Text
Н. Н. НОСТЕННО
ЛЕТАЮЩИЕ МОДЕЛИ
ПЛАНЕРОВ
ОНТИ
rЛАВНАR РЕДАКЦИR
НАvчно-лопУЛRРноll н ЮНОШЕСНОЙ ЛИТЕРАТУРЬ/
Моон,а 19 86 ЛениНt.р(J
СОДЕРЖАНИЕ
. .
. .
<..: тр.
3
8
25
36
48
59
76
92
103
126
Введение. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .
rлааа 1. Необходимые сведения из аэродинамики . . .
rлава //. Планирующий и парящий полет . . . . . .
rлава ///. Элементы теории модели планера . . . . . . .
rлава /v. Расчет МОАели планера . . . . . . . . ... .
r лава V. Запуск модели планера . . . . . . . . . .
rлава V/. Постройка моделей планеров .. . . .
rлава V//. Развитие модели планера . . . . .
rлаваV///. Летающая модель планера в СССР.
Приложения. . . . . . . . . . . . . . . . . .
. .
. .
. .
. . . .
. . . . . .
Редактор А. Жаброа. Техи. редактор З. Лиашиц.
Обл. худ. и. Тененбаума.
ткк .N! 109. Изд. Н2 38. Индекс НП 6.4. Тираж 15000. Сдано в набор
2/Х 1935 r. Подписано в печать 28/ХI1 1935 r. Формат бумаrи 82 Х 110..
Уч.-авт. лист. 7,05. Бум. л'ист. 21/,. Печатн. знак. в бум. листе 146000.
Заказ 1;1 1570. Уполи. rлавл. м 8-32369. Выход в свет декабрь 1935 r .
3-JI ТИП. ОliТИ им. Бухарина. Ленинrрад, ул. Моисеенко, 10.
ВВЕДЕНИЕ
Наш советский авиамоделизм за последние четыре rода
по техническим достижениям поставил себя на одно из
первых мест в мире. Но если мы познакомимся с нашими
рекордами, то убедимся, что до 1934 r. внимание моде-
листов было сосредоточено в основном на летающей
модели самолета с резиновым мотором. Как БОЛЫllие
заслуrи COBeTcKoro авиамоделизма по этим моделям
следует признать: 1) создание схемы фюзеляжной модели,
приспособленной для дальнеrо полета на резиномоторе
(тип рейсовой модели Миклашевскоrо), 2) создание схемы
фюзеляжной модели, приспособленной для рекордных,
весьма продолжительных и дальних полетов в восходя-
щих потоках воздуха (тип моделей Зюрина) и 3) созда-
ние класса летающих моделей........... копий самолетов, не
уступающих по своим летным качествам средним рекорд..
ным моделям.
Модели же безмоторные летающие модели плане..
ров наших моделистов занимали. меньше, чем мотор-
ные. Холодность ребят к моделям планеров объяснялась
мнением, будто модели п.т.анеров "летают хуже мотор-
ных", а хуже летающую модель строить было конечно
неинтересно. Мнение об оrраниченных летных возмож-
ностях моделей планеров имело кое-какие основания.
Для продолжительноrо и дальнеrо полета модели пла-
нера нужно подходящее место старта, а именно холмы
достаточной высоты и наличие соответствующеrо ветра,
Т. е. примерно те же условия, что и для полета полно-
размерноrо планера. До 1934 r. старты моделей плане-
ров на всесоюзных слетах проводились неподалеку от
стартов моторных моделей, и ясно, что на ровной (или
почти ровной) местности моделям планеров ечеrо было
· з
и rоняться за своими моторными собратьями. Отсутст-
вие хорошеrо старта для моделей планеров оrраничило
их летные возможности, а это, понятно, не моrло не
сказаться на популярности модели планера в rлазах на-
ших моделистов. Поэтому по моделям планеров у нас
имелось очень сильное отставание от заrраницы, вследст-
вие чеrо в 1934 r. перед советским авиамоделизмом и
была поставлена задача: обратить особое внимание на
модели планеров и добиться мировых рекордов даль-
ности и продолжительности по этим моделям.
1934 rод и явился переломным. В 1934 r. был полно-
стью освоен старт моделей планеров в Коктебеле, был
поставлен мировой рекорд продолжительности полета
модели планера (на сеrодняшний день этот рекорд уже
превзойден нашими же модеJlистами) и было дано извест"
u
ное направление для конструирования хорошо летающеи
рекордной безмоторной модели (фиr. 1). Внимание, кото-
рое было обращено со стороны наших руководящих
авиамодельных орrанизаций на модели планеров, объ-
ясняется конечно не только одним желанием завоевать
мировое первенство и в этой области юношескоrо авиа-
спорта; модели планеров имеют очень большое значение
с точки зрения повышения авиационной культуры наших
модеJ1ИСТОВ; работа над моделью способствует естествен..
ному переходу от модели планера к планеру, так как
на модели планера авиамоделисту представляется воз-
можным изучить физику полета планера, планерную ме-
теоролоrию и некоторые конструктивные формы "всам-
делишных" планеров.
Модель планера не менее интересна, чем модель само-
лета. Можно сконструировать такую простую модель
планера, которая сможет быть построена моделистом,
как первая летающая модель, и полетами своими прель-
стит ero не хуже моторной модели, на которую он по-
тратил бы больше времени. Летающие модели планеров
MorYT служить для экспериментирования при работе над
самолетами новых форм. Некоторым "но" в этом во-
просе может явиться то обстоятельство, что модель
неуправляема в полете и летит все на одном и том же
режиме (yr ле атаки крыла), в то время как натураль-
ный самолет управляем и может менять уrлы атаки
в полете по желанию пилота. Можно установить на мо-
4
дели планера простой механизм, который сможет вне-
запно менять режим ее полета. Примером TaKoro меха-
низма служит ветрянка (фиr. 2), имеющая ось с винтовой
нарезкой; эта ось по мере вращения ветрянки от встреч-
Horo потока воздуха выворачивается из муфты; после
Фиr. 1.
Toro как она совсем вывернется из муфты, последняя,
будучи свободной, под влиянием пружины а переместится,
удалив тем самым иrлу 8, сдерживающую пружину б
от сокращения, из поршенька д. Сократившаяся пружина
заставит изменить уrол наклона соответствующих руле-
5
8БIХ поверхностей. rlодобная схема весьма ПрОСТ8 и леrка
по весу, так что ею можно снабдить модель планера
размахом даже в 1/2 1,3 М. Авиамоделист, .который.
будет строить и пускать летающие модели планеров для
исследовательских целей, пополнит, во-первых, свои
знания и сможет, BO BTOpЫX, принести реальную пользу
авиатехнике.
Модель планера может служить хорошим учебным
пособием при изучении планирующеrо и парящеrо по-
лета в планерных школах, авиавтузах, для демонстрации
на лекциях и пр. Очень интересно было бы построить
летающую модель планера, управляемую по радио
c:s
"t)
t")
(:)
с)
E
в a .
6 Lx. ТрО/С
е
)
ж
Фиr. 2.
с двухместноrо планера. При размахе крыла в 4 5 М
и радиусе действия управления в 1 КМ подобное устрой-
ство можно было бы использовать для "нащупывания"
восходящих потоков.
Модель планера можно использовать и в качестве
мишени при стрельбах зенитной артиллерии.
По моделям планеров до cero времени РУКОВОДЯlцей
литературы не было, но необходимость в ней давно уже
назрела. Эта книrа и является первой попы ткой вОспОЛ-
нить этрт пробел и дать квалифицированному модели сту
необходимый материал.
Ниже мы даем таqлицу достижений по моделям пла
неров в СССР, CIIIA и rермании.
8
N
i
=
са
tr
Q)
::1
:=
с.
t:
I
"Q
Q)
E-t"Q
:S::(-OC
y
O
0=
Q. r=(
со О
f"" О.
C.J t::
:cs::
:и
=
(-ос
О .4
C.J ....
:а u
!:Q о
=
"Q
t:::
«1
t:::(
I
J.
Q)
.4
=:
::Еу
O
::s:: 0=
t::(
о
::е со.
Q) t::
cf)
u
>.
с. "Q
....
U
:s: О
=
"Q
C'CS
t::{
j5
=
C'CS
С.
f-4
U
сос:)
"""t
""'-t
:t:
'о
С
:t:
:i
't:)
с
<:,)
:::s
:е
::3
1:
со)
&
1r.>
Q) «)
иОО)
c> "'"
,.... C'CS
о ::r са
==
:s::::s::u
:1М о
tr.)
.....
a:I
CUC'CS
=с.
t:{
Q)
а.
tQ=
со.
оа,)
.....<
с..:
· 1r.>
::dC'l':)
Q)(j)
v.....
tr.)c.
с>со
ut::(
соаО
::r=
u
.-.4&
с>
1r.>
.-.4
u
u
u
Cl:С'О:и
=f""
:s:. о
t::( U
о О:а о
ca ca
Оса ....
0.000
= Q. 1::( со
=a,)
c.и
>a:s::
U =
си .....
u"Q
C'l':)t:::..Q
.....:cs:=
С'О$2
== е& :S::
=: о::
:s о
«) с.
c"'t <
<
а
u
c..:
Q)
u.r,)
C't:)
=ж=с.
:S::(1)
:s;:
c>C'CS
t=:
м
.
'-с
1r.>
.....
8.4
LI):}
(j)f""
r-ta::
:J
Q)
u
1r.>c..:
c't:)
.
=«)
=0)
::S,....
.....
(j)
о.....
c.
C'l':)Q)
.....и
u
и
tQ
::s::
=
с.
Q)
t...,
rлава 1
НЕОБХОДИМЫЕ СВЕДЕНИЯ ИЗ АЭРОДИНАМИКИ
Для TOrO чтобы все последующие рассуждения были
ясны и понятны, вспомним основы аэродинамики 1.
Если тело какой..либо формы передвиrается в воздухе
с известной скоростью, то на тело будет действовать
сила сопротивления воздуха, которая будет зависеть от
плотности воздуха, от размеров тела, от скорости дви"
жения тела относительно воздуха и от формы тела. Эта
зависимость выражается формулой
R х === Р · S. V 2 . С х' ( 1 )
в этой формуле:
р плотность воздуха,
S ......... наибольшая площадь сечения, перпендикулярноrо
к направлению движения, в ,,"2,
V ......... скорость движения в м/сек,
С х ........ коэфициент, характеризующий силу сопротивле-
ния с точки зрения формы тела.
Если мы захотим подсчитать, какая сила сопротивле-
ния будет действовать на деталь самолета, планера или
модели, то увидим, что все величины, входящие в выра..
жение для Rx, нам известны, кроме С Х ' В самом деле,
размеры детали нам известны, следовательно опреде-
лим S. Скорость полета V нам задана; плотность воз-
духа р......... известна; что же касается коэфициента С Х ' то
ero обычно определяют в аэродинамических трубах из
продувки.
1 Аэродинамика есть наука о силах, возникающих при движении
в воздухе.
8
В аэродинамической трубе (фиr. 3) закрепляют ту или
иную деталь самолета и подверrают ее воздействию
потока воздуха. На весах, схематически показанных на
фиr. 3, замеряется сила сопротивления воздуха Rx. Плот-
ность воздуха определяется в зависимости от темпера..
туры и давления воздуха и обычно У земли равна
Kz/ceK2
0,125 , . Площадь S измеряется непосредственно на
м.
детали. Скорость потока V измеряется специальными
приборами. Все величины, кроме С х ' являются извест-
Rr
,)
р=ях
Фиr. 3.
ными. В результате продувки в трубе мы можем опре-
делить С Х продутой детали:
с......... R х
x p.S. V 2 .
Определенные таким образом С х для ряда деталей
самолета и rеометрических тел даны в "Приложе-
ниях" (табл. 1). Из этой таблицы видно, что наи-
меньший С Х имеет тело каплеобразной формы. Отсюда
делаем вывод, что всем деталям летательных аппаратов,
подверженным воздействию воздушноrо потока, надле
жит придавать для уменьшения лобовоrо сопротивления
именно такую форму (исключение представляет собой
купол парашюта, rде взято тело с наибольшим С Х дЛЯ
увеличения силы сопротивления, что и дает медленный
спуск).
{}
Если в воздухе мы будем продвиrать крыльевую по-
верхяос.rь, то на нее воздух окажет давление. Силу
8Toro давления R (фиr. 4) можно разложить на подъем-
ную силу Ry и на силу побовоrо сопротивления Rx. Подъ-
емная сила Ry выражается формулой:
Ry === р. S. V2. Су; (2)
лобовое сопротивление Rx выражается формулой:
Rx==p.S. V2.C x ' (2а)
в этих формулах:
р ........... плотность воздуха;
S площадь крыла в м 2 ;
VJ скорость полета в м/сек;
С ---.... коэфициент подъемной силы крыла;
с::........... коэфициент лобовоrо сопротивления крыпа.
Ry R
Фиr. 4.
Коэфициенты Су и С х зависят в основном ОТ формы
профиля крыльевой поверхности и от положения про-
филя относительно скорости попета (или направления
потока при неподвижном крыле). Положение профиля
относительно скорости полета фиксируется "уrлом атаки"
крыла. Для Toro чтобы уяснить ебе понятие уrла атаки,
познакомимся с "хордой крыла".
Хорда крыла........... это прямая, касательная к нижней
части профиля; коrда же форма профиля такова, что
10
имеет выпу пость снизу, то хорду проводят через самую
переднюю и самую заднюю точки профиля; в первом
случае .будет "внешняя хорда", во втором......... "внутрен-
няя хорда" (фиr. 5).
L
Напра8ление полета
Напра8ление пол.ета
Фиr. 5.
Уrлом атаки (а) называется уrол, образованный хор-
дой профиля и направлением полета.
R:z
Фиr. 6.
Для оп-ределения .подъемной силы и лоб.овоrо. сопро-
тивления крыла на разных уrлах атз.ки .КОНСТРУКТОРУ
самолета или етающей модели необходимо иметь зна..,
чеНJfЯ C v и С х в зависимости от уrлов атаки для .выбран"
11
Horo профиля крыла. Для этоrо в аэродинамических
трубах продуваются крылья с профилями разных форм,
причем каждое крыло продувается под разными уrлами
атаки (в среднем на уrлах атаки от 50 до +180)
(фиr. 6). На каждом уrле атаки на весах замеряется подъ-
емная сила крыла Ry и ero лобовое сопротивление Rx.
По известной плотности воздуха р, по измеренной на
су
0.6
0,5
0,4
0,3
0,2
+- О 1
, 00.
O,1
0.2
С х
Фиr. 7.
модели площади крыла S и по определенной на прибо-
рах скорости воздуха V находим для' каждоrо уrла атаки
коэфициенты Су и С х:
С Rx . С R.v
Х == Р . SKP V 2 ' У == Р · S КР V 2 ·
Полученные таким образом С Х и Су наносятся на клет",
чатую бумаrу. На rОРИЗ0нтальной оси откладываются С х '
на вертикальной Су (фиr. 7); каждая точка, полученная
на этом rрафике, соответствует определенному уrлу
12
f:.:}:::r..
t-c
(..)
('!'J
.
с)
N
о
о
C:J
Q
w2
с.
9
о
t.lj
с)
со
==
атаки, который около нее и помечается; точки соединя-
ются плавной кривой. Эта кривая поляра Лилиенталя.
Иной раз бывает удобнее изображать коэфициенты C
и Су каждый в зависимости от уrлов aTa .. Тоrда Су на
уrлах от 20 до 12 140 изобразится в виде прямой
(фиr. 8). С х в эа-висимости от уrлов aTaK изображен
на правой части Toro же рисунка.
Су
О)
0.6
0.5 о
.8
I
I
I
0.4 I
I
I
0,3 50 !
I
I
I
I
0,2 I
Ij
оС
+0 1
,
О С х
o 1
,
Фиr. 9.
Нам безусловно выrодно уменьшать силу лобовоrо
сопротив'ления и увеличивать подъемную силу; следо..
вательно есть смысл располаrать крыло под таким yr..
лом атаки, коrда отношение
R.v == p.S. V2. , CJ: С.У
Rx p.S. .Cx с х
наибольшее.
14
Это соотношение называе1ся а э р о д и н а м и ч е с к и м
к а ч е с т в о м крыла. Для определения наивыrоднейшеrо
уrла атаки, Т. е. для Toro чтобы узнать, при каком уrле
атаки получается наибольшее качество, нужно провести
касательную к поляре Лилиенталя из начала координат
этой поляры. Наибольшее аэродинамическое качество для
поляры, изображенной на фиr. 9, будет равно 12,5 при уrле
атаки +80. Для разных по форме профилей крыльев будут
разные поляры Лилиенталя и соответственно разные Ha
ибольшие качества. Хорошими профилями крыльев счита..
ются те, которые имеют большие качества и имеют достаточ-
ную толщину для размещения лонжеронов внутри крыла.
С'I. Су'
w v'
'"
o.
"у(' "
w V
а)
V'
Фиr. 10.
Мы видим, что )(ачество крыла будет тем больше, чем
меньше лобовое сопротивление крыла. Рассмотрим, от
чеrо зависит лобовое сопротивление крыла.
Представим себе крыло, движущееся в' воздухе под
некоторым уrлом к направлению движения (фиr. 10а).
Воздух, проходящий н а д крылом, разрежен, т. е. дав-
ление там понижейное [обозначим эту зону знаком ми-
нус (.......)]; давление же воздуха п о Д крылом, наоборот,
15
повышенное [эту зону обозначим знаком плюс <+)].
в результате разности давлений п о д и н а д крылом и
создается подъемная сила крыла, которая характеризу-
ется коэфициентом подъемной силы Су. На концах крыла
подкрыльный поток (r де повышенное давление) стремится.
перейти в надкрыльную зону (r де пониженное давление),
вследствие чеrо на концах крыла и образуются вихри,
ИДУlцие из-под крыла кверху; так как воздух движется
относительно крыла, то эти вихри, естественно, сры-
ваются с концов крыла, образуя сзади крыла два вих-
ревых уса. Эти вихревые усы в своем вращательном
движении увлекают и близрасположенный воздух, в ре-
зультате чеrо за крылом появляется некоторая составляю-
щая скорости воздушноrо потока, направленная с в ер х у
в н и 3, именно скорость W (фиr. 10, б). Если бы этой ско-
рости не было, то скорость воздуха относительно крыла
была бы V, и перпендикулярно направлению этой ско-
рости была бы направлена подъемная сила крыла, выра-
жаемая коэфициентом СУ. При наличии же добавочной
скорости W, которую следует сложить со скоростью V,
направление подъемной силы будет несколько иное.
В результате сложения этих скоростей мы получим
истинную скорость V'. Уrол, обраЗ0ванный скоростями
V и V', называется у r л о м с к о с а п о т о к а. Если этот
уrол обозначим через f1 а, то уrол атаки, с учетом на-
личия скорости W, будет равен
ctдейств '=: а f1 1%,
rде:
а уrол, образованный хордой крыла и направлением
движения,
f1 а уrол скоса потока.
Таким образом поток воздуха фактически движется
по направлению скорости V'; следовательно перпендику-
лярно этой скорости и должна быть направлена дейст-
вительная подъемная сила Су'. Значит Су, который мы
рассматривали выше, должен быть склонен на уrол 6. а.
3а счет отклонения Су на yroJl 6. а МЫ получим проек-
цию на направление движения крыла (т. е. на направ-
ление скорости V). Эта проекuия носит название и н-
Д У к т и в н о r о с о про т и в л е н и я к р ы п а и характе-
ризуется коэфициентом индуктивноrо сопротивления С Х .
16
Посмотрим теперь, от чеtо зависит уrол скоса потока \J..
Раньше мы rоворили о том, что скорость W есть след
ствие вихрей, возникающих на концах крыльев из..за
наличия разности даВ.rIений п о д и н а Д крылом, иными
словами, из-за наличия подъемной силы. Скорость W
определяет скос потока (1; значит, если W есть след
ствне наличия подъемной силы, то и 6. (J. определяется
величиной этой подъемной силы, выражаемой обычно
через коэфициент подъемной силы Су. Кроме подъемной
силы интенсивность вихрей (значит и величина CKOpO
сти W, а также и уrол ) определяется еще соотноше..
ни ем размаха крыла к ero ширине. Это соотношение
называется у дл и н е н и е м кр ы Л а. Ясно, что чем уже
крыло, тем меньше возможности образованию на конце
ero вихря, и чем шире крыло, тем более мощные вихри
будут сбеrать с ero концов. Таким образом уrол скоса
потока прямо пропорционален Су коэфициенту подъ
емной силы.......... и обратно пропорционален удлинению
крыла л:
А а === 2 C f 57,3 == 36,4 y .
7t./\ 1.
(3)
Так как уrол .:l а очень мал, то мы можеrvl написать,
что
CXi===Cy.6. .
110
2.С
Ll IJ. == :..v ·
. 1tЛ'
тоrД8
2.С 2:! С 2
( == . С . С О 6 4) 7 '.у
; х '1 , , \' , '*' ) ·
I 7t-/\ . 1t.л . ..
11 т а J{
с == 0,637 С 2. ( 4 )
X i у
Таким образом мы получили формулу, дающую зави..
симость коэфициента индуктивноrо сопротивления крыла
от удлинения крыла и коэфициента подъемной силы.
Значит, если мы в аэродинамической трубе продули
прямоуrольное крыло размахом в 1 м, с хордой в 20 см,
100
т. е. с удлинением л=== 20 == 5, то формула, определяю
:! В:остеИRО 1570
17
Щая завиСИмость коэфициента индуктивноrо сопротивле.
ния от СУ' будет иметь вид:
C X1 == 0,1272 СУ.
Построим по этой формуле кривую зависимости коа-
фициента индуктивноrо сопротивления от коэфициента
подъемной силы. Для этоrо зададимся рядом значе..
ний Су' подставим их в формулу и вычислим C Xi . Вычис-
ления сведем в таблицу, а по цифрам в rрафах Су и C Xi
построим кривую на такой же клетчатой бумаrе, на ка..
кой мы наносили поляру. На rоризонтальной оси бу-
дем откладывать С х ' на вертикальной Су (фиr. 11).
Полученную кривую называют параболой индуктивноrо
сопротивления; после Toro как она нанесена, около нее
пишут, какому удлинению она соответствует (у нас А == 5).
Перенесем параболу индуктивноrо сопротивления на
поляру Лилиенталя. На полученной таким образом ком...
