Text
                    www. vokb-la. spb. ru
О КНИГЕ «ПЛАНЕРЫ СССР» И ЕЕ АВТОРЕ
Планер — предшественник самолета. Сначала научили
летать планер, и только потом — самолет.
Да и сейчас создатели планеров во многом идут впе-
реди самолетостроителей: в материалах, технологии, аэро-
динамическом совершенстве. Сегодня в конструкциях пла-
неров широко используются композитные материалы, ла-
минарные профили Схемы-иесхвостки, нашедшие ныне
широкое применение в сверхзвуковой авиации, в плане-
ризме были отработаны еще в довоенные годы.
На планерах за счет рекордного удлинения крыла уда-
лось достичь фантастических рубежей аэродинамического
качества — 50—60 единиц! Без таких результатов не было
бы оригинального летательного аппарата «Вояджер»,
облетевте го в 1986 году без посадки земной шар.
Автор выделил главные вехи планеростроения, новые
технические идеи и их носителей — выдающихся кон-
структоров и летчиков, рассказал о рекордных достиже-
ниях нашего планеризма, которые позволяли оценивать
уровень развития отечественного планеризма по отноше-
нию к мировому.
Хотелось бы немного рассказать и об авторе этой книги.
Александр Петрович Красильщиков — специалист в об-
ласти экспериментальной гиперзвуковой, аэродинамики,
кандидат технических наук, лауреат Государственной пре-
мии, мастер спорта СССР по высшему пилотажу. Когда
читаешь книгу, написанную им, не покидает ощущение,
что собрать, систематизировать и. описать все это мог
лишь человек, одержимый авиацией, страстно влюблен-
ный в авиационный спорт, не только знающий технику,
о которой рассказывает, но и владеющий ею.
Александр Петрович Красильщиков организовал уни-
кальную научно-исследовательскую планерную базу в Кры-
му на горе Клементьева плиз поселка Планерское (Кокте-
бель). Он лично разработал концепцию) летно-испыта-
тельной базы, участвовал в создании ее проекта и
строительстве, принимал участие в полетах и летных ис-
пытаниях, а также явился инициатором создания Музея
планеризма на горе Клементьева
Книга А. П. Красилыцикова «Планеры СССР», несом-
ненно, сыграет свою роль и кик отражение исторического
процесса создания летной техники, и как издание, пропа-
гандирующее авиационно-технические виды спорта, среди
молодежи.
Академик Ю. А. РЫЖОВ

www. vokb-la. spb.ru ПРЕДИСЛОВИЕ В книге «Планеры СССР» систематизирован и обобщен исторический опыт отечественного плане- ризма. Описаны конструкции 300 отечественных пла- неров — от простейших планеров дореволюционного периода до современных пластиковых планеров. Это —спортивные, тренировочные, экспериментальные и десантно-транспортные планеры. Около 50 конструк- ций учебных планеров не помещены в книге из-за ее ограниченного объема. Рассматриваются лишь реализованные конструкции, и только в исключи- тельных случаях упоминаются проекты или недо- строенные планеры. Табличные данные основных характеристик пла- неров, приведенные в приложении, составлены на ос- нове документальных материалов. В отдельных слу- чаях, когда имелись разноречивые данные, автор, как правило, приводил их по «Атласу конструкции пла- неров» 1938 года. При работе над рукописью автор пользовался ма- териалами музеев Военно-воздушной инженерной академии, Летно-исследовательского института, Ки- евского института инженеров гражданскор! авиации, Харьковского авиационного института, ОКБ име- ни С. В. Ильюшина, ОКБ имени О. К- Антонова, конструкторского бюро «Скорость» и, главным обра- зом, научно-мемориального музея профессора Н. Е. Жуковского. Большую помощь автору в сборе материалов оказали ветераны планеризма и их родственники, предоставившие свои семейные архивы, а также авиаконструкторы В. В. Абрамов, Г. С. Васильев, Г. Ф. Грошев, А. О. Дабахов. Автор выражает глубокую признательность К- В. Грибовскому (ВВС), В. Т. Лахтионову (ОКБ им. О. К. Антонова), Ю. В. Макарову (МАИ), В. А. Мякшрюнасу (ЭЗСА) и В. С. Савину (ХАЗ), а также всем, кто оказал содействие и помощь при написании книги «Планеры СССР».
Б- И• Российский на полубалансирном планере «Российский—Лямин» (1908 г.) www. vokb-la. spb.ru Планер Г. П. Адлера с элеронами, рулями высоты и направления (1908 г.) Зак. 305 Вклейка 1
www. vokb-la. spb ,ni Полет студента ИТ У А. И. Туполева на планере своей конструкции в Москве в 1909 году
www. vokb-la. spb ,ni Полеты участников студенческого Воздухопла- вательного кружка ИТ У. На планере Б. Н. Юрьев, 1911 г.
www. vokb-la. spb ,ni Участники постройки планера С.П. Доброволь- ского, на котором он в 1912 г. показал наиболь- шую продолжительность парящего полета в Ев- ропе — 5 мин П. Н. Нестеров у построенного им планера в Нижнем Новгороде в 1911 году
www. vokb-la. spb ,ni Глава 1 Планеризм в России 1. ПРОВОЗВЕСТНИКИ И ИССЛЕДОВАТЕЛИ ПЛАНЕРИЗМА В РОССИИ В 1876 году в России старший мор- ской офицер Александр Федорович Можайский (1825—1890 гг.) в ранний период работы по созданию своего самолета с паровым двигателем про- водил опыты с летающей моделью аэроплана, а также летал на змее- планере. Об этом свидетельствовал П. Богословский в журнале «Кронш- тадтский вестник» 12 января 1877 го- да: «...в наскоро сделанном им аппа- рате он два раза поднимался на воз- дух и летал с комфортом». Преподаватель Морского кадетско- го корпуса И. П. Алымов, анализиро- вавший величину подъемной силы воздушного змея Можайского, писал об этих полетах: «По свидетельству почтенного изобретателя, он несколько раз сам подымался на подобном змее, заставляя буксировать себя тройкою лошадей, запряженных в телегу, к которой был прикреплен буксир». («Кронштадтский вестник», 15 нояб- ря 1878 г.). Свидетельства эти устанавливали факт полета А. Ф. Можайского на змее-планере, сведений о конструкции которого не сохранилось. Первым исследователем проблем планерного полета в России был сим- феропольский врач Николай Андре- евич Арендт (1833 —1893 гг.). В статье «К вопросу о воздухоплавании», опуб- ликованной в 1874 г. в журнале «Зна- ние», Н. А. Арендт указывал: «Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неиме- нием достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной си- лы?» (т. е. в парящем полете. Прим, автора). Н. А. Арендт проводил опыты с за- мороженными препарированными пти- цами с распростертыми крыльями, которых он запускал в полет с по- мощью самострела или воздушного змея. Проводил он также опыты и с небольшими бумажными моделями — «летучками», по которым изучал ди- намику полета планера. Результаты своих опытов Н. А. Арендт изложил в книге «О воздухо- плавании, основанном на принципах парения птиц», которая была издана в 1888 г. в Симферополе за год до выхода книги О. Лилиенталя «Полет птиц, как основа искусства летания». Н. А. Арендт так описывал планер, который называл «летательным сна- рядом»: «Крылья и корпус снаряда должны составлять одно целое. Крылья должны быть неподвижными в том смысле, как неподвижны они у парящих птиц. Крылья должны быть сделаны сводом, поверхность— совершенно гладкая». Таким образом, Николая Андрееви- ча Арендта с полным основанием мож- но назвать провозвестником отече- ственного планеризма. Замечательный русский ученый Ни- колай Егорович Жуковский внес вы- дающийся вклад в теорию плане-
www. vokb-la. spb ,ru Заседание оргкомитета 1 ВПИ В. Я. Арри- сон, И. Н. Виноградов, К. К. Арцеулов, Н. Д. Анощенко, Е. Ф. Бурче Конструкторы планеров I ВПИ (слева напра- во): В. С. Пышное, Б. И. Черановский, третий не установлен, С. В. Ильюшин, М. К- Тихонравов, В. П. Ветчинкин, И. Д. Анощенко, К. К. Арцеу- лов, В. П. Невдачин
6 ризма. Проведя теоретическое иссле- дование, он в 1891 г. в своей работе «О парении птиц» ввел новый раздел в механике — динамику полета. Рас- сматривая полет парящей птицы в раз- личных условиях, он получил реше- ния, описывающие траектории полета в виде различных кривых, в част- ности, в форме замкнутой петли. Как известно, 22 года спустя русский лет- чик П. Н. Нестеров впервые выполнил «мертвую петлю» на самолете, а позже эта фигура была реализована и на планере. В 1895 г. Н. Е. Жуковский, будучи в Германии по приглашению немецко- го инженера Отто Лилиенталя, на- блюдал его полеты на планере в ок- рестностях Берлина и приобрел один из его планеров1. Н. Е. Жуковским были написаны статьи «Летательный аппарат О. Лилиенталя», «О гибели Отто Лилиенталя». Помимо теоретических изысканий, Н. Е. Жуковский всячески пропаган- дировал развитие летного дела в Рос- сии, способствовал возникновению студенческих воздухоплавательных кружков, организовывал научно-ис- следовательские авиационные центры, учебные заведения и поддерживал энтузиастов-исследователей. В России в 90-х годах прошлого века исследованиями на небольших летающих моделях занимался В. В. Котов. В мае 1896 г. на заседании воздухоплавательного отдела Русско- го технического общества им был сде- лан доклад «Устройство самолетов- аэропланов», в котором он доказал возможность самоустойчивого полета крыла без оперения. В. В. Котов впер- вые показал, как обеспечивается про- дольная балансировка модели лета- тельного аппарата по схеме «бес- хвостка» отклонением задней кромки крыла кверху, а также возможность управления курсом полета без по- мощи руля направления. 1 В настоящее время планер экспонируется в музее Н. Е. Жуковского. _ VV VV W . Планеры СССР Другой русский изобретатель С. С. Неждановский, работая над устой- чивостью полета воздушных змеев, иногда освобождал «змей» от леера, превращая его тем самым в модель свободно летящего планера. В конце 1898 г. он применил стреловидную форму крыла для моделей бесхвостых планеров. Для обеспечения продоль- ной устойчивости С. С. Нежданов- ский впервые использовал наряду со стреловидностью крыла и его крутку. На крупноразмерных моделях (раз- мах до 6 м) он применил как биплан- ную, так и монопланную схемы с изме- нением стреловидности от 30 до 45° и, кроме того, отрицательную крутку от 4 до 11°. Успешные опыты со змеями- планерами Неждановского явились первыми демонстрациями в продолжи- тельном полете крупных моделей-бес- хвосток. 2. ПЕРВЫЕ ПЛАНЕРЫ РОССИИ Первые сведения о постройке пла- неров в России относятся к 1904 г. В Киеве строил первые планеры уча- щийся реального училища Георгий Адлер, в Крыму — курсант Морского корпуса Константин Арцеулов, в Тиф- лисе — гимназист Алексей Шиуков. Однако тогда попытки их авторов летать на этих планерах не имели успеха. В статье «Первые пионеры авиации в России», опубликованной в жур- нале «Самолет» № 5 за 1924 г., говорится: «Один из первых планеров русской системы был построен группой уче- ников Киевского реального училища в 1904 г. по проекту 17-летнего юноши Георгия Адлера. Это был весьма примитивный воз- душный змей площадью около 8 квад- ратных метров, с длинным хвостом. Для разгона он был прилажен к вело- сипеду. Угол атаки несущей поверх- ности менялся при помощи лямки,
www. vokb-la. spb. ш Парад планеров 1 ВПИ на восточном склоне горы Узун-Сырт (1923 г.)
www. vokb-la. spb.ru 7 Планеризм в России надетой на шею авиатора. Горизон- тальная поверхность хвоста играла роль стабилизатора. Первая же по- пытка полета на этом планере кон- чилась довольно плачевно... ...Однако эта неудача не охладила Адлера. Выздоровев, он случайно оз- накомился с работами Пильчара и на- чал проектировать новый планер. Вто- рой планер был рассчитан по Лилиен- талю и предназначался исключитель- но для привязных полетов. Однако, опасаясь участи Пильчара, Адлер рассчитал свой планер на малые ско- рости и, учитывая предыдущее паде- ние, на автоматическую устойчи- вость»1. Осенью 1907 г. на новом планере было проведено испытание автомати- ческой устойчивости и выполнен «ре- кордный» двадцатисекундный полет в привязном варианте. В 1908 г. Г. Адлером был построен еще один планер с управлением по трем осям. Тринадцатилетний Константин Ар- цеулов узнал о планере из англий- ской энциклопедии своего отца. В 1904 г. в Севастополе он построил свой первый планер А-1 шанютовского типа1 2, который был сломан при по- пытке произвести испытание. Следую- щий планер А-2 был повторением планера А-1 (не был завершен). Раз- мах крыла был всего 4 м, площадь несущей поверхности составляла 6,4 м2. Только в 1908 г. на третьем планере А-3 с размахом крыла 5 м и площадью несущей поверхности 9 м2 К. Арцеулову удалось выполнить че- тыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая в окрестностях г. Феодосии. В пятом полете планер потерпел ава- рию и не восстанавливался. В 1907 г. в Тифлисе начал постройку своих безмоторных аппаратов гимна- 1 «Самолет», 1924, № 5(7). С. 34. 2 Основным элементом планера американско- го инженера Октава Шанюта было крыло в виде бипланной коробки с прямоугольными плоскостями. зист Алексей Шиуков. Поначалу он спроектировал и построил небольшой орнитоптер-мускулолет, а с 1908 по 1912 г. занимался конструированием планеров и летал на них. Совершен- ный им на планере 5 мая 1908 г. полет впервые в Российском государстве был отмечен прессой. Летал Алексей Шиу- ков в Тифлисе на склонах Махат- ской горы. В течение лета 1908 г. он совершил 14 полетов на высоте 4 5 м с дальностью 30—45 м. Стар- товал А. Шиуков, разбегаясь с плане- ром по склону, отталкивался и пере- ходил в свободный полет. Полеты Г. Адлера в 1907 г. в привязном ва- рианте и свободные планирования А. Шиукова в 1908 г. были первыми полетами на планерах в России. Они были выполнены за два-три года до полетов первых русских самолетов в 1910 г. 3. ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЙ КРУЖОК ИМПЕРАТОРСКОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УЧИЛИЩА В конце 1908 —начале 1909 г. в российском обществе возник огром- ный интерес к вопросам летания. Ни- колаю Егоровичу Жуковскому прихо- дилось читать в то время много попу- лярных лекций по авиации. После одной из таких лекций и был создан в Императорском Техническом Учи- лище (ИТУ) Воздухоплавательный кружок, сыгравший огромную роль в деле подготовки авиационных кад- ров. Многие из кружковцев посвятили себя научной и изобретательской ра- боте. Непрерывно велись различные работы: создавались новые приборы, проектировались и строились пла- неры. «А. Н. Туполев начал с постройки балансирного планера и полетов на нем, затем руководил постройкой всех аэродинамических труб кружка»1. (Из воспоминаний В. П. Ветчинкина). 1 ТВФ, 1947, № 1.
.vokb-la.spb.ru Планер К. К. Арцеулова А-5

s Планеры СССР «Надо заметить, что постройка пла- неров в те годы была делом далеко не простым — все приходилось делать самим, своими руками и до всего до- ходить своим умом. Никаких экспе- риментальных данных о крыльях в то время не было, не существовало и ни- каких норм прочности»1 (Из воспоми- наний Б. Н. Юрьева). Вот что рассказывал в 1972 г. об испытаниях планера ИТУ в 1910 г. сам Андрей Николаевич Туполев [55]: «Построенный нами планер испытыва- ли в первую очередь его создатели — я, Юрьев и Комаров. Было это так. Вышли мы на противоположный учи- лищу берег Яузы. Уже солнце припе- кало по-весеннему. Я «влез» в планер. Нет, это не был планер современного типа, в котором пилот сидит сравни- тельно удобно в кабине, нажимая но- гами на педали, а в руках держа рукоять управления. Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего между двух крыльев. А раз- гонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягся» в лямку и побежал. Я почувствовал, что земля уходит из «под ног», и... полетел. Кто-то успел в этот момент сделать фотографию. Я перелетел на другой берег Яузы и упал на землю, но без последствий, поэтому товарищи гово- рили не «упал», а «приземлился». По- том пилотом сел Юрьев, а я его возил. Он тоже своевременно «приземлился» и тоже вполне благополучно...». Наи- больших успехов среди кружковцев достиг студент ИТУ, а впоследствии — один из первых русских летчиков Б. И. Российский. В 1908 г. он по- строил балансирный планер шанютов- ского типа. Первые полеты, совершен- ные на поляне у реки Яузы в Соколь- никах, не привели к желаемому ре- зультату. Следующий планер был по- строен в 1909 г. Б. И. Российским совместно с его товарищем по ИТУ Ляминым. По указанию Н. Е. Жуковского этот аппарат строился по типу полу- балансирного планера. Вот что по это- му поводу было написано в диссер- тации Г. П. Адлера «Развитие рус- ских авиационных конструкций до на- чала первой мировой войны»: «На этом планере только попереч- ное равновесие поддерживалось пере- мещением центра тяжести летчика, продольное же равновесие и путевое управлялось при помощи рычага с небольшим штурвальчиком, управляв- шим крестообразным хвостовым опе- рением типа «Демуазель» Сантос- Дюмона. Планер был бамбуковый, конструкция его многократно описы- валась. Соединения в узлах в основ- ном сделаны по Ферберу, конструктив- ные узлы которого использовались во всех бамбуковых конструкциях того времени». Первое описание планера Россий- ского и Лямина было опубликовано в «Библиотеке воздухоплавания» № 3 за январь 1910 г. Планер строился в Тарасовке, в 18 километрах от Москвы на даче отца Лямина — владельца москов- ской мануфактурной фирмы, которая в избытке поставляла полотно для обтяжки планера. Разгон планера мо- лодые люди решили оригинальным способом — с ледяной горки на са- нях. Для этого были куплены управ- ляемые рулем горные сани — бобслей, и Лямин хорошо освоил управление ими. Первый взлет был выполнен в рождественские каникулы и прошел успешно. При достижении достаточ- ной скорости планер, пилотируемый Российским, отделился от саней и спланировал вдоль склона. В декабре 1909 г. Российскому удалось переле- теть реку Клязьму. Поднявшись на высоту 12—15 м над рекой, он про- летел 40 м. Б. И. Российский вспоминал: «Н. Е. Жуковский просил меня выставить планер в Московском университете, где происходил XII съезд естествоис- 1 ТВФ, 1947, № 1.
Планер С. В. Ильюшина «Мастяжарт» Планер Н. Д. Анощенко «Макака»
www. vokb-la. spb. ru 9 Планеризм в России питателей. Вскоре после этого я по- дарил его Воздухоплавательному кружку студентов...» *. «Очень большую роль в деле раз- вития у нас авиации сыграл XII Все- российский съезд естествоиспытателей и врачей, состоявшийся в Москве (28.XII.1909—5.1.1910 гг.). Н. Е. Жу- ковский принимал деятельное участие в организации этого съезда и привлек к его работам почти всех членов кружка... На этом съезде кружок де- монстрировал свои планеры и модели самолетов»1. (Из воспоминаний Б. Н. Юрьева). На фотографии выставки XII Все- российского съезда естествоиспытате- лей и врачей на переднем плане виден планер Отто Лилиенталя, на заднем— планеры участников Воздухоплава- тельного кружка, один из которых поименован «ИТУ-4». Таким образом, кружковцы имели не менее четырех различных планеров, что составляло по тем временам значительный парк воздушных судов. 4. ПЛАНЕРИЗМ В УКРАИНСКИХ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ КРУЖКАХ Большая роль в создании и руко- водстве Киевским воздухоплаватель- ным кружком принадлежит профес- сору Киевского политехнического ин- ститута, ученику Н. Е. Жуковского Николаю Борисовичу Делоне (1856- 1931). В 1904 г. на съезде математиков в Гейдельберге Н. Б. Делоне позна- комился с французским авиатором Ф. Фербером и, вернувшись в Россию, начал пропаганду летного дела. В учебном 1905/06 году при Меха- ническом кружке Киевского Политех- нического института была основана воздухоплавательная секция, кото- рая в ноябре 1908 г. была реорганизо- вана в Воздухоплавательный кружок КП И, руководителем которого стал профессор механики Н. Б. Делоне. Он читал лекции по авиации, редак- тировал переводы кружковцев работ Лилиенталя, Бодри де Сонье, Фербера и Джевецкого, изданных в Киеве в 1907—1910 гг., руководил постройкой летающих моделей и воздушных змеев. Большой подъем творческой иници- ативы с решением практических задаем авиации вызвали лекции Н. Е. Жу- ковского, прочитанные им в Киеве в декабре 1908 г. В Киеве в то время были построены одни из первых рус- ских планеров для полетов на букси- ре: А. А. Серебренникова — по Ша- нюту, Г. П. Адлера — с рычажным управлением (элероны и руль высо- ты — ручка, руль направления — пе- дали). Несколько позже, весной 1909 г., Н. Б. Делоне с сыновьями и преподавателями КПП И. М. Га- ницким и Э. К. Гарфом построил бам- буковый балансирный планер по схе- ме Шанюта. Конструкция этого об- легченного и упрощенного планера (рис. 1) была описана Н. Б. Делоне в получившей очень большую попу- лярность брошюре «Устройство деше- вого и легкого планера и способы ле- тания на нем», изданной в Киеве в 1910 г. В 1908—1909 гг. Адлером на скон- струированном и построенном им пла- ТВФ, 1947, .№ I. Рис 1. Схема планера Н. Б. Делоне
www. vokb-la. spb. ru Конструкторы Академии Воздушного Флота на II ВПИ в 1924 г.: В. С. Пышное, В. И. Фон- берг, В. С. Вахмистров (сидят на земле), В. Г. Наумов, В. С. Зиновьев, В. А. Дементьев, В. Д. Сорокин (сидят), Г. К- Волков, С. В. Илью- шин, Н. П. Королев, М. К- Тихонравов, Г. А. Знаменский (стоят) Конструкторы Киевского Политехнического ин- ститута у строящегося планера КПИР-4 (1925 г.): Константин Яковчук, Николай Желез- ников, Владимир Савинский, Степан Карацуба, .Дмитрий Томашевич
10 ПЛанерыиТС'№а8рЬп‘ нере был совершен ряд полетов на бук- сире. Летал на этом планере сам Ад- лер и многие члены воздухоплаватель- ного кружка. В 1909 г. на планере Адлера несколько раз летал один из первых русских авиационных кон- структоров И. И. Сикорский. Летно-технические данные планера Адлера следующие: размах крыла— 8 м, длина хорды крыла—1,5 м, длина стоек—1,5 м, полная длина—4,5 м, масса—90 кг. При полетной массе 150 кг полное лобовое сопротивление, измеренное динамометром с учетом угла между линией буксира и горизонтом при раз- ной скорости ветра, колебалось между 18-ю и 26-ю кг на разных углах атаки. Таким образом, во время испытаний аэродинамическое качество изменя- лось от 8,3 до 5,8 единицы. Влияние Фербера на конструкцию этого планера было значительным. Задние лонжероны проходили откры- то над верхней поверхностью крыльев так, как это было на биплане Фер- бера 1905—1908 гг. Только руль направления был перенесен в хвосто- вое оперение, вместо поперечного V были установлены дифференцирован- ные элероны и вместо ориентирую- щегося ферберовского шасси колес- ная ось упиралась в две пары V-об- разных стоек, предвосхищая схему шасси, впоследствии получившую на- звание морановской. Киевский во здухо пл а в а тел ь н ы и кружок сыграл значительную роль в русском планеростроении. Он дал два типа планеров — Делоне и Адлера, которым следовали многие русские планеристы в 1910—1914 годах. В июне 1909 г. в Одессе на планере секретаря аэроклуба К. Л. Маковец- кого летали М. Н. Ефимов, С. И. Уточ- кин, И. С. Зайончковский, Г. М. Гре- ков и сам конструктор. Еще один воздухоплавательный кр\ - жок на Украине появился в Харькове в ноябре 1909 г. Это был студенче- ский кружок «Аэросекция» им. Л. М. Мациевича при Харьковском техно- логическом институте. Его создал профессор Г. Ф. Проскура, который организовал авиационную кафедру, а впоследствии руководил Харьков- ским авиационным институтом. 5. ПЛАНЕРИСТЫ ГРУЗИИ Одним из первых планеристов Гру- зии и России был А. В. Шиуков. Планер А. В. Шиукова, на котором он совершил свои первые полеты в 1908 г. в Тифлисе, был балансирным бипланом шанютовского типа с раз- махом крыла 6,5 м и общей площадью несущей поверхности 18,75 м2. Этот планер отличался от шанютовской схе- мы хвостовой фермой, которая имела полную- высоту основной коробки крыльев. На конце фермы было уста- новлено горизонтальное оперение в виде бипланной коробки. В нижней плоскости крыла было вырезано от- верстие для туловища планериста. В 1909 г. А. В. Шиуков построил более усовершенствованный планер— биплан: крыло для устойчивости было V-образной формы с элеронами, хвос- товое оперение — монопланного типа с нулем высоты и двумя килями. Руля направления не было. Управление ру- лем высоты и элеронами было сосре- доточено в одной ручке. Для удобства было устроено висячее сиденье, на ко- торое пилот усаживался после взлета. Полеты на этом планере производи- лись в апреле—мае 1909 г. В 1910 г. А. В. Шиуков построил оригинальный планер-моноплан типа утки — «Канар» — с отогнутыми кверху консолями крыла. Планер этот обладал хорошей устойчивостью, и [Внукову удалось совершать на нем управляемые полеты. На планере «Ка- нар» Шиуков пролетел с холма высо- той 75 м расстояние более 200 м. В дальнейшем планер «Канар» был переделан автором в самолет. Одним из первых планеристов За- кавказья и России можно назвать
www. vokb-la. spb. ш Планер H. E. Леонтьева, H. Д. Жемчужина «Одна ночь» АВФ-17 (1924 г.) Планер П. Н. Клементьева «Комсомолец» АВФ-11 (1924 г.) Планер И. И. Артамонова «Ларионыч» АВФ-13 (1924 г.)
www. vokb-la. spb.ru 11 Планеризм в России и Георгия Семеновича Тереверко— служащего почтово-телеграфной кон- торы Тифлиса. Просматривая боль- шое количество газет и журналов с описанием летательных аппаратов, юноша увлекся идеей полета. В 1907 г. Тереверко приступил к постройке, а в 1908 г. закончил свой первый планер. Это был полубалансирный планер- биплан с размахом крыла 6 м и пло- щадью крыла — 19 м2. Весил планер всего лишь 28 кг. По внешнему виду он напоминал планер Шанюта, но отличался от него наличием рулей. В хвостовой части планер имел не- большой горизонтальный стабилиза- тор с рулем высоты и киль с рулем направления. Рули приводились в дей- ствие пилотом со своего места с по- мощью одного рычага, помещавшего- ся с правой стороны от пилота. Летал Тереверко неподалеку от Тифлиса в местечке Сабуртало. За- пуск планера осуществлялся людьми с помощью буксирных веревок, при- крепленных к центральной части и к концам крыльев. В конце 1908 г. Те- реверко удалось пролететь над поло- гими склонами расстояние в 60— 70 м. В тридцатом полете, в начале 1909 г., планер продержался в воз- духе 1 мин 33 с — рекордное дости- жение для России. Через некоторое время тифлисские газеты отметили еще одно достижение Георгия Тере- верко: полет на планере с пассажи- ром, мальчуганом из Сабуртало. В 1910 г. Тереверко построил само- лет, но не имел возможности приоб- рести для него мотор. Для отработки новой системы управления, приме- ненной на самолете, им был создан планер, на котором конструктор вы- полнил около пятидесяти полетов. Этот планер-биплан при размахе кры- ла 8 м имел площадь несущей поверхности 12 м2 и весил около 65 кг. 19 февраля 1911 г. в необычно ветреную погоду у людей из стартовой команды, бежавших с левой стороны, вырвало буксирную веревку, пла- нер сильно накренился и рухнул на склон. На другой день Георгий Семенович Тереверко умер от кровоизлияния в мозг, став первой жертвой русского планеризма. Помимо Шиукова и Тереверко в Грузии строили планеры В. С. Ке- бурия, В. Н. Клюй, И Плат, С. Ах- метелашвили, Л. Саларидзе, А. Пав- лов и другие. Благодаря деятельности этих эн- тузиастов Тифлис стал одним из центров планеризма дореволюционной России, а в декабре 1909 г. был уч- режден Кавказский воздухоплава- тельный кружок. 6. ПЛАНЕРИЗМ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ В 1908 г. в Петербурге создаются воздухоплавательные кружки с целью проведения полетов на планерах. 28 февраля при Петербургском технологическом институте был орга- низован Воздухоплавательный студен- ческий кружок под председательством профессора П. С. Селезнева. 9 апреля состоялось официальное открытие Воздухоплавательного кружка при Петербургском институте инженеров путей сообщения (один из руководителей—инженер Н. А. Ры- нин). В конце года В. В. Татаринов со- здал планерный кружок при Петер- бургском университете. 2 мая 1908 г. В. В. Татаринов получил патент на планер-биплан, на котором он совершил ряд удачных полетов на острове Голодай в Пе- тербурге. Им же был сконструирован также планер-триплан. В 1909 г. чле- ны кружка начали полеты на планере шанютовского типа, но эти полеты были прекращены полицией до полу- чения разрешения градоначальника Санкт-Петербурга. Лишь после дол- гих хлопот было разрешено ле-
www. vokb-la. spb. ш Планер металлической конструкции Я. М. Ку- рицкеса, В. Д. Сорокина, Н. П. Королева, «Владимирский пионер» (1925 г.), построенный на Кольчугинском заводе
12 тать на университетском дворе и «без зрителей». В 1909 г. около Сестрорецка летали на планере на буксире за автомоби- лем известный впоследствии авиаци- онный конструктор А. А. Пороховщи- ков и будущий промышленник, один из первых русских летчиков, В. А. Ле- бедев. Коллегой В. А. Лебедева по планерному спорту был Г. С. Сегно — впоследствии шеф-пилот летной шко- лы Всероссийского аэроклуба. В те же годы (1908—1910) в городке Гапсале (Эстония), куда съезжались на дачи петербуржцы, поднимались на планерах гимназист из Петербурга Г. Д. Векшин и его друзья И. Фельдгун и Е. Локтаев. («Вестник воздухопла- вания», 1910 г., № 15.) Первый планер Векшина с площадью крыла 15 м2 имел вуазеновскую хвостовую коробку и четыре вуазеновских переборки меж- ду планами. Полеты совершались на буксире. Поперечное равновесие до- полнительно регулировалось боковы- ми веревками. Уже на втором планере Векшина был установлен передний руль высоты. На третьем планере площадь несущей поверхности была доведена до 24 м2, боковые переборки были ликвидированы и введены все три органа управления («Аэро- и ав- томобильная жизнь», 1910 г., № 18; 1911 г., № 17). Планер Векшина был без колес. На последнем планере было устроено си- денье для пилота, и он летал уже сидя. Однажды Векшин пролетел око- ло ста метров с 11-летним мальчиком на борту. В середине лета 1910 г. он пролетел свыше 200 м, показав мировое до- стижение по продолжительности поле- та — 4 мин 36 с. Он летал, паря на высоте, доходившей до 28—30 м над точкой взлета. В 1908 г. в Петербурге открылся Всероссийский аэроклуб. 16 января состоялось собрание учредителей аэроклуба, а в декабре 1909 г. Им- ператорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) вступил в международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать в ней мировые авиационные и воздухопла- вательные рекорды, устанавливаемые в России, а также выдавать дипломы пилотам, действительные во всех стра- нах. Поскольку царское правительство заявило в своем решении от 15 де- кабря 1909 г., что усовершенство- вание «способов передвижения в воз- душном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составлять, по убеждению совета ми- нистров, преимущественно предмет ча- стной самодеятельности», то развити- ем планеризма в те годы занимались либо одиночки-энтузиасты, либо об- щественные организации: кружки, технические и спортивные общества. Уже в 1909 г. в России насчитыва- лось девять воздухоплавательных кружков, объединявших около вось- мисот человек. С каждым годом число любителей безмоторного полета быстро росло. В российском государстве была разработана и правовая летная осно- ва. В 1910 г. были изданы правила для летающих. 7. РАЗВИТИЕ ПЛАНЕРИЗМА В РОССИИ В 1910—1914 годах С 1910 г. началось усиленное раз- витие планеризма в России. Помимо признанных к тому времени центров планеризма в Москве, Киеве, Пе- тербурге и Тифлисе началось разви- тие планеризма в других крупных городах: Нижнем Новгороде, Смо- ленске, Самаре, Тамбове, Харькове, Сумах, Иркутске, Томске, Чите. Очень быстро развивался планер- ный спорт в Москве. До десяти пла- неров различной конструкции по- строил А. А. Венцелли. На соб- ственных планерах летали воздухо- плаватель Н. Д. Анощенко, студент-

ww. vokb-la. spb. ru 13 Планеризм в России техник А. В. Духовецкий, гимназист В. И. Рерберг и другие. В Вильнюсе строили планеры Шви- лев и Лавров, во Владивостоке — студент Ф. Городецкий, в Верхнеудин- ске — физик И. Мельников. В Екатеринославле в 1910 г. по- строил планер кружок воздухоплава- ния при Горном училище. Средства для этого дал профессор Н. М. Лен- товский. В Феодосии по схеме Делоне по- строил планер и летал на нем пре- подаватель математики Феодосийско- го реального училища С. Червинский. Вскоре планерный спорт стал про- никать и в сельскую местность. В селе Покровском Екатеринославской гу- бернии студенты Д. Смирнов, Н. Гри- горович, Д. Хицунов и М. Михаль- ченко летали на балансирном пла- нере Делоне с коробчатым хвостовым стабилизатором. В селе Павловское Нижегородской губернии планериз- мом занимался Еремин, а в деревне Балганак близ Керчи — сын сельско- го учителя А. Добров. Большинство из построенных пла- неров можно было подразделить на три группы: балансирные планеры типа Делоне, полубалансирные плане- ры типа Российского — Лямина и пла- неры с управлением по трем осям типа Адлера. Планеры шанютовского типа, глав- ным образом по схеме Делоне или с очень незначительными отступления- ми от нее, начали строиться во многих местах России. Их строили студенты Петербургского университета («ВВ»1, 1909, № 1), Г. В. Алехнович в Смо- ленске («ВВ», 1910, № 7), группа студентов в Чите («ВВ», 1910, № 14), учащиеся средних учебных заведений в Иркутске («ВВ», 1911, № 9), в Феодосии ученики реального училища («ВВ», 1911, № 16) и многие другие. Самое последнее сообщение о полетах на чисто балансирном планере Делоне 1 Вестник воздухоплавания. относится к полетам москвича Мейера (Журнал «К спорту», 1912, № 36.) Полубалансирные планеры типа Российского — Лямина начали копи- роваться во многих местах, начиная с 1910 г' Такие планеры строили Те- реверко в Тифлисе («История возду- хоплавания и авиации в СССР»). Демин в Петербурге, Венцелли в Мос- кве и Фальц-Фейн в Сумах (первый планер). Схема буксирного планера со все- ми тремя органами управления имела большой успех среди русских плане- ристов. Фальц-Фейн в Сумах, начав- ший с полубалансирного планера, в дальнейшем, получив чертежи из воз- духоплавательного кружка КПП, строил планеры по схеме Адлера. По той же схеме строили планеры Касяненко в Черкасах, Новицкий в Дарнице, студент Громадский и дру- гие студенты в Томске («ВВ», 1911, № 5 и № 9). В планеризме наметилось три на- правления: научно-исследовательское и опытно-конструкторское, первона- чальной летной подготовки, спортив- ное. Примером первого направления мо- гла служить деятельность москов- ского и киевского центров плане- ризма, возглавляемых в Москве про- фессором Н. Е. Жуковским и в Ки- еве — его учеником Н. Б. Делоне. Под их влиянием и руководством про- водились научно-исследовательские работы, совершенствовались аэроди- намические формы, методы управле- ния и развития конструкций пла- неров. Планеристы второго направления и строили планеры и летали на них, но мечтали о самолетах. Планеры для обучения были копиями, либо незна- чительными модификациями планера Шанюта. Среди представителей этого направления можно назвать русских летчиков М. Н. Ефимова, Г. В. Алех- новича, П. Н. Нестерова, В. А. Лебе- дева и других.
www. vokb-la. spb. ш Запуск планера И. П. Толстых ИТ-4 (1927 г.) И. П. Толстых, П. В. Флеров, Е. А. Грунауэр у планера ИТ-4 Группа учлетов IV ВИС (1927 г.), третий слева С. П. Королев
14 Рис. 2. Схема планера С. П. Добровольскими И, наконец, спортивный планеризм. Как и в любом спорте, в планеризме стало проявляться соревновательное начало, стремление показать лучший результат. В мае 1910 г. в Тифлисе была пред- принята попытка провести соревно- вания между местными спортсменами: Шиуковым, Тереверко, Бобылевым. Но планеристам не повезло: разы- гравшаяся буря повредила два пла- нера, и состязания пришлось от- менить. Постепенно приобретали права гражданства в планеризме и рекорд- ные достижения. Поначалу планерис- ты брали на заметку свои личные достижения (как правило, прибли- женно) по дальности, высоте и про- должительности полета. С течением времени эти достижения стали реги- стрировать. Так, результат Векшина в 1910 г. по продолжительности поле- та — 4 мин 36 с — был отмечен в пе- чати как мировое рекордное достиже- ние (лишь через год Орвил Райт показал результат 9 мин 45 с). Не менее замечательных результа- тов достиг в эти годы другой русский планерист С. П. Добровольский. Имея средства и используя опыт полетов на аэроплане, он смог построить не- сколько безмоторных аппаратов. О наиболее удачном его планере Г. П. Адлер пишет в своей диссертации: «В 1911 г. планеры, имеющие все органы управления, начали строиться уже с учетом конструктивной схемы наиболее популярных аэропланов. Так, в селе Аголмоны Таврической губернии С. П. Добровольский по- строил биплан по схеме Фармана с передним рулем высоты. Перед стаби- лизатором — вертикальный киль, вер- хнее крыло больше нижнего. Планер бамбуковый, несущая поверхность— 25 м*“, размах — 8 м~» («Аэро- и ав- томобильная жизнь», 1911, № 20). Схема планера С. П. Доброволь- ского приведена на рис. 2. Добровольский взлетал, буксируе- мый лошадью (позже гоночным авто- мобилем), быстро набирал высоту и при сильном ветре переходил на па- рение. Он летал до высоты 100 м. В 1912 году Добровольскому при вет- ре 10 м/с удалось совершить полет продолжительностью около 5 мин. Это было высшее достижение продолжи- тельности полета на планере в Рос- сии и Европе («Аэро- и автомо- бильная жизнь», 1913, № 2). О популярности планеризма в Рос- сии свидетельствовал тот факт, что планеры изготовлялись на авиацион- ных заводах, например, в Петербурге (Ломач и Щетинин), «Дуке» в Моск- ве, «Аэроофис» в Варшаве и др. В дальнейшем в связи с успехами авиации и ростом самолетостроения в планеризме наблюдается некото- рый спад и отток кадров. С началом первой мировой войны планерное движение в России практически за- глохло.
www. vokb-la. spb. ш Харьковская группа у пла- нера П. В. Дыбского «Шпак» (1927 г.) А. А. Сеньков в учебном планере своей конструк- ции КиК (1927 г.)
www. vokb-la. spb. ru Глава 2 Планеры первых коктебельских слетов 1. ВОЗРОЖДЕНИЕ ПЛАНЕРИЗМА В СОВЕТСКОЙ РОССИИ. КРУЖОК «ПАРЯЩИЙ ПОЛЕТ» Первой акцией, направленной на возрождение планеризма в Советской России, следует считать организацию планерного класса в «Аэро-Студии», созданной при «Летучей лаборато- рии» — научно-исследовательском уч- реждении Воздушного Флота. Планер- ный класс предназначался «для изу- чения элементов теории постройки безмоторных аэропланов и полетов на них». Планерный класс был уч- режден приказом по «Летучей ‘ лабо- ратории» № 16 от 25 мая 1919 г. 7 сентября 1919 г. в пустовавшем помещении летнего ресторана «Мав- ритания» в Петровском парке Москвы состоялась лекция «История плане- ров», которую прочел основополож- ник теории авиации, всемирно из- вестный русский ученый Николай Его- рович Жуковский. Слушатели курсов планеризма, ко- торых было более 40 человек, изучали аэродинамику, прочность планеров и другие дисциплины. Лекции читали В. П. Ветчинкин, В. С. Денисов, Н. Д. Анощенко. Программы предва- рительно рассматривались и утверж- дались на коллегии «Летучей лабо- ратории» под председательством Н. Е. Жуковского. Однако вскоре «Аэро-Студия» была вынуждена прекратить свою деятель- ность, так как Москве в это время не хватало топлива и деревянное зда- ние студии было разобрано на дрова. Но энтузиасты продолжали вести про- паганду планеризма через журнал «Вестник Воздушного Флота». В институте инженеров Красного Воздушного Флота в 1921 г. слуша- тель В. С. Пышнов сконструировал и с помощью своих товарищей по- строил планер. На этом планере В. С. Пышнов, Б. И. Черановский, В. Н. Беляев, В. В. Уткин-Егоров и другие члены этой группы в ноябре 1921 г. совершили на Анненгофском плацу около двух десятков полетов. Затем планер был разбит и больше не восстанавливался. По просьбе инициативной группы любителей планеризма руководство Главвоздухофлота решило создать кружок планеристов при Научной редакции Воздушного флота, и на организационном собрании 10 ноября 1921 г. по предложению В. П. Вет- чинкина он получил название «Па- рящий полет». Первым председателем кружка был летчик А. А. Жабров, которого вскоре сменил К- К. Арцеу- лов. В состав членов-учредителей вхо- дили также Н. Д. Анощенко, И. Н. Ба- рановский, Видлер, И. А. Валентэй, В. П. Ветчинкин, В. М. Вишнев, В. Р. Гаршин, С. П. Кричинский, В. Е. Надашкевич, В. П. Невдачин, В. С. Пышнов, X. Н. Славороссов, Б. И. Черановский, В. Г. Устьинцев, В. М. Ярошевский, Г. А. Шмелев. Энтузиастами был разработан устав кружка, в котором оговаривались за- дачи, программа деятельности, состав и управление делами кружка. Основ- ной задачей являлось «Всемерное
www. vokb-la. spb. ш Учебно-тренировочный планер A. H. Шарапова «Буян» (1928 г.) Буксировка планера В. С. Вахмистрова, А. А. Дубровина, М. К. Тихонравова «Жар-Птица»
16 развитие и распространение идеи без- моторного летания, планеростроения и планерного спорта, как необходимых предпосылок для развития мощного русского воздушного флота»1. Устав кружка для утверждения и регистра- ции был направлен в НТО ВСНХ. Постановление коллегии НТО ВСНХ от 10 февраля 1922 г. по уставу гласило: «Передать на заключение ЦАГИ с тем, чтобы в ближайшем заседании Коллегии был заслушан по этому вопросу доклад ЦАГИ и члена коллегии В. Н. Переверзева». 13 марта 1922 г. за подписью члена коллегии ЦАГИ Б. Н. Юрьева в ВСНХ сообщалось: «ЦАГИ, не имея возмож- ности уделить время на непосред- ственное руководство кружка, считает со своей стороны крайне желательной поддержку начинаний кружка как в силу интереса проблемы безмоторного полета вообще, так и ввиду значе- ния этих полетов для создания кадра подготовленных работников Воздуш- ного флота Республики». Уже на следующий день, 14 марта 1922 г., Коллегия НТО ВСНХ по- становляет: «Признать принципиаль- но желательным утверждение и реги- страцию кружка планеристов. Окон- чательное редактирование устава, а также проведение всех необходимых для этого практических мероприятий поручить Члену Коллегии Ю. Н. Флак- серману совместно с В. П. Ветчин- киным и Б. Н. Юрьевым». Так родился и был оформлен пер- вый советский кружок планеристов, которому в дальнейшем было суждено сыграть значительную роль в освоении в СССР парящих полетов и пропа- ганде советского планеризма. Еще большую поддержку советский планеризм получил от руководящих органов Воздушного Флота, когда 15 сентября 1922 г. его научно-тех- нический комитет, в состав которого входили А. Н. Туполев, Б. С. Стеч- 1 Из Устава кружка «Парящий полет». кин, Н. Р. Бриллинг, В. Н. Фомин и другие известные ученые, вынес следующее постановление: «Признать планерное дело заслуживающим все- мерной поддержки со стороны орга- нов Воздушного Флота; уделить из средств на опытное строительство кре- диты на постройку наиболее инте- ресных проектов планеров; привлечь к этому делу ЦАГИ, НТК и другие научные организации Воздушного Флота, обязав одного из членов Ко- митета следить за развитием плане- ризма и периодически докладывать НТК о таковом. Создать благопри- ятные условия для производства опы- тов с планерами»1. Лицом, содей- ствующим развитию планеризма, и представителем НТК в упомянутом ре- шении был старейший воздухоплава- тель страны Николай Дмитриевич Анощенко. Ему и был вручен билет почетного члена кружка «Парящий полет» за № 1. Первым практическим делом круж- ка «Парящий полет» была постройка планера А-5 К. К- Арцеулова в 1922 г. Вначале работа велась в самолетном ангаре научно-опытного аэродрома (НОА), а затем была перенесена в Петровский дворец, в один из его за- лов, принадлежащий НОА. Уже зимой была предпринята первая попытка (пока неудачная) произвести летные испытания планера А-5. Вскоре из просто кружка «Паря- щий полет» превратился фактически в объединение — центральный кру- жок, так как у него появилось до- вольно большое число провинциаль- ных отделений. Такие отделения были созданы в Голицино, Подольске, Са- ратове, Наро-Фоминске, Ново-Бого- родске, Богородске, Глухове и в дру- гих местах. Центральный кружок оказывал им посильную помощь. Так, в 1923 г. с целью пропаганды летного дела был организован прилет 1 Научный архив музея Н. Е. Жуковского, № 2213/3.
А. А. Дубровин, В. С. Вахмистров, А. Б. Юма- шев, М. К. Тихонравов у планера «Скиф» (1929 г.) Планер Б. И. Черановского «Гном» (1929
Планеры первых коктебельских слетов самолета в Голицино. Самолет пило- тировал председатель кружка К. К. Арцеулов, а пассажирами были со- трудник журнала «Аэро» Е. Ф. Бурче и организатор голицинского кружка И. П. Толстых. Прилет самолета в Го- лицине способствовал развитию жиз- недеятельности местного кружка и за- метно поднял интерес к авиации среди населения. 28 августа 1923 г. состоялось сове- щание представителей отделений кружка под председательством техни- ческого руководителя провинциаль- ных отделений кружка «Парящий по- лет» красвоенлета И. Н. Виноградова, на котором присутствовало 20 деле- гатов. Были приняты постановления, регулирующие и облегчающие работу кружков. Так, в частности, был решен вопрос о подаче заявок на материалы и денежные сметы, необходимые для изготовления планеров в местных кружках. В связи с проведением первых все- союзных испытаний планеров в Крыму центральный кружок «Парящий по- лет» объединился с кружком плане- ристов Академии Воздушного Флота имени проф. Н. Е. Жуковского. 2. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АКТИВИСТОВ ПЛАНЕРИЗМА АКАДЕМИИ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА (АВФ) В 20-е ГОДЫ Большую роль в развитии совет- ского планеризма, в особенности на первых этапах сыграла деятельность слушателей Академии Воздушного Флота (впоследствии Военно-инже- нерной академии им. Н. Е. Жу- ковского). Первыми активистами бы- ли слушатели М. К. Тихонравов, В. С. Пышнов, С. В. Ильюшин, кото- рые представили свои планеры на I Всесоюзные планерные испытания в Крыму. Эта деятельность неуклонно развивалась, и уже в 1924 году было представлено 15 планеров, а в 1925— 11. Частично постройка планеров www. vokb-la. spb. ru 17 проводилась в стенах Академии Воз- душного Флота, а большей частью в планерных кружках, организованных слушателями АВФ, в самых различ- ных организациях: на заводах, в ин- ститутах, воинских частях и т. д. Так, были организованы кружки при за- водах «Автопринадлежность», «Авиа- работник», в мастерских тяжелой ар- тиллерии, в Институте путей сооб- щения, на Высших курсах НКПС, в Н-ском Владимирском стрелковом полку, в 43-й и 50-й школах II сту- пени и др. Руководили работой кружков слу- шатели АВФ и, как правило, они же являлись конструкторами строящихся планеров. Расчет и постройка пла- неров были наилучшей практикой для будущих военных инженеров, многие из которых стали впослед- ствии авиационными конструкторами. Несмотря на кустарную работу, конструкции планеров АВФ отлича- лись оригинальностью и хорошими летными качествами, были правильно сбалансированы. Работа эта проводилась в тяжелые для нашей страны годы. Некоторые кружки не имели своего помещения, и зимой практическую работу по по- стройке планеров приходилось пре- рывать и уделять внимание лишь теоретической подготовке, другим не хватало инструмента и материалов. Вот как автор описывает в статье «Работа и достижения планерных кружков г. Москвы» («Самолет», 1925, № 5) организацию кружка в Миус- ском Трамвайном парке г. Москвы: «Обычно кружки завоевывают себе право на существование не сразу, а после долгой и упорной борьбы про- тив общей инертности, а порой и на- смешек. Так, например, можно ука- зать на планерный кружок при Миус- ском Трамвайном парке. Он органи- зовался уже более года тому назад под недружелюбно-косые взгляды ра- бочих парка, смотревших на него, как на пустую забаву. Руководитель круж-
Планер Н. А. Жемчужина, Д. Л. Томашевича, А. М. Сорочинского «Гриф» (1929 г.) В. К. Грибовский у планера Г-2 (1927 г.)
www.vokb-la.spb.ru 18 Планеры СССР ка, красвоенлет Клементьев, не сму- щаясь, деятельно работал над по- стройкой планера АВФ-11 «Комсомо- лец» и своей энергией привлекал в ряды членов кружка все больше и больше рабочих. Участие «Комсо- мольца» на Всесоюзных испытаниях стоило жизни Клементьеву, но дело, начатое им, пустило глубокие корни, и теперь кружок Миусского Трампар- ка выступит на предстоящих испы- таниях с новым планером «Комсо- молец Клементьев»1, который уже за- канчивается по стройкой». Деятельность активистов планериз- ма АВФ развивалась при Военно- научном обществе (ВНО) академии и поддерживалась командованием. На заседаниях планерной секции ВНО АВФ читались доклады и об- суждались конструкции строящихся планеров. Так, в плане секции в кон- це 1928 г. значились следующие до- клады: Л. С. Курин «Аэродинамиче- ский расчет планера», В. С. Пышнов «Расчет устойчивости планера», Е. И. Майоранов «Расчет на проч- ность учебного планера», М. К. Тихо- нравов «Проектирование планера». Разбору и критике отдельных пла- неров были посвящены доклады В. И. Фонберга «Планер АВФ-11», И. И. Ар- тамонова «Планер АВФ-12». М. К. Тихонравовым был также подготовлен доклад «Организация планерной станции», в котором были рассмотрены цели и задачи аэродрома для планеров, определены условия, которым должна отвечать местность для станции, а также перечислены оборудование и приборы, необхо- димые для ее успешного функциони- рования. Большой интерес представлял док- лад С. В. Ильюшина «Какие планеры нужны кружкам». Дело в том, что в то время еще не было ясно, можно ли 1 Окончательное название этого планера «Морлет Клементьев». Планер проходил испы- тания на III Всесоюзных планерных испыта- ниях 1925 г. обучать молодежь искусству летания на планерах. С. В. Ильюшин доказы- вал, что вопрос этот может быть раз- решен положительно. Вот как С. В. Ильюшин определял основные требования к учебному пла- неру: «Первое требование — это воз- можно минимальная скорость. Обуча- ющийся на планере находится в об- становке, во многом подобной обста- новке при обучении на самолете. В авиации же иногда полет от на- чального до конечного момента ха- рактеризуется так: «подъем — труден, полет — приятен, спуск — опасен». Чем определяют трудность подъема и опасность посадки — несомненно, ско- ростью... Теперь если мы примем, что полеты будут производиться при ско- рости ветра от 3—5 м/с (самая бла- гоприятная для учебных полетов скорость ветра) и плюс к этому за- пускание, которое можно принять при- мерно 5 м/с, то скорость планера от- носительно воздуха будет равна от 8—10 м/с. Чтобы удовлетворить этой скорости, нагрузка на 1 м2 несущей поверх- ности должна быть 5—6 кг. Однако, чем меньше скорость, тем слабее устойчивость и управляемость. Это противоречие можно смягчить кон- структивными приемами, увеличением площади органов управления до пре- дела. Кроме того, это противоречие в значительной степени сгладится тем обстоятельством, что первая ста- дия обучения будет происходить ис- ключительно на буксире, на высоте не более 4—5 метров. Второе требование заключается в простоте сборки и регулировки. От постройки сложных конструкций необ- ходимо отказаться, так как они в учеб- ном отношении ничего особенного не дадут, да и кружкам будет не под силу. Третье требование — это необходи- мость приспособления к тем мате- риальным возможностям, какие име- ются у кружков. Сложная и дорогая
www. vokb-la. spb. ш Планер А. В. Чесалова «Закавказец» (1925 г.) Планер Н. Д. Лупинского, А. В. Чесалова «Москвич» (1924 г.)
