН	|5-7	81 *—*				^1	ДСН	ДСН	[g?	д *					 ——	 •— 6-2	ДСН I
ОДСН	|5-J									ОДСН	ОДСН	\6Z3				6-4		ОДСН 1
ин
8-3
200 ,71
51 П
3)
2Н
8-2
20
опх
оох
0,5
20
РПХ
РОХ
ЗБф-1
ЛК
ОХ
5
10-3
11-2
2ПТ
3S
гот
ют
2ПТ
~У*41
г-1
2-2
2-3
2-4
400
ЮТ
6 г
7/7
И
АСШ2
220
ДСН
R!
1
5
ГК -Е
AHU15
1600
п
ПХ 13
7
п
ЛСШ2
220
X ДТ
ИМВШ
РОБС-ЗЛ —
н
1П — ПОБС
О
Г / 4
к
ШРЗ
п
400
2ЛТ
20 11/4Ю*
39
2ТИ
-ЗА
РОБС-ЗЛ
3 *
36Ф~1
71
2	61_
ги
и
ИМВШ
ПО
3
40
2
0,5
ехго
СХ16 IV'2
CXI2
мсх Ш’г
113
in
HZ
1Н
м
1
ПХ
ОХ
ОХ 31
лв
72 ЛМ
БПШ
Ж1
3-
52 ЛП
7,2
НМШ}
400 2Н
4
жг
____4_
НМШ1
400
1ТИ
4 ।—। г-82
гти
I—। а -вг
С0БС-2Л
^2 ~h
Ш1 ~^з
CXI2
ДСН
11-33; 71-73;
12-32
1В0/0,4 5
Ю
21
муг.
ехго
ч7
лошг
Z-2	80/0,45
2ПТ
2Н
2ПТ
1Н
11-5 11 — 6
ЮТ
ЮТ
Ж2
Ж2
КЖ2
1H
JH
1Н
Ж2
31
ЛМ Ж1
ЛП Ж1
12-1
12-2
20
СХ20 ы
2T
2Н
ТШ
5 10-6
2ПТ ЮО
нмпшг
400
П Ж2
ОИ
1Н
2/
2/
Ж1
Д2
КЖ1
О
ОИ
Д226
Ж1
М
Д1
Д22ББ
мех
мсх
1Т
г.т__
31
ШР1 Ц1Р2
СХ16 К-4
°^1б-ч-
31
МСХ 81 г
пх
А1
п
м
2Н е'
2Н _
61
ЮТ 100
1И
1Н
2Н
Ж2
72
73
м
4
ж
13
81
21
2
Л0Ш2
180/0,45
71
83
Ж
3
2И
61
ОХ
он
В-
сз
в
и
и
12
62
22
22
13
22
L Г
Ж1
21
52
82
72
71
41______
81 мех
зз
13
к
12-3
О
27
Ж
13-1
3
13-2
13-3
к
23
СХ16
42
БК-ДА
МСХ 14-4
МСХ 12-4
О
2Т
ИН
3
ОИН |л-2
<ъ
опх
г-1
пх
л
ООХ
0,5
2-2
20
РПХ [г-з
ох
РОХ |2-*
2Н
21
2Н
ти
ют
ИМШ1
1800
20
ДСН
0,5
с
М 21 м
ЛНШ2
700
п
ГК~Б
ехго
СХ16
СХ12
мсх
С0БС-2А
М
пх
ох
81
1000
500
м
41
47
с»
г
со
400
1ПТ
ЗБФ-1
1И
Ст.Б
1H
ЖЗ
8-3
лм
жз
1п
лп
жз
8-5
НПГРУЛМ
жз
41
ЗС
1Н
21
12-2
НИП
Ж2
2Н
к
12-3\
51
МСХ
|82
71
БИ-ДА
83
81
2Н
21
2
62
1Н
61
21
ВС-ДА
Б К-ДА
СХ1Б S-4 18-4 1
32
13
ЛМ ИП
Ж2
ЛМ ИП
НИП
НПН
ЛП ИП
PC
52
^32
1Н ” Д2
-J кмш
750
НПГРУ ЛП
^нмшг по ип
900
23_________
I CX16 %
ч-t 8t	И
81 MCX \-s АНШ5
42	1БОО
Ж
81/~"'\21 M
ННШ5
21___— юоо
и—о H I—oo
Н2ИП
Сгп.Ь
ЗС
К приборам схемы
смены направления
К приборам ДСН, ДК
НПН
нип
st ЛИ
72 ЛМ
жз
Ж1
БПШ
CX1Z ’-Z ДСН км
ПХ 13
КБМШ-5 -------
ОХ 31
1Н
ехго 41
НМШ2
яав ,пт
м
НМПШ2
400
2/
2Т
8-6 1 озс
нип
rz-/| Ж
3
500 НМШЛ
4000
ШРЗ
1ТИ
к Д7
м
2ТИ
2Т
Csl
11 -2
11-4
10-3
27
400
Ж2
2ЛТ
2Т
4
и
П —
20	•
39
го
39
гн гпт ,ос
гпт
м
жг
п Ж1
Ж ______
-—•51
J-----Z£
75
180/0,45
тщ
Б5В
ОИ
33
ПХ
2Н
Ж2
2ТИ
иИ
81
Ж1
5
СХ12
2П
гн
мех
ШРТ
41
Д1
КМ ЗС
11 21
ОХ
Д1
71 52
7? Кг
НМШ2
900
ШР2
М___7Z
Ж 71
АНШМ2 31
мех е,г
м 21
Рис. 87. Общая схема перегонных устройств однопутной автоблокировки переменного тока
!Т
П
12-4. О
47

ЗБФ-1
2И
гот
2Н П
t7KS~~'
нмпшг L,.