бинации. двух кривых (фиr. 11, справа) ясно видно, что
коафициент лобовоrо сопротивления при всяком уrле
атаки слаrается из крэфициента индуктивноrо сопротив"
ления 'и еще HeKoToporo добавка, примерно постоянноrо
в промежутке уrлов атаки от 2 до +100. Этот доба..
вок носит название коэфициента про Ф и л ь н о r о с о-
п р о т и в л е н и я крыла (С Х проф) и определяет ту часть
лобовоrо сопротивления, которая образуется вследствие
трения поверхности крыла о воздух и из-за вихреобразо..
вания вблизи крыла. Профильное сопротивление зависит от
формы профиля и от степени шероховатости поверх-
ности крыла, соприкасающейся с воздухом.
Таким образом мы видим, что лобовое сопротивление
крыла слаrается из индуктивноrо и профильноrо сопpD-
тивления:
C "KP === C X1 + СХПРОФ. (5)
Для получения возможно большеrо аэродинамическоrо
качества крыла надлежит уменьшить С хкр ' для чеrо мы
будем увеличивать удлинение крыла (тем самым умень"
шая C Xi ) и делать поверхность крыла как можно более
rладкой, подбирая профиль с плавными очертаниями
(это снизит Схпроф).
Всякая сила характеризуется величиной) направлением
и точкой приложения. О величине аэродинамической
18
<:..J J..c
с)
00
а
Q
<q
t.) . <.О. \JQ.. <:;;f (""") . с:::::>
9-
а I i о а а I с::>
I I I I I
.
r-1
00
.
'""'
о :s:
&
I.D
Q
Q
"'l'
О"
О
c'v
a
C-.)::J\...... . Ф. lЛ (v") о
о J 1 с:; а а О L j"
I I I I +
......
C.J
'" ....... сх) 00
м <q- (v)
N с> 00 L.{') N
ci (:) L!") с) .......
....... N М (D
а 8
1} а а а а о CJ
""- "
.
а о с> с> а с::> с::>
i а N с"1 u") f.D ,.......,
а .... .... с3' ...
о а а а о
силы мы уже rоворили общая. сила сопротивления
воздуха, действующая на крыло, характеризуется состав..
ляющими Rx и Ry, величины которых нами были опре-
делены по формулам:
Rx== p.S. V 2 .C x ;
Ry == р · S. V 2 . СУ.
Направления каждой из составляющих также вполне
определенны: Rx против движения, Ry......... перпевдикулярно
движению.
Фиr. 12.
Остается определить точку приложения силы сопротив"
ления воздуха. Для этоrо введем понятие об аэродинами-
ческом моменте крыла относительно оси, проходящей
через ero носок. Представим себе крыло, укрепленное
в аэродинамической трубе (фиr.12) на оси 00, проходящей
через носок крыла, так что момент аэродинамической
силы относительно этой оси представляется возможным
уравновесить rирькой, положенной на чашку, находящу-
юся от оси 00 на расстоянии а. Таким образом момент
аародинамических сил уравновешен моментом
М === Р.а,
20
rде
р вес rирек, положенных на чашку весов,
а.......... плечо, обозначенное на чертеже.
С друrой стороны, этот момент М возникает ИЭ"ЗЗ
аэродинамических сил, действующих на крыло, значит
мы ero сможем выразить формулой, похожей по виду на
формулы, выражающие Rx и Ry. Так же, как и эти коэ.
фициенты, момент М зависит и от плотности воздуха,
и от площади крыла, и от скорости движения воздуха
относительно крыла, но в отличие от Rx и RJ1 на
момент еще влияет и ширина крыла: чем она больше, тем
больше М. Итак
м == р · S. v 2 . С т · t,
(6)
rде
р ........ плотность воздуха,
s........ площадь крыла в м2,
V скорость движения крыла в м,/се",
t.......... ширина крыла в М,
С т коэфициент момента крыла.
Поставим перед собой задачу: определить С т . Мы можем
это сделать, так как М был определен нами раньше из
продувки; р, S, V и t.......... величины, которые нетрудно
определить; значит С т мы определим из равенства:
М
с== .
т p.S. V.t
Эксперимент с уравновешиванием момента М на чашке
весов ПрОБОДИМ для всех тех уrлов атаки, на которых
мы продували крыло при построении поляры Лилиенталя,
и для каждоrо уrла атаки определим С т .
Если мы на клетчатой бумаrе проведем две взаимно
перпендикулярные оси, и на вертикальной будем откла-
дывать С т , а на rоризонтальной уrлы атаки (1, то получим
rрафик, изображенный на левой части фиr. 13.
Для решения поставленной ранее задачи, т. е. опреде-
ления местоположения точки приложения силы сопротив"
ления на крыле при разных уrлах атаки, представим себе
момент аэродинамических сил М как произведение из
подъемной силы Ry на плечо с. Значение этоrо плеча с
при разных yr лах атаки fX мы И хотим узнать.
21
LП
r'O.J
а
с...)
о
rJ
ro
т с) .
с..
f'..J =
+ -&
............ ....
с>
О
а
tЛ
О
О
с>
C'\I
1.n
<::)
о
I
=r
ct
Q
('.J
.
м == Ry.c.
Раныие мы вывели следующие
и Ry:
(7)
выражениJt для М
Подставив
лучим:
м == p.S. V 2 .c m .t;
2
Ry == р. S. V · Су.
в выражение (7) эти значения
м и Ry, по-
р · S. v 2 . С т · t == р · S. V 2 · С v · с.
Отсюда определим интересующее нас с.
с р. S. V:I. т . t
....... р.8. У 2 . C v ·
После сокращения:
с == т . t.
v
(8)
Раньше мы rоворили о том, что из продувки в трубе
можно получить кривые Су в зависимости от t'J. и С т
В зависимости от <1; по этим кривым, РУI{ОВОДСТВУЯСЬ
формулой (8), уже нетрудно для каждоrо yrJIa атаки
найти расстояния точки приложения аэродинамических
сил от носка крыла. Для БОJIьшеrо удобства кривые Су
в зависимости от <1 и С т В зависимости от CI сводят
к одной кривой Ств зависимости от С.v(правая часть фиr. 13).
Для построения кривой перемещения точки приложения
аэродинамических сил в зависимости от CJ.. нужно иметь
кривую зависимости С т от Су И Су от CJ... Как перемеща..
ется точка приложения аэродинамически сил, видно из
кри'вой, приведенной на фиr. 14. На этом rрафике на
rОРИЗQнтальной оси откладываются уrлы атаки в rраду...
сах, а на вертикальной расстояния от точки ПРИJIожения
аэродинамических сил до носка профиля в процентах от
ширины крыла.
Конструктору самолета, планера и модели для расчета
продольной устойчивости важно знать, r де при том ИЛИ
ином уrле атаки находится Ц е н т р Д а:в л е н и я (так
обычно называIОТ точку приложения аэродинамических
сил). Рассматривая кривую фиr. 14, мы видим, что у обыч..
23
иых профилей центр давления с увеличением уrла атаки
передвиrается вперед, а с уменьшением уrла атаки пере-
двиrается назад. Нетрудно понять, что такое переме-
щение центра давления при постоянном положении центра
тяжести делает крыло неустойчивым. Поэтому для при-
дания самолету, планеру или l\лодели устойчивости, их
c::s
З
..Q
Q..:
с
о
10
1
--'
I / -.
I I
I
/
..
/ I I
I
. !
I I .
/ I
I I
I
- .
I
I I
! ,. ...... ... .
I ,
I I
20
30
40
50
....
..о
:i
cu
::::r
Q
Q..;
60
70
80
90
100
..10 ;)
+50
+ !ОО
..- о
+ I
+20 D
о
а
50
00
Фиr. 14.
снабжают обычно rоризонтальной стабилизирующей по.
верхностыо стабилизатором.
Вот и все, что нужно было вспомнить по основам ааро-
u
динамики для усвоения Bcero дальнеишеrо.
24:
rлйва 11
ПЛАНИРУЮЩИЙ И ПАРЯЩИЙ ПОЛЕТ
Теперь разберем силы, действующие на планер (или
модель планера), снижающийся по некоторой наклонной
прямой (фиr. 15). Сила веса О будет направлена при этом
перпендикулярно к rОрИЗ0НТУ и может быть разложена
по двум направлениям: по направлению движения и
перпендикулярно ему. Составляющая веса 02, направлен
ная по линии полета, и будет той силой, которая застав-
ляет планирующий летательный аппарат двиrаться по
е
с
::t:
/ f
, /,;, '/' /'-:; ', , , ' ', ////// '/ /////" G
,/
Фиr. 15.
наклонной траектории. С'ила а'}, вызывает движение нашеrо
планера с некоторой скоростью V; поэтому на планер
будет действовать сила сопротивления воздуха R, равная
весу планера. Эту силу R мы разложим на составляющую,
направленную против направления движения, т. е. силу
лобовоrо сопротивления планера Rхпл, и составляющую,
направленную перпендикулярно этому движению, т. е.
подъемную силу Ry. Понятно, что сила Rx уравновешива..
ется составляющей веса 02' а сила Ry уравновешивается
составляющей веса 01. Под действием этих сил планер
движется по наклонной прямой со скорdСтью V.
Разложим скорость V на две составляющие: по rОРИЗ0Н-
тали и по вертикали. Скорость V!J направленная по вер-
25
тикали, называется с к о р о с т ь ю с н и ж е н и я n л а-
н ера.
Введем еще понятия об уrле планирования и о качестве
планирования.
П о Д у r л о м п л а н и р о в а н и я разумеют' уrол ,
образованный направлением планирующеrо полета с ro-
l
1
1 2
Фиr. 16.
ризонтом. Под I< а ч е с т в о м п л а н и р о в а н и я разу..
меют отношение расстояния, которое планер пролетает
по rоризонтали (на фиr. 15 AB), к высоте, с которой
начался планирующий спуск. Для увеличения дальности
полета планера надлежит конструировать планер так,
чтобы качество планирования ero было возможно
(е.. s'
-..( 8etf1 ep
w, f t t 1 t t t t w,
=+2
"-"" """'" "'-""",, "''''"'' '" "...", "'"'' ''''''-''''''''''' "'" ""
Фиr. 17.
больше. Понятно, что в таком случае планер с той же
высоты Н пролетит большее расстояние по rОРИЗ0нтали
(фиr. 16). Для Toro чтобы планер Mor спланировать даль-
ше, нужно стремиться уменьшать ero скорость сниже-
ния; естественно, что тоrда он будет находиться большее
время в воздухе.
26
Скорость снижения планера очень важна не только
в планирующем, но и в парящем полете планера. Чтобы
убедиться в этом, посмотрим на условия, при которых
возможен парящий полет.
Если ветер дует в склон, то воздух, обтекая склон
(фиr. 17, справа), движется около склона и частью над
склоном по наклонной вверх. Обозначим скорость воз-
душноrо потока над склоном через W и разложим ее на
вертикальную скорость W 1 и на rоризонтальную W 2 .
Если ветер, обтекая возвышенность, как показано на
фиr. 17, дает некоторую составляющую скорости, направ--
<:
-:
'\'
.(
"" "''\. '" '" "''''- '\. ",,,-"",,- ",-,,
Фиr. 18.
ленную вертикально вверх, то такой воздушный поток
называется в о с х о д я Щ и м п о т о к о м о б т е к а н и я
или м е х а н и ч е с к и м восходящим потоком. Если же
воздух поднимается вверх вследствие разности темпера-
туры у поверхности земли и в выше лежащих слоях
атмосферы, то такой восходящий поток называется
т ер м.и ч е с к и м (тепловым) в о с х о д я Щ и м n о т о к о м
(фиr. 17, слева), или просто т е р м и к о м. В случае тер-
мическоrо восходящеrо потока, как и в случае иеханиче..
cKoro, налицо некоторая скорость воздуха, направленная
снизу вверх, которую мы обозначим тоже через W 1 .eT)T
Предположим, что планер (или модель планера) л.18.
в воздухе, имеющем вертикальную скорость W 1 (фиr
2'1
Как мы выяснили раньше, сам планер имеет скорость
снижения V 1 . Леrко понять, что если вертикальная ско-
рость восходящеrо потока W 1 будет больше скорости
снижения планера V 1 , то планер не только не будет сни-
жаться, а наоборот, будет забирать высоту, причем ско-
рость подъема планера выразится равенством:
V BepT . пл === W 1 V 1 . (9)
rакой полет называется пар е н и е М.
ИЗ сказанноrо ясно, что чем меньше скорость снижения
планера, тем выше он может летать.
Таким образом мы пришли к выводу, что величинами,
определяющими в основном летные данные планеров,
являются к а ч е с т в о п л а н и р о в а н и я и с к о р о с т ь
С Н И Ж е н и я.
Теперь посмотрим, как нужно конструировать планер,
чтобы качесто планирования увеличить, а скорость сни-
жения уменьшить.
Обратимся к фиr. 15. Так как уrлы с взаимно перпен-
дикулярными сторонами равны между собой, то значит
уrол, заключенный между Ry и R, будет тоже . Следова.
теЛЬНQ два прямоуrолъных треуrольни а аЬо и АВС
подобны. Так как у подобных треуrольников сходствен-
ные стороны пропорциональны, то
аЬ ао
СВ == АВ .
НО аЬ есть не что иное, как Rхпл . сила лобовоrо
сопротивления планера; ао === Ry.......... подъемная сила; СВ ==
Н.......... высота, с кот рой начался спуск; АВ......... расстояние,
которое пролетел планер.
Следовательно:
l хпл RJ1
.......
н АВ.
Переставив члены этой пропорции,напишем равенство
так:
AB Ry
Н Rхпll. ·
АВ
НО Н мы еще раньше обозначили через К ......... качество
планирования нашеrо планера. Следовательно:
К == R.»
R,жПlJ ·
28
Таким образом для увеличения качества планирования
нужно увеличить отношение R R y .
х пл
Подъемная сила Ry есть подъемная сила крыла планера
и по ранее выведенной формуле выражается
R === n.S. V 2 .C .
у i У
Сила же лобовоrо сопротивления планера Rхпл сос'fОИТ
не только из лобовоrо сопротивления крыла. Для полу-
чения общей силы лобовоrо сопротивления следует
к сопротивлению крыла прибавить еще силу лобовоrо
сопротивления фюзеляжа планера, ero XBoCTOBoro опере...
ния, подкосов и всех друrих деталей, находящихся
в потоке воздуха, т. е.
RХПII == RxKP + Rхфюз + RXXB. опер + RxnoAK +. . · · ·
Раньше мы вывели выражение силы лобовоrо сопротив-
ления для любой детали с&молета или планера:
Rx=== p.S. V 2 .C x '
rде S вредная площадь детали и Сх КО9фициент
лобовоrо сопротив ения детали. l
По этой формуле нетрудно найти Rхфюз, RXXB. опер
и Т. д. В выражение RXXB. опер в качестве вредной площади
войдет площадь caMoro оперения, в остальных выраже-
ниях S......... площадь наибопьшеrо сечения, перпендикупяр'"
Horo направлению полета:
Rхфюз ==рSфюз · V 2 .СхФЮS;
RXXD. опер == р · S.t'XB.onep. V 2 . С хХВ. опер;
RXnoAK == р · SnoAK · V2. с хПОДК .
Что же касается до Rx крыла, то мы знаем, что
RXKP == р. SKP · V 2 . С хкр ·
Итак
Rхпл == р. SKP · V 2 . С хкр р. SФЮЗ · V2. С ХФЮЗ +
+ р. SXB. опер. V 2 . С хХВ . опер + р. SnoAK · V 2 . Схподк + . .. .
1 Таблицу С х деталей модели планера СМ. в "Приложениях. (табл. 2).
29
Разделив правую и nевую части 9Toro равенства на
. SI<P · V 2 , получим:
Rхпл === С к + Схфюз .SФюз + СхХВ. опер. SXB. опер +
р. SKp · V 2 Х Р SKP SKP
+ Схподк .Sподк
SKP ·
Вы ражение
R х Пll
Р · SKP · V2
назовем С Х планера, а выражение
Схфюз .Sфюз + С ХХВ . опер .SXBe опер + С П(?J(К .Sподк
SKP SKp SKP
назовем С хдоб .
Тоrда
С хПЛ == С хКР + С,ЖДО6.
(10)
с хкр изменяется в зависимости от уrлов атаки крыла,
причем эта зависимость дается полярой Лилиенталя.
С хдо6 есть величина, которую следует для каждоrо уrла
атаки прибавить к С хкр для получения С хпл . Раньше мы
ознакомились с тем, как строится поляра крыла, если же
мы хотим теперь получить поляру Bcero планера, то нам
нужно поляру крыла сдвинуть слева направо (фиr. 19) на
величину Схдоб:
С С хФюз · Sфюз + С ХХВ . опер' SXB. опер +
х до6 == S
кр
+ СХПОА ' SПОАК +.... (11)
кр
Выше мы установили, что нужно стремиться как можно
больше увеличить отношение R Rv . Заменим это отноше-
х пл
нне:
RjI P.SKp. V 2 .C y Су Су
R.:t:!I .......... р. SKP · V2. С х пл ........... С хпл С хкр + с хдоб.
Полученное ОТНОlllение называется а э р о Д и н а м и ч е-
ским качеством планера
С у
Кпл == с С . (12)
хкр + х лоб
30
r:сли мы захотиМ определить наибольшее качествО
Bcero планера в целом и уrол атаки, при котором это
качество будет иметь место, то нужно провести касатель-
ную И3 начала координат поляры Bcero планера к самой
поляре.
Для увеличения качества планера необходимо умень-
IuaTb знаменатель
С ХКР + С х доб .
Но
С хКР === С xl + с хПРОФ;
Су
0,6 r
I I /
0,5 /
0,4
0,3 I
0.2 I ...
+01 о()
,
I
О 1 о С Х
О, 02 OJ04 0,06 0,08 0,1
О, 1
0,2
Фиr. 19.
мы знаем, что для уменьшения C xi надо увеличивать
удлинение крыла, а для уменьшения СхПРСФ подбирать
плавные очертания профиля и делать rладкою поверх-
ность крыла. Помня, что С ХДОб выражается формулой (11),
делаем вывод, что для уменьшения СхJJ.Об следует умень-
шать те размеры деталей, подверженных потоку воздуха,
которые определяют вредные площади этих деталей, и
31
придавать этим деталям наиболее удобообтекаемую форму
(для уменьшения С х деталей).
Выразим теперь скорость снижения через силы, дей-
ствующие на планер. Из подобия треуrольников def и
аоЬ (фиr. 15) можем написать:
V V 1
R == Rx ' (13)
Так как приближенно мы можем считать, что общая сила
сопротивления воздуха R равняется подъемной силе
крыла Ry, то
V 1 Rx
V == Ry ·
Принимая приближенно R == Ry, мы можем еlце напи-
сать, что
G===R===R.
у
Но мы знаем, что
Ry === P,SKP · V 2 . Су'
значит
о === р' SKP · V 2 . Су .
Отсюда определим
Подставим
заменим также
У а
v== .
р . S кр · Су
это значение в формулу (13),
Ry и Rx, имея в sиду, что
Ry== P,SkP' V .Cy
в которой
и
Rхпл === р. S кр' V 2 . С х ЛЛ '
Тоrда получим:
V p:s;.;-:c; p .St<p \I2.c y Су
v 1 === p,SKP · V 2 . СхЛЛ Сх л.
Теперь определим отсюда интереСУЮIцее нас V 1 , т. е.
скорость снижения планера:
V 1 == хпл V · . (14)
С 8/'J SKp Р
32
Мы видим, IJTe скорость снижения Tel\f меньше, че1\1
меньше С хПЛ и чем меньше наrрузка на 1 .I t2 крыла (вес
планера, деленный на площадь крыла нзrруэка на 1 .м 2
крыла). Итак, для уменьшения скорости снижения нужно
стремиться делать как можно меньше С Х (каким спосо-
бом это делается, нам уже известно) и делать меньшую
наrрузку на крыло.
На фиr. 20, 21 и 22 даны схемы лучших современных
планеров, построенных в СССР и в rермании (в 1934 r.).
16 -8
.
-.........
....
I
-= ...................--
.:..:;.... ...}
\
I
\
.... t
;'
!
L2 98 >
,
м 1: 100
Фиr. 20.
По их конструктивным формам леrко видеть стремление
свести до Rозможноrо минимума лобовое сопротивление:
фюзеляжи планеров имеют очень небольшую вредную
площадь ширина и высота их 1алая, причем rолова
пилота покрыта обтекателем; переход от крыла в фюзе-
ляж сделан Bec 1\1 а плавным; все кабанчики и тяrи от
управления спрятаны внутрь фюзеляжей и крыльев;
крылья имеют большое удлинение. Такими мерами кон..
структорам планеров удалось значительно снизить лобо-
Вое сопротивление, а значит повысить качество планиро-
вания и уменьшить скорость снижения.
3 Косте}! КО 1570
33
Ниже ПрИIJОДИТСst таблицil оснОвltЫХ рекордов совеТ-
CKoro и зарубежноrо планеризма. Мы видим превосхоД
16 О
,
м 1: 100
Фиr. 21.
I
п
I
I
J
(J'1
..
00
(J"\
10000
1540 l' il
1810
:З540 : l
i\ ' . \
I f
l
I
I
...,
.
.
J
Фиr. 22.
ные достижения в дальности, продолжительности и вы
соте полета, которые и явились прямым СJ1едствием вы...
сокой аэродинамики планеров).
Э4
:i
с> I
. = :s:
:а t::
и ::f C'CS
са :s: E-t
;:1' U
:J:S;:
I
:s::..Q
:Et
t::0
0=
..Q
Ос::
..Q
t::
. Q) '-
\о
с'1 а) 1.Q
::f !;
.
N
с.cu u Q) О
:а t:::E-t 00 It = ::t::
cv:> t::
= I
f-4 I :::а
r :1: :а ..а
u 1=1
u I ш
3 О Q)
О . \о
(1) U с> = := Q) с'с
I :а cv:> I о:: cv:>
::е а ..а ф
t:Q I:Q t:: О
со Q)
, t.... .. ::1
>- I . t1J
IXI ..Q
t:::{ f-4
со)
О I
==
..а
t:::
СО
t:::(
I I :i IXI
:s:..Q о . ..Q
:Et; с:::> = t::
r--4 :s: . QJ с...
I t::0 CJ t:: 'о 11:)
O :2 . Q)
t::i..Q СО О E-t cv:>
= о t::: tr Н ::.: о)
c.QJ >а = о
:а t:: 00
CQ U ::z::
==
... са ..а
= е::
u СО . Q)
t5 :3 \о
с> . Q) со;:)
Q) u == а
:а "" c't,)
::е ::.::: ф
c't IXI 8t О
СО
О ::ж:::
==
..Q = .