Планеры первых коктебельских слетов www. vokl|-Jji. spb.ru конструкция выходит за пределы этих возможностей и для рабочих кружков неосуществима». (Из газеты Акаде- мии Воздушного Флота)1. Требования, выдвинутые С. В. Иль- юшиным для учебного планера, в ос- новном справедливы и по сей день, и их необходимо выполнять при кон- струировании планера первоначаль- ного обучения для юношеских пла- нерных школ. Таким образом, практическое руко- водство планерными кружками, кон- структорская и производственная дея- тельность, а также пропаганда идей планеризма в массах рабочей и уча- щейся молодежи в 20-е годы заслу- живают высокой оценки и благодар- ности. 3. I ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ (ВПИ). 1923 ГОД Мысль об организации Всесоюзных планерных состязаний возникла еще весной 1923 г. среди членов планер- ных кружков «Парящий полет» и слу- шателей Академии Воздушного Флота, но практически действия по органи- зации таких состязаний были пред- приняты лишь в июле. Инициатива исходила от К- К- Арцеулова («Па- рящий полет») и В. Я. Аррисона (АВФ), когда они составили моти- вированное заявление и передали его председателю спортивной секции Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ) К. А. Мехоношину. Для координации всего планерного дела при спортсекции ОДВФ был ор- ганизован Центр безмоторной авиации (ЦБА) во главе с К. К- Арцеуловым. Оргкомитет по проведению I Все- союзных планерных испытаний пона- чалу состоял из К. К. Арцеулова — председателя —- и членов комитета Н. Д. Анощенко, В. Я. Аррисона и Е. Ф. Бурче. Президиум ОДВФ от- 1 И.ч фонда музея Жуковского, № 5236/2. пустил на организацию состязаний 3000 рублей золотом. Средств этих было недостаточно, так как они нужны были не только на организацию самих состязаний, но и на окончание постройки планеров различных круж- ков. Предполагалось испытать эти планеры в состязаниях. Поэтому было решено привлечь к участию в органи- зации состязаний учреждения и пред- приятия, заинтересованные в раз- витии воздушного флота. Многие из этих организаций пошли навстречу оргкомитету. Главвоздухфлот выде- лил палатки-ангары и оборудование, наркомздрав — помещение на курор- те, наркимпуть обеспечил доставку планеров из Москвы в Феодосию по железной дороге, Главное управление военной промышленности (ГУВП) и Промвоздух снабдили планеристов не- обходимыми материалами. Были на- значены многочисленные призы за конструкцию планеров и за летные до- стижения. Призы ГУВП и Промвоз- духа - -два маломощных мотора, де- нежные призы научно-технического комитета (НТК) Главвоздухфлота и ОДВФ — по 1000 руб. золотом, не- сколько золотых и серебряных часов, полный комплект материалов для по- стройки планера. Старейший русский авиатор А. Е. Раевский пожертвовал ценную статуэтку Икара для награж- дения лучшего планериста. Ор гко м и те г ра з р а бота л « По. 1 о же - ние об опытно-показательных испы- таниях безмоторных летательных ап- паратов 1923 года», по которым руко- водство но проведению и организаций испытаний возлагалось на Центр без- моторной авиации. Были установлены место проведения испытаний — окре- стности Феодосии, сроки.. 1-20 но- ября 1923 г., правила допуска пла- неров техническим комитетом к по- летам. К началу организации коктебель- ских состязаний в центральных райо- нах России помимо кружков «Паря- щий полет» и АВФ уже насчитыва-
www. vokb-la. spb. ш у строящегося планера «Делъ- А. В. Чесалов фин» (1928 г.) Планер А. В. Коваленко «Колибри» (1930 г.)
www. vokb-la. spb. Планеры СССР 20 лось восемь местных планерных кружков. Ряд обстоятельств заставлял орг- комитет с тревогой смотреть на исход дела — выгодный период года по по- годным условиям уже заканчивался, слишком срочная организация не дала возможности заблаговременно ин- формировать провинцию, да и москов- ские кружки не все успели подгото- виться в должной мере, так что из 20 аппаратов, зарегистрированных для участия в состязаниях, была под- готовлена лишь половина. Отсрочка испытаний до следующего года затор- мозила бы начатое планерное движе- ние в стране. В несколько недель подготовка в основном была закон- чена, и 21 октября эшелон с 10-ю пла- нерами (также еще не вполне закон- ченными) кружков московского райо- на отбыл на место испытаний. Из десяти прибывших на слет планеров к участию в полетах были допущены девять. В порядке старто- вых номеров это были планер А-5 К. К. Арцеулова, «?Лаори» С. Н. Лю- шина, АВФ-1 «Арап» М. К- Тихо- нравова, «Стриж» В. С. Пышнова, «Коршун» И. П. Толстых, «Буревест- ник» В. П. Невдачияа, «Парабола» БИЧ Б. И. Чераковского, «Макака» Н. Д. Аношенко и «Мастяжарт» С. В. Ильюшина. Схемы планеров были разнообраз- ны. Из девяти планеров четыре были бипланами, один из которых — балан- сирным: два — распилочными моно- планами; два — монопланами со сво- боднонесушим крылом и один — бес- хвостая по схеме «летающее крыло». Все это разнообразие свидетельство- вало о периоде планеризма, когда еще не была выработана оптимальная классическая форма подобного лета- тельного аппарата. И действительно, оба лучших планера испытаний—А-5 и «Буревестник» — и бипланы «Стриж» и «Коршун» в своем облике следовали не планерной, а скорее са- молетной схеме, то есть на период проведения I ВПИ самолет в своем развитии успел обогнать планер на- столько, что возрождающийся в со- ветской России после первой миро- вой войны планеризм пошел на за- имствование опыта самолетострое- ния. Не только в схеме, но и в дере- вянных конструкциях планеров были применены многие узлы и элементы самолетного типа. Подтверждением этому был факт переделки в скором времени после I ВПИ планера «Буре- вестник» в авиетку. 28 октября был разбит лагерь планеристов на склоне горы Узун- Сырт в районе деревни Султановка, и к своей работе приступил технический комитет под руководством председа- теля профессора Владимира Петрови- ча Ветчинкина (ЦАГИ). Члены ко- митета занялись расчетом деталей планеров. В комитет входили В. П. Невдачин, Н. Д. Анощенко, В. М. Виш- нев, А. Е. Раевский. Первое ноября стал днем начала испытаний планеров на прочность. Планер поднимался несколькими людьми за соответствующие места крепления крыла, а пилотское место нагружалось двойной нагрузкой. В течение 1—7 ноября были испытаны на прочность и допущены к летным испытаниям восемь планеров. Пла- нер «Маори» был испытан на проч- ность и получил допуск к полетам 15 ноября. Предварительное определение лет- ных качеств планеров производилось балансирными полетами — планер буксировали с пологого склона про- тив ветра, причем трос (или веревку) не сбрасывали и стартовая команда, не выпуская его из рук, все время бежала за планером, поддерживая его за крылья веревками и не позволяя подняться высоко вверх. Испытания обслуживались служ- бой погоды и службой измерений, ко- торая во время полетов фиксировала время, пройденное расстояние, высо- ту полета.
www. vokb-la. spb. ш С. П. Королев, С. H, Люшин и К. К. Арцеулов у планера «Коктебель» (1929 г.) В. А. Степанченок у планера СК-3 «Красная Звезда», на котором он в 1930 г. трижды в од- ном полете выполнил петлю Нестерова
www. vokb-la. spb. ru Планеры первых коктебельских слетов 21 В случае поломок или аварий перед повторным допуском к полетам плане- ры снова проходили испытания на прочность. Летные испытания заключались в свободном полете планеров в течение не менее 15 секунд. Эти испытания прошли лишь четыре планера: «Бу- ревестник» (49 с), А-5 (22 с), «Кор- шун» (16 с) и «Арап» (1 мин 5 с). Первые полеты на I ВПИ состоя- лись 3 ноября с северного склона Узун-Сырта. Полеты открыл летчик Л. А. Юнгмейстер, стартуя на «Буре- вестнике» с самой вершины горы при ветре от 6,7 до 5,5 м/с. Во время старта трос не отцепился от планера и в течение всего полета (49 с) цеплял за землю, дергая планер. Второй его полет проходил успешно и длился 2 мин 2 с. При очередном полете на «Буревестнике» было под- ломлено шасси. Тогда Арцеулов, еще не вполне оправившийся после тяже- лой аварии, произошедшей с ним в Москве, передал свой планер А-5 для дальнейших полетов Л. А. Юнгмей- стеру. Через 2 мин 27 с успешного полета планер А-5 опустился. Эти полеты произвели большое впечатле- ние на участников ВПИ, в большин- стве своем никогда не видавших пла- нера в воздухе. Первый намек на парение плане- ристы увидели 5 ноября: поднявшись с крутого южного старта на «Буре- вестнике», Юнгмейстер взмыл над стартом на 15—20 м и спланировал в коктебельскую долину на расстоя- ние 1,5 км от него. Продолжитель- ность полета была 3 мин 24 с. Полет 9 ноября был не столь удачен. Пла- нер после взлета с южного старта стало со снижением сносить боком назад на гору. При посадке у самой земли планер перевернулся через крыло вверх колесами и упал. К счастью, ранения, полученные Юнг- мейстером, были не столь значитель- ны, и он не выбыл из строя. В этот же день произошла авария с планером «Макака». Планер был разбит, пилот Н. Д. Анощенко получил незначительные ушибы. 12 ноября В. Ф. Денисов на «Арапе» выполнил полет продолжительностью 1 мин 5 с. Полет Н. А. Камарницкого 15 ноября продолжался на «Коршу- не» 27 с. Кратковременные полеты были произведены на планере «Мас- тяжарт». Попытки выполнить полеты на планерах «Маори», «Стриж» и «Па- рабола» не увенчались успехом. В этот же день впервые в СССР были про- ведены полеты на планере «Коршун» с пассажиром, которые выполнил Н. А. Камарнипкий с И. П. Толстых. 15 и 18 ноября Юнгмейстером на планере А-5 с южного старта были совершены рекордные полеты: первый полет проходил при ветре около 8 м/с и продолжался 41 мин 10 с (высота над стартом 100 м). Време- нами угол подъема планера достигал семи градусов. Второй полет при ветре 6—8 м/с продолжался 1 ч 2 мин 30 с. Юнгмейстер произвел 26 вось- мерок вдоль южного склона и совер- шил посадку на месте взлета, выпол- нив условия для получения награды— статуэтки Икара. В I Всесоюзных планерных испы- таниях принимали участие летчики Юнгмейстер, Арцеулов, Денисов, Ка- марницкий, Анощенко, Валентэй, Ра- евский, Шмелев. Летчикам Юнгмей- стеру, Арцеулову, Денисову и Ка- марницкому было присвоено звание пилота-планериста, а Юнгмейстеру, кроме того,—звание пилота-парителя. За время состязаний было произ- ведено 35 полетов общей продолжи- тельностью 2 ч 5 мин 30 с. Планеры показали следующие лет- ные результаты. Планер Стар- товый номер Число полетов Общая продол- жительность А-5 1 11 1 ч 53 мин 39 с «Арап» 3 1 1 мин 05 с «Коршун» 5 11 1 мин 49 с «Буревестник» 6 6 8 мин 22 с
www. vokb-la. spb. ш Планер A. H. Шарапова, А. О. Дабахова «Бриз-2» (1932 г.) Планер Б. Н. Шереметева Ш-5 (1933 г.)
www. vokb-la. spb. in Планеры СССР 22 Победителем I ВПИ стал планер А-5. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор Влади- мир Сергеевич Пышнов 'вспоминал на вечере в Центральном доме авиации и космонавтики, посвященном 60- летию советского планеризма: «Я вам честно признаюсь, что до сих пор не могу понять, как Арцеулову удалось в то время сделать такой хороший планер. Он, вроде, не инженер, к науке особого отношения не имел, но тем не менее планер был очень удач- ным. Первые его запуски, при слабом ветре, когда летал сам Константин Константинович, показали, что планер удивительно плавно идет с малым углом планирования. ...Почему же хо- рош оказался планер Арцеулова? Во- первых, у него был самый большой размах крыла из всех планеров, ко- торые были. Это, значит, малая ско- рость снижения... Грубо говоря, ве- личина размаха равнялась аэродина- мическому качеству. Ну, скажем, раз- мах крыльев будет 10 метров и ка- чество будет 10, ну а если размах только 7 метров, соответственно ка- чество будет ниже». 17 февраля 1924 г. в помещении авиаугилка ОДВФ СССР состоялось чествование участников I Всесоюзных планерных испытаний. От спортив- ной секции ОДВФ планеристов при- ветствовал ее председатель К- А. Ме- хоношин. Планеристов поздравили представители «Добролета», АВФ, На- учного комитета Главвоздухофлота, Хамовнической районной конференции ОДВФ. Л. А. Юнгмейстер был награжден призами ОДВФ, Главвоздухофлота, «Добролета», КрымЦИКа и других организаций. Он получил приз А. Е. Раевского — статуэтку Икара. К- К. Арцеулов — конструктор ре- кордного планера — был награжден призами ОДВФ, Промвоздуха, Глав- воздухофлота. Были вручены призы конструкторам планеров В. П. Невдачину, И. П. Тол- стых, В. С. Пышнову, М. К- Тихонра- вову, Н. Д. Анощенко, С. В. Ильюши- ну, С. Н. Люшину и отмечена работа Б. И. Черановского. Летчикам Н. А. Камарницкому и В. Ф. Денисову за их смелые полеты также были вручены призы. 2b февраля 1924 года в помещении Краснопресненского Совета ОДВФ от- крылась выставка планеров, участво- вавших во Всесоюзных Феодосийских испытаниях. Выставка была органи- зована обществом планеристов «Па- рящий полет» под руководством И. Н. Виноградова. В качестве экспонатов здесь были представлены пять плане- ров в собранном виде: А-5- К. К. Ар- цеулова, «Буревестник» — В. 11. Нев- дачина, «Коршун» — И. П. Толстых, «Макака» —- Н. Д. Анощенко и «Мао- ри» — С. Н. Люшина. На стендах — многочисленные фо- тографии из истории безмоторной авиации, чертежи, графики и картина, написанная планеристом М. Морозо- вым, изображавшая полет Юнгмей- стера на планере Арцеулова над об- рывистым хребтом Узун-Сырта. На стенах демонстрационного зала были развешены части крыльев пла- неров, строящихся рабочей моло- дежью Глуховской мануфактуры в г. Богородске, планерного кружка «Искра» в г. Воскресенске, Наро- Фоминского планерного кружка. Экс- понировались летающие модели пла- неров Баженова. У диаграммы паре- ния птиц был показан прибор сту- дента МВТУ Н. Н. Фадеева для де- монстрации динамического парения. По вечерам на выставке проводи- лись лекции как исторического харак- тера, так и по конструкции и расчету планеров. Первая лекция на тему «Безмоторные летания прошлого и настоящего» была прочитана 3 марта 1924 г. Н. Н. Фадеевым. I Всесоюзные планерные испытания показали доступноегь освоения паря- щих полетов и вселили уверенность, что планеристы нашей страны смогу/
www. vokb-la. spb. ш Планер А. А. Сенькова «Папаша» (1930 г.) Планер В. К. Грабовского Г-9 (1932 г.) Планер Г. Ф. Грошева Г№6 (1935 г.)
www. vokb-la. spb.ru 23 Планеры первых коктебельских слетов Й Ц )- й- б- ла iia- ЛО“ в кка 1ро- Экс- пла- гаре- сту- я Де' ения. ЩОДЙ- lapaK- асчету тему юго и марта пытания я паря енностг ,1 cmovv с успехом конкурировать с зарубеж- ными планеристами. Положительным фактором I ВПИ был обмен практическим опытом в области конструирования планеров и методики планерных полетов. Хотя на самих испытаниях были представ- лены планеры в основном московских организаций, но зато свыше 20 пред- ставителей из разных мест страны, начиная от Перми и кончая Кавка- зом, съехались без планеров, чтобы поучиться и потом научить других. Среди них были старые авиаработ- ники - активные сотрудники ОДВФ, учащаяся молодежь, представители рабочих воздушно-спортивных круж- ков, студенты авиационных отделе- ний вузов и преподаватели. До I ВПИ не только представители кружков, но и многие летчики еще ни разу не видели летящего планера. Таким образом, летная работа, проведенная нашими планеристами в Феодосии, явилась шагом вперед ио пути развития методики планерных полетов. Во время испытаний прохо- дила громадная творческая коллек- тивная работа по конструированию, доводке и исправлению технических недостатков планеров. Конструкторы взаимно обогащались опытом: на месте изменялась площадь рулей, за- менялись детали и узлы планеров, изменялась центровка. В результате такой доводочной работы был сде- лан вывод по организации будущих состязаний: необходимо проводить предварительные летные испытания планеров ди отправки на ВПИ. На I ВПИ была проделана боль- шая пропагандистская работа. Оз- накомиться с полетами на планерах, с их конструкцией приезжали многие деле га ции. П ро водил и с ь экскурс и и местных жителей и школьников, ра- бочих и служащих Феодосии, Севас- топольской авиашколы. 11риезжали председатель Крымского ЦИК, Нар- комфина, п ре дет а в шел и С и м феро- польского и Феодосийского исполко- мов. 4. ПЛАНЕРЫ I ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ ИСПЫТАНИЙ А-5 (рис. 3) - одноместный пла- нер КОНСТРУКЦИИ К. К. АрЦсуЛоЬи. построенный в 1922 г. Планер А-5 был задуман автором еще в 1921 i. и построен при участии его друж ь в мастерских кружка «Палящий по- лет» при Академии Воздушного Фло- та. По схеме планер А-5 представлял собой моноплан на растяжках с высо- ким расположением крыла на фюзе- ляже и был рассчитан на малые скорости полета (40 - 60 км/ч). Ос- новным материалом, примененным в конструкции планера, был о дере?о: рейки и фанера. Основой силовой конструкции ею л а с л v ж ил и два л о н ж е । * > н у си. к н- ных башмаками из 1-мм листового железа в местах стыка с фюзеля- жем и присоединением растяп Через каждые 0,5 м поперся зн- жеронов были установи i нерь^ры по 11 штук на полукрыли из которых 4 — усиленной конструкции. Для придания жесткости крылу усиленные нервюры были расчалены стальной проволокой, задние концы нерп. р соединены i-мм проволокой, обра- зующей кромку. Лобовая часть крыла была образована 1-мм шпоном, пред- варительно оклеенным Ингусиной. Профиль крыла -- Прандгль об/.
www. vokb-la. spb. ш Планер О. Н. Кабанова ОН К-2 (1935 г.) Планер В. Н. Верзилова «Сталинец-2» (1934 г.)
www.vokb-la.spb.ru Планеры СССР 24 Фюзеляж планера прямоугольного поперечного сечения при виде сбоку имел форму профиля и к концу сходил на нет. Его конструкция была обра- зована четырьмя продольными стрин- герами, соединенными поперечными и диагональными распорками, на ко- торые для усиления наклеивались фа- нерные накладки. В двух сечениях фю- зеляжа для восприятия усилий от крыльев и одновременно для их креп- ления были установлены поперечные рамы. Сиденье пилота располагалось в открытой кабине на продольной раме на полу фюзеляжа. Снизу к фюзеляжу было прикреплено шасси, состоявшее из четырех стоек, двух лыж и двух распорок. Колеса наде- вались на стальную трубу, которая была привязана к лыжам резиновым шнуром. Хвостовое оперение состояло из ки- ля, рулей направления и высоты. Элероны и рули имели аэродинами- ческую компенсацию. Система уп- равления была выполнена по клас- сической схеме: посредством ручки и пелядей, усилия от которых пере- давались к рулям и элеронам в ос- новном по тросовой проводке. Планер был обтянут тонким пер- калем, прошитым суровыми нитками с обхватом элементов конструкции. Первая попытка провести летные испытания зимой 1922—1923 гг. окон- чилась неудачей: буксировка осуще- ствлялась с помощью аэросаней, но из-за талого снега и как результат этого — неравномерной тяги планер не взлетел. Летом 24 июля 1923 г. планер А-5 был успешно испытан на Ходынском аэродроме с помощью ав- томобиля, буксировавшего планер против ветра. Планер был поднят на высоту около 15 м и после сбра- сывания фала медленно спланировал в управляемом полете. На I ВПИ планер А-5 был удостоен главных призов, на нем летчик Л. А. Юнгмейстер установил рекорд продолжительности полета — 1 ч 2 мин 30 с. Впоследствии в 1924 г. конструк- ция планера А-5 была повторена либо целиком, либо с небольшими измене- ниями. На II ВПИ такими планерами были «Икар», «Ильич», «Пионер-Ле- нинец» и «Красный студент». «Маори» (рис. 4)—одноместный планер конструкции С. Н. Люшина, построенный в кружке «Парящий полет» в 1923 г. По схеме планер «Маори» пред- ставлял собой биплан с простран- ственной хвостовой фермой, двухко- лесным шасси и крыльями от старого самолета «Виккерс». Основу конструкции фюзеляжа со- ставлял силовой узел, названный автором центральной кареткой, к кото- рой крепились бипланная коробка крыльев, хвостовая ферма, шасси. На каретке также были расположены сиденье пилота и органы управления. Для лучшего обтекания воздухом каретка покрывалась съемным, умень- шающим сопротивление капотом. На хвостовой ферме были расположены руль высоты и два руля направления. На I ВПИ планер «Маори» выпол- нил лишь четыре пробежки, а отде- литься от земли не смог. «Арап» (рис. 5) — одноместный планер конструкции слушателя Ака- демии Воздушного Флота М. К. Ти- хонравова. Построен группой слуша-
www. vokb-la. spb. ш Планер Л. С. Кочетковой «8 Марта» (1934 г.) Планер В. К- Грибовского Г-14 (1934 г.) Планер Б. В. Белянина «С. Орджоникидзе-2» (1936 г.)
www. vokb-la. spb. ru Планеры первых коктебельских слетов 25 телей академии в ее мастерских в 1923 году. Обтяжка планера произ- водилась на заводе «Авиаработник». «Арап» был первым планером Ака- демии, ему был присвоен индекс АВФ-1. По схеме планер «Арап» представ- лял собой фюзеляжный моноплан со свободнонесущим высокорасположен- ным крылом треугольной формы в плане. В качестве профиля крыла была использована модифицированная дужка Юнкерса с выпрямленным кон- туром нижней поверхности. Кон- струкция крыла состояла из несколь- ких стрингеров, сходящихся в один узел на конце крыла и связанных между собой косыми распорками и поперечными нервюрами. Фюзеляж трапециевидного сечения состоял из двух плоских ферм, соединенных стержнями без проволочных растя- жек. К хвостовой части фюзеляж сходился в горизонтальное ребро, к которому крепились стабилизатор с рулем высоты и руль направления. Кабина пилота была расположена в передней части фюзеляжа под кры- лом, а под кабиной находилось двух- колесное шасси с достаточно широкой колеей. 12 октября под управлением пилота В. Ф. Денисова на этом планере был совершен единственный полет продол- жительностью 1 мин 5 с при высоте 70 м и дальности 385 м. При следую- щей попытке на взлете планер раз- вернуло и подломилось крыло. «Стриж» (рис. 6)—одноместный планер конструкции слушателя АВФ В. С. Пышнова. Построен в АВФ в 1923 г. Обтяжка планера производи- лась на заводе «Авиаработник». «Стриж» был отправлен на 1 ВПИ в незаконченном виде, так что все металлические крепления делались в лагере планеристов в Крыму. По схеме планер «Стриж» пред- ставлял собой биплан с крыльями большого удлинения, расположен- ными над фюзеляжем. Расстояние между плоскостями—0,9 м. Верхнее крыло было вынесено относительно нижнего на 0,3 м вперед, поперечное V составляло четыре градуса. Кон- струкция крыла была деревянной со стойками и проволочными растяжка- ми. Профиль крыла — Прандтль-387. Фюзеляж также был деревянным с проволочными растяжками, имел пря- моугольное сечение с закругленной верхней частью, а к хвосту сходил на горизонтальное ребро. Кабина пилота размещалась перед передней кромкой нижней плоскости. Ось двух- колесного шасси преходила внутри фюзеляжа и была подвешена на резиновых амортизаторах. Управление осуществлялось элеро- нами, рулем высоты и рулем направ- ления, установленным на киле. Рис. 5. Схема планера «Арап» Рис. 6. Схема планера «Стриж»
www. vokb-la. spb. ш Планер О. К. Антонова, Г. Ф. Г рошева «Комсомол» (1937 г.) Планер В. И. Емельянова «Стахановец» (1936 г.) Планер И. Я- Перлова, Я- О. Рудницкого, М. Л. Барановского ПРБ-6 (1938 г.)
www. vokb-la. spb.ru 2fi Планеры СССР При пробежках планер «Стриж» несколько раз разворачивало при по- пытке взлета, так что конструктору пришлось увеличить площадь руля направления. Однако и после этого планер не смог отделиться от земли. «Коршун» (рис. 7) — планер кон- струкции И. П. Толстых, построенный в Голицинскэм отделении кружка «Па- рящий полет» в 19x23 г. В постройке планера также принимали участие Г. П. Толстых (брат конструктора) и К. Зейванг. По схеме планер «Кор- шун» представлял собой фюзеляжный двухместный биплан с двойным уп- равлением и двухколесным шасси. Крылья с профилем Н. Е. Жуков- ского — верхнее горизонтальное, а нижнее с положительной V-образно- стью, были соединены между собой К-образными стойками и проволочны- ми растяжками. Такая конструкция биплановой коробки допускала изме- нение установочных углов верхнего или нижнего планов, а также их пе- редвижение вперед или назад на слу- чай неправильной центровки. Фюзеляж имел овальное сечение хорошо обтекаемой формы и со- стоял из трех основных коробчатых лонжеронов, соединенных поперечны- ми фанерными поясами, и ряда про- дольных реек, образовавших ажурный каркас, обтянутый материей. Заднее сиденье было расположено вблизи центра тяжести, так что отсутствие пилота во второй кабине не сказыва- лось на изменении центровки. Однако первоначально планер был неправиль- но сцентрирован и в полете стремился к кабрированию, но после перенесе- ния назад верхней плоскости и уве- личения рулей высоты (с 2 до 5 м2) стал вполне управляемым. На 1 ВПИ испытательные полеты на «Коршуне» для определения баланси- ровки на буксире выполнял летчик И. А. Валентэй. При этом в силу зад- ней центровки планер дважды получал повреждения (шасси, носовая часть). После переделки планера Н. А. Камар- ницкий совершил четыре полета вме- сте с конструктором и ряд полетов без пассажира с максимальной про- должительностью 27 с (дальность по- лета — 245 м, высота 25 м). «Буревестник» (рис. 8) — одно- местный рекордный планер конструк- ции военного летчика В. П. Невда- чцна. Построен на Тверском заводе «Промвоздух» в 1923 году. Планер был рассчитан на большие скорости полета и первоначально предназначался одному из лучших русских летчиков для участия в пред- полагавшихся международных состя- заниях в Роне. Планер «Буревестник» представлял собой хорошо обтекаемый свободно- несущий моноплан самолетной схемы с низко расположенным крылом. Кон- струкция планера была выполнена из дерева с отъемными от фюзеляжа крыльями. Основу конструкции крыла составляли два близко расположен- ных лонжерона, соединенных косыми Рис. 7. Схема планера «Коршун» Рис. 8. Схема планера «Буревестник»
wplt..fl* Опытный цех Планерного завода (1935 г.) О. К. Антонов осматривает конструкцию изготавлива- емого крыла
www.vokb-la.spb.ru Планеры первых коктебельских слетов распорками в жесткую ферму. На лонжероны были надеты решетчатые нервюры. Лобовая часть крыла была образована согнутой в желоб 2-мм фанерой, сшитой для прочности в от- крытом месте сечения тонким шпага- том. Задняя кромка была образо- вана также шпагатом, натянутым вдоль концов нервюр. В качестве про- филя крыла применялась несколько видоизмененная дужка Прандтль-426. Масса каждой консоли крыла в пол- ностью собранном виде составляла 17,5 кг. Основу конструкции фюзеляжа со- ставлял силовой узел, названный ав- тором центральной клеткой, на ко- торой было расположено сиденье летчика и к которой крепились крылья и шасси. Спереди к ней примыкал обтекатель кабины, а сзади ферма фюзеляжа. Хвостовая часть корпуса фюзеляжа была образована тремя лонжеронами из брусков 20X20 мм, которые соединялись между собой фанерными рамами и раскосами. Форма сечения фюзеляжа напоми- нала пятиугольную пирамиду, верх- няя грань которой переходила в киль. Масса фюзеляжа без рулей и шасси была равна 18 кг. Шасси изготовлялось из ясеневой гнутой профилированной доски, на концах которой посредством метал- лических накладок были закреплены цапфы из стальной трубы. Колеса деревянной конструкции, ободы об- шиты толстой кожей. Масса шасси в сборе — 5 кг. В хвостовой части к фюзеляжу были подвешены аэродинамические ком- пенсированные рули направления и высоты. Управление планером осуще- ствлялось с помощью ручки и педалей. Руль высоты был связан с ручкой посредством жесткой деревянной тяги коробчатого сечения. Для управления элеронами была применена комбини- рованная (железные тяги и трос) связь. Педали связывались с рулями направления посредством тросового 27 соединения. Планер «Буревестник» был обтянут легким перкалем и покрыт одним слоем чистого эмалита и двумя слоями эмалита с алюминиевым по- рошком. При обтяжке полотно было пришито к каждой нервюре вокруг каждой полки особым образом без продевания нити через всю толщу крыла. В процессе постройки планер дважды подвергался испытаниям на прочность. После окончательной сбор- ки крылья были подперты в середине своей длины, а на место летчика вставали три человека. Планер «Бу- ревестник» был создан по неустойчи- вой схеме: центр тяжести пустого пла- нера был расположен позади центра давления. Так как сиденье пилота бы- ло расположено несколько впереди центра тяжести, то в полетном вари- анте устойчивость планера была близ- ка к нейтральной. Вероятно, этим обстоятельством следует объяснить поломку планера пилотируемо! о Юнг- мейстером, когда планер при по- садке перевернулся на спину. На I ВПИ планер «Буревестник» был одним из лучших, на нем были выполнены выдающиеся по тем време- нам полеты. В 1921 году его кон- струкция была повторена с неболь- шими изменениями смоленским круж- ком в планере «Смоленец», и красно- дарцами — в планере «Беркут». Впо- следствии автор переработал планер «Буревестник» в авиетку. «Парабола» БИЧ-1 (рчс. 9) -- од- номестный экспериментальный планер конструкции Б. И. Черановского. По- строен в кружке «Парящий полет» в 1923 году. По схеме планер «Парабола» БИЧ-1 представлял собой летающее крыло параболической формы в плане с от- крытой кабиной и двухколесным шас- си. В качестве органов управления были применены элероны, располо- женные вдоль всей задней кромки. Пилотская кабина была расположена примерно на 1/3 части корневой хор- ды, максимальная толщина которой
www. vokb-la. spb. ш
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 28 достигала 0,45 м. Пилот влезал в нее снизу через специальное отверстие, которое после этого зашнуровыва- лось. На I ВПИ попытки взлета планера «Парабола» БИЧ-1, пилотируемого летчиком В. Ф. Денисовым, не увен- чались успехом. «Макака» — балансирный планер конструкции Н. Д. Анощенко, постро- енный в кружке «Парящий полет» в 1923 г. Обтяжка его была осуще- ствлена на заводе «Авиаработник». По схеме планер «Макака» пред- ставлял собой полубалансирный би- план, снабженный рулями и элерона- ми и управляемый одной ручкой. Конструкция плоскостей состояла из сплошных четырехгранных лонжеро- нов и поперечных нервюр. Верхнее крыло биплана было плоским, а ниж- нее имело V-образность. Бипланная коробка была образована сплошными стойками и проволочными растяжка- ми. Хвостовая ферма состояла из двух расположенных один над другим лонжеронов, расчаленных проволоч- ными растяжками. Элероны были расположены в се- редине крайних задних стоек и могли перемещаться только вверх, опус- каясь в нейтральное положение силой давления воздуха. Затем они были сделаны двойного действия: когда один элерон поднимался, то другой опускался. В постройке планера «Макака» при- нимал участие 17-летний А. Яковлев, в будущем выдающийся советский а виа конструктор. Пилотируемый Н. Д. Анощенко пла- нер «Макака» выполнил четыре под- лета на буксире при встречном ветре 7 м/с общей продолжительностью 13 с. Планер подвешивался на плечи пилота. Для взлета планера пилот должен был разбежаться. В четвертом полете продолжительностью 6 с пла- нер взлетел на несколько метров, стал терять скорость и проваливаться и, перевернувшись на спину, упал. Пилот отделался легкими ушибами, а планер был сильно поврежден. «Мастяжарт» (рис. 10) —одноме- стный учебный планер конструкции С. В. Ильюшина. Построен в кружке при Мастерских тяжелой артиллерии в 1923 году. По схеме этот планер представлял собой моноплан с растяжками и плос- кой фермой вместо фюзеляжа, ниж- ний лонжерон которой был сильно изо- гнут. Крылья и стабилизатор крепи- лись сверху к кабанчикам, а снизу — к основной ферме. Сиденье пилота было открытым и располагалось на ферме. Под сиденьем к ферме было прикреплено двухколесное шасси с уз- кой базой. Управление элеронами и ру- лем высоты осуществлялось верхней (впоследствии замененной на ниж- Рис. 9. Схема планера «Парабола» БИЧ-1
www.vokb-la.spb.ru Планер О. К- Антонова «Рот-Фронт-7» (1938 г.) С, И. Анохин на обломках планера «Рот-Фронт- 1» после уникального летнего эксперимента — преднамеренной поломки планера в воздухе (1934 г.)
www. vokb-la. spb. ru 29 Планеры первых коктебельских слетов нюю) ручкой, а управление ру- лем направления — двуплечими педа- лями. Планер «Мастяжарт» легко отры- вался при почти полном безветрии, но продольное управление было недо- статочным вследствие слишком зад- ней центровки. Закрепляя на ферме перед сиденьем летчика 12-фунтовую кувалду с длинной ручкой, добива- лись перемещения центровки вперед. Только после этого летчику В. Ф. Де- нисову удалось выполнить несколько подлетов на планере «Мастяжарт», наиболее длительным из которых был полет 18 ноября 1923 г. (продолжи- тельностью 5 с). 5. II ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ. 1924 ГОД Осенью 1924 г. в Крыму состоя- лись II Всесоюзные планерные ис- пытания. По числу участников, вы- полненных полетов, общему налету и рекордным достижениям эти планер- ные испытания превзошли испыта- ния 1923 г. В оргкомитет по проведению II ВПИ входили Г Н. Знаменский, С. В. Ильюшин, И. К. Кириллов, Н. П. Королев, В. П. Невдачин, А. А. Сеньков. Председателем оргко- митета был назначен С. В. Ильюшин. Для обеспечения испытаний были об- разованы технический комитет, служ- ба измерений, служба погоды и фо- тообслуживание. На этот раз в связи с предполагав- шейся учебной работой было выбрано два основных места старта: один по- логий возле деревни Изюмовка и дру- гой — Узун-Сырт. Первый старт располагался на холме Кара-Оба в районе деревни Изюмовка, имевшем превышение в 60 м над долиной и пологие склоны во всех направле- ниях. Старт на Кара-Оба являлся основ- ным. Здесь выявлялись в полетах летные качества планеров и проводи- лась учебная работа. На Кара-Оба был расположен оргкомитет испыта- ний, являвшийся организационным центром, и 11 авиационных палаток для размещения планеров. Старт на Узун-Сырт предназначал- ся для рекордных полетов. Главные надежды планеристы возлагали на бо- лее крутой южный склон, где были установлены прошлогодние рекорды. Но вскоре выяснилось, что при господствовавших на Узун-Сырт во время испытаний северных ветрах северный, более пологий склон, обра- щенный к долине в сторону Феодо- сии, также способен создавать мощ- ные восходящие потоки, по силе и протяженности не уступавшие пото- кам южного склона. Северный склон, как более пологий, оказался удобным для пробных и учебных полетов. Во время полетов с Узун-Сырт пользовались автолебедкой, вытаски- вающей тросом спустившиеся в долину планеры. В свободный полет планеры вы- пускались после совершения пробных балансировочных взлетов. Технический комитет И ВПИ рабо- тал под председательством проф. В. П. Ветчинкина (ЦАГИ). Члены комитета от ОАВУК (Общества авиа- ции Украины и Крыма) проф. Г. Ф. Проскура, от НТК ВВС инженер Е. Н. Майоранов, от АВФ слушатели IV курса В. С. Пышнов и М. К. Тихо- нравов. Задачи технического комитета сос- тояли в осмотре планеров, испытании их на прочность, выдаче разрешения на допуск планеров к полету и обра- ботке научно-технического мате- риала, полученного на испытаниях. Испытание на прочность состояло в двухкратном нагружении. Делалось это следующим образом. Монопланы в перевернутом положении устанав- ливались на козлы, после чего на крылья в определенном порядке накладывались мешки с песком. При этом измерялась величина прогиба крыла.
Двухместный учеоный планер О. К,. Антонова УС-6 (1938 г.) Одноместный учебный планер О. 1(. Антонова
30 Планёр Д^ЬРЬги Службой измерений в составе Л. С. Курина, Н. Н. Леонтьева, Агонаса и Г. Н. Знаменского про- водились во время полетов замеры высоты, дальности полета, скорости снижения планеров. Служба погоды обеспечивалась про- фессорами Сперанским и Буровым. Фоточастью заведовал летчик-наблю- датель Е. Ф. Бурче. Из 48 выбранных для испытаний планеров в воздухе побывало 42. Наибольшую группу (15 планеров) представляли планеры, построенные под руководством слуша- телей Академии Воздушного Флота как в самой Академии, так и в раз- личных московских кружках. Один- надцать планеров выставили укра- инские кружки. Были планеры и из Ленинграда, Смоленска, Казани, Пен- зы, Краснодара, Ростова-на-Дону, Тифлиса и других уголков страны. Наибольшую группу составляли сво- боднонесущие монопланы. Их было 19. Бипланов было всего 8, из них 1 — двухместный и 2 — балансир- ных. Остальные планеры — монопла- ны с подкосами или растяжками и планеры необычной схемы. На II ВПИ начала складываться система классификации планеров. Рекордные планеры были предна- значены для установления высоких летных показателей. Непременным требованием к ним была повышенная прочность планера. Эти аппараты до- пускались к полетам с верхних стартов горы Узун-Сырт и при ветре свыше 8 м/с. К числу рекордных планеров техническим комитетом были отне- сены: «Москвич», КПИР, АВФ-13, «Бумеранг», «Марс», ХТИ, «Красный летчик», «Икар», «Смоленец», «Тран- дул ет» и некоторые другие. Тренировочные планеры являлись переходной моделью от учебного к рекордному планеру. Планеры этой категории вызывали некоторые сом- нения технического комитета в отно- шении их прочности в целом или от- дельных деталей и узлов. Трениро- вочные планеры допускались к по- летам лишь со стартов средней вы- соты при средней силе ветра 6 м/с. По этой причине они не могли кон- курировать по летным достижениям с рекордными планерами. Типичными представителями этого класса плане- ров были АВФ-10, АВФ-16, АВФ-17 и другие планеры. Учебные планеры — класс плане- ров, предназначенных для первона- чального обучения, специально рас- считанных для полетов с пологих склонов при слабом ветре (4 м/с), т. е. с малой относительной нагрузкой. Эти планеры должны были обладать достаточной прочностью и простотой конструкции, обеспечивающей быст- рый ремонт и хорошие характерис- тики устойчивости и управляемости. Учебные планеры занимали само- стоятельный старт на одном из ниж- них склонов Кара-Оба. Наиболее удачными из них были АВФ-4, АВФ-7 и АВФ-11. Рекорд по числу учебных полетов установил планер АВФ-7 «Стрекоза-печатница» — 60 полетов в среднем продолжительностью по 1—2 мин каждый. На II ВПИ был выделен еще один класс, который в будущем получил название экспериментальных плане- ров. Представителями этого класса были «Парабола» Б. И. Черановского и планер с поворачивающимся кры- лом «ОДВФ-ТССР» Казанского по- литехнического института. Разрабо- танное поворотное приспособление по- зволяло поворачивать оба полукрыла в одну или в разные стороны. Большинство планеров II ВПИ имело умеренную нагрузку на 1 квад- ратный метр — 5,4—8,5 кг/м2, и лишь три-четыре планера (преимуще- ственно украинские) —свыше 10 кг/м2. На испытаниях были окон- чательно доказаны преимущества планеров-монопланов. Представлен- ные бипланы «Аист», «Порыв». «На- рофоминец», хотя и совершали крат- ковременные взлеты, но из-за боль-
www. vokb-la. spb. ш Я* •s$
Планеры первых коктебельских слетов WWW.VOкЬЙ4- spb.ru шого лобового сопротивления и не- правильной балансировки (все бипла- ны имели заднюю центровку) оказа- лись довольно слабыми. Балансир- ные планеры «МВТУ» и «Первомаец» также не дали положительных ре- зультатов. 5 сентября еще до открытия испы- таний на Кара-Оба состоялись поле- ты Петра Клементьева на планере его конструкции АВФ-11 «Комсомо- лец». Из восьми выполненных поле- тов наиболее удачный продолжался 1 мин при дальности 600 м. Эти полеты подняли дух участников и по- казали, что гора Кара-Оба вполне пригодна для тренировочных и учеб- ных полетов. 7 сентября председатель оргкомите- та по проведению испытаний С. В. Ильюшин от имени ОДВФ СССР объ- явил испытания открытыми. Вы- строенные в четыре ряда на склоне горы 25 белоснежных планеров про- извели неизгладимое впечатление на многочисленных гостей Феодосии, Старого Крыма и крестьян окрестных сел и деревень. Гости с интересом знакомились с устройством планеров и наблюдали показательные полеты Петра Клементьева. В последующие дни на Кара-Оба производились многочисленные ба- лансировочные, пробные, трениро- вочные, а затем и учебные полеты. Часть планеров, считавшихся техко- митетом достаточно прочными для вы- полнения полетов при сильном ветре, была переведена на Узун-Сырт. К 10 сентября на Узун-Сырт буксировкой на лошадях прибыли планеры «Моск- вич», АВФ-16, «Икар», к которым впоследствии присоединились АВФ-13, КПИР, «Бумеранг», «Марс», ХТИ, «Красный летчик», «Смоленец» и ряд других планеров. Как отмечал участник испытаний Г. А. Шмелев [8] : «В противовес методичности и организованности иг пытаний на Кара-Оба, на Узун-Сырте шла нервная работа, на всем лежал отпечаток неопределенности. Планер, признанный сегодня пригодным для совершения полетов с вершины Узун- Сырта, завтра отправлялся обратно на Кара-Оба, или же ему разреша- лись полеты лишь с нижнего север- ного склона Узун-Сырта. Сплошь и рядом летчик отправлялся в полет с «приятным» напутствием: «смотрите, как бы у Вас в воздухе не сломались крылья». Тем не менее 10 сентября К. К Ар- цеулов на планере «Икар» продер- жался в воздухе 1 ч 17 мин 55 с. В этот же день у Л А. Юнгмейстера при полете на «Москвиче» не отце- пился буксировочный трос и в течение всего полета тянулся за планером. Полет этот пришлось прервать из-за поломки в системе управления элеро- нами. Но уже на следующий день Юнгмейстер на «Москвиче» продер- жался в воздухе 1 ч 38 мин 45 с. 11 сентября было совершено много полетов на разных планерах. По- следний взлет в 17 ч 35 мин оказался роковым: после двух минут полета планер «Комсомолец», пилотируемый Петром Клементьевым, потерпел ката- строфу. На третьей минуте парения планер стал выполнять спираль, по- степенно увеличивая ее крутизну, и в конце второго витка сломалось сна- чала одно крыло, а вслед за ним дру- гое. Планер рухнул у подножья юж- ного склона Узун-Сырт. Аварийная комиссия установила, что причиной катастрофы явилась поломка рычага элерона. Этот рычаг был сделан из фанеры, и наружные волокна были направлены параллельно срезываю- щим усилиям, т. е. только средний слой работал на срез. Этот произ- водственный дефект и явился перво- причиной катастрофы. Петр Клементьев стал первой жерт- вой советского планеризма. В его честь хребет Узун-Сырт планеристы име- нуют ныне горой Клементьева. В последующие дни было совер- шено много учебных и бала нейро-
www. vokb-la. spb. ш Бесхвостый планер Б. И. Черановского БИЧ-2 «Парабола» (1924 г.) Бесхвостый планер А. А. Сенькова «ЦАГИ-1» (1934 г.) Бесхвостый планер В. Н. Беляева «ЦАГИ-2» (1934 г.)
32 вочных полетов на Кара-Оба и с ниж- них стартов Узун-Сырта. Одновре- менно производились полеты и с верх- него склона Узун-Сырт. Однако почти ежедневно происхо- дили поломки планеров. 12 сентября надломилось крыло на взлете у пла- нера «Ильич», 15 сентября то же самое произошло с планером КПИР, на планере «Кондор» было поломано шасси, а двухместный «Аист» взмыл при взлете и подломился вследствие неправильно расположенного центра тяжести. 17 сентября в последнем по- лете у планера «Трандулет» отвалил- ся руль направления, что, однако, не помешало летчику В. Е. Сергееву совершить благополучную посадку. 20 сентября было отмечено инте- ресным событием: летчик Б. Н. Кудрин совершил полеты на бесхвостом пла- нере Б. И. Черановского «Пара- бола» БИЧ-2 продолжительностью 53 с; 1 мин 7 с и 1 мин 20 с. В этот же день летчик Калан, ув- лекшись способностью «Смоленца» к пологому планированию, «передал» ручку и свалил планер в штопор. К счастью, пилот отделался легкими царапинами, а планер был вскоре отремонтирован, но в дальнейших состязаниях не принимал участия. 22 сентября свежий ветер (8— 9 м/с) позволил совершить ряд дли- тельных полетов. В этот день в воз- духе на высоте более 200 м парили одновременно три планера. Летчики во время полета переговаривались меж- ду собой и с людьми, стоявшими на земле. • К сожалению, первая жертва на- шего планеризма не стала послед- ней. 23 сентября летчик К. А. Рудзит на Харьковском планере «Бумеранг» совершил полет с посадкой в долину. Планер, оставленный им на минуту без присмотра, порывом ветра был перевернут, не претерпев при этом видимых повреждений. Второй по- лет Рудзита на том же планере за- кончился для него гибелью. В воз- www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР духе произошло разрушение обоймы переднего лонжерона, связывавшего обе его половины. После гибели Руд- зита полеты с вершины Узун-Сырт были прекращены и продолжались лишь с нижних стартов. 28 сентября 1924 г. состоялось тор- жественное закрытие, а 24 ноября в Москве в кинотеатре «Шануар» — награждение победителей П Всесоюз- ных планерных испытаний. Всего на II ВПИ было выполнено 572 полета общей продолжительно- стью 27 ч 3 с. Наибольшую продол- жительность на планере «Москвич» показал Л. А, Юнгмейстер—5 ч 15 мин 32 с. Вторым был В. М. Зернов на «Ларионыче» — 4 ч 29 мин 45 с и третьим К. Н. Яковчук на КПИРе— 4 ч 15 мин. Наибольшую высоту подъема над стартом показал Л. А. Юнгмейстер — 312 м, а наибольшую дальность К. А. Рудзит на «Икаре»— 3860 м. Всего в испытаниях участвовало 36 пилотов, 23 из них получили зва- ние пилота-планериста, а 9 — пилота- парителя. Пилот-планерист должен был вы- полнить пять полетов продолжитель- ностью не менее 60 с, из которых продолжительность одного из полетов должна быть не менее 30 с. Пилот- паритель должен был не теряя высо- ты продержаться не менее 3 минут. Звание пилотов-парителей полу- чили Арцеулов, Грибовский, Зернов, Калан, Кравцов, Рудзит, Сергеев, Та- расов и Яковчук. Четверо, ранее самостоятельно не летавшие, — С. И. Таборовский, А. А. Сеньков, В. Д. Сорокин, Н. Д. Востров,—совершили планирую- щие полеты с пологих склонов и по- лучили звание пилотов-планеристов. За особую смелость и инициативу в полетах были премированы К К. Ар- цеулов, В. Е. Сергеев, Б. Н. Кудрин. Главных призов были удостоены и конструкторы планеров «Москвич», «Ларионыч» и КПИР.
I плане? п г £е 4 ХАИ» (J933 г ) Бенинга ^Осоавиахи l4dsBl-qw.
Планеры первых коктебельских слетов Лучшими учебными планерами бы- ли признаны «Комсомолец», «Рабфа- ковец» и «Стрекоза-печатница». За оригинальную конструкцию были отмечены планеры «Парабола» БИЧ-2 и «ОДВФ ТССР». Были также пре- мированы конструкции рекордных и тренировочных планеров: «Марс», «АВФ-10», «Красный летчик», «АВФ-16», «АВФ-9», «АВФ-17», «Го- лубь» и «Смоленец». II Всесоюзные планерные состяза- ния показали, что советский плане- ризм достиг больших успехов. За год он вырос количественно и каче- ственно. Была создана сеть рабочих планерных кружков, из которых выш- ли будущие выдающиеся конструкто- ры планерной техники, авиационные инженеры, ученые и летчики, такие как О. К. Антонов, Н. Н. Фадеев, Ю. А. Победоносцев, В Ф. Болхо- витинов, В. С. Вахмистров, М. И. Гу- ревич, Д. Л. Томашевич, А. В. Че- салов. 6. ПЛАНЕРЫ П ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ ИСПЫТАНИЙ «Комсомолец» АВФ-11 (рис. 11) — одноместный учебный планер кон- струкции морского летчика, слуша- теля АВФ П. М. Клементьева, по- строен в 1924 г. в кружке Миус- ского трамвайного парка г. Москвы. Планер «Комсомолец» по схеме представлял собой расчалочный моно- план с пространственной хвостовой фермой. Фюзеляж как таковой от- сутствовал и планерист располагался в обтекаемой гондоле, укрепленной под крылом на четырех стойках. Прямое крыло со скошенными за- концовками и элеронами большой площади было укреплено растяжками, идущими снизу к гондоле, а сверху — к кабине на центроплане. Хвостовая ферма из четырех стрингеров, скреп- ленных поперечными рамами и рас- тяжками, стыковалась с крылом и гон- долой. Профиль крыла — Прандтль 396. Рис. 11. Схема планера «Комсомолец» АВФ-11 Стабилизатор полукруглой формы в плане с двумя половинами руля высоты был укреплен на двух верх- них лонжеронах хвостовой фермы. К небольшому килю был подвешен аэродинамически компенсированный руль направления значительной пло- щади. Шасси состояло из двух колес, ось которых проходила через гондолу в ее донной части. Сконструированный для учебных целей планер «Комсомолец» был хо- рошо сбалансирован, легко отрывался от пологих склонов при небольшом ветре (4 м/с) и за минутный полет проходил расстояние около 600 м. Окрыленный удачей, П. М. Клементьев 11 сентября совершил на своем плане- ре взлет с вершины Узун-Сырт при ветре 8—10 м/с. Полет, продолжав- шийся 2 мин 18 с, оказался роковым: планер потерпел катастрофу, а летчик погиб. Несмотря на произошедшую ката- строфу, жюри II ВПИ признало «Ком- сомолец» лучшим учебным планером и присудило ему первую премию. Был выпущен альбом чертежей с усовер- шенствованной конструкцией пла- нера «Комсомолец» АВФ-11 бис. В 1925 г. по этим типовым чертежам были построены планеры школы Мос- авиахима, планер «Каширский желез- нодорожник» и другие. «Ларионыч» АВФ-13 (рис. 12) — одноместный рекордный планер кон- £ Зак. 305
www. vokb-la. spb. ш Бесхвостый планер И. К> Костенко, Б. В. Рау- шенбаха ЛАК-1 (1933 г.) Гидропланер В. К. Грабовского Г-16 (1933 г.) Зак. 305 Вклейка 2
34 П лзшсрЬМСфСгР Рис. 12. Схема планера «Ларионыч» АВФ-13 струкции И. И. Артамонова, постро- ен в 1924 г. в Москве в кружке при Высших технических курсах НКПС. Планер был назван в память слуша- теля АВФ М. Ларионова, разбивше- гося на самолете ДН-4 в Москве. По схеме планер «Ларионыч» пред- ставлял собой свободнонесущий мо- ноплан с крылом, лежащим на фю- зеляже. Крыло состояло из трех час- тей: прямоугольного 'центроплана и двух консолей треугольной формы в плане. На консолях, имевших отри- цательную крутку, по всей их длине были расположены элероны. Кон- структивно крыло было выполнено в двухлонжеронном варианте. Лонже- роны были сконструированы по прин- ципу раскосной фермы. Профиль кры- ла — Прандтль 433. Фюзеляж в плане имел прямоуголь- ное сечение: при виде сбоку - обте- каемый нос и утончение в хвостовой части, где были установлены неболь- шой киль с прямоугольным рулем малого удлинения и цельноповорот- ный стабилизатор. Кабина летчика была расположена перед крылом, для чего в его передней кромке был сделан вырез для головы пилота. Ось двухколесного шасси проходила сквозь фюзеляж под кабиной лет- чика. В хвостовой части был распо- ложен костыль. Конструкционный ма- териал — сосна. На II ВПИ летчик В. М. Зернов на планере «Ларионыч» выполнил большое число удачных полетов, сре- ди которых полет 22 сентября 1924 г., когда ему удалось продержаться в воз- духе 4 ч 29 мин 45 с и набрать вы- соту над стартом 230 м. Этот полет был закончен при наступившей тем- ноте. Планер «Ларионыч» был вто- рым призером II ВПИ по продолжи- тельности и высоте полета. «Кондор» АВФ-8 (рис. 13) одно- местный учебный планер конструкции слушателя АВФ В. С. Вахмистрова. Построен в Москве при автобазе Совнаркома в 1924 году. По схеме планер «Кондор» пред- ставлял собой расчалочный моно- план — короткохвостку. Открытое сиденье летчика было подвешено под крылом на стойках между колесами с широкой колеей. На задней стойке короткой плоской хвостовой фермы был подвешен руль направления. На нее же опирался и стабилизатор с ру- лем высоты, по форме напоминавший распущенный хвост голубя. Конструк- тивно стабилизатор являлся продол- жением центроплана крыла. Прямое крыло с полукруглыми законцовками не имело элеронов и поперечное уп- равление осуществлялось перека- шиванием крыльев (гошем). Профиль крыла — Прандтль 377, Материалом для постройки служи- ли орегонская сосна и ясень. На II ВПИ немногочисленные крат- ковременные полеты планера «Кон- дор» (наибольшая продолжитель- ность— 11 с) закончи, пн ь серьезной поломкой шасси, выведшей планер из строя.
Экспериментальный планер В. Н. Беляева, В. И. Емельянова с серповидным крылом (1937 г.) Балансирный планер Г. С. Васильева СТ3-1 (1934 г.)
