Text
с. л. РЕБРОВ
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ 11АУЧ1IO-TEXI ШИРОКОЕ 113Д А П’ЛЬСТВО
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ! ЛИТЕРАТУРЫ
Киев 19 58 Моема
В книге дано описание механической части,
воздушно-тормозного и электрического оборудова-
ния троллейбусов, выпускаемых отечественной
промышленностью после 1950 года.
Рассмотрены основные способы и правила
управления троллейбусами, вопросы расхода
электроэнергии на движение и ухода за троллей-
бусными машинами.
Книга можег служить учебным пособием для
подготовки и повышения квалификации водителей
троллейбусов и является практическим пособием
для обслуживающего персонала троллейбусных
хозяйств.
Реи.енвентьг шиж А. С. Бородавка, инж. JJ. П. Денисенко,
инж. М. А. Ольшанский, инж. М. Н. Шполянский
Редактор канд. техн, .наук В. А. Алекторов
УКРАИНСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ МАШГИЗА
Главный редактор инж. В. К. Сердюк
ПРЕДИСЛОВИЕ
Индустриализация страны, проводил1 а я после Вешкой Октябрь-
ской социалистической революции, способствовала развитию всч\
видов транспорта и созданию новых. К числу новых вп юв транспор-
та относится троллейбус, который в настоящее время получил ши-
рокое распространение в городах Советского Союза.
В связи с этим потребовалось подготовить значительное число
водителей троллейбусов и других работников, связанных с те ниче-
ской эксплуатацией троллейбусных машин, поэтому появилась необ-
ходимость в издании соответств ш?й литературы.
В настоящей книге дано опи« тн тр > ।лсйбусных машин типа
МТБ, выпускаемых отечественной г мышленностью после 1950 г.,
и новых троллейбусов типа ТБУ-1 с полуавтоматической системой
управления.
В книге достаточно подробш рассмотрены устройство механиче-
ской части, воздушно-тормозного и электрического оборудования
троллейбусов типа МТБ и основнтi н юсы технической эксплуата-
ции троллейбусов, к числу которых относятся: управление троллей-
бусами, расход электроэнергии на движение троллейбусов и уход
за троллейбусными машинами.
Описание троллейбуса типа ТБУ-1 приведено кратко, так как
этот тип троллейбуса является опытной конструкцией и сто массовое
производство еще не освоено. Эксплуатационные особен н< мч этого
троллейбуса (величина тормозного пути, расход электроэнергии на
движение, вопросы ухода и др.) в книге не рас ?’• р лы.
При определении расхода электроэнергии на .твижен трогл “й-
бусов учтена особенность тяговых эле ту иг гг( 'ей тр >л. .ейбусов,
позволяющих преобразовывать механическую энергию движущегося
троллейбуса в электрическую с возвратом ее в контактную сеть,
т. е. применять рекуперативное торможег не с относ; именной реку-
перацией энергии. Вопрос рекуперации рассмотрен в связи с тем,
что он изучен еще сравнительно мало и имеет зиач( тне с точки зре-
ния экономии энергии, расходуемой на движение jfp си той бу сов.
Книга может Гыть нспо.гьзовапа как учебное пособ iля подго-
товки и повышения квалификации водителей троллейбусов и явля-
ется практическим пособием для эксплуатационного, ремонтного и
технического персонала троллейбусных х< сйстэ.
3
Автор выражает благодарность кандидату техн, наук В. А. Алек,
торову, выполнившему работу по редактированию книги, а также
считает своим долгом выразить искреннюю признательность инж
М. Н. Шполяпскому и инженерно-техническим работникам трамвай-
но-троллейбусного хозяйства г. Киева: А. С. Бородавке, Л. П. Дени-
сенко, М. А. Ольшанскому и С. М. Пясецкому за помощь и ценные
замечания, сделанные при рецензировании и подготовке книги
печати.
Все замечания и пожелания автор просит направлять по адресу
г. Киев, ул. Парижской коммуны, 11, Укрмашгиз. 1
ВВЕДЕНИЕ
В начале пре иного столетия населенно городов было пемного-
чис енным, города имели сравнительно небольшую территорию и
не было в нн\ массового пассажирского транспорта.
При развитии промышленности в городах их население и терри-
тория значительно увс пятились, что привело к появлению пассажир-
ского транспорта о нш’ствеш'ого пользования. Вначале появитись
конные линейки, которые вмешали по 6—8 человек пассажиров.
В Москве линейки появились в 1840 г.
К этс в. времени относится строительство в России первых же-
лезных дорог; это послужило началом постройки рельсоьь.х путей
и в городах для обслуживания пассажирских перевозок. Первона-
чально вагоны городской железной дороги имели конную тяг , в свя-
зи с чем получили название копки.
Ко. ки появились в Петербурге в 1864 г., а в Москве лишь в
1872 г Первые конки представляли собой двххосные вагоны очень
легкой конструкции с открытыми местами для сидений. Вполне по-
нятно что конная тяга не могла обеспечить движения вагонов с
большой скоростью и не представляла значительных удобств для
пассажиров. особенно в городах с гористым профилем, где конная
тяга вообще не могла обеспечить движение вагонов по утицам с
крутыми под немами.
Однако, несмотря на многие недостатки конной тяги, в отдельные
городах России п за границей продолжалось строительство линий
конных железных дорог Появились закрытые вагоны конки с теста-
ми для пассажиров как внутри вагона, так и на крыше. Вагоны, при-
менявшиеся в некоторых заграничных городах, характерны тем, что
вход и выход пассажиров производился с левой стороны по ходу
вагона (фиг. 1). Лестница верхнего этажа также выходила на ле-
вую сторону; это объясняется гем, что в некоторых европейских го-
родах принято левоегороннес движение транспорта.
Вагоны конной железной дороги для городов России имели вход
и выход с правой стороны, так как в России с самого начала было
введено правостороннее движение транспорта.
В это время начала развиваться электротехника как па>ка о
практическом применении электрической энергии. Основоположники
электротехники русские ученые М. В. Ломоносов. В| Претров,
5
„ „„огне другие создали и развили теорию электричек
Э. X. Лепи п м «и "I > п менили электрическую энергию для
ских явлении и прал 1 машин и механизмов.
привода в движение р< электрической энергии для движения
Первые опыты примсие р0С£ИИ когда 5. С. Якоби построил
транспорта были произвело применил электрическую энергию
свой электродвигатель п в 1Mb г. 1
Фиг. 1. Двухэтажный вагон конки.
для движения транспорта, построив самоходную лодку, которая дви-
галась с 12—14 пассажирами по р. Неве со скоростью 3—4 км/час
при помощи электрической энергии, получаемой от установленной
на лодке электрической батареи. Этот первый опыт явился хорошим
почином и заставил многих ученых того времени работать над усо
вершенствованием электротехники и дальнейшим применена
электрической энергии для движения транспорта.
Русский инженер Федор Аполлонович Пироцкий, работая в
ласти передачи электрической энергии па расстояние, пришел к
воду о возможности использования рельсового пути для пере,
энергии к электродвигателям, установленным на вагоне.
Производя многочисленные опыты, Ф. А. Пироцкий пРпсп^сКОй
вагой петербургской копки для движения при помощи электРИЧ я^ре
энергии и построил первый трамвайный вагон. В августе сен
6
I
епч1,Г;„’Т0Г !:1Г0П бЫЛ п',') 1ех!'111сгР||Р‘>вап в Петербурге в присут-
стьии многочисленных зрителей. 17 J
с^т и опыты применения электрической аипптч»
i ./< кtvij п iLcivon энергии для движения го-
родского транспорта ие могли быть биЛпм .
нчпггг ". dAc'h. р 1 оыпро реализованы в условиях
И3| гы,и р«иш. Во многих городах были попроешл п осп этим чи-
шш конной дороги, и местные шюдпппттчтг 1
* , иреднрини укпели боялись конкуреи-
Фиг. 2. Один из первых трамвайных вагонов.
ции электрической тяги и всячески противились электрификации го-
родских железных дорог.
О тако гористый профиль г. Киева делал невозможным приме-
ти-ние на некоторых улицах не только конной, но и паровой тяги.
В сентябре 1891 г. была начата электрификация одной из линий
Гнева по Александровской улице. 2 мая 1892 г. электрификация
этой линии была закончена, и 1 июня 1892 г. (ст. стиля) была начата
пассажирская эксплуатация первой в России линии электрического
трамвая.
Первые вагоны г. Киева имели открытые площадки, и вагоново-
жатый, стоя на открытом воздухе, управлял вагоном, сгорость ко-
торого не превышала 10-—15 км/час. После Киева был построен
электрический трамвай еще в нескольких городах, и лишь в 1899 г.
был построен трамвай в Москве. Вагоны московского трамвая
(с’рнг. 2) по своей конструкции мало отличались от первых киевских
вагонов За период с 1899 по 1906 г. было opiавизовано трамвайное
7
движение еще в 11 городах. Дальнейшее развитие трамвайных хо
зяйств в России характеризуется тем, что до 1917 г. было организо-
вано движение в 35 городах.
Особое развитие получило трамвайное движение после Великой
Октябрьской социалистической революции. Так, за первые 20 чет
социалистического строительства количество трамвайных предприя-
тий в городах СССР увеличилось более чем в два раза и в конце
1937 г. трамвайное движение было осуществлено в 73 городах.
Развивались не только трамвайные хозяйства, но и другие виты
городского электротранспорта. Строительство городской подземной
электрической дороги — метрополитена было начато в Москве в
1931 г. Первая очередь Московского метрополитена была введена в
эксплуатацию 15 мая 1935 г. В 1938 г. было закончено строитель-
ство второй очереди метрополитена. Во время Великой Отечествен-
ной войны строительство метрополитена не прекращалось и были
построены линии третьей очереди. В настоящее время закончено
строительство кольцевой линии Московского метрополитена, ведет-
ся строительство других линий, построен метрополитен в Ленинграде
и ведутся работы по дальнейшему развитию этого вида транспорта.
В период после Великой Отечественной войны еще больше раз-
вился городской электротранспорт. Было освоено производство но-
вых трамвайных вагонов на Усть-Катавском и Рижском вагоно-
строительных заводах. Рижский завод начал выпускать новые четы-
рехосные трамвайные вагоны (фиг. 3), которые по своим качествам
значительно лучше вагонов, выпускавшихся ранее.
Развитие социалистической промышленности в СССР создало ба-
зу для развития транспортного машиностроения в нашей стране и
дало возможность организовать выпуск новых видов транспорта.
Одним из новых видов городского транспорта является троллейбус,
который по своей механической части подобен автобусу, но приво-
дится в движение электрической энергией, получаемой от контакт-
ной сети. Троллейбус является удобным видом транспорта и имеет
хорошие технические и эксплуатационные особенности.
Преимущества троллейбусов по сравнению с трамвайными ваго-
нами заключаются в лучшей маневренности на улицах, возможности
обгона поврежденных троллейбусов и других видов транспорта, бес-
шумности хода, большей безопасности для пассажиров (благодаря
посадке непосредственно с тротуара), возможности прохода на по-
воротах с малым радиусом, отсутствии капиталовложении на по-
стройку пути и т. д.
По сравнению с автобусом троллейбус также имеет ряд препя)-
ществ: сохранение ценного жидкого топлива, простота и надеж
ность в эксплуатации тягового электродвигателя, меньшие экс<
плуатационные расходы (на ремонт и содержание), легкий пус
электродвигателя в ход, отсутствие запаха отработанных газов,
меныпая пожарная опасность и т. д.
Недостатками троллейбусов являются: большие первоначальп >
затраты па устройство тяговых подстанций и контактной се
8
и меньшая маневренность по сравнению с ан г
тсатацнонные расходы по сравнению с тпачто0Усом> большие экс-
' Строительство первых троллейбусных Т Д'
СССР в 1933 г., и в том же году в день XVI бЫЛ° зако"чепо с
Октябрьской социалистической революции годовщины Великой
„ое движение в Москве. Вторым гХом в котоЗТ Тр0ЛЛей6-'с’
жсплуатацию троллейбус, является Киев ’(1935 °\ А бЫ‘'1 ВВе 1е" в
началось |развптис троллеиоуоного движения в
в 1936—37 гг. были построены троллейбусные линии
плуатация троллепоусов в Ленинграде и Ростове
в Тбилиси, Харькове, Отессе и в nnvrnx ronnaav
этого времени
в городах СССР.
—I и начата экс-
-на-Дочу и далее
Фиг. 3. Современный четырехосный трамвайный вагон типа МТБ-82.
Первые троллейбусы серии ЛК выпускались в Советском Сою-
зе в период с 1933 по 1936 гг. Эти троллейбусы были весьма несо-
вершенны, не имели воздушно-тормозного оборудования, что зна-
чительно затрудняло управление, не были достаточно удобны для
пассажиров и имели ряд других недостатков. В настоящем описа-
нии не приводится характеристика троллейбусов серин ЛК в связи
с тем, что эти троллейбусы являлись лишь первыми опытными ма-
шинами и выпуск их был прекращен еще в 1936 г.
После троллейбусов серии ЛК на Ярославском автомобильном
заводе было организовано производство троллейбусов серии ЯТЬ,
более совершенных по конструкции и имеющих следующие преиму-
щества по сравнению с троллейбусами серии ЛК: изменены разме-
ры и форма кузова, которому придана большая обтекаемость, пони-
жена посадка кузова на раме со снижением высоты ступенек над
уровнем дороги, применена воздушно-тормозная система с торможе-
нием передних и задних колес, внедрен воздушный привод для oi
крывания и закрывания дверей, применена укороченная силовая
Оригинальная фотография вырезана. Приложена фотография трамвая MTB-82 на показе около депо им. Баумана
2 г ня 2010 г. Г. Москва. Автор фото A. Savin.
ттаприяпя улучшено рессорное подвешивание и применена червячная
п^едача,’ что обеспечило плавность хода и бесшумность раооты
ТР°"^оадлейбтсьГ типов ЯТБ-1 (фиг. 4) и ЯТБ-2 выпускались нашей
1 pojiJicHwyvDi ' 1 1 qqc Q7 гг В дальнейшем был
промышленностью на прогя ЯТБ-3 и одноэтажный трол-
выпушеп двухэтажный троллейбус типа тии о
Ле1Тг)оллейбус ЯТБ-4 был подобен троллейбусам типов ЯТБ-1 и
ЯТБР2 но имел улучшенную конструкцию кузова, более мощный
’ЫБА
_________________________ _____________-_______________________|
’гиговый электродвигатель и ряд других усовершенствований ходо-
вой^части и системы управления.
1роллейбусы серии ЯТБ находятся до сего времени в эксплуата-
ции в городах СССР и имеют следующую характеристику:
Наименование данных Тип троллейбусов
ЯТБ-1 ЯТБ-2 ЯТБ-3 ЯТБ-4 ЯТБ-4А
Длина в мм . . Ширина в мм 9300 9300 9500 9500 9500
Высота в мм 2500 2500 2500 2500 2500
Вес (без нагрузки) в’/и Общее число мест . 3150 9100 3150 8800 4850 10800 3150 8500 3150 8000
В том числе мест 50 80 50 50
Для сидения . . 34 33 72 33 33
10
Оригинальная фотография вырезана. Приложено фото Петербургского троллейбуса ЯТБ-1, восстановленного под
руководством Алексея Гонтарева. Фото Кавсрзин Андрей Викторович, 16 мая 2010 г.
На троллейбусах первого выпуска типа ЯТБ-1 был установлен
тяговый электродвигатель типа ДТБ-60 мощностью 60 кет, что да-
вало возможное, ь развивать ускорение ври пуске в ход 0,7 м/сек2 и
40°ки/'ШсЛВ"Же"1'И "а “|)ЯМ1>1Х ,'°Pll3oll|;i.,ibiibix участках пути до
В дальнейшем троллейбусы ной серии были несколько усовер-
шенствованы. Так, например, па машинах типа ЯТБ-4 устанавли-
вался электродвигатель типа ДК 201 мощностью 74 кет, что давало
возможное!ь развива п> ускорение 0,91 м/сек' и получаль па прямых
: МТБ
|цяД вм 0-
. д р ib o' км. час. Вег указанные тр л-
т-йбусы (к : ти Я 1 Б- ) имели одноэтажный деревянный кди
п< л\м« г? I । Дву \ лажный троллейбус типа ЯТБ-о
имеет 40 ” i тля » и н лия о втором -лаже и 32 мосла на первом.
Учитьн ая. что на п< р м >ia . •• разрешается стоять еще в пассажи-
рам, его общая вме чимо-егь состав ihct 80 пассажиров. Вес троллей-
буса с полной пассажирской нагрузкой около 16-10 к«?
В период после Вопи он Отечественной войны было освоено про-
изводство нового цельнометаллического троллейохса типа Ml Б
(фиг. 5) который оишчаек'я несколько большими габаритными раз-
мерами. по сравнению с одноэтажными троллейбусами предыдущих
выпусков, более удобен гля пассажиров и имеет ряд других пре
пмуществ.
Троллейбус типа МТБ имеем следующую весовую
характери-
стику:
Вес на переднюю ось е кг
Вес на заднюю ось в кг
Об hi ий пес в кг
Без нагрузки
3300
5500
8800
С нагрузкой
4360
9120
13180
11
Наружные и внутренние размеры троллейбусов типа МТБ
(фиг. 6) несколько больше размеров одноэтажных троллейбусов
серии ЯТБ.
Троллейбус МТБ имеет 65 мест для пассажиров (в том числе
40 мест для сидения). При трогании с места троллейбус МТБ на
горизонтальных участках дороги может развивать ускорение
1,04 м/сек2. Скорость движения на прямых горизонтальных участках
Фиг. 6. Троллейбус МТБ (основные размеры).
может доходить до 60 км/час. Замедление при торможении электри-
ческим тормозом около 1 м/сек2, при реостатно-воздушном торможе-
нии 2,8 м!сек2.
Как видим из приведенных данных, троллейбус МТБ имеет зна-
чительно лучшую характеристику, чем троллейбусы предыдущих
выпусков; это подтверждается тем, что при больших габаритных
размерах и вместимости троллейбус МТБ имеет меньший вес, чем
троллейбус ЯТБ-1 (8800 кг вместо 9100 кг). Скорость движения
увеличена на 50%, что значительно улучшает технико-эксплуата-
ционные показатели работы и создает значительные удобства для
пассажиров.
Эксплуатация троллейбусных машин на протяжении многих лет
показала, что существующие типы троллейбусов имеют некоторые
недостатки. В связи с этим был разработан и создан новый троллей-
бус типа ТБУ-1 (фиг. 7, а). В новом троллейбусе применен безрам-
12
Ст.? дует отметить, что троллейбусы TBV-1 имеют улучшенное ру-
левое управление, вследствие чего обладают большей маневрен-
ностью. Это объясняется тем, чь троллейбусы типа МТБ имеют
Фиг. 7. Троллейбус ТБУ-1 (общий вид и основные размеры).
радиус поворота 13/50мм (по наружной колее передних колес),
а троллейбусы ТБУ-1 имеют соответственно радиус поворота лишь
11650 мм.
Как видим из приведенных основных данных, троллейбусные ма-
шины имеют хорошие технико-эксплуатационные показатели, что
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Глава I
КУЗОВ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
1. Кузов
Троллейбус имеет кузов вагонного типа, состоящий из помеще-
ния для пассажиров и кабины для во щтеля.
Троллейбусы первых выпусков Л имели кузовы, состоящие из
деревянного каркаса, который с наружной стороны обшивался ме-
таллическими листами, а с внутренней стороны — фанерой. Такие
кузовы имели большой вес и не г статочную жесткость и прочность.
Кузовы одноэтажных троллейбусов серии ЯТБ также имеют де-
ревянный каркас с наружной обшивкой из тонкой листовой стали.
Двухэтажный троллейбус типа ЯТБ-3 имеет цельнометаллический
сварной кузов.
Троллейбусы, выпускаемые пос ie Великой Отечественной войны,
имеют цельнометаллические каркасы кузовов, изготовленные из ста-
ш различного профиля и сечения.
Кузов троллейбусов типа МТБ цельнометаллический. Он состо
ит из сварного стального каркаса, который крепится к оСНО^не,)К,
кузова. Основание кузова изготовлено из стальных сваренных . ,
ду собой продольных и поперечных балок, соединенных, кроме
специальными угольниками для придания основанию большей
кости. Основание кузова является несущей частью, опираетг
помощи специальных резиновых прокладок на раму шасси и р
ся болтами к кронштейнам рамы. мИ или
С наружной стороны каркас кузова обшит дюралевдИЯЙ
стальными листами, а крыша покрыта стальными листамш йЬ1ПОл-
и боковые части потолка, а также вну тренняя обшивка борт й хра-
нены из фанеры. С внутренней стороны кузов оклеен ткань
шен. * ga по-
Кабпна для водителя отделена от пассажирской части
перечной перегородкой с выдвижной дверью. Для входа
16
ров в троллейбус и для выхода имеются две чешрехпкорчаше ме
таллическпе двери, закрывающие переднюю и заднюю подножки.
Открывание и закрывание наружных дверей производится двер-
ными воздушными приводами, расположенными над дверями и уп-
равляемыми специальным краном из кабины водителя.
В помещении для пассажиров (фиг. 8) расположено 16 двух-
местных, одно трехмесгное и одно пятиместное сидения. Таким об-
разом, троллейбус имеет 40 мягких сидений щи пассажиров и, кро-
ме того, одно сидение для кондуктора.
Фиг. 8. Внутренний вид троллейбуса МГь.
В кузове установлены хромированные поручни, прикреплениие л
потолку кузова. На потолке к\ юг.а расположены BCIlTIL^lJ^l^’ '
кузова имеет деревянный настил, частично покрытии *_ пасп0’
Для возможности осмотра отдельных деталей о юру v тюки,
ложениого под kvtobom, имеются специальные ’ ксзо-
Кузов имеет 24 окна; из них 20 окон в пассаж
ва, а четыре в кабине води геля. 11)иков1^с ('к1ть м‘оже/подниматься
кузова состоят из двух частей. Нижняя с ’ ними защелками
вверх и закрепляться на различной ВЬ1С<)^ДП 1 ^япт^пя Прп откры-
ло две на каждое окно). Боковые окна 1 ' а ис‘открываются,
вании отодвигаются в стороны, задние ‘ _ проникновения в
Для уменьшения шума и для предохрапе J Пы специальные
кузов пыли, между стеклами и рамками установлены
резиновые прокладки.
2 — Ребров,
00
Фиг. 9. Кузов и размещение основного оборудования троллейбуса ГБУ-1
«жатого воздуха-^тормозно^0 ди "'9—РпеоИ1ЗГ1ЛЬ’ ? *арданныи вад; 4 задний мост; 5— задние колеса; 6 — задние рессоры, 7— р< з. рву..ры
, ка-₽ 14 пя»РА КОЛеса; —передние рессоры; 77 — тормозные цилиндры; 72— рычаг ручного тормо м, 1J — рулеваЗ)
педаль управления; 75 — рулевой механизм; 16 — мотор-компрессор; 77 — дверные приводы.
аружная обшивка кузова окрашивается специальными краска
Mil и лаками. На задней наружной части кузова имеются закрытая
подножка и, для доступа па крышу, лестница с поручнями. Для
обеспечения безопасности при осмотре оборудования, расположенно-
го на крыше вдоль крыши укреплена дорожка из изоляционного
лгтг^ПЛЛа’ ^се приборы и аппаратура управления троллейбусом
Ml Б расположены в кабине водителя.
Кузов троллейбусов 4 БУ 1 также цельнометаллический со сталь-
ным каркасом (фиг. 91. Каркас состоит из отдельных секций. Ниж-
няя часть каркаса выполнена таким образом, что придает всей кон-
струкции достаточную жесткость и прочность. Отличительной осо-
бенностью такого кузова несущего типа является его безрампая
конструкция.
Кабина водителя отделена от пассажирской части кузова косой
стенкой и занимает в основном лишь левую переднюю часть трол-
лейбуса (подобно кабинам трамвайных вагонов Усть-Катавского и
Рижского вагоностроительных заводов). Такое устройство кабины
ухудшает возможность обзора водителем правой стороны троллей-
буса, но увеличивает площадь пассажирской части кузова.
Кузов с наружной стороны обшит стальными листами. Передняя
дверь расположена впереди пе едппх колес, а задняя—позади задних.
Отличительной особенностью яв тяется большая ширина дверных
проемов, что позволило применить двери поворотно-раздвижного
типа с шириной открытия до 755 .шч.
На троллейбусах ТБУ-1 применена принудительная система вен-
тиляции, ц тепло, выделяемое пусковыми реостатами, используется
для отопления.
Из данных, приведенных во введении, видно, что у троллейбу-
сов ТБУ-1 большая длина по сравнению с троллейбусами других ти-
пов; это дает возможность уста побить 19 двухместных, одно пяти-
местное и одно одноместное сидения (всего 44 места для сидения).
Общая вместимость составляет 75 пассажиров.
В троллейбусах ТБУ-1 все основное электрооборудование нахо-
дится не в кабине водителя (кроме контроллера), а в задней части
кузова в специальном отсеке, расположенном под задним пятимест-
ным сидением, тяговый электродвигатель также расположен в зад-
ней части троллейбуса под отсеком; таким образом, силовая пере-
дача расположена в задней части троллейбуса.
2. Шасси
Шасси является опорой кузова и служит для передачи веса ку-
зова с нагрузкой через рессоры на передние и задние колеса, трол-
лейбуса. Основными частями шасси являются: рама, передний мост
с рулевым управлением, задний мост с дифференциалом, редуктором
и полуосями, рессоры и колеса. На шасси крепятся все ходовые ча-
сти троллейбуса, а также отдельные детали и агрегаты воздушною
и электрического оборудования (фиг. 10).
19
2*
26(10-
Фиг. 10 Шасси троллейбуса:
7— передний отбойный брус; 2—рулевой механизм; 3— рычаг ручного привода тормоза: 4— колеса; 5—передние рессоры; 6 — мо’ор-компрессор,
7—тяговый влектродвигатель; 8 — резервуары для сжатого воздуха; 9— карданный вал; 10 — задние рессоры; 11 —продольные балки рамы; /Z попереч
ные балки рамы; 13 — задний отбойный брус.
Основными частями рамы шасси троллейбусов МТБ являются
две продольные стальные балки 11 (лонжероны) из швеллеров № 16
(в передней части) и № 24 (в задней и средней частях). Отдельны?
части продольных балок сварены, а в местах стыков поставлены ли
усиления стальные косынки.
Две продольные балки соединены между собой девятью попе
речными балками 12 из стальных труб и стальных швеллеров. Попе-
речные балки крепятся к продольным балкам при помощи спецлаль-
ных литых стальных фланцев или привариваются к ним.
Рама подвешена к балке передней оси на пере ши\ рессорах 5, а
к заднему мосту на задних рессорах 10. Таким образом, вес троллей-
буса с нагрузкой передается на передние и задние кол££а 4. Тяговый
электродвигатель 7 укреплен между продольными балками при по ю-
щи четырех боковых опор.
Вращающее усилие от тягового электродвигателя передастся кар-
данным валом 9 к заднему мрсту троллейбуса и на задние ведущие
колеса.
В педедйей части установлена рулевая колонка с рулевым меха-
низмом 2. На вер ней части рулевой колонки установлено рулевое
колесо. От рулевого механизма i шт рулевой рычаг, продольная
рулевая тяга и рулевой при,. с >мощыо дотер ix ппопзв лпся
поворот передних колес троллейбуса.
Кроме того, в передней части расположен рычаг 3 ручного при-
вода тормоза, от которого торт. / с усилие псред.т тся через систе-
му тяг и рычагов на задние коле : п < т '
Основной частью воздушного обо; ’ юзания является мотор-ком-
прессор б, который накачивает си a. i а здух в осoepi уары 8. При
нажатии на левую тор дозш с . tl ль тормо юн кран подает сжатый
воздух в тормозные камеры д> п рможения передних и задниц
колес.
Для защиты троллейбуса т шров и для его внешнего оформле-
ния на продольных ба .<г р. ы г едней части укреплен перед-
ний отбойный брую 1, а задней чг , и—зад ий отбойный брус 13
из пружинящих стальных полос рессорного типа. С наружной сто-
роны отбойные брусья хромированы, что придает трс л< йбусу кра-
сивый внешний вид.
Для смягчения ударов п ъ тиков служат рессоры, которые вос-
принимают на сеея вес кузена с нагрузкой и рамы со все?? оборудо-
ванием и передают его на передний п задний мосты троллейбуса.
Задние рессоры, кроме того, служат для передачи тяговых и тормоз-
ных усилий.
На троллейбусе имеются четыре полуэлли-ттыческие р( торы
две передние и две задние Каждая рессора с стоит из пакета сталь-
ных пружинящих листов, выгнутых по дуге и установленных вып\к-
лой частью вниз. Рессоры своими средними частями подвешены к
балкам переднего и заднею тостов, а на концах рессор подвешет а
рама. При ударах п толчках, тюл\часмых при движении троллеибу-
21
п , неровной чорою, рессоры выпрямляются и этим самым умень.
"X viaiwB передаваемых на кузов тролленоуса.
шают )Ы троллейбусов МТБ (фиг. 11, а) обираются из 18
стальных листов / шириной 8!Х''Д" '.'!Х :,ЖХ:.™ Имеют тадЗД.
ну по 12 мм, 3
остальные— no 9 мм. Верхние коренные листы имеют
4— гессогшР ра‘ 6 — передняя рессора;
Р ые вадикн; 5 — скользяп-ая опора
7 —
ф‘п- П- Рессорное подвешивание троллейбуса МТЬ:
7—стальные листы; 2 — хомуты; 3 КР°-^еСс!>ры;
ыдней рессоры; ( — подвесная серыа переАиси
продольная t>.i лкм рамы шасси.
длину ПО 18.34 .м.м, ;
Нижний лист рессор
ных листов имеется
кшорым скрепляются
•^^ляются Хомутами 2.
штейнахДГс вКа°лНикомаГИХ реСС0Р пРикРепляется к раме / ““
иком 4, а задний конец опирается на сколь
22
а каждый последующий пне г делается К°Р
ня имеет длину 329 мм. В средней части Pecjx
тверстпе для сквозного центрального бо»
между собой все щеты. Кроме того, Л1
7 на КРОЙ'
опору 5. При сжатии .1 выпрямлении рессор задний конец их мог
свободно скользить во опоре 5.
Передние рессоры рассчитаны на меньшие ’грузки» чем задние
и в се тетствил с эт м собираются лишь из Поталь с
шириной 89 леи ,1 толщин j по 9,5 - кал Ц । ।
верхнего к. репного лнстг 1- *4 < >стальные листы делаются
че. Нижний лист имеет т чш\ 320 ч.ч.
Рессорные листы 1 передних рессор скрепляются в центре сквоз-
ным болтом И ХОЗ „ ~т_
к раме при помошл кронштейна 3 с валиком 4
помощи спец альных е<.лцгс!д:л сс-^е'
В соответствии с технически
до 1ЖН1' быть за к
К j в \ ат а и и 1
трещинами, по к
листами, ослаб
жаюшими юрма
3. Пер •
Передник л . (ф-
лейбуса. Основщ.о
редней о и
Балка / игр
отверстиями i
редне! о ' ‘ - 1
ле» Ба ।>. л / п
[Ь'Емри
i'll!и moi , I , > >
са г- пр<ш\ ю н 1 • ।
[ 1Я цов< ip. о а 1
с шаров» ,
тшл (на j
тяги на j 1
HV И 11','
|х>вым го м рычагов поен
ваннямн листы всех рессор
о зань граф .свой смазкой.
фы с опнувшпми листами,
1 ' м . с расхо 1.ЯЩ''мйен
х оа |ка не*
И ] Ч 111 IIX К< *’
ОМ» ЧЮ
; । <;< к
ггч n‘i ры* z
иная рулевая
ыюй рулевой
рае ю сторо-
ной ной к та*
1но поводами*
вает в ту же с о року
I h
!’ лщаю’
роликовых
сп лицах с
ные бар ы //.
Г,
кн /2 с т :
п • >рмО - а мозные н
нам и
При т( р"» - i
кладь г*н пр <жимаю
I ?Ч1 ;ся и
т > nrci« Л । ягйжси! ’ о два конических
’^ес'-са- /вра^ Н.
1Й1РК кПАПятся колесные ЯПСКЛ 1С> И 103-
<*•!<» Г* _ I ь ЛХ I -г о л'
< барабанов II расп< пожени тормозные »<
И ?. ' !
ак та ;КИ не прижимаются к тормозным б- р
ио вращаются вокруг своих о ей.
воз.. ьШным приводом тгрм зные ко |Д
тся к тормоз! барабанам, между i •>-. .аш
23
to
1 — балка передней оси;
рулевая тяга; 7 — шаровая
12 — тормозные ко холки;
Фиг. 12. Передний мост троллейбуса МТБ:
2 — шкворни; 3 — цапфы передних колее; 4 — рулевой рычаг; 5 — шаровая
головка поперечной рулевой тяги, Я — оси поворотных плпф; О—— по цпннннкн;
— тормозные нзк\адии; 14 — упорный подшипник шкворня; /5 - бронловыг
рулевой тяги; 77 покрышки, — камеры, 79 — ободная лепта; 20 —
гохппкя предохинон рулевой тяги 6—поперечная
JO — голгс1Ч4Г диски; 11 — тзрмозные барабаны;
птухкп; /о — аморгн хаторная прх.-.нна поперечной
и барабаном создается трепне, под действием которого происходит
торможение передних колес.
пп.чЬ'чп0.10/?11'1 Л1Иках мо'|у|1>уются шипы, состоящие из резиновых
т е 7 h<- Меж;У камерой 18 и ободом колесного
щека 10 пмчня ободная лента /.9, которая служит для предохра-
нения камеры от износа и механических повреждений.
to
11
п
12
4
<
HL
15
13
9КПКМК
Фм 13 „1< eoi гь роднее колесо троллейбуса МТБ:
' U? /СЯ:. 2-^'0Р«“: 5-цапфа; 4 - ртлевой рычаг; 5 - шл^жаж
'В.‘ " ’ ,я,и- ~ поперечная рулемя тяга, 7 - шароыя голова пеге-
?» Р ” ' У 0'г' ""«ого’» й цапфы; 9 — подшипники; /0 - колесный диск;
>г’ '* <’ " " • ko'oikh. /Т — торковные наклахь..,
1> — втулки; 16— амортизаторная пружина
речной руленой тяги
Кри'.т» . i<.'i3aiiiu.i. основных дота.чей, имеются сто упорные псд-
шппники 11 (п нижних частях шкворней), которые служат для бо-
•и‘е ,r" ио;о ;i го га. 1Пк горни имеют бронзовые втулки
/5. Л I' бп .и । л- j । । р .цвоп) управления п для смягчения
ударов, возни) нош при пнжении iротчейохса по неровной доро-
ге, предназначены пружины 16
Кроме- . ка . ншых ос ионных zn ia.ieii п<речного моста, имеется еще
ряд дета юй передних колес, которые хорошо видны на рис\ чке, по-
казыеаюшем отт-н,но гевос переднее колесо (фиг. 13) троллейбу-
са .МТЬ. Из фиг 13 видно, что на осях Л» поворотных наш}) имеется
по два конических ро,чиковых но ппнипика внутренние и на-
ружные. В этих подшипниках врашаючея стхшшы колесных дисков
Внутренние подшипники с одной стороны упираются в \толщен-
ную часть оси. а с другой стороны удерживаются внутренними вы-
ступами ступни. Наружные подшипники также с одной стороны
25
упираются в выступы ступиц, а с другой стороны удерживаются
специальными гайками.
Колеса устроены так, что можно снять отдельно колесный диск
и после этого без разборки ступицы спять тормозной барабан.
Передние колеса устанавливаются не строго вертикально, а име-
ют несколько большее расстояние между своими верхними краями.
Такая установка передних колес называется развалом колес. Уста-
новка колес с развалом производится для облегчения поворота колес
и для более легкого возврата колес в нейтральное положение, соот-
ветствующее движению троллейбуса по прямой. Величина угла раз-
вала (по отношению к вертикальной осн) колеблется у различных
троллейбусных машин от 1 до 1,5и, что осуществляется соответствую-
щим наклоном осп ступиц колес. Осн колесных шкворней имеют, кро-
ме того, некоторый наклон назад (на 1,5—2 ).
Передние колеса устанавливаются не строго параллельно; в пе-
редней части колеса имеют меньшее расстояние между краями, чем
в задней. Такая установка колес определяется «углом сходимости»
колес, который практически определяется разностью расстояний
между передними и задними краями ободов колес. Величина этой
разности у троллейбусных машин бывает от 8 то 12 мм. Изменение
угла сходимости производится путем регулировки поперечной руле-
вой тяги 6.
Правильная установка развала и угла схо шмостп перетих ко-
лес способствует их движению по прямой " ч бокового скольжения.
При неправильной установке угла сходи -остн колес увеличивается
сопротивление движению и соотвстсщсно с этим — расход элек-
троэнергии па движение и износ покрышек колес.
Передний мост должен отвечать слеп юн л техническим требо-
ваниям: 1) не допускаются изгиб и и ттис трещин в балке перед-
ней оси и в поворотных цапфах, трещины па тормозных барабанах
или ступицах колес; 2) цапфы должны свободно поворачиваться (то
упора) и передние колеса должны вращаться без шума, стука, скрипа
и заедания в подшипниках; 3) шпильки для крепления колесных дис-
ков и тормозных барабанов должны быть исправными и иметь на-
дежную резьбу; 4) тормозные колодки с накладками не должны за-
девать за тормозные барабаны (при отпущенных тормозах); 5) не
допускается просачивание смазки из внутренних частей ступиц в
тормозные барабаны.
На троллейбусах применяются так называемые покрышки низко-
го давления. Размер покрышек определяется их шириной и диамет-
ром обола, на котором (•ни монтируются. Размеры указываются в
дюймах (1" —25,4 мм}. Обозначение размера покрышки 11,00—20"
показывает, что она имеет ширину 11", а диаметр обода колеса ра-
вен 20". Считая, что высота покрышки, находящейся в эксплуата-
ции, равна ее ширине, можем определить наружный диаметр по-
крышки. Так, например, покрышка размером 11,00 — 20' имеет на-
ружный диаметр
I) 2и + 2 X И " 42"-
26
г
диаме?”булетеНН° Д‘ЛЯ ПОКрь!ШКИ Размером 12,00-20" наружный
JU-]- vX 12 = 44// п т д
На троллейбусах типов ЯТБ-1 ЯТБ-9 ятк л мтг. ,
пхеков) применяются покрышки’разменом 10 s on- (первых вы-
бусах МТБ пос .едних выпусков инатЕттейбхПх TfiVi ТР° 1С“'
ются покрышки размере i P 00 — 20" 3 ТБУ-1 примени-
М:' УЙДу у-у-
После первой буквы постав-
лена римская ц фра, кото-
рая обозначав г месяц и <-
готовления, а слс гхкиц е
две цифры — год и нотов-
1ения. Последние ц фры
обозначают поря тко, ый
номер выпущенной покры
шки. Так, например, мар-
:ча Я IV 56 6 '.53 Н
^б. ачаст, что покрышка
выпущена Ярославски м
зшю.ъ>м г аире к? 195(5 г.,
'] ’ овый помер 635319.
Покрышка может быть
о у.- . цчш па б----
'Л1> поверхность 11, бо-
Фиг 14. Коле*. । г ч'” •
/7 — беговая поверхности С — бс
Г___борт; / каркас пох ышхп; 2— ротг тор:
i боховдя кр* iTev-жая »ента.
Покрышка име-. кар .
(фиг. 11) Беговой поверх-
ноет ею называется та
часть покрышки, которая
соприкасается с дорогой.
Борт служит для укрепле-
ния 1 окрышки на ободе ко-
леса. Боковые стенки со-
единяют беговую п >верх-
: сть с бортом п .крышки,
с ев прорезиненной ткани
(корд). Для запи ' карт vea от xiexai щеских поврежтений и для
большей эластичности покрышки с наружной стороны имеется слой
резины, так называемый протектор 2. Этот слой имеет большею тол-
щину на беговой поверхности и меньшую с боковых с р мон-
таже сдвоенных покрышек задних колес следует подбирать покрыш-
ки с одинаковой степенью износа.
Беговая поверхность имеет выступы и утл} бдения нок) для
лучшего соединения noi рышки с дорогой и для большей эластич
“Тисунок^ротектора делается таким, чтобы было обеспечено мак-
симальное сцепление покрышки с дорогой.
27
Камера представляет собой замкнутый рукав из эластичной ре-
зины. Камера имеет вентиль, который пропускает воздух в камеру
(во время накачивания камеры) и не выпускает его из камеры. При
монтаже шин необходимо следить за правильным положением вен-
тиля, не допуская его перекосов.
При заполнении камеры воздухом шипа делается эластичной, что
способствует смягчению ударов, возникающих от неровностей доро-
ги. Давление воздуха в камерах передних колес должно быть 4,25 ат,
а в камерах задних колес — 5,5 аг.
Ободная лента расположена между камерой и ободом колеса и
служит для предохранения бортов покрышки от износа и камеры от
механических повреждений во время движения, а также при монта-
же и демонтаже шип.
Перед монтажом покрышки камера и ободная лента должны
быть по всей поверхности присыпаны топким слоем мелкого порошка
талька, предохраняющего отдельные части покрышки и камеры от
прилипания. Покрышка закрепляется па ободе колеса наружным бор-
товым кольцом при помощи отдельного замочного кольца.
При хранении покрышек и камер необходимо соблюдать следую-
щие требования: помещение должно быть с\ “им и защищенным от
солнечных лучей, температура воздуха должна быть в пределах от
—10 до 4-20° С при влажности воздуха 50—.. Покрышки долж-
ны храниться на стеллажах в вертикальном положении. Камеры пе-
ред сдачей на хранение должны быть слегка надуты воздухом, их
нужно хранить в подвешенном положении (на специальных вешал-
ках). Стеллажи и вешалки должны быть не ближе 1 .и от отопи-
тельных приборов.
Хранение покрышек и камер в помещении, где хранятся масла,
горючее или химикаты (кислоты, щелочи и пр.) не разрешается.
Для сохранения покрышек и увеличения их пробега водитель трол-
лейбуса перед выездом на линию обязан осмотреть покрышки и про-
верить, нет ли в них порезов, разрывов пли других хотя бы незна-
чительных повреждений, кроме того, проверить исправность вен-
тилей.
В пути водитель обязан трогать троллейбус с места плавно, сле-
дить за давлением воздуха в камерах, переезжать препятствия со
скоростью не более 5—7 км/час. стараться тормозить плавно и не
подъезжать вплотную к краю тротуара, так как при этом поврежда-
ются боковые час in покрышки, а также не допускагь буксования
колес и движения троллейбуса юзом.
Передние колеса троллейбуса ТБ«\ 1 ((риг. 15) по своему устрой-
ству мало отличаются от колес троллейбусов Л1ГВ. Д 1я уменьшения
колебаний шасси и кузова, а также для более быстрого прекраще-
ния колебаний системы подвески на троллейбусах Т1>Л‘ • 1 применены
гидравлические амортизаторы 9, которые посредством тяги 10 сое-
диняются с передней рессорой //.
Принцип дейшвия гидравлического амортизатора состоит в том,
28
что в корпус амортизатора залита специальная жидкость, которая
при качании системы подвески троллейбуса перетекает из одной
Фиг. 15. Левое переднее
/ — балка передней оси; 2 — пк.вореаь;
5 — колесный диск; 6 — тормозной барабан;
крышка с камерой; 9 — гидравлический
тора; 11 —
колесо троллейбуса ТБУ-1:
3—цапфа; 4— поперечная рулевая гяга;
7 — тормозные колодки с накладками; 8 — ио-
амортиаатор; 10 — тяга гидравлическою амортиза-
передняя рессора.
полости амортизатора в другую через узкие отверстия, Ч1’„
сопротивление колебательному движению и юлее ы |
колебания.
4. Силовая передача
Силовая передача служит для передачи вращения от вала тяго-
вого электродвигателя через карданный вал и задний мост на задние
ведущие колеса троллейбуса при тяговом режиме работы и для тор-
29
можем и я задних колес при применении *лект рнческсли (реостатного
или рекуперативного) юрмоза.
Принцип действия силовой передачи троллейбусов МТВ показан
на фш 16. Вращение' вала якоря тяговою электродвигателя / пере-
дается через ф 1аиеп 2 и Переднее шарнирное сое шненж 3 на пере д-
нюю вилку 7. которая при помощи специального шлицевого соедине-
ния 5 перечат вращение кар щниому валу б. ()i кар i чп вада
Фиг 16 Принцип ДРЛСГ1 И' ь. '• f 3‘ i
' — тяговый э чектро гвигатель; 2— передний фланец; 5— нее ш рное с
4— передняя вичка: 5 — шчицевое соединение; — вни naiочечник > , ;нно;о ва-
7 — заднее шарнирное соединение; 8 — червячный винт редуктора; 9 — 1
стач ныг рт’кавл ->.11него м’стл, ?/ — ’алнне “едушне кочеса
вращение передается на заднее шарнирное соединение 7 и на чер-
вячный винт 8 редуктора с дифференциалом 9, который с помощью
полуосей, расположенных в стальных рукавах 10, вращает задние
ведущие колеса //.
Из данной упрощенной схемы ви ), что щ щнй мое., включав
глий в себя редуктор и дпфференциа i, on шлется непосредственно
на за типе колеса, а тяговый электродвига гель подвешен на раме
шасси. При движении троллейбуса тяговый электродвигатель .может
несколько перемещаться вверх и вин.а (па фиг. 16 расстояния
Д и Д,). В связи с этим применяются шарнирные соединения,
которые дают возможность передават ь вращение под различными
углами.
Для устранения продольных усилий (растяжения и сжатия) кар-
данный вал устроен таким обра юм, что его длина может изменяться.
Это достигается применением специального скользящего шлицевого
соединения 5.
Карданный вал (фиг. 17) состоит из пере (него фланца Л соеди-
ненного при помощи крес।овины 2 с передней вп и<ой 3. В местах
30
соединения установлены игольчатые подшипники 4, закрытые крыш
ками ij. Смазка на йрестовины и подшипники поступает через мас-
ленку 6 Передняя вилка 3 соединяется с карданным валом 7 при по-
мощи шлицевого соединения 8.
Смазка шлицевого соединения производится через масленкх 11.
Д (я удержания смазки внутри шлицевого соединения имеется саль
Фиг. 17 Карданный вал троллейбуса МТЬ‘
— передний фланец, . —1 .<. i на’ 3 >• я вилка; 4— иго’,ьчптые подшипники;
5—крышки игольчатых . . ,, ! —шл' ucpo.i наконечник карданно.о ва-
ла; 8 — ш чип .. . I’ ч. । । •, 9 — 1руб 1 । I а .1 ..I ' ' — ЗВДНая ви чка; 77 — масленка;
Ы — крыш'а • ни . 1 •• инне; 14— каднин рчанец; 75— прово-
лочная скрутка.
ник с крышкой 12. При : - • п ~о наконечника 7 кардан-
ного вала является труба 9. пш ч • заднем конце карданную
вилку 10. Эта вилк при помони: • сего шарнирного соединения 13
Фиг. 18. Схема работы шарнирного соединения
карданного вала троллейбусов.
присоединяется к фланцу 14 червячного винта редуктора. Болты,
удерживающие крышки игольчатых подшипников, для предохране-
ния от сомоотвипчивапия соединены проволокой 15.
Схема работы шарнирного соединения показана на фиг. 18. Из
этой схемы видно, что передача вращения под углом происходи!
вследствие наклона вала за счет поворота крестовины и за счет
поворота вилки нт крестовине.
31
te
Фиг. 19. Общий вид карданного вада троллейбуса МТБ'
фланец; 2— крестовина; 3—игольчатые подшипннкн; 4—крышки пьдшнпыикс.к; 5—передняя вилка,-
/ —шлицевое соединение; 8— шлицевой наконечник карданного вала: — сальник; 10— крышка салгвнка;'
11—труба карданного вала; 12— задняя внлк*: 13— крестовина; 14 ~~ а^ний фланец.
1 — передний
6 — масленка;
Следует отметить, что почти во всех местах соединения отдела-
ных деталей силовой передачи — в шарнирных и шлицевых соедине-
ниях, в деталях дифференциала и редуктора — имеются зазоры, бла-
годаря которым обеспечивается взаимное перемещение деталей си-
ловой передачи, так называемый свободный ход, или люфт силовой
передачи.
Правильно смонтированная силовая передача имеет большое
значение для нормальной работы троллейбуса и для безопасности
движения. При трогании троллейбуса с места и при большом с.вобо i-
ном ходе в силовой передаче, отдельные детали силовой передачи и
заднего моста воспринимают сильный удар, что может привести к
поломке карданного вала, полуосей и других деталей.
В соответствии с заводской инструкцией общий окружной свобо i-
иый ход (люфт) силовой передачи допускается до 75. Следует за-
метить, что свободный ход такой большой величины вызывает силь-
ные удары в силовой передаче и может быть допущен лишь для
трол юйбусиых машин, приближающихся по своему пробегу к сред-
нему или капитальному ремонту. Обычно общий окружной свобод-
ный ход силовой передачи не должен быть более 30—40 .
Повреждение силовой перед ч может привести к тому, что на-
рушится соединение тягового электродвигателя с задним мостом и
ведущими колесами три шейбуса, т юдствие чего троллейбус не мо-
жет быть приведен •; движет *, а при электрическом торможении
тормоз не будет действовать. При в Кении троллейбуса карданный
вал не должен вибрировать, так к; ж это создает излишний шум и
может привести к поломке карла дно о зла. Износ деталей силовой
передачи может быть юпущен в соответствии с заводской инструк-
цией и правилам'!! технической эксплуатации троллейбусов.
Общий вид карданного вала показан на фиг. 19. На верхнем ри-
сунке показан карданный вал в собранном виде, а на нижнем рисун-
ке показана часть карданного вала в разобранном виде.
Назначение и принцип действия отдельных деталей карданного
вала были рассмотрены ранее (см. фиг. 17 и 18).
5. Задний мост
Задний мост (фиг. 20) является опорой задней части троллейбу-
са. Он состоит из стальной литой балки /, червячного редуктора 2,
дифференциала 3, двух полуосей 4, расположенных внутри стальных
рукавов 5, и двух двойных задних колес 6 с резиновыми покрышка-
ми 7 и камерами. Под балкой заднего моста подвешены рессоры Ь,
к которым крепится рама шасси троллейбуса (па фиг. 17 рама шас-
си не показана). Червячный редуктор при помощи карданного вала
9 соединен с валом якоря тягового электродвигателя.
Червячный редуктор предназначен для передачи вращения под
углом 90° от карданного вала через дифференциал и полуоси на
задние ведущие колеса троллейбуса и для увеличения вращающею
момента, передаваемого на ведущие колеса. Дифференциал служи!
3 — Ребров
« ст Фиг. 20. Задний мост троллейбуса МТБ:
----- а тая алка заднего моста, 2 червячный редуктор; 3— днфференииа4—полуоси; 5— сталгные рукава; б— задние,
колеса, резиновые покрышки с камерами; 8 — задние рессоры; 9 — карданный вал
Фиг. 21. Червячный редуктор и дифференциал троллейбуса МТБ:
1 — червячный винт; 2 — большая шестерня дифференциала; 3 —
коопус редуктора; 4—балка заднего моста: 5—передний шариковый
подшипник; 6 — задний шариковый подшипник; 7 — задняя крышка
редуктора; 6 — передний сальник редуктора; 9 — фиксирующая гайка;
10— сателлитовая чашка; 77 —сателлптовая крестовина; 72— сателлиты
(4 шт.); 13— полуосевые шестерни (2 шт.); 14—полуоси (2 шт.);
75 — подшипники дифференциала; 16 — регулировочные гайки диффе-
ренциала; 77— полая литая балка заднего моста; 18 — стальные рука-
ва заднего моста; 19 — горловина с крышкой.
для передачи вращающего усилия от червячного редуктора к полу-
осям и далее к задним ведущим колесам. Кроме того, при помощи
дифференциала можно получить различное число оборотов задних
правых и левых колес при поворотах троллейбуса.
Червячный редуктор н дифференциал (фиг. 21) расположены в
корпусе, являющемся частью заднего моста троллейбуса.
Основной частью червячного редуктора троллейбуса МТБ явля-
ется стальной трехзаходный червячный винт /, приводимый во вра-
щение от карданного вала. Червячный винт находится в зацеплении
с шестерней 2, имеющей 32 зуба.
В троллейбусах червячный винт размешен под шестерней диффе-
ренциала. Такое расположение удобно, так как при этом можно низко
У
расположить карданный вал и понизить посадку к\ юва, что создаст
удобства при входе и выходе пассажиров. Кроме юго, при таком
расположении червячного редуктора хорошо обеспечивается его
смазка.
При передаточном числе системы, состоящей п шесп рни, имею-
щей 32 з\ба. и трехзаходного червячного винта, определяемом, как
32:3 = 10,67, большая шестерня дифференциала шлает в 10.67 ра-
за меньшее число оборотов, чем червячный винт редуктора и соот-
ветственно с этим вращающее усилие, создаваемое тяговым мектро-
двигателем и передаваемое через силовую передачу на ведущие ко-
леса троллейбуса, увеличивается при помощи червячн ,то редуктора в
10,67 раза. Червячный винт вращается в двух шарик*, вых подшип-
никах — переднем 5 и заднем двойном упорном по щшшшке 6. Под-
шипники расположены в корпусе редуктора. Задний подшипник за-
крывается крышкой 7.
Задний упорный подшипник воспринимает па себя не только уси-
лия, направленные сверху вниз, но и продольные усилия, возникаю-
щие на червячном винте редуктора.
При тяговом режиме работы электродвигателя и при .движении
троллейбуса вперед про до тьное ' ше iianpai Лено в сторону движе-
ния троллейбуса на передний упорный по г; шк, а при движении
назад—на задний.
При электрическом тормож нпп и при щи/ пип вперед продоль-
ное усилие на червячном винте направлено назад, и таким образом
червячный винт упирается в шт порш.ш ипипник, а при дви-
жении назад червячный винт шрас тся в перс гний упорный под-
шипник.
Для удержания смазки в корп ее рсл ктора имеется специальный
сальник 8. Установка червячного винта в определенном положении
фиксируется гайкой 9 со шплинтами.
Червячный винт приводит во вращение шестерню 2, внутри ко-
торой смонтированы части дифференциала — сателлитовая чашка 10
п крестовина 11. На крестовине расположены четыре конические
шестерни, так называемые сателлиты 12, находящиеся в зацеплении
с двумя полуосевыми коническими шестернями 13. Эти шестерни со-
единяются с полуосями 14 при помощи шлицевого соединения. При
вращении червячного редуктора и большой шестерни сатсллитовые
чашки вращаются вместе с крестовиной и сателлитами. При движе-
нии троллейбуса по прямой сателлиты вращаются вместе с кресто-
виной, но не вращаются вокруг своих осей. От сателлитов вращение
передается на конические шестерни, полуоси и ведущие колеса. При
этом правые и левые задние колеса вращаются с одинаковой ско-
ростью.
При движении троллейбуса на повороте его задние наружные ко-
леса должны пройти больший путь (дугу большего радиуса) и вза-
имное изменение числа оооротов правых и левых задних колес до-
стигается благодаря вращению сателлитов вокруг своих осей. При
38
правом повороте троллейбуса левые колеса le/iaioi несколько боль-
шее число оборотов, чем правые, н наоборот. Вели при ршжеиии
троллейбуса одно из задник колее попадает на участок дороги, по-
КрЫТЫЙ ЛЬДОМ, II ШВННШС. 1 быстро ВраЩаТЬСЯ (буКС'ОВаТЬ) 'ГО число
оборотов другого заднего колеса соответственно уменьшается. I ели
поднять задний мост iptvbiciioyca (например, на домкратах) и при
заторможенной ендовой норе ыче вращать правое колесо вперед (от
руки), то левое колесо будет вращаться в обрат шло сторону с та-
кой же скоростью. Если затормозить только правое колесо, то при
включении тягового электро двигателя на ход вперед тевос колесо
будет вращаться вперед с двойным чистом оборотов.
Фиг, 22. Полуось заднего моста.
Сателлптовые чашки вращаются в двух подшипниках 13 с регу-
лировочными гайками 16, при помощи которых можно регулировать
положение большой шестерни относительно червячного винта. В по-
лой литой балке 17 заднего моста находятся стальные рукава 18 с
полуосями 14. Полуоси (фиг. 22) своими наружными концами соеди-
няются при помощи ф танцев со ступицами задних колес и приводят
их во вращение.
Смазка дифференциала и червячного редуктора производится че-
рез специальную горловину 19.
На троллейбусах ТБУ-1 применяется двухступенчатый редуктор
шестеренчатого типа (фиг. 23) с двумя парами шестерен.
В этом редукторе применена пара конических шестерен — веду-
щая 1 с 11 зубьями и ведомая 2 с 25 зубьями, а также пара цилин-
дрических шестерен — малая шестерня 3 с 12 зубьями и большая 4
с 51 зубом. Передаточное число первой пары шестерен 25 : 11 = 2,27,
а передаточное число второй пары 51:12 = 4,25. Общее передаточ-
ное число червячного редуктора составляет 2,27 X 4,25 = 9,66.
Ведущий вал 8 вращается в двухрядном шариковом подшипнике
9 и двухрядном роликовом подшипнике 10. Малая цилиндрическая
шестерня 3 редуктора с промежуточным валом 11 вращается в двух
конических роликовых подшипниках 12. Корпус редуктора и диффе-
ренциал соединены с балкой заднего моста.
Дифференциал по своему принципу действия не отличается от
описанного ранее. Он состоит из четырех сателлитов <5, расположен-
ных на крестовине 6, и двух полуосевых конических шестерен 7 со
шлицами для соединения с полуосями.
Для нормальной работы троллейбуса к заднему мошу в соответ-
ствии с заводской инструкцией и правилами технической эксплуата-
39
ции предъявляются следующие требования: не допускается п
изломов пли трещин на корпусе заднего моста или па почуИЛИЧи'
корпусе редуктора не должно быть каких-либо частиц мета\0П,Х; В
других посторонних предметов, способствующих износу цеп 1с’ИЛИ
могущих привести к поломке отдельных частей редуктора и ^7к”
ренциала; червячный редуктор и дифференциал должны р7бо
’ - ~ _ТаТЫИ ₽TX™L7caCTTOyu?TOr0 ТНПа "
ческая шестепк» J аЯ шестеРня; 2 — ветпмп
тоная крестовина/? __бпо’ШаЯ ЦНЛ,,ндР^еская шестерня"Y™* шестеР’>я; 3-малая цилннлря-
ш-’стерни; ш,_ми п„°'Уосевые шестерни (2 „1Т V А ~ Сателлиты (4 шт.); б — сателли-,
нала; // __ Р овы» подшипник ведущего 7’ in ведУ|1п,й вал малой пилиндричсск ш
промежуточный вал; 12 - poA~‘ ° 70 ~ Роликовый подшипник велу-иегока-
ПУс редуктора- 14_ „ЫС Подш,,Пники промежуточного вала; /3—кор-
корпус Дифференциала.
^0
особой инстХ'г* д!галей РедукторГп43"}"? свобод"ый ход и разра-
Задпй" ХесГ - д"ФФереициала определяются
яадяетеяВ'с°ТуДг!сть'<’ 3ал-негоСкопеекЯЛЬ"Ых Рукавах затею мост,
внутреннем У,П'Ша 2- которая ДД трад-''сй''уса Л1ТГ, (фиг. 21)
насажены'непо,',1„Н'?РУ>,<ном 4. в двух подшипниках —
НаРУЖпых onnfifеЛСГВе11Но на ств 41 ;7Р,еннпе обоймы подшипников
бороны укпСПпр1аХ ^иРСп-пена ступш?П !?yiSap 1 заднего моста, а на
попадания смпЧ,е"Ы спсцИал|,пыми г 2' [1°Л1||,ич1ики с наружной
*ит спецнал!и из подшипищ« ч Д"К£|'»[- Для предохранения ог
^''альное уплотнение- Г’ВПП° Ш|УтроишоЮ „Дп> 'о1сса слу-
40
На ступице при помощи шпилек укреплены внутренние 5 и на-
ружные 6 колесные диски. Па колесных дисках монтируются шины
(на фиг. 24 шипы не показаны).
Для передачи вращения от дифференциала к задним ведущим
колесам служит полуось 7, которая имеет шлицевое соединение с
фланцем <5 заднего колеса. Фланец при помощи шпилек 9 соединяет-
ся со ступицей 2.
Фиг. 24. Задние колеса троллейбуса МТБ:
1__стальной рукав; 2 — ступица; 3 — внутренний подшипник; 4— наружный подшипник;
5 — внутренний колесный диск; б — наружный колесный диск; 7 — полуось; 8 — фланец сту-
пицы; 9 — шпильки; 10 — тормозной барабан; 11 — тормозные колодки; 12 — валик тормозных
колодок; 13— разжимной кулак; 14— рычаг валика разжимного кулака; 15 — валик разж» м-
ного кулака.
Для торможения задних колес служит тормозной барабан 10,
прикрепленный к ступице. Внутри тормозного барабана расположе-
ны тормозные колодки //, которые с одной стороны подвешены при
помощи валика 12 на специальном суппорте, а с другой стороны
упираются в разжимной кулак 13 При отпущенном состоянии тормо-
зов задние колеса свободно вращаются.
При повороте рычага 14 валик /5 разжимного кулака 13 повора-
чивает разжимной кулак, колодки с тормозными накладками при-
жимаются к тормозным барабанам и происходит торможение колес.
За типе колеса троллейбусов ТБУ-1 (фиг. 25) укрепляются на
стальном рукаве /. Ступица 2 вращается на двух роликовых под-
41
шинниках На ступице укреплены ко.псные лиски 4. /Г. j;i торможе-
ния служит тормозной (шраоап 5 с тормозными нак ладками.
Устройство задних ко.iec троллейбусов 1ЬУ 1 oi личаеюн от кёлес
троллейбусов Mib тем, чю полуось 6 имеет на пар’, алом конце не
шлицы, а зубчатую м\фту 7, которая с0( ишш к i со тупицей 2 /л i-
нею колеса при помощи фланца имеющего внутрея не< гбчао
зацепление.
Фиг. 25. Задние колеса троллейбуса ГБ5М:
/ — стальной pyr..in; 2 — г гуппи.), 3 — ромжот.к 110 пн uiiniiuii; 4 ► .
5 — тг.рмозной 6<ip«6,iH с коMi.'ii .iMii; 6 помог) ; 7 — п6ч.)1.1Ч . *>’•
По техническим требованиям, предъявляемым к задним ко есам.
должны соблюдаться с.;ц,ду1()щие условия: 1) шпильки фланцее ко-
лес должны иметь надежную реи>6\ и специальные таш'Ы. предохра-
няющие от самоогвннчиваиия, 2) огверсгпя под ниш пжп .должны
быть строю цилиндрическими и гайки должны плотно прилегать всей
своей поверхностью к диску; 3) смазка из подпппшпков не дотжна
проникал, на внутренние1 повер.посгп тор^юзпых оараолнов :•) н?
должно быть из.томов. н ipi'HHiii па ступице, колесных дисках н тор
мозпых барабанах. Наружные поверхности ко.тесных дисков не
должны иметь механических повреждений, должны быть очищены
42
от ржагчпны и окрашены; 5)
ного хода заднего колеса; 6)
сдвоенных покрышек задних
почивающее наличие зазора
пня троллейбуса при потной
не 1О.1ЖИО оьпь проютьною сзобод-
ме/кду внутренними поверхностями
колес должно быть расстояние, обес-
меж iy покрышками во время шиже-
его нагрузке.
Глава II
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРОЛЛЕЙБУСОВ
6. Назначение тормозной системы
Условия городского движения требуют наличия на троллейбусах
мощных и надежно действующих тормозных устройств, которые
должны ооеспечивать нор" 1ыюе служебное и экстренное торможе-
ние, а также длительное торможенн > на затяжных уклонах.
Тормозная система яв. ' ся основным механизмом управления,
от исправного состояния к< гор го зависит безопасность движения’
Поэтому к тормозной си* ie пр о. являются повышенные требова-
ния в отношении надежными я '• зотказности в работе.
Исходя из нормальны . ус >и < сцепления колес с дорожным по-
крытием, для торможения :р уса весом до 12 т требуется
тормозное усилие окт тс 6 г. Т . . на задние колеса троллейбуса
приходится примерно 65' t об . то применяя ручной при
вод тормоза (действующий то п - .о на задние колеса), можно прило-
жить к ним тормозное' усплне о ) 4 т, т. е примерно по две тонны
на каждое колесо. Максимальп \ иди , которое может приложить
водитель к рычагу ручного горм оставляет oi 70 до 135 кг (по
данным Горьковского автозаг ). О »ычно при расчетах тормозной
системы можно считать, что усилие, прилагаемое водителем к
рычагу ручного тормоза, составляет 30—40 кг. Таким образом,
тормозная система должна не только передавать усилие от
рычага тормоза на задние колодки, но и значительно усиливать его.