E-t О о)
О u :3
О .
== са t....
E-t It
..Q с> О.
t:: t'-- са
"" са ==
t:::( .....
:l!
:r:
<
Q.. U
f-- U
U U
о)
......
<::)
"'--..
:!
rj
&
.
::
:s:
::е
......
с'1
.
u
са
::r
Ф
<::>
lf:)
с'1
.....
Q..
m
>а
.....
.
.....с U ro
t'- CI) Ф
С. .....
tQ
:i со I
== >-.
t'-
cv:> E-t СО=:
=",
(J :s: 2m
СО ::е Q.c.o
::r 3 t....
<о It
c't:)
С.
со
с>
lf:) E-t c't:)
00 :s: ф
c'w:) t:::( .....
==
са :1
== ::s с...
-е. с. 11)
QJ c'w:)
О \о Ф
,
о. .....
== Q,)
t::: =:
ф :Q) B
о..
.
:s:
:r:
<
а..
tLJ
t....
Б5
t лава //1
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ МОДЕЛИ ПЛАНЕРА
Летающая модель планера является по принципу cBoero
полета тождественной с полноразмерным планером. Все
те фОрl\IУЛЫ для скорости снижения и качества планиро-
вания, которые БЫJ1И выведены нами в предыдущей rлаве,
применимы и для моделей планеров. Однако есть три
обстоятельства, существенно отличающие модель планера
от планера натуральноrо.
1. Размеры модели меньше размеров планера, в сред-
нем в 15 10 раз.
2. одель планера BtLb свой полет производит на oд
ном и том же уrле атаки, с постоянной скоростью.
3. Модель планера должна Быьь а в т о м а т и ч е с к и
устойчива в полете, тоrда как у натуральноrо планера,
управляемоrо пилотом, это свойство в полной мере моя{ет
и не быть.
Посмотрим, как может повлиять первое из указанных
обстоятельств на летные качества модели.
При продувках в аэродинамических трубах выяснилось,
что коэфициент профильноrо сопротивления крыла за-
u
висит от величины, называемой х а р а к т е р и с т и к о и
о п ы т а. Характеристика опыта есть произведение из
скорости потока воздуха относительно крыла на сред"
нюю ширину крыла
Е=== V.t М,2/сек. (15)
Если КРЫЛЬЯ, расположенные в трубе на одних и тех же
уrлах атаки, мы будем продувать при разных характе-
ристиках опыта, то в результате мы получим кривые,
изображенные на фиr. 23. На вертикальной оси мы будем
откладывать С хпроф , а на rоризонтальной оси характе.
ристику опыта Е в .м 2 /сек.
Профили крыльев обычно характеризуются своей от-
носительной толщиной, Т. е. отношением высоты профиля
к ширине крыла. Это отношение обычно Множится на 100
и тоrда получаемая цифра rоворит о том, сколько про-
центов составляет наибольшая высота профиля от ширины
крыла. На фиr. 24 показаны профили с разными относи
тельными толщинами .......... разных процентов.
Теперь вернемся к фиr. 23. На ней изображены 3 кри",
86
вые зависимости СхПРОф от характеристики опыта для про-
филей трех относительных толщин 10, 20 и 300/0. Эти
кривые rоворят о том, что с уменьшением характеристики
С х пр
0,015
I \!
\
1 "
: ."
0,01
I
0,005
I
,4tI2
10 Е ёik
о'
2
4
G
8
Фиr. 23.
т.олшuна ПРо'ФlJЛ,Ь f( а чес тfЗо Харантерuст
но м1
л=-6 опыта В сен
12,6 % N 22 17,6 2,27
.........
.
t 1 , 3 o С Clark X 20,3 2,7'(
IV.п С' а rk . У i8,5 1,36
(
15,2% CМVA " 13,6 144
I
Фt1r. 24.
опыта профильное сопротивление крыла растет. На диа....
rpaMMe ясно видно резкое увеличение СхПРОФ, коrда харак-
теристика опыта делается меньше 1,5 "и 2 /сек. Если мы
имеем депо с летающей моделью планера, то вследствие
87
небольших ее размеров и обычно несколько меньшей,
чем у полноразмерных планеров, скорости, крыло модели
будет работать на таких характеристиках опыта, коrда
профильное сопротивление велико. Увеличение профиль...
Horo сопротивления крыла модели несколько снижает
ero аэродинамическое качество. Крыло летающей модели
планера следует выбирать таких размеров, чтобы оно
работало на характеристиках опыта, не дающих значи-
тельноrо увеличения профильноrо сопротивления. Как
u
предельную характеристику опыта, дальнеишее снижение
которой уже rрозит ухудшением аэродинамических
качеств крыла, а значит и ухудшением качества планиро
вания модели, следует признать
Е== 1,7 .м,"/сек. (16)
На эту характеристику опыта мы и будем в дальней-
шем ориентироваться. Увеличение профильноrо сопроти-
вления на малых характеристиках опыта в большей сте-
пени сказывается на толстых профилях, чем на тонких.
Приведенные на фиr. 23 кривые Схпроф. в зависимости от
характеристики опыта для ряда профилей разных толщин
rоворят за нецелесообразность применения толстых про-
филей на летающих моделях планеров (порядка 15% и
выше). Тонкие же профили (порядка 5%) неприменимы
из-за недостаточной прочности крыльев при ударе модели
в момент приземления. Наилучшими профилями для ле-
тающих моделей планеров нужно признать те, которые
имеlОТ среднюю ТОЛIЦИНУ 10 120/0 и хорошие аэродина-
мические данные. Большинство продувок крыль в В аэро-
динамических лабораториях проводятся на больш.их
характеристиках опыта 4 5 м,2/сек, поэтому судить по
таким продувкам о приrодности данноrо профиля для
модели планера нельзя. Ниже ПРИl'Jодятся данные проду-
вок четырех профилей на характеристиках опыта до
2 М,2/ с ек. Выбор, как мы видим, не особенно велик. Из
этих четырех профилей выбирать рекомендуем тот, у кота..
poro выше аэродинамическое качество.
Теперь рассмотрим вторую особенность модели планера,
а именно то, что весь свой полет она производит на од-
ном и том же уrле атаки.
Большой планер изменяет уrол атаки своих крыльев
u
по воле летчика, которыи движением ручки управления
88
'-" eN
ООС C> 8 0 Оос
о -о с> о о
..... ..... f"""4 ..-.t
<.о о') Q')
O
tQ ....; с.... tQf"""4"O tr.)"":<::> tfj ci .,..-4...
о') Q') с7) ф
<o::tt О u";)
С'1С 00 со с> t'-
e 6 "' о С'}....с о ..
<:)(':'1 <::>
о"> о') Q') Q')
<o::tt
<.о ...... C"I и"
CHL) <:5 otr.5'c> о 11")'" с> O ...
со 00 00 00
ф <.о l1j tr.) 558
OO cv)
ot--:c:> o "'c> C C о 0....115
t--- t'- t--- .....
tr.) t---
Lt:)
..... ,-..4 c'tj
о о) с" O:::J')....O СФО о cv) ...
<.о <о <.о ф .....
OO OO
1.1:) LJ:) 00')
o "'o"" 000 00"'0 о tt5 ....
Lf:)... > f"""4 >< tr.) '-t и" .......
cu
...... N
::t С c'i' о'" CG о: Of"""4"O . О <.О.... ...:
I < 0......0 -(
<::) z ...... "'::tc ...... ...... .....
00 ..J ..J >=
u u cv')
O
t:: <СО t--
c o tI:: О .....: о t:= 0.........0 офci
:s: cv') r:: cv') t=: c'tj ..-.t c"t':) .....
& ф <.о c'f:) :s:: c"t':) cv) L/j
о ..... МО C'I О tI:: с'1
Е o ..o .е- е ,....: с" -& o ...o OtQ"'o
со. о ...... о ::s:: r-"
t:: а. -& LC
<o::tt <.о о'> М <o::tt
:21 <o::ttO ::: <о ..... t:: Ф C'J О с>
<::) tr.) .......... c:i tr.) ё о.... uj 0"'6 tQ ""o
со Е-4 ..... з .,-..( ..... cl. ..... ......
f-oo :21 ... tr.)
CO N 00 .....
<::) :r: c'tj ..... tO f-4 <.о L/j cv')
::s: о о о" :r: с ....... C'i:S 00)'0.... :Q O O
t:( ...... ...... . ......фО == f-4 .....
о. t:{ = t'--
11:) cv) t:{ NOO LCc.o
О v':) v':) с.. tr.)ООФ Lf) о') 00 ::r: 60'"
... ... ... 6 о.. t---.... 00" 6 .
о t'- о') О О :s:: ......
о О t::t
00 cv) о с.о "'::tc с.. <::>LJ:)
<o::tt <.о :х:: о'> о'> о'> ...... <::> Q')
L!) 00"'0 о" :х:: L() О tr.) 0')" о'"
о о.
<.о 1"- со 00 :х::
<.OCV) tr.) v) и:)С.о Lf'1<::>
C"'I'" r.D ... c'i <.О'" оА ciф',...:' А 1:'- .. ....:
tr.) м tr.) f"""4 t--- LQ
(ooo C'! O') NOO 1.1:) t'--
.,..: Ir;)'" ...: f"""4'" v-5 .. ......... C"I" ......... а.6 ,..:
<.O <.о L/j
c't:) и" t'--- r:--.
о tr)" CV')'" о CV).. А c<o::tt ociC'i'
....... ....
:а . . . . :а .
о.. с.. о..
со
Q
аз . . со . . со
с... cl. с.. а..
(1) с1) . . d) (])
::: :r: ==
.
ф <1J (1) с1)
tt: са =Ж: :z: ...
:s: - :r: :z: ==
:s:
t:: е:: е:: t=:><
t:{><t') t:{ (I1 t:{ t::i о.. м
oCl.:s: о c..::s: OV Оси=
c :c t:: :c t:: :r: t=co:r:
89
отклоняет руль высоты, в результате чеrо крыло CTaHO
вится ПОД друrой уrол атаки. Модель же планера, раз
отреrулированнзя, будучи пущена в попет, уrла атаки
не меняет. Под каким же уrлом атаки она должна лететь
и как добиться этоrо вот те естественные вопросы, ко-
торые возникают у всякоrо моделиста. "Подкручивая"
стабилизатор (изменяя cro уrол атаки) или прибавляя
, rpy3 на нос планера, моделист поспе 5 10 полетов И3
рук обычно добивается плавноrо и полоrоrо полета MO
дели. Посмотрим однако, каково взаимодействие аэро-
динамических сил и l\fOMeHToB, действующих при этом
на модель.
Напо.
.
полета
Ry
.
\ t:1"
a
ь
\r
, lj
i
I
\
Фнr. 25.
Модель плаliера, пребывая в свободном полете в воз-
духе, вращается BOKpyr CBoero центра тяжести. Уяснив
себе это, обратимся к фиr. 25. Выше мы видали, что по
поляре Лилиенталя Bcero планера (а значит и модели
планера) мы l\10жем определить уrол атаки крыла, при
котором качество планера наибольшее. ПреДПО,,10ЖИАf,
что МЫ нашли этот уrол атаки и собираемся именно под
этим уrлом атаки заставить лететь нашу модель. Но мы
знаем, что для каждоrо уrла атаки существует вполне
определенное положение центра давления крыла вдоль
ero профиля, причем центр давления может и не совпа-
дать с центром тяжести. На фиr. 25 центр давления от-
стоит от центра тяжести на расстояние а. Момент ПОДЪ 1
емной силы крьrла BOKpyr центра тяжести будет равен
М кр Ц,Т. === Rv. а.
40
Будем характеризоваrь этот момент коэфициентоммо
мента крыла относительно центра тяжеети С тКР ц. Т., И за-
помним, что он зависит от коэфициента подъемной силы
крыла, от отношения положения центра тяжести вдоль
профиля крыла к средней ширине крыла (как эта средняя
ширина определяется, мы поrоворим ниже) и от Toro,
какой профиль у крыла. Этот момент от крыла М кр Ц. Т.
мы должны уравновесить моментом XBOCToBoro опере-
ния lп ц . Т.:
М кр Ц.Т. === lllц.т
или, переходя к коэфициентаы,
с тКР Ц.Т. == СтОП. Ц.Т.
СтОП. Ц.Т. зависит от отношения плеча оперения Ь к сред-
ней ширине профиля, от отношения площади rоризон-
тальноrо оперения к площади крыла и от Toro УI"ла
атаки, под которым оперение расположено. В следующей
rлаве мы даем rрафики, по которым без труда можно
опреД,елить, под каким уrлом следует располаrать крыло
но отношению к оперению, чтобы модель летела под
определенным уrлом атаки.
Третья особенность модели планера заключается, как
было сказано, в том, что модель должна быть автома-
тически устойчива в полете.
Если модель под влиянием какой-либо причины (порыв
ветра) изменила свое. положение в воздухе, то под устой-
чивостью модели разумеют ее свойство по прекраIцении
возмущающей IJРИЧИНЫ возвращаться к своему перво
начальному положению в полете. Добиться от модели
п..'1анера продолжительноrо и дальнеrо полета можно
ЛИШй в том случае, если полет ее протекает при наличии
восходящих потоков воздуха. Так как восходящие потоки
у поверхности земли образуются rлавным образом при
ветре, то ясно, что модель планера должна успешно
летать в ветер, устойчиво держась против Hero. Только
тоrда, используя динамические восходящие ,потоки, она
сможет парить. Поэтому нужно так конструировать MO
дель планера, чтобы скорость ее полета в безветрие
была на 2 3 м больше скорости ветра, на который
она рассчитана. Если мы строим модедь для полетов ее
41
при ветре, дующем со средней скоростью 7 м/сек, то
скорость модели в безветрие нам нужно делать
7+3===10.и/сек.
Разбирая выше полет планера, мы пришли к следую..
щей формуле, выражающей скорость ero полета:
V ..r p ,
V р · Су
rде:
р наrрузка на площадь крыла в к'/,/.м,2,
р ......... плотность воздуха, равная 0,125 К2-. сек2! м,4,
Cy коэфициент подъемной силы крыла, равный в сред-
нем 0,4.
После преобразования мы получим выражение для
скорости модели планера
V == 4,47 V р.
Из этой' формулы ясно видно, что скорость полета
модели определяется величиной наrрузки р, и что чем
больше наrрузка, тем больше скорость полета. Так как
скорость модели должна метра на 3 превосходить ско-
рость ветра, на которую модель рассчитывается, то мы
можем написать:
Vserpa + 3 М,' сек === 4,4 7 Vp .
Определим отсюда наrрузку:
(VBeTpa + 3)2
Р == 20 ·
(17)
Подставляя в эту формулу скорость ветра в я/сек, мы
получим искомую наrрузку в /{2-/.м,2. Если мы сделаем
модель с такой наrрузкой, то модель будет успешно
летать против ветра. Но этоrо еще далеко не достаточно
для Toro, чтобы модель была устойчива в том понимании
этоrо термина, которое приводилось выше.
rlредставим себе модель планера (фиr. 26), летящую
по направлению, указанному на рисунке стрелкой. Пред-
положим, что вследствие резкоrо порыва ветра модель
внезапно изменила свой уrол атаки, но еще продолжает
лететь по прежнему направлению; леrко видеть, что в этом
случае поток воздуха окажет некоторое добавочное
42
давление на rоризонтальный стабилизатор; это добавоч-
ное даВ.'lение на плечо'Ь и даст момент, которыIй за..
ставит модель вернуться в первоначальное положение.
Таким образом мы видим, что стабилизатор выполняет
две функции у l\tlодели планера: во-первых, он ypaBHO
вешивает момент аэродинамических сил, действующих
на крыло в спокойном полете, и BO BTOpЫX, служит пра-
чиной возвращения модели в устойчивое положение,
если она из этоrо положения выведена. Подобно стаби..
напраб л .
. полеrnа
скор.
ь
На ЛРаd
л. С'/(ор
170лета ·
-----.....
ь
Фиr. 26.
лиэатору действует и киль, если модель под влиянием
порыва ветра внезапно изменит направление полета.
Для Toro чтобы модель сама исправляла крен, возник-
ший вследствие боковоrо порыва ветра, и возвращалась
в rОРИЗ0нтальное положение, крыльям придают попереч-
ное V или снабжают крыло на концах "ушами", которые
по нашему мнению эффективнее v. Действие V и "ушей"
ясно из фиr. 27.
Для Toro чтобы модель была устойчива во всех
отношениях, необходимы следующие особенности кон-
струкции:
43
1. Центр тяжести модели должен располаrаться при-
мерно на 0,3 0,25 средней '-ширины крыла от передней
кромки крыла.
2. Расстояние от центра тяжести модели до 1/3 наи-
большей ширины rОРИ30НТ8льноrо оперения должно на-
ходиться в соответствии со средней шириной крыла.
В конце книrи приведена таблица данных хороших мо"
делей планеров и там имеется rрафа, в которой даны
соотношения между длиной плеча оперения и средней
шириной крыла. На основании этих данных лучшее со-
ОТНОIlIение равно 5.
3. Соотношение площади rоризонтальноrо оперения
к площади крыла должно быть около 0,125 (на основании
данных статистики моделей планеров).
M=t\R .,
f1'R
tj
t
т1
I
l
I О Ц.т'
I
\ напрабп
\ сkольженuR
Фиr. 27.
4. Модель планера должна иметь V крыла, причем
концы крыла должны быть oTorHYTbI кверху ("уши").
Для Toro чтобы выяснить, как следует располаrать
килевые поверхности, представим себе, что модель пла
нера вследствие наличия порывистоrо боковоrо ветра
вдруr стала делать вираж (фиr. 28). Нам желательно,
чтобы она поскорее снова перешла на прямолинеАный
полет, или во всяком случае не переходила, постепенно
снижаясь, в еще более крутой вираж, как обычно бывает
в таких случаях. Проделывая вираж под влиянием ветра,
модель, как правило, скользит внутрь виража. При
скольжении поток ВОЭДУХ8 оказывает на модель неко-
торое давление по направлению, обратному скольжению.
Если предположить, что на нашей модели кроме киля
за центром тяжести есть еще килевая поверхность It
44
Dшаllои
<
aпHsvgDduDH \
Е\
t:3
! (
..а
.
('J
\...
\\
t"-J
Cb
-o
t j
""
6-
(>'0 lq ,т'bo' /'J
elJcI
:/
00
N
i
перед центром тяжести модели, то при скольжении внутрь
виража возникнут некоторые моменты аэродинамических
сил. Посмотрим, какие это моменты и как они подей-
ствуют на полет модели.
На килевую поверхность, расположенную сзади центра
тяжести, будет действовать сила сопротивления r 1 , кото-
рая на плече а создаст момент М 1 === rl · а, стремящийся
повернуть модель носом внутрь виража, т. е. этот
момент заставляет модель перейти на вираж еще мень-
шеrо радиуса, иными словами на спиралеобразный спуск.
Килевая же поверхность перед центром тяжести оказы-
вает как раз обратное действие: на нее действует сила r,.,
которая на плече Ь стремится моментом М 2 === r 2 . Ь по-
вернуть нос модели во внешнюю сторону виража. Таким
образом, если не делать киля спереди, то модель будет
переходить из виража в спиралеобразный спуск, она,
как rоворят, будет обладать "спиральной неустойчи-
востью". Но В прямолинейном полете передняя киле
ватость может оказаться вредной, так как при неболь-
ших отклонениях продольной оси модели от направления
полета (фиr. 28, справа) передней килеватостью создается
дестабилизирующий момент.
Как же выйти из положения?
Дело в том, что существует некоторое наивыrодней-
шее соотношение между килевой поверхностью пред"
крыльной и закрыльной (употребляем эти термины вза..
мен выражений: перед центром тяжести и за ним). Это
наивыrоднейшее соотношение площадей килевых поверх-
ностей и отстояние их от центра тяжести модели может
быть подобрано лишь опытным путем. Виды фюзеляжей
моделей планеров, которые отличились хорошей устой-
чивостью в полете, даны в "Приложениях" (табл. 3). По
этим обводам и следует ориентироваться при конструи-
ровании фюзеляжей и вертикальноrо XBOCTOBoro опе-
рения. По видам сбоку можно выбрать обвод фюзе-
ляжа, а по видам спереди поперечное V крыльев и форму
"ушей". Фюзеляж модели планера по своей форме дол-
жен давать минимум лобовоrо сопротивления, значит
приближаться к фюзеляжу cOBpeMeHHoro высококачествен..
Horo рекордноrо планера, но для спиральной и путевой
устойчивости нужно снабжать ero килевым хребтом,
простирающимся вперед за центр тяжести, а сзади пере-
46
Ходящим в вертикапьньiй стабилизатор. В результате мЫ
приходим К форме, изображенной на фиr. 29. Нам эта
форма кажется наивыrоднеflшей. Летные испытания TaKoro
фюзеляжа на модели Бармичева дали прекрасные pe
зультаты.
Фиr. 29.
Лобовое сопротивление крыла и фюзеляжа совместно
зависит от Toro, как выполнен переход крыла в фюзе..
ляж; если переход уrловатый, то лобовое сопротивление
модели будет велико из..за вихреобразования, для умень-
шения KOToporo переход крыла в фюзеляж и делают
очень плавным:(фиr. 30).
ФИl . 30.
Крыло нужно располаrать поближе к це\lТру тяжести
модели, именно так, чтобы центр тяжести лежал на
центральной нервюре крыла. Такое расположение крыла
имеет ряд существенных преимуществ. В том случае,
если у нас переход крыла в фюзеляж тщательно "за..
лизан", влияние фюзеляжа на крыло в случае cpeд
Hero расположения крыла бу дет меньше, чем при дру-
rих схемах. При старте амортизатором такое расположе-
4'1
"не крыла уменьшает расстояние ТОЧКИ приложемия силЫ
лобовоrо сопротивления крыла от амортизационноrо
крючка и модель поэтому будет плавнее покидать амор-
тизатор. Наконец при посадке общая компактность всех
деталей такой схемы обеспечивает большую целость
модели.
Остановимся еще на выборе поперечных сечений (шпан-
rOYToB) фюзеляжей моделей. Направление полета модели
планера редко совпадает с осью наИА1еньшеrо сопроти-
вления фюзеляжа (ось наименьшеrо сопротивления фюзе-
ляжа это то направление потока, при котором фюзе..
ляж имеет наименьшее лобовое сопротивление); поэтому
фюзеляж в поперечнике должен иметь такую форму,
которая дает меньшую разницу в лобовых сопротивле-
ниях при разных уrлах наклона фюзеляжа к потоку.