Планеры первых коктебельских слетов «ЗАП» АВФ-16 (рис. 14) —одно- местный тренировочный планер кон- струкции слушателя АВФ Г. М. Нау- мова. Построен в 1924 году в Москве при заводе автопринадлежностей. По схеме планер «ЗАП» представ- лял собой моноплан-парасоль с па- рой подкосов с каждой стороны. Пря- моугольное крыло со скошенными законцовками состояло из двух по- ловин, соединявшихся на централь- ной пирамиде стоек на фюзеляже. При виде сбоку фюзеляж имел удо- бообтекаемую форму крылового про- филя, при виде сверху — форму пря- моугольника. Хвостовое оперение состояло из квадратного киля с компенсированным рулем направления большой площади и цельноповоротного стабилизатора. Профиль крыла — Прандтль 441. Шасси было сделано из двух стоек, на которых была укреплена ось двух колес. Планер «ЗАП» оказался хо- рошо сбалансированным, и первые же полеты Ломовицкого дали положи- тельные результаты. 10 сентября 1924 г. он совершил полет при слабом ветре с вершины Узун-Сырт продол- жительностью 4 мин 15 с. Опыт II ВПИ показал, что планер «ЗАП» может служить тренировоч- ным планером переходного типа после планеров первоначального обу чения. Г. М. Наумов был премирован жюри II ВПИ за удачную конструкцию пла- нера. «Марс» (рис. 15) —одноместный планер рекордного типа конструкции студента Харьковского технологиче- ского института С. Н. Рыльпева. По- строен в 1924 году при Харьковской авиабазе № 2. Планер «Марс» представлял собой свободнонесущий моноплан, скомпо- нованный по схеме высокоплана. Кон- структивно двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух съем- ных консолей с элеронами. Крыло име- ло небольшое сужение и полукруглые 2* Рис. 14. Схема планера «ЗАП» АВФ-16 законцовки. Профиль крыла — двоя- ковыпуклый USA № 81. Угол закли- нения крыла мог изменяться за счет подъема или опускания задней кромки с помощью тендеров. Фюзеляж фер- менной конструкции без внутренних растяжек. На крыле и фюзеляже имелись открывающиеся лючки, по- зволявшие производить осмотр ответ- ственных узлов планера. Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и полукруг- лого стабилизатора с двумя половин- ками руля высоты. Конструкция планера была рассчи- тана на большую перегрузку (12 еди- ниц) и поэтому оказалась весьма большой массы — 125 кг. На II ВПИ летчик Павлов совер- шал многочисленные, однако весьма непродолжительные полеты на пла- нере «Марс». Основной причиной этого был крутой угол планирования. Из-за большой относительной нагруз- ки планер отрывался от земли лишь при ветре 9—10 м/с. Впоследствии на пла- нер «Марс» автор установил мало-
www. vokb-la. spb. ш Мотопланер Г. С. Васильева (1935 г.) Планер Ю. Эммера Э-4 с поворотным крылом (1933 г.)
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 36 Рис. 16 Схема планера «Одна ночь» АВФ-17 «Одна ночь» АВФ-17 (рис. 16) — одноместный тренировочный планер конструкции слушателей АВФ Н. Н. Леонтьева и Н. Д. Жемчужина. По- строен в Москве в кружке при МОГЭС в 1924 году. Название плане- ра отразило характер работы над проектом: все принципиальные кон- структивные решения были найдены за одну' ночь. По схеме планер «Одна ночь» пред- ставлял собой расчалочный моно- план с прямоугольным крылом, за- крепленным на фюзеляже треугольно- го сечения. Крыло, расстыковывав- шееся на три части, было укреплено растяжками к нижней части фюзе- ляжа и к трехстоечному кабанчику на центроплане. Конструкция крыла— двухлонжеронная. Профиль крыла — Прандтль 436. Конструкция фюзеляжа: два стрин- гера наверху и один снизу соединены рядом треугольных рам, укрепленных растяжками. Хвостовая и заострен- ная носовая часть усилены 1,5-мм фанерой. Хвостовое оперение планера состоя- ло из небольшого треугольного киля с рулем направления и стабилизатора с двумя половинками руля высоты. В качестве посадочных приспособле- ний использовались двухколесное шасси широкой колеи и хвостовой костыль. На II ВПИ на планере «Одна ночь» кроме самих конструкторов ле- тал также летчик Перен. При полетах с пологих склонов Кара-Оба продол- жительностью до 57 с планер проявил летные качества хорошего трениро- вочного аппарата. За удачную конструкцию планера его авторы Н. Н. Леонтьев и Н. Д. Жемчужин были премированы жюри II ВПИ. «Москвич» (рис. 17)—одномест- ный рекордный планер конструкции Н. Д. Лучинского и А. В. Чесалова. Построен в 1924 г. в Москве на заводе «Авиаработник» с участием четырех членов кружка, на долю которых вы- пало изготовление шаблонов, слесар- ная работа и окончательная сборка. По схеме планер «Москвич» пред- ставлял собой моноплан-парасоль с двухлонжеронным крылом, притя- нутым снизу к фюзеляжу двумя рас- тяжками с каждой стороны. Центро- план крыла прикреплялся к фюзеляжу четырьмя обтекаемыми расчаленны- ми стойками. На отъемной консоли к вспомо- гательному лонжерону был прикреп- лен элерон с роговой аэродинамиче- ской компенсацией. Отъемные консо- ли имели V-образный угол, равный 3 градусам. Профиль крыла — Прандтль 426. Фюзеляж при виде сбоку имел удобообтекаеМую форму крылового профиля, а при виде сверху несколько сужался в носовой и хвостовой час- тях. Для лучшей обтекаемости на верхней поверхности фюзеляжа впере-
Конструкция планера «Тандем» Лойко (1925 г.) Планер-тандем А. А. Борина, О. К. Антоно- ва БА-1 (1935 г.)
Планеры первых коктебельских слетов ди и позади кабины пилота были расположены дополнительные обте- катели. Конструкция фюзеляжа со- стояла из спрусовых стрингеров с про- межуточными наклонными стойками. При взгляде на каркас фюзеляжа сбоку или сверху эти стойки имели вид треугольников. Растяжки в фюзе- ляже отсутствовали, что с увеличе- нием числа полетов привело к неко- торому разбалтыванию конструкции фюзеляжа. Кабина пилота была расположена под крылом, что вызывало некоторые трудности при посадке планериста. Ось двухколесного шасси проходила сквозь фюзеляж над нижними стрин- герами, к которым крепились аморти- зационные резиновые шнуры. В хвос- товой части фюзеляжа был располо- жен костыль. Хвостовое оперение «Москвича» состояло из большого ки- ля с рулем направления и стабили- затора с рулем высоты. Рули имели роговую аэродинамическую компенса- цию. Для облегчения и ускорения разво- ротов на «/Москвиче» была оригиналь- но устроена передача движения от ручки управления к элеронам, благо- даря чему опускавшийся элерон от- клонялся на больший угол, чем под- нимавшийся. На II ВПИ летчик Л. А. Юнгмей- стер на планере «Москвич» выиграл главные призы по продолжительно- сти (5 ч 15 мин 32 с) и высоте (312 м) полета. «Стрекоза» АВФ-7 (рис. 18) — одноместный учебный планер кон- струкции слушателя АВФ Н. Д. Вост- рова. Построен в 1924 году в Москве в кружке Первой государственной образцовой типографии, поэтому его часто называли также «Стрекоза-пе- чатница». По схеме планер «Стрекоза» пред- ставлял собой расчалочный моноплан с плоской хвостовой фермой. Летчик на открытом сиденье размещался воз- ле передней кромки прямоугольного www. vokb-la. spb.ru 37 Рис. 18. Схема планера «Стрекоза» АВФ-7 крыла. На крыле по обе стороны от летчика были установлены два кабан- чика, к которым прикреплялись верх- ние растяжки. Нижние растяжки за- мыкались на стойки двухколесного шасси с широкой колеей. Плоская хвостовая ферма состояла из двух стрингеров с пятью промежуточными стойками с крестообразными расчал- ками. Ферма была подкреплена двумя парами растяжек на крыло. Хвостовое оперение представляло собой треугольный стабилизатор с двумя половинками руля высоты и небольшой треугольный киль с прямо- угольным рулем направления значи- тельной площади. На крыле были расположены эле- роны большой площади с роговой аэродинамической компенсацией. Профиль крыла — Прандтль 368. Благодаря большой площади крыла и малой относительной нагрузке пла- нер обладал небольшой скоростью полета, что выгодно отличало его, как учебный планер. На планере «Стрекоза» АВФ-7 обучалась группа планеристов, включая самого кон- структора. На нем было выполнено рекордное число учебных полетов— 60. Планер был удостоен третьей пре- мии за лучшую конструкцию учеб- ного планера.
www. vokb-la. spb. ш Б. И. Черановский и летчик И. А. Петров у планера-бесхвостки ЧЕ-22 (1948 г.) С. Ф Гавриш, Н. Я- Симонов и С. Н. Ано- хин у пятиместного планера Г. Ф. Грошева Г№ 4 (1934 г.)
www. vokb-la. spb.ru Планеры СССР 38 «КИМ» АВФ-12 (рис. 19) — одно- местный учебный планер, построенный под руководством Б. И. Черановского в 1924 г. в кружке Центрального коммунистического клуба Хамовниче- ского района г. Москвы. Планер представлял собой фюзе- ляжный свободнонесущий моноплан с крылом параболической формы в плане. На II ВПИ после удачного балан- сировочного полета продолжитель- ностью 11 с полет планера «КИМ» закончился аварией: сразу после взлета планер перевернулся через крыло и упал вверх колесами, летчик при этом не пострадал. КПИР-1 (рис. 20) —одноместный рекордный планер конструкции Н. А. Железникова и Д. Л. Томаше- вича, построенный в 1924 г. в мастер- ских Киевского политехнического института. По схеме планер КПИР-1 представ- лял собой фюзеляжный моноплан с Л -образными подкосами. Прямоу- гольное крыло большой относительной толщины было установлено непосред- Рис. 20. Схема планера КП И Р / ственно на фюзеляже и своей перед- ней кромкой нависало над кабиной пилота. Центроплан крыла размахом 6,4 м поддерживался стальными под- косами, а к нему стыковались отъем- ные консоли с элеронами. Профиль крыла в средней части — Пран- дтль-441, а на концах — Жуковский 112/5. Передняя кромка крыла до лонжерона была обшита фанерой. Фюзеляж планера КПИР-1 также был обшит фанерой. Его передней части была придана обтекаемая фор- ма, напоминавшая остроконечную галошу. Ось колес проходила сквозь фюзеляж над его нижним лонжеро- ном. На сужающейся хвостовой части фюзеляжа были расположены киль малого удлинения с компенсирован- ным рулем направления и цельнопо- воротный стабилизатор. На II ВПИ на планере КПИР-1 пилотом К. Н. Яковчуком были полу- чены третьи призы за продолжитель- ность и высоту полета, АВФ-10 (рис. 21) —одноместный тренировочный планер конструкции одного из самых молодых слушателей АВФ А. С. Яковлева. Построен в 1924 году в планерном кружке при школе второй ступени № 50 Москвы. Планер АВФ-10 представлял собой расчалочный моноплан с прямоуголь- ным высокорасположенным крылом большой относительной толщины. Крыло было расчалено к днищу фю- зеляжа и к двухстоечному кабанчику на крыле. Профиль крыла—Прандтль 365. Достаточно длинный фюзеляж при виде сверху имел прямоугольное се- чение, сбоку утончался к хвосту. Носовой части фюзеляжа перед ка- биной пилота была придана удобо- обтекаемая форма. Конструкция фю- зеляжа была набрана из четырех стрингеров и ряда квадратных рам, укрепленных растяжками. Хвостовое оперение состояло из треугольного киля с рулем направления и цельно- поворотного стабилизатора.
Одиннадцатиместный десантный планер В. К. Грибовского Г-11 (1941 г.) Двадцатиместный десантный планер Д. Н. Ко- лесникова, П. В. Цыбина КЦ-20 (1942 г.) 27-местный десантный планер П. В, Цыбина Ц-25 (1944 г.)
www. vokb-la. spb. ru Планеры первых коктебельских слетов 39 Ось двухколесного шасси крепи- лась на двух V-образных расчален- ных подкосах. Планер АВФ-10 отличался хорошей аэродинамической формой и был од- ним из самых активных летательных аппаратов II ВПИ. За время много- численных полетов проявились его хорошие летные качества—летучесть, устойчивость и управляемость, спо- собность летать при слабом (3 м/с) ветре. При полете на АВФ-10 с поло- гих склонов Кара-Оба летчик В. Е. Сергеев показал наибольшую продол- жительность полета — 1 мин 46 с. А. С. Яковлев был премирован жюри II Всесоюзных планерных ис- пытаний за удачную конструкцию АВФ-10. «Мастяжарт-2» АВФ-5 — одномест- ный планер рекордного типа кон- струкции слушателей АВФ С. В. Иль- юшина и В. Н. Алексеева. Построен в Москве в 1924 г. при мастерских тяжелой артиллерии. Этот планер коренным образом отличался от пла- нера «Мастяжарт» выпуска 1923 года. По схеме планер «Мастяжарт-2» представлял собой расчалочный моно- план-парасоль с крылом большого удлинения. Крыло с профилем Прандтль 436 было прикреплено к фю- зеляжу посредством пирамиды из че- тырех стоек и расчалено к четырех- стоечному кабанчику и днищу фюзе- ляжа. Фюзеляж с заостренной но- совой и сужающейся хвостовой частью имел относительно большую длину. Отличительной особенностью пла- нера являлось устройство попереч- ного управления: элероны отсут- ствовали, а было применено гоширо- вание. Хвостовое оперение состояло из треугольного киля с большим прямо- угольным рулем направления и руля высоты большой площади, подве- шенного к крошечному стабилиза- тору. В качестве посадочных приспособ- лений были применены двухколесные шасси и хвостовой костыль. Первоначально на II ВПИ «Мас- тяжарт-2» планировался для полетов со склонов Узун-Сырт. Однако в пер- вом же полете летчик Б. Н. Кудрин обнаружил, что крыло планера недо- статочно жесткое, и поэтому дальней- шие полеты были продолжены лишь с небольших пологих склонов. АВФ-14 - одноместный трениро- вочный планер конструкции слушате- ля АВФ С. В. Ильюшина. Построен в Москве в 1924 году при Академии Воздушного Флота. Планер АВФ-14 представлял собой свободнонесущий моноплан, выпол- ненный по схеме, близкой к средне- плану. Крыло в плане имело прямую заднюю кромку и дугообразную перед- нюю, по форме приближающуюся к эллиптической. Фюзеляж имел форму заостренной носовой и сужающейся хвостовой части в двух плоскостях как при виде сверху, так и сбоку. Летчик разме- щался в кабине фюзеляжа перед передней кромкой крыла. На II ВПИ на планере АВФ-14 было совершено несколько удачных полетов продолжительностью до 20 с. Опасение вызывало слишком низ- кое расположение крыла, что не исключало возможности его соприкос- новения с поверхностью земли.
www. vokb-la. spb. ш Десантный мотопланер П. В. Цыбина Ц-25М (1945 г) 37-местный десантный планер А. С. Яковлева Я к-14 (1948 г.) В. В. Абрамов у планера своей конструкции ВА-3/48 «Днепр» (1950 г.)
40 Плай^^СР1™ Рис. 22. Схема планера «Голубь» «Голубь» (рис. 22) — одноместный планер конструкции О. К. Антонова. Построен в 1924 году в Саратовском планерном кружке. По схеме планер «Голубь» пред- ставлял собой фюзеляжный средне- план со свободнонесущим крылом. Профиль крыла — инверсия параболы Н. Е. Жуковского № 117/8. Элероны составляли 17/21 величины размаха крыла. Фюзеляж каплеобразной фор- мы при виде сбоку имел грушевидное поперечное сечение. В качестве поса- дочных приспособлений было приме- нено двухколесное шасси с колесами, утопленными на 2/3 диаметра в фю- зеляж, и довольно мощный костыль, расположенный на 3/4 длины фюзе- ляжа. Элероны, рули высоты и направле- ния имели роговую аэродинамическую компенсацию. Для удобства балансировки крыло могло передвигаться вдоль оси фю- зеляжа. Шасси так же, как и крыло, имело возможность передвигаться вдоль фюзеляжа и могло быть заме- нено более высоким или лыжами. Уже в Коктебеле в систему управ- ления этого планера была поставлена стальная проволока с разбитого пла- нера «Комсомолец». На II ВПИ планер «Голубь», уп- равляемый летчиком В. М. Зерновым, выполнил несколько небольших под- летов. Конструкция планера «Го- лубь» была отмечена почетной грамо- той жюри слета. «Красвоенлет Денисов» АВФ-9 (рис. 23) — одноместный тренировоч- ный планер. Построен в Москве в 1924 году и назван в честь летчика В. Ф. Денисова, начавшего его по- стройку. Летом 1924 г., совершая по- лет на самолете ДН-4, летчик погиб. Работу по изготовлению планера про- должили его друзья под руководством М. Н. Родионова. По схеме планер «Красвоенлет Де- нисов» представлял собой моноплан- парасоль со свободнонесущим крылом большой относительной толщины. Крыло имело серповидную форму в плане с прямой задней кромкой. Его центроплан был расположен над фюзеляжем на четырех наклонных стойках. Профиль крыла — Прандтль 449. Конструкция крыла была двух- лонжеронной. Длинный фюзеляж с плоскими бор- тами при виде сверху сильно утон- чался в хвостовой части, где были установлены киль с большим ком- пенсированным рулем направления и цельноповоротный стабилизатор. Особенность устройства управления элероном: натяжением троса управ- ления элерон опускался лишь вниз, Рис. 23. Схема планера «Красвоенлет Денисов» АВФ-9
www. vokb-la. spb. ш Планер Б. И. Шереметева Ш-17 (1950 г.) Планер О. К. Антонова А-9 (1948 г.) Планер А. И. Пьецуха ПАИ-5 (1946 г.)
Планеры первых коктебельских слетов вверх он поднимался под действием резинового амортизатора. Поначалу предполагалось, что на II ВПИ планер «Красвоенлет Дени- сов» будет отнесен к типу рекорд- ных. Но из-за сомнения в достаточ- ной прочности крепления крыла к фю- зеляжу планер к полетам на Узун- Сырт не был допущен. В последний день летчик Н. А. Камарницкий вы- полнил на нем несколько полетов с пологих склонов Кара-Оба, в которых планер обнаружил хорошую лету- честь, устойчивость и управляемость. В. Ф. Денисов посмертно был пре- мирован жюри II ВПИ за конструк- цию планера «Красвоенлет Денисов» АВФ-9. «Рабфаковец» АВФ-4 — одномест- ный учебный планер конструкции С. В. Ильюшина. Построен в 1924 году в Москве в кружке при Институте инженеров путей сообщения. Этот пла- нер являлся дальнейшим развитием учебного планера «Мастяжарт-1». Планер «Рабфаковец» отличался простотой и прочностью. За время мно- гочисленных кратковременных (30 с) полетов было обнаружено, что пла- нер пригоден для первоначального обучения благодаря простоте управ- ления, доступной для новичков. На II ВПИ планер получил вторую премию по классу учебных планеров. «Фабзаяц» АВФ-6 — одноместный учебный планер конструкции слуша- теля АВФ В. Ф. Болховитинова. По- строен в Москве в 1924 году в кружке Фабзавуча завода «ДУКС». По схеме планер «Фабзаяц» представлял собой биплан с плоской хвостовой фермой, верхнее крыло которого было значи- тельно большего размаха и сдвинуто назад по сравнению с нижним. Пилот размещался в небольшой гондоле, установленной на нижнем крыле. Про- филь крыла — Прандтль 396. Опере- ние в составе киля с рулем направ- ления и стабилизатора с рулем вы- соты было установлено в хвостовой части фермы. Элероны располагались www. vokb-la. spb. ru 41 на верхнем крыле. Под гондолой к крылу были прикреплены две боль- шие дуги, которые должны были заменить колесное шасси. Из-за не- удачи первых взлетов «Фабзайца» по- требовалась установка колес, и в дальнейшем ряд кратковременных учебных взлетов был совершен уже на колесах, ось которых была верев- ками привязана к дугам. «Пионер» АВФ-18 — одноместный учебный планер конструкции слу- шателя АВФ В. Ф. Болховитинова. Построен в 1924 году в Москве при общежитии АВФ. По схеме планер «Пионер» пред- ставлял собой биплан с плоской хвос- товой фермой. Верхнее крыло было сдвинуто назад по отношению к ниж- нему. Летчик размещался на сиденье, установленном на передней кромке нижнего крыла. Хвостовое оперение состояло из руля направления и цельноповорот- ного стабилизатора. Элероны отсут- ствовали, и поперечное управление осуществлялось гошированием верх- него крыла. Вместо колесного шасси были установлены подкрыльевые дуги. Хороших полетных качеств планер не проявил. «Смоленец» — одноместный рекорд- ный планер, построенный в кружке Смоленского университета в 1924 году. Представлял собой модификацию пла- нера В. П. Невдачина «Буревестник» выпуска 1923 года. На II ВПИ планер «Смоленец» успешно выполнял полеты с верхних стартов горы Узун-Сырт. Однако 20 сентября 1924 г. планер, управляемый летчиком Калан, потерял скорость и свалился в штопор. При падении на северный склон горы у планера было подломано крыло и шасси. Лет- чик остался невредим. Хотя планер и был исправлен, но в состязаниях больше не участвовал. «МВТУ» —одноместный балансир- ный планер конструкции Н. Н. Фадее- ва. Построен в кружке Московского
www. vokb-la. spb. ш Учебный планер Б. И. Ошкинеса БРО-11 «Пионер» (1954 г.) Планер Б. И. Ошкинеса БРО-12 (1957 г.)
42 План еры \OxG-G .ru высшего технического училища в 1924 году- По схеме планер «МВТУ» представ- лял собой бипланную крыльевую ко- робку с хвостовой фермой из трех стрингеров — двух от нижнего и од- ного от верхнего планов, на конце которой были установлены прямо- угольный стабилизатор и треуголь- ный киль. Пилот помещался в про- межутке между левым и правым полу- крылом нижнего плана. Он висел на вытянутых вперед руках, опира- ясь ими на основание левого и правою полукрыла, а его корпус и ноги, на которые он должен был призем- литься, свисали ниже основания би- планной коробки. На II ВПИ балан- сирные планеры не дали положи- тельных результатов, и на них были произведены лишь пробные под леты. «Первомаец» — одноместный ба- лансирный планер. Построен в под- московном Богородском кружке в 1924 году. Планер сходен по типу с балансирным планером «МВТУ» кон- струкции Н. Н. Фадеева. «Допризывник» — одноместный тре- нировочный планер конструкции Смир- нова. Построен Ленинградской шко- лой допризывников в 1924 году. По схеме — свободнонесущий моноплан. Наибольшая продолжительность его полета на Кара-Оба — 23 с. Полет сопровождался «плюхом» с поломкой лонжеронов. ДГУ № 1 — одноместный трениро- вочный планер конструкции В. П. Лыс- кова и К- Г. Хапланова. Построен в Донском государственном универ- ситете в 1924 году. По схеме планер представлял собой расчалочный моно- план. «Советская Грузия» -- одноместный тренировочный планер конструкции В. К. Хечинова. Построен в Тифлис- ском планерном кружке. По схеме планер — подкосный моноплан. «Копчик» - - одноместный учебный планер конструкции Сбытова. По- строен при Звенигородском ОДВФ в 1924 году. По схеме планер —подкосный моно- план. При испытаниях на Кара-Оба вслед- ствие ряда конструктивных недостат- ков планер «Копчик» совершил лишь несколько кратковременных полетов. «Подольчанин» — одноместный тре- нировочный планер. Построен в 1924 году. По схеме планер представлял собой расчалочный моноплан. На этом пла- нере во время пробных взлетов было обнаружено зависание хвоста вслед- ствие его перетяжеления. Хвост пла- нера был укорочен на 1 м и облегчен на 10 кг. Хотя после этого летные качества «Подольчанина» и были не- сколько улучшены, но на нем совер- шались только кратковременные по- леты. «Володарец» — одноместный тре- нировочный планер конструкции Уша- кова и Антонова. Построен в кружке при Ново-Богородской фабрике в 1924 году. По схеме планер — расчаленный биплан, В полетах на II ВПИ «Воло- дарецж не участвовал, так как круж- ковцы в течение испытаний даже не сумели его собрать. «Порыв» — одноместный трениро- вочный планер. Построен в Кубан- ском аэрокружке в 1924 году. По схеме планер — расчаленный биплан. «Порыв» имел значительное количество конструктивных и произ- водственных недостатков, вследствие чего его летные достижения были ми- нимальными, «Нарофоминец»—одноместный тре- нировочный планер конструкции Н. В. Лебедева. Построен в г. Наро- Фоминске в 1924 году. По схеме — биплан с расчалками. Несмотря на то, что планер обладал лучшими летными свойствами по срав- нению с другими планерами-бипла- нами, летчику Г. А. Шмелеву уда- вались лишь кратковременные полеты

___________________________________
www. vokb-la. spb.ru 43 Планеры первых коктебельских слетов в режиме выраженного парашюти- рования. «Трандулет» — одноместный трени- ровочный планер конструкции Авде- ева. Построен в Егорьевской школе в 1924 году. По схеме планер - свободнонесу- щий моноплан с низко расположен- ным крылом, имевшим большую попе- речную V-образность. Испытанный на Кара-Оба А. К- Ио- остом, планер был допущен к поле- там с верхнего старта горы Узун- Сырт. 17 сентября 1924 г. пилоти- руемый летчиком В. Е. Сергеевым пл а не р « Г р а н ду л ет » нисходящ и м по - током был прижат г склону и слегка зацепил крылом за землю. Резким движением руля направления планер был выведен летчиком в горизонталь- ное положение, но руль нс выдержал нагрузки и отломился. Однако Эю не помешало благополучной посадке планера. 11 о с ле р е м опта « Т р а н д ул е г» совершил несхколъко полетов со скло- нов Узун-Сырт и был передан для учебной работы с нижних стартов. 23 сентября при очередном полете планер был разбит. «Дедал» К“2 -- одноместный трени- ровочный планер конструкции Леони- да Курисиса. Планер построен в круж- ке Одесских железнодорожных мас- терских в 1924 г. По схеме «Дедал» К-2 - свободно- несущий моноплан без киля и стаби- лизатора с некомпенсированными ру- лями высоты и направления. Особенность его конструкции — бесшарнирное крепление элеронов к крылу при помощи обклеенной перка- лем переклейки. Такая конструкция не могла быть признана удовлетвори- тельной, и планер не1 был допущен к полетам с верхних стартов на Кара- Оба. К- К. Арцеул о в выполнил на нем полеты продолжительностью 43 и 53 с. 22 сентября 1924 года летчик Шаба- щев с нижнего старта северного скло- на горы Узун-Сыр'1 и род г р жался на ^Дедале» 30 с и подломил на ш, садке костыль, после чего полеты на нем не в озоб но вл я л и с ь. «Сыч» - одноместный трениро- вочный планер. Построен в Черни- гове в 1924 году. По схеме планер— свободнонесущий моноплан. «Беркут» — одноместный трениро- вочный планер, построенный под ру- ководством Л. Жицкого в Первом Кубанском кружке г. Краснодара в 1924 году. По схеме планер представлял собой свободнонесущий моноплан и напо- минал конструкцию планера «Буре- вестник» В. П. Невдачина. «Пионер-Ленинец» — одноместный тренировочный планер. Построен в ОДВФ Донского округа в 1924 году. Планер представлял собой видоизме- ненную копию планера К. К. Ар- цеулова А-5. «Красный студент» — одноместный грс н и ровоч мы й пл а нер. Построе н в Ростове в Донском государственном университет в 1924 году. Планер «Красный студент» — видоизменен- ный вариант планера А-5 К. К. Ар- цеулова. На планере «Красный сту- дент» летчиком Кочан были соверше- ны полеты на Кара-Оба продолжи- тельностью до 38 с. «Ильич» одноместный трениро- вочный планер. Построен в Конотоп- ским техникуме путей сообщения в 1924 году. Планер «Ильич» — расчалочный моноплан--представлял собой видо- измененный планер А-5 К- К. Арцеу- лоеа. «Губтелега» — одноместный учеб- ный планер конструкции харьковча- нина С. Л. Коц. Планер построен в Полтавском кружке ОАВАУК в 1924 году. По схеме — подкосный мо- ноплан. «Цапля ДЗ» - одноместный трени- ровочный планер конструкции К). А. Победоносцева и Ю. Горонескуля. По- строен в кружке Полтавского столяр- ни-резчицкого завода в 1924 году. Но схеме планер - подкосный мо-
www. vokb-la. spb.ru Планер О. К- Антонова А-15 (1959 г.) О. К. Антонов и С. Н. Ано- хин перед испытаниями планера А-11 (1957 г.) Пилотажный планер О. К- Антонова А-13 (1957 г.)
ноплан. Конструктивной особенностью планера являлся силовой набор кры- ла, состоявший из ряда треугольнооб- разных пространственных ферм. В период сборки планера выясни- лось, что из соображений центровки необходимо удлинить переднюю часть фюзеляжа и вынести вперед сиденье пилота. Кроме того, потребовалось поставить оттяжки от крыла к хвосту фюзеляжа ввиду его недостаточной прочности. Планер «Цапля ДЗ» не был испытан из-за продолжающихся конструктив- ных и производственных доработок на протяжении всех испытаний. «Аист»—двухместный учебный пла- нер конструкции харьковчан М. И. Гу- ревича и 3. И. Журбиной. Постро- ен в кружке Полтавского столярно- резчицкого завода в 1924 году. По схеме планер — одностоечный биплан с расчалкой. Планер «Аист» был переупрочен и плохо сбалансирован. При первом пробном взлете К. К. Арцеулова на Кара-Оба 15 сентября 1924 г. планер «Аист» резко взмыл и обрушился на хвост. При этом летчик не пострадал. Причиной поломки было слишком зад- нее расположение центра тяжести ап- парата, несмотря на то что во время пробного полета заднее сиденье оста- валось незанятым. ХТИАС (ХТИ) — одноместный тре- нировочный планер. Разработан и по- строен в авиасекции Харьковского технологического института в 1924 г. По схеме планер ХТИАС — подкосный моноплан с фюзеляжем прямоуголь- ного сечения. Крыло, фюзеляж и хвостовое опе- рение были выполнены в конструк- циях, характерных для того времени. Планер ХТИАС имел довольно-таки много конструктивных недостатков: руль высоты перекладывался не бо- лее чем на 15°, управление было тя- желым, крепление крыла перетяже- лено. Все эти недостатки не было возможности выправить во время ис- www. vokb-la. spb. ru пытаний и поэтому полеты осущест- влялись только с пологих склонов. Было выполнено лишь несколько полетов продолжительностью порядка одной минуты. «Красный летчик» — одноместный рекордный планер конструкции К- А. Вигонда и В. А. Лыкошина. Планер построен в Ленинграде в 1924 году. По схеме планер — подкосный моно- план с высокорасположенным крылом, Толстое крыло двухлонжеронной кон- струкции подкреплялось V-образны- ми подкосами. Элероны планера имели особенность: они отклонялись не толь- ко в разные, но и в одну сторону. В качестве посадочных приспособле- ний были применены двухколесное шасси с полуутопленными колесами, хвостовой костыль и подкрыльевые дуги. На II ВПИ планер «Красный лет- чик» выполнял полеты с верхних стар- тов горы Узун-Сырт. Конструкция планера была отмече- на поощрительной грамотой жюри слета. «Бумеранг» — одноместный рекорд- но-тренировочный планер конструк- ции 3. И. Журбиной, М. И. Гуре- вича и А. И. Бромберга. Построен в Харькове на авиабазе № 2 в 1924 году. По схеме — свободноне- сущий моноплан с веретенообразным граненым фюзеляжем весьма удобо- обтекаемой формы. Крыло, наложен- ное на фюзеляж по схеме высоко- плана, состояло из двух частей, ко- торые соединялись между собой по- средством сварных угольников. Площадь элеронов была несколько недостаточной. В качестве посадочного приспособ- ления применялись двухколесное шасси, костыль и подкрыльевые дуги. На II ВПИ планер «Бумеранг» многократно совершал полеты с верх- них стартов горы Узун-Сырт. 23 сен- тября 1924 г. на планере «Бумеранг» потерпел катастрофу красвоенлет К. А. Рудзит.
Планер КАИ-12 «Приморец» (1957 г.) Планер стандартного класса КАИ-14 (1962 г.)
Планеры первых коктебельских слетов «Икар» — одноместный планер, по- строенный в 1924 году Одесским круж- ком ОАВУК под руководством Л. Ку- рисиса. Планер представлял собой видоизмененную копию планера А-5. На «Икаре» был изменен профиль крыла (Прандтль 430), несколько уп- рочена конструкция, что вызвало его перетяжеление на 36 кг. По срав- нению со своим прототипом «Икар» к тому же имел плохое поперечное управление. На II ВПИ на планере «Икар» К. К- Арцеулов показал продолжи- тельность полета 1 ч 17 мин 55 с, а летчик К. А. Рудзит — дальность полета 3860 м. «ОДВФ ТССР» — одноместный тре- нировочный планер, построенный кол- лективом Казанского политехническо- го института в 1924 году. По схеме планер представлял со- бой свободнонесущий моноплан с по- ворачивающимся крылом. К сожалению, остроумно разрабо- танный способ управления продоль- ной устойчивостью не был испытан в полете из-за конструктивной ошиб- ки в креплении крыла к поворотному приспособлению. Несмотря на это авторский коллектив был отмечен пре- мией жюри испытаний за оригиналь- ную конструкцию поворотного уст- ройства. «КИМ ТССР» — одноместный тре- нировочный планер конструкции Со- ловьева. Построен учениками Казан- ского технического училища в 1924 го- ду. По схеме планер представлял со- бой расчаленный моноплан. «Трапеция» — одноместный экспе- риментальный планер конструкции Б. И. Черановского. Построен в 1924 г. в кружке при НКПС. По схеме планер — летающее крыло трапецие- видной формы в плане (разновид- ность планера «Парабола»). Из-за недостаточно надежной конструкции планер не был допущен техкомом II ВПС к полетам. «Треугольник» — одноместный экс- www. vokb-la. spb.ru 45 периментальный планер конструкции Г. И. Черановского. Построен в 1924 году. Г. И. Черановский — брат извест- ного конструктора Б. И. Черановско- го — впоследствии работал в области кораблестроения. 7. СОВЕТСКИЕ ПЛАНЕРЫ В ГЕРМАНИИ. 1925 ГОД Весной 1925 г. было получено при- глашение от немецких планеристов принять участие в Шестых Ронских планерных состязаниях в Германии. 13 июля для согласования вопросов об участии в этих состязаниях в Гер- манию выезжал К. К- Арцеулов. Он выполнил все формальности, связан- ные с подачей официальной заявки на участие в состязаниях, и, проведя переговоры, добился льготных условий в части предоставления скидки по оп- лате железнодорожных перевозок со- ветских планеров. Кроме того, была достигнута договоренность об опре- делении пригодности наших планеров не немецким, а советским техниче- ским комитетом. В августе советская команда в ко- личестве 16 человек под руководством председателя спортсекции ОДВФ СССР К. А. Мехоношина выехала в Германию. В составе команды были лучшие планеристы страны: К. К. Ар- цеулов, В. М. Зернов, Б. Н. Кудрин, Л. А. Юнгмейстер, К. Н. Яковчук, В. Е. Сергеев. На состязаниях при- сутствовали и конструкторы пяти со- ветских планеров: «Москва» АВФ-21. Конструкторы С. В. Ильюшин, Н. Н. Леонтьев. Л. С. Курин. «Змей Горыныч» АВФ-22. Конструк- торы В. С. Вахмистров, М. К- Тихо- нравов. «Красная Пресня» АВФ 23. Кон структор И. И; Артамонов. «Закавказец». Конструктор А. В. Чесалов. КПИР-4. Конструкторы Н. А. Же-
(г Н6,-Ип „ ого-1п<Ьио d3Uvvu
46 П л лезников, Д. Л. Томашевич, В. Са- ВИНСКИЙ. Советские планеры были построены в очень короткий срок и до состязаний не были испытаны в воздухе. Германские планеристы выступали на знаменитых планерах-рекордсме- нах постройки 1924 г.: «Консул», «Маргарита», «Мориц». По своим аэродинамическим ка- чествам советские планеры уступали германским. При испытаниях на по- логое планирование в безветренную погоду германские планеры «Консул» и «Мориц» показали максимальное аэродинамическое качество в 19 еди- ниц, в то время как лучшие советские планеры — лишь 14,5 единиц. Герман- ские планеры обладали меньшим про- фильным сопротивлением, а крылья их планеров имели большую величину удлинения, что в итоге приводило к малому индуктивному сопротивлению планера. Несмотря на отставание в планер- ной технике советские планеристы до- бились неплохих результатов. 27 августа К- Н. Яковчук на пла- нере КПИР-4 продержался в воздухе 1 ч 16 мин. Это был первый на со- стязаниях полет свыше одного часа. 28 августа Л. А. Юнгмейстер на планере «Закавказец» показал про- должительность полета 1 ч 45 мин 16 с. В этот же день, несмотря на туман и слабый ветер, совершили ряд удачных полетов В. М. Зернов и Б. Н. Кудрин на планере «Змей Го- рыныч» и К. Н. Яковчук — на планере КПИР-4. 29 августа наши планеристы летали на всех пяти планерах. В. Е. Сергеев на планере «Змей Горыныч» выпол- нил полет на дальность 4400 м. 30 августа, в последний день со- стязаний, были совершены выдаю- щиеся полеты: на планере КПИР-4 К. Н. Яковчук показал продолжи- тельность полета 1 ч 31 мин 30 с, на планере «Змей Горыныч» Л. А. Юнг- мейстер набрал высоту 265 м, В. Е. Сергеев показал дальность полета 11 км. Германские планеристы в этот день побили два мировых ре- корда: Неринг на одноместном пла- нере «Консул» прошел по прямой 20,8 км, а Хэссельбах на двухмест- ном планере «Маргарита» с пасса- жиром продержался в воздухе 3 ч 5 мин 55 с. Советские планеристы Л. А. Юнг- мейстер (планер «Закавказец») и К. Н. Яковчук (планер КПИР-4) получили 1 и II призы за продолжи- тельность полета на одноместном пла- нере. «Закавказец» (рис. 24) — одно- местный рекордный планер кон- струкции А. В. Чесалова. Построен по заданию Закавказского Авиахима в 1925 году. По схеме планер — подкосный мо- ноплан-парасоль. Крыло было рас- положено на центральной пирамиде над фюзеляжем и подкреплено с каж- дой стироны парой наклонных под- косов из стальных труб с обтекате- лями. Эти подкосы включали в свою конструкцию гандеры, с помощью ко- торых можно было регулировать их длину. Крыло состояло из трех час- тей и имело коробчатые лонжероны. Носок крыла до переднего лонжерона был обшит фанерой. Фюзеляж трапециевидного сечения имел четыре лонжерона из стальных Рас. 24. Схема планера «Закавказец»
:-м
www. vokb-la. spb. ru 47 Планеры первых коктебельских слетов труб, на которые были надеты попе- речные деревянные рамы, расчаленные накрест растяжками. Остроконечный нос фюзеляжа был обшит фанерой. Шасси состояло из одного колеса, на 3/4 утопленного внутрь фюзеляжа. Впоследствии планер «Закавказец» использовался в качестве учебно-тре- нировочного планера Московской пла- нерной школы. КП ИР-4 (рис. 25) - - одноместный рекордный планер конструкции Н. А. Железникова, Д. Л. Томашевича, В. Савинекого, Построен в мастерских Киевского политехнического институ- та в 1925 году. По схеме планер КПИР-4 в ысо ко план с к р ы ло м большого размаха, подкрепленным не- большими подкосами, и хорошо об- текаемым фюзеляжем. Крылу была придана отрицательная крутка так, что при наивы годнейшей скорости концевые отсеки имели нулевой угол атаки. Удобообтекаемый фюзеляж в сече- нии имел округленные формы. Возле кабины пилота сечение было близким к квадратному с закругленными уг- лами и далее в направлении к хвосту принимало форму эллипса и, наконец, прямоугольника с горизонтально рас- положенной длинной стороной. Внут- ри фюзеляжа на расстояния. 500 мм друг от друга рамы монтировались на расположенный в нижней части продольный стрингер. Рамы обши- вались 1,8-мм фанерой. Обшивка фюзеляжа работала как на изгиб, так и на кручение. Хвостовое оперение крепилось к двум последним рамам фюзеляжа. Колеса были полуутоплены в фюзеляж. Планер обладал чрезвычайно малой массой-- 82,5 кг. На III ВПС на планере КПИР-4 К. К. Арцеулов установил всесоюз- ный рекорд высоты — 340 м. «Москва» АВФ-21 (рис. 26) —од- номестный рекордный планер кон- струкции слушателей АВФ С. В. Илью- шина, Н. Н. Леонтьева, Л. С. Ку- рина. Построен в Москве в 1925 году. По схеме планер -- моноплан со сво- бо дно несу шим крылом, лежащим на фюзеляже. «Змей Горыныч» АВФ-22 (рис. 27) - - одноместный рекордный планер конструкции слушателей АВФ В. С. Вахмистрова и М. К. Тихонравова. Рис. 25. Схема планера !\/1ИР--1 Рис. '2i Схема планера «Змей Гирыныч» АР ФСС

www. vokb-la. spb.ru Рис. 28. Схема планера «Красная Пресня» АВФ-23 Построен в Москве в 1925 году. По схеме — высокоплан со свободноне- сущим крылом. Крыло трапециевид- ное с прямой задней кромкой. Фанерный фюзеляж прямоугольного сечения при виде сбоку имел форму крылового профиля. Посадочное прис- пособление состояло из двух лыж. На III ВПС планер, пилотируемый А. А. Жабровым, в первом полете по- терял скорость и разбился. Восстано- вить его не удалось. Летчик получил тяжелую травму позвоночника. «Красная Пресня» АВФ-23 (рис. 28) — одноместный планер рекорд- ного типа конструкции слушателя АВФ И. И. Артамонова. Построен в Москве в 1925 году. По схеме — свободнонесущий моноплан с высоко- расположенным крылом. Крыло состо- яло из центроплана и сужающихся консолей. Фюзеляж имел прямоуголь- ное сечение. Посадочное приспособле- ние — колеса. 7 октября 1925 г. на III ВПС планер «Красная Пресня», пилотируемый одним из лучших советских плане- ристов В. М. Зерновым, потерпел аварию. 8. III ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ. 1925 ГОД III Всесоюзные планерные состяза- ния проходили на горе Клементьева с 27 сентября по 11 октября 1925 г. До официального открытия с 14 сен- тября проводились учебно-трениро- вочные полеты. Председателем тех- нического комитета был Е. И. Майо- ранов. На III ВПС принимали участие немецкие планеристы Мартенс, Шульц, Папенмейер, Сессльбах, Неринг, Эс- пенлауб, Шауэр и советские — Ар- цеулов, Кудрин, Юнгмейстер, Зернов, Сергеев, Яковчук и другие. На вершине горы было установлено пять палаток-ангаров. Участники со- стязаний (около 200 человек) были расквартированы в селении Кокте- бель. На старт их доставляли на можарах, а во второй половине дня — автомобильным транспортом. Перед допуском к полетам планеры подвергались техосмотру и испыта- нию на прочность. На крылья накла- дывались мешки с песком с двух- или трехкратной нагрузкой. При этом из- мерялась величина прогиба крыла. В результате планеры подразделялись по трем категориям: рекордные, тре- нировочные и учебные. Во время полетов на старте были организованы службы погоды и изме- рений. Высота полета, расстояние до места посадки и время полетов оп- ределялась с помощью теодолитов, дальномеров и барографов, установ- ленных на борт рекордных плане- ров. Все полеты выполнялись с горы Клементьева. Для опытных, трениро- вочных и учебных полетов использо- вались по преимуществу нижние се- верные склоны. Взлет планеров производился бук- сировкой планера стартовой коман- дой веревкой или тросом. Немецкие планеристы продемонстрировали за- пуск планера с помощью резинового амортизатора. На старте имелись лошади, с по- мощью которых планеры после по- садки буксировались к месту старта. Полеты осуществлялись в соответ- ствии с «Инструкцией по полетной части III ВПС», которая регламента-
Планер — летающая лаборатория для аэроди- намических исследований Двухфюзеляжный планер — летающая лабора- тория
Планеры первых коктебельских слетов ровала порядок допуска к полетам, действия на старте и в воздухе. Пилоты, не получившие ранее зва- ния «пилот-планерист» и «пилот- паритель», должны были перед до- пуском к полетам на состязаниях пройти установленную учебную про- грамму на тренировочных планерах. На III Всесоюзных планерных со- стязаниях участвовало 40 советских и 7 немецких планеров, было прове- дено 374 полета обшей продолжитель- ностью 61 ч 31 мин. Пять советских планеров до начала III ВПС уже участвовали в планер- ных состязаниях в Германии в 1925 г. Это были «Москва», «Змей Горыныч», «Красная Пресня», «Закавказец» и КПИР-4. Самой многочисленной группой бы- ли планеры Москвы и Московской губернии. Их было 22. Как и в 1924 г,, в постройке мос- ковских планеров весьма деятельное участие принимали слушатели Ака- демии Воздушного Флота, и поэтому многие планеры имели обозначение «АВФ». Среди них были планеры рекордного и тренировочного типа С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, М. К- Тихонравова, В. С. Вахмистрова, И. И. Артамонова, Г. Ф. Бураго и других. Среди учебных планеров в боль- шинстве были видоизмененные копии планера П. Н. Клементьева АВФ-11. Это были планеры Московской пла- нерной школы, «Каширский железно- дорожник», «Морлет Клементьев». Ук- раинские планеры были представ- лены в основном киевскими и харь- ковскими планеристами. Киевский политехнический институт представил три рекордных планера: КПИР-1, КПИР-1 бис и КПИР-4. Удачные полеты были совершены на КПИР-1 еще на II ВПИ, а на КПИР-4 —на состязаниях в Германии. На КПИРах было совершено наиболь- шее число рекордных полетов, вы- полняемых руководителем планерного www.vokb-la^b.ru кружка летчиком К. Н. Яковчуком. По конструкции, чистоте отделки и простоте сборки они не имели себе равных среди советских планеров. Планерный кружок КПИ, насчи- тывающий до 60 добровольных работ- ников, при наличии в мастерской трех металлообрабатывающих и пяти дере- воотделочных станков капитально от- ремонтировал в 1925 г. КПИР-1 с одновременной постройкой КПИР-1 бис и КПИР-4. Ввиду того, что в конструкторском бюро КПИ работали студенты, специализировавшиеся по авиастроению и проходившие там летнюю практику, работа по созда- нию новых планеров проводилась с учетом технологического цикла и нор- мированием трудозатрат. Большое внимание уделялось научно-экспери- ментальным разработкам и унифи- кации узлов. Так, например, крыло КПИР-4 могло быть поставлено на планере КПИР-1 бис и, наоборот. Харьковские планеры были подго- товлены конструкторами С. Н. Рыль- цевым («Харьковец») и М. И. Гуре- вичем («Пилот», «Аист-2»). Из других планеров следует отме- тить двухместный «Нижегородец», показавший рекордные достижения. Впервые на III ВПС были пред- ставлены планеры, впоследствии по- лучившие широкую известность,— Б. Н. Шереметева («Белгородец»), В. К. Грибовского (Г-1) и А. Б. Юма- шева (Ю-1). Там же были пред- ставлены экспериментальные плане- ры: БИЧ-4, КИМ-2, «Трапеция» Б. И. Черановского, планер-тандем летчика Лойко, парусный планер «Красные Сокольники» — прообраз современных дельтапланов. Необходимо особо выделить первый советский планер металлической кон- струкции из кольчугалюминия «Вла- димирский пионер», представленный конструкторами АВФ Я. М. Курецке- сом, В. Д. Сорокиным, Н. П. Ко- ролевым. Немецкие планеристы привезли с
собой семь рекордных планеров-мо- нопланов, отличавшихся друг от дру- га весьма большим удлинением кры- ла: «Консул», «Маргарита», «Мориц», «Вдова Больте», «Феникс», «Старый Дессауэр», «Эспенлауб-5». Как пра- вило, все они имели схему типа пара- соль, легкие и прочные свободнонесу- щие крылья, обладавшие некоторой эластичностью, и фюзеляжи малого миделя. Особое внимание в конструк- ции планера было уделено упрощению сборки и разборки, которая занимала порядка пяти минут. Каждый планер имел свою транспортную тележку, в которой компактно и надежно раз- мещались в специальных зажимах все части планера. Во время пребывания на III ВПС, проживая в Коктебеле, немецкие пла- неристы в пятидневный срок соору- дили простейший учебный планер «Пегас» конструкции Мартенса, при- нятый в Германии в качестве стан- дартного учебного планера. Металли- ческие детали немецкие планеристы привезли с собой, а деревянные брус- ки нужных размеров были им предо- ставлены устроителями состязаний. Планер «Пегас» был передан в Мос- ковскую планерную школу, где при- менялся вплоть до появления пла- нера ИТ-4. Флаг на старте III ВПС был поднят 14 сентября, однако из-за безветрия первые учебные полеты состоялись 16 и продолжались вплоть до 26 сен- тября. Производились учебно-трени- ровочные полеты и полеты по опро- бованию планерной техники. Некото- рые планеры, как, например, Г-1, АВФ-20, КПИР-1, уже во время этих полетов показали хорошие летные качества. Летчик Вержбицкий испы- тал в воздухе (50 с) оригинальную «Параболу» Черановского. Но были и неудачи. Так, 22 сентября вет- ром перевернуло планер Г-1. В этот же день при посадке был ос- новательно подломан планер АВФ-13 бис. 26 сентября летчик Лойко при пробном взлете на планере «Тандем» Л-1 круто взмыл вверх, после чего рухнул и полностью разбил планер. В последующие дни во время балан- сировочных полетов были разбиты также (летчики остались живы) КИМ-2 БИЧ, у которого отломался хвост, и биплан «Аист», который вследствие задней центровки поте- рял скорость и скапотировал. В день открытия из-за неравномерного натяжения амортизатора потерпел аварию планер «Без девиза», уп- равляемый летчиком В. Е. Сергеевым. В воскресенье 27 сентября 1925 г. в присутствии 3000 зрителей состоя- лось официальное открытие 111 ВПС. 30 сентября были проведены первые продолжительные полеты: Арцеулов на КПИР-1 — 1 ч 18 мин, Юмашев на Ю-1 — 1 ч 30 мин и немецкий планерист Шульц на «Морице» — 5 ч 49 мин. 1 октября был рекордным днем на северном старте. При ветре 8-10 м/с Яковчук на планере КИИР-1 бис установил всесоюзный рекорд про- должительности полета — 9 ч 36 мин 15 с. Посадку он произвел в темноте через час после захода солнца. Арцеу- лов на КПИР-1 набрал высоту 328 м, а Юмашев на Ю-1 показал даль- ность 4800 м. Немецкий планерист Хессельбах на двухместном планере «Маргарита» превысил мировой рекорд продол- жительности полета с пассажиром, показав 5 ч 39 мин 36 с. 2 октября немецкий планерист Шульц на планере «Мориц» превы- сил мировой рекорд продолжительно- сти полета. Его время— 12 ч 6 мин 25 с. Посадку он произвел в темноте при свете костров. 4 октября на южном старте Ар- цеулов на КПИР-1 достиг высоты 340 м. 5 октября ночью внезапно нале- тевшим шквалом было снесено три палатки-ангара, а находившиеся в них планеры были разбиты. Невре-
www. vokb-la. spb.ru 51 Планеры первых коктебельских слетов димым оказались немецкие планеры и советские «Закавказец», «Нижего- родец», «Красная Пресня», АВФ-19, БИЧ, «Белгородец», «Ремшколец» и несколько других уже запакованных в ящики для обратной отправки. 7 октября советские планеристы понесли тяжелую утрату. На планере «Красная Пресня» разбился Вален- тин Михайлович Зернов. Роковой взлет был совершен с южного старта при сильном ветре (15—16 м/с). Ввиду незначительной скорости пла- нера его начало сносить ветром назад на старт. В целях увеличения скорости летчик пошел на крутое снижение, перешедшее в пикирование. При по- пытке выхода из пике у планера сло- малось одно крыло, и в этот момент пилот был выброшен из планера на высоте 50 м. 9 октября при ветре силой 8— 11 м/с немецкий пилот Неринг на планере «Консул» превысил мировой рекорд дальности полета. Он со- вершил посадку возле деревни Кишлау на расстоянии по прямой от старта 24,4 км. 11 октября уже после официаль- ного закрытия состязаний Юнгмей- стер с пассажиром Родионовым на планере «Нижегородец», набрав вы- соту над стартом 336 м, совершил посадку на расстоянии 10 км в районе хутора Чехалова. Этим полетом Юнг- мейстер превысил два мировых ре- корда: подъема двухместного планера на высоту и на дальность полета. При заходе на посадку планер по- терпел аварию: на крыльях возникла сильная вибрация, повлекшая за со- бой поломку концевых частей крыла и падение. Планер был разбит, лет- чик и пассажир получили незначи- тельные ушибы. В итоге III ВПС были достигнуты результаты, перекрывающие пять мировых рекордов, два из которых принадлежали советскому летчику Л. А. Юнгмейстеру. На одноместных планерах по высоте полета: I приз— Нерингу за полет на «Консуле», 435 м, II приз — Шульцу за полет на «Морице», 405,5 м, III приз—Ар- цеулову за полет на КПИР-4, 340 м. По продолжительности полета I приз за мировое достижение Шульца на «Морице»— 12 ч 6 мин 25 с, II приз — всесоюзный рекорд Яковчука на КПИР-1 бис — 9 ч 35 мин 15 с. По дальности полета: I приз за мировое достижение Неринга на «Кон- суле» — 24,4, II приз — Юмашеву за полет на планере Ю-1—4,8 км. На двухместных планерах было перекрыто три мировых рекорда. Юнгмейстер на планере «Нижегоро- дец» показал дальность 10 км и вы- соту 336 м, Хессельбах на планере «Маргарита» — продолжительность полета 5 ч 30 мин 36 с. Многочисленные премии выданы ря- ду конструкторов, в особенности была отмечена хорошая работа украинских планеристов. На Ш ВПС среди участников были женщины-планеристки. Было отмечено участие в III ВПС ряда вновь появившихся планерных кружков. Конструкции их планеров были выполнены технически более грамотно, чем на предыдущих состя- заниях. Однако наряду с успехами отмечались и негативные стороны со- ветского планеризма тех лет. Это — обилие поломок, которые сопровожда- лись травмами, и одна катастрофа. Советские планеры уступали по ка- честву германским (аэродинамическое качество, управляемость, прочность, простота конструкции). Многие пла- неры были поставлены на III ВПС в недостроенном виде. Принятые нормы прочности были недостаточно обос- нованы, в особенности планеров с большим размахом крыла. Учебные планеры были недостаточно прочны, а их конструкция и ремонт чересчур сложными. Отсутствовали стацио- нарные ангары для планеров и под- собные помещения, что приводило к дополнительным трудностям при хра-
нении, техническом обслуживании и ремонте планерной техники. Анализ и изучение недочетов III ВПС спо- собствовали приобретению ценного опыта для последующих планерных состязаний крупного масштаба. В процессе проведения состязаний с участием немецких планеристов происходил обоюдный обмен опытом по конструированию планеров, ме- тодике учебного планеризма, органи- зации и проведению больших состя- заний. 9. ПЛАНЕРЫ III ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ АВФ-19 — одноместный планер ре- кордного типа конструкции слуша- теля АВФ Г. Ф. Бураго. Построен в центральном кружке Краснопреснен- ского районного отделения ОДВФ г. Москвы в 1925 г. По схеме планер АВФ-19 представ- лял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом большого удлинения. Двухлонжеронное крыло массой 72 кг состояло из двух консолей, сое- динявшихся встык на фюзеляже, к которому оно было прикреплено че- тырьмя обжимами. Конструкция лон- жерона — коробчатая, из сосновых брусков и фанеры. Носок крыла был обшит фанерой. В плане крыло имело небольшое сужение. Профиль крыла— Коллинс и Фейдж № 4. Щель между элероном и крылом имела специаль- ную профилировку. Фюзеляж прямоугольного сечения был обшит 1,5-мм фанерой. Его но- совой части была придана удобооб- текаемая форма. Конструкция фюзе- ляжа — безрастяжнэя раскосная фер- ма. Наибольшее сечение фюзеляжа— 600X900 мм. Масса — 34 кг. Хвостовое оперение планера состо- яло из треугольного киля с рулями на- правления и цельноповоротного ста- билизатора. К сожалению, устройство профили- рованной щели на планере АВФ-19 себя не оправдало: планер плохо слу- шался элеронов и имел тенденцию крениться в одну сторону. Поэтому планер полностью не был испытан, хотя во время пробных полетов об- наружил хорошую летучесть и плани- ровал на далекое расстояние. АВФ-13 бис — одноместный учебно- тренировочный планер. Построен в 1925 году в кружке Московского ин- ститута инженеров транспорта. Пла- нер представлял собой вариант пла- нера АВФ-13 конструкции И. И. Ар- тамонова выпуска 1924 года. «Без девиза» — одноместный ре- кордный планер конструкции Бычкова и Богомолова. Построен в Москве в 1925 году. По схеме планер — моноплан-пара- соль со свободнонесущим крылом. Крыло, состоящее из трех частей, по 5 м каждая, было укреплено над фю- зеляжем на четырех стойках. Центро- план — прямоугольник с хордой 1,8 м и сужающиеся консоли трапециевид- ной формы с концевой хордой 1 м. Фюзеляж расчалочной конструкции имел прямоугольное сечение. Отмечалось, что планер «Без де- виза» мог стать серьезным конкурен- том на состязаниях, но 27 сентября 1925 г. в день официального откры- тия при неудачном запуске был раз- бит. Только благодаря самообладанию летчика В. Е. Сергеева планер не врезался в толпу зрителей. Летчик отделался лишь незначительными ушибами. АВФ-20 — одноместный трениро- вочный планер конструкции слуша- теля АВФ А. С. Яковлева. Построен в Москве в 1925 году. По схеме рас- чалочный моноплан, представляющий собой видоизмененный вариант пла- нера АВФ-10 выпуска 1924 г. На III ВПС планер АВФ-20 проявил хорошие летные качества. 3 октября 1925 г. на планере АВФ-20 был испытан прибор, указы- вающий углы тангажа и крена.