Принцип действия механического тормоза от ручного привода
показан на фиг. 26. Увеличение усилия происходит в данном случае
при помощи системы рычагов, имеющихся в тормозной системе. Ры-
чаг ручного привода тормоза имеет разные расстояния (длину
плеч) от точки А до О и от точки О до Б. Как известно из механики,
усилие, приложенное к рукоятке рычага в точке А, будет на другом
конце рычага в точке Б во столько раз большим, во сколько раз пле-
чо АО больше плеча ОБ. Таким образом, если верхний конец рыча-
га АО равен 70 см, а нижний конец рычага ОБ равен 10 см, то, при-
лагая к рукоятке рычага усилие в 40 кг, получим усилие на нижнем
конце рычага (и на тяге 9) в семь раз большее, т. е. 280 кг. Учиты-
вая, что это усилие распределяется на левое и правое колеса, jh.ij-
чим, что тормозное усилие на каждом колесе будет 1 10 кг. Если
водитель при экстренном торможении приложит хенлие к рычагу
43
в 100 кг, то на тормозной тяге каждого заднего колеса будет созда-
ваться усилие в 350 кг. .
Это усилие прикладывается к рычагу б разжимною к\лака
благодаря томе, что рычаг 6 имеет большую длину, а расстояние
между точками трения разжимного кулака 5 мало, »то хси.ше еще
значительно увеличивается.
Однако тормозное усилие, получаемое на задних концах при
печном поивсде тормоза, сравнительно мало в не может обесгечть
нормальное торможение троллейбуса при его ц ижепии. В св„.
зи с этим ручной привод тормоза применяется главны i образом как
Фиг 26. Принцип действия мех < : . мо :а ы ручного привода:
1 —тормозной барабан; 2 — тврыолнке » - v • р- пые н,<клпдкп; 4—суппорт с
валиками; 5 — разжимной кулак; <5— . п.имч . > к...а; 7 оттяжная пружина;
8— рычаг ручного п и« ia тпригпл, - тг p.ih тяга; 10 днсе Koictn.
«стояночный» тормоз, т. е. при помощи ручного тормоза затормажи-
вают троллейбус уже после его остановки.
Следует отметить, что применяемое на троллейбусах электриче-
ское торможение (реостатное и рекуперативное) имеет тот недоста-
ток, что происходит торможение лишь задних колес.
Наилучшим в этом отношении является воздушный привод тор-
моза, при котором происходит торможение передних и за /них колес
троллейбуса, что обеспечивает получение максимального тормозного
усилия и торможение при наименьшей длине тормозного пути.
7. Схема и принцип действия тормозной системы
На фиг. 26 был показан принцип торможения троллейбуса от руч-
ного привода без описания тормозной системы. В действительности
тормозная система имеет более сложное устройство, которое дает
возможность передавать тормозное усилие от рычага ручного приво-
44
да, расположенного в кабине водителя, на задние колеса троллейбу-
са, а также применять воздушный привод тормоза, действующий на
передние и задние колеса троллейбуса.
Общий вид тормозной системы троллейбуса МТБ показан на
фиг. 27. Тормозная система имеет следующий принцип действия:
Торможение. Нрп повороте рукоятки рычага 1 ручного привода
тормоза к себе (нафиг. 27—в правую сторону) рычаг вращается вок-
руг валика зубчатого сектора 2 и нижний конец рычат перемещает-
ся влево. Передняя тш а 3 также движется влево и через передний
маятниковый рычаг 4 передает усилие на среднюю тягу 5 коромысла 6.
.17
Фиг. 27. Тормозная система троллейбуса МТБ:
1 — рычаг ручного привод i тормоза; 2 — сектор рнчага; 3 — передняя тормозная тяга; 4 — пе-
редний маятниковый рычаг; 5— средняя тормозная тяга; 6 — коромысло; 7 — боковые тормоз-
ные тяги; 8 — промежуточные валики с рычагами; 9 — центральные тормозные тяги; 10 — зад-
ние маятниковые рычаги; 11 — задние тормозные тяги; 12 — рычаги валиков разжимных ку-
лаков; 13 — валики разжимных кулаков; 14 — разжимные кулаки; 15 — тормозные колодки;
16 — тормозные накладки; 17 — тормозные барабаны; 18 — суппорт с валиками; 19 — оттяж-
ные пружины; 20— тормозные камеры задних колес: 21 —тормозные камеры передних колес;
22 — штоки тормозных камер.
Коромысло движется влево, увлекая за собой боковые тяги 7, и че-
рез промежуточные валики 8 с рычагами тянет центральные тяги 9.
Через задние маятниковые рычаги 10 тормозное усилие передает-
ся на задние тяги //, концы которых присоединены к рычагам /2
разжимных кулаков 14. При этом разжимные рулаки 14 поворачи-
ваются, раздвигают тормозные колодки 15 и тормозные накладки /о
прижимаются к внутренним поверхностям тормозных барабанов 17.
Между накладками и барабанами создается трение и происходит тор-
можение задних колес.
Кроме описанного ручного привода, имеется еще воздушный при-
вод тормоза, для действия которого служат тормозные камеры 20 зад-
них колес и тормозные камеры 21 передних колес.
При поступлении сжатого воздуха в тормозные камеры их штоки
22 выдвигаются из камер, поворачивают рычаги разжимных кулаков
и происходит торможение по тому же принципу, как и при примене-
нии ручного привода.
45
ствие тормоза. <т достаточно .тишь ле
Мош\ю педаль Арийссти в дешчвие
Фиг. 28. Рычаг ручного привода тормоза
троллейбуса ТБУ-1:
1 рычаг ручного привода; 2 — храповик; 3 — со-
бачка; 4 — барабан; 5 — трос.
1 IpoiiMs щсством воз (ушного привода тормоза явля.гся тО, *‘то
водителе не Зрнходптся затрачивать усилия па приведение в дей-
гки.м нажатием на лсвук> тдр-
воз душный иривот тормоза и
тррмозцое усилие создается
сжатым воздухом и тейству-
ег как на и- редние так и на
задние колеса.
Отгорма/киаанш'. При от-
пускании рычат а ручного при-
вода тормоза Псе тяти и ры-
чаги движутся и поворачива-
ются в гтротивОположиом на-
правлении, разжимные ку та-
ки возвращаются в началь-
ное положение, тор лозные
колодки с накладка ти под
действием оттяжных пружин
19 отходят о г тормозных ба-
рабанов и торможение пре-
кращается.
Для правильного торможе-
ния и для получения доста-
точного тормозного усилия
необходимо следить за тем,
чтобы рычаги 12 валиков
разжимных кулаков при от-
пущенном положении тормо-
за были несколько отклоне-
ны назад. Тогда в момент
торможения рычаги займут
вертикальное положение, что
обеспечит получение макси-
мального тормозного усилия
при применении ручного и
воздушного привода тормоза.
Кроме того, основным усло-
вием правильного торможения является получение одинаковых тор-
мозных усилий на правых и левых колесах.
На троллейбусах ТБУ-1 тормозная система отличается от опи-
санной системы троллейбуса МТБ тем, что рычажным ручной при-
вод механического тормоза заменен лебедочным (фиг. 8). При
этом в нижней части рычага / ручного привода установлен храповик
2 с собачкой 3 и с барабаном 4.
При повороте рычага барабан 4 поворачивается п плягнвает
трос 5, присоединенным своим другим концом к тормозной системе.
В данном случае полное тормозное усилие создается лишь после
46
двух пли грех Качаний рычага, и такая лебедочная си'тема позво-
ляет получить большее 'юрмоиюе усилие, чем при просюя ручном
рычажном приводе.
8. Тормозное устройство задних и передних колес
Каждое колесо ipo.i.ieiioyea имеет юрмоиюе оборудование, ко-
торое расположено внутри npamaioinei оея чмуииою тормозного- ба-
рабана.
Фиг 29 Тормозное устройство заднею колеса троллейбуса МТБ.
1 — тормо шые колодки (2 шт.); 2- тирмкшне накладки (4 *,п9’ ~ У*'™-, mi амн
4— налик p.i «жимиого кулака; 5 — оттяжная пружина, б тунпорт
Тормозное устройство заднего колеса (фиг. 29) со< юпт из ч\1\п^
ного тормозного бараб.чна, В котором расположены ца тормозные
колодки I с гормо?ны\ш накладками 2.
4Z
Для прижатия тормозных колодок с накладками к юр.мозполТ/
барабану предназначен разжимной кулак <7, поворачиваемый рыча-
гом с валиком 4. Оттормажнвание^ производится оттяжной пружиной
5. Со стороны, противоположной разжимному кулаку, юрмозиые ко-
лодки укрепляются на суппорте, 6 с двумя валиками.
Общий вид тормоза заднего колеса со снятым юр лозным бара-
баном представлен (в перевернугом виде) на фиг. 30.
Фиг. 30. Обший вид тормозного устройства заднего колеса троллейбуса
МТБ (со снятым тормозным барабаном):
1 стахьной рукав заднего моста; 2, 3— тормозные колодки; 4 — тормозные наь лл.ткн’.
5 — рычаг валика разжимного кулака; 6 — вадин разжимного кулака; 7 — разжимг ой к •
8 — оттяжные пружины; 9 — червячный винт рычага.
При повороте рычага 5 в правую сторону поворачивается ва. нк
разжимной кулак 7 преодолевает натяжение пружин с? и раздви-
гает тормозные колодки 2, 3 вместе с тормозными накладками 4.
Тормозные накладки прижимаются к тормозному барабану (на фиг.
30 тормозной барабан не показан), п под действием сил трения, воз-
никающих между накладками и внутренней поверхностью тормозно-
го барабана, происходит торможение колеса.
При отпуске рычага 5 и при его повороте в левую сторону все
детали тормозного устройства возвращаются в псхо гное положение,
тормозные накладки отходят от тормозного барабана и происходит
оттормажнвание.
Тормозное устройство передних колес по своему принципу дей-
ствия нс отличается от устройства задних колес, ио в связи с тем,
что тормозное усилие, передаваемое' ве>здушным приводом, на пе-
редние кещеса меньше тормозного усилия*задних колес, тормозные
48
барабаны п тормозные колодки пере ihiix колес имею! меньшую ши-
рину, чем барабаны и колодки за цшх колес. Так, например, тормоз-
ная колотка за типх колес iроллейбусов МГН имеет ширину МО мм,
а передних колес — лишь 90 мм.
9. Детали тормозной системы
К деталям тормозной системы предъявляются повышенные тре-
бования в отношении их прочности и надежности действия. 'Гак, на-
пример, тормозные колодки ((|»иг 31), которые помешаются внутри
Фиг. 31. Тормозная колодка.
тормозных барабанов, имеют весьма ограниченные размеры и для
придания им достаточной прочности имеют специальные ребра.
Рычаг валика разжимного кулака (фиг. 32) служит не только
для поворота валика, но и для регулирования действия тормозной
системы. Внутри корпуса 1 рычага имеется червячный винт 2 с че-
тырехгранной головкой. Червячный винт находится в зацеплении с
шестерней 3, которая, в свою очередь, сое пишется с валиком раз-
жимного кулака. Врашая червяк, можно изменять угол между ры-
чагом и разжимным кулаком, чем достигается регулировка зазора
Между тормозными накладками и тормозными барабанами и соот-
ветствешго регулируемся тормозное усилие.
Для получения максимально!<> тормозного усилия рычаг должен
ио время торможения находиться в положении, близком к верти-
кальному.
Для фиксирования рычага в определенном положении имеется
специальный фиксирующий шарик 5 с пружиной 6. Корпус рычша
закрывается крышкой 7.
Ребров.
Разжимной кулак с валиком изготовлен из цельной
поковки. Кулак имеет специальную форму,
кулака
Фиг. 32. Рычаг валика разжимного
тормозной системы.
от центра до поверхности трения при различ-
постоянное расстоянп
них углах поворота.
предъявляемые к тормозной системе
которое имеет тормозная
»«ате»ие„,
“ ’ЙЖ* " «.
'1лощадиР7'ррСТЬ!о тормозиого'бап^ЛГ’''ж,'а с°прпкасаться с внстрен-
^пускХоГ 'е П° т°РПовой Z МС"ес “« 50™*й
2. Не должно г 011,1 тоРЛюзного барабана не
пнутренпих ТпорМОЗПЫе кололк1г'Я лоп>,'.<>3"ых кол°1ок при их повора-
тяж"ых пре Ж|„',ерхпостей тормозных г"’' ,,олпостыо отходить ОТ
3. Толщинатормози " под действием от-
Стояиие°Умр™ням бсз°пасност||1'лп/1ОЛЖ"П быть по менее 8 мм.
«етрах. прохол1!мо0еСТ"0дя',же-п,я. тормозной путь (рас-
50 тРО-'М01юусом от начала торможения
до его ;е й остановки) при npiriei - г р чт п| д тормоза
на пря том горизонтальном участке дороги, начиная от скорости
30 /см час, должен быть при работе тр мнет' с на линии не более
следующих значений (табл. 1)
Таблица I
Тормозной путь троллейбусов при торможении ручным приводом
Характер нагрузки Тип троллейбуса и ЯТБ-1 ЯТБ-2 . ;".! НС.! ну гь Я1Б-4 н м \1 ГБ
Без нагру ли С нагрузкой 10 о 14 1 20 1 22 24 26
Как видно из та i 1 \ д ipt» ысйбхсов
ЯТБ-1 значите. \ чх ТИПОВ, благо-
даря применению та ' |дТ1СТЗ\ Ю-
щего непосредствен л. Такая си-
стема ТОрМоЖеНИЯ в* •• : тормозной
путь но име г геме производится
торможение гир 1ьную нагрузку
на редукюр си юной передачи.
В связи с ыим j in с.!\ последующих
выпусков пр MCi
С ле i\ । т . I - идя тормозно-
го пути пра и .....ни орможепвя.
В деветвите о» и то л начин 1ьных
пределах г. аг < и шчппы прило-
женного тор v < >31101 о ' i гНИИ нс исполь-
зуются полно । । ин плавно»
торможение, i а большой.
( другой съ • < сдается быст-
рое замедление • ' < т) к срыву сцеп-
ления к< тес с В и |цсм случае
тормозной путь ли. 1 несколько раз
прев.’, ти ыипу Т( р\ь ну- правильном тор-
мож^ннг
Для норм •' линия колес
по >роге необхол ю больше силы
Сцепления колес с роге С ен ения, в свою очередь, зави-
сит от веса, прихо пн я . roj • я:” < к а (при ручном при-
воде тормоза учитывается только вес, npjiAoaaniinicH на задние ко-
леса). и от состояния дорожного покрытия.
Следует твердо почнить, что два ние юзом» в большинстве
случае^ являе ч результатом неправильного применения тормоза.
В общем случае можно сказать, что для каждой троллейбусной
маш шы длина торм зного пути зависит от скорости движения трол-
лейбуса р момент начата тормола ння, от типа дороги, состояния *
4»
51
дорожного покрытия и колесных покрышек, от веси троллейбуса с
учетом веса пассажиров, от профиля пути и ряда других причин.
Состояние дорожного покрытия определяется так называемым
коэффициентом сцепления, который показывает, какая часть вега
тр и и fovea, приходящегося на тормозящие колеса, может быть
исп< ль о ана при торможении без нарушения сцепления ко, ес
с дорогой.
Исследования показывают, что коэффициент сцепления завис.ir
от типа и состояния дорожного покрытия и покрышек колес, дав,.;.
шя воздуха в камерах колес, величины нагрузки па колеса и ско-
рости движения. Сухая шероховатая дорога, хорошая рифленая по-
верхность покрышек и слабая накачка камер воздухом дают наи-
большие значения коэффициента сцепления (от 0,5 до 0,7). Наобо-
рот, гладкая и мокрая поверхность дороги и покрышек и больше?
давление в камерах снижают коэффициент сцепления (от 0,3 о
0,5). Особенно снижается коэффициент сцепления при дороге, не-
крытой гололедом с тающей поверхностью, при мокрой дороге, по-
крытой падающими листьями или по дороге с замасленной поверх-
ностью (от 0,1 до 0,3).
Таблица?
Длина тормозного пути в м при торможении троллейбусов типа МТБ с нагрузкой
ручным приводом тормоза на прямых горизонтальных участках дороги
Тип и состояние дорожного покрытия Коэффици- ент сцепления Скорость движения в км {час
10 20 30 40 50
1 Асфальт I сухой мокрый 0,50-0,60 0,45—0,55 ОСО 15 16 26 28 37 40 49
Булыжная сухая 0,55—0,70 < 4,2 11 20 30 42
мостовая мокрая 0,40—0,50 4,5 13 24 39 ——
Брусчатая сухая 0,45—0,65 4,6 12 23 34 46
мостовая мокрая 0,35—045 5,5 17 29 43
Дорога, покрытая мерзлая поверхность 0,25—0,35 6,0 17 31 48
снегом тающая поверхность 0,20—0,30 7,0 19 35 — —
Обледенелая 1 мерзлая поверхность 0,15—0,25 7,5 20 43 — —
Дорога тающая поверхность 0,10—0,20 8,0 24 48
Укамнтае'в т^б^2°7”еЛеНЫ зпачення коэффициента селения,
0J- А и на основании расчетов и испытании, пров
52
денных автором в г. Киеве на троллейбусных машинах типа МТБ,
определены следующие средине значения тормозного пути в зависи-
мости от скорости начала торможения, типа и состояния дсфлжного
покрытия (табл 2).
Длина тормозного пути зависит также и от профиля пути Значс
ния, указанные в табл. 2. соответствуют условиям торможения на
дороге оез подъемов и уклонов. Вполне понятно, что при гвпженип
троллейбуса на подъем длина тормозного пути у мсиыиается, так как
подъем оказывает некоторое дополнительное сопротивление шижс
нию троллейбуса. При движении по \'к )нуг тормозной петь \величи
вается, гак как наличие уклона способствует движению трол тейбуса
Для транспорта величина подъемов и' уклонов может опреде-
ляться в градусах, в процентах или в тысячных. Для электротранс-
порта профиль пути обычно выражается в тысячных.
Значения в тысячных показывают, на сколько метров троллейбус
поднимается или опускается на 1660 м пути.
Так, например, если на участке длипой в 1000 л/ троллейбус под-
нимается на 40 м, то величина подъема Составляет 40 тысячньщ
(4О%о); если на участке длиной в 1000 м троллейбус опускается на
60 м, тс величина уклона составляет 00 и сячных (60° т) и т. д.
На основании проведенных испытан ч определены следующие
средние значения тормозного п г и мшпсимости от профиля доро-
ги пргг одной и той же скорости н . ia торможения 30 км1 час
(табл. 3).
Таблица 3
Длина тормозного пути в -м при торможении троллейбусов типа МТБ ручным
приводом тормоза при различном продельном профиле дороги.
(При скорости начала торможения 30 къ[час)
Тип и состояние дорожного покрытия 60 _ । тодъем в । , Г • ных j ® К , « 2 £ " Л с 40 20 с^Б н 4 ' Укло! 1 20 1 I в тысячных 40 60
Асфальт сухой мокрый 20 22 22 24 24 26 26 28 28 30 30 32 32 34_ 29 35
Брусчатая мостовая Дорога, по- сухая мокрая 17 23 1 19 25 21 27 23 29 25 31 27 33
мерзлая по- верхность 23 25 28 35 10 '
крытая снегом тающая по- верхность 26 28 j 32 35 47 — —
Обледенелая мерзлая по- верхность 30 33 38 ' 43 I — — 1 —
дорога тающая по- верхность 34 37 43 48 — 53
nn,WMlo.HIT. липну тормозною пути для дру-
Аналогично можно > I • > дру, их эксплуатационных
гон скорости начала торможения и для д, у
условий. -.отеет заменгн., чго при торможении ручным приводом
Однако еле IJи - с1| 11е только длина тормозного пути,
тормоза 1ЮдьеМа или уклона, на коюром мож-
;дерХа^троллейбуе па месте. применяя ручной привод тор-
моза „„......ош <110 ручным приводом можно свободно
Неныташш п>жа- J||;1 мес1е дороге, имеющей
90-100 веянных, а с полной нагрузкой в о .они на уклоне
в 30—90 тысячных.
Глава III
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
11. Назначение и принцип действия рулевого
управления
Рулевое управление предназначено для поворота троллейбуса и
действует от усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу
и передаваемого на передние направляющие колеса. Надежное дей-
ствие рулевого управления является столь же важным с точки зре-
ния безопасности движения, как и действие тормозной системы.
Во всех троллейбусах и современных автомобилях управляемыми
колесами являются передние, так как при этом получается более гпо-
кая система управления.
Применяемая на троллейбусах система рулевого управления
должна обеспечивать легкое поворачивание колес при наименьшем
усилии водителя, и, кроме того, система управления должна спосоп-
ствовать передним колесам самостоятельно устанавливаться в пря-
мое положение. Рулевое управление должно давать минимально
отдачу на рулевое колесо от различных неровностей дороги и пред-
метов, попадающих пол ведущие колеса во время движения, и нс
должно допускать скольжения колес по дорого во время поворотов.
При повороте троллейбуса (фиг. 33) передняя ось остается н
подвижной и изменение направления движения происходит
даря повороту передних направляющих колес вокруг шкворней, PtL
положеппых па концах передней осн. а
Из приведенной схемы видно, что при повороте наружное кол<
описывает большую окружное!ь, чем внутреннее, и должно,
вателыю, сделать большее число оборотов. Различное число оо<
тов правого и левого колес достигается за счет свободного вра
ния передних колес на осях поворотных цапф.
64
12. Рулевая колонка
Прямо ' Прабый поборот
Фиг. 33. Схела поворота троллейбуса.
Р\левая колонка (фиг. 34) расположена в кабине водителя и
\креплена на продольной раме 1 шасси с наклоном назад пог углом
'1 ' * верхней части рулевой колонки укреплено рулевое колесо 2
изготовленное из пластмассы на стальном каркасе. Рулевое колесо
жестко насаживается на внутренний полый вал »?, проходящий внут-
ри наружной трубы 4 рулевой колонки.
В нижней части рулевой колонки троллейбусов МТБ расположен
рулевой механизм, основной частью которого является червячный
винт 3, в зацеплении с кото-
рым находится шип 6 с кри-
вошипом 7 п валиком 8. Чер-
вячный випг свободно вра-
щается на двух шариковых
подшипниках — верхнем 9 и
нижнем 10. Все части рулево-
го механизма расположены ;
корпусе 11.
В конце валика 8 укреп.ген
рулевой рычаг (сошка), к
нижнему концу которого при-
крепляется продольная руле-
вая тяга 13 (рулевой рычаг
и тяга не являются частями
рулевой колонки, а вводят
в рулевой привод").
Действие рулевой колонки заключается в том, что при повороте
рулевого колеса в правою' сторону (по часовой стрелке) в ту же
сторону поворачивается по штй вал 3 и червячный винт 3. При этом
шип 6 движется вниз по пазам червячного винта и поворачивает
кривошип 7 и валик 8 таким образом, что нижний конец рычага 12
отходит назад (на фиг. 31 в левую сторону) и толкает в ту же сто-
рону продольную рулевую тягу 13.
При повороте рулевого колеса в левую сторону (против часовой
стрелки) все перечисленные выше детали рулевой колонки переме-
щаются и вращаются в противоположном направлении, и соответст-
венно с этим рычаг 12 отводит продольную рулевую тягу 13 вперед.
На верхней части рулевой колонки в центре рулевого колеса име-
ется кнопка 14 для подачи звуковых сигналов. К контактам кнопки
сигналов присоединены два провода, которые проходят внутри поло-
го вала рулевой колонки. Рулевая колонка прикреплена к рамс шас-
си при помощи кронштейнов 13.
Рулевой механизм не только приводит в действие рулевой при-
вод, но и увеличивает усилие передаваемое от рулевого колеса к
рулевому приводу и к передним направляющим классам. что значи-
тельно облегчает работу водителя.
55
Для нормальной работы рулевого управления неооходимо еле
дить за тем, чтобы рулевая колонка была надежно укреплена и что
бы все части были хорошо отрегулированы и смазаны.
Фиг. 34. Рулевая колонка троллейбуса МТБ:
1 —продольная балка рамы шасси,- 2 — рулевое колесо; 3 —внутреи-
ннн полый вал; 4 — наружная труба рулевой колонки; 5 — червячный
винт; б — шип кривошипа; 7 — кривошип; 8 — валик; 9 - верхний
подшипник; 10 — нижний подшипник. 11 _ корпус; 72 - рулевой ры-
(сошка); 73 — продольная рулевая тяга; 14 — кнопка чвуково-о
сигнала; 15 — кронштейн.
56
Фаг. 35. Рулевой механизм троллейбу-
са МТБ-
1 - корпус; 2 — червячный винт; 3 - шип
крязошипа; 4 кривошип; 5 — вал, 6- pv ле-
вой рычаг (сошка); 7 — шаровой палеи.
(как на троллейбусах ДАТ Б) и
13. Рулевой механизм
Рулевой механизм, применяемый на автомашинах и троллейбу-
сах, имеет довольно разнообразную конструкцию, зависящую ог осо-
бенностей его работы на различных машинах.
На фиг. Зл представлен поперечный разрез рулевого механизма
с кривошипной передачей и с одним скользящим пальцем, приме-
няемый на трол. Iейо\ сах типа Л\ТБ. В корпусе / расположен червяч-
ный винт 2. Между витками
червячного винта находится в
зацеплении шип 3, расположен-
ный на копие кривошипа 4, со-
ставляющего одно целое с ва-
лом о.
На другом конце вала укреп-
ляется на граненой головке ру
левой рычаг 6 с шаровым паль-
цем 7, который служит для при-
соединения к нему продольноГ
рулевой тяги.
Общий вид рулевого механиз-
ма троллейбусов МТБ пред-
ставлен на фиг. 36, где весьма
наглядно показано расположе-
ние, устройство и взаимодейст-
вие частей рулевого механизма.
На троллейбусах ТБУ-1 пр I-
менен рулевой механизм грето-
го типа, который состоит из гло-
боидального червяка и ролик
(фиг. 37). Эта система является
более удобной в эксплуатации
по сравнению с кривошипной
передачей со скользящим пальце
облегчает труд водителя.
Глобоидальный червяк 2 установлен в корпусе 1 и может вра-
щаться в двух конических роликовых подшипниках 5. Верхний под-
шипник упирается в специальный буртик, а нижний закрывается и
прижимается крышкой 6. Между крышкой и корпусом находятся
тонкие стальные прокладки. При износе подшипников часть прокла-
док может быть удалена для устранения образовавшегося зазора.
Ролик 3 изготовлен трехрядным для увеличения угла поворота
рулевого рычага (сошки) 4. Ролик установлен на игольчатом под-
шипнике.
Рулевой рычаг укреплен на валу, который поворачивается
в двух бронзовых втулках.
Вал 8 руля трубчатого сечения своим нижним концом запрессо-
ван в червяк 2. Верхний конец вала установлен в шариковом под-
57
шиннике, который укреплен в наружной чруб( рулевой колонки. Для
полного поворота 'рулевого механизма из одною крайнею положе-
ния в другое необходимо сделать 5-6 оборотов рулевого колеса.
Фиг. 37. Рулевой механизм троллей-
буса ТБУ-1:
' — корпус; с — глобоидальный червяк;
J — трехрядный Ролик; 4 — рллевой рычаг (со-
шка), 5 — Роликовые подшипники; 6 — кры-
шка; 7 отверстие для смазки; 8 — полый вал
рулевого механизма.
Фиг. 36. Общий вид рулевого меха-
низма троллейбуса МТБ:
1 — корпус; 2 — червячный винт; 3 — шип
кривошипа; 4 — кривошип; 5 — вал; 6 — ру-
левой рычаг; 7 — шаровой палег»,
8 — крышка; 9 — нижний подшипник.
При повороте рулевого колеса в правую сторону ролик 3 пово-
рачивается таким образом, что рулевой рычаг отходит назад (на
фиг. 37 —в правую сторону); при повороте рулевого колеса в левую
сторону рулевой рычаг поворачивается вперед.
14. Рулевой привод
Рулевой привод служит для передачи поворота от рулевого ме-
ханизма к передним направляющим колесам.
На троллейбусах применяется так называемое левое рулевое уп-
равление (фиг. 38), при котором рулевая колонка 2 вместе с руле-
58
вым колесом 1 п рулевым механизмом 3 расположены в левой части
кабины водителя.
Управление от рулевого рычага 4 передается через продольную
рулевую тягу 5 непосредственно па поворотный рычаг 6 левой по-
воротной цапфы, па конце осп которой укреплено и свободно враща-
ется левое переднее колесо 8.
При повороте рулевого колеса / по часовой стрелке нижний ко-
нец рулевой сошки и продольная рулевая тяга 5 отходят назад и
при помощи поворотного рычага 6 поворачиваю! левую цапфу вок-
руг шкворня, укрепленного па левом конце балки 9 передней оси.
При этом левое колесо поворачивается в правую сторону.
Между левым и правым колесами параллельно с балкой 9 перед-
ней осп расположена поперечная рулевая тяга 10, которая евгим
левым концом присоединена к шаровой головке рычага 7 поворот-
ной цапфы левого колеса, а правым конном — к шаровой готовке
рычага 11 поворотной цапфы правого колеса 12. При повороте ле-
вого колеса в правую сторону поперечная рулевая тяга 10 движется
в левую сторону и поворачивает правое колесо вокруг шкворня в
правую сторону. При вращении рулевого колеса против часовой
стрелки передвижение и поворот рычагов и тяг происходит в про-
тивоположном направлении и передние направляющие колеса по-
ворачиваются в левую сторону.
Правильная установка передних колес имеет большое значение
для нормальной работы троллейбуса, а применяемый развал колес
придает троллейбусу большую устойчивость при его движении в
прямом направлении, уменьшает износ покрышек, помогает коле-
сам устанавливаться в прямом направлении, что значительно облег-
чает работу водителя.
15. Требования, предъявляемые к рулевому управлению
Для обеспечения максимальной безопасности движения к руле-
вому управлению предъявляются повышенные технические требо-
вания.
Троллейбусы, находящиеся в эксплуатации, должны иметь сво-
бодное вращение рулевого колеса (люфт) при неподвижном поло-
жении передних колес не больше 36°, что составляет !/г> часть полно1.!
окружности (при колесах, поставленных прямо).
У величенпе свободного хода руля может получиться вследствие
увеличения зазоров в местах соединения отдельных деталей рулево-
ю управления. Одним из способов регулировки свободного хода на
троллейбусах типа МТ5 является регулировка при помощи прокла-
Дол, находящихся между корпусом рулевого механизма и его боко-
вой крышкой. При снятии части прокладок крышка прижимает шип
рычага рулевого механизма ближе к червячному винту, и этим са-
мым уменьшается зазор между шипом и червяком и соответственно
уменьшается свободный ход руля.
6G
Кроме того, свободный ход руля может увеличиваться благодаря
наличию большого зазора между сошкой и валом рулевою механиз
ма. Для устранения зазора следует подтянуть гайку и более плогш
зажать верхний конец сошки на валу. Зазоры могут появляться и в
других местах Для уменьшения зазоров следует производить под-
тяжку соединения отдельных деталей рулевого управления.
Отсутствие свободного хода или малый свободный ход ру ц-воги
управления также вредны, так как приводил к расшатыванию и раз-
работке отдельных его узлов и утомляет водителя. В связи с этим .
местах присоединения поперечной и продольной рулевых тяг к ша-
ровым пальцам устанавливаются пружины для большей эластично-
сти работы рулевого управления.
В соответствии с правилами технической эксплуатации троллей
бусов не допускается заедание рулевой системы (при полном пово-
роте рулевого колеса), наличие трещин на кронштейне рулевой ко-
лонки, продольной или поперечной рулевой тяги, ослабление или
излом хотя бы одного болта крышки корпуса рулевого механизма.
Кроме того, не допускается заварка лопнувших тяг, рычагов и
других деталей рулевого управления, течь масла из корпуса рулево-
го механизма и значительный свободный ход в сочленениях рулево-
го управления, создающий свободный ход рулевого колеса более 36 .
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ВОЗДУШНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
На троллейбусах воздушно-тормозное оборудование служит для
торможения передних и задних колес, открывания и закрывания на-
ружных дверей и для приведения в действие стеклоочистителей. Кро-
ме того, может быть использовано для накачивания колесных камер
сжатым воздухом.
Основным является мотор-компрессор, который накачивает воз-
дух в стальные резервуары для получения сжатого воздуха.
Наибольшее количество сжатого воздуха расходуется на тормо-
жение. Для торможения троллейбуса, имеющего вес до 12г (с учетом
условий сцепления колес с дорогой), нужно развивать тормозное уси-
лие до_6 т. Получить такое усилие, применяя ручной привод тормоза,
довольно сложно и утомительно для водителя. При воздушном при-
воде можно легким нажатием на ножную педаль привести в действие
воздушный привод тормоза и с помощью сжатого воздуха получить
тормозное усилие, вполне достаточное для торможения передних и
задних колес.
Работа, выполняемая сжатым воздухом, зависит от его давления
и от величины площади, на которую он давит. Давление воздуха из-
меряется в технических атмосферах. Технической (манометрической)
атмосферой (ат) принято считать давление в один килограмм па
один квадратный сантиметр поверхности (1 ат = 1 кг/елг).
Применяя для работы воздушного тормоза давления 5 ат п счп
тая, что воздух давит на площадь 100 см2, получаем общее давленп
5 х 100 = 500 кг. Пользуясь системой рычагов тормозной системы,
можно увеличить это усилие в три-четыре раза и получить давление
1,5—2 т на каждое колесо, что вполне достаточно для обеспечени
нормального торможения троллейбуса.
Кроме мотор-компрсссора и резервуаров, на троллейбусах им^
юте я еще следующие основные части воздушно-тормозно!
оборудования:
1. Воздухоочиститель и маслоотделитель для очистки воздуха, пс
ступающего в воз душно-тормозную систему.
2. Обратный клапан, пропускающий воздух только в одном на-
правлении — из компрессора в резервуары.
62
3. Предохранительный клапан, защищающий систему от повыше-
ния давления воздуха более допустимых 8 т
4. Регулятор давления для поддержания необходимого давления
вОэД}ха в системе п\ л включения и выключения мотор-компрсс-
5. Тормозной кран для подачи воздуха в тормозные камеры.
6. Тормозные камеры или цилиндры (4 шт ) для торможения пе-
редних и задних колес троллейбуса силой сжатого воздуха.
Фиг. 39. Расположение воздушно-тормозного оборудования
на троллейбусе МТБ:
1— мотор-компрессор; 2—резервуары; 3 — тормозной кран; 4— передние тормозные ка-
меры; 5— задние тормозные камеры; 6 — кран управ\ения дверными приводами; 7— передний
дверной привод; 8—задний дверной привод; 9— дверной кран кондуктора; 10—тормозная
педаль (левая); 11 — регулятор давления; 12 — стеклоочистители; 13 — рубильник иепи мо-
тор-компрессора.
7. Дверные приводы для открывания и закрывания передних и
задних наружных дверей.
8 Кран управления дверными приводами и дверной кран кон-
дуктора.
9. Стеклоочистители (2 шт.) для очистки передних стекол.
Кроме указанного основного оборудования, на троллеиоусе име
ются еще отдельные детали (трубопроводы, краны, манод-eip ,i п р -. .
которые служат для распределения воздуха и контроля за р (
воздушно-тормозной системы. •тя.
Все имеющееся на троллейбусе воздуш но-тор мозн в03_
ние можно разделить на три группы: 1) напорная оборудо-
Душный привод тормоза; 3) вспомогательное в у
ванне
: 1) напорная система; 2) воз-
63
Т • сЙ*
г ... типа ДАТЕ
НАПОРНАЯ СИСТЕМА ТРОЛЛЕЙБУСОВ
16. Назиачени. напорной системы и ее схема
предназначена для накачивания и собирания
I л...-
.ха, необходимого для приведения в действие воздуш-
гого оборхдовання тр л.до '
О ' о е н ipe.i-
дейбуса, является надежность в работе и автоматичность действия,
v < кио авто-
мат;!1;» ; Д ’ в, \ от 5 ;о
G,) ат.
i I М ГБ <• ie i\ ю
щий:
Пр» . '1/\ (фиг. 10) х.оюр-
к< Olilpi'i'' ' '
И,1
I НИЙ ИЗ К' '• I I '' ' '
рубильника i
тугогаси । г. । ।
1.1 О'М 1».< • ". 1 ’
раГм>тать п । >.». n t
и । окружающего npi •« • .1
nil'll
7, \ . "
И ; р t ,
ВОЗДУШНОМУ приводу те рм»
( । р\ б<'HpiMuvi Б) к
клоочмстителям (трс«* v
с .а не посту пас;
и Юп, посыпаю
ii< ть, копгаьгы
а давления, его
I. / ко шрегеора и
к 1ь / начинает
। . J ;||()1П1П1 BO31VX
in ? в подаю
t I резервуары
а.
г । г,, । р\бопровс» 1ам к
. . ) р,чы ’ приво 1ЯМ
.......... ' ' НИИ > 1.1МИ и к СТС
; . ,, ’! :.. и 1: спс н -М( 1<оп-
тролирхегся манометром 4
п» I Г'ОИ гиги МО бо.Н‘(’
(\ кс-птпчты А I . льо юте я и разрыва-
ЬИ ;• При ПО! жепий -/явления
Г. , и’ * ’ ’ ' Л 'И > Грг Г’И-
гатель и кох’прессон • - - . \ в •• • в систем'. Таким спо-
а в пап ipH<a'i
CTICTCMC
Включсчпе '.тс.г • • ' ' i1' ’ ’ •;; 1 анионных
ХС !•> JO. X р . сиждые
Г1 1 j . Г ! и - ' поляе
.<т . ' .....сис-
теме. <*
Если • * ; р-;/ лпрессор
64
своевременно не выключится п давление воздуха превысит 8 аг, то
предохранительный клапан 4 выпускает излишний воздух в окружшо-
шее пространство, понижая этим самым давление в системе до
Фиг. 40. Схема напорной системы:
/ мотор; 2—компрессор; 3 — воздухоочиститечь; 4 — предохранительный
клапан; 5 — обратный клапан; б — маслоотделитель; 7 — резерг /ары; 8___кра-
ны резервуаров; 9—манометр- 0— r-лнтор давления.
6— 6,5 ат. Водитель может прекратить работу мотор-компрессора,
выключив рубильник РМК.
Для выпуска сжатого воздуха из резервуаров в окружающее про-
странство на резервуарах имеются выпускные краны 8.
17. Двухцилиндровый компрессор
Двухцилиндровый компрессор производства Ярославского авто-
мобильного завода в начале устанавливался на троллейбусах
Я ?Б-4А В дальнейшем этот компрессор был применен и на троллей-
бусах МТБ. Двухцилиндровый компрессор приводится в действие
специальным электродвигателем п вместе с ним укреплен на раме
шасси троллейбуса с левой стороны. Компрессор накачивает в сис-
тему до 1G5 л воздуха в минуту и за 4—6 мин. работы созтает яв-
ление воздуха в резервуарах до 5—6 ат.
Компрессор является двухтактным и имеет по два клапана на
каждый цилиндр (фиг. 41). В каждом цилиндре / находится пор-
шень 4, который при вращении коленчатого вала . и при помог хи
шатуна 5 перемешается вверх и вниз.
В верхней части имеется головка, в которую воздух засас» ,.<цтся
из окружающего пространства через всасывающую трубу 7 и выхо-
дит в резервуары через напорную трубу 8. Всасывание воздуха в цл
5-Ребров. 65
ншдр компрессора происходи! через впускной клапан 5, а из цилин-
ipa воздух выходит через выпускной клапан 6'.
Впускной клапан 5 имеет вид круглой иласишки с отверстием в
центре для насаживания на болт. Этот клапан в своем нормальном
положении прижимается пружиной вверх и такрываст выпускное
отверстие. Выпускной клапан 6 также имещ вид круглой пластинки,
Фиг. 41. Схема работы двухцилиндрового компрессора:
_— цилиндр компрессора; 2— коленчатый вал; 3—шатун; 4—поршень с кольцами;
3 — впускной клапан; 6 — выпускной клапан; 7 — всасывающая труба; 8 — напорная тр'ба
насаженной на болт, и в своем нормальном положении прижимается
пружиной вниз и закрывает отверстия, сообщающиеся с цн.тинтрем
компрессора.
Каждый цилиндр компрессора имеет два периода (такта) рабо-
ты — всасывание и сжатие.
В верхнем положении поршня (верхняя мертвая точка—фиг. 41.62)
впускной 5 и выпускной 6 клапаны под действием своих пружин
закрыты, и в этот момент всасывания или сжатия воздуха в данном
цилиндре компрессора нс происходит.
Первый такт работы цилиндра компрессора — так г всасывания-
При повороте коленчатого вала 2 по часовой стрелке (фиг. 41.6)
нижняя часть шатуна 3 поворачивается вместе с шейкой коленчато-
го вала 2, а верхняя часть шатуна движется вниз и тянет за собой
поршень 4 с поршневыми кольцами. При этом в верхней части ци-
линдра (над поршнем) создается разрежение воз туха, впускной
клапан 5 опускается вниз, отверстие, закрываемое клапаном, откры-
вается, воздух через трубу 7 всасывается в головку компрессора
66
и через отверстие впускного клапана notлупаст в цилиндр компрессе
ра. В ото время выпускной к.ч.'иьчн 6 закрыт.
В конце 1акта всасываиия поршень доходи! до своею кряйнег
нижнего положения (ннжпяя мертвая точка фиг. 41, д), всасыва-
ние воз ту ха Прекращается, при лом клапан /J закрывается.
В юрой юкт работы цилипОра компрессора — к1К1 сжатия и на-
гнетания. При дал! пеГппем вращении колеича ни о вала по часовой
стрелке шаг\н 3 движется вверх и поднимает поршень 1 При этом
воз о находящийся в верхней част цилиндра (ищ йырцшем)
ежпмаеюя (фиг 11,?). выпускной клапан 6 силой еж;лою воздуха
приподнимается вверх, закрываемое им oinepcine г кры^утся и
сжатый возтух через отерстпе клапана 6 и через напорилотр б] V
поступает (через обратный клапан и mhc.iooi делите ш) в р< юрвуа-
ры. Впускной клапан 5 при этом закрыт.
Для непрерывной подачи воздуха в воздушную систем- компрес-
сор имеет два цилиндра, а коленчатый вал имеет две шейки, кото
рые расположены под углом 180', поэтому когда в одном цилиндр,
поршень движется вниз, то в другом цилиндре поршень движет' я
вверх, чем и достигается более равномерная подача возд\. а в ре-
зервуары. В последнем случае вместо двух клапанов (как это ука-
зано на фиг. 41) имеются четыре клапана — два впускных и два вы-
пускных.
Двухцилиндровый компрессор (фиг. 42) состоит из корпуса 1 с
Двумя цилиндрами диаметром 48 мм. Корпус отлит из высококаче-
ственного мелкозернистого серого чугуна, в нижней части имеется
днище (картер) 2, а сверху корпус закрывается головкой 3. В голов-
ке расположены два впускных 7 и два выпускных 8 клапана.
Стальной котенчатый вал 4 вращается на трех подшипниках. Под-
шипник 10 укреплен в корпусе компрессора, а подшипник 9—в корпусе
электродвигателя (третий подшипник на фиг. 42 не показан). Смаз-
ка шатунных шеек компрессора производится специальным шесте-
ренчатым масллнасосом 11, который подает смазку по каналам, про-
сверленным в теле коленчатого вала (на фиг. 42 каналы показаны
пунктирной линией). Кроме того, смазка цилиндров п поршней про-
изводится путем разбрызгивания масла, находящегося в корпусе
компрессора.
Верхняя часть корпуса компрессора сообщается с окружающим
пространством через сапун /2 с волосяной набивкой.
С шейками коленчатого вала соединены шатуны 5, которые свои-
ми верхними частями соединяются с поршнями 6 при помощи спе-
циальных поршневых пальйев.
Стальной штампованный шатун 1 (фиг. 13) имеет в нижней
части разъемную головку 2, внутренняя поверхность которон залита
баббитом 3. Ваббит является сплавом свинца, олова и сурьмы и
применяется для уменьшения трения между шип шоп епкой ко-
ленчатого вала и шатуном. ... г
В верхнюю головку 4 запрессована бронзовая вту нщ <>. в кою-
вый компрессор
1 — корпус 2 — днище (кар-
тер); 3 — головка; 4 — колен-
чатый пал; 5 — шатуны (2 шт);
6 — поршни (2 шг.) с ком-ра-
ми; 7 - впускные клапаны
(2 шт.); 8— выпускные “ла-
паны (2 шт.); 9— передн-п"!
подшипник; 10 — чадний под-
шипник; 11 — маслонасос;
12 —
сапун.
р\ю вставляется поршневой палец 6 для соединения шаг, па с порш-
нем /. Поршневой палец изготовлен из высококачественной стали.
Поверхность поршневого пальца термически обрабатывается (цемен-
туется) тля уменьшения его износа.
Поршни изготовляются из чугуна или для уменьшения их веса
из алюминиевых сплавов.
На поверхности поршня
(верхние) для поршневых
из серого чугуна. Эш киль
на имеют разр< (замок)
и при разжимании препят-
ствию! прохождению р<
д\ха между поршнем
стенками цилиндра, что
необходимо д 1я нормаль-
ной работы компрессора и
получения [остаточной сте-
пени сжатия (компрессии)
воздуха. Одно из ко м пр
сионных котец (треть
сверху), кроме того, слу-
жит для закрепления
поршневого пальца,
В четвертую (нижяюю)
канавку поршня вставля-
ется мас.юсъемнос коль
но 9. Эго кольцо прп дви-
жении поршня вниз соби-
рает излишек масла со
стенок цилиндра, застав
по его окружности имеются три канавки
компрессионных колец 3, изготовленных
Фиг. 43. Шатун козлпрессора с кольцами;
1 — шатун; 2 — шатунная го\овка; 3 — баббитовая
заливка; 4—верхняя головка; 5—брон ювая втум:.,
6 — поршневой палеи; 7 — поршень; 8 — компрессионные
кольца (3 шт.); 9— маслосъемное кольцо.
ляет стекать его в ниж-
нюю часть компрессора и
не дает возможности смаз-
ке попадать в простран-
ство над поршнем и далее
в воздушную систему и в резервуары. Ход поршня (от его нижнего
до верхнего положения) составляет 44 мм.
Устройство шестеренчатого маслонасоса показано отдельно на
фиг. 44. Насос приводится в действие от шейки 1 коленчатого вала,
с которым соединена ведущая шестерня 2, находящаяся в зацепле-
нии с ведомой шестерней 3. Шестерни вращаются во втулках 4.
С наружной стороны маслонасос закрывается крышкой 5.
При работе маслонасоса масло засасывается из нижней части
корпуса компрессора, заполняет промежутки межд\ шестернями и
вследствие вращения шестерен поднимается вверх и подается под
даь тенпем в канал, имеющийся в теле коленчатого вала для смазки
шатунных шеек.
69
Д.1>1 ПрИВО.18 1Ву\П11.’1И11 IpOBOl о КОМПрессОрЯ служит i. К К I рО н,и-
гатель посюяншмо юна, рассчиiанпый па напряжение 550 о и 1200
Фиг. 44. Шестеренчатый наос
компрессора:
/ — икиил ₽j л компрессе >л;
nevi г ряс. 3 — зедомля шест-рня;
5 — крышк«
п
- — 1
4 — втулкл
Об/мин. ЛАошпопь ЛВИ1ИГ-1И 1Д
кт при силе юк 1 3,8 а Общий
ни 1 ) г ю р<> 1 'tn а юля I. лг- с
компр<*С‘ »ром (мотор компрессор)
нр( клав лен на фш 45
Электро н hi :гн ль и.р ..ру-
пии орпу< о двумя боковыми
шин.а ли 7 /Iля подключения к
пип а । но пр< в - ш .' а и • ко-
рд: Гн а Л’ i к<>н Iакi ними зажимами.
На верхней । рышке (ю.’ювке) иом-
пр< < > расположи ны клаизны —
1ва al с но / х 2
"•])<| I hi.ui -> и прмнительный
1. , I. л я ' । 1> 11. < I < *( и 5 к и и и ее з
ГШШШ -..'ОВН-
щ 15 Ь • , чшего
ОХ 1<Ы. ' ~ .
вер х
Сп-л лр • . -
peci *ра к раме iac ?и показан на
фиг. 45.
18. Трехцилиндровый компрессор
Трехц . шндровый компрессор усганавлпг.. . начале из ipo.lj
лсйбтсах ЯТБ-1 и ЯТЙ-2. В дальнейшем на т ЯТБ-4
мТЗ применялся двухцилиндровый компрессор. В нас .... . ем»
трехцйлшнлроцЫЙ компрессдр устанавливается как на троллейбусах
МТБ, так и на новых троллейбуса^ ТГ^-1.
Трехцилинчровый компрессор имеет г. каж io >
му впускном' к laiuiny, а выпускной i тапан отсутствует ~ де.
'Лог компрессор г. отличие oi двухцилиндрового не соетинчется с
-j.к ктро пип a i(.Юм при помощи общего ко.ченч :того вз. , а ?т
отдельный 1 рехколенчаiын вал, который соединяется с витом <-
1 ро нин а юля при помощи спецна чиной м\фты.
В головке кал гою ци шндр i компрессора (фш 16) сч вы*
пускпой клапан lh с пр\ лишои//, <i bmvciо втекши о к имеются
IHiyCKHbH О1ШрС1ИЯ 7, которые соединяют ину греннюю по оегь ци-
линдра 2 с камерой 5 и всасывающей грубой >
Принцип ДеЙС’РВИЯ компр( ('Сора UIK. НОЧ.1С1 ся в том. что при вр3'
щенин ш ици ко leiniaioio нала в правхю сторон) шатун о тян»'г
поршень 1 вниз, глянускнон клапан 10 при ном шкрьп, впускные ('Г-
вершия 7 1шрке 5акр1,ны порншем / н в цилиндре (над поршнем)
создае ся разрс/кение (фш . 16, < ).
70
4
Фиг 46 С' ‘мз озбпты тре.<цил1чтдровг1го компрессора:
'»'.»№« гильза, 2— ц<1 нл ко».пресс, p.i; 3— шгт-.н; 4— г тшень с ко» цами; 5- ка-
1' малкзщей тотбы; б— всзсыва» ая т ба; — впускные отверстия; 8— уг>ишч
Ии* та , 9 — о»овка кочп ее у; 1 — вып вой к»апан, — пож“ ькг 'ого • »<'
пава. 72 — кам j 'оу-.вкя , оч-т, т"13— напо-ная гр,6а.
71
12
Фи1 I 'll1 I'.'. мр-
/ -- «<1,1,1 I Л ИМ ИлМ I
6 --- 111* l',| Ц • <>Т»ер< I П<1 .
9 ' Х(>» 1 . . -. | ’ Н Ц (, | J и VI !• I" ’ ' * '
НИН, 1 1 1 - . BTV» . ,
7 » — hi- > । . ......... 79 — к н '.
— фах : Р, J' — . . , , , 1 , ' ,i, — 1 । । на дхя
млш*м масла
Такт всасывания (фиг. 16. >). Когда днише поршня (в ланш ел
случае его веохчяя часть) опустится нижч впускных отверстий 7.
тогда эти отверстия отк т • . ~ б г всасываться чер<
всасываюшд ’ тру ' кные отверстия 7 во внутрен-
нюю ПОЛОСТЬ ЦП ЛИ’ i.ipa J.
Такт сжатия и нагнетания (фиг. 46, ' л. При дальне пнем враще
нин коленчатого вала и при движении поршня вверх поршень за
кроет впускные отверстия 7 и начнется сжатие в< уха в цилиндре
над поршнем. Сжатый воздух откроет выпускной клапан и воздух
из цилиндра будет выходить в камеру 12 голе вки компрессора и я<
лее по напорной трубе 13 поступит в воздушную систему троллей-
буса.
Трехциличдровый компрессор (фиг. 47) состоит из корпуса 1.
Внутри которого расположен коленчатый вал 2, имеющий три шатан-
ные шейки и вращающийся на двух шариковых подшипниках.
73
рунные шейки расположены между собой под углом 120°. Illary-
ны 3 при помощи поршневых пальцев 5 соединяю гея с поршнями 4.
Вокруг цилиндров компрессора с гильзами 6 имеется полость 7,
к угорая соединяется со всасывающей трубой. Между внутренними
полостями цилиндров и наружной полостью 7 имеются отверстия 5’
(но восемь отверстий в каждом цилиндре). Всасывание наружно! >
воздуха производится через фильтр 20.
Верхняя часть компрессора закрывается головкой 9, в которой
имеется три выпускных клапана 10 с пружинами 11. Отверстия всех
клапанов сообщаются с верхней камерой 12, соединяющейся при
помощи канала 21 с напорной грубой 22.
Задняя шейка коленчатого вала соединяется с ведущей шестер-
ней 16 и ветохмой шестерней 17 маслонасоса, которые помещены в
корпусе 18 маслонасоса. Кроме того, в компрессоре имеется крыш-
ка 14, втулка 15 и подшипники 13 Заливка масла в корпус ком-
прессора производится через горловину 23.
При работе маслонасоса масло по каналу 19 засасывается из
корпуса компрессора в маслонасос и далее по каналу, имеющемуся
в теле коленчатого вала, поступает на шатунные шейки.
Для привода трехцплиндрового компрессора применен электро-
двигатель постоянного тока напряжением 550 в, мощностью 1,9 кет.
Нормальное число оборотов 1200 об/мин. При этом числе оборотов
производительность компрессора составляет до 200 л воздуха в ми-
нуту.
В соответствии с техническими требованиями к компрессорам
предъявляются следующие требования: не должно быть стуков в
корпусе или шума в маслопасосе, не допускается утечка масла или
воздуха в соединениях компрессора и нагрев головки компрессора
до температуры более 100°. Температура масла не должна превы-
шать температуру окружающего воздуха более чем на 50°.
19. Регулятор давления
Регулятор давления типа АК-5А-2 предназначен для автомати-
ческого регулирования давления воздуха в воздушной системе пу-
тем включения или выключения мотор-компрессора.
Регулятор давления (фиг. 48) состоит из цилиндра 1 и корпуса 2.
Между цилиндром и корпусом зажата резиновая диафрагма 9, на ко-
торую опирается тарелка 12 со штоком 11. Тарелка отжимается вниз
пружиной 8, расположенной на направляющем цилиндре 10. В ниж-
ней части корпуса имеется отверстие 17, к которому подводи ген
трубопровод от резервуаров.
При давлении воздуха в нижней части корпуса 2 (под диафраг-
мой 9) менее 5 ат шток 11, под действием пружины 8, нахо ди гея в
нижнем положении; рычажная система, состоящая из внутреннего
13 и наружного 14 рычагов, опускает подвижной контакт 3 вниз и
соединяет его с неподвижным контактом 4, замыкая этим самым
электрическую цепь двигателя компрессора.
74
Фиг. 48. Регулятор давления;
t — цилиндр; 2 — корпус; 3 — подвижной контакт; 4 — неподвижный контакт; 5 дугога-
< ительная камера; 6 — дугогасительная катушка; 7 — кожух; S — центральная пружина; 9 —
Диафрагма; 10 — направляющий цилиндр; 11— шток; 12 — тарелка диафрагмы; 13 внутрен-
ний рычаг выключающего механизма; 14 — наружный рычаг выключающего механизма; 13
пружина выключающего механизма; 16 — изолятор; /7 — отверстие для присоединения трубо-
провода. *'
При увеличении давления в напорной системе до 6,5 ат такое же
давление создается под диафрагмой Р, пружина 5 сжимается, шток
11 поднимается вверх и под действием рычагов 13 и 14 контакт 3
поднимается вверх, отходит от контакта 4 и цепь двигателя компрес-
сора размыкается.
Гашение электрической дуги, образующейся между контактами
4 и 4. при их выключении осуществляется дугогасительной катушкой
6 с дугогасительной камерой 5.
Регулятор давления закрыт кожухом 7 и расположен в кабине
водителя на полу. Действие регулятора давления зависит от натя-
жения пружины 15 выключающего механизма.
Фиг. 49. Схема работы выключающего механизма регулятора давления:
7 — Цнлиндо; 2— диафрагма; 3 — тарелка; 4— шток; 5 — центральная пружина; б — тяга;
7 — пружина выключающего механизма, 8— наружный рычаг АБ; 9— внутренний рычаг БД;
10 — контакты.
Принцип действия и схема работы выключающего механизма ре-
гулятора давления показаны на фиг. 49. Его особенностью является
то, что при повышении давления воздуха в напорной системе контак-
ты регулятора давления размыкаются не постепенно, а мгновенно.
Ори уменьшении давления воздуха контакты регулятора давления
также мгновенно замыкаются. Замыкание и размыкание контактов
должно происходить при разности давлений в 1,5 ат.
При давлении воздуха под диафрагмой менее 5 ат диафрагма '2
с тарелкой 3 и штоком 4 находится в нижнем положении. При этом
внутренний рычаг ВД, соединенный при помощи шарнира Г со што-
ком 4, находится в нижнем положении, его левый конец В при помо-
щи тяги 6 и пружины 7 выключающего механизма притягивает
вниз наружный рычаг ЛБ и контакты 10 регулятора давления замы-
каются.
76
При увеличении давления под диафрагмой до 6,5 in шафрагма
2 преодолевает пружину 5 и выгибается вверх. Гарелка 3 со иноком
4 также поднимаются вверх и поворачивают внутренний рыча! I1JI
вокруг шарнира Д таким образом, чю его левый конец 1> по I-
нимается вверх. При некотором положении внутреннего рычага на-
ружный рычаг быс гро поворачивается вверх и происходит мгновен-
ное размыкание контактов 10.
При уменьшении давления под днафра1 мой до 5 сп происходит
мгновенное замыкание контактов 10.
20. Прочие детали и оборудование напорной системы
Воздухоочиститель (фиг. 50, о) очищает от пыли и прочих при-
месей воздух, поступающий из окружающего пространства в ком-
прессор. Оп состоит из корпуса 1, наполненного промасленным кон-
ским волосом 2, и закрывается металлическими сетками 3. Пыть, по-
падающая с воздухом, задерживается в волосе, а очищенный воздух
проходит в компрессор.
Маслоотделитель (фиг. 50, б) служит для улавливания масла,
проникающего вместе со сжатым воздухом в виде мельчайших ка-
пель из компрессора в трубопровод и в резервуары. Он состоит из
корпуса 4, к которому с левой стороны присоединен трубопровод от
компрессора, а в правой — трубопровод, идущий к резервуарам.
В верхней части корпуса расположен конус 5. Воздух, поступающий
в корпус маслоотделителя, ударяется о конус, на который осаждают-
ся капельки масла, поступающие с воздухом. Капли масла стекают
по конусу вниз и попадают в маслосборник 6. Маслоотделитель, кро-
ме того, очищает воздух от влаги, засасываемой в воздушную систе-
му. В нижней части маслоотделителя имеется кран 7 для выпуска
накопившихся в маслосборнике масла и воды.
Обратный клапан (фиг. 50, в) служит для пропускания сжатого
воздуха только в одном направлении—из компрессора в резервуары.
Он присоединяется левой стороной к трубопроводу, идущему от ком-
прессора, а правой — к трубопроводу, идущему к резервуарам.
В корпусе 8 имеется клапан 11, прижимаемый пружиной 10 вниз и
закрывающий отверстие между внутренними полостями корпуса.
На верхнюю часть корпуса навинчивается крышка 9. закрывающая
корпус и являющаяся, кроме того, опорой для пружины 10.
Под действием сжатого воздуха, поступающего из компрессора,
клапан //, сжимая пружину 10, поднимается вверх, отверстие между
внутренними полостями корпуса открывается и сжатый воздух про-
ходит через обратный клапан в резервуары.
В момент прекращения подачи сжатою воз гуха из компршюрз
клапан // под действием пружины Ю и силы сж.пого 1ЮоЧу ха,н<
холящегося в резервуарах и в напорной сишеме, опуik<u гс. >
закрывает внутреннее отпершие в корпусе и нс чаш ш.
77
воздуху проходить в обратном направлении из резервуаров в ком-
прессор.
Предохранительный клапан (фиг. 50, г) предохраняет воздушное
оборудование от превышения давления воз чуха более 8 ат. Он дей-
ствует в тех случаях, когда регулятор давления, из-за неисправности
или вследствие плохой регулировки, не выключит своевременно мо-
тор-компрессор. В этом случае давление воздуха может превысить
Фиг 50. Воздухоочиститель, и acnooi делитель. обратный и предохранительный
клапаны:
о — возлухоочистите\ь; б — маслоотделитель; в — обратный клапан;
? — предохранительный кланам.
установленную норму и привести к повреждению (разрыву) отдель-
ных деталей воздушного оборудования (резервуаров, трубопроводов
и т. д.).
Предохранительный клапан состоит из корпуса 14 с крышкой 12.
Сжатый воздух поступает через нижнюю часть корпуса в отверстие
гнезда, закрытого шариковым клапаном 15, который прижимается к
гнезду пружиной 13. Эта пружина своим верхним концом упирается
в крышку 12.
Под давлением воздуха более 8 ат шариковый клапан силой сжа-
того воздуха поднимается вверх и отверстие в гнезде открывается,
сжатый воздух выходит через выпускное отверстие 16 в атмосферу
и давление воздуха в воздушной системе уменьшается. При пониже-
нии давления менее 8 ат шариковый клапан 15 под действием пружи-
ны 13 закрывается и выход воздуха через отверстие 16 прекращается.
Действие клапана можно регулировать крышкой 12, завинчивая
78
которую, можно изменять сжатие пружины и этим самым усчанав
лпвагь клапан на большее или мепыиее давление.
В соответствии с техническими требованиями предохрашпелып. и
клапан после его регулировки на определенное давление должен
быть запломбирован.
Резервуары (фиг. 51) для сжатого воздуха изготовлены из сталь-
ного листа толщиной 2 мм с днищем из стали толщиной 3 мм На
Фиг. 51. Резервуар для сжатого воздуха.
троллейбусе имеется два резервуара емкостью по 25 л. В нижней
части резервуаров имеются краники для
Резервуары укрепляются при помощи
ной балке рамы шасси. Каж-
дый резервуар должен быть
испытан на давление 12 ат.
Манометр служит для кон-
троля давления воздуха, на-
ходящегося в резервуарах и
поступающего в тормозную
систему. Действие манометра
основано на свойстве сжато-
го воздуха расширяться во
всех направлениях и оказы-
вать на стенки давление, про-
порциональное величине по-
верхности, на которую он
оказывает давление.
Основной частью маномет-
ра (фиг. 52) является полая
трубка один конец которой
соединяется с трубопроводом,
а другой конец запаян.
При поступлении в полую
выпуска сжатого воз ivxa.
хомутов к левой продоль-
Фиг. 32. Манометр:
/—подал трубка; 2 - механизм манометра; 3-
укатат“Л1>наЯ стрехка.
<н«| заверит ОТ давления воздуха,
от давления воздуха свободны.! кочен
79
трубку манометра сжатого
воздуха трубка стремится
разогнуться (выпрямиться),
причем степень се разгибания
Таким образом, в зависимости с
трубки отходит на большее или меньшее расстояние, от центра
манометра и через передаточный механизм 2 заставляет повора-
чиваться стрелку 3, которая своим концом движется по шкале с де-
лениями и показывает давление воздуха, выраженное в атмосферах.
На троллейбусах МТБ применен двустрелочный манометр, у ко-
торого одна стрелка (верхняя) показывает давление в резервуарах,
а другая (нижняя) —давление воздуха, поступающего в тормозные
камеры передних и задних колес
Таким образом, при бездействии воздушного привода тормоза, но
при наличии сжатого воздуха в резервуарах, верхняя стрелка мано-
метра показывает давление воздуха в резервуарах, а нижняя стрел-
ка находится на нулевом положении шкалы манометра. При дей-
ствии воздушного тормоза верхняя стрелка показывает давление
воздуха в резервуарах, а нижняя — давление воздуха в тормозных
камерах.
Глава V
ВОЗДУШНЫЙ ПРИВОД ТОРМОЗА
21. Принцип действия воздушного привода тормоза
Воздушный привод тормоза (4 I *3) состоит из двух тормоз-
ных камер 4 передних колес ibvx у зных камер 6 задних колес
и тормозного крана 2. Для управления воздушным приводом тормо-
за служит тормозная пе галь 1.
При отпущенном положении тормозной педали 1 трубопровод,
подведенный к тормозному крану 2 от резервуара, закрыт, а трубо-
провод тормозных камер 4 и С открыт соединен с атмосферой) и
воздушный привод тормоза не действхет (фиг. 53, а).
При нажатии на тормозную педать 1 трубопровод от резерву-
ара соетиняется с трубопроводом тормозных камер (фиг. 53, 6). При
этом сжатый воздух из резервуара 3 через тормозной кран 2 посту-
пает в тормозные камеры передних и задии колес. В тормозных
камерах сжатый воздух нажимает на резиновые диафрагмы, штоки
выдвигаются и поворачивают рычаги 5 и 7 с разжимными кулаками
8 При этом тормозные колодки 9 с тормозными накладками при-
жимаются к тормозным барабанам 10 и происходит торможение пе-
редних и задних колес (по том; же принципу, что и при ручном при-
воде тормоза).
При отпускании тормозной педали сжатый воздух выходит из
тормозных камер в атмосферу и происходит оттормаживапие.