4077	]_!£
'-5 10-6 ИП
1Н 1ПТ юо
НИП/
ЧЛ
кпт
Ж1
КЖ1
Ж1
м
13
22
Ж2
КЖ2
П 1И
П 2И
22
22
нмпшг
400
Ж)
61
Рис. 86. Схема светофорных ламп
расчетный участок прибли-
жения к переезду меньше
или равен расстоянию меж-
ду переездом и светофором
4, ограждающим блок-уча-
сток с переездом, т. е. мень-
ше или равен участку 4П
(рис. 85, а), и отсутствуют
сигналы встречного направ-
ления между переездом и светофором 4, обмотка реле направле-
ния 2Н подключается к проводам цепи извещения тыловыми
контактами реле Ж рельсовой цепи 4П.
Подача кодов вслед поезду начинается со вступлением поез-
да на участок 4АП и продолжается до освобождения этого
участка.
Если при таком взаиморасположении переезда и сигнальной
установки участок 4П меньше расчетной величины участка при-
ближения, в схему реле 2Н (рис. 85, б) вводится контакт реле
ИП, что обеспечивает прекращение подачи кодов вслед поезду
и включение переездной сигнализации при вступлении на учас-
ток приближения второго поезда, когда первый поезд уже про-
следовал переезд, но еще не освободил блок-участок с пере-
ездом.
Если между светофором, ограждающим блок-участок с пе-
реездом, и переездом расположен светофор встречного направ-
ления, то для выключения переездной сигнализации после про-
хода поезда необходимо контролировать свободность не одной,
а двух рельсовых цепей.
В цепь контроля перегона вводятся контакты реле Ж2. На-
личие замедления на отпадание якоря у реле Ж2 создает до-
полнительную гарантию исключения проблеска индикации за-
нятия перегона в момент смены направления движения.
Схема включения светофорных ламп. Выбор сигнальных ог-
ней светофора в однопутной автоблокировке переменного тока
осуществляется контактами реле Ж и 3 (рис. 86).
Принцип построения схем такой же, как и на двухпутных
участках. В цепь светофорных ламп введены контакты реле на-
правления, выключающие лампы, если направление светофора
не совпадает с направлением движения, установленным на пе-
регоне.
Общая схема перегонных установок (рис. 87*). Схема вклю-
чения предвходной и спаренной проходной установок для участ-
ков с электротягой на постоянном токе предусматривает исполь-
зование линзовых светофоров. Отличия общей схемы от рас-
смотренных схем по элементам касаются лишь установки реле-
повторителей и объединения отдельных цепей с целью сокра-
щения расхода контактов. Эти изменения не являются принци-
пиальными.
134
3.	МОДЕРНИЗАЦИЯ СХЕМ КОДОВОЙ
АВТОБЛОКИРОВКИ
ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКОВ
Опыт эксплуатации кодовой автоблокировки на однопутных
участках выявил целесообразность применения раздельного, без
гальванической связи включения приборов смежных рельсовых
цепей. Переработанные и рекомендуемые для внедрения схемы
автоблокировки (альбомы АБ-1-50-74 и АБ-1-25-74 Гипротранс-
сигналсвязи) предусматривают, кроме разделения аппаратуры
рельсовых цепей, упрощение схем извещения о приближении
поезда к переезду и повышение надежности работы трансмит-
терных ‘реле за счет применения режимной защиты кодирующих
контактов. Увеличенный расход импульсных путевых реле при
этом компенсируется сокращением времени работы каждого им-
пульсного реле и увеличением соответственно календарного
срока работы реле без замены.
Рельсовые цепи. На рис. 88 изображены. схемы включения
приборов рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц
при электротяге на постоянном токе на одиночных и спаренных
сигнальных установках. Для каждой рельсовой цепи преду-
сматриваются: отдельные импульсные путевые реле 1И и 2И
типа ИМВШ-110; защитные блоки -— фильтры ЗБФ-1; согласо-
вывающие резисторы 400 Ом; питающие трансформаторы 1П и
2П типа ПОБС-ЗА и дроссели 10 Д и 20Д типа РОБС-ЗА; транс-
миттерные реле 1Т и 2Т и их обратные повторители 1ТИ и
2ТИ типа ТШ-65В, обеспечивающие работу схемы защиты ко-
дирующих контактов трансмиттерных реле.
Коммутация приборов рельсовых цепей для установленного
направления движения осуществляется контактами реле 1ПТ
и 2ПТ типа НМПШ2-400 (рис
ми реле направления 1Н и
2Н. Для защиты контактов
трансмиттерных реле, как и
в рельсовых цепях двухпут-
ных участков, используются
контуры RC.
Схема дешифратора. Не-
которое упрощение схем
рельсовых цепей, естествен-
но, привело к усложнению
схемы включения дешифра-
тора, в которой появились
контакты реле направлений
1Н и 2Н (см. рис. 89), осу-
ществляющие выбор кон-
89), являющимися повторителя-
fl дроссель-трамгрорматору
Рис. 88. Схемы
рельсовой цепи
модернизированной
такта импульсного путевого
реле 1И или 2И, работа ко-
155
Рис. 89. Схема дешифратора рельсовой цепи
торого должна расшифровываться при данном направлении
движения.
В дешифраторе по схеме повторителя реле Ж и одновремен-
но дешифратора импульсной работы реле-счетчика 1 включено
реле Ж1. Замедление на отпадание якоря этого реле, достигну-
тое за счет специальной конструкции реле и включения парал-
лельно обмотке реле диода ДЦ типа Д226Б, обеспечивает на-
дежное удержание якоря при приеме любого кода. В случае
прекращения работы реле-счетчика 1 (при занятии рельсовой
цепи) реле Ж1 отпускает якорь примерно через 1 с. При этом
время замедления практически не зависит от величины напря-
жения питания и температуры окружающей среды, влияющих
на время замедления реле Ж, имеющего в цепи питания элект-
ролитические конденсаторы. Введение контактов реле Ж1 в
схему управления огнями светофора обеспечивает быструю сме-
ну сигнальных показаний.