Планеры первых коктебельских слетов www.vgtqj?- «Замоскворецкий текстильщик» АВФ-24 — одноместный учебно-экспе- риментальный планер конструкции слушателя АВФ В. Д. Сорокина. По- строен в Москве в 1925 году. Планер имел оригинальную кон- струкцию: крыло было без нервюр и состояло из фанерных листов. Форма профиля создавалась изгибом фанеры по дуге с помощью поперечных рас- тяжек. Само крыло также держа- лось на растяжках к сигарообразному фанерному фюзеляжу. Цель постройки — испытание на практике планера с крылом подобной конструкции. «Центральный дом комсомола» АВФ-25 — одноместный учебный пла- нер конструкции слушателя АВФ В. Н. Алексеева. Построен в кружке при Центральном доме Коммунисти- ческого воспитания рабочей молодежи в г. Москве в 1925 году. По схеме — расчалочный учебный моноплан. На III ВПС, 30 сентября 1925 г., во время учебных полетов на нижнем старте северного склона Узун-Сырт планер был поломан. АВФ-26 — одноместный рекордный планер конструкции слушателя АВФ М. Н. Родионова. Построен в 1925 г. в кружке при МОГЭС. По схеме — моноплан со свободнонесущим крылом стреловидной формы в плане. «Владимирский пионер» АВФ-27. Двухместный рекордно-эксперимен- тальный планер конструкции слуша- телей АВФ Я. М. Курецкеса, В. Д. Со- рокина, Н. П. Королева. Построен в 1925 году на Кольчугинском заводе. Этот планер был целиком построен из кольчугалюминия за исключением полотняной обшивки. Планер «Вла- димирский пионер» АВФ-27 был пер- вым в мире металлическим планером. По схеме планер представлял собой моноплан со свободнонесущим высо- корасположенным крылом с элерона- ми по всему размаху. Элероны могли перемещаться, как обычно, в проти- воположные, так и в одну сторону, играя роль закрылков. Между крылом и элероном была расположена про- филированная щель. «Морлет Клементьев» АВФ-28 — одноместный учебный планер кон- струкции слушателя АВФ В. И. Фон- берга. Построен в Москве в 1925 г. в кружке при трамвайном парке им. Шепетильникова. По схеме этот планер — расчалоч- ный моноплан типа АВФ-11, но вмес- то хвостовой фермы в его конструк- ции был сделан фюзеляж. На III ВПС планер был одним из популярных учебных планеров, на нем было выполнено 30 полетов. «Красные Сокольники» — одноме- стный экспериментальный планер не- обычной конструкции. Построен в кружке при Московском отделении Казанской железной дороги в 1925 г. Планер «Красные Сокольники» был построен по образцу германского «Парусного планера» выпуска 1923 г. —крыло и рули этого планера пред- ставляли собой как бы натянутые паруса. К сожалению, планер «Красные Сокольники» был перетяжелен и гру- бо выполнен. Попытки взлета на нем успеха не имели. «КИМ-2» БИЧ —одноместный учеб- ный планер конструкции Б. И. Чера- новского. Построен в кружке при Коммунистическом институте молоде- жи в 1924 году. По схеме этот пла- нер — свободнонесущий моноплан с крылом параболического очертания по передней кромке, лежащем на широ- ком фюзеляже. Планер «КИМ-2» БИЧ являлся разновидностью планера «КИМ» БИЧ. На III ВПС во время балансиро- вочных полетов 30 сентября 1925 г. при аварии у планера «КИМ-2» БИЧ был отломан хвост. «Металлист ПАС» — одноместный учебный планер конструкции С. Н. Люшина. Построен в 1925 г. при Павловском артиллерийском складе.
www.vokb-la.spb.ru По схеме планер — расчалочный мо- ноплан-парасоль с крылом, установ- ленным на кабанчике над фюзе- ляжем. На III ВПС на этом планере было произведено наибольшее число учеб- ных полетов — 57. МПШ МО АХ — одноместный учеб- ный планер. Построен в 1925 г. Пла- нер представлял собой копию планера АВФ-ll. На III ВПС участвовали два планера «МПШ МОАХ». «Красногвардеец» — одноместный рекордно-тренировочный планер кон- струкции Силина. Построен в 1925 г. в Москве в Рогожско-Симоновском районном отделении Авиахима. По схеме — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. «НОА» -- одноместный рекордный планер конструкции Орро. Построен в 1925 г. в Москве при автобазе Совнаркома. Планер представлял собой свобод- нонесущий моноплан, из-за недо- статочной прочности некоторых дета- лей к полетам допущен не был. КПИР-1 бис — одноместный пла- нер рекордного типа конструкции Н. А. Железнякова и Д. Л. Томаше- вича. Построен в 1925 i. в мастерских Киевского политехнического инсти- тута. По схеме и по размерам планер КПИР-1 бис имел сходство с плане- ром КПИР-1, но отличался от своего предшественника более продуманной конструкцией некоторых узлов и де- талей, уменьшенными миделем фюзе- ляжа и применением фанеры различ- ной толщины. Все это дало эконо- мию массы около 30 кг. Фюзеляж имел несколько улучшен- ную форму, а его сечение было уменьшено. Колеса были полуутопле- ны внутрь фюзеляжа. Прежний киль малого удлинения был переделан в прямоугольник боль- шого удлинения. Лонжероны рулей, работавшие на скручивание, были выполнены в виде фанерной трубы, а щели у рулей и элеронов перекрыты с обеих сторон планками, скользя- щими по поверхности трубчатого лонжерона. На III ВПС летчик К. Н. Яковчук на планере КПИР-1 бис установил всесоюзный рекорд продолжительно- сти полета — 9ч 35 мин 15 с. КПИР-3 — одноместный учебный планер конструкции С. И. Карацупы и Е. Ф. Амбольда. Построен в 1925 г. в мастерских Киевского политехниче- ского института. По схеме планер представлял собой расчалочный мо- ноплан с прямоугольным крылом, хвостовой фермой и открытым си- деньем на ферме под крылом. Крыло было расчалено сверху к кабанчику, снизу — к узлам фермы. В качестве посадочных приспособ- лений было использовано двухколес- ное шасси с широкой колеей и хвосто- вой костыль. КПИР-3 был одним из популярных учебных планеров 111 ВПС. На нем было выполнено 43 полета. Ю-1 — одноместный рекордно-тре- нировочный планер конструкции во- енлета А. Б. Юмашева. Построен в 1925 г. в Киеве. По схеме планер представлял собой свободнонесущий моноплан с высоко- расположенным крылом двухлонже- ронной конструкции трапециевидной формы в плане. Безрастяжный фю- зеляж сбоку имел форму крылового профиля и был построен из ряда фанерных рам. 2/3 его передней части были обшиты фанерой. Компенсиро- ванные рули планера Ю-1 имели за- кругленную форму. Для рекордных полетов колеса могли устанавливаться внутрь фюзеляжа, для тренировоч- ных полетов —- с большей колеей, снаружи фюзеляжа. На III ВПС А. Б. Юмашев получил второй приз за полет на планере Ю-1 на дальность 4,8 км. Г-1 — о д н о м е ст н ы й ре ко р д н ы й пла- нер конструкции военлета В. К. 1 ри- бовского. Посыкл-н в 1025 г. в Киеве.
www. vokb-la. spb.ru 55 Планеры первых коктебельских слетов По схеме планер представлял собой моноплан с высокорасположенным свободнонесущим крылом. Планер был выполнен очень аккуратно и от- личался высокой чистотой отделки. Масса крыла с элеронами - 34 кг, а фюзеляжа с килем — 30 кг. На пла- нере Г-1 был установлен указатель скорости, разработанный самим кон- структором. На III ВПС после непродолжитель- ных пробных полетов 22 сентября 1925 г. планер Г-1 сильным порывом ветра был вырван из рук стартовой команды и выведен из строя. Остав- шиеся целыми части планера были подвергнуты стагиспытаниям под ру- кодством профессора В. II. Ветчин- кина. «Харьковец» - одноместный пла- нер рекордного типа конструкции С. Н. Рыльцева. Построен в 1925 г. в Харькове. По схеме планер пред- ставлял собой моноплан-парасоль с толстым крылом большого размаха (17,2 м). Крыло с прямоугольным центропланом и сужающимися консо- лями было укреплено на остроконеч- ной надстройке на фюзеляже и под- пиралось с каждой стороны V-образ- ным подкосом. Для усиления сопро- тивления на скручивание два короб- чатых лонжерона в конце части крыла сходились в одну точку. Носовая часть крыла вплоть до второго лонжерона была обшита фанерой. Соединение центроплана с консолями осущест- влялось коническими болтами. Фю- зеляж — раскосного типа без растя- жек, его носовая часть имела утко- образную форму. Масса планера — 160 кг. На III ВПС планер «Харьковец» проявил хорошую летучесть и в проб- ных полетах планировал на большое расстояние. «Пилот» (рис. 29) —- учебный пла- нер конструкции М. И. Гуревича. Построен в Харькове в 1925 году. По схеме - высокоплан с хвостовой фер мой, го ндоло и, в ыпол иен но й в форме профиля крыла, с двухколей- ным шасси На Ill ВПС был предогавл*. и планер г. Конотопа -- копия харьковского планера «Нилот». «Аист-2» -- - двухместный i <.с >шр- биплан конструкции М. И. Iурс-ьича. Построен в Харькове ь 1925 г. по образцу планера «Айсы- выпуска 1924 г., включая и его недостатки (заднюю центровку). Во время ба- лансировочных полетов Зи сентября 1925 г. планер «Аист-2» был разбит в результате позери скорости с после- дующим капотом. « Нарофоминец-2» — юенировоч- ный планер конструкции И. В. Лебе- дева. Построен в 1925 г ь г. Наро- Фоминск. По схеме представляет собой расчаличный моноплан. «Анрио» -- двухместный планер-би- план, переделанный в 1925 г. леччи- ко м Зол от а р е в ы м и з с ч a । > о го уч с 6 - но io самолета, с которого был снят мотор, видоизменена носовая часто фюзеляжа и переставлены крылья «Анрио» участвовал на III ВПС. «Ремшколец» -- тренировочный планер конструкции Егорова. Постро- ен Тамбовским авиахимом в 1925 г. С хе м а пл а н е р а - ч еты рех 11 од кос н ' моноплан с крылом, лежащим г фюзе л-i же.
«Пенза АТК» — учебный планер с расчалками и хвостовой фермой, ви- доизмененная копия планера «Раб- факовец». «Белгородец» — одноместный пла- нер-биплан конструкции Б. Н. Ше- реметева. Построен в Белгороде в 1925 г. Планер предназначался для переделки в авиетку. «Нижегородец» Л-2 — двухместный рекордный планер конструкции ин- женера Н. Д. Лучинского. Построен в 1925 г. при Нижегородском маши- ностроительном заводе. По схеме планер представлял собой расчалочный моноплан-парасоль, тол- стое крыло которого было укреплено на двух выступах фюзеляжа над тес- ной пассажирской кабиной, влезать в которую приходилось через откры- вающийся в крыле люк. В конструкции крыла было два ко- робчатых лонжерона с высверлен- ными фанерными стенками. Носок крыла до переднего лонжерона был обшит 1-миллиметровой фанерой. Крыло имело небольшую V-образ- ность. Центроплан прямоугольной формы в плане имел профиль Коллинс и Фейдж № 4, а консоли — Эй- фель 385. --------------------------планеры сиси www.vokb-la.spb.ru Фанерный фюзеляж за исключени- ем носового обтекателя имел прямо- угольное сечение. Ось колеса разме- щалась у днища фюзеляжа и была чересчур смещена назад. К небольшим стабилизатору и килю были подвешены рули высоты и на- правления. Обнаружившаяся в пер- вых полетах недостаточность руля направления была исправлена неко- торым увеличением его по высоте. Планер «Нижегородец» Л-2 под руководством Н. А. Камарницкого был построен за сорок дней и обошелся Нижегородскому Авиахиму около 1500 рублей. Масса его была 120 кг. И это, вероятно, привело к ослаблению крыла и как следствие —- к его поломке в полете. 11 октября 1925 г., на следую- щий день после официального закры- тия III ВПС, летчик Л. А. Юнгмей- стер с пассажиром Родионовым на этом планере превысил два мировых рекорда, показав дальность 10 км и высоту полета 336 м. При заходе на посадку вследствие возникших вибраций произошла поломка кон- солей крыла. Пилот и пассажир от- делались сравнительно небольшими ушибами.
www. vokb-la. spb. ru Глава 3 Учебный планеризм и слеты 1927-1930годов 1. ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОГО ПЛАНЕРИЗМА Весной 1923 года было создано Об- щество друзей воздушного флота, а при нем Центр безмоторной авиа- ции, который возглавил К. К- Арцеу- лов. Осенью в Крыму состоялись I Всесоюзные планерные испытания. Полеты на них выполняли лишь про- фессиональные летчики. Молодежь, участвовавшая в постройке плане- ров, допускалась лишь для обеспе- чения полетов: в стартовую команду, для технического обслуживания, для ремонта летной техники. Однако тяга к полетам у молодежи была так велика, что руководители ОДВФ были вынуждены решать тем или иным об- разом вопрос о летной подготовке ши- роких масс рабочей и учащейся мо- лодежи. По всей стране стали по- являться многочисленные планерные кружки, члены которых поначалу занимались постройкой, а затем и полетами на построенных планерах. Таким образом планерный кружок стал первичной ячейкой в системе организации самодеятельного плане- ризма. Поначалу планерные кружки организовывались как филиалы цент- рального кружка «Парящий полет», а затем это движение стало повсе- местным. Для руководства планерны- ми кружками Центром безмоторной авиации (ЦБА) разрабатывались практические мероприятия. В плане работ ЦБА на 1924 год значились следующие пункты: 1- Через местные ОДВФ учесть все возникшие организации по плане- ризму на территории СССР. 2. ЦБА должен организовать по- мощь существующим планерным круж- кам — денежную, материалами, ли- тературой. 3. ЦБА должен оказывать помощь по всем вопросам планеризма, для чего при ЦБА организуется техниче- ское бюро. В целях развития воздушного спор- та и, в частности, планеризма ОДВФ разработало «Устав кружка воздуш- ного спорта», который был опублико- ван в журнале «Самолет» № 2 за 1923 год. Устав оговаривал состав членства, управления кружков, сред- ства и правила регистрации кружка. Планерные кружки появлялись при фабриках и заводах, высших учеб- ных заведениях, клубах, трамвайных парках, шахтах, школах и воинских частях. В период 1924—1925 гг. география расположения планерных кружков охватила всю страну. В Москве их было более 20, в Киеве — 7, в Ленин- граде — 5, в Харькове—5, в Полта- ве—2, в Тифлисе—3, в Средней Азии — 14. Западно-сибирский и Вос- точно-сибирский, Бийский, Азово-чер- номорский, Киевский, Одесский, Са- ратовский, Самарский, Ульяновский, Белгородский, Казанский, Дербент- ский, Пятигорский и многие другие кружки проектировали и строили пла- неры. К 1933 году в стране насчиты- валось 500 планерных кружков, число которых в ближайшие годы было уд- воено. Вторым, совершенно необхо-
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР димым элементом в цепи профессио- нальной подготовки планеристов была планерная станция — планеродром для обучения полетам и производства опытов с планерами. В уже упомя- нутом выше плане ЦБ А на 1924 год был пункт о создании в Москве за счет МОДВФ и при непосредственном руководстве ЦБА планерной стан- ции, на которой предполагалось при- обрести опыт для внедрения таких организаций на местах. Планерная станция служила для полетов, как правило, нескольких пла- нерных кружков или планерной шко- лы — высшей формы организации подготовки планеристов. В ней плане- ристы получали теоретические зна- ния, проходили производственную практику с целью изучения и созда- ния планерной техники и обучались полетам на планерах. В связи с ши- роким развитием сети планерных кружков потребовалось большое чис- ло инструкторов-планеристов и ру- ководителей кружков. Для этой цели поначалу и организовывались пла- нерные курсы, которые затем пере- росли в организацию школ плане- ризма. Здесь приведен рост числа планер- ных станций по годам: Год 1930 ’931 Ш32 1933 1934 Число стан- 17 32 ВО 155 180 НИИ Если в 1934 г. в стране насчиты- валось 180 планерных станций, то планерных школ было лишь девять, то есть в двадцать раз меньше ко- личества станций. Если в планерных школах преподавательский состав должен был состоять из специалис- тов, в том числе и с высшим авиа- ционным образованием, то для обслу- живания планерных станций был до- статочен лишь инструкторский состав. Школами планеризма располагали лишь признанные центры, такие как Москва, Ленинград, Харьков, Киев, Симферополь, Казань и некоторые другие. Общесоюзной школой плане- ризма стала Высшая л етно-пл а вер- ная школа в Коктебеле. Таким образом, в довоенные годы планеристы в СССР получали про- фессиональную подготовку, пройдя следующие этапы обучения: местный планерный кружок — планерная стан- ция — планерная школа — Высшая летно-планерная школа. 2. IV ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ. 1927 ГОД После годичного перерыва Осо- авиахимом были организованы IV Всесоюзные планерные испытания, проходившие на горе Узун-Сырт (Кле- ментьева) в районе Феодосия—Кокте- бель. В испытаниях участвовало 17 планеров: 4 парителя, 3—трениро- вочных, 9—учебных и ^эксперимен- тальный. Руководйл проведением IV ВПС командующий ВВС МВО И. У. Павлов. Учебные полеты начались 19 сентяб- ря, полеты на планерах-парителях— 24 сентября. Как и в прежние годы, многие планеры не были окончатель- но достроены и доведены, и поэтому были пропущены благоприятные для парящих полетов ветры. Число планеров было в три раза меньше, чем на предыдущих II и III ВПИ. Это объяснялось отсут- ствием достаточных средств для про- ведения испытаний и строжайшим ре- жимом экономии. Наиболее полно была представ- лена Москва. Организационным яд- ром ее явились курсанты Московской планерной школы и кружка железно- дорожников при клубе им. Кухмисте- рова. Широко была представлена и Украина (Киев и Харьков). Нужно отметить и Симферопольскую группу. Были на испытаниях представители Краснодара, Смоленска и Белгорода. До открытия испытаний были про- читаны два доклада: Б. Т. Горо- щенко — об особенностях метеоро- логических условий горы Клементье-
www. vokb-la. spb. ru 59 Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. ва, и Н. Н. Фадеева - по аэродина- мике планеров. Официальное открытие состязаний состоялось 18 сентября 1927 года. На следующий день начались учеб- ные полеты, которые продолжались почти ежедневно до 3 октября. Число обучающихся было 49, в том числе две женщины — одна из Москвы (Грейль), другая из Харькова (Гру- науэр). Учебная группа совершила свыше тысячи полетов, причем неко- торые участники достигли весьма больших успехов и были выпущены в полет на тренировочных планерах «Закавказец», «Мастяжарт-3» и АВФ-20 со стартов, предназначенных для парения. В качестве учебных планеров на слете были использованы симферо- польский «Первенец», московские КиК и ИТ-4, белгородские «Чайка» и «Авиакомсомолец», смоленский «Смоленец» и харьковские «Горобец» и «Шпак». По схеме эти планеры мало чем отличались друг от друга. Все они были выполнены как моно- планы с прямоугольным крылом и плоской вертикальной хвостовой фер- мой. Планер «Первенец» имел откры- тое пилотское сиденье, все осталь- ные — обтекаемые кабины. Планеры «Первенец» и ИТ-4 были подкосными, а другие — расчалочными. Систематические учебные полеты совершались на четырех планерах: 274 полета—на «Первенце», 162 по- лета на КиКе, 139 полетов — на ИТ-4 и 99 — на «Чайке». Лучшим учебным планером был признан ИТ-4. Сыграли роль его прочность и хорошие эксплуатацион- ные свойства. Этот планер дважды переворачивало ветром на стоянке, и при этом не произошло существен- ных повреждений. После конструк- тивной доработки планера ИТ-4 бис было издано его описание. В течение нескольких лет (до появления анто- новского «Стандарта») ИТ-4 бис был основным учебным планером в школах и кружках по планеризму и многие прославившиеся впоследствии летчики обучались летать именно на этом планере. Конструктором этого планера был студент Московского высшего тех- нического училища, впоследствии авиаконструктор, лауреат Государ- ственной премии Игорь Павлович Толстых. Спортивно-рекордные полеты на IV ВПИ проводились на четырех пла- нерах-парителях, один из которых— киевский КПИР — уже участвовал на III Всесоюзных планерных испыта- ниях. Планер «Жар-птица» был скон- струирован выпускником (М. К. Ти- хонравов) и слушателем (А. А. Дуб- ровин) Академии Воздушного Флота. Несмотря на высокую относитель- ную нагрузку (16 кг/м2) планер об- ладал хорошей способностью парить и набирать высоту. Ряд полетов на этом планере со- вершили летчики Евгений Птухин и Карл Венслав. Особенно интересным был полет К. М. Венслава 6 октября с горы Клементьева в Феодосию при ветре 12 м/с. Воспользовавшись рельефом гор, ограничивающих г. Феодосию с юго-запада, он достиг берега Фео- досийской бухты, после чего повернул на северо-восток, пролетел над бух- той и приземлился в районе города Феодосии. «Этот полет оставил в памяти на- селения г. Феодосии красивую и ред- кую в истории планеризма картину безмоторного полета над морем и го- родом и вызвал восхищение не только специалистов, но и тысяч наблюдав- ших зрителей»1. Другим рекордным планером был планер Г-2 конструкции летчика В. К. Грибовского. Полеты, выполняемые им на этом планере, отличались большой плав- 1 «Авиация и химия», 1927. № 10---11. С. 54.
60 ностью и устойчивостью, что при- давало особую красоту полету. Осо- бенно был отмечен полет Грибовского со взлетом с нижнего старта и по- садкой на верхний и полет 4 октября с горы Клементьева в Коктебель, где он сел возле штаба испытаний. Третьим планером-парителем был БИЧ-6 «Дракон» — свободнонесу- щий моноплан с параболическими очертаниями передней кромки крыла, горизонтального и вертикального оперения. Практически всю первую неделю ис- пытаний Яковчук со своим КПИРом был единственным парителем, так как остальные планеры еще не были готовы к полетам. Лишь в конце сентября они были окончательно собраны и испытаны. Последующие летные испытания показали, что новые планеры-парители по своим летным качествам шагнули далеко вперед и обошли планер КПИР, ко- торый числился в группе лучших парителей прошлого слета. 27 сентября летчик Яковчук на КПИРе, а летчик Грибовский — на Г-2 одновременно парили над запад- ными склонами горы Сары-Кая. Гри- бовский, набирая высоту, несколько раз прилетал на южный склон горы Клементьева, тогда как попытки опыт- ного Яковчука выбраться на те же склоны не увенчались успехом. На IV Всесоюзных планерных ис- пытаниях был представлен экспери- ментальный планер летчика Лойко «Воронежский черноземец». Этот пла- нер представлял собой дальнейшую модификацию планера «Тандем», по- терпевшего аварию при взлете на пре- дыдущих испытаниях. Планер «Во- ронежский черноземец» совершал пробные полеты. Среди участников IV ВПС присут- ствовали конструкторы планеров В. К- Грибовский, С. Н. Люшин, И. П. Толстых, летчики С. А. Кор- зинщиков, Е. С. Птухин, А. П. Пав- лов. Было много молодежи. Впервые на планерные состязания попал сту- дент МВТУ, а впоследствии знаме- нитый конструктор ракетных систем и первых спутников С. П. Королев. Были там и его товарищи, вместе с ним осваивавшие искусство паре- ния на планерах. Вот как комменти- ровал С. П. Королев фотографию группы молодых планеристов, снятую на горе Клементьева на IV ВПИ у планера А. С. Яковлева АВФ-20: «В белых трусах Карапалкин, он по- ступил потом в школу летчиков, а ря- дом здоровяк Иван Крысанов, он летал плохо и скоро ушел. Это я. Вихрастый Вася Ефимов, столяр, стал потом заводским летчиком-испытате- лем и погиб в 1947-м году на «Дуг- ласе». Гродзенский. Был во время войны летчиком-перегонщиком, летал в Америку, попал в обледенение и погиб. Анатолий Сеньков. У него вид заправского пилота, в шлеме, в гет- рах. Он ушел потом в ЦАГИ. Сергей Люшин. Вот таким был он тридцать лет назад. Звал к себе, не пошел, всю жизнь в авиации. Карл Венслав. И его нет. Петр Флеров. Все-таки сманили Петра ракеты, хотя долго не отпускали его самолеты. Максим Моисеев. Он стал истребителем. По- гиб в воздушном бою...»1. Фотография эта висела в 60-е годы на стене до- машнего кабинета Главного кон- структора С. П. Королева. Далее приведено описание плане- ров—участников IV ВПС: «Мастяжарт-3» (рис. 30) — одноме- стный учебно-тренировочный планер конструкции И. П. Толстых и С. И. Лю- шина. Построен в 1926 г. по реко- мендации С. В. Ильюшина в мастер- ских тяжелой артиллерии, где он сам до этого сделал несколько планеров. По схеме планер представлял собой подкосный моноплан-парасоль с двумя Т-образными подкосами. Форма кры- ла в плане горизонтального и верти- 1 Голованов Я., Королев.М.: «Молодая гвар- дия», 1973. С. 127.
www. vokb-la. spb. ru Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. 61 Рис. 30. Схема планера «Мастяжарт-3» кального оперения была прямоуголь- ной. Фюзеляж планера был также прямоугольного сечения, и при виде сбоку его носовая часть заострялась, а хвостовая имела сужение. Крыло бы- ло установлено на фюзеляжном пило- не. Планер имел двухколесное шас- си, располагавшееся на днище с коле- сами малого диаметра. В 1926 г. планер «Мастяжарт-3» летал под Москвой на планерной станции в Горках, а в 1927 г.—в Кок- тебеле на IV ВПС. Впоследствии на этом планере тренировалась и пер- вая группа летчиков-планеристов ЦС Осоавиахима СССР, среди которых был И. П. Толстых. И-1 — одноместный учебный пла- нер конструкции П. А. Ивенсена. Спроектирован в 1925 г. и построен в Смоленске в 1927 г. В 1926 г. проводился Всесоюзный конкурс на лучший учебный планер. Ивенсен направил проект своего планера в жюри с просьбой дать рекомендации по продолжению кон- структорской разработки. Жюри включило проект планера И-1 в число конкурсных проектов и присудило ему 3-е место. ЦС ОДВФ выделил средства для его постройки. При содействии Смоленского ОДВФ, по инициативе и под руководством ав- тора, в одной из бывших церквей Троицкого монастыря была органи- зована мастерская и постройка пла- нера. По схеме планер И-1 представлял собой расчалочный моноплан с прямоугольным крылом, подвесными элеронами, плоской фермой, в хвосто- вой части которой размещались рули направления и высоты, а в передней части — кабина пилота, закрытая об- текателем. В качестве посадочных приспо- соблений было применено двухко- лесное шасси и костыль. На планере И-1 на IV ВПС автор совершил первые самостоятельные полеты у подножья южного склона горы Узун-Сырт. КиК АВФ-30 — одноместный учеб- ный планер конструкции слушателя Академии Воздушного Флота А. А. Сенькова. Построен в Москве при клубе железнодорожников им. Кух- мистерова. По схеме планер — расчалочный моноплан с прямоугольным крылом и плоской вертикальной хвостовой фермой. Пилот располагался в открытой обтекаемой кабине-гондоле. Крыло было расчалено к верхнему силовому кабанчику. В качестве посадочного приспособ- ления применялось двухколесное шас- си, закрепленное к нижней части ка- бины пилота. На планере на IV ВПС было проведено большинство учеб- ных полетов. ИТ-4 — одноместный учебный пла- нер конструкции И. П. Толстых. По- строен в Москве в 1927 г. По схеме планер ИТ-4 представлял собой подкосный моноплан с прямым высокорасположенным крылом и плоской хвостовой фермой, расчален- ной к крылу, с кабиной пилота, за- крытой обтекателем и расположенной на лыже в передней части фермы. В летнее время планер ставился на
планеры WWW. VOKD-la. SpD. сдвоенные колеса, а в зимнее эксплуа- тировался на лыже. Крыло состояло из двух швеллерных лонжеронов, 13 нервюр и носовой части, обшитой фанерой. Фюзеляж планера был выполнен из двух частей: передней фермы с лыжной балкой и задней хвостовой плоской фермы из деревянных реек. Последний пролет фермы был обшит с двух сторон полотном, покрытым эмалитом и, та- ким образом, представлял собой киль, к которому крепился аэроди- намически компенсированный руль направления. К треугольному стаби- лизатору, закрепленному с помощью двух подкосов на верхнем стрингере хвостовой фермы, на шарнирах были подвешены два руля (левый и пра- вый) высоты. Управление планера осуществля- лось с помощью ручки и педалей с проводкой из стальной проволоки и троса (в местах перегиба проводки на роликах). На проведенном конкурсе учебных планеров на IV ВПС планер ИТ-4 занял первое место. ИТ-4 явился прототипом планера ИТ-4 бис, сыгравшего большую роль в развитии советского планеризма, как первого учебного планера, строив- шегося большим числом экземпляров. «Авиакомсомолец» — одноместный учебный планер. Его схема — рас- чалочный моноплан с прямоугольным крылом и вертикальной плоской фермой. «Чайка» -- одноместный учебный планер конструкции Б. Н. Шереме- тева. Построен в Белгородском пла- нерном кружке в 1927 г. По схеме — расчалочный моноплан с прямоуголь- ным крылом, плоской вертикальной хвостовой фермой и закрытой обте- кателем кабиной. На IV ВПС планер' «Чайка» входил в группу учебных планеров, систе- матически совершавших учебные по- леты. На нем было выполнено 99 по- садок. «Шпак» — одноместный учебный планер конструкции П. В. Дыбского. Построен в Харькове в 1927 г. По схеме — расчалочный моноплан-вы- сокоплан с двухлонжеронным крылом прямоугольной формы в плане. Фю- зеляж его имел треугольное сечение, вершина которого была обращена вверх. Позади открытой кабины крыло в двух точках крепилось к верхнему ребру фюзеляжа и снизу — двумя расчалками с каждой стороны к узлу на нижнем ребре фюзеляжа. Фюзе- ляж и крыло были обшиты фанерой. Планер был снабжен двухколесным шасси. На IV ВПС планер выполнял небольшие подлеты. «Горобец» — одноместный учебно- тренировочный планер конструкции П. В. Дыбского. Построен в Харь- кове в 1927 г. По схеме — подкосный высокоплан с прямоугольным крылом. Фюзеляж треугольного сечения с вер- шиной, обращенной вверх, был обшит фанерой. На IV ВПС планер полеты не вы- полнял. «Жар-Птица» (рис. 31) —одноме- стный рекордный планер конструк- ции М. К. Тихонравова и А. А. Дуб- ровина. Построен в АВФ в 1927 году. По схеме — моноплан-парасоль со свободнонесущим крылом и сигаро- образным фюзеляжем с заострен- ными носовой и хвостовой частями. Крыло крепилось к фюзеляжу в трех точках на пилоне с базой в 200 мм. / }и с. Я 1. С гл ча планера « Ж и /'- Птиц а »
www. vokb-la. spb. ru Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. образованном продолжением цент- ральной рамы фюзеляжа. Конструкция крыла — однолонже- ронная, с фанерной обшивкой перед- ней части до главного лонжерона. Каркас фюзеляжа состоял из попе- речных коробчатых рамок, связанных между собой легкими стрингерами. Центроплан в месте крепления с фю- зеляжем был обшит 3-миллиметровой фанерой полностью. Консоли крепи- лись к фюзеляжу с помощью двух болтов. Разборка и сборка планера осуществлялись легко и быстро в те- чение 10—15 мин. Недостаток планера «Жар-Птица» —неправильная центровка из-за уве- личения удельного веса дерева, вели- чина которого достигала 0,7 вместо расчетной величины 0,55 кг/дм3. Для исправления центровки конструкторы вынуждены были разместить балласт- ный груз — 10 кг —- в передней части фюзеляжа. Планер «Жар-Птица» участвовал на IV, V и VI ВПС и показывал рекордные достижения. Г-2 — одноместный тренировочный планер-паритель конструкции В. К- Грибовского. Спроектирован и по- строен в Серпухове в 1927 г. По схеме — свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Вызывал сомнения у технического комитета слета относительно корот- кий хвост планера Г-2, однако много- численные его испытания отвергли эти опасения. По окончании слета конструктор учел некоторые замечания летчиков и модифицировал планер. «Дракон» БИЧ-6 (рис. 32) — од- номестный планер-паритель кон- струкции Б. И. Черановского. По- строен в Москве в 1927 году. По схеме планер — фюзеляжный свобод- нонесущий моноплан с высокораспо- ложенным крылом с параболическим очертанием передней кромки. Конструкция крыла была трехлон- жеронная. Передняя кромка крыла Рис. 32. Схема планера «Дракон» БИЧ-6 и элероны, а также фюзеляж рамоч- ной конструкции были обшиты фа- нерой. Горизонтальное и вертикальное оперение имело также параболиче- ское очертание передней кромки. Планер «Дракон» строили в кружке наспех, что и отразилось на качестве его исполнения. Тем не менее планер, пилотируемый Сергеем Корзи ищи ко- вы м, показал достаточно высокие летные качества. «Первенец» (рис. 33) —одномест- ный учебный планер конструкции А. Н. Шарапова и В. Н. Верзилова. Построен в Симферополе в 1927 году. По схеме планер — четырехподкосный моноплан с прямоугольным высоко- расположенным крылом, плоской вер- тикальной фермой, открытым пилот- ским сиденьем и колесным шасси. Кабина была настолько просторной, 1 ! /. . 3 3. Cxi ’ м и ил а нера « Первенец »
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 64 что иногда полеты производились и с пассажиром. На IV ВПС планер «Первенец» совершил максимальное число учеб- ных полетов — 274. «Воронежский черноземец» — од- номестный экспериментальный планер конструкции летчика Лойко. Построен в 1927 году. Предшественником этого планера был планер «Тандем», потерпевший аварию при взлете на III Всесоюзных планерных состязаниях. 3. V ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ* 1928 ГОД V Всесоюзные планерные состяза- ния стали как бы логическим про- должением состязаний 1927 года, когда главный упор был сделан на учебную работу. Они состоялись снова на горе Узун-Сырт и прохо- дили с 23 сентября по 2 октября 1928 года. Это был один из самых коротких слетов планеристов с не- большим числом полетов (123) общей продолжительностью 8 ч 17 мин. На испытаниях было представлено 10 пла- неров. Руководил испытаниями С. И. Сток- лицкий. Из новых планеров-парителей на со- стязаниях были представлены пла- неры «Гамаюн» конструкции выпуск- ников Военно-воздушной академии (бывшая АВФ) М. К. Тихонравова, В. С. Вахмистрова и А. А. Дубровина, планер Г-6 конструкции летчика В. К- Грибовского и оригинальный планер «Дельфин» конструкции ин- женера ЦАГИ А. В. Чесалова. Были представлены также планеры, постро- енные в 1927 г.: «Жар-Птица» М. К. Тихонравова и А. А. Дубровина, Г-2 В. К. Грибовского и «Дракон» Б. И. Черакэвского. Испытывались учебно-тренировочные планеры: из Москвы — КиКг из Киева — КПИР-1 бис и «Пегас», из Симферополя — планер «Буян», разработанный и по- строенный в местном планерном кружке. Полетами планера Г-2 начались испытания в день открытия ВПС 23 сентября 1928 г. В дальнейшем они проводились в двух основных группах: рекордной и тренировочной. Уже в середине испытаний выясни- лось, что основных результатов сле- дует ожидать от планеров «Жар- птица» и «Гамаюн». Летчик В. А. Сте- панченок на «Жар-Птице» произвел эффектный прием набора высоты вос- ходящими спиралями, однако вскоре планер выбыл из строя, скапотировав при посадке по ветру. В. К. Грибовский, воспользовавшись слабым ветром (ограничивающие ус- ловия), стартовал на Феодосию, но сел в семи километрах от старта. Последующий взлет окончился посад- кой в виноградник с поломкой пла- нера. «Гамаюн» под управлением летчика А. Б. Юмашева выполнил целый ряд интересных и красивых полетов. На этом планере были установлены два всесоюзных рекорда дальности и вы- соты: дальность от точки взлета до точки посадки по прямой составила 14 км, высота над точкой взлета 375 м. Этот полет продолжался 1 ч 2 мин и был выполнен по маршруту Узун-Сырт — Сороголь (пригород Феодосии). Посадка в Сороголе была произведена, как говорится, «на пя- тачке». Планер сел на берегу, зависая крылом над волнами, сзади были канавы, слева — железнодорожное депо, впереди — рыбачья хижина. А. Б. Юмашев предпринял попытку обратного полета, стартовав у окраи- ны Феодосии с мыса Ильи, но не вытянул и сел на базарную площадь к большой радости населения, с удовольствием прослушавшего объяс- нения пилота. Так закончились по- леты рекордных планеров. Учебно- тренировочная работа на V ВПС про- водилась в трех группах: московской,
www. vokb-la. spb. ru Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. 65 киевской и симферопольской. Но вскоре вследствие неорганизованно- сти и недисциплинированности в рабо- те киевляне поломали свои учебные планеры, симферопольцы же лиши- лись возможности проводить полеты вследствие поломки руля направления на своем в целом очень прочном планере И, таким образом, учебно- тренировочная работа на испыта- ниях проводилась силами группы Мос- авиахима. Москвичи уже имели первоначаль- ную летную подготовку в Московской планерной школе, где в течение 6—8 месяцев в выходные и праздничные дни осваивали учебные и тренировоч- ные планеры. На Узун-Сырт московская группа прибыла с планерами «Дракон» и Г-2. Все обучающиеся были выпу- щены с верхнего старта, и успехи их были настолько ощутимы, что по- лучили признание участвовавших в ис- пытаниях профессиональных летчи- ков. Многие из них освоили дина- мическое парение и летали, выполняя развороты вдоль склона Узун-Сырт. Учебно-летной работой руководил летчик ир Качинского училища В. А. Степанченок. V Всесоюзные планерные испыта- ния были прерваны в результате поднявшегося 2 октября ветра си- лой свыше 30 м/с. Шторм сорвал палатку-ангар и разрушил находив- шиеся в ней планеры, в частности, планер КиК был разбит в щепки. Многие планеры имели специально построенные тележки с амортизирую- щим ходом, которые одновременно выполняли функции хранилища пла- неров в разобранном виде. Этим планерам шторм не причинил вреда. Ниже приведено описание новых планеров, участвовавших на V ВПС: «Гамаюн» — одноместный рекорд- ный планер конструкции М. К. Тихо- нравова, Л. А. Дубровина и В. С. Вах- мистрова. Построен в ВВА в 1928 году. Констру кти вно пл а нор « Гамаюн» являлся дальнейшим развитием пла- нера «Жар-Птица». На планере «Гамаюн» было установлено крыло большего размаха, несколько изме- нен фюзеляж, уточнена центровка и введены некоторые конструктивные изменения. Однако все эти изменения не привели к существенным отличи- ям. Планер «Гамаюн» и внешне мало отличался от своего предшественника. «Скиф» (рис. 34) — одноместный рекордный паритель конструкции М. К. Тихонравова, А. А. Дубровина и В. С. Вахмистрова. Построен в 1928 году. Планер «Скиф» являлся дальнейшим усовершенствованием предыдущих аппаратов («Жар-Пти- ца», «Гамаюн») тех же конструкторов. В конструкции планера конструкто- ры несколько отошли от принципа однолонжеронного крыла, поставив второй лонжерон с полками мень- шего сечения и доведя до него фа- нерную обшивку. Существенно от- личалось по форме и оперение пла- нера: все три съемные поверхности представляли собой треугольники с за- кругленными концами, а не трапеции, как у предыдущих планеров. Кабина покрывалась съемным, целлулоидным обтекателем с двумя небольшими окошками по бокам на уровне глаз пилота. Обтекатель был настолько просторным, что летчику были хо- рошо видны все приборы и ручка управления, а высота обтекателя позволяла положить на сиденье парашют. Планер «Скиф» имел хо- Рис. 31. Схема планера «Жар-Птица» Зак
66 nflaH^v^tteFbru рошее приборное оснащение: указа- тель скорости, барограф, высотомер, указатель поворотов, перегрузочный прибор. Снаружи были установлены термометр и указатель углов атаки. Первоначально на планере имела место вибрация руля направления, которая путем уменьшения его пло- щади была устранена после первых полетов. На VI ВПС на планере «Скиф» летчик А. Б. Юмашев установил все- союзный рекорд высоты — 1520 м. Планер участвовал также на VII ВПС. «Дельфин» — одноместный рекорд- ный планер конструкции А. В. Чеса- лова (ЦАГИ), построенный в 1928 го- ду. По схеме планер — высокоплан со свободнонесущим крылом большого размаха, с большим оперением и хо- рошо обтекаемым фюзеляжем оваль- ного сечения. Планер «Дельфин» был выполнен в самой современной конструкции, имел целый ряд особенностей, таких как складывающееся оперение, ори- гинальные амортизацию костыля и крепление консолей к центроплану и др. Планер 19-метрового размаха был достаточно прочен, но прогибы его крыла были значительными. И поэто- му планер «Дельфин» был допущен лишь к испытательным полетам. На планере было проведено четыре ба- лансировочных полета, которые выя- вили хорошую «летучесть», но об- наружили некоторую недостаточность рулей и непомерно большое давле- ние на педаль ввиду применения не- компенсированных рулей. Дальней- ших испытаний провести не удалось, ибо ураганным ветром 2 октября 1928 г. планер был поднят в воздух вместе с буксировочной тележкой и поврежден при падении на землю. Г-6 - одноместный планер-пари- тель рекордного типа конструкции В. К. Грибовского. Спроектирован и построен в Оренбурге в 1928 году. Его конструктор отступил от ори- гинальной схемы среднеплана (Г-2) для проверки общепринятой в то вре- мя схемы свободнонесущего высоко- плана. После VI слета планер Г-6 был передан в Симферопольскую пла- нерную школу. 4. VI ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ. 1929 ГОД С 6 по 23 октября 1929 г. в районе Коктебеля на горе Клементьева (Узун- Сырт) состоялись VI Всесоюзные пла- нерные состязания. Еще до офици- ального открытия 26 сентября нача- лись учебные полеты. Всего было представлено 22 планера, из которых летали лишь 14. Было выполнено 588 полетов общей продолжительно- стью 99 ч 19 мин. Состав пилотов- парителей был очень сильным: К. К. Арцеулов, К. М. Венслав. В. К. Гри- бовский, В. А. Степанченок, А. Б. Юмашев, Л. А. Юнгмейстер. Трени- ровочная группа была представлена организациями Ленинграда, Москвы, Харькова, Киева, Проскурова, Крас- нодара, Севастополя, Симферополя. Представителем оргкомитета по проведению состязаний был назначен начальник ВВС МВО И. У. Павлов, его членами — С. В. Ильюшин и А. М. Розанов. Состязания обслуживались авиет- кой АИР-3 под управлением летчика Д. А. Кошица. На ней тарировали барографы, делали срочные доставки, искали улетевших пилотов-парителей. Перед состязаниями были постав- лены следующие задачи: подготовка к парящим полетам учащихся, прошед- ших первоначальную подготовку на местных планерных станциях, рекорд- ные достижения дальности и высоты полета, освоение методики новых ви- дов полетов, в частности, парения в термических воздушных потоках. Официальное открытие состязаний состоялось 6 октября. Были произве-
www. vokb-la. spb. ru Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. 67 дены показательные полеты планеров, авиетки АИР-3 и самолета Р-1. ПЛАНЕРЫ VI ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ На VI ВПС были продемонстриро- ваны как новые, построенные спе- циально к состязаниям, так и ранее созданные планеры, которые уже уча- ствовали в состязаниях 1927 и 1928 гг. Конструкторы — М. К. Тихонравов, В. С. Вахмистров и А. А. Дубровин — привезли все свои четыре планера, ко- торые были сконструированы на ос- нове одной и той же принципиальной схемы: начиная с «Жар-Птицы» по- стройки 1927 г., они с каждым годом совершенствовали схему, создав в 1928 г. «Гамаюн», а в 1929 г.—«Скиф». Кроме того, в 1929 г. они повторили «Жар-Птицу» с некоторыми усовер- шенствованиями. Конструкторы шли по пути улучшения аэродинамической схемы планера путем постепенного увеличения размаха, удлинения, из- менения площади крыла и улучшения конструкции. Все четыре планера по- казали очень высокие летные каче- ства. На новом планере «Скиф» был установлен всесоюзный рекорд высо- ты, а планер «Жар-Птица» весьма успешно использовался для учебно- тренировочного парения. Летчик-конструктор В. Г. Грибов- ский привез три своих планера: Г-2, Г-6 и Г-7. Планеры В. К. Грибовского были совершенно оригинальной отече- ственной конструкции. Все они отли- чались небольшими размерами, малой массой и изящностью конструкции. Планер Г-7 был особенно удачным развитием предыдущих типов. Кон- структор не стал развивать схему вы- сокоплана (Г-6), а вернулся к схеме среднеплана, которая ранее была раз- вита в планере Г-2. Киевляне привезли на слет планер «Гриф» конструкции Н. А. Жемчу- жина, Д. Л. Томашевича, А. М. Со- рочинского. 3* Конструкторы С. П. Королев и С. Н. Люшин продемонстрировали рекорд- ный паритель «Коктебель». Новый планер Б. И. Черановского «Гном», как и все его предыдущие конструкции, имел параболические очертания у крыла и рулей. Недоста- точность элеронов и не совсем верная центровка не позволили планеру пол- ностью выявить свои летные качества на слете. Планер А. А. Сенькова «Папаша» не был испытан в воздухе на этот раз из-за неверной центровки (54 %). В последний день состязаний был доставлен планер П. А. Ивенсена И-3 с рекордно большим удлинением крыла — 26,7. Для учебных целей использовались ранее построенные планеры. Симферо- польцы привезли своих «Буяна» и «Ку- деяра». Москвичи кроме «Жар-Пти- цы-1», Г-2 и «Гнома» имели еще «Пионер» и ИТ-4. Планер ИТ-4 еще раз показал себя с хорошей стороны, будучи очень летучим, прочным и простым в ре- монте. На состязаниях был еще целый ряд вариантов учебного «Пегаса». Краснодарскому учебно-тренировоч- ному планеру не пришлось летать из-за технических дефектов. Описание основных планеров VI Всесоюзных планерных состязаний приведено ниже: «Буян» (рис. 35) —одноместный планер рекордного типа конструкции А. Н. Шарапова и В. Н. Верзилова. Рис. 35. Схема планера «Буян»
68 Рис. 36. Схема планера «Кудеяр» Построен в Симферополе в 1928 году. По схеме планер — свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы в плане, высоко расположен- ным на граненом фюзеляже с закруг- ленным верхом. Форма плоскостей оперения напо- минала плавники дельфина. Шасси было выполнено с двумя полуутоплен- ными в фюзеляж колесами. «Кудеяр» (рис. 36) — двухместный тренировочный планер конструкции А. Н. Шарапова. Построен в Симфе- рополе в 1928 году. По схеме пла- нер — подкосный моноплан-парасоль. Крыло двухлонжеронной конструк- ции прямоугольной формы в плане подпиралось V-образными подкосами. Фюзеляж имел овальную форму. В качестве посадочных приспособле- ний было применено двухколесное шасси со стойками по типу самолета По-2 и шнуровой амортизацией. Г-7 (рис. 37) — одноместный ре- кордный планер-паритель конструк- ции В. К. Грибовского. Построен и спроектирован в Оренбурге в 1929 го- ду. Планер Г-7 являлся развитием более раннего планера В. К. Грибов- ского — Г-2. По схеме планер Г-7 представлял собой свободнонесущий среднеплан. Конструкция крыла — двухлонжерон- ная, с коробчатыми лонжеронами со сравнительно редким расположением нервюр, что при длительной открытой стоянке приводило к появлению волн на обшивке и искажению профиля крыла. Законцовка фюзеляжа пред- ставляла собой отъемный фанер- ный конус, открывавший доступ к управлению планера. Планер Г-7 был одним из лучших планеров VI ВПС как по летным данным, так и по устойчивости и управляемости. «Гриф» (рис. 38) —одноместный рекордный паритель конструкции Н. А. Жемчужина, Д. Л. Томаше- вича, А. М. Сорочинского. Построен на киевском заводе «Ремвоздух-6» в 1929 году. Как и его предшественники КПИРы, планер «Гриф» был легок и изящен и имел наименьшую массу по сравне- нию с другими планерами. Схема его— моноплан-парасоль со свободнонесу- Рис. 37. Схема планера Г-7 Рис. 38. Схема планера «Гриф»
www. vokb-la. spb. ru Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. 69 щим эллиптическим крылом в плане. Все его органы управления имели также эллипсовидные очертания. Кон- струкция его обеспечивала легкий под- ход к основным узлам и креплениям. С этой целью обтекатели носовой и хвостовой части фюзеляжа были вы пол не н ы с ъе м н ы м и. Крыло однолонжеронной конструк- ции было обшито спереди до лонже- рона фанерой по часто поставленным стрингерам. Овальный фюзеляж переходил в хвостовой части в круглый. Горизонтальное оперение не имело стабилизатора и было выполнено в виде одного руля высоты. Вертикаль- ное оперение имело киль. Фанерная обшивка была выполнена без ма- лейших стыков. Первоначальные летные испытания этого планера были проведены Л. А. Юнгмейстером, обнаружившим пере- ком пенсаци ю нуд я высоты. « Гриф» оказался лучшим планером VI ВПС. На нем пилотом Д. А. Кошицем были установлены два всесоюзных рекорда: дальность — 34.6 км, высота— 1520 м. Планеп «Гриф» был также участ- ником VII ВПС. «Гном» БИЧ-9 (рис. 39) —одно местный рекордный планер конструк- ции Б. И. Черановского. Построен в Москве в 1929 году. Планер «Гном» имел наименьшие размеры из всех участвовавших на VI ВПС планеров. По схеме планер представлял собой фюзеляжный моноплан с высокораспо- ложенным крылом, передняя кромка которого была очерчена по параболе, а задняя — по прямой. Рули высоты и направления также имели парабо- лическую форму. В качестве поса- дочного приспособления применялась лыжа с воздушным амортизатором. На слете летчик В. А. Степанченок выполнил на планере «Гном» три по- лета обшей про до.; I ж и т е л ь н ость ю 17 мин. В полете планер показал себя хорошо, но вследствие не совсем верной центровки и недостаточности Рис. 39. Схема планера «Гном» БИЧ-9 элеронов к большим рекордным по- летам допущен не был. «Коктебель» (рис. 40) — одномест- ный рекордный планер-паритель кон- струкции С. П. Королева и С. Н. Лю- шина. Построен в 1929 году в Москве. По схеме планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим кры- лом большого удлинения трапециевид- ной формы в плане и выделялся хо- рошими аэродинамическими каче- ствами. Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколь- ко не хуже своих более легких кон- курентов. Обладал большой горизон- тальной скоростью и, будучи устой- чивым, был послушен в управлении. На фюзеляже значительной длины с помощью незначительных наплы- вов, играющих роль центроплана, крепились трапециевидные консоли большого удлинения. Крыло было двухлонжеронным с фанерной обшивкой до заднего лон- Рис. 40. Схема планера «Коктебель»