22. Схема воздушного привода тормоза
Воздушный привод тормоза троллейбусов ЯТБ-4 и МТБ имеет
следующую схему (фиг. 54).
80
Мт^л\|г°ггГ-Г^СС9 Ре3еРВ^аР°,В сжатый воздух подводится к тор-
пезрппгтпяу н п К манометР>' °’ показывающему давление воздуха
в резервуарах и в тормозных камерах. ?
При нажатии на тормозную педаль 1 пружина 7 разжимается
тормозной кран при помощи системы тяг и’рычагов приво дится в
действие и соединяет трубопровод от резервуара X с трубопроводом
Фиг. 53. Принцип де ствия воздушного привода тормоза:
1 —тормозная педахь (левая); 2 —тормоз воя кран; 3— резервуары; 4— тормоз-
ные камеры передних колес; 5,7 — рычаг и валиков разжимных кулаков; 6 — тормоз-
ные камеры задних колес; 8 — раз?кимные кулаки; 9 — тормозные колодки; 10 — тор-
мозные накладки.
тормозных камер. Сжатый воздух поступает в тормозные камеры 3 и
4 вследствие чего штоки 6 выдвигаются вперед и, поворачивая ры-
чаги с разжимными кулаками (на фиг. 54 не показаны), производят
торможение троллейбуса.
При отпускании тормозной педали 1 рычажная система под дей-
ствием пружины 7 возвращается в первоначальное положение. При
этом в тормозном кране 2 открывается отверстие, соединяющее кран
6 — Ребров.
81
с атмосферой, воздух из тормозных камер 3 ц 4 по трубопроводу
Атм выходит в атмосферу, штоки 6 возвращаются в начальное поло-
жение и происходит оттормажпвание колес.
Фиг. 54. Схема воздушного привода тормоза:
7—тормозная педахь; 2 — тормозной кран; 3— передние тормозные камеры; 4— задние
тормозные камеры; 5 — манометр; 6 — штоьи тор озных цилиндров; 7 — пружина; Аты—тру-
бопровод д \я выхода во духа в атмосферу; 8 — резервуар.
23. Тормозной кран
Тормозной кран установлен под кузовом троллейбуса па левой
продольной балке рамы шасси.
Основной частью тормозного крана (фиг. 55) является отлиты»
из чугуна корпус 1 с крышкой 2. В нижней части корпуса располо-
жен впускной клапан 4 с пружиной 5 и выпускной клапан 9 с пружи-
ной 10.
На клапаны нажимает коромысло 13, прижимаемое вниз фигур-
ной шайбой 12 и центральной пружиной 8. При отпущенном положе-
нии рычага 3, соединенного с левой педалью, его нажимной болт 14
не нажимает на толкатель 6 и на пружину 8 и латунная диафрагма
11, зажатая гайкой 15 между выточкой корпуса и уплотняющим
кольцом 16, выгибается вверх (как показано на фиг. 55).
Для ограничения хода рычага 3 служит стопорный болт 17. Для
поворота рычага 3 в начальное положение служит возвратная пру-
жина 7, Регулировать действие тормозного крана можно нажимным
болтом 14 и стопорным болтом 17. Эти болты имеют контргайки для
закрепления болтов после их регулировки.
82
Тормозной кран имеет следующие основные положения:
Тормоз отпущен (фиг. 56. а). При отпущенном положении тормоз-
ной педали рычаг 3 тормозного крана не нажимает на толкатель 6
и латунная диафрагма 11 выгибается вверх, при этом впускной
клапан (левый) под действием пружины 5 закрыт, а выпускной кла-
пан открыт и соединяет тор-
мозной кран с атмосферой.
Сжатый воз тух не может по-
ступать из резервуаров через
тормозной кран в тормозные
камеры и тормоз не дей-
ствует.
Торможение (фиг. 56, 6).
При нажатии на тормозную
педаль, соединенная с ней
тяга поворачивает рычаг 3
тормозного крана в левую
сторону, верхний конец рыча-
га нажимает на толкатель 5,
сжимает возвратную пружину
7 и центральную пружину 8
При нажатии пружины б
на фигурную шайбу 12 диа-
фрагма выпрямляется и ко-
ромысло 13 прижимает вниз
впускной 4 и выпускной 5
клапаны, вследствие чего от-
верстие выпускного клапан з
9 закрывается, а впускного
клапана 4 открывается.
Сжатый воздух поступает
из резервуаров через впуск-
ной клапан 4 во внутреннюю
полость тормозного крана
и далее через боковые от-
верстия, имеющиеся в корпусе
крана, проходит по трубопроводам в тормозные камеры и производит
торможение троллейбуса.
Тормозное положение (фиг. 56, в). Принажатой тормозной
педали создается некоторое давление сжатого воздуха в полости
тормозного крана под диафрагмой И. В этом случае на диафрагму
Действует разность давлений со стороны центральной пружины с
(сверху) и со стороны сжатого воздуха, находящегося под диафраг-
мой. При этом диафрагма 11 несколько выгибается вверх и впускной
клапан 4, имеющий более сильную пружину 5, чем выпускной,
поднимается вверх и его отверстие закрывается.
Сжатый воздух, находящийся в тормозных камерах, продолжает
6* S3
Фиг. 55. Тормозной кран:
7 — корпус; 2 — крышка; 3 — рычаг; 4 — впускной
клапан; 5 — пружина впускною клапана; 6 — толка-
тель; 7—возвратная пружина; 8— центральная пружи-
на; 9 — выпускной клапан, 70 — пружина выпускного
клапана; 77 — диафрагма; 72 — фиг/рная шайба; 13—
коромысло; 14— нажимной болт; 75— кольцо;
16 — шайба; 77 — стопорный болт.
удерживать гормозиую систему в за горможеином положении
несмотря па ю, чю 'ipciyii воздуха из резервуаров в гормозпой край
п рек । а та стоя.
Если водитель усилит наж.ние на педаль, то рычш •'> сожмет
сильнее центральную пружину Я, впускной клапан 7 приоткройся
Фиг 56 Принцип действия тормозного крана.
Л—тормоч оэпуцкп; 6 - т..рмож*нче; „ тормоаное л.можеиие:
I о I I ормгжиплнке
в полость тормозного крана п в тормозные камеры пос ут пт
пая порция сжатою воздуха и cooiвей iы ппо хыаппгкя
ное усилие. ю-ютоя
При умсныненни пажа i ня на тормозную педаль npiioi у >
выпускной клапан 9, часн» сжатого воздуха из юрмолного к ‘
и из тормозных камер выхоци в атмосферу и юрмо.лв i
уменьшается.
:€4
LmV/u*' о°'1азом- благодаря взаимодействию пружинящей диафраг-
мы 11 и центральной пружины S можно поддерживать определенное
тормозное усилие в зависимости от степени нажатия на тормозну ю
1 I Civ I О а
Оттормажнвание (фиг. 56, г) После
, ч после отпуска тормозной пе щ и
рычаг .? тормозного крана отходит в правую сторощ- и перестает
нажимать на толкатель 6 и центральную пружину Л’. При этом .на
фрагма 11 выгибается вверх и выпускной клапан 9 под .ейетгнем
своей пружины HI открывается. Сжатый воздух, находящийся в
тормозных камерах, выходит через отверстие выпускного клапана 9
в атмосферу, и торможение прекращается.
В соответствии с техническими требованиями в тормозном кране
не должно быть замедления выхода воздуха после сбрасывания юр-
мознои педали и тормозной кран должен подавать в тормозные ка-
меры воздух с давлением в пределах 4,5—5 ат.
24. Тормозные камеры и цилиндры
На троллейбусе имеются четыре тормозные камеры (или тор-
мозные цилиндры), предназначенные для поворота разжимных кула-
ков тормозных колодок передних и задних колес.
Тормозная камера передних колес (фиг. 57) состоит из алюми-
ниевого корпуса Д закрытого крышкой 3. Между корпусом и крыш-
кой укреплена резиновая диафрагма 2, к которой пружиной 5 при-
жимается диск 4. На диске укреплен шток 6, на конце которого
находится проушина для соединения с рычагом разжимного кулака.
Шток 6 закрыт брезентовым чехлом, защищающим камеру от попа-
дания в нее пыли.
При торможении сжатый воздух поступает в заднюю полость тор-
мозной камеры, оказывая давление на диафрагму 2 и на диск 4, ко-
торый вместе со штоком 6 отходит вперед (влево), сжимает пружи-
ну 5; проушина, соединенная с рычагом валика разжимного кулака,
поворачивает разжимной кулак и происходит торможение передних
колес.
Рабочая поверхность диафрагмы тормозной камеры переднего ко-
леса равна 77 см2. Таким образом, при давлении воздуха 5 ат давле-
ние на поршень и на шток составляет 5x77=385 кг. Учитывая, что
рычажно-тормозная система увеличивает тормозное усилие пример-
но в пять раз, получаем давление на тормозные колодки одного пе-
реднего колеса около двух тонн, что вполне обеспечивает нормальное
торможение троллейбуса. с
Полное тормозное усилие может быть получено лишь в том слу-
чае, если диафрагма не дошла до крайнего переднего положения и
не уперлась в переднюю стенку тормозной камеры (как показано
на фиг. 57). В последнем случае получается неполное использование
рабочей поверхности диафрагмы и тормозное усилие уменьшается
на 30—40%. В связи с этим при регулировке тормозов неооходимо
85
учитывать, что шток должен выходить из тормозной камеры лишь
до положения, при котором диафрагма не упирается в стенки камеры.
При оттормаживаиии сжатый воздух вых»»шт из зашей полости
тормозной камеры, давление сжатого воздуха на диафрагму тормоз-
ной камеры прекращается, шток 6* под действием пружины 5 отходит
в сторону за шей стенки и происходит оттормажпвание.
Тормозная камера задних колес (фиг. 58) имеет в основном т;
кос же устройство, как и камера передних колес.
и
ложении у задней крышки 3 тормозной
Фиг. 57. Тормозная камера передних ко их:
/—корпус; 2 — диафрагма; 3 — задняя арышка; 4 — на „мне. . ; 5 — пружина; б - шток;
7 — чехол.
Как видно из фиг. о8, резиновая диафрагма 2, нажимной диск 4
ПРП бездействии тормоза находятся в крайнем правом по-
"" "Г” . "г камеры. При поступлении
воздуха от тормозного крана через отверстие в задней крышке 3
1Г’ эт0 0гзеРстие не показано) и при его давлении на рези-
новую диафрагму последняя выгибается влево и происходит тормо-
е так же, как и в передней тормозной камере. Оттормажпвание
происходит при выпуске сжатого воздуха из тормозной камеры.
1а^2>ЧаП П()ВеРхность диафрагмы задней тормозной камеры равна
-ю о , т. е. в два раза больше поверхности диафрагмы передней
ип P'lJienb[’ и. следовательно. тормозное усилие. создаваемое
нгнпопттп колесах> в Два раза больше, чем на передних. Такое соот-
чрйпугп тоРл,о311ь1х усилий соответствует распределению веса трол-
к южен1иоПе^еДПИе П Задипе колеса 11 способствует правильному
выхш<о^р?йу\?еППЯ °’1ппакового тормозного усилия на правых и ле-
зов во пи' - ледуст систематически производить регулировку тормо-
жения ежапис заносов троллейбуса в сторону во время тормо-
86
Кроме воздушного привода, осуществляемого при помощи тор-
мозных камер, на троллейбусах Я ГБ-3 и ТБУ-1 применяются тормоз-
ные цилиндры, которые расположены возле передних и затих ко-
лес. В каждом цилиндре имеется поршень, соединенный при" помощи
штока с рычагом валика разжимного кулака.
Фиг. 58. Тормозная камера задних колес:
1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — задняя крышка; 4 — нажимной диск; 5 — пружина;
6 — шток; 1 — чехол; 8 — болты для крепления тормозной камеры.
При торможении сжатый воздух поступаетщ
их поршни выдвигаются вперед, поворачив р п при
жимных кулаков; торможение колес происхо
действии тормозных камер. РПЯПНРш1ю с тормозны-
Преимуществом тормозных цилиндров п тормозное усилие
ми камерами является то, что создав упрощает уход за тор-
не зависит от величины выхода шток , повышенный рас-
мозной системой. Недостатком является несколько
ход сжатого воздуха.
Требования, предъявляемые к воздушному приводу тормоза
В соответствии с правилами технической эксплуатации троллей
усов и заводской инструкцией к воздушному приводу' тормоза
Редъявляются следующие требования:
87
1. Продолжительность наполнения системы сжатым воздухом от
пуля до полного рабочего давления не должна превышать 4 мин. для
троллейбусов ЯТБ-1 и ЯТБ-2 и 8 мни. для троллейбусов ЯТБ-4
и МТБ.
2. Герметичность при неработающих аппаратах должна обеспе-
чивать снижение давления с 6 до 5 ат ие менее чем за 30 мин.
3. Регулятор давления должен включать мотор-компрессор при
давлении в системе 5 ат и выключать ори давлении 6,5 аг.
4. Тормозной край должен подавать в тормозные камеры воздух
с давлением в пределах от 4,5 до 5 ат. В тормозном крапе не должно
быть замедления выхода воздуха после сбрасывания тормозной пе-
дали. Время полного выхода воздуха из тормозной системы не
должно быть более 1 сек.
5. При торможении не должно быть явно слышимых утечек сжа-
того воздуха.
6. На деталях тормозных камер не должно быть забоин, рако-
вин и других дефектов. Пропуск воздуха в тормозных камерах не
допускается. Выход штоков тормозных камер должен быть не более
20 мм (чем меньше выход штоков, тем больше тормозное усилие).
7. Предохранительный клапан регулируется на срабатывание при
давлении 8 ат и после регулировки должен быть запломбирован.
8. Воздушные резервуары должны иметь четкое клеймо с не-
стирающимися знаками о гидравлическом испытании под давлением.
Выпускные краны резервуаров не должны иметь пропусков воздуха.
9. При торможении троллейбуса на прямом горизонтальном
участке дороги, начиная от скорости 30 км/час^ тормозной путь дол-
жен быть при работе троллейбуса на линии не более следующих зна-
чений (табл. 4).
Приведенные в табл. 4 значения тормозного пути правильны лишь
для определенных условий торможения. В действительности данные
тормозного пути зависят от многих причин и могут быть весьма раз-
личны.
Торможение троллейбуса без скольжения колес по дороге может
быть получено лишь при правильном применении тормоза, и длина
тормозного пути в зависимости от скорости движения может быть
определена по данным табл. 5.
Сравнивая значения, приведенные в табл. 5. полученные при тор-
можении воздушным приводом тормоза, с данными табл. 2 о длине
тормозного пути при торможении ручным приводом тормоза, видим,
что при торможении воздушным приводом тормоза длина тормозного
пути значительно меньшая. Это объясняется тем, что при воздушном
торможении производится торможение передних и задних колес и
в связи с этим можно к колесам приложить большее тормозное уси-
лие без движения троллейбуса юзом.
Соотношение тормозных путей при ручном п воздушном приводе
тормо ;а видно из фиг. 59, где па левом графике показана длина
тормоза видно из фиг. 59,
88
Таблица 4
Тормозной путь троллейбусов при торможении воздушным приводом
Характер нагрузки Гип троллейбуса и тормозной путь в и
ЯТБ-1 Я ТБ-2 Я ТБ-4 МТБ
Без нагрузки ... 18 13 11 12
С нагрузкой 25 19 16 18
Длина тормозного пути
с нагрузкой воздушным
Таблица 5
в -м при торможении троллейбусов типа МТБ
приводом тормоза на прямых горизонтальных
участках пути
Тип и состояние дорожного покрытия Скорость движения в км/час
10 20 30 40 50
Асфальт сухой 3,6 9,5 180 27,5 38,0
мокрый 3,8 10,0 19,0 28,0 40,0
Булыжная сухая 3,0 8,0 15,0 24,0 32,0
мостовая мокрая 3,3 9,1 17,4 26,6 36,0
Брусчатая сухая 3,4 9,2 17,5 27,0 37,0
мостовая мокрая 4,5 12,0 21,0 34,0 48,0
Дорога, покрытая мерзлая по- верхность 5,0 13,0 25,0 41,0 —
снегом тающая по- верхность 5,5 14,0 28,0 46,0
Gбледене- лая дорога мерзлая по- верхность 6,0 15,0 32,0 — — •-
тающая по- верхность 6,5 17,0 36,0
89
тирм< злого пуп при то может ш во ' хунты t приводом тормоза, а на
правом — при ’ рм.: ении ручным приводом тормоза ("на прямых
оризонтадьных участках дороги).
На ы’. г а Г* .х по верл .ильной линии отложена тпша тормоз-
нсчо пути в метрах, а пс >ризонтальной линии — значения коэффи-
циентов сцеп пения.
Из этих графиков видно, что, например, при движении троллей-
буса со скорост ю 50 etc по м£)4 рому асфа 1ьту (когда коэффици-
ент сце пения можно считать 0,о) п при торможении воздушным
Фиг 59 Д.;t ’М > и рзыичной
скорости движения 8 зависимости ОТ КО»фД|Ш11'-| С11СПЛСПИЯ
при торможеиг i На горпзонтаД|.иой дороге:
• I _ при Ти’ч <М . ' О - lupMO.1 1>ИН
приводом тормоза тор? ; • 19 ч (точка /I), а при тор-
можении ручным • й Fi ' 1ИЧИ].;и и i
до 25 .ч (точка Б). П; 1 р inn пуи!
будут с*» тс _ j и . “ • , Г) Аналогично
можно опр гелигь л ту то ) при дру/ом
типе и состс пи - ожного п "р. тия (пр; я нач я коэффи-
циента сцеп .ении, указанные в табл. 2) г при различной скорости
дв 1ження тр »ллейбуса.
Зависимость длины т-. знг-го п ти от прор ля пути при приме-
нении зо. хуш юго • зол 1 г р ь за и при ; о чных / ^ффициентах
снег ения хорошо видна па графиках, ар-.лета:. энных на фиг. 60.
Эти графики построены для различных коэффициентов сиепле.чия,
что соответств? ет р ‘зличному тип} и состоянию дорожного покоьлия.
Так, например:
График на фиг. 60,а построен для коэффициента сцепления 0,6,
что с ’ответствует условиям торможения на сухом чистом асфачые
или ч>\. чатоп мостовой.
Эг
График ка фиг. 60. б для коэффициента емтпленпя 0.4 с ei
сжует торможению из мокрой брусчатой мостовой нлн а цекоторы
случаях на мокром асфальте.
График ка фиг 60. в построен для ко^АА.,,,,,-
|от'" ' ."о т ' гь г- ( - • .. Ц о '- jy 1>._-
или на обледенел и д - Апреле, покрытой с (
Фиг. 60. Длина тег-' - ' ”з при различном кс Ьфичи-
е сцепления и ско стн движения в зависимости от профиля пути.
График на фиг. 60. г для K0^"u'’eaH”MCJ?^^S5S^
быть применен для случая 'ормо^е‘•* мокрой дороге, покрь
нелой дороге с тающей поверхностью или
той листьями. т * ^ттнии показана длина i '
На этих графиках го вертикать - ^^^ —значения no.w
КОГО пути в метрах, а по горизонтальной
УКЛОНОВ в тысячных.
91
Из этих графиков видим, что при торможении троллейбуса на хо-
рошей дороге (при коэффициенте сцепления 0,6) длина тормозного
пути почти ие зависит от профиля пути и лишь при большой скорости
движения тормозной путь меняется в пределах от 35 до 39 м (при
50 км/час).
При уменьшении коэффициента! сцепления длина тормоз-
ного пути изменяется в значительно бо.чее широких пределах (напри-
мер, при коэффициенте сцепления 0,25 и при скорости движения
40 км/час тормозной путь па подъеме в 6Оп/оО равен 38 м, а на уклоне
в 6О'7оо увеличивается до 58 я).
Столь большое изменение длины тормозного пути в различных
условиях эксплуатации заставляет особенно следить за состоянием
тормозной системы и производить торможение таким образом, чтобы
оно было плавное; этр даст возможность остановить троллейбус с
наименьшей длиной тормозного пути для обеспечения безопасности
движения.
Кроме того, должен быть обеспечен соответствующий уход за
дорогой. При обледенелой и покрытой снегом дороге должна произ-
водиться очистка дороги от снега и льда и посыпка дороги песком
или шлаком, что значительно повышает сцепление колес с дорогой
и безопасность движения. В крайних случаях временно может быть
установлено движение троллейбусов без графика и водитель должен
вести троллейбус со скоростью, которая обеспечивает полную без-
опасность движения.
Глава VI
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ВОЗДУШНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
26. Назначение вспомогательного воздушного оборудования
К вспомогательному воздушному оборудованию троллейбуса от-
носится система открывания и закрывания наружных дверей кузова,
а также стеклоочистители для наружной очистки передних стекол.
Питание вспомогательного воздушного оборудования сжатым воз-
духом производится от общей напорной системы.
Как видно из схемы вспомогательного воздушного оборудования
(фиг. 61), сжатый воздух от компрессора и из резервуаров поступа-
ет к крану 1 управления дверными приводами и далее к дверным
приводам передних 2 и задних 3 дверей.
Кроме крана управления, установленного в кабине водителя,
имеется еще дверной кран 4, расположенный в кузове троллейбуса
над сидением кондуктора. Этот кран в нормальном положении дол-
жен быть повернут вниз, и тогда положение дверей будет зависеть
только от крана управления водителя. При повороте дверного крана
кондуктора вверх (при любом положении крапа управления водите-
ля) обе двери будут открыты.
92
Каждый дверной привод имеет регулировочную головкх 5 для
регулирования скорости закрывания и открывания дверей.
Кроме системы управления дверными приводами, сжатый воздух
подводится через два вентиля 6 к двум стеклоочистителям 7.
Фиг. 61. Схема вспомогательного воздушного оборудования:
7— кран управления дверными прнво ми; 2— рной привод передней двери; 3 — дверной
привод задней двери; 4— дверной к ан кт и I, ' — ре явочные головкн дверных приводов;
6 — вентили сг₽клоочис'1'1П ля, / — стеклоочистители.
27. Дверной механизм и привод
На троллейбусах МТБ уста он 1ены 4re^“P^C™°pBB1M мехаипз-
которые открываются и закрываются спеииа > k
мом (фиг. 62). тгг_ 1 спряиняюшийся че-
Над дверью расположен двернойт пр Д Средаяя часть
рез регулировочную головку - н'Ь ’ трубопровод с резер-
корпуса дверного привода соединяе
вуарами сжатого воздуха.
Дверной привод имее!
।
ной тяги 5, рычага
ри. На осях подвешены двери 8.
В момент начала ’
1 ______________________
ферой, а в левую часть поступает из
этом создается одновременно давлен
9 и малый 10 поршни. За счет р^-< посредством рыча
вещаются вправо, увлекают за со чютсЯ и
ног системы дверные оси 4 „злотый
При открывании дверей
_________г„_ _____шток з,
стемы рычагов с дверной осью 4 левой дв 0Сью 4 правой две
е и боковой тяги / с дс г
~ ™и начала закрытия дверей <^к‘аи'управления сатзюс-
на дверного привода / соединяет рзервуаров сжатый воз -
* и малый 10 поршни. За счет раших,'Лс с
мешаются вправо, увлекают ачпваются « vx чРерез кран
ног системы дверные оси 4 п I ся<атыи в - *ппавмю часть
При открывании дверей (фиг Ч поступает в праву
Управления и регулировочную головку 93
корпуса цилиндра. При этом давление воздуха на поршень 9 с двух
сторон одинаково и за счет давления на поршень 10 (с левой сторо-
ны) последний движется влево, рычажная система поворачивается
Л храни
в противоположном напра-
влении и двери открыва-
ются.
Дверной привод (фиг.
63) состоит из чугунного
лигою корпуса 1 с крыш-
кой 2. Корпус состоит из
двух цилиндров различных
диаметров.
В правой половине ци-
линдра расположен боль-
шой поршень 3 с кожаным
манжетом 4. К большому
поршню 3 присоединен ста-
кан 5 с сальником 6, соеди-
ненный с малым поршнем
7, с манжетом 8 и сальником
9. К малому поршню при
помощи пальца 10 присое-
диняется шток 16.
Внутри стакана 5 рас-
положен так называемый
поршень замедления 11 с
пружиной 12. Впускное от-
верстие поршня замедле-
ния закрывается стальным
шариком 13. На торцевой
части поршня замедления
имеется кожаная шайба 14,
которая в крайнем правом
положении поршня замед-
ления закрывает доступ
воздуху из регулировочной
головки 15 в цилиндр (как
показано на фиг. 63).
Фиг. 62. Схема дверного механизма
троллейбуса МТБ:
1 — дверной привод; 2 — регулировочная головка;
3 — шток дверного привода; 4 — дверная ось; 5 — цен-
тральная тяга; 6 — рычаг; 7 — боковая тяга; 8 — две-
ри; 9 — большом поршень дверного привода; 10 — ма-
лый поршень дверного привода.
В теле крышки 2 имеется
калиброванное отверстие 17, соединяющее впускное отверстие крыш-
ки с внутренней полостью цилиндра.
В тех случаях, когда дверной привод производит открывание две-
ри, сжатый воздух поступает из резервуаров через крап управления
и регулировочную головку 15 в правую часть дверного привода.
Некоторое замедление при открывании дверей достигается тем,
что вначале сжатый воздух может проникать в корпус цилиндра
только через калиброванное отверстие. 17 (так как кожаная шайба
4 находится в крайнем правом положении) и оказывает давление
94
СО
Фиг. 63. Дверной привод:
корпус, i. крышка; 3 большой поршень; 4 — большой кожаный манжет; 5 — стакан; 6 — сальник; 7 — малый поршень; О — ма
аын кожаный манжет; 9 — сальник; 10—поршневой палец; 77 — поршень замедления; 72—пружина; 73— стальной шарик; 14— кожаная
шайба; 15— регулировочная головка; 16 шток; 77 — калиброванное отверстие.
только на поршень замедления 11. Кроме того, толчок сжатого воз
Д' ха ослабляется стальным шариком 13. который отходит влево i
некоторым замедлением (благодаря своей инерции). При ^том ежа
тый воздух начинает поступать во внутреннюю полость поршня за-
медления, который вместе с кожаной шайбой 14 отхо шт влево, сжи-
мая пружину 12; сжатый воздух, поступая в большем количестве,
чем ранее, оказывает давление с правой стороны па большой пор-
шень 3, последний отхотит в левую
Фиг. 64. Регулировочная голов- i того
привода;
1 —впускной клапан (шарик); — п • <
болт впускною клапана:
впускного клапана, 4— вп.скное огпепсти
ной канал; 6 — обратный кла .н. — о< -i
болт обратного клапана. Ч— - " ли,- ••<•< «т
ратного клапана’, 9 — корпус пег- лиоовочн и
10— крышка дверною природа. 11 —
сторону и двери открт г .аот ся
При закрывши л дверей
сжатый воз тух, находящийся
с правой стороны большого
поршня 3, выхо шг через pel \-
тировичную головке /5 и через
кран управления атмосферу,
а с левой стороны большого
поршня создается большее
давление сжатого воздуха,
чем с правой. При этом боль-
шой поршень OIXOL1U в пра-
вую сторонх и двери закры-
ваются.
С юр ость твнжения порш-
н а верного привода, а соот-
е < > ‘ ним и скорость
< ! ан 1 и закрывания
можно изменять при
г; _ регу.шровочной iо-
75, которая даст воз-
। егулировать вре-
с»1 . шля дверей в пру-
де iax от 2 до 6 сек.
(фиг. 64) имеет впгггмлГг нтровочная головка
РУется ограничительным У- м 2'°Д К0ТОР0Г0 РегУл"-
стие 4 регулипертгя о т ‘ 11лПЛ ние воздуха в отвер-
ступающий в канал 5 m-J0'1 ^ак?м 1 '.Р ' л, сжатый воздух, гю-
отверстие 4 в цплинап двпгает в';ускной клапан 7 и проходит через
воздух через впусгной В(Д11010 пРивола- В обратном направлении
Для Znvci а - проходить не может. 1
верстие 4) служит°o6raTwJ!f Ш1ЛИНДР? Дверного привода (через от-
Выход воздуха зависит от 1 кчапан ’ с огРаничителы1ым болтом Л
Корпус регулировочной голпп°Л0ЖеНИЯ РегУлиР°вочного болта 3.
Г( 1а- " " КП ^кРеплеп на крышке дверного при-
те Же обозначения, что гГ "жТг ВО4Н°Я головкн. на которой даны
‘л гжст пропускать сжатый ro^w' 64’ ВПДНМ’ что впускной клапан 7
Ponv дверного привода так как пТ°ЛЬК° °Т кРана управления в ст<?-
зпуокной клапан ДзакРь1ващ В03ДУ'
ng - кное отверстие, идущее ст кра-
на удавления. Ход впускного клапана зависит ог положения бона
а пропуск воздуха к дверному приводу регулируется болтом 3.
Выпуск воздуха из дверного привода производится через обрат-
ный клапан 6, ход которого зависит от положения болта 7, а выпх ?к
воздуха регулируется болтом 8.
1 — впускной хлап,- . 'ьнын болт;
~“ pel у ли /и в । ны , •- 1 i 1. м <>е of -
верстне; У ,i нс > ., . < * — (। рднъ -
чительный б и о и >лнр<>ц. чини 6,.м
обра1ного ьдлп^на.
Фиг. f?t". Расположение дверного пр п )да задней ।
две ••-'й привод; 2 — шток две >и< го пи нс.1а; 3 — певтр-iлаввж тя,1 Л
4 — д “счые оеи; 5— per-' —ючнп го’звм доермте 6 i n
Общий вид дверного привода задней
показаны на фиг. 66. Принцип действия
из предыдущего описания.
-тг » его распот не
•ц; го пои т , ш пен
28. Кран управления дверными приводами
Кран управления дверными приводами располои во
Дителя с левой стороны на колесном кожуре. Он имеет ш . о
нпй. Пои постановке крапа в среднее положе ние и при п< о
Ребров.
eio вперед на первое пли втрое по юле ние или назад па первое
или второе положение можно в любом порядке открывать и закры-
вать переднюю и чайною двери, что показано на фиг. 67 и харак-
теризуемся следующим образом
Положение рукописи крана Jh р<^.ляя
Cpr ЩеО ПОЛОЖ< Hili . . .
Первое пер< вн е положение . .
Второе переднее положение
Норное заднее положение
Второе 1.1 Шее НО lo.helHH
Кран \ правления (фш 67)
крышкой 2 п имеем р\ьоя1к\ .7,
, няя
.1 нерь
. . с За» рем а 3ai i ьпа
() ।>риз а j.. 1 * IjI
//. <)1ир!ла (л и. a
.7. idKpi Id Oi d
.7 On । uia (>,. ;nj?a
ТОИ1 И . Ч 1 J HHOI о K« pi 1 C
iai.pi ••ленную на оси 4. Внутри 1 j а-
на на*.' лик и Гро* * i л кр,1. и
Фиг Ь7 Кран уп| ’ i‘'Hoi | т’.ми
lipiHH' l.iMII,
/ — корп/с; 2 к|и.1 !• «. I — (>>»ояткя;
4 — ос».; 5 аол.тми» 6 клнлпкн » тннкл;
7— канал корпуса: N нижняя ч.ит> •
9 — пружкняшая шайб... 10 ни скш.. отвго
• 1 ник л < к; f, г.рИ’
/I ИМ - • .11 а и я
сер • н 11.-;/ Iip\ жим !:. ]
шайбой 9. Сжатый воздух посту-
h.'' . 1U,
на ’ 7 н канавки 6 в тр о-
' ВЫХОДИ! иТ-
мосфсру, что зависит от положе-
на. • ' •’>’ ч 4 . 'T-
НИКОМ 5. J
~ ' е Т9у-
• 4 Г’\ ' г г-л; д
Р соединяет резервуары с отмМ
-
-
1111 < ч a ia с двер-
। передних двер<
- 4*
крапа с
п<• п ' л< чп . \ р\ к< "1 Л!1 еле i\ спел:
. л к« hi, t’ рукс.чтки
Оро I . I • I j jivpi ...
10 нмнпка i.iko. ii, что отверстие 1
«lkpl.li о и сжатый ; '.дух из тру
у ... ...
воды ЦП п-> * ( 1 ИЧ)С,ПЯ •'! и 1 соединяются с
--- С(,е ПШеиы С ТП1Г<И !е1Н1Ием 7 Нп" -пом друбопро-
( ТР>Г,()Пров()д(.)М z "
соезишчо! on 1 . • - -..' ^rw. дверные прив0-151
д пены С атмосфер,>ц и обе двери закрыты.
98
Первое переднее положение (фиг. 68, /71). В этом положении
трубопровод Р через отверстие 1 соединяется с отверстием 3, сжатый
воздух из резервуаров поступает через трубопровод ПП в дверной
привод передней двери и опа открывается. Дверной привод задней
двери соединен с атмосферой, и она остается закрытой.
Фиг. 68. Схема работы крана управления дверными приводами:
— трубопровод от резервуара; ПП —трубопровод дверного привода передней двери;
ПЗ — трубопровод дверного привода задней двери; Атм — трубопровод для выпуска
воздуха в атмосферу.
/1 гя П > Во втором переднем
Второе переднее положение (фиг. и » Ч* р с отверстиями
положении золотник крана соединяет тру pjpj и ПЗ к двер-
3 и 4. Сжатый воздух поступает по ТРУ Р , двери открываются,
ным приводам передней и задней двер ,
При этом отверстие 2 закрыто и сжатый воздух из крана управле-
ния не может уходить в атмосферу.
При повороте рукоятки крапа управления из второго пере щего
положения в первое, отверстие 7 остается соединенным с отверстием
3 и передняя дверь остается открытой, а отверстие 2 соединяется
с отверстием 4, сжатый воздух по трубопроводу /73 выходит из
дверного привода задней двери и она закрывается.
При повороте рукоятки из первого переднего по.южения в сред-
нее, отверстие 7 закрывается, отверстие 2 соединяется с отверстием
3, а отверстие 4 остается соединенным с отверстием 2. При этом
сжатый воздух из дверного привода передней двери выходит в ат-
мосферу и дверь закрывается. Таким образом, в этом положении обе
двери закрыты.
Первое заднее положение (фиг. 68, 31). В этом положении трубо-
провод Р через отверстие 1 соединяется с отверстием 4, сжатый воз-
дух поступает в дверной привод задней двери и она открывается.
Отверстие 2 остается соединенным с отверстием 3, дверной при-
вод передней двери соединен с атмосферой, дверь остается закрытой.
Второе заднее положение (фиг. 68, 32). В этом положении полу-
чается такое же соединение отверстий и канавок золотника, как и во
втором переднем положении. Таким образом, в этом положении обе
двери открыты
При повороте рукоятки крана со второго заднего положения в
первое, отверстие 1 остается соединенным с отверстием 4, а отвер-
стия 2 и 3 соединяются между собой При этом передняя дверь за-
крывается, а задняя остается открытой.
При повороте рукоятки из первого заднего положения в среднее,
отверстие / закрывается, а отверстья 2, 3 и 4 соединяются между
собой. При этом задняя дверь закрывается, а передняя остается
закрытой. Таким образом, в этом положении обе Твери закрыты.
29. Стеклоочистители и вентили
На троллейбусах имеются два стеклоочистителя для очишки с
наружной стороны передних стекол от снега и дождевых капель.
Стеклоочиститель (фиг. 69) состоит из цилиндрического корпуса
7 с передней крышкой 2 и задней 13. В нижней части перстней
крышки имеется впускной клапан 3, а в верхней выпускной кла-
пан 4.
Внутри корпуса находятся два поршня — тевый 11 и правым
12, соединенных между собой зубчатой рейкой 7. В зацеплении с
рейкой находится зубчатый сектор S', вращающийся вокруг оси
К оси 9 присоединен рычаг с резиновой теткой для очистки стекла
(на фиг. 69 рычаг и щетка не показаны). Поршни 11 н 12 при помо-
щи тяги 5 и стержня 6 соединяются с клапанами 3 и 4.
В передней крышке имеется впускное отверстие 14, через кото
рое сжатый воздух может поступать через клапан 3 в левую часто
цилиндра стеклоочистителя или через капал 17 в правую часть.
100
Принцип действия стеклоочистителя следующий: при нахожде-
нии поршней 11 и 12 в положении, указанном на фиг. 69,а, сжатый
воздух поступает через отверстие 14 и через открытый впускной
клапан 3 направляется в левую часть корпуса 1. При этом поршни
И и 12 вместе с рейкой 7 движутся в правую сторону, а воздух, на-
ходящийся в правой стороне корпуса, выходит через канал 17 (в те-
ле корпуса) и далее через каналы 15 и 16 в атмосферу.
Фиг. 69. Стеклоочиститель’
1 — корпус; 2— передняя крышка; 3 — впускной клапан;
— выпускной клапан; 5 — тяга; 6 — стержень; 7 — зубчатая
рейка; 8 — зубчатый сектор; 9 — ось зубчатого сектора; 10 —
втулка; 11 —передний поршень; 12— задний поршень; 13 —
задняя крышка; 14 — впускное отверстие; 75 — канал впускного
клапана; 16 — канал выпускного клапана; 17 — канал задней
камеры
При подходе поршней 11 и 12 в крайнее правое положение втулка
10 зацепляет за тягу 5, которая отходит в правую сторону и увлека-
ет за собой стержень 6 с клапанами 3 и 4. При этом доступ сжатого
воздуха в левую сторону цилиндра прекращается, одновременно пре-
кращается выход воздуха через канал 16 выпускного клапана 4 и от-
крывается левое отверстие впускного клапана 3 (фиг. 69,6).
При этом сжатый воздух, поступающий через отверстие 14, про-
ходит по каналу 17 в правую часть корпуса стеклоочистителя, дави г
с правой стороны на поршень 12\ последний вместе с рейкой 7 от-
ходит в левую сторону, а воздух, находящийся в левой половине
корпуса, выходит через открытый выпускной клапан в атмосферу.
Зубчатый сектор 9 поворачивается влево и ведет за собой щетку
стеклоочистителя.
В крайнем левом положении поршней втулка 10 нажимает с
правой стороны на рычажную систему клапанов 3 и 4, снова повто-
ряется описанный выше процесс и щетка стеклоочистителя начинает
101
опять двигаться вправо. Таким образом тетка стеклоочистителя пе-
реметается по стеклу вправо и влево с размахом, составляющим
угол 90—100’. „
Так как напорная система имеет давление 5 6 от, а для раооты
стектоочпетиге. 1я требуется лить 2 3 от, го иримспяюкя вентили,
которые понижают давление воздуха, поступающего в стеклоочисти-
тели и, кроме того, служа। для регулирования скорости движения
щетки На троллейбусе имеются два вентиля (ио одному на стекло-
очиститель), расположенные под приборным щитком.
Вентиль (фиг 70) состоит из корпуса /, к которому сжатый воз-
дух подводится с левой стороны через гайку 2 с отверстием, закры-
ваемым клапаном 5.
1- кооп-, - Ф?Г’ /0’ Вевтиль стеклоочистителя:
на; 7 — регулировочная поРшень; 5 — шток с кожаной шайбой; б - пружи-
Р уллровочная гаяка. О — головка регулировочной гайки; 9 - стопорный винт.
. ® л°пкУСе имеется шток 5 с поршнем 4, на который давит пру-
жина 6. Пружина упирается в гайку 7 с головкой 8 и стопором 9. '
При вывинченном положении гайки 7 пружина 6 не нажимает
на поршень 4, клапан -3 закрывает отверстие в гайке 2 п вентиль за-
рыт. Для открывания вентиля регулировочная ганка 7 ввинчивается
в корпус /, пружина 6 сжимается, нажимает на поршень 4. клапан />
отходит в левую сторону, отверстие в гайке 2 открывается и сжатый
’ / 4 поступает в стеклоочиститель, но так как отверстие в ганке
мало и на клапан 3 давит пружина, то давление воздуха, прохо-
иятХеГ° чсЧ)ез вентиль, понижается, что дает возможность регу.тпро-
ь давление воздуха, поступающего в стеклоочистители, в преде-
лах от 1,5 до 4,5 ат.
Регулировочная ганка 7 имеет левую резьбу, и для закрывания
стпр1 ?Л°ВКу с,ПедУет вращать в правую сторону (по часовой
nJnizxЭ ДЛЯ 0ТК1)Ыва,,,,я вентиля — в левую сторону. Вращая то-
рг a'rw ьептпля> можно изменять величину отверстия под клапаном 3
стркпппг самь,м регулировать давление воздуха, поступающего в
истигель, и скорость движения щетки стеклоочистителя.
жен “тстш,и с заводской инструкцией, стеклоочиститель дол-
ин ать движение щетки со скоростью одного двойного ко-
102
лебяния за 4—5 сек.; стеклоочиститель со теткой, прижатой к стек-
лу, должен начинать работать при давлении воздуха 0,3 аг\ щетки
стеклоочистителя должны по всей длине плотно прилегать к поверх-
ности стекла, не затевая его рычагами.
Вентили должны обеспечивать возможность регулирования числа
колебаний щетки по стеклу от 10 до 50 раз в минуту.
30. Общая схема воздушного оборудования троллейбусов
На общей схеме воздушного обору дованпя троллейбусов ЯТБ-4
и МТБ (фиг. 71) в центре показан мотор-компрессор /, 2, подающий
Фиг. 71. Общая схема воздушного оборудования троллейбусов МТБ:
1 — мотор; 2 — компрессор; 3 — воздухоочистителе 4 — предо ранительный клапан; 5 — обратный
клапан; 6 — маслоотделитель; 7 -— резервуары; 8 — манометр; 9 — ре1улятор давления; 10— тормозной
кран; 11 —тормозные камеры передних колес (2 шт,); 12 — тормозные камеры задних колес (2 шт.),
75— дверные прив< ~ы (2 шт.); 14— кран упр!вления дверными приводами; 75 — дверной кран кондук-
тора; 16 — вентили стеклоочистителя; 17 — стеклоочистители; 18— тормозная педаль; РМК рубиль-
ник цепи мотор-компрессора.
сжатый воздух через обратный клапан 5 и маслоотделитель 6 в ре-
зервуары 7. От резервуаров воздух подводится к тормозному крану
Ю и далее к передним //и задним 12 тормозным камерам.
Сжатый воздух через крапы управления 14 и 15 подводится к
дверным приводам 13, к вентилям 16 и стеклоочистителям 17. Дав-
ление воздуха в напорной системе и в тормозных камерах контроли-
руется двустрелочным манометром 8.
Действие отдельных деталей воздушного оборудования и их вза-
имодействие были описаны ранее и отдельно не рассматриваются.
103
На троллейбусах ТБУ-1 в схеме воздушною оборудования
(фиг. 72) добавлен воздушный привод реверсора 9, который необхо-
дим в связи с тем, что реверсор расположен не в кабине водителя,
а в отсеке, находящемся в за шей час in кузова.
Па троллейбусах ГВУ-1 сжатый воздух от трехцилиндрового ком-
прессора 2 поступает через обратный клапан 7 и маслоотделитель 5
в резервуары 6. Для предохранения oi большою давления воздуха
Фиг. 72. Общая схема воздушного оборудования троллейбусов ТБУ-1:
7 — мотор; 2— компрессор; 3— предохранительный клапан, 4— обратный клагзн; 5— ма-
слоотделитель; 6 резервуары; 7 — манометр; S — регулятор давления; 9 — воздушны. привод
реверсора; 10 — тормозной край; 11 — тормозные цилиндры передних колес (2 шт.); 1- —тор-
мозные цилиндры задних колес (2 шт.); 13— дверные приводы; 14 — кран л прав ления двер-
ными приводами; 15—дверной кран кондуктора; 16—вентили стеклоочистителей; 17—стекло-
очистители; 18 — тормозная педаль; РМК — рубильник мотор-компрессора.
имеется предохранительный клапан 3. Давление воздуха контроли-
руется манометром 7. Включение и выключение мотор-компрессора
может производиться рубильником РМ1\ и, кроме того, производит-
ся автоматически регулятором давления 3.
При воздушном торможении сжатый воздух из резервуаров 6
поступает через тормозной крап 10 в тормозные цилиндры 11 и 12
для торможения передних и задних колес.
Управление дверными приводами 13 передних и задних наруж-
ных дверей производится крапом 11 в кабине во цителя и краном 15,
который расположен над сидением кондуктора. Последний кран
применяется лишь в экстренных случаях.
Подача воздуха к стеклоочистителям 17 производится через вен-
тили 16.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
ВЫСОКОВОЛЬТНОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Электрическое оборудование т] и-нбусок делятся на высоко-
вольтное и низковольтное
Основным являются высей .• и п с,ч члсктрсобору дованме, кою-
рое питается постоянным током пап ю 550 оОи л, получае-
мым от тяговой по станции fi аг < , j контактной сети. Провода
подвешены на высоте . ..ч м. П о npoi > хамы, мостами, в
депо и в воротах . * uiii г: а : , окна быть не метнч
4,2—5 ,2 м Расстояние ' . и , сильно должно сыть
520 мм. На специальных - , , , а • щ допускаются рас-
стояния между про’ Л ум
Низковольтн< жит । ля втломот а т I Л1
ны\ целей! п получас : о а торной батареи и низко
вольтного генер тто к- ш л 12 < (на троллейбусах Т15У-1
применена аккумулято пая батарея напряжением 24 £?).
На троллейбусах iv ... ,i с ; \юшс - основное высоково/плши
электрооборудование
1. Силовое оборудование, осн г частью которою является
тяговый электродштгатсл] стух аши я двттжеиия и электрическо-
го торможения троллейбуса,
2. Аппаратура управления. Основным прибором управления яв-
ляется контроллер, приводимый в действие ножными педалями.
3. Высоковольтное освещение.
4. Отопление и стеклообогревате^и.
5. Электродвигатель для привода компрессора.
Высоковольтное электрооборудование рассмотрено в части треть-
ей, а низковольтное — в части четвертой настоящей книги.
При описании электрооборудования учтено, что читатели имеют
знания по основам электротехники, необходимые для понимания
Устройства и принципа действия электрооборудования троллей-
бусов.
105
Глава VII
ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
31. Принцип действия и особенности электродвигателей
постоянного тока
Электродвигатель постоянного тока состоит из неподвижно* о
корпуса с электромагнитной системой и из вращающейся части
якоря. Электромагнитная система состоит из магнитных полюсов с
расположенной на них обмоткой возбуждения (катушками), созда-
1 >щей магнитный поток для намагничивания по юсов. В про щльных
Фиг. 73. Принцип ; .с 7 п г я иного тока.
пазах якоря уложена обмотка, состоящая гз < i д льных секций. Ток
к якорю подводится через коллектор*, который распределяет ток по
обмотке якоря.
Трн прохождении тока по катушкам, расположенным на магнит-
ных полюсах МП (фиг. 73). в магнитной системе создается магнит-
ный поток, который проходит от одного магнитного полюса к дру-
гом\, пересекая при этом якорь Я, расположенный между полюсами.
При указанном на фиг. 73 направлении тока в катушках, в соот-
ветствии с известным из электротехники правилом правой руки,
верхний полюс становится северным магнитным полюсом С, а ниж-
. Название «коллектор» происходит от латинского слова коллекьио»,
означав собирание. Таким образом, слово коллектор в переводе па русский
ял,тк обозначает собиратель (в данном случае тока).
106
ний — южным Ю и магнитное поле оказывается направленным от
северного полюса к южному, как показано вертикальными пунктир-
ными линиями (сверху вниз).
Ток поступает через^щеткодержагели со щетками на коллектор-
ные пластины К и на обмотку якоря Я (обозначенную кружками).
Направление тока, проходящего по проводникам обмотки яксоя,
обозначается знаком (+) и точкой (.). Знак плюс показывает, что
ток идет от нас, а точка показывает, что ток идет к нам. Ток в об-
мотке якоря проходит таким образом, что в проводниках, распото-
женных под северным полюсом, ток проходит в одном направлении,
а в проводниках под южным полюсом — в противоположном. В я zo-
pe создается свои магнитный поток, направление которого пока ;ано
на Лиг. 73 горизонтальными пунктирными линиями.
Взаимодействие лагнитных потоков полюсов и якоря приводит
к тому, что на проводники якоря действуют механические силы,
создающие вращающий момент, под дг .нем которого якорь при-
дет во вращение. Направление г, x лл якоря зависит ог нащ аг-
леты тока в обмотке возбужден ия п в обмотке якоря и опредё ы-
ется известным и ще j щ . л .. 1 р; кн.
При направлении тока з : ия и т, об'мотке яко-
ря, указанием на фиг 73 щ вр.и бу тет прощхощгь по
часовой стрелке. Ес. i тока з обмотке якоря
(не изменяя напраг сипя a в б; ж и 7 ия), то измеиит-
ся и направление м.'птшт я > (фиг. 73,6) и якорь
будет вращаться в обрати ж
Изменение напраг , , т производиться
также изменением нап < - п.< к • бул тения (при
этом направление т( a n обметке щ т । меняется).
Наиболее часто в элскт; .мелях постоянною тока бывает
четыре полюса — два • южных. Полярность полюсов
зависит от направления т< i гюзбу жл< ния.
Электродвигагсл” . л обратимости, и ec.ni к ва-
лу якоря приложить некотор1 л : паническую силу, под действием
которой якорь начнет вращаться, то электродвигатель иерей тот на
генераторный режим работы и будет реобразовывать механиче-
скую энергию в электрическую Это свойство испо тьзовани в трол-
лейбусах таким образом, чт э ектро двигатель не только приводит
троллейбус в движение, но мож< т работать также как генератор, и
электрическая энергия, вырабатываемая при генераторном режиме,
используется тля торможения троллейбуса, а также частично может
быть возвращена в контактную сеть и использована д. я питания
Других троллейбусов. г ,,+
Возврат электрической энергии в сеть называется рекуперацией
электрической энергии. Получаемое при этом тормож ние называет-
ся рекуперативным торможением.
♦ Слово «рекуперация» происходит от латинского сЛ°®аил^возадашение.
в переводе на русский язык означает - обратное получение или возврате
107
Обмотку возбуждения электродвигателя и обмотку якоря можно
соединить между собой тремя способами, и в соответствии с этим
электродвигатели постоянного тока делятся на три типа:
а) электродвигатели последовательного возбуждения (сериес-
ные)*;
б) электродвигатели параллельного возбуждения (шунтовые)**;
в) электродвигатели смешанного возбуждения (компаунд-
ные) ***,
В электродвигателях последовательного возбуждения (фиг. 74, а)
катушки обмотки возбуждения ГЦ, 772, !! и 774 соединяются последо-
вательно с обмоткой якоря и обе обмотки представляют одну элек-
трическую цепь.
В данном случае ток поступает от зажима Я\, через щетку пере-
ходит на коллектор и далее в обмотку якоря, пройдя которую ток
вновь поступает на коллектор и щетку, проходит последовательно
через катушки 77ь 772, /73, 774 и выходит на зажим Я2.
•х таких электродвигателей при различной нагрузке число оборо-
тов якоря изменяется в широких пределах (мягкая характеристика),
что весьма удобно в условиях электрической тяги, так как при дви-
жении на горизонтальных участках электродвигатель развивает
большее число оборотов и большую скорость движения, а при дви-
жении на подъем скорость движения автоматически уменьшается,
а вращающий момент увеличивается. Кроме того, такой электродви-
гатель развивает больший вращающий момент при пуске в ход, что
дает возможность получать большое ускорение при трогании с
места.
Недостатком этих электродвигателей является то, что они не
могут быть удобно использованы для рекуперативного торможения.
Электродвигатели последовательного возбуждения применяются
главным образом для целей электрической тяги на трамвайных ва-
гонах, вагонах метрополитена, электровозах и на моторных вагонах
пригородных электропоездов.
Электродвигатели параллельного возбуждения (фиг. 74, б) от-
личаются тем, что у них обмотка возбуждения /7Ь Т/2, Нз и 774 и об-
мотка якоря соединены между собой параллельно, образуя две са-
мостоятельные (независимые) электрические цепи.
В данном случае ток по цепи якоря проходит, как и в предыду-
* Название «сериесный» происходит от латинского слова «сериес», что озна-
чает — ряд. В данном случае подразумевается, что несколько частей электродви-
гателя (обмотка якоря и обметка возбуждения) соединены в один ряд, т. е.
последовательно между собой.
** Название «шунтовой» происходит от английского слова «шунт», что оз-
начает — ответвление, ветвь В данном случае подразумевается, что обмотка
возбуждения является ответвлением от главной (якорной) цепи электродвига-
теля
*** Название «компаундный» происходит от английского слова «компаунд»,
что означает — составной, сложный или смешанный. В данном случае подра-
зумевается электродвигатель, имеющий смешанную обмотку возбуждения -
последовательную и параллельную.
108
щем случае, от зажимов Я\ к Я2, а ни га пне обмотки возбуждения
происходит параллельно якорю от зажима через катушки /Л,
IIНз, Щ и на зажим Ш2.
У этих электродвигателей сила тока в обмотке возбуждения не
зависит от тока якоря, сила тока в обмотке возбуждения значитель-
но меньше, чем в обмотке якоря, и при нормальном режиме работы
составляет примерно от 2 до 5% от тока якоря.
У электродвигателей параллельного возбуждения число оборотов
якоря при изменении нагрузки изменяется незначительно (жесткая
обмотка Возбуждения
(ОВП)
Коралле/зная обмотка Возбуждения 10ВВ)
Фиг. 74. Принципиальная схема электродвигателя последовательного
и параллельного возбуждения.
характеристика). Кроме того, при одинаковой пусковой силе тока
электродвигатели параллельного возбуждения развивают меньший
вращающий момент, чем электродвигатели последовательного воз-
буждения.
В связи с этими особенностями электродвигатели параллельного
возбуждения в качестве тяговых электродвигателей не применяются.
Электродвигатели смешанного возбуждения (фиг. 75,6/) имеют
последовательную /7Ь П2, П2, и параллельную П-2, Ih, Hi оо"
мотки возбуждения.
Катушки последовательной и параллельной обмоток возоуждепия
размещены на главных полюсах (первые ближе к якорю а вторые
ближе к корпусу).
109
При тяговом (двигательном) режиме магнитный поток электро-
двигателей смешанного возбуждения создается совместно парал-
лельной и последовательной обмотками возбуждения и при взаимо-
действии с магнитным потоком якоря приводит последний во вра-
щение.
Эти электродвигатели благодаря последовательной обмотке
возбуждения хорошо работают как тяговые электродвигатели, а на-
личие параллельной обмотки возбуждения создает хорошие условия
для работы в генераторном режиме.
Фиг. 75. Принципиальная схема электродвигателя смешанного возбуждения.
На троллейбусах применяются тяговые электродвигатели сме-
шанного возбуждения, так как они должны работать устойчиво как
в тяговом, так и в генераторном режиме.
При протекании тока по обмотке якоря возникает так называе-
мая реакция якоря, которая заключается в том, что магнитный по-
ток якоря, воздействуя на основной магнитный поток полюсов, иска-
жает его и изменяет его величину. Реакция якоря способствует уси-
лению искрения иа коллекторе под щетками, что может быть ослаб-
лено путем установки так называемых дополнительных полюсов, ко-
торые располагаются между главными полюсами (фиг. 75,6).
На дополнительных полюсах укреплены дополнительные катушки
Ль Д2, Дз, Д4 (или ОВД), которые соединяются последовательно с
обмоткой якоря Я и последовательной обмоткой возбуждения ОВП.
При протекании тока по катушкам дополнительных полюсов в них
110
создаются магнитные потоки, которые направлены навстречу потоку
якоря и ослабляют действие реакции якоря, уменьшая искрение на
коллекторе (под щетками) электродвигателя.
32. Общая характеристика тяговых электродвигателей
Тяговые электродвигатели работают в особо тяжелых условиях:
будучи расположены под кузовом, они подвергаются воздействию
пыли, воды, снега и т. п., что вынуждает применять конструкцию за-
крытого типа; на их работу влияет состояние дорожного покрытия, и
в связи с этим они должны иметь особо прочную конструкцию.
На работу тяговых электродвигателей оказывают также влияние
значительные изменения напряжения контактной сети. Большие изме-
нения нагрузки, частые пуски в ход и т. д.
К тяговым электродвигателям предъявляется ряд специфических
требований: а) широкая регулировка скорости, удобное и простое из-
менение направления вращения (ревирсирование); б) большой пус-
ковой момент для получения достаточного ускорения, необходимого
при частых пусках в ход в условиях городского движения; в) большая
перегрузочная способность, высокая механическая прочность и на-
дежная изоляция; г) малые габаритные размеры и вес; д) возмож-
ность применения электрического торможения (электродинамиче-
ского или рекуперативного).
Рассматривая характер работы электродвигателей в различных
условиях эксплуатации и учитывая особенности их работы, необхо-
димо отметить следующее.
При работе электродвигателей в значительной степени изменяет-
ся число оборотов, мощность, сила тока и прочие величины, характе-
ризующие их работу. Наиболее характерными величинами, опреде-
ляющими работу электродвигателя, являются следующие:
1. Напряжение, подведенное к электродвигателю, измеряемое в
вольтах.
2. Сила тока, потребляемая электродвигателем из сети, в амперах.
3. Потребляемая мощность, которую электродвигатель забирает
из сети, и полезная мощность на валу электродвигателя в киловаттах.
4. Момент вращения на валу электродвигателя в килограммо-
метрах.
5. Число оборотов якоря в минуту.
Кривые, изображающие графически зависимости между меха-
ническими и электрическими величинами, характеризующими рабо-
ту электродвигателя, называются электромеханическими или рабо-
чими характеристиками. У электродвигателей различают следующие
рабочие характеристики.
1. Скоростная характеристика, или зависимость скорости враще-
ния (п об/мин.) якоря электродвигателя от силы тока, протекающе-
го через обмотку якоря (фиг. 76, кривая /). У электродвигателей
последовательного и смешанного возбуждения скоростная характе-
ристика отличается тем. что при увеличении силы тока в цепи якоря
ш
и в п след вательнои обм<?т е возбуждения чпстс оборотов якоря
значительно уменьшается (мя кая характеристика).
Так, напр 'мер, при токе 50 а скорость вращения якоря определя-
я по крив 'И 1 (точка -1) н соответствует 1300 об мин.; при увели-
; паи тока до 225 а (точка В) скорость вращения уменьшается до
700 об мин.
фиг. Гб 3 .. %\ г- !;.С . г рак 7•• рис: Лки
зле к грилей га тел я после дива ельного возбуждения:
: < Л , к- . - - > .
3 — лар^ктг'мстчкл полезно* ww iwocr»; 4 — х*ра1гт^р**стгкз хек г а
•с>'ш*гб де^епм.
При ке в 125 п нс -i няя якоря
составляет 900 об/мин. (часовым током >ка, соот-
ветствующая часовой м с: ч эле.кт]'л>л7;игатсля или ошпоепк
которую может т т— 5го часа
без перегрееа его ч сверх допустимой темпера? л).
- или ' ть ' ра-
ш мо нта. развиваемого на валу электродвигателя, от силы
тока якоря Из электротехники известно, что при увеличении натру ч;и
нз ’ ’^ктродгн~ателя ' . точа я.. ; г и врг^щаклдзй мс пент И
И-
увеличиваются, а число оборотов якоря электродвигателя умень-
шается. ’ ‘
Характеристика вращающего момента (фиг. 76, кривая 2) прет-
тазтяет собой почти прямую наклонную линию, которая покатив 1-
• т, что при увеличении си ты тока соответственно увеличив к 'я
и величина вращающего момента.
Так, например, при токе 75 а (точка А) вращающий момент ос-
тавляет 22,5 кем при токе 225 а (точка Д1) вращающим момент
возрастает до 97.5 кем.
При часок м токе 125 а ( точка Д) вращав щий момент электро-
двигателя равен 45 кглк
3. Характеристика полезной лющне ти или зависимость мощности
на валу электродвигателя т силы тока якоря.
Из электротехники is- -тио, юп мощность, потребляемая электро-
двигателем из сети, эа лап от нзппяжеяия, подведенного к эдектро-
(вигателю, и зилы V тяс*>. юсп может быть опре-
делена по формуле
где Dr - мощность, м и сети, в кет’
U—напряжение, во1;
/ — сила тока, по д* и;нелсм, в а
Однако не вся ющ •- . । ( л; преобразуется
в полезную работу на л (еряет 'я на нагрев
отдельных частей э iei<ip । е в п дшипнпках и т. д.
Обозначив поте; м определить по-
лезную мощность, ра ем на ею валу
РЛ~ Ре — Рп кет.
Характеристика по i т и а щ электродвигателя,
выраженная графически ( • • я 5). представляет собой
почти прямую наклоны} ли ю, что при увеличении
силы тока соответственно \ • 'я и полезная мощность элек-
тродвигателя.
Так, например, при токе в 75 а поле чая мощность электродвша-
геля (точка Г) будет кот. г 1 нин тока до 175 а (точка
77) полезная мощност г ~ до Я2.5 кет и т. д.
При часовом г щ 125 о (т ч . Д) мощность электродвигателя
равна 60 кет (электродвигатель типа ДТБ-60).
4 Характеристика коэффициента полезного действия. Коэффи-
циентом полезного действия (к.п.д.) называется «сношение полезно i
мощности, развиваемой на г л у электродвигателя, к мощности, по-
требляемой из сети Коэффициент полезного действия обычно выра-
жается в процент.1х. обозначается греческ >й буквой х (эта) и опре-
деляется следующим отношением
7j = -P°- 100%.
Р,
6 —• РеОроь.
113
Графическое построение кривой к.п.д. (фиг. 76, кривая 4) пока-
зывает, что при малой силе тока значение к. п. д. также мало. Так,
например, при токе 50 а величина к.п.д. (точка П) составляет лишь
75%, при часовом токе 125 а к.п.д. достигает значения 87%, а при
дальнейшем увеличении тока, величина к.п.д. уменьшается.
Таким образом, видим, что наибольшее значение к.п.д. получается
при силе тока, соответствующей нормальной (часовой) мощности
электродвигателя.
Тяговые характеристики электродвигателей. В тяговых электро-
двигателях более удобным является построение характеристик, от-
несенных не к валу якоря электродвигателя, а к ведущим колесам
Зависимости скорости и силы тяги, получаемых на ведущих ко-
лесах, от силы тока электродвигателя, называются тяговыми харак-
теристиками электродвигателя. Тяговые характеристики имеют сле-
дующий вид (фиг. 77):
1. Скоростная характеристика, или зависимость скорости движе-
ния троллейбуса V в км/час от силы тока электродвигателя (фиг. 77,
кривая /). Эта характеристика показывает, что с увеличением на-
грузки скорость движения уменьшается. Так, например, силе тока
75 а (точка А) соответствует скорость движения 22 км/час. При уве-
личении тока до 200 а (точка В) скорость движения уменьшается до
13 км/час.
При часовом токе 150 а скорость движения равна 15 км/час.
2. Характеристика силы тяги, показывающая изменение усилия,
развиваемого на ведущих колесах, или так называемой силы тяги F,
выраженной в килограммах в зависимости от силы тока электро-
двигателя.
Характеристика силы тяги (фиг. 77, кривая 2) показывает, что
с увеличением нагрузки и силы тока сила тяги увеличивается. Так, на-
пример, силе тока 50 а (точка Г) соответствует сила тяги 300 кг.
При увеличении тока до 225 а (точка Б) сила тяги увеличивается
до 1400 кг.
При часовом токе 150 а (точка Д) сила тяги равна 1100 кг.
3. Характеристика коэффициента полезного действия, показы-
вающего зависимость к. п. д., получаемого на ведущих колесах (с
учетом потерь энергии в передаче), от силы тока электродвигателя.
Из характеристики к. п. д. (фиг. 77, кривая 3) видно, что при
силе тока 75 а (точка /7) к. п. д. электродвигателя и передачи со-
ставляет 80%. При токе 250 а (точка С) величина к. п. д. также
равна 80%.
Наибольшее значение к. п. д. получает при часовой силе тока
150 а (точка Р) и составляет 85%.
Тяговые характеристики электродвигателя ДК-202-Б, установ-
ленного на троллейбусе МТБ, приведены на фиг. 78.
Четыре скоростные характеристики V8, 1%, Vio, Vu. соответству-
ют различным токам параллельной обмотки возбуждения (от 0,4 до
114
3,5 а, что указано на соответствующих кривых). Скоростные харак-
теристики (соответствующие восьмой и девятой позициям) располо-
жены в правой и левой сторонах графика. Левая часть этих кривых
Фиг. 77. Тяговые характеристики электродвигателей последо-
вательного возбуждения.
1—скоростная жар жтсрнстика: 2—хг гкт*"'С • ы гяги; 3—характе-
ристика коэффициента поле’“''го действия-
характеризует работу электродвигателя в генераторном режиме, а
правая — в тяговом.
Кроме того, построены соответствующие кривые силы тяги
^8, ^9. Flo, Р\\ и кривые к. п. д.
В левой нижней части графика изображены кривые — и
—F3 тормозного усилия, получаемого при реостатном (электродина-
мическом) торможении. Эти кривые построены для значений силы
тока параллельной обмотки возбуждения 2,1 а и 3,5 а.