Такому требованию не удовлетворяют фюзеляжи: Kpyr-
лыи, ромбовидный и прямоуrОJlЬНЫЙ. Наилучшим в ука-
занном смысле сечением фюзеляжа является сечение,
имеющее яйцевидную, продолrоватую форму. Такое сече-
ние располаrается тупым НОСКОМ кверху для обеспече..
ния достаточной прочности тела фюзеляжа у крепления
к}1ыIа.. Шпанrоуты фюзеляжа следует подбирать таким
образом, чтобы не нарушить плавность обвода фюзеляжа
(при виде сбоку и сверху).
r лава /V
РАСЧЕТ МОДЕЛИ ПЛАНЕРА
Ниже мы при водим план расчета, по которому и реко-
мендуем итти моделисту при проектировании модели
планера. Необходимые для расчета rрафики и последова-
тельные этапы вычерчивания модели даны в "Приложе..
ниях" .
1. Вначале следует задаться размахом l\tl0дели планера
и скоростью ветра, на который она рассчитывается. rIри-
водимая в конце книrи таблица хорошо летаВtlJИХ l\tоделей
(табл. 5) с указанием их размаха rоворит о TOA-I, что
наивыrоднейшим является размах от 2 до 2,5 М. Ско-
рость ветра берется характерная для той местности, rде
модель планера будет летать; 1........ размах в М, V a ско-
рость ветра в м/сек.
8
2. Il0 rрафику 1 определим по V B и l наrрузку на КВ.
дециметр крыла, удлинение крыла и ero площадь.
Как пользоваться rрафиком, ясно из стрелок) располо
женных на чертеже, и КОl\1ментариев к нему. Таким обра..
зом мы определяем:
р наrрузку в z/д.Аt 2 ,
л удлинение крыла,
SKP площадь крыла в д.м,2.
Определяем вес модели Омод == р S:\p.
3. Нужно начертить крыло в плане (вид сверху), co
блюдая масштаб. Форма крыла в плане может быть
разнообразна. Примерные очертания можно заимствовать
с ВИДОВ В трех проекциях рекордных планеров. Площадь
крыла вычисляется по формулам для площадей трапеций
и треуrОJlЬНИКОВ. Для обвода крыла В плане ("Приложе..
ния", табл. 4 фиr. 1) вычисляется средняя ширина t ep и
расстояние от нее до центральноrо профиля. Если крыло
имеет форму трапеции (хотя бы и с закруrленными кон...
цами), Tor да нужно пользоваться rрафИI<ами 11 и IIa.
По rрафику 11 определяется средняя ширина t ep , а по
rрафику IIa расстояние ее начала от передней кромки
центрапьноrо профиля. Если крыло эллиптическое, то как
средняя ширина, так и расстояние ее начала от передней
кромки определяются по rрафику IIб. Если крыло не
точно эллиптическое, а приближенно эллиптическое,
можно пользоваться этим же rрафиком. Предположим,
мы определим и t ep (средняя ширина) и Ха (расстояние
начала средней ширины от носка центральноrо профиля).
На виде крыла сверху (табл. 4 фиr. 2) на нервюре, нахо-
дящейся в центре крыла, от ее носка отложим внутрь
I<рыла Хо; от ХО отложим t cp ; отметим две точки от ХО
вдоль t cp .......... O,25t cp и O,3t ep . Между этими двумя точками
и должен будет у нас помещаться центр тяжести всей
модели. В этом случае rоворят, что у модели центровка
O,25 O,3 t ep .
4. Имея SKP и t ep , опредеЛИl\1 по rрафику III и IIIa плечо
rоризонтаJ1ьноrо оперения L оп и ero площадь Son. Плечо
L отклаДЬJваем (на плане) назад от предполаrаемоrо места
центра тяжести. На этом расстоянии располаrаем rОрИЗ0Н"
тальный стабилизатор так, чтобы l\Iежду возможным цен..
тром тяжести и серединой наибольшей ширины rоризон"
TaпbHoro оперения было расстояние L; [ и Sоп определены.
4 RоотеПRО 15'70 49
5. При вычерчивании rоризонтальноrо стабилизатора
следует помнить, что удлинение ero должно быть от 3,5
до 5,5. Удлинение для непрямоуrольноrо ,<рыла или стаби..
лизатора считают по формуле
l'J
л. == s '
r де l размах крыла или стабилизатора в д и, а S пло-
щадь крыла или стабилизатора в дм 2 . Форма стабилиза..
тора в плане должна
быть близкой к очер..
танию крыльев и не
иметь выреза в сере..
K дине (сзади), как у
обычных планеров
(фиr. 31). У планера
этот вырез делается
для помещения руля
поворотов, у модели
же руля нет и вырез
будет лишь. ухудшать
аэродинамику.
С вычерченноrо нами
вида сверху берем ве..
личину центральной
ширины крыла, поло..
жение зоны центра тя"
жести, отстояние от нее
стабилизатора и ero
наибольшую ширину.
Все эти величины мы наносим как на табл. 4 (фиr. 3),
обозначая переднюю и заднюю кромки центральных
нервюр крыла и ОрИ30НТl1 lьноrо стабилизатора верти-
кальными ПрЯl\fЫ?\1И. Построим теперь вид сбоку модели
8Ь/Р83 для рул
по80ротоб
Фиr. 31.
r
t
g
\F
I
16 00
Фиr. 32.
50
планера. Обвод фюзеляжа делаем, ориентируясь на виды
сбоку табл. 3 и на виды в трех проекциях рекордных
моделей планеров (фиr. 32) 33).
Килевые поверхности за и перед центром тяжести рас-
полаrаем, ориентируясь также на эти схемы и таблицу.
Коrда фюзеляж уже вычерчен, следует вернуться к фиr. 2
табл. 4 и сделать обвод фюзеляжа, как он выrлядит
сверху. Предварительно нужно прикинуть, какой формы
будут сечения-шпанrоуты на фиr. 3 (табл. 4), и уже по их
наибольшим ширинам следует вычерчивать вид фюзеляжа
, I ,
? , О ,
g
о
N
"
1320
Фиr. 33:
сверху. Еще раз напомним о необходимости особо тща-
тельной проработки перехода от крыла к фюзеляжу. За
метим, что на фиr. 3 (табл. 4) на месте крыла и стаби-
лизатора пока начерчены лишь вертикальные прямые,
оrраничивающие передние и задние кромки центральноrо
крыла и стабилизатора. .
6. Затем выбирается профиль для крыла модели пла-
нера из тех четырех профилей, аэродинамические дан-
ные которых приводились ранее. Профиль лучше выби-
рать тот, который имеет наибольшее аэродинамическое
качество.
На rрафике IV вычерчены кривые (параболы) индуктив-
Horo сопротивления для разных удлинений крыла. Нами
$ 51
ранее было определено удлинение крыла модели. Выби-
раем ту параболу, которая соответствует нашему удли-
нению; если удлинение крыла дробное, то проводим
на-rлаз промежуточную кривую. На вертикальной оси отло-
жены коэфициенты подъемной СИJlЫ Су, на rоризонталь..
ной коэфициенты лобовоrо сопротивления С х . Берем
кальку и на нее калькируем оси координат Су и С х , с
пометками их масштабов, и ту кривую, которая соответ"
ствует нашему удлинению крыла. На rрафике V изобра
жены поляры Лилиенталя, дающие зависимость СХПРОФ
от Су для четырех профилей. Профиль нами подобран
раньше. Кальку с параболой нашеrо удлинения наклады--
ваем на rрафик V и прибавляем (циркулем) к G.'(l пара--
балы индуктивноrо сопротивления, соответствующие С х
профильные, снимаемые с кривой rрафика V выбранноrо
профиля. Полученные таким образом точки соединяем
плавной кривой; это и есть поляра Лилиенталя крыла
модели.
7. Далее найдем С хАОб . Из формулы (11) мы знаем, что
С х 11.06 == сумме произведений С хдет · S дет, деленной на пло-
щадь крыла.
Необходимо составить таблицу, форму которой мы
здесь даем:
м
Наименование Вредная
площадь детали
детали SAeT В д.м'J
С х дет
С х дет. S дет
детали
Сумма С х дет .SAeT ==
Суммируем все цифры, находящиеся в последней rрафе,
и полученную сумму делим на ПЛОЩ8Jf-Ь крыла. ТаКИАI
образом мы получаем С Х 1l.0б. Это С хАОб необходимо при..
бавить ко всем точкам поляры крыла, иными словами надо
всю поляру сдвинуть слева направо на С-t'доб. К получен-
52
ной таким образом поляре проведем касательную. Точка
касания и даст нам Су' на котором модель должна ле-
тать, наибольшее же качество планирования мы найдем,
если Су' соответствующий точке касания, разделим на С х ,
соответствующий этой же точке. Таким образом нами
получен СУ.
с
К .у
шах С .
х
8. Теперь обратим внимание на rрафик VI. На нем HaHe
u
сен пучок прямых линии, дающих зависимость уrлов
скоса потока за крылом от коэфициентов подъемной силы
и от удлинений крыла. Выберем ту ПРЯМУIО, которая со..
ответствует удлинению нашеrо крыла. Калькируем на
новую кальку масштабы этоrо rрафика (вертикальная
ось СУ' rоризонтальная ось уrлы атаки (Х в rрадусах)
и выбранную прямую. На rрафике VII даны кривые зави..
симости коэфициента подъемной силы C..r от уrлоз атаки,
без учета скоса потока, для разных ПРОqJилей.
Выберем кривую, соответствующую нашему профилю.
Наложим нашу кальку на rрафик VII и на Су == 0,1; 0,2;
0,3; 0,4; 0,5; 0,6; 0,7; к уrлам скоса, скалькированным
на кальке, прибавим yr лы атаки, снятые с rрафика VII,
дЛЯ подобранноrо нами профиля крыла. Полученные Ta
ким образом точки соединим плавной кривой. Эта "ри-
вая дает зависимость от уrла атаки rl крыла нашей MO
дели. ПОМНЯ из предыдущеrо, на каком Су модель должна
летать, отыщем, на каком уrле атаки крыло дает это С,,.
Таким образом мы получим значение се "р'
9. Найдем коэфициент момента крыла относительно
центра тяжести модеЛИ СтКР.Ц.Т. при уrле атаки акр. При
этом не забудем, что нам известен С.У. кр . По rрафику VIII
мы определяем СтКР.Ц.Т. следующим образом.
На вертикали отыщем с укр ; от Hero проведем rори
зонтальную прямую вправо до пересечения с наклонной
прямой, у которой обозначена центровка, предполаrаемая
у нашей модели; из точки пересечения опускаем перпен
дикуляр на правую rоризонтальную ось. Затем от нашеrо
Су ведем rоризонтальную прямую влево до пересечения с
линией выбранноrо профиля крыла; из точки пересечения
опускаем перпендикуляр на левую rОРИЗ0нтальную ось.
3аl4ечаем, что у право и левой rоризонтапьных осей
53
масштабы одинаковые. Снесем циркулем значения с ro-
ризонтальных осей на нижнюю вертикальную, как показано
на rрафике VIII. Разность отрезков, снесенных с ro..
ризонтальных осей, измеренная в масштабе этих rори..
зонтальных осей, и даст искомый СтКР.Ц.Т.
10. Найдем уrол атаки стабилизатора, который уравно-
весит ('ткР Ц.Т. (фиr. 34). Воспользуемся для этоrо rрафи--
ком IX. ДЛЯ пользования этим rрафиком нужно иметь:
отношение плеча оперения к прежней ширине крыла
L t оп , отношение площади rоризонтальноrо оперения к пло-
ер
щади крыла, удлинение rоризонтальноrо стабилизатора
и коэфициент момента крыла относительно центра тяже..
по fТJoll пeТJetJ
11 РЬ1лоltf
:.
l7o
1/ Olt,..., (:
Р6/ЛОhl
.....
IJ
Фиr. 34.
сти. Следуя стре.lIкам, указанным на rрафике IX, мы и
находим О:стаб ·
11. Теперь нам необходимо определить, какой будет
уrол между хордами профиля крыла и оперения при по-
лете на наибольшем качестве планирования. Для выяс-
нения этоrо уrла нужно узнать уrол скоса потока за
крылом у стабилизатора. Этот уrол скоса определяют по
rрафику IXa. Для этоrо нам должны быть известны: удли-
х · лкр
пение крыла л, Су и отношение [кр ' rде х расстояние
от задней кромки крыла до стабилизатора (фиr. 35), л......удли-
пение крыла и [KP размах крыла. Как опредеЛllТЬ yrO.l
скоса потока Е, располаrая указанными величинами, ясно
из rрафика IXa (путь следования обозначен стрелками).
Таким образом нами определен уrол скоса nOTOI(a Е.
54
12. Для TOrO чтобы ВЫЯСНИТIt, какой уrол надо взять
между хордами крыла и оперения, посмотрим на фиr. 34.
Из этоrо чертежа ЯСНО J что уrол между хордами крыла
и оперения будет найден из выражения:
=== СХ оп (,(кр + е.
Из треуrольника аЬс видно, что (Хоп::IC (х кр S t- , TaI{
как L (Хоп есть внешний уrол, всякий же внешний уrол
равен сумме внутренних, с ним не смежных (внутренние
уrлы (х кр S И ). Но что собой представляет yro.rI ?
Это уrол, образованный хордой крыла и хордой rори-
зонтальноrо стабилизатора. Этот уrол может быть отри-
цательным или положительным. Если он будет положи-
тельным, то это значит, что хорда стабилизатора будет
направлена под положительным уrлом атаки по отноше-
нию к хорде крыла, если же он будет отрицательным,
х
Стабилизатор
/(рь/ло
Фиr. 35.
то стабилиз тор будет расположен под отрицательным
уrЛОlvl атаки к крылу. Знак уrла определяется из только
что написанной формулы; в нее входят: (XKp уrол атаки
крыла, который у модели планера бывает всеrда поло-
жительным, t! уrол скоса потока, который Bcer да поло-
жителен, и а оп уrол атаки оперения, зна к KOToporo мо-
жет быть и поло}кительным и отрицательным.
Пр а в и л о Д л я оп р е Д е л е н и я з н а к а (Х оп. По
rрафику VIII мы определяли коэфициент момента крыла
относительно центра тяжести СтКР.Ц.Т. Мы ero получали
как разность отрезков на левой и правой rоризонталь..
ных шкалах, причем эта разность измерялась в масштабе
же rоризо'нтальных ШJ<ал. Если при этом отрезок на ле-
вой шкале больше отрезка на правой шкале, то <Хоп от-
рицательно, а если левый отрезок 1\Iеньше npaBoro, то
<Хоп положительно. Таким образом в формулу для и сле-
дует подставить СХ оп С соотвеТСТВУЮll(ИМ знаком, и затем
уже из этой формулы определить .
55
13. Теперь обратимся lf боковому виду нашей модели
(табл. 4 фиr. 4). Проведем прямую линию, вдоль KOTO
рой по нашему предположению будет проходить ось
наимеflьшеrо сопротивления фюз ляжа. Осью наимень
шеrо сопротивл ния называется ТО направление потока
воздуха, при котором тело дает наименьшее лобовое со-
противление. У фюзеляжа любой формы можно на-rлаз
провести ось наименьшеrо сопротивления. В том месте,
rде у нас вертикальными прямыми помечен центральный
профиль крыла, нужно провести хорду этоrо профиля
под уrлом к оси наименьшеrо сопротивления, равным
уrлу атаки крыла. Имея координаты профиля крыла в
процентах от ширины и зная ширину крыла в центре, мы
можем построить обвод центральноrо профиля. 3aTel\JI
в том месте, rде помечена центральная хорда стабилиза
тора, проведем прямую линию, параллельную хорде крыла.
От этой прямой линии с помощью транспортира разо-
бьем шкалу rрадусов, поставив у прямой линии 00, вверх
от нее положительные уrлы, а вниз отрицательные.
- Особо отметим тот уrол, который равен , только что
нами найденный; уrол нужно конечно отмечать сообразно
полученному нами знаку. Затем под уrЛОl\1 к хорде
крыла рисуем симметричный профиль rоризонтальноrо
стабилизатора; наибольшая толщина профиля должна со-
ставлять от 1/8 до 1/10 ero длины, причем наибольшая
толщина профиля должна приходиться на первой трети
ero длины, считая от носка.
14. Наконец вычерчиваем вид спереди нашей модели
(табл. 4 фиr. 6). Сечение наибольшеrо шпанrоута нами
прикидывалось ранее. Положение крыла относительно
фюзеляжа берется с боковоrо вида. Наибольшая толщина
профиля нам известна в процентах от ширины крыла,
изменение IUИРИНЫ крыла вдоль размаха нам известно
по виду сверху, следовательно толщины крыла вдоль
размаха, которые нужны для вычерчивания вида спереди,
без труда MorYT быть определены. Поперечное V не сле-
дует делать особенно большим, но зато необходимо ото-
rHYTb концы крыльев кверху, т. е. сделать »уши". При
вычерчивании вида спереди нужно руководствоваться
таблицей видов спереди моделей планеров. На виде спе-
реди тоже следует обратить внимание на плавность пе-
рехода от фюзеляжа к крылу.
56
15. На виде сверху следует разметить местоположение
нервюр; ставить их нужно на расстоянии от 3 до 5 см
друr от друrа. Надо провести также и оси лонжеронов
крыла. На rоризонтальном стабилизаторе тоже намечаются
N N Д лuныl
нерВ нерВюр
1
2
3
4
.
5
6
7
-
8
и т.ai I
Нер8юра N
.....
tQ
....
-о
:z:
:"
)ос
Q..
<ь
Q:)
со
д л и 144
От НОСНй r r 1
. I
Вер:!
Низ
Все размеры 8 .AU1
Фиr. 36.
места, r де будут лонжерон и нервюры. Затем нужно ('('-
ставить таблицу нервюр по форме, данной на фиr. 36, и
для каждой нервюры таблицу ординат точек ее обвода,
вычисленных в процентах от длины нервюры. По орди..
57
натам точки наносите" на миллиметровую бумаrу, соеди"
няются плавными линиями и по этой форме вырезаются
нервюры.
16. После Bcero этоrо составляется таблица предпола-
raeMblX весов частей модели. При этом следует иметь
в виду, что вес 1 дм 2 крыла модели планера обычной
конструкции с обшивкой из плотной бумаrи весит 8 lO 2,
а 1 дм2 оперения 6 7 z. Определив таким образом вес
крыла и оперения по их площаnям и взяв разность между
требуемым полетным весом и весом крыла с оперениеl.i,
мы получим потребный вес фюзеляжа с заrРУЗI<ОЙ и лы
жей. Ориентировочные веса деталей надо иметь перед
rпазами во все время постройки модели, контроли-
руя вес детали периодическим взвешивание t и сравне-
нием с потребным весом. Перед постройкой модели
нужно подробно продумать конструкцию ее во всех де-
талях.
Коrда модель построена, про изводится определение
положения центра тяжести балансировкой на двух паль-
цах. Если центровка получилась не та, которой мы зада..
вались в расчете, то придется либо заrрузить дробью
переднюю камеру фюзеляжа, либо разrрузиrь ее. Если
центр тяжести расположен там, l'де мы предполаrали, и
наrрузка на крыло модели также расчетная или расхо-
дится с ней не больше, как на 2 3 Z/aAt2, то мы ставим
стабилизатор модели по шкале на расчетный уrол
по отношению к крылу и проводим реrулировочные по-
леты.
При первых полетах нужно модель пускать с полуро-
ста человека, т. е. став на колено. Толчок рукой дол..
жен быть при этом не сильный, но достаточный для
перевода модели в уrол планирования. Если этот уrол
велик, то следует несколько изменить уrол ста6или..
затора, добиваясь при этом caMoro полоrоrо планиро-
вания. '
Расчет, приведенный выше, в той своей части, которан
касается определения уrла стабилизатора с крылом, ко-
нечно приближенный. Поэтому на первых же балансиро..
вочных полетах нужно практически проверить правиль..
ность расчетноrо уrла, и если он окажется не совсем
верным HeMHoro изменить ero.
58
r лава V
ЗАПУСК МОДЕЛИ ПЛАНЕРА
От Toro, как запустить модель планера и В какой об-
становке старт будет происходить, зависит характер ее
полета. Поэтому вопрос о старте модели планера при..
обретает важное значение. В этой rлаве мы рассмотрим
способы запуска модели планера, а также необходимые
для этоrо местность и meteo-обстаНОВf<У.
Основная задача при запуске модели планера сводится
к тому, чт бы придать ей в момент старта. скорость, ко-
торая нужна для установившеrося планирования, и при
этом забросить моnель на возможно большую высоту.
Способ старта выбирается сообразно с весом модели,
местностью, rде старт проводится, и С той целью, кото-
рая преследуется полетом модели планера. Приведем не-
сколько примеров.
Если местность холмистая и наличие соответствующеrо
ветра обеспечивает механические восходящие потоки, то
рекомендуется применять старт простым толчком руки.
Если модель построена для научно..исследовательских
целей и вес ее таков, что у человека не хватает физи..
ческой силы для толчка, необходимоrо для придания
модели полетной скорости, то старт нужно прово-
дить С катапульты; если же старт тяжелой модели про-
исходит на равнине и необходимо добиться продолжи-
тельноrо полета, можно применить высотный старт со
змея или с небольшоrо сферика. Если местность холм и..
стая, боrатая восходящими потоками, но около пункта,
rде происходит старт, существуют местные вихревые те-
чения, которые модель, при старте из рук, не в состоя-
нии преодолеть и попасть в спокойный поток, то реко-
мендуется проводить старт с амортизатора. Если про-
исходят всесторонние испытания вновь построенной мо-
дели планера на равнинной местности, то в этом случае
целесообразно запустить ее несколько раз тоже на пмор-
тизаторе. Каждый из этих способов старта l'YIbI и ра jберем.
Старт из рук наиболее прост и не требует никаких
приспособлениR. Моделист берет МОД,ель правой рукоЙ
за фюзеляж, обычно у центра тяжести молели, и подии..
мает ее несколько выше rоловы; в этот момент модель
находится в состоянии покоя; для Toro чтобы придать
59
модели скорость, потребную для планирования, моделист
дает модели некоrорый толчок на протяжении около
1 1,3 М, после чеrо модель уходит в воздух. Сила толчка
расходуется на приведение модели из состояния покоя
в состояние движения с нормальной полетной ее ско-
ростью. Эта сила конечно должна быть тем больше, чем
больше вес модели, чем больше наrрузка на единицу
площади крыла и чем больше качество планирования.