К тыловым контактам реле И через контакты реле 1Н и 2Н
и тыловой контакт реле Ж1 подключено реле ОИ — обратный
повторитель реле 1И или 2И (в зависимости от установленного
направления движения). При свободной рельсовой цепи ОИ
обесточено, при занятой возбуждается и до возбуждения реле
(до освобождения рельсовой цепи) остается под током.
Контактами реле О И подключается реле 1ПТ или 2ПТ, а
также 1Т или 2Т к кодовым контактам путевого трансмиттера
при кодировании рельсовой цепи на участке перед переездом
вслед поезду с релейного конца.
136
В типовых схемах цепь включения реле ПТ и Т через кон-
такт реле ОИ разомкнута на настроечных клеммах. Перемыч-
ка для создания цепи монтируется только на установках перед
переездами. Если участок приближения к переезду превышает
длину рельсовой цепи между переездом и светофором, ограж-
дающим блок-участок с переездом, то в схему реле ПТ и Т
последовательно с контактом реле ОИ вводится контакт реле
ИП, обеспечивающий прекращение подачи кодов в рельсовую
цепь перед переездом вслед поезду, что в свою очередь вызы-
вает включение переездной сигнализации.
Схема включения трансмиттерных реле отличается от ра-
нее рассмотренных тем, что вместо контактов реле 1Н и 2Н
в цепи реле установлены контакты реле 1ПТ и 2ПТ, включен-
ных для установленного направления движения по схеме повто-
рителей реле 1Н и 2Н. При подаче кодов в рельсовую цепь вслед
поезду реле ПТ (1ПТ или 2ПТ) получает импульсное питание
через контакт КЖ трансмиттера. В цепи питания реле ПТ при
этом проверяется занятость блок-участка (реле Ж обесточено)
и что импульсное путевое реле И также обесточено (возбужде-
но реле ОИ). Последнее проверяет, что реле Ж обесточено вви-
ду занятия блок-участка, а не из-за повреждения схемы дешиф-
ратора.
С возбуждением реле ПТ создается цепь питания реле Т
(1Т или 2Т) на время импульса КЖ. Реле Т, притянув якорь,
посылает в рельсовую цепь с релейного конца (для установ-
ленного направления движения) импульс кода КЖ. Некоторая
задержка возбуждения реле Т и, следовательно, укорачивание
кодового импульса за счет времени возбуждения реле ПТ ком-
пенсируются замедлением на отпадание якоря у реле Т, соз-
даваемым в этом случае подключением параллельно его обмот-
ке диода Д7 блока БИ. С прекращением импульса обесточива-
ются реле Т и ПТ. Последнее за счет замедления, достигнутого
закорачиванием одной его обмотки, отпускает якорь несколько
позднее. При следующих циклах кода КЖ реле ПТ и Т рабо-
тают аналогично. После освобождения блок-участка поступаю-
щие в рельсовую цепь с питающего конца коды вызовут возбуж-
дение реле И, работу счетчика 1, возбуждение реле Ж и Ж1, что
приведет к обесточиванию реле ОИ. Схема дешифратора примет
исходное положение.
Использование реле ПТ и ОИ для кодирования вслед по-
езду позволяет: отказаться от организации линейной цепи для
включения реле, осуществляющих разворот рельсовой цепи пе-
ред переездом, и упростить цепь схемы извещения; обеспечить
защиту импульсного путевого реле от влияния энергии, накоп-
ленной дроссель-трансформаторами рельсовой цепи за время
прохождения импульса.
До подачи энергии в рельсовую цепь импульсное реле от-
ключается от рельсовой цепи контактами реле ПТ и вновь
137
подключается к рельсовой цепи после отпадания якоря реле ПТ,
которое имеет несколько большее замедление, чем реле Т. На
время до отпадания якоря реле ПТ после отпадания якоря
реле Т рельсовая цепь остается замкнутой на конденсатор
20 мкФ (см. рис. 88), способствующий рассеиванию энергии,
накопленной дроссель-трансформатором рельсовой цепи.
Последовательно с реле 1Т и 2Т включены резисторы 100 Ом
(см. рис. 89), позволяющие подобрать нужный режим питания
трансмиттерных реле. В цепь питания дешифратора от тыловых
контактов реле 1И и 2И введен диод Д2 типа Д226Б, исклю-
чающий взаимовлияние реле ОИ и приборов дешифратора.
Следует отметить, что включение в работу реле Ж дешиф-
ратора на одиночных установках при направлении движения,
не соответствующем направлению светофора, позволило упрос-
тить схему реле Ж2, контакты которого введены в схему конт-
роля перегона. Из схемы реле Ж2 исключены контакты реле
направления.
Схема рельсовых цепей блок-участка с переездом (рис. 90).
Извещение на переезд при установленном направлении движе-
ния (показано стрелкой) подается при вступлении поезда на уча-
сток 4П со спаренной установки. При отсутствии поездов на
сигнальной установке О и переезде осуществляется последова-
тельная трансляция кодов рельсовых цепей. Коды, поступаю-
щие в рельсовую цепь 2П, воспринимаются реле 2И типа
ИМВШ-110 на переезде и контактами реле 1Т транслируются
в рельсовую цепь ЗП. На установке О коды рельсовой цепи
ЗП воздействуют на реле 1И и транслируются в рельсовую цепь
4П реле 2Т, повторителем реле 1И. На установке С коды вос-
принимаются реле 2И и расшифровываются дешифратором.