8*
115
33. Управление тяговыми электродвигателями троллейбусов
Пуск в ход и регулирование скорости. В период пуска должны
быть соблюдены следующие условия:
1. Пуск должен быть плавный, т. е. скорость должна увеличи-
ваться равномерно, что возможно осуществить при постоянном
ускорении, развиваемом тяговым электродви* а ••
Фиг. 78. Тяговые характеристики электродвигателя ДК-202-Б
при его работе на троллейбусе МТБ.
2. Максимальная сила тяш во время пуска не должна превьь
шать величину, допустимую по условиям сцепления ведущих колес
троллейбуса с дорогой, так как в противном случае возможно сколь-
жение колес (буксование).
3. Пусковой ток не должен быть более допустимого для данного
типа электродвигателя.
Рассмотрим основные свойства электродвигателей, относящиеся
условиям пуска в ход и регулирования скорости вращения якоря.
116
Из электротехники известно, что сила тока последовательной
цепи тягового электродвигателя смешанного возбуждения опреде-
ляется по формуле
__ U — Е
где I — сила тока в а;
U — напряжение, подведенное к электродвигателю, в в;
Е — электродвижущая сила*, создаваемая в якоре при его вра-
щении в магнитном поле, в в;
Rh — сопротивление обмотки якоря в ом;
Rn— сопротивление последовательной обмотки возбуждения
в ом;
Ro- полное сопротивление последовательной цепи электродви-
гателя в ом.
Противоэлектродвижущая сила Е, индуктирующаяся в якоре
электродвигателя, зависит от величины магнитного потока Ф элек-
тродвигателя, чис [а оборотов якоря в * шр ту п и постоянного коэф-
фициента с.
Е~сФп.
Так как в момент ну а тс з ход число оборотов
якоря п ~ 0, то и прогщ г| ш с ia Е также равна
нулю.
Таким образом, сила о м?бля электродвигателем
в момент пуска в д, пр, ф те
(3)
Так как сопротивление бу >iki ш и по щдователыюй обмот-
ки возбуждения очень мало (• 0,4 ). то сила тока при пуске
электродвигателя может достига > очень больших значении. Так,
например, для электродвигателя, имеющего сопротивление Ro =
= 0.4 ом,
I, = '50 1375л
0,-1
Указанный ток прсвосход it нормальный (часовой) ток электро-
двигателя в восемь-девять раз, что может привести к повреждению
электродвигателя и. кроме того, создает недопустимо большое уско-
рение при пуске троллейбуса в ход.
Для ограничения силы тока, поступающей в электродвш атсль
при пуске и для поддержания его на одном уровне, что необходимо
для плавного пуска троллейбуса в ход. применяется пусковой рес-
электродвигателя, на-
казывается также про-
♦ Электродвижущая сила, индуктирующаяся в якоре
правлена против подведенного напряжения, поэтому она
тпвоэлектродвижущей силой.
117
стат ПР (фиг. 79, а), который включается в цепь якоря и последо-
вательной обмотки возбуждения электродвигателя.
Если сопротивление пускового реостата будет RP = 4 ом, а со-
противление электродвигателя Rd = 0,4 ом, то пусковой ток (при
Е = 0)
(/- Е _ 550
п~Рр А-Рв + Н
= 125а.
Из этого примера видно, что благодаря включению пускового
реостата сила пускового тока уменьшилась до допустимой для элек-
тродвигателя величины.
-._—д/уLfu
Фиг. 79. Схемы управления тяговым электродвигателем смешанного
возбуждения на троллейбусах:
а пУск в ход; б — работа на первой ходовой позиции; в — разгон двшателя (ос-
лаблением поля); г — переключение электродвигателя на ход назад (работа на первой
ходовой позиции); д— электродинамическое (реостатное) торможение; е — рекупера-
тивное торможение.
При увеличении скорости движения троллейбуса и числа оборо-
тов якоря электродвигателя увеличивается и его противоэлектродви-
жущая сила Е. Поэтому при дальнейшем увеличении скорости дви-
жения троллейбуса и для поддержания постоянной силы тока необ-
ходимо сопротивление пускового реостата постепенно уменьшать пу-
тем выключения отдельных его секций (на троллейбусах МТБ такой!
пуск в ход с постепенным выключением пускового реостата проис-
ходит от первой до седьмой позиции включительно).
В конце пускового периода, когда скорость вращения якоря
электродвш ателя достигает нормального значения н соответственно
с этим устанавливается нормальная скорость движения троллейбус
са, весь пусковой реостат выключается ((риг. 79,6).
118
Скорость вращения якоря электродвигателя при этом может
быть определена из уравнения (2)
=-—об/мин. (4)
сФ
Таким образом, число оборотов якоря прямо пропорционально
противоэлектродвижущей силе Е якоря электродвигателя и обрат-
но пропорционально величине магнитного потока Ф.
Противоэлектродвижущая сила Е якоря электродвигателя отли-
чается от подведенного к нему напряжения U на величину падения
напряжения IR(} в его иепи
(5)
Подставляя полученное значение противоэлектродвижущей силы
Е в уравнение (4), определяем число оборотов якоря
ft — об/мин. (6)
Из уравнения (6) видно, что число оборотов якоря можно уве-
личивать либо путем увеличения подведенного к нему напряжения
либо путем уменьшения силы тока в обмотке возбуждения и, со-
ответственно, магнитного потока Ф электродвигателя.
Это свойство электродвигателей увеличивать скорость вращения
якорей при уменьшении магнитного потока использовано в троллей-
бусах таким образом, что после того, как число оборотов якоря элек-
тродвигателя достигнет нормальной скорости (на троллейбусах
МТБ на восьмой позиции), можно далее увеличивать скорость пу-
тем уменьшения силы тока в параллельной обмотке возбуждения,
так как в электродвигателях смешанного возбуждения магнитный
поток Фд создается потоками последовательной (Фп) и параллель-
ной (Фн) обмоток возбуждения
Фо—Фп~\~Фн.
При уменьшении магнитного потока Фн, создаваемого парал-
лельной обмоткой возбуждения, соответственно уменьшается и сум-
марный магнитный поток Фо электродвигателя, что осуществляется
путем включения шунтового реостата ШР (фиг. 79, в) в цепь па-
раллельной обмогки возбуждения тягового электродвигателя (на
троллейбусах МТБ это происходит на 9, 10 и 11 ходовых позициях).
Переключение на ход вперед и ход назад (реверсирование). Для
изменения направления вращения якоря надо изменить направле-
ние тока в якоре (при сохранении того же направления^тока в об-
мотке возбуждения) или изменить направление тока в обмотке воз-
буждения (не изменяя направления тока в обмотке якоря). В трол-
лейбусах принят первый способ реверсирования путем изменения
направления тока в обмотке якоря.
На фиг. 79.6 показана схема работы электродвигателя при холе
вперед (при выключенном пусковом реостате). Для переключения
электродвигателя на ход назад следует изменить направление тока
119
в обмотке якоря Я и в обмотке возбуждения ОВД дополните тьных
полюсов, не изменяя направления тока в последовательной ОВП и г
параллельной ОВН обмотках возбуждения. Такое переключение
электродвигателя на ход назад показано на фиг. 71,г, и способ
реверсирования понятен из сравнения схем, представленных в
фиг. 79,6 и 89,г.
Электродинамическое (реостатное) торможение. Действие э. ек-
тродинамического тормоза основано на свойстве электроде и гате
постоянного тока изменять режим работы с тягового на генератор
ный. При генераторном режиме якорь тягового электр од в и га те ч
вращается за счет приложенной к нему механической (кинетиче
ской) энергии движущегося троллейбуса или за счет силы тяжести
при движении троллейбуса по уклону. Так как якорь вращается в
магнитном поле, то в его обмотке появляется электродвижущая си-
ла, механическая энергия преобразуется в электрическую и исполь
зуется для торможения (часть энергии расходуется на нагрев реоста-
тов и электродвигателя).
При электродинамическом торможении троллейбуса параллель-
ная обмотка возбуждения ОВН тягового электродвигателя получае
питание от контактной сети (фиг 79, д) и в ее цепь включается шун-
товой реостат ШР для регулирования силы юка. Обмотка якоря >7
отключается от контактной се и и вм vie с обмоткой возбуждения
ОВД дополнительных полюсов и п- тельной обмотки возбуж-
дения ОВП замыкается на пусковой р iar ПР.
При вращении якоря в магнитш м п vie, задаваемом обмоткой
возбуждения ОВН, в его обмотке образуете:? электродвижущая си-
ла и за счет разности потенциалов (наг ряж шя) на щетках якоря
образуется ток, который имеет обратно направл. ние по сравнению
с тяговым режимом и проходит от якоря Я, через реостат ПР, по-
следовательную обмотку возбуждения ОВП, '.мотку дополнизель
ных полюсов ОВД и возвращается в якорь Я.
Вследствие изменения направления тока в обмотке якоря вмеси
вращающегося момента создается тормозной момент и происходи!
торможение якоря в магнитном поле полюсов и соответственно с
этим торможение троллейбуса.
Так как при электродинамическом торможении цепь якоря за-
мыкается через пусковой реостат, служащий для получения плавно-
го торможения, этот способ торможения часто называют реостатным
тормозом
Для приведения в действие реостатного тормоза служит левая
ножная педаль.
Рекуперативное торможение. Рекуперативное торможение, так
же как и реостатное, происходит при генераторном режиме работ ь;
тягового этектродвигагеля. Вырабатываемая при этом электриче-
ская энергия используется для торможения и частично возвращай-
ся в контактную сеть.
Основным условием рекуперативного торможения является 7 о,
что противоэлектро движущая сила Е электродвигателя, индукти-
120
рхюшаяся в обмотке якоря, должна быть больше напряжения (
контакт! о сети. В инном случае сила тока I , отдаваемая электро
двигателем в контактную сеть, определяется по формуле
Е~ U
R
(7)
При рекуперативном торможении (фиг. 79, е) изменяется на-
nPrwmHe ТОКЗ В последовательн°и Цепи электродвигателя (Я, ОВП
и ОВД), а так как направление тока в параллельной обмотке
' 4 ‘ не изменяется, то происходит затормаживание
якоря с одновременным торможением троллейбуса. В данном слу-
чае электродвш атель работает как генератор со встречным включе-
нием обмоток, у которого магнитный поток Фп последовательной
обмотк [ вычитав ся из магнитного потока Фн параллельной обмот-
ки возбуждения и суммарный магнитный поток определяется как
разность этих двух потоков
Для рекуперативного торможения следует выключать по пози-
циям правую ножную педаль. При быстром выключении правой пе-
дали рекуперативный тормоз не действует. Правильное и полное
использование рекуперативного торможения имеет большое значе-
ние с точки зрения экономии электрической энергии, расходуемой
на движение троллейбусов
Недостатком рекупеоативного тормоза является то, что, па при-
мер, на троллейбусах МТБ он действует только при скорости движе-
ния более 20—22 км/час, так как при меньшей скорости движения
противоэлектродвижущая сила, создаваемая в якоре электродвига-
теля (работающего в генераторном режиме), меньше напряжения
контактной сети и рекуперативным тормозом нельзя тормозить до
полной остановки, а лишь до скорости движения не менее 20 —
22 км/час.
Поэтому на троллейбусах, кроме рекуперативного тормоза, при-
меняется еще реостатный тормоз, который позволяет тормозить по-
чти до полной остановки (до скорости движения 5—7 км/час).
34. Конструкция тяговых электродвигателей троллейбусов
На троллейбусах первых выпусков ЛК, ЯТБ-1 и ЯТБ-2 устанав-
ливались тяговые электродвигатели типа ДТБ-60 (завода «Динамо
им. С. М. Кирова).
В дальнейшем этим заводом выпускались двигатели типа
ДК-201, которые устанавливались па троллейбусах Я 1 Ь-<5, >ш>-
^На^троллейбуса^МТБ более позднего выпуска устав вливаются
тяговыеРэлектроУдвигатели типа ЛК-202-Б. На тра.еибУ?ах типа
ТБУ-1 устанавливаются тяговые электродвигатели типа ДК-_01-ь.
121
Основные технические данные этих электродвигателей следую-
щие: ДТБ-6С । ДК 201 ДК-202-Б ДК-204-Б
Мощность электродвигателя на валу (часовая) в квт СО 74 86 94
Число оборотов якоря в мин. (при ча- совой мощности) 1200 1270 1435 1370
Сила тока якоря (часовая) в а 124 150 160 175
Напряжение в в 550 550 600 600
Тяговые элекгро двигатели типов ДТБ-60 (фиг. 80) и ДК-202 име-
ют цилиндрически1’1 корпус 1 из мягкой магнитной стали. К корпус £
крепятся основные части электродвигателя, и, кроме того, корпус
является проводником для магнитного потока, создающегося при
•прохождении тока по обмотке возбуждения.
Фиг. 80. Общий вид тягового электродвигателя ДТБ-60:
1 —корпус; к— задняя шейка якорного вала (к силовой передаче), 3— передняя шейка
якорного вала (для привода низковольтного генератоо-1); 4 — приливы (\апы) для подвески
электродвигателя; 5 — смотровые люки; 6 —
Корпус электродвигателя подвешивается к раме шасси троллей-
буса на четырех лапах (приливах) 4 с отверстиями для болтов.
Задняя шейка якорного вала соединяется с силовой передачей, а
передняя шейка 3 служит для привода низковольтного генератора.
В верхней и нижней частях корпуса имеются смотровые люки 5 для
осмотра коллектора. Охлаждающий воздух засасывается в двига-
тель через кожух 6.
На продольном разрезе тягового электродвигателя типа
ДК-202-Б (фиг. 81) видно, что корпус 1 с боковых сторон закры-
вается передним 2 и задним 14 щитами. В щитах укреплены якор-
ные подшипники 6 и 13. Эти подшипники в тяговых электродвига-
телях троллейбусов бывают шариковые и роликовые. В электродви-
гателе ДК-202-Б со стороны шейки 5 карданного вала установлен
двухрядный шариковый подшипник 6, а со стороны коллектора
установлен однорядный роликовый подшипник 13. ДУасло для сма-
зывания подшипников заливается через имеющиеся отверстия в
специальные камеры. С внутренней стороны корпуса при помощи
122
16
17
п
Фиг. 81.
to
в i
Тяговый электродвигатель типа ЦК-202-Б (продольный разрез):
7 - корпус; 2 - задний боковой щит; 3 - якорь; 4 _ вентилятор; 5 - задняя шейка вала
ждения^Ъ ("Л" ШПИАЬКи) для «Рвп^ния полюсов; 9 - катушки параллельной обмотки
ждения, 7/ — щеткодержатели, 72 - боковой кожух; 14 - передний боковой щит; 75 —
никльнып полюс.
якоря; 6, 1}— якорные подшипники; / _________
возбуждения; 10 — катушки последовательной
коллектор; 76 — катушки
лавный полюс;
обмотки возбу-
дополннте\ьны\ полюсов 77 — допол-
болтов или шпилек 8 укреплены четыре главных полюса 7 и четыре
дополнительных полюса 17.
Каждый главный полюс изготовляется из штампованных сталь-
ных листов, которые прессуются н укрепляются на стальном валике
с отверстиями для болтов, которыми полюс крепится к корпусу
электродвигателя. Полюсы собраны из отдельных листов для мень-
шего их нагревания от возникающих в полюсах вредных индукцион-
ных токов.
Дополнительные полюсы размещены между главными полюсами.
В отличие от главных полюсов они не собираются из отдельных ли-
стов, а делаются сплошными стальными.
На каждом главном полюсе находится катушка 10 последова-
тельной обмотки возбуждения и катушка 9 параллельной обмотки
возбуждения, а на каждом дополнительном полюсе — дополнитель-
ная катушка 16. Катушки последовательной обмотки возбуждения
изготовляются из медного провода (шины) с поперечным сечением
1,81 X 19,5 мм (35,3 мм2). Каждая катушка имеет по 11,5 витка.
Эти катушки расположены на главных полюсах со стороны якоря
(по одной катушке на полюс).
Катушки параллельной обмотки возбуждения изготовляются из
круглого медною провода диаметром 0,96 мм и имеют по 1160 вит-
ков. Расположены они на главных полюсах со стороны корпуса (по
одной катушке на полюс). Катушки последовательной и параллель-
ной обмоток возбуждения смонтированы вместе и имеют общую на-
ружную изоляцию. Катушки дополнительных полюсов изготовлены
из медного провода (шины) с поперечным сечением 1,95 X 19,5 мм.
Катушка каждого полюса имеет 29 витков.
Вращающейся частью электродвигателя является якорь 3, кото-
рый вращается в двух якорных подшипниках 6 и 13.
Для передачи тока на коллектор 15 и для отвода тока с коллек-
тора служат четыре щеткодержателя //с графитовыми щетками,
которые укрепляются в щеткодержателях (по две щетки в каждом
щеткодержателе).
Якорь тягового электродвигателя (фиг. 82) состоит из вала 1 с
насаженным на нем цилиндрическим сердечником 4 и коллектором
6. Вал изготовлен из особой высококачественной стали. Сердечник
состоит из отдельных штампованных стальных листов толщиной по
0,5 мм, изолированных один от другого для уменьшения нагрева
якоря от действия вредных индукционных токов, возникающих в нем
при его вращении. На сердечнике якоря имеются продольные пазы
(39 пазов шириной 8,65 мм, глубиной 27,7 мм), в которые уложена
обмотка 5, укрепленная банджами 9. Для охлаждения электродви-
гателя служит вентилятор 10, укрепленный на валу якоря.
Вал якоря имеет две шейки — заднюю 2 для присоединения
силовой передачи и переднюю 3 для привода низковольтного ге-
нератора
Сердечник якоря имеет вентиляционные каналы 11 для прохода
охлаждающего воздуха, который засасывается в электродвига*
124
тель со стороны коллектора, проходит через двигатель (как показа-
но стрелками на фиг. 81) и удаляется с его противоположной сто-
роны.
Для укрепления обмотки па наружной поверхности сердечника
наматываются бан лажи из стальной проволоки диаметром 1,2 -2 мм
с натягом 100 — 120 кг. Для скрепления отдельных витков проволоки
применяются скобы из жести и, кроме того, бандаж лудится оловом.
Коллектор собирается из коллекторных пластин, изолированных
прокладками (из миканита). Коллекторные пластины изготовляют-
ся из красной меди и имеют с внутренней стороны выступы в виде
изолированных
। изготовляют-
Фиг. 82. Продольный разрез якоря тягового электродвигателя:
1 вал; 2,3 — шейки вала якоря; 4 — сердечник; 5 — обмотка; 6 — коллектор; 7 — коллек-
торная шайба; 8 — изоляционное колоЦо; 9 —бан аж и; 10— вентилятор; 11 — вентиляцион-
ные каналы.
ласточкина хвоста для скрепления между собой коллекторных пла-
стин. Верхний выступ на коллекторной пластине — «петушок» слу-
жит для припайки концов обмотки якоря.
Щеткодержатель (фиг. 83) состоит из бронзового корпуса 1 с па-
зами для щеток 6 и рычагами 5, которые при помощи пружины 2
прижимают щетку к коллектору. Нажим рычагов на щетки можно
регулировать поворотом храпового колеса 3 с собачкой 4. Щетко-
держатель на изоляторе 8 прикрепляется к корпусу электродвига-
теля. Ток к щеткодержателю подводится по проводу, укрепленному
к зажиму на его корпусе.
Поперечный разрез тягового электродвигателя ДК-202-Б пред-
ставлен на фиг. 84. Назначение и устройство деталей электродвига-
теля понятны из предыдущего описания.
Тяговый электродвигатель типа ДК-201 отличается от электро-
двигателя ДК-202-Б тем, что его корпус в поперечном разрезе име-
ет восьмигранное сечение и в соответствии с этим несколько иную
конструкцию отдельных деталей.
У электродвигателя ДК-201 (фиг. 85) катушки последователь-
ной обмотки возбуждения имеют по 11 витков из провода размером
2,1 х 14 5 мм, катушки параллельной обмотки возбуждения имеют
110 1100 витков из провода диаметром 0,96 мм. Катушки дополни-
125
тельных полюсов имеют по 28 витков из провода размером
3,05x12,5 мм.
Якорь электродвигателя ДК-201 диаметром 275 мм имеет 39 па-
зов с обмоткой из провода размером 1,08X10 мм. Коллектор диамет-
ром 245 мм состоит из 195 коллекторных пластин.
Зазор (междужелезное пространство) между якорем и главными
полюсами 1,5 мм, а между якорем и дополнительными полюсами -—
3,5 мм. Вал якоря со стороны коллектора вращается на однорядном
Фиг. 83. Щеткодержатель тягового электродвигателя:
1 — корпус; 2 — пружина; 3 — храповое колесо; 4 — собачка; 5 — нажимной рычаг;
6 — угольная щетка; 7 — кронштейн; 8 — изолятор.
шариковом подшипнике, а с противоположной стороны — на двух-
рядном шариковом подшипнике.
Тяговый электродвигатель типа ДТБ-60 имеет, так же, как и
электродвигатель ДК-202-Б, цилиндрический корпус.
Катушки последовательной обмотки возбуждения имеют по 14,5
витка и изготовляются из медного провода с поперечным сечением
2,44X12,5 мм (30,5 мм2). Катушки параллельной обмотки возбуж-
дения изготовляются из медного провода диаметром 1,2 мм и име-
ют по 1160 витков. Катушки дополнительных полюсов имеют по 29
витков и изготовлены из медного провода сечением 2,1X14,5 мм.
Продольный разрез тягового электродвигателя типа ДТБ-60
представлен на фиг. 86. Устройство частей тягового электродвига-
126
теля ДТБ-60 отдельно не рассматривается, так как понятно из пре-
дыдущего описания электродвигателей типов ДК-2СР-Б и ДК-901
Схема прохождения тока в тяговом электродвигателе смешанного
возбуждения. Принципиальная схема прохождения тока в электро-
двигателе смешанного возбуждения была рассмотрена ранее (см
фиг. 75).
Фиг. 84. Тяговый электродвигатель типа ДК-202-Б (поперечный разрез^:
главный полюс; 3— катушка параллельной обмотки возбуждения; 4— ка-
полн^ П°СЛСД0ВаТель-й обмотки возбуждения; 3 — дополнительный полюс; 6 — катушка до-
ительного полюса; 7 сердечник якоря; 8 — коллектор; 9 — щеткодержатель; 10 — при-
ливы (лапы) для подвески эхектродвигателя; 11 — провода.
Рассмотрим более подробно прохождение тока применительно к
(фМ ТУГ0"8"31""1’ К0Т0РЫе Установлены иа троллейбусах
Для соединения токоведущих частей электродвигателя служат
внутренние и наружные провода. Внутренние провода (перемычки)
служат для соединения между собой отдельных групп кагушек и
Для присоединения дополнительных катушек к щеткодержателям.
Наружные провода служат для присоединения тягового электро-
двигателя к контактным зажимам, имеющимся в специальной ко-
робке, расположенной в кузове под одним из сидений. Наружные
провода имеют следующие обозначения: два провода Я и ЯЯ (яко-
ря и катушек дополнительных полюсов), два провода К и КК (ка-
тушек последовательной обмотки возбуждения) и два провода 111
и U1IJ] (катушек параллельной обмотки возбуждения).
127
Прохождение тока в электродвигателе следующее:
Ток поступает в электродвигатель по проводу Я па пару щетко-
держателей (+), проходит по щеткам на коллектор и в обмотку
якоря. Пройдя обмотку якоря, ток возвращается на коллектор, на
вторую пару щеток (—) и через вторую пару щеткодержателей пе-
реходит по перемычке в четыре катушки Д1, Д2, Дз, Д4 дополни-
тельных полюсов, соединенных последовательно между собой. Из
этих катушек ток по проводу Я Я возвращается во внешнюю цепь.
Фиг. 85. Тяговый электродвигатель типа ДК-201 (продольный разрез):
корпус; 2 боковой щит; 3 — якорь; 4 — главный полюс; 5 — катушка параллельной об-
мотки возбуждения; 6 — катушка последовательной обмотки возбуждения; 7 — дополнительный
полюс; 8 — катушка дополнительного полюса; 9— щеткодержатель
Затем из внешней цепи ток снова поступает в электродвигатель
по проводу К, проходит последовательно через катушки /7Ь П2, Пз,
^4 последовательной обмотки возбуждения, выходит из электродви-
гателя по проводу КК и далее поступает в отрицательный провод
контактной сети.
Одновременно ток поступает по проводу Ш на четыре катушки
Н2, Н4 параллельной обмотки возбуждения, проходит после-
довательно через эти катушки и выходит по проводу ШШ,
Технические требования, предъявляемые к тяговым электродви-
гателям. В соответствии с заводской инструкцией не допускаются к
эксплуатации тяговые электродвигатели со следующими неисправ-
ностями.
1. Олар пластин коллектора или изоляционного кольца и про-
гар изоляции между коллекторными пластинами.
2. Ненормальное искрение па коллекторе, которое может возни-
кать от наличия неровностей на его поверхности, ненормального
128
ю
I
•о
1 Фиг. 86. Тяговый электродвигатель типа:ДТБ-60 (продольный разрез):
полните^01301”” К°Ж К’ ^7 пеРеДний боковой щиг; 3— смотровой люк; 4—корпус; 5 — болты для крепления дополнительных потюсов; 6— до-
Я! JHJ и полюс, катушки дополнительных полюсов; 8 — сердечник якоря; 9 — обмотка якоря; 10— задний боковой щит; 11, 19 —
подшипники, /2 задняя шейка вала якоря; 13 — вентилятор; 14 —главный полюс; 15— якорные бандажи; 16 — катушки параллель-
ной обмотки возбуждения; 77— катушки последовательной обмотки возбуждения; 18 — щеткодержате м>.
давления пружин на щетки, заклинивания или шатания щеток
обоймах щеткодержателей, загрязнения поверхности коллектора и
загрязнения между коллекторными пластинами, плохого рещш
ния щеткодержателей, короткого замыкания ежд\ п iac нами
коллектора и между секциями обм пки якоря или между витками.
Фиг. 87. Схема прохождения т в тяг об см > ктродвигатсле смешанного
возбуждения:
7—корпус; 2— главны! полк.; 3— * 1 и п< * * ной обмотки возбуждения (П р
П 77 , 77Д; 4 — кату ш к и Пардл • н о F f ни и (77 , Н Н .. Н;; 5 — допод-
ннтсл ный полюс; 6 — катушки допплнител -’?•? (Д i Л ); 7 — сг( ,—чник
якоря; 8 — коллектор; 9 — обмотм яеоря.
3 , Ненормальный шум, который может являться причиной изно-
са подшипников, недостаточной смазки, большого давления на нит-
ки и т. д.
4 Вибрация электродвигателя вследствие его неправильной ус-
тановки или изгиба вала.
5 . Нагрев электродвигателя выше нормы, распайка петушн л»
или обрыв в цепи якоря, ослабление катушек на полюсах, наличие
механических повреждений деталей, повреждение изоляторов щет-
кодержателей, затекание смазки из подшипников внутрь корпуса
электродвигателя и т. л
1.30
35. Обмотки якорей тяговых электродвигателей
Обмотка якоря состоит из отдельных секций, которые заготовляются предва-
рительно но специальным шаблонам и укладываются в пазы якоря в два слоя.
При этом одна сторона каждой секции находится в глубине паза (нижний
слой), а вторая ближе к его поверхности (верхний слой). Переход из одного
слоя в другой производится в торцевых частях якоря. Таким образом, каждая
сторона секции находится в двух различных пазах якоря. Те части секции, ко-
торые находятся в пазах якоря, называются активными сторонами.
Фиг. 88. Развертка волновой (последовательной) обмотки якоря электро-
двигателя постоянного тока.
В тяговых электродвигателях применяется так называемая волновая (по-
следовательная) обмотка (фиг. 88), у которой одна сторона каждой секции на-
ходится в верхнем слое паза (показана сплошной линией), а другая — в ниж-
нем слое (показана пунктиром). Концы секций присоединяются к коллекторным
пластинам.
Для правильной укладки обмотки в пазы сердечника и для определения по-
рядка присоединения концов обмотки к коллекторным пластинам необходимо
знать следующие основные данные, характеризующие волновую обмотку — ос-
новной, результирующий и второй шар обмотки, а также коллекторный шаг.
Основной шаг обмотки представляет собой расстояние между первой актив-
ной стороной секции и второй активной стороной той же секции. Основной шаг
У] примерно равен полюсному шагу. На фиг. 88 полюсы показаны заштрихован-
ными четырехугольниками (два северных С и два южных Ю). Основной шаг <Vi
определяется числом пазов сердечника, которые расположены между активны-
ми сторонами одной секции.
Обозначая число пазов якоря П, а число полюсов электродвигателя 2р, по-
лучим следующее значение основного шага
В связи с том, что основной шаг должен быть целым числом, что не всегда
получается в действительных расчетах, приходится значение A i доводить до бли-
жайшего целого числа.
9*
131
В ьашем примере К — 15, а 2р — 4, тогда
где е — число, на которое нужно укоротить или удлинить секцию относительного
полюсного шага, чтобы получить целое число.
Результирующий шаг У обмотки представляет собой расстояние между со-
ответствующими (нижними или верхними) активными сторонами двух соседних
секций и определяется числом пазов между этими секциями.
Так как результирующий шаг должен быть целым числом, прибавляем к
числу пазов П или вычитаем единицу и тогда получаем
у___ П ± 1 __15 1 _ у
~ ~~Р 2 ~
Вторым шагом У <2 называется расстояние между двумя активными сторона-
ми двух соседних секций. У волновой обмотки
у2 —У —уь
В данном случае для обмотки, представленной на фиг. 88.
У2 = 7 — 3 = 4.
Коллекторным шагом.Ук называется расстояние между двумя коллекторны-
ми пластинами, к которым присоединены концы одной секции. Обозначая число
коллекторных пластин через К и учитывая, что коллекторный шаг должен быть
целым числом, определяем коллекторный шаг из выражения
В данном случае для обмотки, представленной на фиг. 88,
Ук = _15 ~ 1 = 7.
2
На схеме, приведенной на фиг. 88 и 89. показан принцип построения волно-
вой обмотки. В данном случае 1-я секция берет свое начало от 1-й коллектор-
ной пластины, ее верхняя активная сторона уложена в I-й паз сердечника яко-
ря, нижняя — в 4-й паз, а второй конец секции подведен к 8-й коллекторной
пластине. Следующая секция начинается от той же 8-й коллекторной пласти-
ны, укладывается в 8-й и 11-й пазы и подходит к 15-й коллекторной пластине
и т. д. При таком построении получаем замкнутую обмотку, состоящую из сек-
ций, соединеиньГх последовательно между собой.
В данном случае была рассмотрена принципиальная схема волновой обмот-
ки. В действительности обмотка тяговых электродвигателей выполняется слож-
нее, так как имеется большее количество секций и секции состоят из несколь-
ких витков.
Для примера можно указать, что обмотка тягового электродвигателя
ДК-202-Б (фиг. 90) имеет следующие основные данные:
Число пазов П 39
Число секций обмогки С 39
Число коллекторных пластин К 195
Основной шаг обмотки У\ 10
Второй шаг обмотки У-2 10
Результирующий шаг обмотки У 20
Коллекторный шаг У к 98
Обмотка якоря электродвигателя ДК-202-Б выполнена из провода с попе-
речным сечением 1,08 X 10 мм. Провод покрыт изоляцией, рассчитанной на ра-
бочее напряженно G00 в и па пробивное испытательное напряжение 2200 в.
132
е
Фиг. 89. Схема волновой (последовательной) обмотки якоря
электродвигателя постоянного тока.
----------------------------39 ПОЗоб
195 коллекторных пластин
Фиг 90 Упрощенная схема обмотки якоря тягового электродвигателя
ДК-202-Б.
133
Глава VIII
ВЫСОКОВОЛЬТНОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
И АППАРАТУРА ТРОЛЛЕЙБУСОВ
36. Токоприемники и радиореакторы
Токоприемник состоит из контактной головки 1, штанги 2, изго-
товленной из тонкостенных труб высококачественной л( ированной
стали и основания 3 (фиг. 91). На основании токоприемника имеют-
ся пружины 4 для подъема штанг токоприемников вверх и прижи-
мания контактных головок к контактным проводам. Впереди осно-
вания токоприемника расположены радиореакторы 5, служащие
Фиг, 91. Токоприемник троллейбуса:
/ контактная головка; 2 — штанга; 3 — основание; 4 — натяжные пружины; 5 — радиоре-
актор; 6 — провод.
для подавления радиопомех, возникающих при движении троллей-
бусных машин и влияющих отрицательно на работу радиоприемни-
ков, расположенных вблизи троллейбусной линии.
На троллейбусах, выпускаемых в последнее время заводом
им. Урицкого, радиореакторы дополнены установкой системы за-
щитных конденсаторов, чем почти полностью исключаются радио-
помехи.
Основной частью контактной головки токоприемника типа ЛТП
(фиг. 92), применяемого на троллейбусах МТБ первых выпусков,
является угольно-графитовая вставка, укрепленная в бронзовом пол-
зуне Л который служит для направления движения контактной
вставки по контактному проводу. Ползун укрепляется к основанию
2, которое при помощи штыря 5 крепится на втулке 6, насаженной
иа штангу И. Между втулкой и штангой имеется изоляционная пре-
кладка 10. Отвод тока от головки токоприемника осуществляется
изолированным проводом 12 (марки ДС-2000), который проложен
внутри штанги и присоединен к зажиму па хомуте 8.
Обший вид контактной головки и основания токоприемника прсд-
134
Фиг. 92. Контактная головка токоприемника типа ЛТП:
1 — ползун; 2 — основание; 3 — пружина; 4 — втулка; 5 — штырь; 6 — втулка штыря; 7 — втулка
башмака; 8 — хомут; 9 — ограничитель; 70 — изоляционная втулка; 77 — штаига: 72 — провод.
плину около 6 м и и3олируЮтся
< пГ 93. Штанги имеют иемника служит для уКре.
ьлсп «а Р • частей. Основание токопр ние д0 4 л,_ На
ТОКО штЙ И их поворота в
СТ°пружиныР3, величину натяжения
ставлен на
ОТ
пленяя _
повании токоприемника имеются
Фиг. 93. Общий вид контактной головки и основания токоприемника
типа ЛТП:
/ — штанга; 2— изоляционная втулка; 3 — натяжные пружины; 4— тяга; 5 — основание,
6 — изоляторы; 7 — радиореакторы; 8 — провод.
которых можно регулировать натяжным устройством 4. Основан^
токоприемника укреплено на крыше специальными изоляторами •
За последние годы появилось много новых конструкций конь *
ных головок токоприемника, которые удобны в работе, дают возмо
ность проезжать по специальным частям контактной сети без осо
136
ю счпженпя скорости и хорошо зарекомендовали себя в эксплуата-
ции. Так, цдпример, головка токоприемника, предложенная в пс-
ковском троллеиоусном хозяйстве инж. А. М. Земсковым (фиг 94)
имеет более оотекаемую форму, что предохраняет коптак-ную сеть
от обрывов, возможных при соскакивании токоприемников. Ползун
1 служит для крепления контактной вставки 2. Ползун крепится к
качающейся люльке замком 3.
На корпусе держателя 8 имеется цилиндрический корпус 4 со
втулкой 5. Корпус 4 может поворачиваться в горизонтальной пло-
скости на угол до 120°. Для лучшей обтекаемости головки имеется
Фиг. 94. Контактная головка токоприемника конструкции инж. А. М. Зем-
ского:
1 — ползун; 2—контактная вставка; 3— замок; 4— корпус; 5—втулка; 6 — гибкий про-
вод; 7 — обтекатель; 8 — корпус держателя; 9 — зажим; 10 — втулка; 11 — штанга.
обтекатель 7, Для отвода тока от ползуна применен гибкий провод
6, а для присоединения провода силовой цепи имеется зажим 9. Го-
ловка токоприемника укрепляется на штанге 11. Для изоляции го-
ловки от штанги служит втулка 10.
37. Контакторы
Контакторы служат для включения и выключения силовой цени.
При поступлении тока цепи управления по проводам аб (фиг. 95)
в подъемную катушку 6 ее сердечник 10 намагничивает ся, якорь 4
притягивается к сердечнику и подвижный контакт 3 прижимается к
неподвижному контакту 2, замыкая тем самым силовую ^цепь АБ.
Подвижный контакт укрепляется на шарнире с пружиной 5, кот рая
служит для лучшего притирания контактов.
При выключении подъемной катушки 6 оттяжная пружина / от-
водит подвижной контакт от неподвижного, разрывая силовою цепь.
Для гашения электрической дуги, образующейся между главны-
ми контактами при их размыкании, служит дугогасительная катуш-
ка 8, включенная последовательно в силовую цепь. При размыкании
контактов и образовании дуги между ними, по дугогасительнои ка-
тушке проходит ток (через дугу) и образуется магнитное поле, рас-
тягивающее и гасящее дугу в дугогаситечьноп камере 9. Указанные
детали контактора укреплены на панели 1 из изоляционного мате-
риала.
На троллейбусах ЛК и ЯТБ применяются контакторы типов
МК-6 1, МК-602, МК-603 и МК-604. Контакторы МК-601 применя-
Фиг. 95. Принципиальная схена
контактора:
1 — панель; 2 — неподвижный к ’нтin ;
3 — подвижный контакт; 4 — якооь; 5 — п
на подвижного контакта; 6—подъемная катуш-
ка; 7 — оттяжная пружина: 8— дугогаслт у^нач
катушка; 9 — дугогаснтельная камера; 10 —
дечник; АВ — силовая Цепь; вб — цепь упр
лення.
ются в качестве силовых и линей-
ных контакторов, а остальные — з
качестве шунтовых контакторов.
Кроме того, в качестве линейного
и для защиты электродвигателя
от перегрузки применяется контак-
тор МК-757.
На троллейбусах Л1ТБ в качес-
тве силовых и линейных применя-
ются контакторы типа КПД-3, в
качестве силовых — КПД-2 и в ка-
честве шунтовых — контакторы ти-
па КПД-24.
Контактор МК-601 (фиг. 96)
имеет панель 1, на которой укре-
п д но ярмо 2, сердечник 3 и дуго-
: . тельная катушка 4. При про-
гждении тока по подъемной кату-
ш k 5, сердечник намагничивается,
чт >рь притягивается к сердсчни-
к и подвижный контакт 9 прижи-
ся к неподвижному контакту 8.
Для I ашения электрической ду-
ги (‘.жду контактами 8 и 9 служит
дугогасительная катушка 4 с ду-
гогасительной камерой 10. Для отвода тока от подвижного конта-
кта служит гибкий шунт 11. Подвижной контакт 9 укреплен на якоре
6 на шарнире и при включении контактора пружиной 7 плотно при-
жимается к неподвижному контакту.
Контакторы других типов серии МК мало отличаются от контак-
тора МК-601. У контактора МК-603 отсутствует дугогасителыгая
катушка, так как эти контакторы рассчитаны на малую силу тока,
контакторы МК-757 имеют максимальное реле, которое автомати-
чески выключает контактор при большой силе тока.
У контакторов КПД-22, КПД-24 (фиг. 97) и КПД-3 (фиг. 98) на
панели 1 укреплен неподвижный контакт 2, а на якоре 4 подвижной
контакт 3. При прохождении тока по подъемной катушке 6, сердеч-
ник 7 намагничивается, якорь 4 притягивается к сердечнику и кон-
такты 2 и 3 замыкаются. Для гашения электрической дуги служит
дугогасительная катушка 8 с дугогасительной камерой 9.
На некоторых контакторах кроме основных контактов 2 и 3, пред-
назначенных для замыкания силовой цепи, имеются еще так назы-
ваемые блокировочные контакты (на фиг. 97 и 98 не показаны), ко-
138
Т(,рыс механически связаны с якорем контактора и служат пя пач
личных дооавочных включений и переключений во вХогчтет ,н и
цепях (управления). и вспомси атсльных
Блокировочные контакты бывают ноп\тм,п,п
мально-разомкнутыми. нормально-замкнутыми и нор-
Фиг 96 Контактор тина МК-601:
1 — панель; 2 — ярмо; 3 — сердечник; 4 — дугогасительная катушка; 5 — подъ-
емная катушка; 6 — якорь; 7 — пружина по.1вижяо>-о контакта; о неподвижный
контакт; 9 — подвижный контакт; 10 — дугогасительная камера,
11 — гибкий шунт.
Нормально-замкнутые блокировочные контакты замкнуты при
выключенном положении контактора и размыкаются при его вклю-
чении.
Нормально-разомкнутые блокировочные контакты разомкнуты
при выключенном положении контактора п замыкаются при его вклю-
чении.
Длительный ток силовой
80 а, контактора КПД-24 —
дает возможность применять
цепи контактора КПД-22 составляет
40 а а контактора КПД-3 — 150 что
контактор КПД-3 в тех частях силовой
139
Фиг. 97. Контакторы типов КПД-22 и КПД-24:
7 — панель; 2 — неподвижный контакт; 3 — подвижный контакт; 4 — якорь; 5 — пружина
подвижного контакта; 6 — подъемная катушка; 7 — сердечник; S — дугогаснтельная катушка;
9 — дугогасительная камера; Ю — гибкий проводник.
Фиг. 98. Контактор типа КПД-3:
1 — папель; 2—неподвижный контакт; 3— подвижный контакт; 4 — якорь; 5— пр.жина
подвижного контакта; 6 — подъемная катушка; 7 — сердечник; 8 — дугогаснтельная катушка;
140 9 — дугогасительная камера; 10 — гибкий проводник.
цепи. проходит большая сила тока и контактор должен бьпь
,ь почен продолжительное время. 1 |Ь
Количество контакторов, имеющихся на троллейбусах, зависит от
схемы силовой цепи, так, например, на троллейбусах ЯТБ-1 имеется
13 контакторов (два линейных, четыре силовых, шесть шунтовых и
один тормозной). На троллеиоусах ЯТБ-4, ЯТБ-4А и МТБ — 11 кон-
такторов (двв линейных, пять силовых, три шунтовых и один тормоз-
ной). На троллейбусах ТБУ-1 имеется 13 контакторов.
О назначении отдельных контакторов и блокировочных контактов
будет сказано^более подробно в следующей главе, при рассмотрении
схемы силовой цепи и цепи управления троллейбусов.
38. Контроллер и реверсор
Контроллер водителя является основным аппаратом управления.
Он предназначен для пуска троллейбуса в ход, регулирования ско-
рости движения и для применения электрического (рекуперативного
и реостатного) торможения и состоит из контроллера управления,
тормозного контроллера и реверсора.
Контроллер управления (фиг. 99) приводится в действие правой
ножной педалью 1, при нажатии на которую тяга 2 поворачивает
зубчатый сектор 3 и шестерню 4 вала 5 контроллера. На валу име-
ются кулачковые шайбы 6, которые при повороте нажимают своими
выступами (кулачками )на контактный рычаг и замыкают или раз-
мыкают контакты 7 контроллера (на фиг. 199 для упрощения пока-
зана одна кулачковая шайба, а в действительности имеется десять
шайб).
При включении контактов ток цепи управления поступает в
подъемную катушку контактора 9 и последний включается.
На троллейбусах ЯТБ-4, Я Б-4А и МТБ (первых выпусков) ус-
тановлен контроллер типа КВП-8А, который представлен (при сня-
том кожухе) на фиг. 100, причем на фиг. 100, а дан вид с передней
стороны, а на фиг. 100, б — вид с задней стороны.
При нажатии правой педали шестерня 1 поворачивается и вместе
с верхней шестерней вращается кулачковый вал 7 с кулачковыми
шайбами 6. При повороте кулачковых шайб, контакты, имеющие
обозначения от 1 до 10, замыкаются и размыкаются в определенном
порядке для включения и выключения соответствующих контакто-
ров. Порядок замыкания и размыкания контактов контроллера 6} дет
рассмотрен в следующей главе.
Следует отметить, что показанный на фиг. 100 контроллер типа
КВП-8А имеет возле контактов контроллера управления дугогаси-
тельные катушки (10 шт.), которые служат для гашения электриче-
ской дуги, образующейся между контактами при их размыкании.
Однако в связи с тем, что сила тока в этих контактах очень малая,
эти катушки могут не применяться, в связи с этим iia контролен -ах
типа КВП-8Б, которые устанавливаются на троллейбусах в настоя-
щее время, эти катушки отсутствуют.
1 и
Б левой части кош ро лера (по ходу троллейбуса) расположен
о'рм, >зной контроллер, имеющий четыре пары тормозных контактов
ТЬ , ТК2, ТК , 77\4, котор* е имеют вид круглых дисков и насажены
на вертикалы >м сюржне.
На фиг. 101 стержень тормозного контроллера п казан г. ниж-
нем положении (при нажатой левой педали, когда контакты TKi
разомкнуты, а контакты ТК2, ТК^ ТК4 замкнуты), а на схеме
(фиг. 101 с правой стороны) положение тормозных контактов по-
казано при отпущенной левой педали, когда контакты ТК замкну -
т т. а остальные контакт!/» разомкнуты.
Фиг. 99. Принцип к ; рл i । »ления:
I —правая ножная педал 2— тя । — бчиг <• ,4 ir. rr ня; 5 — влл контрол-
лера; 6 — кулачковые талбы; 7 — . . i гы ~ n л ( У конт ; тир.
Порядок замыкания и размыкания тормозных контактов следую-
щий: при отпущенной левой педали замкнуты контакты ТК}’,
на 1-й позиции т рможения замкнуты контакты ТК ;
на 2-й позиции г< рможения з о; кнуты контакты ТК и ТК4\
на 3-й позиции торможения ;; минуты контакты ТК2, ТК и 77<4.
Реверсор предназначен для переключения троллейбуса на ход
вперед I’ ход назад. Схема реверсирования тягового электродвига-
теля троллейбуса была рассмотрена на стр. 119.
Реверсор (фиг. 102) состоит из цилиндра 2, на котором укрепле-
ны два ряда пластин. Верхний ряд пдастин (пластины Вх и В2) пред-
назначен для включения тягового электродвигателя на ход вперед,
а нижний ряд пластин (пластины Н\, Н2, Нл) служит для включения
электродвигателя на ход назад.
Возле цилиндра реверсора расположены четыре пружинящих кон-
такта (пальцы) Т. Я, К и ЯЯ, которые укреплены на изоляционной
планке. К пальцам реверсора присоединены провода силовой цепи
троллейбуса - плюсовой провод Т, якорный провод Я от одной па-
142
ры щеткодержателей тягового электродвигателя, провод К от кату-
шек после довательной обмотки возбуждения тягового электродвига-
теля и провод ЯЯ от катушек дополнительной обмотки возбуждения
Фиг. 100. Общий вид контроллера
1 _шестерня; 2 — подшипники кулачкового вала: 3— вал
версора; 5 — рукоятка реверсора; 6 — кулачковые шайбы, 7
р«*зерсора; ТКр ТК2, ТК.&,
типа КВП-8-А:
реверсора; 4 — подшипники ре-
• вал; Т Я, К, ЯЯ — пальцы
ТК4 — тормозные контакты.
Для переключения реверсора служит рукоятка 3, которая имеет
три положения: а) положение «стоп» (среднее положение рукоя ки);
б) ход «вперед» (при этом рукоятка поворачивается вперед, как по-
143
Фиг. 101. Тормозной контроллер.
н,
Стоп
назад
К5^'7^8 Б.РМН
Фиг. 102. Схема реверсора контроллера типа КВП-8:
1 — вал; 2— цилиндр; 3 — рукоятка; В^, *— пластины хода вперед; НHg, ^3— пластины \ода
назад; Т — плюсовой контакт; Я — якорный контакт; ЯЯ— контакт катушек дополнительных по-
люсов; К — контакт последовательной обмотки возбуждения.
^..«4....102); в) ход «назад»(рукоятка поворачивается назад),
фиг. 102 показано положение рукоятки реверсора на ход «впе-
I лластпны Bi ц В2 соединяются с пальцами Т, Я, К
пластины Л[, П2 и //3 с пальцами реверсора не соединены.
казано па фиг.
На <_
род», при котором пласт
и ЯЯ, а 1____
144
Из схемы реверсирования (фиг. 103) видно, что основными ча-
стями реверсора являются его контакты Я, Т, К и ЯЯ, пластины хода
вперед В\, В2 и пластины хода назад 11 112 и //3.
При выключенном положении реверсора (фиг. 103, а} его пла-
стины не соприкасаются с пальцами, электрическая цепь разомкну-
та и специальный блокировочный механизм нс дает возможности на-
жать правую педаль. Рукоятка реверсора может быть снята с вала
реверсора только при выключенном положении.
Фиг. 103. Схема реверсирования тягового электродвигателя троллейбуса
а— положение «стоп» (среднее положение); б — ход «вперед»; в — ход «назад».
При включении реверсора на ход «вперед» (фиг. 103, б) рукоя!ка
реверсора поворачивается вперед, пластины Bi и В2 соприкасаются
с пальцами Т, Я, К, ЯЯ и после включения правой педали ток от про-
вода (+) и пальца Т переходит через пластину В\ на палец Я, в
якорь электродвигателя и дополнительные катушки ОВ.Ц и воз-
вращается в реверсор на палец ЯЯ. С пальца ЯЯ ток по пластине
В2 переходит на палец К и на обмотку возбуждения ОВП.
При включении реверсора на ход «назад» (фиг. 103, в) нижний
ряд пластин Н\, Н2, Нг соединяется с пальцами Т, Я, К, ЯЯ и пос-
ле нажатия правой педали ток от провода (+) и пальца Т перехо-
дит на пластину реверсора /7], по перемычке па пластину
W — Ребро I.
145
ПЗЛЬЦа ЯЯ ток поступает на дополнительные катушки
ОВД, проходит в обратном направлении через якорь электродвига-
теля и возвращается в реверсор на палец Я, пластину Н2, палец К
ипрох щит далее через последовательную обмотку возбуждения
ддТ: ^апРавл^ние тока в последовательной обмотке возбуждения
ОВП и в параллельной ОВН при ходе вперед и назад остается оди-
наковым и реверсирование происходит только благодаря изменению
направления тока в обмотке якоря Я (и в обмотке ОВД дополни-
тельных полюсов).
Переключение реверсора возможно только при отпущенном по-
ложении правой педали. При нажатии на правую поталь блокиро-
вочный механизм запирает реверсор таким образом, что его -рукоятка
не переключается.
Водитель, уходя из кабины, обязан снять и забрать с собой ру-
коятку реверсора, чтобы предотвратить возможность пуска троллей-
буса в ход другими лицами.
39. Пусковой и шунтовой реостаты
На троллейбусах применяются два реостата — пусковой и шун-
товой.
Секции пускового реостата изготовляются из специального спла-
ва, обладающего высоким электрическим сопротивлением из фехра-
левой* ленты, расположенной на ребро для лучшего охлаждения.
Реостат находился под кабиной водителя и его секции с помощью
специальных изоляторов прикрепляются к металлическому каркасу.
На троллейбусах МТБ применены пусковые реостаты типа
СЛ-26-Б-1 и КФ-2А-1.
Реостат (фиг. 104) состоит из отдельных элементов сопротивле-
ний 2, которые расположены на фарфоровых изоляторах 3 и 4. Эти
изоляторы при помощи стоек 5 и шпилек 6 прикреплены к стально-
му каркасу /, который укреплен под полом кабины всдитетя, и изо-
лированы от рамы шасси. Отдельные элементы сопротивтений соеди-
нены шинами 7. Концы выводимых шин 8 прикреплены к клеммной
доске 9.
Весь пусковой реостат состоит из шести отдельных секций, про-
вода, от которых подводятся к наружным клеммам Р, Ро, Р\, Р2, Р^,
Р$ и Р$ (фиг. Юо). Величина сопротивления каждой секции пусково-
го реостата и суммарное сопротивление секций видно из табл. 6.
Следует отметить, что при пуске троллейбуса в ход на реостат-
ных позициях нежно делать выдержку при включении правой пе-
дали около 1 сок. на ровных участках дороги и по 1—2 сек. при тро-
гании с места на подъемах.
Продолжительное движение при включенном пусковом реостате
воспрещается во избежание его перегрева и повреждения.
* Фехраль — сплав, состоящий из железа (феррум), хрома, алюминия и не-
значительной примеси марганца, меди и углерода.
146
В тех случаях, когда приходится включать правую педаль во вре-
мя движения троллейбуса (при выбеге), выдержку по позициям де-
лать не надо, а можно быстро включать педаль до той позиции, ко-
торая соответствует имеющейся скорости движения троллейбуса.
Фиг. 104. Пусковой реостат типа СЛ-26-Б-1 троллейбуса МТБ
1 — каркас; 2 — элементы сопротивлений; 3,4 — фарфоровые изоляторы; 5 — стойки;
6 — шпильки; 7 — соединительные шины; Ь — выводные шины; 9 — клеммная доска
Таблица 6
Величина сопротивления пусковых реостатов троллейбусов МТБ в ом
Наименование секций Реостат типа СЛ-26-Б-1 Реостат типа КФ-2А-1
сопротивление одной секции общее со- противление сопротивление одной секции общее со- противление
PQ—P 0,830 0,830 0,782 0,782
Р — Pi 0,692 1,522 0,688 1,470
— А 0,600 2,122 0,538 2,008
р. — Р- 0,214 2,336 0,212 2,220
**0 1 £ о h 1 1 сл 0,662 0,928 2,998 3,926 0,664 0,924 2,884 3,808
На троллейбусах ЛБУ-1 применен пусковой реостат типа
КФ-25А-1 Этот реостат имеет пять секций, которые имеют сопротив-
линия 1,384; 1,160; 0,280; 0,540 и 1,700 ом. Суммарное сопротивле-
ние этого реостата 5,064 ом.
Шунтовой реостат типа ЯС-20-Б-1, применяемый на троллейбу-
сах МТБ, расположен в кабине водителя (возле рычага ручного тор-
моза) и закрыт металлическим кожухом.
10*
147
Фиг. lOp. Схема соединении пусково-
го реостата типа СЛ-26-Б-1.
Этот реостат до последнего времени собирался из трубчатых эле-
епюв типа СР-2, которые устанавливались на асбестоцементных
панелях, укрепленных на металлическом каркасе.
Нормальное сопротивление от-
дельных секций тунгового реоста-
та составляет 11; 83; 205 и 1040 шг
Общее сопротивление шунтового
реостата 1339 ом.
40. Аппаратура защиты
На троллейбусах применяются
защита от перегрузки, нулевая за-
щита и защита от повышенного на-
пряжения.
Защита от перегрузки служит
для предохранения тягового элек-
тродвигателя от большой силы то-
ка, что может быть, например, ко-
гда водитель, включая первую пе-
даль, не отпустит по ошибке рычаг
привода тормоза, при быстром
включении правой педали в момент
трогания троллейбуса с места, при
заедании тормозов, а также при
повреждениях в электродвигателе и в силовой цепи (короткое замы-
кание) .
Аппаратами защиты от перегрузки являются автоматический вы-
ключатель и максимальное реле.
Автоматический выключатель. Автоматический выключатель
предназначен для защиты электродвигателя от перегрузки при силе
тока более 450 а.
Основными частями автоматического выключателя типа АБ-1В
(фиг. 106) являются неподвижный 12 и подвижный 11 контакты.
При включении рукоятки 2 (в правую сторону) рычаг 3 удержива-
ется во включенном положении защелкой 4, зацепляющей своим
крючком за валик 5 на конце рычага 3. При этом пружина / сжима-
ется и контактным рычаг 13 замыкает контакты 11 и 12 силовой цепи
При прохождении по максимальной катушке 8 тока более 450 а
сердечник катушки намагничивается до такой степени, что притяги-
вает к себе якорь 7, который удерживается пружиной 9. Якорь своим
хвостовиком 6 отжимает вниз левый конец защелки 4, которая по-
ворачивается вокруг шарнира, крючок отпускает валик 5 рычага,
и выключающий механизм под действием пружины 1 производит
выключение автоматического выключателя.
Максимальная катушка 8 одновременно является цугогаситель-
ной ка1 ушкой и служит для гашения электрической дуги, образую-
щейся между силовыми контактами при их размыкании. При возник-
новении дуги между контактами ток продолжает проходить по дуге
через катушку \ создает магнитное поле, которое растягивает дугу
и разрывает се в специальной дуго! ’деятельной камере 10.
Для прохождения тока между подвижным контактом и макси-
мальной катушкой служит гиокнй проводник. Автоматический выклю-
чатель закрывается кожухом 14\
провода силовой цепи подводятся
Фиг. 106 Автоматический выключа-
тель типа АБ-1Б:
1 — пружина; 2 — рукоятка; 3 — рычаг; 4 —
зашелка; 5 — валик; 6 — хвостовик; 7 — якооь;
5 — максимальная (она же дугогасительная) ка-
тушка; 9 — регулировочная пружина; 10 — ду-
гогасительная камера; 11 — подвижный контакт;
12 — неподвижный контакт; 13 — контактный
рычаг; 14 — кожух.
через отверстие, имеющееся в ко-
жухе. Регулировка выключателя
на различную сил)' тока выключе-
ния производится регулировочной
пружиной 9.
Максимальное реле. Макси-
мальное реле предназначено для
защиты электродвигателя от пе-
регрузки при силе тока более
350 а. Максимальное реле при
выключении размыкает цепь уп-
равления, в результате чего вык-
лючается линейный контактор и
разрывает цепь электродвигателя.
Максимальное реле типа
РМ-3001 (фиг. 107) состоит из ма-
ксимальной катушки 2, при про-
хождении по которой тока менее
350 а пружина 4 притягивает ниж-
нюю часть якоря 3 в сторону па-
нели 1 и контакты 5 замкнуты
контактной пластинкой 6.
При прохождении по макси-
мальной катушке тока более 350 а
его сердечник намагничивается до
такой степени, что притягивает к
себе якорь, который поворачива-
ясь вокруг шарнира, размыкает
контакты реле.
Реле напряжения. Реле напряжения предназначено для нулевой
защиты электродвигателя и выключает его при отсутствии напряже-
ния в контактной сети, при соскакивании токоприемников с контакт-
ных проводов и при понижении напряжения в контактной сети менее
275 в. Кроме того, реле напряжения используется для звуковой сиг-
нализации об отсутствии напряжения в контактной сети и подает
сигнал при соскакивании токоприемников с контактных проводов.
Реле напряжения типа Р-3100 (фиг. 108) состоит из катушки 2,
которая расположена на сердечнике 8. При напряжении на катуш-
ке 2 более 275 в сердечник 8 намагничивается и притягивает к сеое
якорь 3. При этом контактная пластинка 5 замыкает контакты 6.
При отсутствии напряжения на катушке 2 пли при напряжении
менее 275 в якорь 3 оттягивается от сердечника 8 оттяжной пружп-
149
пой / и контакты 6 размыкаются. В этом случае размыкается цепь
управления и тем самым выключается тяговый электродвигатель, я
цепь звуковой сигнализации об отсутствии папряж чтя замы at я
при помощи регулировочного вин га 7. Величина хода якоря реле ре-
гулируется винтом 7. Все части реле nanip-яжсИ'ИЯ смонтированы на
папели /
Фиг. 107. Максимальное реле типа РМ-3001:
t пане\ь; 2 максимальная катушка; 3 — якорь; 4 — пружина; 5 — контакты; б — кон-
тактная пластинка
Реле максимального напряжения. Реле максимального напряже-
ния предназначено для защиты высоковольтного электрооборудова-
ния троллейбуса от напряжения более 750 в, которое может возник-
нуть при рекуперативном торможении.
В качестве реле максимального напряжения также применяется
реле напряжения типа Р-3100 (фиг. 108), но с катушкой 2, имеющей
другое сечение провода и количество витков.
Эйо реле отрегулировано таким образом, что при напряжении
менее 750 в его якорь 3 оттягивается от сердечника 8 пружиной 4
и контактная пластинка 5 не замыкает контакты 6.
При повышении напряжения более 750 в якорь 3 преодолевает
натяжение пружины 4, притягивается под действием тока, протека-
ющего по катушке 2, к сердечнику 8, и контакты 6 замыкаются.
Реле стоп-сигнала. Реле стоп-сигнала предназначено для включе-
ния гл (ш-chi пала, расположенного на задней части кузова троллей-
буса для сигнализации води гелям сзади идущего транспорта о гор-
17!
моженип троллейбуса. Эю реле включает стоп-сигнал при электри-
ческом торможении троллейбуса.
Реле стоп-сигнала типа Р-3151 имеет такую же конструкцию, как
и реле напряжения типа Р-3100 (фиг. 108), по, в отличие от’реле
напряжения, на сердечнике реле стоп-сигнала имеются две катушки.
При тяговом режиме электродвигателя ток но обеим катушкам
роле проходит в разных направлениях (встречное включение), их
магнитные потоки взаимно уничтожаются, сердечник реле не намаг-
ничивается и контакты реле разомкнуты.
Фиг. 108. Реле напряжения типа Р-3100:
1 — панель; 2 — катушка; 3 — якорь: 4 — оттяжная пружина; 5 — контакт-
ная пластинка; 6 — контакты; 7 — регулировочный впнт (контакт низковольт-
ной цепи); <8 — сердечник.
При электрическом торможении троллейбуса изменяется на-
правление тока в одной из катушек реле стоп-сигнала, при этом на-
правления магнитных потоков в катушках реле стоп-сигнала совпа-
дают (согласное включение), сердечник реле намагничивается, при-
тягивает к себе якорь и контакты реле замыкаются. При этом лампы
стоп-сигналов включаются в низковольтную цепь для сигнализации
о торможении троллейбуса.
Схема включения реле стоп-сигнала показана на схеме цепи уп-
равления, которая рассматривается в следующей главе.
Конт акторные панели. Для установки контакторов и аппаратуры
защиты на троллейбусах ЯТБ-4 и МТБ служат контакторные пане-
ли типов ТП-18А и ТП-19А, расположенные в каопне водителя п >л
правым и левым окнами.
Панели изготовляются из изоляционного материала, устанавли-
ваются на металлических каркасах и крепятся па шарнирах, что
дает возможность откидывать их для осмотра и ремонта задней
части.
151
На левой панели типа ГП-19Л (фиг. 109) устав, члены: два ли-
не । 1ых контактора (ЛБ{ и ЛБ2), силовой контактор (Р ), тормозной
контактор (Б), максимальное реле (РМ), реле напряжения (PH),
Фиг. 109. Контакторная панель типа ТП-19А (левая).
К 3 — линейные контакторы. 2— тормозной контактор; 4— силовой контактор;
5 — максимальное реле; 6— реле напряжения; 7 - ре\е максимального напряжения;
8 — реле стоп-сигналов.
Фиг. 110. Контакторная панель типа ТП-18А (правая)
1, 2, 3, 4 — силовые контакторы; 5,6, 1 — шунтовые контакторы.
реле максимального напряжения (РМН) и реле стоп-сигнала (РСС).
На правой контакторной панели типа ТП-18Л (фиг. 110) уста-
новлены четыре силовых контактора (Рь Р?, Рз, Р4) и три шунтовых
контактора (С7, Ся, С9).
152
Глава IX
СХЕМЫ ВЫСОКОВОЛЬТНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВ\11ИЯ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ
41. Схемы основных высоковольтных целей троллейбусов
ЯТБ-4 и МТБ
Силовая цепь Со ловая цепь состоит из оснсн юго э 1ектр
дования и служит ддя движения троллейб са и ьля ео тол
можепия. К этому оборудованию относятся тягоьый элек >д и I-
тель, токоприемники, реостаты, контакторы, автоматически вык.ил-
чате^ь и др.
Фиг 111. Схема си в :г ч пи гр 1 i в ЯТБ-4 и МТБ:
Тр Г, — токоприемники; РР . РР р д, , ы Я — як тя .. но электродвигателя; ОВП
катушки последовательно 1 пп-.-отк - воаб'кденпя. О- зН — к : -н параллельной обмотки ро»б*жден
ОВД — катушки дополните.л ны\ полк-сон. * 3- 4- 5 — сек!_ии пускового рвост та,
,г «г . Р Р Р„ Р. Р- — силовые кпнтй-
секции шунтового реостата: ЛЬ ЛЬ, — линейные <>нт, кто,.ы, г,. г?. а-
торы С , С С„— шунтовые контакте >ы; В — тормозной контактор, АВ авто 1иче,кни
теле, РМ — максимальное реле. СР — разрядное сопротивление, РСС — катушка ре л- стоп < <ri
параллель
возбуждения допо.
козой реостат
контакторов Pi, Р?, Рз. Рь Р
Элемрооборх дование, являющееся частью си оч цепи
(Фиг. 111), имеет следующие обозначения два токопрш мникз /..
Т2\ два радиореактора РРь РР2; якорь тягового элекгродзигалелл
Я; последовательная обмотка возбуждения ОВП (четыре каглпки)
пая обмотка возбуждения ОВН (четыре катушки)--мотка
ииолнительных полюсов ОВД (четыре катушки), nyi<-
/, 2. 3, 4, 5 (пять секций); шунтовой реостат ц *
(четыре секции); два линейных контактора Л .. ПЯ1 *
контакторов Pi, Р?, Р. Рь Р-I три шунтовых контактt,ра С С, С
тормозной контактор Р; автоматический выключатель Л1 , катушка
максимального реле Р41; разрядное сопротивле! nt , п тети
153
Фйг. 112. Таблица включения
контакторов.
реверсора В2 (включаемые при ходе вперед) и 7/ь 7/2, I'h (вклю-
чаемые при ходе назад), катушка реле с гоп-сигнала РСС.