Силу толчка, потребную для старта модели планера,
можно приближенно выразить ФОРМУJlОЙ
Р===Омод (1.02p O. 5 ),
rде:
а ........ полетный вес модели в "Z,
p - наrруэка в KZ/M2,
fJ. качество планирования модели (известное нам из
ранее проведенноrо расчета),
F потребная сила толчка в KZ.
Скажем о двух обязате,,'1ЬНЫХ условиях старта из рук.
Всякая модель требует для старта из рук лишь опре-
деленной силы толчка. Величина этой силы определяется
моделистом в процессе реrулировочных полетов с не-
большой выссты (обычно С колена) и на мяrкой почве
(трава, сено). "Пристрелявшись" таким образом к модели,
мы опытным путем определим силу толчка Р. В момент
старта следует прилаrать именно эту силу Р, уже опре..
деленную из опыта и к которой рука модеЛЕста привыкла
на реrулировочных полетах, а отнюдь не большую (фиr. 37,
верхн.). Если мы приложим большую силу, то получится
следующее: на модель будет действовать сила, большая, чем
та, которая требуется для ее полоrоrо планирования, вслед-
ствие чеrо модель пойдет несколько кверху; так как
после отделения модели от руки на модель уже не бу-
дет действовать сила, толкнувшая ее вперед, то модель,
двиrаясь кверху, начнет "терять скорость", т. е. скорость
полета начнет затухать; пролетев 3 4 At, модель совсем
потеряет скорость и перейдет в ПИКИРОJ3ание (крутое
планирование), а затем в волнообразный неправильный
полет (фиr. 37, нижн.).
Необходимо направлять силу толчка руки несколько
книзу, сообразно с качеством планирования модеJJИ, ибо
60
лишь в этом случае полет будет правильный. Если же
мы забрОСИl\l нашу модель под некоторым уrЛОАf к rори..
зонту чуть кверху, то результат будет тот же, что и в
J ,д..,
L'
....:::. F
... "'i . ·
".....
, I
, ,
,
...
о
e У20Л пЛйниробаrtUIl
F:>F
1
L .
..... ,t...
l' С 'С:
")1
,
Яу
r;
Фиr. 37.
случае чрезмерно сильноrо толчка: модель, пройдя по
наклонной прямой кверху расстояние 3 4 м, потеряет
скорость и перейдет в неправильный волнообразный
попет.
61
Теперь _ ,перейдем k рассмотрению старта с амортиза-
ТОрОМ.
Для старта с амортизатором на фюзеляже у модели укре..
пляется стартовый крючок; за этот крючок зацепляется не-
большое проволочное кольцо, f(oTopoe может с леrкостью
сниматься с крючка. К кольцу привязываетсядлинная рези-
новая нить сечением 2 Х 2 или 2 Х 4 MAt (а иноrда, при леr-
ких моделях, 2 нитки 1 Х 1 мм). Один человек держит
Фиr. 38.
модель, а друrой держа резиновую нить за тот ее ко-
нец, rде нет кольца, растяrивает нить (фиr. 38 и 39).
Коrда резина достаточно растянута, человек отпускает
модель, и она под влиянием сокращающейся резины при-
обретает скорость и взлетает (фиr. 40). Коrда резиновая
нить, называемая амортизатором, сократится и придет
в свое нерастянутое состояние, то кольцо под действием
cBoero веса спадает с крючка, и модель, освободившись
от амортизатора, перейдет в полоrое планирование.
При правильном старте с помощью амортизатора мо-
дель можно забросить на высоту . 30 50 м; вводя же в
02
Фиr. 39.
Фиr. 40.
амортизатор еще значительный кусок суровой нитки,
немцы например умудряются заБРRсывать модели на вы-
соту от 100 до 150 М. При старте на амортизаторе тре..
буется, чтобы модель после отцепки сразу же переходила
в полоrое планирование с нормальной скоростью полета.
Это может быть достиrнуто подбором амортизатора соот-
ветствующеrо сечения и соответствующей ero вытяжкой.
Под вытяжкой мы будет разуметь отношение растянутоrо
амортизатора к ero первоначальной длине. Примерное
усилие, потребное для Toro, чтобы провести старт MO
дели планера с амортизатором, :может быть приближенно
вычислено по формуле:
( 2 2Н )
Т==(Омод+0,0035.п.l) +и '
l' Д е:
а вес модели в KZ,
fJ- качество планирования модели,
т сила, потребная от амортизатора в начальный МО"
мент, в "Z,
l первоначальная длина амортизатора в м,
i отвлеченное число, показывающее, во сколько раз
амортизатор растянут (вытяжка),
Н высота, на которую предполаrается забросить мо-
дель планера, в м,
n число ниток 2 Х 2 или 1 >'< 4 мм в амортизаторе.
Формула эта прибли}кенная, но все же для ориенти
ровки ею пользоваться можно. OMoд HaM известен; f.L
нам также известно. При выборе длины амортизатора l
нужно помнить, что слишком длинный амортизатор не-
минуемо в момент старта будет ползти по земле, и старт
пройдет неудачно. Длиннее чем 50 м амортизатор делать
не следует. Н можно задаваться порядка 22 30 м; при
выборе длины 1 и высоты Н нужно cTporo следить за
тем, чтобы Н не было больше 0,8 1. Для i задаемся
3, 4 и 5. Для этих трех значений i вычисляем Т по
только что приведенной формуле. Затем обращаемся
к фиr. 41.
На атом rрафике изображены две вертикальные шкалы:
левая для амортизатора, у KOToporo число ниток резины
равно 2, правая для амортизатора, у KOToporo число ни-
ток резины равно 1. Выберем ту шкалу, которая СООТ-
64
BerCTByeT количеству НИТОК в нашем амортизаторе. (Лучше
Bcero брать одну нитку для моделей до 1 KZ BecoM'l при
большем весе можно брать 2 нитки). По вертикальной
шкале находим силу Т для i == 3, 4 и 5. На rрафике И30
бражены две кривые для разных сечений нитки 2 Х 2
и 1 Х 4 мм. Берем ту кривую, которая соответствует ре-
зине нашеrо амортизатора; до этой кривой проведем три
rОРИЗ0нтальные прямые; одна из них соответствует i === 5,
друrая i == 4 и третья ie== 3. Из точек пересечения rори
П=2 П=1
2,8 1,4
2,4 1,2
2,0 /,0
1,6 ()jЗ
1,2 0,6 с()
h r=з
0,8 0,4 r=4
С r- 5
Q4 Q2 I
"" . (L
о О,
2 3 5 6
Фи r. 41.
зонталей с кривой опустим; перпендикуляры на rори-
З0нтальную ось rрафика. Получим на rОРИЗ0нтальной оси
три точки. Каждая из этих трех точек будет со ответ..
ствовать выбранным i == 5, 4 И 3. На rоризонтальной оси
rрафика мы видим деления. КаждоЙ И3 трех точек COOT
ветствует такое деление. Из трех i 5, 4 или 3 мы бу
дем выбирать то, которое СБОИМ значением ближе Bcero
лежит к цифре на соответствуюrцем делении rОРИЗ0НТЗЛЬ-
ной оси rрафика.
.Предположим, что наша модель весит 800 z; качество
планирования у нее 12; длина амортизатора 30 .м; аморти-
5 Ко CTenRO 1570 65
затор состоит ИЗ одной нитки сечением 2 Х 2 .мм. Высот!,
на которую AibI хотим забросить модель, 2() М.
Tor да:
Tl == 8 === 0,551 KZ;
T i == 4 == 0,452 KZ;
T i 5 === 0,392 1(2.
Для i == 3 значение на rоризонтальной оси будет;равно 4,65.
" i == 4" " " """ 4,08
" i === 5 IJ " " """ 3 , 7
Выберем: такое i, которое своим значением ближе Bcero
подхuдит к соответствующему значению на rоризонталь-
",нои оси rрафика. Такое i оказывается равным 5.
Подбор амортизатора таким образом делается прибли-
yt<eHIIO; поэтому не следует сразу же, подобрав ero на ·
бvмаrе, выходить на поле и затяrивать до i === 5. Kor да
модель впервые пробуется на амортизаторе, нужно вна..
чале давать вытяжку порядка 2,5 3, и лишь при по-
сле.1J.УЮЩИХ стартах вытяжку увеличивать и доводить
до расчетной. Весь изложенный расчет относится к цельно-
резиновому амортизатору. В поrоне за большей высотой
старта казалось бы целесообразным увеличивать длину
амортизатора. Но, как уже раньше было замечено, чрез-
мерная ero длина дает значительный проrиб, и аморти-
затор волочится по земле. Если же ВI ЛЮЧИТЬ в аморти-
затор кроме резины еще и суровую нитку, то проrиб
увеличивается незначительно, Tor да как высота взлета
растет очень заметно. Метод старта Винклера, популяр-
ный в fерl\lании, как раз и состоит в том, что в аморти-
затор включается значительный (до 100 м и даже больше)
отрезок бечевки. ВКЛIочение бечевки в амортизатор при
дает плавность полету модели до момента отцепки. Сила,
потребная для взлета модели на амортизаторе с бечев
кой, может быть подсчитана по формуле:
I ( 2 2Н )
Т =-= (ОМО». + O,0035.п.l + 0,001- t-s) + il +8 '
rде:
а вес 1vfодели в 1\2,
11 число ниток в амортизаторе (точнее, в ero резино-
вой части),
66
l......... длина резИны в м,
s длина бечевки в м,
t вес 1 .м бечевки в z,
р. качество планирования модели
Н высота старта в м,
'i число, показывающее, во сколько раз резиновая
часть амортизатора вытяrивается против своей
первоначальной длины. '
Обычно делается так, что если модель полностью оп-
робована при ОСТОРО}I{НЫХ стартах на амортизаторе, то
проводится старт "на амортизаторе, с последующим беrом".
Этот способ старта требует от моделиста некоторой сно"
ровки и "чутья полета" своей модели.
3а несколько мrновений до отцепки модели человек,
КОТОрЫЙ стои'r "на резине", начинает бежать сначала
Фиr. 42.
тихо, затем все быстрее. (фиr. 42); коrда беrущий почув
ствует, что модель уже перешла на свою полетную ско-
рость, то f он останавливается, и в этот момент колыlo
амортизатора слетает с крЮЧl<а модели. В случае, если
модель при этом старте чуть-чуть отклонится от прямо-
линейноrо полета, следует тотчас же отпустить аморти-
затор из руки, иначе авария модели почти неминуема.
Стартовый крючок у модели должен быть для запуска
на амортизаторе расположен так, чтобы при этом обеспе..
чивалась плавность полета в MOl\ieHT запуска модели и
спокойный переход ее после отцепки в полоrое плани..
рование. Для уяснения влияния расположения крючка
На характер полета разберем три случая положения
крючка относительно центра тяжести 1\lодели.
1. Крючок расположен впереди центра тяжести (фиr.43).
Сила натяжения резины создает некотuрый М рез , кото-
рый заставляет модель изменить yrO.,1 атаки в сторону
ero уменьшения. С уменьшением уrла атаки коэфициент
, 67
rtодъе ,1НОЙ сиды C , как известно, падает, а значит ско-
рость полета растет. Таким образом в начале старта
скорость модели несколько возрастает против ее обыч-
ной скорости. В последующие моменты старта сила тяrи
резины ослабевает, но зато плечо этой силы относительно
центра тяжести модели растет (фиr. 43 слева), а значит
общий момент падает не значительно, что и влечет за
собой повышенную скорость модели на всем протяжении
старта. В момент же отцепки сила тяrи пропадает, и мо"
дель, отцепившись, устремляется несколько кверху, но
пройдя метров 5, теряет скорость и переходит в пики
рование с последуюI.ЦИМ волнообразным полетом. Таким
праб".
.1 а (11
а'" аР
,.. т f
9'/
Y.
н а про бленuе
а)-10 ртизаrnора
т
t
ц .rn
Фиr. 43.
образом мы видим, что эффект от переднеrо расположе
иия крючка тот же, что и от чрезмерно сильноrо толчка
ру ки.
2. КРЮЧОК расположен в центре тяжести. Вид конструк-
иии подобноrо крючка изображен на фиr. 44. В этом слу-
чае в любой момент старта тяrа от амортизатора не бу-
дет создавать никакоrо момента относительно центра тя
жести модели, и весь старт, включая и отцепку, прой-
дет спокойно.
3. Крючок расположен ниже центра тяжести. Во время
старта тяrа амортизатора будет создавать момент, стре-
мящийся задрать нос модели кверху, т. е. увеличить уrол
атаки (фиr. 45). Поэтому в начале старта модель резко
забирает высоту, но по мере подъема на высоту момент,
увеличивающий уrол атаки, уменьшается, и модель ко
68
времени отцепки летит уже на своей нормальной ско-
рости. Этот способ стартования, в комбинации с введе-
нием в амортизатор 100 м нитки или бечевки, очень по-
/{рю ч t)k
по ширине
фюзеляжа
Распор на
Амортизатор
I
Фиr. 44.
т
Фиr. 45.
пулярен в rерМ8НИИ и называется leTOДOM Винклера. Не-
достаток этоrо способа по нашему мнению тот, что в на-
чале старта уrол атаки крыла леrко может увеличиться
до сверхкритическоrо, подъемная сила крыл? резко умень-
9
шится, И модель может потерять скорость, перейти в што
пор И потерпеть аварию.
Итак, по нашему мнению второй способ расположения
крючка наиболее выrодный.
В заключение скажем несколько слов о поведении Toro
из участников (старта с амортизатором), который держит
модель планера. В момент начала старта ему надлежит
не спокойно отпускать модель, а дать ей толчок той же
М"
: !
I
Фиr. 46.
l.
I
с'.:)
а
"'"
. t
силы, что и при старте из рук, но направление толчка,
в отличие от старта И3 рук, должно быть слеrка кверху.
Коrда модель слишком тяжела, то применяется старт
с катапультированием. При этом старте к модели прила-
rается значительная сила (сравнительно с толчком рукой
человека) на протяжении от 2 до 5 М. Разrон. модели
осуществляется обычно на рельсах или на направляющих
штанrах. На фиr. 46 изображена схема катапульты Лип-
пиша, который на ней проводил старты всех своих научно-
исследовательских моделей бесхвосток, Действующей
70
силой был все тот - же резиновый амортизатор, прикре..
пленный на этот раз к неподвижному колу, вбитому
в землю на расстоянии 25 м впереди модели. Модель
перед стартом ставится на катапульту (на конце ее),
амортизатор же натяrивается до тех пор, пока не пред
ставится возможность надеть кольцо аМОрТИ31тора на
ФИ:. 47.
крючок модеJlИ; затем модель отпускается и, пробежавши
на ПЛОСКОСТНХ всю катапульту, уходит в воздух. В такой
системе неудобно то, что модель на крыльях скользит
по рельсам катапульты, причем боковые движения модели
ничем не оrраничены.
Схема катапульты Юнкерса принципиально отлична
ОТ предыдущеrо "риспосо )ления. Изображенная на фиr.47
7!
1{uтапульта состоит ИЗ дву.х труб, по которым" скользит
каретка с устанавливаемой на ней моде.7JЬЮ. Каретка при-
водится в движение двумя спиральными пружинами, сжи..
маемыми лебедкой перед запуском модели. Удар каретки
при ее остановке после движения вперед амортизируется
двумя буферными пружинами. Прибор устанавливается
на верхнем этаже здания, что удлиняет траекторию по
лета модели. На такой катапульте испытываются в по-
лете на устойчивость модели самолетов, проектируемых
на заводах Юнкерса. Усилия, которые MorYT дать это
u
устроиство В момент толчка, видимо, весьма значительны,
вследствие чеrо модели оттуда вылетают с оrромной
скоростью. Подобная схема нам кажется более рацио-
нальной, чем предыдущая. Если в качестве движителя
вместо пружины применить резиновый амортизатор,
оставив схему действия в остальном такой я<е, то полу
чится компактная катапульта, которую можно будет
просто разворачивать против ветра и ставить у каких
уrодно склонов и обры'вов. Замена пружины резиной за-
ставит, раЗУf\.fеется, несколько изменить конструкцию
всей установки и значительно облеrчить ее, что и сде..
лает катапульту более приrодной к переносу с места
на место.
Ha 1 еще осталось коснуться вкратце BblcOTHoro старта.
Высотный старт это запуск модели планера со значи-
те.П:ЬНОЙ высоты. Существуют в основном четыре разно-
видности старта с высоты.
1. С т а р т из р у к с при в я з н о r о а эр о с т а т а.
Этот способ широко применялся во Франции в 1925 26 rr.,
коrда там проводились состязания моделей планеров.
Такой старт по существу является весьма удачной KOl\i"
бинацией: модель из руки опытноrо моделиста уходит
правильно в воздух и старт происходит на значительной
высоте. Но, к сожалению, проведение TaKoro старта
редко коrда может быть осуществлено и стоимость ero
весьма велика.
2. Старт со змея или со сферика (шар-пилот
один или связка). Старт про водится с помощью посылки
по лееру небольшоrо "почтальона" для спуска замка,
производящеrо отцепку модели. Этот способ старта не..
удачен по слеДУЮЩИlvI обстоятельствам: для каждоrо
старта модели необходимо будет снижать подъемное
72
устроЙство (змей или сферик); нужно еще сказать, что
запуск змея очень затруднен, коrда под ним крепится
модель П.,'1анера.
3. С т а р т с о з м е я и л и с н е б о л ь ш о r о с Ф е-
р и к а с Д о с т а в к о й м о Д е л и н а в ы с о т у с . п 0-
мощью "почтальона"; последний, дойдя до змея
или сферика, упирается замком крепления модели в orpa-
ничитель, замок отпирается, и модель уходит в свобод-
ный полет. Этот способ старта не имеет недостатков,
присущих двум предыдущим. Он очень распространеы
как в СССР, так и в rермании 1. Но этот способ старта
имеет свои недостатки; первый недостаток очень боль-
шая парусная площадь "почтальона" (для тяжелых ио
делей), вследствие чеrо все устройство делается чересчур
u
rромоздким; второи недостаток невозможность приме...
нить TaKoro рода старт на сферике в безветрие или при
очень слабом ветре.
4. Старт со змея или со сферика с достав-
к о й м о Д е л и н а в ы с о т у при n о м о щ и б е с к О..
н е ч н о й н и т к и, перекинутой наверху через блок.
Стартовое устройство находится на бесконечной нитке.
Оrраничитель же, упираясь в который стартовое устрой-
ство начинает действовать, помещен на блоке, через
который перекинута бесконечная нить. Может быть
два варианта этоrо старта: а) двойная бесконечная
нить является одновременно и леером змея и б) леер
змея отделен от стартовой бесконечной нити. Первый
из этих вариантов, казалось бы, сулит некоторое
уменьшение веса леера, но зато очень сложен в 9КСПЛО-
атации, так как требует две синхронно работающие
лебедки, причем леер при запуске змея обычно запуты"
вается.
Все эти способы запуска, кроме первоrо, имеют один
очень серьезный недостаток: модель планера покидает
стартовое устройство с нулевой поступательной ско"
ростью, после чеrо она пикирует (теряя на этом 15 20 .и)
и обычно переходит в волнообразный полет. Радикаль-
ной мерой против этих недостатков BblcOTIIoro старта
была бы катапульта очень леrкой и портативной кон-
1 Схема действия "почтальона- и способ ero изrотовления описаны
в КJlиrе и. И. Б а бью к а "Воздушный почтальон-.
СТРУКЦИ1f, ОТ которой модель планера получала бы толчок,
потребный для сообщения ей полетной скорости. Подоб-
ные катапульты строились с успехом немецкими моде-
листами, но лишь для леrких, небольших моделей. Ката-
пультное приспособление было смонтировано на "почта
льоне" так, что направление толчка модели было по лееру
от змея. Двиrательной силой, производившей толчок,
была резиновая нить. К сожалению, более подробных
сведений о немецких опытах в этой области мы не
имеем.
у нас в СССР катапультированием со змея занимался
Подrурский, но к удовлетворительным результатам не
пришел. Кроме Подrурскоrо этим же вопросом занима-
лась авиамодельная лаборатория в Казани и, кажется,
добилась успеха. К сожалению, автор этих строк не рас-
полаrает ни схемой, ни описанием действия катапульты
Казанской авиамодельной лаборатории.
В заключение нельзя обойти молчанием так называемый
"буксировочный старт", весьма распространенный в США.
Этот способ старта состоит в том, что модель планера
запускают как змей, буксируя ее за нитку против ветра.
Если модель с небольшой наrрузкой, то для запуска до-
статочно ветра в 2 3 .м/сек. Коrда модель таким образом
заброшена на достаточную высоту, то резким рывком
нитка сбрасывается с крючка, расположенноrо на фюзе-
ляже, и модель начин.ает свободный полет. Такой старт
применим лишь для модели с очень малой наrрУзкОй.........
порядка 10 17 z/aM2. Модели с такой малой наrрузкой
MorYT летать лишь в термических восходящих потоках,
причем полеты их втермиках l\iorYT быть очень продол..
жительными (американский рекорд 23 мин. был поста-
влен на термиках). Правда, работа над моделями пла-
неров с малой наrрузкой представляет с технической
точки зрения не очень большой интерес (если на
модели не установлено приспособление Зюрина; если
же оно установлено, то вполне можно ожидать даже
и в ветер продолжительноrо, хотя и не дальнеrо по-
лета ).
Характер полета модели планера в значительной CTe
пени определяется местностью, rде старт происходит, и
метеообстановкой. Местность для старта моделей пла..
неров должна быть TaKoro рельефа) I(ОТОРЫЙ (5ы при co
74
Qтветствующйх ветрах создавал мощные динамические
восходящие потоки. Требования к местности для старта
моделей планеров те же, что н к планерному старту.
Поэтому лучше Bcero пускать модепи планеров на пла-
нерной станции, rде производятся парящие полеты.
Однако при выборе места, откуда пускать модели, нужно
избеrать лощин и ям. rпадкий склон 100 200 At длиной
И достаточной высоты является лучшим местом старта
для l\10делей планеров (фиr. 48). Скорость ветра (который
должен дуть на склон) при старте не должна превышать
Фllr. 48.
скорости полета моделей в безветрие. При выборе
старта для моделей планеров следует особо иметь
в виду, что на радиусе 500 1 000 'м от старта не
должно быть ни леса, ни больших кустов, так как при
приземлении удар модели о дерево rрозит серьезными
поломками.
Не следует модель пускать в туман, cHer или дождь.