При вступлении поезда на участок 4П реле 2И на установке
С прекращает работу и обесточивается реле Ж, а вслед за ним
реле ИП на переезде, затем включается переездная сигнализа-
ция. На установке С с обесточиванием реле Ж возбуждается
реле ОИ, и в рельсовую цепь 4П в хвост поезду с релейного
конца начинают поступать коды КЖ, так как работают реле
2ПТ и 2Т.
После освобождения участка 4П коды, поступающие в
рельсовую цепь 4П с релейного конца, вызывают работу ре-
ле 2И установки О, что в свою очередь приводит к работе
реле 1ПТ и 1Т и подаче кодов вслед поезду в рельсовую
цепь ЗП.
С освобождением участка ЗП поступающие с релейного кон-
ца в эту рельсовую цепь коды будут восприниматься реле 1И
переездной установки, что приведет к работе реле ДИ и воз-
буждению реле ДП, выключающего сигнализацию. Если иду-
щий вслед первому второй поезд вступит на участок 4П, обес-
точится реле 2И установки О, прекратится трансляция кодов
в рельсовую цепь ЗП, в результате чего реле 1И и ДИ на пере-
138
Рис. 90. Схема рельсовой цепи на участке с переездом
езде обесточатся. Обесточится также реле ДП и включится
сигнализация. После освобождения участка 2П восстановится
работа реле 2И на переезде и восстановится нормальная тран-
сляция кодов на переездной и сигнальной установках.
С возбуждением реле Ж спаренной установки восстановит-
ся схема извещения и возбудится реле ИП, установленное на
переезде. На переездной установке реле ОИ отсутствует, поэ-
тому в схему реле ДИ включены тыловые контакты реле Ж
и 2И, контролирующие занятие рельсовой цепи 2И и исключа-
ющие работу реле ДИ при повреждении изолирующих стыков
от импульсов, поступающих в рельсовую цепь 2П. С этой же
целью на релейном конце рельсовой цепи ЗП включен последо-
вательно с реле резистор 400 Ом. В рельсовой цепи за переез-
дом 2П резистор зашунтирован контактом реле направления.
Контакты реле Ди в цепи импульсных путевых реле исключают
их подрабатывание в случае повреждения изолирующих стыков
Как видно из рис. 90, схема извещения о приближении поезда
к переезду упростилась по сравнению с ранее рассмотренными.
Также упростилась схема включения реле Ж2, 1Н и 2Н (см.
рис. 89). Схемы остальных приборов и устройств автоблокиров-
ки принципиальным изменениям не подверглись.
4.	СХЕМЫ УВЯЗКИ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ
СО СТАНЦИОННЫМИ
Схемы увязки станционных устройств с перегонными долж-
ны обеспечивать: возможность смены направления движения на
перегоне; увязку сигнальных показаний входного и предвход-
ного светофоров; увязку сигнальных показаний выходных свето-
форов с перегонными по отправлению и исключать возмож-
ность открытия выходных светофоров, если станция установ-
лена в положение «Прием»; подачу извещения о приближении
поезда к станции за два блок-участка и контроль состояния
двух блок-участков по удалению.
Для установки и смены направления движения на перегоне
используется в качестве типовой четырехпроводная схема сме-
ны направления, имеющая раздельные цепи реле направлений
и контроля перегона (работа станционных приборов схемы на-
правления подробно рассмотрена в гл. IV). В релейном шкафу
входного светофора устанавливается реле направления И
(рис. 91), осуществляющее коммутацию приборов рельсовой це-
пи участка приближения, а в цепь контроля перегона (провода
К, ОК) включается тыловой контакт сигнального реле МС ма-
неврового сигнала, разрешающего выезд на перегон.
На рис. 91 приведена схема включения приборов рельсовой
цепи участка приближения при автоблокировке с рельсовыми
цепями частотой 50 Гц. Схемой предусмотрена установка кодо-
140
Рис. 91. Схемы увязки перегонных устройств со станцией по приему
вого трансмиттера, путевого фильтра, импульсного путевого
реле и дешифратора в релейном помещении поста ЭЦ. Возмо-
жен вариант установки этих приборов, всех или частично, в ре-
лейном шкафу входного светофора.
На станции приема в рельсовую цепь контактом реле Т по-
даются коды, сигнальное значение которых зависит от сигнала
на входном светофоре. Контакт реле ПН в схеме реле Т конт-
ролирует, что станция находится в положении «Прием». При
горении красного огня на светофоре реле Т подключено к кон-
тактам КЖ кодового трансмиттера через тыловой контакт реле
ПРУ, возбужденного при горении разрешающего огня, и кон-
такт реле Ж2КУ, контролирующего действительное горение
красного огня. При перегорании лампы красного огня кодиро-
вание участка приближения прекращается и на предвходном
светофоре появляется красный огонь. При включении в этом
случае пригласительного сигнала работа реле Т возобновляет-
ся, контакт обесточенного реле Ж2КУ шунтируется в схеме ре-
ле Т контактами реле КМГ и ЛС, контролирующими горение
пригласительного сигнала.
Выбор кода при горении на входном светофоре разрешаю-
щего огня осуществляется контактами реле ГМ, возбужденного
при установке маршрута приема на главный путь, и реле ЗС,
возбужденного при открытом выходном светофоре с главного
пути. В цепь реле Т введен контакт реле АП — путевого реле
станционного участка за входным светофором, обеспечиваю-
щего подачу кода КЖ в рельсовую цепь участка приближения
на время замедления реле ПРУ, чем исключается подача кода
Ж или 3 в эту цепь при освобождении ее короткой подвижной
Ш
Рис. 92. Схемы увязки перегонных устройств со станцией по
отправлению
единицей. Кратковременная подача этих кодов могла бы при-
вести к возбуждению реле 3 предвходной установки и появле-
нию на предвходном светофоре Желтого мигающего огня. Кодо-
вый трансмиттер, кодирующий участок приближения, на стан-
ции отправления не работает. Его электродвигатель включается
контактом реле ПН, если станция установлена на «Прием».