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 70 Рис. 41. Схема планера И-3 жерона. Нервюры состояли из трех частей, их средние части были ко- сыми и в плане образовывали с лон- жеронами ферму с треугольными эле- ментами. Благодаря этому крыло пла- нера обладало большой жесткостью. Впервые испытавший планер «Кок- тебель» К. К. Арцеулов дал ему высо- кую оценку. Впоследствии у планера было переделано оперение — постав- лены небольшие стабилизатор и киль. Планер «Коктебель» участвовал так- же на VII ВПС. И-31 (рис. 41) —одноместный ре- кордный паритель конструкции П. А. Ивенсена. Построен в Смоленске в 1929 г. Планер И-3 проектировался авто- ром по выработанному им параметру: отношение аэродинамического каче- ства к скорости снижения должно было составлять максимальную ве- личину. Планер И-3 имел самое большое в мире по тем временам удлинение кры- ла — 26,7. За свою необычность И-3 получил прозвище среди планеристов «Муха Це-Це». По схеме планер И-3 представлял собой моноплан-парасоль со свобод- нонесущим крылом на пилоне фюзе- ляжа. Оперение практически не имело неподвижных поверхностей, а форма в плане рулей была треугольной. В Коктебеле планер И-3 не был допущен к полетам вследствие' чрез- мерно упругого люфта в проводке 1 Иногда в литературе этот планер назы- вали «Осоавиахим западной области». управления элеронами. По решению технического комитета он был достав- лен в Москву и доработан в мастер- ских Добролета. Впервые в воздухе испытал планер И-3 К. К. Арцеулов на Центральном аэродроме 5 января 1930 г. А затем на нем летали А. Б. Юмашев, Д. А. Ко- шиц, Л. В. Козлов. Последний демон- страционный полет был совершен на планерной станции МПШ (ныне стан- ция «Планерная» Октябрьской ж. д.) 2 мая 1932 года. Постройка, испытания и полеты планера И-3 доказали осуществи- мость и целесообразность существен- ного удлинения крыльев планеров- парителей. ИТ-4 бис (рис. 42) - одноместный учебный планер конструкции И. 11. Толстых. Его предшественником был планер ИТ-4, усовершенствованный для из- готовления в планерных кружках, школах и на станциях. Для этих целей автором был изготовлен аль- бом чертежей, изданных в Осоавиа- химе. В мастерских Снабосоавиахима изготовлялись наборы ответственных деталей планера ИТ-4 бис и по жела- нию заказчика могли быть ему отосланы. И. П. Толстых написал брошюру «Планер ИТ-4 бис и его эксплуатация», которая вышла в издательстве «Осоавиахима» в 1930 году. В этой брошюре автор дал подробное описание конструкции пла- нера, технологии его изготовления и сборки, а также различных аспектов Р и с. 42. С хема п л ан ера ИТ4 о и с
www. vokb-la. spb. ru Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. его эксплуатации. Все это способ- ствовало широкому распространению планера ИТ-4 бис в различных учеб- ных планерных организациях. Этот планер был основным учебным плане- ром в СССР вплоть до появления серийно выпускавшихся планеров О. К. Антонова — «Учебный стан- дарт». На планере ИТ-4 бис прошли обу- чение известные впоследствии плане- ристы — С. Н. Анохин, В. Л. Растор- гуев, И. И. Шелест, В. Ф. Хапов и другие. «Комсомольская Правда» («Жар- Птица-2») — одноместный рекордный паритель конструкции М. К. Тихонра- вова, А. А. Дубровина, В. С. Вах- мистрова, построенный в 1929 году. Планер «Комсомольская Правда» являлся модификацией с некоторыми усовершенствованиями планера «Жар- Птица». В нем было применено крыло несколько большего удлинения. Иног- да в литературе этот планер называли «Жар-Птица-2». На VI ВПС пилот К. М. Венслав на планере «Комсомольская Правда» установил всесоюзный рекорд даль- ности полета с возвращением на старт — 34,8 км. «Пионер» — одноместный учебно- тренировочный планер. Спроектиро- ван и построен в Московской планер- ной школе в 1929 году. «Пионер» на VI ВПС был исполь- зован в качестве учебного планера, на котором группа инструктора Л. В. Козлова выполнила 17 полетов общей продолжительностью 16 мин. «Бельбек» Д-1 (рис. 43) —одно- местный учебный планер конструкции А. О. Дабахова. Построен в Крым- ском селе Бельбек (ныне Верхнеса- довое) и испытан в 1929 г. автором проекта. По схеме планер представлял собой легкий многостоечный биплан с плос- кой фермой, заменявшей собой фюзе- ляж, на которой в задней части рас- полагалось хвостовое оперение, а в Рис. 43. Схема планера «Бельбек» Д-1 передней, в кабине — место пилота. Его постройка была начата в 1925 г., и строительство с перерывами про- должалось до 1929 г. За это время было выполнено два варианта пла- нера. ЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА МОЛОДЫХ ПАРИТЕЛЕЙ На состязаниях удалось подготовить десять молодых планеристов-парите- лей. Для этого ученик должен был продемонстрировать полет продолжи- тельностью в 25 мин. Все эти молодые парители прошли начальную подго- товку у себя на местах, где получили квалификацию пилота-планериста. Летная подготовка проходила по тщательно разработанному плану. Инструктором-руководителем по вы- пуску учеников в парящий полет — был летчик В. А. Степанченок. С. В. Ильюшин отмечал, что эту ответствен- ную работу он выполнял мастерски. Выпуск учеников в парящий полет и их тренировка проходили в основ- ном на двух планерах-парителях: Г-2 и «Жар-Птица». Москвичи были разбиты на две груп- пы. В состав первой вошли плане- ристы, ранее летавшие на самолете «Авро», во вторую — планеристы, не летавшие на самолете. Планеристы
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 72 первой группы после нескольких по- летов на планерах Г-2 и Г-6 перешли на «Жар-Птицу». Авиаторы второй группы, ознакомившись с новыми ус- ловиями местности на ИТ-4, перешли на Г-2 и Г-6, а затем сдали испыта- ния на «Жар-Птице». Никакой раз- ницы в работе у летавших на само- летах и не летавших на них обнару- жено не было. Примерно по такой же системе симферопольцы выпустили одного парителя. Подготовка произ- водилась на одноместных планерах по индивидуальному методу обучения. Парящие полеты учеников отлича- лись большой уверенностью, и в воз- духе их нельзя было отличить от во- енных пилотов. Некоторые из них парили по несколько часов (Сергей Королев на планере «Коктебель» вы- полнил полет продолжительностью 4 ч 19 .мин), а планерист Леонид Коз- лов набрал высоту 1200 м. Планерист К- Зейванг на учебном планере ИТ-4 с нижнего старта под- нялся на вершину горы, где и сел после пяти минут полета. Помимо этих планеристов добились успеха также Н. Баруздин, Р. Петровский, В. Ефимов, В. Стояновская и другие ученики. К сожалению, успехи в парении были достигнуты лишь москвичами и симферопольцами. Остальные (харь- ковчане, киевляне, проскуровцы) пред- варительной летной подготовки не имели, а начального обучения на сос- тязаниях не проводилось. Ленинград- цы несмотря на большую работу, проведенную у себя дома, приехали без планеров —лишь посмотреть сос- тязания, а краснодарцы не летали из- за дефектов построенного ими пла- нера. РЕКОРДНЫЕ ПОЛЕТЫ Рекордные полеты начались 12 ок- тября полетом А. Б. Юмашева на планере «Скиф». Взяв старт с юж- ного склона, под вечер, когда полеты уже прекращались, планерист, перей- дя в северную долину, почувствовал, что планер отлично держится в воз- духе и набирает высоту. Набрав 570 м (в дальнейшем барограф перестал работать), он начал планировать по ветру в северо-восточном направлении и совершил посадку у села Петровка в 13 км от старта. Это был первый случай парения с набором высоты над равнинной местностью. 15 октября К. М. Венслав совершил первый полет по заданному маршру- ту Узун-Сырт — Феодосия — Узун- Сырт. Стартовав с северного склона и набрав высоту 400 м, летчик на- правил планер через широкую (около 3 км) долину к гряде возвышенно- стей, тянущихся до Феодосии. Поль- зуясь имеющимися у этих возвышен- ностей потоками, он долетел до Феодосии, прошел над городом до око- нечности мыса Ильи и, повернув там, вернулся к месту старта через 1 ч 50 мин, показав общую дальность 34,8 км. 16 октября В. А. Степанченок на планере Г-7 сделал попытку побить рекорд продолжительности полета. Стартовав с северного склона в 4 часа утра, он вскоре из-за безвет- ренной погоды вынужден был сесть. В 6 ч 17 мин попытка старта была повторена и на этот раз удачно — полет продолжался весь день. По- садка была совершена в сумерки — продолжительность полета была ре- кордной — 10 ч 22 мин. В течение дня пилоту не удавалось набрать высоту более 100—150 м над точкой взлета и лишь под вечер, при появлении ку- чевых облаков, планер потянуло вверх, и он достиг 500 м высоты. 20 октября К. К- Арцеулов на пла- нере «Коктебель» прошел по неиз- вестному маршруту на Старый Крым. Стартовав в 13 ч при южном ветре силой 12 м/с, пилот довел планер до перевала через Узун-Сырт, идущего на Судак. Набрав высоту в этом месте около 350 м над точкой взлета, планер перерезал Коктебельскую до-
www. vokb-la. spb. ru Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. 73 лину и вышел к подножию горы Кок- люк. Здесь опять был найден восхо- дящий поток, и после нескольких зигзагов планер удалось поднять до уровня вершины Коклюка и обог- нуть последний. Далее над лесистым перевалом между Отузами (ныне п. Щебетовка) и Старым Крымом пла- нер снизился почти до верхушек де- ревьев. У одной из горных седловин оказался сильный восходящий поток, который и позволил перевалить через горы и набрать высоту для подхода к горе Агармыш прямым планирова- нием. Незначительно теряя высоту, планер прошел напрямик через Ста- рокрымскую долину, пролетел на вы- соте 200 м над городом Старый Крым и достиг склонов Агармыша. Однако здесь планер попал в сильный нисхо- дящий поток, который и вызвал почти немедленную посадку. При посадке планер получил легкие повреждения. Дальность полета составила 8 км. Следует отметить, что прибывший в Старый Крым для попытки старта с Агармыша К. М. Венслав пробовал в тот же день стартовать с его скло- нов. Однако парение не удалось, и К- М. Венслав был вынужден сесть рядом с планером «Коктебель», ранее совершившим здесь вынужденную по- садку. Исключительно результативным днем было 22 октября. В воздухе парили одновременно К. М. Венслав, А. Б. Юмашев, Д. А. Кошиц, В. К. Грибовский и только что сдавший испытание на парителя Л. В. Козлов. Полет в этот день совершенно не зависел от релье- фа местности. Планеры парили над степью, над морем и выше первого слоя облаков. Юмашев на «Скифе» и Кошиц на «Грифе» набрали высоту 1520 м. Пользуясь достигнутой вы- сотой, планеристы решили идти на дальность и взяли направление на северо-восток к Керченскому полу- острову. Однако планер Юмашева по- терял 600 м высоты. С оставшейся высоты он произвел прямое планиро- вание до селения Дальние Камыши в 27,2 км от старта. В то же время Кошиц, планируя с максимальной высоты без всяких ма- неврирований, пошел в направлении железной дороги Владиславовна— Керчь и дотянул до станции Акманай в 34,6 км от старта, установив этим полетом всесоюзный рекорд дально- сти безмоторного полета. ОБСТАНОВКА НА V! ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЯХ Обстановка и быт на VI ВПС хо- рошо описаны С. П. Королевым в письме к матери Марии Николаевне Королевой-Баланиной, которое он написал в октябре 1929 г. после окончания состязаний: «...В этом году на состязании много новых впечатлений и ощущений, в частности у меня. Сперва прибытие в Феодосию, где мы встретились в четверг. 24 сентября. Потом нескон- чаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узун- Сырт — место наших полетов. Пер- вые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок АМО отвозит нас с Узун-Сырта в Коктебель. На- конец, готова первая машина, и лет- чик Сергеев садится в нее и присте- гивается. Слова, команды, и Сергеев на «Гамаюне» отрывается от земли. Все с радостным чувством следят за его полетом, а он выписывает над нами вдоль Узун-Сырта виражи и восьмерки. «Гамаюн» проходит мимо нас. и наш командир тов. Павлов кричит вверх, словно его можно услышать: «Хорошо, Сергеев! Точно сокол!» Все радостно возбуждены: полеты нача- лись... Сергеев стремительно и плавно заходит на посадку. Проносится мимо палатки и кладет машину в крутой разворот и вдруг... То ли порыв ветра или еще что-нибудь, но «Гамаюн» взвивается сразу на десяток метров вверх, секунду висит перед нами, рас-
WWWwMl-Tl spb.ITl Планеры СССР 74 пластавшись крыльями, точно дей- ствительно громадный сокол, и затем со страшным грохотом рушится на крыло... Отрывается в воздухе корпус от крыльев. Ломается и складывается, точно детская гармоника. Миг — и на пригорке, над которым только что реяла гордая птица, лишь груда плоских колючих обломков да прах кружится легким столбом... Все оцепенели, а потом кинулись туда, скорей, скорей! Из обломков поднимается шатающаяся фигура, и среди всех проносится вздох об- легчения: «Встал, жив!». Подбегаем. Сергеев действительно жив и даже невредим каким-то чудом. Ходит по- шатываясь и машинально разбирает обломки дрожащими руками... Раз так — все в порядке, и старт снова живет своей нормальной трудовой жизнью. У палаток вырастают новые машины. Нас пять человек в шлемах и кожаных пальто, стоящих малень- кой обособленной группкой. А кругом все окружают нас словно кольцом. Нас и нашу красную машину, на которой мы должны вылететь первый раз. Эта маленькая тупоносая ма- шина по прав\ заслужила название самой трудной из всех у нас имею- щихся, и мы сейчас должны это испробовать. Нас пять человек—летная группа уже не один год летающих вместе, но сейчас сомкнувшихся еще плот- нее. Каждый год перед первым по- летом меня охватывает странное волнение, и хотя я не суеверен, но именно этот полет приобретает ка- кое-то особое значение. Наконец все готово. Застегиваю пальто и улыбаясь сажусь. Знакомые лица кругом отвечают улыбками, но во мне холодная пустота и насторо- женность. Пробую рули, оглядываюсь крутом. Слова команды падают ко- ротко и сразу... Только струя студе- ного ветра в лицо... Резко кладу на бок машину... Далеко внизу черными точечками виднеется старт и неле- пые вскученности гор ходят впере- межку с квадратиками пашен. Хо- рошо! Изумительно хорошо! У палат- ки собрана большая красная с си- ним машина. Кругом копошатся люди, мне самому как-то странно, что именно я ее конструктор, и все, все в ней, до последнего болтика, все мною проду- мано, взято из ничего — из куска расчерченной белой бумаги. Сергей (Люшин), очевидно, переживает то же. Подходит, говорит: «Знаешь, пра- во, легче летать, чем строить!». Я с ним сейчас согласен, но в душе не побороть всех сомнений. Не забыто ли что-нибудь или сделано неверно, неточно?.. Впрочем, размышлять не- когда. Наш хороший приятель садит- ся в машину и шутливо говорит: «Ну, конструктора, волнуйтесь!». Да этого и говорить не нужно, и мы прилагаем все усилия, чтобы сдер- жаться... А потом нас хором поздрав- ляют, и вечером в штабе я слушаю, как командир (начальник воздушных сил МВО) связывает мою роль лет- чика и инженера в одно целое, по его мнению, чрезвычайно важное со- четание. Впрочем, я с ним согласен. Наутро приказ: я вылетаю на своей машине сам! Все идет прекрасно/ даже лучше, чем я ожидал, и, ка- жется, первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и за- ставляющему вздрагивать мою крас- ную птицу при порывах... И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева мо- жет летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда самому ле- тать на своей же машине?!! Ради это- го можно забыть все, и целую вере- ницу бессонных ночей, дней, потра- ченных в упорной работе без отдыха, без передышки.. А вечером... Кокте-
Учебный планеризм и слеты 1927—1930 г г. www.vokb-la.spb.ru 75 бель. Шумный ужин, и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку. Эта дача — оазис, где можно отдохнуть за год и на- браться сил для будущего. Впрочем, когда наступили лунные ночи, уси- деть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобрав- шись на острые камни, слушать рокот моря. А море шумит бесконечно и сейчас тоже и покачивает слегка наш пароход... Сейчас жду Одессу с нетерпением. Ведь именно в ней мной прожиты самые золотые годы жизни человека. Кажется, это так называется... Целую тебя и Гр и. Привет. Сергей». 5. VII ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ. 1930 ГОД УЧЕБНАЯ РАБОТА НА VII ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЯХ В слете принимали участие 18 ор- ганизаций Осоавиахима с 27-ю плане- рами и с общим числом участников в 218 человек. Предварительно о по- рядке проведения VII ВПС было вы- пущено положение, опубликованное в журнале «Самолет» № 8—9 за 1930 г. Всего на слете было выполнено 4127 полетов общей продолжитель- ностью 100 ч 26 мин. Руководил VII ВПС С. В. Ильюшин. По инициативе технического коми- тета были проведены сравнительные летные испытания планеров-парите- лей для оценки их аэродинамического качества. Этот слет был первым, на котором удалось развернуть в сравнительно большом масштабе учебную работу. Соответственно задачам все участ- ники были разбиты на три группы: первоначального обучения, учебно- парящую, экспериментально-паря- щую. Группа первоначального обучения состояла из 81 ученика. Подготовка проводилась на планерах ИТ-4, «БУМ», «Фламинго», «Севастополь- ский» и «Стандарт». Планеров было десять. Лучшим из них по летным данным оказался «Стандарт» ленин- градской организации Осоавиахима конструкции молодого инженера О. К. Антонова. Планер ИТ-4 конструкции И. П. Толстых был известен еще с IV ВПИ. Сыграв в свое время боль- шую роль в советском учебном пла- неризме, на VII ВПС этот планер уступал как по конструкции, так и по аэродинамическим характеристикам своим более молодым собратьям. Пла- нер «БУМ» был построен киевлянами по немецкой брошюре с небольшими отклонениями от нее применительно к отечественному сортименту мате- риалов. На двух крымских планерах: «Фламинго» конструкции Шарапова и «Севастопольский» (№ 20) кон- струкции братьев Нюхтиковых, несмо- тря на их невысокие аэродинамиче- ские качества была проделана на слете значительная учебная работа. Звание пилота-планериста присваи- валось только ученикам, грамотно совершившим полет с двумя разворо- тами на 90' («змейка»), при этом осо- бое внимание обращалось на технику взлета и посадки. В процессе обучения было опреде- лено необходимое число полетов для подготовки ученика по такой мето- дике (от 30 до 40). В группе первоначального обучения было выполнено 3495 полетов общей продолжительностью 30 ч 24 мин. В среднем один полет длился около полутора минут. На слете был подготовлен 61 пилот- планерист. В учебно-паряшей группе обучалось 46 человек. Планеров было пять. В качестве учебных применялись пла- неры в основном Г-2 бис, которых было четыре экземпляра, и Симферо- польский планер «Бриз». Учебно-тре-
76 П Л а¥ПУрГЙ|01(§-(&да.ги нировочные планеры К-И и Ф-i, пред- ставленные на слет, в силу конструк- тивных недостатков к полетам не были допущены. Подготовка планеристов на мест- ных планерных станциях не была про- ведена по единой методике, ее уровень был не одинаков, в технике пилоти- рования обучающихся были отмечены значительные недостатки. Так, напри- мер, в Ленинграде, Киеве и Сибири звание пилотов-пЛанеристов присвои- ли ученикам, не освоившим разворо- ты. Поэтому для определения уровня летной подготовки все учащиеся долж- ны были выполнить несколько поле- тов (от 3 до 12) по прямой и полеты с двумя разворотами на 45—90°— на учебных планерах ИТ-4 и «Стан- дарт». После такой проверки 15 че- ловек пришлось отсеять сразу, как нуждающихся в длительной трени- ровке. Затем обучение продолжалось на планере Г-2 бис с постепенным подъемом места старта по склонам горы Клементьева, при этом осваи- вались развороты до 180°. Эти полеты занимали по времени около 2 мин, а количество их составило 12—15 поле- тов на каждого ученика. Затем при- нималось решение о выпуске учени- ка в полет на парение. Экзамен заключался в наборе высоты над точкой взлета, полете в течение 15— 25 мин и посадке на вершину горы. После сдачи экзамена давались до- полнительные тренировочные поле- ты на Г-2 бис и ознакомительные — на планерах Г-7 и «Гамаюн». В учебно-парящей группе было вы- полнено 180 тренировочных полетов на «Стандарте» и ИТ-4 общей про- должительностью 2 ч 45 мин и 520 по- летов на учебно-тренировочных пла- нерах — около 16 ч. 19 человек сдали испытания на звание пилота-па- рителя. Представляет интерес описание учебно-тренировочных планеров — участников VII ВПС: К-П —тренировочный планер кон- струкции В, И. Хейфеца. Построен в Краснодаре в 1930 году. По схеме небольшой и ко рот ко х во- « стый планер представлял собой высо- коплан с цельны м свободно несу ши м крылом. Вследствие выреза в носке крыла над кабиной крутящий момент передавался на лонжерон крыла, а консоли имели недостаточную жест- кость, Из-за этого на VII ВПС на планере К-11 было выполнено лишь два балансирных полета. Ф-1 —тренировочный планер кон- струкции Федотова, построенный в Туле в 1930 году. Ф-l представлял собой небольшой планер, по схеме напоминавший планер Г-2 бис, но с острыми концами крыльев и оперения. На VII ВПС планер в воздух не поди и м а л с я и з -за м но жест на ко н - ст р у кт и в и ы х н е до с т а т к<) в. Г-2 бис (рис. 44) - -- одноместный тренировочный планер конструкции В. К. Грибове кого. Построен в 1930 году. По схеме планер - среднеплан со свободнонесушим крылом. Его предшественником был планер Г 2, хорошо зарекомендовавший себя на IV, V и VI ВПС. Б 1930 г. Снабосо- авиахимом были изданы чертежи пла- нера Г-2 бис. В описании приводи- лись конструкция узлов и деталей, а также технология изготовления и сборки планера. Крыло состояло из двух трапецие- видных консолей с закругленными концами, а сама консоль — из двух ко- робчатых лонжеронов с набором из 16 нервюр, переднего и заднего стрин-
www. vokb-la. spb. ru 77 Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. геров и замыкающей дуги. Лобовая часть крыла до второго лонжерона была обшита фанерой. Задняя часть крыла и элероны обтягивались по- лотном. Планер обладал хорошими лет- ными качествами, но был сложен в управлении продольным каналом и поэтому рекомендовался для трени- ровки на парение для хорошо под- готовленных пилотов-планеристов. Постройка и эксплуатация планера Г-2 бис сыграли большую роль в развитии и становлении советского планеризма. На этом планере, при- нятом в качестве основного трени- ровочного планера, летали многие пилоты-парители. «Фламинго» (рис. 45) — учебный планер конструкции А. Н. Шарапова и А. О. Дабахова. Построен в Сим- ферополе в 1930 году. Это был небольшой и очень легкий планер. По схеме он представлял собой подкос- ный моноплан с вертикальной хвосто- вой фермой и плоской широкой лы- жей, на которой располагался пилот. От самого носка лыжи шли две рас- чалки к крылу. Первоначально планер имел V-образные подкосы с попере- чиной, но один из них был сломан в самом начале слета, и V-образные подкосы были заменены четырьмя тонкостенными стальными трубами в обтекателях. От середины этих под- Рис. 45. Схема планера «Фламинго» косов шли растяжки на крыло — од- на вверх, другая к средней части кры- ла,— которые при посадке планера удерживали подкосы от изгиба. В ка- честве лонжеронов были использо- ваны доски, поставленные на ребро. Полотняная обтяжка была покрыта жидким столярным клеем и покра- шена масляной краской. Еще до слета на планере было вы- полнено около 100 посадок, и с его помощью на слете была проделана большая учебная работа. «Бриз»—тренировочный планер кон- струкции А. Н. Шарапова. Построен в Симферопольском планерном круж- ке в 1930 году. По схеме — подкосный моноплан- парасоль. Конструкция крыла—двух- лонжеронная, но лонжероны были близко сдвинуты друг к другу так, что в сущности составляли один ко- робчатый лонжерон почти квадрат- ного сечения. От каждого такого двойного лонжерона отходили два расходящихся к низу подкоса, кото- рые замыкались на жесткой поса- дочной лыже. Фанерный фюзеляж имел прямоугольное сечение в носовой части и треугольное с закругленным верхом — на хвосте. Оперение было необычным по тем временам, так как имело большие киль и стабилизатор. Такое оперение придавало планеру значительную устойчивость, что было ценным качеством для тренировоч- ного планера. По простоте конструк- ции своих деревянных и металличе- ских деталей и при малых матери- альных затратах планер был удобен для постройки на местных планерных станциях. На VII ВПС планер «Бриз» пока- зал себя не только как тренировоч- ный, но и как неплохой паритель. Планер «Бриз», пилотируемый крым- чанином Александром Цыганковым, свалился в штопор и был разбит, но пилот при этом остался невредим. В результате аварии уцелело лишь крыло планера.
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 78 ПЛАНЕРЫ-ПАРИТЕЛИ VII ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ СОСТЯЗАНИЙ В большинстве своем планеры-па- рители, представленные на VII ВПС, были известны уже по предыдущим слетам. Это широко известные плане- ры конструкторов М. К. Тихонравова, В. С. Вахмистрова и А. А. Дубровина «Скиф» и «Жар-Птица-2» («Комсо- мольская правда»). Планер «Гриф» киевских конструкторов Н. А. Жем- чужина, Д. Л. Томашевича и А. М. Со- рочинского, планер «Коктебель» кон- струкции С. П. Королева, С. Н. Лю- шина, планер Г-7 В. К- Грибовского и «Папаша» А. А. Сенькова. Все эти планеры к VII ВПС были подвергнуты ремонту и в их конструкцию были внесены небольшие изменения. Впер- вые на VII ВПС попал планер харьков- чанина А. В. Коваленко «Колибри» и планер летчика В. А. Степанченка «Кача». Помимо перечисленных на слете были представлены два выдающихся планера: паритель «Город Ленина» конструкции О. К. Антонова и пило- тажный планер С. П. Королева «Крас- ная звезда». «Колибри» — планер-паритель кон- струкции харьковчанина А. В. Кова- ленко. Построен в 1930 году. По схе- ме — высокоплан со свободнонесу- щим крылом большого удлинения и плавными формами. Отъемные консо- ли крыла крепились непосредственно к шпангоутам фюзеляжа центроплана. Однако конструкция двухлонжерон- ного крыла, обшитого фанерой до первого лонжерона, была выполнена так, что крутящий и изгибающие мо- менты в корне крыла воспринима- лись в основном только передним лонжероном. По указанию техниче- ского комитета крыло было усилено. Однако и после этого планер «Ко- либри» допускался к полетам при ог- раниченной силе ветра. Оперение пла- нера было выполнено с небольшими стабилизатором и килем. Такая схема улучшала закрепление рулей, но не- сколько понижала их эффективность. В качестве посадочного приспособле- ния была применена лыжа, проходив- шая в фюзеляж через щель и амор- тизированная велосипедной камерой. Качество постройки планера было хорошим. «Папаша» — планер-паритель кон- струкции А. А. Сенькова, по схеме — моноплан-парасоль со свободнонесу- щим крылом. Крыло планера было двухлонжерон- ной конструкции с фанерной обшивкой до заднего лонжерона. Оно состояло из центроплана и консолей с большим сужением. Планер имел хорошо об- текаемую форму, но был сильно пере- тяжелен. Планер «Папаша» строился для участия на VI ВПС. Однако из- за чересчур задней центровки (54 %) к полетам не был допущен и начал летать лишь в 1930 году. Конструкция планера «Папаша» была выполнена неаккуратно, а не- которые детали недоработаны. В част- ности, по предложению техкома пла- нер дорабатывали для увеличения углов отклонения элеронов. «Кача» — планер-паритель кон- струкции летчика В. А. Степанченка. Построен в Севастополе в Качин- ском летном училище в 1930 году. По схеме планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим кры- лом. Крыло имело два ферменных лон- жерона и было обшито фанерой до заднего лонжерона. Граненый фюзе- ляж большого миделя заканчивался в носовой части дюралюминовым, а в хвостовой — фанерным колпаком. Вместо лыжи было применено одно маленькое колесо на пластинчатой амортизации, работающей на сжа- тие. На носовой и хвостовой частях фюзеляжа съемные колпаки — дюра- люминовый спереди и фанерный сзади. На переднем шпангоуте был постав- лен крюк со спускным приспособле- нием для буксировки планера само- летом. Несмотря на большое удлинение
www. vokb-la. spb. ru 79 Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. крыла (18,5), хорошо продуманные детали, высокое качество постройки, летные данные планера «Кача» ока- зались невысокими. Объяснялось это неудачным профилем крыла большой относительной толщины, чрезмерно раздутым миделем и неплавными фор- мами граненого фюзеляжа, ребра ко- торого были ориентированы перпен- дикулярно потоку. «Город Ленина» ОКА-6 (рис. 46) одноместный рекордный планер-пари- тель конструкции О. К. Антонова. Построен в Ленинграде в 1930 году. «Город Ленина» — первый из серии рекордных планеров О. К- Антонова. Схема планера представляла собой моноплан-парасоль с V-образными подкосами. Фюзеляж обььчной формы был заменен обтекаемой гондолой, переходящей в хвостовую балку овального сечения, на которой распо- лагалось расчаленное четырьмя тро- сами оперение. Конструкция крыла имела два ко- робчатых лонжерона с фрезерован- ными раскосами и распорками, рас- положенных на 20 и 50 % хорды крыла. Обшивка, подкрепленная многочис- ленными стрингерами, была настоль- ко жесткой, что выдерживала вес стоявшего на крыле человека. Элероны размахом 5,6 м состояли из двух самостоятельных частей, из ко- торых основная имела дифференци- альный ход (вниз меньше, чем вверх), а внешняя — обратный. Внешняя часть элерона играла роль воздуш- ного тормоза на конце крыла. Киль составлял одно целое с хвостовой балкой, и к нему подвешивался руль направления. Руль высоты эллипти- ческой формы в плане с компенса- цией в 22 % был размещен впереди руля направления. Суммарное сопротивление гондолы с балкой и расчалками было меньше сопротивления фюзеляжа обычной формы ввиду меньшей величины по- верхности трения. Особое внимание Рис. 46. Схема планера «Город Ленина» ОКА-6 обращалось на уменьшение вредного сопротивления: планер не имел ни одного наружного кабанчика у рулей и элеронов. Были тщательно пере- крыты все щели, запускной крюк вы- полнен заподлицо с наружной обшив- кой и даже применен убирающийся в полете костыль. Модель планера в 1/5 натуральной величины продува- лась в аэродинамической трубе авиа- факультета Ленинградского политех- нического института. Таким образом, планер «Город Ле- нина» стал лучшим планером VII ВПС по аэродинамическим характе- ристикам и был охарактеризован как новое слово советской планерной кон- структорской мысли. Планер «Город Ленина», пилоти- руемый К- К- Арцеуловым, показал наивысшее из всех участвовавших на испытаниях планеров аэродинами- ческое качество — 24 и наименьшую скорость снижения — 0,68 м/с. Полеты в районе Феодосии и Кок- тебеля подтвердили хорошие паря- щие свойства и управляемость этого планера. Однако последний полет закончился неудачей. Летчик А. К. Иоост сделал попытку облететь вокруг Карадага. Ему пришлось лететь про- тив сильного ветра (13 м/с). В районе Золотых Ворот планер вынужденно приводнился и утонул, а пилот вплавь достиг берега. Впоследствии планер был поднят из моря. «Красная звезда» СК-3 (рис. 47) — одноместный пилотажный планер кон-
80 Рис. 47. Схема планера «Красная звезда» СК-3 струкции С. П. Королева, Построен по заданию ЦС Осоавиахима в Москве в 1930 году. Назначение планера — выполнение фигур высшего пилота- жа, и, в частности, мертвой петли, а также измерений перегрузок, возни- кающих в полете. Работа над проектом началась осенью 1929 года. Строился планер под навесом бывшей коновязи, пре- вращенной в мастерскую, на Беговой улице, где ранее был уже сделан планер «Коктебель». Построен планер в чрезвычайно короткий срок — 47 дней. Планер был рассчитан на десяти- кратную перегрузку. Произвести наме- ченные планом статические испыта- ния конструктору не удалось, но узлы крепления консолей к центроплану были подвергнуты прочностным испы- таниям вплоть до разрушения. По завершении строительства пла- нер был принят техническим комите- том под руководством С. В. Ильюши- на. По схеме планер — высокоплан со свободнонесущим крылом. Фюзеляж овального сечения был образован из 15 коробчатых шпан- гоутов двух основных лонжеронов и четырех стрингеров. Силовой каркас был обшит 1-мм фанерой. Два хвос- товых шпангоута имели вертикальные и горизонтальные выступы, образовы- www. vokb-la. spb. ru IM Планеры СССР Я вавшие миниатюрный киль и ста би- Я лизатор, к которым были подвешены Я рули. Посадочная лыжа отсутство- вала. Таким образом, посадка произ- X водилась на усиленный в нижней час- 3 ти фюзеляж. Широкая удобная ка- | бина пилота была рассчитана под Я парашют. Вырез кабины по желанию * мог быть закрыт легкосъемным кол- паком из целлулоида. Крыло двух- лонжеронной конструкции состояло I из трех частей. Центроплан размахом | в 2 м был заделан в фюзеляж. Лон- I жероны крыла имели коробчатую кон- | струкиию. Жесткость крыла обеспе- | чивалась 2-мм фанерной обшивкой | и раскосными нервюрами. f Первая попытка взлететь на этом Г планере предпринята С. П. Короле- £ вым сразу после его постройки в ав- | густе 1930 г. под Москвой на планер- | ной станции Московской планерной t школы в районе станции Сходня. / Однако ввиду абсолютно безветренной | погоды сделать этого тогда не уда- J лось. % В Крыму на VII ВПС первые четы- ; ре испытательных полета на планере у «Красная звезда» С. П. Королев вы- с полнил сам. Выяснилось, что руль Л направления оказался сильно пере- компенсированным (28 %) и в первых полетах имел тенденцию закидывать- ся. Компенсация руля была умень- шена до 21 %. 28 октября 1930 г. летчик В. А. Сте- панченок на этом планере совершил выдающийся полет — три раза вы пол- д нил мертвую петлю. Вторично планер участвовал на VIII ВПС. С. П. Королев выполнил на нем несколько полетов, но как паритель планер не оправдал себя, и интерес к нему был утерян. По завершении VIII .ВПС планер был передан в Симферопольскую пла- нерную школу и после оборудования замком для буксировочных полетов использовался для тренировки летно- го состава. Последняя посадка на планере была выполнена на массовом
www. vokb-la. spb. ru 81 Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. празднике Осоавиахима в предме- стье г. Симферополь — Чекурче (ны- не ул. Луговая), где он был остав- лен в виду сильно пересеченной мест- ности и невозможности его отбукси- ровать, ТЕОРИЯ И ПРАКТИЧЕСКОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕТЛИ НЕСТЕРОВА НА ПЛАНЕРЕ По поводу планера «Красная Звез- да» С. П. Королев в статье «Планер „Красная Звезда*1 в журнале «Са- молет» писал: «Постройка такой машины имела своей целью практически доказать возможность производства фигур выс- шего пилотажа на планере вообще. Единственный опыт в этом направле- нии был проделан в Америке, но лет- чик Хозе1 сделавший 4 петли, вос- пользовался для набора высоты по- мощью самолета, буксировавшего его планер. Таким образом, для пла- не р а - п а р ит ел я с а м о сто я тел ь но н а б и - рающего высоту, подобная задача ставилась впервые»1 2 3. Впервые теоретическое изложение о траектории «мертвой петли» было дано Н. Е. Жуковским в работе «О па- рении птиц», доложенной им в 1891 г. в Московском математическом обществе. В этой работе И. Е. Жу- ковский, изучая динамику полета птицы при постоянном угле атаки, указал, что имелись случаи полета, в которых траектории «представляют некоторые петли». Более подробно он изложил теорию петли и указал на условия, необходимые для ее вы- полнения, во второй части «Дина- мики аэропланов в элементарном изложении» (1916 г.). В 1928 г. В. П. Ветчинкин разра- ботал метод расчета «мертвой петли» при постоянной перегрузке1'. Восполь- зовавшись этим методом, В. С. Пышнов теоретически определил условия, не- обходимые для выполнения петель на 1 По другим публикациям - Хизс. 2 «Самолет». № 1, 1931. С. 14. 3 «Вестник Воздушного Флота», 1928. V? 2. планере. Эти расчеты были опублико- ваны в журнале «Самолет» № 4 за 1930 г. в статье «Возможны ли фи- гурные полеты на планере?». Из расчетов В. С. Пышнов сделал выводы, что для совершения петли нужна начальная скорость, в 2,8 раза большая минимальной. И вот, следуя этим рекомендациям, 28 октября 1930 г. В. А. Степанченок совершил, по словам С. П. Королева, «исклю- чительный по смелости и красоте по- лет». Набрав высоту после старта амор- тизатором, В. А. Степанченок три раза выполнил петлю Нестерова на планере «Красная Звезда». Вот как описывал этот полет сам В. А. Степанченок: «...Высота при- мерно около 200 м над склоном. Вид- но, как внизу кучкой стоят и смотрят, расположившись около полотнища, планеристы... Ставлю планер в направлении на долину и увеличиваю угол планиро- вания. Ветер сильнее хлестнул в лицо, но стрелка сама подвинулась только на 110. Еще одно движение — 120...125... Взгляд на плоскости — они как будто застыли... Хвостовое оперение не вибрирует... Теперь спокойно последнее движе- ние рулем глубины и я вижу, как зем- ля ринулась на меня, а деревушка Бараколь стала быстро расти на глазах... Сколько я потерял высоты... мелькнула мысль. Земля кажется так близка... Плавно, медленно ослабляю давление на ручку, и планер, припод- нимая нос, уже бороздит небо... 140 км/час... Вот планер уже стоит вертикально... Не торопясь, ускоряю движение ручки... переваливаюсь на спину... Зависну или нет? Но нет, скорость еще есть, а ремни на плечах не на- тянулись. Ручка дотянута и... тиши- на... Ни звука... спокойно, как в штиль... Мелькнул южный склон Узун-Сыр- та, еще несколько мгновений и... пла-
8Z П лаиерьгоВОХВ^-ги нер спокойно продолжает нормаль- ный полет. Скорость со 100 снижается до 80, плавно разворачиваюсь к горе и вижу, что быстро приближаюсь к ней, находясь на линии с горизонтом. Опять иду вдоль склона, опять наби- раю высоту перед стартом... После третьей петли я увидел, что внизу на старте суматоха... Сажусь около места взлета в нескольких де- сятках шагов. Со всех ног несется уважаемый Константин Константи- нович... За ним остальные...»1. 6. ВЫСШАЯ ЛЕТНО- ПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА (ВЛПШ) Центральная школа летчиков-пла- неристов (первоначальное название ВЛПШ) была организована пла- нерным сектором ЦС Осоавиахима в 1931 году. Школа размещалась на горе Узун-Сырт в Крыму, близ города Феодосии, где до этого было прове- дено семь всесоюзных планерных сле- тов. Основной задачей школы была подготовка инструкторов-планеристов для местных планерных школ. Много сил и настойчивости в со- здание и строительство ВЛПШ вло- жили С. В. Ильюшин и А. А. Сень- ков..первый начальник школы. На горе были построены четыре боль- ших барака, где разместились учеб- ные помещения, общежитие курсан- тов и инструкторов, клуб-читальня, столовая и пекарня. Позже были построены каменные хозяйственные постройки и ангары, вначале малый, а затем и большой. После 1935 г. были возведены два красивых двух- этажных корпуса с ротондами для администрации и проживания ин- структорского состава. Структура ВЛПШ складывалась из технической, летной, учебной, адми- нистративно-строевой, хозяйственной частей. ' «Самолет», № 1, 1931. С. 16. Техническую часть возглавлял О. К. Антонов, летную - В. С. Ва- сянин. Первыми инструкторами были Ж. И. Журавлев, М. Ф. Романов, Г. Михайлов, Е. А. Грунауэр, В. Г. Бо- родин, 3. В. Дакиневич. Школа была обеспечена плане- рами учебного типа «Стандарт» (15 шт.) и тренировочными парителями Г-2 бис (10 шт.). Впоследствии с мос- ковской группой было доставлено еще пять планеров «Стандарт» и по од- ному ИТ-4 и Г-2. В первом наборе планировалось выпустить 50 инструкторов, для чего из местных организаций и из Москвы в школу было принято 97 курсантов. По плану работы с первым выпус- ком рассчитывалось провести 62 лет- ных дня из 90 календарных. Однако по погодным условиям пришлось со- кратить этот план почти вдвое, до 38 летных дней. Всего было совершено 5142 полета, из них учебных--91 %. На каждый планер приходилось следующее число полетов: «Стандарт»—4396, Г-2 бис - 710, «Стандарт-2»—14, прочие—22. Было выпущено 70 инструкторов, 19 из которых была присвоена квали- фикация планериста-парителя. Технической частью была проде- лана большая работа по совершен- ствованию планера «Стандарт», ко- торый поначалу из-за большого ко- личества недоработок был мало при- годен для первоначального обучения. Модификацией этого планера стал планер «Стандарт-2», который был ис- пытан инструкторами ВЛПШ, и по общему отзыву обладал хорошей прис- пособленностью к учебным полетам. Кроме того, были испытаны два но- вых планера: «Ударник» А. А. Сень- кова и Ш-3—Б. Н. Шереметева. На следующий 1932 год через шко- лу было пропущено 176 учлетов. Из их числа 96 получили звание ин- структора-парителя, 41 - инструк- тора-планериста. В среднем налет учлета составлял 1 ч 27 мин при 40 —
www. vokb-la. spb. ru 83 Учебный планеризм и слеты 1927—1930 гг. 60 полетах. Инструкторский состав проходил летную тренировку до на- чала работы школы, а также в про- цессе учебы в определенной после- довательности. Квалификационная подготовка учлетов дала возмож- ность избежать значительных потерь материальной части при полной сох- ранности личного состава. Для сравнения приводятся цифры аварийности за 2 года. Классификация аварий 1931 год 1932 год Число полетов 5142 8519 Аварий крупных 35 — Аварий средних 38 41 Поломок 40 И Планеры при авариях и поломках ремонтировались технической частью, а перед закрытием школы на зимний период подвергались профилактиче- скому ремонту. Еще больший успех в безаварийной летной работе школы был достигнут в 1933 г. благодаря выработанной системе ухода за материальной ча- стью. В 1933 г. планерный парк школы составлял 44 аппарата и включал в себя первые серийно выпущенные пи- лотажные планеры Г-9. Некоторые планеры были специально построены для эксплуатации в ВЛПШ. Так, в 1932 г. на Планерном заводе для школы был создан планер «Беспризор- ник», а в 1934 г. в самой школе построен гибридный планер «ВЛПШ». Помимо этого, часть рекордных и тренировочных планеров поступала в школу после Всесоюзных планерных слетов 1932—1935 гг. К этому времени из выпускников, проявивших способности, в ВЛПШ по- явились молодые инструкторы: С. Н. Анохин, Н. Я. Симонов, В. М. Иль- ченко, Л. Ф. Шмелев, С. Ф. Гавриш, С. М. Каплун, Н. И. Макаров, В. Л. Расторгуев, В. Ф. Хапов, И. И. Шелест и другие. Обучение начиналось на планере УС-3, который позволял выявить лет- ные качества учлета. Планер УС-3, обладая хорошей устойчивостью, по выражению летчиков, «прощал» гру- бые ошибки в пилотировании. После овладения полетом по пря- мой осваивались полеты с разворо- тами до 180°. При этом при выводе из разворота ученику давалось указа- ние вывод из крена производить с одновременной отдачей ручки от себя, что предотвращало потерю скорости и попадание в штопор. Затем на посадке осваивались по- леты с боковым ветром, угол которого доходил до 90°. Дальнейшим шагом было парение, которое проводилось на тихоходном планере «УПАР» с широким диапа- зоном скоростей — от 30 до 60 км/ч. В обоих этих планерах многие эле- менты и узлы были унифицированы, и переход с УС-3 на «УПАР» не был затруднительным. В практике школы были случаи, когда учлет, прошед- ший тренировку на УС-3, включая учебные полеты на парение, овладе- вал техникой парящего полета на «УПАРе» всего при 3—5 тренировоч- ных полетах. С 1933 г. в практику обучения бу- дущих инструкторов было включено освоение фигур высшего пилотажа на планере. Для этой цели использо- вались пилотажный планер Г-9 и двух- местный пилотажный планер Ш-5. Предварительную тренировку на пе- реходном планере «Беспризорник» с выполнением спиралей, восьмерок, змеек, отыскиванием и входом в терми- ческие потоки давали учлету в объеме пяти летных часов. Следующий этап обучения — проверка техники пило- тирования на двухместном планере Ш-5 с последующим выпуском учле- та на одноместном пилотажно-трени- ровочном планере Г-9 в объеме 3—5 часов. И на заключительной стадии — обучение на Ш-5 выполнению што- пора и петли с последующим само-
www. vokb-la. spb. ru 84 стоятельным выполнением этих фигур на планере Г-9. В 1934 г. в Феодосии был издан «Курс учебно-летной подготовки ВЛПШ», в котором его авторы С. Н. Анохин и Н. Я. Симонов обоб- щили и подвели итог большой пред- варительной учебной работы в школе. Команда планеристов ВЛПШ регу- лярно выступала на Всесоюзных пла- нерных состязаниях и неоднократно занимала призовые места. Когда эти состязания проводились в Коктебеле, ВЛПШ служила базой для их про- ведения. Благодаря прогрессивным методам обучения и спортивным достижениям ВЛПШ приобрела и международное признание. Школу посещали ино- странные спортсмены и летчики. Планеры СССР Президент Турции Ататюрк напра- вил в ВЛПШ группу турецких пла- неристов, среди которых находи- лась и его приемная дочь Сабиха Гетчен. В 1935 г. она освоила парение на планере, прыжки с парашютом и стала единственной военной летчицей в Турции. А затем Ататюрк обра- тился с просьбой к советскому пра- вительству направить в Турцию для организации общества «Турецкая пти- ца» и обучения планеризму инструк- торов-планеристов ВЛПШ. В 1933 г. Высшая летно-планерная школа Осоавиахима была награж- дена за высокие показатели в деле подготовки квалифицированных кад- ров инструкторов-планеристов и лет- чиков-парителей Грамотой Централь- ного Исполнительного Комитета Сою- за ССР.
www. vokb-la. spb.ru глава 4 Планерная техника в период массового развития планеризма. 193Н94О гг 1. VIII ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ VIII Всесоюзный планерный слет проходил сразу после принятого ЦС Осоавиахима. ПК ВЛКСМ и ВЦСПС решения о широком развер- тывании планеризма и превращения его в массовый авиационный спорт. Его проведению способствовали от- крытие в Тушино Планерного завода и в Коктебеле — Высшей летно-пла- нерной школы, а также благоприят- ное отношение со стороны командо- вания РККА. ВВС и ЦС Осоавкахима. По примеру прошлых лет состяза- ния проходили на горе Клементьева близ поселка Коктебель. На этот раз слет планеристов проходил на базе Высшей летно- плане оной ил колы, имевшей на горе Клементьева свои ка п и т а л ь н ы е и о с т р о й к и и со б с т в е ? г - ные дома Осоавиахима — бывшее имение Юнге и виллу Адриана— в Коктебеле. Проходил слет с 10 октября по 10 ноября 1932 года. Столь поздние сроки были связаны с запозданием поставок Планерным заводом авиа- техники. специально заказанной для проведения слета. Несмотря на позд- нее время метеорологическая обста- новка бл я го п р и я тст во вала про веде - ни ю пл а не р н ы х со с гяа ни й. Руководителем слета был назначен авиационный инженер и летчик-пла- перист С. И. Стоилицкий. Обязанности на ч а л ь ни к а тех н и ч е с ко й ч а с ти в ы пол - нял инженер-конструктор А. А. Дуб- ровин. Журнал «Самолет» команди- ровал на слет выездную редакцию для издания газеты «Самолет» на VIII планерном слете», восемь номе- ров которой были напечатаны в ти- пографии города Феодосии. Централь- ный Совет Осоавиахима, организуя VIII Всесоюзный слет, поставил сле- дующие основные задачи: тренировка молодых парителей, испытание кон- струкций новых планеров, достиже- ние высоких спортивных показате- лей и проведение научно-исследова- тельских работ в интересах созда- ния новой планерной техники. На слете были представлены орга- низации Москвы, Ленинграда, Си- бири, Украины, Крыма, Поволжья и Высшая летно-планерная школа. Все парители были разбиты на классы «А» и «Б» в зависимости от их квалификации. В процессе слета происходил перевод из низшей груп- пы в высшую. К каждому планеру были прикреплены два-три планери- ста. В слете участвовало 22 планера, из которых летал 21. В их числе семь «УПАРов», один «Стандарт», два Г-2, пять планеров постройки прошлых лет и семь новых планеров. Из общего числа четыре планера были двух- местные, а один из них — Ш-3 — на слете был переделан в трехместный. Часть планеров была доставлена с большим опозданием. Сюда относи- лись ленинградский ДиП и харьков- ский ДР-5. Один московский планер попросту затерялся в пути, за что и получил позже название «Беспризор- ник».
www.vokb-la.spb.ru 86 Планеры СССР VIII слет отличался большой лет- ной интенсивностью. Были дни, когда в воздухе находилось одновременно 17 планеров. Всего было выполнено 662 полета общей продолжительностью 761 ч 44 мин. Существенно возросла продолжительность полетов: 4- 5- часовые полеты стали обычным явле- нием на слете. Продолжительные полеты в услови- ях короткого осеннего дня потребо- вали перенесения части полета на ночь. Обычно в этих случаях старт освещался кострами. Был случай ноч- ного полета одновременно двух пла- неров при наличии бортовых ог- ней. Основная летная деятельность про- ходила при южных ветрах. Если на прошлых слетах парение осуществля- лись в потоках обтекания, то н.д VIII ВПС большинство полетов про- ходило в термических восходящих по- токах. Все планеры рекордного типа были снабжены парашютами, и полеты без них запрещались. На VIII ВПС были установлены рекордные достижения и проведены выдающиеся полеты. Некоторые из них превышали международные ре- корды. 28 октября 1932 г. одновременно двумя экипажами были установлены рекорды но продолжительности по- лета на двухместном планере с пас- сажиром (10 ч 56 мин) П. Г. Го- ловиным на планере Б. Н. Шереме- тева Ш-4 и А. И. Плесковым — на планере Юзефа Эммера Э-3. В том же полете А. И. Плесков установил ре- корд высоты на двухместном планере с пассажиром — 1945 м. 31 октября 1932 г. С. Ф. Гавриш на одноместном планере О. К* Антонова «УПАР» установил рекорд высоты - 2230 м. 16 октября 1932 г. П. Г. Головиным на планере Ш-4 был установлен ре- корд продолжительности полета — 14 ч 48 мин. 31 октября 1932 г. Н. Г. Баруздин на планере Г-2 В. К. Грибовско- го установил рекорд дальности по- лета на одноместном планере — 43,5 км. В. Г. Бородиным впервые был вы- полнен полет на планере Ш-3 с двумя пассажирами. Продолжительность по- лета 4 ч 1 мин. Ма кси мал ьное кол ичест во фи гур высшего пилотажа за один полет (2 ч 6 мин) выполнил В. А. Степан- ченок на планере В. К. Грибовского Г-9; 115 мертвых петлей, 13 витков штопора и полет на спине (1 мин 8 с). Большим достижением слета явил- ся первый буксировочный перелет из Москвы в Коктебель аэропоезда в составе самолета-буксировщика У-2 под управлением В. К. Грибовского и планера Г-9, пилотируемого В. А. С те п а н ч е н ко м. А э р о 11 ое з д п р о и з в ел взлет на Тушинском аэродроме 29 сентября 1932 г. в 15 ч 30 мин, а приземлился в Коктебеле 5 октября 1932 г. в 18 ч. Перелет совершался по маршруту Москва -Рязань — I амбов За доне к - Воронеж - Ев- до ко во — Кантемиров ка -Луч а нс к Ейск - Черноерковский - Керчь — Коктебель. Весь маршрут протяжен- ное гью 1660 км был пройден аэро- поезд о .я за 19 ч 10 мин. Этот перелет показал возможность дальних поле- тов в составе аэропоездов. В области учебно-методической ра- боты VIИ ВИС в отличие от прошлых слетов носил более состязательный, а не учебный характер. Первоначаль- ным обучением на нем не занима- лись, а учили совершенствованию в парящих полетах. На слете было под- готовлено 15 новых парителей. В без- вотре н и ые д и и про водила с ь л етн а я подготовка планеристов по освоению буксировочных ПОЛ01ов. Большое внимание на слете было уделено методике применения двух- местного планера в сисюме летного обучения.