Порядок включения и выключения контакторов показан в табли-
це на фиг. 112, в которой кружками в клетках обозначены включен-
ные контакторы, а клетки без кружков обозначают, что на данной
позиции контроллера соответствующие контакторы выключены.
Нз схемы силовой цепи видно, что параллельно с обмоткой воз-
буждения ОВН включено разрядное сопротивление СР. Это сопро-
тивление предохраняет параллельную обмотку возбуждения ОВН от
повреждений, которые могут про-
изойти вследствие возникающих
при выключении значительных пе-
ренапряжений.
Цепь управления. Цепь управ-
ления служит для управления
троллейбусом, т. е. для его пуска
в ход, регулирования скорости,
реостатного и рекуперативного
орможения, что осуществляется
путем включения и выключения
соответствующих контакторов.
Основными аппаратами и при-
борами цепи управления на трол-
лейбусах всех типов являются кон-
троллер, подъемные катушки кои-
гакторов, аппаратура управления и защиты.
В цепь управления троллейбусов ЯТБ-4А и МТБ (фиг. 113) вхо-
дит следующее электрическое оборудование: рубильник РУ и выклю-
чатель ВУ цепи управления; десять контактов контроллера управле-
ния 7<i—Кю; катушки линейных контакторов ЛБ\, ЛБ2\ катушки си-
ловых контакторов Pi, Р2, Р3, Р4, Р5; катушки шунтовых контакторов
С7, С8, С^\ катушка тормозного контактора 5; тормозные контакты
контакты максимального реле РМ; катушка и контакты
реле напряжения PH и реле максимального напряжения РМН, ка-
тушка реле стоп-сигнала РСС и блокировочные контакты контакто-
ров Р5, С9 и Б (шесть штук)
Блокировочные контакты контакторов предназначены для доба-
вочных переключений в цепи управления и для обеспечения пра-
вильного взаимодействия аппаратуры. Они по своей конструкции бы-
вают: нормально-замкнутые, включающиеся при выключенном поло-
жении контактора, и нормально-разомкнутые, включающиеся при
включении соответствующего контактора. Нормально-замкнутые
контакты показаны на схеме цепи управления ниже основной липин
(два контакта Р$, контакт С9 и Б), а нормально-разомкнутые пока-
заны выше основной липин (контакт 7\ и Б)
Прохождение тока в цепи управления зависит от замыкания и
размыкания контактов контроллера управления и тормозных коптак-
154
тов, которые, включая в цепь тока подъемные катушки контакто-
ров, производят их включение. Порядок замыкания и размыкания
контактов контроллера КВП-8 виден из его схемы (фиг. 113), где
жирными вертикальными линиями показана развертка кулачковых
шайб контроллера (десять штук), а в верхней части показаны по-
твижные и неподвижные контакты (десять парк обозначенные пт /
Фиг. ИЗ. Схема цепи управления троллейбусов ЯТБ-4 и МТБ:
РУ— рубильник цепи управления; ВУ— выключатель цепи управления; РМ — контакты максималь-
ного peve; PH — реле напряжения; РМН — реуе максимального напряжения; РСС — ре\е стоп-сигна-
лов; — Л'[0 — контакты контроллера управления; ТК^ — тормозные i онтакты.
до 10, соответственно порядку расположения контактов па контрол-
лере. В левой части схемы показаны позиции контроллера КВП-8,
обозначенные от 0 до 11.
Из схемы контроллера видно, что на нулевой позиции все контак-
ты разомкнуты, так как ни одна жирная вертикальная линия не пе-
ресекает горизонтальной пунктирной линии, соответствующей нуле-
вой позиции. На первой позиции включаются контакты /0, 6 и Р, на
второй позиции включаются дополнительно контакты 7, на третьей
позиции включаются контакты 1, на четвертой позиции включаются
контакты 3, на пятой позиции включаются контакты 4, а выключа-
ются контакты 10 и 1 и т. д.
Силовая цепь и цепь управления имеют независимое питание^ от
контактной сети, так как соединены параллельно между сооой
155
(фиг. 114). Цепь управления включается рубильником РУ и выклю-
чателем РУ, а подача тока в отдельные аппараты цепи управления
происходит лишь после включения контроллера и замыкания его
контактов.
Фиг. 114. Схема основных высоковольтных цепей троллейбусов ЯТЬ-4 и МТБ.
Включение некоторых аппаратов управления зависит от включе-
ния аппаратов силовой цепи. Так, например, ток в катушку РМН и
РСС может поступать только после включения линейного контакто-
ра ЛБ\. Включение контакторов может производиться и при выклю-
ченной силовой цепи Так, например, включив рубильник РУ и вы-
ключатель РУ. можно, нажимая па педаль, включить контроллер,
156
при л ‘I но подъемным катушкам контакторов будет проходить ь ..
и соответствующие контакторы включаются, но ток по силовом пени
прохо шть не оудет, так как автоматический выключатель выключе
3 ако< включение контакторов может производиться для проверь : их
работы до выхода троллейбуса из депо.
Большинство аппаратов управления (все контроллеры и р. те)
размещены на панелях управления, которые расположены в кабине
водителя под правым и левым окнами.
Монтажная схема левой панели типа ТП-19А представлена на
фиг. 1-15,а, а правой панели типа ТП-18А — на фиг. 115,6. На этих
схемах изображен монтаж с задней стороны панелей и показана сх >
ма соединения аппаратуры.
Приведенная схема основных высоковольтных цепей трол lei'ioy-
са МТБ (фиг. 114) имеет тот недостаток, что довольно часто наблю-
далось появление токов утечки на кузов и металлические части трол-
лейбусов, так как подъемные катушки контакторов подключены не-
посредственно к плюсовому проводу и находятся постоянно под на-
пряжением. Имеются и другие причины появления токов утечки.
Для уменьшения возможности появления токов утечки завод
им. Урицкого с 1952 г. выпускает троллейбусы МТБ с повой схемой
основных высоковольтных цепей (фиг 116), отличающейся в основ-
ном тем, что подъемные катушки контакторов подключены не к плю-
совому проводу, а к минусовому. Контакты контроллера управления
и тормозного контроллера находятся меж ту плюсовым проводом и
подъемными катушками контакторст.
При такой схеме соединения по д., знь. катушки контакторов не
находятся постоянно под напряжешь м, i включаются тишь при за-
мыкании соответствующих контактов контроллера, что значитель-
но уменьшает возможность появления токов утечки.
42. Прохождение тока в основных высоковольтных пенях
троллейбусов МТБ
Зная схему силовой цепи и цепи управления и пользуясь схемой
(разверткой) контроллера и таблицей включения контакторов, мож-
но подробно рассмотреть прохождение тока на всех пусковых и хо-
довых позициях троллейбусов МТБ.
В схемах прохождения тока по позициям приняты условные обо-
значения, согласно которым электрические цепи, по которым прохо-
дит рабочий ток, показаны жирными сплошными линиями. Включен-
ные контакторы и цепи, по которым хотя и проходит ток, но этот
ток пе является рабочим, показаны сплошной тонкой линией. Элек-
трические цепи, по которым ток не проходит, показаны пунктирной
линией, а выключенные контакторы показаны в разомкнутом поло-
жении.
Рассмотрим прохождение тока по позициям.
Нулевая позиция (фиг. 117). После постановки токоприемников
па контактные провода и включения выключателя ВУ и руоильиика
137
Т,я 5
Фиг. 115. Схема соединений аппаратуры на панелях типаТП-19А (а;
и ТП-18А (б).
РУ цепи управления, но при отпущенном положении правой педали
по цепи управления проходит ток от контактного провода (+) че-
рез рубильник управления РУ, сопротивление катушку реле на-
пряжения PH, нормально-замкнутые б юкировочные контакты Сд
158
и нормально-замкнутые контакты PM, выключатель ВУивпро
вот (—) контактной сети.
При этом нормально-разомкнутые контакты реле напряжения PH
замыкаются, чем подготовляется цепь тока для включения подъем-
Фиг. 116. Схема основных высоковольтных цепей троллейбусов ЛИТ»,
выпускаемых заводом им. Урицкого с 1952 г.
ной катушки линейного контактора ЛБ\ для дальнейшего пуска трол-
лейбуса в ход.
Первая пусковая позиция (фиг. 118). На первой позиции нажа-
тием правой педали включаются контакты контроллера ^6, Кд и Л'ю-
Контакты Кс> замыкают цепь подъемной катушки линейного кон-
159
Сиг 11 . Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТБ
на нулевой (подготовительной) позиции.
Фиг. 118. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТБ
на первой пусковой позиции
160
тактора ЛБХ через контакты ZVCi, нормально-замкнутые блокировоч
ные контакты Б, контакты PH и РМ.
Через контакты контроллера К\о включается катушка линейного
контактора ЛБ2. При помощи контактов контроллера К9 включает-
ся катушка контактора С9.
Таким образом, включаются контакторы ЛБХ, ЛБ2\\ С9 и ток сило-
вой цепи проходит от токоприемника 7\, через радиореактор РР\,
линейный контактор ЛБХ> катушку максимального реле РМ, контак-
ты реверсора Вх и поступает в якорь Я электродвигателя (при хо-
де вперед). Пройдя обмотку якоря и катушки ОВД дополнительных
полюсов, ток возвращается в реверсор В2, проходит через катушки
последовательной обмотки возбуждения ОВН, проходит через все
секции 1—5 пускового реостата, имеющего сопротивление 3,81 ом, и
далее через контактор ЛБ2, автоматический выключатель АВ, радио-
реактор РР2 и токоприемник Т2 в контактную сеть (на другой про-
вод).
1 аким образом, на первой позиции вследствие большого сопро-
тивления пускового реостата, включенного в последовательную цепь
электродвигателя, происходит плавный пуск троллейбуса в ход.
Кроме того, ток проходит по параллельной обмотке возбуждения
ОВН, в цепь которой включен только контактор С9 и три секции 7, 8,
9 шунтового реостата, имеющего сопротивление 299 ом. По цепи па-
раллельной обмотки возбуждения ОВН проходит небольшой ток, ко-
торый не оказывает существенного влияния на работу электродвига-
теля, и, таким образом, пуск в ход производится за счет магнитного
потока, создаваемого последовательной обмоткой возбуждения.
Вторая пусковая позиция (фиг. 119). Включаются дополнитель-
но контакты К7 контроллера, замыкая через контакты контроллера Kg
и нормально-замкнутые тормозные контакты ТК\ цепь подъ-
емной катушки С7. При этом ток от рубильника РУ проходит по
следующим цепям:
а) контакты контроллера К6, тормозные контакты ТКХ, блокиро-
вочные контакты Б, катушку ЛБХ, контакты реле напряжения PH,
контакты максимального реле РМ\
б) контакты контроллера Кб, тормозные контакты ТК\, нормаль-
но-замкнутые блокировочные контакты Б и Р$, контакты контролле-
ра Кю, катушку ЛБ2,
в) контакты контроллера К&, тормозные контакты TKi, контак-
ты контроллера К7 и катушку контактора С7;
г) контакты контроллера Кб, тормозные контакты TKi, контакты
контроллера Кд и катушку контактора С9.
При этом включается дополнительно контактор С7 и остаются
включенными контакторы ЛБХ, ЛВ2 и С9.
Порядок прохождения тока в последовательной цепи электродви-
гателя остается без изменения (как и на первой позиции), и увели-
чение скорости троллейбуса происходит за счет параллельной обмот-
ки возбуждения, в которой после включения контактора С7 рабочий
11 — Рев, о* 1^1
ток проходит по пути меньшего сопротивления только через одну сек-
цию 9 шунтового реостата, имеющую сопротивление 11 ом.
При увеличении тока в параллельной обмотке возбуждения чи-
сло оборотов электродвигателя увеличивается за счет того, что дви-
гатель начинает работать в большей степени как электродвигатель
параллельного возбуждения, имеющий более жесткую электромеха-
ническую характеристику.
Фиг. 119. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТБ
на второй пусковой позиции.
При увеличении скорости вращения якоря электродвигателя со-
ответственно увеличивается скорость движения троллейбуса.
Третья пусковая позиция (фиг. 120). Дополнительно замыкаются
контакты контроллера /ti, включающие катушку контактора Р\-
В силовой цепи остаются включенными все контакторы, которые
были включепы на второй позиции (ЛБи ЛБ2, С7, С9), и дополни-
тельно включается контактор Р\.
При включении контактора Рi рабочий ток последовательной ке-
пи электродвигателя проходит по пути наименьшего сопротивления
только через четыре секции 1, 2, 3, 4 пускового реостата и его общее
сопротивление уменьшается до 2,34 ом и соответственно увеличива-
ется число оборотов и скорость движения троллейбуса.
ила тока в цепи параллельной обмотки возбуждения ОВН ос-
тается без изменения.
к^2вСВаЯ ПУСКОваЯ пози^ия (Фиг. 121). Дополнительно замы-
оптанты контроллера /С3, создающие цепь для питания
162
Фиг. 120. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТБ
на третьей пусковой позиции.
Фиг. 121. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов М1Б
на четвертой пусковой позиции.
163
11*
ЮКОМ катушки Р3 через тормозные контакты 7 К, и блокировочные
контакты /S и
При этом остаются включенными все контакторы, которые были
включены на третьей позиции, и дополнительно включается контак-
тор Рз вследствие чего рабочий л ок последовательной цепи электро-
двигателя проходит только через две секции 1, 2 пускового рео-
стата его сопротивление уменьшается до 1,5J ом и снова за счет
увеличения напряжения, подведенного к электродвигателю, увеличи-
вается скорость движения троллейбуса.
Фиг. 122. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов АП Б
на пятой пусковой позиции.
Сила тока в параллельной обмотке возбуждения ОВН остается
без изменения.
Пятая пусковая позиция (фиг. 122). Замыкаются контакты
кон гроллера и выключаются контакты К\ и К\$.
Контакты К4 замыкают цепь катушки Р^ и контактор Р*
ПРИ размыкании контактов 1\\ и /<ю выключаются катушк
2, 1 и соответствующие контакторы. Таким образом, на пято-
позипии оказываются включенными контакторы ЛБ\, Рз, Рь й J
т РИ Элом сопРотивление в последовательной цепи электрод^
тспеХеНЬ'"ае(ТСЯ ДО °’92 ом <так как рабочий ток проходит то^
буса епгая”'0 искового реостата) и скорость движения трол
ке возб™ДВе,ПИЧ,1вается' Прохождение тока в параллельной о
возбуждения не изменяется.
164
Шестая пусковая позиция (фиг. 123). Замыкаются контакты конт-
роллера в результате чего включается контактор Р? и выключают-
ся контакты Кз, размыкающие цепь катушки Р3, и контактор Р3 вы-
ключается. Таким образом, на этой позиции оказываются включен*
ными контакторы ЛБЬ Р2, Р^ С7 и С9.
Как и на пятой позиции, ток последовательной цепи электродви-
гателя проходит через секцию 1 пускового реостата и, ответвляясь
через включенный контактор Р2, проходит по секциям пускового ре-
остата 2 и 3 на контактор Рл. Так как секция 1 пускового реостата
Фиг. 123. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов М ГБ
на шестой пусковой позиции.
включена параллельно с секциями 2 и 3, то суммарное сопротивле-
ние пускового реостата при таком параллельном соединении его сек-
ций уменьшается до 0,37 ом и соответственно увеличивается ско-
рость движения троллейбуса.
Прохождение тока в цепи параллельной обмотки возбуждения
остается без изменения.
Седьмая пусковая позиция (фиг. 124). Замыкаются контакты кон-
троллера К3, дополнительно включается контактор Р3 и остаются
включенными контакторы ЛБХ, Р2, Р^ С7 и С9.
Ток последовательной цепи электродвигателя проходит парал-
лельно через секции 1 и 2 пускового реостата, суммарное сопротив-
ление включенных секций реостата уменьшается до 0,1 Б ом и,
соответственно, увеличивается скорость движения троллейбуса.
Прохождение тока в цепи параллельной обмотки возбуждения не
изменяется.
165
Рассмотрснные позиции от первой до седьмой включительно ст.
-саг только для пуска троллейбуса в .roJ. Продолжительное две - -
ние на этих позициях Запрещается го и. \ v ние перегрева пуск . .
го реостата.
Восьмая ходовая позиция (фиг. 125). Замыкаются контакты
контроллере /(5, К8, включается катушка Р5 и соответствующий
контактор. Норма дьно-замкнутые контакты Р размыкаются, ра р ?.
зая цепь катушек контакторов Рэ, Р . Р$ и соответствующие контак-
торы выключаются. Одновременно с этим замыкаются нормально-
p -i ^минутые блокировочные контакты Р?.
Фш 124. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов ДАТЬ
на седьмой пусковой позиции.
Ьлагоцаря включению контактов контроллера Kg ток поступает
па катушку и включается соответ твуюший контактор. Таким об-
Ри_,г>м, на восьмой позиции оказываются включенными контакторы
ЛБ{, Р , С7, С8 и С9.
При этом в пос. ieдовательной цепи электродвигателя ток прохо-
ди г чину я все секции пускового реостата, от токоприемника Т\ че-
1 сз радиореактор РР^ линейный контактор ЛБ1 катушку Ж кон-
веоТсопГяРСОРа Bl! °&У ЯК°РЯ Я' Стешки ОВД, контакты ре-
теш \Б п’ Кат^и 'л контактор Р5, автоматический выключа-
тель/Ш, радиореактор РР2 и токоприемник Т2
ется ЛЬН0ЙРбм?тки возбуждения ОВН хотя и включа-
тяктоп С п ' Н<> ПП ’ 'ЧИ1Т ток продолжает проходить через кон-
т.штор Сг и сила тока в этой цепи не изменяется
ленпя в п°/ 5.. Г'’ п,нгоатель работает без добавочного сопротив-
р t" ;i 1ЬЧ( обмотки гл!г” ЦСПИ’ П^И пг,лном магнитном потоке па-
р1(‘з п с<ютвсгственнп ипо' ЖЛ< НИЯ’ чнсло оборотов якпря увеличивв-
р? J 1 1ЧИвается скорость движения троллейбуса»
Восьмая позиция, в отличие от предыдущих, яг ш гея раб щ i
(ходовой), и на этой позиции разрешается движение троллей over,
без опасности перегрева пускового реостата. Однако при прок ж,
тельном движении на восьмой позиции может наблюдаться в» р rpi
параллельной обмотки возбуждения.
Девятая ходовая позиция (фиг. 126). Размыкаются контакты
контроллера К2, А'з, К* и Л'7. Размыкание контактов К2, и Л4 не
вносит изменения в схему прохождения тока, так как катушки Р,
Р3, Р4 уже были выключены ранее на восьмой позиции.
Фиг, 125. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТБ
на восьмой ходовой позиции.
Благодаря выключению контактов контроллера /67 выключаются
катушка и контактор С7.
Таким образом, на девятой позиции (так называемой позиции
ослабления поля) выключается контактор С7 и остаются включенны-
ми контакторы С8 и Сд. В последовательной цепи электро-
двигателя гок продолжает проходить (как и на восьмой позиции)
через контактор Р5 (пусковой реостат выключен).
Сопротивление шунтового реостата, включенного в цепь парал-
лельной обмотки возбуждения ОВН, увеличивается до 94 ож (так как
ток проходит через две секции 8 и 9 реостата) и сила тока в эт 4
цепи уменьшается. При этом число оборотов электродвига плп и
скорость движения троллейбуса увеличиваются.
Десятая ходовая позиция (фиг. 127). Размыкаются контактат . оц-
троллера К8, выключается катушка С8 и соответствующий г нт? «ор.
Таким образом, на этой позиции включены контакторы • //>•. / и
167.
Фиг. 126, Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТБ
на девятой ходовой позиции.
127. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТ^
на десятой ходовой позиции.
1G8
Сопротивление последовательной цепи эг грс двигателя не изме-
няется. а в цепь пар аьной обмотки вою уж тения вклЮ1 я л°*
долин1 но секция 7 шунтового реостата. Общее сопротивление
включенных секций шунтового реостата \ нчивается д -
сила тока м магнитный поток параллелья обмотки возбуждения
уменьшаются, а скорость движения тр >-’ сл ум ачнвается.
Одиннадцатая ходовая позиция (фиг. 12>ь Выключаются кеит ак-
ты контртлера К , размыкающие цепь хзг шки Съ и контактов
С выключается.
Фиг. 128 С ма прохож 5 Г"” ',г| ' 3
на од.-'”i а шаг У п-пшни.
Таким обратом, на этой новации включены только кшпш. торы
ЛБ{ и Р~ В цепь п раллеаьиой обмотки воэб) ж тения ОВН включа-
ется секция б шунтового реостата, име 1ая сопротивление В
1040 ом, и об > сопрогнв е при этом равяо 1339 ом
Ток в цепи параллельной обмотки возбуж хения очень мал, эл< к
тродвкгатель почти полностью работает кая элек^ви/’атС?^
сдедовательного возбуждения (ссриесньш г жим рю гн) и к >?ость
дэиж^ния тр< ле и >'? \ i е.тичивз т 'Я.
Отпнчл шатая позиция янл.яется наиболее выгодной для дви
нич с точки прения умешшешш рг • та - мроэнергни га дЖ,
мне и нагрева катушек параллельной обмотки воз уж ния.
Bi А ’/оютшг к п 'Г ’ При ОТП' ска Ж* ирв» ’ П( 4 ; п/
кание и рл мыкание контактов контро юра . ч. \ fit в jpai >.i
порядке. Перек тючение же контактов про» одит в ином порядке и
не сэлт , . ” г ьлностью таблице 1 ля контакторов.
*ба
При этом шунтовые контакторы С7, С8, С9 переключаются в об-
ратном порядке в соответствии с таблицей. Переключение силовых
контакторов от 11-й до 8-й позиции (включительно) остается преж-
ним. При выключении контроллера с 8-й позиции до 1-й остаются
включенными нормально-разомкнутые блокировочные контакты Рс,
и хотя контакты контроллера Кб размыкаются, однако катушка Р5
и контактор Р5 остаются включенными.
Таким образом, при отпускании правой педали контроллера от
11-й до первой позиции остаются все время включенными контакто-
ры ЛБ} и а контакторы ЛБ2, Л, Рг, Рз и Р4 не включаются
Фиг. 129. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТБ
на первой (подготовительной) позиции реостатного электро-
динамического) торможения.
Такая система переключения контакторов при отпускании педа-
ли принята для того, чтобы на реостатных позициях (от 7-й до пер-
вой) не включался пусковой реостат (для уменьшения потерь на на-
грев реостата).
При полном отпуске правой педали все контакты контроллера
(кроме контактов ТК\) размыкаются и все контакторы выключаются.
Реостатное (электродинамическое) торможение.
Реостатный электрический тормоз троллейбусов ЯТБ-4 и МТБ
имеет три позиции.
Первая позиция реостатного торможения (фиг. 129). На этой по-
зиции нормально-замкнутые тормозные контакты ТК\ размыкаются,
а нормально-разомкнутые контакты ТКа замыкаются.
Ток поступает в катушку тормозного контактора Б, и последний
включается.
170
В обмотке якоря Я за счет остаточного магнетизма полюсов об-
разуется электрический ток обратного направления (по сравнению с
тяговым режимом), который проходит через контакты реверсора В[у
тормозной контактор Бу пусковой реостат, последовательную обмотку
возбуждения ОВП, контакты реверсора В2, катушки ОВД и возвра-
щается в якорь.
В связи с тем, что параллельная обмотка возбуждения ОВН вы-
ключена, торможения якоря не происходит и, таким образом, пер-
вая позиция является лишь подготовительной.
Вторая позиция реостатного торможения (фиг. 130). Замыкаются
дополнительно тормозные контакты ТК3у и остаются включенными
Фиг. 130. Схема прохождения гона в основных цепях троллейбусов М1Ь
на второй позиции реостатного торможения.
контакты 77<4, ток поступает в катушку СР, и контактор включа-
ется. На этой позиции прохождение тока в последовательной цепи
электродвигателя остается таким же, как и на первой позиции. Благо-
даря включению контактора С8 ток поступает в цепь параллельной
обмотки возбуждения ОВН последовательно с двумя секциями и
шунтового реостата.
Взаимодействие магнитных полюсов и якоря создает торможс ние
якоря и в соответствии с этим скорость движения троллеи уса ум ,..ь
ш а ет с я
Третья позиция реостатного торможения (фиг. 131). Замыкаются
дополнительно тормозные контакты ГЛг, и остаются замш ями к <
такты Т1ю и TKi, и, кроме включенных ранее контакторов Ь и с ,
включается еще контактор С7. При этом в ие р rPI/TIu« 9
ки возбуждения ОВН остается включенной только одна секция .
171
шунтового реостата, сила тока в ОВН увеличивается и соответствен-
но с этим возрастает тормозное усилие, а скорость движения трол-
лейбуса уменьшается.
Де [ствие реостатного тормоза возможно только во время дви-
жения троллейбуса, когда якорь электродвигателя вращается. По-
этому после остановки троллейбуса следует отпустить левую педаль
и затормозить троллейбус ручным приводом тормоза. Выключать
левую педаль необходимо потому, что даже после остановки трол-
лейбуса ток продолжает проходить по катушкам параллельной об-
мотки возбуждения электродвигателя, что приводит к перегреву
этих катушек.
Фиг. 131. Схема прохождения тока в основных цепях троллейбусов МТБ
на третьей позиции реостатного торможения.
Реостатный тормоз не действует в таких случаях: а) при скорое-
ги движения менее 5—7 км!час; б) при отсутствии напряже шя в
контактной сети и при соскакивании токоприемников с проводов
контактной сети; в) при движении троллейбуса юзом; г) при по-
вреждениях в высоковольтной цепи троллейбуса; д) при поврежде-
ниях силовой передачи и при некоторых других неисправностях обо-
рудования троллейбусов.
Следует заметить, что реостатный тормоз в конце нажатия ле-
вой педали действует совместно с воздушным приводом и, таким об-
разом. при хорошем состоянии дорожного покрытия, когда нет осо-
бой опасности лвижения троллейбуса юзом, совместное реостатно-
воздушное торможение создает большое тормозное усилие и трол-
лейбус можно остановить на сравнительно малой длине тормозного
пути.
172
Испытания, проведенные на троллейбусах типа МТБ в условиях
г. Киева, показали, что при движении со средней пассажирской на-
грузкой при реоста гно-воздушном торможении тормозной путь ха-
рактеризуется следующими значениями (табл. 7).
Таблица 7
Длина тормозного пути в м при торможении троллейбусов типа МТБ
с нагрузкой при реостатно-воздушном торможении на прямых горизонтальных
участках пути
Тип и состояние дороги Скорость движения в км’час
10 20 30 40 50
Асфальт сухой мокрый 3,2 3,4 8,2 8,7 15,0 16,2 24,0 25,4 33,0 35,5
Булыжная мостовая сухая мокрая 2,8 3,0 6,6 7,8 13,0 14,6 20,5 23,0 27,0 34,0
Брусчатая мостовая сухая мокрая 3,1 4,2 8,0 11,5 14,8 20,0 23,6 32,4 34,5 49,5
Мостовая, покрытая мерзлая поверхность 4,8 12,7 24.6 41,6 »
снегом тающая поверхность 5,5 14,0 28,0 47,5 —-•
Обледенелая мос- мерзлая поверхность 5,8 14,9 31,6 — —
товая тающая поверхность 6,3 16,5 36,0 — —“
При сравнении значений, приведенных в табл. 7, с данными
табл. 5 видим, что при хорошем состоянии дорожного покрытия при
реостатно-воздушном торможении тормозной путь (по сравнению с
торможением воздушным приводом) несколько уменьшается.
Так, например, при движении по сухому асфальту со скоростью
30 км/час тормозной путь при воздушном торможении 18 м, а при
реостатно-воздушном торможении уменьшается до 15 м. Аналогич-
ное явление наблюдается при торможении по сухой булыжной
брусчатой мостовой. „
При торможении троллейбусов на дороге со скользкой пов р
ностью (особенно при большой скорости) тормозной путь при
душном и реостатно-воздушном торможении получается »
наковым (см. значения при торможении по мостовой, р
снегом, и по обледенелой мостовой). скользкой
При большой скорости движения и при тормо ши ^0_
Дороге тормозной путь при реостатно-воздушном Р^^^ Это объ-
лучается более длинным, чем при воздушном т р / *действо-
меняется гем, что в начале нажатия левом "a4Hf97/cXCT
вать реостатный тормоз только на задние колеса, а это создает
173
данном случае худшие условия торможения, чем при применении
зоздушного привода тормоза, действующего на передние и задние
колеса троллейбуса.
Рекуперативное торможение. Рекуперативный тормоз действуе
при постепенном отпуске правой педали с позиции 11 на 10, 9 и 8
(на троллейбусах МТБ) по принципу, который был рассмотрен
ранее.
При отпуске правой педали с позиции И на 10 (см. фиг. 111
и 116) включается контактор и вследствие увеличения силы тока
в параллельной обмотке возбуждения соответственно увеличивается
электродвижущая сила на обмотке якоря и напряжение на якоре
становится выше напряжения контактной сети.
Ток от якоря электродвигателя поступает через контакты ревер-
сора катушку максимального реле РМ, линейный контактор ЛБ\,
радиореактор РР[ и через токоприемник Т\ в контактную сеть (на
провод +). Далее ток через другие троллейбусные машины, курси-
рующие на линии (и иные потребители тока), переходит на другой
провод (—) контактной сети, токоприемник Т2, радиореактор РР?,
автоматический выключатель АВ, контактор Р$, обмотку возбужде-
ния ОВН, контакты реверсора и через катушки ОВД возвраща-
ется на якорь.
По параллельной обмотке возбуждения ток проходит от кон-
тактной сети в том же направлении, как и при тяговом режиме, но
так как изменилось направление тока в пс следовательной цепи
электродвигателя, то вместо вращающеюся момента создается тор-
мозной момент и происходит рекуперам иное торможение троллей-
буса.
На позициях 9 и 8 включаются к чггакторы С8 и С7, сопротив-
ление шунтового реостата уменьшается, сила тока в параллельной
обмотке увеличивается, усиливаемся торможение, а скорость движе-
ния троллейбуса уменьшается.
Защита электрооборудования от повышенного напряжения. Для
защиты высоковольтного электрооборудования от напряжения более
750 в, которое может быть получено при рекуперативном торможе-
нии, служит реле максимальною напряжения РМН. Если при реку-
перативном торможении напряжение, создаваемое электродвигате-
лем, работающим в генераторном режиме, будет более 750 в, то
контакты РМН замыкаются (на фиг. 114 и 116 самые нижние
контакты), ток поступает в катушку Б и тормозной контактор Б
включается.
Одновременно с этим размыкаются нормально-замкнутые блоки-
ровочные контакты Б, которые разрывают цепь катушки ЛБ\, и ли-
нейный контактор ЛБХ выключается.
После выключения контактора ЛБХ действие рекуперативного
тормоза прекращается, восстанавливается нормальное напряжение
и автоматически начинает действовать реостатный тормоз (через
контактор Б). Этот тормоз будет действовать до тех пор, пока будет
174
нажата правая педаль и скорость движения троллейбуса будет ие
менее 5—7 км/час.
Кроме того, имеются нормально-разомкнутые блокировочные
контак1Ы Б (в нижней части схемы фиг. 114 и 116), которые замы-
каются при включении kohiактера Б, создают цепь тля питания ка-
тушки Б, и, таким образом, реостатный тормоз будет действовать
даже после того, когда контакты РМН разомкнутся.
Защита силовой цепи ог перегрузки. Принцип действия макси-
мальной защиты при помощи максимального реле следующий. При
прохождении по катушке РМ (в силовой цепи) тока более 350 а
эта катушка намагничивается в значительной степени и нормально-
замкнутые контакты РМ (в цепи управления) размыкаются, преры-
вая цепь катушки ЛБ\. При этом выключается линейный контактор
ЛБХ и отключается тяговый электродвигатель.
Одновременно выключается катушка реле напряжения PH и кон-
такты PH размыкаются. Таким образом, повторное включение элек-
тродвигателя возможно лишь после отпуска правой педали.
Защита от пониженного напряжения. При отсутствии напряже-
ния в цепи управления или при его снижении до величины менее
275 в контакты реле напряжения PH размыкаются, выключается
катушка ЛБХ и контактор ЛБХу выключаясь, отключает тяговый
электродвигатель.
Кроме того, реле напряжения предназначено для сигнализации об
отсутствии напряжения и о снижении напряжения до напряжения
менее 275 в.
При отсутствии напряжения на катушке PH якорь реле отходит от
сердечника, вспомогательный контакт реле (на фиг. 114 и 116 не
показан) замыкает низковольтную цепь и включает звуковой сиг-
нал.
Кроме того, при этом включается запасное освещение, питае-
мое от низковольтной сети.
Защита радиоприемников, расположенных вблизи троллейбусной
линии, от радиопомех. При движении троллейбуса его электрообо-
рудование является источником помех для радиоприемников, распо-
ложенных вблизи троллейбусной линии. Причинами, вызывающими
радиопомехи, являются: изменение силы тока в электромагнитных
катушках контакторов и в обмотках возбуждения электродвигате-
лей, отрыв токоприемников от контактных проводов, искрение на
коллекторе электродвигателей, разрыв контактов в контроллере и на
к°нтакторах, действие звуковой сигнализации и т. д.
Наиболее сильные радиопомехи возникают при пуске в ход, при
большой скорости движения и при электрическом торможении трол
лейбусных машин. ,
Для уменьшения радиопомех в силовой цепи и в цепи У Р •_
НИя* а также во вспомогательных цепях устанавливается с
ная аппаратура, которая уменьшает возможность pa Р Р
Радиопомех за пределы троллейбусной машины.
175
Для этой цели на заводе «Динамо» им. С. М. Кирова в одной из
принятых схем в основной (плюсовой) провод силовой цепи включе-
ны последовательно два дросселя, а параллельно с ними включены
специальные подстроечные конденсаторы, в минусовой провод вклю-
чен один дроссель и конденсатор. В провода цели управления также
включены два дросселя.
Изменена схема включения катушек последовательной обмотки
возбуждения тягового электродвигателя и двигателя компрессора.
Эти катушки разделены на две группы и включены симметрично от-
носительно якорей.
Кроме того, на различных контактах параллельно с размыкаемы-
ми контактами включены конденсаторы, а последовательно включе-
ны добавочные сопротивления. В результате перечисленных выше и
других принятых мер радиопомехи, создаваемые троллейбусными
машинами, значительно уменьшены.
Схема электрооборудования троллейбусов с установкой аппара-
туры, уменьшающей радиопомехи, в настоящей работе не приво-
дится.
43. Схема силовой цепи троллейбусов ТБУ-1
Отличием электрооборудования троллейбусов ТБУ-1 является то,
что питание силового электрооборудования осуществляется от кон-
тактной сети, а питание электрооборудования цепи управления
осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 24 в.
Схема силовой цепи троллейбусов ТБУ-1 (фиг. 132) отличается
от схемы троллейбусов ЯТБ-4 и МТБ в основном тем, что тут при-
менена система полуавтоматического включения тягового электро-
двигателя и предусмотрен более плавный пуск троллейбусов в ход.
На этих троллейбусах имеются 13 контакторов: три линейных
контактора ЛК1, ЛК2 и Л/<3; четыре силовых 1, 2, 3 и 4; четыре шун-
товых 6, 7, 8 и 9; один предпусковой контактор 10 и один тормозной
контактор 5. Пусковой реостат имеет пять секций Pi, Р2, Рз, Р4 и Р5,
а шунтовой реостат имеет три секции Р6, Р? и Р%*.
На схеме показан еще вспомогательный электродвигатель ВД
вентилятора для охлаждения тягового электродвигателя. Кроме то-
го, в силовой цепи показан двигатель ДК для привода компрессора.
В силовой цепи троллейбусов ТБУ-1 имеется еще реле выбега РВ и
реле ускорения РУ. В остальном схема силовой цепи троллейбуса
ТБУ-1 мало отличается от схемы троллейбуса МТБ.
На троллейбусах ТБУ-1 имеются две подготовительные предпус-
ковые позиции. На этих позициях последовательная обмотка возбуж-
дения ОВП закорачивается контактором 10, а так как в параллель-
ной обмотке возбуждения ОВН сила тока очень мала (0,4 а), то
электродвигатель развивает настолько малый вращающий момент,
• В данном случае приведены обозначения аппаратуры, отличающиеся от
обозначений схемы троллейбусов МТБ, но принятые на заводе «Динамо в по-
следнее время.
176
что троллейбус не трогается с места, а лишь уничтожается свобод-
ный ход (люфт) силовой передачи и дальнейший пуск троллейбуса
происходит без динамических ударов в отдельных узлах и деталях
силовой передачи.
Далее имеется 14 позиций — девять пусковых (реостатных) и
пять ходовых.
ОВД
РСС
овп
в?
ОВН
ДС]
ПГи
ов, дс3
рр,
ДК)
РМ
рн
Р2
4 2
р8
р-i
рв
Р'з Р4 Р5
ДКз
Ъ
РР2
/7В
иьи 4 7 j п /2
' -Ьл? ' ,/ч ' 111 ’ i I !V!‘ л L
,?LJLI м h л лк2 И
о
РМН
PH дс2
V
к
вд
OBi
W..
ов3
к2
дк
-о
Таблица включения контакторов
Контак торы Пред пуск Пуск 6 ход Ход Тор лоз ’
1 2 3 Л 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 / 2 3
ЛК 1 9 • • • • • © о С • • 9 9 9 9 9
ЛК 2 О • • • • о 9 9 9 9 о
лк 3 • 9 О О Q 9 С
1 © • о © • -
2 © • о э
3 •
Z © о 9 • 9 9 •
5 • 9
6 • е © • • © © 9 9
7 • е • О • • е 9 •
8 • • • о • • а • э 9 •
9 э о • « • © • е • 9 • • 9 9
10 • •
Фиг. 132. Схема силовой цепи троллейбусов ТБУ-1.
На первой пусковой позиции остаются включенными контакторы
ЛКХ, ЛК2 и включены контакторы 8 и 9. При этом в последователь-
ную цепь электродвигателя включен весь пусковой реостат (Pi, Р5,
Р4, Р3 и а в цепь параллельной обмотки возбуждения включено
две секции шунтового реостата (Ру, Pq) и происходит плавный пуск
троллейбуса в ход.
На второй позиции включается дополнительно контактор 1, ко-
торый закорачивает секцию пускового реостата Р2, вследствие чего
сопротивление пускового реостата уменьшается, а скорость движе-
ния увеличивается.
На третьей позиции включаются контакторы 6 и 7, вследствие
чего выключается весь шунтовой реостат и скорость движения трол-
лейбуса увеличивается за счет увеличения магнитного потока, со-
здаваемого параллельной обмоткой возбуждения.
На четвертой позиции включается контактор 2, который закора-
чивает еще одну секцию пускового реостата Рз. На пятой позиции
12 — Ребров.
177
выключаются контакторы ЛК2 и 1, а включается контактор Л1\6 и
ток проходит только через одну секцию пускового реостата Рь На
шестой позиции выключается контактор 2, а включается контактор4
и параллельно с секцией пускового реостата Pi включаются секции
Р2, К Р4 и Р$. На седьмой позиции дополнительно включается код.
тактор 1, который закорачивает секцию пускового реостата Р2, а на
восьмой позиции включается еще контактор 2, который закорачи-
вает секцию пускового реостата Рз- На девятой (последней пуско-
вой) позиции включается контактор 1, а выключается контактор ?э
который закорачивает еще секцию пускового реостата Р4. Таким об-
разом, на всех перечисленных позициях суммарное сопротивление
включенных секций пускового реостата постепенно уменьшается, а
скорость движения троллейбуса увеличивается.
Десятая позиция является первой ходовой позицией, на которой
включены контакторы Л Л/(2, 4, 6,7,8 а 9. Таким образом,
ток последовательной цепи проходит через контакторы 4 и ЛК2, ми-
нуя пусковой реостат, а ток параллельной обмотки возбуждения про-
ходит через контакторы 6 и 9, минуя шунтовой реостат. При этом
скорость движения троллейбуса увеличивается и двигатель рабо-
тает на автоматической характеристике.
На позициях И, 12 и 13 (ослабления поля) постепенно выклю-
чаются контакторы 6, 7 и 8, сопротивление шунтового реостата уве-
личивается, сила тока в параллельной обмотке возбуждения ОВН и
магнитный поток уменьшаются, а скорость движения троллейбуса
увеличивается.
На позиции 14 выключается контактор 9 и остаются включен-
ными только контакторы ЛК\, ЛК2 и 4. При этом в последователь-
ной цепи электродвигателя ток проходит (так же как и па 10-й
позиции) через контакторы 4 и ЛК2, минуя пусковой реостат, а
параллельная обмотка возбуждения ОВН полностью выключается.
Электродвигатель работает как электродвигатель последовательно-
го возбуждения, и скорость движения троллейбуса увеличивается
Таким образом, все позиции контроллера троллейбусов ТБУ-1 д(
лятся так: две предпусковые позиции, девять пусковых позиций,
четыре позиции ослабления поля и позиция (14-я) последователь-
ного режима работы.
Кроме того, имеется три позиции реостатного тормоза. При этом
на первой позиции включен только контактор 5 и позиция является
подготовительной.
На второй тормозной позиции включается контактор 9, парал-
лельная обмотка возбуждения получает питание от контактной сети
последовательно с тремя секциями шунтового реостата Р%, Ръ Р*
и происходит реостатное торможение (по принципу, который был
рассмотрен ранее).
На третьей тормозной позиции включается контактор 6, ток па-
раллельной обмотки возбуждения проходит через контактор Ь, ми-
нуя шунтов )й реостат, магнитный поток в катушках ОВН увеличи-
те
вается, соответственно увеличивается тормозное усилие, а скорость
движения троллейбуса уменьшается.
При постепенном отпускании правой педали происходит рекупе-
ративное торможение по принципу, который был рассмотрен ранее.
44. Схема цепи управления троллейбусов ТБУ-1
Как уже было указано, отличительной особенностью цепи управ-
ления троллейбусов ТБУ-1 является то, что питание этой цепи осу-
ществляется от аккумуляторной батареи*, и то, что на этих троллей-
бусах применяется полуавтоматическая система управления. Полу-
автоматический пуск
троллейбуса в ход осу-
ществляется посред-
ством специального
пружинного привода.
Принцип действия
пружинного привода
(фиг. 133) заключает-
ся в том, что при нажа-
тии правой педали ры-
чаг 1 поворачивается,
пружина 2 закручивает-
ся и при помощи секто-
ра 3 стремится повора-
чивать кулачковый вал
4 с храповым колесом 5,
удерживаемым защел-
кой 6.
Поворот храпового
колеса 5 зависит от дей-
ствия стопорного меха-
низма 7 с электромаг-
нитной катушкой 8. При
протекании тока по ка-
тушке 8 защелка 6 под-
нимается и кулачковый
вал 4 может по-
вернуться на одну пози-
цию. Поворот защелки 6, в свою очередь, зависит от положения ры-
чага 9, связанного с реле ускорения, действие которого зависит от
силы тока тягового электродвигателя.
Если водитель нажмет на педаль без выдержки, то включение
Фиг. 133. Схема пружинного привода контролле-
ра КВП-14 Б на троллейбусах ТБУ-1:
7 — рычаг; 2 — заводная пружина; 3 — сектор; 4 — кулач-
ковый вал; 5 — храповое колесо; 6 — защелка; 7— стопорный
механизм; S — электромагнитная катушка; 9 рычаг реле
ускорения.
* В связи с тем, что питание цепи управления осуществляется от аккумуля-
торной батареи, следовало бы эту схему рассмотреть в следующей главс\ в ко-
торой рассматривается низковольтное электрооборудование троллейбусов. Однако
учитывая, чго цепь управления является одной из основных цепей троллейбуса
11 неразрывно связана с силовой высоковольтной цепью, схема и принцип дей-
ствия аппаратуры цепи управления рассматриваются в этой главе.
12* 170
Фиг. 134 с
сл”дующуюа будет зависеть 0 У"РаВЛеНВЯ 7роллейбусов ТБУ-1. ,
Уско’г,рОГЛа сила ЦтИокабудет соверадУ^Дорения и переход на каждую
УскопР"Ия (включ№Нп"ЯГОВого ЗДектпЛ автома™™ лишь после
ДУКшпг ИЯ отпУстит ч П в Цепь двигХ ДВ1!гателя и в катушке ре-”е
1Г 1У'° "ОЗИШО Т 3аЩелкУ 6 иДконат1ед1?УДет такова, что реле
^троллер переключится на еле-
Цепь управления (фиг. 131) включается выключателем КУ, че-
рез который, после постановки токоприемников на контактные про-
вода, подается к цени управления питание от аккумуляторной бата-
реи и низковольтного генератора. Включение вспомогательных элек-
тродвигателей ВЦ (для привода вентилятора) и ЛК (для привода
компрессора) производится выключателями /ЗУ, через которые пода-
ется питание к катушкам контакторов МК и ЛК.
При включении рукоятки реверсора па ход вперед (или назад)
вал реверсора поворачивается при помощи электропиевматического
привода в соответствующее положение и его контакты замыкаются.
При замкнутых блокировочных контактах максимального реле РМ,
реле напряжения Pfl, реле максимального напряжения РМН, про-
межуточного реле РИП н тормозного кош актора 5 возможно вклю-
чение линейного контактора ЛК\.
После нажатия правой педали контроллера заводится пружина
пружинящего привода и при прохождении тока по обмотке СМ сто-
порного механизма кулачковый вал контроллера поворачивается
лишь на одну позицию. При включении стопорного механизма вклю-
чение контроллера па каждую следующую позицию возможно лишь
при замкнутых контактах реле ускорения РУ и контакта ВК, кото-
рый связан с валом контроллера. Выдержка по позициям может ре-
гулироваться натяжением пружины стопорного механизма и другими
способами.
При размыкании контактов РУ работа пружинящего привода
прекращается. Кроме автоматического пуска можно производить и
обычное неавтоматическое управление при помощи специального
привода, воздействующего на стопорный механизм контроллера.
При постепенном отпускании правой педали по позициям происхо-
дит рекуперативное торможение.
45. Вспомогательное высоковольтное электрооборудование
троллейбусов
На троллейбусах имеются следующие вспомогательные высоко-
вольтные цепи: 1) цепи высоковольтного освещения; 2) цепи отопле-
ния и стеклообогревателей; 3) цепь мотор-компрессора.
К вспомогательному высоковольтному электрооборудованию
троллейбусов МТБ, схема которого представлена па фиг. 135, отно-
сится следующее: а) мотор-компрессор; б) регулятор давления;
в) лампы и арматура высоковольтного освещения; г) печи отопления
и стеклообогреватели; д) рубильник цепи мотор-компрессора с
плавким предохранителем и е) высоковольтный щиток с выключа-
телями и плавкими предохранителями.
Освещение троллейбуса. Цепи освещения троллейбусов состоят из
15 электрических ламп по 120 в, 60 вт каждая. Лампы соединены
между собой последовательно в три группы по пять ламп.
Последовательное соединение ламп в каждой группе применяет-
ся в связи с тем, что при напряжении в контактной сети 550 в и при
181
последовательном соединении пяти ламп получаем на каждую лампу
Vs часть общего напряжения сети, т. е. по И»
Освещение
Контрольная лампа
Стекло обогреватели
~ "Р---Q -------О-
Фиг. 135. Схема вспомогательного высоковольтного электро-
оборудования троллейбусов МТБ.
При таком последовательном соединении повреждение или и
рсгорание одной лампы приводит к разрыву цепи и потуханию вес-
ламп, входящих в эту группу.
Имеющиеся на троллейбусах 15 ламп размещены таким обря30^’
182
4io 14 ламп служат для освещения пассажирской части кузова, а
одна лампа служит для освещения трафарета, указывающего марш-
рут движения троллейбуса.
Две группы ламп защищены двумя плавкими предохранителями
и имеют два общих выключателя. Третья группа имеет отдельно два
предохранителя и два выключателя. Три группы ламп соединены
между собой параллельно (см. фиг. 135).
Параллельно с цепями освещения включена через дополнитель-
ное сопротивление контрольная лампа, которая находится на при-
борном щитке водителя и служит для сигнализации о наличии на-
пряжения в высоковольтных цепях троллейбуса. При отсутствии на-
пряжения в контактной сети и при соскакивании токоприемников
контрольная лампа потухает.
Отопление и стеклообогрев троллейбусов. Для отопления трол-
лейбусов МТБ имеется шесть печей по 184 в, 0,5 кет каждая, кото-
рые соединены в две группы по три печи последовательно, а группы
соединены между собой параллельно (см. фиг. 135).
Группы печей имеют два выключателя и защищены двумя плав-
кими предохранителями по 10 а. Нагревательные элементы печей
изготовлены из сплава металла с большим электрическим сопротив-
лением. Печи закрыты стальным кожухом и установлены в кузове
под сидениями.
Стеклообогреватели предназначены для обогрева и предохране-
ния передних стекол от обледенения. На троллейбусе имеется два
стеклообогревателя, которые состоят из трубчатых элементов со-
противлений по 300 вт каждый. Стеклообогреватели крепятся у ло-
бовых стекол в кабине водителя на специальных изолированных
кронштейнах, соединены последовательно между собой и включены
параллельно с печами.
Выключатели и предохранители отдельных групп цепей освеще-
ния и отопления установлены на общем высоковольтном распредели-
тельном щитке, который расположен на задней стенке кабины води-
теля над окном.
На высоковольтном щитке имеется девять выключателей и семь
плавких предохранителей для отдельных цепей. Расположение вы-
ключателей и предохранителей, а также схема их соединения пока-
заны на фиг. 135 в верхней части схемы.
Из схемы распределительного щитка видно, что четыре выключа-
теля нижнего ряда служат для цепей освещения, крайние выключа-
тели верхнего ряда (по два выключателя с каждой стороны) — для
цепей отопления и стеклообогревателей, а средний выключатель
верхнего ряда является выключателем цепи управления.
Цепь мотор-компрессора. Основной частью этой цепи (см. фиг.
135 в нижней части схемы) является электродвигатель постоянного
тока, на одном валу с которым соединен компрессор. Для вклю-
чения цепи мотор-компрессора служит рубильник РМК, расположен-
ный па задней стенке кабины водителя и снабженный плавким прото-
хранителем. Во время работы троллейбуса на линии включение
183
и выключение мотор-компрессора производится автоматически, в за*
висимости от давления воздуха в системе, с помощью регулятора
давления РД.
Электродвигатель (фиг. 136) компрессора имеет закрытый литой
из магнитной стали корпус 1 с двумя щитками — передним 2 и зад-
ним 3 и якорь 4 с обмоткой. Коллектор расположен на якоре со сто-
роны заднего щитка 3.
Фиг. 136. Продольный разрез мотор-компрессора:
/ корпус электродвигателя; 2, 3 — передний и задний щиты электродвигателя;
якорь; 5 электромагнитный полюс; 6 — обмотка возбуждения; 7 — кронштейн
щеткодержателя; 8 — щеткодержатель.
В электродвигателе имеется четыре магнитных полюса 5 с рас-
положенными на них катушками 6 последовательной обмотки воз-
буждения. Кроме того, имеются четыре щеткодержателя 8, укреп-
ленных на щитке с кронштейнами 7.
На одном валу с якорем расположен двухцилиндровый компрес-
сор. На троллейбусах, имеющих трехцилиндровые компрессоры, име-
ются отдельные электродвигатели, которые соединяются с компрес-
сорами специальными муфтами.
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
НИЗКОВОЛЬТНОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Глава X.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
46. Назначение и принцип действия аккумулятора
Аккумуляторная батарея предназначена для питания низковольт-
ных цепей троллейбуса при малой скорости движения и при останов-
ках. На троллейбусах ТБУ-1 она служит также для питания цепей
управления. Аккумуляторная батарея состоит из отдельных аккуму-
ляторных элементов.
Аккумуляторы делятся на кислотные и щелочные. В кислотных
аккумуляторах применен водный раствор серной кислоты (электро-
лит), а в щелочных — водный раствор щелочи.
На выпускаемых до сего времени троллейбусных машинах уста-
навливаются кислотные аккумуляторы. В настоящее время в неко-
торых троллейбусных хозяйствах применяются щелочные аккумуля-
торы, однако по ряду причин они пока распространения на троллей-
бусах не получили. В связи с этим нами будут рассмотрены только
кислотные аккумуляторы.
Кислотные аккумуляторы состоят из свинцовых пластин, погру-
. Если свинцовые пластины аккумулятора поч-
постоянного тока, то ток будет проходить через
пластины к другой, в аккумуляторе будет про-
реакция и электролит будет разлагаться на
1ИиЫ, к которой присоединен положительный
ка чоки, будет превращаться в перекись свинца, а вто-
, присоединенной к отрицательному источнику тока,
пористый (губчатый) свинец и будет происхо-
е. аккумулятор будет накапливать
185
жеппых в электролит
ключить к источнику
электролит от одной
исходить химическая
свои составные части.
Окись свинца пластины
полюс источника тока
рой пластины,
будет превращаться в
пить зарядка аккумулятора, т.
в себе электрическую энергию и между его пластинами возникнет
разность потенциалов.
Если после зарядки отключить пластины аккумулятора о г ис-
точника тока и замкнуть на какую-либо внешнюю цепь (лампочку,
звонок и т. д.), то аккумулятор будет отдавать накопленную в нем
электрическую энергию. Химическая реакция при разрядке заключа^-
ется в том, что перекись свинца положительной пластины и пористый
свинец другой пластины вновь будут превращаться в губчатый
свинец.
47. Устройство свинцовых (кислотных) аккумуляторов
Основными частями каждого аккумуляторного элемента являют-
ся аккумуляторные пластины, помещенные в эбонитовый или стек-
лянный сосуд, заполненный электролитом.
Фиг. 137. Пластины (полублоки) свинцовых аккумуляторных батарей;
а — полублок отрицательных пластин; б — полублок положительных пластин.
Аккумуляторные пластины (фиг. 137) отливаются из свинца с
примесью 6—7/о сурьмы, необходимой для придания пластинам
большей прочности и устойчивости против разрушающего действия
электролита. Пластины имеют вид рамок с ячейками, которые запол-
няются специальной так называемой активной массой, приготовлен-
ной из свинцового сурика, свинцового глета, серной кислоты и дис-
тиллированной воды в различных пропорциях для положительных и
отрицательных пластин.
Положительные пластины одного аккумуляторного элемента сое-
динены между собой в один комплект — полублок (фиг 137 6) при
помощи свинцовой соединительной пластины, на которой имеется за-
жим для присоединения проводов. Отрицательные пластины комп-
лектуются во второй полублок (фиг. 137, а).
186
Пластины различных полярностей изолированы между собой спе-
циальными фанерными прокладками (сепараторами), которые 'долж-
ны быть достаточно прочны и долговечны в работе. Для этой пели
сепара горы подвергаются специальной химической обработке. Сеп< -
раторы с одной стороны имеют реористую поверхность и при сборке
аккумуляторов их устанавливают ребристой поверхностью против
положительно заряженных пластин (в некоторых аккумуляторах
применяются сепараторы из эбонита).
Количество пластин в одном аккумуляторном элементе всегда
нечетное, причем наружными пластинами являются отрицательные.
48. Электролит и его приготовление
Для приготовления электролита берется химически чистая серная
кислота и дистиллированная вода, которые смешиваются в специ-
альной посуде.
При приготовлении электролита следует вначале налить в посуду
воду, а затем тонкой струей прибавлять кислоту, все время поме-
шивая раствор. Во время приготовления электролита, вследствие хи-
мической реакции, смесь сильно нагревается, поэтому перед залив-
кой в аккумулятор электролит необходимо охладить до температуры
20—25°.
Основной величиной, характерна; ющей качество электролита, яв-
ляется его плотность. Плотностью электролита называется отноше-
ние веса электролита к весу такою же • 'тема боды. Так, например,
если один литр электролиза гейт 1200 °, то ею плотность составля-
ет 1,2 (1200: 1000 = 1,2). Плотность лтр' тита определяется спе-
циальным прибором ареометром (кислот» мером).
При заливке в аккумулятор э к аролита ею уровень должен
быть па 10—15 мм выше верхнего края пластин, однако заливать
электролит до верхней крышки непь я и необходимо оставлять над
электролитом воздушное пространен для нормальной работы ак-
кумулятора.
Аккумуляторные сосу ты закрывают пластмассовой или эбонито-
вой крышкой с тремя отверстиями. Крайние отверстия слуокат для
вывода наружу7 контактных зажимов полублоков пластин, а среднее
отверстие — .для заливки электролита. Среднее отверстие закрыва-
ют резиновой пробкой с отверстием тля i ыхода газов.
Для приготовления электролита раз шчной плотности и тля опре-
деления необходимого при этом количества серной кислоты можно
пользоваться табл. 8, в которой указано количество серной кислоты
удельного веса 1,84, необходимого для приютов тения одного лит-
ра электролита при температуре 15°.
При зарядке и разрядке аккумуляторного элемента плотность
электролита изменяется — при зарядке плотность повышается, а при
разрядке — уменьшается. Плотность электролита до жиа быть
различной в зависимости от климатических условий и времени года.
Так, например, в летнее время в южных районах СССР плотность
187
Таблица 8
Количество серной кислоты, необходимое для приготовления одного литра
электролита
Требуемая плотность электро- лита Количество кислоты на 1 л электролита Требуемая плотность электро- лита Количество кислоты на 1 л электролита
в г в см2 в г в см2
1,12 191 104 1,22 364 197
1,13 207 112 1,23 382 205
1,14 223 121 1,24 400 217
1,15 239 130 1,25 418 226
1,16 257 140 1,26 435 236
1,17 275 149 1,27 454 246
1,18 292 158 1,28 472 256
1,19 310 168 1,29 490 266
1,20 328 178 1,30 510 277
1,21 346 188 1,31 529 287
электролита при различной степени зарядки должна быть от 1,11 до
1,24. В северных районах в зимнее время плотность электролита
должна быть большей (от 1,19 до 1,31) с целью предохранения элек-
тролита от замерзания. Плотность электролита, приведенная к тем-
пературе 15°, применяемая в различных условиях эксплуатации, ука-
зана в табл. 9.
Таблица 9
Характеристика плотности электролита в различных эксплуатационных условиях
Степень зарядки аккумулятора Плотность электролита Темпера- тура замерзания в °C
летом зимой
районы
южные цент- ральные север- ные южные цент- ральные север- ные ।
Полностью разряжен Заряжен на 50о/о Полностью заряжен 1,11 1,17 1,24 1,12 1,18 1,25 1,14 1,21 1,27 1,15 1,22 1,28 1,16 1,23 1,29 1,19 1,25 1,31 — 12 — 32 — 67
На троллейбусах установлены аккумуляторные батареи типа
6-СТЭ-128, где цифра 6 обозначает — шесть аккумуляторных эле-
ментов, буквы СТ указывают, что это батарея стартерного* типа,
* Батарея называется стартерной, так как она обычно применяется на авто-
машинах для запуска двигателя при помоши специального электродвигателя —
стартера. Эта батарея может выдержать большой разрядный ток (200—400 а в
течение 5—10 сек.).
188
а буква Э обозначает материал сосуда (в данном с тучае — эбонит)
Цифра 28 указывает емкость аккумуляторной батареи, выраженну о
в ампер-часах.
Емкостью акку му ятора на (ывается количество электричества,
которое может быть получено от полностью заряженного аккумуля-
тора до его полной разрядки. Емкость, измеряемая в ампер-часах
(a-час), является произведением силы разрядного тока в амперах па
время разрядки в часах.
Аккумуляторные элементы, из которых состоит батарея 6-СТ^-128
имеет по 23 пластины — 12 отрицательных и 11 положительных.
Фиг, 138. Последовательное соединение аккумуляторных элементов
в батарею.
В связи с тем, что аккумуляторный элемент имеет среднее рабо-
чее напряжение 2 в, а для питания низковольтных цепей троллейбу-
сов {кроме ТБУ-1) требуется 12 в, шесть аккумуляторных элемен-
тов соединяются последовательно в одну батарею свинцовыми пере-
мычками так, что плюсовой зажим одного элемента соединяется
с минусовым зажимом следующего и т. д. (фиг. 138).
49. Зарядка аккумуляторных батарей
Новая аккумуляторная батарея, не бывшая в эксплуатации, не
может накапливать большого количества электричества, так как ее
пластины не имеют еще достаточно пористой поверхности и ее необ-
ходимо предварительно обработать (формовать) путем проведения
нескольких зарядок и разрядок.
139
Для зарядки батарею подключают к источнику постоянного то-
кг! — положительные пластины к плюсовому зажиму источника то-
ка, а отрицательные пластины к минусовому.
Первичную зарядку аккумулятора следует производить двумя
ступенями. Первая ступень зарядки производится при силе тока 8 а
(15—35 час.) до тех пор, пока напряжение на одном элементе не
достигнет 2,4 в. После этого силу тока уменьшают в два раза и про-
должают зарядку (вторая ступень зарядки) до тех пор, пока на-
пряжение на каждом аккумуляторном элементе не достигнет 2,55—
2,78 в (20—40 час.). Окончание второй ступени зарядки определя-
ется «кипением» электролита, т. с. обильным выделением газов.
После первичной зарядки аккумулятора его следует разрядить.
Для этого его зажимы замыкают на какую-либо нагрузку (лучше
всего на реостат) и разряжают при силе тока 10—11 а до тех пор,
пока напряжение па каждом аккумуляторном элементе не снизится
до 1,7—1,75 в.
Затем производится вторичная зарядка в две ступени. Во время
первой ступени устанавливается сила тока 16 а и зарядка продол-
жается до тех пор (5—6 час.), пока напряжение на каждом аккуму-
ляторном элементе не достигнет 2,4 в. При второй ступени зарядки
при токе 8 а производят зарядку до тех пор (15—20 час.), пока на-
пряжение на каждом аккумуляторном элементе не будет 2,55—2,78 в.
Окончание второй ступени зарядки характеризуется тем, что на про-
тяжении последних двух часов зарядки плотность электролита и на-
пряжение аккумуляторных элементов остаются постоянными.
После этого производят вторичную разрядку аккумулятора при
токе 10—11 а. На этом формовка аккумулятора может быть закон-
чена. Перед постановкой аккумуляторной батареи на троллейбус ее
вновь заряжают таким же способом, как при указанной вторичной
зарядке. Порядок проведения первичной и последующих зарядок
указан в табл. 10.
Напряжение на зажимах аккумулятора при отсутствии нагрузки
определяется по формуле
Е = (0,84 + а).
При разрядке аккумулятора происходит падение напряжения в
его внутренней цепи и тогда напряжение на зажимах уменьшается
и может быть определено по формуле
Е = (0,84 + о) — IRO>
где Е — напряжение на зажимах аккумуляторного элемента в в;
а — плотность электролита;
R а— внутреннее сопротивление элемента в ом;
I— сила тока, отдаваемого во внешнюю цепь, в а.
В связи с тем, что внутреннее сопротивление аккумуляторного
элемента очень мало и составляет в среднем лишь 0,025 ом, паде-
ние напряжения, например, при токе 10 а составляет 0,25 в и т. д.
190
Таблица 10
Режим зарядки (формовки) аккумуляторной батареи типа 6-СТЭ-128
Наименование данных
З'ЛрЯ Т’НЫН r в а .
Напряжение элемента
в конце зарядки $ в
Число чао в таря там
Число ампер-часов
Общее числи час i
зарядюн . . . . .
О' Лее ЧИСЛО JM1
часов . . .
Первичная зарядка
первая в।оран
ступень ступень
8 4
2.1 2,55 2,78
15-35 20 10
Г20—280 НО 160
200 По
После 1ующие зарядки
первая вторая
ступень ступень
16 8
2,4 2,55-2,78
5-6 15-20
80 ‘26 120-166
20—26
2( 0—256
Напряжение < kkvmvi iropiii • » ? ** на > жио проверить ..пени-
альной гак пазы чь мой iiarpy i I ко гора я, мыкая меж-
ду собой зажнмы умуляторного элемента, < ает большой рэ з-
рядный ток с одновременш м ju мерой напряжения ак ; >уляторного
эдеме 11 (с уч •: I П и и ' • п ) Н пряжение
аккумуляторного Э . Л про! I:л 5 ОЧНОЙ ВЦДКОЙ
име । с ч Ния:
фОДНостмо заряженный аккумуляторный элемент ... 1 <_ 1.8 в
лк». т: pie..! элемен'1, за ряжен ныЛ на . . . 1 1 .7 »
разряженный аккуму риыи элемент . . . . • . * I ’l 1-° *
Так как зкку *’ лор . и 11 1 »ч ч’к и'. пс; л-
туре, го ск iv< I и n ip \ ил н ОСТЬ .. р и.., сч
тая, что пр ’ 1 л ' i i л' pi, п ‘11 гн ни 4 ся, а при
понижении температуры и и.ыш.млея. Эго определяется специ-
альными Т<1бЛИ11.ТМИ, К' I1 pi • ПО! I .:|||<1 i/lei! ' C i Ь П.1ч ГН< \'1 I
электролита oi <то i лгь ; луры.