Путевой трансформатор участка приближения получает
питание от питающей установки поста ЭЦ, что позволяет сфа-
зировать питание рельсовой цепи участка приближения с пи-
танием станционных рельсовых цепей и защитить последние
от опасного влияния при повреждении изолирующих стыков.
Для защиты кодирующего контакта реле Т от перегрузки при-
менен контур ПС и реле ТИ — обратный повторитель реле Т
(работа этой схемы рассмотрена в гл. III).
На станции отправления к рельсовой цепи участка прибли-
жения подключено через защитный блок-фильтр ЗБФ-1 им-
пульсное путевое реле ОИ типа ИМВШ-110. Через контакт ре-
ле ОИ включаются его повторитель-размножитель контактов
реле ОИ1 типа ИМШ1-1700 и реле ОСТ типа ТШ-65В, осущест-
вляющее трансляцию кодов АЛС в станционные рельсовые це-
пи, входящие в маршруты отправления (рис. 92). Реле ОСТ
подключается к контакту ОИ контактом реле ОКБ, контроли-
рующим выход поезда на маршрут отправления по разрешаю-
щему сигналу выходного светофора. Контакт реле ОИ1 исполь-
зуется в схеме дешифратора. Схема включения дешифратора
на станции несколько отличается от перегонной. Из схемы исклю-
чен блок БИ, так как нет необходимости осуществлять защи-
ту кодовой перегонной рельсовой цепи от смежной с ней стан-
ционной, получающей непрерывное питание.
В цепь заряда конденсатора С1 дешифратора включается
резистор 40 Ом, исключающий заряд конденсатора до величи-
ны срабатывания реле Ж и кратковременного его возбуждения
в случае попадания одного импульса любой продолжительно-
142
сти (такое явление возможно при попадании непрерывного пи-
тания от станционной рельсовой цепи).
В цепи реле ОИ и ОСТ включены диоды Д типа Д226Б, ис-
ключающие взаимное влияние одного реле на другое, и рези-
сторы R1 и R2, обеспечивающие нормальный режим питания
этих реле напряжением 12 В от станционной батареи 24 В.
Контакты реле Ж в схеме сигнальных реле выходных све-
тофоров исключают возможность открытия светофора, если
станция не установлена на отправление, а также при занятом
участке удаления, если станция установлена на отправление.
Подача извещения о приближении поезда к станции осу-
ществляется, как и в двухпутной автоблокировке, по отдельной
двухпроводной цепи с использованием в качестве известителя
ИГ1 реле типа КМШ-450. При свободных участках приближе-
ния реле ИП получает питание током прямой полярности, при
занятом втором (дальнем) участке приближения реле И И —
током обратной полярности, при занятом первом (ближнем к
станции) участке реле ИП обесточено.
Для включения индикации и осуществления зависимостей
используются реле 1ИП и 2ИП, которые включаются как повто-
рители реле ИП или Ж и 3. Конденсаторы, подключенные к
обмоткам реле 1ИП и 2ИП, обеспечивают притяжение якорей
реле в момент смены направления. Раздельное включение об-
моток реле 2ИП с подключением одной обмотки в схему, ор-
ганизованную по цепи реле ЗС, обеспечивает раздельный, не-
зависимый контроль участков приближения.
Схема предусматривает «активную» индикацию состояния
блок-участков приближения. На станции отправления контроль
Рис. 93. Схема извещения на станцию
143
Рис. 94. Схема увязки со станцией при
электротяге на переменном токе
второго (дальнего) блок-
участка осуществляет реле
3, которое при занятом пер-
вом блок-участке обесточе-
но и не отражает действи-
тельное состояние блок-уча-
стка. Схема индикации по-
строена так, что в этом
случае погашены и белая, и
красная индикаторные лам-
почки второго блок-участ-
ка, свидетельствуя об от-
сутствии контроля.
Схема включения звонка приближения идентична схеме
двухпутной автоблокировки. Отличием является включение в
цепь звонка (рис. 93) контакта реле СН, исключающего дей-
ствие звонка при отправлении поездов. Дешифраторные блоки
получают питание от сигнального трансформатора типа
СОБС-2А, а линейные цепи — от выпрямительного блока БПШ.
Для передачи дополнительной информации, обеспечивающей
включение на предвходном светофоре зеленого или зеленого
мигающего огня, используется отдельная линейная двухпровод-
ная цепь с реле ЗС. Принципы включения приборов схемы
идентичны подобной схеме двухпутной автоблокировки.
Схемы увязки станционных устройств с кодовой автоблоки-
ровкой, имеющей рельсовые цепи частотой 25 Гц, подобны ра-
нее рассмотренным и отличаются от них только включением
приборов рельсовой цепи участка приближения (рис. 94). Для
питания рельсовой цепи используется преобразователь частоты
типа ПЧ50/25-100.
На схеме показана установка приборов рельсовой цепи в
помещении поста ЭЦ, но возможен вариант с установкой этих
приборов в релейном шкафу входного светофора.
5.	ОСОБЕННОСТИ СХЕМ АВТОБЛОКИРОВКИ
ДЛЯ УЧАСТКОВ С ЭЛЕКТРОТЯГОЙ
НА ПЕРЕМЕННОМ ТОКЕ
И С АВТОНОМНОЙ ТЯГОЙ
Устройства кодовой автоблокировки, применяемой на уча*
стках с электротягой на переменном токе и с автономной тя-
гой, отличаются от рассмотренных выше в этой главе только
схемами рельсовых цепей.