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. www. vol8)71a. spb.ru Проводилась на VIII ВПС летно- техническая и научно-исследователь- ская работа. Летно-технической работой слета руководила техническая часть слета. Она осуществляла технический осмотр и оценку прибывших на слет пла- неров и давала разрешение на допуск их к полетам, вела непрерывный контроль за состоянием авиатехники и руководила текущим ремонтом планеров, а также собирала и обра- батывала статистические данные пла- неров, проводила расчет прочности и аэродинамики планеров по единой методике. В о бл а ст и н а у ч но - и с сл едо в а тел ь- ской работы особый интерес пред- ставляли летные испытания стандарт- ной материальной части на свалива- ние, на измерение аэродинамического качества и перегрузок при выполне- нии фигур высшего пилотажа, а также испытания на вибрацию крыльев, хво- стового оперения, которые проводила группа работников ЦАГИ. К сожалению, последние дни слета были омрачены трагической гибелью инструктора-планериста сотрудника ЦАГИ Леонида Васильевича Коз- лова, которая произошла 31 октября 1932 г. в 15 ч 15 мин на южном склоне горы Узун-Сырт в результате столкновения двух планеров. За- ключение аварийной комиссии гласи- ло [20]: «В момент, предшествовав- ший катастрофе, Ш-3 разворачивался вправо от склона с курса на шоссе, обратно на старт. Планер Г-9 нахо- дился выше Ш-3 и несколько сзади и делал крутой правый вираж. Не рассчитав сближения машин, пилот Козлов ударился левым крылом о пе- реднюю кромку левого крыла Ш-3, оторвав конец своей левой консоли длиной около 1,5 м. Вследствие удара Г-9 перевернулся на спину и стал пикировать в сторону склона. В момент положения почти отвесного пикирования планер уда- рился о верхнюю треть склона, причем пилот был убит на месте, передняя часть кабины разбита. Планер, со- скользнув на 10 м ниже в промоину, обломал крылья, в каком положении и был найден. Судя по положению вытянутого парашюта, пилот решил им воспользоваться в последний мо- мент и дернул за кольцо. Комиссия считает, что причиной ка- тастрофы явилось: 1) допущение пилотом Козловым близкой дистанции и интервала к Ш-3; 2) попытка т. Козлова развернуться крутым виражом раньше начавшего разворот планера Ш-3, что и вызвало столкновение планеров. Второстепенной причиной столкно- вения явилось положение пилота Ш-3 под крылом, вследствие чего плохой обзор не позволил пилоту вовремя заметить приближающуюся машину. В целях предотвращения в даль- нейшем подобных случаев комиссия считает необходимым: 1) уточнение инструкции о поле- тах; 2) строго требовать выполнения всех правил полета и дисциплины от пилотов; 3) предъявить требование хорошей видимости к конструкции всех пла- неров». VIII Всесоюзный планерный слет привлек внимание всей авиационной и широкой советской общественности. Руководители Осоавиахима и авиа- промышленности нашли время посе- тить слет, а также оказать помощь в его проведении. На слете присут- ствовали начальник глававиапрома П. И. Баранов, начальник ЦАГИ Н. М. Харламов, знаменитый авиа- конструктор А. Н. Туполев и другие работники авиапромышленности, во- енной и гражданской авиации. Мно- гочисленные представители партий- ных, советских и общественных орга низаний Крыма, рабочие и колхозники были частыми гостями слета.
www. vokWa, srUju Планеры СССР 88 2. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА 1931 — 1932 гг. Ш-3 (рис. 48) — планер конструк- ции Б. Н. Шереметева. По схеме — подкосный моноплан-парасоль с гон- долой и пространственной хвостовой фермой из стальных труб с двойным вертикальным оперением. Кили были жестко связаны прямоугольным ста- билизатором, к которому крепился руль с хордой постоянной ширины. Крыло, разделяющееся на две час- ти, имело прямоугольную форму меж- ду подкосами и трапециевидные консо- ли с закругленными за концовками. Лонжеронов — два, простой коробча- той конструкции. Носок был обшит фа- нерой до переднего лонжерона. Между лонжеронами и усиленными нервюра- ми сверху и снизу были установле- ны диагональные рейки, работавшие на растяжение при кручении крыла. Крыло было подкреплено двумя пара- ми подкосов, расширяющихся книзу и крепящихся к нижней балке гон- долы. Гондола планера Ш-3 представляла собой плоскую ферму с неработаю- щей обтекаемой обшивкой. Нижняя балка рамы имела выступающий впе- ред конец, на котором располагалась посадочная лыжа, амортизированная резиновыми кольцами, поставленными на ребро. Ш-З был построен в 1931 г. в Москве кустарным способом в большой спеш- ке. Планер был перетяжелен и имел избыток прочности. Проведенные в Рис. 48. Схема планера Ш-3 Крыму полеты указали на заднюю центровку. В 1932 г. к VIII ВПС планер был капитально отремонтиро- ван: крыло и оперение были сделаны заново. Для исправления центровки переднее сиденье было приспособлено для двух пассажиров, и планер из двухместного превратился в трехмест- ный. Пилот планера располагался в задней кабине, и для его посадки была сделана боковая дверца. И-4 — одноместный рекордный пла- нер-паритель конструкции П. А. Ивен- сена. Построен по заданию ЦС Осо- авиахима СССР на территории Смо- ленского авиационного завода № 35 в 1931 году. Планер И-4 являлся развитием предыдущего планера П. А. Ивенсе- на и имел то же удлинение крыла, что и его предшественник, но более обтекаемый фюзеляж овального сече- ния. На этом планере был впервые применен прозрачный обтекатель пи- лотской кабины. Элероны были кон- структивно разрезаны по размаху для уменьшения влияния на их работу из- гиба крыла в полете. С учетом при- обретенного опыта автор повысил из- гибную жесткость средней части кры- ла. Планер испытывал Л. В. Козлов на Московской планерной станции зимой 1931 —1932 гг. В первом испы- тательном полете, на втором разво- роте, в связи с отказом указателя скорости — в результате ошибочной оценки скорости пилотом при разво- роте с внешним скольжением -— пла- нер потерпел аварию и был полностью выведен из строя. Летчик при этом отделался незначительными ушибами. МАК-5 — двухместный планер кон- струкции М. А. Кузакова. Построен в нескольких экземплярах в 1931 году и применялся для обучения курсантов на краевой планерной станции Запад- носибирского Осоавиахима. ИТ-7 — одноместный учебный пла- нер конструкции И. П. Толстых. Построен в двух экземплярах в 1931
www. vokb-la. spb. ru Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. году на заводе опытных конструкций АГОС ЦАГИ по заказу ЦС Осоавиа- хима СССР. По схеме планер — свободнонесу- щий моноплан с высоким расположе- нием крыла и хвостовой балкой в виде трубы. Конструкция допускала быструю сборку и разборку планера. Планер прошел летные испытания и длительную эксплуатацию (1500 полетов) в Московской областной пла- нерной школе вблизи станции «Пер- вомайская» (ныне «Планерная») Ок- тябрьской железной дороги. «Ударник» (рис. 49) — планер-па- ритель конструкции А. А. Сенькова. Построен в 1931 г. в Москве и испы- тан в Крыму в ВЛПШ. Для устра- нения дефектов был перевезен в Москву. Планер «Ударник» представ- лял собой дальнейшее развитие пре- дыдущего планера А. А. Сенькова — «Папаша». По схеме — свободнонесущий моно- план-парасоль. Крыло однолонжерон- ное с работающей на кручение фа- нерной обшивкой носка. Лонжерон коробчатого типа. Фюзеляж с доволь- но глубокой и узкой кабиной имел овальное сечение, которое за задним креплением крыла переходило в форму круга. Управление элеронами было штур- вальным, что позволило сделать каби- ну шириной всего в 500 мм. К. К. Арцеулов отмечал хорошие летные качества планера и хорошую его управляемость, но в то же время тесноту в кабине, тугое управление по элеронам и недостаточность руля направления. Аэродинамическое ка- чество было довольно высоким (23,9), а скорость снижения минимальна (0,635). Планер «Ударник» был отмечен как хороший образец планера-парителя, который мог бы обеспечить слету ряд достижений, если бы не досадные производственные и эксплуатацион- ные дефекты. ДР-5 (рис. 50) — рекордный двух- 89 Рис. 49. Схема планера «Ударник» местный планер конструкции харьков- ского инженера А. В. Коваленко вы- пуска 1932 г. Представлял собой фю- зеляжный моноплан-парасоль с двой- ным управлением. Крыло состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных кон- солей. Центроплан размахом 7,5 м был подперт по концам длинными дере- вянными подкосами, образующими по- парно перевернутое V. Подкосы были подкреплены контрподкосами. Крыло — промежуточной конструк- ции с главным и вспомогательным лонжеронами. Главный лонжерон ко- робчатого сечения работал в основ- ном на изгиб. Скручивание воспри- нималось фанерным носком и диаго- нальной проволочной расчалкой в двух непараллельных плоскостях меж- ду главным и вспомогательным лон- жеронами.
www. vokb-la. spb.ru Планеры СССР 90 Крепление лонжерона к фюзеляжу помимо подкосов осуществлялось только в одной точке на фюзеляже, к которой центроплан был присоеди- нен своим задним лонжероном, а пе- редний лонжерон центроплана дли- ной 7,5 м по всему пролету между подкосами был свободен. Однако в полете на планере была обнаружена некоторая вибрация крыла, вследствие чего между центропланом и фюзеля- жем пришлось добавить стойку. Так как крыло планера было под- нято высоко над фюзеляжем, то для второго пилота был создан хороший обзор. Место первого пилота было вы- несено далеко вперед для уравновеши- вания тяжести большой хвостовой части планера. Фюзеляж ’ овального поперечного сечения имел слегка приподнятый нос. Хвостовая часть была развита в небольшие киль и стабилизатор, к ко- торым были подвешены рули направ- ления и высоты. Основной существенный недостаток планера — его слабая маневренность, обусловленная большим размахом планера — 22 м. Поэтому для выпол- нения разворотов требовалась высо- кая техника пилотирования и боль- шая осторожность. Планер ДР-5 был представлен на VIII ВПС, но в связи с опозданием на состязания не был допущен к поле- там. В 1933 г. на IX ВПС после налета 15 ч, пилотируемый Коваленко, пла- нер потерпел аварию. Восстановить его не удалось. «Темп» Ш-4 (рис. 51) —двухмест- ный планер конструкции Б. Н. Шере- метева, предназначенный для рекорд- ных полетов и тренировок. Построен в 1932 г. на Планерном заводе. На VIII ВПС занял одно из первых мест. Пилотируемый пилотом П. И. Голови- ным планер превысил ряд мировых рекордов. По схеме планер представ- лял собой подкосный моноплан-пара- соль, хвостовое оперение которого бы- ло укреплено на тонкой балке эллипти- Рис. 51. Схема планера «Темп» Ш-4 ческого сечения, расчаленной четырь- мя тросами к крылу. Киль с рулем направления был расположен симмет- рично вверх и вниз от оси хвосто- вой балки. Перед килем на балке был укреплен стабилизатор, к которому крепился руль высоты с прорезью для руля направления. Форма и кон- струкция крыла и подкосов была та же, что и у Ш-3. Гондола планера состояла из плоской фермы и нерабо- тающей обшивки. Пилотские кабины с боковыми дверцами располагались друг за другом. Управление плане- ра — двойное. Планер был оборудован освещением для ночных полетов. В летной оценке пилот Головин отмечал, что планер «Темп» Ш-4 обладал хорошей устой- чивостью и управляемостью, положи- тельными парящими свойствами, мог с успехом применяться в качестве планера-тренировгцика в планерных школах с целью вывозки на парение и проверки техники пилотирования курсантов и инструкторов. ДиП ОКА-14 (рис. 52) — одномест- ный балочный одноподкосный моно- план-парасоль рекордно-эксперимен- тального типа конструкции О. К. Ан- тонова. «ДиП» являлся дальнейшим развитием его же планера «Город Ленина». В январе 1932 г. был спроектирован и планер «Шесть усло- вий». Ленинградская организация Осоавиахима обратилась в конструк- торское бюро Центрального совета
www. vokb-la. spb. ru Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. 91 Рис. 5 2. С х ем и п л а н ср а ,7 Л /1 / 4 Общества с просьбой дать для по- стройки планера чертежи конструк- ции планера-парителя типа «Город Ленина». Чтобы не повторять одной и той же конструкции, было спроекти- ровано к планеру «Шесть условий» новое крыло с тем же лонжероном, но другим профилем, а именно, профи- лем P-II. Ленинградцы показали пример ударной работы, построив планер в кустарной мастерской в 33 дня по весьма посредственным копи- ям рабочих чертежей. Однолонжеронное крыло в плане имело прямоугольную форму в средней части и трапециевидные консоли с закругленными концами и было разре- зано на две части. Концы крыла длиной 0,4 м были отогнуты слегка вниз, что предохраняло элерон от со- прикосновения с землей. Элерон — разрезной профиль Р-Па—был под- вешен на кронштейнах коробчатого типа непосредственно к усиленным нервюрам. Фюзеляж и оперение планера «ДиП» ничем не отличались от фюзе- ляжа и оперения планера «Шесть условий» и были выполнены по одним и тем же чертежам. Фюзеляж пред- ставлял по своей форме тело, постро- енное по принципу «Заключить гюло- госидящего пилота в обтекаемый фут- ляр с наименьшим сопротивлением». Основу фюзеляжа представляла плос- кая фасонная ферма, образовывавшая основу всей конструкции. Спереди она переходила в невысокую лыжу, несушую пилота, сзади — в лонжерон хвостовой, переходящий в киль. Так как хвостовая балка работала только на изгиб от нагрузки от рулей высоты, то усилия от вертикального оперения передавались двумя парами расчалок на крыло. Все управление планера за исклю- чением элеронов не имело наружных кабанчиков, рычаги были размещены внутри киля и балки. При первых полетах была обнаружена чрезмерная чувствительность в управлении рулем высоты. Этот недостаток позже был устранен. В летной оценке К. К. Арцеулов указывал на хорошие парящие свойст- ва планера, хорошую курсовую и по- перечную управляемость. 9 ноября 1932 г. пилот Ж. И. Жу- равлев при весьма слабом северном ветре, когда все планеры оставались на старте, совершил полет продолжи- тельностью 4 ч 31 мин. Скорость снижения по теодолитным измерениям оказалась равной 0,49 м/с. Через год на IX ВПС планер «ДиП», пилотируемый Журавлевым, был раз- бит при посадке. «Шесть условий» ОКА-13 (рис. 53) — рекордно-экспериментальный планер конструкции О. К- Антонова, пред- ставляющий собой одноместный ба- лочный моноплан-парасоль рекордно- Рис. 53. Схема планера «Шесть условий» ОК А-13
www. vokb-la. spb. ru 92 Планеры СССР го типа с V-образными подкосами. Схема планера «Шесть условий» явля- лась дальнейшим развитием схемы планера «Город Ленина». Вертикальная плоская ферма сос- тавляла основу фюзеляжа, образуя пилон крепления крыла, основу лыжи и сиденья пилота. Веретенообразная гондола незначительного миделя, дос- таточная для пологосидящего пилота, переходила в длинную тонкую балку овального сечения, развитую на конце в киль, к которому крепился руль направления. Крыло планера трапециевидной формы с прямоугольным пролетом и закругленными концами крепилось шарнирно к верхнему пилону фермы и поддерживалось небольшими подко- сами. Крыло однолонжеронной кон- струкции с работающим фанерным носком имело выраженное попереч- ное V и оттянутые вниз концы длиной 1,8 м. При статических испытаниях крыло показало значительную проч- ность —11 и /?й=10), однако ряд деталей и креплений планера имели недостаточную эксплуатационную жесткость. Для увеличения жесткости конец балки был расчален к крылу четырьмя тросами. Кабина пилота была закрыта цел- лулоидным обтекателем. Планер «Шесть условий» имел дифференци- альное управление. Горизонтальное оперение эллипти- ческой формы состояло из двух поло- винок руля высоты с 23 %-ной ком- пенсацией. Руль направления приво- дился в движение системой двух рычагов, скрытых целиком внутри конструкции. В нижней части киля имелась мяг- кая подушка, защищенная стальной шпорой, образующей костыль. Планер «Шесть условий» был спроектирован в начале 1932 г. и предназначался для участия в VIII ВПС, однако Планерный завод в сроки не уложился и планер не попал на состязания. К будущему году он несколько уста- рел. имел ряд конструктивных не дос- гатков; планер с .хорошими аэродина- м и ч е с к и м и к а ч ест в а м и б ыл м а л о у до - бе н в э кс пл у а г а ц и i1. Тем не менее пилогом М. Романо- вым на планере «Шесть условий» в 1933 г. был установлен всесоюзный ре- корд высоты для одноместных плане- ре? в —. 2260 м. МКБ-2 (рис. 54) — одноместный рекордный планер. Его конструкция разработана кол. 1 ективом активистов М о с ко в с к о го ко н с т р у кто р с КО го б ю ро по проект) Д. А. Ромейки-Гурко, Н. Н Фадеева и Д. Н. Колеснико- ва в 1932 годд Планер был построен в мастерских трудкоммуны им. Ко- минтерна и по схеме представлял со- б о й п од кос н ы й в ы с о ко пл а н - п а р а со л ь. К р ы л о с п р я моу гол ь но й с ре д не й частью и трапециевидными концами конструктивно СОСТОЯЛО ИЗ ДВУХ поло- вин с разъемом посередине. В основу крыльевого профиля был взят двояко- в ы 1 ту кл ы й а м е р и к а н с к и й г i ро ф ил ь Мунка М-12 с постоянным центром д а вл е и и я. Проф ил ь б ы л де ф о р м и ро - ван так, что максимальная вогнутость и толщина были передвинуты на 25 % по типу профиля П. IE Кра- сильщикова Р-11. Крыло было выпол- нено с одним основным лонжероном и вспомогательным лонжероном для подвески элерона. Профиль крыла с о з д а вален 116 - ю не р вю р а м и, я ос о к которых был обшит фанерой, а все крыло обтянуто полотном. Крыло опи- ралось с каждой стороны на пару V -пора з ны х дере вя н н ы х п у стотел ых Рис 54. Схема планера МКБ-2
www. vokb-la. spb. ru 93 Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг. подкосов, сходящихся на фюзеляже под передним лонжероном. Фюзеляж типа монокок грушевидной формы имел закругленный нос из папье- маше и длинную переходящую в киль хвостовую часть. Конструкция фюзе- ляжа состояла из легких коробчатых шпангоутов и врезанных в них стрин- геров. Каркас был обшит фанерой толщиной 1—2 мм. Управление комби- нированное: тросовое и жесткое. Опе- рение планера состояло из компен- сированного руля направления, крепя- щегося к килю, и двух рулей высоты на трубе. В качестве посадочного приспособления была применена ясе- невая лыжа, окованная полосой кро- вельного железа. Амортизация была осуществлена с помощью разрезанной пополам и заклеенной с концов мото- циклетной камерой. На VIII ВПС на этом планере летал В. Ф. Хапов, который, с одной стороны, отметил хорошую летучесть, а с дру- гой — тесноту кабины и некоторые конструктивные недостатки. К IX ВПС были устранены такие производственные дефекты планера, как закрутка левого крыла, передела- на кабина пилота и для улучшения аэродинамики установлен целлулоид- ный фонарь. После устранения недос- татков планер на слете получил зна- чительный суммарный налет — 55 ча- сов — и был причислен к планерам достаточно высокого класса. «Эрнст Тельман» (рис. 55) —од- номестный планер-паритель трениро- вочного типа конструкции Г. Ф. Гро- шева. Разработан и построен на Планерном заводе в 1932 году. По схеме — подкосный моноплан-пара- соль. Крыло было выполнено из двух частей. Конструкция однолонжерон- ная с дополнительным косым лонже- роном длиной около метра, воспри- нимавшим лобовую нагрузку. Для восприятия крутящего момента перед- ний носок крыла был обшит фане- рой. Рис. 55. Схема планера «Эрнст Тельман» Фюзеляж — типа монокок. Каркас состоял из лыжной коробки, набора шпангоутов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — фанера 2,0 мм в средней части, в остальных частях 1,5 и 1,0 мм. Оперение планера состояло из руля направления и двух рулей высоты, вращающихся на стальной трубе. С целью унификации рули высоты были одинаковыми с рулями планера «Шесть условий» и «ДиП». Управле- ние смешанное: тросовое и с жесткими тягами. Кабина была выполнена с расчетом на наспинный парашют. Летные испытания планера «Эрнст Тельман» проводил В. А. Степанченок. Эксплуатация планера показала его отличные летные качества (К == = 23,5, 1^ = 0,635) и прочность. " Недостаток планера — неудобство сборки и разборки, требовавшее боль- шой затраты времени. Пилот Р. А. Пи- щучев в летной оценке планера отме- чал хорошую управляемость, особенно по элеронам. Планер «Эрнст Тель- ман» пользовался большим успехом на VIII ВПС, имел налет около 40 ч, достиг высоты 2000 м и дальности около 40 км. После слета планер был оставлен для использования в ВЛПШ. Э-3 (Е-3) (рис, 56) —двухместный тренировочный планер конструкции иностранного специалиста Юзефа Эм- мера, работавшего на Саратовском комбайновом заводе, где и был постро- ен планер при поддержке саратовско- го Осоавиахима в 1932 году. Задачей конструктора было созда- ние простого и дешевого тренировоч-
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 94 Рис. 56. Схема планера Э-3 ного планера-парителя. По компонов- ке Э-3 напоминал немецкий планер «Геркулес», но имел улучшенные ве- совые данные. Схема планера — мо- ноплан-парасоль с двумя подкосами с каждой стороны. Крыло большой относительной тол- щины с профилем Геттинген-527 сос- тояло из двух половин с постоянной по размаху хордой, закругленными концами, с двумя широко расставлен- ными лонжеронами. Пространство между лонжеронами было разбито усиленными нервюрами на квадраты, по диагоналям которых проходили ферменные раскосы-нервюры, образуя змейку в плане. Носок крыла до перед- него лонжерона был обшит фанерой. Полотняная обшивка крыла вначале была покрыта в несколько слоев ла- ком. Широкий до заднего лонжерона элерон занимал четвертую часть раз- маха крыла. Прочное и очень жесткое на кручение крыло крепилось к фюзе- ляжу на трех стойках и четырех под- косах. Шестигранный фюзеляж был обшит фанерой. Сужаясь к хвосту, он образо- вывал небольшой киль, а в нижней части — жесткий костыль. Горизон- тальное оперение планера состояло из руля и стабилизатора, установленного на верхней кромке фюзеляжа. Компенсированный руль направле- ния имел недостаточную площадь, вследствие чего пилот был вынужден резко работать педалями. В. А. Степанченок отмечал Э-3 как планер с грубоватым управлением, но с удовлетворительными летными ка- чествами. На VIII ВПС планер Э-3 имел наибольшую из всех планеров летную нагрузку — общий налет его составлял 77 ч, высота полета состав- ляла 1945 м, что в то время превы- шало мировой рекорд для двухмест- ного планера. Г-9 (рис. 57) — одноместный фигур- но-буксировочный планер конструкции В. К. Грибовского. Построен в 1932 го- ду. По схеме — подкосный моноплан- парасоль. Горизонтальное оперение было приподнято и установлено на киле. Двухлонжеронное крыло с про- филем Р-П конструктивно состояло из двух частей, крепившихся шарнир- но к кабанчику фюзеляжа, и было обшито 1-мм фанерой до второго лон- жерона. Форма в плане крыла была близкой к эллиптической. Фюзеляж типа полумонокок состоял из набора 12 шпангоутов, носовой бобышки и килевого лонжерона. Шпангоуты соединялись шестью стрингерами. В качестве посадочного приспособления была применена лы- жа, амортизированная велокамерой. Пилот В. А. Степанченок отмечал, что планер Г-9 оказался отличным парителем. Легкое не утомляющее пи- лота управление, хорошая маневрен- ность наряду с летучестью были основ- ными чертами, характеризовавшими планер. На нем выполнялись все ос- Рис. 57. Схема планера Г-9
www. vokb-la. spb. ru 95 Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. новные фигуры высшего пилотажа в прямом и перевернутом полете. Планер строился серийно на Пла- нерном заводе Осоавиахима и в тече- ние ряда лет считался основным учеб- но-тренировочным планером аэроклу- бов. В 1936 г. серийное производство планеров Г-9 было также начато в Турции. В процессе эксплуатации на планере Г-9 было установлено несколько миро- вых и всесоюзных рекордов и совер- шены выдающиеся перелеты и ряд оригинальных экспериментальных по- летов. Так, впервые в мире 6 мая 1934 г. был удачно проведен опыт подъема с земли планера Г-9 про- летающим самолетом У-2. Первый экземпляр планера Г-9, пилотируемого Л. В. Козловым, был разбит при аварии 31 октября 1932 г. «Скиф-2» — планер конструкции А. А. Дубровина, В. С. Вахмистро- ва, М. К- Тихонравова. Его схема — свободнонесущий моноплан-парасоль. «Скиф-2» представлял собой даль- нейшее развитие планера «Скиф» — участника слетов 1929 и 1930 гг. На «Скифе-2» было установлено новое крыло с увеличенным размахом — 17,2 м и удлинением— 17,7 с профи- лем Пр-652. Фюзеляж и оперение остались без изменений. Основное назначение планера - проверка продувочных данных профи- ля Пр-652. Новое крыло было спроек- тировано А. А. Дубровиным и Б. Н. Шереметевым еще в 1930 г. по схеме Стигера в деревянных конструкциях, что привело к его перетяжелению на 12 кг. Планер на VIII ВПС выполнял полеты в основном без фонаря, вслед- ствие чего коэффициент сопротивле- ния увеличился с 0,094 до 0,115. Летные данные планера «Скиф-2» оказались хуже, чем у планера «Скиф»,— аэродинамическое качество 20 вместо 22,3 и скорость снижения --- 0,72 вместо 0,7 м/с. Ввиду больших ремонтных работ планер «Скиф-2» на VIII ВПС вошел в строй поздно и получил сравнительно малый налет — 20 ч. «Беспризорник» (рис. 58) —одно- местный тренировочный планер, по схеме представляющий собой фюзе- ляжный моноплан-парасоль с двумя парами подкосов. Планер был постро- ен по инициативе В. К. Грибовского по его эскизному проекту. Разработка конструкции осуществлялась Г. Ф. Грошевым. Для ускорения работ, что- бы успеть на слет, было взято готовое крыло планера «УИАР» (Пс-1). Шес- тигранный фюзеляж был образован из шести стрингеров и легких шпан- гоутов. Носовая часть до 1-го шпан- гоута откидывалась на петлях, что позволяло производить осмотр систе- мы управления. Крылья крепились на верхней грани к пилону фюзеляжа за кабиной пилота и поддерживались двумя подкосами с каждой стороны. Оперение планера состояло из неболь- шого киля, выполненного за одно целое с фюзеляжем, к которому крепились руль направления и стаби- лизатор с двумя половинами руля высоты, имевшего общий лонжерон. Планер «Беспризорник» был построен на Планерном заводе в июле 1932 г. и сразу же после испытаний отправ- лен по железной дороге в Коктебель, в Высшую летно-планерную школу. По пути в Коктебель вагон с планером где-то затерялся и прибыл в школу только через пол года, уже в 1933 г. В связи с такой длительной задерж- Рис. 58. Схема планера «Беспризорник»
www.vokb-la.spb.ru Планеры СССР 96 кой острые на язык инструкторы школы, считая, что планер скитался по железным дорогам страны, как без- домное дитя, нарекли его «Беспри- зорником». Планер несколько лет ис- пользовался в ВЛПШ как учебный и участвовал на IX и X ВПС. «Бриз-2» (рис. 59) —одноместный планер. Сконструирован и построен в 1932 г. в Симферопольской планер- ной школе на средства фабрики Швейпром. В планере было использо- вано крыло разбитого на VII ВПС планера «Бриз». Фюзеляж и оперение были заново сконструированы А. О. Дабаховым. Планер «Бриз-2» пред- ставлял собой подкосный моноплан- парасоль с шестигранным фюзеляжем. На VIII ВПС пилот Н. Г. Боруздин набрал на планере «Бриз-2» высоту 1030 м. 3. IX ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ IX Всесоюзный планерный слет 1933 г. был юбилейным — исполни- лось десять лет советскому плане- ризму. Слет отразил рост, технический уровень и массовый характер совет- ского планеризма. По сравнению с прошлыми слетами юбилейный проходил в более ранние сроки: с 12 августа по 20 сентября 1933 года. Начальником IX ВПС был Л. Г. Ми- нов, председателем технического коми- тета — А. А. Дубровин, начальником летной части — В. А. Степанченок и председателем жюри — С. И. Сток- лицкий. Летная работа проводилась в четы- рех отрядах: учебно-методическом, тренировочном, экспериментально- исследовательском, рекордном. Тех- ком состоял из четырех секторов: конструкции, прочности и статистики (О. К. Антонов), экспериментально- исследовательского (Д. С. Зосим), эксплуатационно-ремонтного (В. Н. Денисов) и метеорологического (А. Бо- быкин) . Во время проведения слета было выпушено восемь номеров газеты «Са- молет» на IX планерном слете». На слет прибыло 137 человек: 28 пилотов-парителей класса «Б», 36 пилотов-парителей класса «А», 48 пилотов-планеристов, 3 летчика и 22 планериста средней квалификации. Среди пилотов-парителей были рекор- дсмены прошлых слетов и пилоты- парители, прошедшие подготовку в ВЛПШ, на слетах на своих местных станциях. На слете были представлены LIC Осоавиахима (ОАХ). ТАТ Осоавиа- хима, Чувашский ОАХ, областные от- делы ОАХ: Московский, Ленинград- ский. Горьковский, Западный, Иванов- ский, Киевский, Центрально-чернозем- ных областей; краевые отделы — С ре д не - Вол ж с кий, 3 а п а д н о - С и б и р - ский, Восточно-Сибирский, части воен- но-морских сил, военно-планерный сектор ЛВО, Ейская школа летчиков, ЦС Осоавиахима Украины. Высшая л ет н о - п л а н е р и а я ш кол а, М ос ко в с ка я планерная школа. Краснопресненский райсовет ОАХ Москвы, Ленинград- ская областная школа летчиков-пла- н е р истов, Мо скове к и й а в и а н и о и н ы й институт. Военно-воздушная академия и Харьковская летная школа. В списочном составе слета значи- лось 65 планеров, Из них 22 представ- ляли собой серийно-выпускаемую про- дукцию - - УС-3, ПС-!, УЛ-1. Г-9. Но- вых опытных планеров было 29, пла- неров — участников предыдущих еле-
www. vokb-la. spb.ru 97 w Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. тов — 9. Несколько заявленных плане- ров не были предъявлены техкому. Из 29 опытных планеров шесть не были допущены к парению, а из стандарт- ных — три планера ПС-1 — к эксплу- атации из-за крупных производствен- ных дефектов. Планеры IX ВПС подразделялись следующим образом: Учебные планеры: УС-3, РЭ-1, УЛ-1. Легкие парители: «Октябренок», «Северный Кавказ», Г-13. Тренировочные планеры: ПС-1, «Беспризорник», ОКА-21, Г-9, М-1, «Авиафак-1». Парители среднего размаха: Г-7, МКБ-4, «Эрнст Тельман», «ЦК Ком- сомола», РФ-1, РФ-2, РФ-3. Парители большого размаха: МКБ- 2, ИК-1, «Ленинград», «ДиП», «Шесть условий», РФ-4. Д в v х м ест н ы е планеры: «Тем п », Ш-5, ДР-5, Ш-3, «Крым ОАХ», ДАГ-1. Экспериментальные планеры: Э-4, Г-12, ЛАК-1, БИЧ-11, БИЧ-12, БИЧ- 13. 12 планеров — ПС-1, «Беспризор- ник», Г-13, МКБ-4, МКБ-2, Г-2, РФ-2, ЛАК-1, БИЧ-12, БИЧ-13, Э-4 — были подвергнуты испытаниям по определению аэродинамического ка- чества в полете. Планеры-бесхвостки испытывали инженеры ЦАГИ под руководством А. И. Сильмана. Полеты протекали в переменных метеорологических условиях. Частые ветры западных румбов и штилевые дни не позволяли развернуть летную работу в полной мере. Но были дни, богатые термическими потоками, куче- вой облачностью. На IX ВПС было выполнено 1720 полетов общей продолжительностью 915 часов. Максимальный дневной по- лет составил 122 часа. На слете были показаны рекорд- ные результаты и проведены выдаю- щиеся полеты. 15 сентября 1933 г. С. Ф. Гавриш с пассажиром В. И. Емельяновым на двухместном планере Б. Н. Шере- метева «Темп» Ш-4 установил два всесоюзных рекорда, превышающих мировые: высота полета — 2530 м, продолжительность полета — 13 ч 17 мин. В этот же день С. Н. Ано- хин на планере О. К- Антонова ПС-1 (УПАР) установил всесоюзный ре- корд продолжительности полета — 15 ч 47 мин, а А. И. Плесков с двумя пассажирами на трехместном планере Б. Н. Шереметева Ш-3 набрал высоту 495 м и показал продолжи- тельность полета 10 ч 29 мин. На одноместном планере Г-2 Г. Ф. Гро- шева пилот-паритель Н. Я- Симонов показал рекордную дальность поле- та — 48 км. Продолжались полеты и по освое- нию высшего пилотажа; 200 фигур высшего пилотажа,, выполненных на планере Г-9 В. А. Степанченком, были перекрыты В. Г. Бородиным, который на двухместном планере Ш-5 с пасса- жиром на борту совершил 209 мертвых петель в течение 3 ч 50 мин. Полет Бо- родина был новым шагом в освоении фигур высшего пилотажа в учебном процессе. 1 сентября 1933 г. С. Н. Ано- хину при термических потоках и ку- чевой облачности удалось обогнуть Карадаг. Наряду с полетами высококвалифи- цированных пилотов проводилась ра- бота по подготовке и повышению лет- ного уровня планеристов — участни- ков слета. В результате 9 человек были выпущены пилотами-планерис- тами, 16 — пилотами-парителями класса «А» и 29 — пилотами-парите- лями класса «Б». Иногда полеты сопровождались по- ломками и авариями. Аварий, привед- ших к разрушению материальной части планера, было четыре. 1. ДиП. При попытке полета на дальность пилоту Ж- И. Журавлеву пришлось садиться на площадку, подобранную с воздуха. Однако по- садку он производил по ветру, пло- 4 Зак
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 98 щадку промазал, попал в ямы, где и разбил планер. 2. ДР-5. При полете по кругу в ветреную погоду малоопытный пилот А. В. Коваленко — конструктор пла- нера — потерял скорость, свалился в штопор и разбил планер. 3. «Октябренок». Недостаточно опытный пилот С. С. Римша само- вольно вылетел в первый раз на «Октябренке» и на развороте свалил- ся в штопор. 4. «Рот-Фронт-3». При взлете пило- та М. Л. Сырокваши из-за тряски киля о землю и камни вырвало одну из двух бобышек лонжерона киля, с помощью которых крепился руль направления. Бобышка держалась на одной фанерной накладке снаружи полок лонжерона и не имела внутрен- ней накладки. Повисший руль направ- ления заклинил рули высоты, и планер, описав со взлета петлю, врезался носом в землю. Пилот отделался лишь наружными ушибами. При проверке оказалось, что почти все изделия Планерного завода имели аналогич- ный конструктивный дефект. На слете было выполнено два вы- дающихся буксировочных перелета. Слет открылся прилетом аэропоезда в составе самолета У-2 (пилот А. Н. Скородумов) и планера Г-9 (пилот Н. С. Юдин), совершившего перелет по маршруту Оренбург — Москва — Коктебель протяженностью 3550 км. Во время полета между самолетом и планером была установлена теле- фонная связь по кабелю, скреплен- ному с буксировочным тросом. После слета был совершен еще один* дальний перелет аэропоезда в составе самолета Р-5 (пилот Н. И. Федосеев) и двухместного планера Ш-5 (пилот Д. А. Кошиц, пассажир Д. С. Зо- сим). Маршрут протяженностью 5025 км был пройден за 34 летных часа. Впервые на состязаниях были про- ведены эксперименты по двусторонней радиосвязи планера со стартом с по- мощью разработанной инженером В. Немцовым портативной УКВ радио- станции. На слете были предприняты попыт- ки придания планеризму прикладно- го народнохозяйственного значения. Планерист И. И. Шелест, забукси- рованный самолетом У-2 до высоты 1600 м, прошел на планере Г-9 в Старый Крым, сбросил с высоты 1000 м почту и вернулся к месту старта, Н. С. Юдин на планере Г-9 с высоты 3500 м над стартом доста- вил почту в г. Симферополь. К дню Воздушного флота СССР 1933 г. правительство отметило высо- кими наградами выдающихся совет- ских планеристов, наградив орденом «Красная Звезда» С. В. Ильюшина, В. А. Степанченка и Грамотами ЦИК В К. Грибовского, О. К. Анто- нова, С. Ф. Гавриша. 4. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА 1933 ГОДА Ш-5 (рис. 60) — двухместный пла- нер конструкции Б. Н. Шереметева. Планер представлял собой дальней- шее развитие схемы планера «Темп». Построенный в двух экземплярах к IX ВПС («Десять лет советского планеризма» и «Серго Орджоникид- зе»), планер Ш-5 применялся в ка- честве двухместного пилотажного и буксировочного парителя для обуче- ния и тренировки. Его конструкция
www. vokb-la. spb. ru 99 развитие планеризма в 1931 —1940 гг. была принципиально сходна с кон- струкцией планера «Темп». Несмотря на повышение норм прочности, Ш-5 оказался всего на 15 кг тяжелее «Темпа» и поэтому сохранил свойства хорошего парителя. Планер Ш-5 выпускался серийно на Планерном заводе в 1935—1937 гг. (было выпущено около семидесяти экземпляров). «Крымосоавиахим» Д-З (рис. 61) — двухместный тренировочный планер конструкции А. О. Дабахова и В. М. Заярного. Построен в мастерских Симферопольской планерной станции в 1933 г., но впервые участвовал лишь на XI ВПС. При проектировании планера авто- ры стремились добиться простоты в эксплуатации, возможности парения на местной планерной станции, малой взлетной и посадочной скорости. По схеме планер представлял собой подкосный моноплан-парасоль с цель- ноповоротным стабилизатором, выне- сенным перед рулем направления и приподнятым над фюзеляжем. Духлонжеронное крыло состояло из двух частей, было закреплено на фюзеляжном пилоне и поддержива- лось двумя подкосами с каждой сто- роны. Форма в плане крыла в цент- ральной части — прямоугольная, в консольной — трапециевидная с зак- ругленными законцовками. Фюзеляж имел овальное попереч- ное сечение. Открытое сиденье перво- го пилота было вынесено вперед, заднее располагалось под крылом. В качестве посадочных приспособлений были применены лыжа и хвостовая пята. Однолонжеронный цельноповорот- ный стабилизатор был шарнирно зак- реплен на фюзеляже двухвильчатыми подкосами, установленными вершина- ми вверх. Компенсированный руль направления крепился к небольшому килю, выполненному в единой с фюзе- ляжем конструкции. Планер легко буксировался за са- молетом У-2 и имел чрезвычайно малую посадочную скорость—40 км/ч. На XI ВПС планер «Крымосоавиахим» налетал 5 ч 52 мин. После слета элероны планера были переделаны на щелевые, которые оказались весьма эффективными. В течение нескольких лет планер использовался на Сим- феропольской планерной станции. ДАГ (рис. 62) — двухместный агитационный планер конструкции Б. Д. Сиркена. Построен в 1933 г. по заданию ЦС Осоавиахима, пред- назначался для «воздушного креще- ния» и обучения новичков на местных планерных станциях. Это была первая попытка создания агитационного планера, отсюда и наз- вание ДАГ — двухместный агитацион- ный. По схеме ДАГ-1 представлял собой гондольный подкосный моноплан- парасоль с хвостовой балкой, был до- Рис. 62. Схема планера ДАГ 4*
Рис. 64. Схема планера «Рот-Фронт-1» Рис. 65. Схема планера «Рот-Фронт-2» www. vokb-la. spb.ru Планеры СССР вольно прост и соединял в себе черты «Стандарта» и «Темпа» как по схеме, так и по конструкции, однако своей ос- новной задачи не выполнил вследствие недостаточной прочности конструкции. «Ленинград» (рис. 63) — одномест- ный экспериментальный планер-пари- тель конструкции Ю. В. Домрачева. Построен в ленинградских планерных мастерских Осоавиахима в 1933 г., участвовал в IX ВПС. По схеме планер — расчалочный моноплан с крылом большого удли- нения и высокорасположенной хвосто- вой балкой. Крыло в плане имело прямоугольную форму в расчаленной части и сильно сужающиеся консоли. Крыло снизу расчаливалось сталь- ными лентами к посадочной лыже, сверху — к стойке, установленной на оси фюзеляжа (шпрингель). Киль с рулем направления располагался сим- метрично выше и ниже относитель- но оси хвостовой балки. На IX ВПС планер «Ленинград» при посадке произвел одновременное касание по- верхности двумя точками: лыжей и нижней частью киля. Это и вызвало поломку хвостовой балки, в результате чего в дальнейшем планер не прини- мал участия в полетах. Семейство планеров «Рот-Фронт» (РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4) (рис. 64—67). Постройка в 1933 г. семей- ства экспериментальных планеров «Рот-Фронт» конструкции О. К. Анто- нова преследовала цель выявить в по- лете влияние изменения некоторых Рис. 67. Схема планера «Рот-Фронт ^
www.vokb-la.spb.ru 101 Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. конструктивных факторов на летные характеристики планеров. Так, напри- мер, РФ-1, РФ 2 и РФ-3 имели оди - наковые профиль и размах и отлича- лись друг от друга площадью и удли- нением крыла. Форма и размах их фюзеляжей практически были одина- ковыми. Оперение всех четырех пла- неров также было одинаковым по форме и размерам за исключением увеличенной площади рулей высоты РФ-2. Планер РФ-4 имел больший размах крыла и схему моноплана- пара со ль. Планеры РФ-1, РФ-2 и РФ-3 по схеме представляли собой высокоплан со свободнонесущим крылом. Крылья семейства «Рот-Фронт» имели конст- рукцию с одним коробчатым лонже- роном и добавочным косым лонже- роном у корня. Носки были обшиты фанерой, подкреплены стрингерами и работали как на кручение, так и на изгиб. Крылья РФ 1, РФ-2 и РФ-3 были составлены из двух половин, а у РФ-4 — из центроплана и двух консо- лей. РФ-1, РФ-2 и РФ-4 имели ще- левые элероны и закрылки по всему размаху крыла. Для выпуска закрыл- ка имелся специальный рычаг. РФ-3 закрылков не имел, а его элероны были нещелевыми. Фюзеляжи планеров семейства «Рот-Фронт» имели форму гондолы яйцевидного сечения, переходившую под крылом в свободнонесущую бал- ку с килем на конце, расчаленную к крылу четырьмя тросами. О. К. Антонов предполагал про- вести ряд исследований и получить материал для дальнейших разработок. Однако недостаточная готовность пла- неров, строившихся в разных местах, производственные дефекты и общая обстановка на IX ВПС, не благо- приятствовавшая научно-исследова- тельской работе, не позволили осу- ществить задуманной программы. Планер РФ-4 из-за большого коли- чества конструктивных дефектов не был допущен техкомом к парению. Рис. 68. Схема планера «Авиафак-1» Планер РФ-3, управляемый планерис- том М. Л. Сыроквашей, сумел нале- тать лишь 1,5 часа и потерпел аварию вследствие поломки шарниров руля направления на взлете. Таким образом, хорошо задуманное семейство «Рот-Фронт» ощутимых ре- зультатов не дало, и единственным выводом было продолжение работ по развитию скоростного планера с уве- личенной относительной нагрузкой на крыло большого удлинения. «Авиафак-1» (рис. 68) —одномест- ный тренировочный планер конструк- ции Елиферова. Построен в Киеве в 1933 г. и участвовал в IX ВПС. По схеме планер — фюзеляжный под- косный моноплан-парасоль. Рули направления и высоты имели большое удлинение, что вызывало слишком сильное скручивание фюзе- ляжа. Были также недостаточно прочны развилки подкоса и крепле- ния вертикального оперения. Планер к парящим полетам допущен не был. МКБ-4 (рис. 69) — одноместный планер тренировочного типа конструк- ции Д. А. Ромейко-Гурко и Д. Н. Ко- лесникова. Спроектирован в Москов- ском конструкторском бюро и построен в 1933 г. Планер МКБ-4 относился к парите- лям среднего размаха и по своим данным был близок к планеру «Эрнст Тельман», но выгодно отличался от него простотой конструкции и больши- ми удобствами эксплуатации.
www. vokb-la. spb.ru Планеры СССР 102 Рис. 69. Схема планера МКБ-4 рованный руль направления. Горизон- тальное оперение не имело стабили- затора. Отмечалось неоправданное заимствование схемы с хвостовой бал- кой для короткохвостового планера и вследствие этого — плохое сопряже- ние быстросужающейся кабины с цен- тропланом крыла. «Северный Кавказ» (рис. 71) — одноместный тренировочный легкий паритель конструкции В. И. Хейфеца. Построен в Краснодаре в 1933 г. Участник IX ВПС. По схеме планер МКБ-4 представ- лял собой подкосный моноплан-пара- соль с трапециевидным крылом, уста- новленным на пилоне фюзеляжа, и открытой кабиной. Конструкция планера МКБ-4 прин- ципиально напоминала МКБ-2. На IX ВПС планер МКБ-4 имел значительный налет (23 часа), пока- зал хорошие летные качества и просто- ту в управлении. М-1 (рис. 70) —одноместный тре- нировочный планер конструкции А. Г. Молчанова. Построен в Москве в 1933 г. Участник IX ВПС. По схеме планер М-1 представлял собой высокоплан со свободнонесу- щим крылом и расчаленной хвостовой балкой верхнего расположения. Пи- лот, находящийся в открытой каби- не с заголовным обтекателем, был защищен лобовым козырьком. На не- большом киле, расчаленном четырьмя проволоками, располагался компенси- Рис, 70. Схема планера М-1 Рис. 71. Схема планера «Северный Кавказ» По схеме планер — высокоплан с верхней хвостовой балкой. Кабина пи- лота на случай посадки со сносом была расчалена двумя тонкими сталь- ными лентами, идущими к крылу. Такие расчалки, расположенные толь- ко снизу крыла, не рекомендовались для планера, так как могли создать ударные нагрузки на лонжероны кры- ла. Вследствие недостаточной прочнос- ти крыла (я =5) и ненадежности его крепления планер к парению до- пущен не был. «Октябренок» (рис. 72) —одно- местный тренировочный планер кон- струкции Б. Н. Шереметева и Л. С. Ко- четковой. Построен в Москве в 1933 г. на Планерном заводе. Был самым ма- леньким планером IX ВПС (размах крыла — 9 м, масса — 59 кг).
www. vokb-la. spb. ru Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. По схеме планер представлял собой высокоплан со свободнонесущим кры- лом эллиптической формы в плане. Крыло было выполнено неразборным, однолонжеронной конструкции и кре- пилось к фюзеляжу в трех точках к двум усиленным шпангоутам. Масса крыла составляла всего 30 кг. Фюзе- ляж имел сечение прямоугольника с закругленными углами и был набран из шпангоутов с продольными стринге- рами. Нижний стрингер был развит в киль, на котором крепились изнутри управление планера, а снаружи — по- садочная лыжа, амортизированная велокамерой. К хвосту при виде в пла- не фюзеляж сужался и образо- вывал киль для крепления руля нап- равления. Кабина пилота в передней части фюзеляжа была покрыта сверху обтекателем. Из соображений цен- тровки пилот был передвинут назад таким образом, что для его головы пришлось сделать вырез в передней кромке крыла. Детали управления почти без изменений были взяты от планера УС-3. Планер «Октябренок» был разбит на IX ВПС недостаточно опытным пилотом С. С. Римша, сорвавшимся на нем в штопор. ОКА-21 (рис. 73) — одноместный тренировочный планер-паритель. Сконструирован О. К- Антоновым в 1931 г. в ЦБПК (Центральное бюро планерных конструкций) и построен в Рис. 73. Схема планера ОКА-21 Оренбурге по модернизированному проекту Н. С. Юдиным в 1933 году. Участник IX ВПС. Планер ОКА-21 был первым в СССР одноподкосным однолонжеронным мо- нопланом-парасоль с расчаленным к крылу хвостовым оперением. Особен- ность планера — его фюзеляж, состоя- щий из двух лонжеронов высотой 200 мм, соединенных системой распо- рок и фанерных расчалок с пилоном для крепления крыла и лыжной ко- робкой, на которой располагалась кабина пилота. Крутящий момент от вертикального оперения переда- вался расчалками на крыло. Обтека- тель кабины был съемным, фюзеляж обтянут полотном, натянутым на проволоку. На X ВПС планер ОКА-21 проходил доработку по решению техкома. Были усилены крепления подкосов на фюзе- ляже, добавлена вторая пара расча- лок хвоста и изменено крепление пе- далей. Из-за поздней готовности ис- пытан в воздухе не был. МАИ-3 (рис. 74) —одноместный легкий паритель конструкции А. Ф. Макеева. Построен при Авиационном научно-техническом обществе Москов- ского авиационного института в 1933 году. Участник X ВПС. По схеме планер — моноплан-пара- соль со свободнонесущим крылом, установленным на фюзеляже за от- крытой кабиной пилота. Фюзеляж — овального поперечного сечения. Хвое-
104 П л а нфЁГ'ЙФФРрЬ-ш Рис. 74. Схема планера МАИ-3 товое оперение — с килем, стабилиза- тором и рулями эллиптической формы. Посадочные приспособления — лыжа и костыль. Величина максимального аэродинамического качества — 20. «ЦК Комсомола» Г№ 21—одномест- ный паритель рекордного типа кон- струкции Г. Ф. Грошева. Построен на Планерном заводе в 1933 году. По схеме — однолонжеронный моно- план-парасоль, представляющий собой развитие планера «Эрнст Тель- ман». С целью улучшения летных харак- теристик были увеличены размах крыла и его удлинение. Прочность планера была повышена на случай А с 7 до 9 и на случай В — с 6 до 7 еди- ниц. Конструкция планера «ЦК комсомо- ла» аналогична «Эрнсту Тельману». Особое внимание было обращено на упрощение сборки и разборки плане- ра, в связи с чем была пересмотрена конструкция всех крепежных узлов, связанных с этими операциями. На IX ВПС планер пользовался большим успехом и налетал около 60 часов. На нем 1 сентября 1933 г. пилотом Н. Я. Симоновым был уста- новлен всесоюзный рекорд дальности полета — 49 км. К X ВПС по решению планерного отдела ЦС Осоавиахима было построено еще два экземпляра В некоторых публикациях—ГН-2. планера Г№ 2 в Москве на заводе Наркомата авиационной промышлен- ности № 32. 18 октября 1935 г. пилот С. Н. Анохин на этом планере в Крыму продержался в воздухе без посадки 32 ч 11 мин. Г-13 — одноместный легкий планер- паритель конструкции В. К- Грибов- ского. Построен в 1933 г. Участник IX ВПС. Планер Г-13 представлял собой упрощенную модификацию планера Г-9. Его масса была равна 87 кг, что на 64 кг было меньше массы Г-9. По схеме планер Г-13 — подкосный моноплан-парасоль. Конструкция крыла — двухлонже- ронная, с двумя подкосами с каждой стороны. Коробчатые лонжероны шли параллельно по всему размаху и были связаны легкими нервюрами. Носовая часть и верхняя поверхность до зад- него лонжерона были обшиты фане- рой, остальная поверхность обтянута полотном. Масса крыла — 45 кг, с подкосами — 51 кг. Фюзеляж хорошо обтекаемой фор- мы был набран из шпангоутов, шести стрингеров и обшит фанерой. Обшивка по боковым (плоским) по- верхностям подкреплялась диагональ- ными раскосами. Посадочная лыжа внутренней коробки не имела и кре- пилась снаружи фюзеляжа. Перед ка- биной пилота был установлен целлу- лоидный защитный козырек. Оперение планера состояло из не- большого киля, выполненного заодно целое с фюзеляжем, руля направ- ления и двух рулей высоты, вра- щающихся на общем трубчатом валу. Несколько экземпляров планера Г-13 бис было построено на Планер- ном заводе. На планере Г-13 Б. И. Киммель- ман совершил полет на дальность с возвращением на старт (46 км) и по- лет на открытую дальность (71 км). ИК-1 —одноместный рекордный планер большого размаха конструк-
www. vokb-la. spb. ru 105 Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. ции Киреева. Построен в Луганске в 1933 году. Участник IX ВПС. Имеющиеся недостатки прочности деталей системы управления и крепле- ния консолей к центроплану испра- вить на слете не удалось. Планер был испытан только на планирующих спусках. УЛ-1 — одноместный учебный пла- нер первоначального обучения конст- рукции П. В. Цыбина. Построен в Ленинграде в 1933 году. По схеме планер — расчалочный моноплан-парасоль с прямоугольным крылом, плоской хвостовой фермой и открытым сиденьем летчика. Планер УЛ-1 являлся развитием планера типа ПЦ-3 (П. Цыбин), строившегося в Ленинграде в 1929 г. небольшими сериями. Основное назначение планера — учебные полеты на ровной местности. Крылья планера двухлонжеронной конструкции крепились шарнирно к уз- лам на ферме и были расчалены к ней проволокой. Лонжероны — короб- чатые. Проводка к элеронам пропу- щена снаружи по крылу под перед- ним лонжероном. С фермой одно целое составляла лыжа, на переднем конце которой помещалось сиденье пилота, ручное и ножное управление. Задняя часть фер- мы, на которой размещалось опере- ние, была расчалена к крыльям шестью проволоками. Оперение обычного для учебных планеров типа состояло из киля, об- разованного концом хвостовой фермы, обтянутым полотном, руля направле- ния и стабилизатора с двумя полови- нами руля высоты. Стабилизатор подкреплялся подкосами. Из досто- инств планера следует отметить хоро- шую доступность всех частей управ- ления и узлов для осмотра и ремонта и его малую массу — 67 кг. Недостатком планера была малая прочность (п = 4), сложность сборки, разборки, регулировки и ограничен- ность применения планера: парение на УЛ-1 было недопустимо вслед- ствие недостаточной жесткости и проч- ности. «Мотылек» — одноместный учебный планер конструкции М. А. Нюхтикова. Построен в Каче и в 1933 г. пред- ставлен на IX ВПС. По схеме планер — подкосный вы- сокоплан с верхней хвостовой балкой. Однолонжеронное крыло в плане имело прямоугольную форму со слегка закругленными концами. Подкос от середины был расчален вверх — на- зад к крылу и из той же точки вниз — назад к неамортизированной лыже. Фюзеляж в виде обтекаемой гондолы переходил в хвостовую балку, на которой был расположен треуголь- ный стабилизатор с двумя рулями высоты и компенсированный руль нап- равления. Планер «Мотылек» был рассчитан на слишком малые нагрузки (пд — 3, /?== Г,8). Из-за недостаточной проч- ности крыла, подкосов и хвостовой балки к полетам не допускался. 5. X ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ X Всесоюзный планерный слет, организованный Центральным Сове- том Осоавиахима СССР, проходил на горе Узун-Сырт (гора Клементьева) вблизи Коктебеля с 1 сентября по 6 октября, а полеты пилотов-парите- лей рекордной группы продолжались до 20 октября 1934 г. Из 150 человек состава присутствовали: 11 мастеров советского планеризма, 33 парителя класса «Б», 67 парителей класса «А», 33 пилота-планериста и 4 летчика моторной авиации. Состав спортсме- нов в большинстве своем был новым. На слете присутствовали 148 пред- ставителей местных организаций Осо- авиахима, представители различных ведомств и научно-исследовательских и авиационных учреждений (ВВС—14, ЦАГИ — 14, ВВА —5, МАИ —4). Планерный парк слета составлял 56 планеров: учебных — 8, трениро-
www.vpj^-l^^pb.ru Планеры CCCr 106 вочных — 8, фигурных — 9, рекорд- ных - 19, экспериментальных — 12. Все эти планеры были сконструиро- ваны 27-ю конструкторами из шести городов. Характерной чертой X ВПС было наличие на нем пяти бесхвосто- вых планеров. На слете аппаратов, требующих существенных доработок и переделок, было всего 6. По конструк- тивным недостаткам было забрако- вано только 3 планера. Несомненно, этому способствовала переброска 19 планеров на слет по воздуху, так как в программе было намечено широкое применение буксирного старта плане- ров для производства тренировочных и рекордных полетов. Для этого было привлечено восемь самолетов различ- ных типов (Р-5, У-2, Ш-2). Всего за 14 летных дней было вы- полнено 1029 полетов общей продол- жительностью 910 ч 40 мин. Макси- мальный дневной налет на X ВПС составил 116 ч 28 мин. Руководителем X ВПС был Л. Г. Ми- нов, его заместителем по летной час- ти — Д. А. Кошиц, а председателем техкома — В. К. Грибовский. В отличие от предыдущих слетов на этот раз функции технического комитета заключались в научно-кон- сультационной работе. На техком бы- ло возложено всестороннее изучение планерного парка, выдача заключений о допуске планеров к летным испыта- ниям и эксплуатации, классификация планеров и проведение эксперимен- тальных и исследовательских работ. Организационно-техническая рабо- та закреплялась за техчастью слета (Р. Я. Бабаян). Ее задачи заключа- лись в доставке планеров, приведении их в полетную готовность и обеспе- чении летного парка материалами, инструментами и горючим. В распоря- жении техчасти находилась сборочная бригада, функция которой по мере сборки планеров преобразовывалась в ремонтную. На X ВПС был организован экспе- риментально-испытательный отряд, предназначенный в основном для про- ведения летных испытаний плане- ров. Технический комитет для составле- ния подробных статистических данных планеров провел работу по весовым и геометрическим измерениям, вычер- чиванию схем 37 типов планеров. На прочность было испытано 34 типа планеров. По 56 планерам были выда- ны заключения о пригодности к тем или иным видам полета. Были рас- считаны основные аэродинамические характеристики для 37 типов пла- неров и проведен расчет вибраци- онных характеристик планера «Рот- Фронт- 1». Была осуществлена мето- дика снятия поляры планера Ш-7 в буксировочном полете. Проведены летные испытания пяти бесхвостовых планеров: ЦАГИ БП-1, ЦАГИ БП-2, «П. П. Постышев», ЛАК-1 и ЛАК-2, давшие богатый материал по аэроди- намике и схемам конструкции, кото- рый был опубликован в журнале «Техника воздушного флота» в 1935 г. в статьях В. И. Лапицкого «Бесхвос- товые планеры ЦАГИ на X слете планеристов» (№ 10) и А. Ф. Турчко- ва «Планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2 в свете проблемы бесхвостовых самоле- тов» (№ 12). 2 октября 1934 г. С. Н. Анохин вы- полнил исключительный по смелости эксперимент — испытание планера «Рот-Фронт-1» с преднамеренным разрушением в воздухе. После разру- шения планера пилот спасся на пара- шюте. Этот эксперимент был задуман учеными и конструкторами ЦАГИ. В постановке эксперимента принимали участие В. П. Ветчинкин, О. К- Анто- нов. По его результатам в журнале «Техника воздушного флота» № 7 за 1935 г. была опубликована статья Э. Н. Корженевского и А. А. Борина «Опыт поломки планера в воздухе». До этого на слете было проведено несколько экспериментов в области безмоторного летания.