Оседающая на крылья, фюзеляж и оперение влаrа
значительно утяжеляет модель, и поверхность сопри-
косновения с воздухом делается менее rладкоА. Все
ЭТО значительно снижает летные качества модели пла..
нера.
75
rЛQва У/
ПОСТРОЙКА МОДЕЛЕЙ ПЛАНЕРОВ
Прежде Bcero необходимо указать на существенную
разницу в условиях работы деталей летающей модели
с резиномотором и модели планера. Модель планера
в отличие от моторных моделей имеет значительную
скорость полета. Как уже упоминалось в ОДНОЙ из пре-
дыдущих rлав, модель планера БО время полета скорости
не меняет, значит она и садится на полетной скорости,
Фиr. 49.
вследствие чеrо и ПрОИСХОДИТ удар Во время приземления.
Требования повышенной прочности к моделям планеров
и налаrают отпечаток на конструкцию мноrих их деталей.
К рыл о. Крылья модели планера состоят из нервюр,
лонжеронов, кромок (передней И задней) и обшивки.
По ЧИСЛУ лон)керонов наиболее популярными у наших
моделистов являются двухлонжеронные крылья. Два лон
жерона обеспечивают жесткость I<рыла И стойкость про-
тив коробления. Можно лонжероны КрЬ'.:lа делать из
двух реек каждый, причем каждая рейка врезается сверху
и снизу нервюр. Между полученными таким образом
верхней и нижней полками лонжеронов располаrаются
78
aCKOCЫ (фиr. 49). Недостатком подобной конструкции
лонжеронов является то, что обшивка крыла в месте
соприкосновения с лонжеронами ложится уrлами. Более
рациональной конструкцией лонжеронов является та, ко-
торая изображена на фиr. 50. Лонжероны делаются цель..
выми сосновыми пластинками, по высоте составляющими
60 700/0 от высоты нервюры в данном месте.
Лонжероны обычно располаrаютсн так: первый лонже-
рон на 300/0 от длины нервюры, а второй на 60 650/0'
Оси лонжеронов чертятся на виде крыла сверху; MeCTO
нахождение лонжеронов таким образом точно переносится
на нервюры и в последних вырезаются прямоуrольные
Фиr. 50.
отверстия точно по сечению л,онжерона в данном месте.
В носки нервюр врезается передняя кромка; строrаеtся
она обычно из сосны. К хвостикам нервюр крепится зад-
няя кромка: в нее либо врезаются нервюры, либо при-
клеиваются на бисквитах из перкаля или перrамента.
Крыло двухлонжеронной конструкции изображено на
фиr. 51.
На фиr. 52 и 53 изображены крылья моделей планеров
однолонжеронной конструкции. Как правило, такие крылья
получаются тяжелее, так как для обеспечения жесткости
на кручение лонжерон делается массивным, а значит тяже-
лым. Передняя кромка модели и вся лобовая часть крыла,
обычно до первоrо лонжерона, обшивается либо плотной
ватманской бумаrоR, либо тонкой фанерой или шпоном;
делается это для большей прочности и для придания
правильной формы крылу по сечениям вдоль нервюр.
77
Фиr. 51.
Фнr. 52.
flримером подобной обшивки лба крыла Mory1b служить
фиr. 54 и 55;. фиr. 54......... КрЫЛG модели бесхвостоrо планера
Липпиша, фиr. 55 демонстрационная модель планера
Фиr. 53.
конструкции Казина
(Ленинrрад).
,; Нервюры крыльев
вырезаются из фа
неры 1.........} 15 .мм. Все
крыло модели пла-
нера обшивается ли..
бо папиросной бума-
rой (если вес модели
не больше 0,5 «2,),
либо перrаментом
(при весе модели
до } К2,); если же
модель весом свыше
1 KZ, то крылья ее ФИ1'. 54.
обязательно следует
покрывать материей шелком или мадеполамом. Матер-
чатая обшивка обеспечивает целость скелета крыла и не
рвется при ударах в момент приземления. Сверху крылья
покрываются эмалитом в несколько слоев (2 3 слоя).
Очень ответственным местом КОНСТРУКUИИ крыла явля-
еtся крепление ero к фюзеляжу. Первое, что нужно OT
метить по этому вопросу, это нерациональность rлухоrо
крепления крыла к фюзеляжу. Удары при посадке столь
значительны, что как бы ни крепки были детали, соеди..
няющие консоли крыла с фюзеляжем, вся конструкция
после 3 5 приземлений расшатается и придет в неrод
Фиr. 55.
ность. Обычная конструкция крепления крыльев у наших
моделистов изображена на фиr. 56. Крыло в этом случае
делится:на 3 части центроплан и две консоли. На тор-
цевой нервюре консольной части, которая прилеrает
к центроплану, расположены как продолжения лонжеро-
нов две пластины а. На чертеже эти пластины изображены
деревянными, но часто их делают металлическими....... из
80
ДЮJ)аля иJlи стали. Крепление пластин к лонжеронам
консолей должно быть достаточно прочным. В цeHTpo
плане на лонжеронах располаrаются "коробочки" Ь, KO
торые имеют пазы, вмещающие пластины а; пластины а
должны входить в коробочки Ь плотно, без вихляний,
но не Tyro. При посадке консольные части крыльев от
удара леrко отскочат от центроплана, так как пластины
выдернутся из коробочек, и поломка следовательно будет
предотвращена. При такой системе крепления центроплан,
ИJ\fеющий очень небольшой размах, крепится к фюзеляжу
наrлухо.
::i:""
,Фиr. 56.
Друrая система крепления крыла к фюзеляжу, пред-
ложенная М. Зюриным, состоит из амортизирующеrо
устройства, находящеrося в крыле. При этой схеме
центроплан отсутствует, а обе консоли крепятся на фюзе-
ляже в одной точке а (фиr. 57) таким образом, что они
MorYT ходить взад и вперед в своей плоскости. Свободу
их движений сдерживают резинки, распопоженные внутри
крыла; если крыло идет назад, то растяrиваются резинки
Ь, если же крылья идут вперед, то работают резинки с.
Резинки Ь крепятся наrлухо к центральным нервюрам.d
и в середине расперты рейкой е, которая и заставляет
растяrиваться резинки Ь в тот момент, коrда крыло идет
назад. При соответствующей реrулировке этоrо устрой-
б !\OnT{tBKo 1570 81
ства можно не ТОЛЬКО обеспечить целость модели при
посадке, но и сделать ее стойкой против ветра. Порыв
ветра, внезапно ударяющий в консоли крыльев, растяrи
Бает резинку Ь и заставляет консол и отойти несколько
t
I
I
- )
J«
.
'2 0
Фиr. 57.
на»8Д. 11p.\i атом общий центр Jl8влеиия о ['кланяется Так"
же назад, и моде..1Ь блаrодаря этому стаНОhИТСЯ на МеН....
Фиr. 58.
lllИЙ уrол атаки, 1'. е. G:v уменьшается и скорость во время
порыва ветра растет. Значит модель, снабженная подоб-
ным усrрОЙСТ80М, автоматически устойчива против ветра.
82
Полет модели М. Зюрина с таkИМ "автоматом" показаJl
в 1934 r. в Коктебеле достоинства TaKoro устройства.
Полет длился 15 МИН. И тоrда явился всесоюзным рекор.
дом по продолжительности пОлета модели планера.
Фиr. 59.
Крылья моделей планеров типа Оскара l ентша (rep
мания) крепятся к фюзеляжу также не наrлухо: крыло
Фиr. 60.
кладется на фюзеляж и раСЧ8ливается к ero нижним
стринrерам TyroR резиновой лентой с обоих борrО8 фю
* аз
эеЛЯЖ8. На фиr. 58 изображено крепление крыла бесхво"
cToro планера "Шторх..Паузе" к фюзеляжу. Скоба а кре-
пится наrлухо к фюзеляжу; крылья Ь (правое и левое)
кладутся на эту скобу сверху; H внутренних нервюрах
крыльев имеются буртики с, за которые крепится скоба
из дюраля d. После Toro как крылья между собою таким
образом скреплены, надевается резиновое кольцо е, ко-
торое и прижимает крыло к фюзеляжу.
Ф юзе л я ж. Фюзеляж модели планера должен быть
весьма прочным, а поверхность ero rладкой (для умень"
шения сопротивления). ПОЭТО IУ самой рационапьной
является конструкция фюзеляжа целиком из дерева,
внутри облеrченная. Фюзеляж подобной конструкции
завоевал себе полные права rражданства у нас в СССР.
На фиr. 59 60 изображены два фюзеляжа цельнадере.
вянные с облеrчением изнутри. Такой фюзеляж делается
из двух половин, которые после выскабливания BHYTpeH
ней части между собой склеиваются.
Облеrчать фюзеляж нужно таким образом, чтобы в ero
носовой части была изолированная камера с отверстием,
в которую можно было бы класть дробь для заrрузки.
В той части фюзеляжа, rде крепится центроплан, облеr..
чать НУ>КНО осторожно, чтобы не ослабить это место.
В некоторых конструкциях фюзеляжей на месте крепле..
ния центроплана вклеивается специальная распорка,
укрепляющая всю конструкцию в этом месте. На фиr. 61
цельнодеревянный фюзеляж изображен в разрезе. В США
строились деревянные фюзеляжи с хвостовой балкой из
фанерной трубы. Рис. 62 изображает модель с таким
фюзеляжем американца Буллок. В СССР фанеру на хво-
стовой балке применял Павлов.
Кроме цельнодеревянных фюзеляжей есть конструкции
и стринrерно-шпанrоутные. Фюзеляж в этом случае на.
бирается из фанерных шпанrоутов. Шпанrоуты соеди-
няются друr с друrом продольными рейками стринrе.
рами, идущими через весь фюзеляж от носа к корме.
Фиr. 63 изоБРёlжает скелет модели 3ултана с фюзеляжем,
набранным из стринrеров и шпанrоутов. Фиr 64 скелет
известной немецкой модели rентша, пролетевшей 8 850 м.
При конструировании подобноrо ряда фюзеляжей особое
внимание нужно обращать на прочность стринrеров и
креплений их к шпанrоутам, так как при посадке леrче
s4
i
II
......
...... .....
......
со
.
""'
.g.
, "'
li l '
"""" 1 ! !, I
I -.
I .
I '
11
'i l )
I ......
I
, : ,
1 1",
i :
: '
I i'5
.1
I j'
I ' 1 '
I I
! 1,
: 1 '1
I ,
I 11
I I
I I
i ' 1
! I
; 11
111
1.
11
I
с.:
IC
.g,
;Ы
11\ \
\ \
; " \ \\
\ \;
: I 1 \ ' \
'! '1 " i
1,\ \ \
I \\ '
'1 ,.ll
11 \ \
I I \ \
I 11 l' \
"', 1,
'\ i !; /.1
I 1.1,
/ 11 '
",
J'
\ ;r
Bcero ломаются именно стринrеры. Обшиваются такие
фюзеЛЯ>I{И материей, которая эате f покрывается мали..
том в несколько слоев.
Носок фюзеляжа делается обычно из дерева с полым
пространством внутри для насыпания туда дроби. с ниж"
ней передней стороны фюзеляжа любой конструкции
Фиr. 63.
крепится лыжа для предохранения фюзеляжа от поломок
и для смяrчения удара. На некоторых моделях вместо
лыжи килевая часть фюзеляжа обивается дюралем или
сталью, что предохраняет фюзеляж от поломки, но vдара
конечно не смяrчает. На фиr. 63 у модели 3УЛТ8на ясно
видна лыжа с ПРУЖИНIIОЙ амортизацией. Лыжа сде-
лана из бамбука. Особенно высокую лыжу делать не
рекомендуется по ДВУltl причинам: во-первых, создается
86
добавочное лобовое сопроти ление, 8 во-вторых, при
посадке "с боковичком" лыжу обычно сворачивает
на бок и заодно с лыжей выламывается килевой СТРИН-
rep.
КРIСЧul{, на который надеваеrся кольцо амортизатора,
делается из проволоки и засаживается в тело фюзеляжа
настолько крепко, чтобы натяжением амортизатора ero
не вытащило. Лапка крючка должна быть corHYT3 ВНlf3
так, чтобы КОJ1ЬЦО по ослаблении натяжения ре3ИНJ
леrко спадало.
Х в о с т о в о е о пер е н и е. rоризонтальное хвостовое
оперение, как и крыло, состоит И3 нервюр и лонжеро
Фиr. 64.
НОВ. Спере,ДИ и сзади rОРИЗ0нтальный стабилизатор окай..
мляет кромка, сделанная из бамбука. В том случае, если
размах стабилизатора не велик ДО 30 35 см, вполне
можно оrраничиться одним лонжероном и кромками
(переднеЙ и задней). Нервюры у rоризон-rальноrо стабили-
затора делаются обычно из бамбуковых планочек. Верх-
няя и нижняя полки нервюр представляют собою ба f-
буковые планочки с заостренными концами. Эти заост"
ренные концы всаживаются в переднюю и заднюю кромки
на казеиновом клею (фиr. 65). Если размах стабилизатора
достиrает 0,5 М, то в целях большей жесткости нужно
,1{ Jlать уже два лонжерона.
87
Ответственным местом в конструкции XBOCTOBOrO опе..
рения является крепление ero к фюзеляжу. Крепление
должно быть таким, чтобы можно было изменять уrол
атаки rОРИЗ0нтальноrо стабилизатора. Схем креплений
подобноrо рода существует очень MHoro; мы здесь при..
водим три основные системы реrулировки. Верхний ри..
сунок фиr. 66 изображает схему реrулируемоrо стабили-
затора модели Подrурскоrо. В долбленом фюзеляже,
в хвостовой ero части, расположена деталь, которая
состоит из rаечки с резьбой 2 3 м.м в диаметре, при-
паянной к проволоке диаметром 2 мм; к друrому концу
проволоки припаяна жестяная пластинка, изоrнутая по
форме лобовой части rОРИЗ0нтальноrо стабилизатора.
В rаечку пропущен стерженек с с нарезкой, причем
по Ь Ь
Фиr. 65.
стерженек этот проходит сквозь фюзеляж и на нижней
ero части расклепывается или как-нибудь по"иному за-
контривается (чтобы не вываливалея). На детали Ь в
середине ее на проволоке напаяна петелька а; сквозь
нее пропускается ось, BOKpyr которой происходит изме-
нение уrла атаки стабилизатора; направление этой оси
перпендикулярно стержню с. Вращением стержня с мы
заставляем подниматься или опускаться rаечку, а за ней
изменяется и уrол атаки стабилизатора. Работать подоб-
ное устройство будет в пределах сравнительно малых
уrлов отклонения оперения, и в этом заключается ero
rлавный недостаток.
На нижнем рисунке фиr. 66 изображено простое крепле-
ние оперения на подкосах. Изменение уrла атаки дости-
88
rается здесь слеДУЮil ИМ образом: стабилизатор укреп-
ляется шарнирно в ОДНОЙ точке а на подкосе. Спереди
на стабилизатор укрепляется петля Ь, сквозь которую
просовывается стержень 1 с винтовой нарезкой, причем
.
(auka
A ·
... v J
......................................... ........
Фиr. 66.
на Hero предварительно насаживается пружина 2. Поверх
петли Ь на стержень 1 навинчивается rаечка 3 с бараш-
ком. Подворачивая или опуская rаечку 3, мы тем Cal\fbIM
изменяем уrол атаки стабилизатора.
80
Можно также делать стабилизатор СОСТОЯЩИМ из двух
частей, правой и левой. Крепление TaKoro стабилизатора
показ но на фиr. 67. На обоих ЛОН1жеронах каждой части
стабилизатора имеются коробочки (такие же, как и в
креплении крыла) для правой и левой части стабилиза
тора. Они делаются из стали или из дюраля. В эти ко..
робочки вставляется своими двумя концами n...обра ная
пластина, с двумя отверстиями в верхней части. Сквозь
эти отверстия пропускаются болтики, для которых уже
заранее приrотовлены два отверстия в плоской части
фюзеляжа. ОДНО отверстие круrлоrо, а друrое дуrообраз
Horo очертания. С друrой стороны фюзеляжя нздевается
>:Д=::::
Фиr. 67.
точно такая же П образная пластина и на нарезку бол
тиков навинчиваются rаечки. Коrда нужно изменить уrол
атаки оперения, отпускается та rаечка, rде отверстие для
болта дуrообразноrо очертания, и обе П-образные пла-
стины двиrаются кверху или книзу до желаемоrо уrла
атаки. Затем rаечка снова затяrивается, и с обеих CTO
ран на концы П-образной пластины насаживаются кон..
соли стабилизатора.
Описанная схема реrулировки оперения оправдала себя
на модели Бармичева, которая в Коктебеле летала до
10 мин. в сильный ветер и с ничтожной аварийностью.
При резких ударах оперение от фюзеляжа отскакивало,
но реrулировка при этом не нарушалась.
Для обтяжки стабилизатора употребляется тот же ма-
териал, что и Д,,'Iя крыла.
90
Вертикальное оперение, если оно состоит из хребтовой
килеватости и обычноrо киля, делается таКИi\i образом:
фанера толщиною 1,5 или 2 .м t режется цо форме Bcero
фюзеляжа (при виде сбоку). Вся внутренняя часть, кото-
рая пойдеl' внутрь фюзеляжа, облеrчается вырезами;
отшкуренная фанера кладется между левой и правой час-
тью фюзеляжа (фиr. 68). Та часть фанеры, которая будет
подверl'нута склейке, цинублится, мажется клеем, к ней
прикладываются створики фюзеляжа и все обматывается
туrо-патуrо резиной, это запрессовка. В случае стрин
rерно-шпанrоутной конструкции фюзеляжа килевая поверх-
ность делается из бамбУКQвоrо стринrера и нервюрок ;
конструкция такой килевой поверхности видна на фиr. 64.
Если хребтовой килеватости нет, то КОНСТРУКilИЯ КИЛЯ
, \
@l l=з О C;j
'\ '\
} T.;; : J }'IJ
ФИI'. 68.
ничем не отличается от конструкции rоризонтаЛЬНОl'О
стабилизатора.
В заключение следует отметить требование, предъяв
ляемое ко всем деталям модели планера, подверженным
воздействию потока воздуха. Необходимо добиваться
r ладкой поверхности соприкосновения с воздухом. Для
этоrо фюзеляж тщательно шлифуется шкуркой и покры
вается лаком; очень желательно полировать фюзеляж;
крылья и оперение обтяrиваются rладким материалом и
после покрытия эмалитом не должны иметь шероховато-
стей. После посадок в rрязь или на болотистую почву
ВСЯ модель тщательно протирается.
1
[лава Vll
РАзвитиt: МОДЕЛИ ПЛАНЕРА
Безмоторная летающая модель 'самолета сыrрала И3
вестную роль в развитии авиатехники в прошлом сто-
летии. На l\fоделях планеров (фиr. 69) экспериментировал
Жозеф Плин, работавший в 60-х rодах прошлоrо столе
тия. С моделями планеров работал о. Лилиенталь re
ниальный основоположник современной техники летания.
На фиr. 70 изображена одна из ero моделей. 8ертикаль
ные стабилизующие поверхности поставлены между
крыльями, а вместо rоризонтальноrо стабилизатора сзади
крепилось длинное птичье перо. Спереди располаrалась
d L=- д : ib '"
"'
/
Фиr. 69.
Фиr. 70.
рейка с передвижным rрузом: для .реrулировки. liесуща51
площадь моделей Лилиенталя была около 50 дм 2 .
В 1905 r. Французский аЭРОI(луб орrанизовал конкурс
летающих моделей планеров. Модели сбрасывались с выш-
КИ высотою в 41 М.
Оценка достижений моделей велась по формуле:
а t 2
N === s. Jf2. k '
rде:
t Rремя пуска,
Н высота старта,
О вес модели,
S площадь крыла,
N количество очков,
k коэфициент сопротивления воздуха; k == 0,85.
Результаты французскоrо конкурса 1905 r. сведеныI
ни)ке в таблицу.
92
Pe"opJnbIe \lоJелu планеров фран'ЦУ СJ(оео КОн'!Сурса 1906 2.
Констру ктор О t сек. /'.../ П римечания
S.H4
!
i
Ilэй ре . I 0,0277 18,2 9,2 П ролетс. а 131 .М, вес
. i
! 3,5 I(Z
Бурден 0,0125 16,2 3,5 Тип РаЙт, вес 2 К2
Мурен . . . . 0,00376 38,4 5,4 Площадь крыJ'\\ 0,2 .Лt
rеНрИQН . . . . 0,0188 14,8 4,1
Дж. Вейсе . 0,00418 .t2,2 7,1 Модель была слишком
леrка
В 1907 r. в Лондоне на сеЛЬСКОХО2яйственной выставке
демонстрировалась tvlодель планера Д)козе Вейсса. 1\10-
дель эта (фиr. 71) имела очертания крыльев и тела птицы,
но хвоста не имела." Приводим данные этой модели: раз-
мах 2,1 м, площадь крыла 0,77 ..«2, вес 2,8 KZ. Модель
летала с полезной Ha
rрузкой в 1,5 KZ f Ско"
рость полета модели
была 12 м/сек, Экспери
менты Джозе Вейсса,
проведенные в 1905 .........
1908 rr., ставят летные
достижения ero моделей
.на уровень с достиже..
ниями последних лет в
этой области. В 1908 r. им
были построены модели
весом от 500 Z до 4 z; летали эти модели превосходно;
одна из них летала 1 100 м в 70 сек. при уrле планиро-
вания 2 30. Модель, изображенная на рисунке, имела
вес 13 'К2 при площади крыла 1,8 jt 2 и размахе в 3,3 М.
Фlоэеляжи моделей Вейсса по форме напоминают тело
птицы, что имело целью СНИ}l<ение сопротивления воз-
духа.
До 1920 r. специальных конкурсов и состязаний по мо-
делям планеров не проводил ось. Но с 1920 r. Француз
ская авиационная ассоциация ежеrодно, включительно по
.
.... "t... ""..","
.
Фцr. 71.
9S
1925 r., проводила специальные состяза}-fИЯ моделей пла-
неров. Приводим рекорды, поставленные на 9ТИХ состя-
заниях:
1920 r. модель А6риа , 1Я ноказа}]! прздолжиrеJlЬНОСТЬ 25 сек.
1921 r. . АбриаJlЯ'. . 1 МИН. 30 сек.
1923 r. " М. llJаб,;lIа . . 3 мин. 30 сек.
1924 r. . Тео Ланд . ,,3 мин. 04 сек.