На участках с электротягой на переменном токе применяют-
ся кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц
(рис. 95). Питание рельсовые цепи получают от преобразователя
144
Рис. 95. Схемы рельсовой цепи частотой 25 Гц при электро-
тяге на переменном токе
ПЧ50/25-100 через изолирующие трансформаторы типа ПРТ-А,
б первичную обмотку которых включается резистор 200 Ом.
Импульсное путевое реле И типа ИМВШ-110 подключается
к рельсовой цепи также через изолирующий трансформатор и
защитный фильтр типа ФП-25. Коммутация приборов рельсо-
вых цепей в зависимости от направления осуществляется кон-
тактами реле 1ПТ и 2ПТ, включенными в первичную обмотку
изолирующих трансформаторов. Не рекомендуется вводить ком-
мутирующие контакты в провода, связывающие дроссель-транс-
форматоры с изолирующим трансформатором.
На участках с автономной тягой применяются, как правило,
кодовые рельсовые цепи частотой 50 Гц (рис. 96).
Рис. 96. Схема рельсовой цепи частотой 50 Гц при автономной тяге
145
Глава Vii. ТИПИЗАЦИЯ СХЕМ АВТОБЛОКИРОВКИ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Для сокращения объема проектных работ и сроков проекти-
рования, а также для возможности заблаговременного, до вы-
полнения проекта, монтажа релейных шкафов на заводах схемы
сигнальных перегонных установок всех систем автоблокировки
типизированы. Типовые схемы объединены в альбомы, в которых
приведены принципиальные и монтажные схемы всех типов и
комплектовочные ведомости приборов, устанавливаемых в ре-
лейных шкафах.
При пользовании альбомами типовых схем автоблокировки
следует четко представлять значение сокращений в наимено-
вании альбомов. Индекс АБ в названии альбома означает, что
в альбоме приведены схемы автоблокировки; цифры I или II—
количество перегонных путей; цифры 25 или 50 — частота
сигнального тока рельсовых цепей; последние две цифры — год
выпуска альбома. Так, например, АБ-П-50-73 обозначает, что
это альбом типовых схем двухпутной автоблокировки перемен-
ного тока частотой 50 Гц, разработанный в 1973 г.
На спаренных установках двухпутной кодовой автоблоки-
ровки и автоблокировки постоянного тока с двусторонним дви-
жением для размещения приборов схемы требуются два релей-
ных шкафа типа ШРШ-4. В целях сокращения типов установок
было принято решение рассматривать спаренную установку
как две одиночных; предусматривая монтаж отдельного релей-
ного шкафа для каждого светофора. Это позволило, кроме зна-
чительного сокращения общего количества типов, обеспечить
независимую работу устройств автоблокировки каждого пути.
Принятая в типовых схемах номенклатура проводов и при-
боров не имеет индексов, связанных с направлением движения,
поэтому схемы одинаково применимы для любого перегонного
пути.
2. ТИПЫ СИГНАЛЬНЫХ УСТАНОВОК
Сигнальные установки двухпутной автоблокировки постоян-
ного тока с двусторонним движением (альбом АБ-8-72) отли-
чаются одна от другой только месторасположением относитель-
146
но входных станционных светофоров —предвходная или проход-
ная установка. Использованные в альбоме индексы типовых
схем имеют следующие значения:
О — одиночная проходная установка;
Ом — одиночная предвходная установка с одним дополни-
тельным сигналом — желтым мигающим огнем;
Омз — то же с двумя дополнительными сигналами — жел-
тым и зеленым мигающими огнями;
Ро — разрезная (трансляционная) установка для одного
пути;
Рс — то же для обоих путей.
Установки Ро и Рс применяются в тех случаях, когда длина
блок-участка превышает максимально допустимую длину рель-
совой цепи.
Принципиальные схемы сигнальных установок двухпутной
кодовой автоблокировки переменного тока частотой 25 и 50 Гц
зависят от места расположения светофора относительно вход-
ных станционных светофоров, переездов и трансляционных
(разрезных) установок. Примененные в альбомах для обозна-
чения типа .схемы индексы имеют следующие значения:
О — одиночная проходная сигнальная установка;
Ои — то же со схемой извещения на станцию или переезд
от второго (первого по ходу поезда) участка приближения;
Оп1 -—то же, расположенная перед переездом, со схемой из-
вещения на переезд за один блок-участок приближения;
Оп2 — то же, расположенная перед переездом, со схемой
извещения на переезд за два блок-участка приближения;
Ом — предвходная сигнальная установка с одним дополни-
тельным сигналом — желтым мигающим огнем;
Омп1 и Омп2 — то же, расположенные перед переездом, со
схемой извещения за один или два блок-участка соответственно;
Омз — предвходная сигнальная установка с двумя допол-
нительными сигналами — желтым и зеленым мигающими ог-
нями;
Омзп1, Омзп2 — то же, расположенные перед переездом
со схемой извещения за один или два блок-участка соответст-
венно;
Ор — одиночная сигнальная установка, расположенная пе-
ред разрезной (трансляционной) установкой;
Р — разрезная (трансляционная) установка.
Переезды, расположенные в непосредственной близости к
светофору автоблокировки, если изолирующие стыки сигналь-
ной установки используются для выключения переездной сиг-
нализации, не влияют на тип этой сигнальной установки, так
как в установках всех типов замонтирована схема увязки с
сигнализацией совмещенного переезда.
Типы перегонных установок однопутной автоблокировки по-
стоянного тока рассматриваются в альбоме АБ-14-73. Принци-
147
пиальные схемы сигнальных установок отличаются одна от
другой в зависимости от их места нахождения по отношению
к входным светофорам станций.