www. vokb-la. spb. 107 Развитие планеризма в 1931-1940 гг. 20 сентября Н. С. Юдин провел экспериментальную буксировку на планере ПС-2 за мотоциклом и ав- томобилем. 22 сентября Н. С. Юдин и А. И. Плесков выполнили первые буксировочные ночные полеты на двухместном планере Ш-7. 25 сентября конструктор В. К. Грибовский на гидропланере своей конструкции Г-16 совершил впервые буксирные взлеты с моря за гидросамолетом, управля- емым Л. Г, Миновым. 29 сентября Н. Г. Боруздин на гидропланере Г-16 за гидросамолетом Ш-2 выпол- нил буксирный перелет из Коктебеля в Гурзуф. Четко и с большой пользой на слете работала метеорологическая часть (Берданосов), выделенная в самостоя- тельное подразделение слета. Прово- дилось зондирование атмосферы ша- рами-пилотами, составлялись синоп- тические карты с приемом необходи- мых данных по радио, проводились и сел е д о ва те л ь с к и е метео р о л о г и ч ес к и е полеты на самолета к, выписывались метеобюллетени. Г1 а бота метео част и была направлена на изучение горы Клементьева и прилегающего к ней района с целью определения дальней- ших возможностей установления ре- кордов высоты и дальности. Исходя из результатов полетов с метеорографом, имеющим целью зон- дирование атмосферы до высоты 3500 м при различной синоптической обстановке, и основываясь на изуче- нии данных метеорологических стан- ций Крыма, метео часть поставила под сомнение возможность достиже- ния на планере высоты в районе Коктебеля свыше 3000--3500 м. Эти выводы со всей остротой поставили вопрос о необходимости проведения изысканий и освоения новых баз для рекордного парения. Первым шагом в этом направлении была экспедиция звена планеристов на гору Янмышкош в районе Гурзуфа, проведенная в дни работы X слета. Так как район дейст- вия этой экспедиции мало отличался от района Коктебеля, никаких осо- бенных летных достижений получено не было. Однако был получен первый опыт по освоению новых районов паре- ния и впоследствии организовано еще несколько экспедиций с подоб- ными целями. В плане учебной работы на X ВПС в основном проводилось повышение квалификации пилотов-парителей классов «А» и «Б». Помимо этого, были организованы две учебные груп- пы для прохождения программы пер- воначального обучения, в которых под руководством инструктора В. М. Ма- люгина было выполнено 444 плани- рующих полета. Проводилась подго- товка планеристов в буксировочном полете на планере. Всего было под- гочо вле но пи л о то в - пл а н е р и с то в — 28, парителей класса «А» — 3, пари- телей класса «Б» — 25 и обучено бук- си рово ч ному полету — 38. На X ВПС произошли две аварии и шесть поломок. Обе аварии произо- шли вследствие нарушения установ- ленных правил и распорядка полетной работы. Еще один случай, квалифицирован- ный как воздушное хулиганство, произошел с пилотом-парителем А. Молчановым, который в течение девяти часов полета не подчинялся многократным сигналам о немедлен- ной посадке и выполнил 317 мертвых петли. Достижение это как рекорд засчитано не было, а Молчанов был наказан, посажен на гауптвахту. Пос- ле этого случая рекорды по выпол- нению мертвых петель больше не регистрировались. В итоге полетов на X ВПС и по- летов рекордной группы пилотов-пари- телей уже после окончания слета был установлен ряд рекордов: все- союзный рекорд высоты полета на пла- нере Г№ 2 установлен С. Н. Анохи- ным -- 2340 м, всесоюзный рекорд дальности полета на планере ДК-2 — В. Г. Бородиным — 97 км, всесоюз- ный рекорд дальности полета на
108 Планеры СССР двухместном планере Ш-5 установ- лен Н. И. Макаровым — 60 км, все- союзный рекорд продолжительности полета на двухместном планере «Ста- линец-2» — И. М. Сухомлиным (24 ч 10 мин). Этот рекорд превышал мировое достижение. 6. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА 1934 ГОДА «Рот-Фронт-5» ОКА-23 (рис. 75) — одноместный скоростной паритель и фигурно-буксировочный планер кон- струкции О. К. Антонова. Построен в 1934 году. Участник X ВПС. Рис. 75. Схема планера «Рот-Фрон.т-5» ОКА-23 Планер являлся дальнейшим разви- тием типа скоростного парителя и представлял собой фюзеляжный моно- план с высокорасположенным трапе- циевидным крылом и открытой каби- ной с козырьком-надголовни ком. Он имел большую относительную нагруз- ку на крыло, большое удлинение и был рассчитан по нормам фигурных планеров. Впервые в схеме рекорд- ного планера О. К. Антонов ото- шел от конструкции фюзеляжа с хвос- товой балкой, расчаливаемой к крылу. Планер РФ-5 с успехом выполнял все фигуры высшего пилотажа, но в условиях парения на горе Клементье- ва не выявил своих качеств планера для дальних полетов. «Серп и Молот» ОНК-1 (рис. 76) - одноместный рекордный паритель кон- струкции О. Н. Кабанова. Построен в Харькове на заводе «Серп и Молот» в 1934 году. Участник X ВПС. Рис. 76. Схема планера «Серп и Малое» ОНК-1 По схеме — это планер-паритель с крылом среднего размаха, предста- вляющий собой подкосный моноплан- парасоль. Особенностью планера были элероны, выполненные в виде конце- вой части крыла и разворачивающие- ся вокруг оси, совпадавшей с осью лонжерона. На X ВПС планер показал отличные летные качества и способность парить при весьма слабом ветре. КИМ-1 (рис. 77)—одноместный планер рекордного типа конструкции В. И. Емельянова. Построен на Пла- нерном заводе в 1934 году. Участник X ВПС. Планер КИМ-1 — свободнонесушнй высокоплан —- представитель появив- шейся в те годы группы легких парителей с крылом среднего раз- маха (14—15 м), большого удлине- ния и увеличенной относительной нагрузки. До участия па X ВПС планер был испытан на городской станции ОАХ в Москве и показал хорошие резуль- таты.
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг, «8 Марта» (рис. 78) — одномест- ный планер-паритель конструкции Л. С. Кочетковой. Построен по за- данию ЦС Осоавиахима в Москве на Планерном заводе в 1934 году. Участник X ВПС. По замыслу конструктора планер «8 Марта» должен был стать самым легким планером-парителем. По схеме планер представлял собой фюзеляжный высокоплан со свобод- нонесущим крылом малого размаха — 11 м. Конструкция крыла — однолон- жеронная, с обшитым фанерой носком и остальной частью, обтянутой по- лотном. Крыло, состоявшее из двух частей, в центральной части имело прямоугольную форму и сильно сужа- ющиеся консоли. Стабилизатор и киль минимальных размеров конструктивно были выпол- нены заодно целое с фюзеляжем. К ним подвешивались аэродинами- чески компенсированные рули значи- тельной площади. Конструкция фюзе- ляжа состояла из силового набора шпангоутов с продольными стринге- рами, обшитых фанерой. В качестве посадочных приспособлений были при- менены амортизированная лыжа и подпятник в нижней части киля. Масса планера составила 76 кг, намного меньше массы планеров то- го же класса, которые весили поряд- ка 160 кг. Летные испытания планера были проведены в Тушино В. М. Малюги- ным. После них для предотвращения срыва потока над головой пилота дополнительно был установлен профи- лированный ободок. На X ВПС на планере «8 Марта» было выполнено несколько полетов. При посадке пла- нер потерпел аварию, вследствие чего была повреждена хвостовая часть фю- зеляжа. «Сталинец-1» — одноместный фи- гурно-тренировочный буксирный пла- нер конструкции П. А. Еремеева. Пос- троен в Ейске в 1934 году. Участник X ВПС. Рис. 78. Схема планера «8 Марта» По схеме планер представлял собой подкосный высокоплан с Л-образными расходящимися книзу подкосами. Крыло — однолонжеронной конструк- ции. Фюзеляж овального сечения в хвостовой части переходил в неболь шой киль, к которому был подве- шен компенсированный руль эллипти- ческой формы. Стабилизатор был рас- положен на середине киля и подкреп- лен к фюзеляжу подкосом. Планер «Сталинец-1» прилетел из Ейска в Коктебель на буксире, но к полетам на слете допущен не был. «Сталинец-2» (рис. 79) — двухмест- ный планер рекордного типа кон- струкции В. Н. Верзилова. Участник X ВПС. Планер был построен при час- ти ВВС кустарным способом. Нача- ло постройки — июнь, а окончание — сентябрь 1934 года. По схеме планер представлял собой подкосный моноплан-пара соль. Кры- ло — однолонжеронной конструк- ции — было выполнено из двух частей и имело по одному подкосу с каждой Рис. 79. Схема планера «Сталинец-2»
www. vokb-la. spb. ш Планеры СССР по стороны. Крыло было обшито 1,5-мм и 2-мм фанерой. Масса крыла состав- ляла 158 кг. Фюзеляж овального сечения был собран из 18 шпангоу- тов и 4 лонжеронов. Горизонталь- ное оперение было расположено высо- ко, на середине киля. Стабилизатор был закреплен на киле в двух точках и имел еще по одному подкосу с каждой стороны. Посадочная лыжа — жесткая, коробчатая, была снабжена колесной тележкой, которая могла быть сброшена в полете с заднего сиденья. Достоинства планера — хо- рошая сбалансированность, хорошая путевая и продольная устойчивость. Заднее сиденье помещалось в центре тяжести планера, и отсутствие пасса- жира не сказывалось на изменении центровки. К недостаткам планера относили большие некомпенсированные элеро- ны, требовавшие больших усилий для управления, и вибрацию хвостового оперения из-за высоко расположенно- го стабилизатора. На X ВПС на планере «Стали- нец-2» пи л от-планерист И. М. Сухом- лин перекрыл мировой рекорд продол- жительности полета — 24 ч 10 мин. Г-14 (рис. 80) —- двухместный бук- сировочный планер с двойным управ- лением конструкции В. К. Грибовско- го, спроектированный в Московском конструкторском бюро (МКБ). Пер- вый экземпляр построен в Мастерских Академии им. Н. Е. Жуковского в 1934 г. Участник X ВПС. Основным требованием, поставлен- ным при проектировании этого плане- ра, было получение простой, деше- вой в производстве и эксплуатации машины, удовлетворяющей всем тре- бованиям методики обучения, включая высший пилотаж. По схеме Г-14 представлял собой низкоплан с верхними подкосами и колесным шасси с широкой колеей. Размеры фюзеляжа позволяли сделать в нем несколько багажников и при- способить планер к большим переле- там и доставке грузов. Планер ис- пользовался для проведения различ- ных испытательных и эксперименталь- ных полетов. В мае 1935 г. на заводе «Авиахим» построили экземпляр планера Г-14 в варианте «летающая цистерна» для дозаправки самолета-буксировщика в воздухе. Для проведения экспери- ментов по высотным буксировкам пла- неров методом «цепочки» в 1936 г. было построено еще два экземпляра планера. Один использовался для вы- сотной буксировки, а на другом была установлена и испытана в полете герметичная кабина конструкции А. Я. Щербакова. ДК-2 (рис. 81) —одноместный ре- кордный планер конструкции Д. Н. Колесникова. Спроектирован в 1933 году к IX ВПС, но закончен только в 1934 г. Основным назначением планера ДК-2 были полеты на даль- ность и буксировка за самолетом. По схеме планер представлял собой подкосный высокоплан с чайкообраз- ным крылом, которое плавно перехо- дило на фюзеляж с помощью боль- шого зализа. Силовая схема подкосного крыла типа «чайка» была чрезвычайно вы- годной в конструктивном отношении. Центроплан, ось лонжерона которого пересекалась в одной точке с направ- лением подкоса и равнодействующей аэродинамических сил консоли, оказы-
www. vokb-la. spb. ru 111 Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. вался в очень хороших условиях работы будучи разгруженным от из- гиба, находился под действием только сжимающей силы. Это давало воз- можность значительно облегчить цент- роплан, сузить лонжероны и пос- тавить более тонкую обшивку. Крыло планера состояло из трех частей: центроплана, соединенного в одно целое с фюзеляжем, и трапе- циевидных консолей однолонжеронной конструкции. Фюзеляж планера был набран из 25 шпангоутов, 8 стрингеров и обшит фанерой разной толщины (1,5—2 мм). Носовая часть фюзеляжа представля- ла собой удобную кабину пилота, рассчитанную на применение парашю- тов различного типа и оборудованную всеми необходимыми приборами. При- борная доска была выполнена из кольчугалюминия. Пилот был закрыт съемным целлулоидным колпаком с подвижными боковыми форточками. В носовой части кабины на первом шпангоуте была предусмотрена поста- новка посадочной фары с питанием от аккумулятора, который питал так- же бортовые огни и небольшую ра- диостанцию. В качестве горизонтального опере- ния были применены компенсирован- ные рули высоты без стабилизато- ра. Руль направления на трех шарни- Рис. 81. (Дема планера ДЕ-2 рах был подвешен к небольшому ки- лю. На X ВПС 20 сентября 1934 г. пилот В. Г. Бородин на планере ДК-2 совер- шил полет перед грозовым фронтом с горы Узун-Сырт в сторону Керчен- ского пролива и, пролетев 97 км (по- садка у Камыш-Бурун), установил всесоюзный рекорд дальности. Г№5 — одноместный планер-пари- тель рекордного типа конструкции Г. Ф. Грошева. Построен в двух экземплярах в Москве на заводе 32 НКАП в 1934 году. Так же как и планер Г№2. по схеме Г№5 предста- влял собой подкосный моноплан-па- расоль, но отличался от него меньшей площадью крыла и большим удлине- нием, что увеличивало более чем на 2 кг/м2 нагрузку на крыло. Аэроди- намическое качество планера было вы- ше, чем у планера Г№2, а скорость больше. Была также улучшена отделка пла- нера, и более тщательно проработаны отдельные узлы. В 1935 г. на планере Г№5 в отро- гах Южного Урала пилот Н. С. Юдин установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту про- тяженностью 124 км. Ш-7 — двухместный планер конст- рукции Б. Н. Шереметева. Построен на Планерном заводе в 1934 г. для обучения вывозным методом и для тренировки. Построенный ранее двухместный планер Ш-5 при отличных летных данных имел слишком большую стои- мость и не удовлетворял по сложности эксплуатации требованиям летных планерных школ. Учитывая насущную потребность в дешевом легком двух- местном планере с хорошими эксплуа- тационными свойствами, способном буксироваться за самолетом У-2, Б. Н. Шереметев разработал конструкцию планера Ш-7. По схеме этот планер был близок планеру Ш-5, но некоторые детали были упрощены. Вместо оваль- ной хвостовой балки была выполнена
www. vokb-la. spb. Планеры СССР 112 плоская деревянная балка, вместо фа- нерной обшивки кабин пилотов при- менен легкий полотняный каркас. На планере Ш-7 было применено колесное шасси, которое в большой степени упростило эксплуатацию. Д-2 — двухместный фигурно-букси- ровочный планер конструкции Ю. В. Домрачева. Построен в Ленинграде в планерных мастерских ЛЕНОАХ в 1934 году. Участник X ВПС. По схеме планер представлял собой расчалочный высокоплан с крылом большого удлинения и высокораспо- ложенной хвостовой балкой. Конст- руктивно крыло поддерживалось стальными лента ми-расчалка ми от лонжерона к лыже и сверху — к спе- циальной сто йке-шприн гелю. Это позволяло значительно уменьшить массу крыла, не понижая его прочно- сти. Другой конструктивной особенно- стью планера являлось крепление кры- ла на вынесенном над головой второго пилота пилоне, что обеспечивало хо- роший обзор и удобный доступ в кабину. Подкрыльевой пилон мог пере- двигаться вперед и назад для измене- ния центровки планера. В двухместной кабине планера имелся багажник, где можно было разместить до 80 кг груза. Во второй кабине была предусмотрена полка для установки телефонного аппарата, при- способленного для переговоров во вре- мя буксировочного полета. На X ВПС планер Д-2 был достав- лен на буксире за самолетом. Во время перелета планер показал высо- кие летные качества. АЛ-1 — одноместный планер-пари- тель рекордного типа конструкции сотрудников МКБ В. В. Абрамова и Б. К. Ландышева. Построен в Москве в 1934 г. на Планерном заводе. Участник X ВПС. Планер предназна- чался для буксировочных полетов, от- носился к планерам среднего разма- ха крыла (15,3 м) и имел большую относительную нагрузку на крыло — 17 кг/м2. По схеме АЛ-1 представлял собой подкосный моноплан-парасоль с рас- положением крыла большого удлине- ния на пилоне фюзеляжа. Открытая кабина пилота была расположена перед крылом. Конструкция крыла — однолонжеронная со вспомогательным лонжероном для крепления элерона. Фюзеляж-по л у монокок был образо- ван из набора шпангоутов и стрин- геров с фанерной обшивкой. Хвостовое оперение состояло из небольшого киля с рулем направления и свободноне- сущим цельно поворотным стабилиза- тором. В качестве посадочных приспо- соблений использовались неамортизи- рованная лыжа и подрессоренный костыль. Летные испытания и полеты на планере в Коктебеле выполнялись В. Ф. Хаповым. Были выявлены вы- сокие летные качества. После слета планер АЛ-1 был отбуксирован в Москву Р. А. Пи тучевым и эксплуа- тировался в Подмосковном аэроклубе в Подлипках. УЛ-3 — одноместный учебно-мас- совый планер конструкции Д. В. Яку- шевича. Построен в Ленинграде в 1934 году. Участник X ВПС. Планер по схеме представлял собой моноплан с прямоугольным крылом, подперты м V - о б р а з н ы ми по д ко с а м и, и плоской расчалочной хвостовой фер- мой. На планере были применены щелевые элероны. УЛ-3 отличался крайне малой массой и простотой конструкции. На X ВПС планер прошел летные испытания и был передан на эксплуа- тацию в учебный отряд. ВЛПШ-1 — тибри дный планер, собранный по инициативе Н. Я. Си- монова и Б. С. Годовикова в 1934 г. в ВЛПШ. Фюзеляж и оперение были использованы от планера «Эрнст Тель- ман» Г. Ф. Грошева, а крыло — от планера ПС-1 О. К. Антонова. Ввиду того, что стыковочные узлы крыла ПС-1 не соответствовали по- садочным местам крепления фюзеля-
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. www. vokb-O 3pb.ru жа «Эрнст Тельман», из стальных труб была сварена переходная рама. Заново были сделаны V-образные под- косы крыла, так как крыло ПС-1 было двухлонжеронным, а фюзеляж плане- ра «Эрнст Тельман» рассчитан на однолонжеронное крыло. В резуль- тате получился довольно удачный планер с хорошей устойчивостью и управляемостью. Летные данные планера «ВЛПШ-1» были несколько ниже, чем у планера «Эрнст Тельман», но в парении он превосходил планер ПС-1. В течение нескольких лет планер ВЛПШ-1 эксплуатировался в Высшей летно-планер ной школе и был участ- ником X ВПС. СТЗ-1 — одноместный балансирный планер конструкции Г. С. Васильева. Построен в 1934 году на сталинград- ском тракторном заводе. Участник X ВПС. По схеме — четырехподкосный мо- ноплан с балкой, играющей роль фю- зеляжа. В передней части балки было расположено специальное устройство «ложка», на котором лежа располагался пилот и которое до- пускало его продольные и попереч- ные перемещения. Управление рулем направления осуществлялось педаля- ми. Этот экспериментальный летатель- ный аппарат еще до слета выполнял балансирные полеты, а на X ВПС — небольшие планирующие полеты со склонов. ХАКИ — одноместный рекордно- буксировочный планер конструкции А. В. Даценко. Построен на Харь- ковском авиационном заводе в 1934 году. Участник X ВПС. По схеме ХАК-1 — подкосный моно- план-парасоль с однолонжеронным крылом, расположенным на пилоне за кабиной пилота. Отъемные консоли крепились к центроплану на шарнире и могли в целях удобства транспорти- ровки складываться вдоль фюзеляжа. Фюзеляж — шестигранный, обшитый тонкой фанерой. На X ВПС ХАК-1 не летал, так как при осмотре на техкоме О. К- Анто- нов обнаружил недостаточную проч- ность ручки управления. 7. XI ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ XI Всесоюзные планерные состяза- ния проходили в Крыму на горе Клементьева с 6 сентября по 6 октября 1935 года. На этот раз Высшая летно- планерная школа встретила участни- ков традиционного слета ослепитель- но белыми стенами отремонтирован- ных зданий и ангаров, образцовой чистотой и значительным числом тран- спортных единиц, способных поднять на колеса весь состав слета. Работали почта, телеграф, парикмахерская и ду- шевые. В эти дни на горе Клементьева можно было видеть представителей трех дружественных стран: турецких планеристов, делегацию планеристов Чехословакии и помощника военного атташе Франции. Начальником состязаний был Л. Г. Ми но в. В течение всего слета большую работу проделал технический комитет под руководством Д. А. Ромейко-Гур- ко. Были собраны статистические материалы по 27 планерам, 11 плане- ров просчитаны на прочность, 4 пла- нера испытаны в полете, проведены в полете измерения поляры для 7 пла- неров и сняты балансировочные кривые для 2. В экспериментальной группе активно работали летчик А. Н. Скородумов, мастер советского плане- ризма Н. С. Юдин, инженеры А. А. Борин и А. Ф. Турчков. Всего на XI ВПС вместе с серийны- ми было доставлено 70 планеров, из которых 27 — новых конструкций. Предтехкома Д. А. Ромей ко-Гурко писал: «Естественно, что все это громадное хозяйство, требовавшее тщательного осмотра и изучения, поставило перед всей организацией слета и в особен-
www.vokb-la.spb.ru Планеры СССР 114 но ст и перед техническим комитетом задачу максимальной четкости рабо- ты, решительности и оперативности, чтобы, с одной стороны, обеспечить для летной работы максимальное ко- личество планеров, а с другой — не пропустить ни одного сколько-нибудь существенного дефекта прочности или конструкции, могущего быть причиной аварии».1 Кроме планеров Г№2, Г№5, Г-13, «Крым ОАХ», КИМ-1, БС-3 и ДК-2, известных по предыдущим слетам и не требовавшим проверки их расчетов прочности, имелся целый ряд плане- ров, прошедших летные испытания на месте постройки. В эту группу входи- ли прежде всего аппараты, построен- ные Планерным заводом: КИМ-2, РФ-5, Г№6, Ш-8, СК-9, БС-4, БА-1, РЭ-4, Г-19, И-б, ДК-3 и планер «Авиа- ВНИТО ЦАГИ-1», построенный при ЦАГИ. Из планеров не московского проис- хождения к участию в слете были допущены следующие планеры: «С. Орджоникидзе» Б. В. Белянина из Новочеркасска, «М. Водопьянов» С. Г. Исаева и В. И. Хейфеца из Краснодара, КАИ-1 и КАИ-2 Г. Н. Во- робьева из Казани. Конструкторы В. Н. Верзилов и П. А. Еремеев представили па слет три планера: «Сталинец-2 бис», «Ста- линец-3» и «Сталинец-4», принимав- шие участие в слете планеристов РККА, расчеты которых, переданные в техком, не оставляли сомнений в их прочности и пригодности к полетной работе. Ленинград выставил на слет один новый планер «Чайку» конструкции Б. В. Раушенбаха, вопрос о перелете которого на слет решался планерным отделом ЦС ОАХт техкомом Ленин- градского областного Осоавиахима. Несколько слабее с контролем за конструированием и расчетами плане- 1 2 1 «Самолет», 1935, № 12, С. 16 2 ОАХ — Осоавиахим. ров обстояло дело в Украинской организации. Заключение на планеры ОНК-2 и ОНК-3 О. Н. Кабанова из Харькова и планер ЦК ЛКСМУ киевлян И. Перлова, Я. Рудницкого и М. Барановского, а также планер «Киров» В. М. Заярного техком вы- дал после поверочного расчета на сле- те. Планеры «Маинефть», «Запорож- ский аэроклуб» и «Спартак» были забракованы по конструктивным де- фектам и к полетам не допуска- лись. Но несмотря на принятые тех- комом меры на слете произошла тя- желая авария. Планер ЭФ-1 («Экс- плуатационный факультет») слушате- лей Военно-воздушной академии II. А. Горячева и С. Беляева раз- рушился в воздухе. Причем планер имел великолепную отделку, в Москве были проведены его летные испыта- ния, и он совершил перелет в Кок- тебель на буксире за самолетом П-5. Разрушение произошло настолько внезапно и в стольких местах, что не представлялось возможным уста- новить, какая часть конструкции сло- малась прежде всего. Спасшийся на парашюте пилот Н. А. Крехов не мог отдать себе отчета в порядке поломок, превративших планер еще в воздухе в груду беспорядочно падаю- щих частей. По мнению Д. А. Ро- мейко-Гурко, авария произошла из-за разрушения главного шпангоута фю- зеляжа, об усилении которого авто- рам ранее уже была дана рекоменда- ция. Однако в целом картина, которую представлял собой планерный парк XI слета, была весьма отрадной. Ряд первоклассных, прекрасно отде- ланных рекордных машин свидетель- ствовал не только о высокой культуре конструкторов, но и о росте культуры производства. Среди одноместных планеров в первую очередь выделя- лись РФ-6, Г№ 6, «АвиаВНИТО ЦАГИ-1», ДК-3, среди двухместных— КИМ-2 В. И. Емельянова. В* м Ji ’4
Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. Общий налет на XI ВПС составил 866 ч 17 мин. Центральным собы- тием слета было установление ре- корда продолжительности на одно- местном и двухместном планерах, превышающего международные ре- корды. 2 октября в 8 ч 20 мин утра мастер советского планеризма И. М. Сухомлин и пилот-паритель сборной команды РККА В. В. Лисицын выле- тели на побитие рекордов продолжи- тельности безмоторного полета. Оба планериста летели на планерах В. Н. Верзилова: И. М. Сухомлин на одноместном планере «Стали- нец-4», а В. В. Лисицын на двух- местном «Сталинец-2 бис» с пасса- жиром Доля. В течение двух суток внимание участников слета было при- ковано к этому выдающемуся полету. С пилотами, летавшими на продол- жительность, была установлена радио- связь. С двухместного планера Ш-5 производилась передача воды и пита- ния. Пассажир с Ш-5 спускал на бе- чевке пакет, а Сухомлин или Лиси- цын подходили снизу на своих плане- рах и забирали передачи. Поздно вечером 3 октября южный ветер стал стихать, и планеристы пошли на по- садку: Сухомлин приземлился на мес- те старта на горе Клементьева в 22 ч 30 мин, Лисицын направил свой пла- нер в долину, за счет чего сумел продержаться в воздухе еще половину часа. Продержавшись в воздухе 38 ч 10 мин, И. М. Сухомлин установил рекорд продолжительности полета на одноместном планере. В. В. Лисицын установил рекорд для двухместного планера — 38 ч 40 мин. Этот резуль- тат превышал оба международных рекорда: для двухместного и одно- местного планеров. 3 октября 1935 года было установ- лено еще три рекорда. Пилот-пари- тель М. К. Раценская (ВЛПШ) продержалась в воздухе 15 ч 39 мин на планере Б. Н. Шереметева Ш-5 бис, на котором второе место было закрыто обтекателем. Этот результат www. vokb-la. .ш превышал женский мировой рекорд для одноместных планеров. Пилот-паритель Е. И. Зеленкова (Московская область) с пассажиром В. М. Малюгиным на планере Б. Н. Шереметева Ш-5 продержалась в воздухе 12 ч 9 мин, перекрыв международный женский рекорд про- должительности полета двухместного планера. Еще два рекордных результата для многоместных планеров были показа- ны мастером советского планеризма Д. А. Кошицем (РККА) на плане- ре Б. Н. Шереметева «Ш-5-лимузин» с двумя пассажирами — Блохиной и Маныловой: продолжительность полета — 11 ч 30 мин и высота по- лета — 525 м. .В день закрытия слета пилот-па- ритель В. М. Ильченко (ВЛПШ) с пассажиром Мягковым пролетел 160 км на двухместном планере КИМ-2 конструкции В. И. Емельянова. Ис- пользуя кучевые облака, Ильченко пересек почти весь Крымский полу- остров и совершил посадку в районе Евпатории у деревни Апань. Этим по- летом В. М. Ильченко перекрыл ми- ровой рекорд дальности полета на двухместном планере с пассажиром. На XI ВПС были показаны большие достижения в области буксировочного полета. 90 % планеров прибыло на слет в составе 32 аэропоездов. Вы- дающийся беспосадочный перелет был выполнен 17 сентября 1935 г. аэропо- ездом завода им. «Авиахима». На самолете П-5 летчик И. С. Баранов, сцепщик М. Е. Захаров и командир аэропоезда инженер М. Кокошко при- летели из Москвы в Коктебель, при- ведя на буксире планер-цистерну ЦЛ- 2А, разработанную на основе планера Г-14. В течение полета самолет подпитывался горючим через шланг от планера, который пилотировал мас- тер советского планеризма К. М. Вен- слав. Аэропоезд покрыл без посадки расстояние 1524 км за 10 ч 30 мин, пройдя по маршруту Москва — Харь-
www. vokb-la. spb.ru Планеры СССР 116 ков — Ростов-на-Дону — Анапа — Коктебель. Еще одно выдающееся достиже- ние -- перелет из Ленинграда в Кокте- бель аэропоезда Ленинградского аэроклуба с женским экипажем с тре- мя планерами Г-9. Самолет П-5 пило- тировала командир аэропоезда Веро- ника Стр уч ко, сцепщиком летела Александра Журавлева, а три планера Г-9 вели пилоты-планеристы Людмила Чистякова, Елена Коротеева и Ольга Ямщикова. Маршрут Ленинград — Москва — Орел — Полтава — Кокте- бель расстоянием в 1950 км был пройден за 13 ч 10 мин. Во время XI ВПС впервые были проведены соревнования инструкто- ров-планеристов и пилотев-парителей класса «Б». Инструкторы сдавали зачет по теории планеризма и выпол- няли полет с разворотами на 90, 180“ и посадкой на точность призем- ления. Первое место в этих сорев- нованиях занял инструктор планерной станции Дзержинского райсовета Осоавиахима Москвы Н. Галахов. Пилоты-парители класса «Б» также сдавали зачет по теории планеризма и участвовали в соревнованиях. Каж- дый участник соревнований должен был совершить один тренировочный и один зачетный буксировочный по- лет на планере Г-9 с выполнением комплекса фгшур сложного пилотажа и посадкой на точность приземления. Из соревнующихся (21 человек) на первое место вышел пилот-паритель Мо с ко в с к о й о б л а с т н о й планерной школы П. В. Родионов. Жюри XI ВПС под председатель- ством С. И. Стоклицкого подвело итоги слега. Суммируя очки по вновь введенной системе, жюри слета в командном первенстве за полетные достижения и другие показатели при- судило первое место сборной команде РККА, второе — команде Московско- го областного совета Осоавиахима и третье — команде ВЛПШ. За конструкцию планеров призовые места распределились следующим об- разом: 1. По рекордным планерам: «Авиа- ВНИТО ЦАГИ» ВИ-1, РФ-6, Г№ 6. 2. По двухместным планерам: КИМ- 2, «Киров». 3. По учебным планерам: БС-4, «Сталинец-4». 4. По экспериментальным планерам: «Тандем» БА-1. 5. За наилучшую отделку: ДК-3. Так закончились XI Всесоюзные планерные состязания — последние состязания, проведенные в Крыму, в Коктебеле, на горе Клементьева. На этом закончился период динамическо- го парения в советском планеризме. Прекратилась фиксация рекордов продолжительности парения. Начи- нался период равнинного планеризма, где на первый план выходили полеты на дальность. Планеризм уходил из Крыма. Однако те одиннадцать сле- тов, проведенных в Крыму, позволили подготовить плеяду классных плане- ристов-парителей. которые в первые же годы равнинного планеризма су- мели достичь выдающихся успехов. 8. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА 1935 ГОДА «АвиаВНИТО ЦАГИ» ВИ-1 (рис. 82) — одноместный рекордный пла- нер-паритель конструкции В. Н. Вря- гова, М. Д. Ильина. Построен в Москве при ЦАГИ в общественном порядке во внеурочное время бригадой АвиаВНИТО в 1935 году. Рис. 82. Схема планера «АвиаВНИТО НАГ И о ВИ-1
www.vokb-la.si Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. Внезапная смерть Н. В. Врягова не позволила закончить начатую работу, и дальнейшее проектирование и пос- тройка проходили под руководством М. Д. Ильина. Основная идея схемы планера — обеспечение наилучших условий при полете на больших углах атаки для набора высоты в восходящем потоке. Для этого был применен крыловой профиль Р-Ш. С целью уменьшения профильного и вредного сопротивле- ний вся поверхность планера ВИ-1 была сделана очень гладкой. Для лучшего выдерживания профиля крыло вместо полотна было обшито 1-мм фанерой. Мидель фюзеляжа был минимальным благодаря полулежаче- му положению пилота в кабине, закры- той обтекаемым фонарем. По схеме планер представлял собой высокоплан с чайкообразным свобод понесу щим крылом и V-образ- ным оперением эллиптической формы. Сочленение крыла с изогнутым про- филеобразным фюзеляжем осущест- влялось с помощью зализов. Крыло — однолонжеронной конст- рукции с фанерным носком и ко- сым вспомогательным лонжероном. Центроплан размахом 1,4 м выполнен вместе с фюзеляжем. Фюзеляж типа моно ко к представлял собой каркас из 28 шпангоутов и 8 стрингеров, обшитый фанерой I и 1,5-мм толщины. Поперечная, путе- вая и продольная устойчивость пла- нера ВИ-1 обеспечивалась благодаря крылу типа «чайка», поперечному V, центровке и оперению площадью 2,7 м’_ поперечная управляемость — щелевы- ми элеронами, занимавшими 55 % размаха крыла. Почти вся площадь V-образного оперения была использо- вана для рулей с 20 %-ной компенса- цией. Неподвижной оставалась лишь небольшая средняя часть, являющая- ся как бы центропланом оперения. Летные испытания планера ВИ-1, проведенные Б. И. Киммельманом 18 сентября 1935 г. в Тушино, состояли из двух полетов; один до высоты I—2 м, второй — до 1000 м. Планер ВИ-1 участвовал в XI ВПС в Крыму, куда он был доставлен на буксире за самолетом Р-5. Планеру ВИ-1 была присуждена первая премия по классу одноместных рекордных планеров. РФ6 ОКА-28 — одноместный ре- кордный планер конструкции О. К- Антонова. Построен на Планерном заводе в 1935 году. Участник XI ВПС. По назначению планер был скорост- ным парителем для полетов в сложных метеорологических условиях и рассчи- тывался по нормам для фигурных планеров. По схеме представлял са- бой фюзеляжный моноплан со свобод- но несу ши м вы со ко р а с по л о же н н ы м крылом трапециевидной формы в плане. Данные планера РФ-6 мало отли- чались от РФ-5, но было введено достаточно много усовершенствова- ний, продиктованных опытом эксплуа- тации его предшественника. Конструкция крыла была однолон- жеронной с фанерной обшивкой но- совой части. Па крыле располагался разрезной элерон с весовой компен- сацией и небольшой щиток-закрылок, который вдвое снижал аэродинами- ческое качество планера на посадке. Фюзеляж планера, характерный для конструкций Антонова,— мини- мальный объем для пилотской каби- ны с быстроуменьшающимся сечением хвостовой части — был тщательно проработан с точки зрения наилуч- шего сопряжения с крылом. Над пилотской кабиной располагался обте- каемый надголовник. Прозрачный козырек оригинальной конструкции мог подниматься и складываться в по- лете таким образом, что вписывался в обтекаемый контур фюзеляжа, не создавая добавочного сопротивления. Фюзеляж опирался на амортизиро- ванную резиной лыжу, конструкция которой выдерживала посадку с боль-
wwoy. vokb-la. sph.ru „ Планеры СССР 118 ШИМ сносом. Костыль состоял из стальной ложкообразной шпоры, амортизированной набивкой из губча- той резины. Планер был снабжен полным ком- плектом приборов, электроосвещением и багажником. Оперение планера состояло из не- большого стабилизатора и киля с ру- лями высоты и рулем направления с 22 %-ной аэродинамической компен- сацией. Летные испытания планера РФ-6 показали, что А7 . —25, гу. —0.66 м/с (была наименьшей из всех испытан- ных планеров), Сх00,0126. На плане- ре РФ-6 пилот В. Л. Расторгуев 9 июля 1936 г. установил всесоюзный рекорд дальности полета — 286 км. а 16 июля 1936 г. В. М. Ильченко — 325 км. ДК-3 (рис. 83) —одноместный ре- кордный планер для полетов на даль- ность перед грозовым фронтом кон- струкции Д. Н. Колесникова. Постро- ен в 1935 году. Участник XI ВИС. Планер ДК-3 представлял собой дальнейшее развитие ДК-2. В этом планере была выбрана схема моно- плана со свободнонесущим крылом типа «чайка». Выбор такой схемы был продиктован исключительно аэро- динамическими соображениями. Про- дольные сечения фюзеляжа пред- ставляли собой профиль исходной дужки ЦАГИ C-IV, причем по цен- тральному сечению его относительная толщина составляла 14,8 %. По конструкции планер ДК-3 незна- чительно отличался от ДК-2. По с коль- ку для ДК-3 была выбрана свобод- нонесущая схема, конструктору приш- лось пойти на значительное повыше- ние жесткости крыла, для чего в носке был поставлен дополнительный стрин- гер и увеличена толщина обшив - ки. Фюзеляж планера ДК-3 — по л у мо- нокок, /С восемью стрингерами по обводу шпангоута. На планере фо- нарь был вписан в обводы фюзе- ляжа. Планер был оборудован при- борами для слепого полета. Оперение планера ДК-3 не отлича- лось от оперения ДК-2. Для обеспе- чения буксировки за самолетом рас- четная перегрузка планера ДК-3 была увеличена до восьмикратной. «Киров» 3-2 (рис. 84) —двух- местный тренировочный планер кон- струкции В. М. Заярного. Постро- ен на планерной станции Симферо- польского аэроклуба летом 1935 года к XI ВПС. Конструктор предполагал создать удобный двухместный пари- тель со средними летными качества- ми, но легкий в эксплуатации и прос- той в конструкции. По схеме планер--подкосный мо- ноплан-парасоль с закрытыми ка- бинами. Крыло двухлонжеронной конструкции и с системой распорок с обшивкой 1-мм фанерой до перво- го лонжерона. Фюзеляж типа лиму- зин также был обшит фанерой. Перед- няя кабина целиком закрывалась фо- нарем, а задняя, расположенная под крылом, закрывалась дверками авто- мобильного типа. Посадочная лыжа была выполнена без амортизации. Рис. 83. Схема планера ДК-3
www. vokb-la. spb. 119 Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг. Поворотный стабилизатор с подкоса- ми крепился на фюзеляже шарнир- но, чем достигалась его малая масса и простота сборки. Несмотря на кустарное производ- ство планер был выполнен тщатель- но и аккуратно, каркас был прола- кирован, что способствовало долго- вечности конструкции. На парении планер показал хоро- шую управляемость и устойчивость и не вызывал утомляемости пилота. На XI ВПС планер «Киров» по лет- ным достижениям шел на втором месте за «Стахановцем». На планере «Ки- ров» А. О. Дабаховым был уста- новлен крымский рекорд продолжи- тельности полета — 9 ч 45 мин, на нем с использованием динамических потоков удавалось долететь от Симфе- рополя до Качи с возвращением к месту старта. ЭФ-1 (рис. 85) —одноместный ре- кордный планер «Эксплуатационный факультет-1» конструкции слушателей ВВА Н. Горячева и С. Беляева. Построен в 1935 году на опытном заводе ВВА. Участник XI ВПС. По схеме — высокоплан со свободнонесу- щим чайкообразным крылом большого удлинения и мощными зализами и кон- сольными элеронами. Крыло однолонжеронной конструк- ции состояло из пяти частей: двух концевых элеронов, двух пол у крыльев и центроплана. Фюзеляж плавных обводов из 18 шпангоутов и двух основных ферм- лонжеронов был обшит фанерой. В качестве посадочного приспособления применялась лыжа без амортизации. Планер имел киль и регулировав- шийся на земле стабилизатор. Каби- на закрывалась съемным целлулоид- ным колпаком. Планер ЭФ-1 был испытан в Москве и отбуксирован за самолетом П-5 в Коктебель. На слете планер ЭФ-1 во время буксировки за самолетом У-2 потерпел аварию, разрушившись в воздухе. Пилот-паритель Н. А. Кре- хов спасся на парашюте. СК-9 (рис. 86) — двухместный пла- нер конструкции С. П. Королева. Предназначен для дальних буксиро- вочных перелетов и полетов на даль- ность вдоль грозового фронта. По схе- ме планер СК-9 — среднеплан со сво- бодно несущим крылом. Конструкция планера была целиком деревянной. Двухлонжеронное крыло обшито 1-мм фанерой до второго лонжерона. Для придания усн; жи- вости фанера была подкреплена cipi герами. Остальная поверхность у кры- ла была обтянута полотном. Лонже- роны коробчатого сечения располага- лись на 10 и 50 % хорды. Конструк- ция крыла оказалась очень жесткой: при скоростях полета до 180 км/ч и в условиях сильной болтанки вибра- ции не наблюдалось. Крыло разделя- лось на три части. Узлы разъема были сварными из углеродистой ста- ли с горизонтально расположенными болтами. Овальный фюзеляж был обшит 1 — 1,5-мм фанерой. Сиденья пилотов рас- Рис. 85. Схема планера ЭФ-1 Рис. 86. Схема планера СК-9
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 120 полагались одно за другим, причем второе место — между лонжеронами центроплана. Кабины пилотов закры- вались легкосъемными колпаками. В фюзеляже имелись три больших багажника. Два из них, расположен- ные по обеим сторонам второго места в центроплане, были легко доступны в полете. В них на XI ВПС была смон- тирована двухсторонняя радиостан- ция Вишневского с радиусом действия 70—100 км. которая была испытана и отлично работала. Все управление, смонтированное на шарикоподшипниках, получилось не- обычайно легким. Благодаря хорошо подобранным рулям планер С К-9 обладал высокой маневренностью и по отзывам пилотов «приятным управлением». В качестве посадочного приспособ- ления планер имел лыжу, амортизи- рованную резиновыми кольцами. По- лет на буксире планера С К-9 выпол- нялся легко, без давления на ручку. Несмотря на. то, что планер не был предназначен для парения в потоках обтекания, он неоднократно парил при сравнительно слабом ветре (5—7 м/с)-. Г№6 (рис. 87) —одноместный ре- кордный планер конструкции Г. Ф. Грошева. Разработан и построен на Планерном заводе в 1935 г. Свободно несущее крыло типа «чай- ка» однолонжеронной конструкции с работающей носовой фанерной обшив- кой состояло из центроплана и двух консолей. Двухметровый центроплан, жестко связанный с фюзеляжем, в местах перехода имел зализы. Кабина Рис. 8/. Схема планера Г№ 6 пилота — закрытого типа с большим целлулоидным фонарем. Вся система управления была сделана на шарико- подшипниках. Рули высоты подвеши- вались на шарикоподшипниках за- тяжного типа, что позволяло регули- ровать люфт и легкость хода рулей. Большая приборная доска позволяла разместить необходимое авиационное оборудование. Полеты в ночных условиях обеспечивались электрообо- рудованием с питанием от аккумуля- торов. 14 сентября 1936 г. И. Л. Кар- ташов на планере Г№6 установил всесоюзный рекорд, пролетев 501 км. Г-17 — одноместный рекордный планер-паритель для полетов на даль- ность конструкции Б. К. Грибовско- го. Спроектирован в Московском кон- структорском бюро (МКБ) и построен в 1935 г. на заводе им. Фрунзе (ЗИФ). Участник XI ВПС. По схеме планер представлял собой свободнонесущий моноплан со сред- ним расположением крыла Конструкция крыла — двухлонже- ронная, щелевой элерон занимал 46 % размаха крыла. Фюзеляж — типа мо- нокок. В качестве посадочного при- способления была использована лыжа с амортизацией. Г-18 (рис. 88) — двухместный пило- тажно-буксировочный планер с двой- ным управлением конструкции В. К- Грибовского. Спроектирован и постро- ен в .Московском конструкторском бюро (МКБ) в 1935 году. Участник XI ВПС. Рис. 88. Схема планера Г-18
www. vokb-la. spb.ru 121 Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг. При конструировании этого планера была поставлена задача получить уни- версальный учебно-вывозной планер, дающий возможность пройти весь курс летного обучения, начиная с вывоз- ных полетов и кончая пилотажем на одном типе планера. Планер Г-18 являлся развитием планера Г-14. По схеме Г-18 представлял собой низкоплан с двойными верхними под- косами и колесным шасси с широкой колеей. Кабины пилотов были закры- ты обтекаемым фонарем. Планер Г-18, пилотируемый И. Л. Карташевым, был разбит на XI ВПС при первом вылете. Г-19 — одноместный рекордный планер-паритель конструкции В. К. Грибовского. Спроектирован и постро- ен в Московском конструкторском бю- ро (МКБ) в 1935 году. Участник XI ВПС. По схеме планер — свободнонесу- щий высокоплан с крылом большого сужения. Фюзеляж — плавных очер- таний с укороченной хвостовой частью, открытой кабиной с козырьком и посадочной лыжей. Особое внимание при разработке планера было уделено соединению крыла с фюзеляжем. На планере были установлены закрылки. Г-19 был последним спортивным планером В. К. Грибовского. «Серго Орджоникидзе» (рис. 89) — одноместный планер. Построен в Но- вочеркасском индустриальном инсти- туте в 1935 году. Участник XI ВПС. Конструктор планера — сотрудник аэродинамической лаборатории Б. В. Белянин. Проект планера разрабаты- вался группой студентов, а строился он в небольшой мастерской аэро- клуба института и мастерских лабо- раторий. Постройка планера была начата в июне 1935 г. и закончена за три месяца. По схеме планер — среднеплан со свободнонесущим крылом большого удлинения типа «чайка». В аэроди- намической компоновке крыла была применена отрицательная закрутка консолей, до 4° на конце, что позво- лило получить наиболее благоприят- ное распределение подъемной силы, близкое к эллиптическому. Однолонжеронное крыло сопряга- лось с фюзеляжем зализом, продол- •жающимся до самого оперения. Кон- соли крыла крепились к центроплану фюзеляжа в трех точках. Две точки определялись двумя конусами сквоз- ного болта, пропущенного через сталь- ные накладки, укрепленные снизу и сверху на лонжероне крыла и на шпан- гоуте фюзеляжа. Третьей точкой был болт у передней кромки, стягивавший накладки на коротком добавочном лонжероне. Крыло до лонжерона было обшито переклейкой и оклеено перкалем. Фюзеляж, выполненный со слегка изогнутой осью в соответствии с фор- мой струек тока, обтекающих крыло, был обшит фанерой и оклеен перка- лем. Особенностью планера был фонарь, который не выступал из об- водов фюзеляжа. Киль входил в единую с фюзеля- жем конструкцию, а стабилизатор кре- нился в трех точках и поддержи- вался снизу двумя подкосами. Масса пустого планера была равна 150 кг, из которой 66 кг приходилось на крыло. Планер «Серго Орджоникидзе» на XI ВПС пилотировался планеристами Н. А. Креховым и Н. Д. Овсянни- ковым и выявил хорошую способ- ность набирать высоту. Однако из-за Рис. 89. Схема планера «Серго Орожоникидае»
www. vokb-la. spb. ru Планеры СССР 122 неудобно поставленных педалей полет на нем вызывал утомление пилота. «Сталинец-2 бис» — двухместный рекордно-буксировочный планер кон- струкции В. Н. Верзилова. Построен в 1935 году. Участник XI ВПС. Планер «Сталинец-2 бис» был моди- фикацией планера «Сталинец-2» с бо- лее низким расположением стабилиза- тора на киле. «Сталинец-2 бис» весил на 25 кг больше своего предшествен- ника. На XI ВПС пилот В. В. Лисицин с пассажиром Доля превысил мировой рекорд продолжительности полета для двухместного планера, показав время 38 ч 40 мин. «Сталинец-3» (рис. 90) — одномест- ный фигурно-тренировочный буксир- ный планер конструкции П. А. Ере- . меева. Построен силами кружковцев г. Ейска в 1935 г. (март — май). Уча- стник XI ВПС. По схеме планер представлял собой низкоплан с Л-образными подкосами, двухколесным шасси и открытой ка- биной. Планер «Сталинец-3» обладал боль- шой полетной скоростью, имел хоро- шую маневренность и мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. Нарекания пилотов вызывали лишь близко расположенные педали, что вызывало утомляемость в продолжи- тельных полетах. «Сталинец-4» (рис. 91) — одномест- ный пил от а ж но-тренировочный пла- нер конструкции В. Н. Верзилова. Построен в Ейске в 1935 году. Участник XI ВПС. По замыслу автора планер пред- назначался для выполнения фигур высшего пилотажа и парения в условиях грозового фронта. По схе- ме — высокоплан со свобод но несущим крылом умеренного размаха (14 м) и открытой кабиной пилота. Хвостовое оперение планера состояло из киля, стабилизатора и рулей высоты и нап- равления. В качестве посадочных приспособлений была применена не- амортизированная лыжа и подпятник в нижней части киля. Планер был оборудован радиопри- емником, что позволяло держать связь с землей, а в промежутках между работой слушать трансляцию радио- концертов. Как отмечал летчик И. М. Сухомлин, планер был легкоуправля- емым и устойчивым в полете. Единст- венным недостатком планера было цельное неразъемное крыло, достав- ляющее некоторые трудности в эксплу- атации и при транспортировке. На XI ВПС И. М. Сухомлин на планере «Сталинец-4» превысил ми- ровой рекорд продолжительности по- лета для одноместного планера, по- казав время 38 ч 10 мин. Постановлением жюри XI ВПС пла- нер был премирован по классу учеб- ных планеров и за хорошие эксплуа- тационные качества. В 1937 г. планер «Сталинец-4» Рис. 90. Схема планера ^Сталинец-3» Рис. 91. Схема планера «Сталинец-4»
www. vokb-la. spb. ш 123 Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. был тиражирован различными орга- низациями и в количестве трех экзем- пляров участвовал на XII ВПС под индексом «Сталинец-4 бис». Ш-8 — двухместный планер кон- струкции Б. Н. Шереметева, пред- ставляющий собой дальнейшее разви- тие планеров Ш-5 и Ш-7. По срав- нению с III-5 планер Ш-8 был легче на 50 кг и снабжен легкосъемным шасси с балонными колесами. Масса планера была уменьшена за счет уменьшения его габаритных раз- меров и облегчения некоторых нежиз- ненных деталей при одновременном упрощении конструкции. При этом запас прочности планера Ш-8 был увеличен для случая А до 11-кратной перегрузки. Уменьшение стоимости планера было достигнуто как за счет упроще- ния конструкции, так за счет нового технологического процесса, разрабо- танного на Планерном заводе. Планер Ш-8 был участником XI ВПС. «ЦК ЛКСМУ» ПРБ-5 — трехмест- ный планер конструкции киевлян И. Я. Перлова, Я. О. Рудницкого и М. Л. Барановского. Построен в 1935 г. на Харьковском авиационном заводе по заданию ЦС Осоавиахима Украины с целью побития рекордов в классе многоместных планеров. По схеме планер — высокоплан со свободнонесущим крылом. Форма крыла в плане трапециевидная, с пря- мой передней и ломаной задней кром- кой, так что в корневой части имел место значительный наплыв до сече- ния, от которого начинался элерон. Конструкция крыла — двухлонжерон- ная. Фюзеляж — типа монокок. Каби- на была полностью закрыта целлуло- идным легкосъемным колпаком. Два места для нилотов были расположе- ны перед крылом. Третье сиденье находилось между лонжеронами и имело целлулоидный люк в крыле и Два иллюминатора по бокам в фюзе- ляже. Планер проектировался с учетом размещения в нем всех трех авто- ров. КИМ-2 — двухместный рекордный планер конструкции В. И. Емелья- нова. Спроектирован и построен в 1935 г. на Планерном заводе по за- данию ЦС Осоавиахима для участия на XI ВПС в Коктебеле. Планер представлял собой свободнонесущий моноплан по схеме высокоплана, кры- ло которого имело хорошее сочлене- ние с фюзеляжем и зализы. Для улучшения обзора и для сохра- нения балансировки планера его крылья имели небольшую обратную стреловидность. Концы крыла были отогнуты вниз для предохранения их при посадке. Фюзеляж овального се- чения типа монокок имел фанерную обшивку. Фюзеляж с центропланом образовывал единую конструкцию, на которой крепились небольшие ста- билизатор и киль. Кабины пилотов были закрыты целлулоидным обтека- телем с боковыми выдвижными фор- точками. Передняя кабина была обо- рудована приборами для слепого по- лета, а в задней был расположен багажник и выдвижной столик. Планер рассчитывался по нормам пилотажных планеров и был предназ- начен для дальних буксирных пере- летов и рекордных полетов на даль- ность и высоту. По данным летных исследований, проведенных на XI ВПС, планер КИМ-2 оказался лучшим по аэроди- намическим характеристикам среди двухместных планеров слета. Малому сопротивлению планера способствова- ла хорошая отделка поверхности и покраска. Конструкторам Планерного завода удалось покрыть крыло без мелкой «насыпи», которая была харак- терна для большинства планеров. В день закрытия XI ВПС пилот- паритель В. М. Ильченко с пассажи- ром Мягковым на планере КИМ-2 пролетел 160 км и совершил посадку в районе Евпатории у деревни Апань.