50. Емкость аккумуляторной батареи
При описании аккумутягорной батареи типа (5-С1Э-128 (см
стр. 189) уже было дано опрс ц-ление понятия о емкости бата-
реи. Следует отметить, что емкость ба гарей не является величиной
постоянной для данной батареи, а зависит от ряда причин.
Нормальной емкостью называется количество электричества, ко-
торое может быть получено от полноепло заряженного аккумулято-
ра при его разрядке в течение 20 час. до минимального напряжения
1,75 в (при начальной плотности электролита 1,28 и температуре
30е).
191
Ппя определения силы разрядного тока следует нормальную е.,
Кос?ь аккумулятора разделить на продолжительность разр^
20 час Так например, для баiарен типа 6 ЗТЭ 128 получим
' 128 = 6,4 а.
20
р —
Емкость аккумулятора зависит от плотности электролита, его
температуры и силы разрядного тока. При плотности электролита
। оу_। 29 аккумулятор имеет наибольшую емкость. При понижении
плотности электролита емкость аккумуляюра снижается. При плот-
ности электролита выше допустимой также уменьшается емкость
аккумулятора.
Наибольшую емкость аккумулятор имеет при температуре 30°.
При понижении температуры емкость уменьшается. Можно считать,
что при понижении температуры па один 1радус емкость аккумуля-
тора уменьшается на 1%. При повышении температуры электролита
до 40J емкость аккумулятора несколько повышается, а при даль-
нейшем нагреве емкость начинает сильно уменьшаться.
При разрядке на протяжении 20 час. аккумулятор имеет ^наи-
большую емкость. При увеличении силы разрядного тока и при оолее
быстрой разрядке емкость аккумулятора значительно уменьшается.
Так, например, батарея типа 6-СТЭ-128 при 20-часовом разряде
током 6,4 а имеет емкость 128 а-час; при разрядке в течение 10 час.
емкость батареи составляет лишь 106 а-час, а при 5-минутнои раз-
рядке емкость уменьшается примерно до 30 а-час и т. д.
Глава XI
НИЗКОВОЛЬТНЫЙ ГЕНЕРАТОР И РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРЫ
51. Низковольтный генератор
Для питания низковольтных цепей троллейбуса при его
и для подзарядки аккумуляторной батареи служит 1ТПЗК0В0ЛЬнь1мп
генератор, расположенный под кузовом и укрепленный спешшль
хомутами. ' ь?
На троллейбусах серии ЯТЕ и па троллейбусах МТБ IiePB^vCax
пусков устанавливается генератор типа ГК-4561; на тРоЛр9| ДтИ
МТБ последних выпусков устанавливается генератор типа
генераторы имеют следующую техническую характеристику
Номинальная мощность в от.......................... 250
Номинальное напряжение в в. *. *. *. .... I2-5 18
Сила тока при нормальной нагрузке в ci...............2^
исло оборотов якоря, при котором создастся но-
минальное напряжение при работе без нагрузки 825
(об/мин.) . . . ........................ . ; 850 1450
Томите при полной нагрузке (об/мин.)...............1300
192
Число полюсов ............................. 4 2
Диаметр провода обмотки возбуждения в мм 1,08 0,83
Число витков катушки обметки возбуждения . . . 230 314
Число пазов якоря ................. 21 22
Диаметр провода обмотки якоря в мм ... 1.81 1.16
Число коллекторных пластин.........................11 44
Вращение якорей этих генераторов осуществляется от тяговых
электродвигателей через карданные сочленения.
В цилиндрическом корпусе 1 генератора ГК-4561 (фиг. 139)
укреплены четыре магнитных по. носа с обмоткой возбуждения 7.
Фиг. 139. Низковольтный генератор типа ГК 4561:
1 — корпус; 2, 3 — задний и передний щиты; 4 — якорь, 5 — якорные подшипники; 6 щеткодержа-
тель; 7 — обмотка возбуждения; 8— коробка контактных зажимов.
Якорь 4 вращается па двух шариковых подшипниках 5, установ-
ленных в боковых щитах 2 и 3.
Сердечник якоря собран из листов магнитной стали, покрытой
тонким слоем эмали На поверхности якоря имеются пазы, в которые
укладывается волновая обмотка. Для отвода тока с коллектора
имеются щеткодержатели 6 с угольными щетками. Провода от об-
мотки возбуждения и от щеткодержателей выведены в коробку о
с тремя зажимами.
Генератор типа Г-21 по своему устройству проще генератора
ГК-4561, имеет меньший вес и габаршиыс размеры и требует менее
тщательного ухода
Генератор Г-21 (фиг. 140) также имеет цилиндрический корпус
1 с боковыми щитами 2 и 3. В корпусе расположено два полюса
13 Р б 193
— Ребров,
.. ,..1ТУшками 5. Якорь 6 вращается в двух шариковых подшипника»
На якоре уложена волновая (последовательная) обмотка. ах-
возбуждения
Фиг. 140. Низковольтный генератор типа Г-21:
1 — корпус; 2. 3 — боковые щиты; 4 — полюсы (2 шт.); 5 — обмотка i
(две катушки): 6 — якорь; 7 — масленки.
щеткодержа-
и 3 установ-
На щите со стороны коллектора укреплены два
теля. Для смазки якорных подшипников в щитах 2
лены масленки 7.
52. Регулирование напряжения и тока генератора
В связи с тем, что скорость движения троллейбуса изменяется ?
широких пределах, соответственно изменяется число оборотов якор~
генератора и напряжение на его зажимах. По условиям своей рао^
ты на троллейбусе генератор должен создавать при различных о 0
ротах более или менее постоянное напряжение.
Для регулирования напряжения генератора при перемеинсмД^
ле оборотов якоря следует изменять величину магнитного
в его обмотке возбуждения, причем с увеличением скорости вра
ния якоря генератора магнитный поток должен соответств
уменьшаться. Рассмотрим принцип действия специальных ап
тов регулятора напряжения и ограничителя тока, предназна
ных для регулирования напряжения, создаваемого генераторе
силы тока, отдаваемого им во внешнюю цепь.
Р^ч/лятор напряжения. Регулятор напряжения (ФъГ*
является электромагнитом, состоящим из сердечника М с кату
Ч, которая включена параллельно цепи якоря генератора. Ь
194
обмотки возбуждения генератора может включаться последователь-
но добавочное сопротивление ДС. Регхлятор напряжения имеет
контакт К, который в своем нормальном положении замыкается
пружиной П.
При малом числе оборотов якоря генератора контакты К под дей-
ствием пружины П замкнуты и обмотка возбуждения генератора
соединяется параллельно с его якорем без добавочного сопротивле-
ния ДС в цепи обмотки возбуждения.
Фиг. 141. Схема включения регулятора напряжения и ограничителя
тока в цепь низковольтного генератора.
При увеличении числа оборотов повышается напряжение па якоре
генератора и в катушке Н, сердечник Af намагничивается в большей
степени, притягивает якорь и размыкает контакты К. При этом в
пепь обмотки возбуждения генератора включается добавочное сопро-
тивление ДС, сила тока и магнитный поток в обмотке возбужтения
генератора уменьшаются и вследствие этого снижается создаваемое
генератором напряжение, что приводит к повторному замыканию
контактов К. Таким образом, контакты К, попеременно включая и
выключая добавочное сопротивление ДС в непь обмотки воз уж
дения генератора, регулируют создаваемое им напряжение.
Ограничитель тока. Ограничитель тока (фиг. 141,6) служит для
ограничения силы тока, отдаваемого генератором во внешнюю цепь.
Он состоит из электромагнита М с катушкой Т, включенной после-
довательно в цепь якоря генератора.
195
13*
П.ш нормальной силе тока, отдаваемого генератором во внеш,
пь и ПРОТ’Ч аюшего также через катушку Т. контакты К замк.
няы и добавочное сопротивление ДС в цепь оомотки возбуждения
“е Xi° увеличении силы тока в якорной цепи генератора увеличу
ваётся сила тока в катушке Т и соответственно увеличивается нами-
гничивапи сердечника Л1. Якорь реле, преодолевая натяжение вру.
гничивание 1 r сердечнику, контакты К размыкаются и в
Х обмотки возбуждения генератора включается добавочное сопро-
тпвтение ДС Вследствие этого уменьшается сила тока в обмотке
в Суждения генератора и напряжение, создаваемое генератором, а
следовательно, и сила тока, отдаваемого генератором во внешнюю
- ' 53. Реле обратного тока
Реле обратного тока (фиг. 142) служит для предохранения акку-
муляторной батареи от разряда и отключает ее от низковольтного?
Фиг. 142. Схема включения реле обратного тока в цепь низковольтного
генератора и аккумуляторной батареи.
^ен г ‘ при остановке троллейбуса и при малой скорости его
ри большой скорости движения троллейбуса, когда на-
ПрПОК^!1Ие генеРатоРа больше напряжения аккумуляторной батареи,
Ня Ратного тока подключает аккумулятор к генератору.
с якопрм ИМеется катушка Н, включенная параллельно
генепптппя еРатоРа’ и катушка Т, которая включена в цепь якоря
Пои нрппп СЛеД0ВаТеЛЬН° С аккУмУляторной батареей.
но нулю ррпГЖН0М ЯК0Ре напряжение на зажимах генератора PJ3'
ствием поужин^1 Л7 РеЛе Не намагничивается, контакты К под ДеП'
торной батареи' Раз°мкнуты и генератор отключен от аккумулЯ'
Р я работы генератора его якорь Я создает напряжение на
19G
щетках и h i катушке Н, которое при достаточном напряжении ге-
нератора намагничивает сердечник Л1 до такой степени, что контак-
ты К замыкаются. Если при этом напряжение генератора больше
напряжения аккумуляторной батареи, то создается цепь тока от
якоря генератора к аккумуляторной батарее и происхотит ее заряд-
ка, и ток проходит через катушку Г, которая совместно с катушкой Н
удерживает контакты К вс включенном положении.
При уменьшении числа оборотов якоря генератора пли при его
остановке напряжение на зажимах аккумуляторной батареи стано-
вится больше, чем на зажимах генератора. При этом ток из аккуму-
ляторной батареи начинает проходить по цепи в обратном направ-
лении через контакты К, обмотку якоря генератора, и происходит
разрядка аккумуляторной батареи. Так как при этом изменяется
направление тока в катушке Т, то она ослабляет намагничивающее
действие катушки И, сердечник М размагничивается, контакты А
под действием пружины П размыкаются и отключают аккумулятор-
ную батарею от генератора.
Указанные выше регулятор напряжения, ограничитель тока и ре-
ле обратного тока являются отдельными аппаратами так называе-
мых реле-регуляторов. На троллейбусах разных типов установлены
реле-регуляторы РРА-4574, РРК-500 и РР-12.
54. Реле-регуляторы типа РРА-4574 и РРК-500
Реле-регулятор РРА-4574 (фиг. 143), применяемый па троллей-
бусах МТБ первых выпусков, работает совместно с гепеоатором ти-
па ГК-4561. Он состоит из регулятора напряжения PH и реле обрат-
ного тока РО Г Реле обратного тока состоит из ярма с нормально-
разомкнутыми контактами 2 и сердечника с последовательной
(токовой) обмоткой Л включенной в цепь якоря, и обмоткой
(напряжения) Н, включенной параллельно с якорем генератора.
Регулятор напряжения имеет сердечник, на котором располо-
жены:
1. Основная обмотка О, включенная параллельно с якорем ге-
нератора и создающая основной магнитный поток (намагничивание)
сердечника.
2. Ускоряющая обмотка У, включенная параллельно с обмоткой
возбуждения генератора и служащая для ускорения намагничива-
ния сердечника при включении контактов регулятора и гл я ускоре-
ния размагничивания сердечника при выключении контактов.
3. Выравнивающая обмотка В, включенная последовательно с
обмоткой возбуждения генератора. Эта обмотка служит для вырав-
нивания повышенного напряжения, которое может г лу гься т
большом числе оборотов генератора. Ее магнитный поток направлен
встречно потоку обмотки О.
4. Последовательная обмотка И, которая включена в цепь я
ря генератора для дополнительного регулирования напряжения ге-
нератора.
197
Параллельно с нормалыю-замкнугыми контактами / регулят ,
напряжения включен конденсатор КР, служащим для умС11ЬШ(,
искрения между контактами 1 при их размыкании и предОхр1.
юший их от обгорания. Между регулятором напряжения и рст> .
ратного тока расположено добавочное сопротивление Ж (8б
Фиг. 143. Схема реле-регулятора типа РРА-4574.
изготовленное из константановой проволоки, свитой спиралЬ,°’ •
репленпои на металлической стойке. ппйЙ*‘
. а °7а ^елс"РегУЛЯТС)рс1 при малых оборотах генератора- Р , .
прпп^СК0Р0СТП двпжеиия троллейбуса напряжение, создава!1' ен ’
3aMKHvP°M’ МаЛ°’ При этом контакты 1 регулятора «anj ., .
хоп[Т'г^ТЬ1’ а контакты 2 реле обратного тока разомкнуты и
7 по следующим цепям (фиг. 143): vr ре
обоатногпОС гепеРатоРа — зажим Н-Я — обмотка Т — кпрг\
о тока — обмотка /7 — зажим Л/-> — корпус реле
198
All - - минус генератора. При небольшом напряжении на обмотке /7
сердечник реле обратного гока намагничивайся недостаточно для
преодоления натяжения пружины и контакты 2 разомкнуты;
б) плюс генератора — зажим +Я — обмотка Т — корпус реле
обратного тока — зажим Л2 — соединительный провод (пластин-
ка) — корпус регулятора напряжения — замкнутые контакты / —
обмогка В — зажимы Ш — обмотка возбуждения генератора — ми-
нусовый провод (зажим) генератора. При этом обмотка возбужде-
ния генератора соединена параллельно с его якорем (без добавоч-
ного сопротивления ДС в цепи обмотки возбуждения генератора).
Кроме того, начиная от контактов 1, ток проходит через обмотку
зажимы /VI2, /VI1 и поступает на минус генератора;
в) плюс генератора — обмотка Т — корпус реле обратного то-
ка — зажим К2 — соединительный провод — корпус регулятора на-
пряжения — зажим К\ — обмотка О — зажим Л/2 — корпус реле
зажим /И] — минус генератора. При этом напряжение на обмотке О
недостаточно для притяжения якоря и контакты 1 замкнуты.
Включение реле обратного тока для зарядки аккумуляторной ба-
тареи, При увеличении напряжения генератора соответственно уве-
личивается напряжение на обмотке Н, сердечник реле обратного
тока намагничивается в большей степени, притягивает якорь реле и
контакты 2 замыкаются.
Так как напряжение, создаваемое генератором, больше напря-
жения аккумуляторной батареи, ток от генератора проходит по сле-
дующей цепи: плюс генератора — зажим Я — обмотка Т — корпус
реле обратного тока — замкнутые контакты 2 — обмотка П — за-
жим +Б — аккумуляторная батарея — минус генератора.
При этом происходит зарядка аккумуляторной батареи и ток,
проходящий по обмотке Т, намагничивает сердечник реле обратного
тока и совместно с магнитным потоком, создаваемым обмоткой /7,
удерживает контакты 2 в за ткнутом положении.
Выключение реле обратного тока для предохранения аккумуля-
торной батареи от разрядки. При уменьшении числа оборотов юно
ратора создаваемое им напряжение становится меньше напряжения
аккумуляторной батареи и ток из последней начинает проходи ib в
обратном направлении в генератор, что может привести к разрядке
аккумуляторной батареи.
При этом направление тока в обмотке Т (фиг. 143) изменяйся
на обратное, обмотка Т ослабляет намагничивающее действие о шот
ки Н, размагничивает сердечник, контакты 2 размыкаются и пр
хождение тока из аккумуляторной оатареп через генератор презри
ищется.
Регулирование напряжения генератора. При "11ачп;е™^е им
личении числа оборотов генератора увеличивается с 3'e ‘ g
напряжение и напряжение па обмотке „ . ягопь реле пре-
напряжения намагничивается в большей степей . 4 сердечнику
одолевая натяжение пружины, притягивается к серде шику
199
с°противление ПС '
Ш1* генерагоо,обмог^ В • ^: :
Рс минус генератора.
и контакты 1 размыкаются и
«ератора проходит ио цепи-',Sc 7°М Т°К об^пч воз(-
nnoS К°РПУС Реле обратно о то - >‘К'РЭТОРа -З’а>ким 1\7Де”ия Ге.
Провод — корпус регупятппп ТОКа заЖНМ ~~~ °^Юг
еш1с 7/г _ ра "апряжс’пця — зажим К Д"ш'те-,1ьиы»
- заж^ь, UJ - о-^аЛ^Л
. При включении доб^Л'^'
д°оавОЧ11
К Р
4-Z>, ш . „ Фиг. 144 г.
Рот—,’ я — эажимь, » ле регулятог) т
^рагноь0ДЛтяопРиСоедпнен1яЯт°Р типа РРА-4574-
КЯ: ^Р-и "ВВОДОВ- ПГТ /Ч-
СОПРОТИЦЛегГгГс] - Ко^сатор. регулятор напряжения,
Мается и ' ДС ток в г очное сопрот"влен,,е-
V—
П,,С —- Х""^-Для усиления намапШ’
Я1° °бмоткп У 'г КО1оР<1я оказывает встрсЧ'
Р Ускоряя намагничивание
Hoe
Фиг. 145. Реле-регулятор типа РРК-500
PH — регулятор напряжения: РОТ — ре\е обратного тока;
КР — конденсатор.
сердечника регулятора напряжения, создает более быстрое включе-
ние контактов 1.
Дополнительная обмотка И регулятора напряжения регулирует
напряжение генератора путем дополнительного намагничивания сер-
дечника. При увеличении силы тока генератора увеличивается па-
дение напряжения и соответственно понижается напряжение на его
зажимах. При этом уменьшается ток в обмотке II, сердечник размаг-
ничивается, кон 1 акты /
замыкаются, добавоч-
ное сопротивление ДС
выключается и напря-
жение генератора повы-
шается.
Кроме того, при раз-
рядке а кк у м ул я то р I ю ii
батареи изменяется на-
правление тока в обмот-
ке 17, сердечник размаг-
ничивается, контакты /
замыкаются, сопротив-
ление ДС выключается
и напряжение генерато-
ра повышается.
Общий вид реле-ре-
гулятора РРА-4574 (со
снятой крышкой) пред-
ставлен на фиг. 144. В
нижней части располо-
жены зажимы
Я для присоедине-
ния соответствующих
проводов. На реле-регу-
ляторе видны следую-
щие его детали: регуля-
лятор напряжения PH,
реле обратного тока
РОТ, добавочное сопротивление ДС, конденсатор КР и другие детали.
На троллейбусах МТБ второго выпуска применяется реле-регу-
лятор типа РРК-500 (фиг. 145). Этот регулятор напряжения имеет
три обмотки — основную, последовательную и ускоряющую. В от-
личие от предыдущею реле отсутствует лишь выравнивающая оо-
мотка. Реле обратного тока имеет две обмотки последовательную
(токовую) и параллельную (напряжения).
Регулятор напряжения и реле обратного тока имеют такой же
принцип действия, как и у описанного реле-регулятора
РРА-4574.
201
55. Реле-регулятор РР-12
Реле-регулятор типа РР-12 устанавливается па троллейбусах
.МТБ последних выпусков и работает совместно с генератором типа
Г-21. Он отличается от описанных ранее тем, что имеет еще ограни-
ЧИТеЛЬ ТОКа ОТ. ппппчппп. mnn 77
Реле обратного тока РОТ имеет две обмотки — параллельную //
Р т-ых/ых т Отпяннчитель тока ОТ также имеет две об-
и последовательную (Л раничт ель шпп пчг„пптл
мотки — последовательную И и выравнивающую В. е }л тор на-
пряжения PH отличается тем, что имеет магнитный шунт д я ком-
пенсирования влияния изменения температуры. На сердечнике ре-
РОУ
Фиг 146. Реле-регулятор типа РР-12.
^0)1 реле обратного тока; О. —ограничитель тока;
Т'Н — регулятор напряжения.
гулятора напряжения име-
ется основная обмотка О,
включенная всгречно об-
мотке Р.
Общий вид реле-регу-
лятора РР-12 представлен
на фиг. 146, а его схема—
на фиг. 147.
Работа реле-регулятора
при малых оборотах гене-
ратора. При малой скоро-
сти движения троллейбуса
напряжение, создаваемое
генератором, мало и кон-
такты 1 реле обратного то-
ка разомкнуты, а кон-
такты 2 ограничителя тока
и контакты регулятора на-
пряжения замкнуты под
действием пружин. При
ЭТОМ ток проходит по сле-
дующим цепям (фиг. 147):
а) плюс генератора —
зажим «якорь» — обмотки
/7, Т, Н— зажим Л1з—кор-
пус реле — зажим Mi —
минус генератора;
о) плюс генератора — зажим «якорь» — обмотка П — зажим
1 оомотка В корпус ограничителя тока — контакты 2 и 3
корпус ^регулятора напряжения — обмотка Р — зажимы «шунт» 11
— оомотка возбуждения генератора — минусовый провод (зажим
генератора). При этом добавочное сопротивление ДС выключено:
в) плюс генератора—зажим «якорь»—обмолка П—зажим Ki
о мотка Н — корпус ограничителя тока — зажим ZG — добавочное
сопротивление ДС2 (15 ом) - обмотка О - зажим Л/2 - корпус
обмткг п ' ~ Ми,,ус г6,геРатора. При этом напряжение па
мало и контакты /У под действием пружины замкнуть1’
202
Включение реле обратного тока для зарядки аккумуляторной ба-
тареи- При увеличении числа оборотов генератора и увеличении
создаваемого им напряжения (до 13—13,5 в) соответственно уве-
личивается напряжение на обмотки Н (фиг. 147) реле обратного
Фиг. 147. Схема реле-регулятора типа РР-12.
тока, его сердечник намагничивается в большей степени и контакты
1 замыкаются. .
Так как при этом напряжение генератора больше^ i < р 4
батареи, то ток генератора, заряжая аккумуляторную оатарсю, про_
ходит по цепи: плюс генератора — зажим «якорь» oomoikii^
контакты 1 — корпус реле обратного тока зажимы i и «оат»
аккумуляторная батарея — зажим ЛЛ — минус генератора. s
203
проходящий по обмотке Тг намагничивает сомсчлно с обмоткой //
сердечник реле обратного тока и удерживает контакты 1 в >амкну_
том положении.
Выключение реле oupaiного токи для предохранения аккумуля-
торной батареи от разрядки. В том случае, когда напряжение гене-
ратора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи, из-
меняется направление тока в обмотке Т, ослабляется намагничива-
ние сердечника (так как обмотки Т и Н включены встречно), к ....
такты 1 под действием пружины размыкаются и прохождение тока
из аккумуляторной батареи через генератор прекращается.
Ограничение силы тока генератора. При значительном увеличе-
нии силы тока в обмотке П (фиг. 147) сердечник ограничителя тока
размагничивается (так как обмотки Н и В включены встречно), кон-
такты 2 размыкаются и ток проходит по цепи: плюс генератора —
зажимы «якорь» — обмотки П и В — корпус ограничителя тока —
зажим Кз — добавочные сопротивления ДС2 и ДСХ (15 + 90 =
= 105 ом) — корпус регулятора напряжения — обмотка Р — зажи-
мы «шунт» и Ш — обмотка возбуждения генератора — минус ге-
нератора. Кроме того, ток проходит параллельно по цепи: плюс ге-
нератора — зажим «якорь» — добавочное сопротивление ДС3
(90 ом) — зажим К2 — контакты 3 — корпус регулятора напряже-
ния — обмотка Р — зажим «шунт» — обмотка возбуждения гене-
ратора — минус генератора.
В данном случае в цепь обмотки возбуждения генератора вклю-
чено сопротивление
R== (ДС' + ^2)ДС2 _ (15 + 90). Рл
ДСХ +ДС2+ДС3 15 1-90 90 46,й
При включении указанного сопротивления в обмотку возбужте-
нпя генератора уменьшается сила тока в обмотке возбуждения, сни-
жается создаваемое генератором напряжение и соответственно умень-
шается сила тока, отдаваемая генератором во внешнюю цепь.
Регулирование напряжения генератора. При увеличении напря-
жения генератора до 14,5—15,5 в соответственно увеличивается на-
пряжение на оомотке О (фиг. 147), контакты регулятора напряже-
ния размыкаются и в цепь обмотки возбуждения генератора вклю-
чаются сопрогивления ZZCj и ДС2 (105 ом), уменьшается сила тока
возбуждения и снижается напряжение, создаваемое генератором.
Действие всех аппаратов реле-регуляторов можно регулировать,
.вменяя натяжение пружин в соответствующих аппаратах, и этим
самым регулировать напряжение и силу тока генератора.
Техническая характеристика всех рассмотренных реле-регулято-
ров привечена в табл. 11.
Следует отметить, что приведенная на фиг. 147 схема реле-регу-
лятора РР-12 и описание относятся к реле-регулятору первых вы-
пусков. В современном исполнении имеются некоторые изменения—
204
отсутствует вторая обмотка у регулят, за напряжения и вторая об-
мотка у ограничителя тока. Кроме того, добавочно
изменено с 90 на ^0 ом. В связи с этими i----
регулятора тока РР-12 несколько изменилась. Однако
e c<4i[ лиг.ление
изменениями ра ют а реле-
. ________> принцип дей-
ствия основных аппаратов остался прежним
Таблица 11
Техническая характеристика реле-регуляторов
Наименование Типы резе-регуляторов
РРА-4574 РРК-500 РР-12
Реле обратно! о тока Сопротивление обмотки напря- жения в ом Зазор между якорем и сердеч- ником в мм Зазор между контактами в мм . Напряжение включения в в Обратный ток включения в а . 50—55 1,7—2,2 0,6-1 12,5—13,5 2,5 0,3—0,4 0,6-1 13,2—13,8 1,6 45-51,5 1,25-1,35 0,4-0.6 12,5-13,5 0,5- 0,6
Регулятор напряжения 1 Сопротивление основной обмотки в ом Сопротивление ускоряющей обмотки Б ом Сопротивление выравнивающей обмотки в ом . . Зазор между якорем и сердеч- ником в мм Поддерживаемое напряжение в в . Напряжение при холостом ходе генератора в в . 60—69 121—133 0,1—0,12 1,8—2 12,5—12,8 13—16 0,7—0,8 не менее 12,2 15,2 22,2—22,8 0,097-0,103 1,4-1,6 около 10 14,3-14,5
1 Ограничитель тока Зазор между якорем и сердеч- ником в мм .... Зазор между контактами при упо- ре в сердечник в мм - • Поддерживаемый ток в а • • 1 1 1 - 1,4-1,6 0,2—0,8 17—19
— — 2000
ПрихИерное число оборотов якоря генератора при регулировке регу- лятора напряжения и ограничи- теля тока (об|мин.) - - . - - 2000 3500
205
Глава XI1
СХЕМА И АППАРАТУРА НИЗКОВОЛЬТНОГО
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
56. Назначение низковольтного электрооборудования
Низковольтное электрооборудование, являясь весьма удобным с
точки зрения техники безопасности, предназначено для вспомога-
тельного и сигнального освещения троллейбусов, для звуковой сиг-
нализации об отсутствии напряжения в контактной сети и при соска-
кивании токоприемников с контактных проводов и для подачи сиг-
налов от кондуктора к водителю.
Все низковольтное электрооборудование троллейбусов типа МТБ
питается от аккумуляторной батареи и низковольтного генератора,
имеющих рабочее напряжение 12 в. Все лампы и низковольтная
аппаратура также рассчитаны на напряжение 12 в. Кроме того, на
троллейбусах ТБУ-1 аккумуляторная батарея служит для питания
цепей управления и в связи с этим имеет напряжение 24 в.
На троллейбусах МТБ имеется следующее низковольтное электро-
оборудование:
1) аккумуляторная батарея напряжением 12 в для питания низ-
ковольтных цепей при остановке троллейбуса и при малой скорости
движения;
2) низковольтный генератор для непосредственного питания низ-
ковольтных цепей и для подзарядки аккумуляторной батареи во вре-
мя движения троллейбусов;
3) реле-регулятор для регулирования напряжения и тока гене-
ратора, а также для присоединения аккумуляторной батареи к низ-
ковольтному генератору и отключения от него;
4) фары (2 шт.) для освещения дороги;
5) звуковые сигналы с кнопкой на рулевой колонке для подачи
сигналов;
6) габаритные световые сигналы (4 шт.), расположенные на
7) маршрутный световой сигнал с наименованием маршрута;
о) освещение подножек;
9) звуковой сигнал кондуктора (звонок и три кнопки);
1U) звуковой сигнал об отсутствии напряжения-
11) стоп-сигналы;
12) штепсельная розетка для переносной лампы;
световой сигнал задней двери, показывающий водителю поло-
жение задней двери;
щитка-3ariaCnOe осве1цепие кузова и лампа освещения приборного
nnvruMiPn^0?1161^ щиток с выключателями низковольтных цепей и
другими приборами;
206
16) низковольтный щиток (за сидением водителя) с реле-регуля-
тором, плавкими предохранителями (4 шт.), звонками (2 шт.) и
штепсельной розеткой.
57. Схема низковольтного электрооборудования
На троллейбусах Л4ТБ все низковольтное электрооборудование
подразделяется на четыре группы (фиг. 148) и имеет следующею
упрошенную схему соединений:
Первая группа (фиг. 148, 7) состоит из фар Ф и штепсельной ро-
зетки Каждая фара имеет по одной лампе с двумя нитями —
на дальний свет и на ближний свет. Для включения дальнего и
ближнего свега служат выключатели фар В\ и В%, расположенные
на приборном щитке водителя. Штепсельная розетка расположена
на низковольтном щитке и предназначена для включения переносной
лампы.
Вторая группа (фиг. 148,//) состоит из маршрутных сигналов,
лампы освещения приборного щитка, габаритных сигналов ГС, ламп
освещения подножек и выключателей В5 и Вб.
Выключатель В$ служит для включения ламп маршрутных сигна-
лов и лампы для освещения приборного щитка. Выключатель BG
служит для включения габаритных сигналов и ламп освещения
подножек.
Третья группа (фиг. 148,///) состоит из двух звуковых сигналов
ЗС, включаемых кнопкой КС, лампы СД для сигнализации об от-
крывании задней двери, включаемой дверным контактом КД, и
звонка кондуктора, включаемого кнопками КК.
Четвертая группа (фиг. 148, IV) состоит из двух стоп-сигналов
СС включаемых контактом РСС, стоп-сигнала и звукового сигнала
(звонка) об отсутствии напряжения. Кроме того, в этой группе на-
ходятся две лампы запасного освещения кузова.
В нижней части схемы на фиг. 148 показаны низковольтный ге-
нератор ГН, реле-регулятор и аккумуляторная батарея АВ. Прин-
цип действия реле-регулятора и отдельных его аппаратов уже были
рассмотрены ранее.
58. Низковольтное освещение троллейбусов
га-
Наружное освещение троллейбуса осуществляется фарами,
баритными, маршрутными и стоп-сигналами.
Для освещения троллейбуса применяются двухконтактные лампы.
Для освещения фар применяются лампы типа А-28( шумя нитя
ми — для дальнего света (50 св.) и для ближнего света (- св_ .
Для освещения приборного щитка применяется лампа - • >
р г I , ____гттО TZTU КТР 111/1Н)"
вь,е лампы на 13 в, 5 вт.
Фары типа ФГ-3 (фиг
ками: наружным 2 и 1
всех остальных местах установлены обычные дву
шит 149) состоят из корпуса 7 с двумя обод-
внутренним. Внутри фары находится рефлек-
207
Фиг- 148. Схема
ковопычою электрооборудования троллейбусов М^Б-
208
тор, имеющий специальную (паоабппп
д1Я направления светового потока на XTV°PM> " служащий
ность рефлектора хорошо отполирована п’ ОтРажа[ощаяТОверх-
сереора или хрома, создающими зерк ! ' ,гП°Крь1та тонк™ слоем
ре рефлектора укреплен патрон 5 с пампой А ^°Верхность- В цент-
сирующим приспособлением с винтомТп ' п Тр°Н снаб«р" Фик-
ния патрона относительно рефлектора что "^‘’Р^ания положе-
ния сосредоточенного луча света Р ’ нео°ходимо для получе
Фиг. 149. Фара типа ФГ-8:
1 — корпус; 2 — ободки; 3 — рефлектор,
5 — патрон;
4 _ регулировочный (ф..«е..РУ»№й> »”Я1
6 _ дампа; У - провода.
нпппится по проводам 7, заключен-
Ток для питания лампочки под
ным в защитную трубку. „ ближний свет на
Для переключения фар на дал <лючатели. Кр°ме ^ек_
дителя расположены специальни колпачком из кРась цепи
приборном щитке имеется лама° задней двери. Вкл*°ый располо-
4а, загорающаяся при открыв ьШ контактом, кот р
зтой лампочки производится дв „ дверп. является за-
жен возле дверного привода з щение тРоЛ’чеНХпии токопрнем-
Внутренпее низковольтное ' п прИ соскам я>кения в кои-
пасным и включается автомат отсутствии па^пзоЛ11ровап11Ь1Х
пиков с контактных проводов, тоКопрпемппкам
тактпой сети, ппи ипохождеппи
Н — Ребров
209
участков
вольтная
контактной сети и во всех прочих случаях, когда
цепь управления троллейбуса не находится под
высок#.
наг
59 Звуковая сигнализация троллейбусов
ппименяются электрические звуковые сигнал
На троллейбусах пР"^аеМЫе нажатием кнопки, расположенной
вибрационного типа. вк.
на рулевой колонке. 150) состоит из электромагна-
Звуковой сигнал ™па п с1ерж11ем 3 с якорем 4. На стойке 5
та 1 и мембраны coui
5 — стойка;
12 — сер-
Z Фиг. ]Гп ,
б, 7 - кХтТРОМаГн,,т- 2 ' °ВУКОВОЙ СИГИ nr,
KOhT^^c 2" ^-бра„а> и,ал типа с-21
ПЧПГ1 ^чник; 75Ротив'еНие.. п J 7-стсрЖень.
O<JCnO.7();r.-n,,, ' обмотка ~~ Гаик''; /0 - ’ * «корь;
,VJ>'KCHbI рел<-; ~ камер, 11
совым Пг.п коитаку! т т: т. у ~~ якорь; 75 руппр;
° НРСВОпп,. Х1Ь1О И / Опгагг ~~ Кс”тактм.
«ере ;ГП₽°ТН«’'ен^'' О (б) С°^'
...
'«ттГ ’£т"“кс с<ет*
Затакты1 г11? ’’“кпувш,1 а|<кУмулятопп'?-Ь1 /5 замыкаются. Toi w
батарс,о ‘ 7 " «и, К !СЯ Коата Z °А ',еГ<”
УСОСЬ|" про1ю„ \ы ‘5. ОСттку реле и чер<-
Чфтищется в аккуму.’инори}10
аккумуляторной бата. ,
реле, замкнувшиеся контакты 15, обмотку Ре< ...
210
При этом сердечник электромагнита 1 притягивает якорь 4 и гай
ка имеющаяся на стержне 5, размыкает контакты 6 и 7 ток в об
мотке электромагнита прекращается и якорь 4 отходит от элект ю-
магнпта. Далее опять замыкаются контакты 6 и 7, якорь притяги-
вается и создается колебание мембраны. От частых колебаний
мембраны происходит колебание воздуха и возникает звук, который
из камеры будет распространяться в окружающее пространство
через рупор 11.
При выключении кнопки КС реле выключает звуковой сигна т.
Сопротивление 8 служит для гашения электрической дуги, образую-
щейся между контактами 6 и 7 при их размыкании.
Следует отметить, что применение реле сигналов не является обя-
зательным, так как сила тока, потребляемая сигналами, мата и
можно производить непосредственное замыкание электрической це-
пи звуковых сигналов кнопкой.
В связи с этим в настоящее время на многих троллейбусных ма-
шинах реле звуковых сигналов отсутствует и цепь звуковых сигна-
лов замыкается и размыкается кнопкой.
Кроме указанных сигналов, на троллейбусе имеется еще звуко-
вая сигнализация от кондуктора к водителю. Звонок расположен на
щитке за сидением водителя и включается тремя кнопками.
Для сигнализации об отсутствии напряжения использовано вы-
соковольтное реле напряжения. При включенном положении этого
реле его низковольтные контакты разомкнуты и сигнализация не ра-
ботает. При отсутствии напряжения в цепи управления троллейбуса
и при напряжении менее 275 в якорь реле напряжения отходит от
сердечника и своими низковольтными контактами замыкает цепь
звуковой сигнализации. При включенном положении выключателя,
расположенного на приборном щитке, водителю подается звуковой
сигнал.
60. Низковольтный и приборный щитки
И изкввольтный щиток. На щитке, установленном за сидением во-
дителя, смонтированы (фиг. 151): реле-регулятор /; коробка 2 с ко-
жухом, в которой расположены плавкие предохрани .ели (4 шт.),
звуковой сигнал (звонок) 3 об отсутствии напряжения; звонок 4 от
кондуктора и штепсельная розетка 5 для переносной лампы.^
Приборный щиток водителя. На приборном щитке (фиг. 152), ко-
торый расположен перед водителем под передним стеклом, смонти-
рованы следующие выключатели и приборы: указатель скороши
(спидометр) I, который показывает скорость движения троллсиоу-
са в км!час и одновременно является счетчиком километре ,
темных троллейбусом от начала его работы; двухс грелочный мано-
метр 2, амперметр низковольтной цепи 3 типа АН-7, показывающий
зарядку аккумуляторной батареи (при отклонении с ре тки в пра-
вую сторону) и ее разрядку (при отклонении стрелки в лев^ю сторо-
ну), кдат-ро^ная лампа 4, сигнал задней двери 5, выключатель
211
14*
бпижпего 6 и дальнего 7 света, выключатель сигнализации об г
evrcTBiiii напряжения 8, выключи юль 9 запасного освещения ,1
ключатель 10 габаритных сигналов и освещения подножек,
Фиг. 151. Низковольтный шток:
1 — реле-регулятор; 2— плачкие предохранители (4 шт.); 3— звонок для снгначи-
зацни об отсутствии напряжения; 4 — звонок от кондуктора; 5 — штепсехьная розетка
для переносной лампы.
чатель 11 маршрутных сигналов и контакты 13 для проверки состоя-
ния изоляции.
] _ Фиг. 152. Приборный щиток:
Указатель скооости (тип \ • 3_-
перметр низковольтной пени- 4 — « “ Счегч,,к K,t'омеграж i; 2 — двухстрелочный манометр.
него света; 7 — выключатель лтл> 0НТр0Льная лампа; 5 — сигнал задней двери; 6 — выключа с1)Ия;
^-выключатель запасного освежения-^10™' „ ~ ВЫКЛ,очате'” сигнализации об отсутствии Подьо^к=
" - ^.ключатель
1Г00бст\щщТрп1Ме1И1Ь’ ЧТ? С0СТ0Я1тие ИЗОЛЯЦИИ ВЫСОКОВОЛЬТНОГО
пости оги J сНПЯ троллейбусов имеет большое значение для оео
Ток ^'ДЖШ!аЮЩего пеРеопала п пассажиров.
Производи г о не люлжен превышать 3 мп. Измерение тока
зова а я пи-.У-, Ме’/КД'Г ЗО|[Д0м’ забиваемым в землю, и обпгивк
дс1алями крепления поручней и ступеней.
Пони ж»
ЛИО для пассажиров, прикасающихся во время посадки к металли-
ческим частям троллейбуса, что забавляет иногда снимать троллеб-
бусные машины с линии. Для устранения этого необ ло следить
аа чистотой авторов и состоянием изоляции провод них
деталей высоковольтного электрооборудования 1ролленбусов.
ЧАСТЬ ПЯТАЯ
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Глава XIII
УПРАВЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОМ
61 Расположение аппаратуры управления, рабочее место
и основные обязанности водителя
Все приборы и аппаратура у троллейбусов типа М Ь
расположены в кабине водителя и । а щены следуюц&м образом
(фиг 153).
Слепа ог водителя над окном р;; i i автоматический вык. <
чатель I, ниже, под окном, находите к •>, т акторная панель^'
на колесном кожухе укре i кран ; юния дверными npi
водам и.
Поза [и водителя, над riy . и; <> > расположен рубидьпик
пени управления, ру жльник 5 »р-компрессора и высоко-
зольтныи распреде гительиын ни 6 с .^ат тями и прек '
кителями цепей освещения, ото правде пня.
а сидением под в шим окт тлится ни не» -лыннн
Т°пч1”п когс'' 4 СУ нтированы г.’люр, пи дохранит •
и штепсельная розетка гдя д лт.лп'
П рчепо л д контре !.лер 7 с реверсом И Р)
и. мшвьщ водителя под ок 1 сложена правая конга*1
ж рЫ* " 1 “ !Г ,ем находится I> вое ко 1 го 10 с кнопкой сиШ«
„Л ' T0pv,o,a П у основания р\ >й -пи
екХнЛ, 7 1 “ ~ ПРШ ЭЯ '2 " ,я "У«а г ход, р - - ,
и |евая 13 мя nrnu>-JT пРнмен <ия рекуперативного тор '
Кп "1 -г. У - Реостатноп нозлчтнного тормозов-
"» имения^ м* 'Ие Рчс"^ож-. иг.„ , ре-гот /<
2’1
Фиг. 153. Расположение приборов и аппаратуры
управления в кабине водителя
троллейбусов МТБ:
1 — автоматический выключатель; 2 — левая контакторная
панель; 3 — кран управления дверными приводами; 4 — рубиль-
ник цепи управления, 5 — рубильник цепи мотор-компрессора;
б — высоковольтный распределительный щиток; 7 — контроллер
водителя; 8 — рукоятка реверсора; 9 — правая контакторная па-
нель; 10 — рулевое колесо; 11 — рычаг ручного привода тормо-
за; 12—правая педаль управления; 13—левая тормозная пс-
даль. 7^ —шунтовой реостат; /5 — регулятор давления; 16 —
приборный щиток.
в троллейбусах ТБУ-1 основная аппаратура управления и элек-
трооборудование расположены не в кабине водителя (кроме контрол-
лера), а в задней части кузова в специальном отсеке, расположен-
ном под задним пятиместным сидением. В этом отсеке (фиг 154)
расположены контакторные панели 5, реверсор 2 (с электропневмати-
ческим приводом и дистанционным управлением из кабины водите-
ля), пусковой 3 и шун-
товой 4 реостаты, элек-
тродвигатель 6' собст-
венных нужд (для при-
вода вентилятора, ох-
лаждающего тяговыг
электродвигатель, и
вентилятора для охла-
ждения пассажирской
части кузова), вентиля-
тор 7, мотор-компрес-
сор 9, регулятор давле-
ния 10, реле-регулятор
11, низковольтный ге-
нератор 12 и аккуму-
ляторная батарея 8 на-
пряжением 24 в.
Тяговый электродви-
гатель 1 также распо-
ложен в задней части
троллейбуса под отсе-
ком, и, таким образом,
карданный вал распо-
ложен за задним мо-
стом троллейбуса.
В кабине водителя троллейбусов ТБУ-1 расположены лишь такие
приборы управления, как контроллер и ножные педали, рулевая ко-
лонка, рычаг ручного привода тормоза, реверсивная рукоятка ре-
версора (для включения электропневматических вентилей, которые
служат для переключения реверсора), а также рубильники и выклю-
чатели электрических цепей управления, освещения, отопления и сш
нализации.
В соответствии с Правилами технической эксплуатации троллеи
буса (изд. ДАКХ РСФСР, 1952 г.) к рабочему месту водителя предъ-
являются следующие требования (§ 16 20).
1. Подушка и спинка сидения водителя должны оыть мягкими,
иметь прочную обивку и содержаться в исправном состоянии, лги
ка должна иметь наклон в 20°. Сидение должно иметь устройство
для перемещения по высоте и в горизонтальном направлении соо >-
разно росту водителя.
2. В кабине водителя, помимо размещенного оборудования, при-
215
иооов и аппаратуры управления, должны быть предусмотрен,
•й штепсель для низковольтной переносной лампы, о) приспособят
те (гнездо) для закрепления огнетушителя; в) ящик для храи-^
Фиг. 154. Расположение приборов и аппаратуры управления в заднем
отсеке троллейбусов ТБУ-1:
тяговый электродвигатель; 2 — реверсор; 3 — пусковой реостат; 4 — шунтовой реост
D контакторные панели; 6 — электродвигатель собственных нужд; 7— вентилятор; 8— аК^'М>
ляторная батарея; 9—мотор компрессор; 10— регулятор давления; //— реле-регулятор;
низковольтным генератор.
инструментов; г) отделение (карман) для хранения путевых доку»
тов; д) задняя штора для защиты от света из салона. ^ь]1Ь
3. Лобовое стекло кабины водителя троллейбуса должно
оборудовано стеклоочистителем и стеклообогревателем и не i
пороков, ухудшающих видимость. (
4. Педали управления должны иметь хорошую рифленую неж-
ность, не допускающую скольжения ноги водителя. г
5. Для обеспечения водителю возможности наблюдения З‘г1)..и-
садкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах и за
216
и щженпем } лично! о 1ранспорта во время движения с боковых сто-
рон кабины троллейбуса, снаружи кузова, должны быть установлены
два зеркала водителя.
Основные обязанности водителя. К управлению троллейбусом до-
пускаются лица, хорошо знающие его устройство и принцип дейст-
вия оборудования, сдавшие соответствующий экзамен и имеющие
служебное удостоверение и право па управление.
Водитель троллейбусов обязан знать и точно соблюдать служеб-
ную инструкцию, правила технической эксплуатации, правила улич-
ного движения, правила и распоряжения, относящиеся к работе во-
дителя, должен знать инструкцию кондуктора и правила пользова-
ния троллейбусом.
Управляя троллейбусом, водитель должен соблюдать безопас-
ность и регулярность движения, следить за исправностью и сохран-
ностью оборудования. Кроме того, водитель должен соблюдать та-
кой режим движения, при котором расход электроэнергии был бы
наименьшим.
Работая на линии, водитель обязан знать профиль и особенности
дороги, расположение и устройство специальных частей контактор-
ной сети, расположение и значение сигналов и знаков, регулирую-
щих движение.
Во время движения троллейбуса водителю воспрещается разго-
варивать, курить, принимать пищу, провозить в кабине пассажиров
и работников троллейбусов и отвлекаться какими-либо посторонни-
ми занятиями. Водитель не имеет права оставлять свое рабочее ме-
сто, за исключением станционных и конечных пунктов, где он может
производить осмотр троллейбуса, а также на линии для выяснения
неисправности троллейбуса.
При уходе из кабины водитель обязан затормозить машину до от-
каза ручным приводом тормоза, поставить рычаг тормоза на защел-
ку, снять и взять с собой рукоятку реверсора, вызвать в кабину кон-
дуктора и поручить ему наблюдение за тормозом и приборами уп-
равления.
Передавать управление водитель имеет право только водителю
своей смены, водителю-наставнику, дежурному начальнику маршру-
та и административно-техническому персоналу своего депо и служ-
бы движения при наличии у всех перечисленных лиц удостоверения
па право управления троллейбусом. Кроме того, он может переда-
вать управление ученикам-стажерам, имеющим специальные стажи-
ровочные листы и назначенным на стажировку на данную машину.
При езде с учеником-стажером водитель не имеет права во время
движения уходить из кабины и полностью отвечает за правильность
и безопасность движения.
В случаях внезапного заболевания водитель обязан остановить и
затормозить троллейбус и немедленно сообщить о своей болезни
кондуктору для передачи об этом диспетчеру или начальнику марш-
рута.
217
62. Подготовка троллейбуса к выезду из депо
Явившись в депо до начала выхода троллейбусов на линию, во-
дитель отмечается у дежурного по депо, получает путевой лист и
приступает к осмотру троллейбуса.
До осмотра и приемки водитель получает полагающийся инст-
румент и ознакамливается с машинным журналом (паспортом), где
проверяет записи и заявки на ремонт водителя предыдущей смены и
наличие отметок о выполнении ремонтов.
При осмотре и приемке троллейбуса водитель обязан проверить:
1) исправность кузова снаружи и внутри и качество уборки;
2) наличие и правильность установки лобовых и маршрутных
указателей, их соответствие маршруту, на который назначен трол-
лейбус;
3) исправность запоров всех люков, кожухов и крышек;
4) состояние токоприемников: отсутствие погнутости штанг,
крепление и состояние головок токоприемников и нажатие токопри-
емников на контактные провода (8—10 кг);
5) состояние шип и крепление колес;
6) свободный ход (люфт) руля, который не должен превышать
36°, и общую исправность рулевой системы;
7) крепление тяг и рычагов тормозной системы, работу защел-
ки на рычаге ручного тормоза;
8) освещение и отопление кузова, работу стеклообогревателей,
контрольную лампу и лампы маршрутных фонарей путем включения
и выключения соответствующих выключателей;
9) работу звуковых сигналов, стоп-сигналов и габаритных фо-
нарей;
10) действие дверных приводов и механизмов обеих дверей п ра-
боту стеклоочистителей;
11) наличие и установку смотровых боковых зеркал;
12) плавность хода педалей контроллера в оба направления и
правильность включения контакторов, а также исправность дейст-
вия рукоятки реверсора (при выключенном автоматическом выклю-
чите те);
13) действие регулятора давления на включение мотор-компрес-
с<'ра (при 5 от) и отключение (при 6,5 от) по манометру;
14) нет ли утечки воздуха из воздухопровода;
15) работу рукояток автоматического выключателя, рубильника
мотора компрессора и ргбшттышка цепи управления;
16) наличие на троллейбусе колодки — подкладки пот колеса.
В случае обнаружения какой-либо неисправности или невыпощ
неиной заявки на ремонт водитель обязан немедленно заявить по
этом дежурному по выпуску.
Выезд из депо на неисправном троллейбусе строго воспрещается.
После указанного осмотра водитель получает график движения
троллейбуса и паспорт и, убедившись, что па троллейбусе находится
кондуктор, имеет право выезжать из депо па линию.
?18
В соответствии с Правилами технической эксплуатации установ-
лен следующий порядок выпуска троллейбусов из депо (6 363_371):
1. Выпуск троллейбусов из депо должен производиться в соот-
ветствии с нарядом, по расписанию.
2. Троллейбус не можс! бьиь выпущен из депо, а водитель не
имеет права выезжа1ь па линию, если троллейбус не удовлетворяет
техническим нормам выпуска подвижного состава из депо (см. При-
ложение 1).
3. Все гроллейоусы должны быть прикреплены к обслуживаемым
ими маршрутам, а бригады (водитель и кондуктор) — к троллей-
бусам.
4. Каждый троллейбус, выходящий из депо, должен быть принят
бригадой в соответствии с должностными инструкциями.
Документом на право выхода троллейбуса из депо и на движе-
ние его по маршруту является путевой лист, подписанный дежурным
по депо или лицом, его заменяющим.
5. В путевом листе, выдаваемом водителю, должны содержаться
следующие сведения: номер и дата выдачи листа, номер троллей-
буса. номер выхода, номер маршрута, фамилии водителя и кондук-
тора и их личные номера, время выхода из депо, время возвраще-
ния по расписанию, заданный план работы (количество рейсов),
свободные графы для служебных отметок и записей о выполнении
плана. Кроме того, должна быть сделана отметка за подписью мас-
тера и представителя ОТК об исправности троллейбуса. Водитель
должен расписаться в приемке троллейбуса. К каждому путевому ли-
сту должно быть приложено расписание движения данного троллей-
буса.
6. Выпускаемый в движение троллейбус должен быть оборудован.
а) видимыми днем и в темное время суток номерами маршоутов
и трафаретами их полного наименования, установленными вверху на
лобовой стенке троллейбуса;
б) установленными у входной двери боковыми трафаретами, с
указанием важнейших пунктов маршрута.
Никакие украшения троллейбуса, закрывающие номерные знаки и
наименования маршрута и его отдельных пунктов, не допускаются.
7. Перед выездом из депо водитель должен лично уоедиться. что
поп троллейбусом в канаве нет ремонтных рабочих, на пути нет по-
сторонних предметов и кондуктор находится на месте. Получив
последнего сигнал отправления, водитель дает три предупреди го
ных сигнала, громко объявляет: «такой-то путь, троллеи ус <; • •
ся», затем включает контроллер, сразу же после трогания тр . •
буса с места выключает его и после этого медленно прод . < с
8. Водитель, принявший троллепоус, должен р "
тормозов па первом километре по выходе из депо и в ‘р
исправности заявить об этом линейному агенту служ )
9. Троллейбус считается выпушенным из депо, если по прпоытш
219
пятствий для движения, громко объявить о трогании троллеГб-1 '
«ТООТО ПНР ЯО П0ГЛ пяти ГМГ11ЯП ТЛ Mr nvnr,,..___________ ^УС<
' го
конечную станиию он был осмотрен и принят дежурным По
Ш'Ив"(^"<Г^‘юЛ1еРеХ°с№ !! необходим,,
*ь токоприемники на контакгные провода, включить руби.и,„г
7ет ютора компрессора, рубильник цепи управления и автомг.,'
че к ii выключатель. После этого реверсор переводится из подо»,
пия "стоп» в положение «вперед» (или «назад»)
Перед троганием с места водитель ооязан убедиться, что нет г
пятствий для движения, громко объявить о трогании троллейбус
места после чего дать звуковой сигнал и, отпустив рычаг ручн
тормоза, плавно включить правую педаль на первую позицию.
Если’ троллейбус не трогается с места на первой позиции, вода-
тель обязан выяснить причину этого (осмотреть соответствующп
приборы управления) и только после выявления неисправностей .ч
их устранения пробовать вторично включать правую педаль.
Следует иметь в виду, что иногда причиной того, что троллейбус
не трогается с места является не полностью отпущенная левая пе-
даль; в этом случае следует проверить ее состояние и полностью от-
пустить.
При дальнейшем нажатии правой педали скорость движения дол-
жна плавно увеличиваться.
При включении правой педали следует делать выдержку на пер-
вых реостатных позициях не более чем по 1—2 сек., что необходимо
для плавного пуска. Продолжительное движение на первых пози-
циях воспрещается во избежание перерасхода электрической энергии
и нагрева пускового реостата.
После выезда из депо водитель должен проверить исправность
действия рулевого управления и тормозов на ходу.
Проверка тормозов производится по величине тормозного пути,
который получается при торможении на прямом горизонтальном уча*
стке дороги (при сухом состоянии асфальтового дорожного покры
тия) со скорости движения 30 км/час. i
В соответствии с ПТЭ, тормозные пути при этих условиях
каждою вида тормоза не должны превышать значений (в метрах
указанных в табл. 12.
Тормозное устройство каждого троллейбуса должно гарангиро
езопасиоЕ1ь Движения на любом участке дороги и при всех
с m-lbCTRdX’ I е дапУска^тся нахождение в движении тРолле?г|тэ
§31 и^З) ^аМИ Г1^П Х°ТЯ ^)Ы одном неработающем тормозе ( I
провешт Яроверки тормозов после выезда из депо водитель
аккуму пято П^?в’юсть Работы низковольтного генератора на з Р -
и =ie Г^’ОН Г?сЗТареп’ "юность увеличения скорости при пу^
ине сгоболтУ 1де,Ц)Уса- плавность торможения по позициям i
При ‘ ХОЛа ^лейбуса при выбеге.
него iiivv-i м,'..,П,П гР°ллоГн>уса не должно быть какого-лн 10
1114 ма или стука. ,|Н
2?о
Табл и ц а 12
Длина тормозного пути для троллсйбусоп серии Я ГБ и МТБ при торможении
на прямом горизонтальном путина сухом асфальте со скорости движения
30 км 1ч а с
(в соответствии с ПТЭ троллейбуса)
Условия эксплуатации Тип троллейбусных машин Ручной тормоз Воздушный тормоз Реостатно- воздушный тормоз
При выпуске из депо без нагрузки ЯТБ-4 и ЯТБ-4А МТБ-10 и МТБ-82М МТБ-82 X 18 21 22 10 12 11 8 10 9
При работе па линии без нагрузки ЯТБ-4 и ЯТБ-4А МТБ-10 и МТБ-82М МТБ-82Д 20 24 25 11 13 12 9 11 10
При работе на линии с нагрузкой ЯТБ-4 и ЯТБ-4А МТБ-10 и МТБ-82М МТБ-82Д — 16 20 18 14 16 15
При обнаружении каких-либо неисправностей тормозов или руле-
вого управления, а также при других неисправностях, угрожающих
безопасности движения, категорически воспрещается продолжать ез-
ду на линии.
63. Основные правила движения и управления троллейбусами
В соответствии с ПТЭ (§ 324—327) движение троллейбусов ор-
ганизуется по нарядам. Наряд троллейбусов является документом,
регламентирующим выпуск троллейбусов на линию и распределение
их по маршрутам, и утверждается начальником службы движения
Управления троллейбуса или лицом, его заменяющим.
Наряд троллейбусов должен в себе содержать:
а) для каждого маршрута в отдельности распределение трол-
лейбусов по депо, по типам, по сменности (трехсменные, двухсмен
ные, односменные, работающие с перерывом и т. д.),
б) среднюю за день и по периодам дня продолжительность рейса,
эксплуатационную скорость, интервал, а также частоту движения
троллейбусов по каждому маршруту.
Наряд троллейбусов составляется с
полпение подвижного состава по всем
таким расчетом, чтобы на-
маршрутам было примерно
одинаково.
221
На маршрутах, которые обслуживают промышленные рай
интервалы между троллейбусами свыше 10 мин. в часы проезда nJ
работу и обратно не допускаются.
Наряд троллейбусов пересматривается по мере надобности, Но н
чаще одного раза в месяц.
В соответствии с ПТЭ (§ 328—335) правильная организация pd.
боты троллейбуса и регулярность движения возможны только пр.
движении по расписанию, а также по графику.
Расписание движения троллейбусов должно предусматривать:
а) регулярность движения троллейбусов по маршрутам; б) безопас-
ность движения; в) максимальную, допустимую по местным усло-
виям. скорость движения; г) наиболее эффективное использование
подвижного состава; д) быструю и удобную перевозку пассажиров,
е) согласованность работы всех маршрутов.
Расписание движения составляется в 24-часовом исчислении по
маршрутам и па каждый троллейбус по заданному времени пробега,
с указанием времени выхода из депо, следования через контрольные
пункты, прибытия и отправления по конечным станциям и возвраще-
ния в депо.
В целях наиболее четкого обслуживания пассажиров, наряду со
строгим соблюдением расписания, должен быть обеспечен контроль
интервала времени между следующими один за другим троллейбуса-
ми па промежуточных и конечных пунктах с тем, чтобы интервалы
на всех участках маршрута точно соответствовали интервалам, пре-
дусмотренным расписанием.
Пробег троллейбуса от момента его отправления с конечно!"
пункта маршрута до вторичного отправления с этого же конечного
пункта называется полным оборотным рейсом.
Полурейсом считается пробег троллейбуса от одного конечного
пункта маршрута до противоположного.
родол^лительноегь полного оборотного рейса маршрута \ стане:
чррВг?е^СЯ В зависимости от длины рейса, возможной средней техни-
( Щ СК0Р0С1И’ а также продолжительности стоянки троллейбусов
на остановках и на конечных пунктах.
маппГт^1ЖИГеЛЬН0СТЬ стоянки троллейбусов на конечных пунктах
Распиетни«ЛС)ЛЖ11а находпться в прямой зависимости от выполнения
жения УппНрпрпВПЖеНИЯ У1веРждается начальником службы льн-
Говооя^оГ) г .-ИЯ тРолле“буса или лицом, его заменяющим. _
сами, необходимоуправления троллено?
лее эконо^шштмм 1ИППИ ПРОИЗВОДИТСЯ па ходовых позициях. Наиоо-
одпако по ус1орист1ВЛЯеТСЯ движение иа последней ходовой позипи* •
производит! п и ' 1ИЧНОГО Движения и безопасности приходив
меньшей скорости еШИ ” ПЯ пРедыдУЩих позициях для получена
у таях, когда треоуется еще меньшая скорость движения»
222
это достигается включением и выключением правой педали Во все.
случаях воспрещается продолжительное движение па реостатных
позициях и на первой ходовой позиции во избежание перегрева ка-
тушек параллельной обмоши возбуждения ивового элекгродвига-
теля. 1
Для получения свободного выбега следует быстро отпускать пра-
вую педаль. Если во время выоега паю вновь включить правую пе-
даль, то ее следует включать быстро, без выдержки, до гой позиции,
которая соотвеи'твует имеющейся скорости движения. Такое быст-
рое включение применяемся для того, чтобы избежать подтормажи-
вания троллейбуса и нагрева пускового реостата.
Движение4 на реостатных (пусковых) позициях разрешается толь-
ко на маневрах и не4 более 30 сек.
Управляя троллейбусом, води 1 ель обязан внимательно смотреть
на дорогу впереди троллейбуса, наблюдать за движением других ви-
дов транспорта и пешеходов и за дорожными знаками, регулирую-
щими уличное движение.
При необходимости объезда транспорта другого вида, а также
при подъездах к остановочным пунктам водитель не должен допу-
скать отклонение троллейбуса в сторону от контактных проводов
более чем на 4 ль
Во время движения водитель обязан держать руки на колесе ру-
левого управления, т ноги на тормозной и ходовой педалях.
Перед троганием с остановки водитель должен: а) получить сиг-
нал кондуктора; б) убедиться, что закончился вход и выход пассажи-
ров; в) закрыть двери и дать звуковой сигнал (если в данном городе
установлено движ чтие без сигналов, то звуковой сигнал не подает-
ся), и лишь после этого трогать троллейбус с места.
Поп необходимости слать троллейбус назад и при движении зад-
ним ходом можно включать правую педаль только на первую или
вторую позицию для получения скорости не более 4—5 км/час, во из-
бежание столкновений с гранспортом, наездов па пешеходов, повреж-
дения токоприемников и контактной сети.
При движении троллейбуса назад водитель обязан предупредить
об этом кондуктора, при каждом трогании с места дава' ь звуковой
сигнал (если это не запрещено местными постановлениями и распо-
ряжениями) и внимательно смотреть в сторону движения.
Перед включением на ход назад рукоятка реверсора должна
Сыть переключена на ход «назад».
Водитель обязан останавливать троллейбус (111с) s 41z.). а) на
остановочных пунктах; б) по красному сигналу и указанию регули-
ровщика уличного движения; в) при опасности наезда или столкно-
вения; г) по сигналу кондуктора; д) для пропуска шествии, воинской
части, пожарной команды, скорой помощи, переходящих через ули-
цу групп детей и т. п.; е) при всяком внезапном толчке и стуке и при
тревожных криках пассажиров пли прохожих; ж) по требованию ли-
нейного агента и милиции; з) при наличии препятствии для дви-
жения
223
Учитывая, что па троллейбусе имеются ручной и воздушный при
воды тормоза, а также можно производить реостатное и рекупера.
тивпое торможение, водитель обязан пользованьем всеми видамитор-
мозов таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность
движения при наименьшем расходе элсктроэиср ии на движение.
Водитель обязан знать осооепносги всех способов торможения
троллейбусов и применять их наиболее целссоооразио.
Для применения рекуперативного торможения следует плавно от-
пускать правую педаль от последней ходовой позиции па предыду-
щие, при этом рекуперативный тормоз будет действовать в том слу-
чае, если скорость движения не менее 20—22 км/час (на троллей-
бусах типа МТБ).
Правильное и полное использование рекуперативного торможе-
ния имеет большое значение с точки зрения экономии электрической
энергии, расходуемой на движение троллейбуса. Учитывая это, во-
дитель обязан во всех случаях, когда это возможно, при движении
по уклону и при торможении перед остановками применять рекупе-
ративное торможение для уменьшения расхода электроэнергии на
движение.
Для торможения, начиная со скорости 20—22 км/час до скорости
5—6 км/час, применяется реостатное электрическое торможение.
Для применения реостатного торможения следует плавно нажи-
мать левую педаль, делая выдержку на каждой реостатной по-
зиции.
Для торможения от скорости 5—6 км/час до полной остановки
применяется воздушный тормоз. Для приведения в действие воздуш-
ного привода тормоза левая педаль нажимается постепенно до упо-
ра и действие воздушного тормоза сначала совмещается с действи-
ем реостатного электрического тормоза, а полная остановка троллеп-
буса производится воздушным тормозом.
Следует иметь в виду, что продолжительное применение реостат-
ного тормоза приводит к нагреву пускового реостата и катушек па-
раллельной обмотки возбуждения тягового электродвигателя. По-
этому в том случае, если требуется производить длительное торн
жение, следует сначала применять рекуперативный тормоз и лишь
перед остановкой реостатно-воздушное торможение.
После остановки троллейбуса категорически воспрещается Дч^
жать нажатой левую педаль, так как хотя троллейбус и останова
по ток продолжает проходить по катушкам параллельной обмоГи
возбуждения тягового электродвигателя и нагревает их.
Поэтому после остановки троллейбуса реостатным и возя)
тормозом следует отпустить левую педаль и затормозить тро. 1Л<Ш
ручным приводом тормоза. < 1ГЬ
Реостатно-воздушное торможение водитель должен пРоПЗВ^.]мо-
плавпым нажатием па тормозную педаль, регулируя степень ^()11<-
/кения 13 зависимости от необходимого тормозного усилия.