Схема извещения о приближении поезда к переезду, а
также схема увязки с совмещенным переездом замонтированы
во всех типовых установках. Включение этих схем осуществ-
ляется по мере надобности. Примененные в альбоме для обо-
значения типа схемы индексы имеют следующие значения:
О — одиночная проходная установка;
Ом — одиночная предвходная установка с одним дополни-
тельным сигналом — желтым мигающим огнем;
Омз — то же с двумя дополнительными сигналами — жел-
тым и зеленым мигающими огнями;
С — спаренная установка без дополнительных сигналов;
См — то же с одним дополнительным сигналом — желтым
мигающим огнем на одном из светофоров (любом);
Смз — то же с двумя дополнительными сигналами — жел-
тым и зеленым мигающими огнями на одном любом светофоре;
Р— разрезная (трансляционная) установка.
Типы перегонных установок однопутной кодовой автоблоки-
ровки переменного тока частотой 25 и 50 Гц рассматриваются
в альбомах АБ-1-50-74 и АБ-1-25-74. Различие в схемах сиг-
нальных установок обусловливаются их расположением по от-
ношению к переездам и входным светофорам, а также видом
установки — одиночная или спаренная. В целях большей на-
глядности и простоты проектирования и эксплуатации схемы
спаренных установок привязаны к установленному направле-
нию движения на перегоне. Схемы одиночных установок с ус-
тановленным направлением движения не связаны.
Типовые принципиальные схемы размещаются на двух лис-
тах альбома. На одном листе, имеющем индекс РЦ, размещены
схемы включения приборов рельсовых цепей, единые для всех
типов, на другом — схемы, присущие данному типу сигнальной
установки.
Для обозначения типа сигнальной установки применяются
основные индексы: С — спаренная установка; О — одиночная
установка и Р — разрезная (трансляционная) бессигнальная
установка. Основные индексы дополняются индексами, расши-
фровывающими особенности конкретной типовой схемы. Допол-
нительные индексы имеют вид дроби, у которой для спаренных
установок индексы, приведенные в знаменателе, относятся к
схеме светофора Б, совпадающего с направлением, принятым
в типовых схемах за исходное, установленное. Индексы числи-
теля относятся к схеме светофора А встречного направления-
Дополнительные индексы, используемые для указания типа
спаренной установки, обозначают:
Ш — на блок-участке, ограждаемом светофором данного
направления, расположен переезд, участок приближения к ко-
148
торому меньше или равен расстоянию от светофора до пере-
езда;
П2 — на блок-участке, ограждаемом светофором данного
направления, расположен переезд, участок приближения к ко-
торому больше расстояния от светофора до переезда;
М — светофор данного направления является предвходным
и имеет дополнительный желтый мигающий сигнал;
П — на блок-участке, огражденном предвходным светофо-
ром, расположен переезд; соотношение величин участка прибли-
жения к переезду и расстояния между светофором и переездом
на тип установки не влияют;
Мз — светофор данного направления является предвходным
и имеет два дополнительных сигнала — желтый и зеленый ми-
гающие огни.
т т	АМП
Например, индекс С указывает, что установка спа-
ренная, светофор А является предвходным с дополнительным
желтым мигающим сигналом, на блок-участках обоих направ-
лений переезды, при этом участок приближения к. переезду в
направлении Б больше расстояния от светофора Б до переезда.
Дополнительные индексы, расшифровывающие тип одиноч-
ной установки, также имеют вид дроби, у которой знаменатель
указывает тип схемы для направления, совпадающего с направ-
лением светофора, а числитель — для встречного направления.
Дополнительные индексы, применяемые в этом случае, обоз-
начают:
И — с установки предусмотрена подача извещения на пе-
реезд о приближении поезда, расстояние между установкой и
переездом больше или равно величине расчетного участка при-
ближения;
П1 — на блок-участке, ограждаемом светофором, располо-
жен переезд, участок приближения к которому меньше или ра-
вен расстоянию от светофора до переезда;
П2 — на блок-участке, ограждаемом светофором, располо-
жен переезд, участок приближения к которому больше расстоя-
ния от светофора до переезда;
П — на блок-участке, ограждаемом предвходным светофо-
ром, расположен переезд, соотношение величин участка при-
ближения и расстояния от светофора до переезда на тип уста-
новки не влияет;
М — предвходной светофор с дополнительным желтым ми-
гающим сигналом;
Мз — предвходной светофор с двумя дополнительными, жел-
тым и зеленым, мигающими сигналами;
Д -— установка расположена между переездом и светофо-
ром встречного направления.
Комплексный индекс установки, например О* , указывает:
149
установка одиночная, предвходная, на светофоре предусмотрен
дополнительный желтый мигающий сигнал, на участке, ограж-
даемом светофором, имеется переезд; кроме того, установка
расположена между светофором встречного направления и пе-
реездом; извещение о подходе поезда встречного направления
к переезду подается с данной установки.
Применение типовых схем при проектировании автоблоки-
ровки позволяет ограничиться разработкой схем нетиповых
устройств и составлением ведомости, в которой указываются
типы схем, необходимых для конкретных установок проектиру-
емого перегона или участка.
Типы установок приводятся также на путевых планах пере-
гонов, на которых, кроме того, изображаются: перегонные све-
тофоры и ординаты их установки; рельсовые цепи в двухниточ-
ном изображении с указанием их длины и полярности рельсо-
вых нитей; релейные и батарейные шкафы с указанием их
типов; кабельные сети перегонных установок, длины и жильно-
сти примененных сигнальных кабелей; кабельные ящики, их
тип и количество устанавливаемых разрядников; линейные про-
вода автоблокировки, разрезы и отпайки проводов; сторонность
высоковольтной линии автоблокировки, места установки и тип
силовых трансформаторов; переезды и типы установок переезд-
ной сигнализации; спецификация используемого оборудования.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Гипротранссигналсвязь. Альбом схем двухпутной автоблокировки по-
стоянного тока. АБ-8-72. Главтранспроект, М., 1972.