www. vokb-la. spb. ш Планеры СССР 124 Этим полетом В. М. Ильченко показал мировое достижение полета на двух- местном планере с пассажиром. В конкурсе по классу двухместных планеров на XI ВПС планеру К ИМ-2 было присуждено 1-е место. КАИ-2 (рис. 92) — одноместный фигурно-тренировочный планер кон- струкции Г. Н. Воробьева. Спроекти- рован планерной секцией АвиаВНИТО Казанского авиационного института и построен в его опытной мастерской в 1935 году. Участник XI ВПС. Идея создания планера КАИ-2 зак- лючалась в создании планера-парите- ля наименьших габаритных размеров при сохранении его высоких аэро- динамических качеств и малой массы. По схеме планер представлял собой высокоплан со свободнонесушим кры- лом и укороченным фюзеляжем. Крыло — однолонжеронной конст- рукции нормальной схемы (лонжерон, работающий на изгиб, и носок, рабо- тающий на кручение). Крепление крыла осуществлялось в четырех точ- ках к двум центральным шпангоутам фюзеляжа. Главные крепления (на лонжероны) были сварными, задние— дюралюми новыми со стальными про- кладками. Короткий фюзеляж конст- рукции монокок с рамными шпан- гоутами коробчатого сечения обладал малой массой и хорошими аэродина- мическими данными. Горизонтальное оперение, выпол- ненное без стабилизатора, было распо- ложено в плоскости оси фюзеляжа, что обеспечивало его хорошее соче- тание с фюзеляжем. Вертикальное оперение состояло из киля, выпол- Рис. 92. Схема планера КАИ-2 ценного вместе с фюзеляжем, и руля, подвешенного к килю на трех шарни- рах. Планер КАИ-2 при размахе крыла 12 м весил всего лишь 85 кг. «Спартак-1» (рис. 93) -одномест- ный планер конструкции Е. Христов- ского. Построен в кружке всесоюзно- го общества «Спартак» в 1935 году. Участник XI ВПС. Перед конструктором стояла цель создать возможно более легкий планер при достаточно хороших летных ка- чествах. Планер весил всего 75 кг. По схеме планер представлял собой свободнонесущий высокоплан с оваль- ным фюзеляжем, переходящим за крылом в хвостовую балку. В части органов управления планер был экспериментальным, так как в ка- честве хвостового оперения применя- лось V-образное оперение Рудлицко- го — два руля, поставленные под уг- лом 30" к горизонту. При одновре- менном отклонении они работали как рули высоты, а при дифференциаль- ном отклонении — как рули направле- ния. В качестве элеронов были при- менены поворотные консоли крыла. МАК-8 (рис. 94) — учебно-трени- ровочный одноместный планер конст- рукции М. А. Кузакова. Построен в 1935 г. для сквозного обучения полетам начиная от пробежек и кон- чая буксировкой и высшим пилота- жем.
www. vokb-la. spb.ru Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг. Рис. 94 Схема планера МАК-8 Схема планера была весьма ориги- нальна и самостоятельно разработана сибирским летчиком-планеристом М. А. Кузаковым на основе его большого методического и конструк- торского опыта. Роль фюзеляжа планера МАК-8 играл развитый центроплан, к которо- му крепились консоли крыла, имев- шие небольшую обратную стреловид- ность, и хвостовое оперение. Пилот размещался в гондоле, расположенной перед крылом в нижней его части. Масса планера МА К-8 — 65 кг — была рекордно малой для пилотаж- ного планера. На Черногорской пла- нерной станции Красноярского края было построено четыре планера такого типа, которые в летных испытаниях показали хорошие свойства. И-6 «Иосиф Уншлихт» (рис. 95) — одноместный планер-паритель рекорд- ного типа конструкции П. А, Ивен- Рис. 95. Схема планера И-6 «Иосиф Уншлихт» 125 сена. Строился по заказу ЦС Осоавиа- хима Самолетным НИЙ ГВФ в 1934 году. Планер И-6, так же как и планеры И-3 и И-4, проектировался по мак- симуму параметра К/иу (отношение аэродинамического качества к скоро- сти снижения) и имел самое большое удлинение крыла в мире — 32. Под- бор поперечных сечений лонжерона и обшивки крыла осуществлялся с понижающимся к концам крыла отно- шением изгибной жесткости к изги- бающему моменту. По схеме планер И-6 представлял собой высокоплан со свободнонесу- щим крылом типа «чайка», хорошо об- текаемым фюзеляжем, переходящим за крылом в балку круглого сечения, и поверхностями оперения эллипти- ческих очертаний. Испытывал планер И-6 В. Ф. Ханов. Планер был участником авиацион- ного праздника, состоявшегося 12 июля 1935 г., и затем отбукси- рован в Коктебель для участия в XI ВПС. Планер И-6 оказал определенное влияние на развитие таких парамет- ров конструкций отечественных пла- неров, как удлинение крыла и относи- тельная нагрузка на крыло, которые существенно превосходили одноимен- ные параметры большинства плане- ров-современников И-6. В настоящее время планер И-6 является одним из экспонатов Авиа- ционного музся ВВС в Монино. О НК-2 — одноместный планер ре- кордного типа конструкции О. Н. Ка- банова. Построен в 1935 г. на Харь- ковском авиационном заводе. Участ- ник XI ВПС. По схеме планер — свободно несу- щий моноплан с крылом большого удлинения типа «чайка», среднего расположения на фюзеляже и закры- той кабиной. Фюзеляж — овального поперечного сечения с полуутопленным фонарем, откидывающаяся часть которого плав-
126 но вписывалась в обводы фюзеляжа. Горизонтальное оперение было низко расположено на фюзеляже, а верти- кальное состояло из аэродинамически компенсированного руля направления, расположенного на небольшом киле, связанном в единой конструкции с фюзеляжем. Посадка планера выпол- нялась на лыжу. На XI ВПС планер ОНК-2 был доставлен из Харькова на буксире и налетал шесть часов. о нк-з — двухместный учебно-тре- нировочный планер конструкции О. Н. Кабанова. Построен в 1935 г. на Харьковском авиационном заводе. Участник XI ВПС. По схеме — планер-парасоль с эл- липтическим крылом, приподнятым над фюзеляжем на пилоне (в задней час- ти) и поддерживаемым (в перед- ней части) подкосами. Фюзеляж шестигранной формы с высокими боковыми гранями имел две открытые кабины, передняя из кото- рых располагалась перед крылом, зад- няя — под крылом. Между кабинами был установлен кабанчик, поддержи- вавший крыло в области передней кромки. Оперение эллиптической фор- мы состояло из приподнятого над фюзеляжем стабилизатора с рулем высоты и практически цельнопово- ротного руля направления с аэроди- намической компенсацией. В качестве посадочных приспособ- лений была применена амортизиро- ванная лыжа и хвостовой костыль. После XI ВПС два экземпляра пла- нера ОНК-3 были переданы в ВЛПШ, где применялись для обучения курсан- тов буксировочному полету и выполне- нию фигур высшего пилотажа по вы- возной программе. «Михаил Водопьянов» — одномест- ный фигурио-тренировочный планер конструкции С/ Г. Исаева и В. И. Хейфеца. Построен в Азово-Черномор- ском аэроклубе в 1935 году. Участник XI ВПС. «Михаил Водопьянов»- - планер ма- www. vokb-la. spb. ш Планеры СССР лого размаха, по схеме представляю- щий собой моноплан-парасоль со сво- боднонесущим крылом, установлен- ным на фюзеляжном пилоне и частич- но нависавшим над открытой кабиной пилота. Планер был назван в честь знаме- нитого летчика, Героя Советского Союза М. В. Водопьянова — шефа Азово-Черноморского аэроклуба. 9. РАВНИННЫЙ ПЛАНЕРИЗМ 1936 год был первым годом, когда советский планеризм вышел на равни- ну. Подготовка к этому проводилась и ранее. Председатель Центрального Совета Осоавиахима Р. П. Эйде- ман 20 сентября 1935 г. на общем собрании участников XI слета гово- рил: «... надо живо развернуть разве- дывательные работы по всей стране для того, чтобы находить такие места, где можно с максимальной гарантией успеха идти на постановку мировых рекордов». В 1935 г. с этой целью органи- зуется экспедиция планеристов на юж- ные отроги Уральского хребта. В состав экспедиции входили пилоты В. Расторгуев, Б. Киммельман, Н. Юдин, И. Овсянников, Н. Кузьмин. Материальная часть экспедиции, за которую отвечал конструктор Г. Ф. Грошев, состояла из планеров Ш-5, Г№5, БС-4, Г-9. Наиболее значительными полетами в этой экспедиции были рекордные полеты Н. Юдина 4 августа 1935 г. на планере Г№5 с возвращением на старт (124 км) и полет В. Расторгуева, пролетевшего 14 августа 1935 г. на двухместном планере Ш-5 с пассажи- ром по прямой 140 км. Подавляю- щее число полетов уральской экспе- диции проводилось в условиях исполь- зования восходящих потоков кучевых облаков. В 1936 г. состоялась экспедиция в
Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг. Сталинградскую и Ростовскую облас- ти: И. Карташов летал на Г№6, Б, Ким- мельман — на Г№7. а возглавлявший экспедицию И. Овсянников—на БС-5. В течение двух месяцев (август - сентябрь) ее участники, летая над степью в условиях кучевой облачности, значительно улучшили всесоюзный ре- корд дальности полета и вплотную приблизили его к мировому рекорду. Результат И. Карташова равнялся 501 км. На основании результатов работы планерной экспедиции Центральным Советом Осоавиахима было принято решение построить на Планерном за- воде небольшую серию рекордных машин Г№7 (15 экземпляров) для аэроклубов, в которых имелись плане- ристы высокого класса, способные совершать полеты на дальность. Весной 1937 г. на одном из таких планеров В. Л. Расторгуев совершил ряд выдающихся полетов на даль- ность, которые ФАИ официально за- регистрировала как мировые рекорды. 7 мая 1937 г. Расторгуев пролетел 539 км, 12 мая — 602 км и 27 мая — 652 км. XII Всесоюзные планерные состяза- ния, официально открытые 10 июля 1937 года, были проведены на аэро- дроме спортивного общества «Спар- так» у села Теплый Стан в 21 км от Москвы. Руководство состязаниями осуществлялось Управлением авиации ЦС Осоавиахима. На XII ВПС были представлены команды Центрального аэроклуба СССР, ГВФ, спортобщества «Спар- так», Татарской АССР, Московского областного авиа центра, Московского городского совета Осоавиахима, Азо- во-Черноморского краевого Осоавиа- хима, Ленинградского областного Осоавиахима и ВЛПШ. Техническая приемка планеров, про- верка расчетов, наблюдение за состоя- нием материальной части во время состязаний и выдача разрешений на производство полетов во время состя- www. vokb-la. spb. ш 127 заний были возложены на техком, ко- торый возглавил Г. Ф. Грошев. Для выполнения мелкого текущего ремонта техкому была придана ремонтная бригада из трех человек. Научно-ис- следовательские работы на этих состя- заниях не проводились. К состязаниям был допущен 41 планер. Из новых конструкций были представлены: АГ-1 «Комсомол» О. К. Антонова и Г. Ф. Грошева (2 экз.), Г№7 Г. Ф. Грошева (8 экз.), «Ста- хановец» (2 экз.) и РВ-1 В. И. Емелья- нова, ДК-2 бис Д. Н. Колесникова, КАИ-3 Г. Н. Воробьева, ЭФ-2 П. А. Горячева и С. Беляева, «Сталинец-5» В. И. Верзилова. Ш-10 и Ш-11 Б. И. Шереметева, «Серго Орджоникидзе-2» Б. В. Белянина, «Л. Каганович» ГТ-1 Г. А. Тинякова. В ходе соревнований из участни- ков команд были составлены рекорд- ные и тренировочные отряды. В тренировочный отряд вошли планерис- ты, не имевшие достаточного опыта в дальних и маршрутных полетах, в рекордный — пилоты высшей квали- фикации. Однако на XII ВПС новых рекордов установить не удалось. Это- му было несколько причин. И самая главная из них — плохие метеоусло- вия. За 18 дней состязаний было только четыре летных дня. К сожале- нию, недостаточная организованность штабной службы приводила к тому, что и немногочисленные летные дни ис- пользовались участниками состязаний не полностью. Аэродром «Спартак», выбранный для проведения состяза- ний, не удовлетворял поставленным задачам. Небольшая величина площа- ди летного поля не позволяла произ- водить одновременный взлет несколь- ких воздушных аэропоездов. Плохими подходами к аэродрому можно было частично объяснить сравнительно вы- сокую аварийность (7 аварий). И тем не менее на соревнованиях выя- вилась здоровая атмосфера борьбы за спортивное первенство отдельных пилотов и команд, лучшие из которых
www. vokb-la. spb. ш Планеры СССР 128 были отмечены призами состяза- ний. Призы за дальность полета по пря- мой на одноместных и двухместных планерах были присуждены мастеру советского планеризма И. П. Коротову за полет на планере КАИ-3 (336 км} и мастеру советского планеризма В, М. Ильченко за полет на планере «Стахановец» (249 км). Мастеру советского планеризма Н. Г. Баруздину был присужден приз за высоту полета на планере Г№7 — 2140 м. В командном зачете первое место присудили планеристам РККА, вто- рое — ВЛПШ. Приз за дальность полета для женщин был присужден молодой пла- неристке общества «Спартак» Деми- ной, пролетевшей на двухместном пла- нере Ш-10 61,5 км. Лучшими планерами слета были признаны Г№7 Г. Ф. Грошева, «Ста- хановец» В. И. Емельянова и КАИ-3 Г. Н. Воробьева. Оценивая общие итоги XII ВПС, следует отметить большую пользу прежде всего с точки зрения обмена опытом ведущих планеристов страны и молодежи в условиях проведения по- летов над равнинной местностью. На этих состязаниях окончательно была доказана возможность парящих поле- тов над равниной. Исходя из опыта первых равнин- ных состязаний, было решено подоб- рать место для будущих трасс пла- нерных полетов в центральных об- ластях России с явно выраженным равнинны?,! рельефом местности, что- бы летать можно было в любом нап- равлении, не боясь поломок при вы- нужденных посадках на площадки. Та- ким местом оказалась Тула, и вот XIII, XIV и XV ВПС состоялись там в 1938, 1939, 1940 гг. Программа состязаний изменялась, становилась более спортивной. С дру- гой стороны, планеризм все больше отходил от научно-исследовательских работ, меньше стало появляться но- вых конструкций планеров. В програм- ме состязаний появились новые виды полетов: фигурные полеты с выполне- нием обязательного и произвольного комплексов, полеты на скорость или гонки по заданному маршруту, поле- ты на дальность с возвращением на старт. Из двух последних впослед- ствии и появились современные упражнения по прохождению треу- гольного маршрута в минимальное время. Оставались в программе и тра- диционные рекордные полеты на от- крытую дальность и высоту. Помимо знаменитых мастеров со- ветского планеризма среди победите- лей упражнений стали появляться но- вые имена, такие, как 3. Дакине- вич, К. Егоров, П. Совцов, О. Кле- пикова, Н. Макаров, П. Еремеев, Л. Чистякова. На тульских состязаниях было уста- новлено 14 международных рекор- дов. Наибольшей дальности полета добился планерист П. Совцов — 602 км, высоты полета Б. Киммель- ман — 3600 м. Дальность по замкну- тому маршруту --- 348 км — показали на одноместном планере Б. Киммелъ- ман, на двухместном — И. Карташов. Планеристка Л. Великосельцева уста- новила рекорд дальности полета в заранее намеченный пункт на двух- местном планере — 225 км. В эти годы в Москве и других городах появились новые планеры более современной по тому времени компоновки и более совершенной аэродинамики, на которых можно бы- ло добиваться еще более высоких достижений и рекордов. Это были «Павел Головин», КАИ-4, ХАИ-9, ПАИ-6, ПРБ-6, ВА-3, «Рот-Фронт-7». На планере «Рот-Фронт-7» плане- ристкой Ольгой Клепиковой был уста- новлен выдающийся рекорд дальности полета. Стартовав 6 июля 1939 года в 10 ч утра в Москве, она при- землилась в 18 ч 25 мин в районе Сталинграда, покрыв расстояние
www.vokb-la.spb.ru 129 Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг. 749,2 км. О Клепикова более чем в два раза превысила международный женский рекорд Анны Рейтш, личного пилота Адольфа Гитлера, и перекрыла мужской мировой рекорд дальности полета. Почти 12 лет этот результат оставался самым высоким достиже- нием и для мужчин, а среди женшин этот рекорд оставался непревзойден- ным в течение 38 лет. 10. ПЛАНЕРЫ ВЫПУСКА 1936—1940 гг. Ш-10 (рис 96) — двухместный пла- нер конструкции Б. Н Шереметева, предназначенный для серийного производства на Планерном заводе взамен устаревшего к тому времени планера 111-5 Назначение планера — подготовка планеристов-буксировщи- ков и парителей вывозным методом, проведение контрольных и экзамена- ционных полетов с. выполнением фи- гур ьысшегс жлотажз. Для этого планер III-16 бы.; рассчитан по нор- мам прочности ьтанеров 1934 г. с перегрузкой по случаю А, равной И единицам Ио <\еме планер пред- ста вл я л со бо й ф ю в ел я ж н ы й м о н о пл а я - парасоль двумя парами подкосов и крылом с обратной стреловидностью для размещения обоих пилотов перед крылом. Конструкция крыла — о дно лонже- ронная с коротким косым лонжеро- ном и вспомогательным лонжероном для подвески элерона. Основной лон- жерон был коробчатого типа. Лобо Ь Зан вая часть крыла вместе с косым лонжероном была обшита фанерой и работала на кручение. Фюзеляж имел шестигранную фор- му с пилоном для крыла. Киль и стабилизатор составляли с фюзеля- жем единую конструкцию. Кабины пилотов были снабжены большими козырьками. Спинки сидений выполня- лись из брезента. Борта кабин имели .мягкую окантовку. В передней кабине со стандартным расположением были установлены указатель скорости, ука- затель поворотов, высотомер и варио метр. В задней кабине были те же приборы за исключением вариометра. Планер был оборудован съемным шасси с колеей 940 мм из стальных труб с баллонами низкого давления 125x300 мм. Для зимних полетов вместо колесного шасси мог быть установлен лыжный полоз. В 1937 г на Планерном заводе было выпушено 40 экземпляров плане- ров Б. Н Шереметева «Стахановец» (рис 97) двух местный рекордный планер конструк- ции В. И Емельянова. Построен на Планерном заводе в 1936 году В этом планере конструктор продолжил разработку схемы планера К ИМ-2, улучшив его внешние формы. Крыло планера однолонжеронной конструк- ции трапециевидной формы в плане с большим сужением имело небольшую обратную стреловидность для выноса пилотских кабин вперед и улучше- ния обзора. Концы крыла были отогну- ты вниз для предохранения от повреж- дений при посадке и взлете Фюзе- ляж — типа моно ко к. Кабины пилотов были закрыты целлулоидными фона- рями с выдвижными окнами и обору- дованы для ночных и слепых полетов. Планер имел освещение, работавшее от аккумуляторов, и радиоприемник с громкоговорителем. Позади второ- го пилота располагался багажник на 10—15 кг груза. Планер был оборудован двойным управлением. Конструкция посадочно-
130 го приспособления — жесткая: лыж- ная коробка без амортизации. Запас прочности «Стахановца», равный 10, позволял летать на нем в сложной метеорологической обстановке и про- изводить полеты на буксире за само- летом. На планере «Стахановец» пилот В. М. Ильченко совершал рекордные полеты на дальность по классу двух- местных планеров. В ноябре 1936 г. планер в качестве экспоната советского раздела демон- стрировался на 15-й международной авиационной выставке в Париже. ОНК-6 (рис. 98) — двухместный учебный фигурно-буксировочный планер конструкции О. Н. Кабанова. Построен в Харьковском авиационном институте в 1936 г. Планер разра- батывался для замены устаревшего Рис. 98. Схема планера ОНК-6 www. vokb-la. spb. ш Планеры СССР стандартного планера Ш-5, не допус- кавшего буксировки его с двумя пи- лотами на борту за самолетом У-2 — основным самолетом аэроклубов и планерных школ. Планер ОНК-6 был рассчитан на перегрузку в 14 единиц. По схеме планер ОНК-6 представ- лял собой подкосный моноплан типа парасоль с трапециевидным крылом с прямоугольным центральным осеком. Конструкция крыла была выполнена из одного главного лонжерона, косого лонжерона и вспомогательного лонже- рона для подвески элерона. Носок крыла до главного лонжерона был обшит фанерой, а все крыло обтяну- то полотном А-16. Крыло крепилось к центроплану, наглухо соединенному с фюзеляжем. Центроплан состоял из двух усиленных нервюр, которые крепились к фюзеляжу наглухо — зад- ней своей частью за выступы шпан- гоутов фюзеляжа, образовывавших пилон, и впереди — V-образными подкосами к шпангоуту фюзеляжа. Консоли крыла крепились к фюзеля- жу в двух точках за главный и косой лонжероны и поддерживались подкосами из стальной круглой трубы с фанерными обтекателями. Фюзеляж типа по л у монокок состоял из набора шпангоутов и был обшит фанерой. Внизу фюзеляжа в районе пилотских кабин находилась неамортизирован- ная лыжа, выполненная в единой с фюзеляжем конструкции. В качестве посадочных приспособлений были применены легкосъемное полуосное шасси пирамидального типа с бал- лонными колесами 300X 125 мм и кос- тыль со шнуровой амортизацией. Для посадки в заднюю кабину с левой стороны в стенке фюзеляжа была расположена дверка. Горизон- тальное оперение располагалось свер- ху фюзеляжа и состояло из стаби- лизатора и компенсированного руля высоты. Вертикальное оперение сос- тояло лишь из руля направления, который крепился к последнему шпан- гоуту фюзеляжа.
www. vokb-la. spb. ш Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. В модернизированном виде планер ОНК-6 выпускался серийно (около 20 экземпляров) в мастерских Харь- ковского авиационного института. Стоимость серийного планера равня- лась 10—11 тысячам рублей. Г№7 (рис. 99) — одноместный пла- нер рекордного типа конструктора Г. Ф. Грошева для маршрутных поле- тов и полетов на дальность как с облачным, так и с грозовым фронтом Крыло имело запас прочности на случай А. равный 10. По схеме пла- нер представлял собой дальнейшее развитие планера Г№6. Это свободно- несущий среднеплан с крылом типа «чайка» большого удлинения, имев- ший кабину закрытого типа. Для лучшего сочленения крыла с фюзеля- жем в местах перехода крыла были сделаны большие зализы. Сравнительно с предыдущей кон- струкцией планер Г№7 имел большие размах и массу. Одновременное уве- личение этих параметров увеличивало скорость снижения всего на 9,08 м/с. что практически не было заметно, зато скорость планера и его аэроди- намическое качество увеличилось зна- чительно. Габариты фюзеляжа за счет лыжной коробки были уменьшены по высоте. Крыло однолонжеронной конструкции было обшито фанерой, центроплан жестко связан с фюзеля- жем. Для уменьшения посадочной скорости на крыле были установлены закрылки типа Шренка. Для обеспе- чения полета в ночных условиях планер имел необходимое электрообо- рудование и аккумулятор. Планеру Г№7 на XII ВПС была при- суждена первая премия по классу одноместных планеров. На одном из серийных образцов этого планера мастером советского планеризма В. Л. Расторгуевым в 1937 г. был трижды побит международный рекорд дально- сти полета. Первый экземпляр планера Г№7 был построен на Планерном заводе в 1936 г., а в 1937 г. по заданию Осо- авиахима выпушена серия в коли- честве 15 экземпляров. ЭФ“2 (рис. 100) —одноместный рекордный планер конструкции П. Го- рячева и С. Беляева (ВВА). Построен в 1936 году. В 1937 году участвовал в XII ВПС под Москвой в районе села Теплый Стан. Отмечалось, что прекрасные формы планера, его производственное вы- полнение и отделка ставили ЭФ-2 в один ряд с лучшими планерами XII ВПС. По размерам и схеме ЭФ-2 мало отличался от своего предшественни- ка. Гак, вместо отклоняющихся кон- цов крыла для управления по крену на ЭФ-2 были применены щелевые элероны с осевой и весовой компен- сацией, занимавшие 48 % размаха крыла. Применяемые в месте стыковки крыла с фюзеляжем зализы были ме- нее выраженными по сравнению с ЭФ-1. Фонарь большого размера пре- Рис. 100. Схема планера ЭФ-2 5*
www. vokb-la. spb. ru 132 дос! а вл я л п ил от\ воз мо ж н ост ь ,i v ч (.пе- го обзора. Носок и межлонжеронное простран- ство крыла, так же как и фюзеляж, образованный 20-ю шпангоутами., были обшиты фанерой. У п р а вл е н и е п л а не ро м о< • у ш е с т вл я - лось с ломошью мягкой проводки. Посадка производилась на неаморти- зи ров а н ну ю л ы жу. 26 июля 1936 года К. И Овчинни- ков на планере ЭФ-2 установил все- союзный рекорд высоты полета — 3400 м. «Серго Орджоникидзе-2» (рис 101} — одноместный планер конструкции Б. В. Белянина, был модификацией его предыдущего планера с одноимен- ным названием. В новом планере были увеличены удлинение и относительная натру жа на крыло. Отказавц!ись от прогрес- сивной формы фонаря, конструктор вернулся к традиниоиному выступаю- щему 113 обводов фюзеляжа фонарю П л а н е р *С. е р го О р д ж о i i и к и д зе - 2 . построенный в 1936 г., vq а ст во вал ь ХП ВПС АЛ-2 (рис. 1021 одноместны* рекордный планер. Спроектирован конструкторами МКБ В. В. Абрамо- вым и Б. К. Ландышевым и построен на Московской мебельной фабрике в 1936 году. Задачей конструкторов было выяснение преимуществ и недос- татков больших зализов и их влияния на аэродинамическое качество плане ра. Планеры СССР Рис i02. Схема планера А'7-z По схеме планер АЛ 2 представлял собой свободнонесущий моноплан с крылом большого удлинения типа «чайка». Крыло было выполнено одно- лонжеронной конструкции с дополни- тельным косым лонжероном, воспри- нимавшим лобовое усилие и крутя- щий момент На лонжерон коробчато- го сечения с расстояниями 300 мм набирались ферменные нервюры. Фю зеляж типа моно ко к состоял из набора 17 шпангоутов коробчатого и швел- лерного сечения и 8 стрингеров. Цен- троплан крыла с большими зализами составлял единую конструкцию с фюзеляжем. Кабина пилота была закрыта фона- рем обтекаемой формы Лепные испытания планера АЛ-2 были проведены на Млека веке-й Пла- нерной < гз н ].!и и '< Пс р вс м а и к а » ™ и.тс том В. П Федоровым АГ-1 (рис 103) одноместный пл а н е р п э р и тел ь с ко рос т ноге и п а с высоким расположением крыла типа «чайка» Планер А Г 1 был разрабо- тан б* К. Антоновым и Г ф Гро- шевым в 1937 голу Отличался от Р> f ( / /Л? Р" хем а планера . • Г - /
www. vokb-la. spb. ш Развитие планеризма в 1931 —1940 гг. 133 других рекордных планеров вдвое большей нагрх 5кой на крыло, которая v планера АГ-1 равнялась 34 кг/мд Планер АГ-1 являлся дальнейшим развитием планера Г №7. /Малая тол- щина крыла (150 мм) заставила конструкторов применить двух лонже- ронную конструкцию. Крыло большого удлинения было обшито фанерой по всему центроплану и значительной части консоли. Для увеличения угла планирования и уменьшения посадоч- ной скорости крыло было снабжено щитками-закрылками. Кабина пилота была закрыта целлулоидным фонарем. На планере была установлена при- емная радиостанция с динамиком, позволяющая пилоту во время полета вести прием широковещательных станций. Крыло было рассчитано по норме на случай п = 13. что позволяло на планере выполнять любые фигуры высшего пилотажа. Планер АГ-1 был построен в двух экзем плярах, котор ы с и с п ы г ы в а л и П. Ф. Павлов и В Л. Расторгуев. На одном из них («Комсомол») В. Л. Расторгуев совершил несколько дальних полетов на XII ВПС. Второй экземпляр планера потерпел аварию и выбыл из состязаний «Л. Каганович» ГТ-i (рис. 104) двухместный учебно тренировочный планер конструкции студента-выпуск- ника Ростовского института инжене- ров железнодорожного транспорта Г. А. Тинякова. Построен в Ростов- ском аэроклубе в 1937 годе. Участник ХИ ВПС Планер по схеме был средней л а ном со с во бод но несущим крылом и имел оригинальную особенность: ступенча- тое расположение кабин пилотов. Пе- редняя кабина была расположена пе- ред крылом, а задняя - в районе де н т ро и л а н а. Ка ж д ы й и з п и лотов и м ел свой отдельный фонарь, которые сту- пенчато располагались друг относи- тельно друга: задний над передним. Планер был рассчитан на выполне- ние фигур высшего пилотажа. «Сталинец-5» (рис. 105) — одно- местный планер рекордного типа для полетов на дальность конструкции В. Н. Верзилова (ВВС). Построен в г. Ейске. Участник XII ВПС. Планер представлял собой свобод- нонесуший моноплан со средним рас- положением крыла большого удлине- ния типа «чайка». Форма крыла в плане — трапециевидная большого су- жения.. Крыло крепилось в семи точ- ках к деревянному фюзеляжу, имев- шему в своей верхней части вырез для прохода коробки лонжеронов крыла. Кабина пилота была оборудована приборами для слепого полета и ра- диоприемником с репродуктором. Пи- лотская кабина закрывалась целлу- лоидным колпаком. Посадочное при- способление — из жесткой лыжи и костыля на нижней части киля. Производственное выполнение пла- нера «Сталинец-5», как и предыдущих планеров Верзилова, было хорошим.
www. vokb-la. spb. ru 134 Планеры СССР Рис. 106. Схема планера РВ-1 РВ-1 (рис. 106) — одноместный планер «Рекорд высоты- 1» конструк- ции В. И. Емельянова, предназна- ченный для рекордных полетов на вы- соту. По схеме планер РВ-1 был среднепланом со свободнонесущим крылом типа «чайка». Конструкция крыла — однолонже- ронная с набором ферменных нер- вюр. Помимо щелевых элеронов для увеличения подъемной силы имелись закрылки, расположенные в корневой части крыла. Фюзеляж деревянный типа моно- кок. С целью облегчения силовых узлов центроплан, киль и стабилиза- тор были выполнены в одной конст- рукции с фюзеляжем. Кабина пилота для уменьшения габаритных размеров была рассчита- на под наспинный парашют и закры- валась быстросъемным целлулоидным колпаком, в котором на случай обле- денения или запотевания с боков имелись вырезы. Позади пилота был расположен багажник на 10—12 кг груза. Посадочным приспособлением слу- жила неамортизированная лыжа. Планер РВ-1 был построен на Планерном заводе в 1937 году. КАИ-4 (рис. 107) — двухместный планер рекордного типа. Спроектиро- ван студентом Казанского авиацион- ного института И. Потницевым под руководством Г. Н. Воробьева и построен в 1937 г. в мастерских института. С целью улучшения аэро- динамики в необходимом диапазоне углов атаки в планере была выпол- нена оптимальная аэродинамическая компоновка на основе профиля Р-Ш. По схеме планер КАИ-4 представлял собой среднеплан со свободнонесущим крылом типа «чайка» и V-образным оперением. Крыло в плане имело излом передней кромки с увеличением стре- ловидности в концевой части, задняя кромка составляла прямой угол к оси фюзеляжа. Все размеры и параметры планера КАИ-4 были ближе к одно- местным, нежели к двухместным пла- нерам. Конструкция крыла и фюзеляжа планера КАИ-4 была близка конструк- ции КАИ-3. Планер КАИ-4 просуще- ствовал всего 13 дней. За это время пилот И. П. К о ротов совершил на нем три полета и перекрыл три междуна- родных рекорда. 20 мая 1937 года Коротов прошел по прямой 285 км. 1 июня 1937 года он же набрал высоту над местом старта 4890 м, перекрыв, таким образом, рекорд для двухмест- ных планеров и абсолютный рекорд высоты для планеров. В этом полете Коротов вошел в громадное кучевое облако с выраженным грозовым ха- рактером. Через 15 мин наблюдавшие с земли увидели летящие крупные части планера: крыло, части фюзеля- жа, а затем два раскрывшихся пара- шюта. Пилот Коротов и его пассажир Аджа.мов рассказывали, что планер поднимало со скоростью 6—7 м/с. Рис. 107. Схема планера КАИ 4
www. vokb-la. spb. ш 135 Развитие планеризма в 1931 — 1940 гг. Поочередно на них обрушивались дождь, крупный град и сильная снежная метель. Все это происходило при сильной болтанке и обледенении. Многократное увеличение перегрузки привело к разрушению планера в воз- духе. По найденному на земле разру- шенному барографу была определена достигнутая высота. Уроки этого полета послужили серьезным предостережением для пла- неристов-высотников: планеры для полетов в облаках должны были иметь максимальный запас прочности. кабина оборудована для слепых поле- тов, а пилоты иметь соответствующую подготовку. «П. Головин» (рис. 1081 —одно- местный скоростной тренировочный планер-паритель конструкции Б. Н. Шереметева, Ю. И. Колтунова. Б. Л Сиркена и А. И. Пьецуха. Построен в 1937 году. Основная идея, зало- женная в проект этого планера,— приближение четно-методических дан- ных тренировочного планера к данным рекордных планеров. По схеме планер был свободнонесущим монопланом- парасоль с крылом однолонжеронной конструкции и шестигранным фюзеля- жем. С целью предоставления пилоту максимальных удобств кабина была выполнена просторной и оборудована всеми необходимыми приборами (ука- затели поворотов, высоты, скорости, вариометр, компас и термометр). Ка- бина закрывалась граненым фонарем, обеспечивающим легкое сбрасывание в сторону в случае аварийной ситуа- ции. Все детали управления были установлены на шарикоподшипниках, Рис. 108. Схема планера «П. Головина что обеспечивало легкое управление без люфтов мощными рулями направ- ления и высоты, смонтированными на киле и стабилизаторе небольших размеров. Испытанный в июле 1937 г. И. И. Шелестом, планер показал от- личную устойчивость и управляемость и очень высокую маневренность. Выс- ший пилотаж производился на скоро- стях 80—160 км/ч. Разбег вследствие большой относительной нагрузки был довольно большим, а пробег — незна- чительным. МАК-12 (рис. 109) — двухместный учебно-тренировочный планер кон- струкции 14. А. Кузакова. Построен на Планерном заводе в 1937 году. Планер-паритель был способен взлетать как посредством автостарта, так и буксироваться за самолетом и выполнять все фигуры высшего пило- тажа, что обеспечивалось большим запасом прочности (rz3=10). По схеме МАК-12 — летающее кры- ло-короткохвостка. Он состоял из сильно развитого центроплана, под- вешенной к нему граненой кабины- гондолы й" отъемных консолей крыла обратной стреловидности. Рули высоты крепились к задней кромке центроплана на трех шарни- рах каждый, а руль направления — к центральной нервюре, которая у задней кромки переходила в неболь- шой киль. Конструкция центроплана состояла из одного ферменного лонжерона, на
www. vokb-la. spb. ш 13ti КО TO р Ы И б Ы Л И >1И Д v Т Ь: ;i С П В Г»р Ы И О СО к центр о 11 л а н а б ы л обшит 2 - ч м ф а н е ро й и подкреплен толсты гл носовым стрин- гером. Кабина состояла из основной фер- мы, выполненной вместе с лыжей, на которую надевались легкие шпангоу- ты. Снаружи каркас был обшит 1,5-мм фанерой. Кабины пилотов располага- лись одна за другой Сиденье заднего пилота было несколько приподнято, что обеспечивало хороший обзор. Передняя кабина была оборудована всеми необходимыми приборами В задней кабине приборов не было, нс ее пилот вполне удовлетворительно мог видеть приборную доску передней кабины. Консоли крыла, образующие ею прямоугольную часть, были собраны на основе одного коробчатого лонже- рона. К корню хорда крыла резко увеличивалась. Профиль консоли - Р-Ш. Носок консоли крыла был обшит фанерой и подкреплен стрингером. Крепление консоли к центроплану осуществлялось в трех точках: в двух - на главном лонжероне, и одна соединяла носовые стрингеры консоли и центроплана. Для крепления зле ро- ка имелся добавочный лонжерон. Планер был обтянут полотном и окрашен аэролаком голубого цвета При минимальных размерах планер имел неплохие летные качества и са- мую малую массу из всех существую щих двухместных пилотажных плане- ров. ПАИ-3 (рис. 110) одноместный тренировочный планер для подготовки планеристов высокого класса (класс Б) конструкции А И. Пьецуха. Пос- троен в 1937 году. Этот планер был разработан для замены планеров Г-9 и БС-5, не отвечавших к тому времени поставленным задачам. Был необходим тренировочный планер, который буксировался бы за самоле- том. выполнял фигуры высшего пило тажа и парение в любых метеоусло- виях. Планеры СССР Рис. НО. Схема планера НАИН По схеме планер 11АИ-3 - снобод- нонесуший высокоплан с трапециевид- ным крылом большого удлинения и сужения. Конструкция крыла юстояла из одного главною лонжерона, добавоч- ного (косого) лонжерона и набора нервюр. Для крепления элерона имел- ся еще вспомогательный лонжерон. Носовая часть крыла была обшита фанерой, а крыло обтянуто авиапо- лотном и покрыто аэролаком Фюзеляж был простой конструкции, состоявшей из ряда шпангоутов, связанных четырьмя стрингерами. Снаружи фюзеляж был обшит 2-мм фанерой и обклеен мадаполамом. В нижней части фюзеляжа была распо- ложена лыжа коробчатого типа без амортизации. Просторная кабина на- крывалась граненым фон а ре м из цел- л у. j о и д а с л ю р а л ю м 11 н о м. Вертикальное оперение состояло из мощного рмля направления, крепив- шегося на трех шарнирах к неболь- шому к и. ио. Горизонтальное оперение состояло из двух рулей без стабили- затора. В производстве планер ПАИ-3 был значительно проще и дешевле планеров Г-9 и БС-5. Летные испытания планера ПАИ-3 были проведены И. И. Шелесюм. ДК-2 бис о дно м ест н ы й ил a 11 е р рекордного 1 идля полетов на таль- ность конструкции Д Н. Колеснико- ва Попроен в 1937 году. N «жшжк XII ВПС. По схеме планер -- под- косный моноплан с высокорасполо- женным крылом типа ячейка» Внеш
www. vokb-la. spb.ru Развитие планеризма в 193i —1940 гг. ние обводы планера ДК-2 бис мало от л и ч а л и с ь о г пр о го т ина Д К - 2 Н о дл я уменьшения относительной насру тки на крыло конструктор пошел на об- легчение конструкции за счет, глав- ным образом, элеронов, крыла, опере- ния и каркаса фюзеляжа и металли- ческих деталей управления Выигрыш в массе составил 45 ю, и в специаль- ных баках. помещавшихся в итьемных частях крыла, был размещен водяной балласт При необходимое- и. сливая в полете воду, можно сняло уменьшать относительную нагружу на крыло ПРБ~Ъ — о д в и м е с н ы й «i л а н е р кс* н - струкции И. Я. Пер юва, Я. U Рудина кого и Лл. ->а- Ба рднивскою. елфинлся в Киев-. r< \Р Ь-Ь, N г. ра и неким советом общества «Спартака Однако окончание зол ротки и испытания планера были задержаны. Планер ПРБ-6 предназначался для полетов на дальность в лиана юне скоростей 100— 12и кч/ч. По схеме планер среднеплан со свободнояесущим крылом типа «чай каж Конструкция крыла была одно- лонжеронная с дополнительным косым лонжероном в корневой части для передачи крутящего момента на фю- зеляж. Крыло целиком было обшито фанерой, благодаря чему оказалось жестким, в особенности на кручение, и в полете вибраций нс- наблюдалось Крепилось крыло к фюзеляжу впритык без центроплана Фюзеляж по конструкции - моно кок, ось ею была выгнута в соот ветствин с линиями тока около крыла. Фонарь был сделан из целлулоида с неподвижны?/: козырьком и откиды вающейся цилиндрической частью В удобной с хорошим обзором кабине были установлены приборы, позволяющие летать в любых метео- условиях. Стабилизатор отсутствовал Рули высоты, направления и элероны были обтянуты полотном Летные испытания, проведенные пи- лотом М. Л. Барановским, показали, что планер был нжягкв на всех режн- 137 мах полета и имей хорошие манев репные свойства. Стоимость планера ПРБ-6 была сравнительно невысокой - - 15—16 ты сяч рублей. ХА И-9 -- - одно мест н ы й пл а не р ре - кордного типа конструкции А. В. Ко- валенко. Построен группой студентов Xа р dко в с ко го а в и а ци о н н о го и н с г и т у г а в 1937 году. 110 е.хеме планер ХАИ-9 представ- лял собой среднеплан с.о свиоодно- несущим крылом большого удлинения и кабиной, закрытий (фонарем, едва зыс г\ и с; в ши ч за зон i \т»ы ’.тяжа па i.'ibhcpc XrCrf » внервьы оыли ’.1рь.менены ызкрылки НА» И самое совершенное приспособление для у л} ч ш е н и я л е т н ы х ка ч с с т ь к j ил а Характерным фактором для ХАИ-У была высокая сдельная нагрузки на крыле. i 1 л а н е р \ с г? е 1 ь т о тега. '<Ро1“ФронТ'7л РФ-7 ;рщ. 1111 одно местный рекордный на отель кон струкции О. К. Антонова. Построен в 1938 г по заданию ЦАК на Планерном заводе в пяти экземпля рах. Планер РФ-7 явился дальнейшим развитием планеров этой серии Он имел ряд особенностей, позволявших при больших скорости\ полета обеспе чивать нилоту удобство и безопасность эксплуатации По схеме РФ-7 -.свободнонесуший высокоплан с небольшой обратной стреловидностью и поперечным V, равным 1.2' Кабина нилота была
138 закрыта фонарем, вписывавшимся в носовой контур фюзеляжа. Для уменьшения скорости на взлете и посадке были применены щитки Шренка, которые отклонялись на угол до 50е. За счет различных мероприятий по улучшению аэродинамики планера максимальная величина аэродинами- ческого качества была доведена до 30,5 единицы. Повышение скорости на маршруте было достигнуто путем загрузки пла- нера водяным балластом массой до 80 кг. Бак с водяным балластом был помещен за спиной пилота в центре тяжести летательного аппарата. Облегчение посадки планера дости галось сливанием балласта и приме- нением щитков, снижавших аэроди- намическое качество планера до 10,5 единицы. Крыло планера имело два лонже- рона, склеенных дополнительными полками, что и составляло конструк- цию кессона. Присоединение консолей крыла к центроплану осуществлялась, на конусных болтах. Каркас фюзеля- жа состоял из обычного набора шпан- гоутов и стрингеров и был обшит фанерой толщиной от 1,5 до 3,5 мм Позади и ниже балластного бака находился отсек с убирающимся ко лесом, при подъеме которого отсек закрывался снизу дюралюминовыми створками. Все рули и элероны во избежание вибраций были уравновешены в весо- вом отношении., так как эксплуата- ционная скорость планера доходила до 200 км/ч. Расчет прочности планера осущест- влялся по нормам для фигурных планеров. На планере РФ-7 6 июля 1939 г. О. Клепикова установила мировой ре- корд дальности полета — 749 км .Ми- ровые рекорды высоты (3388 м) и дальности полета до намеченного пункта (343 км) были установлены Е. Прохоровой, а дальности полета с возвращением на старт, (94,8 км) — Е. Зеленке вой. ВА-3 (рис. 112) - одноместный п ил о т а ж н ы й I ре н и р о во ч н ы й планер конструкции В В. Абрамова. Спроек- тирован в опытном отделе ЦС Осоавиахима и построен на Планер- ном заводе в декабре 1938 i. При выбора схемы в основу были i I о л о ж е ri о. хо р о ш а я а нс в ре нность, п рос у о 1 а мира вл е и и я и майн м альное удобство для пилота, но с.А.ме пла- нер ВА-3 ----- среднеплан со свобод по- несу щим крылом, имеющи м пебольшое поперечное V (3 е). Кабина пилота открытая. Профиль крыла Р-Ш 14 % отнимигельной толщины в корне и 9 % — на конце крыла. Основу кон- струкции крыла составляли два ко роб- чаты х j юн ж е р о н а, р а с по л о ж е иных на 15 и 35 процентах хорды крыла, и вспомогательный лонжерон на 75 п ри цс и т а х хр д ы дл я кре : ш ен и я эле - рони. Носовая часть крыла до второго лонжерона бы. <а обшита 2,5 мм фане- рой в корневой части и 1,5-мм —в концевой чести крыла и обтянута по- лотном. Фюзеляж, по конструкции полу мо- нокок, был обшит 1,5 и 2-мм фане- рой и обтянут полотном на эмалите. Свободно не с у ш е е горизонтальное оперение состояло из стабилизатора двухлонжеронной конструкции и руля высоты, вертикальное оперение — из киля и руля направления. Киль был образован последним лонжероном — Рис. 112 Схемa гыанера В,4-Т
Развитие планеризма в 1ул— |учи гг. www. vokb-fa. spb. ru шпангоутом фюзеляжа и ложными нервюрами ферменной конструк- ции. Посадочная лыжа была амортизи- рована шестью поставленными верти- кально резиновыми кольцами. Кос- тыль планера был выполнен в виде рессоры, установленной на последнем шпангоуте фюзеляжа. Как показали летные испытания, проведенные летчиком-испытателем П. Ф. Павловым и мастерами пла- неризма В. М. Ильченко и И. П. Ко- ротовым, планер ВА-3 хорошо выпол- нял все фигуры высшего пилотажа, на действия рулей реагировал без запаздывания, имел хорошую устой- чивость и управляемость. Было построено пять экземпляров планера ВА-3.
5 www. vokb-la. spb. ru Промышленное и экспериментальное планеростроение 1. ПЛАНЕРНЫЙ ЗАВОД ОСОАВИАХИМА Первым шагом к созданию Тушин- ского планерного завода были мас- терские «Снабосоавиахима», органа зова иные Р. Я Бабаяном по соседству с Московской планерной школой (МПШ». в эт и х мастерских б ы л< ' выпущено около двух десятков учеб- ных планеров УС-2 кон столкни и О К Антонова и два планера Г-2 бис кон- струкции В К Грабовского Ветеран советского планеризма конструктор Г. Ф. Грошев вспоминал: «В январе 1931 года приказом ЦС Осоавиахима было создано конструк- торское бюро по планерам, которое возглавил О. К. Антонов На первое время руководство МПШ разрешило использовать в дневное время одну из комнат для работы КБ О К. Антонова Одновременно по просьбе О К. Антонова начальник МПШ В М. Титов направил в штат нового КБ двух курсантов. С Н Ко лесникова (брата конструктора пла- неров Д Н. Колесникова.) и меня А весной 1931 года в мае в под- вале другого дома, который стоял во дворе основного корпуса и числился под тем же № 19 по Садово-С пасекой улице что и дом МПШ. в бывших складах «Боржом» Сна босо авиа хим открыл планерные мастерские куда и были переданы разработанные О К. Антоновым чертежи учебного пла- нера Конструкторское бюро Антонова в сентябре 1931 г фактически пере- стало существовать, так как его руководитель О К Антонов и его заместитель П А Ивенсен уехали в Коктебель, где в это время органи- зовывалась Высшая летно-планерная школа. С Н Колесников ушел рабо- тать в ЦАГИ. а я начал работать в планерных мастерских»? В декабре 19л1 г эти мастерские были переведены в поселок Зушино во вновь отстроенный но еще незакон- ченный Т’-н|Щ.Г=Ю -Ьюо м \ ко- торый в тс нпеия одиноко стоял на пустыре нб гизи железно дорожной станции Тушино Производственники осваивали но- вые цехи, когда строители еше продол- ж а л и з а к а н ч и в а г t с в . ш [ а б * > т ы Так начал свою деятельность пер- вый в мире планерный завод, адми- нистративно подчинявшийся Произ- во дет ве н но м у у п р а вле н и ю Lie нтр а л ь - него Совета Осоавиахима Пе р в ы м я и ре к го п о м завода б ыл наз- начен И Г Комаров, я главным инженером Р Я. Бабаян Корпус, в котором обосновался планерный завод., поначалу испытывал затруднения в части отопления, водо- снабжения. электроэнергии Не было построено помещений и для вспомо- гательных служб. В течение четырех лет были пост- роены в основном как временные сооружения склады, малярный цех и утильцех В 1933 г был построен После переела а планерных мастерских в Гушин< ик HGMeiuvin-.e >а?,Ж1а ; -лько чго орга- низгнаниеМ.,<-К1 р- чз- -руш!у пг» и **\лен и ю рса m-и rнпг<» .длил о’ш я ; Г И Р с 1 ? нам? л ьником КОТ9ООЙ был Г1 3 HVI
www. vokb-la. spb. ш 5 41 Промышленное и экспериментальное плансростроение и опытный цех завода площадью 400 м< В 1934 г. завод получил централь- ное паровое отопление. Электроэнер- гией завод питался от перегруженной магистрали, к которой были подсоеди- нены также и Центральный аэроклуб, и железнодорожная станция, и другие потребители. В си л v больших пи;ерь tt чрезвы- чайно й пере гр уж е я ностя э i ек г рол и ни н напряжение в часы тич падало ог 220 до 160 В Оборудование планерного йавома и в особенное т и е i и механического це х а носило случайный характер Вот те обстоятельства в которых начал свою деятельность Планерный завод. Если к этом1, прибавить уда ленность территории завода от горо- да, то станет понятным, что развитие завода проходило в весьма тяжеты,х условиях. Однако на заводе* оказала*. : группа инженерно- те хническил р а бо т н и ко в — энтузиастов и л а н е р и з м а, кагора я посвятила себя целиком и полностью любимом) делу и отдавала ем\ все- свое время, знания и опыт. В 1932 i были выстроены бараки, а в 1933 го- ду — до я кв а рти р ни го типа. Из года в год завод увеличивал количество выпускаемой продукции и в 1935 г впервые выполнил годовой план Основное производство завода состояло из деревообрабатывающего, слесарно-механического и монтажно сборочного цехов Кроме того, рабо тали опытный цех и лет но-испытатель- ная станция При заводе существовало и кон- структорское бюро. Вег что вспоми- нал об этом работник заводского КБ Г Ф. Грошев «В конструктор- ском бюро завода было два подраз- деления — опытное и серийное. Груп- па по разработке опытных машин находилась под прямым руководством О. К. Антонова и состояла не в штате завода, и в штате Центрального Совета Осоавиахима Б этой группе кроме О. К. Антонова были Б. Н Ше- реметев. Л. С. Кочеткова и еще два чертежника1 В 1934 г группа была переведена в штат Планерного завода. Вторая группа занималась отработ- кой конструкции и доводкой плане- ров, находящихся в серийном произ- водству Р\ зов* ди гель этой ггеппы Н Б. г pi)ицкий являлся заместите- лем О. К Антонова, но к опытном с п р л и з в одет е v никакого одно ш е н и я н е и м ел. Такая структура ко иструк го р ско Со oiдела ооъяснялась тем, что хотя О К. Антонов и не был; в штате заводи, но хак Iлавный конструктор основного изделия завода оставлял за с о О о и право ко к г рол я за выпускаемой продукцией. > i v с а м о го начала оы« i в ш т а те заводя и петому до 1935 г работал в серийной группе. Поэтому, не имея возможности вести разработку своих конструкций в рабочее время, вынуж- ден был з а н и м а т ь с я этим и веч с р н е е время и в выходные дни. Руководство завода и главный конструктор О. К Антонов на такое творчество смотрели благосклонно В !аком же положении первое время находился и Б Н Ше- реметев, хотя он входил в состав группы, ведущей разработку опытных планеров. Его две первые машины «Темп» и Ш-5, так же как и мои «Эрнст Тельман». Г№2, Г№4, ГАу5, разрабатывались во внеурочное вре- мя. Работа мер те ж н и ко в, п р и в л ека е м ы х нами к разработке чертежей во вне- урочное время, оплачивалась Цен тральным Советом Осоавиахима по предъявлении исполнителями счета за выполненную работу Такая форма творчества для меня. Б Н Шереме- тева, В. И Емельянова существова- ла до 1935 г., до периода, когда у же окреп ш и й I И а не рны й за во д и мел возможность расширить штат кон- структорского отдела до размеров 1 С <934 ". конструктор-.’w В И 4i .i-