Одна из моделей состязаний 1923 r. изображена Нll
фиr. 72. Размах этой модели 3 j,f, длина 1,5 м, пло-
щадь крыла 0,89 A12, вес 1 960 1<2. Профиль крыла reT
'f инrен 436.
Фиr. 72.
Конкурс 1925 r. прошел очень успешно. На KOHl{ypce
пыли записаны 49 моделей. Старт каждой модели прохо-
дил со сферическоrо аэростата, поднятоrо до высоты
1 30 'м.
113 Iоделей, участвовавших на конкурсе, 26 моделей
летали свыше 1 МИН., 15 моделей летали меньше 1 мин.
На фиr. 73 изображены модели эrоrо конкурса.
Все эти модели имеют эластичные КрЫJli.JЯ птицеобраэ-
Horo очертания и толстые обтекаемые фюзеЛЯ I<И.
Летные достижения конкурса очень не плохие. Не сле-
дует забывать, что состязания ПРОИСХОДИЛИ над почти
g
ровноЙ местностью, поэтому высотность старта ДЗRзла
лишь незначительный козырь участникам. Дальнейшие
работы над моделями планеров во Франции нам неизвестны
и конкурсы, подобные 1925 r., в последние rоды во Фран-
ЦИИ не ПРОБОДЯТСЯ.
В 1924 r. rерманской Инспекцией морской артиллерии
был объявлен h:OIIKYpC на лучшую модель ПЛивера, ко-
торую в дальнейшем !\'10ЖНО было бы применить в каче-
стве мишени для зенитных стрельб. В состязаниях при-
няли участия 6 конструкторов СО своими моделями.
Старт производился со змея, который ПОДНИl\1lал модели
до 200 .м. .
Для сравнения был проведен старт всех моделей с вы...
соты в 100 'м. !{роме наибольшей продолжительности по-
лета учитывалась дешевизна в пронзводстве модели,
удобство в эксплоатации, прочность, заметность с земли.
Учет всех этих каче тв велся по очкам.
Наиболее удачной моделью была конструкция Хор-
стенке и COBaTcKoro (фиr. 74), а следующей была модель
КОНСТРУКЦИИ oAHoro Хорстенке. На фиr. 75 изобра}кена
модель Зултана. Летные достижения этих немеuких мо-
делей не хуже французских 1925 r. На конкурсе 1925 1'.
старт производился из рук, из кабины аЭРQстата с BЫ
соты 130 М. На состязаниях же 1924 r. старт произво
дился простой отцепкой {одели от змея и до плани
рующеrо полета модель парашюrировала, тем calvlblM
теряя несколько метров высоты. Состязания "летающих
мишеней" ПРОИСХОДИJIИ с 1 по 5 октября 1924 r. в Виль
l'еЛЬ lсrафене.
После этих СОСТЯЗаНИЙ д p 3ултан с успехом .работал
над моделями планеров больших размеров и большоrо
веса. На фиr. 76 изображена одна из ero моделей. Мо-
дели Зултана летали очень хорошо в сильный ветер, дер-
жась в воздухе по нескольку минут.
В 1927 r. в rермании НизеМаН проводил обстоятельную
работу над моде.,7IЯМИ планеров, стаРТУIОЩИМИ со змея для
нужд зенитной артиллерии. Опыты проводилиrь над мо.
рем со змея, поднимавшеrо модель на высоту в 20 .м;
ветер был 4 м/сек; время полета 5 мин., а дальность
до 6 км. С моделью размахом в 3,5 м проводились по..
леты с высоты 450 М. Модель поднимали два змея пло-
щадью около 8 л2 при ветре 5........ 6 м/сек. После отцепки
$)1
. -' :--;;
<r .y
'
.
(j)
Фиr. 73.
i' \
\' 1\\ .. -;;
. .\. :,.../ , I
I'=:c. ,,",,i ," " I
./, '/'"
9
Фиr. 73.
J модедь Немозаlа 1 мнн. 52 сек.
2 модель Беше......... 2 МИН. 1 ceI<.;
3 \fодель Тео Ланде......... реКОрlная модель конкурса; ее время
9 МИН. 26 сек., дальность полета....... 2 1(.41. 750 М ;
4....... одель Роберта Ланде 3 МИН. 40 сек.;
7 J(OOTe8ICtI 1670
97
Фиr. 74.
Фиr. 15.
модель, паря под облаками, за6ралась На 300 Jt выше
старта; все время кружила, забираясь все выше и выше;
после 10 мин. полета она скрылась И3 вида. HarpY3K8
у модели была 100 z/дм2, ЧТО видимо и дало ей возмож-
ность парить при столь сильном ветре.
ФJ!r. 76.
в 1928 r. в rермании проводились соревнования моделей
планеров в Маrдебурrе. Соревнования дали о.чень CKpO -
ные результаты. Старт ПрО80ДИЛСЯ из руки.
В 1928 r. rосударственным управлением eCTeCTBeHHO
историческоrо обраЗ0вания rермании был проведен ИН-
тересный заочный конкурс моделей планеров. С помощью
моделей планеров участники состязаний........ ос.овном
.
школьники должны были изучить местную метеоролоrию
ВОСХОДЯЩИХ ПОТОКОВ. Состязания проводились по двум
rруппам. rруппа "АСС (начинающие) должна была строить
модели планеров по зад нному образцу, а rруппа "Б"
(имеющие опыт) по собственным проектам, причем участ-
ники второй rруппы должны были представить чертежи
моделей и описание их конструкций. По rруппе "А" на-
ибольшая дальность 384 М. Кроме Toro премированы
также 30 моделей, летавших свыше 100 .м, и 110 моде-
лей свыше 50 М. Лучший уrол планирования 1 : 69 был
отмечен особой премией.
По rруппе "Б" наибольшая дальность была 683 .At.
Дальность свыше 100 .м показали 12 моделей.
Особенностью проведенных состязаний ЯВЛЯJIОСЬ то,
что моделисты не собирались н одно определенное место.
Испытания проводились на местах под наблюдением и
ответственностью в каждой школе определенноrо лица
(большей частью руководителя спортивной работой). Мо..
дели с приложением удостоверения об их испытании,
а по rруппе "Б".......... также чертежей и технических опи-
саний конструкции, пересылались в комитет состязаний,
rде составлялась окончательная оценка их качеств.
Испытание моделей на местах в различных условиях
местности, иноrда не вполне блаrоприятных, не вызвало
каких..либо затруднений, а наоборот, способствовало раз
витию изобретательности школьников в приспособлении
к lecTHbIM условиям. В некоторых случаях прибеrали
к запуску моделей со змея с разноgбрззнейшими приспо
соблениями для сбрасывания модели. В одной из школ
для определения высоты подъема моделей запускалея
змей, на шнуре KOToporo через каждые 5 .м были сделаны
ясно видимые метки, по которым определял ась высота
подъема моделей.
Эти состязания зародили среди немецких моделистов
u
столь значительныи интерес к моделям планеров, что
с 1930 r. реrулярно каждый rод так называемый Модельно-
планерный союз проводит всеrерманские состязания MO
делей планеров на Вассеркуппе. На первых состязаниях
в июне 1930 r. было 176 моде.1ей, среди них с размахом
до 4 М,....... фюзеляжные, утки, бесхвостки и др. Лучшие
достижения этих состязаний были: продолжительность
3 мин. 23 сек. (Тсшоппе) и дальность 2 750 М (Винклер).
100
Кроме этих достижений следует отметить начительный
технический nporpecc конструкции моделей, среди кото-
рых особо выделялись модели Родера, Бранделя, Тсшоппе
и друrих. Bcero за время состязаний проведено было
760 полетов, причем состязания длились 12 час. Как ви"
дим, быстрота проведения состязаний исключительная
(одновременно работали 3 старта).
В 1931 r. на соревнованиях на Вассеркуппе было пред-
ставлено свыше 100 моделей планеров. Из летных дости-
Фиr. 77.
жений выдающимся был полет модели rентша, которой
был поставлен мировой рекорд дальности полета без-
моторной летающей модели......... 8 850 М. Эта модель изо-
бражена на фиr.77; название ее OSGES-3. Размах модели
2,2 М, остальные известные данные приведен.ы в таблице
рекордных моделей. Дальнейшим развитием этой модели
была модель OSGES..4, построенная rентшем в слеДУIО-
щем rоду; данные ее СМ. в той же таблице.
На состязаниях 1931 r. всеми участниками было обра--
щена особое внимание на путевую устойчивость. Как мера
для ее соблюдения была испробована килеватость перея
101
и за крылом, 8ДОЛЬ хребта; имелись также модели про-
сто с килями спереди и сзади. Хребтовая килеватость
вполне себя опраВ4ала и сделалась затем очень популяр
ной в среде немецких моделистов. Модель rентша имела
некоторую стрелообразность крыла и закрутку профиля :
в центре стоял профиль, подобный MV APr..2, а на KOHцe
СРlмметричный профидь. Модель была очень стойка про-
тив ветра и из полета в
полет давала хорошие
результаты.
Среди интересных мо-
делей этих состязаний
нужно особо отметить
модель Лааде (размах
3 М), управляемую с по
мощью электромаrнит-
Horo устройства. rош дал
управляемую модель с
помощью oTBecHoro rpy-
зика, но модель эта в по-
лете раскачивалась и не
давала устойчивоrо по..
лета.
Состязания 1932 r. дa
ли довольно скромные
результаты: дальность
2,8 "Л, продолжитель-
ность 5 МИН. Зато 1933 r.
принес немецким моде-
листам значительные до-
стижения. На состязании
1933 r. было 180 моде-
лей планеров. Возрастной состав участников был самый
разнообразный: наряду с начинающими авиамоделистами
фиrурировали такие моделисты, как Винклер, имеющие
мноrоrодичный стаж в области авиамоделизма. Летные
достижения этих состязаний -таковы: дальность 3 720 .м
(Винклер), продолжительность .........12 мин. 33 сек. (Штей..
нес).
Состязания моделей планеров в 1934 r. на Вассеркуппе
поражают колоссальным количеством моделей: 650 были
вынесены на старт. Летные достижения 1934 r. отлича-
101
Фиr. 78.
JlИСЬ Не плохими показателями по продолжительности,
но очень скромными по дэльности: дальность 1200 -и,
продолжительность 12 мин. 35 сек.
Почти все модели имели килеватый фюзеляж плоскоrо
типа или с хребтовой килеватостью. Нововведениеlrf на
этих состязаниях были двухфюзеляжные модели планера
(rентша и Липпмана), хорошо летавшие. Установка двух
фюзеляжей вызвана требованием к повышенной курсовой
устойчивости. Заметим, что при двухфюзеляжной схеме
очень удобно укрепить амортизационный крючок точно
в центре тяжести всей модели.
Состязания 1935 r. дали следующие результаты: число
участвовавших моделей 424; дальность 2,8 к.м; продол-
жительность 37,41 мин.
Заканчивая наш краткий исторический очерк развитии
моделей планеров в зарубежных странах, скажем несколько
слов об успехах американских моделистов.
В 1934 r. на состязаниях летающих моделей в r. Акроне
модель планера Роберта Файль продержалась в воздухе
23 мин. 13 сек. (фиr. 78). Модель была запущена "букси-
ровочным способом" над дирижабельным элинrом в Ак-
роне, который блаrодаря своим rиrантским размерам
очевидно способствовал образованию термиков: модель,
кружась над элинrом, набрала значительную высоту,
а по истечении 23 мин. 13 сек. скрылась из виду. Мо...
дель была сделана в основном из бальзы, с малой на-
rрузкой; поэтому при отсутствии ветра она с успеХО 1
использовала термики. Но отсутствие ветра при наличии
мощных восходящих потоков явление очень редкое и
рассчитывать на такую обстановку в обычных условиях
старта трудно. По своим конструr<тивным формам модель
Файля ничеrо интересноrо не представляет.
rЛQва VJIJ
ЛЕТАЮЩАЯ МОДЕЛЬ ПЛАНЕРА В ССС1'
Расскажем теперь, как развивалась модель планер8 у
нас в СССР.
изнь cOBeTCKoro авиамоделизма с 1926 r. по настоя-
щее время достаточно ярко отражена на ежеrодных
слетах и соревнованиях. На этих соревнованиях модел.
108
планера вплоть до 1933 f. пользовалась, к сожалению,
малой популярностью.
На первых состязаниях в 1926 r. принимали участие
две модели планеров Аrафонова и Козлова. Модели
имели наиболыиее качество планирования 7. Дальность
и продолжительность их полетов не фиксировались.
Первое состязание, как и все последующие, кроме части
слета 1934 r., проводились в Москве или ее окрестно-
стях.
На вторых состязаниях в 1927 r. было уже представ..
лено 7 моделей, из которых лучшими были модели Под
rypcKoro "Аэлита (с, Козлова "Пеrас" и Алексеева
"Муха". Модель Подrурскоrо летала 60 м, показывая
время до 15 сек.; старт производился на равнине из
рук. "Пеrас" Козлова представлял собою точную копию
одноименноrо учебноrо планера.
1928 r. дал несколько более отрадные показатели.
Число моделей планеров третьих состязаний дошло до 22.
Из этоrо большоrо количества моделей выделились 3.
Модель Крупина 'lоказала дальность 173 м в 54 сек.,
модель КУЛИI(ова 103 JU в 40 сек. и Алексеева 125 м
в 17 сеК. Остальные модели вследствие плохой -реrули.
рОБКИ на старт не ВЫIllЛИ. Старт моделей планеров был
проведен с амортизатора.
1929 r. прошел без состязаний, а в 1930 r. проводился
1 слет авиамоделистов и IV состязания летающих моде.
лей самолетов. На состязания было представлено также
и 12 моделей планеров (фиr. 79), из которых стартовало
6 моделей с амортизатора. Летные данные были показаны
следующие: модель Федосеева.......... среднеплан с пусто-
телым деревянным фюзеляжем, размахом 1,5 я, весом
307 е показала 168.J! и время 33 сек. Елисеев-П,авлов
представил модель планера "Дельфин", размахом 1 ,78 м,
при весе 826 z; она показала дальность 160 м и время
19 сек. Модель Бакунина высокоплан, с пустотелым
фlозеляж м из дерева, размахом 1,5.А! при весе 337 z
имела Дальность 166 м и время 21 сек. Модель Зубова
среднеплан с деревянным фюзеляжем, размах 1,50 м, вес
235 z дальность 120 м, время 18 сек. Елисеев-Павлов
представил rидропланер с двумя ПОПJlавками; размах
1 48 м, B C 337 z; она показала дальность 100 Jl И время
40 сек.
j )4
в 1931 r. на 11 слете и V состязаниях было очень мало
моделей планеров. Тем не менее летные достижения этоrо
rода превысили достижения прежних лет. Старт моделей
происходил с амортизатора на ровной местности. Модель
Солдатова моноплан с размахом 1,88 М, удлинением
крыла 10,6 и наrрузкой 16,2 Z/a.Jt2 показала дальность
222.м и время 75 сек. (фиr.. 80). Модель Федосеева
Фиr. 79.
моноплан с размахом 1,76 М, УДJIинениеl\tl 14,6 и наrрузкой
17,3 zjaM2........ дальность 130.м и время 43 сек. Модель
Солдатова отличалась очень правильным полетом на
амортизаторе из полета в полет.
Состязания летающих моделей 1932 r. 111 всесоюзный
слет авиамоделистов (VI состязания) дали также непла-
хие летние показатели по моделям планеров. Bcera на
слете фиrурировало 15 моделей планеров, из них 4
модели хорошо летали со старта на амортизаторе как
на ровной местности, так и на холмах, а две модели
.1етали хорошо и вне старта.
105
Модель Павлова (МОСК8а) моноплан с размахом 1,8 ..и,
удлинением 11 и наrрузкой 23,7 z/д.м 2 летала на равнине
с амортизатора......... 270 м в 47 сек. (фиr. 81).
Модель Зюрина (rорький)........... размах 1,2 М, удлине-
ние 17,15, наrрузка 16,6 z/дМ2......... вне старта, из рук, на
холмистой местности петела 60 сек. Эта модель была
Фиr. 80.
впервые снабжена "автопилотом" сиет. Зюрина, вполне
себя оправдавшим (фиr. 82).
Модель Терещенко (Москва) летала в течение 53 сек.
над равниной с амортизатора; модель эта копия пла-
нера Солдатова 1931 r.
Модель Петрова (Ленинrрад) моноплан с размахом
1,9 At (остальные данные см. в таблице рекордных моде-
лей). Фюзеляж этой модели, как и у всех остальных,
цельнодеревянный, но без облеrчения изнутри и баJIОЧ-
Horo типа. Эта модель (фиr. 83) была первой советской
моделью планера с балкой вместо фюзеляжа; время ее
полета в холмистой местности с амортизатора........ 44 сек.
106
Модель Алексеева (Ленинrрад) летала 29 сек.; ее
ОСОQенностью является совершенно плоский, полый
внутри фюзеляж; крыло этой модели име.'10 самое боль-
шое удлинение 21 ; размах модели........ 2.м, Bec 658 2 и
наrрузка 30 z/д.м 2 .
Следует особо отметить rиrантскую по своим разме..
рам модель raeBCKoro (Киев), которая имела следующие
Фиr. 81.
размеры: размах 3,2 м, вес 2,242 KZ, удлинение крыла
13,4, наrрузку 29 z/д.м,2 (фиr. 84). Модель со старта не
летала, во тем не менее ряд полетов ее с амортизатора
показал хорошую летучесть и исключительную плавность
старта в момент отцепки резины.
На IV слете ю. А. С. в 1933 r. было Bcero 6 моделей
планеров. Однако достижения этоrо rода выше, чем
предыдущеrо. Культура наших моделей растет с каждым
слетом, растут и рекордные достижения. Вот данные и
достижения этих 6 модеJfей,
10'l
Модель о. raeBCKoro (Москва) летала 407 J( в продол-
жение 39 сек.; полет протекал в холмистой местности.
Размах модели.......... 2,22 м, вес .........520 Z, У ДJIинение крыла
15, HarpY3Ka 16,4 z/дм,2 (фиr. 85). ..&
Модель Степченко (Москва) летала 346 м в продолже-
ние 47 сек.; размах модели 1,08 М, удлинение 7,7,
HarpY3Ka 40.5 zjдм2.
Фиr. 82.
Модель Терещенко летала 65 сек., по типу такая же,
как ero модель предыдущеrо rода.
Павлов (Москва) представил интересную модель с
большой наrрузкой 56,8 z/дм J ; размах у модели был
2,3 Jl и удлинение 12 (фиr. 86). Модель летала 43 сек.
Представил модель планера и М. Зюрин СО своим
"автопилотом", но модель летала не MHoro .......... лишь 40 сек.;
иаrрузку она имела совсем Небольшую........8,4 z/дм 2 .
Модель планера Подrурскоrо при старте со змея с вы-
соты 50 60 .Al летала 2,5 мин. на расстояние в 800 At
это первое наше достижение по моделям планеров по
высотному старту.
108
Итак, Мы ВИД"М, ЧТО по 1933 r. ,включительно наши
успехи в области безмоторных моделей были очень скромны
по сравнению, скажем, с достижениями немцев за те же
rоды. Как мы rоворили в начале книrи, 1934 rод явился
переломным В отношении развития cOBeTcKoro безмо-
TopHoro моделизма и ero полетных достижений.
В 1934 r. Ц. с. Осоавиахима предпринял ряд мер для
ликвидации прорыва в области нашеrо безмоторноrо
Фиr. 83.
авиамоделизма. Результаты не замед.'1ИЛИ сказаться. Еще
ДО V всесоюзноrо авиамодельноrо слета (В июле 1934 r.)
модель планера Павлюченко (Киев) пролетала в ХОЛМИ
стой местности 3009.м в 6 мин. 23 сек. Это была "первая
ласточка" наших модельно планерных рекордов. Полет
модели Павлюченко (фиr. 87) поставил нас по дальности
сразу на уровень с немцами.
На V слете В Москве было представлено 25 моделей
планеров. Из этоrо количества 11 было представлено
моделистами старше 16 лет, остальные модели принад-
109
Фиr. 84.
ле)К8ЛИ ребятам пионерскоtо возраста. От киевлян были
представлены две модели, почти тождественные по своим
конструктивным формам: Павлюченко и Кмец. Однотипная
модель Павлюченко летала в Киеве, как было сказано,
3 /(М. Модель Павлюченко, как и модель Кмеца, летавшая
в Киеве километры, на спете не дали хороших ПQказа-
телей вследствие плохих условий старта и малоудовле..
творительных метеоролоrических условий.
Фиr. ь5.
Модели киевлян имеют плоский фlозеляж, характерное
большое поперечное V крыльев и высокий киль. Креп-
ление крыльев модели Павлюченко не совсем жесткое
и допускает некоторые перемещения вперед и назад, что
предотвращает ПОJIОМКИ крыльев в момент посадки.
Модель украинскоrо моделиста Щерекина планер
с поплавками под крыльми для посадки на воду с весьма
совершенными аэродинамическими формами (фиr. 88)
не стартовал вовсе ИЗ"Э8 поломки. Причина поломки.........
малая наrрузка.
111
Фиr. 86.
фlir. 87,
8 .костеИИQ
Модель TOKapcKoro (Харьков)......... планер с {)ольшИМ
удлинением, с фюзеляжем типа планера "Австрия". Крылья
модели обладали очень большим V и "ушами" на КОН-
цах крыльев. Остается пожалеть, что эта модель лишь
один раз стартовала с холма. Токарский, как и все харь-
ковские моделисты, выполнил модель очень аккуратно,
но конструкция модели была явно "ломкая", что, видимо,
и явилось причиной Toro, что конструктор боялся ее
пускать с холмов.
Фиr. 88.
Модели московских авиамоделистов Павлова и raeB-
cKoro на реrулировочных полетах на равнине сразу же.
выделились как хорошо летающие модели. Модель Пав-
лова (фиr. 89) несколько напоминала модель raeBcKoro
1933 r. Крыло солидноrо размаха с профилем Эйффель
385, крепление консолей к центроплану, обычное для
моделей планеров. Фюзеляж в пролете между крылом и
оперением сделан из фанеры. Конструктивные формы
планера напоминают рекордный паритель с балочным
фюзеляжем с верхним расположением балки. Модель
Павлова исключительно спокойно покидала амортизатор,
что rоворит за правильное расположение CTapToBoro крючк а.
В Люберцах, на холмах, планер этот совершил несколько
114
очень хороших ПОJlетов, llричем наибольшаfl дальность
была 850 м, а время 88 сек. Тип такой модели Павлов
развил дальше и позже на Коктебельском старте дeMOH
стрировзл с успехом' две модеJ1И той же схе:мы (о них
речь' будет ниже).