2.	Гипротранссигналсвязь. Альбом схем двухпутной кодовой автоблоки-
ровки переменного тока 50 Гц с двусторонним движением поездов. АБ-П 50-73.
Главтранспроект, М., 1973.
3.	Гипротранссигналсвязь. Альбом схем двухпутной кодовой автоблоки-
ровки переменного тока 25 Гц с двусторонним движением поездов.
АБ-П-25-73. Главтранспроект, М., 1973
4.	Гипротранссигналсвязь. Альбом схем однопутной автоблокировки
постоянного тока. АБ-14-72. Главтранспроект, М., 1972.
5.	Гипротранссигналсвязь. Альбом схем однопутной кодовой автоблоки-
ровки переменного тока 50 Гц. АВ-1-50-74. Главтранспроект, М., 1974.
6.	Гипротранссигналсвязь. Альбом схем однопутной кодовой автоблоки-
ровки переменного тока 25 Гц. АБ-1-25-74. Главтранспроект, М., 1974.
7.	Гипротранссигналсвязь. Альбом схем смены направления для одно-
путной автоблокировки. АБ-18. Главтранспроект, М., 1973.
8.	Проектирование автоматической блокировки на железнодорожном
транспорте. М., «Транспорт», 1970, 280с. Авт.: Н. М. Неугасов, М. А. Нови-
ков, А. Ф. Петров, Н. М. Степанов.
9-	Пирожков Ф. В. Перегонные схемы автоматической блокировки.
М., «Транспорт», 1964. 164с.
150
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие ......................................................... 3
Глава I. Сигнализация на участках с автоблокировкой ...	4
1.	Общие сведения............................................4
2.	Показания путевых и локомотивных светофоров при трех-
значной сигнализации	.	..........................5
3.	Показания путевых и локомотивных светофоров при четы-
рехзначной сигнализации .................................... 7
4.	Сигнализация при временном двустороннем движении
поездов по одному пути двухпутного перегона	.	.	8
Глава II. Двухпутная автоблокировка постоянного тока	.	.	11
I.	Особенности системы.....................................11
2.	Импульсная рельсовая цепь постоянного тока	.	.	11
3.	Защита путевого реле от влияния смежной рельсовой це-
пи при повреждении изолирующего стыка ....	16
4.	Рельсовые цепи блок-участков с переездами. Разрезные
установки .	.	...............................18
5.	Схемы перегонных устройств автоблокировки с линзовы-
ми и прожекторными светофорами..............................23
6.	Увязка перегонных устройств автоблокировки со стан-
ционными ...................................................32
7.	Схемы включения аппаратуры диспетчерского	контроля	35
8.	Схемы автоблокировки для двустороннего движения
поездов при капитальном ремонте пути ....	36
9.	Питание и защита устройств автоблокировки от перена-
пряжений ...................................................44
Глава III. Двухпутная автоблокировка	переменного	тока	.	.	48
1.	Особенности системы.....................................48
2.	Рельсовые цепи..........................................50
3.	Дешифратор .............................................53
4.	Схемы перегонных устройств автоблокировки с линзо-
выми светофорами..........................................59
5.	Увязка перегонных устройств со станционными и с пере-
ездной сигнализацией .................................... 67
6.	Схемы автоблокировки с	четырехзначной	сигнализацией. 73
7.	Включение приборов диспетчерского контроля ...	75
8.	Схемы автоблокировки для двустороннего движения
поездов при капитальном ремонте пути ....	77
9.	Питание устройств кодовой автоблокировки ...	83
151
Глава IV. Схемы смены направления движения .	87
1.	Общие сведения.........................................87
2.	Четырехпроводная схема смены направления ...	89
3.	Работа четырехпроводной схемы смены направления
при повреждении линейных цепей ....	102
4.	Электрический расчет цепей четырехпроводной схемы
смены направления.........................................103
5.	Двухпроводная схема смены направления	движения 106
Глава	V. Однопутная автоблокировка постоянного тока	.	.	НО
1.	Общие требования.........................................ПЭ
2.	Схемы перегонных	устройств	автоблокировки	с линзовы-
ми светофорами	ПО
3.	Увязка перегонных	устройств	со	станционными .	.	.116
4.	Рельсовые цепи......................................120
Глава	VI. Однопутная автоблокировка переменного тока	.	125
1.	Рельсовые цепи.....................................125
2.	Схемы перегонных устройств.............................131
3.	Модернизация схем кодовой автоблокировки однопутных
участков ..................................................135
4.	Схемы увязки перегонных устройств	со станционными	140
5.	Особенности схем автоблокировки для участков с элект-
ротягой на переменном токе и с автономной тягой .	.	144
Глава	VII. Типизация схем автоблокировки .....	146
1. Общие положения......................................146
2. Типы сигнальных установок.............................146
Список	литературы .............................................. 150
Михаил Афанасьевич Новиков
СХЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
Редактор Г. И. Миренкова
Обложка художника А. А. Медведева
Технический редактор II. И. Первова
Корректор В. Н. Луценко
ИБ № 960
«
Сдано в набор 6/V 1976 г. Подписано к печати 11/1 1977 г.
Бумага 60Х90У1в, тип. № 2. Печ. л. 11,5 (1 вкл.). Уч.-изд. л. 11,63.
Тираж 50 000. Т-01909. Изд. № 1-3-1/6 № 7079. Зак. тип. 2897. Цена 66 к.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201 Тип. изд-ва «Волжская коммуна»
66 коп.
Скан: Afe^nder Ma^ushin