водить торможение резкими и частыми толчками педали во< И
шея, гак как это создает толчки при торможении, приводит к из*
224
нему расходу воздуха, расшатываем детали силовой передачи и соз
дает дополнительный нагрев тягового электродвигатепя
При экстренном торможении водитель должен применять рео-
статно-воздушное торможение п одновременно ручной прнВо1 £>°
моза.
Как видим из предыдущего описания, ручной привод тормоза
применяется, главным ооразом, лишь как «стояночный» тормоз т е
служит для удержания 1роллейбуса на месте после его остановки
другими тормозами. В некоторых случаях ручной привод тормоза
применяется и во время движения троллейбуса при проезде каких-
либо участков дороги с очень малой скоростью, при маневрах а
также при экстренном торможении совместно с другими способами
торможения.
При работе на линии водитель обязан особое внимание уделять
вопросу безопасности движения для пассажиров, пешеходов,'других
видов транспорта и обслуживаемой троллейбусной машины.’
Вопросы содержания подвижного состава, организации движения,
работы водителей и всего персонала троллейбусных хозяйств должны’
быть подчинены требованию безопасности движения, характеризую-
щему подлинную заботу о сохранении жизни и здоровья пас-
сажира, ибо «работа без аварий и крушений — решающий показа-
тель работы на транспорте».
Соблюдение правил технической эксплуатации троллейбусов, слу-
жебных инструкций для водителей и правил уличного движения явля-
ется залогом безаварийной работы и максимальной регулярности
движения, что, в свою очередь, обеспечивает выполнение установлен-
ного плана перевозки пассажиров.
Одним из основных условий, обеспечивающих безопасность дви-
жения, является выпуск подвижного состава из депо и пребывание
его в эксплуатации на линии в состоянии, соответствующем прави-
лам технической эксплуатации, где по каждой из дез алей троллей-
бусных машин даются основные допуски и нормы, способы профилак-
тики и методы ремонта отдельных важнейших узлов.
Соблюдение указанных допусков и рекомендованных мероприя-
тий является строго обязательным, так как неисправность деталей
троллейбуса может привести к весьма тяжелым авариям.
.Так, например, при слабом действии тормозов увелпчшея тормоэ-
ной путь и водитель в случае необходимости не сможет оыстро
ановить троллейбус и избежать наезда на пешехода или ш1 < -
ПоРт, внезапно появившийся перед ним. Неправильная1 Р )г0
тормозной системы может привести к боковому заносу ,
Сличить тормозной путь. <• п1ПШ1 (осо-
При повреждении какого-либо колеса или коле 1 ется па_
нно передней), при большой скорости Двпже1”^’ в0ЛПтелю в этом
Оль«° СИЛЬПЬ1В занос троллейбуса в сторону,
•??р не всегда удается избежать аварии. соскак^вание с кон-
тк,, еисг|Равность токоприемников вызывает • обрывы
Такт”Ь1х проводов, а при этом, как известно, возможны
«г 225
Ре.»
проводов контактной сети и длительные нарушения нормального
движения.
Повреждение или заедание рулевого управления создает уелп.
зия при которые может произойти наезд па пешеходов пли на траЧс.
порт. Неисправность силовой передачи приводит к тому, что электрц.
ческий тормоз перестает действовать.
Все перечисленные неисправности могут привести к аварии, что
свидетельствует о весьма важном значении технического состояния
троллейбусов, находящихся в эксплуатации. Следует отметить, что
не только указанные выше детали влияют на безопасность движения,
но все оборудование в целом должно быть в надлежащем техниче-
ском состоянии; выпуск троллейбусов из депо и работа их на линии
при любых неисправностях оборудования категорически воспре-
щается.
Для обеспечения максимальной безопасности и регулярности дви-
жения Правилами технической эксплуатации установлен следующий
порядок движения троллейбусов на линии (§ 380—391).
1. Все прибывающие на конечный пункт троллейбусы должны
быть осмотрены дежурным по станции, который обязан проверять
правильность экипировки, чистоту и общее состояние троллейбусов.
2. Каждый троллейбус на конечном пункте должен быть очищен
от мусора и грязи, а в зимнее время, кроме того, должны быть очи-
щены от снега и льда его маршрутные надписи, подножки и пол
кузова.
3. Отправление троллейбусов с конечного пункта должно про-
изводиться только по сигналу кондуктора и обязательно под контро-
лем дежурного по станции.
4. Каждый водитель обязан вести троллейбус согласно расписа-
нию, по времени отправления с конечных и промежуточных контрой'
ных пунктов, подчиняясь во время движения сигналам кондуктора,
a Tai же указаниям линейных агентов службы движения и работнн
ков ОРУД.
5. В своей работе на линии водители и кондукторы троллейбуса
должны руководствоваться действующими должностными инстрУ'
пиями, разработанными на основе настоящих ПТЭ и утверждение
Управлением троллейбуса.
движении троллейбусов на линии расстояние до 11 v
топмпД ТрЗНСПОрта должно поддерживаться не менее чем >т.
на и гкп^Г° ПУТИ С Учетом профиля пути, состояния дорожного
на и скорости движения.
лейбуспмСыТ0ЯНИЯ междУ Двумя следующими один за ДРУ111^
Хиno ЖГ одерживаться: пе мепее 30 м при скорости л
о п час и нс менее 60 м при большей скорости. ,.е1тй
пРиближрпирГаИОЬКа - В Пути и на остаповочпых пунктах заПРе^а рас*
стояние МР11ее15^1ЛеПбУСа к стоящемУ впереди транспор'УcROn-
дении траиепоптп' Э В искл10Читсльпых случаях, при масс
22G Рав дневное время, — менее 3 м.
9. При остановке троллейбусов в пути, вследствие длительной
задержки движения, штанги токоприемников каждого троллейбуса
должны быть сняты с контактных проводов. Сами троллейбусы при
этом должны устанавливаться, по возможности, ближе к тротуару,
чтобы не загромождать проезжую часть улицы.
При возобновлении троллейбусного движения постановку штанг
на контактные провода и продолжение движения следует произво-
дить лишь при удалении идущего впереди троллейбуса па расстоя-
ние не менее 50 м от места его стоянки.
10. При подъезде троллейбуса к остановочному пункту скорость
движения должна быть снижена таким образом, чтобы была обеспе-
чена плавная остановка без применения резкого торможения.
11. При одновременном подходе к остановочному пункту двух
троллейбусов по сходящимся вместе линиям, в первую очередь дол-
жен пропускаться троллейбус, идущий слева, находящийся по отно-
шению к проезжей части улицы ближе к ее середине.
12. Запрещается движение троллейбусов с открытыми дверями.
Кроме того, в Правилах технической эксплуатации большое вни-
мание уделено вопросу соблюдения скорости движения.
Максимальная техническая скорость движения троллейбусов на
перегонах в каждом городе устанавливается Управлением троллей-
буса с учетом безопасности движения, конструкции троллейбусных
машин, дорожного покрытия и другого основного оборудования трол-
лейбуса. Для различных участков дороги и при различных условиях
эксплуатации установлены следующие скорости движения (§ 393—
396).
1. Скорость движения троллейбусов не должна превосходить кон-
структивную скорость троллейбусного подвижного состава и на пря-
мых участках пути не должна быть выше:
а) 45 км/час* на городских улицах;
б) 65 км/час* на загородных линиях и в черте города на линиях с
обособленным для движения троллейбусов дорожным полотном.
2. Скорость движения троллейбусов не должна превышать
10 км/час* при:
а) проезде мимо шествий, колони воинских частей, а также мест
скопления пешеходов;
б) пересечении железнодорожных переездов;
в) пересечении перекрестка в прямом направлении;
г) спусках на уклонах, превышающих 20%;
д) проезде мимо стоящих трамвайных вагонов, при ооъезде ос-
тановившихся в пути троллейбусов и автотранспорта;
е) проезде мест, где на проезжей части улицы (в стороне от дви-
жения троллейбусов) производятся какие-либо работы,
ж) движении во время гололеда по участкам улиц, покрытым ле-
дяной коркой;
* По новым правилам уличного движения установлены другие скорости
движения зависящие от ширины дороги и условии движения. Эти скорости
уточнены местными правилами о распоряжениями и обязательны для выполнения.
- _ •
Й KK1,paW«« ЯМ№"™*-“ “
Л\Тх°метелях, буранах и Г’ 'пересечении с трамвайными илн
П римеч ai в которых грсО допускается прохождение трол-
ьвудат.
ярусом мест пересечен.. а также в03душищ
н) прохождении кривых
стрелок контактной сети ейбусов не должна превышать
3. Скорость движения В
5 км/час при:
а) поворотах на перекрестках улиц;
б) осаживании назад;
в) прохождении участков пути, залитых водой;
г) движении в пределах территории депо;
д) густом тумане;
е) движении на оборотных кольцах контактной сети;
ж) объезде мест, где на проезжей части улицы (на пути следова-
ния троллейбусов) производятся какие-либо работы;
з) движении троллейбуса с предельным отклонением штанг то-
коприемников от оси подвески контактных проводов троллейбусной
линии.
4. Скорость движения троллейбусов ре ' трассы сиг-
циалыю устанавливаемыми в соответствующих мест затедьнымн
нальными дорожными знаками стандартного типа,
для всех видов городского транспорта. хспечиваюит110
Соблюдая указанные в ПТЭ основные правила, о с вращать
безопасность движения, водитель особое внимание дол ° рассто^'
на соблюдение технического интервала, или наимеиьL впере^
пия, которое водитель может допускать, следуя за ид)
транспортом. , останавливает^;
Необходимо помнить, что технический интервал \ быть п0‘^
исходя из минимального тормозного пути, который мож । различи0'
чен при различной скорости движения па участках л.°Р^стоЯлпя т°
го профиля в зависимости от нагрузки троллейбуса и оСтп Дв1
роги. Тормозной путь зависит от следующих причин. 1) чоР°г1 ’
жепия; 2) веса троллейбуса (с учетом нагрузки); 3.
4) состояния тормозов; Р ------
мосферпых условий; 7) < ___
лификании и внимательности водителя.
Основными причинами, влияющими па вел
ЯВЛЯЕМСЯ скорость движения, профиль пути И СОС
покрытия. Это обязывает всех водителей i
‘228
5) состояния дорожного п0К^ь!11|!1>кеот 1<в<1
состояния покрышек и т. и., а п
. гл I in 11 пу 'ГОР м Д' рррЖ'Ч'1'0
........ -тояпие ^'рцдсР
транспорта стр0
не ST”"1 СКОРОС1" Д“1” " "и в коем ' '
ПОМШ1ТЬ’.4™ ”Р» Движении по грязному или за-
' ‘ Чил'1 I альту, а также по мокрой снежной к.,риге тормозной
ш, ж ’и ТС'Ч1'Ни Уве-||1чи[,ает«‘' 1|"> вообще делает невозможным
.1ВИЖ1Н ш по крхгым уклонам, гак как тормозной путь возрастает до
опасных значении. 1
Кро е того, для обеспечения безопасности движения волптель
обязан соблюдать ряд других требований служебной инструкции. ус-
тановленных для данного троллейбусного хозяйства, и правил тех-
нич- скоп эксплуатации.
Необходимо твердо помнить, что основными условиями безопас-
ности движения являются внимательность водителя, его умение ори-
ентироваться в условиях уличного движения, знание материальной
час-и троллейбуса и умение управлять им с наилучшим использова-
нием всех средств управления.
Кроме перечисленных выше правил, водитель должен руково i-
ствоваться особыми положениями, которые также способствуют по-
вышению безопасности движения, сохранению троллейбуса и кон-
тактной сети, а также создают условия наилучшего обслуживания
пассажиров.
К числу этих правил относятся следующие:
1. Во время движения троллейбуса водитель должен постоянно
держать в поле зрения контактную сеть, а также следить за накалом
контрольной лампы и за звуковым сигналом, показывающими нали-
чие напряжения в контактной сети и наличие контакта токоприемни-
ков с проводами сети. Цепь звукового сигнала при движении трол-
лейбуса должна быть всегда включена.
2. Водитель должен помнить, что несвоевременной остановкой
троллейбуса при спадании токоприемников ои может вызвать по-
вреждение контактной сети.
3. В случае обнаружения во время движения какой-либо неис-
правности троллейбуса, не представляющей опасности для дальней-
шего движения, водитель должен довести троллейбус до ближайше-
го конечного пункта и поставить его для устранения неисправности
так, чтобы ои пе мешал движению.
4. В случае обнаружения во время движения какой-либо неис-
правности, представляющей опасность для дальнейшей эксплу;на-
ции, водитель обязан немедленно остановить троллейбус па .пиши
так, чтобы он не мешал движению, и сообщить о неисправноеinx
дежурному диспетчеру или начальнику маршрута.
Следует помнить, что в служебную инструкцию для водигелей
не могут быть включены все вопросы и ocoochhociii, коюрьк чоиг
встретиться во время работы. Во всех сложных и iienptдвидишых
случаях водитель должен действовать без торопливое!и, спокойно и
обдуманно, помня, что он является основным лицом, от когорт о та
висиг безопасный проезд пассажиров и сохрашюсгь ювсрешю.О
ему троллейбуса.
229
64. Обязанности водителя при заезде в депо
После окончания работы на линии и получив разрешение и от-
метку линейного агента движения или диспетчера об отправлении
троллейбуса в депо, водитель должен вести троллейбус, исходя из
vc зовий нормального движения, соблюдая все обязательные оста
новки (ПТЭ § 433, 434).
Перед въездом на территорию троллейбусного депо водитель обя-
зан предварительно остановить троллейбус у входных ворот для уда-
ления из него всех посторонних лиц.
По прибытии в депо водитель обязан заявить об этом дежурном’
по депо и отметить в машинном журнале (паспорте) о всех неисправ-
ностях оборудования для выполнения необходимого ремонта.
Кроме того, водитель производит наружный осмотр троллейбуса,
обращая внимание на состояние кузова, рессор, шин и прочих ходо-
вых частей.
Оставляя троллейбус, водитель обязан:
1. Выключить автоматический выключатель, рубильник цепи уп-
равления и мотора-компрессора.
2. Поставить рукоятку реверсора на положение «стоп» и затор-
мозить троллейбус ручным приводом тормоза.
3. Выключить все низковольтные выключатели на приборном
щитке (переднем).
4. Выключить все выключатели на высоковольтном распредели-
тельном щитке (цепи управления, освещения и отопления).
5. Отнять токоприемники от контактных проводов и заложить их
под скобу на крыше.
6. Открыть краны резервуаров для выпуска сжатого врздуха из
воздушно-тормозной системы.
7. Закрыть окна.
65. Техника безопасности при обращении с электрооборудованием
В соответствии с ПТЭ (§ 12) электрическое оборудование троп
леибусных машин должно быть расположено таким образом, что>ь
ыла полностью исключена возможность случайных прикосновепи
пассажиров и обслуживающей бригады троллейбуса к токоиесуш»*
ыстям, могущим причинить поражение электрическим током.
Монтаж электрооборудования троллейбусных машин доля
"ыть выполнен в соответствии с действующими электротехничесы
правилами и нормами.
К° ВСе ЭТО пе ИСКЛ1°чает необходимости соблюдения осн^
ванием" ВИЛ Техники безопасиости при обращении с электрообо!.
вочпт^ТаЯ Иа тР°ллевбусе или подготавливая его к вмездУ ДппИ-
меня Х ' еН ТВер?° п™”ить, что напряжение 550-600 в,.V
следует сп5^°ПТаКТНС>В сети’ является опасным для жизни, J1* ]С.
поспГ ' е юдать следующие основные правила техники ос
2зо
c.iviae не
7з“-=-ГХ2Т=^
году пользоваться, кроме того, резиновыми перчатками. Р’
в том с^ТХДОРОГе’» Не КЭСаТЬСЯ °Пуще--о токоприемника
провод У РУГ0И токопРиемиик поставлен на контактный
5 В случае обрыва контактного провода не касаться его рука-
ми. в этих случаях водитель обязан проследить за тем. чтобы никто
не касался провода до приезда бригады технической помощи.
о. Находясь в кабине, водитель не должен касаться аппаратуры,
находящейся под высоким напряжением (контакторов, реле, регулято-
ра давления, различных контактов и т. д.). При осмотре аппарату-
ры неооходимо предварительно выключить соответствующие рубиль-
ники и выключатели.
7. При различных «вспышках» электрооборудования в кабине не-
обходимо немедленно выключить автоматический выключатель и
рубильник цепи управления. Если после этого продолжается «горе-
ние» аппаратуры, то отнять токоприемники.
8. При наблюдении за работой тягового электродвигателя во
время пробы троллейбуса не наклоняться близко над открытым лю-
ком. Чистку коллекторов разрешается производить на ходу троллей-
буса (по инерции) только при выключенном электродвигателе.
9. Если во время работы произошел случай поражения электри-
ческим током, то потерпевшего нужно немедленно отделить от про-
вода или прибора, находящегося под напряжением, поместив его на
непроводящий ток материал (сухое дерево, сухая ткань, резиновый
коврик и т. п.)_
Если потерпевший находится на высоте, например на крыше
троллейбуса, то нужно иметь в виду, что при выключении напряже-
ния пострадавший может упасть с крыши, и следует принять меры,
чтобы предотвратить это.
Первая помощь при поражении электрическим током. Пораже-
ние электрическим током происходит при прикосновении к неизоли-
рованным электрическим проводам или к открытым токоведущим ча-
стям, находящимся под напряжением, и при прикосновении к прово-
дам с поврежденной и влажной изоляцией.
Опасность увеличивается от того, что прикосновение руками к
нсизолиро'ванному проводу вызывает судорожное сжатие и потерю
сознания, и человек, попавший под напряжение, оказывается не в со
стоянии сам оторваться от провода.
Электрический ток, проходя через тело человека._
обморочное состояние и даже смерть. В ряде С-Вч- ’ 5
может получить сильные ожоги от электрической Д} г
231
Очень часто пораженный элеюрическим током впадает в состоя-
ние называемое мнимой смертью. Создается впечатление, что дыха-
ние’н работа сердца прекратились, и лишь применением искусствен-
ного дыхания удается вернуть пострадавшему сознание.
При оказании помощи пораженному элек!рическим током надо
помнить что прикосновение к человеку, находящемуся под напря-
жением так же опасно, как и к проводу. Поэюму нельзя прикасать-
ся к пострадавшему голыми руками, мшаллически i 1ли м жрыми
предметами.
Для оказания помощи необходимо прежде вето изолировать се-
бя и пострадавшего от земли предметами, не проводящими электри-
чество. Для" этого надо надеть резиновые перчатки или обернуть
руки сухой материей, надеть галоши или о( уг та р н зой подош-
ве, стать на резиновый коврик или на сухую доску.
В тех случаях, когда нелья отсоединить пострадавшего от про-
вода, следует принять меры к выключению напряжения. При этом
рекомендуется выключить ближайший рубильник или заземлить про-
вод. Производя заземление, необходимо провод, применяемый „ для
заземления, сначала соединить с землей, а затем уже с линейным
проводом, подлежащим заземлению.
Отделив пострадавшего от электрического провода, необходимо
привести его в сознание. Для этого следует обеспечить приток све-
жего воздуха, расстегнуть воротник, пояс, одежду, побрызгать лицо
и грудь холодной водой, поднести к носу ватку, смоченную нашатыр-
ным спиртом и т. д.
Если дыхание у пострадавшего отсутствует, необходимо сразу
же приступить к искусственному дыханию и делать его до тех пор,
пока естественное дыхание не восстановится, или же до прибытия
врача.
Прежде чем применять искусственное дыхание, надо освободите
рот и нос пострадавшего от посторонних предметов, если рот стис-
нут— разжать его, осторожно вводя между зубами какой-либо под-
ходящий для этого предмет.
Искусственное дыхание нужно производить так:
1. Положить пострадавшего на живот. Под живот положить
одежду, сложенную валиком. Голову пострадавшего положить иа
ею руку лицом в сторону. Другую руку вытянуть вдоль головы. Вы-
тянуть наружу язык пострадавшего, захватив его носовым платком
или специальным приспособлением.
2. Вета г ь на колени над пострадавшим липом к его голове так»
чтобы оедра пострадавшего оказались между коленями оказываю-
щего помощь.
о. Положить свои ладони иа спину пострадавшего вдоль нижний
ребер, охватив их с боков сдвинутыми пальцами, большие пальиы
должны быть направлены в сторону позвоночника.
аклонять^я постепенно вперед (считая «раз, два, три»), плав
о нажимая ладонями вытянутых рук па нижние ребра пострадав-
шего — это вызывает выдох.
5. Не опшмая рук иг спины пострадавшего, спокойно откинут1
ся назад (считая «четыре, пять, шесть?), прекращая этим сдавли
ине грудной клетки. Грудная клетка в силу упругости ребер распр;
вится и увеличится в ооъемс. При этом в легкие проникнет во; 1Л х
что будет соответствовать вдоху.
6. Чередовать искусственный вдох и выдох следует 14—16 раз
минуту, что должно соответствовать собственному глубокому дыха
шпо оказывающего помощь.
После появления у пострадавшего естественного дыхания следу
ет продолжать еще некоторое время искусственное дыхание.
Глава XIV
РАСХОД ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ДВИЖЕНИЕ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ
66. Основные показатели расхода электроэнергии и силы
сопротивления движению
Из электротехники известно, что мощность электрических прибо-
ров, осветительных ламп, электродвигателей и других аппаратов
постоянного тока измеряется в ваттах (ет) или в киловаттах (кет).
При этом 1 кет равен 1000 вт.
Мощность потребителей постоянного тока может быть легко оп-
ределена, если известна величина подведенного напряжения и сила
тока, потребляемого из сети, — мощность равна напряжению, умно-
женному на силу тока. Если напряжение выражено в волы ах (е),
а сила тока в амперах («), то, умножив одно на другое, получим
мощность в вт
Так, например, если электрическая плитка включена в сеть на-
пряжением 220 в, а сила тока, забираемого из сети, равна 2 а, го
электрическая мощность, потребляемая такой плиткой, будет
220-2 = 440 вт.
Если электродвигатель получает питание от сети ^напряжением
600 в7 и потребляемая сила тока равна 120 а, то потреоляемая мощ-
ность составляет
600-120 = 72000 вт, или = 72 квт-
Зная потребляемую мощность и время включения пли работы
данного прибора или машины, можно определить количество полу-
ченной из сети электроэнергии, или расход электроэнергии.
Количество потребляемой электроэнергии измеряется в вагт2?/1”
сах (вт-ч) или киловатт-часах (квт-ч). При этом 1 квт-ч равен ПНЮ
01-ч. Так, например, если электрическая плитка потребляет и сети
мощность 440 вт и включена пять часов, то расход электроэш pi ин
определится следующим образом:
440-5 = 2200 в'»-'/, или -“ 7 — 2,2 квп1~ч
233
Если электродвигатель постоянного тока при потреблении из се-
ти мощности в 72 кв7 работает без перерыва два часа, то расход
электроэнергии из сети будет
72 - 2 — 144 квт-ч.
При определении расхода электроэнергии на движение^ электро-
транспорта интересно не только количество потребляемой из сети
электроэнергии, но и расход электроэнергии на 1 км пройденного
пути.
Так, например, если троллейбус за два часа пройдет 40 км и его
тяговый электродвигатель будет потреблять из сети среднюю мощ-
ность в 30 кет, то расход энергии за это время будет
30 • 2 = 60 квт-ч.
Расход энергии на 1 км пройденого пути, или так называемый
удельный расход на движение, выраженный в киловатт-часах на
машино-километр (квт-ч/км), определится, если расход энергии раз-
делить на пройденный путь
А = ——1,5 квт-ч км.
40
Подобным же образом можно определить, что у троллейбуса, дви-
жущегося со скоростью 25 км/час при потребляемой мощности в
50 квг, расход энергии за час составит 50 квт-ч, и так как троллей-
бус за эю время пройдет 25 км, то удельный расход энергии на
движение будет
л 50 о /
А = — = 2 квт-ч км.
25 '
В некоторых случаях удельный расход энергии на движение,
определяется не только на величину пробега (1 км), но учитывает-
ся и вес подвижного состава с нагрузкой (на одну тонну веса).
Тогда удельный расход энергии выражается в ватт-часах на тонно-
километр (вт-ч/ткм).
Так, например, если троллейбус весом 12 г (с пассажирской на-
грузкой) потребляет на 1 км пробега 1,8 квт-ч, то удельный расход
энергии на тонно-километр составит
1,8-1090 1
-------=150
12
вт-ч/ткм.
ассматривая вопрос о количестве энергии, потребляемой при
движении троллейбуса из контактной сети, видим, что эта энергия
разделяется следующим образом:
а) преодоление основного сопротивления движению;
б) преодоление добавочного сопротивления подъемов;
в) пуски троллейбусов в ход и разгон до установившейся ско-
рост и;
234
г) преодоление добавочного сопротивления поворотов;
д) тепловые потери на нагрев пускового реостата;
е) питание вспомогательных цепей троллейбуса (освещение, ото-
пление, мотор-компрессор и т. д.);
ж) прочие потери в деталях оборудования троллейбуса.
Кроме того, необходимо учитывать рекуперацию электрической
энергии, которая может быть получена:
а) при рекуперативном торможении па уклонах;
б) при рекуперативном торможении перед остановками.
Зная потребление энергии из сети и ее рекуперацию, можно опре-
делить расход энергии, получаемой при движении троллейбусных
машин. Говоря о работе всего троллейбусного предприятия, необхо-
димо учитывать потери энергии в питательной и контактной сети, а
также расход на преобразование энергии на тяговых подстанциях.
В связи с тем, что наибольшее количество энергии расходуется
на преодоление различных сопротивлений движению, рассмотрим от-
дельно вопрос о видах сопротивления движению троллейбуса и ве-
личину этих сопротивлений.
Силы сопротивления движению. На движущийся троллейбус
действует сила тяги, передаваемая от тягового электродвигателя
на задние ведущие колеса, сила тяжести и другие силы, которые
преодолевают действующие на троллейбус силы сопротивления дви-
жению и приводят его в движение. Сопротивление движению возни-
кает в результате взаимодействия колес с дорогой, грения в деталях
оборудования, наличия подъемов, сопротивления воздушной среды
(ветра) и т. д. Сопротивление движению измеряется обычно в кг,
однако более удобной является величина удельного сопротивления
движению, отнесенного к единице веса троллейбуса (к одной тонне)
и выраженного в килограммах на одну тонну веса (кг/т}.
Теоретическое определение отдельных сопротивлений движению
довольно сложно и при этом не всегда возможно учесть все особен-
ности движения В связи с этим для определения сопротивления дви-
жению приходится большей частью пользоваться данными, получен-
ными опытным путем при испытаниях, проведенных в действитель-
ных условиях движения.
Сопротивления движению подразделяются на действующие по-
стоянно при движении троллейбуса и на добавочные сопротивления,
действующие периодически лишь на отдельных участках дороги.
Постоянным является «основное сопротивление движению», ко-
торое создается от трения в деталях оборудования троллейбуса, от
качения и скольжения колес по дороге, сопротивления воздуха, тре-
ния в рессорном подвешивании, от потерь в тяговом электродвига-
теле и прочих потерь, имеющих место при движении троллейбуса с
постоянной скоростью на прямом горизонтальном участке дороги.
К основному сопротивлению движения могут прибавляться или
вычитаться из него следующие добавочные сопротивления движению.
а) сопротивление подъемов, являющееся дополнительным „ со-
противлением лишь при движении па подъем, когда троллейбус
235
преодолевает не только основное сопротивление, но и тейстзующук
на него силу тяжести.
При движении на подъем сопротивление подъема складывается
с основным сопротивлением движению, а при движении по уклону
вычитается из него;
6) сопротивление ветра, являющееся периодически действующим.
При встречном ветре оно создает добавочное сопротивление движе-
нию и прибавляется к основному сопротивлению, а при попутном
ветре способствует движению и вычитается из основного сопротив-
ления движению.
Следует учесть, что в условиях города ветер не достигает боль-
шой силы и, кроме того, при движении троллейбуса в одном направ-
лении ветер способствует движению, а при движении в другом
направлении — мешает движению. В связи с этим в общих практиче-
ских расчетах сопротивление ветра можно не учитывать, а сопротив-
ление воздушной среды учитывается вместе с основным сопротивле-
нием движению;
в) сопротивление поворотов, возникающее при поворотах трол-
лейбуса в связи с дополнительным трением ко тес о дорожное покры-
тие, потери в рулевом управлении и в прочих ходовых частях и
механизмах троллейбуса. Это сопротивление возникает только па
поворотах и складывается с основным сопротив гением движению;
г) временные сопротивления, зависящие от атмосферных условий
и состояния погоды (снег, гололед, грязь) и прочих эксплуатацион-
ных условий (плохое состояние дороги и др.);
д) динамическое сопротивление движению, возникающее от
действия сил инерции, которые должны быть преодолены при пуске
троллейбуса в ход и при увеличении его скорости движения. В дан-
ном случае динамическое сопротивление складывается с основным
сопротивлением движению.
При торможении и при уменьшении скорости движения инерцион-
ные массы способствуют движению троллейбуса и в этом случае
динамическое сопротивление вычитается из основного сопротивле-
ния движению.
Рассмотрим отдельно влияние на движение и на величину отдель-
ных сил сопротивления движению в различных условиях работы
троллейбусных машин.
Основное сопротивление движению. Основное сопротивление дви-
жению с учетом сопротивления воздушной среде зависит от типа
и состояния троллейоусной машины, скорости движения типа и со-
стояния дороги.
Исследования, проведенные автором на троллейбусах типа МТБ
ь условиях г. Киева, показали, что основное удельное сопротивле-
ние в кг/т при различных типе и состоянии дороги в зависимости or
скорости движения (при средней пассажирской нагрузке) имеют
следующие значения (табл. 13).
Из приведенной таблицы видим, что величина основного удель-
ною сопротивления изменяется в широких пределах (в данном c.iv-
236
чае от 15,2 до 53,0 кг!т). Состояние дороги весьма влияет иа вели-
чину сопротивления движению и в соответствии с этим и на расход
энергии на движение троллейбусных машин.
Таблица 13
Основное удельное сопротивление движению троллейбусов типа МТБ (в т)
Тип и состояние дороги Скорость движения в км\час
10 20 30 40 50
Асфальт 15,2 17,0 19,1 “22,0 25.3“
Брусчатая мостовая * • • 18,2 20,4 23,2 26,4 30,4
Булыжная мостовая 9 “ • « 21,3 23,8 27,0 30,8 35,4
Л\остовая, Мостовая, покрытая льдом покрытая тонким 24,4 27,2 30,7 35,2 40 5
слоем снега . Мостов.ая, покрытая толстым 28,1 31,6 35,3 40,7 46,8
слоем сне! а 31,9 35,7 40,2 46,2 53,0
Зная удельные значения основного сопротивления, можем опре-
делить полное основное сопротивление движению. Так, например,
при движении троллейбуса весом 12 т по асфальту основное сопро-
тивление движению будет.
при скорости 10 км\час 15,2X12=182,4 кг
п 20 V 17,0X12=204,0 „
30 W 19,3X12=231,6 „
40 п - 22,0X1'^=264,0 .
» 50 » « • • 25,3X12=303.6 ..
Аналогично можно определить основное сопротивление движению
для троллейбусных машин различного веса при движении в различ-
ных условиях эксплуатации.
Динамическое сопротивление движению. Динамическое сопро-
тивление движению возникает при пуске в ход троллейбуса и зави-
сит от его веса, величины ускорения и скорости, до которой проис-
ходит пуск и разгон троллейбуса. Динамическое сопротивление воз-
никает также при торможении троллейбуса (вычитается из основного
сопротивления движению) и при изменении скорости движения.
Работа, затраченная на пуск троллейбуса в ход, с учетом веса
троллейбуса, инерции вращающихся колес (якоря, зубчаток, колес и
т. д.) и скорости, до которой происходит разгон троллейбуса, может
быть определена расчетным путем. Однако для определения расхода
энергии на пуски в ход необходимо учитывать еще потерю энергии
на нагрев пусковых реостатов, что зависит от ряда причин.
В связи с этим опытным путем был определен расход энергии па
пуски в ход с разделением расхода энергии па преодоление основ-
ного сопротивления движению, нагрев пускового реостата и непо-
средственно на пуск в ход.
237
Это будет разобрано при рассмотрении вопроса о потреблении
энергии из сети на пуск троллейбусов в ход.
Сопротивление подъемов и поворотов. Сопротивление подъемов
в условиях городского движения может достигать значительной ве-
личины, так как некоторые города имеют сильно пересеченный ре-
льеф местности со значительным числом подъемов, имеющих боль-
шое протяжение. Работа, выполняемая при движении на подъем,
зависит от веса троллейбуса, крушзпы и длины подъема.
Удельное сопротивление подъема (на 1 тонну веса троллейбуса)
равно величине подъема в тысячных.
Таким образом, если троллейбус весом 12 т движется па подъем
в 25% , то сопротивление подъема составляет
12 • 25 --= 300 кг.
Из этого примера видим, что добавочное сопротивление подъема
в 25% почти равно основному сопротивлению движению троллейбу-
са при скорости 50 км/час (300 и 303,6 кг).
Сопротивление поворотов зависит от радиуса кривой, по которой
проходит троллейбус, и чем меньше радиус кривой (чем круче пово-
рот), тем большее значение имеет добавочное сопротивление пово-
рота.
На основании полученных опытных данных можно считать, что
для троллейбуса МТБ весом 12 т при движении по асфальту сопро-
тивление поворота имеет следующие значения (табл. 14).
Сопротивление поворотов
Таблица 14
Вид сопротивления движению Радиус поворота в .и
| 25 50 75 100 150 200
Удельное сопротивление поворота в кг пг 2,5 1,2 0,83 0,62 0,41 0,31
Сопротивление поворота в кг . . . 30,0 14,4 9,96 7,44 4,92 3,72
Приведенные данные свидетельствуют о том, что сопротивление
поворотов для троллейбусных машин очень мало. Это происходит от-
того, что имеющийся на троллейбусе дифференциал дает возмож-
ность задним колесам вращаться на повороте с различной скоро-
стью, что значительно уменьшает добавочное сопротивление пово-
рота.
Учитывая, что па троллейбусных маршрутах преобладают пово-
роты с радиусом более 100 м и гак как повороты составляют обычно
менее 10% от общего протяжения сети, то расход энергии на пре-
одоление добавочного сопротивления поворотов представляет собой
238
“в'т У“4 ВеЛИЧ,1,7- КОТ°РУ'0 в практических расчетах
- штывль. Эю тем оолее справедливо,
воротов троллейоусы проходят за счет
дополниIельнос включение на повороте,
дельно, как пуск в ход или как разгон троллейбуса*"
временные сопротивления движению. Временные сопротивления
в \ пню, зависящие от атмосферных условий, погоды и состояния
дороги, опредепялись опытным путем.
Наличие временных сопротивлений и их величины частично вид-
ны из табл. 13, где значения основного сопротивления движению при-
ведены для различного типа и состояния дороги.
Так, например, указано сопротивление для мостовой, покрытой
льдом. В данном случае основное сопротивление движению увели-
чивается примерно на 50—70% по сравнению с сопротивлением при
движении по асфальту.
При движении по мостовой, покрытой тонким слоем снега, со-
противление движению увеличивается на 70—90%, а при движении
по мостовой, покрытой толстым слоем снега, увеличивается в
2—2,5 раза по сравнению с основным сопротивлением движению по
асфальту.
Аналогично можно определить временное сопротивление для дру-
гих условий эксплуатации.
МОЖНО НС
что значительную часть по-
выбега и происходит липп
которое учитывается oi-
67. Расход энергии на преодоление основного сопротивления
движению
Зная величину сопротивления движению, можно путем расчетов
определить потребление энергии из сети на преодоление отдельных
видов сопротивления движению.
В связи с тем, что при расчетах трудно учесть все действительные
условия движения троллейбусных машин, дополнительно были про-
ведены испытания на троллейбусах типа МТБ, которые дали возмож-
ность уточнить расчетные данные и получить значения расхода эпер
гии на движение для различных условии эксплуатации.
Следует отметить, что энергия, потребляемая из сети и затрачи-
ваемая на преодоление основного сопротивления Движспию.не мо-
жет быть возвращена в сеть при рекуперативном «Р^жедш и та-
ким образом эта энергия является одновременно р
па преодоление основного сопротивления двнжев1И основного со-
Для определения расхода энергии на
противления движению следует значение у электрические, а так-
движению перевести из механических e^H" внгзтеле и в смовой пе-
же учесть потери энергии в тяговом электродвигателе
редаче. » ^пепгии в вт-ч!ткм па
Тогда можно определить удельны Рс ' СНП1О п0 различной
преодоление основного сопротивления движению
дороге с различной скоростью (та л.
239
г а б л и и а у
Удельный расход энергии на преодоление основного сопротивления движению
Скорость движения В КМ Ч.;.
Тип и состояние дороги 10 20 30 1 40 50
58,5 65,3 74,0 1 84.5 97,0
Асфальт ► • 69,8 78,3 ss 8 101,0 116,и
Бру чатая moctoi ая • • • 89 0 91,3 103,5 118,0 136,0
Булыжная мостовая Мостовая, покрытая льдом 93,8 104,0 118,0 135,0 155,0
Мостовая, покрытая слоем снега тонким 108,0 121,0 137,0 156,5 179.0
Мостовая, покрытая слоем снега толстым 1'22,6 127,0 155,0 177,0 203,0
Зная значения удельного расхода энергии, можно определить рас-
хот энергии на преодоление основного сопротивления движению для
троллейбусов различного веса. Для этого надо величину удельного
расхода энергии умножить на вес троллейбуса в тоннах.
Так, например, если троллейбус в ю ?м 13 т движется по асфальту
со скоростью 50 км/час, то расход энергии на преодоление основно-
го сопротивления движению определится так
97 • 13 = 1261 втп-ч км, или 1,26 квпг-ч!км.
Аналогично можно определить расход энергии для других усло-
вии движения. Данные о расходе энергии на преодоление основного
сопротивления движению для троллейбуса весом 11,5 т (со средней
нагрузкой) приведены в табл. 16. Д
Таблица 16
Расход энергии на преодоление основного сопротивления движению троллейбуса
типа МТБ весом 11,5 т (в квт-ч/км) ,
Гип и состояние дороги Скорость движения в км.ча-с
.0 20 30 40
\ фа ц>г • • * 0,67 0,75 0,85 1,02 1,19 1,36 0,97 1,13
‘ ' 4 1 1 а 1 ’1(\ говая Ь лыжная мостовая Miктовая, покрытая Мостовая, покрытая • • < • • • льдом . тонким 0,к0 0,94 1,08 0,90 1,05 1,20 1,16 1,36 1,55 1,31 1,5'' 1,7*
слоем снега • топая, покрытая толе гым 1,24 1,39 1,57 1,80 2,05
слш-м снега 1,40 1,57 1,78 2,03 2,31 I
219
Фиг. 155. График расхода энергии на пре-
одоление основного сопротивления движе-
нию:
1 — движение по асфальту, 2—по брусчатой мостовой; 3—
по булыжной мостовой; 4—по обледенелой мостовой; 5—по
мостовой, покрытой тонким слоем снега: 6 — по мостовой, по-
крытой толстым слоем снега.
г, основании данных, приведенных в табл. 16, построен график
(фиг. loo) расхода энергии иа преодоление основного сопротивления
движению. Па этом графике по горизонтальной линии показана
скорость движения в
км/час, а по вертика-
ли—расход энергии на
преодоление сопротив-
ления движению в
квт-ч/км.
Кривые построены для
случаев движения по
различной дороге.
В данном случае ниж-
няя кривая 1 построена
для движения по ас-
фальту. По этой кри-
вой видим, что, напри-
мер, при скорости дви-
жения 20 км/час (точка
Л) расход энергии ра-
вен 0,75 квт-ч/км, а при
движении по мостовой,
покрытой тонким слоем
снега (кривая 5), со скоростью 40 км/час (точка Б) расход энер-
гии увеличивается до 1,8 квт-ч/км и т. д.
68. Расход энергии на пуски троллейбусов в ход
Определив работу (в кгм), которую выполняет тяговый электро-
двигатель на пуск троллейбуса в ход, и разгон до установившейся
скорости движения и учтя потери энергии в тяговом электродвигате-
ле и в силовой передаче, можно определить удельное потребление
энергии из сети на один пуск и разгон троллейбуса с учетом потерь
энергии на нагрев пускового реостата (табл. 17).
Таблица 17
Удельное потребление энергии из сети на один пуск и разгон троллейбуса
Наименование данных Скорость, до которой происхо- дит разгон троллейбуса при пуске в ход в км час
10 20 30 40 50
Удельное потребление энергии иа один пуск и разгон троллейбуса в вт-ч\т 1,8 7,2 16,2 28,8 45,0
Потерн эн< ргии на нагрев пускового реостата 2,5 6,8 П,2 14,3 _16,8_
Итого . . . 4,3 1 1,0 27,4 43,1 61,8
16 — Ребров.
241
Приведенные значения об удельном потреблении энергии на пус-
ки в ход (табл. 17) при сопоставлении их с данными об удельном
расходе энергии на преодоление основного сопротивления движению
(табл. 16) свидетельствуют о том, что потребление энергии на пус-
ки в ход может значительно превысить расход энергии на преодоле-
ние основного сопротивления движению.
Так, например, при двух пусках на 1 км пути до скорости
40 км/час удельное потребление энергии на пуски в ход составляет
86 9 вт-ч/ткм а расход энергии на преодоление основного сопротив-
.пения движению при этой скорости равен 84,5 вт-ч/ткм; при трех
пусках на I км пути удельное потребление энергии на пуски в ход
увеличивается до 129,3 вт-ч/ткм и, таким образом, уже значительно
превышает удельный расход энергии на преодоление основного со-
противления движению.
Количество энергии, потребляемой из сети и затрачиваемое на
пуски троллейбуса в ход, характеризуется табл. 18.
Таблица 18
Потребление энергии из сети на один пуск и разгон троллейбуса (в лет ч/маш)
/ Характер нагрузки Общий вес в m 1 Скорость, до которой происхо- дит разгон троллейбуса при пуске в ход в км час
10 20 30 40 50
Без нагрузки 9,6 0,038 0,126 0,246 0,388 0,555
Со средней нагрузкой 11,5 0,049 0,161 0,316 0,495 0,720
С полной нагрузкой 14,0 0,068 । 0,196 0,384 0,600 0,880
Из этой таблицы видно, что при средней длине перегона 0,5 кмг
т. е. при двух пусках на 1 км пути при средней пассажирской нагруз-
ке и при отсутствии добавочных (невынужденных) пусков, потребле-
ние энергии на пуски в ход до скорости 40 км/час составляет около
1 кет и уже равно расходу энергии на преодоление основного сопро-
тивления движению (см. табл. 16).
Таким ( бразом, при каждом пуске троллейбуса в ход до скорости
45 км/час потребляется примерно 0,5 квт-ч энергии. Принимая»
например, что тариф за электроэнергию установлен в 20 коп. за
I квт-ч, получаем, что стоимость каждого пуска троллейбуса в ход
составляет примерно 10 коп.
црпП>«Ип^П^еДе'ПеПИ11 Расхола энергии на пуски троллейбуса в/оД
нии эпопг1п10СГЫ0 УЧ1ИЬ,вагь приведенные выше данные о потреол
теля нт жиД13 ССП1’ ,ак как ПРИ выключении тягового элсктротвип
Хлёйбус" ппРж .РаССТ?ЯННИ - —ни нриислоди. ”
чепная на пуск ,< "> так"м образом, энергия
чепная на пуск в ход
нии и этим самым
основною сопротивления движению.
212
выше данные о потребу
до остановки происходит двпя^н*^
затря
частично используется на движение по пн^Р
уменьшается расход энергии па нреодоясч
Правильно используя выбег, водитель может значительно сокра-
тить расход энергии на движение троллейбуса. Кроме того, исполь-
зуя инерцию движущегося троллейбуса и применяя рекуперативное
торможение, можно преобразовать часть механической (кинетиче-
ской) энергии в электрическую и возвратить ее в контактную сеть.
Это, в свою очередь, также может значительно снизить расход энер-
гии на движение троллейбусов.
Учитывая, что каждое включение двигателя и пуск троллейбуса
в ход требует определенного количества энергии, водитель обязан из-
бегать лишних остановок и повторных пусков в ход. Если во время
движения водитель выключает двигатель и троллейбус продолжает
движение по инерции, то при повторном включении двигателя не
следует делать выдержку по позициям, а включать педаль контрол-
лера быстро, без выдержки, на ту позицию, которая соответствует
имеющейся скорости движения. При таком быстром включении
уменьшается расход энергии на нагрев пускового реостата.
Все это свидетельствует о необходимости соблюдать правильный
режим движения без лишних пусков троллейбусов в ход, так как все
добавочные пуски приводят к значительному перерасходу энергии на
движение троллейбусов и повышают себестоимость эксплуатации.
Достаточно сказать, что, производя четыре-пять лишних пусков
на 1 км пути, водитель троллейбуса примерно в два раза увеличи-
вает расход энергии на движение троллейбусов.
Рекуперация энергии при торможении перед остановками. При
рассмотрении системы управления тяговыми электродвигателями
(стр. 174) было указано, что при отпускании правой педали уп-
равления и при достаточной скорости движения тяговый электродви-
гатель может работать как генератор и, преобразовывая механиче-
скую энергию в электрическую, отдавать ее в контактную сеть.
Рекуперативное торможение возможно лишь до некоторой мини-
мальной (пограничной) скорости (например, на троллейбусах МТБ
не менее 22 км/час), ниже которой действие рекуперативного тормо-
за прекращается.
Рекуперативное торможение можно производить за счет механи-
ческой (кинетической) энергии движущегося троллейбуса, когда
после предварительного разгона троллейбуса производится его тор-
можение перед остановками или для уменьшения скорости движе-
ния на перегонах и за счет силы тяжести при движении троллейбу-
сов по уклону.
Считая, что можно и нужно производить рекуперативное тормо-
жение от полной скорости движения до минимальной скорости
22 км/час, до которой возможно рекуперативное торможение (из
троллейбусах МТБ), можем определить удельную рекуперацию эиер-
I ии при одном торможении троллейбуса в зависимости от скорости,
при которой начинается рекуперативное торможение (табл. 19). Со-
поставляя полученные данные о рекуперации энергии с данными о
потреблении энергии на пуски в ход (табл. 17), определяем процент
рекуперируемой энергии, что показано в нижней строке табл. 19.
16*
243
Таблица 19
Удельная рекуперация энергии при торможении троллейбуса до скорости
22 км [час
Наименование данных Начальная скорость рекуператив- ного торможения в км.час
25 30 35 •10 45 50
Удельная рекуперация энергии при одном торможении (в втп-ч\ткм) Процент рекуперируемой энергии . . 1,2 5,8 3,7 13,5 6,5 18,6 9,8 22,6 13,5 25,6 17,7 28,5
Из приведенной таблицы видно, что, применяя рекуперативное
торможение, можно значительную часть энергии, затраченной на
пуски в ход, возвратить в контактную сеть при рекуперативном тор-
можении перед остановкой» Так, например, применяя рекуперативное
торможение от скорости 50 км/час, видим, что рекуперация энергии
составляет 28,5%, а при торможении от скорости 40 км/час рекупе-
рация энергии составляет 22,6% энергии, затраченной на пуск трол-
лейбуса в ход (с учетом потери энергии на нагрев пускового реоста-
та), что имеет большое значение с точки зрения экономии энергии,
расходуемой на движение троллейбусов.
Количество энергии, которое может быть возвращено в контакт-
ную сеть при рекуперативном торможении перед остановками, ха-
рактеризуется табл. 20.
Таблица 20
Возврат энергии в сеть при одном рекуперативном торможении троллейбуса
перед остановкой до скорости 22 км/час (в квт-ч/маш)
Характер нагрузки Общий вес в тп Начальная скорость рекуператив- ного торможения в км\час
25 30 35 40 45 50
Без нагрузки ... . . 9,0 0,011 0,033 0,059 0,088 0,121 0,159
Со средней нагрузкой .... 11,5 0,014 0,043 0,075 0,112 0,155 0,204
С полной нагрузкой 14,0 0,017 0,052 0,091 0,137 0,189 0,248
Кроме того, необходимо учесть экономию энергии, которая полу-
чается при использовании выбега, так как во время выбега прекра-
щается расход энергии на преодоление основного сопротивления
движению.
Считая, что рекуперативное торможение снижает скорость дви-
жения до 22—24 км/час и лишь после этого начинается выбег с
дальнейшим реостатно-воздушным торможением, определяем эконо-
мию эпср1ии, получаемую при каждом торможении троллейбуса пе-
ред остановкой.
244
Исследования показали, что эта экономия составляет:
для троллейбуса весом 9 т 0,031 квт-ч
» » » 11,5 » о’,040 »
» » И,0 » 0,049 »
При меньшей скорости движения в начале выбега эта экономия
энергии соответственно уменьшается.
Зная потребление энергии па пуск в ход (табл. 18), возврат энер-
гии при рекуперативном торможении (табл. 20) и экономию энергии,
получаемую при использовании выбега, можно определить расход
энергии на пуск в ход с учетом рекуперации энергии и использова-
ния выбега (табл. 21).
Таблица 21
Расход энергии на пуск троллейбуса в ход с учетом рекуперации энергии
при торможении и выбега перед остановкой (в квт-ч/маш)
Характер нагрузки Общий вес в m Скорость, ДО KOTOJОН Происходит разгон троллейбуса при пуске в ход в к'л час
10 20 30 40
Без нагрузки 9,0 0,025 0,095 0,182 0,269 0,375
Со средней нагрузкой 11,5 0,029 0,121 0,235 0,343 0.476
С полной нагрузкой 14,0 0,044 0,156 0,283 0,414 0,583
По данным, приведенным в табл. 21, строим график (фиг. 156)
расхода энергии на пуски троллейбусов в ход. График построен для
троллейбуса весом 11,5 т (со средней нагрузкой) для одною, двух,
Фиг. 156. График расхода энергии на пуски
троллейбусов в ход (цифры на кривых по-
казывают число пусков на 1 км туги).
трех и четырех пусков на 1 км пути (число пусков указан J) j
на графике с правой стороны). При построении этого P р < <
горизонтальной линии показана скорость движения
вер гикали-расход энергии на пуски в ход в кет / к ч.
2)5
Наивыгоднейший режим движения троллейбусов с максимальным использованием
выбега и рекуперативного торможения
Однако говоря о наивыгоднейшем режиме вождения троллейбусов, необхо-
димо учесть, что увеличение процента рекуперируемой энергии не всегда спо-
собствует уменьшению удельного и общего расхода энергии на движение. Мож-
но, увлекаясь процентом рекуперации, держать ходовую педаль включенной до
последнего момента начала торможения, затем, применяя рекуперативный тор-
моз, получить высокий процент рекуперации, но вместе с тем и большой расход
энергии.
'"треоление энергии
11 НО /7(/СК б XtM?
Р> . ' л; "
торможение
Расход энергии но ос-
новное оопрстииление
РещперотиОное
торможение
Фиг. 15/ 1 рафик расхода энергии на движение в зависимости от степени
ись >льз юзания высега и pi . in рал ...эго тг эмл/кения.
Для пояснения указанного положения следует рассмотреть возможные режи-
мы вождения троллейбусов. Произведя испытания на одном и том же участке
доро1 и, исходим из условия, что процесс пуска в ход и \ : ’О ‘.шаяся скорость
движения V во всех случаях одинаковы, что характеризуется участками А4' и
аов на всех кривых тока и скорости, представленных на фиг. 157.
первом случае (фиг 157, о) не применяется вообще рекуперативное тормо-
жение и после выключения электродвигателя в точке В происходит выбег на
участке вг и затем реостатно-воздушное торможение (на участке гд), При таком
р жиме расход энергии сравнительно небольшой но вместе с тем столь продол-
жительный выбег увеличивает время пробега данного перегона и снижает экс-
плуа гационную скорость движения.
случае (фиг. 157,6) можно, удлинив время движения с устано-
п гс с . поел » то точки В . затем, выключив электродвигатель и почти нс
использовав выбег, производить реостатно-воздушное торможение до точки Д
При этом режиме за счет увеличения расхода энергии (и тещгть ГВВI )
1 ” • \ mi lunaeiся время пробега и соответственно увеличивается скорость
движения. J
В этих дву случая) следует выбрать наиболее выгодный режим с точки
зрения расхода энергии и скорости движения.
В трс и.ем сл\ча з (фиг. 15/, д) после движения с установившейся скоростью
до точки в, электродвигатель выключается в точке В и применяе си Р‘ }^Ра'
216
тивное торможение (площадь / ДЕ). В данном случае, хотя и было применено
рекуперативное торможение, но, имеет место больший расход энергии, чем в пер-
вом случае (так как площадь Г ДЕ менее плошади / BBf1 ') при незначительном
выигрыше в скорости.
В четвертом случае (фиг. 15 , г) электродвигатель выключается в промежу-
точной точке В , затем применяется рекуперативное торможение и после некото-
рого выбега производится реостатно-воздушное торможение до полной останов-
ки. В последнем случае получен минимальный расход энергии и средняя ско-
рость движения.
Таким образом, только правильное сочетание всех способов торможения и
выбега может обеспечить наивыгоднейший со всех точек зрения режим движения.
Во всяком случае, производя перед каждой остановкой троллейбуса рекупера-
тивное торможение до его пограничной скорости, затем применяя выбег и после-
дующее ресстатно воздушное торможение, можно в максимальной степени ис-
пользовать энергию движущегося троллейбуса. При этом общая экономия и
возврат энергии в сеть могут составить до 25% энергии, затрачиваемой на пуск
троллейбуса в ход при одновременном уменьшении потерь на нагрев реостата,
износа деталей тормозной системы и расхода сжатого воздуха на торможение.
69. Расход энергии на преодоление сопротивления подъемов
Ранее уже было указано, что удельное сопротивление подъема
равно величине подъема в тысячных.
Переводя значение удельного сопротивления подъема из механи-
ческих единиц в электрические и учитывая потери в тяговом элек-
тродвигателе и в силовой передаче, а также зная вес троллейбусной
машины (с нагрузкой), можем определить потребление энергии
(в квт-ч/км) на преодоление сопротивления подъема (табл. 22).
Таблица 22
Потребление энергии на преодоление сопротивления подъемов (в квт-ч/км)
о
Характер нагрузки Общий ве< в ш Величина подъема в тысячных
10 20 30 40 50 60
Вез нагрузки . . . • • Со средней нагрузкой .... С полной нагрузкой . 9,0 11,5 14,0 0,34 0,44 0,54 0,68 0,88 1,08 1,02 1,32 1,62 1,36 1,76 2,16 1,70 2,20 2,70 2,06 2,64 3,24
пре-
зиа-
Из приведенной табл. 22 видно, что потребление энергии на
одоление сопротивления подъема имеет сравнительно '^шое
чение Так например, при движении троллейбуса со средней пагру
кой на подъем 30%f потребление энергии на иреода.епие сопротив-
ления подъема составляет 1,32 квт-ч/км, что превышавт р
гии на движение троллейбуса на горизонталь с/1учае рас.
асфальту) со скоростью 50 км/час, так как , * табП
ход энергии составляет лишь 1, 13 Л
При определении расхода энергии на преодоление ,
подъема необходимо учитывать, что троллейбус, поднявшись на
подъем, обязательно движется потом по этому же (или по равно-
ценному) подъему в обратном направлении (по уклону) и, таким
образом, полученное значение потребления энергии на преодоление
сопротивления подъема следует учитывать для движения в двух на-
правлениях.
Кроме того, необходимо учитывать, что при движении троллеиоу-
са по уклону — уклон уменьшает потреоление энернш на преодоле-
ние основного сопротивления движению, а на кру гых уклонах мож-
но, кроме того, получить возврат энергии в сеть, применяя рекупе-
ративное торможение.
В данном случае необходимо учесть, что если величина уклона,
по которому движется троллейбус, равна величине основно о удель-
ного сопротивления движению (уклон равного сопротивления), то
на таком уклоне при выключении тягового электродвигателя проис-
ходит движение троллейбуса с постоянной скоростью.
Если величина уклона меньше величины основного удельного со-
противления движению (безвредный уклон), го при выключении тя-
гового электродвигателя скорость движения будет уменьшаться и для
поддержания скорости движения тяговый электродвигатель троллей-
буса должен развивать некоторую силу тяги. Однако мощность, по-
требляемая при этом из сети, будет меньше, чем при движении по го-
ризонтальному участку, и уменьшается потребление энергии из сети
на преодоление основного сопротивления движению.
Если величина уклона больше основного удельного сопротивле-
ния движению (вредный уклон), то при выключении тягового элек-
тродвигателя скорость движения троллейбуса будет увеличиваться.
Для поддержания постоянной скорости движения необходимо про-
изводить торможение троллейбуса, и в данном случае можно приме-
нять рекуперативное торможение с возвратом (рекуперацией) энер-
гии в контактную сеть.
Рассматривая вопрос о возможной рекуперации энергии при дви-
жении по уклону, исходим из того, что троллейбус движется по укло-
ну со скоростью 22—24 км1час, и тогда удельная рекуперация энер-
гии при движении по уклону может иметь (на троллейбусах МТБ)
следующие значения (табл. 23).
Таблица 23
Возможная^ рекуперация энергии при движении троллейбуса по уклону
Наименование данных Величина уклона в тысячных
20 30 40 50 60
Удельная рекуперация энергии в вт-ч\ткм 3,7 22,1 40,5 58,9 77,3
Процент рекуперации 4.8 19,3 26,4 30.8 32,3
248
В данном случае рекуперация энергии составляет значительны]”
процент 01 энерши, потребляемой из сет на преодоление сопротив-
ления подъема.
Так, например, при рекуперативном торможении на уклоне 60 % о
рекуперация энергии составляет 32,3%, а на уклоне 50 % о —
30,6%, что имеет большое значение с точки зрения экономии энер-
гии, расходуемой на движение троллейбусов.
Однако эти значения могут быть получены лишь в том случае,,
если троллейбус движется по уклону со скоростью не менее 22 км/час
(указанные выше значения рекуперации энергии были получены
при испытаниях, которые производились на маршрутах г. Киева
в данных условиях).
В действительных условиях эксплуатации, исходя из условий без-
опасности движения, обычно скорость движения на уклонах весьма
ограничивается, а при этом рекуперации энергии почти не полу-
чается.
Если применить на троллейбусах тяговые электродвигатели (и
прочее электрооборудование), допускающие рекуперативное тормо-
жение при скорости движения 10—15 км/час (что вполне возможно),
то можно было бы применять рекуперативное торможение на
всех уклонах и получить еще больший процент рекуперируемой
энергии.
Если разрешить движение по уклонам со скоростью 25 км/час
(что, по мнению автора, вполне допустимо при хорошем состоянии
дороги), то при существующем в настоящее время электрооборудова-
нии можно на троллейбусах МТБ получить указанный выше процент
рекуперируемой энергии.
Так как на троллейбусах МТБ рекуперативное торможение на
уклонах фактически не применяется, можно учитывать только эко-
номию энергии, которая получается при движении троллейбуса по
уклону в связи с тем, что па малых уклонах уменьшается расход
энергии на преодоление основного сопротивления движению, а на
крутых уклонах вообще не будет расхода энергии на преодоление
основного сопротивления движению.
Считая, что троллейбус движется на уклонах со скоростью
15 км/час и основное удельное сопротивление движению составляет
при этом 16 кг/т (по табл. 13) и переводя механические единицы в
электрические (умножая на 2,72), определяем, что экономия энер-
гии при этом будет 43,5 вт-ч/ткм.
При этом исходим из того, что на крутых уклонах экономия не
увеличивается, так как троллейбус движется по уклону с постоянной
скоростью, а возможная экономия энергии поглощается тормозами
(без рекуперативного торможения).
Тогда например, при движении по асфальту троллеиоуса весом
11,5 т на’подъем в 30%0 расход энергии на преодоление сопротивле-
ния подъема может быть определен следующим ооразом.
249
Потребление энергии на преодоление добавочного
сопротивления подъема (по табл. 22) ......................
о /43,5x11,5 \
Экономия энергии при движении по уклону ( — — I • •
\ 1000 /
Потребление энергии на преодоление сопротивления
подъема при движении в двух направлениях (1,32—0,50) . . .
Расход энергии на преодоление сопротивления
подъема (—\.............................................
\ 2 /
1,32 квт-ч ли
0,50 »
0,82 »
0,41 »
Аналогично можно определить расход энергии в квт-ч/км на пре-
одоление сопротивления подъема различной величины, что харак-
теризуется табл. 24, где показан расход энергии с учетом экономии
энергии, получаемой при движении троллейбуса по тому же подъему
в обратном направлении.
Таблица 24
Расход энергии на преодоление сопротивления подъема с учетом движения
в двух направлениях (в квт-ч,[км)
Характер нагрузки Общий вес в m Величина подъема в тысячных
10 20 30 1 40 50 60
Без нагрузки . 9,0 0,05 0,14 0,31 0,48 0,65 0,83
Со средней нагрузкой . . . 11,5 0,07 0,19 0,41 0,63 0,85 1,07
С полной нагрузкой ..... 14,0 0,09 0,24 0,51 0,78 1,05 1,32
Фиг. 158. График расхода энергии на преодоле-
ние сопротивления подъемов с учетом движения
в двух направлениях:
7 — Д'*1 троллейбуса весом 9,0 т; 2 — для троллейбуса весом
11.5 т; 3 — для троллейбуса весом 14,0 г.
Па основании данных, приведенных в табл. 24, можно построить
график (фиг. 158) расхода энергии на преодоление сопротивления
подъемов с учетом движения в двух направлениях (но без учета
возможной рекуперации энергии). Этот график построен для случая
движения троллейбуса без нагрузки весом 9,0 т (кривая /); для
250
троллейбуса со средней нагрузкой весом 11,5 т (кривая 2) и для
троллейбуса с полной нагрузкой весом 14,0 т (кривая 3).
На основании материалов, изложенных иа стр. 239—250, о потреб-
лении энергии на преодоление сил сопротивления движению и рас-
полагая данными о рекуперации энергии и возможной экономии
энергии можно определить расход энергии на движение троллейбу-
сов при различных условиях эксплуатации.
70. Общий расход энергии на движение троллейбусов
Зная отдельные виды расхода энергии, определяем общий расход
энергии на движение троллейбусов. В данном случае необходимо
учитывать среднюю скорость движения на каждом участке дороги и,
зная для этой скорости основное удельное сопротивление движению
(по табл. 13), определить расход энергии на преодоление основного
сопротивления движению (по табл. 15 пли 16).
Далее необходимо знать количество пусков на 1 км пути, потреб-
ление энергии из сети на пуски в ход (по табл. 17 или 18) и, учи-
тывая расход энергии на нагрев пускового реостата (по табл. 17),
рекуперацию энергии при торможении (по табл. 19 или 20) и воз-
можную экономию энергии от использования выбега, определить рас-
ход энергии на пуски в ход (по табл. 21).
Кроме того, зная величину подъема (или, если величина подъема
различна, то, определив среднее значение подъема), можно опреде-
лить расход энергии на преодоление сопротивления подъема (по
табл. 24).
Так, например, зная, что троллейбус весом 11,5 т (со средней на-
грузкой) движется по асфальту на подъем в 20 % о со скоростью
30 км/час и расстояние между остановками составляет 0,5 км (2 пус-
ка на 1 км пути), определяем:
Расход энергии на преодоление основного сопротивления
движению . .
Расход энергии на пуски в ход с учетом рекуперации
энергии при торможении (0,235 X 2) ...
Расход энергии на преодоление сопротивления подъема
0,85 квт-ч/км
0.47 »
0,19 »
Итого 1,51 квт-ч/км
Аналогично можно определить удельный и общий расход энергии
на движение троллейбусов при других условиях эксплуатации.
Кроме того, па основании полученных ранее данных можно по-
строить график (фиг. 159) для определения расхода энергии на пре-
одоление основного сопротивления движению, пуски в ход и преодо-
ление сопротивления подъемов.
В данном случае на фиг. 159, а построен график для троллейбуса
весом 11,5 т, движущегося по асфальту со скоростью 30 км/час, а
на фиг. 159,6 — со скоростью 40 км/час.
В нижней части каждого графика показан расход энергии на
преодоление основного сопротивления движению, который в первом
251
случае составляет 0,85 квт-ч) км, а во втором — 0,97 кет-ч/км (по
табл. 16).
Выше показано потребление энергии на преодоление сопротивле-
ния подъемов, которое увеличивается по мере увеличения подъема и
на подъеме в 60%0 составляет 1,07 квт-ч) км (по табл. 24 — с учетом
движения в двух направлениях).
Фиг. 159. Графики общего расхода энергии на движение троллейбусов.
В верхней части графика показано потребление энергии на пуски
в ход. В первом случае потребление энергии на один пуск составля-
ет 0,235 квт-ч} км, а во втором случае — 0,343 квт-ч 1км (по табл. 21)
и т. д. Цифры на этих кривых (с правой стороны) показывают число
пусков на 1 км пути.
Зная все указанные величины (или их средние значения), можно,
пользуясь графиком на фиг. 159, определить расход энергии на дви-
жение троллейбусов.
Можно построить графики для других условий движения троллей-
бусов и по этим графикам определять расход энергии на движение
троллейбусов в различных условиях эксплуатации.
Кроме расхода энергии на преодоление сил сопротивления дви-
жению, имеется erne расход энергии на питание вспомогательных це-
пей троллейбусов: освещения, мотор-компрессора, от^ппечня г: пепси
управления.
252
Зная установленную мощность ламп, применяемых для освеще-
ния, продолжительность их включения и эксплуатационную скорость
движения, определяем, что удельный расход энергии на освещение
составляет в среднем за год — 0,03 квт-ч/км.
^Аналогично можно определить, что удельный расход энергии на
раосту могор-компрессора составляет 0,02 квт-ч/км.
Для отопления троллейбуса применяется 6 печей по 0,5 кет. Счи-
тая отопительный сезон три месяца в год, определяем среднюю мощ-
ность печей на 1 час движения и с учетом эксплуатационной скорос-
ти движения находим удельный расход энергии на отопление трол-
лейбусов 0,02 квт-ч/км (в среднем за год).
Расход энергии на питание цепей управления настолько мал, что
его можно в практических расчетах не учитывать.
Следует отметить, что указанные значения расхода энергии на
питание вспомогательных цепей троллейбуса являются весьма ориен-
тировочными, так как это зависит от многих условий: типа машин,
профиля дороги и условий эксплуатации, климатических условий и
других причин, которые необходимо учитывать в каждом отдельном
случае.
Для средних условий можно считать расход энергии на питание
вспомогательных цепей от 0,07 до 0,09 квт-ч/км.
В тех городах, где не требуется отопление троллейбусов, удель-
ный расход энергии на питание вспомогательных цепей будет со-
ставлять от 0,04 до 0,06 квт-ч/км.
Для примера можно показать расход энергии постоянного тока
(на токоприемнике), полученный при работе троллейбуса типа МТБ
на одном из маршрутов г. Киева (табл. 25).
Таблица 25
Общий расход при эксплуатации троллейбуса типа МТБ со средней пассажирской
нагрузкой на одном из маршрутов г. Киева (в квт-ч/км)____________________
Виды потребления, рекуперации и расхода энергии Потреб- ление из сети Рекупе- рация энергии Расход энергии
квт-ч\км в про- центах
Преодоление основного сопротивле- ния движению Пуски в ход и торможения Нагрев пускового реостата .... 0,79 0,51 0,18 0,08 0,79 0,43 0,18 45,5 24,7 10,3
Преодоление сопротивления подъ- емов 0,28 0,01 _ 0,27 15,5_
Итого на движение . . 1,76 0,09 1,67 96,0
Питание вспомогательных цепей . . 0,07 — _ °,07 4,0
Всего расход энергии (на токоприемнике) . . 1,83 0,09 1,74 100,0
253
Таким образом, удельный расход энергии определен в 1,74
квт-ч/км. Процент рекуперации энергии составляет при этом 5%
энергии, потребляемой из сети.
Говоря о фактических значениях расхода и рекуперации энер-
гии, можно указать несколько характерных в этом отношении цифр,
относящихся к условиям работы троллейбусов в г. Киеве.
Произведенные расчеты показывают, что для киевских условий
при весьма тяжелом профиле пути при нормальных условиях экс-
плуатации потребление энергии из сети на преодоление сил сопро-
тивления движению составляет 1,82 квт-ч/км. Рекуперация энергии
должна быть при этом 0,25 квт-ч/км (13,7%), и тогда удельный рас-
ход энергии на движение составляет 1,57 квт-ч/км, а с учетом расхо-
да энергии на питание вспомогательных цепей троллейбуса — 1,64
квт-ч/км (в среднем за год).
Испытания троллейбусов типа МТБ на маршрутах г. Киева с
максимальным использованием рекуперативного торможения пока-
зали, что рекуперируемая энергия составляет 9,4% энергии, потре-
бляемой из сети.
Проверка, произведенная в действительных условиях работы
троллейбусных машин, показала, что рекуперация энергии составля-
ет от 3 до 5%, а удельный расход энергии на движение составляв!
1,61 —1,70 квт-ч/км (вместо 1,57 квт-ч/км).
В заключение интересно отметить как изменяется расход энер-
гии в зависимости от времени года.
Можно указать на данные троллейбусного хозяйства г. Киева,
где проведена большая работа по определению расхода энергии на
движение троллейбусов и для каждого троллейбусного маршрута
составлен специальный паспорт (см. сгр. 255), в котором видны
основные эксплуатационные показатели работы троллейбусных
машин.
В данном случае показан образец паспорта для троллейбусного
маршрута № 9. В паспорте показано время и скорость движения в
двух направлениях, удельный расход энергии на движение и па тон-
но-километр с разделением расхода энергии на тягу и компрессор,
освещение и отопление.
Для этого маршрута определен средний удельный расход энергии
за год на движение и питание вспомогательных цепей в 1,52 квт-ч/км
или 130,2 вт-ч/ткм.
Па основании этих паспортных данных построен график
(фиг, 160) расхода энергии на движение троллейбусов по месяцам.
На этом графике (в нижней части) показан расход энергии на тягу
и компрессор, выше показан расход энергии на освещение, а в верх-
ней части на отопление.
В данном случае верхняя кривая показывает суммарный удель-
ный расход энергии в квт-ч/км.
Таким образом, зная условия, от которых зависит расход энергии
на движение, можно в каждом отдельном случае определить наи-
254
ПАСПОРТ ТРОЛЛЕЙБУСНОГО МАРШРУТА № 9
КРЕЩА 1 НК—АЭРОПОРТ
Длина маршрута 9,50 км.
Количество
остановок
в четном направлении —14
в нечетном направлении—14
Количество перегонов
за оборот — 30
Средняя длина перегона — 635 м
Основные эксплуатационные показатели
для троллейбусов типа МТБ, работающих по летнему графику
в нормальных условиях эксплуатации
Время дви- жения мин.—сек. Направление За оборот Скорость в км\час
четное нечетное
Полное 32—23 36—17 68—40 Эксплуатационная 16,4
Сообщения 31—07 35 -19 66—26 Сообщения . . 17,2
Ходовое 27—22 31—10 58—32 Ходовая 19,4
Удельный расход электрической энергии постоянного тока
(на токоприемнике)
Виды расхода энергии По месяцам в квт-ч нс машин о-километр
I II '"1 IV V VI VII VIII IX X XI XII
Тяга и ком- прессор . . 1,56 1,54 1,49 1,45 1,43 1,42 । 1,42 1,42 1,42 1,46 1,50 1.54
Освещение 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03
Отопление 0,12 0,11 0,01 -1 — —- — 0,01 0,09
Всего . . 47/ 1,68^ 1,52 1 7,77 Т45_ _1,44_ 1,43 1,43 J,44 1,48 1,54 ],66_
Удельный расход электрической энергии постоянного тока
(средний за год)
Единицы изме- рения Тяга и ком- прессор Освещение Отопление Всего
квт-ч км вт-ч ткм 1,470 126,0 0,022 1,90 0,028 2,30 1.52 130,2
255
Расход энергии по месяцам
Расход энергии о кот-час/ к со со со с- СО Ко Тч СТ) "со СО Кэ Л4 —Г- 7/ 1,63 1,52 1,47 /,45 7,44 1,43 1,43 1,44 1,48 1,54 1,66
3^ о 1
2 1
Январь ь Март Апрель Май июнь I июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь
Удельный расход за год 1Д2кВт-час/км или 130,2 вт-час/ткм
Фиг. 160. График расхода энергии на движение троллейбусов
по месяцам с учетом расхода энергии на питание вспомогательных
цепей.
выгоднейший режим движения и разработать организационные и
технические мероприятия по экономии электроэнергии на движение
троллейбусов.
I' л а в а XV
УХОД ЗА ТРОЛЛЕЙБУСНЫМИ МАШИНАМИ
71. Общая характеристика осмотров и ремонтов
Правильно организованный и качественный уход за троллейбус-
ными машинами является основным условием, от которого зависит
безопасность и регулярность их движения.
Все мероприятия по уходу за троллейбусами должны быть под-
чинены требованиям безопасного, регулярного и культурного обслу-
живания пассажиров.
В основу правильного ухода за троллейбусами должен быть при-
нят принцип профилактики, т. е. предупреждения повреждений,
преждевременного износа деталей и неисправностей отдельных ви-
дов оборудования.
Уход за троллейбусами состоит из:
а) очистки деталей и мойки;
б) ревизионно-предупредительных осмотров и регулировки всех
основных деталей оборудования;
в) выполнения осмотров и ремонтов по заявкам водителей;
г) своевременной смены деталей;
д) смазки узлов и отдельных деталей.
256
Содержание в надлежащей чистоте всех деталей и аппаратуры
уменьшает их износ, позволяет обнаруживать и устранять дефекты
и создает необходимые условия для работы обслуживающего персо-
нала.
Систематический осмотр и регулировка отдельных узлов и дета-
лей обеспечивают безопасность движения, так как дают возможность
поддерживать троллейбус в надлежащем техническом состоянии.
Правильный режим смазки уменьшает износ частей, сопротивле-
ние движению, расход электроэнергии на движение и способствует
легкости управления.
В соответствии с «Правилами технической эксплуатации троллей-
буса» (1952 г., § 27—30) установлены следующие виды осмотров и
ремонтов троллейбусных машин:
1. Осмотр и ремонт троллейбусного подвижного состава должны
осуществляться по действующим системе и характеристикам осмот-
ров и ремонтов.
2. Поступление троллейбусного подвижного состава в плановый
осмотр и ремонт должно регламентироваться утвержденным графи-
ком, составленным в соответствии с установленными для троллейбу-
са межремонтными пробегами.
3. Система осмотров и ремонтов троллейбусного подвижного со-
става предусматривает следующие виды принудительных осмотров и
ремонтов:
а) № 0 — ежесуточный контрольный осмотр;
б) № 1 — ревизионно-предупредительный ремонт;
в) № 2 — малый ремонт;
г) № 3 — средний ремонт;
д) № 4 — капитальный ремонт.
4. Каждый троллейбус, вышедший после планового ремонта из
троллейбусных ремонтных мастерских или завода, должен быть после
пробной обкатки его на линии и осмотра на канаве принят специаль-
но назначенными приемщиками с составлением технического акта
приемки. Обкатка троллейбуса должна совершаться при значениях
испытательных пробегов не менее:
а) 25 «лг — после ревизионно-предупредительного (№ 1) ре-
монта;
б) 50 км — после малого (№ 2) ремонта;
в) 100 км — после среднего (№ 3) и капитального (№ 4) ре-
монтов.
В соответствии с указанными видами осмотров и ремонтов уста-
новлена следующая характеристика осмотров и ремонтов троллей-
бусных машин:
Ежесуточный контрольный осмотр № 0. Осмотр состояния п кре-
пления отдельных деталей оборудования, очистка его от грязи, смаз-
ка, проверка состояния изоляции, проверка утечки воздуха.
Устранение всех замеченных при осмотре неисправностей, выпол-
нение работ по заявкам водителей. Уборка и мойка троллейбусов.
17 — Ребри»
257
узлов,
рулево!о
и ус гран
Ревиз'юнно-предупредитемныи ремонт № 1. Ревизия состоя......
памы и основания каркаса кузова; ревизия ходовых
управления, силовой передачи (трансмиссии) с замен, {
епием ненормального свободного хода (люфта); проверка н
пегутиоовка тормозной системы, ревизия редукторов, перестанем
и iec по кругу ревизия компрессора; устранение всех утечек в< .
мла с проверкой падения давления по манометру; продувка вогдА
хопоовода; ревизия всей электроаппаратуры с заменой изношенных
частей; проверка регулировки ее, особенно аппаратов защиты, замер
величины сопротивления секции реостатов, продувка всех аппаратов
от пыли; ревизия головок токоприемников и шлангов проводов; про-
верка состояния изоляции всех электрг чес х епен, по отношении
к каркасу кузова; ревизия низковольтного генератора и реле-регулт-
тора; смена аккумуляторной батареи; мойка внутренней части кузо-
ва и’ ходовых частей; проверка действия подъемных окон, дверей;
проверка и очистка осветительной арматуры; полное удаление пыли
из сидений; чистка хромированных деталей.
Устранение всех замеченных во время ремонта неисправностей
оборудования и выполнение работ по заявкам водителей.
Малый ремонт № 2. Ревизия со снятием с троллейбуса рулевого
управления, рулевых тяг, ступиц, редуктора (с заменой червячной
пары), полуосей, карданного вала, рессор, компрессора и всех аппа-
ратов воздушно-тормозной системы, электрических машин и низко-
вольтной аппаратуры; замена головок токоприемников, аккумуля-
торов, веревок токоприемников и башмакоуловителей, резиновых
уплотнений дверей, ковриков подножек и частично реечного насти па.
Полная ревизия и регулировка всей электроаппаратуры без сня-
тия ее; ревизия и регулировка тормозной системы; ревизия и продув-
ка воздухопровода; ремонт сидений; тщательная ревизия всех эле-
ментов рамы и основания каркаса кузова с устранением всех обна
ружейных дефектов; выправка и замена листов обшивки кузова, Усг
ранение неплотностей и дребезжания окон; полная перекраска трол,
лейбуса; хромирование всей аппаратуры, а также устранение всех
обнаруженных неисправностей оборудования, отдельных детали
его с заменой непригодных к дальнейшей эксплуатации.
Средний ремонт № 3. Ремонт всего оборудования троллейбуса
механического, электрического и воздушного с заменой негодных
дальнейшей эксплуатации деталей; производство всех не°бх0ДЙ* зИ
испытаний его; снятие, проверка, правка и полная очистка от гр
и масла воздухопровода; ревизия с производством испытания на р
рыв всех тяг, рычажной передачи тормозной системы; ревизия
снятия; проводов и замер величины сопротивления изоляции, м иЯ
жа электрических цепей; снятие всего внутреннего оборуqb.
кузова и кабины; снятие и ремонт контакторных панелей; кап
ная окраска троллейбуса.
J^anulа'Г1ЬНЬ1^ ремонт № 4. Дополнительно к работам, nPe;1jS за*
ренным ооъемом среднего ремонта № 3, производится снятие
258
мена всей внутренней обшивки кузова с ревизией всего каркаса ка
зова, а также замена всего монтажа электрических цепей. При ок-
раске кузова производится предварительная потная очистка его от
старой краски и тщательная проверка всех заклепочных шнов на
плотность.
Примечани е. Частота осмотров и ремонтов, а также нормы межремонт-
ных пробегов троллейбусных машин устанавливаются особыми приказами и рас-
поряжениями и могут быть различными для отдельных городов в зависимости от
профиля троллейбусных маршрутов и с учетом прочих местных условий.
72. Уход за механическим оборудованием
Уход за кузовом. От состояния кузова зависит внешний вит трол-
лейбуса, который должен быть не только удобным средством пере-
движения, но и украшением наших социалистических городов. Сохра-
нение кузова в надлежащем состоянии требует постоянного ухода за
ним не только в депо, но и во время эксплуатации на линии.
Ежесуточный контрольный осмотр № 0. 1. Наружная очистка ку-
зова от пыли, снега и грязи. Обмывка наружной обшивки и окон ку-
зова. Протирка с наружной стороны окон и рам.
2. Внутренняя очистка кузова с протиркой сидений и спинок, бо-
ковых стенок, потолка и дверей (с дезинфекцией). Протирка окон
кузова и кабины с внутренней стороны. В случае необходимости
мойка деталей кузова и мебели для удаления пятен и грязи.
3. Очистка пола кузова и подножек от грязи с протиркой лино-
леума и резинового настила мокрой, а затем сухой тряпкой. Удале-
ние грязи между деревянными рейками пола.
4. Осмотр и проверка крепления всех поручней, ручек, стоек, си-
дений, оконных рам и прочих деталей кузова и кабины водителя.
5. Осмотр дверей, дверных механизмов и приводов, проверка пра-
вильности и безотказности их действия.
6. Проверка целости всех стекол кузова и кабины водителя.
7. Очистка от грязи колесных кожухов с внутренней и наружной
сторон. Очистка наружных хромированных деталей (декоративные
диски, отбойные брусья, лестница с поручнями и т. д.).
Предупредительный ремонт № 1. 1. Наружная очистка кузова от
пыли, снега и грязи с обязательной мойкой теплой водой всей на-
ружной поверхности кузова и крыши. В случае необходимости про-
мывка отдельных деталей очень слабым раствором жидкого зеленого
мыла.
Порядок очистки и мойки устанавливается в каждом троллеиоус-
ном хозяйстве в зависимости от имеющегося оборхдова п я и клима-
тических условий. Желательно иметь специальную моечную уста-
новку.
2. Внутренняя очистка и мойка кузова — стен, потолка, дверей
и прочих деталей. После мойки указанные части должны вытираться.
3 Протирка специальной мазью или порошком всех хромирован-
ных деталей (поручней, оконных рам и различной арматуры).
259
17*
4. Очистка пола кузова (с удалением грязи между деревянными
оейками) и подножек с обязаюльной мойкой всего пола, линолеума
и резиновых настилов.
5. Осмотр и проверка крепления с обязательным ремонтом щд-х
поручней, стоек, сидений, оконных рахМ и прочих деталей кузова и
кабины водителя.
6. Проверка действия дверных приводов и механизмов па пра-
вильность и безотказность открывания и закрывания дверец. Про-
верка крепления дверных приводов и деталей дверных механизмов.
7. Проверка всех оконных рам на открывание и закрывание. Про-
верка оконных держателей, целости стекол и рам.
8. Проверка состояния обивки сидений с обязательным устране-
нием (ремонтом) всех обнаруженных повреждений.
9. Мойка стекол с наружной и внутренней сторон с последующей
их протиркой.
10. Полная очистка и мойка всех наружных деталей кузова, ходо-
вой части, колесных кожухов и чистка хромированных деталей.
Уход за шасси. Ежесуточный контрольный осмотр Х° 0. 1. Очист-
ка шасси для возможности проверки его целости и прочности болто-
вых, заклепочных и сварных соединений.
2. Осмотр и очистка рессор для проверки целости листов и кре-
пления. Смазка пальцев и серег рессор пресс-солидолом (через день)
с помощью тавотницы. Подтягивание гаек и осмотр шплинтовки.
Рессоры не должны издавать характерного скрипа, свидетель-
ствующего о вредном трении между их листами. В данном случае
рессоры необходимо очистить и промазать (смесью тавота с графи-
том) с предварительной промывкой керосином.
3. Осмотр колес с проверкой их целости и прочности крепления
дисков к ступицам. Коническая заточка гаек колесных дисков долж-
на точно совпадать с выточкой отверстий в диске, иначе крепежные
болты нажимают на края отверстий, вызывая их износ.
Смазка колесных ступиц производится солидолом с помощью
тавотницы с проверкой сальников.
4. Осмотр шин и проверка поверхностей покрышек. Проверка
давления в смежных шинах задних колес во избежание быстрого из-
носа обеих покрышек (езда при ослабленном давлении в шине вое
прешаегся).
5. Ремонты по заявкам водителей, а также замена мелких ча-
стей, не требующих пригонки,—гаек, болтов, валиков, шплинтов нт. и.
полчосг Г ^е.Ч.ДН ие' При обнаружении трещин в колесных дисках, Ф^’’^
егся по* re™-1 РНЬ1Х листах и валиках выпуск троллейбуса па линию воспр
егся до устранения соответствующих повреждений.
Предупредительный ремонт № 1. Кроме всех работ, про1
мых п ч ежесуточном осмотре № 0, выполняется следующее.
1 Промывка листов рессор и их смазка смесью солило. сСор
графита, для чего кузов троллейбуса приподнимается, ,лист’.мазкОЙ-
расходятся и позволяют заполнить промежутки между 11114,11
260
нос?' FIvHPnuuTOBKa К°гес П0 кругу для бмее равномерного их из-
носа и увеличения пробега покрышек.
3. Очистка от грязи и пыли, а в зимнее время и от льда все *
чи\°1етХз п’ейГеН Троллейбуса> Рессорного подвешивания, колес и пр.
'•AV/ 1 Cl V 1 X 1 а
4. Проверка рамы на отсутствие погнутостей, целость бо.тто-
ых, заклепочных и сварных соединений.
5. Проверка вращения колес с подъемом троллейбуса. При про-
верке тормозные колодки не должны задевать за тормозные бараба-
ны, колеса должны вращаться без заедания, стуков и излишнего
трения.
6. Проверка правильности монтажа и состояния резиновых по-
крышек с проверкой давления в шинах, замена покрышек со значи-
тельными повреждениями. Проверка давления воздуха специальным
контрольным манометром.
Уход за рулевым управлением. Рулевое управление является ос-
новным и важнейшим элементом, от которого зависит безопасность
движения троллейбуса. В связи с этим рулевое управление подвер-
гается ежедневно тщательному осмотру.
Ежесуточный контрольный осмотр № 0. При осмотре проверяется
состояние всех соединений рулевых тяг и в случае необходимости
регулируются зазоры в механизме передачи и соединениях. Свобод-
ный ход рулевого колеса (так называемый люфт руля) должен быть
не более 36°.
Проверка производится поворачиванием рулевого колеса при не-
подвижных передних колесах троллейбуса. При увеличении угла сво-
бодного поворота необходима регулировка или замена частей.
Увеличенный свободный ход руля может быть получен за счет
зазоров в передаче рулевого механизма или в шарнирных сочлене-
ниях тяг и рулевого привода. Регулировка зазора червячного винта
рулевого механизма производится с помощью специальной гайки на
рулевом механизме. Регулировка зазора между шипом и поверх-
ностью винта производится с помощью тонких металлических ^про-
кладок между рычагом рулевого механизма и боковой крышкой ег*>
корпуса.
П редупредительный ремонт № 1. При проведении предупреди-
тельного ремонта, кроме осмотров и работ, выполняемых ежесуточ-
но, производится еще обязательно регулировка рулевого управления
путем подтяжки гаек и прочих узлов и в случае необходимости про-
изводится смена частей. После регулировки проверяется легкость
поворота руля со всей передачей.
Смазка рулевого механизма производится пресс-сол идолом чер<з
масленку сбоку коробки. Все шарнирные соединения смазыв ю и
через день, а остальные детали рулевого управления смазываютс
во время предупредительных ремонтов. . nrunrn \" О
Уход за задним мостом ьжесутынь г корпусе
При ежесуточном осмотре проверяется уровень масла I
заднего моста и в случае необходимости пополняется смазка. До.
ливку смазки следует производить в соответствии с заводской ин-
струкцией, где указаны сорт смазки (по временам года), частота и
количество смазки.
Необходимо проверять целость корпуса заднего мосга и всех
его деталей (по наружному осмотру) с проверкой отсутствия проте-
кания смазки из заднего мосга. При ооиаружепии течи смазки сле-
дует подтянуть все болтовые крепления и соединения и в случае,
если этим способом нельзя устранить протекания сма жи, сменить
прокладки и сальники.
П редупредительный ремонт № 1. При предупредительном ре-
монте производится более тщательный осмотр заднего моста и, кро-
ме работ, производимых при ежесуточных осмотрах, выполняются
все необходимые мероприятия по уходу за задним мостом.
При этом ремонте необходимо проверить состояние корпуса зад-
него моста и его креплений, правильную работу редуктора и диффе-
ренциала.
В большинстве случаев нормальная работа редуктора и диффе-
ренциала определяется отсутствием характерного шума при движе-
нии троллейбуса, который может возникать при наличии неправиль-
ностей в зацеплении червячного винта и шестерен. В этих случаях
для правильной установки шестерен необходимо производить их
регулировку. Регулировка производится путем изменения зацепле-
ния червячного винта с шестерней.
Для регулировки следует отвернуть гайку подшипника дифферен-
циала с той стороны, в которую желательно сместить колесо, а гай-
ку с другой стороны завернуть на столько же витков резьбы. При
регулировке червячного редуктора и при его сборке необходимо ру-
ководствоваться заводской инструкцией.
В первые дни работы нового троллейбуса или заново установлен-
ного редуктора может наблюдаться некоторый нагрев последнего,
который происходит от неправильной сборки или недостаточной при-
тирки деталей, находящихся в зацеплении. Обычно нагрев исчезает
после нескольких дней работы при правильном уходе — периодиче-
ском охлаждении со сменой смазки, с облегчением условий эксплуа-
тации в смысле нагрузки и движения.
При значительном нагреве (при температуре свыше 100°), когда
указанными мерами не удается устранить нагрев, необходимо ра
зобрать редуктор, выявить дефекты и устранить их с правильной по
следующей сборкой, согласно заводской инструкции.
Смазка редуктора и дифференциала осуществляется добавление1
через смазочное отверстие авиамасла (ГОСТ 1030-41) через каж ш
250 км пробега.
Смазка заливается до уровня контрольной пробки и сменяет^
примерно через 6000—6500 км пробега троллейбуса. При этом ма
ло сливается и корпус заполняется свежей смазкой с предвари14*1
нои промывкой керосином. Необходимо ежедневно следить за
262
в
на-
вил ючение при откате
I таких
не
бХХ*’ •JW” СМаЗКИ в Кор,,усе- а за
мазку reoIxonZd d из корпУса в “стах соединении. Производя
лазку, необходимо руководствоваться заводской иистпекпирй гпр
указав сорт смазки по временам года и частота смазки Р> ’
чугтппТТДе1, ,?|3а'1,:ег0 Моста> вьф^ающиеся в поломках в ре-
дхкторс или дифференциале и в поломках полуосей, являются Р
оолыпинстве случаев результатом неосторожной езды водителей (
езды на препятствия, резкое торможение, бключДЬс 11ри
и т. д.). Иногда имеют место заедания в дифференциале. В та
случаях последний необходимо разобрать и устранить дефекты
пытаясь ликвидировать заедание путем обкатки.
Уход за тормозной системой. Тормозная система является ответ-
стве1 *—! частью троллейбуса, от которой зависит безопасность
движения. За исправным состоянием тормозной системы необходи-
мо тщательно следить как при осмотрах в депо, так и на линии во
время эксплуатации,
суточный контрольный осмотр № 0. Уход в депо при этих ос-
мотрах заключается в проверке целости и исправности всех частей,
надежности соединений, наличия гаек, контргаек, шплинтов и др.
Кроме того, производится регулировка тормозов.
Регулировка тормозов производится путем изменения длины тяг
ввинчиванием или вывинчиванием их концевых муфт. Иногда при
необходимости производится перестановка тяг в соединениях с ры-
чагами в другие отверстия по длине рычага для изменения длины
хода и величины тормозного усилия.
Регулировка тормозов задних и передних колес осуществляется
с помощью специального регулировочного червячного винта, имею-
щегося в рычагах валиков разжимных кулаков. Вращая головку
червячного винта специальным ключом, можно произвести установ-
ку разжимного кулака на угол, обеспечивающий надлежащие зазо-
ры и ход передачи. Зазоры между колодками и поверхностью тор-
мозного барабана устанавливаются минимальные, однако необходи-
мо следить за тем, чтобы после регулировки отторможенные колеса
поворачивались свободно рукой (при поднятом троллейбусе).
После предварительной регулировки тормозов задних колес их
необходимо прокрутить от электродвигателя, причем следует обра-
щать особое внимание па одновременность остановки колес при при-
менении тормоза, в противном случае во время движения трол-
лейбуса возможны заносы его при торможении. Пр,, обнаружен#®
неодновременное™ действия тормозов правы.: п левых кол.^про-
изводится регулировка каждой стороны отдельно до достижения
адЖЖа°№“^"ропзводптсЯ смазка пресс-соли.го-
лом шарнирных соединений тормозной передачи и подшипников .
ликов тормозной системы поедуиредительном ремоп-
П редупредительный ремонт К 1. Пр | . J ежесуточном
те производятся осмотры п работы, выполняемые |
1 263
осмотре, а также тщательная очистка деталей тормозной системы
и их смазка в соответствии с заводской инструкцией.
Кроме того, производятся ремонты с заменой деталей и выполня-
ются все работы по заявкам водителей.
Неисправность в действии тормозов может происходить не толь-
ко при плохой регулировке или от износа тормозных накладок, не
также и при замасливании поверхности тормозных накладок или тор-
мозного барабана. Масло может попадать в барабан из ступицы зад-
них колес при неисправности сальника.
В связи с этим во время предупредительных ремонтов необходи-
мо проверять состояние колес и сальников и устранять протекание
масла через сальники. Кроме того, можно производить промывку
тормозных колодок и тормозных барабанов керосином.
Уход за силовой передачей. Уход за силовой передачей заключа-
ется в регулярней проверке всех креплений и смазке деталей кар-
данного вала и шарнирных соединений. Аакже периодически прове-
ряется правильность центровки вала тягового электродвигателя.
Ежесуточный контрольный осмотр № 0. При ежесуточном ос-
мотре производится проверка состояния силовой передачи. Прове-
ряется надежность крепления фланцев на шейке якорного вала тя-
гового электродвигателя и на валу червяка редуктора.
Производятся проверка и наружный осмотр карданного вала,
проверяется надежность крепления крышек подшипников шарнир-
ных соединений.
При обнаружении трещин и других повреждений в местах свар-
ки деталей карданного вала выпуск троллейбусов в эксплуата-
цию воспрещается.
Предупредительный ремонт № 1. При предупредительном ремон-
те № 1, кроме осмотров, производимых ежесуточно, проверяется еше
свободный ход деталей силовой передачи и затяжка крышек подшип-
ников шарнирных соединений. Болты крышек должны быть плотно
затянуты и попарно скреплены проволочной скруткой.
В случае большого свободного хода силовой передачи должна
передачи должна
производиться замена изношенных деталей.
Износ отдельных деталей силовой передачи и ее свободный ход
должны быть не больше норм, предусмотренных заводской инея
рукцией и правилами технической эксплуатации.
Уход
73. Уход за воздушно-тормозным оборудованием
Уход за воздушно-тормозным оборудованием заключается в Ре-
гулярном осмотре всех мест соединения и крепления и соответсгвх
шем режиме смазки отдельных приборов и деталей. При осмо
все соединения проверяются под давлением на утечку воздуха. F
веряется действие воздушных приводов и аппаратуры одновреьк
но с пробой тормозов задних и передних колес. збдс-
При всех видах осмотров п ремонтов следует проверять
264
ние воздуха в системе, которое должно быть не менее 5,0 ат и не
Нужно следить за гем, чтобы наполнение воздухом системы до
давления 6,U—6,5 ат происходило за время не более 6-8 мин (на
всех типах троллейбусов). Более длительная работа компрессора
свидетельствует о плохом его состоянии (слабой компрессии) неис-
правности регулятора давления, утечке воздуха из системы,
«замерзании» обратного клапана или трубопроводов (в зимнее вре-
мя). В данном случае под замерзанием подразумевается замерза-
ние воды, которая выделяется из воздуха, засасываемого из атмос-
феры.
Надежное действие воздушно-тормозного оборудования обеспечи-
вается при выполнении соответствующих ремонтов и осмотров.
Ежесуточный контрольный осмотр № 0. 1. Очистка корпуса ком-
прессора, тормозного крана и тормозных камер от грязи, снега и
льда. Протирка от пыли регулятора давления, дверных приводов,
кранов управления, стеклоочистителей и прочих деталей.
2. проверка целости и надежности крепления и действия ком-
прессора, тормозных камер, тормозного крана, дверных приводов,
регулятора давления и предохранительного клапана. Ремонт и заме-
на отдельных деталей при обнаружении их неисправности или нена-
дежности действия. Проверка плотности уплотнений воздушно-тор-
мозной системы с целью достижения наименьшей утечки воздуха
(в соответствии с допускаемыми нормами).
3. Проверка действия дверных приводов и регулировка скорости
закрывания и открывания дверей с помощью регулировочных болтов
регулировочных головок.
4. Проверка действия регулятора давления на включение его при
давлении 5,0 ат и выключение при 6,5 ат.
5. Осмотры и ремонты воздушно-тормозного оборудования по
заявкам водителей.
Предупредительный ремою № /. Производятся все виды осмот-
ров и ремонтов, указанные при ежесуточном осмотре.№ 0, и, кроме
того, выполняются следующие работы:
1. Тщательная очистка всего воздушно-тормозного оборудования
от пыли и грязи, а также от снега и льда. Протирка оборудования
для возможности более тщательного осмотра с целью выявления тре-
щин, погнутостей и прочих дефектов.
2. Проверка целости и надежности крепления всех деталей воз-
душно-тормозного оборудования.
3. Проверка компрессора на отсутствие стуков во внутренней его
части, а также проверка на нагрев и на продолжительность наполне-
ния всей системы до нормального давления.
4. Проверка тормозных камер на надежность соединения между
собой отдельных деталей и на ход штоков, при крайнем переднем по-
ложении которых диафрагмы не должны упираться в передние стен-
ки тормозных камер.
265
5. Продувка воздушно-тормозной системы с целью удаления ско-
пившейся воды и масла (в зимнее время в случае необходимое .и
производится подо! рев отдельных деталей).
6. Регулировка хота рычага тормозного крана при помощи регу-
лировочных болтов и тяг, идущих от левой педали управления.
7. Проверка правильности действия стеклоочистителей и венти-
лей, а также регулировка хода щетки, угла ее поворота, частоты дей-
ствия и плотности прилегания к стеклу. Проверка надежности кре-
пления всех указанных деталей.
8. Смазка всех трущихся деталей воздушно-тормозной системы и
пополнение смазки в соответствии с заводской инструкцией. Ком-
прессор заливается через 250 км пробега специальным компрессор-
ным маслом (ГОСТ 1861-42) летом или веретенным маслом (ГОСТ
1837-42) зимой. После доливки смазки ее уровень проверяется че-
рез горловину и контрольную пробку. Замена смазки производится
после пробега в 6500 км. Смазка подшипников компрессора произ-
водится О'ссогалином.
74. Уход за высоковольтным электрооборудованием
Уход за электрическими машинами. Электрические машины трол-
лейбуса, к числу которых относятся тяговый электродвигатель и мо-
тор компрессора, отличаются высокой надежностью действия и
безотказностью в работе.
Однако для обеспечения надежной работы всех электрических
машин и максимального увеличения срока их работы требуется в
процессе эксплуатации тщательно следить за техническим состоянием
и выполнять все необходимые предупредительные ремонты.
Ниже приводится несколько переработанная выписка из завот-
ской инструкции по уходу за электрическими машинами.
Ежесуточный контрольный осмотр №0.1. Очистка от грязи и
пыли летом, а также от снега и льда зимой корпусов электрических
машин. Особо тщательно должны очищаться и промываться кероси-
ном тавотиицы. Очистка от загрязнения вентиляционных сеток.
2. Осмотр корпуса и проверка крепления тягового электродви-
гателя.
Проверка целости катушек и изоляции обмотки якоря. Провер-
ка целости и исправности щеток, отсутствие заедания их в щетко-
держателях, а также проверка давления нажимных пальцев на
щетки, осмотр изоляторов щеткодержателей и их крепления.
Проверка состояния коллектора, изоляционного кольца и банда-
жа с зачисткой коллектора (в случае необходимости) и промывкой
изоляционного кольца. Продувка тягового электродвигателя, про
верка плотности прилегания смотровых люков.
3. Проверка состояния коробки контактных зажимов и креплепи^
контактов выводных проводов тягового электродвигателя. Провер
ка целости изоляции проводов и, по потребности, восстановление ее.
Подтягивание ослабших контактов.
2G6
4. Осмотр состояния и целости деталей мотора компрессора, про-
верка его крепления.
Замена (в случае необходимости) неисправных деталей мотора
или всего мотора с компрессором.
Предупредительный ремонт № 1. 1. Тщательная очистка от гря-
зи, пыли, снега и льда корпусов электрических машин. Тщательная
очистка и промывка керосином тавогниц и мест крепления машин и
вентиляционных сеток.
2. Проверка крепления тягового электродвигателя па шасси. Про-
верка целости вентиляционных сеток.
3. Осмотр, проверка крепления всех деталей и исправного дейст-
вия щеткодержателей с заменой неисправных деталей. Регулировка
давления на щетки и устранение заедания щеток в гнездах. Осмотр
изоляторов щеткодержателей и их протирка тряпкой, смоченной бен-
зином.
4. Протирка сухой тряпкой и проверка состояния коллектора и
доступных частей электродвигателя. Зачистка коллектора от следов
переброса, нагаров и темного налета окиси стеклянной шкуркой
№ 00. Удаление выступающей над уровнем коллектора изоляции,
протирка тряпкой, смоченной бензином, рабочей поверхности коллек-
тора и изоляционного кольца. Проверка целости бандажей.
5. Очистка, осмотр и проверка состояния изоляции Лобовых ча-
стей катушек и якоря, межкатушечных соединений (перемычек), под-
водящих проводов к щеткодержателям и выводных концов. Восста-
новление поврежденной изоляции и ненадежных паек кабельных на-
конечников. Зачистка окислившихся контактных соединений и под-
тягивание ослабших контактов.
6. Продувка электродвигателя. Проверка изоляции обмоток и
проводников электродвигателя по отношению к корпусу. Закладка
смазки в подшипники в соответствии с инструкцией.
7. Тщательная проверка исправного состояния коробки контакт-
ных зажимов, а также крепления всех соединительных контактов с
проверкой целости изоляции и ее восстановления. Подтягивание ос-
лабших контактов.
8. Осмотр крепления мотор-компрессора. Проверка исправности
изоляции между корпусом мотора и шасси. Смена поврежденных
втулок. Тщательная проверка изоляции проводов в месте выхода их
из корпуса. Очистка, протирка и проверка всех доступных частей
мотора компрессора в том же порядке, что и в тяговом электродви-
гателе. В случае необходимости полная замена мотор-компрессора.
Уход за токоприемниками и аппаратурой управления и защиты.
Для обеспечения надежной и безотказной работы, а также для уве-
личения времени работы отдельных деталей выполняются следую-
щие осмотры и ремонты.
Ежесуточный контрольный осмотр № 0. 1. Очистка от грязи и
осмотр головок токоприемников. Проверка исправности действия
267
головок токоприемников и на отсутствие чрезмерной разработки дета-
лен и заедании при поворотах.
Осмотр и проверка состояния контактных угольных вставок с
обязательной заменой изношенных. Проверка правильности работы
основания токоприемников и натяжных пружин. Заедания при пово-
роте токоприемников в стороны и при вертикальном их перемещении
должны быть устранены.
Регулировка давления токоприемников на контактные провода и
проверка надежности изоляции деталей токоприемников.
2. Осмотр и проверка контакторов и реле с зачисткой и протир-
кой контактных поверхностей, с заменой неисправных и изношенных
деталей. Проверка крепления проводов в зажимах, а также состоя-
ния изоляции катушек п проводов. Проверка правильности включе-
ния контакторов (при выключенном автоматическом выключателе).
3. Проверка правильности действия педалей контроллера при их
нажатии и отпуске. Проверка свободного хода реверсора, четкого и
безотказного действия блокировочного механизма контроллера.
4. Очистка от грязи и пыли пусковых реостатов с проверкой их
целости и надежности крепления проводов.
5. Осмотр и проверка исправности распределительного щитка,
выключателей, рубильников, печей отопления, стеклообогревателей,
осветительной арматуры и ламп с контрольным включением всех
электрических цепей.
6. Осмотр плавких предохранителей и проверка их правильности
по сечению.
Предупредительный ремонт № 1, Производятся все работы, пре-
дусмотренные ежесуточным осмотром № 0, и, кроме того, выполня-
ется следующее:
1. Снятие контактной головки токоприемника для осмотра и ре-
визии в цехе с заменой всех поврежденных или изношенных деталей.
Проверка токоприемников и их оснований на отсутствие трещин,
прожогов и погнутостей. Регулировка пружин основания. Проверка
и очистка изоляторов токоприемников.
2. Осмотр и проверка контакторов, состояния их подъемных и
дугогасительных катушек, а также проводов с протиркой всех кон-
тактных поверхностей. Проверка надежности крепления всех деталей
контакторов и проводов, а также давления контактов и их регули-
ровка. Замена неисправных пли изношенных деталей.
3. Проверка исправности контактов, величины их давления, на-
дежности крепления и состояния изоляции всех реле с зачисткой
контактных поверхностей и регулировкой контактов.
4. Протирка всех доступных мест контакторных панелей. Провер-
ка крепления всех контактных соединений и состояния изоляции ап-
паратуры и проводов.
5. Осмотр и очистка всех доступных частей контроллера от пыли
и загрязнения Проверка состояния всех его контактов с протиркой,
зачисткой и регулировкой.
268
6. Проверка автоматического выключателя на четкое включение
и выключение, очистка его внутренних деталей от пыли и загрязне-
* 1 ирка и зачистка контактных поверхностей
Осмотр изоляции катушек и проводов автоматического выключа-
теля с проверкой крепления всех доступных деталей.
7. Очистка частей регулятора давления от пыли и загрязнения,
проверка состояния его искрогасительной камеры с очисткой от ко-
поти и нагара (с заменой в случае необходимости). Зачистка кон-
тактных поверхностей регулятора давления и их регулировка и про-
верка регулятора под напряжением с контролем включения и вы-
ключения в зависимости от давления воздуха в системе.
8. Тщательная очистка всех деталей пускового и шунтового рео-
статов с осмотром целости их частей.
9. Тщательный осмотр всех прочих деталей электрического обо-
рудования с проверкой надежности крепления, состояния изоляции и
безотказности действия.
75. Уход за низковольтным электрооборудованием
Низковольтное оборудование троллейбусов может работать весь-
ма надежно длительное время при выполнении надлежащих осмот-
ров и необходимых ремонтов.
Ниже приводится несколько переработанная выписка из завод-
ской инструкции по уходу за низковольтным оборудованием троллей-
бусов и эксплуатации его.
Ежесуточный контрольный осмотр № 0. 1. Осмотр состояния и
крепления низковольтного генератора и его соединения с тяговым
электродвигателем. Проверка коллектора, состояния угольных ще-
ток и отсутствия заедания их в гнездах щеткодержателей. Замена
изношенных или поврежденных щеток с притиркой их по коллектору.
Замена поврежденных или неисправных деталей генератора.
2 . Очистка доступных поверхностей аккумуляторов с протиркой
их. Вывертывание пробок, проверка их и, по потребности, замена.
Проверка отсутствия вытекания электролита из банок. Проверка
уровня электролита и доливка его по потребности. Замер величины
падения напряжения на зажимах аккумулятора под нагрузкой (спе-
циальной нагрузочной вилкой). Замена разряженного пли неисправ-
ного аккумулятора. Проверка надежности контактов и креплений
подводящих проводов с заменой неисправных наконечников.
3 Протирка поверхности низковольтного щитка, установленного
на нем реле-регулятора п других детален. Осмотр и проверка .галеж-
ностп крепления проводов и предохранителен в зажим<. - f
исправных предохранителей и крепление осла пшх ’ ззпас
4 Очистка и протирка от пыли приборного пытка, фар, запас-
ного освещения, маршрутных фонарей, освешепи'
сигналов, кнопок сигналов п самих сигналов, . ' J.' теталей
Проверка состояния, действия и крепления, i t
с заменой неисправных и креплением ослаонп
269
Предупредительный ремонт № 1. 1. Проверка целости и крепле-
ния низковольтного генератора. Осмотр состояния генератора и ею
основных часгей. Проверка износа ще-ток, замена и притирка их с
регулировкой давления на щетки.
2. Ревизия (очистка, осмотр, проверка целости крепления) кон-
тактов и их изоляции. Проверка крепления и исправного действия
передачи от тягового электродвигателя к низковольтному гене-
ратору.
3. Замена разряженных аккумуляторных батарей. Очистка от
пыли и грязи аккумуляторных ящиков. Проверка состояния изоля-
ции и надежности пайки наконечников подводящих проводов. Вос-
становление нарушенной изоляции. Смазка межэлементных соеди-
нений, контактных зажимов и наконечников техническим вазелином.
4. Протирка пыли на кожухе реле-регулятора и проверка нали-
чия на нем пломбы, а также протирка всех деталей, установленных на
щитке. Осмотр и проверка надежности изоляции и крепления кон-
тактов подводящих проводов. Восстановление поврежденной изоля-
ции или слабого крепления проводов.
5. Осмотр и проверка правильности работы амперметра.
6. Очистка от грязи и протирка от пыли с проверкой крепления
звукового сигнала, контактов стоп-сигнала, кнопок, корпусов фар и
габаритных фонарей, плафонов запасного освещения и маршрутных
фонарей, освещения подножек, приборного щитка и его освещения.
Замена неисправных, поврежденных или изношенных деталей и
аппаратов низковольтного электрооборудования.
Регулировка аппаратов и опробование той или иной цепи с про-
веркой изоляции и с исправлением поврежденной изоляции.
Работы, производящиеся при малых, средних и капитальных ре-
монтах не описаны, так как это является темой отдельного руковод-
ства по ремонту троллейбусных машин.
Приложения
Приложение 1
НЕИСПРАВНОСТИ, С КОТОРЫМИ ВОСПРЕЩАЕТСЯ ВЫПУСК
ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ МАШИН ИЗ ДЕПО И НАХОЖДЕНИЕ
ИХ В ДВИЖЕНИИ*
1. Рама троллейбуса
По состоянию рамы подвижной состав не допускается в движение при:
а) заметном на глаз изгибе лонжеронов или трещинах в них;
б) ослаблении заклепок хотя бы в одном из сочленений, вызывающем рас-
стройство соединения;
в) неисправных буксирных приборах;
г) ослаблении крепления кронштейнов рессор, тягового двигателя, пуско-
вых сопротивлений и руля;
д) неисправности предохранительной скобы карданного вала.
2. Задний мост
По состоянию заднего моста подвижной состав не допускается в движение
при:
а) изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки крепления
фланца полуоси;
б) изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки крепления
"иска колеса;
в) наличии трещины на ступице или тормозном барабане;
г) просачивании смазки через сальник ступицы;
д) наличии трещины на картере.
3. Передний мост
По состоянию переднего моста подвижной состав не допускается в др иже
а) изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки крепления
диска колеса;
б) наличии трещины на ступице или тормозном барабане,
в) просачивании смазки через сальник ступицы; * „япжр-
г) наличии трещины на передней оси или на поворотной ж .
д) изгибе передней оси; п„яаоит тягях-
е) наличии трещины на поперечной или продольно! . у
* Выписка из «Правил технической эксплуатации троллейбуса §
изд. МКХ РСФСР, 1952.
271
бе поперечной РУле- ТЯГ;
^on>>“Д₽’’.' Ш8СГ-^Й И рычагом в вертикальном и.
и) 0?J1“^e'iia поперечно» тяге подолыюй тяги и втулкой рычага
к) заз(Н • I мЛ1; дальнем ПРоД заменой пальцев и втулок
,Р!"'Тр.’'здВ^,»1« с»1” Рстр“'фовТп«льие” “ втулок)- Прв6.кн "
»»- «"s................. ' *
S=S^=S..............
4. Рессорное подвешивание
По состоянию рессорного подвешивания подвижной состав не допускается
в движение при
а) наличии хотя бы одного лопнувшего листа в рессоре,
б) трещинах на кронштейнах рессор;
в) поломке хотя бы одного болта крепления пальцев;
г) изломе центрового болта рессоры;
д) просадке рессоры, превышающей норму;
е) расхождении листов рессоры и ослаблении ее хомутов.
5 Колеса и шины
По состоянию колес и шин подвижной состав не допускается в движение при:
а) наличии на колесном диске или ободе трещин;
б) чрезмерной разработке в колесном диске отверстий под крепящие шпиль-
ки, вследствие чего эти отверстия приобретают овальную форму;
в) изношенном более чем иа 50% рисунке протектора покрышки переднего
колеса;
г) разрывах и расслоении протектора покрышки колеса;
д) наличии утечек воздуха в камере или величине давления в ней, отли-
чающейся от нормальной, принимаемой равной 5 + 0,2 ат\
е) неиспр авных замковых кольцах или плохой их насадке на ободе колес-
ного диска;
ж) слабом креплении декоративного диска.
По состоянию каплям - Рванная передача
жение при: аРДаннои передачи подвижппГ
а) наличии слелн * состав не Допускается в дви-
дач« и на конусах То ослабления в посаль ж
С -станоВкойУХ aJ"K_Ka ^-ежных0^ карданной пере-
61 наличии тпеп,„Н™.В’ ?азогнУтых на ™п,аАЛа"_Цев долж,1а б“ть надежной,
е) Радиальном люгЬ сваРных гивах'
я™"» .... ы
..ss , “™“го
ны 3) Наличии в компп0 без Л10Фга неЛ1£юапГЬГХ кардапах более 0,2 мм (затяжка
FfbiM количеством *0Мпле*те карданной допУС1<ается);
плотно затянуты н^логТ ^ОЛТЬ1 крышек°игп пгольчатых подшипников с различ-
ив общей величинрарП° зашпл,пповашт '?ЬЧагЫх подшипников должны быть
.... ......
•одвижнои состав не допускается в дви-
272
б| ^л«!а"И" °*’жн ч,‘Гсз Г -тога;
В) наличии* 1" rrfv "1ени" каР1*Ра Редуктора и картеру заднего
Д| % и, п ,им УШеиной из редукт >ра смазке мелких чае иц
абразг1Вн1^\™^.Ь1ВаЮЩИХ На не“РавильаУю работу а
J • *»11 * rl J V.
м • С Т J .
б;
и зазываю
8. Рулевое управление
^г^” Рулевого механизма подвижней состав не допускается в дви-
а) наличии трещины или надлома на кронштейне рулевой колонки;
) радиальном люфте вала с рычагом во втулках картера более 0.6 wjw.
в) ослаблении или изломе хотя бы одного болта крышки рулево к »обки;
г) просачивании смазки из картеоа рулевого механизма;
Д) иогибе продольной рулевой тяги или наличии на ней трещины;
е) ослаблении посадки рулевой сошки на квадрате;
ж) окружном люфте штурвала руля белее 36~
9. Тормозное устройство
- э состоянию тормозною устройства подвижной состав не допускается в дви-
жение при
а) неисправностях тормозной передачи—погнутых рычагах, наличии трещин
на рычагах и тягах, местные взносах тяг более 15 от чертежных размеров, из-
ношенной или поврежденной резьбе тяг, ввертывании тяг в вилки на величину,
меньшую диаметра нарезной части тяги, наличии пезашплинтованны? валиков
тормозных тяг, утере и поломке отдельных деталей;
б) заеданиях в рычажной передаче и разжимных кулачках и замедленном
оттормаживании;
в) неисправности защелки с храповиком на рычаге ручного тормоза;
г) заедании педали ножного тормоза.
стеме троллейбуса в пределах 5—6.5 ат\
в)
чия в
менее
10. Воздушное оборудование
По состоянию воздушного обору । ,.ния пс пчнжнои состав не допускается в
движение в случае несоответствия его следующим требованиям:
а) продолжительность наполнения воздушной системы троллейбуса сжатым
воздухом от нуля до полного рабоч1 г давления не должна превышать.
4 мин. — для трехцилиндрового компрессора типа ЯТБ-1;
8 мин. — для двухцилиндрового компрессора типа ЯТБ-4А;
б) регулятор давления должен быть отрегулирован таким образом что ы
было обеспечено своевременное включение в ра эту и выключение мотор ком
прессора, исходя из условия поддержания рабе (его давления в воздушной си
спадание^рабочего давления на 0,5 ат (от 5,5 до 5.0 ат), вс№ви "ал";
воздушной системе троллейбуса утечек воздуха, должно происходить
г^компрессор’должен устойчиво работать без наличия явных ел- ,юв пере-
ИпХхХВтельнаыР« клапан должен быть отрегулирован на ер^.-ияляне
прении 8 неправ". и
РОЗД’ ха р тормозных камерах до 4э—и "• .
---------- тег.о в ,.JV ча „j тог м / 1 р lyniwoft гг тем-
тормозов гъгп> ’ *сшугимтгх задержек (в течение 1 с к 1. .
исходить без я _ тпГмлтл,\ к м-р дс ж-н б б ,г- м
ж) выход „ закрывания дверей яохжев
» ’ : тора должны евчб
" ти) рукоятки кгу Д у... ,, Г- >«ММ a6ow
дачий. поворачип. ть^ ф„кснрлРаТься:
жеиия иукоято 2;J
грева
д)
при J
е) тормозной
„ .inaci;!iin давл<
| ТОрМ' 33 НИИ
а ирв отпуске
ми лолжен про-
— Ребров.
к) спускной кран воздушного резервуара не должен иметь пропусков воздуха;
л) стеклоочиститель должен быть в состоянии, при котором обеспечивается
его устойчивая работа при давлении сжатого воздуха 0,3 аг,
м) манометр должен быть в исправном состоянии и запломбирован.
11. Крышсвос оборудование
По состоянию крышевого оборудования подвижной состав не допускается
в движение при
а) неисправностях токоприемников, вызывающих сход токоснимающих го-
ловок с контактных проводов;
б) наличии дефектов в i ренлешш оснований токоприемников, радиореакторов
и штанг токоприемников;
в) наличии трещин, погнутостей и сквозных прожогов на штангах токопри-
емников;
г) наличии трещин или других дефектов в фарфоровых изоляторах;
д) нарушении изоляции силовых провоюй относительно штанг токоприем-
ников, а также изоляции катушек радиореакторов;
е) наличии заеданий при перемещении штанг токоприемников в горизонталь-
ной и вертикальной плоскостях;
ж) наличии на токоснимающих юловках iретин, погнутостей, изломов и
прочих дефектов, а также отсутствии тунгов токоприемников (где они пре-
дусмотрены конструкцией) или нарушении их сечения;
з) наличии на контактных вставках трещин, изломов и выкрашиваний или
износе их по высоте до величины более чем 7 змг;
и) неисправностях предохранительных приспособлений от свободного паде-
ния вниз токоснимающих головок при срывах их со штанг;
к) плохом состоянии веревок токоприемников или наличии на них сростков
(узлов), а также неисправностях колец и пряжечных изоляторов;
отсутствии на крыше дорожки из оифленной резины или ее повреждении;
м) отсутствии резиновых шлангов на крючках скобы токоприемников или их
повреждении;
и) неотрегулированных натяжных пружинах токоприемников, вследствие че-
го давление последних на контактные провода выходит за пределы установлен-
ных норм.
Регулировка давления токоприемников на контактные провода должна про-
изводиться на высоте 5,5 м от уровня дорожного покрытия, по специальной рейке,
исходя из нормы давления токоприемников на провода, равной 12—14 кг.
Допускается разность в давлении па контактные провода между токоприем-
никами одного троллейбуса не более 1 кг.
12. Электрооборудование
По состоянию электрооборудования подвижной состав не допускается в дви-
жение при-
а) ослаблении крепления на троллейбусе тягового двигателя, мотор-компрес-
сора. низковольтного гснсраюра и другого электрического оборудования;
б) наличии наружных повреждений механического характера (трещины, ско-
лы, погнутости, вмятины н т. п.) на корпусах и предохранительных кожухах элек-
трического оборудования;
в) наличии внутренних механических неисправностей и повреждений в тяго-
вом двигателе и вспомогательных электрических машинах (ослабление полюсов
и катушек, поломка щеткодержателей, ослабление бандажей якоря и выпадение
обмотки якоря из пазов, поломка якорных подшипников или разработка их сверх
установленной нормы, проникновение внутрь остова смазки и т. д.);
г) наличии в тяговом двигателе и вспомогательных электрических машинах
неисправностей электрического характера (обгар коллекторных пластин, микаш
тоеого конуса и изоляции обмоток, распайка петушков коллектора, прогар меж
ламельной изоляции, наплавление меди па щеткодержателях, поломка щеток, не
нормальное искрение на коллекторе, короткое замыкание или разрыв в цепи яко-
274
ж)
3)
и)
rmuui<uu^M()10K возбуждения, понижение сопротивления изоляции обмоток до
величины менее чем 0,6 мегома и i д.);
rvn.a\,^yCTpalleHHUX дсФектах контактных поверхностей электрической аппара-
г\ры (подгары, оплавления, ослабление контактов и т. д.);
е) неисправной аккумуляторной батарее;
наличии неисправностей в силовой цепи троллейбуса;
наличии неисправностей в цепях управления;
недействующем
неисправностях
неисправностях
неисправностях
неисправностях
рекуперативном и реостатном торможении;
в цепях ацентрического освещения,
в цепях световой и звуковой сигнализации;
стеклообогревателен в зимнее время;
отопительного устройства в зимнее время;
токе утечки троллейбуса, превышающем
м)
н)
о)
3 ма.
13. Кузов
По состоянию кузова подвижной состав не допускается в движение при’
а) наличии трещин в элементах основания кузова или ослаблении их креп-
ления;
б) неисправных входных и выходных подножках;
в) неисправных наружных дверях;
г) ослаблении крепления поручней или их повреждении;
д) повреждении резиновых уплотнений в окнах и дверях троллейбуса, а так-
же резинового настила подножек;
е) наличии в полу поврежденного настила, неукрепленных реек, выступаю-
щих гвоздей и шурупов или мест с оторванным линолеумом:
ж) наличии грещин или других дефектов на стеклах кабины водителя, ис-
кажающих или ухудшающих видимость;
з) разбитых оконных стеклах или неисправных запорных механизмах, удер-
живающих окна в поднятом состоянии;
и) грязной и порванной обивке диванов или ослаблении крепления их кар-
касов;
к) разбитых плафонах электрического освещения;
л) неисправных зеркалах водителя;
м) повреждении или ослаблении крепления буферов;
н) наличии механических повреждений наружной облицовки, а также облу-
пившейся и грязной окраски кузова.
18*
Условные обозначения для электрических схем
Токоприемник
Радиореактор
Якорь электро-
двигателя
и генератора
Подъемная
катушка
контактора
Секция
пускового
реостата
Секция
шунтового
реостата
Последователь-
ная обмотка
возбуждения
электродвига-
теля
Параллельная
обмотка
возбуждения
электродвига-
теля
Катушка
дополнительных
полюсов
электродвига-
теля
Катушка реле
(в силовой цепи)
Катушка реле
fe цепи управ-
ления)
Контактор
Добавочное
сопротивление
Автомати-
ческий
выключатель
Контакты
реверсора
Печь
отопления
Контакты
контроллера
водителя
Стекло*
обогрев ате‘1Ь
276
Продолжение приложения 2
Нормально
замкнутые
блокировочные
контакты
контактора
Нормально
разомкнутые
блокировочные
кон гакты
контактора
Нормально
замкнутые
тормозные
контакты
контроллера
Нормально
разомкнутые
тормозные
контакты
контроллера
Нормально
замкнутые
контакты реле
Нормально
разомкнутые
контакты реле
Плавкий
предохранитель
Аккумулятор-
ная батарея
Выключате чь
Штепсельная
розетка
Лампа
освещения и
сигнализации
Конденсатор
Пересечение
проводов
Соединение
прово IOB
Кнопка
сигналов
Звонок
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Предисловие . > .................3
Введение................................ , » » . • • ...5
Часть первая
Механическая часть троллейбусов
I лава I. Кузов и ходовая часть троллейбусов . .................J6
1. Кузов .................... . ..............1ь
2 Шасси ..............19
3 Передний мост . . . . 23
4. Силовая передача ... 29
5. Задний мост . . .... 33
Глава II. Тормозная система троллейбусов . . ...........43
6. Назначение тормозной системы . ...... 43
7. Схема и принцип действия тормозной систе 1ы ..... 44
8. Тормозное устройство задних и передних колс< .... 47
9. Детали тормозной системы . ............ .49
10. Требования, предъявляемые к тормозной системе .... 50
Глава III. Рулевое управление троллейбусов ... .... 54
11. Назначение и принцип действия рулевого управления .... 54
12. Рулевая колонка .........................................: 55
13. Рулевой механизм .... ... ... 57
14. Рулевой привод . . . . . 58
15. Требования, предъявляемые к рулевому управлению .... 60
Часть вторая
Воздушное оборудование троллейбусов
Глава IV. Напорная система троллейбусов ..... 64
16 Назначение напорной системы и ее схема ...... 61
17. Двухцилиндровый компрессор . . .... 65
18. Трехцилиндровый компрессор . . . .... 70
19. Регулятор давления .... ....................: 74
20 Прочие детали и оборудование напорной системы ..............77
Глава V. Воздушный привод тормоза ... .... 80
21. Принцип действия воздушного привода тормоза . .80
22 Схема воздушного привода тормоза . 80
23. Тормозной кран • . . . 82
21 Тормозные камеры и цилиндры ... .................83
25. Требования, предъявляемые к воздушному приводу тормоза . • 87
278
Глава \ I. Вспомогагельн» с воздушное оборудование.....................У-
26. Назначение вспомогательного воздушного оборудования ... 92
27. Дверной механизм и привод......................................93
28. Кран управления дверными приводами ............................97
29. Стеклоочистители и вентили....................................100
30. Общая схема воздхшного оборудования троллейбусов ... 103
Часть третья
Высоковольтное электрооборудование троллейбусов
1 лава VII. Тяговые электродвигатели..................................106
31. Принцип действия и особенности электродвигателей постоянного
тока ... ................... . ................106
32. Общая характеристика тяговых электродвигателей . . .111
33. Управление тяговыми электродвигателями троллейбусов ... 116
34 Конструкция тяговых электродвигателей троллейбусов . .121
35. Обмотки якорей тяговых электродвигателей......................131
Г лава VIII. Высоковольтное электрооборудование и аппаратура трол-
лейбусов .... 134
36. Токоприемники и радиореакторы.................................134
37 Контакторы . 137
38. Контроллер и реверсор . . 141
39. Пусковой и шунтовой реостаты . 14о
40. Аппаратура защиты ... . . ... . 148
Глава IX. Схемы высоковольтного электрооборудования троллейбусов . 153
41. Схемы основных высоковольтных цепей троллейбусов ЯТБ-4
и МТБ ........................ • 153
42. Прохождение тока в основных выси'мвольтных цепях троллей-
бусов МТБ . .........................157
43. Схема силовой цепи троллейбусов ГБУ 1 ..................176
44. Схема цепи управления троллейбусов 4БУ-1................ Ь9
45. Вспомогательное высоковольтное электрооборудование троллей-
бусов ... .......................... .... 181
Часть четвертая
Низковольтное электрооборудование троллейбусов
Глава X. Аккумуляторная батарея . ...............
46. Назначение и принцип действия аккумулятора . . . .
47. Устройство свинцовых (кислотных) аккумуляторов
48. Электролит и его приготовление..........................
49. Зарядка аккумуляторной батареи .........................
50. Емкость аккумуляторной батареи .... ...
Глава XI. Низковольтный генератор и реле-регуляторы . . .
51. Низковольтный генератор .
52. Регулирование напряжения и тока генератора..............
53. Реле обратного тока . _ - •..............
54. Реле-регуляторы типа РРА-45/4 и РРК-оОО.................
55. Реле-регулятор типа РР-12 ‘ ’ * / ’ ’
Г за в а XII. Схема и аппаратура низковольтного электрооборудования
56. Назначение низковольтного электрооборудования . .
57 Схема низковольтного электрооборудования ...............
58. Низковольтное освещение троллейбусов....................
59 Звуковая сигнализация троллейбусов .....................
60. Низковольтный и приборный щитки.........................
: 185
185
. 186
. 187
. 189
. 191
. 192
192
194
: 195
197
202
. 206
. 206
. 207
207
. 210
. 211
Часть пятая
Техническая эксплуатация троллейбусов
Глава ХШ. Управление троллейбусом.................................• . 2Н
61. Расположение аппаратуры управления, рабочее место и основные
обязанности водителя ... ......................... 2ц
62. Подготовка троллейбуса к выезду из депо......................g
63. Основные правила движения и управления троллейбусами . , .221
64. Обязанности водителя при заезде в депо . ...............230
65. Техника безопасности при обращении с электрооборудованием . 230
Глава XIV. Расход электроэнергии на движение троллейбусов . . 233
66 Основные показа!ели расхода электроэнергии и силы сопротив-
ления движению ................................................233
67. Расход энергии на преодоление основного сопротивления дви-
жению ........................................................ 239
68. Расход энергии на пуски троллейбусов в ход ....... 241
69. Расход энергии на преодоление сопротивления подъемов . . .247
70. Общий расход энергии на движение троллейбусов...............251
Глава XV. Уход за троллейбусными машинами............................256
71. Общая характеристика осмотров и ремонтов....................256
72. Уход за механическим оборудованием........................259
73. Уход за воздушно-тормозным оборудованием .................264
74. Уход за высоковольтным электрооборудованием...............266
75. Уход за низковольтным электрооборудованием................269
Приложение 1. Неисправности, с которыми воспрещается выпуск
троллейбусных машин из депо и нахождение их в движении .... 271
Приложение 2. Условные обозначения для электрических схем . . . 276
Ребров Сергей Алексеевич
Троллейбусы _
Редактор инж. В. К. Сердюк. Корректоры М. С. Горностайполъская, В. И-
Подписано к печати 12.П1-1958. Формат 60Х92/)(.. Печ. л. 17,5. Уч.-изд. л. 19,04. Б
Тираж 3000. Украинское отделение Машгнза, Киев, ул Парижской коммуны, 1 _____
Областная типография, Житомир, Комсомольская, 17.
• Pie. 65 кои.
S'-4
МАШГИЗА
УКРАЦ 1CKOE ОТДЕЛЕНИЕ
L ;co, kjfe Парижской ком.мупы, 11.
utt.*4 д * ** Z'
yj Г, />
• ’:-5г
г» :
£ - : .