Модель raeBcKoro на реrулировочных полетах летала
не плохо, но из за частых поломок со старта не летала.
Фиr. 89.
Небольшое удлинение крыла выбрано из сообрая{ений
большей прочности крыла. Форма фюзеляжа, не похожая
на Фюзеля}к натуральноrо планера, должна по идее КОН-
структора обеспечить устойчивость пути модели. Недо-
статочная прочность фюзеляжа при солидном весе MO
дели повлекла за собой поломку ero; кроме Toro об...
тяжка крыла папиросная буМаrа......... все время рвалась
и по этим причинам планер со старта не летал.
На московских стартах дольше всех летала модель
Минасьяна rурrепа (rруппа до 16 лет) члена закавкаэ..
· 11
екой делеrации. Модель Минасьяна (фиr. 90) инт ресна
тем, что представляет собой точную копию пnанера
"rрюнау Бэби". Успех модели Минасьяна объясняется тем,
что модель имела наrрузку 44,5 zjaM 2 самую большую
изо всех моделей слета. Имея такую наrрузку, она с ус-
пехом противостояла ветру 7 8 м/сек и, коrда осталь-
(Q
00
I
I
180
1
14
8
Фиr. 90.
ные модели сносило ветром, она летала 1 мин. 4 сек и
2 мин. 45 сек. Ветер во время последнеrо попета был
порывистый, поэтому полет модели Минасьяна был вол..
нообразный, порыв "выносил" ее выше, но не сбивал
с курса; при утихании порыва она с забранной высоты
несколько снижалась. Такой характер полета длился все
время, дистанция полета при этом не превышала 200
зоо М. Модели остальных эриванских моделистов.........
Подrурскоrо и Асламазяна (копия планера r-12) тоже
116
имели значительную наrрузку, НО наибольшие их дости-
жеJlИЯ были 57 сек. н 458 М. Достижение Минасьяна
особо замечательно тем, что ему еще нет 16 лет, а им
уже построена копия натуральноrо планера.
Следует отметить модели крымских моделистов Аксе"
нова и Саватеева. Саватеев дал модель планера....... копию
планера Молчанова М..l, фиrурировавшеrо на IX планерном
слете. Эта модель летала наибольшее время 47 сек.
Фиr. 91.
Аксенов же привез две бесхвостки. Своим моделям он при-
дал вид "всамделишных" ПЛ8неров-бесхвосток. Обе мо-
дели с точки зрения аэродинамики были хорошо про-
думаны, но плохая реrулировка не дала возможности
моделям хорошо летать. Ошин из Казани представил
модель планера с маятниковым "автопилотом". Но ко-
лебания маятника не rасились, и в момент старта из руки
или с амортизатора, коrда появлялись инерционные силы,
маятник давал нежелательные ОТКJIонения.
Из ленинrрадцев следует отметить Бармичева и rолу..
бева, которые дали две не плохо летавшие модели ола..
117
пера. Обе эти модели однотипные. Фюзеляж у них балоч-
ный, с очень малым плечом оперения. Оба планера хо-
рошо покидали амортизатор. Планер Бармичева дал наи-
большие дальность и вреl'.1Я на слете по равнинному
старту 207 м и 36,5 сек. Модель rолубева на равнине
летала 191 м в 21 сек; при старте же _ на холмах она
летала в течение 36 сек. Обе h-fодели из-за малых плеч
оперения были слабо устойчивы против ветра.
Ф;lr. 92.
о бесхвостках этоrо слета я расскажу в специальной
работе на тему о бесхвостых летающих моделях само-
летов 'н планеров. Bcero Ha V слете в Москве было про-
ведено 4 старта: один на равнине и три........ с холмов.
Старт на равнине проводился при ветре 3 4 м/сек. Два
старта с холмов было проведено на склонах планерной
станции в Трикотажной; ветер 7 8 .м/сек дул на склон.
Один старт проведен был с возвышенности высотой около
65 м. С утра ветер был 5 6 м/сек, к вечеру стих до
штиля. Несколько неудачно было выбрано место старта:
метров за 800 от реки, куда и села в один из своих поле-
тов модель Павлова. Как тот, TRJ< И лруrой старт не
118
оыли приспособлены для рекордных полетов. Вследствие
этоrо авиамодельным сектором Осоавиахима была пред"
принята "вылазка" моделистов на рекорДные старты
Коктебеля, куда до этоrо еще »не ступала Hora моде...
Фиr. 93.
листа ц (если не считать опыты с цельнодеревянными
моделями планеров Пищучева и Козлова и поездку rруппы
руководящих авиамодельных работников).
Модельно-планерный (старт в . Коктебеле протекал
параллепьно с планерным спетом....... в сентябре 1934 r.
Bcero было представлено 1S:моделей.
11
От Москвы Павлов привез 2 модели дальнейшее
развитие модели, уже описанной выше, иЗюрин леrкую
модель (наrрузка около 17 2/дм(2), снабженную испытан-
ным им с успехом на ряде моделей "автопилотом"
(или иначе "амортизирующим крылом").
От Сталинrрада прибыла модель планера Иентша, ко..
торая на состязаниях участия не приняла. От Киева были
2 модели Павлюченко и Папелко; модель Папелко на 1
всеукраинском слете юных друзей Осоавиахима летала
4350 м в течение 8 мин. 51 сек. Слет ю. д. о. был
сразу же после V авиамодельноrо слета. Модель Папелко
та же, что и у Павлюченко, но меньшеrо размера. Пав-
люченко привез ту же модель, что была на V слете
ю. А. с. в Москве.
Эриванские моделисты Подrурский, Асламазян и Ми-
насьян кроме старых своих моделей привезли новую мо-
дель Подrурскоrо "Ропейд" (фиr. 91). Конструктивные
формы модели ориrинальны, но форма фюзеляжа l:aM
кажется не рациональной, так как она не дает путевой
устойчивости при скольжении во время виража. Удачная
КОНСТРУКЦИЯ кр ыла делала модель совершенно не ломкой.
Модель имела фюзеляж стринrерно-шпанrоутноrо типа,
обшитый тонким полотном.
Ленинrрадская rруппа привезла 6 моделей планеров,
из них 2 бесхвостых. Модель Петрова была сломана на
реrулировочных полетах и сразу же выбыла из строя.
Бесхвостка Петрова летала 2 м ин. 55 сек. и 550 .м ре-
кордное достижение для rруппы свыше 16 лет. Модель
rолубева особых достижений не показала, но зато ero
бесхвостая модель летала 2 мин. 5 сек. и 596 ..u также
рекордное достижение в rруппе до 16 лет.
Теперь остановимся несколько подробнее на моделях
планеров, которые в условиях Коктебеля дали рекорд..
ные показатели.
Модель М. Зюрина.......... схема "автопилота" ....... нами опи..
сывалась ранее. Б даннqй модели крылья располаrались
в середине фюзеляжа и при действии амортизации крылья
уходили в тело фюзеляжа частью cBoero центроплана.
Крыло имело птицеобразную форму в плане; через весь
хребет фюзеляжа про.ходила килеватость. Фиr. 92 и 93
дают ясное представление о модели. Приспособление
Зюрина позволяет, не уменьшая уrла атаки на все время
120
полета и не увеличивая наrрузку, сделать модель YCToA
чивой против ветра. Правда, на время порыва ветра
скорость снижения модели увеличивается, но не на долrо;
в остальное же время модель летит на том уrле атаки
крыла, который соответствует наименьшей скорости сни-
жения.
В Коктебеле нередки были попеты зюринской l{одели,
коrда она, "стоя на месте", забирала высоту, чуть по..
Фиr. 94.
драrивая крыльями. Разумеется, иноrда скорость ветра
на MHoro превосходила скорость модели, и Tor да она
разворачивалась и летала по ветру. Приделанная хребто"
вая килеватость давала возможность модели разворачи-
ваться без скольжения. НебольшоЙ вес модели инеболь..
шая наrрузка делали незначительными: удары при по-
садке. Рекордное достижение модели зюрина....... 15 мин.
полета есть результат упорной работы талантливоrо
cOBeTcKoro авиамоделиста, причем это результат не чисто
опытной работы, а работы с тщательным продумыванием ·
121
ряда теоретических вопросов. Нам кажется, что еСJIИ
зюринский механизм применить на модели 2 2,2 "" в раз-
махе с наrрузкой в 30..........40 z/дм 2 , то результат будет еще
более значительным.
По летным достижениям следующей была модель:Вар-
мичева (Ленинrрад);; ее время ..........10 МИИ. и дальность
около 3000 М. Модель (фиr. 94 и 95) была спроектиро"
Фиr. 95.
вана Бармичевым на солидные ветры, т. е. наrрузка была
взята большая.......... 41 Z/aM2. Размах 2,2 м был выбран из
соображений удобства в nэксплоатации". Стремление
к увеличению размаха объясняется тем, что желательно
было заставить крыло работать на большой характери-
стике опыта. Профиль крыла N 60 R, с постоянным цен..
тром давления. Крыло модели Бармичева состоит из
консольной части и веБОJIьшоrо центроплана, который
составляет одно целое с фюзеляжем. Крепление консоли
к центроплану.......... обычное для моделей планеров. Для
122
улучшения ПРОДОЛЬНОЙ и путевой у тойчивости плечо
XBOCTOBoro оперения значительно увеличено. Фюзеляж.........
долбленый из дерева. Большая длина ero потребовала
сделать хвостовую часть отъемной. Крепление хвостовой
части к носовой по схеме такое же,.К8К крепление кон.
соли к фюзеляжу: на носовой части имеется металличе-
ская пластинка, а на хвостовой части паз, в котором
умещается пластинка. Одетая таким образом хвостовая
Фиr. 9а.
часть расчаливается к крылу двумя резиновыми нитями.
При сильных ударах хвостовая часть сразу же отлетает,
причем поломки фюзеляжа при этом не происходят. Обвод
фюзеляжа этой модели был выбран из соображений, из-
ложенных в предыдущих rлавах. Стабилизатор из двух
частей и уrол атаки ero можно менять.
Модель показала хорошую стойкость против ветра и
путевая ее устойчивость была безукоризненна. Разъемный
фюзеляж вполне себя оправдал: поломок модель почти
не имела. Это .тем более ПОК8эательно, что модель
имела наиболыпий размах крыльев. Таким образом мы
1t
видим, что модель Зюрина и модель Бармичева явля-
ются представителями разных "школ". Модель Зюрина
может дать весьма продолжительный полет, так как
имеет малую наrрузку и все предпосылки к наименьшей
скорости снижения. Модель Бармичева, имея большую
паrрузку, имеет возможность летать против ветра.......... по
прямой, что обеспечивает дальний полет.
Фиr. 97.
и Зюрин И Бармичев, оба безусловно находятся на вер-
ном пути Зюрин вполне доказал на практике состоятель-
ность своей "школы.. Бармичев дал время 10 мин. и
неплохую дальность, несмотря на то, что поrода не блаrо-
приятствовала в этот слет ни планеристам, ни моде-
листам.
Ветеран COBeTCKoro планерноrо авиамоделизма москвич
Павлов дал две модели .Эйдеман" и "Косарев" (фиr. 96
и 97). Обе модели........ Д8льнеЙUIее развитие модели, фиrу-
рировавшей на V слете в Москве. Модели эти, в особен-
ности снабженная хребтовой килеватостью модель "Эй-
124
деман" , летали очень хорошо. Характерной их особен-
ностью была весьма совершенная аэродинамика: имея
сравнительно большую наrрузку, эти модели парили очевь
хорошо. Некоторым недостатком моделей Павлова была
СКЛОННОС'fь к поломкам хвостовой балки фюзеляжа при
ударе о землю. Данные обеих этих моделей имеются
в таблице рекордных моделей.
В 1935 r. на слете в Москве было представлено 100 мо-
делей планеров. Из них наиболее удачно летала модель
бесхвос'rки Зинченко со змейковоrо старта. Вне слета
1935 r. принес нам два мировых рекорда полета модели
планера втермиках : 11 250 м из рук и 21 000 м со змея.
Таблица 1
C z ряда депlалей самолета u zео.меmричеС1<UХ тел
.... ..
r eO.Aleтpuyeckue Bpadнall Сх Дет"и 8pedHGR
тела ллащaih CI1NОЛ8та площа.сь С х ..
[1) n.d 2 0.25 а'Ь 0,15
.. ...,.
Шар ФюзеЛRМ
а:
Е
а Ь 0,64 Q,3
Q
ь/ c::E:
пlЮстuно / лы,и.s со) ;)'
ПIJ ............... d'/ 0,4 00 d'O С,22
t
I<руео80и ц линdр J(олесо
-
. .;
.,
у ' а:
:;, 0,005
Q.l 0.045 "t) :1:
c::s Q)
/' :J
с::
Уdобообтеkаемью цилинdр Оперение с)
п(# 7 0.025 tr а" 0,19
4 I
I
НаплеDtразнов тело --........... Л нта :е расчаllkа I
---J d
d -« Трос tgSj d" 0,7
n d 2 0,17
4 + d'[ 0,6
Конус Про80лоkа
Таблица 2
C деталей .модели 1lланера 1
Наимено6ание С х дет Вредная
N N детали площаоь, S
А
ФlQзеляж 'О, ()б q
1 обтеkаемь/u
В
Фюзеляж А
pekapdHo,o о' J 0.3 .....
..Q
::t
планера t tJ
В <:а
а
А ;:,
ЛЛDсkаll f/Щ(///// Q..
Е:
3 hиле8атостs О, О О 9 2 8 О :3
аз фанеРbl t:s
r)
;:s
.ПрофилироВанное 1'1::)
t:I
аорuзонтальное :J
4 и 8ертиkаЛIiн.ое 0,01 t:)
оперени,е с::
сь
.....
Удобообтеkаемйя ..Q
a
cmouka судлин "t:)
9 О, J8 c:u
Q.
HeHueJ,1 с'ечеНLlЯ= CI:l
=3 S = ах Ь
«:s
::r
==
\о
са
f-4
с
s;;:
с:о
.Q
Е
<:>
со
=
<:>
<:>
::s
::!
с:о
<:)
t:
со
<:>
t:
):::t
'1.:)
<:)
::!
CJ:
c't)
'6-
't::I
Q.
Q..
Q.j
с::
'"с
I
I
,
)
I
I
I
I
I
I
,
t
1
I
I
а
"о
\...)
't::I
:::J
CQ
3 '\)
Е ("j
:t о')
'\)
("w')
:t о')
::)
со
'"
::. q-
Q.M
a>
t'")
cg 1\1
с::
CIQ М
C:J
с::::
Q)
:r 1'\)
:::J
м
Q..c:п
c::s .....
::f
:s:
'"
f--4
"I't:)
<:)
:=о:
i:
<?)
.а
Е
1:0
О
..... 1 N
I ItJI
I \ ::::>;
C:::J' I 'tt:
I 17 I .! t
E\ I , :t:
1'1 I IN C)
-4' t:J j
t:) t:J
с:: ..... ! 1 1
:Q .. I.Q
J ......
aCl(
-cj -.......... 1
" + >1
),;:J:
"-
(:::J \N
""'" с")
f"").q се
C:::J .. о
Cl...c::s ,.,
j
N
Н
)
('1")
с::
-:::
,
тC lI ,
I 1 " Е:
, :t
L' !
I il l :
-.....J ! t'-)
I \ t::)
I / f \ 8
I . !O\ !,
Ц \;
f
\l I J
\j
....
.--.
'(о
9 llосwвво 15'1'
:с:
N
1 1з
::J
cv , <::)
I I
:::J
... () с)
"1
,
с)
'О'
lJi
. .
а
"')
I
1\
'1
1 11
.!' I
i!J I
, I :),
Il \ Q:),
ri l ll
у,l
I
,
1
1
i/
129
Рt/(ордные .мо
Конструктор
Летные
N!
Страна
rод
и название
достижения
1 ВИНК.'1ер rермзвия 1930 184 сек.
2150 .4'
2 rентш rермания 1930 8 850 м
OSGES 3
3 rентш rермзиия 1933 673 сек.
OSGES-4
4 Петров СССР 1932 44 сек.
Н I1C 1 Ленинrрад
.5 Павлов СССР 1934 195 сек.
"ЭАдеман. Москва 2 500 А!
6 Павлов СССР 1934 180 сек.
.J(ocapes" Москва ..о 2000
7 Минасьян СССР 1934 165 сек.
rрюнау Б9би Армения
8 Зорин СССР 1934 900 сек.
Москва
9 Бармичев СССР 193! 600 сек.
ДКБ 1 Ленинrрад
10 Козлов СССР 1935 700 сек.
Москва
-11 Недоимкнн СССР 1935 55 сек. ><
Москва 430 .u о:
....
I .....
12 Зюрин СССР 1935 51 сек. CD
о
Москва 600 м
I Борзов СССР 1935 47 сек. u
13 I
,
I Москва 3ОО-м
14 Jrr'JЯСОВ СССР 1935 55 сек. =:
r 1\10скна 473 АС ==
:Е
15 I В.'1зсо В . СССР 1935 45 сек. =
I Москва 490 At cf)
I
I
]6 Пав.l0В СССР 1935 53 сек.
.l\ ocKBa 4 50 ..К
130
деди lt1tонеров
Таблица 5
Размах Удлинение Sстаб L
р KZ IAt i
l крыла Sкp t cp ир
1,8 8,9 0,1645 3,96 2,2
2,2 2,8
2,2 8,8 0,1025 3,4] 2,3
1,9 1,6 0,2 3)7 2114
2,02 12,15 0,1 ..\82 4.45
2,2 16,1 0,125 5,05 4,3
1,8 12,6 0,139 3,29 4,45
1,4 14 f>,214 3,82 0.'&4
2,2 12 0,125 5 4р
2,0 14 0)15 4,5 3,7
1,8 12 0,159 4,1. 5,4
1,6 16,8 0,22 5,1
2,0 13 0.1245 5,65 4,0
2,0 16 0,1155 5,44 3,7
1 2,5 14 0,13 4,81 4,1
10 0,08 4,25
1,6 3,1
.
1З'1
:s:
..в..
а...
t....
\
\
\
132
r-....
а
ф
<:)
"
4
q,
ZWp , pJQI1/ q d" qpDтOVJj
......
......
:;.::
:s:
.е.
са
Q.
t...
CIO
tJ
:о
Q.,
g.,
'и
133
......
.......
....
..в..
о..
t.....
I
I
!
I
I
I
L
,
.
t:J
с::
4
Q..
-.k .
О
C"'-I"
::)
:3
N
с)
..:
ct>
fl-
.......
f..;-..........! ' :
' I
I
UJ .............. _ ...
ш ,
<q
c::s
(.J
<::)
сь
::,
1.:)
Е
СЕ'
м
N
J
U.l
ZDWCDd
rМшаw 9
13(
r раф и к It б
\ з
2{)
Q.
t
't:
:з
15 'о
C:J .
с::
4
Q,.
I
I
L
I t , 1
...2 f
Рас тоян. gr ,.,tJd(a у нер8юрь/ dQ
носна сред-неи шuptJНII' kрЬJЛQ I СА
5 19 З5 rJ}
CpedHIf/f ширина kрь/л. , СА
25
13"
:: 25
(,,)
CI()
t:J
t:::
20
cl
о
:t
;:)
g. 15
3
CI:
:t
1O
t.:>
35
30
I
I
I
I
I
j
I
r
I
I
I
I
1
I
j
I
I о
' ;
, I I
, , : I
<
, I
I .
l . ..
5
136
15
r раф и к 111
50 75 100 :2
РЬ/ Чйi оп ерения L 8 ( ..
150
175
I
I
200
r раф и к IIIa
70
90 ;
8С}
60 I
1
50
се
tJ
:а 40 :
J
.Q
"t:I
30
с) t
t:::
20
ю
о
5 10
{1ЛQщадь ZOfJti3 сmа6U1JUЗQ".,oРQ б dM"l
15
137
tJ,4
r раф и к IV
y
>{),6'
Уdлинение kрь/ла
r&
;{)5
,
0,3
012
/0, 1 '
о
0,01
0,02
1.88
.
с.ъ
С,.
OJQ3
r раф и к VI
N 22 ''''' V А р,. 2
tgf !
I
I
-0,7 I
I
0,6 I
I
I
Ci'ark Х I
0,5 t
I
I
I I
I
I I
'0,-4 1
I j
I
I I
0,3 1 1
I
I
I
i ",
1J,2
I
п,1 '
D C
Q,Df А,О]
130
148
Су
08
Уалин нuе НрЫ/1В
Ilfij!! /
I } I ! ,1/
I I I / ;' ( /
0.7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0.1
АС
.. Yl/НJI CkOCQ пoтDho
t{)
т
I
I
,"1
I
I
I
I
I
I
I
I
r раф и к VI
I
st.
.......
>
т
1
:t: I
:s: I
[ N I r( !
ъ..'- · z
; l \ .:; '
< \ \
\ \
\ '\ \
\
\
\
'\
\
\
I \
i
j I ' \, I \ \ I
c.f' ф .\ 6 '\ \
\, \1\
\ \\
\
I I
WI
\'
!
,1
J
j
I
I
,
!
I
I
\1
\ \
l\
'\
\ \
\ \
\\
\\ \
,
I
..
'"
.
ts
.о
:::а
:t:
ts
е
ts
:о
«:::;
.
,..
111
.......
.......
::.:
:s:
.е..
с'о
t...
t)
4=
'с)
«::>
Е со
с:.> с)
:::;
142
tocl'"
:::
ci.
::с
<5)
tI
е
с")
:::s
t::;.
:::s
\Q
t:J $J'Д
е ?..
со) ()
:::s С"
f't:) пО
c:s C:J O"
:g , ()
C)
0/..
с: & О
4J:;' с} r
:, .....fJ
c:. /..
СЬ3' ()
o
С)С:::
C::
E..:r:
с)
, Э-
t:::J
о.
-.1&
:><:
::G
:s:
..в..
ro
L{)
N
ci
;: i
о I
I
I
I
(
u')
C:J
.....
ci
N
D
ci'
м
(:)
о"'
е
'\"
143
=
.....
х .......
::t: о
:s: ш
..ее ........
Q.
t....
(о
Ln :t
..
с3 2-
с:
t::: Q
Q. ?sr
"'
о
е
f:"1t о
с:::
8
Q
"-, -
'\
....$!2::s.:'R
9d J rцJ}I i1HпV'A
144
-< I Q.
... ....: